BS 01-2021

01

2021

SCHIFFFAHRT

Was wünschen sich die

Verbände von 2021? 8

ISSN 0939191-6

RÜCKBLICK

TECHNIK

01

Die Schlagzeilen aus

EST-Floattech setzt auf

9 770939 191001

zwölf Monaten 12 den deutschen Markt 34

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EDITORIAL

Hamburgs

maritimes Herz

Krischan Förster

Chefredakteur

Nur Mut, trotz Corona!

Üblicherweise sind die ersten Tage eines

neuen Jahres eine Zeit, in der Pläne geschmiedet

und neue Ziele ins Auge gefasst

werden. Im Privaten wie auch im

Geschäftlichen. 2021 hat dagegen angefangen,

wie das 2020 zu Ende ging –

ganz im Banne und unter der Geißel

von Covid-19. Eigentlich ist es sogar

noch schlimmer geworden, weil der vor

dem Jahreswechsel verordnete Lockdown

über die Feiertage die Infektionsund

Todeszahlen kaum verringern

konnte und sich das tückische Virus inzwischen

als Mutation verbreitet – mit

bislang noch ungewissem Ausgang.

Wie unheilvolle dunkle Sturmwolken

ziehen bereits neue Schreckensszena -

rien am Horizont auf. Mühsam hatte

sich das Binnenschifffahrtsgewerbe im

vergangenen Jahr den praxisfernen Corona-Vorschriften

entzogen, nun könnte

im Zuge der anhaltenden Krise eine

neuerliche Verschärfung der Reise-

Regeln ins Haus stehen.

Nicht auszudenken, was es angesichts

von täglich 600 Schiffen allein im grenzüberschreitenden

Rhein-Verkehr bedeuten

würde, wenn die Besatzungen

bei der Einreise unter Quarantäne gestellt

würde. Und wieder wird vor und

hinter den Kulissen hektisch korrespondiert

und verhandelt …

Die Eindämmung der Corona-Be -

drohung und die schnellstmögliche Bewältigung

der Krise bleiben zweifellos

die wichtigste Herausforderung, auch in

diesem Jahr. Dem muss sich alles andere

unterordnen. Für viele Unternehmen in

der Passagierschifffahrt, denen mindestens

ein weiterer verpatzter Saisonstart,

wenn nicht Schlimmeres droht, geht es

längst um die nackte Existenz. Sie stehen

zwar weniger im öffentlichen Fokus als

die großen Industriefelder von Automobil

bis Stahl, brauchen aber gleichermaßen

wirksame Hilfen fürs Überleben.

Der Kampf gegen Corona bedeutet

aber nicht, dass andere Themen vertagt

oder vernachlässigt werden dürfen. Welche

Erwartungen und Forderungen die

wichtigen Verbände und Interessens -

vertretun gen aus dem System Wasserstraße

an die Po li tik bei Bund und Ländern

haben, können Sie in dieser Ausgabe

ab Seite 8 nachlesen. Das Spektrum

reicht von einem ausreichenden Investitionsetat

über eine neue Motorenförderung

bis hin zur Digitalisierung

von logistischen Prozessen.

Es gibt ein Leben während und auch

nach Corona. Vieles ist trotz – oder gerade

wegen – den harten wirtschaft -

lichen Rah men bedingungen in Bewegung.

Aber es braucht Mut und Zuversicht.

Schon 2020 waren die Schlagzeilen

nicht nur von der Pandemie geprägt.

Für alle, die diese in jeder Hinsicht ungewöhnlichen

zwölf Monate des vergangenen

Jahres noch einmal Revue

passieren lassen wollen, ist unsere große

Übersicht über die meistgelesenen

Nach richten ab Seite 12 eine spannende

Lektüre.

Bleibt zu hoffen, dass der Rückblick auf

2021 rundum positiver ausfällt und Corona

dann als überwunden gelten kann.

Bleiben Sie bis dahin vor allem gesund!

Viel Spaß beim Lesen wünscht

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geht nicht!

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INHALT 01 2021

01 Inhalt 2021

JahresrückblickBSTitel

08

Zwölf Monate

in Schlagzeilen

12

3 EDITORIAL

3 – Nur Mut, trotz Corona

5 PERSONALIEN

6 NACHRICHTEN

26 SCHIFFSTECHNIK

26 – »Argonon« testet Retrofit für Stage V

28 – Ohne Rudergänger durch den Hafen

29 – SET lässt Bagger-Neubau vom Stapelt

30 – Wasserstoff rückt in den Fokus

32 – abriebfeste Beschichtung gegen den Rost

34 – EST-Floattech setzt auf deutschen Markt

Der große Jahresrückblick – was wurde gelesen?

8 SCHIFFFAHRT

Ausblick auf 2021 aus Sicht der Verbände

8 –Nachhaltigkeit wird zum dominierenden Thema

Jens Schwanen, Geschäftsführer

Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt

e.V.

9 – Die Häfen haben ihre Systemrelevanz bewiesen

Joachim Zimmermann, Präsident

Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e.V.

10 – Schifferbörse appelliert an die Politik: Macht

schneller!

Frank Wittig, Vorstand

Schifferbörse zu Duisburg-Ruhrort e.V.

11 – Die Binnenschifffahrt benötigt Förderung!

Patricia Erb-Korn, Präsidentin

Verein für europäische Binnenschifffahrt und

Wasserstraßen e.V.

12 JAHRESRÜCKBLICK

38 WASSERSTRASSEN | HÄFEN

36 – Mehr Geld für die Infrastruktur

38 – Zwischen Rückstand und Wandel

40 – alles nach Plan in Osnabrück

42 – Batteriefabrik kam per Schiff aus China

44 – Fake-News gegen den Oderausbau?

46 HTG-INFO

54 BUYER’S GUIDE

60 RECHT

60 – Schiffsführung und Alkohol

61 – adhäsionsverfahren bei Schiffshavarien

62 BDS

63 IMPRESSUM

Herausgeberverbände der Zeitschrift

Binnenschifffahrt

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

Verein für europäische

Binnenschifffahrt und

Wasserstraßen e.V.

Hafentechnische

Gesellschaft e.V.

4 Binnenschifffahrt 01 | 2021

1

Personalien

PERSONALIEN

◼ VSV: Alexander Kohlmeier und

Frank Rode verstärken die Vereinigte

Schiffs-Versicherung

(VSV) am Unternehmenssitz

in

Hannover. Kohlmeier

wird sich als

Vorstandsassistent

unter anderem um

die Projektsteuerung

kümmern. Frank Rode folgt als

Sachverständiger Frank Hellbach, der

zum Ende des Jahres 2020 in den Ruhestand

gewechselt ist. Rode kommt von

der Niedersächsische Verfrachtungsgesellschaft

mbH (NVG/Imperial).

◼ KOMBIVERKEHR: Alexander

Ochs ist in die Geschäftsführung bei

Kombiverkehr eingetreten.

Der 47-Jährige

gehört neben

Armin Riedl und

Robert Breuhahn

zum Führungstrio.

Er wird zu einem

späteren Zeitpunkt

die Nachfolge von Breuhahn antreten.

Ochs kommt von der bayernhafen

Gruppe, wo er bis Ende 2020 als Prokurist

und Mitglied der Gruppengeschäftsführung

tätig war.

◼ HAFEN ROTTERDAM: Nynke

Dalstra ist zum Aufsichtsratsmitglied

des Hafenbetriebs

Rotterdam bestellt

worden. Ihre Amtszeit

läuft vier Jahre

bis Dezember 2024.

Bis zum vergangenen

Jahr war Dalstra

CFO bei Royal

Haskoning DHV, davor bei AkzoNobel

und Nucletron beschäftigt. Mit der Berufung

Dalstras besteht der Aufsichtsrat

des Hafenbetriebs Rotterdam wieder

aus fünf Mitgliedern.

Personalie des Monats: HGK beruft Führungsduo für Dry Shipping

◼ HGK DRY SHIPPING: Andreas Lemme (HGK, Foto

oben li.) und Joachim Holstein (HTAG, re.) verantworten

künftig als Führungsduo die Trockenschifffahrt innerhalb

der Kölner HGK-Gruppe. Die Aktivitäten von HGK

Dry Shipping (ehemals Imperial) und der HTAG – Häfen

und Transport AG werden unter einem Dach zusammengeführt.

Holstein lässt sein Mandat als Vorstandsmitglied

der HTAG zum 30. April auslaufen. Volker Seefeldt (1)wird

das auf Massen- und Schüttgüter spezialisierte Geschäft

der HTAG künftig bis auf weiteres als alleiniger Vorstand

führen. Gleichzeitig hat Wolfgang Nowak (2) sein Mandat

als Geschäftsführer der HGK Dry Shipping niedergelegt

und übernimmt neben seiner Tätigkeit als Bereichsleiter

Commercial bei der HGK Shipping weitere Aufgaben

innerhalb der HGK-Gruppe. Steffen Bauer (3) bleibt als

Vorsitzender der Geschäftsführung sowohl der HGK Shipping

als auch der HGK Dry Shipping weiter gesamtverantwortlich.

Er sieht durch die Neuaufstellung der Trockenschifffahrt

große Perspektiven: »Durch die Bündelung

der Kompetenzen und der Flottenkapazitäten können wir

für unsere Kunden die Versorgungssicherheit in der Binnenschifffahrt

erhöhen und unsere Angebote ausbauen.«

Personelle Veränderungen gibt es auch bei neska: In der

HGK-Beteiligung, die ab März als Geschäftsbereich »HGK

Logistics and Intermodal« am Markt auftritt, war bereits

Ende November Markus Krämer neu in die Geschäftsführung

gemeinsam mit Jan Zeese und Stefan Hütten (4) berufen

worden. Krämer kümmert sich vornehmlich um die

Integration und den Ausbau der neska-Aktivitäten in der

HGK Integrated Logistics Group. Er behält zudem die Leitung

des Beteiligungsmanagements bei der HGK AG.

1

2

3

4


15

NACHRICHTEN

HAFEN DUISBURG

Maersk baut Verteilzentrum auf Logistikareal »logport VI«

Die Containerreederei Maersk, Nummer

1 in der Branche, plant den Bau eines

Distributionszentrums im Duisburger

Hafen. Der Schritt gehört zur Unternehmensstrategie,

weltweit integrierte

Logistiklösungen anzubieten.

Die neue Halle soll zügig geplant und

fertiggestellt werden. Insgesamt wird Maersk

eine über 100.000 m2 große Fläche

auf dem Areal »logport VI« übernehmen.

Die Vertragsverhandlung hierzu befindet

sich nach Angaben von duisport in der finalen

Phase. Die Ansiedlung sei mit über

350 neuen Arbeitsplätzen verbunden,

heißt es.

»Unsere Kunden brauchen mehr als

die reine Transportdienstleistung von

Hafen zu Hafen«, sagt Jens-Ole Krenzien,

Vice President North West Continent Region

bei Maersk. Indem sie über die gesamte

Transportkette von Tür zu Tür begleitet

würden, schaffen man echten

Maersk will eine 100.000 m2 große Fläche auf dem Logistikareal »logport VI« übernehmen

Mehrwert und reduziere die Komplexität

der Supply Chains.

Auf dem knapp 43 ha großen Gelände,

das über eine 500 m lange Kaimauer verfügt,

soll ein trimodaler Logistikstandort

inklusive eines Containerterminals entstehen.

Der Standort in Walsum gilt nach

»logport I« in Duisburg-Rheinhausen als

zweitgrößtes Projekt der Duisburger Hafen

AG in den vergangenen 20 Jahren. n

© duisport

HOYER MARINE

Einstieg ins Schwerölgeschäft

Das im internationalen Bunkergeschäft tätige Unternehmen Hoyer

Marine bietet seit Jahresbeginn auch Schweröl an. Mit der gecharterten

Doppelhüllen-Barge »Njord« werden künftig Seeschiffe zwischen

Hamburg, Cuxhaven und Kiel mit den unterschiedlichsten

Schweröl-Qualitäten beliefert, teilt Hoyer mit. Nach dem Rückbau

der eigenen Bunkerstation in Brunsbüttel, ist das Unternehmen ab

sofort auch wieder im Nord-Ostsee-Kanal (NOK) präsent und bietet

nach vorübergehender Abstinenz wieder Kraftstoffe für die Seeschifffahrt

in Brunsbüttel ex Anlage an. Die Hoyer Unternehmensgruppe

gilt als einer der größten familiengeführten und konzernunabhängigen

Mineralöl- und Energielieferanten Deutschlands. n

BENELUX

Park-Line Aqua sorgt für Landstrom

Park-Line Aqua mit Sitz in Amsterdam hat einen Großauftrag erhalten.

Das Unternehmen liefert das einheitliche Landstromsystem für

die Binnenschifffahrt und Flusskreuzer in Rotterdam, den niederländisch-belgischen

Hafenverbund North Sea Port, den Drechtstädten,

den Hafenbetrieb Antwerpen und die flämischen Wasserstraßen. Die

Amsterdamer haben sich in der europaweiten Ausschreibung durchgesetzt

und von Hafenbetrieb Rotterdam in Namen all dieser »Landstromparteien«

den Zuschlag erhalten. Ein einheitliches Landstromsystem

sei der Benutzerfreundlichkeit zuträglich und fördere die

Nutzung von Landstrom, um stilliegende Schiffe mit umweltschonend

gewonnenen Strom zu versorgen, heißt es.

n

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NACHRICHTEN

MAIN

Unitank darf Kraftstofflager in Raunheim erweitern

Das Hamburger Unternehmen Unitank

hat die Erlaubnis für die Erweiterung seines

Tanklagers in Raunheim am Main erhalten.

Während des lange anhaltenden

Niedrigwassers 2018 war es zu Versorgungsengpässen

gekommen. Durch

die Kapazitätssteigerung soll dem künftig

vorgebeugt werden.

So darf das Unternehmen sein derzeit

26 ha großes Tanklager am Binnenhafen

Raunheim in der Nähe des Frankfurter

Flughafens um drei Tanks mit einem Fassungsvermögen

von je 40.000 m2 erweitern,

um zusätzliches Benzin aufzubewahren.

Die Erlaubnis dazu erteilte das

Regierungspräsidium Darmstadt als zuständige

Genehmigungsbehörde. Die

Tanklager Raunheim GmbH hatte den

entsprechenden Antrag im Dezember

2019 gestellt. Einwendungen habe es

nicht gegeben, heißt es von Seiten des

Unternehmens.

Das Tanklager von Unitank in Raunheim erhält drei zusätzliche Tanks

Derzeit hat das Lager eine Kapazität von

180.000 m3 für Benzin, Diesel, Heizöl und

Flugzeugtreibstoff. Der Kraftstoff wird mit

Binnenschiffen, Tankwagen und via Pipeline

ausgeliefert, mit der unter anderem

der Frankfurter Flughafen bedient wird.

Wegen der Hitzeperiode war es im

Sommer 2018 an Tankstellen zu Versorgungsengpässen

gekommen. Weil es

damals nicht genügend Tanks zur Lagerung

gegeben habe, sei der Neubau ausgeschrieben

worden, heißt es. n

© Unitank

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7

SCHIFFFAHRT

Nachhaltigkeit in der Binnenschifffahrt

wird zum dominierenden Thema

Auch die Schifffahrt blieb 2020 von den Auswirkungen der

Coronavirus-Pandemie nicht verschont. Die Fahrgastschifffahrt

ist durch die monatelangen Verbote, den Beruf auszuüben,

in die schwerste wirtschaftliche Krise der Nachkriegszeit geraten.

Der BDB setzt sich vehement dafür ein, den entstandenen

Schaden wenigstens teilweise zu ersetzen, z.B. durch den Ausgleich

von entstandenen Vorhaltungs- und Vorleistungskosten.

Leider misst die Regierung im Verkehrssektor mit zweierlei

Maß: Was dem Omnibusgewerbe und voraussichtlich der Luftverkehrswirtschaft

bereitwillig gewährt wird, bleibt der Fahrgastschifffahrt

bis dato versagt. Der BDB wird hier weiterbohren,

denn eines ist schon jetzt klar: Zum Saisonbeginn im

März 2021 werden Abstandsregelungen und darauf basierende,

reduzierte Fahrgastzahlen das Gewerbe weiterhin massiv belasten.

In der Güterschifffahrt verlief das Jahr uneinheitlich. Hier trafen

im Frühjahr 2020 die Auswirkungen der Pandemie auf eine

insgesamt bereits deutlich abgekühlte Konjunktur. Das hat insbesondere

in der Großschifffahrt auf dem Rhein Mengenrückgänge

im Massengut von ca. 30 % zur Folge gehabt, z.B. bei Kohle,

Baustoffen und Eisenerz. Offizielle Statistiken liegen noch

nicht vor. Über Verluste in dieser Größenordnung klagt auch die

Güterbahn, die im Wettbewerb gegenüber der Schifffahrt zunehmend

aggressiv auftritt.

Diese insgesamt schwierige Marktlage trifft auf eine wachsende

Bereitschaft in der Politik, die Nachhaltigkeit der Binnenschifffahrt

weiter zu verbessern. So entwickelt die ZKR eine Art

Fahrplan, wie die Schifffahrt bis 2050 etappenweise weitgehend

emissionsfrei gestellt werden kann. Der europäische Green Deal

setzt große Hoffnungen in die Binnenschifffahrt, die die Straße

entlasten und deutlich mehr Güter transportieren soll. Gute

Fortschritte finden auf nationaler Ebene statt: Der »Masterplan

Binnenschifffahrt« wird konsequent umgesetzt. Ein neues Flottenmodernisierungsprogramm

soll technologieoffen angelegt

sein und deutlich höhere Fördersätze für die Aus- und Umrüstung

des Schiffes mit neuen Motoren u.ä. bieten. Wasserstoff,

Brennstoffzelle und synthetische Kraftstoffe sind in der Erprobung.

Alternative Antriebe und Innovationen im Schiffbau sollen

helfen, die Schifffahrt noch umweltschonender zu machen.

Forschungseinrichtungen wie etwa dem in Duisburg ansässigen

DST, mit dem der BDB kooperiert, kommt eine Schlüsselfunktion

zu.

Die Umsetzung des Masterplans dauert allerdings sehr lange.

So wartet das Gewerbe dringend auf die Ergebnisse der Studie

zu »flachgehenden« Binnenschiffen und zum tatsächlichen Bedarf

kleineren Schiffsraums, mit dem neue Märkte erschlossen

werden könnten. Die werden erst im Oktober 2021 vorliegen, also

nach der Bundestagswahl. Auch für die erbetene Öffnung der

44-t-Regelung für den Massenguttransport im Vor- und Nachlauf

der Binnenhäfen lässt das BMVI erst ein Gutachten schreiben.

»Einfach machen und die erwarteten Auswirkungen nach

ein paar Jahren evaluieren«, lautete der pragmatische Gegenvorschlag

des BDB, der leider kein Gehör in Berlin fand. Deutlich

früher werden Ergebnisse der Arbeitsgruppe erwartet, die sich

mit Maßnahmen zur stärkeren Verlagerung von großvolumigem

und schwerem Stückgut auf die Wasserstraßen befasst. Andreas

Scheuer sollte den Empfehlungen der AG seines Hauses dann

Beachtung schenken.

2021 ist Bundestagswahl. Der BDB wird sich erneut dafür einsetzen,

dass die künftige Regierung nicht nur die Potenziale der

Schiene fördert, sondern auch dem System Wasserstraße die erforderliche

Unterstützung zukommen lässt: Ohne staatliche Förderung

geht es nicht! Brüssel setzt dabei die Leitplanken. Zu

hoffen ist, dass die Wettbewerbsbehörde der EU-Kommission

nach über acht Monaten Prüfzeit möglichst bald das neue Programm

zur Modernisierung der Flotte genehmigt. Dann kann

der »große Wurf« für die Binnenschifffahrt, von dem der Bundesverkehrsminister

2019 in Berlin gesprochen hat, in 2021 endlich

starten.

Jens Schwanen

Geschäftsführer

Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB)


SCHIFFFAHRT

Die Häfen haben ihre

Systemrelevanz bewiesen

Niemand hätte wohl zu Jahresanfang 2020 geahnt, dass die

Welt es ab März mit einer welt-weiten Pandemie zu tun bekommt,

die uns auch noch weit in das Jahr 2021 hinein beschäftigen

wird. In allen gesellschaftlichen Bereichen ist das Leben

im Ausnahmezustand ein gutes Stück Gewohnheit geworden.

Das Eintreffen der ersten Impfstoffe lässt uns auf eine langsame

Normalisierung hoffen.

Die Binnenhafenwirtschaft hat auf die Krise robust reagiert

und ist bislang durch diese sehr glimpflich hindurchgesteuert.

Die Häfen haben ihre Systemrelevanz bewiesen. Denn trotz der

großen Herausforderungen, vor die Corona die Verantwortlichen

in den Häfen hinsichtlich Organisation von Prozessen

und Personal gestellt hat, konnte die Logistik hafenseitig jederzeit

sichergestellt werden.

Insgesamt haben sich aber in einigen Bereichen Engpasssituationen

ergeben, was die Verletzlichkeit globaler logistischer

Ketten aufzeigt. Diese könnte künftig durch eine stärkere Nutzung

von Puffern und eine stärkere Vorratshaltung verringert

werden. Binnenhäfen bieten sich hierfür als attraktive Standorte

an.

Natürlich war Corona auch das bestimmende Thema für die

Arbeit des BÖB. Ob bei der Erstellung des Konjunkturprogramms

oder der Abwehr praxisferner Quarantäneregelungen

für den Güterverkehr hat sich gezeigt, wie wichtig eine starke

Branchenvertretung ist.

In vielen Sektoren wirkt Corona wie ein Brennglas und zeigt

uns schmerzlich auf, wo Herausforderungen und Probleme bestehen.

Viele Themen sind daher jetzt akut, die auch schon vorher

im Fokus standen: Die Verstärkung der Investitionen in die

Infrastruktur, die ökologische Transformation des Sektors und

die Digitalisierung von Logistik und Infrastruktur bewegen uns

nach wie vor.

Die Prioritäten und Forderungen des Bundesverbandes Öffentlicher

Binnenhäfen für 2021 dürften daher nicht überraschen.

Angesichts eines drohenden strukturellen Defizits im Etat für

die Bundeswasserstraßen, wird sich der BÖB für eine auskömmliche

finanzielle und personelle Ausstattung der Wasserstraßenverwaltung

im Bundeshaushalt 2022 einsetzen.

Ein weiteres Schlüsselthema im neuen Jahr wird die Novelle

der Förderrichtlinie für den Kombinierten Verkehr sein. Bereits

Ende vergangenen Jahres hat der BÖB in einem gemeinsa-men

Papier mit dem VDV, der SGKV und dem BDB Vorschläge zur

Verbesserung der KV-Förderrichtlinie unterbreitet.

Mit Bedauern hat der BÖB zur Kenntnis genommen, dass die

EU-Kommission die seit einigen Jahren existierende, erfolgreiche

Förderung von Hafenbahnen im Rahmen des Schienengü-terfernverkehrsförderungsgesetzes

(SGFFG) vorläufig gekippt

und Nachbesserungen am Gesetz eingefordert hat. Der

BÖB setzt sich dafür ein, dass diese Nachbesserung noch in dieser

Legislaturperiode erfolgt und die Förderfähigkeit wiederhergestellt

wird. Gleichzeitig fordert der BÖB die Politik auf, die

Vereinbarung aus dem Koalitionsvertrag umzusetzen, die eine

Ausweitung der Förderung auf Neu- und Ausbauprojekte vorsieht.

Analog zur SGFFG-Förderung setzt sich der BÖB für die Einrichtung

eines Bund-Länder-Förderprogramms für Ufersanierungen

in Binnenhäfen ein. Die Sanierung der Wasserstraßen

darf nicht an der Hafeneinfahrt enden. Hier müssen Schiene

und Wasserstraße fördertechnisch gleichgestellt werden.

BÖB und VBW haben aus dem Masterplan heraus die Aufgabe

übernommen, einen Stakeholder-Dialog zur Digitalisierung

von Binnenschifffahrt, Häfen und Wasserstraßen zu initiieren.

Der BÖB erwartet seitens des BMVI eine bestmögliche

Unterstützung dieses Dialogs, damit dieser zu belastbaren Ergebnissen

kommt.

Joachim Zimmermann

Präsident

Verband Öffentlicher Binnenhäfen e.V. (BÖB)


9

SCHIFFFAHRT

Schifferbörse appelliert an die Politik:

Macht schneller!

Das Jahr 2020 war für die Binnenschifffahrt kein einfaches

Jahr. Durch die COVID-19-Pandemie, aber auch durch das

anhaltende Niedrigwasser bis in den November hinein, verzeichnete

die Branche einen Mengenrückgang von etwa 10 %.

Die Flusskreuzfahrtbranche musste das Jahr nahezu komplett

abschreiben. Wann der Tourismus wieder anläuft, ist unklar.

Zusätzlich belasten Kohleausstieg und Energiewende den Massengutbereich.

Was wird aus Sicht der Schifferbörse 2021 wichtig?

Im Bundestagswahljahr gehört die Instandhaltung der Infrastruktur

ganz oben auf die Agenda. Und das darf von den

wahlkämpfenden Politikern nicht als Thema der Nahmobilität

auf der Straße umgedeutet werden.

Um die Corona-Delle schnell zu überwinden, ist die Wirtschaft

auf funktionierende Straßen, Schienen und Wasserwege angewiesen.

Wie groß der Nachholbedarf ist, zeigen die Schleusen im

westdeutschen Kanalnetz. Hier kann man der Politik nur zurufen:

Macht schneller! Eine Fertigstellung nicht vor 2038 kommt

zu spät, um heute Investitionen in den Industriestandort zu holen.

Positiv ist die Entwicklung von Innovationen für das System

Wasserstraße, besonders im Bereich Smart and Green Shipping.

Im letzten Jahr eröffnete das Versuchs- und Leitungszentrum autonome

Binnenschifffahrt (VeLABi) am Entwicklungszentrum

für Schiffstechnik und Transportsysteme (DST) in Duisburg. Die

innovativen Projekte aus dem Testfeld Rhein-Ruhr rund um autonome

und automatisierte Binnenschifffahrt schaffen Perspektiven

für die Zukunft. Diese müssen weiter vorangetrieben und gefördert

werden.

Hier freuen wir uns auf die Unterstützung der parlamentarischen

Gruppe Binnenschifffahrt, die sich im vergangenen

Jahr im Landtag NRW gegründet hat. Als Schifferbörse

zu Duisburg-Ruhrort unterstützen wir diese Ansätze.

Außerdem werden wir noch intensiver dafür werben, Binnenschifffahrt

zum Schulthema zu machen. Nur wer die Potenziale

des Verkehrsträgers richtig kennt, kann diese auch nutzen. Für

die Zukunft der Binnenschifffahrt ist es wichtig, dass künftige

Fach- und Führungskräfte für die Vorteile und Chancen der Binnenschifffahrt

frühzeitig sensibilisiert werden.

Daher setzt sich die Schifferbörse zu Duisburg-Ruhrort e. V.

mit der jährlich stattfindenden Lehrgangsreihe Quinwalo (Qualification

Inland Waterway Logistics), die speziell für Speditionsund

Logistikkaufleute in Ausbildung entwickelt wurde, schon seit

Jahren für das System Was-serstraße ein.

Ergänzend dazu steht seit letztem Jahr ein kostenfreies Lehrmittelpaket

zur Wasserstraße Rhein zur Verfügung (www.

quinwalo.de). Es behandelt die Binnenschifffahrt im Allgemeinen,

enthält aber auch geographische und wirtschaftsgeographische

Informationen.

Frank Wittig

Vorstand

Schifferbörse zu Duisburg-Ruhrort e.V.


SCHIFFFAHRT

Die Binnenschifffahrt benötigt

dringend Förderung!

Seit Frühjahr 2021 hält das Coronavirus die Welt in Atem. Es

verwundert nicht, dass der Lockdown und die nachfolgende

Unsicherheit dazu geführt haben, dass auch die Arbeit des VBW

von der weltweiten Corona-Pandemie nicht unberührt blieb.

Viele Ehrenamtliche in den im VBW organisierten Unternehmen

und Institutionen waren in der ersten Jahreshälfte stark

durch Krisenmanagement in ihren hauptamtlichen Tätigkeiten

gebunden. Dadurch konnten viele geplante Veranstaltungen

nicht stattfinden. Auch das seit 2012 etablierte Bankett musste

abgesagt werden.

In der zweiten Jahreshälfte konnten viele Ausschüsse und Arbeitsgruppen

zumindest virtuell wieder tagen und die Erfüllung

des Arbeitsprogramms aufgenommen werden. Die meisten Projekte

werden, wenn auch mit Verzögerung, fortgeführt.

Gleichzeitig arbeiteten VBW und BÖB mit Hochdruck an der

Vertiefung ihrer im Mai 2020 geschlossenen Kooperation. Nach

der Etablierung einer gemeinsamen Geschäftsführung wurden

erste Weichenstellungen zur Vernetzung der Ausschussarbeit

vorgenommen. Diese Arbeiten werden 2021 weitergehen.

Fortgeführt werden konnten auch die Arbeiten zur Umsetzung

des Masterplans Binnenschifffahrt. Der VBW wirkte an

der Erstellung des Masterplans mit und ist seit Sommer 2019 im

Beirat vertreten.

Der VBW hat gemeinsam mit dem BÖB die Federführung

einzelner Projekte übernommen. Gemeinsam mit dem BÖB

wird der VBW 2021 einen Dialog zwischen Wirtschaft und Verwaltung

zur Digitalisierung von Binnenschifffahrt, Häfen und

Wasserstraßen initiieren. Ziel dieses Dialogs ist die Erstellung einer

Roadmap für die Digitalisierung des Systems Wasserstraße.

Parallel wird der VBW das BMVI und die GDWS 2021 als offizieller

Partner bei der Erstellung eines europäischen Masterplans

für die Digitalisierung des Systems Wasserstraße unterstützen,

der gemeinsam mit den BENELUX-Staaten, Frankreich

und Österreich bis 2022 erarbeitet werden soll.

Darüber hinaus hat sich der VBW an einem Förderantrag für

ein Projekt zum automatisierten Fahren in der Region Berlin-

Brandenburg beteiligt. Ziel dieses Projektes ist es, mit kleineren

automatisierten Einheiten neue Güterströme auf die Wasserstraße

zu ziehen.

Mit Spannung blicken wir nach Brüssel, wo die neue Förderrichtlinie

zur Modernisierung der Binnenschifffahrt, an der der

VBW mitgewirkt hat, der EU-Kommission seit Sommer 2020

zur Notifizierung vorliegt.

Aus VBW-Sicht ist es völlig unverständlich, warum dieser

Prozess nicht längst abgeschlossen ist. Die krisengebeutelte Binnenschifffahrt

benötigt diese Förderung dringend, um die ökologische

Transformation der Flotte voranzustreben. Wenn Brüssel

seine grünen Ambitionen ernst nimmt, sollte die Kommission

das Anliegen des BMVI unterstützen und dafür werben,

dass es in den Nachbarstaaten Nachah-mer findet.

Bereits im Frühjahr 2021 wird der VBW dem Markt eine fachliche

Orientierung zu alternativen Kraftstoffen für die Binnenschifffahrt

zur Verfügung stellen.

Ebenso interessant für Entscheider dürften die für den gleichen

Zeitraum avisierten Ergebnisse der VBW-Arbeitsgruppe

zur Stärkung der Klimaresilienz von Wasser-straßen sein.

Wir werden sehen, wie sich Corona in 2021 weiterentwickelt

und auf dieses ambiti-onierte Arbeitsprogramm auswirken wird.

Mit dem Eintreffen der ersten zugelassenen Impfstoffe sind

wir jedoch zuversicht-lich, dass sich die Corona-Lage nach einem

harten Winter ab dem Frühjahr lang-sam entspannen wird

und auch das VBW-Vereinsleben schrittweise zu einer neuen

Normalität zurückkehren wird.

Patricia Erb-Korn

Präsidentin

Verein für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen (VBW)


11

Zwölf Monate


in Schlagzeilen

Der große Jahresrückblick – was wurde gelesen?


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JANUAR ’20

Hülskens übernimmt Loh Schifffahrt

Zum 1. Januar kauft Hülskens Wasserbau (Wesel) die Loh Schifffahrtsgesellschaft

aus Trechtingshausen samt Flotte. Neben den zwei Schubbooten

werden auch die schwimmenden Geräte wie Ponten, Schuten,

Wahrschauflösse und so weiter sowie das Personal übernommen. Die bisherigen

Tätigkeiten im Wasserbau werden von Hülskens Wasserbau weiterbetrieben

und sollen ausgebaut werden, teilte das Unternehmen mit.

Das sogenannte Vorspanngeschäft sowie der Havariedienst im Mittelrheintal

wird unverändert von der neu gegründeten Vorspann Loh GmbH

fortgeführt.

Bayern kauft RMD

Der Freistaat Bayern übernimmt das in

den Bereichen Wasserstraßenbau und

Hochwasserschutz tätige Unternehmen

Rhein-Main-Donau (RMD) Wasserstraßen.

Der symbolische Kaufpreis beträgt

1 €.

Helten an die Spitze

Jürgen Helten wird neuer Geschäftsführer

der Luxport-Gruppe. Der 57-jährige

Kaufmann war zuvor bei verschiedenen

Logistikunternehmen in leitender

Funktion tätig, darunter bei der

Imperial Shipping Group.

Rheinland-Pfalz legt zu

In den Binnenhäfen in Rheinland-Pfalz

steigt der Umschlag. 17,7 Mio. t wurden

von Januar bis September 2019 umgeschlagen,

ein Plus von 8,3 % gegenüber

dem Vorjahr.

Neue Schleuse startklar

Im belgischen Harelbeke am Fluss Lys

werden die Modernisierungsarbeiten an

und um den Wehrschleusenkomplex beendet.

Die Infrastrukturarbeiten sind Teil

des Gesamtprojekts Seine-Schelde.

BfS steigert Kredite

Die Bank für Schiffahrt (BfS) baut ihr

Kreditportfolio 2019 auf 290Mio. € weiter

aus. Das sind 38 Mio. € mehr als im

Vorjahr. Sowohl die See- als auch die

Binnenschifffahrt sorgen für ein Plus bei

Kreditvergaben und beim Portfolio-

Zuwachs.

Neue Ämter öffnen Tore

Aus den bisherigen Wasserstraßen- und

Schifffahrtsämtern Meppen und Emden

geht das neue WSA Ems-Nordsee hervor.

Auch das neue WSA Rhein geht in Betrieb.

Kunde für logport IV

Dem Duisburger Hafen gelingt es, den

Logistiker DSV für das Areal logport-IV

zu gewinnen. Das Unternehmen baut

dort ein großes Distributionscenter.

Kleine Schiffe gewünscht

Das Projekt »log4NRW« von DeltaPort

Niederrheinhäfen soll mit den Erkenntnissen

aus dem Forschungsprojekt »DeCon-

Trans – Innovative Konzepte für einen dezentralen

Containertransport« kombiniert

werden. Die Idee: kleinere Schiffe.

Schiffstypen für RPIS

Die neun grenzüberschreitenden Häfen am

Oberrhein wollen die internetbasierte Verkehrsmanagementplattform

RPIS (Rhein-

Ports-Informationssystem) erweitern und

zusätzliche Schiffstypen wie Massengutschiffe

und Flusskreuzer aufnehmen.

Patent im Studium

Die Seefahrtschule Cuxhaven führt ein berufsbegleitendes

»Winterstudium« ein.

Nach vier Semestern gibt es das Zeugnis als

Nautischer oder Technischer Wachoffizier.

Transporte brechen ein

An der an der Süderelbe gelegenen Schleuse

Geesthacht geht die Anzahl der Binnenschiffe

von 14.182 Einheiten im Jahr 2018

auf 12.774 zurück. Das Güteraufkommen

sinkt von 8,55 Mio. t auf 7,45 Mio. t.

Steuermann stirbt

Der Schiffsführer eines tschechischen

Binnenschiffes wird in Dörverden von

der Polizei festgenommen. Er steht im

Verdacht, seinen Steuermann getötet zu

haben. Aufgrund des Verletzungsmusters

nimmt die Polizei die Ermittlungen

auf.


RheinCargo startet Massengut-Taxi

Der Hafenbetreiber RheinCargo bietet in Neuss-Düsseldorf nun Hafenumfuhren

per »Massengut-Taxi« an. Das im Doppelhafen Neuss-Düsseldorf

stationierte Schiff »Poseidon« (1.000 m3) transportiert Waren innerhalb

der Häfen, die bislang ausschließlich per Lkw verteilt wurden. So sollen

bis zu 5.000 Lkw-Fahrten eingespart werden. Partner bei dem neuen

Service ist die EWT Schiffahrtsgesellschaft aus Duisburg. Die »Poseidon«

soll vornehmlich trockene Massengüter wie Baustoffe und Agrarprodukte

transportieren, aber auch Projektladung oder Schwergut kommen für das

»Taxi« in Frage.

FEBRUAR ’20

Umschlag geht zurück

Der Duisburger Hafenbetreiber duisport

verbucht einen Rückgang beim Güterumschlag

2019 von 65,3 Mio. t auf ca.

61,1 Mio. t – 6 % weniger als im Vorjahr.

Order von »Viva One«

Viva Cruises gibt den ersten eigenen

Flusskreuzer in Aufrag. Die »Viva One«

wird auf der Werft Initium im niederländischen

Hardinxveld gebaut und soll im

Juni 2021 in Fahrt gehen.

BDB bekommt Zuwachs

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt

(BDB) findet in der Lambers

Reederei ein neues Mitglied. Das

Unternehmen hat seinen Sitz in Spelle.

Treibgut schädigt Fähre

Die Rheinfähre »Fritz Middelanis«, die

zwischen Köln-Langel und Leverkusen-

Hitdorf verkehrt, geht vorübergehend außer

Betrieb. Grund ist das viele Treibgut

im Rhein, das auch einen Schaden an

dem Schiff verursacht hat. Betreiber ist

die Häfen und Güterverkehr Köln AG

(HGK).

Deymann stärkt Team

Deymann Tankrode Logistics kann in

Thorbjörn Andrulat und Maximilian

Richter zwei neue Mitarbeiter für die Befrachtungstätigkeiten

gewinnen. Sie sollen

die Lücke schließen, die das Ausscheiden

Carsten Wünnings Ende Mai hinterlässt.

Vorbereitung für Brücke

Die Holzungsarbeiten zur Baufeldfreimachung

für den Ersatzneubau der

Tegeler Brücke über den Berlin-Spandau

Schifffahrtskanal beginnen. Den Auftrag

erteilte das WNA Berlin.

Volle verstärkt Allianz

Stefan Volle ist seit 1. Januar 2020 neues

Mitglied in der Geschäftsführung der Allianz

Esa. Er übernimmt den Bereich der

technischen Versicherungenen.

Tanker rammt Brücke

Ein unbeladener Tanker kollidiert mit

dem mittleren Bogen der Straßenbrücke

Schweich an der Mosel. Das Steuerhaus

wird stark beschädigt, verletzt wird niemand.

Flusssohle wird stabiler

Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung

(WSV) und das Bundesland

Sachsen-Anhalt wollen durch das

»Pilotprojekt Klöden« eine weitere

Erosion der Flusssohle der Elbe zwischen

der Ortschaft Prettin und der

Mündung der Schwarzen Elster verhindern.

Schiffe werden »grün«

Der Energieversorger Eon, der Hafen

Rotterdam und die Niederrheinhäfen

von DeltaPort wollen Schiffe künftig mit

»grüner« Energie versorgen.

Unfall auf dem Rhein

Auf dem Rhein bei Biebesheim kollidiert

ein Tankmotorschiff mit einem Trockengüterschiff.

Beide Schiffe werden im

Bugbereich stark beschädigt, das Gütermotorschiff

droht gar zu sinken.

Sturm stört Abfertigung

Wegen eines Sturmtiefs arbeiten die Umschlaganlagen

in Rotterdam und Antwerpen

mehrere Tage nur eingeschränkt. Es

kommt zu massiven Verzögerungen.

Seit über 110 Jahren im Dienst der Binnenschifffahrt:

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• Schlosserei

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Wir wünschen

ein gesundes und

erfolgreiches Jahr

2021!

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MÄRZ ’20

Wegen Corona – Viking

stoppt Flusskreuzfahrten

Die Reederei Viking River Cruises reagiert als

erste auf das neuartige Coronavirus und setzt

alle Flusskreuzfahrten aus. Immer mehr Häfen

würden vorübergehend für Kreuzfahrtschiffe

geschlossen. Gleiches sei bei Sehenswürdigkeiten

und Museen zu beobachten, so

die offizielle Begründung. Einige Länder hatten

darüber hinaus bereits Beschränkungen

für öffentliche Versammlungen und Besucher

eingeführt. Nach und nach ziehen im Zuge

der Entwicklung der Pandemie immer mehr

Kreuzfahrtreedereien und Anbieter von

Rundfahrten nach, sodass die Personenschifffahrt

in Europa für viele Wochen stillsteht.

Colcrete-von Essen

muss in die Insolvenz

Das Spezialwasserbau-Unternehmen Colcretevon

Essen aus Rastede hat beim Amtsgericht

Oldenburg ein Verfahren zur Sanierung in Eigenverwaltung

beantragt. Grund sind Liquiditätsprobleme

im Zuge massiver Schwierigkeiten

bei der Abwicklung eines Großprojekts

in Schottland. Geschäftsführer Christoph von

Harling führt das Unternehmen fort. Die Geschäftsführung

wurde zudem durch Bertram

C. Liebler als CRO (Chief Restructuring Officer)

verstärkt. Steffen Schneider und Justus von

Buchwaldt, Partner der Restrukturierungskanzlei

BBL Bernsau Brockdorff, unterstützen

das Team.

Brandbrief an Scheuer

Die Europäische Vereinigung der Binnenschiffer

(EVdB) bemängelt in einem Brief

an Bundesverkehrsminister Andreas

Scheuer die mangelnde Wertschätzung

für das Gewerbe und fordert mehr Unterstützung

ein – insbesondere während der

Corona-Krise. Es sei gerade die Binnenschifffahrt,

die dafür sorge, dass Energiezentralen,

Tanklager und Speditionen

ausreichend versorgt würden.

Vier Neptun-Neubauten

Die Neptun Werft hat vier weitere Flusskreuzfahrtschiffe

an Viking River Cruises

abgeliefert. Zwei Neubauten sind für die

französische Seine, zwei andere für den

Rhein bestimmt. Erstmals wird ein batteriegestütztes

Energiekonzept an Bord installiert.

Onnen-Lübben zu Mosolf

Zwei Jahre nach ihrem Abschied von Seaports

of Niedersachsen kehrt Inke Onnen-Lübben

in die maritime Branche zurück

und heuert beim Automobil-

Logistiker Mosolf an. Dort übernimmt sie

die Leitung der Niederlassung in Wil -

helms haven und verantwortet künftig das

gesamte Produktportfolio der Gruppe.

Neuer Hafen geplant

Der Staatsrat der Niederlande gibt seine

Zustimmung zum neuen Überna -

chtungshafen Spijk bei Lobith. Es soll 50

neue Liegeplätze für Schiffe mit einer

ma xi malen Länge von 135 m geben. Der

bestehende Übernachtungshafen in

Tuindorp wird ebenfalls modernisiert.

Eventschiff schwimmt

Auf der niederländischen Werft De Hoop

ist die »RheinGalaxie«, das neue Eventschiff

für die Reederei Köln-Düsseldorfer,

zu Wasser gelassen worden. 85 m lang,

14 m breit bei einem Tiefgang von nur

1,20 m – das wird das neue Flaggschiff des

Unternehmens. Die »RheinGalaxie« folgt

auf den letzten Neubau aus dem Jahr 2011,

die »Rhein Fantasie«. Der Neubau bietet

Platz für bis zu 1.000 Passagiere.

Personalmangel droht

Die wegen des Coronavirus-Ausbruchs

verhängten Restriktionen stellen die Binnenschiffahrt

vor wachsende Probleme.


(BDB) fordert Krisenmaßnahmen.

Zunehmende Probleme bereiten

dem Gewerbe die strengen Einreise- und

Quarantänebestimmungen für nautisches

Personal in einigen der europäischen

Nachbarländer wie Tschechien, Ungarn,

Polen oder in der Slowakei.

Weniger Schleusen-Zeit

Wegen der Coronavirus-Krise werden

die Betriebszeiten der Schleusen eingeschränkt,

das Personal wird in einem

»Kernnetz« konzentriert. Durch krankheitsbedingte

Personalausfälle werde es

zunehmend schwieriger, das Netz der

Bundeswasserstraßen betriebsfähig zu

halten, heißt es zur Begründung bei der

Wasserstraßenverwaltung des Bundes.

Besonders davon betroffen sind Nachtschleusungen.

Kollision mit Brücke

Auf dem Dortmund-Ems-Kanal (DEK)

fährt ein Gütermotorschiff gegen die Lüdinghauser

Bundesbahn-Brücke. Bei dem

Crash fährt sich das Schiff sein Steuerhaus

ab. Es gibt keine Verletzten.


»Die größten ihrer Art« –

neue Gastanker für Ineos

Die größten Butangastanker ihrer Art fahren

künftig für Ineos auf dem Rhein. Drei von vier

Neubauten wurden in Dienst gestellt. Sie liefern

künftig Butangas aus dem ARA-Raum

(Antwerpen-Rotterdam-Amsterdam) an die

Cracker-Anlage von Ineos in Köln. Die Tanker

wurden in Zusammenarbeit mit Imperial Gas

Barging bestellt und gebaut. Sie haben die dreifache

Kapazität gegenüber typischen Gastankern

und wurden, erstmals, vollständig nach

dem neuen ADN-2019-Gastanker-Standard

gefertigt. Gebaut wurden die Schiffe von zwei

niederländischen Werften: von Teamco in

Heusden und Veka in Werkendam.

Marcel Lohbeck führt

künftig VBW und BÖB

Der Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen

(BÖB) hat nach dem tragischen Tod von Boris

Kluge mit Marcel Lohbeck einen neuen Geschäftsführer

gefunden. Lohbeck ist und bleibt

parallel auch Geschäftsführer des Vereins für

europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen

(VBW). Beide Verbände teilen sich

künftig nicht nur den Geschäftsführer, sondern

auch die Geschäftsstellen in Berlin und

Duisburg. Zusätzlich soll die thematische Zusammenarbeit

verstärkt werden »ohne dass es

dabei Interessenskonflikte gebe«. VBW und

BÖB bleiben rechtlich selbstständig.

APRIL ’20

Osnabrück baut im Hafen

Bis Sommer 2021 soll für 29 Mio. € ein

neues Containerterminal für den Kombinierten

Verkehr in Osnabrück entstehen.

Die geplante Anlage ist ein Gemeinschaftprojekt

der Osnabrücker und

Dortmunder Stadtwerke. Künftig sollen

bis zu 150.000 Ladeeinheiten pro Jahr

von der Straße auf die Schiene umgeschlagen

werden.

Bund fördert Landstrom

Die Bundesregierung startet das neue

Förderprogramm »BordstromTech«, mit

dem der Einsatz von Bordstromsystemen

sowie mobile Landstromsysteme

unterstützt werden soll. Der

Bund bietet dafür Investitionszuschüsse.

Der »Zuwendungshöchstbetrag« für

Seehäfen liegt bei 5 Mio. € und für Binnenhäfen

bei 2 Mio. €.

Künstliche Intelligenz

In Berlin ist das Forschungsprojekt »Select«

aufgelegt worden. Federführend ist

der Fachbereich Logistik der TU Berlin.

Weitere Partner kommen aus der Schifffahrt

(Deutsche Binnenreederei, Imperial

Shipping und Modal 3) sowie aus der

Hafenwirtschaft (Behala, duisport). Ziel

ist es, durch Künstliche Intelligenz (KI)

Transportprozesse zu optimieren.

Wachstum in Hamburg

Der Transport von Containern per Binnenschiff

vom und zum Hamburger Hafen

nimmt an Fahrt auf. Entgegen dem

deutschlandweiten Trend mit einem

Rückgang von 4,1 %, konnte im Jahr 2019

der Hamburger Hafen mit 145.078 TEU

einen Zuwachs von 13 % verzeichnen.

Elbe-Pegel unter 1 m

Wie schon in den vergangenen Jahren

deutete sich an der Elbe erneut eine Periode

mit niedrigen Pegelständen mit Einschränkungen

für die Schifffahrt an. Im

Bereich Magdeburg sank der Wasserstand

unter 1m.

Berliner Reeder in Not

In einem offenen Brief fordern die Berliner

Fahrgastreedereien mehr staatliche

Hilfe zur Bewältigung der Corona-

Krise. Das sonst bunte Treiben auf Berlins

Wasserstraßen ist komplett zum Erliegen

gekommen. Ohne staatliche Hilfen

fürchten viele Unternehmen das

wirtschaftliche Aus. »Wir haben keine

Handbreit Wasser mehr unter dem

Kiel«, heißt es.

Brennstoffzelle an Bord

In einer neuen Studie wurden Einsatzmöglichkeiten

der Brennstoffzelle auf

Binnenschiffen untersucht. Unter welchen

technischen und wirtschaftlichen

Voraussetzungen und in welchen Marktsegmenten

können strombasierte Kraftstoffe

in der Binnenschifffahrt sinnvoll

eingesetzt werden? Ergebnis: Letztlich

kommt es auf den Einzelfall an.

Den Haag gibt Millionen

Das niederländische Kabinett stellt bis

2030 im Zuge eines Klimapakets

79 Mio. € für die umweltfreundliche

Nachrüstung von Binnenschiffen bereit.

Das von der Regierung in Den Haag aufgelegte

Programm fördert Nachrüstungen

von Bestandsmotoren, um den

Ausstoß von Stickoxiden (NOx) zu reduzieren.

Zuschüsse gibt es für den Einbau

von SCR-Katalysatoren.


17

MAI ’20

HGK kauft Flotte von

Imperial Logistics

Die in Südafrika börsennotierte Imperial Logistics

Limited (IPL) verkauft ihre europä -

ischen Binnenschifffahrtsaktivitäten (ShiPping

Group) an die Häfen und Güterverkehr

Köln AG (HGK). Das Geschäft in Paraguay

ist nicht Teil der Vereinbarung, soll aber

ebenfalls verkauft werden. Der Kaufpreis

wird mit 176 Mio. € bei einer Unternehmensbewertung

von 225 Mio. € angegeben. Imperial

betrieb zuletzt mit über 900 Mitarbeitern

rund 400 Schiffe (eigene und Partikulierschiffe)

und transportierte 45 Mio. t an Ladung –

gut ein Viertel des gesamten Transport volu -

mens aller Binnenschiffe in Deutschland.

Arkon und Wilson

gründen Shortsea-Riesen

Dem europäischen Shortsea-Markt steht eine

Neuordnung bevor. Arkon Shipping aus Haren

und Wilson aus Norwegen legen ihre Flotten

zusammen. Im Rahmen der notwendigen Konsolidierung

des europäischen Kurzstreckenseeverkehrsmarktes«

habe man eine Vereinbarung

unterzeichnet, teilte der bislang schon als

Marktführer geltende Carrier Wilson mit. So

soll der »größte Akteur des Kurzstreckenseeverkehrs

in Europa« gebildet werden. Konkret

bedeutet die Ankündigung, dass Wilson etwa

20 Bulker langfristig von Arkon Shipping leasen

wird. Dazu sollen auch die Neubauten der

»Hanse Eco«-Serie gehören.

Multinaut verkauft

Nach dem Verkauf der Binnenschifffsflotte an die HGK trennt

sich Imperial auch von der österreichischen Multinaut. Die

90%-Beteiligung geht an Geschäftsführer Peter Jedlicka. Damit

ist dieser künftig wieder alleiniger Eigentümer. 2008 hatte er 90%

seiner Anteile an Imperial veräußert und war geschäftsführender

Gesellschafter geblieben.

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Rhenus greift nach DBR

Rhenus PartnerShip will alle Anteile und die Flotte der DBR vom

bisherigen Eigner OT Logistics aus Polen übernehmen. Beim Bundeskartellamt

läuft der Genehmigungsantrag. Der Kaufpreis für

die OT-Anteile (81,08 %) und die schwimmenden »Assets« soll den

Angaben zufolge bei insgesamt 19,6 Mio. € liegen.

Nordfrost in Herne

Der Kühlspezialist hat in Herne ein neues Tiefkühlzentrum mit

70.000 Palettenstellplätzen – unterteilt in einen konventionellen

und einen automatisierten Teil mit Hochregallager und Kommissionierung

– in Betrieb genommen.

HHLA+BLG+Eurokai?

Unter den Auswirkungen der Coronakrise gehen die Hamburger

HHLA und die Joint Venture-Partner bei Eurogate, die BLG Logistics

(Bremen) und Eurokai (Hamburg), aufeinander zu. In aller

Stille wird über eine mögliche Fusion des Containergeschäfts in

Deutschland verhandelt. Grund sind erhebliche Einbußen im Umschlag

und ein wachsender Rückstand gegenüber den Westhäfen.

SMM rein digital

Nach langem Ringen fällt die Entscheidung: Die maritime Leitmesse

SMM findet im Februar 2021 aufgrund der Corona-

Pandemie als eine rein digitale Veranstaltung statt. Das Hamburger

Groß-Event war von September auf Februar verschoben worden

und zunächst als hybrides Format geplant.


Jungfernfahrt für

»Nijmegen Max«

Das mit Elektromotoren ausgestattete Containerschiff

»Nijmegen Max« ist bei einem

offiziellen Testlauf in Haringvliet, Niederlande,

geprüft und zugelassen worden. Kurze

Zeit später wurden bereits die ersten Boxen

an Bord genommen. Initiator der rund

4,5 Mio. € teuren Einheit ist der Terminalbetreiber

BCTN gemeinsam mit Nedcargo

und Concordia Damen Shipyards. Der Neubau

ist 110 m lang und kann bis zu 222 Container

in vier Lagen aufnehmen. Das Schiff

wird im täglichen Verkehr zwischen den Terminals

von BCTN und den Seehäfen Rotterdam

und Antwerpen eingesetzt.

Schiffbau bekommt

1 Mrd. € Krisenhilfe

Die Regierungsparteien haben Krisenhilfen im

Gesamtwert von 130 Mrd. € für die kommenden

zwei Jahre beschlossen. Mit insgesamt

1 Md. € sollen Projekte im Schiffbau gefördert

werden, die 2020 und 2021 begonnen werden.

Darunter fallen die Innovationsförderung des

Bundes, das Maritime Forschungsprogramm

oder das Förderprogramm Landstrom. Neu im

Programm sind ein Förderprogramm für

LNG-Bunkerschiffe, ein Flottenerneuerungsprogramm

für Behördenschiffe und ein Sofort-

Programm »Saubere Schiffe«. Details der Umsetzung

lassen die beteiligten Bundesminis -

terien zunächst noch offen.

JUNI ’20

RheinCargo übernimmt

RheinCargo regelt künftig den Rangierund

Verladebetrieb für die Tanklager von

Shell in Flörsheim und Ludwigshafen. Im

vergangenen Jahr hatte der Logistikdienstleister

den neuen Geschäftsbereich

»Werks- und Industriebahnen« gegründet.

Diese Sparte habe sich binnen

kürzester Zeit etabliert, heißt es. Jüngstes

Beispiel ist die Kooperation mit Shell.

Plantours tauft Neubau

Der Bremer Veranstalter Plantours

Kreuz fahrten erhält mit der 135 m langen

»Lady Diletta« sein erstes eigenes Schiff.

Das neue Kreuzfahrtschiff wurde auf der

holländischen Werft Teamco gebaut.

Künftig soll es im Vier-Sterne-Plus-

Segment auf dem Rhein fahren.

Ballin gibt Führung ab

Künftig bilden Ralf Plieninger und Michael

Rummel die Geschäftsleitung von

Torqeedo. Der Gründer und bisherige

Geschäftsführer Christoph Ballin wird

im Beirat mit Frank Hiller, CEO der Torqeedo-Mutter

Deutz, die Firma beraten.

Mit Sonne über Spree

Die SolarCircleLine hat ihr erstes solarelektrisch

betriebenes Fahrgastschiff in

Dienst gestellt. Es ist das erste von zwei geplanten

Schiffen dieses innovativen Bautyps,

das von der Kiebitzberg Schiffswerft

an die Reederei übergeben wurde.

HGK erzielt Rekord

Mit 10,3 Mio. € hat die Häfen und Güterverkehr

Köln AG im vergangenen Jahr ein

Rekordergebnis erzielt. Der Gewinn stieg

um 2,5 Mio. € gegenüber 2018. Der Umsatz

der HGK belief sich auf 75,4 Mio. €

(69,8 Mio. €), der der gesamten HGK-

Gruppe inklusive Töchter und Beteiligungen

auf 232 Mio. € (243,1 Mio. €).

DHL-Züge nach China

DHL, der Logistikanbieter der Deutschen

Post DHL Group, setzt künftig auf Zugverbindungen

nach Asien. Ende Mai

wurden die ersten beiden Ganzzüge auf

der Neuen Seidenstraße eingesetzt. Eine

der neuen Verbindungen startet vom

KTL-Terminal am BASF-Standort Ludwigshafen

und führt über Polen, Weißrussland,

Russland und Kasachstan zum

Bestimmungsterminal in Xian.

NL verbieten Entgasung

Im niederländischen Vlissingen ist die

Erprobung einer Dampfverarbeitungsanlage

erfolgt. Damit sollen Binnentanker

Restdämpfe kontrollieren und

verarbeiten, denn das derzeit regional

geltende Entgasungsverbot soll künftig

im gesamten Land gelten.

Bohmte ohne Container

Das Vorhaben, in Bohmte am Mittellandkanal

einen Containerhafen zu bauen,

droht zu platzen. Die Gemeinde will sich

nicht länger an den Plänen beteiligen.

Stattdessen soll die Fläche als Industrieund

Gewerbegebiet ausgewiesen werden.

Dampferflotte insolvent

Die Sächsische Dampfschiffahrt muss in

die Insolvenz. Grund ist in der Corona-

Krise die Zahlungsunfähigkeit des Traditionsunternehmens,

nachdem ein in Aussicht

gestelltes Darlehen des Landes nicht

ausgezahlt wurde.


19

JULI ’20

Rhenus zeichnet Vertrag

für Binnenreederei DBR

Nach der Freigabe des Bundeskartellamtes

hat Rhenus final den Kaufvertrag zur Übernahme

der Mehrheitsanteile an der Deutschen

Binnenreederei unterzeichnet. Die

1949 gegründete DBR disponiert mehr als

700 Schiffseinheiten mit einer Gesamttragfähigkeit

von rund 400.000 t. Ein Kaufpreis

wird von den Vertragsparteien nicht genannt.

Dem Vernehmen nach überweist Rhenus

nicht einmal 20 Mio. € an den bisherigen Eigner,

die polnische OT Logistics, für Anteile

und Schiffe. Zum Vergleich: Für die Imperial-

Flotte muss die HGK 176 Mio. € plus Schulden

zahlen.

LNG-Fähre für den

Bodensee im Wasser

Die von der Werft Pella Sietas für die Stadtwerke

Konstanz konstruierte Passagier- und Autofähre

mit Gasmotoren und LNGals Kraftstoff

schwimmt erstmals im Wasser. Die Großsektionen

waren in Hamburg vorgefertigt und

per Lkw an den Bodensee transportiert worden.

In Konstanz erfolgen nun die Endausrüstung

und der Einbau der LNG-Technik.

Die neue Fähre mit einer Kapazität von rund

60 Pkw und 700 Passagieren soll nach Fertigstellung

bis Ende des Jahres und einem anschließenden

Testbetrieb künftig auf der Verbindung

Konstanz-Staad-Meersburg eingesetzt

werden.

Phoenix tauft »Andrea«

Der Flusskreuzfahrtanbieter Phoenix

Reisen tauft sein neuestes Schiff auf den

Namen »Andrea«. Es ist auf Rhein und

Mosel unterwegs. Die »Andrea« wurde

bei Vahali in den Niederlanden im Auftrag

der renommierten Reederei Rijfers

gebaut. Sie hat eine Länge von 135 m und

vier Decks für die Passagierkabinen.

NPRC findet Partner

Die NPRC, die größte Binnenschiffs -

genossenschaft der Niederlande, arbeitet

künftig mit dem Befrachtungsbüro Aqua

Navis zusammen. Fahrtgebiet und Marktanteile

sollen wachsen. Die NPRC, die 120

Mitglieder zählt, hofft auf Synergieeffekte

und eine größere Transportsicherheit, vor

allem soll die Marktposition auf dem

Rhein-Schelde-Korridor zwischen Rotterdam,

Gent und Paris gestärkt werden.

Mängel an der Schleuse

Das Wasserstraßen-Neubauamt (WNA)

Magdeburg vergibt den Auftrag für die

Instandsetzung der 2. Schleuse Wusterwitz.

Die Wiederinbetriebnahme wird im

Jahr 2022 angestrebt. Grund sind die Ende

2013 festgestellten Mängel in der Betonqualität

der Schleuse.

Energieberater gesucht

In einer Studie im Auftrag des Deutschen

Maritimen Zentrums (DMZ) zur Förderung

einer nachhaltigen Modernisierung

von Küsten- und Binnenschiffen

werden mögliche Anreize genannt. Empfohlen

wird der Einsatz von anerkannten

Energieberatern, um die Effizienz im

Schiffsbetrieb zu erhöhen.

NOK-Abgabe gestrichen

10 Mio. € Entlastung: Der Haushaltsausschuss

des Bundestags hat entschieden, auf

die Befahrensabgabe im Nord-Ostsee-

Kanal (NOK) im laufenden Jahr zu verzichten.

Grund ist der corona-bedingte

Rückgang des Verkehrsaufkommens. Die

Regelung wird später auf 2021 ausgeweitet.

neska baut aus

Das Duisburger Schifffahrts- und Speditionskontor

neska errichtet in Ladenburg am

Neckar ein neues Lager- und Distributionszentrum.

Statt wie bisher an sechs verschiedenen

Standorten im Rhein-Neckar-Gebiet

werden die Dienstleistungen der neska

künftig in drei neu en Hallen auf insgesamt

rund 50.000 m2 gebündelt.

Contargo expandiert

Contargo baut seine Binnenschiffsaktivi -

täten in Benelux aus. Zum 1. September

wird die niederländische Barge Line

Today übernommen. Der »Asset Deal«

umfasst sowohl die Mitarbeiter als auch

die Kundenbeziehungen. Barge Line

Today ist ein etablierter Anbieter von Binnenschiffstransporten

in der Region der

ARA-Häfen. Zum Portfolio zählen dabei

tägliche Interterminal-Liniendienste in

Rotterdam sowie Verbindungen von und

nach Dordrecht und Moerdijk.

Mehr mit dem Schiff

Die Hamburger HHLA und die Hafenbetriebsgesellschaft

Braunschweig haben

eine strategische Partnerschaft vereinbart.

Auf der kurzen Distanz zwischen den beiden

Städten von rund 180 km soll der

Transportanteil des Binnenschiffs mit neuen

Logistikkonzepten ausgebaut werden.

Die Transitzeit über die Wasserstraßen beträgt

lediglich rund 24 Stunden.


HGK Shipping geht

formell an den Start

Die Häfen und Güterverkehr Köln (AG) vollzieht

formell die Übernahme der Imperial Logistics

International zum 1. August. Alle Vertragsverhältnisse

werden fortgeführt. Zuletzt

hat auch Ministeriums für Heimat, Kommunales,

Bau und Gleichstellung des Landes Nordrhein-Westfalen

als Aufsichtsbehörde der Bezirksregierungen,

die Vorbehalte zurückgezogen

und dem Kauf zugestimmt. Die neue

Einheit wird innerhalb der HGK-Gruppe unter

dem Namen »HGK Shipping« etabliert. Geführt

wird sie vom bisherigen Management mit

Steffen Bauer (re.) und Walter Steinig als Geschäftsführer.

Amadeus River Cruises

tauft »Amadeus Imperial«

Der Kreuzfahrtveranstalter hat mit der »Amadeus

Imperial« seinen jüngsten Neubau getauft.

Die Jungfernfahrt führte nach Basel.

Taufpatin im Amsterdam war die Amadeus-

Mitbegründerin Martina Lüftner. Die »Amadeus

Imperial« wird auf Donau, Rhein und

Main sowie auf den niederländischen und belgischen

Wasserstraßen unterwegs sein. Sie ist

bereits das 15. Flussschiff in der Amadeus-

Flotte. Der Neubau bietet Platz für maximal

168 Passagiere. Zum Zeitpunkt der Taufe sind

wegen des Einreiseverbots für US-Bürger allerdings

nur sechs Schiffe für das österreichische

Unternehmen unterwegs.

AUGUST ’20

A-Rosa-Neubau verspätet sich

Wegen Unterbrechungen der Lieferketten wird das neue E-Motion-Ship

von A-Rosa Flussschiff rund zehn Monate später fertig

als geplant. Die Reederei geht nun davon aus, das der Neubau erst

im März 2022 abgeliefert werden wird. Das E-Motion-Ship, das

mit Batterien betrieben wird, wird auf der Severnav Werft in Rumänien

hergestellt. Dort hat der Bau begonnen, in der Coronakrise

können jedoch nicht alle Teile planmäßig geliefert werden..

Aus für van Rens

Der in Duisburg-Ruhrort ansässige Schiffsausrüster van Rens gibt

seine Geschäftstätigkeit aufgegeben. Das Unternehmen war insgesamt

mehr als 34 Jahre in Duisburg als Schiffs- und Yachtausrüster

aktiv.

Bund fördert Testfelder

Das Bundesverkehrsministerium unterstützt die Einrichtung von

Testfeldern auf den Bundeswasserstraßen, um die Automatisierung

und Vernetzung in der Schifffahrt voranzutreiben.

Insgesamt 23 Mio. € werden dafür bereitgestellt. Zum Förderprogramm

gehören auch Versuche zur effizienteren Nutzung der

Fahrrinne bei extremen Niedrigwasserabflüssen und die Möglichkeit,

den Einsatz kleinerer Schiffe wieder attraktiver zu machen.

Verlässliche Prognosen

Forscher des Alfred-Wegener-Institutes, Helmholtz-Zentrum für

Polar- und Meeresforschung (AWI) haben eine Methode für

Langzeit-Wasserstandsprognosen ent wickelt. Das Berechnungsmodell

des AWI verwendet globale Meeres- und Klimadaten und

macht Vorhersagen bereits drei Monate im Voraus möglich.

Vodafone sorgt für 5G

Mehr Bandbreite und weniger Funklöcher: Vodafone hat mit dem

5G-Ausbau entlang der Bundeswasserstraßen begonnen. Die ersten

180 5G-Antennen an 64 Standorten wurden aktiviert, rund

1.000 weitere Antennen an mehr als 300 Standorten sind geplant.


21

SEPTEMBER ’20

Reederei Deymann tauft

neuen Koppelverband

Die Reederei Deymann hat in Haren ihren

neuen Koppelverband »Reinhold Deymann«

in kleinem Kreis getauft. Künftig fährt er mit

Kohle von Rotterdam nach Schmehausen.

Durch die spezielle Bauweise hat der Verband

15% mehr Tragfähigkeit als vergleichbare Typen.

Gekoppelt kommen die beiden Einheiten

auf eine Länge von 172 m (2 x 86 m)

bei einer Breite von 9,60 m. Bauwerft war

Concordia Damen. Die Kaskos der beiden

Schiffsteile waren Mitte April aus China angekommen.

Finanziert wurden die beiden

Einheiten von der Ostfriesische Volksbank in

Haren in Kooperation mit der DZ Bank.

Innovationspreis der

Allianz für Schramm

Die Schramm Group stellt ein neues, aus dem

Kunststoff HD-PE gebautes Festmacherboot in

Dienst. Dafür gibt’s in diesem Jahr den zum

achten Mal von der Allianz Esa gestifteten »Innovationspreis

Binnenschifffahrt«. HD-PE

könnte künftig auch in der Binnenschifffahrt

zur Anwendung kommen, etwa bei flachgehenden

Arbeitspontons oder auch bei größeren

Leichtern oder Schiffen. Die Verwendung

von Kunststoff könnte daher eine technische

Lösung für die immer häufigeren Niedrigwasserperioden

an Rhein, Donau, Elbe und

Oder werden, würdigt die Jury in ihrer Laudatio

auf den Preisträger.

ThyssenKrupp bestellt

Im Zuge der Flotten-Modernisierung ersetzt

die thyssenkrupp Steel Europe AG

zwei ihrer Rhein-Schubboote durch moderne,

diesel-elektrisch betriebene Schiffe.

Die Neubauten erhalten jeweils zwei

Voith Schneider Propeller (VSP) vom

Typ 18R5 EC/150–1 mit einer Antriebsleistung

von je 780 kW. Der Bau beider

Schiffe erfolgt bei der niederländischen

Werft Barkmeijer Shipyards B.V.

Alarm an der Donau

Die Wasserstände an der Donau fallen

auf ein dramatisch niedriges Niveau. Besonders

betroffen ist der Flussabschnitt

zwischen Regensburg und Passau. Mit

2,40 m am Pegel Pfelling ist der historische

Tiefststand von 2,28 m von August

2018 fast erreicht.

Doppelt abgeliefert

Die Neptun Werft in Rostock-Warne -

münde liefert zwei weitere Flusskreuzer

für ihren langjährigen Kunden, die US-

Reederei Viking River Cruises, ab. Sie orientieren

sich eng am Design der bekannten

Longship-Serie, sind aber mit 125 m

Länge etwas kleiner. Die »Viking Skaga«

und »Viking Fjorgyn« sind für die französische

Seine konzipiert und fahren bis ins

Pariser Stadtzentrum.

Offensive der Bahn

Strategiewechsel bei DB Cargo, Tochter

der Deutschen Bahn. Das Unternehmen

will zum Anbieter kompletter Logistikketten

werden, kündigt Güterverkehrs-

Vorstand Sigrid Nikutta neun Monate

nach ihrem Amtsantritt an. 25 Mio. Lkw-

Fahrten will sie pro Jahr von der Straße

auf die Schiene holen.

Strafe für Triton-Chefin

Die ehemalige Chefin der Triton-Werft ist

vor dem Amtsgericht Duisburg zu einer

Bewährungsstrafe verurteilt worden. Sie

hat den Vorwurf der Schwarzarbeit eingeräumt.

Petronella. J., die langjährige Eignerin

und Chefin des Duisburger Tradtitionsbetriebes,

soll zwischen 2013 und 2015

Arbeiter aus Bulgarien und Rumänien

schwarz entlohnt haben und 460.000 € an

Sozialabgaben gespart haben.

Neuer Chef in Kehl

Volker Molz übernimmt zum 1. Januar

2021 die Geschäftsführung der Hafenverwaltung

Kehl. Er kommt von Rhenus Port

Logistics. Er tritt der die Nachfolge von

Uwe Köhn an, der zum Jahreswechsel von

Kehl nach Mannheim wechselt und dort

Hafendirektor Roland Hörner beerbt.

Schiff für Til Schweiger

Der Schauspieler Til Schweiger geht aufs

Wasser: Das 66 m lange Personenschiff

»Barefoot Boat« der Donauschifffahrt

Wurm & Noé erreicht nach seinem Umbau

bei der Erlenbacher Werft den Zielort

Passau an der Donau. Fahrten mit 330

Fahrgästen sind künftig geplant.

Dampfer gerettet

Die Schweizer United Rivers AG von

Robert Straubhaar übernimmt die Sächsische

Dampfschiffahrt (SDS). Diese war

nach zwei Niedrigwasser-Perioden in

die roten Zahlen und im Juni in die Insolvenz

gerutscht. Die Flotte von neun

historischen Raddampfern ist damit gerettet.


HGK Shipping baut

Shortsea-Flotte aus

Mit dem Küstenmotorschiff »Amadeus Titanium«

baut die HGK Shipping ihre Shortsea-

Flotte aus. Der Tanker fährt künftig ausschließlich

für den Chemiehersteller Covestro.

Im Rahmen eines mehrjährigen Vertrags

wurde der ehemalige Dry Bul Coaster

an die spezifischen Anforderungen des Chemieherstellers

angepasst. Ausgestattet mit

vier Spezialtanks kann die »Amadeus Titanium«

rund 2.000 t Salzsäure oder Natronlauge

transportieren. Die Tochterunternehmen der

HGK Shipping Group sind bereits seit mehr

als 80 Jahren für den Chemiekonzern Covestro

tätig.

Spatenstich an Schleusen

in Rodde und Venhaus

Mit dem obligatorischen Spatenstich beginnt

die Erneuerung der Schleusen Venhaus und

Rodde am Dortmund-Ems-Kanal. Der Bund

investiert bis 2023 insgesamt 630 Mio. € in das

Gesamtprojekt. Der DEK soll künftig durchgängig

von modernen Großmotor güter schif -

fen von bis zu 135 m Länge befahren werden.

Mit dem Ersatzneubau der Schleusen in Rodde

und Venhaus werden die Voraussetzungen dafür

geschaffen. Die Schleuse Gleesen befindet

sich bereits im Bau, in Bevergern und Hesselte

steht der Ersatzneubau unmittelbar bevor. Jetzt

kommen die zwei Bauwerke an der Nordstrecke

hinzu.

OKTOBER ’20

Motoren für Stufe V

ScanDiesel stellt die bereits im Vorjahr

angekündigten marinisierten Scania-

Motoren ins Regal, die alle Grenzwerte

nach NRMM erfüllen. Die TÜV-abgenommenen

NRE-Antriebsmotoren für

die gewerbliche Binnenschifffahrt haben

ein Leistungsspektrum von 202–522 kW.

Andere Hersteller folgen sukzessive.

100 Jahre für Götz

Die Reederei Ludwig & Jakob Götz mit Sitz

in Germersheim wird 100 Jahre alt. Das

einstige Familienunternehmen, das mit

der Steinschifffahrt begann, später auch an

einem Bauunternehmen und einer Werft

beteiligt war, ist heute Teil des Hafenbetreibers

DP World und betreibt vier Gütermotorschiffe

und zwei Schubleichter.

BDB warnt vor Chaos


(BDB) schlägt Alarm: Die

neuen Corona-Regeln drohen die Schifffahrt

auszubremsen. Entgegen allen warnenden

Hinweise wird auch der Güterverkehr

in die neue Musterverordnung

für den Coronaschutz einbezogen. Nur

bei Aufenthalten von weniger als 72 Stunden

und bei Einhaltung angemessener

Schutz- und Hygienekonzepte sind die

Beschäftigten im grenzüberschreitenden

Güterverkehr von der Quarantänepflicht

befreit. Erst später bessern einzelne Bundesländer

nach.

Maxi Terminal in Hamm

Das Meppener Unternehmen Lanfer Logistik

beginnt in Hamm am Datteln-

Hamm-Kanal mit dem Bau eines neuen

Containerterminals. Die trimodal ausgelegte

Umschlagstelle »Maxi Terminal«

entsteht auf einem 10 ha großen Areal am

zweitgrößten Kanalhafen Deutschlands.

Zuschuss für Hersteller

Die Niederlande fördern die Entwicklung

nachhaltiger Motoren für die Binnenschifffahrt

mit 1,5 Mio. €. Im Rahmen des

neuen Programms können Hersteller und

Entwickler einen Beitrag von bis zu

250.000 € für ihr Projekt erhalten. Im ersten

Jahr standen 500.000 € zur Verfügung,

2021 sind es 1 Mio. €.

1.600 km nach Berlin

Die im Hafen Deggendorf ansässige Firma

Streicher verlädt Komponenten einer

Stahlbrücke auf das Binnenschiff »Bandolino«

der Würzburger MSG. Anschließend

geht es über knapp 1.600 km und 14 Tage

lang quer durch Deutschland bis nach Berlin.

Um das Schwergewicht (190 t) über die

Straße zu transportieren, wären sieben

Schwertransporte nötig gewesen.

Seminarschiff mit Solar

Die Berliner Firma Seminarschiff, die zuletzt

mit dem Neubau der klimaneutralen

»Orca ten Broke« für Aufsehen gesorgt

hatte, vergrößert mit der »John Franklin«

ihre Flotte. Der Dieselmotor wird gegen

einen E-Antrieb mit Brennstoffzelle und

Solaranlage ausgetauscht.

Neue Spitze bei DP World

Jens Langer (41) ist neuer CEO für DP

World in Deutschland. Toon Pauwels

(41) wird COO Inland & Intermodal. Der

bisherige CEO Martin Neese verlässt das

Unternehmen nach drei Jahren auf eigenen

Wunsch.


23

NOVEMBER ’20

40 Binnentanker für die

Rheinflotte von Shell

US-Investoren um den Fondsverwalter J.P.

Morgan haben insgesamt 40 Binnen-Doppel -

hüllentanker bei Concordia Damen für den

Einsatz im Rheingebiet bestellt. Die neue

Flotte wird von Shell gechartert und von der

niederländischen VT Group bereedert. Das

Crewing übernimmt der Hamburger Spezialist

Marlow Navigation. Die 110 m langen

Doppelhüllentanker sollen mit Gasmotoren

(LNG) angetrieben werden und bei einer

Tragfähigkeit von 2.800 t mit einem deutlich

verringerten Tiefgang von 3,25 m auskommen.

In die acht Tanks passen gut

3.000m3 an Mineralölprodukten.

Berlin gibt mehr Geld für

Binnenschiffer-Ausbildung

Berlin verlängert die erhöhten Ausbildungsbeihilfen

für die Binnenschiffahrt. 1,8 Mio. € zusätzlich

gibt es dafür im Bundeshaushalt für

2021. Statt wie früher 30.000 € gibt es 65.000 €

sowie eine Ausweitung der freiwilligen Weiterbildung

für Binnenschiffer. Die Ausbildungsbeihilfe

beträgt maximal 50% der gesamten

Kosten für die Dauer der 36-monatigen Lehre.

Flankiert wird das ganze mit einer Ausbildungsinitiative

der Binnenschifffahrtsverbände,

heißt es. Insgesamt erhält die maritime

Wirtschaft zusätzlich 61 Mio. €, unter anderem

für alternative Schiffe und Kraftstoffe, Lotsen

und den Hamburger Hafen.

Taucherglocke fehlt noch

Nach dem erfolgreichen Stapellauf in

der niederländischen Damen Shipyard

geht es mit dem Bau des neuen Taucherglockenschiffs

für den Rhein voran.

Noch vor Jahresende sind abschließende

Tests geplant. Im ersten Quartal des

kommenden Jahres wird dann die Taucherglocke

geliefert, die Arbeiten in bis

zu 10 m Wassertiefe ermöglicht. Das

Schiff wird 2021 die »Carl Straat« ablösen.

Stahlinsel wird zum Hub

Haeger & Schmidt investiert auf der

Stahlinsel in Duisburg in einen multifunktionalen

Hub. Das Areal wird um

7.200 m2 auf 58.000 m2 erweitert. Planung

und Baudurchführung liegen in

den bewährten Händen von duisport, die

Fertigstellung ist für 2021 geplant.

Corona-Regel gekippt

Nach Baden-Württemberg kippt auch

das Land Bayern die Quarantäne-

Regelung für das Transportgewerbe. Binnenschiffer,

die sich zuvor 72 Stunden

lang in einem Risikogebiet aufgehalten

haben, müssen bei der Einreise bzw. beim

Passieren der Grenze doch keinen negativen

Corona-Test vorweisen. Ursprünglich

war nach einem gemeinsamen Beschluss

von Bund und Ländern verpflichtend

ein Testergebnis oder aber eine

zehntägige Quarantäne vorgesehen.

Mehr Geld für Azubis

Berlin verlängert die erhöhten Ausbildungsbeihilfen

für die Binnenschiffahrt.

1,8 Mio. € zusätzlich gibt es dafür

im Bundeshaushalt für 2021. Die Ausbildungsbeihilfe

beträgt 65.000 €, maximal

50% der Kosten für die Dauer der

36-monatigen Lehre.

DB Cargo investiert

DB Cargo, die Gütersparte der Deutschen

Bahn, hat mit dem Stahlhersteller

ArcelorMittal einen Zehn-Jahres-Vertrag

für die Versorgung des Hochofens

Eisenhüttenstadt geschlossen. Für den

Transport von Erz, Koks und Kalkstein

will die Güterbahn bis Sommer nächsten

Jahres 352 multifunktionale Doppelwagen

mit insgesamt 1.408 Spezialcontainern

beschaffen. DB Cargo lässt zudem

zwei teilautomatisierte Entladeanlagen

errichten.

Neubau für 13,5 Mio. €

13,5 Mio. € teuer wird der Neubau des

neuen Forschungsschiffes »Ludwig

Prandtl II« des Helmholtz-Zentrums Geesthacht

– Zentrum für Material- und

Küstenforschung (HZG). Vorgesehen ist

ein dieselelektrischer Antrieb mit Brennstoffzelle

und Wasserstoff als Energieträger.

In einem öffentlichen Vergabeverfahren

wird jetzt ein Planungsbüro

gesucht, erst danach erfolgt die Auftragsvergabe.

E-Schiffe für BSB

Die Bodensee-Schiffsbetriebe (BSB) wollen

zwei elektrisch betriebene Passagierschiffe

bauen lassen. Auch die Bestandsflotte

soll auf umweltschonende Antriebe

umgestellt werden. Das erste

Schiff soll im Sommer 2022 in Betrieb

gehen, so die BSB. Die zweite Einheit

könnte 2025 folgen. Die E-Schiffe sollen

im Dreiecksverkehr zwischen Uhldingen,

der Insel Mainau und Meersburg

eingesetzt werden.


duisport sucht

Nachfolger für Staake

Es sind große Fußstapfen, die Erich Staake hinterlassen

wird. Doch der Ruhestand des einflussreichen

Hafenchefs naht – duisport sucht

bereits einen Nachfolger. Zum 1. Dezember

2021 soll die Stelle neu besetzt werden. Gesellschafter

des Duisburger Hafens sind zu zwei

Dritteln das Land Nordrhein-Westfalen und zu

einem Drittel die Stadt Duisburg. Staake ist seit

1998 Vorstandschef bei duisport und wird Ende

2021 mit dann 68 Jahren und nach fast einem

Vierteljahrhundert an der Spitzes von Europas

größtem Binnenhafen in den Ruhestand

gehen. Er gilt als »Modernisierer der Binnenhafenlogistik«.

Masterplan für die

Freizeitschifffahrt

Das Bundesverkehrsministerium (BMVI) will

im April den »Masterplan Freizeitschifffahrt«

veröffentlichen. Gesetzescharakter bekommt

er nicht, wie es heißt. Die Inhalte seien also

nicht einklagbar und die Zuweisung von finanziellen

Mitteln bleibe unverbindlich. Die Änderung

des Wasserstraßengesetzes sieht die

Gleich stellung von Berufsschifffahrt und Freizeitschifffahrt

vor. Eine interministerielle Arbeitsgruppe

mit dem Umwelt- und dem Wirtschaftsministerium

soll weitere Einzelheiten

erarbeiten. Auch die Interesse und Belange von

Vereinen und Verbänden sollen darin aufgenommen

werden.

DEZEMBER ’20

Neue Stellen bewilligt

Der Deutsche Bundestag hat im Zuge der

Haushaltsberatungen für den Verkehrsetat

2021 114 neue Stellen für die Wasserstraßen-

und Schifffahrtsverwaltung bewilligt.

Mehr als die Hälfte der Stellen

werden in den Bereichen Netzsicherheit,

Schleusen und Brücken bewilligt. Im ursprünglichen

Regierungsentwurf waren

nur rund 80 Stellen vorgesehen.

Fallende Pegel am Rhein

Am Rhein schränkt erneut Niedrigwasser

die Schifffahrt ein. Nach mehreren trockenen

Monaten lag der Pegel in Emmerich

kurz vor der Grenze zu den Niederlanden

bei 76 cm (mittleres Niedrigwasser 94 cm),

in Duisburg-Ruhrort bei 236 cm knapp unter

dem mittleren Niedrigwasser.

Chaos abgewendet

Das befürchtete Chaos klart auf: Insgesamt

elf Bundesländer lockern ihre

Quarantänebestimmungen für Binnenschiffer

und gewähren vollständige Freizügigkeit

für das Personal im Transportwesen.

Ursprünglich waren nach einem

gemeinsamen Beschluss von Bund

und Ländern verpflichtend ein Testergebnis

oder aber eine zehntägige Quarantäne

bei der Einreise aus einem Risikogebiet

vorgesehen.

Tamsen baut Zollboote

Tamsen Maritim aus Rostock baut zwei

neue Watt-taugliche Streifenboote für

den Zoll. Die Werft setzte sich in einem

Teilnahmewettbewerb durch. Bei nur

1,20 m Tiefgang können die Einsatzboote

auf mehr als 20 kn beschleunigt werden.

Über den Auftragswert wurde Stillschweigen

vereinbart.

Mehr Güter aufs Wasser

In den Niederlanden wird eine Reihe von

Förderprojekten zur Stärkung der Binnenschifffahrt

angekündigt. Zuvor waren

265 Mio. € für Schleusen und Brücken

eingeplant. Künftig gibt es weitere

500 Mio. € zusätzlich. Neu ist auch ein

Anreizsystem, dass mit 40 Mio. € die Verlagerung

von Gütern von der Straße auf

die Binnenschifffahrt und die Einrichtung

von Bargelinien-Diensten fördern soll. So

sollen täglich mindestens 1.000 Lkw von

der Straße geholt werden.

Einheitliche Bußgelder

Die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt

(ZKR) und die Moselkommision

regen einheitliche Bußgelder auf den beiden

Flüssen an. Durch eine einheitliche

Auflistung der zu verhängenden Bußgelder

bei Zuwiderhandlungen gegen die auf dem

Rhein und auf der Mosel geltenden Polizeiverordnungen

sollen die Sicherheit und

Leichtigkeit der Schifffahrt erhöht werden.

Warnung vor Unfällen

Um auf die Unfall-Gefahren beim Festmachen

von Binnenschiffen aufmerksam

zu machen, lässt die BG Verkehr deutschlandweit

an 30 Standorten im Bereich von

Schleusen und Häfen Plakate aufhängen.

Der Slogan lautet »Sicher – fest!«.

Niederlande investieren

Während in Deutschland über die Mittel

diskutiert wird, die zur Stärkung der Binnenschifffahrt

zur Verfügung stehen, legen

die Niederlande mit einer Reihe von

Förderprojekten die finanzielle Basis für

die zukünftige Entwicklung. Mit weiteren

500 Mio. € soll der Ist-Zustand der Infrastruktur

verbessert werden.


25

SCHIFFSTECHNIK

Auf dem Tanker »Argonon« von Deen Shipping werden mit einem Retrofit-Set Stage-V-Werte erreicht

© Deen Shipping

»Argonon« testet Retrofit für Stage V

Schon einmal stand der Tanker »Argonon« von Deen Shipping im Fokus. Nun macht er

mit einer Neuheit erneut von sich reden – der »reaktiv gesteuerten Kompressionszündung«.

Von Hermann Garrelmann

Als der Binnentanker »Argonon« im

Jahr 2011 zum ersten Mal die Blicke

der Fachwelt auf sich zog, ging es um das

Antriebskonzept. »LNG« war das Stichwort,

denn der 110 m lange Tanker war

das erste mit verflüssigtem Erdgas (LNG)

angetriebene Binnenschiff Europas. Die

beiden verbauten Hauptmotoren Caterpillar

3512 liefen auf einer Mischung von

80 % LNG mit 20 % Diesel.

Nun kommt von ArenaRed, einem Anbieter

von »verbrennungsdruckbasierten

Motormanagementsystemen«, die Kunde,

man habe auf der »Argonon« das

nach eigenen Angaben weltweit erste

kommerzielle RCCI-Retrofit (Reactivity

Controlled Compression Ignition) eingebaut

und erfolgreich getestet.

Der gemeinsam mit dem Motorenspe -

zialisten Dolderman in Dordrecht ent -

wickelte Multi-Fuel-Nachrüstsatz könne

die Emissionen von Binnenschiffsmotoren

ohne Katalysator oder Partikelfilter

auf die Stufe V-Niveau bringen

und gleichzeitig den Kraftstoffverbrauch

und die CO2-Emissionen deutlich reduzieren.

Dieses anspruchsvolle Ziel könne auf

99 % der Dieselmotoren angewandt werden

die danach mit LNG, Ethanol, Methanol,

LPG, Biokraftstoffen, Benzin,

Wasserstoff oder einer Mischung von

Kraftstoffen und mit 1 % Gasöl betrieben

werden. Letzteres werde benötigt, um mit

einer Piloteinspritzung für die Kompressionszündung

zu sorgen.

Das Nachrüst-Kit besteht aus einem

Einlasskanal, dem CPBC-Steuergerät

und dem Einspritzkopf sowie einem Softwarepaket.

Dieses Paket sorge, so Arena-

Red, für ein »fortschrittliches Motormanagementsystem«,

das mit Hilfe eines

Sensors den Verbrennungsdruck messe

und die Verbrennung reguliere (Combustion

Pressure Based Control, CPBC).

Paul Nooijen, CEO von ArenaRed, beschreibt

das Konzept der Reactivity Controlled

Compression Ignition (RCCI) als

eine Hybridlösung zwischen der Otto -

motor-Funken zündung für Benzin- und

Gasmotoren und der robusten starken

Diesel-Kompressionszündung.

Der 1 %-ige (Bio-)Diesel, der zur Zündung

des Kraftstoff/Luft-Gemisches benötigt

wird, wird 100 Grad vor Erreichen

des oberen Totpunktes (BDP) in das homogene

Kraftstoff/Luft-Hauptgemisch

eingespritzt. Der Diesel entzündet sich

nicht sofort, sondern verdampft und vermischt

sich auf molekularer Ebene mit

dem Hauptbrennstoff. Erst 2 Grad vor

dem BDP entzündet sich der Diesel aus

der Gasphase. Das ergibt 1000 bis 5000

Ansatzpunkte für die Verbrennung. So

sei eine extrem starke, schnelle und effiziente

Zündung gewährleistet, also ohne

Verbrennung aus der flüssigen Phase mit

Tröpfchen, wie man sie bei herkömmlichen

Dieselmotoren sehe. Das ver-


SCHIFFSTECHNIK

Systemdarstellung der reaktiv gesteuerten Kompressionszündung

hindere die Bildung von NOx und Ruß

und sorge für viel Leistung.

Infolgedessen sei der Kraftstoffverbrauch

mit dem RCCI-System rund 10 %

niedriger als bei reinem Diesel. Mit diesem

Verfahren würden die Stufe V und

Euro 6 ohne SCR-Katalysator und Partikelfilter

erreicht. Dies sei ein großer

Vorteil für die Binnenschifffahrt, aber

auch für den Straßentransport.

Die Kraftstoffeinsparungen seien zum

Teil auch auf den besseren Zeitpunkt der

Zündung zurückzuführen: »Beim traditionellen

Dual-Fuel-Motor werden 90 %

des Kraftstoffs erst 90 Grad nach dem

BDP verbrannt, in unserem Fall sind es

bereits 20 Grad nach dem BDP. Es besteht

also auch ein großer Unterschied in der

Dauer der Verbrennung«, heißt es.

Hinzu komme, dass so bei der Verbrennung

keine Infrarotstrahlung entstehe.

Diese Strahlung erwärme den Kolben,

den Zylinderkopf, die Zylinderwand

und das Schmieröl an der Zylinderwand

von herkömmlichen Dual-Fuel- und Dieselmotoren.

»Bei uns verschwindet diese

Wärme während des Arbeitshubes in der

Expansionskraft«, schreibt ArenaRed.

Der erste derart entwickelte Nachrüstsatz

wurde zunächst an einem der beiden

Caterpillar 3512-Motoren der »Argonon«

installiert und getestet. Der jetzt

»DoCat 3512 AR« (Dolderman/Cater -

pillar/ArenaRed) genannte Motor läuft

im Nachrüstmodus zu 99 % mit LNG

und 1 % mit Gasöl. Vor der Nachrüstung

lief er auf etwa 81 % auf LNG und 19 %

auf Gasöl. Der zweite Motor der »Argonon«

blieb zunächst unverändert.

Während der Tests erfolgten Messungen

durch KW3, ein zertifiziertes Unternehmen.

Danach blieb auch der Methanschlupf

mit knapp 3 g/kWh deutlich unter

dem Standard der Stufe V (6 g/kWh).

Sobald die Lösung zertifiziert sei, will

Glenn Deen, der Eigner der »Argonon«,

auch den zweiten Motor nachrüsten.

»Mit diesem Nachrüstsatz ist es uns gelungen,

einen Motor so aufzurüsten, dass

er die neuen Stage-V-Emissionsanforderungen

erfüllt. Eine hervorragende

Lösung, sowohl technisch als auch kommerziell,

um bestehende und neue Dieselmotoren

strukturell nachhaltig zu machen«,

wird Jaap Been, technischer Leiter

bei Dolderman, zitiert. Der Motor sei sauberer

(weniger Methanschlupf, NOx und

Ruß), leiser und effizienter. Und das ohne

Partikelfilter, SCR (selektive katalytische

Reduktion) und Harnstoff. Derzeit arbeitet

Lloyd’s Register an der Zertifizierung,

die zur Typenzulassung des Do-

Cat 3500 AR führen soll.

Die RCCI-Verbrennungsstrategie wurde

im Labor des Engine Research Center

an der University of Wisconsin Madison

unter der Leitung von Professor Rolf D.

Reitz entwickelt. ArenaRed war jedoch

das erste Unternehmen, dem es gelang,

hochfeste, hitzebeständige Sensoren sowie

den notwendigen CPBC-Chip und

die Software zu entwickeln und zu produzieren.

Das Pilotprojekt auf der »Argonon«

wurde als KMU-Innovationsprojekt

geführt und von der Connecting Europe

Facility (CEF) der EU mitfinanziert.

Über die Kosten dieser Nachrüstung sind

keine Angaben bekannt.

n

© ArenaRed

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27

SCHIFFSTECHNIK

Auf der »Gamma« wurde der autonome Betrieb erprobt

Ohne Rudergänger durch den Hafen

Ausgestattet mit der entsprechenden Technologie fährt das Binnenschiff »Gamma«

halb-autonom über die verkehrsreichsten Kanäle und durch den Hafen von Antwerpen.

Der Steuermann bleibt zur Sicherheit an Bord. Von Hermann Garrelmann

© Garrelmann

Die Binnenschifffahrtsunternehmen

Gitra und De Grave-Antverpia haben

ein Binnenschiff auf halbautonomes

Fahren programmiert. Der Pulvertanker

»Gamma« konnte jüngst ohne Steuermann

am Ruder eine Ladung Mineralien

durch die verkehrsreichsten flämischen

Kanäle transportieren und

durchquerte dabei auch den Hafen von

Antwerpen.

Aus dem Büro heraus wird die Fahrt des Pulvertankers überwacht

Hauptanteilseigner der Grave-Antverpia

ist die HGK Shipping Group. Für

diesen Test wurde die »Gamma«, ein Binnenschiff

von Gitra, mit Technologie der

Firma Seafar ausgestattet. Nun fährt es

halbautomatisch, also ohne Steuermann

am Ruder. Ein Kapitän ist dennoch immer

an Bord. Er übernimmt bei unvorhergesehenen

Situationen die Kontrolle. »Im Moment

schreiben die Regeln für autonome

Schiffe noch vor, dass der Kapitän physisch

an Bord bleiben muss«, sagt Erik

Pauwels, Geschäftsführer der Gitra.

Das Schiff transportiert Mineralien

von Sibelco in Dessel über den Kanal Bocholt-Herentals

nach Tisselt. Über den

Seekanal Brüssel-Schelde geht es nach

Eternit in Kapelle-op-den-Bos. Das

Schiff kann auch den Hafen von Antwerpen

durchqueren, viel befahrene

Wasserstraßen wie den Albertkanal nutzen

und auf Gezeitenflüssen fahren. Damit

sei das Schiff eine Weltneuheit, sagen

die Initiatoren.

Dem Projekt ging ein umfangreiches

Versuchs- und Genehmigungsverfahren

voraus, berichten die Akteure. Die zuständige

Behörde hatte zuvor die Erlaubnis

für Probefahrten erteilt, für die

Durchfahrt des Hafens von Antwerpen

gab es kürzlich grünes Licht.

»Die Technologie der automatisierten

Navigation wird dem Transport auf kleinen

Wasserstraßen eine neue Dynamik

verleihen«, sagt Geert Van Overloop, Geschäftsführer

von De Grave-Antverpia.

»Das System von Seafar kann zu neuen

Investitionen in den Schiffsraum führen,

weil es die Effizienz erhöht.« Es könne

auch auf bestehenden Schiffen angewendet

werden, heißt es.

n


SCHIFFSTECHNIK

SET lässt Bagger-Neubau vom Stapel

Bei der SET in Tangermünde ist ein neuer, seegängiger Schwimmgreifer für das

Revier Weser-Jade-Nordsee vom Stapel gelaufen. Der Neubau soll künftig auf der Weser

und im küstennahen Bereich der Nordsee eingesetzt werden. Von Christian Knoll

Wegen der Einschränkungen durch

die anhaltende Corona-Pandemie

fand der Stapellauf des jüngsten SET-

Neubaus unter Ausschluss der Öffentlichkeit

statt. Betreiber des neuen

Schwimmgreifers wird das Wasserstraßen-

und Schifffahrtsamt (WSA) Weser-Jade-Nordsee

in Bremen. Noch trägt

das Schiff, die künftige »Wesergrund«,

seine Arbeitsbezeichnung, weil es mit einem

Liebherr-Hydraulik bag ger vom Typ

R956 V Litronic ausge stat tet ist.Das neue

Schiff trägt die Bau-Nr. 203. Gezählt wird

seit 1990, was zeigt, dass die Werft über

die Jahre immer wieder Aufträge ergattern

konnte, zudem hat sich das zur Rönner-Gruppe

gehörende Unternehmen eine

guten Namen im Bereich von Schiffsreparaturen

erworben. So hatte sie sich

auch bei diesem Neubau in einem Bieterverfahren

der Fachstelle Maschinenwesen

Nord durchgesetzt.

Das neue Schiff soll im küstennahen

Bereich der Nordsee, auf der Weser sowie

deren Nebenflüssen und Schifffahrtskanälen

zum Einsatz kommen. Zum Anforderungsprofil

gehört auch, dass das

Fahrzeug revierbedingt uneingeschränkt

selbst in flachen Gewässern fahren kann.

Das Schiff hat eine Länge über alles von

47,05 m, eine Breite über alles von

10,50 m und einen Tiefgang von 1,30 m.

Die Fixpunkthöhe beträgt 4,80 m. Die

Geschwindigkeit in Alleinfahrt wird mit

maximal 16 km/h, mit Schubleichter im

Verband mit 13 km/h angegeben.

Die elektrische Energie für das DC-

Antriebs- sowie Bordnetzsystem liefern

drei Generatoren vom Typ Scania mit variablen

Drehzahlen. Die Ruderpropeller

von Hydro Amor vom Typ 3400HD mit

einer Leistung von jeweils 323 kW bei

735 Umdrehungen pro Minute werden

über eine elektrisch angetriebene Hydraulikpumpe

mit der benötigten Leistung

versorgt. Das Schiff besitzt außerdem

ein Bugstrahlruder SPJ 57 RD von

Schottel mit einer Leistung von 220 kW.

Weiterhin gibt es drei Kammern für

die Besatzung, zwei WC- und Duschräume

inklusive Umkleidekabinen,

eine großzügige Messe sowie eine geräumige

Deckswerkstatt mit der notwendigen

Ausrüstung.

SET gehört seit Februar 2007 zur Unternehmensgruppe

von Heinrich Rönner.

Der erste Neubau war das Flusskreuzfahrtschiff

»Scenic Emerald«. Im

vergangenen Jahr wurde mit Bau-Nr. 204

das Fischereiaufsichtsschiff »Neptun« erfolgreich

übergeben. Somit hat die SET

in den vergangenen 13 Jahren mehr als

33 Schiffe unterschiedlichster Typen an

beiden Werftstandorten in Tangermünde

und Genthin erfolgreich gebaut und

übergeben.

n

© Fabian Karbe

Die künftige »Wesergrund« wurde bei SET aus der Schiffbau-Halle gefahren, abgeslipt und anschließend an die Ausrüstungspier verholt


29

SCHIFFSTECHNIK

Wasserstoff rückt in den Fokus

Future Proof Shipping rüstet einen Containerfrachter auf eine Antrieb mit Wasserstoff und

Brennstoffzelle um. Auch andere Akteure setzen zunehmend auf diese umweltschonende

Technologie, wie diverse Beispiele zeigen. Von Thomas Wägener

Future Proof Shipping (FPS) will insgesamt

sechs Binnenschiffe, zwei

Shortsea-Einheiten und zwei Hochseeschiffe

für den Antrieb mit Wasserstoff

umrüsten. Das kündigte Milinko Godjevac,

Senior Integration Advisor, kürzlich

bei einer virtuellen Konferenz an.

Das erste Schiff, das diese innovative

Technologie erhält, ist die »MSC Maas«.

Bei diesem Vorhaben habe sein Team das

Design bereits fertiggestellt, eine Hazid-

Studie, bei der Gefahren ermittelt werden,

durchgeführt und die gesetzlichen

Genehmigungen abgeschlossen, verriet

Godjevac. Lloyd’s Register werde das

Schiff klassifizieren.

Das Wasserstoffbetankungskonzept für

den 110 m langen und 11,45 m breiten

Frachter sei so gewählt worden, dass das

Schiff eine Rundreise von etwa 400 km entlang

des Rheinsystems aus unternehmen

kann. FPS habe sich für komprimierten

Wasserstoff entschieden, weil sich dieser

leicht in zwei Containern speichern lasse.

Akzeptanz für Wasserstoff steigt

© FPS

Die »MSC Maas« wird umgerüstet, um künftig umweltfreundlicher zu fahren

Die Umrüstung der »MSC Maas« umfasst

den Ausbau des Verbrennungsmotors und

die Bord-Installation des Antriebssystems

mit Brennstoffzellen (825 kW), Batterien

(504 kWh), einem Elektromotor und einem

Wasserstoffspeicher. Partner bei diesem

Projekt sind die Holland Shipyards

Group und das BCTN Network of Container

Terminals. Unterstützt wird die Umsetzung

mit Mitteln aus dem Interreg

North Sea Region Programme, vom Hafen

Rotterdam und dem Rijksdienst voor Ondernemend

Nederland.

Nach der erfolgreichen Umrüstung

und der Inbetriebnahme, die im zweiten

Halbjahr geplant ist, wird das Schiff zwischen

den Niederlanden und Belgien verkehren.

Durch die Verwendung von

»grünem« Wasserstoff anstelle von MGO

sollen die Emissionen um etwa 2.000 t

CO2 pro Jahr reduziert werden.

Hyon, ein Gemeinschaftsunter -

nehmen von Nel, Hexagon Composites

und Power Cell, arbeitet nach eigenen

Angaben an einer wachsenden Zahl


SCHIFFSTECHNIK

von Wasserstoff-Brennstoffzellen-Projekten

mit dem Ziel einer emissionsfreien

Schifffahrt.

Eines davon wird als ZEFF (Zero Emission

Fast Ferry) bezeichnet, bei dem es

um eine emissionsfreie Schnellfähre geht.

Der Antrieb erfolgt mit Wasserstoff betriebenen

Brennstoffzellen sowie mit

Batterien. Das Schiff soll pro Passagierkilometer

etwa 45% weniger Energie verbrauchen

als derzeitige Einheiten. Es

kann in unterschiedlichen Größen gebaut

werden, sodass die Kapazität zwischen

100 bis 300 Passagieren variiert.

Hyon ist der Lieferant der Ausrüstung

für das Wasserstoff-Druckspeichersystem

und das Brennstoffzellensystem,

weitere Partner sind Selfa Arctic (Werft),

Norled (Fährbetreiber), LMG Marin

(Schiffskonstrukteur) und Servogear

(Lieferant der Antriebsausrüstung). Das

Projekt wird mit Mitteln aus dem norwegischen

Pilot-E-Programm 2019 gefördert,

einer Zusammenarbeit zwischen

dem norwegischen Research Council, Innovation

Norway und Enova.

Emissionsfreier SeaShuttle

Ein weiteres Vorhaben trägt den Namen,

SeaShuttle. Hierbei handelt es sich um

zwei emissionsfreie vollelektrische Küstencontainerschiffe

mit automatisiertem

Frachtumschlag, die Polen mit Häfen der

schwedischen Westküste und dem Oslofjord

verbinden sollen. Die Neubauten

werden mit modernen Wasserstoff-

Brennstoffzellen angetrieben, im Hybridmodus

kommt auch der Diesel-Elektround

Batteriebetrieb zum Einsatz.

Neben Hyon ist das Logistikunternehmen

Samskip, der Logistikberater

FlowChange, der Technologiekonzern

Kongsberg Maritime und Massterly, ein

Unternehmen von Kongsberg Maritime/

Wilhelmsen, das autonome Schiffslösungen

entwickelt, beteiligt.

Hyon-Geschäftsführer Tomas Tronstad

deutete darüber hinaus weitere Projekte

an, darunter die Entwicklung eines

Frachtschiffes für den Transport von

Baumaterialien von Westnorwegen nach

Ostnorwegen und von Getreide in umgekehrter

Richtung.

HeidelbergCement und Felleskjøpet

Agri wollen in dem skandinavischen Land

ein nachhaltiges Transportsystem ohne

Emissionen von Treibhausgasen aufbauen,

in dessen Kern der neue Frachter

steht. Die Ladungsbasis soll eine annähernde

Vollbeschäftigung des Schiffes bei

wöchentlichen Rundfahrten ermöglichen,

zudem soll der Frachter während des Betriebs

keine Treibhausgase ausstoßen.

Das Pilotprojekt wurde im Zeitraum

2019 bis 2020 durchgeführt, die Verantwortlichen

waren die beiden Frachteigner.

Weitere Mitwirkende waren

ABB, Enchandia, Flowchange, Gasnor,

Grieg Star, Hordaland Fylkeskommune,

Hyon, Kongsberg Maritime, Kystverket,

Kystrederiene (Roslagen Shipping und

K. Sætre & Sønner), Sjøfartsdirektoratet,

Sintef, Vard und

die Klassifikationsgesellschaft

DNV GL als Koordinator.

Dem Vernehmen nach

sind noch 18 Unternehmen

im Rennen, um dieses

Schiff zu liefern. Die Frist

zur Abgabe der Angebote endete

am 10. Januar 2021. Danach

wolle man sich sechs Wochen Zeit

nehmen, um die Vorschläge zu bewerten

und anschließend dem Sieger

ein Vertragsangebot unterbreiten, sagt

Lars Erik Marcussen, Chartering Manager,

HeidelbergCement North Europe.

Das Unternehmen und Felleskjøpet

Agri hatten sich im vergangenen Sommer

darauf verständigt, einen Seeverkehrsvertrag

mit einer Laufzeit von

bis zu 20 Jahren mit dem Akteur abzuschließen,

der einen solchen emissionsfreien

Massengutfrachter bereitstellen

kann. Wie genau das Schiff betrieben

werden wird, steht demnach also

noch nicht fest.

Tronstad will mit seinem Unternehmen

die Bunkerung von komprimiertem Wasserstoff

für den Schiffsverkehr entwickeln.

Das sei das noch fehlende Stück.

Die Infrastruktur von Hyon könne 3 t

Die Küstencontainerschiffe werden als SeaShuttle bezeichnet

Wasserstoff pro Stunde von 380 bar vor

Ort auf 250 bar an Bord bunkern.

Mit mehr Bunkeranlagen und staatlichen

Anreizen sollte es weitere Entwicklungen

von wasserstoffbetriebenen Schiffen

geben, sagte derweil NCE-Maritime-

CleanTech-Projektleiter Tore Boge. Er sieht

für Wasserstoff in der Schifffahrt großes

Potenzial, sofern Anreize geschaffen würden,

»mit der Unterstützung von Regierungen

und internationaler Zusammenarbeit,

damit Wasserstoff auf globaler Ebene

verfügbar ist.«

Das Schlüsselelement sei

die Verfügbarkeit von Energiequellen.

Boge rechnet

damit, dass es im Jahr 2022

rund 80 Schiffe mit Energiespeichersystemen

geben

wird. »Bei den Batterien waren

die Netze vorhanden, sie

waren nur nicht an die Ladepunkte

angeschlossen, und es gibt

wirtschaftliche Vorteile für die Eigentümer«,

nennt er wichtige Faktoren.

Im Gegensatz dazu habe es bei der Einführung

von LNG wesentlich länger gedauert,

da die Infrastruktur nicht ausreichend

zu Verfügung gestanden habe.

Die Industrie sollte zusammenarbeiten,

um die Akzeptanz von Wasserstoff

durch Investitionen in Bunkersysteme

zu erhöhen, so Boge weiter.

Christian Pho Duc, Geschäftsführer

von Smartenergy Invest für Wasserstoffprojekte,

geht unterdessen davon aus,

dass flüssige Wasserstoffträger, insbesondere

Ammoniak, für die langfristige

Einführung der emissionsfreien

Schifffahrt erforderlich sein werden. Die

Einführung von »grünem« Wasserstoff

und »grünem« Ammoniak werde schrittweise

erfolgen, ist er überzeugt. n

©Samskip


31

SCHIFFSTECHNIK

Abriebfeste Beschichtung gegen den Rost

Korrosionsschutz in der Schifffahrt ist ein Thema, seitdem Rümpfe aus Stahl statt aus

Holz gebaut werden. Mit dem bewährten Produkt »Intershield 300« wirbt der Hersteller

AkzoNobel um Kunden in der See- und Binnenschifffahrt

»Intershield 300« wird an Bord aufgetragen, ein richtiger Korrosionsschutz kann Werte sichern

Ungeschützter Stahl korrodiert, wenn

er atmosphärischer Umgebung und

der Gegenwart von Wasser ausgesetzt

wird. Der in der Atemluft enthaltene Sauerstoff

dient als Grundlage für einen chemischen

Prozess, genannt Oxidation.

Dieser zersetzt den Stahl langsam, aber

dennoch kontinuierlich in Eisenoxid.

Dieses ist in den meisten Fällen unerwünscht,

werden doch Gebäudestrukturen

geschwächt, Fahrzeuge

unsicher (»durchgerostet«), und auch

Binnenschiffe müssten vorzeitig zum Abwracker,

würde ihr Baumaterial – der

Stahl – nicht dauerhaft, oft jahrzehntelang,

gegen Korrosion geschützt.

Im Corona-Krisenjahr 2020 haben viele

Wirtschaftszweige unter den Folgen der

Pandemie gelitten beziehungsweise leiden

noch immer. Auch die nationale und internationale

Schifffahrt ist überproportional

betroffen. In Teilbereichen wie der

Passagier- und Kreuzfahrtschifffahrt, fehlen

signifikante Umsatzerlöse, so dass die

Kosten für die Instandhaltung nicht aufgebracht

werden können, und damit auch

der Korrosionsschutz der Schiffe leidet.

Dies zu vermeiden, müsse ein erklärtes

Ziel sein, sagen Beschichtungsspezialisten.

Die Marke International des Herstellers

aus dem Hause AkzoNobel hat eine technisch

ausgereifte Produktpalette für den

Schutz von Stahluntergründen im Neubau-

und Instandhaltungsbereich entwickelt,

die in einem breiten Spektrum

aggressiver Umgebungen und in verschiedensten

industriellen und maritimen Bereichen

zur Anwendung kommen.

Am Beispiel einer Epoxydbeschichtung

der Marke International soll im Folgenden

näher betrachtet werden, wie ein wirkungsvoller

Korrosionsschutz aussehen

kann. Denn: Ein intakter Korrosionsschutz

heißt Werte erhalten.

Wenn in der Industrie oder im maritimen

Sektor, wie etwa in der Binnenschifffahrt,

Hochleistungs-Korrosionsschutzbeschichtungsstoffe

benötigt werden,

verweist AkzoNobel auf Jahrzehnte

lange Erfahrung und Knowhow. Das Unternehmen

mit Sitz in den Niederlanden

gilt weltweit als einer der führender Hersteller

von Farben und Lacken und als ein

bedeutender Produzent von Spezialchemikalien.

Das Produkt »Intershield 300«

wurde 1988 eingeführt und ist als wirksamer

Korrosionsschutz in Industrie und

Schifffahrt weltweit anerkannt.

Die Intershield 300-Formel basiert auf

einer fortschrittlichen aluminiumpigmentierten

Epoxy-Technologie (mehr als

9 % Aluminiumgehalt), sie böte auch unter

den rauesten Bedingungen einen exzellenten

abriebfesten Korrosionsschutz

für Stahlflächen, heißt es.

Als heller Reinepoxid kann »Intershield

300« bei niedrigen Temperaturen

verarbeitet werden und ist in den Farbtönen

ENA300-Bronze und ENA301-Aluminium

verfügbar. Die Verarbeitung ist

mit Airless Spritzen, Pinsel und Rolle

möglich.

© AkzoNobel


Log

SCHIFFSTECHNIK

Der Festkörperanteil beträgt 60 % ±2 %

(ISO 3233:1998). Eine 125 µm Trockenschichtdicke

(208 µm Nassschichtdicke)

wird empfohlen, 100 – 200 µm Trockenschichtdicke

(167 – 333 µm Nassschichtdicke)

können je nach Endverwendung

vorgeschrieben werden. Die theoretische

Ergiebigkeit beträgt 4,8 m2/l bei 125 µm

Trockenschichtdicke, ein entsprechender

Verlustfaktor sei zu berücksichtigen.

Es handelt sich nach Angaben von AkzoNobel

um eine universelle Grundierung,

die auf mechanisch vorbereitete

Shopprimer-Oberflächen sowie auf entsprechende

Stahloberflächen appliziert

werden kann und für den Einsatz mit

kontrolliertem Kathodenschutz geeignet

ist. Das Produkt könne sowohl für Neubauten

als auch für Wartungsarbeiten

verwendet werden, heißt es.

Wichtig sei eine Untergrundvorbehandlung,

betont der Hersteller. Alle zu

beschichtenden Oberflächen sollten sauber,

trocken und frei von jeglicher Kontamination

sein. Entsprechend müssten

sie mit Hochdruckfrischwasser oder

Frischwasser gewaschen und Öl, Fett, lösliche

Verunreinigungen gemäß SSPC-SP1

Lösemittelreinigung entfernt werden.

Neubauten: Bei Neubauten müssten

zudem Schweißspritzer, wo nötig, entfernt

sowie Schweißnähte und scharfe

Kanten oder Beschädigungen geglättet

werden (Strahlen gemäß Standard Sa2½

(ISO 8501–1:2007) oder Schleifen gemäß

Pt3 (JSRA SPSS:1984).

Zertifizierungen

• Lebensmittelkontakt – Transport

von Getreide (NOHH)

• Tankbeschichtung – B1 Klassifizierung

von Ballasttankbeschichtungen

(DNV/Marintek

getestet)

• Tankbeschichtung – NORSOK

M-501, Rev 3, System 7 (Marintek)

• Schwerentflammbarkeit –

Rauch und Toxizität

(Exova Warringtonfire)

• Schwerentflammbarkeit – Oberflächenverbreitung

von Flammen

(Exova Warringtonfire)

• Schwerentflammbarkeit – gemäß

Schiffsausrüstungsrichtlinie

• Trinkwasser – Beförderung von

Trinkwasser (TÜV, Singapore)

(BS6920:2000)

• Eine Trinkwasserzertifizierung,

die von externen Unternehmen

durchgeführt wird, ist von der

Formulierung und/oder vom

Fertigungsort abhängig

Der intakte und geprüfte Shop Primer

muss sauber, trocken und frei von löslichen

Salzen und anderen Verunreinigungen

sein. Ungeprüfte Shop Primer müssen

komplett gestrahlt werden, gemäß

Sa2½ (ISO 8501–1:2007). In einigen Ausnahmen

kann ein Strahlwaschen gemäß

der International Paint-Richtlinie (z. B.

AS2 oder AS3) akzeptiert werden.

Grundinstandsetzung: Strahlen gemäß

Standard Sa2 (ISO 8501–1:2007)

oder gemäß International Paint Hydroblasting

Standard, HB2M. Falls Oxidation

zwischen Strahlreinigung und Applikation

von »Intershield 300« auftritt,

sollte die Oberfläche erneut auf den spezifizierten

optischen Standard strahlgereinigt

werden. Höchstdruckwaschen ist

nur für den Unterwasserbereich sowie

das Oberwerk empfohlen.

Das Produkt kann auf vorbereiteten

Oberflächen gemäß International Paint

Slurry Blasting Standard SB2 mit Flugrost

nicht schlimmer als SB2M appliziert werden.

Slurry blasting wird nur für den Unterwasserbereich

sowie das Oberwerk

empfohlen. Beim Reinigungsstrahlen aufgetretene

Oberflächenfehler seien auszuschleifen,

zu verfüllen oder auf fachgerechte

Art zu behandeln, heißt es.

Neben Epoxyd-Beschichtungen hat

AkzoNobel viele weitere fortschrittliche

Beschichtungen im Produktportfolio.

Dazu gehören Haftgrundierungen,

Zinkphosphate, Hochleistungsbeschich -

tungen für Laderäume, Tankinnenbeschichtungen,

Hochleistungs-Antifoulings

mit reinem Kupfer-Acrylat oder Silyl

Meth-Acrylat Technologie für den

Schutz vor Bewuchs. Foul Release-

Beschichtungen bieten den Angaben zufolge

zudem Kraftstoffeinsparungen auf

höchstem Niveau.

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SCHIFFSTECHNIK

© EST-Floattech

Die neue Fähre »Dusternbrook« für die Schlepp- und Fährgesellschaft Kiel (SFK) von Holland Shipyards wird rein-elektrisch angetrieben

EST-Floattech setzt auf deutschen Markt

Seit 2009 entwickelt das niederländische Unternehmen intelligente Energiespeichersysteme

und zählt sich zu den Top-3-Anbietern im weltweiten Markt. Das Schubschiff »Elektra« mit

Brennstoffzelle ist eines der ersten Projekte für die Binnenschifffahrt

Bevor das EST-Floattech begann, Batterien

zu liefern, agierte das Unternehmen

als Systemintegrator auf dem

Marinemarkt. Im Laufe der Jahre hat sich

der Betrieb mit Hauptsitz in Hoofddorp

als Anbieter von Energiespeichersystemen

(ESS) auf dem Markt positioniert

und gehört nach eigenen Angaben

zu den Top 3 im maritimen Bereich.

Weltweit wurden bereits Fähren, Pa -

trouil len boote, Fischfarmen, Superyachten

und Passagierschiffe mit Energiespeichersystemen

ausgestattet. In den

vergangenen Jahren sei die Nachfrage für

Projekte in Deutschland gestiegen. Deshalb

habe sich EST-Floattech entschieden,

eine eigene Niederlassung in

Deutschland zu gründen.

Das wichtigste Kapital sei der Service

vor Ort und die Unterstützung der Kunden

während des gesamten Projekts,

heißt es beim Unternehmen. Die Komplexität

der Projekte nehme zu, die

schnelle Interaktion durch die in

Deutschland ansässige Projekt- und

Vertriebsunterstützung sei entscheidend

für den Erfolg. »Lokale Präsenz

ist der Schlüssel im ESS-Geschäft«,

sagt Hans Visser, COO/CFO bei EST-

Floattech.

Man müsse sich auf die Energie -

speicherung verlassen können, insbesondere

auf See und bei der Beförderung

von Passagieren. »Dann ist Sicherheit

das oberste Gebot«, so Visser.

Einen Durchbruch in der ESS-Technologie

sei in Deutschland durch die

Technische Universität Berlin (TU Berlin)

mit dem Start des »Elektra«-Projekts

initiiert worden. Ziel beim Bau des weltweit

ersten mit einer Brennstoffzelle ausgerüsteten

Schubbootes für die Berliner

Behala sei die praxisnahe Erforschung

der Einsatzmöglichkeiten von Wasserstoff

in der Schifffahrt.

Auf der Schiffswerft Hermann Barthel

in Derben an der Elbe entsteht gerade

diese Weltneuheit, die Ende des ersten

Quartals fertiggestellt sein soll. Das

Schubboot soll zwischen Berlin und

Hamburg zum Einsatz kommen und in

der Lage sein, einen mit 1.400 t beladenen

Leichter zu schieben.

EST-Floattech liefert dafür die passenden

Energiespeichersysteme mit einer

Kapazität von insgesamt 2,5 MWh. Das

System sei bereits vollendet und vom

Produktionsstandort im niederländischen

Hoofddorp nach Derben gebracht

worden. In den kommenden Jahren

wird EST-Floattech nach eigenen Angaben

das Forschungsteam unterstützen.

Ein weiteres Projekt zielt auf die Einführung

von austauschbaren Batteriecontainern

ab. Dabei handle es sich um eine niederländische

Initiative für die Binnenschifffahrt,

um den Umstieg auf eine emissionsfreie

Schifffahrt in Gang zu setzen.

Die Idee dahinter ist es, dass Schiffsführer

die Energie-Container an einer

der Wechsel- und Ladestationen schnell

und unkompliziert austauschen können.

Durch die flexible Bereitstellung von Batterien

muss das Schiff nicht auf das Aufladen

warten und kann den Hafen verlassen,

sobald der Container getauscht wurde.

Das spart Zeit und Kosten, heißt es.

»Wir sehen es als unsere Aufgabe an,

kompakte, sichere und hochenergetische

Batterielösungen zu liefern«, sagt EST-

Floattech-Chef Visser.

Daher stehe man als ESS-Partner dem

Binnenschifffahrtssektor in Deutschland

zur Verfügung und sei bereit, Partnerschaften

mit Werften einzugehen. »Wir

legen großen Wert auf langfristige Beziehungen«,

sagt Diederick Stam, Gründer

und Technischer Direktor bei dem niederländischen

Unternehmen. »Und die Zukunft

ist vielversprechend!« RD


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WASSERSTRASSEN | HÄFEN

Blick aus der Vogelperspektive auf das Areal der Neuss-Düsseldorfer Häfen

© NDH

Mehr Geld für die Infrastruktur

Nach der Trennung von der Terminalbeteiligung wollen sich die Neuss-Düsseldorfer Häfen

vor allem auf ihre Rolle als Dienstleister für die Anlieger konzentrieren. Für Reisholz läuft

eine Machbarkeitsstudie für die künftige Nutzung der Industriebrache. Von Krischan Förster

In den Neuss-Düsseldorfer Häfen wurden

im vergangenen Jahr einige Weichen

neu gestellt. Zum einen hat sich die

Hafengesellschaft von ihrer Beteiligung

am Neuss Trimodal Terminal getrennt

und die Anteile werden von den bisherigen

Partnern verkauft. Gleichzeitig soll

die Infrastruktur im Hafen ausgebaut

werden. Für mehr und bessere Gleise gibt

es Geld vom Land Nordrhein-Westfalen.

Für 373.000 €, das sind 75 % der Gesamtkosten,

werden Schienen im Doppelhafen

erneuert. »Damit können dringend

erforderliche Ersatzinvestitionen

umgesetzt werden«, sagt Sascha Odermatt,

Geschäftsführer der Neuss-Düsseldorfer

Häfen (NDH). Ein weiteres Vorhaben

ist ein »Brückenschlag« zum Containerterminal

am Neusser Hafenbecken 5,

um für effizientere Abläufe zu sorgen.

Ziel sei es, durch die Anbindung der

Umschlaganlagen an den Bahnhof Hessentor

den Anteil von Bahn und Binnenschiff

am Modal Split weiter zu erhöhen

und die Zahl der Lkw im Hafen- und

Stadtgebiet zu verringern. »Mit dem Ausbau

unserer Eisenbahninfrastruktur wollen

wir zur Verkehrswende beitragen«,

sagt Odermatt. »Unsere Fachleute prüfen

gerade mögliche Lösungen auf ihre technische

und wirtschaftliche Machbarkeit.«

Dazu gehört nach den Worten des Hafenchefs

aber auch politische Unterstützung

und eine finanzielle Förderung.

Denn die erwartete Investition eines hohen

zweistelligen Millionenbetrages

»können wir aus eigener Kraft nicht allein

stemmen.«

»Unser Ziel ist es, den Kunden

das Geschäft im Hafen

bestmöglich zu erleichtern«

NDH-Chef Sascha Odermatt

Seit Mai 2018 steht Odermatt nach seiner

erfolgreichen Zeit in Krefeld an der

Spitze der NDH. Er folgte auf den langjährigen

Geschäftsführer Rainer Schäfer.

Trotz Corona hat die Hafengesellschaft

im vergangenen Jahr mit »stabilen Ergebnissen

nach Plan« abgeschlossen, sagt

Odermatt. »Aber wir haben natürlich,

wie alle anderen auch, die Auswirkungen

der Pandemie zu spüren bekommen, vor

allem im operativen Geschäft.« Das betrifft

in erster Linie die 50 %-Beteiligung

an RheinCargo, dem Hafenverbund mit

der Kölner HGK für insgesamt sieben

Rheinhäfen. »In einigen Gütergruppen

gab es deutliche Einbußen.«

Bei der künftigen Ausrichtung werden

die NDH deshalb noch stärker auf ihre

Rolle als Infrastruktur-Gesellschaft ausgerichtet.

Die 30 %-Beteiligung am Neuss

Trimodal Terminal wurde deshalb an die

vorherigen Partner Kombiverkehr (70 %

der Anteile) und Ambrogio verkauft.

»Die weitere Entwicklung des Terminals

liegt jetzt in den Händen der Spezialisten«,

erklärt Odermatt. Als Grundstückseigentümer

und Dienstleister bleibe man

den Gesellschaftern natürlich verbunden.

»Unsere Aufgabe ist es, den Kunden das

Geschäft im Hafen bestmöglich zu erleichtern«,

sagt Odermatt.

Auf einer Fläche von rund 88.000 m2

werden am Terminal jährlich bis zu

250.000 Ladeeinheiten umgeschlagen.

Ein Großteil der Mengen kommt aus den

Westhäfen Zeebrügge, Antwerpen und

Rotterdam. Ergänzt werden die Containermengen

durch Kontinentalverkehre

von und nach Wien, Wels und Graz (Österreich),

Budapest (Ungarn), Gallarate

(Italien), Hefei (China) und einer hochfrequenten

Containerverbindung nach

Frenkendorf/Basel (Schweiz).

Um national und international wettbewerbsfähig

zu bleiben, haben die

Neuss-Düsseldorfer Häfen nach eigenen

Angaben in den letzten Jahren rund

36



Neuss-Düsseldorfer Häfen (NDH)

Die Neuss-Düsseldorfer Häfen (NDH) entstanden im

Jahr 2003 durch den Zusammenschluss der bis dahin

eigenständig agierenden Rheinhäfen Neuss (gebaut 1835)

und Düsseldorf (eröffnet 1896) zum damals drittgrößten

Binnenhafen in Deutschland. An der Hafengesellschaft in

Krefeld sind die NDH mit 49 % beteiligt. Die übrigen 51 %

hält die Stadt Krefeld.

Sascha Odermatt, Geschäftsführer NDH

Zusammen mit der Häfen und Güterverkehr Köln AG

(HGK) wurde im August 2012 RheinCargo mit Sitz in

Neuss als Joint Venture für das operative Geschäft in den

Häfen des Verbunds in Köln (Godorf, Deutz, Niehl I und

Niehl II), in Neuss und in Düsseldorf sowie für die

Bahnsparte gegründet. Der Gesamtumschlag bei Rhein-

Cargo lag zuletzt bei 46,3 Mio. t (2019).

22 Mio. € in den Ausbau der Infra struk -

tur ihrer Containerterminals investiert.

Der Lohn war eine durchschnittliche

jährliche Wachstumsrate von etwa 10 %

seit 1990. Selbst in Corona-Zeiten gab es

einen Zuwachs von 6,5 %, auch dank der

wöchentlich vier Züge aus China. Die

NDH haben sich damit – neben Duisburg

und Köln – zu einem der bedeutenden

Umschlagplätze für den Gütertransport

mit dem Reich der Mitte entwickelt.

Das aktuell größte Investitionsvorhaben

stemmt derzeit einer der Hafen-

Anlieger. Die Plange-Mühle baut einen

neuen Siloturm für 25.000 t, um die Lagerkapazitäten

zu verdoppeln. Mit fast

80 m Höhe wird es sogar das höchste Gebäude

der Stadt und ein weithin sichtbarer

Blickfang. Insgesamt investiert das

Unternehmen den Angaben zufolge in

den nächsten Jahren einen zweistelligen

Millionenbetrag am Standort.

Ein früheres Mega-Projekt, der Ausbau

des Hafens in Reisholz zu einem neuen.

großen Containerterminal, wurde dage -

gen aufgegeben. »Es wird nicht gebraucht«,

sagt Odermatt. Stattdessen hat

die städtische Entwicklungsgesellschaft

aktuell eine Machbarkeitsstudie in Auftrag

gegeben, wie die Industriebrache anderweitig

genutzt werden könnte. Denn

die Flächen der Stadthäfen sind nahezu

ausgeschöpft, für weitere Aktivitäten

wird Platz gebraucht. Reisholz könnte also

künftig eher den Flächenbedarf für regionale

Logistikangebote abdecken. Die

Ergebnisse der Studie sollen im ersten

Quartal des laufenden Jahres präsentiert

werden. »Dann werden wir sehen, wie es

weitergehen kann«, sagt Odermatt.

Der Hafenchef weiß, dass jede denkbare

wirtschaftliche Entwicklung von Industrie-

und Gewerbeflächen ein potenzielles

Konfliktpotenzial zu möglichen

städtebaulichen Vorhaben haben könnte.

»Da müssen wir aufpassen, dass es nicht

zu Restriktionen kommt, die uns künftig

behindern könnten.« In der Aufklärung

der Öffentlichkeit über den Hafen und

die Bedürfnisse der Anlieger sieht er als

eine wichtige Aufgabe an. Als eine gute

Chance, sich mehr zur Stadt zu öffnen,

sieht er dabei den Personensteiger am

Hafenbecken 1, der 2022 fertig sein soll.

Auch sein altes Wirkungsfeld, den Hafen

Krefeld, behält er von Amts wegen im

Blick. die NDH sind im benachbarten

Rheinhafen schließlich Gesellschafter.

Auch stromabwärts gibt es Ausbaupläne.

so soll mit dem TrailerPort eine neue

Umschlaganlage für den Kombinierten

Verkehr (KV) mit vier Halbgleisen und

einer großen Krananlage neben dem bestehenden

Containerterminal entstehen -

unter Beteiligung von duisport. Geplante

Investition: rund 20 Mio. €.

Bedenken, mit einem direkten Wettbewerber

an der Rheinschiene zusammenzuarbeiten,

hat Odermatt nicht.

»Da, wo es gemeinsame Interessen gibt,

haben wir in der Vergangenheit gut miteinander

kooperiert und werden das

auch in Zukunft tun«, sagt der Neuss-

Düsseldorfer Hafenchef.

n

Die Grafik zeigt den geplanten »Brückenschlag« zwischen Regionalbahnhof und Containerterminal

© NDH


37


Zwischen Rückstand und Wandel

Die westdeutschen Kanäle sind unverzichtbar im Netz der deutschen Wasserstraßen.

Zwischen Rhein und Mittellandkanal bis zum Dortmund-Ems-Kanal stellen sie wichtige

Verbindungen dar und erschließen das nördliche Ruhrgebiet. Von Hermann Garrelmann

© Garrelmann

Arbeitsbeschaffung am Kanal: Die Festmacherdienste sorgen für neue Arbeitsplätze

Seit Anfang Dezember sind die »Westdeutschen

Kanäle« namensgebend für die

Wasserstraßen- und Schifffahrtsämter in Duisburg

und Rheine und gleichzeitig der Kern der

dortigen Aktivitäten. Zum Zuständigkeitsbereich

des neu geformten Amtes zählen

300 km Kanal- und 50 km Flussstrecke zwischen

dem Rhein und dem Emsland. An diesen

Strecken liegen insgesamt 630 Bauwerke, darunter

230 Brücken, 140 Düker, mehr als 40

Schleusenkammern und mehr als ein Dutzend

Pumpwerke. Auch die Fernsteuerzentrale Wasserversorgung

in Datteln und das Kompetenzzentrum

für das Taucherwesen in Hörstel

sind zu betreuen. Dafür stehen rund 800

Mitarbeiter zur Verfügung.

An Aufgaben mangelt es an Dortmund-Ems-

Kanal (DEK), Rhein-Herne-Kanal, Datteln-

Hamm-Kanal und Wesel-Datteln-Kanal

(WDK) nicht. In den kommenden Jahren werden

mehr als 1,7 Mrd. € investiert. Das Spektrum

der Tätigkeiten könnte größer nicht sein.

Die an einer Reihe von Schleusen eingesetzten

manuellen Festmacherdienste sollen

nicht ewig gebucht werden, also müssen wieder

geeignete Festmacher in Form von belastbaren

Pollern eingebaut werden. Dem stehen Stichworte

wie »autonomes Fahren« gegenüber,

auch hierfür müssen an ausgewählten Strecken

die Voraussetzungen geschaffen werden. Dabei

sind tadellos funktionierende und verlässliche

Wasserstraßen essenziell, vor allem, wenn die

jüngst von der EU bekräftigte Erhöhung des

Transportanteils auf dem Wasser Wirklichkeit

werden soll.

Immer wieder müssen auch Planungen

fortgeschrieben werden, die mangels Personals

oder mangels verfügbarer Gelder ins

Rutschen kommen. So geschehen vor einigen

Monaten im Bereich der Stadtstrecke Münster

des DEK.

Der zuständige Projektleiter musste vor dem

Planungsausschuss der Stadt Münster erneut

den Zeitplan für die Projekte auf 2027 ausdehnen.

Beim Baubeginn 2012 war noch von

zehn Jahren die Rede. Bislang sind aber erst

zwei von acht Brücken fertig.

Besser läuft es beim Neubau der Schleusen

auf der DEK-Nordstrecke. Als im Oktober Verkehrsminister

Andreas Scheuer beim doppelten

Spatenstich in Rodde (in NRW) und Venhaus

zum symbolischen Akt schritt, hörte er von drei



weiteren Schleusen, an denen bereits gearbeitet

wird. Bis 2033 sollen 630 Mio. €

investiert werden und der DEK für Schiffe

mit bis zu 135 m Länge befahrbar sein.

Verhaltene Freude kam im Herbst auch

beim Hafenchef Uwe Büscher in Dortmund

auf. Die Kunde darüber, dass die

Schleuse in Henrichenburg neue Tore bekommt,

die alten saniert und Resevertore

vorgehalten werden, sorgte für etwas Entspannung.

Denn so braucht es keine Vollsperrung

von bis zu neun Monaten, wenn

nach einer Havarie ein neues Schleusentor

her muss. Nach wie vor aber fordern

die Dortmunder eine zweite Schleusenkammer

sowie die Sanierung und die Erhöhung

von zu niedrigen Kanalbrücken.

Zusätzliche Schleuse gefordert

Was Sperrungen bedeuten, wissen Hafenchef

Büscher und die Betriebe vor Ort

genau. Wegen anstehender Arbeiten in

Henrichenburg war ihr Hafen 2019 an 65

Tagen nicht erreichbar. Sechs Jahre zuvor

hatten Reparaturen und Streiks sogar an

109 Tagen den Dortmunder Hafen abgeschnitten.

Dass die in diesem Jahr erforderliche

42-tägige Vollsperrung rechtzeitig

angekündigt wurde, ist auch ein Erfolg

einer permanenten Anmahnung von

Planungssicherheit.

Derweil könnte es auf den Kanälen

schon bald etwas ruhiger zugehen. Nach

dem nicht ganz überraschenden »Aus«

der Kohlekraftwerke in Ibbenbüren und

Hamm zum 1. Januar verringern sich die

Transportvolumina auf den Kanälen erheblich.

Während die RWE als Kraftwerksbetreiber

für die Stilllegung der beiden

Anlagen, die zusammen eine Nettoleistung

von insgesamt 1.560 MW haben,

216 Mio. € erhält, bleibt den Kohleschiffern

nur, sich nach alternativen Aufträgen

umzusehen. Zwar braucht das

neue Uniper-Kraftwerk »Datteln 4« täglich

bis zu 8.000 t Kohle, die aus Rotterdam

angeliefert werden müssen, dies

aber kann den Wegfall von Hamm und

Ibbenbüren nicht kompensieren.

Müssten die Binnenschiffer auf andere

Güter oder Strecken ausweichen, werden

sie kaum noch von den Verbesserungen

profitieren, die für den WDK vorgesehen

sind. Die geplanten Grundinstandsetzungen

der Schleusen Friedrichsfeld, Hünxe,

Dorsten, Flaesheim, Ahsen und Datteln

dürften der sehnlichst erwarteten Betriebssicherheit

dienen. Die letzte einjährige

Bauphase für die Schleuse Flaesheim

soll 2024 beginnen.

Welche Wertigkeiten die Kanäle in der

Logistik darstellen, zeigen die zuletzt genannten

Transportzahlen. Über den

WDK werden immerhin jährlich rund

20 Mio. t Güter transportiert, insbesondere

Kies, Sand, Kohle oder Packschnitzel.

Wichtig ist diese künstlich angelegte

Wasserstraße auch für die Chemieindustrie.

Der DEK trägt jährlich etwa 17 Mio. t,

auf dem Rhein-Herne-Kanal werden rund

14 Mio. t befördert. Der Mittellandkanal,

der unmittelbar anschließt, zählt mit rund

21 Mio. t ebenfalls zu den Hauptstrecken

im deutschen Wasserstraßennetz.

Wenn, wie im Jahr 2019 erfolgt, Störungen

und Schäden an den Wasserstraßen

auftreten, geraten nicht nur

Standorte wie der Chemiepark Marl logistisch

unter Druck. Auch das Straßennetz

wird dann schnell überlastet. n

Nicht immer ist so viel Platz im Vorhafen der Schleuse Friedrichsfelde

Nicht unbedingt Vertrauen erweckend:

Stoßbalken in der Schleuse Dorsten

Am Tropf der Kanäle: Der Hafen Dortmund spürt deutlich, wenn es im Kanalnetz Störungen gibt

© Garrelmann


39


Das neue KV-Terminal im Osnabrücker Hafen soll im Sommer in Betrieb gehen

© Hafen Osnabrück

Alles nach Plan in Osnabrück

Im Hafen Osnabrück schreitet der Bau des 29 Mio. € teuren Containerterminals trotz der

Corona-Pandemie voran. In Kürze soll die Auswahl der Betreibergesellschaft abgeschlossen

werden, die den Umschlag von jährlich bis zu 150.000 Ladeeinheiten organisieren soll

Die Umschlaganlage für den kombinierten

Ladeverkehr von der Straße

auf die Schiene, die gemeinsam von

den Stadtwerken Osnabrück und Dortmund

realisiert wird, soll im Sommer fertiggestellt

sein und in Betrieb gehen.

»Natürlich hat uns die Corona-

Pandemie einige zusätzliche Herausforderungen

beschert, aber wir können

mit dem bisherigen Bauverlauf insgesamt

sehr zufrieden sein«, sagt Kristina Rummeld,

Geschäftsführerin der Terminalbesitzgesellschaft

Osnabrück (TBOS) als

Bauherrin der Anlage.

Im April des 2020 waren die Arbeiten

auf der insgesamt rund 9,5 ha großen Fläche

eines ehemaligen Kasernengeländes

gestartet worden. Mittlerweile sind auf der

Umschlagfläche die sogenannten Kranbahnbalken

– die Fahrbahnen für die beiden

künftigen Portalkrane – auf der gesamten

Länge von 710 m betoniert worden.

Die Montage der Kranbahnschienen

wurde ebenfalls abgeschlossen. Auch auf

der kleineren Nebenfläche kämen die Arbeiten

für den Bau der weiteren, nicht

kranbaren Umschlaggleise mit einer Länge

von jeweils 290 m gut voran, heißt es.

Portalkrane auf dem Weg

Im ersten Viertel des Jahres soll der Aufbau

der beiden Portalkrane beginnen.

»Das wird sicherlich ein spektakuläres

Schauspiel, das viele Interessierte anziehen

wird«, ist der TBOS-Co-Ge -

schäftsführer Guido Giesen überzeugt.

Beide Portalkrane werden jeweils rund

50 m Breite und mehr als 40 m Höhe messen

– und mit diesen Dimensionen das

künftige Osnabrücker Stadtbild prägen.

Auf rund 29 Mio. € beläuft sich die Investition

in das neue Terminal. Das Bundesverkehrsministerium

fördert die KV-

Anlage (kombinierter Ladeverkehr) mit

einer Summe in Höhe von 22 Mio. €.

Hinter der TBOS als Bauherrin stehen

die Dortmunder Stadtwerke DSW21 mit

einem Anteil von 49 %, die Stadtwerke

Osnabrück mit 25 % sowie Osnabrücker

Spediteure mit 26 %.

Bis zu 150.000 Ladeeinheiten pro Jahr

sollen künftig von der Straße auf die Schiene

umgeschlagen werden. Für den Terminalbetrieb

hat die TBOS ein Auswahlverfahren

gestartet. Die finalen Verhandlungen

über die Zusammensetzung der

neuen Betreibergesellschaft Containerterminal

Osnabrück (CTO) sollen in Kürze

abgeschlossen sein. Die CTO wird nach

Fertigstellung den Betrieb aufnehmen.

Die TBOS-Gesellschafter versprechen

sich aufgrund zunehmender Güterströme

viel von dem neuen Terminal. »Die Ladeverkehre

über die neue Anlage auf die

Schiene zu verlagern, ist für den starken

Logistikstandort Osnabrück ein enormer

Gewinn«, sagt Stephan Rolfes, Vorstand

der Osnabrücker Stadtwerke. TWG



RE-AUDITIERUNG ERFOLGREICH

NPorts als familienfreundlich anerkannt

Niedersachsen Ports (NPorts) hat erneut

das Zertifikat »Familienfreundlicher Arbeitgeber«

erhalten. »Das bestätigt uns,

die richtigen Maßnahmen erfolgreich

umgesetzt zu haben«, erklärt Holger Banik,

Geschäftsführer bei NPorts und bei

der JadeWeserPort Realisierungs GmbH.

Im Rahmen der Re-Auditierung durch

»berufundfamilie Service GmbH« wurden

die Angebote zur Vereinbarkeit von

Beruf und Familie begutachtet. Zusätzlich

wurden die künftigen Ziele einer

familienbewussten Personalpolitik gemeinsam

mit Geschäftsführung, Beschäftigten,

Betriebsrat, Gleichstellungsbeauftragter

und Führungskräften für die

kommenden drei Jahre definiert.

Die Flexibilisierung von Arbeitsbedingungen

sei ein Kernstück der Entwicklung,

heißt es bei NPorts: Flexible

Teilzeitmodelle, Telearbeit für Beschäftigte,

der Leitfaden Elternzeit und

eine familienbewusste Urlaubsplanung

sowie Vertretungsregelungen seien als

Maßnahmen in den vergangenen drei

Jahren ausgebaut und etabliert worden.

So gebe es Gesprächsangebote und Informationen

wie regelmäßige Mitarbeitergespräche

oder das »Beruf und Familie

Portal« im Intranet der Hafen-

Infrastrukturgesellschaft, berichtet Sabine

Nitschke, Personalleiterin von NPorts.

Rücksicht und Toleranz in den Teams seien

weitere Voraussetzungen, um gemeinsam

Lösungen zu finden.

Für die kommenden drei Jahre bis zum

nächsten Audit hat Niedersachsen Ports

weitere Maßnahmen in den Katalog aufgenommen.

So sollen unter anderem

weitere Angebote zur Flexibilisierung des

Arbeitsortes und der Arbeitszeitgestaltung

ausgeweitet werden.

NPorts ist Eigentümer und Betreiber

von fünf Seehäfen, sieben Inselversorgungshäfen

und drei Regionalhäfen

an der deutschen Nordseeküste. n

HAFEN ROTTERDAM

Gebührenbremse für

Schiffe wird verlängert

Die bestehende dreijährige Vereinbarung

zwischen dem Hafenbetrieb Rotterdam

und den von Deltalinqs und VRC vertretenen

Marktpartnern zur Erhöhung

der Hafengebühren wird um ein Jahr verlängert.

Wie schon in den Vorjahren erhöhen

sich die Entgelte 2021 um 1 %.

Die Regelung gilt für See- und Binnenschiffe.

In Zeiten von Corona setzt der

Hafenbetrieb zudem spezifische Maßnahmen

aus der Vereinbarung fort, etwa

Transshipment-Ermäßigungen für umzuladende

Container zu gewähren. Im

kommenden Jahr soll erneut über eine

mehrjährige Festlegung der Gebührenentwicklung

für die Zeit nach 2021 beraten

werden.

Die Preise gelten für die Seehäfen von

Rotterdam, Schiedam, Vlaardingen,

Maas sluis, Dordrecht, Papendrecht,

Zwijn drecht und Moerdijk. n

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41


Batteriefabrik kam per Schiff aus China

Die Best Logistics in Szczecin hat den Transport der kompletten Maschineneinrichtung

einer neuen Batteriefabrik nach Prusice (Prausnitz) nördlich von Wrocław (Breslau) in

einer konzertierten Aktion durchgeführt

Insgesamt 24 große Module der Anlage

kamen als Projektladung an Bord des

polnischen Schwergutschiffs »Władysław

Orkan« vom Zhangjiagang Guotai-Hua -

rong Chemical am Südufer des Jangtse-

Unterlaufs nach Sczcecin. Ein Straßenoder

Bahntransport von Stettin nach

Prusice schied auf Grund der Höhe der

Module aus.

Denn die Kolli hatten bei einer Länge

von 18 bis 22 m, einer Breite von 4 bis

4,5 m und einer Höhe von 4,5 bis 4,85 m

ein Gewicht von 40 bis 50 t. Best Logistics

wurde daher beauftragt, den Transport

per Binnenschiff bis nach Malczyce zu organisieren.

Umgeschlagen wurde an der

dortigen Werft. Die 60 km lange Strecke

nach Prusice war ohne Brückendurchfahrten

über Land zu bewerkstelligen. Die

Umladungen aller Kollis mit den Kranen

des Schwergutschiffs in insge samt neun

Binnenmotorschiffe und Schubverbände

fanden Ende November statt.

Der Wasserstand von rund 1,20 m Tiefe

war für die beladenen Schiffe ausreichend,

da die Herbstniederschläge das

Niedrigwasser der Monate zuvor ausgeglichen

hatten. Andernfalls hätte das

WSA Wrocław als Leitbehörde für die

Region zwischen Weichsel und Oder, vergleichbar

mit der deutschen GDWS, aus

dem Staubecken bei Racibórz nahe der

polnisch-tschechischen Grenze Wasser

Verladung der Kollis im Hafen von Malczyce

zuführen können. Die Entfernung vom

Stettiner Hafen bis Malczyce über 431 km

war in vier bis fünf Tagen zu schaffen.

Der Umschlag der Kollis in Malczyce erfolgte

wiederum mit mobilen Schwerlastkranen

auf Tieflader für den weiteren

Transport über die Straße.

Best-Logistics-Geschäftsführer Andreas

Häfner hatte nach seinem Facharbeiterabschluss

als Verkehrskaufmann

in Warschau Verkehrsökonomie studiert

und mit einem Diplom erfolgreich abgeschlossen.

Damals koordinierte er für die

Deutschen Binnenreederei (DBR) die

Zusammenarbeit mit der polnischen

Binnenschifffahrt, der Zegluga, mit Betrieben

in Wrocław, Sczczecin und Bydgoszcz.

Nach der Wende in der DDR heuerte

er bei Haeger & Schmidt an und baute

die Spedition Best Logistics in Stettin

auf. Sie hat auf dem mitteleuropäischen

Binnenschifffahrtsmarkt eine beachtenswerte

Marktposition bei Schwerlastverkehren

und Projektladungen erreicht. ck

© Janusz Fafara

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Unbenannt-1 1

13.07.2011 14:57:44 Uhr



BERLIN UND BRANDENBURG

Ein Fünftel weniger Güter auf den Wasserstraßen

Auf den Binnenwasserstraßen und in den

Häfen Berlins sind im 3. Quartal 2020

insgesamt nur noch 396.372 t Güter befördert

worden. Das ist gegenüber dem

Vorjahresquartal ein Einbruch von

20,5 % oder 101.981 t.

Der Rückgang geht maßgeblich auf die

Güterabteilungen »Kohle, rohes Erdöl

und Erdgas« (-55,8 % beziehungsweise

-106.094 t) und »Sekundärrohstoffe und

Abfälle« (-25,2 % oder -17.722 t) zurück.

Der Anstieg um +15,8 % (+29.703 t) bei

»Erze, Steine und Erden« und »Sonstigen

Mineralerzeugnissen« konnte das nicht

ausgleichen, zeigt aber, dass der Bauboom

in Berlin anhält.

Hinter »Sonstig« verbergen sich

hauptsächlich die von Siemens und

Bosch gefertigten Turbinen und Generatoren,

die bei der Behala für Übersee verladen

und per Schiff auf den Weg gebracht

werden.

Blick in das Hafenbecken 1 der Behala mit Schwerlastkran und RoRo-Schwerlastschubleichter

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Während es in den beiden ersten Quartalen,

anders als in Berlin, in Brandenburg

eine positive Entwicklung gab, hat

sich der Trend im 3. Quartal umgekehrt.

Insgesamt wurden 592.108 t befördert

– ein Rückgang um 10,8 % beziehungsweise

-71.580 t. Einbußen gab es vor allem

im Segment »Erze, Steine und Erden«

(-43,4 % / -55.348 t) und »Metalle und

Metallerzeugnisse« (-43,6 % / -45.584 t),

während bei »Landwirtschaftlichen Erzeugnissen«

und »Sekundärrohstoffen,

Abfällen« ein Anstieg vermeldet wurde

(+11,9 % / +37.433 t). ck

© Behala

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43


Das deutsche Partikulierschiff »Island« mit einer Projektladung unterhalb der Schleuse Malczyce (Maltsch)

Fake-News gegen den Oderausbau?

Der geplante Oder-Ausbau wird von Korruptionsvorwürfen gegen prominente Namen

überschattet. Angeblich wurden Fördergelder zweckentfremdet eingesetzt. In der hitzigen

Debatte gerät allerdings einiges durcheinander, schreibt Christian Knoll

© Janusz Fafara

Der auf polnischer Seite geplante Ausbau

der Oder bleibt in den Schlagzeilen.

Zuletzt kamen Vorwürfe ins Spiel,

wonach Fördergelder, die allein dem Umweltschutz

dienen sollten, stattdessen an

Firmen geflossen sein sollen. Dabei fiel

auch der Namen des bekannten SPD-

Politikers Matthias Platzeck, der nach

seinem Rücktritt als Ministerpräsident

Brandenburgs seit 2015 an der Spitze des

Aufsichtsrats bei der Papierfabrik Leipa

in Schwedt steht.

Platzeck nannte die Vorwürfe »absurd«,

und auch die Anti-Korruptionsorganisation

Trans parency International

schwächte nur einen Tag nach Veröffentlichung

im Berliner Blätterwald die von

ihr selbst erhobenen Vorwürfe wieder

deutlich ab. Auffällig ist, dass in der hitzigen

Debatte um das Für und Wider gerade

bei den Gegnern eines Flussausbaus

einiges durcheinander gerät.

Polen plant Ausbaumaßnahmen, um

die Oder durchgängig schiffbar zu machen.

Dafür soll ein Teil abschnitt in Richtung

Stettin ausgebaggert werden. Außerdem

geht es um einen wirksamen Einsatz

von Eisbrechern im Winter. Handfeste

wirtschaftliche Interessen gibt es

aber auch auf deutscher Seite, konkret in

Schwedt. Die Papierfabrik würde gern

Küstenmotorschiffe in Richtung Ostsee

und weiter nach Skandinavien und Großbritannien

einsetzen.

Leipa liegt allerdings direkt an der Hohensaaten-Friedrichsthaler

Wasserstraße

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(HoFrieWa), die ab Hohensaaten bis zur

Klützer Querfahrt parallel zur Ost-Oder

verläuft. Für effektivere Transporte des in

Schwedt hergestellten Zeitungspapiers

wäre also vielmehr eine Vertiefung der

HoFrieWa und der Klützer Querfahrt für

seegängige Binnenschiffe nötig – diese

Vorhaben hätten mit den Plänen für die

Oder nichts zu tun, heißt es.

Mit großem Erstaunen reagierte daher

der Oderverein auf die neu in die Debatte

eingebrachten Argumente. »Offenbar

geht es erneut darum, die Pläne Polens

für den winterlichen Eisbrechereinsatz zu

diskreditieren«, schreibt der Vereinsvorsitzende

Gerhard Ostwald. Es zeige sich,

dass »sich niemand wirklich mit den

Ausbaudetails auseinandersetzt.«

Der Oderausbau sei keinesfalls ein umstrittenes

Projekt, sondern mit einem

deutsch-polnischen Regierungsabkom -

men vom 27. April 2015 beschlossen

worden. Von einer Verbesserung der

Fahrverhältnisse profitiere nicht nur Leipa,

sondern die gesamte Wirtschaft im

Hinterland der Häfen Stettin/Swine -

münde. Über das Schiffshebewerk Niederfinow

sei die HoFriWa mit Berlin und

darüber hinaus mit dem Kanalnetz bis

ins Ruhrgebiet und den Rheinmündungshäfen

verbunden. Andere Vorwürfe,

wonach der Naturschutz an der

Oder zu kurz komme, müssten im Rahmen

eines noch zu schaffenden Wassermanagements

diskutiert werden.

Ungeachtet der anhaltenden Debatte in

Deutschland macht das Ausbauprojekt in

Polen weiter Fortschritte. Anfang Dezember

hat das Staatsunternehmen Wody

Polskie eine Ko-Finanzierungsvereinbarung

für »Modernisierungsarbeiten an

der Grenzoder zur Gewährleistung des

Fahrrinnentiefe in cm

Die deutsche Wasserstraßenverwaltung

hat die Tauchtiefen

der Schifffahrt für die Oder freigeben,

so dass der Schiffsführer

selbst, anhand der Tageswasserstände,

seine Abladetiefe (und

damit die mögliche Ladung)

bestimmen kann.

Auf polnischer Seite wird für die

Oder zur Zeit noch eine teilstreckenbezogene,

sogenannte,

Transittiefe (Eintauchtiefe des

Schiffes) bekannt gegeben, die

von den Schiffsführern eingehalten

werden muss.

Die Strecke Hohensaaten-

Widuchowa wurde dabei, entsprechend

nebenstehender Abbildung

in drei Teilstrecken (4a,

4b, 4c) unterteilt.

Die unten stehende Abbildung

zeigt die Fahrrinnentiefen (Monatsmindestwerte)

für die Strecke

4c (Schwedt - Widuchowa)

im Zeitraum 01/00 bis 11/02.

Dabei wird klar, dass eine Abladetiefe

von > 3,20 m in diesem

Streckenabschnitt nicht gewährleistet

ist.

Fahrrinnentiefe in cm für die Grenzoder

Strecke 4c (Schwedt Od km 697,0 - Widuchowa Od km 704,1)

Monatsmindestwerte der Jahresreihe 01/2000 - 11/2002

Fehltiefe zur Fahrrinnentiefe von > 4,50 m

Jan 00

Feb 00

Mrz 00

Apr 00

Mai 00

Jun 00

Jul 00

Aug 00

Sep 00

Okt 00

Nov 00

Dez 00

Jan 01

Feb 01

Mrz 01

Apr 01

Mai 01

Jun 01

Jul 01

Aug 01

Sep 01

Okt 01

Nov 01

Dez 01

Jan 02

Feb 02

Mrz 02

Apr 02

Mai 02

Jun 02

Jul 02

Aug 02

Sep 02

Okt 02

Nov 02

Wasser- und Schifffahrtsamt Eberswalde 11.04.03, Seite 5 von 7

16225 Eberswalde Auskunft erteilt:

Schneidemühlenweg 21 Rolf Dietrich (03334 / 276 – 300)

Eisbrechens im Winter – Abschnitte 1, 2

0

und 4« unterzeichnet.

50

Durch 100 die Investition werde das Sicherheitsniveau

150

in der Region deutlich

200

erhöht, sagte der stellvertretende Infrastrukturminister

300

Polens, Marek Gró-

250

barczyk. 350 Die Gesamtkosten liegen bei

400

rund 104 Mio. € (470 Mio. Zloty). Im

450

Rahmen der Ko-Finanzierung kommen

knapp 47 Mio. € (212 Mio. Zloty) von der

EU, der Rest der Mittel von der Weltbank.

Im Rahmen des Bauvorhabens sollen

116 http://www.wsa-eberswalde.de Buhnen wiederhergestellt werden.

Ziel sei es, an der Grenzoder an 240 Tagen

im Jahr eine Mindesttauchtiefe von

1,80 m zur Verfügung zu stellen.

Die polnische Seite argumentiert mit

einem verbesserten Hochwasserschutz.

Das Bauprogramm sieht eine Einengung

und Vertiefung des Flussbettes vor, um eine

konstante Wassertiefe und eine höhere

Fließgeschwindigkeit zu erreichen.

Die Oder ist Teil der Transeuro pä -

ischen Verkehrsnetze (TEN-T), die nach

dem Willen der EU ausgebaut werden

sollen und für die gerade ein Überprüfungs-

und Überarbeitungsverfahren

läuft. Die sogenannte Visegrád-Gruppe

(V4), zu der Polen, Tschechien, die Slowakei

und Ungarn gehören, verfolgt neben

der transkontinentalen Straßenverbindung

Via Carpatia (von Klaipeda

nach Thessaloniki) auch den Bau des Donau-Oder-Elbe-Kanals

und den Bau von

Hochgeschwindigkeitsstrecken für die

Bahn, die die Hauptstädte der V4-Länder

verbinden sollen. »Das TEN-T-Netz enthält

die maßgebliche Verkehrsinfrastruktur

von Schiene, Binnenwasserstraße,

Straße, Seewasserstraße und für den

Luftverkehr sowie für den multimodalen

Verkehr«, sagte Polens Infrastruktur-

Minister Andrzej Adamczyk jüngst nach

einer gemeinsamen Videokonferenz.

Nachdem das Land Brandenburg auf

deutscher Seite bereits Widerspruch gegen

die Ausbaupläne beim Regional di rek tor

für Umweltschutz in Stettin eingelegt und

dabei auf die Gefahren für die Umwelt

verwiesen hatte, warnten zuletzt auch

Wissenschaftler des Leibniz-Instituts für

Gewässerökologie und Binnenfischerei

(IGB) vor den Folgen eines Ausbaus. Die

Oder sei einer der letzten großen, relativ

naturnahen Flüsse Europas, heißt es in einem

Brief an die Politik. Die Forscher sehen

ein erhöhtes Risiko von Hochwasserschäden,

weil es zu schnelleren und steileren

Hochwasserwellen kommen könnte.

Auch Dürreperioden würden aufgrund

von Sohlerosion und sinkender Grundwasserspiegel

begünstigt.

n

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45

HTG Kongress 2021

01.–03.09.2021 in Düsseldorf

Veranstaltungen 2021

26.01. WorkingGroup Junge HTG

11.02. Forum HTG »Möglichkeiten

der naturnäheren Ufergestaltung

in Hafenbereichen«


22.04. Workshop Junge HTG

06.05. Forum Wissenschaft


10.06. Forum HTG


01.–

03.09. HTG Kongress


30.09. Forum HTG

20.10. Workshop Consulting

04.11. Forum HTG


02.12. Workshop Korrosionsschutz

18.11. Kaimauerworkshop

09.12. Weihnachtsmarkt Junge HTG

Anmeldungen unter:

www.htg-online.de/veranstaltungen

i

Neujahrsgrüße der HTG

Wie Sie vermutlich schon aus früheren

Veröffentlichungen der Hansa erfahren haben,

muss der beinahe schon traditionelle Neujahrsempfang

der HTG im Internationalen Maritimen

Museum in Hamburg 2021 coronabedingt leider

ausfallen. Natürlich wollen wir das neue Jahr aber

nicht einläuten, ohne Sie persönlich zu begrüßen.

Wir freuen uns daher sehr,

dass Herr Norbert Brackmann, MdB und

Koordinator für die maritime Wirtschaft

der Bundesregierung, und unser Vorsitzender,

Herr MDir Reinhard Klingen,

die Neujahrsgrüße der HTG für Sie digital in Form

einer Videobotschaft verfasst haben.

Sie finden die Neujahrsgrüße

auf unserer Website unter

www.htg-online.de.

Mit den besten Wünschen

für ein Jahr 2021,

das uns hoffentlich eine Rückkehr

in die Normalität erlauben wird.

Ihr

Michael Ströh

Geschäftsführer

HTG Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: MDir Reinhard Klingen,

service@htg-online.de Geschäfts führung: Dipl.-Ing. oec. Michael Ströh, Tel. 040/428 47-52 66, michael.stroeh@htg-online.de

Ansprechpartnerin: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de

64 46 Binnenschifffahrt 01 | 2021

Wechsel im Vorsitz des Fachausschusses Nassbaggertechnik der HTG

Nach 16 Jahren engagierter und erfolgreicher Arbeit

als Vorsitzender des Fachausschusses Nassbaggertechnik

verabschiedete sich Dipl.-Ing. Klaus Waßmuth

am 11. November 2020 aus diesem Amt.

Der Fachausschuss Nassbaggertechnik versteht seinen

Arbeitsschwerpunkt in der Beobachtung des

nationalen sowie des internationalen Marktes der

Nassbaggerei. Hierzu gehört: Die Entwicklung der

Nassbaggergerätetechnik, Baggerverfahren, Anforderungen

an die Nassbaggertechnik im Offshorebereich,

Ausschreibungen, Vertragsgestaltung und

Abrechnungsfragen und Aufmaßverfahren. Der

Ausschuss führt zu allgemein interessanten Diskussionsthemen

regelmäßig Workshops durch. Weiterhin

ist der Ausschuss offen für Fragestellungen von

Dritten, die durch die Mitglieder des Fachausschusses

bearbeitet werden können.

Dipl.-Ing. Klaus Waßmuth

Dipl.-Ing. Jan Paulsen

2004 hatte Waßmuth in leitender Funktion bei der

Heinrich Hirdes GmbH den Vorsitz im Fachausschuss

übernommen. Mit seinem Wissen und seiner

Erfahrung gestaltete Waßmuth die Arbeit im Ausschuss

aktiv mit. »Ich verabschiede mich mit einem

lachenden und einem weinenden Auge«, so Waßmuth,

der 2021 in den Ruhestand geht.

Waßmuths Nachfolger ist seit dem 12.11.2020 Dipl.-

Ing. Jan Paulsen, Geschäftsführer der Heinrich

Hirdes GmbH. Die HTG gewinnt mit Paulsen einen

kompetenten Vorsitzenden, der eine ausgewiesene

Expertise in Fragen der Nassbaggertechnik

besitzt.

HTG Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: MDir Reinhard Klingen,

service@htg-online.de Geschäfts führung: Dipl.-Ing. oec. Michael Ströh, Tel. 040/428 47-52 66, michael.stroeh@htg-online.de

Ansprechpartnerin: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de


47 65

Aussteller- und Sponsoreninformationen zum HTG Kongress 2021

Wie auch in den letzten Jahren wird parallel zum Kongress eine

Fachausstellung ausgerichtet, die den rund 500 Teilnehmern als

Informationszentrum, Marktplatz und Plattform für den fachlichen

Austausch dienen soll.

Was ist neu?

Im Gegensatz zu den Vorjahren haben wir den Stellenwert der

Ausstellung noch weiter erhöht. So integrieren wir die Fachausstellung

erstmals in den Begrüßungsabend und den Kongressabend.

Begrüßen Sie nicht nur am Abend vor Kongressbeginn

die Teilnehmer auf Ihrem Stand, sondern seien Sie auch am

Kongressabend mit Ihren Leistungen präsent. Wir bieten Ihnen

dabei wie immer die Möglichkeit, sich zusätzlich Speisen und

Getränke an den Stand liefern zu lassen. Zudem geben wir Ihnen

gerne die Möglichkeit, sich mit einem eigenen Programm

von Ihrem Wettbewerb abzuheben. Überraschen Sie uns mit Ihren

Ideen! Oder möchten Sie vielleicht als Sponsor für Getränke

oder Speisen im Mittelpunkt eines Abends stehen? Kein Problem,

sprechen Sie uns einfach an.

Zusätzlich bieten sich Ihnen an den beiden Kongresstagen viele

weitere Gelegenheiten, um mit Teilnehmern und Kollegen ins

Gespräch zu kommen.

Das modern ausgestattete Hotel Maritim am Düsseldorfer Flughafen

bietet Ihnen alles, was Sie als Aussteller benötigen. So wird

Ihnen u.a. eine großzügig gestaltete Ausstellungsfläche zur Verfügung

stehen. Die geplante direkte Anbindung an das Foyer und

der Aufbau von Speisen und Getränken im Ausstellungsbereich

erlauben Ihnen einen permanenten Kontakt zu Ihren (potenziellen)

Kunden.

Nutzen Sie die Gelegenheit, Ihr Unternehmen und Ihre Neuentwicklungen

einem fachkundigen Publikum zu präsentieren und

beteiligen Sie sich aktiv als Aussteller oder Sponsor.

Die Interplan Congress Meeting & Event Management AG ist

der Veranstalter der Fachausstellung und wurde von uns mit der

Organisation und Durchführung des Kongresses beauftragt.

Durch Interplan werden Ihnen zahlreiche Möglichkeiten geboten,

Ihren Ausstellungsauftritt zu optimieren und zu einer rundum

erfolgreichen Veranstaltung werden zu lassen.

Kontakt und Buchung:

Lydia Finster

Tel. +49 (0)40 32 50 92 43

l.finster@interplan.de

Interplan Congress, Meeting & Event

Management AG


Dynamische Belastung von Kranen

Bericht B25 | Ausschuss für Hafenumschlagtechnik, AHU

Hafentechnische Gesellschaft e. V., HTG

Verfasser aus dem HTG-Fachausschuss

für Hafenumschlagtechnik (AHU) :

Dipl.-Ing. Uwe Pietryga (Projektleiter)

Dipl.-Ing. Reiner Arndt

Dipl.-Ing. Jörg Dzierbicki

Dipl.-Ing. Gerwin Eilers

Dipl.-Ing. Jens Fahrbach

Dipl.-Ing. Bernd Nowoczyn

Dipl.-Ing. Horst Richter

Dipl.-Ing. Siebelt Siuts

Dipl.-Ing. Holger Strohbach

Weitere Mitglieder des HTG-Fachausschusses

für Hafenumschlagtechnik

(AHU) zum Zeitpunkt der Berichtfertigstellung

Dr.-Ing. Jürgen Grießhaber

Dipl.-Ing. Timo Gryzan

Dipl.-Ing. Jörg Lange

Dipl.-Ing. Sven Lüßen

Dipl.-Ing. Hans-Jürgen Mehrkens

Dipl.-Ing. Frank Rupp

Dipl.-Ing. Antonio Schmidt

Dipl.-Ing. Martin Schubring

Dipl.-Ing. Uwe Streb

Herausgegeben im November 2020

Ansprechpartner ist der HTG-Fachausschuss

für Hafenumschlagtechnik (AHU)

unter:

https://www.htg-online.de/fachausschuesse/hafenumschlagtechnik/

mitglieder-kontakt/

Der Bericht ist online abrufbar unter:

https://www.htg-online.de/fachausschuesse/hafenumschlagtechnik/

ver oeffentlichungen/das-blaue-buch/

Bitte beachten Sie die »Hinweise zur

Nutzung der Berichte und Empfehlungen«

unter B0 am Anfang des »Blauen

Buches«.

Inhalt

1 Einleitung

2 Normativer Ist-Stand

3 Auslegung

4 Auswirkungen auf den Kran

4.1 Dynamische Beanspruchung

4.2 Betriebsfestigkeit

4.3 Regelmäßige Kontrollen des Stahlbaus

und Reparaturmaßnahmen

5 Aufzählung und Beurteilung möglicher

Ursachen

5.1 Betriebsbedingte Einflüsse

5.2 Abweichungen in der Kranschiene

und Katzschiene

5.3 Pufferstoß

5.4 Erdbeben

5.5 Störfall-Abschaltungen

5.6 Durch Wind angeregte Schwingungen

5.7 Dynamische Belastung beim Seetransport

5.8 Überlagerung von dynamischen

Kräften

5.9 Elektronische Pendeldämpfung

5.10 Snag Load

5.11 Beanspruchungen durch Prüfungen

6 Wechselwirkung der Antriebstechnik

mit dem Krantragwerk

7 Zusammenfassung

ANHANG Praktisches Beispiel von

Spannungsmessungen am Krantragwerk

1 Einleitung

Es werden zunehmend Schäden in der

Stahlkonstruktion von Container-/ Portalkranen,

nachfolgend Krane genannt,

festgestellt. Diese Schäden können bei

nicht rechtzeitiger Erkennung und Beseitigung

zu einem Bruch im Krantragwerk

führen.

Heutige Krane haben üblicherweise höhere

Traglasten, größere Abmessungen

und höhere Geschwindigkeiten / Beschleunigungen

als vergleichbare Krane

in der Vergangenheit. Bei vorgegebenen

Kranbahn- und Bodenbelastungen und

weiterhin begrenzter Fahrwerksbreite

führt dies zwangsläufig zu gewichtsoptimierten

Konstruktionen mit einer höheren

Auslastung der Tragwerke und verändertem

Schwingungsverhalten.

Nachteilig auf die Lebensdauer wirken

sich hierbei auch die auf den Kran wirkenden

erhöhten dynamischen Belastungen

aus. Dabei können in bestimmten

Bereichen der Konstruktion, z.B.

bei Bolzenverbindungen oder Rohranschlüssen,

Betriebsfestigkeitsprobleme

auftreten. Bauteilversagen bis zu einem

Kollaps des Krantragwerks können die

Folge sein.

Dieser Bericht beschreibt die auftretenden

dynamischen Belastungen. Er gibt

den Betreibern und Herstellern Hinweise

zur Beurteilung der Einflüsse auf die

Betriebsfestigkeit.

Die Betrachtungen werden für Container-/

Portalkrane durchgeführt. Die Ansätze

sind aber auch auf andere Krantypen

übertragbar.

2 Normativer Ist-Stand

Entsprechend aller in der Praxis für

Konstruktion, Berechnung und Bau

von Kranen Verwendung findenden

Krannormen, z.B. die DIN 15018, FEM

1.001, DIN EN 13001, DIN EN 15011,

BS 2576, BS 5400-10, ist für die Krantragwerke

auch der Nachweis der ausreichenden

Betriebsfestigkeit erforderlich.

Für diese Nachweise sind die Spannungsschwingweiten

und die Anzahl der Spannungsspiele

relevant. Diese ergeben zusammen

das Spannungskollektiv.

Die Anzahl der normativ berücksichtigten

Spannungsspiele hängt von der Anzahl

der Arbeitsspiele 1 ab.

Die Anzahl der Spannungsspiele kann

für bestimmte Bauteile von der Anzahl

der Lastspiele 2 abweichen.

Die gültigen Konstruktions- und Berechnungsnormen

berücksichtigen diesen

Umstand im Allgemeinen nur unbestimmt.

DIN 15018 weist im Kapitel 7.4.1 allgemein

darauf hin, dass die Anzahl der

Spannungsspiele für eine Tragwerkskomponente

gleich der Anzahl der Lastspiele

oder höher sein kann. Ein konkreter Zusammenhang

zwischen Last- / Arbeitsspiel

und Spannungsspiel wird jedoch

nicht dargestellt.

»7.4.1 Begriffe

»… Die gesamte Anzahl N der Spannungsspiele

kann je nach Kranart für ein Bauteil

gleich der Zahl der Lastspiele oder der

Arbeitsspiele oder ein Vielfaches davon

sein.«

1 Der Begriff Arbeitsspiele ist normativ definiert.

2 Der Begriff Lastspiele ist normativ definiert.


49 67

DIN EN 15011 stellt einen indirekten

Zusammenhang zwischen der Anzahl

der Spannungsspiele und der Anzahl

der Lastspiele mit dem Verweis auf

die ISO 22986 »Krane- Festigkeit- Brücken-

und Portalkrane« und den darin

empfohlenen Eigenfrequenzen für die

Krantragwerke her. Aber auch hier wird

kein konkreter Zusammenhang zwischen

Last- / Arbeitsspiel und Spannungsspiel

dargestellt.

»5.2.2.6 Schwingungsfrequenzen von

Kranträgern

Empfohlene Eigenfrequenzen von Tragwerksschwingungen

sind in ISO 22986 enthalten.

Im Falle von niedrigeren Frequenzen

muss die Auswirkung der zusätzlichen

Ermüdung in der Konstruktion und der

Laststeuerung berücksichtigt werden.

Eine Minimierung der Amplitude und

Dauer der Schwingungen, z. B. durch stufenlose

Steuerungen, muss auch berücksichtigt

werden.«

Ein einheitlicher Zusammenhang zwischen

den Lastspielen des Kranes und den

Spannungsspielen eines Bauteiles besteht

nicht und kann daher aus den gültigen

Normen auch nicht direkt entnommen

werden. Es ist Aufgabe des Kranherstellers

bei bekannter Anzahl der Lastspiele

die korrekte Anzahl der Spannungsspiele

für bestimmte Baugruppen bzw. Bauteile

zu bestimmen.

Die Bestimmung eines genauen Spannungskollektivs

ist derzeit nur durch

aufwändige rechnerische Simulation

oder experimentelle Untersuchungen

an Prototypen möglich und wird daher

nur in Ausnahmefällen für sinnvoll erachtet.

3 Auslegung

Der Betreiber gibt mit seiner Anfragespezifikation

die Arbeitsspiele über die

geplante Lebensdauer vor. Der Kranhersteller

ermittelt daraus die Anzahl der

Spannungsspiele als Grundlage für die

Auslegung und Dimensionierung des

Krantragwerkes.

Die Spannungen in den Bauteilen werden

aus den um die Lastfaktoren erhöhten

Lasten berechnet. Die Lastfaktoren

können den Normen entnommen bzw.

daraus ermittelt werden.

Tatsächlich vorhandene Spannungen

können durch Messungen an der Stahlkonstruktion

oder durch Anwendung der

Finite-Elemente-Methode (FEM) ermittelt

werden. Aufgrund des messtechnischen

und rechnerischen Aufwandes sind

Lebensphase

Spezifikation

Konstruktion

Fertigung

Inbetriebnahme

und Optimierung

Betrieb

diese lokal begrenzt und nur im Einzelfall

sinnvoll.

Messungen, z.B. in den Diagonalen, zeigen,

dass teilweise deutlich größere Spannungen

auftreten können, als in der Berechnung

ermittelt wurden.

Wenn solche Erkenntnisse vorliegen, sind

die Lastfaktoren für die Auslegung des

Kranes anzupassen.

4 Auswirkungen auf den Kran

Beeinflussende Faktoren der dynamischen Beanspruchungen

Festlegung der Lastspiele über die geplante Lebensdauer

Festlegung des zugehörigen Lastkollektivs

Dimensionierung der betroffenen Bauteile unter Berücksichtigung der sich ergebenden

Beanspruchungen

Berücksichtigung der Kerbwirkungen

Ausführung der Lasteinleitungspunkte

Vermeidung von Steifigkeitssprüngen

Gewählte Materialqualität

Sicherung der Schweißqualität

Einhaltung der Konstruktionsanforderung

Einstellung der konstruktiv vorgesehenen Beschleunigungs- und Bremszeiten

Verrundung der Beschleunigungskurven

Unterdrückung von Resonanzanregungen

Bedienung

Tabelle 1: Mögliche beeinflussende Faktoren der Beanspruchungen

während der unterschiedlichen Lebensphasen

Jede Kraftänderung führt zu einer dynamischen

Beanspruchung in der Kranstruktur

und hat damit Einfluss auf die

Lebensdauer.

Für Krananlagen im Betrieb sind gesetzlich

vorgeschriebene Prüfungen

und Wartungen einzuhalten. Zu diesen

gehören auch die vom Hersteller

vorgegebenen Kontrollen des Krantragwerkes.

Diese Kontrollen werden in der

Regel als Sichtprüfung, die sich auf die

dynamisch beanspruchten Bauteile mit

hoher Kerbwirkung beschränken kann,

durchgeführt.

4.1 Dynamische Beanspruchung

Für die Ermittlung der dynamischen Beanspruchung

des Krantragwerks ist auch

das Schwingungsverhalten des Kranes zu

berücksichtigen.

Das Schwingungsverhalten wird bestimmt

durch die Eigenfrequenzen, die

Dämpfungseigenschaft der Krankonstruktion

und die Anregung der Kranstruktur.

Die Anregung erfolgt hauptsächlich

durch die Beschleunigungs- und Abbremsvorgänge

der angetriebenen Komponenten

des Kranes und der Lastbewegung,

sowie durch äußere Kräfte wie z.B.

Wind.

Eine Beeinflussung der dynamischen Beanspruchungen

ist in jeder Lebensphase

des Kranes möglich durch: (siehe Tab.1)

Die Einhaltung der beeinflussenden

Faktoren ist im laufenden Betrieb regelmäßig

zu überwachen. Dazu gehören

z.B.:

• Kontrolle der tragenden Schweißverbindungen

• Kontrolle aller tragenden Bolzen- und

Schraubverbindungen

• Kontrolle der Ausrichtung der Schienenstöße

• Überprüfung der Einhaltung der

vorgesehenen Beschleunigungs- und

Bremskurven

• Überprüfung der Wirksamkeit der

Lastbegrenzungseinrichtungen

4.2 Betriebsfestigkeit

In Folge von Betriebsfestigkeitsproblemen

bei Krantragwerken können Risse

auftreten.

Diese entstehen durch:

• Fehler im Material einzelner Bauteile,

z.B. fehlerhafte Gefügestruktur

• Fehlerhafte Schweißnähte

• Falsche Dimensionierung und Gestaltung

in der Konstruktion, siehe Tabelle

1

• Äußere Einflüsse, wie das häufige Auftreten

von normalerweise nicht ermüdungsrelevanten

Überlasten z.B. Snag

Load

• Fehler bei der Fertigung, siehe Tabelle

1

• Verschleiß und Korrosion im Stahlbau


4.3 Regelmäßige Kontrollen des

Stahlbaus und Reparaturmaßnahmen

Die regelmäßigen Sichtprüfungen sind

durch geschultes Fachpersonal und bei

den mindestens jährlich durchzuführenden

wiederkehrenden Prüfungen, gemäß

§14 bzw. Anhang 3 / Abschnitt 1 der

Betriebssicherheitsverordnung und der

Unfallverhütungsvorschrift DGUV Vorschrift

52 – Krane -, durch zur Prüfung

befähigte Personen oder Prüfsachverständige

durchzuführen. Dabei können

an den bruchkritischen Stahlbauteilen

Schadstellen, z.B. Roststellen oder Farbabplatzungen,

als Hinweise auf mögliche

Risse identifiziert werden. Im Zweifelsfall

sind weitergehende zerstörungsfreie Prüfungen

zu veranlassen.

Es empfiehlt sich, insbesondere hinsichtlich

der teilweise komplexen Stahlbau-

Strukturen von Containerkranen und

anderen Großkranen, von den Berufsgenossenschaften

anerkannte Kran-Sachverständige

oder Prüfsachverständige

gem. Betriebssicherheitsverordnung mit

den regelmäßigen Prüfungen der Krane

zu beauftragen.

Wird beispielsweise ein Riss festgestellt,

so kann der Sachverständige beurteilen,

ob dieser Riss als kritisch oder unkritisch

einzuschätzen ist. Risse in dynamisch

hochbelasteten tragenden Stahlbauelementen

sind nahezu immer als kritisch

anzusehen.

Daraus ergeben sich weitere Maßnahmen

wie z.B. die Kontaktaufnahme zum Hersteller,

um geeignete Reparaturmaßnahmen

abzuklären und einen Weiterbetrieb

zu ermöglichen.

Eine Rissbeseitigung muss durch eine

hierfür qualifizierte Fachfirma, welche

die entsprechenden Eignungsnachweise

vorweisen kann, durchgeführt werden.

Bei Feststellung eines Risses wird folgende

Vorgehensweise als sinnvoll erachtet:

• Riss-Einschätzung-kritisch / unkritisch

• Maßnahmen festlegen

• Im Zweifel Hersteller oder andere

Fachleute einbinden

• Ggf. konstruktive Änderungen vornehmen

• Rissbeseitigung durch qualifizierten

Fachbetrieb durchführen lassen

• Instandsetzungsbericht der durchgeführten

Maßnahme dem Kranprüfbuch

beifügen

• Prüfung des Kranes gem. DGUV Vorschrift

52 – Krane - § 25 »Prüfung vor

der ersten Inbetriebnahme und nach

wesentlichen Änderungen« (Instandsetzung)

durch einen Kran-Sachverständigen

veranlassen und den Prüfbericht

dem Kranprüfbuch hinzufügen

Im Folgenden werden einige wesentliche

Ursachen für dynamische

Beanspruchungen beschrieben.

5 Aufzählung und Beurteilung

möglicher Ursachen

5.1 Betriebsbedingte Einflüsse

Ein ruckartiges Anheben und Absetzen

oder Verhaken / Verkanten der Last führt

zu einer plötzlichen Kraftänderung im

Krantragwerk. Auch diese kann Schwingungen

anregen.

Die Stoßwirkungen durch das Anheben

und Absetzen der Last sind in den Krannormen

durch den Hublastbeiwert berücksichtigt.

Durch geeignete Maßnahmen kann das

Betriebsverhalten und damit die Belastung

beeinflusst werden. Dazu gehören

z.B.:

• Geregelte Antriebe

• Restsenkautomatik

• Feinpositionierungseinrichtungen

• Schlaffseilerkennung

• Gefederte Hubwerkselemente

5.2 Abweichungen in der Kranschiene

und Katzschiene

Ein Versatz im Stoß der Kranschiene

oder der Katzschiene, z.B. am Auslegerdrehpunkt

bei Containerkranen, führt

zu zusätzlichen dynamischen Belastungen

des Kranes.

In den Krannormen sind diese dynamischen

Belastungen in den Ermüdungsbetrachtungen

berücksichtigt.

Weitere Hinweise sind z.B. im HTG-

AHU Bericht B8 »Beziehungen zwischen

Kranbahn und Kransystem« zu finden.

5.3 Pufferstoß

Durch einen Pufferstoß können trotz der

Energieaufnahme kurzzeitig sehr hohe

horizontale Beschleunigungen und damit

dynamische Belastungen auf das gesamte

Krantragwerk wirken. Aufgrund des

seltenen Auftretens bei bestimmungsgemäßer

Arbeitsweise hat der Pufferstoß jedoch

keinen nennenswerten Einfluss auf

die Lebensdauer des Kranes.

5.4 Erdbeben

Bei einem Erdbeben wirken hohe horizontale

und vertikale Beschleunigungen

und damit dynamische Belastungen auf

das gesamte Krantragwerk.

Diese Belastungen können während eines

Erdbebens mehrfach und aus undefinierter

Richtung auftreten. Ein Tragwerksversagen

durch Überschreitung

von Grenzwerten ist möglich.

Nach einem Erdbeben wird eine Kontrolle

des Krantragwerkes, wie in Abschnitt

4.3 beschrieben, empfohlen.

Erdbeben haben in der Regel aufgrund

der geringen Häufigkeit keinen nennenswerten

Einfluss auf die theoretische Lebensdauer

des Kranes.

Sollte der Kran in einem durch Erdbeben

gefährdeten Gebiet eingesetzt werden,

muss der

Betreiber die dafür gültigen Vorschriften

bei der Bestellung bekanntgeben.

5.5 Störfall-Abschaltungen

Bei Störungen wie Not-Aus, Not-Halt,

Überlast, Überdrehzahl, Snag Load werden

alle translatorischen und rotatorischen

Bewegungen deutlich schneller abgebremst

als im normalen Betrieb.

Die sich daraus ergebenden Bremskräfte

können einen Einfluss auf die Lebensdauer

des Kranes haben.

5.6 Durch Wind angeregte

Schwingungen

Schlanke turmartige Bauwerke können

durch Windeinwirkungen zu Schwingungen,

insbesondere zu wirbelinduzierten

Schwingungen quer zur Windrichtung,

angeregt werden. Diese Phänomene

können auch bei Großkomponenten

des Krantragwerkes auftreten, die aus

Rundrohren gefertigt sind.

Treten Querschwingungen auf, sind zwar

die Beanspruchungen der beeinflussten

Tragwerkskomponenten verhältnismäßig

gering, jedoch unterliegen sie im

Laufe der Lebensdauer einer großen Anzahl

an Lastwechseln. Das führt in der

Konsequenz zu einer wesentlich höheren

Anzahl von Schwingungen. Das Ende der

theoretischen Lebensdauer wird somit

früher erreicht.

Querschwingungen können durch helixförmige

Windabweiser (Scruton-Wendel),

d.h. spiralförmig um die Konstruktionsrohre

montierte Profile, reduziert

oder ganz vermieden werden.

Ergänzend können Ermüdungsnachweise

für diesen Fall geführt werden. Die Krannormen

berücksichtigen diesen Nachweis

nicht.

5.7 Dynamische Belastung beim

Seetransport

Beim Seetransport des kompletten Kranes

können, trotz fachgerechter Ver-


51 69

laschung, dynamische Belastungen in

Längs- und Querachse des Kranes auftreten,

vorrangig durch den Wellengang.

Angebrachte Schwingungssensoren können

diese Belastung erfassen, so dass im

Nachgang geprüft werden kann, ob beim

Transport die angenommenen Werte eingehalten

wurden.

5.8 Überlagerung von dynamischen

Kräften

Ein besonderes Augenmerk ist auf die

Überlagerung von Kräften zu legen, also

auf den Fall, wenn die nächste Anregung

in der Abklingphase der vorherigen erfolgt.

Die Schwingungen in den Bauteilen der

Stahlkonstruktion, welche durch ihre

Bauteilform, Abmessungen und Werkstoffdicken

bestimmte Eigenfrequenzen

aufweisen, werden durch Einleitung von

dynamischen Kräften aus Kranfahren,

Katzfahren und Hubbewegungen angeregt.

Zusätzlich können auftretende

Windkräfte solche Schwingungen anregen.

Die Amplituden, d.h. die maximalen

Auslenkungen der Schwingweiten, ergeben

sich aus der Größe der anregenden

Kräfte. Die Dauer der Schwingung ergibt

sich aus den Dämpfungseigenschaften

der Bauteile.

Wirken nach der Anregung einer

Schwingung zusätzliche Kräfte aus einer

weiteren Bewegung auf die betroffenen

Bauteile ein, so kann es, je nach augenblicklicher

Schwingungsamplitude,

zu einer Überlagerung der Schwingungen

kommen. Dies ist z.B. gegeben, wenn

die erste Schwingung durch die Katzfahrt

angeregt wird und durch die Beschleunigung

des Hubwerkes weitere Kräfte einwirken.

Die Spitzenwerte der resultierenden Amplituden

und somit auch die auf die Bauteile

wirkenden Kräfte können erheblich

größer sein als bei der Anregung durch

eine einzelne Bewegung.

Wird dieser Sachverhalt bei der konstruktiven

Auslegung des Kranes nicht

hinreichend berücksichtigt, kann es zu

einer signifikanten Verringerung der Gesamtlebensdauer

der betroffenen Bauteile

und des Kranes führen.

5.9 Elektronische Pendeldämpfung

Die Pendeldämpfung wirkt üblicherweise

über die Antriebssteuerung.

Ziel ist es, das Lastpendeln zu minimieren,

um eine Erhöhung der Umschlagsleistung

zu erreichen. Hierbei setzen die

Hersteller der elektronischen Systeme

unterschiedliche Regelalgorithmen ein.

Je nach System / Hersteller können kurzzeitig

höhere Beschleunigungskräfte auftreten.

5.10 Snag Load

Der Snag Load Fall, d.h. das schlagartige

Verhaken / Verkanten der Last oder des

Lastaufnahmemittels in der Hubbewegung

ist eine extreme Belastung des Kranes

im Betrieb. Der Snag Load Fall ist ein

spezifisches Problem der Containerkrane.

Durch eine Snag Load Schutzeinrichtung

kann die Auswirkung auf das Krantragwerk

begrenzt werden.

Der Snag Load Fall hat in der Regel aufgrund

der geringen Häufigkeit keinen

nennenswerten Einfluss auf die theoretische

Lebensdauer der Krane.

5.11 Beanspruchungen durch

Prüfungen

Die auftretenden Beanspruchungen

durch die Abnahme und die wiederkehrenden

Prüfungen 3 sind wegen ihrer

geringen Häufigkeit hinsichtlich der

Lebensdauer des Krantragwerkes vernachlässigbar.

6 Wechselwirkung der

Antriebstechnik 4 mit dem

Krantragwerk

Die Abstimmung zwischen den verantwortlichen

Planungsbereichen 5 , d.h. Maschinenbau,

Stahlbau und Elektrotechnik,

gewinnt zunehmend an Bedeutung,

um die Einflüsse der dynamischen Belastung

auf das Krantragwerk zu berücksichtigen

und ggf. zu minimieren.

Normativ gibt es derzeit für diese Aufgabe

keine expliziten Vorgaben.

Die Kriterien, die abgestimmt werden,

sind entweder vom Hersteller mit den

Planungsbereichen festzulegen oder werden

in Zusammenarbeit mit dem Betreiber

gemeinsam vereinbart.

Die Einhaltung der bei der maschinenbau-

/ stahlbautechnischen Auslegung zu

3 Die Beanspruchungen sind gemäß der Maschinenrichtlinie

§ 4.1.2.3 definiert. Hierbei sind die statischen

und dynamischen Festigkeitsfaktoren anzuwenden.

Die Prüfungen erfolgen üblicherweise bei

Nenngeschwindigkeiten. Bei überlagertem Betrieb

wird der ungünstigste Fall angewendet.

4 Zur Antriebstechnik gehören Elektrotechnik, Maschinenbau

und Hydraulik

5 Planungsbereiche sind üblicherweise verschiedene

Organisationseinheiten des Herstellers. Jedoch sind

auch Vertragskonstellationen bekannt, z.B. Konsortium,

bei denen die genannten Planungsbereiche bei

unterschiedlichen Herstellern angesiedelt sind.

Grunde gelegten Werte wie Drehmomente,

Geschwindigkeiten und Brems-/ Beschleunigungszeiten

ist durch den Hersteller

sicher zu stellen.

Dies gilt insbesondere auch bei Störungen,

die zu einem schnellen Abbremsen

oder zu einer schnellen Entlastung führen,

z.B. Not-Halt. Diese lösen zusätzliche

dynamische Wechsellasten aus. Die

dabei auftretenden Kräfte sind auf Grund

der steileren Bremsrampen größer, siehe

auch Kapitel 5.1 und 5.5.

Im Entstehungsprozess konkretisierte

oder geänderte Auslegungen sind zwingend

abzustimmen, damit diese in der

Dimensionierung und Parametrierung

der Antriebe berücksichtigt werden.

Bei betreiberseitig gewünschten Optimierungen

im Fahrverhalten ist vor Umsetzung

immer die Einhaltung der oben

beschriebenen Vorgaben zu prüfen. Können

diese Vorgaben nicht eingehalten

werden, bedarf es vorab einer Klärung

mit dem maschinenbau- und stahlbautechnisch

Verantwortlichen.

Im Rahmen der Wartung sollte die Einhaltung

der vorgesehenen Beschleunigungs-

und Bremskurven regelmäßig geprüft

und dokumentiert werden.

Alle Beteiligten sollten dabei stets berücksichtigen,

dass durch neue Antriebsund

Regelverfahren in der Elektrotechnik

und Kransteuerung ggf. Annahmen,

die der statischen Berechnung zugrunde

liegen, beeinflusst werden.

Zusammenfassung

Die dynamischen Belastungen, die auf

das Krantragwerk des Container-/ Portalkranes

wirken, können zu unerwarteten

und vorzeitigen Schäden und bei nicht

rechtzeitigem Erkennen und Beseitigen

zu einem Bruch im Krantragwerk führen.

Die Ursachen dieser Schädigung sind

vielfältig und die Möglichkeiten zur Reduzierung

dieser Belastungen hängen von

verschiedenen Faktoren ab, die praktisch

jede Lebensphase des Kranes betreffen.

Mit der Kenntnis dieser Zusammenhänge

ist es den Herstellern und Betreibern

von Kranen möglich, die Auswirkungen

gravierender Betriebsfestigkeitsprobleme

im Krantragwerk als Folge von dynamischen

Belastungen besser einzuschätzen.

Die im Bericht enthaltenen Hinweise geben

den Betreibern von Kranen und den

Erstellern von Spezifikationen sowie allen

Kran-Interessierten die Möglichkeit,

diese Problematik angemessen zu berücksichtigen.


Die einzelnen Fälle sind weitgehend auf

ihre Auswirkungen hin betrachtet worden

und geben damit die Einschätzungen

des Arbeitskreises wieder.

Im Anhang wird ein Verfahren zur Beobachtung

an Bestandskranen vorgestellt.

ANHANG Praktisches Beispiel

von Spannungsmessungen am

Krantragwerk

Bild 1: Acht Messorte mit insgesamt 46 Dehnmessstreifen (DMS) und acht Temperatursensoren

Zur Überwachung von üblicherweise

auffälligen Stellen des Krantragwerkes

einer Containerbrücke wurde eine Rissüberwachung

installiert.

Gewählt wurden die Anschlüsse der Zugbänder

an die Ausleger bzw. an den Pylonen

entsprechend Bild 1.

In diesem Beispiel sind die Zugbänder

an ihren Enden geschlitzt und auf

die Knotenbleche aufgesteckt, siehe

Bild 2 und Bild 3. Die Anschlüsse sind

im Auslauf der Knotenbleche stark rissgefährdet.

In diesem Bereich wurden die Zugbänder

beidseitig der Knotenbleche

mit Dehnmessstreifen versehen. Deren

Messdaten werden über Licht wellen

leiter (LWL) zentral erfasst und

anschließend drahtlos an eine Datenbank

übertragen. Auf diese Art kann

via Fernüberwachung eine Veränderung

der Messwerte registriert werden,

deren Ursache die Entstehung von Rissen

sein kann. Außerdem ist es möglich,

das Spannungskollektiv zu ermitteln.

Unter der Annahme, dass der Kran während

seiner Lebensdauer annähernd gleiche

Belastungen erfährt, kann so die

Restlebensdauer für den beobachteten

Bereich ermittelt werden.

Zur Verifizierung der Messergebnisse

empfehlen sich Referenzmessungen für

definierte Lasten und Katz- bzw. Kranfahrten

mit und ohne Last. Die gemessenen

Spannungswerte können dann

mit den Ergebnissen aus der statischen

Berechnung der Kranstruktur abgeglichen

werden.

Bild 2: Einführung Knotenblech in die Rohrkonstruktion

bei einem Zugband.

Bild 3: Zugband mit Knotenblech


53 71

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Auch ein Rudergänger, der nicht zugleich verantwortlicher Schiffsführer ist, kann Fahrzeugführer im Sinne des § 316 I und II StGB sein.

Das Tatbestandsmerkmal, Führen eines Fahrzeuges, kann nur eigenhändig verwirklicht werden, maßgeblich ist, wer die Verantwortung

für die Bewegung des Fahrzeuges hat und dieses mit Blick auf den Bewegungsvorgang faktisch betätigt.

Die Vorstellung des Rudergängers, mit Fahrzeugführer im Sinne des § 316 I StGB sei nur der verantwortliche Schiffsführer gemeint,

ist ein vermeidbarer Verbotsirrtum und kann daher die Tat nicht entschuldigen.

Urteil des Schiffahrtsobergerichtes Karlsruhe vom 9. November 2020, Az.: Ns Rv 22 Ss 311/20

Die Berufung des Angeklagten gegen

das Urteil des Amtsgerichts – Schifffahrtsgericht

– Mannheim vom 2. März

2020 wird als unbegründet verworfen.

Der Angeklagte trägt die Kosten des Berufungsverfahrens.

Angewandte Vorschriften: §§ 316 Abs.

1 und 2, 40 StGB

Aus den Gründen:

Der Angeklagte wurde durch Urteil des

Amtsgerichts – Schifffahrtsgericht –

Mannheim vom 2.3.2020 wegen fahrlässiger

Trunkenheit im Verkehr zu einer

Geldstrafe von 30 Tagessätzen zu je

100 € verurteilt. Hiergegen legte er form-

und fristgemäß Berufung mit dem Ziel

eines Freispruchs ein.

Das Rechtsmittel blieb ohne Erfolg.

… III. Der Angeklagte ist … Inhaber des

Sportbootführerscheins und Eigentümer

des motorisierten Sportboots‚ amtliches

Schiffskennzeichen XY mit Liegeplatz

beim BC Lampertheim. Am Abend

des 16.8.2019 fuhren der Angeklagte und

sein Begleiter, der Zeuge A vom Restaurant

beim MCP Kiefweiher zurück nach

Lampertheim, wobei der Angeklagte das

Sportboot steuerte und den Gashebel betätigte,

obwohl er – wie er hätte erkennen

können und müssen – aufgrund des vorangegangenen

Alkoholkonsums fahruntüchtig

war.

Gegen 20.55 Uhr sollte das Sportboot

von den Zeugen PHM B und PK C von

der Wasserschutz-polizei Mannheim wegen

angesichts der einbrechenden Dämmerung

erforderlicher, am Sportboot jedoch

fehlender Beleuchtung kontrolliert

werden. Der Angeklagte rangierte das

Sportboot entsprechend der Aufforderung

durch den Zeugen PHM B längsseits

an das Polizeiboot, während der Zeuge A

die Leinen für das Anlegemanöver bereitlegte

und diese am Polizeiboot festmachte.

Da die Polizeibeamten beim Angeklagten

Alkoholgeruch feststellten, forderten

sie ihn auf, ihnen zur nahegelegenen Wasserschutzpolizeistation

zu folgen. Die am

16.8.2019 um 22.00 Uhr entnommene Blutprobe

ergab eine BAK von 1,26 % …

Der Angeklagte legte dar, er sei mit seinem

langjährigen Bekannten, dem Zeugen A am

frühen Abend des 16.8.2020 mit seinem

Sportboot, amtliches Schiffskennzeichen

XY vom Liegeplatz beim BC Lampertheim

zum MCP Kiefweiher gefahren. Im dortigen

Restaurant hätten sie gegessen und Alkohol

getrunken, wobei vereinbart gewesen

sei, dass der A, der ebenso wie er selbst

im Besitz eines Sportbootführerscheins

sei, keinen oder nur wenig Alkohol trinken

werde. Jedenfalls habe er das Boot – trotz

seines Alkoholkonsums – auf der gesamten

Fahrt gesteuert, gelenkt und den Gashebel

betätigt. Allerdings hätten er und der

Zeuge A vor Fahrtantritt vereinbart, dass

dieser als Schiffsführer fungiere. Sie hätten

beide gedacht, es genüge, wenn sich an

Bord eine nüchterne, fahrtüchtige Person

befinde, auch wenn eine alkoholisierte Person

– vorliegend er selbst – das Boot fahre.

Der Zeuge A habe auch den sog. Quickstopp

am Arm gehabt, durch den der Motor

des Bootes beispielsweise bei Mann über

Bord sofort ausge-schaltet werde …

Diese Einlassung des Angeklagten wurde

in weiten Teilen vom Zeugen A bestätigt …

Auch die Zeugen PHM B und die PK C,

die die Kontrolle am 16.8.2019 gegen

20.55 Uhr durchgeführt haben, bestätigten

glaubhaft, dass der Angeklagte bereits

zu dem Zeitpunkt, als ihnen das unbeleuchtete

Boot in einer Entfernung von

ca. 50 – 100 m aufgefallen sei, am Steuer

gesessen sei, der Zeuge A die Leinen fertiggemacht

habe, der Angeklagte das Anlegemanöver

am Polizeiboot durchgeführt

und dabei Steuerrad und Gashebel betätigt

habe …

Nach alldem war der Senat von dem oben

festgestellten Sachverhalt unter Ziffer III.

überzeugt. Sowohl der Angeklagte als

auch die Zeugen, PHM B und PK C gaben

übereinstimmend an, dass der Angeklagte

das Boot bei der Annäherung an das Polizeiboot

und nach der Kontrolle in den Hafen

gesteuert und den Gashebel betätigt

und das Anlegemanöver am Polizeiboot

sowie am Steiger vor der Polizeidienststelle

selbständig durchgeführt habe.

Soweit der Angeklagte in Übereinstimmung

mit dem Zeugen A allerdings behauptet

hat, man habe vor der Abfahrt

beim MCP Kiefweiher vereinbart, dass

zwar er das Boot lenken und steuern, der

Zeuge aber als Schiffsführer fungieren

solle, konnte der Senat dem keinen Glauben

schenken ...

Der Angeklagte hat somit fahrlässig im

Verkehr ein Fahrzeug geführt, obwohl er

infolge des Genusses alkoholischer Getränke

nicht in der Lage war, das Fahrzeug

sicher zu führen.

Es handelt sich um ein Vergehen der fahrlässigen

Trunkenheit im Verkehr, strafbar

gem. § 316 Abs. 1 und 2 StGB.

Ein Fahrzeug – hierunter fällt auch ein

Sportboot – führt, wer es unter bestimmungsgemäßer

Anwendung der

Antriebskräfte unter eigener Allein-

oder Mitverantwortung in Bewegung

setzt, es unter Handhabung seiner

technischen Vorrichtungen während der

Fahrbewegung lenkt und sich hierbei aller

wesentlichen Einrichtungen des Fahrzeugs

bedient, die für dessen Fortbewegung

bestimmt sind. Maßgeblich ist, wer die

Verantwortung für die Bewegung des

Fahrzeugs hat und diese mit Blick auf

den Bewegungsvorgang faktisch betätigt

(Fischer, StGB, 67. Aufl., Rdn. 4 zu § 315 a

und Rdn. 3 a zu § 315c; BeckOK-Kudlich,

StGB, Stand 1.5.2020, Rdn. 10 zu § 315c;

Schönke/Schröder-Hecker, StGB, 30. Aufl.,

Rdn. 19 zu § 316; LK-König, StGB, 12. Aufl.,

Rdn. 6ff. zu § 315a; BGHSt 35, 390 und 59,

311). Dies war vorliegend der Angeklagte,

der das Boot unter seiner Verantwortung

eigenhändig – nicht nur von Kiefweiher

in Richtung Lampertheim bis zur

Kontrolle, sondern auch danach bis in den

Mühlauhafen – gesteuert und den Gashebel

bedient hat. Der Angeklagte war

nach Überzeugung des Senats auch der

Schiffsführer, weil er den Zeugen A angewiesen

hat, die Leinen fertig zu machen

(nach seinen eigenen Angaben ein typisches

Kommando eines Schiffsführers)

und sich gegenüber den kontrollierenden

Polizeibeamten als Schiffsführer bezeichnet

hat.

Selbst wenn der Angeklagte – wie von

ihm eingewendet – lediglich der Rudergänger

gem. § 1.09 RheinSchPV gewesen

wäre, würde dies nichts an seiner

strafrechtlichen Verantwortung gem.

§316 StGB ändern. Das Merkmal des Führens

eines Fahrzeugs kann nur eigenhändig

verwirklicht werden (Fischer, a.a.O.,

Rdn. 2 zu §315c; BeckOK, a.a.O., Rdn.

11 zu § 315c; Schönke/Schröder, a.a.O.,

Rdn. 20 zu §316; LK-König, a.a.O., Rdn.

7 zu § 315a). Auch der Rudergänger verwirklicht

das Merkmal des Führens eines

Fahrzeugs in vollem Umfang, so dass er

als Täter anzusehen ist. Ob es sich dabei

um eine nautisch erfahrene oder unerfahrene

Person handelt und inwieweit sie

1


(Sammlung Seite 2688)

Recht RECHT

weisungsgebunden tätig wird, kann keine

Rolle spielen (LK-König, a.a.O., Rdn. 9 zu

§ 315a). Nach dem Willen des Gesetzgebers

soll § 316 StGB der abstrakten Gefahr

entgegenwirken, die dem Verkehr daraus

erwächst, dass der Fahrzeugführer

sein Fahrzeug nicht zu beherrschen vermag

(BGHSt 35, 390). Der Zeuge A hat vorliegend

– im Gegensatz zum Angeklagten

– weder die Lenk- noch Antriebsvorrichtungen

des Sportbootes bedient und es

somit auch nicht geführt.

Auch der Einwand des Angeklagten, der

Zeuge A habe ihn einmal auf einen im

Wasser schwimmenden Ast hingewiesen

und ihm geraten, er solle diesen umfahren,

ändert nichts an der eigenhändigen

Führung des Sportboots durch den Angeklagten,

denn auch dieses Ausweichmanöver

wurde von ihm in eigener Verantwortung

durchgeführt.

Aufgrund seiner Alkoholisierung war der

Angeklagte nicht mehr in der Lage, das

Sportboot sicher zu führen.

Der Senat ist – unter Aufgabe seiner früheren

Rechtsprechung (Senat, Justiz 2001,

221) – in Übereinstimmung mit der mittlerweile

in Rechtsprechung und Literatur

überwiegend vertretenen Meinung

der Auffassung, dass der für das Führen

von Kraftfahrzeugen im Straßenverkehr

allgemein anerkannte Grenzwert

von 1,1 ‰ für eine alkoholbedingte

absolute Fahruntüchtigkeit auch für die

motorisierte Schiffahrt anzuwenden ist

(Schifffahrtsobergericht

Brandenburg,

VRS 115, 302; Schönke/Schröder-Hecker,

a.a.O., Rdn. 3 zu § 315a; LK-König, StGB,

12. Aufl., Rdn. 14 zu § 315a; Leipold/Tsambikakis/Zöller-Krumm,

Anwaltskommentar

StGB, 3. Aufl., Rdn. 6 zu § 315a).

Aufgrund verkehrsmedizinischer Untersuchungen

(Kaatsch, Blutalkohol 2006, 192)

zur alkoholbedingten Fahrtuntüchtigkeit hat

sich neuerdings mit Recht die Auffassung

durchgesetzt, dass die Anforderungen,

die an die Konzentrations-, Navigations-

und Reaktionsfähigkeit eines Schiffsführers

gestellt werden müssen, nicht anders

zu beurteilen sind als beim Kraftfahrzeugverkehr

(Escherich, Blutalkohol 2006, 207).

Auch wenn im Schiffsverkehr in der Regel

deutlich niedrigere Geschwindigkeiten

vorherrschen werden, werden vom Schiffsführer

eine hohe individuelle Reaktionsfähigkeit

und ein hohes Maß an planender

Vorausschau und Konzentrationsfähigkeit

verlangt: Er muss wegen der langsameren

Reaktion des Schiffes auf eingeleitete Manöver

erheblich weiter voraus denken, unterschiedliche

Strömungsverhältnisse beachten

und darüber hinaus umfangreiches

Regelwissen verarbeiten (AG Rostock, NZV

1996, 124 mit Anmerkung Reichart),

Bei der Strafzumessung war der Strafrahmen

des § 316 Abs. 1 StGB zugrunde zu

legen, der Geldstrafe oder Freiheitsstrafe

bis zu einem Jahr vorsieht.

Zunächst hat der Senat geprüft, ob sich der

Angeklagte in einem unvermeidbaren Verbotsirrtum

i.S.v. § 17 Satz 1 StGB befunden

hat, weil er rechtsirrig der Auffassung war,

sich nicht strafbar zu machen, wenn eine

andere, nüchterne und ebenfalls im Besitz

eines Sportbootführerscheins befindliche

Person an Bord war, oder ob es sich um

einen vermeidbaren Verbotsirrtum i. S. v.

§ 17 Satz 2 StGB gehandelt hat, aufgrund

dessen ggf. eine Strafrahmenverschiebung

gem. § 49 Abs. 1 StGB zu erfolgen hat.

Nach Auffassung des Senats handelte es

sich vorliegend lediglich allenfalls um einen

vermeidbaren Verbotsirrtum. Sein

Vorhaben hätte dem Angeklagten zum

Zeitpunkt der Tat unter Berücksichtigung

seiner Fähigkeiten und Kenntnisse Anlass

geben müssen, über dessen mögliche

Rechtswidrigkeit nachzudenken oder

sich zu erkundigen. Vermeidbar ist der

Verbotsirrtum, wenn sich der Täter – wie

vorliegend – nicht informiert hat (Fischer,

a.a.O., Rdn. 7 f. zu § 17) …

Mitgeteilt durch Rechtsanwalt

Martin Hoffmann, Mannheim

Anmerkung der Redaktion:

Die vorliegende Entscheidung ist nicht

nur für die Sportbootschifffahrt, sondern

auch für die gewerbliche Schifffahrt von

Interesse. Sehr häufig führt auch auf gewerblichen

Schiffen ein Rudergänger das

Ruder, der nicht zugleich verantwortlicher

Schiffsführer ist. Der Rudergänger muss

auch nicht Inhaber eines Patentes sein,

sondern lediglich älter als 16 Jahre und

geeignet zur Bedienung des Ruders. Die

Auslegung des Begriffs „Führen eines

Fahrzeuges“ im Sinne des § 316 StGB

durch das Schiffahrtsobergericht Karlsruhe

führt deshalb zu einem begrifflichen

Widerspruch zwischen der RheinSchPV

und dem StGB: „unter der Führung einer

hierfür geeigneten Person“ im Sinne des

§1.02 RheinSchPV wird nur der Schiffsführer

verstanden und nicht etwa der

Rudergänger im Sinne des §1.09 Rhein-

SchPV. Während also ein einfaches Besatzungsmitglied

sich nicht nach §316 StGB

strafbar machen kann, wenn es alkoholisiert

ist, kann dies ein Rudergänger nach

Auffassung des Schiffahrtsobergerichtes

sehr wohl, auch wenn er nicht Schiffsführer

ist.

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer,

Frankfurt am Main

Adhäsionsverfahren bei Schiffshavarien

Im Adhäsionsverfahren sind Widerklage und Streitverkündung/Nebenintervention unzulässig. Das Adhäsionsverfahren ermöglicht

eine vereinfachte Durchsetzung von vermögensrechtlichen Ansprüchen lediglich im Verhältnis Opfer und Täter. § 472 a StPO ist lex

specialis gegenüber § 101 ZPO.

Beschluss des Schiffahrtsgerichtes Mannheim vom 16. Dezember 2020, Az.: 50 DS 404 Js 41974/19 BSch

… hat das Amtsgericht Mannheim durch

die Präsidentin des Amtsgerichts … am

16. Dezember 2020 beschlossen:

Der Antrag der Nebenintervenientin auf

Feststellung, dass die durch die Nebenintervention

verursachten Kosten durch

die Adhäsionsklägerin zu tragen sind,

wird zurückgewiesen.

Gründe:

In der Sitzung vom 12.10.2020 ist der Nebenintervenientin

durch Übergabe eines

Schriftsatzes des Verteidigers vom

09.10.2020 der Streit verkündet worden.

Diese ist auf Seiten des Angeklagten

beigetreten. Mit Schriftsatz vom

15.10.2020 beantragt sie, ihre Kosten der

Adhäsionsklägerin aufzuerlegen.

Der Antrag war zurückzuweisen, da eine

Streitverkündung und somit auch eine

Nebenintervention in einem Strafverfahren

auch bei einer anhängigen Adhäsionsklage

ebenso wie eine Widerklage

nicht zulässig ist. Das Adhäsionsverfahren

eröffnet dem Verletzten die Möglichkeit,

seine aus der Straftat erwachsenden

vermögensrechtlichen Ansprüche

auf verhältnismäßig einfachem Weg bereits

im Strafverfahren durchzusetzen.

Damit wird dem Verletzten die Schadenswiedergutmachung

vereinfacht und der

vom Gesetzgeber bezweckte Opferschutz

verwirklicht. Daraus folgt, dass in einem

Strafverfahren, in dem zusätzlich vermögensrechtliche

Ansprüche zu klären sind,

die ansonsten in einem Zivilverfahren

geltend zu machen wären, diese ausschließlich

das Verhältnis zwischen Opfer

und Täter betreffen können, nicht jedoch

Dritte wie hier die Ausrüsterin des

TMS Alukard. Demzufolge findet auch

§101 ZPO keine Anwendung, auf die die

Nebenintervenientin abstellt. Ohnehin ist

§472 a StPO lex specialis.

Anmerkung der Redaktion:

Siehe dazu in gleicher Sache auch Beschluss

vom 12. Oktober 2020, ZfB 2020,

Sammlung Seite 2680 mit Anmerkung.

Mit dem vorstehend wiedergegebenen

Beschluss hat das Schiffahrtsgericht

Mannheim entschieden, dass bei einer

Adhäsionsklage der Interessenten des

geschädigten Schiffes einer Begegnungshavarie

gegen den angeklagten Schiffsführer

des anderen havariebeteiligten

Schiffes eine Streitverkündung an den

Ausrüster unzulässig ist und deshalb der

dem Streit beigetretene Ausrüster keinen

Kostenerstattungsanspruch gegen

den unterliegenden Teil des Adhäsionsklageverfahrens

hat.

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer,

Frankfurt am Main

(Sammlung Seite 2689)

61 2


2

BDS

Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e.V.

Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz und die stellvertretenden Vorsitzenden

Nikolaus Hohenbild, MS »Catharina«; Detlef Maiwald, TMS »Cascade« und Klaus Wolz

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228/746-377 | Fax -569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de

Schwieriges Jahr für die Binnenschifffahrt – herausfordernd für Verbandsarbeit

Verkehr in Europa auf Zukunftskurs

Ein schwieriges Jahr geht zu Ende. Sicher sikogebiet oder aber im jeweiligen Bundesland

oder gar generell in Deutschland

gibt es Branchen, für die die Lage weitaus

Sacharbeit geht weiter

bedrohlicher Im Dezember ist hat als für die die EU-Kommission

Binnenschifffahrt.

ihren Plan Ausgenommen für eine nachhaltige natürlich und die Fahrgastligente

und Mobilität Flusskreuzschifffahrt, vorgelegt, der die mit die

intel-

voller Grundlage Wucht für getroffen den ökologischen wurde. Auch und für digitalen

zweite Umbruch Halbjahr im weist EU-Verkehrssystem

die ZKR einen

das

Umsatzrückgang werden soll. »Angesichts von -72% des aus. hohen Anteils

Für des die Verkehrssektors deutschen Güterschifffahrt kann das EU- beziffert

Ziel einer der Bericht Verringerung den Rückgang der im Treibhausgasemissionen

Quartal im Vergleich um mindestens zum 55 %

zweiten

Vorjahres bis 2030 und mit der -9%, Klimaneutralität wobei dies bis

nach 2050 Gütersegmenten nur erreicht werden, und Regionen

ehrgeizigere durchaus Maßnahmen unterschiedlich ergriffen ist. wer-

wenn sofort

bezog, In einem war zusätzlichen zum Teil unterschiedlich Aktionsplan, der geregelt

für die – kommenden oder völlig unklar. vier Jahre insgesamt

82 Nach konkrete vielen Maßnahmen Gesprächen auflistet, und einem stellt

gemeinsamen Maßnahme 26 Schreiben darauf ab, im von ersten BÖB, Quartal

2021 BDS die an Initiative die Regierungschefs »NAIADES aller III«

BDB

und

Bundesländer (Navigation an wurden Inland einige Waterway Verordnungen

and wenigstens Development soweit in Europe) angepasst, zu dass starten. die

Action

Binnenschifffahrt Hier geht es um die damit Erneuerung leben kann. der Binnenschiffsflotten

und die Verbesserung

des Zugangs zu Finanzmitteln.

Zwei Ein Probleme ungewöhnliches werden Jahr dabei mit unterschieden.

Zum Herausforderungen einen, dass in Bezug geht zu auf Ende.

ungewöhnlichen

Die europäischen Sacharbeit Grünen sowohl Deals auf internationaler

nennt als auch die Kommissiones auf nationaler Ebene als ihre hat trotz Auf-

zu erreichen,

allen gabe, Einschränkungen initiativ zu werden. auch Mit einem per Video Aktionsplan

2021–2027 Auch wenn will dies sie mehr natürlich also

funktioniert.

nicht mehr mit Verkehr persönlichen auf Binnenwasserstraßen

Gesprächen und

Sitzungen verlagern, verglichen indem die werden Infrastruktur kann, ging und

es die erstaunlich Schifffahrt gut. zukunftsfähig Natürlich hat gemacht es hier

und werden da Verzögerungen und die Binnenschifffahrt gegeben, manche mit

Unterstützung Projekte der wurden Digitalisierung etwas aufgeschoben,

aber Mobilität in den von wirklich Personen wichti-

und

in die

multimodale

Gütern gen integriert Fragen wird. sind wir weitergekommen.

soll schrittweise die Umstellung

Ferner

Auch den, um wenn die nicht Abhängigkeit alles auf die von Pan-fossiledemie

Brennstoffen zurückzuführen verringern. ist, hof-

Der Erfolg

Videodas

Transportvolumen

und Telefonkonferenzen

das Potenzial

an Stelle

der

von

auf emissionsfreie Dazu gehören Binnenschiffe zum Beispiel durch die

persönlichen

Binnenschifffahrt

Gespräche oder

im Vergleich

Präsenzveranstaltungen.

zu anderen

Verkehrsträgern nicht ausgeschöpft und Energiepolitik Besatzungsregelung erfolgen, oder um die der Res-

im

eine koordinierte Erarbeitung Verkehrs-, einer Europäischen Umweltfen

des wir, europäischen dass sie sich ›Grünen im Laufe Deals‹ des hängt

kommenden davon ab, dass Jahres wir für eindämmen

Verkehtssystem

Wir

wird,

alle hoffen,

und zum

dass

anderen,

dies im Laufe

dass

des

der

Jahres

Fortschritt

2021

sourcen Rahmen der Energie- der Richtlinie und Verkehrsakteure

im Hinblick lifikationen auf eine erforderlichen nachhaltige Ener-

Stan-

Berufsqua-

lässt sorgen, und das die als europäische Ganzes nachhaltig Wirtschaft

ist«,

wieder

bei Innovation

anders werden

und alternativen

wird!

hieß es wieder damals. wachsen kann.

Wir Treibstoffen möchten uns begrenzt bei allen ist. Verantwortlichen giewende dards. zu bündeln. Die immer hervorragend

Auch Zur Umsetzung in der Verbandsarbeit der Ziele werden war zehn sehr Als herzlich Ursachen für die für gute den Zusammenarbeit

unzureichenden

organisierten Video-Sitzungen

in Schlüsselbereiche diesem Jahr vieles mit anders. insgesamt Der 14 Etappenzielen

hat im genannt. Herbst Hierzu auf seine gehören Mit-

unter Shift nennt und die wünschen vorgelegte allseits Roadmap ein eine

gleichen Rhythmus und Umfang

Anteil in dieser der Binnenschifffahrt schwierigen Zeit bedanken am Modal

der CESNI-Gremien fanden im

Verursacherprinzip ungeeignet

BDS

gliederversammlung anderem die Förderung verzichtet, der Nutzung

um emissionsfreier unsere Mitglieder Fahrzeuge und uns und selbebarer

nicht und unnötigen CO2-armer Risiken Kraftstoffe aus-

sowie

erneuerzusetzen.

der Ausbau Viel der Arbeit dazu kam erforderlichen hinzu, Infrastruktur

unzureichende frohes Weihnachtsfest Qualität der und Infrastruktur

alles Gute,

und vor allem der Gesundheit, dazu gehörigen für das Dienstleistungen,

eine unzureichende digitale Inte-

Neue Jahr!

gration der Binnenschifffahrt in synchro-

Dies soll statt, vor wie allem sie durch für dieses finanzielle Jahr auch Anreize

geschehen, als Präsenzveranstaltung die die Internalisierung geplant

externer waren. Kosten Daher betreffen ist die könnten sogenannte durch

Umsetzung Roadmap des Verursacher- für eine europäische und Nut-

Be-

im ersten (Leitinitiative Halbjahr zunächst 1), die Ökologi-

die Remodale

Lieferketten, fehlende Anreize satzungsordnung, zerprinzips. In diesem auf Zusammenhang

der Grundlage

um

Positives und neue Erfahrungen

gelungen sierung des für Güterverkehrs den Grenzübertritt (Leitinitiative in den zur Verkehrsverlagerung, einen Mangel des warnt TASCS-Projektes die gemeinsame die möglichen Stellungnahme Wege

verschiedenen 4) oder die Stärkung europäischen des Binnenmarktes Staaten zu

erfassen, (Leitinitiative wobei 8), die wozu Vorschriften zum Beispiel ständig

Zugang wechselten. zu Finanzmitteln Das Green für Lane KMU, Verfah-

In-

der

Es an gut gab qualifizierten aber auch Positives Arbeitskräften zu berichten. sowie

Die fragmentierte GDWS hat Regierungsstrukturen seit Beginn der Pandemie

den Binnenschifffahrtssektor.

eine regelmäßige Telefonkonferenz

für

darlegen von EBU soll, und nicht ESO, mehr die die weit »NAIADES von ihrer

Fertigstellung III«-Initiative entfernt. ansonsten Bei begrüßt, diesem Thema davor,

konnte dass solche das Gewerbe Instrumente bisher in seine der Binnenschifffahrt

Vorstellungerevestitionen

der EU in und die die Verkehrsinfrastruktur

Formulare der ZKR mit den Verbänden eingerichtet, in der

sehr zu gut umgekehrten einbringen. Effekten füh-

brachten und die Modernisierung mit Zeit mehr der Verlässlichkeitbestände

gehören.

informiert wurde, notwendige Maßnahsatzungsordnung

Zum einen, weil in die unserem externen Platform Effekte

Fahrzeug-

über Corona-bedingte Einschränkungen ren Im könnten. Januar 2020 fand zum Thema Be-

Fehlende Innovationen

In Leitinitiative 4 wird hervorgehoben, men Die Ursachen mit den Verbänden für mangelnden erörtert Fortschritt und immer

Committee der Binnenschifffahrt die für dieses sehr Jahr gering letzte sind, Prä-

sieht Hilfe die und Kommission Unterstützung in der angeboten Alterssenzveranstaltung

zum anderen, weil jüngste in Form Studien eines zur Brain-

Fi-

dass der europäische Grüne Deal fordert,

Unnötiger Wirrwarr

einen wesentlichen Teil der 75% Inlandsfracht,

wurden. struktur der Ziel Flotte, war stets, in kleinen trotz Lockdown Unternehmen,

storming nanzierung mit der Gewerbevertretern Energiewende hin zu statt. einer

November die derzeit brach auf dann der Straße mit den befördert Einrei-

Im

se- wird, und auf Quarantänebestimmungen Schiene und Binnenwasserstraßen

das Chaos zu verlagern. aus. Wären Als Etappenziel sie konsequent wird

wieder

umgesetzt hierzu vorgegeben, worden, wäre dass ein der großer Binnenschiffsverkehr

Binnenschiffstransporte und der Kurzstreckensee-

zum Erlie-

Teil

der

gen verkehr gekommen. im Vergleich Mit zu wenigen 2015 bis Ausnahmen

25 % und hielten bis 2050 sich um die 50 Bundesländer % zunehmen sol-

an

2030 um

die len. sogenannte Dazu seien für Muster-Verordnung die Binnenschifffahrt des

Bundes, Maßnahmen die jenseits erforderlich, Realität um das im Gütertransporgenutzte

Potenzial war. Zunächst auf nachhaltige sollte es Weise nur

un-

bei zu weniger nutzen, als sowohl 72 Stunden entlang eine der Freistellung

V-Korridore von Test als und auch Quarantäne in Innenstädten geben. Ob auf

TENsich

der letzten dies aber Meile auf der den Stadtlogistik. Aufenthalt im Ri-

Quarantäneregelungen die durch frühere und einen die weitge-

augenstormingnanzierung

und

hend blickliche uneingeschränkten Krise wirtschaftlich Verkehr geschädigt auf den

Wasserstraßen sind, in den Schwierigkeiten zu gewährleisten. des Abgesehebes,

von sich einigen selbst zu Behinderungen, organisieren und wie bran-

etwa

Gewer-

durch chenweite verdi-Streiks, Lösungen ist zu dies finden gelungen. sowie in

fehlenden Auch die Investitionen Parlamentarische in innovative Gruppe

Binnenschifffahrt Technologien. Außerdem organisierte fehle die ein Treffegemessener

mit Vertretern Rechtsrahmen, der Verbände um und Anreize des

an-

BMVI für Innovationen per Video, und wir hatten Investitionen stets das in Gefühl,

Flottenerneuerung dass wir mit unseren und emissionsarme

Anliegen bei

die

den Technologien Parlamentariern zu schaffen. und im Ministerium

Um ein das offenes Funktionieren Ohr gefunden des haben. Binnenmarktes

Allen ein zu erleichtern herzliches Danke! und die Ziele des

emissionsfreien anderen internen Binnenschifffahrt Besprechungen zu

Alle

wurden dem Schluss dann kommen, ebenfalls dass zu Verursacherprinzipien

Das in Gleiche der Binnenschifffahrt galt für die Sitzungen auf-

Videokonferenzen.

des grund Sozialen der Struktur Dialoges, des die Sektors bestehenden und der

Unterarbeitsgruppen Reihe der beteiligten Parteien der Sozialpartner, nicht praktikabel

alle sind. anderen Zudem Komitees könnte der das europäi-

Ver-

für

schen ursacherprinzip Platform oder zu einer die regelmäßigen

umgekehrten

Sitzungen Verkehrsverlagerung der ESO. führen. Zwangsläufig gewöhnt

man sich langsam daran.

Wer Trotzdem die Mitteilung hoffen der wir, Kommission dass es im Laufe

des oder nächsten die NAIADES Jahres II wieder Roadmap möglich nachlesen sein

wird, möchte, sich findet persönlich die Links zu auf treffen. der Homepa-

Denn irgendwas

des BDS. fehlt dann doch!

62 Binnenschifffahrt 01 12 | 2020 2021

1

Impressum

IMPRESSUM

Fortführung der

Binnenschiffahrt

und Wasserstraßen

Zeitsch rift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für:

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg

Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam

Hafentechnische Gesellschaft e.V., Hamburg

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg

Moselkommission, Trier

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC)

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers

Best Logistik Sp. z o.o. ...................................................... 42

BRAuer Maschinentechnik AG. ...........................................6

E&M Engel & Meier Schiffselektronik Duisburg GmbH ............. 45

EST-Floattech B.V.. ......................................................... 35

FS Schiffstechnik . ...........................................................19

Haeger & Schmidt Logistics GmbH. .......................................7

Hegemann GmbH – Werft. ................................................44

Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH. ..................................15

HGK Shipping .............................................................Titel

INTERNATIONAL Farbenwerke GmbH. ................................33

Internationales Maritimes Museum Hamburg ...........................3

Josef Braun GmbH & Co. KG. ..............................................21

Kadlec & Brödlin .......................................................... 43

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG 1 .........................U2, 59, U4

Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG. ...................................41

Podszuck GmbH. ........................................................... 43

Reederei Jaegers GmbH & Co. KG. ........................................14

Schiffswerft Hermann Barthel GmbH. ................................... 45

Werft Malz GmbH. ...........................................................6

Wessels GmbH ..............................................................44

Wittig GmbH. .................................................................5

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Binnenschifffahrt

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

Herausgeber

Prof. Peter Tamm †

Heinz-Josef Joeris (Präsident), Verein für europäische

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V.,

Reinhard Klingen (1. Vorsitzender),

Hafentechnische Gesellschaft e.V.,

Geschäftsführung

Peter Tamm, Thomas Bantle

Redaktion

Chefredakteur: Krischan Förster (KF)

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Redakteur: Felix Selzer (fs)

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Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande)

Christian Knoll (ck, Berlin, Ostdeutschland)

Martin Schwarzott (mas, Main, MDK, Donau)

Ulrich Pfaffenberger (upf, süddeutsche Seen, Schweiz)

Josef Müller (jom, Österreich)

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, Recht)

Redaktionsbeirat

Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe,

Präsidentin des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.;

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische Binnenschiffahrt und

Wasserstraßen e.V., Duisburg;

Reinhard Klingen, 1. Vorsitzender der Hafentechnischen

Gesellschaft e.V., Hamburg;

Rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der

Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen

Binnenschiffahrt e.V.;

Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Entwicklungs zentrum für Schiffstechnik

und Transport systeme e.V. Duisburg (DST), Duisburg.

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vorbehalten. Kein Teil der Zeitschrift darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm

oder ein anderes Verfahren) ohne Genehmigung des Ver lages reproduziert werden.

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