BS 05-2021

05

2021

SCHIFFFAHRT

Bilanz für den Rhein:

Viele Maßnahmen nötig 10

TECHNIK

Die Zukunft wird

(auch) elektrisch 18

HÄFEN

Haeger & Schmidt

expandiert am Rhein 45

9 770939 191001

05

Mai 2021 | 76. Jahrgang

ISSN 0939–1916 | C 4397 D | € 10,50

www.binnenschifffahrt-online.de

Marine

WARUM DIE RHEINPRINZESSIN

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Seit 2018 fährt das Galerie-Salonschiff „Rheinprinzessin“

nicht mehr mit Dieselkraftstoff, sondern mit Shell GTL Fuel

Marine. Mit spürbaren Vorteilen für die Umwelt, die Gäste

und die Crew unter Kapitän Bernhard Vogel. Die gesamte

Familie Vogel arbeitet auf der Rheinprinzessin und die Entscheidung

für Shell GTL Fuel Marine war einhellig. Andrea

Vogel sagt: „Dank GTL können unsere Gäste ihre Speisen

und Getränke an Deck ohne Dieselgeruch genießen!“ Es

gibt aber auch weitere gute Argumente, die Familie Vogel

überzeugt haben: weniger Emissionen, sauberes Motorenöl,

mehr Laufruhe von Motor und Aggregaten, bessere biologische

Abbaubarkeit und bessere Wassergefährdungsstufe.

All diese Vorteile werden möglich, weil es sich bei Shell GTL

Fuel Marine um einen fl üssigen Dieselkraftstoff auf Erdgasbasis

handelt. Machen auch Sie es wie die Rheinprinzessin.

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EDITORIAL

Krischan Förster

Chefredakteur

Zu kurz gesprungen

Schade, dass das neue Taucherglockenschiff

noch nicht fertig ist. Corona

ist daran schuld, wie an so vielem

in den vergangenen Monaten. Denn

wäre das Schiff schon da, könnte man

sich unter Wasser die Flusssohle von

Vater Rhein etwas genauer anschauen

und vielleicht herausfinden, ob die

störendenden Buckel am Grund nicht

schneller beseitigt und die ausstehende

Abladeoptimierung vorgezogen

werden könnte.

Immer wieder ist von den Kapazitätsreserven

der Wasserstraßen

und Flüsse die Rede, zuletzt beim Jahresrückblick

der GDWS. Wenn die bestehenden

Möglichkeiten aber nicht

genutzt werden, bleibt nichts als eine

schöne Verheißung.

Wir nähern uns mit Riesenschritten

dem Bundestagswahlkampf. Im September

wird eine neue Regierung gewählt

und vielleicht danach auch das

Verkehrsministerium neu besetzt.

Beim Rückblick auf die vier Jahre, in

denen Andreas Scheuer das Sagen

hatte, zieht leider Ernüchterung ein.

Groß waren die Hoffnungen, die

der CSU-Politiker geschürt hatte, als

er im Mai 2019 den Masterplan Binnenschifffahrt

vorstellte. Endlich

schienen die Weichen richtig gestellt,

um der Binnenschifffahrt wirklich einen

Schub zu geben. Davon geblieben

ist leider nicht viel. Der Berg kreißte

und gebar eine Maus …

Das neue Motorenförderprogramm

mit staatlichen Zuschüssen von bis zu

80 % der Investitionskosten? Krachend

in Brüssel gescheitert. Das Budget für

die mittelfristige Finanzplanung?

Schrumpft. Der Personalaufbau in der

Verwaltung? Nur ein Tropfen auf den

heißen Stein. Die Erneuerung der Infrastruktur,

am Rhein, an den Neckar-

Schleusen, an den Kanälen? Kommt

kaum vom Fleck. Vorgezogene Neubauaufträge

des Bundes oder wirksame

Krisenhilfen, zum Beispiel für

die leidende Fahrgastschifffahrt? Trotz

überschaubarer Kosten leider ausgeblieben.

Die Liste ließe sich fortschreiben.

Scheuer und seine Mannen wollten den

Anteil der Binnenschifffahrt am Modal-Mix

von 9 % auf 12 % steigern, vielleicht

sogar auf 15 % nahezu verdoppeln.

Das Niedrigwasser von 2018

oder die Corona-Pandemie konnte niemand

vorhersehen. Doch auch ohne

deren unbestritten negativen Auswirkungen

sind die Ziele weit außer

Reichweite geblieben, weil am Ende oft

die Konsequenz fehlt(e). Das gelingt bei

den Nachbarn, wenigstens zum Teil,

deutlich besser. Erinnert sei an den

»Green Deal« und die Motorenförderung

in den Niederlanden.

Bleibt zu hoffen, dass im anstehenden

Wahlkampf nicht weiter

nur Sonntagsreden gehalten werden.

Denn davon gab es schon mehr als genug.

Und wie heißt es so schön, schon

seit der frühchristlichen Zeit? An ihren

Taten sollt ihr sie erkennen!

Viel Spaß beim Lesen wünscht

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Binnenschifffahrt 05 | 2021

3

INHALT 05 2021

10

34

3 EDITORIAL

3 – Zu kurz gesprungen

5 PERSONALIEN

6 NACHRICHTEN

8 SCHIFFFAHRT

9 – Martin Deymann baut die Flotte aus

10 – Rhein: Von der Optimierung hin zu Ruhehäfen

14 – Allianz Esa: »Schwere Zeiten erfordern kreative

L ö su ngen«

16 – VSV: »Gemeinsam überwinden wir Krisen«

18 SCHIFFSTECHNIK

18 – Die Zukunft wird (auch) elektrisch sein

22 – Per App über die Schlei

23 – Abgastechnik für »Barefoot Boat«

24 – Energie aus der Batterie

25 – ABB rüstet Lissabon-Fähren aus

26 – Automatisiertes Laden per Induktion

27 – Abwasserreinigung in der Miniversion

29 – Premiere für Stufe-V-Motor von Volvo

30 – Hitzler modernisiert Werkstattlieger

32 – Drohnen-Inspektion »made in Hamburg«

33 – Eisbrecher bekommen nötige Reparatur

34 – Sennebogen im Einsatz: Der »große Grüne«

36 SEEHÄFEN | SHORTSEA

38 LOGISTIK

39 – Blasius Schuster: Baustoffe im trimodalen Kreislauf

42 WASSERSTRASSEN | HÄFEN

43 – Häfen in NRW: Stabil nur mit Containern

44 – Nordfrost nimmt Terminal in Betrieb

45 – Haeger & Schmidt expandiert am Rhein

46 – BLG investiert in neues Autoregal

47 – Kelheim hält sich stabil in der Krise

48 – Schweizerische Rheinhäfen: Über das Gateway

zum Green Port

50 – Elbe: Wasser fällt, Schwerlasten gehen zu Tal

52 – Ersatzneubau der Staustufe Steinhavel

54 HTG-INFO

54 – Forum HTG »Auf dem Weg zu null Emissionen

in der Nassbaggerei«

55 – Fachausschuss Seeschifffahrtsstraßen,

Hafen und Schiff der HTG und STG

56 – Fachausschuss für Küstenschutzwerke

der HTG und DGGT

57 JOBBÖRSE

57 – duisport schafft 50.000 Arbeitsplätze

58 BUYER’S GUIDE

63 RECHT

63 – Passivlegitimation und Verjährung

bei Schiffshavarien

66 BDS

66 – Big Brother is watching you …

67 IMPRESSUM

Herausgeberverbände der Zeitschrift

Binnenschifffahrt

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

Verein für europäische

Binnenschifffahrt und

Wasserstraßen e.V.

Hafentechnische

Gesellschaft e.V.

4 Binnenschifffahrt 05 | 2021

PERSONALIEN

BAYERNHAFEN: Peter Stäblein ist

seit Februar neuer Geschäftsführer der

Betreibergesellschaft im bayernhafen

Nürnberg-Roth. Er

folgt auf Alexander

Ochs, der zu Kombiverkehr

gewechselt

ist. Von 2004–2018

war Stäblein Geschäftsführer

der

Berliner Hafen- und

Lagerhausgesellschaft BEHALA und zuvor

von 1999–2004 Leiter der Hafenbetriebe

in Hanau. Seit 2019 hatte Stäblein

interimsmäßig Leitungsfunktionen in

Aschaffenburg und Bamberg inne.

HELLMANN: Jens Wollesen wird

neuer Chief Operating Officer (COO)

im Vorstand bei Hellmann Worldwide

Logistics. Er verantwortet

die Produktsegmente

Air, Sea,

Road & Rail sowie

Contract Logistics

sowie IT & Digital.

Wollesen war in den

vergangenen fünf

Jahren Vorstandsmitglied der BLG Logistics

Group für die Kontraktlogistik.

Personalie des Monats: Steffen Bauer bleibt CEO

HGK SHIPPING: Steffen Bauer lenkt auch künftig die Geschicke der HGK

Shipping. Der Vertrag des CEO wurde jetzt verlängert. Bauer soll den Marktführer

in der Binnenschifffahrt zum Innovationsführer machen. Der 41-Jährige war bereits

mehrere Jahre als Chef der Imperial Shipping Group tätig, bevor diese im

Sommer vergangenen Jahres von der HGK AG übernommen wurde. »Mit der Vertragsverlängerung

setzen wir ein klares Zeichen von Kontinuität«, sagt Uwe Wedig,

Vorstandsvorsitzender der HGK AG. Steffen Bauer habe als exzellenter Manager

die Shipping Gruppe in den vergangenen Jahren strategisch sehr erfolgreich geführt

und für die Zukunft aufgestellt. Bauer soll den Transformationskurs der

HGK Shipping fortsetzen. Die Flotte umfasst rund 300 Schiffe, inklusive der Partikulier-Einheiten.

Das Transportspektrum reicht dabei von flüssigen chemischen

Produkten und verflüssigten Gasen über Trockengüter bis zu Breakbulk.

GRUBER LOGISTICS: Martin Neese

hat beim italienischen Dienstleister

Gruber Logistics als Beirat angeheuert.

Er soll das Unternehmen

bei der Umsetzung

der strategischen

Pläne, speziell

im Bereich von Intermodal-Transporten,

unterstützen.

Neese hat nahezu 20

Jahre Erfahrung in leitender Position,

unter anderem bei Rhenus, und war zuletzt

Geschäftsführer für den Bereich Inland

& Intermodal beim Hafenbetreiber

DP World.

KOMBIVERKEHR: Jouke Schaap

(44) leitet künftig den Vertrieb Benelux

beim Intermodal-Anbieter Kombiverkehr.

Er soll das

Netzwerk von Zug -

angeboten auf dem

wachsenden Korridor

von und nach

den Niederlanden,

Belgien, Frankreich

und Luxemburg weiter

ausbauen, heißt es. Seit 2004 arbeitete

Jouke Schaap in verschiedenen Leitungspositionen,

unter anderem beim Port of

Rotterdam, wo er für die Breakbulk- und

Containeraktivitäten zuständig war.

HGK SHIPPING: Christian Möhrmann

ist seit dem 1. April neuer kaufmännischer

Geschäftsführer bei der

HGK Shipping. Der

39-Jährige soll in

dieser Funktion das

Management-Team

rund um CEO Steffen

Bauer ergänzen.

Möhrmann war nach

einigen Jahren als Finanzexperte

bei Deloitte und E.ON in

verschiedenen Führungspositionen, zuletzt

für Imperial Logistics International

und StepStone. Bei HGK Shipping folgt

er auf Walter Steinig.


5

NACHRICHTEN

REEDEREI DEYMANN

Mit dem Binnenschiff auf den schwedischen Mälarsee

Die Reederei Deymann wird in Schweden

aktiv: Noch in diesem Monat soll der erste

Binnenschiff-Shuttle zwischen Stockholm-Norvik

und Västerås starten. Die

Reederei Deymann (Haren/Ems) bringt

dafür die »Emelie Deymann« (110 m lang,

208 TEU) auf eigenem Kiel in die Ostsee

in den Mälarsee. Sie wird künftig auf der

rund 100 km langen Strecke zwischen den

beiden Häfen pendeln.

Dies ist der erste Binnenschiff-Shuttle-

Service überhaupt in Schweden. Ziel ist es,

das überlastete Straßennetz in der Region

zu entlasten und die CO2-Emissionen erheblich

zu reduzieren. Der Dienst soll Ende

Mai mit zwei Abfahrten pro Woche

aufgenommen werden.

»Schwedens nationale Strategie für den

Verkehrssektor setzt darauf, dass die

Schifffahrt eine Schlüsselrolle bei der

Schaffung eines modernen, effizienten

und nachhaltigen Transports spielt«, sagt

Der neue Dienst wird von der Reederei Deymann mit der »Emelie Deymann« betrieben

Pia Berglund, nationale Koordinatorin

für den Binnen- und Kurzstreckenseeverkehr

bei der schwedischen Transportbehörde.

Es gehe darum, mehr Straßentransporte

auf die Wasserwege zu

verlagern. Das Containerterminal in Norvik

versorgt Schwedens wichtigste Wirtschaftsregion

und liegt näher am offenen

Meer als jeder andere Hafen an der schwedischen

Ostküste. Mit dem Shuttle sollen

Waren nachhaltiger transportiert werden

(siehe auch Bericht auf S. 9).

© Ports of Stockholm

ECAP MARINE

Neuer Anbieter für nachhaltige Schiffsantriebe

Unter dem Namen eCap Marine haben

sich eCap Mobility und HPE Hybrid Port

Energy zusammengetan, um nachhaltige

Schiffsantriebe auf Elektro- und Hybridbasis

anzubieten – das haben die beiden

Unternehmen jetzt bekannt gegeben.

Der Bedarf an emissionsreduzierender

Energietechnologie an Bord von Schiffen

steigt. Um die Nachfrage »bestmöglich«

zu bedienen, wurden das maritime Geschäft

von eCap Mobility und das Unternehmen

HPE Hybrid Port Energy unter

der neuen Firmierung eCap Marine zusammengeführt.

Hybrid Port Energy

(HPE) ist eine Tochtergesellschaft des

Hamburger Schiffszulieferers Becker

Marine Systems. Der maritime Geschäftsbereich

von eCap Mobility ist ein

Anbieter für Elektromobilitätslösungen.

Das Angebot von eCap Marine richte

sich sowohl an die professionelle Schifffahrt

als auch an den Freizeitbereich.

HGK

Suche nach 3. Vorstand

Der Aufsichtsrat der Häfen und Güterverkehr

Köln AG (HGK) hat die Erweiterung

des Vorstandes um ein drittes Mandat beschlossen.

Eine Findungskommission des

Aufsichtsrates habe bereits ein Beratungsunternehmen

mit der Personalfindung

beauftragt. Die Besetzung des neuen Ressorts

soll zum 1. Januar 2022 vollzogen

werden. Bislang besteht der Vorstand der

HGK aus Uwe Wedig als Vorsitzendem

und Wolfgang Birlin.

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NACHRICHTEN

J. MÜLLER

Hafen Brake erstrahlt zum 200. Geburtstag

Die Unternehmensgruppe J. Müller feiert

ihr 200-jähriges Firmenjubiläum und lässt

den Hafen Brake in ungewohnten Farben

strahlen. Am 1. Mai jährte sich die Gründung

des Hafenunternehmens J. Müller

zum 200. Mal. Das mittelständische Familienunternehmen,

das heute in der

sechsten Generation von Jan Müller geführt

wird, feiert mit einer Reihe von Aktivitäten

das Jubiläum.

Unter anderem gab es einen Festakt

mit Michael Kurz, Bürgermeister der

Stadt Brake, und Stephan Weil, der

Minister präsident Niedersachsens, geben,

der per Livestream übertragen wird.

»Wir sind stolz und dankbar, auf eine so

lange Firmentradition zurückblicken zu

können«, sagt Jan Müller, der heutige

Vorstandsvorsitzende der Unternehmensgruppe.

Die Gründung des Unternehmens

J. Müller erfolgte durch Johann Müller

Zum Jubiläum von J. Müller erstrahlt der Hafen Brake in ungewohnten Farben

am 1. Mai 1821. Heute ist J. Müller spezialisiert

auf den Betrieb von Seehafenterminals

und dazugehörigen hafen- und

schifffahrtsnahen Dienstleistungen. Der

regionale Schwerpunkt ist Norddeutschland

mit eigenen Terminals in Brake und

Bremen. Das Unternehmen beschäftigt

an den Standorten Brake und Bremen

470 Mitarbeiter, der Jahresumsatz liegt

bei rund 110 Mio. €.

© J. Müller

BUNDESREGIERUNG

Gebührenpflicht auf Wasserstraßen soll abgeschafft werden

Die Bundesregierung will die Verpflichtung

zur Erhebung von Gebühren für das Befahren

der Bundeswasserstraßen abschaffen.

Damit soll die Wettbewerbsfähigkeit der

Binnenschifffahrt gestärkt werden, heißt es.

Der vorgelegte Gesetzesentwurf »zur Änderung

gebührenrechtlicher und weiterer Vorschriften

über das Befahren der Bundeswasserstraßen

durch die Schifffahrt« wurde

bereits im Bundestag behandelt.

Durch die Neuregelung soll unter anderem

der § 1 des BGebG geändert werden,

wonach der Bund verpflichtet ist, Gebühren

und Auslagen für individuell zurechenbare

öffentliche Leistungen zu erheben.

Das Befahren der Wasserstraßen soll

dem Geltungsbereich des BGebG entzogen

werden.

Die Erhebung der Kanalgebühren ist bereits

entfallen, eine Einigung zu den Mosel-Abgaben

ist bislang am Widerstand

Frankreichs gescheitert, der frei fließende

Rhein ist ohnehin nicht gebührenpflichtig.

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt

(BDB) hatte das Vorhaben

ausdrücklich begrüßt. Ausgenommen von

der Regelung bleibt der Nord-Ostsee-

Kanal (NOK). Allerdings wird auch dort

wegen der Corona-Krise die sogenannte

Befahrensabgabe vorerst erlassen.

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SCHIFFFAHRT

RÜCKZUG VOM PARANA

Imperial verkauft auch

Südamerika-Schifffahrt

Die Imperial-Gruppe verkauft nach dem europäischen

nun auch das südamerikanische Schifffahrtsgeschäft

an Hidrovias do Brasil. Der Wert der

Transaktion wird mit 90 Mio. $ angegeben. Das entspreche

dem 9,6-fachen des EBITDA des Geschäftsjahres

2020. Die Trennung vom südamerikanischen

Schifffahrtsgeschäft folgt auf den Verkauf der europäischen

Binnenschiffssparte an die Kölner HGK

im Sommer vergangenen Jahres.

»Diese Akquisition gibt uns eine sehr wichtige operative

Flexibilität, um in Regionen zu operieren, zu

denen wir gegenwärtig keinen Zugang haben«, sagte

Fabio Schettino, CEO des neuen Eigentümers Hidrovias

do Brasil S.A.

Imperial betreibt im Flussgebiet Paraguay-Paraná

regelmäßige Verkehre mit Schubverbänden für Verlader

aus der Agrar- und Montanindustrie. Künftig

will man sich strategisch als »Tor nach Afrika« positionieren.

Weitere, nicht passende Geschäftsfelder

sollen veräußert werden, darunter die verbleibenden

Frachtmanage ment- und Kontraktlogistik-

Aktivitäten innerhalb des Logistikgeschäfts.

© Imperial

WEISSE FLOTTE DRESDEN

Linienfahrt statt Ausflugsverkehr auf der Elbe

Der historische Raddampfer »Pillnitz«

und das Salonschiff »Gräfin Cosel« werden

vorübergehend zu öffentlichen Verkehrsmitteln.

Die beiden Schiffe der Sächsischen

Dampfschiffahrt fahren, wie

schon zur Gründung der Personenschifffahrt

auf der Elbe vor 185 Jahren, vorerst

im Linienverkehr zwischen Blasewitz und

Pillnitz.

Der Betrieb werde nach Monaten des

coronabedingten Stillstands entsprechend

umgestellt, teilte die Reederei mit. Von

Freitag bis Sonntag fahren die Schiffe viermal

täglich elbaufwärts. Dabei gilt ein

strenges Hygienekonzept, während der

Fahrt besteht eine Maskenpflicht. Tickets

gibt es ausschließlich online. Ein gastronomisches

Angebot ist während der

Linienfahrten nicht vorgesehen.

Die älteste Raddampferflotte der Welt

befand sich seit Anfang November in einer

Zwangspause. Das Unternehmen war

nach zwei Niedrigwasserperioden zuvor

bereits in die roten Zahlen gerutscht,

musste im Juni vergangenen Jahres Insolvenz

anmelden und war im folgenden

September von der Schweizer United Rivers

AG übernommen worden.

Sobald die Corona-Beschränkungen fallen,

sollen wieder Ausflugs- und Linienfahrten

entlang der Sächsischen Weinstraße,

im Dresdener Stadtgebiet und in

die Sächsische als auch in die Böhmische

Schweiz angeboten werden. MH

© Michael Hillmann


SCHIFFFAHRT

Martin Deymann baut die Flotte aus

Der Harener Reeder nutzt eine günstige Gelegenheit, um zwei kanalgängige Tanker zu

übernehmen. Sie fahren künftig Diesel von den ARA-Häfen ins Ruhrgebiet. Die Flotte

zählt jetzt 40 Schiffe – weiteres Wachstum ist nicht ausgeschlossen. Von Krischan Förster

Martin Deymann

Mit den beiden 2012 gebauten Schwestern »Ulekrite« und »Blikplaat« erweitert die Harener Reederei

Deymann die eigene Flotte auf 40 Schiffe

Zuletzt hatte Martin Deymann im Oktober

vergangenen Jahres den neuen

Koppelverband »Reinhold Deymann«,

gebaut bei Damen Concordia, getauft.

Für die Trockenfahrt. Weitere Tankschiffe

hatte der Harener Reeder dagegen

nicht im Fokus, schon gar nicht Neubauten.

Denn Deymann hält dieses Segment

für überbaut, zudem ist die aktuelle

Marktlage mit deutlichen Rückgängen

des Ladungsvolumens derzeit kritisch.

Nun vermeldet er aber doch Zuwachs

– und das gleich doppelt.

Vor wenigen Tagen hat sich Deymann

die beiden bereits 2012 gebauten Tankschiffe

»Blikplaat« und »Ulekrite« gesichert,

in »Birgit Deymann« und »Jörg

Deymann« umgetauft auch gleich in

Fahrt gebracht. Es handelt sich um zwei

je 86 m lange und 9,48 m breite Schwesterschiffe

aus dem Besitz von Damen und

Concordia mit einer Tragfähigkeit von

1.746 t. Sie waren zuvor an einen anderen

Reeeder verchartert. Deymann übernimmt

nicht nur die Schiffe, sondern

auch laufende Frachtverträge für Diesel-

Transporte zwischen der ARA-Region

und dem Kanalgebiet zwischen Dortmund

und Duisburg.

Bei aller sonstigen Vorsicht und Zurückhaltung,

diese beiden Schiffe passen

technisch und kommerziell ins Konzept,

sagt Deymann. Sie sind als einzige »kleine«

Tanker in der Flotte sogenannte

Selbstheizer. Seit dem Einstieg ins Befrachtungsgeschäft

vor zwei Jahren mit

einer Beteiligung an BSC und der Übernahme

von Fluvia Tankrode hätte er die

Expertise, um selbst für Beschäftigung zu

sorgen. Muss er aber nicht, denn die Auslastung

der beiden neuen Schiffe ist gesichert.

Bei den bestehenden Frachtverträgen

sei er optimistisch, dass eine Verlängerung

mit dem Kunden erreicht werden

könne. Und auch die Konditionen

bei Damen seien »attraktiv« genug gewesen,

um den Kauf abzuschließen. »Wir

müssen nicht unbedingt wachsen, aber

wenn sich eine gute Gelegenheit bietet

wie jetzt bei diesen beiden Tankern, dann

sind wir dazu immer bereit«, sagt der Harener

Reeder. Das gelte auch für die Zukunft.

Gestartet 1992 als Partikulier mit dem

ersten eigenen Schiff hat Martin Deymann

seine seit 2007 allein geführte Reederei

und die Flotte kontinuierlich ausgebaut.

Vor acht Jahren kam zur Tankschifffahrt

mit der Übernahme von sieben

Containerschiffen aus dem Bestand

der Seibert-Stiftung in Neckarsgmünd

die Trockenschifffahrt hinzu, danach die

Befrachtung. Heute zählt die Deymann-

Flotte bereits 40 Schiffe.

© Reederei Deymann


9

SCHIFFFAHRT

Der Rhein als wichtigste Wasserstraße hat noch freie Kapazitäten, unterliegt aber auch den Folgen des Klimawandels

© Garrelmann

Von der Optimierung hin zu Ruhehäfen

Unbestritten ist der Rhein die wichtigste Wasserstraße in Deutschland und von

großer wirtschaftlicher Bedeutung. Um die Verkehre weiter zu stärken, sind vielfältige

Maßnahmen nötig. Von Hermann Garrelmann

Dass die Schifffahrt auf dem Rhein

reibungslos funktioniert, wird eigentlich

als selbstverständlich vorausgesetzt.

Mehr als 100.000 Schiffsbewegungen

allein am Niederrhein machen

dies deutlich. In die Schlagzeilen gerät

der Rhein aber, wenn extremes Niedrigwasser,

bedrohliches Hochwasser oder

eine Havarie die Schifffahrt behindern

oder unmöglich machen.

Damit es auf der Rheinstrecke möglichst

wenig Einschränkungen gibt, dafür

sorgt die Bundeswasserstraßenverwaltung

mit vielfältigen Aktivitäten. Welche

kurz- und mittelfristigen Maßnahmen

anstehen und welche langfristigen

Entwicklungen die Schifffahrt

beeinflussen, wurde jüngst bei der Vorstellung

der Jahresbilanz erläutert. Neben

baulichen Projekten steht bei der Generaldirektion

Wasserstraßen und Schifffahrt

(GDWS) auch der Klimawandel und

seine Folgen auf der täglichen Agenda.

Mit Blick auf die Zahlen der Schiffsbewegungen

und Gütertransporte der

vergangenen drei Jahre machte Marcus

Erdmann, Leiter der Abteilung Schifffahrt

deutlich, wie sehr die pandemiebedingten

Einbußen das vergangene Jahr

geprägt haben. Nach wasserstandsbedingten

Schwankungen und Einbußen

in 2018 und 2019 (siehe folgenden Beitrag

zu den wichtigsten Zahlen) wurde

die Hoffnung auf ein »normales« Jahr

2020 insbesondere in der Personenschifffahrt

durch die Pandemie zunichte gemacht.

Erdmann: »Wenn sich die Bilanz

in der Güterschifffahrt noch als durchwachsen

bis mager darstellte, zeigten die

Zahlen der Personenschifffahrt eine absolut

prekäre Situation.« Als Beispiel

nannte Erdmann die Schleuse Iffezheim.

In 2019 waren dort 2.961 Fahrgastkabinenschiffe

geschleust worden. In

2020 gab es lediglich 545 entsprechende

Die Personenschifffahrt hatte 2020 einen

schweren Stand

© Rheinpoesie

Schiffspassagen. Die pandemiebedingten

Einschränkungen hätten bei einigen Betrieben

der Personenschifffahrt zu Umsatzrückgängen

von bis zu 90 % geführt.

Eine positive Bilanz konnte Erdmann

bei den Auswirkungen vermelden, die

sich aus der Inanspruchnahme von Förderprogrammen

des Bundes ergeben hätten.

Insbesondere seien durch die verschiedenen

geförderten Maßnahmen zur

Verbesserung der Umweltbelastungen

aus der Schifffahrt pro Jahr 10 % weniger

CO2 und 43 % weniger NOx emittiert

worden. Allein 2020 waren 2 Mio. € an

Förderungen ausgegeben worden.

500 Baustellen für die GDWS

Heinz-Josef Joeris ging als Leiter der Abteilung

Wasserstraßen in der GDWS auf

eine Reihe von Projekten ein, die aktuell

in der Planung oder Umsetzung sind.

Von den bundesweit laufenden 500 größeren

Baustellen (Volumen >5 Mio. €) sei

bei lediglich 13 Projekten eine zeitweise

Beeinträchtigung durch Covid-19 registriert

worden. Auch prophylaktisch vorgenommene

Reduzierungen von Schleusenzeiten

hätten schnell wieder rück-


SCHIFFFAHRT

gängig gemacht werden können. Das Jahr

2020 gehe mit einem Rekordinvestitionsvolumen

von 1,58 Mrd. € in die GDWS-

Geschichte ein.

Zu den abgeschlossenen Maßnahmen

gehörten drei Liegestellen zwischen

Mannheim und Köln. In Mannheim seien

bei Kosten von 4,5 Mio. € sechs Anlegemöglichkeiten

geschaffen worden. In

Bingen entstanden zwei derartige Anlagen

einschließlich Autoabstellplatz.

Neue Ruhehäfen am Niederrhein

Die von der Branche dringend erwarteten

Liegestellen im Kölner Rheinauhafen

befänden sich, so Joeris, in der konkreten

Planung. Hier werden in der Nähe des

Schokoladenmuseums 38 Anlegedalben

für Liegeplätze sorgen, die über zehn

Landungsstege mit Treppen den Landgang

ermöglichen. Joeris: »Autoabsetzplätze

und Stromversorgung ist immer

dabei.« Das Vorhaben in Köln werde bis

2023 abgeschlossen.

Zu den größeren Projekten auf der

Agenda der GDWS gehören auch neue

Ruhehäfen am Niederrhein. Die derzeitige

Planung geht von zwei Standorten

aus, an denen die Anforderungen der

heutigen Binnenschifffahrt erfüllt werden

können. Dazu gehören ein sicheres

und geschütztes Liegen an Dalben einschließlich

einer Anbindung an die landseitige

Infrastruktur. Zwei ehemalige

Auskiesungen mit ausreichend großen

Wasserflächen im Bereich Ossenberg

(Stadt Rheinberg) bei Rhein-km 807,3

und Niedermörmter (Stadt Kalkar) bei

Rhein-km 838,05 erfüllen die spezifischen

Voraussetzungen.

Die geplante Anlegestelle bei Ossenberg

soll bis zu 40 Binnenschiffen inklusive

sechs Kegelschiffen eine Liegemöglichkeit

bieten. Für die Anlegestelle Niedermörmter

sind rund 50 Liegeplätze einschließlich

sechs Plätzen für Kegelschiffe

vorgesehen. Darüber hinaus ist für beide

Standorte jeweils ein Autoabsetzplatz geplant.

Für Ossenberg wird derzeit das

Planfeststellungsverfahren vorbereitet.

Für den geplanten Ruhehafen in Niedermörmter

sind die Vorplanungen nahezu

abgeschlossen. Im nächsten Schritt werden

die Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren

erstellt. Allerdings, so

Joeris, würden Festsetzungen des Naturund

Artenschutzes besondere Anforderungen

an die Planungen stellen.

Mit Blick auf die unterschiedlichen Planungsstände

und -anforderungen konnte

Joeris keine Zeitschiene aufzeigen.

Warten auf die Optimierung

Die gibt es dafür bei einem weiteren großen

Vorhaben am Rhein: die Fahrrinnenanpassung

am Mittelrhein. Die Abladeoptimierung

durch unterschiedlichste

Maßnahmen auf einem 50 km langen

Abschnitt zwischen Koblenz und Mainz

soll bis 2033 abgeschlossen sein. Dann

stehen der Schifffahrt auch in diesem

Flussbereich Fahrrinnentiefen von

2,10 m statt bisher 1,90 m zur Verfügung.

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SCHIFFFAHRT

Zahlen in Kürze

Der Rhein ist die verkehrsreichste

Wasserstraße in Deutschland.

Wie sich die Verkehrsströme in

den letzten drei Jahren darstellten,

zeigt eine kurze Übersicht

mit ausgewählten Zahlen.

Am Oberrhein wurden 2019 mit

21,3 Mio. t mehr Güter transportiert

als 2018, wo der Zähler

bei 17,2 Mio. t stehen blieb. In

2020 waren es 19,2 Mio. t. Die

Anzahl der geschleusten Schiffe

(Güter- und Personenschifffahrt)

lag 2019 bei 26.785, in 2020 waren

es 24.117 Schiffe. Das Jahr 2018

buchte 25.100 Schiffe.

Am Niederrhein, wo 70 % aller

Gütertransporte bewegt werden,

kam es 2019 wieder zu einem Anstieg

der Gütermengen. Dort wurden

seinerzeit 141,1 Mio. t Güter

mit 103.624 Schiffsbewegungen

transportiert. 2020 waren es rund

130 Mio. t*, die sich auf etwa

100.000 Schiffsbewegungen verteilten.

2018 wurden 131,9 Mio.

auf 106.499 Schiffen verbucht.

An den Nebenflüssen des Rheins

stiegen die Gütermengen nach

2018 wieder an, nahmen dann

aber einen unterschiedlichen Verlauf.

An der Neckarschleuse Feudenheim

wurden 2019 rund

5,4 Mio. t auf 5.753 Schiffen

transportiert, 2020 waren es

5,1 Mio. t und 6.564 Schiffe.

An der Main-Schleuse Kostheim

zeigt sich ein durchgehender Anstieg:

von 12,2 Mio. t (2018) über

13,2 Mio. t (2019) auf 13,5 Mio. t

im vergangenen Jahr.

An der Mosel (Schleuse Koblenz)

lagen die Gütermengen 2019 bei

9,4 Mio. t, in 2020 nur noch

8,1 Mio. t.

Am Wesel-Datteln-Kanal und an

der dortigen Schleuse Friedrichsfeld

ist die Anzahl der Güterschiffe

im Jahr 2020 angestiegen. Wurden

2018 hier 16.932 Schiffe registriert,

waren es 2019 exakt

15.752 Schiffe und 2020 sogar

18.085 Schiffe. ga

* Zahlen für 2020 geschätzt, da die

Auswertung des Statistischen Bundesamts

für das 3. Quartal 2020

noch nicht vorliegt

Einer der Ruhehäfen am Niederrhein soll in Niedermörmter entstehen

Die derzeit durchgeführten Bürgerbeteiligungen

(siehe Binnenschifffahrt

04/21) seien positiv verlaufen, so Joeris.

Für den Herbst ist in der Gebirgsstrecke

ein Baggerversuch vorgesehen. Neben

der Ermittlung der bestmöglichen Technik

für das Abtragen der Felssohle sind

auch begleitende Messkampagnen geplant,

die sich auf Erschütterungen und

Lärm beziehen.

Das Jahr 2033 als Zeitmarke steht auf

der Agenda für die Abladeverbesserung

sowie die Sohlstabilisierung

am

Niederrhein. Dort

sollen bis Krefeld

2,80 m und bis Stürzelberg

(bei Dormagen)

2,70 m gewährleistet

sein. »Mit den

Projekten am Mittel- und Niederrhein

stärken wir den Gütertransport auf

Deutschlands wichtigster Binnenwasserstraße.

Der Rhein wird für die Schifffahrt

verlässlicher. Das ist gut für die Umwelt

und die Menschen«, sagt Joeris.

Das gilt ohne Zweifel auch für die geplante

verstärkte Verlagerung von Transporten

auf die Wasserstraßen. Was jahrelang

als Absichtserklärung genutzt wurde,

könnte vor dem Hintergrund der sich

abzeichnenden Engpässe im Straßennetz

bald tatsächlich eintreten. Für Hans-

Heinrich Witte, den Präsidenten der

GDWS, ist es zumindest auf dem Rhein

kein Problem, mehr Transporte zu bewältigen.

»Selbst bei einer Verdopplung

der Gütermengen wäre die Kapazitätsgrenze

bei weitem nicht erreicht.« Um

»Mit der Abladeoptimierung

wird der Rhein für

die Schifffahrt verlässlicher«

Heinz-Josef Joeris, GDWS

dieses Potential künftig optimal nutzen

zu können, sind vor allem Lösungen der

Bereiche Logistik und Industrie gefragt.

Gleichzeitig müssen die Auswirkungen

im Blick behalten werden, die sich aus

den prognostizierten Veränderungen des

Klimas ergeben. Dies muss laut Katrin

Schneider, Leiterin der Unterabteilung

Technik, systematisch in die Planungsprozesse

implementiert werden. Sie verweist

auf das Jahr 2019 mit Hochwasserspitzen

im Januar, März, Mai und Juni.

Die viermalige

Überschreitung der

Hochwassermarke 1

bedeutete geringfügige

Einschrän -

kungen wie eine Geschwindigkeits-

beschränkung, die

verpflichtende Nutzung des Sprechfunks

und die Nutzung der Fahrrinnenmitte.

Die Hochwassermarke 2, die zum Einstellen

der Schifffahrt führt, sei 2019 am

Rhein nicht erreicht worden. Im Jahr

2020 wurde ebenfalls an mehreren

Rheinpegeln die Hochwassermarke 1 erreicht

oder überschritten, mit vereinzelten

hochwasserbedingten Einstellungen

der Schifffahrt Anfang Februar.

Niedrigwasserereignisse am Rhein

zeigten sich unstet. Spürbare Einschränkungen

dadurch habe es für die

Güterschifffahrt im Jahr 2019 vor allem

Ende Juli und in der zweiten Septemberhälfte

bis Anfang Oktober gegeben. Im

Jahr 2020 gab es derartige Ereignisse in

den Zeiträumen Ende April, Anfang Juni,

Anfang und Ende August sowie in der

© GDWS


SCHIFFFAHRT

zweiten Septemberhälfte und noch einmal

von etwa Mitte November bis zur

ersten Dezemberwoche.

Extreme Schwankungen wie im Jahr

2018, mit Hochwasser zu Jahresbeginn

und lang anhaltendem Extremniedrigwasser

in der zweiten Jahreshälfte, habe

es 2019/2020 am Rhein nicht gegeben.

Langfristig, so Schneider, und auf Jahrzehnte

betrachtet, würden Experten mit

deutlich häufigeren Hochwassern im

Winterhalbjahr wegen stärkerer Niederschläge

und einer früheren Schneeschmelze

in den Alpen rechnen. Der

Sommer könne mit mehr Trockenheit

und Niedrigwasser Wassertemperaturen

von 25 ° C bis zum Ende des Jahrhunderts

in den Rhein bringen – »mit allen Konsequenzen.«

Um die Wasserstraßen einschließlich

der Anlagen an die sich abzeichnenden

klimabedingten Veränderungen anzupassen,

kann in Kürze der DAS-Basisdienst

»Klima und Wasser« genutzt werden.

Hiermit würden umfassende und effiziente

Informationen bereitgestellt, die

Die Containerschifffahrt kam mit nahezu stabilen Ergebnissen durch das Pandemiejahr 2020

für Planungsprozesse, für den Bau entsprechender

Schiffe sowie Auswertung

von Wasserstanddaten genutzt werden

könnten. Denn: Für den Wirtschafts -

standort Deutschland ist und bleibt das

System »Schiff-Wasserstraße« integraler

Bestandteil der internationalen und nationalen

Logistikketten.

© Garrelmann

TAUCHERGLOCKENSCHIFF AUF PROBEFAHRT

Spaziergang zehn Meter unter dem Wasserspiegel

Mit dem Neubau »Archimedes« steht der

GDWS bald eine neue technische

Errungenschaft zur Verfügung. Mit Hilfe

einer Taucherglocke kann man trockenen

Fußes und maximal 10 m unter

dem Wasserspiegel »auf der Rheinsohle

spazieren gehen.« Tatsächlich wird das

Schiff mit spezieller Technik für Untersuchungen

auf der Flußsohle eingesetzt,

um Sedimente zu analysieren, um die

Ökologie am Flußgrund zu studieren

oder dort weitere Arbeiten zu erledigen.

Das 23 Mio. € teure Schiff wurde bei

Damen Shipyards in den Niederlanden

gebaut und soll nach Corona-bedingten

Verzögerungen erst im Sommer in Dienst

gestellt werden. Die erste Probefahrt wurde

immerhin erfolgreich absolviert.

Bei der dreistündigen Fahrt Richtung

Nordsee wurden im Testgebiet elf unterschiedliche

Erprobungen und Fahrmanöver

durchgeführt, darunter Geschwindigkeits-

und Formationsfahrten,

Drehkreisfahrten, Stoppmanöver sowie

Schlängel- und Rückwärtsfahrten. Außerdem

wurden das Heben und Senken

des Ankerpfahls sowie weitere Anlagen

getestet, heißt es seitens der GDWS. Mit

18 km/h habe die Geschwindigkeit des

Die erste Probefahrt des neuen Taucherglockenschiffes »Archimedes« ist erfolgreich verlaufen

Schiffs im tiefen Wasser weit über der geforderten

Geschwindigkeit bei Fahrten

auf dem Rhein von 13 km/h gelegen.

Auch verschiedene Formationsfahrten

mit dem Deckprahm habe es gegeben.

Anders als die »Carl Staat« (Baujahr

1963) kann das neue Schiff selbstständig

fahren, benötigt also keinen Schlepper.

Neu ist auch das vollautomatische Ballastsystem,

mit dem sich die Tanks automatisch

füllen lassen, um das Schiff abzusenken.

Nach der reibungslosen Probefahrt

folgt nun im Mai auf dem Werftgelände

die Abnahme der Taucherglocke,

deren Lieferung sich verzögert

hatte.

ga

© Damen Shipyards / GDWS


13

SCHIFFFAHRT

Die Fahrgastschifffahrt, hier die »Maria Sibylla Merian« der Primus Line, hat in der Corona-Krise besonders gelitten

© Primus Line

»Schwere Zeiten erfordern kreative Lösungen«

Im Interview mit der Binnenschifffahrt sprechen Roland Hamata, Abteilungsleiter

Underwriting und Vertragsführung, sowie Stefan Franke und Denis Holtkamp vom Vertrieb

des führenden Versicherers Allianz Esa über die Herausforderungen durch Corona

Corona hält alle im Griff – wie geht die

Allianz Esa damit um?

Stefan Franke: Ja, auch für uns bringt

Corona viele Änderungen mit sich, vor

allem in der Art der Kommunikation.

Von Beginn der Pandemie an arbeiten

unsere Mitarbeiter:innen primär im Homeoffice

und sind für unsere Kunden wie

gewohnt erreichbar und vollumfänglich

handlungsfähig. Wir legen großen Wert

auf einen fortlaufenden Austausch, sowohl

innerhalb der Allianz Esa als auch

mit unseren Kunden und Vermittlern. Da

die persönliche Begegnung seit über einem

Jahr auf ein Minimum reduziert

werden muss, nutzen wir die technischen

Möglichkeiten. Wir sind hier bestens aufgestellt

und haben die Vorzüge von Web-

Meetings zu schätzen gelernt.

Aber diese können die persönlichen zwischenmenschlichen

Begegnungen nicht

ersetzen. Wir freuen uns darauf, mit unseren

Kunden und Vermittlern den Austausch

wieder vor Ort führen zu können.

Wenn erforderlich, stehen wir natürlich

Roland Hamata

© Allianz Esa

auch heute persönlich zur Verfügung –

natürlich im Rahmen des Zulässigen und

unter Einhaltung der geltenden Regeln,

um niemanden zu gefährden.

Inwieweit spüren Sie, als der führende

Versicherer für die Binnenschifffahrt, die

wirtschaftlichen Auswirkungen durch die

Pandemie?

Denis Holtkamp: Selbstverständlich ist

die Allianz Esa auch von der Pandemie

betroffen, so wie die meisten anderen

Unternehmen. Durch die Fahrverbote in

der Fahrgastschifffahrt und den damit

einhergehenden Einnahmeverlusten haben

wir unseren betroffenen Kunden einen

Teil der Prämien erlassen. Dies führt

zu verminderten Prämieneinnahmen

und schlägt auch bei uns zu Buche. Als

Allianz Esa sind wir nicht nur stark genug,

um die Krise überstehen zu können,

sondern auch in der Lage, unseren

Kunden weiterhin tatkräftig zur Seite zu

stehen.

Corona hat starke Veränderungen mit

sich gebracht. Entstand während dieser

Zeit auch der Bedarf, Angebote und Produkte

anzupassen?

Roland Hamata: Die Pandemie führte in

vielen Bereichen zu einer Lähmung des

Wirtschaftslebens. In unserer Branche

trifft es vor allem die Personenschifffahrt

mit teilweise existenzbedrohenden Einschnitten.

An vielen Stellen beobachten

wir in den letzten Monaten eine wach-


SCHIFFFAHRT

Stefan Franke

sende Verunsicherung, auch hinsichtlich

der richtigen Wahl des Versicherungsschutzes.

Als Allianz Esa stehen wir in

der besonderen Verantwortung, unseren

Kunden immer mit einem klaren und

verständlichen Versicherungsprodukt

verlässlich zur Seite zu stehen. Dies gilt

umso mehr in Krisenzeiten und bedeutet

neben der Offenheit für die vielfältigen

Anliegen unserer Kunden auch die Bereitschaft,

bestehende Versicherungslösungen

im Bedarfsfall zu optimieren.

Außerdem haben wir auf der Angebotsseite

unseren Internetauftritt in den Fokus

genommen. Hier ist es unser Ziel,

noch mehr Transparenz, aber auch die

Möglichkeit zu schaffen, mit wenigen

Klicks einen Berater zu kontaktieren oder

gleich einen individuellen Versiche -

rungsvorschlag anzufordern.

Gibt es mit Blick auf die aktuelle Situation

auch Überlegungen, besonders betroffene

Branchen, zum Beispiel die Fahrgastschifffahrt,

zukünftig zurückhal ten -

der oder vielleicht gar nicht mehr zu versichern?

Roland Hamata: Ganz im Gegenteil! Gerade

für die zuletzt arg gebeutelte Fahrgastschifffahrt

haben wir unsere Kaskoversicherung

noch einmal grundlegend

überarbeitet. Herausgekommen ist ein

modulares Produkt, das mit Flexibilität

und stark vereinfachten Risikofragen

punkten kann. Unser Fokus lag dabei vor

allem auf mehr Gestaltungsmöglichkeiten

für den Kunden, nur das zu versichern,

was ihm wirklich wichtig ist.

Wir sind überzeugt, hier den richtigen

Weg im Interesse unserer Kunden eingeschlagen

zu haben – und zwar auch im

Hinblick auf die Zeit nach Corona. Insofern

haben wir diese Krise auch als Chance

wahrgenommen, langjährig etablierte

Produkte und Prozesse nachhaltig zu

modernisieren und kundenfreundlicher

zu gestalten.

Wie wirkt sich die Corona-Krise auf die

aktuelle Schadensituation aus?

Denis Holtkamp: Durch die Fahrverbote

in der Fahrgastschifffahrt und die geringere

Auftragslage in der Fracht- und

Tankschifffahrt haben wir ein deutlich

verringertes Verkehrsaufkommen. Während

die durchschnittlichen Schadenarten

und Schadenhöhen in etwa gleich

geblieben sind, hat die Schadenhäufigkeit

entsprechend abgenommen. Nur durch

die daraus resultierenden, verringerten

Schadenzahlungen konnten wir einen

Teil der fehlenden Prämieneinnahmen

kompensieren.

Wie steht es um die Innovationsbereit -

schaft im Gewerbe, gerade in schwierigen

Zeiten?

Stefan Franke: Aus meiner Sicht hat die

Innovationsbereitschaft auch aktuell

nicht gelitten. Wir sehen vielfältige Bemühungen,

um Innovationen voranzutreiben.

Sei es auf der Suche nach umweltfreundlicheren

Antrieben und Treibstoffen

oder im Schiffsbau, um der zunehmenden

Niedrigwassersituation gerecht

zu werden. Gerade in schwierigen

Zeiten sind Innovationen elementar, um

für die Zukunft gewappnet zu sein.

Aus diesem Grunde verleihen wir bereits

seit 2013 jährlich den »Innovationspreis

Binnenschifffahrt«, mit dem wir Personen

und Unternehmen auszeichnen,

die Innovationen nicht nur entwickeln,

sondern auch umsetzen. So konnten wir

schon viele zukunftsweisende Entwicklungen

und Technologien auszeichnen.

Denis Holtkamp

© Allianz Esa

Bringt Corona über den Umweg Home

Office vielleicht einen zusätzlichen Digitalisierungsschub,

auch im Schiffsbetrieb?

Stefan Franke: Ich denke, wir wussten

auch schon vor der Pandemie um die digitalen

Möglichkeiten, insbesondere in

der Kommunikation. Ich bin mir sicher,

dass wir auch nach Zeiten von Corona –

dort, wo es Sinn macht – die unkomplizierten

und komfortablen Möglichkeiten

zum Beispiel von Web-Meetings

nutzen werden.

Allerdings ist die digitale Kommunika -

tion ja nur ein Bruchteil dessen, was als

Digitalisierung umschrieben werden

kann. Gerade in der Binnenschifffahrt

sind noch viele Möglichkeiten vorhanden,

um effizienter und auch kostengünstiger

arbeiten zu können. Ich denke

da zum Beispiel an den Informationsaustausch

zwischen Schiff und Schleuse oder

den Terminals, um Warte- und Liegezeiten

zu reduzieren. Oder im Bereich

der Maintenance, um Maschine und

Technik effizient zu überprüfen und Ausfallzeiten

durch präventive Wartung zu

vermeiden.

Welchen Fokus wird die Allianz Esa setzen,

wenn wir irgendwann zur »Normalität«

zurückkehren können?

Denis Holtkamp: Als erstes freuen wir

uns darauf, die persönlichen Kontakte

mit unseren Kunden wieder deutlich zu

intensivieren. Wir konnten durch technische

Hilfsmittel unseren Betrieb zwar

problemlos aufrechterhalten, aber unser

Anspruch an Kundennähe und Service

ist doch ein anderer. Als Dienstleister

möchten wir einen bestmöglichen Service

leisten, also unseren Kunden einen

besonderen Moment der Aufmerksamkeit

schenken. Dies am liebsten künftig

auch wieder »face to face«.

Auf welche Stärken kann die Allianz Esa

jetzt und künftig setzen?

Roland Hamata: Als Spezialversicherer

der Allianz für die gewerbliche Schifffahrt

profitieren unsere Kunden und

Partner in erster Linie von unserer langjährigen

Expertise und der wirtschaftlichen

Stabilität und Verlässlichkeit.

Wie wichtig diese fest mit unserem

Unternehmen verbundenen Attribute

sind, hören wir auch immer wieder von

unseren Kunden und Partnern – gerade

in Krisenzeiten wie diesen. Über dieses

Vertrauen freuen wir uns.

Es ist für uns aber auch Ansporn, unsere

Leistungen im Sinne unserer Kunden

weiter zu verbessern. Neben Fachlichkeit

und Kundennähe setzen wir dabei vor allem

auf den kontinuierlichen Ausbau unserer

IT, um in Zukunft auch in der Breite

noch schneller, flexibler und kundenorientierter

agieren zu können.

Interview: Krischan Förster


15

SCHIFFFAHRT

»Gemeinsam überwinden wir Krisen«

Die Corona-Pandemie stellt die Fahrgastschifffahrt vor große Herausforderungen. In dieser

Situation hat die Vereinigte Schiffs-Versicherung gemäß ihrem Prinzip eines Vereins auf

Gegenseitigkeit frühzeitig gehandelt, sagt VSV-Chef Detlef Kohlmeier im Interview

Unmittelbar nach Verkündung des ersten

Lockdowns in 2020 hatte die VSV ihren

Kunden alle Beiträge bis Ende des Sommers

gestundet. Zusätzlich wurden automatisch

Stillliegegutschriften gewährt.

Dies wird auch in diesem Jahr fortgesetzt,

weitere Hilfsmaßnahmen sind nicht ausgeschlossen.

Zur Situation befragten wir

Vorstandschef Detlef Kohlmeier.

Herr Kohlmeier, wie wirkt sich die Corona-Krise

bei Ihnen aus?

Detlef Kohlmeier: Der Lockdown bereitet

uns allen Schwierigkeiten und stellt

uns weiter vor große Herausforderungen.

Selbstverständlich hatten wir Bedenken,

ob und wie diese schwierige Situation

von unseren Mitgliedern bewältigt werden

würde. Auch wir mussten uns als

größter Spezialversicherer fragen, wie

sich diese Krise auf die VSV auswirken

würde – schließlich ist mehr als ein Drittel

der deutschen Fahrgastschiffe bei uns

versichert. Ein Ausfall der Beitragseinnahmen

aus diesem Bereich hätte auch

Auswirkungen auf die Einnahmesituation

des Unternehmens gehabt –

wenn auch nicht in gravierendem Maße.

Wie läuft das Geschäft bei der VSV?

Kohlmeier: Aktuell können wir feststellen,

dass alle unsere Fahrgastschiffer

diese schwierige Zeit irgendwie gemeistert

haben, vielleicht auch dank unserer

Unterstützung. Insolvenzen hatten

wir in diesem Segment bisher jedenfalls

nicht zu verzeichnen.

Aber auch in der Güterschifffahrt sind

unsere Zahlen stabil. Wir konnten sogar

einen Zuwachs bei der Anzahl der Verträge

im abgelaufenen Jahr verzeichnen,

trotz einer weiterhin sinkenden Anzahl

an Gütermotorschiffen im deutschen

Markt. Diese positive Entwicklung zeigt

das Vertrauen, das die Schifffahrt in unser

Unternehmen setzt.

Negativ ist einzig die Entwicklung der

durchschnittlichen Schadenkosten, die

insbesondere in den vergangenen fünf

Jahren deutlich angestiegen sind. Dennoch

steht das Unternehmen so gut dar,

dass auch in 2021 wieder eine Beitragsrückerstattung

möglich wurde. In den

vergangenen zehn Jahren haben wir

durchschnittlich 5 % der Beiträge an unsere

Mitglieder zurückgeben können.

Macht es einen Unterschied, bei einem

Verein auf Gegenseitigkeit versichert zu

sein statt bei einer Aktiengesellschaft?

Kohlmeier: Nicht nur momentan, so

meine ich zumindest. Eine langfristige

Kundenbeziehung kann grundsätzlich

nur durch gewisse Werte und die dafür

notwendige Überzeugung entstehen. Bei

uns als Versicherungsverein mit einer

165-jährigen Geschichte stehen unsere

Mitglieder und nicht renditeorientierte

Aktionäre im Vordergrund. Nur so sind

solche schnellen Hilfestellungen wie Beitragsstundung

und Beitragsnachlass ohne

Einschränkung der Versicherungsleistung

möglich.

Welche weiteren Vorteile genießen Mitglieder

eines Versicherungsvereins auf

Gegenseitigkeit?

VSV-Vorstandschef Detlef Kohlmeier

Kohlmeier: Wie schon gesagt, unsere

Mitglieder stehen für uns an oberster

Stelle. Schließlich entscheidet ihr Wohlergehen

auch über unseren Unternehmenserfolg

– und gemeinsam haben

wir schon immer Krisen überwunden.

Dass diese Entscheidungen der Geschäftsleitung

dabei immer die volle Unterstützung

des Aufsichtsrates und Beirates

haben, ist dabei selbstverständlich,

denn diese Gremien setzten sich ausschließlich

aus unseren Kunden und anderen

mit der Binnenschifffahrt engstens

verbundenen Personen zusammen.

Mitbestimmung und Gestaltung unserer

Unternehmensausrichtung ist sicherlich

ein besonderes Merkmal unserer Unternehmensform.

Nicht zuletzt deshalb

konnten wir seit unserer Gründung 1856

immer unseren Zielen und Werten treu

blieben: Vertrauen, Sicherheit und Verbundenheit

– eben VSV.

Wie sehen Sie persönlich die aktuelle Entwicklung

in der Pandemie?

© VSV


SCHIFFFAHRT

Kohlmeier: Die Wirtschaft hat es unterschiedlich hart getroffen.

Viele Bereiche konnten nahezu unverändert ihren Geschäften

weiter nachgehen, während der Einzelhandel, der

Tourismus und die Gastronomie augenscheinlich am stärksten

betroffen sind. Manche Wirtschaftszweige, wie der Onlinehandel,

profitierten sogar von der Situation.

Wenn ich einen Wunsch frei hätte, und damit

stehe ich wohl nicht allein, dann wären

das schnellere Impfungen in den nächsten

Wochen, damit Perspektiven und Chancen

zur Öffnung für alle Unternehmen entstehen.

Dies würde sicherlich auch der

Fahrgastschifffahrt endlich eine dauerhafte

Betriebsaufnahme ermöglichen. Schließlich

haben unsere Kunden bereits im vergangenen

Jahr viel in die Sicherheit der Fahrgäste an Bord investiert.

Wir als VSV setzen uns natürlich in Verbänden und anderen

Gremien für eine solche Öffnungsperspektive ein.

Was genau können Sie jetzt noch für ihre Mitglieder möglich

machen?

Kohlmeier: Wir werden weiter Beiträge stunden und Stillliegegutschriften

gewähren. Ich möchte allerdings anmerken, dass

wir ähnlich auch bei Schifffahrtssperren aufgrund von Eis oder

Havarien im Bereich der Güterschifffahrt in der Vergangenheit

gehandelt und damit eine Vorreiterstellung in der Versicherungsbranche

eingenommen haben. Unsere Unterstützung

für die Betriebe werden wir weiterhin mit Augenmaß beschließen.

So können wir auch dann helfen, wenn eine andere

Kundengruppe mit einer betriebswirtschaftlichen Notsituation

konfrontiert wird, gleich aus welchem Grund.

Gibt es Neuerungen bei der VSV?

Kohlmeier: Die Erfahrung lehrt, dass nichts Bestand hat. Änderungen

durch die erhöhte Haftungsanforderung auf gesetzgeberischer

Seite, die Einführung technischer Innovationen –

die Binnenschifffahrt selbst und auch die »Versicherungswelt«

bleiben nicht stehen. Deshalb wird immer mal wieder eine Ergänzung

der Produkte notwendig sein. Oftmals kamen Vorschläge

dazu aus dem Kreis unserer Mitglieder. Aktuell werden

wir aber keine neuen Produkte einführen, denn unser Portfolio

ist schließlich aus einer über 165-jährigen Geschichte und entsprechenden

Erfahrungen erwachsen und beständig weiterentwickelt

worden.

»Wir werden auch in diesem Jahr

weiter Beiträge stunden und

Stillliegegutschriften gewähren«

Detlef Kohlmeier

Wie hat sich die Arbeitswelt während Corona für die VSV verändert?

Kohlmeier: Während der Pandemie mussten auch wir einiges

umstellen. Jedoch waren wir in der Lage, ab Beginn des Lockdowns

sofort zweigleisig zu fahren. Alle Mitarbeiter waren im

Einsatz, wechselweise im Einzelbüro oder

von zuhause. Unsere Sachverständigen

und Kundenberater haben aber auch im

Bedarfsfall die Unterstützung vor Ort geleistet.

Einen Notbetrieb gab es somit nicht

bei uns. Auch bei den Grenzschließungen

im vergangenen Jahr waren wir durch unsere

externen Experten im europäischen

Ausland ständig präsent.

Sie haben also schon vor Corona alle digitalen Voraussetzungen

geschaffen?

Kohlmeier: Ja, aber der Prozess der technischen Entwicklung

wird nie abgeschlossen sein. Wir haben den Anspruch an uns,

den Wünschen unserer Mitglieder und des Marktes gerecht zu

werden. Dafür darf man nicht nur reagieren, sondern muss auch

frühzeitig agieren – das ist immer die Prämisse, nach der wir

handeln.

Die VSV wird dieses Jahr 165 Jahre alt. Können Sie dieses Jubiläum

denn feiern?

Kohlmeier: Am 17. Mai wäre es soweit. Natürlich wäre dies ein

Anlass, mit allen aktuellen und auch ehemaligen Mitglieder in

gebührendem Rahmen auf diese einzigartige Firmengeschichte

zurückzublicken. Angesichts der aktuellen Situation werden wir

darauf aber leider verzichten müssen.

Aufgeschoben ist aber nicht aufgehoben. Vielleicht können wir

unsere Geburtstagsfeier schon im nächsten Jahr nachholen. Ich

würde mich jedenfalls sehr darüber freuen. Wenn Sie noch einen

letzten Satz erlauben: Ich möchte mich an dieser Stelle bei allen

Mitgliedern für Ihre Treue zur VSV in den letzten Jahren und

Jahrzehnten bedanken. Meinen Mitarbeitern danke ich, auch im

Namen meines Vorstandskollegen Olaf Gneipel, für ihr großes

Engagement, das sie auch während dieser schwierigen Zeit gezeigt

haben.

Interview: Krischan Förster

Und intern?

Kohlmeier: Wir werden unsere IT weiter für eine schnellere

und einfachere Kommunikation mit unseren Mitgliedern ausbauen,

Arbeitsprozesse weiter vereinfachen und zusätzliche

Kapazitäten für unsere Kunden schaffen. Damit meine ich allerdings

nicht etwa die Einschaltung von Callcentern, diese

»Serviceform« kann ich für mein Unternehmen ausschließen.

Wir bei der VSV werden unseren Mitgliedern heute und auch

zukünftig immer den direkten Kontakt mit unserem Team 24/7

anbieten. Schließlich haben alle Mitarbeiter die Binnenschifffahrt

sozusagen in ihrer DNA, als Patentinhaber, Schiffsingenieure,

Schiffsbauer usw. Die persönliche Beratung und

Betreuung durch unsere Sachverständigen und Kundenberater

wird so auch in Zukunft nicht der automatischen Bearbeitung

und Beratung weichen, denn die Binnenschifffahrt benötigt

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17

SCHIFFSTECHNIK

Als besonders zukunftsfähig gilt der Sendo-Liner. An Bord versorgen Akkupakete zwei Elektromotoren mit Energie

© Sendo

Die Zukunft wird (auch) elektrisch sein

Schadstoffemissionen zu reduzieren, ist eine der größten Herausforderungen

für die kommenden Jahre. Rund ein Viertel der Belastung stammt EU-weit aus dem

Verkehrssektor, einschließlich der Binnenschifffahrt. Von Hermann Garrelmann

Alle Verkehrsträger sollen und müssen

zur Reduzierung der Emissionen

beitragen. Das erklärte Ziel, bis 2050 eine

klimaneutrale europäische Wirtschaft zu

erreichen, steht ganz oben auf der Agenda

der Europäischen Kommission. Ein

Werkzeug dazu ist der »European Green

Deal«, in dem auch die entsprechende

Reduzierung der verkehrsbedingten

Emissionen geregelt ist. In Reaktion darauf

haben die Minister der Mitgliedsstaaten

der Zentralkommision für die

Rheinschifffahrt (ZKR) in der Mannheimer

Erklärung das Ziel bekräftigt, die

Emissionen von Treibhausgasen und

Schadstoffen aus der Binnenschifffahrt

bis 2035 um 35 % im Vergleich zu 2015 zu

reduzieren und bis 2050 weitgehend zu

beseitigen.

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spielen für Binnenschiffe elektrische An-

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SCHIFFSTECHNIK

triebe eine zentrale Rolle, um diese Ziele

zu erreichen. Heutige Ansätze setzen auf

Energie, die mittels Akkus an Bord

kommt oder unter dem Einsatz von

Wasserstoff verfügbar gemacht weird.

Für beide Technologien gibt es bereits

Beispiele. Zudem sind hybrid ausgelegte

Systeme im Einsatz, die als dieselelektrische

oder als gaselektrische Lösungen

emissionsreduziert unterwegs sind.

Mit einem Workshop hat jüngst die

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt

(ZKR) das Thema »Alternative

Energiequellen für elektrische Antriebssysteme«

beleuchtet. Der Workshop befasste

sich ausschließlich mit elektrischen

Antrieben, die über Energiequellen

wie Brennstoffzellen oder

Batterien mit elektrischer Energie versorgt

werden und nicht auch auf herkömmliche

Verbrennung von Kraftstoffen

setzen. Der Workshop sollte klären,

ob und wie elektrische Antriebe eine

zentrale Rolle spielen können.

Schwierige Voraussetzungen

Dazu kamen Experten zu Wort, die über

bereits realisierte, rein elektrische Antriebslösungen

berichten konnten. Zudem

wurden neue Ansätze zur Finanzierung

vorgestellt. Mit einem konkreten

Ansatz entlang des Rhein-

Korridors stellte sich das Konsortium

RH2INE vor. Die hieran beteiligten Unternehmen

wollen eine Wasserstoff-

Wertschöpfungskette entlang des

Rheins aufbauen und so für eine emissionsfreie

Schifffahrt sorgen.

Ob Brennstoffzellen oder Akkus, beide

Techniken setzen voraus, dass die

Landinfrastruktur zur Bereitstellung

oder Lieferung des erforderlichen Energieträgers

ausreichend entwickelt ist.

Dafür sind nicht nur Bunker- oder Ladestationen

erforderlich. Auch die umweltfreundliche

Erzeugung elektrischer

Energie oder entsprechender Energieträger

und das entsprechende Netz

zum Transport sind vonnöten.

Khalid Tachi von der niederländischen

EICB und Benjamin Friedhoff

vom DST gaben zunächst einen Überblick

über die derzeit bekannten Technologien.

Im Bahnverkehr seien bereits

über die Hälfte aller Strecken elektrifiziert,

80 % der Verkehre würden

elektrisch betrieben. Im Straßentransport

gebe es neben elektrisch fahrenden

Straßenbahnen erste Ansätze, auch Lkw

elektrisch zu betreiben. Für Kurzstreckenlieferungen

und im innerstädtischen

Bereich seien elektrische

Carrier, wie zum Beispiel bei der Deutschen

Post, unterwegs.

Für die Binnenschifffahrt seien die

Voraussetzungen ungleich schwieriger.

Einen direkten Netzzugang gebe es

nicht, die Effizienz des Einsatzes elektrischer

Energie sei noch zu gering, die

Ladeinfrastruktur noch nicht ausgereift

und verbreitet. Auch eine Energierückgewinnung

an Bord sei kaum möglich.

Klar sei auch, dass jede Umwandlung einen

Leistungsverlust zur Folge habe.

Akkus von PowerTech

Dass – spezifisch angepasst an jeweilige

Einsatzbereiche – voll-elektrische Konzepte

tragfähig sind, zeigte Jean Robert

Perroches am Beispiel des Restaurantschiffes

»River Creation« in Paris. Mit

dem 38 m langen und auf maximal 200

Gäste ausgelegten schwimmenden

Sterne-Restaurant sei man bereits zwei

Jahre unterwegs – störungsfrei und

umweltfreundlich. Mit zwei 380 kWh

leistenden Lithium-Eisen-Phosphat-

Akkus von PowerTech werden zwei

Azimuth-Thruster versorgt. Mit der an

Bord gespeicherten Energie würden

täglich zwei zweieinhalbstündige

Rundfahrten über die Seine erfolgen,

dabei werde auch der Bordstrom-

Bedarf von den Akkus abgedeckt. Als

Notreserve sei ein Notstromaggregat

installiert, das sei aber bislang während

regulärer Fahrten so gut wie nie eingesetzt

worden, heißt es.

Bemerkenswert sind bei der »River

Creation« zwei komplett unabhängige,

aber identische Maschinenräume, die

eine hohe Redundanz sichern. Perroches

bekennt sich zu dem Projekt: »Es

ist ein Abenteuer«, aber letztlich seien

alle Genehmigungen erteilt worden. Im

Ergebnis habe man 97.500 l Diesel sowie

bei 1.260 Fahrten insgesamt 260 t CO2

eingespart.

Ebenfalls schon länger in Fahrt ist der

Sendo-Liner, den Sebastiaan van der

Meer präsentierte. Das auf Akku-Basis

mit Dieselgenerator betriebene Schiff ist

modular gefertigt und wegen seiner modernen

Auslegung in den Niederlanden

bereits als »Schiff des Jahres« ausgezeichnet

worden. An Bord sorgen Akkupakete

von 564 kWh für die nötige

Energie, um zwei Elektromotoren für

den Antrieb mit je 350 kW zu versorgen.

Auf dem Vorschiff des »hybrid«


19

SCHIFFSTECHNIK

In ungewöhnlichem Design präsentiert sich das vollelektrische Restaurantschiff »River Creation« auf der Seine in Paris

© ZKR

konzipierten Schiffes sorgen zwei Generatoren

für 425 kW Leistungsangebot.

Wie van der Meer betonte, ist ein späterer

Umbau auf Wasserstoffantrieb in Verbindung

mit Brennstoffzellen problemlos möglich. Im

bisherigen Betrieb habe der Sendo-Liner bereits

rund 360 t CO2 eingespart. Als Nachteil

beschrieb der Eigner die, im Vergleich zu konventionell

angetriebene Schiffen, höheren Kosten:

»Die Gesellschaft ist aber noch nicht bereit,

dafür zu zahlen«, mahnte er eine größere Zahlungsbereitschaft

beim Umweltschutz an.

Für Shiptech aus der Schweiz erläuterte Martin

Einsiedler, welche Projekte bereits realisiert

worden sind. Neben einem Passagierschiff mit

vollelektrischem Antrieb seien auch zwei Studien

für die wasserstoffbasierter Energieverwendung

in Arbeit.

»Pay per use«

Mit einem neuen Ansatz zur Finanzierung

umweltfreundlicher Schiffe geht die ZES genannte

Zero Emission Shipping an den Markt.

In Zusammenarbeit mit der ING-Bank bietet

ZES den Schiffseignern eine energiebezogene

Bezahlung an. Dieses »pay per use« genannte

Prinzip berechnet nicht die Investitionen in

Batterien oder Akkus, sondern »nur« die verbrauchte

Energiemenge nach Kilowattstunden.

Dafür steht stets ein ausreichendes Angebot an

elektrischer Leistung zur Verfügung, standardmäßig

in Form von Wechselcontainern, die


SCHIFFSTECHNIK

© TU Berlin

Das Schubschiff »Elektra« soll mit

Brennstoffzelle und Wasserstoff fahren

mit Akkumulatoren vollgepackt sind

und die während der Liegezeit eines

Schiffs ausgetauscht werden.

Mit diesem Angebot will ZES bis

2023 zehn Schiffe emissionslos in Fahrt

bringen und zehn Docking-Stationen

sowie 15 ZES-Pakete bereithalten. Bis

2050 peilt man sogar 400 Schiffe an.

Damit, so Anouk Meevis und Olivia

van Roijen, könnten bis zu 480.000 t

CO2 eingespart werden. Vorgestellt

wurde als gelungenes Beispiel auch das

in der Fachwelt bekannte Schubschiffprojekt

»Elektra«. Gerd Holbach von

der TU Berlin präsentierte das innovative

Schiffsprojekt, über das die

Binnenschifffahrt bereits mehrfach berichtet

hat.

Wasserstoff am Rhein

Das Konsortium »Rh2ine« will mit seinem

Ansatz einer vollständigen Wasserstoff-Wertschöpfungskette

entlang der

Rheinschiene für mehr Effizienz und weniger

Emissionen sorgen, nicht nur in der

Binnenschifffahrt. Auch Straßentransporte

und Bahnverkehre sollen Wasserstoff

als Energieträger nutzen können.

Mögliche H2-Tankstellen sollen in Rotterdam,

Duisburg sowie in Neuss/

Düsseldorf/Köln entstehen. Zudem will

sich das Bündnis um Sicherheitsstandards

und Regelwerke kümmern.

Gleichzeitig wird ein Transportanteil

der Binnenschifffahrt von 25 % bis zum

Jahr 2030 und von 50 % bis 2050 angestrebt.

Bis 2025 will man zwölf Schiffe

im H2-Betrieb in Fahrt bringen. Dafür, so

Klaas van Staalduine, braucht es Regelwerke

und vor allem Geld. Letzteres wird

gerade bei Interessenten eingesammelt

– rund 180 Mio. € werden für die ersten

zwölf Einheiten benötigt.

Als größte Herausforderungen bei der

Entwicklung von Pilotprojekten wurden

unter anderem die Regulierung und Finanzierung

sowie natürlich die allgemeine

Akzeptanz in Bezug auf Rendite

oder Risikopuffer genannt.

Technologieneutral bleiben

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RUßPARTIKELFILTER

SCR-SYSTEME

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Eine der wichtigsten Schlussfolge rungen,

das ergab eine Podiumsrunde mit Experten,

lautet, dass man sich nicht auf eine

einzige alternative Energiequelle konzentrieren

dürfe, sondern technologieneutral

bleiben müsse. Nicht außer Acht gelassen

werden dabei dürfe jedoch, dass innovative

Projekte auch wirtschaftlich rentabel

sein müssten, wobei Unsicherheiten

auf der Nachfrageseite ebenso eine Rolle

spielen wie die erheblichen Mehrkosten

für neue Technologien.

Auch anzpassende Regelwerke spielen

eine Rolle. Insbesondere hänge das Gelingen

der Energiewende, auch in der

Binnenschifffahrt, aber davon ab, dass in

ausreichendem Maße »grüner Strom«

und die passende Infrastruktur für kommende

Energieträger wie Strom aus

Windkraft oder Wasserstoff zur Verfügung

stehen.

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21

SCHIFFSTECHNIK

Per App über die Schlei

© Unleash Future Boats

Die Schlei-Region ist derzeit nicht nur Modell für Tourismus in Corona-Zeiten. Auch in

Sachen Schifffahrt ist sie Vorreiter, denn schon bald sollen hier erste emissionsfreie und

autonom fahrende Katamarane verkehren

In Schleswig haben die beiden ehemaligen

Auto-Entwickler Stefanie und Lars

Holger Engelhard das Start-up-

Unternehmen Unleash Future Boats gegründet.

Gemeinsam mit einem Team

aus Schiffbauingenieuren und Spezialisten

für Künstliche Intelligenz (KI) hat das

Ehepaar ein autonom fahrendes Schiff

entwickelt, dass über einen elektrischen

Antrieb mit Brennstoffzelle und »grünem«

Wasserstoff verfügt.

Derzeit wird der erste Prototyp auf Kiel

gelegt. Dazu hat das Start-up eine ehemalige

Spirituosenfabrik zur Werft umgebaut.

Zunächst sollen dort zwölf Meter

lange »Schleiboote« entstehen. Die ersten

Elektro-Fähren werden für ein Dutzend

Passagiere konzipiert sein. Ab dem Frühjahr

2023 sollen sie auf dem Wasserweg

die Stadt Schleswig mit dem UNESCO

Welterbe Haithabu, einem Wikinger Museum,

verbinden.

Digital vernetzt

Die Katamarane sollen digital vernetzt

werden. Im zweiten Schritt sollen sie autonom

zwischen den Anlegern pendeln

und „on demand“ verfügbar sein. »Unser

Ziel ist es, dass sich Fahrgäste per App ihr

Wasser-Taxi ordern können, so wie es

heute bei Fahrdienstanbietern auf der

Straße möglich ist«, sagt Lars Holger Engelhard.

Auf Binnenschifffahrt übertragbar

Das Gründerehepaar Engelhard auf seiner Werft

Die »Schleiboote« sind laut dem Start-up

erst der Anfang. Zukünftig sollen sich

auch Binnenschiffe mit dem umweltfreundlichen

Wasserstoff-Antrieb fahren.

Die bestehenden Bootsmodelle sind »bezüglich

ihrer Größe skalierbar«, könnten

deshalb auch in Städten mit vielen Wasserwegen

für den Transport von Personen

und Gütern genutzt werden. »Unsere

Schleiboote sind ein attraktives Konzept

für Städte, die den innerstädtischen

Verkehr nachhaltiger gestalten möchten«,

erklärt Lars Holger Engelhard. »Wir

haben bereits mehrere Anfragen von verschiedenen

Regionen und Metropolen

im In- und Ausland.«

Vom Auto aufs Boot

Die Gründer wollen ihre Erfahrung in

die Schleiboote einfließen lassen und planen

deshalb »einen Technologietransfer

von automobiler zu maritimer Mobilität«.

Zusammen mit einem Fraunhofer-

Institut hat das Start-up erste Sensoren

entwickelt, die für autonomes Fahren auf

dem Wasser notwendig sind. »Diese unterscheiden

sich von denen in der Automobilindustrie,

da Schiffe ständig Wankbewegungen

durch Welle und Wind ausgesetzt

sind«, sagt Stefanie Engelhard.

Duisburger Hafen interessiert

Wie das Unleash Future Boats mitteilt,

wurde ihre Idee bereits von der UN als

Nachhaltigkeitsprojekt anerkannt. Ferner

unterstützen Politik und Wirtschaft das

Start-up. Auch der Duisburger Hafen interessiere

sich für das Projekt und habe es in

sein Accelerator-Programm »Startport«

aufgenommen. »Die Idee der ›Schleiboote‹

bietet viel Potenzial, für den öffentlichen

Personennahverkehr, touristische

Fahrten, für Haus- oder Fischerboote sowie

für den Güterverkehr zu Wasser«, so

Lars Holger Engelhard.

AW


SCHIFFSTECHNIK

Abgastechnik für »Barefoot Boat«

Die Donau-Schiffahrts-Gesellschaft Wurm & Noé hat vergangenes Jahr ein

besonderes Schiff in ihre Flotte aufgenommen: das »Barefoot Boat by Til Schweiger«.

Mit an Bord sind Rußfilter von Fischer Abgastechnik

© Fischer

Das Fahrgastschiff »Barefoot Boat« sei von »Til Schweigers

ganz eigenem Stil inspiriert, heißt es seitens der

Reederei. Dazu gehört unter anderem, dass die Nachhaltigkeit

bei der Umsetzung des Konzeptes eine große Rolle

spielte. So wurden auf dem Schiff beispielsweise natürliche

Materialien wie Holz, Leinen oder Korbgeflecht verwendet.

Und die Küche zeichnet sich durch frische Produkte

aus der Region aus. Auf Nachhaltigkeit wurde auch

beim Antrieb des »Barefoot Boat« Wert gelegt. So hat das

Schiff Rußfilter erhalten, die dabei helfen, aktuelle sowie

künftige Emissionsgrenzwerte einzuhalten.

Das »Barefoot Boat« fährt mit zwei neuen MAN-

Motoren vom Typ D2676LE421 mit einer Leistung von je

382 kW. Die Fischer Abgastechnik aus Emsdetten hat darauf

ihre LT-HD Rußfilter mit Bypass und zusätzlichem

Schalldämpfer installiert. Die Möglichkeit zum nachträglichen

Einbau eines Brennersystems (HeliosFFB) für die

Hauptmaschinen ist Fischer zufolge gegeben. Als Generatoren

kommen auf dem »Barefoot Boat« zwei FPT Iveco

Motoren vom Typ NEF87 mit 210 kW zum Einsatz – auch

diese hat der Abgasspezialist mit seinen aktiven Rußfiltern

LT-HD mit Bypass und Schalldämpfer ausgestattet. Als aktive

Regenerationshilfe setzt man ein E-Power-System von

Fischer zur Anhebung der Abgastemperaturen ein. Die LT-

HD-Rußfilter reduzieren laut Angaben des Unternehmens

die Rußemissionen um mehr als 90 % und zeichnen sich

durch ihre »besondere Servicefreundlichkeit aus.

Auf Nachhaltigkeit setzt Fischer Abgastechnik in seinen

gesamten Portfolio, das neben Rußpartikelfiltern

auch Katalysatoren, Thermomanagementsysteme für

Motorengrößen bis 1.000 kW oder das E-Power-System

umfasst. DeNOx-Entstickungssysteme vervollständigen

das Angebot.

RD

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23

SCHIFFSTECHNIK

Energie aus der Batterie

Wenn die erste vollelektrische Fähre Neuseelands in naher Zukunft den Hafen von

Wellington verlässt, sorgen Lithium-Ionen-Akkus von XALT Energy dafür, dass die

Passagiere eine emissionsfreie und leise Fahrt erleben

Die neue, 19 m lange und 7 breite Katamaran-Fähre

mit einer Kapazität

von 135 Passagieren wird Teil der Flotte

des East by West Wellington Harbour

Ferry Service und täglich etwa neun

Fahrten zwischen Queens Wharf und

Days Bay absolvieren. Hochleistungsbatterien

von XALT sorgen dabei für eine

rauch- und emissionsfreie Energiequelle,

die optimal auf die Anforderungen eines

künftig viel genutzten Schiffes abgestimmt

wurde.

Verantwortlich für die Integration der

Batterien auf dem Schiff ist die McKay

Group, ein auf nachhaltige Transportlösungen

spezialisiertes Elektrotechnikunternehmen.

Insgesamt

wurden 72 flüssigkeitsgekühlte

XMP 76P-Lithium-

Ionen-Batteriepacks

an Bord installiert,

die rund

550 kWh Energie

liefern, hohe Entlade-

und Laderaten

und eine lange Lebensdauer

bieten.

In einem Land, das

für seine natürliche

Schön heit und seinen

Fokus auf Nachhaltigkeit

bekannt ist wie Neuseeland,

stellt die Fähre einen

Meilenstein der Schifffahrt

dar. »Wir sind stolz darauf, dass

wir bei diesem Projekt eine so

entscheidende Rolle spielen«, sagt Felix

Nelius, Sales and Application Engineering

für Batterie-Systeme bei XALT Energy.

»Das Projekt unterstreicht unser Bestreben,

emissionsfreie Transportlösungen

auf der ganzen Welt zu fördern.«

Das auf der Fähre eingesetzte Batteriesystem

wird zwei Elektromotoren antreiben.

Die Fähre kann dadurch eine Betriebsgeschwindigkeit

von 20 kn erreichen

und zwischen den Ladevorgängen

eine Stunde lang

Freudenberg Sealing Technologies

Freudenberg Sealing Technologies (FST) ist ein weltweiter Marktführer für Anwendungen

in der Dichtungstechnik und der Elektromobilität und ein bewährter

Zulieferer wie auch Entwicklungs- und Servicepartner für Kunden in der Industrie.

Im Geschäftsjahr 2020 erzielte Freudenberg einen Umsatz von rund 2 Mrd. €

und beschäftigte rund 13.000 Mitarbeiter.

XALT Energy ist seit Dezember 2018 ein Tochterunternehmen der FST, hat seinen

Unternehmenssitz aber weiterhin in Midland im US-Bundesstaat Michigan.

Die Firma produziert großformatige Lithium-Ionen-Systeme und verfügt über eine

eigene Zellfertigung. Für zwei Hybrid-Fähren der britischen Fährgesellschaft

P&O werden in Zusammenarbeit mit ABB Batteriesysteme geliefert.

kontinuierlich auf dem Wasser betrieben

werden. Nach dem Anlegen können die

Batterien innerhalb von 15 min aufgeladen

werden.

Aufgrund des Designs und der beim Bau

des Katamarans verwendeten Materialien

– unter anderem hat er leichte, schlanke

Verdrängerrümpfe aus Kohlefaser – war

den Ingenieuren der McKay Group die

Modularität des Systems besonders wichtig.

Letztlich wurden die XMP

76P-Packs

auf zwei Batterieräume

aufgeteilt

und miteinander

vernetzt.

Die neue Fähre kostet rund 4 Mio. NZ$

(2,4 Mio. €). Die Investition zahlt sich

aber nicht nur fürs Klima aus: Denn die

Betriebskosten liegen umetwa 60 % niedriger

als bei den Diesel-Schiffen der Fährgesellschaft,

die insgesamt etwa 250.000 l

fossilen Kraftstoff pro Jahr verbrauchen.

Nelius geht davon aus, dass sich aus der

erfolgreichen Zusammenarbeit mit der

McKay Group weitere Projekte ergeben

werden. »Unsere Unternehmen haben

beide das Ziel, Kunden auf der ganzen

Welt nachhaltige Energieoptionen anzubieten.«

RD

© XALT Energy


SCHIFFSTECHNIK

ABB rüstet Lissabon-Fähren aus

Die spanische Werft Astilleros Gondán hat ABB mit der Lieferung einer vollelektrischen

Stromversorgungslösung für zehn neue Fähren beauftragt. Die 40 m langen Schiffe sollen

jeweils bis zu 540 Passagiere über den Fluss Tejo in Lissabon befördern

Die zehn neuen Schiffe werden von

der öffentlichen Fährgesellschaft

Transtejo betrieben und sollen die bestehende

Flotte auf dieser Strecke ersetzen.

Die Inbetriebnahme der Fähren, die

jeweils 540 Passagiere an Bord nehmen

und über den Tejo bringen können, ist

zwischen 2022 und 2024 geplant. Das

städtische Verkehrsunternehmen investiert

knapp 52,5 Mio. € in die neuen

Schiffe. Den Auftrag hat die Werft Astilleros

Gondán erhalten.

Mit dem Flottenerneuerungsprojekt

wollen die Stadtplaner von Lissabon

emissionsfreie Lösungen für den öffentlichen

Verkehr beschleunigen«, heißt es.

Die zunehmende Elektrifizierung des

Transportwesens, einschließlich der Binnenschifffahrt,

soll eine Schlüsselrolle

dabei spielen, Portugal bis 2050 kohlenstoffneutral

zu machen. Gemäß dem nationalen

Fahrplan soll der Verkehrssektor

bis 2050 eine 98-prozentige Veringerung

der Treibhausgasemissionen im Vergleich

zu 2005 erreichen. Dafür soll die

Rolle des öffentlichen Verkehrssystems

gestärkt und die derzeitigen fossilen

Transportmittel durch eine hauptsächlich

elektrische Flotte ersetzt werden.

6.500 t CO2 weniger pro Jahr

ABB schätzt, dass die Umstellung der

zehn Fähren von Dieselantrieb auf eine

vollelektrische, integrierte Stromversorgungslösung

jährlich etwa 6.500 t an

CO2-Emissionen einsparen wird. Dies

entspräche den jährlichen Kohlendioxid-

Emissionen von rund 1.400 Pkw pro Jahr.

Nach Angaben von Transtejo verbrauchen

die heute fahrenden Diesel-

Fähren jährlich 5,25 Mio. t an Kraftstoff

und emittieren dabei rund 13.120 t CO2.

Die Neubauten werden von Batteriepaketen

mit einer Gesamtkapazität von je

1.860 kWh angetrieben. Der erste Auftrag

von ABB umfasst die vollständig integrierte

elektrische Stromversorgungslösung

und ein integriertes Schiffs- und

Antriebsautomatisierungssystem für alle

zehn Fähren sowie das Batteriepaket für

das erste Schiff der Serie.

Das Stromverteilungssystem Onboard

DC GridTM stellt sicher, dass die Batterieleistung

optimal an die Subsysteme der

Fähre geliefert wird, und ermöglicht die

sichere Integration und den zuverlässigen

Betrieb der anderen Komponenten des

Antriebssystems. Das gesamte Stromnetz

wird durch das Power and Energy Management

System (PEMS) gesteuert, das

auch die Fehlertoleranz erhöht, ein hohes

Maß an Zuverlässigkeit bietet und somit

die maximale Lebensdauer der Batterien

sicherstellt, heißt es bei ABB.

Die neuen Fähren werden auf drei

wichtigen Strecken zwischen Lissabon

und Cacilhas, Seixal und Montijo am

Südufer des Tejo eingesetzt und fahren

künftig mit einer Dienstgeschwindigkeit

von 16 kn. »Die Reduzierung von Treibhausgasemissionen

hat in der Stadtplanung

höchste Priorität. Die Technologien,

die heute für Schnellfähren

ausgewählt werden, müssen daher sauber

und umweltfreundlich sein und sich in

Bezug auf Sicherheit und Zuverlässigkeit

bewähren«, sagte Antonio Pacheco, Leiter

der Division GFK auf der Werft Astilleros

Gondán.

130 Fähren fahren elektrisch

Der Fährverband Interferry schätzt, dass

die Branche jedes Jahr weltweit mehr als

2 Mrd. Passagiere befördert, wobei der

elektrische Antrieb als bewährte Technologie

gilt, um Emissionen zu reduzieren.

Daten des Maritime Battery Forum

zeigen, dass bereits über 130 batteriebetriebene

Fähren in Betrieb und 90 weitere

in Auftrag sind. Nach den Vorgaben

der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation

IMO sollen die jährlichen

Emissionen der globalen Schifffahrt bis

2050 um mindestens 50 % gegenüber

dem Stand von 2008 sinken.

ABB hat nach eigenen Angaben neben

dem Lissabon-Projekt in den vergangenen

neun Monaten weitere Aufträge

für vollelektrische Schiffe unter anderem

von P&O Ferries, Washington State

Ferries und der Busan Port Authority in

Südkorea erhalten.

RD

© Astilleros Gondán


25

SCHIFFSTECHNIK

Automatisiertes Laden per Induktion

Studenten der Hochschule Konstanz (HTWG) haben ein innovatives System zur

Stromversorgung der Autofähre zwischen Meersburg und Konstanz entwickelt. Während

der Liegezeiten soll der Dieselgenerator künftig abgeschaltet werden

Rund um die Uhr an sieben Tagen pro

Woche pendeln Autofähren zwischen

Konstanz und Meersburg über den

Bodensee. In der Rushhour liegen sie

8 min, nachts bis zu 45 min im Hafen von

Meersburg oder Konstanz-Staad. Auch in

dieser Zeit benötigen die Schiffe Energie,

um die Instrumente auf der Brücke, die

Beleuchtung an Deck, die WLAN-Versorgung

und die Kaffeemaschine der

Bordgastronomie in Betrieb zu halten.

Derzeit wird der benötigte Strom noch

von einem Dieselgenerator an Bord erzeugt.

Studenten der HTWG haben auf

Anregung der Stadtwerke Konstanz ein

Konzept entwickelt, wie die Bordstromversorgung

emissionsfrei per Induktion

über die Fährbrücke erfolgen kann.

»Das ist gut durchdacht, smart und hat

uns absolut überzeugt«, sagt Christoph

Witte, technischer Leiter der Stadtwerke-

Fähren. Er kündigt an, das Konzept mit

einer ersten Fähre umsetzen zu wollen.

Derzeit werden noch die Fördergelder

beantragt. »Es wird ein erster Baustein

sein, um CO2-Emissionen im Fährbetrieb

einzusparen«, erläutert er. Ziel

seien vollelektrische Schiffe, bei denen

während der kurzen

Umschlagzeiten

die Akkumulatoren

automatisch

nachgeladen

werden.

Bei jeder Einfahrt

in den Hafen

senkt sich der Landungssteg

auf das

Deck des Schiffes ab. Wenn nun auf der

Fährbrücke und auf dem Deck jeweils eine

Induktionsplatte angebracht wird,

kann die kontaktlose Stromversorgung

direkt über den Landungssteg selbst von

der Anlandung bis zur Abfahrt erfolgen.

Eine Stromversorgung ohne offenliegende

elektrische Kontakte sei die

Ideallösung in einer den Witterungseinflüssen

ungeschützt ausgesetzten Umgebung.

Unabhängig vom Pegelstand passe

sich die Fährbrücke dem Wasserstand an.

Das Prinzip der drahtlosen Energieübertragung

ist in der Elektrotechnik

»Das Konzept ist gut durchdacht,

smart und hat uns überzeugt«

Christoph Witte,

Technischer Leiter der Stadtwerke-Fähren

Über Induktionsplatten im Landungssteg und an Deck der Fähre soll künftig Strom fließen

schon seit langem bekannt. Magnetische

Felder transportieren dabei die Energie

von einer Sendespule zur Empfängerspule.

Magnetisch gekoppelte Systeme finden

sich bereits in vielen Bereichen des

täglichen Lebens wie bei elektrischen

Zahnbürsten, induktiven Kochfeldern

und dem drahtlosen Aufladen von

Smartphones oder

Autoschlüsseln.

Acht Studenten

der HTWG der Fakultäten

Maschinenbau

sowie Elektrotechnik

und Informationstechnik

haben das Konzept

entwickelt. Zunächst

wurden auch Photovoltaikzellen

auf dem Fährdach in Erwägung gezogen,

diese sind jetzt eher als Ergänzung der

Stromversorgung vorstellbar.

Die Autofähre »Meersburg« wurde als

Versuchsträger für den Dauertest ausgesucht.

Die Energieversorgung dieser

Fähre ist modular aufgebaut. Sie verfügt

über zwei getrennte Stromkreisläufe bzw.

Dieselgeneratoren. So könne der Generator,

der nicht mit dem Hauptantrieb verbunden

ist, während der Liegezeit abgestellt

werden. Jetzt soll in Zusammenarbeit

mit einem Industriepartner eine

Die Bodensee-Fähre »Meersburg« soll als

Versuchsträger genutzt werden

geeignete Induktionsplatte entwickelt

werden. Sie könnte zunächst an einer

Fährbrücke in Staad angebracht werden,

später eine weitere auch in Meersburg.

»Wenn wir den Stromgenerator während

der Liegezeit im Kursbetrieb durch

Landstrom ersetzen, können wir täglich

bis zu 50 % des Dieselverbrauchs einsparen«,

rechnet Daniel Kirch vor, Projektleiter

bei den Stadtwerken Konstanz.

Das wären bei einem Verbrauch von

25 kW und zwei Überfahrten pro Stunde

mit je 15 min Liegezeit rund 20 l Diesel

pro Fähre und Tag, was wiederum im

Jahr bis zu 20 t CO2 pro Fährschiff einsparen

würde.

Das Konzept ließe sich weiter ausbauen.

So könnte über eine im Automobilbau

erprobte Batterie der Dieselgenerator

an Bord während der Überfahrt

komplett ersetzt werden, der Fährbetrieb

wäre am Ende komplett elektrisch. RD

© HTWG


SCHIFFSTECHNIK

Abwasserreinigung in der Miniversion

Das niederländische Unternehmen PureBlue Water hat eine Miniversion seiner Abwasserreinigungsanlage

InnoPack++ entwickelt. Die InnoPack Mini ist speziell für die Bedürfnisse

und Anforderungen auf Frachtschiffen ausgelegt. Von Anna Wroblewski

Das niederländische Unternehmen

PureBlue Water hat 2015 seine erste

Abwasserreinigungsanlage InnoPack++

in Betrieb genommen und zwar an Bord

des Passagierschiffes »William Shakespeare«.

Mittlerweile befindet sich die

Anlage in vierter Generation auf Passagierschiffen

im Einsatz. In diesem Jahr

bringt das Unternehmen nun eine verkleinerte

Version für die Frachtschifffahrt

auf den Markt. Es handelt sich dabei

um die InnoPack Mini. Diese ist nicht

wie die große »Schwester«-Anlage auf

hohe Passagierzahlen, sondern auf ca.

zehn Personen ausgelegt.

Erste Installation auf »Ab Initio«

Was PureBlue Water dazu bewogen hat,

eine »Downsize« seiner Inno-

Pack++-Anlage zu entwickeln, erläuterte

Sven Wittiber, Sales Account Manager, der

Binnenschifffahrt. »Der Stein des Anstoßes

war ein Auftrag, den wir Anfang 2020 bekommen

haben«, so Wittiber. »Und zwar

für einen Neubau der Rotterdamer STC

Group. Für dieses Trainingsschiff sollten

wir eine Anlage mit einer Kapazität von 30

bis 40-Personen entwerfen.« Die Abwasserreinigungsanlage

des Neubaus, der

auf der Werft Concordia Damen entsteht

und im nächsten Jahr unter dem Namen

»Ab Initio« in Fahrt kommen soll, war

quasi ein Zwischenschritt auf dem Weg zu

einer noch kleineren Version.

Anlage für Frachtschifffahrt

Vor diesem Hintergrund habe sich das

Team von PureBlue Water vorgenommen,

die Anlage auch für die Frachtschifffahrt

zu entwickeln. »Für Tanker-, Containerschiffe

etc. sind Abwasserreinigungssysteme

auf dem Markt derzeit nicht vorhanden.

Sie müssen das Abwasser noch

immer sammeln, speichern und Land abgeben.

Hier soll InnoPack Mini Abhilfe

schaffen.« Es gebe zwar noch keine Vorschriften,

die solche Anlagen an Bord von

Frachtschiffen fordern. Nach Einschätzung

von Wittiber werden sie aber langfristig

kommen, um die Qualität der Binnengewässer

weiter zu verbessern. Unter

anderem deshalb ist InnoPack Mini technisch

gesehen eine verkleinerte Version

des Vorgängermodells und erfüllt somit

»Wir führen schon die

ersten Gespräche mit

Reedereien und Werften«

Sven Wittiber

die Anforderungen der Zertifikate, die die

InnoPack++-Anlage aufweist. »Bei Inno-

Pack Mini wurde technisch nichts weggelassen,

sondern lediglich verkleinert. Die

Tanks sind kleiner, die Leistung der Pumpen

auch. Auf diese Weise erfüllt die Anlage

die Zertifikate der großen ›Schwester‹«,

sagt Wittiber.

© PureBlue Water

Die Abwasserreinigungsanlage InnoPack++ wurde für Passagierschiffe entwickelt. Mit der kleineren

Version wird die Reinigung von Abwasser auch auf Frachtschiffen möglich sein

Mitglied im Green Award Netzwerk

Mit ein Grund für die Entwicklung war

nicht zuletzt auch, dass PureBlue Water

seit Ende 2020 Mitglied des Green Award

Netzwerks und damit ein Green Award

Incentive Provider ist. Das Zertifizierungsprogramm

zielt darauf ab, umweltfreundliche

Technologien für die maritime

Branche zu fördern. »Das hat uns

ebenfalls zur Entwicklung des InnoPack

Mini motiviert«, so der Sales Account

Manager.

Dass dieser Schritt richtig war, zeigt

auch die Resonanz aus dem Markt: »Obwohl

sich InnoPack Mini noch Prototypstadium

befindet, führen wir schon die

ersten Gespräche mit Reedereien und

Werften«, so Wittiber. Ende dieses Jahres

soll das fertige Produkt auf den Markt

kommen.


27

SCHIFFSTECHNIK

STAPELLAUF BEI DAMEN

»E-Motion Ship« für A-Rosa hat Wasser unter dem Kiel

© Damen

Bei Concordia Damen ist der Rumpf des

kommenden Flaggschiffes für die Rostocker

Kreuzfahrtreederei A-Rosa vom Stapel

gelaufen. In der nächsten Bauphase

wird der Rumpf mit dem Schwergutschiff

»Yacht Express« zu Damen Shipyards Gorinchem

transportiert, wo Ausrüstung

und Ausstattung erfolgen sollen. Die Ablieferung

soll im Frühjahr 2022 zum Start

der nächsten Saison stattfinden.

Bei einer Länge von 135 m und einer Breite

von 17,7 m wird das Schiff auf vier

Decks über 140 Kabinen verfügen und

wird das größte Schiff seiner Art auf dem

Rhein.

Einen besonderen Fokus legt die Rostocker

Reederei bei dem »E-Motion Ship«

auf einen innovativen Hybrid-Antrieb inklusive

eines emissionsfreien Batterieantriebs.

Für die Fahrt wird ein Dieselmotor verwendet,

beim Ein- und Auslaufen in den

Hafen schaltet das Schiff auf einen Elektromotor

um, der von der Batterie gespeist

wird und so für einen emissionsfreien Betrieb

sorgt. Das Schiff soll zudem Landstrom

beziehen. Darüber hinaus sei der

Schiffsrumpf auf minimalen Widerstand

optimiert worden, zudem gebe es ein

Energierückgewinnungssystem.

SCHOTTEL LIEFERT

Ruderpropeller für

neuen Saugbagger

Bei der niederländischen Kooiman Marine

Group befindet sich derzeit der Saugbagger

»Hegemann V« im Bau. Die Ruderpropeller

für den sogenannten Trailing

Suction Hopper Dredger liefert das

Spayer Unternehmen Schottel. Durch

»die relativ geringe Länge von rund

75,9 m in Kombination mit den Ruderpropellern

ist das Schiff auch in engeren

Passagen gut manövrierbar«, so Schottel.

Das Antriebssystem des Schiffes besteht

aus zwei Ruderpropellern Typ

SRP 270 (je 840 kW) mit Festpropellern

mit einem Durchmesser von 1,85 m. Die

rundum steuerbaren Antriebe werden

durch dieselelektrische Systeme betrieben.

Die »Hegemann V« wurde von Kooiman

Engineering (Teil der Kooiman Marine

Group) in enger Zusammenarbeit

mit Hegemann Dredging entwickelt. Mit

einem Saugrohr auf Steuerbordseite und

einer innenliegenden Baggerpumpe ist

das Schiff in der Lage, den 1500 m3 großen

Laderaum mit Schlick oder Sand zu

füllen. Beim Entladen durch eine Reihe

von Bodentüren kann das Material von

einer oder zwei in Reihe geschalteten

Baggerpumpen bewegt werden. Dies geschieht

entweder mit Entladeanschlüssen

auf beiden Seiten des Schiffs oder über einen

Buganschluss.

Der Saugbagger ist für den weltweiten

Einsatz auf 24/7/365-Basis ausgelegt und

wird von einer achtköpfigen Besatzung

geführt. Die Übergabe soll im Juli 2022

erfolgen.

© Kooiman Marine


SCHIFFSTECHNIK

Premiere für Stufe-V-Motor von Volvo

Erstmals hat der Motorenhersteller Volvo Penta ein Binnenschiff mit einem D13-Motor

ausgerüstet, der die EU-Abgasnorm der Stufe V erfüllt. Auch die kleineren D8-Aggregate

sind verfügbar

Volvo Penta hat für seine D8– und

D13-Motorenpakete die Stage-

V-Zertifizierung für den Einsatz in der

Marine erhalten. Die »Zuiderdiep« ist das

erste Binnenschiff in Europa, das einen

emissionsarmen Marinemotor erhält.

Im November vergangenen Jahres hatte

Volvo Penta die Einführung von 8–

und 13-l-Motoren angekündigt, die die

Anforderungen der neuen EU-Stufe V

für die Binnenschifffahrt (IWW) erfüllen.

Inzwischen stehe die ganze Palette

in den Leistungsklassen von 210 PS bis

400 PS sowie für Generatorensets bis

300 kW zur Verfügung, heißt es.

Der niederländische Volvo-Partner

Lemmen Diesel Engines hat jetzt im Zuge

einer Remotorisierung erstmals zwei D13

in dem Trockenfrachter »Zuiderdiep«

verbaut. »Damit starten wir die Auslieferung

unseres gesamten Stage-

V-Angebots«, heißt es beim Hersteller.

Weitere Lieferungen seien bereits in Vorbereitung.

Künftig mit Stufe-V-Motoren unterwegs: die »Zuiderdiep«

Bewährtes Konzept

Sowohl die D8– als auch die D13-Motorenbaureihe

erfüllt die EU-Normen, indem

sie die bewährte IMO-Tier-III-

Technologie von Volvo Penta nutzt. Dabei

ist ein SCR-Abgasreinigungssystem

(Selective Catalytic Reduction) nachgeschaltet.

Nach mehr als 65.000 Teststunden

wurde die SCR-Lösung noch

einmal angepasst.

Das System ist so konstruiert, dass es

mit einem hohen Schwefelgehalt von

1.000 ppm im Kraftstoff zurechtkommt

und einen hohen Gegendruck aushält,

während die Effizienz und die Fahrleistungen

des Motors erhalten bleiben. Das

SCR-Paket sorge außerdem für einen leiseren

Betrieb mit einem um 35 dBA reduzierten

Lärmpegel, heißt es.

»Dies ist ein großer Schritt zu mehr

Nachhaltigkeit«, erklärt Jan-Willem Vissers,

Direktor Marine Commercial Europe

bei dem schwedischen Motorenhersteller.

»Wir helfen unseren Kunden,

komfortabel und effizient mit der Zeit zu

gehen.«

Zertifiziert und bei Lemmen Diesel Engines bereit zum Einbau: ein D13-Motor von Volvo Penta

Lemmen ist ein unabhängiger Anbieter,

der sich auf das Repowering und die

Überarbeitung von Motoren spezialisiert

hat. Das Unternehmen ist ein Volvo-

Penta-Spezialist, der eng mit der zu Volvo

Penta gehörenden Haisma Scheeps & Industriemotoren

zusammenarbeitet, die

ihrerseits diese Motoren geliefert hat. »Im

Laufe der Jahre haben wir viele Volvo-

Penta-Motoren erfolgreich in allen Arten

von Schiffsanwendungen installiert«, sagt

Gijs Lemmen, Chef des Unternehmens.

Bei der »Zuiderdiep« handelt es sich

um ein bereits 1961 bei Bodewes gebautes,

70 m langes und 9 m breites Gütermotorschiff

mit 971 t Tragfähigkeit

des niederländischen Partikuliers C.

Klink. »Ich habe Angebote von vier verschiedenen

Motorenherstellern erhalten,

aber das Angebot von Volvo Penta war

das attraktivste Angebot in Bezug auf

Preis und Gesamtpaket.«

Die Lieferung besteht aus zwei D13

MH mit je 400 PS bei 1800 U/min. Der

Einbau der Zwillingsanlage sei denkbar

einfach, heißt es bei Volvo Penta. Die

SCR-Lösung biete einen kompletten Systemansatz

mit mehreren Anschlussmöglichkeiten

für eine flexible Installation

und eine optimale Raumausnutzung

im Maschinenraum. Die

gesamte Antriebssystem könne künftig

vom Steuerhaus aus überwacht werden,

über jeweils ein Display pro Motor. RD

© Volvo Penta


29

SCHIFFSTECHNIK

© Flotte Hamburg

Seit Dezember 2020 liegt der Werkstattlieger wieder im Rugenberger Hafen

Hitzler modernisiert Werkstattlieger

Sie wurde vor rund 109 Jahren gebaut, zählt dennoch nicht zum alten Eisen, im Gegenteil:

Nach einem umfangreichen Umbau auf der Hitzler Werft ist die ehemalige Dampffähre

»Fährschiff 2« ein moderner Werkstattlieger der »Serviceeinheit Rugenbergen«

Einst verband die 35 m lange und 16 m

breite »Fährschiff 2« die Hamburger

Stadtteile Neuhof und Waltershof. Dort

transportierte sie Pkw, Lkw und Eisenbahnwaggons,

bis sie 1975 außer Dienst

gestellt wurde. Ein Jahr zuvor war die

Köhlbrandbrücke fertiggestellt und in

Betrieb genommen worden. Sie stellt seitdem

die Hauptverbindung zwischen den

beiden Hafenstadteilen dar.

Das damalige Amt für Strom- und Hafenbau,

eine Vorgängerorganisation der

heutigen Hamburg Port Authority

(HPA), hat die dann nicht mehr im

Dienst befindliche »Fährschiff 2« zum

Werkstattschiff umfunktioniert. Für ihre

Aufgaben als Werkstattlieger der »Serviceeinheit

Rugenbergen« ist die einst bei

der Stettiner Vulcan Werft gebaute

Dampffähre umgebaut worden. So hat sie

unter anderem neue Aufbauten erhalten,

Wir wünschen der

»RUGENBERGE«

allzeit gute Fahrt!

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TISCHLEREI UND ALUBAU

SCHIFFSAUSBAUTEN


SCHIFFSTECHNIK

in denen Werkstätten untergebracht waren.

Im vergangenen Jahr hat die HPA

beschlossen, den Lieger erneut umzubauen

und umfangreich zu modernisieren.

Mit diesen Aufgaben wurde die

Hitzler Werft in Lauenburg beauftragt.

Der Lieger sollte neben einer Werkstatt

neue Aufenthaltsräume, ein Büro und Sanitärbereiche

für die Mitarbeiter vor Ort

bekommen. Vor dem Umbau bestand die

»Serviceeinheit Rugenbergen« aus insgesamt

drei Einheiten: dem Werkstattlieger

mit Tischlerei, dem Soziallieger mit

Aufenthaltsräumen und einem Ponton

für Ölwechsel. Der in die Jahre gekommene

Soziallieger wurde aus der Serviceeinheit

herausgenommen und es wurde

beschlossen, die Sozialräume in den

Werkstattlieger zu integrieren.

Dort, wo sich heute die Liegestelle der Serviceeinheit Rugenbergen befindet, war früher der Werkstattlieger

als »Fährschiff 2« zwischen den Stadtteilen Neuhof und Waltershof im Einsatz

© HPA/Andeas Schmidt-Wiethoff

Umbaumaßnahmen

Im Rahmen der Umbaumaßnahmen auf

der Hitzler Werft wurde zunächst eine

Gefahrstoffbeseitigung im bestehenden

Gebäude gemäß Schadstoffgutachten

durchgeführt. Im Anschluss erfolgte der

Rückbau des bestehenden Gebäudes bis

auf wesentliche Teile des Stahlhaupt -

tragwerkes.

Nachdem dies abgeschlossen war,

stellten die Werftmitarbeiter unter Deck

die Fundamente für den Hochbau her

und setzten, wo nötig, die Stahldecksoberfläche

instand. Darauf entstand die

neue Werkhalle, unter Verwendung des

verbliebenen Haupttragwerkes. In Holzbauweise

wurden dann die neuen Sozialgebäude

errichtet. Zum Arbeitsumfang

gehörten des Weiteren die Herstellung

eines einseitigen Gitterrostumlaufes

auf Stahlkonsolen sowie Elektroarbeiten,

der Innenausbau, Tischlerund

Dacharbeiten.

Mit dem Bau Stahlhallen sowie dem Innenausbau

des Sozialtrakts, inklusive Bodenaufbauten,

Fenstern und Türen, war

die Tischlerei Wessels aus Haren beauftragt.

Das Unternehmen ist seit mehreren

Jahren im Schiffsausbau tätig und mit den

neuesten Binnenschifffahrtsverordnungen

bei Neu- und Umbauten vertraut.

Wieder im Dienst

Nach der Fertigstellung der Baumaßnahmen

wurde der Werkstattlieger an

seinen festen Platz im Rugenberger Hafen

geschleppt, wo er wieder als Serviceeinheit

seine Aufgaben wahrnimmt. Insgesamt

sind dort vier Mitarbeiter der

Flotte Hamburg tätig. Sie kümmern sich

um kleinere Reparaturen, Materialversorgung

und um Ölwechsel für die Flotte

Hamburg. Für ihre Arbeiten steht ihnen

eine modernisierte, kleine Tischlerei sowie

eine Schlosserei zur Verfügung. Auch

ein Rettungswestenprüfraum befindet

sich an Bord.

RD

Marc Cordes

Tel. 040/72003-126 | E-Mail: marc.cordes@akzonobel.com


31

SCHIFFSTECHNIK

Drohnen-Inspektion »made in Hamburg«

Das Hamburger Unternehmen Stein Maritime Consulting will die Inspektion von Schiffen

mit autonom operierenden ROVs effizienter machen. Dafür bekam es jetzt grünes Licht

von den Klassifikationsgesellschaften Lloyd’s Register (LR) und Bureau Veritas (BV)

Man habe erfolgreich belegen könnent,

dass unbemannte Unterwasserinspektionen

mittels ROV (Remotely

Operated Vehicle) den Anforderungen

der Klassifikationsgesellschaften

in definiertem Rahmen gerecht

werden, bestätigte Stein Maritime Consulting

gegenüber der Binnenschifffahrt. Man

sei damit das erste deutsche Unternehmen,

das unbemannte Inspektionen anbiete

und die entsprechenden Klassezertifikate

erhalten habe, wie LR und BV unabhängig

voneinander bestätigten.

Dieser Schritt stellt nach Ansicht der

Entwickler einen bedeutsamen Meilenstein

in der Digitalisierung der Schifffahrt

und der Entwicklung unbemannter

Inspektionswege dar. Auf der Hamburger

»PortPIC«-Konferenz Ende 2020 hatte

Michael Stein bereits eine Studie mit dem

Titel »Remote Vessel Inspections with an

ROV using Livestreaming« vorgestellt. In

einer Live-Übertragung konnten die Zuschauer

eine ROV-Inspektion im Hafen

von Trondheim verfolgen.

Unbemannte Inspektionen böten klare

Vorteile: »Wir reduzieren sowohl die

Kosten für Unterwasserinspektionen als

auch die Inspektionszeit um mehr als

50 % und rechnen dabei noch konservativ«,

sagt Stein.

ROVs benötigten keine Sicherungen,

kein Einsatzteam und kaum Vorbereitung

auf einen Einsatz. »Dadurch

machen wir es für Reeder, Charterer und

Dienstleister interessant, Schiffe öfter als

alle 2,5 Jahre zu inspizieren.« Das ermögliche

völlig neue Ansätze für planbare Instandhaltungen

unter dem Stichwort

»predictive maintenance«.

Für Hafenbetreiber seien unbemannte

Inspektionen ebenfalls vorteilhaft, um

sich ein Lagebild von ihrer Infrastruktur

zu verschaffen. Für das Vorhersagen von

Parametern würden Daten benötigt, die

Remotely Operated Vehicles

Stein Maritime Consulting operiert im Markt für sogenannte Micro-ROVs und

setzt dabei auf den Einsatz des Systems Blue ROV2 (USA) und Blueye Pro (Norwegen),

wobei gerade letzteres im Preis-Leistungs-Verhältnis und durch die Software

überzeugt. Das gerade einmal 9 kg schwere und 50 cm lange ROV stellt sich als echtes

Arbeitstier seiner Klasse dar. Mit einer Geschwindigkeit bis zu 3 kn, einer

Tauchtiefe bis über 300 m und einer Batterielaufzeit von ca. 4 h bei Full-HD-Videoqualität

erfüllt das Blueye Pro alle Anforderungen der maritimen Wirtschaft.

Mit der nur 9 kg schweren und 50 cm langen Drohne sind Unterwasser-Inspektionen möglich

Die Drohne liefert Bilder in Full-HD-Qualität

Forschung und Praxis

Michael Stein ist gelernter Schifffahrtskaufmann

mit abgeschlossenem

Studium »Shipping,

Trade & Transport« (B.A.) und

Management (M.Sc.). Neben seiner

Tätigkeit als Geschäftsführer

der Stein Maritime Consulting

forscht Stein am Hapag-Lloyd

Zentrum für Schifffahrt und Globale

Logistik (CSGL) im Haus der

Kühne Logistics University.

künftig mit der Unterwassertechnik

»schnell, günstig und klassifiziert« erhoben

werden könnten, heißt es.

Mit der Klassifikationsakzeptanz kann

Stein Maritime Consulting nach eigenen

Angaben nun sogar Inspektionen für Barges,

Schlepper und weitere Inlandsschiffe

in Absprache mit den Gesellschaften

durchführen. Mit dem Einsatz von Unterwasser-Drohnen

seien kosteneffiziente

Inspektionen mit einem deutlichen Mehrwert

für die Branche verbunden. Die volle

Klassifizierung von Seeschiffen mittels

Drohne zu realisieren, sei jetzt ein Stück

greifbarer geworden. Es werde bereits an

Lösungsansätzen gearbeitet, um dies zeitnah

zu ermöglichen, sagt Stein.

© Stein Maritime Consulting


SCHIFFSTECHNIK

Eisbrecher bekommen nötige Reparatur

Nach dem Wintereinsatz auf der Oder werden die Eisbrecher auf der Neuen Oderwerft

in Eisenhüttenstadt wieder instandgesetzt. Noch ist die Auslastung gut, doch weitere

Neubau-Aufträge wären durchaus willkommen. Von Christian Knoll

Die fast fertige Klappschute noch auf der Helling der Neuen Oderwerft

Die Eisbrecher »Hohensaaten« und »Oderberg« am Ausrüstungskai

© NOW Habermann

Deutsche und polnische Eisbrecher

waren im kurzen, aber heftigen

Winter im Dauereinsatz, um auf der

Oder das Eis zu brechen. Sie haben den

harten Einsatz ohne Ausfälle überstanden,

doch es gab Verschleiß an den

Antriebsanlagen. »Nun haben wir sie alle

bei uns an der Werft, um die Schäden zu

beheben«, sagt Elke Ruchatz, Geschäftsführerin

der Neuen Oderwerft (NOW).

Aber auch andere Instandhaltungsarbeiten

an allen Schiffstypen stünden

auf der Werft an, obwohl die anhaltende

Corona-Pandemie zu einer etwas abgeflauten

Auftragslage geführt habe.

Es gibt derzeit auch weniger Ausschreibungen

als in »normalen« Zeiten. momentan

hat die Werft laut Ruchatz daher

nur einen Neubau im Auftragsbuch. Für

das Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA)

Elbe, Bereich Lauenburg, wird eine

Klappschute mit einer Kapazität von

170 m3 gefertigt.

Noch aber kommt der Traditionsbetrieb

gut durch die Krise. »Wir mussten

bislang noch keine Kurzarbeit anmelden«,

berichtet Werftchefin Ruchatz. Die

Arbeit reiche aus, um alle 18 Mitarbeiter

voll zu beschäftigen«.

Mit dem WSA Oder-Havel hat die

Werft einen zuverlässigen Auftraggeber

und Kunden, der nicht nur die Eisbrecher

reparieren lässt, sondern auch weitere

Fahrzeuge oder Bereisungsboote.

Das ehemalige Fürstenberg/Oder, heute

ein Ortsteil von Eisenhüttenstadt, ist

seit 1896 ein Schiffbaustandort. Insgesamt

drei Werften teilten sich bis zum

Ende des Zweiten Weltkriegs die Aufträge.

1945 legte die sowjetische Militäradministration

alle drei Standorte zusammen

und machte aus ihnen die So -

wjetische Oderschifffahrts Aktiengesellschaft

(SOAG), die neben einer Reederei

eben jene drei Werften am Ufer der Oder

einschloss.

Deren Aufgabe lautet zunächst, im Zuge

der von Deutschland zu leistenden

Reoparationsleistungen die in Frage

kommenden Schiffe für den Transport

über die Ostsee herzurichten. Die SOAG

firmiert noch bis 1952 als Reederei, bevor

sie aufgelöst und ihre Flotte in die damalige

Deutschen Schiffahrtsunion (DSU)

in Berlin eingegliedert wurde.

Die drei Schiffbaubetriebe wurden als

VEB Schiffswerft Fürstenberg/Oder zu

einem Staatsbetrieb der damaligen DDR.

Bis 1990 wurden insgsamt 2.407 Einheiten,

zumeist Schubleichter verschiedener

Größen, im Taktverfahren gebaut.

Nach der Privatisierung 1992 folgten

sogar der Tanker »Thüringen« und 1996

das Fahrgastschiff »Hansestadt Stralsund«,

das auch heute noch in Boddengewässern

um Rügen verkehrt. 1999 allerdings

ging die Werft in die Insolvenz.

Als ehemals leitende Mitarbeiterin kaufte

Elke Ruchatz 2010 die Werft und führt sie

erfolgreich bis heute weiter.

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33

Der »große Grüne«

Die Danubia Speicherei im österreichischen

Ennshafen setzt auf einen wahren Umschlag-

Giganten: Der Sennebogen 895 ist der größte

Umschlagbagger der Welt

Fahrer Peter Streimelweger ist

überzeugt, dass er den schönsten

Arbeitsplatz im Hafen hat

© Sennebogen

Mit der Abfahrt von der nahegelegenen

Bundesstraße eröffnet sich der

Ausblick auf das Hafengelände im österreichischen

Enns: Mit 3,5 Mio. m2 und

rund 2.500 m Kailänge ist der Donauhafen

einer der bedeutendsten Binnenhäfen

Zentraleuropas. Dank der Investition der

Danubia Speicherei ist er jetzt um ein

Wahrzeichen reicher.

Mit dem Umschlagbagger 895 aus der

E-Serie von Sennebogen hat modernste

Umschlagtechnik bei der Danubia Speicherei

Einzug gehalten: »Wir waren auf

der Suche nach der perfekten Lösung für

unseren Betrieb, und zwar ohne Kompromisse«,

sagt Georg Dobesberger, Geschäftsführer

der Danubia Speicherei.

Die bisherige Lösung mit zwei seilbetriebenen

Hafenkranen war zu diesem

Zeitpunkt bereits in die Jahre gekommen,

die Ersatzteilversorgung aufgrund des Alters

immer aufwändiger und das Umschlagvolumen

am Kai kontinuierlich gestiegen.

Mittlerweile werden jährlich rund

950.000 t Material aller Art, von Getreide

über Düngemittel bis hin zu Salz und

Georg Dobesberger,

Geschäftsführer Danubia Speicherei

Stückgütern bewegt. Das Besondere ist jedoch,

dass die Kaimauern, je nach Wasserstand,

relativ hoch sind – und nur der

Sennebogen-Kran 895 mit seinen Ausmaßen

sämtliche Anforderungen hinsichtlich

Reichweite, Reichtiefe und Geschwindigkeit

erfüllen konnte.

Zusammen mit dem Vertriebspartner

Ascendum Baumaschinen wurden die

Überlegungen konkretisiert: Ein auf die

Spurbreite der vorhandenen Schienen

angepasstes Schienenportal, 35 m Reichweite,

eine um 7 m hoch- und runterfahrbare

Hafenkabine, ein durchdachtes Aufstiegskonzept

sowie eine Stromversorgung

über 300 m Fahrstrecke hinweg.

Der 895 arbeitet dabei nach Angaben

Sennebogens doppelt sparsam. Denn

neben dem Elektroantrieb sei modernste

Rekuperationstechnik verbaut, mit der

sich ein Maximum an Energie einsparen

lasse. Sennebogens »Green Hybrid-

System« arbeitet demnach nahezu ohne

Kraftverlust entlang des gesamten Zylinderwegs.

Aufgrund des großen Systemvolumens

der beiden Hydraulikzylinder

am Ausleger in Kombination mit den

Stickstoff- und Kolbenspeichern neben

dem Ausleger-Anlenkpunkt bleibt die

Kraft konstant und kompensiert das Eigengewicht

des 54 t schweren Auslegers.

Wie bei einer Feder wird durch das

Senken des Auslegers und die Komprimierung

von Gas überschüssige Energie

gespeichert. Diese Energie nutzt das

System anschließend für die nächste Hubaufgabe,

wobei sich die Feder entspannt.


SCHIFFSTECHNIK

Beim Heben sei daher ein »minimaler

Kraftaufwand« nötig. Der Energiebedarf

verringere sich um bis zu 55 %, heißt es.

Da beim Umschlag sowohl Stückgüter

als auch diverse Schüttgüter bewegt werden

müssen, wurde ein Schnellwechselsystem

eingeplant. »Die größte Flexibilität

ergibt sich jedoch daraus, dass wir

entlang des gesamten Kais Schiffe entladen

können«, erklärt Dobesberger.

Dazu wurde eine spezielle Stromzufuhr

über eine spiralig-wickelnde

Trommel am Schienenportal montiert,

um den Elektro-Umschlagbagger bequem

und einfach auf einer Gesamtstrecke

von 300 m bewegen zu können.

Die eigens für den Hafen entwickelte

Großraumkabine Portcab ist schnell und

bequem erreichbar. Von hier aus kann

der Kranführer Schiffsentleerung sowie

Lkw- und Zugbeladung aus der Vogelperspektive

gleichzeitig vornehmen . »Ich

höre jeden Tag von meinen Fahrern, dass

die Kabine des 895 der schönste Arbeitsplatz

des gesamten Hafens ist«, sagt Dobesberger.

RD

Aus der Großraumkabine hat der Baggerfahrer alle Vorgänge im Hafen jederzeit im Blick

© Sennebogen

Neutraler, trimodaler Umschlagplatz mit Lagermöglichkeit.

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35

SEEHÄFEN | SHORTSEA

ELBE

Fahrrinnenanpassung: Ab sofort mehr Wasser unterm Kiel

Die erste Stufe der Elbvertiefung ist erreicht.

Die von den nautischen Dienststellen

Hamburgs und des Bundes vorgenommene

Freigabe der neuen Tiefgänge

erfolgt in zwei Stufen: Mit der ersten

Stufe können Containerschiffe die durch

die Fahrrinnenanpassung gewonnenen

Tiefgangsverbesserungen zu etwa 50 %

ausnutzen. Je nach Größenklasse erhöhen

sich die Tiefgänge um 0,3 m bis

0,9 m.

Die Fahrrinne von Unter- und Außenelbe

wurde sowohl vertieft als auch bereichsweise

verbreitert. Zwischen Wedel und

Blankenese wurde in diesem Zusammenhang

eine sog. Begegnungsstrecke geschaffen,

in der sich besonders breite Seeschiffe

begegnen können.

»Ein guter Tag für den Hamburger Hafen,

der endlich wieder seine Marktpotenziale

voll ausschöpfen kann«, sagt

Hamburgs Witrtschaftssenator Michael

Westhagemann, »Und ein guter Tag für

die deutsche Wirtschaft, da damit ein

leistungsfähiger Zugang zu den Weltmärkten

nachhaltig gesichert ist. Last but

Begegnungsstrecke zwischen Wedel und Blankenese

not least ein guter Tag für die Umwelt, da

durch den Fahrrinnenausbau das Seeschiff

als umweltverträgliches und klimaschonendes

Verkehrsmittel eine deutliche

Stärkung erfahren hat.«

© HHM

MSC

Stauzuschlag für Hinterlandcontainer

Der Transport je Box im Hinterlandverkehr verteuert sich bei MSC um 25 €

Containertransporte von und zu den

deutschen Seehäfen werden teurer. Aufgrund

der angespannten Abfertigungssituation

erhebt MSC künftig einen Stauzuschlag.

Betroffen sind alle intermodalen

Transporte von und nach Bremerhaven

und Hamburg. Als Begründung führt

MSC, zweitgrößte Linienreederei der

Welt, die starke Auslastung der Seehafenterminals

und der Depots als Folge der

Corona-Pandemie an. Daher komme es

weltweit zu Verspätungen und erheblichen

Beeinträchtigungen der Lieferketten.

Bei MSC verteuerte sich der Containertransport

durch die neue »Intermodal

Congestion Surcharge« mit Wirkung

zum 15. Mai um 25 € je Box. Diese Zusatzgebühr

werde »bis auf weiteres« für

alle Hinterlandtransporte über Hamburg

per Bahn und Lkw sowie über Bremerhaven

(nur Lkw) erhoben. Die Maßnahme

sei vorübergehend, man werde wir die Situation

ständig überprüfen, um den Zuschlag

»schnellstmöglich« wieder auszusetzen,

heißt es bei MSC.

© Scheer

NPORTS

Schneller anmelden

mit »PortSpot«-App

Vor rund zwei Jahren hat Niedersachsen

Ports (NPorts) die »PortSpot«-App für die

Anmeldung von Binnenschiffen gelauncht.

Wie die Hafengesellschaft mitteilt,

werde die digitale Lösung gut von

den Nutzern angenommen. Rund 30 % aller

Anmeldungen von Binnenschiffen erfolgten

2020 in den Häfen Brake, Cuxhaven,

Emden und Stade über die »Port-

Spot«-App.

Mit dieser digitalen Prozedur will

NPorts eine nachhaltige Alternative für

Binnenschiffer bieten, denn sie spare Zeit

und Papier bei der Anmeldung. In wenigen

Schritten seien Informationen zur

Ankunft im Hafen, Aufenthaltsdauer, Ladung

und Liegeplatz eingegeben. Besonders

im Hafen Stade sei der Anklang

groß – »hier laufen mittlerweile über

80 % aller Binnenschiffsanmeldungen

über die App«, so NPorts. Seit ihrer

Markteinführung haben sich über 170

Binnenschiffer dauerhaft registriert.

Die App wurde einst zur Abfertigung

von Binnenschiffen in Emden entwickelt.

Als dort die Nesserlander Schleuse in den

automatischen Betrieb genommen wurde

und sich die Binnenschiffer nicht mehr

beim Schleusenwärter melden konnten.


SEEHÄFEN | SHORTSEA

HUNTE

Neue Wendestelle

An der Seeschifffahrtsstraße Hunte bei

Oldenburg hat die Wasserstraßen- und

Schifffahrtsverwaltung des Bundes eine

neue Wendestelle eröffnet worden. Diese

hat einen Durchmesser von 165 m. Das

ist die 1,5-fache maximale Schiffslänge

eines Seeschiffes, das auf der Hunte verkehren

kann, heißt es in einer Mitteilung

der WSV.

Wo bisher Schiffe, die im Osthafen

oder im Oldenburger Stadtbereich Ladung

umschlugen, teilweise Rückwärtsmanöver

vollführen oder auf Brückenöffnungen

warten mussten, können sie der

WSV zufolge jetzt vor der Eisenbahnbrücke

wenden, um dann Fahrt Richtung

Weser aufzunehmen.

Ausgehend von den Gefahren für die

Schifffahrt infolge der Rückwärtsfahrten

und den generell ungenügenden Wendebedingungen

im Stadtgebiet Oldenburg

Durch die Wendestelle können nun größere See- und Binnenschiffe den Oldenburger Hafen erreichen

sei der Bau einer ausreichend bemessenen

Wendestelle für die Sicherheit und Leichtigkeit

des Schiffsverkehrs erforderlich

gewesen. Mit der Fertigstellung der Wendestelle

ist die Anpassung der unteren

Hunte der WSV zufolge vorläufig abgeschlossen.

Hierdurch werde nun die Erreichbarkeit

der Oldenburger Häfen mit

110 m langen See- und 135 m langen Binnenschiffen

ermöglicht.

© WSV

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37

LOGISTIK


LOGISTIK

Über den Frankfurter Osthafen wird die Baustellen-Logistik für die Großprojekte in der Mainmetropole abgewickelt

Baustoffe im trimodalen Kreislauf

Für die Unternehmensgruppe Blasius Schuster geht es um mehr als Logistik im

Tagesgeschäft. Kernpunkte der auf die kommenden Jahre angelegten Strategie sind

Nachhaltigkeit und Trimodalität. Von Krischan Förster

Gegründet 1946 von Blasius Schuster

als Spedition im Westerwald mit

drei Lkw, ist die Unternehmensgruppe

zuletzt stark expandiert und ist heute einer

der führenden Anbieter in der Baustofflogistik

und -entsorgung. Jedes

7

Standorte

200

Mitarbeiter

Jahr werden mehrere Millionen n

Tonnen bewegt, rund 5.000 t

sind es jeden Tag. Zum angestammten

Revier in Hessen

und Rheinland-Pfalz

sind seit 2018 vier Standorte

hinzugekommen – unter

anderem in Nordrhein-Westfalen

und in Bayern.

Größter Umschlagplatz ist der

Frankfurter Osthafen, Blasius Schuster

war und ist in gleich drei Großprojekte

der hessischen Metropole einbezogen –

die neue Zentrale der Europäischen Zentralbank

(EZB), in den Bau von »The

Four«, von vier neuen Wolkenkratzern

inmitten des Bankenviertels, sowie in den

Bau der U-Bahn. Per Schiff, Bahn und

Lkw werden Bodenaushub und Bauabfälle

bei Blasius Schuster angeliefert oder

abtransportiert, teilweise auch aufbereitet.

Dazu zählen auch rund

120.000 t an altem Gleisschotter, wie er

bei der Erneuerung von Bahnstrecken im

33.500 km langen Trassennetz der

Deutschen Bahn anfällt. Koordiniert

wird die anspruchsvolle

Logistik zwischen 32

Entsorgungsanlagen von

der Unternehmenstochter

G+S aus Stuttgart.

Die in der Wirtschaftsbranche

viel beschworene,

aber noch selten gelebte Kreislaufwirtschaft

ist bei dem Unternehmen,

das sein 75-jährige Firmenjubiläum

feiert, bereits tägliche Praxis. Bla sius

Schuster nimmt tonnenweise Material in

vier Hafenstandorten an und bereitet es

überwiegend auf. Die Recycling-Produkte

können und sollen zum Großteil wieder

der Bauwirtschaft zugeführt werden – vor

Ort, aber auch in anderen Regionen.

Transportiert wird natürlich trimodal, al-

Paul Schuster

Daniel Imhäuser

© Blasius Schuster


39

LOGISTIK

Binneschiffe spielen beim Transport für Blasius Schuster eine wichtige Rolle

© Blasius Schuster

so über alle Verkehrsträger. Vorrang haben

in der Unternehmensstrategie aber

Bahn und Schiff. »Wir kommen nicht ohne

den Lkw aus, gerade bei der Baustellenbedienung

vor Ort«, sagt

Geschäftsführer Daniel Imhäuser,

»aber wir wollen so viel

wie möglich Ladung von der

Straße holen.«

Imhäuser leitet die Unternehmensgruppe

an der

Seite von Paul Schuster. Der

Firmenpatriarch hat vor 47

Jahren das Erbe angetreten, das

die Vorfahren hinterlassen haben.

Schuster, inzwischen 75 Jahre alt, hat die

einstige Spedition mit der Keimzelle im

Westerwald in der Baustofflogistik erst

groß gemacht. Zur Jahrtausendwende

ging es nach Frankfurt, seit dem vergangenen

Jahr ist Aschaffenburg am

bayerischen Main in Betrieb.

Die Großbaustellen in Frankfurt sorgen für den

Großteil des Umschlags im Osthafen

>250

Binnenschiffe

pro Jahr

Das Rhein-Main-Gebiet ist heute der

Hauptmarkt, doch inzwischen gibt es

auch Schuster Nordwest in Dinslaken/

Duisburg als Vertriebsstandort für

die Verwertung von Baurestmassen

in Nordrhein-Westfalen

und Niedersachsen. Ein

weiterer Ausbau der Aktivitäten

sei auch künftig

nicht ausgeschlossen.

Wenn sich eine gute Gelegenheit

bietet, »sind wir

auch bereit, diese zu nutzen.«

So sei es in Frankfurt gewesen

und auch in Aschaffenburg. »Wir haben

das Potenzial gesehen, das im Hafenumschlag

steckt oder aber in der Erweiterung

unseres Einzuggebiets in Richtung

Bayern, Baden-Württemberg und

Nordrhein-Westfalen.« Und so werde

man es auch künftig halten.

Eine mögliche Expansion

diene aber nie dem Selbstzweck,

»wir machen das

nur, wenn wir darin eine

Chance sehen, unsere Ziele

zu erreichen.« Nach den

letzten Akquisitionen gehe

es jetzt erst einmal darum, das

Kerngeschäft zu stabilisieren.

So habe das Unternehmen in den

größten Liebherr-Bagger in Deutschland

als Ersatz für einen alten Mantinsen-Bagger

investiert, um die Umschlagleistung

im Frankfurter Osthafen auf bis zu

1.000 t pro Stunde zu steigern und den

Energiebedarf gleichzeitig um 10 % zu

verringern.

Baustellen sind von einer Reihe von

Faktoren abhängig, aber je größer das

Projekt ist, umso mehr steht und fällt es

7.500

Bahnwaggons

pro Jahr

mit der Logistik. Bei »The Four« in

Frankfurt müssen mehrere 100.000 t Bodenaushub

taktgenau abtransportiert

werden, an manchen Tagen sind es mehr,

an manchen weniger. Mit nur einem Verkehrsträger

ist das nicht zu schaffen. Der

Lkw fährt auf den kurzen, stadtnahen

Wegen, für die langen Strecken »setzen

wir auf die Schiene und die Wasserwege

über Rhein und Main«, erklärt Imhäuser.

Einer der wichtigsten Partner ist die

Duisburger Binnenschifffahrtsgenossen -

schaft DTG, die einen Großteil der jährlich

rund 250 Transporte auf dem Wasser

übernimmt. Die Schiffe fahren von Hessen,

Baden-Württemberg und Bayern bis

nach Rheinland-Pfalz, Nordrhein-Westfalen

oder bis in die Niederlande. Blasius

Schuster sorgt wiederum für 15 % der

transportierten Tonnage und ist damit

inzwischen der größte Kunde

der DTG. »Wir können

und wollen gar nicht alles

allein machen«, sagt Imhäuser,

»sondern setzen

auf eine gut funktionierende

Zusammenarbeit

in unserem Netzwerk.«

So funktioniert es auch bei

den Bahnverkehren. Ein Zug mit 33

Waggons für jeweils 68 t an Schüttgut ist

langfristig gemietet und dreimal in der

Woche unterwegs – mit Sand und Kies in

die eine Richtung und mit Füllmaterial

für die Baustellen im Rhein-Main-Gebiet

in die andere. In Sachen Transportvolumen

steht ein Güterzug einem

Schiff kaum nach: Rund 2.300 t kann ein

Zug im Schnitt laden – auch das entspricht

fast 100 Lkw-Fahrten. Mehr als


LOGISTIK

Dinslaken

Duisburg

Gehlert

Koblenz

Lahn

Limburg

Frankfurt

Main

Aschaffenburg

Rhein

Neckar

Stuttgart

Aus alt mach neu: Rezyklierter Split vermischt mit Sand wird im Straßenbau verwendet

7.500 Waggons verlassen pro Jahr die

Verladestellen.

Bau-Abfälle machen den

größten Stoffstrom in

Deutschland aus. Deshalb

hat man bei Blasius Schuster

neben den wirtschaftlichen

Effekten auch

die Klimabilanz und eine

Verringerung des CO2-Austoßes

und die Nachhaltigkeit des

Geschäftsmodells im Blick. Durch

den Einsatz von Bahn und Schiff werden

pro Jahr heute bereits 150–200 Mio. Lkw-

100.000

Lkw-Ladungen

pro Jahr

Kilometer und die damit verbundenen

CO2-Emissionen eingespart.

Firmenchef Paul Schuster

hat aber noch eine andere

Devise ausgegeben: »Wir

müssen dahin kommen,

dass wir das Material nicht

mehr über Hunderte von

Kilometern wegfahren, sondern

möglichst vor Ort für

neue Bauprojekte verwerten.« Es

gehe also darum, möglichst viel Abfälle

wie Schutt einer Wiederverwertung

zuzu führen, statt immer neue Rohstoffe

zu verbrauchen, ergänzt Imhäuser. Noch

besser gelänge das mit politischer Unterstützung,

indem zum Beispiel über eine

Rohstoffsteuer von 2 € pro Tonne Anreize

gesetzt würden.

Perspektivisch wird Blasius Schuster

künftig also eher weniger Tonnen bewegen,

auch mit Schiffen, und stattdessen in

Recylinganlagen investieren, etwa in

Frankfurt. Für Imhäuser ist das kein Widerspruch.

Die Baubranche boomt bundesweit,

und auch für die kommenden

Jahre sieht er ausreichenden Bedarf, Baustoffe

und Bauabfälle zu befördern.

Auch eigene Bahnverkehre bringt Blasius Schuster inzwischen auf die Schiene

© Blasius Schuster


41

WASSERSTRASSEN | HÄFEN

STUDIE LIEFERT FAKTEN

Osthafen erspart Frankfurt den Verkehrskollaps

Eigentlich ist der Osthafen durch einen

Beschluss des Magistrats der Stadt Frankfurt

am Main aus dem Jahr 2013 als Gewerbegebiet

bis 2050 gesichert. Doch immer

wieder weckt das Areal am Main Begehrlichkeiten,

zum Beispiel für den

Städtebau. Eine Verunsicherung der

Hafenanlieger ist die Folge – mit Wirkung

auf geplante Investitionen. Eine

neue Studie untermauert jetzt die Bedeutung

des Hafens für die Stadt Frankfurt.

Rund 110 Unternehmen mit rund

10.000 Beschäftigten haben im vergangenen

Jahr 3,26 Mio. t verladen. Dabei entfiel

gut ein Drittel (1,2 Mio. t) auf den

wasserseitigen Umschlag und gut

2 Mio. t auf die Bahn. Dazu zählen zeitsensible

Güter wie zum Beispiel Beton,

aber auch Metallwaren.

Daher lautet die zentrale Erkenntnis:

Ein Großteil der Anlieger ist zwingend

auf Binnenschiffsverkehre und den

Bahnanschluss angewiesen. »Ohne den

Hafen würde jeden Monat rund 47.000

Lkw zusätzlich durch die Stadt rollen«,

sagt IHK-Präsident Ulrich Caspar. Das

wäre »auch aus Klimaschutzgründen der

falsche Weg.«

Laut der Umfrage, die von der Hochschule

Fulda im Auftrag der Gemeinschaft

Frankfurter Hafenanlieger

und der IHK Frankfurt am Main durchgeführt

wurde, wird bis 2025 mit einem

starken Wachstum der Transportmengen

im Osthafen gerechnet – um 16 % (Em -

pfang) und 20 % (Versand). Jedes zweite

Unternehmen nutzt die Hafenanbindung

täglich, 42 % mehrmals pro Woche. »Auf

dem Weg zur klimaneutralen Stadt bis

2050 ist der Hafen für Frankfurt daher

unverzichtbar«, sagt auch Christian Eichmeier,

Chef der Contargo Rhein-Main

und Vorstandsvorsitzender der Gemein -

schaft Frankfurter Hafenanlieger.

Ein Wirtschaftsfaktor ist der Hafen ohnehin.

Rund 40 % der Unternehmen wollen

bis 2050 mindestens 10 Mio. € inves -

tieren, auf alle 350 Hafenanrainer hochgerechnet

wären das 94 Mio. € im Jahr

bzw. 2,8 Mrd. € bis 2050. Dazu kommen

etwa 9 % mehr Arbeitsplätze bis 2025. KF

Inbound - Transporte

Outbound-Transporte

402.272 Tonnen 400.295 Tonnen

4.513 TEU 4.626 TEU

52.190 Packstücke 46.355 Packstückeke

© HFM / Hochschule Fulda / IHK

HONECK WALDSCHÜTZ INVESTIERT IN INFRASTRUKTUR

Kran und Bahn bringen mehr Ladung in den Mainhafen Wertheim

Die Nachfrage im Schiffsumschlag steigt

in Wertheim, dem einzigen Main-Hafen

in Baden-Württemberg, stetig an. Investitionen

des Eigentümers, des Zweckverbandes

Mainhafen, zahlen sich aus.

So wurde der Hafenkran im Jahr 2019

von Grund auf saniert. Seitdem wurden

rund 85.000 t allein an der Wasserseite

umgeschlagen. Im multimodal aufgestellten

Hafen mit seiner Freilagerfläche

werden den langjährigen und auch neuen

Kunden die besten Möglichkeiten geboten,

ihre Aktivitäten zu entfalten.

Die Anpassungsfähigkeit der Lagerfläche

ist neben dem Kran und der geeichten Straßenwaage

ein Garant für genormte Abläufe

im Schiffs- und Landumschlag, heißt es

beim Zweckverband. Die vorhandene

Gleisanlage runde das Angebot ab.

Gerade Bahntransporte wecken das Interesse

aus dem gesamten Bundesgebiet. Die

Honeck Waldschütz Energie GmbH mit

Hauptsitz in Singen ist Betreiber des Hafens

und legt Wert darauf, dass der Endkunde

von der Zwischenlagerung nichts

merkt. Jegliche Ware, ob Dünger, Glas -

mineralien oder Eisen, wird fachgerecht

behandelt, gelagert und wiederverladen.

»Wir sind in einer spannenden Zeit der

Digitalisierung. Prozessoptimierung ist unser

oberstes Gebot und für uns selbstverständlich«,

sagt Geschäftsführer Udo Fürst.

Der Mainhafen verändert sich, und er

wächst mit der Zeit. Die Ausweitung des

Angebotes im Bereich loser Splitte, Kiese

und vieler Sorten Ziersteine bedient einen

großflächigen Kundenstamm von Privatpersonen

und Bauunternehmen. Das Material

für den großflächigen Breitbandausbau

im Main-Tauber-Kreis kommt teilweise

aus dem Mainhafen Wertheim.

»Unsere Kunden profitieren von unserem

Standort und dem wachsenden Sortiment«,

sagt Udo Fürst. »Die Nachfrage bestimmt

unser Angebot. Und so machen

wir auch weiter.«

Einen Überblick über alle Häfen in Baden-

Württemberg mit Schienennetzraster und

Gewässernetz finden Interessierte unter

www.kombinierterverkehr-bw.de



Stabil nur mit Containern

In den nordrhein-westfälischen Binnenhäfen wurden im Jahr 2020 rund 106,5 Mio. t

umgeschlagen, ein Rückgang um 8 % gegenüber dem Vorjahr. Das Containervolumen

sank um relativ moderate 1,5 %. Einige Standorte wurden besonders empfindlich getroffen

In den nordrhein-westfälischen Binnenhäfen

wurden im Jahr 2020 rund

106,5 Mio. t Güter umgeschlagen. Laut

einer Erhebung des Statistischen Landesamtes,

lag die Gesamtmenge damit um

8,0 % unter dem Ergebnis des Vorjahres

und um 16,7 % niedriger als im Jahr 2017.

Zwischen 2017 und 2020 sanken die

Umschlagmengen in der Binnenschiffahrt

in nahezu allen Güterabteilungen.

Der Rückgang geht in diesem Zeitraum

aber insbesondere auf die niedrigeren

Tonnagen in den Güterabteilungen »Erze,

Steine und Erden, sonstige Bergbauerzeugnisse«

(-7,2 Mio. t, -19,7%) und

»Kohle, rohes Erdöl und Erdgas«

(-6,6 Mio. t, -35,2%) zurück.

Beim Containerumschlag gab es einen

Rückgang auf rund 1.115.500 TEU

(-1,5%). Der Empfang von Containern

(rund 526.000 TEU) war dabei um -3,1%

niedriger, der Containerversand blieb

mit rund 589.400 TEU im Vergleich zum

Jahr 2019 nahezu unverändert. Die in

Containern beförderte Tonnage stieg

hingegen um +7,0 %.

Beim Blick auf die einzelnen Häfen

entlang des Rheins und im westdeutschen

Kanalgebiet zeigt sich ein differenziertes

Bild mit zum Teil deutlichen

Zugewinnen wie auch erheblichen Verlusten,

je nach Ausrichtung und Lage des

jeweiligen Standortes.

Am Rhein gab es mit Ausnahme von

Bonn und Spyck durchweg Einbußen.

Den stärksten Rückgang musste mit -23%

auf 24.000 t der Hafen in Rheinberg hinnehmen.

Aber auch die größeren Häfen

Duisburg (-10,7 %), Düsseldorf (-18,3%)

oder Köln (-3,9%) haben an Umschlag

verloren. Krefeld liegt mit einem Minus

von -14,2% eher am unteren Rand. Bonn

dagegen meldet gegen den Trend ein

deutliches Wachstum um +38,7 % auf

719.000 t. Unter dem Strich hat das

Rheingebiet mehr gelitten als die beiden

anderen Reviere in Nordrhein-Westfalen.

Im Bereich Weser/Mittelandkanal haben

die fünf Häfen zusammen ein Minus

von glimpflichen -1,3% hinnehmen müssen.

In Ibbenbüren war der Rückgang mit

-11,3% am größten, Petershagen konnten

GÜTERUMSCHLAG VON BINNENSCHIFFEN IN AUSGEWÄHLTEN HÄFEN NORDRHEIN-WESTFALENS

Wasserstraße

Wasserstraßengebiet / Hafen

Gesamtumschlag (Empfang und Versand)

2019

2020 Veränderung %

115.799.000 106.540.000

– 8,0

87.883.000

80.517.000

– 8,4

Spyck

1.705 000

1 867 000

+ 9,5

Emmerich

1.045 000

965 000

– 7,6

Wesel (Rhein)

1.394 000

1 166 000

– 16,4

Rheinberg

317.000

244 000

– 23,0

Duisburg (Rhein)

47.133.000

42 105.000

– 10,7

Krefeld

3.529.000

3.029.000

– 14,2

Düsseldorf

1.701.000

1 390.000

– 18,3

Neuss

6.991.000

6 473.000

– 7,4

Dormagen

1.300.000

1 165.000

– 10,4

Leverkusen

2.333.000

2.077.000

– 11,0

Köln

9.986.000

9 598.000

– 3,9

Wesseling

2.763.000

2 660.000

– 3,7

Lülsdorf

635.000

559.000

– 12,0

Bonn

518.000

719.000

+ 38,7

Nordrhein-Westfalen

Rheingebiet

Rhein

Rhein

Rhein

Rhein

Rhein

Rhein

Rhein

Rhein

Rhein

Rhein

Rhein

Rhein

Rhein

Rhein

Weser- und Mittellandkanal

Mittellandkanal

Mittellandkanal

Weser

Mittellandkanal

Weser / Mittellandkanal

Westdeutsches Kanalgebiet

Dortmund-Ems-Kanal

Dortmund-Ems-Kanal

Dortmund-Ems-Kanal

Dortmund-Ems-Kanal

Datteln-Hamm-Kanal

Datteln-Hamm-Kanal

Datteln-Hamm-Kanal

Rhein-Herne-Kanal

Rhein-Herne-Kanal

Rhein-Herne-Kanal

Rhein-Herne-Kanal

Rhein-Herne-Kanal

Rhein-Herne-Kanal

Ruhr

Ruhr

Wesel-Datteln-Kanal

Wesel-Datteln-Kanal

Wesel-Datteln-Kanal

Wesel-Datteln-Kanal

Hille

Ibbenbüren (MLK)

Petershagen

Lübbecke

Minden

Ibbenbüren (DEK)

Dortmund

Ladbergen

Münster

Bergkamen

Hamm

Lünen

Bottrop

Castrop-Rauxel

Essen

Gelsenkirchen

Herne

Recklinghausen,Stadthafen

Duisburg (RHK)

Mülheim an der Ruhr

Dorsten

Voerde

Marl

Wesel (WDK)

dagegen, wenn auch auf niedrigem Niveau,

den Umschlag um +411,3 % auf

45.000 t steigern.

Im westdeutschen Kanalgebiet (-7,2 %)

ragt positiv der Duisburger Ruhrhafen

2.143.000

31.000

553.000

9.000

413.000

826.000

25.773.000

255.000

1.083.000

404.000

625.000

383.000

2 826.000

2 594.000

3 778.000

338.000

1.291.000

4.644.000

329.000

219.000

94.000

799.000

326.000

1.108.000

3.367.000

509.000

2.116.000

30.000

491.000

45.000

383.000

889.000

23 907.000

182.000

1.091.000

281.000

642.000

74.000

2.699.000

1 759.000

3 115.000

242.000

1 460.000

4.569.000

213.000

215.000

117.000

839.000

302.000

924.000

3.211.000

651.000

– 1,3

–.0,9

– 11,3

+ 411,3

– 7,2

+ 7,6

– 7,2

– 28,4

+.0,7

– 30,6

+ 2,7

– 80,6

– 4,5

– 32,2

– 17,6

– 28,5

+ 13,1

– 1,6

– 35,2

– 2,0

+ 25,0

+ 5,0

– 7,4

– 16,6

– 4,6

+ 28,0

(RHK) mit +25 % und Wesel mit +28 %

heraus. Deutliche Abschläge mussten unter

anderem Ladbergen (-30,6%), Bergkamen

(-80,6%), Lünen (-32,2%) und

Herne (-35,2%) verkraften.


43


Nordfrost nimmt Terminal in Betrieb

Der Tiefkühllogistiker Nordfrost hat an seinem neuen Hafenplatz in Wesel am Niederrhein

mit dem operativen Schiffsumschlag begonnen. Ein Mobilkran, eine 175 m lange Pier sowie

eine rund 6.000 m2 große Fläche sollen Teil eines künftigen »Cool Corridor« werden

Verladung des ersten Containers durch Nordfrost am

unternehmenseigenen Hafenplatz in Wesel

© Nordfrost

Vor dem Start in Wesel hatte der Kühllogistiker

Nordfrost in einen Hafenmobilkran

von Liebherr investiert. Der LHM 180 wurde

Anfang März ausgeliefert und vor Ort montiert.

Nun kam er erstmals bei der Container -

verladung zum Einsatz. Das erste Schiff war die

unter belgischer Flagge fahrende »Amphira«.

Sie brachte fünfzehn 45-Fuß-Container (FEU)

zum neuen Nordfrost-Hafen.

Diesem ersten Test sollen laut Nordfrost nun

kontinuierlich weitere Schiffsumschläge folgen,

bei denen auch die im regionalen Umfeld des

Terminals befindlichen Kühlhäuser mit ihren

Lagerkapazitäten eingebunden werden sollen.

Parallel dazu wird der Betrieb eines Containerdepots

inklusive Services wie Washing, Repairing

und PTI-Checks gestartet. Mit Inbetriebnahme

des Kühlhauses direkt auf dem Terminalareals

soll künftig außerdem eine Containerbrücke

zum Einsatz kommen. Die Kranbahnschienen

dafür sind bereits verlegt.

Der Hafen in Wesel ist mit täglichen Binnenschiffsverbindungen

an die ARA-Häfen Antwerpen,

Rotterdam und Amsterdam angebunden

und bietet darüber hinaus Shortsea-

Direktverkehre zu anderen europäischen Seehäfen.

Auf der 16 ha großen Fläche sollen ein

Tiefkühlhaus, Läger für Waren im plusgradigen

Temperaturbereich und für General Cargo sowie

Projektverladungshallen entstehen. Die

Inbetriebnahme des Logistikcenters ist für den

Jahresanfang 2023 vorgesehen. Eine dreistellige

Anzahl an Reefer-Ladestationen soll beste

Voraussetzungen bei der Abwicklung von

Kühlverkehren bieten, heißt es bei Nordfrost.

Wesel ist in den sogenannten Cool Corridor

eingebunden, der auf eine Initiative des Port of

Rotterdam und der DeltaPort Niederrheinhäfen

zurückgeht. Temperaturgeführte

Container werden derzeit in der Regel noch mit

Kühlkoffer-Lkw an den Zielort im Hinterland

gebracht. Künftig sollen die Kühlcontainer auf

der langen Strecke mit den Verkehrsträgern

Binnenschiff oder Bahn transportiert werden,

um die Fernstraßen zu entlasten, die Effizienz

der Transporte zu optimieren und die Klima -

bilanz zu verbessern. Das neue Terminal von

Nordfrost soll dabei eine wichtige Rolle spielen.

Das familiengeführte Unternehmen aus

Schortens (Niedersachsen) ist Deutschlands

führender Tiefkühllogistiker mit einem Jahresumsatz

von rund 450 Mio. € (2020). KF



Mit einer Umschlagkapazität von jährlich 80.000 TEU soll das trimodale Containerterminal in Lauterburg starten

Haeger & Schmidt expandiert am Rhein

Unter Beteiligung des Duisburger Logistikunternehmens startet in Lauterburg der Betrieb

eines neuen trimodalen Containerterminals. Auch Schwergutverladungen sind möglich.

Der neue Standort soll in das bestehende Netzwerk eingebunden werden

Damit erhält die Region zwischen

Straßburg und Karlsruhe eine zusätzliche

Umschlagkapazität von

80.000 TEU jährlich für den Aufbau von

multimodalen Logistikketten. Zusätzlich

seien auch Schwergutverladungen möglich,

teilte Haeger & Schmidt Logistics

(HSL) jetzt mit.

Das Duisburger Logistikunternehmen

gehört der Betreibergesellschaft Lauterbourg

Rhine Terminal (LRT) an, die anderen

sind Paris Terminal, die Reederei

Compagnie Fluviale de Transport (CFT),

der Port Autonome de Strasbourg. Der

Vertrag hat zunächst eine Laufzeit von

fünf Jahren und kann in Abhängigkeit

von den vertraglich zugesicherten Investitionen

auf maximal 15 Jahre verlängert

werden.

»Das ausgebaute Terminal verfügt über

ideale Voraussetzungen für den trimodalen

Umschlag und ist eine strategische

Erweiterung unser Präsenz in der Oberrhein-Region«,

erklärt Heiko Brückner,

Geschäftsführer bei HSL.

Über Schiffsverbindungen sowie den

Bahn-Shuttle »Alsace-Rotterdam-Ex -

press« werden bereits mehrmals pro

© HSL

Woche das Terminal ETK Kehl und das

RET Terminal in Strasbourg bedient. Der

im Jahr 2015 gestartete Bahnexpress ist

eine Initiative der C3C-Kooperation zwischen

der Danser Group, Haeger &

Schmidt Logistics und Ultra-Brag. Derzeit

gibt es drei Umläufe pro Woche.

»Lauterbourg eröffnet uns nun noch bessere

Möglichkeiten, Transporte auch in

nördlicher gelegene Standorte auf beiden

Seiten des Rheins anzubieten«, sagt

Brückner. »Mit einem wirtschaftlich starken

Hinterland in Deutschland und im

Elsass stellt der nördlich gelegene Standort

eine gute Ergänzung dar«.

Neben dem Containerumschlag soll in

Lauterbourg auch das Schwergut-

Geschäft entwickelt werden, heißt es weiter.

Beides seien Kernkompetenzen für

H&S. Für Projektladungen steht am LRT

neben einer RoRo-Rampe auch ein

Schwergutkran mit einer Tragfähigkeit

von 200 t bereit.

Die erst kürzlich modernisierte Anlage

verfügt wasserseitig über einen Portalkran

mit einer Leistung von bis zu 29

Containern pro Stunde. Für die Bahnabfertigung

stehen zwei Halbzuggleise

mit je 400 m bereit. Zwei neue Reach

Stacker übernehmen die Be- und Entladung

der Lkw.

KF


45


BLG investiert in neues Autoregal

Die Bremer BLG Logistics baut im Donau-Hafen Kelheim ein drittes Autoregal und

erweitert damit die Lagerkapazität für den Hersteller Kia Motors. Die Fahrzeuge kommen

per Bahn aus dem Werk im slowakischen Zilina und werden europaweit verteilt

Die Grundpfeiler sind gesetzt: Auf

dem 547.000 m2 großen BLG Auto-

Terminal Kelheim entsteht für den Kunden

Kia Motors Deutschland das dritte

Autoregal. Auf sieben Ebenen bietet das

neue Autoregal überdachte Stellfläche für

5.368 Kia-Fahrzeuge. Im Zuge dieser Kapazitätserweiterung

in die Höhe schließt

die BLG-Gruppe auch einen langfristigen

Am BLG-Terminal in Kelheim wird ein drittes Autoregal gebaut

Vertrag über die weitere Zusammenarbeit

mit dem Automobilproduzenten.

Seit der Eröffnung des Kia-Werks im

slowakischen Zilina 2006 arbeitet der

BLG-Standort in der Nähe von Regensburg

für den südkoreanischen Automobilhersteller.

In zwei Autoregalen

konnten bisher 27.000 Pkw auf dem Terminal

gelagert werden.

Die Neufahrzeuge für den deutschen

Markt erreichen den Kelheimer Terminal

per Bahn, dann erfolgt die technische

Aufbereitung inklusive Sondereinbauten

und die Lagerung. Die BLG verteilt die

Fahrzeuge an den Handel. Das Volumen

für Kia Motors Deutschland liegt bei

rund 35.000 Fahrzeugen pro Jahr.

»Kelheim ist für uns ein wichtiger

Standort in unserem internationalen

Automobillogistiknetzwerk. Mit dem Bau

des neuen Autoregals stärken wir diesen

trimodal angebundenen Inlandter minal«,

sagt Andrea Eck, Vorstand für den Geschäftsbereich

Automobile bei der BLG-

Gruppe mit Hauptsitz in Bremen.

Mit einer Länge von 155 m, einer Breite

von 84 m und einer Höhe von 23 m

wird das neue Autoregal das größte auf

dem Kelheimer Terminal sein. Künftig ist

dann Platz für 32.000 Pkw, davon 13.000

auf überdachten Stellplätzen.

»Das neue Autoregal sorgt für eine

noch effizientere Wegnutzung und wird

nach den neuesten Baustandards errichtet«,

so Eck. Verkehre zu bestehenden

Außenlagern seien bald nicht mehr nötig.

LED-Beleuchtung, Ladesäulen für Elektro-Fahrzeuge

sowie eine Photovoltaik -

anlage auf dem Dach sind integriert.«

Das Investitionsvolumen für das neue

Autoregal liegt bei rund 24 Mio. €. Die

Inbetriebnahme ist bis zum Jahresende

geplant.

KF

BLG AutoTerminal Kelheim

Die BLG ist seit 1995 im Hafen

Kelheim im Automobilumschlag

aktiv. Die Fahrzeuge kommen per

Binnenschiff aus Ungarn, per

Lkw aus den süddeutschen Automobilwerken

oder per Bahn aus

der Slowakei und Tschechien,

werden am Terminal zwischengelagert,

kommissioniert und an

Händler bundesweit und bis in

die Benelux-Länder verteilt. 2019

haben die rund 200 Mitarbeiter

etwa 220.000 Autos abgefertigt.

Die BLG transportiert Neufahrzeuge mit einer eigenen Binnenschiffen über Donau und Rhein

© BLG



Kelheim hält sich stabil in der Krise

Trotz der wirtschaftlichen Auswirkungen der Corona-Pandemie hat der Hafen Kelheimkaum

Umschlag verloren und sogar mehr Erlöse erwirtschaftet. Der neue Geschäftsführer

Tobias Schlauderer setzt auf den Automobil- und Holzumschlag sowie auf Projektladung

Der Hafen Kelheim-Saal mit der Güterlände

in Riedenburg hat das vergangene

Jahr mit einem Gewinn von

496.000 € abgeschlossen. Die Umschlagzahlen

lagen nahezu stabil bei

404.104 t, das waren trotz der schwierigen,

von der Pandemie beeinflussten Situation

nur 2.000 t weniger als im Jahr

zuvor. »Wir haben trotz Corona unser

Ziel erreicht«, erklärte Geschäftsführer

Tobias Schlauderer.

Er tritt seit April als Geschäftsführer in

die Fußstapfen von Herbert Engl, der

nach 28 Jahren beim Hafenzweckverband

in den Ruhestand verabschiedet worden

ist. Engl sei »Gesicht und Stimme des Hafens«

gewesen, sagte Landrat Martin bei

der Verabschiedung. Schlauderer ist bereits

seit Juli 2019 in der Geschäftsleitung

beschäftigt, »insofern hatte ich eine gute

Einarbeitungszeit.« Unterstützt wird er

künftig von Sarina Knoll, die ihm als

Stellvertreterin folgt.

Erstmals wieder Holzumschlag

Geschäftsführer Tobias Schlauderer

Erstmals seit 15 Jahren wurde in Kelheim

wieder Holz umgeschlagen

Neben der Großinvestition der BLG

Logistics (siehe Beitrag auf Seite 42), die

den Autoumschlag weiter steigern soll,

hat der Hafen Kelheim erstmals seit 15

Jahren wieder beträchtliche Mengen an

Holz im Auftrag der Bayerischen Staatsforsten

umgeschlagen. »Wir hoffen darauf,

dass wir daraus ein dauerhaftes Geschäft

generieren können«, sagt der neue

Geschäftsführer.

Auch beim Umschlag von Schwer -

gütern verzeichne man ein Plus. So wurden

für ein Unternehmen aus Schrobenhausen

große Kabeltrommeln auf Schiffe

verladen und nach Großbritannien transportiert,

dazu kommen Turbinen und

Reaktoren, die über die Kaikante verladen

werden.

In diesem Segment sieht Schlauderer

noch einiges Potenzial, »wir haben viele

Anfragen vorliegen.« Große Teile Bayerns

bis nach München gehörten zum

Einzugsbereich des Hafens. Beim Bahnbetrieb

in Kelheim-Saal gab es eine geringe

Steigerung um 3.000 t auf 71.000 t. Im

Kranbetrieb wurden 298.000 t umgeschlagen.

Daraus resultierten Einnahmen

von 262.000 €. An der Riedenburger

Güterlände waren es 42.600 t.

Der Hafenzweckverband hatte in den

vergangenen drei Jahren steigende Erlöse

vermeldet. Für 2020 waren es ziemlich

genau 3 Mio. €, nach 2,6 Mio. € im Jahr

2018 und 2,78 Mio. € im Jahr 2019. Allerdings

verdient der Hafenzweckverband

knapp 80 % seiner Erlöse mit der Vermietung

von Immobilien, insgesamt sind

548.000 m2 genutzt. Damit sind die Hafenflächen

komplett ausgelastet. Die Ausgaben

liegen bei gut 2,5 Mio. €, die Schulden

sind durch eine weitere Tilgung von

442.000 € auf 2 Mio. € geschrumpft.

Für das laufende Jahr wurden vorsichtige

Pläne gemacht, berichtet Schlauderer.

Das liege vor allem an den zu befürchtenden

Einflüssen der anhaltenden

Corona-Pandemie. So werden rund

350.000 t im Gesamtumschlag angepeilt.

»Wenn es mehr werden sollte, hätten wir

natürlich nichts dagegen.«

KF

Leistungsfähiges trimodales

Güterverkehrszentrum an der

Main-Donau-Wasserstraße

Zweckverband Häfen

im Landkreis Kelheim

Hopfenbachweg 4

93309 Kelheim

Tel. 09441/6882-0 | Fax -10

E-Mail: post@hafen-kelheim.de

www.hafen-kelheim.de

© Hafen Kelheim


47


Über das Gateway zum Green Port

Wegfallende Gütermengen und die Energiewende sind Herausforderungen für die

Schweizerischen Rheinhäfen. Als Hafendirektor steuert Florian Röthlingshöfer künftig

nicht nur Großprojekte wie das geplante Terminal Basel Nord. Von Krischan Förster

In seine neue Aufgabe ist Florian Röthlingshöfer

mit ordentlich Rückenwind

gestartet. Seit dem 1. Januar ist er der neue

Hafendirektor in den Schweizerischen

Rheinhäfen (SRH) und kurz zuvor hatten

die Bürger von Basel mehrheitlich für ein

neues Hafenbecken 3 als Teil des geplanten

Gateway Basel Nord votiert. Damit sind

die Weichen für einen trimodalen Ausbau

für die Containerverkehre des Standortes

gestellt, und Röthlingshöfer ist künftig

mittendrin im Geschehen.

Der 43-Jährige folgt auf Hans-Peter

Hadorn, der 15 Jahre lang bis zu seinem

Wechsel in den Ruhestand die Geschicke

des einzigen Schweizer Binnenhafens geleitet

und das Großprojekt »Gateway« in

die Wege geleitet hatte. Die bestehenden

Kapazitäten im Containerumschlag sind

ausgereizt, daher soll ein Betreiberkonsortium

aus SBB, Hupac und Rhenus

(Contargo) in Basel eine neue trimodale

Florian Röthlingshöfer

© Port of Switzerland

Güterdrehscheibe schaffen, die Straße

und Schiene mit der Rheinschifffahrt

verbindet. Die Schweizerischen Rheinhäfen

sorgen dabei für den öffentlichen Anschluss

an die Wasserstraße. Gefördert

von Kanton und Bund soll ab 2022 für

310 Mio. CHF ein neues Container-

Terminal gebaut werden, danach für weitere

155 Mio. CHF das Hafenbecken 3

auf dem Areal des früheren Rangierbahnhofs

der Deutschen Bahn. »Das ist

eine sehr spannende Aufgabe«, sagt

Röthlingshöfer, »aber bei weitem nicht

die einzige.«

Der neue Hafendirektor ist jetzt gut

viereinhalb Monaten im Amt. Die erste

Zeit sei sehr intensiv und produktiv gewesen,

berichtet er. Trotz den üblichen

Einschränkungen durch die Corona-

Pandemie, die wie überall das Netzwerken

erschwert habe. Er habe dennoch

viele Gespräche führen können und außerdem

ein gut aufgestelltes Unternehmen

und ein Team von engagierten Mitarbeiter

übernommen, sagt er. Bislang sei

kein Tag wie der andere gewesen. »Ich

freue mich darauf, mehr zu entdecken

und mehr gestalten zu können.«

»Wir müssen es schaffen, neue

Transportkonzepte für die

Binnenschifffahrt zu entwickeln«

WELTWEIT VERNETZT

Das Tor zur Schweiz I Knotenpunkt Güterverkehrskorridor

Rotterdam-Basel-Genua I Jährlich 6 Millionen Tonnen Güter

134 000 Container-TEU I 10 Prozent aller Schweizer Importe

80 Unternehmen I 3 000 Arbeitsplätze

Schweizerische Rheinhäfen

Basel I Birsfelden I Muttenz

www.port-of-switzerland.ch

Röthlingshöfer ist allerdings alles andere

als »der Neue«. Schon seit 2003 arbeitet

der gebürtige Süddeutsche in der

Schweiz, vor knapp zehn Jahren kam er

zu den Rheinhäfen in Basel, wo er zuletzt

Mitglied der Geschäftsleitung war und

den Bereich Großprojekte und Hafenbahn

geleitet hatte. »Die Themen hier

sind mir also nicht fremd.«

Nun aber sitzt der studierter Bau- und

Wirtschaftsingenieur im Chefsessel und

in einem Unternehmen, das eine zentrale

Rolle im Verkehrs- und Logistikkonzept

der Schweiz spielt. Über den Hafen am

Ende des Verkehrskorridors Rhein laufen

nicht nur lebenswichtige Importe. Mit einer

Wertschöpfung von geschätzt mehr

als 510 Mio. CHF im Jahr und gut 3.000

Vollzeitstellen ist der Standort im Nordwesten

der Alpenrepublik ein wichtiger

Wirtschaftsfaktor. Laut Prognosen soll

der Containertransport bis 2030 um 40 %

in der Binnenschifffahrt zunehmen.

Dass ein Teil dieser Mengen auch in

Basel ankommt und das »Gateway« da-



© Port of Switzerland

Ein Blick auf das geplante trimodale Terminal Gateway Basel Nord mit dem Hafenbecken 3. Der Containerumschlag soll bis 2030 um rund 40 % steigen

her gebraucht wird, steht außer Frage.

Und dennoch wurde jahrelang um das

Projekt gestritten, von Seiten des Naturschutzes,

aber auch innerhalb der Wirtschaft.

So hatte der Terminalbetreiber

Swissterminal Beschwerde beim Schweizerischen

Bundesgericht eingereicht, weil

es keine öffentliche Ausschreibung für

den Betrieb des Terminals gegeben hatte.

Swissterminal geht dagegen an und engagiert

sich zudem parallel mit DP World

im nahegelegenen Mulhouse auf der

französischen Rheinseite.

Röthlingshöfer sieht das Vorhaben in

Basel ungeachtet der Widerstände auf einem

guten Weg. Diese Einschätzung

wird auch nicht durch die jüngsten Umschlageinbußen

getrübt. Allein beim Mineralöl

gab es einen Rückgang von -18 %.

Der Containerumschlag hatte nicht nur

im gesamten vergangenen Jahr Einbußen

(-6 %) erlitten, der Rückgang setzte sich

auch im ersten Quartal 2021 fort.

27.309 TEU nach drei Monaten bedeuten

ein Minus von 5,3 % gegenüber dem

Vorjahr (28.835 TEU). Die Gütermenge

für das Gesamtjahr 2020 im Vergleich

mit einem starken Vorjahr um -15,5 %

auf 5,1 Mio. t ab. »Das ist aber weitestgehend

auf die Folgen der Corona-

Pandemie zurückzuführen«, sagt Röthlingshöfer.

Er weiß allerdings auch, dass auch im

Hafen mittel- und langfristig eine Zeitenwende

ansteht. Traditionell große Ladungsmengen

wie Mineralöl werden absehbar

ausbleiben, »das werden wir nicht

alles in Tonnen kompensieren können«,

sagt Röthlingshöfer. Der Hafen müsse

daher neue Entwicklungspotenziale erschließen,

ohne das angestammte Geschäft

zum Beispiel im Agrarsektor oder

mit Baustoffen zu vernachlässigen. Die

Energiewende sei die Chance, die Rheinhäfen

als »Green Port« zu positionieren.

Wasserstoff als ein künftiger Energieträger

sei schließlich in aller Munde.

»Wir müssen es schaffen, neue Transportkonzepte

für die Binnenschifffahrt

und für die Energieströme im Land zu

entwickeln.« Und der Plattform-

Gedanke müsse weiter gestärkt werden.

Auch ein erweitertes Landstrom-

Angebot spiele eine Rolle. »Für die Fahrgastschifffahrt

haben wir das bereits, jetzt

müssen wir auch die Güterschiffe versorgen.

Auch an einer verbesserten Kreislaufwirtschaft

in der Region könnten die

Rheinhäfen mitwirken. Ein erstes Projekt

zur Verwertung von Schrott im nahe gelegenen

Stahlwerk gebe es bereits. Statt wie

bislang auf der Straße wollen SBB Cargo,

Ultra-Brag und das Recycling-Unter -

nehmen Stahl Gerlafingen AG jährlich bis

zu 100.000 t von der Straße holen und auf

Abruf per Schiene aus dem Hafen direkt

ins Werk liefern. »Solche Konzepte wollen

wir noch stärker fördern.«

Wie viele andere Binnenhäfen müssen

auch die Rheinhäfen ambitionierte städteplanerische

Entwicklungen mitgestalten.

»Der Hafen ist nicht nur ein

Wirtschaftsstandort«, sagt Röhtlingshöfer.

In der dicht besiedelten Region

rund um Basel gehe es immer auch um

Naturschutz, Freizeit und Wohnen.

»Mein Ziel und Auftrag ist es, für einen

Ausgleich und ein gutes Miteinander zu

sorgen.«

Die Position des Hafendirektors ist unbefristet

besetzt, für Röhtlingshöfer

könnte es eine Anstellung bis zum Ruhestand

sein. »Aber so weit denke ich

nicht«, sagt er. »Mit all den Aufgaben und

Herausforderungen liegen erst einmal

zehn sehr spannende Jahre vor uns.

Danach sehen wir weiter.«


49

© Theo Grötschel

Das DBR-Schubschiff »2640« brachte zwei große Brauerei-Tanks von 30 m Länge und einem Gewicht von 120 t von Decin nach Hamburg, von wo die Ladung

weiter mit Ziel USA verschifft wurde

Wasser fällt, Schwerlasten gehen zu Tal

Die zahlreichen Niederschläge in den Mittelgebirgen führten in den ersten Monaten des

Jahres zu guten Tauchtiefen und beflügeln die Schifffahrt auf der Elbe. Vor allem

Schwerlasten und Kaskotransporte sorgen für Aufmerksamkeit. Von Christian Knoll

Der April zeigte sich als der erste Monat

mit nur geringen Niederschlägen,

was sich sofort in einem Rückgang

der zuvor guten Wasserstände bemerkbar

machte. In Dresden fiel der

Wasserstand von 164 cm auf 122 cm, am

Pegel Magdeburger Strombrücke von

154 cm auf 142 cm. Dort konnte immerhin

noch vollschiffig gefahren werden.

Reeder und Spediteure nutzten die Gelegenheit,

um vor allem Schwerlasten zu

transportieren.

oder einem der flachgehenden Schubschiffe

der Deutschen Binnenreederei

(DBR) übernommen werden. Meist

bleibt eine tschechische Einheit als »Bugstrahlruder«

an der Spitze des Verbandes.

Die Kaskos haben meist die Abmessungen

von 85 x 11,40 m oder

110 x 11,40 m. Jährlich gehen zwischen

zwei und vier Kaskos die Elbe hinunter

bis nach Hamburg. Dort werden sie von

niederländischen Seeschleppern erwartet

und um die friesischen Inseln herum in

die Niederlande geschleppt. Für diese

Sondertransporte müssen bestimmte Bedingungen

beachtet werden.

Bei der Durchfahrt durch Dresden

müssen die Bogenbrücken Albert- und

Marienbrücke wegen ihrer geringen Breite

und Höhe bei einem möglichst niedrigen

Wasserstand von etwa 1,50 m

durchfahren werden, damit die Schiffe

mit ihren hohen Decksaufbauten ohne

Berühren der Brückenbögen passieren

können. Hier ist oft Zentimeterarbeit ge-

Kasko-Transporte

Die tschechischen Werften in Melnik,

Děčín-Kresice und Chvaletice versorgen

die heimische Schifffahrt und die Wasserstraßen

und Schifffahrtsverwaltung

ihres Landes mit Neubauten und reparierten

Schiffen. Ihre Kapazitäten sind

aber so groß ausgelegt, dass sie zusätzlich

auch Kaskos von Binnentankern oder sogar

Küstenmotorschiffen für die Niederlande

bauen.

Normalerweise schieben tschechische

Schubeinheiten die Kaskos bis zur tschechisch-deutschen

Grenze, wo sie dann

von einem deutschen Schubschiff, entweder

von der »Edda« der Reederei Ed Line

Das kann nur die Binnenschifffahrt: Ein Doppeltandem-Schubverband der DBR transportierte in nur

drei Tagen große Komponenten für eine Fabrik in China aus Thüringen über die Elbe nach Hamburg

© Theo Grötschel



fragt. Auch die Magdeburger Hubbrücke

oberhalb der Strombrücke ist nur ab

mittleren oder niedrigeren Tauchtiefen

zu durchfahren. Alle anderen Brücken

sind problemlos zu passieren.

Viel Verkehr auf der Elbe

So florieren besonders Schwertransporte

aus den SBO-Häfen in Lovosice und

Decin in Tschechien sowie ausgehend

vom SBO-Alberthafen in Dresden, vom

Hafen Aken, vom Hanse-Terminal im

Magdeburger Hafen und bei der UHH in

Haldensleben.

Am Dresdner Alberthafen können mit

einem Derrick von Liebherr Stückgüter

bis 600 t in Binnenschiffe verladen werden,

meist Transformatoren oder Siemensturbinen

aus Görlitz und zahlreiche

andere schwere Güter. Bis Mitte Mai wurden

37 Schwerlasttransporte mit einem

Gewicht von 10 t–215 t auf Binnenschiffe

oder Lkw verladen. Zu 80 % handelte es

sich dabei um Trafos und Turbinen sowie

um Motoren, Kühler, Pressen etc. Die

kleinen Güter gehen in der Regel auf den

Lkw, die großen aufs Schiff.

Im Hafen Aken traf Ende April per Sattelzug

ein 500 t schwerer Transformator

aus Erfurt ein, der nach Übersee verschifft

werden sollte. Außerdem gingen

seit Beginn des Jahres bis Ende April zwei

Trafos mit 107 t und 150 t, etwa 100 Anlagenteile

mit insgesamt 1.323 t, 17 Kranteile

mit 1.180 t sowie zehn Generatoren

von 1.444 t und diverse große Kisten mit

noch einmal 498 t über die Kaikante. Die

Kranteile wurden nach Völklingen und

Duisburg, die Anlagenteile nach Antwerpen

sowie die Generatoren und Kisten

nach Hamburg verschifft.

Bei der Durchfahrt der Dresdner Marienbrücke ist nicht viel Platz

Eine Turbine mit 150 t Gewicht wird am

SBO-Alberthafen in ein Binnenschiff verladen

Schubverband »Edda« mit Kasko auf der Elbe auf dem Weg nach Hamburg

Ein Transformator kam aus Erfurt nach Aken

und wurde mit einem Mobilkran umgeladen

© Lars Funke

© SBO / Hafen Aken

© Theo Grötschel

Schiffswerft Hermann

Barthel GmbH

Die Werft ist

Schweißbetrieb im

Schiffbau mit Zulassung

durch den

Germanischen Lloyd

Wir leisten für Sie:

• Instandsetzung von Binnenschiffen und technischen Fahrzeugen

• Konstruktion und Neubau bis 60 m Länge,

Slipkapazität bis 60 m Länge und 600 t Eigengewicht

• diverse Stahlbauarbeiten, schiffstheoretische Berechnungen

Schiffswerft Hermann Barthel GmbH

Hauptstraße 123 • 39317 Derben/Elbe

Tel.: (03 93 49) 2 58 • Fax: (03 93 49) 5 18 95 • www.barthelwerft.de

E-Mail: info@barthel-werft.de


51

1.250 t Spundbohlen hat ArchelorMittal für die neue Fischaufstiegsanlage geliefert. Im Hintergrund laufen die Ufersanierungen im Unteren Vorhafen

© WNA Berlin

Ersatzneubau der Staustufe Steinhavel

Mit einer Bauzeit von fünf Jahren und einem Investitionsvolumen von 25 Mio. €

werden seit November 2019 die wasserbaulichen Anlagen an der Staustufe Steinhavel

erneuert. Dazu kommt eine Fischaufstiegsanlage. Von Christian Knoll

Schleuse Steinhavel

Die Schleuse Steinhavel befindet

sich bei km 64,60 der Oberen

Havel-Wasserstraße, nordwestlich

von Fürstenberg. Eine Schleuse

existiert bereits seit 1840 in der

sogenannten Steinhavel, einem

wenig verbauten Abschnitt der

Havel zwischen Menowsee und

Röblinsee. Heute ist sie das brandenburgische

Ausgangstor nach

Norden in die Wassertourismusgebiete

Mecklenburg-Vorpom -

merns oder weiter über die Elde-

Müritz-Wasserstraße zur Elbe.

Weit über 50.000 Sportboote,

selbstfahrende Hausboote und

Fahrgastschiffe werden von Ende

April bis Mitte Oktober jährlich

geschleust. Das brandenburgische

und mecklen burg-vorpommer -

sche Fluss- und Seengebiet gilt als

das größte Europas.

Die Bauarbeiten in der Regie des Wasserstraßen-Neubauamt

Berlin sind

bereits in vollem Gange. Die Verkehrsfunktion

der Oberen Havel-Wasserstraße

soll damit auch für die Zukunft gewahrt

und gleichzeitig eine ökologische Durchgängigkeit

der Staustufe hergestellt werden.

Denn die Anlage ist betagt und muss

erneuert werden. Dabei sollen der

Schleusenbetrieb automatisiert und die

Situation an den Wartestellen verbessert

werden.

Im Zuge des ersten Bauloses wurde eine

neue Wehrgrabenüberführung für die

Baustellen- und Betriebsgeländezufahrt

errichtet. Durch diese Arbeiten war der

Schiffsverkehr nicht beeinträchtigt. Mit

einem zweiten Baulos sollten im Winter

2020/21 umfangreiche Bauarbeiten in

den beiden Vorhäfen ausgeführt werden.

An den Projekten werde weiter intensiv

gearbeitet, heißt es.

In Abstimmung mit dem Wasserstraßen-

und Schifffahrtsamt Oder-Havel

(Eberswalde) wurde die Schleuse Steinhavel

vom 26. Oktober 2020 bis 30. April

2021 für den Schiffsverkehr gesperrt. In

diesem Zeitfenster erfolgten dann in beiden

Vorhäfen gleichzeitig Arbeiten zur

Hangsicherung, den Ersatz der Ufereinfassungen

und Wartestellen sowie Nassbaggerarbeiten

zur Herstellung des Sollprofils

im Gewässerbett.

»Wie schon beim Ersatzneubau der

Schleuse Fürstenberg/Havel in den Jahren

2009/10 liegt unsere oberste Priorität

darauf, die unvermeidbaren Schleusensperrzeiten

einzuhalten«, erklärte Rolf

Dietrich als Leiter des WNA Berlin. Aufgrund

des umfangreichen Baugeräte -

einsatzes an den Vorhäfen sei entschieden

worden, den Ersatzneubau für

die Schleuse selbst erst im Winterhalbjahr

2021/22 auszuführen. Denn ein

gleichzeitiges Arbeiten in den beiden

Vorhäfen und am Ersatzneubau der

Schleuse sei aufgrund des beengten Baufeldes

nicht möglich, sagt Dietrich.

Zuletzt wurde die südliche Begrenzungsspundwand

für die neue Fisch-


© WNA Berlin

Neue fertige Wartestelle im Unteren Vorhafen der Schleuse Steinhavel

aufstiegsanlage eingebaut. Diese Bauleistung

wurde unter Vollsperrung des

oberen Vorhafens der Schleuse ausgeführt

und war ursprünglich erst in

der nächsten Sperrzeit vom September

2021 bis Mai 2022 vorgesehen. Bevor

die eigentliche Fischaufstiegsanlage errichtet

werde, dient die Stahlspundwand

zunächst als Einfassung für

die benötigte Baugrube für den Ersatz

des Mühlenwehres.

»Dadurch vermeiden wir eine nochmalige

Baustelleneinrichtung mit

schweren schwimmenden Baugeräten

und reduzieren ganz erheblich die Risiken

für die Einhaltung der Schleusensperrzeit

im Winterhalbjahr 2021/22«,

erklärte Andreas Meister als Baubevollmächtigter

des WNA Berlin.

Die neue Fischaufstiegsanlage ist den

Angaben zufolge der bundesweit erste

planfestgestellte Neubau einer bundeseigenen

Anlage, seitdem der Gesetzgeber

dem Bund die Herstellung der

ökologischen Durchgängigkeit an den

Bundeswasserstraßen als gesetzliche

Aufgabe übertragen hat.

Aufstieg für Welse

Die Anlage ist auf ausgewachsene Welse

mit einer Länge von 160 cm ausgelegt.

Als Bauart wurde ein beckenartiger

Fischpass mit vertikal durchgehenden

Schlitzen gewählt. Der Fischpass werde

über 19 Becken mit Abmessungen von

5,83 m x 4,37 m (Länge x Breite) und einer

Schlitzweite von 72 cm verfügen.

Aufgrund der geringen Fallhöhe von

etwa 1,82 m zwischen dem Ober- und

Unterwasser des Wehres könne der

Fischabstieg über die Anlage erfolgen.

Der Weiterbau der Fischaufstiegsanlage

könne jedoch erst nach dem Ersatz des

Mühlenwehres erfolgen. Ihre Inbetriebnahme

sei daher für das Frühjahr 2024

vorgesehen, heißt es.

Lösungen

für den

Wassertransport

ArcelorMittal Stahlspundwände

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Gefahrenschutz

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Umweltschutz

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HTG-INFO

Veranstaltungen 2021

31.05. WorkingGroup Junge HTG

10.06. Forum HTG


01.–

03.09. HTG Kongress


30.09. Forum HTG

20.10. Workshop Consulting

04.11. Forum HTG


18.11. Workshop Korrosionsschutz

02.12. Kaimauerworkshop

09.12. Weihnachtsmarkt Junge HTG

Anmeldungen unter:

www.htg-online.de/veranstaltungen

i

Forum HTG »Auf dem Weg

zu null Emissionen in der Nassbaggerei«

Online Veranstaltung am 10. Juni 2021, 18:00 Uhr

Jetzt

anmelden!

Eine der größten Aufgaben weltweit ist es, dem drohenden Klimawandel

wirksam zu begegnen. Dabei müssen wir uns alle – privat

und beruflich – auf teilweise drastische Veränderungen zum

Schutz des Klimas einstellen. Das gilt auch für die Schifffahrtsindustrie

und damit die Nassbaggerei.

Im Forum HTG wollen wir am 10. Juni mit Ihnen über den richtigen

Weg zu null Emissionen in der Nassbaggerei diskutieren und

dabei versuchen, Antworten auf die folgenden Fragen zu finden:

• Welche Änderungen des rechtlichen Rahmens können wir für

eine emissionsarme Zukunft der Schifffahrt in Europa erwarten?

• Welche Auswirkungen wird die nachhaltige Regulierung auf

Schiffbauarbeiten bzw. Baggerarbeiten haben?

Die richtige Antwort auf dem Weg zu einem nachhaltigen und

wirtschaftlichen Geschäftsmodell wird voraussichtlich eine breite

Palette von Techniken sein, die von Emissionsminderungstechniken

bis zu alternativen Kraftstoffen und Antriebssystemen

reicht. Es wird keine Ideallösung geben, die sofort alle Anforderungen

erfüllt, aber z. B. die ULEV-Technologie in Kombination

mit auf Biomasse basierenden Schiffskraftstoffen wie Biodiesel

und Methanol, bildet einen guten Ausgangspunkt. Der falsche

Weg wäre wohl, tatenlos auf marktreife Wasserstoffantriebe oder

andere emissionsfreie Kraftstoffe zu warten.

Referent an diesem Abend ist Michel Deruyck von der Jan de Nul

Group. Der Vortrag wird in englischer Sprache gehalten.

Anmeldemodalitäten: Anmeldungen bitte online unter

https://www.htg-online.de/veranstaltungen/.

HTG Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: MDir Reinhard Klingen,

service@htg-online.de Geschäfts führung: Dipl.-Ing. oec. Michael Ströh, Tel. 040 / 428 47–52 66, michael.stroeh@htg-online.de

Ansprechpartnerin: Bettina Blaume, Tel. 040 / 428 47–21 78, service@htg-online.de


HTG-INFO

Fachausschuss

Seeschifffahrtsstraßen, Hafen und

Schiff der HTG und STG

Vorsitzender: Dipl.-Ing. Thomas Rosenstein,

c/o Generaldirektion Wasserstraßen

und Schifffahrt

Am Propsthof 51, 53121 Bonn,

Tel.: 0228 42968–2430,

Fax: 0228 42968–1155,

E-Mail: thomas.rosenstein@wsv.bund.de

1. Zielsetzung (Aufgabenstellung)

Der gemeinsame Ausschuss der Hafentechnischen

Gesellschaft (HTG) und der

Schiffbautechnischen Gesellschaft (STG)

erörtert Fragen des Betriebs, der Unterhaltung

und des Ausbaus von Seeschifffahrtsstraßen

und Häfen unter Berücksichtigung

der Erfordernisse für die sichere

und leichte Fahrt von Seeschiffen

in engen Fahrrinnen sowie deren Manöver

in den Fahrrinnen und Häfen.

Zur Dimensionierung der verkehrsgerechten

Breite und Tiefe von Fahrrinnen

ist die Kenntnis über das tatsächliche

Bewegungsverhalten großer Schiffe

unter örtlichen Revierbedingungen

wichtig.

Von großer Bedeutung bei Ausbau- und

Unterhaltungsmaßnahmen sowie der

Seeschifffahrt sind heute auch wasserwirtschaftliche

und ökologische Fragestellungen

sowie der Einsatz moderner,

technischer Navigationsunterstützungsdienste.

2. Angaben zum Fachausschuss

2.1 Mitglieder

Der Ausschuss zählt gegenwärtig 17 Mitglieder.

Hierbei handelt es sich um

– Vertreter aus Bundes- und Landesorganisationen,

– Vertreter der Hafenwirtschaft, Consultingfirmen

und Versuchsanstalten,

– Vertreter des Verbands Deutscher Reeder,

des Germanischen Lloyds, des

Deutschen Nautischen Vereins und des

Bundesverbandes der See- und Hafenlotsen.

2.2. Kooperation mit Dritten

Kooperationen mit Dritten sind seitens

des Fachausschuss gegenwärtig nicht vorgesehen.

3. Ergebnisse der Ausschussarbeit

3.1 Sitzungen des Fachausschusses im

Berichtszeitraum

Der Fachausschuss trifft sich üblicherweise

jährlich zu zwei Sitzungsterminen.

Der Ausschuss ist sehr stark von einem

direkten, persönlichen Austausch geprägt.

Im Jahr 2020 konnten daher aufgrund

der Corona-Situation keine regulären

Sitzungen durchgeführt werden.

Die für den 18./19. März 2020 geplante

und bereits vorbereitete 73. Sitzung bei

Niedersachsen Ports GmbH & Co KG,

musste abgesagt werden. Mehrere Ausweichtermine

mussten immer wieder

verschoben werden.

Entsprechend der derzeitigen Entwicklung

der Corona-Situation ist geplant, die

73. Sitzung im Herbst dieses Jahres am

selben Ort mit den gleichen Themen und

Referenten durchzuführen. Das Thema

der 73. Sitzung behandelt die Entwicklung

von Fahrzeuggrößen in Bezug auf

die Grenzen der Infrastruktur.

Unabhängig dessen wurden die 2019 im

Rahmen eines Positionspapiers festgehaltenen

Ergebnisse zum Thema Anforderung

an die Wasserstraßen- und

Hafeninfrastruktur im Zeitalter der Digitalisierung

im Jahr 2020 weitergetragen.

Die Themen Digitalisierung, Netzverfügbarkeit

und Autonome Schifffahrt wurden

innerhalb des Beirates der HTG erörtert

und als Zukunftsthemen identifiziert.

Das BMVI hat die Anforderungen

der Netzabdeckung an Wasserstraßen inzwischen

aufgegriffen und u.a. auch im

Masterplan Binnenschifffahrt platziert.

– Allgemeine Themen für den Fachausschuss

Der Fachausschuss konnte drei Interessenten

für eine zukünftige Mitgliedschaft

gewinnen und ist weiterhin um Nachwuchs

bemüht. In dem Zusammenhang

werden zukünftig auch die Belange der

Hafenwirtschaft an der Ostsee vertreten

sein. Insgesamt sieht sich der Ausschuss

damit auf dem guten Weg einer stabilen

und generationsübergreifenden Zukunft.

Eine Mitgliedschaft in der HTG oder

STG ist dabei Voraussetzung für eine

Mitgliedschaft in einem Fachausschuss

(neue Geschäftsordnung der HTG).

Positionspapiere werden im Fachausschuss

»Seeschifffahrtsstraßen, Hafen

und Schiff« in Zukunft ein wichtiges Medium

hinsichtlich der Außenwirkung

sein.

3.2 Weiteres Arbeitsprogramm

Für das Jahr 2021 ist eine Fachausschusssitzung

(Herbstsitzung) in Wilhelmshaven

geplant.

3.3 Durchgeführte Veranstaltungen

Der Fachausschuss hat im Berichtsjahr

2019 keine Veranstaltungen durchgeführt.

3.4 Geplante Veranstaltungen

Der Fachausschuss wird sich mit einem

Vortrag beim geplanten HTG-Fachausschusstag

(Termin noch offen) beteiligen.

3.5 Veröffentlichungen des Fachausschusses

Der Fachausschuss hat unter seinem Namen

im Jahr 2020 keine Veröffentlichungen

vorgenommen.

Fragen zu den behandelten Themen können

an den Fachausschuss über die

E-Mail-Adresse (johannes.drolshagen@wsv.

bund.de) herangetragen werden. Weitere

Informationen zum Fachausschuss sind

auf der Internetseite der HTG (www.htgonline.de)

zu finden.

Gez.

Dipl.-Ing. Thomas Rosenstein


55

HTG-INFO

Fachausschuss für Küstenschutzwerke

der HTG und DGGT

Vorsitzender: Dr.-Ing. Karsten Peters,

Kontaktadresse: Ramboll Deutschland

GmbH, Jürgen-Töpfer-Str. 48,

22763 Hamburg, Tel.: 040 / 328 18–168,

E-Mail: karsten.peters@ramboll.com,

Internet: www.ramboll.de

1. Zielsetzung

Der Fachausschuss für Küstenschutzwerke

(FAK) besteht seit 1972. Seine Aufgabe

ist die Erarbeitung von Empfehlungen

für Bauwerke des Küstenschutzes an

Nord- und Ostsee sowie Erfahrungsaustausch

und Diskussion unter den Mitgliedern.

2. Angaben zum FAK

Der FAK besteht aus Kollegen von den

Küstenschutzverwaltungen der Länder,

der Wasser – und Schifffahrtsverwaltung

des Bundes, von Baufirmen und Ingenieurbüros.

Der FAK hat zurzeit 29

Mitglieder.

3. Ausschussarbeit im Berichtsjahr

3.1 Sitzungen

Der FAK hat sich im Berichtszeitraum

2020 zweimal zu einer Sitzung am

06.05.2020 und 09.09.2020 getroffen.

Corona bedingt fanden diese Sitzungen

im digitalen Format statt.

3.2 Arbeitsprogramm

Der FAK ist für die Vertreter der Küstenländer

eine sehr wichtige Plattform des

länderübergreifenden fachlichen Austausches,

um über aktuelle Bauvorhaben,

Planungen, Ziele oder Entwicklungen im

Küstenschutz zu sprechen. Dementsprechend

wird Letzterem stets ausreichend

Zeit im FAK eingeräumt. So

wird dieser fachliche Austausch von den

Mitgliedern auch in besonderer Weise

wertgeschätzt und auch gezielt genutzt,

um Themen anzusprechen und Lösungen

nachzufragen. Dieses Format hat

sich im FAK etabliert.

Im Mai 2020 hat sich der FAK Corona

bedingt erstmalig im digitalen Format

zusammengefunden. Neben dem fachlichen

Austausch unter den Kollegen

lag der Schwerpunkt auf der Diskussion

im Zuge der Vorbereitung des geplanten

Sprechtages »50 Jahre FAK« in

2022.

In der weiteren zeitlichen Folge wurde

der Sprechtag und dessen Programm

durch eine kleinere Arbeitsgruppe und

zugehörige digitale Besprechungen inhaltlich

weiter untersetzt. Im August

2020 wurden die Räumlichkeit mit dem

Hotel Hafen Hamburg für den geplanten

Sprechtag und der Termin (25.08.2022)

reserviert und festgelegt. Diese Ergebnisse

wurden dem FAK dann in der zweiten

Sitzung am 09.09.2020 präsentiert.

Der FAK beschäftigt sich weiterhin mit

der Fortführung von Arbeiten zu Themen

des Küsteningenieurwesens mit

dem Ziel, resultierende Ergebnisse in

Form von Statusberichten oder Empfehlungen

zu veröffentlichen. Die folgende

Tabelle gibt einen Überblick der Arbeitsgruppen

und deren Status.

3.3 Weiteres Arbeitsprogramm und

Ausblick

Der FAK wird auch weiterhin versuchen,

den verschiedenen Themen und Zielsetzungen

gerecht zu werden. Dafür werden

immer wieder neue Wege gesucht.

Auch auf der Mitgliederseite haben sich

in 2020 wieder Veränderungen ergeben.

Die Tatsache, dass mit dem FAK eine Informationsplattform

von Fachkollegen

aus unterschiedlichen Bereichen von der

Verwaltung, über die Wirtschaft bis zur

Forschung besteht und gepflegt wird, ist

grundsätzlich als großer Erfolg zu bewerten.

Arbeitsgruppe Status Grad der Fertigstellung

AG 1 – Sickervorgänge im Deich

Achmus, Pohl, Schüttrumpf, Temmler,

Infiltrationsbedingte Prozesse in der Abdeckung

von See- und Ästuardeichen und deren Einfluss

auf die Standsicherheit, Die Küste, Heft 87 (2020) 100%.

AG 2 – Bemessung und Unsicherheit In Bearbeitung 75%

AG 3 – Küstenschutzstrategien

Küstenschutzstrategien, Bericht einer

FAK-Arbeitsgruppe, Die Küste, Heft 76 (2009) 100%

AG 4 – Hochwasserschutzwände

(Ausführungsbeispiele) In Bearbeitung 40%

AG 6 – Deichverteidigung bei und nach Sturmflut In Bearbeitung 10%

AG 7 – Deichvorland

Bearbeitung wurde zurückgestellt

AG 8 – Dünen als Hochwasserschutz In Bearbeitung 10%

Neben der Arbeit in den Arbeitsgruppen befasst sich der FAK mit der Novellierung der EAK, die eine modulare Grundstruktur

mit einem neuen übergeordneten Leitartikel erhalten wird. Die Bearbeitung läuft.


JOBBÖRSE

Duisport schafft 50.000 Arbeitsplätze

In Duisburg sind rund 15 % aller Arbeitsplätze dem Hafen zuzurechnen. Daraus generiert

sich jährlich eine Wertschöpfung in Höhe von knapp 1,9 Mrd. € für die Stadt. Zu diesem

Ergebnis kommt eine aktuelle Studie

Der Duisburger Hafen (duisport)

zählt zu den größten Arbeitgebern

in der Rhein-Ruhr Region. duisport ist

laut eigenen Angaben nicht nur wichtigster

Hinterland-Hub und zentrale Logistikdrehscheibe

Europas, sondern schreibt

seit Jahrzehnten bedeutende Entwicklungsgeschichte

in der Region. In regelmäßigen

Abständen lässt duisport die

Einflüsse des Binnenhafens auf den Arbeitsmarkt-

und Wirtschaftscharakters

der Stadt Duisburg und der Region im

Detail erheben.

Die Ergebnisse einer aktuellen Studie

des Berliner Marktforschungsinstitut Regionomica

GmbH würden zeigen, wie der

Duisburger Hafen seine kontinuierlich

positive Entwicklung der vergangenen

Jahre konstant halten und noch weiter

ausbauen konnte.

»Die nun veröffentlichten Studienergebnisse

verdeutlichen eindrucksvoll,

welch rasante Weiterentwicklung der

Duisburger Hafen in den letzten Jahren

vollzogen hat. Die Fakten sprechen für

sich. Unserer duisport-Mannschaft, unseren

langjährigen Kunden, mehr als 100

Neuinvestoren in den letzten 20 Jahren

sowie vielen mit dem Hafen verbundenen

Dienstleistern gebührt mein ausdrücklicher

Dank«, erklärte der duisport-Vorstandsvorsitzende

Erich Staake.

Zahlen im Detail

Konkret sind nach den aktuellen Untersuchungsergebnissen

insgesamt 51.580

(2018: 46.510) Beschäftigte dem Duisburger

Hafen direkt oder indirekt zuzuordnen.

Im Jahr 1998 lang diese Zahl

bei knapp 19.000.

Allein in der Stadt Duisburg können

26.760 Arbeitsplätze dem Duisburger

Hafen zugerechnet werden. Das entspricht

ca. 15 % aller Arbeitsplätze in der

Stadt und einer absoluten Steigerung von

12 % seit 2018, so die Studie. Ein langfristiger

Vergleich zum Ende der 1990er Jahre

zeige einen Zuwachs der Beschäftigtenverhältnisse

um 150 %.

Eine ebenfalls sehr erfreuliche Entwicklung

weise die Wertschöpfung des

Der Duisburger Hafen ist einer der wichtigsten Arbeitgeber in der Metropolregion

Als eine der ältesten Binnenreedereien im

südwestdeutschen Raum suchen wir

ab dem 3. Quartal 2021 einen

selbstständig agierenden Unternehmer,

der im Sinne von § 2 BinSchG als Charterer

und Ausrüster mit einem unserer Trockengütermotorschiffe

(Großtonnage: ca. 1.800-2.600 Tonnen, Länge 105 Meter)

Binnenschifffahrt betreiben möchte.

Eine partnerschaftliche und langfristige

Zusammenarbeit wird angestrebt.

Duisburger Hafens auf. In 2021 seien

nach aktuellen Ergebnissen 3,6 Mrd. € erzielt

worden (2018: 3,1 Mrd. €). Davon

fallen knapp 1,9 Mrd. € auf die Stadt

Duisburg, ein überproportionaler Zuwachs.

»50.000 hafenabhängig Beschäftigte,

das war eine vor Jahren geäußerte,

persönliche Zielmarke. Ich bin

sehr dankbar, dass es uns gelungen ist,

dies zu erreichen«, so Erich Staake. RD

Bei Interesse erbitten wir Ihre aussagefähige Zuschrift

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RECHT

Passivlegitimation

und Verjährung bei

Schiffshavarien

»Revidirte Rheinschiffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZK

Der Kläger trägt die Darlegungs- und Beweislast dafür, dass der in Anspruch genommene Beklagte Schiffseigner oder Ausrüster des

Schiffes iSd §§ 1–3 BinSchG ist, dessen Besatzung die Havarie schuldhaft verursacht haben soll. Obwohl die Ausrüstereigenschaft auf

Tatsachen und nicht auf einer formalen Rechtsposition beruht, gelten Grundsätze des Anscheinsbeweises hier nicht.

Der Charterer kann gemäß § 5c Abs. 1 Nr. 1 BinSchG einem Ausrüster gleichzusetzen sein, dies gilt regelmäßig aber nur, wenn er Schiffsverwender

ist und der Schiffsführer in seinen Diensten steht, also von ihm abhängig ist und seinem Direktionsrecht unterliegt. Eine

Haftung als Schein-Ausrüster gibt es im rechtsgeschäftlichen Bereich, nicht aber im Bereich der deliktischen Haftung.

Versäumt es der Kläger, sich Auskünfte zu den Rechtsverhältnissen am gegnerischen Schiff geben zu lassen, ist es den Interessenten des

Schiffes nicht nach Treu und Glauben verwehrt, sich auf mangelnde Passivlegitimation zu berufen

Die Verjährung wird durch Klageerhebung nur gehemmt, wenn eine wirksame Zustellung alsbald erfolgt. Es ist Sache des Klägers und

nicht des Gerichtes, die Klage von vornherein rechtzeitig und sorgfältig auf Schreibfehler zu überprüfen und die gewünschte Zustellungsart

mitzuteilen, um eine demnächst erfolgende Klagezustellung zu ermöglichen.

Urteil des Schiffahrtsgerichtes Bremen

vom 12. März 2021, Az. 11 C 1/20, nicht

rechtskräftig.

… hat das Amtsgericht Bremen … für

Recht erkannt:

Die Klage wird abgewiesen.

Aus dem Tatbestand

Die Klägerin macht Schadensersatzansprüche

… des Eigners der Motoryacht

»Midnight Mover« … aus einem behaupteten

Anfahrschaden geltend, der während

der Liegezeit der Yacht an ihrem

Stammliegeplatz in der Lesum bei der

Bootswerft W. entstanden und am 13. oder

14.06.2018 bemerkt worden sein soll. Verursacher

soll das niederländische Baggerschiff

M/S »Arie Cornelis« gewesen sein.

Die Klägerin behauptet, Eignerin der

»Arie Cornelis« sei die Beklagte zu 1) gewesen,

Schiffsführer der Beklagte zu 2).

Jedenfalls habe die Beklagte zu 1) sich

vorgerichtlich hinsichtlich ihrer Passivlegitimation

rügelos eingelassen sowie ihre

Haftung ausdrücklich anerkannt und

hafte schon deshalb. Zudem sei es die

Beklagte zu 1) gewesen, die vom Sportamt

Bremen [Streitverkündete] mit Baggerarbeiten

im Bereich des Sportboothafens

Grohn beauftragt gewesen sei, die

hierzu das Schiff gechartert habe und

deshalb Ausrüsterin sei. Schließlich hafte

sie auch vertraglich aufgrund des mit der

Streitverkündeten abgeschlossenen Vertrages

nach den Grundsätzen des Vertrages

mit Schutzwirkung für Dritte.

An der Motoryacht seien äußerlich

Schleifspuren an der Steuerbordseite

festgestellt worden ... Die Beschädigungen

seien nach den polizeilichen Ermittlungen

und den eigenen Feststellungen

des von der Beklagten zu 1) beauftragten

Sachverständigen durch eine Anfahrung

durch das Baggerschiff »Arie Cornelis«

im backbord-seitigen Heckbereich am

12.06.2018 um 0:43 Uhr verursacht worden.

Die Anfahrung habe der Beklagte zu

2) zugegeben, auch seien am Baggerschiff

korrespondierende Abrieb-/Unfallspuren

festgestellt worden. Zudem habe

der durch den Versicherer der Beklagten

zu l) beauftragte Sachverständige S die

Schadensverursachung gleichfalls festgestellt

…

Die Klägerin beantragt,

die Beklagten als Gesamtschuldner zu

verurteilen, an sie 70.490,13 EUR nebst

Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten

über dem Basiszinssatz seit 13.11.2019 zu

zahlen.

Die Beklagten und die Nebenintervenientinnen

beantragen,

die Klage abzuweisen.

Die Beklagten bestreiten, dass Baggerschiff

»Arie Cornelis« die Motoryacht stillliegend

angefahren hat. Die Anfahrspuren

an der Motoryacht stammten auch

nicht von der »Arie Cornelis«; zudem

müsse bestritten werden, dass diese

nicht bereits vor dem 11. Juni 2018 vorhanden

waren …

Eigentümerin der »Arie Cornelis« sei die

HIS B.V. [Nebenintervenientin zu 1)], der

das Schiff gehöre im Sinne des § 2 Abs. 1

BinSchG. Zur Binnenschifffahrt verwendet

werde das Schiff durch HI B.V. [Nebenintervenientin

zu 2)], die das Schiff bemanne

und Ausrüster sei. Das Schiff sei weiter

versichert über HIM B.V.. Die genannten

Gesellschaften seien selbständige Gesellschaften

mit beschränkter Haftung, die

nicht mit der Beklagten zu 1) identisch seien.

Die Schadensverursachung sei weder

ausdrücklich, noch durch allgemeine Erklärungen

oder Hinweise auf Versicherungen,

oder durch eine Schadenaufnahme

durch einen verantwortlich gestellten Versicherer

oder aber die vorgerichtliche anwaltliche

Vertretungsanzeige »für die Interessenten

des Kranschiffs »Arie Cornelis«

anerkannt worden. Die Schadenaufnahme

stehe stets unter dem Vorbehalt »soweit

eine Haftung dem Grunde nach bestehe«,

die Vertretungsanzeige beinhalte

keine Zugeständnisse zu Eignerschaft,

Ausrüstereigenschaft, Schiffsführer. Die

Fehlbezeichnung des Beklagten zu 2) in

der Klage (»I Fun S«) müsse die sich allein

die Klägerin zurechnen.

Schließlich seien Ansprüche gegen den

Schiffsführer I van S und den Ausrüster

HI B.V. seit 14.06.2020 verjährt, hätte es

die behauptete Anfahrung gegeben …

Aus den Entscheidungsgründen

Die zulässige Klage ist nicht begründet.

Die Klägerin hat keine Schadensersatzansprüche

gegen die Beklagten aus überge-

(Sammlung Seite 2700)


63

RECHT

gangenem Recht des Geschädigten des

behaupteten Schiffsunfalles vom Juni

2018.

I. Es bedarf deshalb keiner weiteren Aufklärung

über Einzelheiten, Folgen und

Ausmaß der behaupteten Anfahrung der

Motoryacht »Midnight Mover« durch das

Baggerschiff »Arie Cornelis«, weil die geltend

gemachten Ansprüche schon aus

Rechtsgründen nicht bestehen …

II. Die Klägerin hat keine Schadensersatzansprüche

gegen die Beklagte zu 1).

Schadensersatzansprüche sind nicht gemäß

§ 92b BinSchG begründet. Danach

ist der Schiffseigner im Falle eines durch

Verschulden der Besatzung herbeigeführten

Schadens zum Schadensersatz verpflichtet.

Die Beklagte zu 1) ist aber nicht Schiffseignerin.

Das hat die Klägerin zwar in der Klage

noch unter Beweisantritt von Zeugenbeweis

und unter Bezugnahme auf die Ermittlungsakte

der Wasserschutzpolizei

behauptet. Die angebotenen Beweise

sind allerdings ungeeignet. Die benannten

Zeugen können offensichtlich über

die Eigentumsverhältnisse nichts aussagen,

die Ermittlungsakte enthält nur Kopien

des Schiffszertifikats der beschädigten

Motoryacht. Nach dem von der Beklagten

vorgelegten niederländischen Registerblatt

ist die Eignerin des Baggerschiffs

die Nebenintervenientin zu 1). So

hat es die Beklagte auch durchweg im

Rechtsstreit vorgetragen und die Klägerin

zuletzt auch nicht mehr bestritten.

Die Beklagte zu 1) ist für die behaupteten

Schäden aber auch nicht deshalb haftbar

zu machen, weil sie, wie die Klägerin

meint, sich hinsichtlich der Passivlegitimation

vorgerichtlich rügelos eingelassen

hätte. Die vermeintliche rügelose Einlassung

kann zum einen keinen Anspruch

begründen …

Die Beklagte zu 1) haftet auch nicht als

Ausrüster i.S. von § 2 BinSchG wie ein

Schiffseigner. Nach § 2 Abs. 1 BinSchG

wird derjenige Dritten gegenüber als

Schiffseigner behandelt, der ein ihm nicht

gehöriges Schiff zur Binnenschifffahrt verwendet

und es entweder selbst führt oder

die Führung einem Schiffer anvertraut.

Die Beklagte hat mit hinreichender Begründung

ausgeführt, dass nicht sie, sondern

die Nebenintervenientin zu 2) das

Baggerschiff zur Binnenschifffahrt verwendet,

indem sie u.a. das Schiff bemanne

…

Die Darlegungs- und Beweislast für alle

Umstände, die die Ausrüstereigenschaft

begründen, trägt aber grundsätzlich derjenige,

der einen Ausrüster als solchen in

Anspruch nimmt. Die Beurteilung der

Ausrüstereigenschaft richtet sich dabei

zwar nicht nach einer formalen Rechtsposition,

sondern nach der tatsächlichen

Verwendung des Schiffs zur Binnenschifffahrt

gleich einem Schiffseigner. Grundsätze

des Beweises des ersten Anscheins

gelten hier aber nicht. (OLG Karlsruhe,

Urteil vom 1. 2. 2008 – 22 U 1/07 BSch, ZfB

2008, Sammlung Seite 1985 f.). Die Klägerin

(ergänze: »hat« d.Red.) aber keinerlei

Tatsachen vorgetragen.

Soweit die Klägerin behauptet, die Beklagte

zu 1) habe das Schiff gechartert,

fehlt jeder begründende Tatsachenvortrag

oder Nachweis. Zwar kann der Charterer

gemäß § 5c Abs. 1 Nr. 1 BinSchG dem

Ausrüster gleichzusetzen sein. Regelmäßig

gilt aber, dass der Schiffsverwender

nur dann Ausrüster ist, wenn der Schiffsführer

in seinen Diensten steht, also von

ihm abhängig ist und seinem Direktionsrecht

unterliegt. (Koller, 10. Aufl. 2020 Rn.

1, BinSchG § 5c Rn. 1) Dies zu belegen,

wäre aber Sache der Klägerin gewesen,

der sie nicht nachgekommen ist …

Eine Haftung als »Schein-Ausrüster« gibt

es nur im rechtsgeschäftlichen Bereich,

kommt im Rahmen der Haftung aus unerlaubter

Handlung, insbesondere für Havarieforderungen,

jedoch nicht in Betracht

(OLG Karlsruhe aaO.) …

Die Beklagte zu 1) hat die Haftung für den

behaupteten Anfahrungsschaden auch

nicht durch Verweise auf einen Versicherer

anerkannt. Weder ist hier vorgetragen,

ob die Beklagte als Betreiberin des Schiffes

auf die Versicherung verweist, oder

im Namen der Betreiberin oder Eignerin.

Darüber hinaus ersetzt der vorsorgliche

und frühzeitige Verweis auf den Versicherer

gerade nicht die Darlegungs- und Beweislast

des Geschädigten.

Der Beklagten zu 1) ist es auch nicht unter

dem Gesichtspunkt von Treu und Glauben

gem. § 242 BGB verwehrt, im vorliegenden

Rechtsstreit ihre mangelnde Passivlegitimation

geltend zu machen. Daran

ändert nichts, dass diese Frage vorgerichtlich

offenbar noch keine Rolle spielte

und die anwaltlich beratene Beklagte zu

1) vorgerichtlich mit der Klägerin korrespondiert

hat …

Auch für eine Sachwalterhaftung der

Beklagten zu 1) aufgrund des angeblich

zwischen der Beklagten zu 1) und dem

Sportamt Bremen geschlossenen Vertrag

hat die Klägerin nicht hinreichend vorgetragen

…

III. Die Klägerin hat auch keine Schadenersatzansprüche

gegen den Beklagten zu

2) als verantwortlichem Schiffsführer zum

Zeitpunkt der behaupteten Schädigung

gemäß §§ 7, 92f BinSchG; sofern überhaupt

Ansprüche bestanden haben, sind

diese jedenfalls gemäß § 118 BinSchG

verjährt …

§ 118 Abs. 1 BinSchG ordnet eine besondere

Verjährung der Ansprüche aus dem

Zusammenstoß von Schiffen an. Sie verjähren

mit einer Frist von zwei Jahren,

beginnend mit dem Zusammenstoß, hier

also spätestens am 14.06.2020.

Die Verjährung ist nicht durch Klageerhebung

gemäß § 204 BGB gehemmt worden.

Gemäß § 204 Abs. 1 Nr. 1 BGB hat die Erhebung

der Klage auf Leistung oder auf

Feststellung des Anspruchs die Hemmung

der Verjährung zur Folge. Die Verjährungshemmung

setzt grundsätzlich

die wirksame Zustellung der Klage an

den Beklagten voraus, wobei die rechtzeitige

Einreichung der Klage bei Gericht vor

Ablauf der Verjährungsfrist nur dann genügt,

wenn die Zustellung »demnächst«

erfolgt. Dabei hat der Kläger grundsätzlich

alles ihm Mögliche zu tun, um die

rechtzeitige Klagezustellung zu ermöglichen.

Daran fehlte es vorliegend jedoch.

Hier ist die Klage dem Beklagten zu 2)

nämlich zu Händen des Prozessbevollmächtigten

erst am 17.08.2020 und mithin

deutlich nach Eintritt der Verjährung zugestellt

worden, nachdem durch Beschluss

vom 10.08.2020 die Fehlbezeichnung

des Beklagten zu 2) in der ursprünglichen

Klage berichtigt worden

war.

Dem steht auch nicht entgegen, dass

auch die unrichtige Bezeichnung des Beklagten

genügt hätte, wenn diesem die

Klage rechtzeitig zugestellt worden wäre.

Insofern kommt es für die Frage, wer

Partei eines Rechtsstreites ist, richtigerweise

nicht auf die richtige Schreibweise

des Parteinamens oder die richtige Bezeichnung

an, soweit erkennbar ist, wer

verklagt werden sollte. Hier allerdings

war es für das Gericht anhand der Klageschrift

weder erkennbar, dass der Prozessbevollmächtigte

auch für den

Schiffsführer zustellungsbevollmächtigt

sein könnte, denn die Klägerin hatte

ausdrücklich die Bevollmächtigung nur

für die Beklagte zu 1) angegeben. Dies

gilt selbst noch für den Schriftsatz vom

16.07.2020. Erst durch den Schriftsatz

des Prozessbevollmächtigten der Beklagten

vom 28.07.2020 ist die Zustellbevollmächtigung

auch für den (richtig bezeichneten)

Beklagten zu 2) mitgeteilt

worden.

Auch die Zustellung an den Beklagten zu

2) persönlich war mit den in der Klage

mitgeteilten Daten nicht möglich …



RECHT

Hier wäre es zweifellos an der Klägerin

gewesen, der der richtige Name des Beklagten

– im Gegensatz zu dem Gericht –

bekannt war, die Klage von vorneherein

rechtzeitig und sorgfältig auf Schreibfehler

überprüft unter Mitteilung der gewünschten

Zustellungsart einzureichen

und damit eine »demnächst« erfolgende

Klagezustellung zu ermöglichen. Die jetzt

eingereichten Anlagen, die zweifellos bei

rechtzeitiger Kenntnis eine reibungslose

Zustellung ermöglich hätten, lagen dem

Gericht erstmals mit Schriftsatz vom

0l.03.2021, also lange nach eingetretener

Verjährung vor, Ist die Zustellung unwirksam,

kann Heilung wegen § 189 ZPO nur

ex nunc eintreten.

Die Verjährung ist auch nicht gemäß §

203 BGB durch Verhandlungen gehemmt

gewesen …

Selbst bei weiter Auslegung des Begriffs

des Verhandelns ist auch nach der seitens

der Klägerin zuletzt zitierten Entscheidung

des BGH (Urteil vom

19.12.2013, IX ZR 120/11) ist es erforderlich,

dass der Verpflichtete sich auf Erörterungen

einlässt. Dabei ist dem Schreiben

der Bevollmächtigten der Klägerin

vom 29.10.2019 nichts Anderes zu entnehmen,

als dass die Beklagtenseite sich

gerade nicht (mehr) auf Erörterungen

eingelassen hat, demnach gerade nicht

verhandelt hat, sondern die Regulierung

bis dato offenbar abgelehnt hatte …

Anmerkung der Redaktion:

Die Entscheidung referiert in zutreffender

Weise die bisherige Rechtsprechung zur

Schiffseigner/Schiffsausrüster-Eigenschaft.

Das Gericht hat sich auch mit § 5c Abs. 1

Nr. 1 BinSchG auseinandergesetzt, der

nicht nur den Ausrüster (§ 2 Abs. 1

BinSchG) dem Schiffseigner gleichstellt,

sondern zugleich den Eigentümer und

den Charterer, sowie in Ziffer 2 und 3

den Berger und Personen, für die der

Schiffseigner haftet. § 5c BinSchG ist

erst lange nach den §§ 1–3 BinSchG in

das Gesetz eingefügt worden und zwar

in der Umsetzung des CLNI 1988 durch

das Gesetz zur Änderung der Haftungsbeschränkung

in der Binnenschifffahrt

vom 25. August 1998. Wie der Wortlaut

des § 5c Abs. 1 S. 1 BinSchG unmissverständlich

klarstellt, gilt diese Gleichsetzung

mit dem Schiffseigner nur »bei der

Anwendung der Vorschriften über die

Haftungsbeschränkung«. Die §§ 1–3

BinSchG sind aber keine Vorschriften

über die Haftungsbeschränkung, sondern

vielmehr Vorschriften über die Passivlegitimation

bei Besatzungsverschulden,

also die adjektizische Haftung des

Schiffseigner/Ausrüsters, und sind deshalb

Vorschriften über die Haftungsbegründung,

respektive -zurechnung. Deshalb

kann aus der Gleichsetzung des

Schiffseigners mit dem Charterer in § 5c

Abs. 1 S. 1 BinSchG nicht geschlossen

werden, dass der Charterer auch

Schiffseigner oder Ausrüster im Sinne

der §§ 1 ff. BinSchG oder diesen gleichgestellt

ist.

Dieser Unterschied ist in der zitierten Entscheidung

nicht sehr deutlich herausgearbeitet,

im Ergebnis aber richtig stellt das

Gericht fest, dass der Chartervertrag alleine

nicht dazu führt, dass der Charterer

zum Ausrüster wird, vielmehr müssen die

Kriterien, die gemäß § 2 Abs. 1 BinSchG

den Eigentümer zum Ausrüster machen

auch für den Charterer vorliegen. Der

Charterer wird nur zum Ausrüster des

Schiffes, wenn er es zur Binnenschifffahrt

verwendet und es entweder selbst führen

oder die Führung einem Schiffer anvertraut,

wie das Schifffahrtsgericht Bremen

kurz aber zutreffend ausgeführt hat. (Dazu

auch v.Waldstein/Holland, BinSchR, 5.

Auflage,, § 2 BinSchG Rn. 5 f.).

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer

Frankfurt am Main


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Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz und die stellvertretenden Vorsitzenden

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Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228/746–377 | Fax –569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de

Big Brother is watching you …

Seit längerem diskutieren wir auf europäischer

Ebene, ob und wie die Arbeitszeiten

in der Binnenschifffahrt künftig

auf digitaler Basis aufgezeichnet und kontrolliert

werden sollen – und das im Zusammenhang

verschiedener Vorhaben.

Zum einen gibt es die Initiative der

EU-Kommission, digitale Tools zu etablieren,

die auf dem Schiff Informationen

aufzeichnen und Zugang zu diesen Informationen

geben können. Coronabedingt

wurde die Initiative »Digital Tools« aber

erst vor kurzem wieder aufgegriffen. Neben

Zeugnissen, Schifferdienstbüchern

und Bordbüchern in digitaler Form, die

eher unproblematisch sein dürften, enthalten

einige der politischen Optionen

den Vorschlag, auch die Arbeitszeit der

Besatzungsmitglieder in Echtzeit digital

aufzuzeichnen und ggf. auch Behörden

der Zugriff darauf zu erlauben.

Darüber hinaus geht es um die Erarbeitung

einer europäischen Besatzungsordnung,

über die an dieser Stelle

bereits mehrfach berichtet wurde. Alle

Beteiligten sind sich einig, dass Besatzungsregelungen

gut und effektiv kontrollierbar

sein müssen. Dies liegt auch

im Interesse eines fairen Wettbewerbs

und der Vermeidung von Missbrauch.

Das, was vor allem von Seiten der ETF

(Europäische Transportarbeiter Gewerkschaft)

gefordert wird, geht aber weit darüber

hinaus. Nach deren Vorstellungen

soll eine automatische, digitale Erfassung

der Arbeitszeit mit der Möglichkeit einer

Fernkontrolle erfolgen.

In der letzten Sitzung des Sozialen Dialoges

wurde seitens der ETF zur Veranschaulichung

ein entsprechendes System

vorgestellt. Als Grundlage hierfür

soll ein Safety Offshore System (SOS)

dienen, das zur Auffindung von vermissten

und möglicherweise über Bord

gegangenen Personen eingesetzt wird.

Um eine Person lokalisieren zu können,

ist es erforderlich, dass diese einen kleinen

Sensor irgendwo am Körper trägt,

der Informationen in Echtzeit übermittelt.

Das System basiert auf einem

ständigen Datenaustausch. Wenn die

Person im Bordsystem nicht mehr sichtbar

ist, wird ein Alarm ausgelöst.

Vorgestellt wurde es von Peter Acke,

Inhaber einer belgischen Consulting Firma,

der dieses System auf Arbeitszeiten

an Bord eines Binnenschiffs für übertragbar

hält. Seiner Auffassung nach

könnte die Erfassung der Arbeitszeit an

ein solches System gekoppelt werden.

Wenn sich das Besatzungsmitglied in

der Kabine befindet, hat es Ruhezeit,

wenn es an Deck ist, hat es Arbeitszeit.

In der Küche muss man dann mal schauen

– alles könne mit Algorithmen festgelegt

werden, sagt Acke. So einfach kann

die Welt sein!

Was auf Offshore-Plattformen oder

Seeschiffen als Sicherheitssystem möglicherweise

sinnvoll isz, eignet sich lange

noch nicht als Arbeitszeiterfassungssystem

in der Binnenschifffahrt.

Weder geeignet noch angemessen

Zunächst begegnet es ganz praktischen

Problemen, denn der Aufenthaltsort eines

Besatzungsmitgliedes sagt gar nichts

darüber aus, ob gearbeitet wird oder

nicht. Ein Besatzungsmitglied möchte in

seiner Ruhezeit sicher nicht auf den Aufenthalt

in der Wohnung eingeschränkt

werden. Man bewegt sich an Deck, bei

gutem Wetter wird vielleicht gegrillt, man

trinkt einen Kaffee im Steuerhaus und

unterhält sich. Viele Situationen sind vorstellbar,

in denen über den Aufenthaltsort

Arbeitszeit angezeigt würde, in Wirklichkeit

aber Ruhezeit ist. Umgekehrt ist dies

genauso möglich, wenn ein Besatzungsmitglied

zum Beispiel das Schiff verlässt,

um Material einzukaufen. Auch eine

Koppelung an die Schiffsbewegung ist

untauglich.

Es wird immer wieder die Tatsache

vernachlässigt, dass die Arbeit an Bord

eines Binnenschiffs nicht mit einem Arbeitsplatz

an Land zu vergleichen ist, den

man eben nur zur Arbeit aufsucht und

danach wieder verlässt. An Bord wird gearbeitet

und gelebt, und auch der Arbeitsrhythmus

ist ein anderer als bei einem

klassischen Acht-Stunden-Tag. Dies

lässt sich mit dem System nicht abbilden.

Was aber wesentlich bedenklicher sein

dürfte, ist die permanente Überwachung

eines Besatzungsmitgliedes. Es basiert

darauf, dass das betreffende Besatzungsmitglied

einen Sensor am Körper trägt,

zum Beispiel als Armband, über das es

ständig nicht nur in einem entsprechenden

Bordsystem sichtbar wäre,

sondern seine Daten auch durch die

überwachenden Behörden abrufbar wären-

Big brother is watching you!

Nur der Vollständigkeit halber sei erwähnt,

dass die Arbeitszeitrichtlinie für

die Binnenschifffahrt in keiner Weise eine

Rechtsgrundlage für ein solches Überwachungssystem

darstellt und auch die

Entscheidung des EuGH aus dem letzten

Jahr zur Arbeitszeiterfassung keine derartige

Überwachung fordert.

Es ist schon erstaunlich, wie locker

zum Teil über Fragen wie Mitarbeiterdatenschutz,

Dauerüberwachung als

Stressfaktor oder auch das Vertrauensverhältnis

zwischen Arbeitgeber und Arbeitnehmer

hinweggegangen wird. Für

uns ist jedenfalls eine derartige Überwachung

eine völlig absurde Vorstellung.

Unser Committe Social & Education

der IWT-Platform befasst sich schon seit

längerem mit dem Thema und hat eigens

eine Arbeitsgruppe gegründet, in der

auch Partikulierunternehmen mitarbeiten.

Es ist klar, dass eine vernünftige

Erfassung von Arbeitszeiten und Ruhezeiten,

die in Zukunft sicher digital erfolgen

wird, notwendig ist – aber bitte mit

Augenmaß und unter der Berücksichtigung

der Interessen von Arbeitnehmer

und Arbeitgeber.

Wichtig ist dabei eine ausreichende

Transparenz für beide Seiten, die auch eine

beiderseitige Kontrolle und Bestätigung

ermöglicht, so wie es in der Arbeitszeitrichtlinie

vorgesehen ist. Ein System,

wie das im Sozialen Dialog vorgestellte,

ist für uns nicht akteptabel.


IMPRESSUM

Fortführung der

Binnenschiffahrt

und Wasserstraßen

Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für:

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg

Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam

Hafentechnische Gesellschaft e.V., Hamburg

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg

Moselkommission, Trier

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC)

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg

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BRAUER Maschinentechnik AG ........................................................... 6

DANUBIA Speicherei Ges. m.b.H. ....................................................... 35

DGzRS ...................................................................................................... 65

EM Engel & Meier Schiffselektronik Duisburg GmbH ..................... 33

Fischer Abgastechnik GmbH & Co. KG .............................................. 23

Haeger & Schmidt Logistics GmbH .................................................... 11

Hegemann GmbH – Werft .................................................................... 51

HGK Shipping GmbH .............................................................................. 7

HJS Emission Technology GmbH & Co . KG ..................................... 18

Honeck Waldschütz Energie GmbH ...................................................... 3

INTERNATIONAL Farbenwerke GmbH ............................................ 31

Kadlec & Brödlin GmbH ...................................................................... 20

Jobbörse ................................................................................................... 57

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ................................................. U4

Schiffswerft Hermann Barthel GmbH ................................................ 51

Schweizerische Rheinhäfen .................................................................. 48

Sennebogen GmbH ............................................................................ Titel

Shell Deutschland Oil GmbH ............................................................. U2

TEHAG Deutschland GmbH ................................................................ 21

TERBERG Spezialfahrzeuge GmbH ..................................................... 37

Volvo Penta Central Europe GmbH ..................................................... 19

VSV VEREINIGTE SCHIFFS-VERSICHERUNG V.A.G. ................ 17

Werft Malz GmbH ................................................................................... 6

Wessels GmbH ....................................................................................... 30

Wittig GmbH ............................................................................................. 5

Zweckverband Häfen im Landkreis Kelheim ...................................... 47

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Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt

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Prof. Peter Tamm †

Patricia Erb-Korn (Präsidentin), Verein für europäische

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Reinhard Klingen (1. Vorsitzender),

Hafentechnische Gesellschaft e.V.,

Geschäftsführung

Peter Tamm, Thomas Bantle

Redaktion

Chefredakteur: Krischan Förster (KF)

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Redakteur: Felix Selzer (fs)

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Christian Knoll (ck, Berlin, Ostdeutschland)

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Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe,

Präsidentin des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.;

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische Binnenschiffahrt und

Wasserstraßen e.V., Duisburg;

Reinhard Klingen, 1. Vorsitzender der Hafentechnischen

Gesellschaft e.V., Hamburg;

Rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der

Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen

Binnenschiffahrt e.V.;

Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Entwicklungs zentrum für Schiffstechnik

und Transport systeme e.V. Duisburg (DST), Duisburg.

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Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung sowie der Übersetzung

vorbehalten. Kein Teil der Zeitschrift darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm

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