der motor classic – Das Classic- & Oldtimermagazin

Mit freundlicher Unterstützung 

classic Ausgabe 1/2022 | Schutzgebühr 5,90 € 

Verband der Motoren- 

Instandsetzungsbetriebe 

BÜSSING und die 

Erfindung der 

Unterflurmotoren 

Grandezza 

für den Acker 

Schönheiten vom Lande – 

italienische Oldtimer-Traktoren 

Die 

Legende 

lebt!

Editorial 

Liebe Leserinnen und Leser, 

das „der motor classic“ Magazin begeistert 

für „alte“ Motoren. Für die 

Feinheiten, die durchdachte Technik 

und das fortschrittliche Denken 

der Konstrukteure zur damaligen 

Zeit. Unsere Berichterstattung ist 

abwechslungsreich und beschränkt 

sich nicht auf Äußerlichkeiten, sondern 

wir betrachten Entwicklungen, 

die unser heutiges Leben maßgeblich 

beeinflussen. 

Unter den Berichten sind zum einen 

echte Klassiker, welche jeder 

kannte und die sich durch Film und 

Fernsehen einen Namen gemacht 

haben und teilweise noch heute Bekanntheit genießen. Zum anderen sind 

es Preziosen, die ihre Leistung erbracht und in ihren jeweiligen Branchen 

und Einsatzgebieten sehr wohl geschätzt, aber von der breiten Masse unbeachtet 

blieben. 

Wir lenken den Blick auf die unterschiedlichsten Fahrzeuge und die Feinheiten 

von deren Motoren. Die Bauweise, der Fortschritt der Technik und 

Entwicklung, all dies beeinflussten die Karosserie und Möglichkeiten enorm. 

Um einen fast „unsichtbaren“ Motor wie in der heutigen Zeit zu bekommen, 

waren viele Konstrukteure, Techniker und Profis ihres Faches nötig. Und 

manchmal gab es sie auch, die Ideen, die bei ihrer Entdeckung nichts wert 

waren, einfach weil die Zeit für sie noch nicht gekommen war. 

Ich wünsche Ihnen viel Spaß beim Lesen. 

Ihr 

Thomas Cordier 

(Geschäftsführer)

Inhalt 

Über den Fluß und in die Wälder – Der Landrover Defender 

Das Konzept ETA – BMWs Drosselmotor als Dieselalternative 

Innovative Additive von ERC für Ihren Oldtimer 

Büssing, MAN und ein genialer Konstrukteur 

Motoren Langbauer in Graz – Mehr als 50 Jahre Oldtimer Fachkenntnis 

Classic-Cars-Studie – Die deutsche Oldtimer-Hochburg heißt Bottrop 

V8-Motoren in der Kompaktklasse – AMC Pacer und MGB GT V8 

Sonderanfertigungen von Elring – Top-Qualität in allen Varianten 

Komm, wir fahren! – Die 1. Röhrl-Klassik startet 

Designikone – Der Jaguar E-Type 

Im Rückspiegel – Mit der 80 übersprang Audi erstmals die Million 

HY-PE! – Der französische Bulli Citroen HY 

Motorschäden bei Neuwagen in zunehmender Anzahl 

Grandezza für den Acker – Italienische Oldtimer-Traktoren 

Haushaltsgerät auf Rädern – Die »tolle Kiste« Fiat Panda 

Deutsche Vorkriegstechnik aus Kiew – Die KMZ K750 

Im Bücherregal – Der Bulli des Ostens 

Oldtimer im täglichen Einsatz – MAN MIL GL KAT 1 

HATZ Classic Parts – Ersatzteilversorgung für Dieselmotoren 

Der Seltene für den großen Geldbeutel – Tucker 48 

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IMPRESSUM 

Unternehmen 

BEPOINT Medien GmbH 

Amselweg 3, D 53498 Bad Breisig 

Telefonkontakt: +49 (0)2633 47595 20 

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Thomas Cordier 

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AdobeStock: S. 1-3, 4-7, 9, 11, 17, 30-31, 

35-36, 39, 40, 46-47; Pixabay: S. 13, 19, 

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classic 1/2022 

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Instandsetzungsbetriebe 

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Über den Fluß 

und in 

die Wälder 

Hemingway hätte als Abenteurer sicherlich seine Freude an diesem robusten 

Gelände-Klassiker gehabt. Immerhin sind 75 % aller jemals ausgelieferten 

Land Rover, seit 1990 unter dem Namen »Defender« bekannt, noch im Einsatz. 

Bis heute hat der Wagen Kultstatus, wird allerdings inzwischen gerne in 

Großstadtdschungeln wie Hamburg oder Berlin gefahren, was aber beim 

dortigen Zustand mancher Straßen durchaus seine Berechtigung hat. 

Einigen Lesern dürfte der Defender noch aus der 

US-Fernsehserie »Daktari« bekannt sein. Die Wahl des 

Fahrzeugs ist insofern verwunderlich, da die Amerikaner ja 

mit dem Jeep ein adäquates Pendant gehabt hätten. Auch 

der Camel-Mann (für die geh ich meilenweit) wird zu seinen 

Zigaretten eher gefahren sein, da sich im Hintergrund immer 

mal wieder ein »Landy« entdecken lässt. – Meine ersten Begegnungen 

in der Jugend waren die kurze Militärausführung 

Wolf, durch eine nahegelegene Engländer-Siedlung, sowie 

diverse Kasernen in der weiteren Umgebung. Das charakteristische 

Motorengeräusch dieser Serie III war ziemlich 

einzigartig, da damals in Deutschland nur sehr selten zivile 

Defender fuhren. 

Tatsächlich war die Inspirationsquelle für die Entstehung des 

Land Rovers der dann von 1948 bis 2016 über zwei Millionen 

mal gebaut wurde, ein »Willys-Jeep«. Nach dem Zweiten 

Weltkrieg gab es in England verbliebene Jeeps, die gerne 

von Landwirten genutzt wurden. Ihre Anzahl nahm aber 

stetig ab und konnte den Bedarf bei weitem nicht decken. 

So entstand durch die Initiative des Chefingenieurs von 

4 

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Land Rover Defender 

Zum Expeditionsfahrzeug 

umgerüsteter Defender 110 

Seine Qualitäten im 

Gelände rühren von seiner 

ursprünglichen Verwendung 

in der Landwirtschaft 


5

Rover ein funktionales Fahrzeug für den landwirtschaftlichen 

Bereich. Von Anfang an wurde das Fahrzeug als das »go 

anywhere vehicle« beworben. Seine Geländegängigkeit und 

seine Robustheit wurden immer hervorgehoben. Prospekte 

zeigten ihn anfangs als Arbeitsgerät in der Landwirtschaft 

oder Industrie. Im April 1948 wurde das Fahrzeug dann 

auf der Amsterdamer Motor Show der Öffentlichkeit vorgestellt. 

Es hieß einfach nur Land Rover und wurde von einem 

50 PS (37 kW) 1,6 Liter Benziner angetrieben. 1957 ergänzte 

den Benzinmotor ein neuer 2,0 L Dieselmotor mit 

obenliegender 

Ventilsteuerung 

Serie IIa mit 

(Overhead Valves 

OHV). Das 

aussenliegenden 

Scheinwerfern 

Fahrzeug war 

insgesamt sehr 

spartanisch ausgestattet 

und 

der Rahmen war 

auch nicht mehr 

verzinkt, wie ursprünglich 

vorgesehen. 

Diese 

Serie I wurde bis 

1958 gebaut und 

dann durch die 

Serie II ersetzt. 

Nach dem großen und vor allem unerwarteten Erfolg wurden 

einige Dinge überarbeitet. Unter der Motorhaube war 

die größte Änderung der neue 2,25 Liter Benzinmotor mit 70 

PS. Dieser Motor überlebte dank seiner Robustheit bis in die 

Serie III. Der 2,0 L Dieselmotor blieb hingegen unverändert. 

Ein Update innerhalb der zweiten Serie wird mit Serie IIa betitelt. 

Bauzeit war von 1961 bis 1971. Hier hielt ab 1967 erstmalig 

ein 2,6 Liter 6 Zylinder 

Benzinmotor Einzug, die bis 

dato größte Motorisierung, 

sowie ein überarbeiteter 

Dieselmotor mit 2,28 l Hubraum. 

Dieses Modell war 

auch das erste, welches das 

noch heute vorhandene Aussehen 

der Frontpartie hatte, 

bei dem die Scheinwerfer 

nach außen wanderten, da 

dies inzwischen in zahlreichen 

Ländern Pflicht war. 

Landrover aus der 

Serie II mit 

innenliegenden 

Scheinwerfern 

im neuen Kühlergrill niederschlug. Das nun erstmals aus 

Kunststoff gefertigte Teil stieß jedoch auf wenig Gegenliebe, 

wurden die alten aus Metall doch bisher oft zum Grillen über 

offenem Feuer genutzt. Diese neue Frontpartie änderte sich 

dann noch einmal, als erstmalig ein V8-Motor in den Wagen 

verpflanzt wurde. Seitdem ist die Fronpartie bündig und der 

nun schwarze Kühlergrill ist nicht mehr eingezogen. 

Zu Anfang wurden die Motoren der Serie IIa weiterverwendet, 

später ersetzte ein von Rover entwickelter 3,5 l 

V8-Motor mit 66 kW (91 PS) bei 3.500 U/min den 2,6 l 

6-Zylinder. Um die Kraft des V8 Motors aufzunehmen, wurde 

in den Serie III Modellen mit diesen Motoren ein neues 

Getriebe verbaut. 

Die Serie III markierte in der Geschichte Land Rovers einen 

wichtigen Punkt. Sie war einerseits das letzte Modell 

aus der Reihe der erfolgreichen Serien und beendete die 

Ära so mancher Technik, wie die der Blattfedern. Sie über- 

Im September 1971 kam die 

Serie III auf den Markt, die 

am längsten lief, nämlich bis 

1985. Eine Forderung von 

Land Rover war ein optisch 

modernisiertes Fahrzeug, 

was sich im Wesentlichen 

Spartanische Ausstattung 

in einem frühen Landy 

6 www.dermotor.de | classic Ausgabe 1/2022

Land Rover Defender 

Blick durch das 

Scheinwerfergehäuse 

auf den 2,28 l Benzinmotor 

gab aber auch etliches an die nachfolgenden Fahrzeuggenerationen. 

Das Antriebskonstrukt aus Motor, Getriebe, 

Untersetzungsgetriebe mit Abtrieb auf beide Achsen, der 

Rahmen, die modulare Bauweise der Karosserie und auch 

ihre Form. Andererseits war die Serie III das erste Modell, 

in dem wichtige Neuerungen Einzug hielten, die dann für 

viele Jahre in die neue Generation von Fahrzeugen übernommen 

wurden und welche die Zukunft dieser Baureihe 

sichern sollten. 

Das heute als »Defender« allseits bekannte Land Rover 

Modell kam 1983 mit der Bezeichnung One Ten (110) auf 

den Markt. 110 bezieht sich auf den Achsabstand in Zoll, 

sehr beliebt ist auch der kürzere Ninety (90). Aus marketingtechnischen 

Gründen sind diese Werte allerdings gerundet 

Im Herbst 1989 wurde eine Differenzierung des Modellnamens 

notwendig, da der Land Rover Discovery eingeführt 

wurde. Mitte der 1990er Jahre wurde der 200 Tdi Motor mit 

107 PS, der bereits im Discovery verbaut wurde, ebenfalls 

im Defender angeboten. Durch diese Motorisierung wirkte 

der Landy erstmals etwas spritziger. Schnell ist er ohnehin 

nie gewesen, schließlich waren ein Leergewicht von 1.800 

kg und ein hoher Luftwiderstand im Weg. Immerhin waren 

in der Spitze 130-145 km/h möglich. Allerdings betrug der 

Dieselverbrauch 10 bis 11 l/100 km. 

Eine Modellpflege des Defender erfolgte 2007, sozusagen 

ein letztes Update dieser ewigen Baureihe. Cockpit und Sitze 

wurden verändert und komfortabler ausgelegt. Die wichtigsten 

Änderungen waren jedoch ein neuer Motor und ein 

Sechsganggetriebe. Bei der letzten Modellgeneration des 

Defenders kam ein Ford-Vierzylinder-Dieselmotor zum Einsatz, 

der unter anderem auch im Ford Transit fuhr und die 

Euro-4-Abgasnorm erfüllte. Diese Normen zu erfüllen wurde 

immer schwieriger und die Karosserie-Form war zudem mit 

den EU-Richtlinien zum Fußgängerschutz nicht mehr vereinbar. 

Nach fast 70 Jahren Bauzeit neigte sich die Ära Land 

Rover Defender ihrem Ende entgegen. Drei Sondermodelle 

mit besonderen Ausstattungspaketen markierten dann 2016 

das Produktionsende.// 


7

Seiner Zeit um einiges voraus – Der BMW Sechszylinder M20 B27 startete 1982 mit dem 

Konzept eines hubraumstarken und dennoch umweltfreundlichen und sparsamen Drosselmotor 

als Dieselmotor-Alternative. Namensgeber ist der griechische Buchstabe Eta, 

welcher in der Technik als Bezeichnung für den Wirkungsgrad verwendet wird. 

8 


Das Konzept ETA 

Sieht man heute die Bezeichnung „e“ auf dem Heckdeckel 

eines aktuellen BMW, handelt es sich um einen Plugin- 

Hybrid, also ein Fahrzeug mit der Möglichkeit, eine kurze 

Strecke rein elektrisch zurückzulegen. 1982 stand das 

Kürzel „e“ für ein innovatives Motorkonzept, welches mit 

größerem Hubraum, weniger Leistung und dadurch weniger 

Verbrauch auftrumpfte. Der eta-Motor stellt damit das 

genaue Gegenteil des heutigen Downsizing dar, seine Intention 

ist aber die gleiche: Umweltschutz. 

Die Basis für dieses Konzept war der M20. Dieser wurde 

als „kleiner“ Sechszylinder Mitte der 1970er Jahre entwickelt, 

da der ab 1968 gebaute „große“ Sechszylinder BMW 

M30 aufgrund seiner Abmessungen nicht für die erste 3er 

Reihe E21 geeignet war. In der 2. Generation E 30 stellte 

der M20 B27 vom Hubraum her das größte Modell dar, 

sollte aber anhand des für BMW untypischen Konzeptes 

und den Verkaufszahlen eher ein Nischendasein fristen. 

Die Bezeichnung M20 steht für die Motorgeneration 20 und 

B27 für den Hubraum von 2,7 Litern. 

Der eta-Motor hat im Vergleich zum konventionellen 

M20-Motor längere Saugrohre, geänderte Steuerzeiten 

und reduzierte Reibwerte durch Maßnahmen wie weichere 

Ventilfedern, reduzierte Kolbenringvorspannung und 

nur vier Nockenwellenlager. Bei niedrigen Drehzahlen hat 

der eta ein erheblich höheres Drehmoment, bedingt durch 

den großen Hubraum. Den Maximalwert von 178 Nm des 

2,0-l-Motors erreicht der 2,7-l-Motor schon fast im Leerlauf 

unterhalb 1.000 U/min, der eigene Maximalwert liegt 

bei wuchtigen 240 Nm die bei 3.250 U/min anliegen. Dieser 

Wert lag auf Höhe der damaligen M30-Sechszylinder, 

z.B. im 728i der Baureihe E23 mit 2,8 l Hubraum, die aber 

deutlich höhere Leistungen (135 kW/184 PS bei 5.400 

U/min) erreichten. Das für die 80er Jahre technisch hochentwickelte 

Motronic-Steuergerät sorgt für einen ausgezeichnet 

ruhigen Motorlauf, gute Starteigenschaften und 

geringen Treibstoffverbrauch. Die typische BMW-Eigenschaft 

eines drehzahlfreudigen Motors ist dafür allerdings 

nicht vorhanden, im Gegenteil beginnt der rote Bereich 

des Drehzahlmessers bereits bei 4.800 U/min. 1986 wurde 

der eta-Motor überarbeitet und bekam einen geänderten 

Zylinderkopf vom M20B25. Die Nennleistung steigerte 

sich damit auf 95 kW (129 PS), und auch die Enddrehzahl 

wurde auf 5.300 U/min angehoben. 

Der Vorteil dieses Motors ist, er braucht sich nie anzustrengen. 

Um die geforderte Kraft zu leisten, ist er dadurch 

praktisch von den ersten Kurbelwellenumdrehungen an 

voll da. Die niedrigen Drehzahlen sorgen für deutlich weniger 

Schadstoffausstoß als seine hochdrehenden Artgenossen. 

Serienmäßig wurde der eta zudem mit Abgasfilter und 

Katalysator ausgeliefert. Sogar im Benzinverbrauch hält er 

sich vornehm zurück. Der damals angegebene Testdurchschnitt 

lag bei 10,7 l/100 km. Möglich waren bei moderater 

Fahrweise sogar Werte von 7 - 9 Litern/100 km. Für so 

eine bullige Maschine in den 80ern ein Traumwert. 

Der eta vereint damit die Vorteile des Benziners, wie große 

Laufruhe, geringe Geräuschemissionen und spontanen 

Antritt, sowie die des Turbodiesels, hohes Drehmoment bei 

niedrigen Drehzahlen und geringen Verbrauch. 

Ursprünglich war sogar die breite Einführung der e-Linie, 

neben der i-Linie (Benziner mit Einspritzung) und der damals 

noch jungen d-Linie (Dieselmotoren) geplant. Warum 

sich BMW letztendlich dagegen entschied, ist bis heute 

nicht bekannt, kann aber mit dem eher sportlich orientierten 

Image des Herstellers zusammenhängen. 

Irreführend auf dem Heckdeckel ist die Typbezeichnung 

Ansaugbrücke eines 

M20B27 mit Saugrohreinspritzung. 


9

325e oder 525e. Die beiden letzten Ziffern stehen bei BMW 

für den Hubraum, also müssten die Modelle mit ihren 2,7 

l Hubraum 327e und 527e heissen. Eigentlich könnte das 

e auch für Effizienz stehen, da die eta-Modelle gerne von 

Sparern und Pfennigfuchsern gefahren wurden, was die 

überdurchschnittlich oft vertretene Buchhalter-Ausstattung 

dieser Fahrzeuge erklärt. Diese wird aber auch von der 

Oldtimer-Szene ganz gerne genommen, da einfach weniger 

kaputtgehen kann. Beide Limousinen bieten Platz für 

vier Personen, aufgrund der langlebigen Technik sowie der 

guten Ersatzteilversorgung sind die Kosten kalkulierbar, 

und die sanfte Auslegung des Motors schont Nerven und 

das Portemonnaie. Es sind ehrliche und praktische Autos, 

deren Reiz im seidigen Reihensechser liegt. 

Allerdings haben seinerzeit die Tester einiger Automagazine 

wenig gutes am BMW eta gelassen. Von kaum erreichbaren 

Verbrauchs-Testwerten unter 10l war die Rede, und einer 

dadurch geringen Reichweite anhand des kleinen 55l-Tank 

(325e). Hinzu kam, das der eta aufgrund seiner Katalysator-Technik 

nur bleifreies Benzin vertrug, welches im Jahr 

1985 noch nicht an jeder Tankstelle zu haben war. Verbleites 

Benzin hätte das vorzeitige Ende des Kats bedeutet. So wurde 

empfohlen, immer einige Kanister Benzin im Kofferraum 

mitzuführen. Bleifrei gab es auch nur mit niedriger Oktanzahl 

MOZ 88 / ROZ 91. So musste (zum Nachteil des Verbrauchs) 

das Eta-Konzept verwässert und die Verdichtung deutlich reduziert 

werden. Angeblich war der Motor ursprünglich eine 

Entwicklung der BMW Marine GmbH als Bootsmotor, bis er 

dann als Antrieb für das Auto entdeckt wurde. 

Im Vergleichstest mit den Geschwistern 320i und 323i 

ist vor allem der hohe Preis, der nur knapp unter dem 

des damaligen Topmodells lag, moniert worden, sowie 

die geringen Unterschiede im Kraftstoffverbrauch. Ungeschlagen 

zwar die Laufruhe und Lärmentwicklung, 

da der Motor ja nicht höher als 4.200 U/min drehte. Die 

Kaufempfehlung war daher ganz klar der 323i. So blieb 

der eta ein Nischenmodell, was heutige Sammler durch 

den Seltenheitswert natürlich freut. Inzwischen wird sich 

in vielen Foren über die Fahrzeuge ausgetauscht, wer 

einen ergattert hat, gibt ihn meist nicht wieder her, zumal 

dieses Motorkonzept recht einmalig ist, da sich kein anderer 

Hersteller an ihm versucht hat.// 

10 


Additive für Ihren Motor 

www.erc-online.de 

Innovative Additive 

für Ihren Oldtimer 

Ein Zusatz für längere Laufzeit 

Die ERC-Additiv GmbH gehört zu den erfahrenen Spezialisten 

und das seit fast 30 Jahren. Durch die erfolgreiche Forschung 

und Entwicklung der eigenen Spezialisten im Haus, 

existieren von der Marke ERC mittlerweile für sämtliche Kraftstoffe 

wie Benzin, Diesel, Gas spezielle Automotive-Additive, 

sowie sogenannte Service-Additive wie Kühler Reiniger und 

Kühlerdicht. Und auch für Motorenöl gibt es eine attraktive 

Sortimentsauswahl. 

Damit Kraftstoffe ihren Anforderungen gewachsen sind, ist 

der Einsatz von Additiven notwendig. Gerade Oldtimer profitieren 

in besonderem Maße von Spezial-Additiven, da diese 

neben der Verbesserung 

der Qualität 

der Kraftstoffe 

auch die Funktion 

der kraftstoffführenden 

Systeme 

beeinflusst. Damit 

kann eine maximale 

Energieausbeute 

erreicht werden 

und das Fahrzeug 

läuft länger. Das 

ist auch der Grund, 

weshalb heute so gut wie kein Kraft- oder Brennstoff ohne 

Additive auskommt. 

Eine saubere Zunft - aber bitte mit Oldtimer 

ERC hat durch sein breites Portfolio eine Sonderstellung am 

Markt: Als einziger Additiv-Hersteller beherrscht das Unternehmen 

die komplette Wertschöpfungskette von der Additiventwicklung 

über den Rohstoffeinkauf, die Herstellung und 

Abfüllung bis hin zur weltweiten Vermarktung aus einer Hand. 

Deshalb ist ERC ein kompetenter Partner für Treibstoff- und 

Motorenhersteller, denn wann immer neue Herausforderungen 

im Umweltschutz oder in der Performance- oder Verbrennungsoptimierung 

zu meistern sind, haben die Experten 

ihre Finger an den Lösungen der Zukunft. Forschung und 

Entwicklung stehen niemals still, denn davon hängt ab, ob 

wir in eine saubere Zukunft fahren können. Und was der „Mobilitätswende“ 

hilft, kommt in diesem Fall auch den Oldtimer 

Besitzern zugute. Denn die Spezial-Additive verbessern sich 

stetig und bringen besonders bei den Raritäten einen wichtigen 

Effekt. Sowohl die Langlebigkeit der alten Teile werden 

gefördert als auch der CO 2 

-Ausstoss der Verbrennungsmotoren 

verringert. Und letzteres sorgt für mehr Akzeptanz für 

die weitere Nutzung von Oldtimern auf unseren Straßen. 


11

Büssing, MAN und ein 

genialer Konstrukteur 

Das Erscheinungsbild heutiger LKW und Busse ist einem Mann zu verdanken, der den ursprünglich 

weit vorne vor dem Fahrerhaus sitzenden Motor, unter das Fahrzeug verlegte. Paul Arendt 

entwickelte für die Firma Büssing den Unterflurmotor, der die Nutzfahrzeugwelt revolutionierte. 

Wer kennt sie nicht, die typischen gelben Doppeldecker-Busse 

im West-Berlin der 1950er und 1960er Jahre. 

Dieser zweiachsige Doppelstock-Omnibus Typ D2U von 

Büssing, mit Unterflurmotor rechtsseitig hinter der Vorderachse, 

wurde von 1951 bis 1964 gebaut. 

Gegründet wurde die Büssing AG im Jahr 1903 in Braunschweig 

von Heinrich Büssing. Schon am 22. Oktober 

1903 wurde der erste Lastkraftwagen fertiggestellt. Alle 

bisherigen Erkenntnisse aus den vorherigen Erprobungen, 

waren als Verbesserungen in die Konstruktion eingeflossen. 

Angetrieben wurde das Fahrzeug von einem 

Zweizylinder-Ottomotor mit einer Leistung von 9 PS. Der 

Transport bzw. die Beförderung von Personen war für 

Büssing D2U Doppeldecker 

im West-Berlin der 1950er Jahre 

Heinrich Büssing neben dem Transport von Gütern eine 

weitere Perspektive, sein Unternehmen auszubauen. 

Hier sah er parallel zur Eisenbahn eine Zukunft, denn die 

Eisenbahn war nur bedingt in der Lage, den regionalen 

Verkehr zu bedienen. So wurde am 3. Juni 1904 der erste 

betriebsfertige Motor-Omnibus, den Büssing im Linienverkehr 

betreiben wollte, 

präsentiert. Er war 

mit einem 20-PS-Vierzylindermotor 

mit einem 

Hubraum von 4,76 

Litern versehen und 

konnte 12 Personen befördern. 

Das Fahrzeug 

erreichte eine Höchstgeschwindigkeit 

von 20 

km/h. Schon sehr früh 

erkannte Büssing, dass 

die Märkte für seine 

Produkte nicht nur auf 

Deutschland beschränkt 

sein dürfen. Viele Nachfragen 

auf den Automobilausstellungen zeigten das Interesse 

der ausländischen Kunden. Um dem Unternehmen 

eine Identität zu geben, entschloss sich Heinrich Büssing, 

ein Warenzeichen in Auftrag zu geben, welches er 

als einprägsames Signet auf Plakaten und zu Werbezwecken 

einsetzen konnte. Büssing bat nach dem Vorbild 

des vor der Burg Dankwarderode stehenden Löwen den 

Grafiker Hermann Fischer das Zeichen zu gestalten. Alle 

Fahrzeuge und Geschäftspapiere trugen ab 1913 dieses 

Logo. Der Löwe befand sich gut sichtbar auf dem Kühler 

aller Büssing-Fahrzeuge. Auch wenn dieser in seiner 

Form mehrfach abgeändert wurde, hatte das Markenzeichen 

Büssings dort seinen Platz. MAN Truck & Bus 

übernahm den Löwen später für ihr Firmenlogo. Auf allen 

MAN-Fahrzeugen befindet sich bis heute dieser Löwe. 

Doch dazu später. 

Als Specialfabrik für Motorlastwagen, Motoromnibusse 

und Motoren, Braunschweig, entwickelte sich Büssing 

zu einem der größten Anbieter von Omnibussen und 

Lastkraftwagen in Mitteleuropa mit zudem beachtlichen 

Exporten nach Übersee. Der Mann, mit dem der Erfolg 

dieser Marke untrennbar verbunden ist, heißt Paul 

Arendt. Als Chefkonstrukteur und technischer Direktor 


Büssing 

bei Büssing entwickelte und erfand er 

den Unterflur Diesel-Motor. Im Jahr 

1927 wurde Arendt Konstruktionschef 

für Motoren. Er entwickelte die ersten 

Frontlenker-Busse nach amerikanischem 

Vorbild ohne Motorhaube, die 

auch Fageol mit stehenden Benzin-Motoren 

baute. Fageol experimentierte seit 

1929 mit einem in der Mitte liegenden 

Benzinmotor. Arendt wollte nach diesem 

Vorbild in Zusammenarbeit mit der 

Hannoverschen Waggonfabrik (HAWA) 

einen rahmenlosen, selbsttragenden 

Aufbau als Dreiachser konstruieren. Ein 

solcher Trambus hätte 25 Prozent an 

Länge gegenüber einem konventionellen 

Bus mit vorstehender Motorhaube 

eingespart. Dieser 1929 fertiggestellte 

Trambus besaß einen stehenden Vorkammer-Dieselmotor 

Typ FD 6-Zylinder mit 90 PS aus 

9,5 Litern Hubraum. Dieser Motor, eine Gemeinschaftsentwicklung 

mit der Maschinenfabrik Körting in Hannover, 

war in der Mitte längs zur Fahrtrichtung auf der 

rechten Seite installiert, und teilte sich mit Getriebe und 

Kupplung einen Hilfsrahmen, der für Wartungsarbeiten 

seitlich ausgeschwenkt werden konnte. 

Klassischer Langhauber 

von Büssing: 8000 S 

1930 wollte Arendt bei Büssing einen liegenden Unterflurmotor 

unter dem Wagenboden unterbringen, stieß 

jedoch auf Widerstand im Unternehmen. Der erste 

Büssing-Frontlenker Tram-Bus mit stehendem Diesel-Motor 

wurde dann 1931 auf der Internationalen 

Automobil-Ausstellung (IAA) vorgestellt. Ein Wechsel 

zu Hanomag brachte ihn zur Realisation eines 

Unterflurmotor eines 

Hanomag HL 3,0 


13

Frontlenker-Fahrzeugs mit 

einem liegend aufgehängten 

Unterflur-Dieselmotor in 

der Wagenmitte. 1933 vorgestellt, 

wurden mehrere 

Hundert als LKW und Omnibus 

gefertigt, bevor die 

Produktion bei Hanomag 

nur ein Jahr später aufgrund 

von Sanierungsmaßnahmen 

eingestellt wurde. Diese 

Entwicklung brachte Arendt 

1935 zurück zu Büssing. 

Er wurde Chefkonstrukteur 

für Unterflurmotoren zum 

Einsatz in Omnibussen, 

ab 1939 auch für Lkw. Im 

Jahr 1941 wurde er technischer 

Direktor und konnte 

1949 auf der technischen 

Exportmesse in Hannover 

den von ihm entwickelten 

Büssing Unterflur-Omnibus 

Typ 5000 TU vorstellen. In 

Büssing 22-150 Decklaster, BJ 1965, 

Braunschweig-Querum waren 

1951 nach Plänen der 

110 kW (150 PS), max 80 km/h, 

Länge 10,32 m, Gewicht 7300 kg. 

Geschäftsleitung aus dem 

Jahre 1942 die modernste 

Schmiede Norddeutschlands 

und ein Presswerk vollendet worden. Hier begann 

Büssing, die Gesamtbelegschaft war auf 43 000 Mitarbeiter 

gewachsen, mit der Serienfertigung eigener Omnibuskarosserien. 

Ende der Fünfziger Jahre war die Kapazität der Büssing-Werke 

im Braunschweiger Stammwerk erschöpft. 

Das Kapital des Familienunternehmens reichte nicht 

mehr aus, um die dringend notwendigen Fabrikationsumstrukturierungen 

selbst zu finanzieren. Nach einer Neuordnung 

der Firmenstruktur wurde Büssing 1960 erneut 

zu einer Aktiengesellschaft und verlegte ab 1965 den 

Produktionsstandort nach Salzgitter-Watenstedt. Da bei 

Büssing klassische Langhauber- und Frontlenkerfahrzeuge 

parallel zu den Frontlenkermodellen mit Unterflurmotoren 

angeboten wurden, ergab sich in Konstruktion und 

Fertigung ein erheblicher Mehraufwand. 

Das wohl teuerste Projekt der deutschen Nutzfahrzeuggeschichte 

blieb der Versuch, ein komplettes neues Unterflur-Programm 

zu verwirklichen und damit die bisher 

betriebene mehrgleisige Fertigung aufzugeben. Eine hektische 

und kostspielige Phase der Umstrukturierung begann, 

die Millionen verschlang und das Ende der Marke 

Büssing einleitete. 

Im Jahr 1960 erwirtschaftete Büssing zum letzten Mal Gewinn. 

1962 stieg die Salzgitter AG in das Unternehmen 

ein und übernahm es bis 1968 vollständig. Bei Büssing 

war man von der Konstruktion des Unterflurmotors jedoch 

weiterhin voll überzeugt und entwickelte in der Folge weitere 

Modelle mit diesem Antriebskonzept. Beispielhaft zu 

nennen sind hier der Commodore Typ 16-210, bei dem 

auch an einem Sattelschlepper das Unterflurprinzip angewendet 

wurde, der jedoch nur auf wenige gebaute Exemplare 

kam, sowie der Supercargo Decklaster (beide 1965), 

dessen Fahrerhaus unter der Ladefläche angebracht war, 

Büssing BS 16 L Unterflurmotor 

mit 320 PS. Gebaut von 1967 bis 1971. 


Büssing 

Seit 1971 ziert der Löwe gemeinsam 

mit dem Schriftzug die Fahrzeuge. 

Das Wappentier wurde von MAN aus 

Wertschätzung gegenüber der Firma 

Büssing in das Logo integriert, die sie 

im gleichen Jahr übernahmen. 

1914 1950 1968 1971 2012 

so dass die gesamte Grundfläche für genormte Transportbehälter 

zu Verfügung stand. Für das Unternehmen 

entstanden hohe Entwicklungskosten, die diese technisch 

anspruchsvollen Konstruktionen mit sich brachten und 

sich sogar letzten Endes als Fehlinvestitionen herausstellten. 

Diese wegweisende Konstruktion kam aber zu früh 

(genormte ISO-Container setzten sich für den Straßentransport 

erst in den 1970er Jahren durch), so dass das 

Fahrzeug kaum ein Unternehmen haben mochte. 

Nachdem die enormen Kosten, die Büssing aufwarf, die 

Salzgitter AG zu gefährden begannen, verkaufte diese 

ihre Tochter zwischen 1968 und 1972 nach und nach 

an den Konkurrenten MAN. Dieser übernahm 1971 das 

Management bei Büssing, aber noch bis zum Jahresende 

wurde der bisherige Name Büssing eigenständig 

fortgeführt. Ab Januar 1972 produzierte die Büssing AG 

dann nur noch für MAN. Die Fahrzeuge trugen ab diesem 

Zeitpunkt den Schriftzug MAN-Büssing, waren aber beim 

Kraftfahrt-Bundesamt schon als MAN-Produktion registriert. 

Mit dem Betriebspachtvertrag zwischen Büssing und 

MAN vom 30. Mai 1972 verpachtete Büssing die Werksanlagen 

in Braunschweig und Salzgitter-Watenstedt an 

die MAN. Damit endete die Existenz des Unternehmens 

Heinrich Büssing Nutzfahrzeuge. Bis 1973 blieben Omnibusse 

von Büssing sowie die Unterflur-Motor-LKW unter 

dem Doppelnamen MAN-Büssing nahezu unverändert 

im Programm, während die Frontlenker-LKW mit stehend 

eingebautem Motor sowie die Haubenwagen seit 1972 

nicht mehr produziert wurden. Weitergebaut wurden zudem 

die weit verbreiteten Standard-Linienbusse, ab 1972 

als MAN-Büssing und später weiter als MAN-Busse. Zunächst 

wurde bei den Lastwagen das Büssing-Fahrerhaus 

durch das der vergleichbaren MAN-eigenen Baumuster 

ersetzt, wogegen die technische Unterflurkonstruktion 

von Büssing vorerst weiterlief und von MAN in eigener 

Regie noch einige Jahre weitergeführt wurde. 

Nach einer Übergangsphase verschwand auch der Name 

Büssing von Lastwagen und Bussen, wo dann anstatt 

MAN-Büssing nur noch MAN stand: MAN stellte noch bis 

1979 Busse und LKW unter dem Namen MAN-Büssing 

her. Interessanterweise hat jedoch das Büssing-Markenzeichen 

überlebt, der Braunschweiger Löwe: Er findet 

sich, wenn auch in modernisierter Form, an Kühlergrill 

und Lenkrädern von MAN Nutzfahrzeugen.// 


15

Über 50-jährige Oldtimer 

Fachkenntnisse in Graz 

Die Spezialisten bei Langbauer Motoren verstehen ihr Handwerk. 

Motoreninstandsetzung ist ein spannendes Handwerk und 

ganz besonders die alten Oldtimermotoren benötigen wahre 

Experten mit der nötigen Erfahrung. Der Betrieb von Gert 

Langbauer hat eine lange Tradition. Durch jahrelange Qualitätsarbeit 

und intensiven Kundenservice sind die Fachleute 

auch über die Landesgrenze von Österreich bekannt. Bei 

den Motoren ab 1900 handelt es sich um Herzstücke von 

echten Preziosen, diese Schätze werden nur Fachleuten 

übergeben. Denn gerade bei Oldtimern legen viele Besitzer 

Wert auf eine Fachwerkstatt, die sie rund um überzeugen 

kann und dieses Vertrauen hat sich 

herumgesprochen. 

Für das Expertenteam in Graz ist klar, 

sie führen nicht nur die notwendigen 

Reparaturen zuverlässig durch, sondern 

gehen auch der Schadensursache 

professionell auf den Grund. 

Häufig liegen die Fehler außerhalb 

des Motors. Ursachen gibt es viele, 

wie Wartungsmängel, Umwelteinflüsse, 

Betriebsstoffmangel (Öl, Kühlflüssigkeit), 

Bedienungsfehler aber auch 

Defekte wie die Kühlung, Zündung, 

Luftfilter, Motorsteuerung, Kabeldefekte 

und vieles mehr. 

Für die Durchführung der Prüfungen 

und Motoreninstandsetzung steht 

den Profis ein perfekt ausgestatteter 

Maschinenpark zur Verfügung. Wenn 

16 


Langbauer Motoren 

alte Traditionswerkzeuge nicht mehr ausreichen, 

wird modernste Technik eingesetzt, 

eben immer das Werkzeug oder die Maschine, 

welche das beste Ergebnis erzielt. Für die 

Durchführung der Arbeiten benötigen die Mitarbeiter 

eine gute Aus- und Weiterbildung und 

viel Erfahrung. Dafür arbeitet das Team um 

Gert Langbauer Hand in Hand und bringt dadurch 

sowohl dem Unternehmen als auch den 

Kunden den bestmöglichen Nutzen. 

Jeder Hersteller hat seine eigenen spezifischen 

Reparaturstufen. Diese werden exakt 

eingehalten und beachtet, denn Abweichungen 

können nicht 

nur zum Totalschaden 

führen, sondern 

auch die Garantie 

beeinträchtigen. Die 

Werkstatt verfügt 

über alle Maschinen, 

Ausrüstungen 

und Messmittel, welche für die 

Einhaltung der engen Toleranzen 

im Bereich von 0,01mm erforderlich 

sind. Bei der Fachwerkstatt 

in Graz erhält man umfangreichen 

Service von der kompetenten 

Beratung, über eine motorenbezogene 

Fahrzeugdiagnose mit 

einem detaillierten Kostenvoranschlag. Alles rund um die 

Bearbeitung von Motorenteilen, Teile wuchten sowie eine 

schadensbezo gene Instandsetzung und Generalüberholung 

von komplet ten Motoren. Auf die Leistungen der Grazer 

Profis kann man sich verlassen und die Arbeiten haben 

langfristige Effekte, denn Motoreninstandsetzung ist nachhaltig 

und schont die Umwelt. Für die Oldtimerbesitzer bedeutet 

das viele schöne Ausfahrten mit ihren Preziosen.// 

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Classic-Cars-Studie: 

Die deutsche 

Oldtimer-Hochburg 

heißt Bottrop 

Wenn von Oldtimern die Rede ist, denken wohl die meisten 

an automobile Preziosen wie den Mercedes 300 SL, 

Ferrari 250 GT, Porsche 356 oder auch Alfa Romeo 8C 

und Aston Martin DB5: schön, begehrenswert, aber leider 

auch unerschwinglich. Doch das stimmt so nicht. Der hiesige 

Oldtimer-Markt ist durchwachsen und regional nach 

Kaufkraft und Begeisterung sehr unterschiedlich geprägt. 

Vor allem aber ist der Einstieg in die Oldtimer-Szene gar 

nicht so teuer wie manch einer denkt – kommt immer 

drauf an, was man fahren will und ob man in Hamburg 

wohnt oder in Bottrop. 

So das Ergebnis der von BBE Automotive mit Unterstützung 

von VDA, VDIK und ZDK erstellten vierten Studie 

zum Young- und Oldtimer-Markt in Deutschland. Auf Basis 

der Daten des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) und einer 

bundesweit angelegten Befragung von etwa 300 Werkstätten 

mit Classic-Engagement wurde der Bestand der 

Old- und Youngtimer, die in der Freizeit als Hobby oder 

Anlageobjekt genutzt werden, analysiert. In Summe zählt 

die Studie rund 1,4 Millionen Fahrzeuge, zu denen neben 

den klassischen Oldtimern ab 30 Jahren knapp 600.000 

zumeist über 20jährige Youngtimer zählen, die sicheres 

Potenzial hätten, Oldtimer zu werden.Von den Oldtimern 

mit offiziellem Gutachten und H-Kennzeichen zählte das 

KBA Anfang 2020 in Deutschland genau 526.020 Zulassungen. 

Dazu rechnet die BBE-Automotive-Studie außerdem 

die rund 200.000 nicht zugelassenen Modelle aus 

Sammlungen und Museen, die nicht oder über 07er-Kurz- 


Classic-Cars-Studie 

Imposanter Auftritt: 

Drei Corvette Stingray beleuchten 

die abendliche Szenerie 

kennzeichen gefahren werden. Macht unterm Strich einen 

Bestand von 857.044 Oldtimern, der damit in den letzten 

zehn Jahren stetig gewachsen ist, allein zum vergangenen 

Jahr um 13,3 Prozent. 

Deutsche Marken dominieren 

Den größten Anteil daran stellt VW mit 183.190 Modellen, 

gefolgt von Mercedes-Benz mit 174.263 Exemplaren, die 

damit zusammen allein 43 Prozent des Oldtimer-Marktes 

ausmachen. Erst mit großen Abstand folgen BMW 

(51.054), Opel (49.248) und Porsche (43.839). Mit mehr 

als 20.000 Einheiten schaffen es die zwei Importmarken 

Fiat und GM unter die Top10. Bei den einzelnen Modellen 

wiederum halten die VW-Dauerläufer Käfer (53.228), 

Golf (41.393) und VW-Bus T1,T2 T3 (36.997) die drei vordersten 

Plätze. Dahinter reihen sich der Mercedes W123 

(28.936) und der Trabi (27.461) ein. 

Ein weiteres bemerkenswertes Ergebnis der Studie: die 

Liebe für Oldtimer hat nicht zwingend etwas mit der Kaufkraft 

zu tun. So stellen in der Verteilung nach Postleitzahlen 

zwar Hamburg, Düsseldorf und München die mit 

Abstand höchsten Oldtimerquoten. Nach Kreisen aufgeschlüsselt 

jedoch ist Bottrop mit doppelt so hohem Bestand 

(3,8 Prozent) im Vergleich zum Bundesdurchschnitt 

(1,8 Prozent) die Oldtimer-Hochburg. Der zweite Blick 

zeigt allerdings auch: Im Vergleich zu München etwa 


19

Kaum weniger interessant ist der Wert des deutschen 

Oldtimerbestands, den die Studie mit Hilfe von Expertenschätzungen 

erstmals ermittelt hat. Demnach ist die 

deutsche Oldtimer-Flotte insgesamt rund 24 Milliarden 

Euro schwer. Wobei hier die Hälfte auf die Fahrzeuge mit 

H-Kennzeichen entfällt und gut ein Drittel ohne Zulassung 

in Sammlungen, Museen oder beim Restaurator stehen. 

Besonders aufschlussreich ist dabei das Verhältnis zwischen 

Bestands- und Wertanteil. 

setzt sich der Oldtimeranteil im Ruhrpott zur Hälfte aus 

VW, Opel und Ford zusammen, die in der Isar-Metropole 

mit 21,1 Prozent nicht mal den Anteil des Mercedes-Kontingents 

ausmachen. 

Oldtimerbestand rund 24 Milliarden wert 

Weil die meisten Oldtimer einen Wert zwischen 5.000 bis 

20.000 Euro repräsentieren, machen mehr als zwei Drittel 

(67 Prozent) der zugelassenen Fahrzeuge zusammen gerade 

mal ein Drittel (35 Prozent) des gesamten Bestandswerts 

aus. Wohingegen beispielsweise die zwei Prozent 

der Modelle von 100.000 bis 250.000 Euro und die 0,4 

Prozent der noch teureren zusammen fast 20 Prozent 

Anteil besitzen. Umgekehrt liegt die zweitgrößte Gruppe 

mit 41 Prozent der zugelassenen Oldtimer nur bei einem 

Wert von bis zu 10.000 Euro. „Somit ist der Einstieg in 

die Oldtimerszene erschwinglich“, sagt BBE Automotive 

Geschäftsführer Gerd Heinemann. 

Wertmeister Mercedes-Benz 

Bei den einzelnen Marken wiederum hält Mercedes-Benz 

mit 174.263 Zulassungen im Wert von geschätzten 3,6 

Milliarden Euro den höchsten Bestandswert (23 Prozent), 

gefolgt von Porsche mit 43.839 Modellen im Wert von 3,0 

Milliarden Euro (19 Prozent). Auf dem dritten Platz liegt 

VW (13 Prozent), die zwar mit 183.190 Zulassungen die 

meisten Oldtimer im Markt stellen, dessen Gesamtwert 

sich jedoch auf „nur“ 2,0 Milliarden Euro summiert. 

Womit zugleich sichtbar wird, warum die Oldtimer-Branche 

trotz vergleichsweise überschaubarer Stückzahlen 

insgesamt große wirtschaftliche Bedeutung hat. Mehr als 


Classic-Cars-Studie 

3.500 Werkstätten und Autohäuser 

mit über 9.000 Beschäftigten engagieren 

sich hier, darunter 780 Classic-Werkstätten 

mit ZDK-Zertifizierung. 

3.000 Händler liefern Teile, 

dazu 50 Großhändler als Spezialisten. 

Es gibt mehr als 1.000 Museen 

und Sammlungen in Deutschland 

und von 4.000 Events, darunter 

mehr als 50 Messen, im Jahr profitieren 

viele weitere Branchen. 

Wenn auch nicht gerade im aktuellen. 

Die Corona-Pandemie hat 

erwartungsgemäß bei 60 Prozent 

der Umfrage-Teilnehmer zu Umsatzeinbußen 

geführt. Es herrsche 

aber Optimismus für das Jahr 2021, heißt es in der Studie. 

Zum einen wegen der stabilen Preise gerade auch 

für Premiummarken. Zum anderen rückten Importmarken 

und Volumenmodelle nach, die neue Kunden rekrutieren. 

Bei den fernöstlichen Herstellern etwa steigt die Quote 

der Youngtimer, bei den anglo-amerikanischen die der 

Oldtimer. 

Greta-Generation darf sich entspannen 

Nicht zuletzt genießt die Oldtimer-Szene generell große 

Sympathien. Insbesondere im Mutterland des Autos 

Mercedes W123 mit 

einem beeindruckenden 

Gesamtanteil von fast 29.000 

zugelassenen Fahrzeugen 

werden sie als technisches Kulturgut gesehen. Ergebnisse 

aus der 2020er Studie des Instituts für Demoskopie 

Allensbach (IfD) zeigen, dass sich 43 Prozent der Bevölkerung 

freuen, wenn sie einen Oldtimer sehen und jeder Dritte 

gerne einmal mit einem Oldtimer fahren würde. Vor allem 

die unter 30jährigen stellen mit 23 Prozent hier die größte 

Gruppe mit „Interesse an der Fahrt mit einem Oldtimer“. 

Selbst die Greta-Generation darf sich entspannen, gelten 

Oldtimer auf Grund ihrer durchschnittlichen Fahrleistungen 

von weniger als 2.000 Kilometer pro Jahr sowie 

einem Anteil an der jährlichen Fahrleistung aller Pkw von 

unter 0,5 Prozent nicht als Umweltsünder.// (ampnet/fw) 

Seltener Exot: 

Der DeTomaso Pantera 

bewegt sich im hohen 

fünfstelligen Bereich 


21

Auch gerne als 

Frosch bezeichnet: 

AMC Pacer 

Elegante Linien Made in Italy: 

Für den MGB GT holten sich die 

Briten Design-Verstärkung 

V8-Motoren in 

der Kompaktklasse 

In den 1970er Jahren gab es den Begriff natürlich noch nicht, aber kleine Coupés 

durchaus. Und zwei von ihnen bekamen ab Werk einen Motor eingebaut, der 

eigentlich in einer ganz anderen Liga spielt: AMC Pacer und MGB GT V8. 

Als 1991 zum Start der dritten Generation 

Golf von Anfang an ein 2,8 l Sechszylinder 

im Motorenprogramm war, ging 

ein Raunen durch die Fachpresse. Ein 

so großer Motor in der Kompaktklasse! 

Ein absolutes Novum. – Eben nicht, 

denn wer etwas in der automobilen 

Geschichte forscht findet auf Anhieb 

zwei Vertreter aus den 70er Jahren, deren 

Motoren noch zwei Zylinder mehr 

aufweisen. Der MGB GT V8 ist auf 

unseren Straßen durchaus mal zu sehen, 

während der AMC Pacer praktisch nur in 

den USA zu finden ist. Während der MGB 

GT britische Eleganz bis in den Innenraum 

verströmt, gibt der AMC das hässliche 

Entlein. Seinen Spitznamen »Rollendes 

Aquarium« verdankt er einer großzügigen 

Verglasung rundum. Der Pacer ist kurz 

aber ungewöhnlich breit, sogar breiter als 

eine Mercedes S-Klasse. Dementsprechend 

wurde der Pacer mit dem Slogan 


V8-Motoren in der Kompaktklasse 

»The first wide small car« (der erste breite 

Kleinwagen) beworben. Im Innenraum geht es 

amerikanisch zu, Plastik wohin das Auge reicht, 

dafür aber mit Komfort wie Klimanlage und Automatikgetriebe. 

Die große Überraschung bietet 

sich, wenn man die Motorhaube öffnet. Hier 

werkelt ein 5,0 l V8-Motor 304 mit 132 PS (98 

kW) aus dem Hause American Motors Corporation. 

Ursprünglich sollte der Pacer die Antwort auf 

steigende Benzinpreise sein, was anhand des 

Verbrauchs von ca. 20 l / 100 km selbst 1978 

ziemlich skurril anmutet. Sogar die Einstiegsmodelle 

waren Sechszylinder mit 3,8 l und 4,2 l 

Hubraum. Ursprünglich war ein Wankelmotor 

vorgesehen, der allerdings durch die 

strengen US-Abgasnormen fiel. Sämtliche 

angebotenen Motoren sind aber eher zum Cruisen, 

denn zum sportlichen Fahren gedacht. 

Letzteres verhinderte auch das Gesamtgewicht 

des Pacer, welches bei ca. 1,5 t lag. 

Zudem entsprach der Pacer mit Verbundglas-Windschutzscheibe, 

steifer Karosserie 

und massivem Seitenaufprallschutz künftigen Sicherheitsbestimmungen. 

Inzwischen ist er ein gesuchter 

und eigentlich seltener Klassiker. Seinen größten Erfolg 

in der relativ kurzen Bauzeit von 1975 bis 1979 

feierte der AMC Pacer in der amerikanischen Filmkomödie 

»Wayne's World«. 

Der MGB GT schaffte es nicht in die Filmwelt, dafür hat 

beim Coupé Pininfarina aus Italien Hand angelegt. Dem 

1962 vorgestellten MG Roadster wurde im Oktober 1965 

ein 2+2-sitziges Coupé an die Seite gestellt, welches anfangs 

mit einem 1,8 Liter großes Vierzylindertriebwerk mit 

70 kW / 95 PS erhältlich war. Zwei Jahre später lancierte 

die BMC den MGC mit Sechszylindermotor , im Prinzip ein 

MGB, angeboten als Coupé und als Cabriolet, mit einem 

3-Liter Reihensechszylindermotor, wie er auch im Austin 

3 Litre verbaut wurde. Der schwere Motor überzeugte 

Blick auf den 3,5 l V8 des 

MGB GT mit 139 PS(101 kW) 

AMC 5,0 Liter V8-Motor 

mit 132 PS (98 kW) 

als Topmotorisierung 

im Pacer 

zwar durch deutlich mehr Fahrkultur als der Vierzylinder, 

das massiv höhere Gewicht führte aber trotz Mehrleistung 

nicht zu besonders sportlichen Fahrleistungen. Bis 1969 

entstanden gerade einmal 4.458 Coupés mit Dreilitermotor. 

So blieb der Wunsch nach einer leistungsstarken und 

sportlichen Variante erst einmal unerfüllt. Hier trat 1972 der 

Tuner Costello Engineering auf den Plan, indem er einen 

Rover-V8 mit 151 DIN-PS in den Bug des MGB pflanzte. 

Weil dieser Aluminium-Motor, den Rover in den Sechzigern 

von Buick übernommen hatte, sogar leichter als der bisherige 

MG-Vierzylinder war, konnten Käufer des kostenintensiven 

Umbausatzes von erheblich verbesserten Fahrleistungen 

profitieren. Über 200 km/h sollen damit möglich 

gewesen sein. 

Erst 1972 gab es dann eine offizielle Version des nun MGB 

GT V8 genannten Coupés. Im Gegensatz zu Costello hatte 

man die Verdichtung des 3,5 l V8 von 10,5:1 auf 8,25:1 

gesenkt, damit er sich mit Normalbenzin 

zufrieden gab. Dies bedeutete 

allerdings eine Leistungsreduktion 

auf etwa 139 PS, die bei 

5.000 Umdrehungen anlagen. Das 

um 14 kg gegenüber dem Vierzylinder 

verringerte Gewicht des 

V8-Motors wurde durch schwere 

Nebenaggregate und modifizierte 

Aufhängungen wegen der Mehrleistung 

nahezu ausgeglichen. 

1,1 t Leergewicht brachte das V8- 

Coupé schließlich auf die Waage. 

Das reichte für beachtliche Fahrleistungen. 

So brauchte er ganze 

8,3 Sekunden von 0 - 60 Meilen. 

Die Stückzahlen dieses Über-GT 

hielten sich allerdings in Grenzen, 

da keine Linkslenker-Version im 

Angebot und damit wichtige Märkte 

wie die USA ausfielen. Das der 

V8 GT unter Sammlern als blaue 

Mauritius gilt, dürfte somit nicht 

überraschen.// 


23

Sonderanfertigungen 

von Elring – Top-Qualität 

in allen Varianten 

Oldtimer, Youngtimer, getunte Motoren, Rennsportfahrzeuge oder landwirtschaftliche 

Maschinen – ElringKlinger, führender Entwicklungspartner und Serienlieferant der 

internationalen Fahrzeugindustrie, hat eine Leidenschaft für Liebhaberstücke. Mit 

seiner Ersatzteilmarke „Elring – das Original“ bietet der Automobilzulieferer rund um 

den Globus einen besonderen Service: Für die Motoreninstandsetzung liefert das Unternehmen 

individuell maßgefertigte Zylinderkopf- und Spezialdichtungen, die höchste 

Qualitätsanforderungen erfüllen. Und das in allen denkbaren Ausführungsvarianten. 

Oldtimer, Youngtimer, getunte Motoren, Rennsportfahrzeuge 

oder landwirtschaftliche Maschinen – ElringKlinger, führender 

Entwicklungspartner und Serienlieferant der internationalen 

Fahrzeugindustrie, hat eine Leidenschaft für Liebhaberstücke. 

Mit seiner Ersatzteilmarke „Elring – das Original“ 

bietet der Automobilzulieferer rund um den Globus einen 

besonderen Service: Für die Motoreninstandsetzung liefert 

das Unternehmen individuell maßgefertigte Zylinderkopfund 

Spezialdichtungen, die höchste Qualitätsanforderungen 

erfüllen. Und das in allen denkbaren Ausführungsvarianten. 

Oldtimer und Classic-Fahrzeuge sind echte Liebhaberstücke 

und haben sich zu einer lukrativen Wertanlage entwickelt. 

Auch Motorräder oder landwirtschaftlich genutzte 

Maschinen erfreuen sich einer wachsenden Fangemeinde. 

Eines haben dabei alle gemein: je älter ein Motor und je 

höher die Belastungen, desto häufiger treten Schadensfälle 

und Verschleißerscheinungen auf. „Nehmen Sie beispielsweise 

ein getuntes Auto mit deutlich mehr Leistung unter 

der Haube als ein normaler Pkw. Die Anforderungen an die 

verbauten Teile im Motor sind hier um ein Vielfaches höher“, 

erklärt Mario Rauch, Leiter des technischen Marketings bei 

Elring. Die Elring-Experten wissen, wie schwierig es oftmals 

ist, an Ersatzteile für ein bestimmtes Fahrzeug zu kommen. 

Die Beschaffung einzelner Komponenten über die Hersteller 

oder den Fachhandel ist oft sehr aufwändig, manchmal 

sogar nicht mehr realisierbar. ElringKlinger liefert als eines 

von wenigen Unternehmen Sonderanfertigungen in höchster 

Qualität und unterstützt damit die Besitzer besonderer 

Fahrzeuge und Motoren mit individuell maßgefertigten Motordichtungen. 

Der weltweit agierende Automobilzulieferer 

verfügt an seinem Hauptsitz in Dettingen/Erms über einen 

eigenen Bereich, der Muster und Prototypen fertigt. „Ganz 

egal welcher Wunsch an uns herangetragen wird – wir gehen 

individuell auf die Bedürfnisse unserer Kunden ein“, verspricht 

Rauch. Zu den gängigen Marken gehören klassische 

Fahrzeuge von Mercedes-Benz, Jaguar, Aston Martin und 

Ferrari. Oftmals handelt es sich aber auch um Fahrzeuge, 

die über 80 Jahre alt sind: Alvis, Horch, Delage und Bugatti. 

Wachsender Markt – auch durch Youngtimer 

Und die Anfragen werden stetig mehr. „Zum einen wächst 

der Markt kontinuierlich – auch für Youngtimer – und zum 

anderen hat sich in verschiedenen Internetforen bereits 

herumgesprochen, wie hochwertig Sonderanfertigungen 

von Elring sind. Wir werden als Qualitätsführer wahrgenommen“, 

so Mario Rauch. Im ElringKlinger-Prototypenbau 

scannt ein Laser die Umrisse der alten, oftmals 

beschädigten, Dichtung ein. Aus diesen Daten wird dann 

ein exakt passendes Ersatzteil, ein echtes Einzelstück, 

erstellt. Doch die Dichtungs-Profis können nicht nur „alt“: 

Auch in modernen und beliebten Renn- und Tuningserien 

sind Zylinderkopfdichtungen „made by ElringKlinger“ sehr 

erfolgreich im Einsatz. Bei fast allen Dichtungen, die für 

diese Fahrzeuge angefertigt werden, handelt es sich um 

FerrolasticTM-Metall-Weichstoff-Dichtungen. 

24 


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Ansicht einer beschädigten 

Zylinderkopfdichtung 

Ansicht einer fabrikneuen 

Zylinderkopfdichtung 

Teilweise werden aber auch MetaloflexTM-Metalllagen- 

Zylinderkopfdichtungen umgebaut, d. h. die Bauhöhe wird 

individuell angepasst oder der Brennraumdurchmesser – 

soweit technisch möglich – verändert. Natürlich können 

die Dichtungen auch eins zu eins angefertigt werden. Dazu 

wird lediglich ein gebrauchtes Muster, eine maßstabsgetreue 

Zeichnung oder eine Handskizze mit den Maßen und 

der Verwendungsstelle benötigt. „Übrigens sind auch Sonderanfertigungen 

von MLS-Dichtungen möglich. Bezüglich 

der Bauhöhe oder der Beschichtung kann dies nach 

Kundenabsprache relativ einfach umgesetzt werden“, so 

Rauch. Sollte jedoch eine Anpassung des Sickenverlaufes 

– beispielsweise durch eine Bohrungsvergrößerung oder 

eine Korrektur der Sickenhöhe – notwendig sein, müssen 

neue Sickenwerkzeuge gefertigt werden. „Auch hier können 

wir helfen, denn in unserem eigenen Werkzeugbau 

sind wir in der Lage alle erforderlichen Werkzeuge anzufertigen“, 

sagt der Teamleiter. Die anfallenden Kosten für 

das Werkzeug trägt dann allerdings der Auftraggeber. 

Im Gegensatz zum alltäglichen Geschäft im freien Ersatzteilmarkt, 

das über ein Händlernetz organisiert ist, besteht 

im Bereich Sonderanfertigungen zusätzlich der direkte Kontakt 

zu den Fahrzeugbesitzern oder den Motoreninstandsetzern. 

Hintergrund dieser Vorgehensweise: Wichtige technische 

Informationen müssen präzise und ohne Umwege 

übermittelt werden um einen vertrauensvollen und schnellen 

Service bieten zu können. 

Dichtmassen – auch 

bei Schmuckstücken gefragt 

Als weltweit führender Servicepartner für die fachgerechte 

Motoreninstandsetzung bietet Elring neben kompletten 

Dichtungssätzen, Dichtungen und Zubehörteilen auch ein 

umfassendes Sortiment an Dichtmassen. Diese haben sich 

bei der Motorreparatur und -instandsetzung von Pkw, Nkw, 

Motorrädern und in vielen anderen Anwendungsbereichen 

in der Praxis millionenfach bewährt. Welche 

Dichtmasse die Ideale für den jeweiligen 

Bedarf ist, erfahren Anwender im 

Online- Dichtmassenberater. In gerade 

einmal drei einfachen Schritten gelangt 

der User direkt zu der für ihn geeigneten 

Dichtmasse. Einfacher geht’s nicht. 

Dichtungswerkstoffe – Dichtungen 

einfach selbst herstellen 

Auch für individuelle Abdichtaufgaben hat Elring die richtige 

Lösung parat. Neue Nebendichtungen lassen sich speziell 

bei Flachdichtungen aus Weichstoffdichtungsmaterial einfach 

und schnell selbst herstellen. Produkteigenschaften 

und Abmessungen der Dichtungswerkstoffe sind für die 

verschiedensten Einsatzbereiche konzipiert. Sie werden 

als Platten- oder Rollenware geliefert. Mit dem praktischen 

Elring Service-Kit (447.101) kann die benötigte Dichtung in 

kurzer Zeit selbst angefertigt werden. Das Service-Kit enthält 

Dichtungswerkstoffe in unterschiedlichen Dicken für alle 

Temperaturbereiche, um in jeder Notlage auszuhelfen. Mit 

einer Auswahl von Dichtungsschabern, einem Stempelkissen 

oder Farbspray sowie Locheisen verfügt der Kfz-Profi 

über alle wichtigen Spezialwerkzeuge. 

TIPP: 

Zur Unterstützung bietet Elring professionelle 

Montage-Videos unter 

www.elring.de an. Hier werden für Jedermann 

detailliert und nachvollziehbar 

alle wichtigen Schritte vermittelt.// 


25

Komm, wir fahren! 

Die 1. Röhrl-Klassik 

startet in Mecklenburg- 

Vorpommern 

Der Blick? Herausfordernd. Die Erwartungen? Groß. Kein Wunder: Die »1. Röhrl-Klassik« geht im 

Spätsommer an den Start. Eine Gleichmäßigkeitsrallye nur für klassische Porsche. Und wenn Walter 

Röhrl dafür seinen Namen gibt, dann muss alles perfekt sein. Text: Thorsten Elbigmann 

Es gibt viele Oldtimer-Rallyes – aber keine wie diese! Denn 

die 1. Röhrl-Klassik wendet sich ausschließlich an Porsche-Fahrer. 

Als wir mit den Planungen begonnen haben, 

da war noch überhaupt nicht klar, dass Walter Röhrl mit an 

Bord sein wird. Doch nachdem er von dem Konzept erfahren 

hatte und wir ihm versichern konnten, dass er als Schirmherr 

für ein Event auftritt, das seinen Ansprüchen an Qualität 

gerecht wird, sagte er spontan zu. Keine Sorge: Hier geht 

es nicht um Driftwinkel und Ideallinie! Die 1. Röhrl-Klassik 

ist eine Orientierungsfahrt mit Gleichmäßigkeitsprüfungen – 

alles im Rahmen der Straßenverkehrsordnung. Denn Strafpunkte 

in Flensburg braucht niemand von uns. 

Für die erste Auflage der Röhrl-Klassik sind nur luftgekühlte 

und Transaxle-Porsche zugelassen. Wir beginnen mit 111 

Teams – weil unser Verlag Delius Klasing in diesem Jahr 

111 Jahre alt wird. Die Teams sollten sinnvollerweise aus 

zwei Personen bestehen – und das ist auch der Punkt, an 

dem man sich fragen sollte, ob die Teilnahme mit einem Porsche-Traktor 

sinnvoll ist. Nach den Statuten der Rallye wäre 

sie theoretisch denkbar. Doch bei den Tagesetappen, die 

sich immer im dreistelligen Kilometer-Bereich bewegen werden, 

ist ein Traktor wahrscheinlich nicht die beste Wahl. Wir 

freuen uns also auf 356, 911 bis einschließlich Typ 993, alle 

912, 914, 924, 928, 944 und 968 und besondere Fahrzeuge 

wie zum Beispiel 550, 904, 959 oder ähnliche. Es sollte sich 

immer um Porsche handeln, nicht um Nachbauten auf zum 

Beispiel Käfer-Basis – klar. 


1. Röhrl-Klassik in Mecklenburg-Vorpommern 

Ort der Zusammenkunft wird der malerische Fleesensee 

inmitten der Mecklenburger Seenplatte sein. Das dortige 

Schloss Hotel Fleesensee dient als würdiger Rahmen und 

Ausgangs- und Endpunkt der mehrtägigen Rallye, die die 

Teilnehmer durch ganz Mecklenburg führen wird. Das Organisationsteam 

stellt ein erfahrener Rallye-Veranstalter: 

Plusrallye – bekannt zum Beispiel von der Sauerland-Klassik 

oder der AvD-Histo-Monte. 

Man kann sich also sicher sein, dass die Strecken sorgsam 

nach touristischen Aspekten und Spaßfaktor ausgesucht 

sind. Peter Göbel, Mastermind von Plusrallye, kennt nicht 

nur die Region wie seine Westentasche, sondern auch als 

versierter Rallyefahrer beide Seiten: die des Teilnehmers 

ebenso wie die des Veranstalters. Entsprechend inszeniert 

er die Rallye so, dass diejenigen, die doch schon mit einigem 

Ernst und Ehrgeiz ans Werk gehen, die Wertungsprüfungen 

in geeigneter – ruhiger – Umgebung absolvieren 

können. Jedoch kommen dank 

der Ortsdurchfahrten und der 

moderierten Start- und Zielveranstaltungen 

auch diejenigen 

auf ihre Kosten, die eher 

dem Unterhaltungsaspekt zugewandt 

sind. Ausstellungen 

und Präsentationen im Zielbereich 

laden zum Verweilen ein. 

Zahlreiche Sponsoren haben 

bereits Interesse bekundet und 

werden mit dazu beitragen, 

dass das Preisgefüge für die 

Teilnahme im Rahmen bleibt. 

Und auch der AvD hat schon 

zugesagt und wird als Serviceteam 

während der Rallye zur Verfügung stehen und kleinere 

Pannen beheben – oder auch abschleppen, falls nötig. 

Rund um das eigentliche Fahrerlebnis wird es ein Rahmenprogramm 

geben, das von morgens bis abends Abwechslung 

und ganz viel Spaß bietet. Zahlreiche Prominente mit 

Benzin im Blut wollen zudem teilnehmen. Fest zugesagt 

haben neben Walter Röhrl bereits weitere Prominente. Und 

auch seitens der Firma Porsche gibt es großes Interesse. 

Professionelle Fotografen und Videografen dokumentieren 

die Rallye – und natürlich wird auch die Redaktion von POR- 

SCHE KLASSIK vor Ort sein. Die Details zu den Starterklassen, 

zu Fragen nach einen Get-together, das der Rallye 

vorausgeht, den genauen Wertungsprüfungen bis hin zum 

Umfang des Willkommenspaketes sind derzeit heiß diskutiert. 

So viel ist aber klar: Es wird sehr viel fürs Geld geboten 

werden. Weitere Infos gibt es fortlaufend auf www. 

roehrl-klassik.de, dort kann man sich auch um eine Teilnahme 

bewerben.// 

AMC 5,0 Liter V8-Motor 

mit 132 PS (98 kW) 

als Topmotorisierung 

im Pacer 


27

Der Jaguar E-Type ist ein automobiles Kunstwerk mit ständigem Sitz im Museum 

of Modern Art in New York und wertbeständiger Protagonist in vielen Autosammlungen. 

Die Ehre, in einem der wichtigsten Kunstmuseen dieser Erde 

zu stehen kam posthum, genauer gesagt, 21 Jahre nach Produktionsende. 

Diese Unvergänglichkeit adelte eine automobile 

Skulptur, die durch die Ölkrise 73/74 ein unvermitteltes 

Aus erfuhr. Die Produktionszahlen gingen damals regelrecht 

in den Keller und man entschloss sich, die Ikone aus dem 

Programm zu nehmen. Eine letzte Sonderedition, limitiert auf 

50 Roadster-Exemplare in schwarz und mit Rechtslenkung 

verließ 1975 das Werk in Browns Lane. 

Begonnen hatte alles 1961, mit der Vorstellung des Jaguar 

E-Type auf dem Genfer Auto-Salon. Er war als zwei- und 

2+2-sitziges Coupé und als zweisitziger Roadster erhältlich. 

Eine aufsehenerregende Neuerung des E-Type war 

die hintere Doppelquerlenkerradaufhängung an einem 

eigenen Hilfsrahmen mit einem Längslenker und zwei Feder-Dämpfer 

Einheiten mit den Antriebswellen als oberen 

Querlenkern. Für die recht konservative britische Automobilindustrie 

war diese fortschrittliche Bauweise ein Meilenstein. 

Ausgeliefert wurde der E-Type mit einem Sechszylinder-Reihenmotor 

mit 3.781 cm³ und 269 PS bei 5.500 U/ 

min. Diese für damalige Verhältnisse enorme Kraft wurde 

mittels eines Viergang-Getriebes auf die Hinterräder verteilt 


Designikone – Jaguar E-Type 

Das von Malcolm Sayer entwickelte 

Design galt als spektakulär. Eine 

schmale und zugleich muskulöse Form. 

Vor allem in den USA wurde der 

E-Type mit großem Erfolg verkauft. 

und der Vortrieb endete erst, als die Spitzengeschwindigkeit 

von 240 km/h erreicht war. Einzel-Brennräume und ein langer 

Zylinderhub sorgten zudem auch bei niedrigen Drehzahlen 

für das ordentliche Drehmoment von 353 Nm bei 4.000 

U/min. Damit war der klassische Spurt von 0 auf 100 km/h 

in ungefähr 7 Sekunden absolviert. Mit diesen Daten spielte 

der E-Type in einer Liga mit den großen Supersportwagen 

jener Ära. Verglichen mit den Konkurrenten Ferrari und 

Maserati war er allerdings in der Anschaffung mit einem 

Preis von 5.580 Dollar (1963) fast schon günstig. Beliebtheit 

erlangte die Katze mit der lange Schnauze vor allem bei der 

Die seitlich öffnende Heckklappe 

macht aus dem E-Type fast 

einen Shooting Brake. 


29

Dieses Meisterwerk der Ästhetik 

lässt nicht nur Mechanikerherzen 

höher schlagen: 3,8 l Reihensechszylinder 

der 1. Serie mit 265 PS. 

damaligen Prominenz. Von Brigitte Bardot über Elton John 

und George Harrison bis hin zu Frank Sinatra, sie alle besaßen 

einen E-Type. Von Enzo Ferrari aber gab es den verbalen 

Ritterschlag, er bezeichnete das von Malcom Sayer 

gestaltete Fahrzeug als „das schönste Auto aller Zeiten“. 

Auch verpasste Chancen gehören zu einem bewegten 

Autoleben: Sir William Lyons, der Gründer der Marke 

Jaguar soll sich seinerzeit geweigert haben, drei 

E-Type an das Filmset von James 

Bond zu liefern, weil die Warteliste aus 

Hollywood so lang war. Dementsprechend 

stieg Sean Connery damals in den Aston 

Martin DB 5. Der Rest ist Geschichte. 

Die zweite Serie des Jaguar E-Type wurde ab 

1968 ausgeliefert – ein Grund für die Überarbeitung 

des Modells waren vor allem die 

strengeren Sicherheitsbestimmungen in den 

USA, so fielen beispielsweise die Scheinwerferabdeckungen 

weg, die Kühleröffnungen 

wurden vergrößert, neue Blinker und einige 

andere Details verändert und angepasst. 

Im Jahr 1964 bohrte man den 3,8-Liter-Reihensechszylinder-Motor 

auf 4,2 Liter (4.235 

cm³) auf, damit besaß er ein maximales 

Drehmoment von 384 Nm bei 4.000/min bei 


Designikone – Jaguar E-Type 

gleicher Motorleistung (269 PS/197,6 kW bei 5.400/min). 

Zudem wurde anstelle der Moss-Box mit ihrem unsynchronisierten 

ersten Gang und langen Schaltwegen ein 

voll synchronisiertes, von Jaguar selbst entwickeltes Viergang-Schaltgetriebe 

verwendet. 1966 kam der 2+2 hinzu, 

ein Coupé mit längerem Radstand und zwei Notsitzen im 

Fond. Erstmalig gab es für dieses Coupé eine BorgWarner 

Dreigang-Automatik. 

Die finale Version und damit die Serie 3 trat 1971 auf den 

Plan. Jaguar präsentierte den ersten Großserien-Zwölfzylinder 

mit Leichtmetallblock. Der E-Type mit Zwölfzylinder 

war das erste Fahrzeug der Marke, das in den USA debütierte 

und nicht in Europa. Der gänzlich neu entwickelte 

5,3-Liter-(5.343 cm³)-V12-Motor mit einer Leistung von 

276 PS (203 kW) bei 5.850/min und einem maximalen 

Drehmoment von 412 Nm bei 3.600/min ging entwicklungstechnisch 

bis ins Jahr 1935 zurück. Allerdings litten 

Agilität und Leistung, die den E-Type zu Beginn der Baureihe 

ausgezeichnet hatten, unter der großen Maschine. 

Die dritte Serie konnte dadurch nicht an die Erfolge der 

ersten beiden Serien anknüpfen, die Verkaufszahlen blieben 

hinter den Erwartungen zurück. Zudem wurde jetzt der 

Radstand des 2+2 für den Roadster übernommen und die 

Produktion des kurzen Coupés eingestellt. Trotzdem war 

der E-Type mit über 72.000 gebauten Einheiten in 14 Jahren 

der bis dahin meistgebaute Supersportwagen. 

Bis heute pflegt Jaguar den Mythos des E-Type. 2014 

legten die Briten den Lightweight von 1963 wieder auf, in 

dem sie sechs damals nicht genutzte Chassis-Nummern 

an neu aufgebaute Exemplare vergaben. Speziell für den 

Rennsport konstruierte Jaguar im Winter 1962/63 eine 

leichtere Version des E-Type, die die Bezeichnung Lightweight 

erhielt, da die Karosserie aus Aluminium gefertigt 

war. Die Lightweight-Serie war als limitierte Auflage von 

18 Exemplaren konzipiert, wurde aber aus unbekannten 

Gründen nach zwölf Fahrzeugen eingestellt. Die fehlenden 

sechs Lightweights wurden nach den originalen Konstruktionsplänen 

von 1963 gebaut und mit den Chassisnummern 

13-18 versehen. Das 3,9 Liter große Alu-Triebwerk wird 

durch drei Weber-Doppelvergaser oder optional mit einer 

mechanischen Direkteinspritzung mit Benzin und Luft versorgt. 

340 PS und 380 Newtonmeter maximales Drehmoment 

sorgen somit für viel alte neue Fahrfreude. Einzig der 

wahnwitzige Preis von 1,5 Millionen pro Stück erzeugte 

leichte Schnappatmung. Aber nur ganz kurz, dann waren 

alle sechs verkauft.// 

Ein sachlich-sportlicher Charakter ohne 

unnötigen Dekor zeichnet das Jaguar- 

Cockpit aus. Mit echten Materialien, wie Alu, 

Holz und Leder. Ein haptischer Genuß! 


31

Im Rückspiegel: 

Mit der 80 übersprang 

Audi erstmals die Million 

Seine Bedeutung für das Wiedererstarken der Marke 

ist unbestritten: Der 1972 vorgestellte Audi 80 wird der 

erste Millionenseller der Ingolstädter. Mit ihm hielt vor 

50 Jahren außerdem das Baukastenprinzip im Volkswagen-Konzern 

Einzug. 

Der Audi 80, intern „B1“ genannt, sollte „modern, aber nicht 

modisch“ und ein zuverlässiges Familienauto sein. Darin 

waren sich der damalige Audi-Technikvorstand Ludwig 

Kraus und die Volkswagen AG als neue Konzernmutter 

Ende der 1960er-Jahre einig. Wie beim Rennwagenbau 

ließ Chefentwickler Kraus seine Mitarbeiter für jedes einzelne 

Teil prüfen, wo noch Gewicht gespart werden könnte, 

ohne dass die Qualität darunter litt. Der Leichtbau sorgte 

nicht nur für sportliche Fahrleistungen, sondern auch für 

einen für damalige Verhältnisse geringen Verbrauch. Damit 

war das neue Modell das passende Fahrzeug für die 

Ölkrise 1973 – und wurde auch prompt „Auto des Jahres 

1973“ in Europa, nachdem der Audi im Jahr davor auch 

in einigen Ländern den Titel bereits auf nationaler Ebene 

bekommen hatte. 


Im Rückspiegel: Audi 80 

Audi 80 GL (1973). 

Das Design im Stil der neuen Sachlichkeit der 1970er-Jahre 

gestaltete Designer Hartmut Warkuß mit. Er stieg 1976 zum 

„Hauptabteilungsleiter Stilistik“ auf und prägt das Design 

der Marke über mehrere Modellgenerationen. Das Basismodell 

mit zwei Türen wog lediglich 835 Kilogramm. Vorgestellt 

wurde der neue Audi im Juli 1972 nach den tragischen 

Olympischen Spielen in München. Seine Technik brachte 

zahlreiche neue Lösungen mit, die nach und nach auch in 

anderen Modellen des VW-Konzerns zu finden waren. 

Mit 2,47 Metern Radstand und 4,18 Metern Länge begründete 

der Audi 80 quasi die Kompaktklasse, lief damals 

aber noch als Mittelklassemodell. Fahrwerksingenieur 

Detlef Banholzer realisierte erstmalig in einem europäischen 

Großserienfahrzeug den negativen Lenkrollradius 

– eine Lösung, von der die Stabilität beim Bremsen stark 

profitiert. Mit der diagonalen Aufteilung der hydraulischen 

Bremsanlage hatte Audi die Sicherheit im Blick. Der Motor 

der Limousine lag längs vor der angetriebenen Vorderachse, 

das Vierganggetriebe hinter ihr. Zur Markteinführung 

gab es drei Motorisierungen mit 1,3 und 1,5 Liter Hubraum, 

mit 55 PS (44 kW) sowie 75 PS (55 kW) und 85 PS (63 

kW). Damit war der Audi 80 bis zu 170 km/h schnell. 

Konstruktives Highlight der ebenso drehfreudigen wie 

unkomplizierten Vierzylinder war die Ventilsteuerung per 

obenliegender, zahnriemengetriebener Nockenwelle und 

wartungsfreien Tassenstößeln. Entwicklungschef Ludwig 

Kraus hatte den Gedanken einer Baukastenreihe aufgebracht 

und der von Techniker Franz Hauk und seinem 


33

Team entworfene Motor wurde zum meistgebauten im 

Konzern. Intern trug er die Bezeichnung EA 827. 

Audi 80 LS 

(Phantomzeichnung 

Motorraum). 

Bis zum Produktionsende im Sommer 1978 wurden mehr 

als eine Million Stück der Generation B1 gebaut. Aufgrund 

der großen Nachfrage reichen die Kapazitäten im Werk Ingolstadt 

bald schon nicht mehr aus, und so kam der Audi 80 

auch aus den Volkswagen-Werken Wolfsburg und Emden. 

Mit der von Giorgio Giugiaro gezeichneten und durch 

Karosseriebauer Karmann realisierten Coupé-Studie Asso 

di Picche zeigte sich schon 1973 das sportliche Potenzial 

des B1. 1973 ging dann auch schon der Audi 80 GT mit 

1,6-Liter-Motor und 100 PS (74 kW) in Serie, im Oktober 

1975 löst ihn der Audi 80 GTE mit 110 PS (81 kW) ab. 1976 

näherte sich die Limousine im Rahmen der Modellpflege 

mit großen Block- statt Rundscheinwerfern optisch an die 

neue Generation des Audi 100 an. In den USA lief der Audi 

80 übrigens als Fox vom Band (eine Bezeichnung, die später 

bei VW wiederkehrte). Nach vier Modellgenerationen 

(B1 bis B4) löste Mitte der 1990er-Jahre der A4 (B5) den 

Audi 80 ab.// 

Audi 80 LS (1973). 

Audi 80 GTE von 1976. 


Im Rückspiegel: Audi 80 

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Der französische Bulli Citroen HY mit ähnlichem Kult-Charakter. Weder 

der Vorgänger noch die Nachfolger erreichten die lange Bauzeit von 

33 Jahren und die Stückzahl von einer halben Million Fahrzeugen. 

Vor allem in größeren Städten sieht man ihn häufig als mobile 

Espresso-Bar oder veganen Food-Truck: Der Citroen HY. 

Ihren Ursprung hat die rollende Wellblechbude allerdings 

weniger im hippen Bereich der fahrbaren Gastronomie, sondern 

eher im Segment der praktischen Nutzfahrzeuge. Die 

bisher längste Bauzeit für einen Kleintransporter, nämlich 

33 Jahre, zeigt seine robuste Zuverlässigkeit, die nicht nur 

Handwerker überzeugte, sondern Polizei, Feuerwehr, Post 

und Krankenhäuser. Der Öffentlichkeit vorgestellt wurde er 

1947, noch vor dem 2 CV (Ente) und vor dem Konkurrenten 

VW T1 (Bulli), Er trat die direkte Nachfolge des nur kurz 

gebauten Citroën TUB an und konnte bereits ein Jahr nach 

seiner Präsentation in Serie gefertigt werden. Den Namen 

TUB behielten die Franzosen für den HY weswegen er dort 

auch immer noch gerne so genannt wird. Bis zum Ende der 

Produktion im Jahr 1981 liefen fast 500.000 Exemplare des 


Citroen HY 

Ein zum 

Crêpe-Wagen 

umgebauter HY 

Citroën HY vom Band. 

Außergewöhnlich war 

die selbsttragende, mit 

gewelltem Blech beplankte 

Karosserie. 

Durch die Formgebung 

konnte das Blech auf 

eine Dicke von 0,5 mm 

reduziert werden, was 

für ein niedriges Fahrzeuggewicht 

und somit 

für eine höhere Nutzlast 

sorgte. Den gleichen 

Gedanken hegten schon 

die deutschen Flugzeugbauer 

als sie die "JU 52" 

konstruierten. Die Ähnlichkeit 

der beiden hat 

durchaus seinen Grund. 

Das raumsparende Fahrwerk mit Doppelquerlenkern 

vorn, parallelen Schwingen hinten und 

Drehstabfederung an beiden Achsen ermöglichte 

eine niedrige Ladekante, welche nur 35 

cm über dem Boden lag. Motor und Getriebe 

kamen von der Limousine Traction Avant und 

später der DS (die Göttin), jedoch jeweils umgekehrt 

eingebaut, d.h. mit dem Motor vor 

der Vorderachse und mit entgegengesetzter 

Motor-Drehrichtung. Die Motorenauswahl war 

überschaubar: Es gab zwei Ottomotoren mit 

1,6 l und 1,9 l Hubraum (25-35 kW) und drei 

Dieselmotoren mit gleichem Hubraum, aber 

bis immerhin 42 kW Leistung. Letztere fordern 

echte Liebe und hartes Einstecken – sie sind 

sehr laut, rauh und lahm. Aber die Motoren 

waren ausdauernd und nahezu unkaputtbar. 

Allerdings ist die Lärmentwicklung enorm, Motor- 

und Abrollgeräusche dringen so gut wie 

Deutlich sichtbar ist 

die Motorabdeckung zwischen 

den nachgerüsteten Sitzen 

ungefiltert in den Innenraum. Eine Geräuschdämmung 

gab es nicht und auch nachträglich 

läßt sich da nicht allzu viel machen, schließlich 

befindet sich der Motor zum Großteil direkt 

zwischen Fahrer und Beifahrer und die 


37

Frühe Explosionszeichnung 

eines HY-Motors 

abdeckende Blechhaube ist 

so knapp bemessen, dass für 

Dämm-Material so gut wie kein 

Platz ist. Das gleiche gilt für 

Räder und Antriebwellen, auf 

denen man im wahrsten Sinne 

des Wortes sitzt und die einen 

den Straßenzustand hautnah 

spüren lassen. 

Komfort stand einfach nicht im 

Lastenheft und gibt es auch 

(fast) nicht. Alles am HY ist 

auf Funktionalität und Praxistauglichkeit 

ausgelegt. Viele 

daraus resultierende Lösungen 

sind schlichtweg genial, 

heute aber nicht mehr ganz 

zeitgemäß. Das Blechkleid 

ist insgesamt solide verarbeitet, 

aber mit den Citroën-typischen 

Schwachpunkten. In 

den Sicken des Blechs und 

an den Schweißpunkten der 

Holme sammelt sich gerne 

Dreck, der im Laufe der Zeit 

unweigerlich für Rost sorgt, 

ebenso wie in allen, als Vierkant 

ausgelegten Holmen, die 

nicht zugänglich sind. Am Augenscheinlichsten 

ist dies oft 

an der Reserverad- und Tankklappe 

zu sehen, die den Aufwirbelungen 

der Vorderräder 

ausgeliefert sind, sowie rund 

um die 3-teilige Heckklappe; 

auch die Regenrinne ist dort 

bedroht. Tragende Fahrzeugteile 

überleben wegen ihrer 

Materialstärke deutlich länger. 

Beim Kauf gilt wie bei allen 

Citroens, je weiter südlich 

das Objekt der Begierde zum 

Verkauf steht, desto besser. 

Da die meisten HY zweckerfüllend 

als Nutzfahrzeuge eingesetzt 

und entsprechend behandelt 

wurden, wird es immer 

schwieriger, ein gut erhaltenes 

und vor allem bezahlbares Exemplar 

zu finden.// 


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Grandezza 

für den Acker 

Italienische Oldtimer-Traktoren führen den Liebhaber zurück in die analoge 

Welt der Mechanik, in eine Zeit in der alles langsamer und einfacher war. 

Sie zeigen eine für reine Nutzfahrzeuge eher seltene (Motoren)-Ästhetik. 

hielt das Unternehmen zu lange am Glühkopfmotor fest, 

und später fehlten die Mittel für eine Produktionsumstellung, 

sodass es am 2. Juli 1964 schließen musste. 

Motomeccanica 

Alfa Romeo von 1931 

Sie hatten klangvolle Namen: Alfa Romeo, Lamborghini, 

Balilla, Pavesi, Landini und Orsi. Allen gemeinsam war 

eine Eleganz, die in diesem robusten Segment der Traktoren 

ungewöhnlich war. Wenn man dagegen deutsche 

Lanz-Modelle sieht, fällt sofort das Grobe und Martialische 

auf, das diese Modelle verkörpern. So musste man 

den Glühkopfmotor der Lanz-Traktoren erst mit einem 

Gasbrenner anheizen, bevor er startete. Früher wurde 

er mit einem herausnehmbaren Lenkrad angekurbelt und 

fuhr mit allem, was brennbar war: Butter, Margarine oder 

Diesel. Diesen Glühkopfmotor fand man auch und zwar 

ausschließlich bei der 1881 gegründeten Orsi Trattori aus 

der Region Piemont in Norditalien. Die Marke entwickelte 

sich erfolgreich, wenn auch nie die Größe der Konkurrenten 

wie etwa Landini erreicht wurde. In den 1950er Jahren 

Verglichen mit Orsi-Traktoren ist beispielsweise der Alfa Romeo 

(in Italien hieß er Balilla) der Firma Motomeccanica ein 

schlanker Exot, vor allem wenn es sich um ein Modell für 

den Weinanbau handelte. Ein Trecker mit Understatement. 

Denn nur wenige wissen, dass unter dem Namen der legendären 

Autoschmiede Schlepper nach Frankreich exportiert 

wurden. Ein echter Seltenheitsfaktor also, was besonders 

für Sammler interessant ist. Seit vielen Jahren steigen die 

Preise für Oldtimer-Traktoren kontinuierlich an. Traktoren 

bleiben lange im Einsatz, man lässt sie häufig lieber in der 

So endeten viele Traktoren: 

Abgestellt und vergessen. 


Grandezza für den Acker 

Scheune oder auf dem Feld verrosten, als sie zu verschrotten. 

Von den fast zwei Millionen Traktoren in Deutschland 

sind ungefähr die Hälfte älter als 30 Jahre. Daran kann man 

das Potential für zukünftige Sammlerstücke gut erkennen. 

Das Wechselspiel aus verdeckter und frei liegender Mechanik 

erzeugt bei den alten Traktoren eine Ästhetik, die das 

Maschinelle nicht verbirgt, sondern offen zur Schau stellt. 

Gerade heute – in Zeiten, in denen man es gewohnt ist, 

dass die computergesteuerte Technik hinter einer designten 

Oberfläche verborgen bleibt, kann es sehr erfrischend 

wirken, die Funktionsweise eines Fahrzeugs mit den Augen 

zu erfassen. Im Gegensatz zu den rustikalen Lanz-Bulldogs 

lassen sich die eleganteren Alfa-Traktoren noch immer als 

Zeichen der Moderne interpretieren. 

Bis in das Heute erstrahlt der Stern der Traktorenmarke 

Landini, die es immer noch gibt. Und das seit 1884. Landini 

hielt wie Orsi sehr lange am unverwüstlichen und zuverlässigen 

Glühkopfmotor fest. Erst 1965 wurde die Produktion 

eingestellt. Zum beliebtesten und meistverkauften Traktorenmodell 

mauserte sich der L-25 und stieg in Italien in den 

1950er Jahren mit dem größten Marktanteil auf. 1956 gab 

es die offizielle Präsentation des Landinetta Obstbautraktors 

und nur ein Jahr später wurde mit Perkins Engines eine 

Vereinbarung zur Lizenzproduktion von Dieselmotoren in 

Italien geschlossen. 1959 produzierte Landini mit dem Landini 

C35 seinen ersten Raupentraktor. Schmalspurtraktoren 

für den Obst- und Weinanbau entstanden ab 1982. Jene Exemplare 

sind besonders begehrt, da sie bei der Weinernte 

eingesetzt wurden. Sie verfügten über schmalere Achsen, 

um zwischen den Rebstöcken manövrieren zu können. Das 

unterstreicht nochmals die schlanke Eleganz der Marke und 

passt gleichzeitig besser in die Sammler-Garage. In diese 

gehört vor allem ein Lamborghini-Traktor. Die legendäre 

Sportwagenschmiede hat ebenfalls mit landwirtschaftlichen 

Fahrzeugen angefangen. Der Legende nach verließ der 

Gründer Ferruccio 

Lamborghini das für 

ihn sehr erfolgreiche 

landwirtschaftliche 

Segment, weil er mit 

seinem Ferrari unzufrieden 

war und 

beschloß, fortan die 

besseren Sportwagen 

zu bauen. Seine 

Traktoren, allen 

voran der Lamborghinetta 

mit einem 

Zweizylindermotor 

und 16 kW (22 PS), 

Meistverkaufter Traktor seiner Zeit: 

Landini L-25, Baujahr: 1959, 

25 PS, Hubraum: 4.312 cm³, 

Gewicht: 1.600 kg. 


41

einem Gewicht von 1.000 kg und einem damaligen Verkaufspreis 

von 1 Million Lire ist heute ein gesuchtes Exemplar. 

Weniger sportlich, dafür älter: Die Geschichte von Fiat Trattori 

SpA begann 1918, als das Unternehmen seinen ersten 

Traktor, den Fiat 702, mit 30 PS (22 kW) auf den Markt 

brachte. Dem Modell 702 folgten etliche Varianten. Mit diesen, 

welche bis 1925 produziert wurden, erreichte Fiat Trattori 

den Meilenstein von 2.000 produzierten Einheiten. Im 

Jahr 1929 verkaufte das Werk bereits mehr als 1.000 Traktoren 

jährlich. Der erste europäische Raupentraktor kam 

drei Jahre später: der Fiat 700C. Im selben Jahr wurde die 

Produktion von Turin nach Modena verlagert. 1939 brachte 

das dortige Werk den ersten Serientraktor auf den Markt, 

den Fiat 40 Boghetto. Aufgrund einer Erfindung von Fortunato 

Boghetto konnte der Motor dieses Traktors mit einer 

Vielzahl von Kraftstoffen (Kerosin, Diesel, Alkohol, Benzin, 

Erdgas und Vergasergas) betrieben werden. 

Die Markteinführung des Fiat 25R 1951 wurde zu einer der 

Schlüsselmaschinen in der Geschichte von Fiat. Dieses 

Modell verfügte über einen 2,3-Liter Benzinmotor mit 23 PS 

Nennleistung. Im Jahr 1953 ersetzte man dieses Aggregat 

durch eine Diesel-Maschine, die jetzt 25 PS Nennleistung 

aufwies. Der unter der Bezeichnung Fiat 25 RD geführte 

Traktor stand als Hochrad- und Standard-Ausführung zur 

Verfügung. Zusätzlich war eine Raupen-Variante unter der 

Bezeichnung 25 C erhältlich. Für seine Zeit außergewöhnlich 

war die serienmäßige elektrische 24 Volt-Anlage incl. 

Anlasser. Auch der Vierradantrieb, der auf Wunsch geordert 

werden konnte, war seiner Zeit weit voraus. Der innovative 

orangefarbene Traktor (der erste einer langen Serie von 

Traktoren bis 1983) half Fiat beim Eintritt in den europäischen 

Agrarmarkt. Produziert in einer großen Anzahl von 

Modellen, in Obstgarten- und Forstwirtschaftsversionen, 

wurden fast 45.000 Einheiten dieser bemerkenswerten Maschine 

auf den Markt gebracht. Das beliebte Orange verschwand 

später als Fiat Trattori zu FiatAgri umbenannt wurde 

und änderte seine Lackierung zu Burgund, die bei allen 

neuen Traktoren verwendet wurde. 

Deutlich seltener anzutreffen sind Oldtimer der Marke Carraro. 

Foto aus der Januarausgabe 1919 

des The Gas Engine Monthly Magazines 

Die Ursprünge gehen zurück bis ins Jahr 1910, als der Schmied 

Giovanni Carraro auf der Industriemesse in Padua eine Mehrzweckmaschine 

zum Pflügen, Säen, Eggen und Walzen vorstellte. 

In den 1950er Jahren wurde mit dem Geräteträger Universal 

der erste Carraro-Traktor entwickelt. Sein jüngster Sohn 

Antonio gründete 1960 die Firma Antonio Carraro di Giovanni 

Fiat 25 R mit stehendem wassergekühlten 

Viertakt-Vierzylinder-Dieselmotor mit Vorkammer-Verfahren, 

Druckumlaufschmierung, 

Bosch-Fliehkraft-Verstellregler, Ölbadluftfilter, 

Bosch-Zapfendüse, dreifach-gelagerter 

Kurbelwelle, Bosch-Einspritzpumpe sowie 

Kühler mit Thermostat und Lüfter. 


Grandezza für den Acker 

Fast so schön wie ein 

nostalgischer Ferrari: 

Frontansicht des SAME 240 

aus dem Jahr 1959 

und im gleichen Jahr wurde 

der erste Einachsschlepper 

des Unternehmens vorgestellt. 

Bereits ein Jahr später 

folgte der erste gebaute Einachstraktor 

und erhielt den 

Namen "Scarabeo". Carraro 

begann dann 1964 mit der 

Entwicklung eines 20 PS 

starken Traktors mit Knicklenkung. 

Dieser bildete den 

Grundstock der späteren 

Tigre-Baureihe. 

Groß und bekannt hingegen ist die von den Brüdern Francesco 

und Eugenio Cassani 1942 gegründete Marke SAME 

(Società Accomandita Motori Endotermici), was auf deutsch 

Kommanditgesellschaft für endothermische Motoren bedeutet. 

1927 entwarfen und konstruierten die beiden einen 

Traktor mit dem Namen Cassani 40 PS, der durch einen 

Dieselmotor angetrieben wurde – einer Antriebsart, die seit 

den 1920er Jahren für Fahrzeuge in der Industrie, beim Militär 

und für Eisenbahnen eingesetzt wurde. Es handelte sich 

um einen liegenden Zweizylindermotor, der als Zweitakter 

mit einem Hubraum von 12.723 cm³ konzipiert war und bei 

550 U/min eine Leistung von 40 PS brachte. Die Zündung 

erfolgte mit Hilfe eines zigarettenähnlichen Glüheinsatzes, 

welcher dafür sorgte, dass der Kraftstoff in den Leitungen 

besser zündete und der Motor unter Druck gestartet wurde. 

Anfangs stellte SAME Verbrennungs- und Dieselmotoren für 

den zivilen und industriellen Gebrauch sowie Winden, Kräne, 

Pflüge und Feuerlöschpumpen her. 1946 entstanden die 

ersten selbstfahrenden, mit Petroleum betriebenen Mähmaschinen 

mit 8 PS. Ende der 1950er folgte die Einführung des 

eleganten SAME 240. Dieser wurde als intelligenter Traktor 

bezeichnet, da er erstmals serienmäßig mit der automatischen 

SAC-Steuerung (Stazione Automatica di Controllo) 

von SAME ausgestattet war, mit der die Kraft der Kraftheber 

gesteuert wurde und die in den darauf folgenden Jahren in 

alle Fahrzeuge einfloss. Er hatte einen Zweizylindermotor 

mit 42 PS, 6 Vorwärts- und 1 Rückwärtsgang und erreichte 

eine Höchstgeschwindigkeit von 28,9 km/h. – Auch die 

Ästhetik dieses Fahrzeugs ist bestechend, wie so vieles aus 

Italien: Mode, Stoffe, Design. Und zeigt anschaulich, dass 

Nutzen auch schön sein kann und das Auge erfreuen darf.// 

Cassani 40 PS Traktor 

von Francesco und 

Eugenio Cassani 


43

Haushaltsgerät 

auf Rädern 

Der italienische Star-Designer Giorgio Giugiaro designte die »tolle Kiste«, wie der Fiat 

Panda, neben vielen anderen Bezeichnungen liebevoll genannt wurde. Ihn zu fahren war 

ein Statement für minimalistische Funktionalität und gegen das Auto als Statussymbol. 

In den beginnenden 90ern wäre der Panda fast mein erstes 

Auto geworden. Ein frühes Modell noch mit geteilter Seitenscheibe 

war in der Verwandtschaft übrig und als Zweitwagen 

auch nur wenig gefahren worden. Bei der Besichtigung 

wurde mein Gesicht allerdings immer länger, da das 

»Fahrzeug« nicht mal über ein richtiges Armaturenbrett 

verfügte, sondern nur eine mit Stoff bespannte Ablage besaß. 

Als Instrumententräger fungierte ein kleiner Karton mit 

einem Tacho und ein paar Warnleuchten darin. Kein Radio 

und auch kein vorgesehener Platz dafür. Die Sitze waren 

kaum gepolsterte Metallrahmen, aber am enttäuschensten 

war der winzige Motor mit seinen 847cm 3 und niedlichen 25 

kW (34 PS). Dabei weiß ich jetzt, dass dies nicht einmal der 

kleinste Motor war: Es gab als Einstiegsmodell noch den 

650er mit 22 kW (30 PS) und als Topmodell den 900er mit 

33 kW (45 PS). Erst mit dem 1986 vorgestellten Panda MK2 

wurde die modernere Fire-Motorengeneration eingeführt, 

die bis zu 55 PS schaffte. Die Überzeugungsversuche der 

Verwandtschaft mit günstigem Unterhalt und geringem Verbrauch 

halfen nichts. Geworden ist es dann ein roter Golf 1 

mit der doppelten PS-Leistung des Panda. 

Erfolgreich war der Panda der ersten Generation trotzdem. 

Mehr als 4 Millionen Autos wurden in der Zeit von 1980 bis 

46 


Haushaltsgerät auf Rädern 

2003 produziert und damit war er das meistverkaufte Modell 

der Marke Fiat. Ab 1996 allerdings nur noch in Italien, da 

die Abgas- und Sicherheitsvorschriften in der EU verschärft 

wurden. Viele Fahrzeuge überlebten nur die ersten Jahre, 

da es keinen Korossionsschutz gab und viele Pandas bereits 

nach vier Jahren faustgroße Löcher in der Karosserie 

hatten. Der Beliebtheit war dies aber nicht abträglich, zumal 

Fiat hier nachbesserte. Die in den 80ern sehr bekannte 

Werbekampagne in Deutschland »Fiat Panda – die tolle Kiste« 

stellte die Alltagstauglichkeit, Ökonomie und Ökologie in 

den Vordergrund. Hier befand sich der Panda in guter Gesellschaft 

mit dem Citroen 2CV und dem Renault 4. 

Die Motoren der 1. Generation waren ursprünglich beim 

Fiat 850 verwendet worden und gehen auf den Motor, des 

1955 eingeführten Fiat 600 zurück. Dieser Motortyp mit 

Grauguss-Block und Aluminium-Zylinderkopf hat drei Kurbelwellenlager, 

eine kettengetriebene, seitliche Nockenwelle 

sowie hängende Ventile. Direkt auf dem Zylinderkopf 

sitzt der Vergaser. Die Motoren sind robust und zeigen 

auch Dauerläufer-Qualitäten: Es gibt Pandas mit Laufleistungen 

von mehr als 400.000 km. Die neu entwickelten „FI- 

RE-Motoren“ (Fully Integrated Robotized Engine) wurden 

von Robotern montiert, was weniger bewegte Teile als der 

ältere OHV-Motor bedeutete. Eine zahnriemengetriebene 

Der wassergekühlte 

Vierzylindermotor des 

Fiat Panda Typ 141 war 

keine Wanderdüne, aber 

auch kein Rennwagen. 

obenliegende Nockenwelle und eine fünffach gelagerte 

Kurbelwelle kennzeichnen diesen 8-Ventiler. Die Leistungsausbeute 

war unwesentlich größer: Hubräume von 

769 - 1.108 cm 3 und 34 bis 55 PS (25 bis 40 kW). Fiat verwendete 

zuerst ausschließlich Weber-Einfachvergaser zur 

Gemischaufbereitung, später folgten Einspritzanlagen mit 

einer zentralen Einspritzdüse. Als Version „D“ gab es den 

Panda mit einem aus dem Fiat Uno stammenden 1.301 

cm³-Dieselmotor, der 39 PS (29 kW) leistete. Gebaut wurde 

er von 1986 bis 1992. 

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Deutsche Vorkriegstechnik 

aus Kiew 

Die 

KMZ K750 kam 1956 auf den Markt und wurde von den Kiewer 

Motorrad Werken hergestellt. Dieses Motorrad basiert auf der BMW R71, 

die überwiegend als Gespann für die Wehrmacht bis 1941 im Einsatz war. 

Es wirkt alles noch recht 

unspektakulär, als David 

Wieprich mit seinem goldfarbenen 

Mercedes W123 

um die Ecke biegt. Der 2,5 l 

Reihen-6-Zylinder erzählt uns seine Geschichte, kraftvoll 

und gediegen geben die 140 PS des M123 uns eine kurze 

aber klare Rückmeldung darüber, was alte und gut gehütete 

Motoren für eine Standfestigkeit beweisen können. Doch 

heute geht es eigentlich gar nicht um dieses Schmuckstück 

von 1980. Heute sollen „nur“ 3 Räder unser Fokus sein. Zum 

Vorschein kommt ein Motorrad. Ein Beiwagen-Gespann, um 

genau zu sein. Die KMZ K750 von 1959 präsentiert sich in 

einem auf den ersten Blick nahezu perfekten Zustand. 

Noch bevor wir uns alles richtig anschauen können, gerät ihr 

Besitzer schon ins Schwärmen. „Ich wollte ja niemals Motorrad 

fahren, hatte nicht mal einen Führerschein. Das war 

damals nichts für mich.“ Soweit der Stand vor gut 2 ½ Jahren. 

Doch das Schicksal hatte andere Pläne. Auf der Suche 

nach einem passenden Gefährt für seine Freundin begegnete 

David unerwartet dem „Molotov“, wie das Gespann im 

Osten früher gern genannt wurde. Die unweigerliche Folge: 

Gesehen, verliebt, gekauft. Der fehlende Führerschein jetzt 

nur noch Formsache. Mittlerweile sind unzählige Arbeitsstunden 

in die Aufbereitung der Maschine geflossen. 

Auch das Herzstück der K750, 

der ca. 26 PS starke 2-Zylinder 

Motor mit 746 ccm hat volle Aufmerksamkeit 

erhalten. Anders 

als bei den meisten bekannten 

Motorradmotoren liegen die Zylinder 

hier horizontal im Winkel 

von 180 Grad. Ungewöhnlich, 

im Fahrstil etwas gewöhnungsbedürftig, 

aber nicht weniger effizient. Die 

Zylinderbohrungen von 78mm haben 

mittlerweile durch Verschleiß Kolben 

im 1. Übermaß bekommen, so sind 

viele weitere Jahre Zuverlässigkeit 

und Leistung gesichert. Zuverlässigkeit, 

ein wichtiger Punkt, wenn man 

bedenkt, dass die ca. 350 Kg der Maschine 

PLUS Fahrer und ggf. Beifahrer 

auch durchs Land bewegt werden 

wollen. Hier trifft Fachwissen auf einen 

weiteren wichtigen Punkt im Bereich 

Oldtimer. Matching Numbers. Ein Begriff, 

welcher in Oldtimer- und Liebhaberkreisen 

einen kaum zu beziffernden 

Stellenwert einnimmt. 

Es ist immer wieder wundervoll zu sehen, wie sich Menschen 

mit derartiger Leidenschaft um den Erhalt solcher 

Schmuckstücke kümmern, wieviel Energie, Verständnis, 

Zeit, und am Ende natürlich auch Geld in solch ein Hobby 

fließen. Obwohl. Hobby? David hat hierzu eine klare Meinung: 

„Das ist nicht nur ein Hobby, das ist Liebe!“ 

48 


LITERATUR 

Bücherseite rund um das Thema Motoren 

Im Bücherregal: 

Der Bulli 

des Ostens 

Während sich der Bulli in dieser Zeit vom T1 bis zum T4 wandelte, 

blieb sein DDR Pendant drei Jahrzehnte nahezu unverändert 

in Produktion. Mit dem Einbau eines Viertakters von 

VW (sic!) mauserte sich der Barkas B 1000 in der Wendezeit 

zum B 1000-1. Äußerlich war bis auf die Typenbezeichnung 

kein Unterschied zu erkennen. Gestalterische Neuentwürfe 

bezogen sich in all den Jahren nur auf die Frontmaske, und 

selbst die scheiterten stets aus Kostengründen. 

1952 befassten sich die Verantwortlichen bei den Frankenberger 

Motorenwerken erstmals mit dem Nachfolger ihres 

noch aus Vorkriegsjahren stammenden Transporters Framo. 

Ein erster Prototyp konnte jedoch nicht überzeugen. 

Fünf Jahre später entstanden dann erste Funktionsmuster 

des Barkas (= Blitz), wie sich der DDR-Fahrzeughersteller 

mittlerweile umbenannt hatte. Es dauerte dann noch vier 

weitere Jahre, ehe der B 1000 (Ein-Tonner) serienreif war. 

Nachdem mehrere Vierzylinder, darunter auch ein Viertakter, 

verworfen worden waren, musste am Ende der Dreizylinder-Zweitakter 

aus dem Wartburg als Antrieb herhalten. 

Dennoch war der ostdeutsche Schnelltransporter zu Beginn 

international durchaus konkurrenzfähig. Er blieb aber stets 

ein Fahrzeug der Mangelwirtschaft. So lag die höchste Jahresproduktion 

bei lediglich 8.176 Einheiten (1975). Zudem 

ging rund die Hälfte der Fahrzeuge in den Export. Neben 

Ungarn war vor allem Belgien ein großer Abnehmer, wo der 

Barkas auch mit einem Hochdach ausgestattet wurde und 

auch als günstiger Campingbus zu haben war. 

Mit dem Niedergang des Zweitakters wurde der DDR-Bulli 

schon nach wenigen Jahren international abgehängt. Bereits 

1968 hatten daher Arbeiten für den Einbau eines Viertakters 

und am Nachfolger B 1100 begonnen. Nach drei 

Prototypen fiel er 1972 aber der Planwirtschaft zum Opfer. 

Es sollte dann noch fast 20 Jahre dauern, bis der Barkas 

endlich einen Viertakt-Motor bekam – wie Trabant und Wartburg 

von Volkswagen. Apropos Trabant: Mit ihm musste 

sich der Barkas die Farbpalette teilen. Wir wissen: Mit der 

Wende war der Untergang der ostdeutschen Fahrzeugproduktion 

nicht mehr aufzuhalten. So sollte beispielsweise im 

März 1991 der Barkas mit Wohnmobilaufbau von Karmann 

in Serie gehen, doch am 10. April 1991 war in den beiden 

Werken Frankenberg und Hainichen bereits Schicht im 

Schacht. Der B 1000 ließ sich einfach nicht mehr preisgünstig 

genug herstellen. Und die Idee, die Produktion nahe St. 

Petersburg neu aufzubauen, scheiterte schließlich an den 

zu hohen Kosten. 

Mit dem Buch „Barkas B 1000: Der DDR-Schnelltransporter“ 

rückt Torsten Langbein die Geschichte des Fahrzeugs 

bildreich in den Blickpunkt. Die 150 Abbildungen beinhalten 

auch eine Reihe seltener Aufnahmen, etwa des B 1100 

und der nie realisierten Frontentwürfe sowie der belgischen 

Hochdachausführung und des Karmann-Campers. Zudem 

gab es einen Entwurf von Westfalia. Vom B 1000-1 mit 

1,3-Liter-VW-Motor wurden lediglich nur noch knapp 1.500 

Stück gebaut. Ihnen standen am Ende über 176.000 Stück 

des DDR-Originals gegenüber. 

Mit einer Reihe von Schnitt- und Explosionszeichnungen 

widmet sich Torsten Langbein immer wieder auch technischen 

Details. Einige Passagen lesen sich ein wenig irritierend 

wie zeitgenössischer Jargon, ohne dass es sich um 

Zitate handelt: „Dadurch hat der B 1000 als Schnelltransporter 

in den Bereichen Handel und Versorgung, Industrie, 

Handwerk, Landwirtschaft, Gesundheitswesen und den 

Staatlichen Organen als leistungsstarker und geräumiger 

Kleintransporter mit einer Nutzmasse von einer Tonne zur 

Lösung unterschiedlicher Transportaufgaben über 30 Jahre 

lang beigetragen. Zahlreiche Weiterentwicklungen und 

Detailverbesserungen führten im Laufe der Jahre zur einer 

Erhöhung des Gebrauchswertes, der Grenznutzungsdauer 

und Zuverlässigkeit.“ 

„Barkas B 1000: Der DDR-Schnelltransporter“ von Torsten 

Langbein ist im Motorbuch-Verlag erschienen. Das Buch hat 

128 Seiten mit 150 Abbildungen und kostet 19,95 Euro. 


49

MAN 

MIL GL KAT I 

Oldtimer im täglichen Einsatz: 

Ursprünglich 1962 als militärische 

Sonderentwicklung für die 

Bundeswehr entstanden, wird 

das charakterisitische Fahrzeug 

MAN KAT 1 auch von THW, 

UN und Feuerwehr genutzt. 

MAN 10 t gl mit Ladekran. Beladen mit 

Munition und gekennzeichnet gemäß Gefahrgutverordnung 

im Verfügungsraum eines Truppenübungsplatzes 

1. FeldArtLBtl 51 Idar-Oberstein. 

Wer sich schon einmal auf einem Truppenübungsplatz 

rumgetrieben hat, kennt das markante und schwere Motorengeräusch 

des hubraumstarken Achtzylinders mit 

Turbolader. Der MAN KAT I ist das Gesicht der Bundeswehr. 

Denn kaum ein anderes Militärfahrzeug prägt das 

Bild der Streitkräfte mehr als der MAN, der militärisch 

korrekt als Lkw mil gl Kat I (militärisch geländegängig) 

bezeichnet wird. Das Kürzel „Kat“ steht dabei für „Kategorie“. 

Fast jede Einheit verfügt über mindestens eine 

Version des geländegängigen Lastenträgers, der in der 

Lage ist, einem Kampfpanzer im Gelände zu folgen. Der 

„Fünftonner“ mit zwei Achsen wird ergänzt von der dreiachsigen 

Variante mit sieben Tonnen Zuladung und dem 

imposanten Vierachser für zehn Tonnen mit Doppellenkung 

vorne. Allen ist der verwindungsarme Kastenrahmen 

gemein und der Motor sitzt, im Gegensatz zu anderen 

Lastkraftwagen, hinter dem Fahrerhaus. Der KAT 

ist extrem belastbar und robust. Sein Motor gilt als unkaputtbar 

und ihm macht auch dreckiger oder wässriger 

Kraftstoff nicht das Geringste aus. Die Strahlungswärme 

des Motors ist gewöhnungsbedürftig, da es durch seine 

Positionierung beim Fahren kuschelig warm wird und 

man selten eine Zusatzheizung braucht. Hinzu kommt, 

dass keine unnötige Elektronik verbaut ist. Was an Elektrik 

vorhanden ist, wurde sehr reparaturfreundlich gehalten. 

Der normale Durchschnittsverbrauch liegt bei ca. 

38 l / 100km, Geländefahrten sind hier schon mit eingerechnet. 

Ursprünglich war in der Anforderungsliste ein 

Vielstoffmotor vorgesehen, da aber die Beschaffungskosten 

zu hoch waren, wurde auf einen luftgekühlten 

Deutz V8-Motor mit und ohne Turboaufladung zurückgegriffen. 

Im Dezember 1975 unterschrieb die Bundeswehr 

mit MAN den Serienvertrag über die Lieferung von den 

nochmals in zwei Kategorien unterteilten militärischen 

Sonderentwicklungen. So erfolgte im November 1976 die 

Auslieferung der ersten Kategorie I MAN, des 10 t mil gl. 

Alle LKW der Serie sind im Baukastensystem aufgebaut. 

So bestehen sämtliche Fahrzeuge aus einem verwindungsarmen 

Kastenrahmen mit hochbeweglichen Achsen, 

die über Schraubenfedern mit dem Rahmen verbunden 

sind. Der Motor sitzt im Frontlenkerfahrerhaus, 

welches durch eine Zwischenwand in Fahrer- und Motorraum 

geteilt wird. Als Besonderheit ist der Motor hinter 

dem Fahrerraum eingebaut und nicht wie bei anderen 

Frontlenkern darunter. Dadurch konnte eine Höhe über 

dem Führerhaus von knapp 2,9 m realisiert werden, was 

die Verladung auf Standard-Eisenbahnwagons ermöglicht. 

Um das Lichtraumprofil der Eisenbahn einzuhalten, 

wurden die oberen Kanten des Fahrerhauses charakteristisch 

abgeschrägt. Da die Fahrzeuge der ersten Bau- 

MAN 7 t gl KAT I: mit Ladekran 

und Leichtmetallschlägen nachgerüstetes 

Modell desTHW 


MAN mil gl KAT I 

Ein Zweiachser 

im Dienst der UN. 

reihe noch auf den schwimmfähigen Prototypen basieren, 

ist deren Fahrerhaus nicht für Wartungszwecke kippbar. 

Dies wurde erst mit der zweiten Baureihe Mitte der 1980er 

Jahre eingeführt. Der Motor gibt seine Leistung über die 

Wandler-Schaltkupplung, Schaltgetriebe und das Verteilergetriebe 

auf die Vorder- und Hinterachsen ab. In der 

ersten Baureihe KAT I bildeten diese drei Komponenten 

eine Einheit und sind somit ein Sonderbauteil. 

Für die späteren Baureihen KAT I A1 wurden günstigere 

Großserienteile aus der laufenden Lkw-Produktion verwendet. 

Damit ließ sich auch die Anzahl der Gänge von 6 

auf 16 erhöhen, was die theoretische Höchstgeschwindigkeit 

von 90 auf rund 120 km/h steigert. Bei der üblicherweise 

gefahrenen Geschwindigkeit von 80 km/h reduzierte 

sich die Motordrehzahl erheblich, was den Kraftstoffverbrauch 

senkte. Die Bordnetzspannung betrug 24 V und 

entsprach so dem Standard in der Bundeswehr. Der vierachsige 

LKW stellte den Abschluß der KAT I Familie dar. 

Ausgerüstet mit einem 320 PS Deutzmotor, Abgasturbolader 

und Ladeluftkühlung wird dieser LKW bis heute von 

den Versorgungseinheiten der Divisionen, Brigaden und 

Korpsverbände des Heeres eingesetzt. Durch die verlängerte 

Ladefläche wird dieses Fahrzeug für den Transport 

von Mengenverbrauchsgütern wie Munition und Kraftstoff 

genutzt und dient der Versorgung der Kampfeinheiten. 

MAN baute in den Jahren 1976 bis 1985 zwei Versionen. 

Der Typ 454 verfügte über eine 5 t Seilwinde der Firma 

Rotzler und war auf Umschlaggeräte wie etwa Gabelstapler 

angewiesen. Dagegen verfügte der Typ 464 über einen 

1t Ladekran der Firma Atlas Weyhausen, montiert auf 

der linken Seite der Ladeflächenmitte. Bedingt durch den 

Ladekran konnte dieser Typ nur neun Europaletten laden. 

Im Rahmen der Auslandseinsätze der Bundeswehr wurden 

einige Fahrzeuge zusätzlich mit einer modularen 

Schutzausstattung (MSA) gepanzert, um den Schutz 

der Besatzung zu erhöhen. Neubauten der Generation 3 

verfügten dagegen je nach Modell über eine sogenannte 

Fahrzeugschutzausstattung (FSA). Zur Selbstverteidigung 

hatten die Fahrzeuge ein auf Drehringlafette montiertes 

Maschinengewehr MG3. 

Der MAN wird inzwischen auch vermehrt zivil genutzt. Sei 

es als Einsatzfahrzeug bei THW und Feuerwehr oder als 

8x8 Expeditionsfahrzeug und Campingmobil. Robust und 

unverwüstlich, vor allem für heiße Regionen geeignet durch 

seinen luftgekühlten Motor, wird er wohl auch in Jahrzehnten 

noch auf Straßen und im Gelände anzutreffen sein.// 

Koloss: V8-Dieselmotor 

mit 13 l Hubraum 

und 320 PS / 235 kW 

Technische Daten MAN gl Kat I 

HERSTELLER 

ANTRIEB 

MAN 

Deutz 8-Zylinder - V-90° - Dieselmotor 

mit Direkt-Einspritzung und Turboladung 

Das Cockpit aus dem 

Jahr 1962 ist reduziert auf 

das Wesentliche. 

HUBRAUM 

LEISTUNG 

MAXIMALER DREHMOMENT 

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT 

KRAFTSTOFFTANK INHALT 

MOTORÖL 

GETRIEBE 

ZULÄSSIGE GESAMTMASSE 

BESATZUNG 

12.763 ccm 

320 PS / 235 kW 

1.000 Nm bei 1.750 U/min 

ca. 120 km/h 

270 Liter 

33 Liter 

45 Liter 

22.000 kg 

1 Fahrer / 2 Beifahrer 


51

HATZ 

Classic Parts 

Großes ET-Lager 

Pleuelstangen neu, 

Nachfertigung oder 

instandgesetzt 

Er läuft, und läuft, 

und läuft... den 

Spruch kennt wohl 

jeder in Bezug 

auf ein legendäres 

Automobil das 

Deutschland auf 

dem Weg nach 

oben begleitet hat. 

Aber auch auf ein 

„Arbeitstier“ trifft 

diese Redewendung 

zu. Die Die- 

Kurbelwelle HATZ Z790 

selmotoren der 

Firma HATZ aus 

Ruhstorf in Niederbayern 

haben sich aufgrund ihrer Zuverlässigkeit 

und Robustheit einen ähnlichen Ruf wie das eingangs 

erwähnte Krabbeltier aus Wolfsburg erarbeitet. Viele 

Aggregate verrichten noch immer ihren Dienst im harten 

Baualltag auf Rüttelplatten, in Walzen, in Stromerzeugern 

und vielen weiteren industriellen Geräten. Nicht zu 

vergessen, die mittlerweile meist in Liebhaberhänden untergekommenen 

Traktoren der Firma HATZ. Eine große 

Fangemeinde hat sich mittlerweile um die kleinen Kraftpakete 

aus Bayern gebildet. Es wird sich in Internetforen 

und auf Treffen ausgetauscht, die „Schätzchen“ gehegt 

und gepflegt. Solange der Motor läuft, kümmern sich viele 

Nutzer wenig um die Ersatzteile. 

Wehe jedoch, dass Herzstück der Maschine zickt.... Für 

viele folgt dann die Suche nach den passenden Ersatzteilen. 

Der industrielle Nutzer will die Maschine möglichst 

schnell wieder auf der Baustelle sehen, der Enthusiast, 

der nicht selten auch eine Kindheitserinnerung damit verbindet, 

entschließt sich dann zu einer Komplettüberholung 

bis hin zu den korrekten Aufklebern am Motor. 

Dank ihrer langjährigen Partnerschaft für HATZ Originalteile 

kommen die meisten Suchenden letztendlich zur 

Firma Friedrich Dicke GmbH & Co. KG. Die Motorenspezialisten 

aus Bischofswiesen haben sich über die Jahre 

einen weitreichenden Ruf nicht nur bei den aktuellen 

Motoren erarbeitet, sondern auch ein Hauptaugenmerk 

auf die sogenannten Classic Parts gerichtet. Durch die 

langjährige enge und intensive Zusammenarbeit mit dem 

niederbayerischen Hersteller sowie dem Unruhestand 

von Seniorchef Friedrich Dicke konnte ein beachtliches 

Wissen und ein großes Ersatzteillager für die alten Motoren 

aus Ruhstorf angesammelt werden. 

Jahrelang wurden die nach Bischofswiesen ausgelagerten 

Classic Parts durch Firma Dicke im Auftrag von 


Hatz Classic Parts 

Nachfertigung 

Schalldämpfer 

für E673 

HATZ an deren 

Kunden kommissioniert 

und verschickt. 

Viele benötigte 

Teile, die 

werksseitig nicht 

mehr geliefert 

werden konnten, 

wurden durch das 

Engagement der Firma Dicke, soweit möglich beim ehemaligen 

Originalhersteller, nachbeschafft. Der Vertrieb 

der Baureihen E6, E7, E8 und Z durch die Motorenfabrik 

HATZ wurde vor mehr als 20 Jahren eingestellt. Folgerichtig 

wurden dann im Februar 2022 die restlichen 

Ersatzteile der vom Hersteller nicht mehr unterstützten 

Motorenserien an die Firma Dicke verkauft. Diese zeichnet 

seither eigenverantwortlich und werksunabhängig für 

den Vertrieb der Ersatzteile und deren Nachbeschaffung 

verantwortlich. Insbesondere die Nachbeschaffung bereitet 

aufgrund der angespannten Situation auf den Rohstoff- 

und Zuliefermärkten einen bisher nicht bekannten 

Aufwand und erfordert mitunter viel Geduld. 

Aus Schrott 

wird Kunst 

Ventile 

Volles Programm 

Durch den richtigen Spürsinn für die benötigten Teile ist 

man in der Lage, sämtliche Kunden zeitnah und flexibel 

mit Original-Ersatzteilen & hochwertigen Nachfertigungen 

in Erstausrüsterqualität für ihre Aggregate zu versorgen. 

Mittlerweile bedient der Familienbetrieb aus dem Berchtesgadener 

Land Kunden auf dem ganzen Globus. Der 

weiteste Kundenkontakt reicht bis nach Neu-Kaledonien 

in der Südsee. Sollte mal ein Ersatzteil nicht mehr zur 

Verfügung stehen, wird auf den umfassenden Fundus an 

Gebrauchtteilen zurückgegriffen.. Diese Teile werden für 

die Kunden aufbereitet, Zylinder gebohrt & gehont, Pleuel 

ausgewinkelt u.v.m. Auf Bestellung werden komplette Motoren, 

wie die der E und Z Serie, neu aufgebaut und nach 

einem Prüfstandslauf an die Kundschaft ausgeliefert. Auch 

bei technischen Fragen kann in den meisten Fällen schnell 

und unkompliziert weitergeholfen werden. In der Regel bekommt 

man jeden Problemfall wieder zum Laufen. 

Natürlich kümmert sich das Team rund um Seniorchef 

Friedrich Dicke als Servicepartner der Marke HATZ auch 

um Instandsetzung, Service und Vertrieb für die aktuelle 

Produktlinie von Industriedieselmotoren.// 

HATZ ES79 

Neuaufbau 

Standort Bischofswiesen 


53

Der Seltene 

Er sollte das revolutionärste Auto der USA werden. Werbeslogan: Heute das Auto für morgen. 

Der Tucker 48 war in den frühen Nachkriegsjahren eine radikale Antithese zur Massenware 

von Ford, Chrysler und General Motors. Futuristisch, aerodynamisch und flach. 

Blick auf die reduzierte, 

aber elegante Tachoeinheit 

Understatement sieht anders aus: 

Gleich sechs Endrohre 

zieren das Heck des Tucker. 

Tucker. Tucker? Ein Automobilunternehmen mit diesem 

Namen spielte gegen Ende der 1940er Jahre nur eine 

winzige Rolle und dürfte inzwischen nur wenigen Oldtimer-Enthusiasten 

etwas sagen. Insgesamt schaffte es 

die Tucker Corporation aus Chicago in den USA innerhalb 

ihrer kurzen Existenz, ein einziges Modell auf die 

Räder zu stellen und davon gerade einmal 51 Exemplare 

zu produzieren. 47 haben bis heute überlebt. Eines 

davon wurde 2018 bei Sotheby´s für 1.792.000 Dollar 

versteigert. 

Preston Tucker, 1903 geboren in der Nähe von Detroit, 

muss schon früh seine Liebe zum Automobil entwickelt 

haben. Angeblich soll er schon im zarten Alter von elf Jahren 

hinter dem Steuer gesessen, mit 16 einen schwunghaften 

Gebrauchtwagenhandel aufgezogen und später 

nach abgebrochener Schulausbildung eine Laufbahn als 

Polizist eingeschlagen haben. Einziger Grund: Er war von 

den schnellen Autos und Motorrädern der Gesetzeshüter 

mehr als fasziniert. Seine Karriere endete allerdings abrupt 

als sich herausstellte, dass er für den Dienst viel zu 

jung war. Danach eröffnete er eine Tankstelle und arbeitete 

kurze Zeit bei Ford am Fließband. In den 1930er Jahren 

begeisterte er sich für den Motorsport, beschäftigte 

sich angesichts des drohenden Kriegs in Europa mit der 

Konstruktion eines Panzers und scheiterte später an der 

Entwicklung eines Kampfflugzeugs. 

Sein großer Wurf gelang Preston Tucker kurz nach 

Kriegsende mit der Präsentation des Tucker 48, des ersten 

und einzigen von ihm herausgebrachten Autos. Doch 

das Schicksal meinte es nicht gut – weder mit Tucker 

noch mit seinem Auto. So wie 20 Jahre später der NSU 

Ro 80 in Deutschland, war der Tucker 48 in den USA sei- 


Der Seltene – Tucker 48 

ner Zeit um Längen voraus. „Car of Tomorrow“, Auto von 

morgen, lautete der Werbeslogan. 

Seine Karosserie, für deren Gestaltung der Designer 

Alex Tremulis angeblich nur eine Woche benötigte, unterschied 

sich drastisch von damals gewohnten Formen und 

zeichnete sich durch einen Luftwiderstandsbeiwert von 

0,27 aus. Zudem bot das Auto Sicherheitseinrichtungen, 

die erst Jahre später Standard wurden wie zum Beispiel 

Sicherheitsglas, Sicherheitsgurte, Scheibenbremsen, gepolstertes 

Armaturenbrett oder Kurvenlicht. Sein Sechszylinder-Boxermotor 

mit Benzineinspritzung (5,5 Liter Hubraum, 

123 kW / 167 PS) befand sich im Heck und trieb 

später den Helikopter Bell 47 an. 

Den Großen Drei aus Detroit – Chrysler, Ford und General 

Motors – war der unwillkommene Newcomer mehr 

als nur ein Dorn im Auge. Sie versuchten, ihn mit allen 

legalen und illegalen Mitteln aus dem Weg zu räumen und 

hatten Ende der 1940er Jahre mit ihren Schmutzkampagnen 

Erfolg. Preston musste sich wegen angeblicher Steuerhinterziehung 

in Höhe von 30 Millionen Dollar vor Gericht 

verantworten. Er wurde zwar freigesprochen, konnte 

sich aber von dem Schlag bis zu seinem Lebensende 

1956 nicht mehr erholen. Den amerikanischen Regisseur 

Francis Ford Coppola faszinierte das Leben von Preston 

Tucker und die Geschichte seines Autos so sehr, dass er 

darüber 1988 den Spielfilm „Ein Mann und sein Traumauto" 

(im englischen Original „The Man and his Dream") mit 

Jeff Bridges in der Hauptrolle drehte. 

Der Tucker 48, welcher in Phoenix/Arizona beim Auktionshaus 

Sotheby's unter den Hammer kam, war im Besitz 

seines Produzenten Preston Tucker höchstpersönlich, bis 

der ihn 1955 an den Gouverneur von Arkansas verkaufte. 

Der wiederum reichte den Wagen 1959 an einen Besitzer 

in Los Angeles weiter. Während Preston Tucker ihn schon 

1948 in einem Werbefilm und in Farbe für sein Unternehmen 

auftreten ließ, spielte das Auto 1988 auch eine Rolle 

in Coppolas Film. Obwohl das inzwischen von Grund auf 

restaurierte Fahrzeug im Laufe seines 70jährigen Lebens 

durch eine Vielzahl verschiedener Hände wanderte, ist 

seine Laufleistung erstaunlich kurz. Auf dem Tacho stehen 

nur 19.199 Meilen was 30.898 Kilometern entspricht. 

(ampnet/hrr) 

Mittig sitzt der Scheinwerfer 

für das Kurvenlicht 

Nur fliegen ist schöner: 

Der 5,5 l Boxermotor verrichtet 

seine Arbeit auch im 

Hubschrauber Bell 47 


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