BS 07-2020

Binnenschifffahrt 

07 


DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK 

SCHIFFFAHRT 

»Suncat 120« – 

der Name ist Programm 8 

TECHNIK 

Volles Licht, 

geringe Kosten 22 

HÄFEN 

Schwergewichtige Rolle für 

das Binnenschiff 38 

ISSN 0939191-6 


9 770939 191001 

Juli 2020 | 75. Jahrgang 

ISSN 0939-1916 | C 4397 D | € 10,50 

www.binnenschifffahrt-online.de 

Titel 1/1 in

Marine 

DIE KÖNIGLICHE IDYLLE 

BEWAHREN – MIT 

SHELL GTL FUEL MARINE 

Im malerischen Allgäu liegt Deutschlands größter Stausee – 

der Forggensee. Mehr als 100.000 Fahrgäste jährlich 

genießen das Angebot der Forggensee-Schifffahrt nahe 

des weltberühmten Schlosses Neuschwanstein. 

Um den Umweltschutz und die Besucherzufriedenheit zu verbessern, 

wurden die Personenschiffe jetzt auf Shell GTL Fuel Marine 

umgestellt: Ein hochreiner Dieselkraftstoff auf Erdgasbasis, 

der neben Laufruhe und reduzierter Geruchs- und Abgasentwicklung 

auch eine bessere biologische Abbaubarkeit 

bietet. Der technische Betriebsleiter Dirk Schranz erzählt: 

„Immer wieder kommt die Frage von den Fahrgästen, ob 

unsere Schiffe nun elektrisch angetrieben werden. Der Effekt 

ist erstaunlich. Es ist kaum spürbar, dass es sich um Dieselverbrennungsmotoren 

handelt.” Auch der Wartungsaufwand 

und der Verschleiß der Schiffsmotoren wurden reduziert. 

Möchten Sie diese Vorteile auch für Ihr Unternehmen nutzen? 

Mehr über Shell GTL Fuel Marine erfahren Sie auf unserer 

Website shell.de/gtl oder senden Sie uns eine 

Mail: fuels-anfragen-de@shell.com, 

Telefon: +49 40 80 90 80 5 25.

EDITorIal 

Krischan Förster 

Chefredakteur 

Raus aus dem Krisenmodus 

auf den Flüssen sind wieder Flusskreuzer 

und Fahrgastschiffe zu sehen. 

Es sind die ersten, noch zaghaften Versuche, 

nach einer langen Zwangspause 

und einer bislang ausgefallenen Saison 

zu einer gewissen Normalität zurückzukehren. 

Der nahezu flächendeckend 

ausgerufene ausnahmezustand mit 

lockdown und Home offce ist (vorerst) 

beendet. 

Ist die Krise damit vorbei? Vermutlich 

nicht, noch lange nicht. Niemand 

kann mit Bestimmtheit sagen, wie 

sich die Pandemie weiter entwickelt, 

ob noch eine zweite oder sogar eine 

dritte Welle droht. Insofern ist diese 

Corona krise nicht ausgestanden, die 

heute schon eine weitaus schlimmere 

ist als jene nach der lehman-Pleite 

von 2008. 

Deutschlands Krisenmanagement 

gilt weltweit als vorbildlich, sowohl in 

Bezug auf die Eindämmung der Infektionen 

als auch auf staatliche Hilfsprogramme. 

Eine Summe von rund einer 

halbe Billion Euro, die der Bund zur 

Verfügung gestellt hat, ist bislang beispiellos. 

aber wird das reichen? Das 

hängt davon ab, wie lange und wie 

schwer diese Krise anhalten wird. Viele 

hätten jetzt gern die berühmte Glaskugel 

für einen Blick in die Zukunft. 

ohne sie bleiben alle Vorhersagen 

spekulativ, paart sich kaum belastbares 

Wissen mit der Hoffnung auf ein 

baldiges Verschwinden des Covid-19- 

Virus. 

Was bleibt also darüber hinaus? 

Das land – Politik, Wirtschaft und jeder 

Einzelne – muss wohl oder übel, 

irgendwann und irgendwie aus dem 

Krisenmodus kommen. Die Welt, wie 

wir alle sie kannten, mit all den über 

Jahrzehnte vertraut gewordenen Gewohnheiten, 

regularien und vermeintlichen 

Gesetzmäßigkeiten, ist vielleicht 

für immer verloren. Es kommt jetzt darauf 

an, nicht nur die akute (finanzielle) 

Not zu meistern, sondern den Blick 

wieder nach vorn zu richten. 

Es gilt, einen womöglich unabwendbaren 

Wandel nicht nur zu bewältigen, 

sondern auch aktiv und mutig zu gestalten. 

Dazu gehören nach den absolut 

notwendigen Krisenhilfen demnächst 

auch strategische Konzepte, wie Investitionen 

des Staates ebenso wie die 

der Unternehmen zukunftsfähig und 

nachhaltig eingesetzt werden und wie 

aus dieser in jeder Hinsicht verheerenden 

Krise auch Chancen genutzt werden 

können. 

Der Klimaschutz steht dabei ebenso 

auf der agenda wie die Digitalisierung, 

nachhaltiges Wirtschaften genau 

so wie ein Neudenken vieler Produktions- 

und logistikprozesse oder die 

Veränderung der arbeitswelt. Dieser 

Weg wird kein einfacher sein, und er 

bleibt überschattet von vielen Unwägbarkeiten. 

Doch er ist alternativlos. 

Viel Spaß beim lesen wünscht 

Aktuelle Informationen unter www.binnenschifffahrt-online.de 

Binnenschifffahrt 07 | 2020 

3

INHalT 07 2020 

8 

22 

3 EDITORIAL 

3 – raus aus dem Krisenmodus 

30 JOBBÖRSE 

30 – Besatzungsregelungen werden überarbeitet 

5 PERSONALIEN 

6 NACHRICHTEN 

8 SCHIFFFAHRT 

8 – »Suncat 120« – der Name ist Programm 

11 – lNG-Fähre schwimmt auf dem Bodensee 

13 – Plantours tauft die »lady Diletta« 

14 – NPrC –85 Jahre Kontinuität auf dem Wasser 

16 – Erst ferngesteuert, dann selbstfahrend 

18 SCHIFFSTECHNIK 

18 – argonics –Immer in der Spur 

20 – lED –ihr Einsatz macht sich bezahlt 

22 – Volles licht, geringe Kosten 

24 – »Maranta« schont die Umwelt 

25 – Entgasungsverbot soll ausgeweitet werden 

26 SEEHÄFEN | SHORTSEA 

26 – Bremen schaff mehr landstromanschlüsse 

27 – Erste Schritte zur Co2-reduzierung 

28 – rotterdam plant autonome Transporte 

29 – antwerpen will abfertigung beschleunigen 

32 WASSERSTRASSEN | HÄFEN 

32 – HGK legt rekordergebnis vor 

35 – Duisburgs Energiekonzept als Vorbild? 

36 – Wasserstraßen digital gespiegelt 

38 – Schwergewichtige rolle für das Binnenschiff 

40 – online-Plattform wird erweitert 

41 – C-Port wird zur Innovationsplattform 

42 – Neue lagermöglichkeiten für Holzpellets 

43 – Pläne zum oder-ausbau ernten Kritik 

44 – Elbschifffahrtstag: Hoffnung für die Elbe? 

46 – »Die EaU ist Standardwerk im Wasserbau« 

48 BUYER’S GUIDE 

53 HTG-INFO 

56 RECHT 

58 BDS 

56 – Binnenfrachtvertrag, Seefrachtvertrag und 

Multimodaltransport 

59 IMPRESSUM 

Herausgeberverbände der Zeitschrift 



Verein für europäische 

Binnenschifffahrt und 

Wasserstraßen e.V. 

Hafentechnische 

Gesellschaft e.V. 

Titelfoto © Wägener 

4 

Binnenschifffahrt 07 | 2020

PErSoNalIEN 

■ VOLVO PENTA: Heléne Mellquist 

ist zur Präsidentin der maritimen 

Sparte Volvo Pentas 

und zum neuen Mitglied 

im Management 

der gesamten 

Volvo-Gruppe ernannt 

worden. Sie ersetzt 

Björn Ingemanson, 

»der nach einer 

langen und erfolgreichen Karriere in den 

ruhestand gehen wird«, wie das Unternehmen 

mitteilt. Mellquist war zuletzt 

Präsidentin der Europa-abteilung von 

Volvo Trucks, ihre Karriere bei der Volvo-Gruppe 

begann sie 1988. 

■ EVOS: Ulfert Cornelius hat mit Wirkung 

zum 1. Juli die Geschäftsführung 

von Evos Hamburg, 

einem Tanklager 

für Mineralöl -und 

Chemieprodukte im 

Hamburger Hafen 

übernommen. Der 

52-Jährige ersetzt Jos 

Steeman einige Monate 

nachdem das Tanklager einen neuen 

Eigner bekommen hat. Cornelius blickt 

auf 20 Jahre Erfahrung im Tanklagergeschäft 

zurück. Seit dem Jahr 2000 war 

er bei oiltanking Deutschland aktiv, seit 

2011 als Geschäftsführer. 

■ FPS: Milinko Godjevac schließt sich 

als Senior Integration advisor dem 

Unternehmen Future 

Proof Shipping 

(FPS) in rotterdam 

an. In seiner neuen 

rolle soll sich Godjevac 

auf alle technischen 

aspekte im 

Zusammenhang mit 

der Systemintegration von Batterie- und 

Wasserstoffantriebskomponenten konzentrieren 

und externe Parteien beraten, 

wie eine echte Null-Emissions-Schifffahrt 

erreicht werden kann. 

Personalie des Monats: Hendrik Stöhr wird Geschäftsführer bei Deymann 

■ DEYMANN: Hendrik Stöhr (l.) ist mit Wirkung zum 1. Juli 2020 zum neuen 

Geschäftsführer der reederei Deymann ernannt worden. Der bisherige Prokurist 

der Harener reederei ist bereits seit zwölf Jahren bei dem Unternehmen beschäftigt. 

Durch seine jahrelange Expertise und die langjährige Betriebszugehörigkeit 

erfülle Hendrik Stöhr die idealen Voraussetzungen, um die Position der 

Geschäftsführung zu übernehmen, teilte die Harener reederei mit. »Hendrik 

Stöhr hat durch seinen kontinuierlichen Einsatz einen großen Beitrag zum Erfolg 

unseres Unternehmens beigetragen«, sagt Eigentümer und Geschäftsführer 

Martin Deymann. Stöhr ist somit zweiter Mann im Management. 

■ DMZ: Claus Brandt ist neuer Geschäftsführer 

des Deutschen Maritimen 

Zentrums 

(DMZ). Er folgt auf 

Wolfgang Sichermann, 

der Ende 

März überraschend 

angekündigt hatte, 

seinen Posten aus 

persönlichen Gründen 

abzugeben. als langjähriger Partner 

und leiter des Maritimen Kompetenzzentrums 

bei PricewaterhouseCoopers 

verfüge Brandt über eine tiefgreifende 

Kenntnis der unterschiedlichen Teilbranchen 

der maritimen Wirtschaft 

und wisse zudem um die anforderungen 

und arbeitsweisen der öffentlichen 

Hand, so das DMZ, das Sichermann seit 

april 2018 geleitet hatte. 

■ SPC: Markus Nölke hat als Geschäfftsführer 

des ShortseaShipping Inland 

Waterway Promotion 

Center (spc) turnusmäßig 

am 1. Juni 

die Präsidentschaft 

im European Shortsea 

Network (ESN) 

übernommen. Damit 

wird die Tradition 

fortgesetzt, die Präsidentschaft im 

ESN analog zur EU-ratspräsidentschaft 

zu vergeben. Nach Kroatien 

wird Deutschland das ESN bis zum 

31. Dezember 2020 vertreten und danach 

die Präsidentschaft an das portugiesische 

spc übergeben. Das ESN 

ist die europäische Dachorganisation 

der europäischen Shortsea Promotion 

Center. 

Binnenschifffahrt 06 | 2020 

5

NaCHrICHTEN 

GEBAUT BEI VAHALI 

Phoenix tauft neues Flusskreuzfahrtschiff »Andrea« 

Der Flusskreuzfahrtanbieter Phoenix reisen 

hat sein neues Schiff auf den Namen 

»andrea« getauft. Der Neubau ist bereits 

auf rhein und Mosel unterwegs. 

In einer kleinen feierlichen Zeremonie 

wurde am 30. Juni der neueste Flussflottenzugang 

für Phoenix reisen in Bonn in 

Dienst gestellt. 

Die »andrea« wurde bei Vahali in den 

Niederlanden im auftrag der renommierten 

reederei rijfers gebaut. Sie hat 

eine länge von 135 m. auf vier Decks 

sind komfortable Kabinen, zum Großteil 

mit französischem Balkon, zwei restaurants, 

eine Panoramalounge und ein 

weitläufiges Sonnendeck mit Pool untergebracht. 

Schon fast Tradition sind mittlerweile 

bei Phoenix reisen Schiffsnamen mit dem 

anfangsbuchstaben »a«. Getauft wurde 

das Schiff von andrea lejckova-rijfers, 

die Gattin des reeders, den christlichen 

Der Phoenix-Neuzugang »Andrea« 

Seefahrersegen erhielt die »andrea« von 

Pfarrer raimund Blanke. 

»In den besonderen Zeiten aufgrund der 

behördlichen Coronavorgaben zeigte sich 

wieder einmal mehr, wie gut Phoenix reisen 

das familiäre und überschaubare Miteinander 

beherrscht, dabei aber alle nötigen 

Sicherheits- und Hygienevorkehrungen 

berücksichtigt«, so das Unternehmen. Die 

Phoenix-reisen mit der neuen »andrea« 

finden während der verbleibenden Saison 

in diesem Jahr auf rhein und Mosel statt.■ 

© Phoenix 

ANDERNACH 

Verzicht auf nächtlichen Schüttgutumschlag 

Einige anreiner des Hafens andernach 

fühlen sich seit geraumer Zeit durch lärmemissionen 

belästigt. Vor allem Bürger 

aus der benachbarten Stadt Neuwied aus 

den ortsteilen Feldkirchen und Irlich 

fühlen sich durch die lärm, den die Güterverladung 

verursacht, gestört. 

ausgelöst durch die Genehmigung zur 

Errichtung einer zweiten Containerbrücke 

im rheinhafen andernach, wurden, 

parallel zur Klage der Stadt Neuwied gegen 

eben diese Genehmigung der Struktur- 

und Genehmigungsdirektion Nord 

(SGD), in den vergangenen Wochen intensive 

Verhandlungen zwischen Vertretern 

der Stadt Neuwied und den Verantwortlichen 

der Stadtwerke geführt. als 

Ergebnis verpflichten sich die Stadtwerke 

andernach freiwillig in der regel auf 

geräuschintensive Schüttgutverladung in 

den Nachtstunden zu verzichten. Darüber 

hinaus installiert der Hafenbetreiber weitere 

technische Einrichtungen zur lärmreduzierung 

an Siloanlagen und Verladefahrzeugen. 

Schließlich etablieren die 

Stadtwerke zudem organisatorische Maßnahmen, 

die dazu beitragen sollen, unterschiedliche 

Geräuschemissionen zu 

verhindern, zu bestimmten Zeiten zu vermeiden 

und Geräuschspitzen zu mildern. 

Im Gegenzug zieht die Stadt Neuwied die 

Klage gegen die Genehmigung der Containerbrücke 

zurück. 

■ 

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6 


NaCHrICHTEN 

INNOVATIONSPREIS 

Fraunhofer IGP zeichnet Ostseestaal aus 

ostseestaal darf sich über eine weitere 

auszeichnung freuen. Das Fraunhofer 

IGP hat dem Unternehmen aus Stralsund 

den Zukunfts- und Innovationspreis für 

das Projekt HakU zur automatisierung 

eines Produktionsprozesses verliehen. 

Das Fraunhofer IGP arbeitet seit 

2016 mit der Firma ostseestaal und der 

Universität rostock im Projekt zur Entwicklung 

eines Handhabungssystems für 

die automatisierte kaltplastische Umformung 

(HakU) zusammen. 

»Die Firma ostseestaal will und braucht 

eine automatikpresse! Zur Sicherung der 

Zukunft unseres Kerngeschäfts ist die automatikpresse 

ein wesentliches Ziel«, sagt 

Projektleiter Harry Schellhorn von ostseestaal. 

Der abschluss des Projektes HakU ist 

ein erster Schritt zur Entwicklung des automatisierbaren 

Handhabungssystems. Man 

habe es geschaff, eine maßgeschneiderte 

Produktionsanlage für die Umformung 

v. l.: Harry Schellhorn und Maximilian Müller nehmen den Preis von 

Tobias Handreg und Pascal Froitzheim entgegen 

von zweiachsig gekrümmten Blechen zu 

entwickeln, die in der kommenden Erprobungsphase 

auf Herz und Nieren überprüft 

werden könne, fügt Pascal Froitzheim, Projektleiter 

vom Fraunhofer IGP, hinzu. Der 

Energieverbrauch sinke, da Produktionsschritte 

entfielen und effektiver gefertigt 

werden könne. 

Für ostseestaal ist es nicht die erste 

auszeichnung. Im Jahr 2018 bekam das 

Unternehmen den Solarpreis für die Mosel-Fähre. 

■ 

© Fraunhofer IGP 

SAARLÄNDISCHE HÄFEN 

Güterumschlag geht zurück 

Die Häfen an Saar und Mosel im Saarland haben 2019 rund 

3 Mio.t Güter umgeschlagen. Im Vergleich zu 2018 entspricht 

dies einem rückgang um 12%. Nach auskunft der IHK des 

Saarlandes in Saarbrücken ist neben der schwachen Industriekonjunktur 

vor allem das monatelange Niedrigwasser auf dem 

rhein die Hauptursache. Schiffe konnten entweder gar nicht 

oder nur mit reduzierter ladung fahren. Dies habe vor allem 

den Transport von Massengütern für die saarländische Wirtschaft 

beinträchtigt, so die IHK. Dieser sei um mehr als ein 

Viertel im Vergleich zu 2018 eingebrochen. Dagegen hätte der 

weniger gewichtskritische Versand leicht zulegen können. ■ 

BINNENSCHIFFTRANSPORTE 

Stagnation bis 2023 droht 

Die Gütermengen, die mit Binnenschiffen transportiert werden, 

stagnieren. Und es sieht danach aus, als ob das so bleiben 

wird. Das geht aus der Mittelfristprognose im Winter 

2019/20 für die Jahre 2020 bis 2023 hervor, die im auftrag des 

Bundesverkehrsministeriums (BMVI) erstellt wurde und deren 

Ergebnisse nun im Bundestag präsentiert wurden. Demnach 

rechnet die regierung mit einem rückgang beim Steinkohleabsatz. 

Daraus folgt, dass auch die Kohletransporte auf 

den Bundeswasserstraßen zurückgehen werden. Bei der Beförderung 

von Baustoffen erwartet die regierung hingegen ein 

Wachstum – etwa in der selben Höhe wie den rückgang der 

Kohletransporte, wie es heißt.Bei der Beförderung von Containern 

wird ebenfalls Potenzial gesehen. 

■ 

Kadlec & Brödlin GmbH 

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7

SCHIFFFaHrT 

© Knoll 

»Suncat 120« – der Name ist Programm 

Die deutsche Hauptstadt wird auch auf dem Wasser grüner. Berlins Wirtschaftssenatorin 

ramona Pop (Die Grünen) hat die als erstes reines Solarfahrgastschiff geltende 

»Suncat 120« getauft 

Von Christian Knoll 

Das bei der Kiebitzberg-Schiffswerft 

gefertigte Solarfahrgastschiff ist das 

erste von zwei Schwestern. Ursprünglich 

sollte es zusammen mit der baugleichen 

»Suncat 121« im april getauft werden, wegen 

der Corona-Pandemie verzögerte sich 

das Vorhaben jedoch auf Mitte Juni. Weil 

sich das zweite Schiff noch bei der Bauwerft 

in Havelberg befand, hat zunächst 

nur der Prototyp offziell seinen Namen 

erhalten. auftraggeber und Schiffseigner 

der beiden Neubauten ist die SolarCircleline 

(SCl), Betreiber die Stern und Kreis 

Schifffahrt Berlin. 

Die »Suncat 120« und ihre baugleiche 

Schwester »Suncat 121«, die kurz nach 

der Taufe des ersten Schiffes nach Berlin 

überführt worden ist, wurden von 

Schiffstechnik Buchloh entworfen. Sie 

sind je 36,50 m lang, 7 m breit, haben 

einen Tiefgang von 0,86 m und eine Seitenhöhe 

von 1,50 m. Diese limitierten 

ausmaße seien durchaus eine Herausforderung 

gewesen, berichtet Kai Buchloh, 

Geschäftsführer von Schiffstechnik 

Buchloh. auch auf die optik habe der 

auftraggeber großen Wert gelegt. Darüber 

hinaus galt es, die rümpfe »schlank« 

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Wir 

wünschen der 

»SunCat 120« 

allzeit gute 

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Tel. 07825-87 05 87 | Fax -89 | mail@kappis-nautic.de 

8 


SCHIFFFaHrT 

v.l.: Andre Meyer (GLS Bank), Andreas Lewerken (Kiebitzberg Schiffswerft), Louise Ahrens (SolarCircle- 

Line), Florian Lewerken (Kiebitzsberg Schiffswerft), Andreas Behrens und Tim Schultze (SolarCircleLine) 

zu halten, um den Widerstand im Wasser 

möglichst gering zu halten. 

Beide Fahrgastschiffe sind komplett 

solarbetrieben, aus aluminium gefertigt 

und mit vielen Fenstern ausgestattet. 

Dies wirke sich positiv auf das Gewicht 

aus, sagt Buchloh, denn insgesamt sei 

vergleichsweise wenig aluminium verbaut 

worden. Der Steuerstand befindet 

sich im Bug-Bereich, am Heck ist eine 

Bar mit dahinter liegendem Sanitärtrakt 

eingebaut. 

180 Personen sind pro Einheit dieser 

Serie zugelassen, die künftig auf sechs erweitert 

werden soll. Die Schiffe sind rund 

um die aufbauten komplett begehbar, 

seitlich sind sie mit überdachten Sitzsofas 

bestückt. Der Salon ist durchgehend 

vom Steuerstand bis zur Bar benutzbar 

und kann je nach Fahrgastanzahl betischt 

und bestuhlt werden. Dem Eigner 

war eine vielfältige Nutzbarkeit wichtig, 

sagt Buchloh, etwa um Veranstaltungen 

an Bord durchzuführen. 

auf dem neuen Schiff und seinem 

Nachfolger sind je 48 Solarmodule mit 

72 m² Solarfläche angebracht. Die Vortriebsleistung 

beträgt 2 x 45 kW. Der aufwand 

an Elektrik und Elektronik gilt bei 

diesen Schiffen als außerordentlich hoch. 

Die Kiebitzberg-Schiffswerft hatte diesen 

auftrag an die rossdorfer Firma IEa vergeben, 

die ihn in bewährter Qualität ausgeführt 

habe, wie andreas lewerken, Geschäftsführer 

der Kiebitzberg-Schiffwerft, 

bestätigt. Batterien und antriebe sind in 

den beiden rümpfen untergebracht, die 

Schiffe fahren geräuschlos. 

Die »Suncat 120« wird im liniendienst 

in der Berliner Innenstadt verkehren, 

während die »Suncat 121«, die vermutlich 

im august getauft werden wird, künftig 

im Berliner raum für Charter und Eventfahrten 

eingesetzt werden soll. 

Berlins Wirtschaftssenatorin ramona 

Pop führte die Taufe der »Suncat 120« 

durch. »Der SolarCircleline und der Kiebitzberg-Schiffswerft 

ist es gelungen, zwei 

innovative Schiffe nach Berlin zu bringen. 

Ich freue mich, dass unsere Förderung 

dazu beiträgt, dass BerlinerInnen und 

Gäste zukünftig Berlin auf dem Wasser 

voll elektrisch und emissionsfrei entdecken 

können. Unser Tourismuskonzept 

baut auf Klimaneutralität und Nachhaltigkeit«, 

so Pop. 

»Unser neues Schiff ist ein Quantensprung 

für das Berliner Klima auf dem 

Wasser. aber unsere Version geht weiter 

und wir wollen dazu beitragen, dass 

Schifffahrt auch ohne fossile Energieträger 

möglich ist«, sagte SCl-Geschäftsführer 

Tim Schultze, der sich bei der 

Wirtschaftssenatorin für die großzügige 

Förderung durch das land Berlin bedankte. 

ohne diese Unterstützung hätte 

das Vorhaben nicht realisiert werden können. 

Gleichzeitig dankte Schultze auch der 

Kiebitzberg-Schiffswerft für das moderne 

Design des Neubaus außen wie innen und 

die durchgängige Verwendung klimaneutraler 

Werkstoffe. Der Schiffskörper und 

© Philipp Maubach 

Ihr Partner und 

Engineering-Lieferant im 

Binnen- und Küstenschiffbau. 

Markführer im Bereich 

Elektromobilität 

Wir danken für die gute 

Zusammenarbeit mit der 

Kiebitzberg Schiffswerft und 

der Solar Circle Line. 

Schiffstechnik Buchloh 

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D - 53572 Bruchhausen 

post@buchloh.info 

www.buchloh.info 

die aufbauten sind aus aluminium gefertigt, 

hinzu kommen reisschalenplatten 

in Weiß für die Innenverkleidung und 

künstliches Teakholz für die Fußböden. 

Wirtschaftssenatorin Pop zeigte sich 

begeistert: »Mit diesem attraktiven und 

klimaneutralen Schiff wird Berlin auch 

auf dem Wasser grüner. Und wir, der 

Senat, unterstützen solche Projekte gern 

mit Fördermitteln. Für Gesamtberlin und 

seine Verkehrsträger haben wir 1 Mrd. € 

in unseren Haushalt eingestellt, die wir 


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SCHIFFFaHrT 

3 Fragen an … 

John De Roche, 

Direktor Innovation und 

Entwicklung beim 

Batterie-Hersteller aentron 

»Die Batterien halten einen Betriebstag, ohne zu laden« 

Auf den Solarschiffen ist erstmals der neue Ruderpropeller 

KRP 75 von Kräutler verbaut, der mit Akkus aus Ihrem Hause 

betrieben wird. Worauf lag ihr Fokus bei der Entwicklung 

der Batterien? 

John De Roche: Die Sicherheit hat oberste Priorität. Unsere 

lösung, die auf lithium-Ionen-Technik basiert, ist von der 

Zentralstelle Schiffsuntersuchungskommission/ Schiffseichamt 

(ZSUK) abgenommen worden. Darüber hinaus sind wir 

einer der wenigen Hersteller, die Energiespeichersysteme mit 

DNV-Gl-Zertifizierung anbieten. Dies ist eine grundlegende 

Voraussetzung dafür, dass sie in der Berufsschifffahrt und damit 

auch in Fahrgastschiffen eingesetzt werden dürfen. Brandschutz 

ist ein wesentlicher Faktor, deshalb befinden sich die 

Batterien in einem Metallgehäuse. Ein weiterer Fokus lag auf 

der Skalierbarkeit, denn die Batterien sorgen nicht nur für den 

antrieb-, sondern mit ihnen wird auch das Bordnetz betrieben. 

Folglich müssen sie eine gewisse leistung gewährleisten. 

Was waren die Herausforderungen, mit denen Sie bei den 

Solarschiffen konfrontiert waren? 

De Roche: Insgesamt gibt es nur wenig Erfahrung auf diesem 

Gebiet, eine enge abstimmung mit Kräutler sowie mit dem 

Unternehmen iea, das für die Elektronik zuständig ist, war 

deshalb von entscheidender Bedeutung. Das hat sehr gut funktioniert. 

Neben der Vorgabe, dass die Schiffe keinerlei Co2 verursachen, 

war der SolarCircleline wichtig, dass sie zwölf bis 

14 Stunden fahren können, ohne dass die Batterien aufgeladen 

werden müssen. Verbaut wurden HV-Speichersysteme auf Basis 

von 10kWh-Modulen, die durch eigene Energiecontroller 

gesteuert werden. Damit wird eine getrennte redundante lösung 

für Bord und antriebsenergiespeicher realisiert. Die Batterie-Module 

sind mit der PV-Schnittstelle ebenso kompatibel 

wie mit externen Stromquellen, dies war eine entscheidende 

Voraussetzung für den Einsatz in den neuen Solarschiffen. 

Eine langlebigkeit der Batterien wurde ebenfalls gewünscht 

wie die Fähigkeit, sie zu überholen, wenn ihre lebensdauer 

erreicht ist. 

Wo sehen Sie künftig Einsatzmöglichkeiten für Batterien in 

der Schifffahrt? Gibt es schon weitere maritime Projekte, in 

die Sie involviert sind? 

De Roche: Einige Eigner zögern derzeit noch, Schiffe mit 

Elektroantrieben auszustatten, aber das wird kommen. Immer 

mehr Kommunen wollen, dass Schiffe emissionsfrei sind. 

Diesel-antriebe, insbesondere in großen Städten wie Berlin, 

werden somit mehr und mehr verschwinden. auf Seen halte 

ich reine Elektroantriebe für sinnvoll, auf Flüssen werden 

sich wohl Hybrid-Systeme durchsetzen. Wir haben aktuell drei 

Projekte in aussicht, die sich hauptsächlich auf den Tourismus 

beziehen. 

Interview: Thomas Wägener 

© aentron 

Über die SolarCircleLine 

Die SolarCircleline ist ein Tochterunternehmen der seit 

20 Jahren auf Solarschifffahrt spezialisierten SolarWater- 

World aG. Sie ist angetreten, die Berliner Fahrgastschifffahrt 

gemeinsam mit der Stern und Kreis Schifffahrt in eine 

umweltfreundlichere Zukunft zu führen. Das Mutterunternehmen 

SolarWaterWorld aG besitzt bereits mit der »Solon« 

und der »Suncat 46« zwei moderne Solarfahrgastschiffe. 

Die liegeplätze beider Unternehmen sind der Standort 

der Stern und Kreis Schifffahrt und der Berliner osthafen. 

ausschließlich für den Umweltschutz verwenden werden«, kündigte 

sie an. Die Fahrgastschifffahrt sei wichtig für den Tourismus 

in Berlin. »aber die Diesel der alten Schiffe verpesten nun 

mal die Stadt.« 

Beide neuen Solarschiffe, die insgesamt 4,5 Mio.€ kosten, hat 

der Senat mit 900.000 € gefördert. Und Pop hatte zugesagt, dass 

der Senat diese Förderung fortsetzen werde. 

»Wir freuen uns, dass wir die ausschreibung für die beiden 

Schiffe gewonnen haben und werden uns weiter für den Solarschiffau 

im gehobenen Segment engagieren. Wir besitzen erfahrene 

und gut ausgebildete Möbel- und Schiffauer und haben, 

trotz Corona-Krise, gerade einen neuen Konstrukteur eingestellt. 

Gegenwärtig arbeiten wir an der Konstruktion für ein ebenfalls 

solargetriebenes Saunaschiff, ebenfalls im gehobenen Segment«, 

sagte Werftchef lewerken. 

In Berlin gibt es bereits fünf solarbetriebene Fähren sowie ein 

solarbetriebenes Seminarschiff, das mit dem umweltschonenden 

Kraftstoff GTl betrieben wird, falls die Sonne nicht scheint. Dies 

habe sich bewährt, wie zu hören ist. 

auch die Häfen leisten ihren Beitrag zur Umweltschonung. 

Beispielsweise sind alle beweglichen Geräte im BEHala Westhafen 

vollständig elektrobetrieben, dazu zählen Krane, Brücken, 

Hafenloks und Verteiler-lkw. 

Die Stern und Kreis Schifffahrt investiert 100 Mio. €, um ihren 

gesamten Schiffspark klimaneutral herzurichten. Für dieses 

Vorhaben rüstet die Hegemann-Werft in Berlin-Spandau großzügig 

um. 

■ 

Die Sitzgelegenheiten im Innenraum lassen sich beliebig umstellen 

© Kiebitzberg Schiffswerft 

10 


SCHIFFFaHrT 

LNG-Fähre schwimmt auf dem Bodensee 

Der mit Gas betriebene Neubau der Stadtwerke Konstanz ist im rohbau fertig und wird 

jetzt ausgerüstet. ab Winter soll das Schiff mit seiner Technik und Umweltfreundlichkeit 

neue Maßstäbe setzen 

Das Schiff wurde von der Werft in Fußach/Österreich 

nach Staad, ihren künftigen Heimathafen, 

geschleppt. »Wir hoffen nun auf einen zügigen Fortschritt 

beim Einbau der ganzen Technik und beim 

Endausbau. Das sehr umweltfreundliche Schiff soll ab 

kommendem Winter auf der Verbindung Konstanz- 

Meersburg eingesetzt werden und die Kapazitäten noch 

einmal deutlich erhöhen«, sagt Stadtwerke-Geschäftsführer 

Dr. Norbert reuter. 

am Bodensee gibt es keine Werft mehr, die ein solch 

großes Schiff bauen könnte. Daher waren die Stahlsektionen 

der neuen Fähre in der Hamburger Werft Pella 

Sietas gefertigt und danach über land in die Werft der 

Vorarlberg lines in Fußach transportiert worden. Dort 

wurde das Schiff zusammengesetzt. 

Der Innenausbau erfolgt jetzt im Fährehafen in Staad. 

Unter anderem werden die Motoren und die gesamte 

Technik eingesetzt. Die Stadtwerke gehen davon aus, 

dass diese arbeiten bis November abgeschlossen sind. 

Dann beginnen die Probefahrten, bei denen auch alle 

Sicherheitssysteme und die Motoren im Betrieb getestet 

werden. Die Mannschaften werden im Herbst geschult. 

Falls alles nach Plan läuft, soll die Fähre noch diesen 

Winter ihren Dienst aufnehmen. Die neue Fähre ersetzt 

die deutlich kleinere »Fontainebleau«. »Ich freue mich, 

dass es mit dem Bau der neuen Fähre zügig vorwärts geht. 

Mit ihrer innovativen Technik setzt sie europaweit Maßstäbe 

in der Binnenschifffahrt. Wir alle können stolz auf 

dieses neue Flaggschiff sein«, so oberbürgermeister Uli 

Burchardt, der aufsichtsratsvorsitzende der Stadtwerke. 

Die Fähre ist auf mehr als 60 Pkw und 700 Passagiere 

ausgelegt. Sie wird der jüngsten Fähre in der derzeitigen 

Flotte gleichen, dem Fährschiff »lodi«. Einziger 

markanter Unterschied: Der Neubau wird einen rund 

8 m hohen Mast haben. Da die Fähre mit verflüssigtem 

Erdgas (lNG) betrieben wird, ist dieser Ventilationsmast 

Teil der Sicherheitsausstattung. 

Das Schiff kostet rund 18,7 Mio. €. Das Bundesverkehrsministerium 

(BMVI) fördert die technologiebedingten 

Mehrkosten für den umweltfreundlichen antrieb 

mit mehr als 1 Mio. €. 

RD 

Im Heimathafen angekommen … 

© Stadtwerke Konstanz 

© Stadtwerke Konstanz 

Klausdorfer Weg 163 | 24148 Kiel | Germany 

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SCHIFFFaHrT 

© Plantours / oliver asmussen 

Plantours tauft die »Lady Diletta« 

Erste Ausfahrt auf dem Rhein 

als erstes deutsches Flussschiff verfügt der von TeamCo gelieferte Neubau über 

Einzelkabinen. Nach der Corona-Pause schickt Plantours die gesamte Flotte wieder los 

Gelungene Taufe in Düsseldorf: Der Bremer reiseveranstalter 

Plantours Kreuzfahrten startet mit dem eigenen Neubau 

»lady Diletta« in die Saison. Das 4-Sterne-Plus-Schiff bietet eine 

Neuheit auf dem deutschen Markt: Spezielle Einzelkabinen sollen 

laut Geschäftsführer oliver Steuber »der stetig wachsenden 

Nachfrage von alleinreisenden gerecht werden.« Ebenfalls neu 

und auf Flussschiffen eine rarität: Die Suiten haben echte Balkone 

mit Tisch und Stühlen. 

Plantours, seit 30 Jahren von Bremen aus am Markt, zählt zur 

italienischen Unternehmensgruppe ligabue. Die »lady Diletta« 

ist das erste eigene Schiff in der Flotte und wurde auf der holländischen 

Werft TeamCo gebaut. Dieser auftrag gilt als möglicher 

auftakt einer ganzen Neubauserie. »Die seit Jahren sehr guten 

Buchungszahlen für das Hochseeschiff »Hamburg« und für die 

Flussreisen lassen uns voller Zuversicht für die Zukunft planen«, 

sagt ligabue-Vorstandschef Inti ligabue. »Der Neubau 

ist ein strategisches Investment, das unsere Marktposition 

festigt und als Basis für weitere Planungen dient.« 

Der neue Cruiser verfügt auf 135 m länge über 

92 Kabinen auf zweieinhalb Decks und französische 

Balkone für insgesamt 173 Passagiere. 

Parallel zum Start des neuen Flussschiffs hat 

Plantours auch das Hochseeschiff »Hamburg« bei 

Blohm+Voss modernisieren lassen. Neben dem Einbau 

von elektrisch absenkbaren Panoramafenstern in 

zahlreichen Kabinen haben auch die öffentlichen räume 

ein völlig neues und modernes ambiente erhalten. 

»Das sind für uns sehr positive Signale. Trotz der 

schwierigen Zeit konnten wir alle Planungen wie 

erhoff umsetzen«, sagt Plantours-Geschäftsführer 

oliver Steuber. auch die quälend lange Zwangspause 

wegen der Corona-Pandemie ist endlich vorbei. 

Parallel zur Taufe der »lady Diletta« nimmt die 

gesamte Flussflotte von Plantours wieder Fahrt auf: 

Das Boutiqueschiff »Sans Souci« hat mit 50 »überaus zufriedenen 

Gästen« die erste Kreuzfahrt ab Berlin bis Kiel unternommen, 

berichtet Kapitän Peter Grunewald. auch die »Elegant lady« und 

»rousse Prestige« haben die leinen wieder losgeworfen. Demnächst 

legt auch die »Hamburg« erstmals wieder ab. Der Bremer 

Veranstalter setzt nach eigenen angaben konsequent erhöhte 

Hygienestandards und die strikten Vorgaben zur Covid 19-Eindämmung 

um. 

Bis in das Jahr 2022 reicht das neu veröffentlichte Flussprogramm 

mit insgesamt 133 reisen auf vier Schiffen. Das angebot 

reicht von Kurzreisen in der adventszeit über 15-tägige routen 

auf der Donau bis zum Schwarzen Meer bis zu ganz neuen Fahrtgebieten: 

So fährt die »Sans Souci« auf Kanälen nach Brüssel, zur 

Kieler Woche oder von amsterdam bis Berlin. 

RD 

Industriestraße 10 

D-49733 Haren/Ems 

Tel. +49(0)5932 - 99 77-0 

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13

SCHIFFFaHrT 

85 Jahre Kontinuität auf dem Wasser 

1935 aus der Not gegründet, ist die Nederlandse Particuliere rijnvaart-Centrale 

(NPrC) heute ein unverzichtbarer Bestandteil der lieferketten entlang der europäischen 

Wasserstraßen. Unter neuer Führung will die Genossenschaft weiter wachsen 

Die Nederlandse Particuliere rijnvaart-Centrale 

(NPrC), die größte 

Genossenschaft in der niederländischen 

Binnenschifffahrt, wird 85 Jahre alt. Sie 

ist ein gewichtiger akteur in der Binnenschifffahrt: 

Die zweitgrößte Genossenschaft 

Europas transportiert mit mehr 

als 200 Schiffen jährlich 13 Mio. t an Gütern. 

Unter einen neuen Führung soll die 

NPrC auch in den kommenden Jahren 

ihre Erfolgskurs fortsetzen. 

als Nachfolgerin des scheidenden Geschäftsführers 

Stefan Meeusen hat Femke 

Brenninkmeijer zum 1. Juni als neue CEo 

das ruder übernommen. Sie war zuvor 

leiterin des Bereichs Energie, Cargo und 

offshore im amsterdamer Hafen. »Sie ist 

genau die richtige, um die NPrC durch 

die schwierige Zeit nach der Corona-Krise 

zu führen«, sagte aufsichtsratschef Frank 

Ex. Das angebot soll auch künftig von 

Kontinuität und Verlässlichkeit geprägt 

sein. Denn das bedeute arbeitsplatzsicherheit 

für die Partikuliere und Versorgungssicherheit 

für die Kunden. 

Brenninkmeijer sieht nach eigenen angaben 

aber auch gute Chancen für die NPrC 

Auf Kurs bleiben. 

in Märkten, auf denen bislang noch nicht 

so stark das augenmerk liege. 

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Die neue NPRC-Chefin Femke 

Brenninkmeijer hisst die 

Jubiläumsflagge an Bord der »Mergus« 

von Mariëtte und Teun Buitendijk 

In den vergangenen zehn Jahren hat 

der NPrC weiter an Dynamik gewonnen, 

heißt es. In diesem Zeitraum sei die 

transportierte Menge von knapp 5 Mio. t 

im Jahr 2010 auf zuletzt 13 Mio. t (2019) 

gestiegen. auf dieses Wachstum von 

160% sei man sehr stolz. 

Mehr als tausend Schiffe haben in der 

sich wandelnden Welt der Binnenschifffahrt 

die typische orangefarbene Flagge 

mit einem weißen Balken geführt, die jeder 

Binnenschiffer schon aus weiter Ferne 

erkennt. Nicht zufällig, aber sehr symbolisch 

hisste die neue Chefin Brenninkmeijer 

die Jubiläumsflagge daher an Bord der 

»Mergus«, ihre Besitzer Teun & Mariëtte 

Buitendijk sind bereits seit 1974 Mitglied 

der Genossenschaft. 

Ökologisierung der Lieferkette 

Die NPrC hat sich das Thema Ökologie 

auf die Fahnen geschrieben, gemeinsam 

mit den Mitgliedern wolle man Innovationen 

im Transport und bei der 

Technik an Bord einführen, erklärt 

© NPrC 

14 


SCHIFFFaHrT 

© NPrC 

Brenninkmeijer. »Unsere Genossenschaft 

ist dafür bestens geeignet.« Gemeinsam 

mit den Kunden wolle man nachhaltige 

und umweltfreundliche Geschäftsmodelle 

entwickeln. Dies sei in der Vergangenheit 

mit der Installation von Katalysatoren 

und Partikelfiltern bereits geschehen. 

Das NPrC-Mitglied Harm lenten werde 

demnächst gemeinsam mit dem Kunden 

Nouryon ein wasserstoffetriebenes 

Schiff in Fahrt setzen. »Damit rückt 

eine emissionsfreie Binnenschifffahrt in 

reichweite, auch darauf sind wir sehr 

stolz«, so Brenninkmeijer. 

In eine digitale Zukunft 

Ein weiteres wichtiges Thema ist die Digitalisierung 

aller Prozesse. Spielte vor 

30 Jahren noch der UKW-Funk noch die 

entscheidende rolle, sei inzwischen die 

NPrC-app das Herzstück des operativen 

Betriebs. Partikuliere und ihre logistikkunden 

tauschen darüber alle wichtigen 

Transportdaten aus. Das angebot soll ausgebaut 

werden. »Durch mehr Informationen 

in Echtzeit können die lieferketten 

verlässlicher und effzienter gesteuert werden«, 

so die NPrC-Chefin. 

■ 

Im Jubiläumsjahr hat die NPRC eine 

spezielle Website ins Netz gestellt: Mehr 

unter togetherwecandosomuchmore.nl 

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15

SCHIFFFaHrT 

Erst ferngesteuert, dann selbstfahrend 

Verstopfte Straßen, freie Wasserwege: In einem neuen Verbundprojekt sollen Systeme für 

ferngesteuerte Binnenschiffe entwickelt werden. aus dem Bundeswirtschaftsministerium 

kommt dafür eine Millionen-Förderung für das DST und die Universität Duisburg-Essen 

Koordiniert wird das neue Verbundprojekt 

»FernBin« vom Entwicklungszentrum 

für Schiffstechnik und 

Transportsysteme e.V. (DST). Von den 

6 Mio. € an Fördermitteln aus dem Bundeswirtschaftsministerium 

geht knapp 

die Hälfte an DST und die Universtität 

Duisburg-Essen (UDE). 

an dem Projekt sind außerdem die 

rWTH aachen, die Bundesanstalt für 

Wasserbau (BaW), Unternehmen aus 

Stuttgart sowie Partner aus der Binnenschifffahrt 

beteiligt. 

Eine Fernsteuerung von Frachtschiffen 

bis hin zum automatisierten Fahren ist 

nicht nur innovativ, sondern auch deutlich 

attraktiver für die Schiffsführenden. 

Sie stehen nicht mehr direkt an Bord, sondern 

an einem Fernsteuerstand an land – 

und hätten so einen festen arbeitsplatz in 

Wohnortnähe. Unterstützt durch assistenzsysteme, 

wie zum Beispiel Bahnregler 

und Kollisionswarnsystem, ließe sich sogar 

mehr als ein Schiff gleichzeitig steuern. 

Der Vorteil: Für die reeder sinken 

die Kosten und die Effzienz des Schiffes 

steigt. »Damit kann die Wettbewerbsund 

Zukunftsfähigkeit in der Binnenschifffahrt 

substanziell verbessert werden«, 

sagt Professor Bettar el Moctar, 

Experte für Schiffs- und offshoretechnik 

und DST-Direktor. 

Neues Versuchszentrum 

Das alles wird ab sofort in Duisburg erforscht. 

Dafür wird gerade am DST das 

Versuchs- und leitungszentrum autonome 

Binnenschiffe »VelaBi« fertiggestellt. 

Hier werden die drei beteiligten 

lehrstühle der UDE einen Steuerstand 

konzipieren, der Schnittstellen zu einem 

realen Testschiff hat, das den Forschenden 

von einer reederei zwischen den Einsätzen 

auf den Binnenwasserstraßen zur 

Verfügung gestellt wird. 

»Damit die einzelnen Komponenten 

gefahrlos entwickelt und ausprobiert 

werden und später auch die Schiffsführer 

unfallfrei trainieren können, wird es 

einen digitalen Zwilling dieses Testschiffes 

geben«, erklärt Mechatronik-Professor 

Dieter Schramm. 

Die assistenzsysteme müssen das 

Fahrverhalten aller Verkehrsteilnehmer 

präzise vorhersagen und berechnen, ob 

sich diese in ausreichendem abstand 

zueinander sowie zu festen Bauwerken 

bewegen. Hierfür entwickeln die UDE- 

Wissenschaftler mathematische Modelle 

und statistische Verfahren. 

Ein weiterer Schwerpunkt im Vorhaben: 

die maximal verlässliche Mensch-Maschine-Interaktion. 

»Eine ferngesteuerte 

Schiffsführung muss eine permanente 

Kontrolle haben. alle Handlungsabläufe 

in normalen wie in Notfallsituationen 

müssen maschinell unterstützt werden. 

Das werden wir am virtuellen wie am realen 

Schiff umsetzen«, sagt der Steuerungsund 

regelungsexperte Prof. Dirk Söffer. 

Testlauf auf Dortmund-Ems-Kanal 

In zweieinhalb Jahren soll es zu einem 

echten Testlauf auf dem Wasser mit geschulten 

Schiffsführern kommen. Die 

Felderprobung findet in einem Testfeld 

zwischen dem Hafen Dortmund und der 

Schleuse Waltrop statt. Zuvor muss allerdings 

eine ausreichende Mobilfunkabdeckung 

aufgebaut werden. 

am DST läuft noch bis 2022 parallel das 

Forschungsvorhaben »autoBin« mit dem 

Ziel, ein autonom fahrendes Binnenschiff 

zu entwickeln. In disem Fall kommt das 

Geld vom Europäischen Fonds für regionale 

Entwicklung (EFrE) sowie vom land 

Nordrhein-Westfalen. am DST wird eine 

Steuerung entwickelt, die das Schiff nicht 

nur automatisch ab- und anlegen lässt, 

sondern auch jegliche Kollision mit anderen 

Fahrzeugen, dem Ufer und Bauwerken 

vermeiden und dabei alle gegebenen Verkehrsregeln 

einhalten kann. 

Das assistenzsystem lernt dabei auf 

Basis neuronaler Netze zunächst durch 

maschinelles lernen am Simulator weitestgehend 

selbstständig das Führen eines 

Schiffes. Um die Darstellung der Teststrecke 

so genau wie möglich abbilden 

zu können, wird direkt zu Projektbeginn 

ein Schiff mit entsprechender Sensorik 

ausgestattet. Dies dient zuerst der Validierung 

der simulierten Sensordaten beim 

maschinellen lernen sowie der Simulation 

von Sondersituationen. Dieselben 

Sensoren werden später für den Betrieb 

der Steuerung an Bord verwendet. 

Sobald in der Simulation im Fahrsimulator 

eine zufriedenstellende Zuverlässigkeit 

erreicht wird, erfolgt die Erprobung 

mit dem realen Schiff. Hierbei 

wird zunächst jedes Einzelsystem separat 

erprobt und im anschluss sukzessive 

der Grad des autonomen Fahrens erhöht. 

Eine Übernahme durch einen menschlichen 

Schiffsführer ist jederzeit möglich. 

Hierzu wird eine geeignete Mensch-Maschine-Schnittstelle 

entwickelt, die dem 

Schiffsführer das beabsichtigte Schiffsverhalten 

sowie das erkannte Verhalten 

anderer objekte gleichzeitig anzeigt. RD 

© Fotolia 

16 


SCHIFFFaHrT 

ENTWURF FÜR EINE NEUE MOTORENFÖRDERUNG 

Energieberater für die Binnenschifffahrt 

Das Deutsche Maritime Zentrum (DMZ) hat die Ergebnisse 

einer neuen Studie vorgelegt, die als Grundlage für ein neues 

Motorenförderprogramm für die Binnenschifffahrt und erstmals 

auch für die Küstenschifffahrt dienen soll. Planco Consulting 

hat in dem richtlinienentwurf ökonomisch und ökologisch 

wirksame anreize aufgelistet. 

Bezogen auf die Binnenschifffahrt werden in der Planco-Studie 

vornehmlich aspekte aufgegriffen, die schon in der aktuellen 

Motorenförderung für Binnenschiffe enthalten sind. Darunter 

fallen Maßnahmen zur Steigerung der Energieeffzienz durch 

eine optimierung des Hinterschiffs oder eine optimierung der 

Propelleranlage. auch der Einbau schadstoffarmer NrE- oder 

lkw-Motoren soll erfasst werden. 

Dies ist bereits in der richtlinie für 2020 geschehen, allerdings 

mit Einschränkungen: Gefördert werden derzeit nur Motoren, 

die mindestens einen der für sie gültigen Grenzwerte um 

5% unterschreiten. Maßstab sollte hier aber die Unterschreitung 

der Grenzwerte aus der NrMM-richtlinie (Non road 

Mobile Machinery) der EU für Motoren der Klassen IWP und 

IWa sein. 

auch Telematiksysteme sollen in die noch durch die EU zu 

notifizierende richtlinie aufgenommen werden, heißt es in dem 

Planco-Papier. Den sie könnten zu einer Senkung des Kraftstoffverbrauchs 

beitragen. auch Wärmetauscher könnten in das Programm 

aufgenommen werden, wenn die abwärme der Motoren 

beispielsweise zum Heizen der Wohnräume und zur Heißwasserbereitstellung 

genutzt wird. Neu ist der Vorschlag, eine Förderung 

von Energieberatung geben sollte. Das Bundesministerium für 

Wirtschaft und Energie (BMWi) stellt derzeit keine Zuschüsse für 

die Schifffahrt bereit, da es keine anerkannten Energieberater gibt. 

Damit Küstenschiffe förderfähig sind, sollten sie zur gewerbsmäßigen 

Beförderung von Gütern oder Personen im Seeverkehr 

eingesetzt oder zu diesem Zweck gewerbsmäßig vermietet 

werden. Ferner zählen dazu Kabelleger-, Nassbagger- und 

Schleppschiffe, die im Eigentum des Seeschifffahrtsunternehmens 

sind oder diesem aufgrund von leasing- oder Bareboat- 

Charterverträgen überlassen werden. Hinsichtlich der Flagge 

kommt das deutsche Schiffsregister infrage, aber auch eine 

EU-Flagge oder die Flagge Islands, liechtensteins, Norwegens 

oder der Schweiz. 

■ 

1 MRD. € FÜR MARITIME WIRTSCHAFT 

Hilfe aus dem Konjunkturpaket 

Im Konjunkturprogramm der Bundesregierung finden 

sich neben vielen allgemeinen Stimuli zur Wiederbelebung 

der Wirtschaft und zur Unterstützung von 

Unternehmen einige gezielte Maßnahmen. Für viele 

der Eckpunkte fehlen noch klare ausführungsbestimmungen. 

Ebenfalls unklar ist, wie die Maßnahmen 

zwischen den verschiedenen Ministerien koordiniert 

werden sollen. Insgesamt sind für die maritime Wirtschaft 

1 Mrd. € zusätzlich vorgesehen, die auf die Jahre 

2020 und 2021 verteilt werden sollen: 

• 554 Mio. € für das Bundesverkehrsministerium 

• 191 Mio. € für das Bundesinnenministerium und das 

Bundesfinanzministerium für neuer Behördenschiffe 

• 255 Mio. € für das Bundeswirtschaftsministerium. 

Demnach soll das Bundesverkehrsministerium den 

größten anteil erhalten: 

• 235 Mio. € für Investitionen in die Bundeswasserstraßeninfrastruktur 

im Haushalt 2021 

• 100 Mio. € für neue Behördenschiffe 

• 135 Mio. € für die Förderprogramme Binnen- und 

Küstenschiffe für drei Jahre (ab 2021, zusätzlich zu den 

bislang geplanten 21 Mio. € für beide Programme, also 

zusammen dann 156 Mio. € für drei Jahre) 

• 72 Mio. € für die beiden Förderprogramme Digitale 

Testfelder in Häfen und an Wasserstraßen (ab 2021) 

• 5 Mio. € zusätzlich für das Förderprogramm Hafentechnologien 

IHaTEC 

• 5 Mio. € für das Deutsche Maritime Zentrum (DMZ) 

Die Mittel für das BMWi dienen im Wesentlichen der 

Förderung des Baus von lNG-Betankungsschiffen für 

den Bereich See. allerdings sind 36 Mio. € der Förderung 

von landstrom vorbehalten. 

■ 

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SCHIFFSTECHNIK 

Jede Probefahrt mit Produkten von Argonics 

wird fachgerecht dokumentiert. 

© argonics 

Immer in der Spur 

Innovationen in der Binnenschifffahrt zielen auf weniger Emissionen und eine bessere 

Performance beim antrieb ab. Wichtig werden auch automatisierung und Navigation 

Von Hermann Garrelmann 

Dem Kurs der »Geoffrey Chaucer«, einem Kreuzfahrtschiff der 

reederei Scylla, war auf der Testfahrt Mitte Mai nicht anzusehen, 

dass es auf langen Strecken wie von Geisterhand gesteuert 

wurde. Von Hardinxveld-Giessendam zum Hollands Diep wurden 

intensive Tests durchgeführt, um die Praxistauglichkeit neuer Entwicklungen 

der Firma argonics zu prüfen. 

Unter Einsatz des argoTrackPilot und einer entsprechenden 

Erweiterung unternahm man eine automatische Folgefahrt eines 

vorausfahrenden Schiffes mit definiertem abstand. Gefahren wurde 

der Kurs einer eigenen leitlinie, alternativ auch einer linie, die aus 

den Positionen des Vordermanns generiert wurde. Der abstand 

zum vorausfahrenden Schiff kann frei gewählt werden und lässt 

sich über eine längsregelung konstant halten. Dabei zeigte sich, 

dass die Kombination aus dem TrackPilot und alphaFuelControl 

schon jetzt hervorragend funktioniert. Der Einsatz dieser Kombinationen 

mit der aufgabe, eine automatische Verfolgung von 

aIS-Zielen zu ermöglichen, ist ein weiterer Schritt hin zu einem 

einsatzfähigen Platooning-System. 

Dass der argoTrackPilot auch auf längeren und windungsreichen 

Strecken eingesetzt werden kann, zeigte sich auch auf einer 

Probefahrt mit dem 135 m langen Schiff »Providence« auf der Mosel. 

Bei einer auf 74 % der Strecke eingesetzten softwarebasierten 

Schiffsführung ergab sich eine Streckenabweichung von maximal 

1,4 m. Schiffsführer Heuvelman konnte seine Begeisterung kaum 

verbergen: Keine Kurve sei zu verrückt für den Track Pilot. Die 

beste Erfindung seit Jahren! 

Ein weiteres von argonics entwickeltes Modul, mit dem der 

Fahrhebel im Steuerstand ein haptisches Feedback bekommt, hat 

alexander lutz bereits im vergangenen Jahr auf der Maritime 

Industry in Gorinchem vorgestellt. Vorausgesetzt, man hat den 

argoTrackPilot an Bord eingesetzt, wird mit der Ergänzung um 

den HapticTiller der Fahrhebel adäquat zum gerade gefahrenen 

Kurs bewegt. 

Will der Kapitän selbst eingreifen, um eine Kurskorrektur vorzunehmen, 

kann er den Tillerhebel einfach überstimmen, indem 

er eine kleine Widerstandskraft überwindet und ihn in die gewünschte 

Position bewegt. Nach der manuellen Übernahme lässt 

er den Tiller wieder los, der sich sodann wieder in die Position 

begibt, die nötig ist, um die vorgegebene Sollbahn zu fahren. Der 

TrackPilot wird dabei nicht ausgeschaltet. 

Mit einem weiteren Modus kann die zu fahrende Sollbahn nach 

Backbord oder Steuerbord durch Drehen des Tillers versetzt werden. 

Die maximale Verschiebung des Kurses kann auf einen Sicherheitskorridor 

beschränkt werden, der durch Fahrwassergrenzen oder 

auch von Bauwerken wie Brückenpfeilern markiert wird. 

Noch in arbeit ist der argoSafetyPilot als Erweiterung zum Track- 

Pilot. Dabei geht es um eine automatische Kollisions vermeidung. In 

Kooperation mit dem Unternehmen in–innovative navigation will 

Geschäftsführer alexander lutz Ende dieses Jahres mit dem Vorha- 

Über ArgoTrackPilot 

Statt eines Bedienpults mit Knöpfen und einem separaten 

Touchpanel wie bei argoTrackPilot wird bei alphariver- 

TrackPilot ein Touchpanel mit integriertem Joystick 

eingesetzt. Das System ist in der lage, ein Binnenschiff 

unabhängig von äußeren Einflüssen wie Wind und Strömung 

und unabhängig von Sichtbedingungen auf einer 

linie, der so genannten leitlinie, zu halten. Der Kapitän 

kann durch Betätigung der Knöpfe beziehungsweise des 

Joysticks einen Querversatz zur leitlinie einstellen, um 

anderen Schiffen auszuweichen oder andere Schiffe zu 

überholen. argoTrackPilot ist kompatibel zu allen verfügbaren 

autopiloten und zu den ECDIS Systemen von 

Tresco Engineering, Periskal sowie in–innovative navigation 

und damit zu weit über 90% der eingesetzten 

Kartensysteme. Es wurden bereits 100 Systeme gebaut, 

von denen über 70 schon installiert sind und sich im 

aktiven Einsatz befinden. argoTrackPilot wird auf fast 

allen europäischen Flüssen von unterschiedlichsten 

Schiffen eingesetzt. Die abweichungen zur leitlinie sind 

auch bei engen Kurven wie auf der Mosel gleichbleibend 

gering. Die Standardabweichung beträgt ca. 1,5–2,5 m. 

18 



ben beginnen. Die Zusammenführung der radarobjekt-Verfolgung 

mit Daten aus dem aIS von in-innovative navigation erlaubt eine 

genaue Bestimmung von Position, lage und Geschwindigkeit anderer 

objekte auf einem Fluss oder Kanal. 

Typische Fahrrouten in Kombination mit dem abgleich des dynamischen 

Zustands anderer Verkehrsteilnehmer ermöglichen 

den angaben zufolge eine zuverlässige Vorhersage von Position 

und lage. Ergänzt um das Wissen über das eigene Schiff werden 

mögliche Begegnungsbereiche berechnet. auf der Basis dieser 

Pfadplanung ermittelt ein algorithmus kollisionsfreie Sollbahnen, 

denen der argoTrackPilot automatisch folgt. Ziel ist es, dass der 

argoSafetyPilot andere Schiffe eigenständig umfahren und somit 

die Sicherheit deutlich erhöhen kann. 

Die Erfahrungen mit dem argoTrackPilot (alphatron vertreibt 

das System unter dem Namen alphariverTrackPilot) als erstem 

System zur automatischen Führung von Binnenschiffen entlang 

von leitlinien sind positiv. Die liste der Einheiten mit Nutzung 

des TrackPilot reicht von Containerschiffen mit 110 m länge über 

Kabinenschiffe mit 135 m länge bis hin zu über 180 m langen und 

mehr als 22 m breiten Koppelverbänden. Die Fahrtreviere dieser 

Schiffe erstrecken sich von den Kanälen in den Niederlanden über 

rhein, Main, Main-Donau-Kanal bis zur unteren Donau und lassen 

eine bis zu 90-prozentige programmbasierte Fahrt zu. 

»Der argoTrackPilot hat sich dabei als äußerst robustes assistenzsystem 

erwiesen, das unabhängig von Beladungszustand, Wind, 

Wetter und Sichtverhältnissen gleichbleibend geringe 

abweichungen von der Sollbahn liefert«, sagt lutz. Mit 

dem argoTrackPilot seien bereits mehr als 100.000 h 

automatischer Fahrt erfolgt. Das entspricht knapp 

20 Jahren an Fahrtzeit eines Kapitäns ohne Urlaub«, 

rechnet lutz mit einem augenzwinkern zusammen. 

Neu und noch in der Entwicklung ist eine lösung, 

mit dem eine elektronisch gestützte Kolonnenfahrt 

von Schiffen ermöglicht will. Ein bemanntes Schiff 

führt einen Konvoi weiterer Frachter mit reduzierter 

Besatzung. Die Einheiten stehen mit Hilfe geeigneter 

Kommunikationsmittel in ständiger Verbindung. 

aufgabe von argonics ist es dabei, das regelsystem 

zur automatischen Fahrt auf einer vorgegebenen Bahn 

sowie zur Beibehaltung eines definierten abstands 

zum vorderen Schiff zu entwickeln. 

Ein weiteres bei argonics laufendes Vorhaben mit 

dem Titel SciPPPer (»SChleusenassIstenzsystem basierend 

auf PPP (Precise Point Positioning) und VDES für 

die Binnenschifffahrt«) dient der Entwicklung eines 

Systems zur automatischen Schleusenfahrt von Binnenschiffen. 

Dafür wird eine Pfad- und Trajektorienplanung 

für Position und Nordrichtung durchgeführt. 

relativsensoren wie lIDar (light Detection and ranging) 

sowie hochgenaue GNSS-Sensoren bestimmen 

bei der anschließenden hochgenau geregelten Ein- und 

ausfahrt die Position und lage relativ zur Schleuse beziehungsweise 

absolut bis auf wenige Zentimeter und 

Zehntel Grad. Erfolgreiche eigene Tests habe es bereits 

am Schiffsführungssimulator der BaW (Bundesanstalt 

für Wasserbau) in Karlsruhe gegeben, heißt es. 

auf Basis der Forschungsarbeiten aus SciPPPer 

entwickelt argonics zudem assistenzsysteme zum 

virtuellen ankern (argoanchor), zur automatisierten 

ausrichtung des Schiffes (argoHeadingPilot), 

zur regelung von Position und lage des Schiffes 

(argoPositionPilot) sowie zur automatisierten Schleusenfahrt 

(argolockPilot). 

Novimar 

Das akronym NoVIMar steht für das EU-Projekt »NoVel Iwt 

and Maritime transport concepts«. Im Mittelpunkt der Untersuchungen 

steht das Platooning auf Wasserstraßen, auch Kolonnenfahrt 

genannt oder auch Vessel Train (VT). 

Das erste Schiff wird herkömmlich durch einen Schiffsführer 

gefahren. Die nachfolgenden Einheiten sind elektronisch über Sensoren 

gekoppelt und fahren mit geregelter Drehzahl der antriebe 

sowie adaptierter ruderlage ihre Position im Verband. Dieses Konzept 

wird sowohl für Seeverkehre als auch für die Küstenschifffahrt 

und die Binnenschifffahrt entwickelt und erprobt. Sofern durch 

diese Technik die Personalstärke reduziert werden kann oder mit 

Besatzung wie bisher länger gefahren werden darf, sind deutliche 

wirtschaftliche Vorteile zu erwarten. Vor allem kleinere Schiffe mit 

anteilsmäßig höheren Personalkosten könnten davon profitieren 

und ihre Position im Wettbewerb stärken. 

Das mit 22 Partnern aus neun ländern besetzte Konsortium 

untersucht in NoVIMar mehrere wirtschaftliche, vor allem aber 

technische Themen. langfristig kann, so die Erwartungshaltung, 

das Vorhaben einen wesentlichen Beitrag zur Entwicklung einer 

autonomen Schifffahrt liefern. 

■ 


19


LEDs – ihr Einsatz macht sich bezahlt 

Bei schlechten Sichtverhältnissen sind hochwertige leuchten auf Schiffen und Booten 

gefordert, um die Sicherheit an Bord zu gewährleisten. Hier kommt es auf eine starke 

leuchtkraft, eine robuste Bauweise und eine lange lebensdauer an 

Bereits seit 100 Jahren entwickelt und produziert das inhabergeführte 

Familienunternehmen Karl DoSE langlebige und 

widerstandsfähige Produkte und sorgt so für die sichere Versorgung 

mit Elektrizität und licht auf hoher See. 

Gegründet 1920 am Hamburger Fischmarkt mit direktem Hafenblick 

als Handwerksbetrieb für Elektroinstallationen, spezialisierte 

sich das Unternehmen im Verlauf seiner Entwicklung immer 

mehr auf die Produktion von leuchten. Im Jahr 1962 erfolgte 

der Umzug in den im Försterweg in Hamburg-Stellingen neu erbauten 

Firmensitz, wo das Unternehmen noch heute ansässig ist. 

Hier wurden zahlreiche hochwertige und innovative Produkte 

entwickelt, wie ab 1995 die Mehrfach-Kühlcontainersteckdose. 

Diese wurde seitdem immer wieder optimiert und viele Zehntausende 

Male ausgeliefert. Die Eigenfertigung einer kompletten 

Serie von Suchscheinwerfern im Jahr 2005 führte zu einer signifikanten 

Erweiterung des Produktportfolios. Die Umstellung 

auf lED erfolgte bei Strahlern bereits seit 2006, bei den Suchscheinwerfern 

sukzessive seit 2009. In diesem Jahr feiert Karl 

DoSE das 100-jährige Firmenjubiläum und setzt sich das Ziel, 

auch künftig den maritimen Markt mit leistungsstarken und sicheren 

Produkten sowohl für die Binnen- als auch Seeschifffahrt 

zu versorgen. Dabei soll die Kundenorientierung durch maßgeschneiderte 

Dienstleistungen weiter gestärkt werden. 

Die Umstellung auf lED erfolgte insbesondere wegen der langen 

lebensdauer gegenüber anderen leuchtmitten. Eine weitere 

wichtige Eigenschaft ist der geringe Energieverbrauch mit der 

Kennzahl lumen pro Watt. Moderne lED können hohe Werte 

von 100 lumen/W und mehr erreichen. Unter laborbedingungen 

wurden schon 300 lumen/W erzielt. Selbst die Entsorgung gilt als 

umweltverträglich. Im Vergleich zu Energiesparlampen entfällt 

der Quecksilberanteil, daher können lEDs als Elektroschrott 

abgegeben und müssen nicht als Sondermüll deklariert werden. 

Daher bescheinigte die Stiftung Warentest solchen leuchtmitteln 

bereits vor einem Jahr eine positive Ökobilanz. 

Im Gegensatz zu leuchtstoffröhren sind lEDs nicht auf eine 

bestimmte Form angewiesen und können somit flexibel eingesetzt 

werden. Gerade für den retrofit-Bereich eignet sich diese Technologie 

daher als alternativer energiesparender lichtabgeber, für den 

nicht die ganze leuchte ausgetauscht werden muss. Ein weiterer 

Vorteil ist, dass die Wärmeentwicklung bei lEDs im Vergleich 

zu anderen leuchtmitteln relativ gering ausfällt. 

Zusätzlich haben EU-Vorgaben dafür gesorgt, dass klassische 

leuchtmittel durch die lEDs verdrängt werden. So sollen nicht 

nur die ineffzienten Glühlampen, sondern stufenweise auch 

Quecksilberdampf-Hochdruckentladungslampen und Natriumdampf-Hochdrucklampen 

ausrangiert werden. Für den regulären 

20 



Mehr Infos unter www.karl-dose.de 

oder persönlich auf der Messe STL vom 

29.–30. September in Kalkar 

LEDs von KARL DOSE auf der »A-Rosa Mia« 

© Karl DoSE 

anwender bleibt die größte Hürde der Preis. Dennoch rechnet sich 

angesichts steigender Energiekosten eine lED, heißt es bei DoSE. 

LED-Technologie von KARL DOSE 

Dose hat nach eigenen angaben früh auf lED-Technologie gesetzt 

sich dadurch als ein »Pionier« in diesem Bereich der Schifffahrt 

positioniert. Das Produktportfolio umfasst unter anderem die 

Suchscheinwerferfamilien VIrGo und SCorPIUS sowie die 

Strahlerfamilien aUrIGa und CEBErUS. 

lEDs werden mittlerweile auf fast allen Schiffstypen eingesetzt. 

anwendungsbereiche sind sowohl Feuerwehrschiffe wie die 

»Branddirektor Westphal« als auch Fahrgastschiffe, zum Beispiel 

auf dem Chiemsee, Königssee und Bodensee, wie auch Flusskreuzfahrtschiffe 

wie die »a-rosa Mia«. Sogar Schleusen wie in 

Fankel und Zeltingen werden mit modernen lEDs ausgeleuchtet. 

aUrIGa-Strahler verfügen über ein korrosionsbeständiges 

Edelstahlgehäuse in einer besonders robusten Bauweise. als 

Besonderheit kommt hinzu, dass die leuchte dimmbar ist. Die 

Suchscheinwerfer der VIrGo-Familie besitzen eine reichweite 

von mehr als 5 km und werden mit effzienten lEDs von Cree 

ausgestattet. In der weiterentwickelten Version kann das licht 

zudem fokussiert werden – eine Besonderheit auf dem Markt. 

Bei dem Suchscheinwerfer SCorPIUS und dem Strahler CEBErUS 

handelt es sich um »schlanke« Produktfamilien, die speziell 

für die anforderungen der Binnenschifffahrt entwickelt wurden. 

Doch nicht nur in neuen DoSE-Produkten ist der Einsatz von 

lEDs möglich. Das Unternehmen bietet auch retrofit-Kits an, mit 

denen veraltete leuchtmittel bequem ausgetauscht werden kann. 

Das Produktportfolio reicht von Schiffsbeleuchtung, Strahlern 

und Suchscheinwerfern über Container-Steckdosen bis hin 

zu elektrischem Installationsmaterial und ist auf die besonderen 

anforderungen von Schifffahrt, Marine und explosionsgefährdeten 

Bereichen ausgerichtet. Neben einem umfangreichen Standardprogramm 

liefert Karl DoSE auf Kundenwunsch auch 

maßgeschneiderte lösungen. 

RD 


21


Alt gegen neu: Moderne LEDs sind deutlich kompakter und noch sparsamer 

Volles Licht, geringe Kosten 

Mit lED-Navigationslichtern lassen sich gegenüber herkömmlichen leuchten 

bis zu 90 % an Energie sparen. Der Hersteller K2W lights hat verschiedene Versionen 

für alle Einsatzzwecke im angebot, auch für die Binnenschifffahrt 

Über einen Mangel an arbeit kann 

sich Thomas Kühn nicht beklagen, 

auch in Corona-Zeiten nicht. Der Geschäftsführer 

des leuchten-Herstellers 

K2W lights hat ein volles auftragsbuch. 

auf Seeschiffen erfolgreich getestet, 

sind lED-Navigationslichter auch in der 

Binnenschifffahrt auf dem Vormarsch. 

Bereits seit 2008 liefert K2W qualitativ 

hochwertige Produkte »Made in Germany«. 

Die lösungen des Jenaer Unternehmens 

gehören nicht nur zu den sparsamsten 

auf dem Weltmarkt, sondern auch zu 

den robustesten und langlebigsten. 

Die Bauteile stammen von externen 

Zuliefer-Betrieben, aus asien, hauptsächlich 

Japan, ebenso wie von Unternehmen 

aus der region. Bestückt und montiert 

aber werden die K2lights-leuchten in 

der eigenen Werkstatt in Jena. rund 

2.000 Stück werden pro Jahr ausgeliefert. 

»Preislich sind wir nicht die günstigsten, 

aber wir haben das beste Produkt am 

Markt«, sagt Kühn selbstbewusst. 

K2W lights wurde von Kühn 2008 gegründet 

und ging aus einem Ingenieurbüro 

hervor, das in der Nachfolge des örtlichen 

Grundig-Werkes entstanden war. 

In den anfangsjahren konzentrierte sich 

Firmengründer Thomas Kühn 

das Unternehmen auf die Entwicklung 

und Konstruktion von Beleuchtungstechnik 

auf Grundlage von lED-arrays 

für unterschiedliche technische anwendungen 

und Industriebereiche. 

Navigationslichter für Schiffe gibt es 

bereits seit 2006 im Portfolio, damals 

gab es die weltweit erste Zulassung für 

lED-leuchten im maritimen Bereich. 

Zunächst waren sie für die Sportschifffahrt 

im angebot, wurden in den folgenden 

Jahren für den Einsatz in der 

Berufsschifffahrt weiterentwickelt. Seither 

steigt der Umsatz, die Zahl der Mitarbeiter 

hat sich verdoppelt. 

Mit lED lässt sich der Energieverbrauch 

erheblich um 85%-90% senken. 

So reduziert die Zweifarbenlaterne von 

K2W lights den Bedarf 25 W auf 1,2 W. 

Die leuchten sind nicht nur klein, sondern 

faktisch wartungsfrei. Das austauschen 

der Glühlampen gehört der 

Vergangenheit an, da die modernen 

leuchtmittel aufgrund des fehlenden 

Glühfadens resistent gegenüber Erschütterungen 

sind. 

Gleichzeitig liegt die reichweite auf 

einem identischen Niveau wie frühere 

lösungen. Ein weiterer Vorteil ist laut 

Geschäftsführer Kühn der modulare 

aufbau, »dadurch können wir sehr flexibel 

auf Kundenwünsche eingehen, das 

bietet kein anderer Hersteller an.« 

Die lampenkörper bestehen aus seewasserfestem 

aluminium und hochwertigem 

Borositglas sowie Edelstahlschrauben 

(V4a). Neben der »Standard«-ausführung 

sind kann auch eine Version aus 

Bronze geliefert werden, gerade bei höheren 

ansprüchen an das aussehen, etwa 

auf Yachten. Sie sind zudem korrosions- 

22 



© K2W lights 

Auf vielen Hafenschiffen sind Leuchten von K2W Lights installiert 

LED- 

Navigationslichter 

Tel. 03641/9283044 

mail@k2wlights.de 

www.k2wlights.com 

beständiger als jene aus aluminium. Mit 

nur 64 mm im Durchmesser sind sie äußerst 

kompakt und platzsparend. 

alle leuchten stehen zudem als Doppellaternen 

für Schiffe von mehr als 50 m 

länge zur Verfügung. So sind auch größere 

Boote oder Schiffe bei schlechter 

Sicht in ihrer vollen Dimension jederzeit 

auszumachen. Für explosionsgefährdete 

Bereiche sind zudem Sonderausführungen 

lieferbar. 

Für den Einsatz in der Berufsschifffahrt 

mussten die leuchten »lichttechnisch« 

nachgebessert werden, berichtet Kühn. 

In den anfängen wurde mit lED-lichtern 

die geforderte reichweite von 3 sm 

noch nicht erreicht. Vor rund fünf Jahren 

aber war das Problem gelöst. Inzwischen 

sind etliche Schlepper, Hafenfähren und 

lotsenboote, aber auch Containerschiffe 

und Tanker mit den Produkten von K2W 

lights unterwegs. Beliefert werden auch 

Werften und ausrüster. 

Jüngstes Geschäftsfeld ist die Binnenschifffahrt. 

»Das ist ein nicht ganz einfacher 

Markt«, räumt Kühn ein. aufgrund 

der langen Fahrenszeit der Schiffe und 

wenigen Neubauten muss die Nachfrage 

noch wachsen. Der Chef aber ist optimistisch, 

auch in diesem Bereich zulegen zu 

können: »Die Vorteile von lED machen 

sich auch auf Binnenschiffen bezahlt.« In 

den kommenden drei bis vier Jahren will 

er daher den Umsatz verdoppeln. 

lED-leuchtmittel nutzen leuchtdioden 

(light-emitting diodes – lED), ihre 

Nutzungsdauer wird mit mehr als 100.000 h 

angegeben. Zum Vergleich: Kon ventio 

nelle Glühlampen schaffen nur etwa 

1.000 Stunden. außerdem benötigen 

lED-lampen bei gleicher Helligkeit weniger 

elektrische leistung, erzielen also 

eine höhere Energieeffzienz. Trotz des 

oft höheren anschaffungspreises sind 

lED-leuchten aufgrund der geringeren 

Betriebskosten wirtschaftlicher als andere 

lösungen. 

KF 


23


»Maranta« schont die Umwelt 

Um die schärferen Umweltbestimmungen zu erfüllen, ist eine entsprechende 

Technologie gefragt. Beispielgebend ist der Einbau von IMo-III-Dieselmotoren 

mit Fischer lT-HD-rußfilter mit DoC-X-Beschichtung auf dem Schubschiff »Maranta« 

Auf dem 5.000 t fassenden Schubschiff 

»Maranta« von Maranta Shipping 

sind zwei neue Caterpillar 3512E Dieselmotoren 

mit je 1.000 kW antriebsleistung 

verbaut. Die Motoren erfüllen dank der 

oEM-SCr-anlage die IMo-III-Emissionsgrenzwerte. 

Es sei die erste Installation 

dieser art auf einem Binnenschiff, 

heißt es. 

Um die zukünftigen EU-Stufe-V-Emissionsgrenzwerte 

zu unterschreiten, entschied 

sich Eigner riemer Kingma dem 

CEM (Caterpillar Emission Module) einen 

rußfilter von Fischer abgastechnik 

aus Emsdetten nachzuschalten. Da die 

Motoren mit den originalen SCr-Systemen 

des Herstellers zertifiziert sind, 

mussten rußfilter installiert werden, die 

für den Betrieb hinter Entstickungsanlagen 

geeignet sind. Nach Überprüfung 

der zu erwartenden rohemissionen und 

Temperaturprofile haben man sich dazu 

entschieden, die alt bewährten lT-HDrußfilter 

einzusetzen, so Fischer. 

Zur Unterstützung der passiven regeneration 

kommt die spezielle DoC- 

X-Beschichtung zum Einsatz. Damit sei 

die passive regeneration hinter den SCr- 

Systemen möglich. Da diese Konstellation 

als rein passiv arbeitendes System 

zuvor noch nie über einen längeren Betriebszeitraum 

getestet worden sei, habe 

man die beiden rußfiltersysteme mit automatisch 

öffnenden Bypässen ausgerüstet 

und die Möglichkeit zur Nachrüstung 

des Fischer-Vollstrombrenners vom Typ 

HeliosFFB integriert. 

Nach dem von den Ingenieuren bei 

Fischer abgastechnik erwarteten, störungsfreien, 

rein passiven Betrieb, läuft 

seit über einem Jahr der regelbetrieb in 

der Binnenschifffahrt. Damit stehe einem 

weiteren Einsatz dieser Technik 

auch in der Küsten- und Seeschifffahrt 

nichts im Wege, so das Unternehmen aus 

dem Münsterland. 

Aus Wärme wird Strom 

Wenn riemer Kingma von einem »grünen 

Schiff« spricht, meint er nicht nur 

emissionsarm, sondern auch effzient. 

Um die Effzienz der »Maranta« und der 

antriebsmotoren zu steigern, wurde ein 

E-Pack von orcan installiert. Das System 

wird mit der abwärme der beiden Hauptantriebe 

betrieben. Dazu führt man die 

Energie aus dem Kühlkreislauf- und 

dem abgassystem dem E-Pack zu. Hier 

wird unter anwendung des orC-Verfahrens 

(organic rankine Cycle) Wärme zu 

Strom umgewandelt. Über Wärmetauscher 

kommt es zur Dampferzeugung, 

der eine Gasturbine mit angekoppeltem 

Generator antreibt und elektrische Energie 

von bis zu 100 kW zur Verfügung 

stellt. anschließend wird der Dampf wieder 

kondensiert und steht so im geschlossenen 

Prozess wieder zur Verfügung. 

Fischer abgastechnik sieht in diesem 

System folgende Vorteile für Mensch, 

Umwelt und Maschine: 

– Eigene Stromversorgung während der 

Fahrt 

– Weniger Kraftstoffverbrauch – ressourceneinsparung 

– Verschleißvorbeugung der Motoren 

– optimale ausnutzung der erzeugten 

Energie (Effzienz durch geschlossenen 

Kreislauf) 

als Partner des Münchener Unternehmens 

orcan und Spezialist im Bereich der 

abgastechnik haben die Emsdettener die 

Integration der abgaswärmetauscher auf 

der »Maranta« übernommen. So konnten 

die systemrelevanten Komponenten 

bestens aufeinander abgestimmt und geliefert 

werden. 

Dieses Projekt zeige wirkungsvoll, dass 

man seegängige IMo-III- oder marinisierte 

CCr II und EU-Stufe-V-Binnenschiffsdiesel 

mit abgasnachbehandlungsund 

Effizienzsteigerungstechnologien 

nachrüsten und gleichzeitig die Binnen-, 

Küsten- und Seeschifffahrt grüner machen 

könne, so Fischer. 

RD 

Der Schubverband »Maranta« ist mit 

umweltfreundlicher Technologie ausgerüstet 

© Fischer abgastechnik 

24 



Der Test der Anlage für Verarbeitung von Restdämpfen wurde in Vlissingen durchgeführt 

Entgasungsverbot soll ausgeweitet werden 

Das bereits für einige Provinzen geltende Entgasungsverbot in den Niederlanden 

soll künftig landesweit eingeführt werden. Nun werden anlagen getestet, um die 

Dampfrückstände bestmöglich beseitigen zu können 

© North Sea Port 

Die Industrie hat in den vergangenen 

Jahren durch die Einführung des 

»engagierten und kompatiblen« Fahrens 

von Tankschiffen, bei dem die Notwendigkeit 

der Entgasung entfällt, bereits 

eine deutliche reduzierung der Emissionen 

erreicht. Dies allein genüge jedoch 

nicht, um eine vollständige Entgasung zu 

vermeiden, sagen die Niederländer. 

luxemburg hatte anfang Februar als 

erster europäischer Staat die Urkunde 

zur ratifizierung der Änderungen 

des CDNI (Übereinkommen über die 

Sammlung, abgabe und annahme von 

abfällen in der rhein- und Binnenschifffahrt) 

hinterlegt und damit den 

ersten Schritt zum Entgasen von Binnenschiffen 

getan. 

Entgasung teilweise verboten 

Weil die Entgasung eines Schiffes während 

der Fahrt auf Binnenwasserstraßen 

schlecht für die luftqualität, für die 

Gesundheit der anwohner und für die 

Menschen ist, die mit diesen Stoffen arbeiten, 

haben die Provinzen Zeeland, 

Noord-Brabant, Zuid-Holland, Utrecht, 

Noord-Holland, Gelderland und Flevoland 

in den Niederlanden bereits im 

Jahr 2015 Verbote für die Entgasung von 

Benzol und benzolhaltigen Stoffen eingeführt. 

In diesem Jahr sollen die restriktionen 

nun schrittweise zu einem nationalen 

Verbot ausgeweitet werden. Im 

Ergebnis sollen dadurch die Emissionen 

dieser schädlichen Stoffe um 98% reduzieren 

werden, heißt es. 

Suche nach geeigneter Anlage 

Um die Einführung des nationalen Verbots 

zu erleichtern, sei es wichtig, eine 

Infrastruktur aufzubauen, die aus innovativen 

anlagen bestehe, die in der lage 

seien, die dampfförmigen ladungsrückstände 

zu verarbeiten oder wiederzuverwenden, 

bekräftigen die Niederländer. 

In Vlissingen ist deshalb jüngst eine 

Dampfverarbeitungsanlage getestet worden. 

Damit sollen Binnentanker die restdämpfe 

kontrollieren und verarbeiten. 

Ziel des Tests sei es, mit Hilfe innovativer 

Technologien eine saubere luft entlang 

der Wasserstraßen zu schaffen, so North 

Sea Port, auf dessen Gebiet die ersten 

Tests durchgeführt worden sind. Weitere 

Versuche in rotterdam und amsterdam 

sollen folgen. Dabei werden verschiedene 

anlagentypen unter die lupe genommen. 

Eine unabhängige Stelle, die die Messungen 

durchführt, soll herausfinden, welche 

anlagen die strengsten anforderungen 

erfüllen und wo noch Verbesserungsbedarf 

besteht. 

Der niederländisch-belgische Hafenverbund 

zeigte sich zufrieden mit dem 

Testverlauf. Die Geräte und Funktionen 

seien während des gesamten Verfahrens 

überwacht worden. 

Die Ergebnisse der Versuche werden 

von der Task Force »Entgasung während 

der Fahrt« ausgewertet, die dann den 

zuständigen niederländischen Minister 

beim weiteren aufbau der Infrastruktur 

beraten soll. Die Task Force war 2018 eingerichtet 

worden, mit dem Ziel, die reibungslose 

Umsetzung des nationalen 

Verbots sicherzustellen. 

Der Test in der Provinz Zeeland, zu 

der die region Vlissingen gehört, wird 

von Shell Chemicals Europe unterstützt. 

GreenPoint Maritime Services liefert die 

Dampfverarbeitungsanlage, die bei den 

Erprobungen eingesetzt wird. 

Das Gelände in Vlissingen wurde von 

North Sea Port als Teil seines Ziels zur 

Verfügung gestellt, einen nachhaltigeren 

Hafen zu schaffen. Die Provinz Zeeland 

unterstützt das Projekt und hat derzeit 

auch den Vorsitz der nationalen Task 

Force »Entgasung während der Fahrt« 

inne. Seit diesem Jahr wird sie von Dick 

van der Velde geleitet, einem Mitglied 

der Exekutive der Provinz Zeeland. Ihr 

gehören Vertreter der Zentralregierung, 

der Provinzen, der Häfen, der Verlader, 

der Spediteure, der lagerfirmen und der 

Dampfverarbeitungsunternehmen an. 

Der Hafenverbund North Sea Port 

wurde Ende 2017 gegründet. Er umfasst 

die Standorte Vlissingen, Borssele und 

Terneuzen inklusive Sluiskil in den Niederlanden 

sowie den belgischen Hafen 

Gent. 

TWG 


25

SEEHÄFEN | SHorTSEa 

Im Bremer Industriehafen sollen Binnenschiffe mit Strom vom Land aus versorgt werden 

Bremen schaff mehr Landstromanschlüsse 

In den Weser-Häfen werden zwei zusätzliche anschlüsse für Binnenschiffe installiert. 

Dazu kommen sechs anlagen für Seeschiffe. Investition: 32,4 Mio. € 

© bremenports 

NDiesen Beschluss hat jetzt der Bremer 

Senat gefasst. Die Investition 

teilen sich land und Bund. »Die Schaffung 

von landstromanlagen ist ein 

wichtiger Baustein auf dem Weg zum 

grünen, klimaneutralen Hafen«, sagt die 

zuständige Wirtschaftssenatorin Claudia 

Schilling. Der Strom soll daher zu 

100% aus erneuerbaren Energien erzeugt 

werden. 

Bisher lag der Fokus bei der landstrombereitstellung 

im Bereich der Hafen- 

und Service-Schifffahrt. Im rahmen 

des neuen Investitionsprogramms 

werden zwei anschlüsse für die Binnenschifffahrt 

innerhalb des Bremer Industriehafens 

geschaffen, so dass dann alle 

relevanten anlegestellen für die Flussschiffer 

ausgerüstet sind. 

Bis Ende 2023 sollen zudem im stadtbremischen 

Überseehafen zwei landstromanlagen 

für Seeschiffe im Bereich des 

Containerumschlags, eine im Bereich 

des roro-Umschlags und eine im Umfeld 

des Kreuzfahrtterminals entstehen. 

Im Fischereihafen kommen drei anlagen 

für Behördenschiffe und eine für die Forschungsschifffahrt 

hinzu. 

Die Schaffung von landstromanlagen 

für die Seeschifffahrt sei ein weiterer 

Schritt und ein wichtiger Baustein 

auf dem Weg zum grünen, klimaneutralen 

Hafen. Die landstrombereitstellung 

für die ortsfesten anlagen solle deshalb 

auch zu 100% aus erneuerbaren Energien 

erfolgen, bekräftigt Schilling. 

»Diese politische Zielstellung steht im 

Einklang mit dem ‚Green Deal‘ der Europäischen 

Union und ist in gleicher Weise 

auch Gegenstand des aktuellen Koalitionsvertrages 

und des Klimaschutzprogramms 

auf Bundesebene«, ergänzt die 

Wirtschaftssenatorin. 

Bereits im Herbst 2019 hatte sie gemeinsam 

mit den weiteren vier norddeutschen 

ländern und dem Bund eine 

absichtserklärung über die Verbesserung 

der rahmenbedingungen für die 

Nutzung von landstrom in den Häfen 

unterzeichnet. »Ich freue mich sehr, dass 

aus einer absichtserklärung jetzt auch 

konkrete Maßnahmen folgen und wir 

in den bremischen Häfen keinen kleinen 

Schritt machen, sondern gleich mit 

einen richtig großen vorangehen«, sagt 

Schilling. 

»Auch Reeder müssen mitmachen« 

Gleichzeitig nahm sie aber auch die reeder 

in die Pflicht, ihre Schiffe insgesamt 

umweltfreundlicher zu gestalten und zu 

betreiben. Dazu gehöre es, zügig möglichst 

viele Frachter entsprechend umzurüsten, 

beziehungsweise Neubauten 

mit den notwendigen Vorrichtungen für 

eine Nutzung von landstrom in auftrag 

zu geben. 

Eine saubere Schifffahrt gelinge nur 

im Schulterschluss aller Beteiligten. 

Je mehr Häfen landstromanlagen zur 

Nutzung zur Verfügung stellten, umso 

wirtschaftlicher werde es auch für die 

reedereien ihre Schiffe entsprechend 

umrüsten zu lassen, so Schilling. Noch 

wichtiger aber sei es, dass die Branche 

insgesamt mehr anstrengungen hin zu 

einer emissionsfreien Schifffahrt unternehme. 

»Schiffe verbringen die meiste Zeit auf 

See und da ist es nur konsequent, dass neben 

den Maßnahmen in den Häfen, nun 

vermehrt auf neue emissionsarme, beziehungsweise 

-freie antriebe gesetzt wird«, 

erläuter die Wirtschaftssenatorin. RD 

26 



© North Sea Port 

Die Unternehmen im North Sea Port wollen künftig weniger Schadstoffe ausstoßen 

Erste Schritte zur CO2-Reduzierung 

Ein Konsortium aus belgischen und niederländischen Unternehmen hat sich zum Ziel 

gesetzt, die Schadstoffemissionen im North Sea Port deutlich zu senken 

Das Konsortium mit dem Namen 

Smart Delta resources (SDr) besteht 

aus dem Hafenverbund North Sea 

Port, den Unternehmen arcelorMittal, 

Dow Benelux, PZEM, Yara und Zeeland 

refinery sowie den Infrastrukturpartnern 

Gasunie und Fluxys. Sie wollen das 

anfallende Co2 auffangen und anschließend 

wiederverwenden oder unterirdisch 

lagern. 

Die abscheidung und Wiederverwendung 

oder Speicherung von Co2 (Carbon 

Capture & Utilisation/Storage, kurz 

CCUS) habe das Potenzial, die Co2- 

Emissionen im Gebiet des North Sea 

Ports um bis zu 30% jährlich zu reduzieren, 

heißt es. Das wären rund 6,5 Mio.t 

Co2 pro Jahr. 

Vor diesem Hintergrund hat das Konsortium 

das Projekt Carbon Connect 

Delta ins leben gerufen, das nach einer 

Machbarkeitsstudie über CCUS im Jahr 

2025 beginnen soll. 

In der Studie sollen alle aspekte von 

CCUS untersucht werden: die technischen, 

wirtschaftlichen und rechtlichen, 

die erforderliche Infrastruktur für den 

Transport von Co2 per Pipeline oder 

Schiff, die Finanzierungsmöglichkeiten, 

die kommerzielle Durchführbarkeit und 

die Genehmigungsverfahren. Das Konsortium 

geht davon aus, dass die Machbarkeitsstudie 

bis Ende dieses Jahres abgeschlossen 

sein wird. Danach soll die 

Umsetzung vorbereitet werden. 

Gemeinsam verfügen die Partner über 

ein breites Netzwerk und das erforderliche 

Wissen und Know-how, um das 

Projekt Carbon Connect Delta zum Erfolg 

zu führen. Da das Konsortium branchenübergreifend 

(Chemie, Petrochemie 

und Stahl) sowie mit den zuständigen 

regierungsbehörden in beiden ländern 

zusammenarbeite, würden einzigartige 

Synergien und Möglichkeiten für eine 

nachhaltige Wirtschaft entstehen, sind 

die Partner überzeugt. 

Ziel des Konsortiums ist es nach eigenen 

angaben, bereits 2023 1 Mio.t 

Co2 jährlich abzufangen und bis 2030 auf 

6,5 Mio.t pro Jahr zu erhöhen, was einer 

der Co2-Emissionen in Höhe von 30% 

in der region Scheldt-Delta entsprechen 

würde. 

Dementsprechend soll das Projekt 

Carbon Connect Delta einen wichtigen 

Beitrag zu den Pariser Klimazielen und 

dem jüngeren europäischen Green Deal 

leisten. CCUS ist eines der Instrumente, 

die SDr nutzen will, um bis 2050 eine 

klimaneutrale Industrie in der Scheldt- 

Delta-region zu erreichen. 

Das Konsortium, unterstützt von Impuls 

Zeeland, der Provinz Zeeland und 

der Provinz ostflandern, arbeitet auch 

an anderen Entwicklungspfaden, wie 

z.B. nachhaltiger Wasserstoff (Wasserstoff-Delta), 

restwärme, Elektrifizierung 

und recycling. SDr hat bereits 

Schritte unternommen, um die Co2- 

Emissionen erheblich zu reduzieren. 

anfang 2018 wurde ein Fahrplan verabschiedet, 

der es dem Industriecluster 

ermöglichen soll, die Pariser Klimaziele 

zu erreichen. In den vergangenen Jahren 

wurden verschiedene Studien über die 

erforderliche Energieinfrastruktur abgeschlossen. 

Eine Wasserstoffverbindung 

zwischen Dow in Terneuzen und Yara 

in Sluiskil wurde bereits gebaut. Darüber 

hinaus seien die innovativen Projekte 

Steel2Chemicals (Dow Terneuzen) und 

Carbon2Value (arcelorMittal Gent) weit 

fortgeschritten, heißt es. 

RD 


27


Rotterdam plant autonome Transporte 

auf der Container Exchange route (CEr) sollen künftig autonome Transportfahrzeuge 

rollen. Die ausschreibung wurde jetzt gestartet. Für ein weiteres Großprojekt wurde 

unterdessen der nächste Meilenstein gesetzt 

Bei der CEr handelt es sich um eine 

interne Eisenbahnverbindung, an 

die sämtliche Containerterminals auf 

der Maasvlakte angeschlossen sind. Darüber 

soll künftig der austausch der Boxen 

zwischen den Umschlageinrichtungen erfolgen. 

auch leere Containerdepots, das 

rijksinspectieterminal, Distributionszentren 

und andere Unternehmen sollen 

künftig Container über diese Strecke 

austauschen. 

Die Idee: Zwischen den angeschlossenen 

Terminals auf der Maasvlakte sollen 

die Verkehrsmittel völlig autonom fahren. 

Sobald eines die CEr verlässt und auf ein 

Terminalgelände gelangt, soll das lenken 

von einem Fahrer übernommen oder die 

Fahrt autonom fortgesetzt werden. Das 

könnten die einzelnen Unternehmen zum 

Beispiel je nach Unternehmenskonzept 

entscheiden. Man habe diesen ansatz 

gewählt, da hybrider autonomer Verkehr 

zu einem möglichst effzienten wechselseitigen 

Containertransport beitrage und 

Umschlagbetriebe zugleich Wahlfreiheit 

hinsichtlich der zeitlichen Planung der 

Transportart im eigenen Terminal böte, 

so der Hafenbetrieb rotterdam. operator 

für die CEr soll das Tochterunternehmen 

PortShuttle werden, das damit für die 

Verlauf der Container Exchange Route 

Fahrtenplanung, Verwaltung und rechnungsstellung 

zuständig wäre. 

Nach der Veröffentlichung der ausschreibung 

auf der Website Tenderned 

können Interessenten ihr angebot dem 

Hafenbetrieb rotterdam zur Beurteilung 

vorlegen. Möglichst im 1. Quartal 

2021 will der Hafenbetrieb dann eine 

auswahl treffen. 

Die CEr soll nach angaben der Niederländer 

im 1. Quartal 2021 fertiggestellt 

sein und nach einer Erprobungsphase 

Ende des 4. Quartals 2021 kommerziell 

in Betrieb genommen werden. 

Mit dem austausch von Containern 

über die CEr versprechen sich die Niederländer 

weniger Staus in der Umgebung 

der Terminals und geringere Kosten. Darüber 

hinaus soll dadurch die Geschwindigkeit 

erhöht werden. außerdem soll die 

Verbindung den Verwaltungsaufwand, z. 

B. bei den Zolldokumenten reduzieren. 

»Eine gut funktionierende CEr mit einem 

konkurrenzfähigen Transportpreis 

ermöglicht eine effzientere abfertigung 

von Containern; dies führt zu mehr ladung 

für den rotterdamer Hafen und 

somit zu einer größeren Zahl von arbeitsplätzen 

an den Terminals«, so der 

Hafenbetrieb rotterdam. 

© Hafenbetrieb rotterdam 

Bisher erfolgt der austausch der Container 

zwischen den Terminals neben dem 

lkw auch vorzugsweise per Binnenschiff. 

Theemsweg-Trasse nimmt Form an 

Seit einigen Jahren treiben die rotterdamer 

auch den Gütertransport ins Hinterland 

per Eisenbahn voran. Vorbild ist 

der Hamburger Hafen, der sich als größter 

Eisenbahnhafen Europas seit Jahren 

einen Namen macht. 

Kürzlich wurde in rotterdam ein weiterer 

Meilenstein für die rund 4 km lange 

Theemsweg-Trasse erreicht, durch die 

die Problematik an der Calandbrücke bei 

rozenburg gelöst werden soll. Diese Stahlhubbrücke 

für den Bahn- und Straßenverkehr 

ist das Bindeglied in der Betuweroute 

zum europäischen Hinterland. Für die Seeschifffahrt 

ist die Hubbrücke die Zufahrt 

zum Brittanniëhaven. Weil sie jedoch zunehmend 

ein Hindernis für die Schifffahrt 

darstellt, soll sie in den kommenden Jahren 

ersetzt werden. Deshalb wird die Eisenbahnstrecke 

nun an der Calandbrücke 

vorbeigeführt. auf die autostraße, die über 

die Brücke führt, kann im Prinzip schon 

jetzt verzichtet werden, da der Tomassen- 

Tunnel genutzt werden kann. 

Zwei Stahlbogenbrücken der Theemsweg-Trasse 

konnten in den vergangenen 

Wochen an ihre vorgesehenen Plätze positioniert 

werden – ein Meilenstein für das 

rund 300 Mio. € teure Projekt, das der Hafenbetrieb 

rotterdam koordiniert und realisiert 

in Zusammenarbeit mit Prorail und 

dem niederländischen Ministerium für 

Infrastruktur und Wasserwirtschaft realisiert. 

SaVe, ein Konsortium der Bauunternehmen 

Besix, Dura Vermeer, Mobilis, 

Hollandia en Iemants, baut im auftrag des 

Hafenbetriebs den Unterbau der Trasse. 

»aufgrund der Zunahme des Bahnverkehrs 

und des Seeschifffahrtverkehrs von und 

zum Brittanniëhaven prognostiziert der 

Hafenbetrieb einen Kapazitätsengpass für 

den Bahnverkehr. Durch die anlegung der 

Theemsweg-Trasse wird dieser Engpass behoben«, 

so ronald Paul, Coo des Hafenbetriebs 

rotterdam. 

TWG 

28 



© Wägener 

Antwerpen will Abfertigung beschleunigen 

Der Hafen antwerpen entwickelt eine app, durch die die abläufe in der Binnenschifffahrt 

effzienter werden sollen. Es geht es um elektronische Voranmeldungen für Schleusungen 

und die Visualisierung freier liegeplätze 

Ziel sei es, eine reibungslosere Durchfahrt 

durch den Hafen sowie eine effizientere 

Binnenschifffahrt zu erreichen, 

so die Belgier. Sobald der Schiffsführer 

oder -eigner von einer Fahrt zum Hafen 

antwerpen Kenntnis erhält, kann er sie 

direkt in das System einbuchen. Dadurch 

würde man einen schnelleren Überblick 

über die Schleusenpläne erhalten, so der 

Hafen antwerpen. anschließend würde 

das aIS-System die ankunft im Hafengebiet 

registrieren. Das an- und ablegen 

sowie die auswahl einer Schleuse erfolgten 

direkt über die app. Darin gebe es 

eine anschauliche Übersicht über alle 

verfügbaren Schleusen sowie deren anfangs- 

und Endzeiten, sagen die Belgier. 

auf dieser Grundlage könne der Schiffsführer 

die für ihn am besten geeignete 

Schleuse auswählen. 

Informationen über Seeschiffe 

Darüber hinaus können Schiffsführer 

die voraussichtlichen ankunfts- und 

abfahrtszeiten von Seeschiffen einsehen 

und erfahren, gleiches gilt für Informationen 

welche vorübergehenden liegeplätze 

(Wartepositionen) genutzt werden können, 

während man auf eine Schleusung, 

ladevorgänge oder andere aktivitäten 

wartet. 

Schiffsführer und reeder müssten die 

app nur einmalig installieren. Dank der 

Übernahme der login-Daten von anderen 

Plattformen würde zudem sichergestellt, 

dass die Schiffsführer dieselben 

Informationen nicht mehrmals übermitteln 

müssten, heißt es. Die app zeigt 

BICS- und Erinot-Meldungen in einem 

Fahrt-Konzept. Daten müssten nur noch 

vervollständigt oder im Falle von Änderungen 

angepasst werden. 

Die app ist Teil des Gesamtprojekts 

»Sicherer und reibungsloser Verkehr im 

Hafen«. Neben Initiativen für einen digitalen 

Wandel wie dieser überarbeiten 

die Belgier auch Schifffahrtsorganisation, 

-planung und -durchführung. 

Um die app zu testen, sucht der Hafen 

antwerpen Binnenschiffer und reedereien 

mit täglich einer Schleusendurchfahrt 

im Hafen. 

Schubleichter in Echtzeit verfolgen 

Um künftig nicht nur über Binnenschiffbewegungen 

informiert zu sein, hat der 

Hafen antwerpen zusammen mit dem 

niederländisch-belgischen Hafenverbund 

North Sea Port einen Tracker für 

Schubleichter eingeführt. Dadurch sei 

es künftig möglich, Schubleichter und 

Schubverbände in Echtzeit zu orten. anders 

als bei Binnen- und Schubschiffen 

war es bisher nicht möglich, die Position 

von Schubleichtern zu verfolgen, da sie 

keine eigene Stromversorgung und somit 

kein aIS (automatic Identification System) 

haben. 

Die digital übermittelte Zusammenstellung 

der Schubverbände entspreche 

nicht immer dertatsächlichen, wie es 

heißt. Dadurch gehe viel Zeit an den 

Schleusen verloren. Die Tracker würden 

nun die korrekten Informationen übermitteln, 

was zu einer zuverlässigeren 

Schleusenplanung beitrage. 

Der Umschlag im Hafen antwerpen 

wächst seit Jahren kontinuierlich. Im 

vergangenen Jahr wurden 238 Mio.t Güter 

umgeschlagen. Für den größten belgischen 

Seehafen bedeutet das bereits im 

siebten Jahr in Folge einen rekordwert. 

Beim Umschlag von Containern ist man 

hinter rotterdam mit großem Vorsprung 

die Nummer zwei in Europa. Im zurückliegenden 

Jahr wurden im antwerpener 

Hafen insgesamt 11,87 Mio. TEU umgeschlagen. 

(+6,9%). Dadurch seien die 

Marktanteile von 27,5% auf 28,2% gestiegen, 

so die Belgier. 

Weil mit weiterem Wachstum gerechnet 

wird, sollen Kapazitäten für zusätzliche 

rund 7Mio. TEU geschaffen werden. 

Deshalb ist anfang des Jahres das Projekt 

ECa (Extra Container Capacity antwerp) 

gestartet worden. Geplant sind demnach 

ein zweites tideunabhängiges Hafenbecken 

für den Containerumschlag, die Schaffung 

zusätzlicher logistikflächen, weitere Terminalkapazitäten 

durch den ausbau bestehender 

anlagen und den Neubau von 

Umschlagplätzen sowie zusätzliche liegeplätze 

für Containerbinnenschiffe. TWG 


29

JoBBÖrSE 

Jobbörse 

Besatzungsregelungen werden überarbeitet 

Die Rheinschifffahrtspersonal-Verordnung hat seit Jahrzehnten Bestand. Aufgrund 

von stetigen technischen Entwicklungen der Binnenschiffe gilt sie mittlerweile jedoch 

als überholt 

Für das Befahren des rheins richtet 

sich die Zahl der vorgeschriebenen 

Besatzung nach der Schiffslänge. Die 

ausstattung des Schiffes findet hier keine 

Berücksichtigung, wenngleich sie einen 

starken Einfluss auf die Navigation der 

Einheiten hat. 

Im Januar ist die sogenannte Ta- 

SCS (Towards a Sustainable Crewing 

System)-Studie abgeschlossen worden, 

die von der Europäischen Kommission 

in auftrag gegeben worden war. Ziel der 

Erhebung war es herauszufinden, welche 

aufgaben an Bord einen Binnenschiffes 

zu verrichten sind und wie stark die Besatzungsmitglieder 

durch die jeweiligen 

aufgaben beansprucht werden. 

anhand der Ergebnisse der Studie soll 

nun eine neue Besatzungsverordnung 

entwickelt werden. Die Bestimmung der 

Mindestbesatzung soll zwar auch weiterhin 

über die altbewährten Besatzungstabellen 

erfolgen, nur die Schiffslänge 

Die Abteilung IV – Verkehr – der Senatsverwaltung für Umwelt, 

Verkehr und Klimaschutz sucht ab sofort eine/-n 

Oberregierungsrätin / Oberregierungsrat 

– Besoldungsgruppe A14 bzw. 

Tarifbeschäftigte / Tarifbeschäftigter 

(m/w/d) – Entgeltgruppe 14 TV-L 

Das Aufgabengebiet umfasst Sachgebietsleitung für „Ministerielle 

Angelegenheiten/Schifffahrt und Häfen“. 

Die ausführliche Stellenausschreibung mit Angabe der Anforderungen, 

des Anforderungsprofils und sonstigen Hinweisen finden 

Sie im Internet unter 

https://www.berlin.de/karriereportal/stellen/jobportal/Oberregie 

rungsraetinOberregierungsrat-bzw-Tarifbeschaeftig-de-j13273.html 

Bitte bewerben Sie sich bis zum 31.07.2020 ausschließlich online 

im Karriereportal unter der o. g. Ausschreibung. 

Die technische Ausstattung eines Schiffes soll künftig 

bei der Festlegung der Besatzungsstärke eine Rolle spielen 

dafür in Betracht zu ziehen, genügt aber 

wohl künftig nicht mehr, wie sich in den 

verschiedenen Gremien abzeichnet. 

Vielmehr sollen die Tabellen flexibler 

gestaltet werden und wesentlich mehr 

Faktoren einbeziehen. Insbesondere die 

vorhandene technische ausstattung solle 

mehr berücksichtigt werden, so der 

Bundesverband der deutschen Binnenschifffahrt 

(BDB). Eine hochwertige 

technische ausstattung könne zu dem 

Ergebnis führen, dass die Mindestbesatzung 

reduziert werden könnte, ohne 

die erforderliche Sicherheit zu beeinträchtigen. 

Die EU-richtlinie 2397/2017 über die 

anerkennung von Berufsqualifikationen 

in der Binnenschifffahrt muss bis 

zum 17. Januar 2022 in nationales recht 

umgesetzt werden, so die Vorgabe. Die 

mache eine Neuordnung der ausbildung 

zum Binnenschiffer erforderlich, sagt der 

BDB. Derzeit dauert die ausbildung drei 

Jahre, nach erfolgreichem abschluss ist 

man qualifizierter Binnenschiffer. Die 

EU-richtlinie hingegen ermöglicht eine 

zweijährige ausbildung zu der nautischen 

Qualifikation »Matrose«, nach drei 

Jahren erhält man dann die nautische 

Qualifikation »Schiffsführer«. 

aktuell werden Vorschläge über die 

anpassung der Besatzungsverordnung 

diskutiert. Ein arbeitgeberseitiger Vorschlag, 

der zwei duale ausbildungsberufe 

im Bereich der Binnenschifffahrt vorsieht, 

wurde nach BDB-angaben positiv 

aufgefasst. Demnach würde man nach 

erfolgreicher dreijähriger ausbildung 

mit dem Berufsabschluss »Steuermann« 

und nach dreieinhalb-jähriger ausbild 

mit der Berufsbezeichnung »Schiffsführer« 

enden. 

RD 

© Wägener 

30 

Binnenschifffahrt 06 | 2020

JoBBÖrSE 

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Binnenschifffahrt 06 | 2020 

31

WaSSErSTraSSEN | HÄ FEN 

HGK legt Rekordergebnis vor 

Mit 10,3 Mio. € hat die Häfen und Güterverkehr Köln aG im vergangenen Jahr ein 

rekordergebnis erzielt. Der Gewinn stieg damit um 2,5 Mio. € gegenüber 2018 

Der Umsatz der HGK belief sich auf 75,4 Mio. € (Vorjahr: 

69,8 Mio. €), der der gesamten HGK-Gruppe inklusive Töchter 

und Beteiligungen wie Neska-Gruppe, HTaG oder rheinCargo 

232 Mio. € (Vorjahr: 243,1 Mio. €). »Wir freuen uns sehr, erstmals 

in der Geschichte der Häfen und Güterverkehr Köln aG 

einen zweistelligen Millionen-Gewinn ausweisen zu können«, 

so Vorstandschef Uwe Wedig. 

In der Bilanz fand ein besonderes Ereignis Niederschlag: Nach 

der politischen Entscheidung des rates der Stadt Köln, den geplanten 

ausbau des Hafens Köln-Godorf endgültig zu stoppen, 

musste die HGK bereits angefallene Kosten für Planung und aufwendungen 

abschreiben. Genannt wurde eine Investitionssumme 

von 8 Mio. €. Nach rechtlicher Prüfung hat die Stadt Köln der 

HGK diese aufwendungen ersetzt. 

Nicht nur die HGK selbst, sondern auch die Tochter- und Beteiligungsunternehmen 

konnten sich in einem weiterhin schwierigen 

Marktumfeld gut behaupten und haben damit zum Ergebnis 

beigetragen, heißt es. 

Die trimodale Neska hat im Bereich des konventionellen Umschlags 

und beim Gütertransport rund 7,2 Mio. t bewegt (Vorjahr: 

7,8 Mio. t). Bei der HTaG (Häfen und Transport aG) gab es 

dagegen einen leichten rückgang von 11 auf 10,1 Mio. t. 

Der logistikdienstleister rhein-Cargo, ein Joint Venture der 

HGK mit den Neuss Düsseldorfer Häfen (NDH) erlitt in den sieben 

rheinhäfen ebenfalls leichte Einbußen, der Umschlag sank 

von 25,4 Mio. t auf 24,3 Mio. t. auf der Schiene wurden 22 Mio. t 

transportiert (Vorjahr: 18,8 Mio. t). Insgesamt fielen bei der 

rheinCargo mit 46,3 Mio. t deutlich mehr Güter an als im Vorjahr 

(44,2 Mio. t). 

Gerade die Binnenschiffsaktivitäten der HGK sollen durch die 

Übernahme der Imperial-Flotte einen gewaltigen Schub erhalten. 

Die mit rund 200 Mio € taxierte Übernahme, die eigentlich bis 

zum 30. Juni abgeschlossen sein sollte, wurde aber in buchstäblich 

letzter Sekunde vom landesministerium für Heimat, Kommunales, 

Bauen und Gleichstellung als oberste Kommunalaufsicht gestoppt. 

Begründung: Wegen fehlender Unterlagen könnten einige 

juristische Fragen nicht abschließend geklärt werden. 

Die Verhandlungen zwischen der HGK, der Stadt Köln und der 

Bezirksregierung hielten bei redaktionsschluss dieser ausgabe 

noch an. Die HGK hatte sich in einem Bieterverfahren gegen andere 

Kaufinteressenten durchgesetzt. 

■ 

© rheinCargo 

NEUSS TRIMODAL 

Neuss-Düsseldorfer Häfen verkaufen Terminalbeteiligung 

Die Neuss-Düsseldorfer Häfen ziehen sich als Gesellschafter bei 

der Neuss Trimodal GmbH zurück. Die anteile werden von den 

bisherigen Partnern übernommen. 

Die Deutsche Gesellschaft für kombinierten Güterverkehr 

(Kombiverkehr) hält künftig 70% der anteile, die restlichen 30% 

liegen bei ambrogio. »Mit dem Verkauf ebnen wir den Weg, die 

weitere Entwicklung des Terminals in die Hände der operativ tätigen 

Spezialisten für den Intermodalverkehr zu legen«, erklärte 

NDH-Geschäftsführer Sascha odermatt. 

Nach dem Übergang des operativen Geschäfts der NDH auf die 

Beteiligungsgesellschaft rheinCargo sei der Verkauf der Neuss- 

Trimodal-anteile ein weiterer Schritt einer strategischen Neuausrichtung. 

als Grundstückseigentümer bleibe man den Gesellschaftern 

natürlich auch künftig verbunden, heißt es. 

Die Neuss-Düsseldorfer Häfen entstanden im Jahr 2003 durch 

den Zusammenschluss der bis dahin eigenständig agierenden 

rheinhäfen Neuss und Düsseldorf. Das Terminal Neuss Trimodal 

besteht seit 2004. auf einer Fläche von rund 88.000 m² werden 

hier jährlich bis zu 250.000 ladeeinheiten umgeschlagen. 

Ein Großteil der Mengen kommt aus den West-häfen Zeebrügge, 

antwerpen und rotterdam. Ergänzt werden die Containermengen 

durch Kontinentalverkehre von und nach Wien, 

Wels und Graz (Österreich), Budapest (Ungarn), Gallarate (Italien), 

Hefei (China) und einer hochfrequenten Containerverbindung 

nach Frenkendorf/Basel (Schweiz). »Durch die neue Struktur 

können wir über unsere operativ tätigen Gesellschafter auch 

Geschäft generieren, eine aus unserer Sicht ideale Konstellation«, 

berichten die beiden Geschäftsführer der Neuss Trimodal, Karsten 

Scheidhauer und Daniel Jähn. 

Um national und international wettbewerbsfähig zu sein haben, 

die Neuss-Düsseldorfer Häfen in den letzten Jahren rund 

22 Mio. € in den ausbau der Infrastruktur ihrer Containerterminals 

investiert. Seit 1990 beträgt die durchschnittliche jährliche 

Wachstumsrate etwa 10%, teilten die NDH mit. ■ 

32 



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Als vier Schweden Anfang der 70er-Jahre 

ihre Initialen zusammenlegten, konnte niemand 

ahnen, dass der neue Name zum Inbegriff 

feinster Popkultur werden würde. Ein 

gutes Jahrzehnt lang dominierten ABBA 

die Charts, die Discos und unzählige Parties. 

Nach der Trennung des Quartetts war die 

Erfolgsgeschichte jedoch keineswegs beendet. 

Befeuert vom Musical und dem Film 

Mamma mia, begeistert die Musik von ABBA 

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Songs und ihre Geschichten zeichnet die 

faszinierende Geschichte der Ausnahmeband 

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Duisburgs Energiekonzept als Vorbild? 

Der Hafen Duisburg erstellt in Zusammenarbeit mit dem Fraunhofer-Institut für Umwelt-, 

Sicherheits- und Energietechnik UMSICHT ein Konzept für eine effziente Energienutzung 

und -versorgung. Nun wird die Übertragbarkeit auf andere Häfen geprüft 

Ein Jahr nach dem Start des Projektes 

haben die Partner eine Metastudie 

durchgeführt, um herauszufinden, inwiefern 

das Konzept auf andere Häfen 

übertragbar ist. Im Zentrum stehen Kategorisierung 

und Typologisierung von 

Binnenhäfen. 

»Gleich zu Beginn des Projektes haben 

wir festgestellt, dass es keine eindeutige 

und für uns zielführende Definition von 

Binnenhäfen gibt«, erklärt anna Grevé, 

leiterin der abteilung Elektrochemische 

Energiespeicher am Fraunhofer UM- 

SICHT. Häfen seien vielmehr besondere 

Stadtquartiere mit eigenen energetischen 

anforderungen. 

Deshalb wurde ein spezielles Indikatorensystem 

entwickelt, das Binnenhäfen in 

ihren verschiedenen ausprägungen charakterisiert. 

auf der einen Seite umfasst 

es die wirtschaftliche Bedeutung (Hafenfläche, 

Warenumschlag, Verkehrsanbindung), 

die Struktur (bauliche Elemente, 

Unternehmenslandschaft) und die Quartiersanbindung 

(Wohnbaufläche, Bevölkerung, 

Gewerbe- und Industriefläche). 

auf der anderen Seite schließt es Faktoren 

wie Sektorkopplung und Stromerzeugung 

aus erneuerbaren Energien ein: Es gelte 

unter anderem zu prüfen, wie die Netzinfrastruktur 

aussehe, ob vor ort bereits 

Power-to-X-Technologien existierten und 

ob der Bau von Windkraft- oder Photovoltaik-anlagen 

zielführend wäre. 

auf dieser Basis haben die Projektpartner 

zehn Kategorien erstellt, die folgende 

Merkmale berücksichtigen: wasserseitiger 

Warenumschlag (groß oder klein; die 

Grenze liegt bei 3 Mio. t), Umschlagmöglichkeiten 

(bimodal oder trimodal) und 

Quartiersanbindung (Gewerbe/Industrie, 

Gewerbe-/Industrie-affn, Wohnbau-affin, 

Mischform). 

In Deutschland am stärksten vertreten 

seien Häfen mit der Kombination »klein, 

trimodal, Mischform« (27), gefolgt von 

»klein, trimodal, Wohnbau-affn« (14) 

sowie »groß, trimodal, Mischform« (12), 

heißt es. 

Ergänzend unterscheiden die Projektpartner 

zwischen zwei Hafentypen. 

Duisburg will energieeffzienter werden. Können andere Häfen das Modell übernehmen? 

Während der Handelshafen durch eine 

gemischte lagerstruktur, verschiedene 

Umschlaggüter und eine heterogene Unternehmenslandschaft 

gekennzeichnet 

ist, umfasst der spezialisierte Hafen wenige 

lagertypen und Umschlaggüter sowie 

eine homogene Unternehmenslandschaft. 

Sieben weitere Häfen im Fokus 

anhand dieser Einordnungen haben die 

Projektpartner neben Duisburg sieben 

weitere Häfen für eine bereits laufende 

Detail analyse ausgewählt. Sie umfasst 

unter anderem die Erhebung von lastgängen 

sowie Interviews mit den akteuren 

vor ort – von Unternehmen über 

Energieversorger und Netzbetreiber bis 

zu den anwohnern, so alexander Garbar, 

Manager Sustainability und Projektmanager 

Unternehmensentwicklung bei 

der Duisburger Hafen aG. »Dabei fragen 

wir zum Beispiel nach der aktuellen Situation, 

den Bedarfen und der Kooperationsbereitschaft.« 

auch die weiteren arbeitspakete stehen 

bereits fest. Dazu zählen die Vorauswahl 

und Charakterisierung von Power-to- 

X- und Energieversorgungstechnologien 

für den Duisburger Hafen ebenso wie die 

Entwicklung erster Zukunftsszenarien. 

Mit konkreten Ergebnissen rechnen Grevé 

und Garbar zum Ende dieses Jahres. 

Über das Projekt »enerPort« 

Im rahmen von »enerPort« entsteht ein 

Gesamtkonzept zur Energienutzung 

und -versorgung für den Duisburger 

Hafen in Bezug auf Herausforderungen 

der Energiewende. Das Besondere: Bisher 

konzentrieren sich aktivitäten zur 

Steigerung von Effzienz und Nutzung 

erneuerbarer Energien in Häfen auf den 

Bereich der logistik und den Einsatz 

biobasierter Kraftstoffe. Mit Blick auf die 

Energiewende seien Binnenhäfen aber vor 

allem auch interessante Stadtgebiete mit 

einem eigenen anforderungsprofil und 

großem Entwicklungspotenzial. Die 

Projektpartner verfolgen deshalb einen 

cross-industriellen ansatz zur Sektorenkopplung 

von Energiewirtschaft mit den 

Bereichen Wohnen, Gewerbe, Industrie, 

logistik und Verkehr. 

Das Projekt »enerPort« wird im rahmen 

von »EnEff:Hafen« vom Bundeswirtschaftsministerium 

gefördert. RD 

© duisport 


35


© 

Wasserstraßen digital gespiegelt 

Gewässerkundliche Messungen sollen auomatisiert werden. Eine vierdimensionale 

abbildung der Bundeswasserstraßen soll die Grundlage für zahlreiche weiterführende 

Prozesse zur Digitalisierung der Schifffahrt bieten 

Auf nationaler und europäischer Ebene 

werden derzeit Masterpläne erarbeitet 

und umgesetzt, die sich mit der digitalen 

Transformation der Binnenschifffahrt 

zur künftigen Mobilität beschäftigen: intelligenter 

als bisher, automatisiert, vernetzt, 

effzient, umweltfreundlich. 

Die Maßnahmen erstrecken sich über 

die gesamte Bandbreite von den fortzuschreibenden 

anforderungen an eine digitale 

und teilweise virtuelle Wasserstraßeninfrastruktur, 

über die Unterstützung 

der Navigation, den (teil-)automatisierten 

Betrieb von Binnenschiffen, bis hin zur Digitalisierung 

des Verkehrs- und Transportmanagements 

mit seinen logistikketten. 

Dabei fallen Stichworte wie virtuelle 

Schifffahrtszeichen, assistenzsysteme 

oder synchro-modale Binnenschifffahrt. 

Die digitale abbildung der Wasserstraßen 

bildet das Fundament dieser Transformation. 

Digitalisierung und Big Data 

analysis führen unmittelbar dazu, Prozesse 

weitestgehend automatisiert ablaufen 

zu lassen. 

Schlagartig rückte die Bedeutung der 

Wasserstandsvorhersage und aktueller 

Tiefeninformationen für die Versorgungssicherheit 

während der rheinniedrigwassersituationen 

2018 und 2019 ins Bewusstsein 

von Bevölkerung und Industrie. Dies 

führte anfang Juli vergangnene Jahres zur 

Unterzeichnung des »aktionsplans Niedrigwasser 

rhein« durch Bundesverkehrsminister 

andreas Scheuer und Vertreter 

der Industrie. 

Im auftrag des Bundesverkehrsministeriums 

erarbeitet die Bundesanstalt für 

Gewässerkunde (BfG) in diesem Zusammenhang 

gemeinsam mit dem Fraunhofer-Institut 

für optronik, Systemtechnik 

und Bildauswertung einen Maßnahmenplan 

zur automatisierung gewässerkundlicher 

Messungen. 

außerdem sind die Generaldirektion 

Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS), 

die Bundesanstalt für Wasserbau (BaW) 

und das Bundesamt für Seeschifffahrt 

und Hydrographie (BSH) beteiligt. Damit 

reiht sich der Maßnahmenplan nahtlos 

in den Masterplan Binnenschifffahrt 

vom Mai 2019 ein, indem er insbesondere 

die Bereitstellung fachlich und raumzeitlich 

höherwertiger Messdaten als Basis für 

zu erwartende optimierte Befahrbarkeitsprognosen 

forciert. 

Mit dem Begriff »Messen« sind synonym 

die gesamten Mess- und Modellierungsprozesse 

der quantitativen Gewässerkunde 

in diesem Maßnahmenplan angesprochen. 

langfristiges Ziel ist die Erstellung 

eines digitalen Zwillings der Bundeswasserstraßen 

(BWaStr-Zwilling). 

Dieser basiert auf Messungen von Tiefeninformationen 

im remotebetrieb, der 

Modellierung von Wasserständen und 

36 



© BfG 

Wassertiefen, Fließgeschwindigkeiten 

und -richtungen (Strömungen), morphodynamischen 

Sohlprozessen (Geschiebetransport, 

Sedimentverlagerungen), Gelände- 

und Gewässersohltopographien 

und deren Veränderungen sowie des Verkehrsaufkommens. 

Ein digitaler BWaStr-Zwilling soll über 

den aktuellen Zustand einer realen Wasserstraßenrelation 

hinaus auch die digitale 

Chronologie der Einflussgrößen der 

quantitativen Gewässerkunde liefern. 

Die vierdimensionale abbildung der 

Bundeswasserstraßen bietet die 

Grundlage für zahlreiche weiterführende 

Prozesse zur Digitalisierung 

der Schifffahrt. 

letztlich wird es neben der Schifffahrt 

selbst zahlreiche Nutznießer dieses integrierten 

Datenbestandes geben, da digitalisierten 

Management- und ausführungsaufgaben 

eine völlig neue Grundlage zur 

Verfügung gestellt wird. 

Perspektivisch ermöglicht der digitale 

BWaStr-Zwilling ein optimiertes und effzientes 

Unterhaltungs-, Betriebs- und ausbaumanagement 

der Wasserstraßen. auch 

komplexe analysen zur Gewässerentwicklung 

und deren auswirkungen oder zum 

Einfluss externer Faktoren wie anthropogener 

Klimaänderungen werden umfassend 

möglich sein. 

Eine zusätzliche Herausforderung besteht 

darin, den aktuellen Fokus von Messverfahren 

der quantitativen Gewässerkunde 

für die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung 

ressourcenschonend zu erweitern. 

Beispielsweise bedeutet dies für die 

Gewässervermessung die Entwicklung 

vom aktuellen Schwerpunkt der Verkehrssicherung 

hin zu einem kontinuierlichen 

Bathymetrie-Service. Dies kann aber nur 

gelingen, wenn der automatisierungsgrad 

der aktuellen Mess- und auswerteprozesse 

deutlich erhöht und bestmöglich durch 

Modelle ergänzt wird. 

autoren: Dr.-Ing. Thomas Artz (BfG) 

Herbert Brockmann (BfG) 

Hendrik Hampe (BMVI) 

Dr. Dieter Willersinn (Fraunhofer- 

Institut für Optronik, Systemtechnik 

und Bildauswertung) 

Der Umgang mit dem 

Element Wasser braucht 

keine Wunder – sondern 

Know-how, Kreativität 

und Erfahrung. 

Wir können nicht 

übers Wasser gehen. 

Aber erstklassig 

damit umgehen. 

Innerhalb des Hülskens-Firmenverbandes 

ist Hülskens Wasserbau der Experte für 

wasserbauliche Herausforderungen. Mit 

modernster Technik und innovativen Verfahren 

realisieren wir selbst anspruchsvolle 

Großprojekte im Wasser- und Hafenbau. 

Zuverlässig. Terminsicher. Fachgerecht. Kein 

Wunder also, das Hülskens Wasserbau zu den 

führenden Unternehmen der Branche zählt. 

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37


Schwergewichtige Rolle für das Binnenschiff 

GEKa Maschinenhandel betreibt ein Schwerlastterminal im Hafen Mannheim, das 

trimodal angebunden und speditionsunabhängig ist. Bei einem Großteil der Verladungen 

ist das Binnenschiff involviert 

Von Thomas Wägener 

Das Verladen und die lagerung schwerer Güter ist das Kerngeschäft 

von GEKa Maschinenhandel (GEKa) in Mannheim. 

Das Unternehmen, das seinen Hauptfirmensitz in der Nähe von 

Hamburg hat, verfügt im rheinauhafen über das GEKa Schwergut-Terminal, 

in dem bis zu 165 t schwere lasten bewegt werden 

können. Eine 37,50 m x 94 m große Halle steht dort ebenso zur 

Verfügung wie eine Traverse, die bis zu 140 t bewegen kann. Sie 

stammt von der Firma MS Müller & Schmoranzer aus Sande 

bei Wilhelmshaven und wurde individuell angefertigt. Dasselbe 

Unternehmen hat vor drei Jahren auch den Kran von 150 t auf 

165 t aufgerüstet. Damit lassen sich nun auch lokomotiven von 

Siemens und Schiffsmotoren von MaN bewegen, deren Endmontage 

in der Halle erfolgt. Dies seien sowohl vom Einzel- als auch 

© GEKa Maschinenhandel 

in Bezug auf das Gesamtgewicht die bisher größten Projekte, die 

auf dem Schwerlastterminal verladen worden sind, so GEKa. 

Die 2017 angeschaffe Traverse sei für Schwergutverladungen sehr 

praktisch, weil man damit senkrecht anschlagen könne, so dass beispielsweise 

Kisten zwischen den Schlingen nicht zerdrückt werden, 

beschreibt Gerwin Klaus, der für das GEKa Schwergut-Terminal 

in Mannheim zuständig und an der Geschäftsführung beteiligt ist. 

Die Hubhöhe sei deutlich geringer im Vergleich zu Hafenkranen. 

Einige Schwerlastspediteure zählen zu den regelmäßigen Kunden, 

gleiches gilt für reedereien. Vertraglich festgelegt sei dies 

aber nicht, denn »wir sind ein speditionsunabhängiges Verladeterminal«, 

wie Klaus betont. anfragen für den Umschlag kommen 

von Schwerlastspeditionen, in der Branche wird noch immer hart 

um jeden auftrag gekämpft. Daher müsse man den Kunden die 

für sie passenden leistungen anbieten, sagt der Schwergutspezialist 

und meint damit insbesondere einen sicheren und zuverlässigen 

ladungs- und Einlagerungsbetrieb. 

Binnenschiff ist häufig involviert 

Der an- und abtransport über die Wasserstraße hat für das Unternehmen 

in Mannheim eine herausragende Bedeutung. » Etwa die 

Hälfte der Hallenfläche ist für Tätigkeiten vorgesehen, die in Verbindung 

mit der Binnenschifffahrt stehen, darunter fallen Zwischenlagerung, 

Montage, Vorverschiffung und Einlagerung« sagt Klaus. 

Die meisten Umschläge sind mit dem Transport über die Wasserstraße 

verbunden, der Manager spricht von etwa 90%. »In der 

regel kommen die Güter mit dem lkw an und werden mit dem 

Binnenschiff weitertransportiert oder umgekehrt«, berichtet er. 

Häufig seien Seehäfen wie antwerpen und rotterdam die Bestimmungsorte. 

anlieferungen der Schwerlasten mit der Bahn sind 

hingegen eher selten. Das hängt damit zusammen, dass viele der 

Güter für den Schienentransport zu breit sind. 

Im Jahr 2003 hatte GEKa Maschinenhandel das etwa 

30.000 m² große Gelände in Mannheim erworben, das anfangs ausschließlich 

als lagerstandort diente. Inzwischen sind große Teile 

davon vermietet. Der Standort war zuvor ein Produktionsbetrieb 

für die chemische Industrie. Johann Stahl Kessel- und apparatebau 

fertigte hier beispielsweise große Destillationskolonnen aus Metall. 

Schon damals wurden dort also große Teile produziert. Davon profitiert 

GEKa bis heute, denn das Grundstück ist mit Betonplatten 

befestigt, also für Schwerlastverkehre geeignet. Zudem lässt sich 

das Hallentor auf 20 m in der Breite öffnen, auch dies erleichtert 

die lkw-Verkehre. 

Ursprünglich hat das Unternehmen, das in diesem Jahr seinen 

30. Geburtstag feiert, gebrauchte Industriepressen verladen. Die 

ausweitung des Geschäfts auf Schwergüter aller art habe sich aber 

bisher als Erfolg erwiesen. Während beim Umschlag noch ausreichend 

Kapazitäten bestehen, sind bei der Einlagerung die Grenzen 

inzwischen fast erreicht. Insgesamt sind noch etwa 5.000 m² ausbaufläche 

verfügbar, berichtet Klaus. 

38 



Trimodal im Quadrat 

Die Schnittstelle zwischen Wasser, Straße und Schiene in der 

Quadratestadt Mannheim. 

Staatliche Rhein-Neckar- 

Hafengesellschaft Mannheim mbH 

www.hafen-mannheim.de 

HafenMannheim 

weltweit für die Region 

»Binnenschiffe sind gegenüber Lkw im Vorteil« 

Der Schwergutexperte sieht das Potenzial dieses Geschäfts lange 

noch nicht ausgeschöpft. »Schwerlasten mit Binnenschiffen zu 

verladen, schaff wesentlich weniger Probleme, als sie mit dem 

lkw zu transportieren«, meint er. In der Schifffahrt gebe es keine 

Schwierigkeiten mit Genehmigungen, auch müsse keine route 

aufwändig geplant werden. »Wenn die ladung im Schiff ist, kann 

die Fahrt sofort beginnen.« Ganz im Gegensatz zu lkw-Transporten, 

denn hier sei es zunehmend aufwändig, diese genehmigt 

zu bekommen und vor allem passende routen zu finden. Viele 

Brücken seien marode und nicht mehr für Schwerlastverkehre 

passierbar. Weiträumige Umwege sind die Folge, teilweise über 

mehrere hundert Kilometer, wie Klaus sagt. Ferner müssen solche 

Transporte von der Polizei begleitet werden und dürfen nur nachts 

erfolgen. Deshalb stuft Klaus die Beförderung schwerer lasten 

über die Wasserstraße insgesamt als planungssicherer ein. allerdings 

sei die Straße in der regel kostengünstiger, denn hier gebe 

es einen Umladevorgang weniger. Dies sei einer der Hauptgründe, 

weshalb viele Unternehmen den lkw vorzögen. »Die Kosten eines 

Gesamttransports zum Seehafen sind zwar oft günstiger, wenn 

die Ware für den Gesamtweg auf dem lkw verbleibt. Je größer 

aber Höhe, Breite und Gewicht sind, desto eher lohnt sich der 

Umschlag aufs Binnenschiff«, so Klaus. 

■ 


39


Online-Plattform wird erweitert 

Durch das Projekt »rPIS 4.0« soll die Kooperation von neun Häfen am oberrhein vertieft 

werden. anfangs ging es nur um Containerverkehre, nun wird die Plattform auf Bulk- 

Verkehre ausgeweitet 

Seit dem Jahr 2012 kooperieren die neun 

oberrheinhäfen in der Dreiländer-region, 

die ein zentrales Bindeglied im TEN- 

T-Kernnetz darstellt. Dies sind die Häfen 

Basel, Weil am rhein, Mulhouse, Colmar/ 

Neuf-Brisach, Strasbourg, Kehl, Karlsruhe, 

ludwigshafen (rhein) und Mannheim. 

ausgehend von den Empfehlungen 

der Gutachten eines ersten Vorhabens 

« Upper rhine, a connected corridor » 

(2012-2014), das zum Ziel hatte, Prioritäten 

für Investitionen oder Kooperationsvorhaben 

der Hafengruppierung zu 

bestimmen, haben die Häfen in einem 

zweiten Projekt »Pilot Implementation 

of an ICT Upper rhine Traffc information 

Platform« (2015-2018) die Plattform 

rPIS zur optimierung des Managements 

von Containerverkehren auf dem 

rhein entwickelt und vorangetrieben. 

Schon zu Beginn dieses Jahres gab es die 

Idee, die Plattform um Verkehrssegmente 

und Nutzergruppen zu erweitern. Im 

april wurde schließlich eine Befragung 

von akteuren der Binnenschifffahrt am 

oberrhein aus dem Bereich Schütt- und 

Stückgut durchgeführt. anhand dieser 

Erhebung konnte ein Katalog von anforderungen 

an ein neues Modul für Bulk- 

Verkehre erarbeitet werden. Insgesamt elf 

Unternehmen hätten ihr Interesse bis jetzt 

bekundet, sich in die Entwicklung dieses 

Ein Tanker an der Pier in Ludwigshafen 

Moduls aktiv einzubringen, so die Projektverantwortlichen. 

Gerade am aktuellen 

Bespiel Corona habe sich wieder gezeigt, 

wie wichtig digitale Dienste und Prozesse 

seien, heißt es im neuen rPIS-Newsletter. 

Das System konnte demnach »durchgängig 

und ohne jeglichen Einfluss« während 

des Corona-Shutdowns den operativen Betrieb 

der Stakeholder erleichtern. 

»Wir nehmen die Umstände der herausfordernden 

Zeiten sehr ernst und werden 

nun verstärkt auch das Thema der neuen 

digitalen Dienste für rPIS angehen. Damit 

beabsichtigen wir das angebot für die 

verschiedenen akteure noch weiter auszubauen 

und somit eine möglichst reibungslose, 

interdisziplinäre Zusammenarbeit 

der Binnenhäfen zu fördern«, heißt es. 

Seit Kurzem ist auch der Duisburger 

Hafen mit im Boot. Zwischen den 

rheinhäfen und europas größtem Binnenhafen 

soll wird eine langfristige 

Partnerschaft angestrebt. Ziel der Projektbeteiligten 

sei es, die Entwicklung 

von Verkehrsträgern sowie Informationsströmen 

weiter nutzbringend auszubauen. 

rPIS sei dabei künftig ein wichtiger 

Baustein in der duisport-Strategie 

zum aufbau eines umfassenden Hafenkommunikationssystems. 

RD 

© Selzer 

Stauvermeider ... 

Mit ca. 25 Millionen Tonnen Schiffsumschlag pro 

Jahr, das sind umgerechnet rund 1,5 Millionen nicht 

gefahrene Lkw! 

Neben der Entlastung des Straßenverkehrs leisten wir 

damit einen erheb lichen Beitrag zum Umweltschutz. 

Häfen Rheinland-Pfalz stehen für 

- ca. 55.000 Arbeitsplätze 

- 65% Exportquote 

Zollhofstraße 4 · 67061 Ludwigshafen am Rhein · Tel: 0621 5984-0 · Fax: 0621 5984-135 · www.haefen-rlp.de 

40 



C-Port wird zur Innovationsplattform 

Der c-Port am Küstenkanal entwickelt sich immer mehr zu einer Hochburg für innovative 

Technologien. Dort sollen eine Biomethananlage, eine Transformationsanlage und eine 

Pilotanlage für aktiv- und Pflanzenkohle entstehen 

Bei der geplanten Biomethananlage 

und der Transformationsanlage für 

Schweinegülle in dem Industrie- und Gewerbegebiet 

am Küstenkanal können die 

akteure auf die Unterstützung der niedersächsischen 

landesregierung zählen. 

Der stellvertretende Ministerpräsident 

und Wirtschaftsminister Bernd althusmann 

(CDU) befürwortet die Umsetzung 

beider Projekte im landkreis Cloppenburg. 

»Das, was dort geplant ist, sind zukunftweisende 

Technologien, die optimal 

in die gesamte lNG-Strategie des landes 

Niedersachsens passen. Sie bieten neue 

lösungen für Herausforderungen in der 

landwirtschaft und wirtschaftlich sinnvolle 

Möglichkeiten für neue klimaschonende 

Kraftstoffe, so althusmann. 

Die Vorhaben der Investoren revis 

bioenergy und Kaskum wurden jedoch 

zuletzt von einigen Bürgern kritisch gesehen. 

althusmann informierte sich daher 

gründlich über das Vorhaben und die 

Technologieverfahren. Sein Fazit: »Mit 

den geplanten neuen Technologien ist das 

möglich, was Politik und Bürger wollen: 

weniger Belastungen des Grundwassers in 

der region und grüne, ökologische Kraftstoffe, 

die fast keinen Feinstaub verursachen 

und Co2-neutral sind.« 

althusmann betonte, dass die geplanten 

Vorhaben zeigten, dass die Schaffung 

eines Industriegebiets mit Binnenhafen 

am Küstenkanal vor vielen Jahren der 

richtige Schritt gewesen sei. Er sei sicher, 

dass auch der durch den Bund geplante 

ausbau des Küstenkanals weitere ansiedlungen 

nach sich ziehen werde. »als 

landesregierung und ich als Minister 

werden sie dabei weiterhin sehr aktiv 

unterstützen.« 

althusmann hoff, dass in den kommenden 

Monaten die intensiven Prüfungen aller 

Details und Projektbestandteile der Investoren 

durch behördliche Fachleute und 

Gutachter die Voraussetzungen schaffen 

würden, damit die anlagen dann gebaut 

und Produkte erzeugt werden könnten, die 

bundesweit eine Vorreiterrolle in der Energiewende 

einnähmen und Niedersachsen 

bestens zu Gesicht stünden. 

Pilotanlage für Pflanzenkohle 

So könnte die Biomethananlage aussehen 

(hier ein Foto aus Gommern, Sachsen-Anhalt) 

auch die Firma Bioreformer aus lähden 

im Emsland hat den c-Port für ein 

innovatives Projekt auserkoren. Das 

Unternehmen will dort eine Pilotanlage 

aufbauen, die aktiv- und Pflanzenkohle 

aus organischen Substanzen produziert. 

Mit dieser Umwandlung sei auch eine reduktion 

von Co2-Emissionen in großem 

Umfang verbunden, heißt es. 

Wie Bioreformer und c-Port mitteilen, 

ist bereits eine mobile Halle aufgestellt 

worden. Noch steht aber nicht fest, wann 

der Testbetrieb beginnen wird. Vorgesehen 

sei, zum Start etwa zwei lkw-ladungen 

organische Substanzen pro Woche zu 

verarbeiten. Dabei handelt es sich nach 

angaben von Bioreformer um zahlreiche 

Materialien vom Waldrestholz über 

Straßenbegleitgrün, Sägemehl, Späne, Einstreu, 

Kakaoschalen, Klärschlamm bis hin 

zu altbrot und gebrauchter aktivkohle. 

»Wir freuen uns nun, dass wir bald unsere 

innovative Technik mit komplexen 

Trocknungsprozessen und gezielter Produktforschung 

am Küstenkanal ausprobieren 

zu können«, sagt andreas Tiemann, 

einer der Geschäftsführer von Bioreformer. 

In der mobilen Halle auf einer angemieteten 

Fläche würden aktuell Maschinen 

angeliefert und gelagert. Sobald dann 

grünes licht vom Gewerbeaufsichtsamt in 

oldenburg vorliege, wolle man die anlage 

aufbauen und den Probebetrieb beginnen. 

Nach erfolgreichem Testbetrieb könne sich 

Bioreformer perspektivisch vorstellen, 

ein Grundstück am c-Port zu kaufen. Es 

sei aber zu früh, derzeit in dieser Hinsicht 

die nächsten Schritte zu gehen. 

arno Djuren, Geschäftsführer des c- 

Port, würde sich freuen, wenn eine ansiedlung 

des neuartigen Verfahrens am 

Küstenkanal erfolgen würde. allerdings 

sei das im Moment noch Zukunftsmusik. 

»Wir haben das Interesse von Bioreformer 

an einem Grundstück im Verbandsausschuss 

besprochen und einer ansiedlung 

unter klar festgelegten Bedingungen 

zugestimmt. Wir werden sehen, was sich 

nach einem erfolgreichen Testbetrieb umsetzen 

lässt«, sagt Djuren. 

RD 

© revis bioenergy 


41


Neue Lagermöglichkeiten für Holzpellets 

Der Energieversorger Maier Korduletsch hat sein neues Silolager für Holzpellets im 

bayernhafen Passau offziell in Betrieb genommen. Das lager soll trimodal versorgt werden 

© MeierKorduletsch 

Die drei jeweils 30m hohen Silotürme 

bieten zusammen Platz für 4.500t 

Holzpellets. Das Investitionsvolumen für 

die gesamte anlage beträgt rund 1,9Mio. €. 

Sei man 2005 noch belächelt worden, gebe 

ihnen der heutige Erfolg eindeutig recht, so 

Geschäftsführer Johann Berger über die 

Entwicklung des Pelletgeschäfts. Inzwischen 

setzten viele Haushalte, aber auch 

Großverbraucher und Unternehmen auf 

den nachwachsenden Energieträger. 

Mit den Silolagern können zukünftige 

Nachfrage- und Produktionsschwankungen 

ausgeglichen und das Geschäft mit 

dem Energieträger Pellets weiter ausgebaut 

werden. Eine Verladehalle inklusive 

Fahrzeugwaage und modernster Technik 

runden den neuen lagerstandort für Pellets 

ab. 

Die lage im bayernhafen Passau soll 

eine trimodale Versorgung und somit 

umweltfreundlichere Transporte ermöglichen. 

Mit dem neuen Pelletslager 

möchte Maier Korduletsch einen Beitrag 

zur Nachhaltigkeit und Versorgungssicherheit 

leisten. 

Der bayernhafen Passau verknüpft die 

verschiedenen Verkehrsträger miteinander. 

Deshalb würden sich Unternehmen 

dafür entscheiden, Bahn und Binnenschiff 

auf der langstrecke als alternative zum 

lkw einzusetzen. »Wir bündeln Gütervolumina 

und verknüpfen Verkehrsträger«, 

sagt bayernhafen-Geschäftsführer Joachim 

Zimmermann. Damit sei man die 

Schlüsselstelle der Verkehrsverlagerung. 

Umschlag entwickelt sich positiv 

Im Geschäftsjahr 2019 wurden im bayernhafen 

Passau insgesamt mehr als 

351.000 t Güter per Binnenschiff und 

Eisenbahn umgeschlagen. Im Vergleich 

zum Vorjahr bedeutet das ein Plus von 

6%. Großen anteil daran hatte die Schiene, 

die um 37,8% gegenüber dem Vorjahr 

zulegen konnte. Die meisten Güter (rund 

300.000 t) werden aber per Binnenschiff 

bewegt. Hier verbesserte sich der Wert 

gegenüber 2018 um 1,9%. 

auch in das Jahr 2020 ist der Hafen 

Passau erfolgreich gestartet. Neben regensburg 

konnte er als einziger Standort 

an der bayerischen Donau beim Umschlag 

im ersten Quartal zulegen. Nach angaben 

des Bayerischen landesamtes für Statistik 

gingen von Januar bis März rund 49.500 t 

Güter über die Kaikanten – ein Zuwachs 

um 11,2% gegenüber dem ersten Quartal 

2019. 

In diesem Jahr will die bayernhafen- 

Gruppe nach eigenen angaben rund 

3 Mio. € in den Hafen Passau investieren. 

Das Geld sei für über mehrere Jahre 

laufende Projekte vorgesehen, heißt 

es. Bereits 2019 flossen 1,5 Mio. € in den 

Standort. Mit dem Geld wurde unter anderem 

die liegeplatzinfrastruktur für 

Flusskreuzfahrtschiffe am Standort Passau-racklau 

ausgebaut. Seither stehen 

dort insgesamt vier liegeplätze zur Verfügung. 

In den kommenden Jahren soll das 

Platzangebot noch weiter erhöht werden. 

Im vergangenen Jahr machten insgesamt 

299 Flusskreuzfahrtschiffe im bayernhafen 

Passau fest, 266 davon in racklau. 

Gegenüber 2018 entspricht das einem 

Plus von 17,7%. 

TWG 

42 



Pläne zum Oder-Ausbau ernten Kritik 

Seit mehreren Jahren will Polen die oder für Schiffe der WS-Klasse IV ausbauen. Neben dem 

NaBU kritisieren nun auch die Grünen in Brandenburg das Vorhaben als umweltschädlich 


Über das ansinnen Polens, die oder auszubauen, wird kontrovers 

diskutiert. Während die Europäische Union keine 

Einwände dagegen hat und es durch die Weltbank fördert, sieht 

der BUND darin eine Schädigung der Umwelt und bekommt 

nun auch Unterstützung des ausschusses für landwirtschaft, 

Umwelt und Klimaschutz des Brandenburger landtages. In der 

ausschuss-Sitzung vom 3. Juni hat der leiter des Nationalparks 

Unteres odertal, Dirk Treichel, seine Befürchtungen vorgetragen: 

aus Sicht der Nationalparkverwaltung seien die polnischen Pläne 

nicht mit der Wasserrahmenrichtlinie und den Naturschutzrichtlinien 

der Europäischen Union vereinbar. Die Einwände der 

Nationalparkverwaltung gegen den ausbau seien »von polnischer 

Seite komplett weggeräumt« worden. 

Im März sei nach polnischem recht ein Umweltbescheid erteilt 

worden, nach dem schon in diesem Jahr eine Genehmigung für 

ausbauarbeiten im Bereich Slubice, gegenüber von Frankfurt/ 

oder gelegen, erteilt werde. Das solle hydrologische Veränderungen 

nach sich ziehen, die sich unmittelbar auf den Nationalpark 

auswirken würden, soll Treichel gesagt haben. 

Der oder-Havel-Verein hat auf die Diskussion im landtag reagiert 

und kritisiert, dass nur die Nationalparkverwaltung zu der 

Sitzung eingeladen gewesen sei. Vertreter anderer organisationen 

von deutscher und auch polnischer Seite konnten daher an der 

ausschuss-Sitzung nicht teilnehmen. 

Die ausschuss-Mitglieder gingen so weit, so der Vorsitzende 

des odervereins, Gerhard ostwald, in einem antragsentwurf den 

Ministerpräsidenten des landes Brandenburg, Dietmar Woidke, 

in seiner Funktion als Polenbeauftragten der Bundesregierung 

aufzufordern, gegen das Vorhaben in Warschau zu intervenieren. 

Diese Passage sei dann auf Drängen der CDU-Vertreter 

aber gestrichen worden. Der oderverein habe sich trotzdem an 

Woidke als Polenbeauftragten gewandt und auf 

die Hintergründe des Verfahrens verwiesen, die 

im ausschuss offensichtlich nicht zur Sprache 

gekommen waren. 

ostwald benennt die Fakten: »Erstens: Das 

gesamte Vorhaben ist seit mindestens eineinhalb 

Jahren bekannt. Zweitens: Das polnische 

Ministerium für maritime Wirtschaft und 

Binnenschifffahrt hat im Jahr 2019 ein grenzüberschreitendes 

Umweltverträglichkeitsprüfungsverfahren 

eingeleitet, das alle aspekte 

einer oder-Modernisierung aufgegriffen und 

untersucht hat. Im Ergebnis sind keine grundlegenden 

Verfahrensfehler festzustellen. Dem ist 

auch die Weltbank als wesentlicher Geldgeber 

der Maßnahmen in ihrer Stellungnahme gefolgt. 

Drittens: Die polnischen Pläne für die oder-Verbesserungen 

sind Teil des Deutsch-Polnischen 

regierungsabkommens vom 27. april 2015 und 

bewegen sich in den dort enthaltenen Vorgaben zum Hochwasserschutz.« 

Selbst der brandenburgische Umweltminister axel Vogel habe 

bereits eingeräumt, dass man schlechte Karten habe, um gegen 

das Vorhaben vorzugehen. Theoretisch könnte Brandenburg bei 

der EU gegen die polnischen Pläne klagen, jedoch hat der Bund 

zu verstehen gegeben, dass er dies nicht unterstützen würde. 

»Wir meinen«, so ostwald, »dass eine Intervention, gar eine 

Klage, die schlechtesten aller Mittel wären, um unterschiedliche 

Positionen zu erörtern und beizulegen. 

Schließlich hat die Zusammenarbeit Brandenburgs mit der republik 

Polen Verfassungsrang. Dessen sollte man sich erinnern, 

wenn man mit Vertretern jenseits der oder in Kontakt treten 

möchte. Nachbarn, die sich mit Klagen überziehen, sind keine 

guten Nachbarn.« 

Die Bundestagsfraktion der Grünen habe in einer Kleinen anfrage 

(Drucksache 19/19427 v. 28.05.2020) die polnischen Pläne 

zum anlass genommen, bei der Bundesregierung nachzufragen, 

inwieweit die deutsche Seite einbezogen gewesen sei und welche 

Maßnahmen sie selbst unternehmen werde. 

»Die Kleine anfrage wird sehr sachlich und objektiv beantwortet. 

Soweit erkennbar, unterstützt die antwort der Bundesregierung 

unsere auffassung, dass es keine Verfahrensfehler gibt«, so ostwald. 

»leider halten die Grünen und die Naturschutzverteter wie der 

BUND an den althergebrachten auffassungen fest, dass so viel 

Natur wie möglich unangetastet erhalten bleiben soll. aus unserer 

Sicht wäre es höchste Zeit, dass auch die Umweltschützer angesichts 

der drohenden Klimaveränderungen ihre Haltung ändern 

und Maßnahmen, die ein Wassermanagement für landwirtschaft 

und Natur ermöglichen, aktiv angehen. Selbst die landwirtschaft 

hat erkannt, dass wir das Wasser, das wir haben, so lange wie möglich 

festhalten müssen. Dazu sollten wir geeignete Maßnahmen 

entwickeln«, bekräftige ostwald. 

■ 

Schiffswerft Hermann 

Barthel GmbH 

Die Werft ist 

Schweißbetrieb im 

Schiffbau mit Zulassung 

durch den 

Germanischen Lloyd 

Wir leisten für Sie: 

• Instandsetzung von Binnenschiffen und technischen Fahrzeugen 

• Konstruktion und Neubau bis 60 m Länge, 

Slipkapazität bis 60 m Länge und 600 t Eigengewicht 

• diverse Stahlbauarbeiten, schiffstheoretische Berechnungen 

Schiffswerft Hermann Barthel GmbH 

Hauptstraße 123 • 39317 Derben/Elbe 

Tel.: (03 93 49) 2 58 • Fax: (03 93 49) 5 18 95 • www.barthelwerft.de 

E-Mail: info@barthel-werft.de 


43


© Knoll 

Elbschifffahrtstag: Hoffnung für die Elbe? 

auch wenn die Umsetzung des Gesamtkonzeptes Elbe vorangeht, steht die Schifffahrt 

nach Meinung von Experten vor großen Herausforderungen. Grund sind drohende 

Niedrigwasserlagen in den kommenden Jahren 


Der diesjährige Elbschifffahrtstag konnte 

wegen der Corona-Krise nur als 

Videokonferenz stattfinden. auf der Teilnehmerliste 

fand sich außer der reederei Ed 

line keine andere Schifffahrtslinie mehr, 

keine Werften und an Häfen nur die SBo 

(Sächsische Binnenhäfen oberelbe) und die 

UHH (Umschlgs- und Handelsgesellschaft) 

Haldensleben. Dabei hatte sich die organisation 

Hafen Hamburg Marketing (HHM) 

große Mühe gegeben, ein anspruchsvolles 

Programm auf die Beine zu stellen. 

Der abteilungsleiter Binnenschifffahrt 

der Generaldirektion Wasserstraßen und 

Schifffahrt (GDWS), Norbert Salomon, 

sagte, dass sich das Gesamtkonzept Elbe 

(GKE) bereits in einer Phase befinde, die 

man als den Beginn der Umsetzung dieses 

Programmes bezeichnen könne. Das Bundesministerium 

für Verkehr und digitale 

Infrastruktur (BMVI) und die GDWS 

setzten alles daran, die Schifffahrt der Elbe 

zu ertüchtigen und die Sohlenerosion zu 

mindern. 

Enno Nilson von der Bundessanstalt 

für Gewässerkunde schätzte für die vergangenen 

zehn Jahre ein, dass die Niedrigwasserentwicklung 

im Elbegebiet ein 

solch bedrohliches Maß angenommen 

habe, dass die Schifffahrt künftig während 

eines Jahres womöglich länger als 

sechs Monate lang nicht möglich seien 

könnte. Da auch die zunehmende Flutung 

und renaturierung stillgelegter Tagebaue 

in den mitteldeutschen und brandenburgischen 

Braunkohlerevieren der Elbe 

weiteres Wasser entziehen würden, müsse 

man damit rechnen, dass auf 30 Jahre 

und bis 2100, der Wassermangel für die 

Elbeschifffahrt weiter zunehmen werde. 

Thomas Gabriel, in der GDWS verantwortlich 

für die realisierung des GKE, berichtete, 

dass die Stellenbesetzung in den 

Ämtern an der Elbe planmäßig verlaufe. 

Im vorigen Jahr habe eine Bereisung der 

sogenannten Elbe-reststrecke zwischen 

Dömitz und Hitzacker stattgefunden, welche 

die ausarbeitung einer Machbarkeitsstudie 

in eigener Zuständigkeit zur Folge 

haben werde. Hier arbeite die Wasserstraßen- 

und Schifffahrtsverwaltung (WSV) 

eng mit den angrenzenden Bundesländern 

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44 



zusammen. Für die Erosionsstrecke bei 

Klöden, vor und nach Ekm 187, wurde im 

Februar dieses Jahres eine Kooperationsmaßnahme 

ausgearbeitet und beschlossen, 

auf welche Weise die Erosion der Flusssohle 

hier eingedämmt werden solle. 

Kritik an Sichtweitenbeschluss 

Der Vorsitzende der Elbe-allianz, Stefan 

Kunze, verwies auf den Umstand, dass der 

Klimawandel dazu geführt habe, dass das 

Niedrigwasser – wegen der zu geringen 

Schneelast des vergangenen Winters auf 

den Mittelgebirgen – die Schifffahrt auf 

der Elbe bereits im april zum Stehen gebracht 

habe. Gleichzeitig forderte er, die 

Verfügung der GDWS für einen 250 m 

weiten Sichtschatten vor den Schub- und 

Koppelverbänden aufzuheben. Diese 

müssten jetzt mit Vorspannschleppern 

fahren, was die Transportkosten immens 

erhöhen würde. Diese Entscheidung habe 

mit dazu beigetragen, dass die größte 

tschechische reederei, die CSPl, und die 

Deutsche Binnenreederei (DBr) insolvent 

geworden seien. Die CSPl ist bereits an 

die rhenus Partnership verkauft worden. 

Die DBr stehe noch zum Verkauf an dasselbe 

Unternehmen. Das wäre eventuell 

alles nicht erforderlich gewesen, wenn 

man auf radar und Kameras vertrauen 

würde, so Kunze. 

auch SBo-Geschäftsführer Heiko loroff 

kritisierte das Verhalten des BMVI 

in Bezug auf den 250-m-Sichtweitenbeschluss. 

»obwohl alle Schiffe mit radar 

ausgerüstet sind und die Schiffer sich 

auch Bugkameras leisten können, wurde 

ein Beschluss gefasst, der nicht nur nicht 

der Sicherheit dient, sondern die Schifffahrt 

auf der Elbe in den ruin treibt, wenn 

er nicht aufgehoben wird.« Vorspannschlepper 

würden die Transportkosten 

so stark erhöhen, dass die Schiffer nicht 

mehr rentabel fahren könnten. Jedes Jahr 

würden die deutschen Häfen der SBo, 

wie es die Häfen Torgau und roßlau bewiesen, 

und die sächsisch-tschechischen 

Binnenhäfen weiter modernisiert und 

mit leistungsstärkerer Umschlagtechnik 

nachhaltig ausgestattet. Wenn keine 

Schifffahrt fahren könne, seien auch die 

getätigten Investitionen in die Hafenumschlagstechnik 

hinausgeschmissenes 

Geld, so loroff. 

Digitalisierung hat Priorität 

SBO-Geschäftsführer 

Heiko Loroff 

Der leiter des WSa Magdeburg, Tjark 

Hildebrandt, führte für sein amt aus, 

dass es das Hauptaugenmerk darauf lege, 

die regelunterhaltung und die Digitalisierung 

der Elbe voranzubringen. Seine 

Tauchtiefenstrecken fünf (Saalhorn) bis 

acht Dömitz (Mündung Müritz-Elbe- 

Wasserstraße) würden die Schifffahrtsbedingungen 

die meiste Zeit des Jahres 

so hergeben, wie im GKE vereinbart, 

160 cm Wassertiefe und 140 cm Tauchtiefe, 

was aber leider nicht zum Tragen 

kommen könne, weil die Tauchtiefenstrecken 

davor und danach das 

nicht hergäben. Sein amt betreue rund 

3.000 Buhnen und 65 km Deckwerke. 

alle Pflegearbeiten würden vom Wasser 

aus, also mit eigener Technik vorgenommen. 

Wolfgang Meissner aus Halle/Saale 

monierte unterdessen, dass der Hafen 

Halle für eine zweistellige Millionensumme 

ausgebaut worden war, ohne als 

Hafen funktionieren zu können, weil der 

Saale-Seiten-Kanal von einem Verkehrswegeplan 

zum anderen in den »weiteren 

Bedarf« geschoben worden sei und nun 

seine Hafentätigkeit bis auf Bahnverladungen 

von Containern eingestellt habe. 

Dabei würde es im Saalegebiet nachgewiesenermaßen 

ein binnenschifffahrtaffnes 

Güterangebot von 2 bis 3 Mio.t geben, was 

der Saaleverein nach mehreren Umfragen 

in den Vorjahren nachgewiesen habe. ■ 


45


»Die EAU ist Standardwerk im Wasserbau« 

Im Interview erläutert Jürgen Grabe, Vorsitzender des gemeinsamen arbeitsausschusses 

»Ufereinfassungen« der Hafentechnischen Gesellschaft (HTG) und der Deutschen Gesellschaft 

für Geotechnik (DGGT), die Neuerungen des kommenden Empfehlungswerkes 

Was macht der Arbeitsausschuss »Ufereinfassungen«? 

Warum ist Ihre Arbeit 

so wichtig? 

Jürgen Grabe: Unsere mehr als 

20 Mitglieder sind akteure in 

Bauindustrie, Ingenieurbüros, 

Häfen, Bundesanstalten und 

Universitäten. Insgesamt also 

eine breite Gruppe aus der 

Nordrange, denn auch die 

Häfen antwerpen und rotterdam 

zählen dazu. Gemeinsam 

geben wir regeln und Empfehlungen 

für die Ufereinfassungen 

heraus, die in Binnen- und 

Seehäfen sowie an Wasserstraßen 

anwendung finden. Die Empfehlungen 

werden von der EU notifiziert 

und von der Wasserstraßen- und 

Schifffahrtsverwaltung (WSV) als regelwerk 

eingeführt. Unsere Empfehlungen 

werden beispielsweise auch bei Streitfällen 

vor Gericht zu rate gezogen. 

Was ist die Empfehlung des Arbeitsausschusses 

»Ufereinfassungen« (EAU)? 

Grabe: Bei der EaU handelt sich um ein 

rund 600 Seiten umfassendes Werk. Unser 

ausschuss triff sich drei bis viermal pro 

Jahr und diskutiert den Stand der Technik 

und Forschung. Die Ergebnisse fließen 

in die EaU ein. alles was zwischen den 

ausgaben passiert, wird ebenfalls publiziert 

und in gleicher Weise zur Diskussion 

gestellt. Pro Jahr veröffentlichen wir ein 

bis zwei technische Jahresberichte. In den 

ersten sechs Monaten sind die Entwürfe 

offen für Kritik, bei der nächsten Sitzung 

werden sie dann beschlossen oder 

abgeändert. 

Jürgen Grabe ist seit 2009 Vorsitzender 

des gemeinsamen arbeitsausschusses 

und seit 2016 stellvertretender 

Vorsitzender der DGGT. 

Seit 1998 leitet der Bau ingenieur 

das Institut für Geotechnik und 

Baubetrieb an der Technischen 

Universität Hamburg (TUHH) 

und gehört zudem zahlreichen 

Verbänden im Bereich Technologietransfer 

an. 

Was sind die Grundlagen dieser Empfehlungen? 

Grabe: alles basiert auf wissenschaftlichen 

und praktischen Erkenntnissen, 

das reicht von Studien und Forschungsarbeiten 

über Promotionen und Publikationen 

bis hin zu Versuchen in Unternehmen 

und Universitäten. auch die 

Hafenunternehmen führen Versuche 

durch, als Beispiel ist hier eine Untersuchung 

zum Thema Pollerzug zu nennen, 

die bei der Hamburg Port authority 

(HPa) gelaufen ist. 

Wann kommt die neue EAUFassung 

raus? Ist auch eine OnlineVeröffentlichung 

geplant? 

Grabe: Die neueste Fassung der EaU in 

deutscher Sprache erscheint im November, 

einige Monate später folgt die englische. 

Zum Jahresende soll ein Pdf-Dokument 

zur Verfügung stehen sowie ein 

sogenanntes Epub, das zum Beispiel auf 

Kindle-Geräten gelesen werden kann. 

2021 ist dann eine online-Version mit regelmäßigen 

Updates angedacht. 

Was ist neu in der aktuellen Fassung 

der EAU? 

Grabe: Wir haben die EaU neu strukturiert 

und inhaltlich gestrafft, 

Dopplungen und Widersprüche 

wurden beseitigt. Die sonst üblichen 

Empfehlungsnummern fallen 

weg. als neues Kapitel ist das 

Thema offshore-Basishäfen hinzugekommen. 

Hier geht es unter 

anderem darum, auf welche 

Kriterien bei der Planung geachtet 

werden sollte. Neu aufgenommen 

wurde auch die vertikale 

Tragfähigkeit von Trägern von 

Pfählen, insbesondere die der kombinierten 

Spundwände. Ebenfalls neu 

sind Empfehlungen zu roro-anlegern 

und –anlegebrücken sowie zum Pollerzug. 

aktualisiert und überarbeitet wurden 

die Themen Schiffsgrößen und Unterhaltung. 

© TUHH 

Welche Bedeutung hat die EAU für 

Deutschland, Europa und die ganze 

Welt? 

Grabe: Wenn man Ufereinfassungen 

plant und den Betrieb bestmöglich organisieren 

möchte, ist die EaU ein wichtiges 

Werk, in dem man viele notwendige 

Informationen findet, beispielsweise Bemessungswerte 

und lasten für Bauteile. 

Mit der EaU wird man schon im Studium 

konfrontiert. Wenn man beruflich in 

die richtung Hafen- oder Küstenwasserbau 

gehen möchte, kommt man um dieses 

Standardwerk also nicht herum. Jeder Ingenieur, 

der in Deutschland tätig ist, zieht 

die EaU zu rate. Da die Niederlande und 

Belgien mit verschiedenen Häfen beteiligt 

sind, werden unsere Empfehlungen auch 

in diesen ländern angewendet. auch eine 

englische Fassung ist verfügbar, die auf 

der ganzen Welt genutzt wird. Während 

die EaU hierzulande durch die Wasserstraßen- 

und Schifffahrtsämter als regelwerk 

eingeführt wird, wird sie in den 

anderen ländern als wesentliches technisches 

Empfehlungswerk angesehen. Insgesamt 

ist die Tragweite also sehr hoch. 

letztlich ist aber nach wie vor der Ingeni- 

46 



eur für sein Handeln verantwortlich und 

in der Prüfpflicht. 

Einige Ufereinfassungen wie Spundwände 

bestehen schon viele Jahre und müssen 

ersetzt werden. Welche Rolle spielen Tidenhub, 

höhere Stabilität wegen Suprastruktur 

(schwere Krane) und natürlich 

auch die wachsenden Schiffsgrößen und 

die damit verbundenen höheren Windlasten 

in den Empfehlungen? 

Grabe: Die anforderungen an die Häfen 

verändern sich stetig, deshalb müssen 

diese Themen ständig aktualisiert 

werden. 

Welchen Stellenwert hat die Digitalisierung 

in der EAU? 

Grabe: Von jedem Bauwerk wird heutzutage 

zunehmend ein digitales Modell, 

das sogenannte BIM (Building Information 

Modeling) angefertigt und in einer 

Cloud abgelegt, so dass es jedem Ingenieur 

zur Verfügung steht. Der Vorteil: 

Wenn dort etwas geändert wird, bekommen 

das alle mit. Es können also mehrere 

Personen gleichzeitig daran arbeiten und 

bleiben immer auf dem neuesten Stand. 

Innerhalb unseres ausschusses haben wir 

überlegt, ein eigenes Kapitel zum BIM zu 

machen, uns letztlich aber dagegen entschieden, 

da es sich um eine arbeitsmethode 

handelt. Die eigentlichen Inhalte 

bleiben daher unverändert. 

Welche Themen werden Ihrer Meinung 

nach in der EAU in Zukunft an Bedeutung 

gewinnen? 

Grabe: Meines Erachtens wird auf der 

Erhaltung der Bauwerke künftig ein 

noch stärkerer Fokus gelegt werden. Das 

schließt das Monitoring von Kaimauern 

ein. Es gilt, den Zustand zu überprüfen 

und erforderlichenfalls ein Sanierungskonzept 

zu entwerfen. Hierfür sehe ich 

einen verstärkten Bedarf an Forschung 

und Entwicklung. Der Einsatz von Drohnen 

kann hierbei unterstützen. 

Seit vielen Jahren gibt es einen Workshop, 

in dem das Thema Ufereinfassungen 

behandelt wird. Warum macht es 

Sinn, dort hinzukommen? 

Grabe: Der sogenannte Kaimauer-Workshop, 

der alle zwei bis drei Jahre stattfindet, 

hat eine lange Tradition. Dort kommen 

alle akteure zusammen, die mit 

diesem Thema zu tun haben. Wichtig ist 

neben dem fachlichen austausch der Network-Gedanke. 

In Vorträgen wird über 

Erfahrungen bei verschiedenen internationalen 

Projekten berichtet und es werden 

Forschungsergebnisse präsentiert. auch 

Neuentwicklungen werden thematisiert. 

Im rahmen des Workshops, der im November 

stattfindet, soll auch die neue 

EaU präsentiert werden, über die natürlich 

auch diskutiert werden wird. Der 

Kaimauer-Workshop wird immer sehr 

Der kommende Kaimauer-Workshop 

der Hafentechnischen Gesellschaft 

(HTG) ist für den 12. November 

in Hamburg geplant. Die 

Veranstaltung gliedert sich in die 

vier Themenblöcke Planung, ausführung, 

Betrieb sowie zukünftige 

Entwicklungen von Kaimauerbauwerken. 

Einer der Höhepunkte in 

diesem Jahr ist die Präsentation der 

aktualisierten Empfehlungen des 

Fachausschusses »Ufereinfassungen« 

(EaU 2020) inklusive der 

Vorstellung der wesentlichen 

Neuerungen. Die HTG rechnet mit 

150 bis 200 Teilnehmern. Informationen 

zur anmeldung gibt es 

demnächst auf der Webseite www. 

htg-online.de und auf den »HTG- 

Seiten« in der Binnenschifffahrt. 

gut angenommen. Häfen der gesamten 

Nordrange sind ebenso vertreten wie Firmen, 

die sich mit Hafen- und Wasserbau 

beschäftigen. Ingenieurbüros und Universitäten 

zählen ebenfalls zum Teilnehmerkreis, 

gleiches gilt für Hafenbehörden, 

Bundesanstalten und Wasserstraßen- und 

Schifffahrtsämter. 

Interview: Thomas Wägener 

Über den Arbeitsausschuss »Ufereinfassungenen« 

Der arbeitsausschuss »Ufereinfassungen« 

ist ein gemeinsamer Fachausschuss 

der Hafentechnischen Gesellschaft 

(HTG) und der Deutschen 

Gesellschaft für Geotechnik (DGGT). 

Zielsetzung der ausschussarbeit ist die 

Fortschreibung der bisher herausgegebenen 

Empfehlungen zur Planung, 

zum Bau und zur Unterhaltung von 

Ufereinfassungen im See- und Hafenbau, 

in Binnenhäfen und an Wasserstraßen. 

Diese werden in einem 

Buch »Empfehlungen des Fachausschusses 

Ufereinfassungen (EaU)« 

aufgeführt, das regelmäßig überarbeitet 

wird. Dabei werden neue wissenschaftliche 

Erkenntnisse, Erfahrungen aus der 

Praxis sowie geänderte Normen berücksichtigt 

und gegebenenfalls in weiteren 

Empfehlungen dokumentiert. Im kommenden 

November erscheint die 12. auflage. 

Die Zusammensetzung des EaUausschusses 

orientiert sich an dem vom 

Deutschen Institut für Normung (DIN) 

fixierten Grundsatz der angemessenen 

Vertretung aller interessierten Kreise beziehungsweise 

des vorhandenen Sachverstandes. 

© HTG 


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52 


HTG Kongress 2021 

01.–03.09.2021 in Düsseldorf 

Veranstaltungen 2020 

10.09. Forum HTG 

12.10. Working Group Junge HTG 

05.11. Forum HTG 

12.11. Kaimauer-Workshop 

Hamburg 

26.11. Workshop der Jungen HTG 

Hamburg 

10.12. Workshop Korrosionsschutz 

Hamburg 

Weitere interessante Veranstaltungen (wie 

z. B. PIANC, BfG, BAW) welche die Aufgabenfelder 

der HTG berühren, finden Sie auf 

unserer Internetseite unter 

www.htgonline.de/veranstaltungen 

i 

HTG Kongress 2021 

Abstracteinreichung 

Wir freuen uns, dass Sie sich mit einem Beitrag am HTG 

Kongress 2021 in Düsseldorf beteiligen möchten. Die Details 

zur Einreichung finden Sie untenstehend. Darüber 

hinaus möchten wir Sie an dieser Stelle herzlich bitten, 

auch Ihre Mitarbeiter, Kollegen oder andere Interessierte 

anzuregen, Kongressbeiträge einzusenden. 

Ganz besonders erwünscht sind auch Zusendungen aus 

der Bauindustrie. Berichten Sie über ein erfolgreiches Bauvorhaben 

und wie Sie die Herausforderungen gemeistert 

haben. Kommen Sie in direkten Kontakt mit Zulieferern, 

Kollegen und auftraggebern. 

Grundsätzlich sind ALLE Themen zur Einreichung zugelassen. 

Wir bitten aber darum, bei der Themenauswahl 

auf deren relevanz für die fachliche Grundausrichtung 

der HTG zu achten. 

Details zur Einreichung finden Sie auf unserer Homepage 

unter: 

www.htgonline.de/veranstaltungen/ 

abstracteinreichunghtgkongress2021/ 

Anmeldemodalitäten 

Die angegebenen Preise gelten bei onlineanmeldung. Bei schriftlicher anmeldung über die HTG Geschäftsstelle wird eine 

Bearbeitungsgebühr von 10,00 € berechnet. Jede anmeldung gilt als verbindlich. Schriftliche abmeldungen sind kostenfrei möglich 

bis zum Datum des anmeldeschlusses. Danach wird die Gebühr vollständig fällig. Jeder Teilnehmer erhält nach anmeldung 

eine rechnung die gleichzeitig anmeldebestätigung ist. Zahlungsfrist und Bankverbindung entnehmen Sie Ihrer rechnung. 

Bitte melden Sie sich rechtzeitig an. Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl schließt das anmeldeportal automatisch. Für 

HTG-Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen. Das antragsformular kann über die HTG 

Geschäftsstelle angefordert werden. Ansprechpartnerin: Bettina Blaume, Telefon: 040/428 47-21 78, E-Mail: service@htg-online.de 


53

SAVE THE DATE: 29.11. 2020 – 8. Workshop der Jungen HTG 

»Nicht lang schnacken, Job anpacken«, WÄlDErHaUS Hamburg-Wilhelmsburg 

Die Vernetzung junger Nachwuchsmitglieder 

mit erfahrenen Mitgliedern aktiv 

zu unterstützen, ist eines der wichtigsten 

Ziele der Jungen HTG. Der Workshop 

soll allen Teilnehmern eine Kommunikationsmöglichkeit 

zwischen Nachwuchsingenieuren, 

Firmen, Ingenieurbüros, 

Wissenschaft und öffentlichen Verwaltungen 

bieten und die Gelegenheit geben, 

Kontakte zu knüpfen. Der interessante 

Mix aus jüngeren und erfahrenen 

Vortragenden zum Thema „Nicht lang 

schnacken, Job anpacken“ soll den fachlichen 

austausch fördern. 

Der Workshop setzt sich aus folgenden 

Blöcken zusammen: 

1. Podiumsdiskussion mit jungen 

Inge nieuren und Erfahrungsbericht 

Im ersten Themenblock werden Jungingenieure 

und -ingenieurinnen aus 

den Bereichen Ingenieurbüro, Behörde, 

Hochschule und Baufirma von ihrem 

Einstieg in den Beruf berichten und 

darstellen, warum sie den eingeschlagenen 

Weg gewählt haben. Dabei sollen auf dem 

Podium wie auch im Publikum, verschiedene 

persönliche Wünsche und anforderungen 

an den Beruf diskutiert werden. Die 

Diskussion wird durch Herrn ralf Stenzel 

(WTM Engineers GmbH) moderiert. 

abgeschlossen wird der erste Themenblock 

mit einem Vortrag von Herrn Dennis 

Bormann (Ørsted Wind Power) über 

seinen persönlichen Werdegang während 

der ersten Berufsjahre im Bereich Projektmanagement. 

2. Postersession mit Jobbörse 

Im zweiten Themenblock werden im rahmen 

einer Postersession verschiedene Poster 

zur auswahl stehen. anhand der Poster 

werden Jungingenieure und -ingenieurinnen 

in kurzen Vorträgen die unterschiedlichen 

Berufsfelder eines Bauingenieurs im 

Wasserbau und Spezialtiefbau vorstellen. 

anhand der eigenen Erfahrungen aus den 

ersten Berufsjahren werden die aufgaben 

aus Bauleitung und Bauüberwachung, Planung 

und Projektsteuerung sowie in Forschung 

an Universitäten und Behörden 

vorgestellt. 

Nach der Postersession folgt eine „Jobbörse“, 

in der aktuelle Stellenangebote, 

Praktika oder mögliche abschlussarbeiten 

ausgehängt werden können,, um mit 

potentiellen Bewerberinnen und Bewerbern 

ins Gespräch zu kommen. 

3. Podiumsdiskussion mit erfahrenen 

Ingenieuren 

Die abschließende Podiumsdiskussion im 

dritten Themenblock mit berufserfahrenen 

Ingenieurinnen und Ingenieuren setzt 

sich mit den Dos & Don’ts in Vorstellungsgesprächen 

sowie Gehaltsverhandlungen, 

Tipps für die Bewerbung und den Konzepten 

von Unternehmen zur Integration 

und ausbildung junger Ingenieure auseinander. 

Durch die Diskussionsrunde moderiert 

Frau Stefanie Kolbaum (Hamburg 

Port authority aör). 

Zum abschluss des Workshops gibt es die 

Möglichkeit, bei Bier und Brezeln mit den 

Teilnehmenden ins Gespräch zu kommen 

und den Tag gemeinsam ausklingen 

zu lassen. 

Fachbesichtigung 

am Vortag des Workshops (Mittwoch, 

den 25.11.2020) wird eine Fachexkursion 

in Hamburg angeboten. ab ca. 13.00 Uhr 

geht es mit einer Barkasse auf „Technische 

Hafenrundfahrt“: Neben allgemeinen 

Informationen und Geschichten aus 

dem Hamburger Hafen wird der Fokus 

auf die technischen Herausforderungen 

bei den in Planung und Bau befindlichen 

Infrastrukturprojekten im Hamburger 

Hafen gelegt. Begleitet wird die Fahrt 

von Herrn Daniel Jahn (Hamburg Port 

authority aör). 

Begrüßungsabend 

Im anschluss an die Fachbesichtigung 

wird es einen Come-Together-abend geben. 

Sie haben dort wie immer die Möglichkeit, 

mit werdenden und jungen Ingenieuren 

in Kontakt zu kommen und 

Erfahrung mit frischen Ideen zu spiegeln. 

Das Come-Together findet im restaurant 

„rheinischer Hafen“ (Stadthausbrücke 1–3, 

20355 Hamburg) auf Selbstzahler-Basis 

statt. Bitte vermerken Sie Ihre Teilnahme 

bei der anmeldung. 

regelmäßig aktualisierte Informationen 

zum Programm sowie zu den genauen Zeiten 

und orten finden Sie in den kommenden 

ausgaben und unter www.htg-online.de. Für 

rückfragen wenden Sie sich gern auch an 

unser Postfach: Junge.HTG@htg-online.de 

ANMELDUNG 

Um eine anmeldung über das Internetportal 

der HTG (https://www.htg-online.de/ 

veranstaltungen/) wird bis zum 24.11.2020 

gebeten. Das anmeldeportal wird demnächst 

freigeschaltet. 

Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl, 

spätestens am 24.11.2020, schließt das 

online-Portal. 

Jede anmeldung gilt als verbindlich. Nur 

im Falle einer nicht mehr möglichen an- 

HTG Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: MDir Reinhard Klingen, 

service@htg-online.de Geschäfts führung: Dipl.-Ing. oec. Michael Ströh, Tel. 040/428 47-52 66, michael.stroeh@htg-online.de 

Ansprechpartnerin: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de 

54 


nahme der anmeldung erfolgt eine Benachrichtigung. 

ansonsten wird keine anmeldebestätigung 

ausgestellt. 

Seitens der Universitäten ist eine Sammelanmeldung 

an Junge.HTG@htg-online.de 

möglich. 

Kostenbeitrag bei online-anmeldung: 

• 10,00 € für HTG-Jungmitglieder 

• 30,00 € für Studierende (Nicht-Mitglieder) 

• 65,00 € Mitglieder 

• 80,00 € Nicht-Mitglieder 

Bei anmeldung über die HTG-Geschäftsstelle 

fallen 10,00 € Bearbeitungsgebühr an. 

ABMELDUNG 

abmeldungen sind bis zum 20.11.2020 gegen 

Erstattung der Gebühr möglich. Bei 

späterer abmeldung wird die Gebühr vollständig 

fällig. 

ANREISE FÜR STUDIERENDE 

Um die anreise nach Hamburg für Studierende 

zu erleichtern, stellt die HTG einen 

Bus mit Fahrt über aachen–Bielefeld– 

Hannover–Hamburg zur Verfügung. Die 

anreise erfolgt am 25.11.2020 mit abfahrt 

in aachen um ca. 6.30 Uhr, so dass 

die Fachbesichtigung um ca. 13.00 Uhr 

in Hamburg erreicht wird. Die rückfahrt 

startet unmittelbar nach Ende des Workshops 

am 26.11.2020 gegen ca. 17.00 Uhr 

auf derselben route. 

Die Teilnahme an der Busanreise ist für 

Studierende kostenlos und bei der anmeldung 

anzugeben. Die Kapazität ist auf 

50 Personen begrenzt. Die Belegung erfolgt 

nach dem Prinzip „first come, first served“. 

Die HTG behält sich vor, das angebot der 

kostenlosen Busanreise für Studierende bei 

nicht ausreichender Nachfrage zurückzuziehen. 

Insbesondere für Studierende werden außerdem 

Vorschläge für Übernachtungsmöglichkeiten 

in der Nähe zum Veranstaltungsort 

demnächst unter www.htg-online.de 

veröffentlicht. 

GOEDHART-FÖRDERUNG 

Für HTG-Mitglieder, die derzeit studieren 

oder sich anderweitig in einer ausbildung 

befinden (Jungmitglieder), erfolgt eine 

Förderung der Teilnahme aus dem Spendenfonds 

Goedhart (www.htg-online.de/ 

leistungen/foerderungen/foerderungen-juengerer-mitglieder). 

Die anmeldung ist erst 

wirksam, wenn der HTG eine schriftliche 

anmeldung über das Internetportal der 

HTG, ein Nachweis über die ausbildung 

sowie, sofern Sie bisher kein HTG-Mitglied 

sind, die Beitrittserklärung vorliegt. 

Die HTG gewährt Jungmitgliedern auf 

Nachweis einen Zuschuss bis zu 70 % der 

anfallenden reise- und Übernachtungskosten 

2. Klasse. Teilnehmer, die neu in 

die HTG eintreten und die oben genannten 

Bedingungen erfüllen, erhalten einen 

Zuschuss von 100%. 

ACHTUNG 

Studenten, die sich aufgrund der Vergünstigungen 

für eine HTG-Mitgliedschaft entscheiden, 

beantragen zunächst ihre Mitgliedschaft 

über das Mitgliederportal, 

bevor sie sich für die Veranstaltung anmelden. 

Seitens der HTG-Geschäftsstelle 

erfolgt eine Mitteilung an sie, sobald die 

Mitgliedschaft aktiviert worden ist. Dann 

kann eine anmeldung für diese Veranstaltung 

als Jungmitglied erfolgen. 

8. Workshop der Jungen HTG 

Werden Sie 

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Leistungen 

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Bei Interesse lassen wir Ihnen gern ausführliche Informationen zum Sponsoring sowie zu den 

Veranstaltungsdetails zukommen. Zur Buchung der Pakete oder bei rückfragen kontaktieren 

Sie uns bitte unter: Junge.HTG@htg-online.de 

Weitere fortlaufend aktualisierte Informationen finden Sie auch unter: https://www.htg-online. 

de/junge-htg/htg-workshop/ 

Wir würden uns freuen, Sie auf dem Workshop willkommen zu heißen und Sie bei der Kontaktaufnahme 

mit werdenden Ingenieurinnen und Ingenieuren unterstützen zu können. 

Ihre Junge HTG 


55

ECHT 

Binnenfrachtvertrag, 

Seefrachtvertrag und 

Multimodaltransport 

»Revidirte Rheinschifffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZK 

Unterbreitet der Frachtführer/Verfrachter dem Absender/Befrachter für einen Transport mit unterschiedlichen Transportmitteln nicht, 

wie erbeten, ein einheitliches Angebot für die Gesamtstrecke, sondern separate Angebote für die Binnenstrecke und die Seestrecke 

und werden diese Angebote vom Absender/Befrachter angenommen, dann handelt es sich im Zweifelsfall nicht um einen echten Durchfrachtvertrag 

oder Multimodalvertrag, sondern um einen Binnenschiffsfrachtvertrag und einen separaten Seeschiffsfrachtvertrag. 

Wird im Seefrachtvertrag vereinbart »fios exl. lsd«, dann stellt dies klar, dass der Befrachter für das Laden und Stauen der Güter 

im Seeschiff verantwortlich ist und zwar einschließlich lashing securing und dunning, also einschließlich der Ladungssicherung. 

Behauptet der Befrachter, mit dieser Klausel sei lediglich die Kostenpflicht geregelt, dann trägt er dafür die Beweislast. 

Eine wirksame Gerichtsstandsvereinbarung im Sinne des Artikels 25 I Satz 3 a EuGVVO kann auch durch elektronische Übermittlung 

der Vereinbarung kommen, wenn eine dauerhafte Aufzeichnung der Vereinbarung möglich ist. 

Urteil des Landgerichts Würzburg, Az.: 

11 HK O 1968/18, vom 20. September 2019, 

rechtskräftig. 

Endurteil 

Die Klage wird abgewiesen. 

Tatbestand 

Die Klägerin zu 1. ist alleiniger Ladungsversicherer 

der Klägerin zu 2. und nimmt 

die Beklagte aus übergegangenem und 

abgetretenem Recht der Klägerin zu 2. 

auf Schadenersatz in Anspruch. Die Beklagte 

hat als Frachtführer im Auftrag der 

Klägerin zu 2. die Beförderung von Gut 

übernommen, das auf der Seeteilstrecke 

beschädigt worden ist. Die Klägerin zu 2. 

macht gegen die Beklagte aus Bereicherung 

Ansprüche wegen zu viel gezahlter 

Kosten geltend. 

Die Klägerin zu 2. hatte bei der Beklagten 

die Verschiffung einer Partie von insgesamt 

7 größeren Konstruktionsteilen 

mit einem Gewicht von 156,30 Tonnen 

von Novi Sad, Serbien, nach Bremen in 

Auftrag gegeben. Ausgangspunkt der 

Vertragsverhandlungen war die Anfrage 

der Klägerin zu 2. bei der Beklagten mit 

Nachricht vom 11. Juli 2017. Hier bat die 

Klägerin zu 2. die Beklagte um Angebote 

für den Transport einer bestimmten 

Partie per Schiff. Ausdrücklich ist dort 

als Ladeort Novi Sad und als Entladeort 

Bremen angegeben. Die Beklagte antwortete 

mit Schreiben vom 23. bzw. 30. 

August 2017. Die Beförderung hat die 

Streithelferin für die Beklagte durchgeführt 

Das Gut wurde in Novi Sad auf ein 

Binnenschiff verladen, nach Rotterdam 

befördert und dort entladen. Am 20. Oktober 

2017 erfolgte dann die Weiterverladung 

auf das Seeschiff »Wilson Dale« 

zur Beförderung nach Bremen. Entsprechend 

den getroffenen Vereinbarungen 

hat die Beklagte dann mit der Klägerin 

zu 2. abgerechnet. Unter dem Datum des 

26. September 2017 wurden der Klägerin 

zu 2. »pauschal« EUR 41.000,00 für die 

erste, Teilstrecke von Novi Sad nach Rotterdam 

in Rechnung gestellt. Am Tage 

der Verladung des Gutes in Rotterdam, 

am 20. Oktober 2017, stellte die Beklagte 

der Klägerin zu 2. auch den zweiten Teilbetrag 

von »pauschal« EUR 47:000,00 in 

Rechnung. Beide Beträge wurden von 

der Klägerin zu 2. bezahlt. Nachdem 

das MV »Wilson Dale« am 23. Oktober 

2017 in Bremen eingetroffen war, zeigte 

sich, dass das Gut im Laufe der Seebeförderung 

beschädigt worden war. Die 

streitgegenständlichen Schäden sind darauf 

zurückzuführen, dass die transportierten 

Konstruktionsteile im Seeschiff 

»Wilson Dale« nicht ordnungsgemäß 

(beförderungssicher) gestaut (gelasht) 

waren. 

Die Klägerinnen sind der Ansicht, dass 

der Abschluss des multimodalen Frachtvertrages 

mit der Bestätigung der Klägerin 

zu 2. vom 1. September 2017 erfolgt 

sei. In diesem Dokument sei die von der 

Beklagten vorgegebene Aufteilung der 

Fracht nach Teilstrecken aufgenommen 

worden. Die im Hinblick auf die Seeteilstrecke 

angebotene Teilfracht habe unter 

den Vorbehalten »fios excl. lsd netto« sowie 

»excl. Lsdw« gestanden (im Folgenden: 

der LSD-Vorbehalt die Abkürzung 

LSD steht für »lashed stowed dunnaged«; 

»fios« (free in and out stowed«). 

Die Klägerin zu 2. habe eine einheitliche 

Beförderung von Novi Sad nach Bremen 

angefragt. Die Aufteilung des Angebots 

in zwei Dokumente, eines für jede Teilstrecke, 

könne an der Einheitlichkeit der 

Gesamtbeförderung nichts ändern. Die 

Klägerin zu 2. habe die Beförderung über 

die beiden Teilstrecken wie angeboten 

bestellt, allerdings, wie die Abkürzung 

»PAU« bestätige, zu jeweils pauschal 

EUR 41.000,00 für die Binnenschiffs-Teilstrecke 

und pauschal EUR 47.000,00 für 

die Seeteilstrecke. Der LSD-Vorbehalt, 

den die Beklagte noch in dem Angebot 

im Hinblick auf die Seestrecke gemacht 

habe, sei daher von der Klägerin zu 2. 

nicht mit angenommen worden. Hiergegen 

habe sich die Beklagte nicht gewandt. 

Die Schadenshöhe an der Ladung betrage 

insgesamt EUR 40.403,94. Da zwischen 

der Beklagten und der Klägerin zu 2. eine 

multimodale Beförderung von Novi Sad 

nach Bremen vereinbart worden sei, 

sei der Umschlag zwischen den beiden 

Teilstrecken, inklusive der Sicherung der 

Ladung auf dem Seeschiff, ausschließlich 

Sache der Beklagten gewesen. 

Die Klägerinnen beantragen, die Beklagte 

zu verurteilen, 1. an die Klägerin zu 1. 

EUR 40.433,94 zzgl. Zinsen in Höhe von 

5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz 

seit dem 23. Oktober 2017 sowie 2. an die 

Klägerin zu 2. EUR 4.900 zzgl. Zinsen in 

Höhe von 5 Prozentpunkten über dem 

Basiszinssatz seit dem 16. November 

2017 zu zahlen. 

Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen 

… 

Die Beklagte ist der Ansicht, dass die 

Stauung der Ladung auf dem Seeschiff 

von der Klägerin Ziffer 2 als Befrachter 

geschuldet gewesen sei. Im Übrigen sei 

im Transportvertrag ausdrücklich vereinbart 

und klargestellt, dass das lashing 

nicht vom Verfrachter (der Beklagten) 

übernommen wird (fios exl. isd). Entgegen 

der Ansicht der Klägerinnen sei kein 

einheitlicher multimodaler Frachtvertrag, 

sondern zwei unabhängige Transportverträge 

zu unterschiedlichen Konditionen 

und unterschiedlichen Zeitpunkten geschlossen 

worden. Im streitgegenständlichen 

Binnenschiffsfrachtvertrag bestä- 

56 


(Sammlung Seite 2669)

ECHT 

tige der Absender, dass er kein Gefahrgut 

verlädt und dass er das Schiff nach dem 

Löschen vollständig von Ladungsresten 

zu befreien, also leerzustellen hat. Im 

Seeschiffsfrachtvertrag sei vereinbart 

fios, also free-in-and-out-stowed, also 

Laden und Löschen durch den Befrachter, 

also die Klägerin zu 2. Die Streithelferin 

schließt sich den Argumenten der 

Beklagten an … 

Eine Beweisaufnahme erfolgte nicht. 

Die Streithelferin ist mit Schriftsatz vom 

26.02.2019 auf Seiten der Beklagten dem 

Rechtsstreit beigetreten. Hinsichtlich der 

Einzelheiten des Parteivor-bringens wird 

im Übrigen auf die gewechselten Schriftsätze 

verwiesen. 

Aus den Entscheidungsgründen 

Klage ist unbegründet … 

Entgegen der Ansicht der Klägerinnen ist 

kein einheitlicher multimodaler Frachtvertrag, 

sondern sind zwei unabhängige 

Transportverträge geschlossen worden 

und die Beklagte war für die Sicherung 

der Ladung auf dem Seeschiff nicht verantwortlich. 

1. Die internationale, sachliche und 

örtliche Zuständigkeit des Gerichts ist 

gegeben. Die Beklagte hat in ihren Angeboten 

den Gerichtsstand Würzburg 

angegeben und die Klägerin zu 2 hat 

diese Angebote angenommen. Auf den 

vorliegenden Rechtsstreit ist die Brüssel-la-Verordnung 

anwendbar. Eine 

schriftliche Vereinbarung im Sinne des 

Art. 25 Abs. 1 Satz 3 Buchst. a) 1. Fall 

Brüssel-la-VO liegt grundsätzlich nur 

dann vor, wenn beide Parteien ihren Willen 

schriftlich kundgetan haben, wobei 

dies – abweichend von § 126 Abs. 2 BGB – 

auch in getrennten Schriftstücken erfolgen 

kann, sofern aus ihnen die inhaltliche 

Übereinstimmung beider Erklärungen 

hinreichend deutlich hervorgeht (vgl. 

BGH, Urteil vom 22. Februar 2001 – IX 

ZR 19/00, NJW 2001, 131, juris Rn. 8). 

Elektronische Übermittlungen, die eine 

dauerhafte Aufzeichnung der Vereinbarung 

ermöglichen, sind der Schriftform 

gleichgestellt, vgl. Art. 25 Abs. 2 Brüssella-VO 

(BGH RdTW 2019, 100). 

2. Die Klägerin zu 1 ist aktivlegitimiert. 

Soweit der Versicherungsnehmerin (Klägerin 

zu 2) der Ersatzanspruch gegen 

die Beklagte zugestanden hat, ist dieser 

Anspruch nach § 86 Abs. 1 Satz 1 WG in 

Höhe des von der Klägerin regulierten 

Schadens auf diese übergegangen. Im 

Übrigen steht der Klägerin der Anspruch 

aus abgetretenem Recht zu. 

3. Es liegt kein einheitlicher multimodaler 

Frachtvertrag vor, in dessen Rahmen die 

Beklagte die Ladungssicherung auf dem 

Seeschiff »Wilson Dale« geschuldet hat. 

Auch im Übrigen oblag die Ladungssicherung 

der Klägerin zu 2. 

Im Einzelnen: 

a. Wird die Beförderung des Gutes auf 

Grund eines einheitlichen Frachtvertrags 

mit verschiedenartigen Beförderungsmitteln 

durchgeführt (Multimodaltransport) 

und wären, wenn über jeden Teil der 

Beförderung mit jeweils einem Beförderungsmittel 

(Teilstrecke) zwischen den 

Vertragsparteien ein gesonderter Vertrag 

abgeschlossen worden wäre, mindestens 

zwei dieser Verträge verschiedenen 

Rechtsvorschriften unterworfen, so 

sind auf den Vertrag nach § 452 S. 1 HGB 

die Vorschriften der §§ 407 bis 450 HGB 

anzuwenden, soweit die folgenden besonderen 

Vorschriften oder anzuwendende 

internationale Übereinkommen 

nichts anderes bestimmen. Dies gilt nach 

§ 452 S. 2 HGB auch dann, wenn – wie im 

Streitfall – ein Teil der Beförderung über 

See durchgeführt wird. 

b. Die Frage aber, ob ein echter Durchfrachtvertrag 

oder Multimodalvertrag 

geschlossen wurde ist durch Auslegung 

der Vertragserklärungen zu ermitteln. Ein 

Multimodalvertrag ist gegeben, wenn 

eine Person die Beförderung des Gutes in 

der Weise verspricht, dass sie das Gut am 

Abgangsort übernimmt und an der Ablieferungsstelle 

an den Empfänger übergibt. 

Wird hingegen jeder Transportabschnitt 

durch einen eigenen, selbstständigen 

Frachtvertrag geregelt, handelt es sich 

um eine sog. gebrochene« oder »segmentierte« 

Beförderung. Ebenfalls kein 

einheitlicher Frachtvertrag liegt vor, wenn 

sich der Frachtführer nur zur Beförderung 

über eine Teilstrecke und sich im Übrigen 

verpflichtet, für die nachfolgenden 

Testrecken durch Einschaltung weiterer 

Frachtführer die Beförderung des Gutes 

im Namen des Absenders oder im eigenen 

Namen auf Rechnung des Absenders 

zu besorgen (§ 453). Im Fall eines 

Selbsteintritts (§ 458) findet § 452 nur 

dann Anwendung, wenn der Spediteur 

die Beförderung auf mindestens zwei 

Teilstrecken mit verschiedenartigen\ 

eigenen Beförderungsmitteln (echter 

Selbsteintritt) erbringt oder zu erbringen 

verspricht. Ausreichend ist daher für die 

Verweisung des § 458 auf 452, wenn der 

Selbsteintritt auch die Umschlagstätigkeit 

auf das nachfolgende Transportmittel 

miterfasst. Erfasst der Selbsteintritt 

nicht die Umschlagstätigkeit oder werden 

diese nicht in den auf Rechnung des Spediteurs 

über die Sammelladung geschlossenen 

Frachtvertrag einbezogen; fehlt es 

an einem einheitlichen durchgehenden 

Frachtvertrag (vgl. für das Vorstehende: 

Ebenroth/Boujong/Joost/Strohn/Reuschle, 

3. Aufl. 2015, HGB § 452 Rn. 14). 

c. Zwar kann aus Sicht der Klägerin zu 

2 unterstellt werden, dass sie eine einheitliche 

Beförderung durch die Beklagte 

von Novi Sad nach Bremen anstrebte. 

Jedoch hat die Beklagte schon mit den 

Auftragsbestätigungen vom 23.08 und 

20.08.2017 nicht wie von der Klägerin angefragt 

ein einheitliches Angebot für die 

Gesamtstrecke vorgelegt, sondern eines 

für die Binnenstrecke und ein weiteres für 

die Seestrecke. Letzteres enthielt unter 

Nr. 6 den Vorbehalt »fios excl. lsd«. Diese 

Angebote der Beklagte hat die Klägerin 

nicht wie vorgetragen mit der Bestellung 

vom 01.09.2017 (Anlage K 3) angenommen, 

sondern vielmehr mit der … Bestellung 

vom 01.09.2017. Nur diese ist von der 

Klägerin zu 2 unterzeichnet und enthält 

im Gegensatz zur Anlage K3 gerade keine 

Abweichungen. Damit hat die Klägerin zu 

2 am 01.09.2017 ohne Abweichungen die 

Angebote der Beklagten angenommen. 

d. Die Sicherung der Ladung an Bord des 

Seeschiffes war gegenüber der Klägerin 

zu 2 nicht von der Beklagten geschuldet. 

Nach der Vereinbarung war die Klausel 

fios«, die besagt, dass der Befrachter u. 

a. auch für das Laden und Stauen der Güter 

verantwortlich ist, einbezogen. Zudem 

wurde ausdrücklich vereinbart, dass das 

»lsd« – lashing, securing dunning – gerade 

nicht durch die Schiffsbesatzung 

erfolgen sollte, weil »lsd« gerade ausgenommen 

worden war (excl. lsd«). Damit 

wurde die »fios-Klausel« nicht dahingehend 

eingeschränkt, dass das Sichern 

der Ladung nicht durch den Befrachter 

erfolgen sollte (LG, Hamburg RdTW 2016, 

422). Die Klausel kann auch nicht nur dahingehend 

einschränkend verstanden 

werden, dass damit die Parteien lediglich 

die Kosten der Lade- und Stautätigkeit 

regeln wollten, aber nicht die Überbürdung 

der jeweiligen Verantwortlichkeit. 

Derartiges ist zwar möglich. Dafür findet 

sich aber kein Anhaltspunkt in der 

Vereinbarung. Ob die Beklagte dann im 

Rahmen des Pauschalpreises intern diese 

Kosten tatsächlich übernommen hat, ist 

indiziell ebenfalls nicht ausschlaggebend, 

um ihr auch die Verantwortung für diese 

haftungsrelevanten Bereiche zu überantworten. 

Ein Auswahlverschulden 

hinsichtlich der tatsächlich handelnden 

Stauer ist nicht dargetan. 

e. Daher haftet die Beklagte nicht für die 

durch unzureichende Ladungssicherung 

verursachten Schäden am Ladungsgut. 

4. Da die Sicherung der Ladung an Bord 

des Seeschiffes gegenüber der Klägerin 

zu 2 nicht von der Beklagten geschuldet 

war, sondern die Klägerin zu 2 nach der 

Vereinbarung (Klausel »fios«) auch für das 

Laden und Stauender Güter verantwortlich 

war, besteht gegenüber der Beklagten 

auch kein Rückzahlungsanspruch in 

Höhe der 4.900 €. Vielmehr waren diese 

Kosten nicht durch die Pauschalfracht gedeckt, 

sondern die Leistungen entweder 

selbst zu erbringen oder zu beauftragen 

bzw.; wie hier gesondert zu vergüten … 

(Sammlung Seite 2670) 


57

BDS 

Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e.V. 

Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz und die stellvertretenden Vorsitzenden 

Nikolaus Hohenbild, MS »Catharina«; Detlef Maiwald, TMS »Cascade« und Klaus Wolz 

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn 

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228/746-377 | Fax -569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de 

Konjunkturpaket stellt Mittel für Innovationsförderung zur Verfügung 

Gemeinsam mit den Verbänden hatte das 

BMVI den Entwurf einer »richtlinie zur 

Förderung der nachhaltigen Modernisierung 

von Binnenschiffen« erarbeitet und 

diesen bis april 2020 ressort abgestimmt. 

anschließend wurde der richtlinienentwurf 

der EU-Kommission zur Notifizierung 

zugeleitet, weil die richtlinie eine 

beihilferelevante Maßnahme darstellt, die 

bei der EU-Kommission förmlich angemeldet 

und von dieser genehmigt werden muss. 

Sollte keine Genehmigung erfolgen, wird 

das aktuelle Förderprogramm zur nachhaltigen 

Modernisierung von Binnenschiffen 

weiter gelten. Sofern eine Genehmigung 

erteilt wird, wird nicht nur der Katalog der 

förderfähigen Maßnahmen erweitert, sondern 

auch die Fördersätze deutlich erhöht. 

Neu wären zum Beispiel Maßnahmen 

zur optimierung von im Einsatz befindlichen 

Binnenschiffen für eine größere 

Einsatzfähigkeit bei Niedrigwasser. Hierzu 

können Maßnahmen am Hinterschiff und 

am Vorderschiff zählen wie Ersatz oder 

optimierung, bei denen die Zuwendung 

bis zu 80% der förderfähigen Investitionsausgaben 

betragen könnte. 

Der gleiche Fördersatz würde gelten 

für die ausrüstung mit Brennstoffzellenanlagen 

zur Versorgung des elektrischen 

Schiffantriebs und die ausrüstung von 

Binnenschiffen mit einem rein elektrischen 

antriebssystem sowohl bei Neubauten als 

auch bei bereits im Einsatz befindlichen 

Binnenschiffen. 

Bei den übrigen Fördermaßnahmen 

hängt die Zuwendung von der Größe des 

Unternehmens ab, das heißt 60% für große 

Unternehmen, 70% für mittlere Unternehmen 

und 80% für kleine Unternehmen. 

Das sind zum einen Maßnahmen zur reduzierung 

der luftschadstoffemissionen, 

das heißt ausrüstung und austausch bestehender 

Motoren durch emissionsärmere 

Motoren, die den Vorgaben der NrMM- 

Verordnung entsprechen (keine Übergangsmotoren) 

und je nach Motorenklasse 

die dortigen Werte für No x und zum Teil 

PM (Feinstaub) zu einem jeweils festgelegten 

Wert unterschreiten. Für Motoren der 

Klassen IWP oder IWa von 130 bis 300 kW 

wären dies 10% für No x und 40% bei PM, 

für Motoren der Klassen IWP oder IWa 

mit einer leistung ab 300 kW 10% bei No x . 

Ferner sollen gefördert beispielsweise 

Maßnahmen zur Verbesserung der Hydrodynamik 

oder propulsionsverbessernde 

Maßnahmen gefördert werden, ebenso 

wie Maßnahmen zur Digitalisierung und 

automatisierung, wenn sie zur Verbesserung 

der Sicherheit und der Minderung der 

Schadstoff- und Treibhausgasemissionen 

führen, die ausrüstung mit Motoren, die 

mit regenerativen alternativen Kraftstoffen 

betrieben werden, mit gaselektrischen und 

Hybridantrieben oder die Nachrüstung mit 

Emissionsminderungseinrichtungen. 

Die finanzielle ausstattung des Programms 

wurde im Konjunkturpaket vorgesehen, 

wo in Punkt 35 k ausgeführt wird, 

dass neben der Bahn auch die Schifffahrt 

als klimafreundliches Verkehrsmittel gestärkt, 

modernisiert und digitalisiert werden 

soll. Dazu gehöre auch die vom Bund 

in der Schifffahrt etablierte Innovationsförderung. 

Einschließlich der bislang geplanten 

Mittel könnten danach für die Binnen- 

und Küstenschifffahrt insgesamt 

156 Mio. € für die Jahre 2021 bis 2023 zu 

Verfügung stehen. Davon sind nach bisherigem 

Stand 2/3 für das Binnenschifffahrtsprogramm 

vorgesehen. Das Programm 

wäre also den Fördersätzen 

entsprechend gut ausgestattet. 

Die realisierung hängt also jetzt von der 

Genehmigung der EU-Kommission ab. Sofern 

es genehmigt wird, bekommt die Binnenschifffahrt 

ein Innovationsprogramm, 

mit dem man richtig etwas anfangen kann. 

Neuordnung der Ausbildung beantragt 

Gemeinsam haben das Kuratorium der 

Deutschen Wirtschaft für Berufsbildung 

(KWB) und der DGB beim Bundeswirtschaftsministerium 

die Neuordnung der 

ausbildung in der Binnenschifffahrt beantragt. 

Vorangegangen waren über zwei 

Jahre intensiver Diskussionen und Beratungen 

von Vertretern der Binnenschifffahrtsverbände 

BDS und BDB, des KWB, 

des DIHK und der Niederrheinischen IHK, 

der GDWS, des SBK, des DGB und verdi. 

Das KWB mit Sitz in Bonn koordiniert 

auf arbeitgeberseite alle Neuordnungsvorgänge 

innerhalb der Wirtschaft sowie 

gegenüber Ministerien und Gewerkschaften. 

In einem Neuordnungsverfahren gilt 

das sogenannte Konsensprinzip, das heißt 

vor der Einleitung des Verfahrens ist Einvernehmen 

von Wirtschaft und Gewerkschaften 

über die Eckdaten herzustellen. 

Für das Verfahren beim Bundesinstitut 

für Berufsbildung (BIBB) benennen beide 

Sozialpartner Sachverständige und jeweils 

einen Federführer. auch der BDS wird beteiligt 

sein. 

Hintergrund der angestrebten Neuordnung 

ist vor allem die EU-richtlinie 

2017/2397 über die anerkennung von Berufsqualifikationen 

aber auch der grundsätzliche 

Wunsch, die ausbildung in der 

Binnenschifffahrt nach langen Jahren einer 

Überarbeitung zu unterziehen. Der ausbildungsmarkt 

wird nicht einfacher, der 

Fachkräftemangel ist groß, die ausbildung 

muss für junge leute passgenauer und attraktiver 

gemacht werden. 

auch wenn es eine Weile gedauert hat, das 

Einvernehmen zwischen den Gewerkschaften 

und den Binnenschifffahrtsverbänden 

auf der arbeitgeberseite herzustellen, wurde 

am Ende ein für alle überzeugendes Konzept 

gefunden, das bei seiner realisierung 

die ausbildung in der Binnenschifffahrt 

zukunftsfähig machen wird. 

Vorgeschlagen werden zwei selbständige 

ausbildungsberufe. Eine ausbildung, die 

wie heute drei Jahre dauert, und zur Qualifikation 

Steuermann/Steuerfrau führt. Das 

ist dann ein Jahr schneller, als man diese 

Qualifikation bisher erwerben kann und 

auch ein Jahr schneller, als künftig über 

Fahrzeit. 

Eine zweite ausbildung soll in dreieinhalb 

Jahren direkt zur Qualifikation 

Schiffsführer/Schiffsführerin führen. Damit 

gäbe es erstmals einen anerkannten 

Berufsabschluss Schiffsführer im dualen 

System. Heute ist das Patent eine Fahrerlaubnis, 

aber kein Berufsabschluss. Das ist 

nicht angemessen. 

Nach zwei Jahren ausbildung, die die 

in der richtlinie vorgeschriebenen Kompetenzen 

zum Matrosen vermittelt, soll in 

beiden ausbildungsgängen eine gemeinsame 

sogenante gestreckte abschlussprüfung 

stattfinden. Da die ausbildung 

zum Schiffsführer/Schiffsführerin einen 

deutlich höheren Qualifikationsbedarf 

hat, wird in der Folge ein Wechsel in die 

Schiffsführerausbildung nicht mehr möglich 

sein. Natürlich kann aber auch in 

Zukunft mit dem abschluss Steuermann 

eine Patentprüfung nach weiterer Fahrzeit 

abgelegt werden. 

Über den Gang des Neuordnungsverfahren 

werden wir berichten. 

58 


IMPrESSUM 

Fortführung der 

Binnenschiffahrt 

und Wasserstraßen 

Zeitsch rift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen 

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang 

Die Binnenschifffahrt ist offzielles Organ und Mitteilungsblatt für: 

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg 

Deutscher Fähr-Verband, rüdesheim 

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg 

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, rotterdam 

Hafentechnische Gesellschaft e.V., Hamburg 

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg 

Moselkommission, Trier 

Permanent International association of Navigation Congresses (PIaNC) 

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg 

Zentralkommission für die rheinschifffahrt, Straßburg 

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers 

allianz Esa EuroShip GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 

argonics GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19 

Bank für Schiffahrt (BfS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14 

BraUEr Maschinentechnik aG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 

Currenta GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31 

DTG Deutsche Transportgenossenschaft Binnenschifffahrt eG . . . . . .17 

E&M Engel & Meier Schiffselektronik Duisburg GmbH . . . . . . . . . . . . . . 44 

Häfen rheinland-Pfalz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40 

Haeger & Schmidt International GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 

Hegemann GmbH – Werft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44 

IEa Industrieelektronik und autonmation GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 

Hülskens Wasserbau GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37 

k2wlights . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23 

Kadlec & Brödlin GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 

Kappis Nautic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12, 33, 34 

Messe Kalkar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . U4 

Podszuck GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11 

Sächsische Binnenhäfen oberelbe GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45 

Schiffstechnik Buchloh GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 

Schiffswerft Hermann Barthel GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43 

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen Berlin . . . . . . . . .30 

Shell Deutschland oil GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . U2 

Staatliche rhein-Neckar-Hafengesellschaft Mannheim mbH . . . . . . . . .39 

Werft Malz GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 

Wessels GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13 

Wittig GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 

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Heinz-Josef Joeris (Präsident), Verein für europäische 

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., 

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Christian Knoll (ck, Berlin, ostdeutschland) 

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Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe, 

Präsidentin des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.; 

Marcel lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische Binnenschiffahrt und 

Wasserstraßen e.V., Duisburg; 

reinhard Klingen, 1. Vorsitzender der Hafentechnischen 

Gesellschaft e.V., Hamburg; 

rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der 

Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen 

Binnenschiffahrt e.V.; 

Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Entwicklungs zentrum für Schiffstechnik 

und Transport systeme e.V. Duisburg (DST), Duisburg. 

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