BS 08-2020

Binnenschifffahrt

08

2020

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

SCHIFFFAHRT

Weniger Schäden,

größere Herausforderungen 10

TECHNIK

Green Deal

muss realistisch sein 22

HÄFEN

Heilbronn –

Region mit Potenzial 36

ISSN 0939191-6

08

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August 2020 | 75. Jahrgang

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EDItorIAl

Generalvertretung

Krischan Förster

Chefredakteur

Corona, Krise,

Konsolidierung

Über die Binnenschifffahrt rollt derzeit

eine Konsolidierungswelle hinweg, die

das Machtgefüge gravierend verschiebt:

Die HGK verleibt sich Imperial Shipping

ein, rhenus übernimmt die Binnenreederei,

Contargo baut mit einer

Übernahme die Präsenz im Fahrtgebiet

Benelux weiter aus, in den Niederlanden

schluckt die größte Genossenschaft

NPrC die kleinere Aqua Navis.

Die Gründe für diese Fusionen mögen

sich im Detail unterscheiden, ein

Ziel aber eint die neu entstehenden

Schwergewichte der Branche zweifelsfrei:

Die Expansion vergrößert Marktanteile

und Fahrtgebiete. Und damit

wächst, idealerweise, auch die wirtschaftliche

Potenz.

Mit Blick auf die jüngere Entwicklung

der Binnenschifffahrt ergeben

diese Konsolidierungsbemühungen

durchaus Sinn. Die allgegenwärtige

Coronakrise kann zwar kaum als Auslöser

herhalten. Denn als die Pandemie

ausbrach, wurde längst verhandelt. Bei

Imperial und der polnischen ot logistics

war es vielmehr die Unlust der vorherigen

Eigner, weiter Binnenschiffe zu

betreiben. Und bei NPrC und Contargo

lassen sich die Übernahmen eher

mit einer strategischen Ausweitung

des Einflussgebietes begründen.

Und doch ist es am Ende in allen

Fällen eine reaktion auf eine latent

krisenhafte Situation im Gewerbe, das

seit Jahren und trotz seiner unbestrittenen

Vorzüge im Vergleich der Verkehrsträger

nicht etwa Marktanteile

gewinnt, sondern eher stagniert oder

sogar verliert. Die Auswirkungen der

ständig wiederkehrenden Wetterkapriolen

mit dem historischen Niedrigwasser

von 2018 und auch der aktuellen

trockenperiode sind da nur ein,

wenn auch nicht geringer Faktor.

Die stark segmentierte Binnenschifffahrt

droht gegen die weitaus größere

und finanzstärkere Konkurrenz von

lkw und Bahn, letztere auch noch vom

Staat großzügig alimentiert, weiter ins

Hintertreffen zu geraten. In immer stärker

vernetzten transportketten greifen

immer ausgefeiltere logistikkonzepte,

die oft mit Hilfe von neuen, digitalen

Anwendungen aufgezogen werden.

Die unter einem immensen Investitionsstau

und vielfach mangelnder politischer

Unterstützung leidende Binnenschifffahrt

kann allen Anstrengungen

zum trotz (noch) nicht in ausreichendem

Maße mithalten. Weitere Einbußen

sind zudem durch rückläufige Mengen

bei wichtigen transportgütern wie Kohle

oder Mineralöl vorprogrammiert.

Die Coronakrise hat die Situation

noch einmal in doppelter Weise verschärft

– zum einen durch die gravierenden

wirtschaftlichen Folgen, zum

anderen, weil sie zum Handeln und zu

einer Neuausrichtung zwingt – oder

eben zur Konsolidierung. Durch die Fusionen

werden Unternehmensverbünde

geschaffen, die sich künftig mit deutlich

mehr Marktmacht, Finanzkraft und

Innovationsdrang ins Wettbewerbsgetümmel

stürzen können. Und die dank

ihrer Größe und Systembedeutung auch

politisch nicht ignoriert werden können

– wenn sie denn, möglichst gemeinsam,

ihre Stimme erheben.

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3

INHAlt 08 2020

8

20

3 EDITORIAL

3 – Corona, Krise, Konsolidierung

5 PERSONALIEN

6 NACHRICHTEN

8 SCHIFFFAHRT

8 – Interview mit Marcel lohbeck | VBW | BÖB:

»Wir wollen noch viel bewegen«

10 – Allianz Esa: Weniger Schäden,

größere Herausforderungen

12 – VSV: Umfassender Versicherungsschutz gefragt

16 – Sächsische Dampfschiffahrt noch zu retten?

17 – NPrC übernimmt Aqua Navis

18 SEEHÄFEN | SHORTSEA

20 SCHIFFSTECHNIK

20 – Solarenergie: Scheubner erneut

technologie-Vorreiter

22 – Umweltschutz: Green Deal muss realistisch sein

26 – Grünes label für Binnenschiffe?

27 – »Philipskercke II« für die Zukunft gerüstet

28 – Neuigkeiten aus der Personenschifffahrt

30 – Voith mit neuer E-lösung

31 – Schottel: Mittelgroße ruderpropeller

erweitern Portfolio

32 – Binnenwerften spüren Krise kaum

34 WASSERSTRASSEN | HÄFEN

34 – Stuttgart: »Wir werden nicht

in die Krise reinsparen«

36 – Heilbronn – eine region mit Potenzial

37 – Neckarhafen Plochingen: Das Schiff bleibt

der wichtigste Verkehrsträger – Bahn holt auf

38 – Kübler: Flexibilität ist trumpf

40 – Neska bündelt Dienstleistungen am Neckar

41 – Karlsruhe sieht Krise auch als Chance

42 – Schleuse: Neubau in Gleesen kommt voran

44 – Niedrigwasser setzt Elbe und oder zu

48 BUYER’S GUIDE

53 JOBBÖRSE

53 – Ausbildungsjahr bei NPorts beginnt

54 HTG-INFO

60 RECHT

66 BDS

60 – CMNI, Zuständigkeit und Beweislast

67 IMPRESSUM

Herausgeberverbände der Zeitschrift

Binnenschifffahrt


Verein für europäische

Binnenschifffahrt und

Wasserstraßen e.V.

Hafentechnische

Gesellschaft e.V.

4


PErSoNAlIEN

◼ KOMBIVERKEHR: Hermann Lanfer

ist zum Vorsitzenden des Verwaltungsrats

von Kombiverkehr

gewählt

worden. Er folgt

Gudrun Winner-

Athens, die das Amt

seit 2002 inne hatte,

in diesem Jahr aber

nicht mehr kandidierte.

lanfer ist bereits seit 2014 Mitglied

des Verwaltungsrats bei dem Frankfurter

operateur, der über 170 Zugabfahrten

mit mehr als 15.000 Verbindungen

pro Nacht durch Europa anbietet.

◼ HEMPEL: Katarina Lindström hat

mit Wirkung zum 1. August ihre Arbeit

als Executive

Vice Präsident und

Chief operating officer

(Coo) beim dänischen

Farben- und

Coatingspezialisten

aufgenommen.

Die ehemalige Volvo-Managerin

soll eine »zentrale rolle

bei der Umsetzung der Strategie von

Hempel spielen«, teilten die Dänen mit.

lindström wird die strategische Agenda

in den Bereichen operative Exzellenz, Innovation

und Nachhaltigkeit leiten.

◼ RHEINCARGO: Peter Jacobs, der

seit oktober 2019 den Unternehmensbereich

Werks- und

Industriebahnen

bei rheinCargo leitet,

hat mit Wirkung

zum 1. Juli Prokura

erhalten. Der logistikdienstleister

führt

hier unter anderem

rangierdienste und Infrastrukturbetrieb

für die Kokerei Prosper des Stahl-Weltmarktführers

ArcelorMittal in Bottrop

durch und übernimmt den rangier- und

Verladebetrieb für die Shell-tanklager in

ludwigshafen und Flörsheim.

Personalie des Monats: HGK Shipping startet mit Doppelspitze

◼ HGK SHIPPING: Steffen Bauer (r.) und

Walter Steinig führen als CEo beziehungsweise

CFo gemeinsam die Geschäfte des

neuen Unternehmens HGK Shipping, das

mit Wirkung zum 1. August in die HGK-

Gruppe integriert worden ist. Mit Beginn des Monats hat die Häfen und Güterverkehr

Köln AG (HGK) die Übernahme von Imperial logistics International

auch formell vollzogen und alle Binnenschifffahrtsaktivitäten übernommen.

Mehr als 300 Einheiten zählt die Imperial-Flotte. Bei dem spektakulären Geschäft

überweist die HGK rund 200 Mio. € an Imperial logistics International,

den bisherigen Eigner, und übernimmt bestehende Schulden. Man sei

ohne Einschränkungen in alle bestehenden Vertragsverhältnisse der Gesellschaften

in dem bisher als »Shipping Group« firmierenden Unternehmensverbund

eingetreten, heißt es aus Köln. Bauer und Steinig bildeten zuvor bereits

das Management der »Shipping Group«. Durch die Übernahme stoßen

insgesamt etwa 900 Mitarbeiter zur HGK-Gruppe hinzu, in der nun mehr als

2.500 Personen beschäftigt sind. Die Integration der HGK Shipping nimmt

die HGK zum Anlass, den Markenauftritt der Unternehmensgruppe neu zu

positionieren. Ab sofort tritt das Unternehmen unter der Bezeichnung »HGK

Integrated logistic Group« auf und erhält ein neues logo. Drei leuchtend rote

Balken sollen die kombinierten leistungen der Gruppe auf den Verkehrsträgern

Schiene, Wasserstraße und Straße symbolisieren. Mit der Akquisition der

HGK Shipping rundet die HGK-Gruppe nach eigenen Angaben ihr Portfolio

für trimodale Güterverkehre ab. Wie kaum ein anderes Unternehmen könne

man künftig für die großen Industrien entlang der rheinschiene nachhaltig,

effzient und vor allem zuverlässig transport- und logistikdienstleistungen

sicherstellen. »Unser Ziel ist, die logistischen Angebote unserer Unternehmensbereiche

auf Schiene und Wasserstraße auszubauen und noch enger zu

verzahnen. Wir übernehmen nicht nur eines der größten Binnenschifffahrtsunternehmen

in Europa, sondern auch das Know-how für wachsende Märkte,

die für die Industrie in unserer region von großer Bedeutung sind, beispielsweise

im Gas- und Chemiesegment«, sagt Uwe Wedig, Vorsitzender des

Vorstandes der HGK.


5

NACHrICHtEN

BÄRWALDER SEE

Betreiber für Fahrgast- und Ausflugsschifffahrt gesucht

Die Gemeinde Boxberg in der oberlausitz

(o.l.) sucht einen gewerblichen

Dienstleister, der gemäß den Planungen

des Strategiekonzepts »tourismus Bärwalder

See 2025« auf Grundlage der vorliegenden

wasserrechtlichen Genehmigungen

eine Fahrgast- beziehungsweise

Ausflugsschifffahrt auf dem Bärwalder

Fahrgastschiffanleger und

Wasserliegeplätze am (Heimat-) Hafen

Klitten am Bärwalder See

See dauerhaft gewährleistet.

Im Klittener und Boxberger Uferbereich

wurden in Projektträgerschaft der

lausitzer und Mitteldeutsche Bergbauverwaltungsgesellschaft

bereits Voraussetzungen

für eine erweiterte Schifffahrt

geschaffen. Errichtet wurden dort

jeweils eine Anlanderampe (Heimathafen

Klitten), diverse Anschlüsse zur

Elektroenergie- und trinkwasserversorgung,

zur Schmutzwasserentsorgung

sowie der Beleuchtung. Zukünftig

geplant seien weiterhin eine Anlanderampe

im Uferbereich Uhyst und eine

Helling-Anlage, heißt es. Das moderne,

umweltfreundliche und barrierefreie

Fahrgast- beziehungsweise Ausflugsschiff

könnte neben rundfahrten

auch einen linienverkehr – zunächst

zwischen den Uferbereichen Boxberg/

o.l. und Klitten (Heimathafen) beziehungsweise

später auch Uhyst anbieten.

Der transport von Fahrrädern und

Ähnlichem sollte idealerweise möglich

sein. Weitere Informationen gibt es unter

www.baerwalder-see.eu/de/aktuelles/

aktuelle-meldungen.html.

n

© lMBV/ Peter radke

RH2INE

EU fördert wasserstoffetriebene Binnenschiffe

Das Joint Venture rH2INE (rhine Hydrogen

Integration Network of Excellence),

das sich mit der Einführung

wasserstoffetriebener Binnenschiffe

zwischen rotterdam und Genua beschäftigt,

darf sich über einen Zuschuss

der Europäischen Kommission in Höhe

von 0,5 Mio. € freuen.

Das Joint Venture setzt sich aus etwa

20 Partnern zusammen, zu denen Behörden

sowie private Unternehmen zählen,

welche die Nutzung von Wasserstoff

ermöglichen. Die niederländische Provinz

Zuid-Holland (Südholland), das

Bundesland Nordrhein-Westfalen, die

Häfen rotterdam und Duisburg und

das Unternehmen rheinCargo hatten

einen entsprechenden Antrag gestellt.

Sie selbst tragen ebenfalls 0,5 Mio. € zur

Forschung bei.

Ziel von rH2INE ist es, bis zum Jahr

2024 mindestens zehn wasserstoffetriebene

Schiffe im rhein-Alpenkorridor,

der Hauptfrachtroute zwischen rotterdam

und Köln, einzusetzen. Drei Wasserstoff-tankstellen

seien diesbezüglich

erforderlich, heißt es. Später müsse diese

Zahl aber erweitert werden, damit

der Gütertransport bis nach Genua mit

Wasserstoff erfolgen könne.

n

HAMBURG

Elektrifizierung für Alsterdampfer

Schrittweise will Hamburg im Projekt »E-Mobilität auf der

Alster« Boote und Schiffe auf umweltfreundliche Antriebe wie

Elektromotoren umstellen. Die schiffare Alster und ihre Nebengewässer

im Herzen der Stadt sind als Wassersport- und Erholungsgebiet

von großer Bedeutung. Die Einheiten sind jedoch

noch vielfach mit Verbrennungsmotoren unterwegs. Das soll

sich mittelfristig ändern, denn die bisher mit Verbrennungsmotoren

ausgestatteten Schiffe, Alsterdampfer, Begleit- oder regattaboote

sollen künftig mit E-Motoren laufen. Diese Umstellung

soll für Vereine auch gefördert werden, die Umweltbehörde stellt

bis zu 1 Mio. € zur Verfügung. »Bis 2030 sollen keine Boote und

Schiffe mit Verbrennungsmotor mehr auf der Alster unterwegs

sein«, sagt Umweltsenator Jens Kerstan.

n

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NACHrICHtEN

FLANDERN

Häfen arbeiten an digitaler Meldeplattform

Belgische und niederländische Häfen

wollen das Meldesystem für das Befahren

der Flüsse in Flandern vereinfachen.

Gemeinsam wird derzeit die Meldeplattform

SWINg erarbeitet, die im kommenden

Jahr funktionsfähig sein soll.

Ab 2021 müssen Schiffer und Binnenschifffahrtsunternehmen

innerhalb Flanderns

und auf der Westerschelde ihre reise-,

Fracht- und Schiffsdaten dann nur

noch ein einziges Mal melden, und das

digital. Die Meldeplattform SWINg sei

ein wichtiger Meilenstein in der Digitalisierung

der Binnenschifffahrt und trage

zu Effzienz und Sicherheit bei, sagt lydia

Peeters, Flämische Ministerin für Mobilität

und öffentliche Arbeiten. Mit dieser

Kooperation und Initiative gehörten die

Kettenpartner in Sachen Digitalisierung

zu den Vorreitern in Europa.

Die digitale Meldung soll ab dem 1. Januar

2021 für Schiffe verpflichtend sein,

Die Westerschelde wird von Seeund

Binnenschiffen befahren

die Gefahrgut befördern. Kurz danach

soll diese Vorschrift auch verbindlich für

andere Einheiten gelten.

An der Entwicklung der Plattform sind

die Flämische Wasserstraßennetz AG, die

Häfen Port of Antwerp, Port of ostend,

Port of Zeebrugge und North Sea Port sowie

die Agentur für maritime Dienstleistungen

und die Küste und das Common

Nautical Management (CNM) beteiligt.

Derzeit müssen Schiffer und Binnenschifffahrtsunternehmen

allen Behörden,

die sie auf ihrer route passieren, (dieselben)

reise-, Fracht- und Schiffsdaten melden,

teilweise geschehe dies schon digital,

manchmal auch per UKW-Funk. n

© Wägener

VERKEHRSSEKTOR

Milliardenförderung aus Brüssel

Die Europäische Union investiert über ihr »CEF«-Programm in

wichtige Verkehrsvorhaben. Die EU unterstützt die wirtschaftliche

Erholung in allen Mitgliedstaaten mit Investitionen in Höhe

von fast 2,2 Mrd. € in 140 Projekte. Deutschland ist an 19 von ihnen

beteiligt und erhält rund 190 Mio. € aus Brüssel. Die geförderten

Vorhaben reichen von der Binnenschifffahrt über multimodale

Verbindungen bis hin zu alternativen Kraftstoffen. Unter

anderem werden der Bau und Betrieb eines multimodalen lNGterminals

im Seehafen rostock und der Ausbau der zentralen

ostseeverkehrsverbindung Helsinki–lübeck unterstützt. rund

2,75 Mio. € fließen in das Projekt »logport VI« von duisport,

wo auf dem Areal einer ehemaligen Papiermühle in Duisburg-

Walsum ein Binnenschifferminal entstehen soll. Damit soll der

transport von rund 50.000 Container aufs Wasser ermöglicht

werden. Ein weiteres Projekt: der Aufbau von Wasserstoff-tankstellen

in rotterdam, Duisburg und Neuss/Düsseldorf/Köln.

Dem Binnenschiffverkehr werde durch die Schaffung von

mehr Kapazitäten und besserer multimodaler Verbindungen

zum Straßen- und Schienennetz Auftrieb verliehen, so die EU.

Im Seeverkehr liegt der Schwerpunkt auf dem Bereich des Kurzstreckenseeverkehrs

unter Nutzung alternativer Energieträger

und der Einrichtung landseitiger Stromversorgung in Häfen.

Priorität haben Vorhaben zur Verbesserung des Schienenverkehrs,

einschließlich grenzüberschreitender Verbindungen

und der Anbindung von Häfen und Flughäfen, heißt es.

Der Übergang zu umweltfreundlichen Kraftstoffen im Verkehr

wird mit fast 142 Mio. € gefördert (19 Vorhaben). Viele

Projekte umfassen den Umbau von Schiffen, um den Antrieb

mit Flüssigerdgas (lNG) zu ermöglichen, sowie den Bau der

entsprechenden Infrastruktur in den Häfen.

n

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SCHIFFFAHrt

»Wir wollen noch viel bewegen«

rund 100 tage ist Marcel lohbeck jetzt als Doppel-Geschäftsführer für den VBW und den

BÖB im Amt. Beide Verbände wollen künftig enger zusammenrücken, viele der geplanten

Aktivitäten waren und sind allerdings von der Coronakrise überschattet

Herr Lohbeck, seit dem 1. Juli führen

Sie alleinverantwortlich die beiden Verbände

als Geschäftsführer. Wie war der

Start in diese neue Doppelaufgabe?

Marcel Lohbeck: Eigentlich sehr gut.

Die beiden Geschäftsstellen und auch die

Führungsgremien waren in der Vergangenheit

schon sehr eng in Kontakt, das hat

es mir leicht gemacht. Und bis Ende Juni

stand mir ja auch rainer Schäfer als kommissarischer

Geschäftsführer des BÖB

zur Seite. Aber durch Corona war der

Start natürlich sehr viel holpriger, als das

unter normalen Umständen der Fall gewesen

wäre. Und das Krisenmanagement

hat andere Themen zunächst verdrängt.

Marcel Lohbeck,

Geschäftsführer von VBW und BÖB

© VBW

Wie schlimm triff denn die Coronakrise

ihre Verbandsmitglieder?

Lohbeck: Das muss man differenziert

sehen, je nachdem welche Mitgliedergruppe

wir betrachten. Im VBW sind ja

auch Binnenschifffahrts- und Industrieunternehmen

organisiert. Insgesamt leiden

natürlich alle unter dem erheblichen

rückgang der Produktion und den damit

verbundenen sinkenden Umschlagsmengen.

Die Binnenhäfen sind bisher

ganz gut durch die Krise gekommen.

Ich befürchte aber, dass sich das wirkliche

Ausmaß der Krise erst im Herbst

zeigen wird.

Zwei Verbände, eine Geschäftsstelle in

Duisburg, eine in Berlin. Sie mittendrin.

Wie teilen Sie Ihre Zeit und Arbeit

jetzt ein?

Lohbeck: Ich hoffe, gerecht. In der regel

bin ich drei tage in Berlin beim BÖB,

montags und freitags in Duisburg. Aber

das darf man nicht so streng getrennt

voneinander sehen. Beide Standorte und

auch die Mitarbeiter einschließlich mir

arbeiten jetzt für beide Verbände. Das ist

ja genau das Ziel, dass wir zusammenrücken

und gemeinsam agieren.

Sie haben zwei kleine Kinder. Ihre Familie

akzeptiert, dass Sie jetzt oft in Berlin sind?

Lohbeck: Natürlich haben wir das im

Vorfeld besprochen, das ist vielleicht der

einzige kleine Wermutstropfen bei dieser

neuen Konstellation. Aber die Aufgabe

ist spannend und reizvoll, wir haben

gemeinsam viel vor, insofern werden wir

uns damit arrangieren.

Wie lautet denn genau Ihr Auftrag? Wie

sollen VBW und BÖB praktisch zusammenrücken?

Lohbeck: rein organisatorisch beginnt

das mit meiner Person als Geschäftsführer.

Dazu kommen die beiden Geschäftsstellen

und die Mitarbeiter. Wichtiger

sind aber die Themen und Inhalte,

die wir gemeinsam bewegen wollen und

vermutlich auch besser bewegen werden

als früher. Gleichzeitig sollen aber beide

Verbände deutlich sichtbar und erkennbar

bleiben. Unser Motto lautet schließlich

»Stärken stärken«, beide Seiten sollen

das Beste in die gemeinsame Arbeit

einbringen.

8


SCHIFFFAHrt

© Förster

Was steht konkret auf der Agenda?

Lohbeck: Die Coronakrise ist natürlich

im Moment das beherrschende Thema,

weil unsere Mitglieder mit den Folgen zu

kämpfen haben und auch die Verbandsarbeit

erheblich unter den Einschränkungen

gelitten hat. Also werden wir das Konjunkturprogramm

im Auge behalten und

wie unsere Mitglieder davon profitieren

könnten. Aber auch jetzt und nach Corona

bleiben die Themen akut, die schon

vorher im Fokus standen: die Verstärkung

der Investitionen in die Infrastruktur, die

ökologische transformation des Sektors

und die Digitalisierung von logistik und

Infrastruktur, um nur einige zu nennen.

Schon im Herbst stehen hier Weichenstellungen

an. Die Stakeholder-Beteiligung

beim Masterplan Binnenschifffahrt geht

weiter und auch über die Zukunft des Nationalen

Hafenkonzeptes wird sicherlich

gesprochen werden.

Ebenso auf der tagesordnung stehen

die neue Förderrichtlinie für den Kombinierten

Verkehr, die gerade für die Häfen

enorm wichtig ist und die Novelle

der Förderrichtlinie zur Modernisierung

von Binnenschiffen. Dazu kommen unsere

internen Aufgaben. Im Herbst werden

wir den Mitgliederversammlungen ein

ausführliches Konzept zur vertieften Kooperation

zur Abstimmung unterbreiten.

Daneben gibt es natürlich Themen, die

jeder der Partner weiter für sich bearbeitet.

Welche wären das denn?

Lohbeck: Der BÖB bleibt die Interessenvertretung

der deutschen Binnenhäfen

und ist damit zuständig, wenn es

zum Beispiel um das Spannungsfeld zwischen

Wohnen am Wasser und logistikflächen,

das lobbying für Infrastrukturmittel

oder Bahnpolitik geht.

Der VBW wird sich mit seinen Experten

und Ausschüssen weiterhin mit

Themen wie Schiffstechnik oder übergeordneten

Fragen der Entwicklung

des Gesamtsystems Wasserstraße im

europäischen Kontext beschäftigen.

Dazu zählen beispielsweise die Anpassung

des Systems an den Klimawandel

oder die Harmonisierung des transportrechts.

Viel zu tun also …?

Lohbeck: Absolut. Aber ich freue mich

darauf, weil wir Einiges gestalten können.

Es ist oft die Rede davon, dass das

System Wasserstraße, die Binnenhäfen

und die Binnenschifffahrt zu wenig

Lobby im politischen Berlin haben,

auch weil es mehrere Verbände gibt. Ist

die Kooperation von BÖB und VBW

eine mögliche Antwort darauf?

Lohbeck: Wir setzen natürlich darauf,

dass wir vereint mehr Schlagkraft entwickeln

können, indem wir mehr Akteure

und mehr Expertise bündeln.

Und dann folgen weitere Zusammenschlüsse

mit weiteren relevanten Interessensvertretungen?

Lohbeck: Jetzt werden wir erst einmal

sehen, dass wir BÖB und VBW gut zusammenbringen.

Anderes steht nicht

auf der Agenda. Aber wir werden weiter,

wie in all den Vorjahren eingeübt,

auf der Fachebene mit anderen Verbänden

wie dem BDB, dem DSlV, dem

VDV und dem VSM zusammenarbeiten.

Themenbezogen haben wir immer

schon Allianzen gebildet. Was die fernere

Zukunft bringen könnte, wird man

sehen.

Wann wird man den neuen Verbund von

BÖB und VBW erstmals öffentlich erleben

können?

Lohbeck: Aufgrund der bestehenden

Corona-Einschränkungen ist erst einmal

nichts geplant. Unsere Mitgliederversammlungen

werden ohne öffentlichen

teil stattfinden. 2020 wird es auch

den traditionellen Parlamentarischen

Abend der Parlamentsgruppe Binnenschifffahrt

nicht geben, sondern erst

wieder 2021. Unsere Ausschüsse und

Gremien tagen inzwischen auch wieder

in Präsenzsitzungen. Aber auf der

Messe Stl sind wir wieder am Verbändestand

vertreten. Hoffen wir, dass sie

stattfinden kann.

Interview: Krischan Förster


9

SCHIFFFAHrt

Weniger Schäden, größere

Herausforderungen

Coronakrise, lockdown, Home offce und

eine notleidende Branche. Auch für eine

Versicherung wie die Allianz Esa wird

das Jahr 2020 herausfordernd

Von Krischan Förster

10


SCHIFFFAHrt

In den vergangenen Jahren war es die

ständig steigende Zahl von Großschäden,

die den Versicherern Sorgenfalten

auf der Stirn bescherten. Und im vergangenen

Jahr kam die zum 1. Juli 2019 in

Kraft getretene Verdopplung der Haftungsobergrenzen

bei Sachschäden hinzu.

Noch gravierender wirkt sich die Erhöhung

der Höchsthaftungssummen bei

Passagierschäden aus. Statt einem zuvor

auf 15 Mio. € gedeckeltem Betrag steht ein

Versicherer seither bei einem Schiff mit

500 Passagieren allein für mögliche Personenschäden

mit 60 Mio. € im risiko.

In diesem Jahr ist es nun die Coronakrise.

Die Kreuzfahrt- und Fahrgastschifffahrt

kamen für viele Wochen zum

Erliegen. Weniger Verkehr auf dem Fluss,

weniger Schäden. So einfach scheint auf

den ersten Blick die rechnung. Bei näherer

Betrachtung ist die Formel etwas

komplizierter.

Kollisionen mit Brücken oder Schleusen,

Motor- oder Propellerschäden oder

Grundberührungen gehören zu den häufigsten

Schadensursachen. Damit kennt

man sich auch bei der Allianz Esa, dem

Spezialversicherer für die Binnenschifffahrt,

bestens aus. Je mehr Havarien,

umso höher die Schadenaufwendungen.

So war es in den vergangenen Jahren. Mit

dem Boom der Flusskreuzfahrt war es auf

den deutschen Wasserstraßen eng geworden.

Und die Zahl der Havarien und

Schadensummen stieg. Nun aber ruhte

der Betrieb bei vielen Unternehmen.

»Wir hatten im bisherigen Jahresverlauf

etwas weniger Schäden als 2019«, sagt

Denis Holtkamp von der Allianz Esa.

Gleichzeitig aber muss das gesamte Gewerbe

verkraften, deutlich weniger (Güterschifffahrt)

oder über eine lange Zeit

gar keine Einnahmen (Kreuzfahrt) mehr

verbuchen zu können. Die wirtschaftlichen

Folgen dürften noch Monate zu

Denis Holtkamp

© Allianz Esa

spüren sein. »Darauf haben wir selbstverständlich

reagiert«, sagt Holtkamp.

In vielen Einzelgesprächen haben wir

gemeinsam mit unseren Vermittlern und

Kunden individuelle und partnerschaftliche

lösungen gefunden.«

Dennoch ist für den führenden Versicherer

für die Binnenschifffahrt 2020 ein

Jahr mit besonderen Herausforderungen.

Die Mitarbeiter arbeiten seit Monaten

im Home offce. Wegen des lockdowns

entfielen die sonst üblichen persönlichen

treffen mit den Kunden, stattdessen

nutzte man telefon- und Videokonferenzen,

»jetzt erst kommt es langsam wieder

zu persönlichen Begegnungen« berichtet

Holtkamp. Er freut sich darüber, »auch

in der Branche wird das persönliche

Gespräch geschätzt.« Jetzt nimmt Holtkamp

pro Woche wieder rund 2.000 km

auf den tacho.

Die Ursachen vieler Schäden aber bleibt

auch in der Krise gleich. Seit Jahren ist es

der Mensch, der in erster linie für Havarien

und teure Schäden sorgt. In 75%

aller Schadenfälle ist der Faktor Mensch

die entscheidende Ursache So bezeugen

es auch immer wieder Institutionen wie

die IVr. Eine bestmögliche Prävention

war und bleibt daher ein wichtiges Anliegen

der Allianz Esa.

Gut qualifizierte Besatzungen, die mit

dem revier und der eingesetzten technik

vertraut seien, könnten einen Großteil

der Schäden verhindern. Dazu kommen

geeignete technische Hilfsmittel,

zum Beispiel Kollisionswarngeräte, die

längst zur Verfügung stehen, aber auch

wegen der Investitionskosten nicht ausreichend

eingesetzt werden.

Aus Sicht der Allianz Esa bleiben die

Behörden wie die SuK gefordert, mit

entsprechenden Vorschriften die Sicherheitsanforderungen

zu erhöhen. Aus

Sicht eines Versicherers können präventive

Maßnahmen oder auch der Einbau

neuer Motoren soweit es geht, über Prämienrabatte

zwar unterstützt werden.

Die Verantwortung liege aber letztlich

bei den Schiffseignern. Doch diese hätten

es momentan sehr schwer.

Die Allianz Esa sieht sich trotz allen

akuten Krisenerscheinungen als führender

Versicherer für die Binnenschifffahrt

aber weiter auf gutem Kurs und solide aufgestellt.

»Wir sind überzeugt davon, dass

unsere Expertise und Nähe zu unseren

Kunden der entscheidende Faktor für dauerhaften

Erfolg ist«, so Holtkamp. Zum Angebot

gehören vor allem und gerade während

der Coronakrise die bestmögliche

Beratung und Betreuung der Kunden einschließlich

einer professionellen Begleitung

im Schadenfall. Marktchancen sieht Holtkamp

vor allem bei Fahrgastschiffen, »in

diesen Bereich wollen wir weiter wachsen

und sind mit unserem speziell für die Fahrgastschifffahrt

entwickelten Deckungskonzepten

bestens aufgestellt.« Außerdem wird

weiter an der Effzienz gearbeitet. Systeme

und Software werden ständig modernisiert

und weiterentwickelt, um das Angebotsverfahren,

die Policierung und die Schadenabwicklung

noch schneller und unkomplizierter

zu machen.

n

Seit 23 Jahren Allianz Esa

Die Allianz Esa, der transport- und Schiffsversicherer der Allianz

Deutschland, gehört mit einem Prämienvolumen von rund

170 Mio. € unter den top Fünf der Branche, im reinen Firmenkundengeschäft

im deutschen Markt sogar die Nummer 1. rund

170 Mitarbeiter sind an acht Standorten im gesamten Bundesgebiet

aktiv. Die heutige Allianz Esa war 1997 als Esa EuroShip

Assekuradeurgesellschaft von Walter Szabados gegründet

worden. Bereits im Gründungsjahr betrug das verwaltete Prämienvolumen

1,1 Mio. €. Nachdem bis zum Jahr 2001 die Geschäftstätigkeit

der Allianz Esa auf Wassersportversicherungen

erweitert wurde und das Prämienvolumen auf 10,5 Mio. € gestiegen

war, beteiligte sich der Allianz-Konzern als Gesellschafter

am Spezialversicherer und übertrug zwei Jahre später die

Produktgebereigenschaft und das komplette Management des

Wassersportgeschäfts auf die Esa. 2005 folgte das Binnenschifffahrtsgeschäft.

Um den Verbund von Esa und Allianz deutlich

zu machen, kam es im Jahr 2014 zur Umfirmierung der Esa in

Allianz Esa und zur Schaffung eines neuen logos.


11

SCHIFFFAHrt

Schäden an Steuerhäusern können

durch Brückenanfahrungen entstehen

Umfassender Versicherungsschutz gefragt

© Polizei Duisburg

Durch den verstärkten Einsatz technischer Geräte steigt mitunter auch die

Versicherungssumme. Die Schäden gehen zwar weiter zurück, wenn aber ein

Schadensfall gemeldet wird, sind meist hohe Geldbeträge im Spiel

Von Thomas Wägener

Die Anzahl der bei der Vereinigten

Schiffs-Versicherung (VSV) versicherten

Fahrzeuge ist in den vergangenen

zehn Jahren nahezu konstant geblieben.

»Wir sind weiterhin mit einem Marktanteil

von 30% bei den Gütermotorschiffen

stark auf dem deutschen Markt vertreten«,

sagt Detlef Kohlmeier, Vorstandsvorsitzender

der VSV. Bei den tagesausflugsschiffen

habe man diesbezüglich die

Position sogar noch leicht ausbauen können,

sodass etwa 1/3 der deutschen Schiffe

bei der VSV versichert ist. »Verschweigen

will ich aber auch nicht, dass die Anzahl

der trockengüterschiffe in den vergangen

zehn Jahren um rund 15% gesunken

ist, während die Flotte der Fahrgastschiffe

um 6% angewachsen ist«, so Kohlmeier.

In absoluten Zahlen verzeichne die VSV

bei den Gütermotoschiffen also leichte

rückgänge, während man sich bei den

Fahrgastschiffen »über beständige Zuwächse«

freuen könne.

Eine Sondersituation nehmen die

tankschiffe ein, aufgrund der Umstellung

von Ein- auf Doppelhülle. Viele der

Kunden hätten diesen Wechsel, teils aus

Alters- oder finanziellen Gründen, nicht

vollzogen, berichtet Kohlmeier. Dafür

seien allerdings die durchschnittlichen

Versicherungswerte der einzelnen objekte

in diesem Segment deutlich angestiegen.

Insgesamt sei der Markt stabil.

Insbesondere der Wunsch nach einem

umfassenderen Versicherungsschutz sei

zuletzt gestiegen. Während in früheren

Jahren die Kasko/Haftpflicht- und Effektenversicherung

zumeist als ausreichend

angesehen wurde, sei eine Maschinenversicherung

heute nahezu selbstverständlich.

Auch andere risiken wie Ausfall

(loss of hire), Elektronik und Autokran

gehörten mittlerweile fast schon zum

Standard, so die VSV.

Das habe dazu geführt, dass die Anzahl

der Verträge in den letzten Jahren

kontinuierlich auf aktuell mehr als

2.200 gestiegen sei. Das Versicherungspaket

wird auf jedes Mitglied individuell

abgestimmt. »Nicht jedes Produkt,

das wir anbieten, ist im Einzelfall für

den Kunden unbedingt notwendig. Hier

kommt es ganz wesentlich auf die finanzielle

Situation des Partikuliers oder aber

zum Beispiel von Drittinteressen, wie einer

finanzierenden Bank, an. Unser Vorteil

als Verein auf Gegenseitigkeit ist,

dass wir ausschließlich im Interesse des

Mitglieds arbeiten können und nicht die

Gewinnerwartungen irgendwelcher Aktionäre

erfüllen müssen«, sagt der VSV-

Vorstandschef.

In diesem Zusammenhang habe sich

auch das seit Jahrzehnten bewährte Prinzip

der Betreuung vor ort bewährt. Mit

Büros in Hannover sowie Wörth am

Main und Duisburg sei man jederzeit in

der lage, schnell beim Kunden zu sein.

Das Neukundengeschäft basiert nahezu

ausschließlich auf Empfehlungen eigener

Mitglieder. Dadurch könne man mit

deutlich niedrigeren Verwaltungskosten

als die Mitbewerber kalkulieren.

Zahl der Schäden geht zurück

Die Anzahl der gemeldeten Schäden sei in

den vergangenen zehn Jahren trotz gestiegenen

Vertragszahlen deutlich rückläufig,

berichtet Kohlmeier. Diese tendenz

habe sich auch im laufenden Jahr bestätigt.

Im Gegensatz dazu hätten sich aber

die durchschnittlichen Kosten je Schadenfall

seit 2009 um rund 40% erhöht.

Auch für das laufende Geschäftsjahr

rechnet die VSV mit weiterhin steigenden

Schadenaufwendungen. Kollisionen

zwischen Schiffen, mit Schleusen toren,

aber auch abgefahrene Steuerhäuser und

Motorenschäden verursachten oftmals

Kosten im fünf- bis sechsstelligem Bereich

und zählten daher zur Kategorie der

Großschäden. leider sei dieser trend unverändert.

12


SCHIFFFAHrt

Detlef Kohlmeier,

Vorstandsvorsitzender der VSV

© VSV

Deutschlands ältester und

größter Versicherungsspezialist

der Binnenschifffahrt.

Eine große rolle spielt der VSV zufolge

die tatsache, dass es immer weniger reparaturbetriebe

gibt, diese oftmals sehr

gut ausgelastet sind und entsprechend

wenig Verhandlungsspielraum bei den

Preisen vorhanden ist. Die steigenden

lohnkosten in den vergangenen Jahren

hätten ein Übriges getan. Nicht zuletzt

führe aber auch die technische Entwicklung

in der Binnenschifffahrt, die auch zu

höheren Versicherungssummen beigetragen

habe, zu gestiegenen Kosten im Schadensfall.

Beispielhaft sei hier die Ausrüstung

der Steuerhäuser zu nennen: radar,

Funk, PC, um nur einige technische Geräte

aufzuzählen, aber auch die bauliche

Ausstattung, wie zum Beispiel die Mehrfachverglasung.

»Alu anstelle von Holz

führt im Versicherungsfall zu höheren

Aufwendungen«, sagt Kohlmeier.

Die Art der Schäden hat sich nur wenig

verändert, sie reicht von Defekten an

der Antriebsanlage, über Kollisionen bis

hin zu Bränden, wobei Propellerschäden

nach Angaben der VSV noch immer das

häufigste risiko darstellen.

Für den Versicherungsexperten spielen

Ausbildung und Erfahrung auch im Hinblick

auf die Schadenentwicklung nach

wie vor eine wichtige rolle. Hinzu kommen

oftmals sprachliche Probleme, die

gefährliche Situationen im Schiffsverkehr

hervorrufen können. »Wir würden uns

wünschen, dass sich die Personalsituation

auf den Schiffen verbessert. Doch die

realität sieht anders aus«, so Kohlmeier.

Der Beruf des Binnenschiffers sei für viele,

aus unterschiedlichen Gründen, derzeit

nicht so attraktiv, wie er sein müsste,

um über entsprechenden Nachwuchs zu

verfügen. Mit Hilfe einiger guter Projekte

würden die Verbände aber bereits an einer

Verbesserung der Situation arbeiten.

Während früher oftmals lange Frostperioden

die Schifffahrt zum Erliegen

brachten und auch Hochwasser teilweise

den Schiffsverkehr stoppten, musste das

Gewerbe in der jüngeren Vergangenheit

vermehrt mit Niedrigwassersituationen

kämpfen. Die VSV habe auf diese außergewöhnlichen

lagen immer schnell und

aus eigener Verantwortung mit Stillliegegutschriften

oder anderen Maßnahmen

und Hilfen reagiert, sagt Kohlmeier.

Als aktuelles Beispiel nennt er die

existenzbedrohende Situation der Fahrgastschifffahrt

durch die Corona-Pandemie.

Gleich nach dem lockdown im

März habe man sich überlegt, wie man

die Mitglieder unterstützen könnte. Für

viele sollte die Saison nach der Winterpause

gerade erst starten, die letzten Einnahmen

wurden teilweise im oktober erzielt.

»Wir haben daraufhin bereits am

24. März allen Kunden mitgeteilt, dass

wir die Beiträge bis auf weiteres stunden

werden. Gleichzeitig haben wir Stillliegegutschriften

gewährt, dass heißt Beiträge

reduziert – das alles aus eigenem Antrieb«,

so Kohlmeier. Auch würden noch

allen Betrieben die Beiträge gestundet.

Mit einer Art Pandemieversicherung

rechnet der Versicherungsexperte unterdessen

nicht. Als Grund führt er an,

dass die finanziellen risiken und Wahrscheinlichkeiten,

mit denen alle Versicherer

weltweit Beiträge kalkulierten, derzeit

nicht überschaubar seien. Auch will die

VSV das Versicherungsangebot, Stand

heute, nicht ausweiten. »Wir betreiben das

Geschäft der Schiffsversicherung seit über

165 Jahren. Die risiken für die Schifffahrt

wie Kollisionen, Naturgewalten, Brände

etc. waren damals wie heute die gleichen.

Verändert haben sich eher die rechtlichen

Bedingungen, sprich Haftungsvorschriften

und Haftungssummen usw. Auf diesen

fortlaufenden Prozess haben wir in

der Vergangenheit immer rechtzeitig

und oftmals schon im Vorfeld reagiert,

zum Beispiel durch unsere Mitarbeit in

den entsprechenden Gremien der Interessenverbände.

Daran wird sich auch in

Zukunft nichts ändern«, sagt Kohlmeier.

Steigendes Risiko

Nicht zuletzt wegen stetig steigender Umweltanforderungen

steht die Schifffahrt

von umfassenden Veränderungen – insbesondere

im Antriebsbereich. Darauf habe

man sich als Versicherer eingestellt. Seien

es die neuen Motorengenerationen mit Abgasnachbehandlung

oder elektrische Antriebe

bei neuen Fahrgastschiffen. »Versicherungsschutz

können wir in jedem Fall

bieten«, betont der VSV-Vorstandsvorsitzende.

Einen rabatt für besonders umweltfreundliche

Antriebe wolle man aus

Gleichbehandlungsgründen jedoch nicht

einräumen. Denn: Mit den neuen techniken

seien gegebenenfalls auch größere Gefahren

für Mensch und Umwelt verbunden.

Auch höhere Versicherungssummen

durch die aufwändigere technik müssten

demnach in die Beitragskalkulation einfließen.

»Versicherung bedeutet immer die

Verteilung der risiken auf alle und zwar in

einem fairen Verhältnis. Boni oder Ähnliches

sollten, wenn es politischer Wille ist,

dann auf dieser Schiene gewährt werden«,

sagt Kohlmeier.

Die VSV hat nach eigenen Angaben

in den vergangenen zehn Jahren über

2,5 Mio. € an ihre Mitglieder ausgeschüttet.

Auch in diesem Jahr könnten

sich die Kunden über eine um 3% reduzierte

Beitragsrechnung freuen, kündigt

Kohlmeier an.

n

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SCHIFFFAHrt

v.l.: Cok Vinke (Contargo), Carsten Borchers

(Barge Line Today), Marcel Hulsker (Contargo)

ÜBERNAHME VON BARGE LINE TODAY

Contargo baut Präsenz im Fahrtgebiet Benelux aus

Contargo baut seine Binnenschiffaktivitäten

in Benelux weiter aus. Zum 1. September

wird die niederländische Barge

line today übernommen. Der »Asset

Deal« umfasst sowohl die Mitarbeiter

als auch die Kundenbeziehungen.

Barge line today gilt als ein etablierter

Anbieter von Binnenschiffransporten in

der region der ArA-Häfen (Antwerpen,

rotterdam, Amsterdam). »Die Übernahme

ermöglicht uns eine interessante Erweiterung

unseres Dienstleistungsportfolios,

speziell in der region rotterdam«,

sagt Marcel Hulsker, Co-Geschäftsführer

bei Contargo.

Zum Portfolio von Barge line today

zählen tägliche Interterminal-liniendienste

in rotterdam sowie weitere Verbindungen

in der region wie zum Beispiel

von und nach Dordrecht und Moerdijk.

© Contargo

Barge line today arbeitet ebenso wie

Contargo mit Partikulieren und Charterverträgen

und disponiert Schiffe mit

ladekapazitäten bis zu 500 tEU beziehungsweise

5.000 t pro Schiff.

Die Aktivitäten von Barge line today

werden nach der Integration bei Contargo

mit den schon bestehenden Binnenschiffsaktivitäten

in Benelux unter dem Handelsnamen

transbox zusammengeführt. Der

bisherige Geschäftsführer Carsten Borchers

leitet künftig die Sparte in Belgien

sowie Contargo Network Service.

Mit einem Jahrestransportvolumen

von 2,1 Mio. tEU gehört Contargo zu

den großen Container-logistik-Netzwerken

in Europa und integriert den

Boxverkehr zwischen den Westhäfen,

den deutschen Nordseehäfen und dem

europäischen Hinterland. Das Unternehmen

verfügt in Deutschland, Frankreich

und der Schweiz über 24 Containerterminals.

Zudem betreibt es eigene

Schiffs- und Bahnlinien. Die 1.205 Mitarbeiter

erwirtschafteten im Jahr 2019 einen

Umsatz von 525 Mio. €. KF

KAUFVERTRAG UNTERZEICHNET

Rhenus bekommt die Deutsche Binnenreederei

Nach der Freigabe des Bundeskartellamtes

hat rhenus nun final den Kaufvertrag

zur Übernahme der Mehrheitsanteile

an der Deutschen Binnenreederei

unterzeichnet. Über den Kaufpreis sei

Stillschweigen vereinbart worden. Dem

Vernehmen nach ist die Übernahme aber

geradezu ein Schnäppchen. Nicht einmal

20 Mio. € werden demnach aus Duisburg

an den bisherigen Eigner, die polnische

ot logistics, für die Mehrheit der Anteile

sowie die Schiffe überwiesen. Zum

Vergleich: Für die Imperial-Flotte muss

die HGK rund 176 Mio. € plus

Schulden zahlen. Der Kaufvertrag

zwischen rhenus, der ot

logistics sowie Carl robert

Eckelmann sei jetzt unterzeichnet

worden, heißt es. ot und

Eckelmann hielten gemeinsam

97,2% an der reederei.

Die Deutsche Binnenreederei

mit Büros in Berlin und Hamburg

ist vor allem auf den ostdeutschen

Wasserstraßen sowie

in Polen aktiv. Schwerpunkte

liegen im Containerverkehr sowie dem

transport von trockenem Massengut und

Schwergut. Das 1949 gegründete Unternehmen

disponiert mehr als 700 Schiffseinheiten

mit einer Gesamttragfähigkeit

von rund 400.000 tdw. Bei rhenus liegt

der Schwerpunkt dagegen auf dem rhein.

»Die Deutsche Binnenreederei verspricht

eine hervorragende Ergänzung

unserer aktuellen Aktivitäten«, sagt Thomas

Maaßen, Sprecher der Geschäftsleitung

der rhenus transport. Mit der Übernahme

werde die Präsenz insbesondere im

ostdeutschen Kanalnetz sowie in Polen,

aber auch in den Benelux-Staaten, Frankreich

und entlang der Donau verstärk. Zudem

passen die Containergeschäfte sehr

gut zu den Aktivitäten der Contargo und

der NWl Norddeutsche Wasserweg logistik.

Die ot logistics will sich den Angaben

zufolge auf die Entwicklung der Hafenaktivitäten

und der speditionellen Dienstleistungen

konzentrieren. Zudem sei der

Verkauf eine wichtige Etappe bei der Umsetzung

des Sanierungsplans, um die Verschuldung

deutlich zu reduzieren,

sagt Konrad Hernik, CEo

von ot logistics.

Zuvor hatte das Bundeskartellamt

die geplante Übernahme

freigegeben. trotz einer

starken Marktposition

der Beteiligten gebe es weder

im Bereich des Binnenschifftransports

noch bei den nachgelagerten

logistikmärkten wettbewerbliche

Bedenken, hieß es

seitens der Behörde. KF

© DBr

14


SCHIFFFAHrt

TRANSPORTBERICHT

Corona und saisonale Effekte erschweren Binnenschifffahrt

Binnenschiffe sind derzeit als transportmittel

insgesamt nur wenig gefragt.

Das geht aus den »Marktbeobachtungen

Güterverkehr« hervor,

die das Bundesamt für Güterverkehr

(BAG) wöchentlich veröffentlicht.

Demnach bleibt die transportnachfrage

in der Binnenschifffahrt

weiter hinter dem Vorjahresniveau

zurück. Grund dafür seien hohe Imund

Exportrückgänge, die insbesondere

den Seehafen-Hinterlandverkehr

belasten würden. Nach Aussage

befragter Unternehmen beeinflussten

derzeit neben der Corona-Pandemie

saisonale Effekte die transportnachfrage

über die Wasserstraßen.

Aufgrund von Produktionseinschränkungen

vieler Auftraggeber

während der Sommerferien bestünden

für die Binnenschifffahrt während

dieser Zeit regelmäßig weniger

transportaufträge. Einige Unternehmen

nähmen ihre Binnenschiffe

daher aus der Fahrt und nutzten

die Zeit für Wartungs- und reparaturzwecke.

Vor allem in der trockengüterschifffahrt

sei die Nachfrage schwach, so

das BAG. Aufgrund anstehender revisionen

und des geringeren Stromverbrauchs

in den Sommermonaten

benötigten viele Kraftwerke weniger

Importkohle. Die geringere Nachfrage

nach Stahl durch die Automotivindustrie

führe ebenfalls zu Mengen- und

Aufragsdefiziten.

Kohle gehört zu den Gütern, die häufig per

Binnenschiff transportiert werden

© Wägener

Befragte von Unternehmen der tankerbranche

berichten ebenso mehrheitlich

von einer Auftragslage auf niedrigem

Niveau. Als Gründe werden der

Einbruch des linienflugverkehrs (Kerosin)

und die geringere Nachfrage

nach Fahrzeugkraftstoffen im Individualverkehr

genannt. Angesichts vergleichsweise

niedriger Preise in den

vergangenen Monaten sei bei der Bevorratung

privater Haushalte und anderer

Verbrauchsstellen mit Heizöl zudem

zwischenzeitlich eine deutliche

Sättigung eingetreten.

In der Containerschifffahrt geht es

unterdessen wieder leicht aufwärts.

In der Folge seien einige Schiffe, die

zuvor mangels Nachfrage auf der Suche

nach ladung in andere Wasserstraßengebiete

ausgewichen seien,

wieder ins rheingebiet zurückgekehrt

und beförderten dort überwiegend

Container. Nach Informationen

des Hafens Antwerpen wurden

zuletzt deutlich mehr pharmazeutische

Produkte und Artikel des E-

Commerce umgeschlagen.

Der BAG-Umfrage zufolge besteht

weiterhin ein hoher Überhang

an Schiffsraum. Dies gelte insbesondere

für die trockengüterschifffahrt.

Einigen Binnenschiffen fehle

die Kontinuität bei der Anschlussladung,

mit entsprechenden Folgen

für die Dauer von Warte- und liegezeiten.

Der Wettbewerbs- und Preisdruck

bleibe damit hoch.

Nach Einschätzung von Marktteilnehmern

seien Insolvenzen in der Binnenschifffahrt

damit weiterhin nicht

auszuschließen, wobei kleinere reedereien

und Partikulierunternehmen eher

betroffen sein dürften als mittlere und

größere Unternehmen. Entlastungen für

die liquiditätslage resultierten weiterhin

aus den vergleichsweise niedrigen Preisen

für Gasöl.

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SCHIFFFAHrt

Der Personendampfer »Stadt Wehlen« der SDG, gebaut 1879 auf der Werft Blasewitz, ist das älteste Dampfschiff der Dresdener Flotte

© Michael Hillmann

Sächsische Dampfschiffahrt noch zu retten?

Die Niedrigwasserjahre 2018 und 2019 haben die Sächsische Dampfschifffahrt (SDG) tief

in die Verlustzone gebracht. Anfang Juni vermeldete das Unternehmen schließlich die

Zahlungsunfähigkeit. Diverse Spendenaufrufe sollen nun zum Erhalt der Schiffe beitragen

Von Christian Knoll

Die neun Dampfschiffe und die beiden

Salonschiffe »August der Starke« und

»Gräfin Cosel« durften nicht mehr fahren.

Ein 1-Mio.-€-Kredit zur Überbrückung

war nicht verfügbar. Am 3. Juni musste die

SDG Insolvenz anmelden. Sie versucht, das

in Eigenregie zu meistern. Aber die Aussichten

stehen vorerst nicht gut.

Dresdens oberbürgermeister Dirk

Hilpert hatte vorgeschlagen, die Flotte

der SDG in den »Verkehrsverbund

oberelbe« einzugliedern, deren Betrieb

der Freistaat Sachsen finanzieren würde

wie bei der »Sächsischen Dampfeisenbahngesellschaft«.

In der Voraussicht, was auf die SDG

zukommen könnte, hatte sich im vorigen

Jahr der neue Verein »Weiße Flotte Dresden

– Freunde der Sächsischen Dampfschiffahrt«

gegründet und am 13. Juli einen

dringenden Hilferuf mit folgendem

Wortlaut veröffentlicht: »Wir rufen alle

Dresdner, Sachsen sowie Sympathisanten

aus der ganzen Welt dazu auf, durch

direkte Spenden oder unterstützende Aktionen

unmittelbar zu helfen, damit nachhaltige

lösungen herbeigeführt und tragbare

Konzepte erarbeitet werden können,

um unsere Dampferflotte zu retten!

Wir bitten die verantwortlichen Funktionsträger

des Freistaates Sachsen, der

landeshauptstadt Dresden und aller übrigen

Gemeinden im historischen Fahrtgebiet

darum, sich politisch klar für den Erhalt

der Weißen Flotte zu positionieren!«

Schiffe prägen den Tourismus

Auch die 1984 als Verein gegründete

»Fachgruppe Elbeschifffahrt Dresden«

hat sich am 20. Juli mit einer Petition für

Spenden auf einer Unterschriftenliste

an die Öffentlichkeit gewandt, in der es

heißt: »Neun betriebsbereite Dampfschiffe

sollen für die Zukunft der Elbeschifffahrt

in ihrer Gesamtheit erhalten bleiben«,

erklärt der Vorsitzende lars Funke.

»Diese einzigartige Flotte sichert den täglichen

Einsatz der Dampfer auf den linien

von der Sächsischen Weinstraße über

Dresden bis in die Sächsisch-Böhmische

Schweiz hinein. Hochqualifizierte Mitarbeiter,

vom Schiffsführer bis zum Dampfmaschinisten,

dazu Fachkräfte auf der

Werft laubegast, garantieren einen reibungslosen

Erhalt der Schiff und werden

auch weiterhin dringend benötigt.«

Darüber hinaus verweist die Fachgruppe

Elbeschiffahrt auf die erforderliche Einbettung

der Sächsischen Dampfschifffahrt

in die tourismusangebote des Freistaates.

»Wir fordern daher eine klare Positionierung

der politisch Verantwortlichen für

den Erhalt der Flotte«, so lars Funke.

Diese Fachgruppe hatte sich 1984 eigentlich

deshalb gegründet, weil sie texte

und Fotos über die Geschichte der oberelbeschifffahrt

sammeln und erhalten wollte.

Als sie aber im selben Jahr erfuhr, dass

der Dampfer »Diesbar« verschrottet werden

sollte, kämpfte sie dafür, ihn unter

Denkmalschutz zu stellen und damit vor

der Verschrottung zu retten. Er besitzt

als Unikat die Kurbelwelle eines früheren

Schiffes mit der Aufschrift: »Gebaut

1853 Krupp bei Essen«. Die Fachgruppe

hatte sich damals gegen zahlreiche Widerstände

von obrigkeiten durchgesetzt, was

in der damaligen DDr politisch nicht einfach

war. Ein opfer musste sie aber bringen,

nämlich geschlossen dem von der

SED gelenkten Kulturbund der DDr beitreten.

Doch die »Diesbar« war den Fachgruppenmitgliedern

den Preis wert.

Auch der Gesellschafter der SDG und

Autor, Michael Hillmann, rief die Öffentlichkeit

auf, sich an dem Spendenaufruf

zu beteiligen. Er hat ein Crowdfunding-

Projekt mit dem Spendenziel 100.000 €

gestartet, um auf diese Weise die Beteiligung

des Fördervereins Weiße Flotte

Dresden an der Bewerbung um die Nachfolge

der SDG zu unterstützen. Bis zum

20. August kann man sich über die Plattform

»Startnext« unter www.startnext.

com/erhalt-der-dresdener-dampferfl als

Spender registrieren.

n

16


SCHIFFFAHrt

NPRC übernimmt Aqua Navis

Die größte Binnenschiffsgenossenschaft der Niederlande schluckt die

kleinere Aqua Navis. Fahrtgebiet und Marktanteile sollen wachsen

Die NPrC, die heute schon

120 Mitglieder zählt,

übernimmt das Befrachtungsunternehmen

Aqua Navis. Man

hoff auf Synergieeffekte und

eine größere transportsicherheit,

vor allem aber werde die

eigene Marktposition auf dem

rhein-Schelde-Korridor zwischen

rotterdam, Gent und

Paris gestärkt, heißt es.

In Folge der Coronakrise

und einer stagnierenden Wirtschaft

sei das Frachtvolumen

zurückgegangen, der Wettbewerb

innerhalb der europäischen

Binnenschifffahrt habe

daher noch an Schärfe gewonnen.

In diesem unsicheren

Markt gebe es nur zwei Möglichkeiten:

konkurrieren oder

kooperieren. letzteres sei bei

der NPrC seit ihrer Gründung

1935 ein teil der DNA.

Die ersten Gespräche zwischen

NPrC und Aqua Navis

hätten schon lange vor dem

Ausbruch von Covid-19 stattgefunden,

berichtet jetzt Femke

Brenninkmeijer, die neue Geschäftsführerin

der NPrC. Gerade

in einer Krise müsse man

überlegen, wie man die transportsicherheit

und Auftragslage

in einem möglichst großen

Fahrgebiet verbessern könne.

»Der ladungsmix der beiden

Genossenschaften passt

gut zusammen. Das schaff

Synergieeffekte sowohl für

uns als auch für die Kunden«,

sagt Henk Schipper, Chef von

Aqua Navis. Der Zusammenschluss

von NPrC und Aqua

Navis schaffe auch mehr Möglichkeiten,

Themen wie Digitalisierung

und Nachhaltigkeit

gemeinsam anzugehen.

v.l.: Henk Schipper, Stephanie Langius (beide Aqua Navis),

Femke Brenninkmeijer, Arno Treur (beide NPRC)

NPrC transportiert jährlich

12 Mio. t trockenladung

auf den europäischen Binnengewässern.

Mit einem Umsatz

von 90 Mio. € ist es das größte

niederländische Binnenschifffahrtsunternehmen.

Aqua Navis befördert rund

700.000 t im Jahr, hauptsächlich

auf niederländischen, belgischen

und französischen

Gewässern. Der Umsatz beläuft

sich auf etwa 5 Mio. €.

Darüber hinaus wickelt Aqua

Navis die Befrachtung für die

Genossenschaft ElV (European

logistics transport Cooperative)

ab.

KF

© NPrC


17

SEEHÄFEN | SHortSEA

HAMBURG/BRAUNSCHWEIG

Zusammenarbeit vereinbart

Die »Hanse« liegt am Container Terminal Altenwerder (CTA) in Hamburg

Die Hamburger Hafen und logistik AG

(HHlA) und die Hafenbetriebsgesellschaft

Braunschweig gehen eine strategische

Partnerschaft ein. Ziel sind mehr

Container auf Binnenschiffen. Als größter

Eisenbahnhafen Europas sei vor allem

der schienengebundene Hinterlandverkehr

eine der Stärken des Hamburger Hafens,

heißt es. Auf kurzen Strecken könne

dieser Wettbewerbsvorteil jedoch häufig

nicht genutzt werden. So ist die Distanz

zwischen Hamburg und Braunschweig

mit rund 180 km zu kurz für die Bahn.

Das Binnenschiff ist auf dieser Strecke

jedoch eine attraktive Alternative zum

lkw-transport. Die transitzeit über die

Wasserstraße beträgt rund 24 Stunden.

»Hamburg und Braunschweig sind über

die Elbe, den Elbe-Seitenkanal und den

Mittellandkanal hervorragend miteinander

verbunden«, sagt HHlA-Betriebsvorstand

Jens Hansen. Im vergangenen Jahr

seien 70.000 tEU über die Wasserstraße

zwischen Hamburg und Braunschweig

bewegt und annähernd 40.000 lkw-Fahrten

eingespart worden. Um weiteres Volumen

auf den umweltfreundlichen Verkehrsträger

Binnenschiff zu verlagern,

wollen die Häfen in Hamburg und Braunschweig

neue transportkonzepte für die

verlandende Wirtschaft entwickeln. Aktuell

gibt es laut dem Braunschweiger Hafenchef

Jens Hohls wöchentlich sieben

Binnenschiffsabfahrten zwischen Hamburg

und Braunschweig. Um zuverlässige

Verkehre garantieren zu können, sei die

strategische Partnerschaft mit der HHlA

bedeutsam. Es handelt sich um die erste

Kopperation dieser Art, die die HHlA

mit einem Binnenhafen eingeht. Weitere

sollen folgen, kündigt deren Vorstand

Hansen an.

n

© HHlA

NORD-OSTSEE-KANAL

Befahrensabgabe wird bis Jahresende gestrichen

Der Tanker »Selandia Swan«

in der Schleuse Brunsbüttel

© Wägener

Der Haushaltsausschuss des Bundestags

hat entschieden, auf die Befahrensabgabe

für den Nord-ostsee-Kanal (NoK)

zu verzichten. Bis zum 31. Dezember soll

sie ausgesetzt werden. Dadurch wird die

Schifffahrt um rund 10 Mio. € entlastet.

Alexander Geisler, Geschäftsführer

des Zentralverbands Deutscher Schiffsmakler

(ZVDS), begrüßt den Schritt

»außerordentlich«. Gemeinsam mit der

Initiative Kiel Canal und anderen Partnern

aus der maritimen Industrie haben

wir in den letzten Wochen intensiv

für den Verzicht der Befahrensabgabe

zur Unterstützung des Kanals sowie der

Schifffahrt geworben. Gleichzeitig betonte

er: »Nun gilt es diesen wichtigen

Schritt zügig umzusetzen, damit möglichst

viele Schiffe davon profitieren können

und wieder den Kanal nutzen.«

laut Geisler stagnieren die Gütermenge,

die mit Schiffen im Shortsea-Bereich

transportiert wird, in den letzten 15 Jahren

– auch wegen der vergleichsweise

ungünstigen Kostenstruktur gegenüber

anderen Verkehrsträgern. Dies sei

auch der Grund, »warum der vollständige

Verzicht auf die Befahrensabgabe –

wie auf den Binnenwasserstraßen – unser

mittelfristiges Ziel bleibt.«

Etliche reeder schicken ihre Schiffe

inzwischen auf den Umweg über das

dänische Skagen, weil die zusätzlichen

Kraftstoffosten nicht ins Gewicht fallen,

so das Argument. So sparen sie die

Gebühren für die Kanalpassage, die von

der Schiffsgröße abhängen.

n

TFG TRANSFRACHT

Bremen wird in

Netz aufgenommen

Ab dem 7. September integriert tFG

transfracht den Standort Bremen in

das AlbatrosExpress-Netzwerk, das

22 terminals umfasst. Erstmalig werden

damit transporte im Seehafenhinterlandverkehr

zwischen Bremen und

Österreich sowie der Schweiz angeboten.

Somit gibt es künftig insgesamt

etwa 100 transporte im containerisierten

Seehafenhinterlandverkehr in

die DACH-region (Deutschland, Österreich,

Schweiz, Ungarn). Die Bahnverkehre

von und nach Bremen erfolgen

in einer Partnerschaft mit dem

Unternehmen roland Umschlag, das

die Verantwortung für die Umschlagund

logistiktätigkeiten übernimmt.

Durch den AlbatrosExpress verbindet

tFG transfracht nach eigenen Angaben

täglich die Häfen Hamburg, Bremerhaven,

Wilhelmshaven, Koper (Slowenien)

und rotterdam (Niederlande)

mit über 15.000 orten in Deutschland,

Österreich und der Schweiz. n

18


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SCHIFFStECHNIK

Seit Juli ist das Wissenschaftsschiff wieder unterwegs –

und erzeugt nun seinen eigenen Strom

Scheubner erneut Technologie-Vorreiter

Der erfahrene Schiffsführer hat einmal mehr der Umwelt rechnung getragen und

seinen Frachter »Jenny« mit Solarzellen versehen. Schon bei der Einführung des biologisch

abbaubaren Kraftstoffs Gtl vor vier Jahren leistete er Pionierarbeit

Von Thomas Wägener

Die Idee, einen weiteren wichtigen

Beitrag für die Umwelt zu leisten,

kam ihm vor etwa einem Jahr, berichtet

Albrecht Scheubner, der Schiffsführer der

»Jenny« – auch bekannt unter dem Namen

»MS Wissenschaft« – im Gespräch

mit der »Binnenschifffahrt«. Schon im

Privathaushalt bezieht Scheubner Strom

über eine Photovoltaikanlage. Diese Art

der sauberen Energiegewinnung müsse

doch auch auf dem Schiff möglich sein,

überlegte er und so wurde sein Vorhaben

mit der Zeit immer konkreter.

Während der Corona-bedingten

Zwangspause, als er im März nach nur

einer Station den Auftrag als »Musikfrachter«

abbrechen musste, sah er dann

die passende Gelegenheit gekommen, seine

Überlegungen in die tat umzusetzen.

Dies geschah am Winterliegeplatz seines

Schiffes.

Im Ergebnis sind nun 108 Solarzellen

mit einer leistung von je 325 W an

Deck der »Jenny« und auf dem Veranstaltungszelt

installiert. Insgesamt decken

die Panele eine Fläche von 180 m2 ab.

Die Anlage, die eine Höchstleistung von

35 kWp (Kilowatt-Peak) erzeugt, stammt

von Suntec Energiesysteme mit Sitz in

Albrecht Scheubner,

Schiffsführer der »Jenny«

Wolkshausen, etwa 20 km südlich von

Würzburg.

Normalerweise würde die Installation

etwa eine Arbeitswoche dauern, sagt

Scheubner. »Aber wir hatten ja keinen

Zeitdruck, denn wir konnten wegen der

Coronakrise ja ohnehin nicht fahren«. So

verging dann fast ein Monat, bis alles für

die umweltfreundliche Art der Energiegewinnung

an Bord aufgebaut und angebracht

war.

Seit Mai ist die inklusive des Aufbaus

rund 100.000 € teure Anlage in Betrieb.

Das System sei im rahmen der Initiative

zur nachhaltigen Modernisierung von

Binnenschiffen des Bundesministeriums

für Verkehr und digitale Infrastruktur

(BMVI) förderfähig, berichtet Scheubner,

der schon jetzt begeistert davon ist: »Das

ist die sinnvollste Investition, die ich in

den vergangenen Jahren getätigt habe.«

Die Anlage umfasst auch einen Speicher

mit 36 kW leistung. Für Scheubner

eine tolle Sache, denn so wird auch

über Nacht auf umweltschonende Art für

Energie an Bord gesorgt.

Seit der Installation der Solaranlage

sei der Stromgenerator praktisch nur

zwei oder drei Stunden gelaufen, sagt der

erfahrene Schiffsführer, der gewissermaßen

nun sein eigener Energielieferant ist.

Strom ist ständig verfügbar

Annähernd 100% des Stroms, der an

Bord benötigt wird, wird jetzt aus Solarenergie

erzeugt. Theoretisch könne auch

die Ankerwinde auf diese Weise betrieben

werden. »Aber die nutzen wir ja eher

selten«, schmunzelt Scheubner.

Sollte der aus der Sonnenenergie gewonnene

Strom einmal nicht ausreichen,

springt automatisch der Stromgenerator

an, der dann die benötigte Energie lie-

20


SCHIFFStECHNIK

© Albrecht Scheubner

fert und gleichzeitig den Speicher wieder

auflädt. Nach einer halben Stunde

sei der Stromspeicher bereits wieder zur

Hälfte gefüllt, nach einer guten Stunde

dann vollständig. 24 Stunden lang stünden

nun 230 V und 400 V zur Verfügung.

»Wir brauchen den Stromgenerator also

praktisch kaum noch laufen lassen«, sagt

Scheubner.

Sonst sei das herkömmliche Stromaggregat

von 6 bis 22 Uhr am Netz gewesen.

Dieses habe pro Stunde etwa 8 l

verbraucht. »Da kommt über das Jahr gesehen

einiges zusammen«, so der Schiffsführer.

Ferner habe er früher alle paar

Jahre ein neues Aggregat benötigt, also

regelmäßig zusätzliche Kosten für Neuanschaffungen

gehabt.

»Wir können uns mit unserem Schiff

jetzt hinlegen wo wir wollen und stören

niemanden durch Generatorengeräusche

oder ähnliches«, sagt Scheubner. Auch

landstrom müsse er nun nicht mehr beziehen.

Für den Schiffsführer eine willkommene

Erleichterung, denn jede

landstromanlage sei unterschiedlich.

Probleme gebe es praktisch überall, berichtet

er über seine Erfahrungen.

Besonders begeistert Scheubner, dass

von der Umstellung von Solarenergie

auf Generatorbetrieb praktisch nichts

zu spüren sei. Das geschehe völlig unterbrechungsfrei.

»Das licht zuckt nicht

einmal, auch die Computer fahren nicht

runter.« Man könne also nicht sagen,

wie die Energie gerade erzeugt werde.

Früher sei der Strom immer kurz weggewesen,

sobald die Energiequelle gewechselt

wurde.

108 Solarzellen sind an Bord installiert

Überschüssige Energie

Nun hat Scheubner teilweise sogar zu

viel Strom. Daher überlegt er, die überschüssige

Energie in Wasserstoff umzuwandeln.

Dies sei erst einmal eine Idee.

Konkret habe er sich damit noch nicht

befasst.

Scheubner sieht durchaus in der Schifffahrt

Potenzial für Sonnenenergie, vor allem

im Bereich der Personenschifffahrt.

Einige erfolgreiche Projekte gibt es diesbezüglich

bereits. Als Beispiel nennt er

das Seminarschiff in Berlin. Doch das

ist nicht mehr das einzige Projekt in der

Bundeshauptstadt. Vor wenigen Wochen

hat die SolarCircleline ihre beiden

bei der Kiebitzberg-Schiffswerft gebauten

Solarschiffe »SunCat120« und »Sun-

Cat121« in Betrieb genommen. Mit ostseestaal

setzt ein ganzes Unternehmen

bereits seit längerem auf die Herstellung

solarbetriebener Schiffe und auch in den

Niederlanden gibt es inzwischen finanzielle

Unterstützung für derlei technologie

an Bord.

Eher skeptisch ist Scheuber hingegen,

ob sich diese technologie in der Berufsschifffahrt

durchsetzen wird. Es werde

sich vermutlich nicht rechnen, da dort

im Allgemeinen nicht so viel Energie

benötigt werde. Bisher sei ihm nur bekannt,

dass ein paar Schiffsführer ein

oder zwei Solarpanele installiert hätten,

etwa auf dem Dach des Steuerhauses.

Aber in der Größenordnung wie er

es nun vorgenommen habe, »gibt es das

bisher sicherlich nicht.«

Ausstellung zur Bioökonomie

Seit Juli hat sich Scheubner, der bei seinen

Fahrten mit der »Jenny« in der regel seine

Frau Karin dabei hat, auf die nächsten

Aufträge vorbereitet. Die aktuelle Ausstellung

an Bord läuft unter dem Thema

Bioökonomie. Sie hat Ende Juli im westfälischen

Münster begonnen, macht im

Sommer und Frühherbst Station in ausgewählten

Städten an rhein, Main und

Donau und soll Mitte oktober in Straubing

enden. Die Zahl der Besucher ist

aufgrund von Corona derzeit begrenzt.

Maximal dürfen aktuell nur 35 Personen

gleichzeitig die Ausstellung besuchen.

Früher waren 200 bis 300 Personen zur

selben Zeit dabei, sagt Scheubner.

Seit 2002 ist er bereits im Dienst der

Wissenschaft unterwegs. Das Interesse

sei ungebrochen. Pro Jahr zählt er

zwischen 80.000 und 100.000 Gäste an

Bord. Seit 2002 haben nach seinen Angaben

schon mehr als 1,6 Mio. Interessierte

die verschiedenen Ausstellungen

besucht.

n


21

SCHIFFStECHNIK

Tobias Pieffers (r.) im Gespräch mit Dominic Schrijer

Motorenspezialist

Peter Snijders

Green Deal muss realistisch sein

Aus dem »Scheepsmotoren Event 2020« ist wegen der Coronapandemie ein auf drei tage

verteiltes Webinar geworden. trotz Corona-Beschränkungen konnte so eine Übersicht über

den Stand der Dinge bei Motoren geben werden

© Garrelmann

Von Hermann Garrelmann

Erst vor wenigen Wochen war Dirk van

der Meulen, langjähriger Chefredakteur

der Zeitung Schuttevaer, in den ruhestand

gegangen. Für das Webinar Mitte

Juni wurde er reaktiviert, um gemeinsam

mit tobias Pieffers, redakteur von Schuttevaer,

die Moderation des »Scheepsmotoren

Events 2020« zu übernehmen. Ursprünglich

war die Veranstaltung im März

von Schuttevaer und SWZ, beides maritime

Fachorgane in den Niederlanden, als

kleiner Kongress mit Ausstellung geplant

gewesen.

Mit Gesprächspartnern im virtuellen

Studio und weiteren Experten, die online

zugeschaltet wurden, konnten sich

die mehr als 100 teilnehmer umfassend

über aktuelle Entwicklungen der Motorenwelt

informieren. Fragen zum »Green

Deal«, den die niederländische regierung

mit der Binnenschifffahrt vereinbart hat,

Aspekte von Emissionsminderungen im

Bestand und bei neuen Motoren sowie

Entwicklungen bei den Kraftstoffen standen

dabei im Mittelpunkt.

Die Auftaktfrage, wie Akteure in der

Binnenschifffahrt die Bemühungen um

mehr »vergroening« sehen, überraschte

mit ihren Antworten nicht. Mehr als 91%

der Befragten sahen das als Chance, der

rest als Verpflichtung oder gar Bedrohung.

Selbst wenn die Antworten nicht

repräsentativ sind, geben sie doch ein Signal

an die gesamte Branche.

Die kommenden Jahre der niederländischen

Binnenschifffahrt dürften von dem

mit dem Staat vereinbarten »Green Deal«

geprägt sein. In dieser Vereinbarung, die

Dominic Schrijer als Vorsitzender von

BlN-Schuttevaer vorstellte, geht es um

signifikante Emissionsreduzierungen.

Demnach sollen die Co2-Emissionen bis

2030 um 40 bis 50% gesenkt werden. Die

No x - und Partikelemissionen sollen bis

2035 um 35 bis 50% reduziert werden.

Bis 2050 soll die Binnenschifffahrt klimaneutral

sein.

Schrijer betonte, dazu müsse es die

passenden Finanzierungen geben. Erforderlich

sei zudem eine Einbeziehung

der Verlader und Befrachter. Mit welchen

technologien die Ziele des Green Deal erreicht

werden sollen, ist offen.

Die Binnenschifffahrt »grüner« zu machen,

wird viel Geld kosten«, ist sich ruud

Verbeek, Senior technical Consultant bei

tNo, sicher. Verbeek betrachtete die Eigenschaften

verschiedener Kraftstoffe

und Energieträger. ob ein »alternativer«

Kraftstoff eine praktikable option sei,

hänge nicht nur von der Wirtschaftlichkeit

ab, sondern auch von den Umweltauswirkungen,

der praktischen Anwendung

und der Sicherheit.

Alles in allem könne man mit ziemlicher

Sicherheit sagen, dass ein Wechsel

zu einem anderen Kraftstoff nicht billig

sei. Zusätzliche Kosten dafür könnten

jedoch aus einem europäischen Engagement

bezahlt werden. Ein großer teil der

Kosten sei dann auf den gesamten Dieselpool

umzulegen. Für den Straßenverkehr

sei dies bereits der Fall, für die Binnenschifffahrt

jedoch noch nicht. Nach der

richtlinie über erneuerbare Energien seien

die Ölgesellschaften verpflichtet, eine

bestimmte Menge Biokraftstoff zu liefern.

»Alle neuen, alternativen Kraftstoffe

könnten unter eine solche Verpflichtung

fallen«, sagt Verbeek.

Er fügte hinzu, dass sich das niederländische

Ministerium für Infrastruktur

und Wasserwirtschaft bereits damit befasse.

Es sollte jedoch eine europäische

lösung geben, um gleiche Wettbewerbsbedingungen

in den verschiedenen europäischen

ländern zu gewährleisten.

Engpass für Biokraftstoffe?

Verbeek erwartet, dass es ab 2030 einen

Mangel an Biokraftstoffen geben wird,

da »auch andere Industrien wie die Chemiebranche

Biomasse als ressource nutzen

wollen.« Man stehe daher vor der

großen Herausforderung, alle Sektoren

ausreichend mit Biokraftstoffen zu versorgen.

»Deshalb müssen wir zu E-Kraftstoffen

oder synthetischen Kraftstoffen

übergehen. Dies wird jedoch Jahrzehnte

dauern, denn sie werden eine enorme Kapazität

aufbauen müssen«, klärt Verbeek.

»Die Klimaziele der Motorenhersteller

ändern sich durch die Korona-Krise

nicht, sie verzögern sich«, war das Mantra

von Michel Voorwinde, dem Direktor

des Verbandes der Importeure von Verbrennungsmotoren

(VIV).

Die Einführung der Stufe V gehe weiter.

Die Übergangsregelung laufe nächstes

Jahr aus, so Voorwinde, der die Entwicklungen

im Zusammenhang mit der

22


SCHIFFStECHNIK

Schiffsführer

Riemer Kingma

Auf der Werft Concordia Damen werden auch Neubauten

hergestellt, die den neusten Bestimmungen entsprechen

Zertifizierung der Stufe V erörterte. Unter

560 kW seien bereits verschiedene

Motoren der Stufe V verfügbar. In den

meisten Fällen handele es sich um marinisierte

Industrie- oder lkw-Motoren.

oft aber seien schwerere Motoren nötig.

»Um hier voranzukommen, arbeitet

Caterpillar an der Zertifizierung seiner

Motoren nach Stufe V. Koedood treibt

die Zertifizierung von Mitsubishi-Motoren

voran. In Belgien ist ABC dabei, die

Zertifizierung der Stufe V abzuschließen«,

skizzierte Voorwinde den Entwicklungsstand.

»Aber es endet nicht mit Phase

V«, warnte er.

Stufe V biete eine lösung für Feinstaub

und No x , aber nicht für Co2. »Wenn

man fossilen Brennstoff in einen Verbrennungsmotor

gibt, wird Co2 freigesetzt.

Da müssen wir etwas anderes finden,

dann brauchen wir einen anderen

Brennstoff«, heiße die Erkenntnis.

längerfristig sei der Umstieg auf synthetische

Kraftstoffe eine option. Sie

führten der Atmosphäre kein Co2 zu

und würden mit Hilfe von Elektrizität aus

Co2 und Wasserstoff hergestellt. Kurzfristig,

so sein Plazet, seien pflanzliche

Brennstoffe, insbesondere HVo (hydrierte

Pflanzenöle), eine Möglichkeit. Die

könnten bis zu 50% mit Gasöl gemischt

werden. Diese Mischung entspreche nahezu

den E590-Spezifikationen und werde

von jedem Motor akzeptiert.

Wenn die Produktion von synthetischem

Kraftstoff und grünem Wasserstoff

in Betrieb gehe, könne man darauf umsteigen.

Die Idee sei, dann Methanol und/

oder DME als Brennstoff zu verwenden.

Beide können, mit geringfügigen Modifikationen

bei den derzeitigen Dieselmotoren,

verwendet werden. »Dann kann der

Schiffsführer seinen Dieselmotor behalten

und mit einem Motor der Stufe V alle

Klimaziele und Umweltstandards erfüllen«,

so der Motoren-Spezialist.

Elektroantrieb und Wasserstoff seien

in vielen Fällen keine gute Alternative

für die Schifffahrt. Methanol gelte derzeit

noch als gefährlicher Kraftstoff und

müsse daher in doppelwandigen tanks

gelagert werden. Aber ein Binnenschifffahrtsunternehmen

arbeite daran und

betreibe einen Motor mit Methanol.

Wasserstoffasierte Lösungen

Ein Durchbruch, lNG mit einem weiteren

Schritt zu Bio-lNG zu entwickeln,

sei in der Binnenschifffahrt nicht mehr

zu erwarten. lNG werde sich in der Seeschifffahrt

weiter durchsetzen, wo es direkt

von Schiff zu Schiff gebunkert werden

könne. In der Binnenschifffahrt seien

die Kosten für eine lNG-Anlage zu hoch,

der Preisunterschied zum Dieselöl zu gering.

Die Binnenschifffahrt scheine bereit

für lösungen auf Wasserstoff-Basis.

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Welcher Stand der technik sich erreichen

lässt, machte Sebastian van der

Meer, Direktor von Sendo Shipping,

deutlich. Der von Concordia Damen gebaute

Sendo liner basiert auf einem modularen

System. »Niedriger Kraftstoffverbrauch

in Kombination mit einer

leicht anpassbaren modularen Struktur

machen diese elektrisch angetriebenen

Schiffe zukunftssicher«, so van der Meer:

»Wasserstoff, Batterien, Generatoren, alles

ist möglich.«

Die »Sendo Mare« (122,75 m x 14,20 m,

5.120 t) ist mit zwei 600 kW-Generatoren

ausgestattet, was einem Drittel der

durchschnittlichen installierten leistung

von Schiffen dieser Größe entspricht.

»Wir haben diesen Entwurf und

das Konzept von Anfang an überprüft

und sind vom Prinzip ausgegangen, was

nicht da ist, muss man nicht nachhaltiger

machen und verbraucht keine Ener-


23

SCHIFFStECHNIK

© Schuttevaer

Kostenvergleich verschiedener Energieträger

gie«, so der Firmenchef. Dies führe zu

Energieeinsparungen von 35 bis 40% pro

tonnenkilometer. Darüber hinaus spiele

die verbesserte rumpfform in Kombination

mit den auf elektrischen Antrieb

und Entwurfsgeschwindigkeit optimierten

Propellern eine wichtige rolle. »Der

Co2-Fußabdruck erfüllt somit bereits die

Ziele für die Zeit nach 2030«, konstatiert

van der Meer. Ein eingebautes Ballastsystem

ermögliche es, mit der »Sendo Mare«

mit vier Containerlagen über den Amsterdam-rijn-Kanal

zu fahren. In 14 Ballasttanks

könnten 1.800 m³ Wasser untergebracht

werden.

Der Entwurfsprozess habe drei Jahre

gedauert, herausgekommen sei ein teures

Schiff, so van de Meer. Aber wenn

man den geringen Kraftstoffverbrauch,

die lange lebensdauer, die langfristige

Zusammenarbeit mit den Kunden und

den rabatt auf die Hafengebühren (ca.

10.000 € pro Jahr) betrachte, werde daraus

ein realisierbares Konzept.

Dieses eigne sich auch für den oberlauf

von Flüssen. »Vielleicht müssen Sie

dann stärkere Elektromotoren nehmen,

aber mit dem modularen Konzept ist das

kein Problem. Und selbst mit der derzeitigen

Konfiguration kommen wir bei

starker Gegenströmung gut voran, zudem

ist das Schiff für Niedrigwasser geeignet«,

so der Entwickler.

riemer und Géke Kingma haben im

vergangenen Jahr ihren Koppelverband

»Maranta/Maranta 2« (172 x 11,40 m,

5.000 t) mit neuen 3512E Caterpillars mit

SCr-Katalysatoren und rußfiltern von

Fischer Abgastechnik ausgestattet. Auf

dem Webinar teilte Kingma seine Erfahrungen

mit den neuen Stufe-V-kompatiblen

Motoren per Videoschalte von seinem

Schiff aus mit.

Die von Dolderman installierten EPA

tier IV-zertifizierten Motoren ersetzten

zwei CCr 0-Motoren von Caterpillar

desselben typs, die 120.000 Betriebsstunden

auf dem Zähler hatten

und noch immer liefen. »Wir sind mit

den neuen Motoren zufrieden. Wir sind

jetzt 3.500 Stunden mit ihnen gefahren,

der Auspuff ist innen noch völlig sauber«,

sagte Kingma. Wenn genügend

Harnstoff im Urea-tank vorhanden

sei, funktioniere es gut. Nach 4.000 bis

5.000 Stunden müssten die Harnstoffblöcke

einmal gereinigt werden, der Abgasgegendruck

liege immer noch weit

innerhalb der Vorgaben. Während in

den Niederlanden Harnstoff leicht zu bekommen

sei, gebe es in Deutschland bislang

nur eine Bunkerstation, die Harnstoff

verkaufe und manchmal müsse

man 1.000 km fahren um ihn zu besorgen,

klagte der Binnenschiffer.

obwohl die CCr-2-Motoren wesentlich

billiger gewesen wären, hätten sich die

Kingmas für Stufe V-kompatible Motoren

entschieden. »Ich denke, man muss vorausschauen

und saubere techniken wählen,

sobald es möglich ist«, so Kingma.

Die Kingmas haben das repowering

vollkommen selbst finanziert, ohne Zuschüsse

oder Subventionen. Auch die

Verlader oder Befrachter für die sie fahren,

würden für den saubereren transport

nichts extra zahlen. »Wir sind in

dieser Hinsicht auf dem falschen Markt.

Wir fahren Kohle und Getreide, und in

diesem Bereich geht die Arbeit an den

billigsten Anbieter«, klagt der Schiffer

ein wenig.

Für das repowering hätten sie sich

auch nach elektrischen Antrieben umgesehen.

Das sei aber keine wirkliche option

gewesen. »Das führte zu noch höheren

Kosten. Elektrisch oder diesel-elektrisch

ist schön für Schiffe, die eine feste route

fahren, aber für längere Strecken bergauf

mit hohem Gasölverbrauch ist es keine

option. Dann ist unsere lösung die sauberste

mögliche technologie«, ist Kingma

überzeugt.

Ein Minuspunkt sei allenfalls die lange

Dauer des repowerings gewesen. Aus den

geplanten acht Wochen seien 14 geworden.

»Das war ein rückschlag. Wir waren

das erste Schiff, das die neuen Caterpillars

installierte, und dann noch mit rußfiltern.

Aber wir haben uns gut geschlagen«,

so sein Fazit. Man habe die eigenen

Verluste hingenommen, ebenso wie die

Installateure, die ebenfalls Mehrkosten

auf sich genommen hätten, jeder für seinen

teil. »Alle haben eine Menge daraus

gelernt«, bekannte Kingma.

In weiteren Präsentationen ging es um

die Herausforderungen der Stage-V-Zertifizierung,

die insofern nicht mehr als

unüberwindbare Hürde angesehen wird.

Stenn Hertgers von NPS Diesel erläuterte,

wie die Marinisierung von lkw-Motoren

erfolgt und welcher Erfolg bei der

Verwendung in Binnenschiffen daraus

resultierte.

Zusammenfassend zeigt sich derzeit

eine äußerst vielfältige Situation in der

Entwicklung. Klare tendenzen sind weder

in der Entwicklung der Motorentechnik

mit den Nachbehandlungssystemen

noch in der Verwendung alternativer

Kraftstoffe erkennbar. Insofern bleibt,

die Entwicklungen abzuwarten. n

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SCHIFFStECHNIK

Grünes Label für Binnenschiffe?

Khaled tachi vom EICB in den Niederlanden gilt als Experte für die »Vergrünung«

in der Binnenschifffahrt. Auf dem Motorenevent 2020 stellte er ein neues grünes label vor,

als Zeichen für die Umweltfreundlichkeit eines Schiffes


Mit einer Neuerung wandte sich

Khaled tachi, Direktor des EICB

(Expertise- en Innovatie Centrum Binnenvaart)

an die Zuhörer des Webinars

Motorenevent 2020. tachi warb für ein

label, das den Verladern und der Öffentlichkeit

auf einen Blick die Umweltleistung

eines Binnenschiffes verdeutlicht

und stellte die Eckdaten dazu vor. Vorbild

sind ähnliche labels, wie sie bei Waschmaschinen,

lampen, Autos oder Kühlschränken

längst eingeführt sind.

Das label werde auf den verschiedenen

Emissionen der Schiffsmotoren basieren.

Unterschieden wird zwischen treibhausgasemissionen

(Co2) und gesundheitsschädlichen

Emissionen (No x , Feinstaub).

Für die treibhausgasemissionen

kann das label von A bis D laufen, ergänzt

beispielsweise durch eine Zahl von

1 bis 5 für die anderen schädlichen Emissionen.

Zum Beispiel erhält jeder, der mit

Biokraftstoff mit einem Motor der Stufe

V fährt, ein A1-label, während jeder,

der mit einer alten, rauchenden Zweitakt-

GM unterwegs ist, ein D5-label erhält.

»Das Kennzeichnungssystem ist teil

des Green Deal«, lässt tachi wissen. Noch

sei das Konzept niederländisch, aber es

werde auch auf europäischer Ebene präsentiert

werden. Da es in der Binnenschifffahrt

keine Kraftstoffsteuer gebe,

seien steuerliche Anreize für umweltfreundlichen

Kraftstoff zur Erlangung

des A1-labels nicht möglich. tachi sieht

jedoch Möglichkeiten, einen Fonds zur

Unterstützung eines solchen Energiewandels

einzurichten, mit Beiträgen der

Europäischen Kommission und der einzelnen

Mitgliedsstaaten, auch aus den

Niederlanden.

Aus der reihe der Webinar-teilnehmer,

die sich per Chat-Funktion einbringen

konnten, wurde gefragt, ob beispielsweise

auch niederohmige ruder,

effzientere Propeller und Düsen, optimierte

Heckschiffe oder sonstige kraftstoffsparende

Einrichtungen für das

grüne label angerechnet würden. tachis

Antwort: »Wenn die Einsparungen groß

genug sind, wird das sicherlich einen Effekt

haben.«

Darüber hinaus lobte er das Konzept

des jüngst vorgestellten ZESPack-Systems

Khaled Tachi erläutert das Label-System

von Zero Emission Services (ZES), mit

dem austauschbare Batteriebehälter gemietet

werden können. Dies ermögliche,

den Energiebedarf der Binnenschifffahrt

mit dem Energiebedarf an anderer Stelle

zu kombinieren. Ein wichtiger Vorteil sei,

dass das risiko und die Investitionskosten

nicht allein beim Binnenschifffahrtsunternehmer

liegen würden. Bezeichnend

sei, dass sich mit Wärtsilä auch ein

Dieselmotorenhersteller im Bereich Batterien

und Elektroantrieb engagiere.

tachi betonte, dass mehr Nachhaltigkeit

die Attraktivität der Binnenschifffahrt

erheblich steigere. »Der Energiewandel

ist daher eine Chance für die

Binnenschifffahrt, auch wenn jetzt zunächst

die Auswirkungen von Corona

spürbar werden.«

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SCHIFFStECHNIK

»Philipskercke II« für

die Zukunft gerüstet

Bei der Konstruktion des Frachters

»Philipskercke II« ist von Beginn an ein

Schwerpunkt auf den ökologischen

Fußabdruck gelegt worden. Das Schiff

fährt mit Motoren der EU-Stufe V,

rußpartikelfiltern und SCr-Katalysatoren

DER UMWELT ZULIEBE:

* *

EMISSIONEN REDUZIEREN

Neubauten haben gegenüber Bestandsschiffen den großen

Vorteil, dass schon vor dm Bau geplant werden kann, welchen

Platz die einzusetzende technik benötigt. Davon profitiert

auch der Frachter »Philipskercke II«, bei dessen Entwurf bereits

der Fokus auf die Senkung des ökologischen Fußabdrucks je

tonnenkilometer gelegt worden ist.

Der Kasko des Binnenschiffs der Familie Faasse entstand auf

der Werft Konstal im polnischen Wroclaw. Die Endausrüstung des

86 m langen und 11,50 m breiten Frachters mit einem Fassungsvermögen

von 3.250 t erfolgte 2019 bei Zeeland Maritieme Services

in Wemeldinge, Niederlande.

Um die Emissionen zu reduzieren, wurden die Schiffsmotoren

an die EU Stage V angepasst. Hinter jedem der beiden D16-MH-

Hauptmotoren von Volvo Penta und dem Bugstrahlrudermotor

baute Fischer Abgastechnik ein modulares System ein, bestehend

aus einem rußfilter und einem SCr-Katalysator. Während die

Filter dem Unternehmen zufolge den Ausstoß von rußpartikeln

um bis zu 99% reduzieren, vermindern die SCr-Katalysatoren

die Stickstoff-Emissionen (No x ) um bis zu 98%. Die modulare

Bauweise habe es ermöglicht, die Anlage nachträglich mit einem

Brenner auszurüsten, um einen störungsfreien Betrieb sicherzustellen.

Damit nahm man auch die No x -Emissionen in Angriff

und reagierte auf die aktuelle Stickstoffproblematik. Dank den

nachhaltigen lösungen transportiere die Familie Faasse auf umweltfreundliche

Weise Baustoffe mit geringem Kraftstoffverbrauch

und reduziere dadurch den Co2-Ausstoß, so das Unternehmen.

Nach Auskunft von Fischer sind weitere Anlagen auf einer Serie

von Schiffen in Betrieb oder kommen 2020 noch zum Einsatz.

Der Firmensitz der Fischer-Gruppe befindet sich in Emsdetten,

im Münsterland. Im Juni dieses Jahres hatte das Unternehmen

dort seinen Neubau bezogen, der mehr Platz für neue Entwicklungen,

Prüfstandbereiche und Filterservice bietet. Fischer verfügt

über eine eigene Konstruktions-, CFD- und FEM-Abteilung. Jedes

Brenner-, E-Power- und SrC-System wird vorab auf dem teststand

aufgebaut und vor der Auslieferung umfangreich geprüft.

Die EU-Stage-V-ready und IMo-tier-III-Systeme werden im

eigenen Haus für Motoren von 19 bis 10.000 kW kundenspezifisch

entwickelt. Das Produkt- und leistungsportfolio des Unternehmens,

das in ochsenhausen einen Montageservice eingerichtet

hat, umfasst neben rußpartikelfiltern und Katalysatoren

auch Thermomanagementsysteme sowie das im eigenen Hause

entwickelte Brennersystem HeliosFFB für Motorengrößen bis

1.000 kW. Ein E-Power-System sowie DeNo x -Entstickungssysteme

zählen ebenfalls zum Angebotsspektrum.

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SCHIFFStECHNIK

TWERENBOLD REISE GRUPPE

Elftes Excellence-Schiff nimmt Fahrt auf

© reisebüro Mittelthurgau

Die teamco-Werft in Heusden in den

Niederlanden hat den Flusskreuzer »Excellence

Empress« seinem Eigner Karim

twerenbold aus Aargau, Schweiz,

übergeben. Die erste reise führt über

die Donau.

Wegen der Coronapandemie hatte

sich die Ablieferung um etwa einen

Monat verzögert. Grund war in erster

linie, dass die Werft wegen der geltenden

Hygiene- und Sicherheitsmaßnahmen

die Anzahl ihrer Mitarbeiter und

Schiffauer reduzieren musste.

Die 135 m lange Einheit ist der neueste

Flusskreuzer des reisebüros Mittelthurgau,

das zum Badener Familienunternehmen

twerenbold reisen gehört.

Der Kasko entstand auf einer Werft in

Serbien. Für den Innenausbau wurde

der Flusskreuzer mit Hilfe eines anderen

Schiffes nach Heusden überführt.

Anfang Juli konnte das elfte Schiff

der Excellence-reihe schließlich seinem

Eigner übergeben werden. »Die Empress

ist hinsichtlich layout und technik

eine Excellence 2.0«, sagt Karim

twerenbold, der Präsident des Verwaltungsrats

der twerenbold reise Gruppe.

Der Neubau gilt als der erste seiner

Art, der mit einem »Clean Air technology

System« ausgestattet ist. Durch die

auf dem Schiff eingebaute technik der

Firma Xeamos sollen die lärmemissionen

zurückgehen und bis zu 90% weniger

Feinstaub ausgestoßen werden.

Auch die Stickstoffemission soll um

75% reduziert werden.

Weitere Maßnahmen zum Umweltschutz

sind geplant. Bis 2021 soll das

Verbrauchsplastik im Passagierbereich

um 90% reduziert werden, des weiteren

sei ein Konzept zum Food Waste

auf den Weg gebracht worden, heißt

es. PEt-Flaschen würden durch Stahltrinkflaschen

ersetzt, Einweg-Shampooflaschen

sollen wiederauffüllbaren

Behältern weichen.

Mit dem Schiff will der Eigner auch

jüngeres Publikum anziehen. Dazu soll

eine Sushi-Bar an Bord ebenso beitragen

wie eine lounge neben dem Pool

und eine Außen-BBQ-Küche. Eine

Weinbar gehört ebenfalls zur Ausstattung.

Das À-la-carte-restaurant im

Heckbereich ist durch viel Farbe und

licht charakterisiert.

Die erste reise der »Excellence Empress«

führte nach Budapest. Künftig

wird das revier des Neubaus die Donau

bis zum Schwarzen Meer sein. Getauft ist

der Flusskreuzer freilich noch nicht. Dabei

hätten die Feierlichkeiten sehr gut zum

125-Jährigen Firmenjubiläum gepasst,

dass in diesem Jahr bei der twerenbold

Gruppe ansteht.

ob die taufe der »Excellence Empress«

im gewohnten rahmen am Heimathafen

in Basel nachgeholt werde, sei

derzeit noch unklar, so Stephan Frei,

Geschäftsleiter des reisebüros Mittelthurgau.

n

NICKO CRUISES

Flottenzuwachs auf dem Douro

Der 2017 in Dienst gestellte Flusskreuzer

»Douro Serenity« verstärkt ab 2021 die

Flotte von nicko cruises. An 36 terminen

soll das Schiff durch das Dourotal in Portugal

bis zur spanischen Grenze fahren.

An ausgewählten terminen sei ein Anschlussprogramm

nach Galizien buchbar,

heißt es.

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Das Flusskreuzfahrtschiff ist 80 m

lang, 11 m breit und bietet 126 Gästen

Platz, um die sich 30 Crewmitglieder

kümmern. Die 63 Kabinen an Bord

haben unterschiedliche Kategorien und

verteilen sich auf drei Decks. Sie sind 12,

14 und 19 m2 groß. Zusätzlich stehen zwei

je 29 m2 große Junior-Suiten im oberdeck

zur Verfügung.

Zur Bordausstattung gehört neben einem

restauran, einer Bar und einer

lounge auch ein Fitness- und Spa-Bereich.

Auf dem Sonnendeck steht den Gästen ein

Pool zur Verfügung. Haupt und oberdeck

sind über einen Fahrtstul erreichbar.

»Flussreisen auf dem Douro erfreuen

sich großer Beliebtheit«, sagt Guido laukamp,

Geschäftsführer von nicko Cruises

Schiffsreisen. Umso schöner sei es,

dass sich das Schiffsportfolio zusätzlich

zu dem klassischen »Douro Cruiser« im

kommenden Jahr um die »Douro Serenity«

erweitern lasse.

n

28


SCHIFFStECHNIK

WIEN/BRATISLAVA

Twin City Liner seit August wieder in Betrieb

Nach über drei Monaten Pause wegen der

Coronapandemie ist der twin City liner

seit August auf die Donau zurückgekehrt

und wird dort wieder auf seiner Stammstrecke

zwischen Wien und Bratislava

eingesetzt.

Vorerst verbindet der Katamaran

dreimal wöchentlich die Hauptstadt

Österreichs mit der der Slowakei. »Wir

freuen uns sehr, ab August wieder Bratislava

ansteuern zu dürfen. Damit auch

unsere PassagierInnen diesen freudigen

Anlass mit uns feiern können, machen

wir mit dem ›red ticket‹, dem ›treue

Bonus‹ und dem ›Super-Freitag‹ das

reisen mit dem twin City liner jetzt

noch günstiger. Für Familien haben wir

noch ein ganz besonderes Zuckerl parat,

denn bis zu zwei Kinder in Begleitung

eines Erwachsenen reisen in der Saison

2020 kostenlos mit dem neuen Schiff«,

© Eva Ketely

so Wien Holding Geschäftsführer Kurt

Gollowitzer.

Der neue twin City liner wurde

2019 in Dienst gestellt. Das Schiff bietet

250 Sitzplätze und pendelt in der Saison

2020 bis zu drei Mal wöchentlich zwischen

Wien und Bratislava. An Bord des

neuen Schnellkatamarans kann die Captains

lounge am oberdeck, die über komfortable

Bestuhlung und fix installierte

tische verfügt, erstmals über eine innenliegende

Verbindung erreicht werden. Auf

beiden Decks gibt es moderne Aufladestationen

für elektronische Geräte sowie

kostenloses WlAN. Zwölf Fahrradabstellplätze

mit kostenloser Auflademöglichkeit

für E-Bikes stehen zur Verfügung.

Betreiberin des Schiffes ist Central

Danube. Das Unternehmen wurde

2003 mit dem Ziel gegründet, nachhaltige

Infrastrukturprojekte von öffentlicher

Bedeutung in der Centrope region

zu initiieren und zu entwickeln. An der

Gesellschaft sind die Wien Holding und

die raiffeisenlandesbank NÖ-Wien mit

jeweils 50% beteiligt. Die Umsetzung von

grenzüberschreitenden Projekten wurde

mit dem twin City liner begonnen. Dieser

habe sich mittlerweile zum Vorzeigeprojekt

für das Zusammenwachsen der

regionen entwickelt, heißt es. n

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29

SCHIFFStECHNIK

Voith mit neuer E-Lösung

Voith turbo als teil der Voith Group ist bekannt für innovative Antriebstechnik.

Nun hat das Unternehmen ein neues und smartes Produkt vorgestellt: den elektrischen

Voith Schneider Propeller (eVSP)


Mit der Zusammenführung eines

Permanentmagnetmotors mit dem

Propeller, getriebelos in einem Gehäuse,

haben die Ingenieure von Voith einen

weiteren Schritt zur kontinuierliche Elektrifizierung

der Antriebstechnologien im

Schiffau gemacht. Damit, so Voith, bediene

man den steigenden Bedarf nach

ressourcen schonender und energieeffzienter

Mobilität und auf Zukunft gerichtete

Mobilitätskonzepte.

Das neue Antriebssystem kombiniert

die technologie des VSP

mit dem über ein Jahrzehnt

entwickelten elektrischen

Know-How des

Voith Inline Thruster

(VIt). Als resultat

weist der

neue eVSP nicht

nur einen hohen

Wirkungsgrad auf.

Durch strikte reduzierung

der Komplexität und

den so möglichen vollständigen

Verzicht auf ein Getriebe

erzielt Voith gleich mehrere

Vorteile. Der im Propeller

integrierte permanentmagneterregte

Synchronmotor verringert

nicht nur den Platzbedarf.

Zugleich wird der

Wartungsaufwand reduziert

mit dem Effekt, dass auch die

Folgekosten sinken. Angenehmer

Nebeneffekt: das eingesparte

Getriebe kann keine Geräusche

mehr verursachen.

»Mit dem elektrischen Voith

Schneider Propeller steuern

wir einen wichtigen Schritt zur

Elektrifizierung des Antriebsstranges

in Marineanwendungen

und damit zu einer noch

mehr die ressourcen schonenden

Schifffahrt bei«, sagt Dirk

Jürgens, Vice President in der

Forschung & Entwicklung für

Marineanwendungen bei Voith.

»Der neue eVSP wurde hierzu für alle

an der Mobilitätswende beteiligten Applikationen

entwickelt, beispielsweise

offshore-Versorgungsschiffe, Schlepper

oder Fähren.«

Den Schiffauern und -betreibern

bietet der eVSP auch insofern neue Zukunftssicherheit,

das man bei der Wahl

der Stromerzeugung (Energiequelle) flexibel

ist.

Durch den Verzicht auf ein separates

Getriebe ergibt sich ein weiterer Vorteil:

Es gibt keine Verluste durch Zahnräder

Querschnitt des eVSP

oder lagerpunkte. Der so mögliche stufenlose

Betrieb führt zur nahezu verlustfreien

Umsetzung der vorhandenen

elektrischen Abriebsleistung. Diese kann

zudem dynamisch gesteuert werden. Ein

Pluspunkt, wenn es um DP-Anwendungen

geht. Der eVSP ist frei von Vorgaben

durch Wellenstränge und kann daher flexibler

im Antriebssystem platziert werden.

Beim Dynamischen Positionieren

(DP) spielt die neue elektrische Variante

des VSP dem Hersteller zufolge einen

weiteren Vorteil aus: weil er sehr schnell

auch gegen störende Wind-, Wellen-und

Strömungskräfte wirke, komme er mit

weniger Kraftstoffverbrauch aus.

Schon bisher der VSP-Antrieb

prädestiniert für Schiffe, die auf

DP setzten. Nachweislich

schaffen es Einheiten

mit VSP, die für offshore-Wind

konzipiert

wurden, auch

bei Wellenhöhen

von 4,5m die Sollposition

präzise zu halten.

Außerdem seit

der VSP als einziger

Propeller der Welt

bekannt dafür, die

rollbewegung der

Schiffe signifikant

reduzieren zu können

und so Komfort

und Sicherheit

an Bord deutlich zu

steigern, heißt es. Diese

markanten Vorteile böte auch

der neue eVSP.

Der schon bisher bekannt

hohe Wirkungsgrad von Voith

Schneider Propellern wurde

auch beim eVSP erzielt. In Modell-Vergleichsversuchen

mit

Schraubenpropellern in Düse

erzielte der eVSP dem Hersteller

zufolge einen Vorteil von bis

zu 15% im transit.

In der offshore-Arbeit gelten

sehr schnelles Anfahren und

Verlassen der Windturbinen eben-

© Voith

30


SCHIFFStECHNIK

so wie ein sicherer und zügiger transit

im Windpark als kritische Faktoren für

einen reibungslosen Betrieb. Voith erklärt:

»Vergleichende Berechnungen haben

gezeigt, dass ein VSP angetriebenes

Schiff bei deutlich höheren Wellenhöhen

noch sicher manövrieren kann und

dem Betreiber damit einen ökonomischen

Vorteil bietet. Aufgrund der sehr

schnellen und akkuraten Schubverstellung

kann der VSP die rollbewegungen

des Schiffes um bis zu 70 % reduzieren,

bei fahrendem und auch bei stehendem

Schiff am Windrad.«

Die Summe aller Vorteile hat schon

kurz nach der Vorstellung des eVSP

die norwegische reederei Østensjø

überzeugt. Sie erteile Voith den Auftrag

über acht elektrische VSP für vier

neue offshore-Service-Schiffe. Das von

Voith versprochene akkurate DP sowie

die höchste Manövrierperformance

gaben dabei den Ausschlag. Die vollelektrische

Ausführung des VSP unterstützt

die reederei auch bei der Erreichung

ihrer Emissionsziele. Die vier

Schiffe werden in Spanien bei Gondan

Shipbuilding gebaut. Die gut 80 m langen

Versorger, die bis 2022 gebaut sein

sollen und die mit einem Batterie-Hybridsystem

ausgestattet sind, sind bereits

gerüstet für den Einsatz von Co2-neutraler

Wasserstoffechnologie.

Projekt auf dem Rhein

Aktuell läuft nach Angaben von Voith

auch ein Projekt für Schubschiffe auf

dem rhein. »Das ist allerdings voraussichtlich

erst Ende August spruchreif«,

kündigt Philip Bäuerle, Market Communication

Manager der Voith Group,

weitere order des neuen eVSP an.

Das Portfolio von Voith turbo ist

jüngst ergänzt worden. Durch den mehrheitlichen

Erwerb der österreichischen

Elin Motoren, eines weltweit agierenden

Unternehmens für elektrische Motoren

und Generatoren für Industrieanwendungen,

will man die Position von Voith

turbo als technologieunabhängiger

lieferant von Antriebssystemen weiter

stärken. »Wie auf unserer Bilanzpressekonferenz

im Dezember angekündigt,

bauen wir unser Kerngeschäft im Bereich

Nachhaltigkeit, Dekarbonisierung

und Digitalisierung konsequent aus. Die

Elektrifizierung des Antriebsstrangs [...]

spielt hierbei eine zentrale rolle, sagt

toralf Haag, Vorsitzender der Konzerngeschäftsführung.

n

SCHOTTEL

Mittelgroße Ruderpropeller erweitern Portfolio

Schottel präsentiert neue mittelgroße

ruderpropeller. Die M-Serie

umfasst mehrere Größen, die

den leistungsbereich von 400 bis

1.000 kW abdecken. Dank des modularen

Systems sei die perfekte

Anpassung an jedes

Schiffsdesign gewährleistet,

so der Hersteller aus

Spay am rhein. Die ersten

Einheiten der M-Serie wurden

bereits ausgeliefert.

Mit der M-Serie will

Schottel den neuen Herausforderungen

auf dem internationalen

Schifffahrtsmarkt, wie etwa verschobenen

Motorleistungsklassen,

aktualisierten Eisklasseregeln

und der steigenden Zahl elektrisch

oder hybrid betriebener Schiffe

begegnen. Die Azimutantriebe

vereinten modernste technologien

aus den Bereichen Maschinenbau,

Hydrodynamik und Digitalisierung

und seien entsprechend

den gängigen Motorleistungsklassen

in drei Größen erhältlich: 210

(640 kW), 240 (850 kW) und 270

(1.000 kW). Alle Ausführungen

sind mit einer Stirnradsteuerung

ausgestattet.

Die M-Serie böte die passende

lösung für alle Schiffstypen und Anwendungen

mit verschiedenen optionen

für Antriebsquellen und Krafteingänge,

sagt der Hersteller. Die

Azimutmodule sind erhältlich für

Z-Antriebe, l-Antriebe und ZY-Hybridantriebe,

daher seien sie für den

Anschluss an horizontale Elektromotoren,

vertikale Elektromotoren oder

eine Kombination aus Direktantrieb

und horizontalem Elektromotor geeignet.

Dadurch seien die Produkte

der M-Serie auch mit Hybridlösungen

– wie Schottel Sydrive – kompatibel.

Dank zwei Standard-Einbauvarianten

lässt sich die M-Serie laut Schottel

in diverse Schiffsdesigns integrieren.

Neben der Standardvariante mit

variabel ausführbarer Propellerarmlänge

wird ebenfalls eine kompakte

Version mit kurzer Propellerarmlänge

angeboten. Diese platzsparenden

Einbauvarianten (lC für l-Antriebe,

ZC für Z-Antriebe) sollen die Designfreiheit

und neue Möglichkeiten für

den Einsatz von Azimutantrieben in

© Schottel

Schottel SPR 210

verschiedensten Schiffstypen eröffnen

– besonders dann, wenn der Platz im

Maschinenraum begrenzt sei. Sowohl

die Standard- als auch die Kompaktvariante

können verschraubt, verschweißt

oder elastisch gelagert installiert

werden.

Zwei Propulsionsmodule sollen dafür

sorgen, dass die M-Serie in zahlreichen

Betriebsprofilen eingesetzt

werden kann. Die ersten Antriebe der

neuen M-Serie seien vor kurzem ausgeliefert

worden und sollen bald in

Betrieb genommen werden, so Schottel.

Bestimmt sind sie unter anderem

für zwei Fähren, die für Norled in der

türkei gebaut werden.

Beide Fähren sind für den Einsatz

zwischen den Finnøy-Verbindungen

in Südwestnorwegen vorgesehen. Jedes

der neuen 74 m langen Schiffe

bietet Platz für bis zu 199 Passagiere

und Besatzungsmitglieder und

kann 60 Autos transportieren. Die

Auslieferung ist für das erste Quartal

2021 geplant. RD


31

SCHIFFStECHNIK

Auf der Helling der Schiffswerft

Hermann Barthel können Einheiten

bis zu 80 m Länge geslipt werden

Binnenwerften spüren Krise kaum

© Knoll

Im Gegensatz zu den Seeschiffwerften in Mecklenburg-Vorpommern, die durchweg in

Kurzarbeit getreten sind und gegenwärtig nicht produzieren, geht es den Binnenwerften

und ihren Dienstleistern im osten Deutschlands deutlich besser

Von Christian Knoll

Abgesehen von wenigen Ausnahmen

sind die Binnenwerften von Elbe bis

oder fast alle bis zum Jahresende mit

Aufträgen ausgelastet. »Ein teil unserer

tangermünder Belegschaft stellt in Bremen

das Fischereiaufsichtsschiff ›Neptun‹

fertig, das wir wegen des im April

einsetzenden Niedrigwassers schnell zu

Wasser lassen mussten, damit wir das

Schiff noch übers Kanalgebiet nach Bremen

bringen konnten. Hier in tangermünde

bauen wir das Schwimmgreiferschiff

›Wesergrun‹ fertig, das wir im

oktober vorigen Jahres auf Kiel legten«,

berichtet olaf Deter, Geschäftsführer

Schiffswerft 5 | 39317 Elbe-Parey OT Derben | +49 (0) 39349 / 9459 - 0

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der SEt-Werften. In Genthin, sagt Deter,

gebe es durch die günstige lage der Werft

am Elbe-Havel-Kanal ein hohes reparaturaufkommen,

weshalb einige Kollegen

aus tangermünde dort arbeiten. Ebenso

seien die leiharbeiter, die in Genthin

beschäftigt sind, bisher nicht von Kurzarbeit

betroffen, und es habe auch keine

Entlassungen gegeben. Für neue Aufträge

habe man Angebote auf Ausschreibungen

abgegeben.

Schiffau im Jerichower Land läuft

info@Schiffswerft-Bolle.de

Der landkreis Jerichower land (Kreisstadt

Burg bei Magdeburg) beherbergt

die Schiffswerften SEt Genthin, Schiffswerft

Hermann Barthel an der Elbe und

die Schiffswerft Bolle am Pareyer Verbindungskanal

sowie als Dienstleister in

roßdorf bei Genthin die Industrieelektronik

und -automation (IEA).

Alle drei Werften und auch die IEA

sind private Ausgliederungen aus den

ehemaligen Deutschen Binnenwerften,

Werft Genthin, und haben sich erfolgreich

in der Marktwirtschaft etabliert.

»Wir haben Vollbeschäftigung. Das

Hauptaugenmerk gehört der ›Elektra‹,

dem ersten wasserstoffetriebenen

Schubschiff, das im kommenden Jahr in

Dienst gehen wird«, sagt Hermann Barthel,

Chef der gleichnamigen Schiffswerft.

Seine weiteren Aufträge sind als Neubauten

ein trainingsboot für die Deutsche

Gesellschaft zur rettung Schiffrüchiger

(DGzrS) an der ostsee und ein

Boot für die Wasserschutzpolizei Sachsen-Anhalt.

Sein Nachbar ist die Schiffswerft Bolle.

Geschäftsführer Mario Bolle berichtet

davon, dass das Arbeits- und Aufsichtsschiff

»Emmerich« kurz vor der Abnahme

steht und dann die Überführungsfahrt

in die gleichnamige Stadt richtung

rhein antreten soll.

Ein weiterer Elektro-Katamaran befindet

sich im Bau. Es ist ein Prototyp der

»Bella Bohemia« (siehe BS 12/19, S. 36-

37), die in Prag so gut angenommen wurde,

dass der Kunde »Prague Boots« einen

weiteren, aber größeren Elektro-Katamaran

beauftragt hat.

32


SCHIFFStECHNIK

»Zu Corona-Zeiten haben wir keine

Kurzarbeit angemeldet und arbeiten unsere

Aufträge ab, fiebern aber natürlich

mit unseren Kunden und Partnern mit

und versuchen sie auf allen uns möglichen

Wegen zu unterstützen«, so Bolle. »Es befinden

sich einige Aufträge im Vorlauf, so

dass wir positiv in die Zukunft schauen.«

Darüber hinaus sei die neue Schiffauhalle

kurz vor der Fertigstellung, Mitte August

soll die Produktion dort beginnen.

Die Halle ist voll isoliert und beheizbar.

Die Kiebitzberg Schiffswerft in Havelberg

hatte nach den beiden Solarschiffen

für die Berliner Stern und Kreisschiffahrt

ein ähnliches für eine österreichische reederei

begonnen, dessen Bau wegen Covid-19

aber eingestellt werden musste, da

die Schiffe der reederei stillgelegt worden

waren und keine Einnahmen mehr

brachten. Werftchef Andreas lewerken

bleibt aber weiter optimistisch, hat er

doch den Auftrag erhalten, die Elbfähre

von Sandau für 0,5 Mio. € einer Grundsanierung

und Neumotorisierung zu unterziehen.

Außerdem liegt das Fahrgastschiff

»Poseidon« eines privaten reeders

an der Werft, das ebenfalls eine Auffrischung

bekommt. Mit diesen Aufträgen

werde er über das Jahr kommen und derweilen

neue einwerben.

Die Hegemann-Werft in Berlin-

Spandau hat ein auskömmliches reparaturgeschäft

und ist selbst damit

beschäftigt, ihre Werft auf das künftige

Umbau- und Modernisierungsprogramm

für die Elektrifizierung der Sternund-Kreis-Flotte

herzurichten.

Die Werft Malz am oder-Havel-Kanal

bei oranienburg hat sich hauptsächlich

auf die Modernisierung und den dafür

erforderlichen Umbau von Arbeits- und

Behördenschiffen spezialisiert.

»Wir sind mit öffentlichen Aufträgen

von Wasser- und Schifffahrtsämtern

erstmal bis zum Jahresende ausgelastet

und beteiligen uns an deren Ausschreibungen,

so Werft-Geschäftsführer ralf

loerke. »Wir rechnen auch damit, dass

wir einige Partikuliere über den Winter

bekommen, die reparaturen ausführen

lassen.« Sorge bereite ihm aber, dass

vermutlich – im Vergleich zu vorherigen

Wintern – weniger Fahrgastschiffe kommen

werden. loerke begründet dies mit

der verkürzten Saison, da die Schiffe lange

Zeit wegen der Coronapandemie nicht

fahren durften. Deshalb seien kaum reparaturen

zu erwarten. Kurzarbeit habe

er bisher nicht anmelden müssen. Er

hoff, »dass wir es auch künftig nicht nötig

haben werden, wenn die öffentliche

Hand uns mit Aufträgen unterstützt.«

NOW liefert Schwimmgreifer ab

Die Neue oderwerft (NoW) in Eisenhüttenstadt

hat in der 30. Kalenderwoche ein

Schwimmgreiferschiff für die Weser fertiggestellt

und es mit einem Schubboot

der Wasserbaufirma Kulle aus Eisenhüttenstadt

zur Weser bringen lassen. Auch

bei NoW gibt es nach Auskunft von

Werftchefin Elke ruchatz keine Kurzarbeit,

weil die Aufträge bis über den Jahreswechsel

reichen. Dazu gehören eine

Klappschute für das WSA lauenburg und

eine weitere Bauhütte. Für die Vorbereitung

auf einen eventuellen Eisbruch auf

der oder im Winter sind die oder-Eisbrecher

»Hohensaaten«, »Usedom« und

»Kietz« bereits auf der Werft und werden

winterbereit gemacht. Auf reparaturen

an anderen Schiffen sei man ebenfalls

gut eingerichtet, heißt es.

Auch Dienstleister sind ausgelastet

Wichtige Dienstleister für die ostdeutschen

Werften sind im Bereich der

Schiffselektrik und –elektronik Engel und

Meier, Mohrs und Hoppe (beide in Berlin)

und die bereits erwähnte IEA in roßdorf

bei Genthin. E+M-Geschäftsführer

Uwe Borchert verrät, dass sein Unternehmen

zu Anfang der Coronakrise Umsatzeinbußen

gehabt habe. Weil aber immer

noch genügend Arbeit anfalle, habe auch

er keine verkürzten Arbeitszeiten anmelden

müssen. obendrein erhole sich langsam

die Konjunktur wieder. Es seien aber

Überstunden abgebaut worden.

Auch der Service laufe inzwischen wieder

besser. Man merke eine Erholung in

der Branche. Borchert hoff, dass es weiter

aufwärts geht. Ähnlich sieht das auch

die Firma Mohrs und Hoppe. Ihre Auftragslage

ist gut, aber man sieht einen

Auftragsrückgang bei der Fahrgastschifffahrt,

weil die Schiffe stillliegen.

Ähnlich wie E+M hatte auch die IEA

anfänglich einen Umsatzeinbruch, weil

ZF-Getriebe seine Brandenburger Niederlassung

zu Beginn der Coronakrise

geschlossen hatte und IEA als deren

Dienstleister keine Aufträge mehr hatte.

Geschäftsführer Andreas Plancke sagt,

dass man sich bereits aus der Kurzarbeit

durch Fördermittel befreit habe und alles

wieder aufwärts gehe. Hilfreich sei

auch, dass er bei den Werften Bolle, Barthel

und Kiebitzberg eine gesicherte Auftragslage

habe.

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33

WASSErStrASSEN | HÄ FEN

» Wir werden nicht in die Krise reinsparen«

Niedrigwasser, Aufholjagd, dann Corona: Der Stuttgarter Hafen erlebte zuletzt ein

Wechselbad der Gefühle. Doch entmutigen lässt man sich nicht, Investitionen

werden wie geplant umgesetzt, sagt Hafenchef Carsten Strähle

Von Krischan Förster

Der Hafen wurde zur Opernbühne

© Hafen Stuttgart

34



Der Hafen in Stuttgart hat sich mit den

lockerungen in der Coronakrise zur

opernbühne gemausert. Auf dem Wasser

brachten Musiker des Staatstheaters auf

Pontons und Schleppern die operetten

»Die Blume von Hawaii« und »trouble

in Haiti« zur Aufführung, die 99 zugelassenen

Zuschauer folgten der Vorstellung

auf Holzpaletten unter dem Dach einer

lagerhalle. Die jeweils drei Vorstellungen

waren ausverkauft, das sonst oft am

rande der öffentlichen Wahrnehmung

liegende Hafengelände wurde zur großen

Bühne. »Das war für uns eine ganz

neue, aber schöne Erfahrung«, sagt Hafenchef

Carsten Strähle.

So wurde aus der Not, eine tugend, für

die Staatsoper ebenso wie für den kommunalen

Hafen. Denn die Coronakrise hat

natürlich auch um Baden-Württembergs

landeshauptstadt keinen Bogen gemacht.

Der Hafen in Stuttgart ist unumstritten

die führende trimodale Verladeplattform

für die Metropolregion und profitierte

bislang von den starken Industriekunden

im ländle, vor allem von der Automobilindustrie.

Seit mehr als zehn Jahren

betreibt Daimler sein zentrales Versandlager

auf dem Areal. Etwa ein Drittel der

aus den Mercedes-Werken eintreffenden

Motoren, Getriebe und Achsen werden

per Binnenschiff und Bahn in die Seehäfen

rotterdam, Antwerpen oder Bremerhaven

transportiert.

»Gerade in diesem Bereich haben wir

starke Verluste«, räumt Stähle ein. Mercedes

hat erst dieser tage eine Verkürzung

der Arbeitszeit verkündet, die üblichen

Absatzmärkte hatten und haben unter

der Coronakrise geschwächelt – mit Folgen

für den Umschlag im Hafen.

Das Jahr 2019 war überaus erfolgreich

war mit einer geglückten Aufholjagd

nach den Niedrigwasser-Einbrüchen des

Vorjahres. Es gab einen rekorderlös in

Höhe von 6,5 Mio. € und einen erstarkten

Schiffsumschlag. Knapp 1,2 Mio. t an

Gütern gingen aufs Binnenschiff, das war

eine Steigerung um satte 56% gegenüber

2018. Durch die Coronakrise aber zeigt

die tendenz wieder abwärts.

Zwar konnte die angekündigte Kürzung

der Betriebszeiten an den Neckarschleusen

verhindert werden, Einschränkungen

gab es nur nachts. Im

Containerumschlag an den zwei terminals

gibt es bislang einen schmerzhaften

rückgang von -30% gegenüber dem Vorjahr,

auf alle Güterarten bezogen waren

es -14%. Aufs Gesamtjahr hochgerechnet,

würde das über die Kaikanten auf

Schiffe verladene Volumen wieder unter

die Marke von 1 Mio. t rutschen, bei

der Bahn wären bei Einbußen von bislang

-10% die zuletzt erzielten 2 Mio. t im

Jahresumschlag nicht mehr zu schaffen.

»Wir hoffen noch auf starke Monate

während des verbleibenden Jahresverlaufs«,

sagt Strähle. Die Frage sei, wann die

und wie stark die Konjunktur wieder ansteigt.

Vor allem dürfe es keinen zweiten

flächendeckenden lockdown geben. Entmutigen

lässt er sich nicht. »Wir werden

nicht in die Krise reinsparen«, sagt Stuttgarts

Hafenchef Carsten Strähle. Zwischen

1 Mio. € und 2 Mio. € investiert die

kommunale Gesellschaft, die ihre wesentlichen

Einnahmen aus Vermietung und

Verpachtung sowie aus dem Betrieb der

Hafenbahn bezieht, jedes Jahr in die Wartung

und Erneuerung der Infrastruktur.

In diesem Jahr ist das Geld vornehmlich

für einen durchgehend zwei- bis dreigleisigen

Ausbau der Schienen entlang der

Kaianlagen für 740 m lange Ganzzüge

vorgesehen. Für 2020 sind 1,5 Mio. € geplant.

»Daran halten wir fest«, so Strähle.

Auch das 2015 von DP World übernommene

Containerterminal wird weiter nach

Plan ausgebaut. rund 10.000 m2 an Fläche

kommen hinzu, um den Umschlag in den

kommenden Jahren möglich zu steigern.

Insgesamt haben sich im rund 100 ha

großen Hafengebiet mehr als 50 Unternehmen

niedergelassen, die insgesamt

rund 3.000 Mitarbeiter beschäftigen. Andere

Maßnahmen zur Krisenabwehr wie

eine Stundung der Mieten und Pachten

seien bislang nicht nötig gewesen, berichtet

Strähle. Die Hafenverwaltung selbst

hat wie viele andere auch das »mobile Arbeiten«

ausgebaut. »Damit haben wir aber

schon lange vor Corona angefangen«, so

der Hafenchef. Auch um Studenten und

Auszubildende kümmert man sich weiter,

um die Möglichkeiten einer trimodalen

logistik an den Nachwuchs zu vermitteln.

Weil Besuche im Hafen nicht möglich waren,

geschah vorübergehend vieles »virtuell«

in Form von online-Vorträgen. »Auch

das war sehr erfolgreich.«

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35


Heilbronn – eine Region mit Potenzial

Seit April gibt es eine regelmäßige Zugverbindung zwischen Heilbronn und den deutschen

Seehäfen. Die region ist durch viele Industriebetriebe gekennzeichnet, für die sich dadurch

neue Möglichkeiten ergeben

Das Kombi terminal Heilbronn

(KtHN) ist eine trimodale Umschlaganlage

für Container. Eigentümer

der 22.000 m2 großen Einrichtung mit

Platz für rund 1.500 Boxen ist die Heilbronner

Versorgungs GmbH (HNVG).

Pächter ist die KtHN, an der jeweils zu

33,3% die Unternehmen W. Wüst, Karl

Schmidt Spedition und Container Depot

Nürnberg (CDN), eine tochter der

IGS logistics Group aus Hamburg, beteiligt

sind.

Mitte April wurde eine neue Zugverbindung

von IGS Intermodal Container

logistics zwischen den Seehäfen

Hamburg und Bremerhaven und dem

KtHN eingerichtet. Dreimal pro Woche

verkehren die Züge seither in einer

Art Dreiecksverbindung. Zweimal

wöchentlich fahren sie aus den Seehäfen

nach einem kurzen Zwischenstop

via Schweinfurt nach Heilbronn und

zurück, einmal ist Aschaffenburg die

Zwischenstation. An beiden Standorten

betreibt IGS gemeinsam mit Partnern

eigene terminals. Pro Fahrt und

richtung können bis zu 100 tEU befördert

werden. Bei entsprechender Nachfrage

könne die Frequenz erhöht werden,

so der Betreiber.

Die Waren in den Seehäfen werden in

Hamburg gebündelt. »Durch die Dreiecksverbindungen

verknüpfen wir Import-

mit Export-regionen, so dass zum

Beispiel leercontainer aus diesen importstarken

regionen günstig per Zug

nach Heilbronn repositioniert werden

können«, sagt Harald rotter, Geschäftsführer

von IGS Intermodal und

des KtHN.

Der Großraum Heilbronn bietet seiner

Ansicht nach eine Menge Potenzial,

denn dort haben sich viele Industrieunternehmen

angesiedelt, die

teilweise Weltmarktführer in ihrem

Gebiet sind. rotter spricht von jährlich

bis zu 60.000 tEU, die aus der region

an dem terminal des Neckar-Hafens

umgeschlagen werden könnten. Der

Großteil davon (etwa zwei Drittel) sei

Exportware.

Auch Heilbronns Erster Bürgermeister

Martin Diepgen unterstreicht die Möglichkeiten

der region: »Das trimodale

KtHN ist ein wichtiger Baustein für

den Heilbronner Hafen, der als logistikdrehscheibe

das wirtschaftliche rückgrat

der region Heilbronn-Franken ist.

Ich bin überzeugt, dass das KtHN in Zukunft

noch mehr an Bedeutung gewinnen

wird.«

Bessere Planbarkeit für Kunden

Ein Reachstacker belädt einen Containerzug

Durch die neue Zugverbindung nach

Hamburg und Bremerhaven erhalten

Unternehmen aus dem Großraum Heilbronn

eine Alternative, ihre Waren in die

größten deutschen Seehäfen zu transportieren.

Die Verkehrsinfrastruktur in der

wirtschaftsstarken Metropolregion Stuttgart

gilt seit langem als nahezu ausgelastet.

Häufige Staus auf Autobahnen und

Bundestraßen sind die Folge. Dies erschwere

die Planbarkeit von Güterverkehren,

sagt rotter.

Vertreter aus logistik, Industrie und

Handel hätten auch deshalb zusätzliche

Intermodalkapazitäten gefordert. Dies sei

durch die neue Zugverbindung nun gewährleistet.

rotter sieht darin auch eine wichtige

Ergänzung zum Binnenschiff. Vor allem

das Jahr 2018 habe gezeigt, welche Versorgungsengpässe

entstehen können,

wenn aufgrund von Niedrigwasser Binnenschiffe

über einen längeren Zeitraum

nicht mehr verkehren könnten.

Der logistik-Experte schlägt daher

eine Kombination aus Bahn und Binnenschiff

vor, so dass beispielsweise der eine

teil der Stahlbehälter auf dem Wasserweg

und der übrige teil über die Schiene

befördert wird.

»Das Binnenschiff ist und bleibt entlang

der rhein-/Neckar-Schiene sicher

das rückgrat des Containertransports«,

schätzt er. »Während des Niedrigwassers

2018 waren aber diejenigen Unternehmen

wesentlich besser aufgestellt,

die ihre logistik von vornherein auf Binnenschiff

und Bahn ausgerichtet hatten.«

Zusätzlich zu der Entlastung der Straße

würden durch die neue Bahnverbindung

auch die Schadstoffemissionen reduziert.

Ein Thema, das für die Metropolregion

Stuttgart seit langem von besonderer Bedeutung

sei.

Neben einem marktgerechten und zuverlässigen

Zugangebot seien für die Kunden

vor allem leercontainer-Services und

truckingangebote am Standort von entscheidender

Bedeutung, berichtet rotter.

Gemeinsam mit den Mitanteilseignern

des KtHN hat man das leistungsportfolio

dort bedarfsgerecht ausgeweitet. Zukünftig

wird das Serviceangebot des ter-

© IGS Intermodal

36



minals, der Containerumschlag und die

Zwischenabstellung von Vollcontainern

vor allem durch leerdepotservices, reparaturen,

Containerwäsche und alle sonstigen

leistungen rund um den leer-Container

ergänzt. Des Weiteren übernimmt

KtHN, das über drei Gleise mit längen

von je 170 m verfügt, das trucking der

Container auf der ersten und letzten Meile.

Hierzu stehen ihr unter anderem die mit

GPS-Systemen ausgestatteten Chassis der

Muttergesellschaft CDN zur Verfügung.

Lagermöglichkeiten sind gefragt

Zudem betont rotter, dass es für einige

Unternehmen immer wichtiger wird,

ihre Waren im Hafen lagern zu können.

»Für vier tage inklusive des Eingangstages

müssen Kunden, die unsere neue

Zugverbindung nutzen, deshalb keine

lagergebühr bezahlen«, sagt der logistikexperte.

Dieses Angebot käme bei den

Kunden gut an, gerade jetzt, da coronabedingt

viele läger voll seien.

Eher weniger wird aktuell die Möglichkeit

des Binnenschiffumschlags im

KtHN genutzt. Neben einem Hafenmobilkran

von Konecranes Gottwald für bis

zu 100 t schwere Güter, stehen dort zwei

reachstacker von Kalmar bereit. Gerade

in Corona-Zeiten würden viele Kunden

zögern, ihre transporte zu verlagern, sagt

rotter, der dennoch hoff, dass das Binnenschiff

in Heilbronn künftig ähnlich

stark nachgefragt werden wird, wie die

neue Zugverbindung.

TWG

NECKARHAFEN PLOCHINGEN

Das Schiff bleibt der wichtigste Verkehrsträger, Bahn holt auf

Im vergangenen Jahr sind etwa 1,4 Mio.t

Güter im Neckarhafen Plochingen umgeschlagen

worden. Mit 460.000 t hat

das Binnenschiff einen hohen Stellenwert.

Im ersten Halbjahr dieses Jahres

wurden 240.000 t Güter über die

Wasserstraße transportiert. »ohne

den Kohleumschlag bewegen wird uns

nach den ersten sechs Monaten etwa auf

Vorjahresniveau«, sagt Gerhard Straub,

Geschäftsführer des Neckarhafens Plochingen.

Was Corona betreffe, sei man

bisher »mit einem blauen Auge« davon

gekommen. »Das liegt sicher auch daran,

dass wir keinen Containerumschlag

in unserem Hafen haben«, so Straub.

Allerdings sei der Kerosinhandel stark

eingebrochen. Etwa die Hälfte der benötigten

Menge bezieht der Flughafen

Stuttgart über den Hafen Plochingen.

Wegen der Corona-Pandemie sei die

Nachfrage hier fast komplett zum Erliegen

gekommen. Überdies hätten drei

Firmen im Hafen Kurzarbeit angemeldet,

jedoch in recht geringem Ausmaß,

wie Straub ergänzt.

Negativ habe sich vielmehr die vorgezogene

Schifffahrtssperre auf dem Neckar

bemerkbar gemacht, in der jährlich Instandsetzungen

an den Schleusen durchgeführt

werden. Normalerweise geschieht

dies in den Sommermonaten, wegen wichtiger

reparaturen gab es sie dieses Mal

schon im Februar. Dies habe alleine rund

22.000 t Güter im Schiffumschlag gekostet,

sagt Straub.

Der Hafenchef erwartet in diesem Jahr

ein ähnliches Umschlagniveau wie 2019.

Die bedeutendsten Güter für den Hafen

Plochingen seien Schrott und Baustoffe

(insbesondere Erde und Sand). Das Binnenschiff

werde bis zum Jahresende sicher

wieder an Bedeutung gewinnen,

meint Straub und rechnet mit 450.000 bis

500.000 t, die 2020 über die Wasserstraße

befördert werden könnten. Der Gütertransport

per Bahn sei nicht minder

wichtig. 2019 wurden über die Schiene

im Neckarhafen etwa 400.000 t Güter bewegt.

In diesem Jahr würden vier Weichen

erneuert, auch Pläne für den Bau zusätzlicher

Gleise lägen bereits vor, verrät

der Manager.

TWG

Verkehrsdrehscheibe und das Tor

zum Rhein und den Seehäfen

Neckarhafen Plochingen GmbH

Am Nordseekai 35 | 73207 Plochingen

Tel. 0 71 53 - 6 13 15-0

Fax 0 71 53 - 6 13 15-22

E-Mail info@neckarhafen-plochingen.de

Internet www.neckarhafen-plochingen.de

© Neckarhafen Plochingen


37


Besuchen Sie uns unter:

www.teichmann-krane.de

Flexibilität

ist Trumpf

Die Spedition Kübler betreibt in

Mannheim ein Schwergutzentrum.

Ein breites Güterportfolio soll das

Unternehmen vor Krisen absichern

Gerade diese Diversifizierung wirkt sich für das

Unternehmen positiv aus – insbesondere in Zeiten,

in denen das Geschäft schwierig ist. Noch aber,

sagt Thorge Clever, Projektmanager bei Kübler, sei

die Coronakrise nicht zu spüren. Als Grund nennt er

die besondere Warenzusammensetzung im Schwergutzentrum

(SGZ), wodurch es bisher keine Auswirkungen

auf die Auslastung der Anlage gebe.

Clever meint aber, das sich das spätestens in einem

Jahr ändern könnte, weil Kreuzfahrtanbieter massiv

von der Krise betroffen seien. Denn es sind gerade

Maschinen für diese luxusliner, die einen nicht

unerheblichen teil der Großmotorenlogistik ausmachen.

Einer der Hauptkunden ist MAN Energy Solutions.

Der Hersteller liefert seine Komponenten in

der regel per Bahn von Augsburg nach Mannheim.

Bei Kübler werden die Motoren, die neben

Kreuzfahrtschiffen auch für große Handelsschiffe

bestimmt sind, in der lager- und Montagehalle

zusammengesetzt und anschließend über den

Wasserweg per Binnenschiff weitertransportiert.

Zielorte sind insbesondere die Häfen der ArA-region

(Antwerpen, rotterdam, Amsterdam), von

wo aus sie nach Übersee weiterverschiff werden.

© Spedition Kübler

38



Auf der Freilagerfläche werden Teile für

Windkraftanlagen umgeschlagen

Gerade für solche schweren Maschinen

wie Seeschiffmotoren hat Kübler im

Herbst 2018 durch die Installation eines

500-t-Zweiträgerbrückenkran von Brunnhuber

Krane einen Meilenstein gesetzt.

Nirgendwo sonst gebe es einen so leistungsstarken

stationären Hafenkran, der

zudem trimodal arbeitee und die Montage-

und lagerhalle bediene, heißt es.

Nach einem Start von »0 auf 100« direkt

nach der Inbetriebnahme seien stetig

Umsatzsteigerungen festzustellen, sagt

Clever. Weitere Branchen seien inzwischen

auf die Möglichkeiten aufmerksam

geworden und interessierten sich für lösungen

am und auf den Wasserstraßen.

Auch die Montagemöglichkeiten werden

immer mehr von anderen Branchen

genutzt. Neben MAN Energy Solutions

nehmen diese Gegebenheiten weitere

namhafte Unternehmen wie Siemens,

General Electric und Hitachi war. Diesen

und anderen Kunden bietet Kübler

darüber hinaus die Möglichkeit, Sozialräume,

Büros und teilelager anzumieten.

»Das SGZ steht grundsätzlich jedermann

neutral zur Verfügung«, betont

Clever. Willkommen seien alle Versender,

Spediteure und reedereien.

Als weiteren Vorteil können die Nutzer

des insgesamt 120.000 m2 großen

SGZ auch auf das Know-how im Straßentransportbereich

der Spedition zurückgreifen.

Die Schwerlast-route von

der Autobahn zum terminal ist bereits

für besondere längen und Breiten ausgebaut.

Sollte trotzdem einmal Streckenprüfungen

und transportorganisationen

auf dem Weg von und zum terminal benötigt

werden, führt Kübler diese für alle

Speditionen und transporteure aus.

Zusätzliche Kapazitäten geschaffen

Kürzlich wurde die Kapazität an Hallen-

und Freilagerfläche durch den Ankauf

einer Nachbarimmobilie nochmals

erweitert. Hier soll demnächst ein weiteres

lager für ölhaltige Schwerstücke entstehen,

da das vorhandene öldichte lager

für transformatoren bald an seine Grenze

stößt. transformatoren seien für die Energieversorgung

unerlässlich und so verstehe

es sich, dass bei Störungen schnell auf

reservestücke zurückgegriffen werden

müsse. Diese seien mit tausenden litern

Öl gefüllt und bedürften besonderer lagerbedingungen

hinsichtlich Umweltund

Gewässerschutz, sagt Clever.

Neben Großmotoren werden auch andere

Schwergüter bei Kübler umgeschlagen,

wie etwa Komponenten für Windenergieanlagen.

Durch den Mix von

Schwerlastkranen, schnellen Mobilkranen

und leichten Umschlagkranen sowie

den verschiedenen Freilagerflächen, lagerhallen,

Montagehallen und dem Speziallager

könne man schnell und flexibel

auf jeden Kundenwunsch eingehen.

Auch Kontrollen, Montagen und Verpackungen

werden mit übernommen. Sogar

die langzeitanmietung ganzer Hallenschiffe

sei möglich.

»Insgesamt lebt unser SGZ von seiner

Flexibilität«, unterstreicht Clever. Der Umschlag

und die lagerung von Breakbulk

jeglicher Art sei an der tagesordnung und

sorge für die regelmäßige Befrachtung der

Binnenschiffe zu den ArA-Häfen.

Auch wenn sich die Coronakrise gewissermaßen

mit Verspätung auf das

Geschäftsfeld der marinen Großmotoren

auswirken sollte, ergäben sich im Gegenzug

durch die Umstellung auf erneuerbare

Energie wieder Potenziale beim

Bau von fossil betriebenen reservekraftwerken,

so der Manager. Und auch Übertragungsstationen,

die helfen, den Strom

der offshoreanlagen von Nord nach Süd

zu transportieren, würden Schwerlastlogistik

benötigen. Deshalb sei ihm vor der

Zukunft nicht bange.

TWG


39


Neska bündelt Dienstleistungen am Neckar

Das Duisburger Schifffahrts- und Speditionskontor neska errichtet in ladenburg

am Neckar ein neues lager- und Distributionszentrum. Der Spatenstich für den Bau

ist kürzlich erfolgt

Statt wie bisher an sechs verschiedenen

Standorten im rhein-Neckar-Gebiet

werden die Dienstleistungen

der neska künftig in ladenburg in

drei neu gebauten Hallen auf insgesamt

rund 50.000 m2 gebündelt. Das Brownfield

liegt direkt am Neckar und gehörte

bis dato einem Hersteller von reinigungsprodukten

und Haushaltswaren.

teile der bestehenden Industrie- und

Chemieanlagen würden in das neue

Nutzungskonzept einbezogen und weiterverwendet,

heißt es. Im Vorfeld waren

zunächst umfangreiche Abbrucharbeiten

vonnöten. Anschließend fiel der

Startschuss für die Bauarbeiten auf dem

Gelände.

Der logistikdiensleister neska will

die Immobile nutzen, um dort ein lager-

und Distributionszentrum für seine

Kunden in der region zu errichten.

Der Mietvertrag wurde bereits im März

gezeichnet. Panattoni, ein Projektentwickler

für Industrie- und logistikimmobilien,

erreichte damit die Vollvermietung

der Immobilie noch vor dem

Baubeginn Ende Juni.

Die logistikfläche wird etwa 54.000 m2

betragen und eine Höhe von 10 m UKB

(Unterkante Binder) bieten, dazu kommen

rund 3.000 m2 Bürofläche, sowie

152 Pkw- und 24 lkw-Stellplätze. Neska

zufolge wird in der Immobilie ein modernes

regallager integriert, welches mit

teilautomatisierten Schmalgangstaplern

betrieben wird. Um eine möglichst

nachhaltige Energieversorgung zu garantieren,

wird auf dem Dach des Gebäudes

eine Photovoltaik-Anlage installiert.

Neska lagert und transportiert als logistikpartner

für Industrie und Handel

die Güter der regionalen Industrie. Dazu

gehören auch chemische Produkte und

wassergefährdete Stoffe wie etwa Desinfektionsmittel

oder Farbstoffe. Daher

werden in der neuen logistikimmobilie

in ladenburg die Bestimmungen zum

Umgang mit wassergefährdenden Stoffen

der Wassergefährdungsklasse 3 umgesetzt.

Für neska stelle der Standort einen

erheblichen Vorteil für das bundesweite

Das Lager- und Distributionszentrum

in Lauenburg hat eine

Größe von rund 54.000 m2

Netzwerk von terminals und Niederlassungen

dar, da er eine optimale Anbindung

für lkw, Bahn und Schiff böte, so

Panattoni.

Mit der Fertigstellung des neuen lager-

und Distributionszentrums in ladenburg

wird im dritten Quartal des

kommenden Jahres gerechnet. Für die

Vermarktung war das Maklerhaus Colliers

International zuständig. Der Mieter

neska wurde vom Unternehmen

Baumüller & Co. bei der Anmietung

beraten.«

BASF-Tochter wird Kunde

Auch der erste Kunde steht bereits fest. Es

handelt sich um Colors & Effects (C&E),

eine tochter von BASF, die auf das weltweite

Pigmentgeschäft fokussiert ist.

20.000 m2 der Fläche seien für dieses Unternehmen

reserviert, heißt es. Der Kontrakt

hat eine laufzeit von sieben Jahren.

Neska und Panattoni hatten bereits

2017 bei einem revitalisierungsprojekt

im Düsseldorfer Hafen zusammengearbeitet.

RD

WASSERSTRASSENVERWALTUNG

Amt für Neckarausbau wird umbenannt

Das Amt für Neckarausbau Heidelberg führt seit August den Namen »Wasserstraßen-Neubauamt

(WNA) Heidelberg«. Es ist zuständig für die Ertüchtigung der Bundeswasserstraße

Neckar für Schiffe bis zu einer länge von 135 m und einer Breite

von 11,45 m. Wegen zu kleiner Schleusenkammern kann der Neckar bisher nur von

Einheiten mit einer maximalen länge von 105 m befahren werden. Deshalb werden

unter anderem die Schleusen entlang des Flusses der reihe nach ausgebaut. Über

90 Mitarbeiter sind im WNA Heidelberg tätig. Sie kümmern sich je nach der jeweiligen

Bauaufgabe um die technische Planung, die Ausschreibung und die Vergabe von

leistungen, die vertragliche Abwicklung bis hin zur Abrechnung. Neben der Durchführung

eigener Planungen spiele die Vergabe von Planungsleistungen an Ingenieurbüros

eine immer größere rolle, heißt es. Nach Fertigstellung der Bauwerke werden

diese in die Verwaltung des örtlich zuständigen WSA Neckar übergeben. n

© neska

40



© rolf Kempf

Karlsruhe sieht Krise auch als Chance

»Jammern gilt nicht«, lautet das Motto im Hafen Karlsruhe in der Coronakrise.

Vielmehr geht der Blick der ansässigen Unternehmen nach vorne, denn sie verstehen die

gegenwärtige Situation auch als Möglichkeit, bestehende Strukturen zu verändern

Für die Unternehmen im Karlsruher

rheinhafen ist – wie für viele Firmen

im Umfeld anderer Hafenstandorte

– ein funktionierender Güterverkehr unverzichtbar.

Gänzlich reibungslos funktionieren

die lieferketten in diesen Zeiten

jedoch nicht immer, hinzu kommt eine

gesunkene Auftragslage, von der manch

ein logistikunternehmen, Zulieferer

oder das produzierende Gewerbe betroffen

sind. laut einer Umfrage des Bundesverbandes

Güterkraftverkehr logistik

und Entsorgung (BGl) und des Bundesverbands

Spedition und logistik (DSlV)

haben sämtliche Sparten beträchtliche

Umsatzrückgänge erlitten.

Auch im rheinhafengebiet berichten

die Unternehmen teils von erheblichen

Einschränkungen und zurückgehenden

Umsätzen auf bis zu 30 % des Vorjahresumsatzes

im Vergleichszeitraum.

»Dadurch, dass ein teil der Automobilproduktion

mit ihren komplexen

Wertschöpfungsketten zurückgefahren

wurde, gibt es auch Auswirkungen im

Bereich der Stahl- und Chemieindustrie«,

sagt Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin

der Karlsruher Versorgungs-,

Verkehrs- und Hafen GmbH (KVVH)

– Geschäftsbereich rheinhäfen. Es sei

eine rückläufige Mengenentwicklung

bei Kohle, Erz und chemischen Grundstoffen

zu erkennen, die sowohl die tankals

auch die trockenschifffahrt betreffe.

Doch nicht alle Unternehmen im Hafen

haben mit einer sinkenden Nachfrage

zu kämpfen. Während der Automotive-

und Stahlsektor Umschlagrückgänge

verzeichne, seien andere Branchen wie die

Bauwirtschaft bisher nahezu von der Krise

verschont geblieben, berichtet Mineralix,

das recycling- und Entsorgungszentrum,

das 2010 im Karlsruher rheinhafen

eröffet wurde. Auch bei der mineralischen

rohstoffversorgung für die Betonindustrie

oder für den Straßenbau könne man

auf eine stabile lage blicken. Die recyclingbranche

arbeite in eingeschränktem

Umfang weiter, bestätigt die Eisenlegierungen

Handelsgesellschaft.

Es sei in der jetzigen Situation schwierig,

Prognosen über die nächsten Monate

abzugeben, so rhenus Port logistics

rhein Neckar. Das Unternehmen betont,

wie wichtig ein enger Austausch mit Auftraggebern

sei, um Dienstleistungen jederzeit

an die jeweilige Situation und ein

Wiederhochfahren der Aktivitäten anpassen

zu können.

Die Krise verändere nicht nur die Auftragslage,

sondern Partnerschaften und

Beziehungen zu Kunden. Deshalb seien

adäquate Maßnahmen gefordert, betonen

die Badener. Einige davon beträfen natürlich

alle Hafenunternehmen, etwa strengere

Sicherheits- und Hygienemaßnahmen.

Flexiblere Arbeitszeiten für Eltern seien

auch möglich. Zusätzlich würden die Unternehmen

ihre tätigkeiten verstärkt im

Home-offce ausführen, sofern das möglich

sei. Für viele Firmen habe der Erhalt

von Arbeitsplätzen oberste Priorität.

Zuversicht gepaart mit Skepsis

Beim Blick in die Zukunft betont der Geschäftsführer

von Salzgitter Mannesmann

Stahlservice, Michael van der Vlist, dass

Flexibilität in diesen Zeiten angesagt und

wie wichtig eine gute It-Infrastruktur für

moderne Unternehmen sei. Man könne es

daher kaum erwarten, dass das angekündigte

Glasfaser-Netz nun auch bald im

rheinhafen zur Verfügung stehen werde.

Bei allen Aktivitäten schwingt neben

verhaltenem optimismus eine gewisse

Unsicherheit mit. Man könne nicht beurteilen,

wie stark die Pandemie das rheinhafengebiet

wirtschaftlich beeinträchtigen

werde, man sehe aber auch Chancen in der

Krise. Die logistikwelt benötige zurzeit

außergewöhnliche lösungen, die auch in

Zukunft eine rolle spielen könnten.

Mehr einheimische Zulieferer?

»Die derzeitige Krise führt uns die Anfälligkeit

unserer globalisierten, arbeitsteiligen

Wirtschaft vor Augen. Das wird zur

Folge haben, dass manche Industriezweige

künftig mehr auf einheimische Zulieferer

setzen und ihre lagerkapazitäten

vor ort erhöhen. Davon können wiederum

die Binnenhäfen profitieren«, meint

Erb-Korn.

Die Hoffnung, gestärkt aus der Krise

hervorzugehen, sei deutlich zu spüren.

Bei vielen Unternehmen sei der Wunsch

nach einer rückkehr zur Normalität bemerkbar.

oder wie Andreas Baumeister,

Geschäftsführer von Baumeister Schweisstechnik,

betont: »Die ersten lichter am

Ende des tunnels sind erkennbar.«

Schlechte Nachrichten gibt es hingegen

für Freunde des HafenKulturFestes. Die

für Juni geplante Veranstaltung werde es

erst 2021 wieder geben, so die Badener. Das

Fahrgastschiff »Karlsruhe« ist derweil seit

dem 17. Juni mit einem eingeschränkten

Fahrplan wieder unterwegs. RD


41


Neubau in Gleesen

kommt voran

Gleesen ist die erste von

fünf neuen Schleusen, die

auf der Nordstrecke des

Dortmund-Ems-Kanals

(DEK) errichtet werden.

trotz Corona sind die

Arbeiten im Plan, so dass

das Bauwerk wie vorgesehen

2023 in Betrieb gehen soll

Baumaßnahmen am Dortmund-Ems-Kanal (DEK)

Der Neubau der Schleuse Gleesen ist teil des Projekts »Neue Schleusen DEK-

Nord«. Dieses sieht vor, dass die teils über 100 Jahre alten Bauwerke in Gleesen,

Hesselte, rodde, Venhaus und Bevergern entlang der Nordstrecke des DEK

durch neue, größere und moderne Schleusen ersetzt werden. träger des Projekts

ist das WNA Datteln. Mit dem Ersatz der alten Schleusen soll der DEK für die

Binnenschifffahrt zukunftssicher gemacht werden. Die neuen Schleusen ermöglichen

die Durchfahrt für übergroße Großmotorschiffe (135 m x 11,45 m).

© WNA Datteln

Seit dem Frühjahr 2016 laufen die Arbeiten

am Schleusenstandort Gleesen,

Hauptauftragnehmer der Maßnahme

mit einem Gesamtvolumen von rund

98,97 Mio. € ist Johann Bunte Bauunternehmung

mit Sitz in Papenburg.

Wie das Wasserstraßen-Neubauamt

(WNA) Datteln mitteilt, das den Auftrag

an die Emsländer vergeben hat, kommen

die Arbeiten vor ort trotz Corona gut voran.

Die Uferspundwand auf der Südseite

ist bereits fertiggestellt, derzeit laufen

im Unteren Vorhafen die Arbeiten an den

neuen Uferspundwand auf der Nordseite

sowie Umbauarbeiten an der kleinen

Schleuse, die dauerhaft als Baudenkmal

erhalten bleibt. Im oberen Vorhafen hat

sich auch schon einiges getan, dort wurde

auf der Nordseite der neue Kanalseitendamm

mit der neuen Uferspundwand

hergestellt.

Des Weiteren wurde die Alte Fahrt im

ober- und Unterwasser mit Boden verfüllt.

Am späteren Standort der neuen

Schleuse ist bereits eine große Baugrube

zu sehen. Derzeit ist sie noch mit Wasser

gefüllt. Von der Wasseroberfläche aus

würden rund 1.000 Anker in den Untergrund

gebohrt, die später die Baugrubensohle

vor dem Auftrieb sichern sollen,

wenn das Wasser abgepumpt und in

die Baugrube gelenzt wird, so das WNA

Datteln.

Aktuell reinigen taucher die Baugrubensohle.

Dies sei eine Maßnahme zur

Vorbereitung der Unterwasserbetonsohle,

die Anfang August hergestellt werden

soll. Zeitgleich erfolgt die Herrichtung

der Baustelle für den eigentlichen

Stahlbetonbau des Schleusenbauwerks.

So wurden durch das lingener Unternehmen

liesen zwei transportbetonmischwerke

auf der Baustelle aufgebaut.

Die Mitarbeiter der Firma Bunte bereiten

zurzeit die Schalung für das Schleusenbauwerk

vor. Weitere Arbeiten finden im

unteren Vorhafen statt.

42



Wenig Folgen durch Corona

Wie überall im Bundesgebiet mussten

aufgrund der Corona-Krise auch an der

Baustelle in Gleesen die üblichen Pandemiepläne

erstellt werden. Für die Arbeiter

gilt es, die obligatorischen Abstands-

und Hygieneregeln einzuhalten.

Anstelle von Baubesprechungen vor ort

würden telefon- und Videokonferenzen

durchgeführt. Dennoch geben sich die

Projektbeteiligten zuversichtlich, da die

Baustelle bisher »ohne große Probleme

weitergeführt« werden konnte, wie es

heißt.

Wesentliche leistungen des aktuellen

Bauauftrages sind die Betonarbeiten

für die Baugrube und das neue Schleusenbauwerk.

Insgesamt müssen demnach

rund 50.000 m³ Beton eingebaut

werden. Da das Baufeld relativ beengt

sei, habe das WNA Datteln ursprünglich

die lieferung und den Einbau von

transportbeton ausgeschrieben. Man

hatte damit gerechnet, dass insgesamt

mehr als 6.000 transportbetonfahrten

erforderlich werden würden. In Spitzenzeiten

wurde mit bis zu 15 Fahrzeugen

pro Stunde kalkuliert. Hierfür wurden in

Gleesen bereits im Vorfeld teile der öffentlichen

Straßen ertüchtigt.

Dennoch sei der transport des Betons

auf der Straße zur Baustelle eine aufwendige

Angelegenheit, die aufgrund der langen

Fahrwege für Mensch und Umwelt

eine erhebliche Belastung darstelle.

Beton wird auf Baustelle hergestellt

Seitens der Firma Bunte wurde deshalb

zusammen mit dem Betonlieferanten

liesen aus lingen ein Konzept

entwickelt, das vorsieht, den Beton direkt

auf der Baustelle zu mischen. Dies

sei bei Projekten für die Binnenschifffahrt

im Allgemeinen zwar eher unüblich,

wie Björn Kranz sagt, der bei Bunte

Projektleiter für den Schleusenneubau

ist. In diesem Fall habe sich das aber angeboten,

weil der Weg vom Betonwerk bis

zur Baustelle relativ lang sei. Die Vorteile

der kurzen Wege zwischen Mischwerk

und Einbaustelle und die deutlich geringere

Belastung der Anwohner durch lkwtransporte

seien insgesamt größer als die

Nachteile, die im Wesentlichen die Kosten

für das Mischwerk betreffen.

Sand und Kies kommen per Schiff

Der Sand und Kies, die für die Herstellung

des Betons benötigt werden, werden

über den DEK mit Binnenschiffen der

Firma Bergschneider über Weser, Mittellandkanal

und DEK angeliefert und

somit so umweltschonend wie möglich

zu Baustelle gebracht. laut Kranz werden

etwa 90.000 t Kies und Sand über

die Wasserstraße befördert. Die Binnenschiffe,

die im Einsatz sind, haben Fassungsvermögen

zwischen rund 1.000 und

1.400 t. Der Zement und die Zusatzstoffe

wie Basaltmehl kommen per Silo-lkw.

Bereits im Sommer vergangenen Jahres

konnte sich das Konzept bewähren. Zur

Herstellung des Baugrubenverbaus wurden

die ersten etwa 12.000 m³ Beton mit einem

»kleinen« transportablen Mischwerk

direkt auf der Schleuseninsel hergestellt.

Für die Errichtung des Schleusenbauwerks

reicht die leistung dieses Mischwerks jedoch

nicht aus. Daher wurde jüngst eine

zusätzliche, größere Anlage des Herstellers

SBM aus Österreich nach Gleesen geliefert

und praktisch direkt neben der Baugrube

aufgebaut. Die neue Anlage hat eine leistung

von maximal 160 m³ Beton je Stunde

- genug um das Schleusenbauwerk sicher

in der bauvertraglich vorgegebenen Zeit

herstellen zu können, wie es heißt.

Die Unterwasserbetonsohle der Baugrube

wird in zwei Abschnitten hergestellt.

technologisch bedingt müssten

beide Abschnitte als monolithische Körper

ohne Fugen gebaut werden. Insgesamt

werden rund 7.000 m³ Beton benötigt.

Mit einer Einbauleistung von etwa

80 m³ pro Stunde müsse auf der Baustelle

fast 90 Stunden ohne Pause betoniert

werden. Somit seien auch Arbeiten

während der Nacht erforderlich.

Durchgeführt werden sie ausschließlich

werktags. Innerhalb der Baustelle

sind transportbetonfahrzeuge im Einsatz.

Eingebaut wird der Beton mit Betonpumpen.

Nach dem Aushärten des

Betons kann die Baugrube gelenzt werden.

Anschließend wird mit dem Bau

der neuen Schleuse begonnen. TWG

Münster

EXPERTISE

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Minden

Bolzum

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Gleesen

JOHANN BUNTE

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Ingenieur-, Wasserund

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48683 Ahaus

Tel. (02561) 43 429 31-0

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Der Frachter »Miwa« unbeladen auf dem Weg zum Hafen Roßlau,

um dort Schleusentore für Papenburg an Bord zu nehmen

© Theo Grötschel jun.

Niedrigwasser setzt Elbe und Oder zu

Von April bis Juni war auf Elbe und oder kaum Schifffahrt möglich. Das Niedrigwasser

ist in diesem Jahr einen Monat früher eingetreten als in den Jahren zuvor. Grund war die

zu geringe Schneelage in den Mittelgebirgen von tschechien und Sachsen

Von Christian Knoll

Fast drei Monate lang fuhr kaum ein

Frachter auf der Elbe. Der Grund: der

Fluss führte zu wenig Wasser. Fahrgastschiffe

waren wegen der Corona-Pandemie

gar gänzlich verschwunden.

Als jedoch ab Mitte Juni regenfälle in

den Mittelgebirgen einsetzten, kam auch

schnell die Schifffahrt auf der Elbe wieder

in Gang. Die Sächsischen Binnenhäfen

(SBo) nutzten die Situation und verluden

im Dresdner Hafen zahlreiche Schwergüter,

die bereits vorgelagert waren. Den

Anfang machte ein 123-tonnen-transformator

aus Norwegen, der per Binnenschiff

von Hamburg nach Dresden

kam und mit dem SBo-Schwerlastkran

lr 1600/2 entladen wurde. Es folgten

vier Motoren mit einem Gesamtgewicht

von 354 t und ein Generator mit 156 t,

die allesamt per Binnenschiff richtung

Hamburg gebracht wurden. Die Schiffstransporte

realisierte die SBo mit ihrem

Kooperationspartner DBr (Deutsche

Binnenreederei) im rahmen des liniendienstes

Elbe Project Cargo line (EPCl).

Den lkw-Vor- und Nachlauf zum und

vom Alberthafen Dresden übernahm

ebenfalls ein SBo-Kooperationspartner:

die Kahl Schwerlast GmbH.

»Diese transporte zeigen einmal mehr,

wie wichtig die Wasserstraße Elbe für

den Maschinen- und Anlagenbau ist«,

erklärt SBo-Geschäftsführer Heiko loroff.

»Nach den zwei extremen Niedrigwasserjahren

2018 und 2019 können wir

nun auch im Sommer den guten Elbpegel

nutzen, um Großverladungen zuverlässig

und problemlos an ihr Ziel zu bringen.«

Auch die Schwerlastumschläge im Hafen

Aken zogen schnell wieder an.

Im Dresdner Alberthafen

werden Schwergüter verladen

© Mandy Hofmann

Allerdings war die Phase der Schiffbarkeit

des Flusses nur von kurzer Dauer.

Sie erreichte am Pegel Magdeburg-

Strombrücke am 5. Juli mit 2,05 m ihren

Höchststand und sank bis zum 10. Juli

bereits wieder auf 1,30 m ab. Das bedeutete

für Magdeburg, dass man die

Stromstecke noch mit bis zu 1,90 m

hätte befahren können. Die Zeit reichte

aber nicht dafür, dass die Schifffahrt

wieder durchgängig auf der Elbe fahren

konnte oder wollte, weil die tauchtiefenstrecke

4 (Elstermündung bis Saalemündung

– Ekm 199 bis 291 – gegenüber

den tauchtiefenstrecken 5 und 6

(Saalemündung bis Niegripp (Ekm 344)

etwa 60 cm weniger tauchtiefe als in

Magdeburg aufweist.

Havarie bei Niedrigwasser

Am 15. Juli zeigte der Pegel der Magdeburger

Strombrücke nur noch 93 cm

an, was etwa einer tauchtiefe von 1,50 m

nach der bisherigen Annahme entsprechen

würde. Dass dies nicht immer

stimmen muss, zeigt eine Havarie

des Motorschiffes »Wima«, ein typ

Johann Walker (85 x 9,50 x 2,50 m, bis

1.500 t) am Magdeburger Herrenkrugfelsen

(Ekm 329,90). Der Frachter hatte

im Hafen roßlau, vier Schleusentoren

übernommen, die auf der roßlauer

Schiffswerft für Papenburg gefertigt

44



worden waren (2x 40 t und 2x 18 t, je

7,50 m breit). Mit 1,30 m tiefgang fuhr

das Schiff am tag darauf die Elbe talwärts.

In Magdeburg gibt es drei kurze

Felsenstrecken: den Domfelsen, den

Strombrückenfelsen und den Herrenkrugfelsen.

Alle drei Felsen sind sie östlichsten

Ausläufer des Harzes. Sie verengen

durch ihre lage bei Niedrigwasser

die Fahrrinne, wodurch eine starke Strömung

auftritt.

Mitten in der Fahrrinne über den Herrenkrugfelsen

kam es bei der »Wima« zu

einer Grundberührung mit leckage. Die

offzielle tauchtiefe war für 1,60 m freigegeben.

Das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt

(WSA) Magdeburg stufte sie

sofort auf 1,20 m zurück. Das leck befand

sich an einer Stelle im Bereich unter

dem Maschinenraum, an der es von innen

nicht abgedrempelt werden konnte.

Deshalb lief das Schiff in den Magdeburger

Hansehafen ein. Dort konnte ein aus

Duisburg angeforderter taucher das leck

unter dem Schiffsboden durch eine Stahlplatte

und einen Bolzen verschließen.

Es wird vermutet, dass die Strömung

der Elbe einen Felsbrocken vor sich hergetrieben

hatte, der sich in einer Mulde

des Felsens festgesetzt haben könnte.

In tschechien würden solche treibenden

Felsbrocken nach den Frühjahrshochwässern

zwischen Usti n.l. (Aussig) und

Decin (tetschen) durch wasserdichte

Bergungspanzer mit breiten Schilden aus

der Fahrrinne geschoben, heißt es.

Ab Mitte Juli war die Schifffahrt auf

der Elbe also erneut fast nicht mehr

möglich. Wie lange, kann niemand sagen.

Aber alle regeln haben häufig auch

Ausnahmen. Am 18. Juli fuhr der Schubverband

»rio II« der Evropská Vodní

Doprava - Sped S.r.o. (EVD) zu tal von

lovosice mit 1.000 t Dünger bei 1,10 m

tiefgang nach Algermissen in Niedersachsen.

Drei tage später wurde bei Baro-lagerhaus

am Mitellandkanal bei

Bülstringen mit 550 t die ladung komplettiert,

sodass die »rio II« nach Auskunft

von EVD-Geschäftsführer lukas

Hradsky voll abgeladen fahren konnte.

Auch auf der Oder kaum Schifffahrt

© Theo Grötschel jun.

Auf der oder findet die Schifffahrt offziell

seit zwei Jahren nur noch im Staubereich

zwischen Malczice (Maltsch) bis

Kozle (Kosel) und dem Gleiwitzer Kanal

für regionale Frachtverkehre und Fahrgastschifffahrt

statt. Ausnahmen bestimmen

aber auch hier die regel. Ähnlich

wie bei der Elbe hat auch die oder

von Mitte Juni bis Mitte Juli ausreichend

Wasser für die Schiffarkeit geführt.

In Kozle gibt es (immer noch) zwei

Schiffswerften, eine polnische und eine

niederländische. Die polnische Werft

habe über den Winter zwei Eisbrecher

für den Eisaufbruch der Weichsel gebaut,

weil dort die Winter trotz Klimawandels

immer noch wesentlich kälter

seien als in Deutschland, teilt Witold

Szablowski mit, der die Szenerie in der

region bestens kennt. Sie waren selbstfahrend

von Kosel bis zum polnischen

Küstrin unterwegs, dann auf der Warthe

bis Bydgoszcz (Bromberg), auf dem

Bromberger Kanal und schließlich weiter

auf der Weichsel nach Wlozlawek,

wo sie stationiert sind.

In etwa derselben Zeit sind große teile

von zwei tunnelbohrmaschinen per

Schiff auf einem überbreiten Schubleichter

von zwei nebeneinander gekoppelten

Schubschiffen von Stettin auf der oder

bis Maltsch, unterhalb von Breslau, gefahren

worden. Dort wurden sie auf

Schwerlast-lkw verladen und bis nach

lodz transportiert. Mit Hilfe der tunnelbormaschinen

soll die Eisenbahnstrecke

von lodz bis Warschau auf europäisches

Niveau ausgebaut werden.

Stausee schützt vor Hochwasser

Nach Auskunft des oder-Havel-Fördervereins

ist das erste große polnische Vorhaben

für ein besseres Wassermanagement

für die oder fertiggestellt worden:

»Mit der Inbetriebnahme des raciborz-

Dolny-Stausees an der oberen oder beweist

die republik Polen, dass sie den

Hochwasserschutz ernst nimmt. Vizeministerin

Anna Moskwa vom Ministerium

für Maritime Wirtschaft und Binnenschifffahrt

sowie der Präsident von

Wody Polskie, Przemyslaw Daca, gaben

Wehr und Staubecken frei. Die Maßnahme

erfolgte mit Unterstützung der

Weltbank, die seit 1997 Polen bei den

Aktivitäten für einen besseren Hochwasserschutz

zur Seite steht.

Das Staubecken hat eine Größe von

26,3 km2 und eine Kapazität von zunächst

185 Mio. m³. Zwei Dörfer mussten

verlegt werden. Geplant ist, schon

bald das trockenreservoir auf ein Nassreservoir

umzustellen, um dann damit

ein aktives Wassermanagement in niederschlagsarmen

Zeiten für die oder betreiben

zu können«, heißt es.

Der EVD-Schubverband »Rio II« mit 1,10 m Tiefgang und

1.000 t Dünger von Lovosice auf dem Weg nach Algermissen (Niedersachsen)

Meinungen gehen auseinander

Zwischen dem oderverein und den sogenannten

Umweltschützern des BUND für

die polnischen Absichten des Ausbaues

der oder gibt es weiter kein gemeinsames

Übereinkommen. trotz eines Gespräches

zwischen der Vereinsführung und

den Umweltschützern waren die Grünen

nicht bereit, ihre Positionen zum oderausbau

zu verändern.

Der Vorsitzende des odervereins,

Gerhard ostwald, dazu: »Die Gegensätze

zeigen, dass die Grünen und die Naturschutzvertreter

wie der BUND an den

althergebrachten Auffassungen festhalten,

dass so viel Natur wie möglich unangetastet

erhalten bleiben soll. Aus unserer

Sicht wäre es höchste Zeit, dass die

Umweltschützer angesichts der drohenden

Klimaveränderungen ihre Haltung

ändern und Maßnahmen, die ein Wassermanagement

für landwirtschaft und

Natur ermöglichen, aktiv angehen.«

Soweit sei man nach dem ersten treffen

zwar noch nicht, immerhin sei aber vereinbart

worden, den Dialog fortzusetzen

– möglicherweise auch in einem größeren

rahmen mit Fachleuten.

n


45


DONAU

Spatenstich für »sanften« Ausbau

Mit dem obligatorischen Spatenstich

hat der »sanfte« Donauausbau zwischen

Straubing und Deggendorf begonnen. Er

umfasst die Strecke zwischen Straubing

und Vilshofen. Die Ziele: Zum einen sollen

die Schifffahrtsverhältnisse, zum anderen

der Hochwasserschutz verbessert

werden. Die Kosten liegen den Angaben

zufolge bei 600 Mio. €. Das gesamte Bauprojekt

schlägt in den kommenden zehn

Jahren sogar mit 1,4 Mrd. € zu Buche.

Zum Spatenstich waren Bayerns Ministerpräsident

Markus Söder (CSU),

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer

(CSU) sowie mehrere Minister und

Politiker aus der region angereist. Der

Großteil des Geldes wird dem Hochwasserschutz

zu Gute kommen. Aber auch

die Schiffarkeit der Donau soll verbessert

werden.

Mit dem Projekt wurde die Wiges

(Wasserbauliche Infrastrukturgesellschaft,

früher rhein-Main-Donau) beauftragt.

Sie plant eine Vertiefung der

Schifffahrtsroute, um die zu geringe Abladetiefe

und beengte Fahrrinnenverhältnisse

zu verbessern.

n

AUTOMATISIERUNG

Bund fördert Testfelder

Das Bundesministerium für Verkehr

und digitale Infrastruktur (BMVI) unterstützt

die Einrichtung von testfeldern

auf den Bundeswasserstraßen, um

© Wägener

die Automatisierung und Vernetzung

in der Schifffahrt voranzutreiben. Insgesamt

23 Mio. € werden dafür bereitgestellt.

Mit dem »Förderprogramm für Investitionen

zur Entwicklung von Digitalen

testfeldern an Bundeswasserstraßen«

soll der Industrie die Erprobung von

Systemen für eine automatisierte Navigation

ermöglicht werden.

»Wir bringen die Digitalisierung aufs

Wasser – mit tests unter realen Verkehrsbedingungen

und optimaler Ausnutzung

der vorhandenen Infrastruktur.

Denn Automatisierung verbessert

Umschlag- und Schleusungsprozesse,

erhöht die Verlässlichkeit der logistikkette

und macht so die Binnenschifffahrt

im Wettbewerb der Verkehrsträger

attraktiver, sagt Enak Ferlemann,

Parlamentarischer Staatssekretär beim

BMVI.

Zu dem Förderprogramm gehören

auch Versuche zur effzienteren Nutzung

der Fahrrinne bei extremen Niedrigwasserabflüssen

und die Möglichkeit,

den Einsatz kleinerer Schiffe wieder attraktiver

zu machen. Hier profitieren

insbesondere innerstädtische Verkehre

und Nebenwasserstraßen.

Die Bundesanstalt für Verwaltungsdienstleistungen

(BAV) in Aurich

nimmt als Projektträger Förderanträge

entgegen.

n

DUISPORT

Investition im Hafen Triest

Duisport, der Betreiber des Duisburger

Hafens, hat ein Auge auf den Hafen triest,

Italien, geworfen. Ziel ist die sogenannte

»Interporto die trieste« (Interporto), eine

Gesellschaft im Hafenverbund triest.

Wie duisport mitteilt, bereitet man aktuell

gemeinsam mit der Hafenbehörde

von triest und der lokalen Finanz-Holding

Friulia eine Investition im Hinterland

des norditalienischen Seehafens vor.

Interporto betreibt drei logistikeinrichtungen

in und um triest, alle mit sehr

guten Gleisanschlüssen sowie in Summe

knapp 1 Mio. m2 Grundfläche und rund

130.000 m2 lagerflächen, wie es heißt.

Die aktuellen Verhandlungen basieren

auf der seit Sommer 2017 bestehenden

strategischen Zusammenarbeit zwischen

duisport und der Hafenbehörde

triest. Duisport-CEo Erich Staake hat

das Potenzial des norditalienischen Hafens

bereits vor Jahren erkannt und die

gemeinsame Entwicklung von logistischen

Dienstleistungen forciert. »Dies

ist eine sinnvolle Erweiterung unseres

internationalen Netzwerks. Insbesondere

für unsere Kunden die im Warentransport

ihre Schwerpunkte im europäischen

raum setzen«, so Staake über das

Vorhaben.

Die angebotenen Dienstleistungen umfassen

neben der Zollabwicklung insbesondere

auch die Erstellung intermodaler

und logistischer Konzepte sowie die

gezielte Flächenentwicklung im Hafengebiet

von triest, dem größten Seehafen des

oberen Adriatischen Meeres. Der Standort

gilt als wichtiges maritimes tor für

Zentral- und osteuropa und hat sich über

die vergangenen Jahre zu einem wichtigen

europäischen logistik-Knotenpunkt

entwickelt. Überdies ist triest über die

maritime Seidenstraße in die Belt and

road-Initiative eingebunden.

Die Investition in triest sei ein weiterer

Beweis für die internationale relevanz

und Anerkennung des Duisburger

logistik-Know-Hows. Man stelle dabei

nicht nur die Erfahrung bei der Entwicklung

logistischer Flächen zur Verfügung,

sondern schaffe über die logistische Verbindung

der beiden Standorte auch einen

attraktiven Mehrwert für das gesamte

duisport-Netzwerk, so die Duisburger.

Im Hafen triest wurden 2019 rund

62 Mio.t Güter umgeschlagen. Im europäischen

Vergleich liegen die Italiener

damit auf rang neun. Im Bahnverkehr

sei man mit 10.000 Zügen die Nummer

eins des landes.

n

46



HAVEL-ODER-WASSERSTRASSE

Ausbau im Plan

Wie das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt

(WSA) Eberswalde mitteilt,

verläuft der Ausbau der HoW in der

Scheitelhaltung von Finowfurt richtung

Niederfinow planmäßig. Das Bauvorhaben

los E2/F2 an der HoW schließt

eine 7,3 km lange lücke zwischen zwei

bereits fertiggestellten Abschnitten der

Dichtungsstrecke.

Der Wasserspiegel im Kanal liege höher

als das umgebende Gelände. Insgesamt

stünden dann 14,5 km ausgebauter

Kanal zur Verfügung. Die Aktivitäten

sind auf drei Bauabschnitte verteilt:

• zwischen Steinfurter Brücke in Finowfurt

und Mäckerseebrücke in

Höhe lichterfelde rund 3,2 km lang,

hiervon auf der Südseite bereits 2,3 km

fertiggestellt, während auf der Nordseite

derzeit die Dammverbreiterung

läuft,

• sowie etwa 1 km östlich der Straßenbrücke

Pechteich bei Marienwerder bis

zur Kaiserwegbrücke

• und zwischen Kaiserweg- und Steinfurter

Brücke.

Mit Schwimmbaggern werde der alte

Kanaldamm abgetragen beziehungsweise

neu profiliert und die Kanalsohle um

rund 1 m vertieft. Anschließend wird

eine neue tondichtung mittels 4 x 4 m

großer, 20 cm dicker tonplatten eingebaut.

Diese tonschicht wird durch eine

Auflage aus Geotextil und 60 cm Wasserbausteinen

geschützt. Die Sohle werde

ebenfalls gedichtet, heißt es.

Zur Sicherung geschützter tier- und

Pflanzenarten wird eine ökologische Baubegleitung

durchgeführt. Neben Zauneidechsen

werden unter anderem Waldameisen

auf geeignete Standorte umgesiedelt.

Beeinträchtigungen für die Anlieger durch

die Bauarbeiten würden vermieden werden,

da diese auf Grundlage des Planfeststellungsbeschlusses

und der gesetzlichen

regelungen überwacht und möglichst minimiert

werden. Seit April 2019 arbeitet die

Firma Strabag Wasserbau aus Hamburg

an der Verbreiterung und Vertiefung des

Kanals. Das WSA Eberswalde investiert

im Auftrag des Bundes rund 65 Mio. € in

die Baumaßnahme. Mit der Planung zum

Ausbau eines noch fehlenden reststücks

des Kanals von etwa 800 m vor dem neuen

Schiffshebewerk (Anschluss oberer Vorhafen)

soll voraussichtlich Ende 2020 begonnen

werden.

ck

© WSA Eberswalde

WUSTERWITZ

Instandsetzung der 2. Schleuse beginnt

Das Wasserstraßen-Neubauamt (WNA)

Magdeburg hat die Arbeitsgemeinschaft

(ArGE) der Firmen Heitkamp-Ingenieurund

Kraftwerksbau, Bauer Spezialtiefbau

und Johann Bunte Bauunternehmung beauftragt,

die Instandsetzung der schadhaften

Betonflächen an der 2. Schleuse

Wusterwitz durchzuführen sowie die restlichen

notwendigen Arbeiten für eine Inbetriebnahme

der Schleuse zu erledigen.

»Die Arbeiten beginnen mit dem Wiederaufbau

der Baustelleneinrichtung und

der Erneuerung der Steuerungs-und Elektrotechnik

in den kommenden Wochen«,

sagt WNA-leiter Burkhard Knuth. Grund

für das Instandsetzungserfordernis seien

die Ende 2013 festgestellten Mängel in der

Betonqualität der neu gebauten Schleuse.

Es werde angestrebt, die 2. Schleuse Wusterwitz

2022 in Betrieb zu nehmen.

Aufgrund der Mängel in der Betonqualität

des Bauwerkes haben sich Auftragnehmer

und Auftraggeber auf die

Durchführung eines selbstständigen Beweisverfahrens

verständigt. Ein entsprechendes

Verfahren wurde 2015 beim

landgericht Bonn beantragt und seitens

des Gerichts im Jahr 2016 ein Gutachten in

Auftrag gegeben. Seit September 2019 liegt

dieses nun vor. Aktuell werde es durch die

Parteien bewertet und Ergänzungsfragen

erarbeitet, heißt es. Das Gutachten stellt

den Schadensumfang und die Schadensursache

dar und enthält einen Sanierungsvorschlag.

Die Dauer dieses Verfahrens sei

derzeit noch nicht abzusehen.

Über die Verantwortlichkeiten für die

festgestellten Schäden könne erst nach

Abschluss des selbstständigen Beweisverfahrens

entschieden werden, heißt

es weiter. Ziel der Wasserstraßen- und

Schifffahrtsverwaltung (WSV) sei es,

den Nutzern der Wasserstraße die durchgängige

Verbindung mit 2,80 m abgeladenen

Güterschiffen beziehungsweise

großen Schubverbänden im rahmen des

Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr.

17 zwischen Magdeburg und Brandenburg

möglichst zeitnah und noch vor Abschluss

der gerichtlichen Klärungen zur

Verfügung zu stellen.

ck

Bereits im Jahr 2013 wurden Mängel an der 2. Schleuse Wusterwitz

festgestellt, die eine Instandsetzung erforderlich machen

Die alte Schleuse Wusterwitz ist weiter in Betrieb. Hier liegen die

»Heinrich Burmester« und dahinter ein Flusskreuzfahrtschiff in der Kammer

© Knoll


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52


JoBBÖrSE

Ausbildungsjahr bei NPorts beginnt

Insgesamt 19 junge Frauen und Männer haben im August ihre Ausbildung

bei der Hafengesellschaft Niedersachsen Ports (NPorts) begonnen. Sie sind auf fünf

Niederlassungen verteilt

Industriemechaniker/in, Kauffrau/-mann für Büromanagement

oder Elektroniker/in – dies sind nur einige Beispiele der Ausbildungsberufe,

die in den Häfen in Niedersachsen erlernt werden

können. Den 19 Auszubildenden, die im August angefangen haben,

könne man mit über 30 Jahren Ausbildungserfahrung einen

fundierten Karrierestart bieten, so NPorts. Das Thema Ausbildung

hat nach eigenen Angaben einen großen Stellenwert für die Hafengesellschaft.

»Wir bieten den rahmen, damit sich die jungen

Menschen fachlich und persönlich bestmöglich weiterentwickeln

können«, erklärt Holger Banik, Geschäftsführer von NPorts sowie

der JadeWeserPort realisierungsgesellschaft. Bei guten leistungen

ergäbe sich für die Auszubildenden die Möglichkeit, für drei

beziehungsweise sechs Monate übernommen zu werden, heißt es.

Speziell für alle neuen Auszubildenden wird der »Azubi-tag«

in der Hafenzentrale in oldenburg angeboten. Im rahmen dieser

Veranstaltung können die Auszubildenden sich untereinander

und das Unternehmen besser kennenlernen. Aufgrund

der aktuellen Corona-Maßnahmen werde der Azubi-tag erst im

Frühjahr 2021 stattfinden. Bis dahin werden die Auszubildenden

von der jeweiligen NPorts-Niederlassung gebührend willkommen

geheißen.

Emden ist der Standort, in dem die meisten Azubis in diesem

Jahr beginnen. Drei zukünftige Industriemechaniker, zwei

Elektroniker und eine Kauffrau für Bürokommunikation verstärken

dort das NPorts-team.

Eine regelrechte Ausbildungswerkstatt befindet sich in Brake.

Mehrere Werkbänke, zwei labore und ein eigener Unterrichtsraum

stehen dort zur Verfügung. Auch dort würden sechs junge

Männer künftig zusammen mit den anderen zwölf Auszubildenden

einen Großteil ihrer Ausbildung verbringen, so NPorts. Zwei

von ihnen starten ihre Ausbildung zum Elektroniker für Betriebstechnik

und vier zum Industriemechaniker für Instandhaltung.

In Cuxhaven bietet das Unternehmen erstmalig die Ausbildung

für Immobilienkaufleute an. Neben Gewerbeansiedlungen

und Vermietungen aller Art sei das Spezialgebiet das Erbbaurecht.

»Die Immobilienabteilung leistet wichtige Arbeit, um

den Hafenstandort Cuxhaven weiterzuentwickeln«, betont Jörg

Drescher, Abteilungsleiter für Personal und Administration bei

NPorts in Cuxhaven. Alle drei Jahre soll die Ausbildung nun ausgeschrieben

werden. Die Ausbildungen zum Metallbauer/in oder

Elektroniker/in seien hingegen jedes Jahr zu besetzt.

Drei Auszubildende fangen in Norddeich ihre Ausbildung

zum Industriemechaniker an, eine Auszubildende für für den

Beruf Kauffrau für Büromanagement startet in Wilhelmshaven.

Durch hafentypische Abteilungen wie die Hafenaufsicht, wird

neben kaufmännischen und administrativen Wissen auch nautisches

Wissen vermittelt. Die Ausbildung böte viel Abwechslung,

lasse aber auch raum für die persönliche Entwicklung.

So könne beispielsweise innerhalb der Ausbildung ein thematischer

Schwerpunkt gesetzt werden, berichtet Juliana Waschewski,

die ihre Ausbildung in Wilhelmshaven in diesem Jahr erfolgreich

abgeschlossen hat.

RD

Auszubildende der Fachrichtung Elektronik

für Betriebstechnik in Norddeich

Beim Hessischen

Bereitschaftspolizeipräsidium

Wasserschutzpolizeiabteilung

ist am Dienstort Gernsheim – vorbehaltlich noch durchzuführender

Personalmaßnahmen – zum 01.01.2021 eine unbefristete

Stelle als

Schiffsführer/in auf Polizeibooten (w/m/d)

zu besetzen.

Die vollständige Ausschreibung mit näheren Informationen

zum Anforderungsprofil sowie weiteren Informationen

zum Auswahlverfahren finden Sie auf der Homepage unter

www.polizei.hessen.de (Menüpunkt Aktuelles > Stellenangebote).

Bitte senden Sie Ihre vollständigen Bewerbungsunterlagen

bis zum 10.09.2020 (Eingang in der Behörde) vorzugsweise

per E-Mail an: Bewerbung.HBPP@polizei.hessen.de oder

postalisch an: Hessisches Bereitschaftspolizeipräsidium,

Sachgebiet V 33 / Bewerbungen, Wiesbadener Straße 99,

55252 Mainz-Kastel.

Bei Fachfragen steht Ihnen Frau Rückeshäuser

(Tel. 06134/ 602-3033) gerne zur Verfügung.

Bei Fragen zum Auswahlverfahren können Sie sich

an Frau Macholl (Tel. 06134/ 602-4332) wenden.

© NPorts


53

HTG Kongress 2021

01.–03.09.2021 in Düsseldorf

Veranstaltungen 2020

10.09. Forum HTG

12.10. Working Group Junge HTG

05.11. Forum HTG

12.11. Kaimauer-Workshop

Hamburg

26.11. Workshop der Jungen HTG

Hamburg

10.12. Workshop Korrosionsschutz

Hamburg

Weitere interessante Veranstaltungen (wie

z. B. PIANC, BfG, BAW) welche die Aufgabenfelder

der HTG berühren, finden Sie auf

unserer Internetseite unter

www.htg-online.de/veranstaltungen

i

Auslobung Förderpreise 2021

Die Hafentechnische Gesellschaft e.V. vergibt in

zweijährigem turnus unterschiedliche Förderpreise.

Auch für 2021 werden folgende Förderpreise

ausgeschrieben:

• HtG Förderpreise

• Förderpreis für Innovation der

Werner Möbius-Stiftung

• Förderpreis der Victor rizkallah-Stiftung.

Mit diesen öffentlichen Anerkennungen werden

zum einen herausragende leistungen von Studierenden

und des wissenschaftlichen Nachwuchses

ausgezeichnet, zum anderen werden innovative

und umsetzbare Ideen erfahrener Fachleute auf

den Fachgebieten der Hafentechnischen Gesellschaft

e.V. gewürdigt.

Die Preisverleihung findet auf dem HtG Kongress

vom 1. – 3. September 2021 in Düsseldorf statt.

Einreichungsfrist ist der 31.03.2021

Die Ausschreibungstexte und alle nötigen Informationen

zu den teilnahme bedingungen finden

Sie unter :

www.htg-online.de »Förderpreise«.

HTG Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: MDir Reinhard Klingen,

service@htg-online.de Geschäfts führung: Dipl.-Ing. oec. Michael Ströh, Tel. 040/428 47-52 66, michael.stroeh@htg-online.de

Ansprechpartnerin: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de

54


Forum HTG

10. 09. 2020

Schaffung einer Landfläche Äußerer Veringkanal

Onlineveranstaltung am 10.09.2020 um 18:00 Uhr

Anmeldung

seit 1. August

Aufgrund des bestehenden Bedarfs an nutzbaren landflächen innerhalb des Hamburger

Hafengebietes sollte der östliche teilabschnitt des “Äußeren Veringkanals”

(ÄVK) verfüllt werden. Durch langjährige industrielle Nutzung auf den anliegenden

Flächen des Kanals, verbunden mit Kriegseinwirkungen, wurden die vorhandenen Weichsedimente

(Schlick) in der Kanalsohle stark kontaminiert (u.a. mit Mineralöl, PAK, BtEX und Chlorbenzolen usw.).

Eine Überschüttung des Sediments (Schlick) wäre mit Auspressungen von stark schadstoffelastetem

Porenwasser und nachfolgenden Konsolidationsvorgängen einhergegangen. Daher wurden die Weichschichten,

die an der Kanalsohle anstehen, durch eine Verfestigung mit einer Massenstabilisierung vorbereitet.

Die Methode der Massenstabilisierung kommt seit den 90er Jahren weltweit zur Anwendung.

In Deutschland stellt diese Maßnahme die erste Anwendung dar.

Der zu stabilisierende Baugrund in der Kanalsohle hat eine Fläche von etwa 6.500 m2. Der Bereich oberhalb

der Stabilisierung bis zur Geländeoberkante soll mit Sand verfüllt werden, um gemeinsam mit den

randbereichen eine nutzbare Fläche von etwa 10.000 m2 zu schaffen.

Zielstellung

Zielstellung war zum einen die Schaffung von nutzbaren landflächen innerhalb des Hamburger Hafens.

Zum anderen sollten die infolge von Industrie- und Kriegseinwirkungen schadstoffelasteten Bereiche

gesichert werden.

Ergebnis

Mittels der gewählten Methode konnten die sehr weichen, stark setzungsempfindlichen Böden und zugleich

wenig tragfähigen und stark kontaminierten Böden unter Einhaltung des Budgets und der Bauzeit

stabilisiert und damit sehr schnell (innerhalb eines tages) belastet, sprich überschüttet, werden. Die

erzielten Festigkeiten übertreffen die Minimalwerte der Planung. Die Fläche konnte anschließend bis

zur Geländeoberkante aufgeschüttet und zur Hafennutzung vorbereitet werden.

referenten an diesem Abend sind

• Ralf von Pein,

Hamburg Port Authority, Realisierungsträger und Bauoberleitung

• Moana Delle,

Ramboll Deutschland GmbH, Planung und örtliche Bauüberwachung

Der Zugang zur Veranstaltung erfolgt per Outlook-Einladung. Bitte stellen Sie sicher, dass Sie

die Konferenzsoftware MS Teams nutzen können.

Anmeldemodalitäten

Die angegebenen Preise gelten bei onlineanmeldung. Bei schriftlicher Anmeldung über die HtG Geschäftsstelle wird eine

Bearbeitungsgebühr von 10,00 € berechnet. Jede Anmeldung gilt als verbindlich. Schriftliche Abmeldungen sind kostenfrei möglich

bis zum Datum des Anmeldeschlusses. Danach wird die Gebühr vollständig fällig. Jeder teilnehmer erhält nach Anmeldung

eine rechnung die gleichzeitig Anmeldebestätigung ist. Zahlungsfrist und Bankverbindung entnehmen Sie Ihrer rechnung.

Bitte melden Sie sich rechtzeitig an. Bei Erreichen der maximalen teilnehmerzahl schließt das Anmeldeportal automatisch. Für

HtG-Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen. Das Antragsformular kann über die HtG

Geschäftsstelle angefordert werden. Ansprechpartnerin: Bettina Blaume, Telefon: 040/428 47-21 78, E-Mail: service@htg-online.de


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HTG Workshop

12. 11. 2020

Kaimauer-Workshop

Hotel Hafen Hamburg (Elbkuppelsaal),

Seewartenstr. 9, 20459 Hamburg

Wie auch bei voran gegangenen Veranstaltungen

hat der Fachausschuss Uferein

fassungen ein interessantes Pro gramm

zusammengestellt: In vier Vortragsblöcken

erwarten Sie folgende Themen:

Programm

• Planung

• Ausführung

• Betrieb

• zukünftige Entwicklungen von

Kaimauerbauwerken

Highlight der Veranstaltung ist die

Vorstellung der aktualisierten Empfehlungen

des Fachausschusses Ufereinfassungen

(EAU 2020). Im rahmen

des Workshops werden die wesentlichen

Neuerungen der EAU 2020 präsentiert.

Im Anschluss können sie vor ort zu einem

vergünstigten Preis erworben werden.

Abschließend wird es ein gemeinsames

After-Work-Meeting geben, das die

Möglichkeit zum fachlichen Austausch

eröffnet.

ab 08:30

Registrierung und Begrüßungskaffee

09:00 Aus dem Uferausschuss

Begrüßung

EAU 2020 – Neue Struktur und neue Kapitel

Neuaufstellung des Kapitel 8

09:30 Block 1: Planung von Kaimauern

Vertikale tragfähigkeit

Kaimauerbau in UK am Beispiel des Hafens Dover

Zukünftige Berechnungsmethoden von Kaimauern

Kaimauerbau in Israel

Chancen und risiken bei Wasserbauprojekten in Polen

10:45 Kaffeepause

11:15 Block 2: Ausführung von Kaimauern

Hafenbau in Bremen / Bremerhaven

Hafenbau in rotterdam

Case study: construction of a new quay wall in

Kanaaldok B2 at the Port of Antwerp

12:45 Mittagspause

14:00 Block 3: Betrieb von Kaimauern

Bauwerksinspektion, Neuordnung Kapitel 13

Planung, Bau und Betrieb von landstromanlagen

Probebelastungen an Pollern

Prof. Jürgen Grabe, TU HH


Hans-Uwe Kalle, ArcelorMittal

Chairman: Dr. Hartmut Tworuschka

Frank Feindt, Hamburg Port Authority

Dr. Peter Ruland, Ramboll Deutschland

Paul Vogel, TU HH

Dr. Ulrich Jäppelt, WTM Engineers GmbH

Sebastian Höhmann, F+Z Baugesellschaft

Chairman: Frank Feindt

bremenports GmbH & Co.KG

Port of Rotterdam

Maxime Van Beveren, Port of Antwerp

Chairman: Torsten Retzlaff

Gabriele Peschken, BMVI

Thorben Nahnsen, Fichtner Water & Transportation

GmbH

und Tobias Günzl, Inros Lackner SE

Dieter Roller, Hamburg Port Authority

und Martin Clausen, Aug. Prien Bauunternehmung

15:30 Kaffeepause

Instandsetzung mit Süllkästen

16:00 Block 4: Zukünftige Entwicklungen

Digitalisierung im Bauwesen - Mehrwerte durch

Künstliche Intelligenz

Die EAU als lehrbuch - Erfahrungen eines Jungingenieurs“

PIANC - internationales Netzwerk für die wassergebundene

Verkehrsinfrastruktur

Schlußwort

17:15–18:30 After-Work-Meeting

Dr. David Osthoff, Aug. Prien Bauunternehmung

Chairman: Karlheinz Pröpping

Prof. Andreas Dengel, DFKI

Jonas Hente, Junge HTG

Gabriele Peschken, BMVI


Anmeldung ab 02.09. unter https://www.htg-online.de/Veranstaltungen oder über Ihren persönlichen HtG-Portalzugang.

Kostenbeitrag: HtG Mitglieder: 120,- €; HtG Nichtmitglieder: 180,- €

Anmeldeschluss: 09.11.2020

56


HTG-Fachausschüsse und Arbeitskreise –

Jahresberichte 2019

Fachausschuss für Korrosionsfragen

Berichtszeitraum: 01.01.2019 bis

31.12.2019, Vorsitzender: M.Sc. /

Dipl.-Ing. Oliver Heins,

Kontaktadresse: c/o EnBW Energie

Baden-Württemberg AG,

Fischertwiete 1, 20095 Hamburg, Tel.:

040 533268-149, Fax: 040 533268-200,

E-Mail: o.heins@enbw.com

1. Zielsetzung

Wie in den letzten Jahren lag der Schwerpunkt

des Fachausschusses für Korrosionsfragen

(FA Kor) der HtG auch im

Berichtsjahr 2019 auf dem Gebiet des

Korrosionsschutzes und der Bauwerkserhaltung.

Im Fokus standen der fachliche

Austausch, Diskussionen zu neuen

Entwicklungen und Erörterungen

aktueller Bauverfahren zwischen den

Ausschussmitgliedern sowie der Wissenstransfer

über verschiedenste Aktivitäten,

Veröffentlichungen und Veranstaltungen:

• Publikationen und Vorträge zum Korrosionsschutz

von Stahl(wasser)bauwerken

im Binnen- und Meerwasserbereich,

im Besonderen von

offshore-Windenergieanlagen

(oWEA)

• Aktualisierung der HtG-Handbücher

zum Korrosionsschutz im Wasserbau

• Durchführung und Mitorganisation

von Korrosionsschutzveranstaltungen

• Meinungsbildung und aktive teilnahme

zur Überarbeitung von regelwerken

zum Korrosionsschutz

2. Arbeitsgruppe

Der Fachausschuss setzte sich im Berichtsjahr

2019 aus 11 Mitgliedern und

drei Gästen zusammen. Durch die breitgestreuten

Fachkompetenzen der Mitarbeiter

können die zur Bearbeitung

vorgesehenen Themen weitestgehend

selbstständig erledigt werden.

3.1 Sitzungen und Ergebnisse

Im Berichtsjahr hat der FA Kor wiederum

zwei Arbeitssitzungen abgehalten.

Die erste Sitzung im Mai 2019 wurde

in Wilhelmshaven beim WSA Weser-

Jade-Nordsee durchgeführt. Die zweite

Sitzung fand im November im Vorlauf

zum HtG FA Kor Workshop in Hamburg

statt.

In den Sitzungen wurde sich vor allem

zu Neuigkeiten, aktuellen FuE-Projekten,

Standards und Normen aber auch

zu Arbeitsinhalten wie der Aktualisierung

der FA Kor Handbücher, Vor- und

Nachbereitung der FA Kor Workshops

als auch anderer Ausschussbeteiligungen

ausgetauscht. Intensiv diskutiert

wurde u.a. die Norm DIN EN ISo 8501-

3, welche auch international eine hohe

Bedeutung hat, und deren Interpretationsschwierigkeiten

bei der Anwendung

in der Praxis in Bezug auf die notwendigen

Anforderungen bezüglich der definierten

oberflächenvorbereitungsgrade

P2 bzw. P3. Um für die nötige Klarstellung

zu sorgen, haben sich Mitglieder

des FA Kor bei den verantwortlichen

Normenausschüssen vorgestellt und um

Mitarbeit gebeten. Mit der richtigen Bestimmung

des Salzgehaltes auf gestrahlten

oberflächen und deren zulässigen

Grenzwerten wurde sich ebenfalls fachlich

auseinandergesetzt. Einige Mitglieder

des FA Kor sind dazu bereits in verschiedenen

Ausschüssen beteiligt, um

eine technisch sinnvolle zukünftige regelung

zu formulieren. Weiterhin wurden

die zurückliegenden und geplanten

Aktivitäten bezüglich der Überarbeitung

der FA Kor Handbücher, Kathodischer

Korrosionsschutz im Wasserbau

und Korrosionsschutz durch organische

Beschichtungen für Stahl im Wasserbau,

vorgestellt und besprochen. Diese

können weiterhin in der derzeit aktuellen

Fassung auf www.htg-online.

de heruntergeladen werden. Des Weiteren

war die Themenvorbereitung des im

November 2019 stattfindenden HtG FA

Kor Workshops ein wesentlicher tagesordnungspunkt

der Sitzungen. Im Anschluss

an die Sitzung im Mai konnte der

FA Kor bei einer Führung im rahmen

von Instandsetzungsmaßnahmen eines

großen Schleusentores der Seeschleuse

Wilhelmshaven einen Eindruck von

dem Stand der Korrosionsschutzarbeiten

gewinnen.

Der HtG FA Kor Workshop „Korrosionsschutz

für Meerwasserbauwerke“

fand wiederholt im Elbkuppelsaal

des Hotels Hafen Hamburg statt

und erfuhr einen achtbaren Wiederhall

und bestätigt damit seine über

die Jahre etablierte Stellung als eine

der bedeutendsten Veranstaltungen

im deutschsprachigen raum im Bereich

des schweren Korrosionsschutzes

im Wasserbau (s. Bericht in HAN-

SA, Ausgabe Juni 2019).

leider musste Herr Dr. Christoph

Bosch als Experte für Stahlwerkstoffe

den Fachausschuss aus beruflichen

Gründen verlassen. Der FA Kor bedauert

diesen Verlust sehr. Die Suche

nach einer adäquaten Ersatzpersonalie

aus dem Werkstoffsektor wurde bereits

aufgenommen.

Stark korrodierter Stahlträger

mit abgängiger Beschichtung


57

3.2 Veranstaltungen und

Zusammenarbeit

Die 18. tagung „Korrosionsschutz in der

Maritimen technik“ im Januar 2019 in

Hamburg wurde vom FA Kor mitorganisiert

(siehe tagungsband 2019; StG,

GfKorr, DNV Gl, HtG).

Mitglieder des FA Kors sind in den verschiedenen

wichtigen nationalen und internationalen

Gremien (DIN/ISo, BVK/

BASt, lackverband, VGB, fkks, DVS,

WAB, NACE, DANCorr und weitere)

für die Weiterentwicklung des schweren

Korrosionsschutzes aktiv tätig und wesentlich

bei der Mitarbeit und der Entscheidungsfindung

eingebettet.

3.3 Ausblick

Der FA Kor wird sich auch im Jahr

2020 zu zwei Arbeitssitzungen treffen.

Wesentliche Punkte werden weiterhin die

Überarbeitung des „Beschichtungshandbuches“

als Schwerpunktthema, wie auch

die Vorbereitung des Workshops „Korrosionsschutz

für Meerwasserbauwerke“

zum Inhalt haben. Verbunden mit dem

neunten Workshop des FA Kor (Hamburg,

10. Dez. 2020), findet eine zweite

Ausschusssitzung statt.

Auch im Jahr 2020 werden Mitarbeiter

des FA Kor an der Fortschreibung

des VGB-/BAW-Standards S-021 zum

Thema Korrosionsschutz von offshore-

Windenergieanlagen beteiligt sein. Zuletzt

sind die überarbeiteten teile 1 bis

4 veröffentlicht worden. Ferner wird

der Standard noch um den teil 5 (reparatur)

sowie den teil 6 (Thermisches

Spritzen) erweitert. Hierbei bringt

der FA Kor sein fundiertes theoretisches

als auch praktisches Wissen mit

ein, um einen anwendbaren Standard

zu erstellen, der zum Ziele hat, die geplanten

Schutzdauern mit minimalen

Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten

während der Betriebsphase zu erreichen.

Die Überarbeitung der beiden Handbücher

des FAKor wird in 2020 fortgeführt

(s. oben, Abschnitt 3.1).

4. Veröffentlichungen

Vorträge zum HtG Workshop 2019 sind

auf der Internetseite des FA Kor (www.

htg-online.de/Fachausschüsse/ Korrosionsfragen/Veröffentlichungen)

einzusehen.

Ferner wird auf die jeweiligen tagungsbände,

in den FA Kor-Mitarbeiter

mitwirkten, verwiesen.

Hamburg, 11. Juni 2020

gez. oliver Heins / Mario Hörnig

Fachausschuss Consulting

Vorsitzender: Dipl.-Ing. Uwe lemcke,

Kontaktadresse: INroS lACKNEr SE,

rosa-luxemburg-Straße 16, 18055 rostock,

tel.: 0381 4567-870, Fax: 0381 4567-

899, E-Mail: uwe.lemcke@inros-lackner.

de, Internet: www.inros-lackner.de

1. Zielsetzung

1.1 Der Fachausschuss versteht sich

primär als Gesprächs- und Diskussionskreis,

der sich regelmäßig mit wesentlichen

das Thema „Consulting“ betreffenden

Anliegen im Gesamtinteresse

der HtG-Mitglieder befasst.

Die Zusammensetzung des Fachausschusses

mit Mitgliedern aus der Wasser-

und Schifffahrtsverwaltung, von

Hochschulen und Universitäten, der öffentlichen

Hafenverwaltung, dem Bundesministerium

für Verkehr und digitale

Infrastruktur (BMVI) und aus

Consultingunternehmen, ermöglicht

insbesondere zu übergreifenden Themen

interessante Diskussionen und komplexe

lösungsansätze. Wegen seiner bereichsübergreifenden

Zusammensetzung

verfolgt der Ausschuss nicht die Interessen

einer Standesorganisation, eines bestimmten

Berufszweiges oder von Verbänden.

1.2 Der Fachausschuss befasst sich vorrangig

mit folgenden Themen:

• Änderungen im Dienstleistungsbedarf

im In- und Ausland

• Fragen des Verhältnisses AG / Consultant

• Anforderungen und Förderungen des

Nachwuchses für das Consultingwesen

• Herausragende Consultingleistungen

• Öffentliche Auftragsvergabe

2. Angaben zum Ausschuss

Dem Fachausschuss gehören zurzeit

23 Mitglieder an.

Im Betrachtungszeitraum wurde als neues

Mitglied aufgenommen:

• Herr Dipl.-Ing. Guido Kaschel, lübeck

Port Authority (lPA)

Mit Gaststatus gehören aus dem Kreis der

„Jungen HtG“ Frau Emken und Herr

Prof. Dr. Albers zum Ausschuss.

3. Ergebnisse der Ausschussarbeit

3.1 Sitzungen des Fachausschusses

Im Jahr 2019 fanden 2 Ausschusssitzungen

und 1 Sitzung der Arbeitsgruppe

„Vorbereitung FAC-Workshop“ statt:

09.04.2019, HPA, Baubüro Neue Bahnbrücke

Kattwyk, Hamburg

Wesentlicher Inhalt:

• Baustellenbesichtigung und Vorstellung

Projekt: „Bahnbrücke Kattwyk“

• Impulsvortrag „Darf es ein bisschen Innovation

sein?“ durch Frau Mathias

und Herrn Jost (HPA)

• Auswertung FAC-Workshop „BIM –

vom Einzelkämpfer zum Mannschaftssport“

• Vorstellung und Diskussion des durch

den FAC erarbeiteten Positionspapiers,

zum Thema: „HoAI Mindest- und

Höchstsätze europarechtswidrig – lösungsvorschläge

aus Sicht der Praxis“

• Positionierung zur HtG-Initiative

„runder tisch Auftraggeber / Auftragnehmer“

08.10.2019, Baustellenbüro U5, Berlin

Wesentlicher Inhalt:

• Projektvorstellung und Baustellenbesichtigung

U5

• Bericht zum FAC Positionspapier –

Versendung, reaktionen

• Erfahrungsaustausch zu Vergabeverfahren

öffentlicher Hand

• Vorbereitung FAC-Workshop „Wer billig

plant, baut teuer – Vergabe von Consultingleistungen“

3.2 Arbeitsergebnisse

Erarbeitung und Versendung eines Positionspapiers

unter der Überschrift „EuGH

kippt Preisregelungen der HoAIPreisstatt

Qualitätswettbewerb – ein Pyrrhussieg

für den Verbraucher“. Dieses Papier

wurde an die relevanten Bundesministerien,

Bundestagsabgeordnete sowie auch

Bundesingenieurkammer und dem Verband

der Beratenden Ingenieure versandt.

Vorbereitung des FAC-Workshops mit einer

Arbeitsgruppe. Geplant ist der FAC-

Workshop am 28.04.2020, Handwerkskammer

Hamburg, Thema: „Wer billig

plant, baut teuerVergabe von Consultingleistungen“

3.3 Weiteres Arbeitsprogramm

Vorbereitung und Durchführung FAC-

Workshop am 28.04.2020.

Weiterverfolgung FAC-Positionspapier,

mit der Hauptzielsetzung mehr leistungs-

als Preiswettbewerb bei der Vergabe

von Consultingleisten

Umsetzung der BIM-Arbeitsmethode im

Wasser- und Hafenbau

Weiterverfolgung von neuen Ansätzen

in der Vertragsgestaltung bei der Umsetzung

von Bauprojekten.

Uwe lemcke

Fachausschussvorsitzender

58


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Die Viermastbark Peking ist einer der letzten der schnellen Frachtsegler, die bewundernd

Flying-P-Liner genannt wurden. Nachdem ihr Schicksal schon besiegelt schien, konnte sie gerettet

werden. Wie es dazu kam, erzählt Matthias Gretzschel, indem er die Geschichte des Schiffes nachzeichnet.

Der spannende Text wird von zahlreichen historischen und aktuellen Bildern begleitet.

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CMNI, Zuständigkeit

und Beweislast

»Revidirte Rheinschifffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZK

Wer einen Ladungsschaden nach Artikel 16 CMNI reklamiert, trägt die Beweislast dafür, dass sich die Qualität des Produktes während

des Obhutszeitraumes verändert hat. Dazu gehört gegebenenfalls auch die Darlegung, welche Ursache bei einer reinen olfaktorischen

Veränderung des Produktes gewirkt hat. Für deliktische Ansprüche muss substantiiert dargelegt werden, welche unerlaubte

Handlung der Frachtführer vorgenommen haben soll, die pauschale Behauptung, er habe ein für den Transport nicht oder nicht

ausreichend gereinigtes Transportmittel zur Verfügung gestellt, reicht dafür nicht aus.

Nimmt der Empfänger die Ladung ohne Kommentar oder Vorbehalt entgegen, dann führt dies nach Artikel 23 I CMNI zu der Vermutung,

dass die Ladung im selben Zustand abgeliefert wurde, in dem sie zur Beförderung übergeben worden war.

Wird beim Beladen im Schiff eine unauffällige Produktprobe gezogen und weist eine Probe aus den Landtanks nach dem Löschen

einen Fremdgeruch auf, so reicht dies für den Nachweis einer Produktveränderung im Obhutszeitraum nicht aus, jedenfalls wenn

die Landtanks vor dem Löschen nicht nachweislich vollständig leer und sauber gewesen waren.

Gibt ein durch den Absender beauftragter Surveyor die Schiffstanks, die mit Wasser gereinigt worden waren, frei und erklärt, dass

sie leer, sauber, trocken und geruchlos und damit ladetauglich sind, dann trägt der Absender die volle Darlegungs- und Beweislast

für die Behauptung, dass ein Fehlverhalten des Frachtführers, zum Beispiel eine Waschung mit nicht sauberem Wasser die Ursache

für die Geruchsveränderung gesetzt hat. Behauptet der Absender, zum Waschen müsse Trinkwasser verwendet werden, dann trägt

er auch dafür die Beweislast, wenn dies im Vertrag nicht ausdrücklich vereinbart war.

Hat der Frachtführer falsche Informationen zu den Vorladungen abgegeben, dann führt dies nur dann zu einer Haftung des Frachtführers,

wenn der Absender nachweist, dass das tatsächlich als Vorladung transportierte Produkt den Schaden verursacht haben kann.

Für einen internationalen Transport von den Niederlanden nach Belgien zwischen einem belgischen Absender und einem niederländischen

Frachtführer ist eine Gerichtsstandsvereinbarung zu den Gerichten der Niederlande nach Brüssel I Verordnung zulässig.

Das zuständige niederländische Gericht ist dabei nicht nur für den Streit zwischen dem Absender und seinem Vertragspartner

(dem Frachtführer), sondern gemäß Artikel 8 I der Brüssel I Verordnung auch für den im gleichen Verfahren rechtshängigen Direktanspruch

nach Artikel 4 I CMNI gegen den ausführenden Frachtführer zuständig.

Haben sowohl der Vertragspartner des Absenders als auch der ausführende Frachtführer ihren Sitz in den Niederlanden und geht

der Transport von den Niederlanden nach Belgien, dann gilt im Verhältnis zum belgischen Absender ergänzend zum CMNI nach

Artikel 29 I das niederländische Recht.

Nach Artikel 10:162 BW gilt für Rechte aus dem Konnossement das Recht des Löschhafens, im vorliegenden Fall Belgiens.

Urteil der Rechtbank Rotterdam, Az.:

C/10/577157 / HA ZA 19-609, vom 8. April

2020, rechtskräftig.

2. Der Sachverhalt

2.1. C. verarbeitet und handelt mit – unter

anderem – (Speise-)Ölen.

2.2. B ist Eigentümer des TMS »Samar«.

2.3. Am 20. April 2018 wurde zwischen

C. NL, C. und C. Belgien einerseits und I

andererseits ein Barging Agreement geschlossen,

auf dessen Grundlage I Tank

Barge Services an C. leistete. Startdatum

des Barging Agreement ist der 1. November

2017. Artikel 24 mit dem Titel »Barging

(pre) conditions« des Barging Agreement

enthält – unter anderem – die

folgenden Bedingungen:

»The performing barge is »Food Grade«

(under Fediol specifications) for food

products / Feed Grade for feed products

Barge should be able to carry drinking

water quality water for the washing progress«

2.4. Am oder ungefähr am 18. März

2018 hat C. NL I. im Rahmen des genannten

Barging Agreement für den Transport

von Massengut 1.203,261 Mt refined sunflower

seed oil (nachfolgend auch: die Ladung),

vom Amerikahaven in Amsterdam

zu C. Belgien in Izegem, Belgien, angedient.

2.5. Für diesen Transport hat I. das TMS

»Samar« gechartert. Das von I. ausgestellte

Konnossement lautet an Order

C. NL. Das Konnossement wurde vom

Schiffsführer des TMS »Samar« unterzeichnet.

I. hat an C. NL als drei letzte Vorladungen

des TMS »Samar« folgende Ladungen

gemeldet: palmkernel oil, groundnut

oil und crude rapeseed oil.

2.6. Nach Eintreffen des TMS »Samar« im

Verladehafen in Amsterdam wurde das

Schiff vom Verlader S. Rotterdam B.V.

(nachfolgend S.) zum Laden genehmigt.

2.7. Vor dem Laden wurden der Ladung

Proben entnommen, die S. für gut befunden

hat. Das Laden begann am 18. März

2018 und endete am 19. März 2018 am

späten Vormittag.

2.8. Am 20. März 2018 ist das TMS »Samar«

bei C. Belgien eingetroffen. Danach

wurde den Schiffstanks oder einem

Schiffsstank von TMS »Samar« eine Probe

entnommen, die zum Löschen für gut

befunden wurde. Die Ladung wurde von

dem TMS »Samar« in die Landtanks 601,

606 und 617 ungeschlagen.

2.9. Am Morgen des 23. März 2018 hat ein

Mitarbeiter von C. Belgien beim »Bottelen«

einen ungewöhnlichen Geruch bemerkt.

Daraufhin hat C. Herrn A, Marine

Surveyor bei EVH Surveys International

B.V. (nachfolgend EVH) als Sachverständigen

und I Herrn D. von V. hinzugezogen.

Die Versicherung des B. hat E. zur Untersuchung

der Ursache des ungewöhnlichen

Geruchs hinzugezogen.

3. Der Rechtsstreit

3.1 C. beantragt, das Gericht möge I und B.

gesamtschuldnerisch, das heißt, dass mit

der Zahlung eines Betrags der einen Partei

die andere Partei von der Zahlungspflicht

60


(Sammlung Seite 2671)

ECHt

dieses Betrags befreit wird, zumindest I,

zumindest B. in einem vorläufig vollstreckbaren

Urteil verurteilen, an C. gegen ordnungsgemäße

Quittung zu zahlen:

• 330.438,23 €‚ zuzüglich gesetzlicher

Zinssatz ab dem Datum der Klageschrift

bis zum Zeitpunkt der vollständigen

Bezahlung;

• 22.591,50 € für die Kosten zur Feststellung

des Schadens und der Haftung,

zuzüglich gesetzlicher Zinssatz ab dem

Datum der Klageschrift bis zum Zeitpunkt

der vollständigen Bezahlung;

• 3.427,19 € für außergerichtliche Inkassokosten,

zuzüglich gesetzlicher Zinssatz

ab dem Datum der Klageschrift bis

zum Zeitpunkt der vollständigen Bezahlung;

• zumindest hilfsweise:

• 86.744,12 €‚ zuzüglich gesetzlicher

Zinssatz ab dem Datum der Klageschrift

bis zum Zeitpunkt der vollständigen

Bezahlung, zuzüglich der genannten

Sachverständigenkosten und

außergerichtlichen Kosten;

• dies alles mit der Verurteilung der Beklagten,

zumindest eines oder mehrerer

von ihnen, zur Zahlung der Kosten

des Verfahrens sowie der Folgekosten.

3.2 I und B verteidigen sich und weisen

die Klage von C. und deren Forderungen

wegen Unzulässigkeit zurück, zumindest

weisen sie diese Forderungen zurück und

beantragen, dass C. – in einem vorläufig

vollstreckbaren Urteil – zur Zahlung der

Kosten des Verfahrens verurteilt wird.

3.3 Auf das Vorbringen der Parteien wird,

sofern relevant, im Folgenden näher eingegangen.

4. Die Beurteilung

Zuständigkeit und anwendbares Recht

4.1. Es handelt sich hier um einen internationalen

Rechtsstreit, da C. Belgien ihren

Sitz in Belgien hat, die übrigen Parteien

ihren Sitz in den Niederlanden haben und

es sich um einen grenzüberschreitenden

Transport per Binnenschiff von den Niederlanden

nach Belgien handelt. Deswegen

wird das Gericht zunächst seine Zuständigkeit

und das anwendbare Recht

prüfen.

4.2. In Bezug auf die Zuständigkeitsfrage

findet die Verordnung (EU) Nr.

1215/2012 des Europäischen Parlaments

und des Rates vom 22. Dezember

2012 über die gerichtliche Zuständigkeit

und die Anerkennung und Vollstreckung

von Entscheidungen in Zivil- und Handelssachen

(Neufassung) (nachfolgend Brüssel-I-Verordnung)

Anwendung, da die

Klageschrift nach dem Inkrafttreten der

Verordnung (10. Januar 2015) zugestellt

wurde und es sich um eine Zivil- und Handelssache

im Sinne der Verordnung handelt.

Gemäß Artikel 25 der Brüssel-I-Verordnung

ist dieses Gericht befugt, den

Rechtsstreit zwischen C. und I zu beurteilen,

da die Parteien in ihrem Barging Agreement

eine gültige Gerichtsstandklausel

für dieses Gericht vereinbart haben. Gemäß

Artikel 8 Absatz 1 der Brüssel-I-Verordnung

ist dieses Gericht ebenfalls für

den Rechtsstreit zwischen C. und B befugt,

da die Forderungen, die C. gegen I und

gegen B. erhebt, so eng miteinander verknüpft

sind, dass eine geordnete Rechtspflege

eine gleichzeitige Verhandlung und

Beurteilung dieser Forderungen erfordert.

4.3. Sofern C. ihre Klage auf den Frachtvertrag

begründet, gilt Folgendes. Da

es sich um einen grenzüberschreitenden

Transport per Binnenschiff von den

Niederlanden nach Belgien handelt und

mindestens eine der Parteien ihren Sitz

in einem Land hat, das beim Budapester

Übereinkommen über den Vertrag zur

Güterbeförderung in der Binnenschifffahrt

vom 22. Juni 2001 (nachfolgend

CMNI) Partei ist und der betreffende

Transport nach dem Datum des Inkrafttretens

des CNMI in den Niederlanden

erfolgt ist, findet gemäß Artikel 2 CMNI

das CNMI Anwendung. Auf die Beziehung

zwischen C. und I findet gemäß Artikel

29 Absatz 1 CMNI ergänzend niederländisches

Recht Anwendung, da diese

Parteien in ihrem Barging Agreement

eine Rechtswahl für das niederländische

Recht getroffen haben. Auf die Beziehung

zwischen C. und B findet gemäß Artikel

29 Absatz 2 CMNI ergänzend ebenfalls

niederländisches Recht Anwendung, da

der Frachtvertrag mit den Niederlanden

im Sinne von Artikel 29 Absatz 3 CNMI die

engsten Verbindungen aufweist.

Die Parteien sind sich im Übrigen einig,

dass auf ihr Rechtsverhältnis das CNMI

rechtlich zwingend und das niederländische

Recht ergänzend Anwendung findet.

4.4. Sofern C. Rechte aus dem Konnossement

ausübt, findet gemäß Artikel

10:162 BW auf die Frage, wer die sich aus

dem Konnossement ergebenden Rechte

ausüben kann, belgisches Recht (das

Recht des Löschhafens) Anwendung.

Anspruchsberechtigung

4.5. B hat vorgebracht, C. sei nicht anspruchsberechtigt,

da unklar sei, wer

recht- und regelmäßig Inhaber des Konnossements

war, wer das Konnossement

vorgelegt und die Lieferung der Ladung

gefordert hat. B hat bestritten, dass C.

nach belgischem Recht aktiv legitimiert

sei.

4.6. Dem hat C. NL entgegengesetzt, dass

sie auch nach belgischem Recht als recht-

und regelmäßige Inhaberin des Konnossements

anspruchsberechtigt sei, da C.

NL als Ladungsbeteiligte auf dem Konnossement

an Order genannt war. Um

Einwendungen gegen die Anspruchsberechtigung

zuvorzukommen, hat auch C.

Belgien (der belgische Adressat) Klage

erhoben.

4.7. Das Gericht erwägt Folgendes. C. NL

hat dargelegt, dass und warum sie als

recht- und regelmäßige Inhaberin des

Konnossements anspruchsberechtigt ist

und dass die Klage nur aus dem Grund

auch von C. Belgien erhoben wurde,

um Einwänden gegen die Anspruchsberechtigung

zuvorzukommen. B hat dieses

Vorbringen von C. nicht bestritten. Das

Gericht ist daher der Meinung, dass B angesichts

der Erläuterungen von C. seine

Verteidigung nicht ausreichend begründet

hat, sodass diese nicht erfolgreich ist.

Haftung

4.8. Die Parteien haben beantragt, das

Gericht möge zuerst über die Haftung

von I und B urteilen, sodass sich das Gericht

nunmehr darauf beschränkt.

Die Standpunkte der Parteien

4.9. C. begründet ihre Klage auf Artikel

16 Absatz 1 CMNI. C. führt an, dass B.

aufgrund von Artikel 8:461 BW neben I

als Frachtführer auf dem Konnossement

angesehen wird, da der Schiffsführer des

TMS »Samar« das Konnossement unterzeichnet

hat. C. führt an, die Ladung sei

in gutem Zustand angeliefert und am Ziel

beschädigt angekommen (,‚gut hinein,

schlecht heraus«). Diesbezüglich hat C.

angeführt, dass vor Beginn der Beladung

des TMS »Samar« einige Proben entnommen

worden waren, die laut Aussage des

Sachverständigen A den guten Zustand

beim Einladen bewiesen. Bevor das Verladen

vom Schiff in den Landtank ganz

abgeschlossen war, wurde noch eine

Probe entnommen. Hinterher stellte sich

heraus, dass diese Probe kontaminiert

war. Der Sachverständige A folgert daraus,

dass der ‹offspec›-Geruch auf das

TMS »Samar« zurückzuführen sei.

C. führt an, dass I die in Artikel 24 des

Barging Agreement aufgeführten Bedingungen

sowie die europäischen Rechtsvorschriften

verletzt habe. I habe C. zur

Vorladung falsch informiert. Die tatsächlich

beförderte Vorladung erfülle nicht

die in Artikel 24 des Barging Agreement

gestellte Bedingung »food grade«.

Zudem hafteten I und B aus unerlaubter

Handlung, indem sie für den Transport

ein nicht oder nicht ausreichend gereinigtes

Transportmittel zur Verfügung

gestellt und die dadurch kontaminierte



61

ECHt

Ladung in die Tanks ausgeladen hätten.

Dadurch seien auch andere als nur die

transportierten Güter beschädigt worden.

Dies sei kein Folgeschaden, sondern

ein reiner »Cargofoor-Schaden«.

4.10. I hat substantiiert bestritten, dass

die Ladung zwischen dem Zeitpunkt der

Entgegennahme und dem Zeitpunkt der

Ablieferung beschädigt worden sei und

dass der später im Tank 617 an dem Produkt

festgestellte ungewöhnliche Geruch

durch das Löschen aus dem TMS »Samar«

verursacht worden sei.

Dem Barging Agreement zufolge liegt die

Verpflichtung zum Löschen bei C.. Die

Übergabe der Ladung ist am 20. und 21.

März 2018 an Bord des Schiffes erfolgt.

Die Ladung wurde nach der Analyse (einschließlich

Geruchstest) der daraus entnommenen

Proben für gut befunden. Die

Ladung wurde aus dem TMS »Samar«

in die Landtanks 601, 606 und 617 umgeschlagen.

In allen drei Landtanks befand

sich bereits ein Produkt. Die Ladung

wurde aus dem TMS »Samar« zu

dem bereits in den Landtanks vorhandenen

Produkt hinzufügt (wonach das Produkt

in allen Landtanks vermischt wurde).

Beim Löschen wurde die Ladung aus allen

Schiffstanks des TMS »Samar« gleichzeitig

umgeschlagen. Sowohl die Löschleitungen

als auch die Nachlenzleitungen

des Schiffes waren von Anfang an geöffnet.

Am Ende des Entladevorgangs wurde

der letzte Rest der Ladung (höchstens

6000 Liter) mithilfe der Nachlenzleitung

aus den Schiffstanks des TMS »Samar«

gepumpt. C. hat die Ladung ohne Kommentare

oder Vorbehalte angenommen.

Diese Annahme führt aufgrund Artikel

23 Absatz 1 CMNI zu der Vermutung, dass

der Frachtführer die Ladung in demselben

Zustand abgeliefert hat, in dem sie zur Beförderung

übergeben worden war. Sachverständige

haben festgestellt, dass die

Probe vom 21. März 2018 von Landtank

617 (nach Umschlag der Ladung aus dem

TMS »Samar« dorthin) durchaus einen

ungewöhnlichen Geruch aufwies, jedoch

wies EVH zurecht darauf hin, dass diese

Probe damals (am 21. März 2018) von C.

für gut befunden worden war. Es besteht

daher eine unerklärliche Inkonsistenz zwischen

den Untersuchungsergebnissen

dieser Probe am 21. März 2018 (von C.:

kein ungewöhnlicher Geruch festgestellt)

und am 12. April 2018 (von den jeweiligen

Sachverständigen: sehr wohl ein ungewöhnlicher

Geruch festgestellt). I führt

an, dass das Löschen durch und auf Gefahr

von C. erfolgte. Das Löschen nicht in

die vertragliche Verantwortung von I, sodass

I für eventuellen, beim Löschen oder

durch das Löschen verursachten Schaden

nicht haftbar gemacht werden kann. Sofern

erforderlich beruft I sich auf den Haftungsausschlussgrund

von Artikel 18 Absatz

1 b CMNI (Löschen der Güter durch

den Empfänger oder namens des Empfängers)

und auf den in Artikel 18.10 des Barging

Agreement für anwendbar erklärte

Artikel 10.7 ihrer Allgemeinen Geschäftsbedingungen.

Des Weiteren beruft sich

I, sofern erforderlich, auf die Haftungsausschlussgründe


1 Buchstabe a CMNI und Artikel 9.13 Buchstabe

a des Barging Agreement (Handlungen

oder Unterlassungen von C.).

Hilfsweise beruft sich I auf Höhere Gewalt

im Sinne von Artikel 16 Absatz

1 CMNI. Hilfshilfsweise führt I an, dass

ein Großteil der Ladung in demselben

Zustand abgeliefert worden sei, in dem

sie zum Transport in Empfang genommen

worden war und – laut Hypothese

des Sachverständigen A – nur die letzte,

beim strippen, gelöschte Ladung –

höchstens 6.000 Liter – von einem ungewöhnlichen

Geruch befallen worden sei.

Für diesen Teil beruft I sich auf die Haftungsbeschränkung


1 CMNI in Höhe von 2 Rechnungseinheiten

pro Liter.

I bestreitet, dass das Schiff nicht oder

nicht ausreichend gereinigt gewesen

und dass die Ladung dadurch kontaminiert

worden sei.

Hilfshilfshilfsweise beruft sich I auf die

eigene Schuld von C., da sie unterlassen

habe, eine effektive Empfangskontrolle

(Zugangskontrolle) durchzuführen.

I bestreitet den Umfang des angeführten

Schadens.

4.11. B hat substantiiert bestritten, dass

die Ladung an Bord des TMS »Samar«

kontaminiert wurde. C habe die Ladung

ohne jegliche Vorbehalte angenommen.

Außerdem habe C. Belgien der Ladung

sogar Proben entnommen und ausdrücklich

für gut befunden. B beruft sich

auf die Vermutung in Artikel 23 Absatz

1 CMNI. B kann sich aufgrund von Artikel

9.7 des Barging Agreement (Himalaya-Klausel)

auf die Bestimmungen dieses

Vertrags berufen. C. sei aufgrund von

Artikel 9.12 des Barging Agreement verpflichtet,

das Schiff auf eigene Gefahr zu

löschen. Die Ladung war also im Sinne

von Artikel 10 Absatz 2 CMNI an Bord des

TMS »Samar« abgeliefert worden, als das

Schiff löschbereit war. Zum Zeitpunkt der

vorgetragenen Geruchskontamination,

beim »Strippen«, war die Ladung bereits

abgeliefert worden. Artikel 9.12 des Barging

Agreement besagt, dass die Handlungen,

die die Bemannung des Schiffs

beim Löschen vornimmt, »on behalf of

C., the shipper or consignee« erfolgen.

Hilfsweise beruft sich B auf die Beschränkung

seiner Haftung aufgrund von Artikel

20 CMNI (2 Rechnungseinheiten pro Kilogramm).

Für Schaden, der entstanden ist,

nachdem die Ladung aus dem TMS »Samar«

verladen war, sei B nicht haftbar. C.

habe nicht angeführt, welche Handlungen

und/oder welches Unterlassen von B

als unerlaubte Handlung angesehen werden

könnte. Des Weiteren bestreitet B den

Umfang des angeführten Schadens.

Haftung im Rahmen des Frachtvertrags

4.12. Nicht streitig ist zwischen den Parteien,

dass I und B als Frachtführer verpflichtet

waren, die Ladung in demselben

Zustand in Izegem, Belgien, abzuliefern,

in dem sie ihnen in Amsterdam zum Beförderung

übergeben worden war. Gemäß

Artikel 16 Absatz 1 CMNI haftet der

Frachtführer für Schäden aufgrund von

Beschädigungen der Güter, die zwischen

dem Zeitpunkt der Entgegennahme zum

Transport und dem Zeitpunkt ihrer Ablieferung

aufgetreten sind, mit Ausnahme

von Höherer Gewalt.

Aus den Haftungsbedingungen des

CMNI geht hervor, dass die Darlegungspflicht

und – bei substantiiertem Bestreiten

– die Beweislast der Tatsachen und

Umstände, aus denen hervorgeht, dass

der Schaden während des Haftungszeitraums

des Frachtführers entstanden ist,

bei C. ruht.

4.13. C. hat zur Substantiierung der unter

4.9 angeführten Argumente einen

Bericht von EVH vom 1. Oktober 2018

(nachfolgend der EVH-Bericht) und ein

Addendum zum EVH-Bericht vom 15.

Mai 2019 (nachfolgend das Addendum)

vorgelegt. Vor der Verhandlung wurde

ein zweites Addendum zum EVH-Bericht

vom 14. Januar 2020 (nachfolgend Addendum

II) vorgelegt. Zur Substantiierung

der Ausführungen, die Ladung sei

beschädigt an ihrem Ziel angekommen,

beruft sich C. auf das folgende Summary

im Addendum:

»From the above it is clear that the subject

oil was loaded in sound condition

and the off odor was caused during the

transport. lt may very well be that personnel

of C. in Izegem missed the deviating

smell when taking a sample from

one tank only. The sample taken from

tank 617 allegedly ‘after discharge’ was

in fact taken one hour prior to completion,

which confirms that a contaminated

quantity of oil was discharged from the

barge in the final stage of discharge. The

oil in shore tanks that had been received

earlier (tanks 601 and 606) was found to

be in sound condition.«

C. führt in der Klageschrift zur Ursache

des Schadens an:

(5. 15 des EVH-Berichts) »lt cannot be

ruled out that the deviating smell of the

last oil discharged originates from the

62



ECHt

stripping System of the barge. Also, during

tank cleaning the stripping system is

used to drain the tanks. Washing water

on board the TMS »Samar« was found to

be dirty, blind and foul smelling.

(5. 1 des Addendums) »Tank washing

was done with washing water that was

on board of the barge since beginning

March 2018 and obviously was used already

many times. Upon inspection of

the slop tanks it was ascertained that the

water was ‘blind’, greyish ans very foul

smelling. The washing water was allegedly

loaded as ‘potable’ water but obviously

did no longer meet that description.«

In der Verhandlung wurde namens C. angeführt,

dass aus der Traceability-Untersuchung

von C. und der Probe vom TMS

»Samar« hervorgehe, dass der Kontaminant

aus dem TMS »Samar« stamme

und wahrscheinlich durch schmutziges

Waschwasser verursacht worden sei.

4.14. I beruft sich auf den Bericht von V.

vom 11. Januar 2019 B. auf den Bericht

von E. vom 20. November 2018.

4.15. Aus den (EVH-, V.- und E.-)Berichten

sowie den angeführten und nicht (ausreichend)

bestrittenen Tatsachen und Umständen

und den insofern nicht (ausreichend)

bestrittenen Beweisstücken, auf

die man sich berufen hat, leitet das Gericht

bei der Beladung und der Löschung

des TMS »Samar« folgenden Hergang ab.

4.16. Das TMS »Samar« traf am 18. März

2018 um 14:30 Uhr im Amerikahaven an

der Ladestelle von C. in Amsterdam ein.

Die Schiffstanks von TMS »Samar« wurden

vor der Beladung von einem von C.

verpflichteten Inspektor von S. geprüft.

Der Inspektor hat in dem Loadcompartment

Inspection Report angegeben, dass

die Schiffstanks mit Wasser gereinigt

worden waren, dass sie leer, sauber, trocken

und geruchlos waren und dass die

Ladetanks zum Laden für gut befunden

worden waren. Daraufhin wurden die

sechs Ladetanks des TMS »Samar« am

18. und 19. März 2018 (in der Reihenfolge:

5C, 3C, 2C, 4C, 1C und 6C) Laden. Beim

Laden wurden von allen Ladetanks running

samples genommen und nachdem

das Laden abgeschlossen war, wurden

die Ladetanks versiegelt.

4.17. Das TMS »Samar« traf am 20. März

2018 um 17:00 Uhr bei C. Belgien in Izegem

ein. Daraufhin hat C. Belgien der Ladung

Proben entnommen und diese analysiert.

Über die Entnahme der Proben nach Ankunft

eines Schiffes schreibt A (oben auf

Seite 5 des EVH-Berichts) Folgendes:

»Procedure is that upon arrival of a

barge, samples are taken from the barge

tanks and a composite made. That composite

sample is subsequently analyzed

and when results are acceptable, the oil

is discharged. The barges use their own

pumps and hoses. The discharge hose is

inspected in Amsterdam for loading and

sealed. ( ... )«

Fest steht, dass im Gegensatz zu dem,

was dieses Verfahren vorschreibt, von

den Proben aus den Ladetanks keine

Mischprobe erstellt wurde, sondern nur

einem der Ladetanks des TMS »Samar«

eine Probe entnommen wurde (dem

Schiffsführer zufolge dem Ladetank

C5 oder C6). Diese Probe wurde untersucht

und für gut befunden.

Nachdem die Proben für gut befunden

worden waren, hat C. Belgien den Auftrag

erteilt, das TMS »Samar« zu löschen.

Das Löschen begann um 18:00 Uhr. Beim

Löschen wurde von Anfang an gleichzeitig

über die 6«(Zoll) und 2«(Zoll) Leitungen

des TMS »Samar« aus allen sechs

Ladetanks des TMS »Samar« gelöscht.

Aus der Tabelle auf Seite 5 des EVH-Berichts

geht hervor, dass 367.250 m³ in den

Landtank 606 verladen wurden, dann am

21. März 2018 379.911 m³ in den Landtank

601 und 442.562 m³ in den Landtank 617.

Um 10:59 Uhr war die Verladung abgeschlossen.

Aus der Tabelle geht hervor,

dass alle drei Landtanks bereits vor dem

Löschen mit dem Produkt gefüllt waren:

7.782 m³ im Landtank 606, 8.428 m³ im

Landtank 606 und 249.424 m³ im Landtank

617.

4.18. Namens C. wurde in der Verhandlung

ausgesagt, dass die vor dem Löschen

genommenen Proben ins Labor

gehen, wo eine visuelle Prüfung stattfindet

und an den Proben gerochen wird.

Wird die Probe für gut befunden, dann

wird die Genehmigung zum Löschen erteilt.

4.19. Nach dem Verladen wurde aus

dem Landtank 606 eine Probe entnommen.

Dabei wurde kein ungewöhnlicher

Geruch festgestellt. Nachdem der

ungewöhnliche Geruch am 23. März

2018 festgestellt worden war, wurde

dem Landtank 601 eine Probe entnommen.

Dabei wurde kein ungewöhnlicher

Geruch festgestellt. Auch die Probe, die

vor dem Löschen dem Ladetank des TMS

»Samar« entnommen worden war, war

‹bland› (neutral).

4.20. A führt unter retained samples (Seite

8 EVH-Bericht) an, dass die folgenden

Proben verfügbar waren:

• Landtank 617 14/3 end of filling –

• Landtank 617 21/3 end of filling –

TMS »Samar« 20/3 Ankunft

TMS »Samar« 20/3 nach der Beladung

Landtank 617 23/3 nach der Feststellung

4.21. C. stützt ihr Vorbringen, der Geruchsschaden

sei während des Transports

entstanden, auf die gemeinsame

Geruchs-Expertise (parties nosed the

samples) der folgenden Proben:

• eine Probe aus dem Landtank 617 nach

Eingang der vorherigen Ladung Sonnenblumenöl

aus einem anderen Tankmotorschiff

am 14. März 2018, kein ungewöhnlicher

Geruch (bland);

• eine Probe entnommen beim Laden

des TMS »Samar« in Amsterdam am

19. März 2018, kein ungewöhnlicher

Geruch;

• eine von S. für gut befundene first foot

Probe aus den Ladetanks von TMS

»Samar«;

• eine vor der Verladung aus dem TMS

»Samar« am 20. März 2018 dem Ladetank

5C oder 6C entnommene Probe,

anfangs kein ungewöhnlicher Geruch.

An dieser Probe haben die gemeinsamen

Sachverständigen am 12. April

2018 gerochen. Dabei wurde ein ungewöhnlicher

Geruch festgestellt. Der

Sachverständige A führt (in Addendum

II) an, was vom Sachverständigen D. in

der Verhandlung substantiiert bestritten

wurde, dass nachdem man das Öl

auf seine Veranlassung hin auf 40 Grad

Celsius erhitzt hatte, ein sehr schwacher

ungewöhnlicher Geruch festgestellt

worden war;

• eine aus dem Landtank 606 nach Verladung

am 20. März 2018 entnommene

Probe, kein ungewöhnlicher Geruch

• eine dem Landtank 617 nach Verladung

am 20. März 2018 entnommene Probe.

Diese Probe wurde von C. Belgien anfangs

für gut befunden, bei einem erneuten

Test am 12. April 2018 wies diese

Probe jedoch einen ungewöhnlichen

Geruch auf.

• eine dem Landtank 617 after discovery

(nachdem beim bottelen ein ungewöhnlicher

Geruch festgestellt worden

war) am 23. März 2018 entnommene

Probe; ungewöhnlicher Geruch festgestellt;

• eine dem Landtank 601 after discovery

am 23. März 2018 entnommene Probe,

kein ungewöhnlicher Geruch festgestellt.

Laut C. ist das Waschwasser des TMS

»Samar«, mit dem die Ladetanks sauber

gemacht wurden und das beim Verladen

über die Nachlenzleitungen mit abgelaufen

sein soll, die Ursache für den Geruchsschaden.

Dies würde auch erklären,

warum der ungewöhnliche Geruch nur im

Landtank 617 festgestellt wurde, so C., da

die Nachlenzleitungen erst am Ende des

Verladevorgangs geöffnet worden seien

und so das Waschwasser in den letzten

Landtank gelangen konnte. Eine weitere

Möglichkeit wäre eine mikrobiologische



63

ECHt

Verunreinigung an Bord des Schiffes,

weswegen der ungewöhnliche Geruch

erst später festgestellt wurde.

4.22. I und B haben bestritten, dass der Geruchsschaden

an Bord des TMS »Samar«

verursacht wurde. Diesbezüglich haben

sie angeführt, dass die Ladung in gutem

Zustand in das Schiff hinein und auch in

gutem Zustand wieder herausgekommen

sei. Die Ladung wurde in die Landtanks

601, 607 und 617 verladen und nur das

Öl in Tank 617 war, wie sich im Nachhinein

herausstellte, mit einem ungewöhnlichen

Geruch behaftet. Hätte die Ursache

an Bord des Schiffes gelegen, dann hätte

auch das Öl in den übrigen Landtanks

einen ungewöhnlichen Geruch haben

müssen. Darüber hinaus kann die Ursache

nicht am Waschwasser gelegen haben,

dass mit dem Öffnen der Nachlenzleitungen

mit abgelaufen sein soll, da die

Nachlenzleitungen während der gesamten

Verladezeit geöffnet waren und aus dem

Bottom Sample vom Landtank 617 hervorgeht,

dass kein Wasser beim Öl war. Außerdem

wurde – durch Essensor – nicht

festgestellt, dass der ungewöhnliche Geruch

mit dem Geruch des Waschwassers

übereinstimmte. Zudem haben I und B bestritten,

dass die Probe, die vor dem Löschen

dem TMS »Samar« entnommen

wurde, in Anwesenheit der gemeinsamen

Sachverständigen erwärmt und erneut getestet

worden sei, da der Sachverständige

von V. ausgesagt hat, bei einem derartigen

Test nicht anwesend gewesen zu sein.

Darüber hinaus wurde keine Kontamination,

d.h. Vermischung des Sonnenblumenöls

mit irgendeiner anderen

Substanz festgestellt, so dass eine mikrobiologische

Verunreinigung an Bord

des TMS »Samar«, so die weitere Argumentation

von I und B, ausgeschlossen

werden könne. Hätte es eine mikrobiologische

Verunreinigung gegeben, dann

ließe sich nicht eindeutig sagen, wo diese

entstanden sein könnte, wobei sich

nicht ausschließen lasse, dass sie beim

Löschen des TMS »Samar« bei C. Belgien

entstanden sein könnte.

4.23. Das Gericht erwägt Folgendes. Fest

steht, dass die jeweiligen Sachverständigen

an der Probe, die dem Ladetank 5C

oder 6C des TMS »Samar« vor dem Löschen

entnommen worden war, gerochen

und gemeinsam festgestellt haben, dass

diese keinen Geruchsfehler hatte (Seite

14 EVH-Bericht). A hat in der Verhandlung

zu dieser Probe ausgesagt, dass sie

nicht versiegelt gewesen und bereits einige

Male gebraucht worden sei, A hat auf

entsprechende Nachfrage hin ausgesagt,

dass er sich die Tatsache, dass nur in dem

Landtank 617 und nicht in den Landtanks

601 und 606 ein Geruchsschaden festgestellt

worden war, nur so erklären könne,

dass sich die Verunreinigung nach der Probeentnahme

aus dem Landtank 617 (laut

A um 10:00 Uhr und laut D. um 10:52 Uhr)

und vor Beendigung der Entladung (um

10:59 Uhr) ereignet haben müsste.

C. hat angeführt, die Ursache des Geruchsschadens

habe an Bord des TMS

»Samar« gelegen. I und B haben dies substantiiert

bestritten. (Der Sachverständige

von) C. hat zur Ursache des Geruchsschadens

Hypothesen aufgestellt, die von

(dem Sachverständigen von) I und B widerlegt

wurden. Unter Berücksichtigung

der unter 4.16 bis 4.19 aufgeführten Ausführungen

und den substantiierten Bestreitungen

von I und B hat C. ihren Vortrag,

der Geruchsschaden sei während

des Transports entstanden (und I und B

hätten die Ladung nicht in dem Zustand,

in dem sie sie erhalten haben, abgeliefert),

nicht ausreichend substantiiert vorgebracht.

Der Beweis ist daher nicht geführt.

Verletzung des Barging Agreement

4.24. Außerdem hat C. angeführt, I habe

aufgrund der falschen Informationen zur

Vorladung (palmkernel oil) und entgegen

der Bestimmungen des Barging Agreement

ein nicht-Lebensmittel Produkt

als Vorladung transportiert, nämlich split

paim fatty acid distillate, welches das Barging

Agreement verletzt habe. Auch liege

eine Vertragsverletzung vor, so C., weil die

Ladetanks des Schiffs nicht mit sauberem

Waschwasser gewaschen worden seien.

4.25. Das Gericht erwägt Folgendes.

Was den Vortrag von C. betrifft, I habe

den Frachtvertrag verletzt, indem I falsche

Informationen zur Vorladung mitgeteilt

hatte, kann dieses Vorbringen C.

nicht von Nutzen sein, da jetzt fest steht

(siehe Seite 14 oben EVH-Bericht), dass

split palm fatty acid distillate für C. eine

akzeptable Vorladung ist und dass diese

Vorladung nicht den angeführten Geruchsschaden

verursacht hat. Dasselbe

gilt für das Vorbringen, I habe den Frachtvertrag

verletzt, indem das TMS »Samar«

nicht mit sauberem Wasser gewaschen

sein soll. Es wurde nicht festgestellt, dass

diese Unterlassung den vorgebrachten

Geruchsschaden verursacht hat. Darüber

hinaus hat C. nicht erläutert, ob und

warum sich aus dem Vertrag eine Verpflichtung

zur Säuberung der Ladetanks

mit sauberem Trinkwasser ergibt.

Unerlaubte Handlung

4.26. Schließlich hat C. angeführt, I und

B hafteten aus unerlaubter Handlung, indem

sie für den Transport ein nicht oder

unzureichend gereinigtes Transportmittel

zur Verfügung stellten, wodurch verunreinigte

Ladung in die Landtanks von

C. Belgien verladen wurde, wodurch die

in diesen Landtanks gelagerten Güter beschädigt

worden seien.

4.27. Auch diese Grundlage kann nicht

zur Stattgabe der Klage führen. C. hat in

diesem Zusammenhang – auch unter Berücksichtigung

der obigen Erwägungen

– nicht ausreichend dargelegt, dass die

Ursache des vorgebrachten Geruchsschadens

an Bord des TMS »Samar« gelegen

hat. C. hat – unter anderem – nicht

näher erläutert, woraus die unerlaubte

Handlung, die sie I und/oder B vorwirft,

besteht.

4.28. Daraus folgt, dass die Klage von

C. zurückgewiesen wird. Einer durch C.

vorgenommenen Klageerweiterung wird

nicht stattgegeben.

4.29. Als unterlegene Partei wird C. zur

Zahlung der Verfahrenskosten verurteilt

Die Kosten auf Seiten von sowohl I als

B sind veranschlagt auf: Gerichtsgebühren

4.030,00 €, Rechtsanwaltshonorar

4.804,00 € (2,0 Punkte x 2.402,00 € Tarif)

Insgesamt 8.834,00 €

4.30. Der vom B beantragten Verurteilung

zur Zahlung der Folgekosten kann

im Rahmen dieses Verfahrens nur dann

stattgegeben werden, sofern die Kosten

zu diesem Zeitpunkt veranschlagt werden

können. Daher sind die Folgekosten

von der in der Entscheidung genannten

Partei zu tragen.

5. Die Entscheidung

Das Gericht

5.1. weist die Klage zurück,

5.2. verurteilt C. zur Zahlung der Verfahrenskosten

von I und von B, seitens I sowie

seitens B. bis zum heutigen Tag veranschlagt

auf 8.834,00 €‚

5.3. verurteilt C. zur Zahlung der nach diesem

Urteil auf der Seite der B. entstehende

Kosten, veranschlagt auf 157,00 C. Rechtsanwaltshonorar,

zuzüglich, sollte C. nicht

innerhalb von 14 Tagen nach der Bekanntgabe

des Urteils gezahlt haben und sollte

daraufhin eine Zustellung des Urteils erfolgen,

82,00 € Rechtsanwaltshonorar und

die Kosten für die Zustellung des Urteils,

5.4. erklärt dieses Urteil in Bezug auf die

Verurteilungen für vorläufig vollstreckbar.

Anmerkung der Redaktion:

Im nächsten Heft folgt anlässlich der vorstehend

widergegebenen Entscheidung

ein Beitrag zu Ladungsschäden bei Tankschiffstransporten

im Lichte des CMNI

und CDNI.

64



BDS

Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e.V.

Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz und die stellvertretenden Vorsitzenden

Nikolaus Hohenbild, MS »Catharina«; Detlef Maiwald, TMS »Cascade« und Klaus Wolz

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228/746-377 | Fax -569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de

Richtlinie Berufsqualifikationen: Fragen um die neuen Regelungen ab 2022

In den letzten Wochen sind beim BDS

mehrfach Fragen eingegangen zu den

Veränderungen, die mit der Umsetzung

der richtlinie Berufsqualifikationen auf

die Binnenschifffahrt zukommen werden.

Der Januar 2022 rückt näher, so dass

jeder sich beizeiten darüber informieren

sollte, was sich ändern wird. Zum teil

sind offensichtlich bereits Missverständnisse

entstanden und in Umlauf geraten,

die so nicht stehenbleiben sollen.

Das Wichtigste vorab: Niemand, der eine

Qualifikation erworben hat, soll schlechter

gestellt werden, als heute. Und man muss

auch keine neue Patentprüfung ablegen.

Die richtlinie regelt die Voraussetzungen

der Erteilung und Anerkennung

von Berufsqualifikationen in der Binnenschifffahrt.

Sie gilt für alle Mitglieder einer

Decksmannschaft sowie für Sachkundige

für die Fahrgastschifffahrt und

Sachkundige für Flüssiggas, die auf den

Wasserstraßen der EU, einschließlich des

rheins, arbeiten. Sie alle brauchen künftig

ein Unionsbefähigungszeugnis.

Darüber hinaus verlangt die richtlinie

vom Schiffsführer zusätzlich besondere

Berechtigungen für

• das Befahren von Binnenwasserstraßenabschnitten

mit besonderen risiken,

• das Befahren von Binnenwasserstraßen

mit maritimem Charakter,

• das Führen von Fahrzeugen unter radar,

• das Führen von Schiffen, die mit Flüssiggas

betrieben werden,

• das Fahren in Großverbänden (Produkt

aus Gesamtlänge und Gesamtbreite

des geschobenen Fahrzeugs

7.000 m2 oder mehr)

Was wird aus gültigen Qualifikationen?

Patente (A,B und rheinpatent) sowie die

im Schifferdienstbuch eingetragenen Qualifikationen

bleiben noch bis 2032 gültig.

Das heißt, bis zum Ablauf des Übergangszeitraumes

2032 können diese Qualifikationen

auf den Binnenwasserstraßen verwendet

werden, für die sie bis zum 17.

Januar 2022 (Umsetzungszeitraum) gelten.

Nach Ablauf des Übergangszeitraums

muss die entsprechende Qualifikation

nicht neu erworben werden. Es muss aber

ein Unionsbefähigungszeugnis (rechtzeitig)

beantragt werden, das dann anstelle

des bisherigen Patents die Qualifikation

nachweist. Das gleiche gilt für die Eintragungen

im Schifferdienstbuch als Matrose,

Bootsmann und Steuermann.

Das beantragte neue Zeugnis muss

den Anforderungen des alten ähneln

oder darunter liegen. Die richtlinie sieht

ausdrücklich vor, dass die Mitgliedstaaten

zuvor erworbene Berechtigungen soweit

wie möglich schützen, wozu auch die

oben genannten besonderen Berechtigungen

gehören. Wenn das Patent also zum

Beispiel die Berechtigung zum Befahren

von Wasserstraßen mit maritimem Charakter

sowie von Strecken mit besonderen

risiken (Streckenpatent) umfasste, dann

werden anstelle dessen ein Unionsbefähigungszeugnis

und die entsprechenden besonderen

Befähigungen ausgestellt, deren

Voraussetzungen erfüllt sind.

Eine Sonderregelung gibt es bei Fähren,

hier gilt die Übergangsfrist für die

Befähigungszeugnisse bis Januar 2042.

Allerdings hat der heutige Fährführerschein

keine genaue Entsprechung in der

richtlinie, so dass geklärt werden muss,

wie sicherzustellen ist, dass der Inhaber

auch nach 2042 weiter als Fährführer tätig

sein kann.

Erwerb des Unionsschiffsführerpatents

Anders, als bisher in Deutschland üblich,

kann das Patent nach dem 17. Januar

2022 nicht mehr nur mit einer theoretischen

Prüfung erworben werden, sondern

es muss zusätzlich eine praktische

Prüfung auf einem Schiff oder an einem

Simulator abgelegt werden. In der regel

wird es der Simulator sein.

Die praktische Prüfung wird aus zwei

teilen bestehen – der reiseplanung und

der reisedurchführung. Der teil reiseplanung

enthält 40 Elemente, die ihrer Bedeutung

entsprechend in zwei Kategorien unterteilt

sind. Aus jeder Kategorie werden

zehn Elemente ausgewählt und abgeprüft.

Der teil reisedurchführung enthält zwölf

Elemente, die alle abzuprüfen sind.

Ab Januar 2022 wird eine Patentprüfung

ohne praktische Prüfung nicht

mehr möglich sein. Da die Prüfung insgesamt

einiges an Anforderungen aufweist,

sollte man sich bei Bedarf rechtzeitig

um eine Vorbereitung kümmern.

Eine wichtige Änderung ist beim Matrosen

erfolgt. Ein Erwerb dieser Qualifikation

ausschließlich über Fahrzeit ist ab

2022 nicht mehr möglich. Das heißt, dass

derjenige, der jetzt Fahrzeit für die Qualifikation

Matrose sammelt, diese bis Ende

2021 abgeleistet und eingetragen haben

muss, um noch die Qualifikation Matrose

ohne Prüfung erwerben zu können. Wer

keine Prüfung ablegt, bleibt Decksmann.

Die Anforderungen an die praktische

Prüfung sind zur Zeit noch in Arbeit.

Die Kompetenzen, über die ein Matrose

verfügen muss, sind aber aus den Befähigungsstandards

für die Betriebsebene

ersichtlich. Die Qualifikationen Bootsmann

und Steuermann können – nach

der Matrosenprüfung – auch weiterhin

über Fahrzeit erworben werden.

Berufsausbildung Binnenschiffer

Die Ausbildung zum Binnenschiffer/Binnenschifferin

wird zunächst weitergeführt,

soll aber den neuen Anforderungen

angepasst werden. In der Juli-Ausgabe dieses

Magazins haben wir an gleicher Stelle

über die Vorschläge zur Neuordnung der

Berufsausbildung berichtet. Dieses Verfahren

steht aber erst ganz am Anfang.

Die richtlinie Berufsqualifikationen

(EU) 2017/2397 vom 12. Dezember

2017 findet man bei EUr-lex. Die Standards

für die praktische Prüfung zum

Schiffsführer, sämtliche Befähigungsstandards

und weitere Standards wie

zum Beispiel für die medizinische tauglichkeit

sind in der delegierten richtlinie

(EU) 2020/12 vom 02. August 2019 aufgeführt,

ebenfalls bei EUr-lex.

Alle bereits durch CESNI beschlossenen

Standards (auch die, die noch nicht

in einer delegierten richtlinie stehen)

findet man unter www.cesni.eu unter ES

QIN 2019. Auf der Webseite der GDWS

gibt es einen Flyer zur richtlinie.

66


IMPrESSUM

Fortführung der

Binnenschiffahrt

und Wasserstraßen

Zeitsch rift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang

Die Binnenschifffahrt ist offzielles Organ und Mitteilungsblatt für:

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg

Deutscher Fähr-Verband, rüdesheim

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, rotterdam

Hafentechnische Gesellschaft e.V., Hamburg

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg

Moselkommission, trier

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC)

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg

Zentralkommission für die rheinschifffahrt, Straßburg

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers

BrAUEr Maschinentechnik AG ....................................... 23

E&M Engel & Meier Schiffselektronik Duisburg GmbH ........... 33

Fischer Abgastechnik GmbH & Co. KG ............................... 27

Hafen Stuttgart GmbH (HSG) .......................................... 35

HCC Hessisches Competence Center ................................. 53

Internationales Maritimes Museum Hamburg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

Johann Bunte Bauunternehmung GmbH & Co. ..................... 43

Kadlec & Brödlin GmbH ................................................. 7

MArtIN Systems GmbH ............................................... 29

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG .......................... 25, 59, U4

Messe Kalkar, Kernwasser Wunderland Freizeitpark GmbH ...... 65

Neckarhafen Plochingen GmbH ....................................... 37

Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG ................................ 19

Podszuck GmbH ........................................................ U2

ralf teichmann GmbH .................................................. 38

rheinCargo GmbH & Co. KG .......................................... 15

Schiffswerft Bolle GmbH Derben ...................................... 32

Schottel GmbH ........................................................ titel

schwarz technik Gesellschaft für Kommunikation

und Navigation mbH ..................................................... 3

Spedition Kübler GmbH ................................................. 39

VSV Vereinigte Schiffs-Versicherung V.a.G. ......................... 13

Werft Malz GmbH ........................................................ 6

Wessels GmbH ............................................................ 28

Wittig GmbH .............................................................. 5

Das Anzeigenverzeichnis dient der leserorientierung.

Es ist kein Bestandteil des An zeigen auftrags. Der Verlag übernimmt keine Gewähr

für richtigkeit und Vollständigkeit.

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Binnenschifffahrt


Herausgeber

Prof. Peter tamm †

Heinz-Josef Joeris (Präsident), Verein für europäische

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V.,

reinhard Klingen (1. Vorsitzender),

Hafentechnische Gesellschaft e.V.,

Geschäftsführung

Peter tamm, Thomas Bantle

Redaktion

Chefredakteur: Krischan Förster (KF)

tel. +49 (0)40-70 70 80-206 | k_foerster@hansa-online.de

redakteur: Felix Selzer (fs)

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redakteur: Thomas Wägener (tWG)

tel. +49 (0)40-70 70 80-209 | t_waegener@hansa-online.de

Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande)

Christian Knoll (ck, Berlin, ostdeutschland)

Martin Schwarzott (mas, Main, MDK, Donau)

Ulrich Pfaffenberger (upf, süddeutsche Seen, Schweiz)

Josef Müller (jom, Österreich)

rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, recht)

Redaktionsbeirat

Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe,

Präsidentin des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.;

Marcel lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische Binnenschiffahrt und

Wasserstraßen e.V., Duisburg;

reinhard Klingen, 1. Vorsitzender der Hafentechnischen

Gesellschaft e.V., Hamburg;

rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der

Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen

Binnenschiffahrt e.V.;

Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Entwicklungs zentrum für Schiffstechnik

und transport systeme e.V. Duisburg (DSt), Duisburg.

Redaktionsvorbehalt

Alle rechte, insbesondere das recht der Vervielfältigung und Verbreitung sowie der Übersetzung

vorbehalten. Kein teil der Zeitschrift darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm

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vor. Die redaktion lehnt jede Verantwortung für unverlangt eingesandtes Material (Manuskripte,

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