BS 07-2020

Binnenschifffahrt

07

2020

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

SCHIFFFAHRT

»Suncat 120« –

der Name ist Programm 8

TECHNIK

Volles Licht,

geringe Kosten 22

HÄFEN

Schwergewichtige Rolle für

das Binnenschiff 38

ISSN 0939191-6

07

9 770939 191001

Juli 2020 | 75. Jahrgang

ISSN 0939-1916 | C 4397 D | € 10,50

www.binnenschifffahrt-online.de

Titel 1/1 in

Marine

DIE KÖNIGLICHE IDYLLE

BEWAHREN – MIT

SHELL GTL FUEL MARINE

Im malerischen Allgäu liegt Deutschlands größter Stausee –

der Forggensee. Mehr als 100.000 Fahrgäste jährlich

genießen das Angebot der Forggensee-Schifffahrt nahe

des weltberühmten Schlosses Neuschwanstein.

Um den Umweltschutz und die Besucherzufriedenheit zu verbessern,

wurden die Personenschiffe jetzt auf Shell GTL Fuel Marine

umgestellt: Ein hochreiner Dieselkraftstoff auf Erdgasbasis,

der neben Laufruhe und reduzierter Geruchs- und Abgasentwicklung

auch eine bessere biologische Abbaubarkeit

bietet. Der technische Betriebsleiter Dirk Schranz erzählt:

„Immer wieder kommt die Frage von den Fahrgästen, ob

unsere Schiffe nun elektrisch angetrieben werden. Der Effekt

ist erstaunlich. Es ist kaum spürbar, dass es sich um Dieselverbrennungsmotoren

handelt.” Auch der Wartungsaufwand

und der Verschleiß der Schiffsmotoren wurden reduziert.

Möchten Sie diese Vorteile auch für Ihr Unternehmen nutzen?

Mehr über Shell GTL Fuel Marine erfahren Sie auf unserer

Website shell.de/gtl oder senden Sie uns eine

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EDITorIal

Krischan Förster

Chefredakteur

Raus aus dem Krisenmodus

auf den Flüssen sind wieder Flusskreuzer

und Fahrgastschiffe zu sehen.

Es sind die ersten, noch zaghaften Versuche,

nach einer langen Zwangspause

und einer bislang ausgefallenen Saison

zu einer gewissen Normalität zurückzukehren.

Der nahezu flächendeckend

ausgerufene ausnahmezustand mit

lockdown und Home offce ist (vorerst)

beendet.

Ist die Krise damit vorbei? Vermutlich

nicht, noch lange nicht. Niemand

kann mit Bestimmtheit sagen, wie

sich die Pandemie weiter entwickelt,

ob noch eine zweite oder sogar eine

dritte Welle droht. Insofern ist diese

Corona krise nicht ausgestanden, die

heute schon eine weitaus schlimmere

ist als jene nach der lehman-Pleite

von 2008.

Deutschlands Krisenmanagement

gilt weltweit als vorbildlich, sowohl in

Bezug auf die Eindämmung der Infektionen

als auch auf staatliche Hilfsprogramme.

Eine Summe von rund einer

halbe Billion Euro, die der Bund zur

Verfügung gestellt hat, ist bislang beispiellos.

aber wird das reichen? Das

hängt davon ab, wie lange und wie

schwer diese Krise anhalten wird. Viele

hätten jetzt gern die berühmte Glaskugel

für einen Blick in die Zukunft.

ohne sie bleiben alle Vorhersagen

spekulativ, paart sich kaum belastbares

Wissen mit der Hoffnung auf ein

baldiges Verschwinden des Covid-19-

Virus.

Was bleibt also darüber hinaus?

Das land – Politik, Wirtschaft und jeder

Einzelne – muss wohl oder übel,

irgendwann und irgendwie aus dem

Krisenmodus kommen. Die Welt, wie

wir alle sie kannten, mit all den über

Jahrzehnte vertraut gewordenen Gewohnheiten,

regularien und vermeintlichen

Gesetzmäßigkeiten, ist vielleicht

für immer verloren. Es kommt jetzt darauf

an, nicht nur die akute (finanzielle)

Not zu meistern, sondern den Blick

wieder nach vorn zu richten.

Es gilt, einen womöglich unabwendbaren

Wandel nicht nur zu bewältigen,

sondern auch aktiv und mutig zu gestalten.

Dazu gehören nach den absolut

notwendigen Krisenhilfen demnächst

auch strategische Konzepte, wie Investitionen

des Staates ebenso wie die

der Unternehmen zukunftsfähig und

nachhaltig eingesetzt werden und wie

aus dieser in jeder Hinsicht verheerenden

Krise auch Chancen genutzt werden

können.

Der Klimaschutz steht dabei ebenso

auf der agenda wie die Digitalisierung,

nachhaltiges Wirtschaften genau

so wie ein Neudenken vieler Produktions-

und logistikprozesse oder die

Veränderung der arbeitswelt. Dieser

Weg wird kein einfacher sein, und er

bleibt überschattet von vielen Unwägbarkeiten.

Doch er ist alternativlos.

Viel Spaß beim lesen wünscht

Aktuelle Informationen unter www.binnenschifffahrt-online.de

Binnenschifffahrt 07 | 2020

3

INHalT 07 2020

8

22

3 EDITORIAL

3 – raus aus dem Krisenmodus

30 JOBBÖRSE

30 – Besatzungsregelungen werden überarbeitet

5 PERSONALIEN

6 NACHRICHTEN

8 SCHIFFFAHRT

8 – »Suncat 120« – der Name ist Programm

11 – lNG-Fähre schwimmt auf dem Bodensee

13 – Plantours tauft die »lady Diletta«

14 – NPrC –85 Jahre Kontinuität auf dem Wasser

16 – Erst ferngesteuert, dann selbstfahrend

18 SCHIFFSTECHNIK

18 – argonics –Immer in der Spur

20 – lED –ihr Einsatz macht sich bezahlt

22 – Volles licht, geringe Kosten

24 – »Maranta« schont die Umwelt

25 – Entgasungsverbot soll ausgeweitet werden

26 SEEHÄFEN | SHORTSEA

26 – Bremen schaff mehr landstromanschlüsse

27 – Erste Schritte zur Co2-reduzierung

28 – rotterdam plant autonome Transporte

29 – antwerpen will abfertigung beschleunigen

32 WASSERSTRASSEN | HÄFEN

32 – HGK legt rekordergebnis vor

35 – Duisburgs Energiekonzept als Vorbild?

36 – Wasserstraßen digital gespiegelt

38 – Schwergewichtige rolle für das Binnenschiff

40 – online-Plattform wird erweitert

41 – C-Port wird zur Innovationsplattform

42 – Neue lagermöglichkeiten für Holzpellets

43 – Pläne zum oder-ausbau ernten Kritik

44 – Elbschifffahrtstag: Hoffnung für die Elbe?

46 – »Die EaU ist Standardwerk im Wasserbau«

48 BUYER’S GUIDE

53 HTG-INFO

56 RECHT

58 BDS

56 – Binnenfrachtvertrag, Seefrachtvertrag und

Multimodaltransport

59 IMPRESSUM

Herausgeberverbände der Zeitschrift

Binnenschifffahrt


Verein für europäische

Binnenschifffahrt und

Wasserstraßen e.V.

Hafentechnische

Gesellschaft e.V.

Titelfoto © Wägener

4


PErSoNalIEN

■ VOLVO PENTA: Heléne Mellquist

ist zur Präsidentin der maritimen

Sparte Volvo Pentas

und zum neuen Mitglied

im Management

der gesamten

Volvo-Gruppe ernannt

worden. Sie ersetzt

Björn Ingemanson,

»der nach einer

langen und erfolgreichen Karriere in den

ruhestand gehen wird«, wie das Unternehmen

mitteilt. Mellquist war zuletzt

Präsidentin der Europa-abteilung von

Volvo Trucks, ihre Karriere bei der Volvo-Gruppe

begann sie 1988.

■ EVOS: Ulfert Cornelius hat mit Wirkung

zum 1. Juli die Geschäftsführung

von Evos Hamburg,

einem Tanklager

für Mineralöl -und

Chemieprodukte im

Hamburger Hafen

übernommen. Der

52-Jährige ersetzt Jos

Steeman einige Monate

nachdem das Tanklager einen neuen

Eigner bekommen hat. Cornelius blickt

auf 20 Jahre Erfahrung im Tanklagergeschäft

zurück. Seit dem Jahr 2000 war

er bei oiltanking Deutschland aktiv, seit

2011 als Geschäftsführer.

■ FPS: Milinko Godjevac schließt sich

als Senior Integration advisor dem

Unternehmen Future

Proof Shipping

(FPS) in rotterdam

an. In seiner neuen

rolle soll sich Godjevac

auf alle technischen

aspekte im

Zusammenhang mit

der Systemintegration von Batterie- und

Wasserstoffantriebskomponenten konzentrieren

und externe Parteien beraten,

wie eine echte Null-Emissions-Schifffahrt

erreicht werden kann.

Personalie des Monats: Hendrik Stöhr wird Geschäftsführer bei Deymann

■ DEYMANN: Hendrik Stöhr (l.) ist mit Wirkung zum 1. Juli 2020 zum neuen

Geschäftsführer der reederei Deymann ernannt worden. Der bisherige Prokurist

der Harener reederei ist bereits seit zwölf Jahren bei dem Unternehmen beschäftigt.

Durch seine jahrelange Expertise und die langjährige Betriebszugehörigkeit

erfülle Hendrik Stöhr die idealen Voraussetzungen, um die Position der

Geschäftsführung zu übernehmen, teilte die Harener reederei mit. »Hendrik

Stöhr hat durch seinen kontinuierlichen Einsatz einen großen Beitrag zum Erfolg

unseres Unternehmens beigetragen«, sagt Eigentümer und Geschäftsführer

Martin Deymann. Stöhr ist somit zweiter Mann im Management.

■ DMZ: Claus Brandt ist neuer Geschäftsführer

des Deutschen Maritimen

Zentrums

(DMZ). Er folgt auf

Wolfgang Sichermann,

der Ende

März überraschend

angekündigt hatte,

seinen Posten aus

persönlichen Gründen

abzugeben. als langjähriger Partner

und leiter des Maritimen Kompetenzzentrums

bei PricewaterhouseCoopers

verfüge Brandt über eine tiefgreifende

Kenntnis der unterschiedlichen Teilbranchen

der maritimen Wirtschaft

und wisse zudem um die anforderungen

und arbeitsweisen der öffentlichen

Hand, so das DMZ, das Sichermann seit

april 2018 geleitet hatte.

■ SPC: Markus Nölke hat als Geschäfftsführer

des ShortseaShipping Inland

Waterway Promotion

Center (spc) turnusmäßig

am 1. Juni

die Präsidentschaft

im European Shortsea

Network (ESN)

übernommen. Damit

wird die Tradition

fortgesetzt, die Präsidentschaft im

ESN analog zur EU-ratspräsidentschaft

zu vergeben. Nach Kroatien

wird Deutschland das ESN bis zum

31. Dezember 2020 vertreten und danach

die Präsidentschaft an das portugiesische

spc übergeben. Das ESN

ist die europäische Dachorganisation

der europäischen Shortsea Promotion

Center.


5

NaCHrICHTEN

GEBAUT BEI VAHALI

Phoenix tauft neues Flusskreuzfahrtschiff »Andrea«

Der Flusskreuzfahrtanbieter Phoenix reisen

hat sein neues Schiff auf den Namen

»andrea« getauft. Der Neubau ist bereits

auf rhein und Mosel unterwegs.

In einer kleinen feierlichen Zeremonie

wurde am 30. Juni der neueste Flussflottenzugang

für Phoenix reisen in Bonn in

Dienst gestellt.

Die »andrea« wurde bei Vahali in den

Niederlanden im auftrag der renommierten

reederei rijfers gebaut. Sie hat

eine länge von 135 m. auf vier Decks

sind komfortable Kabinen, zum Großteil

mit französischem Balkon, zwei restaurants,

eine Panoramalounge und ein

weitläufiges Sonnendeck mit Pool untergebracht.

Schon fast Tradition sind mittlerweile

bei Phoenix reisen Schiffsnamen mit dem

anfangsbuchstaben »a«. Getauft wurde

das Schiff von andrea lejckova-rijfers,

die Gattin des reeders, den christlichen

Der Phoenix-Neuzugang »Andrea«

Seefahrersegen erhielt die »andrea« von

Pfarrer raimund Blanke.

»In den besonderen Zeiten aufgrund der

behördlichen Coronavorgaben zeigte sich

wieder einmal mehr, wie gut Phoenix reisen

das familiäre und überschaubare Miteinander

beherrscht, dabei aber alle nötigen

Sicherheits- und Hygienevorkehrungen

berücksichtigt«, so das Unternehmen. Die

Phoenix-reisen mit der neuen »andrea«

finden während der verbleibenden Saison

in diesem Jahr auf rhein und Mosel statt.■

© Phoenix

ANDERNACH

Verzicht auf nächtlichen Schüttgutumschlag

Einige anreiner des Hafens andernach

fühlen sich seit geraumer Zeit durch lärmemissionen

belästigt. Vor allem Bürger

aus der benachbarten Stadt Neuwied aus

den ortsteilen Feldkirchen und Irlich

fühlen sich durch die lärm, den die Güterverladung

verursacht, gestört.

ausgelöst durch die Genehmigung zur

Errichtung einer zweiten Containerbrücke

im rheinhafen andernach, wurden,

parallel zur Klage der Stadt Neuwied gegen

eben diese Genehmigung der Struktur-

und Genehmigungsdirektion Nord

(SGD), in den vergangenen Wochen intensive

Verhandlungen zwischen Vertretern

der Stadt Neuwied und den Verantwortlichen

der Stadtwerke geführt. als

Ergebnis verpflichten sich die Stadtwerke

andernach freiwillig in der regel auf

geräuschintensive Schüttgutverladung in

den Nachtstunden zu verzichten. Darüber

hinaus installiert der Hafenbetreiber weitere

technische Einrichtungen zur lärmreduzierung

an Siloanlagen und Verladefahrzeugen.

Schließlich etablieren die

Stadtwerke zudem organisatorische Maßnahmen,

die dazu beitragen sollen, unterschiedliche

Geräuschemissionen zu

verhindern, zu bestimmten Zeiten zu vermeiden

und Geräuschspitzen zu mildern.

Im Gegenzug zieht die Stadt Neuwied die

Klage gegen die Genehmigung der Containerbrücke

zurück.

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6


NaCHrICHTEN

INNOVATIONSPREIS

Fraunhofer IGP zeichnet Ostseestaal aus

ostseestaal darf sich über eine weitere

auszeichnung freuen. Das Fraunhofer

IGP hat dem Unternehmen aus Stralsund

den Zukunfts- und Innovationspreis für

das Projekt HakU zur automatisierung

eines Produktionsprozesses verliehen.

Das Fraunhofer IGP arbeitet seit

2016 mit der Firma ostseestaal und der

Universität rostock im Projekt zur Entwicklung

eines Handhabungssystems für

die automatisierte kaltplastische Umformung

(HakU) zusammen.

»Die Firma ostseestaal will und braucht

eine automatikpresse! Zur Sicherung der

Zukunft unseres Kerngeschäfts ist die automatikpresse

ein wesentliches Ziel«, sagt

Projektleiter Harry Schellhorn von ostseestaal.

Der abschluss des Projektes HakU ist

ein erster Schritt zur Entwicklung des automatisierbaren

Handhabungssystems. Man

habe es geschaff, eine maßgeschneiderte

Produktionsanlage für die Umformung

v. l.: Harry Schellhorn und Maximilian Müller nehmen den Preis von

Tobias Handreg und Pascal Froitzheim entgegen

von zweiachsig gekrümmten Blechen zu

entwickeln, die in der kommenden Erprobungsphase

auf Herz und Nieren überprüft

werden könne, fügt Pascal Froitzheim, Projektleiter

vom Fraunhofer IGP, hinzu. Der

Energieverbrauch sinke, da Produktionsschritte

entfielen und effektiver gefertigt

werden könne.

Für ostseestaal ist es nicht die erste

auszeichnung. Im Jahr 2018 bekam das

Unternehmen den Solarpreis für die Mosel-Fähre.

■

© Fraunhofer IGP

SAARLÄNDISCHE HÄFEN

Güterumschlag geht zurück

Die Häfen an Saar und Mosel im Saarland haben 2019 rund

3 Mio.t Güter umgeschlagen. Im Vergleich zu 2018 entspricht

dies einem rückgang um 12%. Nach auskunft der IHK des

Saarlandes in Saarbrücken ist neben der schwachen Industriekonjunktur

vor allem das monatelange Niedrigwasser auf dem

rhein die Hauptursache. Schiffe konnten entweder gar nicht

oder nur mit reduzierter ladung fahren. Dies habe vor allem

den Transport von Massengütern für die saarländische Wirtschaft

beinträchtigt, so die IHK. Dieser sei um mehr als ein

Viertel im Vergleich zu 2018 eingebrochen. Dagegen hätte der

weniger gewichtskritische Versand leicht zulegen können. ■

BINNENSCHIFFTRANSPORTE

Stagnation bis 2023 droht

Die Gütermengen, die mit Binnenschiffen transportiert werden,

stagnieren. Und es sieht danach aus, als ob das so bleiben

wird. Das geht aus der Mittelfristprognose im Winter

2019/20 für die Jahre 2020 bis 2023 hervor, die im auftrag des

Bundesverkehrsministeriums (BMVI) erstellt wurde und deren

Ergebnisse nun im Bundestag präsentiert wurden. Demnach

rechnet die regierung mit einem rückgang beim Steinkohleabsatz.

Daraus folgt, dass auch die Kohletransporte auf

den Bundeswasserstraßen zurückgehen werden. Bei der Beförderung

von Baustoffen erwartet die regierung hingegen ein

Wachstum – etwa in der selben Höhe wie den rückgang der

Kohletransporte, wie es heißt.Bei der Beförderung von Containern

wird ebenfalls Potenzial gesehen.

■

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7

SCHIFFFaHrT

© Knoll

»Suncat 120« – der Name ist Programm

Die deutsche Hauptstadt wird auch auf dem Wasser grüner. Berlins Wirtschaftssenatorin

ramona Pop (Die Grünen) hat die als erstes reines Solarfahrgastschiff geltende

»Suncat 120« getauft

Von Christian Knoll

Das bei der Kiebitzberg-Schiffswerft

gefertigte Solarfahrgastschiff ist das

erste von zwei Schwestern. Ursprünglich

sollte es zusammen mit der baugleichen

»Suncat 121« im april getauft werden, wegen

der Corona-Pandemie verzögerte sich

das Vorhaben jedoch auf Mitte Juni. Weil

sich das zweite Schiff noch bei der Bauwerft

in Havelberg befand, hat zunächst

nur der Prototyp offziell seinen Namen

erhalten. auftraggeber und Schiffseigner

der beiden Neubauten ist die SolarCircleline

(SCl), Betreiber die Stern und Kreis

Schifffahrt Berlin.

Die »Suncat 120« und ihre baugleiche

Schwester »Suncat 121«, die kurz nach

der Taufe des ersten Schiffes nach Berlin

überführt worden ist, wurden von

Schiffstechnik Buchloh entworfen. Sie

sind je 36,50 m lang, 7 m breit, haben

einen Tiefgang von 0,86 m und eine Seitenhöhe

von 1,50 m. Diese limitierten

ausmaße seien durchaus eine Herausforderung

gewesen, berichtet Kai Buchloh,

Geschäftsführer von Schiffstechnik

Buchloh. auch auf die optik habe der

auftraggeber großen Wert gelegt. Darüber

hinaus galt es, die rümpfe »schlank«

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Wir

wünschen der

»SunCat 120«

allzeit gute

Fahrt!

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8


SCHIFFFaHrT

v.l.: Andre Meyer (GLS Bank), Andreas Lewerken (Kiebitzberg Schiffswerft), Louise Ahrens (SolarCircle-

Line), Florian Lewerken (Kiebitzsberg Schiffswerft), Andreas Behrens und Tim Schultze (SolarCircleLine)

zu halten, um den Widerstand im Wasser

möglichst gering zu halten.

Beide Fahrgastschiffe sind komplett

solarbetrieben, aus aluminium gefertigt

und mit vielen Fenstern ausgestattet.

Dies wirke sich positiv auf das Gewicht

aus, sagt Buchloh, denn insgesamt sei

vergleichsweise wenig aluminium verbaut

worden. Der Steuerstand befindet

sich im Bug-Bereich, am Heck ist eine

Bar mit dahinter liegendem Sanitärtrakt

eingebaut.

180 Personen sind pro Einheit dieser

Serie zugelassen, die künftig auf sechs erweitert

werden soll. Die Schiffe sind rund

um die aufbauten komplett begehbar,

seitlich sind sie mit überdachten Sitzsofas

bestückt. Der Salon ist durchgehend

vom Steuerstand bis zur Bar benutzbar

und kann je nach Fahrgastanzahl betischt

und bestuhlt werden. Dem Eigner

war eine vielfältige Nutzbarkeit wichtig,

sagt Buchloh, etwa um Veranstaltungen

an Bord durchzuführen.

auf dem neuen Schiff und seinem

Nachfolger sind je 48 Solarmodule mit

72 m² Solarfläche angebracht. Die Vortriebsleistung

beträgt 2 x 45 kW. Der aufwand

an Elektrik und Elektronik gilt bei

diesen Schiffen als außerordentlich hoch.

Die Kiebitzberg-Schiffswerft hatte diesen

auftrag an die rossdorfer Firma IEa vergeben,

die ihn in bewährter Qualität ausgeführt

habe, wie andreas lewerken, Geschäftsführer

der Kiebitzberg-Schiffwerft,

bestätigt. Batterien und antriebe sind in

den beiden rümpfen untergebracht, die

Schiffe fahren geräuschlos.

Die »Suncat 120« wird im liniendienst

in der Berliner Innenstadt verkehren,

während die »Suncat 121«, die vermutlich

im august getauft werden wird, künftig

im Berliner raum für Charter und Eventfahrten

eingesetzt werden soll.

Berlins Wirtschaftssenatorin ramona

Pop führte die Taufe der »Suncat 120«

durch. »Der SolarCircleline und der Kiebitzberg-Schiffswerft

ist es gelungen, zwei

innovative Schiffe nach Berlin zu bringen.

Ich freue mich, dass unsere Förderung

dazu beiträgt, dass BerlinerInnen und

Gäste zukünftig Berlin auf dem Wasser

voll elektrisch und emissionsfrei entdecken

können. Unser Tourismuskonzept

baut auf Klimaneutralität und Nachhaltigkeit«,

so Pop.

»Unser neues Schiff ist ein Quantensprung

für das Berliner Klima auf dem

Wasser. aber unsere Version geht weiter

und wir wollen dazu beitragen, dass

Schifffahrt auch ohne fossile Energieträger

möglich ist«, sagte SCl-Geschäftsführer

Tim Schultze, der sich bei der

Wirtschaftssenatorin für die großzügige

Förderung durch das land Berlin bedankte.

ohne diese Unterstützung hätte

das Vorhaben nicht realisiert werden können.

Gleichzeitig dankte Schultze auch der

Kiebitzberg-Schiffswerft für das moderne

Design des Neubaus außen wie innen und

die durchgängige Verwendung klimaneutraler

Werkstoffe. Der Schiffskörper und

© Philipp Maubach

Ihr Partner und

Engineering-Lieferant im

Binnen- und Küstenschiffbau.

Markführer im Bereich

Elektromobilität

Wir danken für die gute

Zusammenarbeit mit der

Kiebitzberg Schiffswerft und

der Solar Circle Line.

Schiffstechnik Buchloh

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Beuelsrast 4

D - 53572 Bruchhausen

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die aufbauten sind aus aluminium gefertigt,

hinzu kommen reisschalenplatten

in Weiß für die Innenverkleidung und

künstliches Teakholz für die Fußböden.

Wirtschaftssenatorin Pop zeigte sich

begeistert: »Mit diesem attraktiven und

klimaneutralen Schiff wird Berlin auch

auf dem Wasser grüner. Und wir, der

Senat, unterstützen solche Projekte gern

mit Fördermitteln. Für Gesamtberlin und

seine Verkehrsträger haben wir 1 Mrd. €

in unseren Haushalt eingestellt, die wir


9

SCHIFFFaHrT

3 Fragen an …

John De Roche,

Direktor Innovation und

Entwicklung beim

Batterie-Hersteller aentron

»Die Batterien halten einen Betriebstag, ohne zu laden«

Auf den Solarschiffen ist erstmals der neue Ruderpropeller

KRP 75 von Kräutler verbaut, der mit Akkus aus Ihrem Hause

betrieben wird. Worauf lag ihr Fokus bei der Entwicklung

der Batterien?

John De Roche: Die Sicherheit hat oberste Priorität. Unsere

lösung, die auf lithium-Ionen-Technik basiert, ist von der

Zentralstelle Schiffsuntersuchungskommission/ Schiffseichamt

(ZSUK) abgenommen worden. Darüber hinaus sind wir

einer der wenigen Hersteller, die Energiespeichersysteme mit

DNV-Gl-Zertifizierung anbieten. Dies ist eine grundlegende

Voraussetzung dafür, dass sie in der Berufsschifffahrt und damit

auch in Fahrgastschiffen eingesetzt werden dürfen. Brandschutz

ist ein wesentlicher Faktor, deshalb befinden sich die

Batterien in einem Metallgehäuse. Ein weiterer Fokus lag auf

der Skalierbarkeit, denn die Batterien sorgen nicht nur für den

antrieb-, sondern mit ihnen wird auch das Bordnetz betrieben.

Folglich müssen sie eine gewisse leistung gewährleisten.

Was waren die Herausforderungen, mit denen Sie bei den

Solarschiffen konfrontiert waren?

De Roche: Insgesamt gibt es nur wenig Erfahrung auf diesem

Gebiet, eine enge abstimmung mit Kräutler sowie mit dem

Unternehmen iea, das für die Elektronik zuständig ist, war

deshalb von entscheidender Bedeutung. Das hat sehr gut funktioniert.

Neben der Vorgabe, dass die Schiffe keinerlei Co2 verursachen,

war der SolarCircleline wichtig, dass sie zwölf bis

14 Stunden fahren können, ohne dass die Batterien aufgeladen

werden müssen. Verbaut wurden HV-Speichersysteme auf Basis

von 10kWh-Modulen, die durch eigene Energiecontroller

gesteuert werden. Damit wird eine getrennte redundante lösung

für Bord und antriebsenergiespeicher realisiert. Die Batterie-Module

sind mit der PV-Schnittstelle ebenso kompatibel

wie mit externen Stromquellen, dies war eine entscheidende

Voraussetzung für den Einsatz in den neuen Solarschiffen.

Eine langlebigkeit der Batterien wurde ebenfalls gewünscht

wie die Fähigkeit, sie zu überholen, wenn ihre lebensdauer

erreicht ist.

Wo sehen Sie künftig Einsatzmöglichkeiten für Batterien in

der Schifffahrt? Gibt es schon weitere maritime Projekte, in

die Sie involviert sind?

De Roche: Einige Eigner zögern derzeit noch, Schiffe mit

Elektroantrieben auszustatten, aber das wird kommen. Immer

mehr Kommunen wollen, dass Schiffe emissionsfrei sind.

Diesel-antriebe, insbesondere in großen Städten wie Berlin,

werden somit mehr und mehr verschwinden. auf Seen halte

ich reine Elektroantriebe für sinnvoll, auf Flüssen werden

sich wohl Hybrid-Systeme durchsetzen. Wir haben aktuell drei

Projekte in aussicht, die sich hauptsächlich auf den Tourismus

beziehen.

Interview: Thomas Wägener

© aentron

Über die SolarCircleLine

Die SolarCircleline ist ein Tochterunternehmen der seit

20 Jahren auf Solarschifffahrt spezialisierten SolarWater-

World aG. Sie ist angetreten, die Berliner Fahrgastschifffahrt

gemeinsam mit der Stern und Kreis Schifffahrt in eine

umweltfreundlichere Zukunft zu führen. Das Mutterunternehmen

SolarWaterWorld aG besitzt bereits mit der »Solon«

und der »Suncat 46« zwei moderne Solarfahrgastschiffe.

Die liegeplätze beider Unternehmen sind der Standort

der Stern und Kreis Schifffahrt und der Berliner osthafen.

ausschließlich für den Umweltschutz verwenden werden«, kündigte

sie an. Die Fahrgastschifffahrt sei wichtig für den Tourismus

in Berlin. »aber die Diesel der alten Schiffe verpesten nun

mal die Stadt.«

Beide neuen Solarschiffe, die insgesamt 4,5 Mio.€ kosten, hat

der Senat mit 900.000 € gefördert. Und Pop hatte zugesagt, dass

der Senat diese Förderung fortsetzen werde.

»Wir freuen uns, dass wir die ausschreibung für die beiden

Schiffe gewonnen haben und werden uns weiter für den Solarschiffau

im gehobenen Segment engagieren. Wir besitzen erfahrene

und gut ausgebildete Möbel- und Schiffauer und haben,

trotz Corona-Krise, gerade einen neuen Konstrukteur eingestellt.

Gegenwärtig arbeiten wir an der Konstruktion für ein ebenfalls

solargetriebenes Saunaschiff, ebenfalls im gehobenen Segment«,

sagte Werftchef lewerken.

In Berlin gibt es bereits fünf solarbetriebene Fähren sowie ein

solarbetriebenes Seminarschiff, das mit dem umweltschonenden

Kraftstoff GTl betrieben wird, falls die Sonne nicht scheint. Dies

habe sich bewährt, wie zu hören ist.

auch die Häfen leisten ihren Beitrag zur Umweltschonung.

Beispielsweise sind alle beweglichen Geräte im BEHala Westhafen

vollständig elektrobetrieben, dazu zählen Krane, Brücken,

Hafenloks und Verteiler-lkw.

Die Stern und Kreis Schifffahrt investiert 100 Mio. €, um ihren

gesamten Schiffspark klimaneutral herzurichten. Für dieses

Vorhaben rüstet die Hegemann-Werft in Berlin-Spandau großzügig

um.

■

Die Sitzgelegenheiten im Innenraum lassen sich beliebig umstellen

© Kiebitzberg Schiffswerft

10


SCHIFFFaHrT

LNG-Fähre schwimmt auf dem Bodensee

Der mit Gas betriebene Neubau der Stadtwerke Konstanz ist im rohbau fertig und wird

jetzt ausgerüstet. ab Winter soll das Schiff mit seiner Technik und Umweltfreundlichkeit

neue Maßstäbe setzen

Das Schiff wurde von der Werft in Fußach/Österreich

nach Staad, ihren künftigen Heimathafen,

geschleppt. »Wir hoffen nun auf einen zügigen Fortschritt

beim Einbau der ganzen Technik und beim

Endausbau. Das sehr umweltfreundliche Schiff soll ab

kommendem Winter auf der Verbindung Konstanz-

Meersburg eingesetzt werden und die Kapazitäten noch

einmal deutlich erhöhen«, sagt Stadtwerke-Geschäftsführer

Dr. Norbert reuter.

am Bodensee gibt es keine Werft mehr, die ein solch

großes Schiff bauen könnte. Daher waren die Stahlsektionen

der neuen Fähre in der Hamburger Werft Pella

Sietas gefertigt und danach über land in die Werft der

Vorarlberg lines in Fußach transportiert worden. Dort

wurde das Schiff zusammengesetzt.

Der Innenausbau erfolgt jetzt im Fährehafen in Staad.

Unter anderem werden die Motoren und die gesamte

Technik eingesetzt. Die Stadtwerke gehen davon aus,

dass diese arbeiten bis November abgeschlossen sind.

Dann beginnen die Probefahrten, bei denen auch alle

Sicherheitssysteme und die Motoren im Betrieb getestet

werden. Die Mannschaften werden im Herbst geschult.

Falls alles nach Plan läuft, soll die Fähre noch diesen

Winter ihren Dienst aufnehmen. Die neue Fähre ersetzt

die deutlich kleinere »Fontainebleau«. »Ich freue mich,

dass es mit dem Bau der neuen Fähre zügig vorwärts geht.

Mit ihrer innovativen Technik setzt sie europaweit Maßstäbe

in der Binnenschifffahrt. Wir alle können stolz auf

dieses neue Flaggschiff sein«, so oberbürgermeister Uli

Burchardt, der aufsichtsratsvorsitzende der Stadtwerke.

Die Fähre ist auf mehr als 60 Pkw und 700 Passagiere

ausgelegt. Sie wird der jüngsten Fähre in der derzeitigen

Flotte gleichen, dem Fährschiff »lodi«. Einziger

markanter Unterschied: Der Neubau wird einen rund

8 m hohen Mast haben. Da die Fähre mit verflüssigtem

Erdgas (lNG) betrieben wird, ist dieser Ventilationsmast

Teil der Sicherheitsausstattung.

Das Schiff kostet rund 18,7 Mio. €. Das Bundesverkehrsministerium

(BMVI) fördert die technologiebedingten

Mehrkosten für den umweltfreundlichen antrieb

mit mehr als 1 Mio. €.

RD

Im Heimathafen angekommen …

© Stadtwerke Konstanz

© Stadtwerke Konstanz

Klausdorfer Weg 163 | 24148 Kiel | Germany

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A Company of the

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SCHIFFFaHrT

© Plantours / oliver asmussen

Plantours tauft die »Lady Diletta«

Erste Ausfahrt auf dem Rhein

als erstes deutsches Flussschiff verfügt der von TeamCo gelieferte Neubau über

Einzelkabinen. Nach der Corona-Pause schickt Plantours die gesamte Flotte wieder los

Gelungene Taufe in Düsseldorf: Der Bremer reiseveranstalter

Plantours Kreuzfahrten startet mit dem eigenen Neubau

»lady Diletta« in die Saison. Das 4-Sterne-Plus-Schiff bietet eine

Neuheit auf dem deutschen Markt: Spezielle Einzelkabinen sollen

laut Geschäftsführer oliver Steuber »der stetig wachsenden

Nachfrage von alleinreisenden gerecht werden.« Ebenfalls neu

und auf Flussschiffen eine rarität: Die Suiten haben echte Balkone

mit Tisch und Stühlen.

Plantours, seit 30 Jahren von Bremen aus am Markt, zählt zur

italienischen Unternehmensgruppe ligabue. Die »lady Diletta«

ist das erste eigene Schiff in der Flotte und wurde auf der holländischen

Werft TeamCo gebaut. Dieser auftrag gilt als möglicher

auftakt einer ganzen Neubauserie. »Die seit Jahren sehr guten

Buchungszahlen für das Hochseeschiff »Hamburg« und für die

Flussreisen lassen uns voller Zuversicht für die Zukunft planen«,

sagt ligabue-Vorstandschef Inti ligabue. »Der Neubau

ist ein strategisches Investment, das unsere Marktposition

festigt und als Basis für weitere Planungen dient.«

Der neue Cruiser verfügt auf 135 m länge über

92 Kabinen auf zweieinhalb Decks und französische

Balkone für insgesamt 173 Passagiere.

Parallel zum Start des neuen Flussschiffs hat

Plantours auch das Hochseeschiff »Hamburg« bei

Blohm+Voss modernisieren lassen. Neben dem Einbau

von elektrisch absenkbaren Panoramafenstern in

zahlreichen Kabinen haben auch die öffentlichen räume

ein völlig neues und modernes ambiente erhalten.

»Das sind für uns sehr positive Signale. Trotz der

schwierigen Zeit konnten wir alle Planungen wie

erhoff umsetzen«, sagt Plantours-Geschäftsführer

oliver Steuber. auch die quälend lange Zwangspause

wegen der Corona-Pandemie ist endlich vorbei.

Parallel zur Taufe der »lady Diletta« nimmt die

gesamte Flussflotte von Plantours wieder Fahrt auf:

Das Boutiqueschiff »Sans Souci« hat mit 50 »überaus zufriedenen

Gästen« die erste Kreuzfahrt ab Berlin bis Kiel unternommen,

berichtet Kapitän Peter Grunewald. auch die »Elegant lady« und

»rousse Prestige« haben die leinen wieder losgeworfen. Demnächst

legt auch die »Hamburg« erstmals wieder ab. Der Bremer

Veranstalter setzt nach eigenen angaben konsequent erhöhte

Hygienestandards und die strikten Vorgaben zur Covid 19-Eindämmung

um.

Bis in das Jahr 2022 reicht das neu veröffentlichte Flussprogramm

mit insgesamt 133 reisen auf vier Schiffen. Das angebot

reicht von Kurzreisen in der adventszeit über 15-tägige routen

auf der Donau bis zum Schwarzen Meer bis zu ganz neuen Fahrtgebieten:

So fährt die »Sans Souci« auf Kanälen nach Brüssel, zur

Kieler Woche oder von amsterdam bis Berlin.

RD

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Tel. +49(0)5932 - 99 77-0

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13

SCHIFFFaHrT

85 Jahre Kontinuität auf dem Wasser

1935 aus der Not gegründet, ist die Nederlandse Particuliere rijnvaart-Centrale

(NPrC) heute ein unverzichtbarer Bestandteil der lieferketten entlang der europäischen

Wasserstraßen. Unter neuer Führung will die Genossenschaft weiter wachsen

Die Nederlandse Particuliere rijnvaart-Centrale

(NPrC), die größte

Genossenschaft in der niederländischen

Binnenschifffahrt, wird 85 Jahre alt. Sie

ist ein gewichtiger akteur in der Binnenschifffahrt:

Die zweitgrößte Genossenschaft

Europas transportiert mit mehr

als 200 Schiffen jährlich 13 Mio. t an Gütern.

Unter einen neuen Führung soll die

NPrC auch in den kommenden Jahren

ihre Erfolgskurs fortsetzen.

als Nachfolgerin des scheidenden Geschäftsführers

Stefan Meeusen hat Femke

Brenninkmeijer zum 1. Juni als neue CEo

das ruder übernommen. Sie war zuvor

leiterin des Bereichs Energie, Cargo und

offshore im amsterdamer Hafen. »Sie ist

genau die richtige, um die NPrC durch

die schwierige Zeit nach der Corona-Krise

zu führen«, sagte aufsichtsratschef Frank

Ex. Das angebot soll auch künftig von

Kontinuität und Verlässlichkeit geprägt

sein. Denn das bedeute arbeitsplatzsicherheit

für die Partikuliere und Versorgungssicherheit

für die Kunden.

Brenninkmeijer sieht nach eigenen angaben

aber auch gute Chancen für die NPrC

Auf Kurs bleiben.

in Märkten, auf denen bislang noch nicht

so stark das augenmerk liege.

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Die neue NPRC-Chefin Femke

Brenninkmeijer hisst die

Jubiläumsflagge an Bord der »Mergus«

von Mariëtte und Teun Buitendijk

In den vergangenen zehn Jahren hat

der NPrC weiter an Dynamik gewonnen,

heißt es. In diesem Zeitraum sei die

transportierte Menge von knapp 5 Mio. t

im Jahr 2010 auf zuletzt 13 Mio. t (2019)

gestiegen. auf dieses Wachstum von

160% sei man sehr stolz.

Mehr als tausend Schiffe haben in der

sich wandelnden Welt der Binnenschifffahrt

die typische orangefarbene Flagge

mit einem weißen Balken geführt, die jeder

Binnenschiffer schon aus weiter Ferne

erkennt. Nicht zufällig, aber sehr symbolisch

hisste die neue Chefin Brenninkmeijer

die Jubiläumsflagge daher an Bord der

»Mergus«, ihre Besitzer Teun & Mariëtte

Buitendijk sind bereits seit 1974 Mitglied

der Genossenschaft.

Ökologisierung der Lieferkette

Die NPrC hat sich das Thema Ökologie

auf die Fahnen geschrieben, gemeinsam

mit den Mitgliedern wolle man Innovationen

im Transport und bei der

Technik an Bord einführen, erklärt

© NPrC

14


SCHIFFFaHrT

© NPrC

Brenninkmeijer. »Unsere Genossenschaft

ist dafür bestens geeignet.« Gemeinsam

mit den Kunden wolle man nachhaltige

und umweltfreundliche Geschäftsmodelle

entwickeln. Dies sei in der Vergangenheit

mit der Installation von Katalysatoren

und Partikelfiltern bereits geschehen.

Das NPrC-Mitglied Harm lenten werde

demnächst gemeinsam mit dem Kunden

Nouryon ein wasserstoffetriebenes

Schiff in Fahrt setzen. »Damit rückt

eine emissionsfreie Binnenschifffahrt in

reichweite, auch darauf sind wir sehr

stolz«, so Brenninkmeijer.

In eine digitale Zukunft

Ein weiteres wichtiges Thema ist die Digitalisierung

aller Prozesse. Spielte vor

30 Jahren noch der UKW-Funk noch die

entscheidende rolle, sei inzwischen die

NPrC-app das Herzstück des operativen

Betriebs. Partikuliere und ihre logistikkunden

tauschen darüber alle wichtigen

Transportdaten aus. Das angebot soll ausgebaut

werden. »Durch mehr Informationen

in Echtzeit können die lieferketten

verlässlicher und effzienter gesteuert werden«,

so die NPrC-Chefin.

■

Im Jubiläumsjahr hat die NPRC eine

spezielle Website ins Netz gestellt: Mehr

unter togetherwecandosomuchmore.nl

INLAND

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Haeger & Schmidt Logistics GmbH | Vinckeweg 22 | 47119 Duisburg

T +49 203 8003-0 | info@haegerundschmidt.com | www.haegerundschmidt.com


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SCHIFFFaHrT

Erst ferngesteuert, dann selbstfahrend

Verstopfte Straßen, freie Wasserwege: In einem neuen Verbundprojekt sollen Systeme für

ferngesteuerte Binnenschiffe entwickelt werden. aus dem Bundeswirtschaftsministerium

kommt dafür eine Millionen-Förderung für das DST und die Universität Duisburg-Essen

Koordiniert wird das neue Verbundprojekt

»FernBin« vom Entwicklungszentrum

für Schiffstechnik und

Transportsysteme e.V. (DST). Von den

6 Mio. € an Fördermitteln aus dem Bundeswirtschaftsministerium

geht knapp

die Hälfte an DST und die Universtität

Duisburg-Essen (UDE).

an dem Projekt sind außerdem die

rWTH aachen, die Bundesanstalt für

Wasserbau (BaW), Unternehmen aus

Stuttgart sowie Partner aus der Binnenschifffahrt

beteiligt.

Eine Fernsteuerung von Frachtschiffen

bis hin zum automatisierten Fahren ist

nicht nur innovativ, sondern auch deutlich

attraktiver für die Schiffsführenden.

Sie stehen nicht mehr direkt an Bord, sondern

an einem Fernsteuerstand an land –

und hätten so einen festen arbeitsplatz in

Wohnortnähe. Unterstützt durch assistenzsysteme,

wie zum Beispiel Bahnregler

und Kollisionswarnsystem, ließe sich sogar

mehr als ein Schiff gleichzeitig steuern.

Der Vorteil: Für die reeder sinken

die Kosten und die Effzienz des Schiffes

steigt. »Damit kann die Wettbewerbsund

Zukunftsfähigkeit in der Binnenschifffahrt

substanziell verbessert werden«,

sagt Professor Bettar el Moctar,

Experte für Schiffs- und offshoretechnik

und DST-Direktor.

Neues Versuchszentrum

Das alles wird ab sofort in Duisburg erforscht.

Dafür wird gerade am DST das

Versuchs- und leitungszentrum autonome

Binnenschiffe »VelaBi« fertiggestellt.

Hier werden die drei beteiligten

lehrstühle der UDE einen Steuerstand

konzipieren, der Schnittstellen zu einem

realen Testschiff hat, das den Forschenden

von einer reederei zwischen den Einsätzen

auf den Binnenwasserstraßen zur

Verfügung gestellt wird.

»Damit die einzelnen Komponenten

gefahrlos entwickelt und ausprobiert

werden und später auch die Schiffsführer

unfallfrei trainieren können, wird es

einen digitalen Zwilling dieses Testschiffes

geben«, erklärt Mechatronik-Professor

Dieter Schramm.

Die assistenzsysteme müssen das

Fahrverhalten aller Verkehrsteilnehmer

präzise vorhersagen und berechnen, ob

sich diese in ausreichendem abstand

zueinander sowie zu festen Bauwerken

bewegen. Hierfür entwickeln die UDE-

Wissenschaftler mathematische Modelle

und statistische Verfahren.

Ein weiterer Schwerpunkt im Vorhaben:

die maximal verlässliche Mensch-Maschine-Interaktion.

»Eine ferngesteuerte

Schiffsführung muss eine permanente

Kontrolle haben. alle Handlungsabläufe

in normalen wie in Notfallsituationen

müssen maschinell unterstützt werden.

Das werden wir am virtuellen wie am realen

Schiff umsetzen«, sagt der Steuerungsund

regelungsexperte Prof. Dirk Söffer.

Testlauf auf Dortmund-Ems-Kanal

In zweieinhalb Jahren soll es zu einem

echten Testlauf auf dem Wasser mit geschulten

Schiffsführern kommen. Die

Felderprobung findet in einem Testfeld

zwischen dem Hafen Dortmund und der

Schleuse Waltrop statt. Zuvor muss allerdings

eine ausreichende Mobilfunkabdeckung

aufgebaut werden.

am DST läuft noch bis 2022 parallel das

Forschungsvorhaben »autoBin« mit dem

Ziel, ein autonom fahrendes Binnenschiff

zu entwickeln. In disem Fall kommt das

Geld vom Europäischen Fonds für regionale

Entwicklung (EFrE) sowie vom land

Nordrhein-Westfalen. am DST wird eine

Steuerung entwickelt, die das Schiff nicht

nur automatisch ab- und anlegen lässt,

sondern auch jegliche Kollision mit anderen

Fahrzeugen, dem Ufer und Bauwerken

vermeiden und dabei alle gegebenen Verkehrsregeln

einhalten kann.

Das assistenzsystem lernt dabei auf

Basis neuronaler Netze zunächst durch

maschinelles lernen am Simulator weitestgehend

selbstständig das Führen eines

Schiffes. Um die Darstellung der Teststrecke

so genau wie möglich abbilden

zu können, wird direkt zu Projektbeginn

ein Schiff mit entsprechender Sensorik

ausgestattet. Dies dient zuerst der Validierung

der simulierten Sensordaten beim

maschinellen lernen sowie der Simulation

von Sondersituationen. Dieselben

Sensoren werden später für den Betrieb

der Steuerung an Bord verwendet.

Sobald in der Simulation im Fahrsimulator

eine zufriedenstellende Zuverlässigkeit

erreicht wird, erfolgt die Erprobung

mit dem realen Schiff. Hierbei

wird zunächst jedes Einzelsystem separat

erprobt und im anschluss sukzessive

der Grad des autonomen Fahrens erhöht.

Eine Übernahme durch einen menschlichen

Schiffsführer ist jederzeit möglich.

Hierzu wird eine geeignete Mensch-Maschine-Schnittstelle

entwickelt, die dem

Schiffsführer das beabsichtigte Schiffsverhalten

sowie das erkannte Verhalten

anderer objekte gleichzeitig anzeigt. RD

© Fotolia

16


SCHIFFFaHrT

ENTWURF FÜR EINE NEUE MOTORENFÖRDERUNG

Energieberater für die Binnenschifffahrt

Das Deutsche Maritime Zentrum (DMZ) hat die Ergebnisse

einer neuen Studie vorgelegt, die als Grundlage für ein neues

Motorenförderprogramm für die Binnenschifffahrt und erstmals

auch für die Küstenschifffahrt dienen soll. Planco Consulting

hat in dem richtlinienentwurf ökonomisch und ökologisch

wirksame anreize aufgelistet.

Bezogen auf die Binnenschifffahrt werden in der Planco-Studie

vornehmlich aspekte aufgegriffen, die schon in der aktuellen

Motorenförderung für Binnenschiffe enthalten sind. Darunter

fallen Maßnahmen zur Steigerung der Energieeffzienz durch

eine optimierung des Hinterschiffs oder eine optimierung der

Propelleranlage. auch der Einbau schadstoffarmer NrE- oder

lkw-Motoren soll erfasst werden.

Dies ist bereits in der richtlinie für 2020 geschehen, allerdings

mit Einschränkungen: Gefördert werden derzeit nur Motoren,

die mindestens einen der für sie gültigen Grenzwerte um

5% unterschreiten. Maßstab sollte hier aber die Unterschreitung

der Grenzwerte aus der NrMM-richtlinie (Non road

Mobile Machinery) der EU für Motoren der Klassen IWP und

IWa sein.

auch Telematiksysteme sollen in die noch durch die EU zu

notifizierende richtlinie aufgenommen werden, heißt es in dem

Planco-Papier. Den sie könnten zu einer Senkung des Kraftstoffverbrauchs

beitragen. auch Wärmetauscher könnten in das Programm

aufgenommen werden, wenn die abwärme der Motoren

beispielsweise zum Heizen der Wohnräume und zur Heißwasserbereitstellung

genutzt wird. Neu ist der Vorschlag, eine Förderung

von Energieberatung geben sollte. Das Bundesministerium für

Wirtschaft und Energie (BMWi) stellt derzeit keine Zuschüsse für

die Schifffahrt bereit, da es keine anerkannten Energieberater gibt.

Damit Küstenschiffe förderfähig sind, sollten sie zur gewerbsmäßigen

Beförderung von Gütern oder Personen im Seeverkehr

eingesetzt oder zu diesem Zweck gewerbsmäßig vermietet

werden. Ferner zählen dazu Kabelleger-, Nassbagger- und

Schleppschiffe, die im Eigentum des Seeschifffahrtsunternehmens

sind oder diesem aufgrund von leasing- oder Bareboat-

Charterverträgen überlassen werden. Hinsichtlich der Flagge

kommt das deutsche Schiffsregister infrage, aber auch eine

EU-Flagge oder die Flagge Islands, liechtensteins, Norwegens

oder der Schweiz.

■

1 MRD. € FÜR MARITIME WIRTSCHAFT

Hilfe aus dem Konjunkturpaket

Im Konjunkturprogramm der Bundesregierung finden

sich neben vielen allgemeinen Stimuli zur Wiederbelebung

der Wirtschaft und zur Unterstützung von

Unternehmen einige gezielte Maßnahmen. Für viele

der Eckpunkte fehlen noch klare ausführungsbestimmungen.

Ebenfalls unklar ist, wie die Maßnahmen

zwischen den verschiedenen Ministerien koordiniert

werden sollen. Insgesamt sind für die maritime Wirtschaft

1 Mrd. € zusätzlich vorgesehen, die auf die Jahre

2020 und 2021 verteilt werden sollen:

• 554 Mio. € für das Bundesverkehrsministerium

• 191 Mio. € für das Bundesinnenministerium und das

Bundesfinanzministerium für neuer Behördenschiffe

• 255 Mio. € für das Bundeswirtschaftsministerium.

Demnach soll das Bundesverkehrsministerium den

größten anteil erhalten:

• 235 Mio. € für Investitionen in die Bundeswasserstraßeninfrastruktur

im Haushalt 2021

• 100 Mio. € für neue Behördenschiffe

• 135 Mio. € für die Förderprogramme Binnen- und

Küstenschiffe für drei Jahre (ab 2021, zusätzlich zu den

bislang geplanten 21 Mio. € für beide Programme, also

zusammen dann 156 Mio. € für drei Jahre)

• 72 Mio. € für die beiden Förderprogramme Digitale

Testfelder in Häfen und an Wasserstraßen (ab 2021)

• 5 Mio. € zusätzlich für das Förderprogramm Hafentechnologien

IHaTEC

• 5 Mio. € für das Deutsche Maritime Zentrum (DMZ)

Die Mittel für das BMWi dienen im Wesentlichen der

Förderung des Baus von lNG-Betankungsschiffen für

den Bereich See. allerdings sind 36 Mio. € der Förderung

von landstrom vorbehalten.

■

DTG. Leistung entscheidet.

DIE KRAFT DER GEMEINSCHAFT

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einer Mitgliedschaft

Wir verteilen große Auftragskontingente an unsere

Partikuliere

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SCHIFFSTECHNIK

Jede Probefahrt mit Produkten von Argonics

wird fachgerecht dokumentiert.

© argonics

Immer in der Spur

Innovationen in der Binnenschifffahrt zielen auf weniger Emissionen und eine bessere

Performance beim antrieb ab. Wichtig werden auch automatisierung und Navigation

Von Hermann Garrelmann

Dem Kurs der »Geoffrey Chaucer«, einem Kreuzfahrtschiff der

reederei Scylla, war auf der Testfahrt Mitte Mai nicht anzusehen,

dass es auf langen Strecken wie von Geisterhand gesteuert

wurde. Von Hardinxveld-Giessendam zum Hollands Diep wurden

intensive Tests durchgeführt, um die Praxistauglichkeit neuer Entwicklungen

der Firma argonics zu prüfen.

Unter Einsatz des argoTrackPilot und einer entsprechenden

Erweiterung unternahm man eine automatische Folgefahrt eines

vorausfahrenden Schiffes mit definiertem abstand. Gefahren wurde

der Kurs einer eigenen leitlinie, alternativ auch einer linie, die aus

den Positionen des Vordermanns generiert wurde. Der abstand

zum vorausfahrenden Schiff kann frei gewählt werden und lässt

sich über eine längsregelung konstant halten. Dabei zeigte sich,

dass die Kombination aus dem TrackPilot und alphaFuelControl

schon jetzt hervorragend funktioniert. Der Einsatz dieser Kombinationen

mit der aufgabe, eine automatische Verfolgung von

aIS-Zielen zu ermöglichen, ist ein weiterer Schritt hin zu einem

einsatzfähigen Platooning-System.

Dass der argoTrackPilot auch auf längeren und windungsreichen

Strecken eingesetzt werden kann, zeigte sich auch auf einer

Probefahrt mit dem 135 m langen Schiff »Providence« auf der Mosel.

Bei einer auf 74 % der Strecke eingesetzten softwarebasierten

Schiffsführung ergab sich eine Streckenabweichung von maximal

1,4 m. Schiffsführer Heuvelman konnte seine Begeisterung kaum

verbergen: Keine Kurve sei zu verrückt für den Track Pilot. Die

beste Erfindung seit Jahren!

Ein weiteres von argonics entwickeltes Modul, mit dem der

Fahrhebel im Steuerstand ein haptisches Feedback bekommt, hat

alexander lutz bereits im vergangenen Jahr auf der Maritime

Industry in Gorinchem vorgestellt. Vorausgesetzt, man hat den

argoTrackPilot an Bord eingesetzt, wird mit der Ergänzung um

den HapticTiller der Fahrhebel adäquat zum gerade gefahrenen

Kurs bewegt.

Will der Kapitän selbst eingreifen, um eine Kurskorrektur vorzunehmen,

kann er den Tillerhebel einfach überstimmen, indem

er eine kleine Widerstandskraft überwindet und ihn in die gewünschte

Position bewegt. Nach der manuellen Übernahme lässt

er den Tiller wieder los, der sich sodann wieder in die Position

begibt, die nötig ist, um die vorgegebene Sollbahn zu fahren. Der

TrackPilot wird dabei nicht ausgeschaltet.

Mit einem weiteren Modus kann die zu fahrende Sollbahn nach

Backbord oder Steuerbord durch Drehen des Tillers versetzt werden.

Die maximale Verschiebung des Kurses kann auf einen Sicherheitskorridor

beschränkt werden, der durch Fahrwassergrenzen oder

auch von Bauwerken wie Brückenpfeilern markiert wird.

Noch in arbeit ist der argoSafetyPilot als Erweiterung zum Track-

Pilot. Dabei geht es um eine automatische Kollisions vermeidung. In

Kooperation mit dem Unternehmen in–innovative navigation will

Geschäftsführer alexander lutz Ende dieses Jahres mit dem Vorha-

Über ArgoTrackPilot

Statt eines Bedienpults mit Knöpfen und einem separaten

Touchpanel wie bei argoTrackPilot wird bei alphariver-

TrackPilot ein Touchpanel mit integriertem Joystick

eingesetzt. Das System ist in der lage, ein Binnenschiff

unabhängig von äußeren Einflüssen wie Wind und Strömung

und unabhängig von Sichtbedingungen auf einer

linie, der so genannten leitlinie, zu halten. Der Kapitän

kann durch Betätigung der Knöpfe beziehungsweise des

Joysticks einen Querversatz zur leitlinie einstellen, um

anderen Schiffen auszuweichen oder andere Schiffe zu

überholen. argoTrackPilot ist kompatibel zu allen verfügbaren

autopiloten und zu den ECDIS Systemen von

Tresco Engineering, Periskal sowie in–innovative navigation

und damit zu weit über 90% der eingesetzten

Kartensysteme. Es wurden bereits 100 Systeme gebaut,

von denen über 70 schon installiert sind und sich im

aktiven Einsatz befinden. argoTrackPilot wird auf fast

allen europäischen Flüssen von unterschiedlichsten

Schiffen eingesetzt. Die abweichungen zur leitlinie sind

auch bei engen Kurven wie auf der Mosel gleichbleibend

gering. Die Standardabweichung beträgt ca. 1,5–2,5 m.

18


SCHIFFSTECHNIK

ben beginnen. Die Zusammenführung der radarobjekt-Verfolgung

mit Daten aus dem aIS von in-innovative navigation erlaubt eine

genaue Bestimmung von Position, lage und Geschwindigkeit anderer

objekte auf einem Fluss oder Kanal.

Typische Fahrrouten in Kombination mit dem abgleich des dynamischen

Zustands anderer Verkehrsteilnehmer ermöglichen

den angaben zufolge eine zuverlässige Vorhersage von Position

und lage. Ergänzt um das Wissen über das eigene Schiff werden

mögliche Begegnungsbereiche berechnet. auf der Basis dieser

Pfadplanung ermittelt ein algorithmus kollisionsfreie Sollbahnen,

denen der argoTrackPilot automatisch folgt. Ziel ist es, dass der

argoSafetyPilot andere Schiffe eigenständig umfahren und somit

die Sicherheit deutlich erhöhen kann.

Die Erfahrungen mit dem argoTrackPilot (alphatron vertreibt

das System unter dem Namen alphariverTrackPilot) als erstem

System zur automatischen Führung von Binnenschiffen entlang

von leitlinien sind positiv. Die liste der Einheiten mit Nutzung

des TrackPilot reicht von Containerschiffen mit 110 m länge über

Kabinenschiffe mit 135 m länge bis hin zu über 180 m langen und

mehr als 22 m breiten Koppelverbänden. Die Fahrtreviere dieser

Schiffe erstrecken sich von den Kanälen in den Niederlanden über

rhein, Main, Main-Donau-Kanal bis zur unteren Donau und lassen

eine bis zu 90-prozentige programmbasierte Fahrt zu.

»Der argoTrackPilot hat sich dabei als äußerst robustes assistenzsystem

erwiesen, das unabhängig von Beladungszustand, Wind,

Wetter und Sichtverhältnissen gleichbleibend geringe

abweichungen von der Sollbahn liefert«, sagt lutz. Mit

dem argoTrackPilot seien bereits mehr als 100.000 h

automatischer Fahrt erfolgt. Das entspricht knapp

20 Jahren an Fahrtzeit eines Kapitäns ohne Urlaub«,

rechnet lutz mit einem augenzwinkern zusammen.

Neu und noch in der Entwicklung ist eine lösung,

mit dem eine elektronisch gestützte Kolonnenfahrt

von Schiffen ermöglicht will. Ein bemanntes Schiff

führt einen Konvoi weiterer Frachter mit reduzierter

Besatzung. Die Einheiten stehen mit Hilfe geeigneter

Kommunikationsmittel in ständiger Verbindung.

aufgabe von argonics ist es dabei, das regelsystem

zur automatischen Fahrt auf einer vorgegebenen Bahn

sowie zur Beibehaltung eines definierten abstands

zum vorderen Schiff zu entwickeln.

Ein weiteres bei argonics laufendes Vorhaben mit

dem Titel SciPPPer (»SChleusenassIstenzsystem basierend

auf PPP (Precise Point Positioning) und VDES für

die Binnenschifffahrt«) dient der Entwicklung eines

Systems zur automatischen Schleusenfahrt von Binnenschiffen.

Dafür wird eine Pfad- und Trajektorienplanung

für Position und Nordrichtung durchgeführt.

relativsensoren wie lIDar (light Detection and ranging)

sowie hochgenaue GNSS-Sensoren bestimmen

bei der anschließenden hochgenau geregelten Ein- und

ausfahrt die Position und lage relativ zur Schleuse beziehungsweise

absolut bis auf wenige Zentimeter und

Zehntel Grad. Erfolgreiche eigene Tests habe es bereits

am Schiffsführungssimulator der BaW (Bundesanstalt

für Wasserbau) in Karlsruhe gegeben, heißt es.

auf Basis der Forschungsarbeiten aus SciPPPer

entwickelt argonics zudem assistenzsysteme zum

virtuellen ankern (argoanchor), zur automatisierten

ausrichtung des Schiffes (argoHeadingPilot),

zur regelung von Position und lage des Schiffes

(argoPositionPilot) sowie zur automatisierten Schleusenfahrt

(argolockPilot).

Novimar

Das akronym NoVIMar steht für das EU-Projekt »NoVel Iwt

and Maritime transport concepts«. Im Mittelpunkt der Untersuchungen

steht das Platooning auf Wasserstraßen, auch Kolonnenfahrt

genannt oder auch Vessel Train (VT).

Das erste Schiff wird herkömmlich durch einen Schiffsführer

gefahren. Die nachfolgenden Einheiten sind elektronisch über Sensoren

gekoppelt und fahren mit geregelter Drehzahl der antriebe

sowie adaptierter ruderlage ihre Position im Verband. Dieses Konzept

wird sowohl für Seeverkehre als auch für die Küstenschifffahrt

und die Binnenschifffahrt entwickelt und erprobt. Sofern durch

diese Technik die Personalstärke reduziert werden kann oder mit

Besatzung wie bisher länger gefahren werden darf, sind deutliche

wirtschaftliche Vorteile zu erwarten. Vor allem kleinere Schiffe mit

anteilsmäßig höheren Personalkosten könnten davon profitieren

und ihre Position im Wettbewerb stärken.

Das mit 22 Partnern aus neun ländern besetzte Konsortium

untersucht in NoVIMar mehrere wirtschaftliche, vor allem aber

technische Themen. langfristig kann, so die Erwartungshaltung,

das Vorhaben einen wesentlichen Beitrag zur Entwicklung einer

autonomen Schifffahrt liefern.

■


19

SCHIFFSTECHNIK

LEDs – ihr Einsatz macht sich bezahlt

Bei schlechten Sichtverhältnissen sind hochwertige leuchten auf Schiffen und Booten

gefordert, um die Sicherheit an Bord zu gewährleisten. Hier kommt es auf eine starke

leuchtkraft, eine robuste Bauweise und eine lange lebensdauer an

Bereits seit 100 Jahren entwickelt und produziert das inhabergeführte

Familienunternehmen Karl DoSE langlebige und

widerstandsfähige Produkte und sorgt so für die sichere Versorgung

mit Elektrizität und licht auf hoher See.

Gegründet 1920 am Hamburger Fischmarkt mit direktem Hafenblick

als Handwerksbetrieb für Elektroinstallationen, spezialisierte

sich das Unternehmen im Verlauf seiner Entwicklung immer

mehr auf die Produktion von leuchten. Im Jahr 1962 erfolgte

der Umzug in den im Försterweg in Hamburg-Stellingen neu erbauten

Firmensitz, wo das Unternehmen noch heute ansässig ist.

Hier wurden zahlreiche hochwertige und innovative Produkte

entwickelt, wie ab 1995 die Mehrfach-Kühlcontainersteckdose.

Diese wurde seitdem immer wieder optimiert und viele Zehntausende

Male ausgeliefert. Die Eigenfertigung einer kompletten

Serie von Suchscheinwerfern im Jahr 2005 führte zu einer signifikanten

Erweiterung des Produktportfolios. Die Umstellung

auf lED erfolgte bei Strahlern bereits seit 2006, bei den Suchscheinwerfern

sukzessive seit 2009. In diesem Jahr feiert Karl

DoSE das 100-jährige Firmenjubiläum und setzt sich das Ziel,

auch künftig den maritimen Markt mit leistungsstarken und sicheren

Produkten sowohl für die Binnen- als auch Seeschifffahrt

zu versorgen. Dabei soll die Kundenorientierung durch maßgeschneiderte

Dienstleistungen weiter gestärkt werden.

Die Umstellung auf lED erfolgte insbesondere wegen der langen

lebensdauer gegenüber anderen leuchtmitten. Eine weitere

wichtige Eigenschaft ist der geringe Energieverbrauch mit der

Kennzahl lumen pro Watt. Moderne lED können hohe Werte

von 100 lumen/W und mehr erreichen. Unter laborbedingungen

wurden schon 300 lumen/W erzielt. Selbst die Entsorgung gilt als

umweltverträglich. Im Vergleich zu Energiesparlampen entfällt

der Quecksilberanteil, daher können lEDs als Elektroschrott

abgegeben und müssen nicht als Sondermüll deklariert werden.

Daher bescheinigte die Stiftung Warentest solchen leuchtmitteln

bereits vor einem Jahr eine positive Ökobilanz.

Im Gegensatz zu leuchtstoffröhren sind lEDs nicht auf eine

bestimmte Form angewiesen und können somit flexibel eingesetzt

werden. Gerade für den retrofit-Bereich eignet sich diese Technologie

daher als alternativer energiesparender lichtabgeber, für den

nicht die ganze leuchte ausgetauscht werden muss. Ein weiterer

Vorteil ist, dass die Wärmeentwicklung bei lEDs im Vergleich

zu anderen leuchtmitteln relativ gering ausfällt.

Zusätzlich haben EU-Vorgaben dafür gesorgt, dass klassische

leuchtmittel durch die lEDs verdrängt werden. So sollen nicht

nur die ineffzienten Glühlampen, sondern stufenweise auch

Quecksilberdampf-Hochdruckentladungslampen und Natriumdampf-Hochdrucklampen

ausrangiert werden. Für den regulären

20


SCHIFFSTECHNIK

Mehr Infos unter www.karl-dose.de

oder persönlich auf der Messe STL vom

29.–30. September in Kalkar

LEDs von KARL DOSE auf der »A-Rosa Mia«

© Karl DoSE

anwender bleibt die größte Hürde der Preis. Dennoch rechnet sich

angesichts steigender Energiekosten eine lED, heißt es bei DoSE.

LED-Technologie von KARL DOSE

Dose hat nach eigenen angaben früh auf lED-Technologie gesetzt

sich dadurch als ein »Pionier« in diesem Bereich der Schifffahrt

positioniert. Das Produktportfolio umfasst unter anderem die

Suchscheinwerferfamilien VIrGo und SCorPIUS sowie die

Strahlerfamilien aUrIGa und CEBErUS.

lEDs werden mittlerweile auf fast allen Schiffstypen eingesetzt.

anwendungsbereiche sind sowohl Feuerwehrschiffe wie die

»Branddirektor Westphal« als auch Fahrgastschiffe, zum Beispiel

auf dem Chiemsee, Königssee und Bodensee, wie auch Flusskreuzfahrtschiffe

wie die »a-rosa Mia«. Sogar Schleusen wie in

Fankel und Zeltingen werden mit modernen lEDs ausgeleuchtet.

aUrIGa-Strahler verfügen über ein korrosionsbeständiges

Edelstahlgehäuse in einer besonders robusten Bauweise. als

Besonderheit kommt hinzu, dass die leuchte dimmbar ist. Die

Suchscheinwerfer der VIrGo-Familie besitzen eine reichweite

von mehr als 5 km und werden mit effzienten lEDs von Cree

ausgestattet. In der weiterentwickelten Version kann das licht

zudem fokussiert werden – eine Besonderheit auf dem Markt.

Bei dem Suchscheinwerfer SCorPIUS und dem Strahler CEBErUS

handelt es sich um »schlanke« Produktfamilien, die speziell

für die anforderungen der Binnenschifffahrt entwickelt wurden.

Doch nicht nur in neuen DoSE-Produkten ist der Einsatz von

lEDs möglich. Das Unternehmen bietet auch retrofit-Kits an, mit

denen veraltete leuchtmittel bequem ausgetauscht werden kann.

Das Produktportfolio reicht von Schiffsbeleuchtung, Strahlern

und Suchscheinwerfern über Container-Steckdosen bis hin

zu elektrischem Installationsmaterial und ist auf die besonderen

anforderungen von Schifffahrt, Marine und explosionsgefährdeten

Bereichen ausgerichtet. Neben einem umfangreichen Standardprogramm

liefert Karl DoSE auf Kundenwunsch auch

maßgeschneiderte lösungen.

RD


21

SCHIFFSTECHNIK

Alt gegen neu: Moderne LEDs sind deutlich kompakter und noch sparsamer

Volles Licht, geringe Kosten

Mit lED-Navigationslichtern lassen sich gegenüber herkömmlichen leuchten

bis zu 90 % an Energie sparen. Der Hersteller K2W lights hat verschiedene Versionen

für alle Einsatzzwecke im angebot, auch für die Binnenschifffahrt

Über einen Mangel an arbeit kann

sich Thomas Kühn nicht beklagen,

auch in Corona-Zeiten nicht. Der Geschäftsführer

des leuchten-Herstellers

K2W lights hat ein volles auftragsbuch.

auf Seeschiffen erfolgreich getestet,

sind lED-Navigationslichter auch in der

Binnenschifffahrt auf dem Vormarsch.

Bereits seit 2008 liefert K2W qualitativ

hochwertige Produkte »Made in Germany«.

Die lösungen des Jenaer Unternehmens

gehören nicht nur zu den sparsamsten

auf dem Weltmarkt, sondern auch zu

den robustesten und langlebigsten.

Die Bauteile stammen von externen

Zuliefer-Betrieben, aus asien, hauptsächlich

Japan, ebenso wie von Unternehmen

aus der region. Bestückt und montiert

aber werden die K2lights-leuchten in

der eigenen Werkstatt in Jena. rund

2.000 Stück werden pro Jahr ausgeliefert.

»Preislich sind wir nicht die günstigsten,

aber wir haben das beste Produkt am

Markt«, sagt Kühn selbstbewusst.

K2W lights wurde von Kühn 2008 gegründet

und ging aus einem Ingenieurbüro

hervor, das in der Nachfolge des örtlichen

Grundig-Werkes entstanden war.

In den anfangsjahren konzentrierte sich

Firmengründer Thomas Kühn

das Unternehmen auf die Entwicklung

und Konstruktion von Beleuchtungstechnik

auf Grundlage von lED-arrays

für unterschiedliche technische anwendungen

und Industriebereiche.

Navigationslichter für Schiffe gibt es

bereits seit 2006 im Portfolio, damals

gab es die weltweit erste Zulassung für

lED-leuchten im maritimen Bereich.

Zunächst waren sie für die Sportschifffahrt

im angebot, wurden in den folgenden

Jahren für den Einsatz in der

Berufsschifffahrt weiterentwickelt. Seither

steigt der Umsatz, die Zahl der Mitarbeiter

hat sich verdoppelt.

Mit lED lässt sich der Energieverbrauch

erheblich um 85%-90% senken.

So reduziert die Zweifarbenlaterne von

K2W lights den Bedarf 25 W auf 1,2 W.

Die leuchten sind nicht nur klein, sondern

faktisch wartungsfrei. Das austauschen

der Glühlampen gehört der

Vergangenheit an, da die modernen

leuchtmittel aufgrund des fehlenden

Glühfadens resistent gegenüber Erschütterungen

sind.

Gleichzeitig liegt die reichweite auf

einem identischen Niveau wie frühere

lösungen. Ein weiterer Vorteil ist laut

Geschäftsführer Kühn der modulare

aufbau, »dadurch können wir sehr flexibel

auf Kundenwünsche eingehen, das

bietet kein anderer Hersteller an.«

Die lampenkörper bestehen aus seewasserfestem

aluminium und hochwertigem

Borositglas sowie Edelstahlschrauben

(V4a). Neben der »Standard«-ausführung

sind kann auch eine Version aus

Bronze geliefert werden, gerade bei höheren

ansprüchen an das aussehen, etwa

auf Yachten. Sie sind zudem korrosions-

22


SCHIFFSTECHNIK

© K2W lights

Auf vielen Hafenschiffen sind Leuchten von K2W Lights installiert

LED-

Navigationslichter

Tel. 03641/9283044

mail@k2wlights.de

www.k2wlights.com

beständiger als jene aus aluminium. Mit

nur 64 mm im Durchmesser sind sie äußerst

kompakt und platzsparend.

alle leuchten stehen zudem als Doppellaternen

für Schiffe von mehr als 50 m

länge zur Verfügung. So sind auch größere

Boote oder Schiffe bei schlechter

Sicht in ihrer vollen Dimension jederzeit

auszumachen. Für explosionsgefährdete

Bereiche sind zudem Sonderausführungen

lieferbar.

Für den Einsatz in der Berufsschifffahrt

mussten die leuchten »lichttechnisch«

nachgebessert werden, berichtet Kühn.

In den anfängen wurde mit lED-lichtern

die geforderte reichweite von 3 sm

noch nicht erreicht. Vor rund fünf Jahren

aber war das Problem gelöst. Inzwischen

sind etliche Schlepper, Hafenfähren und

lotsenboote, aber auch Containerschiffe

und Tanker mit den Produkten von K2W

lights unterwegs. Beliefert werden auch

Werften und ausrüster.

Jüngstes Geschäftsfeld ist die Binnenschifffahrt.

»Das ist ein nicht ganz einfacher

Markt«, räumt Kühn ein. aufgrund

der langen Fahrenszeit der Schiffe und

wenigen Neubauten muss die Nachfrage

noch wachsen. Der Chef aber ist optimistisch,

auch in diesem Bereich zulegen zu

können: »Die Vorteile von lED machen

sich auch auf Binnenschiffen bezahlt.« In

den kommenden drei bis vier Jahren will

er daher den Umsatz verdoppeln.

lED-leuchtmittel nutzen leuchtdioden

(light-emitting diodes – lED), ihre

Nutzungsdauer wird mit mehr als 100.000 h

angegeben. Zum Vergleich: Kon ventio

nelle Glühlampen schaffen nur etwa

1.000 Stunden. außerdem benötigen

lED-lampen bei gleicher Helligkeit weniger

elektrische leistung, erzielen also

eine höhere Energieeffzienz. Trotz des

oft höheren anschaffungspreises sind

lED-leuchten aufgrund der geringeren

Betriebskosten wirtschaftlicher als andere

lösungen.

KF


23

SCHIFFSTECHNIK

»Maranta« schont die Umwelt

Um die schärferen Umweltbestimmungen zu erfüllen, ist eine entsprechende

Technologie gefragt. Beispielgebend ist der Einbau von IMo-III-Dieselmotoren

mit Fischer lT-HD-rußfilter mit DoC-X-Beschichtung auf dem Schubschiff »Maranta«

Auf dem 5.000 t fassenden Schubschiff

»Maranta« von Maranta Shipping

sind zwei neue Caterpillar 3512E Dieselmotoren

mit je 1.000 kW antriebsleistung

verbaut. Die Motoren erfüllen dank der

oEM-SCr-anlage die IMo-III-Emissionsgrenzwerte.

Es sei die erste Installation

dieser art auf einem Binnenschiff,

heißt es.

Um die zukünftigen EU-Stufe-V-Emissionsgrenzwerte

zu unterschreiten, entschied

sich Eigner riemer Kingma dem

CEM (Caterpillar Emission Module) einen

rußfilter von Fischer abgastechnik

aus Emsdetten nachzuschalten. Da die

Motoren mit den originalen SCr-Systemen

des Herstellers zertifiziert sind,

mussten rußfilter installiert werden, die

für den Betrieb hinter Entstickungsanlagen

geeignet sind. Nach Überprüfung

der zu erwartenden rohemissionen und

Temperaturprofile haben man sich dazu

entschieden, die alt bewährten lT-HDrußfilter

einzusetzen, so Fischer.

Zur Unterstützung der passiven regeneration

kommt die spezielle DoC-

X-Beschichtung zum Einsatz. Damit sei

die passive regeneration hinter den SCr-

Systemen möglich. Da diese Konstellation

als rein passiv arbeitendes System

zuvor noch nie über einen längeren Betriebszeitraum

getestet worden sei, habe

man die beiden rußfiltersysteme mit automatisch

öffnenden Bypässen ausgerüstet

und die Möglichkeit zur Nachrüstung

des Fischer-Vollstrombrenners vom Typ

HeliosFFB integriert.

Nach dem von den Ingenieuren bei

Fischer abgastechnik erwarteten, störungsfreien,

rein passiven Betrieb, läuft

seit über einem Jahr der regelbetrieb in

der Binnenschifffahrt. Damit stehe einem

weiteren Einsatz dieser Technik

auch in der Küsten- und Seeschifffahrt

nichts im Wege, so das Unternehmen aus

dem Münsterland.

Aus Wärme wird Strom

Wenn riemer Kingma von einem »grünen

Schiff« spricht, meint er nicht nur

emissionsarm, sondern auch effzient.

Um die Effzienz der »Maranta« und der

antriebsmotoren zu steigern, wurde ein

E-Pack von orcan installiert. Das System

wird mit der abwärme der beiden Hauptantriebe

betrieben. Dazu führt man die

Energie aus dem Kühlkreislauf- und

dem abgassystem dem E-Pack zu. Hier

wird unter anwendung des orC-Verfahrens

(organic rankine Cycle) Wärme zu

Strom umgewandelt. Über Wärmetauscher

kommt es zur Dampferzeugung,

der eine Gasturbine mit angekoppeltem

Generator antreibt und elektrische Energie

von bis zu 100 kW zur Verfügung

stellt. anschließend wird der Dampf wieder

kondensiert und steht so im geschlossenen

Prozess wieder zur Verfügung.

Fischer abgastechnik sieht in diesem

System folgende Vorteile für Mensch,

Umwelt und Maschine:

– Eigene Stromversorgung während der

Fahrt

– Weniger Kraftstoffverbrauch – ressourceneinsparung

– Verschleißvorbeugung der Motoren

– optimale ausnutzung der erzeugten

Energie (Effzienz durch geschlossenen

Kreislauf)

als Partner des Münchener Unternehmens

orcan und Spezialist im Bereich der

abgastechnik haben die Emsdettener die

Integration der abgaswärmetauscher auf

der »Maranta« übernommen. So konnten

die systemrelevanten Komponenten

bestens aufeinander abgestimmt und geliefert

werden.

Dieses Projekt zeige wirkungsvoll, dass

man seegängige IMo-III- oder marinisierte

CCr II und EU-Stufe-V-Binnenschiffsdiesel

mit abgasnachbehandlungsund

Effizienzsteigerungstechnologien

nachrüsten und gleichzeitig die Binnen-,

Küsten- und Seeschifffahrt grüner machen

könne, so Fischer.

RD

Der Schubverband »Maranta« ist mit

umweltfreundlicher Technologie ausgerüstet

© Fischer abgastechnik

24


SCHIFFSTECHNIK

Der Test der Anlage für Verarbeitung von Restdämpfen wurde in Vlissingen durchgeführt

Entgasungsverbot soll ausgeweitet werden

Das bereits für einige Provinzen geltende Entgasungsverbot in den Niederlanden

soll künftig landesweit eingeführt werden. Nun werden anlagen getestet, um die

Dampfrückstände bestmöglich beseitigen zu können

© North Sea Port

Die Industrie hat in den vergangenen

Jahren durch die Einführung des

»engagierten und kompatiblen« Fahrens

von Tankschiffen, bei dem die Notwendigkeit

der Entgasung entfällt, bereits

eine deutliche reduzierung der Emissionen

erreicht. Dies allein genüge jedoch

nicht, um eine vollständige Entgasung zu

vermeiden, sagen die Niederländer.

luxemburg hatte anfang Februar als

erster europäischer Staat die Urkunde

zur ratifizierung der Änderungen

des CDNI (Übereinkommen über die

Sammlung, abgabe und annahme von

abfällen in der rhein- und Binnenschifffahrt)

hinterlegt und damit den

ersten Schritt zum Entgasen von Binnenschiffen

getan.

Entgasung teilweise verboten

Weil die Entgasung eines Schiffes während

der Fahrt auf Binnenwasserstraßen

schlecht für die luftqualität, für die

Gesundheit der anwohner und für die

Menschen ist, die mit diesen Stoffen arbeiten,

haben die Provinzen Zeeland,

Noord-Brabant, Zuid-Holland, Utrecht,

Noord-Holland, Gelderland und Flevoland

in den Niederlanden bereits im

Jahr 2015 Verbote für die Entgasung von

Benzol und benzolhaltigen Stoffen eingeführt.

In diesem Jahr sollen die restriktionen

nun schrittweise zu einem nationalen

Verbot ausgeweitet werden. Im

Ergebnis sollen dadurch die Emissionen

dieser schädlichen Stoffe um 98% reduzieren

werden, heißt es.

Suche nach geeigneter Anlage

Um die Einführung des nationalen Verbots

zu erleichtern, sei es wichtig, eine

Infrastruktur aufzubauen, die aus innovativen

anlagen bestehe, die in der lage

seien, die dampfförmigen ladungsrückstände

zu verarbeiten oder wiederzuverwenden,

bekräftigen die Niederländer.

In Vlissingen ist deshalb jüngst eine

Dampfverarbeitungsanlage getestet worden.

Damit sollen Binnentanker die restdämpfe

kontrollieren und verarbeiten.

Ziel des Tests sei es, mit Hilfe innovativer

Technologien eine saubere luft entlang

der Wasserstraßen zu schaffen, so North

Sea Port, auf dessen Gebiet die ersten

Tests durchgeführt worden sind. Weitere

Versuche in rotterdam und amsterdam

sollen folgen. Dabei werden verschiedene

anlagentypen unter die lupe genommen.

Eine unabhängige Stelle, die die Messungen

durchführt, soll herausfinden, welche

anlagen die strengsten anforderungen

erfüllen und wo noch Verbesserungsbedarf

besteht.

Der niederländisch-belgische Hafenverbund

zeigte sich zufrieden mit dem

Testverlauf. Die Geräte und Funktionen

seien während des gesamten Verfahrens

überwacht worden.

Die Ergebnisse der Versuche werden

von der Task Force »Entgasung während

der Fahrt« ausgewertet, die dann den

zuständigen niederländischen Minister

beim weiteren aufbau der Infrastruktur

beraten soll. Die Task Force war 2018 eingerichtet

worden, mit dem Ziel, die reibungslose

Umsetzung des nationalen

Verbots sicherzustellen.

Der Test in der Provinz Zeeland, zu

der die region Vlissingen gehört, wird

von Shell Chemicals Europe unterstützt.

GreenPoint Maritime Services liefert die

Dampfverarbeitungsanlage, die bei den

Erprobungen eingesetzt wird.

Das Gelände in Vlissingen wurde von

North Sea Port als Teil seines Ziels zur

Verfügung gestellt, einen nachhaltigeren

Hafen zu schaffen. Die Provinz Zeeland

unterstützt das Projekt und hat derzeit

auch den Vorsitz der nationalen Task

Force »Entgasung während der Fahrt«

inne. Seit diesem Jahr wird sie von Dick

van der Velde geleitet, einem Mitglied

der Exekutive der Provinz Zeeland. Ihr

gehören Vertreter der Zentralregierung,

der Provinzen, der Häfen, der Verlader,

der Spediteure, der lagerfirmen und der

Dampfverarbeitungsunternehmen an.

Der Hafenverbund North Sea Port

wurde Ende 2017 gegründet. Er umfasst

die Standorte Vlissingen, Borssele und

Terneuzen inklusive Sluiskil in den Niederlanden

sowie den belgischen Hafen

Gent.

TWG


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SEEHÄFEN | SHorTSEa

Im Bremer Industriehafen sollen Binnenschiffe mit Strom vom Land aus versorgt werden

Bremen schaff mehr Landstromanschlüsse

In den Weser-Häfen werden zwei zusätzliche anschlüsse für Binnenschiffe installiert.

Dazu kommen sechs anlagen für Seeschiffe. Investition: 32,4 Mio. €

© bremenports

NDiesen Beschluss hat jetzt der Bremer

Senat gefasst. Die Investition

teilen sich land und Bund. »Die Schaffung

von landstromanlagen ist ein

wichtiger Baustein auf dem Weg zum

grünen, klimaneutralen Hafen«, sagt die

zuständige Wirtschaftssenatorin Claudia

Schilling. Der Strom soll daher zu

100% aus erneuerbaren Energien erzeugt

werden.

Bisher lag der Fokus bei der landstrombereitstellung

im Bereich der Hafen-

und Service-Schifffahrt. Im rahmen

des neuen Investitionsprogramms

werden zwei anschlüsse für die Binnenschifffahrt

innerhalb des Bremer Industriehafens

geschaffen, so dass dann alle

relevanten anlegestellen für die Flussschiffer

ausgerüstet sind.

Bis Ende 2023 sollen zudem im stadtbremischen

Überseehafen zwei landstromanlagen

für Seeschiffe im Bereich des

Containerumschlags, eine im Bereich

des roro-Umschlags und eine im Umfeld

des Kreuzfahrtterminals entstehen.

Im Fischereihafen kommen drei anlagen

für Behördenschiffe und eine für die Forschungsschifffahrt

hinzu.

Die Schaffung von landstromanlagen

für die Seeschifffahrt sei ein weiterer

Schritt und ein wichtiger Baustein

auf dem Weg zum grünen, klimaneutralen

Hafen. Die landstrombereitstellung

für die ortsfesten anlagen solle deshalb

auch zu 100% aus erneuerbaren Energien

erfolgen, bekräftigt Schilling.

»Diese politische Zielstellung steht im

Einklang mit dem ‚Green Deal‘ der Europäischen

Union und ist in gleicher Weise

auch Gegenstand des aktuellen Koalitionsvertrages

und des Klimaschutzprogramms

auf Bundesebene«, ergänzt die

Wirtschaftssenatorin.

Bereits im Herbst 2019 hatte sie gemeinsam

mit den weiteren vier norddeutschen

ländern und dem Bund eine

absichtserklärung über die Verbesserung

der rahmenbedingungen für die

Nutzung von landstrom in den Häfen

unterzeichnet. »Ich freue mich sehr, dass

aus einer absichtserklärung jetzt auch

konkrete Maßnahmen folgen und wir

in den bremischen Häfen keinen kleinen

Schritt machen, sondern gleich mit

einen richtig großen vorangehen«, sagt

Schilling.

»Auch Reeder müssen mitmachen«

Gleichzeitig nahm sie aber auch die reeder

in die Pflicht, ihre Schiffe insgesamt

umweltfreundlicher zu gestalten und zu

betreiben. Dazu gehöre es, zügig möglichst

viele Frachter entsprechend umzurüsten,

beziehungsweise Neubauten

mit den notwendigen Vorrichtungen für

eine Nutzung von landstrom in auftrag

zu geben.

Eine saubere Schifffahrt gelinge nur

im Schulterschluss aller Beteiligten.

Je mehr Häfen landstromanlagen zur

Nutzung zur Verfügung stellten, umso

wirtschaftlicher werde es auch für die

reedereien ihre Schiffe entsprechend

umrüsten zu lassen, so Schilling. Noch

wichtiger aber sei es, dass die Branche

insgesamt mehr anstrengungen hin zu

einer emissionsfreien Schifffahrt unternehme.

»Schiffe verbringen die meiste Zeit auf

See und da ist es nur konsequent, dass neben

den Maßnahmen in den Häfen, nun

vermehrt auf neue emissionsarme, beziehungsweise

-freie antriebe gesetzt wird«,

erläuter die Wirtschaftssenatorin. RD

26



© North Sea Port

Die Unternehmen im North Sea Port wollen künftig weniger Schadstoffe ausstoßen

Erste Schritte zur CO2-Reduzierung

Ein Konsortium aus belgischen und niederländischen Unternehmen hat sich zum Ziel

gesetzt, die Schadstoffemissionen im North Sea Port deutlich zu senken

Das Konsortium mit dem Namen

Smart Delta resources (SDr) besteht

aus dem Hafenverbund North Sea

Port, den Unternehmen arcelorMittal,

Dow Benelux, PZEM, Yara und Zeeland

refinery sowie den Infrastrukturpartnern

Gasunie und Fluxys. Sie wollen das

anfallende Co2 auffangen und anschließend

wiederverwenden oder unterirdisch

lagern.

Die abscheidung und Wiederverwendung

oder Speicherung von Co2 (Carbon

Capture & Utilisation/Storage, kurz

CCUS) habe das Potenzial, die Co2-

Emissionen im Gebiet des North Sea

Ports um bis zu 30% jährlich zu reduzieren,

heißt es. Das wären rund 6,5 Mio.t

Co2 pro Jahr.

Vor diesem Hintergrund hat das Konsortium

das Projekt Carbon Connect

Delta ins leben gerufen, das nach einer

Machbarkeitsstudie über CCUS im Jahr

2025 beginnen soll.

In der Studie sollen alle aspekte von

CCUS untersucht werden: die technischen,

wirtschaftlichen und rechtlichen,

die erforderliche Infrastruktur für den

Transport von Co2 per Pipeline oder

Schiff, die Finanzierungsmöglichkeiten,

die kommerzielle Durchführbarkeit und

die Genehmigungsverfahren. Das Konsortium

geht davon aus, dass die Machbarkeitsstudie

bis Ende dieses Jahres abgeschlossen

sein wird. Danach soll die

Umsetzung vorbereitet werden.

Gemeinsam verfügen die Partner über

ein breites Netzwerk und das erforderliche

Wissen und Know-how, um das

Projekt Carbon Connect Delta zum Erfolg

zu führen. Da das Konsortium branchenübergreifend

(Chemie, Petrochemie

und Stahl) sowie mit den zuständigen

regierungsbehörden in beiden ländern

zusammenarbeite, würden einzigartige

Synergien und Möglichkeiten für eine

nachhaltige Wirtschaft entstehen, sind

die Partner überzeugt.

Ziel des Konsortiums ist es nach eigenen

angaben, bereits 2023 1 Mio.t

Co2 jährlich abzufangen und bis 2030 auf

6,5 Mio.t pro Jahr zu erhöhen, was einer

der Co2-Emissionen in Höhe von 30%

in der region Scheldt-Delta entsprechen

würde.

Dementsprechend soll das Projekt

Carbon Connect Delta einen wichtigen

Beitrag zu den Pariser Klimazielen und

dem jüngeren europäischen Green Deal

leisten. CCUS ist eines der Instrumente,

die SDr nutzen will, um bis 2050 eine

klimaneutrale Industrie in der Scheldt-

Delta-region zu erreichen.

Das Konsortium, unterstützt von Impuls

Zeeland, der Provinz Zeeland und

der Provinz ostflandern, arbeitet auch

an anderen Entwicklungspfaden, wie

z.B. nachhaltiger Wasserstoff (Wasserstoff-Delta),

restwärme, Elektrifizierung

und recycling. SDr hat bereits

Schritte unternommen, um die Co2-

Emissionen erheblich zu reduzieren.

anfang 2018 wurde ein Fahrplan verabschiedet,

der es dem Industriecluster

ermöglichen soll, die Pariser Klimaziele

zu erreichen. In den vergangenen Jahren

wurden verschiedene Studien über die

erforderliche Energieinfrastruktur abgeschlossen.

Eine Wasserstoffverbindung

zwischen Dow in Terneuzen und Yara

in Sluiskil wurde bereits gebaut. Darüber

hinaus seien die innovativen Projekte

Steel2Chemicals (Dow Terneuzen) und

Carbon2Value (arcelorMittal Gent) weit

fortgeschritten, heißt es.

RD


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Rotterdam plant autonome Transporte

auf der Container Exchange route (CEr) sollen künftig autonome Transportfahrzeuge

rollen. Die ausschreibung wurde jetzt gestartet. Für ein weiteres Großprojekt wurde

unterdessen der nächste Meilenstein gesetzt

Bei der CEr handelt es sich um eine

interne Eisenbahnverbindung, an

die sämtliche Containerterminals auf

der Maasvlakte angeschlossen sind. Darüber

soll künftig der austausch der Boxen

zwischen den Umschlageinrichtungen erfolgen.

auch leere Containerdepots, das

rijksinspectieterminal, Distributionszentren

und andere Unternehmen sollen

künftig Container über diese Strecke

austauschen.

Die Idee: Zwischen den angeschlossenen

Terminals auf der Maasvlakte sollen

die Verkehrsmittel völlig autonom fahren.

Sobald eines die CEr verlässt und auf ein

Terminalgelände gelangt, soll das lenken

von einem Fahrer übernommen oder die

Fahrt autonom fortgesetzt werden. Das

könnten die einzelnen Unternehmen zum

Beispiel je nach Unternehmenskonzept

entscheiden. Man habe diesen ansatz

gewählt, da hybrider autonomer Verkehr

zu einem möglichst effzienten wechselseitigen

Containertransport beitrage und

Umschlagbetriebe zugleich Wahlfreiheit

hinsichtlich der zeitlichen Planung der

Transportart im eigenen Terminal böte,

so der Hafenbetrieb rotterdam. operator

für die CEr soll das Tochterunternehmen

PortShuttle werden, das damit für die

Verlauf der Container Exchange Route

Fahrtenplanung, Verwaltung und rechnungsstellung

zuständig wäre.

Nach der Veröffentlichung der ausschreibung

auf der Website Tenderned

können Interessenten ihr angebot dem

Hafenbetrieb rotterdam zur Beurteilung

vorlegen. Möglichst im 1. Quartal

2021 will der Hafenbetrieb dann eine

auswahl treffen.

Die CEr soll nach angaben der Niederländer

im 1. Quartal 2021 fertiggestellt

sein und nach einer Erprobungsphase

Ende des 4. Quartals 2021 kommerziell

in Betrieb genommen werden.

Mit dem austausch von Containern

über die CEr versprechen sich die Niederländer

weniger Staus in der Umgebung

der Terminals und geringere Kosten. Darüber

hinaus soll dadurch die Geschwindigkeit

erhöht werden. außerdem soll die

Verbindung den Verwaltungsaufwand, z.

B. bei den Zolldokumenten reduzieren.

»Eine gut funktionierende CEr mit einem

konkurrenzfähigen Transportpreis

ermöglicht eine effzientere abfertigung

von Containern; dies führt zu mehr ladung

für den rotterdamer Hafen und

somit zu einer größeren Zahl von arbeitsplätzen

an den Terminals«, so der

Hafenbetrieb rotterdam.

© Hafenbetrieb rotterdam

Bisher erfolgt der austausch der Container

zwischen den Terminals neben dem

lkw auch vorzugsweise per Binnenschiff.

Theemsweg-Trasse nimmt Form an

Seit einigen Jahren treiben die rotterdamer

auch den Gütertransport ins Hinterland

per Eisenbahn voran. Vorbild ist

der Hamburger Hafen, der sich als größter

Eisenbahnhafen Europas seit Jahren

einen Namen macht.

Kürzlich wurde in rotterdam ein weiterer

Meilenstein für die rund 4 km lange

Theemsweg-Trasse erreicht, durch die

die Problematik an der Calandbrücke bei

rozenburg gelöst werden soll. Diese Stahlhubbrücke

für den Bahn- und Straßenverkehr

ist das Bindeglied in der Betuweroute

zum europäischen Hinterland. Für die Seeschifffahrt

ist die Hubbrücke die Zufahrt

zum Brittanniëhaven. Weil sie jedoch zunehmend

ein Hindernis für die Schifffahrt

darstellt, soll sie in den kommenden Jahren

ersetzt werden. Deshalb wird die Eisenbahnstrecke

nun an der Calandbrücke

vorbeigeführt. auf die autostraße, die über

die Brücke führt, kann im Prinzip schon

jetzt verzichtet werden, da der Tomassen-

Tunnel genutzt werden kann.

Zwei Stahlbogenbrücken der Theemsweg-Trasse

konnten in den vergangenen

Wochen an ihre vorgesehenen Plätze positioniert

werden – ein Meilenstein für das

rund 300 Mio. € teure Projekt, das der Hafenbetrieb

rotterdam koordiniert und realisiert

in Zusammenarbeit mit Prorail und

dem niederländischen Ministerium für

Infrastruktur und Wasserwirtschaft realisiert.

SaVe, ein Konsortium der Bauunternehmen

Besix, Dura Vermeer, Mobilis,

Hollandia en Iemants, baut im auftrag des

Hafenbetriebs den Unterbau der Trasse.

»aufgrund der Zunahme des Bahnverkehrs

und des Seeschifffahrtverkehrs von und

zum Brittanniëhaven prognostiziert der

Hafenbetrieb einen Kapazitätsengpass für

den Bahnverkehr. Durch die anlegung der

Theemsweg-Trasse wird dieser Engpass behoben«,

so ronald Paul, Coo des Hafenbetriebs

rotterdam.

TWG

28



© Wägener

Antwerpen will Abfertigung beschleunigen

Der Hafen antwerpen entwickelt eine app, durch die die abläufe in der Binnenschifffahrt

effzienter werden sollen. Es geht es um elektronische Voranmeldungen für Schleusungen

und die Visualisierung freier liegeplätze

Ziel sei es, eine reibungslosere Durchfahrt

durch den Hafen sowie eine effizientere

Binnenschifffahrt zu erreichen,

so die Belgier. Sobald der Schiffsführer

oder -eigner von einer Fahrt zum Hafen

antwerpen Kenntnis erhält, kann er sie

direkt in das System einbuchen. Dadurch

würde man einen schnelleren Überblick

über die Schleusenpläne erhalten, so der

Hafen antwerpen. anschließend würde

das aIS-System die ankunft im Hafengebiet

registrieren. Das an- und ablegen

sowie die auswahl einer Schleuse erfolgten

direkt über die app. Darin gebe es

eine anschauliche Übersicht über alle

verfügbaren Schleusen sowie deren anfangs-

und Endzeiten, sagen die Belgier.

auf dieser Grundlage könne der Schiffsführer

die für ihn am besten geeignete

Schleuse auswählen.

Informationen über Seeschiffe

Darüber hinaus können Schiffsführer

die voraussichtlichen ankunfts- und

abfahrtszeiten von Seeschiffen einsehen

und erfahren, gleiches gilt für Informationen

welche vorübergehenden liegeplätze

(Wartepositionen) genutzt werden können,

während man auf eine Schleusung,

ladevorgänge oder andere aktivitäten

wartet.

Schiffsführer und reeder müssten die

app nur einmalig installieren. Dank der

Übernahme der login-Daten von anderen

Plattformen würde zudem sichergestellt,

dass die Schiffsführer dieselben

Informationen nicht mehrmals übermitteln

müssten, heißt es. Die app zeigt

BICS- und Erinot-Meldungen in einem

Fahrt-Konzept. Daten müssten nur noch

vervollständigt oder im Falle von Änderungen

angepasst werden.

Die app ist Teil des Gesamtprojekts

»Sicherer und reibungsloser Verkehr im

Hafen«. Neben Initiativen für einen digitalen

Wandel wie dieser überarbeiten

die Belgier auch Schifffahrtsorganisation,

-planung und -durchführung.

Um die app zu testen, sucht der Hafen

antwerpen Binnenschiffer und reedereien

mit täglich einer Schleusendurchfahrt

im Hafen.

Schubleichter in Echtzeit verfolgen

Um künftig nicht nur über Binnenschiffbewegungen

informiert zu sein, hat der

Hafen antwerpen zusammen mit dem

niederländisch-belgischen Hafenverbund

North Sea Port einen Tracker für

Schubleichter eingeführt. Dadurch sei

es künftig möglich, Schubleichter und

Schubverbände in Echtzeit zu orten. anders

als bei Binnen- und Schubschiffen

war es bisher nicht möglich, die Position

von Schubleichtern zu verfolgen, da sie

keine eigene Stromversorgung und somit

kein aIS (automatic Identification System)

haben.

Die digital übermittelte Zusammenstellung

der Schubverbände entspreche

nicht immer dertatsächlichen, wie es

heißt. Dadurch gehe viel Zeit an den

Schleusen verloren. Die Tracker würden

nun die korrekten Informationen übermitteln,

was zu einer zuverlässigeren

Schleusenplanung beitrage.

Der Umschlag im Hafen antwerpen

wächst seit Jahren kontinuierlich. Im

vergangenen Jahr wurden 238 Mio.t Güter

umgeschlagen. Für den größten belgischen

Seehafen bedeutet das bereits im

siebten Jahr in Folge einen rekordwert.

Beim Umschlag von Containern ist man

hinter rotterdam mit großem Vorsprung

die Nummer zwei in Europa. Im zurückliegenden

Jahr wurden im antwerpener

Hafen insgesamt 11,87 Mio. TEU umgeschlagen.

(+6,9%). Dadurch seien die

Marktanteile von 27,5% auf 28,2% gestiegen,

so die Belgier.

Weil mit weiterem Wachstum gerechnet

wird, sollen Kapazitäten für zusätzliche

rund 7Mio. TEU geschaffen werden.

Deshalb ist anfang des Jahres das Projekt

ECa (Extra Container Capacity antwerp)

gestartet worden. Geplant sind demnach

ein zweites tideunabhängiges Hafenbecken

für den Containerumschlag, die Schaffung

zusätzlicher logistikflächen, weitere Terminalkapazitäten

durch den ausbau bestehender

anlagen und den Neubau von

Umschlagplätzen sowie zusätzliche liegeplätze

für Containerbinnenschiffe. TWG


29

JoBBÖrSE

Jobbörse

Besatzungsregelungen werden überarbeitet

Die Rheinschifffahrtspersonal-Verordnung hat seit Jahrzehnten Bestand. Aufgrund

von stetigen technischen Entwicklungen der Binnenschiffe gilt sie mittlerweile jedoch

als überholt

Für das Befahren des rheins richtet

sich die Zahl der vorgeschriebenen

Besatzung nach der Schiffslänge. Die

ausstattung des Schiffes findet hier keine

Berücksichtigung, wenngleich sie einen

starken Einfluss auf die Navigation der

Einheiten hat.

Im Januar ist die sogenannte Ta-

SCS (Towards a Sustainable Crewing

System)-Studie abgeschlossen worden,

die von der Europäischen Kommission

in auftrag gegeben worden war. Ziel der

Erhebung war es herauszufinden, welche

aufgaben an Bord einen Binnenschiffes

zu verrichten sind und wie stark die Besatzungsmitglieder

durch die jeweiligen

aufgaben beansprucht werden.

anhand der Ergebnisse der Studie soll

nun eine neue Besatzungsverordnung

entwickelt werden. Die Bestimmung der

Mindestbesatzung soll zwar auch weiterhin

über die altbewährten Besatzungstabellen

erfolgen, nur die Schiffslänge

Die Abteilung IV – Verkehr – der Senatsverwaltung für Umwelt,

Verkehr und Klimaschutz sucht ab sofort eine/-n

Oberregierungsrätin / Oberregierungsrat

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Tarifbeschäftigte / Tarifbeschäftigter

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Bitte bewerben Sie sich bis zum 31.07.2020 ausschließlich online

im Karriereportal unter der o. g. Ausschreibung.

Die technische Ausstattung eines Schiffes soll künftig

bei der Festlegung der Besatzungsstärke eine Rolle spielen

dafür in Betracht zu ziehen, genügt aber

wohl künftig nicht mehr, wie sich in den

verschiedenen Gremien abzeichnet.

Vielmehr sollen die Tabellen flexibler

gestaltet werden und wesentlich mehr

Faktoren einbeziehen. Insbesondere die

vorhandene technische ausstattung solle

mehr berücksichtigt werden, so der

Bundesverband der deutschen Binnenschifffahrt

(BDB). Eine hochwertige

technische ausstattung könne zu dem

Ergebnis führen, dass die Mindestbesatzung

reduziert werden könnte, ohne

die erforderliche Sicherheit zu beeinträchtigen.

Die EU-richtlinie 2397/2017 über die

anerkennung von Berufsqualifikationen

in der Binnenschifffahrt muss bis

zum 17. Januar 2022 in nationales recht

umgesetzt werden, so die Vorgabe. Die

mache eine Neuordnung der ausbildung

zum Binnenschiffer erforderlich, sagt der

BDB. Derzeit dauert die ausbildung drei

Jahre, nach erfolgreichem abschluss ist

man qualifizierter Binnenschiffer. Die

EU-richtlinie hingegen ermöglicht eine

zweijährige ausbildung zu der nautischen

Qualifikation »Matrose«, nach drei

Jahren erhält man dann die nautische

Qualifikation »Schiffsführer«.

aktuell werden Vorschläge über die

anpassung der Besatzungsverordnung

diskutiert. Ein arbeitgeberseitiger Vorschlag,

der zwei duale ausbildungsberufe

im Bereich der Binnenschifffahrt vorsieht,

wurde nach BDB-angaben positiv

aufgefasst. Demnach würde man nach

erfolgreicher dreijähriger ausbildung

mit dem Berufsabschluss »Steuermann«

und nach dreieinhalb-jähriger ausbild

mit der Berufsbezeichnung »Schiffsführer«

enden.

RD

© Wägener

30


JoBBÖrSE

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WaSSErSTraSSEN | HÄ FEN

HGK legt Rekordergebnis vor

Mit 10,3 Mio. € hat die Häfen und Güterverkehr Köln aG im vergangenen Jahr ein

rekordergebnis erzielt. Der Gewinn stieg damit um 2,5 Mio. € gegenüber 2018

Der Umsatz der HGK belief sich auf 75,4 Mio. € (Vorjahr:

69,8 Mio. €), der der gesamten HGK-Gruppe inklusive Töchter

und Beteiligungen wie Neska-Gruppe, HTaG oder rheinCargo

232 Mio. € (Vorjahr: 243,1 Mio. €). »Wir freuen uns sehr, erstmals

in der Geschichte der Häfen und Güterverkehr Köln aG

einen zweistelligen Millionen-Gewinn ausweisen zu können«,

so Vorstandschef Uwe Wedig.

In der Bilanz fand ein besonderes Ereignis Niederschlag: Nach

der politischen Entscheidung des rates der Stadt Köln, den geplanten

ausbau des Hafens Köln-Godorf endgültig zu stoppen,

musste die HGK bereits angefallene Kosten für Planung und aufwendungen

abschreiben. Genannt wurde eine Investitionssumme

von 8 Mio. €. Nach rechtlicher Prüfung hat die Stadt Köln der

HGK diese aufwendungen ersetzt.

Nicht nur die HGK selbst, sondern auch die Tochter- und Beteiligungsunternehmen

konnten sich in einem weiterhin schwierigen

Marktumfeld gut behaupten und haben damit zum Ergebnis

beigetragen, heißt es.

Die trimodale Neska hat im Bereich des konventionellen Umschlags

und beim Gütertransport rund 7,2 Mio. t bewegt (Vorjahr:

7,8 Mio. t). Bei der HTaG (Häfen und Transport aG) gab es

dagegen einen leichten rückgang von 11 auf 10,1 Mio. t.

Der logistikdienstleister rhein-Cargo, ein Joint Venture der

HGK mit den Neuss Düsseldorfer Häfen (NDH) erlitt in den sieben

rheinhäfen ebenfalls leichte Einbußen, der Umschlag sank

von 25,4 Mio. t auf 24,3 Mio. t. auf der Schiene wurden 22 Mio. t

transportiert (Vorjahr: 18,8 Mio. t). Insgesamt fielen bei der

rheinCargo mit 46,3 Mio. t deutlich mehr Güter an als im Vorjahr

(44,2 Mio. t).

Gerade die Binnenschiffsaktivitäten der HGK sollen durch die

Übernahme der Imperial-Flotte einen gewaltigen Schub erhalten.

Die mit rund 200 Mio € taxierte Übernahme, die eigentlich bis

zum 30. Juni abgeschlossen sein sollte, wurde aber in buchstäblich

letzter Sekunde vom landesministerium für Heimat, Kommunales,

Bauen und Gleichstellung als oberste Kommunalaufsicht gestoppt.

Begründung: Wegen fehlender Unterlagen könnten einige

juristische Fragen nicht abschließend geklärt werden.

Die Verhandlungen zwischen der HGK, der Stadt Köln und der

Bezirksregierung hielten bei redaktionsschluss dieser ausgabe

noch an. Die HGK hatte sich in einem Bieterverfahren gegen andere

Kaufinteressenten durchgesetzt.

■

© rheinCargo

NEUSS TRIMODAL

Neuss-Düsseldorfer Häfen verkaufen Terminalbeteiligung

Die Neuss-Düsseldorfer Häfen ziehen sich als Gesellschafter bei

der Neuss Trimodal GmbH zurück. Die anteile werden von den

bisherigen Partnern übernommen.

Die Deutsche Gesellschaft für kombinierten Güterverkehr

(Kombiverkehr) hält künftig 70% der anteile, die restlichen 30%

liegen bei ambrogio. »Mit dem Verkauf ebnen wir den Weg, die

weitere Entwicklung des Terminals in die Hände der operativ tätigen

Spezialisten für den Intermodalverkehr zu legen«, erklärte

NDH-Geschäftsführer Sascha odermatt.

Nach dem Übergang des operativen Geschäfts der NDH auf die

Beteiligungsgesellschaft rheinCargo sei der Verkauf der Neuss-

Trimodal-anteile ein weiterer Schritt einer strategischen Neuausrichtung.

als Grundstückseigentümer bleibe man den Gesellschaftern

natürlich auch künftig verbunden, heißt es.

Die Neuss-Düsseldorfer Häfen entstanden im Jahr 2003 durch

den Zusammenschluss der bis dahin eigenständig agierenden

rheinhäfen Neuss und Düsseldorf. Das Terminal Neuss Trimodal

besteht seit 2004. auf einer Fläche von rund 88.000 m² werden

hier jährlich bis zu 250.000 ladeeinheiten umgeschlagen.

Ein Großteil der Mengen kommt aus den West-häfen Zeebrügge,

antwerpen und rotterdam. Ergänzt werden die Containermengen

durch Kontinentalverkehre von und nach Wien,

Wels und Graz (Österreich), Budapest (Ungarn), Gallarate (Italien),

Hefei (China) und einer hochfrequenten Containerverbindung

nach Frenkendorf/Basel (Schweiz). »Durch die neue Struktur

können wir über unsere operativ tätigen Gesellschafter auch

Geschäft generieren, eine aus unserer Sicht ideale Konstellation«,

berichten die beiden Geschäftsführer der Neuss Trimodal, Karsten

Scheidhauer und Daniel Jähn.

Um national und international wettbewerbsfähig zu sein haben,

die Neuss-Düsseldorfer Häfen in den letzten Jahren rund

22 Mio. € in den ausbau der Infrastruktur ihrer Containerterminals

investiert. Seit 1990 beträgt die durchschnittliche jährliche

Wachstumsrate etwa 10%, teilten die NDH mit. ■

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ihre Initialen zusammenlegten, konnte niemand

ahnen, dass der neue Name zum Inbegriff

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gutes Jahrzehnt lang dominierten ABBA

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Nach der Trennung des Quartetts war die

Erfolgsgeschichte jedoch keineswegs beendet.

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Duisburgs Energiekonzept als Vorbild?

Der Hafen Duisburg erstellt in Zusammenarbeit mit dem Fraunhofer-Institut für Umwelt-,

Sicherheits- und Energietechnik UMSICHT ein Konzept für eine effziente Energienutzung

und -versorgung. Nun wird die Übertragbarkeit auf andere Häfen geprüft

Ein Jahr nach dem Start des Projektes

haben die Partner eine Metastudie

durchgeführt, um herauszufinden, inwiefern

das Konzept auf andere Häfen

übertragbar ist. Im Zentrum stehen Kategorisierung

und Typologisierung von

Binnenhäfen.

»Gleich zu Beginn des Projektes haben

wir festgestellt, dass es keine eindeutige

und für uns zielführende Definition von

Binnenhäfen gibt«, erklärt anna Grevé,

leiterin der abteilung Elektrochemische

Energiespeicher am Fraunhofer UM-

SICHT. Häfen seien vielmehr besondere

Stadtquartiere mit eigenen energetischen

anforderungen.

Deshalb wurde ein spezielles Indikatorensystem

entwickelt, das Binnenhäfen in

ihren verschiedenen ausprägungen charakterisiert.

auf der einen Seite umfasst

es die wirtschaftliche Bedeutung (Hafenfläche,

Warenumschlag, Verkehrsanbindung),

die Struktur (bauliche Elemente,

Unternehmenslandschaft) und die Quartiersanbindung

(Wohnbaufläche, Bevölkerung,

Gewerbe- und Industriefläche).

auf der anderen Seite schließt es Faktoren

wie Sektorkopplung und Stromerzeugung

aus erneuerbaren Energien ein: Es gelte

unter anderem zu prüfen, wie die Netzinfrastruktur

aussehe, ob vor ort bereits

Power-to-X-Technologien existierten und

ob der Bau von Windkraft- oder Photovoltaik-anlagen

zielführend wäre.

auf dieser Basis haben die Projektpartner

zehn Kategorien erstellt, die folgende

Merkmale berücksichtigen: wasserseitiger

Warenumschlag (groß oder klein; die

Grenze liegt bei 3 Mio. t), Umschlagmöglichkeiten

(bimodal oder trimodal) und

Quartiersanbindung (Gewerbe/Industrie,

Gewerbe-/Industrie-affn, Wohnbau-affin,

Mischform).

In Deutschland am stärksten vertreten

seien Häfen mit der Kombination »klein,

trimodal, Mischform« (27), gefolgt von

»klein, trimodal, Wohnbau-affn« (14)

sowie »groß, trimodal, Mischform« (12),

heißt es.

Ergänzend unterscheiden die Projektpartner

zwischen zwei Hafentypen.

Duisburg will energieeffzienter werden. Können andere Häfen das Modell übernehmen?

Während der Handelshafen durch eine

gemischte lagerstruktur, verschiedene

Umschlaggüter und eine heterogene Unternehmenslandschaft

gekennzeichnet

ist, umfasst der spezialisierte Hafen wenige

lagertypen und Umschlaggüter sowie

eine homogene Unternehmenslandschaft.

Sieben weitere Häfen im Fokus

anhand dieser Einordnungen haben die

Projektpartner neben Duisburg sieben

weitere Häfen für eine bereits laufende

Detail analyse ausgewählt. Sie umfasst

unter anderem die Erhebung von lastgängen

sowie Interviews mit den akteuren

vor ort – von Unternehmen über

Energieversorger und Netzbetreiber bis

zu den anwohnern, so alexander Garbar,

Manager Sustainability und Projektmanager

Unternehmensentwicklung bei

der Duisburger Hafen aG. »Dabei fragen

wir zum Beispiel nach der aktuellen Situation,

den Bedarfen und der Kooperationsbereitschaft.«

auch die weiteren arbeitspakete stehen

bereits fest. Dazu zählen die Vorauswahl

und Charakterisierung von Power-to-

X- und Energieversorgungstechnologien

für den Duisburger Hafen ebenso wie die

Entwicklung erster Zukunftsszenarien.

Mit konkreten Ergebnissen rechnen Grevé

und Garbar zum Ende dieses Jahres.

Über das Projekt »enerPort«

Im rahmen von »enerPort« entsteht ein

Gesamtkonzept zur Energienutzung

und -versorgung für den Duisburger

Hafen in Bezug auf Herausforderungen

der Energiewende. Das Besondere: Bisher

konzentrieren sich aktivitäten zur

Steigerung von Effzienz und Nutzung

erneuerbarer Energien in Häfen auf den

Bereich der logistik und den Einsatz

biobasierter Kraftstoffe. Mit Blick auf die

Energiewende seien Binnenhäfen aber vor

allem auch interessante Stadtgebiete mit

einem eigenen anforderungsprofil und

großem Entwicklungspotenzial. Die

Projektpartner verfolgen deshalb einen

cross-industriellen ansatz zur Sektorenkopplung

von Energiewirtschaft mit den

Bereichen Wohnen, Gewerbe, Industrie,

logistik und Verkehr.

Das Projekt »enerPort« wird im rahmen

von »EnEff:Hafen« vom Bundeswirtschaftsministerium

gefördert. RD

© duisport


35


©

Wasserstraßen digital gespiegelt

Gewässerkundliche Messungen sollen auomatisiert werden. Eine vierdimensionale

abbildung der Bundeswasserstraßen soll die Grundlage für zahlreiche weiterführende

Prozesse zur Digitalisierung der Schifffahrt bieten

Auf nationaler und europäischer Ebene

werden derzeit Masterpläne erarbeitet

und umgesetzt, die sich mit der digitalen

Transformation der Binnenschifffahrt

zur künftigen Mobilität beschäftigen: intelligenter

als bisher, automatisiert, vernetzt,

effzient, umweltfreundlich.

Die Maßnahmen erstrecken sich über

die gesamte Bandbreite von den fortzuschreibenden

anforderungen an eine digitale

und teilweise virtuelle Wasserstraßeninfrastruktur,

über die Unterstützung

der Navigation, den (teil-)automatisierten

Betrieb von Binnenschiffen, bis hin zur Digitalisierung

des Verkehrs- und Transportmanagements

mit seinen logistikketten.

Dabei fallen Stichworte wie virtuelle

Schifffahrtszeichen, assistenzsysteme

oder synchro-modale Binnenschifffahrt.

Die digitale abbildung der Wasserstraßen

bildet das Fundament dieser Transformation.

Digitalisierung und Big Data

analysis führen unmittelbar dazu, Prozesse

weitestgehend automatisiert ablaufen

zu lassen.

Schlagartig rückte die Bedeutung der

Wasserstandsvorhersage und aktueller

Tiefeninformationen für die Versorgungssicherheit

während der rheinniedrigwassersituationen

2018 und 2019 ins Bewusstsein

von Bevölkerung und Industrie. Dies

führte anfang Juli vergangnene Jahres zur

Unterzeichnung des »aktionsplans Niedrigwasser

rhein« durch Bundesverkehrsminister

andreas Scheuer und Vertreter

der Industrie.

Im auftrag des Bundesverkehrsministeriums

erarbeitet die Bundesanstalt für

Gewässerkunde (BfG) in diesem Zusammenhang

gemeinsam mit dem Fraunhofer-Institut

für optronik, Systemtechnik

und Bildauswertung einen Maßnahmenplan

zur automatisierung gewässerkundlicher

Messungen.

außerdem sind die Generaldirektion

Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS),

die Bundesanstalt für Wasserbau (BaW)

und das Bundesamt für Seeschifffahrt

und Hydrographie (BSH) beteiligt. Damit

reiht sich der Maßnahmenplan nahtlos

in den Masterplan Binnenschifffahrt

vom Mai 2019 ein, indem er insbesondere

die Bereitstellung fachlich und raumzeitlich

höherwertiger Messdaten als Basis für

zu erwartende optimierte Befahrbarkeitsprognosen

forciert.

Mit dem Begriff »Messen« sind synonym

die gesamten Mess- und Modellierungsprozesse

der quantitativen Gewässerkunde

in diesem Maßnahmenplan angesprochen.

langfristiges Ziel ist die Erstellung

eines digitalen Zwillings der Bundeswasserstraßen

(BWaStr-Zwilling).

Dieser basiert auf Messungen von Tiefeninformationen

im remotebetrieb, der

Modellierung von Wasserständen und

36



© BfG

Wassertiefen, Fließgeschwindigkeiten

und -richtungen (Strömungen), morphodynamischen

Sohlprozessen (Geschiebetransport,

Sedimentverlagerungen), Gelände-

und Gewässersohltopographien

und deren Veränderungen sowie des Verkehrsaufkommens.

Ein digitaler BWaStr-Zwilling soll über

den aktuellen Zustand einer realen Wasserstraßenrelation

hinaus auch die digitale

Chronologie der Einflussgrößen der

quantitativen Gewässerkunde liefern.

Die vierdimensionale abbildung der

Bundeswasserstraßen bietet die

Grundlage für zahlreiche weiterführende

Prozesse zur Digitalisierung

der Schifffahrt.

letztlich wird es neben der Schifffahrt

selbst zahlreiche Nutznießer dieses integrierten

Datenbestandes geben, da digitalisierten

Management- und ausführungsaufgaben

eine völlig neue Grundlage zur

Verfügung gestellt wird.

Perspektivisch ermöglicht der digitale

BWaStr-Zwilling ein optimiertes und effzientes

Unterhaltungs-, Betriebs- und ausbaumanagement

der Wasserstraßen. auch

komplexe analysen zur Gewässerentwicklung

und deren auswirkungen oder zum

Einfluss externer Faktoren wie anthropogener

Klimaänderungen werden umfassend

möglich sein.

Eine zusätzliche Herausforderung besteht

darin, den aktuellen Fokus von Messverfahren

der quantitativen Gewässerkunde

für die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung

ressourcenschonend zu erweitern.

Beispielsweise bedeutet dies für die

Gewässervermessung die Entwicklung

vom aktuellen Schwerpunkt der Verkehrssicherung

hin zu einem kontinuierlichen

Bathymetrie-Service. Dies kann aber nur

gelingen, wenn der automatisierungsgrad

der aktuellen Mess- und auswerteprozesse

deutlich erhöht und bestmöglich durch

Modelle ergänzt wird.

autoren: Dr.-Ing. Thomas Artz (BfG)

Herbert Brockmann (BfG)

Hendrik Hampe (BMVI)

Dr. Dieter Willersinn (Fraunhofer-

Institut für Optronik, Systemtechnik

und Bildauswertung)

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Schwergewichtige Rolle für das Binnenschiff

GEKa Maschinenhandel betreibt ein Schwerlastterminal im Hafen Mannheim, das

trimodal angebunden und speditionsunabhängig ist. Bei einem Großteil der Verladungen

ist das Binnenschiff involviert

Von Thomas Wägener

Das Verladen und die lagerung schwerer Güter ist das Kerngeschäft

von GEKa Maschinenhandel (GEKa) in Mannheim.

Das Unternehmen, das seinen Hauptfirmensitz in der Nähe von

Hamburg hat, verfügt im rheinauhafen über das GEKa Schwergut-Terminal,

in dem bis zu 165 t schwere lasten bewegt werden

können. Eine 37,50 m x 94 m große Halle steht dort ebenso zur

Verfügung wie eine Traverse, die bis zu 140 t bewegen kann. Sie

stammt von der Firma MS Müller & Schmoranzer aus Sande

bei Wilhelmshaven und wurde individuell angefertigt. Dasselbe

Unternehmen hat vor drei Jahren auch den Kran von 150 t auf

165 t aufgerüstet. Damit lassen sich nun auch lokomotiven von

Siemens und Schiffsmotoren von MaN bewegen, deren Endmontage

in der Halle erfolgt. Dies seien sowohl vom Einzel- als auch

© GEKa Maschinenhandel

in Bezug auf das Gesamtgewicht die bisher größten Projekte, die

auf dem Schwerlastterminal verladen worden sind, so GEKa.

Die 2017 angeschaffe Traverse sei für Schwergutverladungen sehr

praktisch, weil man damit senkrecht anschlagen könne, so dass beispielsweise

Kisten zwischen den Schlingen nicht zerdrückt werden,

beschreibt Gerwin Klaus, der für das GEKa Schwergut-Terminal

in Mannheim zuständig und an der Geschäftsführung beteiligt ist.

Die Hubhöhe sei deutlich geringer im Vergleich zu Hafenkranen.

Einige Schwerlastspediteure zählen zu den regelmäßigen Kunden,

gleiches gilt für reedereien. Vertraglich festgelegt sei dies

aber nicht, denn »wir sind ein speditionsunabhängiges Verladeterminal«,

wie Klaus betont. anfragen für den Umschlag kommen

von Schwerlastspeditionen, in der Branche wird noch immer hart

um jeden auftrag gekämpft. Daher müsse man den Kunden die

für sie passenden leistungen anbieten, sagt der Schwergutspezialist

und meint damit insbesondere einen sicheren und zuverlässigen

ladungs- und Einlagerungsbetrieb.

Binnenschiff ist häufig involviert

Der an- und abtransport über die Wasserstraße hat für das Unternehmen

in Mannheim eine herausragende Bedeutung. » Etwa die

Hälfte der Hallenfläche ist für Tätigkeiten vorgesehen, die in Verbindung

mit der Binnenschifffahrt stehen, darunter fallen Zwischenlagerung,

Montage, Vorverschiffung und Einlagerung« sagt Klaus.

Die meisten Umschläge sind mit dem Transport über die Wasserstraße

verbunden, der Manager spricht von etwa 90%. »In der

regel kommen die Güter mit dem lkw an und werden mit dem

Binnenschiff weitertransportiert oder umgekehrt«, berichtet er.

Häufig seien Seehäfen wie antwerpen und rotterdam die Bestimmungsorte.

anlieferungen der Schwerlasten mit der Bahn sind

hingegen eher selten. Das hängt damit zusammen, dass viele der

Güter für den Schienentransport zu breit sind.

Im Jahr 2003 hatte GEKa Maschinenhandel das etwa

30.000 m² große Gelände in Mannheim erworben, das anfangs ausschließlich

als lagerstandort diente. Inzwischen sind große Teile

davon vermietet. Der Standort war zuvor ein Produktionsbetrieb

für die chemische Industrie. Johann Stahl Kessel- und apparatebau

fertigte hier beispielsweise große Destillationskolonnen aus Metall.

Schon damals wurden dort also große Teile produziert. Davon profitiert

GEKa bis heute, denn das Grundstück ist mit Betonplatten

befestigt, also für Schwerlastverkehre geeignet. Zudem lässt sich

das Hallentor auf 20 m in der Breite öffnen, auch dies erleichtert

die lkw-Verkehre.

Ursprünglich hat das Unternehmen, das in diesem Jahr seinen

30. Geburtstag feiert, gebrauchte Industriepressen verladen. Die

ausweitung des Geschäfts auf Schwergüter aller art habe sich aber

bisher als Erfolg erwiesen. Während beim Umschlag noch ausreichend

Kapazitäten bestehen, sind bei der Einlagerung die Grenzen

inzwischen fast erreicht. Insgesamt sind noch etwa 5.000 m² ausbaufläche

verfügbar, berichtet Klaus.

38



Trimodal im Quadrat

Die Schnittstelle zwischen Wasser, Straße und Schiene in der

Quadratestadt Mannheim.

Staatliche Rhein-Neckar-

Hafengesellschaft Mannheim mbH

www.hafen-mannheim.de

HafenMannheim

weltweit für die Region

»Binnenschiffe sind gegenüber Lkw im Vorteil«

Der Schwergutexperte sieht das Potenzial dieses Geschäfts lange

noch nicht ausgeschöpft. »Schwerlasten mit Binnenschiffen zu

verladen, schaff wesentlich weniger Probleme, als sie mit dem

lkw zu transportieren«, meint er. In der Schifffahrt gebe es keine

Schwierigkeiten mit Genehmigungen, auch müsse keine route

aufwändig geplant werden. »Wenn die ladung im Schiff ist, kann

die Fahrt sofort beginnen.« Ganz im Gegensatz zu lkw-Transporten,

denn hier sei es zunehmend aufwändig, diese genehmigt

zu bekommen und vor allem passende routen zu finden. Viele

Brücken seien marode und nicht mehr für Schwerlastverkehre

passierbar. Weiträumige Umwege sind die Folge, teilweise über

mehrere hundert Kilometer, wie Klaus sagt. Ferner müssen solche

Transporte von der Polizei begleitet werden und dürfen nur nachts

erfolgen. Deshalb stuft Klaus die Beförderung schwerer lasten

über die Wasserstraße insgesamt als planungssicherer ein. allerdings

sei die Straße in der regel kostengünstiger, denn hier gebe

es einen Umladevorgang weniger. Dies sei einer der Hauptgründe,

weshalb viele Unternehmen den lkw vorzögen. »Die Kosten eines

Gesamttransports zum Seehafen sind zwar oft günstiger, wenn

die Ware für den Gesamtweg auf dem lkw verbleibt. Je größer

aber Höhe, Breite und Gewicht sind, desto eher lohnt sich der

Umschlag aufs Binnenschiff«, so Klaus.

■


39


Online-Plattform wird erweitert

Durch das Projekt »rPIS 4.0« soll die Kooperation von neun Häfen am oberrhein vertieft

werden. anfangs ging es nur um Containerverkehre, nun wird die Plattform auf Bulk-

Verkehre ausgeweitet

Seit dem Jahr 2012 kooperieren die neun

oberrheinhäfen in der Dreiländer-region,

die ein zentrales Bindeglied im TEN-

T-Kernnetz darstellt. Dies sind die Häfen

Basel, Weil am rhein, Mulhouse, Colmar/

Neuf-Brisach, Strasbourg, Kehl, Karlsruhe,

ludwigshafen (rhein) und Mannheim.

ausgehend von den Empfehlungen

der Gutachten eines ersten Vorhabens

« Upper rhine, a connected corridor »

(2012-2014), das zum Ziel hatte, Prioritäten

für Investitionen oder Kooperationsvorhaben

der Hafengruppierung zu

bestimmen, haben die Häfen in einem

zweiten Projekt »Pilot Implementation

of an ICT Upper rhine Traffc information

Platform« (2015-2018) die Plattform

rPIS zur optimierung des Managements

von Containerverkehren auf dem

rhein entwickelt und vorangetrieben.

Schon zu Beginn dieses Jahres gab es die

Idee, die Plattform um Verkehrssegmente

und Nutzergruppen zu erweitern. Im

april wurde schließlich eine Befragung

von akteuren der Binnenschifffahrt am

oberrhein aus dem Bereich Schütt- und

Stückgut durchgeführt. anhand dieser

Erhebung konnte ein Katalog von anforderungen

an ein neues Modul für Bulk-

Verkehre erarbeitet werden. Insgesamt elf

Unternehmen hätten ihr Interesse bis jetzt

bekundet, sich in die Entwicklung dieses

Ein Tanker an der Pier in Ludwigshafen

Moduls aktiv einzubringen, so die Projektverantwortlichen.

Gerade am aktuellen

Bespiel Corona habe sich wieder gezeigt,

wie wichtig digitale Dienste und Prozesse

seien, heißt es im neuen rPIS-Newsletter.

Das System konnte demnach »durchgängig

und ohne jeglichen Einfluss« während

des Corona-Shutdowns den operativen Betrieb

der Stakeholder erleichtern.

»Wir nehmen die Umstände der herausfordernden

Zeiten sehr ernst und werden

nun verstärkt auch das Thema der neuen

digitalen Dienste für rPIS angehen. Damit

beabsichtigen wir das angebot für die

verschiedenen akteure noch weiter auszubauen

und somit eine möglichst reibungslose,

interdisziplinäre Zusammenarbeit

der Binnenhäfen zu fördern«, heißt es.

Seit Kurzem ist auch der Duisburger

Hafen mit im Boot. Zwischen den

rheinhäfen und europas größtem Binnenhafen

soll wird eine langfristige

Partnerschaft angestrebt. Ziel der Projektbeteiligten

sei es, die Entwicklung

von Verkehrsträgern sowie Informationsströmen

weiter nutzbringend auszubauen.

rPIS sei dabei künftig ein wichtiger

Baustein in der duisport-Strategie

zum aufbau eines umfassenden Hafenkommunikationssystems.

RD

© Selzer

Stauvermeider ...

Mit ca. 25 Millionen Tonnen Schiffsumschlag pro

Jahr, das sind umgerechnet rund 1,5 Millionen nicht

gefahrene Lkw!

Neben der Entlastung des Straßenverkehrs leisten wir

damit einen erheb lichen Beitrag zum Umweltschutz.

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40



C-Port wird zur Innovationsplattform

Der c-Port am Küstenkanal entwickelt sich immer mehr zu einer Hochburg für innovative

Technologien. Dort sollen eine Biomethananlage, eine Transformationsanlage und eine

Pilotanlage für aktiv- und Pflanzenkohle entstehen

Bei der geplanten Biomethananlage

und der Transformationsanlage für

Schweinegülle in dem Industrie- und Gewerbegebiet

am Küstenkanal können die

akteure auf die Unterstützung der niedersächsischen

landesregierung zählen.

Der stellvertretende Ministerpräsident

und Wirtschaftsminister Bernd althusmann

(CDU) befürwortet die Umsetzung

beider Projekte im landkreis Cloppenburg.

»Das, was dort geplant ist, sind zukunftweisende

Technologien, die optimal

in die gesamte lNG-Strategie des landes

Niedersachsens passen. Sie bieten neue

lösungen für Herausforderungen in der

landwirtschaft und wirtschaftlich sinnvolle

Möglichkeiten für neue klimaschonende

Kraftstoffe, so althusmann.

Die Vorhaben der Investoren revis

bioenergy und Kaskum wurden jedoch

zuletzt von einigen Bürgern kritisch gesehen.

althusmann informierte sich daher

gründlich über das Vorhaben und die

Technologieverfahren. Sein Fazit: »Mit

den geplanten neuen Technologien ist das

möglich, was Politik und Bürger wollen:

weniger Belastungen des Grundwassers in

der region und grüne, ökologische Kraftstoffe,

die fast keinen Feinstaub verursachen

und Co2-neutral sind.«

althusmann betonte, dass die geplanten

Vorhaben zeigten, dass die Schaffung

eines Industriegebiets mit Binnenhafen

am Küstenkanal vor vielen Jahren der

richtige Schritt gewesen sei. Er sei sicher,

dass auch der durch den Bund geplante

ausbau des Küstenkanals weitere ansiedlungen

nach sich ziehen werde. »als

landesregierung und ich als Minister

werden sie dabei weiterhin sehr aktiv

unterstützen.«

althusmann hoff, dass in den kommenden

Monaten die intensiven Prüfungen aller

Details und Projektbestandteile der Investoren

durch behördliche Fachleute und

Gutachter die Voraussetzungen schaffen

würden, damit die anlagen dann gebaut

und Produkte erzeugt werden könnten, die

bundesweit eine Vorreiterrolle in der Energiewende

einnähmen und Niedersachsen

bestens zu Gesicht stünden.

Pilotanlage für Pflanzenkohle

So könnte die Biomethananlage aussehen

(hier ein Foto aus Gommern, Sachsen-Anhalt)

auch die Firma Bioreformer aus lähden

im Emsland hat den c-Port für ein

innovatives Projekt auserkoren. Das

Unternehmen will dort eine Pilotanlage

aufbauen, die aktiv- und Pflanzenkohle

aus organischen Substanzen produziert.

Mit dieser Umwandlung sei auch eine reduktion

von Co2-Emissionen in großem

Umfang verbunden, heißt es.

Wie Bioreformer und c-Port mitteilen,

ist bereits eine mobile Halle aufgestellt

worden. Noch steht aber nicht fest, wann

der Testbetrieb beginnen wird. Vorgesehen

sei, zum Start etwa zwei lkw-ladungen

organische Substanzen pro Woche zu

verarbeiten. Dabei handelt es sich nach

angaben von Bioreformer um zahlreiche

Materialien vom Waldrestholz über

Straßenbegleitgrün, Sägemehl, Späne, Einstreu,

Kakaoschalen, Klärschlamm bis hin

zu altbrot und gebrauchter aktivkohle.

»Wir freuen uns nun, dass wir bald unsere

innovative Technik mit komplexen

Trocknungsprozessen und gezielter Produktforschung

am Küstenkanal ausprobieren

zu können«, sagt andreas Tiemann,

einer der Geschäftsführer von Bioreformer.

In der mobilen Halle auf einer angemieteten

Fläche würden aktuell Maschinen

angeliefert und gelagert. Sobald dann

grünes licht vom Gewerbeaufsichtsamt in

oldenburg vorliege, wolle man die anlage

aufbauen und den Probebetrieb beginnen.

Nach erfolgreichem Testbetrieb könne sich

Bioreformer perspektivisch vorstellen,

ein Grundstück am c-Port zu kaufen. Es

sei aber zu früh, derzeit in dieser Hinsicht

die nächsten Schritte zu gehen.

arno Djuren, Geschäftsführer des c-

Port, würde sich freuen, wenn eine ansiedlung

des neuartigen Verfahrens am

Küstenkanal erfolgen würde. allerdings

sei das im Moment noch Zukunftsmusik.

»Wir haben das Interesse von Bioreformer

an einem Grundstück im Verbandsausschuss

besprochen und einer ansiedlung

unter klar festgelegten Bedingungen

zugestimmt. Wir werden sehen, was sich

nach einem erfolgreichen Testbetrieb umsetzen

lässt«, sagt Djuren.

RD

© revis bioenergy


41


Neue Lagermöglichkeiten für Holzpellets

Der Energieversorger Maier Korduletsch hat sein neues Silolager für Holzpellets im

bayernhafen Passau offziell in Betrieb genommen. Das lager soll trimodal versorgt werden

© MeierKorduletsch

Die drei jeweils 30m hohen Silotürme

bieten zusammen Platz für 4.500t

Holzpellets. Das Investitionsvolumen für

die gesamte anlage beträgt rund 1,9Mio. €.

Sei man 2005 noch belächelt worden, gebe

ihnen der heutige Erfolg eindeutig recht, so

Geschäftsführer Johann Berger über die

Entwicklung des Pelletgeschäfts. Inzwischen

setzten viele Haushalte, aber auch

Großverbraucher und Unternehmen auf

den nachwachsenden Energieträger.

Mit den Silolagern können zukünftige

Nachfrage- und Produktionsschwankungen

ausgeglichen und das Geschäft mit

dem Energieträger Pellets weiter ausgebaut

werden. Eine Verladehalle inklusive

Fahrzeugwaage und modernster Technik

runden den neuen lagerstandort für Pellets

ab.

Die lage im bayernhafen Passau soll

eine trimodale Versorgung und somit

umweltfreundlichere Transporte ermöglichen.

Mit dem neuen Pelletslager

möchte Maier Korduletsch einen Beitrag

zur Nachhaltigkeit und Versorgungssicherheit

leisten.

Der bayernhafen Passau verknüpft die

verschiedenen Verkehrsträger miteinander.

Deshalb würden sich Unternehmen

dafür entscheiden, Bahn und Binnenschiff

auf der langstrecke als alternative zum

lkw einzusetzen. »Wir bündeln Gütervolumina

und verknüpfen Verkehrsträger«,

sagt bayernhafen-Geschäftsführer Joachim

Zimmermann. Damit sei man die

Schlüsselstelle der Verkehrsverlagerung.

Umschlag entwickelt sich positiv

Im Geschäftsjahr 2019 wurden im bayernhafen

Passau insgesamt mehr als

351.000 t Güter per Binnenschiff und

Eisenbahn umgeschlagen. Im Vergleich

zum Vorjahr bedeutet das ein Plus von

6%. Großen anteil daran hatte die Schiene,

die um 37,8% gegenüber dem Vorjahr

zulegen konnte. Die meisten Güter (rund

300.000 t) werden aber per Binnenschiff

bewegt. Hier verbesserte sich der Wert

gegenüber 2018 um 1,9%.

auch in das Jahr 2020 ist der Hafen

Passau erfolgreich gestartet. Neben regensburg

konnte er als einziger Standort

an der bayerischen Donau beim Umschlag

im ersten Quartal zulegen. Nach angaben

des Bayerischen landesamtes für Statistik

gingen von Januar bis März rund 49.500 t

Güter über die Kaikanten – ein Zuwachs

um 11,2% gegenüber dem ersten Quartal

2019.

In diesem Jahr will die bayernhafen-

Gruppe nach eigenen angaben rund

3 Mio. € in den Hafen Passau investieren.

Das Geld sei für über mehrere Jahre

laufende Projekte vorgesehen, heißt

es. Bereits 2019 flossen 1,5 Mio. € in den

Standort. Mit dem Geld wurde unter anderem

die liegeplatzinfrastruktur für

Flusskreuzfahrtschiffe am Standort Passau-racklau

ausgebaut. Seither stehen

dort insgesamt vier liegeplätze zur Verfügung.

In den kommenden Jahren soll das

Platzangebot noch weiter erhöht werden.

Im vergangenen Jahr machten insgesamt

299 Flusskreuzfahrtschiffe im bayernhafen

Passau fest, 266 davon in racklau.

Gegenüber 2018 entspricht das einem

Plus von 17,7%.

TWG

42



Pläne zum Oder-Ausbau ernten Kritik

Seit mehreren Jahren will Polen die oder für Schiffe der WS-Klasse IV ausbauen. Neben dem

NaBU kritisieren nun auch die Grünen in Brandenburg das Vorhaben als umweltschädlich

Von Christian Knoll

Über das ansinnen Polens, die oder auszubauen, wird kontrovers

diskutiert. Während die Europäische Union keine

Einwände dagegen hat und es durch die Weltbank fördert, sieht

der BUND darin eine Schädigung der Umwelt und bekommt

nun auch Unterstützung des ausschusses für landwirtschaft,

Umwelt und Klimaschutz des Brandenburger landtages. In der

ausschuss-Sitzung vom 3. Juni hat der leiter des Nationalparks

Unteres odertal, Dirk Treichel, seine Befürchtungen vorgetragen:

aus Sicht der Nationalparkverwaltung seien die polnischen Pläne

nicht mit der Wasserrahmenrichtlinie und den Naturschutzrichtlinien

der Europäischen Union vereinbar. Die Einwände der

Nationalparkverwaltung gegen den ausbau seien »von polnischer

Seite komplett weggeräumt« worden.

Im März sei nach polnischem recht ein Umweltbescheid erteilt

worden, nach dem schon in diesem Jahr eine Genehmigung für

ausbauarbeiten im Bereich Slubice, gegenüber von Frankfurt/

oder gelegen, erteilt werde. Das solle hydrologische Veränderungen

nach sich ziehen, die sich unmittelbar auf den Nationalpark

auswirken würden, soll Treichel gesagt haben.

Der oder-Havel-Verein hat auf die Diskussion im landtag reagiert

und kritisiert, dass nur die Nationalparkverwaltung zu der

Sitzung eingeladen gewesen sei. Vertreter anderer organisationen

von deutscher und auch polnischer Seite konnten daher an der

ausschuss-Sitzung nicht teilnehmen.

Die ausschuss-Mitglieder gingen so weit, so der Vorsitzende

des odervereins, Gerhard ostwald, in einem antragsentwurf den

Ministerpräsidenten des landes Brandenburg, Dietmar Woidke,

in seiner Funktion als Polenbeauftragten der Bundesregierung

aufzufordern, gegen das Vorhaben in Warschau zu intervenieren.

Diese Passage sei dann auf Drängen der CDU-Vertreter

aber gestrichen worden. Der oderverein habe sich trotzdem an

Woidke als Polenbeauftragten gewandt und auf

die Hintergründe des Verfahrens verwiesen, die

im ausschuss offensichtlich nicht zur Sprache

gekommen waren.

ostwald benennt die Fakten: »Erstens: Das

gesamte Vorhaben ist seit mindestens eineinhalb

Jahren bekannt. Zweitens: Das polnische

Ministerium für maritime Wirtschaft und

Binnenschifffahrt hat im Jahr 2019 ein grenzüberschreitendes

Umweltverträglichkeitsprüfungsverfahren

eingeleitet, das alle aspekte

einer oder-Modernisierung aufgegriffen und

untersucht hat. Im Ergebnis sind keine grundlegenden

Verfahrensfehler festzustellen. Dem ist

auch die Weltbank als wesentlicher Geldgeber

der Maßnahmen in ihrer Stellungnahme gefolgt.

Drittens: Die polnischen Pläne für die oder-Verbesserungen

sind Teil des Deutsch-Polnischen

regierungsabkommens vom 27. april 2015 und

bewegen sich in den dort enthaltenen Vorgaben zum Hochwasserschutz.«

Selbst der brandenburgische Umweltminister axel Vogel habe

bereits eingeräumt, dass man schlechte Karten habe, um gegen

das Vorhaben vorzugehen. Theoretisch könnte Brandenburg bei

der EU gegen die polnischen Pläne klagen, jedoch hat der Bund

zu verstehen gegeben, dass er dies nicht unterstützen würde.

»Wir meinen«, so ostwald, »dass eine Intervention, gar eine

Klage, die schlechtesten aller Mittel wären, um unterschiedliche

Positionen zu erörtern und beizulegen.

Schließlich hat die Zusammenarbeit Brandenburgs mit der republik

Polen Verfassungsrang. Dessen sollte man sich erinnern,

wenn man mit Vertretern jenseits der oder in Kontakt treten

möchte. Nachbarn, die sich mit Klagen überziehen, sind keine

guten Nachbarn.«

Die Bundestagsfraktion der Grünen habe in einer Kleinen anfrage

(Drucksache 19/19427 v. 28.05.2020) die polnischen Pläne

zum anlass genommen, bei der Bundesregierung nachzufragen,

inwieweit die deutsche Seite einbezogen gewesen sei und welche

Maßnahmen sie selbst unternehmen werde.

»Die Kleine anfrage wird sehr sachlich und objektiv beantwortet.

Soweit erkennbar, unterstützt die antwort der Bundesregierung

unsere auffassung, dass es keine Verfahrensfehler gibt«, so ostwald.

»leider halten die Grünen und die Naturschutzverteter wie der

BUND an den althergebrachten auffassungen fest, dass so viel

Natur wie möglich unangetastet erhalten bleiben soll. aus unserer

Sicht wäre es höchste Zeit, dass auch die Umweltschützer angesichts

der drohenden Klimaveränderungen ihre Haltung ändern

und Maßnahmen, die ein Wassermanagement für landwirtschaft

und Natur ermöglichen, aktiv angehen. Selbst die landwirtschaft

hat erkannt, dass wir das Wasser, das wir haben, so lange wie möglich

festhalten müssen. Dazu sollten wir geeignete Maßnahmen

entwickeln«, bekräftige ostwald.

■

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43


© Knoll

Elbschifffahrtstag: Hoffnung für die Elbe?

auch wenn die Umsetzung des Gesamtkonzeptes Elbe vorangeht, steht die Schifffahrt

nach Meinung von Experten vor großen Herausforderungen. Grund sind drohende

Niedrigwasserlagen in den kommenden Jahren

Von Christian Knoll

Der diesjährige Elbschifffahrtstag konnte

wegen der Corona-Krise nur als

Videokonferenz stattfinden. auf der Teilnehmerliste

fand sich außer der reederei Ed

line keine andere Schifffahrtslinie mehr,

keine Werften und an Häfen nur die SBo

(Sächsische Binnenhäfen oberelbe) und die

UHH (Umschlgs- und Handelsgesellschaft)

Haldensleben. Dabei hatte sich die organisation

Hafen Hamburg Marketing (HHM)

große Mühe gegeben, ein anspruchsvolles

Programm auf die Beine zu stellen.

Der abteilungsleiter Binnenschifffahrt

der Generaldirektion Wasserstraßen und

Schifffahrt (GDWS), Norbert Salomon,

sagte, dass sich das Gesamtkonzept Elbe

(GKE) bereits in einer Phase befinde, die

man als den Beginn der Umsetzung dieses

Programmes bezeichnen könne. Das Bundesministerium

für Verkehr und digitale

Infrastruktur (BMVI) und die GDWS

setzten alles daran, die Schifffahrt der Elbe

zu ertüchtigen und die Sohlenerosion zu

mindern.

Enno Nilson von der Bundessanstalt

für Gewässerkunde schätzte für die vergangenen

zehn Jahre ein, dass die Niedrigwasserentwicklung

im Elbegebiet ein

solch bedrohliches Maß angenommen

habe, dass die Schifffahrt künftig während

eines Jahres womöglich länger als

sechs Monate lang nicht möglich seien

könnte. Da auch die zunehmende Flutung

und renaturierung stillgelegter Tagebaue

in den mitteldeutschen und brandenburgischen

Braunkohlerevieren der Elbe

weiteres Wasser entziehen würden, müsse

man damit rechnen, dass auf 30 Jahre

und bis 2100, der Wassermangel für die

Elbeschifffahrt weiter zunehmen werde.

Thomas Gabriel, in der GDWS verantwortlich

für die realisierung des GKE, berichtete,

dass die Stellenbesetzung in den

Ämtern an der Elbe planmäßig verlaufe.

Im vorigen Jahr habe eine Bereisung der

sogenannten Elbe-reststrecke zwischen

Dömitz und Hitzacker stattgefunden, welche

die ausarbeitung einer Machbarkeitsstudie

in eigener Zuständigkeit zur Folge

haben werde. Hier arbeite die Wasserstraßen-

und Schifffahrtsverwaltung (WSV)

eng mit den angrenzenden Bundesländern

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44



zusammen. Für die Erosionsstrecke bei

Klöden, vor und nach Ekm 187, wurde im

Februar dieses Jahres eine Kooperationsmaßnahme

ausgearbeitet und beschlossen,

auf welche Weise die Erosion der Flusssohle

hier eingedämmt werden solle.

Kritik an Sichtweitenbeschluss

Der Vorsitzende der Elbe-allianz, Stefan

Kunze, verwies auf den Umstand, dass der

Klimawandel dazu geführt habe, dass das

Niedrigwasser – wegen der zu geringen

Schneelast des vergangenen Winters auf

den Mittelgebirgen – die Schifffahrt auf

der Elbe bereits im april zum Stehen gebracht

habe. Gleichzeitig forderte er, die

Verfügung der GDWS für einen 250 m

weiten Sichtschatten vor den Schub- und

Koppelverbänden aufzuheben. Diese

müssten jetzt mit Vorspannschleppern

fahren, was die Transportkosten immens

erhöhen würde. Diese Entscheidung habe

mit dazu beigetragen, dass die größte

tschechische reederei, die CSPl, und die

Deutsche Binnenreederei (DBr) insolvent

geworden seien. Die CSPl ist bereits an

die rhenus Partnership verkauft worden.

Die DBr stehe noch zum Verkauf an dasselbe

Unternehmen. Das wäre eventuell

alles nicht erforderlich gewesen, wenn

man auf radar und Kameras vertrauen

würde, so Kunze.

auch SBo-Geschäftsführer Heiko loroff

kritisierte das Verhalten des BMVI

in Bezug auf den 250-m-Sichtweitenbeschluss.

»obwohl alle Schiffe mit radar

ausgerüstet sind und die Schiffer sich

auch Bugkameras leisten können, wurde

ein Beschluss gefasst, der nicht nur nicht

der Sicherheit dient, sondern die Schifffahrt

auf der Elbe in den ruin treibt, wenn

er nicht aufgehoben wird.« Vorspannschlepper

würden die Transportkosten

so stark erhöhen, dass die Schiffer nicht

mehr rentabel fahren könnten. Jedes Jahr

würden die deutschen Häfen der SBo,

wie es die Häfen Torgau und roßlau bewiesen,

und die sächsisch-tschechischen

Binnenhäfen weiter modernisiert und

mit leistungsstärkerer Umschlagtechnik

nachhaltig ausgestattet. Wenn keine

Schifffahrt fahren könne, seien auch die

getätigten Investitionen in die Hafenumschlagstechnik

hinausgeschmissenes

Geld, so loroff.

Digitalisierung hat Priorität

SBO-Geschäftsführer

Heiko Loroff

Der leiter des WSa Magdeburg, Tjark

Hildebrandt, führte für sein amt aus,

dass es das Hauptaugenmerk darauf lege,

die regelunterhaltung und die Digitalisierung

der Elbe voranzubringen. Seine

Tauchtiefenstrecken fünf (Saalhorn) bis

acht Dömitz (Mündung Müritz-Elbe-

Wasserstraße) würden die Schifffahrtsbedingungen

die meiste Zeit des Jahres

so hergeben, wie im GKE vereinbart,

160 cm Wassertiefe und 140 cm Tauchtiefe,

was aber leider nicht zum Tragen

kommen könne, weil die Tauchtiefenstrecken

davor und danach das

nicht hergäben. Sein amt betreue rund

3.000 Buhnen und 65 km Deckwerke.

alle Pflegearbeiten würden vom Wasser

aus, also mit eigener Technik vorgenommen.

Wolfgang Meissner aus Halle/Saale

monierte unterdessen, dass der Hafen

Halle für eine zweistellige Millionensumme

ausgebaut worden war, ohne als

Hafen funktionieren zu können, weil der

Saale-Seiten-Kanal von einem Verkehrswegeplan

zum anderen in den »weiteren

Bedarf« geschoben worden sei und nun

seine Hafentätigkeit bis auf Bahnverladungen

von Containern eingestellt habe.

Dabei würde es im Saalegebiet nachgewiesenermaßen

ein binnenschifffahrtaffnes

Güterangebot von 2 bis 3 Mio.t geben, was

der Saaleverein nach mehreren Umfragen

in den Vorjahren nachgewiesen habe. ■


45


»Die EAU ist Standardwerk im Wasserbau«

Im Interview erläutert Jürgen Grabe, Vorsitzender des gemeinsamen arbeitsausschusses

»Ufereinfassungen« der Hafentechnischen Gesellschaft (HTG) und der Deutschen Gesellschaft

für Geotechnik (DGGT), die Neuerungen des kommenden Empfehlungswerkes

Was macht der Arbeitsausschuss »Ufereinfassungen«?

Warum ist Ihre Arbeit

so wichtig?

Jürgen Grabe: Unsere mehr als

20 Mitglieder sind akteure in

Bauindustrie, Ingenieurbüros,

Häfen, Bundesanstalten und

Universitäten. Insgesamt also

eine breite Gruppe aus der

Nordrange, denn auch die

Häfen antwerpen und rotterdam

zählen dazu. Gemeinsam

geben wir regeln und Empfehlungen

für die Ufereinfassungen

heraus, die in Binnen- und

Seehäfen sowie an Wasserstraßen

anwendung finden. Die Empfehlungen

werden von der EU notifiziert

und von der Wasserstraßen- und

Schifffahrtsverwaltung (WSV) als regelwerk

eingeführt. Unsere Empfehlungen

werden beispielsweise auch bei Streitfällen

vor Gericht zu rate gezogen.

Was ist die Empfehlung des Arbeitsausschusses

»Ufereinfassungen« (EAU)?

Grabe: Bei der EaU handelt sich um ein

rund 600 Seiten umfassendes Werk. Unser

ausschuss triff sich drei bis viermal pro

Jahr und diskutiert den Stand der Technik

und Forschung. Die Ergebnisse fließen

in die EaU ein. alles was zwischen den

ausgaben passiert, wird ebenfalls publiziert

und in gleicher Weise zur Diskussion

gestellt. Pro Jahr veröffentlichen wir ein

bis zwei technische Jahresberichte. In den

ersten sechs Monaten sind die Entwürfe

offen für Kritik, bei der nächsten Sitzung

werden sie dann beschlossen oder

abgeändert.

Jürgen Grabe ist seit 2009 Vorsitzender

des gemeinsamen arbeitsausschusses

und seit 2016 stellvertretender

Vorsitzender der DGGT.

Seit 1998 leitet der Bau ingenieur

das Institut für Geotechnik und

Baubetrieb an der Technischen

Universität Hamburg (TUHH)

und gehört zudem zahlreichen

Verbänden im Bereich Technologietransfer

an.

Was sind die Grundlagen dieser Empfehlungen?

Grabe: alles basiert auf wissenschaftlichen

und praktischen Erkenntnissen,

das reicht von Studien und Forschungsarbeiten

über Promotionen und Publikationen

bis hin zu Versuchen in Unternehmen

und Universitäten. auch die

Hafenunternehmen führen Versuche

durch, als Beispiel ist hier eine Untersuchung

zum Thema Pollerzug zu nennen,

die bei der Hamburg Port authority

(HPa) gelaufen ist.

Wann kommt die neue EAUFassung

raus? Ist auch eine OnlineVeröffentlichung

geplant?

Grabe: Die neueste Fassung der EaU in

deutscher Sprache erscheint im November,

einige Monate später folgt die englische.

Zum Jahresende soll ein Pdf-Dokument

zur Verfügung stehen sowie ein

sogenanntes Epub, das zum Beispiel auf

Kindle-Geräten gelesen werden kann.

2021 ist dann eine online-Version mit regelmäßigen

Updates angedacht.

Was ist neu in der aktuellen Fassung

der EAU?

Grabe: Wir haben die EaU neu strukturiert

und inhaltlich gestrafft,

Dopplungen und Widersprüche

wurden beseitigt. Die sonst üblichen

Empfehlungsnummern fallen

weg. als neues Kapitel ist das

Thema offshore-Basishäfen hinzugekommen.

Hier geht es unter

anderem darum, auf welche

Kriterien bei der Planung geachtet

werden sollte. Neu aufgenommen

wurde auch die vertikale

Tragfähigkeit von Trägern von

Pfählen, insbesondere die der kombinierten

Spundwände. Ebenfalls neu

sind Empfehlungen zu roro-anlegern

und –anlegebrücken sowie zum Pollerzug.

aktualisiert und überarbeitet wurden

die Themen Schiffsgrößen und Unterhaltung.

© TUHH

Welche Bedeutung hat die EAU für

Deutschland, Europa und die ganze

Welt?

Grabe: Wenn man Ufereinfassungen

plant und den Betrieb bestmöglich organisieren

möchte, ist die EaU ein wichtiges

Werk, in dem man viele notwendige

Informationen findet, beispielsweise Bemessungswerte

und lasten für Bauteile.

Mit der EaU wird man schon im Studium

konfrontiert. Wenn man beruflich in

die richtung Hafen- oder Küstenwasserbau

gehen möchte, kommt man um dieses

Standardwerk also nicht herum. Jeder Ingenieur,

der in Deutschland tätig ist, zieht

die EaU zu rate. Da die Niederlande und

Belgien mit verschiedenen Häfen beteiligt

sind, werden unsere Empfehlungen auch

in diesen ländern angewendet. auch eine

englische Fassung ist verfügbar, die auf

der ganzen Welt genutzt wird. Während

die EaU hierzulande durch die Wasserstraßen-

und Schifffahrtsämter als regelwerk

eingeführt wird, wird sie in den

anderen ländern als wesentliches technisches

Empfehlungswerk angesehen. Insgesamt

ist die Tragweite also sehr hoch.

letztlich ist aber nach wie vor der Ingeni-

46



eur für sein Handeln verantwortlich und

in der Prüfpflicht.

Einige Ufereinfassungen wie Spundwände

bestehen schon viele Jahre und müssen

ersetzt werden. Welche Rolle spielen Tidenhub,

höhere Stabilität wegen Suprastruktur

(schwere Krane) und natürlich

auch die wachsenden Schiffsgrößen und

die damit verbundenen höheren Windlasten

in den Empfehlungen?

Grabe: Die anforderungen an die Häfen

verändern sich stetig, deshalb müssen

diese Themen ständig aktualisiert

werden.

Welchen Stellenwert hat die Digitalisierung

in der EAU?

Grabe: Von jedem Bauwerk wird heutzutage

zunehmend ein digitales Modell,

das sogenannte BIM (Building Information

Modeling) angefertigt und in einer

Cloud abgelegt, so dass es jedem Ingenieur

zur Verfügung steht. Der Vorteil:

Wenn dort etwas geändert wird, bekommen

das alle mit. Es können also mehrere

Personen gleichzeitig daran arbeiten und

bleiben immer auf dem neuesten Stand.

Innerhalb unseres ausschusses haben wir

überlegt, ein eigenes Kapitel zum BIM zu

machen, uns letztlich aber dagegen entschieden,

da es sich um eine arbeitsmethode

handelt. Die eigentlichen Inhalte

bleiben daher unverändert.

Welche Themen werden Ihrer Meinung

nach in der EAU in Zukunft an Bedeutung

gewinnen?

Grabe: Meines Erachtens wird auf der

Erhaltung der Bauwerke künftig ein

noch stärkerer Fokus gelegt werden. Das

schließt das Monitoring von Kaimauern

ein. Es gilt, den Zustand zu überprüfen

und erforderlichenfalls ein Sanierungskonzept

zu entwerfen. Hierfür sehe ich

einen verstärkten Bedarf an Forschung

und Entwicklung. Der Einsatz von Drohnen

kann hierbei unterstützen.

Seit vielen Jahren gibt es einen Workshop,

in dem das Thema Ufereinfassungen

behandelt wird. Warum macht es

Sinn, dort hinzukommen?

Grabe: Der sogenannte Kaimauer-Workshop,

der alle zwei bis drei Jahre stattfindet,

hat eine lange Tradition. Dort kommen

alle akteure zusammen, die mit

diesem Thema zu tun haben. Wichtig ist

neben dem fachlichen austausch der Network-Gedanke.

In Vorträgen wird über

Erfahrungen bei verschiedenen internationalen

Projekten berichtet und es werden

Forschungsergebnisse präsentiert. auch

Neuentwicklungen werden thematisiert.

Im rahmen des Workshops, der im November

stattfindet, soll auch die neue

EaU präsentiert werden, über die natürlich

auch diskutiert werden wird. Der

Kaimauer-Workshop wird immer sehr

Der kommende Kaimauer-Workshop

der Hafentechnischen Gesellschaft

(HTG) ist für den 12. November

in Hamburg geplant. Die

Veranstaltung gliedert sich in die

vier Themenblöcke Planung, ausführung,

Betrieb sowie zukünftige

Entwicklungen von Kaimauerbauwerken.

Einer der Höhepunkte in

diesem Jahr ist die Präsentation der

aktualisierten Empfehlungen des

Fachausschusses »Ufereinfassungen«

(EaU 2020) inklusive der

Vorstellung der wesentlichen

Neuerungen. Die HTG rechnet mit

150 bis 200 Teilnehmern. Informationen

zur anmeldung gibt es

demnächst auf der Webseite www.

htg-online.de und auf den »HTG-

Seiten« in der Binnenschifffahrt.

gut angenommen. Häfen der gesamten

Nordrange sind ebenso vertreten wie Firmen,

die sich mit Hafen- und Wasserbau

beschäftigen. Ingenieurbüros und Universitäten

zählen ebenfalls zum Teilnehmerkreis,

gleiches gilt für Hafenbehörden,

Bundesanstalten und Wasserstraßen- und

Schifffahrtsämter.

Interview: Thomas Wägener

Über den Arbeitsausschuss »Ufereinfassungenen«

Der arbeitsausschuss »Ufereinfassungen«

ist ein gemeinsamer Fachausschuss

der Hafentechnischen Gesellschaft

(HTG) und der Deutschen

Gesellschaft für Geotechnik (DGGT).

Zielsetzung der ausschussarbeit ist die

Fortschreibung der bisher herausgegebenen

Empfehlungen zur Planung,

zum Bau und zur Unterhaltung von

Ufereinfassungen im See- und Hafenbau,

in Binnenhäfen und an Wasserstraßen.

Diese werden in einem

Buch »Empfehlungen des Fachausschusses

Ufereinfassungen (EaU)«

aufgeführt, das regelmäßig überarbeitet

wird. Dabei werden neue wissenschaftliche

Erkenntnisse, Erfahrungen aus der

Praxis sowie geänderte Normen berücksichtigt

und gegebenenfalls in weiteren

Empfehlungen dokumentiert. Im kommenden

November erscheint die 12. auflage.

Die Zusammensetzung des EaUausschusses

orientiert sich an dem vom

Deutschen Institut für Normung (DIN)

fixierten Grundsatz der angemessenen

Vertretung aller interessierten Kreise beziehungsweise

des vorhandenen Sachverstandes.

© HTG


47

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7 Hydraulik | Pneumatik

8 Bordnetze

9 Mess- | Regeltechnik

10 Navigation | Kommunikation

11 Konstruktion | Consulting

12 Umschlagtechnik

13 Container

14 Hafenbau

15 Häfen

16 Finanzen

17 Makler

18 Reedereien

19 Datenverarbeitung

20 Hardware | Software

21 Spedition | Lagerei

22 Versicherungen

23 Wasserbau

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52


HTG Kongress 2021

01.–03.09.2021 in Düsseldorf

Veranstaltungen 2020

10.09. Forum HTG

12.10. Working Group Junge HTG

05.11. Forum HTG

12.11. Kaimauer-Workshop

Hamburg

26.11. Workshop der Jungen HTG

Hamburg

10.12. Workshop Korrosionsschutz

Hamburg

Weitere interessante Veranstaltungen (wie

z. B. PIANC, BfG, BAW) welche die Aufgabenfelder

der HTG berühren, finden Sie auf

unserer Internetseite unter

www.htgonline.de/veranstaltungen

i

HTG Kongress 2021

Abstracteinreichung

Wir freuen uns, dass Sie sich mit einem Beitrag am HTG

Kongress 2021 in Düsseldorf beteiligen möchten. Die Details

zur Einreichung finden Sie untenstehend. Darüber

hinaus möchten wir Sie an dieser Stelle herzlich bitten,

auch Ihre Mitarbeiter, Kollegen oder andere Interessierte

anzuregen, Kongressbeiträge einzusenden.

Ganz besonders erwünscht sind auch Zusendungen aus

der Bauindustrie. Berichten Sie über ein erfolgreiches Bauvorhaben

und wie Sie die Herausforderungen gemeistert

haben. Kommen Sie in direkten Kontakt mit Zulieferern,

Kollegen und auftraggebern.

Grundsätzlich sind ALLE Themen zur Einreichung zugelassen.

Wir bitten aber darum, bei der Themenauswahl

auf deren relevanz für die fachliche Grundausrichtung

der HTG zu achten.

Details zur Einreichung finden Sie auf unserer Homepage

unter:

www.htgonline.de/veranstaltungen/

abstracteinreichunghtgkongress2021/

Anmeldemodalitäten

Die angegebenen Preise gelten bei onlineanmeldung. Bei schriftlicher anmeldung über die HTG Geschäftsstelle wird eine

Bearbeitungsgebühr von 10,00 € berechnet. Jede anmeldung gilt als verbindlich. Schriftliche abmeldungen sind kostenfrei möglich

bis zum Datum des anmeldeschlusses. Danach wird die Gebühr vollständig fällig. Jeder Teilnehmer erhält nach anmeldung

eine rechnung die gleichzeitig anmeldebestätigung ist. Zahlungsfrist und Bankverbindung entnehmen Sie Ihrer rechnung.

Bitte melden Sie sich rechtzeitig an. Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl schließt das anmeldeportal automatisch. Für

HTG-Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen. Das antragsformular kann über die HTG

Geschäftsstelle angefordert werden. Ansprechpartnerin: Bettina Blaume, Telefon: 040/428 47-21 78, E-Mail: service@htg-online.de


53

SAVE THE DATE: 29.11. 2020 – 8. Workshop der Jungen HTG

»Nicht lang schnacken, Job anpacken«, WÄlDErHaUS Hamburg-Wilhelmsburg

Die Vernetzung junger Nachwuchsmitglieder

mit erfahrenen Mitgliedern aktiv

zu unterstützen, ist eines der wichtigsten

Ziele der Jungen HTG. Der Workshop

soll allen Teilnehmern eine Kommunikationsmöglichkeit

zwischen Nachwuchsingenieuren,

Firmen, Ingenieurbüros,

Wissenschaft und öffentlichen Verwaltungen

bieten und die Gelegenheit geben,

Kontakte zu knüpfen. Der interessante

Mix aus jüngeren und erfahrenen

Vortragenden zum Thema „Nicht lang

schnacken, Job anpacken“ soll den fachlichen

austausch fördern.

Der Workshop setzt sich aus folgenden

Blöcken zusammen:

1. Podiumsdiskussion mit jungen

Inge nieuren und Erfahrungsbericht

Im ersten Themenblock werden Jungingenieure

und -ingenieurinnen aus

den Bereichen Ingenieurbüro, Behörde,

Hochschule und Baufirma von ihrem

Einstieg in den Beruf berichten und

darstellen, warum sie den eingeschlagenen

Weg gewählt haben. Dabei sollen auf dem

Podium wie auch im Publikum, verschiedene

persönliche Wünsche und anforderungen

an den Beruf diskutiert werden. Die

Diskussion wird durch Herrn ralf Stenzel

(WTM Engineers GmbH) moderiert.

abgeschlossen wird der erste Themenblock

mit einem Vortrag von Herrn Dennis

Bormann (Ørsted Wind Power) über

seinen persönlichen Werdegang während

der ersten Berufsjahre im Bereich Projektmanagement.

2. Postersession mit Jobbörse

Im zweiten Themenblock werden im rahmen

einer Postersession verschiedene Poster

zur auswahl stehen. anhand der Poster

werden Jungingenieure und -ingenieurinnen

in kurzen Vorträgen die unterschiedlichen

Berufsfelder eines Bauingenieurs im

Wasserbau und Spezialtiefbau vorstellen.

anhand der eigenen Erfahrungen aus den

ersten Berufsjahren werden die aufgaben

aus Bauleitung und Bauüberwachung, Planung

und Projektsteuerung sowie in Forschung

an Universitäten und Behörden

vorgestellt.

Nach der Postersession folgt eine „Jobbörse“,

in der aktuelle Stellenangebote,

Praktika oder mögliche abschlussarbeiten

ausgehängt werden können,, um mit

potentiellen Bewerberinnen und Bewerbern

ins Gespräch zu kommen.

3. Podiumsdiskussion mit erfahrenen

Ingenieuren

Die abschließende Podiumsdiskussion im

dritten Themenblock mit berufserfahrenen

Ingenieurinnen und Ingenieuren setzt

sich mit den Dos & Don’ts in Vorstellungsgesprächen

sowie Gehaltsverhandlungen,

Tipps für die Bewerbung und den Konzepten

von Unternehmen zur Integration

und ausbildung junger Ingenieure auseinander.

Durch die Diskussionsrunde moderiert

Frau Stefanie Kolbaum (Hamburg

Port authority aör).

Zum abschluss des Workshops gibt es die

Möglichkeit, bei Bier und Brezeln mit den

Teilnehmenden ins Gespräch zu kommen

und den Tag gemeinsam ausklingen

zu lassen.

Fachbesichtigung

am Vortag des Workshops (Mittwoch,

den 25.11.2020) wird eine Fachexkursion

in Hamburg angeboten. ab ca. 13.00 Uhr

geht es mit einer Barkasse auf „Technische

Hafenrundfahrt“: Neben allgemeinen

Informationen und Geschichten aus

dem Hamburger Hafen wird der Fokus

auf die technischen Herausforderungen

bei den in Planung und Bau befindlichen

Infrastrukturprojekten im Hamburger

Hafen gelegt. Begleitet wird die Fahrt

von Herrn Daniel Jahn (Hamburg Port

authority aör).

Begrüßungsabend

Im anschluss an die Fachbesichtigung

wird es einen Come-Together-abend geben.

Sie haben dort wie immer die Möglichkeit,

mit werdenden und jungen Ingenieuren

in Kontakt zu kommen und

Erfahrung mit frischen Ideen zu spiegeln.

Das Come-Together findet im restaurant

„rheinischer Hafen“ (Stadthausbrücke 1–3,

20355 Hamburg) auf Selbstzahler-Basis

statt. Bitte vermerken Sie Ihre Teilnahme

bei der anmeldung.

regelmäßig aktualisierte Informationen

zum Programm sowie zu den genauen Zeiten

und orten finden Sie in den kommenden

ausgaben und unter www.htg-online.de. Für

rückfragen wenden Sie sich gern auch an

unser Postfach: Junge.HTG@htg-online.de

ANMELDUNG

Um eine anmeldung über das Internetportal

der HTG (https://www.htg-online.de/

veranstaltungen/) wird bis zum 24.11.2020

gebeten. Das anmeldeportal wird demnächst

freigeschaltet.

Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl,

spätestens am 24.11.2020, schließt das

online-Portal.

Jede anmeldung gilt als verbindlich. Nur

im Falle einer nicht mehr möglichen an-

HTG Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: MDir Reinhard Klingen,

service@htg-online.de Geschäfts führung: Dipl.-Ing. oec. Michael Ströh, Tel. 040/428 47-52 66, michael.stroeh@htg-online.de

Ansprechpartnerin: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de

54


nahme der anmeldung erfolgt eine Benachrichtigung.

ansonsten wird keine anmeldebestätigung

ausgestellt.

Seitens der Universitäten ist eine Sammelanmeldung

an Junge.HTG@htg-online.de

möglich.

Kostenbeitrag bei online-anmeldung:

• 10,00 € für HTG-Jungmitglieder

• 30,00 € für Studierende (Nicht-Mitglieder)

• 65,00 € Mitglieder

• 80,00 € Nicht-Mitglieder

Bei anmeldung über die HTG-Geschäftsstelle

fallen 10,00 € Bearbeitungsgebühr an.

ABMELDUNG

abmeldungen sind bis zum 20.11.2020 gegen

Erstattung der Gebühr möglich. Bei

späterer abmeldung wird die Gebühr vollständig

fällig.

ANREISE FÜR STUDIERENDE

Um die anreise nach Hamburg für Studierende

zu erleichtern, stellt die HTG einen

Bus mit Fahrt über aachen–Bielefeld–

Hannover–Hamburg zur Verfügung. Die

anreise erfolgt am 25.11.2020 mit abfahrt

in aachen um ca. 6.30 Uhr, so dass

die Fachbesichtigung um ca. 13.00 Uhr

in Hamburg erreicht wird. Die rückfahrt

startet unmittelbar nach Ende des Workshops

am 26.11.2020 gegen ca. 17.00 Uhr

auf derselben route.

Die Teilnahme an der Busanreise ist für

Studierende kostenlos und bei der anmeldung

anzugeben. Die Kapazität ist auf

50 Personen begrenzt. Die Belegung erfolgt

nach dem Prinzip „first come, first served“.

Die HTG behält sich vor, das angebot der

kostenlosen Busanreise für Studierende bei

nicht ausreichender Nachfrage zurückzuziehen.

Insbesondere für Studierende werden außerdem

Vorschläge für Übernachtungsmöglichkeiten

in der Nähe zum Veranstaltungsort

demnächst unter www.htg-online.de

veröffentlicht.

GOEDHART-FÖRDERUNG

Für HTG-Mitglieder, die derzeit studieren

oder sich anderweitig in einer ausbildung

befinden (Jungmitglieder), erfolgt eine

Förderung der Teilnahme aus dem Spendenfonds

Goedhart (www.htg-online.de/

leistungen/foerderungen/foerderungen-juengerer-mitglieder).

Die anmeldung ist erst

wirksam, wenn der HTG eine schriftliche

anmeldung über das Internetportal der

HTG, ein Nachweis über die ausbildung

sowie, sofern Sie bisher kein HTG-Mitglied

sind, die Beitrittserklärung vorliegt.

Die HTG gewährt Jungmitgliedern auf

Nachweis einen Zuschuss bis zu 70 % der

anfallenden reise- und Übernachtungskosten

2. Klasse. Teilnehmer, die neu in

die HTG eintreten und die oben genannten

Bedingungen erfüllen, erhalten einen

Zuschuss von 100%.

ACHTUNG

Studenten, die sich aufgrund der Vergünstigungen

für eine HTG-Mitgliedschaft entscheiden,

beantragen zunächst ihre Mitgliedschaft

über das Mitgliederportal,

bevor sie sich für die Veranstaltung anmelden.

Seitens der HTG-Geschäftsstelle

erfolgt eine Mitteilung an sie, sobald die

Mitgliedschaft aktiviert worden ist. Dann

kann eine anmeldung für diese Veranstaltung

als Jungmitglied erfolgen.

8. Workshop der Jungen HTG

Werden Sie

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• auf dem Einladungsflyer

• auf der Workshop-Website

• auf der Teilnehmerliste

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Bei Interesse lassen wir Ihnen gern ausführliche Informationen zum Sponsoring sowie zu den

Veranstaltungsdetails zukommen. Zur Buchung der Pakete oder bei rückfragen kontaktieren

Sie uns bitte unter: Junge.HTG@htg-online.de

Weitere fortlaufend aktualisierte Informationen finden Sie auch unter: https://www.htg-online.

de/junge-htg/htg-workshop/

Wir würden uns freuen, Sie auf dem Workshop willkommen zu heißen und Sie bei der Kontaktaufnahme

mit werdenden Ingenieurinnen und Ingenieuren unterstützen zu können.

Ihre Junge HTG


55

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Binnenfrachtvertrag,

Seefrachtvertrag und

Multimodaltransport

»Revidirte Rheinschifffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZK

Unterbreitet der Frachtführer/Verfrachter dem Absender/Befrachter für einen Transport mit unterschiedlichen Transportmitteln nicht,

wie erbeten, ein einheitliches Angebot für die Gesamtstrecke, sondern separate Angebote für die Binnenstrecke und die Seestrecke

und werden diese Angebote vom Absender/Befrachter angenommen, dann handelt es sich im Zweifelsfall nicht um einen echten Durchfrachtvertrag

oder Multimodalvertrag, sondern um einen Binnenschiffsfrachtvertrag und einen separaten Seeschiffsfrachtvertrag.

Wird im Seefrachtvertrag vereinbart »fios exl. lsd«, dann stellt dies klar, dass der Befrachter für das Laden und Stauen der Güter

im Seeschiff verantwortlich ist und zwar einschließlich lashing securing und dunning, also einschließlich der Ladungssicherung.

Behauptet der Befrachter, mit dieser Klausel sei lediglich die Kostenpflicht geregelt, dann trägt er dafür die Beweislast.

Eine wirksame Gerichtsstandsvereinbarung im Sinne des Artikels 25 I Satz 3 a EuGVVO kann auch durch elektronische Übermittlung

der Vereinbarung kommen, wenn eine dauerhafte Aufzeichnung der Vereinbarung möglich ist.

Urteil des Landgerichts Würzburg, Az.:

11 HK O 1968/18, vom 20. September 2019,

rechtskräftig.

Endurteil

Die Klage wird abgewiesen.

Tatbestand

Die Klägerin zu 1. ist alleiniger Ladungsversicherer

der Klägerin zu 2. und nimmt

die Beklagte aus übergegangenem und

abgetretenem Recht der Klägerin zu 2.

auf Schadenersatz in Anspruch. Die Beklagte

hat als Frachtführer im Auftrag der

Klägerin zu 2. die Beförderung von Gut

übernommen, das auf der Seeteilstrecke

beschädigt worden ist. Die Klägerin zu 2.

macht gegen die Beklagte aus Bereicherung

Ansprüche wegen zu viel gezahlter

Kosten geltend.

Die Klägerin zu 2. hatte bei der Beklagten

die Verschiffung einer Partie von insgesamt

7 größeren Konstruktionsteilen

mit einem Gewicht von 156,30 Tonnen

von Novi Sad, Serbien, nach Bremen in

Auftrag gegeben. Ausgangspunkt der

Vertragsverhandlungen war die Anfrage

der Klägerin zu 2. bei der Beklagten mit

Nachricht vom 11. Juli 2017. Hier bat die

Klägerin zu 2. die Beklagte um Angebote

für den Transport einer bestimmten

Partie per Schiff. Ausdrücklich ist dort

als Ladeort Novi Sad und als Entladeort

Bremen angegeben. Die Beklagte antwortete

mit Schreiben vom 23. bzw. 30.

August 2017. Die Beförderung hat die

Streithelferin für die Beklagte durchgeführt

Das Gut wurde in Novi Sad auf ein

Binnenschiff verladen, nach Rotterdam

befördert und dort entladen. Am 20. Oktober

2017 erfolgte dann die Weiterverladung

auf das Seeschiff »Wilson Dale«

zur Beförderung nach Bremen. Entsprechend

den getroffenen Vereinbarungen

hat die Beklagte dann mit der Klägerin

zu 2. abgerechnet. Unter dem Datum des

26. September 2017 wurden der Klägerin

zu 2. »pauschal« EUR 41.000,00 für die

erste, Teilstrecke von Novi Sad nach Rotterdam

in Rechnung gestellt. Am Tage

der Verladung des Gutes in Rotterdam,

am 20. Oktober 2017, stellte die Beklagte

der Klägerin zu 2. auch den zweiten Teilbetrag

von »pauschal« EUR 47:000,00 in

Rechnung. Beide Beträge wurden von

der Klägerin zu 2. bezahlt. Nachdem

das MV »Wilson Dale« am 23. Oktober

2017 in Bremen eingetroffen war, zeigte

sich, dass das Gut im Laufe der Seebeförderung

beschädigt worden war. Die

streitgegenständlichen Schäden sind darauf

zurückzuführen, dass die transportierten

Konstruktionsteile im Seeschiff

»Wilson Dale« nicht ordnungsgemäß

(beförderungssicher) gestaut (gelasht)

waren.

Die Klägerinnen sind der Ansicht, dass

der Abschluss des multimodalen Frachtvertrages

mit der Bestätigung der Klägerin

zu 2. vom 1. September 2017 erfolgt

sei. In diesem Dokument sei die von der

Beklagten vorgegebene Aufteilung der

Fracht nach Teilstrecken aufgenommen

worden. Die im Hinblick auf die Seeteilstrecke

angebotene Teilfracht habe unter

den Vorbehalten »fios excl. lsd netto« sowie

»excl. Lsdw« gestanden (im Folgenden:

der LSD-Vorbehalt die Abkürzung

LSD steht für »lashed stowed dunnaged«;

»fios« (free in and out stowed«).

Die Klägerin zu 2. habe eine einheitliche

Beförderung von Novi Sad nach Bremen

angefragt. Die Aufteilung des Angebots

in zwei Dokumente, eines für jede Teilstrecke,

könne an der Einheitlichkeit der

Gesamtbeförderung nichts ändern. Die

Klägerin zu 2. habe die Beförderung über

die beiden Teilstrecken wie angeboten

bestellt, allerdings, wie die Abkürzung

»PAU« bestätige, zu jeweils pauschal

EUR 41.000,00 für die Binnenschiffs-Teilstrecke

und pauschal EUR 47.000,00 für

die Seeteilstrecke. Der LSD-Vorbehalt,

den die Beklagte noch in dem Angebot

im Hinblick auf die Seestrecke gemacht

habe, sei daher von der Klägerin zu 2.

nicht mit angenommen worden. Hiergegen

habe sich die Beklagte nicht gewandt.

Die Schadenshöhe an der Ladung betrage

insgesamt EUR 40.403,94. Da zwischen

der Beklagten und der Klägerin zu 2. eine

multimodale Beförderung von Novi Sad

nach Bremen vereinbart worden sei,

sei der Umschlag zwischen den beiden

Teilstrecken, inklusive der Sicherung der

Ladung auf dem Seeschiff, ausschließlich

Sache der Beklagten gewesen.

Die Klägerinnen beantragen, die Beklagte

zu verurteilen, 1. an die Klägerin zu 1.

EUR 40.433,94 zzgl. Zinsen in Höhe von

5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz

seit dem 23. Oktober 2017 sowie 2. an die

Klägerin zu 2. EUR 4.900 zzgl. Zinsen in

Höhe von 5 Prozentpunkten über dem

Basiszinssatz seit dem 16. November

2017 zu zahlen.

Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen

…

Die Beklagte ist der Ansicht, dass die

Stauung der Ladung auf dem Seeschiff

von der Klägerin Ziffer 2 als Befrachter

geschuldet gewesen sei. Im Übrigen sei

im Transportvertrag ausdrücklich vereinbart

und klargestellt, dass das lashing

nicht vom Verfrachter (der Beklagten)

übernommen wird (fios exl. isd). Entgegen

der Ansicht der Klägerinnen sei kein

einheitlicher multimodaler Frachtvertrag,

sondern zwei unabhängige Transportverträge

zu unterschiedlichen Konditionen

und unterschiedlichen Zeitpunkten geschlossen

worden. Im streitgegenständlichen

Binnenschiffsfrachtvertrag bestä-

56


(Sammlung Seite 2669)

ECHT

tige der Absender, dass er kein Gefahrgut

verlädt und dass er das Schiff nach dem

Löschen vollständig von Ladungsresten

zu befreien, also leerzustellen hat. Im

Seeschiffsfrachtvertrag sei vereinbart

fios, also free-in-and-out-stowed, also

Laden und Löschen durch den Befrachter,

also die Klägerin zu 2. Die Streithelferin

schließt sich den Argumenten der

Beklagten an …

Eine Beweisaufnahme erfolgte nicht.

Die Streithelferin ist mit Schriftsatz vom

26.02.2019 auf Seiten der Beklagten dem

Rechtsstreit beigetreten. Hinsichtlich der

Einzelheiten des Parteivor-bringens wird

im Übrigen auf die gewechselten Schriftsätze

verwiesen.

Aus den Entscheidungsgründen

Klage ist unbegründet …

Entgegen der Ansicht der Klägerinnen ist

kein einheitlicher multimodaler Frachtvertrag,

sondern sind zwei unabhängige

Transportverträge geschlossen worden

und die Beklagte war für die Sicherung

der Ladung auf dem Seeschiff nicht verantwortlich.

1. Die internationale, sachliche und

örtliche Zuständigkeit des Gerichts ist

gegeben. Die Beklagte hat in ihren Angeboten

den Gerichtsstand Würzburg

angegeben und die Klägerin zu 2 hat

diese Angebote angenommen. Auf den

vorliegenden Rechtsstreit ist die Brüssel-la-Verordnung

anwendbar. Eine

schriftliche Vereinbarung im Sinne des

Art. 25 Abs. 1 Satz 3 Buchst. a) 1. Fall

Brüssel-la-VO liegt grundsätzlich nur

dann vor, wenn beide Parteien ihren Willen

schriftlich kundgetan haben, wobei

dies – abweichend von § 126 Abs. 2 BGB –

auch in getrennten Schriftstücken erfolgen

kann, sofern aus ihnen die inhaltliche

Übereinstimmung beider Erklärungen

hinreichend deutlich hervorgeht (vgl.

BGH, Urteil vom 22. Februar 2001 – IX

ZR 19/00, NJW 2001, 131, juris Rn. 8).

Elektronische Übermittlungen, die eine

dauerhafte Aufzeichnung der Vereinbarung

ermöglichen, sind der Schriftform

gleichgestellt, vgl. Art. 25 Abs. 2 Brüssella-VO

(BGH RdTW 2019, 100).

2. Die Klägerin zu 1 ist aktivlegitimiert.

Soweit der Versicherungsnehmerin (Klägerin

zu 2) der Ersatzanspruch gegen

die Beklagte zugestanden hat, ist dieser

Anspruch nach § 86 Abs. 1 Satz 1 WG in

Höhe des von der Klägerin regulierten

Schadens auf diese übergegangen. Im

Übrigen steht der Klägerin der Anspruch

aus abgetretenem Recht zu.

3. Es liegt kein einheitlicher multimodaler

Frachtvertrag vor, in dessen Rahmen die

Beklagte die Ladungssicherung auf dem

Seeschiff »Wilson Dale« geschuldet hat.

Auch im Übrigen oblag die Ladungssicherung

der Klägerin zu 2.

Im Einzelnen:

a. Wird die Beförderung des Gutes auf

Grund eines einheitlichen Frachtvertrags

mit verschiedenartigen Beförderungsmitteln

durchgeführt (Multimodaltransport)

und wären, wenn über jeden Teil der

Beförderung mit jeweils einem Beförderungsmittel

(Teilstrecke) zwischen den

Vertragsparteien ein gesonderter Vertrag

abgeschlossen worden wäre, mindestens

zwei dieser Verträge verschiedenen

Rechtsvorschriften unterworfen, so

sind auf den Vertrag nach § 452 S. 1 HGB

die Vorschriften der §§ 407 bis 450 HGB

anzuwenden, soweit die folgenden besonderen

Vorschriften oder anzuwendende

internationale Übereinkommen

nichts anderes bestimmen. Dies gilt nach

§ 452 S. 2 HGB auch dann, wenn – wie im

Streitfall – ein Teil der Beförderung über

See durchgeführt wird.

b. Die Frage aber, ob ein echter Durchfrachtvertrag

oder Multimodalvertrag

geschlossen wurde ist durch Auslegung

der Vertragserklärungen zu ermitteln. Ein

Multimodalvertrag ist gegeben, wenn

eine Person die Beförderung des Gutes in

der Weise verspricht, dass sie das Gut am

Abgangsort übernimmt und an der Ablieferungsstelle

an den Empfänger übergibt.

Wird hingegen jeder Transportabschnitt

durch einen eigenen, selbstständigen

Frachtvertrag geregelt, handelt es sich

um eine sog. gebrochene« oder »segmentierte«

Beförderung. Ebenfalls kein

einheitlicher Frachtvertrag liegt vor, wenn

sich der Frachtführer nur zur Beförderung

über eine Teilstrecke und sich im Übrigen

verpflichtet, für die nachfolgenden

Testrecken durch Einschaltung weiterer

Frachtführer die Beförderung des Gutes

im Namen des Absenders oder im eigenen

Namen auf Rechnung des Absenders

zu besorgen (§ 453). Im Fall eines

Selbsteintritts (§ 458) findet § 452 nur

dann Anwendung, wenn der Spediteur

die Beförderung auf mindestens zwei

Teilstrecken mit verschiedenartigen\

eigenen Beförderungsmitteln (echter

Selbsteintritt) erbringt oder zu erbringen

verspricht. Ausreichend ist daher für die

Verweisung des § 458 auf 452, wenn der

Selbsteintritt auch die Umschlagstätigkeit

auf das nachfolgende Transportmittel

miterfasst. Erfasst der Selbsteintritt

nicht die Umschlagstätigkeit oder werden

diese nicht in den auf Rechnung des Spediteurs

über die Sammelladung geschlossenen

Frachtvertrag einbezogen; fehlt es

an einem einheitlichen durchgehenden

Frachtvertrag (vgl. für das Vorstehende:

Ebenroth/Boujong/Joost/Strohn/Reuschle,

3. Aufl. 2015, HGB § 452 Rn. 14).

c. Zwar kann aus Sicht der Klägerin zu

2 unterstellt werden, dass sie eine einheitliche

Beförderung durch die Beklagte

von Novi Sad nach Bremen anstrebte.

Jedoch hat die Beklagte schon mit den

Auftragsbestätigungen vom 23.08 und

20.08.2017 nicht wie von der Klägerin angefragt

ein einheitliches Angebot für die

Gesamtstrecke vorgelegt, sondern eines

für die Binnenstrecke und ein weiteres für

die Seestrecke. Letzteres enthielt unter

Nr. 6 den Vorbehalt »fios excl. lsd«. Diese

Angebote der Beklagte hat die Klägerin

nicht wie vorgetragen mit der Bestellung

vom 01.09.2017 (Anlage K 3) angenommen,

sondern vielmehr mit der … Bestellung

vom 01.09.2017. Nur diese ist von der

Klägerin zu 2 unterzeichnet und enthält

im Gegensatz zur Anlage K3 gerade keine

Abweichungen. Damit hat die Klägerin zu

2 am 01.09.2017 ohne Abweichungen die

Angebote der Beklagten angenommen.

d. Die Sicherung der Ladung an Bord des

Seeschiffes war gegenüber der Klägerin

zu 2 nicht von der Beklagten geschuldet.

Nach der Vereinbarung war die Klausel

fios«, die besagt, dass der Befrachter u.

a. auch für das Laden und Stauen der Güter

verantwortlich ist, einbezogen. Zudem

wurde ausdrücklich vereinbart, dass das

»lsd« – lashing, securing dunning – gerade

nicht durch die Schiffsbesatzung

erfolgen sollte, weil »lsd« gerade ausgenommen

worden war (excl. lsd«). Damit

wurde die »fios-Klausel« nicht dahingehend

eingeschränkt, dass das Sichern

der Ladung nicht durch den Befrachter

erfolgen sollte (LG, Hamburg RdTW 2016,

422). Die Klausel kann auch nicht nur dahingehend

einschränkend verstanden

werden, dass damit die Parteien lediglich

die Kosten der Lade- und Stautätigkeit

regeln wollten, aber nicht die Überbürdung

der jeweiligen Verantwortlichkeit.

Derartiges ist zwar möglich. Dafür findet

sich aber kein Anhaltspunkt in der

Vereinbarung. Ob die Beklagte dann im

Rahmen des Pauschalpreises intern diese

Kosten tatsächlich übernommen hat, ist

indiziell ebenfalls nicht ausschlaggebend,

um ihr auch die Verantwortung für diese

haftungsrelevanten Bereiche zu überantworten.

Ein Auswahlverschulden

hinsichtlich der tatsächlich handelnden

Stauer ist nicht dargetan.

e. Daher haftet die Beklagte nicht für die

durch unzureichende Ladungssicherung

verursachten Schäden am Ladungsgut.

4. Da die Sicherung der Ladung an Bord

des Seeschiffes gegenüber der Klägerin

zu 2 nicht von der Beklagten geschuldet

war, sondern die Klägerin zu 2 nach der

Vereinbarung (Klausel »fios«) auch für das

Laden und Stauender Güter verantwortlich

war, besteht gegenüber der Beklagten

auch kein Rückzahlungsanspruch in

Höhe der 4.900 €. Vielmehr waren diese

Kosten nicht durch die Pauschalfracht gedeckt,

sondern die Leistungen entweder

selbst zu erbringen oder zu beauftragen

bzw.; wie hier gesondert zu vergüten …

(Sammlung Seite 2670)


57

BDS

Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e.V.

Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz und die stellvertretenden Vorsitzenden

Nikolaus Hohenbild, MS »Catharina«; Detlef Maiwald, TMS »Cascade« und Klaus Wolz

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228/746-377 | Fax -569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de

Konjunkturpaket stellt Mittel für Innovationsförderung zur Verfügung

Gemeinsam mit den Verbänden hatte das

BMVI den Entwurf einer »richtlinie zur

Förderung der nachhaltigen Modernisierung

von Binnenschiffen« erarbeitet und

diesen bis april 2020 ressort abgestimmt.

anschließend wurde der richtlinienentwurf

der EU-Kommission zur Notifizierung

zugeleitet, weil die richtlinie eine

beihilferelevante Maßnahme darstellt, die

bei der EU-Kommission förmlich angemeldet

und von dieser genehmigt werden muss.

Sollte keine Genehmigung erfolgen, wird

das aktuelle Förderprogramm zur nachhaltigen

Modernisierung von Binnenschiffen

weiter gelten. Sofern eine Genehmigung

erteilt wird, wird nicht nur der Katalog der

förderfähigen Maßnahmen erweitert, sondern

auch die Fördersätze deutlich erhöht.

Neu wären zum Beispiel Maßnahmen

zur optimierung von im Einsatz befindlichen

Binnenschiffen für eine größere

Einsatzfähigkeit bei Niedrigwasser. Hierzu

können Maßnahmen am Hinterschiff und

am Vorderschiff zählen wie Ersatz oder

optimierung, bei denen die Zuwendung

bis zu 80% der förderfähigen Investitionsausgaben

betragen könnte.

Der gleiche Fördersatz würde gelten

für die ausrüstung mit Brennstoffzellenanlagen

zur Versorgung des elektrischen

Schiffantriebs und die ausrüstung von

Binnenschiffen mit einem rein elektrischen

antriebssystem sowohl bei Neubauten als

auch bei bereits im Einsatz befindlichen

Binnenschiffen.

Bei den übrigen Fördermaßnahmen

hängt die Zuwendung von der Größe des

Unternehmens ab, das heißt 60% für große

Unternehmen, 70% für mittlere Unternehmen

und 80% für kleine Unternehmen.

Das sind zum einen Maßnahmen zur reduzierung

der luftschadstoffemissionen,

das heißt ausrüstung und austausch bestehender

Motoren durch emissionsärmere

Motoren, die den Vorgaben der NrMM-

Verordnung entsprechen (keine Übergangsmotoren)

und je nach Motorenklasse

die dortigen Werte für No x und zum Teil

PM (Feinstaub) zu einem jeweils festgelegten

Wert unterschreiten. Für Motoren der

Klassen IWP oder IWa von 130 bis 300 kW

wären dies 10% für No x und 40% bei PM,

für Motoren der Klassen IWP oder IWa

mit einer leistung ab 300 kW 10% bei No x .

Ferner sollen gefördert beispielsweise

Maßnahmen zur Verbesserung der Hydrodynamik

oder propulsionsverbessernde

Maßnahmen gefördert werden, ebenso

wie Maßnahmen zur Digitalisierung und

automatisierung, wenn sie zur Verbesserung

der Sicherheit und der Minderung der

Schadstoff- und Treibhausgasemissionen

führen, die ausrüstung mit Motoren, die

mit regenerativen alternativen Kraftstoffen

betrieben werden, mit gaselektrischen und

Hybridantrieben oder die Nachrüstung mit

Emissionsminderungseinrichtungen.

Die finanzielle ausstattung des Programms

wurde im Konjunkturpaket vorgesehen,

wo in Punkt 35 k ausgeführt wird,

dass neben der Bahn auch die Schifffahrt

als klimafreundliches Verkehrsmittel gestärkt,

modernisiert und digitalisiert werden

soll. Dazu gehöre auch die vom Bund

in der Schifffahrt etablierte Innovationsförderung.

Einschließlich der bislang geplanten

Mittel könnten danach für die Binnen-

und Küstenschifffahrt insgesamt

156 Mio. € für die Jahre 2021 bis 2023 zu

Verfügung stehen. Davon sind nach bisherigem

Stand 2/3 für das Binnenschifffahrtsprogramm

vorgesehen. Das Programm

wäre also den Fördersätzen

entsprechend gut ausgestattet.

Die realisierung hängt also jetzt von der

Genehmigung der EU-Kommission ab. Sofern

es genehmigt wird, bekommt die Binnenschifffahrt

ein Innovationsprogramm,

mit dem man richtig etwas anfangen kann.

Neuordnung der Ausbildung beantragt

Gemeinsam haben das Kuratorium der

Deutschen Wirtschaft für Berufsbildung

(KWB) und der DGB beim Bundeswirtschaftsministerium

die Neuordnung der

ausbildung in der Binnenschifffahrt beantragt.

Vorangegangen waren über zwei

Jahre intensiver Diskussionen und Beratungen

von Vertretern der Binnenschifffahrtsverbände

BDS und BDB, des KWB,

des DIHK und der Niederrheinischen IHK,

der GDWS, des SBK, des DGB und verdi.

Das KWB mit Sitz in Bonn koordiniert

auf arbeitgeberseite alle Neuordnungsvorgänge

innerhalb der Wirtschaft sowie

gegenüber Ministerien und Gewerkschaften.

In einem Neuordnungsverfahren gilt

das sogenannte Konsensprinzip, das heißt

vor der Einleitung des Verfahrens ist Einvernehmen

von Wirtschaft und Gewerkschaften

über die Eckdaten herzustellen.

Für das Verfahren beim Bundesinstitut

für Berufsbildung (BIBB) benennen beide

Sozialpartner Sachverständige und jeweils

einen Federführer. auch der BDS wird beteiligt

sein.

Hintergrund der angestrebten Neuordnung

ist vor allem die EU-richtlinie

2017/2397 über die anerkennung von Berufsqualifikationen

aber auch der grundsätzliche

Wunsch, die ausbildung in der

Binnenschifffahrt nach langen Jahren einer

Überarbeitung zu unterziehen. Der ausbildungsmarkt

wird nicht einfacher, der

Fachkräftemangel ist groß, die ausbildung

muss für junge leute passgenauer und attraktiver

gemacht werden.

auch wenn es eine Weile gedauert hat, das

Einvernehmen zwischen den Gewerkschaften

und den Binnenschifffahrtsverbänden

auf der arbeitgeberseite herzustellen, wurde

am Ende ein für alle überzeugendes Konzept

gefunden, das bei seiner realisierung

die ausbildung in der Binnenschifffahrt

zukunftsfähig machen wird.

Vorgeschlagen werden zwei selbständige

ausbildungsberufe. Eine ausbildung, die

wie heute drei Jahre dauert, und zur Qualifikation

Steuermann/Steuerfrau führt. Das

ist dann ein Jahr schneller, als man diese

Qualifikation bisher erwerben kann und

auch ein Jahr schneller, als künftig über

Fahrzeit.

Eine zweite ausbildung soll in dreieinhalb

Jahren direkt zur Qualifikation

Schiffsführer/Schiffsführerin führen. Damit

gäbe es erstmals einen anerkannten

Berufsabschluss Schiffsführer im dualen

System. Heute ist das Patent eine Fahrerlaubnis,

aber kein Berufsabschluss. Das ist

nicht angemessen.

Nach zwei Jahren ausbildung, die die

in der richtlinie vorgeschriebenen Kompetenzen

zum Matrosen vermittelt, soll in

beiden ausbildungsgängen eine gemeinsame

sogenante gestreckte abschlussprüfung

stattfinden. Da die ausbildung

zum Schiffsführer/Schiffsführerin einen

deutlich höheren Qualifikationsbedarf

hat, wird in der Folge ein Wechsel in die

Schiffsführerausbildung nicht mehr möglich

sein. Natürlich kann aber auch in

Zukunft mit dem abschluss Steuermann

eine Patentprüfung nach weiterer Fahrzeit

abgelegt werden.

Über den Gang des Neuordnungsverfahren

werden wir berichten.

58


IMPrESSUM

Fortführung der

Binnenschiffahrt

und Wasserstraßen

Zeitsch rift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang

Die Binnenschifffahrt ist offzielles Organ und Mitteilungsblatt für:

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg

Deutscher Fähr-Verband, rüdesheim

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, rotterdam

Hafentechnische Gesellschaft e.V., Hamburg

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg

Moselkommission, Trier

Permanent International association of Navigation Congresses (PIaNC)

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg

Zentralkommission für die rheinschifffahrt, Straßburg

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers

allianz Esa EuroShip GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

argonics GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19

Bank für Schiffahrt (BfS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14

BraUEr Maschinentechnik aG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Currenta GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31

DTG Deutsche Transportgenossenschaft Binnenschifffahrt eG . . . . . .17

E&M Engel & Meier Schiffselektronik Duisburg GmbH . . . . . . . . . . . . . . 44

Häfen rheinland-Pfalz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40

Haeger & Schmidt International GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

Hegemann GmbH – Werft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44

IEa Industrieelektronik und autonmation GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Hülskens Wasserbau GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37

k2wlights . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23

Kadlec & Brödlin GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Kappis Nautic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12, 33, 34

Messe Kalkar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . U4

Podszuck GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11

Sächsische Binnenhäfen oberelbe GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45

Schiffstechnik Buchloh GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

Schiffswerft Hermann Barthel GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen Berlin . . . . . . . . .30

Shell Deutschland oil GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . U2

Staatliche rhein-Neckar-Hafengesellschaft Mannheim mbH . . . . . . . . .39

Werft Malz GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Wessels GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13

Wittig GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

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Binnenschifffahrt


Herausgeber

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Heinz-Josef Joeris (Präsident), Verein für europäische

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V.,

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Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe,

Präsidentin des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.;

Marcel lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische Binnenschiffahrt und

Wasserstraßen e.V., Duisburg;

reinhard Klingen, 1. Vorsitzender der Hafentechnischen

Gesellschaft e.V., Hamburg;

rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der

Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen

Binnenschiffahrt e.V.;

Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Entwicklungs zentrum für Schiffstechnik

und Transport systeme e.V. Duisburg (DST), Duisburg.

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