BS 11-2021

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2021

11

SCHIFFFAHRT

TECHNIK

HÄFEN

Reederei Dettmer setzt

»Orca« macht Dienst

Entgasungsanlage

9 770939 191001

auf die eigene Stärke 14 auf der Ruhr 28 in Wesel geplant 34

November 2021 | 76. Jahrgang

ISSN 0939–1916 | C 4397 D | € 10,50

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2 Binnenschifffahrt 11 | 2021

EDITORIAL

Hamburgs

maritimesmes Herz

Klarer Kurs im Verkehr

Bei den Koalitionsverhandlungen der

kommenden Berliner Ampel-Regie -

rung war wenig bis gar nichts von einer

Verkehrswende zu hören. Es wird auf

Autobahnen kein Tempo-Limit geben,

die Pendlerpauschale wird noch diskutiert.

Aber sonst? Wie der Verkehr

künftig vernünftig gesteuert, von der

Straße gebracht und auf die Klimaziele

ausgerichtet werden soll, stand ganz offensichtlich

nicht auf der Agenda, und

wenn, dann keinesfalls ganz oben.

Von der Binnenschifffahrt war folglich

gar keine Rede. Wohl aber von der

Bahn. Nun gut, sie ist ein Staatsunternehmen

und gehört zum bundesdeutschen

»Tafelsilber«. Ihr Anteil am Verkerhsaufkommen

ist auch ungleich

größer als bei der Binnenschifffahrt,

die – coronabedingt – noch einmal

9 % bei der Verkehrsleistung verloren

hat. Andererseits hat die Bahn im gleichen

Zeitraum 1,5 Mrd. € an Verlusten

aufgefahren und schiebt einen riesigen

Schuldenberg vor sich her.

Das ist zunächst ein großes fiskalisches

Problem, gleichzeitig kommt der

Bahn bei der vielfach ausgerufenen

Verkehrswende und bei künftigen

Mobilitätskonzepten eine Schlüsselrolle

zu. Zudem gilt das Spitzenamt in

der Berliner Konzernzentrale, das

demnächst die bisherige Frachtchefin

Sigrid Nikutta übernehmen könnte,

als eines, das bei der anstehenden Postenverteilung

zwischen Rot, Grün und

Gelb ins Gewicht fallen dürfte.

Die Aufspaltung in zwei Gesellschaften

– für den Betrieb und das Netz – ist

als Idee nicht neu. Dieses Mal könnte

sie trotz des Widerstands aus der SPD

wirklich kommen, um mehr Wettbewerb

auf der Schiene, ergo mehr Angebote,

also auch mehr Anreize für Autofahrer

zu schaffen, auf öffentliche

Verkehrsmittel umzusteigen.

Krischan Förster

Chefredakteur

Das mag für den Individualverkehr,

für Pendler und Urlauber, richtig sein.

Auch im Güterverkehr sind in der Vegangenheit

viele Sünden begangen

worden und könnten, ja sollten rückgängig

gemacht werden. Das wird, so

viel ist sicher, weitere Milliarden kosten.

Bei dem Transport großer Ladungsmengen

von A nach B einzig auf

die Bahn zu setzen, wird allerdings

kaum funktionieren.

Die Binnenschifffahrt hat dagegen

noch Kapazititäten frei, um mehr Güter

aufs Wasser zu bringen. Allerdings, das

hat sich nicht zuletzt bei der Havarie-

Serie auf dem Rhein bei Karlsruhe gezeigt,

nur dann, wenn sie auf leistungsfähigen

Verkehrswegen unterwegs ist.

Wenn also in Berlin demnächst Investitionen

verteilt werden, darf es nicht nur

um Gleise, Weichen und Stellwerke gehen,

sondern zwingend auch um Kanäle,

Fahrrinnen und Schleusen. Die

200 Mio. €, die der scheidende Verkehrsminister

Andreas Scheuer zuletzt

in Richtung Wasserstraßen umgelenkt

hat, sind eher Kosmetik und vor allem

auch kein zusätzliches Geld.

Acht Verkehrsminister aus den Reihen

der SPD und der CSU seit 1998 haben

vielleicht die eine oder andere

»Weiche« neu gestellt, es aber nicht geschafft,

eine echte Verkehrswende einzuleiten.

Die neue Regierung und ihr

neuer Ressortchef, wer auch immer das

sein wird, sollte sich nicht an diesen

Vorgängern messen, sondern bereit

sein, einen klaren, auch mutigen Kurs

abzustecken. Das gilt dann für die Bahn

ebenso wie für die Binnenschifffahrt.

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ÖFFNUNGSZEITEN: TÄGLICH VON 10 BIS 18 UHR

INHALT

11 2021

Möge die Macht

mit dir

sein!

10

12

schifferbörse

zu Duisburg-Ruhrort e.V.

3 EDITORIAL

3 – Klarer Kurs im Verkehr

5 PERSONALIEN

6 NACHRICHTEN

8 SCHIFFFAHRT

8 – Rhein: Eine Notfahrrinne muss es vorerst richten

9 – BDB + BÖB: Essenziell für klimaneutrale Industrie

10 – Signale aus der Schifferbörse

12 – Chemgas plant Flotte für

Wasserstoff-Transporte auf der Donau

14 – Dettmer setzt auf die eigene Stärke

16 – Zahlen & Fakten: Corona sorgt für Dämpfer

18 SCHIFFSTECHNIK

18 – Vollelektrisch über die Warnow

19 – Hybridfähren: Dreifachtaufe am NOK

20 – ZEM nimmt Kurs auf die Schweiz

22 – 20 Jahre im Dienst der Yacht-Branche

23 – mtu: Seit einem Vierteljahrhundert im Einsatz

24 – ES-TRIN: Technische Vorschrift oft »zu allgemein«

27 – Neues Achterschiff in zwei Wochen

28 – Die »Orca« macht Dienst auf der Ruhr

30 – Schiebedach beschleunigt Umschlag

31 – Seilwinden für Arbeitsschiff-Neubau

32 – Werft Malz – alle Hände voll zu tun

34 – Schottel: Ein Jahrhundert Antriebsgeschichte

36 SEEHÄFEN | SHORTSEA

36 – ITS-Kongress bricht Teilnehmerrekord

37 – 100.000 Einheiten: Bestmarke in Lübeck

38 – Antwerpen bleibt auf Wachstumskurs

39 – Umschlag im Hafen Rotterdam zieht an

40 WASSERSTRASSEN | HÄFEN

40 – Legales Entgasen in Wesel in Sicht

42 – Schiffshebewerk Niederfinow im Stresstest

43 – 65 Mio. € für den Oder-Havel-Kanal

44 – Neue Oder-Brücke soll Engpass beseitigen

45 – Spundwände für Staustufe Steinhavel gesetzt

46 HTG-INFO

50 BUYER’S GUIDE

56 RECHT

56 – Pflichtenverteilung beim Laden und Löschen

von Tankern

58 BDS

58 – Energiewende als große Herausforderung

59 IMPRESSUM

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Herausgeberverbände der Zeitschrift

Binnenschifffahrt

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

Verein für europäische

Binnenschifffahrt und

Wasserstraßen e.V.

Hafentechnische

Gesellschaft e.V.


PERSONALIEN

J. MÜLLER: Manuela Drews ist in

die Geschäftsführung der J. Müller Weser-Gruppe

berufen

worden. Drews war

bis November 2020

Geschäftsführerin

des Eurogate Container

Terminals Bremerhaven

(CTB). Sie

wird bei J. Müller als

Chief Administra -

tion Officer (CAO) die Bereiche Finanz-,

Rechnungs- und Personalwesen verantworten,

soll sich aber auch um strategische

Projekte kümmern, heißt es.

TORQEEDO: Tommi Salonen verantwortet

künftig als Vice President

Sales den Vertrieb

für Europe, Middle

East und Africa

(EMEA) sowie Asia-

Pacific (APAC) bei

dem auf Elektroantriebe

spezialisierten

Unternehmen Torqeedo

mit Sitz in Gilching.

Phillip Goethe soll hingegen mit

Global Business Development eine neue

Abteilung aufbauen.

Personalie des Monats: Ina Brandes neue Verkehrsministerin in NRW

LANDESREGIERUNG NRW: Ina Brandes ist neue Verkehrsministerin in

Nordrhein-Westfalen. Sie folgt auf Hendrik Wüst, der wiederum als Ministerpräsident

Armin Laschet beerbt hat. Brandes wurde 1977 in Dortmund geboren. Nach

dem Studium der Politikwissenschaften, Geschichte und der Englischen Philologie

betreute sie zunächst als Referentin in der CDU-Fraktion im niedersächsischen

Landtag die Enquête-Kommission »Demografischer Wandel«. Seit 2006 war sie bei

dem schwedischen Planungskonzern Sweco beschäftigt, von 2011 bis 2020 als

Sprecherin der Geschäftsführung. Wüst begründete die Wahl mit der Expertise

Brandes’. Sie hatte sich zuletzt bei der Kommunalwahl erfolglos für den Rat der

niedersächsischen Gemeinde Lilienthal bei Bremen kandidiert.

HAMBURG PORT CONSULTING:

Nils Kemme leitet künftig als zweiter

Geschäftsführer neben

Suheil Mahayni

die Hamburg Port

Consulting (HPC).

Der Betriebswirtschaftler

war bereits

viele Jahre in verschiedenen

leitenden

Positionen in den

Unternehmen tätig mit Schwerpunkt

Terminaloptimierung. Zudem hat Kemme

wesentliche Akzente im Bereich

Nachhaltigkeit und Elektrifizierung von

Equipment gesetzt.

EUROGATE: Christopher Beplat

wird nach dem Abschied von Lars Hedderich

alleiniger Geschäftsführer

der Eurogate

Intermodal

(EGIM). Unterstützt

wird er künftig von

den langjährigen Prokuristen

Niels Riedel

(Vertrieb) und André

Gernhardt (Operations).

Beplat war bis Juni 2020 als Geschäftsführer

für Rhenus Inland Navigation

Europe, für die NWL Norddeutsche

Wasserweg Logistik sowie die EGIM-Beteiligung

Trimodal Logistik tätig.

DUISBURGER HAFEN AG: Andreas

Bartel ist neuer Leiter der Unternehmenskommunikation

bei duisport. Der

37-Jährige berichtet

direkt an Vorstandschef

Markus Bangen.

Bartel folgt auf Viktoria

Orosz, die ins

Personalmanagement

wechselt. Stellvertreterin

von Bartel

wird Linda Wosnitza

(33), die bereits

seit neun Jahren für

duisport arbeitet.


5

NACHRICHTEN

RHENUS MARITIME SERVICES

Kooperation mit der norwegischen Reederei Wilson gestartet

Wilson übernimmt unter anderem die technische Betreuung der Schiffe

Die zur Rhenus Gruppe gehörende Rhenus Maritime Services hat

eine Kooperation mit der norwegischen Reederei Wilson ASA gestartet.

Im Rahmen dieser Kooperation erwirbt Wilson sechs Schiffe

und bedient mit seiner Flotte zukünftig einige bestehende Verträge

von Rhenus Maritime Services. Außerdem wird Wilson mehrere

Küstenmotorschiffe der Rhenus Maritime Services chartern.

Die Kooperation bietet beiden Unternehmen laut eigenen Angaben

mehrere Vorteile, zu denen ein Zugriff der Rhenus auf eine erweiterte

Wilson-Flotte sowie ein erweitertes Fahrtgebiet zählen.

»Mit der Übergabe der technischen Betreuung und Verantwortung

für eigene Schiffe an Wilson fokussieren wir uns verstärkt

auf unser operatives Know-how«, erläutert Thomas Ullrich,

Geschäftsführer der Rhenus Maritime Services. »Unser

Portfolio wird durch die Kooperation künftig um verbesserte Bedingungen

für unsere Kunden erweitert. Zudem erhalten wir eine

höhere Flexibilität durch die Verfügbarkeit von mehr Schiffsraum

und größeren Schiffseinheiten.«

Beide Vertragspartner stärken durch die Kooperation ihre Präsenz

im europäischen Short-Sea-Segment, heißt es. Für die Reederei

Wilson erschließe sich durch die Übernahme der Exklusiv-

Vertretung im finnischen Saimaa-See-Verkehr ein größeres Einzugsgebiet,

insbesondere im Ostseeraum. Unberührt von der Kooperation

bietet Rhenus Maritime Services weiterhin mit fünf

Schiffen eigene Linien- sowie Nischenverkehre an, die zweimal

pro Woche zwischen dem Rhein-Gebiet und dem Vereinigten

Königreich fahren.

© Rhenus

»SHANGHAI-EXPRESS«

Alternative zum Seetransport

Mit einer direkten Zugverbindung zwischen dem DUSS-Terminal

in Hamburg-Billwerder und Schanghai wird das Angebot an Containerzugverbindungen

nach China erweitert.

Jüngst erreichte der erste Containerzug der neuen Verbindung

voll beladen das Duss-Terminal-Terminal. Der neue Service verbessert

das bereits dichte Angebot an Zugverbindungen zwischen

Hamburg und China. Gestartet in Hamburgs Partnerstadt

Schanghai, führte die neue Verbindung den Zug über Kasachstan

(Alashankou), Belarus und Polen (Małaszewicze) schließlich

nach Hamburg. Betrieben wird der Shanghai Express durch die

Shanghai Orient Silkroad Intermodal Co. Ltd.

Werft Malz GmbH

Die Adresse am Oder-Havel-Kanal für:

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AUFTRÄGE AUSGEBLIEBEN

Schiffbauer De Hoop insolvent

Die Schiffswerft De Hoop in Tolkamer, zuletzt bekannt

durch den Bau von Flußkreuzfahrtschiffen, ist insolvent.

Damit scheint der Vorhang für die 130 Jahre alte Werft, die

sich seit 1889 im Ort befindet, endgültig gefallen zu sein. 97

Menschen verlieren durch den Konkurs ihren Arbeitsplatz.

»Es ist ein trauriger Tag« meint Direktor und Eigentümer

Patrick Janssens gegenüber der Zeitung De Gelderlander.

»Das ist eine verhängnisvolle Folge der Corona-Krise.«

Vor zwei Jahren schien es für die Werft kein Probleme zu

geben. Nach einigen mageren Jahren flossen die Aufträge in

Strömen und es gab viel Arbeit am Bijlandseweg in Tolkamer.

Es ging De Hoop gut, bis die Welt im März 2020 plötzlich

still stand. Aufträge wurden storniert und das Unternehmen

geriet zunehmend in finanzielle Schwierigkeiten.

Bereits im Oktober 2020 wurde Zahlungsaufschub für die

angeschlagene Shipyard de Hoop beantragt, die Teil einer

Firmengruppe ist. Aufgrund dieses Antrags wurde der

Werft auch ein Insolvenzverwalter beigestellt. Die Unterstützung

für die Werft kam, vom Staat erhielt die Werft 1,1

Mio. €. »Wir haben anderthalb Jahre lang versucht, mit

staatlicher Unterstützung und ein paar kleinen Jobs zu

überleben. Aber die Hoffnungen haben sich leider nicht erfüllt«,

sagt Janssens.

Der Bürgermeister von Zevenaar, Lucien van Riswijk, ist

ebenfalls schockiert: »Die Auswirkungen sind schrecklich.

Ich hoffe, dass es einen Neustart geben wird.« Ob diese

Chance kommen wird, wagt Patrick Janssens nicht zu sagen.

»Natürlich gehen wir der Sache nach. Es liegt jedem Unternehmer

im Blut, nach Lösungen zu suchen. Aber dazu können

wir im Moment noch nichts sagen.«

ga


NACHRICHTEN

DUISBURGER HAFEN AG

CEO Bangen baut Führungsteam aus

Nach wenigen Wochen im Amt ordnet der neue Vorstandschef von

duisport, Markus Bangen, zentrale Unternehmensbereiche neu

und baut das Führungsteam aus. Es gehe darum, sich künftig noch

stärker auf die zentralen Zukunftsthemen zu fokussieren, heißt es

in einer Mitteilung. Unter dem neuen Vorstandschef Markus Bangen

werden einige Schlüsselpositionen neu besetzt.

Der bisherige Vize Alexander Garbar (li. im Foto) wird zum 1. Januar

2022 neuer Leiter der Unternehmensentwicklung von duisport.

Der 33-Jährige berichtet direkt an Bangen. Zusätzlich rückt

Garbar in die Geschäftsführung von startport auf. Die Innovationsplattform

von duisport unterstützt seit vier Jahren junge Gründer

dabei, zukunftsträchtige Logistiklösungen zu entwickeln. Vorgänger

Sascha Treppte hat das Unternehmen auf eigenen Wunsch verlassen.

Darüber hinaus wird die IT-Abteilung mit sofortiger Wirkung in

den Bereich der Unternehmensentwicklung von duisport integriert.

Der bisherige Leiter Stanislaw Spitzer (Foto Mitte) führt

künftig das Digital-Team und die IT und wird zum 1. Januar 2022

neuer stellvertretender Leiter der Unternehmensentwicklung.

»Durch die Neustrukturierung setzen wir den Kurs klar auf Innovation,

Nachhaltigkeit und Digitalisierung und bündeln alle relevanten

Zukunftsthemen in leistungsstarken Einheit«, so Bangen.

Um das wachsende Asiengeschäft des größten Binnenhafens der

Welt noch besser steuern zu können, wird außerdem ein eigener

Asian Desk unter der Leitung von Guanzhe Cao (re. im Foto) gegründet.

Der 33-Jährige ist bereits seit fünf Jahren als Projektmanager

und Vorstandsassistent für den Hafen tätig.

© duisport

NACHRUF

Mit großer Betroffenheit erfuhren wir vom Tod von

Prof. Dr.-Ing.

Gerhard Jensen

* 5. August 1957 † 27. September 2021

Professor Jensen war der SCHOTTEL-Gruppe über Jahrzehnte verbunden, zunächst als Technischer Leiter und

seit 2005 als Geschäftsführer der SCHOTTEL GmbH. 2013 wurde er zusätzlich Geschäftsführer der SCHOTTEL

Industries GmbH. Nach seinem Ausscheiden aus dem operativen Geschäft unterstützte er die SCHOTTEL-Gruppe

im Aufsichtsrat und in verschiedenen Beiräten mit seinem Fachwissen.

Aufgrund seines breiten Erfahrungsschatzes in der Schiffstechnik, den er durch Tätigkeiten in Schiffskonstruktion

und -design sowie durch seinen wissenschaftlichen Hintergrund erworben hatte, war Professor Jensens Rat

als Ingenieur stets willkommen. Als Geschäftsführer der SCHOTTEL GmbH führte er mit dem Ausbau des

Produktportfolios und dem Aufbau des internationalen Vertriebs- und Servicenetzes das Unternehmen in seine

wirtschaftlich erfolgreichste Phase. Weiterhin veranlasste er den Bau des neuen Produktionsstandorts in Dörth

und initiierte die Diversifizierung der Unternehmensgruppe. Ein besonderes Verdienst lag darin, dass er stets

den Ausgleich der Interessen aller Beteiligten, Gesellschafterinnen und Gesellschafter, Mitarbeitende und

Geschäftsführung, im Auge hatte und sich für eine nachhaltige Unternehmensentwicklung einsetzte.

Mit Professor Jensen verlieren wir nicht nur einen erfolgreichen Geschäftsmann und versierten Wissenschaftler,

dessen enorme Fachkenntnis und Rat uns fehlen werden. Es geht ein besonderer Mensch, den wir in seiner

natürlichen Art sehr vermissen werden.

Professor Jensen wird allen, die ihn kannten, unvergessen bleiben. Wir werden sein Andenken in Ehren halten.

Unser tiefes Mitgefühl gilt seinen Angehörigen.

SCHOTTEL Industries GmbH

Gesellschafter, Beirat und Geschäftsleitung

SCHOTTEL GmbH

Aufsichtsrat, Geschäftsleitung, Betriebsrat und Belegschaft


7

SCHIFFFAHRT

Eine Notfahrrinne muss es vorerst richten

© WSA

Nach mehreren Havarien am Hagenbacher Grund musste der Rhein unterhalb von

Karlsruhe für die Schifffahrt gesperrt werden. Bagger haben nun ein enges Fahrwasser

von Fehltiefen befreit, es bleibt dennoch eine gefährliche Engstelle

Nach der Havarie von vier

Schiffen allein im Oktober

oberhalb von Karlsruhe mussten

die Bagger anrücken. Bis zu

fünf Einheiten waren im Einsatz,

um der Schiffahrt wieder eine freie

Fahrt zu ermöglichen.

Zuletzt hatten sich zuerst ein Fahrgastschiff

und danach ein zu Berg fahrender,

mit 1.230 t Gasöl beladener

Tanker am Hagenbacher Grund festgefahren.

Ohne Hilfe kamen beide nicht

wieder frei. Die beiden Havaristen hatten

das ohnehin bestehende Problem an

der Engstelle weiter verschärft.

Schon während des Hochwassers im

Juli hatten sich sogenannte Fehlstellen

gebildet, bevor es bei Niedrigwasser zu

den Strandungen kam. Daduch wurden

weitere Kiesansammlungen, sogenannte

Fehltiefen von bis zu

0,90 m, aufgehäuft.

Das zuständige Wasser- und Schifffahrtsamt

(WSA) Oberrhein brachte bis zu

fünf Bagger-Einheiten zum Einsatz, um

wenigstens eine Notfahrrinne baggern zu

© WSA Oberrhein

lassen. Bis Wochenmitte waren bereits

knapp 1.800 m3 Kies aus der Fahrrinne

geholt worden. Erst Tage später

konnte die Sperrung des Rheins wieder

aufgehoben werden, zwischenzeitlich

hatte sich ein Stau von 50

wartenden Schiffen bei Iffezheim

und Karslruhe gebildet.

Vorerst kann die Strecke zwischen

Rhein-km 334 und 360,3

nur noch in einem 45 m breiten

Fahrwasser und auch nur

im Einbahnstraßen-Verkehr

passiert werden. Nur

in diesem durch

Tonnen markierten

Bereich sei

eine ausrei -

chende Wassertiefe

von 2,10 m

gewährleistet,

teilte das WSA

mit. Eine voll abgeladene

Bergfahrt in dieser Notfahrrinne war

aber zunächst nicht möglich. Zwei Baggerschiffe

blieben deshalb vor Ort, um

außerhalb der Notfahrrinne Rest arbeiten

zu erledigen. Auch im regulären Fahrwasser

sollen nach Angaben des WSA die

Fehltiefen noch beseitigt werden.

Vom Bundesverband der Deutschen

Binnenschifffahrt (BDB) kam Kritik am

Krisenmanagement der Wasserstraßenverwaltung.

Aus den Reihen der Binnenschiffer,

aber auch der Industrie hieß es,

vor allem die Informationspolitik sei mit

Blick auf die wirtschaftlichen Folgen für

die Betroffenen »katastrophal« zu nennen.

Es sei nicht ausreichend über die

Einschränkungen und den Zeitpunkt der

Freigabe kommuniziert worden.

Auch die rheinland-pfälzische Verkehrsministerin

Daniela Schmitt (FDP)

meldete sich nach der Havarie zu Wort.

»Obwohl die Rheinvertiefung zwischen

Mainz und St. Goar das wichtigste Wasserstraßenprojekt

im Bundesverkehrswegeplan

2030 ist, ist eine Baureife noch sehr

weit entfernt.« Wesentlicher Hemmschuh

bleibe die mangelnde Personalausstattung

der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung

des Bundes.

KF


SCHIFFFAHRT

Essenziell für eine klimaneutrale Industrie

Binnenhäfen und Binnenschifffahrt wollen den Wandel Deutschlands zu einer

klimaneutralen Industrienation und die Verkehrswende aktiv mitgestalten. Dafür

fordern die Verbände BDB und BÖB allerdings mehr Unterstützung und Förderung

Um das System Wasserstraße zu stärken, werden mehr Investitionen in die Infrastruktur

und die Häfen sowie bessere Wettbewerbsbedingungen für die Binnenschifffahrt gebraucht

Während die Arbeitsgruppen von

SPD, Grünen und FDP ihre Arbeit

an einem Koalitionsvertrag aufnahmen,

trafen sich zeitgleich die Präsidien und

Geschäftsführungen der Branchenverbände

der Binnenschifffahrt und der Binnenhafenwirtschaft

zu einem verkehrspolitischen

Austausch. Darin legten beide

Verbände ihre gemeinsamen Ziele für

die kommende Legislaturperiode fest.

Binnenschifffahrt und Binnenhäfen

sind ein wichtiger Teil der ökologischen

Verkehrswende und Garanten für die

Versorgung von Industrie und Handel,

heißt es in einem gemeinsamen Schreiben.

Damit das System Wasserstraße seinen

Beitrag zur Erreichung der Klimaziele

und zur Sicherung des Industriestandortes

Deutschland leisten kann, fordern

Binnenschifffahrt und Binnenhäfen von

der künftigen Bundesregierung ein deutlich

stärkeres Engagement in fünf Kernbereichen:

Dem Ausbau und Erhalt der

Wasserstraßeninfrastruktur, der Stärkung

von Binnenhäfen als trimodale Logistikdrehscheiben,

der Verbesserung

von Wettbewerbsbedingungen für die

Binnenschifffahrt, Unterstützung für die

Dekarbonisierung der Flotte sowie der

Digitalisierung von Schifffahrt, Binnenhäfen

und Wasserstraßen.

»Die Binnenschifffahrt ist ein klimafreundlicher

Verkehrsträger, der einen

wichtigen Beitrag zur Erreichung der europäischen

und nationalen Klimaschutzziele

leisten kann«, sagt BDB-Präsident

Martin Staats. Die EU messe der

Binnenschifffahrt in ihrer »Sustainable

and Smart Mobility Strategy« eine entscheidende

Rolle bei Dekarbonisierung

des Transportsektors zu. Der Gütertransport

über die Wasserstraßen soll bis 2050

um 50 % ansteigen. »Damit dieses Ziel erreicht

werden kann, muss die Bundesregierung

die Sanierung und den Ausbau

der Wasserstraßen zu einer ihrer Top-

Prioritäten machen«, so Staats. Dazu

brauche es ausreichende Finanz- und

Personalmittel sowie verlässliche qualitätssichernde

Vereinbarungen.

Die deutschen Binnenschiffsunterneh -

men bekennen sich zum Ziel der Dekarbonisierung

des Verkehrssektors und investierten

schon heute in emissionsmindernde

Maßnahmen und Antriebe mit

alternativen Kraftstoffen, wie Batterieelektrik

oder Wasserstoff.

Für den Umbau der Flotte werden jedoch

in den kommenden Jahren erhebliche

Finanzmittel notwendig, die durch

die Branche allein nicht bereitgestellt

werden können. Deshalb würden für den

Umstieg auf alternative Energieträger in

den kommenden Jahren weitere Fördermaßnahmen

in erheblichem Umfang

für die Modernisierung der Bestandsflotte

benötigt.

Nach den Worten von BÖB-Präsident

Joachim Zimmermann sind die

deutschen Binnenhäfen Standorte für

Wertschöpfung und regionale Beschäftigung.

Als multimodale Logistikhubs

könnten die Hafenbetreiber Motoren

der Verlagerung auf die umweltfreundlichen

Verkehrsträger Schiene

und Wasserstraße werden. »Wir wollen

diese Rolle künftig noch besser ausfüllen.

Hierzu bedarf es verstärkter Hilfen

für Investitionen in multimodale

Umschlagsanlagen, Anschubfinanzie -

rungen für neue Logistikkonzepte unter

Nutzung der Wasserstraße sowie

der Sanierung binnenschiffsbezogener

Infrastrukturen in Binnenhäfen«, sagt

Zimmermann.

Ein integriertes Verkehrskonzept für

Schiene und Wasserstraße würde der

Verkehrsverlagerung neuen Schub geben

und das System Wasserstraße stärken.

»Wir wollen die Häfen zu Drehkreuzen

für die Energieträger der Zukunft, zum

Beispiel für Wasserstoff, weiterentwickeln.

Davon wird auch die Binnenschifffahrt

profitieren.«

Gleichzeitig müssten die enormen

Chancen der Digitalisierung für die Optimierung

der Lieferketten genutzt werden.

Dazu sei zeitnah ein flächendeckender

5G-Ausbau an Wasserstraße

und Schiene nötig.

© Bayernhafen Regensburg


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SCHIFFFAHRT

Martin Brudermüller, Vorstandschef der BASF, stellte sich beim diesjährigen Schiffermahl der Schifferbörse in Duisburg den Fragen der geladenen Gäste

© Schifferbörse / Jaqueline Wardeski

Signale aus der Schifferbörse

Beim traditionellen Schiffermahl in Duisburg findet BASF-Chef Martin Brudermüller

klare Worte zugunsten der Binnenschifffahrt an die Adresse der Berliner Politiker.

Investitionen in die Wasserstraßen dürften nicht länger aufgeschoben werden

Mehr Investitionen, mehr Innovationen

und zügige Sanierungsmaßnahmen

für die Wasserstraßen:

Diese klare Forderung haben

beim diesjährigen Schiffermahl der

Schifferbörse zu Duisburg-Ruhrort e.V.

Ehrengast Martin Brudermüller, Vorstandsvorsitzender

der BASF, und Schifferbörsen-Vorsitzender

Frank Wittig

nach Berlin gesendet. Unisono betonten

beide die Bedeutung der Binnenschifffahrt.

Zu lange wären wichtige Investitionen

in das System Wasserstraße

geschoben worden. Jetzt sei es wichtig,

zügig konkrete Maßnahmen umzusetzen.

Das Bekenntnis zur Binnenschifffahrt

habe bereits in einigen Koalitionsverträgen

gestanden, der politische Wille

hingegen, das System Wasserstraße tatsächlich

zu stärken, dann allerdings oft

nur verhalten. Mit dem Schiffermahl der

Schifferbörse zu Duisburg-Ruhrort sendet

die Branche daher eine klare Bot-

Getriebeservice

Instandsetzung aller

Fabrikate und Größen

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Tel.: +49 (0) 2871 / 70 33

Das Schiffermahl findet nur für persönlich geladene Gäste statt


SCHIFFFAHRT

Möge die Macht

mit dir

sein!

»Die Binnenschifffahrt braucht

eine klare Perspektive«

Frank Wittig,

Vorsitzender der Schifferbörse zu Duisburg

schifferbörse

zu Duisburg-Ruhrort e.V.

Mit einem auffälligen

Postkarten-Motiv wirbt die Schifferbörse um

Aufmerksamkeit bei den Bundestagsabgeordneten

© Schifferbörse

schaft an die künftigen Koalitionsparteien

in Berlin: Der Binnenschifffahrt

muss eine höhere Priorität eingeräumt

werden. Sie sei Teil der Lösung, um den

Verkehrssektor nachhaltig zu gestalten

und um die Straßeninfrastruktur zu entlasten.

Für die Zukunft braucht die Branche

eine klare Binnenschifffahrtsperspektive

2030.

Schifferbörsen-Vorsitzender Frank

Wittig betonte: Nach einer jahrelangen

Hängepartie müsse es jetzt darum gehen,

konkrete Maßnahmen und Projekte auch

anzugehen und sie nicht nur auf dem Papier

anzukündigen. Noch immer dauerten

Planung und Bewilligung zu lange.

»Deshalb unsere Botschaft an eine neue

Bundesregierung: Gütertransport mit

Binnenschiffen ist nachhaltig, effizient

und entlastet die Verkehrsinfrastruktur.

Die Politik muss das bei der Priorisierung

der Investitionen anerkennen.«

Auch Ehrengast Martin Brudermüller

weiß nur zu gut um die Bedeutung der

Binnenschifffahrt. Das Ludwigshafener

Stammwerk liegt direkt am Rhein und

ein Großteil der Logistik des Chemiekonzerns

wird per Binnenschiff abgewickelt.

Im Niedrigwasserjahr 2018 hatte

der Chemiekonzern rund 200 Mio. € an

Einbußen erlitten, weil das Werk nicht

mehr ausreichend auf dem Wasserweg

versorgt werden konnte.

Seither investiert auch die BASF in innovative

und flachgehende Neubauten,

unter anderem mit der HGK. »Deutschland

braucht eine starke Binnenschifffahrt»,

sagte er bei seiner Rede während

des Schiffermahls. Die Binnenschifffahrt

habe beim Transport von Massengütern

auf langer Strecke klare Vorteile, entlaste

den Straßen- und Schienenverkehr und

sei als Verkehrsträger zudem ökologisch

sinnvoller.

Vor rund 130 geladenen Gästen würdigte

Wittig den Einsatz der Verlader,

Partikuliere und Reedereien in der Corona-Pandemie.

Dank ihnen konnten die

Lieferketten auch in schwierigen Zeiten

aufrecht erhalten bleiben.

Zuvor hatte die Schifferbörse bereits

eine Postkarte mit einem der Weltraumabenteuer

»Star Wars« entlehnten Motiv

eines zu den Sternen fliegenden Binnenschiffes

und dem Motto »Möge die Macht

mit Dir sein« an alle neuen Bundestagsabgeordneten

verschickt. »Wir brauchen

Aufmerksamkeit und Unterstützung, die

wir bekommen können«, erklärt Wittig

die ungewöhnliche Kampagne. KF


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Chemgas plant Flotte für

Wasserstoff-Transporte auf der Donau

Mit »grünem« Strom in Südeuropa erzeugter Wasserstoff könnte künftig für die Industrie

in Deutschland und die Schifffahrt auf der Donau als Energieträger dienen. Für den Transport

plant Chemgas Shipping bis zu 60 Brennstoffzellen-Schubboote. Von Krischan Förster

Es ist ein gewaltiges Projekt: In dem vom

österreichischen Energieversorger Verbund,

einem der größten Wasserkrafterzeuger

Europas, geleiteten Projekt

»Green Hydrogen@Blue Danube« soll eine

transeuropäische Wertschöp fungskette für

»grünen« Wasserstoff geschaffen werden –

von der Produktion in Südost-Europa über

den Transport bis nach Deutschland bis

hin zur Verteilung an industrielle Anwender.

Mit rund 2 GW erneuerbarem Strom

sowie rund 1,5 GW Elektrolyse-Leistung

sollen den Plänen zufolge mehr als

80.000 t grüner Wasserstoff pro Jahr zu

wettbewerbsfähigen Preisen produziert

werden. Für den Transport über den Verkehrskorridor

Donau eignet sich grundsätzlich

jedes konventionelle Binnenschiff,

das Flüssiggüter laden kann.

Chemgas Shipping, die Gastanker -

sparte der Reedereigruppe Jaegers, gehört

zu den Projektpartnern der ersten Stunde

- und sie geht einen anderen Weg. »Wasserstoff

ist der Energieträger der Zukunft,

auch in der Mobilität. Und wenn wir

schon Wasserstoff transportieren, dann

muss es auch der Anspruch sein, die

Schiffe damit zu betreiben«, sagt Gunther

Jaegers, geschäftsführender Gesellschaf -

ter von Chemgas Shipping.

Um nach dem Ausbau der vollen Produktionskapazitäten

in Südost-Europa

auch Kunden in Deutschland zu beliefern,

sind Transportstrecken von weit

mehr als 2.000 km zu bewältigen – auf einem

für die Schifffahrt schwierigen Fluss,

der anfällig für schwankende Wasserstände

ist. »Es geht also um Einheiten, die

flachgehend sind und dennoch signifikante

Ladungsmengen wirtschaftlich

transportieren können«, so Jaegers. Der

Wasserstoff soll dabei in einer Transportflüssigkeit

(LOHC – liquid organic hydrogen

carriers) gebunden werden.

Chemgas Shipping will dafür eine moderne

Donau-Flotte von 40 bis 60 Schubbooten

und bis zu 120 Leichter aufbauen.

Die Energie sollen effiziente Brennstoffzellen-Systeme

liefern, die anders als die

heutigen Anlagen häufige Lastwechsel

bewältigen können und somit weniger

Batterie-Kapazität an Bord benötigen.

»Gerade in Niedrigwassersituationen

sind schwere Batterien nicht akzeptabel«,

so Jaegers. Mit AVL List und Teco 2030

hat Chemgas zwei leistungsstarke Technologie-Partner

gefunden.

Beide Unternehmen entwickeln derzeit

gemeinsam das weltweit erste Brennstoffzellensystem,

das speziell für den Einsatz

auf Binnenschiffen und für andere

Schwerlastanwendungen konzipiert ist.

Für das Marine Fuel Cell System von Teco

und das Brennstoffzellenmodul

FCM 400 TM von AVL liegt den Angaben

zufolge bereits ein »Approval in

Principle« (AiP) der Klassifikationsgesellschaft

DNV vor. Die Produktion

soll Ende 2022 im norwegischen Werk in

Narvik anlaufen. Eine erste Brennstoffzelle

könnte im Frühjahr 2023 an Bord eines

Schiffes installiert werden.

Eine Absichtserklärung hatten Chemgas

und Teco 2030 bereits im September

2020 unterzeichnet. Jetzt regelt ein

Grundsatzvertrag die Abnahme von Systemen

im Gesamtwert von 150 Mio. € in

den nächsten drei bis acht Jahren, erklärt

Teco-CEO Tore Enger. Die genaue Anzahl

stehe noch nicht fest, je nach Fortschritt

des Projekts sollen Kaufverträge

für die einzelnen Schubboote und Leichter

folgen – und der konkrete Preis und

die Lieferzeit festgelegt werden. Der Aufbau

der Strom- und Elektrolyse-

Kapazitäten werde das Tempo letztlich


SCHIFFFAHRT

© Chemgas

bestimmen, sagt Jaegers. Er rechnet mit

einem Pilotversuch eher auf dem Rhein

als auf der Donau.

Brennstoffzellen wandeln emissionsfrei

Wasserstoff in Strom um, wobei sie

nichts als Wasserdampf und warme Luft

ausstoßen. Solche Systeme haben eine

größere Reichweite, wiegen weniger und

nehmen weniger Platz ein als Batterien

für Hybrid- oder reine Elektro-Antriebe.

Aufwändige Ladezyklen entfallen ebenfalls,

der Energieträger kann, wie heute

fossile Kraftstoffe, getankt werden.

Bei Chemgas sind die ersten Schritte in

Richtung einer emissionsfreien Schifffahrt

bereits erfolgt. Nach den Vorgaben

der EU soll der Treibhausgasausstoß bis

2030 um mindestens 55 % gegenüber

dem Stand von 1990 gesenkt werden. Auf

drei erst jüngst in Dienst gestellten Schubbooten

hat die Reederei moderne, frequenzgesteuerte

diesel-elektrische Antriebssysteme

installiert. Die »Muria«,

»Maderas« und »Merapi« wurden auf der

Barkmeijer Shipyard in den Niederlanden

gebaut. Dazu gab es zwei neu gebaute und

einen umgebauten Tank-Leichter.

Mit einem Mindesttiefgang von 1,25 m

können sie selbst bei Niedrigwasser noch

fahren. Bei Jaegers setzt man bewusst trotz

der höheren Kosten bewusst auf das Konzept

aus Schubbooten und Leichtern gegenüber

schwereren Doppelhüllen-Tan -

kern. »Die sichere Versorgung unserer

Kunden auch in extremen Wettersituatio-

nen ist neben der Wahl der künftigen

Kraftstoffe die größte Herausforderung für

jede Reederei«, sagt Jaegers.

Für den erfahrenen, 64-jährigen Unternehmenslenker

spricht angesichts der

Klima-Diskussion derzeit alles für Wasserstoff.

Alle anderen aktuell diskutierten

Kraftstoffe oder Konzepte wie dieselelektrische

Antriebe, synthetische Diesel-

Kraftstoffe oder LNG seien bestenfalls

Brückentechnologien für den Übergang.

»Unsere Neubauten sind heute schon ›H2

ready‹«, sagt Jaegers. Die bestehenden

Anlagen – Diesel-Generato ren, Schaltanlage,

Elektromotoren – seien in drei Maschinenräumen

untergebracht. »Später

eine Brennstoffzelle nachzurüsten, ist also

kein Problem.«

Für seine Unternehmen, die Reederei

Jaegers in Duisburg und Chemgas Shipping

in Rotterdam, ist der Kurs klar abgesteckt.

Nach der 100-Mio-Investition für

drei Schubboote, drei Leichter und drei

Coaster in der Gastankersparte stehen

auch in der klassischen Tankschifffahrt

in den kommenden Jahren Neubauten

an, die auf dem heutigen Stand der Technik

gebaut, aber auch umrüstbar sein

werden, sagt Jaegers. Eine genaue Zahl

nennt er nicht, »aber es werden einige.«

Rund 170 Einheiten einschließlich der

vertraglich gebundenen Partikuliere steuern

die beiden Geschäftsbereiche, etwa

120 sind es in der Tankschifffahrt bei der

Reederei Jaegers, weitere 50 Binnenschiffe

und Coaster in der 1965 gegründeten

Gastankersparte bei Chemgas. Klar sei

daher auch, dass angesichts des enormen

Investitionsbedarfs nicht die gesamte

Flotte in kürzester Zeit modernisiert werden

könne.

»Die Lösung für die Zukunft

heißt Wasserstoff«

Gunther Jaegers, Geschäftsführer

Reederei Jaegers und Chemgas Shipping

Jaegers, der seit Jahrzehnten wichtige

Verbandsämter beim BDB in Deutschland

und auch auf europäischer Ebene bekleidet,

sieht eine kaum zu bewältigende

Herausforderung für das Gewerbe. Er hält

es heute noch für einen Kardinalfehler der

EU, über die NRMM-Richtlinie zu strenge

Grenzwerte durchgesetzt zu haben. Dies

habe die Motorenhersteller für den kleinen

Absatzmarkt Binnenschifffahrt überfordert.

»Tier III hätte es auch getan«, sagt

der Reeder. »So warten wir bis heute auf

geeignete große Stage-V-Motoren für die

klassischen Einschrauber.«

Während die Tank-Schifffahrt durch

den Umstieg von der Ein- auf die Doppelhülle

vergleichsweise modern, in der

Regel mit ZKR-II-Motoren unterwegs

sei, gebe es bei den Trockenschiffen einen

viel größeren Erneuerungsbedarf. Rund

80 % der Flotte stünden dann vor einem

Problem, schätzt Jaegers. »Wie das zu

stemmen sein soll, erschließt sich für

mich derzeit noch nicht.«

Über die Donau, den längsten Fluss innerhalb der EU, soll der Wasserstoff in Europa verteilt werden


13

SCHIFFFAHRT

Dettmer setzt auf die eigene Stärke

Die traditionsreiche Tank- und Trockenreederei mit Sitz in Bremen und Hamburg hat auch

die Corona-Krisenzeit »stabil« abgewettert. Angesichts der anstehenden Energiewende wird

auf Neubauten verzichtet, dafür sind andere Aktivitäten geplant. Von Krischan Förster

Für eine Traditionsreederei wie

B. Dettmer stellt sich über kurz oder

lang die Frage, welche Ladung sie mit ihren

Schiffen nach dem bereits beschlossenen

Kohleausstieg und dem perspektivisch

sinkenden Bedarf an Mineralölprodukten

transportieren wird.

Dazu kommt im Zuge der Energiewende

die Frage, mit welchen Kraftstoffen oder

Antriebskonzepten die Flotte künftig unterwegs

sein wird. »Das sind Themen,

mit denen wir uns intensiv beschäftigen«,

sagt Sebastian Poser, Geschäftsführer der

Reederei. Es wäre ja fahrlässig, dies nicht

rechtzeitig zu tun.

Einen akuten Handlungsbedarf gibt es

aus seiner Sicht (noch) nicht. Noch sind

die jährlichen Ladungsmengen stabil,

und sie waren es auch während der Corona-Krise

im vergangenen Jahr. Zwar habe

man die Folgen der Pandemie-bedingt

rückläufige Nachfrage zeitweise zu spüren

bekommen, »aber letztlich haben wir

die Transporte später im Jahr nachgeholt

und auch dieses Jahr zurfriedenstellend

abgeschlossen.«

Vorerst keine Neubauten

© Reederei Dettmer

Eine Konsequenz hat das Unternehmen

allerdings gezogen: »Absehbar werden

wir keine Neubauten für die Tankschifffahrt

mehr bestellen«, sagt Poser. Das liege

nicht nur an der ungewissen Entwickung

des Marktes, sondern auch daran,

»dass wir eine vergleichsweise junge

und moderne Flotte haben.« Erst vor anderthalb

Jahren war ein Neubau-Programm

mit insgesamt sieben kanalgängigen

Doppelhüllen-Tankschiffen

abgeschlossen worden.

Eine höhere Effizienz und eine Senkung

der Emissionen standen damals

schon im Fokus. Mit einer Tragfähigkeit

von 1.631 t verfügen die jüngsten

85-m-Schiffe der Breko-Werft über eine

um 10 % gesteigerte Ladungskapazität

gegenüber vergleichbar großen Schiffen.

Angetrieben werden die Typ C-Tanker

jeweils von zwei Tier-III-konformen

Volvo-Motoren mit 1.100 PS. Rumpfund

Heckform wurden ebenso optimiert


SCHIFFFAHRT

»Wir bleiben dort aktiv,

wo wir auch richtig gut sind«

Sebastian Poser,

Geschäftsführer, B. Dettmer Reederei

wie die Führung der Wellen, die im Achterschiff

ebenso wie die Schrauben um

5° nach innen »abknicken«. Dadurch ergibt

sich nur ein Propellerstrahl für einen

wesentlich effizienteren Vortrieb.

Zuletzt habe man alle Schiffe auf den

synthetischen Kraftstoff GTL umgestellt,

der deutlich weniger Emissionen verursacht

als herkömmlicher Diesel. »Wir

tun also weiter etwas für die Umwelt«,

sagt Poser.

Rund 30 Schiffe hat die Reederei Dettmer

aktuell fest in der Befrachtung, darunter

22 eigene Tankschiffe und sieben

ständig verfügbare Partikulierschiffe in

der Trockenfahrt. Ein Flottenausbau stehe

daher erst einmal nicht mehr auf der

Agenda. »Wir hören uns aber natürlich

im Markt um und arbeiten an Konzepten,

zum Beispiel auch für andere Ladungsgüter«,

sagt Poser.

Noch nicht so klar ist für ihn die Frage

nach dem künftigen Antrieb. Alternative

Systeme oder Kraftstoffe seien technologisch

allerdings noch nicht ausgereift

oder aber es fehle die Infrastruktur, »auch

wenn heute alle Welt schon von Wasserstoff

und Brennstoffzellen redet.« Dettmer

beteilige sich zwar an einigen Forschungsprojekten,

»aber bis Schiffe damit

technisch zuverlässig und wirtschaftlich

erfolgreich fahren können, vergehen sicher

noch ein paar Jahre.«

Vorerst bleibt die in Bremen beheimatete

Reederei unverändert in ihren angestammten

Märkten aktiv. Und das sind

für die vom Hamburger Büro aus gesteuerte

Tankschifffahrt vor allem das

norddeutschen Kanalgebiet bis nach

Hamburg sowie Ost-West-Verkehre zu

den ARA-Häfen.

Die Schiffe werden hauptsächlich für

den Transport im Mineralölbereich, aber

auch für leichte chemische Produkte eingesetzt.

Hauptziel ist unter den vielen

Tanklagern oft Magdeburg an der Elbe,

wo die Dettmer Group ein eigenes Tanklager

unterhält.

Von dort werden mit der Unternehmenstochter

Dettmer Rail auch Hinterlandtransporte

per Bahn innerhalb

Deutschlands sowie ins benachbarte Ausland,

insbesondere nach Tschechien, Polen

oder auch Ungarn sowie in die ARA-

Region, angeboten. »Die Unternehmensbereiche

befruchten sich«, erzählt Poser.

Die Kombination aus Lager, Bahn und

Schiff mache es möglich, den Kunden gebrochene

Verkehre und Transportkonzepte

»aus einer Hand« anzubieten.

Von früheren Plänen, das Einzugsgebiet

auszuweiten, zum Beispiel in Richtung

Rhein, hat man wieder Abstand genommen.

»Wir bleiben in dem Gebiet, für das

wir viel Expertise haben und in dem wir

richtig gut sind«, sagt Poser. Der Großteil

der Ladung wird über langfristige Frachtverträge,

in der Regel mit einer Laufzeit

von bis zu zwei Jahren, gefahren.

Anders sieht es in der Trockenschifffahrt

aus. Die Keimzelle der heutigen

Reederei sowie der gesamten Dettmer

Group hat zwar ihr Büro in Bremen und

die Weser vor der Haustür. Diese Sparte

wird ohne eigene Schiffe, also als reine

Befrachtungsabteilung, dafür aber europaweit

mit Vertragsparti kulieren betrieben.

Auch das Spektrum der beförderten

Güter ist weiter gefasst und reicht

von Kohle und Stahl über Baustoffe bis

hin zu Getreide und Futtermitteln. Bei

Bedarf werden in dem eher kurzlebigen

Spot-Geschäft weitere Partikulierschiffe

dazugenommen.

Digitale Offensive

Die Corona-Zeit habe man, auch ohne einen

Flottenausbau, sehr intensiv genutzt,

berichtet Poser. Gerade für die Verbesserung

der internen Strukturen und Prozesse

habe man sehr viel Zeit und auch

Geld eingesetzt. »Wir haben beschleunigt

einige Abläufe digitalisiert.« Als Beispiel

nennt der Dettmer-Geschäftsführer ein

neues Tool samt Dashboard zur Anzeige

von Verbrauchs- und Auslastungsdaten,

Werft- und Ausfalltagen, Wartungsinter -

vallen – für eine bessere Disposition der

Flotte. »Die Informationen waren auch

vorher schon da, aber verstreut und intransparent.

Jetzt sind wir sehr viel effizienter

und schneller unterwegs.«

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15

SCHIFFFAHRT

Corona sorgt für herben Dämpfer

Im Krisenjahr 2020 hat die Binnenschifffahrt sowohl bei der Gütermenge als auch bei der

Verkehrsleistung empfindliche Einbußen auf allen wichtigen Wasserstraßen hinnehmen

müssen. Die Zahl der Arbeitsplätze und Auszubildenden blieb vergleichweise stabil

© BDB / Zahlen & Fakten

2019 2020

In der neuen Auflage der Broschüre

»Daten & Fakten« hat der Bundesverband

der Deutschen Binnenschifffahrt

e.V. (BDB) die aktuell verfügbaren statistischen

Erhebungen zum Binnenschifffahrtsgewerbe

für das Jahr 2020 kompakt

zusammengetragen.

Die Ergebnisse spiegeln das schwierige

wirtschaftliche Marktumfeld der Corona-Pandemie

wider. So sank die Menge

der über die deutschen Wasserstraßen

transportierten Güter im Vergleich zum

Jahr 2019 um -8,3% auf 188,0 Mio. t. Die

Verkehrsleistung reduzierte sich im gleichen

Zeitraum um -9,0% von 50,9 auf

46,3 Mrd. tkm.

Damit erhielt die nach dem »Niedrigwasserjahr«

2018 eingetretene Erholung

der Gütermengen einen »Dämpfer«. Der

Anteil der Binnenschifffahrt an der Verkehrsleistung

in Deutschland im Vergleich

mit den anderen Landverkehrsträgern

lag bei 6,9 % (2019: 7,3 %).

Das Rheingebiet (161,1 Mio. t) und das

westdeutsche Kanalgebiet (36,7 Mio. t)

waren auch 2020 wieder die tonnagestärksten

Wasserstraßengebiete, aller -

dings mit deutlichen Verlusten im Vergleich

zum Jahr 2019 von -8,3% bzw.

-4,2%. Lediglich auf dem Wesel-Datteln-

Kanal wurde ein leichter Zuwachs von

+0,6 % verzeichnet.

Die Verluste waren über annähernd

alle Güterabteilungen zu beobachten, besonders

deutlich in den Gruppen »Kohle,

rohes Erdöl, Erdgas« (16,9 Mio. t;

-27,5 %), »Metalle und Metallerzeugnisse«

(8,5 Mio. t; -15,8 %), »Kokereiund

Mineralölerzeugnisse« (34,1 Mio. t;

-10,5 %) sowie »Erze, Steine, Erden,

sonst. Bergbauerzeugnisse« (49,4 Mio. t;

-9,9 %).

Einen Zuwachs gab es hingegen in den

Bereichen »Land- und Forstwirtschaft

sowie Fischerei« (14,8 Mio. t; +10,5 %)

und »Nahrungs- und Genussmittel«

(8,5 Mio. t; +4,9 %). In der Containerbeförderung

in der Binnenschifffahrt

wurden 2020 insgesamt 2,19 Mio. TEU

registriert. Das waren rund 60.000 weniger

als im Jahr zuvor (2,27 Mio. TEU).


SCHIFFFAHRT

© BDB / Zahlen & Fakten

GÜTERTRANSPORT AUF AUSGEWÄHLTEN WASSERSTRASSEN

Rheingebiet

Oberrhein

Mittelrhein

Niederrhein

Mosel

Neckar

Main

Main-Donau-Kanal

Donau (deutscher Teil)

Westdeutsches Kanalgebiet

darunter Rhein-Herne-Kanal

Wesel-Datteln-Kanal

Datteln-Hamm-Kanal

Dortmund-Ems-Kanal

Küsten-Kanal

Elbe-Gebiet

Weser-Gebiet

Mittellandkanal

darunter Stichkanal Salzgitter

Berliner Wasserstraßen

Wasserstraßen Brandenburg

2020

in Mio. t

161,1

45,0

65,4

144,5

6,8

5,0

15,5

3,5

4,5

36,7

13,2

17,0

4,5

15,6

3,9

14,5

6,6

17,5

2,2

2,5

1,8

2019

in Mio. t

175,6

49,6

71,7

158,1

7,9

5,7

16,8

3,8

4,7

38,3

14,5

16,9

5,8

16,6

4,1

15,2

7,0

18,0

2,9

2,8

2,1

2019 / 2020

in %

-8,3

-9,3

-8,8

-8,6

-13,9

-12,3

-7,8

-7,9

-4,3

-4,2

-9,0

0,6

-22,4

-6,0

-4,9

-4,6

-5,7

-2,8

-24,1

-10,7

-14,3

Die Zahl der Auszubildenden in der Binnenschifffahrt blieb

annähernd konstant. Im Jahr 2020 bestanden 389 Ausbildungsverträge

und damit zwar weniger als 2019 (405) und 2018 (396),

aber doch mehr als noch 2017 (345) und 2016 (318). Von den

insgesamt 123 Teilnehmern im Jahr 2020 bestanden 105 die abschließenden

Prüfungen.

Die Anzahl der in der Binnenschifffahrt beschäftigten Personen

lag im Jahr 2019 bei 6.555 (2018: 6.976). Davon waren

4.843 als fahrendes Personal (2018: 5.142) und 1.712 (2018:

1.834) als Landpersonal beschäftigt. Die im Jahr 2019 in der gewerblichen

Binnenschifffahrt registrierten 727 Unternehmen

(2018: 784) erwirtschafteten einen Umsatz von rund 1,45 Mrd. €

(2018: rund 1,57 Mrd. €).

Der Bestand der deutschen Binnenflotte veränderte sich nur

marginal. Im Bereich der Güterschiffe (Motorgüterschiffe für

trockene Ladung, Tankmotorschiffe, Schubleichter) reduzierte

sich der Schiffsbestand von 1.951 im Jahr 2019 um leidglich zwei

Einheiten auf 1.949 im Jahr 2020, wobei sich die Tragfähigkeit

von 2.524.669 t auf 2.542.882 t erhöhte. Daneben sind 113

Schlepper (25.762 t) und 284 Schubboote 131.351 t auf deutschen

Wasserstraßen unterwegs. Dazu kommen noch 48 Bunkerboote

mit einer Tragfähigkeit von 7.552 t.

Außerdem waren 984 Tagesausflugsschiffe (2019: 989) und 57

Kabinenschiffe (2019: 58) in das deutsche Binnenschiffsregister

eingetragen.

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17

SCHIFFSTECHNIK

Vollelektrisch über die Warnow

In Rostock ist die neue Elektro-Solar-Fähre für den Stadthafen auf den Namen

»Warnowstromer« getauft worden. Der Neubau ist nun umweltfreundlich mit Batterien

und Solarzellen für die Hansestadt unterwegs

Taufe der neuen Elektro-Fähre

»Warnowstromer« in Rostock

Der knapp 20 m lange Katamaran

wurde von den Stralsunder Firmen

Ostseestaal und Ampereship im Auftrag

der Stadt gebaut und im Juli dieses Jahres

an den Auftraggeber abgeliefert worden.

Die Elektro-Solar-Personenfähre wird

im Rostocker Stadthafen auf einer Strecke

von einem halben Kilometer zwischen

Kabutzenhof und Gehlsdorf pendeln.

Der voll-elektrische Katamaran,

dessen Rumpf aus Stahl gefertigt wurde,

befördert auf einer Tour bis zu 80 Personen

und 15 Fahrräder.

Den Antriebsstrom für die zwei

45-kW-Ruderpropeller liefern Hochleistungsbatterien,

welche von 36 Solarmodulen

auf dem Dach des Schiffes geladen

werden.

Daten & Fakten

Länge: . . . . . . . . . . . . . . . . 19,90 m

Breite: . . . . . . . . . . . . . . . . . 6,60 m

Dienstgeschwindigkeit: 7,5 km/h

Höchstgeschwindigkeit: 14 km/h

Anzahl Fahrgäste: . . . . . . . . . . . 80

Anzahl Fahrräder: . . . . . . . . . . 15

Solarmodule: . . . . . . . . . . . . . . . 36

(gesamt 10,8 kWp)

Batteriekapazität: . . . . . 230 kWh

Antrieb: . . . . . . . . . . . 2 x 45-kW-

Ruderpropeller

CO 2 Einsparung: . . . ca. 95 t/Jahr

Nach Angaben von Ingo Schillinger,

verantwortlicher Manager bei Ampereship,

erreicht die neue Fähre eine Höchstgeschwindigkeit

von 14 km/h, wobei für

die Einhaltung des Fahrplanes eine

Dienstgeschwindigkeit von 7,5 km/h ausreicht.

Mit dem Einsatz der emissionsfreien

Elektro-Solar-Personenfähre im innerstädtischen

Verkehr auf der Warnow

werden bis zu 36.000 l Diesel pro Jahr

eingespart. Der Schiffsname war in einem

Wettbewerb unter Rostocker Bürgern

gefunden worden, heißt es.

Im Firmenverbund Ostseestaal/

Ampereship sind bislang zwölf Elektro-

Solarschiffe für verschiedene Einsatzfälle

gebaut worden, darunter eine neue Usedom-Fähre

und mit der »Sankta Maria

II« die weltweit erste vollelektrische

Autofähre für Binnengewässer, die auf

der Mosel verkehrt.

RD

© Ostseestaal


SCHIFFSTECHNIK

SCHIFFSTECHNIK

Dreifachtaufe am NOK

»Arlau«, »Alster« und »Stecknitz« heißen die drei für den

Nord-Ostsee-Kanal getauften Hybridschiffe. Sie ersetzen

die ältesten Kanalfähren, weitere Investitionen sollen folgen

Die Neubauten ersetzen nach

und nach die alten Kanalfähren

Volvo Penta

Central Europe

wünscht allzeit

gute Fahrt!

© WSV Nord-Ostsee-Kanal

Die Namen beziehen sich auf schleswig-holsteinische

Flussläufe. »Die

drei Hybridfähren kennzeichnen den Start

einer neuen Generation von emissionsarmen

Fähren am Nord-Ostsee-Kanal«,

sagte Hans-Heinrich Witte, Präsident der

Generaldirektion Wasserstraßen und

Schifffahrt (GDWS) anlässlich der Taufe.

»Mit den Neubauten optimieren wir die

Kanalquerungen.« Zunächst sollen die

drei neuen NOK-Fähren im Einsatz erprobt

werden. Danach ist der WSV zufolge

vorgesehen, die gesamte Flotte von

insgesamt 16 Kanalfähren zu ersetzen.

Modernes Antriebskonzept

Die neuen NOK-Fähren verfügen über einen

Hybrid-Antrieb. Dieser besteht aus

einem Stufe-V-Dieselmotor D8 MH von

Volvo Penta mit 296 kW/2.200 min -1 , der

den modernsten Standards und Abgasnormen

entspricht, sowie aus elektrischen

Komponenten, einschließlich

der Antriebe, von Siemens. Die Batterien

für die Speicherung der Energie wurden

von Corvus Energy geliefert. In den kommenden

Jahren sollen die Schiffe über

Landstromanschlüsse versorgt werden.

Detlef Wittmüß, Leiter des Wasserstraßen-

und Schifffahrtsamtes Nord-

Ostsee-Kanal: »Wir werden die neuen Fähren

jetzt intensiv testen.« Nach der Erprobung

geht die »Arla« am Fähranleger Hohenhörn

in Betrieb, danach die »Alster« in

Hochdonn und zum Schluss die »Stecknitz«

in Nobiskrug.«

Ebenfalls zur Reduzierung der Schadstoffemission

soll das neue Verriegelungssystem

beitragen, mit dem die

Fähre beim Be- und Entladen sicher an

der Fährlandeanlage festgehalten wird.

Dadurch können während der Liegezeit

die Antriebe abgeschaltet und so fossile

Brennstoffe eingespart werden.

Die Abmessungen der neuen 45-t-Fähren

orientieren sich mit 30 m Länge und

9,60 m Breite an den vorhandenen Fährübergängen.

Die Fähren haben zwei je

24 m lange Fahrspuren mit einer Breite

von 2,85 m. Für die Passagiere gibt es einen

17 m langen überdachten Fußgängerbereich.

Das ist etwa doppelt so

viel Fläche wie auf den heutigen Fähren.

Die Steuerstände wurden so konzipiert,

dass die Fährführer jederzeit bestmögliche

Sicht haben. Die nautische und

funktechnische Ausstattung entspricht

dem aktuellen Stand der Technik.

Die Neubauten wurden nach der Auftragserteilung

im November 2018 von

der Werft Baltic Workboats AS in Nasva

(Estland) gemäß den Klasseanforderungen

von Lloyd’s Register und der

Binnenschiffsuntersuchungsordnung gebaut

und ver. Die Kosten für alle drei

Fähren liegen den Angaben zufolge bei

zusammen rund 21 Mio. €. RD


19

SCHIFFSTECHNIK

ZEM nimmt Kurs auf die Schweiz

Das norwegische Unternehmen ZEM ist ein Pionier auf dem Gebiet der Batterie-Technologie.

Schon 2016 lieferte es Batterien für eine der ersten Fähren mit Hybrid-Antrieb, die »Vision of

the Fjords«. Mit der »Heimat« haben die Norweger jetzt ein erstes Projekt in dem Alpenland

Die historische Passagierfähre »Heimat«, die auf dem Greifensee

verkehrt, wird das erste Schiff in der Deutschschweiz

sein, das mit ZEM-Batterien ausgestattet wird, teilt der norwegische

Batteriespezialist mit. Die Elektrifizierung der »Heimat«

wird in Zusammenarbeit mit der Shiptec AG erfolgen. Zuvor haben

die beiden Unternehmen an einer Ausschreibung erfolgreich

teilgenommen. Die Elektrifizierung der »Heimat«, die auf dem

Greifensee verkehrt, wird in Zusammenarbeit mit der Shiptec AG

erfolgen.

Die »Heimat«, die seit ihrem Bau im Jahr 1933 bereits zum

dritten Mal mit einem Dieselmotor ausgestattet wurde, ist ganzjährig

im Einsatz und befördert jährlich bis zu 55.000 Passagiere

zwischen Maur und Uster, unweit von Zürich. Die Greifensee

Schifffahrtsgenossenschaft (SGG) – Eigentümerin der »Heimat«

– entschied sich, das historische Schiff mit moderner Batterietechnologie

ausstatten. Sie beauftragte die Shiptec in Luzern mit

einer Machbarkeitsstudie für die Elektrifizierung und prüfte dabei

verschiedene Systeme, die von unterschiedlichen Anbietern

vorgeschlagen wurden. Die Shiptec führte Schlepptests sowie

hochdynamische Leistungsmessungen für den Antrieb und die

Hotellast durch, um Informationen über die am besten geeigneten

Abmessungen und die Platzierung von Motor und Batterien,

die voraussichtliche Lebensdauer sowie eine Schätzung der

voraussichtlichen Investitions- und Betriebskosten zu erhalten.

Den Angaben zufolge bestätigten die Ergebnisse die Durchführbarkeit

einer solchen Umrüstung, für die ZEM ausgewählt

wurde. Die SGG stimmte der Umstellung der Motorbarkasse auf

einen vollständig elektrischen Antrieb zu, wodurch die

CO 2 -Emissionen um etwa 10 t pro Jahr reduziert werden sollen.

Um die tägliche Fahrtstrecke von etwa 20 km zu bewältigen,

werden ZEM und Shiptec die »Heimat« mit einem 99 kWh-

Lithium-Ionen-Batteriesystem von Akazem nachrüsten. Dieses

System, das sich laut den Projektpartnern bereits in einer Vielzahl

kleinerer Schiffe und Fähren bewährt hat, darunter elektrische

Rettungsboote für die Offshore-Industrie und mehr als

30 Hybridschiffe für die Fischzucht, soll genug Energie für einen

normalen Tagesbetrieb liefern.

Es sei zwar geplant, die Batterien zu 100 % aus nachhaltigen

Quellen aufzuladen, einschließlich der Aufrüstung durch Photovoltaikanlagen,

aber auf dem Pier von Maur ist nicht genügend

Platz für eine solche Anlage, und die Anbringung von Solarpaneelen

auf dem Dach des Schiffes ist aus Gründen der Stabilität

und der Wahrung seiner äußeren historischen Authentizität

nicht möglich, berichten ZEM und Shiptec.

Wie die beiden Unternehmen weiter mitteilen, benötigte man

für dieses Vorhaben robuste Komponenten mit einem hohen Sicherheitsniveau.

»Dies passt perfekt zu den Werten von ZEM und

unserem Systemdesign«, sagte Sebastian Wang-Hansen, ZEM-

Projektleiter. »Gemeinsam mit Shiptec schlugen wir daher vor,

die Heimat mit einem 99-kWh-Lithium-Ionen-Batteriesystem

von Akazem und einem 40-kW-Elektroantriebsmotor von Danfoss

Editron nachzurüsten. Der Permanentmagnetmotor von

Danfoss liefert ein hohes Drehmoment und ist daher in der Lage,

die Propellerwelle ohne Untersetzungsgetriebe anzutreiben. Das

Ergebnis ist ein leichterer, effizienterer und weniger wartungsintensiver

Antriebsstrang.«

Das Motorschiff hat ein Leergewicht von 10,2 t und eine Transportkapazität

von 60 Personen, davon 20 Passagiere in der Kabine.

Die geforderte Geschwindigkeit muss weiterhin 15 km/h

betragen, und die Notbremsung darf dreieinhalb Schiffslängen

von 14,9 m nicht überschreiten. Das System benötigt pro Tag

84 kWh Energie, einschließlich einer 10 kWh-Reserve, dies beinhaltet

14 Rundfahrten über den See und zurück, zwei Transferfahrten

von Maur nach Greifensee und zurück sowie eine zusätzliche

Fahrt am Abend mit geringerer Geschwindigkeit. Für einen

Kilometer benötigt das Schiff 1,6 kWh.

Es wurden drei Batterien mit je 33 kWh ausgewählt, was eine

Gesamtkapazität von 99 kWh ergibt. Dies erfordert eine Auf-


SCHIFFSTECHNIK

ladung während des Tages. Zwischen den stündlichen Rundfahrten

verbleiben gut 30 min Nachladezeit. Bei einer Lade -

leistung von 30 kW ist eine Energieladung von 15 kWh oder 15 %

SOC möglich.

»Es wäre möglich, ein System mit zwei Batterien von je 33 kWh

auszustatten. Die Wahl von drei Batterien ermöglicht ein höheres

Maß an Redundanz, denn wenn eine Batterie ausfällt, kann man

mit zwei Batterien ohne Einschränkungen weiterfahren. Außerdem

erwarten wir eine längere Lebensdauer der Batterien und eine

größere Flexibilität beim Einsatz auf Schiffen. Die Variante

mit drei Batterien erscheint als Optimierung zwischen Redundanz,

Kosten und Gewicht«, erklärt Martin Einsiedler von

Shiptec.

»Sobald das Projekt abgeschlossen ist, wird es eine leisere, umweltfreundlichere

Lösung im Einklang mit dem Naturschutzgebiet

Greifensee bieten, während das äußere Erscheinungsbild des Bootes

als historisch relevantes Beispiel für die Motorisierung in der

Region erhalten bleibt«, sagt Allen Fuchs, früherer Vorsitzender

der SGG und jetzt Projektleiter. Er freue sich auch, dass das Programm

für die Energiestrategie 2050 für den öffentlichen Verkehr

des Bundesamtes für Verkehr, der Fonds des Kantons Zürich und

die umliegenden Gemeinden das Projekt finanziell unterstützen.

Das »Heimat«-Projekt ist das erste gemeinsame Vorhaben von

ZEM und Shiptec, und die Partner gehen laut eigenen Angaben

© ZEM

Die »Heimat« verkehrt auf dem schweizerischen Greifensee

davon aus, dass sich aus dieser Zusammenarbeit weitere Projekte

entwickeln werden. »ZEM kann sein nordisches maritimes Fachwissen

einbringen, um diese Herausforderungen zu lösen, indem

neue und moderne Touristenschiffe elektrisch betrieben und die

traditionellen Fähren, die die Schweizer Seen so einzigartig machen,

umgerüstet werden«, sagt Jan-Olaf Willums, Gründer von

ZEM.

RD

Der Umgang mit dem

Element Wasser braucht

keine Wunder – sondern

Know-how, Kreativität

und Erfahrung.

Wir können nicht

übers Wasser gehen.

Aber erstklassig

damit umgehen.

Innerhalb des Hülskens-Firmenverbandes

ist Hülskens Wasserbau der Experte für

wasserbauliche Herausforderungen. Mit

modernster Technik und innovativen Verfahren

realisieren wir selbst anspruchsvolle

Großprojekte im Wasser- und Hafenbau.

Zuverlässig. Terminsicher. Fachgerecht. Kein

Wunder also, das Hülskens Wasserbau zu den

führenden Unternehmen der Branche zählt.


21

SCHIFFSTECHNIK

20 Jahre im Dienst der Yacht-Branche

Die Yachtausrüstung Hamburg feiert Jubiläum. 2001 gründete Marko Metzger ein

Unternehmen, das heute eine der ersten Adressen für Schiffstechnik und Segelbekleidung

in der Elbmetropole ist. Von Eva-Marie Mallmann

Seit dem Umzug vor zehn Jahren ist »Yachtausrüstung Hamburg« am Rödingsmarkt 39 ansässig

© Yachtausrüstung Hambug

Hervorgegangen aus der Firma

»Schefferling« startete Marko Metzger

vor 20 Jahren die »Yachtausrüstung

Hamburg«. Seit 2006 teilt er sich die Geschäftsführung

mit Sabine Metzger. Der

Rest der Mannschaft setzt sich aus langjährigen

Mitarbeitern zusammen. Dazu

zählt Thomas Köster in der Abteilung

»Technik«, ein Fachmann für die Handwerkskunst

des Takelns und Spleißens.

Rita Eggers berät Kunden zur Bekleidung,

zu Membranen sowie die Sicherheit

an Deck.

Im November 2011 stand der Umzug

von Hausnummer 25 in moderne Räumlichkeiten

am Rödingsmarkt 39. »Die

Veränderung kam genau zum richtigen

Zeitpunkt«, sagt Sabine Metzger. »Die

Kunden waren begeistert und wir hatten

ganz neue Möglichkeiten. Auch als Unternehmen

braucht man neue Ziele und

entwickelt sich weiter.«

Außerdem haben die Metzgers jüngst

ihren Webauftritt überarbeitet und gehen

zum Jubiläum mit einem neuen Online-

Shop an den Start. Nach und nach sollen

dort alle Produkte verfügbar gemacht

werden.

Wie fast den gesamten Einzelhandel

hat der Corona-bedingte, monatelange

Lockdown Marko Metzger und seine

Mitarbeiter vor eine Herausforderung gestellt

und damit vor eine zunächst ungewisse

Zukunft. Dank vieler loyaler

Kunden, treuer Lieferanten und guter

Geschäftspartner war es allerdings zumindest

möglich, einiges abzufedern.

Nun geht er Blick in die Zukunft. Der

Online-Shop soll nicht nur ein stetig

wachsender Verkaufskanal werden. Er

soll auch eine Plattform sein, die die maritimen

Kräfte Hamburgs und Norddeutschlands

bündelt.

Im Laden selbst finden Besucher neben

kompetenter Beratung auf 315 m 2 Verkaufsfläche

Schiffstechnik, Bücher, Rettungsmittel,

Segelbekleidung für alle Jahreszeiten

und Bootstypen, Geschenkartikel,

Tauwerk, Fender, maritime Mode,

Schuhe, Seestiefel, Seekarten und

»Überraschungen«. Alle großen Marken

des Wassersports und der Seefahrt

sind vertreten, etwa Musto,

Harken, Gill, Liros, Delius Klasing

und den NV Verlag, über Pelle P.,

Sebago, Zhik, Sea Club, Nautic

Hamburg, Köhler-Mittler, Seldén,

Pfeiffer, Ortlieb und Sprenger.

Das Produktsortiment ist auch an

andere Segmente der Schifffahrt gerichtet.

So steht das Team der Berufsschifffahrt

häufig im Bereich der Rettungsmittel

beratend zur Seite. Wichtiges

Thema sind vor allem Rettungswesten, die

in vielen Berufen rund um den Hafen und

die Seefahrt Pflicht sind. Die »Yachtausrüstung

Hamburg« bestellt und wartet

sie. Bei Bedarf beraten die Mitarbeiter

rund um das Thema Sicherheit am und

auf dem Wasser, von der richtigen Kleidung

über die Rettungsmittel bis hin zur

technischen Ausstattung der Schiffe. Auch

die maritime Vereinswelt ist präsent. Die

Mitglieder vieler Segelvereine sind persönlich

registriert. Sie bestellen für die

Sportler Material, Kleidung und Ausrüstung

oder bedrucken auch mal Vereinskleidung.

v.l.: Rita Eggers, Marko Metzger,

Thomas Köster, Sabine Metzger


SCHIFFSTECHNIK

MTU-BAUREIHEN 2000/4000

Seit einem Vierteljahrhundert im Einsatz

© Rolls-Royce Power Systems

Zwei Wattenmeer-Fähren der

Reederei Doeksen werden

Gasmotoren der mtu-Baureihe

4000 angetrieben

Seit einem Vierteljahrhundert sind sie mittlerweile im Einsatz:

die mtu-Baureihen 2000 und 4000. Bis jetzt hat Rolls-Royce Power

Systems 52.000 Motoren der Baureihe 4000 und 65.000 Motoren

der Baureihe 2000 ausgeliefert. Vorgestellt wurde die Baureihe

4000 erstmals 1996 von der damaligen MTU Friedrichshafen

anlässlich der Hamburger Messe SMM.

Als erste ihrer Art seien die Dieselmotoren der Baureihe

4000 mit serienmäßiger Common-Rail-Einspritzung ausgestattet

– noch bevor das in der Automobilindustrie Standard

wurde, so Rolls-Royce. »Die Motoren waren ihrer Zeit weit voraus

und gelten seither als Branchenstandard«, sagt Otto Bücheler,

der von Beginn an die Entwicklung der Motoren begleitet

hat und heute die Entwicklung von Marinemotoren der

mtu-Baureihe 4000 leitet.

»Die Motoren haben nicht nur eine beeindruckende Geschichte.

Sie werden Rolls-Royce Power Systems auch in eine

noch erfolgreichere Zukunft begleiten«, sagt Andreas Schell,

CEO von Rolls-Royce Power Systems. Ab dem Jahr 2023 werden

sowohl die Motoren der Baureihe 4000 als auch die der Baureihe

2000 für den Einsatz mit nachhaltigen Kraftstoffen zertifiziert

sein. »CO 2 -neutrale Mobilität und Energieerzeugung ist somit

durch den Einsatz nachhaltiger Kraftstoffe auch mit Verbrennungsmotoren

möglich«, ergänzt COO Otto Preiss.

Hohe Leistung und Zuverlässigkeit bei geringen Emissionen

stehen im Vordergrund der ständigen Weiterentwicklung, so

Rolls-Royce. Ganz aktuell hätten die Motoren der Baureihe 4000

mit der EPA-Tier-4-Zertifizierung »die Königsklasse der Emissionsvorschriften

erreicht«. Die Tatsache, dass die Emissionsgrenzwerte

je nach Motoranwendung und Einsatzland unterschiedlich

sind, fordert die Entwickler zusätzlich heraus. »Wir

verbessern die Motoren ständig, und wenn ich mir einen heutigen

4000er- oder 2000er-Motor anschaue, dann haben wir die

meisten Bauteile neu entwickelt, um die gestiegenen Anforderungen

an Leistung, Verbrauch und Emissionen zu erfüllen«,

so Otto Bücheler. Dennoch hätten die Motoren ihr »typisches

Gesicht und die Außenabmessungen behalten«, denn eines

sei laut dem Hersteller immer wichtig gewesen: Die Schnittstellen

zu den Kundenanwendungen sollten sich möglichst wenig verändern,

damit auch ältere Fahrzeuge mit neuen Motoren remotorisiert

werden konnten. Seit Juli 2020 ist der 4000er auch als Gasvariante

erhältlich. Ein wichtiges Entwicklungsziel ist zudem der

zunehmende Einsatz der 2000er und 4000er-Motoren in Hybridsystemen,

heißt es bei Rolls-Royce.

RD

Marc Cordes

Tel. 040/72003-126 | E-Mail: marc.cordes@akzonobel.com


23

SCHIFFSTECHNIK

Technische Vorschrift oft »zu allgemein«

Im Kapitel 6 der technischen Vorschrift ES-TRIN-2021/1 sind Richtlinien und Standards

für Steuereinrichtungen festgelegt. Aus Sicht der Duisburger FS Schiffstechnik sind diese

jedoch an vielen Stellen nicht konkret genug formuliert

Die Steuereinrichtung eines Schiffes

vermag für nicht Fachkundige

schnell kompliziert und unübersichtlich

werden. Das Zusammenspiel zwischen

allen Einzelteilen, insbesondere die Komplexität

zwischen Elektrik, Hydraulik

und Mechanik, kann verwirren.

Der Europäische Standard der technischen

Vorschriften für Binnenschiffe

(ES-TRIN) enthält Angaben zur Umsetzung

verschiedenster technischer Anlagen

an Bord. So enthält er auch Vorschriften

über Steuereinrichtungen auf

Schiffen. Hier sollten alle Details und

Einzelheiten nachlesbar sein, sodass eine

korrekte Umsetzung genau dieser Vorschriften

möglich sein sollte.

Die Vorschriften ES-TRIN-2021/1 wurden

allerdings allgemein gehalten. Was

konkret umgesetzt und/oder geprüft werden

muss, sucht man in den Vorschriften

dagegen oft vergeblich. Oft reicht eine

Schiffsbesichtigung nicht aus, da auch die

Elektrik- und Hydraulikpläne sowie andere

technische Zeichnungen berücksichtigt

werden müssen. Aufgrund der aktuellen

Ausführung der Vorschriften kann deren

Umsetzung und Kontrolle unterschiedlich

ausgelegt oder betrachtet werden. Leider

entstehen so regelmäßig Missverständnisse

und Differenzen zwischen Prüfern, Schiffsführern

und technischen Fachfirmen.

FS-Schiffstechnik GmbH & Co. KG

Werftstraße 25 | 47053 Duisburg

Germany

Schema – Dopplung der Antriebsanlage

Als Fachfirma, die seit 28 Jahren am

Markt in den Bereichen Schiffshydraulik,

Schiffselektrik und Ruderanlagen agiert,

kennt man bei FS Schiffstechnik aus

Duisburg das Problem bestens. Dieser

Beitrag soll daher die unterschiedlichen

Auslegungen und Betrachtungsweisen

+ 49 (0) 203 60 96 70

+ 49 (0) 203 60 96 716

info@fs-schiffstechnik.de

www. fs-schiffstechnik.de

der Vorschriften ES-TRIN-2021/1 erläutern

sowie ein System präsentieren, das

einer einheitlichen Lösung dient.

Artikel 6.02 Absatz 1

© FS Schiffstechnik

In der Vorschrift wird bei bestimmten

Anlagen eine »zweite unabhängige Antriebsanlage«

verlangt. Das Wort »unabhängig«

wird nicht definiert. Die gewünschte

Umsetzung wird nicht explizit

erläutert und so kann die »zweite Antriebsanlage«

möglicherweise falsch installiert

oder inkorrekt geprüft werden.

Die korrekte Umsetzung beinhaltet die

Trennung der Antriebsanlage in ein

Haupt- und ein Notsystem. Dabei muss

folgendes berücksichtigt werden:

Es müssen zwei getrennte Tanks oder

ein Zweikammertank vorliegen, jeweils

mit eigenem Ölkreislauf und Rückfluss.

Der Ölfluss steuert letztendlich die Ruderstellung

und wird durch ein Steuerventil

kontrolliert. Jedes System benötigt

ein eigenes Steuerventil. Auch alle Hydraulikleitungen

müssen voneinander

getrennt sein. Jedes System hat zwei Lei-


SCHIFFSTECHNIK


Lasthalteventilblock

tungen, welche beim Hydrauliktank beginnen

und bis kurz vor die Steuerzylinder

geführt werden. So wird die Redundanz

der Anlage umgesetzt. Kurz vor

den Hydraulikzylindern gibt es eine

Schnittstelle, bei welcher die Leitungen

wieder zusammengeführt werden müssen.

Letztendlich müssen beide Systeme

das gleiche Rudersystem steuern. Bis zu

diesem Punkt kann das Hauptsystem

komplett durch das Notsystem ersetzt

werden. In dem System von FS Schiffstechnik

besteht diese Schnittstelle aus einem

kompakten Hydraulikblock.

An der Schnittstelle müssen drei

Funktionen zusätzlich umgesetzt werden.

Zum einen muss dafür gesorgt werden,

dass der Druck gehalten wird, durch

den die Zylinder in der gewünschten Position

verharren. Der Druck, der durch

die Strömung auf das Rudersystem wirkt,

wird hier mit dem Druck der Ruderanlage

abgeglichen und die Zylinder

werden in der korrekten Position gehalten.

Dafür sind in dem beschriebenen

System Lasthalteventile vorgesehen.

Zum anderen ist hinter dem Lasthalteventilblock

lediglich eine begrenzte Redundanz

möglich. Ein hier auftretender

Defekt kann lediglich durch das manuelle

Schließen der Absperrventile kurzfristig

behoben werden. In dem Hydraulikblock

sind die Zylinderabsperrventile

sowie die vorher genannten Lasthalteventile

kompakt integriert. Nur in äußersten

Notfällen kann das System durch

das Absperren auch mit nur einem Zylinder

betrieben werden.

All diese Vorkehrungen schützen das

System nur vor Fehlern, die innerhalb des

Schiffes auftreten können. Sollte von außerhalb

eine große Kraft auf das Ruder

wirken (zum Beispiel durch eine Grundberührung),

würde der Druck im System von

der »falschen Seite« kommen und enorm

steigen. Geplatzte Leitungen, defekte Zylinder

o.ä. wären die Folgen. Um dies zu

verhindern, sollten Schockventile verbaut

werden. Sie regulieren großen, von außen

kommenden Druck und bilden die dritte

unverzichtbare Funktion.

Artikel 6.02, Absatz 2

Die bis hierher genannten Punkte sind

ausschließlich hydraulischer Natur. Zusätzlich

müssen alle Komponenten richtig

miteinander zusammenspielen. Deswegen

ist die elektrische Steuerung ebenso wichtig

wie der richtige Anschluss, um Fehler

bei einem Spannungsausfall präventiv zu

verhindern. Konkret geht es um die vorgeschriebene

Umschaltung des Hauptsystems

auf das Notsystem mittels einer

»einzigen Bedienungshandlung«

Beim Umschalten auf das Notsystem

muss das Hauptsystem zwingend abgeschaltet

werden. Dies geschieht, indem

die 400-V-Pumpe (falls vorhanden) abgeschaltet,

der Ölfluss von der Hauptpumpe

der Maschine vor dem Hauptventil

durch ein Sperrventil unterbrochen

und das Hauptsteuerventil elektrisch

abgeschaltet wird. So werden alle

potenziellen Fehler umgangen, seien sie

mechanischer oder elektrischer Natur.

Denn sollte das Hauptsystem nicht korrekt

abgeschaltet werden, könnten beide

Systeme gegeneinander arbeiten und so

die Ruder blockieren.

Nach dem Aktivieren des Notsystems

sollte es logischerweise auch eine Funktion

geben, um dieses wieder zu deaktivieren.

Für das Zurückschalten auf das

Hauptsystem sollte eine Reset-Taste/ Reset-Funktion

vorgesehen werden.

Bei der Aktivierung des Notsystems

sollte es zusätzlich eine optische und

akustische Anzeige geben, da dieses ausschließlich

bewusst und nicht ungewollt

verwendet werden sollte. Eine Fehlbedienung

des Notsystems kann unter Umständen

zum Ausfall des Hauptsystems

führen.

Artikel 6.03 Absatz 1

Den Vorschriften zufolge dürfen keine

anderen Verbraucher an der Ruderanlage

angesprochen werden. Dies ist sehr eindeutig.

Besonders ist daher auf Hubvorrichtungen

aller Art, Ankerwinden, aber

auch andere Pumpensysteme zu achten.

Artikel 6.03, Absatz 2

Bei der Prüfung der hydraulischen Antriebsanlage

sind laut Vorschrift die Hydrauliktanks

mit Niveaualarmgebern auszurüsten,

die das Absinken des Ölstandes

überwachen. Jedes System benötigt einen

Hydrauliktank einer

Ruderanlage

Die Elektrosteuerung ist ein zentrales Element der Ruderhydraulik



25

SCHIFFSTECHNIK

Bedienteil Ruderanlage

Touch-Display –

Ruderlagenanzeiger


eigenen Niveaualarmgeber, um den Ölstand

beider Systeme separat voneinander

zu kontrollieren und einen sicheren Betrieb

der Anlage zu gewährleisten.

Artikel 6.03, Absatz 4 c

In den Vorschriften der ES-TRIN-2021/1

wird das Wort »Hydraulikschläuche« im

Zusammenhang mit einer hydraulischen

Anlage inkorrekt verwendet. Das Wort

»Schlauch« bezieht sich lediglich auf die

Schlauchware, also den Gummischlauch

ohne Armaturen. Meint man den Gummischlauch

inklusive der Armaturen,

sollte richtigerweise der Begriff

»Schlauchleitung« verwendet werden,

wie es auch in der DIN 20066 beschrieben

wird.

Diese Unterscheidung ist insbesondere

dann wichtig, wenn die Einsatz- und Lagerdauer

von Schläuchen oder Schlauchleitungen

festgelegt wird. Diese unterscheiden

sich und sind von dem jeweiligen

Herstelldatum abhängig. Die Verwendungsdauer

einer Schlauchleitung

gilt ab Herstelldatum der Schlauchleitung.

Dieses ist auf den Armaturen der

Leitung zu finden. Der Schlauch einer

neuen Schlauchleitung kann bis zu vier

Jahre älter sein.

Die ES-TRIN fordert, alle »Hydraulikschläuche«

spätestens alle acht Jahre zu

erneuern. Da allerdings in keinem Schiff

reine Schläuche verbaut sind, sondern

ausschließlich »Schlauchleitungen«, ist

diese Formulierung irreführend und

fachlich nicht korrekt.

In der DIN 20066 ist deutlicher formuliert,

dass die Verwendungsdauer einer

Schlauchleitung sechs Jahre nicht überschreiten

sollte. Erneut gilt diese Dauer

ab dem Herstelldatum der Schlauchleitung.

Bei FS Schiffstechnik wird nach

max. sechs Jahren Betriebsdauer ausgetauscht.

Artikel 6.04 Absatz 1, 3

Laut Vorschrift benötigt jeder motorischen

Antrieb eine eigene Energiequelle.

Das Haupt- und das Notsystem besitzen

jedoch beide einen eigenen Motor und

eine eigene Hydraulikpumpe. Es werden

dementsprechend zwei Energiequellen/

zwei Batteriesätze benötigt. Diese müssen

komplett voneinander getrennt sein.

In manchen Fällen reicht die Starterbatterie,

in Absprache mit dem Motorhersteller,

als eigene Energiequelle für das

Notsystem aus.

Artikel 6.07 Absatz 1 und 2

Elektrische Ruderlagenanzeiger müssen

eine eigene Einspeisung haben.

Optische und akustische Alarme müssen

am Steuerstand vorhanden sein, um

auf Fehler im System hinzuweisen. Vorhanden

sein müssen Alarme sowohl für

den Öl-Druck als auch für das Öl-

Niveau. Ersteres wird des Öfteren vergessen.

Bei den Alarmen für den Ausfall der

Steuerenergieversorgung, der Kraftenergieversorgung

oder der Puffersysteme

müssen verschiedene Punkte getrennt

voneinander beachtet werden. Die Spannung

des Hauptsystems muss überwacht

werden, so dass bei einem Spannungsoder

Sicherungsausfall alarmiert wird.

Gleiches gilt bei Unterspannung. Hierfür

sollte ein Sammelalarm im Ruderhaus

vorgesehen werden. Ähnlich wird mit der

Spannung des Notsystems verfahren. Bei

Spannungs- oder Sicherungsausfall sowie

bei Unterspannung soll per Sammelalarm

alarmiert werden.

Falls 400 V vorhanden sind, muss auch

diese Spannung wie im Haupt- und Notsystem

überwacht werden, ebenso der

Motorschutz. Bei Überlast muss ein

Alarm ausgelöst werden.

Für den Fall, dass Druckluft als Steuermedium

verwendet wird, muss dies

ebenfalls überwacht werden und bei Ausfall

alarmieren.

Zusätzlich ist es wichtig, die Alarme

auf Funktionalität zu überprüfen. Es sollte

das Leuchtmittel und die Hupe des

Alarms überprüft werden. Dies kann manuell

durch Drücken einer »Test-Taste«

geschehen oder automatisch beim Einschalten

der Anlage. Ein nicht funktionierender

Alarm kann niemanden

warnen.

Artikel 6.09, Absatz 4a

Um die Anlage auf ihre volle Funktionalität

komplett und richtig zu prüfen,

dürfen nicht ausschließlich die Hydraulikpläne

eingesehen und getestet werden.

Teil der vorschriftsgemäßen Prüfung ist

ebenfalls die Einsicht und Kontrolle aller

zugehörigen Elektropläne.

Fazit

Eine einheitliche und detaillierte Betrachtung

der Vorschriften bei einer Besichtigung

oder Prüfung ist nötig, um

Missverständnissen vorzubeugen und allen

Beteiligten eine einfachere Kommunikation

zu ermöglichen. Dies gilt sowohl

für den Neu- als auch den Umbau

von Ruderanlagen.

Autor: Frank Schröder

Geschäftsführer, FS Schiffstechnik

Duisburg


SCHIFFSTECHNIK

Neues Achterschiff in zwei Wochen

Emden Dockyard präsentierte sich erstmals auf der STL in Kalkar mit einem Projektpaket:

Unter Nutzung des neuen Förderprogramms des Bundes für die Binnenschifffahrt bietet

die Werft den Tausch von Achterschiffen in Modulbauweise an. Von Hermann Garrelmann

© Garrelmann

Frank Büchsenschütz ist Schiffbauingenieur.

Vor einigen Jahren kam er

in Kontakt mit dem Chemiekonzern

BASF, der nach dem Trockenjahr 2018

intensiv über flachgehende Tanker nachdachte.

Gemeinsam entwickelte man

Konzepte. Inzwischen ist ein erster Tanker

in China im Bau, das 135 m lange

und 17,5 m breite Schiff soll 2022 in

Dienst gestellt werden. Bei 1,60 m Tiefgang

kann dieser Neubau noch 650 t Ladung

transportieren.

Dieses eine Projekt ließ Büchsenschütz

nicht ruhen. In Gesprächen mit der DST

wurde die Altersstruktur der deutschen

Binnenschiffsflotte diskutiert. Von rund

1.200 Schiffen sind 30 % »sehr alt«, dim

Durchschnitt sind es immerhin noch 42

Jahre. Für den Ingenieur war klar: Da ist

ein riesiger Bedarf für Refits.

Denn wenn es Bedarf bei einem Drittel

der Bestandsflotte gäbe, wären das 400

Schiffe. Wenn auch nur 100 davon mit einem

neuen Achterschiff zukunftsfest gemacht

werden, müsste sich doch eine industrielle

Vorfertigung lohnen, so die

Annahme von Büchsenschütz.

Bei der Suche nach einer geeigneten

Werft stieß er auf Emden Dockyard auf

dem Gelände der früheren Thyssen-

Nordseewerke. Mit der Werft und weiteren

Partnern wurde eine Projektgemeinschaft

gebildet, die das Konzept

für eine modulare Bauweise entwickelte.

Die Prämissen: Gewicht

einsparen und durch

eine möglichst serielle

Vorfertigung

die Liegezeit während

des Umbaus

auf ein Minimum

reduzieren.

Für den Übergang

zwischen (altem)

Vorschiff und

neuem Achterschiff

wurde zusammen mit der

DST ein Passstück entwickelt,

so dass nach einem

glatten Schnitt hinter dem Kofferdamm

quasi im Reißverschlussverfahren

angesetzt werden kann. Die bis zu 20

Durchbrüche im Kofferdamm werden

passgenau bei der Vorfertigung umgesetzt.

Die Werftzeit für den Tausch des Achterschiffes

soll sich, so Björn Sommer,

Geschäftsführer der Emder Werft, auf

zwei Wochen beschränken. Platz wäre

genug, um auch mehrere Schiffe gleichzeitig

umzubauen. Die beiden Fachleute

sind sich einig: Betriebswirtschaftlich ergibt

das enorme Vorteile, vor allem im

Verhältnis zu einem kompletten Neubau.

Beim Antrieb haben sich die Partner

auf eine Doppel-Lösung geeinigt, gegebenenfalls

auch mit zwei Wellen. Das BASF-

Schiff wird sogar drei (kleinere) Propeller

haben, damit es bei 1,20 m Tiefgang noch

Im fachlichen Austausch: Vertreter von Emden Dockyard und der Tischlerei Wessels

© Emden Dockyards

mit 600 t die Loreley passieren

kann. Den

Nachteil des schwächeren

Wirkungsgrades

will Büchsenschütz

durch

deutlich mehr

Einsatzzeiten ausgleichen,

in denen

diese Schiffe noch

Erträge einfahren

können.

Zugleich soll es durch

leichtere Baukomponenten

eine deutliche Gewichtsersparnis

geben: »Statt bislang

rund 4 t soll das Deckshaus nur noch die

Hälfte wiegen«, sagt Büchsenschütz.

Auch die Hubeinrichtung kann dann in

einer leichteren Ausführung erfolgen.

Auf der Suche nach einem gewichtsreduzierten

Motor für einen dieselelektrischen

Antrieb wurde man bei RED-

Motors fündig. Dort gibt es passende Aggregate

im gesuchten Bereich zwischen

300 kW und 400 kW. Diese bislang in der

Luftfahrt eingesetzten und dort zugelassenen

Motoren bestehen aus einer

hochfesten Alu-Legierung. Partner ist

dabei der herstellerunabhängig agierende

Motoren-Dienstleister Sauer & Sohn.

Die drehfreudigen Motoren mit bis zu

3.600 U/min seien in der Binnenschifffahrt

bislang unbekannt und mit Blick

auf Lärm und Schwingungen herausfordernd.

Dies sei aber technisch lösbar,

versichert Büchsenschütz. Diese Motoren

könnten zudem auf Ammoniak- oder

Wasserstoffbetrieb umgerüstet werden.

Büchsenschütz und Sommer, die während

der STL mit der Harener Tischlerei

und Alubau Wessels eine mögliche Zusammenarbeiten

erörtert haben, schließen

aus der Resonanz einen »absoluten

Bedarf« für ihr Konzept. »Es macht keinen

großen Unterschied, ob wir eine Fähre

verlängern oder ein Achterschiff tauschen«,

sagt Dockyard-Chef Sommer. Das

Angebot für den Achterschiff-Umbau

richtet sich an Reeder und Partikuliere.

Auch bei der Beantragung einer Förderung

will die Werft behilflich sein.


27

SCHIFFSTECHNIK

Hat bereits Wasser unter dem Kiel: Das Arbeitsschiff »Orca« wurde für den Ruhrverband auf der Kötter-Werft in Haren gebaut

© Garrelmann

Die »Orca« macht Dienst auf der Ruhr

Mit dem Namen »Orca« hat sich der Ruhrverband in Essen einen besonderen Namen für

das neue Arbeitsschiff gesucht. Das bislang größte Schiff des Verbandes entstand auf der

Kötter-Werft in Haren. Von Hermann Garrelmann

Um den wachsenden Aufgaben im

Rahmen der Gewässerunterhaltung

gerecht zu werden, hat der Ruhrverband

in Essen ein neues Arbeitsschiff geordert.

Das von Schiffstechnik Buchloh konstruierte

Wasserfahrzeug ist für den Einsatz

auf der Ruhr zwischen Hattingen und

Kettwig, einschließlich des Baldeneysees,

vorgesehen.

Außerdem wird es, so der Ruhrverband,

auf Bundeswasserstraßen der Zone

4 für Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten

an Wasserbauwerken in Ufernähe

eingesetzt werden. Die Einsatztätigkeiten

sind sehr variabel. So müssen beispielsweise

im Bugsier- und Schubbetrieb

Leichter und Prahme bis 100 t Verdrängung

bewegt werden oder ein Revisionsverschluss

für eine Wehranlage

muss geschoben werden. Mit einer Länge

von 19,95 m und 5,20 m Breite sind die

Abmessungen so gewählt, dass das Schiff

auch die Schleusen an der Ruhr passieren

kann.

Als Hauptantrieb hat man sich für einen

Gondelantrieb von Verhaar-Omega

Blick auf das Vorschiff der »Orca« mit dem

Laderaum und einem der beiden Ankerpfähle

mit vier Kanälen entschieden. Derartige

Antriebe werden gewöhnlich als Bugstrahlantriebe

verbaut. Dass er hier als

Hauptmaschine mit 132 kW (180 PS)

eingesetzt wird, hat den Vorteil, dass der

Schiffspropeller in einer Gondel geschützt

ist und das Schiff daher sehr flach

gebaut werden konnte. Das vermindert

beim geplanten Einsatz auf der Ruhr das

Risiko von Bodenberührungen der

Schraube.

Der Antrieb erfolgt diesel-elektrisch

mit zwei von Dolpower gelieferten Dieselaggregaten

von 117 kW und 61 kW,

die einzeln oder gemeinsam betrieben

werden können. Die dabei erzeugte Energie

kann von allen Verbrauchern an Bord

abgerufen werden. Für die gesamte Bordelektrik

war Elektro Jansen aus Haren

verantwortlich.

Der Schiffsrumpf ist in Knickspant -

form mit Querspanten gebaut, das Vorschiff

wurde in Anlehnung an den Typleichter

»Europa II a« ausgeführt. Als

Schutz beim Anfahren an Uferböschungen

hat der Boden des Vorschiffs Kunst-

28 HANSA – International Maritime Journal 12 | 2021

SCHIFFSTECHNIK

stoff-Fender von 120 x 80 mm aus UHD-

PE. Die Balken sind der Bodenkontur angepasst

und mit durchgehenden Niro-

Bolzen an aufgeschweißten Flachstahl -

enden befestigt.

Der Schiffskörper ist durch vier wasserdichte

Querschotte in fünf Abteilungen

unterteilt. Die seitlichen Wallgänge

im Laderaumbereich sind auf halber

Laderaumlänge ebenfalls wasserdicht

unterteilt sind, so dass insgesamt vier

Ballastzellen gebildet wurden. Als Material

kam Schiffbaustahl mit Gütegrad »A«

mit Werkstattest zur Verwendung. Alle

Bleche und Profile sind SA 2,5 sandgestrahlt

und geprimert. Der Primer ist

auf den späteren Anstrich abgestimmt.

Platz für vier Personen

Die Ausstattung für die zweiköpfige Besatzung,

die bei Bedarf aufgestockt werden

kann, ist auf das Nötigste begrenzt.

Das von der Tischlerei und Alubau Wessels

gelieferte Steuerhaus bietet maximal

Platz für vier Personen.

An technisch-nautischer und kommu -

nikativer Ausstattung sind zwei Funkgeräte

für den Schiffsfunk auf Binnengewässern

in den nötigen Funkkreisen, ein

Kartenplotter mit GPS für die Schiffsposition,

AIS, um andere Schiffe auf der

Karte zu sehen und gesehen zu werden

sowie ein Echolot für die Tiefenermittlung

eingebaut.

An Deck verfügt die »Orca« über einen

Ladekran von Atlas, der bei einer Ausladung

von 5 m eine Hebekraft von rund

4 t, bei einer Ausladung von 14,5 m noch

1 t Hebekraft entfaltet. Zusätzlich verfügt

das Schiff über zwei Koppelwinden, um

andere Schiffskörper zu schieben.

Auf dem Vorschiff ist ein Atlas-Kran installiert, wichtig für den Einsatzzweck des neuen Arbeitsschiffes

Die »Orca« ist weitgehend als ein Gemeinschaftsprojekt

von in Haren ansässigen

Fachbetrieben entstanden. So

lieferte die Wermes Maschinen und

Technik die hydraulischen Kompo -

nenten, die Emsstahl GmbH war für die

Stahl brennteile verantwortlich. Deymann

Rohrbau war zuständig für die

Rohrleitungen an Bord, während Sandmann

im Sanitärbereich beauftragt war.

Die Schiffsfarben lieferte Lohmann

Schiffs- und Industriebedarf. Finanzie -

rungspartner des Ruhrverbandes war die

Ostfriesische Volksbank in Haren.

© Garrelmann

Die Kötter Werft wünscht der ORCA allzeit gute Fahrt!

Vielen Dank an alle beteiligten Partnerfirmen, unsere Belegschaft und

allen anderen Helfern, die zu diesem tollen Schiff beigetragen haben.

Wir wünschen der »ORCA«

allzeit gute Fahrt!

Industriestraße 10

D-49733 Haren/Ems

Tel. +49(0)5932 - 99 77-0

Fax +49(0)5932 - 99 77-20

info@wessels.com

www.wessels.com

KÖTTER WERFT GmbH

Industriestr. 2 | 49733 Haren | Tel. +49 5932 71033 | www.koetter-werft.com

HANSA – International Maritime Journal 12 | 2021

29

SCHIFFSTECHNIK

Schiebedach beschleunigt Umschlag

Um den Prozess der Be- und Entladung von Binnenschiffen und Güterwagons zu

optimieren, hat der Bayernhafen in Regensburg seine neue Logistikhalle mit einem

verschiebbaren Dach ausgestattet

Das Dach der neuen 3.000 m 2 großen

Logistikhalle lässt sich nun zur Hafenseite

hin öffnen, sodass der Hafenkran

direkt in die Halle hineingreifen

kann. Das 2-in-1-Ketten-Antriebssystem

Tecdos-Pi-Gamma des verschiebbaren

Daches wurde von Rud Ketten Rieger &

Dietz aus dem baden-württembergischen

Aalen geliefert. Der für horizontale

und vertikale Anwendungen mit

einer Kettenumlenkung von 90° bis 180°

entwickelte Antrieb öffnet und schließt

den 576 m 2 großen Teil des Dachs und

trotzt dabei laut dem Hersteller den »hohen

dynamischen Kräften, die auf das

verschiebbare Dachelement einwirken,

wie zum Beispiel Wind- und Schneelasten«.

In der öffenbaren Logistikhalle werden nicht

gefährliche und gefährliche mineralische Abfälle

zwischengelagert und umgeschlagen

© RMS

Optimierte Umschlagprozesse

Von sechs auf 140 Kilonewton

Seit Anfang 2020 betreibt Bauer Resources

aus Schrobenhausen die neue Halle.

Das Unternehmen ist ein Full-Service-

Dienstleister in den Bereichen Wasser,

Umwelt und Bodenschätze. Jährlich werden

in der neuen Halle bis zu 85.000 t

nicht gefährliche und gefährliche mineralische

Abfälle, die bei Abbrucharbeiten

oder Erdaushub entstehen, zwischengelagert

und umgeschlagen. Weil

sich das Dach zur Hafenbeckenseite hin

verschieben lässt und der Hafenkran so

direkt in die geöffnete Halle hineingreifen

kann, gehe der Umschlag auf

Schiff und Wagon dabei »einfach und

schnell« vonstatten, was unnötige Wege

und Zeit spare, heißt es.

2-in-1-Ketten-Antriebssystem

Das Tecdos-Pi-Gamma-Antriebssystem

wurde speziell für vertikale und horizontale

Anwendungen entwickelt und verfügt

über eine Kettenumlenkung zwischen

90° und 180°. Basis des Systems ist

eine Hochleistungs-Rundstahlkette. Diese

läuft über eine Antriebswelle, die frei

von Zusatzkräften ist. Dank seiner »simplen

Bauweise« lasse sich das Antriebssystem

einfach montieren und instand

halten, so der Hersteller.

Der Taschenradblock mit dem 2-in1-Antriebssystem

Tecdos-Pi-Gamma ermöglicht horizontale

und vertikale Anwendungen mit einer Kettenumlenkung

von 90° bis 180°. Mit einer Kraft

von 140 kN trotzt es selbst starken Windlasten

»Bisher hatten wir mit eher kleinen Kräften

von sechs bis zwölf Kilonewton gearbeitet.

Beim Hallensystem im Regensburger

Hafen sprechen wir allerdings von

140 Kilonewton, das ist schon ein immenser

Sprung. Auch die Kette des Antriebssystems

hat einen drei- bis viermal

größeren Durchmesser als wir üblicherweise

verbauen«, berichtet Emanuele Frisi,

Business Development Manager für

die Produktgruppe Tecdos bei Rud. In

der Logistikhalle im Bayernhafen Regensburg

ist das Antriebssystem mit vier

Taschenradblöcken Pi-Gamma, zwei

Strängen Tecdos Rundstahlkette Premium

sowie vier Tecdos Endbefestigungen

parallel ausgeführt.

Grund für die erhöhten Kräfte und dickeren

Ketten sind vor allem die herrschenden

Windverhältnisse im Hafen.

Bei einer Hallenfläche von 3.000 m 2 und

13 m Höhe wirken bei Wind und Schnee

große dynamische Kräfte auf die Logistikhalle

– vor allem auf das 576 m 2 große

Dach. Deshalb habe man auch eine Art

Motorbremse installiert, um das Dach

gegen ungewollte Bewegungen durch

Windeinwirkung zu sichern.

Die Kalkulation und Auslegung des

Antriebssystems erfolgte durch die RMS

GmbH aus Wesel, die auch die Projektplanung

der Logistikhalle übernahm.

Das Unternehmen lieferte auch die Lüra-

Stellwände aus Stahl, die als Tragwerk der

Logistikhalle dienen und einen weiteren

Zweck erfüllen. So verhindern die Stellwände

beispielsweise, dass die festgebundenen

Abfallstoffe ausdringen. Daher

wurden sie im Sockelbereich fest verschweißt.

Das Dach der 90 m langen und 36 m

breiten Logistikhalle besteht aus einer

feuerverzinkten Stahlfachwerkkonstruktion

und einer PVC-Membranbespannung.

Geplant, gefertigt und montiert

hat es die Modular Hallensysteme

aus dem österreichischen Senftenbach.

Als Giebelhalle konzipiert, überspannt

das Dach sehr große Flächen, ganz ohne

Zwischenstützen.

RD

© RUD


SCHIFFSTECHNIK

Seilwinden für Arbeitsschiff-Neubau

Die Kötter Werft in Haren/Ems

hat das Arbeitsschiff »Orca« gebaut. Die

Anker- und Koppelwinden als wichtigen

Teil der technsichen Ausrüstung hat die

Firma Dromec geliefert

Vor einiger Zeit hat die Kötter-Werft in Haren an der Ems mit

einem Neubau eines Arbeitsschiffes begonnen. Dazu wurden

unter anderem zwei manuelle Koppelwinden sowie eine elektrische

Ketten-Ankerwinde benötigt. Die Wahl fiel dabei auf Produkte

des niederländischen Herstellers Dromec, der seinen Sitz

in Rhenen hat. Wie der Hersteller mitteilt, wurde eine kompakte

Ketten-Ankerwinde mit elektrischem Antrieb gefertigt. Die verhältnismäßig

kleine Winde ist für ein Ankergewicht bis 100 kg

geeignet und verfügt über eine Freilaufkupplung sowie eine

Bandbremse als zweites Bremssystem. Auch dazu passende Ketten

sowie Zubehör wurden von Dromec geliefert. Ergänzend habe

sich der Kunde für zwei manuelle Koppelwinden mit einer

Fußbremse entschieden. Die Winden sind in einer individuellen

Farbe genau nach Kundenwunsch lackiert worden und fügen sich

somit perfekt in das Schiffsdesign ein, so Dromec.

Warum sich der Schiffbauer entschieden hat, Dromec-Seilwinden

auf dem neuen Arbeitsschiff zu installieren, erklärt

Werft-Geschäftsführer Stephan Kötter: »Wir haben für unser

Neubauprojekt nach potenziellen Lieferanten gesucht und uns im

Endeffekt für Dromec entschieden, weil das Preis-Leistungs-Verhältnis

für Ankerwinde sowie Koppelwinde am besten war. Zudem

sind die Seilwinden sehr kompakt in ihrer Bauweise und laut

Hersteller wartungsarm. Daher erwarten wir eine lange Haltbarkeit

der Komponenten und eine zuverlässige Funktion über viele

Jahre hinweg.« Die Winden seien gerade erst montiert und warten

auf ihren ersten Einsatz, wenn das nagelneue Schiff vom Stapel

gelassen wird.

Joost Ressing, Geschäftsführer von Dromec, ergänzt: »Wir bemerken

eine hohe Nachfrage nach Seilwinden explizit für die

Binnenschifffahrt, da es in der heutigen Zeit eine effiziente Möglichkeit

ist, Warengüter schnell von A nach B zu transportieren.

Unser Familienunternehmen hat seine Wurzeln in der Schifffahrt

sowie Fischerei. Neben Ketten-Ankerwinden fertigen wir heutzutage

immer mehr Drahtseil-Ankerwinden in unterschiedlichsten

Ausführungen, die sogar noch kompakter in ihrer Bauweise

und deutlich geräuschärmer sind als die Ketten-Variante. Koppelwinden

können wir darüber hinaus manuell sowie elektrisch

anbieten, mit einer Haltekraft von bis zu 60 t. Die Beratung sowie

der Verkauf erfolgten durch die Handelsvertretung Stuut Lifting

& Lashing, unserem exklusiven Ansprechpartner im deutschsprachigen

Raum.«

RD

Kettenankerwinde an Bord der »Orca«

• Kompakte Ankerwinden

• Poller - Spillwinden

• Pfahlankerwinden

• Autokran-Winden

• Koppelwinden, uvm.

Kontakt und Beratung:

Stuut Lifting & Lashing

+49 (0)5228 9628290

winden.de

© Dromec


31

SCHIFFSTECHNIK

Blick vom Nordufer des Malzer Kanals in Richtung Schleuse

© Knoll

Werft Malz – alle Hände voll zu tun

Die Werft Malz erlebt einen goldenen Herbst. Bis zum letzten Quadratmeter sind die Halle,

die Verfahranlage und der Ausrüstungskai mit Schiffen belegt. Zu den Prestige-Projekten

gehört die Restaurierung der »Hertha« und des Schleppers »Seima«. Von Christian Knoll

Auf der Slipanlage liegen das Fahrgastschiff

»Müritz«, eine Elbfähre

und eine Wasserbauschute. Das sind

Schiffe, die für die hydraulische Aushubanlage

zu lang sind und deshalb per Slip

an Land gezogen werden müssen. Hinter

der Slipanlage werden drei Fahrgastschiffe

und größere Wohnboote über den

Winter für die Saison 2022 vorbereitet.

Die Belegschaft der Werft hat sprichwörtlich

alle Hände voll zu tun.

»Ja«, sagt Werftchef Ralf Loerke, »ein

solche Belegung hatten wir noch nicht,

obwohl wir uns noch nie über zu wenig

Arbeit beklagen mussten.« Allein sieben

Eisbrecher von der Havel und der Elbe,

warten auf den Beginn der Arbeiten. »Biber«

und »Elbe« vom WSA Lauenburg

bekommen neue Propellerwellen eingebaut,

werden gestrahlt und neu konserviert.

Ähnliches erfolgt bei der »Stier«

vom WSA Elbe (Magdeburg).

Ebenfalls aus Lauenburg ist das Arbeitsschiff

»Bitter« zur Landrevision bei

Malz eingetroffen, es steht eine Überholung

der Hauptmaschinen sowie der

Einbau neuer Getriebe und neuer Propellerwellen

an. Der Haveleisbrecher »Seestern«

wird auf den Einsatz des synthetischen

und umweltfreundlicheren Dieselkraftstoffes

GTL umgerüstet. Der Eisbrecher

»Seelöwe« erhält ein neues Bordstromaggregat,

der »Seebär« aus Magdeburg

eine elektropneumatische Motorsteuerung.

Mehrere Arbeitsschiffe vom

Typ »Spatz« werden zudem modernisiert:

Bei der »Canow« des WSA Oder-

Havel wird unter anderem die Hauptmachine

überholt, bei der »Milan« des

WSA Brandenburg die Ruderanlage.

Nicht nur Eisbrecher, sondern auch

zahlreiche Boote der Wasserschutzpolizei

kommen regelmäßig zu Malz, sei es zu einer

anstehenden Generalüberholung

oder für eine Neuausstattung ihrer Kajü-

Schiffswerft Hermann

Barthel GmbH

Die Werft ist

Schweißbetrieb im

Schiffbau mit Zulassung

durch den

Germanischen Lloyd

Wir leisten für Sie:

• Instandsetzung von Binnenschiffen und technischen Fahrzeugen

• Konstruktion und Neubau bis 60 m Länge,

Slipkapazität bis 60 m Länge und 600 t Eigengewicht

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Schiffswerft Hermann Barthel GmbH

Hauptstraße 123 • 39317 Derben/Elbe

Tel.: (03 93 49) 2 58 • Fax: (03 93 49) 5 18 95 • www.barthelwerft.de

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SCHIFFSTECHNIK

Die vollbelegte Schiffbauhalle, links im Bild der Dampfer »Seima«. Der Schiffskörper der »Hertha« ist bereits neu konserviert, der Innenausbau abgeschlossen

© Knoll

ten, die durch die Werft-eigene Schiffstischlerei

erfolgt.

Traditionell kommen auch Fahrgastschiffe

nach der Saison in die Werft, derzeit

sind es fünf. Bei der »Müritz« aus

Malchow sind ein neuer Anstrich und die

Instandsetzung nach einem Maschinenraumbrand

geplant. Je ein Fahrgastschiff

der Reeder Lindecke und Grimme werden

für die kommende Saison wieder fit

gemacht. »Vergangenes Jahr hatten wir

aufgrund von Corona nur ein Fahrgastschiff

an der Werft«, berichtet Loerke.

Ein besonderes Projekt wird das Polizeistreifenboot

WSP 6 des Landes Brandenburg,

das derzeit noch auf dem Freigelände

liegt. Nach einer europaweiter

Ausschreibung hat die Werft den Auftrag

zur Umrüstung auf einen Hybridantrieb

erhalten. Auch der ehemalige Dampf-

Schlepper »Seima« (Baujahr 1908), der

inzwischen einem privaten Schiffseigner

gehört, fährt bald elektrisch. Kessel und

Dampfmaschine sollen aber komplett im

Original erhalten bleiben und weiter besichtigt

werden können. Man merkt Ralf

Loerke an, dass er nach jahrelanger Suche

nach einem Käufer stolz darauf ist, dass

dieses Schiff nicht nur erhalten werden

konnte, sondern an seiner Werft auch

weiter seinen Liegeplatz hat.

Ein weiterer prestigeträchtiger Auftrag

ist das 135 Jahre alte Gründungsschiff des

Berliner Fußballvereins Hertha BSC (gegründet

1892). Die »Hertha« wird auf der

Werft Malz vollständig restauriert und erhält

einen komplett neuen Innenausbau.

Konstrukteur Hans-Ulrich Förster hat

längst mit dem Projekt begonnen. Der

Schiffskörper sei bereits gestrahlt und im

Originalanstrich wieder hergestellt worden.

Der Innenausbau erfolgt nach den

Wünschen des Vereins. Elektrik und Elektronik

werden noch von Mohrs und Hoppe

auf den neuesten Stand gebracht.

»Wir haben also reichlich zu tun«, sagt

Loerke. »Was uns weiter am dringendsten

fehlt, sind Auszubildende und Fachkräfte

für den Maschinen- und Schiffbau.

Trotz intensiver Suche, auch über die regionalen

Medien, sei weder in diesem

noch im vergangenen Jahr auch nur eine

einzige Bewerbung eingegangen.

Auch der Ausrüstungskai der Werft Malz ist mit Schiffen voll belegt

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33

SCHIFFSTECHNIK

100 Jahre

Josef Becker hat das Unternehmen

vor 100 Jahren gegründet

»Janus« war der erste Schlepper mit Schottel-Ruderpropellern

Ein Jahrhundert Antriebsgeschichte

Seit über 70 Jahren fertigt und entwickelt das Spayer Unternehmen Schottel rundum

steuerbare Antriebs- und Manövriersysteme. Den Grundstein für die heute weltweit

agierende Firma, die dieser Tage 100 Jahre ihres Bestehens feiert, legte einst Josef Becker

Das Jahr 2021 ist ein besonderes für

Schottel, denn am 21. November

jährt sich der Tag der Unternehmensgründung

durch Josef Becker zum 100.

Mal. In einem kleinen Dorf am Rhein

baute der gelernte Schlosser einen Handwerksbetrieb

auf und schrieb knapp 30

Jahre später mit der Erfindung des rundum

steuerbaren Ruderpropellers Schifffahrtsgeschichte.

»Unsere Geschichte ist davon geprägt,

zum passenden Zeitpunkt Mut gezeigt

und den nächsten größeren Schritt gewagt

zu haben. Josef Becker hat 1921 dafür den

Grundstein gelegt. Seitdem ist Schottel

mit der Entwicklung, der Produktion und

dem Vertrieb von Schiffsantrieben kontinuierlich

gewachsen. Heute sind unsere

Antriebslösungen auf allen Weltmeeren

zu Hause und unterwegs. Was wir tun, tun

wir mit ganzem Herzen – in allen Verantwortungsbereichen,

nach demselben hohen

Maßstab, auf der ganzen Welt«, sagt

Stefan Kaul, Chief Executive Officer von

Schottel.

Anfänge des Unternehmens

Im Laufe der Zeit kamen neue Produktionsstandorte dazu, wie hier in Wismar

Nachdem Josef Becker im November

1921 die »J. Becker Maschinenbau-Werkstätte«

gegründet hat, baut und repariert

er Maschinen für die ansässigen Bauern.

1925 folgt der Schritt vom Land aufs

Wasser: Mit der Schaluppe entwickelt er

ein Beiboot, das durch große, fest eingebaute

Luftkästen unsinkbar ist und sich

sowohl leicht rudern als auch wenden

lässt. Nur wenige Jahre später entwirft

und baut Josef Becker unterschiedliche

Motorboote, damals noch eine Seltenheit

auf dem Rhein. Um dem wachsenden

Platzbedarf Rechnung zu tragen, erfolgt

1934 der Bau einer Werft auf einem nahe

gelegenen Grundstück, am Rheinkilometer

578,4.

Der Ruderpropeller

Ende der 1940er-Jahre sitzt Josef Becker

an der Erprobung eines Antriebs, der

die Schifffahrt revolutionieren wird: des

Schottel-Ruderpropellers. Als Ausgangspunkt

seiner Überlegungen greift

er auf den bekannten Außenbordantrieb

zurück. Er findet die Lösung in

einem Z-Antrieb ohne separates Ruderblatt

mit einem um 360 Grad endlos um

die eigene Achse steuerbaren Propeller.

Damit werden erstmals Steuerung und

Antrieb vereint und Schiffen wird die

volle Kraft der Antriebsmaschinen zum

Manövrieren zur Verfügung gestellt.

Mit dieser Erfindung ebnet er dem Unternehmen

den Weg in die Zukunft.

Aufträge treffen in rascher Folge aus

dem In und Ausland ein. 1967 stattet

Schottel mit der »Janus« den ersten Hafenschlepper

mit Ruderpropellern aus.


SCHIFFSTECHNIK

»Unsere Geschichte ist davon geprägt,

zum passenden Zeitpunkt Mut gezeigt und den nächsten

größeren Schritt gewagt zu haben«

Stefan Kaul, CEO

Sie setzt den Startpunkt für eine Revolution

auf dem Markt der Schub und

Schleppboote.

Internationalisierung ab 1958

Parallel schreitet die Internationalisierung

des Unternehmens voran. 1958 wird mit

Schottel Niederlande die erste Niederlassung

im Ausland gegründet, weltweit

folgen über ein Dutzend weitere. Heute ist

das Unternehmen in den bedeutendsten

Schifffahrtszentren der Welt vertreten.

Analog vergrößert sich die Belegschaft:

Angefangen mit einem ersten Lehrling im

Juli 1922 beschäftigt die Gruppe derzeit

rund 850 Mitarbeiter.

Schlepper, Fähren, Offshore-Schiffe

Immer wieder gibt Schottel mit neu entwickelten

Antriebslösungen die Antwort

auf aktuelle Anforderungen der maritimen

Branche. Neben dem globalen

Schleppermarkt, in dem sich Schottel

früh die Vorherrschaft sichern konnte,

stattet das Unternehmen zahlreiche Fähren

aus. Ende der 1990er-Jahre ermöglichen

Neuentwicklungen für den

Fährenmarkt den Sprung vom Hafenbecken

auf die hohe See. In dem bis zum

Jahr 2015 andauernden Offshore Boom

sichert sich das Unternehmen einen

Marktanteil von 20% im Bereich der

Offshore-Versorger.

ausfahrbare sowie besonders große SRP-

Anlagen gefertigt. Als der Gründungsort

Spay keine Ausdehnungsflächen mehr

bietet, wird 2015 im nahe gelegenen Dörth

ein neuer Produktionsstandort eröffnet.

Dort kann die traditionell hohe Fertigungstiefe

sowohl erweitert als auch die

Produktionskapazität um ca. 30 % gesteigert

werden. Optimierte Abläufe in der

Produktion, eine Lehrwerkstatt für den

Nachwuchs, ein motivierendes Arbeitsumfeld

und ein engagierter Umweltschutz

machen Dörth zu einer der modernsten

Ruderpropellerfabriken der Welt.

Lösungen für Schiffe aller Art

Heute finden sich Schottel Produkte in nahezu

allen Schiffstypen. Neben Schleppern,

Offshore-Schiffen, Yachten, Passagierschiffen

hat das Unternehmen laut eigenen

Angaben eine stabile Marktposition

in der kommerziellen Schifffahrt sowie im

Bereich der Marine- und Behördenschiffen.

Das gilt für Neubauten gleichermaßen

wie für Modernisierungen. Automations ,

Propulsionskontroll und Hybridantriebssysteme

erweitern das Portfolio, ergänzt

um Servicedienstleistungen.

Mehr als 100 Ingenieure sind bei dem

Unternehmen in verschiedenen Fachabteilungen

beschäftigt. Darüber hinaus bietet

Schottel Beratungsdienstleistungen sowie

einen weltweiten After Sales- und Verkaufsservice.

Zum Unternehmen gehören

ferner vier Schulungszentren, in Spay, dem

US-amerikanischen Houma, in Singapur

und dem australischen Fremantle.

»Der Kunde steht im Mittelpunkt unseres

täglichen Tuns. Wer sich in der maritimen

Branche an Schottel wendet, darf

schon immer Produkte und Services auf

höchstem Niveau erwarten«, so Stefan

Kaul, »Unser Ziel ist es, die erste Wahl bei

Schiffsantriebslösungen zu sein. Dafür legen

wir unseren ganzen Erfahrungsschatz

und die gesamte Innovationskraft in die

Weiterentwicklung von bestehenden und

neuen Bereichen. Auf diese Weise wird es

uns gelingen, mit dem starken Erbe Josef

Beckers weiterhin Kurs auf eine große

Zukunft zu nehmen.«

RD

Wismar und Dörth

1998 übernimmt Schottel die Wismarer

Propeller und Maschinenbau GmbH

(WPM) und erweitert damit das Produktportfolio

um Verstellpropeller bis 30

MW. Daneben werden in Wismar heute

Mit der Eröffnung des Standortes Dörth 2015 wurde die Produktionskapazität um ca. 30 % gesteigert

© Schottel


35

SEEHÄFEN | SHORTSEA

ITS-Kongress bricht Teilnehmerrekord

Beim Treffen der Transportbranche in Hamburg wurden Innovationen aus der Welt der

intelligenten Verkehrssysteme und Services präsentiert. Trotz der Pandemie gab es einen

Rekord bei der Teilnehmerzahl

Über 13.000 Gäste, rund 4.000 Besucher

am »Public Day«, 400 Aussteller

von allen Kontinenten auf knapp

40.000 m2 Ausstellungsfläche – so viel

Teilnehmende wie auf dem diesjährigen

ITS Weltkongress hat es in seiner 35-jährigen

Geschichte noch nicht gegeben,

hießt es abschließend von Veranstalterseite.

Hamburgs Erster Bürgermeister, Peter

Tschentscher, kommentierte den Kongress

wie folgt: »Die hohen Besucherzahlen

bestätigen das Interesse an

den Themen des ITS Weltkongresses. Er

hat gezeigt, wie die Mobilität in Zukunft

effizienter, komfortabler und klimafreundlicher

werden kann. Wir haben

das Ziel, viele der von Hamburg begonnenen

Projekte über die Dauer des

Kongresses hinaus fortzuführen und zum

Beispiel die Digitalisierung der S-Bahn

dauerhaft für die Verbesserung des öffentlichen

Nahverkehrs in Hamburg zu

nutzen.«

Auch Hamburgs Senator für Verkehr

und Mobilitätswende, Anjes Tjarks, zeigte

sich über die hohe Teilnehmerzahl überrascht:

»Ein ITS Kongress, der mitten in

der Pandemie sämtliche Rekorde bricht

und international für Aufsehen sorgt –

das konnte so keiner erwarten und ist ein

Der ITS Kongress hatte die Mobilität der Zukunft im Fokus

Eines von der HHLA vorgestellten Projekte: Künstliche Intelligenz soll bei der Überprüfung

von Schäden an Containern helfen, schneller wieder auf Leercontainer zugreifen zu können

großartiges Zeugnis für die vielen Menschen,

die über Jahre an dem Kongress gearbeitet

haben. Hamburg ist inzwischen

ein Fixpunkt auf der Landkarte für digitale

und nachhaltige Mobilität.«

Harry Evers, Geschäftsführer der ITS

Hamburg 2021 GmbH sagte: »Fünf Jahre

Vorbereitung, von der Bewerbungsphase

bis zur Durchführung haben sich voll

ausgezahlt. Das Interesse ist sowohl auf

© BVM

fachlicher Seite als auch in der Bevölkerung

enorm gewesen. Die Entscheidung

einen ITS Weltkongress zum Miterleben

und Anfassen anzubieten, war richtig

und vor allem dabei auch die junge Generation

mit in die Ideenentwicklung und

Kommunikation einzubinden. Dass dies

alles unter schwierigsten Voraussetzungen

einer Pandemie so hervorragend

funktioniert hat – dafür möchte ich meinem

Team und allen danken, die daran

mitgewirkt haben.«

Die aus dem diesjährigen ITS Kongress

gewonnen Erkenntnisse sollen weiterverfolgt

werden, heißt es. Es gehe jetzt darum,

die ehrgeizigen Ziele der ITS Strategie

bis ins Jahr 2030 umzusetzen. Dazu

würden unter anderem die Umsetzung

der Mobilitätswende, die Stärkung des

Verkehrsflusses, die Erhöhung der Verkehrssicherheit

und die Senkung negativer

Umweltauswirkungen durch Verkehr

zählen. Diese Ziele sollen in den sechs

Handlungsfeldern (Daten und Information,

Intelligente Verkehrssteuerung und

-lenkung, Intelligente Infrastruktur, Intelligentes

Parken, Mobilität als Service

sowie Automatisiertes und vernetztes

Fahren), die auch den ITS Weltkongress

geprägt haben, in den nächsten Jahren

weiter vorangetrieben werden. RD

© HHLA



100.000 Einheiten: Bestmarke in Lübeck

Baltic Rail Gate vermeldet eine neue Rekordmarke am Skandinavienkai – so früh

wie noch nie im Jahresverlauf. Um das steigende Gütervolumen auch in Zukunft

abfertigen zu können, sollen ab 2022 die Gleise verlängert werden

Am Intermodalterminal, das direkt

am Skandinavienkai beheimatet ist,

hat die LHG-Tochter Baltic Rail Gate

(BRG) schon Mitte Oktober den hunderttausendsten

Ladebehälter gekrant.

Wie die BRG mitteilt, sei dies so früh wie

nie zuvor gewesen. In den vergangenen

beiden Jahren wurde diese Marke erst im

November geknackt, heißt es. 2019 habe

das Unternehmen erstmals mehr als

100.000 Boxen umgeschlagen. 2020

klappte es, trotz zwischenzeitlicher Corona-Einbrüche,

erneut. Seit der Eröffnung

des Terminals 2003 hat BRG insgesamt

rund 1,5 Mio. Einheiten umgeschlagen.

2021 ist stark mit einer neuen Jahresbestleistung

zu rechnen, heißt es.

Um den steigenden Mengen gerecht zu

werden, setzt BRG zunächst auf die Ausweitung

des Schichtbetriebes. Bereits im

Frühjahr richtete Geschäftsführerin Antje

Falk testweise eine Nachtschicht ein. »Damit

erhöhen wir nicht nur die Kapazität

der Anlage, sondern auch die Qualität.

Wir können Fahrpläne entzerren und weitere

Fähranschlüsse bedienen. Speditionen

bekommen somit einen größeren

Spielraum, wenn sie Transporte im Ostseeraum

disponieren«, erklärt Antje Falk.

Auf längere Sicht reiche das aber nicht aus.

»Die Pläne stehen schon länger; im kommenden

Jahr werden wir unsere sechs

Gleise um 140 m verlängern. Die Arbeiten

werden 2023 abgeschlossen sein.« Die

Seit der Eröffnung in 2003 wurden bereits

1,5 Mio- Einheiten umgeschlagen

Rechnung laute »Längere Gleise, längere

Züge, höhere Leistungsfähigkeit«, so das

BRG. Über das Baltic Rail Gate sind zurzeit

die Destinationen Ludwigshafen,

Duisburg, Herne, Hamburg, Verona und

Novara zu erreichen. Wöchentlich kommt

das Terminal auf rund 50 Abfahrten. RD

© Kombiverkehr

Massengut

Schwerlast

Container

Ihr Terminal für den

trimodalen Umschlag

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am Mittellandkanal

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37


Antwerpen bleibt auf Wachstumskurs

Im belgischen Hafen ist der Umschlag in den ersten drei Quartalen des Jahres über

alle Segmente hinweg auf gut 179 Mio. t gestiegen. Im Containersegment lag das Plus

bei 2,8 %, aber auch traditionelle Güter legten zu

Gegenüber dem Vorjahr ist der Umschlag

um rund 4,8 % gestiegen. Im

Vergleich zu 2019 liegt er auf gleichem

Niveau. Das Wachstum des Containerverkehrs

sei ungebrochen, so die Hafengesellschaft.

Dieser verzeichnet einen

Anstieg um 2,3 % in t (105,4 Mio. t) und

um 2,8 % in TEU (9.100.620 TEU) im

Vergleich zu 2020. Der konventionelle

Stückgutverkehr wuchs um 62,7 %, was

vor allem auf das starke Wachstum des

Stahlhandels (+65,9%) zurückzuführen

sei. Der September war dem Hafen zufolge

der »beste Monat des Jahres für das

Stückgutsegment und sogar der beste

Monat seit Juni 2011«. RoRo ist um

18,2 % gegenüber dem gleichen Zeitraum

im Jahr 2020 gestiegen. Neben dem vermehrten

Umschlag von Nutzfahrzeugen

sei der Umschlag von Holz und Baumaterialien

nennenswert gestiegen, heißt es.

Der Umschlag von trockenem Massengut

stieg um 9,3 %. Die Zuwächse bei

Düngemitteln (+25 %) und Schrott

(+13,5 %) spielten dabei »eine besonders

große Rolle«. Trotz eines starken Rückgangs

des Rohölumschlags (-68,5 %) ist

der Umschlag von Flüssigmassengut um

2,2 %, so der Hafen Antwerpen. Das sei

der starken Leistung des Chemiesegments

zu verdanken, das um 9,8 %

zulegte, und der Ölderivate, die um 4 %

besser abschnitten als im Vorjahr, was vor

allem auf eine Zunahme der nicht brennstoffbezogenen

Derivate und der Energiegase

zurückzuführen sei.

Mehr Seeschiffe

Auch bei den Anläufen von Seeschiffen

hat der belgische Hafen Zuwächse zu vermelden.

Im Zeitraum Januar bis September

haben 10.608 Seeschiffe Antwerpen

angelaufen, was im Vergleich zum gleichen

Vorjahreszeitraum einer Zunahme

von 3,6 % entspricht.

Wachstum bei Kühltransporten

Die Zahl der Kühlcontainer stieg im Vergleich

zum Vorjahreszeitraum um 3,6 %.

Die Kühlcontainer enthalten frische Produkte

wie Obst, Gemüse, Fleisch und

Fisch, pharmazeutische Produkte und

Chemikalien. Bereits im vergangenen

Jahr übertraf der Hafen mit einem Gesamtvolumen

von 1 Mio. TEU an Kühlcontainern

»das weltweite Wachstum des

Kühlcontainermarktes«. Dieser Trend

setze sich »eindeutig fort, und der Hafen

von Antwerpen festigt damit seine Rolle

als wichtiger Akteur im Kühlcontainersegment«,

heißt es.

RD

Der belgische Hafen in Antwerpen blickt zufrieden auf die ersten neun Monate des Jahres

© Port of Antwerp


SEEHÄFEN | HINTERLAND

Umschlag im Hafen Rotterdam zieht an

Im dritten Quartal 2021 konnte Europas größter Hafen wieder eine deutliche Zunahme im

Umschlag verzeichnen. Während der Hafen bei Ölprodukten, Eisenerz, Kohle und Biomasse

zulegen konnte, liegt auch das Containervolumen wieder über Vor-Corona-Niveau

Der Güterumschlag im Rotterdamer

Hafen stieg im dritten Quartal auf

118,5 Mio. t, 14,6 % mehr als im Vorjahreszeitraum.

Bis zum Ende des dritten

Quartals betrug der Umschlag

350,1 Mio. t, was einem Anstieg von

8,6 % gegenüber 2020 entspricht. In

dieser Zeit gab es ein starkes

Wachstum in fast allen Umschlagsegmenten,

insbesondere bei Mineralölprodukten

(+13,5%), Eisenerz

und Metallschrott (+42%), Kohle

(+48,4%) und Biomasse (+18,7%).

Auch bei den Containern ist weiterhin

ein Anstieg zu verzeichnen (+4,0% in t,

+7,8 % in TEU). Die einzigen Rückgänge

gab es bei Agrargütern (-12,8%) und

LNG (-1,8%).

Allard Castelein, CEO des Hafenbetriebs

Rotterdam: »Diese Quartalszahlen

zeigen, dass die Wirtschaft ihren

Aufwärtstrend fortsetzt. Letztes Jahr war

die ganze Welt wegen der Corona-

Pandemie blockiert. Jetzt laufen Fabriken,

Unternehmen und Logistik wieder

auf Hochtouren, um die gestiegene

Nachfrage zu befriedigen. Inwieweit das

Wachstum anhält, hängt jedoch auch davon

ab, wie schnell die akuten Engpässe

in einigen Gliedern der Logistikkette abgebaut

werden können.«

Flüssiges Massengut

Die Umschlagzahlen spiegeln den

Aufwärtstrend in der Wirtschaft wider

Der Flüssigmassengutumschlag, das

größte Segment gemessen an der Tonnage,

stieg gegenüber den ersten drei Quartalen

des vergangenen Jahres um 6,4 %

auf 152,1 Mio. t. Der Umschlag von Rohöl

(+3 Mio. t) und Ölprodukten (+5,7

Mio. t) stieg stark an. Bei Erdöl war dies

unter anderem darauf zurückzuführen,

dass die Raffinerien in den letzten Wochen

bessere Margen erzielten. Die Raffineriemengen

in den Niederlanden waren

im zweiten und dritten Quartal höher

als in den Vergleichsquartalen des Vorjahres.

Bei den Mineralölerzeugnissen

waren Heizöl, Gasöl und Naphtha die

Haupttreiber des Wachstums.

Die Einfuhren von Heizöl nahmen zu,

insbesondere aus Russland. Die Produktion

und die Ausfuhren aus Russland

waren höher als im Jahr 2020. Die Nachfrage

nach Naphtha, einem typischen Importprodukt,

war höher als im Vorjahr.

Die Einfuhren von Gasöl/Diesel waren

niedriger und die Ausfuhren höher, insbesondere

in die Vereinigten Staaten, was

zum Teil auf die dortigen Kälteperioden

zurückzuführen ist. Auch Biokraftstoffe

und chemische Erzeugnisse entwickelten

sich gut. Der LNG-Umschlag entsprach

in etwa dem Niveau der ersten neun Monate

des Jahres 2020.

Trockenes Massengut

© Eric Bakker

Der Umschlag trockenen Massenguts

stieg im Vergleich zu den ersten drei

Quartalen 2020 um mehr als 27 %. Der

Anstieg des Volumens betraf hauptsächlich

Eisenerz und Kohle. Der Eisenerzumschlag

brach 2020 ein, weil die

Nachfrage nach Stahl aufgrund der Corona-Krise

deutlich geringer war. In diesem

Jahr hingegen ist die Stahlproduktion

wieder stark angestiegen. Das hat sich

auch auf den Umschlag von Koks ausgewirkt.

Der Gesamtkohleumschlag stieg

in den ersten neun Monaten des Jahres

2020 um nicht weniger als 48,4 %. Vor allem

die Nachfrage nach Kohle für die

Energieerzeugung ist aufgrund des gestiegenen

Energiebedarfs stark gestiegen.

Die Kohlekraftwerke waren relativ lange

in Betrieb: In diesem Zeitraum

wurde weniger Windenergie erzeugt

und Gas war knapp und teuer.

Im Vergleich zu 2020, als mehr

Biomasse in Kohlekraftwerken

mitverfeuert wurde, stieg der Biomasseumschlag

deutlich an. Das

sonstige Trockenmassengut legte im

Vergleich zu den ersten neun Monaten

des Jahres 2020 um mehr als 12 %

zu. Lediglich das Agribulk-Volumen

blieb auf dem gleichen Niveau wie im

letzten Jahr, als es die einzige Art von

Trockenmassengut war, die Zuwächse zu

verzeichnen hatte.

Container und RoRo

Der Containerumschlag befindet sich

seit Herbst 2020 auf hohem Niveau. In

den ersten neun Monaten des Jahres 2021

betrug das Wachstum 7,8 % auf 11.506

TEU bei einem Plus von 4,0 % in Tonnen.

Der Umschlag ist in TEU aus mehreren

Gründen schneller gestiegen als in Tonnen.

Der Anstieg des Umschlags von

Leercontainern wirkte sich nur geringfügig

aus. Den größten Einfluss hatte der

starke Rückgang des Durchschnittsgewichts

von Vollcontainern. Die Transportpreise

sind in den letzten Quartalen

stark angestiegen. Eine Folge davon war,

dass der Transport von relativ schweren,

geringwertigen Gütern zurückging. Dieser

Effekt war bei den Exportcontainern

am stärksten, aber auch bei den Importen

zu beobachten.

Der RoRo-Umschlag stieg im Vergleich

zu 2020 um 5,2 %. Die negativen

Auswirkungen des Brexits machten sich

nur in den ersten Monaten des Jahres aufgrund

hoher Lagerbestände bemerkbar.

Im zweiten und dritten Quartal 2021 war

die Nachfrage aus dem Vereinigten Königreich

hoch und die Volumina lagen erneut

über dem Niveau vor dem Brexit

und dem Ausbruch der Corona-

Pandemie.

fs


39

WASSERSTRASSEN | HÄFEN

Legales Entgasen in Wesel in Sicht

Umweltschutz steht auch in der Binnenschifffahrt hoch im Kurs. Das Entgasen von

Tankschiffen allerdings zeigt sich noch als offene Flanke. Am Niederrhein gibt es dazu

bald Fortschritte. Von Hermann Garrelmann

Das Thema Entgasen und die damit

verbundenen Probleme sind in

Fachkreisen seit Jahren bekannt. Während

sich im Bereich der Motoren alles

darum dreht, auch die letzten Schadstoffe

vor deren Eintritt in die Umwelt zu eliminieren,

schien sich das Thema Entgasen

im Dschungel von Zuständigkeiten zu

verheddern. Mangels genehmigter Annahmestellen

in Deutschland werden

gasförmige Ladungsrückstände in der

Praxis oft während der Fahrt an die Umgebung

abgegeben.

Teils war dies sogar unter dem Schutz

rechtlicher Regelungen möglich. »Das

Entgasen entladener oder leerer Ladetanks

in die Atmosphäre ist unter den

nachfolgenden Bedingungen nur dann

gestattet, wenn es aufgrund anderer internationaler

oder nationaler Rechtsvorschriften

nicht verboten ist«, heißt es in

Teil 7 der entsprechenden ADN-Vorgaben.

Dabei war sehr wohl geregelt, welche

Bedingungen an Bord erfüllt sein

müssten. Dass Ladetanks nicht entgast

werden dürfen, wenn man sich mit dem

Schiff »im Bereich von Schleusen einschließlich

ihrer Vorhäfen, unter Brücken

oder in dicht besiedelten Gebieten«

(ADN) befand, schien ebenso logisch wie

die Vorgabe, dass selbiges bei Gewitter zu

unterbrechen ist. Die Ratifizierung der in

2017 beschlossenen CDNI-Entgasungsvorschriften

wurde derweil nicht von allen

Vertragsparteien unterzeichnet – bis

heute nicht.

Wer auf dem Rhein unterwegs war,

sich die Fahrt in die Niederlande zu einer

dortigen Entgasungsstation sparen wollte,

machte, so wird gemunkelt, wohl auch

mal dort die Ventile auf, wo es nicht erlaubt

ist. Aber solche Aussagen sind sicher

nur mit Seemannsgarn gewebt.

Tatsächlich liegen zum Entgasen nur

ungefähre Zahlen vor. Wissenschaftliche

Berechnungen für die Niederlande gehen

davon aus, dass jährlich 1,5–2 Mio. kg

gefährlicher Gase durch Tankschiffe abgelassen

werden. Vergleichbare Zahlen

für Deutschland sind nicht bekannt,

schrieb bereits 2019 die Landesregierung

in Nordrhein-Westfalen auf eine kleine

Anfrage im Landtag.

Das Umweltbundesamt hatte 2014 in

einer Machbarkeitsstudie das Volumen

ermittelt, das durchschnittlich pro Jahr

von Schiffen der Tankflotte ventiliert

wird und kam auf eine geschätzte Entgasungsmenge

von maximal 881.600 kg für

die drei wichtigsten Stoffgruppen bei

jährlich 261 Vorgängen.

Dabei ist im Grunde jede unkontrollierte

Abgabe von Ladungsgasen

nicht hinnehmbar. Von staatlicher Seite,

so die bereits genannte Antwort, seien

keine Bestrebungen erkennbar, hier mit

der Errichtung entsprechender Anlagen

tätig zu werden.

Erst im März vergangenen Jahres ging

in Duisburg eine erste Anlage zum Entgasen

in Betrieb. Die Firma Endegs hat

eine rund 2.000 m2 große Fläche, ausgestattet

mit mobilen Brennkammern,

im Hafenkanal bei km 2,5 in Betrieb genommen.

Die verfügbaren Kapazitäten

sind darauf ausgelegt, dass etwa 750 Tanker

pro Jahr entgast werden können.

»Dadurch ermöglichen wir die Entgasung

aller Schiffe auf dem Rhein, was für

Reedereien sowie Partikuliere einen signifikanten

Zeit- und Kostenvorteil bedeutet«,

so Geschäftsführer Kai Sievers.

Anlage in Wesel geplant

Nun rückt in Wesel eine weitere Anlage

in den Blickpunkt. Das zur Firmengruppe

KS Recycling aus Sonsbeck gehörende

Unternehmen GS Recycling

(GSR) hat bei der Bezirksregierung Düsseldorf

eine Genehmigung nach § 4 Bundes-Immissionsschutzgesetz

(BImSchG)

für die Errichtung und den Betrieb einer

Abfallbehandlungsanlage im Ölhafen 1

beantragt.

Geplant ist die Errichtung und der Betrieb

einer Aufbereitungsanlage für Altöle

und Lösungsmittel mit einer Lagerkapazität

von etwa 32.000 m3 an gefähr-

Die Entgasungsanlage der GS-Recycling wird vom Rhein aus gut zu erreichen sein.

Unmittelbar benachbart ist ein Schwerlastumschlagbetrieb



© GSR

Die geplante Anlage in Wesel

lichen und nicht gefährlichen Abfällen.

Außerdem wird die Errichtung und der

Betrieb einer Anlage zur Entgasung und

Reinigung von Güterschiffen im Bereich

des Hafenbeckens beantragt. Beide Anlagenteile

sollen mit einer Rohrbrücke

verbunden werden.

Mit der geplanten Erweiterung am

Standort Rhein-Lippe-Hafen zielt die

Unternehmensgruppe darauf ab, eine

»kreisrunde« Kreislaufwirtschaft für problematische

Rückstände in einem hochmodernen

Anlagenverbund mit innovativem

Energiekonzept und zukunftsweisender

Anlagentechnik an einem

zentralen Standort zu schaffen. Die

bestehende Tankanlage, die biologische

Großkläranlage sowie weitere Nebeneinrichtungen

sollen um eine Aufbereitungsanlage

für Mineralöle und Lösemittel

erweitert werden.

Außerdem sollen weitere Schiffsabfälle

übernommen werden, wie beispielsweise

Bilgenöle aus den Maschinenräumen

oder »Slops«, ein Mischprodukt aus

Waschwasser und Ladungsrückständen.

Aus den Abfällen sollen schließlich hochwertige

Produkte für unterschiedliche

Einsatzzwecke gewonnen werden.

So wird aus den Schiffsabgasen durch

thermische Oxidation Dampf zur Stromproduktion

erzeugt. Mit dieser Energie

wird ein Elektrolyseur betrieben, der grünen

Wasserstoff herstellt. GSR sieht darin

einen Beitrag auch zur Dekarbonisierung

der Wirtschaft. Mit derart nachhaltigen

Kreislauflösungen beabsichtigt die Unternehmensgruppe,

eine Entsorgungslücke

zu schließen, die seit vielen Jahren

sowohl Binnenschiffer als auch die

Rhein anwohner aus den Niederlanden

und Deutschland belastet.

Zu dem GSR-Projekt gehören den Angaben

zufolge auch der Bau und der Betrieb

eines Schiffssteigers zur Übernahme

von petrochemischen und sonstigen chemischen

Abfällen vom Schiff sowie zur

Reinigung und Entgasung von Schiffs-

Ladetanks bzw. -räumen. Eine Anlage zur

Verarbeitung von Altölen mittels Wasser -

stoff-Hydrierung zur Herstellung schwefelfreier,

wasserklarer und nicht riechender

Öle ist ebenfalls geplant. Binnenschiffe sollen

außerdem die Möglichkeit bekommen,

Treibstoffe in Wesel zu bunkern.

So soll ein hochmoderner Anlagenverbund

entstehen, der Binnenschiffern eine

legale Entsorgungsmöglichkeit bietet. »In

der Umsetzung des grünen Leuchtturmprojektes

der GSR können wir eine

rechtssichere Entsorgungsmöglichkeit

für Binnenschiffer sowie einen erheblichen

Beitrag zur Einsparung von CO2

und zur Erreichung der gesetzten EU-

Klimaziele leisten«, begründet Guido

Schmidt von der GSR das Projekt.

Das Unternehmen hofft auf eine Genehmigung

des rund 250 Mio. € teuren

Vorhabens bis Anfang 2022. Danach

würde eine Bauzeit von etwa eineinhalb

Jahren folgen.

© Umweltbundesamt

© Garrelmann

In das Hafenbecken hinein ragt ein Schiffssteiger

als Servicepunkt für Binnenschiffe

© KSR


41


Neues Schiffshebewerk im Stresstest

Nach jahrelanger Verzögerung ist der Probebetrieb in Niederfinow angelaufen. Noch

stehen Hunderte von Testläufen an. Wird der teure Neubau den Herausforderungen

gewachsen sein? Von Christian Knoll

Sieben Jahre nach der angepeilten Inbetriebnahme

des neuen Schiffshebewerks

in Niederfinow am Oder-

Havel-Kanal läuft jetzt der Probebetrieb.

Täglich mehrmals hebt sich der knapp

Trog um 35 m, jedes Mal werden rund

10.000 t Stahl und Wasser bewegt. Rund

500 Testläufe sind geplant, bevor das

Bauwerk endgültig für den Betrieb freigegeben

werden kann. Die Grundsteinlegung

ist inzwischen 13 Jahre her.

Noch ist nicht alles fertig. Nach Auskunft

Rolf Dietrich, Leiter des zuständigen

Wasserstraßenneubauamtes

Berlin, fehlen aufgrund von Lieferengpässen

die Lichtsignalanlagen. Da

auch das neue Hebewerk nur über einen

Trog verfügt, habe eine verlässliche Verfügbarkeit

oberste Priorität. Ein Termin

für die offizielle Inbetriebnahme stehe

daher noch nicht fest.

Als erstes beladenes Güterschiff wurde der Schubverband »Edbert« der Reederei Ed-Line durch die

neue Anlage geschleust. Links im Bild: Hebewerksmitarbeiter machen sich mit der Elektronik vertraut

Während des mindestens drei Monate

dauernden Probebetriebes sollen 500

Kreuzungsschleusungen (Tal- und Bergfahrt)

störungsfrei ablaufen. Das sei erforderlich,

um den Umgang mit allen

denkbaren Störfällen zu simulieren, erklärt

Dietrich. Gleichzeitig diene der Probebetrieb

der Einarbeitung des Bedienund

Wartungspersonals.

Das Schiffshebewerk verbindet den

Ostseehafen in Stettin mit der Berliner

Hauptstadtregion. Der etwa 0,5 Mrd. €

teure Neubau ersetzt das alte Hebewerk

von 1934. Im neuen Trog können Binnenschiffe

mit einer Gesamtlänge von

110 m befördert werden. In den alten

Schiffsfahrstuhl passten nur Schiffe mit

maximal 82 m Länge.

Aus der Luft sind mit Blickrichtung Eberswalde beide Hebewerke gut zu erkennen

© WNA Berlin



LOS E2/F2 WEST MACHT FORTSCHRITTE

Noch mal 65 Mio. € für den Oder-Havel-Kanal

Blick auf die Ausbaustrecke von Ost nach West in Richtung Eberswalde

Das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt

(WSA) Oder-Havel investiert im Auftrag

des Bundes rund 65 Mio. € in den Ausbau

des Oder-Havel-Kanals. Aktuell geht

es um das sogenannte Los E2/F2 West.

Die Strecke zwischen Marienwerder und

Lichterfelde wird bereits seit 2019 von

der Firma Strabag Wasserbau ausgebaut.

Die gesamte Strecke ist rund 7,3 km

lang. Seit dem Start der Arbeiten wurde

bereits viel geschafft. Der erste Bauabschnitt

zwischen Finowfurt und Lichterfelde

ist bis auf kleinere Arbeiten an Betriebs-

und Anliegerwegen bereits fertiggestellt.

Der Kanal ist hier nunmehr 55 m

breit und auf 4 m vertieft. Die 20 cm dicke

Tondichtung und die 60 cm starke Schutzschicht

aus Wasserbausteinen wurden

vollständig erneuert.

Seit Frühjahr dieses Jahres wurde der

Wasserbau in der Nähe Marienwerders bis

Besters Fließ fortgeführt. Parallel zur Erneuerung

der Dichtung bei der Verbreiterung

des Kanals wurde auf beiden

Seiten der Wasserstraße das versickernde

Kanalwasser mittels einer Wasserhaltungsanlage

gefasst und wieder zurückgepumpt.

Zudem waren etliche Ausgleichs-

und Umsiedlungsmaßnahmen

zum Artenschutz nötig, unter anderem für

geschützte Bestände von Zauneidechsen,

Waldameisen und Bibern.

Der weitere Bauablauf in diesem Jahr

sieht die Fortführung der Wasserbauarbeiten

auf der Verbreiterungsseite bis

zur Autobahnbrücke und daran anschließend

die Ertüchtigung der Ufer auf

der Nordseite ab dem Durchlass Besters

Fließ Richtung Westen zurück zum Baulosanfang

bei Marienwerder vor. »Für den

bisher reibungslosen Bauablauf kann allen

Beteiligten nur ein besonderer Dank ausgesprochen

werden«, sagt WSA-Leiter Michael

Scholz.

RD

© WSA Oder-Havel

BOOTSKORSO NACHGEHOLT

Vorerst letzte Fahrt auf dem Finowkanal

Vom Finowkanalverein waren für das vergangene

Jahr großartige Festivitäten zum

400. Jubiläum vorgesehen. Doch ab März

fiel alles aufgrund von Corona buchstäblich

ins Wasser. Zu einem Dampfboot-Korso

hatten sich 18 Boote aus Süddeutschland

und der Schweiz angemeldet.

Lediglich eine Freiluftausstellung konnte

im August stattfinden. Der Korso musste

auf dieses Jahr verschoben werden.

Doch nur noch acht Boote machten sich

diesen Herbst aus dem Süden auf dem

Weg nach Liebenwalde, wo die Boote von

ihren Trailern ins Wasser gesetzt wurden.

Unterwegs verunglückte ein Trailer, das

Boot erlitt einen Totalschaden.

Dann waren es also nur noch sieben,

die nach dem Langem Trödel bis kurz vor

Eberswalde fuhren. Nun sind wie wieder

in ihr Heimatgebiet zurückgekehrt. Denn

seit Oktober ist der Kanal ohnehin nicht

mehr befahrbar.

Im kommenden Jahr beginnt die Erneuerung

der zwischen 1830 und 1840

gebauten Schleusen, nachdem auch das

Finowmaß benannt wurde. Begonnen

wird mit den Schleusen Ruhlsdorf, Leesenbrück,

Grafenbrück, Schöpffurt, Heegermühle

und Drahthammer. Dafür sind

Blick auf die Ausbaustrecke von Ost nach West in Richtung Eberswalde

insgesamt fünf Jahre veranschlagt. Danach

werden die anderen Schleusen bis

Liepe in Angriff genommen. Bis alles

vollendet ist, werden zehn Jahre vergehen.

ck

© WSA Oder-Havel


43


Neue Brücke soll Engpass beseitigen

Polen schreitet beim Investitionsvorhaben zur Verbesserung des Hochwasserschutzes und

der Schifffahrtsbedingungen an der Unteren Oder weiter voran. Der Ersatzneubau für die

Eisenbahnbrücke Podjuchy wurde jüngst vertraglich besiegelt. Von Christian Knoll

Polen will die Schiffbarkeit auf der Oder deutlich verbessern

© Knoll

Über die Brücke verkehren von Stettin

aus Güter-, Personen- und Schnellzüge

nach Gdynja und Gdansk. Die Strecke

zwischen den drei Hafenstädten ist

eine der meist befahrenen Eisenbahn -

trassen Polens. Vor der Klappbrücke

müssen Schiffe manchmal lange Wartezeiten

in Kauf nehmen.

Die neue Eisenbahnbrücke, deren Bau

jetzt vertraglich fixiert wurde, verfügt

hingegen über ein festes Brückenfeld mit

einer Durchfahrtshöhe von 6,20 m über

dem höchsten schiffbaren Wasserstand

über die 50 m breite Fahrrinne. Bisher

mussten die Schiffe ein bewegliches

Klappfeld mit einer lichten Weite von

12,73 m passieren.

Das führt sowohl für den Betrieb der

Bahnstrecke als auch für die Eisaufbruchaktion

und die Binnenschifffahrt auf der

Unteren Oder immer wieder zu Beeinträchtigungen.

Mit der neuen Brücke

würden somit gleich zwei Engpässe beseitigt,

heißt es in einer Mitteilung des

Odervereins.

Das Investitionsvolumen für die Baumaßnahme,

für die Budimex SA den Auftrag

erhalten hat, beläuft sich auf

350 Mio. Złoty (77 Mio. €). Zum Leistungsumfang

gehören neben dem Neubau

und dem Rückbau der alten Brücke,

wobei das Klappfeld als technisches

Denkmal erhalten bleibt, auch die erforderlichen

landseitigen Anpassungsmaßnahmen

an der Eisenbahn-, Straßen

und Leitungsinfrastruktur. Alle Arbeiten

sollen bis zum vierten Quartal 2023 abgeschlossen

sein.

Das Thema »Klimaschutz« habe die

Wahlen in Deutschland maßgeblich beeinflusst.

»Eigentlich müsste die Binnenschifffahrt

ein Gewinner der Wahl sein,

wenn die künftig Regierenden es wirklich

ernst meinen mit der Verlagerung des

Güterverkehrs von der Straße auf Schiene

und Schifffahrt. Denn derzeit liege der

Anteil des Güterverkehrs über die Straße

bei 73 % mit all den negativen Folgen für

die Belastung mit CO2, Stickstoff und

Feinstaub, sagt Gerhard Ostwald als Vereinsvorsitzender.

Bis 2030 werde ein weiterer

Anstieg des Lkw-Verkehrs um 20 %

prognostiziert.

Der »Green Deal« der EU sehe als

Selbstverpflichtung der Mitgliedstaaten

eine Verschiebung im Modal Split zugunsten

von Straße und Wasser von 30 %

bis 2030 und von 50 % bis 2050 vor. »Bei

diesem Thema ist uns Polen weit voraus.

Denn dort wird der Wert der Binnenschifffahrt

bei der Verlagerung der Güterverkehre

anerkannt«, so Ostwald. Das

zeige sich im Ausbau des Wasserstraßennetzes

an Oder und Weichsel. Auch

Maßnahmen an Oder, Elbe und Donau

seien kein Tabu.



BUND INVESTIERT 38 MIO. €

Spundwände für Staustufe Steinhavel sind gesetzt

Die Einspundung für die Baugrube der

Staustufe Steinhavel ist kürzlich planmäßig

fertig gestellt, das Wasserstraßen-

Neubauamt Berlin mit.

Mit einer Bauzeit von fünf Jahren und

einem Investitionsvolumen von insge -

samt 38 Mio. € ersetzt das Wasserstraßen-Neubauamt

Berlin seit November

2019 sämtliche wasserbaulichen Anlagen

an der Staustufe Steinhavel (Obere

Havel-Wasserstraße km 64,3). Alle Bauarbeiten

werden so gesteuert, dass die

Schleuse Steinhavel während der Wassertourismussaison

benutzbar bleibt. Während

einer Sperrzeit vom 13. September

bis 27. Mai 2022 erfolgt derzeit der Ersatzneubau

der Schleuse selbst.

Fünf Wochen nach der Baufeldübergabe

ist der Einbau der Spundwände aus

Stahl planmäßig abgeschlossen. Im

nächsten Schritt erfolgt der Aushub der

Baugrube, im Zuge dessen auch der Baukörper

der alten Schleuse für deren lagegleichen

Ersatzneubau vollständig zurückgebaut

wird. Gleichzeitig erfolgt der

Einbau einer weiteren Stahlspundwand

für die später zu errichtende Bootsschleppe,

an der die südliche Kammerwand

rückverankert werden soll. Aus

baugrundtechnischen Gründen kommt

dabei eine klassische Schlagramme zum

Einsatz, so dass die Bauarbeiten im Umfeld

der Baustelle noch bis Mitte November

deutlich zu hören sein werden.

»Durch den Einsatz von bis zu acht

Großgeräten gleichzeitig haben wir die

Blick auf die Baustelle an der Staustufe Steinhavel

Einspundung der Baugrube trotz herausfordernder

Baugrundverhältnisse planmäßig

abgeschlossen«, sagt Andreas

Meister als Projektleiter. »Dadurch kann

man bereits deutlich die Umrisse der

neuen Schleusenhäupter und der künftig

11 m breiten Kammer erkennen.« RD

© WNA Berlin

© WNA Berlin

ANLAGENTECHNIK MODERNISIERT

Schleuse Kersdorf wird künftig ferngesteuert

Im Auftrag des Wasserstraßen-Neubauamtes

Berlin wird die Elektro- und Nachrichtentechnikanlage

an der Nordkammer

der Schleuse Kersdorf (Spree-Oder-Was -

Die Schleuse Kersdorf an der Spree-Oder-Wasserstraße

serstraße km 89,73) auf Fernwartung umstellt.

Kosten: rund 500.000 €.

Während der unvermeidbaren Sperrung

stand der Schifffahrt über einige Tage

nur die Südkammer mit einer maximal

zugelassenen Fahrzeugbreite von 8,20 m

zur Verfügung.

Die zuletzt im Zeitraum 2010–2013 teilerneuerte

und verlängerte Nordkammer

Kersdorf soll künftig von einer noch zu errichtenden

Leitzentrale auf dem Bauhof

Berlin-Grünau des WSA Spree-Havel aus

fernbedient werden. Die inzwischen zehn

Jahre alte Anlagentechnik musste dafür

nach den aktuell geltenden Standards und

Richtlinien für den Einsatz als Fernbedienung

angepasst werden. Auftragnehmer

ist die Eltro GmbH aus Brandenburg an

der Havel.

Seit Mai 2020 wird für rund 10 Mio. €

in Berlin-Grünau eine neue Leitzentraleerrichtet.

Von dort aus werden künftig

38 wasserbauliche Anlagen fernbedient

und -überwacht werden, darunter zwölf

Schleusen, eine Klappbrücke, 16 Wehre,

fünf Selbstbedienungsschleusen und 2

Pumpwerke.

RD


45

HTG-INFO

31. 05.– 02. 06. 2022 in Düsseldorf

Veranstaltungen 2021

i

Jetzt anmelden:

18.11. Workshop Korrosionsschutz

Korrosionsschutz von

Stahl(wasser)bauten

in Meeresumgebung

Präsenzveranstaltung

02.12. Kaimauer-Workshop

Hybridveranstaltung

Anmeldungen unter:

www.htg-online.de/veranstaltungen

Weitere Veranstaltungen:

09.12. Weihnachtsmarkt Junge HTG

31.05. – HTG Kongress

02.06.2022

Jetzt

anmelden!

Anmeldung zum

HTG Kongress

seit dem

01.11.2021

möglich!

Infos und Anmeldung unter:

www.htg-online.de

Frühbucherrabatt bis

31.03.2022!


HTG-INFO

Jetzt

anmelden!

Kaimauerworkshop am 02.12.2021

des Fachausschusses Ufereinfassungen im Hotel Hafen Hamburg, Hybridveranstaltung

Programm

8:30 Registrierung – Begrüßungskaffee

9:00 Begrüßung: Frank Feindt, Hamburg Port Authority

Nachhaltigkeit im Kaimauerbau: Francois Gaasch, ArcelorMittal

9:25 Block 1 – Planung von Kaimauern

Chairman: Dr. Hartmut Tworuschka, Fichtner Water & Transportation GmbH

• Kaimauerbau in UK am Beispiel des Hafens Dover,

Referent: Dr. Peter Ruland, Ramboll Deutschland GmbH

• Quay wall Design & Construction in Rotterdam, Referent: Ir. Erik Broos, Port of Rotterdam

• Numerische Nachrechnung der Kaimauer des Salzgitterkais, Referent: Paul Vogel, TU Hamburg

• Kaimauerbau in Israel, Referenten: Dr. Ulrich Jäppelt und Dr. Steffen Kinzler, WTM Engineers GmbH

10:45 Kaffeepause bis 11:15 Uhr

11:15 Block 2 – Ausführung von Kaimauern

Chairman: Prof. Jürgen Grabe, TuTech Innovation GmbH

• Sanierung der Pollerdalben im Hafen Brake – Herausforderungen für Planung und Ausführung

Referent: Niklas Schönlau, Depenbrock Ingenieurwasserbau GmbH & Co. KG

• Neubau Columbuskaje Bremerhaven, Referent: Bastian Borchers, bremenports GmbH & Co.KG

• Neubau eines triomodalen Containerterminals in Duisburg, Referent: Matthias Palapys, Duisburger Hafen AG

• Case study: construction of a new quay wall in Kanaaldok B2 at the Port of Antwerp,

Referentin: Maxime Van Beveren, Port of Antwerp

12:45 Mittagspause bis 14:00 Uhr

14:00 Block 3 – Betrieb von Kaimauern

Chairman: Torsten Retzlaff, Inros Lackner SE

• Planung, Bau und Betrieb von Landstromanlagen, Referenten: Thorben Nahnsen, Fichtner Water & Transportation

GmbH und Tobias Günzl, Inros Lackner SE

• Probebelastungen an Pollern, Referenten: Dieter Roller, Hamburg Port Authority, und Martin Clausen, Aug. Prien

Bauunternehmung (GmbH & Co.KG)

• Instandsetzung mit Süllkästen, Referent: Dr. David Osthoff, Aug. Prien Bauunternehmung (GmbH & Co.KG)

• Zustandsbewertung von Hafenanlagen, Referentin: Dunja Gerken, Hamburg Port Authority

15:30 Kaffeepause bis 16:00 Uhr

16:00 Block 4 - Zukünftige Entwicklungen

Chairman: Karlheinz Pröpping, Hamburg Port Authority

• Digitalisierung im Bauwesen – Mehrwerte durch Künstliche Intelligenz, Referent: Prof. Dr. Andreas Dengel,

Deutsches Forschungszentrum für Künstliche Intelligenz GmbH

• Die EAU als Lehrbuch – Erfahrungen eines Jungingenieurs, Referent: Jonas Hente, Junge HTG

• PIANC – internationales Netzwerk für die wassergebundene Verkehrsinfrastruktur,

Referentin: Gabriele Peschken, BMVI

Schlusswort: Frank Feindt

17:15 After-Work-Meeting bis 18:30 Uhr

Kostenbeitrag Teilnahme in Präsenz: Mitglieder: 120,- € Nichtmitglieder: 180,- € Studenten: 15,- €

Kostenbeitrag Teilnahme digital: Mitglieder: 40,- € Nichtmitglieder: 50,- € Studenten: 15,- €

Anmeldungen bitte online unter: https://www.htg-online.de/veranstaltungen/.

Anmeldeschluss: 01.12.2021

Ansprechpartnerin: Bettina Blaume, Telefon: 040/428 47–21 78, E-Mail: service@htg-online.de.

Für HTG Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen.

Das entsprechende Antragsformular ist bei der HTG Geschäftsstelle erhältlich.


47

HTG-INFO

Nicht

HTG Workshop

verpassen!

am 18.11.2021 im Hotel Hafen Hamburg

»Korrosionsschutz von Stahl(wasser)bauten in Meeresumgebung«

Der Fachausschuss für Korrosionsfragen führt in dieser Veranstaltung das

Thema der Korrosion und des Korrosionsschutzes von Stahl(wasser)bauten in

Meeresumgebung fort.

Den Gästen wird ein breites Spektrum aktueller Korrosions- und Korrosionsschutzthemen

aus dem vielfältigen Bereich des Stahlwasserbaus geboten. Sowohl

Onshore- als auch Offshore-Thematiken werden für den Zuhörer von

Experten vorbereitet und informativ präsentiert.

Diskutiert werden neue Korrosionsschutz-Normen, Digitalisierungsmöglichkeiten,

Praxisthemen anhand von aktuellen Bauwerken und neuste Entwicklungen

aus dem Bereich des Korrosionsschutzes.

Kostenbeitrag:

Mitglieder: 130,- €

Nichtmitglieder: 170,- €

Studenten: 15,- €

Anmeldungen bitte online unter:

https://www.htg-online.de/veranstaltungen/.

Anmeldeschluss: 17.11.2021

Ansprechpartnerin: Bettina Blaume,

Telefon: 040/428 47–21 78,

E-Mail: service@htg-online.de.

Für HTG Jungmitglieder kann eine Förderung

aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen.

Das entsprechende Antragsformular ist bei der

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service@htg-online.de Geschäfts führung: Dipl.-Ing. oec. Michael Ströh, Tel. 040 / 428 47–52 66, michael.stroeh@htg-online.de

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HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021

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RECHT

Pflichtenverteilung

beim Laden und

Löschen von Tankern

»Revidirte Rheinschiffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZK

Im Rahmen des Artikels 16 CMNI gilt nicht der deutschrechtliche, besonders hohe Sorgfaltsmaßstab des § 426 HGB, sondern der allgemeine

Sorgfaltsmaßstab der §§ 276 BGB, 347 HGB. Der Frachtführer haftet nur dann, wenn er und seine Erfüllungsgehilfen nicht alles nach den Fallumständen

verkehrsübliche getan haben, was sie zur Schadenverhinderung hätten unternehmen können.

Der Frachtführer muss beweisen, dass er sich im Hinblick auf nachgewiesene oder alle denkbaren Schadenursachen so verhalten hat, wie dies

von einem sorgfältigen Frachtführer erwartet werden kann. Erforderlich ist allerdings, dass insoweit ein tatsächlicher Anhalt für die entsprechende

Schadenursache bestehen muss, denn selbst derjenige, der die Unabwendbarkeit eines Unfallgeschehens zu beweisen hat, braucht

nicht solche Unfallverläufe auszuschließen, welche zwar denkmöglich sind, für die aber keinerlei tatsächlicher Anhalt festgestellt werden kann.

Bestehen besondere vertragliche Vereinbarungen hinsichtlich der Durchführung von Reinigungsmaßnahmen nicht, dann scheidet insoweit ein

Sorgfaltsverstoß des Frachtführers aus, das Transportmittel auf seine vertragskonforme Sauberkeit hin zu kontrollieren. Akzeptiert der Absender

Vorreiseprodukte, die nach den eigenen Vorgaben nicht kompatibel sind, verzichtet er auf eine ursprünglich vorgesehene Spülung der

Leitungen und macht keine konkreten Reinheitsvorgaben, wie etwa das Ventilieren der Tanks, dann ist auf Seiten des Frachtführers hinsichtlich

dieser Maßnahmen nicht von einem sorgfaltswidrigen Verhalten auszugehen. Es kommt dann insoweit auch nicht mehr darauf an, was

üblicherweise in einem Einheitstransport geschuldet ist und ob ein solcher Transport überhaupt vorlag.

Wird beim Löschen des Vorreiseproduktes das übliche Prozedere, das bislang zu keinerlei Problemen geführt hat, eingehalten, dann scheidet

auch insoweit ein Sorgfaltsverstoß aus, wenn die Art und Weise des Löschens als mögliche Ursache für den Schaden in Betracht kommt.

Der bloße Verstoß gegen einen internationalen Sicherheitsleitfaden oder mögliche Fahrzeugmängel sind nicht zu berücksichtigen, wenn lediglich

Möglichkeiten der Kontamination ohne tatsächliche Anhaltspunkte dafür in Rede stehen.

Urteil des Landgerichts Duisburg vom

28. September 2021, Az.: 22 O 46/19, nicht

rechtskräftig.

Aus dem Tatbestand:

Die Klägerin macht gegen die Beklagte Ansprüche

aus abgetretenem und übergegangenem

Recht der X GmbH, Lüdinghausen,

geltend.

Die X GmbH beauftragte die Beklagte mit

dem Transport von 1.100 t Ethanol per Binnenschiff

von Amsterdam nach Lüdinghausen

zu einem festen Frachtensatz in Höhe

von 15.500,00 EUR.

In der Auftragsbestätigung der Beklagten

wurde dabei als letzte und vorletzte

Ladung jeweils Ethanol und als drittletzte

Ladung Xylol angegeben. In der Schiffsnotation

der IAL X ist in dem Feld »zusätzliche

Bemerkung« Folgendes ausgeführt:

»!! Barge will be flushed with approx.

1.000 Liters of Ethanol (Pipes, drainage

System, Manifold, and so on). Afterwards

this product will bei segregated in the barges

slop tank!!« …

Am 14.07.2018 wurden die 1.100 t 96 %

Ethanol in Amsterdam auf die »VIKING

DRAKAR« verladen.

Dabei wurden im Auftrag des Verkäufers

die Inspektion des Ladetanks, Probenahme

sowie die Mengenkontrolle durch die S

durchgeführt. Wegen der diesbezüglichen

Einzelheiten wird auf die »Expertise Nr.

T033.180717« des Zeugen R, Seiten 3, 4 »2.

Vorgeschichte« Bezug genommen.

Wegen des S-Reports vom 14.07.2018 wird

auf die Anlage B 4, nebst Übersetzung in

Deutsch verwiesen. U.a. heißt es dabei zu

diesem Rapport wie folgt:

(x) zufriedenstellend sauber zur Beladung

einer Ladung Ethanol (Lebensmittel -

qualität)«.

Der Reinheitsgrad ist festgestellt: Keine (ergänze:

Einwände), gut geleert und gestripped.«

Am 16.07.2018 beanstandete der Empfänger

die Qualität der Ladung und reklamierte

einen Fremdgeruch, wobei die Ursache

hierfür nicht geklärt ist …

Aus den Entscheidungsgründe:

Die Klage hat keinen Erfolg.

Die Klägerin hat gegen die Beklagte keinen

Anspruch auf Schadensersatz gemäß den

§§ 86 VVG, 398 BGB, 16 Abs. 1, 17 Abs. 2, 21

Abs. 1 CMNI.

Ein entsprechender Anspruch scheidet jedenfalls

aus, weil davon auszugehen ist,

dass ein etwaiger Schaden durch Umstände

verursacht worden ist, die ein sorgfältiger

Frachtführer nicht hätte vermeiden und deren

Folgen er nicht hätte abwenden können.

1.)

Nach der Verschuldensvermutung und der

Beweislastverteilung des Artikel 16 CMNI

obliegt es dem Frachtführer darzulegen,

dass der entstandene Schaden bzw. die

schadensursächlichen Umstände durch einen

sorgfältigen Frachtfrüher nicht abzuwenden

waren, d.h. er und seine Bediensteten

und Beauftragten alles nach den Fallumständen

verkehrsübliche getan haben,

was sie zur Schadensverhinderung unternehmen

konnten. Hinsichtlich des Sorgfaltsverstoßes

haftet der Frachtführer daher

nur, wenn er sich nicht so verhalten hat,

wie dies von einem sorgfältigen Frachtführer

erwartet werden kann (Koller, Transportrecht,

10. Auflage, 2020, Artikel 16 CMNI,

Rn. 2). Abzustellen ist auf den Sorgfaltsmaßstab

der §§ 276 BGB, 347 HGB (vgl.

OLG Frankfurt, RdTW, 2016, 302; OLG Hamburg,

RdTW, 2014, 239, Rn. 43, Ramming,

Hamburger Handbuch zum Binnenschifffahrtsrecht,

1. Auflage, 2009, § 32, Rn. 448).

Der besonders hohe Sorgfaltsmaßstab, wie

er etwa in § 426 HGB, Artikel 17 Abs. 2, Fall

4 CMR vorgesehen ist, gilt nicht (Ramming,

Hamburger Handbuch zum Binnenschifffahrtsrecht,

1. Auflage, 2009, § 32, Rn. 448).

Da der Frachtführer die Einhaltung des vorgenannten

Sorgfaltsmaßstabes beweisen

muss, muss er sich entweder im Hinblick

auf nachgewiesene oder auf alle denkbaren

Schadensursachen entlasten (vgl. Koller,

Transportrecht, 10. Auflage, 2020, Artikel 18

CMR, Rn. 2), Erforderlich ist allerdings,

dass insoweit ein tatsächlicher Anhalt für

die entsprechende Schadensursache bestehen

muss, denn selbst derjenige, der die

Unabwendbarkeit eines Unfallgeschehens

zu beweisen hat, braucht nicht solche Unfallverläufe

auszuschließen, welche zwar

denkmöglich sind, für die aber keinerlei tatsächlicher

Anhalt festgestellt ist (vgl. OLG

Düsseldorf, BeckRS, 2007, 5064; BGH,

VersR, 1970, 423, 424 zu § 7 Abs. 2 StVG

a.F.). Verbleiben danach Unklarheiten hinsichtlich

der Schadensursache bezüglich

der eine Entlastung des Frachtführer nicht

gelingt, geht dies zu seinen Lasten (vgl.

Müko/Otte, HGB, 4. Auflage, 2020, Artikel 16

CMNI, Rn. 16).

2.)

Gemessen an diesen Voraussetzungen ist

das Gericht davon überzeugt, dass der

Schaden durch Umstände verursacht wor-


(Sammlung Seite 2720)

RECHT

den ist, die ein sorgfältiger Frachtführer

nicht hätte vermeiden können.

a)

Soweit die Klägerseite darauf abstellt, dass

die »VIKING DRAKAR« entgegen den vertraglichen

Vereinbarungen nicht ordnungsgemäß

gereinigt worden ist, ist nach dem

Ergebnis der durchgeführten Beweisaufnahme

nicht von einem Sorgfaltsverstoß

gemessen am vorstehenden Maßstab auszugehen

…

Der insoweit … vernommene Zeuge Y ein

Mitarbeiter der E GmbH selbst, hat insoweit

glaubhaft bekundet … die Vorgaben

seien gewesen, dass man kein Benzol, Rolorol

und Xylol also drei Stoffe als Vorladung

gehabt habe, und bei dem Schiff, das

er uns vorgestellt habe, der »VIKING DRA-

KAR«, sei das nach seiner Erinnerung so

gewesen, dass die dritte Vorladung ein solcher

Stoff gewesen sei; um sich zu vergewissern,

dass dieser Stoff dann auch nicht

mehr im Schiff sei, habe man sich vergewissert,

dass die danach transportierten Alkohole

vergärt seien; man habe sich vergewissert,

dass Ethanol die Vorladung gewesen

sei, denn auch Ethanol in einer nicht Lebensmittelqualität

wäre für die Klägerseite

geeignet gewesen.

Dass Ethanol die Vorladung war, ergibt sich

aber nicht nur aus dem beklagtenseits mit

Schriftsatz vom 11.05.2021 vorgelegten Anlagenkonvolut

10, an dessen Richtigkeit das

Gericht keinen Anlass hat, zu zweifeln –

dem mit diesem Schriftsatz ebenfalls vorgelegten

Anlagenkonvolut B 11 lässt sich sogar

entnehmen, dass das Produkt der vorletzten

Vorreise von »VIKING DRAKAR«

ebenfalls Ethanol gewesen ist -. Das folgt

auch aus den glaubhaften Bekundungen

des Zeugen L in seiner Vernehmung im Termin

vom 14.07.2020 der ausgesagt hat, in

Antwerpen habe man Ethanol geladen, es

müsste sich um normales Ethanol gehandelt

haben, da habe es keine Besonderheiten

gegeben, für sie sei Ethanol gleich Ethanol,

das sei ein Einheitstransport gewesen;

jedes Mal sei das gleiche transportiert werden,

also immer Ethanol, man habe gewusst,

dass es sich um Ethanol für Lebensmittel

gehandelt habe, also keinen Treibstoff.

Dabei lässt sich der vorgenannten

Aussage des Zeugen Y sogar entnehmen,

dass bei der Vorladung nicht einmal Ethanol

in Lebensmittelqualität erforderlich war.

(2)

Weiterhin hat der Zeuge ausgesagt, dass in

dem Formblatt zwar angesprochen worden

sei, dass mit 1.000 l Ethanol habe durchgespült

werden sollen, das habe man dann

aber verworfen, weil das ziemlich kurzfristig

gewesen sei und deswegen habe man

dann gesagt, man lasse die Spülung ausfallen

… Aus dieser Aussage ergibt sich dann

aber, dass eine Durchspülung mit 1.000 l Ethanol

zwischen der X GmbH und der Beklagten

gerade nicht vereinbart worden ist .

(3)

Auf der Grundlage der Aussage des Zeugen

Y ist das Gericht ferner davon überzeugt,

dass zwischen den Parteien im Hinblick

auf die konkreten Umstände des vorliegenden

Falles gerade nicht vereinbart

worden ist, dass weitere Reinigungsvorgaben

gemacht worden sind.

Der Zeuge hat nämlich insoweit ausgesagt,

wenn er nach weiteren Reinigungsvorgaben

gefragt werde, könne er sagen, solche

Schiffe ventiliere man höchstens.

Vorliegend geht das Gericht allerdings davon

aus, dass nicht einmal derartiges vereinbart

worden ist …

(4)

Im Hinblick auf diese demnach zwischen

den Parteien getroffenen Vereinbarungen

kommt es dann aber auf die Frage, was üblicherweise

in einem Einheitstransport geschuldet

ist, genauso wenig an, wie darauf,

ob vorliegend ein solcher Transport überhaupt

vorlag.

(5)

Da es zwar Aufgabe des Frachtführers ist,

das Transportmittel auf seine vertragskonforme

Sauberkeit hin zu kontrollieren (vgl.

Koller, Transportrecht, 10. Auflage, 2020,

§ 412 HGB, Rn. 5), vorliegend aber gemäß

dem Vorgesagten besondere vertragliche

Vereinbarungen hinsichtlich der Durchführung

von Reinigungsmaßnahmen gerade

nicht bestanden, scheidet dann aber insoweit

ein Sorgfaltsverstoß der Beklagtenseite

aus.

b)

Ebenso fehlt es an einem Sorgfaltsverstoß,

soweit die klägerseits behauptete Kontaminierung

des Ethanols auf einer Einleitung

von Gasen bei der Löschung des Vortransportes

in Antwerpen beruht haben sollte.

(1)

Insoweit ist beklagtenseits vorgetragen

worden, dass sie keinerlei Kenntnis davon

gehabt hat, ob das in Antwerpen gelöschte

Produkt vergälltes oder unvergälltes Ethanol

gewesen ist.

Der Zeuge L hat hierzu nachvollziehbar bekundet,

es sei darum gegangen, Luft von

außen in das Schiff zu saugen, um einen

Unterdruck zu verhindern; er könne allerdings

nicht beurteilen, was an Land passiert

sei; es sei so, manchmal wird die Luft

wirklich als Außenluft von draußen angesaugt

und manchmal aus der Anlage, wie

es hier gewesen sei, das wisse er nicht; das

habe man ihm auch nicht mitgeteilt, das

Ganze werde niemals mitgeteilt; die Reise

davor sei auch Ethanol gewesen, da sei er

aber selbst nicht an Bord gewesen; das sei

nicht ausdrücklich gesagt worden, dass es

sich um Lebensmittelethanol handelt; man

wisse aber, dass, wenn man zu X fahre, es

sich um eine hohe Qualität handele; man

mache die Arbeitsabläufe aufgrund des Vorfalls

genauso, man arbeite immer noch genauso;

er müsse allerdings dazu anmerken,

dass man Ethanol für den Lebensmittelbereich

seit diesem Vorfall auch nicht mehr

transportiert habe.

(2)

Dieses Verhalten des Zeugen, insbesondere

gegebenenfalls eine fehlende Nachfrage

bezogen auf die eingeleiteten Gase kann

aber nicht beanstandet werden.

Insbesondere ist weder vorgetragen, noch

sonst wie ersichtlich, dass es in der Vergangenheit

jemals zu entsprechenden Beanstandungen

oder Vorfällen gekommen ist.

Vor diesem Hintergrund eines gemäß der

glaubhaften Aussage des Zeugen üblichen

Prozedere, das bislang zu keinerlei Problemen

geführt hatte, entsprach das Verhalten

des Zeugen L dann aber der verkehrserforderlichen

Sorgfalt …

d)

Soweit sich die Klägerseite auf weitere Ursachen

beruft, wie insbesondere einen Verstoß

gegen den internationalen Sicherheitsleitfaden

oder mögliche Fahrzeugmängel,

stehen lediglich Möglichkeiten der

Kontamination ohne tatsächliche Anhaltspunkte

in Rede, die nach dem Vorgesagten

daher nicht zu berücksichtigen sind …

Anmerkung der Redaktion:

Besonderheit des vorliegenden Falles ist,

dass sich nicht vollständig aufklären ließ,

ob und gegebenenfalls wie es zu einer Produktveränderung

im Obhutszeitraum gekommen

ist. Die Klägerin hatte eine nur olfaktorisch,

nicht chemisch nachweisbare

Veränderung des Ethanols in Lebensmittelqualität

behauptet.

Das Gericht hat entscheidend darauf abgestellt,

ob zwischen Absender und Frachtführer

Vereinbarungen über den Reinheitsgrad

der Tankräume des Schiffes getroffen worden

waren oder nicht. Das Gericht hat es

nicht als entscheidungserheblich angesehen,

ob die Reinheitsgrade, die das CDNI in

abfallrechtlicher Hinsicht für Einheitstransporte

oder kompatible Transporte in Artikel

5.01 und Artikel 7.02, Teil B, CDNI vorsieht,

und die abfallrechtliche Pflichtenverteilung

nach CDNI auch für das frachtvertragliche

Rechtsverhältnis Bedeutung haben. Zu den

Reinheitsanforderungen für Tankschiffstransporte

sind in jüngster Zeit international

unterschiedliche und interessante Entscheidungen

ergangen, so zum Beispiel OLG

Hamburg, ZfB 2019, Sammlung, Seite 2621

ff; Handelsgericht Antwerpen, ZfB 2019

Sammlung Seite 2628 f; Landgericht Würzburg,

ZfB 2020, Sammlung, Seite 2662 ff;

Rechtbank Rotterdam, ZfB 2020, Sammlung

2671 ff sowie Ondernemingsrechtbank Antwerpen,

ZfB 2021, Sammlung Seite 2707

(siehe auch Fischer, Anmerkungen zu den

Themen der Entscheidung Rechtbank Rotterdam,

ZfB 2020, Sammlung Seite 2676 ff).

Erneut ist in der vorstehend veröffentlichten

Entscheidung auf den Unterschied des

Haftungsmaßstabes nach Artikel 16 CMNI

für internationale Transporte gegenüber

dem verschärften, deutschrechtlichen Sorgfaltsmaßstab

des § 426 HGB, der nur für innerdeutsche

Transport gilt, hingewiesen. Es

ist bedauerlich, dass der deutsche Gesetzgeber

insoweit eine vom internationalen

Binnenschiffstransportrecht abweichende

Vorschrift erlassen hat, was dem Interesse

der europäischen Rechtsvereinheitlichung

zuwiderläuft.

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer,

Frankfurt am Main

(Sammlung Seite 2721)

Binnenschifffahrt 11 | 2021 Fortsetzung unter www.binnenschifffahrt-online.de

57

bis Sammlung S. 2725

BDS

Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e.V.

Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz und die stellvertretenden Vorsitzenden

Nikolaus Hohenbild, MS »Catharina«; Detlef Maiwald, TMS »Cascade« und Klaus Wolz

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228/746–377 | Fax –569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de

Energiewende als große Herausforderung

In der Mannheimer Erklärung von 2018

beauftragten die Verkehrsminister der

ZKR-Mitgliedstaaten die ZKR zur weiteren

Verbesserung der ökologischen

Nachhaltigkeit der Binnenschifffahrt eine

Roadmap zu entwickeln, um die Emissionen

von Treibhausgasen bis 2035 im

Vergleich zu 2015 um 35 % zu reduzieren

und Treibhausgase und sonstigen Schadstoffe

bis 2050 weitgehend zu beseitigen.

Darüber hinaus wird dort auf die Notwendigkeit

neuer Finanzinstrumente zur

Erreichung dieser ökologischen Ziele

hingewiesen und die ZKR mit der Aufgabe

betraut, bei dieser Entwicklung führend

voranzugehen. Im Juli hat die ZKR

ihre gemeinsam mit verschiedenen Partnern

eine aus mehreren Teilen bestehende

Studie über die Energiewende

zur emissionsfreien Binnenschifffahrt erarbeitet,

in der deutlich wird, vor welchen

Schwierigkeiten Unternehmen stehen.

Es fehlen die Mittel

Teil A dieser Studie befasst sich mit der

Frage, welche Auslöser und finanziellen

Impulse für eine Investitionsentscheidung

der Schiffseigner zugunsten

von Technologien ausschlaggebend sind.

Es wird ausgeführt, dass nur ein sehr begrenzter

Teil des Binnenschifffahrtssektors

in der Lage ist, die Elektrifi -

zierung eines Schiffes (als Beispiel) mit

eigenen Mitteln, Eigenkapital und Kredit,

bestreiten kann. Zum einen sind finanziellen

Mittel nicht vorhanden, und

zum anderen fehlen die Anreize für eine

Entscheidung zugunsten von umweltfreundlichen

Antriebssystemen. Unter

den heutigen Rahmenbedingungen ist

keine Rendite zu erwarten, sondern es

entstehen nur zusätzliche Kosten, die

kein Kunde übernehmen wird.

Was nach einer Binsenwahrheit klingt,

ist aber genau eines der Argumente, das

man hört, wenn man mit Partikulierunternehmen

über dieses Thema spricht.

Und für einen Unternehmer ist es eine

der entscheidenden Fragen, ob die Investition

sich rechnet – oder eben nicht.

In Teil C der Studie wird gefragt, welche

Ökologisierungstechniken sich eigenen

für die Entwicklung zur Emissionsfreiheit

in der Binnenschifffahrt

und wie sie sich auswirken? Auf Basis des

Status quo der europäischen Flotte von

2015 wurden verschiedene Szenarien

entwickelt und für mehrere represäntative

Schiffe beispielhafte Maßnahmen entwickelt,

mit denen die Emissionsreduktionsziele

bis 2035 und 2050 erreicht

werden können. Dabei wurde auch

berücksichtigt, dass sich die Flotte bis

2050 nicht vollständig erneuern wird und

daher auch ein kosteneffizienter Ansatz

für Umbauten wichtig ist, der im Hinblick

auf die verbleibende Lebensdauer

des Schiffes abgewogen werden muss.

Es zeigt sich, dass sich Luftschadstoffe

mit modernen Verbrennungsmotoren

und modernen Nachbehandlungssys -

temen weitgehend vermeiden lassen. Eine

vollständig mit IWP/IWA-Motoren

der Stufe V ausgestattete Flotte würde

nach den Berechnungen im Vergleich

zum Basisjahr 2015 79 % weniger NOx

und 97 % weniger Partikel ausstoßen.

Teil C empfiehlt die Entwicklung von

zwei Übergangswegen, die es ermöglichen,

die vorgesehenen Emissionsminderungsziele

für 2035 und 2050 zu

erreichen. Einen konservativen Ansatz,

bei dem hauptsächlich alternative Kraftstoffe

und Techniken in Betracht gezogen

werden, die kurzfristig relativ einfach

und kosteneffizient umsetzbar sind. Und

ein innovatives Vorgehen mit weniger

Verbrennungsmotoren.

Förderprogramme

Die beiden in Deutschland eingeführten

Förderprogramme sind im Grunde genau

richtig, werden aber durch die EUrechtlichen

Vorgaben ausgebremst. Im

Förderprogramm nachhaltige Modernisierung

von Binnenschiffen erschien die

Förderung emissionsärmerer Dieselmotoren

nicht sinnvoll, da die Kommission

einen Teil der dortigen Fördertatbestände

als Maßnahmen bewertete, die

in den Bereich der Umwelt- und Energieleitlinien

fallen und daher nur die Förderung

der Investitionsmehrkosten in

Frage kam. Eine Förderung auf der

Grundlage von Art. 36 AGVO war nach

Auffassung des BMVI nicht rechtskonform,

so dass letztendlich nur der Weg

über die de-minimis-Verordnung blieb,

mit der Folge einer Begrenzung der Förderhöchstsumme

auf 200.000 € pro Unternehmen.

Beispiel Niederlande

Auch in den Niederlanden, wurde das

entsprechende Förderprogramm auf

200.000 € pro Schiff begrenzt. Zwar wurde

die Begründung auf Art. 36 der AGVO

gestützt, aber offensichtlich dennoch die

de-minimis-Grenze als Netz und doppelter

Boden eingezogen. Die Studie sagt

deutlich, dass in neue, umweltfreund liche

Antriebssysteme nur dann investiert

wird, wenn die Investition sich lohnt.

Der konservative Weg, den die Studie

aufzeigt, könnte also erfolgreich sein,

wenn für die Anschaffung NRMM-konformer

Motoren höhere Fördersummen

zulässig wären, so dass dies auch für kleinere

Unternehmen realisierbar wäre. Das

Programm zur nachhaltigen Modernisierung

dagegen hat hohe Fördersummen,

aber die förderfähigen Antriebstechnologien

kommen in der Frachtschifffahrt

nur sehr begrenzt in Frage. Es

wäre daher dringend erforderlich, die

EU-Vorgaben zu überdenken.

Dennoch war es natürlich richtig, im

Augenblick alles auszuschöpfen, was

möglich ist und den Modernisierungsprozess

in Gang zu bringen. Die zusätzliche

Förderung emissionsärmerer

Dieselmotoren war die konsequente Ergänzung

zur Förderung der nachhaltigen

Modernisierung. Es lohnt sich für jeden,

mal genauer hinzusehen, auch im Hinblick

auf die Kombination von Maßnahmen

aus beiden Programmen.


IMPRESSUM

Fortführung der

Binnenschiffahrt

und Wasserstraßen

Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für:

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg

Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam

Hafentechnische Gesellschaft e.V., Hamburg

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg

Moselkommission, Trier

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC)

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers

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B. Dettmer Reederei GmbH & Co. KG ................................................ 15

Deutscher Marinebund e.V. ................................................................... 49

Dromec BV .............................................................................................. 31

E&M Engel & Meier Schiffselektronik Duisburg GmbH .................. 33

FS Schiffstechnik .................................................................................... 24

Haeger & Schmidt Logistics GmbH .................................................... 17

Hegemann GmbH – Werft .................................................................... 33

HGK Shipping GmbH ............................................................................ 11

Hülskens Wasserbau GmbH & Co. KG .............................................. 21

Internationales Maritimes Museum Hamburg .................................... 3

INTERNATIONAL Farbenwerke GmbH ............................................ 23

Kadlec & Brödlin GmbH ...................................................................... 20

Kötter Werft ............................................................................................ 29

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ............................................ 55, U4

Mohrs & Hoppe GmbH ........................................................................ 32

Reederei Jaegers GmbH & Co. KG .................................................. Titel

Schiffswerft Hermann Barthel GmbH ................................................ 32

Schottel GmbH .......................................................................................... 7

TERBERG Spezialfahrzeuge GmbH ................................................... U2

UHH Umschlag- und Handelsgesellschaft Haldensleben GmbH .... 37

Volvo Penta Central Europe GmbH ..................................................... 19

Werft Malz GmbH ................................................................................... 6

Wessels GmbH ....................................................................................... 29

Wittig GmbH ............................................................................................. 5

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Patricia Erb-Korn (Präsidentin), Verein für europäische

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Hafentechnische Gesellschaft e.V.,

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Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische Binnenschiffahrt und

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Reinhard Klingen, 1. Vorsitzender der Hafentechnischen

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Binnenschiffahrt e.V.;

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