BS 01-2021

01 


SCHIFFFAHRT 

Was wünschen sich die 

Verbände von 2021? 8 

ISSN 0939191-6 

RÜCKBLICK 

TECHNIK 


Die Schlagzeilen aus 

EST-Floattech setzt auf 

9 770939 191001 

zwölf Monaten 12 den deutschen Markt 34 

Januar 2021 | 76. Jahrgang 

ISSN 0939–1916 | C 4397 D | € 10,50 

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in der Trocken-, Gas- und Chemietankschifffahrt mit rund 

1000 Mitarbeitern. Als HGK-Gruppe kombinieren wir durch 

moderne Konzepte die Verkehrsträger Schiene, Wasserwege 

und Straße zu nachhaltigen Transportketten und sind einer der 

führenden Akteure im intermodalen Güterverkehr. Mit einem 

Flottenbestand von über 300 eigenen und gecharterten Binnenschiffen 

befördern wir pro Jahr etwa 35 Mio. Tonnen Fracht. 

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EDITORIAL 

Hamburgs 

maritimes Herz 

Krischan Förster 

Chefredakteur 

Nur Mut, trotz Corona! 

Üblicherweise sind die ersten Tage eines 

neuen Jahres eine Zeit, in der Pläne geschmiedet 

und neue Ziele ins Auge gefasst 

werden. Im Privaten wie auch im 

Geschäftlichen. 2021 hat dagegen angefangen, 

wie das 2020 zu Ende ging – 

ganz im Banne und unter der Geißel 

von Covid-19. Eigentlich ist es sogar 

noch schlimmer geworden, weil der vor 

dem Jahreswechsel verordnete Lockdown 

über die Feiertage die Infektionsund 

Todeszahlen kaum verringern 

konnte und sich das tückische Virus inzwischen 

als Mutation verbreitet – mit 

bislang noch ungewissem Ausgang. 

Wie unheilvolle dunkle Sturmwolken 

ziehen bereits neue Schreckensszena - 

rien am Horizont auf. Mühsam hatte 

sich das Binnenschifffahrtsgewerbe im 

vergangenen Jahr den praxisfernen Corona-Vorschriften 

entzogen, nun könnte 

im Zuge der anhaltenden Krise eine 

neuerliche Verschärfung der Reise- 

Regeln ins Haus stehen. 

Nicht auszudenken, was es angesichts 

von täglich 600 Schiffen allein im grenzüberschreitenden 

Rhein-Verkehr bedeuten 

würde, wenn die Besatzungen 

bei der Einreise unter Quarantäne gestellt 

würde. Und wieder wird vor und 

hinter den Kulissen hektisch korrespondiert 

und verhandelt … 

Die Eindämmung der Corona-Be - 

drohung und die schnellstmögliche Bewältigung 

der Krise bleiben zweifellos 

die wichtigste Herausforderung, auch in 

diesem Jahr. Dem muss sich alles andere 

unterordnen. Für viele Unternehmen in 

der Passagierschifffahrt, denen mindestens 

ein weiterer verpatzter Saisonstart, 

wenn nicht Schlimmeres droht, geht es 

längst um die nackte Existenz. Sie stehen 

zwar weniger im öffentlichen Fokus als 

die großen Industriefelder von Automobil 

bis Stahl, brauchen aber gleichermaßen 

wirksame Hilfen fürs Überleben. 

Der Kampf gegen Corona bedeutet 

aber nicht, dass andere Themen vertagt 

oder vernachlässigt werden dürfen. Welche 

Erwartungen und Forderungen die 

wichtigen Verbände und Interessens - 

vertretun gen aus dem System Wasserstraße 

an die Po li tik bei Bund und Ländern 

haben, können Sie in dieser Ausgabe 

ab Seite 8 nachlesen. Das Spektrum 

reicht von einem ausreichenden Investitionsetat 

über eine neue Motorenförderung 

bis hin zur Digitalisierung 

von logistischen Prozessen. 

Es gibt ein Leben während und auch 

nach Corona. Vieles ist trotz – oder gerade 

wegen – den harten wirtschaft - 

lichen Rah men bedingungen in Bewegung. 

Aber es braucht Mut und Zuversicht. 

Schon 2020 waren die Schlagzeilen 

nicht nur von der Pandemie geprägt. 

Für alle, die diese in jeder Hinsicht ungewöhnlichen 

zwölf Monate des vergangenen 

Jahres noch einmal Revue 

passieren lassen wollen, ist unsere große 

Übersicht über die meistgelesenen 

Nach richten ab Seite 12 eine spannende 

Lektüre. 

Bleibt zu hoffen, dass der Rückblick auf 

2021 rundum positiver ausfällt und Corona 

dann als überwunden gelten kann. 

Bleiben Sie bis dahin vor allem gesund! 

Viel Spaß beim Lesen wünscht 

...mehr 

geht nicht! 

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INHALT 01 2021 

01 Inhalt 2021 

JahresrückblickBSTitel 

08 

Zwölf Monate 

in Schlagzeilen 

12 

3 EDITORIAL 

3 – Nur Mut, trotz Corona 

5 PERSONALIEN 

6 NACHRICHTEN 

26 SCHIFFSTECHNIK 

26 – »Argonon« testet Retrofit für Stage V 

28 – Ohne Rudergänger durch den Hafen 

29 – SET lässt Bagger-Neubau vom Stapelt 

30 – Wasserstoff rückt in den Fokus 

32 – abriebfeste Beschichtung gegen den Rost 

34 – EST-Floattech setzt auf deutschen Markt 

Der große Jahresrückblick – was wurde gelesen? 

8 SCHIFFFAHRT 

Ausblick auf 2021 aus Sicht der Verbände 

8 –Nachhaltigkeit wird zum dominierenden Thema 

Jens Schwanen, Geschäftsführer 

Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt 

e.V. 

9 – Die Häfen haben ihre Systemrelevanz bewiesen 

Joachim Zimmermann, Präsident 

Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e.V. 

10 – Schifferbörse appelliert an die Politik: Macht 

schneller! 

Frank Wittig, Vorstand 

Schifferbörse zu Duisburg-Ruhrort e.V. 

11 – Die Binnenschifffahrt benötigt Förderung! 

Patricia Erb-Korn, Präsidentin 

Verein für europäische Binnenschifffahrt und 

Wasserstraßen e.V. 

12 JAHRESRÜCKBLICK 

38 WASSERSTRASSEN | HÄFEN 

36 – Mehr Geld für die Infrastruktur 

38 – Zwischen Rückstand und Wandel 

40 – alles nach Plan in Osnabrück 

42 – Batteriefabrik kam per Schiff aus China 

44 – Fake-News gegen den Oderausbau? 

46 HTG-INFO 

54 BUYER’S GUIDE 

60 RECHT 

60 – Schiffsführung und Alkohol 

61 – adhäsionsverfahren bei Schiffshavarien 

62 BDS 

63 IMPRESSUM 

Herausgeberverbände der Zeitschrift 

Binnenschifffahrt 

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK 

Verein für europäische 

Binnenschifffahrt und 

Wasserstraßen e.V. 

Hafentechnische 

Gesellschaft e.V. 

4 Binnenschifffahrt 01 | 2021 

1

Personalien 

PERSONALIEN 

◼ VSV: Alexander Kohlmeier und 

Frank Rode verstärken die Vereinigte 

Schiffs-Versicherung 

(VSV) am Unternehmenssitz 

in 

Hannover. Kohlmeier 

wird sich als 

Vorstandsassistent 

unter anderem um 

die Projektsteuerung 

kümmern. Frank Rode folgt als 

Sachverständiger Frank Hellbach, der 

zum Ende des Jahres 2020 in den Ruhestand 

gewechselt ist. Rode kommt von 

der Niedersächsische Verfrachtungsgesellschaft 

mbH (NVG/Imperial). 

◼ KOMBIVERKEHR: Alexander 

Ochs ist in die Geschäftsführung bei 

Kombiverkehr eingetreten. 

Der 47-Jährige 

gehört neben 

Armin Riedl und 

Robert Breuhahn 

zum Führungstrio. 

Er wird zu einem 

späteren Zeitpunkt 

die Nachfolge von Breuhahn antreten. 

Ochs kommt von der bayernhafen 

Gruppe, wo er bis Ende 2020 als Prokurist 

und Mitglied der Gruppengeschäftsführung 

tätig war. 

◼ HAFEN ROTTERDAM: Nynke 

Dalstra ist zum Aufsichtsratsmitglied 

des Hafenbetriebs 

Rotterdam bestellt 

worden. Ihre Amtszeit 

läuft vier Jahre 

bis Dezember 2024. 

Bis zum vergangenen 

Jahr war Dalstra 

CFO bei Royal 

Haskoning DHV, davor bei AkzoNobel 

und Nucletron beschäftigt. Mit der Berufung 

Dalstras besteht der Aufsichtsrat 

des Hafenbetriebs Rotterdam wieder 

aus fünf Mitgliedern. 

Personalie des Monats: HGK beruft Führungsduo für Dry Shipping 

◼ HGK DRY SHIPPING: Andreas Lemme (HGK, Foto 

oben li.) und Joachim Holstein (HTAG, re.) verantworten 

künftig als Führungsduo die Trockenschifffahrt innerhalb 

der Kölner HGK-Gruppe. Die Aktivitäten von HGK 

Dry Shipping (ehemals Imperial) und der HTAG – Häfen 

und Transport AG werden unter einem Dach zusammengeführt. 

Holstein lässt sein Mandat als Vorstandsmitglied 

der HTAG zum 30. April auslaufen. Volker Seefeldt (1)wird 

das auf Massen- und Schüttgüter spezialisierte Geschäft 

der HTAG künftig bis auf weiteres als alleiniger Vorstand 

führen. Gleichzeitig hat Wolfgang Nowak (2) sein Mandat 

als Geschäftsführer der HGK Dry Shipping niedergelegt 

und übernimmt neben seiner Tätigkeit als Bereichsleiter 

Commercial bei der HGK Shipping weitere Aufgaben 

innerhalb der HGK-Gruppe. Steffen Bauer (3) bleibt als 

Vorsitzender der Geschäftsführung sowohl der HGK Shipping 

als auch der HGK Dry Shipping weiter gesamtverantwortlich. 

Er sieht durch die Neuaufstellung der Trockenschifffahrt 

große Perspektiven: »Durch die Bündelung 

der Kompetenzen und der Flottenkapazitäten können wir 

für unsere Kunden die Versorgungssicherheit in der Binnenschifffahrt 

erhöhen und unsere Angebote ausbauen.« 

Personelle Veränderungen gibt es auch bei neska: In der 

HGK-Beteiligung, die ab März als Geschäftsbereich »HGK 

Logistics and Intermodal« am Markt auftritt, war bereits 

Ende November Markus Krämer neu in die Geschäftsführung 

gemeinsam mit Jan Zeese und Stefan Hütten (4) berufen 

worden. Krämer kümmert sich vornehmlich um die 

Integration und den Ausbau der neska-Aktivitäten in der 

HGK Integrated Logistics Group. Er behält zudem die Leitung 

des Beteiligungsmanagements bei der HGK AG. 

1 

2 

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4 


15

NACHRICHTEN 

HAFEN DUISBURG 

Maersk baut Verteilzentrum auf Logistikareal »logport VI« 

Die Containerreederei Maersk, Nummer 

1 in der Branche, plant den Bau eines 

Distributionszentrums im Duisburger 

Hafen. Der Schritt gehört zur Unternehmensstrategie, 

weltweit integrierte 

Logistiklösungen anzubieten. 

Die neue Halle soll zügig geplant und 

fertiggestellt werden. Insgesamt wird Maersk 

eine über 100.000 m2 große Fläche 

auf dem Areal »logport VI« übernehmen. 

Die Vertragsverhandlung hierzu befindet 

sich nach Angaben von duisport in der finalen 

Phase. Die Ansiedlung sei mit über 

350 neuen Arbeitsplätzen verbunden, 

heißt es. 

»Unsere Kunden brauchen mehr als 

die reine Transportdienstleistung von 

Hafen zu Hafen«, sagt Jens-Ole Krenzien, 

Vice President North West Continent Region 

bei Maersk. Indem sie über die gesamte 

Transportkette von Tür zu Tür begleitet 

würden, schaffen man echten 

Maersk will eine 100.000 m2 große Fläche auf dem Logistikareal »logport VI« übernehmen 

Mehrwert und reduziere die Komplexität 

der Supply Chains. 

Auf dem knapp 43 ha großen Gelände, 

das über eine 500 m lange Kaimauer verfügt, 

soll ein trimodaler Logistikstandort 

inklusive eines Containerterminals entstehen. 

Der Standort in Walsum gilt nach 

»logport I« in Duisburg-Rheinhausen als 

zweitgrößtes Projekt der Duisburger Hafen 

AG in den vergangenen 20 Jahren. n 

© duisport 

HOYER MARINE 

Einstieg ins Schwerölgeschäft 

Das im internationalen Bunkergeschäft tätige Unternehmen Hoyer 

Marine bietet seit Jahresbeginn auch Schweröl an. Mit der gecharterten 

Doppelhüllen-Barge »Njord« werden künftig Seeschiffe zwischen 

Hamburg, Cuxhaven und Kiel mit den unterschiedlichsten 

Schweröl-Qualitäten beliefert, teilt Hoyer mit. Nach dem Rückbau 

der eigenen Bunkerstation in Brunsbüttel, ist das Unternehmen ab 

sofort auch wieder im Nord-Ostsee-Kanal (NOK) präsent und bietet 

nach vorübergehender Abstinenz wieder Kraftstoffe für die Seeschifffahrt 

in Brunsbüttel ex Anlage an. Die Hoyer Unternehmensgruppe 

gilt als einer der größten familiengeführten und konzernunabhängigen 

Mineralöl- und Energielieferanten Deutschlands. n 

BENELUX 

Park-Line Aqua sorgt für Landstrom 

Park-Line Aqua mit Sitz in Amsterdam hat einen Großauftrag erhalten. 

Das Unternehmen liefert das einheitliche Landstromsystem für 

die Binnenschifffahrt und Flusskreuzer in Rotterdam, den niederländisch-belgischen 

Hafenverbund North Sea Port, den Drechtstädten, 

den Hafenbetrieb Antwerpen und die flämischen Wasserstraßen. Die 

Amsterdamer haben sich in der europaweiten Ausschreibung durchgesetzt 

und von Hafenbetrieb Rotterdam in Namen all dieser »Landstromparteien« 

den Zuschlag erhalten. Ein einheitliches Landstromsystem 

sei der Benutzerfreundlichkeit zuträglich und fördere die 

Nutzung von Landstrom, um stilliegende Schiffe mit umweltschonend 

gewonnenen Strom zu versorgen, heißt es. 

n 

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6 Binnenschifffahrt 01 | 2021

NACHRICHTEN 

MAIN 

Unitank darf Kraftstofflager in Raunheim erweitern 

Das Hamburger Unternehmen Unitank 

hat die Erlaubnis für die Erweiterung seines 

Tanklagers in Raunheim am Main erhalten. 

Während des lange anhaltenden 

Niedrigwassers 2018 war es zu Versorgungsengpässen 

gekommen. Durch 

die Kapazitätssteigerung soll dem künftig 

vorgebeugt werden. 

So darf das Unternehmen sein derzeit 

26 ha großes Tanklager am Binnenhafen 

Raunheim in der Nähe des Frankfurter 

Flughafens um drei Tanks mit einem Fassungsvermögen 

von je 40.000 m2 erweitern, 

um zusätzliches Benzin aufzubewahren. 

Die Erlaubnis dazu erteilte das 

Regierungspräsidium Darmstadt als zuständige 

Genehmigungsbehörde. Die 

Tanklager Raunheim GmbH hatte den 

entsprechenden Antrag im Dezember 

2019 gestellt. Einwendungen habe es 

nicht gegeben, heißt es von Seiten des 

Unternehmens. 

Das Tanklager von Unitank in Raunheim erhält drei zusätzliche Tanks 

Derzeit hat das Lager eine Kapazität von 

180.000 m3 für Benzin, Diesel, Heizöl und 

Flugzeugtreibstoff. Der Kraftstoff wird mit 

Binnenschiffen, Tankwagen und via Pipeline 

ausgeliefert, mit der unter anderem 

der Frankfurter Flughafen bedient wird. 

Wegen der Hitzeperiode war es im 

Sommer 2018 an Tankstellen zu Versorgungsengpässen 

gekommen. Weil es 

damals nicht genügend Tanks zur Lagerung 

gegeben habe, sei der Neubau ausgeschrieben 

worden, heißt es. n 

© Unitank 

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SCHIFFFAHRT 

Nachhaltigkeit in der Binnenschifffahrt 

wird zum dominierenden Thema 

Auch die Schifffahrt blieb 2020 von den Auswirkungen der 

Coronavirus-Pandemie nicht verschont. Die Fahrgastschifffahrt 

ist durch die monatelangen Verbote, den Beruf auszuüben, 

in die schwerste wirtschaftliche Krise der Nachkriegszeit geraten. 

Der BDB setzt sich vehement dafür ein, den entstandenen 

Schaden wenigstens teilweise zu ersetzen, z.B. durch den Ausgleich 

von entstandenen Vorhaltungs- und Vorleistungskosten. 

Leider misst die Regierung im Verkehrssektor mit zweierlei 

Maß: Was dem Omnibusgewerbe und voraussichtlich der Luftverkehrswirtschaft 

bereitwillig gewährt wird, bleibt der Fahrgastschifffahrt 

bis dato versagt. Der BDB wird hier weiterbohren, 

denn eines ist schon jetzt klar: Zum Saisonbeginn im 

März 2021 werden Abstandsregelungen und darauf basierende, 

reduzierte Fahrgastzahlen das Gewerbe weiterhin massiv belasten. 

In der Güterschifffahrt verlief das Jahr uneinheitlich. Hier trafen 

im Frühjahr 2020 die Auswirkungen der Pandemie auf eine 

insgesamt bereits deutlich abgekühlte Konjunktur. Das hat insbesondere 

in der Großschifffahrt auf dem Rhein Mengenrückgänge 

im Massengut von ca. 30 % zur Folge gehabt, z.B. bei Kohle, 

Baustoffen und Eisenerz. Offizielle Statistiken liegen noch 

nicht vor. Über Verluste in dieser Größenordnung klagt auch die 

Güterbahn, die im Wettbewerb gegenüber der Schifffahrt zunehmend 

aggressiv auftritt. 

Diese insgesamt schwierige Marktlage trifft auf eine wachsende 

Bereitschaft in der Politik, die Nachhaltigkeit der Binnenschifffahrt 

weiter zu verbessern. So entwickelt die ZKR eine Art 

Fahrplan, wie die Schifffahrt bis 2050 etappenweise weitgehend 

emissionsfrei gestellt werden kann. Der europäische Green Deal 

setzt große Hoffnungen in die Binnenschifffahrt, die die Straße 

entlasten und deutlich mehr Güter transportieren soll. Gute 

Fortschritte finden auf nationaler Ebene statt: Der »Masterplan 

Binnenschifffahrt« wird konsequent umgesetzt. Ein neues Flottenmodernisierungsprogramm 

soll technologieoffen angelegt 

sein und deutlich höhere Fördersätze für die Aus- und Umrüstung 

des Schiffes mit neuen Motoren u.ä. bieten. Wasserstoff, 

Brennstoffzelle und synthetische Kraftstoffe sind in der Erprobung. 

Alternative Antriebe und Innovationen im Schiffbau sollen 

helfen, die Schifffahrt noch umweltschonender zu machen. 

Forschungseinrichtungen wie etwa dem in Duisburg ansässigen 

DST, mit dem der BDB kooperiert, kommt eine Schlüsselfunktion 

zu. 

Die Umsetzung des Masterplans dauert allerdings sehr lange. 

So wartet das Gewerbe dringend auf die Ergebnisse der Studie 

zu »flachgehenden« Binnenschiffen und zum tatsächlichen Bedarf 

kleineren Schiffsraums, mit dem neue Märkte erschlossen 

werden könnten. Die werden erst im Oktober 2021 vorliegen, also 

nach der Bundestagswahl. Auch für die erbetene Öffnung der 

44-t-Regelung für den Massenguttransport im Vor- und Nachlauf 

der Binnenhäfen lässt das BMVI erst ein Gutachten schreiben. 

»Einfach machen und die erwarteten Auswirkungen nach 

ein paar Jahren evaluieren«, lautete der pragmatische Gegenvorschlag 

des BDB, der leider kein Gehör in Berlin fand. Deutlich 

früher werden Ergebnisse der Arbeitsgruppe erwartet, die sich 

mit Maßnahmen zur stärkeren Verlagerung von großvolumigem 

und schwerem Stückgut auf die Wasserstraßen befasst. Andreas 

Scheuer sollte den Empfehlungen der AG seines Hauses dann 

Beachtung schenken. 

2021 ist Bundestagswahl. Der BDB wird sich erneut dafür einsetzen, 

dass die künftige Regierung nicht nur die Potenziale der 

Schiene fördert, sondern auch dem System Wasserstraße die erforderliche 

Unterstützung zukommen lässt: Ohne staatliche Förderung 

geht es nicht! Brüssel setzt dabei die Leitplanken. Zu 

hoffen ist, dass die Wettbewerbsbehörde der EU-Kommission 

nach über acht Monaten Prüfzeit möglichst bald das neue Programm 

zur Modernisierung der Flotte genehmigt. Dann kann 

der »große Wurf« für die Binnenschifffahrt, von dem der Bundesverkehrsminister 

2019 in Berlin gesprochen hat, in 2021 endlich 

starten. 

Jens Schwanen 

Geschäftsführer 

Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) 


SCHIFFFAHRT 

Die Häfen haben ihre 

Systemrelevanz bewiesen 

Niemand hätte wohl zu Jahresanfang 2020 geahnt, dass die 

Welt es ab März mit einer welt-weiten Pandemie zu tun bekommt, 

die uns auch noch weit in das Jahr 2021 hinein beschäftigen 

wird. In allen gesellschaftlichen Bereichen ist das Leben 

im Ausnahmezustand ein gutes Stück Gewohnheit geworden. 

Das Eintreffen der ersten Impfstoffe lässt uns auf eine langsame 

Normalisierung hoffen. 

Die Binnenhafenwirtschaft hat auf die Krise robust reagiert 

und ist bislang durch diese sehr glimpflich hindurchgesteuert. 

Die Häfen haben ihre Systemrelevanz bewiesen. Denn trotz der 

großen Herausforderungen, vor die Corona die Verantwortlichen 

in den Häfen hinsichtlich Organisation von Prozessen 

und Personal gestellt hat, konnte die Logistik hafenseitig jederzeit 

sichergestellt werden. 

Insgesamt haben sich aber in einigen Bereichen Engpasssituationen 

ergeben, was die Verletzlichkeit globaler logistischer 

Ketten aufzeigt. Diese könnte künftig durch eine stärkere Nutzung 

von Puffern und eine stärkere Vorratshaltung verringert 

werden. Binnenhäfen bieten sich hierfür als attraktive Standorte 

an. 

Natürlich war Corona auch das bestimmende Thema für die 

Arbeit des BÖB. Ob bei der Erstellung des Konjunkturprogramms 

oder der Abwehr praxisferner Quarantäneregelungen 

für den Güterverkehr hat sich gezeigt, wie wichtig eine starke 

Branchenvertretung ist. 

In vielen Sektoren wirkt Corona wie ein Brennglas und zeigt 

uns schmerzlich auf, wo Herausforderungen und Probleme bestehen. 

Viele Themen sind daher jetzt akut, die auch schon vorher 

im Fokus standen: Die Verstärkung der Investitionen in die 

Infrastruktur, die ökologische Transformation des Sektors und 

die Digitalisierung von Logistik und Infrastruktur bewegen uns 

nach wie vor. 

Die Prioritäten und Forderungen des Bundesverbandes Öffentlicher 

Binnenhäfen für 2021 dürften daher nicht überraschen. 

Angesichts eines drohenden strukturellen Defizits im Etat für 

die Bundeswasserstraßen, wird sich der BÖB für eine auskömmliche 

finanzielle und personelle Ausstattung der Wasserstraßenverwaltung 

im Bundeshaushalt 2022 einsetzen. 

Ein weiteres Schlüsselthema im neuen Jahr wird die Novelle 

der Förderrichtlinie für den Kombinierten Verkehr sein. Bereits 

Ende vergangenen Jahres hat der BÖB in einem gemeinsa-men 

Papier mit dem VDV, der SGKV und dem BDB Vorschläge zur 

Verbesserung der KV-Förderrichtlinie unterbreitet. 

Mit Bedauern hat der BÖB zur Kenntnis genommen, dass die 

EU-Kommission die seit einigen Jahren existierende, erfolgreiche 

Förderung von Hafenbahnen im Rahmen des Schienengü-terfernverkehrsförderungsgesetzes 

(SGFFG) vorläufig gekippt 

und Nachbesserungen am Gesetz eingefordert hat. Der 

BÖB setzt sich dafür ein, dass diese Nachbesserung noch in dieser 

Legislaturperiode erfolgt und die Förderfähigkeit wiederhergestellt 

wird. Gleichzeitig fordert der BÖB die Politik auf, die 

Vereinbarung aus dem Koalitionsvertrag umzusetzen, die eine 

Ausweitung der Förderung auf Neu- und Ausbauprojekte vorsieht. 

Analog zur SGFFG-Förderung setzt sich der BÖB für die Einrichtung 

eines Bund-Länder-Förderprogramms für Ufersanierungen 

in Binnenhäfen ein. Die Sanierung der Wasserstraßen 

darf nicht an der Hafeneinfahrt enden. Hier müssen Schiene 

und Wasserstraße fördertechnisch gleichgestellt werden. 

BÖB und VBW haben aus dem Masterplan heraus die Aufgabe 

übernommen, einen Stakeholder-Dialog zur Digitalisierung 

von Binnenschifffahrt, Häfen und Wasserstraßen zu initiieren. 

Der BÖB erwartet seitens des BMVI eine bestmögliche 

Unterstützung dieses Dialogs, damit dieser zu belastbaren Ergebnissen 

kommt. 

Joachim Zimmermann 

Präsident 

Verband Öffentlicher Binnenhäfen e.V. (BÖB) 


9

SCHIFFFAHRT 

Schifferbörse appelliert an die Politik: 

Macht schneller! 

Das Jahr 2020 war für die Binnenschifffahrt kein einfaches 

Jahr. Durch die COVID-19-Pandemie, aber auch durch das 

anhaltende Niedrigwasser bis in den November hinein, verzeichnete 

die Branche einen Mengenrückgang von etwa 10 %. 

Die Flusskreuzfahrtbranche musste das Jahr nahezu komplett 

abschreiben. Wann der Tourismus wieder anläuft, ist unklar. 

Zusätzlich belasten Kohleausstieg und Energiewende den Massengutbereich. 

Was wird aus Sicht der Schifferbörse 2021 wichtig? 

Im Bundestagswahljahr gehört die Instandhaltung der Infrastruktur 

ganz oben auf die Agenda. Und das darf von den 

wahlkämpfenden Politikern nicht als Thema der Nahmobilität 

auf der Straße umgedeutet werden. 

Um die Corona-Delle schnell zu überwinden, ist die Wirtschaft 

auf funktionierende Straßen, Schienen und Wasserwege angewiesen. 

Wie groß der Nachholbedarf ist, zeigen die Schleusen im 

westdeutschen Kanalnetz. Hier kann man der Politik nur zurufen: 

Macht schneller! Eine Fertigstellung nicht vor 2038 kommt 

zu spät, um heute Investitionen in den Industriestandort zu holen. 

Positiv ist die Entwicklung von Innovationen für das System 

Wasserstraße, besonders im Bereich Smart and Green Shipping. 

Im letzten Jahr eröffnete das Versuchs- und Leitungszentrum autonome 

Binnenschifffahrt (VeLABi) am Entwicklungszentrum 

für Schiffstechnik und Transportsysteme (DST) in Duisburg. Die 

innovativen Projekte aus dem Testfeld Rhein-Ruhr rund um autonome 

und automatisierte Binnenschifffahrt schaffen Perspektiven 

für die Zukunft. Diese müssen weiter vorangetrieben und gefördert 

werden. 

Hier freuen wir uns auf die Unterstützung der parlamentarischen 

Gruppe Binnenschifffahrt, die sich im vergangenen 

Jahr im Landtag NRW gegründet hat. Als Schifferbörse 

zu Duisburg-Ruhrort unterstützen wir diese Ansätze. 

Außerdem werden wir noch intensiver dafür werben, Binnenschifffahrt 

zum Schulthema zu machen. Nur wer die Potenziale 

des Verkehrsträgers richtig kennt, kann diese auch nutzen. Für 

die Zukunft der Binnenschifffahrt ist es wichtig, dass künftige 

Fach- und Führungskräfte für die Vorteile und Chancen der Binnenschifffahrt 

frühzeitig sensibilisiert werden. 

Daher setzt sich die Schifferbörse zu Duisburg-Ruhrort e. V. 

mit der jährlich stattfindenden Lehrgangsreihe Quinwalo (Qualification 

Inland Waterway Logistics), die speziell für Speditionsund 

Logistikkaufleute in Ausbildung entwickelt wurde, schon seit 

Jahren für das System Was-serstraße ein. 

Ergänzend dazu steht seit letztem Jahr ein kostenfreies Lehrmittelpaket 

zur Wasserstraße Rhein zur Verfügung (www. 

quinwalo.de). Es behandelt die Binnenschifffahrt im Allgemeinen, 

enthält aber auch geographische und wirtschaftsgeographische 

Informationen. 

Frank Wittig 

Vorstand 

Schifferbörse zu Duisburg-Ruhrort e.V. 


SCHIFFFAHRT 

Die Binnenschifffahrt benötigt 

dringend Förderung! 

Seit Frühjahr 2021 hält das Coronavirus die Welt in Atem. Es 

verwundert nicht, dass der Lockdown und die nachfolgende 

Unsicherheit dazu geführt haben, dass auch die Arbeit des VBW 

von der weltweiten Corona-Pandemie nicht unberührt blieb. 

Viele Ehrenamtliche in den im VBW organisierten Unternehmen 

und Institutionen waren in der ersten Jahreshälfte stark 

durch Krisenmanagement in ihren hauptamtlichen Tätigkeiten 

gebunden. Dadurch konnten viele geplante Veranstaltungen 

nicht stattfinden. Auch das seit 2012 etablierte Bankett musste 

abgesagt werden. 

In der zweiten Jahreshälfte konnten viele Ausschüsse und Arbeitsgruppen 

zumindest virtuell wieder tagen und die Erfüllung 

des Arbeitsprogramms aufgenommen werden. Die meisten Projekte 

werden, wenn auch mit Verzögerung, fortgeführt. 

Gleichzeitig arbeiteten VBW und BÖB mit Hochdruck an der 

Vertiefung ihrer im Mai 2020 geschlossenen Kooperation. Nach 

der Etablierung einer gemeinsamen Geschäftsführung wurden 

erste Weichenstellungen zur Vernetzung der Ausschussarbeit 

vorgenommen. Diese Arbeiten werden 2021 weitergehen. 

Fortgeführt werden konnten auch die Arbeiten zur Umsetzung 

des Masterplans Binnenschifffahrt. Der VBW wirkte an 

der Erstellung des Masterplans mit und ist seit Sommer 2019 im 

Beirat vertreten. 

Der VBW hat gemeinsam mit dem BÖB die Federführung 

einzelner Projekte übernommen. Gemeinsam mit dem BÖB 

wird der VBW 2021 einen Dialog zwischen Wirtschaft und Verwaltung 

zur Digitalisierung von Binnenschifffahrt, Häfen und 

Wasserstraßen initiieren. Ziel dieses Dialogs ist die Erstellung einer 

Roadmap für die Digitalisierung des Systems Wasserstraße. 

Parallel wird der VBW das BMVI und die GDWS 2021 als offizieller 

Partner bei der Erstellung eines europäischen Masterplans 

für die Digitalisierung des Systems Wasserstraße unterstützen, 

der gemeinsam mit den BENELUX-Staaten, Frankreich 

und Österreich bis 2022 erarbeitet werden soll. 

Darüber hinaus hat sich der VBW an einem Förderantrag für 

ein Projekt zum automatisierten Fahren in der Region Berlin- 

Brandenburg beteiligt. Ziel dieses Projektes ist es, mit kleineren 

automatisierten Einheiten neue Güterströme auf die Wasserstraße 

zu ziehen. 

Mit Spannung blicken wir nach Brüssel, wo die neue Förderrichtlinie 

zur Modernisierung der Binnenschifffahrt, an der der 

VBW mitgewirkt hat, der EU-Kommission seit Sommer 2020 

zur Notifizierung vorliegt. 

Aus VBW-Sicht ist es völlig unverständlich, warum dieser 

Prozess nicht längst abgeschlossen ist. Die krisengebeutelte Binnenschifffahrt 

benötigt diese Förderung dringend, um die ökologische 

Transformation der Flotte voranzustreben. Wenn Brüssel 

seine grünen Ambitionen ernst nimmt, sollte die Kommission 

das Anliegen des BMVI unterstützen und dafür werben, 

dass es in den Nachbarstaaten Nachah-mer findet. 

Bereits im Frühjahr 2021 wird der VBW dem Markt eine fachliche 

Orientierung zu alternativen Kraftstoffen für die Binnenschifffahrt 

zur Verfügung stellen. 

Ebenso interessant für Entscheider dürften die für den gleichen 

Zeitraum avisierten Ergebnisse der VBW-Arbeitsgruppe 

zur Stärkung der Klimaresilienz von Wasser-straßen sein. 

Wir werden sehen, wie sich Corona in 2021 weiterentwickelt 

und auf dieses ambiti-onierte Arbeitsprogramm auswirken wird. 

Mit dem Eintreffen der ersten zugelassenen Impfstoffe sind 

wir jedoch zuversicht-lich, dass sich die Corona-Lage nach einem 

harten Winter ab dem Frühjahr lang-sam entspannen wird 

und auch das VBW-Vereinsleben schrittweise zu einer neuen 

Normalität zurückkehren wird. 

Patricia Erb-Korn 

Präsidentin 

Verein für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen (VBW) 


11

Zwölf Monate 


in Schlagzeilen 

Der große Jahresrückblick – was wurde gelesen? 


13

JANUAR ’20 

Hülskens übernimmt Loh Schifffahrt 

Zum 1. Januar kauft Hülskens Wasserbau (Wesel) die Loh Schifffahrtsgesellschaft 

aus Trechtingshausen samt Flotte. Neben den zwei Schubbooten 

werden auch die schwimmenden Geräte wie Ponten, Schuten, 

Wahrschauflösse und so weiter sowie das Personal übernommen. Die bisherigen 

Tätigkeiten im Wasserbau werden von Hülskens Wasserbau weiterbetrieben 

und sollen ausgebaut werden, teilte das Unternehmen mit. 

Das sogenannte Vorspanngeschäft sowie der Havariedienst im Mittelrheintal 

wird unverändert von der neu gegründeten Vorspann Loh GmbH 

fortgeführt. 

Bayern kauft RMD 

Der Freistaat Bayern übernimmt das in 

den Bereichen Wasserstraßenbau und 

Hochwasserschutz tätige Unternehmen 

Rhein-Main-Donau (RMD) Wasserstraßen. 

Der symbolische Kaufpreis beträgt 

1 €. 

Helten an die Spitze 

Jürgen Helten wird neuer Geschäftsführer 

der Luxport-Gruppe. Der 57-jährige 

Kaufmann war zuvor bei verschiedenen 

Logistikunternehmen in leitender 

Funktion tätig, darunter bei der 

Imperial Shipping Group. 

Rheinland-Pfalz legt zu 

In den Binnenhäfen in Rheinland-Pfalz 

steigt der Umschlag. 17,7 Mio. t wurden 

von Januar bis September 2019 umgeschlagen, 

ein Plus von 8,3 % gegenüber 

dem Vorjahr. 

Neue Schleuse startklar 

Im belgischen Harelbeke am Fluss Lys 

werden die Modernisierungsarbeiten an 

und um den Wehrschleusenkomplex beendet. 

Die Infrastrukturarbeiten sind Teil 

des Gesamtprojekts Seine-Schelde. 

BfS steigert Kredite 

Die Bank für Schiffahrt (BfS) baut ihr 

Kreditportfolio 2019 auf 290Mio. € weiter 

aus. Das sind 38 Mio. € mehr als im 

Vorjahr. Sowohl die See- als auch die 

Binnenschifffahrt sorgen für ein Plus bei 

Kreditvergaben und beim Portfolio- 

Zuwachs. 

Neue Ämter öffnen Tore 

Aus den bisherigen Wasserstraßen- und 

Schifffahrtsämtern Meppen und Emden 

geht das neue WSA Ems-Nordsee hervor. 

Auch das neue WSA Rhein geht in Betrieb. 

Kunde für logport IV 

Dem Duisburger Hafen gelingt es, den 

Logistiker DSV für das Areal logport-IV 

zu gewinnen. Das Unternehmen baut 

dort ein großes Distributionscenter. 

Kleine Schiffe gewünscht 

Das Projekt »log4NRW« von DeltaPort 

Niederrheinhäfen soll mit den Erkenntnissen 

aus dem Forschungsprojekt »DeCon- 

Trans – Innovative Konzepte für einen dezentralen 

Containertransport« kombiniert 

werden. Die Idee: kleinere Schiffe. 

Schiffstypen für RPIS 

Die neun grenzüberschreitenden Häfen am 

Oberrhein wollen die internetbasierte Verkehrsmanagementplattform 

RPIS (Rhein- 

Ports-Informationssystem) erweitern und 

zusätzliche Schiffstypen wie Massengutschiffe 

und Flusskreuzer aufnehmen. 

Patent im Studium 

Die Seefahrtschule Cuxhaven führt ein berufsbegleitendes 

»Winterstudium« ein. 

Nach vier Semestern gibt es das Zeugnis als 

Nautischer oder Technischer Wachoffizier. 

Transporte brechen ein 

An der an der Süderelbe gelegenen Schleuse 

Geesthacht geht die Anzahl der Binnenschiffe 

von 14.182 Einheiten im Jahr 2018 

auf 12.774 zurück. Das Güteraufkommen 

sinkt von 8,55 Mio. t auf 7,45 Mio. t. 

Steuermann stirbt 

Der Schiffsführer eines tschechischen 

Binnenschiffes wird in Dörverden von 

der Polizei festgenommen. Er steht im 

Verdacht, seinen Steuermann getötet zu 

haben. Aufgrund des Verletzungsmusters 

nimmt die Polizei die Ermittlungen 

auf. 


RheinCargo startet Massengut-Taxi 

Der Hafenbetreiber RheinCargo bietet in Neuss-Düsseldorf nun Hafenumfuhren 

per »Massengut-Taxi« an. Das im Doppelhafen Neuss-Düsseldorf 

stationierte Schiff »Poseidon« (1.000 m3) transportiert Waren innerhalb 

der Häfen, die bislang ausschließlich per Lkw verteilt wurden. So sollen 

bis zu 5.000 Lkw-Fahrten eingespart werden. Partner bei dem neuen 

Service ist die EWT Schiffahrtsgesellschaft aus Duisburg. Die »Poseidon« 

soll vornehmlich trockene Massengüter wie Baustoffe und Agrarprodukte 

transportieren, aber auch Projektladung oder Schwergut kommen für das 

»Taxi« in Frage. 

FEBRUAR ’20 

Umschlag geht zurück 

Der Duisburger Hafenbetreiber duisport 

verbucht einen Rückgang beim Güterumschlag 

2019 von 65,3 Mio. t auf ca. 

61,1 Mio. t – 6 % weniger als im Vorjahr. 

Order von »Viva One« 

Viva Cruises gibt den ersten eigenen 

Flusskreuzer in Aufrag. Die »Viva One« 

wird auf der Werft Initium im niederländischen 

Hardinxveld gebaut und soll im 

Juni 2021 in Fahrt gehen. 

BDB bekommt Zuwachs 

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt 

(BDB) findet in der Lambers 

Reederei ein neues Mitglied. Das 

Unternehmen hat seinen Sitz in Spelle. 

Treibgut schädigt Fähre 

Die Rheinfähre »Fritz Middelanis«, die 

zwischen Köln-Langel und Leverkusen- 

Hitdorf verkehrt, geht vorübergehend außer 

Betrieb. Grund ist das viele Treibgut 

im Rhein, das auch einen Schaden an 

dem Schiff verursacht hat. Betreiber ist 

die Häfen und Güterverkehr Köln AG 

(HGK). 

Deymann stärkt Team 

Deymann Tankrode Logistics kann in 

Thorbjörn Andrulat und Maximilian 

Richter zwei neue Mitarbeiter für die Befrachtungstätigkeiten 

gewinnen. Sie sollen 

die Lücke schließen, die das Ausscheiden 

Carsten Wünnings Ende Mai hinterlässt. 

Vorbereitung für Brücke 

Die Holzungsarbeiten zur Baufeldfreimachung 

für den Ersatzneubau der 

Tegeler Brücke über den Berlin-Spandau 

Schifffahrtskanal beginnen. Den Auftrag 

erteilte das WNA Berlin. 

Volle verstärkt Allianz 

Stefan Volle ist seit 1. Januar 2020 neues 

Mitglied in der Geschäftsführung der Allianz 

Esa. Er übernimmt den Bereich der 

technischen Versicherungenen. 

Tanker rammt Brücke 

Ein unbeladener Tanker kollidiert mit 

dem mittleren Bogen der Straßenbrücke 

Schweich an der Mosel. Das Steuerhaus 

wird stark beschädigt, verletzt wird niemand. 

Flusssohle wird stabiler 

Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung 

(WSV) und das Bundesland 

Sachsen-Anhalt wollen durch das 

»Pilotprojekt Klöden« eine weitere 

Erosion der Flusssohle der Elbe zwischen 

der Ortschaft Prettin und der 

Mündung der Schwarzen Elster verhindern. 

Schiffe werden »grün« 

Der Energieversorger Eon, der Hafen 

Rotterdam und die Niederrheinhäfen 

von DeltaPort wollen Schiffe künftig mit 

»grüner« Energie versorgen. 

Unfall auf dem Rhein 

Auf dem Rhein bei Biebesheim kollidiert 

ein Tankmotorschiff mit einem Trockengüterschiff. 

Beide Schiffe werden im 

Bugbereich stark beschädigt, das Gütermotorschiff 

droht gar zu sinken. 

Sturm stört Abfertigung 

Wegen eines Sturmtiefs arbeiten die Umschlaganlagen 

in Rotterdam und Antwerpen 

mehrere Tage nur eingeschränkt. Es 

kommt zu massiven Verzögerungen. 

Seit über 110 Jahren im Dienst der Binnenschifffahrt: 

• Docks 

• Schlosserei 

• Dreherei 

• Ankerbau 

• Schweißboot 

Wir wünschen 

ein gesundes und 

erfolgreiches Jahr 

2021! 

HEINRICH HARBISCH Schiffswerft GmbH 

47053 Duisburg | Außenhafen | Marientor | Werftstraße 47 | Tel. +49 (0) 203 61024 | Fax +49 (0) 203 61846 | E-Mail: harbisch@ha-du.de | www.ha-du.de 


15

MÄRZ ’20 

Wegen Corona – Viking 

stoppt Flusskreuzfahrten 

Die Reederei Viking River Cruises reagiert als 

erste auf das neuartige Coronavirus und setzt 

alle Flusskreuzfahrten aus. Immer mehr Häfen 

würden vorübergehend für Kreuzfahrtschiffe 

geschlossen. Gleiches sei bei Sehenswürdigkeiten 

und Museen zu beobachten, so 

die offizielle Begründung. Einige Länder hatten 

darüber hinaus bereits Beschränkungen 

für öffentliche Versammlungen und Besucher 

eingeführt. Nach und nach ziehen im Zuge 

der Entwicklung der Pandemie immer mehr 

Kreuzfahrtreedereien und Anbieter von 

Rundfahrten nach, sodass die Personenschifffahrt 

in Europa für viele Wochen stillsteht. 

Colcrete-von Essen 

muss in die Insolvenz 

Das Spezialwasserbau-Unternehmen Colcretevon 

Essen aus Rastede hat beim Amtsgericht 

Oldenburg ein Verfahren zur Sanierung in Eigenverwaltung 

beantragt. Grund sind Liquiditätsprobleme 

im Zuge massiver Schwierigkeiten 

bei der Abwicklung eines Großprojekts 

in Schottland. Geschäftsführer Christoph von 

Harling führt das Unternehmen fort. Die Geschäftsführung 

wurde zudem durch Bertram 

C. Liebler als CRO (Chief Restructuring Officer) 

verstärkt. Steffen Schneider und Justus von 

Buchwaldt, Partner der Restrukturierungskanzlei 

BBL Bernsau Brockdorff, unterstützen 

das Team. 

Brandbrief an Scheuer 

Die Europäische Vereinigung der Binnenschiffer 

(EVdB) bemängelt in einem Brief 

an Bundesverkehrsminister Andreas 

Scheuer die mangelnde Wertschätzung 

für das Gewerbe und fordert mehr Unterstützung 

ein – insbesondere während der 

Corona-Krise. Es sei gerade die Binnenschifffahrt, 

die dafür sorge, dass Energiezentralen, 

Tanklager und Speditionen 

ausreichend versorgt würden. 

Vier Neptun-Neubauten 

Die Neptun Werft hat vier weitere Flusskreuzfahrtschiffe 

an Viking River Cruises 

abgeliefert. Zwei Neubauten sind für die 

französische Seine, zwei andere für den 

Rhein bestimmt. Erstmals wird ein batteriegestütztes 

Energiekonzept an Bord installiert. 

Onnen-Lübben zu Mosolf 

Zwei Jahre nach ihrem Abschied von Seaports 

of Niedersachsen kehrt Inke Onnen-Lübben 

in die maritime Branche zurück 

und heuert beim Automobil- 

Logistiker Mosolf an. Dort übernimmt sie 

die Leitung der Niederlassung in Wil - 

helms haven und verantwortet künftig das 

gesamte Produktportfolio der Gruppe. 

Neuer Hafen geplant 

Der Staatsrat der Niederlande gibt seine 

Zustimmung zum neuen Überna - 

chtungshafen Spijk bei Lobith. Es soll 50 

neue Liegeplätze für Schiffe mit einer 

ma xi malen Länge von 135 m geben. Der 

bestehende Übernachtungshafen in 

Tuindorp wird ebenfalls modernisiert. 

Eventschiff schwimmt 

Auf der niederländischen Werft De Hoop 

ist die »RheinGalaxie«, das neue Eventschiff 

für die Reederei Köln-Düsseldorfer, 

zu Wasser gelassen worden. 85 m lang, 

14 m breit bei einem Tiefgang von nur 

1,20 m – das wird das neue Flaggschiff des 

Unternehmens. Die »RheinGalaxie« folgt 

auf den letzten Neubau aus dem Jahr 2011, 

die »Rhein Fantasie«. Der Neubau bietet 

Platz für bis zu 1.000 Passagiere. 

Personalmangel droht 

Die wegen des Coronavirus-Ausbruchs 

verhängten Restriktionen stellen die Binnenschiffahrt 

vor wachsende Probleme. 


(BDB) fordert Krisenmaßnahmen. 

Zunehmende Probleme bereiten 

dem Gewerbe die strengen Einreise- und 

Quarantänebestimmungen für nautisches 

Personal in einigen der europäischen 

Nachbarländer wie Tschechien, Ungarn, 

Polen oder in der Slowakei. 

Weniger Schleusen-Zeit 

Wegen der Coronavirus-Krise werden 

die Betriebszeiten der Schleusen eingeschränkt, 

das Personal wird in einem 

»Kernnetz« konzentriert. Durch krankheitsbedingte 

Personalausfälle werde es 

zunehmend schwieriger, das Netz der 

Bundeswasserstraßen betriebsfähig zu 

halten, heißt es zur Begründung bei der 

Wasserstraßenverwaltung des Bundes. 

Besonders davon betroffen sind Nachtschleusungen. 

Kollision mit Brücke 

Auf dem Dortmund-Ems-Kanal (DEK) 

fährt ein Gütermotorschiff gegen die Lüdinghauser 

Bundesbahn-Brücke. Bei dem 

Crash fährt sich das Schiff sein Steuerhaus 

ab. Es gibt keine Verletzten. 


»Die größten ihrer Art« – 

neue Gastanker für Ineos 

Die größten Butangastanker ihrer Art fahren 

künftig für Ineos auf dem Rhein. Drei von vier 

Neubauten wurden in Dienst gestellt. Sie liefern 

künftig Butangas aus dem ARA-Raum 

(Antwerpen-Rotterdam-Amsterdam) an die 

Cracker-Anlage von Ineos in Köln. Die Tanker 

wurden in Zusammenarbeit mit Imperial Gas 

Barging bestellt und gebaut. Sie haben die dreifache 

Kapazität gegenüber typischen Gastankern 

und wurden, erstmals, vollständig nach 

dem neuen ADN-2019-Gastanker-Standard 

gefertigt. Gebaut wurden die Schiffe von zwei 

niederländischen Werften: von Teamco in 

Heusden und Veka in Werkendam. 

Marcel Lohbeck führt 

künftig VBW und BÖB 

Der Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen 

(BÖB) hat nach dem tragischen Tod von Boris 

Kluge mit Marcel Lohbeck einen neuen Geschäftsführer 

gefunden. Lohbeck ist und bleibt 

parallel auch Geschäftsführer des Vereins für 

europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen 

(VBW). Beide Verbände teilen sich 

künftig nicht nur den Geschäftsführer, sondern 

auch die Geschäftsstellen in Berlin und 

Duisburg. Zusätzlich soll die thematische Zusammenarbeit 

verstärkt werden »ohne dass es 

dabei Interessenskonflikte gebe«. VBW und 

BÖB bleiben rechtlich selbstständig. 

APRIL ’20 

Osnabrück baut im Hafen 

Bis Sommer 2021 soll für 29 Mio. € ein 

neues Containerterminal für den Kombinierten 

Verkehr in Osnabrück entstehen. 

Die geplante Anlage ist ein Gemeinschaftprojekt 

der Osnabrücker und 

Dortmunder Stadtwerke. Künftig sollen 

bis zu 150.000 Ladeeinheiten pro Jahr 

von der Straße auf die Schiene umgeschlagen 

werden. 

Bund fördert Landstrom 

Die Bundesregierung startet das neue 

Förderprogramm »BordstromTech«, mit 

dem der Einsatz von Bordstromsystemen 

sowie mobile Landstromsysteme 

unterstützt werden soll. Der 

Bund bietet dafür Investitionszuschüsse. 

Der »Zuwendungshöchstbetrag« für 

Seehäfen liegt bei 5 Mio. € und für Binnenhäfen 

bei 2 Mio. €. 

Künstliche Intelligenz 

In Berlin ist das Forschungsprojekt »Select« 

aufgelegt worden. Federführend ist 

der Fachbereich Logistik der TU Berlin. 

Weitere Partner kommen aus der Schifffahrt 

(Deutsche Binnenreederei, Imperial 

Shipping und Modal 3) sowie aus der 

Hafenwirtschaft (Behala, duisport). Ziel 

ist es, durch Künstliche Intelligenz (KI) 

Transportprozesse zu optimieren. 

Wachstum in Hamburg 

Der Transport von Containern per Binnenschiff 

vom und zum Hamburger Hafen 

nimmt an Fahrt auf. Entgegen dem 

deutschlandweiten Trend mit einem 

Rückgang von 4,1 %, konnte im Jahr 2019 

der Hamburger Hafen mit 145.078 TEU 

einen Zuwachs von 13 % verzeichnen. 

Elbe-Pegel unter 1 m 

Wie schon in den vergangenen Jahren 

deutete sich an der Elbe erneut eine Periode 

mit niedrigen Pegelständen mit Einschränkungen 

für die Schifffahrt an. Im 

Bereich Magdeburg sank der Wasserstand 

unter 1m. 

Berliner Reeder in Not 

In einem offenen Brief fordern die Berliner 

Fahrgastreedereien mehr staatliche 

Hilfe zur Bewältigung der Corona- 

Krise. Das sonst bunte Treiben auf Berlins 

Wasserstraßen ist komplett zum Erliegen 

gekommen. Ohne staatliche Hilfen 

fürchten viele Unternehmen das 

wirtschaftliche Aus. »Wir haben keine 

Handbreit Wasser mehr unter dem 

Kiel«, heißt es. 

Brennstoffzelle an Bord 

In einer neuen Studie wurden Einsatzmöglichkeiten 

der Brennstoffzelle auf 

Binnenschiffen untersucht. Unter welchen 

technischen und wirtschaftlichen 

Voraussetzungen und in welchen Marktsegmenten 

können strombasierte Kraftstoffe 

in der Binnenschifffahrt sinnvoll 

eingesetzt werden? Ergebnis: Letztlich 

kommt es auf den Einzelfall an. 

Den Haag gibt Millionen 

Das niederländische Kabinett stellt bis 

2030 im Zuge eines Klimapakets 

79 Mio. € für die umweltfreundliche 

Nachrüstung von Binnenschiffen bereit. 

Das von der Regierung in Den Haag aufgelegte 

Programm fördert Nachrüstungen 

von Bestandsmotoren, um den 

Ausstoß von Stickoxiden (NOx) zu reduzieren. 

Zuschüsse gibt es für den Einbau 

von SCR-Katalysatoren. 


17

MAI ’20 

HGK kauft Flotte von 

Imperial Logistics 

Die in Südafrika börsennotierte Imperial Logistics 

Limited (IPL) verkauft ihre europä - 

ischen Binnenschifffahrtsaktivitäten (ShiPping 

Group) an die Häfen und Güterverkehr 

Köln AG (HGK). Das Geschäft in Paraguay 

ist nicht Teil der Vereinbarung, soll aber 

ebenfalls verkauft werden. Der Kaufpreis 

wird mit 176 Mio. € bei einer Unternehmensbewertung 

von 225 Mio. € angegeben. Imperial 

betrieb zuletzt mit über 900 Mitarbeitern 

rund 400 Schiffe (eigene und Partikulierschiffe) 

und transportierte 45 Mio. t an Ladung – 

gut ein Viertel des gesamten Transport volu - 

mens aller Binnenschiffe in Deutschland. 

Arkon und Wilson 

gründen Shortsea-Riesen 

Dem europäischen Shortsea-Markt steht eine 

Neuordnung bevor. Arkon Shipping aus Haren 

und Wilson aus Norwegen legen ihre Flotten 

zusammen. Im Rahmen der notwendigen Konsolidierung 

des europäischen Kurzstreckenseeverkehrsmarktes« 

habe man eine Vereinbarung 

unterzeichnet, teilte der bislang schon als 

Marktführer geltende Carrier Wilson mit. So 

soll der »größte Akteur des Kurzstreckenseeverkehrs 

in Europa« gebildet werden. Konkret 

bedeutet die Ankündigung, dass Wilson etwa 

20 Bulker langfristig von Arkon Shipping leasen 

wird. Dazu sollen auch die Neubauten der 

»Hanse Eco«-Serie gehören. 

Multinaut verkauft 

Nach dem Verkauf der Binnenschifffsflotte an die HGK trennt 

sich Imperial auch von der österreichischen Multinaut. Die 

90%-Beteiligung geht an Geschäftsführer Peter Jedlicka. Damit 

ist dieser künftig wieder alleiniger Eigentümer. 2008 hatte er 90% 

seiner Anteile an Imperial veräußert und war geschäftsführender 

Gesellschafter geblieben. 

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Rhenus greift nach DBR 

Rhenus PartnerShip will alle Anteile und die Flotte der DBR vom 

bisherigen Eigner OT Logistics aus Polen übernehmen. Beim Bundeskartellamt 

läuft der Genehmigungsantrag. Der Kaufpreis für 

die OT-Anteile (81,08 %) und die schwimmenden »Assets« soll den 

Angaben zufolge bei insgesamt 19,6 Mio. € liegen. 

Nordfrost in Herne 

Der Kühlspezialist hat in Herne ein neues Tiefkühlzentrum mit 

70.000 Palettenstellplätzen – unterteilt in einen konventionellen 

und einen automatisierten Teil mit Hochregallager und Kommissionierung 

– in Betrieb genommen. 

HHLA+BLG+Eurokai? 

Unter den Auswirkungen der Coronakrise gehen die Hamburger 

HHLA und die Joint Venture-Partner bei Eurogate, die BLG Logistics 

(Bremen) und Eurokai (Hamburg), aufeinander zu. In aller 

Stille wird über eine mögliche Fusion des Containergeschäfts in 

Deutschland verhandelt. Grund sind erhebliche Einbußen im Umschlag 

und ein wachsender Rückstand gegenüber den Westhäfen. 

SMM rein digital 

Nach langem Ringen fällt die Entscheidung: Die maritime Leitmesse 

SMM findet im Februar 2021 aufgrund der Corona- 

Pandemie als eine rein digitale Veranstaltung statt. Das Hamburger 

Groß-Event war von September auf Februar verschoben worden 

und zunächst als hybrides Format geplant. 


Jungfernfahrt für 

»Nijmegen Max« 

Das mit Elektromotoren ausgestattete Containerschiff 

»Nijmegen Max« ist bei einem 

offiziellen Testlauf in Haringvliet, Niederlande, 

geprüft und zugelassen worden. Kurze 

Zeit später wurden bereits die ersten Boxen 

an Bord genommen. Initiator der rund 

4,5 Mio. € teuren Einheit ist der Terminalbetreiber 

BCTN gemeinsam mit Nedcargo 

und Concordia Damen Shipyards. Der Neubau 

ist 110 m lang und kann bis zu 222 Container 

in vier Lagen aufnehmen. Das Schiff 

wird im täglichen Verkehr zwischen den Terminals 

von BCTN und den Seehäfen Rotterdam 

und Antwerpen eingesetzt. 

Schiffbau bekommt 

1 Mrd. € Krisenhilfe 

Die Regierungsparteien haben Krisenhilfen im 

Gesamtwert von 130 Mrd. € für die kommenden 

zwei Jahre beschlossen. Mit insgesamt 

1 Md. € sollen Projekte im Schiffbau gefördert 

werden, die 2020 und 2021 begonnen werden. 

Darunter fallen die Innovationsförderung des 

Bundes, das Maritime Forschungsprogramm 

oder das Förderprogramm Landstrom. Neu im 

Programm sind ein Förderprogramm für 

LNG-Bunkerschiffe, ein Flottenerneuerungsprogramm 

für Behördenschiffe und ein Sofort- 

Programm »Saubere Schiffe«. Details der Umsetzung 

lassen die beteiligten Bundesminis - 

terien zunächst noch offen. 

JUNI ’20 

RheinCargo übernimmt 

RheinCargo regelt künftig den Rangierund 

Verladebetrieb für die Tanklager von 

Shell in Flörsheim und Ludwigshafen. Im 

vergangenen Jahr hatte der Logistikdienstleister 

den neuen Geschäftsbereich 

»Werks- und Industriebahnen« gegründet. 

Diese Sparte habe sich binnen 

kürzester Zeit etabliert, heißt es. Jüngstes 

Beispiel ist die Kooperation mit Shell. 

Plantours tauft Neubau 

Der Bremer Veranstalter Plantours 

Kreuz fahrten erhält mit der 135 m langen 

»Lady Diletta« sein erstes eigenes Schiff. 

Das neue Kreuzfahrtschiff wurde auf der 

holländischen Werft Teamco gebaut. 

Künftig soll es im Vier-Sterne-Plus- 

Segment auf dem Rhein fahren. 

Ballin gibt Führung ab 

Künftig bilden Ralf Plieninger und Michael 

Rummel die Geschäftsleitung von 

Torqeedo. Der Gründer und bisherige 

Geschäftsführer Christoph Ballin wird 

im Beirat mit Frank Hiller, CEO der Torqeedo-Mutter 

Deutz, die Firma beraten. 

Mit Sonne über Spree 

Die SolarCircleLine hat ihr erstes solarelektrisch 

betriebenes Fahrgastschiff in 

Dienst gestellt. Es ist das erste von zwei geplanten 

Schiffen dieses innovativen Bautyps, 

das von der Kiebitzberg Schiffswerft 

an die Reederei übergeben wurde. 

HGK erzielt Rekord 

Mit 10,3 Mio. € hat die Häfen und Güterverkehr 

Köln AG im vergangenen Jahr ein 

Rekordergebnis erzielt. Der Gewinn stieg 

um 2,5 Mio. € gegenüber 2018. Der Umsatz 

der HGK belief sich auf 75,4 Mio. € 

(69,8 Mio. €), der der gesamten HGK- 

Gruppe inklusive Töchter und Beteiligungen 

auf 232 Mio. € (243,1 Mio. €). 

DHL-Züge nach China 

DHL, der Logistikanbieter der Deutschen 

Post DHL Group, setzt künftig auf Zugverbindungen 

nach Asien. Ende Mai 

wurden die ersten beiden Ganzzüge auf 

der Neuen Seidenstraße eingesetzt. Eine 

der neuen Verbindungen startet vom 

KTL-Terminal am BASF-Standort Ludwigshafen 

und führt über Polen, Weißrussland, 

Russland und Kasachstan zum 

Bestimmungsterminal in Xian. 

NL verbieten Entgasung 

Im niederländischen Vlissingen ist die 

Erprobung einer Dampfverarbeitungsanlage 

erfolgt. Damit sollen Binnentanker 

Restdämpfe kontrollieren und 

verarbeiten, denn das derzeit regional 

geltende Entgasungsverbot soll künftig 

im gesamten Land gelten. 

Bohmte ohne Container 

Das Vorhaben, in Bohmte am Mittellandkanal 

einen Containerhafen zu bauen, 

droht zu platzen. Die Gemeinde will sich 

nicht länger an den Plänen beteiligen. 

Stattdessen soll die Fläche als Industrieund 

Gewerbegebiet ausgewiesen werden. 

Dampferflotte insolvent 

Die Sächsische Dampfschiffahrt muss in 

die Insolvenz. Grund ist in der Corona- 

Krise die Zahlungsunfähigkeit des Traditionsunternehmens, 

nachdem ein in Aussicht 

gestelltes Darlehen des Landes nicht 

ausgezahlt wurde. 


19

JULI ’20 

Rhenus zeichnet Vertrag 

für Binnenreederei DBR 

Nach der Freigabe des Bundeskartellamtes 

hat Rhenus final den Kaufvertrag zur Übernahme 

der Mehrheitsanteile an der Deutschen 

Binnenreederei unterzeichnet. Die 

1949 gegründete DBR disponiert mehr als 

700 Schiffseinheiten mit einer Gesamttragfähigkeit 

von rund 400.000 t. Ein Kaufpreis 

wird von den Vertragsparteien nicht genannt. 

Dem Vernehmen nach überweist Rhenus 

nicht einmal 20 Mio. € an den bisherigen Eigner, 

die polnische OT Logistics, für Anteile 

und Schiffe. Zum Vergleich: Für die Imperial- 

Flotte muss die HGK 176 Mio. € plus Schulden 

zahlen. 

LNG-Fähre für den 

Bodensee im Wasser 

Die von der Werft Pella Sietas für die Stadtwerke 

Konstanz konstruierte Passagier- und Autofähre 

mit Gasmotoren und LNGals Kraftstoff 

schwimmt erstmals im Wasser. Die Großsektionen 

waren in Hamburg vorgefertigt und 

per Lkw an den Bodensee transportiert worden. 

In Konstanz erfolgen nun die Endausrüstung 

und der Einbau der LNG-Technik. 

Die neue Fähre mit einer Kapazität von rund 

60 Pkw und 700 Passagieren soll nach Fertigstellung 

bis Ende des Jahres und einem anschließenden 

Testbetrieb künftig auf der Verbindung 

Konstanz-Staad-Meersburg eingesetzt 

werden. 

Phoenix tauft »Andrea« 

Der Flusskreuzfahrtanbieter Phoenix 

Reisen tauft sein neuestes Schiff auf den 

Namen »Andrea«. Es ist auf Rhein und 

Mosel unterwegs. Die »Andrea« wurde 

bei Vahali in den Niederlanden im Auftrag 

der renommierten Reederei Rijfers 

gebaut. Sie hat eine Länge von 135 m und 

vier Decks für die Passagierkabinen. 

NPRC findet Partner 

Die NPRC, die größte Binnenschiffs - 

genossenschaft der Niederlande, arbeitet 

künftig mit dem Befrachtungsbüro Aqua 

Navis zusammen. Fahrtgebiet und Marktanteile 

sollen wachsen. Die NPRC, die 120 

Mitglieder zählt, hofft auf Synergieeffekte 

und eine größere Transportsicherheit, vor 

allem soll die Marktposition auf dem 

Rhein-Schelde-Korridor zwischen Rotterdam, 

Gent und Paris gestärkt werden. 

Mängel an der Schleuse 

Das Wasserstraßen-Neubauamt (WNA) 

Magdeburg vergibt den Auftrag für die 

Instandsetzung der 2. Schleuse Wusterwitz. 

Die Wiederinbetriebnahme wird im 

Jahr 2022 angestrebt. Grund sind die Ende 

2013 festgestellten Mängel in der Betonqualität 

der Schleuse. 

Energieberater gesucht 

In einer Studie im Auftrag des Deutschen 

Maritimen Zentrums (DMZ) zur Förderung 

einer nachhaltigen Modernisierung 

von Küsten- und Binnenschiffen 

werden mögliche Anreize genannt. Empfohlen 

wird der Einsatz von anerkannten 

Energieberatern, um die Effizienz im 

Schiffsbetrieb zu erhöhen. 

NOK-Abgabe gestrichen 

10 Mio. € Entlastung: Der Haushaltsausschuss 

des Bundestags hat entschieden, auf 

die Befahrensabgabe im Nord-Ostsee- 

Kanal (NOK) im laufenden Jahr zu verzichten. 

Grund ist der corona-bedingte 

Rückgang des Verkehrsaufkommens. Die 

Regelung wird später auf 2021 ausgeweitet. 

neska baut aus 

Das Duisburger Schifffahrts- und Speditionskontor 

neska errichtet in Ladenburg am 

Neckar ein neues Lager- und Distributionszentrum. 

Statt wie bisher an sechs verschiedenen 

Standorten im Rhein-Neckar-Gebiet 

werden die Dienstleistungen der neska 

künftig in drei neu en Hallen auf insgesamt 

rund 50.000 m2 gebündelt. 

Contargo expandiert 

Contargo baut seine Binnenschiffsaktivi - 

täten in Benelux aus. Zum 1. September 

wird die niederländische Barge Line 

Today übernommen. Der »Asset Deal« 

umfasst sowohl die Mitarbeiter als auch 

die Kundenbeziehungen. Barge Line 

Today ist ein etablierter Anbieter von Binnenschiffstransporten 

in der Region der 

ARA-Häfen. Zum Portfolio zählen dabei 

tägliche Interterminal-Liniendienste in 

Rotterdam sowie Verbindungen von und 

nach Dordrecht und Moerdijk. 

Mehr mit dem Schiff 

Die Hamburger HHLA und die Hafenbetriebsgesellschaft 

Braunschweig haben 

eine strategische Partnerschaft vereinbart. 

Auf der kurzen Distanz zwischen den beiden 

Städten von rund 180 km soll der 

Transportanteil des Binnenschiffs mit neuen 

Logistikkonzepten ausgebaut werden. 

Die Transitzeit über die Wasserstraßen beträgt 

lediglich rund 24 Stunden. 


HGK Shipping geht 

formell an den Start 

Die Häfen und Güterverkehr Köln (AG) vollzieht 

formell die Übernahme der Imperial Logistics 

International zum 1. August. Alle Vertragsverhältnisse 

werden fortgeführt. Zuletzt 

hat auch Ministeriums für Heimat, Kommunales, 

Bau und Gleichstellung des Landes Nordrhein-Westfalen 

als Aufsichtsbehörde der Bezirksregierungen, 

die Vorbehalte zurückgezogen 

und dem Kauf zugestimmt. Die neue 

Einheit wird innerhalb der HGK-Gruppe unter 

dem Namen »HGK Shipping« etabliert. Geführt 

wird sie vom bisherigen Management mit 

Steffen Bauer (re.) und Walter Steinig als Geschäftsführer. 

Amadeus River Cruises 

tauft »Amadeus Imperial« 

Der Kreuzfahrtveranstalter hat mit der »Amadeus 

Imperial« seinen jüngsten Neubau getauft. 

Die Jungfernfahrt führte nach Basel. 

Taufpatin im Amsterdam war die Amadeus- 

Mitbegründerin Martina Lüftner. Die »Amadeus 

Imperial« wird auf Donau, Rhein und 

Main sowie auf den niederländischen und belgischen 

Wasserstraßen unterwegs sein. Sie ist 

bereits das 15. Flussschiff in der Amadeus- 

Flotte. Der Neubau bietet Platz für maximal 

168 Passagiere. Zum Zeitpunkt der Taufe sind 

wegen des Einreiseverbots für US-Bürger allerdings 

nur sechs Schiffe für das österreichische 

Unternehmen unterwegs. 

AUGUST ’20 

A-Rosa-Neubau verspätet sich 

Wegen Unterbrechungen der Lieferketten wird das neue E-Motion-Ship 

von A-Rosa Flussschiff rund zehn Monate später fertig 

als geplant. Die Reederei geht nun davon aus, das der Neubau erst 

im März 2022 abgeliefert werden wird. Das E-Motion-Ship, das 

mit Batterien betrieben wird, wird auf der Severnav Werft in Rumänien 

hergestellt. Dort hat der Bau begonnen, in der Coronakrise 

können jedoch nicht alle Teile planmäßig geliefert werden.. 

Aus für van Rens 

Der in Duisburg-Ruhrort ansässige Schiffsausrüster van Rens gibt 

seine Geschäftstätigkeit aufgegeben. Das Unternehmen war insgesamt 

mehr als 34 Jahre in Duisburg als Schiffs- und Yachtausrüster 

aktiv. 

Bund fördert Testfelder 

Das Bundesverkehrsministerium unterstützt die Einrichtung von 

Testfeldern auf den Bundeswasserstraßen, um die Automatisierung 

und Vernetzung in der Schifffahrt voranzutreiben. 

Insgesamt 23 Mio. € werden dafür bereitgestellt. Zum Förderprogramm 

gehören auch Versuche zur effizienteren Nutzung der 

Fahrrinne bei extremen Niedrigwasserabflüssen und die Möglichkeit, 

den Einsatz kleinerer Schiffe wieder attraktiver zu machen. 

Verlässliche Prognosen 

Forscher des Alfred-Wegener-Institutes, Helmholtz-Zentrum für 

Polar- und Meeresforschung (AWI) haben eine Methode für 

Langzeit-Wasserstandsprognosen ent wickelt. Das Berechnungsmodell 

des AWI verwendet globale Meeres- und Klimadaten und 

macht Vorhersagen bereits drei Monate im Voraus möglich. 

Vodafone sorgt für 5G 

Mehr Bandbreite und weniger Funklöcher: Vodafone hat mit dem 

5G-Ausbau entlang der Bundeswasserstraßen begonnen. Die ersten 

180 5G-Antennen an 64 Standorten wurden aktiviert, rund 

1.000 weitere Antennen an mehr als 300 Standorten sind geplant. 


21

SEPTEMBER ’20 

Reederei Deymann tauft 

neuen Koppelverband 

Die Reederei Deymann hat in Haren ihren 

neuen Koppelverband »Reinhold Deymann« 

in kleinem Kreis getauft. Künftig fährt er mit 

Kohle von Rotterdam nach Schmehausen. 

Durch die spezielle Bauweise hat der Verband 

15% mehr Tragfähigkeit als vergleichbare Typen. 

Gekoppelt kommen die beiden Einheiten 

auf eine Länge von 172 m (2 x 86 m) 

bei einer Breite von 9,60 m. Bauwerft war 

Concordia Damen. Die Kaskos der beiden 

Schiffsteile waren Mitte April aus China angekommen. 

Finanziert wurden die beiden 

Einheiten von der Ostfriesische Volksbank in 

Haren in Kooperation mit der DZ Bank. 

Innovationspreis der 

Allianz für Schramm 

Die Schramm Group stellt ein neues, aus dem 

Kunststoff HD-PE gebautes Festmacherboot in 

Dienst. Dafür gibt’s in diesem Jahr den zum 

achten Mal von der Allianz Esa gestifteten »Innovationspreis 

Binnenschifffahrt«. HD-PE 

könnte künftig auch in der Binnenschifffahrt 

zur Anwendung kommen, etwa bei flachgehenden 

Arbeitspontons oder auch bei größeren 

Leichtern oder Schiffen. Die Verwendung 

von Kunststoff könnte daher eine technische 

Lösung für die immer häufigeren Niedrigwasserperioden 

an Rhein, Donau, Elbe und 

Oder werden, würdigt die Jury in ihrer Laudatio 

auf den Preisträger. 

ThyssenKrupp bestellt 

Im Zuge der Flotten-Modernisierung ersetzt 

die thyssenkrupp Steel Europe AG 

zwei ihrer Rhein-Schubboote durch moderne, 

diesel-elektrisch betriebene Schiffe. 

Die Neubauten erhalten jeweils zwei 

Voith Schneider Propeller (VSP) vom 

Typ 18R5 EC/150–1 mit einer Antriebsleistung 

von je 780 kW. Der Bau beider 

Schiffe erfolgt bei der niederländischen 

Werft Barkmeijer Shipyards B.V. 

Alarm an der Donau 

Die Wasserstände an der Donau fallen 

auf ein dramatisch niedriges Niveau. Besonders 

betroffen ist der Flussabschnitt 

zwischen Regensburg und Passau. Mit 

2,40 m am Pegel Pfelling ist der historische 

Tiefststand von 2,28 m von August 

2018 fast erreicht. 

Doppelt abgeliefert 

Die Neptun Werft in Rostock-Warne - 

münde liefert zwei weitere Flusskreuzer 

für ihren langjährigen Kunden, die US- 

Reederei Viking River Cruises, ab. Sie orientieren 

sich eng am Design der bekannten 

Longship-Serie, sind aber mit 125 m 

Länge etwas kleiner. Die »Viking Skaga« 

und »Viking Fjorgyn« sind für die französische 

Seine konzipiert und fahren bis ins 

Pariser Stadtzentrum. 

Offensive der Bahn 

Strategiewechsel bei DB Cargo, Tochter 

der Deutschen Bahn. Das Unternehmen 

will zum Anbieter kompletter Logistikketten 

werden, kündigt Güterverkehrs- 

Vorstand Sigrid Nikutta neun Monate 

nach ihrem Amtsantritt an. 25 Mio. Lkw- 

Fahrten will sie pro Jahr von der Straße 

auf die Schiene holen. 

Strafe für Triton-Chefin 

Die ehemalige Chefin der Triton-Werft ist 

vor dem Amtsgericht Duisburg zu einer 

Bewährungsstrafe verurteilt worden. Sie 

hat den Vorwurf der Schwarzarbeit eingeräumt. 

Petronella. J., die langjährige Eignerin 

und Chefin des Duisburger Tradtitionsbetriebes, 

soll zwischen 2013 und 2015 

Arbeiter aus Bulgarien und Rumänien 

schwarz entlohnt haben und 460.000 € an 

Sozialabgaben gespart haben. 

Neuer Chef in Kehl 

Volker Molz übernimmt zum 1. Januar 

2021 die Geschäftsführung der Hafenverwaltung 

Kehl. Er kommt von Rhenus Port 

Logistics. Er tritt der die Nachfolge von 

Uwe Köhn an, der zum Jahreswechsel von 

Kehl nach Mannheim wechselt und dort 

Hafendirektor Roland Hörner beerbt. 

Schiff für Til Schweiger 

Der Schauspieler Til Schweiger geht aufs 

Wasser: Das 66 m lange Personenschiff 

»Barefoot Boat« der Donauschifffahrt 

Wurm & Noé erreicht nach seinem Umbau 

bei der Erlenbacher Werft den Zielort 

Passau an der Donau. Fahrten mit 330 

Fahrgästen sind künftig geplant. 

Dampfer gerettet 

Die Schweizer United Rivers AG von 

Robert Straubhaar übernimmt die Sächsische 

Dampfschiffahrt (SDS). Diese war 

nach zwei Niedrigwasser-Perioden in 

die roten Zahlen und im Juni in die Insolvenz 

gerutscht. Die Flotte von neun 

historischen Raddampfern ist damit gerettet. 


HGK Shipping baut 

Shortsea-Flotte aus 

Mit dem Küstenmotorschiff »Amadeus Titanium« 

baut die HGK Shipping ihre Shortsea- 

Flotte aus. Der Tanker fährt künftig ausschließlich 

für den Chemiehersteller Covestro. 

Im Rahmen eines mehrjährigen Vertrags 

wurde der ehemalige Dry Bul Coaster 

an die spezifischen Anforderungen des Chemieherstellers 

angepasst. Ausgestattet mit 

vier Spezialtanks kann die »Amadeus Titanium« 

rund 2.000 t Salzsäure oder Natronlauge 

transportieren. Die Tochterunternehmen der 

HGK Shipping Group sind bereits seit mehr 

als 80 Jahren für den Chemiekonzern Covestro 

tätig. 

Spatenstich an Schleusen 

in Rodde und Venhaus 

Mit dem obligatorischen Spatenstich beginnt 

die Erneuerung der Schleusen Venhaus und 

Rodde am Dortmund-Ems-Kanal. Der Bund 

investiert bis 2023 insgesamt 630 Mio. € in das 

Gesamtprojekt. Der DEK soll künftig durchgängig 

von modernen Großmotor güter schif - 

fen von bis zu 135 m Länge befahren werden. 

Mit dem Ersatzneubau der Schleusen in Rodde 

und Venhaus werden die Voraussetzungen dafür 

geschaffen. Die Schleuse Gleesen befindet 

sich bereits im Bau, in Bevergern und Hesselte 

steht der Ersatzneubau unmittelbar bevor. Jetzt 

kommen die zwei Bauwerke an der Nordstrecke 

hinzu. 

OKTOBER ’20 

Motoren für Stufe V 

ScanDiesel stellt die bereits im Vorjahr 

angekündigten marinisierten Scania- 

Motoren ins Regal, die alle Grenzwerte 

nach NRMM erfüllen. Die TÜV-abgenommenen 

NRE-Antriebsmotoren für 

die gewerbliche Binnenschifffahrt haben 

ein Leistungsspektrum von 202–522 kW. 

Andere Hersteller folgen sukzessive. 

100 Jahre für Götz 

Die Reederei Ludwig & Jakob Götz mit Sitz 

in Germersheim wird 100 Jahre alt. Das 

einstige Familienunternehmen, das mit 

der Steinschifffahrt begann, später auch an 

einem Bauunternehmen und einer Werft 

beteiligt war, ist heute Teil des Hafenbetreibers 

DP World und betreibt vier Gütermotorschiffe 

und zwei Schubleichter. 

BDB warnt vor Chaos 


(BDB) schlägt Alarm: Die 

neuen Corona-Regeln drohen die Schifffahrt 

auszubremsen. Entgegen allen warnenden 

Hinweise wird auch der Güterverkehr 

in die neue Musterverordnung 

für den Coronaschutz einbezogen. Nur 

bei Aufenthalten von weniger als 72 Stunden 

und bei Einhaltung angemessener 

Schutz- und Hygienekonzepte sind die 

Beschäftigten im grenzüberschreitenden 

Güterverkehr von der Quarantänepflicht 

befreit. Erst später bessern einzelne Bundesländer 

nach. 

Maxi Terminal in Hamm 

Das Meppener Unternehmen Lanfer Logistik 

beginnt in Hamm am Datteln- 

Hamm-Kanal mit dem Bau eines neuen 

Containerterminals. Die trimodal ausgelegte 

Umschlagstelle »Maxi Terminal« 

entsteht auf einem 10 ha großen Areal am 

zweitgrößten Kanalhafen Deutschlands. 

Zuschuss für Hersteller 

Die Niederlande fördern die Entwicklung 

nachhaltiger Motoren für die Binnenschifffahrt 

mit 1,5 Mio. €. Im Rahmen des 

neuen Programms können Hersteller und 

Entwickler einen Beitrag von bis zu 

250.000 € für ihr Projekt erhalten. Im ersten 

Jahr standen 500.000 € zur Verfügung, 

2021 sind es 1 Mio. €. 

1.600 km nach Berlin 

Die im Hafen Deggendorf ansässige Firma 

Streicher verlädt Komponenten einer 

Stahlbrücke auf das Binnenschiff »Bandolino« 

der Würzburger MSG. Anschließend 

geht es über knapp 1.600 km und 14 Tage 

lang quer durch Deutschland bis nach Berlin. 

Um das Schwergewicht (190 t) über die 

Straße zu transportieren, wären sieben 

Schwertransporte nötig gewesen. 

Seminarschiff mit Solar 

Die Berliner Firma Seminarschiff, die zuletzt 

mit dem Neubau der klimaneutralen 

»Orca ten Broke« für Aufsehen gesorgt 

hatte, vergrößert mit der »John Franklin« 

ihre Flotte. Der Dieselmotor wird gegen 

einen E-Antrieb mit Brennstoffzelle und 

Solaranlage ausgetauscht. 

Neue Spitze bei DP World 

Jens Langer (41) ist neuer CEO für DP 

World in Deutschland. Toon Pauwels 

(41) wird COO Inland & Intermodal. Der 

bisherige CEO Martin Neese verlässt das 

Unternehmen nach drei Jahren auf eigenen 

Wunsch. 


23

NOVEMBER ’20 

40 Binnentanker für die 

Rheinflotte von Shell 

US-Investoren um den Fondsverwalter J.P. 

Morgan haben insgesamt 40 Binnen-Doppel - 

hüllentanker bei Concordia Damen für den 

Einsatz im Rheingebiet bestellt. Die neue 

Flotte wird von Shell gechartert und von der 

niederländischen VT Group bereedert. Das 

Crewing übernimmt der Hamburger Spezialist 

Marlow Navigation. Die 110 m langen 

Doppelhüllentanker sollen mit Gasmotoren 

(LNG) angetrieben werden und bei einer 

Tragfähigkeit von 2.800 t mit einem deutlich 

verringerten Tiefgang von 3,25 m auskommen. 

In die acht Tanks passen gut 

3.000m3 an Mineralölprodukten. 

Berlin gibt mehr Geld für 

Binnenschiffer-Ausbildung 

Berlin verlängert die erhöhten Ausbildungsbeihilfen 

für die Binnenschiffahrt. 1,8 Mio. € zusätzlich 

gibt es dafür im Bundeshaushalt für 

2021. Statt wie früher 30.000 € gibt es 65.000 € 

sowie eine Ausweitung der freiwilligen Weiterbildung 

für Binnenschiffer. Die Ausbildungsbeihilfe 

beträgt maximal 50% der gesamten 

Kosten für die Dauer der 36-monatigen Lehre. 

Flankiert wird das ganze mit einer Ausbildungsinitiative 

der Binnenschifffahrtsverbände, 

heißt es. Insgesamt erhält die maritime 

Wirtschaft zusätzlich 61 Mio. €, unter anderem 

für alternative Schiffe und Kraftstoffe, Lotsen 

und den Hamburger Hafen. 

Taucherglocke fehlt noch 

Nach dem erfolgreichen Stapellauf in 

der niederländischen Damen Shipyard 

geht es mit dem Bau des neuen Taucherglockenschiffs 

für den Rhein voran. 

Noch vor Jahresende sind abschließende 

Tests geplant. Im ersten Quartal des 

kommenden Jahres wird dann die Taucherglocke 

geliefert, die Arbeiten in bis 

zu 10 m Wassertiefe ermöglicht. Das 

Schiff wird 2021 die »Carl Straat« ablösen. 

Stahlinsel wird zum Hub 

Haeger & Schmidt investiert auf der 

Stahlinsel in Duisburg in einen multifunktionalen 

Hub. Das Areal wird um 

7.200 m2 auf 58.000 m2 erweitert. Planung 

und Baudurchführung liegen in 

den bewährten Händen von duisport, die 

Fertigstellung ist für 2021 geplant. 

Corona-Regel gekippt 

Nach Baden-Württemberg kippt auch 

das Land Bayern die Quarantäne- 

Regelung für das Transportgewerbe. Binnenschiffer, 

die sich zuvor 72 Stunden 

lang in einem Risikogebiet aufgehalten 

haben, müssen bei der Einreise bzw. beim 

Passieren der Grenze doch keinen negativen 

Corona-Test vorweisen. Ursprünglich 

war nach einem gemeinsamen Beschluss 

von Bund und Ländern verpflichtend 

ein Testergebnis oder aber eine 

zehntägige Quarantäne vorgesehen. 

Mehr Geld für Azubis 

Berlin verlängert die erhöhten Ausbildungsbeihilfen 

für die Binnenschiffahrt. 

1,8 Mio. € zusätzlich gibt es dafür 

im Bundeshaushalt für 2021. Die Ausbildungsbeihilfe 

beträgt 65.000 €, maximal 

50% der Kosten für die Dauer der 

36-monatigen Lehre. 

DB Cargo investiert 

DB Cargo, die Gütersparte der Deutschen 

Bahn, hat mit dem Stahlhersteller 

ArcelorMittal einen Zehn-Jahres-Vertrag 

für die Versorgung des Hochofens 

Eisenhüttenstadt geschlossen. Für den 

Transport von Erz, Koks und Kalkstein 

will die Güterbahn bis Sommer nächsten 

Jahres 352 multifunktionale Doppelwagen 

mit insgesamt 1.408 Spezialcontainern 

beschaffen. DB Cargo lässt zudem 

zwei teilautomatisierte Entladeanlagen 

errichten. 

Neubau für 13,5 Mio. € 

13,5 Mio. € teuer wird der Neubau des 

neuen Forschungsschiffes »Ludwig 

Prandtl II« des Helmholtz-Zentrums Geesthacht 

– Zentrum für Material- und 

Küstenforschung (HZG). Vorgesehen ist 

ein dieselelektrischer Antrieb mit Brennstoffzelle 

und Wasserstoff als Energieträger. 

In einem öffentlichen Vergabeverfahren 

wird jetzt ein Planungsbüro 

gesucht, erst danach erfolgt die Auftragsvergabe. 

E-Schiffe für BSB 

Die Bodensee-Schiffsbetriebe (BSB) wollen 

zwei elektrisch betriebene Passagierschiffe 

bauen lassen. Auch die Bestandsflotte 

soll auf umweltschonende Antriebe 

umgestellt werden. Das erste 

Schiff soll im Sommer 2022 in Betrieb 

gehen, so die BSB. Die zweite Einheit 

könnte 2025 folgen. Die E-Schiffe sollen 

im Dreiecksverkehr zwischen Uhldingen, 

der Insel Mainau und Meersburg 

eingesetzt werden. 


duisport sucht 

Nachfolger für Staake 

Es sind große Fußstapfen, die Erich Staake hinterlassen 

wird. Doch der Ruhestand des einflussreichen 

Hafenchefs naht – duisport sucht 

bereits einen Nachfolger. Zum 1. Dezember 

2021 soll die Stelle neu besetzt werden. Gesellschafter 

des Duisburger Hafens sind zu zwei 

Dritteln das Land Nordrhein-Westfalen und zu 

einem Drittel die Stadt Duisburg. Staake ist seit 

1998 Vorstandschef bei duisport und wird Ende 

2021 mit dann 68 Jahren und nach fast einem 

Vierteljahrhundert an der Spitzes von Europas 

größtem Binnenhafen in den Ruhestand 

gehen. Er gilt als »Modernisierer der Binnenhafenlogistik«. 

Masterplan für die 

Freizeitschifffahrt 

Das Bundesverkehrsministerium (BMVI) will 

im April den »Masterplan Freizeitschifffahrt« 

veröffentlichen. Gesetzescharakter bekommt 

er nicht, wie es heißt. Die Inhalte seien also 

nicht einklagbar und die Zuweisung von finanziellen 

Mitteln bleibe unverbindlich. Die Änderung 

des Wasserstraßengesetzes sieht die 

Gleich stellung von Berufsschifffahrt und Freizeitschifffahrt 

vor. Eine interministerielle Arbeitsgruppe 

mit dem Umwelt- und dem Wirtschaftsministerium 

soll weitere Einzelheiten 

erarbeiten. Auch die Interesse und Belange von 

Vereinen und Verbänden sollen darin aufgenommen 

werden. 

DEZEMBER ’20 

Neue Stellen bewilligt 

Der Deutsche Bundestag hat im Zuge der 

Haushaltsberatungen für den Verkehrsetat 

2021 114 neue Stellen für die Wasserstraßen- 

und Schifffahrtsverwaltung bewilligt. 

Mehr als die Hälfte der Stellen 

werden in den Bereichen Netzsicherheit, 

Schleusen und Brücken bewilligt. Im ursprünglichen 

Regierungsentwurf waren 

nur rund 80 Stellen vorgesehen. 

Fallende Pegel am Rhein 

Am Rhein schränkt erneut Niedrigwasser 

die Schifffahrt ein. Nach mehreren trockenen 

Monaten lag der Pegel in Emmerich 

kurz vor der Grenze zu den Niederlanden 

bei 76 cm (mittleres Niedrigwasser 94 cm), 

in Duisburg-Ruhrort bei 236 cm knapp unter 

dem mittleren Niedrigwasser. 

Chaos abgewendet 

Das befürchtete Chaos klart auf: Insgesamt 

elf Bundesländer lockern ihre 

Quarantänebestimmungen für Binnenschiffer 

und gewähren vollständige Freizügigkeit 

für das Personal im Transportwesen. 

Ursprünglich waren nach einem 

gemeinsamen Beschluss von Bund 

und Ländern verpflichtend ein Testergebnis 

oder aber eine zehntägige Quarantäne 

bei der Einreise aus einem Risikogebiet 

vorgesehen. 

Tamsen baut Zollboote 

Tamsen Maritim aus Rostock baut zwei 

neue Watt-taugliche Streifenboote für 

den Zoll. Die Werft setzte sich in einem 

Teilnahmewettbewerb durch. Bei nur 

1,20 m Tiefgang können die Einsatzboote 

auf mehr als 20 kn beschleunigt werden. 

Über den Auftragswert wurde Stillschweigen 

vereinbart. 

Mehr Güter aufs Wasser 

In den Niederlanden wird eine Reihe von 

Förderprojekten zur Stärkung der Binnenschifffahrt 

angekündigt. Zuvor waren 

265 Mio. € für Schleusen und Brücken 

eingeplant. Künftig gibt es weitere 

500 Mio. € zusätzlich. Neu ist auch ein 

Anreizsystem, dass mit 40 Mio. € die Verlagerung 

von Gütern von der Straße auf 

die Binnenschifffahrt und die Einrichtung 

von Bargelinien-Diensten fördern soll. So 

sollen täglich mindestens 1.000 Lkw von 

der Straße geholt werden. 

Einheitliche Bußgelder 

Die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt 

(ZKR) und die Moselkommision 

regen einheitliche Bußgelder auf den beiden 

Flüssen an. Durch eine einheitliche 

Auflistung der zu verhängenden Bußgelder 

bei Zuwiderhandlungen gegen die auf dem 

Rhein und auf der Mosel geltenden Polizeiverordnungen 

sollen die Sicherheit und 

Leichtigkeit der Schifffahrt erhöht werden. 

Warnung vor Unfällen 

Um auf die Unfall-Gefahren beim Festmachen 

von Binnenschiffen aufmerksam 

zu machen, lässt die BG Verkehr deutschlandweit 

an 30 Standorten im Bereich von 

Schleusen und Häfen Plakate aufhängen. 

Der Slogan lautet »Sicher – fest!«. 

Niederlande investieren 

Während in Deutschland über die Mittel 

diskutiert wird, die zur Stärkung der Binnenschifffahrt 

zur Verfügung stehen, legen 

die Niederlande mit einer Reihe von 

Förderprojekten die finanzielle Basis für 

die zukünftige Entwicklung. Mit weiteren 

500 Mio. € soll der Ist-Zustand der Infrastruktur 

verbessert werden. 


25

SCHIFFSTECHNIK 

Auf dem Tanker »Argonon« von Deen Shipping werden mit einem Retrofit-Set Stage-V-Werte erreicht 

© Deen Shipping 

»Argonon« testet Retrofit für Stage V 

Schon einmal stand der Tanker »Argonon« von Deen Shipping im Fokus. Nun macht er 

mit einer Neuheit erneut von sich reden – der »reaktiv gesteuerten Kompressionszündung«. 

Von Hermann Garrelmann 

Als der Binnentanker »Argonon« im 

Jahr 2011 zum ersten Mal die Blicke 

der Fachwelt auf sich zog, ging es um das 

Antriebskonzept. »LNG« war das Stichwort, 

denn der 110 m lange Tanker war 

das erste mit verflüssigtem Erdgas (LNG) 

angetriebene Binnenschiff Europas. Die 

beiden verbauten Hauptmotoren Caterpillar 

3512 liefen auf einer Mischung von 

80 % LNG mit 20 % Diesel. 

Nun kommt von ArenaRed, einem Anbieter 

von »verbrennungsdruckbasierten 

Motormanagementsystemen«, die Kunde, 

man habe auf der »Argonon« das 

nach eigenen Angaben weltweit erste 

kommerzielle RCCI-Retrofit (Reactivity 

Controlled Compression Ignition) eingebaut 

und erfolgreich getestet. 

Der gemeinsam mit dem Motorenspe - 

zialisten Dolderman in Dordrecht ent - 

wickelte Multi-Fuel-Nachrüstsatz könne 

die Emissionen von Binnenschiffsmotoren 

ohne Katalysator oder Partikelfilter 

auf die Stufe V-Niveau bringen 

und gleichzeitig den Kraftstoffverbrauch 

und die CO2-Emissionen deutlich reduzieren. 

Dieses anspruchsvolle Ziel könne auf 

99 % der Dieselmotoren angewandt werden 

die danach mit LNG, Ethanol, Methanol, 

LPG, Biokraftstoffen, Benzin, 

Wasserstoff oder einer Mischung von 

Kraftstoffen und mit 1 % Gasöl betrieben 

werden. Letzteres werde benötigt, um mit 

einer Piloteinspritzung für die Kompressionszündung 

zu sorgen. 

Das Nachrüst-Kit besteht aus einem 

Einlasskanal, dem CPBC-Steuergerät 

und dem Einspritzkopf sowie einem Softwarepaket. 

Dieses Paket sorge, so Arena- 

Red, für ein »fortschrittliches Motormanagementsystem«, 

das mit Hilfe eines 

Sensors den Verbrennungsdruck messe 

und die Verbrennung reguliere (Combustion 

Pressure Based Control, CPBC). 

Paul Nooijen, CEO von ArenaRed, beschreibt 

das Konzept der Reactivity Controlled 

Compression Ignition (RCCI) als 

eine Hybridlösung zwischen der Otto - 

motor-Funken zündung für Benzin- und 

Gasmotoren und der robusten starken 

Diesel-Kompressionszündung. 

Der 1 %-ige (Bio-)Diesel, der zur Zündung 

des Kraftstoff/Luft-Gemisches benötigt 

wird, wird 100 Grad vor Erreichen 

des oberen Totpunktes (BDP) in das homogene 

Kraftstoff/Luft-Hauptgemisch 

eingespritzt. Der Diesel entzündet sich 

nicht sofort, sondern verdampft und vermischt 

sich auf molekularer Ebene mit 

dem Hauptbrennstoff. Erst 2 Grad vor 

dem BDP entzündet sich der Diesel aus 

der Gasphase. Das ergibt 1000 bis 5000 

Ansatzpunkte für die Verbrennung. So 

sei eine extrem starke, schnelle und effiziente 

Zündung gewährleistet, also ohne 

Verbrennung aus der flüssigen Phase mit 

Tröpfchen, wie man sie bei herkömmlichen 

Dieselmotoren sehe. Das ver- 



Systemdarstellung der reaktiv gesteuerten Kompressionszündung 

hindere die Bildung von NOx und Ruß 

und sorge für viel Leistung. 

Infolgedessen sei der Kraftstoffverbrauch 

mit dem RCCI-System rund 10 % 

niedriger als bei reinem Diesel. Mit diesem 

Verfahren würden die Stufe V und 

Euro 6 ohne SCR-Katalysator und Partikelfilter 

erreicht. Dies sei ein großer 

Vorteil für die Binnenschifffahrt, aber 

auch für den Straßentransport. 

Die Kraftstoffeinsparungen seien zum 

Teil auch auf den besseren Zeitpunkt der 

Zündung zurückzuführen: »Beim traditionellen 

Dual-Fuel-Motor werden 90 % 

des Kraftstoffs erst 90 Grad nach dem 

BDP verbrannt, in unserem Fall sind es 

bereits 20 Grad nach dem BDP. Es besteht 

also auch ein großer Unterschied in der 

Dauer der Verbrennung«, heißt es. 

Hinzu komme, dass so bei der Verbrennung 

keine Infrarotstrahlung entstehe. 

Diese Strahlung erwärme den Kolben, 

den Zylinderkopf, die Zylinderwand 

und das Schmieröl an der Zylinderwand 

von herkömmlichen Dual-Fuel- und Dieselmotoren. 

»Bei uns verschwindet diese 

Wärme während des Arbeitshubes in der 

Expansionskraft«, schreibt ArenaRed. 

Der erste derart entwickelte Nachrüstsatz 

wurde zunächst an einem der beiden 

Caterpillar 3512-Motoren der »Argonon« 

installiert und getestet. Der jetzt 

»DoCat 3512 AR« (Dolderman/Cater - 

pillar/ArenaRed) genannte Motor läuft 

im Nachrüstmodus zu 99 % mit LNG 

und 1 % mit Gasöl. Vor der Nachrüstung 

lief er auf etwa 81 % auf LNG und 19 % 

auf Gasöl. Der zweite Motor der »Argonon« 

blieb zunächst unverändert. 

Während der Tests erfolgten Messungen 

durch KW3, ein zertifiziertes Unternehmen. 

Danach blieb auch der Methanschlupf 

mit knapp 3 g/kWh deutlich unter 

dem Standard der Stufe V (6 g/kWh). 

Sobald die Lösung zertifiziert sei, will 

Glenn Deen, der Eigner der »Argonon«, 

auch den zweiten Motor nachrüsten. 

»Mit diesem Nachrüstsatz ist es uns gelungen, 

einen Motor so aufzurüsten, dass 

er die neuen Stage-V-Emissionsanforderungen 

erfüllt. Eine hervorragende 

Lösung, sowohl technisch als auch kommerziell, 

um bestehende und neue Dieselmotoren 

strukturell nachhaltig zu machen«, 

wird Jaap Been, technischer Leiter 

bei Dolderman, zitiert. Der Motor sei sauberer 

(weniger Methanschlupf, NOx und 

Ruß), leiser und effizienter. Und das ohne 

Partikelfilter, SCR (selektive katalytische 

Reduktion) und Harnstoff. Derzeit arbeitet 

Lloyd’s Register an der Zertifizierung, 

die zur Typenzulassung des Do- 

Cat 3500 AR führen soll. 

Die RCCI-Verbrennungsstrategie wurde 

im Labor des Engine Research Center 

an der University of Wisconsin Madison 

unter der Leitung von Professor Rolf D. 

Reitz entwickelt. ArenaRed war jedoch 

das erste Unternehmen, dem es gelang, 

hochfeste, hitzebeständige Sensoren sowie 

den notwendigen CPBC-Chip und 

die Software zu entwickeln und zu produzieren. 

Das Pilotprojekt auf der »Argonon« 

wurde als KMU-Innovationsprojekt 

geführt und von der Connecting Europe 

Facility (CEF) der EU mitfinanziert. 

Über die Kosten dieser Nachrüstung sind 

keine Angaben bekannt. 

n 

© ArenaRed 

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27


Auf der »Gamma« wurde der autonome Betrieb erprobt 

Ohne Rudergänger durch den Hafen 

Ausgestattet mit der entsprechenden Technologie fährt das Binnenschiff »Gamma« 

halb-autonom über die verkehrsreichsten Kanäle und durch den Hafen von Antwerpen. 

Der Steuermann bleibt zur Sicherheit an Bord. Von Hermann Garrelmann 

© Garrelmann 

Die Binnenschifffahrtsunternehmen 

Gitra und De Grave-Antverpia haben 

ein Binnenschiff auf halbautonomes 

Fahren programmiert. Der Pulvertanker 

»Gamma« konnte jüngst ohne Steuermann 

am Ruder eine Ladung Mineralien 

durch die verkehrsreichsten flämischen 

Kanäle transportieren und 

durchquerte dabei auch den Hafen von 

Antwerpen. 

Aus dem Büro heraus wird die Fahrt des Pulvertankers überwacht 

Hauptanteilseigner der Grave-Antverpia 

ist die HGK Shipping Group. Für 

diesen Test wurde die »Gamma«, ein Binnenschiff 

von Gitra, mit Technologie der 

Firma Seafar ausgestattet. Nun fährt es 

halbautomatisch, also ohne Steuermann 

am Ruder. Ein Kapitän ist dennoch immer 

an Bord. Er übernimmt bei unvorhergesehenen 

Situationen die Kontrolle. »Im Moment 

schreiben die Regeln für autonome 

Schiffe noch vor, dass der Kapitän physisch 

an Bord bleiben muss«, sagt Erik 

Pauwels, Geschäftsführer der Gitra. 

Das Schiff transportiert Mineralien 

von Sibelco in Dessel über den Kanal Bocholt-Herentals 

nach Tisselt. Über den 

Seekanal Brüssel-Schelde geht es nach 

Eternit in Kapelle-op-den-Bos. Das 

Schiff kann auch den Hafen von Antwerpen 

durchqueren, viel befahrene 

Wasserstraßen wie den Albertkanal nutzen 

und auf Gezeitenflüssen fahren. Damit 

sei das Schiff eine Weltneuheit, sagen 

die Initiatoren. 

Dem Projekt ging ein umfangreiches 

Versuchs- und Genehmigungsverfahren 

voraus, berichten die Akteure. Die zuständige 

Behörde hatte zuvor die Erlaubnis 

für Probefahrten erteilt, für die 

Durchfahrt des Hafens von Antwerpen 

gab es kürzlich grünes Licht. 

»Die Technologie der automatisierten 

Navigation wird dem Transport auf kleinen 

Wasserstraßen eine neue Dynamik 

verleihen«, sagt Geert Van Overloop, Geschäftsführer 

von De Grave-Antverpia. 

»Das System von Seafar kann zu neuen 

Investitionen in den Schiffsraum führen, 

weil es die Effizienz erhöht.« Es könne 

auch auf bestehenden Schiffen angewendet 

werden, heißt es. 

n 



SET lässt Bagger-Neubau vom Stapel 

Bei der SET in Tangermünde ist ein neuer, seegängiger Schwimmgreifer für das 

Revier Weser-Jade-Nordsee vom Stapel gelaufen. Der Neubau soll künftig auf der Weser 

und im küstennahen Bereich der Nordsee eingesetzt werden. Von Christian Knoll 

Wegen der Einschränkungen durch 

die anhaltende Corona-Pandemie 

fand der Stapellauf des jüngsten SET- 

Neubaus unter Ausschluss der Öffentlichkeit 

statt. Betreiber des neuen 

Schwimmgreifers wird das Wasserstraßen- 

und Schifffahrtsamt (WSA) Weser-Jade-Nordsee 

in Bremen. Noch trägt 

das Schiff, die künftige »Wesergrund«, 

seine Arbeitsbezeichnung, weil es mit einem 

Liebherr-Hydraulik bag ger vom Typ 

R956 V Litronic ausge stat tet ist.Das neue 

Schiff trägt die Bau-Nr. 203. Gezählt wird 

seit 1990, was zeigt, dass die Werft über 

die Jahre immer wieder Aufträge ergattern 

konnte, zudem hat sich das zur Rönner-Gruppe 

gehörende Unternehmen eine 

guten Namen im Bereich von Schiffsreparaturen 

erworben. So hatte sie sich 

auch bei diesem Neubau in einem Bieterverfahren 

der Fachstelle Maschinenwesen 

Nord durchgesetzt. 

Das neue Schiff soll im küstennahen 

Bereich der Nordsee, auf der Weser sowie 

deren Nebenflüssen und Schifffahrtskanälen 

zum Einsatz kommen. Zum Anforderungsprofil 

gehört auch, dass das 

Fahrzeug revierbedingt uneingeschränkt 

selbst in flachen Gewässern fahren kann. 

Das Schiff hat eine Länge über alles von 

47,05 m, eine Breite über alles von 

10,50 m und einen Tiefgang von 1,30 m. 

Die Fixpunkthöhe beträgt 4,80 m. Die 

Geschwindigkeit in Alleinfahrt wird mit 

maximal 16 km/h, mit Schubleichter im 

Verband mit 13 km/h angegeben. 

Die elektrische Energie für das DC- 

Antriebs- sowie Bordnetzsystem liefern 

drei Generatoren vom Typ Scania mit variablen 

Drehzahlen. Die Ruderpropeller 

von Hydro Amor vom Typ 3400HD mit 

einer Leistung von jeweils 323 kW bei 

735 Umdrehungen pro Minute werden 

über eine elektrisch angetriebene Hydraulikpumpe 

mit der benötigten Leistung 

versorgt. Das Schiff besitzt außerdem 

ein Bugstrahlruder SPJ 57 RD von 

Schottel mit einer Leistung von 220 kW. 

Weiterhin gibt es drei Kammern für 

die Besatzung, zwei WC- und Duschräume 

inklusive Umkleidekabinen, 

eine großzügige Messe sowie eine geräumige 

Deckswerkstatt mit der notwendigen 

Ausrüstung. 

SET gehört seit Februar 2007 zur Unternehmensgruppe 

von Heinrich Rönner. 

Der erste Neubau war das Flusskreuzfahrtschiff 

»Scenic Emerald«. Im 

vergangenen Jahr wurde mit Bau-Nr. 204 

das Fischereiaufsichtsschiff »Neptun« erfolgreich 

übergeben. Somit hat die SET 

in den vergangenen 13 Jahren mehr als 

33 Schiffe unterschiedlichster Typen an 

beiden Werftstandorten in Tangermünde 

und Genthin erfolgreich gebaut und 

übergeben. 

n 

© Fabian Karbe 

Die künftige »Wesergrund« wurde bei SET aus der Schiffbau-Halle gefahren, abgeslipt und anschließend an die Ausrüstungspier verholt 


29


Wasserstoff rückt in den Fokus 

Future Proof Shipping rüstet einen Containerfrachter auf eine Antrieb mit Wasserstoff und 

Brennstoffzelle um. Auch andere Akteure setzen zunehmend auf diese umweltschonende 

Technologie, wie diverse Beispiele zeigen. Von Thomas Wägener 

Future Proof Shipping (FPS) will insgesamt 

sechs Binnenschiffe, zwei 

Shortsea-Einheiten und zwei Hochseeschiffe 

für den Antrieb mit Wasserstoff 

umrüsten. Das kündigte Milinko Godjevac, 

Senior Integration Advisor, kürzlich 

bei einer virtuellen Konferenz an. 

Das erste Schiff, das diese innovative 

Technologie erhält, ist die »MSC Maas«. 

Bei diesem Vorhaben habe sein Team das 

Design bereits fertiggestellt, eine Hazid- 

Studie, bei der Gefahren ermittelt werden, 

durchgeführt und die gesetzlichen 

Genehmigungen abgeschlossen, verriet 

Godjevac. Lloyd’s Register werde das 

Schiff klassifizieren. 

Das Wasserstoffbetankungskonzept für 

den 110 m langen und 11,45 m breiten 

Frachter sei so gewählt worden, dass das 

Schiff eine Rundreise von etwa 400 km entlang 

des Rheinsystems aus unternehmen 

kann. FPS habe sich für komprimierten 

Wasserstoff entschieden, weil sich dieser 

leicht in zwei Containern speichern lasse. 

Akzeptanz für Wasserstoff steigt 

© FPS 

Die »MSC Maas« wird umgerüstet, um künftig umweltfreundlicher zu fahren 

Die Umrüstung der »MSC Maas« umfasst 

den Ausbau des Verbrennungsmotors und 

die Bord-Installation des Antriebssystems 

mit Brennstoffzellen (825 kW), Batterien 

(504 kWh), einem Elektromotor und einem 

Wasserstoffspeicher. Partner bei diesem 

Projekt sind die Holland Shipyards 

Group und das BCTN Network of Container 

Terminals. Unterstützt wird die Umsetzung 

mit Mitteln aus dem Interreg 

North Sea Region Programme, vom Hafen 

Rotterdam und dem Rijksdienst voor Ondernemend 

Nederland. 

Nach der erfolgreichen Umrüstung 

und der Inbetriebnahme, die im zweiten 

Halbjahr geplant ist, wird das Schiff zwischen 

den Niederlanden und Belgien verkehren. 

Durch die Verwendung von 

»grünem« Wasserstoff anstelle von MGO 

sollen die Emissionen um etwa 2.000 t 

CO2 pro Jahr reduziert werden. 

Hyon, ein Gemeinschaftsunter - 

nehmen von Nel, Hexagon Composites 

und Power Cell, arbeitet nach eigenen 

Angaben an einer wachsenden Zahl 



von Wasserstoff-Brennstoffzellen-Projekten 

mit dem Ziel einer emissionsfreien 

Schifffahrt. 

Eines davon wird als ZEFF (Zero Emission 

Fast Ferry) bezeichnet, bei dem es 

um eine emissionsfreie Schnellfähre geht. 

Der Antrieb erfolgt mit Wasserstoff betriebenen 

Brennstoffzellen sowie mit 

Batterien. Das Schiff soll pro Passagierkilometer 

etwa 45% weniger Energie verbrauchen 

als derzeitige Einheiten. Es 

kann in unterschiedlichen Größen gebaut 

werden, sodass die Kapazität zwischen 

100 bis 300 Passagieren variiert. 

Hyon ist der Lieferant der Ausrüstung 

für das Wasserstoff-Druckspeichersystem 

und das Brennstoffzellensystem, 

weitere Partner sind Selfa Arctic (Werft), 

Norled (Fährbetreiber), LMG Marin 

(Schiffskonstrukteur) und Servogear 

(Lieferant der Antriebsausrüstung). Das 

Projekt wird mit Mitteln aus dem norwegischen 

Pilot-E-Programm 2019 gefördert, 

einer Zusammenarbeit zwischen 

dem norwegischen Research Council, Innovation 

Norway und Enova. 

Emissionsfreier SeaShuttle 

Ein weiteres Vorhaben trägt den Namen, 

SeaShuttle. Hierbei handelt es sich um 

zwei emissionsfreie vollelektrische Küstencontainerschiffe 

mit automatisiertem 

Frachtumschlag, die Polen mit Häfen der 

schwedischen Westküste und dem Oslofjord 

verbinden sollen. Die Neubauten 

werden mit modernen Wasserstoff- 

Brennstoffzellen angetrieben, im Hybridmodus 

kommt auch der Diesel-Elektround 

Batteriebetrieb zum Einsatz. 

Neben Hyon ist das Logistikunternehmen 

Samskip, der Logistikberater 

FlowChange, der Technologiekonzern 

Kongsberg Maritime und Massterly, ein 

Unternehmen von Kongsberg Maritime/ 

Wilhelmsen, das autonome Schiffslösungen 

entwickelt, beteiligt. 

Hyon-Geschäftsführer Tomas Tronstad 

deutete darüber hinaus weitere Projekte 

an, darunter die Entwicklung eines 

Frachtschiffes für den Transport von 

Baumaterialien von Westnorwegen nach 

Ostnorwegen und von Getreide in umgekehrter 

Richtung. 

HeidelbergCement und Felleskjøpet 

Agri wollen in dem skandinavischen Land 

ein nachhaltiges Transportsystem ohne 

Emissionen von Treibhausgasen aufbauen, 

in dessen Kern der neue Frachter 

steht. Die Ladungsbasis soll eine annähernde 

Vollbeschäftigung des Schiffes bei 

wöchentlichen Rundfahrten ermöglichen, 

zudem soll der Frachter während des Betriebs 

keine Treibhausgase ausstoßen. 

Das Pilotprojekt wurde im Zeitraum 

2019 bis 2020 durchgeführt, die Verantwortlichen 

waren die beiden Frachteigner. 

Weitere Mitwirkende waren 

ABB, Enchandia, Flowchange, Gasnor, 

Grieg Star, Hordaland Fylkeskommune, 

Hyon, Kongsberg Maritime, Kystverket, 

Kystrederiene (Roslagen Shipping und 

K. Sætre & Sønner), Sjøfartsdirektoratet, 

Sintef, Vard und 

die Klassifikationsgesellschaft 

DNV GL als Koordinator. 

Dem Vernehmen nach 

sind noch 18 Unternehmen 

im Rennen, um dieses 

Schiff zu liefern. Die Frist 

zur Abgabe der Angebote endete 

am 10. Januar 2021. Danach 

wolle man sich sechs Wochen Zeit 

nehmen, um die Vorschläge zu bewerten 

und anschließend dem Sieger 

ein Vertragsangebot unterbreiten, sagt 

Lars Erik Marcussen, Chartering Manager, 

HeidelbergCement North Europe. 

Das Unternehmen und Felleskjøpet 

Agri hatten sich im vergangenen Sommer 

darauf verständigt, einen Seeverkehrsvertrag 

mit einer Laufzeit von 

bis zu 20 Jahren mit dem Akteur abzuschließen, 

der einen solchen emissionsfreien 

Massengutfrachter bereitstellen 

kann. Wie genau das Schiff betrieben 

werden wird, steht demnach also 

noch nicht fest. 

Tronstad will mit seinem Unternehmen 

die Bunkerung von komprimiertem Wasserstoff 

für den Schiffsverkehr entwickeln. 

Das sei das noch fehlende Stück. 

Die Infrastruktur von Hyon könne 3 t 

Die Küstencontainerschiffe werden als SeaShuttle bezeichnet 

Wasserstoff pro Stunde von 380 bar vor 

Ort auf 250 bar an Bord bunkern. 

Mit mehr Bunkeranlagen und staatlichen 

Anreizen sollte es weitere Entwicklungen 

von wasserstoffbetriebenen Schiffen 

geben, sagte derweil NCE-Maritime- 

CleanTech-Projektleiter Tore Boge. Er sieht 

für Wasserstoff in der Schifffahrt großes 

Potenzial, sofern Anreize geschaffen würden, 

»mit der Unterstützung von Regierungen 

und internationaler Zusammenarbeit, 

damit Wasserstoff auf globaler Ebene 

verfügbar ist.« 

Das Schlüsselelement sei 

die Verfügbarkeit von Energiequellen. 

Boge rechnet 

damit, dass es im Jahr 2022 

rund 80 Schiffe mit Energiespeichersystemen 

geben 

wird. »Bei den Batterien waren 

die Netze vorhanden, sie 

waren nur nicht an die Ladepunkte 

angeschlossen, und es gibt 

wirtschaftliche Vorteile für die Eigentümer«, 

nennt er wichtige Faktoren. 

Im Gegensatz dazu habe es bei der Einführung 

von LNG wesentlich länger gedauert, 

da die Infrastruktur nicht ausreichend 

zu Verfügung gestanden habe. 

Die Industrie sollte zusammenarbeiten, 

um die Akzeptanz von Wasserstoff 

durch Investitionen in Bunkersysteme 

zu erhöhen, so Boge weiter. 

Christian Pho Duc, Geschäftsführer 

von Smartenergy Invest für Wasserstoffprojekte, 

geht unterdessen davon aus, 

dass flüssige Wasserstoffträger, insbesondere 

Ammoniak, für die langfristige 

Einführung der emissionsfreien 

Schifffahrt erforderlich sein werden. Die 

Einführung von »grünem« Wasserstoff 

und »grünem« Ammoniak werde schrittweise 

erfolgen, ist er überzeugt. n 

©Samskip 


31


Abriebfeste Beschichtung gegen den Rost 

Korrosionsschutz in der Schifffahrt ist ein Thema, seitdem Rümpfe aus Stahl statt aus 

Holz gebaut werden. Mit dem bewährten Produkt »Intershield 300« wirbt der Hersteller 

AkzoNobel um Kunden in der See- und Binnenschifffahrt 

»Intershield 300« wird an Bord aufgetragen, ein richtiger Korrosionsschutz kann Werte sichern 

Ungeschützter Stahl korrodiert, wenn 

er atmosphärischer Umgebung und 

der Gegenwart von Wasser ausgesetzt 

wird. Der in der Atemluft enthaltene Sauerstoff 

dient als Grundlage für einen chemischen 

Prozess, genannt Oxidation. 

Dieser zersetzt den Stahl langsam, aber 

dennoch kontinuierlich in Eisenoxid. 

Dieses ist in den meisten Fällen unerwünscht, 

werden doch Gebäudestrukturen 

geschwächt, Fahrzeuge 

unsicher (»durchgerostet«), und auch 

Binnenschiffe müssten vorzeitig zum Abwracker, 

würde ihr Baumaterial – der 

Stahl – nicht dauerhaft, oft jahrzehntelang, 

gegen Korrosion geschützt. 

Im Corona-Krisenjahr 2020 haben viele 

Wirtschaftszweige unter den Folgen der 

Pandemie gelitten beziehungsweise leiden 

noch immer. Auch die nationale und internationale 

Schifffahrt ist überproportional 

betroffen. In Teilbereichen wie der 

Passagier- und Kreuzfahrtschifffahrt, fehlen 

signifikante Umsatzerlöse, so dass die 

Kosten für die Instandhaltung nicht aufgebracht 

werden können, und damit auch 

der Korrosionsschutz der Schiffe leidet. 

Dies zu vermeiden, müsse ein erklärtes 

Ziel sein, sagen Beschichtungsspezialisten. 

Die Marke International des Herstellers 

aus dem Hause AkzoNobel hat eine technisch 

ausgereifte Produktpalette für den 

Schutz von Stahluntergründen im Neubau- 

und Instandhaltungsbereich entwickelt, 

die in einem breiten Spektrum 

aggressiver Umgebungen und in verschiedensten 

industriellen und maritimen Bereichen 

zur Anwendung kommen. 

Am Beispiel einer Epoxydbeschichtung 

der Marke International soll im Folgenden 

näher betrachtet werden, wie ein wirkungsvoller 

Korrosionsschutz aussehen 

kann. Denn: Ein intakter Korrosionsschutz 

heißt Werte erhalten. 

Wenn in der Industrie oder im maritimen 

Sektor, wie etwa in der Binnenschifffahrt, 

Hochleistungs-Korrosionsschutzbeschichtungsstoffe 

benötigt werden, 

verweist AkzoNobel auf Jahrzehnte 

lange Erfahrung und Knowhow. Das Unternehmen 

mit Sitz in den Niederlanden 

gilt weltweit als einer der führender Hersteller 

von Farben und Lacken und als ein 

bedeutender Produzent von Spezialchemikalien. 

Das Produkt »Intershield 300« 

wurde 1988 eingeführt und ist als wirksamer 

Korrosionsschutz in Industrie und 

Schifffahrt weltweit anerkannt. 

Die Intershield 300-Formel basiert auf 

einer fortschrittlichen aluminiumpigmentierten 

Epoxy-Technologie (mehr als 

9 % Aluminiumgehalt), sie böte auch unter 

den rauesten Bedingungen einen exzellenten 

abriebfesten Korrosionsschutz 

für Stahlflächen, heißt es. 

Als heller Reinepoxid kann »Intershield 

300« bei niedrigen Temperaturen 

verarbeitet werden und ist in den Farbtönen 

ENA300-Bronze und ENA301-Aluminium 

verfügbar. Die Verarbeitung ist 

mit Airless Spritzen, Pinsel und Rolle 

möglich. 

© AkzoNobel 


Log 


Der Festkörperanteil beträgt 60 % ±2 % 

(ISO 3233:1998). Eine 125 µm Trockenschichtdicke 

(208 µm Nassschichtdicke) 

wird empfohlen, 100 – 200 µm Trockenschichtdicke 

(167 – 333 µm Nassschichtdicke) 

können je nach Endverwendung 

vorgeschrieben werden. Die theoretische 

Ergiebigkeit beträgt 4,8 m2/l bei 125 µm 

Trockenschichtdicke, ein entsprechender 

Verlustfaktor sei zu berücksichtigen. 

Es handelt sich nach Angaben von AkzoNobel 

um eine universelle Grundierung, 

die auf mechanisch vorbereitete 

Shopprimer-Oberflächen sowie auf entsprechende 

Stahloberflächen appliziert 

werden kann und für den Einsatz mit 

kontrolliertem Kathodenschutz geeignet 

ist. Das Produkt könne sowohl für Neubauten 

als auch für Wartungsarbeiten 

verwendet werden, heißt es. 

Wichtig sei eine Untergrundvorbehandlung, 

betont der Hersteller. Alle zu 

beschichtenden Oberflächen sollten sauber, 

trocken und frei von jeglicher Kontamination 

sein. Entsprechend müssten 

sie mit Hochdruckfrischwasser oder 

Frischwasser gewaschen und Öl, Fett, lösliche 

Verunreinigungen gemäß SSPC-SP1 

Lösemittelreinigung entfernt werden. 

Neubauten: Bei Neubauten müssten 

zudem Schweißspritzer, wo nötig, entfernt 

sowie Schweißnähte und scharfe 

Kanten oder Beschädigungen geglättet 

werden (Strahlen gemäß Standard Sa2½ 

(ISO 8501–1:2007) oder Schleifen gemäß 

Pt3 (JSRA SPSS:1984). 

Zertifizierungen 

• Lebensmittelkontakt – Transport 

von Getreide (NOHH) 

• Tankbeschichtung – B1 Klassifizierung 

von Ballasttankbeschichtungen 

(DNV/Marintek 

getestet) 

• Tankbeschichtung – NORSOK 

M-501, Rev 3, System 7 (Marintek) 

• Schwerentflammbarkeit – 

Rauch und Toxizität 

(Exova Warringtonfire) 

• Schwerentflammbarkeit – Oberflächenverbreitung 

von Flammen 

(Exova Warringtonfire) 

• Schwerentflammbarkeit – gemäß 

Schiffsausrüstungsrichtlinie 

• Trinkwasser – Beförderung von 

Trinkwasser (TÜV, Singapore) 

(BS6920:2000) 

• Eine Trinkwasserzertifizierung, 

die von externen Unternehmen 

durchgeführt wird, ist von der 

Formulierung und/oder vom 

Fertigungsort abhängig 

Der intakte und geprüfte Shop Primer 

muss sauber, trocken und frei von löslichen 

Salzen und anderen Verunreinigungen 

sein. Ungeprüfte Shop Primer müssen 

komplett gestrahlt werden, gemäß 

Sa2½ (ISO 8501–1:2007). In einigen Ausnahmen 

kann ein Strahlwaschen gemäß 

der International Paint-Richtlinie (z. B. 

AS2 oder AS3) akzeptiert werden. 

Grundinstandsetzung: Strahlen gemäß 

Standard Sa2 (ISO 8501–1:2007) 

oder gemäß International Paint Hydroblasting 

Standard, HB2M. Falls Oxidation 

zwischen Strahlreinigung und Applikation 

von »Intershield 300« auftritt, 

sollte die Oberfläche erneut auf den spezifizierten 

optischen Standard strahlgereinigt 

werden. Höchstdruckwaschen ist 

nur für den Unterwasserbereich sowie 

das Oberwerk empfohlen. 

Das Produkt kann auf vorbereiteten 

Oberflächen gemäß International Paint 

Slurry Blasting Standard SB2 mit Flugrost 

nicht schlimmer als SB2M appliziert werden. 

Slurry blasting wird nur für den Unterwasserbereich 

sowie das Oberwerk 

empfohlen. Beim Reinigungsstrahlen aufgetretene 

Oberflächenfehler seien auszuschleifen, 

zu verfüllen oder auf fachgerechte 

Art zu behandeln, heißt es. 

Neben Epoxyd-Beschichtungen hat 

AkzoNobel viele weitere fortschrittliche 

Beschichtungen im Produktportfolio. 

Dazu gehören Haftgrundierungen, 

Zinkphosphate, Hochleistungsbeschich - 

tungen für Laderäume, Tankinnenbeschichtungen, 

Hochleistungs-Antifoulings 

mit reinem Kupfer-Acrylat oder Silyl 

Meth-Acrylat Technologie für den 

Schutz vor Bewuchs. Foul Release- 

Beschichtungen bieten den Angaben zufolge 

zudem Kraftstoffeinsparungen auf 

höchstem Niveau. 

n 

Anstriche- und Beschichtungsstoffe 

Ihr Experte für die Binnenschifffahrt in Deutschland und Europa: 

Anstriche- Marc Cordes, und Tel.: Beschichtungsstoffe 

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© EST-Floattech 

Die neue Fähre »Dusternbrook« für die Schlepp- und Fährgesellschaft Kiel (SFK) von Holland Shipyards wird rein-elektrisch angetrieben 

EST-Floattech setzt auf deutschen Markt 

Seit 2009 entwickelt das niederländische Unternehmen intelligente Energiespeichersysteme 

und zählt sich zu den Top-3-Anbietern im weltweiten Markt. Das Schubschiff »Elektra« mit 

Brennstoffzelle ist eines der ersten Projekte für die Binnenschifffahrt 

Bevor das EST-Floattech begann, Batterien 

zu liefern, agierte das Unternehmen 

als Systemintegrator auf dem 

Marinemarkt. Im Laufe der Jahre hat sich 

der Betrieb mit Hauptsitz in Hoofddorp 

als Anbieter von Energiespeichersystemen 

(ESS) auf dem Markt positioniert 

und gehört nach eigenen Angaben 

zu den Top 3 im maritimen Bereich. 

Weltweit wurden bereits Fähren, Pa - 

trouil len boote, Fischfarmen, Superyachten 

und Passagierschiffe mit Energiespeichersystemen 

ausgestattet. In den 

vergangenen Jahren sei die Nachfrage für 

Projekte in Deutschland gestiegen. Deshalb 

habe sich EST-Floattech entschieden, 

eine eigene Niederlassung in 

Deutschland zu gründen. 

Das wichtigste Kapital sei der Service 

vor Ort und die Unterstützung der Kunden 

während des gesamten Projekts, 

heißt es beim Unternehmen. Die Komplexität 

der Projekte nehme zu, die 

schnelle Interaktion durch die in 

Deutschland ansässige Projekt- und 

Vertriebsunterstützung sei entscheidend 

für den Erfolg. »Lokale Präsenz 

ist der Schlüssel im ESS-Geschäft«, 

sagt Hans Visser, COO/CFO bei EST- 

Floattech. 

Man müsse sich auf die Energie - 

speicherung verlassen können, insbesondere 

auf See und bei der Beförderung 

von Passagieren. »Dann ist Sicherheit 

das oberste Gebot«, so Visser. 

Einen Durchbruch in der ESS-Technologie 

sei in Deutschland durch die 

Technische Universität Berlin (TU Berlin) 

mit dem Start des »Elektra«-Projekts 

initiiert worden. Ziel beim Bau des weltweit 

ersten mit einer Brennstoffzelle ausgerüsteten 

Schubbootes für die Berliner 

Behala sei die praxisnahe Erforschung 

der Einsatzmöglichkeiten von Wasserstoff 

in der Schifffahrt. 

Auf der Schiffswerft Hermann Barthel 

in Derben an der Elbe entsteht gerade 

diese Weltneuheit, die Ende des ersten 

Quartals fertiggestellt sein soll. Das 

Schubboot soll zwischen Berlin und 

Hamburg zum Einsatz kommen und in 

der Lage sein, einen mit 1.400 t beladenen 

Leichter zu schieben. 

EST-Floattech liefert dafür die passenden 

Energiespeichersysteme mit einer 

Kapazität von insgesamt 2,5 MWh. Das 

System sei bereits vollendet und vom 

Produktionsstandort im niederländischen 

Hoofddorp nach Derben gebracht 

worden. In den kommenden Jahren 

wird EST-Floattech nach eigenen Angaben 

das Forschungsteam unterstützen. 

Ein weiteres Projekt zielt auf die Einführung 

von austauschbaren Batteriecontainern 

ab. Dabei handle es sich um eine niederländische 

Initiative für die Binnenschifffahrt, 

um den Umstieg auf eine emissionsfreie 

Schifffahrt in Gang zu setzen. 

Die Idee dahinter ist es, dass Schiffsführer 

die Energie-Container an einer 

der Wechsel- und Ladestationen schnell 

und unkompliziert austauschen können. 

Durch die flexible Bereitstellung von Batterien 

muss das Schiff nicht auf das Aufladen 

warten und kann den Hafen verlassen, 

sobald der Container getauscht wurde. 

Das spart Zeit und Kosten, heißt es. 

»Wir sehen es als unsere Aufgabe an, 

kompakte, sichere und hochenergetische 

Batterielösungen zu liefern«, sagt EST- 

Floattech-Chef Visser. 

Daher stehe man als ESS-Partner dem 

Binnenschifffahrtssektor in Deutschland 

zur Verfügung und sei bereit, Partnerschaften 

mit Werften einzugehen. »Wir 

legen großen Wert auf langfristige Beziehungen«, 

sagt Diederick Stam, Gründer 

und Technischer Direktor bei dem niederländischen 

Unternehmen. »Und die Zukunft 

ist vielversprechend!« RD 


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WASSERSTRASSEN | HÄFEN 

Blick aus der Vogelperspektive auf das Areal der Neuss-Düsseldorfer Häfen 

© NDH 

Mehr Geld für die Infrastruktur 

Nach der Trennung von der Terminalbeteiligung wollen sich die Neuss-Düsseldorfer Häfen 

vor allem auf ihre Rolle als Dienstleister für die Anlieger konzentrieren. Für Reisholz läuft 

eine Machbarkeitsstudie für die künftige Nutzung der Industriebrache. Von Krischan Förster 

In den Neuss-Düsseldorfer Häfen wurden 

im vergangenen Jahr einige Weichen 

neu gestellt. Zum einen hat sich die 

Hafengesellschaft von ihrer Beteiligung 

am Neuss Trimodal Terminal getrennt 

und die Anteile werden von den bisherigen 

Partnern verkauft. Gleichzeitig soll 

die Infrastruktur im Hafen ausgebaut 

werden. Für mehr und bessere Gleise gibt 

es Geld vom Land Nordrhein-Westfalen. 

Für 373.000 €, das sind 75 % der Gesamtkosten, 

werden Schienen im Doppelhafen 

erneuert. »Damit können dringend 

erforderliche Ersatzinvestitionen 

umgesetzt werden«, sagt Sascha Odermatt, 

Geschäftsführer der Neuss-Düsseldorfer 

Häfen (NDH). Ein weiteres Vorhaben 

ist ein »Brückenschlag« zum Containerterminal 

am Neusser Hafenbecken 5, 

um für effizientere Abläufe zu sorgen. 

Ziel sei es, durch die Anbindung der 

Umschlaganlagen an den Bahnhof Hessentor 

den Anteil von Bahn und Binnenschiff 

am Modal Split weiter zu erhöhen 

und die Zahl der Lkw im Hafen- und 

Stadtgebiet zu verringern. »Mit dem Ausbau 

unserer Eisenbahninfrastruktur wollen 

wir zur Verkehrswende beitragen«, 

sagt Odermatt. »Unsere Fachleute prüfen 

gerade mögliche Lösungen auf ihre technische 

und wirtschaftliche Machbarkeit.« 

Dazu gehört nach den Worten des Hafenchefs 

aber auch politische Unterstützung 

und eine finanzielle Förderung. 

Denn die erwartete Investition eines hohen 

zweistelligen Millionenbetrages 

»können wir aus eigener Kraft nicht allein 

stemmen.« 

»Unser Ziel ist es, den Kunden 

das Geschäft im Hafen 

bestmöglich zu erleichtern« 

NDH-Chef Sascha Odermatt 

Seit Mai 2018 steht Odermatt nach seiner 

erfolgreichen Zeit in Krefeld an der 

Spitze der NDH. Er folgte auf den langjährigen 

Geschäftsführer Rainer Schäfer. 

Trotz Corona hat die Hafengesellschaft 

im vergangenen Jahr mit »stabilen Ergebnissen 

nach Plan« abgeschlossen, sagt 

Odermatt. »Aber wir haben natürlich, 

wie alle anderen auch, die Auswirkungen 

der Pandemie zu spüren bekommen, vor 

allem im operativen Geschäft.« Das betrifft 

in erster Linie die 50 %-Beteiligung 

an RheinCargo, dem Hafenverbund mit 

der Kölner HGK für insgesamt sieben 

Rheinhäfen. »In einigen Gütergruppen 

gab es deutliche Einbußen.« 

Bei der künftigen Ausrichtung werden 

die NDH deshalb noch stärker auf ihre 

Rolle als Infrastruktur-Gesellschaft ausgerichtet. 

Die 30 %-Beteiligung am Neuss 

Trimodal Terminal wurde deshalb an die 

vorherigen Partner Kombiverkehr (70 % 

der Anteile) und Ambrogio verkauft. 

»Die weitere Entwicklung des Terminals 

liegt jetzt in den Händen der Spezialisten«, 

erklärt Odermatt. Als Grundstückseigentümer 

und Dienstleister bleibe man 

den Gesellschaftern natürlich verbunden. 

»Unsere Aufgabe ist es, den Kunden das 

Geschäft im Hafen bestmöglich zu erleichtern«, 

sagt Odermatt. 

Auf einer Fläche von rund 88.000 m2 

werden am Terminal jährlich bis zu 

250.000 Ladeeinheiten umgeschlagen. 

Ein Großteil der Mengen kommt aus den 

Westhäfen Zeebrügge, Antwerpen und 

Rotterdam. Ergänzt werden die Containermengen 

durch Kontinentalverkehre 

von und nach Wien, Wels und Graz (Österreich), 

Budapest (Ungarn), Gallarate 

(Italien), Hefei (China) und einer hochfrequenten 

Containerverbindung nach 

Frenkendorf/Basel (Schweiz). 

Um national und international wettbewerbsfähig 

zu bleiben, haben die 

Neuss-Düsseldorfer Häfen nach eigenen 

Angaben in den letzten Jahren rund 

36 

Binnenschifffahrt 01 | 2021


Neuss-Düsseldorfer Häfen (NDH) 

Die Neuss-Düsseldorfer Häfen (NDH) entstanden im 

Jahr 2003 durch den Zusammenschluss der bis dahin 

eigenständig agierenden Rheinhäfen Neuss (gebaut 1835) 

und Düsseldorf (eröffnet 1896) zum damals drittgrößten 

Binnenhafen in Deutschland. An der Hafengesellschaft in 

Krefeld sind die NDH mit 49 % beteiligt. Die übrigen 51 % 

hält die Stadt Krefeld. 

Sascha Odermatt, Geschäftsführer NDH 

Zusammen mit der Häfen und Güterverkehr Köln AG 

(HGK) wurde im August 2012 RheinCargo mit Sitz in 

Neuss als Joint Venture für das operative Geschäft in den 

Häfen des Verbunds in Köln (Godorf, Deutz, Niehl I und 

Niehl II), in Neuss und in Düsseldorf sowie für die 

Bahnsparte gegründet. Der Gesamtumschlag bei Rhein- 

Cargo lag zuletzt bei 46,3 Mio. t (2019). 

22 Mio. € in den Ausbau der Infra struk - 

tur ihrer Containerterminals investiert. 

Der Lohn war eine durchschnittliche 

jährliche Wachstumsrate von etwa 10 % 

seit 1990. Selbst in Corona-Zeiten gab es 

einen Zuwachs von 6,5 %, auch dank der 

wöchentlich vier Züge aus China. Die 

NDH haben sich damit – neben Duisburg 

und Köln – zu einem der bedeutenden 

Umschlagplätze für den Gütertransport 

mit dem Reich der Mitte entwickelt. 

Das aktuell größte Investitionsvorhaben 

stemmt derzeit einer der Hafen- 

Anlieger. Die Plange-Mühle baut einen 

neuen Siloturm für 25.000 t, um die Lagerkapazitäten 

zu verdoppeln. Mit fast 

80 m Höhe wird es sogar das höchste Gebäude 

der Stadt und ein weithin sichtbarer 

Blickfang. Insgesamt investiert das 

Unternehmen den Angaben zufolge in 

den nächsten Jahren einen zweistelligen 

Millionenbetrag am Standort. 

Ein früheres Mega-Projekt, der Ausbau 

des Hafens in Reisholz zu einem neuen. 

großen Containerterminal, wurde dage - 

gen aufgegeben. »Es wird nicht gebraucht«, 

sagt Odermatt. Stattdessen hat 

die städtische Entwicklungsgesellschaft 

aktuell eine Machbarkeitsstudie in Auftrag 

gegeben, wie die Industriebrache anderweitig 

genutzt werden könnte. Denn 

die Flächen der Stadthäfen sind nahezu 

ausgeschöpft, für weitere Aktivitäten 

wird Platz gebraucht. Reisholz könnte also 

künftig eher den Flächenbedarf für regionale 

Logistikangebote abdecken. Die 

Ergebnisse der Studie sollen im ersten 

Quartal des laufenden Jahres präsentiert 

werden. »Dann werden wir sehen, wie es 

weitergehen kann«, sagt Odermatt. 

Der Hafenchef weiß, dass jede denkbare 

wirtschaftliche Entwicklung von Industrie- 

und Gewerbeflächen ein potenzielles 

Konfliktpotenzial zu möglichen 

städtebaulichen Vorhaben haben könnte. 

»Da müssen wir aufpassen, dass es nicht 

zu Restriktionen kommt, die uns künftig 

behindern könnten.« In der Aufklärung 

der Öffentlichkeit über den Hafen und 

die Bedürfnisse der Anlieger sieht er als 

eine wichtige Aufgabe an. Als eine gute 

Chance, sich mehr zur Stadt zu öffnen, 

sieht er dabei den Personensteiger am 

Hafenbecken 1, der 2022 fertig sein soll. 

Auch sein altes Wirkungsfeld, den Hafen 

Krefeld, behält er von Amts wegen im 

Blick. die NDH sind im benachbarten 

Rheinhafen schließlich Gesellschafter. 

Auch stromabwärts gibt es Ausbaupläne. 

so soll mit dem TrailerPort eine neue 

Umschlaganlage für den Kombinierten 

Verkehr (KV) mit vier Halbgleisen und 

einer großen Krananlage neben dem bestehenden 

Containerterminal entstehen - 

unter Beteiligung von duisport. Geplante 

Investition: rund 20 Mio. €. 

Bedenken, mit einem direkten Wettbewerber 

an der Rheinschiene zusammenzuarbeiten, 

hat Odermatt nicht. 

»Da, wo es gemeinsame Interessen gibt, 

haben wir in der Vergangenheit gut miteinander 

kooperiert und werden das 

auch in Zukunft tun«, sagt der Neuss- 

Düsseldorfer Hafenchef. 

n 

Die Grafik zeigt den geplanten »Brückenschlag« zwischen Regionalbahnhof und Containerterminal 

© NDH 


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Zwischen Rückstand und Wandel 

Die westdeutschen Kanäle sind unverzichtbar im Netz der deutschen Wasserstraßen. 

Zwischen Rhein und Mittellandkanal bis zum Dortmund-Ems-Kanal stellen sie wichtige 

Verbindungen dar und erschließen das nördliche Ruhrgebiet. Von Hermann Garrelmann 

© Garrelmann 

Arbeitsbeschaffung am Kanal: Die Festmacherdienste sorgen für neue Arbeitsplätze 

Seit Anfang Dezember sind die »Westdeutschen 

Kanäle« namensgebend für die 

Wasserstraßen- und Schifffahrtsämter in Duisburg 

und Rheine und gleichzeitig der Kern der 

dortigen Aktivitäten. Zum Zuständigkeitsbereich 

des neu geformten Amtes zählen 

300 km Kanal- und 50 km Flussstrecke zwischen 

dem Rhein und dem Emsland. An diesen 

Strecken liegen insgesamt 630 Bauwerke, darunter 

230 Brücken, 140 Düker, mehr als 40 

Schleusenkammern und mehr als ein Dutzend 

Pumpwerke. Auch die Fernsteuerzentrale Wasserversorgung 

in Datteln und das Kompetenzzentrum 

für das Taucherwesen in Hörstel 

sind zu betreuen. Dafür stehen rund 800 

Mitarbeiter zur Verfügung. 

An Aufgaben mangelt es an Dortmund-Ems- 

Kanal (DEK), Rhein-Herne-Kanal, Datteln- 

Hamm-Kanal und Wesel-Datteln-Kanal 

(WDK) nicht. In den kommenden Jahren werden 

mehr als 1,7 Mrd. € investiert. Das Spektrum 

der Tätigkeiten könnte größer nicht sein. 

Die an einer Reihe von Schleusen eingesetzten 

manuellen Festmacherdienste sollen 

nicht ewig gebucht werden, also müssen wieder 

geeignete Festmacher in Form von belastbaren 

Pollern eingebaut werden. Dem stehen Stichworte 

wie »autonomes Fahren« gegenüber, 

auch hierfür müssen an ausgewählten Strecken 

die Voraussetzungen geschaffen werden. Dabei 

sind tadellos funktionierende und verlässliche 

Wasserstraßen essenziell, vor allem, wenn die 

jüngst von der EU bekräftigte Erhöhung des 

Transportanteils auf dem Wasser Wirklichkeit 

werden soll. 

Immer wieder müssen auch Planungen 

fortgeschrieben werden, die mangels Personals 

oder mangels verfügbarer Gelder ins 

Rutschen kommen. So geschehen vor einigen 

Monaten im Bereich der Stadtstrecke Münster 

des DEK. 

Der zuständige Projektleiter musste vor dem 

Planungsausschuss der Stadt Münster erneut 

den Zeitplan für die Projekte auf 2027 ausdehnen. 

Beim Baubeginn 2012 war noch von 

zehn Jahren die Rede. Bislang sind aber erst 

zwei von acht Brücken fertig. 

Besser läuft es beim Neubau der Schleusen 

auf der DEK-Nordstrecke. Als im Oktober Verkehrsminister 

Andreas Scheuer beim doppelten 

Spatenstich in Rodde (in NRW) und Venhaus 

zum symbolischen Akt schritt, hörte er von drei 



weiteren Schleusen, an denen bereits gearbeitet 

wird. Bis 2033 sollen 630 Mio. € 

investiert werden und der DEK für Schiffe 

mit bis zu 135 m Länge befahrbar sein. 

Verhaltene Freude kam im Herbst auch 

beim Hafenchef Uwe Büscher in Dortmund 

auf. Die Kunde darüber, dass die 

Schleuse in Henrichenburg neue Tore bekommt, 

die alten saniert und Resevertore 

vorgehalten werden, sorgte für etwas Entspannung. 

Denn so braucht es keine Vollsperrung 

von bis zu neun Monaten, wenn 

nach einer Havarie ein neues Schleusentor 

her muss. Nach wie vor aber fordern 

die Dortmunder eine zweite Schleusenkammer 

sowie die Sanierung und die Erhöhung 

von zu niedrigen Kanalbrücken. 

Zusätzliche Schleuse gefordert 

Was Sperrungen bedeuten, wissen Hafenchef 

Büscher und die Betriebe vor Ort 

genau. Wegen anstehender Arbeiten in 

Henrichenburg war ihr Hafen 2019 an 65 

Tagen nicht erreichbar. Sechs Jahre zuvor 

hatten Reparaturen und Streiks sogar an 

109 Tagen den Dortmunder Hafen abgeschnitten. 

Dass die in diesem Jahr erforderliche 

42-tägige Vollsperrung rechtzeitig 

angekündigt wurde, ist auch ein Erfolg 

einer permanenten Anmahnung von 

Planungssicherheit. 

Derweil könnte es auf den Kanälen 

schon bald etwas ruhiger zugehen. Nach 

dem nicht ganz überraschenden »Aus« 

der Kohlekraftwerke in Ibbenbüren und 

Hamm zum 1. Januar verringern sich die 

Transportvolumina auf den Kanälen erheblich. 

Während die RWE als Kraftwerksbetreiber 

für die Stilllegung der beiden 

Anlagen, die zusammen eine Nettoleistung 

von insgesamt 1.560 MW haben, 

216 Mio. € erhält, bleibt den Kohleschiffern 

nur, sich nach alternativen Aufträgen 

umzusehen. Zwar braucht das 

neue Uniper-Kraftwerk »Datteln 4« täglich 

bis zu 8.000 t Kohle, die aus Rotterdam 

angeliefert werden müssen, dies 

aber kann den Wegfall von Hamm und 

Ibbenbüren nicht kompensieren. 

Müssten die Binnenschiffer auf andere 

Güter oder Strecken ausweichen, werden 

sie kaum noch von den Verbesserungen 

profitieren, die für den WDK vorgesehen 

sind. Die geplanten Grundinstandsetzungen 

der Schleusen Friedrichsfeld, Hünxe, 

Dorsten, Flaesheim, Ahsen und Datteln 

dürften der sehnlichst erwarteten Betriebssicherheit 

dienen. Die letzte einjährige 

Bauphase für die Schleuse Flaesheim 

soll 2024 beginnen. 

Welche Wertigkeiten die Kanäle in der 

Logistik darstellen, zeigen die zuletzt genannten 

Transportzahlen. Über den 

WDK werden immerhin jährlich rund 

20 Mio. t Güter transportiert, insbesondere 

Kies, Sand, Kohle oder Packschnitzel. 

Wichtig ist diese künstlich angelegte 

Wasserstraße auch für die Chemieindustrie. 

Der DEK trägt jährlich etwa 17 Mio. t, 

auf dem Rhein-Herne-Kanal werden rund 

14 Mio. t befördert. Der Mittellandkanal, 

der unmittelbar anschließt, zählt mit rund 

21 Mio. t ebenfalls zu den Hauptstrecken 

im deutschen Wasserstraßennetz. 

Wenn, wie im Jahr 2019 erfolgt, Störungen 

und Schäden an den Wasserstraßen 

auftreten, geraten nicht nur 

Standorte wie der Chemiepark Marl logistisch 

unter Druck. Auch das Straßennetz 

wird dann schnell überlastet. n 

Nicht immer ist so viel Platz im Vorhafen der Schleuse Friedrichsfelde 

Nicht unbedingt Vertrauen erweckend: 

Stoßbalken in der Schleuse Dorsten 

Am Tropf der Kanäle: Der Hafen Dortmund spürt deutlich, wenn es im Kanalnetz Störungen gibt 

© Garrelmann 


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Das neue KV-Terminal im Osnabrücker Hafen soll im Sommer in Betrieb gehen 

© Hafen Osnabrück 

Alles nach Plan in Osnabrück 

Im Hafen Osnabrück schreitet der Bau des 29 Mio. € teuren Containerterminals trotz der 

Corona-Pandemie voran. In Kürze soll die Auswahl der Betreibergesellschaft abgeschlossen 

werden, die den Umschlag von jährlich bis zu 150.000 Ladeeinheiten organisieren soll 

Die Umschlaganlage für den kombinierten 

Ladeverkehr von der Straße 

auf die Schiene, die gemeinsam von 

den Stadtwerken Osnabrück und Dortmund 

realisiert wird, soll im Sommer fertiggestellt 

sein und in Betrieb gehen. 

»Natürlich hat uns die Corona- 

Pandemie einige zusätzliche Herausforderungen 

beschert, aber wir können 

mit dem bisherigen Bauverlauf insgesamt 

sehr zufrieden sein«, sagt Kristina Rummeld, 

Geschäftsführerin der Terminalbesitzgesellschaft 

Osnabrück (TBOS) als 

Bauherrin der Anlage. 

Im April des 2020 waren die Arbeiten 

auf der insgesamt rund 9,5 ha großen Fläche 

eines ehemaligen Kasernengeländes 

gestartet worden. Mittlerweile sind auf der 

Umschlagfläche die sogenannten Kranbahnbalken 

– die Fahrbahnen für die beiden 

künftigen Portalkrane – auf der gesamten 

Länge von 710 m betoniert worden. 

Die Montage der Kranbahnschienen 

wurde ebenfalls abgeschlossen. Auch auf 

der kleineren Nebenfläche kämen die Arbeiten 

für den Bau der weiteren, nicht 

kranbaren Umschlaggleise mit einer Länge 

von jeweils 290 m gut voran, heißt es. 

Portalkrane auf dem Weg 

Im ersten Viertel des Jahres soll der Aufbau 

der beiden Portalkrane beginnen. 

»Das wird sicherlich ein spektakuläres 

Schauspiel, das viele Interessierte anziehen 

wird«, ist der TBOS-Co-Ge - 

schäftsführer Guido Giesen überzeugt. 

Beide Portalkrane werden jeweils rund 

50 m Breite und mehr als 40 m Höhe messen 

– und mit diesen Dimensionen das 

künftige Osnabrücker Stadtbild prägen. 

Auf rund 29 Mio. € beläuft sich die Investition 

in das neue Terminal. Das Bundesverkehrsministerium 

fördert die KV- 

Anlage (kombinierter Ladeverkehr) mit 

einer Summe in Höhe von 22 Mio. €. 

Hinter der TBOS als Bauherrin stehen 

die Dortmunder Stadtwerke DSW21 mit 

einem Anteil von 49 %, die Stadtwerke 

Osnabrück mit 25 % sowie Osnabrücker 

Spediteure mit 26 %. 

Bis zu 150.000 Ladeeinheiten pro Jahr 

sollen künftig von der Straße auf die Schiene 

umgeschlagen werden. Für den Terminalbetrieb 

hat die TBOS ein Auswahlverfahren 

gestartet. Die finalen Verhandlungen 

über die Zusammensetzung der 

neuen Betreibergesellschaft Containerterminal 

Osnabrück (CTO) sollen in Kürze 

abgeschlossen sein. Die CTO wird nach 

Fertigstellung den Betrieb aufnehmen. 

Die TBOS-Gesellschafter versprechen 

sich aufgrund zunehmender Güterströme 

viel von dem neuen Terminal. »Die Ladeverkehre 

über die neue Anlage auf die 

Schiene zu verlagern, ist für den starken 

Logistikstandort Osnabrück ein enormer 

Gewinn«, sagt Stephan Rolfes, Vorstand 

der Osnabrücker Stadtwerke. TWG 



RE-AUDITIERUNG ERFOLGREICH 

NPorts als familienfreundlich anerkannt 

Niedersachsen Ports (NPorts) hat erneut 

das Zertifikat »Familienfreundlicher Arbeitgeber« 

erhalten. »Das bestätigt uns, 

die richtigen Maßnahmen erfolgreich 

umgesetzt zu haben«, erklärt Holger Banik, 

Geschäftsführer bei NPorts und bei 

der JadeWeserPort Realisierungs GmbH. 

Im Rahmen der Re-Auditierung durch 

»berufundfamilie Service GmbH« wurden 

die Angebote zur Vereinbarkeit von 

Beruf und Familie begutachtet. Zusätzlich 

wurden die künftigen Ziele einer 

familienbewussten Personalpolitik gemeinsam 

mit Geschäftsführung, Beschäftigten, 

Betriebsrat, Gleichstellungsbeauftragter 

und Führungskräften für die 

kommenden drei Jahre definiert. 

Die Flexibilisierung von Arbeitsbedingungen 

sei ein Kernstück der Entwicklung, 

heißt es bei NPorts: Flexible 

Teilzeitmodelle, Telearbeit für Beschäftigte, 

der Leitfaden Elternzeit und 

eine familienbewusste Urlaubsplanung 

sowie Vertretungsregelungen seien als 

Maßnahmen in den vergangenen drei 

Jahren ausgebaut und etabliert worden. 

So gebe es Gesprächsangebote und Informationen 

wie regelmäßige Mitarbeitergespräche 

oder das »Beruf und Familie 

Portal« im Intranet der Hafen- 

Infrastrukturgesellschaft, berichtet Sabine 

Nitschke, Personalleiterin von NPorts. 

Rücksicht und Toleranz in den Teams seien 

weitere Voraussetzungen, um gemeinsam 

Lösungen zu finden. 

Für die kommenden drei Jahre bis zum 

nächsten Audit hat Niedersachsen Ports 

weitere Maßnahmen in den Katalog aufgenommen. 

So sollen unter anderem 

weitere Angebote zur Flexibilisierung des 

Arbeitsortes und der Arbeitszeitgestaltung 

ausgeweitet werden. 

NPorts ist Eigentümer und Betreiber 

von fünf Seehäfen, sieben Inselversorgungshäfen 

und drei Regionalhäfen 

an der deutschen Nordseeküste. n 

HAFEN ROTTERDAM 

Gebührenbremse für 

Schiffe wird verlängert 

Die bestehende dreijährige Vereinbarung 

zwischen dem Hafenbetrieb Rotterdam 

und den von Deltalinqs und VRC vertretenen 

Marktpartnern zur Erhöhung 

der Hafengebühren wird um ein Jahr verlängert. 

Wie schon in den Vorjahren erhöhen 

sich die Entgelte 2021 um 1 %. 

Die Regelung gilt für See- und Binnenschiffe. 

In Zeiten von Corona setzt der 

Hafenbetrieb zudem spezifische Maßnahmen 

aus der Vereinbarung fort, etwa 

Transshipment-Ermäßigungen für umzuladende 

Container zu gewähren. Im 

kommenden Jahr soll erneut über eine 

mehrjährige Festlegung der Gebührenentwicklung 

für die Zeit nach 2021 beraten 

werden. 

Die Preise gelten für die Seehäfen von 

Rotterdam, Schiedam, Vlaardingen, 

Maas sluis, Dordrecht, Papendrecht, 

Zwijn drecht und Moerdijk. n 

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Batteriefabrik kam per Schiff aus China 

Die Best Logistics in Szczecin hat den Transport der kompletten Maschineneinrichtung 

einer neuen Batteriefabrik nach Prusice (Prausnitz) nördlich von Wrocław (Breslau) in 

einer konzertierten Aktion durchgeführt 

Insgesamt 24 große Module der Anlage 

kamen als Projektladung an Bord des 

polnischen Schwergutschiffs »Władysław 

Orkan« vom Zhangjiagang Guotai-Hua - 

rong Chemical am Südufer des Jangtse- 

Unterlaufs nach Sczcecin. Ein Straßenoder 

Bahntransport von Stettin nach 

Prusice schied auf Grund der Höhe der 

Module aus. 

Denn die Kolli hatten bei einer Länge 

von 18 bis 22 m, einer Breite von 4 bis 

4,5 m und einer Höhe von 4,5 bis 4,85 m 

ein Gewicht von 40 bis 50 t. Best Logistics 

wurde daher beauftragt, den Transport 

per Binnenschiff bis nach Malczyce zu organisieren. 

Umgeschlagen wurde an der 

dortigen Werft. Die 60 km lange Strecke 

nach Prusice war ohne Brückendurchfahrten 

über Land zu bewerkstelligen. Die 

Umladungen aller Kollis mit den Kranen 

des Schwergutschiffs in insge samt neun 

Binnenmotorschiffe und Schubverbände 

fanden Ende November statt. 

Der Wasserstand von rund 1,20 m Tiefe 

war für die beladenen Schiffe ausreichend, 

da die Herbstniederschläge das 

Niedrigwasser der Monate zuvor ausgeglichen 

hatten. Andernfalls hätte das 

WSA Wrocław als Leitbehörde für die 

Region zwischen Weichsel und Oder, vergleichbar 

mit der deutschen GDWS, aus 

dem Staubecken bei Racibórz nahe der 

polnisch-tschechischen Grenze Wasser 

Verladung der Kollis im Hafen von Malczyce 

zuführen können. Die Entfernung vom 

Stettiner Hafen bis Malczyce über 431 km 

war in vier bis fünf Tagen zu schaffen. 

Der Umschlag der Kollis in Malczyce erfolgte 

wiederum mit mobilen Schwerlastkranen 

auf Tieflader für den weiteren 

Transport über die Straße. 

Best-Logistics-Geschäftsführer Andreas 

Häfner hatte nach seinem Facharbeiterabschluss 

als Verkehrskaufmann 

in Warschau Verkehrsökonomie studiert 

und mit einem Diplom erfolgreich abgeschlossen. 

Damals koordinierte er für die 

Deutschen Binnenreederei (DBR) die 

Zusammenarbeit mit der polnischen 

Binnenschifffahrt, der Zegluga, mit Betrieben 

in Wrocław, Sczczecin und Bydgoszcz. 

Nach der Wende in der DDR heuerte 

er bei Haeger & Schmidt an und baute 

die Spedition Best Logistics in Stettin 

auf. Sie hat auf dem mitteleuropäischen 

Binnenschifffahrtsmarkt eine beachtenswerte 

Marktposition bei Schwerlastverkehren 

und Projektladungen erreicht. ck 

© Janusz Fafara 

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Unbenannt-1 1 

13.07.2011 14:57:44 Uhr 



BERLIN UND BRANDENBURG 

Ein Fünftel weniger Güter auf den Wasserstraßen 

Auf den Binnenwasserstraßen und in den 

Häfen Berlins sind im 3. Quartal 2020 

insgesamt nur noch 396.372 t Güter befördert 

worden. Das ist gegenüber dem 

Vorjahresquartal ein Einbruch von 

20,5 % oder 101.981 t. 

Der Rückgang geht maßgeblich auf die 

Güterabteilungen »Kohle, rohes Erdöl 

und Erdgas« (-55,8 % beziehungsweise 

-106.094 t) und »Sekundärrohstoffe und 

Abfälle« (-25,2 % oder -17.722 t) zurück. 

Der Anstieg um +15,8 % (+29.703 t) bei 

»Erze, Steine und Erden« und »Sonstigen 

Mineralerzeugnissen« konnte das nicht 

ausgleichen, zeigt aber, dass der Bauboom 

in Berlin anhält. 

Hinter »Sonstig« verbergen sich 

hauptsächlich die von Siemens und 

Bosch gefertigten Turbinen und Generatoren, 

die bei der Behala für Übersee verladen 

und per Schiff auf den Weg gebracht 

werden. 

Blick in das Hafenbecken 1 der Behala mit Schwerlastkran und RoRo-Schwerlastschubleichter 

Klausdorfer Weg 163, 24 148 Kiel - Germany 

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E-mail: info@podszuck.eu, Internet: www.podszuck.eu 

Während es in den beiden ersten Quartalen, 

anders als in Berlin, in Brandenburg 

eine positive Entwicklung gab, hat 

sich der Trend im 3. Quartal umgekehrt. 

Insgesamt wurden 592.108 t befördert 

– ein Rückgang um 10,8 % beziehungsweise 

-71.580 t. Einbußen gab es vor allem 

im Segment »Erze, Steine und Erden« 

(-43,4 % / -55.348 t) und »Metalle und 

Metallerzeugnisse« (-43,6 % / -45.584 t), 

während bei »Landwirtschaftlichen Erzeugnissen« 

und »Sekundärrohstoffen, 

Abfällen« ein Anstieg vermeldet wurde 

(+11,9 % / +37.433 t). ck 

© Behala 

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Das deutsche Partikulierschiff »Island« mit einer Projektladung unterhalb der Schleuse Malczyce (Maltsch) 

Fake-News gegen den Oderausbau? 

Der geplante Oder-Ausbau wird von Korruptionsvorwürfen gegen prominente Namen 

überschattet. Angeblich wurden Fördergelder zweckentfremdet eingesetzt. In der hitzigen 

Debatte gerät allerdings einiges durcheinander, schreibt Christian Knoll 

© Janusz Fafara 

Der auf polnischer Seite geplante Ausbau 

der Oder bleibt in den Schlagzeilen. 

Zuletzt kamen Vorwürfe ins Spiel, 

wonach Fördergelder, die allein dem Umweltschutz 

dienen sollten, stattdessen an 

Firmen geflossen sein sollen. Dabei fiel 

auch der Namen des bekannten SPD- 

Politikers Matthias Platzeck, der nach 

seinem Rücktritt als Ministerpräsident 

Brandenburgs seit 2015 an der Spitze des 

Aufsichtsrats bei der Papierfabrik Leipa 

in Schwedt steht. 

Platzeck nannte die Vorwürfe »absurd«, 

und auch die Anti-Korruptionsorganisation 

Trans parency International 

schwächte nur einen Tag nach Veröffentlichung 

im Berliner Blätterwald die von 

ihr selbst erhobenen Vorwürfe wieder 

deutlich ab. Auffällig ist, dass in der hitzigen 

Debatte um das Für und Wider gerade 

bei den Gegnern eines Flussausbaus 

einiges durcheinander gerät. 

Polen plant Ausbaumaßnahmen, um 

die Oder durchgängig schiffbar zu machen. 

Dafür soll ein Teil abschnitt in Richtung 

Stettin ausgebaggert werden. Außerdem 

geht es um einen wirksamen Einsatz 

von Eisbrechern im Winter. Handfeste 

wirtschaftliche Interessen gibt es 

aber auch auf deutscher Seite, konkret in 

Schwedt. Die Papierfabrik würde gern 

Küstenmotorschiffe in Richtung Ostsee 

und weiter nach Skandinavien und Großbritannien 

einsetzen. 

Leipa liegt allerdings direkt an der Hohensaaten-Friedrichsthaler 

Wasserstraße 

Industriestraße 10 

D-49733 Haren/Ems 

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Fax +49(0)5932 - 99 77-20 

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(HoFrieWa), die ab Hohensaaten bis zur 

Klützer Querfahrt parallel zur Ost-Oder 

verläuft. Für effektivere Transporte des in 

Schwedt hergestellten Zeitungspapiers 

wäre also vielmehr eine Vertiefung der 

HoFrieWa und der Klützer Querfahrt für 

seegängige Binnenschiffe nötig – diese 

Vorhaben hätten mit den Plänen für die 

Oder nichts zu tun, heißt es. 

Mit großem Erstaunen reagierte daher 

der Oderverein auf die neu in die Debatte 

eingebrachten Argumente. »Offenbar 

geht es erneut darum, die Pläne Polens 

für den winterlichen Eisbrechereinsatz zu 

diskreditieren«, schreibt der Vereinsvorsitzende 

Gerhard Ostwald. Es zeige sich, 

dass »sich niemand wirklich mit den 

Ausbaudetails auseinandersetzt.« 

Der Oderausbau sei keinesfalls ein umstrittenes 

Projekt, sondern mit einem 

deutsch-polnischen Regierungsabkom - 

men vom 27. April 2015 beschlossen 

worden. Von einer Verbesserung der 

Fahrverhältnisse profitiere nicht nur Leipa, 

sondern die gesamte Wirtschaft im 

Hinterland der Häfen Stettin/Swine - 

münde. Über das Schiffshebewerk Niederfinow 

sei die HoFriWa mit Berlin und 

darüber hinaus mit dem Kanalnetz bis 

ins Ruhrgebiet und den Rheinmündungshäfen 

verbunden. Andere Vorwürfe, 

wonach der Naturschutz an der 

Oder zu kurz komme, müssten im Rahmen 

eines noch zu schaffenden Wassermanagements 

diskutiert werden. 

Ungeachtet der anhaltenden Debatte in 

Deutschland macht das Ausbauprojekt in 

Polen weiter Fortschritte. Anfang Dezember 

hat das Staatsunternehmen Wody 

Polskie eine Ko-Finanzierungsvereinbarung 

für »Modernisierungsarbeiten an 

der Grenzoder zur Gewährleistung des 

Fahrrinnentiefe in cm 

Die deutsche Wasserstraßenverwaltung 

hat die Tauchtiefen 

der Schifffahrt für die Oder freigeben, 

so dass der Schiffsführer 

selbst, anhand der Tageswasserstände, 

seine Abladetiefe (und 

damit die mögliche Ladung) 

bestimmen kann. 

Auf polnischer Seite wird für die 

Oder zur Zeit noch eine teilstreckenbezogene, 

sogenannte, 

Transittiefe (Eintauchtiefe des 

Schiffes) bekannt gegeben, die 

von den Schiffsführern eingehalten 

werden muss. 

Die Strecke Hohensaaten- 

Widuchowa wurde dabei, entsprechend 

nebenstehender Abbildung 

in drei Teilstrecken (4a, 

4b, 4c) unterteilt. 

Die unten stehende Abbildung 

zeigt die Fahrrinnentiefen (Monatsmindestwerte) 

für die Strecke 

4c (Schwedt - Widuchowa) 

im Zeitraum 01/00 bis 11/02. 

Dabei wird klar, dass eine Abladetiefe 

von > 3,20 m in diesem 

Streckenabschnitt nicht gewährleistet 

ist. 

Fahrrinnentiefe in cm für die Grenzoder 

Strecke 4c (Schwedt Od km 697,0 - Widuchowa Od km 704,1) 

Monatsmindestwerte der Jahresreihe 01/2000 - 11/2002 

Fehltiefe zur Fahrrinnentiefe von > 4,50 m 

Jan 00 

Feb 00 

Mrz 00 

Apr 00 

Mai 00 

Jun 00 

Jul 00 

Aug 00 

Sep 00 

Okt 00 

Nov 00 

Dez 00 

Jan 01 

Feb 01 

Mrz 01 

Apr 01 

Mai 01 

Jun 01 

Jul 01 

Aug 01 

Sep 01 

Okt 01 

Nov 01 

Dez 01 

Jan 02 

Feb 02 

Mrz 02 

Apr 02 

Mai 02 

Jun 02 

Jul 02 

Aug 02 

Sep 02 

Okt 02 

Nov 02 

Wasser- und Schifffahrtsamt Eberswalde 11.04.03, Seite 5 von 7 

16225 Eberswalde Auskunft erteilt: 

Schneidemühlenweg 21 Rolf Dietrich (03334 / 276 – 300) 

Eisbrechens im Winter – Abschnitte 1, 2 

0 

und 4« unterzeichnet. 

50 

Durch 100 die Investition werde das Sicherheitsniveau 

150 

in der Region deutlich 

200 

erhöht, sagte der stellvertretende Infrastrukturminister 

300 

Polens, Marek Gró- 

250 

barczyk. 350 Die Gesamtkosten liegen bei 

400 

rund 104 Mio. € (470 Mio. Zloty). Im 

450 

Rahmen der Ko-Finanzierung kommen 

knapp 47 Mio. € (212 Mio. Zloty) von der 

EU, der Rest der Mittel von der Weltbank. 

Im Rahmen des Bauvorhabens sollen 

116 http://www.wsa-eberswalde.de Buhnen wiederhergestellt werden. 

Ziel sei es, an der Grenzoder an 240 Tagen 

im Jahr eine Mindesttauchtiefe von 

1,80 m zur Verfügung zu stellen. 

Die polnische Seite argumentiert mit 

einem verbesserten Hochwasserschutz. 

Das Bauprogramm sieht eine Einengung 

und Vertiefung des Flussbettes vor, um eine 

konstante Wassertiefe und eine höhere 

Fließgeschwindigkeit zu erreichen. 

Die Oder ist Teil der Transeuro pä - 

ischen Verkehrsnetze (TEN-T), die nach 

dem Willen der EU ausgebaut werden 

sollen und für die gerade ein Überprüfungs- 

und Überarbeitungsverfahren 

läuft. Die sogenannte Visegrád-Gruppe 

(V4), zu der Polen, Tschechien, die Slowakei 

und Ungarn gehören, verfolgt neben 

der transkontinentalen Straßenverbindung 

Via Carpatia (von Klaipeda 

nach Thessaloniki) auch den Bau des Donau-Oder-Elbe-Kanals 

und den Bau von 

Hochgeschwindigkeitsstrecken für die 

Bahn, die die Hauptstädte der V4-Länder 

verbinden sollen. »Das TEN-T-Netz enthält 

die maßgebliche Verkehrsinfrastruktur 

von Schiene, Binnenwasserstraße, 

Straße, Seewasserstraße und für den 

Luftverkehr sowie für den multimodalen 

Verkehr«, sagte Polens Infrastruktur- 

Minister Andrzej Adamczyk jüngst nach 

einer gemeinsamen Videokonferenz. 

Nachdem das Land Brandenburg auf 

deutscher Seite bereits Widerspruch gegen 

die Ausbaupläne beim Regional di rek tor 

für Umweltschutz in Stettin eingelegt und 

dabei auf die Gefahren für die Umwelt 

verwiesen hatte, warnten zuletzt auch 

Wissenschaftler des Leibniz-Instituts für 

Gewässerökologie und Binnenfischerei 

(IGB) vor den Folgen eines Ausbaus. Die 

Oder sei einer der letzten großen, relativ 

naturnahen Flüsse Europas, heißt es in einem 

Brief an die Politik. Die Forscher sehen 

ein erhöhtes Risiko von Hochwasserschäden, 

weil es zu schnelleren und steileren 

Hochwasserwellen kommen könnte. 

Auch Dürreperioden würden aufgrund 

von Sohlerosion und sinkender Grundwasserspiegel 

begünstigt. 

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45

HTG Kongress 2021 

01.–03.09.2021 in Düsseldorf 

Veranstaltungen 2021 

26.01. WorkingGroup Junge HTG 

11.02. Forum HTG »Möglichkeiten 

der naturnäheren Ufergestaltung 

in Hafenbereichen« 

17.03. WorkingGroup Junge HTG 

22.04. Workshop Junge HTG 

06.05. Forum Wissenschaft 


10.06. Forum HTG 


01.– 

03.09. HTG Kongress 



20.10. Workshop Consulting 



02.12. Workshop Korrosionsschutz 

18.11. Kaimauerworkshop 

09.12. Weihnachtsmarkt Junge HTG 

Anmeldungen unter: 

www.htg-online.de/veranstaltungen 

i 

Neujahrsgrüße der HTG 

Wie Sie vermutlich schon aus früheren 

Veröffentlichungen der Hansa erfahren haben, 

muss der beinahe schon traditionelle Neujahrsempfang 

der HTG im Internationalen Maritimen 

Museum in Hamburg 2021 coronabedingt leider 

ausfallen. Natürlich wollen wir das neue Jahr aber 

nicht einläuten, ohne Sie persönlich zu begrüßen. 

Wir freuen uns daher sehr, 

dass Herr Norbert Brackmann, MdB und 

Koordinator für die maritime Wirtschaft 

der Bundesregierung, und unser Vorsitzender, 

Herr MDir Reinhard Klingen, 

die Neujahrsgrüße der HTG für Sie digital in Form 

einer Videobotschaft verfasst haben. 

Sie finden die Neujahrsgrüße 

auf unserer Website unter 

www.htg-online.de. 

Mit den besten Wünschen 

für ein Jahr 2021, 

das uns hoffentlich eine Rückkehr 

in die Normalität erlauben wird. 

Ihr 

Michael Ströh 

Geschäftsführer 

HTG Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: MDir Reinhard Klingen, 

service@htg-online.de Geschäfts führung: Dipl.-Ing. oec. Michael Ströh, Tel. 040/428 47-52 66, michael.stroeh@htg-online.de 

Ansprechpartnerin: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de 

64 46 Binnenschifffahrt 01 | 2021

Wechsel im Vorsitz des Fachausschusses Nassbaggertechnik der HTG 

Nach 16 Jahren engagierter und erfolgreicher Arbeit 

als Vorsitzender des Fachausschusses Nassbaggertechnik 

verabschiedete sich Dipl.-Ing. Klaus Waßmuth 

am 11. November 2020 aus diesem Amt. 

Der Fachausschuss Nassbaggertechnik versteht seinen 

Arbeitsschwerpunkt in der Beobachtung des 

nationalen sowie des internationalen Marktes der 

Nassbaggerei. Hierzu gehört: Die Entwicklung der 

Nassbaggergerätetechnik, Baggerverfahren, Anforderungen 

an die Nassbaggertechnik im Offshorebereich, 

Ausschreibungen, Vertragsgestaltung und 

Abrechnungsfragen und Aufmaßverfahren. Der 

Ausschuss führt zu allgemein interessanten Diskussionsthemen 

regelmäßig Workshops durch. Weiterhin 

ist der Ausschuss offen für Fragestellungen von 

Dritten, die durch die Mitglieder des Fachausschusses 

bearbeitet werden können. 

Dipl.-Ing. Klaus Waßmuth 

Dipl.-Ing. Jan Paulsen 

2004 hatte Waßmuth in leitender Funktion bei der 

Heinrich Hirdes GmbH den Vorsitz im Fachausschuss 

übernommen. Mit seinem Wissen und seiner 

Erfahrung gestaltete Waßmuth die Arbeit im Ausschuss 

aktiv mit. »Ich verabschiede mich mit einem 

lachenden und einem weinenden Auge«, so Waßmuth, 

der 2021 in den Ruhestand geht. 

Waßmuths Nachfolger ist seit dem 12.11.2020 Dipl.- 

Ing. Jan Paulsen, Geschäftsführer der Heinrich 

Hirdes GmbH. Die HTG gewinnt mit Paulsen einen 

kompetenten Vorsitzenden, der eine ausgewiesene 

Expertise in Fragen der Nassbaggertechnik 

besitzt. 

HTG Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: MDir Reinhard Klingen, 

service@htg-online.de Geschäfts führung: Dipl.-Ing. oec. Michael Ströh, Tel. 040/428 47-52 66, michael.stroeh@htg-online.de 

Ansprechpartnerin: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de 


47 65

Aussteller- und Sponsoreninformationen zum HTG Kongress 2021 

Wie auch in den letzten Jahren wird parallel zum Kongress eine 

Fachausstellung ausgerichtet, die den rund 500 Teilnehmern als 

Informationszentrum, Marktplatz und Plattform für den fachlichen 

Austausch dienen soll. 

Was ist neu? 

Im Gegensatz zu den Vorjahren haben wir den Stellenwert der 

Ausstellung noch weiter erhöht. So integrieren wir die Fachausstellung 

erstmals in den Begrüßungsabend und den Kongressabend. 

Begrüßen Sie nicht nur am Abend vor Kongressbeginn 

die Teilnehmer auf Ihrem Stand, sondern seien Sie auch am 

Kongressabend mit Ihren Leistungen präsent. Wir bieten Ihnen 

dabei wie immer die Möglichkeit, sich zusätzlich Speisen und 

Getränke an den Stand liefern zu lassen. Zudem geben wir Ihnen 

gerne die Möglichkeit, sich mit einem eigenen Programm 

von Ihrem Wettbewerb abzuheben. Überraschen Sie uns mit Ihren 

Ideen! Oder möchten Sie vielleicht als Sponsor für Getränke 

oder Speisen im Mittelpunkt eines Abends stehen? Kein Problem, 

sprechen Sie uns einfach an. 

Zusätzlich bieten sich Ihnen an den beiden Kongresstagen viele 

weitere Gelegenheiten, um mit Teilnehmern und Kollegen ins 

Gespräch zu kommen. 

Das modern ausgestattete Hotel Maritim am Düsseldorfer Flughafen 

bietet Ihnen alles, was Sie als Aussteller benötigen. So wird 

Ihnen u.a. eine großzügig gestaltete Ausstellungsfläche zur Verfügung 

stehen. Die geplante direkte Anbindung an das Foyer und 

der Aufbau von Speisen und Getränken im Ausstellungsbereich 

erlauben Ihnen einen permanenten Kontakt zu Ihren (potenziellen) 

Kunden. 

Nutzen Sie die Gelegenheit, Ihr Unternehmen und Ihre Neuentwicklungen 

einem fachkundigen Publikum zu präsentieren und 

beteiligen Sie sich aktiv als Aussteller oder Sponsor. 

Die Interplan Congress Meeting & Event Management AG ist 

der Veranstalter der Fachausstellung und wurde von uns mit der 

Organisation und Durchführung des Kongresses beauftragt. 

Durch Interplan werden Ihnen zahlreiche Möglichkeiten geboten, 

Ihren Ausstellungsauftritt zu optimieren und zu einer rundum 

erfolgreichen Veranstaltung werden zu lassen. 

Kontakt und Buchung: 

Lydia Finster 

Tel. +49 (0)40 32 50 92 43 

l.finster@interplan.de 

Interplan Congress, Meeting & Event 

Management AG 


Dynamische Belastung von Kranen 

Bericht B25 | Ausschuss für Hafenumschlagtechnik, AHU 

Hafentechnische Gesellschaft e. V., HTG 

Verfasser aus dem HTG-Fachausschuss 

für Hafenumschlagtechnik (AHU) : 

Dipl.-Ing. Uwe Pietryga (Projektleiter) 

Dipl.-Ing. Reiner Arndt 

Dipl.-Ing. Jörg Dzierbicki 

Dipl.-Ing. Gerwin Eilers 

Dipl.-Ing. Jens Fahrbach 

Dipl.-Ing. Bernd Nowoczyn 

Dipl.-Ing. Horst Richter 

Dipl.-Ing. Siebelt Siuts 

Dipl.-Ing. Holger Strohbach 

Weitere Mitglieder des HTG-Fachausschusses 

für Hafenumschlagtechnik 

(AHU) zum Zeitpunkt der Berichtfertigstellung 

Dr.-Ing. Jürgen Grießhaber 

Dipl.-Ing. Timo Gryzan 

Dipl.-Ing. Jörg Lange 

Dipl.-Ing. Sven Lüßen 

Dipl.-Ing. Hans-Jürgen Mehrkens 

Dipl.-Ing. Frank Rupp 

Dipl.-Ing. Antonio Schmidt 

Dipl.-Ing. Martin Schubring 

Dipl.-Ing. Uwe Streb 

Herausgegeben im November 2020 

Ansprechpartner ist der HTG-Fachausschuss 

für Hafenumschlagtechnik (AHU) 

unter: 

https://www.htg-online.de/fachausschuesse/hafenumschlagtechnik/ 

mitglieder-kontakt/ 

Der Bericht ist online abrufbar unter: 

https://www.htg-online.de/fachausschuesse/hafenumschlagtechnik/ 

ver oeffentlichungen/das-blaue-buch/ 

Bitte beachten Sie die »Hinweise zur 

Nutzung der Berichte und Empfehlungen« 

unter B0 am Anfang des »Blauen 

Buches«. 

Inhalt 

1 Einleitung 

2 Normativer Ist-Stand 

3 Auslegung 

4 Auswirkungen auf den Kran 

4.1 Dynamische Beanspruchung 

4.2 Betriebsfestigkeit 

4.3 Regelmäßige Kontrollen des Stahlbaus 

und Reparaturmaßnahmen 

5 Aufzählung und Beurteilung möglicher 

Ursachen 

5.1 Betriebsbedingte Einflüsse 

5.2 Abweichungen in der Kranschiene 

und Katzschiene 

5.3 Pufferstoß 

5.4 Erdbeben 

5.5 Störfall-Abschaltungen 

5.6 Durch Wind angeregte Schwingungen 

5.7 Dynamische Belastung beim Seetransport 

5.8 Überlagerung von dynamischen 

Kräften 

5.9 Elektronische Pendeldämpfung 

5.10 Snag Load 

5.11 Beanspruchungen durch Prüfungen 

6 Wechselwirkung der Antriebstechnik 

mit dem Krantragwerk 

7 Zusammenfassung 

ANHANG Praktisches Beispiel von 

Spannungsmessungen am Krantragwerk 

1 Einleitung 

Es werden zunehmend Schäden in der 

Stahlkonstruktion von Container-/ Portalkranen, 

nachfolgend Krane genannt, 

festgestellt. Diese Schäden können bei 

nicht rechtzeitiger Erkennung und Beseitigung 

zu einem Bruch im Krantragwerk 

führen. 

Heutige Krane haben üblicherweise höhere 

Traglasten, größere Abmessungen 

und höhere Geschwindigkeiten / Beschleunigungen 

als vergleichbare Krane 

in der Vergangenheit. Bei vorgegebenen 

Kranbahn- und Bodenbelastungen und 

weiterhin begrenzter Fahrwerksbreite 

führt dies zwangsläufig zu gewichtsoptimierten 

Konstruktionen mit einer höheren 

Auslastung der Tragwerke und verändertem 

Schwingungsverhalten. 

Nachteilig auf die Lebensdauer wirken 

sich hierbei auch die auf den Kran wirkenden 

erhöhten dynamischen Belastungen 

aus. Dabei können in bestimmten 

Bereichen der Konstruktion, z.B. 

bei Bolzenverbindungen oder Rohranschlüssen, 

Betriebsfestigkeitsprobleme 

auftreten. Bauteilversagen bis zu einem 

Kollaps des Krantragwerks können die 

Folge sein. 

Dieser Bericht beschreibt die auftretenden 

dynamischen Belastungen. Er gibt 

den Betreibern und Herstellern Hinweise 

zur Beurteilung der Einflüsse auf die 

Betriebsfestigkeit. 

Die Betrachtungen werden für Container-/ 

Portalkrane durchgeführt. Die Ansätze 

sind aber auch auf andere Krantypen 

übertragbar. 

2 Normativer Ist-Stand 

Entsprechend aller in der Praxis für 

Konstruktion, Berechnung und Bau 

von Kranen Verwendung findenden 

Krannormen, z.B. die DIN 15018, FEM 

1.001, DIN EN 13001, DIN EN 15011, 

BS 2576, BS 5400-10, ist für die Krantragwerke 

auch der Nachweis der ausreichenden 

Betriebsfestigkeit erforderlich. 

Für diese Nachweise sind die Spannungsschwingweiten 

und die Anzahl der Spannungsspiele 

relevant. Diese ergeben zusammen 

das Spannungskollektiv. 

Die Anzahl der normativ berücksichtigten 

Spannungsspiele hängt von der Anzahl 

der Arbeitsspiele 1 ab. 

Die Anzahl der Spannungsspiele kann 

für bestimmte Bauteile von der Anzahl 

der Lastspiele 2 abweichen. 

Die gültigen Konstruktions- und Berechnungsnormen 

berücksichtigen diesen 

Umstand im Allgemeinen nur unbestimmt. 

DIN 15018 weist im Kapitel 7.4.1 allgemein 

darauf hin, dass die Anzahl der 

Spannungsspiele für eine Tragwerkskomponente 

gleich der Anzahl der Lastspiele 

oder höher sein kann. Ein konkreter Zusammenhang 

zwischen Last- / Arbeitsspiel 

und Spannungsspiel wird jedoch 

nicht dargestellt. 

»7.4.1 Begriffe 

»… Die gesamte Anzahl N der Spannungsspiele 

kann je nach Kranart für ein Bauteil 

gleich der Zahl der Lastspiele oder der 

Arbeitsspiele oder ein Vielfaches davon 

sein.« 

1 Der Begriff Arbeitsspiele ist normativ definiert. 

2 Der Begriff Lastspiele ist normativ definiert. 


49 67

DIN EN 15011 stellt einen indirekten 

Zusammenhang zwischen der Anzahl 

der Spannungsspiele und der Anzahl 

der Lastspiele mit dem Verweis auf 

die ISO 22986 »Krane- Festigkeit- Brücken- 

und Portalkrane« und den darin 

empfohlenen Eigenfrequenzen für die 

Krantragwerke her. Aber auch hier wird 

kein konkreter Zusammenhang zwischen 

Last- / Arbeitsspiel und Spannungsspiel 

dargestellt. 

»5.2.2.6 Schwingungsfrequenzen von 

Kranträgern 

Empfohlene Eigenfrequenzen von Tragwerksschwingungen 

sind in ISO 22986 enthalten. 

Im Falle von niedrigeren Frequenzen 

muss die Auswirkung der zusätzlichen 

Ermüdung in der Konstruktion und der 

Laststeuerung berücksichtigt werden. 

Eine Minimierung der Amplitude und 

Dauer der Schwingungen, z. B. durch stufenlose 

Steuerungen, muss auch berücksichtigt 

werden.« 

Ein einheitlicher Zusammenhang zwischen 

den Lastspielen des Kranes und den 

Spannungsspielen eines Bauteiles besteht 

nicht und kann daher aus den gültigen 

Normen auch nicht direkt entnommen 

werden. Es ist Aufgabe des Kranherstellers 

bei bekannter Anzahl der Lastspiele 

die korrekte Anzahl der Spannungsspiele 

für bestimmte Baugruppen bzw. Bauteile 

zu bestimmen. 

Die Bestimmung eines genauen Spannungskollektivs 

ist derzeit nur durch 

aufwändige rechnerische Simulation 

oder experimentelle Untersuchungen 

an Prototypen möglich und wird daher 

nur in Ausnahmefällen für sinnvoll erachtet. 

3 Auslegung 

Der Betreiber gibt mit seiner Anfragespezifikation 

die Arbeitsspiele über die 

geplante Lebensdauer vor. Der Kranhersteller 

ermittelt daraus die Anzahl der 

Spannungsspiele als Grundlage für die 

Auslegung und Dimensionierung des 

Krantragwerkes. 

Die Spannungen in den Bauteilen werden 

aus den um die Lastfaktoren erhöhten 

Lasten berechnet. Die Lastfaktoren 

können den Normen entnommen bzw. 

daraus ermittelt werden. 

Tatsächlich vorhandene Spannungen 

können durch Messungen an der Stahlkonstruktion 

oder durch Anwendung der 

Finite-Elemente-Methode (FEM) ermittelt 

werden. Aufgrund des messtechnischen 

und rechnerischen Aufwandes sind 

Lebensphase 

Spezifikation 

Konstruktion 

Fertigung 

Inbetriebnahme 

und Optimierung 

Betrieb 

diese lokal begrenzt und nur im Einzelfall 

sinnvoll. 

Messungen, z.B. in den Diagonalen, zeigen, 

dass teilweise deutlich größere Spannungen 

auftreten können, als in der Berechnung 

ermittelt wurden. 

Wenn solche Erkenntnisse vorliegen, sind 

die Lastfaktoren für die Auslegung des 

Kranes anzupassen. 

4 Auswirkungen auf den Kran 

Beeinflussende Faktoren der dynamischen Beanspruchungen 

Festlegung der Lastspiele über die geplante Lebensdauer 

Festlegung des zugehörigen Lastkollektivs 

Dimensionierung der betroffenen Bauteile unter Berücksichtigung der sich ergebenden 

Beanspruchungen 

Berücksichtigung der Kerbwirkungen 

Ausführung der Lasteinleitungspunkte 

Vermeidung von Steifigkeitssprüngen 

Gewählte Materialqualität 

Sicherung der Schweißqualität 

Einhaltung der Konstruktionsanforderung 

Einstellung der konstruktiv vorgesehenen Beschleunigungs- und Bremszeiten 

Verrundung der Beschleunigungskurven 

Unterdrückung von Resonanzanregungen 

Bedienung 

Tabelle 1: Mögliche beeinflussende Faktoren der Beanspruchungen 

während der unterschiedlichen Lebensphasen 

Jede Kraftänderung führt zu einer dynamischen 

Beanspruchung in der Kranstruktur 

und hat damit Einfluss auf die 

Lebensdauer. 

Für Krananlagen im Betrieb sind gesetzlich 

vorgeschriebene Prüfungen 

und Wartungen einzuhalten. Zu diesen 

gehören auch die vom Hersteller 

vorgegebenen Kontrollen des Krantragwerkes. 

Diese Kontrollen werden in der 

Regel als Sichtprüfung, die sich auf die 

dynamisch beanspruchten Bauteile mit 

hoher Kerbwirkung beschränken kann, 

durchgeführt. 

4.1 Dynamische Beanspruchung 

Für die Ermittlung der dynamischen Beanspruchung 

des Krantragwerks ist auch 

das Schwingungsverhalten des Kranes zu 

berücksichtigen. 

Das Schwingungsverhalten wird bestimmt 

durch die Eigenfrequenzen, die 

Dämpfungseigenschaft der Krankonstruktion 

und die Anregung der Kranstruktur. 

Die Anregung erfolgt hauptsächlich 

durch die Beschleunigungs- und Abbremsvorgänge 

der angetriebenen Komponenten 

des Kranes und der Lastbewegung, 

sowie durch äußere Kräfte wie z.B. 

Wind. 

Eine Beeinflussung der dynamischen Beanspruchungen 

ist in jeder Lebensphase 

des Kranes möglich durch: (siehe Tab.1) 

Die Einhaltung der beeinflussenden 

Faktoren ist im laufenden Betrieb regelmäßig 

zu überwachen. Dazu gehören 

z.B.: 

• Kontrolle der tragenden Schweißverbindungen 

• Kontrolle aller tragenden Bolzen- und 

Schraubverbindungen 

• Kontrolle der Ausrichtung der Schienenstöße 

• Überprüfung der Einhaltung der 

vorgesehenen Beschleunigungs- und 

Bremskurven 

• Überprüfung der Wirksamkeit der 

Lastbegrenzungseinrichtungen 

4.2 Betriebsfestigkeit 

In Folge von Betriebsfestigkeitsproblemen 

bei Krantragwerken können Risse 

auftreten. 

Diese entstehen durch: 

• Fehler im Material einzelner Bauteile, 

z.B. fehlerhafte Gefügestruktur 

• Fehlerhafte Schweißnähte 

• Falsche Dimensionierung und Gestaltung 

in der Konstruktion, siehe Tabelle 

1 

• Äußere Einflüsse, wie das häufige Auftreten 

von normalerweise nicht ermüdungsrelevanten 

Überlasten z.B. Snag 

Load 

• Fehler bei der Fertigung, siehe Tabelle 

1 

• Verschleiß und Korrosion im Stahlbau 


4.3 Regelmäßige Kontrollen des 

Stahlbaus und Reparaturmaßnahmen 

Die regelmäßigen Sichtprüfungen sind 

durch geschultes Fachpersonal und bei 

den mindestens jährlich durchzuführenden 

wiederkehrenden Prüfungen, gemäß 

§14 bzw. Anhang 3 / Abschnitt 1 der 

Betriebssicherheitsverordnung und der 

Unfallverhütungsvorschrift DGUV Vorschrift 

52 – Krane -, durch zur Prüfung 

befähigte Personen oder Prüfsachverständige 

durchzuführen. Dabei können 

an den bruchkritischen Stahlbauteilen 

Schadstellen, z.B. Roststellen oder Farbabplatzungen, 

als Hinweise auf mögliche 

Risse identifiziert werden. Im Zweifelsfall 

sind weitergehende zerstörungsfreie Prüfungen 

zu veranlassen. 

Es empfiehlt sich, insbesondere hinsichtlich 

der teilweise komplexen Stahlbau- 

Strukturen von Containerkranen und 

anderen Großkranen, von den Berufsgenossenschaften 

anerkannte Kran-Sachverständige 

oder Prüfsachverständige 

gem. Betriebssicherheitsverordnung mit 

den regelmäßigen Prüfungen der Krane 

zu beauftragen. 

Wird beispielsweise ein Riss festgestellt, 

so kann der Sachverständige beurteilen, 

ob dieser Riss als kritisch oder unkritisch 

einzuschätzen ist. Risse in dynamisch 

hochbelasteten tragenden Stahlbauelementen 

sind nahezu immer als kritisch 

anzusehen. 

Daraus ergeben sich weitere Maßnahmen 

wie z.B. die Kontaktaufnahme zum Hersteller, 

um geeignete Reparaturmaßnahmen 

abzuklären und einen Weiterbetrieb 

zu ermöglichen. 

Eine Rissbeseitigung muss durch eine 

hierfür qualifizierte Fachfirma, welche 

die entsprechenden Eignungsnachweise 

vorweisen kann, durchgeführt werden. 

Bei Feststellung eines Risses wird folgende 

Vorgehensweise als sinnvoll erachtet: 

• Riss-Einschätzung-kritisch / unkritisch 

• Maßnahmen festlegen 

• Im Zweifel Hersteller oder andere 

Fachleute einbinden 

• Ggf. konstruktive Änderungen vornehmen 

• Rissbeseitigung durch qualifizierten 

Fachbetrieb durchführen lassen 

• Instandsetzungsbericht der durchgeführten 

Maßnahme dem Kranprüfbuch 

beifügen 

• Prüfung des Kranes gem. DGUV Vorschrift 

52 – Krane - § 25 »Prüfung vor 

der ersten Inbetriebnahme und nach 

wesentlichen Änderungen« (Instandsetzung) 

durch einen Kran-Sachverständigen 

veranlassen und den Prüfbericht 

dem Kranprüfbuch hinzufügen 

Im Folgenden werden einige wesentliche 

Ursachen für dynamische 

Beanspruchungen beschrieben. 

5 Aufzählung und Beurteilung 

möglicher Ursachen 

5.1 Betriebsbedingte Einflüsse 

Ein ruckartiges Anheben und Absetzen 

oder Verhaken / Verkanten der Last führt 

zu einer plötzlichen Kraftänderung im 

Krantragwerk. Auch diese kann Schwingungen 

anregen. 

Die Stoßwirkungen durch das Anheben 

und Absetzen der Last sind in den Krannormen 

durch den Hublastbeiwert berücksichtigt. 

Durch geeignete Maßnahmen kann das 

Betriebsverhalten und damit die Belastung 

beeinflusst werden. Dazu gehören 

z.B.: 

• Geregelte Antriebe 

• Restsenkautomatik 

• Feinpositionierungseinrichtungen 

• Schlaffseilerkennung 

• Gefederte Hubwerkselemente 

5.2 Abweichungen in der Kranschiene 

und Katzschiene 

Ein Versatz im Stoß der Kranschiene 

oder der Katzschiene, z.B. am Auslegerdrehpunkt 

bei Containerkranen, führt 

zu zusätzlichen dynamischen Belastungen 

des Kranes. 

In den Krannormen sind diese dynamischen 

Belastungen in den Ermüdungsbetrachtungen 

berücksichtigt. 

Weitere Hinweise sind z.B. im HTG- 

AHU Bericht B8 »Beziehungen zwischen 

Kranbahn und Kransystem« zu finden. 

5.3 Pufferstoß 

Durch einen Pufferstoß können trotz der 

Energieaufnahme kurzzeitig sehr hohe 

horizontale Beschleunigungen und damit 

dynamische Belastungen auf das gesamte 

Krantragwerk wirken. Aufgrund des 

seltenen Auftretens bei bestimmungsgemäßer 

Arbeitsweise hat der Pufferstoß jedoch 

keinen nennenswerten Einfluss auf 

die Lebensdauer des Kranes. 

5.4 Erdbeben 

Bei einem Erdbeben wirken hohe horizontale 

und vertikale Beschleunigungen 

und damit dynamische Belastungen auf 

das gesamte Krantragwerk. 

Diese Belastungen können während eines 

Erdbebens mehrfach und aus undefinierter 

Richtung auftreten. Ein Tragwerksversagen 

durch Überschreitung 

von Grenzwerten ist möglich. 

Nach einem Erdbeben wird eine Kontrolle 

des Krantragwerkes, wie in Abschnitt 

4.3 beschrieben, empfohlen. 

Erdbeben haben in der Regel aufgrund 

der geringen Häufigkeit keinen nennenswerten 

Einfluss auf die theoretische Lebensdauer 

des Kranes. 

Sollte der Kran in einem durch Erdbeben 

gefährdeten Gebiet eingesetzt werden, 

muss der 

Betreiber die dafür gültigen Vorschriften 

bei der Bestellung bekanntgeben. 

5.5 Störfall-Abschaltungen 

Bei Störungen wie Not-Aus, Not-Halt, 

Überlast, Überdrehzahl, Snag Load werden 

alle translatorischen und rotatorischen 

Bewegungen deutlich schneller abgebremst 

als im normalen Betrieb. 

Die sich daraus ergebenden Bremskräfte 

können einen Einfluss auf die Lebensdauer 

des Kranes haben. 

5.6 Durch Wind angeregte 

Schwingungen 

Schlanke turmartige Bauwerke können 

durch Windeinwirkungen zu Schwingungen, 

insbesondere zu wirbelinduzierten 

Schwingungen quer zur Windrichtung, 

angeregt werden. Diese Phänomene 

können auch bei Großkomponenten 

des Krantragwerkes auftreten, die aus 

Rundrohren gefertigt sind. 

Treten Querschwingungen auf, sind zwar 

die Beanspruchungen der beeinflussten 

Tragwerkskomponenten verhältnismäßig 

gering, jedoch unterliegen sie im 

Laufe der Lebensdauer einer großen Anzahl 

an Lastwechseln. Das führt in der 

Konsequenz zu einer wesentlich höheren 

Anzahl von Schwingungen. Das Ende der 

theoretischen Lebensdauer wird somit 

früher erreicht. 

Querschwingungen können durch helixförmige 

Windabweiser (Scruton-Wendel), 

d.h. spiralförmig um die Konstruktionsrohre 

montierte Profile, reduziert 

oder ganz vermieden werden. 

Ergänzend können Ermüdungsnachweise 

für diesen Fall geführt werden. Die Krannormen 

berücksichtigen diesen Nachweis 

nicht. 

5.7 Dynamische Belastung beim 

Seetransport 

Beim Seetransport des kompletten Kranes 

können, trotz fachgerechter Ver- 


51 69

laschung, dynamische Belastungen in 

Längs- und Querachse des Kranes auftreten, 

vorrangig durch den Wellengang. 

Angebrachte Schwingungssensoren können 

diese Belastung erfassen, so dass im 

Nachgang geprüft werden kann, ob beim 

Transport die angenommenen Werte eingehalten 

wurden. 

5.8 Überlagerung von dynamischen 

Kräften 

Ein besonderes Augenmerk ist auf die 

Überlagerung von Kräften zu legen, also 

auf den Fall, wenn die nächste Anregung 

in der Abklingphase der vorherigen erfolgt. 

Die Schwingungen in den Bauteilen der 

Stahlkonstruktion, welche durch ihre 

Bauteilform, Abmessungen und Werkstoffdicken 

bestimmte Eigenfrequenzen 

aufweisen, werden durch Einleitung von 

dynamischen Kräften aus Kranfahren, 

Katzfahren und Hubbewegungen angeregt. 

Zusätzlich können auftretende 

Windkräfte solche Schwingungen anregen. 

Die Amplituden, d.h. die maximalen 

Auslenkungen der Schwingweiten, ergeben 

sich aus der Größe der anregenden 

Kräfte. Die Dauer der Schwingung ergibt 

sich aus den Dämpfungseigenschaften 

der Bauteile. 

Wirken nach der Anregung einer 

Schwingung zusätzliche Kräfte aus einer 

weiteren Bewegung auf die betroffenen 

Bauteile ein, so kann es, je nach augenblicklicher 

Schwingungsamplitude, 

zu einer Überlagerung der Schwingungen 

kommen. Dies ist z.B. gegeben, wenn 

die erste Schwingung durch die Katzfahrt 

angeregt wird und durch die Beschleunigung 

des Hubwerkes weitere Kräfte einwirken. 

Die Spitzenwerte der resultierenden Amplituden 

und somit auch die auf die Bauteile 

wirkenden Kräfte können erheblich 

größer sein als bei der Anregung durch 

eine einzelne Bewegung. 

Wird dieser Sachverhalt bei der konstruktiven 

Auslegung des Kranes nicht 

hinreichend berücksichtigt, kann es zu 

einer signifikanten Verringerung der Gesamtlebensdauer 

der betroffenen Bauteile 

und des Kranes führen. 

5.9 Elektronische Pendeldämpfung 

Die Pendeldämpfung wirkt üblicherweise 

über die Antriebssteuerung. 

Ziel ist es, das Lastpendeln zu minimieren, 

um eine Erhöhung der Umschlagsleistung 

zu erreichen. Hierbei setzen die 

Hersteller der elektronischen Systeme 

unterschiedliche Regelalgorithmen ein. 

Je nach System / Hersteller können kurzzeitig 

höhere Beschleunigungskräfte auftreten. 

5.10 Snag Load 

Der Snag Load Fall, d.h. das schlagartige 

Verhaken / Verkanten der Last oder des 

Lastaufnahmemittels in der Hubbewegung 

ist eine extreme Belastung des Kranes 

im Betrieb. Der Snag Load Fall ist ein 

spezifisches Problem der Containerkrane. 

Durch eine Snag Load Schutzeinrichtung 

kann die Auswirkung auf das Krantragwerk 

begrenzt werden. 

Der Snag Load Fall hat in der Regel aufgrund 

der geringen Häufigkeit keinen 

nennenswerten Einfluss auf die theoretische 

Lebensdauer der Krane. 

5.11 Beanspruchungen durch 

Prüfungen 

Die auftretenden Beanspruchungen 

durch die Abnahme und die wiederkehrenden 

Prüfungen 3 sind wegen ihrer 

geringen Häufigkeit hinsichtlich der 

Lebensdauer des Krantragwerkes vernachlässigbar. 

6 Wechselwirkung der 

Antriebstechnik 4 mit dem 

Krantragwerk 

Die Abstimmung zwischen den verantwortlichen 

Planungsbereichen 5 , d.h. Maschinenbau, 

Stahlbau und Elektrotechnik, 

gewinnt zunehmend an Bedeutung, 

um die Einflüsse der dynamischen Belastung 

auf das Krantragwerk zu berücksichtigen 

und ggf. zu minimieren. 

Normativ gibt es derzeit für diese Aufgabe 

keine expliziten Vorgaben. 

Die Kriterien, die abgestimmt werden, 

sind entweder vom Hersteller mit den 

Planungsbereichen festzulegen oder werden 

in Zusammenarbeit mit dem Betreiber 

gemeinsam vereinbart. 

Die Einhaltung der bei der maschinenbau- 

/ stahlbautechnischen Auslegung zu 

3 Die Beanspruchungen sind gemäß der Maschinenrichtlinie 

§ 4.1.2.3 definiert. Hierbei sind die statischen 

und dynamischen Festigkeitsfaktoren anzuwenden. 

Die Prüfungen erfolgen üblicherweise bei 

Nenngeschwindigkeiten. Bei überlagertem Betrieb 

wird der ungünstigste Fall angewendet. 

4 Zur Antriebstechnik gehören Elektrotechnik, Maschinenbau 

und Hydraulik 

5 Planungsbereiche sind üblicherweise verschiedene 

Organisationseinheiten des Herstellers. Jedoch sind 

auch Vertragskonstellationen bekannt, z.B. Konsortium, 

bei denen die genannten Planungsbereiche bei 

unterschiedlichen Herstellern angesiedelt sind. 

Grunde gelegten Werte wie Drehmomente, 

Geschwindigkeiten und Brems-/ Beschleunigungszeiten 

ist durch den Hersteller 

sicher zu stellen. 

Dies gilt insbesondere auch bei Störungen, 

die zu einem schnellen Abbremsen 

oder zu einer schnellen Entlastung führen, 

z.B. Not-Halt. Diese lösen zusätzliche 

dynamische Wechsellasten aus. Die 

dabei auftretenden Kräfte sind auf Grund 

der steileren Bremsrampen größer, siehe 

auch Kapitel 5.1 und 5.5. 

Im Entstehungsprozess konkretisierte 

oder geänderte Auslegungen sind zwingend 

abzustimmen, damit diese in der 

Dimensionierung und Parametrierung 

der Antriebe berücksichtigt werden. 

Bei betreiberseitig gewünschten Optimierungen 

im Fahrverhalten ist vor Umsetzung 

immer die Einhaltung der oben 

beschriebenen Vorgaben zu prüfen. Können 

diese Vorgaben nicht eingehalten 

werden, bedarf es vorab einer Klärung 

mit dem maschinenbau- und stahlbautechnisch 

Verantwortlichen. 

Im Rahmen der Wartung sollte die Einhaltung 

der vorgesehenen Beschleunigungs- 

und Bremskurven regelmäßig geprüft 

und dokumentiert werden. 

Alle Beteiligten sollten dabei stets berücksichtigen, 

dass durch neue Antriebsund 

Regelverfahren in der Elektrotechnik 

und Kransteuerung ggf. Annahmen, 

die der statischen Berechnung zugrunde 

liegen, beeinflusst werden. 

Zusammenfassung 

Die dynamischen Belastungen, die auf 

das Krantragwerk des Container-/ Portalkranes 

wirken, können zu unerwarteten 

und vorzeitigen Schäden und bei nicht 

rechtzeitigem Erkennen und Beseitigen 

zu einem Bruch im Krantragwerk führen. 

Die Ursachen dieser Schädigung sind 

vielfältig und die Möglichkeiten zur Reduzierung 

dieser Belastungen hängen von 

verschiedenen Faktoren ab, die praktisch 

jede Lebensphase des Kranes betreffen. 

Mit der Kenntnis dieser Zusammenhänge 

ist es den Herstellern und Betreibern 

von Kranen möglich, die Auswirkungen 

gravierender Betriebsfestigkeitsprobleme 

im Krantragwerk als Folge von dynamischen 

Belastungen besser einzuschätzen. 

Die im Bericht enthaltenen Hinweise geben 

den Betreibern von Kranen und den 

Erstellern von Spezifikationen sowie allen 

Kran-Interessierten die Möglichkeit, 

diese Problematik angemessen zu berücksichtigen. 


Die einzelnen Fälle sind weitgehend auf 

ihre Auswirkungen hin betrachtet worden 

und geben damit die Einschätzungen 

des Arbeitskreises wieder. 

Im Anhang wird ein Verfahren zur Beobachtung 

an Bestandskranen vorgestellt. 

ANHANG Praktisches Beispiel 

von Spannungsmessungen am 

Krantragwerk 

Bild 1: Acht Messorte mit insgesamt 46 Dehnmessstreifen (DMS) und acht Temperatursensoren 

Zur Überwachung von üblicherweise 

auffälligen Stellen des Krantragwerkes 

einer Containerbrücke wurde eine Rissüberwachung 

installiert. 

Gewählt wurden die Anschlüsse der Zugbänder 

an die Ausleger bzw. an den Pylonen 

entsprechend Bild 1. 

In diesem Beispiel sind die Zugbänder 

an ihren Enden geschlitzt und auf 

die Knotenbleche aufgesteckt, siehe 

Bild 2 und Bild 3. Die Anschlüsse sind 

im Auslauf der Knotenbleche stark rissgefährdet. 

In diesem Bereich wurden die Zugbänder 

beidseitig der Knotenbleche 

mit Dehnmessstreifen versehen. Deren 

Messdaten werden über Licht wellen 

leiter (LWL) zentral erfasst und 

anschließend drahtlos an eine Datenbank 

übertragen. Auf diese Art kann 

via Fernüberwachung eine Veränderung 

der Messwerte registriert werden, 

deren Ursache die Entstehung von Rissen 

sein kann. Außerdem ist es möglich, 

das Spannungskollektiv zu ermitteln. 

Unter der Annahme, dass der Kran während 

seiner Lebensdauer annähernd gleiche 

Belastungen erfährt, kann so die 

Restlebensdauer für den beobachteten 

Bereich ermittelt werden. 

Zur Verifizierung der Messergebnisse 

empfehlen sich Referenzmessungen für 

definierte Lasten und Katz- bzw. Kranfahrten 

mit und ohne Last. Die gemessenen 

Spannungswerte können dann 

mit den Ergebnissen aus der statischen 

Berechnung der Kranstruktur abgeglichen 

werden. 

Bild 2: Einführung Knotenblech in die Rohrkonstruktion 

bei einem Zugband. 

Bild 3: Zugband mit Knotenblech 


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RECHT 

Recht 

Schiffsführung 

und Alkohol 

»Revidirte »Revidirte Rheinschifffahrts-Acte« Rheinschiffahrts-Acte« von von 1868, 1868, Foto: Foto: ZK ZK 

Auch ein Rudergänger, der nicht zugleich verantwortlicher Schiffsführer ist, kann Fahrzeugführer im Sinne des § 316 I und II StGB sein. 

Das Tatbestandsmerkmal, Führen eines Fahrzeuges, kann nur eigenhändig verwirklicht werden, maßgeblich ist, wer die Verantwortung 

für die Bewegung des Fahrzeuges hat und dieses mit Blick auf den Bewegungsvorgang faktisch betätigt. 

Die Vorstellung des Rudergängers, mit Fahrzeugführer im Sinne des § 316 I StGB sei nur der verantwortliche Schiffsführer gemeint, 

ist ein vermeidbarer Verbotsirrtum und kann daher die Tat nicht entschuldigen. 

Urteil des Schiffahrtsobergerichtes Karlsruhe vom 9. November 2020, Az.: Ns Rv 22 Ss 311/20 

Die Berufung des Angeklagten gegen 

das Urteil des Amtsgerichts – Schifffahrtsgericht 

– Mannheim vom 2. März 

2020 wird als unbegründet verworfen. 

Der Angeklagte trägt die Kosten des Berufungsverfahrens. 

Angewandte Vorschriften: §§ 316 Abs. 

1 und 2, 40 StGB 

Aus den Gründen: 

Der Angeklagte wurde durch Urteil des 

Amtsgerichts – Schifffahrtsgericht – 

Mannheim vom 2.3.2020 wegen fahrlässiger 

Trunkenheit im Verkehr zu einer 

Geldstrafe von 30 Tagessätzen zu je 

100 € verurteilt. Hiergegen legte er form- 

und fristgemäß Berufung mit dem Ziel 

eines Freispruchs ein. 

Das Rechtsmittel blieb ohne Erfolg. 

… III. Der Angeklagte ist … Inhaber des 

Sportbootführerscheins und Eigentümer 

des motorisierten Sportboots‚ amtliches 

Schiffskennzeichen XY mit Liegeplatz 

beim BC Lampertheim. Am Abend 

des 16.8.2019 fuhren der Angeklagte und 

sein Begleiter, der Zeuge A vom Restaurant 

beim MCP Kiefweiher zurück nach 

Lampertheim, wobei der Angeklagte das 

Sportboot steuerte und den Gashebel betätigte, 

obwohl er – wie er hätte erkennen 

können und müssen – aufgrund des vorangegangenen 

Alkoholkonsums fahruntüchtig 

war. 

Gegen 20.55 Uhr sollte das Sportboot 

von den Zeugen PHM B und PK C von 

der Wasserschutz-polizei Mannheim wegen 

angesichts der einbrechenden Dämmerung 

erforderlicher, am Sportboot jedoch 

fehlender Beleuchtung kontrolliert 

werden. Der Angeklagte rangierte das 

Sportboot entsprechend der Aufforderung 

durch den Zeugen PHM B längsseits 

an das Polizeiboot, während der Zeuge A 

die Leinen für das Anlegemanöver bereitlegte 

und diese am Polizeiboot festmachte. 

Da die Polizeibeamten beim Angeklagten 

Alkoholgeruch feststellten, forderten 

sie ihn auf, ihnen zur nahegelegenen Wasserschutzpolizeistation 

zu folgen. Die am 

16.8.2019 um 22.00 Uhr entnommene Blutprobe 

ergab eine BAK von 1,26 % … 

Der Angeklagte legte dar, er sei mit seinem 

langjährigen Bekannten, dem Zeugen A am 

frühen Abend des 16.8.2020 mit seinem 

Sportboot, amtliches Schiffskennzeichen 

XY vom Liegeplatz beim BC Lampertheim 

zum MCP Kiefweiher gefahren. Im dortigen 

Restaurant hätten sie gegessen und Alkohol 

getrunken, wobei vereinbart gewesen 

sei, dass der A, der ebenso wie er selbst 

im Besitz eines Sportbootführerscheins 

sei, keinen oder nur wenig Alkohol trinken 

werde. Jedenfalls habe er das Boot – trotz 

seines Alkoholkonsums – auf der gesamten 

Fahrt gesteuert, gelenkt und den Gashebel 

betätigt. Allerdings hätten er und der 

Zeuge A vor Fahrtantritt vereinbart, dass 

dieser als Schiffsführer fungiere. Sie hätten 

beide gedacht, es genüge, wenn sich an 

Bord eine nüchterne, fahrtüchtige Person 

befinde, auch wenn eine alkoholisierte Person 

– vorliegend er selbst – das Boot fahre. 

Der Zeuge A habe auch den sog. Quickstopp 

am Arm gehabt, durch den der Motor 

des Bootes beispielsweise bei Mann über 

Bord sofort ausge-schaltet werde … 

Diese Einlassung des Angeklagten wurde 

in weiten Teilen vom Zeugen A bestätigt … 

Auch die Zeugen PHM B und die PK C, 

die die Kontrolle am 16.8.2019 gegen 

20.55 Uhr durchgeführt haben, bestätigten 

glaubhaft, dass der Angeklagte bereits 

zu dem Zeitpunkt, als ihnen das unbeleuchtete 

Boot in einer Entfernung von 

ca. 50 – 100 m aufgefallen sei, am Steuer 

gesessen sei, der Zeuge A die Leinen fertiggemacht 

habe, der Angeklagte das Anlegemanöver 

am Polizeiboot durchgeführt 

und dabei Steuerrad und Gashebel betätigt 

habe … 

Nach alldem war der Senat von dem oben 

festgestellten Sachverhalt unter Ziffer III. 

überzeugt. Sowohl der Angeklagte als 

auch die Zeugen, PHM B und PK C gaben 

übereinstimmend an, dass der Angeklagte 

das Boot bei der Annäherung an das Polizeiboot 

und nach der Kontrolle in den Hafen 

gesteuert und den Gashebel betätigt 

und das Anlegemanöver am Polizeiboot 

sowie am Steiger vor der Polizeidienststelle 

selbständig durchgeführt habe. 

Soweit der Angeklagte in Übereinstimmung 

mit dem Zeugen A allerdings behauptet 

hat, man habe vor der Abfahrt 

beim MCP Kiefweiher vereinbart, dass 

zwar er das Boot lenken und steuern, der 

Zeuge aber als Schiffsführer fungieren 

solle, konnte der Senat dem keinen Glauben 

schenken ... 

Der Angeklagte hat somit fahrlässig im 

Verkehr ein Fahrzeug geführt, obwohl er 

infolge des Genusses alkoholischer Getränke 

nicht in der Lage war, das Fahrzeug 

sicher zu führen. 

Es handelt sich um ein Vergehen der fahrlässigen 

Trunkenheit im Verkehr, strafbar 

gem. § 316 Abs. 1 und 2 StGB. 

Ein Fahrzeug – hierunter fällt auch ein 

Sportboot – führt, wer es unter bestimmungsgemäßer 

Anwendung der 

Antriebskräfte unter eigener Allein- 

oder Mitverantwortung in Bewegung 

setzt, es unter Handhabung seiner 

technischen Vorrichtungen während der 

Fahrbewegung lenkt und sich hierbei aller 

wesentlichen Einrichtungen des Fahrzeugs 

bedient, die für dessen Fortbewegung 

bestimmt sind. Maßgeblich ist, wer die 

Verantwortung für die Bewegung des 

Fahrzeugs hat und diese mit Blick auf 

den Bewegungsvorgang faktisch betätigt 

(Fischer, StGB, 67. Aufl., Rdn. 4 zu § 315 a 

und Rdn. 3 a zu § 315c; BeckOK-Kudlich, 

StGB, Stand 1.5.2020, Rdn. 10 zu § 315c; 

Schönke/Schröder-Hecker, StGB, 30. Aufl., 

Rdn. 19 zu § 316; LK-König, StGB, 12. Aufl., 

Rdn. 6ff. zu § 315a; BGHSt 35, 390 und 59, 

311). Dies war vorliegend der Angeklagte, 

der das Boot unter seiner Verantwortung 

eigenhändig – nicht nur von Kiefweiher 

in Richtung Lampertheim bis zur 

Kontrolle, sondern auch danach bis in den 

Mühlauhafen – gesteuert und den Gashebel 

bedient hat. Der Angeklagte war 

nach Überzeugung des Senats auch der 

Schiffsführer, weil er den Zeugen A angewiesen 

hat, die Leinen fertig zu machen 

(nach seinen eigenen Angaben ein typisches 

Kommando eines Schiffsführers) 

und sich gegenüber den kontrollierenden 

Polizeibeamten als Schiffsführer bezeichnet 

hat. 

Selbst wenn der Angeklagte – wie von 

ihm eingewendet – lediglich der Rudergänger 

gem. § 1.09 RheinSchPV gewesen 

wäre, würde dies nichts an seiner 

strafrechtlichen Verantwortung gem. 

§316 StGB ändern. Das Merkmal des Führens 

eines Fahrzeugs kann nur eigenhändig 

verwirklicht werden (Fischer, a.a.O., 

Rdn. 2 zu §315c; BeckOK, a.a.O., Rdn. 

11 zu § 315c; Schönke/Schröder, a.a.O., 

Rdn. 20 zu §316; LK-König, a.a.O., Rdn. 

7 zu § 315a). Auch der Rudergänger verwirklicht 

das Merkmal des Führens eines 

Fahrzeugs in vollem Umfang, so dass er 

als Täter anzusehen ist. Ob es sich dabei 

um eine nautisch erfahrene oder unerfahrene 

Person handelt und inwieweit sie 

1 

60 Binnenschifffahrt 01 | 2021 

(Sammlung Seite 2688)

Recht RECHT 

weisungsgebunden tätig wird, kann keine 

Rolle spielen (LK-König, a.a.O., Rdn. 9 zu 

§ 315a). Nach dem Willen des Gesetzgebers 

soll § 316 StGB der abstrakten Gefahr 

entgegenwirken, die dem Verkehr daraus 

erwächst, dass der Fahrzeugführer 

sein Fahrzeug nicht zu beherrschen vermag 

(BGHSt 35, 390). Der Zeuge A hat vorliegend 

– im Gegensatz zum Angeklagten 

– weder die Lenk- noch Antriebsvorrichtungen 

des Sportbootes bedient und es 

somit auch nicht geführt. 

Auch der Einwand des Angeklagten, der 

Zeuge A habe ihn einmal auf einen im 

Wasser schwimmenden Ast hingewiesen 

und ihm geraten, er solle diesen umfahren, 

ändert nichts an der eigenhändigen 

Führung des Sportboots durch den Angeklagten, 

denn auch dieses Ausweichmanöver 

wurde von ihm in eigener Verantwortung 

durchgeführt. 

Aufgrund seiner Alkoholisierung war der 

Angeklagte nicht mehr in der Lage, das 

Sportboot sicher zu führen. 

Der Senat ist – unter Aufgabe seiner früheren 

Rechtsprechung (Senat, Justiz 2001, 

221) – in Übereinstimmung mit der mittlerweile 

in Rechtsprechung und Literatur 

überwiegend vertretenen Meinung 

der Auffassung, dass der für das Führen 

von Kraftfahrzeugen im Straßenverkehr 

allgemein anerkannte Grenzwert 

von 1,1 ‰ für eine alkoholbedingte 

absolute Fahruntüchtigkeit auch für die 

motorisierte Schiffahrt anzuwenden ist 

(Schifffahrtsobergericht 

Brandenburg, 

VRS 115, 302; Schönke/Schröder-Hecker, 

a.a.O., Rdn. 3 zu § 315a; LK-König, StGB, 

12. Aufl., Rdn. 14 zu § 315a; Leipold/Tsambikakis/Zöller-Krumm, 

Anwaltskommentar 

StGB, 3. Aufl., Rdn. 6 zu § 315a). 

Aufgrund verkehrsmedizinischer Untersuchungen 

(Kaatsch, Blutalkohol 2006, 192) 

zur alkoholbedingten Fahrtuntüchtigkeit hat 

sich neuerdings mit Recht die Auffassung 

durchgesetzt, dass die Anforderungen, 

die an die Konzentrations-, Navigations- 

und Reaktionsfähigkeit eines Schiffsführers 

gestellt werden müssen, nicht anders 

zu beurteilen sind als beim Kraftfahrzeugverkehr 

(Escherich, Blutalkohol 2006, 207). 

Auch wenn im Schiffsverkehr in der Regel 

deutlich niedrigere Geschwindigkeiten 

vorherrschen werden, werden vom Schiffsführer 

eine hohe individuelle Reaktionsfähigkeit 

und ein hohes Maß an planender 

Vorausschau und Konzentrationsfähigkeit 

verlangt: Er muss wegen der langsameren 

Reaktion des Schiffes auf eingeleitete Manöver 

erheblich weiter voraus denken, unterschiedliche 

Strömungsverhältnisse beachten 

und darüber hinaus umfangreiches 

Regelwissen verarbeiten (AG Rostock, NZV 

1996, 124 mit Anmerkung Reichart), 

Bei der Strafzumessung war der Strafrahmen 

des § 316 Abs. 1 StGB zugrunde zu 

legen, der Geldstrafe oder Freiheitsstrafe 

bis zu einem Jahr vorsieht. 

Zunächst hat der Senat geprüft, ob sich der 

Angeklagte in einem unvermeidbaren Verbotsirrtum 

i.S.v. § 17 Satz 1 StGB befunden 

hat, weil er rechtsirrig der Auffassung war, 

sich nicht strafbar zu machen, wenn eine 

andere, nüchterne und ebenfalls im Besitz 

eines Sportbootführerscheins befindliche 

Person an Bord war, oder ob es sich um 

einen vermeidbaren Verbotsirrtum i. S. v. 

§ 17 Satz 2 StGB gehandelt hat, aufgrund 

dessen ggf. eine Strafrahmenverschiebung 

gem. § 49 Abs. 1 StGB zu erfolgen hat. 

Nach Auffassung des Senats handelte es 

sich vorliegend lediglich allenfalls um einen 

vermeidbaren Verbotsirrtum. Sein 

Vorhaben hätte dem Angeklagten zum 

Zeitpunkt der Tat unter Berücksichtigung 

seiner Fähigkeiten und Kenntnisse Anlass 

geben müssen, über dessen mögliche 

Rechtswidrigkeit nachzudenken oder 

sich zu erkundigen. Vermeidbar ist der 

Verbotsirrtum, wenn sich der Täter – wie 

vorliegend – nicht informiert hat (Fischer, 

a.a.O., Rdn. 7 f. zu § 17) … 

Mitgeteilt durch Rechtsanwalt 

Martin Hoffmann, Mannheim 

Anmerkung der Redaktion: 

Die vorliegende Entscheidung ist nicht 

nur für die Sportbootschifffahrt, sondern 

auch für die gewerbliche Schifffahrt von 

Interesse. Sehr häufig führt auch auf gewerblichen 

Schiffen ein Rudergänger das 

Ruder, der nicht zugleich verantwortlicher 

Schiffsführer ist. Der Rudergänger muss 

auch nicht Inhaber eines Patentes sein, 

sondern lediglich älter als 16 Jahre und 

geeignet zur Bedienung des Ruders. Die 

Auslegung des Begriffs „Führen eines 

Fahrzeuges“ im Sinne des § 316 StGB 

durch das Schiffahrtsobergericht Karlsruhe 

führt deshalb zu einem begrifflichen 

Widerspruch zwischen der RheinSchPV 

und dem StGB: „unter der Führung einer 

hierfür geeigneten Person“ im Sinne des 

§1.02 RheinSchPV wird nur der Schiffsführer 

verstanden und nicht etwa der 

Rudergänger im Sinne des §1.09 Rhein- 

SchPV. Während also ein einfaches Besatzungsmitglied 

sich nicht nach §316 StGB 

strafbar machen kann, wenn es alkoholisiert 

ist, kann dies ein Rudergänger nach 

Auffassung des Schiffahrtsobergerichtes 

sehr wohl, auch wenn er nicht Schiffsführer 

ist. 

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer, 

Frankfurt am Main 

Adhäsionsverfahren bei Schiffshavarien 

Im Adhäsionsverfahren sind Widerklage und Streitverkündung/Nebenintervention unzulässig. Das Adhäsionsverfahren ermöglicht 

eine vereinfachte Durchsetzung von vermögensrechtlichen Ansprüchen lediglich im Verhältnis Opfer und Täter. § 472 a StPO ist lex 

specialis gegenüber § 101 ZPO. 

Beschluss des Schiffahrtsgerichtes Mannheim vom 16. Dezember 2020, Az.: 50 DS 404 Js 41974/19 BSch 

… hat das Amtsgericht Mannheim durch 

die Präsidentin des Amtsgerichts … am 

16. Dezember 2020 beschlossen: 

Der Antrag der Nebenintervenientin auf 

Feststellung, dass die durch die Nebenintervention 

verursachten Kosten durch 

die Adhäsionsklägerin zu tragen sind, 

wird zurückgewiesen. 

Gründe: 

In der Sitzung vom 12.10.2020 ist der Nebenintervenientin 

durch Übergabe eines 

Schriftsatzes des Verteidigers vom 

09.10.2020 der Streit verkündet worden. 

Diese ist auf Seiten des Angeklagten 

beigetreten. Mit Schriftsatz vom 

15.10.2020 beantragt sie, ihre Kosten der 

Adhäsionsklägerin aufzuerlegen. 

Der Antrag war zurückzuweisen, da eine 

Streitverkündung und somit auch eine 

Nebenintervention in einem Strafverfahren 

auch bei einer anhängigen Adhäsionsklage 

ebenso wie eine Widerklage 

nicht zulässig ist. Das Adhäsionsverfahren 

eröffnet dem Verletzten die Möglichkeit, 

seine aus der Straftat erwachsenden 

vermögensrechtlichen Ansprüche 

auf verhältnismäßig einfachem Weg bereits 

im Strafverfahren durchzusetzen. 

Damit wird dem Verletzten die Schadenswiedergutmachung 

vereinfacht und der 

vom Gesetzgeber bezweckte Opferschutz 

verwirklicht. Daraus folgt, dass in einem 

Strafverfahren, in dem zusätzlich vermögensrechtliche 

Ansprüche zu klären sind, 

die ansonsten in einem Zivilverfahren 

geltend zu machen wären, diese ausschließlich 

das Verhältnis zwischen Opfer 

und Täter betreffen können, nicht jedoch 

Dritte wie hier die Ausrüsterin des 

TMS Alukard. Demzufolge findet auch 

§101 ZPO keine Anwendung, auf die die 

Nebenintervenientin abstellt. Ohnehin ist 

§472 a StPO lex specialis. 

Anmerkung der Redaktion: 

Siehe dazu in gleicher Sache auch Beschluss 

vom 12. Oktober 2020, ZfB 2020, 

Sammlung Seite 2680 mit Anmerkung. 

Mit dem vorstehend wiedergegebenen 

Beschluss hat das Schiffahrtsgericht 

Mannheim entschieden, dass bei einer 

Adhäsionsklage der Interessenten des 

geschädigten Schiffes einer Begegnungshavarie 

gegen den angeklagten Schiffsführer 

des anderen havariebeteiligten 

Schiffes eine Streitverkündung an den 

Ausrüster unzulässig ist und deshalb der 

dem Streit beigetretene Ausrüster keinen 

Kostenerstattungsanspruch gegen 

den unterliegenden Teil des Adhäsionsklageverfahrens 

hat. 

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer, 

Frankfurt am Main 

(Sammlung Seite 2689) 

61 2 


2

BDS 

Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e.V. 

Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz und die stellvertretenden Vorsitzenden 

Nikolaus Hohenbild, MS »Catharina«; Detlef Maiwald, TMS »Cascade« und Klaus Wolz 

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn 

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228/746-377 | Fax -569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de 

Schwieriges Jahr für die Binnenschifffahrt – herausfordernd für Verbandsarbeit 

Verkehr in Europa auf Zukunftskurs 

Ein schwieriges Jahr geht zu Ende. Sicher sikogebiet oder aber im jeweiligen Bundesland 

oder gar generell in Deutschland 

gibt es Branchen, für die die Lage weitaus 

Sacharbeit geht weiter 

bedrohlicher Im Dezember ist hat als für die die EU-Kommission 

Binnenschifffahrt. 

ihren Plan Ausgenommen für eine nachhaltige natürlich und die Fahrgastligente 

und Mobilität Flusskreuzschifffahrt, vorgelegt, der die mit die 

intel- 

voller Grundlage Wucht für getroffen den ökologischen wurde. Auch und für digitalen 

zweite Umbruch Halbjahr im weist EU-Verkehrssystem 

die ZKR einen 

das 

Umsatzrückgang werden soll. »Angesichts von -72% des aus. hohen Anteils 

Für des die Verkehrssektors deutschen Güterschifffahrt kann das EU- beziffert 

Ziel einer der Bericht Verringerung den Rückgang der im Treibhausgasemissionen 

Quartal im Vergleich um mindestens zum 55 % 

zweiten 

Vorjahres bis 2030 und mit der -9%, Klimaneutralität wobei dies bis 

nach 2050 Gütersegmenten nur erreicht werden, und Regionen 

ehrgeizigere durchaus Maßnahmen unterschiedlich ergriffen ist. wer- 

wenn sofort 

bezog, In einem war zusätzlichen zum Teil unterschiedlich Aktionsplan, der geregelt 

für die – kommenden oder völlig unklar. vier Jahre insgesamt 

82 Nach konkrete vielen Maßnahmen Gesprächen auflistet, und einem stellt 

gemeinsamen Maßnahme 26 Schreiben darauf ab, im von ersten BÖB, Quartal 

2021 BDS die an Initiative die Regierungschefs »NAIADES aller III« 

BDB 

und 

Bundesländer (Navigation an wurden Inland einige Waterway Verordnungen 

and wenigstens Development soweit in Europe) angepasst, zu dass starten. die 

Action 

Binnenschifffahrt Hier geht es um die damit Erneuerung leben kann. der Binnenschiffsflotten 

und die Verbesserung 

des Zugangs zu Finanzmitteln. 

Zwei Ein Probleme ungewöhnliches werden Jahr dabei mit unterschieden. 

Zum Herausforderungen einen, dass in Bezug geht zu auf Ende. 

ungewöhnlichen 

Die europäischen Sacharbeit Grünen sowohl Deals auf internationaler 

nennt als auch die Kommissiones auf nationaler Ebene als ihre hat trotz Auf- 

zu erreichen, 

allen gabe, Einschränkungen initiativ zu werden. auch Mit einem per Video Aktionsplan 

2021–2027 Auch wenn will dies sie mehr natürlich also 

funktioniert. 

nicht mehr mit Verkehr persönlichen auf Binnenwasserstraßen 

Gesprächen und 

Sitzungen verlagern, verglichen indem die werden Infrastruktur kann, ging und 

es die erstaunlich Schifffahrt gut. zukunftsfähig Natürlich hat gemacht es hier 

und werden da Verzögerungen und die Binnenschifffahrt gegeben, manche mit 

Unterstützung Projekte der wurden Digitalisierung etwas aufgeschoben, 

aber Mobilität in den von wirklich Personen wichti- 

und 

in die 

multimodale 

Gütern gen integriert Fragen wird. sind wir weitergekommen. 

soll schrittweise die Umstellung 

Ferner 

Auch den, um wenn die nicht Abhängigkeit alles auf die von Pan-fossiledemie 

Brennstoffen zurückzuführen verringern. ist, hof- 

Der Erfolg 

Videodas 

Transportvolumen 

und Telefonkonferenzen 

das Potenzial 

an Stelle 

der 

von 

auf emissionsfreie Dazu gehören Binnenschiffe zum Beispiel durch die 

persönlichen 


Gespräche oder 

im Vergleich 

Präsenzveranstaltungen. 

zu anderen 

Verkehrsträgern nicht ausgeschöpft und Energiepolitik Besatzungsregelung erfolgen, oder um die der Res- 

im 

eine koordinierte Erarbeitung Verkehrs-, einer Europäischen Umweltfen 

des wir, europäischen dass sie sich ›Grünen im Laufe Deals‹ des hängt 

kommenden davon ab, dass Jahres wir für eindämmen 

Verkehtssystem 

Wir 

wird, 

alle hoffen, 

und zum 

dass 

anderen, 

dies im Laufe 

dass 

des 

der 

Jahres 

Fortschritt 


sourcen Rahmen der Energie- der Richtlinie und Verkehrsakteure 

im Hinblick lifikationen auf eine erforderlichen nachhaltige Ener- 

Stan- 

Berufsqua- 

lässt sorgen, und das die als europäische Ganzes nachhaltig Wirtschaft 

ist«, 

wieder 

bei Innovation 

anders werden 

und alternativen 

wird! 

hieß es wieder damals. wachsen kann. 

Wir Treibstoffen möchten uns begrenzt bei allen ist. Verantwortlichen giewende dards. zu bündeln. Die immer hervorragend 

Auch Zur Umsetzung in der Verbandsarbeit der Ziele werden war zehn sehr Als herzlich Ursachen für die für gute den Zusammenarbeit 

unzureichenden 

organisierten Video-Sitzungen 

in Schlüsselbereiche diesem Jahr vieles mit anders. insgesamt Der 14 Etappenzielen 

hat im genannt. Herbst Hierzu auf seine gehören Mit- 

unter Shift nennt und die wünschen vorgelegte allseits Roadmap ein eine 

gleichen Rhythmus und Umfang 

Anteil in dieser der Binnenschifffahrt schwierigen Zeit bedanken am Modal 

der CESNI-Gremien fanden im 

Verursacherprinzip ungeeignet 

BDS 

gliederversammlung anderem die Förderung verzichtet, der Nutzung 

um emissionsfreier unsere Mitglieder Fahrzeuge und uns und selbebarer 

nicht und unnötigen CO2-armer Risiken Kraftstoffe aus- 

sowie 

erneuerzusetzen. 

der Ausbau Viel der Arbeit dazu kam erforderlichen hinzu, Infrastruktur 

unzureichende frohes Weihnachtsfest Qualität der und Infrastruktur 

alles Gute, 

und vor allem der Gesundheit, dazu gehörigen für das Dienstleistungen, 

eine unzureichende digitale Inte- 

Neue Jahr! 

gration der Binnenschifffahrt in synchro- 

Dies soll statt, vor wie allem sie durch für dieses finanzielle Jahr auch Anreize 

geschehen, als Präsenzveranstaltung die die Internalisierung geplant 

externer waren. Kosten Daher betreffen ist die könnten sogenannte durch 

Umsetzung Roadmap des Verursacher- für eine europäische und Nut- 

Be- 

im ersten (Leitinitiative Halbjahr zunächst 1), die Ökologi- 

die Remodale 

Lieferketten, fehlende Anreize satzungsordnung, zerprinzips. In diesem auf Zusammenhang 

der Grundlage 

um 

Positives und neue Erfahrungen 

gelungen sierung des für Güterverkehrs den Grenzübertritt (Leitinitiative in den zur Verkehrsverlagerung, einen Mangel des warnt TASCS-Projektes die gemeinsame die möglichen Stellungnahme Wege 

verschiedenen 4) oder die Stärkung europäischen des Binnenmarktes Staaten zu 

erfassen, (Leitinitiative wobei 8), die wozu Vorschriften zum Beispiel ständig 

Zugang wechselten. zu Finanzmitteln Das Green für Lane KMU, Verfah- 

In- 

der 

Es an gut gab qualifizierten aber auch Positives Arbeitskräften zu berichten. sowie 

Die fragmentierte GDWS hat Regierungsstrukturen seit Beginn der Pandemie 

den Binnenschifffahrtssektor. 

eine regelmäßige Telefonkonferenz 

für 

darlegen von EBU soll, und nicht ESO, mehr die die weit »NAIADES von ihrer 

Fertigstellung III«-Initiative entfernt. ansonsten Bei begrüßt, diesem Thema davor, 

konnte dass solche das Gewerbe Instrumente bisher in seine der Binnenschifffahrt 

Vorstellungerevestitionen 

der EU in und die die Verkehrsinfrastruktur 

Formulare der ZKR mit den Verbänden eingerichtet, in der 

sehr zu gut umgekehrten einbringen. Effekten füh- 

brachten und die Modernisierung mit Zeit mehr der Verlässlichkeitbestände 

gehören. 

informiert wurde, notwendige Maßnahsatzungsordnung 

Zum einen, weil in die unserem externen Platform Effekte 

Fahrzeug- 

über Corona-bedingte Einschränkungen ren Im könnten. Januar 2020 fand zum Thema Be- 

Fehlende Innovationen 

In Leitinitiative 4 wird hervorgehoben, men Die Ursachen mit den Verbänden für mangelnden erörtert Fortschritt und immer 

Committee der Binnenschifffahrt die für dieses sehr Jahr gering letzte sind, Prä- 

sieht Hilfe die und Kommission Unterstützung in der angeboten Alterssenzveranstaltung 

zum anderen, weil jüngste in Form Studien eines zur Brain- 

Fi- 

dass der europäische Grüne Deal fordert, 

Unnötiger Wirrwarr 

einen wesentlichen Teil der 75% Inlandsfracht, 

wurden. struktur der Ziel Flotte, war stets, in kleinen trotz Lockdown Unternehmen, 

storming nanzierung mit der Gewerbevertretern Energiewende hin zu statt. einer 

November die derzeit brach auf dann der Straße mit den befördert Einrei- 

Im 

se- wird, und auf Quarantänebestimmungen Schiene und Binnenwasserstraßen 

das Chaos zu verlagern. aus. Wären Als Etappenziel sie konsequent wird 

wieder 

umgesetzt hierzu vorgegeben, worden, wäre dass ein der großer Binnenschiffsverkehr 

Binnenschiffstransporte und der Kurzstreckensee- 

zum Erlie- 

Teil 

der 

gen verkehr gekommen. im Vergleich Mit zu wenigen 2015 bis Ausnahmen 

25 % und hielten bis 2050 sich um die 50 Bundesländer % zunehmen sol- 

an 

2030 um 

die len. sogenannte Dazu seien für Muster-Verordnung die Binnenschifffahrt des 

Bundes, Maßnahmen die jenseits erforderlich, Realität um das im Gütertransporgenutzte 

Potenzial war. Zunächst auf nachhaltige sollte es Weise nur 

un- 

bei zu weniger nutzen, als sowohl 72 Stunden entlang eine der Freistellung 

V-Korridore von Test als und auch Quarantäne in Innenstädten geben. Ob auf 

TENsich 

der letzten dies aber Meile auf der den Stadtlogistik. Aufenthalt im Ri- 

Quarantäneregelungen die durch frühere und einen die weitge- 

augenstormingnanzierung 

und 

hend blickliche uneingeschränkten Krise wirtschaftlich Verkehr geschädigt auf den 

Wasserstraßen sind, in den Schwierigkeiten zu gewährleisten. des Abgesehebes, 

von sich einigen selbst zu Behinderungen, organisieren und wie bran- 

etwa 

Gewer- 

durch chenweite verdi-Streiks, Lösungen ist zu dies finden gelungen. sowie in 

fehlenden Auch die Investitionen Parlamentarische in innovative Gruppe 

Binnenschifffahrt Technologien. Außerdem organisierte fehle die ein Treffegemessener 

mit Vertretern Rechtsrahmen, der Verbände um und Anreize des 

an- 

BMVI für Innovationen per Video, und wir hatten Investitionen stets das in Gefühl, 

Flottenerneuerung dass wir mit unseren und emissionsarme 

Anliegen bei 

die 

den Technologien Parlamentariern zu schaffen. und im Ministerium 

Um ein das offenes Funktionieren Ohr gefunden des haben. Binnenmarktes 

Allen ein zu erleichtern herzliches Danke! und die Ziele des 

emissionsfreien anderen internen Binnenschifffahrt Besprechungen zu 

Alle 

wurden dem Schluss dann kommen, ebenfalls dass zu Verursacherprinzipien 

Das in Gleiche der Binnenschifffahrt galt für die Sitzungen auf- 

Videokonferenzen. 

des grund Sozialen der Struktur Dialoges, des die Sektors bestehenden und der 

Unterarbeitsgruppen Reihe der beteiligten Parteien der Sozialpartner, nicht praktikabel 

alle sind. anderen Zudem Komitees könnte der das europäi- 

Ver- 

für 

schen ursacherprinzip Platform oder zu einer die regelmäßigen 

umgekehrten 

Sitzungen Verkehrsverlagerung der ESO. führen. Zwangsläufig gewöhnt 

man sich langsam daran. 

Wer Trotzdem die Mitteilung hoffen der wir, Kommission dass es im Laufe 

des oder nächsten die NAIADES Jahres II wieder Roadmap möglich nachlesen sein 

wird, möchte, sich findet persönlich die Links zu auf treffen. der Homepa- 

Denn irgendwas 

des BDS. fehlt dann doch! 

62 Binnenschifffahrt 01 12 | 2020 2021 

1

Impressum 

IMPRESSUM 

Fortführung der 

Binnenschiffahrt 

und Wasserstraßen 

Zeitsch rift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen 

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang 

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für: 

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg 

Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim 

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg 

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam 

Hafentechnische Gesellschaft e.V., Hamburg 

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg 

Moselkommission, Trier 

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC) 

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg 

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg 

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers 

Best Logistik Sp. z o.o. ...................................................... 42 

BRAuer Maschinentechnik AG. ...........................................6 

E&M Engel & Meier Schiffselektronik Duisburg GmbH ............. 45 

EST-Floattech B.V.. ......................................................... 35 

FS Schiffstechnik . ...........................................................19 

Haeger & Schmidt Logistics GmbH. .......................................7 

Hegemann GmbH – Werft. ................................................44 

Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH. ..................................15 

HGK Shipping .............................................................Titel 

INTERNATIONAL Farbenwerke GmbH. ................................33 

Internationales Maritimes Museum Hamburg ...........................3 

Josef Braun GmbH & Co. KG. ..............................................21 

Kadlec & Brödlin .......................................................... 43 

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG 1 .........................U2, 59, U4 

Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG. ...................................41 

Podszuck GmbH. ........................................................... 43 

Reederei Jaegers GmbH & Co. KG. ........................................14 

Schiffswerft Hermann Barthel GmbH. ................................... 45 

Werft Malz GmbH. ...........................................................6 

Wessels GmbH ..............................................................44 

Wittig GmbH. .................................................................5 

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. 

Es ist kein Bestandteil des An zeigen auftrags. Der Verlag übernimmt keine Gewähr 

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DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK 

Herausgeber 

Prof. Peter Tamm † 

Heinz-Josef Joeris (Präsident), Verein für europäische 

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., 

Reinhard Klingen (1. Vorsitzender), 

Hafentechnische Gesellschaft e.V., 

Geschäftsführung 

Peter Tamm, Thomas Bantle 

Redaktion 

Chefredakteur: Krischan Förster (KF) 

Tel. +49 (0)40-70 70 80-206 | k_foerster@hansa-online.de 

Redakteur: Felix Selzer (fs) 

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Redakteur: Thomas Wägener (TWG) 

Tel. +49 (0)40-70 70 80-209 | t_waegener@hansa-online.de 

Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande) 

Christian Knoll (ck, Berlin, Ostdeutschland) 

Martin Schwarzott (mas, Main, MDK, Donau) 

Ulrich Pfaffenberger (upf, süddeutsche Seen, Schweiz) 

Josef Müller (jom, Österreich) 

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, Recht) 

Redaktionsbeirat 

Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe, 

Präsidentin des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.; 

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische Binnenschiffahrt und 

Wasserstraßen e.V., Duisburg; 

Reinhard Klingen, 1. Vorsitzender der Hafentechnischen 

Gesellschaft e.V., Hamburg; 

Rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der 

Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen 

Binnenschiffahrt e.V.; 

Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Entwicklungs zentrum für Schiffstechnik 

und Transport systeme e.V. Duisburg (DST), Duisburg. 

Redaktionsvorbehalt 

Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung sowie der Übersetzung 

vorbehalten. Kein Teil der Zeitschrift darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm 

oder ein anderes Verfahren) ohne Genehmigung des Ver lages reproduziert werden. 

Namentlich gekennzeichnete Beiträge geben nicht unbedingt die Meinung von Herausgeber, 

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