BS 12-2021

12

2021

12

SCHIFFFAHRT

TECHNIK

HÄFEN

Leichte Erholung auf

Heinrich Harbisch –

Emmerich auf

9 770939 191001

Flüssen und Kanälen 10 Anruf genügt 24 Wachstumskurs 38

Dezember 2021 | 76. Jahrgang

ISSN 0939–1916 | C 4397 D | € 10,50

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Frohe Weihnachten

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Ö S T E R R E I C H

S C H W E I Z

EDITORIAL

Hamburgs

maritimesmes Herz

Mehr Fortschritt wagen

Kaum stand das Ergebnis der Bundestagswahl

im September fest, gingen

viele davon aus, dass die Grünen das

Verkehrsministerium übernehmen

würden. Als Symbolfigur für diverse

Befürchtungen, welche Leiden auf die

Wirtschaft zukommen könnten, musste

Anton Hofreiter herhalten, zu jener

Zeit noch Fraktionschef, aber auch

bestens bekannt für sein Faible für Verkehrsthemen

und, bei aller anerkannten

Expertise, für seine durchaus strittige

Art, sie zu deuten.

Nun, der Hofreiter ist es nicht geworden.

Er wird weder Verkehrs- noch

Agrarminister, sondern ist – fast schon

tragisch – ein Quoten-Opfer des grünen

Personal- und Proporzkarussels geworden.

Stattdessen, doppelte Überraschung,

wird es Volker Wissing. Ein

Jurist und Finanzpolitiker und in der

Geschichte der Bundesrepublik der erste

FDP-Politiker, der den Chefposten in

diesem Ministerium übernimmt.

Während einige noch rätseln, warum

die Grünen dieses für ihre Klimaund

Mobilitätspolitik zentrale Ressort

hergegeben haben, atmen andere tief

durch, gerade im Verkehrssektor. Verspricht

doch die gemäß ihrer DNA

wirtschaftsfreundliche und alle individuellen

Freiheitsrechte liebende FDP

einen deutlich moderateren Umgang

mit heiklen Themen. Als Beweis dafür

mag dienen, dass das von den rotgrünen

Ampel-Partnern geforderte

Tempo limit auf deutschen Autobahnen

kurzerhand kassiert wurde.

Das vermeintliche grüne Schreckgespenst

gebannt – ist jetzt alles gut?

Nicht unbedingt. Wissing ist ein hochkarätiger

Politiker, amtierender Generalsekretär

der FDP und maßgeblich

beteiligt am Wahlerfolg der Freidemokraten

und ihrer Regierungsbetei -

ligung mit insgesamt vier Ministern.

Krischan Förster

Chefredakteur

Und auch wenn sich Wissing in jüngerer

Zeit eher in der Finanzwelt getummelt

hat, ist er in Verkehrsfragen beileibe

kein Novize. Schließlich war er in

seinem Heimatland Rheinland-Pfalz

schon mal der zuständige Ressortchef

für Wirtschaft und Verkehr, sollte sich

also auskennen.

Ob er aber für eine echte Verkehrswende

steht, die ebenso nötig wie überfällig

ist und von der das System Wasserstraße

unbedingt profitieren sollte,

bleibt vorerst offen. Der von Wissing

mitverhandelte rot-grün-gelbe Koalitionsvertrag

ist zwar prall gefüllt mit

Willensbekundungen, bleibt im Detail

aber naturgemäß noch sehr vage.

Erste Äußerungen des designierten

Ministers verwirren hingegen: Noch

nicht einmal im Amt, will er die Kfz-

Steuer für Autohalter senken, sollte Diesel

teurer werden … Will er gleichzeitig

zulassen, dass die Steuerbefreiung auf

den Schiffskraftstoff Diesel von der EU

aufgehoben wird und sich Binnenschiffstransporte

erheblich verteuern?

Wird er die Bahn weiter mit Milliarden

alimentieren und Mitnahmeeffekte fördern?

Weiter massiv in Straßen investieren,

wie seine CSU-Vorgänger?

Für den FDP-Mann Wissing gilt, wie

für jeden Politiker, die 100-Tage-Schonfrist.

Zumal er vermutlich nach zwölf

Bayern-Jahren in der Berliner Invalidenstraße

»durchlüften« und den »Mia

san mia«-Geist vertreiben muss. Letzlich

muss sich Wissing aber an der zentralen

Botschaft des Koali tionsvertrages

messen lassen: »Mehr Fortschritt wagen«,

heißt es da. Nicht mehr, aber auch

nicht weniger wird von ihm erwartet.

Viel Spaß beim Lesen wünscht

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Binnenschifffahrt 12 | 2021

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INHALT

12 2021

10

16

3 EDITORIAL

3 – Mehr Fortschritt wagen

5 PERSONALIEN

7 NACHRICHTEN

8 SCHIFFFAHRT

8 – Schifffahrt und Häfen hoffen auf Ampel

10 – Leichte Erholung auf Flüssen und Kanälen

14 SCHIFFSTECHNIK

14 – Mehr IT für den Datenaustausch

15 – Entsorgungsgebühren im Minus

16 – Neues Umwelt-Label in den Niederlanden:

Flagge zeigen für die Umwelt

18 – SPC-Konferenz: Alles Grün oder was?

19 – Dienstschiff bestellt – Solarenergie statt Dieselruß

20 – Mit KWE-Anlage auf ZKR-II-Niveau

21 – AGCO Power präsentiert neue Motoren

23 – Antriebshersteller Deutz wird »grüner«

24 – Schiffswerft Heinrich Harbisch – Anruf genügt

26 – Kollisionsgrund liegt oft im Ruderhaus

28 – Dromex: Mehr Platz mit Drahtseil-Ankerwinden

29 – »Lina-Marie« – eine Rarität auf dem Helgen

30 – Wiedersehen auf der Europort

32 SEEHÄFEN | SHORTSEA

32 – Seehäfen steigern Umschlag um 5,1 %

33 – Hamburger Aufholjagd noch nicht am Ziel

34 – DB Cargo: Neue Gesellschaft für China-Verkehre

35 – Bremische Häfen legen um 10 % zu

36 – Brunsbüttel: Universalhafen mit Flexibilität

38 WASSERSTRASSEN | HÄFEN

38 – Hafen Emmerich auf Wachstumskurs

40 – CFNR betreibt Hafen Neuf-Brisach

42 – Swissterminal: Neue Verbindung nach Antwerpen

44 – Arcelor: Die Spundwand, die macht’s

46 – Der Weserbund feiert und fordert

47 – Neue Schleuse: Trier ist bereit für größere Schiffe

48 – Häfen von Bülstringen bis Schwedt im Plus

50 – Spatenstich für Tegeler Brücke

52 – Erfolgreicher Testlauf in Niederfinow

54 HTG-INFO

58 BUYER’S GUIDE

64 RECHT

64 – »Friederike« – Orkan und Verschulden

66 BDS

66 – Standards für die Besatzungsordnung

67 IMPRESSUM

Herausgeberverbände der Zeitschrift

Binnenschifffahrt

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

Verein für europäische

Binnenschifffahrt und

Wasserstraßen e.V.

Hafentechnische

Gesellschaft e.V.

4 Binnenschifffahrt 12 | 2021

PERSONALIEN

VBW: Hendrik Stöhr, Geschäftsführer

der Reederei Deymann, rückt als

Nachfolger von Volker

Seefeldt in das

VBW-Präsidium ein.

Stöhr wird zunächst

kooptiertes Gastmitglied

und soll in der

Mitgliederversammlung

im Herbst 2022

dann offiziell gewählt

werden. Sein Vorgänger Volker

Seefeldt war zum 30. September als Vorstand

bei der HTAG in Duisburg ausgeschieden

und hatte sich daher nicht

mehr zur Wahl gestellt.

NIEDERLANDE: Nicole van der

Sman wird am 1. Januar 2022 Leiterin

der Abteilung für

Binnenschifffahrt

und Wasserstraßen

in der Direktion für

maritime Angelegenheiten

des Ministeriums

für Infrastruktur

und Wasserwirtschaft

der Niederlanden.

Zuvor war sie stellvertretende

Leiterin der Abteilung Straßenverkehrspolitik

im Ministerium.

Personalie des Monats: Volker Wissing wird Bundesverkehrsminister

BUNDESREGIERUNG: Volker Wissing wird etwas überraschend neuer Bundesverkehrsminister

in der Ampel-Regierung. Viele waren davon ausgegangen,

dass die Grünen das Ressort mit ihren Verkehrspolitikern Anton Hofreiter oder

Cem Özdemir besetzen. Der Jurist Volker Wissing gilt eigentlich als Experte für Finanzen,

Steuern und Haushalt. Doch auch mit dem Thema Verkehr kennt er sich

aus: Vor seiner Wahl zum FDP-Generalsekretär im September 2020 leitete der

51-Jährige in seinem Heimatland Rheinland-Pfalz von Mai 2016 bis Mai 2021 das

Wirtschafts-, Verkehrs- und Weinbauministerium. Wissing wird der erste Bundesverkehrsminister

aus den Reihen der FDP nach 18 Amtsvorgängern von SPD,

CDU und CSU. Er übernimmt das Ressort von Andreas Scheuer (CSU).

HAFEN HANNOVER: Ute Munzke

ist seit dem 1. Oktober Leiterin der Städtischen

Häfen Hannover.

Sie folgt auf

Jörg Ohm, der nach

elf Jahren als Direktor

in den Ruhestand

gewechselt ist. Ute

Munzke arbeitete bereits

von 2002 bis

2019 bei der Hafengesellschaft,

darunter als kaufmännische

Leiterin. In den vergangenen zwei Jahren

war sie in dieser Position bei der Stadtentwässerung

Hannover tätig.

HGK SHIPPING: Susanne Kluthe

hat die Position als Head of Human Resources

bei der HGK

Shipping übernommen.

In dieser zentralen

Funktion verantwortet

Kluthe alle

übergreifenden Personalaktivitäten

der

Länderorganisationen

in Deutschland,

den Niederlanden, Belgien, Frankreich

und Luxemburg. Kluthe war zuvor in

verschiedenen leitenden Positionen bei

der DB AG tätig.

VOITH: Michael Rogowski, der

langjährige Vorsitzende der Voith-Konzerngeschäftsführung,

ist im Alter

von 82 Jahren in

Heidenheim verstorben.

Er war ab 1974

in unterschiedlichen

Funktionen mehr als

35 Jahre lang für

Voith tätig. In dieser

Zeit hat er die internationale Expansion

in den USA sowie in China und Asien

vorangetrieben und das Unternehmen

zu einem Weltkonzern ausgebaut.


5

PERSONALIEN

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DUISBURGER HAFEN AG

Munteres Personalkarussel – Vorstand überträgt operative Verantwortung

Die duisport-Gruppe baut ihre Konzernstruktur weiter um. Der

Vorstand überträgt dabei die operative Verantwortung auf die Geschäftsführer

diverser Tochtergesellschaften. »Der Vorstand hat gemeinsam

beschlossen, die zentralen Konzernfunktionen und die

operative Verantwortung in den Tochtergesellschaften künftig

klarer zu trennen«, heißt es in eine Mitteilung. »Künftig sollen jene

Kollegen direkt die Verantwortung für das operative Geschäft

übernehmen, die es auch jetzt schon tatsächlich Tag für Tag steuern«,

sagt duisport-CEO Markus Bangen. Daraus ergeben sich für

die vier Geschäftssegmente folgende Veränderungen:

Infra- und Suprastruktur

Vanessa Hanhart (1) und Sandra Strohbücker (2), die die Bereiche

Supra struktur- und Infrastrukturmanagement der duisport-Gruppe

leiten, werden zum 1. Januar 2022 Geschäftsführerinnen

der Hafen Duisburg-Rheinhausen GmbH. Sie folgen auf

Markus Bangen und Peter Trapp. Arthur Lignowski (3) aus der

Abteilung Immobilienmanagement erhält Prokura für die logport

ruhr GmbH, dem Joint Venture mit der RAG Montanimmobilien

GmbH zur Konversion ehemaliger Bergbauflächen zu

Logistik arealen.

Werft Malz GmbH

Logistische Dienstleistungen

Jörg Krieger (4) wurde zum 1. Dezember Geschäftsführer der

duisport facility logistics (dfl). Er war dort derzeit bereits Prokurist

und folgt auf Bernd Gerullat, der zum 30. November aus dem Unternehmen

ausschied. Michael Albers (5) wurde zum 1. Dezember

weiterer Geschäftsführer bei duisport rail (dpr). Er kommt neu

von der Hector Rail GmbH zu duisport und übernimmt die Position

von Thomas Schlipköther, Mitglied des duisport-Vorstands.

Albers wird zusammen mit Hans-Georg Christiansen die duisport

rail führen. Matthias Palapys (6), Leiter Bau und Technik der

Duisburger Hafen AG, verstärkt zum 1. Dezember als weiterer Geschäftsführer

die duisport consult GmbH (dpc).

Verpackungslogistik

Robert Beer (7) wird mit sofortiger Wirkung Geschäftsführer der

duisport packing logistics (dpl). Er war dort bisher bereits Prokurist

und Mitglied der Geschäftsleitung und folgt auf Markus

Bangen. Jan-Malte Wöhrle (8), ebenfalls Geschäftsführer der dpl,

wird zum 1. Januar 2022 zusätzlich Geschäftsführer der dpl Chemnitz

GmbH sowie der dpl Weinzierl Verpackungen GmbH und der

Holz Weinzierl Fertigungen GmbH & Co. KG in Sinzing. Er folgt

in allen drei Gesellschaften auf Peter Trapp. Bei der dpl Chemnitz

GmbH rückt zum Jahreswechsel zusätzlich Andrea Bolick (9) in

die Geschäftsführung auf, die bisher bereits als Prokuristin der Gesellschaft

tätig war. Martin Müller (10) erhält Prokura. Bei der

Holz Weinzierl Fertigungen GmbH & Co. KG wird außerdem

Gökan Mut (11) zum 1. Januar 2022 weiterer Geschäftsführer.

Daniel Conrad (12), Prokurist und Leiter Vertrieb der dpl, wird

zum 1. Januar 2022 weiterer Geschäftsführer der BREEZE Industrial

Packing GmbH in Hamburg. Er folgt auf Alexander Fuchs

(13), der in den Finanzbereich des Konzerns wechselt.

Die Adresse am Oder-Havel-Kanal für:

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Kontraktlogistik

Bereits seit dem 1. August ist Andreas Niklasch (14) neuer Geschäftsführer

der Bohnen Logistik und Reiner Bohnen Logistik,

Tochtergesellschaften der Duisburger Hafen AG (duisport). Damit

verstärkt er die Geschäftsführung neben Volker Grzybowski

und Julian Schneider, der bereits seit dem 1. Juni 2021 als stellvertretender

Geschäftsführer sowie Head of Sales & Customer

Services das Management Board unterstützt.


NACHRICHTEN

INOVYN

Chemieunternehmen setzt auf Wasserstoff-Tanker

Inovyn will in einer Partnerschaft mit der

niederländischen VT-Gruppe (Verenigde

Tankrederij) den ersten wasserstoffbetriebenen

Tanker für flüssige Chemikalien

bauen.

Dies ist Teil der laufenden Strategie

des zum Ineos-Konzern gehörenden

Chemieunternehmens Inovyn zur Entwicklung

von grünem Wasserstoff und

zum Ersatz bestehender kohlenstoffbasierter

Energie-, Rohstoff- und Kraftstoffquellen,

heißt es.

Die VT-Gruppe wird ein bestehendes

Binnenschiff, den Tanker »Voledam«,

umrüsten. Den Angaben zufolge sollen

dadurch jährlich 1.000 t an CO 2 -Emissionen

eingespart werden.

Der Wasserstoff-Tanker soll wichtige

Rohstoffe für Inovyn zwischen den

Standorten Antwerpen und Jemeppe in

Belgien transportieren.

Der kohlenstoffarme Wasserstoff für

den Antrieb des Schiffs wird von Inovyn

als Nebenprodukt der chemischen Produktion

geliefert.

Wouter Bleukx, Hydrogen Business

Manager bei Inovyn: »Dies ist das jüngste

Beispiel dafür, dass Inovyn die Dekarbonisierungsagenda

als Teil des 2 Mrd. €

schweren Investitionsprogramms von

Ineos vorantreibt. Der wasserstoffbetriebene

Verkehr wird eine entscheidende

Rolle auf Europas Weg zu

Netto-Null spielen.«

ga

© Verenigde Tankrederij

Die VT-Gruppe lässt den Tanker »Volendam«

auf einen Antrieb mit Wasserstoff umrüsten

IG RIVER CRUISE

Bessere Koordination in Corona-Krise gefordert

Nach einer zwar verkürzten, aber gegenüber

dem Vorjahr besseren Flusskreuzfahrtsaison

fordert die IG River Cruises

mehr Koordination zwischen den Ländern

entlang der Flüsse.

Die im Jahr 2000 gegründete Interessengemeinschaft

der Flusskreuzfahrt-Anbieter

nennt die in der Corona-Krise oft unterschiedlichen

Maßnahmen und Einreisebestimmungen

in den verschiedenen Ländern

als eine der größten Herausforderungen

der abgelaufenen Saison.

Dies habe nicht selten zu Verwirrung

und teils sehr kurzfristigen Anpassungen

der Fahrpläne geführt, wie jüngst am Beispiel

von Österreich und Bayern manifestiert.

Es wäre in der Zukunft daher

sehr wünschenswert, wenn eine Koordination

zwischen den Ländern stattfinden

würde, heißt es bei der IG River

Cruise.

Das Covid-Schutzkonzept der IGRC

auf den Flusskreuzfahrtschiffen habe sich

hingegen bewährt. Es sei nur sehr vereinzelt

zu Ansteckungen mit Covid19

oder sogar Ausbrüchen gekommen. »Es

ist nach wie vor sicherer, eine Flussreise

zu unternehmen, als zu Hause einkaufen

zu gehen«, teilt die Interessengemeinschaft

mit.

OSNABRÜCK

Containerterminal im

Probebetrieb

Das Containerterminal am Osnabrücker

Hafen hat den Probebetrieb aufgenommen.

In der Anlage werden Container

zwischen Straße und Schiene umgeschlagen.

Eigentümerin ist eine Tochtergesellschaft

der Osnabrücker und

Dortmunder Stadtwerke (DSW21), Betreiberin

ist die Container Osnabrück

GmbH (CTOS).

Zum 1. Januar ist die offizielle Übergabe

der Anlage von der TBOS (Terminalbesitzgesellschaft

Osnabrück) als Bauherrin

an die CTOS als Betreiberin geplant.

Wir danken unseren Geschäfts partnern

für das entgegen gebrachte Vertrauen und

wünschen frohe Festtage und viel

Erfolg im neuen Jahr!

Wir

wünschen

Frohe Weihnachten

und ein gutes

neues Jahr!

Am Neuen Rheinhafen 14 | 67346 Speyer | Tel. 06232 1309-0 | Fax -10

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7

SCHIFFFAHRT

Schifffahrt und Häfen hoffen auf Ampel

In ihrem Koalitionsvertrag hat die neue Ampel-Regierung aus SPD, Grünen und FDP

die Leitlinien für die Bundespolitik festgezurrt. Auch wenn viele Details noch offen

sind, weckt das Papier doch Hoffnungen. Was steht drin?

Das Werk ist 177 Seiten stark und

handelt alle Themenfelder ab, die

die drei Koalitionsparteien SPD, Grüne

und FDP für wichtig halten. Daher ist zunächst

nur Grundsätzliches zu finden,

die Details bleiben der Tagespolitik und

der Ressort-Zuständigkeit vorbehalten.

Wir dokumentieren die wichtigsten Passagen

zu den Themen Verkehr und Logistik.

Allerdings werden neben dem Verkehrsministerium,

das überraschend der

FDP-Politiker Volker Wissing bekommt,

auch andere Ministerien bei vielen Entscheidungen

ein gewichtiges Wort mitreden,

wie die von den Grünen zu besetzenden

Ressorts für Wirtschaft/Klima

Wir wünschen

Frohe Weihnachten

und ein gesundes

neues Jahr!

unter Robert Habeck und für Umwelt

(Steffi Lemke), das Finanzministerium unter

FDP-Chef Christian Lindner oder das

SPD-geführte Arbeitsministerium.

Schleusen und Hinterland

Als positiv sieht der Bundesverband der

Deutschen Binnenschifffahrt (BDB), dass

mit der angekündigten Stärkung der Hinterlandanbindungen

und dem beschleunigten

Ausbau der Schleusen, also

der weiteren Entwicklung der Wasserstraßeninfrastruktur,

eine Hauptforderung

des Verbandes aufgegriffen

wird. Die angekündigte Stärkung der

Leistung entscheidet.

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Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung

des Bundes (WSV) sei

dabei ein wesentlicher Baustein.

Die Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur

sollen nach

dem Willen der Ampel-Koalition

weiter erhöht und langfristig abgesichert

werden. Dabei soll

mehr in die Schiene als in die

Straße investiert werden. Hier

gibt es zur Binnenschifffahrt

noch keine konkreten Angaben.

Infrastruktur

Der angekündigten Neubewertung

der im laufenden Bundesverkehrswegeplan

2030 vorgesehenen

Maßnahmen werde besondere Aufmerksamkeit

gewidmet. Zu unterstellen ist eine

stärkere Berücksichtigung von

Klimaschutzaspekten. »Das sprichwörtliche

Rad sollte hier aber nicht neu erfunden

werden«, erklärt BDB-Präsident

Martin Staats (MSG). Die wenigen, aber

für die Branche sehr wichtigen Ausbauprojekte

im Bereich der Flüsse und Kanäle

seien bereits ausreichend fachwissenschaftlich

unterlegt.

Flottenmodernisierung

Beim Transformationsprozess hin zu einer

modernen, möglichst klimaneutralen

Flotte setze die neue Regierung

die richtigen Akzente, wenn sie das Flottenerneuerungsprogramm

anpassen

und den Landstrom und alternative

Treibstoffe fördern wolle.

Gleichzeitig wird im Koalitionsvertrag

in Aussicht gestellt, die aus dem »Fit-for-

55«-Programm der EU resultierenden

Gesamtbelastungen für das Gewerbe zu

begrenzen. Diskutiert wird unter anderem

ein Wegfall der Steuerfreiheit für

Schiffsdiesel und eine künftige Begrenzung

der CO2-Emissionen auf

»Null« ab Schornstein.

»Der BDB hat stets gefordert, dass die

Kombination aus Fordern und Fördern

in einem angemessenen Verhältnis stehen

muss«, so Staats. Der Verband werde


SCHIFFFAHRT

sich weiter intensiv für ein Flottenneubauprogramm

für Binnenschiffe

einsetzen. Das Gewerbe

sei bereit, seinen entsprechenden

Beitrag zu leisten

und Investitionen zu tätigen.

»Sicherlich hätten wir uns an

der einen oder anderen Stelle

mehr Verbindlichkeit und Präzision,

etwa zum Verlagerungsziel

und zu den erwähnten Anpassungen

am Programm, im

Koalitionsvertrag gewünscht.

Das werden wir nun in den kommenden

Wochen besprechen und

konkretisieren«, sagt Staats.

Beschleunigte Verfahren

Planungs- und Genehmigungsverfahren

sollen unter anderem

durch mehr Personal – auch aus

der Privatwirtschaft – und die

Schaffung von mehr Senaten am

Bundesverwaltungsgericht zur Bearbeitung

von Klagen beschleunigt

werden. Bei besonders prioritären

Vorhaben soll der Bund künftig kurze

Fristen erlassen können. Eine Öffentlichkeitsbeteiligung

soll so früh wie möglich

erfolgen.

Die Bahn

Der Schienengüterverkehr soll bis 2030

auf 25 % steigen und die Verkehrsleistung

im Personenverkehr verdoppelt werden.

Die Deutsche Bahn AG soll als integrierter

Konzern im öffentlichen Eigentum erhalten

bleiben. Die Investitionsmittel für die

DB Infrastruktur sollen erhöht werden.

Die Trassenpreise sollen, »sofern haushälterisch

machbar, günstiger werden, um

die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn zu

stärken.«

Hafenpolitik

Es soll eine Nationale Hafenstrategie entwickelt

und die »enge Zusammenarbeit

unserer Häfen« gefördert werden. Der

Bund stehe zur gemeinsamen Verantwortung

für die notwendigen Hafeninfrastrukturen.

Den Schifffahrtsanteil im

Güterverkehr will man steigern und die

Hinterlandanbindungen stärken. Die

Koalitionäre wollen mit den Bundesländern

die Einfuhrumsatzsteuer »weiterentwickeln«

und die Zollabwicklung

beschleunigen.

Kohle-Ausstieg

Im Gegenzug soll der Kohle-Ausstieg

»idealerweise« auf 2030 vorgezogen werden.

Damit entfiele ein wichtiges Transportgut

für die Binnenschifffahrt sehr

viel früher als bislang geplant.

Wasserstoff

Eine Energieinfrastruktur für erneuerbaren

Strom und Wasserstoff beschreiben

die Koalitionäre als Voraussetzung

für die europäische Handlungsfähigkeit

und Wettbewerbsfähigkeit im

21. Jahrhundert. Der Aufbau einer leistungsfähigen

Wasserstoffwirtschaft und

der dafür notwendigen Import- und

Transportinfrastruktur soll schnell vorangetrieben

werden. LNG findet keine

ausdrückliche Erwähnung. Erdgas wird

jedoch als unverzichtbar für eine Übergangszeit

bezeichnet. Die Regierung unterstütze

ambitionierte Quoten für Power-to-Liquid

(PtL-Quoten) im Luftund

Schiffsverkehr. Zu Dieselkraftstoffen

heißt es lediglich, dass deren steuerliche

Behandlung zu überprüfen sei. Der Hafen-Diesel

wird nicht erwähnt.

Maritimer Koordinator

Über die Beibehaltung des Postens eines

Maritimen Koordinators wurde nichts

mitgeteilt. Es soll allerdings einen »Meeresbeauftragten«

geben und eine Nationale

Meereskonferenz etabliert werden.

Drohende Unterfinanzierung

Grundsätzlich positiv wertet auch der

Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen

(BÖB) die Leitlinien der Ampel-

Koalition. Besonders wichtig sei das Bekenntnis

des Bundes zur gemeinsamen

Verantwortung für die Hafeninfrastrukturen.

Bisher habe Berlin stets

auf die Zuständigkeit von Ländern und

Kommunen für Häfen verwiesen. Mit der

Zielsetzung, mehr Güterverkehr auf das

Binnenschiff zu verlagern und dafür Sanierung

und Ausbau von Schleusen zu

beschleunigen, adressiere der Koalitionsvertrag

eines der zentralen Anliegen der

Binnenhäfen, sagt BÖB-Präsident Joachim

Zimmermann. Sehr wichtig dafür

sei es jedoch, die Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur

insgesamt weiter zu

erhöhen und abzusichern. »Ohne eine

solche Zusage drohte ab 2023 eine deutliche

Unterfinanzierung der Wasserstraße

von rund 300 Mio. € jährlich.« KF

Die B. Dettmer Reederei wünscht allen Kunden und Geschäfts partnern

frohe Weihnachten und ein erfolgreiches Jahr 2022!

B. Dettmer Reederei GmbH & Co. KG

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Leichte Erholung auf Flüssen und Kanälen

Der aktuelle ZKR-Marktbericht beleuchtet die Trends in der Binnenschifffahrt. Während

das Gütervolumen nach der Niedrigwasser-Phase 2018 wieder ansteigt, hat vor allem das

Passagieraufkommen unter den Folgen der anhaltenden Covid-19-Pandemie stark gelitten

© ZKR


SCHIFFFAHRT

Nach einer Zeitspanne mit rückläufiger Beförderungsleistung,

bedingt durch das Niedrigwasser 2018, makroökonomische

Einflüsse und nicht zuletzt die Covid-Krise, hat sich die Güterbeförderung

auf dem Rhein und den niederländischen Wasserstraßen

zwischen dem dritten Quartal 2020 und dem ersten Quartal

2021 erholen können. An der Schleuse Iffezheim am Oberrhein

wurde zudem ein Anstieg des Beförderungsvolumens

um 4,7 % in den ersten acht Monaten des Jahres gegenüber

dem gleichen Zeitraum im Jahr 2020 registriert. Im Vergleich

zu den ersten acht Monaten des Jahres 2019 betrug der

Unterschied jedoch immer noch -6,9%.

Während die Verkehrsleistung in

1 2021 (IN MILLIONEN

Belgien und Frankreich trotz einiger

Schwankungen trendmäßig

relativ konstant war, setzte rbien, Ukraine) die

ügbar.

Donauschifffahrt ihren Aufwärtstrend

fort. Der Güterverkehr

auf dem tradi-

Belgien

tionellen Rhein belief

sich im ersten Quartal

2021 auf

42,7 Mio. t, gegenüber

42,5 Mio. t im

+1,9%

gleichen Quartal des

+9,2%

Vorjahres. Der Vergleich

zeigt, dass Trockengüter

im ersten Quartal

Frankreich

2021 ein höheres Volumen aufwiesen

als im ersten Quartal

-1,9%

2020, während Flüssiggüter, insbesondere

Mineralölprodukte, ein

geringeres Volumen hatten. Diese

Unterschiede lassen sich durch die

Erholung der Stahlproduktion und

Niederlande

-11,5%

-2,1%

Deutschland

-0,1%

Verkehrsleistung in Europa

Tschechische

Republik

+0,5%

-11,3%

Österreich

Kroatien

Polen

+13,3%

Slowakei

-11,7%

-44,4%

Finnland

-50%

Ungarn

-6,5%

Serbien

+81,6%

Ukraine

+3,8%

Rumänien

+7,6%

+12,5%

Bulgarien

Anstieg des Verkehrs zwischen Q1 2020 und Q1 2021

Rückgang des Verkehrs zwischen 1 2020 und Q1 2021

>10 000 Mio TKM

>1 000 Mio TKM

>100 Mio TKM

>10 Mio TKM

SCHIFFFAHRT

Niederländische Wasserstraßen

Traditioneller Rhein, Main, Mosel, Neckar

Donau*

Belgische Wasserstraßen

Französische Wasserstraßen

14 000

12 000

MILLIONEN TKM

10 000

8 000

6 000

4 000

2 000

0

2015 - 1

2015 - 2

2015 - 3

2015 - 4

2016 - 1

2016 - 2

2016 - 3

2016 - 4

2017 - 1

2017 - 2

2017 - 3

2017 - 4

2018 - 1

Verkehrsleistung in der Binnenschifffahrt in Europa nach Region und Quartal in Mio tkm

ANZAHL DER FLUSSKREUZFAHRTSCHIFFE

2 000

1 500

1 000

500

0

2013

1. Halbjahr 2. Halbjahr

2014

Anzahl der Flusskreuzfahrtschiffe an der Schleuse Iffezheim pro Halbjahr

2015

2016

den Anstieg der Kesselkohlennachfrage

(aufgrund der hohen Gaspreise) im Jahr

2021 und den damit verbundenen Anstieg

des Trockengüterverkehrs von

Eisenerz, Kokskohle und Kesselkohle erklären.

Die Stahlproduktion in Deutschland

war in den ersten fünf Monaten des Jahres

um 15 % höher als im gleichen Zeitraum

des Vorjahres. Der Rückgang bei

den Mineralölerzeugnissen erklärt sich

laut dem ZKR-Bericht durch eine geringere

Mobilität aufgrund der Pandemie.

Die Zukunft werde demnach zeigen, ob

dies ein strukturelles Phänomen werden

könnte.

2017

2018

2019

2020

2021

2018 - 2

2018 - 3

2018 - 4

2019 - 1

2019 - 2

2019 - 3

2019 - 4

2020 - 1

2020 - 2

2020 - 3

2020 - 4

2021 - 1

2021 - 2

Die Eisenerzbeförderung auf der mittleren

Donau nahm im ersten Quartal

2021 leicht zu, und spiegelt damit auch

die Erholung des Stahlmarktes wider, der

sowohl für die Rhein- als auch für die

Donauschifffahrt von Bedeutung ist. Darüber

hinaus setzte sich der 2020 eingetretene

Aufwärtstrend bei der Getrei -

debeförderung auf der Donau auch in

diesem Jahr fort.

Ein gewisses Gleichgewicht des Güterverkehrs

auf der Donau wurde durch die

Beförderung bedeutender Getreide -

mengen von den Häfen der mittleren Donau

in Richtung des Hafens von Constanţa

sichergestellt. Der Güterumschlag

des rumänischen Hafens betrug im ersten

Quartal 4,1 Mio. t und war damit um

15,3 % höher als im ersten Quartal 2020.

Das Transportvolumen auf dem Donau-

Schwarzmeer-Kanal belief sich auf

4,37 Mio. t – ein Plus von 12,3 %.

Passagierverkehr

Die Anzahl der Kreuzfahrtschiffe, die die

Schleuse von Iffezheim am Oberrhein

passieren, wird als Indikator für den Passagierverkehr

gewählt. In der zweiten

© ZKR


SCHIFFFAHRT

Q1 2016 Q1 2017

Q1 2018

Q1 2019 Q1 2020 Q1 2021

Q1 2016 Q1 2017 Q1 2018

Q1 2019 Q1 2020 Q1 2021

60

14

35

4,0

MILLIONEN TONNEN

50

40

30

20

10

0

Niederlande

Deutschland

Traditioneller

Rhein

MILLIONEN TONNEN

12

10

8

6

4

2

0

BE-Flandern

Frankreich

BE-Wallonien

Rumänien

MILLIONEN TONNEN

30

25

20

15

10

5

0

Niederlande

Deutschland

Traditioneller

Rhein

MILLIONEN TONNEN

3,5

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

0

BE-Flandern

Frankreich

BE-Wallonien

Rumänien

© ZKR

Transport in der Trockengüterschifffahrt in Mio. t

Transport von Flüssiggütern in Mio. t

Jahreshälfte 2020 erholte sich die Kreuzfahrtbranche teilweise,

parallel zu einer teilweisen Aufhebung der Lockdown-Regeln. In

der ersten Hälfte des Jahres 2021 sanken die Zahlen jedoch wieder

auf ein sehr niedriges Niveau.

Ab Juni fanden auf der Donau eine Reihe von Kreuzfahrten

statt, zunächst mit einer durchschnittlichen Anzahl von 115–125

Passagieren. Insgesamt seien im Juni lediglich 13 Schiffspassagen

auf der oberen Donau durchgeführt worden, bei denen insgesamt

1.700 Passagiere befördert wurden. Im Juli erhöhte sich die Zahl

der Fahrten auf 148 und im August auf 330. Gleichzeitig wurde

die Passagierbeförderung in Richtung Donau-Delta wieder aufgenommen.

Es sei jedoch noch zu früh, um eine endgültige Erholung

in diesem Marktsegment festzustellen, heißt es.

Frachtraten

Im ersten Halbjahr 2021 haben sich die Spotmarkt-Frachtraten

für Gasöl im ARA-Rhein-Handel negativ entwickelt. Damit setzte

sich die Entwicklung fort, die nach der Niedrigwasserperiode

2018 begonnen hatte. Ein wesentlicher Treiber, der die Frachtraten

belastet, ist die anhaltende Pandemie mit ihrem negativen

Einfluss auf die Mobilität und die Treibstoffnachfrage. Auch von

hydrologischer Seite konnten die Frachtraten nicht gestützt werden,

da die Wasserstände mit Ausnahme einer Periode Ende

April recht hoch waren.

Die auf den Spotmärkten für Ölprodukte steigenden Preise

wirkten sich ebenfalls negativ auf die Frachtraten aus. Die Spot-

Raten für Flüssiggüter setzten in der ersten Jahreshälfte ihren Abwärtstrend

fort. Dabei führten steigende Öl-Preise zu einer sinkenden

Transportnachfrage.

Kraftstoffkosten

Die Kraftstoffkosten stehen in einer engen Korrelation mit dem

Öl-Preis. Dieser stieg im zweiten Quartal auf 68,80 $ (57,30 €) je

Barrel der Sorte Brent. Die »US Energy Information Administration«

(EIA) prognostiziert in ihrem jüngsten kurzfristigen Ausblick,

dass die Spot-Preise für Rohöl der Sorte Brent im jährlichen

Durchschnitt etwa 72,00 $/Barrel betragen werden und im Jahr

2022 bei etwa 66 $/Barrel liegen dürften, verglichen mit durchschnittlich

41,8 $/Barrel im Jahresverlauf 2020. Der Ölpreisausblick

des IWF deutet auf etwas niedrigere Werte hin. Dies liegt an

unterschiedlichen Annahmen über das Tempo der wirtschaftlichen

Erholung und das Wachstum der Ölproduktion der

OPEC-Länder und der USA.

Zusätzlich werden die Kraftstoffkosten in der europäischen

Binnenschifffahrt durch Wechselkurs-Effekte beeinflusst. Die

Abwertung des US-Dollars gegenüber dem Euro, die im März

2020 begann, setzte sich bis Mai 2021 fort und endete vorläufig

bei 1,22 $/€. Dies dämpfte die Diesel-Preise. Bis September pendelte

sich der Wechselkurs bei 1,17–1,18 $/€ ein. Es wird erwartet,

dass sich die europäische Währung in den kommenden Monaten

nicht wesentlich von dieser Spanne entfernen wird. Auf der

dieser Grundlage wird erwartet, dass die Diesel-Preise für den

Rest des Jahres und auch im Jahr 2022 in einer Spanne zwischen

54 €/100 l–60 €/100 l liegen werden.

Trockengüter Vertragspreise

Gesamtindex

Flüssiggütertransport

Trockengüter Spotmarkt

Containertransport

INDEX 2015 = 100

140

130

120

110

100

90

Q1 2019

Q2 2019

Q3 2019

Q4 2019

Q1 2020

Q2 2020

Q3 2020

Q4 2020

Q1 2021

Q2 2021

Entwicklung der Frachtraten in den Niederlanden nach Marktsegment


13

SCHIFFSTECHNIK

Mehr IT für den Datenaustausch

Binnenhäfen und die Binnenschifffahrt wurden bislang selten als Vorreiter bei der

Digitalisierung wahrgenommen. Dies könnte sich in Zukunft ändern, wenn intelligente

Informationstechnologien für Transparenz und effektivere Abläufe sorgen

Im IHATEC-Projekt »Binntelligent« haben die Häfen Braunschweig

und Hannover sowie der Transportdienstleister modal

3 zusammen mit dem Institut für Seeverkehrswirtschaft und

Logistik (ISL), dem Bremer Institut für Produktion und Logistik

(BIBA) und der dbh Logistics IT mögliche Anwendungen und

Potenziale für intelligente Informationstechnologien in Binnenhäfen

und der Binnenschifffahrt identifiziert und prototypisch

umgesetzt.

Als Anwendungsfeld diente hierbei der Hafenhinterlandverkehr

im Fahrtgebiet der Weser und des Mittellandkanals. »Insbesondere

den kleinen und mittelständischen Akteuren, die wesentlich die

Branche prägen, fehlen Erfahrungswerte zum betrieblichen und

wirtschaftlichen Nutzen von Investitionen in IT und Digitalisierung«,

erläutert Projektleiter Patrick Specht. »Ein wesentliches Ziel

des Projektes war es daher, Anwendungsfälle und Potenziale für

intelligente Informationstechnologien zu identifizieren.«

Basierend auf den Anforderungen der Praxispartner wurden

insgesamt drei Lösungsansätze während der Projektlaufzeit umgesetzt,

die jeweils unterschiedliche Problemstellungen und technologische

Konzepte abbilden.

Ähnlich wie es in Seehäfen mit etablierten Port Community

Systemen der Fall ist, sollen die Akteure der Binnenhäfen und der

Binnenschifffahrt zukünftig ebenfalls über gemeinsame

Plattform lösungen digital mitein ander verbunden werden. Wie

dies aussehen könnte, hat das Konsortium anhand der Koordination

von Schiffsanläufen erfolgreich demonstriert.

»Zudem wird es künftig möglich sein, den Hinterlandverkehr

auf den Binnenwasserstraßen durch zusätzliche Statusinformationen

über Ladungen und Schiffsreisen wesentlich

transparenter zu gestalten und Transportkunden so ein zusätzliches

Maß an Vertrauen und Planungssicherheit bieten zu

können«, erläutert Karin Steffen-Witt (dbh Logistics IT) die Vorteile

der Kommunikationsplattform Binntelligent.

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Wir bedanken uns bei unseren Kunden

für das entgegengebrachte Vertrauen

und wünschen frohe Weihnachten,

ein gesundes und erfolgreiches neues Jahr!

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© ISL

IT-Lösungen können die Datennutzung wesentlich verbessern

»Dass die Binnenschifffahrt bereits heute auf einem großen

Datenschatz sitzt, konnte mit Methoden der künstlichen Intelligenz

unter Beweis gestellt werden«, beschreibt Aaron Heuermann

(BIBA) seine Arbeit. So nutzte das Konsortium historische

und aktuelle Positionsdaten, um Fahrtverläufe zu analysieren

und mittels Machine-Learning-Algorithmen Ankunftsprognosen

für einzelne Reisen bereitzustellen. Diese könnten dann

über die Binntelligent-Plattform mit anderen Akteuren geteilt

werden. Durch die Nutzung von Simulationsmodellen wurden

zudem strategische Fragestellungen der Binnenschifffahrt, wie

beispielsweise die Evaluation verschiedener Transportstrategien

oder die Definition organisatorischer und infrastruktureller Anforderungen,

umfassend betrachtet.

Trotz erfolgreicher IT-Demonstrationen sehen die Beteiligten

noch einige Handlungsbedarfe in Bezug auf den zukünftigen

Einsatz von Informationstechnologien in den Binnenhäfen und

der Binnenschifffahrt. So führe die Fragmentierung der eingesetzten

Systeme in der Branche derzeit zu einem hohen Inte -

grationsaufwand, da technische Schnittstellen oft nicht vorgesehen

und somit nachträglich umgesetzt werden müssen. Hier

seien Softwareunter nehmen künftig gefragt, ihre Angebote stärker

auf die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen und Bedürfnisse

der Binnenschifffahrt zuzuschneiden.

Auch ein Ausbau der digitalen Infrastruktur an den Wasserstraßen

und in den Häfen könne nach Ansicht der Projektpartner

dazu beitragen, die Potenziale von IT-Lösungen besser nutzen zu

können. Neben der Verfügbarkeit von AIS-Daten für logistische

Zwecke betrifft dies beispielsweise auch die Bereitstellung von

Echtzeit-Daten zu Infrastrukturobjekten wie Brückendurchfahrtshöhen,

Schleusenzuständen oder Liegeplatzverfügbarkeiten.

KF


SCHIFFSTECHNIK

Entsorgungsgebühren im Minus

Während die Kosten der Abfallbeseitigung in der Binnenschifffahrt nach CDNI tendenziell

steigen, sinken die Einnahmen durch die Einflüsse des Niedrigwassers von 2018 und der

anhaltenden Covid19-Pandemie. Die Reserven sind bis auf 1 Mio. € aufgezehrt

Seit 2018, als erstmals ein Defizit bei

den nach CDNI erhobenen Entsorgungsgebühren

in der Binnenschifffahrt

verbucht werden musste, schmelzen die

Reserven. Auch im vergangenen Jahr

wies die Bilanz ein Minus von

1 Mio. € aus. Insgesamt beliefen sich die

Mehreinnahmen seit der Unterzeichnung

des Abkommens 1996 bis zum Jahr 2017

auf rund 4,7 Mio. €. Inzwischen hat sich

dieser Überschuss auf weniger als

1 Mio. € verringert.

Mit der Unterzeichnung des CDNI im

Jahre 1996 hatten sich die Vertragsstaaten

auf eine Entsorgungsgebühr in Höhe von

7,50 € je 1.000 l gebunkertem Gasöl geeinigt.

Mit dieser Gebühr wurden in den

ersten sieben Jahren, in denen das SPE-

CDNI (elektronisches Zahlungssystem

des CDNI) operativ war, jeweils mehr

Einnahmen erzielt als zur Deckung der

Kosten für Teil A benötigt wurde.

Im Zuge der lang anhaltenden Niedrigwasserperiode

2018 ging der Güterverkehr

auf dem Rhein um rund -12% zurück.

Das Niedrigwasser war jedoch

nicht allein für den Rückgang des Verkehrs

und somit des Gasölverbrauchs

verantwortlich, auch die wirtschaftliche

Situation, die sich in der zweiten Jahreshälfte

deutlich verschlechterte, spielte eine

Rolle. Darüber hinaus sei 2018 ein in

Doppelhülle ausgeführtes Bilgenentölungsboot

in Betrieb genommen, was

sich erheblich auf die Kosten auswirkte.

Auch das Jahr 2019 endete mit Mindereinnahmen

von etwa -1 Mio. €. Trotz verbesserter

Wasserstände nahmen die Einnahmen

gegenüber dem Niedrigwasserjahr

2018 nur unwesentlich zu. Die Kosten

verharrten auf dem Vorjahresniveau.

Im Jahr 2020 verursachte die Covid-19-Pandemie

eine beispiellose Beeinträchtigung

der Flusskreuzfahrtaktivi -

täten und, in geringerem Maße, des Güterverkehrs.

Die Auswirkungen auf das

Finanzierungssystem sind mit einem Rekordrückgang

der Einnahmen aus den

Entsorgungsgebühren von rund -5,7%

im Vergleich zu 2019 beträchtlich. Parallel

ging die Nachfrage nach Entsorgungen

zurück.

KF

Q1

Q2

Q3

Q4

Insgesamt

Einnahmen aus der Entsorgungsgebühr

2019

2.532.835 €

2.592.716 €

2.649.205 €

2.504.245 €

10.277.300 €

2020

2.565.992 €

2.279.806 €

2.318.826 €

2.532.242 €

9.687.867 €

Veränderung

+1,31 %

-12,07 %

-12,47 %

+1,12 %

-5,74 %

+33.157 €

-312.910 €

-330.379 €

+27.997 €

-589.433 €

Entwicklung der Kosten und Erträge 2011–20201

© CDNI


15

SCHIFFSTECHNIK

Ein geringer Schadstoffausstoß eines Binnenschiffes kann künftig mit einem Zertifikat belegt werden

© Selzer

Flagge zeigen für die Umwelt

Künftig können Schiffseigner in den Niederlanden ein neues Emissionszertifikat

beantragen. Damit belegen sie nicht nur den Schadstoffausstoß gegenüber ihren Kunden,

sondern könnten sogar Geld im Hafen sparen. Von Hermann Garrelmann

Erst vor gut einem Jahr hatte Khaled

Tachi, Direktor des EICB (Kompetenz-

und Innovationszentrum für die

Binnenschifffahrt), seine Idee von einer

klaren Kennzeichnung für die Umweltfreundlichkeit

von Schiffen vorgestellt.

Als Teil des niederländischen »Green

Deal» fiel diese Label-Idee auf fruchtbaren

Boden. In Zusammenarbeit zwischen

dem EICB und dem zuständigen

Infrastruktur-Ministerium in Den Haag

sowie in Absprache mit weiteren Interessengruppen

aus dem maritimen Sektor

wurde wurde das neue Zertifikat vor wenigen

Tagen eingeführt.

Eines der Hauptziele sei es, dem

Schiffsführer ein Instrument an die Hand

zu geben, mit dem er anhand der tatsächlichen

Emissionen nachweisen kann, wie

umweltfreundlich sein Schiff ist. Die Vergabe

des Umweltlabels wird von der SAB

(Stichting Afvalstoffen en Vaardocumenten

Binnenvaart) im Auftrag des Ministeriums

übernommen.

Viele Schiffe sind längst noch nicht mit

einem ZKR-II-Motor, geschweige denn

mit einem emissionsarmen Motor der

© Garrelmann

EU-Stufe V ausgestattet. Auf vielen fahrenden

Einheiten lassen sich aber durch

Abgasnachbehandlungstechniken vergleichbar

niedrige Schadstoffwerte erreichen.

Andererseits gibt es inzwischen etliche

Schiffe, die mit einem hohen Anteil

an HVO oder anderen Biokraftstoffen

fahren, deren Beitrag zur CO2-Reduzierung

aber nicht anerkannt

wird. Mit dem neuen Umwelt-Zertifikat

soll sich das

ändern und für die Eigner

auch auszahlen.

Das Label besteht aus zwei

Teilen: einem Buchstaben

und einer Zahl. Der zugewiesene

Buchstabe gibt

den Zustand in Bezug auf die

Klimaemissionen an. Die

zahlenbezogene Einstufung

zeigt, wie gut die Luftqualität

des Schiffes in Bezug auf die

ZKR II und Stufe V ist. Ein

Schiff mit dem Label A0

kann demnach als klimaneutral

und emissionsfrei angesehen

werden, ein Schiff mit

der Kennzeichnung E5 befindet sich dagegen

am unteren Ende des Spektrums.

Das Emissionslabel kann für Frachtschiffe,

Fahrgastschiffe und jede Art von

schwimmenden Geräten beantragt werden.

Historische Schiffe gehören zwar

nicht zur Zielgruppe, fallen aber prinzipiell

ebenfalls unter die neue Bewertung.


SCHIFFSTECHNIK

»Das Gütesiegel bietet den Schiffern eine

einfache Möglichkeit zu zeigen, wie gut

ihre Schiffe in Bezug auf CO2-, NOx- und

Feinstaub-Emissionen abschnei den«, sagt

Barbara Visser, scheidende Ministerin für

Infrastruktur und Wasserwirtschaft. Somit

soll das Label mehr Nachhaltigkeit in der

Binnenschifffahrt bewirken. »Wir werden

die Ergebnisse des Siegels innerhalb von

zwei Jahren auswerten«, sagt Visser.

Kein Eigner ist jedoch verpflichtet, das

Label zu führen, die Zertfizierung erfolgt

auf rein freiwilliger Basis. Ob also in »grüne«

Technik zur Verringerung des Schadstoffsaustoßes

investiert wird, kann jeder

Schiffer selbst entscheiden. Marktteilnehmer

wie Häfen, Verlader und Banken

haben aber bereits signalisiert, die per Siegel

dokumentierte Umweltfreundlichkeit

eines Schiffes belohnen zu wollen. Noch

laufen Gespräche zwischen der Regierung

und potenziellen Partnern, wie ein entsprechendes

Bonus-System, zum Beispiel

bei Liegegebühren, aussehen könnte.

Bislang wird nur Inhabern des so genannten

»Green Award«, der von der

gleichnamigen Stiftung erteilt wird, ein

Nachlass eingeräumt. Dieses Zertifikat hat

bei Erfüllung der Anforderungen, die

durch ein umfangreiches Audit dokumentiert

werden, eine Laufzeit von drei Jahren

und ist mit Gebühren zwischen 700 € und

1.425 € verbunden. Bislang wurde es an

knapp 900 Binnenschiffe vergeben. Gut 30

Häfen gewähren ihnen einen Rabatt.

Das Verfahren zur Beantragung des

(staatlichen) Emissions-Labels ist einfach

gehalten. Über ein spezielles Portal im

Internet kann alles schnell und reibungslos

online erfolgen. Daten über die Anzahl

der Motorstunden, den Kraftstoffverbrauch

und weitere Informationen

können hochgeladen werden. Es entstehen

keine Kosten für den Antrag oder

Khaled Tachi, Direktor des EICB, stellte jüngst die Matrix für das neue Umwelt-Label vor

die Ausstellung des Labels selbst. In bestimmten

Fällen sind jedoch Emissionsmessungen

erforderlich. »Darum muss

sich der Antragsteller selbst kümmern«,

sagt Cees Kleiberg, Direktor der SAB.

Das Zertifikat ist für Motoren ab 19 kW

auf Frachtschiffen von mindestens 20 m

Länge, für Fahrgastschiffe und schwimmende

Geräte bestimmt. Wenn ein Motor

zum Zeitpunkt der Beantragung des Labels

mehr als 10.000 oder 20.000 Betriebsstunden

aufweist (je nach Vorhandensein

eines Nachbehandlungssystems), müssen

zusammen mit dem Antrag die Ergebnisse

von Emissionsmessungen eingereicht

werden. Dafür sind drei Unternehmen zugelassen

– die sgs logo in Spijkenisse, die

Tauw BV in Amsterdam sowie die KW3 in

Veenendaal.

Es wird dabei der gewichtete Durchschnitt

der an Bord befindlichen Motoren

verwendet. Um die Kennzeichnung

aufrecht zu erhalten, müssen die Messungen

nach jeweils 10.000 Betriebsstunden

wiederholt werden. Dadurch soll sichergestellt

werden, dass das Label die tatsächlichen

Emissionen widerspiegelt.

Darüber hinaus müssen vierteljährlich

Daten zum Kraftstoffverbrauch und zum

Harnstoffverbrauch gemeldet werden.

Die Informationen auf dem Portal

(www.binnenvaartemissielabel.nl) sind

auf Niederländisch und Englisch verfügbar.

Nachdem der Antragsteller ein

Nutzerkonto angelegt hat, kann das

Schiff hinzugefügt und der Antrag gestellt

werden. Eine Aktualisierung der

Daten erfolgt an gleicher Stelle.

Das zugewiesene Label wird in Form

eines digitalen oder auch eines Papierzertifikats

ausgestellt. »Bei Bedarf kann auch

eine Flagge mit aufgedrucktem Label erworben

werden, um die eigenen Bemühungen

für mehr Nachhaltigkeit deutlich

für alle sichtbar zum machen«, sagt Cees

Kleiberg.

© Garrelmann

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17

SCHIFFSTECHNIK

Alles Grün oder was?

Nachhaltigkeit, Digitalisierung oder Systemrelevanz sind viel zitierte Begriffe, aktuell sogar

inflationär genutzt – meint das SPC in Bonn. Dabei kommt dem Verkehrssektor bei der

Erreichung der globalen Klimaziele eine zentrale Rolle zu. Von Hermann Garrelmann

Mit einer zweitägigen Online-Veranstaltung

unter dem Motto »Alles

grün oder was?« warf das Bonner SPC

(Shortsea Promotion Center) einen Blick

auf die Nachhaltigkeit der Transportketten

und die Verkehrsträger Wasser,

Schiene und Straße. Die Fragestellung:

»Wie ist der Status Quo und

welche Entwicklungen und Trends begleiten

den Beitrag des Sektors auf dem

Weg zu einer klimaneutralen Gesellschaft?«

Das zentrale Stichwort war dabei

der Weg zur Dekarbonisierung, ein Thema,

das Wirtschaft und Logistiker gleichermaßen

beschäftigt.

Auf eine mögliche Förderung alternativer

Antriebe und Kraftstoffe ging Christopher

Stanik von der NOW (Nationale

Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie)

ein. Für den

Schifffahrtsbereich verwies er auf die

LNG-Förderung, insbesondere im Bereich

von See- und Shortsea-Schiffen. Bei

weitem nicht ausgeschöpft seien dagegen

das Potenzial von »grünem« Methan-für

Lkw- und Schiffskraftstoffe, das die Erdgasnachfrage

um ein Vielfaches übersteigt.

Heike Winter (WAB) erklärte mit Blick

auf den dringend benötigten »grünen«

Wasserstoff und so genannte E-Fuels,

dass der Verkehrssektor vom weiteren

Ausbau der Offshore-Technik durchaus

profitieren könne. Den aktuellen Status

der Emissionsberechnungen und die Frage,

wie ein fairer Vergleich der Verkehrsmittel

möglich sei, betrachtete Christoph

Heidt vom ifeu – Institut für Energieund

Umweltforschung Heidelberg.

Seine Betrachtungen über die Verkehrsträger

hinweg mündeten in der Erkenntnis,

dass Vergleiche hinsichtlich der

ökologischen Wirkung oft sehr aufwändig

seien. Vorhandene Studien, Tools

und Standardwerke, so Heidt, könnten

sehr hilfreich sein, erforderten aber ein

Grundverständnis für die Methodik.

Als besonders wichtige Stellschrauben

für die Treibhausgasbilanz nannte Heidt

die Nutzlast und den Beladungsgrad der

Verkehrsmittel, den Energieverbrauch

am Fahrzeug (tank to wheel) sowie die

Versuche, Verkehrsträger hinsichtlich ihrer Umweltauswirkungen zu vergleichen, sind schwierig

Methan bietet nach Ansicht von Experten

noch ein großes Potenzial

Treibhausgasintensität der Kraftstoffe/

Energieträger (well to wheel).

Im Einzelfall könnten die Verkehrsmittel

sehr unterschiedlich abschneiden.

Da durch extreme Annahmen auch Verzerrungen

entstehen könnten, lohne ein

Vergleich anhand nationaler Durchschnittswerte.

Tag zwei stellte aktuelle technische

Entwicklungen und Perspektiven in den

Mittelpunkt. Dabei informierten zum

Bereich Binnenschifffahrt Martin Deymann

und Christoph Garrelmann von

der Reederei Deymann aus Haren über

die Entwicklung und den Stand der Bemühungen,

mit Binnenschiffen sauberer

unterwegs zu sein.

Dabei dokumentierten die beiden Reederei-Vertreter

den Weg einer mittelständischen

Reederei, die parallel zur geschäftlichen

Expansion immer auch

Möglichkeiten geprüft und umgesetzt habe,

wie mit neuen Technologien eine Reduzierung

von Emissionen erreicht werden

kann. Beginnend beim sogenannten

»Demonstrator«, dem Semikatamaran

»Till Deymann« als damals »umweltfreundlichsten

Binnenschiff«, habe man

© NOW

sich ergebende Chancen genutzt. Ob mit

dem Einsatz von KWE-Technik bei inzwischen

zwei Schiffen, der Ausrüstung

mit Abgasnachbehandlungsanlagen oder

dem Einbau von Solarplatten auf dem

Dach des Ruderhauses sei vieles probiert

worden. Durch die Mitwirkung bei entsprechenden

Programmen wie »Prominent«

oder »Covadem« sei das ökologische

Profil immer weiter gewachsen.

Die neuesten Ansätze beziehen sich auf

Fahrassistenzsysteme und den intelligenten

Einsatz vorhandener Daten,

beispielsweise mit dem System ST-Brain.

Auf der »Monika Deymann« sei ein

Bahnführungssystem in Verwendung,

um die Sicherheit und Effizienz zu verbessern.

Nach Ansicht von Martin Deymann

ist einer der wirksamsten Hebel

ohnehin nicht in den Instrumenten, sondern

auf dem Steuerstuhl zu finden. Mit

vorausschauendem und bewusstem Fahren

sei ohne großen Mitteleinsatz gute

Umweltverbesserungen zu erzielen.

Für den Shortsea-Sektor gab Marko

Möller von Scandlines Deutschland eine

Übersicht und bezog sich dabei auf die

Fährverkehre nach Skandinavien. Der

Einsatz von Flettner-Rotoren einerseits

mit der Hinwendung zu Batterie- und

Wasserstoff-Lösungen als Lösung für

morgen seien geeignete Maßnahmen einer

Null-Emissionen-Politik.

Carsten Pottharst von der Spedition

Konrad Zippel beleuchtete die Anstrengungen

im Bereich Lkw/

Multimodal. Aus dem Sektor Bahn referierte

Mathias Tenisson von der Eisenbahngesellschaft

Potsdam den aktuellen

Stand der Dinge.

© ifeu


SCHIFFSTECHNIK

Solarenergie statt Dieselruß

Das Land Berlin ersetzt ein 60 Jahre altes Dienstschiff durch einen 1,6 Mio. € teuren

Elektro-Neubau der Schiffswerft Bolle. Die Akku-Kapazität reicht für acht Stunden,

aufgeladen werden die Batterien mit Solarzellen auf dem Dach sowie im Hafen

Die Solarzellen auf dem Dach

liefern Energie bei laufender Fahrt

© Schiffswerft Bolle

Das Land Berlin ersetzt sein 60 Jahre altes Diesel-Dienstschiff

»Glienicke« durch einen Solar-betriebenen Neubau

von der Schiffwerft Bolle. Einsatzbereich des neuen Exemplars

ist weiterhin die ökologische Gewässerüberwachung samt Probeentnahmen.

Gebaut wird das Elektro-Schiff für 1,6 Mio. € auf

der Schiffswerft Bolle, die nach einer europaweiten Ausschreibung

den Zuschlag erhalten hatte. Erst jüngst ist der Neubau

auf Kiel gelegt worden.

Durch den Betrieb des neuen Schiffs und die Ausmusterung

der dieselbetriebenen »Glienicke« will das Land Berlin nach eigenen

Angaben Emissionen in Höhe von rund 11,3 t CO2-Äquivalenten

im Jahr vermeiden. Das neue Schiff soll durch den Einsatz

modernster Akku-Technik bis zu 8 h ohne Nachladen emissionsfrei

fahren können.

Der Strom wird mit einer Photovoltaik-Anlage auf dem

Schiffsdach sowie einer weiteren auf dem Dach des Bootshauses

am Dienstsitz Baumschulenweg (am Plänterwald an der Spree)

produziert. Ein Großteil der produzierten Energie wird direkt

fürs Aufladen der Batterien genutzt. Überschüsse werden ins

Netz eingespeist, bei Bedarf wird Ökostrom zum Nachladen aus

dem Netz bezogen. Neben dem reinelektrischen Antrieb werden

auch neueste Mess- und Probenentnahme-Technik eingebaut,

die Navigation digitalisiert sowie die Arbeitsbedingungen für

Laborkräfte verbessert. Durch den Einsatz eines innovativen

Ringpropellers ist der Betrieb zudem geräuschlos und extrem

vibrationsarm, teilt das Land mit.

Die Baukosten in Höhe von 1,6 Mio. € werden aus Fördermitteln

des Berliner Programms für Nachhaltige Entwicklung

(BENE) und aus EU-Mitteln des »Operationellen Programms

des EFRE Berlin 2014–2020« gezahlt. »Dieses Projekt hat Modellcharakter

auch für andere Behörden und Unternehmen, die

Wasserfahrzeuge betreiben«, betont die Berliner Verkehrssenatorin

Regine Günther. »Wir zeigen, dass emissionsfreie

Schifffahrt funktioniert.«

KF


19

SCHIFFSTECHNIK

Mit KWE-Anlage auf ZKR-II-Niveau

Die Vision einer emissionsfreien Binnenschifffahrt mag verlockend erscheinen. Neben

dem Motorentausch sind Nachrüstungen gefragt. Mit einer neu entwickelten KWE-Anlage

will Aqdisol eine Nische erobern. Von Hermann Garrelmann

Zwischen reinem Dieselbetrieb und KWE-Technik ist kurzfristiges Umschalten möglich

© Aqdisol

Bei allen Bestrebungen für verringerte

Emissionen in der Binnenschifffahrt

setzt sich zunehmend die Erkenntnis

durch, dass die aktuell installierten Dieselantriebe

in der Flotte noch einige Zeit

in Betrieb sein dürften. Damit sind weiter

Motoren der Abgasstufe ZKR II und älter

im Einsatz, die keiner Abgasstufe zuzuordnen

sind und von Insidern als

»ZKR 0« bezeichnet werden.

Um mit diesen Antrieben dennoch einen

Umweltbeitrag leisten zu können,

steht ein überschaubares Arsenal an

Möglichkeiten zur Verfügung. Neben

Abgasnachbehandlungsanlagen (SCR

und DPF) oder dem Einsatz von synthetischen

Kraftstoffen wie GTL hat die

als Kraftstoff-Wasser-Emulsionstechnik

(KWE) bekannte Technik Aufmerksamkeit

geweckt.

Die Hamburger Firma Aqdisol hat mit

ihrer »Diwatec-KWE-Anlage« aktuell einen

Praxistest absolviert, der die hohen

Erwartungen an eine saubere Abluft bestätigt.

Nachdem bereits in 2019/2020 ein Prototyp

rund 4.000 Stunden auf einem

Containerschiff absolvierte, wurde im

August auf dem Containerbinnenschiff

»Dilsberg« der Reederei Deymann ein

weiterer Messzyklus durchgeführt, der

vom TÜV Hessen begleitet und amtlich

dokumentiert wurde. Das Schiff ist mit

einem Reihensechszylinder (ABC-Motor

6MDZC) mit 1.324 kW ausgerüstet.

Zum Einsatz kam ein von Aqdisol in

Zusammenarbeit mit der DUAP AG entwickeltes

Nachrüstsystem. Zielsetzung

war es, bei einer maximal möglichen Reduzierung

von NOx- und Partikelemissionen

kostengünstig eine ausreichend

stabile Diesel-Wasser-Emulsion ohne

Hilfsstoffe (Emulgatoren) direkt an Bord

der Schiffe zu erzeugen – ohne eine Verminderung

der Motorleistung und ohne

technische Veränderungen.

Neben den Anlagekomponenten zur

Wasserversorgung, -reinigung und -entsalzung

sowie der Emulgiereinheit gehören

optimierte Hochdruck-Kraftstoffeinspritzsysteme

zum Kern der Lösung.

Mit einer verbesserten Gemischbildung

wird sichergestellt, dass der

Schiffsmotor auch bei hohen Wasseranteilen

seine Nennleistung erreicht. Eine

zentrale Anlagensteuerung sorgt für

die Überwachung und Steuerung.

Der Auftrag für den TÜV Hessen war

klar: Der Messumfang sollte die gasförmigen-

und Partikelemissionen mit einer

HD-PEMS Abgasanlage sowie Motordrehzahl,

Leistung und Verbrauch erfassen.

Dabei sollte der Einsatz eines Diesel-Wasser-Emulsionskraftstoffes

mit

dem Basis-Dieselbetrieb verglichen werden.

Dafür erfolgten Meßfahrten mit der

»Dilsberg« im Hollandse Diep.

Ergebnis: Mit Emissionsreduzierungen

von 30 %-34% bei NOx, über 98 % im

PM-Bereich sowie einer leichten Kraftstoffersparnis

von 3 % wurden die Kriterien

für die Förderung nach dem Bundesprogramms

zur »Modernisierung von

Binnenschiffen« erfüllt.

Damit, so Aqdisol, lässt sich durch die

Installation einer KWE-Anlage auf älteren

Schiffen eine amtliche Betriebszulassung

für die Emissionsstufe ZKR II erreichen

und mit einem solchen Upgrade die Lebensdauer

der bestehenden Motorenanlage

um viele Jahre verlängern.


SCHIFFSTECHNIK

AGCO Power präsentiert neue Motoren

Der finnische Hersteller hat Modelle gemäß den Vorgaben der Emissionsstufen

IMO Tier III und EU-Stufe V entwickelt. Zusätzlich zur robusten Bauweise sollen

die gültigen Grenzwerte sogar noch unterboten werden

Nach 20 Jahren Forschung und Entwicklung ist es AGCO Power

gelungen, die schädlichsten Partikel- und Stickoxidemissionen

seiner Off-Road-Dieselmotoren um bis zu

90 % zu reduzieren. Der Hersteller hat jüngst

stellt auf der Messe Europort in Rotterdam

seine neue Produktreihe emissionsarmer

Schiffsdieselmotoren vorgestellt.

Die je nach Region unterschiedlichen

Emissionsvorschriften hatten und haben

einen großen Einfluss auf die Konstruktion

und Entwicklung von Dieselmotoren.

Nach Angaben von AGCO Power

konnten die Emissionen der Motoren auf

ein »extrem niedriges« Niveau abgesenkt

werden. Alle Motoren unterschreiten demnach

die weltweit geltenden Emissionsnormen

deutlich.

»Wir wollen das Beste für die Gesundheit der

Menschen und die Umwelt, deshalb unterschreiten

wir die geltenden Emissionsnormen

deutlich, ohne die Leistung zu beeinträchtigen«,

sagt Jarmo Tuorila, Sales & Marketing Director

von AGCO Power. Jahrzehntelang produzierten

Motoren große Mengen an Rauch. »Heute sind die

Emissionswerte so niedrig, dass es überhaupt keinen

sichtbaren Rauch mehr gibt«, erklärt Tuorila.

AGCO Power ist es gelungen, durch den Einsatz der SCR-

Technologie und die Verwendung der Common-Rail-Einspritzung

die Emissionen in den meisten seiner Motoren zu senken.

Die Selective Catalytic Reduction nutzt ein katalytisches Reinigungsverfahren

zur Senkung der Stickoxidemissionen, indem

NOx in Stickstoff und Wasser umgewandelt wird.

Die Wurzeln von AGCO Power liegen in Finnland. Auf der Europort

wurden zwei neue Diesel-Schiffsmotoren im Leistungsbereich

von 130–221 kW vorgestellt. Obwohl vor allem für seine

Landwirtschafts- und Off-Road-Motoren bekannt ist, verfügt das

Unternehmen bereits über mehr als 75 Jahre Erfahrung in der

Entwicklung und Herstellung von Schiffsmotoren.

»Die Emissionsnormen für Motoren mit mehr als 130 kW sind

strenger als in den unteren Leistungsbereichen. Unsere Stärke

liegt in der Herstellung von Motoren mit hoher Leistung und sauberer

Technologie«, sagt Tapani Katila, Leiter der Sparte Schiffsmotoren.

Die Aggregate von AGCO Power werden den Angaben

zufolge unter anderem in Arbeitsbooten, Fischereifahrzeugen,

Fähren und in Wassertaxis eingesetzt. »Unsere Motoren arbeiten

unter extremen Bedingungen«, erklärt Katila. Ein Traktor müsse

sowohl in der Sommerhitze als auch in der Kälte des Winters

funktionieren. »Wir testen unsere Schiffsmotoren auf die gleiche

Weise.«

Die neuen Modelle 49 LFEN mit 4 Zylindern und 74 LFEN mit

6-Zylindern gemäß IMO Tier III und EU-Stufe V sind ab 2022 erhältlich,

teilt das Unternehmen mit. Sie decken einen Leistungs-

bereich von

130 kW–221 kW ab.

Die Motoren können den

Angaben zufolge die umweltfreundlichsten

Dieselkraftstoffe wie erneuerbare

HVO-Kraftstoffe sauber verbrennen. RD

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© AGCO Power


21

SCHIFFSTECHNIK

MOTOR 14 BESTEHT TEST

Wärtsilä erhält Stufe V-Zertifizierung

Der neue Motor verfügt über SCR-Technologie sowie einen Dieselpartikelfilter

© Wärtsilä

KOEDOOD

Mitsubishi-Motoren

für Binnenschiffe

Der Technologiekonzern Wärtsilä hat die

gewerbliche Zertifizierung im Schifffahrtssektor

für die Einhaltung der Stufe

V erhalten. Die im Jahr 2020 in Kraft

getretenen Rechtsvorschriften verschärfen

die Beschränkungen für nicht

für den Straßenverkehr bestimmte Motoren

und Geräte und legen strengere Abgasgrenzwerte

fest, insbesondere für

Feinstaub(PM)- und Stickoxid-(NOx)-

Emissionen.

Die Zertifizierung gilt für die Gesamtlösung,

einschließlich des »Wärtsilä

14«-Motors und des Abgasnachbehandlungssystems,

und wurde an Wärtsilä im

September 2021 vergeben.

Die ersten Lieferungen des zertifizierten

Wärtsilä 14-Motors erfolgen für zwei

neue Passagierfähren, die von Shiptec für

das schweizerische Unternehmen General

Navigation Company (CGN) gebaut

werden. Die Fähren werden zwischen

der Schweiz und Frankreich über

den Genfer See verkehren, wobei das erste

Schiff voraussichtlich im Dezember

2022 den Betrieb aufnehmen wird. »Diese

Zertifizierung ist ein wichtiger Schritt

im Rahmen der Verpflichtung von

Wärtsilä, mehr Nachhaltigkeit in der

Schifffahrt zu erreichen, sagt Johan Penninga,

Account Manager, Wärtsilä Marine

Power.

Neben dem Motor selbst ist das wichtigste

technologische Element die neue

Schnellläufer-Motorausführung des

NOx-Reduktionssystems (NOR), die die

selektive katalytische Reduktionstechnologie

(SCR) und einen Dieselpartikel -

filter (DPF) nutzt, so der Hersteller. Der

TÜV Nord habe attestiert, dass das System

alle Leistungsmerkmale erbringt. Die

endgültige Typgenehmigung wurde von

der Generaldirektion Wasserstraßen und

Schifffahrt (GDWS) erteilt.

© Koedood

Die Koedood Marine Group hat die EU-

Stufe-V-Zertifizierung der Mitsubishi

SR-Motorenfamilie und des Mitsubishi

S12A2 für Anwendungen in der Binnenschifffahrt

vollständig abgeschlossen.

Alle Motoren seien mit dem »Koedood

Engine Emission System« ausgestattet,

das den größten Teil des Stickstoffs und

der Partikel aus den Abgasen entfernt.

Das EU-Stufe-V-Zertifikat gilt für die

Mitsubishi SR- (470 kW–1.250 kW) und

die Mitsubishi S12A2-Motoren.

»Neben einem wesentlich saubereren

Abgas konnten wir die Motoren so verändern,

dass sie 5 % sparsamer laufen als

die ZKR-2-Variante. Dies geschieht unter

Beibehaltung der vollen Herstellergarantie«,

erklärt Peter Snijders, Leiter

des Stage-V-Teams bei Koedood. Die

neu zertifizierten Motoren werden unter

dem Markennamen KEES (Koedood

Engine Emission Systems) vermarktet.

50 Motorensysteme seien bereits an

Kunden in der Binnenschifffahrt verkauft

worden.

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SCHIFFSTECHNIK

Antriebshersteller Deutz wird »grüner«

Im Zuge seiner Wachstumsstrategie forciert Deutz die nachhaltige Mobilität. Jetzt hat

das Kölner Unternehmen die Reorganisation seines Antriebssegments bekannt gegeben.

Dieses wird ab 2020 in die Bereiche »Classic« und »Green« unterteilt

CEO Frank Hiller

Die Deutz AG schafft eine neue Berichtsstruktur

und führt die Segmente

»Classic« und »Green« ein. Mit

Wirkung zum 1. Januar 2022 werden im

Segment »Green« sämtliche Aktivitäten

rund um die Entwicklung und Herstellung

von neuen Antrieben jenseits des

Dieselmotors abgebildet, teilt der Hersteller

mit.

Dazu zählen die elektrischen Motoren,

die Tochtergesellschaft Torqeedo sowie

der Batteriemanagement-Spezialist Futavis.

Deutlich sichtbarer sollen mit der

neuen Segmentberichterstattung zudem

mit Wasserstoff betriebene Motoren sowie

Themen rund um die Brennstoffzelle

werden. Die Aktivitäten in der Entwicklung,

Herstellung, Vertrieb und Wartung

von Dieselmotoren will Deutz im Segment

»Classic« bündeln.

»Mit der neuen Segmentierung unserer

geschäftlichen Aktivitäten schaffen

wir vor allem gegenüber dem Kapitalmarkt

mehr Transparenz, was unsere

Arbeit an einer klimaneutralen Mobilität

der Zukunft im Off-Highway-

Bereich angeht. Hinterlegt ist zudem eine

klare Wachstumsstrategie, die sehr deutlich

bis 2031 unsere Meilensteine und

Aktivitäten beschreibt«, sagt Frank Hiller,

CEO von Deutz. Gleichzeitig sei die

neue Ausrichtung auch ein klares Signal

an die Mitarbeiter, dass das Unternehmen

die Transformation des Produktportfolios

voller Überzeugung und

Konsequenz angeht.

Aktuell machen die in »Green« abgebildeten

Aktivitäten mit rund 60 Mio. €

etwa 4 % des Umsatzes aus, so Deutz. Bis

2031 soll dieser Anteil auf mehr als 50 %

gesteigert werden, sowohl über organisches

Wachstum als auch durch gezielte

Zukäufe und Übernahmen bei den neuen

Technologien. Spätestens 2027 soll

das neue Segment die Gewinnschwelle

erreichen. Auch strategische Beteili -

© Deutz

gungen, wie beispielsweise das geplante

Investment in Blue World Technologies,

einem Hersteller von Brennstoffzellen,

werden zukünftig im Segment »Green«

geführt.

Verbrenner weiter gefragt

Die Investitionen in die »Green«-Wachstumsstrategie

sollen bis 2026 überwiegend

vom klassischen Geschäft mit

Dieselmotoren finanziert werden. Dazu

Frank Hiller: »Verbrennungsmotoren

werden in unseren Anwendungsgebieten

noch viele Jahre nachgefragt. Bei den

Land- und Baumaschinen sind wir weltweit

führend.«

So hatte das Unternehmen zuletzt neue

Kooperationen mit den Landmaschinenherstellern

John Deere, SDF und AGCO

bekannt gegeben, für das es ganze Baureihen

entweder entwickelt oder produziert.

Hiller: »Ganz klar ist: Deutz wird

grüner. Die Transformation hin zu neuen

Antrieben kommt in allen Kundengruppen,

da wollen und werden wir vorangehen.«

Ob Diesel, Gas, synthetische

Kraftstoffe, Strom oder Wasserstoff: »Wir

denken den Motor neu.« Es gebe viele

Antriebsarten, und es gehe immer um

Bewegung. Die Ära der fossilen Kraftstoffe

neige sich zwar dem Ende zu, aber

der Bedarf an Mobilität bleibe. RD

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23

SCHIFFSTECHNIK

HA-DU sieht in der Reparatur von Fluss-, Fahrgast- oder Kreuzfahrtschiffen wie der »Anna Katharina« ein interessantes Geschäft

© HA-DU

Heinrich Harbisch – Anruf genügt

Die Duisburger Schiffswerft genießt für ihre Schiffsreparaturen und Sonderanfertigungen

einen guten Ruf. Der mittlerweile 113 Jahre alte Familienbetrieb steht auch für kurzfristige

Aufträge bereit und kann auch Kabinenschiffe bedienen. Von Krischan Förster

Die Schiffswerft Heinrich Harbisch,

bereits seit 113 Jahren in Duisburg

beheimatet, ist für ihren schnellen und

professionellen Service bekannt. Die Fertigung

und Reparatur von Ruderanlagen

samt Wellen ist eine Spezialität, aber auch

eigene Entwicklungen wie der HA-DU

PowerAnker oder HA-DU Schiffskupplungen

sind im Angebot. Dank den zwei

Docks vor der Werftpier können jederzeit

auch bis zu 134 m lange Fahrgastschiffe

zur Reparatur kommen.

Erst jüngst waren zwei Passagierschiffe

im Dock. In beiden Fällen mussten Propeller

gewechselt werden, nachdem sie

während der Fahrt auf dem Rhein beschädigt

worden waren. Zuerst kam die

»Geoffrey Chaucer« von Scylla, danach

die »Thurgau Prestige«. »Wir können immer

sehr schnell und flexibel reagieren«,

sagt Geschäftsführerin Kerstin Wendt,

die zusammen mit ihrer Mutter den Betrieb

führt.

Mit Hilfe der Schwimmdocks kann das

Schiff aus dem Wasser genommen werden.

Die Werft arbeitet oft mit Technikern

der Propeller-Hersteller zusam -

men. Bei Bedarf erledigen die Mitarbeiter

Werftchefin Kerstin Wendt

© Förster

zeitgleich andere Arbeiten. Zwei Stevendocks

von 30 m beziehungsweise 20 m

Länge stehen zur Verfügung.

Die Werft sieht in der »weißen« Schifffahrt,

zu der auch die auf dem Rhein

zahlreichen Ausflugsschiffe und Fähren

gehören, einen interessanten Markt. Gerade

für Flusskreuzer ist traditionell Köln

ein zentraler Anlaufpunkt, wo zahlreiche

Schiffe auch überwintern. »Aber auch

wir wollen mit unserem Service gern helfen«,

sagt Wendt.

Wenn alle Voraussetzungen gegeben

seien, dauere ein Propellerwechsel nur

etwa einen halben Tag. »Damit können

wir selbst in der Saison dazu beitragen,

dass die Schiffe schnell wieder in Fahrt

kommen«, sagt Kerstin Wendt. Nebenbei

wurde das Werftgelände zuletzt auch genutzt,

um die Vorräte an Bord wieder

aufzufüllen.

Das weitläufig unter HA-DU bekannte

Unternehmen ist vielfach Anlaufpunkt,

wenn qualitativ hochwertige Reparaturen

anstehen. Das Team um Karin und Kerstin

Wendt verfügt nicht nur über das nötige

Wissen und die richtigen technischen

Lösungen. Mit der FS Schiffstechnik

hat die Werft einen Hydraulikund

Elektrospezialisten als Partner an der

Hand, dazu Promarin als Propellerspezialisten.

Weitere Netzwerkpartner

für Klimatechnik, Motoren und Elektronik

ergänzen das Leistungsspektrum.

Wenn die Welle in Mitleidenschaft gezogen

wurde und erneuert werden muss,

kann bei HA-DU an einer eigenen Drehbank

bis zu 10 m Wellenlänge gearbeitet

werden.

Ein Verkaufsschlager ist seit Jahren der

HA-DU PowerAnker, Weiterentwicklung

des HA-DU SpezialAnkers – beides Ei-


SCHIFFSTECHNIK

HEINRICH HARBISCH

Das Unternehmen wurde 1908 als

Schmiedebetrieb für die Schifffahrt

von Hermann Harbisch –

Vater des Werft-Namensgebers

Heinrich Harbisch – gegründet.

Nach dem Umzug vom Innen- in

den Außenhafen in Duisburg

wurde er 1968 alleiniger Inhaber

des Familienbetriebs. Im selben

Jahr wurde das erste Stevendock

in Betrieb genommen, 1973 folgte

das zweite. Ein Jahr später stieg

Heinrich Harbischs Tochter Karin

Wendt ins Unternehmen ein –

und ist bis heute Geschäftsführerin.

Ihre Tochter Kerstin

Wendt kam 2011 dazu und ist

ebenfalls Geschäftsführerin.

Die Werft erledigt jede Art von Schweißarbeiten

© HA-DU

genentwicklungen. Das Leichtgewicht

mit einer 50%-igen Gewichtsreduktion

gegenüber herkömmlichen Ankern wird

stark nachgefragt. Im Portfolio ist das

Zubehör bis zu 1.400 kg, »in jüngster Zeit

liefern wir aber vermehrt kleinere Anker

von 50 kg bis 200 kg«, berichtet Wendt.

Zum Einsatz kommen sie vor allem auf

Arbeitsbooten und Pontons. Geliefert

wird quer durch Europa bis nach Spanien.

Bei Heinrich Harbisch können Eigner

neben den HA-DU Schiffskupplungen

komplette Ruderanlagen einschließlich

einer Anpassung des Hecks in Auftrag

geben. Steigert beides zusammen die

Energieeffizienz, kann ein Zuschuss aus

dem neuen Förderprogramm des Bundes

zur Modernisierung der Binnenschifffahrt

beantragt werden.

Kernelement ist das HA-DU Hightech-

Ruder, bei dem sich laut einem Untersuchungsbericht

des DST »energetisch

tendenziell ein Vorteil« im Vergleich mit

einem sogenannten Schilling-Ruder zeigt.

Die konzipierte Ruderform vermindert

demnach in der Geradeausfahrt den

Schubverlust bei der Kursführung. Aufgrund

dieser Eigenschaft wird das Fahren

des Schiffes energieeffizienter – es könnten

Kraftstoff eingespart und somit auch

Schadstoffemissionen reduziert werden.

Die Effekte hängen von dem jeweiligen

Schiff und seinen technischen Konfiguration

ab. Die Schiffsführungen der

in den letzten Jahren mit dem HA-DU

Hightech-Ruder umgerüsteten Schiffe

berichteten aus der Praxis, dass eine

durchaus erhebliche Kraftstoffersparnis

festgestellt werden konnte. Sie lag bei der

MS »Seestern« auf Teilstrecken bei bis zu

37,5 %. Bei der MS »Resonare« kam zu einem

um 10 % verringerten Verbrauch ein

Geschwindigkeitsgewinn von 1,2 km/h.

Die Werft verspricht ein zeitsparendes

Arbeiten mit geringstmöglichen Ausfallzeiten.

»Nach der Vermessung kann das

Schiff erst einmal weiterfahren, während

wir die Ruderblätter und alles andere vorbereiten.

Das verkürzt die Liegezeit«, sagt

Kerstin Wendt.

Seit über 100 Jahren im Dienst der Binnenschifffahrt:

• Docks

• Schlosserei

• Dreherei

• Ankerbau

• Schweißboot

gesundes, erfolgreiches Jahr 2022!

und wünschen Frohe Weihnachten und ein

Wir bedanken uns für das Vertrauen unserer Kunden

HEINRICH HARBISCH Schiffswerft GmbH

47053 Duisburg | Außenhafen | Marientor | Werftstraße 47 | Tel. +49 (0) 203 61024 | Fax +49 (0) 203 61846 | E-Mail: harbisch@ha-du.de | www.ha-du.de

d


25

SCHIFFSTECHNIK

Kollisionsgrund liegt oft im Ruderhaus

Kaum ein Monat vergeht, in dem nicht irgendwo auf europäischen Wasserstraßen eine

Havarie zu verzeichnen ist. Häufig handelt es sich um technische Gründe und menschliches

Fehlverhalten im Ruderhaus. Von Hermann Garrelmann

Durch Bedienfehler im Steuerhaus kann es zu gravierenden Schäden wie etwa nach Brückenanfahrungen kommen

© Polizei Oldenburg

Immer wieder landen Berichte über

Havarien mit Binnenschiffen in den

Nachrichten. Ob Kopf-auf-Kopf-An -

fahrung, ob Grundberührung oder Kollisionen

in Schleusen und unter Brücken,

die Palette der Havarien ist so groß wie

die Vielfalt der Ursachen.

Wo die Gründe für Unfälle liegen und

ob sich diese abstellen lassen, wollten das

Niederländische Ministerium für Infrastruktur

und Wasserwirtschaft, die

IVR und die Europäische Binnenschifffahrtsplattform

(ein Gemeinschaftsunternehmen

von ESO und EBU) jetzt

genauer wissen. Sie haben das Untersuchungsbüro

Intergo aus Amersfoort

(NL) mit der Spurensuche beauftragt.

Nun wurden aus dem mehrstufigen

Projekt Ergebnisse vorgestellt. Dass 70 bis

80 % aller Unfälle in der Binnenschifffahrt

auf menschliche Fehler zurückzuführen

sind, ist bekannt. Da war es naheliegend,

weiter zu forschen, ob in der

Zusammenarbeit zwischen Mensch und

Maschine im Steuerhaus, in der Gestaltung

des Steuerhauses oder in der Automatisierung

und die Bereitstellung von

Informationen Havariegründe zu finden

sind. Auch Faktoren wie mangelnde

Kommunikation, Müdigkeit, Stress, spezielle

Navigationsrouten und -situationen

sowie die Qualifikation der Besatzung

wurde untersucht.

Deutlich wurde dabei, dass Unfälle in

der Binnenschifffahrt zum Teil auf fehlende

Standards in den Steuerhäusern, eine

falsche Positionierung der Anzeigegeräte

und ein falsches Sicherheitsgefühl

durch automatisierte Werkzeuge

zurückzuführen sind.

Steuerhäuser oft unübersichtlich

Intergo fand auch heraus, dass die Zugänglichkeit,

die Lesbarkeit und die Klarheit

von Instrumenten manchmal zu gering

sind. Da fast alle Schiffe individuell

gebaut werden, gestalten sich auch die

Ruderhäuser sowie die Arbeitsplätze der

Schiffsführer höchst unterschiedlich. Sie

können daher von Schiff zu Schiff stark

variieren. Auch werden in vielen Ruderhäusern

nach und nach weitere Systeme

eingebaut, deren Anordnung oft nicht

nach optimaler Positionierung, sondern

nach verfügbarem Platz erfolgt.

Eine erkennbare Rolle spielt dabei

auch, so die Experten, dass mit der Zunahme

von Schichtarbeit und Besatzungswechseln

auf Binnenschiffen die

Kontrollinstrumente beim Personal weniger

bekannt und nicht intuitiv zu bedienen

sind. Dies haben die Sicherheitsexperten

nach eigenen Angaben bei Besuchen

auf zehn ausgewählten Schiffe

festgestellt. Selbst die »klassischen« Instrumente

wie Rudersteuerung, Antriebssteuerung

und die Steuerung der

Navigationslichter seien unterschiedlich

angeordnet. Verbindlichen Standards?

Fehlanzeige. Dadurch komme es schneller

zu Fehlverhalten des Personals an

Bord, insbesondere in nicht vorhersehbaren

Verkehrssituationen.

Auf den besuchten Schiffe habe die

Anordnung der primären Bedienelemente

(Ruder, Motor, UKW-Funk) und

der primären Anzeigen (Radar, ECDIS)


SCHIFFSTECHNIK

nicht den ergonomischen Standards entsprächen.

Erreichbarkeit, Sicht und Lesbarkeit

seien oft beeinträchtigt, was zu

potenziellen Fehlern führen könne, heißt

es in dem Untersuchungsbericht. Dies

gelte selbst für einige der neueren Schiffe.

Die technischen Anforderungen für

Binnenschiffe in ES-TRIN enthielten lediglich

allgemeine zielorientierte Anforderungen

an die Mensch-Maschine-

Schnittstelle und an die Gestaltung des

Steuerhauses. Dies sei zwar eine gute

Grundlage, reiche aber nicht aus, um

Konstrukteure und Ingenieure bei der

Entwicklung ergonomischer Steuerhäuser

anzuleiten.

Die europäische Norm EN 1864 aus

dem Jahr 2008 über ergonomische und

sicherheitstechnische Anforderungen an

Steuerhäuser von Binnenschiffen biete

mehr Orientierung. Allerdings basiere

auch diese Norm nicht auf den neuesten

ergonomischen Erkenntnissen und es

fehle zudem ein systemischer Ansatz für

den Entwurfsprozess, wie er in anderen

Branchen üblich ist. Auch sei der Einfluss

der Automatisierung in dieser Norm

noch nicht berücksichtigt.

Gleichwohl spielen inzwischen automatisierte

oder unterstützende Geräte in

der Binnenschifffahrt eine wichtige Rolle.

Oft seien die bereitgestellten Informationen

für den Schiffsführer unklar, sei es

hinsichtlich ihrer Verfügbarkeit oder ihrer

Zuverlässigkeit. Sie könnten andererseits

ein falsches Gefühl von Sicherheit

vermitteln, selbst wenn der Schiffsführer

selbst aktiv werden und die Anzeige richtig

interpretieren müsse. Das gelte unter

anderem bei der Wahl des richtigen

Vorschlag für eine ergonomische Anordnung von Bedienteilen und Instrumenten auf Binnenschiffen

Wenn neue Instrumente ins Ruderhaus kommen, kann der Schiffsführer die Übersicht verlieren

UKW-Kanals, bei der Abfrage der aktu -

ellen Wasserstände und bei der Integra -

tion dieser Informationen mit anderen

Navigationsinformationen. Daraus folgern

die Experten von Intergo, dass die

Qualität der Informationstechnologie

und der Automatisierung verbessert werden

müssten.

Die Gutachter kommen zu der Empfehlung,

die verfügbaren Richtlinien für

die Gestaltung von Steuerhäusern und

HMI (Mensch-Geräte-Schnittstelle) zu

überarbeiten. Dabei sollte ein benutzerund

aufgabenorientierter Ansatz verfolgt

werden. Zudem müssten die Richtlinien

die Entwicklungen in der Automati -

sierung vorwegnehmen. «Diese Gestaltungsrichtlinien

müssen nicht unbedingt

verbindlich vorgeschrieben werden.

Die Beteiligung und das Engagement

der Industrie ist jedoch ein

wichtiger erster Schritt zur allgemeinen

Anwendung dieser Leitlinien«, heißt es.

Die zweite Empfehlung lautet, die Mindestanforderungen

an Verfügbarkeit, Zuverlässigkeit,

Benutzerfreundlichkeit und

Integration von Informationen und Automatisierung

am Steuerstand zu definieren

und dafür Sorge zu tragen, dass

alle Instrumente und Anwendungen die

Navigation unterstützen, ohne neue Risiken

wie Ablenkung, falsches Sicherheitsgefühl

und zu viele und/oder unklare

Alarme zu schaffen.

Technische Standards nötig

Bei der Frage nach einer höheren Sicherheit

geht es den Untersuchern aber nicht

nur um technische Normen und Vorschriften,

sondern auch um die Qualifikationen

und Fähigkeiten der Besatzungsmitglieder

und um die Art und

Weise, wie der praktische Alltag an Bord

von Schiffen organisiert wird. Es sei ein

schrittweiser Aktionsplan erforderlich,

der alle Beteiligten aktiv einbeziehe – dies

könne eine Aufgabe für die Arbeitsgruppe

»Technische Vorschriften« (CES-

NI/PT) sein. »Wir wollen mit den Ergebnissen

dieser Studie einen substanziellen

Beitrag zur weiteren Diskussion leisten,

vor allem aber wollen wir dazu beitragen,

Unfälle in der Binnenschifffahrt zu reduzieren

oder zu vermeiden«, sagt Lijdia

Pater, Sekretärin der Binnenschifffahrtsplattform.

© Garrelmann


27

SCHIFFSTECHNIK

Mehr Platz mit Drahtseil-Ankerwinden

Mit seinen kompakten Drahtseil-Ankerwinden rüstet der niederländische Hersteller

Dromec sowohl Neubauten aus als auch bestehende Schiffe nach und sorgt so unter

anderem für mehr Platz an Bord

© Dromec

Modernisierungsprojekt: Das linke Bild zeigt eine Kettenankerwinde, die durch eine Drahtseilwinde (rechtes Bild) ersetzt wurde

Das Unternehmen Dromec ist unter anderem auf die Herstellung

von Poller-Spillwinden sowie kompakten Ankerwinden

spezialisiert. Im Sommer dieses Jahres hat Dromec den

Auftrag erhalten, eine Drahtseil-Ankerwinde mit doppelter

Trommel für ein Modernisierungsprojekt zu liefern. Zum Einsatz

kam dabei das Modell ECA-4000-KB mit elektrischem Antrieb.

Diese Winde ist für ein Ankergewicht bis 1.100 kg geeignet und

verfügt über eine manuell bedienbare Freilaufkupplung sowie eine

Bandbremse als zweites Bremssystem.

»Für das Projekt wurde nach potenziellen Lieferanten gesucht.

Die Wahl fiel zu unserer Freude auf unsere angebotene Ankerwinde,

da sie trotz ihrer hohen Haltekraft äußerst kompakt in ihrem

Design und zudem wartungsarm bleibt«, berichtet Joost

Ressing, Sales Manager von Dromec. »Der Kunde erwartet zudem

eine lange Haltbarkeit der Komponenten sowie eine zuverlässige

Funktion über viele Jahre hinweg.«

Nachfrage in der Binnenschifffahrt steigt

Insbesondere in der Binnenschifffahrt bemerke das Unternehmen

eine hohe Nachfrage nach Seilwinden, da es in der heutigen Zeit

eine effiziente Möglichkeit sei Güter schnell von A nach B zu

transportieren. »Unser Familienunternehmen hat seine Wurzeln

in der Schifffahrt sowie Fischerei. Neben Ketten-Ankerwinden

fertigen wir heutzutage immer mehr Drahtseil-Ankerwinden in

unterschiedlichsten Ausführungen, die sogar noch kompakter in

ihrer Bauweise und deutlich geräuschärmer sind als die Ketten-

Variante. Koppelwinden können wir darüber hinaus manuell sowie

elektrisch anbieten, mit einer Traglast bis zu 60 t. Beratung

und Vermittlung unserer Produkte im deutschsprachigen Raum

laufen seit Jahren erfolgreich über unseren Geschäftspartner Stuut

Lifting & Lashing in Vlotho, Nordrhein-Westfalen«, so Ressing.

Die kompakte Ankerwinde

Nach wie vor sind auf vielen Schiffen Kettenankerwinden im Einsatz

(Bild oben links). Der Nachteil dieser Winden ist laut Dromec,

dass sich unter Deck ein Kettenkübel befinde, um die Kette zu lagern.

Außerdem seien Vorkehrungen an Deck erforderlich, um die

Kette beim Ablegen und Einholen des Ankers und zu führen. Kettenankerwinden

nehmen demzufolge »viel Platz ein und sind wartungsempfindlich«,

so das Unternehmen. Außerdem würden sie

Lärm beim Ablassen und Einholen des Ankers verursachen.

Die Drahtseil-Ankerwinden von Dromec hingegen seien »kompakter,

einfacher zu bedienen und dazu um Einiges wartungsärmer«,

heißt es (Bild oben rechts). Der Anker hänge direkt an den

Trommeln, die mit einem Freilauf und einer Bandbremse ausgestattet

sind, damit der Anker sicher und schnell gehandhabt

werden kann. Die Verwendung von Ankerwinden schaffe mehr

Bewegungsfreiheit auf dem Deck, darüber hinaus auch Platz unter

Deck, da auf den Kettenkübel verzichtet werden könne. Wie der

Hersteller mitteilt, sind die Anlagen durch die Verwendung von

Edelstahl-Komponenten in der Reifenbremse und Freilaufkupplung

außerdem »sehr robust und langlebig«.

RD


SCHIFFSTECHNIK

Eine Rarität auf dem Helgen

Der 120 Jahre alte Fischtransporter »Lina-Marie« wird auf der SET-Schiffswerft Genthin

gründlich restauriert. Nur vier Exemplare des eher seltenen Schiffstyps wurden für den

Einsatz auf Elbe und Havel gebaut. Von Christian Knoll

Die »Lina-Marie« auf der Helling der SET Schiffswerft Genthin

© Kirchhoff

Im Jahr 1901 lief die »Lina-Marie« in

Brandenburg/Havel vom Stapel, gebaut

auf der Werft Gebr. Wiemann. Auftraggeber

des knapp 19 m langen und mit

einer Dampfmaschine ausgestatteten

Schiffes war ein heimischer Fischer namens

Schröder. Das Besondere: Es handelte

sich nicht um ein Fangboot, sondern

tatsächlich um ein Transportschiff.

Der Frachtraum, geteilt durch Längsund

Querschotts, war über Durchlässe

unterhalb der Wasserlinie geflutet, wodurch

bis zu 70 Zentner Lebend-Fische

transportiert werden konnten.

Nach vielen abenteuerlichen »Wanderjahren«

wurde das seltene Schiff vor 15

Jahren vom Verein »Historischer Hafen

BRB e.V.« zurück in die Heimatstadt geholt

und restauriert. Nun ging es für die

betagte »Lady« erneut in die Werft, dieses

Mal zu SET in Genthin.

Nach Auskunft des Vereinsvorsitzenden

Torsten Kirchhoff wurden ein

Leck am Getriebe repariert, der Tank mit

einer Revisionsklappe versehen, Rumpf

und Fischkästen neu konserviert. Außerdem

erfolgten noch Arbeiten am Propeller

sowie an der Ruder- und Wellenanlage.

Zu guter Letzt bekommt die »Lina-

Marie« noch frische Farbe auf Rumpf

und Oberdeck. »In Genthin wurde ganz

hervorragende Arbeit geleistet«, lobt

Kirchhoff die Werft.

Die »Lina-Marie« sammelte den Fang

von Fischern auf der Havel und den Havelseen

ein und brachte den Fang zur

Über die Löcher im Schiffsrumpf wurden

die Lebend-Fische mit Frischwasser versorgt

Produktionsgenossenschaft Brandenburg

zur Weiterverarbeitung und auch

zum Verkauf. So viel ist bekannt. Auch,

dass das Schiff bereits 1924 auf einen

Dieselmotor mit 77 kW umgerüstet wurde.

»Wir suchen als Verein aber immer

Zeitzeugen, Material und alte Bilder von

der Werft«, sagt Kirchhoff. Sponsoren

und Spenden wie auch neue Freiwillige

sind jederzeit willkommen. Ursprünglich

gab es einmal vier Fischtransporter in

Brandenburg, »da gibt es noch viel zu erforschen.«

Die 1867 gegründete Bauwerft bestand

bis 1962. Nach 1945 ging sie im VEB

Volkswerft »Ernst Thälmann« auf und

hatte in ihrer Blütezeit 2.200 Mitarbeiter

(1954). Dann jedoch wurde der Werftbetrieb

wegen der beengten Lage in der

Stadt, des fehlenden Bahnanschlusses

und zur Aufstockung der dringend im

benachbarten Stahl- und Walzwerk Brandenburg

benötigten Arbeitskräfte eingestellt.

In der Werft waren seit Kriegsende

367 Schiffe gebaut worden, darunter 291

Schiffe wie Seiner, Logger, Kutter und

Seeschlepper.


29

SCHIFFSTECHNIK

Wiedersehen auf der Europort

Die Schiffstechnikmesse Europort hat für eine Woche die Schifffahrtsund

Offshore-Industrie in Rotterdam zusammengeführt – unter Pandemiebedingungen.

800 Unternehmen stellten aus, fast 20.000 Besucher kamen zusammen

Das positive Feedback von Ausstellern

und Besuchern zum Abschluss

der Europort 2021 habe gezeigt, wie sehr

die maritime Branche auf die Wiederaufnahme

von Präsenzveranstaltungen gewartet

habe, so das Fazit der Veranstalter.

Unter der Schirmherrschaft von Rotterdam

Maritime Capital nahmen rund 800

maritime Unternehmen aus 43 Ländern

an der Rotterdam Ahoy teil, fast 20.000

Besucher aus 79 Ländern reisten an. Dabei

hatten die Messemacher Glück, fiel

die Europort, die ausschließlich mit Covid-19-Impfzertifikat

zu besuchen war,

doch in die letzte Woche vor Wiedereinführung

der Maskenpflicht in den

Niederlanden. Etwas kleiner als 2019 fiel

das alle zwei Jahre stattfindende Branchenevent

dann aber doch aus. Zur vorigen

Ausgabe der Messe vor Corona waren

noch 1.000 Aussteller und rund

26.000 Besucher gekommen.

Waren die Ausstellungshallen am ersten

Messetag noch spärlich besucht,

brummte es am Tag danach wie in den

Vorjahren. Zu der viertägigen Ausstellungen

wurden auch wieder Konferenzsitzungen

und Seminare abgehalten.

Die vier Hauptthemen der Europort

waren Digitalisierung, Energie -

wende, Karriere und Schiffsfinanzierung.

In den Messehallen waren in den folgenden

Tagen folglich auch einige Innovationen

zu sehen, auch wenn insgesamt

etwas weniger große Exponate

an den Ständen zu sehen waren, als in

© Europort

den Vorjahren. Zu den Hauptattraktionen

gehörte die Weltpremiere der

neuen Schiffsmotorenreihe Evolve der

Anglo Belgian Corporation (ABC), die

entwickelt wurde, um die Schifffahrt auf

einen emissionsarmen oder -freien Betrieb

umzustellen. Das erste Mitglied der

Reihe ist ein kompakter, aber sehr leistungsstarker

4-Zylinder-Motor für mittlere

Geschwindigkeiten, der 4EL23. Der

Clou: der Motor lässt sich leicht umrüsten,

da er schon für die Nutzung flüssiger

und gasförmiger Brennstoffe vorbereitet

ist.

Innovationen für Binnenschifffahrt

Interessant für Besucher aus dem Bereich

Binnenschifffahrt war das vom E-Mobilitätsspezialisten

Torqeedo und dem auf

Bagger- und Pumpenlösungen spezialisierten

Unternehmen Italdraghe vorgestellte

ausfahrbare und elektrische Antriebssystem

für kommerzielle Schiffe in

Binnen- und Stadtgewässern.

Das System kombiniert das elektrische

Hochvoltantriebssystem Deep Blue von

Marc Cordes

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SCHIFFSTECHNIK

Torqeedo mit den steuerbaren Azimut-

Strahlrudern von Italdraghe. Es ist so

konzipiert, dass es emissionsfreien Antrieb

und Richtungsschub liefert, der

ideal für das Manövrieren auf ökologisch

sensiblen Wasserstraßen sein

soll. Das Deep Blue System, das mit den

Azimut-Strahlrudern von Italdraghe integriert

ist, liefert eine Dauerleistung

von 50 kW und eine Spitzenleistung von

65 kW. Die Propeller können sich um bis

zu 360° drehen, und die Antriebseinheiten

verfügen über eine Tiefenverstellung

von 600 mm für den Betrieb in

flachem Wasser und können für Wartungsarbeiten

um bis zu 60° gekippt werden,

ohne dass sie demontiert werden

müssen.

Emissionsfreie Schifffahrt war auch

dritten Messetag Thema auf der »Innovation

Stage«. Hier wurde ein Plan

vorgestellt, wie die nordwesteuropäische

Binnenschifffahrt innerhalb

von zehn Jahren emissionsfrei werden

könnte. Zero Emission Services

(ZES), ein Unternehmen der Firmen

ING, Engie, Wärtsilä und Hafenbetrieb

Rotterdam, bietet ein neues Energiesystem

an, um die Binnenschifffahrt

nachhaltiger zu machen.

Dabei geht es um ein komplettes Produkt-

und Dienstleistungspaket für

emissionsfreies Fahren auf der Grundlage

austauschbarer Batteriecontainer

mit Ökostrom, Ladestationen, technischer

Unterstützung und einem innovativen

Zahlungskonzept für Binnenschiffer.

Das niederländische Ministerium

für Infrastruktur und Wasserwirtschaft

unterstützt die Initiative gemeinsam

mit der Provinz Südholland.

»Es handelt sich um modernste Technologie

in einem 20-Fuß-Standardcontainer,

der mit Ökostrom geladen

wird. Er ist zukunftssicher: Derzeit werden

Lithium-Ionen-Batterien verwendet,

aber er kann leicht auf andere Energieträger

wie Wasserstoff umgestellt werden«,

erklärte Teus van Beek von Wärtsilä

Technology das Konzept der austauschbaren

Energiecontainer, die »ZESpacks«

genannt werden.

Überall in den Niederlanden gibt es

strategische Ladestationen, an denen

Schiffer die ZESpacks schnell austauschen

können. Ladestationen können auch als

Energy Hubs dienen, die andere Modalitäten

aufladen oder Energie zur Stabilisierung

des Stromnetzes liefern können. Van

Beek zeigte Bilder der »Alphenaar«, des

ersten niederländischen Binnenschiffs,

das austauschbare Energiecontainer für

den Antrieb verwendet. Die Alphenaar

verkehrt mit zwei ZESpacks an Bord zwischen

Alphen aan den Rijn und Moerdijk

und kann an der ersten Ladestation am

CCT-Terminal in Alphen aan den Rijn

aufgeladen und ausgetauscht werden. Van

Beek sagte, er erwarte, dass ZES innerhalb

von fünf bis zehn Jahren rentabel sein

werde und dass die Initiative die Aufmerksamkeit

mehrerer europäischer Länder

auf sich ziehen werde.

»Das ist, was die Branche braucht«

Raymond Siliakus, Direktor der Europort,

zieht ein positives Fazit. »Das ist

es, was unsere Branche so dringend

braucht. Es hat lange gedauert und die

Vorbereitungen waren intensiv, aber es

hat sich gelohnt, damit sich unsere maritimen

Kollegen wieder in der Realität

treffen können. Es war eine tolle Woche

voller Energie und Freude.« Ein großes

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Dankeschön und Kompliment gebühre

den 800 Ausstellern, die sich nicht hätten

unterkriegen lassen und der Messer

ihr Vertrauen geschenkt hätten.

Die Europort hat also offenbar ihre

Corona-Probe bestanden, wenn auch

mit etwas weniger Ausstellern und Besuchern

– doch mit mehr als nach den

reihenweisen Messeabsagen und dem

Pandemiegeschehen zu erwarten gewesen

wären. Die Veranstalter der nun 2021

und 2022 folgenden großen Branchenmessen

– beispielsweise die nächste

SMM in Hamburg im kommenden Jahr

– werden genau beobachtet haben wie

die Messewoche in Rotterdam verlief.

Zeigen konnte die Europort: Messe

unter Pandemiebedingungen ist dank

Impfungen möglich und in der Branche

gibt es weiter das Bedürfnis, sich persönlich

zu treffen. Die nächste Europort

ist schon geplant, stattfinden soll sie vom

7. bis zum 10. November 2023 im Ahoy

in Rotterdam.

fs

Qualität und

100 Jahre

In no v ation

Wir

wünschen

Frohe

Weihnachten

und ein gutes

neues Jahr!


31

SEEHÄFEN | SHORTSEA

Gesamtumschlag um 5,1 % gestiegen

Trotz einer Trendwende haben die deutschen Seehäfen das Vor-Corona-Niveau noch

nicht wieder erreicht. Sie formulieren klare Forderungen an die Politik und wollen künftig

noch stärker auf die Bahn setzen

1.000 Tonnen

350.000

300.000

250.000

200.000

150.000

100.000

50.000

0

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Der Zentralverband der deutschen

Seehafenbetriebe (ZDS) hat die Bilanz

für das erste Halbjahr vorgelegt. Offizielle

Zahlen vom Statistischen Bundesamt

zeigen, dass der Gesamtumschlag um

5,1 % gegenüber dem Krisenjahr 2020 auf

142,6 Mio. t angestiegen ist. Allerdings

wurde das Volumen aus dem Vor-

Corona-Jahr (148 Mio. t) noch verpasst.

Mit Blick auf die Probleme in den weltweiten

Lieferketten erwartet ZDS-Präsident

Frank Dreeke eine Entspannung

»frühestens Mitte 2022«, sieht aber gute

Aussichten für die Häfen, weiter zulegen

zu können. Dafür müssten die Unternehmen

und auch die Politik die Weichen

stellen. Energiewende, Digitalisierung,

schärferer Wettbewerb und Verwerf -

ungen im globalen Handel seien für die

Seehafenbetriebe direkt spürbar. »Wir

kommen am besten voran, wenn wir die

Chancen, die sich aus der Transformation

ergeben, erkennen und nutzen«,

so Dreeke.

Die ordnungspolitischen Rahmenbedingungen

für die Schifffahrt (insbesondere

im Kartell-, Steuer- und Beihilferecht)

müssten daher dringend überprüft

werden. Der Verband erwartet von

der Politik zudem »weiter hohe Investitionen

in die Verkehrs- und die

Kommunikationsinfrastruktur, die Sicherstellung

von fairen Wettbewerbsbedingungen

und eine adäquate Förderkulisse

zur Unterstützung der Energiewende

in den Häfen. Der Bund müsse

mehr als die bisherigen knapp 19 Mrd. €

in zukunftsgerechte Schienen, Straßen

Flüssiges Massengut Festes Massengut Container Sonstiges

Entwicklung des Güterumschlags in den deutschen Seehäfen von 2005 bis 2020

und Wasserstraßen investieren. Zudem

müsse die digitale Infrastruktur weiter ertüchtigt

werden, auch in den Häfen und

auf dem Wasser. Zudem sollten Planungskapazitäten

erhöht und Genehmigungsverfahren

verkürzt werden.

Ein großes Anliegen ist dem Verband

die Bahn als Verkehrsträger. »Die gute

Anbindung der Seehäfen an das Schienennetz

ist ein Wettbewerbsvorteil der

deutschen Häfen.«

RD

© ZDS

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Aufholjagd noch nicht am Ziel

Der Hamburger Hafen verzeichnet einen Aufwärtstrend im Seegüterumschlag.

So wurde in den ersten neun Monaten des Jahres mit 95,8 Mio. t ein Plus von 2,9 % erreicht.

Im Containerumschlag wurde dagegen das Vor-Corona-Niveau verpasst

Besonders stark entwickelte sich mit insgesamt 29,7 Mio. t der

Massengutumschlag, der ein Plus von 6,1 % erreichte. Der

Stückgutumschlag verzeichnete mit insgesamt 66,1 Mio. t in den

ersten drei Quartalen ein leichtes Plus von 1,6 %.

Auch beim Containerumschlag setzte sich der Aufwärtstrend

fort. Es wurden insgesamt 6,5 Mio. TEU an den Hamburger Containerterminals

über die Kaikante gehoben. Das entspricht einem

Plus von 2,4 %. Der Export entwickelte sich mit 3,2 Mio. TEU

(+2,9%) stärker als der Import. In diesem Segment wurden

3,3 Mio. TEU (+1,9%) umgeschlagen.

Das Wachstum beim Umschlag beladener Container, die zur

Wertschöpfung im Hafen mehr beitragen als Leercontainer, fiel

mit 3,2 % (insgesamt 5,8 Mio. TEU) überdurchschnittlich stark

aus. Beim Leercontainerumschlag gab es im Vergleich zum Vorjahreszeitraum

mit 731.000 TEU erneut einen Rückgang um

3,2 % zu verzeichnen.

Für die Hamburg anlaufenden Liniendienste brachte die erste

Freigabe der Fahrrinnenanpassung mehr Tiefgang und bessere

Begegnungsmöglichkeiten auf der Elbe. Davon profitierten besonders

die in großer Zahl Hamburg anlaufenden Containerschiffe.

In den ersten drei Quartalen nahm die Anzahl von Megamax-Containerschiffen

in Hamburg zu. Insgesamt 163 Anläufe

dieser besonders großen Containerschiffe mit einer Stellplatzkapazität

ab 18.000 TEU wurden in Hamburg abgefertigt

(+19,9%).

Beim Containerumschlag der zehn wichtigsten Partnerländer

im Containerumschlag des Hamburger Hafens verlief die Entwicklung

unterschiedlich. Im seeseitigen Containerumschlag mit

China, Hamburgs mit Abstand stärkstem Partnerland im Containerumschlag,

konnte mit 1,9 Mio. TEU ein Plus von 6,4 % erreicht

werden. Die Umschlagmenge im Containerverkehr mit

den USA, Hamburgs Nr. 2, blieb mit 459.000 TEU (+4,5%) sogar

auf Jahresrekordkurs. Weitere Länder unter den Top 10 mit einem

positiven Trend waren in den ersten neun Monaten Schweden

(+9,9%), Polen (+18,8%), Brasilien (+6,7%) und Dänemark

(+4,5%). Auch die im Ranking folgenden Länder Indien

(+21,3%), Kanada (+17,8%) und die Türkei (+7,8%) konnten in

den ersten neun Monaten ein deutliches Wachstum vorweisen.

Das Wachstum beim Massengutumschlag sei in erster Linie auf

die starke Entwicklung im Segment Greifergut zurückzuführen,

hieß es. Besonders die Importe von Erz und Kohle führten in diesem

Bereich zu einem Umschlagergebnis von 16,3 Mio. t

(+17,8%). Der Umschlag von Flüssigladung zeigte sich mit

8,7 Mio. t (+0,9%) stabil. Im Segment Sauggut blieb der Umschlag

von Getreide und Ölfrüchten mit 4,7 Mio. t (-15,1%) unter

dem starken Vorjahresergebnis.

Dennoch konnte der Hamburger Hafen den letztjährigen

Rückgang durch Corona noch nicht vollständig aufholen. Die

Vorstände von Hafen Hamburg Marketing (HHM), Axel Mattern

und Ingo Egloff freuen sich deshalb besonders darüber, dass die

im Zu- und Ablaufverkehr des Hamburger Hafens auf der Schiene

abgefertigten Containertransporte mit 2,1 Mio. TEU ein neues

Rekordergebnis erreichten (+8,3%). »Das dritte Quartal 2021

war für die Hamburger Hafenbahn in Bezug auf die transportierten

Container mit 709.000 TEU sogar das bislang stärkste

Quartalsergebnis in ihrer Geschichte«, so Mattern.

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33


DB CARGO

Neue Gesellschaft für China-Verkehre gegründet

Die DB Cargo bündelt ihre Transportaktivitäten von und nach

China in einer neuen Gesellschaft. Der Service soll ausgebaut werden.

Den Angaben zufolge soll die DB Cargo Transasia künftig die

Direktverbindungen zwischen China und 18 europäischen Ländern

steuern und den Kunden alle Dienstleistungen in China aus

einer Hand angeboten werden. Dabei geht es um die Abholung,

den Transport über verschiedene Schienennetze und der Weitertransport

in Deutschland. Zuvor sei es zu oft nötig gewesen, externe

Dienstleister zu beauftragen.

DB Cargo transportierte im vergangenen Jahr rund 200.000

Container zwischen Asien und Europa über eine mehr als

10.000 km lange Lieferkette. Bis zum Jahr 2025 will die Bahn die

Kapazitäten auf 500.000 Container mehr als verdoppeln. Derzeit

werden zehn Routen bedient.

China ist seit Jahren einer der wichtigsten Handelspartner der

EU, für Deutschland sogar der wichtigste. Ein Großteil des Warenverkehrs

zwischen beiden Regionen wird allerdings per Schiff

abgewickelt. Nur 1,9 % des Warenwerts gehen auf die Bahn. Ende

September war eine neue Verbindung zwischen Schanghai

und Hamburg gestartet worden.

2020 wurden 200.000 Container zwischen Asien und Europa transportiert

Andreas Lübs steht als neuer CEO künftig an der Spitze des

Unternehmens. Zum 1. Dezember wird Tabea Klang die Position

der Geschäftsführerin Sales übernehmen (CSO).

© DB Cargo

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FEHMARNBELT-TUNNEL

Deutsche Seite startet Bauarbeiten

Die Bauarbeiten für den Fehmarnbelt-Tunnel sind jetzt auch auf

deutscher Seite gestartet. Ab 2029 sollen Pkw und Züge nicht

mehr über den Seeweg befördert werden, sondern durch den

Unterwassertunnel rollen. Nach Fertigstellung soll die Fahrt

durch den 18 km langen Fehmarnbelt-Tunnel nur noch sieben

Minuten mit dem Zug und zehn Minuten mit dem Auto dauern.

Bisher verbinden Fähren die Verbindung zwischen Deutschland

und Dänemark. Neben Umweltverbänden war auch der Fährbetreiber

Scandlines im Vorfeld gegen das Projekt vorgegangen.

Mit Planung, Bau und Betrieb des Fehmarnbelt-Tunnels ist die

dänische Projektgesellschaft Femern beauftragt. Den Vorhabenträger

für den deutschen Straßenteil des Tunnels vertritt die

Bund/Länder-Projektgesellschaft DEGES. Seit das Bundesverwaltungsgericht

am 3. November 2020 alle Klagen gegen den

Planfeststellungsbeschluss abgewiesen hatte, besteht Baurecht für

den Fehmarnbelt-Tunnel in Deutschland. In Dänemark hatte das

Parlament 2015 ein Baugesetz für Fehmarnbelt-Tunnel erlassen.

Seeseitig wurde im September 2021 mit dem Aushub des Tunnelgrabens

im deutschen Teil des Fehmarnbelts begonnen. Im

Oktober 2021 hat der Bau der küstennahen Anlagen östlich des

Fährhafens Puttgarden begonnen. Zunächst wird der äußere

Rückhaltedamm als Teil des Tunnelportals errichtet. Dann folgen

die ersten Teile des deutschen Arbeitshafens und der Landgewinnungsfläche.

Auf dänischer Seite wurde im Sommer 2020 mit dem Bau des

Arbeitshafens bei Rødbyhavn begonnen. Im Juli 2021 haben auf

dänischer Seite die Aushubarbeiten für den Tunnelgraben begonnen.

Derzeit sind mehr als 60 Arbeitsschiffe im Einsatz.

Auch die Landgewinnung vor der Küste Lollands ist in vollem

Gange.



BREMENPORTS

Bremische Häfen steigern Containerumschlag um 10 %

Die positive Umschlagsentwicklung in

den Bremischen Häfen setzt sich auch im

dritten Quartal fort. Der Containerumschlag

legte um 10,2 % gegenüber dem

Vorjahr zu.

Insgesamt gingen in den ersten neun

Monaten des Jahres 3,8 Mio. TEU über die

Kajen in Bremerhaven. Gegenüber dem

Vergleichszeitraum des Vorjahres entspricht

das einem Umschlagplus von

10,2 %. Allein im September seien knapp

415.000 TEU umgeschlagen worden, teilte

die Bremer Wirtschaftsbehörde jetzt mit.

Der Gesamtumschlag in Bremen und

Bremerhaven lag bis Ende September bei

52 Mio. t und damit 7,5 % über Vorjahr.

Davon entfielen 45 Mio. t auf Stückgut

und 7 Mio. t auf Massengut. Auch beim

Umschlag von Fahrzeugen gab es ein Plus

von 10,3 % auf 1,3 Mio. Autos, die über

Der Gesamtumschlag lag in den beiden bremischen Häfen bei 52 Mio. t

Bremerhaven verladen wurden. »Es ist erfreulich,

dass es in den Häfen weiter aufwärts

geht«, so Häfensenatorin Claudia

Schilling. »Wir müssen weiter intensiv daran

arbeiten, die Konkurrenzfähigkeit unserer

Häfen zu verbessern.«

© Bremenports

Terberg Spezialfahrzeuge GmbH bedankt sich

Bei seinen Kunden und Kollegen für die partnerschaftliche und

gute Zusammenarbeit im vergangenen Jahr.

Wir wünschen Ihnen angenehme, erholsame Feiertage sowie

einen erfolgreichen Start ins neue Jahr.

Bleiben Sie weiterhin gesund!

terbergspezialfahrzeuge.de

#wearehiddenheroes


35


Universalhafen mit Flexibilität

CO2-effiziente Transporte per Seeschiff, Binnenschiff und Bahn – Brunsbüttel Ports bietet

ein leistungsstarkes KV-Terminal an der Unterelbe für nachhaltige Logistikketten

Abfertigung eines Ganzzuges mit Windenergiekomponenten via Shuttlegleis im Hafen Brunsbüttel

© Brunsbüttel Ports

Am Schnittpunkt von Elbe und Nord-

Ostsee-Kanal gelegen, ist der universale

Elbehafen der Brunsbüttel Ports

GmbH nicht nur der sechstgrößte Seehafen

Deutschlands, sondern auch ein

bedeutender Umschlag-Hub im Chem-

Coast Park Brunsbüttel, dem größten zusammenhängenden

Industriegebiet

Schleswig-Holsteins, und in der Metropolregion

Hamburg. Dank seines Terminals

für den kombinierten Verkehr bietet

er optimale Möglichkeiten, um Transport-

und Logistikketten nachhaltig und

CO2-effizient zu gestalten.

Als flexibler und leistungsstarker Universalhafen

eignet sich der Elbehafen

Brunsbüttel für den Umschlag und die

Zwischenlagerung verschiedenster Gütergruppen.

Dazu zählen die unterschiedlichsten

Massen-, Stück-, Schwerund

Flüssiggüter wie beispielsweise Baustoffe,

Komponenten für Windenergieanlagen,

Transformatoren sowie chemische

Rohstoffe und Produkte. Auch

das Handling von Gefahrgütern in Tankund

Boxcontainern sowie in Form von

Massen- und Flüssiggütern gehört zu den

Kernkompetenzen des Brunsbütteler Elbehafens.

Der Universalhafen verfügt über eine

trimodale Verkehrsanbindung. So sind

effiziente Verlagerungen von Güterströmen

vom Lkw auf die umweltfreundlicheren

Verkehrsmittel Bahn, Binnenschiff

und Seeschiff möglich, um so die

Transport- und Logistikketten nachhaltiger

zu gestalten.

Dank der engen Zusammenarbeit von

Brunsbüttel Ports mit dem Hamburger

Hafen und entsprechenden Kooperationen

mit Terminalbetreibern wie der

Hamburger Hafen und Logistik AG

(HHLA) stellen insbesondere umweltfreundliche

Güterverkehre mit dem Binnenschiff

zwischen dem Brunsbütteler

Elbehafen und dem Hamburger Hafen eine

attraktive Möglichkeit des effizienten

Gütertransportes dar.

Der Brunsbütteler Elbehafen ist außerdem

an das gesamteuropäische Schienennetz

angeschlossen. Neben einem eigenen

Rangierbahnhof mit Rangiergeräten

stehen zusätzlich mehr als 9 km eigenes

Gleisnetz zur Verfügung. Dies umfasst

zwei Shuttlegleise zur Abfertigung

von Ganzzügen, ein Kai-Gleis für den direkten

Umschlag vom Schiff auf die Bahn

sowie diverse Verlademöglichkeiten auf

die Bahn auf den rückwärtigen Logistikflächen

des Elbehafens.

Durch die 7.300 m2 große Stück- und

Schwergutfläche und eine Lagerkapazität

von insgesamt 2.000 TEU Containerstellplätzen

(darunter 670 TEU Gefahrgut-

Containerstellplätze) bietet der Elbehafen

Brunsbüttel außerdem optimale Lagermöglichkeiten

für Box- und Tankcontainer.

Die Hafenlagerfläche befindet sich zudem

innerhalb eines geschützten Bereichs

(ISPS-Bereich), der 24/7 durch geschultes

Personal überwacht wird. Mithilfe

eines Reachstackers, der über eine

Traglast von bis zu 45 t verfügt, wird zudem

das reibungslose Handling der Güter

auf dem Hafengelände gewährleistet.

»Die Bedeutung der Nachhaltigkeit in

Transport- und Logistikketten nimmt

nicht nur für politische Entscheidungen,

sondern auch für uns und unsere Kunden

einen immer größer werdenden Stellenwert

ein. Daher bedarf es neuer Lösungen«,

sagt Frank Schnabel, Geschäftsführer

von Brunsbüttel Ports und der

Konzernmutter Schramm Group. »Der

Elbehafen Brunsbüttel steht in jeder Hinsicht

für Flexibilität.«

RD



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37

WASSERSTRASSEN | HÄFEN

Mit einer neuen Containerbrücke, die 2023 in Betrieb gehen soll, sollen Verzögerungen vermieden und der Umschlag um 10–15 % gesteigert werden

© Romen

Hafen Emmerich auf Wachstumskurs

Eine 4.000 m2 große, erste Erweiterungsfläche wird an Contargo Rhein-Waal-Lippe

übergeben. Die nächste Vergrößerung des Containerterminals steht schon bevor. Mit

dem Immobilienprojektentwickler Hillwood gibt es bereits einen Ansiedlungserfolg

Arndt Wilms, Prokurist

© Port Emmerich

Der Hafen Emmerich vollendet die

erste Ausbaustufe der Erweiterung.

Der Containerhafen ist damit nun

49.000 m2 groß und soll bis spätestens

Ende 2022 um eine zweite, 8.000 m2 große

Fläche erweitert werden. Der trimodal

angeschlossene Standort der DeltaPort

Niederrheinhäfen bleibt damit für Investoren

interessant: Der renommierte

Immobilienprojektentwickler Hillwood

übernimmt ein 23.000 m2 großes Areal

und errichtet in unmittelbarer Nähe zum

Containerterminal eine Logistikanlage.

Der Umschlag mit Containern boomt

am Emmericher Hafen. Zwischen

85.000 TEU und 125.000 TEU wurden

seit 2015 pro Jahr rein wasserseitig umgeschlagen.

Und auch bei den Bahnverkehren

verzeichnen die Verantwortlichen

des trimodalen Hafens eine intensive

Nachfrage. Die Seidenstraße reicht nun

bis an die niederländische Grenze. Nahezu

täglich kommt ein so genannter Chinazug

im Emmericher Hafen an, von wo

aus die Güter per Binnenschiff oder Lkw

weitertransportiert werden. »Der Hafen

hat sich in den vergangenen Jahren sehr

gut entwickelt«, sagt Arndt Wilms, als

Prokurist der Port Emmerich Infrastruktur-

und Immobilien GmbH für

die Erweiterung der Containerflächen

zuständig ist. »Mit den Maßnahmen optimieren

wir die Umschlagprozesse und

stellen den Hafen zukunftssicher auf.«

Die äußerst positive Entwicklung ist

auch international tätigen Immobilienprojektentwicklern

nicht verborgen geblieben.

So sicherte sich der Immobilienprojektentwickler

Hillwood nun eine

23.000 m2 große Fläche direkt neben dem

Containerterminal. Auf dem Areal, das

zuvor von einem Chemieunternehmen

genutzt wurde, soll voraussichtlich eine

Logistikimmobilie entstehen. »Unsere

trimodale Infrastruktur ist für Logistikunternehmen

natürlich sehr interessant«,

so Wilms.

Um die Attraktivität des Standort weiter

zu verbessern, steht schon bald die

zweite Erweiterung an. Denn als Binnenhafen

ist Emmerich nicht von den Entwicklungen

auf den Weltmeeren abge-



koppelt. Dort werden die Containerschiffe

immer größer und in der Folge kommen

auch an den Binnenhäfen immer

mehr Container auf einen Schlag an.

»Damit es sich beim Be- und Entladen

der Schiffe nicht staut und es mehr Platz

für die Bewegung der Container gibt, war

die Flächenerweiterung unumgänglich«,

sagt Wilms. »Mit den Maßnahmen, die

wir nun umsetzen, sind wir gewappnet

für die Containermengen der Zukunft.«

Bereits im Januar waren ein Reach-Stacker

sowie eine Terminalzugmaschine in

Betrieb genommen worden.

Zweite Erweiterung folgt

Der erste Abschnitt der Flächenerweiterung,

der nun vollendet ist, soll zum einen

dem Containerumschlag dienen,

zum anderen aber auch die Einfahrtsituation

der Lkw in das Terminal verbessern

und einen schnelleren Durchfluss

ermöglichen. Im kommenden Jahr soll

dann die zweite Fläche, die mit 8.000 m2

doppelt so groß ist wie der erste Abschnitt,

fertig gestellt werden. Anschließend

soll das Fundament der Kranbahn

komplett erneuert werden, auf dem

dann die neue Containerbrücke in Betrieb

gehen soll. »Sie wird das Herzstück

unseres Hafens«, sagt Marcel Lueb, Projektingenieur

bei der Emmericher Gesellschaft

für kommunale Dienstleistungen.

DeltaPort Niederrheinhäfen

Die DeltaPort Niederrheinhäfen

sind ein Anfang 2018 gegründeter

Zusammenschluss der Niederrhein-Häfen

in Wesel, Voerde-

Emmelsum, Emmerich und in

Rheinberg-Orsoy. Die Partner

bilden das gesamte Portfolio ab:

von Schüttgütern über Stück- und

Schwergut bis zu Flüssiggütern

und containerisierter Ware. Die

DeltaPort Niederrheinhäfen werben

mit ihrer trimodalen Infrastruktur,

ihrer geografisch

günstigen Lage in der Nähe zu

den Überseehäfen und zum Wirtschaftsraum

Ruhrgebiet sowie

mit verfügbaren Freiflächen um

ansiedlungswillige Unternehmen.

Mit Leuchtturmprojekten wie

dem EcoPort 813 und dem Förderprogramm

«Innovative Hafentechnologien«

werden Themen

der Nachhaltigkeit und Digitalisierung

vorangetrieben.

Die neue Containerbrücke wird in Emmerich

eine Brücke ersetzen, die seit

mehr als 20 Jahren im Einsatz ist und im

laufenden Betrieb abgelöst werden soll.

Sie wird leiser arbeiten als ihre Vorgängerin,

eine neue, ausfallsichere Steuerungs-

und Kommunikationstechnik an

Bord ermöglicht zudem das Bestimmen

und Auswerten von Betriebsstatus und

Energiekennzahlen. »Die neue Kranbrücke

wird so ausgelegt, dass die Lastspielzeiten

um bis zu 20 % reduziert werden

können«, sagt Lueb. Die eingeplante

Rekuperation führt, je nach vorherrschenden

Betriebsbedingungen, zu einer

weiteren Energieeinsparung im zweistelligen

Prozentbereich.

Hafenverbund profitiert

Nach der geplanten Fertigstellung aller

Arbeiten im Jahre 2023 sieht sich der Emmericher

Hafen gut gerüstet für die Zukunft.

Die Erweiterungs- und Erneu -

erungspläne geben aber auch dem gesamten

Hafenverbund der DeltaPort Niederrheinhäfen

Auftrieb. Dazu zählen neben

Emmerich der Rhein-Lippe-Hafen

und der Stadthafen Wesel, der Hafen Voerde-Emmelsum

und der NIAG-Hafen

Rheinberg-Orsoy. Ziel sei es, die Rolle

Binnenhäfen am Niederrhein zu stärken

und das logistische Angebot zu stärken.

Dabei bilden die Standorte zusammen

das gesamte Güter-Portfolio ab. Emmerich

bringe insbesondere seine Rolle für

den grenzüberschreitenden Containerverkehr

ein und punkte mit seiner trimodalen

Anbindung, heißt es. RD

Die 4.000 m 2 große, erste Erweiterungsfläche wird im Dezember an die Betreibergesellschaft Contargo Rhein-Waal-Lippe übergeben

© Port Emmerich


39


Im Hafen Neuf-Brisach werden jährlich rund 1,4 Mio. t Güter umgeschlagen

© Port Rhenan Colmar Neuf-Brisach

CFNR betreibt Hafen Neuf-Brisach

Seit April betreibt die zur Rhenus Gruppe gehörende CFNR den Rheinhafen im

französischen Colmar Neuf-Brisach. Zu den Hauptzielen des Unternehmens gehören

die Modernisierung und der Ausbau des Standortes

Die Rhenus Gruppe und die CFNR

betreiben den Hafen an der Spitze

einer Private Public Partnership, in

Frankreich SEMOP (Société d’Economie

Mixte à Opération unique ) genannt. Die

verbleibenden 49 % verteilen sich auf eine

Bankengruppe sowie den örtlichen

Zweckverband. Der Zweckverband, französisch

SMO (Syndicat Mixte de Gestion),

bestehend aus Vertretern der Region,

der Gemeinde und des örtlichen

Schifffahrtsamtes, war zugleich auch die

ausschreibende Behörde. Durch ein neues

Regelwerk, das Ende 2020 beschlossen

worden war, wurde der Betrieb durch die

SEMOP ermöglicht – die CFNR wird

nunmehr den Rheinhafen für 30 Jahre in

Konzession betreiben.

»Wir sind sehr stolz, dass wir ausgewählt

wurden, dieses neuartige und

langfristig angelegte Hafen- und Logistikprojekt

in die Tat umzusetzen und unser

Angebot als großer Hafenumschlagbetrieb

mit der lokalen Regionalentwicklung

verbinden zu können«, betont Jean-

Marc Thomas, Geschäftsführer von

CFNR und SEMOP. Zu den Hauptumschlaggütern

in Neuf-Brisach gehören

neben Aluminium und Stückgut insbesondere

Motoren und Windkraftelemente,

außerdem ist die SEMOP für den

Betrieb des örtlichen Getreidesilos verantwortlich.

Zu den Hauptumschlaggütern gehören Motoren und Windkraftanlagen-Elemente

Die Modernisierung der bestehenden

Hafeninfrastruktur ist das vordringliche

Ziel der neuen Betreiber. Besonders im

Bereich Heavy Lift und bei sperrigen Gütern

sieht Thomas großes Wachstumspotenzial,

ebenso im Bereich der Agrarund

Forstprodukte.



In dem trimodalen Hafen wird auch Aluminium umgeschlagen

Die bestehende Infrastruktur soll modernisiert und ausgebaut werden

Trimodal im Dreiländereck

Mit diesem Konzessionsmodell betritt der Logistikdienstleister jedoch

keineswegs Neuland in Frankreich. Dieses Modell ist etabliert.

So betreibt Rhenus auf diese Art bereits seit 1973 den Hafen

Frouard zusammen mit Nancyport sowie die CFNR den Hafen

Thionville-Metz auf dem französischen Teil der Mosel. Der Betrieb

der 14 ha Hafenfläche am Rhein stärkt den Angaben zufolge

die Aktivitäten der CFNR und markiert den ersten Standort am

Rhein. Die Lage im Dreiländereck Deutschland-Frankreich-

Schweiz sorge für eine optimale Anbindung. Im trimodalen Hafen

werden derzeit jährlich 1,4 Mio. t umgeschlagen; die großflächige

Anbindung an das Bahnnetz sorgt für eine zügige Abfertigung.

Bessere Auslastung durch Ausbau

Die CFNR (Compagnie Française de Navigation Rhénane) ist seit

2015 Teil der Rhenus-Gruppe und steuert die Binnenschifffahrtsaktivitäten

in Frankreich. Im Unternehmen sieht man großes Potenzial

beim Hafen Colmar Neuf-Brisach. Das Portfolio aus Spedition

und Befrachtung werde am Standort »selbstverständlich in

gewohnter Art weiter angeboten«, heißt es. Darüber hinaus ist im

nur 8 km entfernten Gewerbegebiet EcoRhena eine 6 ha große

Erweiterung geplant. Dort sollen insbesondere landwirtschaftliche

Großprodukte und Forstprodukte sowie Stückgut abgefertigt

werden.

Der Ausbau stellt neben der Modernisierung der bestehenden

Strukturen das zweite große Zukunftsziel für Neuf-Brisach dar

und soll dazu beitragen, dass sowohl die neuen als auch die bereits

existierenden Lager besser ausgelastet werden. Geschäftsführer

Thomas setzt bewusst auf Investitionen und weiß um die

Unterstützung von Rhenus. »Die Unterstützung der Gruppe war

aufgrund des vorhandenen Fachwissens im Bereich des Hafenumschlags

in ganz Europa und ihrer Finanzkraft für langfristige

Investitionen von entscheidender Bedeutung«, so Thomas. RD

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41


Eine direkte Verbindung nach Antwerpen

Der Logistikdienstleister Swissterminal wird sein Schweizerzug-Angebot ab

Jahresbeginn mit einer neuen Verbindung zwischen dem belgischen Seehafen

und Ottmarsheim erweitern

540 TEU pro Woche können auf der Verbindung transportiert werden

Der neue Service wird mit drei direkten Rundläufen pro Woche

zwischen dem Hafen Antwerpen und Ottmarsheim

starten und soll so der Region Elsassden schnellsten Nachtsprung

zum belgischen Hafen bieten.

Mit dem neuen Produkt können 540 TEU pro Woche auf der

Schiene transportiert werden. Swissterminal erwartet von den

zusätzlichen Schienenkapazitäten, dass auch die Lieferketten in

der Region entlastet werden und dass das Netzwerk außerdem

ausfallsicherer wird.

In Ottmarsheim wird jeden Montag, Mittwoch und Freitag abgefertigt.

In Antwerpen sind die Abfertigungstage Dienstag,

© Swissterminal

Donnerstag und Samstag. Kunden profitieren laut Swissterminal

von bequemen Abhol- und Zustellzeiten sowie von zahlreichen

Zusatzleistungen wie zum Beispiel Reparatur/Wartung und Reefer-Services.

»Mit der Erweiterung unseres Schienennetzes eröffnen wir

neue Möglichkeiten im Dreiländereck Frankreich, Schweiz und

Deutschland«, erklärt Roman Mayer, CEO von Swissterminal.

»Durch die Lage am Rhein ist Ottmarsheim ein wichtiger Standort

für zahlreiche Reedereien, Spediteure und Verlader. Mit der

neuen Bahnverbindung erfüllen wir nicht nur die Marktnachfrage

nach einer nachhaltigen Verkehrsanbindung an einen der

wichtigsten Seehäfen in Europa. Wir kommen auch unserem Ziel

einen Schritt näher, Ottmarsheim zum Bahn-Hub für die Dreiländerregion

zu machen.«

Nachdem Swissterminal am 1. Juli 2021 die Konzession für den

Betrieb der französischen Häfen von Mülhausen in Ottmarsheim,

Ile Napoléon und Hüningen-Village-Neuf erhalten hatte,

kündigte das Unternehmen an, die Transportverbindungen zu

den wichtigsten europäischen Standorten für die Logistikbranche

im Elsass, in Süddeutschland und in der Schweiz weiter auszubauen.

Das neue Bahnprodukt ist der erste Schritt von mehreren,

in den nächsten Monaten und Jahren geplanten Entwicklungen.

»Die Region Elsass hat enormes logistisches Potenzial, und wir

haben hier ehrgeizige Pläne für die Zukunft«, erklärt Mayer. »Mit

unserem Know-how im intermodalen Verkehr sowie unserem

breiten Dienstleistungsspektrum, Innovationen und Warehousing

ist Swissterminal fest entschlossen, das Wachstum der Region

zu unterstützen und den Marktanforderungen zu entsprechen.«

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Diese werden aus 100% recyceltem Stahl und zusätzlich

aus erneuerbaren Quellen hergestellt. Hervorzuheben ist,

dass bei der Herstellung der EcoSheetPile Plus

Stahlspundwände bis zu 61% weniger Treibhausgase

emittiert werden, als bei herkömmlichen Stählen.

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43


© D & K

Erddeiche werden gegen zunehmende Hochwasser-Ereignisse an vielen Stellen verstärkt

Die Spundwand, die macht’s

LaEcoSheetPile Plus von ArcelorMittal bietet einen wirksamen Hochwasserschutz

aus einem nachhaltigen Baustoff. Häufigere Überflutungen erfordern nach Angaben

des Herstellers zahlreiche Baumaßnahmen an Flüssen und Kanälen

In den letzten Jahren hat das gehäufte

Auftreten von Hochwasser-Ereignissen,

meist infolge von lokalem Stark -

regen, gezeigt, dass sowohl vorhandene

Hochwasserschutz-Bauwerke saniert und

verstärkt werden müssen als auch zusätzliche

Deiche und Bauwerke erforderlich

sind.

Das klassische Regelbauwerk für den

Hochwasserschutz ist der Erddeich. Er

wird mit einfachen Mitteln aus örtlich

vorhandenem Baumaterial erstellt und

passt als begrünter Erdkörper ins jeweilige

Landschaftsbild. Man unterscheidet

Erddeiche nach dem Abdichtungsverlauf

in außen auf dem Deichkörper liegende

oder innen angeordnete Dichtung, zum

Beispiel Vertikaldichtungen aus Lehm

oder Ton als Dammseele.

Beim Neubau und der Sanierung von

Dämmen hat sich die Stahlspundwand

nicht nur als neu oder nachträglich eingebrachte

vertikale Ersatzdichtung im

Bereich der Dammmitte bewährt, sondern

auch als voll umfänglich geeignetes

Hochwasserschutz-Element erwiesen.

Moderne, erschütterungsfreie Verfahren

erlauben den Einbau der Spundwand

auch in sensiblen Bereichen wie etwa in

bebauten Gebieten. Neben hochfrequenten

Vibrationsbären mit variablem

statischem Moment können verschiedene

Pressensysteme oder das Resonanzverfahren

äußerst wirtschaftlich eingesetzt

werden und erlauben eine schnelle

und sichere Bauausführung.

Die Stahlspundwand ist aber nicht nur

ein hervorragender Baustoff, um Folgen

des Klimawandels wie Überflutungen

und steigende Wasserspiegel abzumildern

und Schäden zu reduzieren.

Durch den Einsatz von »XCarb/

EcoSheetPile Plus« leistet die Stahlspundwand

auch einen wesentlichen Beitrag,

um die Baumaßnahmen selbst klimaverträglicher

zu gestalten.

Schon immer hatte die Stahlspundwand

gegenüber anderen Bau -

weisen den Vorteil, vollständig rückbaubar

und zu 100% recycelbar zu sein.

Mit den nun verfügbaren EcoSheetPile

Plus-Stahlspundwänden wird die Nachhaltigkeit

noch weiter gesteigert.

Zum einen wird durch den 100-prozentigen

Einsatz von Stahlschrott als Rohstoff

für die Herstellung die Stahlspundwand

ein Bauprodukt, das vollständig aus Recyclingmaterial

besteht und daher die natürlichen

Ressourcen schont. Zum anderen

wird bei der Herstellung zu 100% zertifizierter

Strom aus regenerativen Quellen

verwendet. Dadurch wird insgesamt

eine bis zu 61%-ige Reduzierung der

Emissionen von Treibhausgasen gegenüber

herkömmlich hergestellten Stahlspundwänden

erzielt. Die von Arcelor-

Mittal zur Verfügung gestellten EPD (Environmental

Product Declaration) belegen

die Bestrebungen einer nachhaltigen

Produktion und Transparenz.

Eine modern ausgeführte Stahlspund -

wand bietet neben dem ökologischen



© Arcelor

Auch bei der Herstellung von Spundwänden rückt die Nachhaltigkeit mit Blick auf die verwendeten Materialien und auf die Energiequelle stärker in den Fokus

Mehrwert auch die bekannten Vorteile

eines gut beherrschbaren, schnellen Bauablaufs

mit geringem Platzbedarf und

kann meist ohne zusätzlichen Bodenaushub

eingebaut werden.

Da eine Stahlspundwand als inertes

Fertigteilelement in den Boden eingebracht

wird, bleibt eine mögliche negative

chemische Auswirkung auf das

Grundwasser aus. Auch in strömenden

Grundwasserleitern und offenen Gewässern

ist die Spundwand das Produkt der

Wahl.

Vor allem der Sicherheitsaspekt ist bei

Hochwasserschutzbauwerken ein entscheidendes

Kriterium. Stahl ist ein duktiler

Baustoff. Bauwerke können aufgrund

dieses Werkstoffverhaltens unplanmäßige

Überbelastungen ohne

schlagartiges Versagen aufnehmen und

behalten lange ihre Wasserundurchlässigkeit.

Dies ist im Vergleich zu anderen

Bauweisen ein wesentlicher Vorteil.

Stahlspundwäne vereinen die Vorteile

einer lang bewährten und wirtschaftlichen

Bauweise mit den ökologischen

Vorteilen eines vollständig recycelbaren

Materials. Damit ist sie nach

Angaben von ArcelorMittal bei Baumaßnahmen

im Bereich des Hochwasserschutzes

und im Wasserbau das optimale

Bauprodukt.

Autor:

Dipl.-Ing. Oliver Gregor,

ArcelorMittal

Träger und Spundwand GmbH

WASSERSTOFFZENTRUM GEPLANT

Plug Power zieht mit europäischem Hauptsitz nach Duisburg

Plug Power, einer der führenden Anbieter

für Komplettlösungen für den Einsatz

von »grünem« Wasserstoff, will nach eigenen

Angaben seine Geschäftsaktivitäten

in Europa weiter ausbauen.

Dazu gehört die Errichtung

eines europäischen Hauptsitzes in

Nordrhein-Westfalen – die Wahl fiel

auf Duisburg. Begründet wird dies

unter anderem damit, dass es dort

den weltweit größten Binnenhafen

mit einer direkten Anbindung an die

großen Seehäfen Antwerpen und Rotterdam

gebe. Dies biete ideale

Standortbe dingungen, teilte duisport mit.

Als wirtschaftlicher Knotenpunkt

bündele duisport bereits einen großen

Teil der derzeitigen Kunden von Plug

Power, insbesondere in den Bereichen

Logistik und Transport. Nordrhein-

Westfalen verfüge außerdem überhochqualifizierte

Fachkräfte, die einen entscheidenden

Beitrag dazu leisten könnten,

die Ambitionen des Unternehmens

zu verwirklichen.

© duisport

Bereits im September wurde Duisburg

zu einer der deutschen Wasserstofftechnik-Hauptstädte

gekürt. Hier entsteht

unter anderem das Wasserstoff-

Innovationszentrum – kurz ITZ.

Die neue Europa-Zentrale von

Plug Power wird auf einem rund

6.500 m2 großen Areal entstehen.

Dazu gehören ein Innovationszentrum

mit technischen Labors sowie

einer technischen Kundendienstabteilung,

ein Überwachungs-, Diagnose-

und technisches Supportzentrum,

ein »grüner« Wasserstoffgenerator

mit einer Elektrolyseur-Infrastruktur vor

Ort sowie ein Versand-, Innovations- und

Logistikzentrum.

Das US-Unternehmen Plug Power liefert

Wasserstoff-Brennstoffzellen für

Elektro-Antriebe und ist einer der weltweit

größten Abnehmer von Flüssigwasserstoff.


45


Der Weserbund feiert und fordert

Anlässlich des 100-jährigen Bestehens des Interessenverbands hat im Bremer Rathaus ein

Festakt stattgefunden. Dieser markierte gleichzeitig das Ende der Aktionswoche, in der

ein Container auf seiner Reise entlang der Weser auf das Jubiläum aufmerksam machte

Auf dem 40 Fuß-Container, der am

16. November auf dem Grasmarkt

vor dem Bremer Rathaus eintraf, stand

der Slogan: »100 Jahre Weserbund«.

Hier endete die Reise der Box, die am 4.

November von Minden über Hoya und

Bremerhaven per Binnenschiff nach

Bremen transportiert wurde, um auf das

runde Jubiläum der gemeinnützigen Organisation

hinzuweisen. Die sogenannte

letzte Meile vom Hafen in Bremen zum

Marktplatz legte der Container per

LNG-gasbetriebenem Lkw der Spedition

EKB zurück.

»Der Container ist das globale Erkennungszeichen

für Logistik und Transportwirtschaft.

Er verbindet Länder, Regionen,

Städte und Menschen und steht

als Symbol moderner, miteinander vernetzter

Gesellschaften. Wir wollen mit

ihm auf unsere Anliegen aufmerksam

machen«, sagte Uwe Beckmeyer, Parlamentarischer

Staatssekretär a.D. und

Vorsitzender des Weserbundes.

Der Weserbund wurde 1921 in Bremen

und Minden gegründet und setzt

sich unter anderem für den Erhalt und

die Pflege der Landschaften am Flusslauf

ein, die Verbesserung der Wasserqualität

sowie die verbesserte Nutzung der umweltfreundlichen

und sicheren Wasserwege.

Weitere Themen betreffen die Förderung

des Naturraumes Weser sowie

touristische Aspekte wie Erhalt und Förderung

von Rad- und Wanderwegen für

Freizeit und Erholung.

Dem Weserbund gehören persönliche

Mitglieder, Unternehmen, Verbände,

Organisationen, Landkreise, Städte und

Gemeinden in den an der Weser liegenden

Bundesländern an. Ein Ziel des Interessenverbandes

sei es, den Fluss als leistungsfähige

Wasserstraße zu erhalten

und gleichzeitig die Lebensqualität der

Anrainer zu erhöhen, so Beckmeyer.

So fordert der Weserbund, dass die

Auswirkungen der Weseranpassungen

sinnvoll kompensiert werden. »Wenn wir

das richtig machen, dann haben wir jetzt

eine Chance, jahrzehntealte Probleme einer

Lösung zuzuführen. Miteinander ist

hier das Zauberwort«, so Beckmeyer.

Ziehen an einem Strang (v.l.): Tim Böttcher, Geschäftsführer NWL und Trimodal, Robert Howe, Geschäftsführer

Bremenports, Tim Cordßen-Ryglewski, Staatsrat im Bremer Wirtschaftsressort, Uwe

Beckmeyer, Vorsitzender Weserbund, Uwe Schiemann, Geschäftsführer J. Müller Weser in Brake und

Thomas Voigt, Geschäftsführer Weserbund

Anpassung der Weser wichtig

Tim Cordßen-Ryglewski, Staatsrat bei

der Senatorin für Wissenschaft und Häfen

der Freien Hansestadt Bremen, machte

auf die übergeordnete Bedeutung der

Weser als Lebensader für das Land Bremen

aufmerksam. Der Fluss bilde die

Grundlage für die Wettbewerbsfähigkeit

der bremischen Häfen und garantiere

Wohlstand und Wirtschaftskraft für die

gesamte Region. »Eine Anpassung der

Außenweser-Fahrrinne unter Beachtung

ökologischer Anforderungen ist daher

enorm wichtig, damit Bremerhaven auch

künftig tideunabhängig erreicht werden

kann und seine Wettbewerbsfähigkeit

weiter behält.«

Robert Howe ist als Geschäftsführer

der Hafenmanagementgesellschaft Bremenports

dafür verantwortlich, dass die

Häfen des Landes instandgehalten werden

und jederzeit reibungslos funktionieren.

»Unsere Häfen haben für die

Zukunft sehr gute Entwicklungsperspektiven.

Eine Voraussetzung dafür ist,

dass mit der Anpassung der Fahrrinnen

die Erreichbarkeit auch künftig optimiert

wird.Ich danke dem Weserbund für die

starke Unterstützung unserer Anliegen.«

Uwe Schiemann, Geschäftsführer des

Hafenuntenehmens J. Müller Weser in

Brake, verweist auf die geplante Fahrrinnenanpassung

der Unterweser (Nord)

zwischen Brake und Bremerhaven. Schiffe

mit einem Tiefgang von 12,80 m sollen

den Seehafen Brake tideabhängig erreichen

können. »Schon jetzt können nur

36 % der weltweiten Flotte von Massengutfrachtern

Brake vollbeladen erreichen

und sogar nur 1 % der Frachter mit mehr

als 50.000 t Tragfähigkeit. Deshalb ist die

Anpassung essenziell«, sagt Schiemann.

Nach der Fahrrinnenanpas sung könne

eine erheblich größere Zahl von Schiffen

den Seehafen Brake anlaufen. RD

© Weserbund



Trier ist bereit für größere Schiffe

Nach knapp acht Jahren Bauzeit ist die zweite Schleusenkammer offiziell in Betrieb

gegangen. Mehr als 100 Mio. € wurden in die neue Anlage und eine Leitzentrale investiert.

In den kommenden Jahren sollen weitere Bauten entlang der Mosel folgen

Der Ausbau der Schleusen ist unter

anderem notwendig geworden, weil

das Güteraufkommen auf der Mosel in

den vergangenen Jahrzehnten gestiegen

ist. Nach Angaben des WSA Mosel-Saar-

Lahn war die Mosel in den 1960er Jahren

für ein Transportaufkommen von rund

10 Mio. t pro Jahr ausgelegt. Derzeit sind

es im Schnitt 14 Mio. t, die jährlich zwischen

Trier und Koblenz transportiert

werden. Laut einer Prognose könnten es

2025 bereits mehr als 17 Mio. t sein.

Über Mosel und Saar kommen vor allem

Rohstoffe für die Stahlindustrie ins

Land. Mit einer Länge von 210 m und einer

Breite von 12,50 m ist die neue Kammer

fast 40 m länger und 0,5 m breiter als

die vorherige Anlage.

»Der heutige Tag ist ein Stück Zukunftssicherung,

nicht nur für den Wirtschaftsstandort

Rheinland-Pfalz, sondern auch

für das Saarland, für Luxemburg und

Frankreich«, sagte die rheinland-pfälzische

Verkehrsministerin Daniela

Schmitt (FDP).

Auch alle anderen Schleusen entlang

der Mosel sollen mit einer zweiten Kammer

ausgestattet werden. Nach Trier folgt

Lehmen, danach beginnen die Arbeiten

in Wintrich. 2014 und 2010 waren bereits

zweite Kammern in Fankel und Zeltingen

eröffnet worden. Insgesamt gibt es 28

Moselschleusen, zehn davon auf deutschem

Gebiet.

Neben der zweiten, vergrößerten Kammer

ging in Trier zudem die erste Leitzentrale

an der Mosel zur Fernbedienung

von Schleusen- und Wehranlagen an den

Start. Künftig werden von hier aus die

Systeme in Detzem, Wintrich und Zeltingen

gesteuert. Eine zweite Leitzentrale

solle in Müden gebaut werden, teilte die

Generaldirektion Wasserstraßen und

Schifffahrt (GDWS) mit. Die technische

Umrüstung aller Anlagen soll 2027 abgeschlossen

sein.

Allein in Trier wurden rund 100 Mio. €

investiert. »Mit der Eröffnung der zweiten

Schleusenkammer an der Staustufe

Trier wird ein weiterer Meilenstein für

die Zukunftsfähigkeit und Ausfallsicherheit

der Bundeswasserstraße Mosel

erreicht«, sagte Enak Ferlemann, noch

amtierender Parlamentarischer Staatssekretär

im Bundesverkehrsministerium.

Die zweiten Moselschleusen bildeten einen

entscheidenden Baustein zur Stärkung

des ökologischen Verkehrsträgers

Binnenschiff und sicherten eine verlässliche

Anbindung der Wirtschaftsräume

Saar, Lothringen, Luxemburg und Trier

internationale Wasserstraßennetz.«

Die Schleusen- und Wehranlagen Detzem,

Wintrich und Zeltingen werden zukünftig

von der Leitzentrale Trier gesteuert.

Eine zweite Leitzentrale soll in

Müden gebaut werden. Von hier aus werden

dann die Anlagen Enkirch, St. Aldegund,

Fankel, Müden, Lehmen und Koblenz

fernbedient. Alle bestehenden Anlagen

werden nach und nach für die

Fernbedienung technisch umgerüstet.

Das Aufschalten aller Anlagen an der

Mosel wird voraussichtlich 2027 abgeschlossen

werden.

Die Mosel kann derzeit von Großmotorgüterschiffen

mit einer Länge von bis zu

135 m und von bis zu 172 m langen Schubverbänden

befahren werden. Ein durchschnittliches

Güterschiff mit bis zu 3.000 t

Ladung ersetzt rund 150 Lkw à 20 t.

Freude gibt es auch im benachbarten

Bundesland Saarland: »Der Ausbau der

Moselschleusen ist eine wichtige Investition

in die Zukunft des saarländischen

Industriestandorts. Die Investi -

tion von rund 100 Mio. € Euro ist deshalb

auch eine Investition in den Klima -

schutz«, so Wirtschafts- und Verkehrsministerin

Anke Rehlinger. RD

In Trier wurden die zweite Schleusenkammer und eine neue Leitzentrale feierlich eröffnet

© WSV


47


Panorama von UHH-Südhafen (links im Foto) und dem Container- und Stadthafen (rechts)

© E. Kurfeld

Häfen von Bülstringen bis Schwedt im Plus

Mit der nahenden Fertigstellung des Verkehrsprojektes Nummer 17 wurden viele Häfen

trimodal ausgebaut und haben sich gut entwickelt. Auch die Corona-Pandemie hat das

Geschehen kaum behindert. Von Christian Knoll

Der westlichste Hafenstandort in

Deutschand-Ost ist das BARO-

Lagerhaus in Bülstringen bei Haldensleben.

Der Hafen gehört zur AGRAVIS-

Gruppe. Getreide und Ölsaaten sind sein

Hautverschiffungsprodukt. Aber auch

andere Schütt- und Greifergüter und

Stückgüter werden umgeschlagen.

Zur Kreisstadt Haldensleben, die am

nördlichen Rand der Magdeburger Börde

liegt, gehören die Häfen der UHH (Umschlag-

und Handelsgesellschaft Haldensleben),

einer Tochtergesellschaft der

Rhein-Umschlag aus Oldenburg. Die Hafengesellschaft

bietet am Mittellandkanal

einen optimalen Container – und Massengutumschlag.

An ihren Standorten in

Sachsen-Anhalt sind rund 60 Mitarbeiter

beschäftigt.

Die Hafenanlagen von Haldensleben

bestehen aus vier am Mittellandkanal

gelegenen Häfen für den Güterumschlag:

dem Stadthafen, dem Südhafen,

dem Kanalhafen und dem Containerterminal.

Alle Häfen sind trimodal

ausgestattet. Die modal3 GmbH, ebenfalls

zur Rhein-Umschlag gehörig, ist eine

Ausgründung aus der UHH und hat

ihren Sitz in Hamburg mit einer Niederlassung

im Haldensleber Containerterminal.

Sie ist eine profitable Reederei

im Hinterlandverkehr von Hamburg

und den ARA-Häfen.

Ein paar Kilometer weiter östlich, liegt

der Hafen Vahldorf der Magdeburger

Getreide GmbH. Wie bei BARO werden

LUTRA-Nordhafen in Königs Wusterhausen

© LUTRA

hauptsächlich Getreide und Ölsaaten

umgeschlagen. Mittels einer Kranbrücke

können auch Greifergut und Stückgüter

umgeschlagen werden.

Magdeburg: Das Schwergewicht

Die Transportwerk Magdeburger Hafen

GmbH ist mit einem Umschlagsvolumen

von rund 4 Mio. t jährlich und der Niedrigwasserschleuse

der größte trimodal

aufgestellte Binnenhafen Mitteldeutschlands

und ein wichtiger zentraler Verkehrsknotenpunkt

für die verladende

Wirtschaft.

In den ersten drei Quartalen des laufenden

Jahres wurden 615.000 t an Gütern

der Land- und Forstwirtschaft,

510.000 t an Nahrungs- und Futtermitteln,

610.000 t Eröl, 100.000 t Erze

und Metallabfälle, 45.000 t Eisen- und

Stahl, 75.000 t Steine und Erden, 5.000 t

Stück- und Schwergüter sowie 275.000 t

in Containern bewegt.

Die vor acht Jahren eingeweihte Niedrigwasserschleuse

garantiert dem Mag-



deburger Hafen eine dauerhafte Wassertiefe

von 4 m, so dass ganzjährig Großmotorschiffe

und Schubverbände vollschiffig

den Hafen anlaufen können.

Wachstum im HavelPort

Der HavelPort bei Berlin wächst kräftig.

Der Berliner Großraum- und Schwertransportspezialist

Colossus Logistics verstärkt

sein Engagement und erweitert die

Hafenflächen für den Güterumschlagvon

bisher 28.000 m2 auf 42.000 m2. An den

Kaianlagen sollen vor allem Schütt- und

Massengüter wie beispielsweise Holzhackschnitzel,

Splitt oder Dünger gelagert

und umgeladen werden.

Das bestehende Areal will Colossus

weiter für den Umschlag und die Lagerung

von Schwergütern wie etwa Eisenbahn-Waggonmodulen

nutzen. Für die

Erweiterung der Kaianlagen und neueste

Verladetechnik nimmt Betreibergesellschaft

2,7 Mio. € in die Hand.

»Die Weiterentwicklung des Havel-

Ports, seine Nähe zu Berlin und der Anschluss

an das europäische Binnenwasserstraßennetz

geben uns die Möglichkeit,

nahezu jeden Transport anzubieten«,

sagt Klaus Pietack, der geschäftsführende

Gesellschafter bei der

HavelPort Berlin GmbH.

Der Schwergut-RoRo-Shuttle der BEHALA

im Berliner Westhafen

BEHALA mit Rekordergebnis

Die Berliner Hafen- und Lagerhausge -

sellschaft (BEHALA) ist der einzige kommunale

Hafen in Berlin. In den ersten

drei Quartalen wurden 3.344.500 t in den

vier Hafenteilen umgeschlagen. Allein im

Westhafen waren es gut 2 Mio. t an Baustoffen,

Bodenaushub, Brennstoffen und

Schrott. Dazu kamen 114.493 TEU im

Containerumschlag. Der Großteil wurde

© BEHALA

per Lkw transportiert (2,1 Mio. t), es

folgten die Bahn (867.653 t) und das

Schiff (370.647 t).

LUTRA im Aufwind

Nachdem im Frühjahr 2019 die Kohleverkehre

ab Königs Wusterhausen beendet

worden waren, stellte sich der hafenbetreiber

LUTRA logistisch um und firmiert

seither als GVZ Schönefelder

Kreuz. Trimodal aufgestellt war der Hafen

seit vielen Jahren, Umschlag jeder Art

konnte mit dem Doppellenker-Wippdrehkran

mit bis zu 45 t pro Hub bewegt

werden. Auch mobile Raupendrehkräne

standen zur Verfügung. Die beiden Waggongkippen

im Südhafen wurden dagegen

demontiert und verkauft. Zwischen

dem Süd- und dem Nordhafen wurde eine

Brücke gebaut, für den Hafen und das

Zementwerk wurde eine direkte Auffahrt

auf den Berliner Ring geschaffen.

Ein zuvor ungenutztes Areal des damaligen

Nordhafens wird für die Einlagerung

von Containern und Trailern

vorgehalten. In diesem Jahr wurde ein

drittes Bahngleis gelegt, um insgesamt

30.000 m2 zu erschließen. Natürlich auch

verbunden mit dem Gedanken, dass der

neue Produktionsstandort des US-Automobilherstellers

Tesla in Grünheide nur

25 km entfernt ist. Bislang werden vor allem

Baumstämme, Holzhackschnitzel,

große Stückgüter sowie ganze Straßenbahnwagen

und andere Schwergüter

umgeschlagen.

Woran sich im größten Hafen Brandenburgs

immer wieder Kritik entzündet,

ist die viel zu kleine Schleuse

Kleinmachnow, die nur von Schiffen bis

82 m Länge passiert werden kann. Der

Verkehr auf dem Wasserweg ist dadurch

selten rentabel.

Eberswalde mit rasantem Zuwachs

Trafoumschlag vom Schiff auf die Schiene

am Magdeburger Hanse-Terminal

Der Umschlag im Binnenhafen Eberswalde

hat sich seit seiner trimodalen Inbetriebnahme

im April 2000 stetig erhöht.

Durch die trimodale Anbindung

des Hafens ist der Umschlag zwischen

Schiff, Lkw, Bahn und Zwischenlager

möglich.

Vorzugsweise sind das Güter wie Düngemittel

oder Getreide. Das 30.000 m2

große Zwischenlager bietet zudem Platz

für die Montage schiffsgerechter Einzelteile.

So konnten die Umschlagzahlen

von 50.000 t im Jahr 2000 auf 650.000 t

im Jahr 2020 erhöht werden. Mit der geplanten

Inbetriebnahme des neuen

Schiffshebewerkes Niederfinow im kommenden

Jahr können auch Großmotorschiffe

von Osten her den Hafen

Eberswalde anlaufen.

Schwedt setzt auf Vielseitigkeit

In schwedt sieht man sich als »Tor zur

Ostsee«. Hier legen fast ausschließlich

Kapitäne mit großen Schiffen an. Sie befördern

überwiegend Dünger und Getreide

für die Landwirte der Region,

transportieren aber auch mehrere Hundert

Tonnen schwere Kolonnen oder

Kohle, Holzhackschnitzel, Flüssigdünger

und Sand. Die Kaianlagen mit sechs Liegeplätzen

sind rund um die Uhr erreichbar.

Auf jeder Kaiseite steht ein Krahn

mit 45 t Hebekapazität bereit.

Getreide-Verladung im Hafen Schwedt aus

dem Lkw ins Schiff

© Ch. Lang © Hafen Magdeburg


49


Spatenstich, ausgeführt von Hans-Heinrich Witte, Caroline Heine, Enak Ferlemann, Ingmar Streese und Joachim Puls (v.l.)

© WNA Berlin

Spatenstich für Tegeler Brücke

Sie ist die Schlagader in den Norden Berlins und braucht dringend eine Frischzellenkur:

Letztmalig wurde die Tegeler Brücke 1952 saniert. Nun startet mit dem obligatorischen

Spatenstich endlich der Neubau. Von Christian Knoll

Zwischen Spree und Havel

Der 12 km lange Berlin-

Spandauer-Schifffahrtskanal

(BSK), vielen auch als Hohenzollernkanal

bekannt, verbindet die

Flüsse Spree und Havel. Die von

1848–1859 gebaute Verbindung

hilft allen Schiffen, die von Osten

von der Spree kommen und nach

Norden fahren wollen, einen Umweg

von rund 40 km über die

Schleusen Charlottenburg und

Spandau zu vermeiden.

Die Berliner Tageszeitungen berichten

geradezu euphorisch. Fast

70 Jahre ist es her, dass die Tegeler Brücke

zuletzt saniert wurde, das war 1952. Nun

beginnen die ersehnten Arbeiten an einem

Neubau.

Solche Zeremonien kennt Enak Ferlemann

seit 2009, seit er erstmals den Posten

des parlamentarische Staatssekretärs

im Bundesverkehrsministerium übernahm.

Jetzt macht der CDU-Politiker

Platz für seine Nachfolger aus der FDP,

und der erste Spatenstich für die neue Tegeler

Brücke war somit einer der letzten

öffentlichen Termine Ferlemanns.

Gemeinsam mit dem Präsidenten der

Generaldirektion Wasserstraßen und

Schifffahrt (GDWS) und Hans-Heinrich

Witte, dem Staatssekretär der Berliner

Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr

und Klimaschutz, Ingmar Streese,

schritt er noch einmal zur Tat und posierte

im Anschluss für die obligatorischen

Fotos.

»Brücken verbinden – hier in Tegel die

Menschen zu beiden Seiten des historischen

Berlin-Spandauer-Schifffahrtskanals«,

so Ferlemann in seinen

Grußworten. In nur zwei Jahren werde

eine neue, sichere Verkehrsverbindung

geschaffen, die von täglich rund 20.000

Pendler genutzt werden könne.

Die Tegeler Brücke ist eine von knapp

50 Brücken in Berlin, für die die WSV zuständig

ist. Mangels Umfahrungsalternativen

wurde zunächst eine Ersatzbrücke

gebaut, die im November dieses

Jahres in Betrieb ging. Diese verfügt über

je eine Richtungsfahrbahn für den Autoverkehr

und den ÖPNV sowie beidseitige

Geh- und Radwege.

»Mit dem Neubau der Tegeler Brücke

stärken wir das Berliner Verkehrs- und

Radwegenetz«, betonte dann auch

GDWS-Präsident Witte. Das künftige

Bauwerk werde mehr Verlässlichkeit und

Sicherheit bieten. Die Flussquerung ist

die einzige direkte Straßenverbindung

zwischen den Berliner Bezirken Reinickendorf

und Spandau.

Bei dem Projekt handle es sich um ein

Kooperationsvorhaben zwischen der

WSV des Bundes und des Landes Berlin.

Auf Berliner Wunsch werde die Brücke

um 2m verbreitert, um genügend Platz

für geschützte Rad- und Gehwege auf

beiden Seiten der Fahrbahn zu erhalten.

Berlins Verkehrsstaatsekretär Ingmar

Streese verwies auf den Effekt für Freizeit

und Tourismus: »Der Radfernweg von

Berlin nach Kopenhagen wird dadurch



© WNA Berlin

Visualisierung der neuen Brücke, wie sie 2023 zur Freigabe aussehen soll

noch ein Stück komfortabler und damit

attraktiver.«

Insgesamt 20 Mio. € fließen in den Ersatzneubau,

davon entfallen rund

15 Mio. € auf die neue Brücke und die

Behelfsumfahrung sowie weitere 5 Mio. €

auf die Erneuerung von mehr als 30 Leitungen.

Das Land Berlin übernehme die

gesamten Herstellungskosten und beteilige

sich zu 50 % an den Kosten für die

Behelfsumfahrung, so Ferlemann. Die

WSV trage die andere Hälfte der Herstellungs-

und Vorhaltekosten für die Behelfsumfahrung.

Stellvertretend für die bauausführende

ARGE der Unternehmen VIA Structure

Berlin, Eurovia Verkehrsbau Berlin und

Sibau Genthin bedankte sich Geschäftsführer

Joachim Puls in seinem Grußwort

für die sehr gute Zusammenarbeit mit

dem WNA Berlin und den sechs unmittelbar

an dem Bauvorhaben beteiligten

Leitungsbetreibern.

WNA-Leiter Rolf Dietrich wies auf die

hohe Taktzahl der Brückenbauvorhaben

in seinem Amtsbereich hin. Erst jüngst

war die neue Rammrathbrücke in Teltow

übergeben worden. Im Januar mit dem

Ersatzneubau der Markgrafbrücke über

den Britzer Verbindungskanal bereits das

nächste wichtige Vorhaben des Bundes in

Berlin ausgeschrieben.

WSA DONAU-MDK

Wehranlage in

Regensburg überprüft

Am Donauwehr Regensburg wurden in

diesem Jahr umfangreiche Arbeiten zur

Bauwerksprüfung durchgeführt. Nach

und nach wurden alle fünf Felder des

Wehres trockengelegt und durch Fachleute

des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes

(WSA) Donau MDK untersucht.

Die Arbeiten wurden durch Stark -

regenfälle sehr erschwert. Mehrfach wurde

die Baugrube von regenbedingtem

Hochwasser überschwemmt. »Es ist uns

jedoch gelungen, die letzten Bauteile für

die Trockenlegung der Anlage zu demontieren

und für die Zukunft einzulagern.

Das Wehr steht der Schifffahrt nun wieder

verlässlich zur Verfügung und der

Hochwasserschutz der Stadt Regensburg

ist für die kommenden Jahre sichergestellt«,

so Stephan Brandl, Wasserbaumeister

beim zuständigen Außenbezirk

Regensburg des WSA Donau MDK.

Als nächstes großes Projekt an der

Wehranlage ist die komplette Erneuerung

der technischen Ausrüstung

geplant.

Die Wehranlage in Regensburg

© WSA Donau-MDK


51


Erfolgreicher Testlauf in Niederfinow

Erstmals hat ein »Bemessungsschiff« erfolgreich das neue Schiffshebewerk passiert. Der

Schubverband wurde von Rhenus gestellt. Die Funktionsprobe dient dazu, den künftigen

Betrieb des Bauwerks zu optimieren. Von Christian Knoll

Der Ersatzneubau für das am Ende

seiner Nutzungsdauer angelangte

Schiffshebewerk Niederfinow, das 1934

in Betrieb genommen worden war, erfolgt

seit dem Jahr 2008 im Auftrag des

Wasserstraßen-Neubauamtes Berlin

(WNA Berlin). Generalauftragnehmer ist

eine Arbeitsgemeinschaft der Unternehmen

Implenia Construction, DSD Brückenbau,

Johann Bunte Bauunter -

nehmung und Siemag Tecberg. Seit September

befindet sich die neue Anlage im

Probebetrieb.

Nun wurde erstmals eine Funktionsprobe

mit einem »Bemessungsfahrzeug«

durchgeführt. Dazu hatte das unter polnischer

Flagge verkehrende Schubboot

RSP-SB 167 der Rhenus Gruppe einen

Verband mit zwei Vorspannleichtern und

Gesamtabmessungen von 110,14 m Länge

und 11,04 m Breite gebildet und zunächst

fünf Kreuzungsschleusungen

(Berg- und Talschleusung) erfolgreich

gemeistert.

Das neue Hebewerk ist auf die Passage

von Großmotorgüterschiffen der europäischen

Wasserstraßenklasse V mit

Blick von oben auf das neue Schiffshebewerk

maximal zugelassenen Abmessungen von

110 m Länge und 11,40 m Breite ausgelegt.

»Die Funktionsproben mit einem Bemessungsfahrzeug

sind wichtig, um das

Verhalten des bei der Einfahrt des Fahrzeuges

in den Trog verdrängten Wassers

zu simulieren und die Steuerung der Hebewerksanlage

daraufhin zu optimieren«,

erklärt Raphael Probiesch als Baubevollmächtigter

des Wasserstraßen-

Neubauamtes (WNA) Berlin.

© WNA Berlin

Das alte Schiffshebewerk Niederfinow

wird noch für die Dauer der Gewährleistung

für seinen Ersatzneubau betriebsbereit

gehalten und danach stillgelegt.

Seit September befindet sich die neue

Anlage nach Angaben des Amtes im störungsfreien

Probebetrieb. Nach mehr als

200 Probeschleusungen habe sich die

Fehlerquote von anfangs 80 % auf nunmehr

10 % reduziert. Nach dem Bauvertrag

seien 500 erfolgreich verlaufene Probeschleusungen

vorgesehen, die auch dazu

genutzt werden, um das künftige Bedien-

und Wartungspersonal des Wasserstraßen-

und Schifffahrtsamtes Oder-

Havel einzuweisen und alle denkbaren

Betriebs- und Störfälle zu simulieren.

Ein Termin für die endgültige Verkehrsfreigabe

steht noch immer nicht

fest. Das neue Hebewerk müsse genauso

zuverlässig funktionieren wie das alte, erklärt

WNA-Leiter Rolf Dietrich. »Wie

das alte verfügt auch das neue Hebewerk

nur über einen Trog. Unsere oberste

Priorität liegt daher auch während des

Probebetriebes und der Ausführung

noch ausstehender Restleistungen weiter



© WNA Berlin

Einfahrt des Schubverbandes mit einem Normalschubleichter von 32,50 x 8,20 m und einem Glattdeckgroßschubleichter von 54 x 11,49 m plus Schubschiff

auf der Gewährleistung einer hohen Verfügbarkeit

der neuen Anlage.« Die Eröffnung

werde es daher erst nach dem erfolgreichen

Abschluss des Probebetriebs

erfolgen.

Das alte Schiffshebewerk Niederfinow

werde noch für die Dauer der Gewährleistung

für seinen Ersatzneubau betriebsbereit

gehalten und danach stillgelegt,

aber als technisches Denkmal erhalten

werden. Pro Jahr werden in Niederfinow

bis zu 12.000 Wasserfahrzeuge

geschleust, darunter zu je einem Drittel

Güter- und Fahrgast- bzw. Kabinenschiffe

sowie Sportboote. Das neue

Hebewerk kann ein Ladungsaufkommen

von bis zu 4 Mio. t pro Jahr bewältigen.

Mit mehr als 150.000 Besuchern pro

Jahr zählt das Schiffshebewerk Niederfinow

auch zu den wichtigsten touristischen

Attraktionen im Land Brandenburg.

Einmalig in Europa können Besucher

dort vier Generationen von Abstiegsbauwerken

an Wasserstraßen in

Augenschein nehmen: Das alte Schiffshebewerk

(in Betrieb seit 1934), das neue

Schiffshebewerk (Inbetriebnahme voraussichtlich

2022), die alte vierstufige

Schleusentreppe (in Betrieb von 1910 bis

1970) und die Schleuse Liepe (in Betrieb

seit 1874) am historischen Finowkanal.

Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsämter

Oder-Havel und Spree-Havel betreiben

für die Wasserstraßen- und

Schifffahrtsverwaltung des Bundes

(WSV) in der Region Berlin-

Brandenburg 1.474 km Wasserstraßen,

das Schiffshebewerk Niederfinow sowie

71 Schleusen, 77 Wehre und 294 WSV-eigene

Brückenanlagen. Das WNA Berlin

investiert rund 40 Mio. € pro Jahr in den

Erhalt der Infrastruktur.

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53

HTG-INFO

31. 05.– 02. 06. 2022 in Düsseldorf

Veranstaltungen 2022

20.01. Neujahrsempfang der HTG

i

SAVE THE DATE!

31.05. – HTG Kongress

02.06.

25.08. 50 Jahre Fachausschuss

Küstenschutzwerke

Nov. Workshop Junge HTG

09.12. Weihnachtsmarkt Junge HTG

Neujahrsempfang der HTG

am 20.01.2022

im Internationalen

Maritimen Museum Hamburg

Anmeldungen unter:

www.htg-online.de/veranstaltungen

Am 20. Januar 2022 lädt die Hafentechnische Gesellschaft

erneut zum festlichen Neujahrsempfang.

Ganz besonders freuen wir uns,

Herrn Gunther Bonz als Ehrengast begrüßen zu können.

Alle Mitglieder und Gäste sind sehr herzlich willkommen!

Reinhard Klingen

Vorsitzender

Michael Ströh

Geschäftsführer

HTG Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: MDir Reinhard Klingen,

service@htg-online.de Geschäfts führung: Dipl.-Ing. oec. Michael Ströh, Tel. 040 / 428 47–52 66, michael.stroeh@htg-online.de

Ansprechpartnerin: Bettina Blaume, Tel. 040 / 428 47–21 78, service@htg-online.de


HTG-INFO

Workshop des Fachausschusses Consulting vom 20.10.2021 – ein voller Erfolg!

Um es gleich vorweg zu nehmen, das Ergebnis des Workshops war

eindeutig: Der Preis kann und darf nicht das alleinige Kriterium

bei der Auftragsvergabe sein, denn das Ergebnis ist vorhersehbar.

Der Angebotspreis ist das Papier nicht wert, auf dem er gedruckt

steht und Bauzeiten verlängern sich auf zum Teil unabsehbare

Zeit. Vom Ärger auf allen Seiten mal ganz abgesehen. Und man

kann blicken, wohin man will: Auch Beispiele aus dem Ausland

zeigen, dass der Preis keine alleinentscheidende Rolle bei der Auftragsvergabe

spielt.

In Block 1 wurden den Teilnehmern, ausgehend von der HOAI-

Reform, zum Einstieg zunächst die Grundlagen für die Preisermittlung

und Vertragsgestaltung vermittelt. Anschließend wurde

über Preisbewertungsmethoden bei Ingenieurleistungen informiert.

Der Referent hob dabei hervor, dass nach den geltenden

vergaberechtlichen Vorschriften der Zuschlag nicht auf das billigste,

sondern auf das wirtschaftlichste Angebot zu erteilen ist.

Die Auftraggeber haben es hierbei in der Hand, neben dem Preis

auch qualitative Zuschlagskriterien vorzugeben und bei der Wertung

der Angebote zu berücksichtigen. Ein Erfahrungsbericht aus

der Praxis zeigte auf, dass durch das EuGH-Urteil und die Corona-

Krise ein verschärfter Preiswettbewerb eingesetzt hat und das

Preisdumping alle anderen Vergabewerte zu dominieren droht.

Als Lösungsansatz wurde vorgeschlagen:

• Trennung zwischen technischem und wirtschaftlichem Angebot

(2-Umschlag-Verfahren)

• Ausschluss von Unterangeboten

• Begrenzung des Kriteriums »Preis« auf 10 % Bewertungsanteil

Die Vorträge des Blockes 2 zur nationalen und internationalen

Vergabepraxis haben das Spektrum und die Herausforderungen

für Consultingunternehmen insbesondere im Ausland anschaulich

und praxisorientiert dargestellt. Die Referenten zeigten

auf, dass es sowohl hinsichtlich der preislichen als auch formalen

Wertung erkennbare Unterschiede zwischen einem öffentlichen

Auftraggeber in Deutschland, in den skandinavischen Ländern

bzw. Großbritannien sowie bei Ausschreibungen in Schwellenländern

mit internationaler Förderkulisse gibt.

Die gute Nachricht: Der günstigste Preis ist nirgendwo alleiniger

Maßstab einer Vergabe, denn die fachliche Qualifikation spielt

international eine erhebliche Rolle, wobei je nach Vergabestelle

und Nation aber Unterschiede zu erkennen sind.

Als Ergebnis des Blockes 2 kann festgehalten werden, dass die nationalen

und internationalen Rahmenbedingungen der öffentlichen

Hand den erforderlichen Spielraum für eine wirtschaftliche

Vergabe ermöglichen.

Im Block 3 haben die Referenten ihren Blick auf alternative Vertragsformen

gerichtet. Was hat sich 6 Jahre nach Erlass des Aktionsplans

Großprojekte durch das BMVI bei den öffentlichen

Auftraggebern in Sachen partnerschaftliche Modelle getan?

Die GDWS berichtet von der Annäherung und der intensiven gedanklichen

Auseinandersetzung mit dem Thema der alternativen

Vertragsmodelle. Als nächster Schritt steht nun die juristische,

haushaltsrechtskonforme Untersetzung der Modelle an. Es gilt,

einen Kulturwandel anzustoßen, damit das Bauen wieder Spaß

macht. Bei der HPA sammelt man mit dem »Early Contractor

Involvement« bereits in Echtzeit Erfahrungen mit Planungsleistungen,

die der frühzeitig eingebundene Auftragnehmer aus der

Bauindustrie beratend begleitet und mit dem Pilotprojekt

»Integrierte Projektallianz« ist HPA schon mitten in der Um -

setzung. Hier wird für die Herstellkosten das Selbstkosten -

erstattungsmodell angewendet, die allgemeinen Geschäftskosten

hingegen fließen in einen Topf und werden über Bonus-/Malusregelungen

an die Projektpartner ausgekehrt. Eine Regelung, an

die sich eine sehr lebhafte Diskussion mit den anwesenden Teilnehmern

anschloss. Abgerundet wurde der Block 3 durch einen

anschaulichen Überblick über die FIDIC-Standards, die sich als

Grundlage für internationale Bauprojekte bewährt haben.

Im Rahmen einer von Frau Lisa Mathias, Hamburg Port Authority,

moderierten Podiumsdiskussion (Block 4) wurden Einzelaspekte

der Vorträge mit den Referenten Dr. Peter Ruland, Ramboll

GmbH, Stephan Weber, VBI, und Armin Heisiep, HFK Rechts -

anwälte, vertieft.

Insbesondere die Idee, auch für die Vergütung von Planungs -

leistungen Bonuszahlungen und andere Anreizmechanismen

vorzusehen, stieß auf großes Interesse und war Gegenstand einer

lebhaften Diskussion.

Aus dem Auditorium zielten viele Fragen auf die konkrete Ausgestaltung

der wesentlichen vertraglichen Grundlagen der beiden

Pilotprojekte der Hamburg Port Authority ab. Dabei bestand

Einigkeit, dass die Befassung mit alternativen Vertragsmodellen,

die eine von Partnerschaft geprägte Zusammenarbeit in den

0Mittelpunkt stellen, unumgänglich ist.

Die einzelnen Vorträge sind für Teilnehmer und Mitglieder der

HTG frei verfügbar. Bitte wenden Sie sich an die Geschäftsstelle

der HTG oder schauen Sie in das Mitgliederportal der HTG.


55

HTG-INFO

Gemeinwohl-Ökonomie – Ethisches Wirtschaftmodell der Zukunft?

Am 4. November hat die HTG im Rahmen des

Forum HTG zu einem Vortrag mit dem Thema

»Gemeinwohlökonomie – Ethisches Wirtschaftsmodell

der Zukunft?« eingeladen. Als Referenten

konnten wir Herrn Wilfried Knorr, Direktor der

Diakonie Herzogsägmühle aus Bayern begrüßen.

Gemeinwohl-Ökonomie – was ist das eigentlich?

In der Gemeinwohl-Ökonomie geht es in erster

Linie um die Gestaltung des Miteinander im Rahmen

wirtschaftlichen Handelns. Die Wirtschaftsleistung,

in Geld gemessen, sagt nur wenig darüber

aus, ob das Gemeinwohl steigt oder sinkt. So sagt

die Finanzbilanz z.B. weder etwas über den ethischen

Erfolg eines Unternehmens aus, noch seinen

Beitrag zum Gemeinwohl oder die vorherrschenden

Arbeitsbedingungen und das Arbeitsklima.

Hier sind andere Messgrößen gefragt.

Wie kann das funktionieren?

Unternehmen können ihren Beitrag zum Gemeinwohl

z. B. anhand des Umgangs mit LieferantInnen,

GeldgeberInnen, MitarbeiterInnen, KundInnen und

dem gesellschaftlichen Umfeld bewerten – in Hinblick

auf Werte wie Menschenwürde, Solidarität,

ökologische Nachhaltigkeit, soziale Gerechtigkeit und

demokratische Mitbestimmung darstellen. Diese Beiträge

wären Elemente einer Gemeinwohlbilanz. Anhand

der Gemeinwohlbilanz können Außenstehende

dann erkennen, wie viel ein Unternehmen zum Gemeinwohl

beiträgt – und beim Einkauf darauf achten.

Fazit

Am Ende waren sich alle ZuhörerInnen einig: Wir

müssen in Zukunft über die Gewinnerwirtschaftung

hinaus andere Ziele in den Fokus nehmen,

wenn wir das Leben auf unserem Planeten

auch für zukünftige Generationen lebenswert gestalten

möchten.

HTG Wissensdatenbank für Mitglieder

Die umfangreiche Wissensdatenbank der HTG

wurde um weitere Beiträge ergänzt.

Wie gewohnt finden Sie im Mitgliederportal der HTG unter

Dokumente ▶ Allgemeine Dokumente ▶ HTG Wissensdatenbank

NEU: Beiträge des Forums HTG

»Gemeinwohl-Ökonomie – Ethisches Wirtschaftsmodell der Zukunft?«

NEU: Beiträge des Fachausschusses Hafenrecht

vom 04.11.2021


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63

RECHT

»Friederike« – Orkan

und Verschulden

»Revidirte Rheinschiffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZK

Die Anfahrung einer feststehenden Anlage durch ein Binnenschiff begründet einen Anscheinsbeweis für nautisches Verschulden. Hat

während der Anfahrung ein schwerer Orkan geherrscht, dann ist diese Tatsache allein, anders als eine »normale« stürmische Wetterlage,

per se geeignet, den Anscheinsbeweis zu erschüttern (force majeure); die Beweislast für Verschulden liegt dann wieder beim

Geschädigten.

Tritt ein Schiffsführer eine Reise an, obwohl er schon ex ante erkennen kann, dass eine erhebliche potentielle Gefahrenlage für die Fahrt

besteht, dann ist dies nautisch vorwerfbar und damit schuldhaft. Dies ist bei einem großen langen Schiff, beladen mit leeren Containern

teilweise in drei Lagen bei einer dringlichen Sturm- und Orkanwarnung (Orkan »Friederike«) der Fall. Der Schiffsführer darf sich dabei

nicht alleine auf den nautischen Informationsfunk (NIF) verlassen, sondern darf auch allgemeine Wetterwarnungen über öffentlich zugängliche

Medien nicht ignorieren. Bei entsprechender Wetterlage ist das Befahren des Rheines auch dann zu unterlassen, wenn der

Rhein von den zuständigen Behörden nicht gesperrt wird.

Versäumt es der Schiffsführer, rechtzeitig gegen ein nicht notwendig wahrscheinliches, aber zumindest vorhersehbares Schadenereignis

gebotene und zumutbare Maßnahmen zu ergreifen, um den Schaden abzuwenden, ist es dem Schädiger verwehrt, sich unter Verweis

auf ein schuldloses Verhalten in der eigentlichen Gefahrensituation zu entlasten.

§ 3 BinSchG begründet eine Zurechnungshaftung des Schiffseigners sui generis für fremdes schuldhaftes Tun, die im Rahmen vertraglicher

Schuldverhältnisse und außerhalb von vertraglichen Schuldverhältnissen etwa bei unerlaubten Handlungen greift und neben die

Haftung des Schiffseigners aus §§ 280, 278 und 831 BGB tritt, jedoch ohne die Exkulpationsmöglichkeit des § 831 I 2 BGB.

Urteil des Schiffahrtsobergericht Köln vom

8. Juni 2021, Az.: 3 U 138/20, rechtskräftig.

Aus den Urteilsgründen:

Im Januar 2018 wurde in der Medienberichterstattung

bereits beginnend mit

dem 15.01.2018 vor dem Orkan »Friederike«

gewarnt. Dieser sollte nach den Wettervorhersagen

am 18.01.2018 ab dem

Vormittag über dem Rhein im Bereich der

späteren Unfallstelle wüten. Der Beklagte

zu 1) war am 18.01.2018 der verantwortliche

Schiffsführer des GMS Öhringen, die

Beklagte zu 2) die Schiffseignerin. Das

GMS Öhringen wurde am 17.01 .2018

abends in Emmerich mit 45 leeren Containern

beladen, dies teilweise in 3 Lagen.

Es ankerte nach der Beladung über

Nacht in Emmerich und trat am Morgen

des 18.01.2018 gegen 6.00 Uhr seine Fahrt

zu Berg an. Zuvor hatte sich der Beklagte

zu 1) weder am Abend des 17.01 .2018

noch am Morgen des 18.01.2018 über die

Wettervorhersagen erkundigt. Allerdings

hatte er den Nautischen Informationsdienst

NIF permanent auf Empfang. Nach

den – streitigen – Behauptungen der Beklagten

wurde dort keine Unwetterwarnung

gesendet. Zum Zeitpunkt des Fahrtbeginns

war es bereits windig und stürmisch.

Um 7.00 Uhr hörte der Beklagte zu

1) im Radio von der Unwetterwarnung für

den von ihm befahrenen Rheinabschnitt.

Er entschloss sich gleichwohl zur Weiterfahrt.

Im weiteren Verlaufe der Fahrt

nahm der Sturm vorhersagegemäß immer

weiter zu. Die Container auf dem

Schiff verrutschten, was zu einer Vertrimmung

des Schiffes nach backbord führte.

Der Beklagte zu 1) beschloss daraufhin

und wegen der sich verschlechternden

Wetterverhältnisse, den direkt vor ihm

liegenden Schutzhafen Wesel anzusteuern,

um dort Schutz zu suchen. Beim Einsteuern

in den Hafen konnte er sturmbedingt

nicht verhindern, dass das Schiff

mit einer am Eingang des Hafens befindlichen

feststehenden Verladeeinrichtung

als Teil der Hafenanlage kollidierte und

diese sowie einen an gleicher Stelle befindlichen

im Eigentum der Klägerin stehenden

unterstromseitigen Dalben beschädigte.

Nachfolgend gelang es ihm,

das Schiff ohne weitere Schäden und ohne

Containerverluste in den Hafen zu

steuern …

Das Schifffahrtsgericht hat der Klage mit

seinem am 13.10.2020 verkündeten und

den Beklagten unter dem 21.10.2020 zugestellten

Urteil bis auf einen Teil der

Zinsforderung und die geltend gemachten

Anwaltskosten für die anwaltliche Vertretung

der Klägerin im Verklarungsverfahren

stattgegeben …

Die form- und fristgerecht eingelegte

und auch im übrigen zulässige Berufung

der Beklagten hat in der Sache keinen Erfolg

…

Fahrlässig handelt, wer die im Verkehr erforderliche

Sorgfalt außer Acht lässt,

§ 276 II BGB (vgl. hierzu auch v. Waldstein/Holland,

a.a.O., § 3 BinSchG Rn. 27;

BGHZ 39, 281). Welche Sorgfalt im Verkehr

einzuhalten ist, orientiert sich an objektiven

Merkmalen und ist grundsätzlich

unabhängig von den persönlichen Eigenschaften,

Gewohnheiten und Ansichten

des Schädigers (vgl. v. Waldstein/Holland,

a.a.O., § 3 BinSchG Rn. 28; BGHZ 39, 281).

Auch im Binnenschifffahrtsrecht gilt kein

individueller, sondern – wie auch sonst

im Zivilrecht – ein auf die allgemeinen

Verkehrsbedürfnisse ausgerichteter objektiv-abstrakter

Sorgfaltsmaßstab (Palandt-Grüneberg,

a.a.O., § 276 Rn. 15; v.

Waldstein/Holland, a.a.O., § 92b BinSchG

Rn. 7; BGHZ 39, 281). Geschuldet wird die

erforderliche Sorgfalt, nicht bloß die übliche

Sorgfalt (Palandt-Grüneberg, a.a.O.,

§ 276 Rn. 16). Erforderlich ist dasjenige

Maß an Umsicht und Sorgfalt, das nach

dem Urteil besonnener und gewissenhafter

Angehöriger der in Betracht kommenden

Verkehrskreise zu beachten ist (Palandt-Grüneberg,

a.a.O., § 276 Rn. 16

m.w.N.). Es steht in Abhängigkeit von der


(Sammlung Seite 2726)

RECHT

Höhe des drohenden Schadens einerseits

und der Wahrscheinlichkeit eines Schadenseintritts

andererseits. Zur näheren

Konkretisierung der spezifischen Sorgfaltsanforderungen

an den Schiffsführer

sind ergänzend die Regelungen der §§ 7

1, 8 BinSchG und die zu ihnen entwickelten

Maßstäbe heranzuziehen. Danach

schuldet der Schiffsführer bei allen Verrichtungen

an Bord die Sorgfalt eines ordentlichen

Schiffers …

Eine lebensfremde Überspannung der

Anforderungen verbietet sich (v. Waldstein/Holland,

a.a.O., § 92b BinSchG Rn. 4

m.w.N.) …

Nach Maßgabe der vorstehenden Grundsätze

ist aus Sicht des Senates zu differenzieren

zwischen dem Verhalten des

Beklagten zu 1) unmittelbar bei der Einfahrt

in den Schutzhafen Wesel und der

zeitlich vorhergehenden Entscheidung

des Beklagten zu 1), die Fahrt am Morgen

des Schadenstages ungeachtet des vorhergesagten

Orkans anzutreten:

In Hinblick auf das Verhalten des Beklagten

zu 1) bei der Einfahrt in den Hafen vermag

der Senat nicht zu erkennen, dass

ihm ein Verschuldensvorwurf gemacht

werden könnte …

Zwar greift zu seinen Ungunsten der auch

vom Schifffahrtsgericht wegen der Anfahrung

eines ortsfesten Hindernisses zutreffend

zur Anwendung gebrachte Beweis

des ersten Anscheins für sein nautisches

Verschulden ein (vgl. v. Waldstein/Holland,

a.a.O., § 92 BinSchG Rn. 6; Bemm/v.

Waldstein, Rheinschiffahrtspolizeiverordnung

3. Auflage, § 1.04 Rn. 25, 47 m.w.N.;

vgl. auch OLG Karlsruhe, ZfB 1998,

Sammlung Seite 1710 ff, VersR 1999, 257

(Anfahren eines Untertors); OLG Hamm

VersR 2000, 476 (Anfahren eines Schleusentores);

BGH VersR 1977, 637 (plastische

Verformung eines Dalbens infolge

Anfahrens); vgl. auch BGH VersR 1982,

491). Dieser Anschein dürfte indes angesichts

des vom Senat prozessual zugrunde

zu legenden unstreitigen Sachverhalts

erschüttert sein. Zwar ist eine stürmische

Wetterlage allein im Regelfall nicht zur Erschütterung

geeignet (vgl. OLG Nürnberg

MDR 2017, 88). Bei dem in Rede stehenden

Orkantief am Schadenstag handelte

es sich jedoch mitnichten um eine bloße

»normale« stürmische Wetterlage, sondern

vielmehr um einen Orkan mit außergewöhnlicher

Wucht …

Dem Amtsgericht ist in der Einschätzung

zu folgen, dass dem Beklagten zu 1) jedenfalls

insoweit ein Verschuldensvorwurf

zu machen ist, als er am Morgen

des 18.01.2018 die Fahrt ungeachtet der

ausgesprochenen Orkanwarnungen und

unter Außerachtlassung der Besonderheiten

des von ihm geführten Schiffes

überhaupt angetreten und den Vorbeizug

des Orkans nicht im Hafen in Emmerich

abgewartet hat. Dadurch hat er sich vorwerfbar

in eine Situation begeben, in der

er sein Schiff voraussehbar nicht mehr

unter Kontrolle hatte und nicht mehr ohne

Gefahr für sich und andere navigieren

konnte. Insoweit ist anerkannt, dass ein

nicht notwendig wahrscheinliches, aber

zumindest vorhersehbares Schadensereignis

ein Verschulden des Schädigers

dann begründet, wenn er es versäumt

hat, der vorhersehbaren Gefahr rechtzeitig

zu begegnen und diejenigen Maßnahmen

zu treffen, die nach den Umständen

des Einzelfalles geboten und zumutbar

waren, um den Schaden abzuwenden. Ist

dies der Fall, ist es dem Schädiger verwehrt,

sich unter Verweis auf ein schuldloses

Verhalten in der eigentlichen Gefahrensituation

zu entlasten (vgl. v. Waldstein/Holland,

12 .a.O., § 92a BinSchG Rn.

8; Vortisch/Bemm, Binnenschiffahrtsrecht

4. Auflage, § 92a BinSchG Rn. 5) …

Es handelte sich vorliegend gerade nicht

um den Fall eines kurzfristigen, nicht vorhergesagten

unvorhersehbaren Wetterumschwungs.

Zwischen den Parteien ist

vielmehr unstreitig und auch dem Senat

noch in Erinnerung, dass im Januar 2018

über sämtliche öffentlich zugänglichen

Medien eindringliche Sturm- und Orkanwarnungen

vor dem Orkan »Friederike«

gesendet wurden, dies bereits ab dem

15.01.2018. Diese bezogen sich für den

Vormittag/Mittag des 18.01.2018 gerade

auf den von dem Beklagten zu 1) mit seinem

Schiff befahrenen Rheinabschnitt.

Sturmwarnungen dieser Art darf ein verantwortungsvoller

pflichtbewusster

Schiffsführer nicht einfach ignorieren,

sondern muss sie vielmehr im Hinblick

auf potentielle Gefahren für das von ihm

geführte konkrete Schiff auf dem zu befahrenden

konkreten Streckenabschnitt

auswerten und evaluieren. Dies hat der

Beklagte zu 1) nach eigenem Vortrag nicht

getan, sondern sich vor Antritt der Fahrt

trotz des herrschenden Windes überhaupt

nicht über das vorhergesagte Wetter informiert

und damit in erheblichem Maße gegen

die allgemeine, auch in der Binnenschifffahrt

übliche nautische Sorgfalt verstoßen

Hierfür hätte zudem gerade mit

Blick auf die Besonderheiten des GMS

Öhringen und der beabsichtigten Fahrtstrecke

für einen sorgfältigen Schiffsführer

Veranlassung bestanden. Denn es handelte

sich bei dem von dem Beklagten zu 1)

geführten Schiff – wie auf den in den Akten

befindlichen Lichtbildern ersichtlich –

um ein großes langes Schiff, das mit leeren

Containern, teilweise in 3 Lagen gestapelt,

beladen war und eine besonders

große Angriffsfläche für Wind bot …

Schließlich würde es den Beklagten zu 1)

auch nicht entlasten, wenn tatsächlich

entsprechend seinen Behauptungen im

NIF keine Orkanwarnung ausgesprochen

worden sein sollte. Denn eine fehlende

Orkanwarnung im NIF vermag ein schutzwürdiges

Vertrauen des Beklagten zu 1)

auf die gefahrlose Möglichkeit des Fahrtantritts

mit dem von ihm geführten

Schiff nicht zu begründen. Darüber hinaus

ist gerichtsbekannt – und geht auch

aus der von den Beklagten selbst zu den

Akten gereichten E-Mail des Dezernats

Verkehrsmanagement Binnen/Schifffahrtspolizei

vom 21.09.2020 eindeutig

hervor -‚ dass allgemeine Wetterinformationen

nicht Inhalt der Bekanntmachungen

im NIF sind …

Von fehlenden Wetterwarnungen im NIF

kann daher ebenso wenig wie von einer

fehlenden Sperrung des Rheins für die

Schifffahrt der Rückschluss gezogen werden,

ein Fahrtantritt sei generell gefahrlos

möglich …

(a) § 3 BinSchG regelt die allgemeine Haftung

des Schiffseigners für durch ein

schuldhaftes Verhalten der Schiffsbesatzung

verursachte Schäden. Nach dieser

Vorschrift ist der Schiffseigner für den

Schaden verantwortlich, den eine Person

der Schiffsbesatzung (§ 3 II BinSchG) einem

Dritten in Ausführung von Dienstverrichtungen

schuldhaft zufügt, § 3 1

BinSchG. Es handelt sich dabei um eine

zusätzliche Zurechnungshaftung sui generis,

aus der sich eine besondere gesetzliche

Verantwortlichkeit für fremdes

schuldhaftes Tun ergibt (v. Waldstein/Holland,

a.a.O., § 3 BinSchG Rn. 1; Vortisch/

Bemm, a.a.O., § 3 BinSchG Rn. 1 f.). Sie

greift sowohl bei einer Schadenszufügung

im Rahmen vertraglicher Schuldverhältnisse

als auch außerhalb von vertraglichen

Schuldverhältnissen etwa bei unerlaubten

Handlungen der Schiffsbesatzung

ein (vgl. Koller, Transportrecht 10.

Auflage, § 3 BinSchG Rn. 1; Vortisch/

Bemm, a.a.O., § 3 BinSchG Rn. 3, 17) und

tritt neben die Haftung des Schiffseigners

aus §§ 280, 278 BGB und § 831 BGB (v.

Waldstein/Holland, a.a.O., § 3 BinSchG

Rn. 1; Vortisch/Bemm, a.a.O., § 3 BinSchG

Rn. 5, 7), jedoch ohne die Exkulpationsmöglichkeit

des § 831 I 2 BGB (v. Waldstein/Holland,

a.a.O., § 3 BinSchG Rn. 6;

Vortisch/Bemm, a.a.O., § 3 BinSchG Rn.

7).

(b) Die tatbestandlichen Voraussetzungen

der §§ 3 BinSchG, 823 1 BGB liegen vor.

Die Beklagte zu 2) ist die Eignerin des

GMS Öhringen, der Beklagte zu 1) gehörte

als Schiffsführer des Schiffes zu dem

Kreis der in § 3 II BinSchG genannten

Schiffsbesatzung. Er handelte beim Antritt

der Fahrt unzweifelhaft in Ausführung

seiner Dienstverrichtungen im Sinne

des § 3 1 BinSchG …

Mitgeteilt durch Rechtsanwalt

Fink v.Waldstein, Mannheim

(Sammlung Seite 2727)


Fortsetzung unter www.binnenschifffahrt-online.de

bis Sammlung S. 2733

65

BDS

Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e.V.

Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz und die stellvertretenden Vorsitzenden

Nikolaus Hohenbild, MS »Catharina«; Detlef Maiwald, TMS »Cascade« und Klaus Wolz

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228/746–377 | Fax –569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de

Standards für die Besatzungsordnung

Die von der nicht-ständigen Arbeitsgruppe

CESNI/QP/Crew erarbeitete

Road map für die künftige europäische

Besatzungsordnung wurde im Oktober

von CESNI beraten und der Entwurf von

Standards für die Anforderungen an die

Mindestbesatzung wurde in das CESNI-

Arbeitsprogramm 2022-2024 mit Priorität

1 aufgenommen.

Das bedeutet eine endgültige Bearbeitung

in der ersten Hälfte des Dreijahresmandats,

also bis Mitte 2023. Ziel

ist es letztlich, Standards zu entwickeln,

auf die die europäischen Gesetzgeber

(EU, ZKR, Mitgliedstaaten) in ihren Regelwerken

verweisen könnten. Bis es soweit

ist, sind aber noch viele in der Roadmap

aufgeworfene Fragen zu klären. Einigkeit

besteht darüber, dass die jetzt in

der RheinSchPersV enthaltenden Standards

S1 und S2 keine geeignete Grundlage

mehr sind und dass die neuen Vorschriften

vor allem auf Arbeitsbelastung

und Sicherheit basieren müssen.

Beratung zur Roadmap

Die im jetzt auslaufenden CESNI-

Arbeitsprogramm unter QP 21 aufgelistete

Aufgabe »Analyse und technische

Beratung zu künftigen möglichen

Maßnahmen auf europäischer Ebene auf

der Grundlage der Ergebnisse des

TASCS-Projekts« konnte Ende des Sommers

mit der Vorlage des ersten Entwurfs

einer Roadmap erfolgreich abgeschlossen

werden. Sie ist gegliedert in die Kapitel

Anwendungsbereich, Fahrzeugarten und

Kategorien, technische Merkmale der

Fahrzeuge, Flexibilität und Schutz von

Personen auf der Einstiegsebene, insbesondere

der Auszubildenden.

Nachdem der Entwurf vorlag, hat die

Arbeitsgruppe am zweiten Teil gearbeitet

und die einzelnen Kapitel im Hinblick

auf die Frage bearbeitet, welche fachliche

Beratung im Hinblick auf die künftigen

Vorschriften einzuholen ist.

Da über die Besatzungsvorschriften

nicht am »grünen Tisch« entschieden

werden soll, wird ganz stark auf fachliche

Beratung gesetzt. Die Roadmap, die als

Tabelle aufgesetzt ist, enthält in einer

Spalte die zu allen Kapiteln herausgearbeiteten

Fragen, und in einer weiteren

Spalte die Vorschläge, wie bzw. bei wem

die fachliche Beratung eingeholt werden

kann.

Wir möchten uns bei allen

Verantwortlichen sehr herzlich

für die gute Zusammenarbeit in

dieser schwierigen Zeit bedanken

und wünschen allseits ein

frohes Weihnachtsfest und alles

Gute, vor allem Gesundheit,

für das Neue Jahr!

Ganz breiten Raum nehmen dabei

Konsultationen des Gewerbes ein, von

denen die erste am 14. Dezember stattfindet.

Gemeinsam haben die Sozialpartner

Fragen aus den Kapiteln »Anwendungsbereich«

und »Flexibilität« aufbereitet.

Flexibilität gefragt

In Zusammenhang mit dem Anwendungsbereich

geht es zum Beispiel

um die Frage, welches Personal an Bord

von Binnenschiffen von Besatzungsvorschriften

erfasst werden soll. Soll auch

das Sicherheitspersonal einbezogen werden?

Ist es mit Blick auf die kommende

Automatisierung Personal in Kontrollcentern

bereits in die Besatzungsvorschriften

einzubeziehen? Eine weitere

Frage betrifft die Funktionen auf Betriebsebene.

Ist es sinnvoll, die Funktion

des Bootsmannes beizubehalten?

Bei den in den Anwendungsbereich einzubeziehenden

Fahrzeugen stellt sich die

Frage nach Ausnahmemöglichkeiten. Sind

diese erforderlich für frei fahrende Fähren,

die bis jetzt nur in den nationalen Besatzungsvorschriften

erfasst sind, oder für

Fahrzeuge mit nur eingeschränkter örtlicher

Bedeutung? Betrifft es auch Sportboote,

die gewerblich genutzt werden?

Ganz wichtig ist auch die Frage, ob eine

Mindestbesatzung nur für das fahrende

Schiff vorgeschrieben werden soll oder ob

es Regelungen für das Laden und Entladen

oder das stillliegende Schiff geben muss.

Beim Thema Flexibilität geht es vor allem

um die F Beurteilung der Arbeitsbelastung

– ob und in wieweit die Länge

des Schiffes, die Ladekapazität, die Art

der Ladung, der Schiffstyp, die technische

Ausstattung oder das Einsatzgebiet

von Bedeutung sind. Wie können

Einflussfaktoren der jeweiligen Reise, wie

Wetter, Anzahl der Schleusen, die Infrastruktur

oder die Verkehrsdichte berücksichtigt

werden? Soll die Mindestbesatzung

wie bisher auf der Basis von

Betriebszeiten oder auf der Basis der speziellen

Reise kalkuliert werden oder soll

es ein Wahlrecht zwischen einer festen,

auf der Betriebszeit basierenden Mindestbesatzung

oder einer flexiblen Kalkulation

geben?

Definition der Arbeitsbelastung

Die Definition der Arbeitsbelastung, die

letzlich entscheidend für die Zuweisung

der Aufgaben und damit für die Zahl der

Besatzungsmitglieder ist, hat als Aufgabe

QP 9 Eingang in das neue CESNI-

Arbeitsprogramm 2022-2024 gefunden.

Die Definition des Arbeitsbelastung anhand

der anfallenden Aufgaben wird in

einer Analyse von CESNI/QP als Schlüssel

für zeitgemäße und flexiblere Besatzungsvorschriften

bezeichnet. Dies wird

eine Kernaufgabe der künftigen Arbeiten

sein.

Der vorgesehene Zeitrahmen ist eine

Herausforderung, die aber im Interesse

einer zeitnahen Erarbeitung moderner

Regeln angenommen werden muss.


IMPRESSUM

Fortführung der

Binnenschiffahrt

und Wasserstraßen

Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für:

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg

Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam

Hafentechnische Gesellschaft e.V., Hamburg

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg

Moselkommission, Trier

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC)

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers

Allianz Esa EuroShip GmbH ............................................................ Titel

ArcelorMittal Commercial ................................................................... 43

B. Dettmer Reederei GmbH & Co. KG ................................................. 9

BRAUER Maschinentechnik AG ......................................................... 23

Brunsbüttel Ports GmbH ...................................................................... 33

Detlef Hegemann GmbH – Werft ....................................................... 22

DGzRS ...................................................................................................... 57

DTG Deutsche Transport-Genossenschaft .......................................... 8

E&M Engel & Meier Schiffselektronik Duisburg GmbH ................. 22

FS Schiffstechnik ...................................................................................... 7

Hafen Hamburg Marketing e. V. .......................................................... 34

Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH .............................................. 25

INTERNATIONAL Farbenwerke GmbH ........................................... 30

Internationales Maritimes Museum Hamburg ..................................... 3

Johann Bunte Bauunternehmung GmbH & Co. ............................... 53

Josef Braun GmbH & Co. KG ................................................................. 7

Kadlec & Brödlin GmbH ...................................................................... 19

Kötter-Werft GmbH .............................................................................. 13

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ................................................... 63

modal3 Logistik GmbH ........................................................................ 11

Neue Ruhrorter Schiffswerft GmbH ................................................... 14

Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG ............................................... 37

Ostfriesische Volksbank eG OVB ........................................................ 15

Podszuck GmbH .................................................................................... 31

RheinCargo GmbH & Co. KG ............................................................. 42

Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH .......................................... 52

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG ................................... U2

Schiffswerft Bolle GmbH Derben ........................................................ 21

Shell Deutschland Oil GmbH ............................................................. U4

Sibau Genthin GmbH & Co. KG ......................................................... 51

TERBERG Spezialfahrzeuge GmbH ..................................................... 35

Trierer Hafengesellschaft mbH ............................................................ 41

UHH Umschlag- und Handelsgesellschaft Haldensleben GmbH .. 32

Werft Malz GmbH ................................................................................... 6

Wessels GmbH ....................................................................................... 23

Wittig GmbH ............................................................................................ 5

Herausgeber

Prof. Peter Tamm †

Patricia Erb-Korn (Präsidentin), Verein für europäische

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V.,

Reinhard Klingen (1. Vorsitzender),

Hafentechnische Gesellschaft e.V.,

Geschäftsführung

Peter Tamm, Thomas Bantle

Redaktion

Chefredakteur: Krischan Förster (KF)

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Redakteur: Felix Selzer (fs)

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Redakteurin: Anna Wroblewski (AW)

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Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande)

Christian Knoll (ck, Berlin, Ostdeutschland)

Martin Schwarzott (mas, Main, MDK, Donau)

Ulrich Pfaffenberger (upf, süddeutsche Seen, Schweiz)

Josef Müller (jom, Österreich)

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, Recht)

Redaktionsbeirat

Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe,

Präsidentin des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.;

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische Binnenschiffahrt und

Wasserstraßen e.V., Duisburg;

Reinhard Klingen, 1. Vorsitzender der Hafentechnischen

Gesellschaft e.V., Hamburg;

Rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der

Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen

Binnenschiffahrt e.V.;

Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Entwicklungs zentrum für Schiffstechnik

und Transport systeme e.V. Duisburg (DST), Duisburg.

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vorbehalten. Kein Teil der Zeitschrift darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm

oder ein anderes Verfahren) ohne Genehmigung des Ver lages reproduziert werden.

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Trägt zur Senkung lokaler Emissionen bei 1

Auch in älteren Dieselmotoren ohne Modifikationen einsetzbar 2

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Bei bestimmten Motorentypen und unter bestimmten Fahrbedingungen. 2 Auf der Grundlage der bis heute durchgeführten Shell Betriebsfähigkeits -

studien. 3 Shell GTL Fuel Marine verbrennt sauberer und produziert weniger lokale Emissionen als herkömmlicher, aus Mineralöl hergestellter Diesel.

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