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BS 12-2018

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Binnenschifffahrt

12

2018

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

SCHIFFFAHRT

Binnenschiffe im

Schwarm im Kanal 10

TECHNIK

Jubiläumsschiff

für Burmester 28

HÄFEN

Braunschweig

auf Rekordkurs 68

ISSN 0939191-6

12

9 770939 191001

Dezember 2018 | 73. Jahrgang

ISSN 0939-1916 | C 4397 D | € 10,50

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70 Jahre Wir wünschen ein frohes

Weihnachtsfest und einen guten

Rutsch ins Jahr 2019

Der Verlag verzichtet auf den Versand von Weihnachtskarten

und unterstützt stattdessen den Einsatz der DGzRS

Mediadaten 2019 jetzt online


Editorial

Generalvertretung

Volle Fahrt voraus

Krischan Förster

Chefredakteur

Tomatenpflanzen im Flussbett. Dass

die Uferbereiche des Rheins, Europas

wichtigster Wasserstraße, zum Tummelplatz

für Schrebergärtner mutieren,

zeigt die dramatischen Auswirkungen

der diesjährigen Wetterkapriolen. Ob

an Rhein, Mosel oder Elbe – die lang

anhaltende Niedrigwasserperiode mit

ersten Engpässen in der Versorgung

hat alle in Atem gehalten.

Aus Sicht der Partikuliere und Reedereien

war das zunächst gar nicht so

übel. Denn in der Kasse hat es ordentlich

geklingelt, dank Kleinwasserzuschlag

und üppig gestiegenen Frachtraten.

Wer ein Schiff fahren lassen

konnte, hat ausgesprochen gut verdient

und sich vielleicht endlich mal

wieder ein kleines Polster zulegen können.

Das mögen viele als einen gerechten

Ausgleich für viele Phasen geringer

Einkünfte empfunden haben. Auf

der anderen, der verladenen Seite jedoch

haben die niedrigen Pegel millionenschwere

und überaus schmerzhafte

Anstrengungen ausgelöst, um die

Transportketten nicht reißen zu lassen.

Zwangläufig muss sich daher der Blick

in die Zukunft von der aktuellen Situation

lösen. Wenn sich, wie von Experten

vorausgesagt, solche Extremsituationen

wiederholen oder sogar häufen könnten,

werden sich die Logistiker in vielen Unternehmen

überlegen (müssen), wie sie

ihre Transporte künftig organisieren. Es

muss daher alles daran gesetzt werden,

die Wasserstraßen als einen geeigneten

Verkehrsweg zu erhalten.

Dass heißt, die allseits bekannten

und nötigen Infrastruktur-Investitionen

auszulösen und gezielt auf die

Schwachstellen zu lenken. Das heißt

aber auch, intelligente Logistikkonzepte

zu entwickeln, mit denen die Folgen

der Wetterunbilden und sonstige Störungen

aufgefangen werden können.

Und es heißt auch, die Binnenschifffahrt

als den Verkehrsträger mit dem

größten Transportpotenzial zu modernisieren,

im Maschinenraum ebenso

wie im Steuerhaus oder an Land.

Welche Überraschungen das Wetter

in den kommenden Monaten bereithält,

kann heute niemand seriös

vorhersagen. Dass aber 2019 ein Jahr

wird, in dem wichtige Weichen in die

Zukunft gestellt werden (müssen), ist

ebenso klar.

Einiges ist ja durchaus schon geschehen:

Planungen sollen beschleunigt und

das Personal in der Verwaltung aufgestockt

werden, im Verkehrsetat steht so

viel Geld bereit wie noch nie. Gleich zu

Beginn des neuen Jahres wird zudem

der Masterplan Binnenschifffahrt vorgelegt,

in dem Politik, verladende Wirtschaft

und Gewerbe gemeinsam die

wichtigsten Ziele und Aufgaben definieren

– von der Digitalisierung von Häfen,

Schiffen und Wasserstraßen über

eine ausreichende Motorenförderung

bis hin zur Nachwuchsgewinnung.

Damit sind dann Leitplanken gesetzt,

die künftig Orientierung bieten sollen.

Das ist ein wichtiger, aber bei weitem

noch nicht ausreichender Schritt.

Denn es wird vor allem darauf ankommen,

wie schnell und konsequent die

gemeinsam gefassten Ziele angesteuert

und welche konkreten Ergebnisse

erreicht werden können. So oder so, es

wird überaus spannend.

Das Team der »Binnenschifffahrt« wird

Sie wie gewohnt durch die kommenden

Monate begleiten. Zuvor aber wünschen

wir Ihnen allen an dieser Stelle

eine beschauliche Weihnachtszeit und

einen guten Start ins neue Jahr 2019!

Das gesamte schwarz technik

Team bedankt sich für Ihre

Treue in 2018, wünscht Ihnen

ein Frohes Fest und einen

Guten Rutsch ins Jahr 2019.

Vom Autopiloten bis zum Radar –

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12 3

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Inhalt Dezember 2018

Editorial

Volle Fahrt voraus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3

Nachrichten 5

Schifffahrt

Schifferbörse erhebt die Stimme. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8

Verkehr auf Kanälen nimmt zu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9

Binnenschiffe im Schwarm im Kanal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10

Schwertransporte umschiffen

zu häufig die Wasserstraßen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12

EMMA – ein bunter Strauß an Projekten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16

Studie zeigt Vorteile des Fluss-Seeschiffs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18

Ball der Schifffahrt: Gute Laune allenthalben . . . . . . . . . . . . . . . .21

Neptun Werft schaff 100 neue Jobs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22

Schiffstechnik

Hadag setzt umweltfreundlichen Kurs fort . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24

Bund bestellt Taucherglockenschiff . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27

Jubiläumsschiff für Reederei Burmester. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28

Feuerlöschschiff setzt neue Maßstäbe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30

Digitale Binnenschifffahrt: Chancen und Risiken . . . . . . . . . . . .34

Berlin: Gegen zu viel Smog auf dem Wasser . . . . . . . . . . . . . . . . . .36

US-Riese Kirby schluckt CGBM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40

Kieler SFK bestellt Fähren für die Förde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42

Umweltpreis für »Hydroville«-Shuttle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43

Logistik

Flexibilität wird zur Kernkompetenz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49

Hyperhafen Hamburg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50

Containertransporte: Es wird langsam eng im Hinterland. . . . .52

Wasserstraße bietet ungenutzte Potenziale . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54

Seehäfen | Shortsea

Seehäfen erwarten geringes Wachstum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58

Hamburg: Infrastruktur-Mängel kosten Ladung . . . . . . . . . . . . .60

Wasserstraßen | Häfen

Duisburg baut multimodale Rolle aus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62

Neue Liegestellen: Von Uhl und Nachtigall in Mainz . . . . . . . . .64

Dortmund-Ems-Kanal: Bauauftakt für Schleuse Gleesen . . . . . .66

Hafen Braunschweig auf Rekordkurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68

Hafen Magdeburg und BCF:

Vereint für bessere Logistikkonzepte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .69

Optimierung multimodaler Knoten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70

Linzer Hafen setzt auf Expansion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72

Berlin: Uferinstandsetzung am Schiffauer Damm . . . . . . . . . . .74

HTG-Info und Kalender. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .76

Veranstaltungsfahrplan Junge HTG 2019 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .79

Recht

Frachtrechtliche Zuständigkeit der Schiffahrtsgerichte . . . . . . . .80

Rubriken

Jobbörse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22

Buyer’s Guide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44

Inserentenverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75

BDS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82

Impressum | TV Programm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83

Herausgeberverbände der Zeitschrift

Binnenschifffahrt

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

50

Verein für europäische

Binnenschifffahrt und

Wasserstraßen e.V.

Hafentechnische

Gesellschaft e.V.

1

Ball der

Schifffahrt

21

2

12

24

62

4 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12


Nachrichten

◼ WIRTSCHAFTSVERBAND WESER:

Uwe Beckmeyer, ehemaliger Senator in

Bremen und zuletzt

Maritimer Koordinator

der Bundesregierung,

ist neuer

Vorsitzender des

Wirtschaftsverbandes

Weser. Er löst

Klaus Wedemeier

ab, der nach 20 Jahren einen Wechsel an

der Verbandsspitze vorgeschlagen hatte.

Der Wirtschaftsverband Weser bildet

den Zusammenschluss von Unternehmen,

in der Weser-Region.

◼ A-ROSA: Matthias Lutter verstärkt

ab dem 1. Januar 2019 als Leiter des Bereichs

Neubau das

Team von A-Rosa

Flussschiff. Zuvor

war er seit 2012 bei

der Neptun Werft in

Rostock tätig. A-Rosa

verfolgt nach eigenen

Angaben für die

kommenden Jahre umfangreiche Pläne.

Lutter wird neben den Neubauprojekten

auch die Modernisierung der bestehenden

Flotte verantworten.

◼ SCHIFFERBÖRSE: Frank Wittig

bleibt Vorsitzender der Schifferbörse zu

Duisburg. Er wurde

im Vorfeld des

alljährlichen Schiffermahls

wiedergewählt.

Der Duisburger

Unternehmer

vertritt seit 2012 die

Interessen der über

Personalie des Monats: Patricia Erb-Korn ist neue VBW-Präsidentin

◼ VBW: Patricia Erb-Korn ist für die kommenden drei Jahre Präsidentin des

Vereins für Europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen (VBW). Die

52-jährige Juristin und Chefin des Karlsruher Hafens ist die erste Frau an der

Spitze des über 140 Jahre alten Vereins. Sie wurde auf der VBW-Mitgliederversammlung

in Duisburg zur Nachfolgerin von Heinz-Josef Joeris gewählt, der

künftig Stellvertreter der Präsidentin ist. Weiterer direkter Stellvertreter ist Volker

Seefeldt von der HTAG.

60 Mitglieder. Stellvertreter bleiben Heiko

Brückner (Haeger & Schmidt), Joachim

Schürings (Thyssenkrupp Steel Europe)

und Roberto Spranzi (DTG). Sie sind Teil

des 13-köpfigen Gesamtvorstands.

◼ ACATECH: Die Deutsche Akademie

der Technikwissenschaften hat

Prof. Michael Henke

in den Kreis der acatech-Mitglieder

aufgenommen.

Er ist Inhaber

des Lehrstuhls

für Unternehmenslogistik

an der Technischen

Universität

Dortmund und Institutsleiter am Fraunhofer-Institut

für Materialfluss und Logistik

IML.

◼ ÖBB: Bernhard Ebner hat die Leitung

des Intermodalbereichs innerhalb der

Rail Cargo Group

übernommen. Die

Rail Cargo Group

bietet mit den intermodalen

Shuttle-

Verkehren getaktete

Anbindungen in Europa

bis nach Asien.

Ebner verfügt über eine mehr als 30-jährige

Erfahrung im Logistikbereich.

Wir danken allen Kunden

und wünschen eine traumhafte

Weihnachtszeit!

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12 5


Nachrichten

PLÄNE FÜR DREHKREUZ

Erster Zug aus China

erreicht Niehler Hafen

Das CTS Container-Terminal im Niehler

Hafen hat erstmals einen Zug aus

China umgeschlagen. Der Standort in

Köln soll künftig als Drehkreuz für den

Schienengüterverkehr aus und nach

China fungieren.

Ein Zug aus Yiwu, etwa 250 km südlich

von Shanghai gelegen, erreichte

jetzt erstmals den Kölner Hafen Niehl.

Acht 40-Fuß-Container mit Konsum-

Gütern seien in Köln geblieben, 28 weitere

zur finalen Destination Madrid

transportiert worden, hieß es. Erklärtes

Ziel der beteiligten Partner sei es,

einen regelmäßigen Verkehr zwischen

Köln und China zu etablieren. n

NRMM-VERORDNUNG

EBU schlägt Alarm und fordert Tier 4-Norm

Die European Barge Union (EBU) ist besorgt:

Die zum 1. Januar 2019 in Kraft

tretende NRMM-Verordnung der EU

zur Begrenzung der Schadstoff-Emissionen

könne nicht eingehalten werden,

Nachbesserungen seien dringend nötig.

Denn bislang seien keine Motoren auf

dem Markt, die die Kriterien dieser Gesetzgebung

erfüllen, heißt es. Für »marinisierte«

Lkw-Motoren nach EURO VI

fehlten die nötigen Typgenehmigungen,

moniert die EBU. Auch seien diese lediglich

für kleinere Schiffe geeignet.

Die EBU habe frühzeitig ihre Bedenken

hinsichtlich der Verfügbarkeit und

der Kosten bei diesen Motoren geäußert

und darauf hingewiesen, dass dies zu einem

Innovationsstopp führen könnte.

Diese Bedenken wurden nach der Annahme

der NRMM-Verordnung durch

eine Studie über die Emissionsleistung

der bestehenden Binnenschifffahrtsflotte

in Westeuropa gestützt. Laut dieser

Studie funktioniert eine Ökologisierung

der Flotte nur mit einem klaren Eingreifen

der staatlichen Behörden.

Die EBU plädiert daher für die Annahme

der US-amerikanischen Tier

4-Norm. Dafür stünden passende Motoren

weltweit in großer Zahl bereit.

Diese Norm sollte – mit den notwendigen

Übergangsbestimmungen – für bestehende

Motoren gelten. Dies könne zu

einer Reduzierung der Emissionen um

80% gegenüber der heutigen Situation

führen.

n

LOGISTIKNETZWERK WÄCHST

Rhenus übernimmt Spedition SBL

Die Rhenus-Gruppe hat die Spedition

SBL Importverkehrslogistik aus Ratingen

erworben. Das Unternehmen ist auf

Transporte per Schiff, Bahn und Lkw sowie

Komplettlösungen im Stahlbereich

spezialisiert. Darüber hinaus führt SBL

auch Projektgeschäfte einschließlich

Schwer- und Spezialtransporten durch.

Neben Transporten gehören die Lagerung,

Transportversicherung, Zoll- und

Schadensabwicklung sowie das Dokumentenmanagement

zu den offerierten

Leistungen der Spedition. Zu den Kunden

zählen mehrheitlich europäische

Stahlimporteure, -händler sowie -produzenten.

»Wir haben bereits vor dem

Zukauf erfolgreich mit SBL zusammengearbeitet

und sind davon überzeugt,

dass die Spedition sehr gut zu uns

passt«, sagt Hugo Geerts, Geschäftsführer

der Rhenus Holding Belgium.

Mit dem Verkauf der SBL Importverkehrslogistik

an die familiengeführte

Rhenus-Gruppe wolle er die Zukunftsfähigkeit

der Spedition auch nach seinem

altersbedingten Rückzug sichern,

sagte Miteigentümer Hartfried Butenhoff.

Er werde dem Unternehmen zunächst

weiter als Berater zur Verfügung

stehen. Christian Gansow bleibt auch

nach der Übernahme auf seinem Posten

als Geschäftsführer.

n

AUSBAU BEWILLIGT

2,3 Mio € für den

Hafen Berenbusch

Der Hafenbetrieb der Stadt Bückeburg

will den Hafen Berenbusch am Mittellandkanal

nahe der Stadt Minden

und das dahinterliegende Gewerbegebiet

ausbauen. Bis 2021 sollen knapp

2,32 Mio. € investiert werden. Durch

die Maßname soll der Straßenverkehr

entlastet und so der CO2-Ausstoß verringert

werden. Gehoff wird auf Fördergelder

der EU. Das Geld soll unter

anderem in weitere Umschlagflächen

samt Ladestraße sowie in die Wiederherstellung

eines Bahnanschlusses investiert

werden.

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6 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12


Nachrichten

SCHNAPSIDEE AUS KÖLN

Gewerbe hält Tempolimit auf Rhein für »Unfug«

Kölns Oberbürgermeisterin hat unmittelbar

vor dem Dieselgipfel in Berlin ein

Tempolimit für Schiffe auf dem Rhein

gefordert. Das Gewerbe hält das jedoch

für eine reine Schnapsidee

Als ausgesprochen »kurios« bezeichnet

der Bundesverband der Deutschen

Binnenschifffahrt e.V. (BDB) den Vorschlag.

»Binnenschiffe sind auch auf

dem Rhein nicht gerade dafür bekannt,

mit überhöhter Geschwindigkeit durch

die Landschaft zu sausen«, heißt es in einer

Reaktion auf Rekers Forderung. Ein

Tempolimit nutze de facto nichts und sei

nichts als ein weiterer verzweifelter Versuch,

Fahrverbote in den Innenstädten

zu vermeiden. »Wir halten das für Unfug«,

sagt BDB-Präsident Martin Staats.

Der BDB liefert die Gegenargumente

gleich mit: Zu Tal sind zwar, je nach

Schiffstyp und Beladung, Geschwindigkeiten

von 20 km/h möglich, doch

braucht ein beladenes Güterschiff aufgrund

der Fließgeschwindigkeit des

Rheins lediglich eine vergleichsweise

wenig Motorleistung. Zu Berg fahren

Schiffe hingegen kaum schneller

als 10 km/h. Entsprechend niedrig sind

deshalb auch die Emissionen, die ein an

Köln vorbeifahrendes Schiff verursacht.

Pro Jahr passieren rund 80 Mio. t Güter

per Binnenschiff den Raum Köln, das

entspreche rund 3,2 Mio. Lkw-Fahrten.

Und die Öko-Bilanz von Binnenschiffen

ist deutlich besser als die der anderen

Verkehrsträger. »Anstatt die Schifffahrt

auf dem Rhein einzuschränken, sollte

Frau Reker sich lieber für mehr Güterverkehr

auf dem Wasser einsetzen«, legt

der BDB weiter nach. Selbst das Umweltbundesamt

habe festgestellt, dass Binnenschiffe

keinen deutlichen Einfluss

auf die hohe NO2-Bbelastung in den

Innenstädten hätten. Ihr Anteil an den

Emissionen liege deutlich unter 10% gegenüber

den 72% von Diesel-Pkw. n

STUDIE VORGELEGT

500 neue Jobs

bei duisport

Insgesamt rund neue 500 Arbeitsplätze

sind durch die jüngsten Ansiedlungen

von Amazon und des ehemaligen

Startup »Flaschenpost« im Duisburger

Hafen entstanden. Laut einer gerade

vorgelegten Studie des Berliner Marktforschungsinstituts

Regionomica ist

2017 die Anzahl der direkt und indirekt

Beschäftigten im Duisburger Hafen

(duisport) auf 46.510 gestiegen. Das ist

ein Zuwachs um 2,7% im Vergleich zu

2015. Die Zahl der direkt abhängig Beschäftigten

stieg von 18.420 auf 19.570.

Das ist ein Plus von 6,2%.

Dies bedeute auch, dass die Stadt

Duisburg profitieren kann und sich

das Wachstum der Arbeitsplätze in der

Stadt auf 8,6% beläuft«, heißt es in der

Studie. Dabei seien die Entwicklungen

bei duisport und den logport-Arealen

entscheidend für diese Entwicklung.n

DUISBURG

BDB bezieht neue Bleibe

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt

(BDB) verlässt das »Haus Rhein« und ist ab dem 1. Januar

2019 im »Schiffahrt-Haus« im Stadtteil Ruhrort zu finden.

Das neue Domizil befindet sich vis-à-vis zur traditionsreichen

»Schifferbörse«. Zuvor hing im »Haus Rhein« offenbar

der Haussegen schief. Dem Vernehmen nach konnten sich

der BDB als Mieter und der Verein für Europäische Binnenschifffahrt

und Wasserstraßen (VBW) als Eigentümer des

Hauses nicht auf einen neuen Mietvertrag samt Erhöhung

der monatlichen Zahlungen einigen.

n

NIEDRIGWASSER IN DER ELBE

Sächsische Dampfschiffahrt

beklagt Umsatzeinbußen

Die Reederei Sächsische Dampfschiffahrt aus Dresden hat erheblich

unter dem Niedrigwasser gelitten. Im vergangenen

Jahr konnte das Unternehmen nach eigenen Angaben einen

Überschuss von 916.000 € erwirtschaften. Für das laufende

Jahr rechnen die Sachsen mit einem negativen Jahresergebnis,

schon jetzt läge der Umsatz bei –2,2 Mio. €. Hauptgrund

sei die verminderte Anzahl von Fahrten. An 120 Tagen habe

es Einschränkungen im Fahrplan gegeben, achtmal sogar einen

kompletten Ausfall, so die Reederei. Ein Jahr zuvor war

der Fahrplan nur an 18 Tagen eingeschränkt. Dies habe zu

weniger Ticketverkäufen, Einbußen von Umsatzpacht sowie

bei Liegegebühren durch Fremdschiffe geführt.

n

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12 7


Schifffahrt

Der Vorstand der Schifferbörse Duisburg-Ruhrort (v.l.): Thomas Maaßen (Rhenus), Volker Seefeldt (HTAG), Herbert Eichelkraut (Hüttenwerke Krupp

Mannesmann), Ocke Hamann (IHK), Vorsitzender Frank Wittig (Wittig GmbH), daneben NRW-Verkehrsminister Hendrik Wüst, Roberto Spranzi

(DTG), Heiko Brückner (Haeger & Schmdit), Joachim Schürings (thyssenkrupp), Martin Staats (MSG), Drs. Stefan Meeusen (Coöperatie NPRC)

Schifferbörse erhebt die Stimme

Die Themen für das traditionelle Schiffermahl der Schifferbörse Duisburg-Ruhrort gab das

Jahr 2018 fast von allein vor: Auf der einen Seite das Niedrigwasser und der Zustand von

Schleusen und Kanälen, auf der anderen Seite der Traum vom autonomen Fahren

@ Niederrheinische IHK

Einer der ersten Ansprechpartner der

Branche für beide Themen ist NRW-

Verkehrsminister Hendrik Wüst, Ehrengast

des diesjährigen Branchentreffens.

Er versicherte den Vertretern des Gewerbes,

sich in den kommenden Jahren auch

über das Land hinaus für die Belange der

Wasserstraße einzusetzen.

Auf 1,50 m Wassertiefe ist der Rheinpegel

in diesem Jahr in Duisburg-Ruhrort

zeitweise gesunken. Die gravierenden

Auswirkungen für die Schifffahrt,

die Dienstleister und die Industrie waren

eines der bestimmenden Themen beim

traditionellen Schiffermahl der Schifferbörse

Duisburg-Ruhrort. Schifferbörsen-Vorstand

Frank Wittig nahm daher

gleich zu Beginn den diesjährigen Gast

NRW-Verkehrsminister Hendrik Wüst in

die Pflicht: »Politik kann sehr wohl etwas

tun, um die Wasserstraße im Wettbewerb

zu den anderen Verkehrsträgern zu

stärken. Wir müssen die flussbaulichen

Maßnahmen, die bereits vorgesehen sind,

nicht mehr nur diskutieren, sondern zügig

angehen. Dafür muss das Land NRW

Impulse geben«, sagte der Vorsitzende

der Schifferbörse.

Besonders der Zustand von Schleusen

und Nischenpollern, an denen Schiffe eigentlich

in der Schleuse befestigt werden,

beeinträchtige die Branche schon zu lange.

Die besondere Bedeutung der Wasserstraße

für Wirtschaft und Bevölkerung

zeigte sich, als die Bundesregierung als

Reaktion auf das anhaltende Niedrigwasser

den Zugriff auf Treibstoff aus der Erdöl-Reserve

Deutschlands freigegeben hat.

In seiner Festrede zeigte sich Wüst sehr

zufrieden mit den Rahmenbedingungen,

die er vorfinde: Er habe die finanziellen

Möglichkeiten, es gebe die richtigen

Projekte und die Akzeptanz für Investitionen,

um schnell Fortschritte zu erzielen.

Das gelte auch für die Wasserstraße.

»Wir wollen, dass mehr Güter aufs Schiff

verlagert werden. Ich bin sehr froh, dass

es gelungen ist, 15 neue Stellen nur für

Nordrhein-Westfalen bei der Wasserund

Schifffahrtsverwaltung zu schaffen,

damit mehr Tempo auf Sanierung und

Ausbau des Netzes kommt«, sagte der

NRW-Verkehrsminister. Man wolle sich

auch beim Bund dafür einsetzen, dass die

Wasserstraßeninfrastruktur zügig und

ausreichend saniert werde.

Autonomes Fahren im Fokus

Der Blick richtete sich beim Schiffermahl

aber nicht nur auf Vergangenheit und Gegenwart.

Schifferbörsen-Vorstand Wittig

blickt auch in die Zukunft: Innovationen

wie das autonome Fahren müssten besonders

zwischen Niederrhein und Ruhrgebiet

aufs Wasser kommen: »Unsere Region

hat hervorragende Voraussetzungen,

um die Zukunft der Binnenschifffahrt

aktiv und an vorderster Stelle mitzugestalten«,

betonte der Vorstandsvorsitzende

in seiner Rede und verwies auf die

kürzlich erschienene Machbarkeitsstudie

der Ruhr-IHK. »Wenn nicht wir laut und

kräftig die Stimme für die Wasserstraße

erheben, wird das kein anderer für uns

machen.«

Wüst sicherte die Finanzierung des Projekts

zu. Das Land werde 1,5 Mio. € zur

Verfügung stellen, um die Forschungen zu

finanzieren. Hinter dem im Endstück des

Dortmund-Ems-Kanals (DEK) geplanten

Testfeld steht eine Initiative von Industrieund

Handelskammern (IHK) im Ruhrgebiet

und das DST – Entwicklungszentrum

für Schiffstechnik und Transportsysteme

sowie dem westdeutschen Kompetenzzentrum

Binnenschiff. Erste Testfahrten

sind für das Jahr 2021 angedacht. Minister

Wüst ermuntert die Initiatoren, auch

niederländische Partner mit ins Boot zu

nehmen. Die Digitalisierung der Binnenschifffahrt

sei auch im Nachbarland ein

wichtiges Thema.

n

8 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12


Schifffahrt

Verkehr auf Kanälen nimmt zu

Spediteure sehen sich aufgrund des anhaltenden Niedrigwassers zum Improvisieren

gewungen. Einige wollen dennoch nicht auf die Wasserstraße verzichten und weichen

auf Kanäle aus

Von Thomas Wägener

Weil auf der Elbe und auf weiteren

nahegelegenen Flüssen die Schifffahrt

seit Monaten aufgrund des anhaltenden

Niedrigwassers nicht möglich ist, nutzen

Unternehmen zunehmend alternative

Verkehrswege. Einer davon ist der Elbe-

Seitenkanal (ESK), auf dem deshalb mehr

Schiffe verkehren als üblich. Nach Angaben

von Rainer Behrens, Leiter beim Wasserstraßen-

und Schifffahrtsamt (WSA)

Uelzen, belief sich die Zahl der passierenden

Frachter im Oktober dieses Jahres auf

1.301. Im Vergleichsmonat des Vorjahres

waren es 1.236 Einheiten.

Das erhöhte Verkehrsaufkommen hat

zusätzliche Wartezeiten an den Schleusen,

vor allem aber am Schiffshebewerk

Scharnebeck zufolge. Laut Behrens betrug

die durchschnittliche Wartezeit im

Oktober 2018 5,10 Stunden. Aufgrund

umfangreicher Instandsetzungen des

Westtrogs steht bis Mitte 2020 nur ein

Trog zur Verfügung. Im Vergleichsmonat

2017 mussten Schiffsführer durchschnittlich

0,77 Stunden warten, zu dieser

Zeit konnten aber noch beide Tröge

genutzt werden.

Die aktuellen Wartezeiten haben sich

durch Instandsetzungsarbeiten am Osttrog

noch zusätzlich verstärkt, der jeden

Montag und Dienstag vier Stunden

lang gesperrt werden musste. Man habe

die Sperrung extra auf den Montag gelegt,

da an diesem Tag das Schiffsaufkommen

erfahrungsgemäß nicht so hoch sei.

Auch habe man sich gegen eine achtstündige

Sperrung am Stück entschieden, um

die Abläufe so wenig wie möglich einzuschränken,

so Behrens.

Darüber hinaus habe es vom 26. bis 29.

Oktober in der Zeit von 22 bis 5 Uhr personalbedingte

Nachtsperrungen gegeben,

sagt Behrens. Einige Kollegen seien erkrankt

gewesen, deshalb sei dieser Schritt

nötig geworden, auch wenn man »so etwas

natürlich nicht gerne macht«, wie der

Leiter des WSA Uelzen betont. Die Schifffahrt

habe er rechtzeitig davon in Kenntnis

gesetzt, damit sich Schiffsführer und

Reedereien darauf einstellen konnten.

Da es auch an der Schleuse Geesthacht

von Freitag, 16. November bis

zum 20. November jeweils in der Zeit

von 20:30 Uhr bis 6 Uhr personalbedingte

Nachtsperrungen gegeben hatte

und das Bauwerk zusätzlich am Montag,

17. November von 8 bis 13 Uhr wegen

Wartungsarbeiten nicht genutzt werden

konnte, habe man sich entschlossen, die

Sperrungen in Scharnebeck einmal auszusetzen,

so Behrens. Auch die Schleuse

Uelzen stand der Schifffahrt am Montag,

19. November in der Zeit von 7:30 bis

11:30 Uhr wegen Wartungsarbeiten nicht

zur Verfügung, was ebenfalls zu Verzögerungen

im Ablauf führte.

n

Bis 2020 steht am Schiffshebewerk

Scharnebeck nur ein Trog zur Verfügung

© Wägener

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12 9


Schifffahrt

Binnenschiffe im Schwarm im Kanal

Die Institute RIF und DST wollen ein neues Transportkonzept auf Basis von

kleinen, elektrisch angetriebenen Schiffen entwickeln. In »Schwärmen« könnten sie

neue dezentrale Märkte bedienen und so die Straßen erheblich entlasten

Von Krischan Förster

Freie Fahrt auf den Autobahnen des

Ruhrgebiets: Schwärme kleiner Schiffe

auf den Kanälen der Region ersetzen

die ewig langen Lkw-Kolonnen auf den

Straßen. Emissionsfrei und leise bringen

sie Container mit Waren aller Art zu

kleinen automatisierten Umschlagplätzen

und Stadthäfen der Metropole Ruhr.

Klingt wie eine ferne Utopie? Nicht ganz:

Bis 2021 wollen zwei Forschungsinstitute

ein alternatives Güterverkehrssystem

entwickeln und virtuell testen. Mitte September

hat die EU die Finanzierung für

das Forschungsprojekt namens »DeCon-

Trans« bewilligt.

Das Ruhrgebiet liegt für beide Forschungspartner

vor der Haustür. Als Anwendungsfall

für eine innovative, dezentrale

Binnenschifffahrt bietet es sich mit

seinen vielen Wasserstraßen und kleinen

Häfen, die noch aus der Montan-Ära

stammen, geradezu an. Zudem verschärfen

Staus, Emissionen, gesperrte Rheinbrücken

und schleppender Schienenausbau

die Verkehrsprobleme. Daher sehen

DST und RIF hier gute Realisierungschancen

für eine grundlegende Systeminnovation

»Made in NRW«.

»Binnenschiffe benötigen 60% weniger

Energie beim Warentransport als der

Lkw, außerdem sind viele kleine Häfen

und Kanäle im Ruhrgebiet kaum ausgelastet«,

sagt DST-Vorstand Rupert Henn.

Während Werften und Reeder zuletzt vor

allem auf die Entwicklung großer Schiffe

fokussiert waren, könnten neuen Technologien

für eine echte Innovation sorgen.

Es geht um saubere Antriebe für kleine

standardisierte Schiffe auf Basis elektrischer

Energie und vor allem auch um eine

Automatisierung der Transport- und Umschlagprozesse

– von Festmachsystemen,

über Krananlagen bis hin zum autonomen

© RIF

10 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12


Schifffahrt

Schubboot vorn, Schubboot hinten, dazwischen Leichter – das Konzept eines »Ruhr-Shuttles«

© DST

Fahren in intelligent integrierten Transportsystemen.

»Die beteiligten Komponenten

sind uns bestens bekannt, aber ihr

Zusammenspiel ist äußerst komplex und

für einzelne Akteure am Markt durchaus

mit Risiken verbunden«, sagt Henn.

Das Projekt sei daher mit einer Weltraummission

vergleichbar, für die die von

DST und RIF genutzte virtuelle Plattform

ursprünglich entwickelt wurde. Am

Computer könne mit Daten aus der Realität

die Situation im Ruhrgebiet, jede einzelne

Komponente und ihre Wirkung im

System schnell und kostengünstig getestet

und dank künstlicher Intelligenz optimiert

werden kann«, erklärt RIF-Vorstand

Jürgen Roßmann.

Bis Ende 2021 arbeiten acht Mitarbeiter

in den beiden Johannes-Rau Instituten

nun daran, die komplette Logistikkette

von der Umladung im Hafen bis zur

Verladung für die letzte Meile an regionalen

Umschlagstellen realistisch in einer

virtuellen Plattform abzubilden, sodass

unterschiedliche Logistikketten, variable

Schiffstypen und verschieden konzipierte

Umschlagplätze miteinander verglichen

werden können. Schon während der Projektlaufzeit

sollen Reedereien, Spediteure,

Verlader, Gewerbeverbände, Hafenbetreiber,

Politik und Verwaltung auf allen

Ebenen mit einbezogen werden.

Die Forscher rechnen damit, dass

eine moderne Schwarm-Binnenschifffahrt

kostengünstiger, umweltfreundlicher

und effzienter als der Lkw-Verkehr

auf der Straße sein kann. »Für den Wirtschaftsstandort

NRW und eine umweltfreundliche

Mobilität nimmt das Vorhaben

daher eine Schlüsselrolle ein«, sagt

Michael Saal, Geschäftsführer des RIF.

©Pixelio

Konzept »Ruhrcargo« verworfen

Es hatte bereits in früheren Jahren Ansätze

für neue Schiffstypen und moderne

Transportlösungen gegeben. Ende

2012 endete nach drei Jahren das ebenfalls

am DST angesiedelte Forschungsprojekt

»Ruhrcargo« für einen Kanal-Shuttle

zwischen Duisburg und

Dortmund. Das DST hatte seinerzeit

zusammen mit den Projektpartnern einen

Schub-Verband speziell für die rund

70 km lange Kanalfahrt und die Anforderungen

der Terminalbetreiber entwickelt.

Mehrere Leichter sollten nach diesem

Konzept zwischen zwei relativ kleine

Schubboote von je 13 m Länge gekoppelt

werden – eines hätte geschoben, das andere

gezogen.

Technisch wäre ein Binnenschiff-Pendelverkehr

auf dem Rhein-Herne-Kanal

jederzeit machbar, bis zu 10.000 TEU im

Jahr könnten zwischen den beiden Containerterminals

zweilagig befördert werden,

wenn der Shuttle-Verband zweimal

wöchentlich ablegen würde, so das Fazit.

In einer Wirtschaftlichkeitsbetrachtung

aber konnte sich das Konzept nicht

durchsetzen: Auf rund 700.000 € wurden

die jährlichen Betriebskosten beziffert.

Bei annähernd gleichen Transportkosten

sei der Wassertransport langsamer

und weniger flexibel. Auch die Disposition

sei aufwändiger, weil zusätzlich Vorund

Nachlauf der Container organisiert

werden müsste, hieß es damals.

Auch die »Q-Barge« kam zu früh

Eine andere, vergleichbare Idee wurde in

den Niederlanden entwickelt. Auch das

RSB-Büro aus Amsterdam setzte bei seiner

»Q-Barge« darauf, mehrere Einheiten

aneinander zu koppeln, um den Frachtraum

ohne eine deutliche Kostensteigerung

zu vergrößern.

Als Basiseinheit sollte ein 45 m langes

und 5,80 m breites Doppelend-Schiff mit

diesel-elektrischen Antrieb und einem

Frachtraum für gut 500 t dienen. Zwei

bis vier dieser Einheiten sollten bei Bedarf

zusammengekoppelt werden. Denkbar

wären verschiedene Transportvarianten

gewesen.

Von einem Schiff für enge Kanalfahrten

über zwei aneinander gekoppelte

Schiffe bis hin zum großen Verbund mit

vier Einheiten von 90 m x 11,60 m mit einer

Zuladung von 2000 t oder 96 TEU.

Auf eine Wohneinheit wurde dagegen,

ähnlich wie beim Forschungsprojekt

»Ruhrcargo, gänzlich verzichtet. Das Personal

soll im Regelfall nach dem Dienst

an Bord wieder nach Hause fahren. n

© Q-Barge

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12 11


Schifffahrt

Schwertransporte umschiffen

zu häufig die Wasserstraßen

Der Löwenanteil der Schwerguttransporte wird noch immer

über die Straße abgewickelt. Dabei bietet das Binnenschiff

das größere Potenzial, auch in Sachen Schnelligkeit, wenn man

den kompletten Prozess betrachtet

Von Thomas Wägener

Sperrige Ladung wie Komponenten von Windkraftanlagen

eignen sich für den Transport auf Wasserstraßen

© Wägener

12 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12


Schifffahrt

Bei der Beförderung von sperrigen

Gütern ist ein deutliches Wachstum

festzustellen. Die beantragten beziehungsweise

realisierten Großraum- und

Schwerguttransporte hätten sich von

2010 bis 2017 beinahe verdoppelt, berichtete

Wolfgang Severing, Abteilungsleiter

Verkehrswirtschaft beim BAG. In

diesem Jahr könnte es einen neuen Rekord

für Schwertransporte geben, denn

nach den ersten drei Quartalen seien bereits

mehr als 305.000 beantragt worden.

Somit könnte am Jahresende erstmals

die 400.000er-Marke übertroffen

werden. Severing begründet den Anstieg

mit dem Aufschwung in der Bauwirtschaft

und im Maschinenbau. Beide

Branchen seien traditionell affn für

Schwertransporte, entsprechend komme

eine Vielzahl der Kunden aus diesen

Bereichen.

»Der Aufschwung geht bisher jedoch

an der Schiene und der Wasserstraße weitestgehend

vorbei«, hieß es auf dem vom

ShortSeaShipping Inland Waterway Promotion

Center (SPC) durchgeführten 2.

Forum Sondertransporte in Bonn.

»Der Löwenanteil der Transporte entfällt

auf den Lkw«, so Severing. Und das,

obwohl es vorgeschrieben sei, zunächst

zu prüfen, ob sich ein Schwertransport

über die Wasserstraße oder Schiene realisieren

lasse. Diese Vorschrift werde in der

Praxis häufig nicht eingehalten, so eine

Stimme aus dem Auditorium.

Realisierung der im Bundesverkehrswegeplan

(BVWP) 2030 vorgesehenen Projekte

stuft sie als zu gering ein. »Die Summe

reicht bei weitem nicht aus.« Alle Behörden,

die mit Verkehrsinfrastruktur zu tun

hätten, seien jahrelang kaputtgespart worden.

Jetzt fehle es an Ingenieuren und Planern,

um die Projekte auszuführen. Kritik

übte sie auch an den langen Genehmigungsverfahren

für die Schwertransporte.

»Mit einer Dauer von fünf oder sechs

Wochen können wir nicht leben«, machte

sie deutlich.

Bei multimodalen Transporten unter

Einbeziehung der Binnenschifffahrt sei

der Aufwand zwar deutlich größer, auch

seien sie in der Regel teurer sowie risikobehafteter,

dennoch böten sich Vorteile,

die auf den ersten Blick allerdings oftmals

nicht wahrgenommen würden. Der reine

Transport über die Wasserstraße dauere

zwar länger, wenn man aber die Zeit

für eine Genehmigung mit einbeziehe, sei

dieser Weg im Endeffekt schneller als die

Beförderung mit dem Lkw. Schwertransporte

über den Wasserweg müssten nicht

extra genehmigt werden.

Darum setzt man bei Siemens, vor allem

wenn es schnell gehen soll, auf die

Binnenschifffahrt, selbst wenn die Kosten

um das Drei- oder Vierfache höher

ausfielen. Etwa 100 Transporte führt das

Unternehmen jährlich auf dem Wasser

durch.

Heinz Rößler von der Spedition Kübler

sieht ähnliche Vorteile. »Wir benötigen

für den Transport von unserem Standort

Mannheim bis nach Rotterdam über

die Wasserstraße etwa 27 Stunden. Kein

Lkw, der seine Zeiten einhält, schaff das

in einer kürzeren Zeit.«

Auch Kübler setzt bei den Transporten

auf Multimodalität und bezieht seit mehreren

Jahren das Binnenschiff ein. Seit

2005 betreibt die Spedition eine Schwergutlinie

auf dem Rhein, bei der es von

Mannheim aus jeden Freitag Abfahrten

nach Rotterdam und Antwerpen gibt. Man

wolle aber noch mehr Ware auf Binnenschiffe

bringen, bekräftigte der Spediteur.

Kadlec & Brödlin GmbH

SCHIFFSELEKTRIK

KOMMUNIKATION

ELEKTRONIK

NAVIGATION

Binnenschifffahrt behauptet sich

Die Zahl der Schwertransporte auf Binnenschiffen

bewegt sich dem BAG zufolge

über die Jahre zwischen 500 und 600,

was Severing den Schwankungen bei der

Befahrbarkeit der Wasserstraßen zuschreibt.

Trotz des seit Monaten anhaltenden

Niedrigwassers sehe es mit bisher

560 Transporten in diesem Jahr aber

recht gut aus. »Die Binnenschifffahrt

kann mit dem Trend mithalten«, konstatierte

der Experte. Die Schiene sei mit

etwa 10.000 Fällen dagegen nahezu konstant

geblieben. Hier vermutet Severing,

dass es der Bahn an Kapazitäten mangelt.

Bei den Statistiken müsse aber berücksichtigt

werden, dass es schwierig sei, an

Daten zu kommen, da die offzielle Verkehrsstatistik

Schwerguttransporte nicht

gesondert ausweise.

Andrea Kowalski von Siemens ist es

ohnehin wichtig, »alle Verkehrsträger im

Blick zu haben«. Allerdings seien bei allen

die Infrastruktur marode. Die von der

Regierung bewilligten 270 Mrd. € für die

Wir wünschen unseren Kunden

und Freunden ein frohes

Weihnachtsfest und einen

schwungvollen Start in ein

glückliches und gesundes Jahr

Krausstraße 21

47119 Duisburg

www.kadlec-broedlin.de

2019

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12 13


Schifffahrt

Markus Nölke, David Schütz und Rainer Fabian (v.l.) machen sich für Schwerlasttransporte

auf Binnenschiffen stark

Die Kötter Werft wünscht

Ihnen und Ihren Familien

frohe Weihnachten und ein

gutes neues Jahr!

© Wägener

Kürzlich hat die Spedition ihr neues

Schwerlastzentrum in Mannheim in

Betrieb genommen. Man biete ein neues

Konzept und stelle den Kunden Montageflächen

am Wasser zur Verfügung.

Die Vorläufe könne man auf Bahn oder

Straße durchführen, um dann nach der

Montage im Hafen ins Binnenschiff zu

verladen.

Rößler veranschaulichte das am Beispiel

von MAN Energy Solutions. Das

Unternehmen produziert in Augsburg

Motoren, die mit der Eisenbahn am

Schwergutzentrum in Mannheim ankommen.

Dort gelangen sie mit Hilfe

des neuen 500-t-Zweiträgerbrückenkrans

von Brunnhuber durch das 18 m breite

und 24 m hohe Tor in die neue Werkshalle,

wo die Montage erfolgt. Danach

werden die Motoren direkt ins Binnenschiff

verladen und in die Seehäfen weitertransportiert,

vorzugsweise nach Rotterdam

oder Antwerpen.

Durch das neue Schwergutzentrum verfügt

Kübler in Mannheim nunmehr über

eine Grundfläche von 100.000 m2, bei einer

Hallenfläche von 30.000 m2. Die Krantragfähigkeit

liegt bei bis zu 625 t im Einzelhub.

Für die Montage stehen in der Halle

zwei weitere Krane für je 140 t bereit, sodass

die Gesamtkrankapazität laut Rößler

bei 930 t liegt. Die Montage und Verladung

im Freien leistet ein Hafenmobilkran

von Liebherr vom Typ LHM 500 sowie ein

Reachstacker von Ferrari, der bis zu 42 t

heben kann. Zusammen verfügt Kübler

in Mannheim jetzt über drei Liegeplätze,

an denen Binnenschiffe gleichzeitig abgefertigt

werden können. »Im Dreischichtbetrieb

werden bis zu 60 Lkw pro Tag bebzw.

entladen und ein bis zwei Schiffe

gleichzeitig abgefertigt«, so Rößler.

Niedrigwasser in aller Munde

Auch bei der Veranstaltung in Bonn rückte

die seit Monaten anhaltende Niedrigwasser-Problematik

in den Blickpunkt.

Rainer Fabian, Geschäftsführer des Terminalbetreibers

C. Steinweg in Hamburg,

auch bekannt als Süd-West Terminal,

berichtete, dass teilweise die Ladung

noch auf dem Terminal auseinandergebaut

wird, damit sie per Binnenschiff weitertransportiert

werden kann.

Für David Schütz, Senior Manager für

Projektladung bei der Deutschen Binnenreederei,

ist das Problem des Niedrigwassers

im Prinzip nicht neu. »Damit haben

wir in unserem Fahrtgebiet auf Elbe und

Oder häufiger zu tun«, sagt er. Das Ausmaß

in diesem Jahr sei hingegen einmalig.

»Auf solche Situationen kann man

nicht vorbereitet sein.«

Den letzten Transport mit dem Binnenschiff

in Dresden habe es im Mai gegeben,

die letzte Beförderung über die

Wasserstraße in Aken sei Mitte Juni erfolgt.

Mittlerweile stünde eine Vielzahl

an Geräten in den Häfen und könne

nicht abtransportiert werden. Langfristig

sei es das Ziel der Reederei, Transporte

mit speziell für die Oder gebauten

Schiffen durchzuführen, die 300 bis

400 t transportieren könnten und einen

Tiefgang von etwa 1 m hätten, blickte

Schütz voraus.

Schwergutlinie auf der Elbe

Im vergangenen Sommer habe man zusammen

mit den Sächsischen Binnenhäfen

Oberelbe (SBO) eine Schwergutlinie

ins Leben gerufen, die Elbe Project

Cargo Line (EPCL). Ziel sei es, der verladenden

Wirtschaft ganzjährig eine

verlässliche Verbindung zwischen den

sechs SBO-Häfen in Deutschland und

Tschechien und den Seehäfen an Nordund

Ostsee zu garantieren. Zum Einsatz

kommt dabei eine flachgehende Schiffstechnik,

mit der Projektladung bis zu einer

Fahrrinnentiefe von 1,20 m effzient

auf der Elbe transportiert werden kann.

Für EPCL werden in den SBO-Häfen

Schubleichter stationiert, sodass erforderlicher

Schiffsraum unmittelbar verfügbar

ist.

»Die Transiträume, die wir nutzen wollen,

werden begrenzter«, so Schütz. Wegen

des Niedrigwassers sei man derzeit

gezwungen, auf das Kanalsystem auszuweichen.

Deshalb seien aktuell viele

zusätzliche Schiffe auf dem Elbe-Seitenkanal

(ESK) zu beobachten. Dadurch

14 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12


Schifffahrt

würden sich die Wartezeiten am Schiffshebewerk

Scharnebeck teilweise deutlich

erhöhen, berichtete Schütz.

Siemens ist weniger vom Niedrigwasser

als von den daraus resultierenden

Kleinwasserzuschlägen betroffen. »Bei

uns geht jede Ware raus«, sagte Kowalski,

denn Trafos, die das Unternehmen

auf Binnenschiffen transportiert, würden

den Tiefgang nicht so sehr beeinflussen

wie beispielsweise Massengüter. Bei Kübler

ist das ähnlich: »Wir haben die ganze

Zeit verladen«, sagte Rößler.

Wasserstraßennetz wird integriert

Marcus Sütterlin von Hessen Mobil Straßen-

und Verkehrsmanagement, stellte

in Bonn das E-Government-Portal

VEMAGS (Verfahrensmanagement für

Großraum- und Schwertransporte) vor,

dessen Projektleiter er ist. Es handelt sich

um eine Initiative zur Digitalisierung des

Verwaltung im Bereich Großraum- und

Schwertransporte, über die mittlerweile

99% der Antrags- und Genehmigungsverfahren

online abgewickelt werden.

Sütterlin kündigte an, 2019 VEMAGS

durch ein GIS (Geoinformationssystem)

weiter zu entwickeln und um das Wasserstraßennetz

zu ergänzen. Anhand aktueller

Karten sollen mögliche Fahrwege

ermittelt werden, wobei Häfen entlang

der Routen auch als Start und Zielpunkte

einbezogen werden sollen.

Es müsse allerdings noch einiges an

Arbeit geleistet werden, so Sütterlin. Primär

geht es um eine digitale Vernetzung

der Daten über das Wasserstraßennetz,

sowie der Häfen und Fracht-Kapazitäten.

Eine Liste mit Häfen liege zwar vor,

allerdings fehlten die jeweiligen Spezifikationen,

etwa die Angabe, welche Gütergewichte

verladen werden könnten.

Ferner gelte es, die einzelnen Bauwerke

wie Schleusen aufzunehmen, ebenfalls

mit ihren Eigenschaften, zu denen

vor allem die Ausmaße zählen. Darüber

hinaus soll das System auch aktuelle

Informationen über Wasserstände und

Baustellen berücksichtigen. Schiffspositionen

in Echtzeit, prognostizierte

Ankunftszeiten sowie mögliche Ladezeiträume

könnten ebenfalls integriert

werden. »Technisch ist das alles möglich«,

so Sütterlin.

Gleiches sei für das Schienennetz geplant.

Das GIS zeigt dann mögliche

Transportwege auf und errechnet die

beste Möglichkeit für die Beförderung

der Güter, unter Berücksichtigung aktueller

Ereignisse.

Siemens führt jährlich etwa 100 Transporte mit Binnenschiffen durch

Rößler ist begeistert: »Wenn man ein

System bekommt, das genau zeigt, welche

Strecken mit welchen Transportmitteln

zurückgelegt werden können und wo unter

welchen Voraussetzungen welche Güter

umgeschlagen werden können, ist es

genau das, was wir suchen.«

SPC unterstützt VEMAGS

SPC-Geschäftsführer Nölke sicherte zu,

die Lieferung von entsprechenden Daten

an VEMAGS »nach Kräften zu unterstützen.«.

Es sei ein richtiger Schritt,

VEMAGS in eine multimodale Richtung

weiterzuentwickeln. »Wir sehen in dieser

erweiterten Transparenz viel Potenzial für

die Binnenschifffahrt«, so Nölke. Es sei

notwendig, dass das Binnenschiff gleichwertig

am Wettbewerb beteiligt werde.n

© Wägener

»Wir wünschen Ihnen ein frohes Weihnachtsfest

und die besten Wünsche für das neue Jahr«

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12 15


Schifffahrt

Ein tschechischer Schubverband auf der Elbe. Für Tschechien ist die Elbe das Tor zur

Welt, egal ob über Hamburg oder die Beneluxstaaten. Deshalb ist es auch an EMMA

interessiert, wenn es auch keine Fluss-See-Schifffahrt betreibt.

EMMA – ein bunter Strauß an Projekten

Zur vorläufigen Bilanz des EU-Förderprojekts treten sehr unterschiedliche Bedingungen

für Binnenschiffe im Ostseeraum hervor – es gibt viel Potenzial und konkrete Erfolge für

Ausbau und Verbreitung

Von Sverre Gutschmidt

Wir danken unseren Geschäfts partnern

für das entgegen gebrachte Vertrauen und

wünschen frohe Festtage und viel

Erfolg im neuen Jahr!

Am Neuen Rheinhafen 14 | 67346 Speyer | Tel. 06232 1309-0 | Fax -10

Etwa 90 Teilnehmer aus der Ostseeregion

kamen in Brüssel zusammen,

um über die Zukunft der Binnenschifffahrt

zu diskutieren. Den Rahmen bildete

die Abschlusskonferenz des dreijährigen

EU-Projekts EMMA mit einem

Gesamtbudget von 4,42 Mio. € (finanziert

über EU-INTERREG), das von 2016 bis

2019 angesetzt ist.

Das »Flagship-Project« der EU-Strategie

für die Ostsee stellt sich Herausforderungen

der Binnenschifffahrt an

Elbe, Oder und Weichsel, insbesondere

mit dem Ziel, den modalen Split zugunsten

der Binnenschiffe von, nach

und zwischen Ostseehäfen zu steigern.

Dem liegt die Idee zugrunde,

freie Verkehrskapazitäten zur Entlastung

von Straße und Schiene nutzbar

zu machen.

Bisher vereint EMMA 21 Projektpartner

unter Führung von Hafen Hamburg-

Marketing (HHM) und 48 angeschlossene

Partner in fünf Ländern. Das Projekt

beruht auf Vereinbarungen zwischen den

EU-Mitgliedern Dänemark, Deutschland,

Estland, Finnland, Lettland, Litauen, Polen

und Schweden. Norwegen, Weißrussland

und die nordwestlichen Regionen

Russlands fungieren als Partner.

In Brüssel wurde nicht nur bilanziert,

sondern auch das Potenzial der Binnenschifffahrt

herausgestellt. Sie trägt 6%

des gesamten Transportvolumens in der

EU. Den wichtigsten Anteil übernehmen

die Schifffahrt auf dem Rhein und der

Donau. Die Zukunft des Verkehrsträgers

stand dabei im Vordergrund.

Arne Gehlhaar vom Institut für Seeverkehrswirtschaft

und Logistik (ISL)

sprach auf der Grundlage einer von ihm

betreuten Pilotanwendung im Elbstromgebiet

die Vorteile der Digitalisierung an.

Gegenüber der »Binnenschifffahrt« sagte

er: »Unser Ziel ist eine verbesserte Planbarkeit

in der Binnenschifffahrt, ein Thema,

das viele umtreibt. Unsere Idee als

technischer Partner ist, die vorhandene,

aber sehr verteilte Information zu bündeln

und leichter verfügbar zu machen,

Schwellen zu senken.« Entwickelt werde

gerade eine Webplattform, die statische

und dynamische Daten der Infrastruktur

sowie Verkehrsdaten aufbereitet, um

ein Verkehrslagebild abzuleiten – konkret

Wartezeiten an neuralgischen Punkten

wie beispielsweise Schleusen.

Mehr Service über Webplattform

EMMA will diese Plattform nicht im

Prototypstatus belassen, sondern künftig

als öffentliche Dienstleitung nutzbar

machen. Noch beruhen die abgeleiteten

Informationen auf anonymisierten

Verkehrsdaten. Für Schiffseigner wären

aber auch nicht anonymisierte Daten interessant,

etwa im Sinne eines Flottenmanagents.

Das wäre ein nächster Handlungsschwerpunkt

– Voraussetzung sind

immer entsprechende Nutzungsverträge

und eine wirksame Zugriffssteuerung.«

Zu den konkreten Leistungen von

EMMA gehört, Binnenschiffe im Ostseeraum

als Alternative sichtbar zu machen,

wo immer es wirtschaftlich möglich

ist, etwa in Polen. Dort organisierte

16 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12


Schifffahrt

© Grötschel jun.

An EMMA beteiligte Experten empfehlen

den weiteren Ausbau des TEN-

T-Wasserstraßennetzes. Zudem sollen

noch mehr Wasserwege in die Korridore

eingebunden werden. Binnenschifffahrtsanliegen

sollen so stärker in den

Fokus europäischer Politik treten, so die

Hoffnung der EMMA-Partner. Erzielte

Ergebnisse zu kommunizieren und dafür

zu sorgen, dass Fluss-See-Schifffahrt

in den Diskussionen über Transportkorridore

berücksichtigt wird, sei

ein wichtiges Ziel, sagt Stefan Breitenbach,

Leiter der Projektabteilung von

Port of Hamburg.

Bis Mitte 2021 wird BSR-Access Statusberichte

zur Verfügung stellen und

über »Best Practice«-Anwendungen berichten.

Daraus könnten Empfehlungen

für EU-Förderprojekte für die Binnenschifffahrt

abgeleitet werden. EMMA

soll der Branche auch Erkenntnisse über

relevante Entscheidungsprozesse in der

EU liefern.

n

die Woiwodschaft Kujawien-Pommern

mit der Stadt Bromberg (Bydgoszcz) eine

wissenschaftlich begleitete Fahrt einer

Container-Barge von Danzig (Gdańsk)

nach Warschau (Warszawa) über 440 km

mit 500 Gästen, um entsprechende Hinterlandtransporte

von Polens Seehäfen

zu bewerben.

In Deutschland ermittelte die Industrie-

und Handelskammer (IHK) Ostbrandenburg,

wie Binnenwasserstraßen

genutzt werden und befragte 200 Unternehmen

in Deutschland. In Schweden,

wo Lotsenkosten der Binnenschifffahrt

wirtschaftliche Grenzen setzen, wurde

auf dem Fluss Göta und dem Vänern-

See die Machbarkeit eines neuen Logistikkonzepts

in Ergänzung zu Schiene

und Straße erprobt. Der schwedische

EMMA-Projektpartner Avatar Logistics

hat inzwischen die »MS Jehander«

gekauft, um Rohstoffe für die Betonproduktion

zu transportieren und damit

rund 10.000 Lkw-Ladungen jährlich

von der Straße auf den Mälaren-See

zu verlagern.

Ergebnisse von EMMA zeigen sich

auch in Finnland am See Saimaa, wo

die schleppende Entwicklung des Binnenschiffverkehrs

dank der Förderung

des Projekts in ein »Inland Waterway

Development Offce« mündete.

Ein weiteres konkretes Ergebnis ist die

Plattform BSR-Access. Sie soll es den Projektpartnern

ermöglichen, den Nutzen

konkreter Maßnahmen künftig miteinander

zu teilen. Außerdem sollen sich EU-

Netzwerkkoordinatoren der wichtigen

Verkehrssysteme (TEN-T) austauschen.

Die Duisburger Hafen AG wünscht

ein frohes Weihnachtsfest und

einen guten Rutsch ins Jahr 2019!

www.duisport.de

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12 17


Schifffahrt

Studie zeigt Vorteile des Fluss-Seeschiffs

In Schwedt, einem der 15 regionalen Wachstumskerne Brandenburgs, wächst das

Interesse der Papierindustrie an Fluss-Seeschiffen für den Transport von Exportgütern –

herausfordernd bleiben die Bedingungen vor Ort, wie eine Studie zeigt

Von Christian Knoll

Schon in den 1990er Jahren und

2011 gab es Versuche, Papierprodukte

mit sogenannten Fluss-Seeschiffen von

Schwedt zum Beispiel nach England zu

transportieren. Das Ergebnis damals:

Technisch möglich und bei hinreichenden

Ladungsmengen und Schiffsgrößen

auch wirtschaftlich umsetzbar.

Der neu erbaute öffentliche Hafen

Schwedt wäre für eine Abfertigung von

seegängigen Schiffen mit zwei neuen

Konstantin Klippstein während seines Vortrages

© Knoll

45-t-Kranen, Getreide- und Schüttgutschurren

sowie einem Getreidesauger,

einer Schwerlastplatte und einen Hafenbahnanschluss

geeignet. Zu möglichen

Auftraggebern gehören insbesondere

das ehemaligen Petrochemische Kombinat

Schwedt (PCK) und die Papierfabriken

der LEIPA Georg Leinfelder. Letztere

liefern Papierprodukte an Druckereien

in vielen europäischen Ländern und auch

in Übersee.

Das Unternehmen hatte sich seit seinem

Einstieg in Schwedt an Untersuchungen

zur Machbarkeit und Wirtschaftlichkeit

wasserseitiger Transporte

interessiert gezeigt und insbesondere

auch studentische Arbeiten, etwa am Institut

für Land- und Seeverkehr der TU

Berlin, unterstützt.

So ist zuletzt eine Masterarbeit mit

dem Titel »Entwurf und Einsatzpotentiale

eines Fluss-Seeschiffes mit hoher Containereignung«

des TU-Studenten Konstantin

Klippstein entstanden, die jüngst

präsentiert wurde.

Zur Aufgabenstellung sagt der betreuende

Professor Horst Linde: »Es ist

ein Interesse der regionalen verladenden

Wirtschaft, auch der Papierindustrie, erkennbar,

für Übersee-Exporte ihre Produkte

in bestimmten Containern auf dem

Wasserweg zu den Nordseehäfen zu bringen.«

Bisher verfügbare Fluss-Seeschiffe

besäßen zum Teil noch nicht die optimale

Container-Eignung. Es sei daher anzustreben,

ein zum Anlauf des Standortes

Schwedt geeignetes Fahrzeug maximaler

Größe und Kapazität zu konzipieren.

Hierbei geht es einerseits um Fragen

des Entwurfs, der Konstruktion und des

Betriebs derartiger Schiffe und um Maßnahmen

zur Ertüchtigung benötigter

Binnenwasserstraßen, andererseits um

die Erkundung von Marktpotenzialen

und Formulierung von Einsatzmodellen

und letztlich um den Nachweis der Wettbewerbsfähigkeit

des Wasserwegs gegenüber

Schiene und Straße.

18 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12


Schifffahrt

© Häfner

Ladevermögen bei 2,50 m und 3,50 m Abladetiefe

So soll das Schiff aussehen

Unter den von Klippstein recherchierten

Potenzialen im Landkreis Uckermark

fanden sich, neben den Schwergewichten

LEIPA, PCK und AGRAVIS-Raiffeisen

(hier Massenschüttgüter) zum Beispiel

auch eine hoch entwickelte, mit Containern

nach Übersee exportierende Holzindustrie

im Raum Templin.

Allein LEIPA verschiff etwa 7.000 TEU

Container pro Jahr nach Übersee, auch

mit Potenzialen im Bereich von Nordsee

(England, Benelux) und Ostsee (Skandinavien,

Baltikum, Russland). Vorläufe

oder auch gesamte Transporte erfolgen

derzeit allerdings per Schiene oder

Straße, Hier könnten sich interessante

Ansatzpunkte für den durchgehenden,

umschlagssparenden Einsatz von Fluss-

Seeschiffen ergeben.

Klippstein formuliert drei alternative

Einsatzmodelle (ARA-Häfen, England,

Baltikum) und analysiert die bestehende

Schiffsflotte, insbesondere auch jüngere

Neubauten. Er gelangt zu einer Schiffsgröße

von 110 m Länge und 2,20 m Brite

mit einem max. Tiefgang von 3,83 m sowie

einer Tragfähigkeit von 1.500 t bzw.

einer Stellplatz-Kapazität von 96 TEU

(2 Lagen unter Deck) bzw. 3.000 t und

192 TEU (4 Lagen unter und an Deck). Es

gelang ihm dabei, das Entwurfsziel einer

möglichst großen Schiffslänge mit der

Stauung von nicht weniger als vier Containern

in Querrichtung zu verbinden.

Zuletzt erwies sich (bei Mittelwasser)

ein Tiefgang von 2,70 m auf Klützer

Querfahrt und Hohensaaten-Friedrichsthaler

Wasserstraße als machbar

– eine Ausbaggerung der KQF für eine

Abladung auf 3,50 m (so wie im deutschpolnischen

Regierungsabkommen vorgesehen)

und eine zuverlässige Klärung der

derzeit verfügbaren Fahrwassertiefen auf

wären aber dringend geboten.

© TU Berlin

Auch in diesen extremen Niedrigwasserzeiten:

Wasserstandsunabhängig an 365 Tagen.

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An Mittel- und Oberelbe gibt es das nur in Magdeburg!

UMSCHLAG

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LOGISTIK

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INFRASTRUKTUR

verschifft

TRANSPORTWERK Magdeburger Hafen GmbH | Saalestraße 20 | D 39126 Magdeburg

Tel. +49 (0) 391 / 5939-162 | Fax +49 (0) 391 / 5939-210 | E-Mail: gf@magdeburg-hafen.de

www.magdeburg-hafen-gvz.eu

TRANSPORTWERK Magdeburger Hafen GmbH

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12 19


Schifffahrt

Die Studie geht auf diese Ausgangslage

bei den Fahrtiefen und auf weitere mögliche

Einschränkungen ein: Bei kleinstem

Entwurfstiefgang, mit zwei Lagen Containern

sowie in Ballast, sind die kritischen

Brücken auf der Hohensaaten-

Friedrichsthaler Wasserstraße sicher

passierbar, bei der gewählten Schiffsbreite

ebenso die Durchfahrtsbreite der

Bahnbrücke Podjuchy.

ADN-Basis

Kurstermine und Preise für 2019

Lehrgang Termin Bezeichnung

20.01. – 25.01.2019 ADN-B-19-01

05.05. – 10.05.2019 ADN-B-19-05

06.10. – 11.10.2019 ADN-B-19-10

08.12. – 13.12.2019 ADN-B-19-12

Lehrgangskosten [€]

ohne Ü

mit Ü

530,00 840,00

Bemerkungen

Die Prüfung wird bei der

GDWS Ast. Magdeburg am

letzten Lehrgangstag

abgenommen.

Voraussetzung für höhere Containerbeladungen

wäre ein Umbau der Brücken

über die durch die Installation

von einfachen Klappbrücken für den

Gelegenheitsverkehr und ein Abbruch

der Brücken Mescherin und Podjuchy.

Auf die Notwendigkeit der Vertiefung

der Klützer Querfahrt und der Klärung

der Fahrwassertiefen auf der HoFriWa

weist Klippstein auch im Zusammenhang

mit den Schiffsabmessungen zu

Recht hin.

Abschließende Abschätzungen von

Transportkosten auf den formulierten

Modell-Relationen ergeben unter Status-quo-Bedingungen

mehr oder weniger

deutliche Kostenvorteile des Schiffes

gegenüber Schiene und Straße. Dieser

Eindruck verstärkt sich noch durch den

Ansatz, auch Umwelteinflüsse finanziell

zu bewerten.

Die von Klippstein vorgelegte Arbeit

legt also nahe, bei der verladenden Wirtschaft

in Ost-Brandenburg für eine praktische

Umsetzung der vorgeschlagenen

Konzepte zu werben und am Ende auch

zu sorgen, zunächst vielleicht in Gestalt

von Probeverschiffungen unter realitätsnahen

Bedingungen. Darüber hinaus

wurde während der Präsentation Interesse

an einem Einsatz von Fluss-Seeschiffen

mit hoher Containereignung bei geringer

Abladetiefe auch in anderen Fahrtgebieten

geäußert.

n

28.01. – 30.01.2019 ADN-W-19-01 (S)

25.02. – 27.02.2019 ADN-W-19-02 (S)

360,00 480,00

Der Lehrgang beinhaltet

8 Unterrichtsstunden zum

Thema „Stabilität“.

18.03. – 20.03.2019 ADN-W-19-03 (S)

ADN-Wiederholung

13.05. – 14.05.2019 ADN-W-19-05 (N)

16.09. – 17.09.2019 ADN-W-19-09 (N)

28.10. – 29.10.2019 ADN-W-19-10 (N)

25.11. – 26.11.2019 ADN-W-19-11 (N)

250,00 320,00

Der Lehrgang ist für Teilnehmer,

die schon 8 Stunden

„Stabilität“ nachweisen

können.

Der Abschlusstest erfolgt im

B-A-Z am letzten Lehrgangstag.

ADN-Chemie-Aufbau

08.04. – 10.04.2019 ADN-CA-19-04

04.11. – 06.11.2019 ADN-CA-19-11

380,00 570,00

Die Prüfung wird bei der

GDWS Ast. Magdeburg

einen Tag nach dem letzten

Lehrgangstag abgenommen.

ADN-Chemie-Wiederholung

08.04.2019 ADN-CW-19-04

--

125,00 190,00

04.11.2019 ADN-CW-19-11 --

Sachkundiger FGS

(Basis)

Sachkundiger FGS

(Auffrischung)

11.03. – 13.03.2019 SFG-B-19-03 410,00 550,00 Die Prüfung wird am letzten

Tag beim B-A-Z abgenommen.

07.01. – 08.01.2019 SFG-A-19-01 280,00 350,00 Der Abschlusstest erfolgt

am letzten Tag beim B-A-Z.

Patent

14.01. – 18.01.2019

18.02. – 19.02.2019

PAT-19-01-B

(Schifferpatent B)

14.01. – 18.01.2019 PAT-19-01-A

18.02. – 21.02.2018 (Schifferpatent A)

620,00 990,00 Prüfung am 20.02.2019

820,00 1300,00 Prüfung GDWS Nord

UKW-Sprechfunk 13.12. – 15.12.2019 UKW-19-12 360,00 550,00 Prüfung einen Tag nach

dem letzten Lehrgangstag.

Maschinist

Montag – Freitag

Termin nach Absprache

MASCH-19-X 510,00 760,00 Prüfung einen Tag nach

dem letzten Lehrgangstag.

Legende: (S) mit Stabilität (8 Stunden)

(N) Normal - ohne Stabilität (ein Sachkundeschein mit dem Vermerk über „8 Stunden Stabilitätsausbildung“

muss vorhanden sein

Bei Besuch von Lehrgängen, die zum Verlängern eines Sachkundescheines dienen bringen Sie bitte den „alten“ Sachkundescheine

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Dipl.-Ing. päd. Ullrich Ehrlich • Baderstraße 11a • 39218 Schönebeck • Tel.: 03928 402380 • Fax: 03928 402370

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Auch der Hafen Schwedt ist grundlegend für

die Be- und Entladung von Fluss-See-Schiffen

modernisiert worden

© Knoll

20 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12


Schifffahrt

1

2

3

1 Klaus und Willi

2 Dolls Company

3 Organisator Frank Wittig

4 Edwina De Pooter

5 Dustin Waree

6 + 7 Ruhrgarde

8 Uwe Kluge, Duisburg-Kontor

4

1

5

7

6

Gute Laune allenthalben

8

© SUT/Heying

Die Alltagssorgen über Bord werfen,

sich von Entertainern, Showacts und

künstlerischen Einlagen in den Bann

ziehen lassen – all das bietet der jährliche

Ball der Schifffahrt in Duisburg.

Auch diesmal hatte Frank Wittig, Organisator

der Traditionsveranstaltung,

ein buntes Programm zusammengestellt.

Die Veranstaltung stand

in diesem Jahr unter dem Motte »Es

tut sich was … Die Welt ist in Bewegung,

nichts scheint mehr so wie es

war, aber längst ist auch nicht alles so

schlecht und beängstigend, wie es dargestellt

wird!«. Knapp eine Woche vor

Beginn meldete der Veranstalter »ausverkauft«.

Dieses Branchentreff bleibt

ein »Muss« im Jahreskalender. n

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12 21


Jobbörse

Neptun Werft schaff 100 neue Jobs

Die Neptun Werft in Rostock-Warnemünde will angesichts der guten Auftragslage 100 neue

Arbeitsplätze schaffen. Das wurde am Rande eines Betriebsfests verkündet

Für eines unserer auf der Mosel in Cochem

verkehrenden Tagesausflugsschiffe suchen wir

zum 01. April 2019 oder früher eine/n

Schiffsführer (m/w)

Voraussetzungen: Rheinpatent zw. Mainz und

Düsseldorf (oder Teilabschnitte), fundierte nautische

Kenntnisse, einschlägige Berufserfahrung, sehr gute

Deutschkenntnisse, weitere Sprachen von Vorteil,

Repräsentationsvermögen

Aufgaben: nautische Führung eines Tagesausflugsschiffes

mit allen Verantwortlichkeiten

Wir bieten: luxemburgische Arbeitsverträge

Interessenten/-innen bitten wir um Zusendung

der vollständigen Bewerbungsunterlagen

(mit Kopien des großen Rheinpatents) per E-Mail an

markus.schwartz@kd-europe.com

oder per Post an:

KD Europe S.à r.l.

44, Esplanade de la Moselle

L-6637 Wasserbillig

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Die Werft, Teil der Meyer Werft-

Gruppe, hatte die Mitarbeiter des

Unternehmens und der Neptun Logistik

zu einem vorweihnachtlichen Familienfest

eingeladen. Zurzeit zählt die

Neptun Werft 570 Mitarbeiter. »Das war

auch ein großer Dank an unsere Belegschaft

für die geleistete Arbeit und die

hohe Einsatzbereitschaft«, sagte Manfred

Ossevorth, Geschäftsführer der

Neptun Werft. Und bei dieser Gelegenheit

hatte er eine frohe Botschaft zu verkünden.

Im kommenden Jahr sollen mehr als

100 neue Arbeitsplätze auf der Neptun

Werft geschaffen werden. Für den Bau der

hochkomplexen Maschinenraum-Module

(FERU) für die Kreuzfahrtschiffe der

Meyer Werften in Papenburg und Turku

werden unter anderem Projekt- und

Bauleiter sowie Fertigungsmeister gesucht.

Weitere Arbeitsplätze sollen in der

Qualitätssicherung, Arbeitsvorbereitung

und Fertigung sowie im Bereich Transport

und Logistik entstehen. Außerdem

hätten alle Auszubildenden gute Chancen

auf eine Übernahme, aktuell beschäftigt

Neptun 50 Azubis.

Bis ins Jahr 2024 werden 22 seegängige

Kreuzfahrtschiffe von der Meyer-Gruppe

gebaut, für die Neptun die sogenannten

FERUs zuliefert. Außerdem hat die Werft

bislang 60 Flusskreuzfahrtschiffe und einige

Spezialschiffe gebaut. Zur neuen Saison

werden weitere Longships an Viking

River Cruises ausgeliefert. »Ein Garant

des Erfolges ist es, dass die Belegschaft

des Unternehmens über die Jahre stabil

gewachsen ist und nun weiter ausgebaut

wird«, so Ossevorth.

Neue Berufe und Tätigkeiten

Ferner verwies Manfred Müller-Fahrenholz,

Managementberater der Neptun

Werft, auf die technische Entwicklung

im Schiffau. »Der Schiffau 4.0 bedeutet

nicht mehr und nicht weniger, dass wir

uns alle umstellen müssen«, sagte er. auf

der 8. Zukunftskonferenz der Maritimen

Wirtschaft Mecklenburg-Vorpommerns

in Rostock. Die Digitalisierung erfassealle

Bereiche des Schiffaus, entsprechend

werde es neue Berufe und Tätigkeitsfelder

geben, konventionelle Berufsbilder fielen

mehr und mehr weg.

Neben neuen beruflichen Herausforderungen

bewirkt die datenbasierte

Produktion einen hohen Grad der Automatisierung,

was in der Regel mit Arbeitserleichterungen

für die Beschäftigten

einhergeht und für das Unternehmen

mit einer steigenden Effektivität verbunden

ist. »Die Werft stärkt ihre Wettbewerbsfähigkeit

und kann noch flexibler

agieren, auch weil die Individualisierung

der Produkte weiter zunimmt«, erläuterte

Müller-Fahrenholz.

Auf der Neptun Werft sowie in Papenburg

und Turku sind zahlreiche technologische

Prozesse bereits digitalisiert

worden. Die Konturen von diversen

Schiffsbemalungen für Kreuzliner werden

beispielweise nicht mehr mit Schablonen,

sondern lasergesteuert auf die

Schiffsrümpfe projiziert. Mit Hilfe von

optoelektronischer Technik erfolgt die

exakte Positionierung von tonnenschweren

Modulen in den Schiffauhallen. Auf

den Meyer-Werften, führte Müller-Fahrenholz

in Rostock weiter aus, werde der

digitale Technologiewandel konsequent

vorangetrieben. Ein entscheidender Erfolgsfaktor

sei es, die Belegschaft für die

notwendigen Veränderungen zu motivieren

und sie daran mitwirken zu lassen,

betonte er.

n

22 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12


Jobbörse

HADAG

DIHK ehrt besten nationalen

Hafenschiff-Azubi

Der Deutsche Industrie- und Handelskammertag (DIHK)

hat Gökhan Dogan, Auszubildender bei der Hamburger

Fährreederei Hadag, als besten deutschen Prüfungsteilnehmer

im Ausbildungsberuf Hafenschiffer ausgezeichnet.

Die »Nationale Bestenehrung in IHK-Berufen« fand in

Berlin statt, wo Bundespräsident Frank-Walter Steinmeier.

die Festrede hielt.

Der zweifache Familienvater Dogan hat seine Ausbildung

als Hafenschiffer mit der Gesamtnote »sehr gut« abgeschlossen.

»Durch die Ausbildung zum Hafenschiffer

konnte ich mein Hobby zum Beruf machen«, so der Preisträger.

Er ist bereits der 4. Hadag-Auszubildende, der vom

DIHK ausgezeichnet wurde. Seit 2002 hat die Hadag nach

eigenen Angaben insgesamt 67 Hafenschiffer erfolgreich

ausgebildet. Auch im kommenden Jahr wollen man

wieder neue Auszubildende zum Hafenschiffer einstellen,

so das Unternehmen.

»Es ist uns eine besondere Freude, diese Auszeichnung

auch in diesem Jahr erhalten zu haben«, so Tobias Haack,

Vorstand der Hadag. Dogan sei ein sehr ambitionierter

Mitarbeiter und man freue sich, dass er seine berufliche

Laufbahn bei der Hadag fortführe.

Die Hadag betreibt Hafenfähren im Hamburger Hafen

und auf der Elbe innerhalb des Hamburger Verkehrs

Verbands (HVV). Insgesamt bietet die Reederei mit ihren

26 Einheiten sieben Linien an, die zusammen 20 Anleger

anfahren. 74 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter wickeln als

Kapitäne den Fährverkehr im Hamburger Hafen ab. Jährlich

kämen mehr als 330.000 sm zusammen, hieß es. Derzeit

gehören fünf Auszubildende zum Team.

Der Fährbetrieb auf der Elbe findet zunehmend Zuspruch:

In den vergangenen 20 Jahren hat sich die Fahrgastanzahl

nach Unternehmensangaben auf rund 9 Mio.

Fahrgäste mehr als verdreifacht.

Gegründet wurde die Hadag 1888 als Reederei unter

dem Namen »Hafendampfschiffahrts-Actien-Gesellschaft«.


n

BERUFSBEFÄHIGUNG

CESNI setzt neue Standards

Der europäische Ausschuss zur Ausarbeitung von Standards

im Bereich der Binnenschifffahrt, CESNI, hat

14 Standards im Bereich der Berufsbefähigungen definiert.

Der Beschluss wurde auf der jüngsten Ausschusssitzung

in Prag gefasst. Aus diesem Grund werden die 14 Standards

auch »Prager Standards« genannt. Sie haben Gültigkeit für

die gesamte Europäische Union und die Rheinschifffahrt.

Die auf der Grundlage von einheitlichen Kompetenzen

und medizinischer Tauglichkeit entwickelten Standards

sieht ein zugelassenes Ausbildungsprogramm oder eine

Prüfung für als Matrosen neu in das Gewerbe einsteigende

Besatzungsmitglieder vor. Denn ab 2022 ist es nicht

mehr möglich, sich ausschließlich durch Berufserfahrung

bis zum Steuermann zu qualifizieren.

n

WISSEN,WERTE,WASSER

Umweltschutz ist unsere Stärke: Der Ruhrverband managt die

Wasserwirtschaft im Einzugsgebiet der Ruhr. Mit unseren über

800 Anlagen, darunter Talsperren und Kläranlagen, sichern wir

die Wasserversorgung von 4,6 Millionen Menschen in einem

der größten Ballungsräume Europas.

Für unsere Betriebsabteilung Talsperren und Stauseen suchen

wir für den Bereich Stauseen West an Standort Hafen Scheppen

(Baldeneysee) in Essen zum nächstmöglichen Zeitpunkt eine/n

BINNENSCHIFFER / IN (m/w/d)

Ihre Aufgaben

– Führen der schwimmenden Geräte

– Betrieb, Wartung und Instandhaltung der Betriebseinrichtungen

der Stauseen (Ufer, Wehre, Schleusen)

– Teilnahme am Bereitschafts- und Schleusendienst

(auch an Wochenenden)

– Teilnahme am Schichtdienst bei Hochwasser und

Kraftwerksauslastung

Sie bieten uns

– Erfolgreich abgeschlossene Ausbildung als Binnenschiffer/in

– Berufserfahrung und Qualifikation zum

Steuermann/Steuerfrau

– Kenntnisse in der Bedienung von Prozessleitsystemen

– Führerschein der Klasse B (Klasse 3 alt),

Klasse BE wünschenswert

– Eignung zum Arbeiten in engen Räumen und zum Arbeiten

mit Absturzgefahr

– Nachweis über Schwimmabzeichen

– Wohnort in angemessener Entfernung zur Arbeitsstelle

(bis ca. 30 Minuten Fahrtzeit)

Wir bieten Ihnen

Beim Ruhrverband erwartet Sie ein sicherer Arbeitsplatz mit flexibler

Arbeitszeitgestaltung und eine tarifliche Vergütung nach

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Beratungsangeboten zur Vereinbarkeit von Familie und

Beruf und umfangreichen Sozialleistungen sorgen wir für faire

Arbeitsbedingungen.

Der Ruhrverband fördert die Chancengleichheit und freut sich

besonders in den technischen Berufen über Bewerbungen von

Frauen. Sie werden bei gleicher Eignung bevorzugt berücksichtigt.

Ausdrücklich begrüßen wir Bewerbungen von Menschen mit

Behinderung.

Eine Teilzeitbeschäftigung ist grundsätzlich möglich.

Haben wir Ihr Interesse geweckt ? Dann schicken Sie uns

Ihre aussagekräftige Bewerbung, bevorzugt per E-Mail im

PDF-Format, unter Angabe des Kennworts Sp-B / St-W bis zum

31. 01. 2019 an bewerbung@ruhrverband.de oder per Post an

Ruhrverband

Zentralbereich Personal und Organisation

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45128 Essen

www.ruhrverband.de/ueber-uns/karriere

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12 23


Schiffstechnik

Hadag setzt umweltfreundlichen Kurs fort

© Wägener

Die Hadag treibt die Modernisierung der Flotte voran. Im November ist die »Kehrwieder«

im Hamburger Hafen in Betrieb gegangen, das zweite Schiff der Serie »Typ 2020«.

Charakteristisch ist vor allem der leise Antrieb

Von Thomas Wägener

Die binnen zehn Monaten bei der

Hamburger Werft Pella Sietas entstandene

»Kehrwieder« mit der Baunummer

1315 ist eine Schwester der ebenfalls

dort gefertigten »Elbphilharmonie«. Dieses

Schiff war im Sommer 2017 als Prototyp

der Serie »Typ 2020« in Dienst gestellt

worden. Wie den Vorgänger setzt

die Hadag ihren jüngsten Flottenzugang

auf ihren gängigen Routen im Hamburger

Hafen ein.

»Es ist mir eine große Freude, das

Schiff mit in Betrieb nehmen zu dürfen«,

sagte Hamburgs Staatsrat Andreas

Rieckhof bei der Taufe an den St. Pauli

Landungsbrücken. Pella Sietas könne

stolz sein, ein so tolles Schiff auf die Beine

gestellt zu haben. Auch für die Hadag

fand er lobende Worte, sie sei ein Vorzeigeunternehmen

bei der Luftreinhaltung.

Der diesel-elektrische Antrieb des Schiffes

leiste dazu einen wichtigen Beitrag.

Natallia Dean, Geschäftsführerin der

Bauwerft, sah die Taufe auch mit einem

weinenden Auge, denn »wir geben schließlich

unser Kind weg.« Sie freute sich aber

über das Lob von Hadag-Vorstand Tobias

Haack, der Pella Sietas als »guten und zuverlässigen

Partner« bezeichnete.

Auch Haack, der als Nachfolger von

Gabriele Müller-Remer erst seit Sommer

im Amt ist, betonte den »leisen und effizienten

Antrieb« des Neubaus. Ferner

unterstrich er die Absicht, den umweltfreundlichen

Kurs fortsetzen zu wollen.

60% der Flotte seien bereits mit Abgasnachbehandlungssystemen

ausgerüstet

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Wir gratulieren

der HADAG Seetouristik und Fährdienst AG

zur Taufe ihres Neubaus „KEHRWIEDER“

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24 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12


Schiffstechnik

© Wägener

Hadag-Vorstand Tobias Haack Taufpatin Lydia Lehmann Der Sekt ergießt sich über den Rumpf

und »wir werden weiter machen«, kündigte

er an.

Sukzessive soll die noch fehlende Flotte

mit dieser umweltschonenderen Technik

nachgerüstet werden. Derzeit befindet

sich die 2006 in Dienst gestellte »Tollerort«

der Serie »Typ 2000«, im Volksmund

in Anlehnung an die Optik als Bügeleisen

bezeichnet, für einen solchen umfangreichen

Refit bei Pella Sietas. Die Arbeiten

sollen noch bis zum Jahresende andauern.

Taufe durch Schiffsführerin

»Ich freue mich, die ‚Kehrwieder’ als neues

Mitglied der Hadag-Flotte begrüßen

zu dürfen, sagte Haack unmittelbar nachdem

Lydia Lehmann die Sekt-Flasche gegen

den Schiffsrumpf schleuderte, worauf

sie in viele Teile zerbarst. Lehmann ist

eine der erfahrensten Schiffsführerinnen

der Hadag. Im Jahr 2004 begann sie dort

ihre Ausbildung, seit 2007 steuert sie Personenschiffe

durch den Hamburger Hafen.

Es sei für sie eine große Ehre, für eine

Taufe ausgewählt zu werden. »Die neuen

Schiffe schnurren quasi über das Wasser

– das ist für Passagiere, aber auch für uns

Schiffsführer, ein besonderes Fahrerlebnis,

schilderte sie ihre Eindrücke.

hat neben der Umwelt vor allem den demografischen

Wandel im Blick: Erstmals

wurde bei dem Neubau zugunsten von

mehr Stellplätzen für Fahrräder, Kinderwagen

und Rollstühle sowie Gehhilfen auf

das Bistro an Bord verzichtet. Die Tische,

die auf den übrigen Schiffen üblich waren,

seien somit nicht mehr nötig. Ganz

verzichten müssen die Passagiere auf den

gastronomischen Service aber vermutlich

nicht, denn die Hadag überlegt, Getränkeund

Snackautomaten aufzustellen.

Im Fahrgastraum der »Kehrwieder«

befinden sich USB-Anschlüsse, um den

Gästen während der Fahrt das Aufladen

ihrer Kommunikationsgeräte zu ermöglichen.

Auch das sei eine Premiere auf

Schiffen der Hadag. Haack schloss nicht

aus, dass die übrige Flotte ebenfalls diese

Technik bei künftigen Grundinstandsetzungen

bekommt. »Extra in die Werft gehen

sie deswegen aber nicht«, so der Hadag-Vorstand.

Die Sitzgelegenheiten unter Deck sind

aus Aluminium gefertigt und ungepolstert.

Die Brandlast habe herabgesetzt

werden müssen, sonst hätte eine zusätzliche

Trennwand gesetzt werden müssen,

begründet der Betreiber. Ein positiver

Nebeneffekt sei die einfachere Reinigung.

Darüber hinaus verfügt der Neubau

über eine sogenannte Ausgleichsleitung,

um eine schnellere Bebunkerung zu

ermöglichen.

Umfangreiche Technik an Bord

Die diesel-elektrische Antriebsanlage besteht

aus zwei DI13-Generatoren von Scania

mit einer Leistung von je 370kW sowie

dem von Siemens entwickelten SISHIP

EcoProp-System mit optimiertem Propeller.

Damit fahre das Schiff besonders energieeffzient,

abgasarm und leise, so die

Hadag. Da die Maschinen immer im optimalen

Lastbereich liefen, würde sich oben-

Modifizierungen zum Vorgänger

Die »Kehrwieder« gehört als zweites Schiff

zur Serie »Typ 2020«, die mit einer Länge

von 29,50 m, einer Breite von 8,40 m, einem

Tiefgang von 1,75 m und Plätzen für

bis zu 400 Personen die größten der Flotte

sind. 154 Sitzgelegenheiten befinden sich

unter Deck, 88 auf dem Oberdeck.

Im Vergleich zum Vorgänger »Elbphilharmonie«

gibt es bei der »Kehrwieder«

ein paar Veränderungen, denn die Hadag

HERZLICHEN GLÜCKWUNSCH HADAG

Wir wünschen der “Kehrwieder”

und ihrer Besatzung allzeit gute Fahrt!

REGISTERED TRADEMARK OF DAMEN MARINE COMPONENTS

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12 25


Schiffstechnik

Die Stühle im Fahrgastraum sind aus Aluminium gefertigt

© Wägener

Auf Deck gibt es ebenso keine Tische mehr wie unter Deck

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MENSCH

UMWELT

MASCHINE

drein die Lebensdauer verlängern, sagt Siemens. Über ein

auf der Brücke integriertes Display kann der Schiffsführer

die Antriebsanlage jederzeit im Blick behalten.

Zur weiteren technischen Ausstattung gehören zwei

Feststellpropeller von Schaffran, sie seien robuster als

Ruderpropeller, so Haack. Darüber hinaus lieferte Van

der Velden die Ruderanlage mit Steuerpanels und kompletter

Zwei-Kreis-Hydraulik, die im Paket mit zwei

Master-Rudern desselben Herstellers für optimale Manövriereigenschaften

und einen kleinen Wendekreis

sorgen soll. Um den Effekt vor allem beim An- und Ablegen

zu verstärken, wurde der Heckstrahler im Vergleich

zum Vorgänger mit einem größeren Motor ausgestattet.

Ferner sollen modifizierte Kompressoren für

eine längere Lebensdauer sorgen. Sie seien sechs Monate

lang bei Fischer auf dem Prüfstand gelaufen, einem

auf Industriemotorzubehör und Abgastechnik spezialisierten

Unternehmen, das auch die beiden Abgasnachbehandlungsanlagen

samt Rußpartikelfiltern und

SCR-Katalysatoren lieferte. Diese würden die Abgasemissionen

spürbar reduzieren und ermöglichen, dass

der Umwelteinfluss des Schiffes so gering wie möglich

ausfalle. Für Navigation und Kommunikation zeigt Alphatron

verantwortlich, die Rettungsmittel inklusive

der beiden MES-Stationen stammen von Survitec.

Die Nutzung der Motorenabwärme als Heizung, LED-

Beleuchtung und Landstromanschlüsse bezeichnet die

Hadag inzwischen als Standard, entsprechend wurden

sie auch auf der »Kehrwieder« umgesetzt.

Angesprochen auf das Thema Neubauten sagte Haack

gegenüber der »Binnenschifffahrt«, das man nichts überstürzen

und zunächst einmal abwarten wolle. Um noch

umweltfreundlicher zu sein, behalte man mittelfristig

auch Batterien und LNG als mögliche Antriebstechniken

im Auge, sagte Haack, der das Ziel hat, »dass die Hadag für

die Stadt Hamburg ein attraktives Transportunternehmen

im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) bleibt.«

Natallia Dean hoff unterdessen, dass die »Kehrwieder«

nicht das letzte Schiff gewesen ist, dass Pella

Sietas für das Hamburger Traditionsunternehmen

bauen wird.

n

26 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12


Schiffstechnik

Die »Carl Straat«

hat ausgedient

Bund bestellt Taucherglockenschiff

Das alte Taucherglockenschiff »Carl Straat« soll auf dem Rhein durch einen Neubau ersetzt

werden. Der Auftrag wurde in die Niederlande vergeben

Einsatzgebiet des neuen Taucherglockenschiffes

ist wie bisher vor allem

der Rhein mit seinen Nebenflüssen.

Der Auftrag für den Bau im Wert

von 23 Mio. € vergab die Wasserstraßenund

Schifffahrtsverwaltung (WSV) an

die niederländische Werft Damen Shipyards.

Der Neubau soll das alte Taucherglockenschiff

»Carl Straat« (Baujahr

1966) ersetzen.

Hans-Heinrich Witte, Präsident der Generaldirektion

Wasserstraßen und Schifffahrt

(GDWS), erklärt: »Das neue moderne

Taucherglockenschiff ist ein weltweites

Unikat. Auf dem Rhein und seinen Nebenflüssen

wird das Spezialschiff benötigt,

um verloren gegangene Ladung oder

Wrackteile zu suchen und zu bergen. Darüber

hinaus kommt es für wichtige Arbeiten

an der Gewässersohle oder für Bauwerksinspektionen

zum Einsatz.«

Mit dem Schiff können auch Tonnenverankerungen

im Kies- oder Felsbereich

hergestellt und Probenentnahmen

durch Bohrungen mit Stickstoffvereisung

durchgeführt werden. Die moderne Taucherglockenanlage

einschließlich der Hebeeinrichtung

ermöglicht es den Angaben

zufolge, dass das Schiff zukunftig

ohne Absenkung sowohl auf dem Rhein

als auch auf den staugeregelten Nebenflüssen

unterwegs sein kann.

Der Neubau wird mit einem dieselelektrischen

Antrieb ausgestattet, der

alle geltenden Normen und Vorschriften

zur Abgasnachbehandlung erfüllen und

eine konstante Fahrtgeschwindigkeit von

13 km/h garantieren soll. Mit 69 m Gesamtlänge

wird das Schiff 17 m länger

sein als die alte »Carl Straat«.

Die Inbetriebnahme des neuen Taucherglockenschiffes

ist für das Jahr

2020 vorgesehen. Der Neubau wird dann

dem Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt

(WSA) Duisburg-Rhein übergeben. n

Grundriss des neuen Schiffes

© WSV

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12 27


Schiffstechnik

Jubiläumsschiff für Reederei Burmester

Für eine Reederei muss es wohl einen besonderen Grund haben, wenn bei der

Namensgebung für Schiffsneubauten von der Tradition abgewichen wird. Die Reederei

Burmester machte mit der »Burmester100« eine solche Ausnahme, aus gutem Grund

Von Hermann Garrelmann

Bislang haben alle Bestandschiffe und

auch alle Neubauten der Reederei einen

Schiffsnamen, der aus einem Vornamen

mit der Ergänzung »Burmester«

besteht. Der vorletzte Zugewinn des Unternehmens,

der Sunrise-Tanker »Lotti

Burmester«, hielt sich an die Namensregeln.

Als nun der aktuelle Neubau fällig

war, traf es sich, dass der Stapellauf zeitgleich

zusammenfiel mit dem 10-jährigen

Bestehen der Bauwerft, der GSYard

in Groningen. Zugleich war es das einhundertste

in diesen zehn Jahren auf der

Werft gebaute Schiff, das dort Ende Juni

dieses Jahres über die Helling glitt.

Verbunden mit dem Dank für die langjährige

vertrauensvolle Zusammenarbeit

zwischen Werft und Reederei und

als Ausdruck der gegenseitigen Wertschätzung

und Freundschaft zwischen

den Beteiligten waren also Gründe genug

vorhanden, die Namenspraxis zu

ändern und den Neubau aus der Sunrise-Serie

auf den Namen »Burmester 100«

zu taufen.

Getriebeservice

» Instandsetzung aller Typen und Fabrikate

» Vor-Ort-Inspektionen und Diagnose

» Umbauten und Optimierungen

» Sonderkonstruktionen

In frischen Farben unterwegs: der Tankerneubau »Burmester100«

fährt vorwiegend auf Kanalstrecken

Anfang November, nach erfolgter Probefahrt,

konnte die in Luxemburg ansässige

Reederei nun ihr Jubiläumsschiff

entgegennehmen und, nach dem Ladevorgang

in Lingen, auf seine Jungfernfahrt

schicken.

Für Christian Büchting, seit 2001 geschäftsführender

Gesellschafter der Reederei,

ist ein Tanker aus der Sunrise-Serie

inzwischen nichts Besonderes mehr.

D - 46395 Bocholt · Tel.: +49 (0) 28 71 / 70 33 · www.brauer-getriebe.de

Büchting war von Anfang an in die Entwicklung

der werfteigenen Tankerreihe

eingebunden. Im Jahr 2012 hatte

Büchting den ersten Sunrise-Tanker

»Georg Burmester« von den Groningern

übernommen. Für den aktuellen Neubau

aus der gleichen Konzeptreihe der Werft

bestätigt Büchting die bekannten und inzwischen

bewährten Vorteile. Niedriges

Eigengewicht, eine um bis zu 180 t höhere

Ladungsaufnahme bei identischen Abmessungen

vergleichbarer Schiffe und

eine optimierte Motorenausstattung mit

geringerem Verbrauch.

Das alles hatte auch bei den weiteren

Sunrise-Schiffen, der »Nicole Burmester«

(2014) und der »Lotti Burmester« (2017),

die in der Burmester Flotte fahren, gute Argumente

geliefert. »Die Werft praktiziert

einen kontinuierlichen Verbesserungsprozess.

Bei jedem Neubau gibt es kleine Veränderungen«,

sagt Büchting. Aktuell ging

es um eine optimierte Einrichtung in der

Wohnung und eine etwas andere Aufteilung

in der Maschinenkammer. Und natürlich

wird auf technische Neuerungen

aus der Kommunikations- und Nachrichtentechnik

reagiert. Das führt dann auch

zu uneingeschränktem Lob für Konstrukteure

und Werft: »Wir sind außergewöhnlich

zufrieden mit der Qualität dieses

Schiffstyps. Sowohl der Verbrauch als

auch die Tragfähigkeit sind deutlich günstiger

als bei vergleichbaren Schiffen anderer

Prägung«, lobt der Reeder.

28 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12


Schiffstechnik

Freude über das Jubiläumsschiff: Reeder Christian Büchting, Christian Hochbein, Daniel Gausch,

(beide GSYard), Nicole Burmester, Taufpatin Susanne Büchting (v. l.)

Dabei sind die Eckdaten des Konzeptes

gleich geblieben, das »100er« wird von

Büchting als quasi baugleich mit der »Lotti«

beschrieben. Nach wie vor gibt es zwei

Antriebe, im »Burmester 100« laufen zwei

Volvo Penta D13 mit je 450 PS, deren Kraft

auf zwei 1,30 m große Propeller übertragen

wird. Der Doppelantrieb mit kleineren

Promarin-Propellern in Optima-Düse

bringt den Vorteil, dass auch bei niedrigen

Wasserständen noch maximal Ladung

transportiert werden kann. Zudem ist für

einen Maschinenausfall vorgesorgt. Der

Vierkanal-Bugstrahler von Verhaar Omega

leistet 190 kW bei 1.780 U/min.

© J. J. ten Have

Wie schon bei den Schwesterschiffen

kamen auch bei der »Burmester

100« weitere bewährte Ausbaupartner

zum Einsatz. Die Schreinerei Markus

Leder sorgte für den Innenausbau von

Wohnung und Steuerhaus, HEINRICH

HARBISCH lieferte den HA-DU-Schaft

und dessen Abdichtung. Kadlec & Brödlin

projektierte, lieferte und installierte

die elektrische und elektronische Ausrüstung

einschließlich der Steuerungsund

Automatisierungstechnik sowie

das Tankmess- und Alarmierungssystem.

Die dazu gehörige Visualisierung

sowie die Navigations- und Kommunikationseinrichtungen

waren ebenfalls

K&B-Leistungen.

Der 85 m lange und 9,60 m breite Tanker,

der von Tankmatch befrachtet Mineralölprodukte

für Shell und BP fahren

wird, soll schon in wenigen Monaten eine

weitere jüngere Schwester erhalten. Für

den weiteren Umbau der aktuell zwölf

Einheiten umfassenden Burmester-Flotte

auf Doppelhüllen-Schiffe ist bereits die

»Katharina Burmester« projektiert, sie soll

Ende Januar 2019 geliefert werden. Mit ihr

kehrt Christian Büchting dann wieder zur

traditionellen Namensgebung zurück. Der

GSYard in Groningen bleibt er aber auch

bei diesem Projekt treu. Zuvor stößt mit

der »Florian Burmester« noch ein weiteres,

jüngst erworbenes Schiff zur Flotte.

Allen Sunrise-Schiffen gemein ist,

dass ihr bevorzugtes Einsatzgebiet die

Kanalreviere sind. Mit gelegentlichen

Ausflügen auf den Rhein sind die Burmester-Schiffe

hauptsächlich im nordwestdeutschen

Kanalnetz sowie in Richtung

Magdeburg und Berlin unterwegs.

Hier können die Leichtgewichte mit Doppelschraubenantrieb

ihre Stärken voll

ausspielen. Im Januar wird sich die Reederei

Burmester auch von den noch verbliebenen

Einhüllen-Tankern trennen.

»Wir haben die sechs Einhüller nach Holland

verkauft, was daraus wird, weiß ich

nicht«, erklärt Büchting.

Für die Zukunft der Branche ist der Reeder

verhalten optimistisch. Mit dem Ende

der Einhüller würden Partikuliere ausscheiden,

auf dem Ladungsmarkt müsse

man sich auf Veränderungen einstellen.

»Mehr Benzin und -produkte, weniger Diesel«,

prognostiziert er. Sein Unternehmen

sieht er aber gut aufgestellt, um die Herausforderungen

des Marktes zu erfüllen. n

Seit über 100 Jahren im Dienst der Binnenschifffahrt:

• Docks

• Schlosserei

• Dreherei

• Ankerbau

• Schweißboot

Wir

bedanken uns

für das

Vertrauen

unserer Kunden

und wünschen

Frohe Weihnachten

und ein

gesundes,

erfolgreiches Jahr

2019!

HEINRICH HARBISCH Schiffswerft GmbH

47053 Duisburg | Außenhafen | Marientor | Werftstraße 47 | Tel. +49 (0) 203 61024 | Fax +49 (0) 203 61846 | E-Mail: harbisch@ha-du.de | www.ha-du.de

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12 29


Schiffstechnik

Feuerlöschschiff setzt neue Maßstäbe

Die Hamburg Flotte hat ihr neues Feuerlöschschiff

in Empfang genommen. Der bei der Fassmer Werft

gefertigte Neubau ist einzigartig in Europa und bedeutet

für den Hamburger Hafen einen Quantensprung

Von Thomas Wägener

Bis zu 120.000 l Löschwasser

können pro Minute gepumpt werden

30 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12


Schiffstechnik

Rund 30 Jahre nachdem das bisher letzte

Feuerlöschboot im Hamburger Hafen

in Betrieb gegangen ist, verfügt die Hansestadt

nun wieder über ein neues, modernes

Feuerlöschschiff, das mit den übrigen

Einheiten nicht mehr zu vergleichen

ist. Der Neubau ist Bestandteil des städtischen

Flottenmanagements, welches seit

Juli 2017 von der Flotte Hamburg verantwortet

wird, einer 100-prozentigen Tochter

der Hamburg Port Authority (HPA).

Die auf der Fassmer Werft entstandene

43,50 m lange, 10 m breite und 2,80 m tiefgehende

»Branddirektor Westphal« ist das

größte Einsatzboot in der Geschichte der

Feuerwehr Hamburg und laut HPA-Chef

Jens Meier das modernste Feuerlöschschiff

Europas. Zusätlich zur Größe setzt auch

die Ausstattung einen neuen Maßstab:

Die bis zu 22 km/h schnelle Einheit

verfügt über drei Feuerlöschmonitore

von Fire Fighting Systems (FFS), die bis

zu 180 m weit und 110 m hoch spritzen

können. Das entspreche der drei- bis viermaligen

Leistung bisheriger Löschboote.

Dabei können bis zu 120.000 l Löschwasser

pro Minute gepumpt werden – zwölfmal

mehr als bisher. Damit ließen sich

Brände wie auf dem Containerschiff

»CCNI Arauco«, das 2016 im Hamburger

Hafen an der Pier in Flammen aufgegangen

war, besser und auch schneller

löschen. Nach Angaben der Feuerwehr

Hamburg habe es knapp 72 Stunden gedauert,

bis das Feuer gelöscht werden

konnte. Mit der »Branddirektor Westphal«

hätte es »sicher nicht so lange gedauert«,

hieß es.

Die Gesamtleistung der acht Motoren

der »Branddirektor Westphal« beträgt

rund 5,5MW. Die beiden Hauptmotoren

mit je etwa 500 kW stammen ebenso von

Caterpillar wie die Generatoren. Darüber

hinaus verfügt der Neubau über zwei

Ruderpropeller und zwei Bugstrahler von

Schottel. Zudem hat die neue Einheit eine

Selbstschutzanlage für die bis zu 32 Einsatzkräfte

sowie einen Sanitätsraum. Die

Brücke kann als Schutzluftanlage (Zitadelle)

genutzt werden. Bis zu 30 Minuten

könne man darin aushalten, sollten

draußen gefährliche Stoffe entdeckt werden.

Mit einem Seitensichtsonar können

Objekte im Wasser geortet und klassifiziert

werden. An Bord befindet sich zudem

ein Seitensichtsonar aus dem Hause

Humminbird. Darüber hinaus ist das

© Wägener

Blick auf die Brücke Die Hauptmschinen leisten 1.000 kW Einer von drei Feuerlöschmonitoren

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12 31


Schiffstechnik

Taufpatin Eva Maria Tschentscher, Christopher Braun, Vorsitzender der Geschäftsführung der Flotte Hamburg, Harald Fassmer, Geschäftsführer der

Fassmer Werft, Christian Schwarz, Leitender Oberbranddirektor der Feuerwehr Hamburg, und Karsten Schönewald, Leiter der Flotte Hamburg (v.l.)

© Wägener

Feuerlöschschiff mit einem dynamischen

Positionierungssystem (DP2-System) ausgestattet,

das von Navis Engineering bereitgestellt

wurde. Siemens sorgt mit verschiedenen

Panels der Serie Simatic HMI,

die allesamt über einen Touchscreen verfügen,

für eine einfache Visualisierung

der verschiedenen Systeme an Bord.

Um den steigenden Umweltanforderungen

gerecht zu werden, verfügt der

Neubau über eine Abgasnachbehandlungsanlage

von Hug Engineering inklusive

Dieselpartikelfilter und Katalysator.

Deshalb musste das Schiff 3 m länger

gebaut werden als ursprünglich geplant.

Wie alle Einheiten der Flotte Hamburg

wird zudem das von Shell entwickelte

GTL (Gas-to-Liquids) als Kraftstoff genutzt.

Durch die einheitliche Bebunkerung

setze man ebenfalls ein Zeichen in

Richtung Nachhaltigkeit, so Meier.

Dräger zeichnet für das Abwassersystem

verantwortlich, das Unternehmen

Willibrord Lösing für die Filtertechnik.

Pollrich lieferte die Ventilatoren und Atlas

Copco die Kompressoren. Möhring

Marine Service, ein zur Heinen & Hopman

Company gehörendes Unternehmen,

sorgte für die Ausstattung mit Heizung,

Lüftung, Klimatechnik sowie das

Kühlsystem. Ebenfalls für Kälte. Klima,

Lüftung zeichnet Kampmann verantwortlich

und auch Alre stellte Klimatechnik

bereit.

Die Sicherheit hat auf Hamburgs neuem

Feuerlöschschiff ebenfalls einen hohen

Stellenwert. Podszuck lieferte die

Feuerschutztüren, die Brandmeldeanlagen

stammen von Hochiki. Deckma stattete

den Neubau mit einem Alarmsystem

und einer Brandmeldezentrale aus. Für

das Lichtsignal-Alarmsystem zeichnet

sm electrics verantwortlich, während

nachleuchtende Schilder und Kennzeichen

von Luxolight der besseren Orientierung

dienen sollen. Für die Überwachung

von Grenzwerten sollen Feld- und

Prozessanzeiger von Endress + Hauser

sorgen. Die Rettungsinseln wurden

von der Survitec Group geliefert. Auch

die Kameratechnik von FLIR soll die Si-

Bevor das Schiff in den Einsatz geht, wird die Crew im Hamburger Hafen ausgebildet

© Wägener

32 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12


Schiffstechnik

Die Abgasnachbehandlungsanlage hinter einer dicken Verkleidung

Hier wird die Abgasnachbehandlung überwacht

© Wägener

cherheit erhöhen. Bei den Suchscheinwerfern

fiel die Wahl auf Seematz, die

LED-Scheinwerfer stellt das Unternehmen

Karl Dose, die LED-Beleuchtung

Aqua Signal bereit. Die Geräte für Kommunikation

und Navigation wurden von

JRC/Alphatron geliefert.

Auf dem Achterdeck des Neubaus befindet

sich ein Arbeitskran mit Gelenkausleger

der Firma Palfinger mit der Bezeichnung

PK 65002M, mit dem bis zu 2.500 kg

schwere Lasten bei einer Auslegerlänge

von 4,5 m sicher bewegt werden können.

Die »Branddirektor Westphal« wurde

Ende November von der Fassmer Werft

dem Eigner in Hamburg übergeben. Taufpatin

ist Eva Maria Tschentscher, Ehefrau

von Hamburgs erstem Bürgermeister

Peter Tschentscher. Vor dem offziellen

Taufakt gab es noch den traditionellen

Flaggenwechsel. Die Flagge der Fassmer

Werft wurde am Schiffsmast eingeholt,

an ihre Stelle trat die der Flotte Hamburg.

Ferner übergab Werft-Chef Harald Fassmer

die Münze, die bei der Kiellegung unter

das erste Schiffsteil gelegt worden war,

der Hamburger Feuerwehr. Beides symbolisiert

die Übergabe des Schiffes.

Nach der Taufe folgt nun die Ausbildung

der Besatzungen auf dem Schiff

im Hamburger Hafen. Anfang 2019 soll

der Neubau in den aktiven Einsatz übernommen

werden. Seinen Liegeplatz hat

die Einheit an einem neu eingerichteten

Ponton neben der Schlepperstation unterhalb

des St. Pauli Fischmarkts.

Die Übernahme der »Branddirektor

Westphal« ist für die Flotte Hamburg der

Auftakt zur Modernisierung ihres Schiffpools.

Jüngst hat das Unternehmen zwei

kleinere multifunktionale Löschboote

in Auftrag gegeben. In einer europaweiten

Ausschreibung setzte sich die Damen

Klausdorfer Weg 163 | 24148 Kiel | Germany

Tel. +49 (0) 431 6 6111-0 | Fax -28

info@podszuck.eu | www.podszuck.eu

Shipyards aus den Niederlanden durch.

Die Schiffe sollen im Jahr 2020 abgeliefert

werden. Die Rümpfe werden in Polen gefertigt,

die weitere Ausrüstung erfolgt am

Stammsitz in den Niederlanden. Darüber

hinaus sollen auch neue Polizeiboote angeschaff

werden. Damit soll das Sicherheitskonzept

des Hamburger Hafens in

den kommenden Jahren vervollständigt

werden. »Uns ist wichtig, dass wir unsere

Sicherheitsarchitektur nicht nur zu Lande,

sondern auch zu Wasser zukunftsfähig

aufstellen«, so Hamburgs Innensenator

Andy Grote.

n

Wir

wünschen

Frohe

Weihnachten

und ein gutes

neues Jahr!

Podszuck 1

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12 33


Schiffstechnik

Digitale Systeme sinnvoll einsetzen

Kaum eine Diskussion in maritimen Kreisen kommt heute ohne das Stichwort

»Digitalisierung« aus. Wenn sie sinnvoll eingesetzt werden, können IT-gestützte Prozesse in

der Praxis helfen, wenngleich gewisse Risiken nicht außer Acht gelassen werden sollten

Von Hermann Garrelmann

Vorankommen mit

Nord- und Westdeutsche Bunker GmbH

Das NWB-Team

wünscht Ihnen

Frohe Weihnachten

und ein

erfolgreiches 2019!

Ihr Bunker-Service-Partner

auf Deutschlands Wassertraßen

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Hendrik Witt,

NPorts

Digitalisierung ist, gerade in der maritimen

Wirtschaft, keine neuer

Begriff und auch keine neue Herausforderung.

Wer sich an Bord von Schiffen

umschaut oder in Häfen oder Reedereien

hinter die Kulissen blickt, findet mannigfaltige

Prozesse, die seit Jahren auf digitaler

Basis laufen. In der Navigation,

in der Bordtechnik, in der Hafenlogistik

sind Anwendungen, die ausschließlich

mit dem Einsatz und der Verarbeitung

von digitalen Daten laufen, längst selbstverständlich.

Gleichwohl: Durch neue digitale

Anwendungen lassen sich erhebliche

Potenziale zur Verbesserung des

Schiffsbetriebs erschließen, auch die Sicherheit

an Bord kann so erhöht werden,

wie Experten aus der maritimen Branche

auf dem 5. Regionalforum im Maritimen

Kompetenzzentrum (MARIKO) in Leerveranschaulichten.

Burkhard Sommer von PricewaterhouseCoopers

(PWC) zeigte zukünftige

Perspektiven der Digitalisierung in der

maritimen Branche auf. »Nur weil ich

Laptop und Smartphone nutze, bin ich

noch nicht digital«, schickte er eine einfache

Erkenntnis voraus. Die zu erwartenden

Entwicklungen gingen deutlich

weiter. Sie zielten ab auf eine durchgehende

Vernetzung von digitalen Informationen

zwischen allen am Geschäftsprozess

beteiligten Akteuren. Daten aus

dem Flottenmanagement seien nicht

nur für interne Betrachtungen aufzubereiten,

auch Banken, technische Anbieter,

externe Dienstleister oder Lieferanten

müssten darauf zugreifen und daraus

Erkenntnisse ziehen können. »Investoren

außerhalb von Banken fordern mehr und

schnellere Daten des Schiffsbetriebes«,

weiß Sommer.

Die maritime Wirtschaft habe bislang

neue Technologien erst dann eingesetzt,

wenn sie woanders schon erprobt seien.

Burkhard Sommer,

PricewaterhouseCoopers

© Garrelmann

Das habe, verbunden mit »einem Hauch

von Intransparenz« gewisse Geschäftsmodelle

in gewissem Umfang geschützt.

Dieses Modell ließe sich aber nicht aufrechterhalten.

Die Transparenz, die

durch Digitalisierung geschaffen werde,

biete zudem Planungssicherheit bei den

Reedereien und in den Häfen. Dabei sei

die Digitalisierung kein Rettungsanker,

wohl aber ein Instrument zu einer besseren

Performance. Im Kern der Frage,

wie weit die Digitalisierung gehe, stehe

die Anforderung seitens der Kundschaft.

»Was mein Kunde will, ist und bleibt zentral«,

so der PWC-Berater. Ebenso sicher

sei aber auch, dass sich die Digitalisierung

nicht aufhalten lasse.

Klar sei zudem, dass mit zunehmender

Digitalisierung und Transparenz auch

die Anforderungen an Datensicherheit

steigen müssten. »Je digitaler, desto angreifbarer«,

lenkte Sommer den Fokus

auf den wichtigen Aspekt von Cyber-Security.

Was Digitalisierung in der Praxis bedeuten

kann, machte Hendrik Witt am

Beispiel der neu entwickelten Hafenapp

»Port-Spot« deutlich. Das von NiedersachsenPorts

(N-Ports) beauftragte und

von der Firma Inplan entwickelte Angebot

für Smartphones sei derzeit für den

Hafen Emden in der Pilotphase. »Die bisher

erforderlichen Meldezettel waren oft

nicht lesbar, die Weiterverarbeitung der

Anmeldedaten durch handschriftliche

34 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12


Schiffstechnik

© Fotolia

Übertragungen schwierig und mit Fehlern

behaftet«, so Witt. Die Smartphone-Lösung

biete nun eine unentgeltliche

Möglichkeit, Schiffsanmeldungen und

-abmeldungen digital vorzunehmen. Das

mache es den Schiffsbesatzungen leichter,

zumal bei wiederholten Anläufen die

Stammdaten nicht neu eingegeben werden

müssten. »Die Maske lernt mit«, erklärte

Witt.

In maximal acht Eingabemasken würden

alle relevanten Daten über Schiff /

Abfahrt, Ankunft, Kurs und Ladung

(Stofflasse, Gefahrgut etc.) erfasst.

Der Kapitän könne sich für einen Liegeplatz

anmelden, der je nach Verfügbarkeit

bestätigt oder korrigiert werde.

Auch der Austausch von notwendigen

Ladungspapieren erfolge via Smartphone.

Dazu könne auch die Kamerafunktion

des Smartphones eingesetzt werden.

Die Kommunikation zwischen Schiff und

Hafen erfolgt unter anderem über eine

Chatfunktion.

In der Praxis führe die mehrsprachige

App, die auch als Desktop-Version verfügbar

sei, zu einem klaren und verlässlichen

Austausch von Daten und so zur

besseren Organisation für die Häfen und

die Schiffscrew. Nach Abschluss der Pilotphase

werde die App auch für andere

NPort-Häfen eingeführt.

Zusammenfassend lässt sich sagen,

dass sich mit der Digitalisierung Chancen

aber auch Risiken verbinden. Datengetriebene

Geschäftsmodelle und -abläufe

werden zukünftig und weiter verstärkt

Einzug halten, auch in die maritime

Branche hinein. »Warten und Zuschauen«

mag für manche Akteure die Strategie

der Wahl sein.

»Die Digitalisierung sollte Teil der

Gesamtstrategie sein«, dieser Rat von

Burkhard Sommer dürfte das passende

Mittelmaß für die nicht aufzuhaltende

Entwicklung eher treffen.

n

Ihre Werft

im Fahrgast-Schiffbau

Wir wünschen allen Fahrensleuten

frohe Weihnachten

und ein erfolgreiches neues Jahr 2019

Lux-Werft und Schifffahrt GmbH | Tel. 0228-97128-0 | info@lux-werft.de

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12 35


Schiffstechnik

Der Hafen der Stern und Kreisschifffahrt

in Treptow Ende Oktober. Fast alle Schiffe

sind bereits im Hafen, einige fahren noch …

Gegen zu viel »Smog« auf dem Wasser

Die meisten Fahrgastschiffe in Berlin haben ihre Saison im Oktober beendet. Die Stadt

rühmt sich ihrer Wasserwege –doch zuletzt hatte es immer wieder Kritik am Ausstoß

von Ruß und Stickoxiden gegeben

Von Christian Knoll

Es war eine reißerische Überschrift:

»Smog auf dem Wasser« titulierte die

Berliner Zeitung im vergangenen Spätsommer.

Reporterin Julia Haak war mit

zwei Messspezialisten des Naturschutzbundes

Deutschland (NABU) auf einem

Schiff an der Friedrichstraße mit anderen

Schiffen in einen Stau geraten. Der

Straßenverkehr auf der Weidendammbrücke

zeigte einen Wert von 6000 Partikeln

pro cm3 Atemluft an. Als sich die

Schiffe wieder in Bewegung setzten,

stiegen die Werte hinter dem jeweiligen

Schiff auf den Wert von 64.000 Partikel

an. Für die Passanten an den Ufern und

die Gäste in den Freiluftgaststätten nicht

zumutbar.

Gerade waren in Berlin erste Fahrverbote

auf einigen Straßen in der Berliner

Innenstadt bekanntgegeben worden.

Fahrverbote für Schiffe werden

zwar nicht gefordert, ihr Schadstoffausstoß

ist jedoch zu einem Debattenthema

geworden.

In Berlin soll es zwischen 120 und

150 Fahrgastschiffe geben. Die genaue

Zahl kann nicht ermittelt werden, da

nicht alle Eigner im Berliner Reederverband

organisiert sind. Außerdem haben

etliche Anbieter ihre Schiffe als Sportboote

klassifizieren lassen, um auch dadurch

Kosten gegenüber den großen

Reedereien wie Stern und Kreis, Riedel

oder Winkler zu sparen. Sie liefern den

etablierten Reedereien als sogenannte

»Bunte Flotte« einen harten Konkurrenzkampf.

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36 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12


Schiffstechnik

© Knoll

Die Debatte konzentriert sich auf den

Bereich der Berliner Innenstadt zwischen

Mühlendammschleuse und dem

Haus der Kulturen der Welt. Auf etwa

2 km Länge drehen dort rund 70 Schiffe

im Stundentakt ihre Runden.

Solarschiffe sind im Kommen

Doch ins Berliner Gewerbe ist längst Bewegung

gekommen. Mittlerweile gibt es

in Berlin vier Elektro-Solarfähren von

Ostseestaal sowie das als Sportboot zertifizierte

Solarschiff »Solon« und das

»Seminarschiff«, ein Elektro-Solarschiff.

Insgesamt hat Ostseestaal bereits zehn

Solarfahrgastschiffe und die weltweit erste

Elektro-Solar-Binnenautofähre gebaut,

weitere sind in Planung.

Je nach Bedarf sind die emissionsfreien

Schiffe der eigens gegründeten Tochtergesellschaft

Ampereship bis zu 50 m

lang und 12 m breit und können bis zu

300 Fahrgäste befördern. Das derzeit

größte Modell im Portfolio ist die ASF-

150 mit einem Fassungsvermögen von

20 Pkw und bis zu 56 Passagieren.

Auch der Berliner Marktführer »Stern

und Kreis« will jetzt gemeinsam mit der

SolarCircleLine auf der Schiffswerft Kiebitzberg

in Havelberg zwei Solarfahrgastschiffe

für je 180 Fahrgäste bauen

lassen.

Gute Alternative – Partikelfilter

Damit werde man neue Zeichen setzen.

»Drei Schiffe haben wir zudem mit Rußpartikelfiltern

umgerüstet«, sagte »Stern

und Kreis«-Chef Andreas Behrens. Weitere

Schiffe würden für eine Ausrüstung

mit modernen Filteranlagen vorbereitet.

Allerdings werde mit Filtern aufgrund

der erforderlichen Drosselung der Motoren

im Stadtverkehr meist nicht die

Abgastemperatur von mehr als 250° C

erreicht, was den Wirkungsgrad der Filteranlagen

verringere.

Nach Verbesserung der Filtersysteme

durch die Hersteller ergab sich ein anderes

Bild: Die Regeneration der beladenen

Partikelfilter funktionierte zuverlässig

und die Filtersysteme erzielten Rußabscheideraten

von deutlich über 90 %.

Zu den Werften, die eine Umrüstung

vornehmen können, gehört die Werft

Malz. Nach Angaben von Geschäftsführer

Ralf Loerke ist es besser, wenn die Motorenhersteller

die Filteranlagen gleich

mitliefern würden. Er gibt aber auch zu

bedenken, dass diese Anlagen fast ebenso

teuer seien wie die Motoren selbst.

Einer der Malz-Kunden ist der Reeder

Rainer Klopitzke aus Berlin, der drei

Fahrgastschiffe betreibt. Die »La Belle«

erhält bei Malz im Zuge einer Neumotorisierung

einen Partikelfilter und soll

danach wieder im Berliner Innenstadtbereich

verkehren.

Elektro-Solarfähre Sankta Maria

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seit 1914

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Weihnachten und

ein gutes neues Jahr!

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✩ ✩



TISCHLEREI und ALUBAU

SCHIFFSAUSBAUTEN

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12 37


Schiffstechnik

Eine typisch Einschränkung: Viele

Maschinenräume bei Fahrgastschiffen

seien zu klein. sei, auch wenn die Motoren

heute bei gleicher Leistung gegenüber

früher kleiner sind, sagt Loerke.

»Abgasgrenzwerte unerfüllbar ...«

Die im September 2016 von der EU beschlossenen

neuen Abgasgrenzwerte für

neu einzubauende Binnenschiffsmotoren

sind bis heute unerfüllbar. Die sogenannte

NRMM-Verordnung tritt für

Motoren bis 300 kW Leistung bereits in

zwei Monaten in Kraft. Weitaus interessanter

ist aber die Frage, was für größere

Motoren ab 300 kW Leistung gelten

wird, die für den Hauptantrieb benötigt

werden. Die derzeit am Markt verfügbaren

und zertifizierten Aggregate dürfen

ab Ende nächsten Jahres nicht mehr eingebaut

werden, denn selbst mit zusätzlich

eingebauten Filtern und Katalysatoren

können sie die neuen Grenzwerte

nicht einhalten.

Zuletzt hatte neben dem BDB auch die

Europäische Binnenschifffahrts-Union

(EBU) Nachbesserungen angemahnt.

Übergangsweise könnten zwar marinisierte

Lkw-Motoren (EURO VI) mit den

erforderlichen Nachbehandlungen und

Anpassungen sowie Industriemotoren

(NRE) bis 560 kW die Anforderungen

erfüllen. Doch fehlten dafür noch die erforderlichen

Typgenehmigungen.

So gesehen wird es schwer fallen, die in

Berlin monierten Emissionen von Schadstoffen

und Rußpartikel kurzfristig zu reduzieren.

Die Zukunft gehört wohl ohnehin

weniger dieselgetriebenen Schiffen

als vielmehr Elektro- und Brennstoffzellen-Antrieben.

n

Diesel-getriebene Schiffe ziehen ihre Bahn

auf der Spree durch die Berliner Innenstadt

Eine der Solarfähren von Ostseestaal,

hier bei einer Testfahrt auf dem Strelasund

Bei älteren Schiffen wie der

»Capt. Morgan« lohnt die

Umrüstung nicht mehr

© Knoll

© Ostseestaal

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wünschen

Frohe

Weihnachten

und ein gutes

neues Jahr!

38 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12


Schiffstechnik

Karsten Kunibert Krüger-Kopiske

SCHIFFFAHRT IM

21. JAHRHUNDERT

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Die weltweite Schifffahrt steckt seit nunmehr fast zehn Jahren in

ihrer schwersten Krise überhaupt – mit den für alle Beteiligten

fatalen Folgen. Dieses Buch beschreibt die Ursachen der Lage

und benennt die Fehler der letzten Jahrzehnte auf Seiten der

Reeder, der Werften, der Banken und der Politik. Es zeichnet ihre

teils gegensätzlichen Interessen nach und skizziert Wege aus

der Krise. Der Titel leistet somit einen wertvollen Beitrag zu der

notwendigen Diskussion über die Schifffahrt im 21. Jahrhundert.

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12 39


Schiffstechnik

US-Riese Kirby schluckt CGBM

Die Kirby Corporation hat kürzlich die gesamte Tanker-Flotte von CGBM übernommen.

Das betriff 27 Schiffe mit einer Gesamtkapazität von 270.000 Barrel (15.159 BRZ).

Ein Kaufpreis wurde nicht genannt

Der Abschluss der Akquisition wird

für das 4. Quartal 2018 erwartet

und stehe noch unter dem Vorbehalt

der üblichen Abschlussbedingungen.

Die Kirby Corporation mit Sitz in

Houston (Texas) ist der größte Betreiber

von Tankschiffen in den

USA. Die Schiffe sind auf dem gesamten

Mississippi-Flusssystem,

im Golf von Mexiko und entlang

der Küsten sowie vor Alaska und

Hawaii im Einsatz.

Das Unternehmen transportiert

Rohöl, petrochemische Produkte sowie

Chemikalien. Darüber hinaus ist Kirby

auch im Transport von trockenen Massengütern

aktiv. Über das Vertriebsund

Dienstleistungssegment bietet

Kirby Kundendienst und Teile für

Motoren, Getriebe, Untersetzungsgetriebe

und zugehörige Ausrüstung,

die in Ölfelddienstleistungen, Schifffahrt,

Energieerzeugung, Straßenbau

und anderen industriellen Anwendungen

eingesetzt werden. Das Segment trägt mit

22,5 % zum Gesamtumsatz bei.

Kirby vermietet auch Geräte wie Generatoren,

Gabelstapler, Pumpen und

Kompressoren für den Einsatz in einer

Vielzahl von Industriemärkten und produziert

und überholt Ölfeldservicegeräte,

einschließlich Druckpumpeneinheiten,

für Kunden an Land.

Insgesamt zählt die Flotte rund

900 Leichter sowie 241 Schubeinheiten

für die amerikanischen Binnenwasserstraßen

sowie 69 Bargen und 80 Schleppschiffe

für die Küstenschifffahrt. Die

Gesamtkapazität der Binnenschiffsflotte

liegt bei rund 12 Mio. t. Das Unternehmen

wurde 1921 als Öl- und Gasexplorationsfirma

gegründet und stieg

1969 durch Übernahme von Dixie Carriers

in die Binnenschifffahrt ein.

In den letzten 20 Jahren übernahm die

Kirby Corporation zahlreiche kleinere

Konkurrenten, darunter die Binnenschifffahrtssparten

von Ashland Petroleum,

Dow Chemical, Union Carbide,

ExxonMobil, Lyondell Chemical und

Seacor Holdings.

n

© Kirby / Pixabay

40 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12


Schiffstechnik

KIELLEGUNG FÜR »WATER-GO-ROUND«

Emissionsfrei durch die San Francisco Bay

In der San Francisco Bay soll demnächst

ein Brennstoffzellen-Schiff fahren. Einem

ersten Typschiff könnte eine ganze

Flotte von emissionsarmen Fähren

folgen.

In der kalifornischen Werft Bay

Ship & Yacht in Alameda ist jüngst die

Kiellegung für das Brennstoffzellen-

Schiff »Water-Go-Round« erfolgt. Es sei

das erste Schiff seiner Art in den USA,

teilte das Startup »Golden Gate Zero

Emission Marine« mit. Das Wassertaxi

soll im September 2019 in Dienst gestellt

werden und zunächst drei Monate

lang testweise in der San Francisco Bay

als Fähre eingesetzt werden.

Der 21 m lange Katamaran kann

84 Personen aufnehmen. Er wird von

zwei Motoren mit jeweils einer Leistung

von 300 kW (400 PS) angetrieben werden.

Der Wasserstoff soll mit einem Druck

von 250 bar in mehreren Tanks mitgeführt

werden, die zusammen 264 kg fassen,

heißt es auf der Projektseite für »Water-Go-Round«.

Damit soll das Schiff

zwei Tage lang unterwegs sein können,

es hat zudem zusätzlich eine Batterie mit

100 kWh an Bord.

Mehr Brennstoffzellen-Schiffe

Unterstützt wird das Projekt vom California

Air Resources Board, das für seine

strengen Gesetzesvorschläge für die

Luftreinhaltung bekannt ist. Im US-

Bundesstaat an der Westküste der USA

gelten die weltweit strengsten Umweltvorschriften.

Die »Water-Go-Round« soll 40 km/h schaffen

Die Fährreederei Red and White Fleet

wird das Schiff betreiben. Sollten die Probefahrten

erfolgreich verlaufen, will sie

bis 2025 eine ganze Flotte von Brennstoffzellen-Schiffen

beschaffen und einsetzen.

Mit Brennstoffzellen ist seit August

2018 das mit Methanol angetriebene

Ausflugsschiff »MS innogy« in Essen

unterwegs.

n

© GGZEM

PREMIER STELLT ELEKTRO-FÄHRE IN DIENST

Torqeedo rüstet Elektrofähre in Bangkok aus

Vor wenigen Wochen hat der thailändische

Premierminister Prayut Chan-ocha

in Bangkok das erste vollelektrische

Boot in Betrieb genommen. Das Boot im

Dienst der Stadtverwaltung (Bangkok

Metropolitan Authority, BMA) ist mit einem

elektrischen Antrieb von Torqeedo

motorisiert. Torqeedo ist Teil der DEUTZ

Group und lieferte jüngst Elektromotorsysteme

für Ausflugboote nach Vietnam.

Die Fähre verfügt über einen Rumpf

aus Glasfaser und misst insgesamt

14,47 m. Das Unternehmen MariArt

Shipyard verantwortete den Austausch

der bestehenden 205 PS starken Dieselmotoren

durch zwei 10 kW starke Torqeedo

Cruise Elektro-Außenborder. Die

Energieversorgung der Motoren übernehmen

sechs Lithium-Batterie-Einheiten,

die elektrische Energie laden zwei

Schnelllader nach.

Das Schiff bietet Platz für 40 Passagiere

und pendelt täglich als Teil einer Fährflotte

der BMA Enterprise Krungthep

Thanakom Company (KT BMA) auf

Bangkoks Elektrofähre befördert bis zu 40 Fahrgäste

der 5 km langen Strecke zwischen Hua

Lampjong und dem Thewes Pier.

»Diese Fähre ist ein bedeutender Schritt

für die Stadt Bangkok und ein wichtiger

Teil unserer Vision von einem integrierten,

sauberen und umweltfreundliches

öffentlichen Verkehrssystem«, sagte

Ekarin Vasanasong, stellvertretende Geschäftsführerin

von KT BMA. »Wir wollen

in nächster Zeit mehr Schiffe mit

batterieelektrischem Antrieb in unsere

Flotte aufnehmen.«

n

© Torqeedo

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12 41


Schiffstechnik

Kieler SFK bestellt Fähren für die Förde

Die fünf Fahrgastschiffe der Schlepp- und Fährgesellschaft Kiel (SFK) sollen erneuert

werden. Nach zwei Jahren Planung und Forschung erging der Auftrag für das erste der

zunächst vier neuen Fördeschiffe an die Werftengruppe Holland Shipyards

© Holland Shipyards

In Hardingxveld bei Rotterdam soll in

etwa zwei Monaten der Brennstart für

die erste Fähre sein. Das Schiff mit dem

Namen »Gaarden« soll zum Frühjahr

2020 ausgeliefert werden. Die Baukosten

liegen bei 3,9 Mio. €.

Für die gesamte Flotte an neuen Schiffen

sind es 16 Mio. €. Sie sollen bis 2026 in

Dienst gestellt werden. Elf Werften aus

Deutschland und dem EU-Ausland hatten

sich um den Auftrag beworben. Für

die Schwestern »Friedrichsort«, »Wik«

SFK-Dampfer sollen Werbung tragen

und »Schilksee« wurden Optionen unterschrieben.

Darüber hinaus sind weitere

Neubauten in Planung, unter anderem

für eine rein elektrische Fähre auf

der Schwentine-Linie und den Neubau

eines Schleppers. Der Entwurf der niederländischen

Werft »habe überzeugt«,

so SFK-Geschäftsführer Andreas Schulz.

Die Werft hat ein Plug-in-Hybrid-Konzept

realisiert. Es soll der Reederei viele

Optionen für die geplante Nutzungsdauer

von 20 Jahren bieten.

© Behling

Die Niederländer hatten sich zuvor

intensiv mit dem Vorgaben für das

Fahrtgebiet Kiel beschäftigt. Dabei war

besonders der Übergang von einem Hafenverkehr

zu einem Fördeverkehr mit

unterschiedlichen Anlegern und auch

wechselnden Wetter- und Verkehrsbedingungen

wichtig. Vorgabe war dabei

der Bau eines Schiffstyps mit Elektromotoren

und Dieselaggregaten sowie Batterie-Packs.

»Wir müssen das Rad nicht neu erfinden.

Für die Kieler Fähre benutzen wir

nur Komponenten, die wir schon gebaut

und die sich bewährt haben«, sagt Edo A.

Dolfin. Der Geschäftsführer der niederländischen

Werft mit Hauptsitz in Hardinxveld-Giessendam

bei Rotterdam hat

seit fünf Jahren Erfahrungen im Bau von

Hybrid-Schiffen. In Amsterdam fahren

bereits Hybrid-Fähren von Holland Shipyards.

Mit seinem Vorstand Cor Hoogendoorn

war er eigens nach Kiel gereist,

um den Bauvertrag für die »Gaarden« zu

unterschreiben.

Die heutigen SFK-Fähren sind zum

Teil 35 Jahre alt und technologisch überholt.

»Der dieselmechanische Antrieb ist

nicht mehr zeitgemäß«, sagte SFK-Geschäftsführer

Andreas Schulz. Zukünftig

erfolgt der Antrieb über zwei Elektromotoren.

Der Strom stammt entweder

von zwei Generatoren oder einem großen

Batterie-Paket. Im Bereich der Innenförde

sollen die Fähren emissionsfrei fahren.

Die übrige Strecke bis Laboe soll mit Generatoren

und dem synthetischen Treibstoff

GTL bewältigt werden. FB

42 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12


Schiffstechnik

Umweltpreis für »Hydroville«-Shuttle

Die Reederei Compagnie Maritime Belge (CMB) hat für ihr Passagierschiff mit

Wasserstoffantrieb einen Preis gewonnen. Verliehen wird er vom Hafen Antwerpen

gemeinsam mit der Scheldt Left Bank Corporation und Alfaport-Voka

Die Initiatoren wollen damit nachhaltige

Initiativen von Unternehmern

fördern. Der Gewinner wurde von einer

Fach-Jury und nach einer öffentlichen

Online-Abstimmung gekürt. Am Ende

setzte sich die CMB nach Punkten durch.

Erster Preisträger war vor zwei Jahren das

Ecluse-Projekt für eine umweltfreundliche

Energieversorgung der Chemieunternehmen

am linken Scheldeufer.

Der jetzt ausgezeichnete Shuttle »Hydroville«

ist das erste Passagierschiff, das

mit Wasserstoff betrieben wird. Es handelt

sich dabei um ein Pilotprojekt, das

als Testbasis für den Einsatz der Wasserstoffechnologie

in größerem Maßstab

dienen und so zu einem nachhaltigeren

Verkehr zwischen Wohnort und Arbeitsplatz

beitragen soll.

In ihrer Begründung lobte die Jury

CMB dafür, dass sie mit diesem vielversprechenden,

zukunftsweisenden Projekt

Pionierarbeit leistet, als Impulsgeber fungiert

und die Eintrittsbarrieren für andere

Marktteilnehmer verringert. Die Jury

betonte auch die Bedeutung des Projekts

für andere Länder, in denen Wasserstoff

als Kraftstoff der Zukunft gilt.

Die »Hydroville« wurde Ende 2017 in

Dienst gestellt. Der 14 m lange Katamaran

wird überwiegend auf der Schelde

eingesetzt, um CMB-Mitarbeiter während

der Antwerpener Rushhour zum

Büro und zurück gefahren. An Bord ist

Platz für 16 Passagiere, das Schiff ist bis

zu 22 kn schnell. Dazu stehen zwei Dual-Fuel-Verbrennungsmotoren

(H2I-

CED) mit insgesamt 441 kW Leistung

im Maschinenraum. Der Wasserstoff

wird in zwölf Einzeltanks bei 200 bar gebunkert,

zudem gibt es zwei Dieseltanks.

CMB nutzt die »Hydroville« zudem als

Testfahrzeug, um die Nutzung der Wasserstoff-Technologie

auch für große Seeschiffe

weiter zu entwickeln.

Der große Vorteil von Wasserstoff liegt

in der Sauberkeit, es wird weder CO2 noch

Feinstaub noch Schwefel emittiert. Zudem

wird Wasserstoff eine hohe Energiedichte

bescheinigt. »Mit unseren Investitionen

in nachhaltige Technologien

wollen wir uns und das maritime Cluster

@Port of Antwerp

Alexander Saverys (CMB, re.) nimmt

den Preis von Jacques Vandermeiren entgegen

Innovative Technik im

Maschinenraum der »Hydroville«

Antwerpen für die Zukunft rüsten«, sagte

CMB-Chef Alexander Saverys.

»Gemeinsam mit der gesamten Hafengemeinschaft

arbeiten wir an einem

nachhaltigen Hafen«, erklärte Jacques

Vandermeiren, CEO der Antwerp Port

Authority, im Rahmen der Preisverleihung.

Die eingereichten Bewerbungen

für diese Auszeichnung machten deutlich,

dass es eine Fülle von Nachhaltigkeitsinitiativen

gebe, die andere Unternehmen

inspirieren könnten. »Das

ausgezeichnete Projekt ist ein hervorragendes

Beispiel dafür, wie ein kommerziell

betriebenes Projekt hohe Nachhaltigkeitsgewinne

erzielen kann.«

Insgesamt 16 Unternehmen und Organisationen

folgten der vor dem Sommer

gestarteten öffentlichen Aufforderung

zur Teilnahme an dem Wettbewerb. Die

Fachjury unter Leitung von Hafendezernent

Marc Van Peel entschied sich für

eine Vorauswahl von drei Finalisten. Neben

dem Preisträger CMB kamen Ashland

Specialities Belgium und BASF Antwerpen

in die Endrunde. Die Jury lobte

Ashland Specialities für die Art und Weise,

wie sie Regenwasser recycelt, während

BASF Antwerpen für ihre neue abfallarme

Anilin-Anlage mit Energierückgewinnung

ausgewählt wurde. n

Steckbrief »Hydroville«

• Länge: 14 m

• Breite: 4,2 m

• max. Tiefgang: 0.65 m

• Verdrängung: 14 t

• Antrieb: 2x Motoren (H2ICED)

• Leistung: 441 kW

• Kraftstoff: 12 Wasserstoffanks

(205 l @ 200 bar), 2 Dieseltanks

(2×265 l)

• max. Geschwindigkeit: 27 kn

• Reisegeschwindigkeit: 22 kn

• Kapazität: 16 Passagiere + 2 Crew

© CMB / Hafen Antwerpen

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12 43


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48 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12


Logistik

Flexibilität wird zur Kernkompetenz

Das Niedrigwasser hat gezeigt, wie sensibel das Transportwesen ist. Verlässlichkeit

funktionierender Lieferketten wird zum entscheidenden Faktor

Von Hermann Garrelmann

Auch Massengüter werden bei

neska in Containern transportiert

Foto: skrause

Das anhaltende Niedrigwasser an vielen

deutschen Flüssen hat deutlich

vor Augen geführt, wie wichtig die Binnenschifffahrtsstraßen

als Transportweg

sind. Es hat sich aber auch gezeigt,

was passiert, wenn sie nicht in dem gewohnten

Maße genutzt werden können.

In solchen Fällen sei Flexibilität gefragt,

wie Jan Sönke Eckel, Geschäftsführer

von RheinCargo, beim Themenabend des

ShortSeaShipping Inland Waterway Promotion

Center (SPC) in Neuss betonte.

Die Logistik im Lande müsse in einigen

Bereichen umdenken. »Sind reine, von A

nach B laufende Direktverbindungen mit

Schiff oder Bahn noch das richtige Mittel?«,

fragte Eckel ins Auditorium. Seine

Antwort: »Wir müssen mehr über gebrochene

Verkehre nachdenken.« Flexibilität

anzubieten könne möglicherweise wichtiger

sein, als nur der Preiswerteste zu

sein. »Wir glauben, dass der gebrochene

Verkehr durchaus eine Alternative sein

kann, man muss aber die Vorteile der jeweiligen

Verkehrsträger nutzen.«

Oliver Haas, General Manager von

neska International, einer 100%-Tochter

der Hafengesellschaft Köln (HGK), führte

die Containerverkehre seines Unternehmens

entlang der Rheinstrecke als ein

Beispiel an, bei dem alle Verkehrsträger

stark einbezogen werden. Mit dem Wassertaxi

dokumentierte Haas, dass sich

auch Transporte mit weniger Einheiten

und auf kurzer Strecke lohnen könnten.

Ein weiteres Beispiel für Schiffstransporte

über kurze Strecken lieferte er mit der

Verbindung zwischen Köln-Niehl und

Hürth-Knapsack. Damit vermeide man

Verkehrsbelastungen und umfahre Staus.

Habe anfangs der Fokus der Aktivitäten

auf den Strecken nach Rotterdam und

Antwerpen gelegen, sei das Unternehmen

inzwischen als Knotenpunkt für viele

Verbindungen aufgestellt. Die Häfen entlang

des Rheins dienten als Schalter zwischen

den drei Transportmodi, wobei der

Bahnverkehr sich positiv entwickelt habe.

»Unsere Containerterminals machen von

jeher mehr als nur Lieferungen abzufertigen«,

sprach Haas zusätzliche Dienste wie

Stuffen und Strippen, den Verkauf und die

Vermietung von Containern an.

Eckel wies unterdessen auch auf die

Schwierigkeiten im Bahnsektor hin. Sei die

Bahn früher häufig als Verteiler in der Fläche

eingesetzt worden, könne das wegen

des vielerorts erfolgten Rückbaus vieler

Anschlussgleise nur noch per Lkw erfolgen.

Haas nannte als zusätzliches Problem

der gesamten Transportbranche den

Fachkräftemangel. Man müsse überlegen,

»wie wir trotz Fahrermangel große

Mengen transportieren können.« Schiff

und Bahn würden dabei helfen. »Da geht

viel mehr Menge mit weniger Personal«,

machte er deutlich. Zudem könne man,

teils wegen defekter Infrastruktur, teils

aber auch wegen notwendiger Baumaßnahmen,

Transporte auf der Straße nur

noch erschwert durchführen. Auch hier

sei die Verbindung zwischen den Verkehrsträgern

eine sinnvolle Antwort.

Entsprechend sieht Markus Nölke,

Geschäftsführer des SPC, Bedarf, den

Wechsel zu mehr Transporten für Schiff

und Bahn zu fördern. »Schiene und Schiff

müssen einen höheren Anteil erreichen«,

forderte er. Ohne multimodale Verkehre

und intelligente Lösungen seien die Aufgaben

nicht zu bewältigen.

Das Niedrigwasser hat ebenfalls aufgezeigt,

dass die zunehmende Größe der

Schiffe kein Allheilmittel ist. Im Bereich

der Binnenschifffahrt würde sich der

Trend zu immer größeren Frachtern in

solchen Phasen sogar eher als Nachteil erweisen,

sagte Eckel. Man müsse die Entwicklung

immer größerer Schiffseinheiten

in Frage stellen, wies er auf fehlende

Diversität beim Schiffsraum hin.

Mit Blick auf das Ende des Kohleabbaus

verwies Eckel derweil auf die Notwendigkeit,

künftig nach einem Ausgleich

zu suchen. Die Recyclingbranche

könne da interessant werden, nannte er

einen Ansatz. Auch über die Beförderung

von Schüttgütern in Containern sollte

man nachdenken, dies könne Handling

und Transport oft erleichtern.

Bei neska wird die Containerisierung

von Massengütern bereits praktiziert.

Haas nannte gleich mehrere Beispiele dafür:

Für drei Bereiche habe man spezielle

Containertypen entwickelt: Mit dem maßgeschneiderten

Einsatz des boxX –Systems

würden leichte und empfindliche Schüttgüter

für die Transportketten vorbereitet,

mit eigenen Ganzzügen und Schiffen. Das

sei effzient, produktschonend und nachhaltig.

Besonders für Kohle habe sich die

Box bewährt. Weniger Umschlag bedeute

weniger Veränderung in der Körnung,

mithin eine bleibende Qualität.

»Die Verknüpfung auch von konventionellen

Verkehren birgt viel Potenzial«,

fasste der neska-Manager zusammen. Für

manche Lösung müsse aber die Zeit reifen,

sagte er.

n

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12 49


Logistik

Hyperhafen Hamburg

Magnetschwebetechnik + kein Luftwiderstand = effzienter Hinterlandtransport +

attraktiver Hafenstandort: Der Hamburger Terminalbetreiber HHLA entwickelt mit

Hyperloop Transportation Technologies (HTT) die Technik, um Container mit Hunderten

km/h durch eine Röhre zu schießen

Von Felix Selzer

Deutschland als Innovationsstandort,

und dann noch für eine so extravagante

Idee wie den Hyperloop – die

HHLA und ihr amerikanischer Partner

HTT wagen es. Ziel des neuen Gemeinschaftsunternehmens

Hyperport Cargo

Solutions ist die Entwicklung und spätere

Vermarktung eines Transportsystems

für Seecontainer. Zunächst ist der

Aufbau einer Übergabestation mit 100 m

Strecke für Testzwecke an einem Hamburger

HHLA-Terminal sowie die Entwicklung

einer Transportkapsel für

Standardseecontainer geplant.

Die Gründung

den Terminals zu bauen, sondern um die

Technologieentwicklung und internationale

Vermarktung.

Nachdem die Pläne im November bekannt

geworden waren, wurden sofort

von vielen Seiten Bedenken geäußert.

»Das verwundert mich schon. Es wird

einerseits immer beklagt, dass

Deutschland bei innovativen

In Hamburg soll die Technik für den

Containertransport – Übergabestation

und Kapsel – entwickelt werden

des 50/50 Joint Ventures wurde Anfang

Dezember 2018 besiegelt.

Der Fokus liegt auf dem automatisierten

Containerterminal Altenwerder

(CTA), wo die bereits im Betrieb befindlichen

AGVs in die Arbeit mit dem Hyperloop-System

integriert werden sollen.

Es geht ausdrücklich – zumindest in dieser

ersten Projektphase – nicht darum,

eine Strecke ins Hinterland des Hamburger

Hafens oder für Umfuhren zwischen

Technologien hinterherhinkt, andererseits

wird jede neue Idee sofort zerredet«,

sagt die HHLA-Vorstandsvorsitzende

Angela Titzrath. Keine Frage, das

Vorhaben sei »mutig und visionär«, allerdings

habe die HHLA diesen Mut bereits

vor 40 Jahren im Zuge der Containerisierung

bewiesen, ebenso vor 16 Jahren bei

der Automatisierung des CTA.

Bei superschnellem Transport und

Magnetschwebetechnik ist in der Diskussion

der Name Transrapid unvermeidlich.

Dirk Ahlborn, Gründer und

CEO von HTT, sieht das Scheitern des

Magnetschwebezuges aber nicht als

technisches, sondern als politisches Problem:

»Der Zug war vor 50 Jahren seiner

Zeit weit voraus, und er fährt ja heute in

Schanghai. Es gab technische Probleme,

aber man hätte das eben weiterentwickeln

müssen.«

Das Energie-

und Kostenproblem

des Transrapid

habe man heute in den

Griff bekommen, indem man eine passive

Magnetschwebetechnik mit Permanentmagneten

ohne aktive Stromversorgung

nutze, und somit eine drastische Kostenreduktion

erreiche. Die Hyperloop-

Technologie nutzt die Magnetschwebetechnik,

um Transportkapseln nahe der

Schallgeschwindigkeit durch eine Röhre

zu befördern, in der ein Teilvakuum

herrscht – Bedingungen wie in 30 km

Höhe über der Erde. Das minimiert den

Luftwiderstand und reduziert die Energiekosten

für den Antrieb.

50 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12


Logistik

Der Fokus liegt für Ahlborn weniger

auf der möglichen Geschwindigkeit der

Kapseln: »Wir adressieren Probleme, die

wir heute im Schienen- und Straßenverkehr

haben.« Die Technologie zielt auf

den effzienteren Transport, auf die Entlastung

der Verkehrsinfrastruktur und

der Luft sowie auf die Reduktion der

Kosten durch ein insgesamt wirtschaftlicheres

Transportsystem ab.

»Man könnte vom

Standort

Hamburg aus theoretisch jeden Ort im

Land innerhalb einer Stunde erreichen,

das birgt großes Potenzial für eine Ondemand-Wirtschaft«,

sagt er. Durch einen

schnelleren Abtransport der Boxen –

4.100 Container pro Tag, eine Box

alle 40 Sekunden wären

laut

Titzrath technisch möglich – würden

Lagerkapazitäten am Terminal frei, der

Umschlag effzienter, die Hinterlandanbindung

besser und der Hafen attraktiver.

Auf einer Teststrecke bei Toulouse

geht demnächst eine Passagierkapsel in

die Erprobung. Ahlborn ist zuversichtlich:

»Wenn wir Passagiere befördern

können, können wir das auch mit Waren.

In der Personenbeförderung sind die

Ansprüche hinsichtlich Sicherheit und

Komfort viel höher. Das wollten wir zuerst

können.«

Technische Hürde

gebe es es nicht

mehr, vielmehr stelle

sich die Frage nach

der »cleversten Art der

Umsetzung«. Als Budget

plant das Joint Venture

zunächst mit 7 Mio. € – das

klingt nicht nach viel, wie Titzrath

und Ahlborn zugeben. Rechne man allerdings

die Erfahrung der HHLA und die

bereits entwickelte Technologie von HTT

hinzu, sehe das ganz anders aus. 2021 soll

die Entwicklung präsentiert werden –

rechtzeitig zum dann in der Hansestadt

stattfindenden ITS-Weltkongress. n

Innerhalb einer Stunde wäre jeder Ort in Deutschland erreichbar. Die Visualisierung dient nur der Illustration, geplant sind keine Strecken

© HTT

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12 51


Logistik

Es wird langsam eng im Hinterland

Klimaziele, Mega-Containerschiffe, marode Infrastruktur, Konkurrenz durch Reedereien –

der Containertransport von und zu den Seehäfen stellt Speditionen vor immer mehr

Herausforderungen. Sie setzen auf Know-how und digitale Lösungen

Von Felix Selzer

Die Komplexität im Containertransport

steigt, die Logistiker müssen

gerade im Hinterland, beim Zu- und Ablauf

der Seehäfen, auf einem nahezu gesättigten

Transportmarkt das optimale

Routing finden. »Hierzu bedarf es einer

engen Abstimmung zwischen uns und

dem Kunden«, sagt ein Sprecher von DB

Schenker. Das Tochterunternehmen der

Deutschen Bahn ist »schon immer sehr

bahnaffn« gewesen, mehr als 50% seiner

Seecontainer werden auf der Schiene

bewegt. »Natürlich sind wir im Seehafenhinterlandverkehr

auch auf den

Lkw angewiesen, versuchen aber das

Binnenschiff und die Bahn aus ökologischen

und auch ökonomischen Gesichtspunkten

als Haupttransportmittel

zu nutzen«, sagt ein Sprecher.

Mehr und mehr Speditionskunden arbeiten

an der Reduktion ihres CO2-Ausstoßes

und greifen laut Dominique von

Orelli, Global Head of Ocean Freight bei

DHL Global Forwarding, verstärkt auf

Seefracht sowie bi-modale Transporte

zurück. So hätten im vergangenen Jahr

76% der für eine Studie befragten Kunden

angegeben, dass für sie ein nachhaltiger

und umweltfreundlicher Transport

ein Hauptkriterium sei. Mittelfristig will

die Deutsche Post DHL Group bis zum

Jahr 2025 ihre CO2-Effzienz um 50%

gegenüber 2007 verbessern. Langfristig

hat sich der Konzern sogar zum Ziel gesetzt,

alle logistikbezogenen Emissionen

bis 2050 auf null zu reduzieren. »Es gibt

allerdings keine Standardlösung beziehungsweise

pauschale Antwort, welcher

bi-modale Transport die umweltfreundlichste

Variante darstellt, da jeder Kunde

andere Bedürfnisse und Ziele hat. Hierzu

zählen nicht nur Modal Split, und Modal

Shift, sondern beispielsweise auch Routing

oder Carrier Selection«, heißt es.

Chris Engeler, Seefrachtchef Panalpina

Schweiz, berichtet, die Spedition habe

sich selbst »Science Based Targets« gesetzt

und unter anderem verpflichtet, die

durch Subunternehmertransporte verursachten

CO2-Emissionen bis 2025 um

22 % gegenüber 2013 zu senken.

Natürlich spielen beim Modal Split die

Kosten eine Rolle, »aber vor allem externe

Einflüsse, wie Niedrigwasser, machen

eine Diversifikation der Transportmöglichkeiten

notwendig«, sagt von Orelli.

Insbesondere das diesjährige Niedrigwasser

führe zu massiven Einschränkungen

beim »Barge Combined«-Transport auf

Rhein und Mosel. Die Schifffahrt sei nahezu

komplett zum Erliegen gekommen.

»Wir gehen auch davon aus, dass diese

Probleme in Zukunft vermehrt auftreten

werden. Alternativen, zum Beispiel ›Rail

Combined‹ sind nur bedingt verfügbar.

Dadurch sind natürlich auch die Kapazitäten

im Land- und Straßentransport erheblich

beeinflusst.« Im Rail Combined-

Transport fehle es im Markt insbesondere

an Kapazitäten in den Inlandterminals.

»Diese Terminal-Problematik gefährdet

auch die pünktliche Abwicklung von

Containerzügen. Eine Entspannung ist

hier nicht so schnell absehbar, da es sich

52 52 HANSA Binnenschifffahrt International Maritime – ZfB – 2018 Journal – Nr. – 12 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 12


Logistik

© Selzer

unter anderem um ein Infrastrukturproblem

handelt«, so die Kritik.

Und da ist schon das Top-Thema der

Logistikbranche, das alle Transportmodi

im Seehafenhinterland betriff. Zu natürlichen

Einschränkungen auf den Wasserstraßen,

wie Eisbildung oder Niedrigwasser,

kommen zu kleine oder marode

Schleusen, kaputte Straßenbrücken oder

Flaschenhälse in der Bahninfrastruktur.

»Leider reden wir hier über Herausforderungen,

die ganz Europa betreffen. Die

Wasserstraßen kommen hierbei noch am

besten weg. Es ist an der Politik, Investitionen

z.B. in die Schieneninfrastruktur

voranzutreiben«, sagt von Orelli. Dies

ziehe private Investitionen, etwa in Terminals,

automatisch nach sich.

Nicht einfacher macht die Situation der

Trend zu immer größeren Containerschiffen

im Seetransport. Sie machen die Disposition

zur Herausforderung. Während

vor einigen Jahren noch kleinere Schiffe

über die Woche verteilt in den Häfen ankamen,

kommt es mit den neuen Großschiffen

zunehmend zu Engpässen. Deren

Menge an Containern muss innerhalb

kürzester Zeit verladen werden. Während

Engeler von Panalpina die Seehäfen gefordert

sieht, sich insbesondere im Import

für eine flüssige Abfertigung von

Binnenschiffen aufzustellen, heißt es bei

Schenker: »Die Terminals im Hinterland

sind nicht in der Lage, so große Mengen

auf einmal zu lagern, und auch die Transportmittel

sind begrenzt und nicht ausgelegt

für Großmengen in einem kurzen

Zeitraum.« Die größte Herausforderung

sieht man auch bei DHL in der »Entzerrung«

der Verkehre. Der Ablauf müsse

durch eine intelligente Steuerung gesichert

werden. Dies könnten unter anderem die

Terminals durch bauliche und informationstechnische

Maßnahmen beeinflussen.

Wichtig sei aber auch eine enge kundenseitige

Zusammenarbeit und Abstimmung

bezüglich Terminen zur Be- oder Entladung

an den jeweiligen Lagern.

Digitalisierung hilft

Besserung versprechen sich die Logistiker

von digitalen Lösungen. Bei Schenker

arbeitet man in der Intermodalabteilung

mit taggenauen Auswertungen, um

den Containerfluss zu optieren. »Somit

können wir sehr zeitnah die Equipment-

Steuerung aus eigener Hand organisieren

oder dies mit unseren Reedereipartnern

abstimmen.« In den nächsten Jahren will

man weitere digitale Themen umsetzen,

etwa mit Eventmeldungen in Echtzeit die

Verfolgbarkeit der Container verbessern.

Automatisierte Lösungsansätze sollen die

operativen Einheiten entlasten.

Engeler wünscht sich eine Verknüpfung

zwischen den Häfen, Reedereien

und Speditionen. Auch von Orelli

hebt hervor, dass die Informationen

nicht nur innerhalb einzelner Firmen,

sondern auch zwischen den verschiedenen

Marktteilnehmern besser geteilt

werden. Das führe zu besseren Entscheidungen,

mehr Transparenz und

Effzienz. »Hier ist auch eine wachsende

Nachfrage seitens der Kunden zu beobachten«,

berichtet von Orelli. Zudem

könne man die eigene Effzienz erhöhen

und unnötige Kosten durch genauere

Schätzung von benötigtem Equipment

und Volumina. »Künftig werden

wir existierende und zukünftige digitale

Produkte in einem zentralen Kundenportal

bündeln. Dieses wird unter

anderem Buchung, Tracking sowie

Reporting umfassen.« Das Portal soll

2019 vollumfänglich nutzbar sein.

Die Zusammenarbeit mit den Reedern

sei generell gut, sagt der DHL-Seefrachtchef,

die Partnerschaft im hiesigen Marktumfeld

sehr wichtig. »Das Ungleichgewicht

zwischen Angebot und Nachfrage

wie auch die schwierige finanzielle Situation

der meisten Reeder erschwert unsere

Aufgabe jedoch. Gewisse Initiativen der

Reeder sind dabei nur schwierig nachzuvollziehen.

In Sachen Datenqualität und

Automatisierung sehen wir Aufholbedarf.«

Konkurrenz von Reedereiseite

Eine Entwicklung, die die Spediteure mit

Spannung verfolgen, sind die zunehmenden

Integrationsbestrebungen von Reedereien.

Die Marktsituation in der Containerschifffahrt

führt dazu, dass sie sich

innerhalb der Lieferkette deutlich breiter

aufstellen und »End-to-end-Lösungen«

anbieten. So hatte sich CMA CGM kürzlich

stärker bei dem Logistiker CEVA

beteiligt, Maersk holt Speditionsdienstleistungen

unter das Konzerndach, wie

zuletzt die Online-Plattform Twill. Mehr

Wertschöpfung soll durch weniger Beteiligte

bei der Reederei bleiben.

Bei DB Schenker heißt es: »Die Reedereien

sind und bleiben in erster Linie

unsere Partner. Sie bewirtschaften die

Schiffe, wir brauchen sie so wie sie unsere

nicht unerheblichen Seefrachtvolumen

brauchen. Natürlich beobachten

wir die Entwicklung und sie spornt uns

zusätzlich an.« Bei Panalpina sieht man

den Trend ebenfalls gelassen, noch könnten

die Reedereien viele Bereiche des Vorund

Nachlaufs nicht kontrollieren. Ähnlich

äußert sich Dominique von Orelli.

Man sei gewohnt, dass Reedereien Partner

aber auch Mitbewerber seien. »Als

führender Transportdienstleister und

NVOCC haben wir jedoch Mehrwert

und Flexibilität zu bieten.« Das Speditions-und

Reedereigeschäft unter einen

Hut zu bringen und eine integrierte

Lösung zu offerieren, bedürfe immenser

Anstrengungen. »Wir erachten dies

nicht als dringlichstes Kundenbedürfnis

und somit sehen wir dieser Entwicklung

gelassen entgegen«, so von Orelli. n

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12 53


Logistik

Wasserstraße bietet ungenutzte Potenziale

Die Straßen und zunehmend auch die Schiene stoßen langsam an die Belastungsgrenzen.

Anders ist dies bei der Wasserstraße, die noch ausreichend Güter aufnehmen könnte

Welche Anforderungen Verlader und

Logistikdienstleister an ein funktionierendes

Transportsystem stellen, war

Hauptthema beim 2. Bayerischen Verladertag

Binnenschifffahrt in Schweinfurt,

zu dem der Deutsche Wasserstraßenund

Schifffahrtsverein Rhein-Main-Donau

(DWSV) in Kooperation mit der IHK

Würzburg-Schweinfurt geladen hatte.

Darüber hinaus wurden auch Perspektiven

und Grenzen beim Gütertransport

auf der Wasserstraße erörtert, insbesondere

für den Main, den Main-Donau-Kanal

und die Donau.

Das Bundesamt für Güterverkehr verzeichnete

für 2017 ein Plus von 2,2%

bei der Beförderungsleistung (55,5 Mrd.

tkm) und bei der transportierten Gütermenge

ein Plus von 0,6% (222,7 Mio.t).

»Der positive Zuwachs bei der transportierten

Gütermenge zeigt, dass die Wasserstraße

trotz Niedrigwasser eine gern

genommen Alternative ist«, sagte Michael

Fraas, Vorsitzender des DWSV.

Leider sei der Leidensdruck trotz verstopfter

Straßen für die verladende Industrie

noch nicht groß genug, denn der

Lkw bleibe weiterhin der attraktivste Verkehrsträger,

fuhr er fort.

Jürgen Bode (stv. Hauptgeschäftsführer

der IHK Würzburg-Schweinfurt

und DWSV-Beirat) unterstrich die

kontinuierlich steigende Bedeutung der

Transportbranche in der globalisierten,

arbeitsteiligen Wirtschaft bei stetig

wachsendem Verkehrsaufkommen.

»Trotz fortschreitender Neubauten sind

große Teile unserer Verkehrsinfrastrukturen

an ihrer Belastungsgrenze angelangt

und die Instandhaltung stellt eine

zunehmende Herausforderung dar«, sagte

Bode. Die Wasserstraße indes sei der

einzige Verkehrsträger, der noch nennenswerte

freie Transportkapazitäten

aufweise. Doch obwohl das Binnenschiff

als effzientestes Transportmittel gelte,

stagniere dessen Anteil am Modal Split

der Gütertransporte seit Jahren auf ei-

54 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12


Logistik

nem niedrigen Niveau. »Deshalb ist der

DWSV ein wichtiger Akteur und wir sind

überzeugtes Mitglied.« Gemeinsam mit

den Schwesterkammern bemühe man

sich in vielfältiger Weise, den Verkehrsträger

Wasserstraße zu stärken. Sichtbar

werde dies auch im aktuellen 12-Punkteprogramm

Verkehr, das im Juli 2018 gemeinsam

mit den anderen fränkischen

Industrie- und Handelskammern sowie

den Handwerkskammern veröffentlicht

wurde, so Bode.

Als ein gelungenes Beispiel für einen

Schwertransport über die Wasserstraßen

nannte Fraas den Transformatoren-Transport

von Siemens. Das

Siemens-Trafowerk könne die großen

Hochleistungs-Transformatoren nur deswegen

in Nürnberg produzieren, weil sie

von hier sicher und zuverlässig auf der

Wasserstraße abtransportiert werden

könnten. Der Transport zeige, wie wichtig

das hochmoderne trimodale Güterverkehrszentrum

bayernhafen Nürnberg

für die Stadt als Industriestandort

sei. Nürnberg habe erstklassige Bedingungen

für Schwergut-Lieferungen in

die ganze Welt.

Stefan Strobel (Kaufmännischer Leiter

/ Siemens AG Transformatorenwerk

Nürnberg) informierte über vier Transporte

von Trafos aus dem bayernhafen

Nürnberg nach China. Am 26. Januar

2018 ging der erste von ihnen auf die Reise

gen Asien. Zwischen den chinesischen

Metropolen Changji und Guquan liegen

3.284 km, etwa die Entfernung von Lappland

nach Barcelona. Changji und Guquan

werden 2018 mit einer Hochspannungs-Gleichstrom-übertragungsstrecke

(HGÜ) verbunden, die eine Übertragungsgleichspannung

von 1.100 Kilovolt

(kV) hat – weltweit die größte und erste

HGÜ dieser Art, heißt es. Siemens fertigt

dafür unter Führung des Trafowerks

in Nürnberg in Zusammenarbeit mit

seinem chinesischen Transformatorenwerk

in Guangzhou die weltweit ersten

1.100-kV-Stromrichtertransformatoren,

die mit einer Leistung von 587,1 Megavoltampere

als die leistungsstärksten der

Welt gelten.

Trafos mit Rekordmaßen

Jeder Trafo wiegt 537 t und misst 13,60 x

6,14 x 5,90 m. Für Siemens bedeuten diese

Dimensionen einen Rekord. Die gesamte

logistische Kette organisierte das Unternehmen

Züst & Bachmeier Project. Dies

umfasste den 8 km langen Straßentransport

vom Transformatorenwerk von Siemens

zum bayernhafen Nürnberg, den

Umschlag aufs Binnenschiff, den Transport

auf der Wasserstraße nach Antwerpen,

den Umschlag aufs Seeschiff und

Seetransport nach China.

Der nächtliche Straßentransport zum

bayernhafen Nürnberg habe mehrere

Schlüsselstellen wie eine Bahnunterführung

und verschiedene Brückenbauwerke

umfasst, berichtete Strobel. Für das Einsatzfahrzeug

mit Maßen von 64,30 x 7,45 x

6,45 m und bei einem Gesamtgewicht von

875 t sei Millimeterarbeit gefragt gewesen.

© Bayernhafen Gruppe

Über den DWSV

Der Deutsche Wasserstraßen und Schifffahrtsverein

(DWSV) mit Sitz in Nürnberg

wurde 1892 gegründet. Er versteht sich als

Stimme und zentrale Plattform für die Schifffahrt

und leistungsfähige Wasserstraßen. Das

DWSV-Netzwerk umfasst Mitglieder aus den

Bereichen Binnen- und Personenschifffahrt,

Flusskreuzfahrten, Logistik- und Industrieunternehmen,

Kommunen, Infrastrukturbetreibern,

Institutionen und Verbänden.

Ziel des DWSV ist der Ausbau und Erhalt der

Wasserstraßeninfrastruktur mit regionalem

Fokus auf der Main-Donau-Wasserstraße als

eine der wichtigsten Binnenwasserstraßen

Europas. Die Vision Vereins ist eine »hochwertige

und durchgängig befahrbare Wasserstraße

von der Nordsee bis zum Schwarzen

Meer«. Ferner informiert der DWSV über die

Entwicklung der Main-Donau-Wasserstraße,

ihren ökonomischen und ökologischen Nutzen

sowie die Notwendigkeit ihrer Instandhaltung

bzw. des weiteren Infrastrukturausbaus.

Dadurch soll die Attraktivität der

Wasserstraße als Verkehrsträger für Binnenund

Personenschifffahrt gesteigert und die

Akzeptanz in der Öffentlichkeit verbessert

werden.

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12 55


Logistik

Das Netzwerken stand in den Pausen im Vordergrund

Am Tage sei dann der Mega-Trafo per hydraulischer

Litzenhubanlage auf das Binnenschiff

verladen worden. Die Reise nach

Nordchina habe insgesamt rund drei Monate

gedauert, so Strobel.

Neue Möglichkeiten leistungsfähiger

Knotenpunkte bei der Vernetzung von

Transportlösungen stellte Klaus Hohberger,

Mitglied der Geschäftsleitung bei der

bayernhafen Gruppe vor. Er zeigte Praxisanwendungen

auf, wie sich die Vorteile

von Bahn (Geschwindigkeit) und

Schifffahrt (Preis) zu einem integrierten

Transportkonzept entwickeln lassen, um

limitierende Faktoren zu reduzieren. Er

veranschaulichte, wie ab Passau im Westverkehr

der Donau in einem exakt aufeinander

abgestimmten Umlaufsystem

sowohl die volle Abladung in der Schiffskapazität

als auch die Geschwindigkeit

der Bahn zu einem wirtschaftlichen Gesamttransport

verknüpft werden. Damit

ließen sich auf der Strecke »interessante

und zuverlässige Alternativen vor dem

Hintergrund der Niedrigwasser-Problematik

auf der Donau anbieten.« Zentraler

Faktor für diese neuen Möglichkeiten

sei ein erheblicher Entwicklungssprung

in der Umschlagtechnologie. Bayernhafen

schaff dies z.B. durch neue Krananlagen

mit 120 t Tragkraft und der Entwicklung

einer automatisierten Traverse. Von

Bedeutung seien aber auch automatisierte

Lager, die Bahn, Lkw und das Schiff.

Massengüter in Boxen

Einen völlig neuen Ansatz zur Flexibilisierung

der Schiffsladung bei Wasserstandsänderungen

zeigte Hohberger mit

dem Einsatz von Schüttcontainern auf,

die automatisiert durch Vertikaldrehung

entleert werden können. Abladebezogene

»Übermengen« bei Niedrigwasser oder bei

aneinandergrenzenden Ausbaustandards

der Wasserstraßenklasse könnten darin

platzsparend und witterungsgeschützt

© DWSV

gelagert, in gemischter Ladungskombination

und verkehrsträgerübergreifend

z.B. per Bahn weitertransportiert werden.

Eine Rückladung von Bahn auf das

Schiff an passender Stelle sei damit schnell

und wirtschaftlich darstellbar. Interessant

werde dies u.a. wenn der Main bis Aschaffenburg

auf 3,10 m Abladetiefe ausgebaut

sein werde und der Hafen dort eine neue

Funktion als Kopfhafen erhalte. »Man

muss sich den heute restriktiven Rahmenbedingungen

auf der Wasserstraße nicht

tatenlos fügen«, betonte Hohberger. Investitionen

in neue Technologielösungen

könnten zu einer Frischzellenkur auch für

traditionelle Transportlösungen führen.

Der Verkehrsausschuss der IHK Würzburg-Schweinfurt

erörterte die Ursachen

für den stagnierenden Anteil der Binnenschiffstransporte

am Modal Split aus

Sicht der mainfränkischen Wirtschaft

mit dem Ziel, die Potenziale des Wasserstraße

als Transportweg künftig besser

nutzen zu können. Die Ergebnisse präsentierte

der stellvertretende Ausschussvorsitzende

Hein Vedder. Im Bereich der

Infrastruktur sei die geringe Fahrrinnentiefe

der Donau zwischen Straubing und

Vilshofen von 2 m unter Regulierungsniederwasserstand

(RNW) ein wesentlicher

limitierender Faktor für Verkehre

in Richtung Österreich und die Balkan-

Region. Dies erlaube Güterschiffen nur

Passagen mit deutlich verringerter Zuladung,

was ein zeitaufwändiges, teures

Leichtern eines Teils der Ladung erfordere.

Für die Mehrzahl der Güter könnten

so keine wettbewerbsfähigen Transportangebote

im Wettbewerb mit den

Verkehrsträgern Straße und Schiene realisiert

werden. Weitere Einschränkungen

und Minderauslastung für die Schifffahrt

auf Main und Donau verursachten Brücken

mit geringen Durchfahrtshöhen unterhalb

der Ausbauziele von 6,40 m bzw.

7,40 m über HSW (höchster Schifffahrtswasserstand).

Selbst ein gesetzlicher Bestandsschutz

(Denkmalschutz) ermögliche

hier mittel- und langfristig keine

Verbesserung, sagte Vedder. Standhaltungsprobleme

einzelner Brückenbauwerke

hätten ebenfalls Einschränkungen

für Zuladung und Fahrgeschwindigkeit

zur Folge. Lösungen seien in Planung,

müssten aber zügig umgesetzt werden.

Im Bereich einiger Schleusen bestünde

ein Mangel an Liegeplatzkapazitäten,

was die Fahrtenplanung der Binnenschiffe

verkompliziere, so Vedder weiter. Vor

allem fehlten Liegeplätze für Tankschiffe.

Damit erforderliche Neubau- und Instandhaltungsprojekte

zeitnah realisiert

und vorhandene Investitionsmittel ausgeschöpft

werden könnten, sei eine zügige

Aufstockung der unzureichenden Fachplanungskapazitäten

bei den zuständigen

Behörden unerlässlich. Wettbewerbsfähige

Konditionen könnten am regionalen

Arbeitsmarkt Abhilfe schaffen, um

geeignetes Personal zu finden. Ein weiteres

Hemmnis bei der Aktivierung des

Verkehrsträgers Binnenwasserstraße stelle

die Verknappung der nach Mainfranken

einfahrenden Binnenschiffe dar. Dies

resultiere aus den niedrigen Verkehrszahlen

von / nach Süden wegen der Fahrrinnenproblematik

der Donau im Abschnitt

Straubing – Vilshofen sowie aufgrund entfallender

Kohletransporte im Rahmen der

Energiewende. Wegen dieser Asymmetrie

zwischen in Mainfranken nachgefragtem

und vor Ort angebotenem Ladevolumen

seien die Preise der Binnenschiffransportleistung

häufig nicht wettbewerbsfähig

zu Lkw oder Bahn, erläuterte Vedder.

Kombitaugliche Flussschifffahrt

Ingo Ritsch von Danubia Kombi präsentierte

ein neu entwickeltes Verkehrssystem

für den Kombinierten Verkehr auf

Wasserstraßen. »Wir haben ein Stapelsystem

entwickelt, das es ermöglicht,

mit herkömmlichen Schiffseinheiten das

zwei- bis dreifache Ladevolumen im Vergleich

zu bisherigen Systemen zu transportieren«,

führte er aus. Die Transporteinheiten

würden auf eigens entwickelten

Plattformen (Flats) verladen und könnten

so in mehreren Ebenen mittels Kran bewegt

werden. So würden Trailer, Wechselaufbauten,

lose Güter, Fahrzeuge, Maschinenteile

und andere Güter kran- und

stapelbar. Damit soll die Flussschiffahrt

wesentlich effzienter und kostengünstiger

als andere Verkehrssysteme werden.

Elmar Wilde, Amtsleiter beim Wasserstraßen

Neubauamt (WSA) Aschaffenburg,

gab einen Überblick zum ak-

56 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12


Logistik

tuellen Stand des Mainausbaus. Mit

Ausnahme des Abschnitts Wipfeld-Limbach

(2,50 m Fahrrinnentiefe) sei der

Main bereits auf 2,90 m Fahrrinnentiefe

ausgebaut. Der verbliebene Abschnitt

befinde sich derzeit in Planfeststellung

oder Ausbau. Mit dem Mainausbau an

der Stauhaltung Schweinfurt sei Ende

Oktober 2017 begonnen worden, Baggerungen

in der Fahrrinne und in den Uferzurücknahmen

zwischen den Staustufen

Schweinfurt und Ottendorf würden seit

Januar 2018 ausgeführt und voraussichtlich

2020 abgeschlossen werden.

Das Bundesministerium für Verkehr

und digitale Infrastruktur investiert ca.

14,3 Mio.€ in die Verbreiterung und Vertiefung

der Fahrrinne des Mains und in

den Ausgleich der unvermeidlichen Eingriffe

in die Natur. Die gesamten Ausbaumaßnahmen

inkl. Brückenneubauten

sollen voraussichtlich bis 2026 fertiggestellt

werden. Durch die Vertiefung der

Fahrrinne von 2,50 m auf 2,90 m könnten

Güterschiffe künftig erheblich mehr

Ladung transportieren. Ein Schiff von

110 m Länge und 11,40 m Breite könne

nach dem Ausbau ca. 400 t, ein Schubverband

von 185 m Länge sogar bis zu

1.100 t zusätzlich laden. Dies entspreche

20 bis 55 Lkw-Ladungen, die pro Schiff

zusätzlich gegenüber dem jetzigen Zustand

auf dem Wasser transportiert werden

könnten, zog Wilde einen Vergleich.

Dabei werde auch die Verkehrssicherheit

insbesondere für die bis zu 185 m langen

Schubverbände durch die Verbreiterung

der Fahrrinne

von 36 m auf

40 m in der Geraden

erhöht. Diese

Maßnahmen

würden die Wirtschaftlichkeit

des

Schiffstransports

stärken und so einen

Beitrag zum Umweltschutz

und zur Entlastung

anderer Verkehrsträger

leisten.

Ingrid Rossmeier, Repräsentantin

des Hafens Rotterdam für

Süddeutschland, stellte Entwicklungen

im größten europäischen Seehafen vor.

Sie ging besonders auf die Ergebnisse aus

dem Projekt Nextlogic ein, das eine zuverlässigere

Planung der Binnenschifffahrt

im Hafen Rotterdam ermöglichen soll.

Zu den Lösungen, die in der kommenden

Zeit näher ausgearbeitet werden sollen,

gehören beispielsweise die Präzisierung

der Informationen über den Containerstatus

für alle Akteure der Lieferkette und

eine Machbarkeitsuntersuchung zu Container-Abkopplungsstandorten

(Overflow

Hubs) im Hafen. Außerdem hätten sich

inzwischen 17 Partner der Informationsplattform

Nextlogic angeschlossen, die

im Sommer 2019 in Betrieb genommen

werden soll. Die Trends und Entwicklungen

im Bereich der Digitalisierung würden

das Umfeld verändern, in dem der

Hafen Rotterdam und seine Kunden tätig

seien.

Ingrid Rossmeier

Vertreterin Rotterdams

© DWSV

Bündelung nötig

Das Binnenschiff

bleibt auch in Zukunft

eine wichtige

Alternative zur

Bahn und zum Lkw.

Um im Wettbewerb

mit den anderen Verkehrsträgern

jedoch bestehen

zu können – so die

einhellige Meinung der Teilnehmer

- muss die Branche

aber ihre Forderungen gezielter

an die Politiker formulieren und konzertierter

vorgehen. Nur durch Bündelung

aller Kräfte und Stimmen könne sich die

Branche in Berlin besser Gehör verschaffen.

Auch eine stärkere öffentliche Wahrnehmung

der Wasserstraße und ihrer Potenziale

sei für die Zukunft unerlässlich,

denn sie sei der einzige Verkehrsträger

mit nennenswerten Kapazitätsreserven.

Im Vergleich zur Straße und Schiene sei

sie zudem kostengünstiger und umweltfreundlicher.

Um noch mehr Verlader von der Leistungsfähigkeit

der Binnenschifffahrt zu

überzeugen und noch mehr Güter auf

die Wasserstraße zu verlagern, benötigen

Schifffahrt, Häfen und verladende Wirtschaft

jedoch eine verlässliche und gut ausgebaute

Wasserstraßeninfrastruktur. »Wir

müssen gemeinsam unsere Stimme erheben

Richtung Politik und Öffentlichkeit,

um das Bewusstsein für die Binnenschifffahrt

zu schärfen«, forderte Fraas. RD

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12 57


Seehäfen | Shortsea

Seehäfen erwarten geringes Wachstum

Die deutsche Hafenwirtschaft erwartet im kommenden Jahr lediglich moderate

Zuwächse in allen Ladungssegmenten. Gleichzeitig hoff man auf mehrere Fahrrinnen

anpassungen – nicht nur an der Elbe – und stellt Forderungen an die Politik

Von Thomas Wägener

Im vergangenen Jahr haben die

22 Küstenstandorte, die vom Zentralverband

der deutschen Seehafenbetriebe

(ZDS) vertreten werden,

zusammen 299,5 Mio.t Güter umgeschlagen.

Für das laufende Jahr

wird ein Gesamtumschlag von rund

300 Mio.t erwartet, sagte Präsident

Frank Dreeke bei der Vorlage der

Jahreszahlen in Hamburg.

2018 sei zwar schleppend angelaufen,

seit dem Frühjahr seien aber

Zuwächse erkennbar. »Die Hafenwirtschaft

investierte allein im vergangenen

Jahr hunderte Millionen

Euro in die Hafen- und Verkehrslogistik,

in Nachhaltigkeitsprojekte

und in digitale Angebote für unsere

Kunden«, so der ZDS-Präsident. Mit

Zukäufen und Beteiligungen im Inund

Ausland sowie hochinnovativen

Forschungsprojekten würden sich

die deutschen Hafenunternehmen

für die Zukunft rüsten. Dreeke ist

guter Hoffnung, dass sich dies schon

im kommenden Jahr positiv auf die

Umschlagzahlen auswirkt. »Bis Ende

2019 erwarten wir Zuwächse in allen

Ladungssegmenten«, so der ZDS-

Präsident, der von einem Wachstum

zwischen 1,5 und 1,7% sprach.

Innovative Hafentechnologien

Die deutsche Hafenwirtschaft sei

extrem leistungsfähig und innovationsfreudig.

»Wir sind im Vergleich

zu anderen europäischen Häfen führend

bei Technik und Innovation,

stellte Dreeke heraus und wies auf

das vom ZDS mit initiierte IHATEC-

Programm für Innovative Hafentechnologien

hin. Dies habe so einen

Erfolg, dass der Verband davon ausgehe,

dass es über das Jahr 2021 hinaus

verlängert werde. Gleichzeitig

regte Dreeke eine Aufstockung an.

Ein wichtiges Signal für die Entwicklung

der Seehäfen ist laut Dreeke

auch die Fahrinnenanpassung der

Elbe. »Deutschland benötigt Seehäfen

– und nicht nur einen – um zu

gewährleisten, dass unsere Exporte

und Importe effzient und möglichst

umweltschonend zu den Abnehmern

kommen können.« Die Fahrrinnenanpassungen

an Elbe, Ems, Weser

und an den Seekanälen in Rostock

und Wismar würden den Erfolg an

den Weltmärkten sichern und andere

Verkehrsträger entlasten.

© Wägener

58 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12


Seehäfen | Shortsea

Nach der Baurechterteilung für die

Fahrrinnenanpassung der Elbe ist der

ZDS-Präsident zuversichtlich, dass auch

für die übrigen Fahrinnenanpassungen

grünes Licht erteilt wird. Für die Weser

erwartet er eine Entscheidung in zwölf bis

24 Monaten. Für das Vorhaben in Rostock

sollen die Planfeststellungsunterlagen im

ersten Quartal 2019 ausgelegt werden, berichtete

Jens Scharner, Geschäftsführer

von Rostock Port. Er gehe unverändert

davon aus, dass die Maßnahme 2022 oder

2023 abgeschlossen werde.

Neuer Kunde für Brake

Frank Dreeke,

ZDS-Präsident

© Wägener

Für Jan Müller, Vorstandsvorsitzender

des Braker Umschlagunternehmens J.

Müller, ist es ein positives und wichtiges

Signal, dass anhand der Fahrrinnenanpassung

der Elbe demonstriert werde,

das so etwas in Deutschland funktioniere.

Ferner bestätigte er gegenüber der

»Binnenschifffahrt«, dass der Seehafen

Brake ab Januar 2019 regelmäßig von

COSCO bedient wird. Die Schiffe der

chinesischen Reederei liefern in einem

monatlichen Liniendienst künftig vor

allem Zellstoff aus Brasilien an die Weser.

Nach dem Wunsch von Jan Müller ist

der Liniendienst nur der Anfang: »Wir

wollen COSCO durch eine sehr gute Abwicklung

davon überzeugen, weitere Liniendienste

im Stückgut-Bereich insbesondere

von und nach Asien auf den

Braker Hafen zu lenken.« Mit welchen

Schiffen die Chinesen den Hafen anlaufen,

konnte Müller hingegen nicht sagen,

»Wir wissen nur, dass jeden Monat ein

Schiff kommt.« Auch zu den Umschlagmengen

machte er vorerst keine Angaben.

Dreeke betonte unterdessen die Wichtigkeit

der Seehäfen für die gesamte deutsche

Wirtschaft: »Deutsche Häfen sind

systemrelevant«, annähernd jeder vierte

Arbeitsplatz hänge von Exporten ab. Er

kritisierte jedoch die langwierigen Planungs-

und Genehmigungsverfahren.

Deshalb fordert der ZDS von der Bundesregierung,

sich in die Überarbeitung

der veralteten EU-Wasserrahmenrichtlinie

einzubringen. Diese sei 19 Jahre alt

und in Teilen überholt. »Die Richtlinie

muss dem technischen Fortschritt und

den Rechtsentwicklungen angepasst

werden«, so Dreeke. Auf Anerkennung

stößt beim ZDS das Planungs- und Baubeschleunigungsgesetz.

Nach Auskunft

der Deutschen Bahn würde es helfen,

Projekte von 20 Jahre auf 15 Jahre zu

verkürzen. Dies sei aber immer noch zu

lange, betonte der ZDS-Präsident.

Steuerverfahren überarbeiten

Nachteile im Wettbewerb für Importeure

in ganz Deutschland und für Flughäfen

und Seehäfen sieht der Verband im

Zusammenhang mit dem Erhebungsverfahren

zur Einfuhrumsatzsteuer. »Importeure

in allen Bundesländern müssen bei

Drittstaatenimporten über deutsche Häfen

und Flughäfen sofort die Steuer entrichten

und müssen die Zahlung später beim Finanzamt

verrechnen. Das Geld ist sofort

weg und viel Aufwand entsteht. Praktisch

alle anderen EU-Staaten machen das viel

schlanker.« Der ZDS drängt deshalb darauf,

dass der Koalitionsvertrag der Bundesregierung,

der eine Überarbeitung des

»altmodischen deutschen Verfahrens«

vorsieht, schnellstmöglich umgesetzt wird.

Ferner sieht der Verband Handlungsbedarf

bei der Luftreinhaltung – sowohl bei

der Nutzung von Flüssiggas (LNG) als auch

bei Anlagen für die landseitige Stromversorgung

von Schiffen. Die Wirtschaft investiere

viel in diesen Bereich, allerdings

müssten Bund und Länder dafür die Voraussetzungen

schaffen, dass das auch genutzt

werde. Es sei immer noch schwierig,

Genehmigungen für den Einsatz von LNG

zu bekommen, ferner sei Strom von Land

aus zu beziehen für die Schifffahrtsunternehmen

aufgrund der EEG-Umlage auf

Landstrom viel zu teuer. »Das muss sich

ändern«, forderte Dreeke.

n

Häfen entwickeln,

Umwelt respektieren,

Zukunft gestalten.

www.nports.de

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12 59


Seehäfen | Shortsea

Große Schiffe dürfen sich auf der Elbe an bestimmten Stellen nicht begegnen, Abhilfe soll die Fahrrinnenanpassung schaffen

© HHM

Infrastruktur-Mängel kosten Ladung

Während die Wettbewerber in der Nordrange größtenteils an Fracht gewinnen,

geht das Aufkommen im Hamburger Hafen zurück. Den Hauptgrund sieht die

Hafenwirtschaft in den anhaltenden Problemen bei der Infrastruktur

Von Thomas Wägener

Es sei zwar positiv, dass die Fahrrinnenanpassung

für Außen- und Unterelbe

umgesetzt wird, »doch haben wir

sie noch nicht«, so Gunther Bonz, Präsident

des Unternehmensverbands Hafen

Hamburg (UVHH) bei einem Pressegespräch

in der Hansestadt.

Bis es so weit ist, wird es auch noch eine

Zeit lang dauern. Unverständnis äußerte

Bonz darüber, warum die komplizierte

Ausschreibung nicht schon früher vorbereitet

worden ist. Man habe sich erst damit

auseinandergesetzt, als Hamburg das

Baurecht erteilt bekam, erklärte er. Seiner

Ansicht nach verursacht dies eine weitere

zeitliche Verzögerung von mindestens

einem halben Jahr. Entsprechend rechnet

er damit, dass mit der Fahrrinnenanpassung

erst im Frühjahr oder Sommer

2019 begonnen werden wird. Die Realisierung

erwartet er nicht vor 2021.

Um die Fahrinnenanpassung nutzen

zu können, brauche es zudem eine Befahrensverordnung,

die die technischen

und nautischen Voraussetzungen regelt,

beispielsweise die Abstandsweiten

für die Begegnung zweier Schiffe. Damit

nicht noch mehr Zeit verloren geht, forderte

Bonz, sich unverzüglich damit auseinanderzusetzen

und hierbei auch den

Sachverstand der Lotsen zu berücksichtigen.

Sonst gebe es nach dem Abschluss

der Arbeiten zwar die nautischen Voraussetzungen,

aber womöglich keine rechtlichen.

Hamburg fällt in der Nordrange ab

Erst wenn die Fahrrinnenanpassung tatsächlich

vollzogen sei, könne der Aufholprozess

beginnen, so Bonz. Und

Hamburg hat hier einen großen Nachholbedarf,

was der UVHH-Präsident auch

an Zahlen festmachte: in der Zeitspanne

von 2007 bis 2017 sei der Containerumschlag

in allen Häfen der Nordrange

zwischen 9 und 27% gewachsen, in Hamburg

sei er im selben Zeitraum um 10,8%

zurückgegangen. Auch in diesem Jahr

weist Deutschlands größter Hafen nach

drei Quartalen einen Umschlagrückgang

auf, während die Hauptkonkurrenten

Rotterdam und Antwerpen Zuwächse

verzeichneten.

Als weiteren Grund für die rückläufigen

Umschlagzahlen sieht die Hafenwirtschaft

das in Deutschland geltende

Umsatzsteuergesetz. Dadurch hätten die

deutschen Seehäfen einen klaren Nachteil

gegenüber den übrigen Häfen der Nordrange.

Bonz berichtete in diesem Zusammenhang,

dass einige Unternehmen

aus diesem Grund den Umschlag nicht

mehr über Hamburg abwickeln. Auch

dies habe Ladung gekostet.

Doch auch hier ist Besserung in Sicht,

denn das Gesetz soll im kommenden Jahr

an die europäische Mehrwertsteuer-Systemrichtlinie

angepasst werden. In einem

ersten Schritt soll ab Sommer zunächst

die Verrechnungsmöglichkeit für die

Spediteure/Importeure geschaffen werden.

In einem zweiten Schritt, der rechtliche

und technische Änderungen erfordert,

soll eine Harmonisierung mit der

Praxis in den Westhäfen erfolgen, indem

die Erhebung erst beim Empfänger entrichtet

werden muss.

Bonz betonte zudem erneut, dass das

deutsche Planungs- und Genehmigungsrecht

dringend reformiert werden müsse.

Die im aktuellen Entwurf eines Planungs-

60 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12


Seehäfen | Shortsea

beschleunigungsgesetzes enthaltenen

Maßnahmen seien nicht ausreichend, um

eine effektive Beschleunigung bei der Planung

von Infrastrukturprojekten herbeizuführen,

betonte der UVHH-Präsident.

Baustellenmanagement muss her

Ferner kritisierte er den Zustand der Infrastruktur

und die Vielzahl von Baustellen

in der Hansestadt, diese würde die

Logistik in zunehmenden Maße beeinträchtigen.

Davon betroffen sei nicht nur

der Wirtschafts-, sondern auch der Pendlerverkehr

- vor dem Hintergrund des

Fachkräftemangels ein »nicht zu unterschätzender

Standortnachteil«, so Bonz.

Hier müssten dringend neue Wege im

Baustellen- und Instandhaltungsmanagement

gegangen werden, um die Verkehrssituation

in Hamburg zu verbessern.

Aus Sicht der Hafenwirtschaft ist dafür

folgendes notwendig:

• Eine engere Abstimmung zwischen der

Behörde für Wirtschaft, Verkehr und

Innovation, dem Landesbetrieb Straßen,

Brücken und Gewässer, der Hamburg

Port Authority, den Bezirken sowie der

Polizei mit dem gemeinsamen Ziel, den

Verkehrsfluss deutlich zu verbessern

• Ein verbessertes Baustellen- und Instandhaltungsmanagement

(Ausschreibung/Durchführung/Überwachung,

Maßnahmenbündelung,

Nacht- und Wochenendarbeit),

• Eine Einschränkung des Sondernutzungsrechtes

von Straßen bei Baumaßnahmen,

Genehmigung einer Fahrspursperrung

nur in Ausnahmen,

• Eine stärkere Einbeziehung der Leitungsträger

(Pflichten der Leitungsträger

in den künftigen Konzessionsverträgen

stärker berücksichtigen),

• Eine bessere finanzielle und personelle

Ausstattung des Landesbetriebes Straßen,

Brücken und Gewässer und der

Polizei, um die zahlreichen zusätzlichen

Aufgaben im Verkehrssektor auch

wahrnehmen zu können.

Durch eine stärkere Nutzung der Schieneninfrastruktur

und der Wasserwege

könnten die Straßen weiter entlastet werden.

Hierfür bedürfe es aber einer guten

funktionierenden Infrastruktur sowie

attraktiver und kostenneutraler Rahmenbedingungen,

damit die Eisenbahn

und das Binnenschiff konkurrenzfähige

Alternativen zum Lkw seien könnten.

Vor diesem Hintergrund sei die derzeitige

Zuordnung der Hafenbahn zum

privat zu refinanzierenden Bereich der

Hamburg Port Authority (HPA) kont-

Gunther Bonz,

UVHH-Präsident

raproduktiv, da

sich dadurch die

Schienentransporte

im Hafen

verteuern würden.

Gleiches gelt

für das Hafengeld

für Hafen- und

Binnenschiffe. »Vor

dem Hintergrund,

dass die Bundesregierung

die Befahrensabgaben

für die Binnenschifffahrt

ganz abschaffen will, ist

eine weitere finanzielle Belastung der

Hafen- und Binnenschifffahrt in Hamburg

nicht akzeptabel und widerspricht

auch dem politischen Ziel, Verkehre von

der Straße auf die Wasserwege zu verlagern«,

so Bonz.

Bezüglich des Ersatzes für die Köhlbrandbrücke

hat die Hafenwirtschaft einen

klaren Standpunkt. Sie bevorzugt einen

Tunnel, allerdings müsse gegeben sei,

dass auch Gefahrguttransporte zulässig

seien. Spätestens 2030 werde ein Ersatz

für die Brücke benötigt. Vor dem Hintergrund

der langen Planungsprozesse

sollte die neue Köhlbrandquerung daher

schnellstmöglich angegangen werden.

»Es ist eine Sekunde vor zwölf«, so Bonz.

Aus Sicht der Hafenwirtschaft hat der

Erhalt der Unternehmen im Hamburger

Hafen höchste Priorität. Eine wachsende

Stadt brauche Steuereinnahmen und

Arbeitsplätze. Damit dies auch so bleibe,

dürften wertvolle Gewerbeflächen im Hafen

nicht immer

wieder für Stadtentwicklungsprojekte

zur Disposition

stehen,

betonte Bonz.

»Die Unternehmen

im Hamburger

Hafen arbeiten teilweise

rund um die Uhr

an sieben Tagen in der Woche.

Lärm-, Licht- und Schadstoffemissionen,

Geruch sowie

Umschlag und Lagerung

von Gefahrgutstoffen gehören zum Alltag

im Hafen. Diese Gegebenheiten müssen

bei einer städtebaulichen Entwicklung

von hafennahen Flächen akzeptiert und

berücksichtigt werden. Für Investitionsentscheidungen

brauchen Unternehmen

attraktive Rahmenbedingungen und eine

langfristige Standortgarantie«, machte der

UVHH-Präsident deutlich.

Für das kommende Jahr erwartet die

Hafenwirtschaft sowohl beim Containerverkehr

als auch für den Gesamtumschlag

im Hamburger Hafen einen leichten

Anstieg. »Wir sehen Licht am Ende

des Tunnels«, so Bonz. Allgemein sei es

wegen der aktuellen Handelskonflikte

aber schwierig, Prognosen aufzustellen.

In jedem Fall wird der Handel mit

dem Iran künftig wegen der gegen das

Land verhängten Sanktionen nicht mehr

über Hamburg abgewickelt, sondern über

Antwerpen. Bonz sprach von Containerzahlen

im fünfstelligen Bereich. n

Von Bonn und Trier in die Welt:

Container-Linienverkehre auf Rhein und Mosel!

Intermodal an Mosel und Rhein: Die Am Zehnhoff-Söns Unternehmensgruppe

sorgt mit ihren Terminals in Bonn und Trier für eine optimale Verbindung

der Moselhäfen mit den Häfen aus dem Rheindelta – und damit für eine

konkurrenzfähige Alternative für Industrie, Handel und die Logistikbranche.

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12 61


Wasserstraßen | Häfen

Duisburg baut multimodale Rolle aus

Duisport stärkt sich als trimodale Logistikdrehscheibe und größter Hinterland-Hub

Europas mit Projekten von LNG-Erprobung, einem bimodalen Gewerbegebiet, autonomem

Fahren bis zu vertiefter China-Kooperation

Von Sverre Gutschmidt

und Michael Meyer

Als wichtiger Hafen für die Hinterlandverkehre

der Nordrange hat

Duisburg mit seinem aktuellen LNG-

Projekt eine Vorreiterfunktion – auch für

den Hafenumschlag in den Seehäfen. Ziel

ist es, Diesel im Alltagsbetrieb des Hafens

durch LNG zu ersetzen. Insgesamt

erstreckt sich das Projekt über 29 Monate

(seit Januar) und umfasst 1,5 Mio. €.

Davon steuert die EU über den Europäischen

Fonds für regionale Entwicklung

740.000 € Fördermittel bei. Kern des Projektverbunds

aus Duisburger Hafen AG,

RWE Supply & Trading sowie der Universität

Duisburg-Essen ist der Betrieb

einer multimodal nutzbaren LNG-Tankstelle

und die Umrüstung zweier Hafenumschlaggeräte

von Diesel auf LNG. Die

Fahrzeuge werden über eine mobile Tankanlage

mit LNG versorgt.

Die Forschung begleitet die Umrüstung,

sodass Erkenntnisse für den alltäglichen

Betrieb erwartet werden. Aktuell sind die

ersten mit dem verflüssigten Erdgas LNG

umgerüsteten Fahrzeuge im Einsatz, ein

Reachstacker und eine Terminalzugmaschine

auf logport III in Duisburg-Hohenbudberg

arbeiten im Hybrid-Betrieb,

zeitweise mit LNG oder Diesel. Alexander

Garber, Projektmanager Unternehmensentwicklung

bei duisport sagt: »Im Rahmen

des LNG-Projekts wollen wir möglichst

viele Gespräche mit Seehäfen und

Hinterland-Akteuren führen, einfach um

auch eine gewisse Sensibilität im Terminalbetrieb

zu schaffen, nicht nur, aber auch

für LNG.«

Aktuell noch keine Auswertung

Forscher begleiten über die eingesetzte

Messtechnik den Betrieb. Arnim Spengler

vom beteiligten Lehrstuhl für Baubetrieb

und Baumanagement der Universität

Duisburg-Essen sagt: »Wir rüsten die Versuchsgeräte

mit der nötigen Sensorik aus.

Bestimmt werden sollen unter anderem

der CO2-Ausstoß, die Feinstaub-Emission

und Verbrauchsveränderungen, die für die

Ökobilanz wichtig sind.« »Da ist es aber aktuell

so, dass wir noch keine wirkliche Auswertung

gemacht haben, wie groß die Anteile

von LNG und Diesel sind«, so Garber.

Erste Analysen werde es in ein paar Monaten

geben. Laut der Fahrer laufen die Maschinen

problemlos mit LNG, beim Reachstacker

merke man im täglichen Betrieb

nicht, dass er mit LNG laufe. Einen weiteren

Ausbau macht Garber von der noch zu

ermittelnden Wirtschaftlichkeit abhängig:

»Der günstigere LNG-Preis darf nicht dazu

führen, dass die Geräte doppelt oder dreimal

so viel verbrauchen«.

Eine nächste Ausweitung könnte Diesel-Loks

für die Verkehre vom Vorbahnhof

aufs Terminal betreffen: »Da muss

man allerdings aufpassen, weil das EBA

(Eisenbahn Bundesamt) nicht so einfach

ist, was Veränderungen am Motor

angeht.« Duisports Vorstandsvorsitzender

Erich Staake versteht das Projekt als

»wichtigen umweltpolitischen Beitrag«.

Lkw-Transporte auf Schiene oder Wasser

zu verlagern und Terminals und Lkw

sauberer zu machen, seien daher zentra-

62 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12


Wasserstraßen | Häfen

le Anliegen des Projekts, so Garber. »Wir

gehen auf Basis der ersten groben Zahlen

davon aus, dass wir unsere Ziele einhalten

können – 25% Einsparung beim CO2,

wichtiger noch die lokal wirksamen Einsparungen

bei Lärm und Feinstaub/Stickoxid,

bei Lärm sind es 50%, bei Feinstaub

an die 90% und sogar darüber.«

Die Zukunftsfähigkeit im Blick hat duisport

auch mit dem Plan eines bimodalen

Gewerbegebiets. Es umfasst ein rund

53ha großes Gelände, wovon 45ha der gewerblich-industriellen

Nutzung zur Verfügung

stehen sollen. Auf einer 8ha großen

Fläche planen der Hafenbetreiber

und die bei dem Gesamtprojekt als Partner

fungierende RWE Power ein angeschlossenes

Terminal des kombinierten

Verkehrs (Containerterminal). So wird

der überregionale Schienenverkehr angebunden.

Nahe Logistik-Verteilzentren sollen

von der Planung profitieren. Logistik-

Betreiber Amazon kündigte zuvor bereits

ein neues Verteilzentrum in Duisburg an.

Das Unternehmen hat 9.300 m2 Hallen sowie

1.200 m2 Büro- und Sozialflächen im

Hafengelände Duisburg Kaßlerfeld angemietet.

Das neue bimodale Gewerbegebiet

bietet neben dem Schienen- auch

den Autobahnanschluss an die A46 und

A540. »Auch am linken Niederrhein wollen

wir ein bedeutendes Gewerbezentrum

mit vielen Arbeitsplätzen entwickeln«,

so Staake. In dem Joint Venture ist für

RWE Power die Erfahrung von Partner

duisport »bei der Entwicklung von integrierten

Verkehrskonzepten und Logistikarealen«

ausschlaggebend, sagt Lars Kulik,

Vorstandsmitglied RWE Power. Ein

Ziel der Projektpartner ist auch hier die

Verlagerung des Verkehrs von der Straße

auf die Schiene und die Stärkung der Logistikindustrie

in Nordrhein-Westfalen.

»Diese Region ist

optimal geeignet, um

das autonome Fahren auf

Wasserstraßen zu testen«

Wulf-Christian Ehrich, IHK Dortmund

Das Ruhrgebiet als idealen Testraum für

autonomes Fahren von Schiffen zu nutzen,

ist das Ziel eines Netzwerks der Industrie-

und Handelskammern (IHK) der

Region, das sie kürzlich in einer Machbarkeitsstudie

vorstellten. »Diese Region

ist optimal geeignet, um das autonome

Fahren auf Wasserstraßen zu testen«, so

Wulf-Christian Ehrich von der federführenden

IHK Dortmund. Laut einer Studie

des Duisburger Entwicklungszentrums

für Schiffstechnik und Transportsysteme

(DST) besteht »das konkrete Ziel, in

15 Jahren autonom fahrende Binnenschiffe

auf unseren Wasserstraßen zu sehen.«

Dafür setze man schon heute mit einem

Netzwerk den Startpunkt, so Ocke Hamann,

Geschäftsführer der Niederrheinischen

IHK mit Sitz in Duisburg. Ein erstes

Testfeld könnte laut Gutachtern der Dortmund-Ems-Kanal

zwischen dem Hafen

Dortmund und der Schleuse Waltrop sein.

Eine strategische Ausweitung auf Kanäle

weiter im Westen und besonders auf den

Duisburger Hafen zur Erprobung komplexer

Szenarien ist demnach als nächster

Schritt möglich. Spätestens die erhofften

Erfahrungen bei einer Ausweitung auf

größere Hafenareale versprechen auch für

die Seeschifffahrt Ergebnisse.

Um deren Konkurrenz geht es bei

duisports vertiefter Kooperation mit

dem chinesischen Industriezentrum

Chongqing, in deren Rahmen derzeit

30 wöchentlich zwischen Duisburg und

chinesischen Anlaufstellen verkehrende

Güterzüge ausgeweitet werden. Seit

2011 sind über 2.000 Züge zwischen

Chongqing und duisport gefahren. Beide

wollen auch künftig im Rahmen der

chinesischen Initiative »Belt & Road« zusammenarbeiten

und dabei die Fahrzeiten

der Züge von bisher 12–13 Tagen verringern.

Chongqing liefert unter anderem

Elektrogeräte über die Verbindung. n

© duisport

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12 63


Wasserstraßen | Häfen

Rheinufer in Mainz: Über neu anzulegende

Schiffsliegeplätze hat sich mächtig Streit entwickelt.

Im Hintergrund der Neubau »Rheinblick 500«

Von Uhl und Nachtigall in Mainz

»Was dem einen sin Uhl, ist dem andern sin Nachtigall«, diese nicht nur in Nord deutschland

gebräuchliche Redensart könnte über dem Streit um neu zu bauende Schiffsliegeplätze

in Mainz stehen. Für den einen sind sie erstrebenswert, für den anderen ein Graus

Von Hermann Garrelmann

Die Diskussion um die Liegeplätze im

Rheinauhafen in Köln ist noch nicht

verklungen, eine definitiv zufrieden stellende

Lösung nicht in Sicht, schon ergibt

sich rheinaufwärts in Mainz eine ähnliche

Situation. Wenn auch mit etwas anderen

Vorzeichen.

Bislang gab es in Mainz Liegeplätze

für Binnenschiffe im Bereich des Zollhafens.

Linksrheinisch gelegen waren sie

dort Jahrzehnte lang genutzt. Dann wurde

der Zollhafen entbehrlich und große

Teilflächen rundherum erfuhren eine

Umwandlung. Erste moderne Wohnanlagen

sind bereits fertig und bezogen, an

weiteren »hochwertigen Immobilien«

wird noch gebaut.

Die Schiffsanlegestellen sind bereits

seit Jahren geplant und Teil einer Absprache

zwischen Zollhafen, Stadt Mainz

und der Schifffahrtsverwaltung: Für die

am Mainzer Zollhafen entfallenden Liegeplätze

sollten am Rheinufer neue Einrichtungen

entstehen.

Das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt

(WSA) Bingen entwickelte Pläne,

nach denen neue Dalben-Liegeplätze

sowie eine Autoabsetzanlage zwischen

Stromkilometer 499,3 und 500,1 errichtet

werden sollten. Der Autokran war am

Adenauerufer vorgesehen, kurz unterhalb

des bekannten Feldbergtores. Rund

200 m flussaufwärts befindet sich das

Der »offzielle Lageplan« der Wasserstraßenverwaltung

zu den Liegeplätzen mit

Absetzanlage

So sehen die Gegner der neuen Liegeplätze die

Auslastung der neuen Anlage

© WSV Bingen

© Garrelmann

Frauenlobtor mit einer kleinen Parkanlage

sowie einem Spielplatz.

In der Bekanntmachung über die ausliegenden

Pläne heißt es zum Projekt:

»Das Vorhaben umfasst die Modernisierung

der Schiffsliegestelle am Zollhafen

Mainz. Er erstreckt sich entlang

der am linken Rheinufer bestehenden

Uferwand und reicht aufgrund der von

der Uferwand abgerückt zu errichtenden

Anlege- und Festmachedalben der

Schiffsliegestelle in den Bereich der Bundeswasserstraße

hinein. Die Ausdehnung

der geplanten Liegeplätze beträgt

ca. 450 m. Stromaufwärts ist zudem ein

165 m langer Autoabsetzplatz geplant.

Die Liegeplätze sowie der Autoabsetzplatz

sind in ca. 20,80 m Entfernung vom

bestehenden Ufer geplant und erfordern

das Einbringen von 20 Dalben sowie die

Erstellung von sieben Landgangstegen

mit je zwei Pfählen. Damit auch Personenkraftwagen

(Pkw) von und auf die

Schiffe umgesetzt werden können, wird

zudem eine Fahrzeugbrücke mit drei

Pfählen errichtet.«

Standort ist alternativlos

Die Prüfung von alternativen Standorten

ergab keine sinnvollen und machbaren

Ansätze. Für die Lage an der so genannten

Südmole gebe es sowohl nautische als auch

wirtschaftliche Gründe. »Aus nautischer

Sicht empfiehlt sich die Lage der Schiffs-

64 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12


Wasserstraßen | Häfen

© Garrelmann

liegestelle an der Südmole des ehemaligen

Zoll- und Binnenhafen Mainz, da diese

besonders sicher und unproblematisch

sowohl zu Berg (stromaufwärts) als auch

zu Tal (stromabwärts) angefahren werden

kann. Aus wirtschaftlicher Sicht empfiehlt

sich die Schiffsliegestelle an der Südmole

des ehemaligen Zoll- und Binnenhafen

Mainz aufgrund des Sohlverlaufes, der

zum einen eine bereits jetzt ausreichende

Tiefe besitzt als auch so stabil ist, dass keine

Unterhaltungsbaggerungen zu erwarten

sind.« Die Prüfung der Auswirkungen

des Vorhabens auf die Umwelt ergab,

dass erhebliche nachteilige Auswirkungen

nicht zu erwarten seien. Das betreffe auch

die Interessen der Anwohner.

Protest und Gegenprotest

Während der Auslegung der Planunterlagen,

die am 4. Oktober beendet wurde,

formierte sich Widerstand. Sowohl

Bewohner der neu errichteten Wohnungen

als auch Anwohner aus angrenzenden

Straßenzügen riefen zu Protestaktionen

auf. Rund 200 Personen bildeten

Mitte Oktober eine »Menschenkette«, um

zu zeigen, wie lang die anlegenden Schiffe

seien. Binnenschiffer, die den Rhein befuhren,

äußerten ihren Unmut über die

Widerstände mit auch nächtlichem Betätigen

des Schiffshorns.

Die Gegner der Schiffsliegeplätze argumentieren

mit teils drastischen Vermutungen.

Sie kritisieren auf ihrer Facebook-Seite

»Rheinblick500« unter

anderem, dass die neuen Liegeplätze

die »Gesundheit am Rheinufer gefährdet:

Bis zu 16 Frachter werden Tag und

Nacht in bis zu vier Reihen nebeneinander

ein- und ausparken und dabei hochgiftige

Abgase ausstoßen.« Zudem gebe

es »24-Stunden-Lärm: Die Anleger sind

auf einen 24 Stunden-Betrieb ausgelegt.

Tag und Nacht können Schiffsdiesel und

bordeigene Diesel-Strom-Generatoren

laufen und unser Quartier verlärmen.«

Zudem sei die »Sicht weg: Die wunderschöne

Sicht auf den Rhein wird dauerhaft

durch Frachtschiffe verstellt.«

Dass den dort liegenden Schiffen die

Nutzung von Landstrom auferlegt wird,

ist zu den Bürgern des Stadtteils scheinbar

nicht durchgedrungen. Augenscheinlich

sind die Informationsschienen in

Mainz nicht effektiv. Informationen, die

von Binnenschiffern im direkten Gespräch

mit den Bürgern gegeben wurden,

stießen zwar auf ein gewisses Verständnis.

Es überwiegt aber die Grundhaltung:

Nicht vor unserer Tür.

Sehr wohl wird aber die positive Haltung

des Mainzer Bürgermeisters Günter

Beck (B90/Die Grünen) vernommen.

»Ich kann die ganzen Befürchtungen

nicht nachvollziehen«, erklärt er gegenüber

dem Südwestrundfunk. Er könne im

Betrieb des Schiffsanliegers keine unzumutbaren

Belastungen erkennen.

Gut möglich, dass demnächst mehr

Klarheit in die Angelegenheit kommt.

Wegen eines Formfehlers muss die Auslegung

der Planunterlagen wiederholt werden.

Die Pläne lagen deshalb vom 2. November

bis zum 3. Dezember erneut im

Mainzer Rathaus zur Auslage, bis zum 17.

Dezember können Einwände eingereicht

werden. Inhaltlich habe man an den Plänen

nichts geändert, betonte die WSV.

Auch die bereits erhobenen 250 Einwendungen

seien weiter gültig.

Wasser auf die Mühlen der Liegeplatz-

Gegner könnte ein Urteil des Verwaltungsgerichts

Mainz sein, nach dem die

Stadt möglicherweise ein Diesel-Fahrverbot

auf den Straßen verhängen muss.

Die zulässigen Grenzwerte von Stickoxiden

seien – auch ohne Schiffe an den

neuen Liegeplätzen – überschritten. n

BINGEN

WSA schaff neue Liegestellen

Seit Anfang Dezember können fünf

moderne Schiffsliegestellen in Bingen

von der Berufsschifffahrt genutzt werden.

»Jetzt stehen für die Binnenschiffe

in Bingen wieder sichere und moderne

Liegestellen zur Verfügung, die den

heutigen Anforderungen der modernen

Schifffahrt und deren Besatzungen entsprechen«,

sagt Bernhard Meßmer, Leiter

des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamts

(WSA) Bingen.

Die geschaffene Landverbindung ist

wichtig, um etwa vorgeschriebene Ruhezeiten

einzuhalten, erforderliche Landgänge

wie Arztbesuche und Reparaturen

zu erledigen oder einen Personalwechsel

vorzunehmen.

Entlang der Außenmole des Schutzhafens

wurden im Abstand von jeweils 35 m,

16 Dalben in die Rheinsohle eingebracht.

Diese sind mit Pollern ausgestattet, so

dass die Schifffahrt jederzeit sicher anlegen

und festmachen kann. Zudem wurde

ein neuer Autoabsetzplatz auf Höhe des

Hafenkopfes geschaffen. In Kürze soll an

den Liegestellen noch eine sensorgesteuerte

Beleuchtung installiert werden.

Am früheren »Industriekran« wurden

fünf Dalben vor der bestehenden Uferwand

eingebracht. Ein neu geschaffener

Treppenabgang ermöglicht das sichere

Übersteigen bei unterschiedlichen Wasserständen.

An dieser Havarie-Liegestelle

dürfen künftig Schiffe nur noch mit behördlicher

Anordnung festmachen, etwa

bei technischen Problemen, Reparaturbedarf

oder bei angeordneten Fahrtunterbrechungen.

Das Absetzen von Fahrzeugen

und deren An- oder Abfahrt durch

das Hafenparkgelände, sei ab sofort nicht

mehr erlaubt. Durch die Umwandlung des

früheren Hafengeländes zum Hafenpark

war die Liegestelle in Bingen weggefallen,

für die jetzt Ersatz geschaffen wurde. n

© WSA Bingen

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12 65


Wasserstraßen | Häfen

Bauauftakt für Schleuse Gleesen

Am Dortmund-Ems-Kanal (DEK) wird intensiv gebaut. Fünf neue Schleusen mit ihren

Vorhäfen stehen in der Projektliste. Für die erste von ihnen in Gleesen erfolgte nun der

erste Spatenstich

Von Hermann Garrelmann

Über die Bauvorhaben

Der Dortmund-Ems-Kanal ist eine

der wichtigsten Wasserstraßen

Deutschlands. Insgesamt werden an

der Nordstrecke fünf Schleusen ersetzt.

In Niedersachsen sind das die

Schleusen Venhaus, Hesselte und

Gleesen, in Nordrhein-Westfalen die

Schleusen Bevergen und Rodde.

Darüber hinaus werden im Kanalnetz

etliche Brücken für den gängigen

zweilagigen Containerverkehr

angepasst. Die Anpassung der

Nordstrecke des Dortmund-Ems-

Kanals ist im Bundesverkehrswegeplan

(BVWP) 2030 als Projekt mit

vordringlichem Bedarf verankert.

Vor gut zehn Jahren haben 15 Behörden

und Organisationen im Emsland

die Köpfe zusammen gesteckt und

sich für den Neubau von Schleusen stark

gemacht. Ohne sie wäre der Neubau heute

in weiter Ferne gewesen.

Im Jahr 2007 wurde die Allianz zum beschleunigten

Ausbau der Schleusen besiegelt.

Das Land Niedersachsen, vier Landkreise,

drei Städte, die IHK in Osnabrück

sowie die Dörpener Umschlaggesellschaft

für den Kombinierten Verkehr (DUK)

schlossen mit der Wasserstraßenverwaltung

einen Vertrag. Der wichtigste Inhalt:

Man werde sich an den Planungskosten

mit 6 Mio. € beteiligen und so den Projektfortschritt

wesentlich beschleunigen.

Vor diesem Hintergrund wurde Anfang

2008 beim Wasserstraßen-Neubauamt

(WNA) Datteln die notwendige

Projektgruppe eingerichtet. Mit 16 Fachleuten

und einer Vielzahl von Kompetenzen

aus unterschiedlichen Fachrichtungen

nahm man die Arbeit auf. An diesen

Projektbeginn erinnerte Birgit Maßmann,

die Projektleiterin des Vorhabens

»Neue Schleusen DEK-Nord« nun

beim formellen ersten Spatenstich für

die neue Schleuse Gleesen. Dennoch sei

es ein »mühsamer und steiniger Weg«

gewesen, erinnerte Maßmann an diverse

Umplanungen. »Das, was man heute

als Planungsbeschleunigung diskutiert,

haben wir bei diesem Projekt schon lange

gelebt«, lobte sie ihr Team.

Die so gebildete Allianz dokumentierte

den Willen der Region, die Wasserstraße

zwischen dem Ruhrgebiet und der Nordsee

zügig auszubauen. Dem kam auch entgegen,

dass es gegen die Pläne nur geringen

Widerstand gab. Heinz-Josef Joeris,

Leiter der Abteilung Wasserstraßen in

der Generaldirektion Wasserstraßen und

Schifffahrt (GDWS) in Bonn, begrüßte

beim Spatenstich diesen Umstand. »Dabei

ist es kein Allerweltsprojekt, was wir

hier vor uns haben«, zeigte er sich beinahe

überrascht über die fast uneingeschränkte

Zustimmung. Zudem sollten, so Joeris,

die Verzögerungen durch die noch laufenden

drei Klagen wieder kompensiert werden,

möglicherweise durch den parallelen

Bau mehrerer Schleusen. Schließlich,

so der Abteilungsleiter, stünden neben der

Schleuse in Gleesen noch die Bauwerke in

Hesselte, Venhaus, Rodde und Bevergern

auf dem Plan. An die bauausführende Firma

Bunte aus Papenburg appellierte Joe-

Mit vereinten Kräften setzten sie den ersten Spatenstich

für die neue Schleuse in Gleesen am DEK: Politiker,

Auftraggeber und Auftragnehmer. In der Bildmitte der

parlamentarische Staatssekretär Enak Ferlemann

© Garrelmann

66 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12


Wasserstraßen | Häfen

ris daher deutlich: »Bleiben Sie im Zeitplan

und im Kostenrahmen.«

Allen neu zu bauenden Schleusen ist

gemeinsam, dass sie bei einer Länge von

140 m von 135 m langen Schiffen befahren

werden können und so der Kanalverbindung

eine neue Qualität geben. Die

Kammerbreite ist auf 12,50 m ausgelegt.

Zur vollen Nutzbarkeit durch das übergroße

Großmotorgüterschiff (üGMS)

sind aber noch weitere, heute noch nicht

geplante Streckenanpassungen nötig.

Für Enak Ferlemann, dem parlamentarischen

Staatssekretär im Verkehrsministerium,

war der formelle

erste Spatenstich Anlass, auf die »Renaissance

der Wasserstraßen« hinzuweisen.

Nicht nur, dass man (vielleicht)

ab 2014 vom Rhein bis zur Oder durchgängige

gute Schiffsverbindungen habe,

freue ihn. Zusammen mit dem Mittellandkanal

und dem DEK mit den neuen

Schleusen verfüge man über eine »traumhafte

Infrastruktur für die Binnenschifffahrt«.

Die 550 Mio. €, die in die fünf

neuen Schleusen investiert würden, seien

prima angelegtes Geld.

Auch Ferlemann lobte die Unterstützung

aus der Region. »Das war ein Segen«,

so der Politiker, der aber darauf

hinwies, dass erst mit der Beseitigung des

letzten Nadelöhrs der volkswirtschaftliche

Gewinn eintrete. Ferlemann weiter:

»Wir brauchen leistungsfähige Wasserstraßen,

um die Verkehre der Zukunft

zu meistern. Damit entlasten wir unsere

Straßen vom steigenden Güterverkehr

Die Arbeiten am Vorhafen im Unterwasser der Schleuse Gleesen laufen bereits

und sorgen für eine intermodale Mobilität

an einer unserer wichtigsten Wasserstraßen

Deutschlands.«

Reinhard Winter, Landrat des Landkreises

Emsland, blickte auf die Anfänge

zurück: »Die regionale Allianz hat funktioniert.«

Nach dem Abschluss der Arbeiten

an den fünf Schleusen werde es einen Riesenvorteil

für die am DEK gelegenen Häfen

zwischen Spelle und Papenburg geben.

Für die Firma Bunte ist der Auftrag für

die knapp 100 Mio. € teure Schleuse Gleesen

so etwas wie emsländisches Heimspiel.

»So können wir nahtlos an die Arbeiten

zum Bau der Vorhäfen anschließen«, freute

sich Bunte-Chef Manfred Wendt. Für

die Schleuse Gleesen tritt Bunte als Generalunternehmer

auf, der über alle Gewerke

schlüsselfertig liefert. Jede der neu zu

errichtenden Schleusen sei technisch gesehen

ein Jahrhundertbauwerk, beschrieb

Wendt die Aufgabe. Und die wolle man

»mit Vollgas realisieren.« Nach dem Beginn

vorbereitender Arbeiten am Standort

Gleesen starten jetzt die Bauarbeiten

für den Ersatz des Schleusenbauwerks. n

© Garrelmann

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12 67

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Wasserstraßen | Häfen

Hafen Braunschweig auf Rekordkurs

Das lang anhaltende Niedrigwasser konnte dem Umschlagplatz am Mittellandkanal wenig

anhaben. Der Güterumschlag erreicht in diesem Jahr sogar neue Rekorde, dank jeder

Menge Holz und einer steigenden Zahl von Containern

Von Krischan Förster

Die Wetterkapriolen dieses Jahres, von

Unwettern bis hin zum Niedrigwasser

auf allen wichtigen Flüssen des Landes,

haben etlichen Unternehmen heute

schon die Jahresbilanz verhagelt. Nicht so

im Braunschweiger Hafen. Selbst Stürme

und der massive Einfall des Borkenkäfers

in die niedersächsischen Wälder hatte etwas

Gutes für die Hafenbetriebsgesellschaft.

Denn das ganze Schadholz wird

jetzt verkauft, sogar bis nach China.

Per Lkw kommen Fichtenstämme im

Überseecontainer nach Braunschweig in

den Hafen, werden begast und ab damit

per Schiff nach Hamburg für die Verladung

auf Seeschiffe. Sechs wöchentliche

Abfahrten gibt es ab Braunschweig,

bei Bedarf auch mehr, und weil der Mittellandkanal

kein Niedrigwasser kennt,

gebe es mit den Transporten auch keine

Schwierigkeiten, sagt Hafenchef Jens

Hohls. Höchstens Schiffe hätten knapp

werden können, weil zuletzt »alles, was

schwimmt« am Rhein gebraucht wurde.

»Aber wir haben es hinbekommen.«

Der Containerumschlag legt weiter zu

© Hafen Braunschweig

Weil neben Holz auch andere Gütergruppen

mehr denn je von und nach

Braunschweig transportiert und dort verladen

worden seien, steuert der Hafen auf

ein Rekordjahr zu. Rund 1.150.000 t werden

am Jahresende über die Kaikante gegangen

sein, eine Steigerung um 19% gegenüber

den 946.000 t vom Vorjahr.

Allein 40% aller Güter sind inzwischen

in einem Container untergebracht

und werden von den Diensten der DBR,

BCF, WCX und NWL vornehmlich in

die Seehäfen Hamburg und Bremerhaven

gebracht, darunter auch Exportholz für

China. Die Zahl der in Braunschweig bewegten

Boxen stieg ebenfalls kräftig um

knapp 8% auf 72.000 TEU an.

Inzwischen gelangen die beiden Terminals

an ihre Kapazitätsgrenze. »Wir werden

deshalb weiter investieren«, kündigt

Hohls an. Unter anderem sollen

10.000 m2 an Fläche neu hinzukommen,

auch das ist ein Zuwachs um 25% gegenüber

den heutigen Platzverhältnissen.

Gut lief das Geschäft auch mit Baustoffen

und der neuen RailRunner-Zugverbindung

ins tschechische Bratislava.

Weniger gut lief es mit Getreide mit einem

Rückgang um –58% . Schuld war das

trockene Jahr, das bekanntlich auch das

Niedrigwasser brachte. Weil nicht alle

Häfen davon verschont blieben, konnten

die Braunschweiger nicht nur ihre Verluste

kompnsieren, sondern sogar den

neuen Rekord einfahren. »Mit Qualität

und Service wollen wir das Ergebnis natürlich

möglichst halten«, sagt Hohls. n

Auf dem Mittellandkanal

herrscht freie Fahrt

© Hafen Braunschweig

68 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12


Wasserstraßen | Häfen

Der Koppelverband »BCF Glückauf«

übernimmt im Magdeburger Hansehafen

eine Ladung Container mit Ziel Hamburg

© TMHG

Vereint für bessere Logistikkonzepte

Angesichts der anhaltenden Niedrigwassersituation verbünden sich der Hafen Magdeburg

und die Reederei Börde Container Feeder (BCF) und wollen gemeinsam maßgeschneiderte

Logistiklösungen für die Kunden entwickeln

Das seit Monaten anhaltende Niedrigwasser

habe das System Wasserstraße

an der Elbe besonders hart getroffen.

Um den Kunden in Mitteldeutschland

dennoch maßgeschneiderte Lösungen

anbieten zu können, wollen die Binnenreederei

Börde Container Feeder (BCF)

und die Transportwerk Magdeburger

Hafen (TMHG) künftig eng kooperieren.

Die BCF nimmt Hanseterminal in

Magdeburg in ihr Transportsystem auf

und wird künftig federführend auch die

Vor- und Nachläufe von und zum KV-/

Container-Terminal verantworten, heißt

es in einer Mitteilung. Der Magdeburger

Hafen sei durch die Niedrigwasserschleuse

und die Anbindung an das Kanalsystem

an 365 Tagen bei einem Wasserstand

von 4,00 m rund um die Uhr vollschiffig

erreichbar – somit bestünden keine

Transporteinschränkungen.

Eine weitere Zielsetzung der Kooperationsvereinbarung

sei es, eine Verlagerung

von Straßentransporten auf das

System Wasserstraße zu erreichen, heißt

es weiter.

Die TMHG erwirtschaftete 2017 mit

72 Beschäftigten einen Umsatz von 11 Mio.

€ und betreibt den größten Binnenhafen

in Mitteldeutschland. Die BCF betreibt

seit 2002 Seehafenhinterlandverkehre

per Binnenschiff von und zu den Seehafen

Hamburg und Bremerhaven. Hier

kommen neben fünf eigenen Schiffseinheiten

auch zusätzliche Charterschiffe

zum Einsatz. Im Liniendienst werden die

Terminals in Fallersleben, Haldensleben

und Magdeburg mit jeweils mehreren wöchentlichen

Abfahrten bedient. n






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Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12 69


Wasserstraßen | Häfen

Optimierung multimodaler Knoten

Im Forschungsprojekt »optihubs« wurden Vorschläge erarbeitet, wie Kombi-Terminals

effzienter werden können. Entscheidend für die Steigerung der Effektivität ist es,

die Vorgänge im Gesamtsystem zu betrachten

Von Josef Müller

Ein multimodaler Knoten bzw. ein

trimodales Umschlagterminal für

Schiene, Straße und Binnenschiff bündelt

drahtlos und physisch Warenströme sowie

unterschiedliche Branchen an einem

Standort und bietet mehrwertsteigernde

Dienstleistungen an, um den Knoten attraktiv

zu machen. Die reibungslose Abwicklung

von Umschlagvorgängen ist

dabei abhängig von Betriebsmodellen,

vorhandenen Umschlagtechnologien,

Witterungseinflüssen, Transportangeboten,

Terminal Management/Operation

Systems und Operationszeiträumen.

Im österreichischen Forschungsprojekt

»optihubs« wurden Vorschläge erarbeitet,

wie Kombi-Terminals die Effzienz erhöhen

können. »Eine große Rolle spielen

dabei die jeweiligen Standortlayouts der

multimodalen Knoten mit den entsprechenden

Zu- und Abfahrtsrelationen und

die Planung bzw. Abstimmung von parallel

oder sequentiell ablaufender Umschlagvorgänge«,

erklärt Professor Georg

Hauger, Verkehrswissenschaftler im

Fachbereich Verkehrssystemplanung an

der TU Wien, gegenüber der »Binnenschifffahrt«.

Im Rahmen des Forschungsprojektes

»Smart Hubs 2.0 – Optimierung multimodaler

Knoten im Korridor VII« wurde

ein Forschungsbedarf bei der Entwicklung

systematisierter Abläufe zur

Steigerung des Güterverkehrs auf der

Wasserstraße und technologisch-organisatorische

Optimierungsverfahren für

Prozesse multimodaler Knoten festgestellt.

Bei dem vom österreichischen Bundesministerium

für Verkehr, Innovation

und Technologie (bmit) geförderten kooperativen

Folgeprojekt »optihubs« galt

es, neben der Simulation von Prozessabläufen

Zielvorstellungen, Visionen, Strategien

und Konzepte zu entwickeln.

»optihubs« hat sich zum Ziel gesetzt, logistische,

betriebliche und administrative

Prozesse von multimodalen Knoten zu

verbessern. Dabei wurde am Fallbeispiel

des trimodalen Knotens Hafen Wien ein

innovatives und standardisiertes Optimierungsmodell

entwickelt bei dem Effzienzsteigerungen

und die wirtschaftliche

70 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12


Wasserstraßen | Häfen

Georg Hauger

Prosperität bzw. strategische Neuausrichtung

von multimodalen Knoten im Fokus

standen. Dieses Simulationsmodell untersucht

auf der Ebene einzelner Fahrzeuge

und Ladeeinheiten die Interaktionen

und Wechselwirkungen von Terminalprozessen

unter Berücksichtigung eines

detailgetreuen Terminalstandorts. Für

eine effziente Liefer- bzw. Transportkette

am Hafen Wien wurden unterschiedliche

Prozessvorgänge (z.B. Umschlagverkehr

mit verschiedenen Umschlaggeräten,

Rangieren zwischen Terminals, Störungen

bei Zufahrten, Sondersituationen bei

Rückfallebenen) im Bestand simuliert

und analysiert.

Als Eingangsdaten dienten Realdaten

aus dem Terminalbetrieb. Mithilfe des

Hafen Wien aus der

Vogelperspektive

© Hafen Wien

© TU Wien

eigens entwickelten Simulationsverfahrens

wurden Indikatoren erarbeitet und

Kennzahlen errechnet, die Aufschluss

über die Leistungsfähigkeit des jeweiligen

Standortes geben. Durch die laufende

Lokalisation der Fahrzeuge bzw.

Ladeeinheiten und die benötigten zeitlichen

Aufwände können Kapazitätsaussagen

getätigt sowie Engpässe und

Probleme identifiziert werden. Auf

Grundlage der festgestellten Probleme

wurden zielorientierte maßgeschneiderte

Lösungs- bzw. Optimierungsvorschläge

erarbeitet, die einzeln bzw. gebündelt

(Überlappung unterschiedlicher

Prozesse) in Form von Variantenuntersuchungen

in das Simulationsmodell

eingespielt werden können. Anhand der

aus dem Simulationsmodell generierten

Kennzahlen/Problemindikatoren (z.B.

infrastrukturelle, suprastrukturelle, betrieblich-organisatorische,

wirtschaftliche,

umweltbezogene) kann die Eignung

einer/mehrerer Maßnahme/n zur Problemlösung

untersucht werden, beschreibt

Hauger.

Für die Maßnahmenfindung wurden

insbesondere das Lösungspotenzial der

beteiligten Akteure sowie die Einordnung

der Maßnahmen im Bereich des

Flächenmanagements, des Verkehrsmanagements

oder der Organisation herangezogen.

Dies ist wesentlich, da Akteure

entsprechend ihrer Rolle und ihres Wirkungsbereiches

unterschiedlich starken

Einfluss auf die Umsetzung einer Maßnahme

bzw. auf die Problemlösung nehmen

können. Beispielsweise obliege es

nicht dem Hafenbetreiber das Lagermanagement

von Containern zu verbessern,

da dies innerhalb des Wirkungsbereiches

seines Pächters liege, so Hauger. Für solche

Problemlösungen bedarf es der Überzeugung

des Pächters und in Abhängigkeit

der gewählten Maßnahme eventuell

auch einer Kooperation von Pächter und

Hafenbetreiber um Win-Win-Situationen

zu ermöglichen.

Im Rahmen einer qualitativen Evaluierung

unter Berücksichtigung gesamtwirtschaftlicher

Aspekte erfolgte die

Beurteilung der Veränderung (Verbesserung)

durch die gesetzten Maßnahmen

auf Grundlage der Simulationsergebnisse.

Auf diese Weise können erarbeitete

Maßnahmen verworfen, akzeptiert oder

weiterentwickelt werden. Im Fokus liegen

jene Wirkungen, die sich erst durch die

Überlagerung bislang isoliert betrachteter

und abgestimmter Vorgänge inklusive

ihres räumlichen und zeitlichen Kontextes

ergeben. Besondere Beachtung fanden

betriebs- und gesamtwirtschaftliche Aspekte

sowie die räumliche, verkehrstechnische

und organisatorische Einbettung

von Prozessen wasserstraßenaffner Gütergruppen.

Die Visualisierung räumlich-zeitlichorganisatorischer

Prozesse am Hafen

Wien stellen einen wesentlichen Beitrag

zur Weiterentwicklung des Hafen

dar, da im Zuge der Optimierung Umschlag-

und Transportressourcen zeitgerecht

geplant, gebündelt und am jeweiligen

Standort bereitgestellt werden

können. Entwickelt und getestet am

Standort Wiener Hafen, werden die Ergebnisse

und Handlungsempfehlungen

für andere multimodale Knoten verallgemeinert

und anwendbar gemacht. n

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12 71


Wasserstraßen | Häfen

Linzer Hafen setzt auf Expansion

Die Zeichen im Linzer Stadthafen stehen auf Wachstum. Die Stadt investiert im

kommenden Jahr rund 24Mio.€ in den Infrastruktur-Ausbau

Von Josef Müller

Um die Leistungsfähigkeit des Unternehmens

nachhaltig zu sichern,

plant die Linz AG 2019 rund 131 Mio. €

in die Werterhaltung, Modernisierung

und Errichtung von Infrastruktureinrichtungen

zu investieren. Das kündigte

Erich Haider, Generaldirektor der Linz

AG Anfang November an. Für den Hafen

fällt davon ein Investitionsbudget

von 24 Mio. € ab, wovon 20 Mio. € in das

»Projekt Neuland« fließen. Der Hauptteil,

etwa 15 Mio. €, wird für die Errichtung

von Parkdeck, Tiefgarage und des

neuen «Ingate« aufgewendet, das an den

östlichen Hafenteil angrenzt. Dabei handelt

es sich um eine zentrale Anmeldestelle

für alle ankommenden Lkw. Unter

dem »Ingate« und dem Parkdeck entsteht

eine Tiefgarage. Insgesamt bieten Parkdeck

und Tiefgarage Platz für 650 Fahrzeuge.

Die Bauarbeiten starteten im August

dieses Jahres, die Fertigstellung ist

für Februar 2020 vorgesehen.

Weitere 5 Mio. € fließen in Vorarbeiten

für das Teilprojekt »Erweiterung Containerterminal«.

Der trimodale Logistikstandort

entwickelt sich nach den Worten

von Haider wirtschaftlich sehr gut,

die Umschlagzahlen seien konstant auf

hohem Niveau. Um weiterhin wettbewerbsfähig

zu bleiben, besteht im Containerterminal

Ausbaubedarf. Die Umsetzung

des Projektes ist von 2019 bis

2021 geplant. Der Erweiterungsplan umfasst

im Wesentlichen die Verlängerung

der bestehenden Kranbahn und die Anschaffung

eines zweiten Containerportalkrans.

Im Terminalbereich wird ein

bestehendes Gleis auf Ganzzugslänge

verlängert und es werden zwei weitere

Ganzzugsgleise neu errichtet. Insgesamt

stehen zukünftig also vier Ganzzugsgleise

zur Verfügung. Durch die ebenfalls

geplante Elektrifizierung des Containerterminals

werden sich die Kosten

der Eisenbahnverkehrsunternehmen für

den Verschub erheblich verringern, verspricht

Haider.

Die verbleibenden 4 Mio. € werden im

Linzer Hafen in allgemeine Betriebsund

Geschäftsausstattungen, diverse

Umschlagsgerätschaften wie etwa Containerstapler

für das Containerterminal,

die Erneuerung von Lichtzeichenanlagen

oder die Erweiterung von elektrischen

Weichen für den Bereich Hafenbahn

investiert. Zur langfristigen

Absicherung der für die Stadt strategisch

wichtigen Infrastrukturprojekte

im Linzer Hafen stellt sich die Europäischen

Investitionsbank (EIB) als Financier

ein und spendiert eine günstige

Finanzierungsvereinbarung. Die Mitfinanzierung

durch die EIB für rund

50% des Gesamtinvestitionsvolumens

ermöglicht der Linz AG die Finanzierungssicherheit

basierend auf einer sehr

vorteilhaften Fixzinskondition und einer

langen Laufzeit, betont Haider. Geld

kommt auch von der EU: Ein EU-Förderantrag

im Rahmen der »Connecting

Europe Facility (CEF)« mit einer Förderhöhe

von 20% wurde in Brüssel genehmigt.

Im Zuge einer Modernisierungsoffensive

hat die ÖBB-Infrastruktur AG

den Ausbau und die Modernisierung

des »Linz Verschiebebahnhofs Stadthafen«

beschlossen. Der Bahnhof Stadthafen

umfasst Anlagenteile der ÖBB-Infrastruktur

AG und der Anschlussbahn

der Linz Service/Bereich Hafen. Die Re-

72 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12


Wasserstraßen | Häfen

© Zinner

Luftaufnahme vom Containerterminal im Hafen Linz

alisierung des Projektes ist in den Jahren

2019 bis 2022 geplant.

»Der Um- und Ausbau ermöglicht

uns künftig eine einfachere und schnellere

Betriebsabwicklung, was nicht nur

dem stetig wachsenden Containerumschlag

entgegenkommt, sondern auch

einen Beitrag zu mehr Sicherheit im Betrieb

ermöglicht«, betont Hubert Hager,

Geschäftsbereichsleiter Neu/Ausbau der

ÖBB Infrastruktur AG.

Nicht zuletzt profitiert auch das neue

Stadtentwicklungsgebiet von einem

modernen, dem Stand der Technik angepassten

Verschiebebahnhof, bei dem

der Verschubaufwand deutlich reduziert

und damit weniger Lärmemissionen für

die dort arbeitenden und wohnenden

Menschen anfallen sollen. Um eine effiziente

und rasche Betriebsführung zu

gewährleisten, wird die Sicherungsanlage

erneuert. Damit kann der Bahnhof

vom Zentralstellwerk Linz Verschiebebahnhof

ferngesteuert werden. Zusätzlich

ist vorgesehen, vorhandene Gleise

auf Ganzzuglänge auszubauen sowie

ein neues, zusätzliches Ganzzuggleis zu

errichten. Im Zuge des Ausbaus wird der

gesamte Verschiebebahnhof Stadthafen

elektrifiziert. Damit entfällt der bisherige

zeitaufwändige Lok-Wechsel von E-

Lok zu Diesel-Lok.

Zur Beschleunigung und Optimierung

der Betriebsabwicklung ist eine neue

Schleife Richtung Linz Hauptbahnhof

geplant. Dadurch können Verkehre von/

nach Westen ohne Stürzen (an- bzw. abkuppeln

einer Lok) in »Linz Verschiebebahnhof

West« in den Verschiebebahnhof

Stadthafen durchgeführt werden. Das

spart Zeit und entlastet den Verschiebebahnhof

West. Die Gesamtkosten der

Modernisierung des Verschiebebahnhofs

Stadthafen belaufen sich auf rund

43 Mio.€. Die wesentlichen Umbauarbeiten

werden durch die ÖBB-Infrastruktur

AG abgewickelt. Geld dafür kommt auch

hier aus Brüssel, denn auch der EU-Förderantrag

für das »Gesamtprojekt Verschiebebahnhof

Stadthafen« wurde im

Rahmen der »Connecting Europe Facility

(CEF)« mit einer Förderhöhe von ebenfalls

20% genehmigt.

Im Masterplan für das gesamte Areal

um den Hafen ist die Entwicklung eines

neuen Stadtteils festgeschrieben. Mit

dem »Projekt Neuland« wird das praktisch

umgesetzt. So soll das Hafenviertel

mittels drei markanter Neubauten,

dem Hafenturm, dem Hafenportal sowie

einer neuen Speziallagerhalle, eine

architektonische Aufwertung erfahren.

Die neuen Bauwerke sind entlang

der Industriezeile auf Höhe des Hafenbeckens

2 situiert und bilden von Westen

nach Osten eine Brücke vom Posthof

bis hin zum Hafen-Becken 2. Dieser

Bereich wird als »Freizeitachse« bezeichnet

und bietet der Bevölkerung die Möglichkeit,

das Hafenviertel zu erleben, getrennt

vom unabhängig stattfindenden

Hafenbetrieb.

Auf der Verlandungsfläche im Hafenbecken

2 entsteht eine neue Speziallagerhalle

für Tiefkühl- und Pharmaprodukte.

Die Errichtung der neuen Halle bildet

eine wesentliche Säule der wirtschaftlichen

Expansions-Strategie der Linz AG

Logistik-Gruppe im Bereich Lagerlogistik.

Die Planungsarbeiten für den Bau

laufen auf Hochtouren. Derzeit wird intensiv

am Logistikkonzept für das neue

Gebäude gefeilt. Die Bauarbeiten sollen

Mitte 2019 beginnen.

n

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12 73


Wasserstraßen | Häfen

Uferinstandsetzung am Schiffauer Damm

Wegen sicherheitsrelevanter Mängel muss das Ufer am Schiffauer Damm in Berlin

instandgesetzt werden. Einschränkungen für die Schifffahrt sind die Folge

© WNA Berlin

Am Ufer des Schiffauer Damms werden die Mängel beseitigt

Es geht um einen rund 220 m

langen Abschnitt zwischen

Friedrichstraße und Albrechtstraße

(Spree-Oder-Wasserstraße

km 15,694 bis 15,920, rechtes

Ufer). Die dort am Nordufer vorhandene

Ufermauer weise standsicherheitsrelevante

Mängel auf und

müsse grundhaft instand gesetzt

werden, so das WNA Berlin, das

Arbeiten im Auftrag des WSA Berlin

durchführt. Aus bautechnologischen

Gründen müsse dabei der

Verkehrsraum für die Fahrrinne

der Schifffahrt auf der Spree vorübergehend

eingeschränkt werden.

Während der Sommermonate sei

dieser Abschnitt der Spree vor allem

durch die Fahrgastschifffahrt

die am höchsten verkehrsbelastete

Binnenwasserstraße des Bundes

deutschlandweit. Daher würden

Arbeiten, die Einschränkungen des

Schiffsverkehres erfordern, während

der verkehrsärmeren Wintermonate

ausgeführt.

Das zuständige WSA Berlin hat

dafür mit schifffahrtspolizeilicher

Anordnung SPAO Nr. 186/2018 vom

6. September 2018 für den Zeitraum

vom 12. November 2018 bis

zum 31. Mai 2019 eine Nutzungsbeschränkung

für Schiffe mit mit

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Schiffbau mit Zulassung

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Germanischen Lloyd

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74 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12


Wasserstraßen | Häfen

maximalen Abmessungen von 50 m Länge,

7 m Breite und 2,20 m Tiefgang angeordnet.

Größere Einheiten müssten die

Umfahrung über den Teltowkanal und

die Havel nutzen, hieß es. Landseitig betroffen

ist auch die Restaurantstrecke am

Schiffauer Damm, deren Wirte während

der Wintermonate ihre als Baufeld benötigten

Biergartenplätze auf dem Bürgersteig

zur Spree räumen müssen.

»In intensiven Abstimmungen mit dem

Bezirksamt Mitte von Berlin, den Interessenvertretungen

der Fahrgastreedereien

und den betroffenen Gastwirten

am Schiffauer Damm haben wir den

Bauablauf so geplant, dass Arbeiten mit

wesentlichen Einschränkungen des Verkehrsraumes

auf der Wasserstraße und

auf dem Schiffauerdamm während des

Winterhalbjahres stattfinden«, sagt Rolf

Dietrich, Leiter des WNA Berlin. Dadurch

erstreckt sich die Bauzeit über

zwei Winterhalbjahre, so dass die Bauarbeiten

erst im April 2020 abgeschlossen

werden.«

Für das Sommerhalbjahr 2019 seien

Baumaßnahmen vorgesehen, die mit

geringeren Einschränkungen des Verkehrsraumes

verbunden seien. Generalauftragnehmer

für die Bauausführung

ist eine Arbeitsgemeinschaft der

Berliner Bauunternehmen Züblin Spezialtiefbau

und Otto Mette Wasserbau.

Die Kosten für die gesamte Instandsetzung

betragen dem WMA Berlin zufolge

4,7 Mio. €.

Bereits im Jahr 2006 hatte das WSA

Berlin im Zuge von Taucheruntersuchungen

zur Bauwerkserkundung Schäden im

Unterwasserbereich der Ufermauern festgestellt.

Um standsicherheitsgefährdende

Bodenausspülungen unter den flach gegründeten

Ufermauern zu verhindern,

wurde daraufhin zur Gefahrenabwehr

zunächst eine bis heute sichtbare Stahlspundwand

zur Sicherung der Gründung

eingebaut.

Im Zuge eines Maßnahmenprogrammes

zur Uferinstandsetzung an den Bundeswasserstraßen

in Berlin, hatte das

WSA Berlin dann das WNA Berlin mit

der Planung und der Durchführung der

grundhaften Instandsetzung der betroffenen

Ufermauern beauftragt.

Dazu wird jetzt eine neue Wandkonstruktion

unmittelbar vor die alte Ufermauer

gesetzt. Die neue Konstruktion

besteht aus Stahlbetonfertigteilen, die

auf Bohrpfählen gegründet und im über

Wasser sichtbaren Bereich mit Natursteinen

verblendet werden.

An der nächstgelegenen Schleuse

Mühlendamm werden etwa 38.000 Einheiten

pro Jahr geschleust, davon rund

10.000 Sportboote und 23.000 Fahrgastschiffe.

Im Bereich der innerstädtischen

Spree dürfte das Aufkommen an Fahrgastschiffen,

wegen der statistisch nicht

erfassten Pendelfahrten im Regierungsviertel,

sicher mehr als doppelt so hoch

liegen. Das Ladungsaufkommen des Güterverkehrs

beträgt durchschnittlich

etwa 400.000 t pro Jahr.

Die drei Wasserstraßen- und Schifffahrtsämter

Eberswalde, Berlin und

Brandenburg an der Havel betreiben

für die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung

(WSV) in der Region

Berlin-Brandenburg 1.474 km Wasserstraßen,

das Schiffshebewerk Niederfinow

sowie 71 Schleusen, 77 Wehre und

294 WSV-eigene Brückenanlagen. Das

WNA Berlin investiert im Auftrag des

Bundes ca. 50 Mio. € pro Jahr in den Erhalt

sowie den bedarfsgerechten und

umweltverträglichen Ausbau dieser Infrastruktur.

ck

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers

Allianz Esa EuroShip GmbH .........................................Titel

Am Zehnhoff-Söns GmbH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

ATLAS Schiffahrt ..........................................................5

B-A-Z Schönebeck ........................................................20

BauGrund Süd Gesellschaft für Geothermie mbH ....................6

BCF - Börde Container Feeder GmbH .................................69

BRAUER Maschinentechnik AG .......................................28

Damen Marine Components Netherlands B.V. .......................25

duisport - Duisburger Hafen AG .......................................17

E&M Engel & Meier Schiffselektronik Duisburg GmbH ............37

Fischer Abgastechnik GmbH & Co. KG ...............................26

FS Schiffstechnik ..........................................................38

Gerpol Sitzsysteme GmbH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9

Hegemann GmbH – Werf ............................................... 74

Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH ................................29

Johann Bunte Bauunternehmung GmbH & Co. ......................67

Josef Braun GmbH & Co. KG ............................................ 16

Kadlec & Brödlin GmbH .................................................13

KD Europe S.à.r.l. .........................................................22

Kötter-Werft GmbH ...................................................... 14

Lux-Werft und Schifffahrt GmbH ......................................35

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ...............................39, 84

Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG .................................59

NWB Nord- und Westdeutsche Bunker GmbH ......................34

Ostseestaal GmbH ........................................................36

Podszuck GmbH ..........................................................33

Ralf Teichmann GmbH ..................................................68

Reederei Jaegers GmbH & Co. KG ......................................15

Ruhrverband ..............................................................23

Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH .............................57

Schaffran Propeller & Service GmbH ..................................24

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG .........................U2

Schiffswerft Bolle GmbH Derben .......................................36

Schiffswerft Hermann Barthel GmbH ................................. 74

schwarz technik Gesellschaft für

Kommunikation und Navigation mbH ..................................3

Transportwerk Magdeburger Hafen GmbH ...........................19

Werft Malz GmbH ..........................................................6

Wessels GmbH ............................................................37

Wittig GmbH ................................................................7

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. Es ist kein Bestandteil des An zeigen auftrags. Der Verlag übernimmt keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit.

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12 75


Wir trauern um unseren Ehrenvorsitzenden

Staatsrat a.D. Prof. Dr.-Ing. Heinz Giszas

Am 31. Oktober 2018 ist unser langjähriger Vorsitzender und Ehrenvorsitzender,

Herr Prof. Dr.-Ing. Heinz Giszas, verstorben.

Wir spüren den Verlust und trauern um eine herausragende Persönlichkeit.

Fachlich und menschlich ein Vorbild; wird uns seine Erfahrung und sein Rat fehlen.

Wir würdigen seine großen Verdienste um die Gesellschaft,

der er seit 1988 als stellvertretender Vorsitzender und von 1998 bis April 2004

als Vorsitzender prägende Impulse gab.

Aufbauend auf seine hervorragenden beruflichen Qualifikation

als Hafenbaudirektor Hamburgs und Staatsrat der heutigen Behörde

für Wirtschaft, Verkehr und Innovation der Freien und Hansestadt Hamburg,

hat er zukunftsweisend die Neuausrichtung der Gesellschaft auf ein interdisziplinäres

Aufgabenverständnis, auf die verstärkte Integration von Studierenden und

Berufsanfängen, sowie auf eine engere Zusammenarbeit mit

Nachbar- und Schwestergesellschaften, vollzogen.

Wir werden Herrn Prof. Giszas stets ein ehrendes Andenken bewahren.

Reinhard Klingen

Vorsitzender der HTG

76 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12


HTG Kongress 2019

11.–13.09.2019 in Lübeck

Veranstaltungsvorschau 2019

i

16.01. Junge HTG Working Group

Hamburg

23.01. Neujahrsexkursion

»Junge HTG meets

Hamburger Hafen«

23.01. NEUJAHRSEMPFANG

der HTG, Hamburg

Febr. Forum HTG

21.03. Junge HTG

Zukunftswerkstatt

11.04. Junge HTG Working Group

Mai

Forum HTG

08.05. Forum Wissenschaft

Hamburg

17.05. Fachexkursion

der Jungen HTG

16.07. Junge HTG Working Group

Aug.

Forum HTG

21.– Fachexkursion

23.08. der Jungen HTG

11.– HTG Kongress

13.09. Lübeck

21.10. Junge HTG Working Group

Nov.

Forum HTG

07.11. Workshop

Korrosionsschutz

Hamburg

20.11. Junge HTG Zukunftswerkstatt

Neujahrsempfang der HTG am 23.01.2019

Die Hafentechnische Gesellschaft lädt in ihrer 104jährigen

Geschichte erstmalig zum Neujahrsempfang ein!

Der Wasserbau in Deutschland und mit ihm die Hafentechnische

Gesellschaft, sind von zentraler Bedeutung für

eine funktionierende und ökologisch verträgliche Verkehrsinfrastruktur

in Deutschland. Diese Bedeutung

kann gar nicht deutlich genug hervorgehoben werden angesichts

der Herausforderungen, vor denen die Branche in

den nächsten Jahren und Jahrzehnten stehen wird.

Dieser Bedeutung möchten wir gerecht werden, und gemeinsam

mit Ihnen als Mitglieder der HTG und vielen

geladenen Gästen, feierlich in das Jahr 2019 starten. Ganz

besonders freuen wir uns, Herrn Senator Jens Kerstan,

Behörde für Umwelt und Energie der Freien Hansestadt

Hamburg, als Ehrengast begrüßen zu können.

Der Neujahrsempfang findet am 23. Januar ab 18:00 Uhr,

Koreastraße 1, 20457 Hamburg, im Internationalen

Maritimen Museum Hamburg statt.

Wir freuen uns auf Ihre Teilnahme. In Kürze werden

Sie die Möglichkeit haben, sich über unsere Website

www.htg-online.de anzumelden.

Anmeldemodalitäten

Die angegebenen Preise gelten bei Onlineanmeldung. Bei schriftlicher Anmeldung über die HTG Geschäftsstelle wird eine

Bearbeitungsgebühr von 10,00 € berechnet. Jede Anmeldung gilt als verbindlich. Schriftliche Abmeldungen sind kostenfrei möglich

bis zum Datum des Anmeldeschlusses. Danach wird die Gebühr vollständig fällig. Jeder Teilnehmer erhält nach Anmeldung

eine Rechnung die gleichzeitig Anmeldebestätigung ist. Zahlungsfrist und Bankverbindung entnehmen Sie Ihrer Rechnung.

Bitte melden Sie sich rechtzeitig an. Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl schließt das Anmeldeportal automatisch. Für

HTG-Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen. Das Antragsformular kann über die HTG

Geschäftsstelle angefordert werden. Bettina Blaume, Ansprechpartnerin, Telefon: 040/428 47-21 78, E-Mail: service@htg-online.de

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12 77


Jahresausklang auf norddeutschen Weihnachtsmärkten

Auch 2018 heißen wir Sie in vier Städten willkommen! Machen Sie mit und

verbringen Sie in weihnachtlicher Atmosphäre IHRER STADT mit Ingenieurinnen

und Ingenieuren oder auch im Kollegenkreis einen Abend zum

Jahresausklang.

Alle Interessenten können dabei sein, die nette Kontakte oder bekannte Gesichter

aus dem Umfeld der HTG wieder treffen oder ein vielleicht nicht

zu Ende diskutiertes Thema vom letzten Stammtisch nochmals aufgreifen

möchten.

Am Donnerstag, dem 06.12.2018 um 18:00 Uhr, ist zeitgleich Treffpunkt

der Gruppen in folgenden Städten:

Bremen:

Hamburg:

Weihnachtsmarkt Schlachte-Zauber

Treffpunkt: Fußgängerbrücke an der Schlachte am Heck des

Holzschiffs

Weihnachtsmarkt auf der Fleetinsel

Treffpunkt: Vor der Gaststätte Marinehof,

Admiralitätsstraße 77

Hannover: Weihnachtsmarkt am Kröpcke

Treffpunkt: Rathenaustraße 21, (Hannover 96 Fanshop)

Rostock:

HTG Fachstammtisch am 06.12.2018

Rostocker Weihnachtsmarkt

Treffpunkt: Kröpeliner Straße vor dem KTC – Am Eingang

zum Kröpeliner Tor

Wenn Sie dabei sein wollen, kontaktieren Sie gern den Ansprechpartner in

IHRER STADT. Eine Anmeldung ist nicht erforderlich. Lediglich sollte der

Treffpunkt pünktlich aufgesucht werden.

Allgemeine Fragen werden wie immer in der XING-Gruppe »JungeHTG«

sowie unter JungeHTG@htg-online.de jederzeit beantwortet.

IWASA 2019

Das 49. Internationale Wasserbau-Symposium Aachen 2019, mit dem Themengebiet

»Naturnahe Gewässerentwicklung – Beiträge aus Praxis und Forschung«

findet am 10. und 11. Januar 2019 im Technologiezentrum (TZA-AGIT) am

Europaplatz, Aachen, statt. Weitere Informationen der Presseerklärung finden

Sie auf unserer Homepage unter www.htg-online.de/die-htg/aktuelles/

Nürnberger Wasserbau-Symposium 13.12.2018

»Resilienz von Wasserbauwerken unter aktuellen Gesichtspunkten« ist die

Fragestellung, denen die Referentinnen und Referenten des NWS am 13. Dezember

2018 nachgehen.

Das Vortragsprogramm richtet sich an Bauschaffende, Ingenieurbüros,

Vertreterinnen und Vertreter von Behörden sowie von Hochschulen und

Universitäten.

Informationen hierzu finden Sie unter www.th-nuernberg.de/einrichtungengesamt/in-institute/institut-fuer-wasserbau-und-wasserwirtschaft/nuernberger-wasserbau-symposium/

Veranstaltungsfahrplan

der Jungen HTG

2019

Wasserbau ist ein geschäftiges Feld!

Umso wichtiger ist es, Ihnen schon zum

Jahresauftakt einen Ausblick zu geben,

für welche Termine Sie sich ein Fenster

freihalten sollten!

Neben bekannten Formaten und regelmäßigen

Terminen sind auch neue hinzugekommen.

Wichtig ist uns als Junge

HTG natürlich das Netzwerk, das

wir jungen aber auch erfahrenen Mitgliedern

bieten möchten. Nicht zuletzt

haben wir aber auch den Anspruch,

die Zukunft zu gestalten. Frische Ideen

und Engagement sind und bleiben daher

zentrales Leitmotiv der Jungen HTG.

Wir freuen uns, wenn wir Sie bei einigen

unserer Veranstaltungen im kommenden

Jahr begrüßen dürfen und möchten

Ihnen nachfolgend einen Überblick über

die geplanten Formate geben.

Junge HTG Working Group

Ausdrücklich soll mit diesem Organisationstreffen

jedes engagierte und motivierte

Mitglied der HTG angesprochen

werden, sich zu beteiligen! Aus dem

Kreis der Jungen HTG ist ein schlagkräftiges

Organisationsteam hervorgegangen,

das die letzten Veranstaltungen unter

der Überschrift »Junge HTG« bereits

erfolgreich auf die Beine gestellt hat. Bei

gemütlichem Austausch und intensiver

Vernetzung über alle Unternehmen und

Gesellschaftszweige triff sich die Gruppe

in Hamburg, um weiter an der Zukunft

der HTG, Veranstaltungen und Exkursionen

sowie dem eigenen Netzwerk zu

arbeiten. Neue Teilnehmer und Ideen

sind jederzeit willkommen. Informationen

und Kontakte unter JungeHTG@

htg-online.de.

HTG Fachstammtisch

Völlig ungezwungen Netzwerken, ohne

Hemmschwelle andere Ingenieure und

Perspektiven kennenlernen: das ist die

Idee hinter dem Fachstammtisch. Zeitgleich

in Bremen, Hannover und Hamburg

wird in gemütlichen Kneipen, im

Dezember auch auf den Weihnachtsmärkten,

zum geselligen Austausch ge-

78 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12


laden. Willkommen sind alle Mitglieder

und solche die es werden wollen.

Die Abende finden auf Selbstzahlerbasis

statt.

HTG Fachexkursion

Hier werden aktuelle Projekte, Ingenieurkunst

und spannende Baustellen des

Wasser- und Hafenbaus besichtigt. Während

für manche Projekte schon ein umfassender

Eindruck an einem Nachmittag

geschaffen werden kann, werden andere

Themenpakete auch wegen der Anreise

erst durch ganz- oder mehrtägigen Exkursionen

perfekt. Alle Exkursionen bieten

Einblicke in die Baupraxis vor Ort und

Informationen von Fachleuten aus erster

Hand. Die gemeinsamen Abende bieten

Zeit zum Netzwerken und diskutieren.

Zukunftswerkstatt

Ideen, Engagement und Gestaltungswille

zeichnet die Junge HTG aus. Grund

genug, wenn nicht gar Pflicht, diese intensiv

für die Entwicklung der Hafentechnischen

Gesellschaft zu nutzen. Die

Zukunftswerkstatt soll einen Workshop-

Charakter haben und moderiert in kurzer

Zeit neue Ideen zusammentragen und

erste Wege der Weiterentwicklung aufzeigen.

Im ersten Termin befasst sich die

Junge HTG daher mit ihrer eigenen Zukunft

und Zielen, um weiterhin schlagkräftig

zu bleiben und neuen Ideen Entwicklungsräume

zu geben.

In der Folge soll die Zukunftswerkstatt

auch genutzt werden, um erforderliche

Kompetenzen, die insbesondere junge

Ingenieurinnen und Ingenieure zusätzlich

zu ihren fachlichen Fähigkeiten aufbauen

möchten, zu vermitteln.

Monat Datum (voraussichtlich) Veranstaltung

Januar Mittwoch 16.01.2019 Junge HTG Working Group

Februar Dienstag 19.02.2019 HTG Fachstammtisch

März Donnerstag 21.03.2019 Zukunftswerkstatt

April Donnerstag 11.04.2019 Junge HTG Working Group

Mai Freitag 17.05.2019 Fachexkursion

Juni Mittwoch 19.06.2019 HTG Fachstammtisch

Juli Dienstag 16.07.2019 Junge HTG Working Group

August

Veranstaltungsfahrplan Junge HTG 2019

September

Mittwoch –

Freitag

Mittwoch –

Freitag

21.–23.08.2019 Fachexkursion

11.–13.09.2019 HTG Kongress

Oktober Montag 21.10.2019 HTG Working Group

November Mittwoch 20.11. 2019 Zukunftswerkstatt

Dezember Donnerstag 05.12.2019 HTG Fachstammtisch

Der Jahresauftakt findet am Mittwoch, den 16.01.2019 um 18 Uhr

in Hamburg (voraussichtlich bei der Hamburg Port Authority,

Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg) statt.

Session auf dem HTG Kongress

Bereits auf dem letzten Kongress konnte

die Junge HTG mit der Podiumsdiskussion

ein neues Format in den bewährten

Kongress-Strukturen platzieren.

Den sehr positiven Resonanzen folgend,

wird diese Idee weiterverfolgt, um neben

den fachlich-technischen Themen

gesellschaftliche- und unternehmerische

Fragestellungen aus Sicht der Wasserbauingenieure

zu diskutieren.

Obige Termine können Sie schon heute

in Ihren Kalendern notieren.

Zu allen Veranstaltungen folgen genaue

Ankündigungen in den folgenden

Ausgaben der HANSA sowie auf der

Homepage: www.htg-online.de und in der

XING-Gruppe »JungeHTG«.

HTG Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: MDir Reinhard Klingen,

service@htg-online.de Geschäfts führung: Dipl.-Ing. oec. Michael Ströh, Tel. 040/428 47-52 66, michael.stroeh@htg-online.de

Schriftleitung: Dr.-Ing. Manuela Oster thun, General direktion Wasser straßen u. Schifffahrt, Standort Hannover, Tel. 0511/ 91 15-31 88,

manuela.osterthun@wsv.bund.de Sekretariat: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12 79


Recht

Frachtrechtliche

Zuständigkeit der

Schiffahrtsgerichte

»Revidirte Rheinschifffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZK

Der Eintritt eines Ladungsschadens während einer Güterbeförderung mit dem Binnenschiff ist ein Unfall im Schiffsbetrieb im Sinne

des § 2 I Satz 1 lit. c BinSchVerfG. Die Schiffahrtsgerichte sind für Schadenersatzansprüche aus diesem Ereignis sachlich zuständig

und zwar unabhängig davon, auf welcher Stufe der Frachtführerkette der Schadenersatzanspruch gelten gemacht wird, also auch

für Streitigkeiten zwischen einem Ladungsinteressenten und einem Frachtführer, der nicht selbst ausführender Frachtführer ist.

Die Zuständigkeit der Schiffahrtsgerichte im Rahmen des § 2 BinSchVerfG ist eine ausschließliche.

Beschluss des Landgerichts Duisburg

vom 5. Oktober 2018, Az.: 25 O 24/13.

Beschluss in dem Rechtsstreit … erklärt

das Landgericht Duisburg …

Der Rechtsstreit betrifft ein Rechtsverhältnis,

welches zur sachlichen Zuständigkeit

der Schifffahrtsgerichte nach

§ 2 Abs, 1 lit c des Gesetzes über das

gerichtliche Verfahren in Binnenschifffahrtssachen

(BinSchVerfG) gehört.

Danach sind die Schifffahrtsgerichte

sachlich zuständig für bürgerliche

Rechtsstreitigkeiten, die mit der Benutzung

von Binnengewässern durch

Schifffahrt zusammenhängen und vertragliche

Schadensersatzansprüche aus

einem Unfall, der durch ein Schiff oder

bei dem Betrieb eines Schiffes entstanden

ist, zum Gegenstand haben. Streitigkeiten

zwischen dem Frachtführer

und einem Ladungsinteressenten wegen

Beschädigung der Ladung während

des Transports mit dem von dem Frachtführer

wie vorliegend eingesetzten Binnenschiff

auf einer Binnenwasserstraße

hängen mit der Benutzung von Binnengewässern

durch die Schifffahrt zusammen.

Ein Unfall bei dem Betrieb eines

Schiffes liegt vor, wenn während einer

Schiffsreise Wasser wegen technischer

Mängel des Fahrzeugs in die Laderäume

eindringt und die Güter beschädigt

(BGH NJW 1982, 1226). Da es sich bei der

Zuständigkeit der Binnenschifffahrtsgerichte

um eine ausschließliche handelt

(BGH, NStz-RR 1998, 367; OLG Celle,

BeckRS 2016,1880), war der Rechtsstreit

von Amts wegen gemäß § 17 a GVG zu

verweisen.

Anmerkung:

1. Sachverhalt

Mit dem abgedruckten Beschluss hat das

Landgericht Duisburg einen Rechtsstreit

von Amts wegen an das Amtsgericht-Schiffahrtsgericht

Duisburg-Ruhrort verwiesen,

dem folgender Sachverhalt zugrunde liegt:

Die Klägerin hatte die in Duisburg-Ruhrort

sitzende Beklagte Ziff. 1 mit dem Transport

per Binnenschiff von 2.143 Tonnen Stahl

von Duisburg-Walsum nach Rotterdam

beauftragt. Die Beklagte Ziff. 1 wiederum

hatte mit der Ausführung des Transports

die Beklagten Ziff. 2 beauftragt, die die Beförderung

mit MS »L.«, durchgeführt hat.

Während das MS »L.« bereits im Hafen von

Rotterdam lag, sollen im Schiff Wartungsarbeiten

durchgeführt worden sein, in deren

Verlauf die Ladung durch in den Laderaum

eindringendes Wasser beschädigt

worden sein soll.

Auf mehrere Unzuständigkeitsrügen

der Beklagtenseite hin hatte die Klägerin

eine Verweisung des Rechtsstreits

an das Landgericht Duisburg, Kammer

für Handelssachen, beantragt. Ungeachtet

dessen hat das Landgericht Duisburg

den Rechtsstreit von Amts wegen an das

Amtsgericht Duisburg-Ruhrort in dessen

Funktion als Schiffahrtsgericht verwiesen.

Der Verweisungsbeschluss gibt Anlass

zu einigen kritischen Anmerkungen.

2. Internationale Zuständigkeit

Kein Wort verliert das Landgericht Duisburg

zunächst zur Frage nach der internationalen

Zuständigkeit, obwohl diese

grundsätzlich vorrangig von Amts wegen

zu prüfen ist. Anlass zur Prüfung der internationalen

Zuständigkeit hätte jedenfalls

der Umstand geboten, dass sich die zum

streitgegenständlichen Ladungsschaden

führenden Umstände in den Niederlanden

zugetragen haben sollen. Allerdings

ist die internationale Zuständigkeit im

vorliegenden Fall deshalb unproblematisch,

weil zumindest die Beklagten Ziff.

1 ihren Sitz in Deutschland hat (Artt. 4,

8 Nr. 1 EuGVVO).

3. Verweisung von Amts wegen

Das Landgericht hat den Rechtsstreit

von Amts wegen an das Schiffahrtsgericht

verwiesen, gestützt auf § 17a

Abs. 2 GVG. Ist der zunächst beschrittene

Rechtsweg unzulässig, hat das angerufene

Gericht dies gem. § 17a Abs.

2 GVG von Amts wegen auszusprechen

und den Rechtsstreit an das zuständige

Gericht des zulässigen Rechtsweges zu

verweisen. Allerdings entspricht es allgemeiner

Auffassung, dass die Schiffahrtsgerichte

(anders als die Rhein- und

Moselschifffahrtsgerichte!) wie die »normalen«

Amts- und Landgerichte Teil der

ordentlichen Gerichtsbarkeit sind (Baumbach/Lauterbach/Albers/Hartmann,

ZPO,

§ 14 GVG Rn 4). Da die Verweisung des

Landgerichts Duisburg somit keine unterschiedlichen

Rechtswege betraf, war

§ 17a GVG nicht anwendbar.

Unzutreffend ist unabhängig hiervon

auch der letzte Satz des Beschlusses,

wonach der Rechtsstreit deswegen gemäß

§ 17a GVG von Amts wegen zu verweisen

wäre, weil es sich bei der Zuständigkeit

der Schiffahrtsgerichte um eine

ausschließliche handeln würde. Zum ei-

80 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12

(Sammlung Seite 2560)


Recht

nen ist die Zuständigkeit der Schiffahrtsgerichte

keine (positiv) ausschließliche

(vgl. nur die jeweiligen Derogationsvorschriften

in § 3 Abs. 1 S. 2 und § 6 Bin-

SchVerfG). Doch selbst wenn es sich um

eine ausschließliche Zuständigkeit etwa i.

S. v. § 40 ZPO handeln würde, würde hierdurch

nicht die Anwendbarkeit des § 17a

GVG begründet.

Richtigerweise hätte das Landgericht

Duisburg den Rechtsstreit nicht von Amts

wegen an das Schiffahrtsgericht verweisen

dürfen, sondern nur auf einen Antrag

der Klagepartei, der vorliegend aber jedenfalls

bis zum Erlass des Verweisungsbeschlusses

nicht gestellt worden war.

Unterbleibt auf eine entsprechende Unzuständigkeitsrüge

der Beklagtenseite

der Antrag auf Verweisung an das Schiffahrtsgericht,

muss die Klage wegen Unzuständigkeit

des angerufenen Gerichts

als unzulässig abgewiesen werden (sog.

negative Ausschließlichkeit).

4. Binnenschifffahrtssache (funktionelle

Zuständigkeit)

Die Schiffahrtsgerichte (nicht: Binnenschifffahrtsgericht!)

sind gemäß §§ 1,

5 BinSchVerfG zuständig in Binnenschifffahrtssachen.

Definiert wird die Binnenschifffahrtssache

in § 2 BinSchVerfG. In

Übereinstimmung mit der Rechtsprechung

des BGH NJW 1982, S. 1226 = ZfB

1982 SaS, 917 = VersR 1982, 235) geht das

Landgericht Duisburg zutreffend davon

aus, dass es sich bei einem Rechtsstreit

zwischen den Parteien eines Frachtvertrags

über Ladungsschäden, die während

einer Güterbeförderung mit dem Binnenschiff

eingetretenen sind, regelmäßig um

Binnenschifffahrtssachen handelt, da

Gegenstand dieser Rechtsstreitigkeiten

vertragliche Schadenersatzansprüche

aus einem Unfall im Schiffsbetrieb i. S.

v. § 2 Abs. 1 S. 1 lit. c BinSchVerfG sind.

Unbeachtlich ist dabei, auf welcher Stufe

der Frachtführerkette die Schadenersatzansprüche

geltend gemacht werden. Unabhängig

davon, dass die teilweise vorgenommene

Unterscheidung zwischen

Klagen gegen den ausführenden Frachtführer

einerseits (dann Zuständigkeit der

Schiffahrtsgericht gegeben) und Klagen

gegen einen (Nur-) Frachtführer andererseits

(dann Zuständigkeit der Schiffahrtsgerichte

nicht gegeben) im Wortlaut des

Gesetzes keine Unterstützung findet, ist

sie auch deshalb nicht praktikabel, weil es

gerade in Frachtführerketten regelmäßig

zu Streitverkündungen vom Hauptfrachtführer

bis zum ausführenden Frachtführer

kommt, was eine einheitliche gerichtliche

Zuständigkeit nahelegt. Schließlich

ist Grund für die Zuständigkeit der Schiffahrtsgerichte

deren besondere Kompetenz

in Schadenfällen im Zusammenhang

mit der Binnenschifffahrt. Der vom

Gericht zu beurteilende Schadenfall

bleibt aber unabhängig davon derselbe,

auf welcher Stufe der Frachtführerkette

Recht gesprochen wird (vgl. hierzu Holland,

Rechtswege oder Irrwege? Zur nationalen

und internationalen Schifffahrtsgerichtbarkeit

in: Carsten Schäfer (Hrsg.),

Internationale Aspekte der Binnenschifffahrt,

Baden-Baden, 2012, S. 14 m. w. N.;

zust. Ramming, Hamburger Handbuch

zum Binnenschifffahrtsrecht, München

2009, Rn 706).

Eine Zuständigkeit der Rheinschiffahrtsgerichte

für Rechtsstreitigkeiten über

vertragliche Ansprüche wegen Ladungsschäden

kommt dagegen nicht in Betracht

(vgl. Art. 34, 34bis Mannheimer

Akte).

5. Örtliche Zuständigkeit

Die örtliche Zuständigkeit der Schiffahrtsgerichte

richtet sich nach § 3 BinSch-

VerfG. Gemäß § 3 Abs. 1 S. 2 BinSchVerfG

ist vorbehaltlich einer abweichenden Vereinbarung

im Fall einer funktionellen Zuständigkeit

der Schiffahrtsgerichte nach

§ 2 Abs. 1 S. 1 lit. c BinSchVerfG grundsätzlich

nur das Gericht örtlich zuständig,

in dessen Bezirk sich die den Anspruch

begründende Tatsache ereignet hat.

Die örtliche Zuständigkeit wurde vom

Landgericht Duisburg in seinem Verweisungsbeschluss

nicht problematisiert,

was auch deswegen verwundert, weil

sich die den Schaden begründenden Tatsachen

nicht nur nicht in Duisburg-Ruhrort

ereignet haben sollen, sondern nach

dem Vortrag der Klägerseite nicht einmal

im Bundesgebiet, sondern in den Niederlanden.

Für Abhilfe sorgt in diesen Fällen § 3 Abs.

4 BinSchVerfG, wonach insoweit auf die

allgemeinen Vorschriften über die örtliche

Zuständigkeit in der ZPO abzustellen

ist. Damit war hier tatsächlich

gemäß §§ 12, 13, 17 ZPO ein Gerichtsstand

in Duisburg-Ruhrort gegeben, wo

die Beklagte Ziff. 1 ihren Sitz hat. Zu beachten

ist jedoch, dass der Sitz der Beklagten

Ziff. 1 im vorliegenden Fall nur

zufällig im Gerichtsbezirk eines »klassischen«

Schiffahrtsgerichts liegt. Hätte

die Beklagte ihren Sitz etwa in Duisburg-Walsum,

wäre das Amtsgericht, an

das der Rechtsstreit zu verweisen gewesen

wäre, dasjenige in Duisburg-Hamborn

gewesen, das dann gemäß §§ 1,

5 BinSchVerfG »als Schiffahrtsgericht«

zu entscheiden gehabt hätte. Diese Problematik

tritt in allen Bundesländern

auf, die es wie z. B. Baden-Württemberg,

Rheinland-Pfalz, Nordrhein-Westfalen

oder Hessen bislang versäumt

haben, auch diejenigen Binnenschifffahrtssachen

auf besondere Gerichte zu

konzentrieren, die nicht an den großen

Binnenwasserstraßen angesiedelt sind

(vgl. hierzu Holland, Zur Zuständigkeit

der deutschen Schiffahrtsgerichte am

Bodensee, VersR 2006, 770, 772 f.). Abhilfe

vermögen in diesen Fällen zumeist

nur entsprechende Gerichtsstandsvereinbarungen

zu schaffen, die auch noch

nach Schadeneintritt getroffen werden

können (vgl. § 3 Abs. 1 S. 2 BinSchVerfG:

»Vorbehaltlich einer abweichenden Vereinbarung…).

Rechtsanwalt Dr. Hubert Holland,

Mannheim

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unbezahlbar.

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(Sammlung Seite 2561)

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12 81


BDS

Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e.V.

Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz und die stellvertretenden Vorsitzenden

Nikolaus Hohenbild, MS »Catharina«; Detlef Maiwald, TMS »Cascade« und Klaus Wolz

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228/746-377 | Fax -569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de

Umsetzung der Richtlinie über die Anerkennung von Berufsqualifikationen

Bis zum 17. Januar 2022 müssen die Mitgliedstaaten

die Richtlinie 2017/2397 über

die Anerkennung von Berufsqualifikationen

in der Binnenschifffahrt in nationales

Recht umgesetzt haben. Diese Richtlinie

regelt Voraussetzungen und Verfahren

für die Ausstellung von Zeugnissen über

Qualifikationen von Personen, die am Betrieb

eines Fahrzeugs auf Binnenwasserstraßen

der Union beteiligt sind, sowie für

die Anerkennung dieser Qualifikationen

in den Mitgliedstaaten. Sie gilt für die Mitglieder

einer Decksmannschaft, für Sachkundige

für Flüssigerdgas und Sachkundige

für die Fahrgastschifffahrt.

Am 14. November 2018 fand diesbezüglich

eine Verbände-Besprechung im

BMVI statt, bei der verschiedene Fragen

erörtert wurden, die sich im Zuge der

Umsetzung stellen.

Qualifikationen nach neuem Recht

Nach dem 17. Januar 2022 können alle

Qualifikationen vom Schiffsführer bis

zum Matrosen ausschließlich unter den

in der Richtlinie geregelten Anforderungen

erworben werden. Was sich auf den

ersten Blick vielleicht so anhört, als sei es

noch ein Weilchen hin, muss rechtzeitig

geplant werden, weil es sonst u.U. unangenehme

Überraschungen geben kann.

Wer z.B. ein Patent noch nach altem

Recht machen will, der muss dies bis

zum 17.01.2022 erworben haben. Danach

gelten die Bedingungen der Richtlinie, es

gibt für den Erwerb von Qualifikationen

keine Übergangsbestimmungen.

Für jemanden, der bis zu diesem Zeitpunkt

sein Patent gemacht haben will,

bedeutet das, dass die Voraussetzungen

nach derzeitigem Recht vorliegen müssen,

dass insbesondere die erforderliche

Fahrzeit vollständig im Schifferdienstbuch

dokumentiert sein muss. Ist dies

nicht der Fall, so kann die Prüfung ab

dem 18. 01.2022 nur noch nach neuem

Recht abgelegt werden und das heißt für

den Schiffsführer eine praktische Prüfung,

die voraussichtlich am Simulator

abzulegen sein wird. Das ist gewiss kein

Unglück, aber man muss es wissen.

Bedeutsam sind die Änderungen auch

für den künftigen Erwerb der Qualifikation

Matrose. Heute kann die Qualifikation

Matrose auch ausschließlich über

Fahrzeit erworben werden. Das wird ab

dem 18.Januar 2022 nicht mehr möglich

sein.

Matrose nur noch mit Prüfung

Das bedeutet für die nach der Personalverordnung

Rhein oder der BinSchUO

erforderlichen drei Jahre Fahrzeit (jeweils

180 Tage innerhalb von 365 Tagen), dass

diese bis spätestens 17.01.2022 abgeleistet,

eingetragen und anerkannt sein müssen.

Wer also jetzt noch Matrose ausschließlich

über Fahrzeit werden möchte, der

muss spätestens am 17.01.2019 damit

beginnen, um rechtzeitig die erforderliche

Fahrzeit zu haben. Danach muss

eine Prüfung über die nach der Richtlinie

vorgeschriebenen Kompetenzen abgelegt

werden, um Matrose zu werden.

Der BDS hatte sich bei der Erarbeitung

der Richtlinie immer wieder dagegen

ausgesprochen, weil wir befürchten,

dass dadurch praktisch durchaus

geeignete Kandidaten abgehalten werden

könnten. Leider gab es dafür keine

Mehrheit, so dass wir jetzt mit dieser Regelung

leben müssen.

Alle, die bis zu diesem Zeitpunkt die

Qualifikation Matrose erworben haben,

bekommen diese selbstverständlich

(ohne Prüfung) anerkannt. Das gilt auch

für alle anderen Qualifikationen. Patent

oder andere Befähigungszeugnisse, die

vor dem 18.01.2022 ausgestellt wurden,

bleiben noch zehn Jahre dort gültig, wo

sie bisher gültig waren. Für Besatzungsmitglieder

von Fähren sind dies 20 Jahre.

Bis zum Ablauf dieses Zeitraums müssen

die bisherigen Qualifikationen in ein

sog. Unionsbefähigungszeugnis umgeschrieben

werden. Hierfür sind die Mitgliedstaaten

zuständig. Das zu ersetzende

Zeugnis muss dabei hinsichtlich der

Befähigungsanforderungen dem neuen

Zeugnis zumindest ähnlich sein.

Unproblematisch ist das bei den Qualifikationen

Matrose, Bootsmann und

Steuermann. Beim Patent wird es darauf

ankommen, welches Patent man besitzt,

ob z.B. Binnenwasserstraßen mit maritimem

Charakter oder mit besonderen Risiken

(Streckenpatent) mit umfasst sind,

so dass z.B.auch diese gesonderten Qualifikationen

anzuerkennen wären. Das

neue Unionsschiffsführerzeugnis entspricht

in etwa dem B-Patent.

Nach der Richtlinie sind keine unterschiedlichen

Patente mehr vorgesehen,

sondern nur noch ein einheitliches

Unionsschiffsführerzeugnis, unabhängig

von der Größe des Schiffes und unabhängig

davon, ob es sich um ein Schiff

oder eine Fähre handelt. In diesem Zusammenhang

stellen sich noch Fragen,

die im Laufe der Umsetzung geklärt werden

müssen, genauso wie zu den anderen

Qualifikationen und auch zur künftigen

Organisation des Prüfungswesens. Was

wird z.B. mit dem C-Patent, was wird aus

den Qualifikationen der Besatzungsmitglieder

auf Fähren, wie wird die Ausbildung

mit Blick auf den Stichtag organisiert,

wer nimmt die Prüfungen ab, an

wie vielen Standorten sollen Prüfungen

möglich sein etc.

Die Verbände-Anhörung im November

wird vermutlich nicht die letzte dieser

Art gewesen sein, denn das BMVI

ist bemüht, sich im Rahmen der Umsetzung

eng mit den Verbänden abzustimmen.

Der BDS ist in diesen Prozess eingebunden

und nimmt Fragen und Anregungen

aus dem Gewerbe gerne auf.

Auch sofern Probleme gesehen werden,

können Sie uns gerne ansprechen. n

82 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12


TV-Programm

Impressum

Binnenschifffahrt

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

Herausgeber

Prof. Peter Tamm †

Heinz-Josef Joeris (Präsident), Verein für europäische

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V.,

Reinhard Klingen (1. Vorsitzender),

Hafentechnische Gesellschaft e.V.,

Geschäftsführung

Peter Tamm, Thomas Bantle

Redaktion

Chefredakteur: Krischan Förster (KF)

Tel. +49 (0)40-70 70 80-206 | k_foerster@hansa-online.de

Redakteur: Felix Selzer (fs)

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Redakteur: Thomas Wägener (TWG)

Tel. +49 (0)40-70 70 80-209 | t_waegener@hansa-online.de

Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande)

Christian Knoll (ck, Berlin, Ostdeutschland)

Martin Schwarzott (mas, Main, MDK, Donau)

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Josef Müller (jom, Österreich)

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Redaktionsbeirat

Heinz-Josef Joeris, Präsident des Vereins für europäische

Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.;

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische

Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V., Duisburg;

Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe;

Reinhard Klingen, 1. Vorsitzender der Hafentechnischen

Gesellschaft e.V., Hamburg;

Dr.-Ing. Manuela Osterthun, Hafentechnische Gesellschaft e.V.;

Rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der

Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen

Binnenschiffahrt e.V.;

Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Fachbereichsleiter, Entwicklungszentrum

für Schiffstechnik und Transport systeme e.V. Duisburg

(DST), Duisburg.

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sowie der Übersetzung vorbehalten. Kein Teil der Zeitschrift

darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm oder

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unbedingt die Meinung von Herausgeber, Redaktion oder Verlag

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vor. Die Redaktion lehnt jede Verantwortung für unverlangt

eingesandtes Material (Manuskripte, Fotos, Grafiken etc.) ab.

Fortführung der

Binnenschiffahrt

und Wasserstraßen

Zeitsch rift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für:

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Hafentechnische Gesellschaft e.V., Hamburg

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Ausgewählte Programm-Tipps für Januar 2019

Norwegens legendäre Hurtigruten

Das Erste (ARD), Dienstag, 1. Januar, 18.30–20.00 Uhr

Tatort – Duisburg Ruhrort. Mit Götz George

Im Duisburger Hafen wird der tote Binnenschiffer Heinz Petschek gefunden

WDR Fernsehen, Dienstag, 1. Januar, 23.15–0.55 Uhr

Der Kaiserkanal in China

Bayerisches Fernsehen, Mittwoch, 2. Januar, 11.10–11.55 Uhr

Schiffsvergrößerung extrem

Statt eines teuren Neubaus nutzten viele Reedereien das Angebot von

Spezialwerften um ihre Frachter, Fähren und andere Schiffe zu verlängern.

n-tv, Mittwoch, 2. Januar, 19.05–20.00 Uhr

mareTV. Bottnischer Meerbusen

NDR Fernsehen, Donnerstag, 3. Januar, 21.00–21.45 Uhr

Mega Shippers – Die Cargo-Profis (Folge 3)

WELT, Donnerstag, 3. Januar, 21.05–22.00 Uhr

Die neue Seidenstraße – Chinas Griff nach Westen (2). Zu Lande und zu

Wasser von Sri Lanka nach Duisburg

ZDF, Donnerstag, 3. Januar, 22.15–23.00 Uhr

Der Traum von der neuen Welt. Reeder sind Rivalen

ARD-alpha, Freitag, 4. Januar, 20.15–21.00 Uhr

Flussgeschichten – Die Ruhr

WDR Fernsehen, Samstag, 5. Januar, 14.15–15.45 Uhr

DDR ahoi – Seefahrt im Osten

MDR Fernsehen, Sonntag, 6. Januar, 22.00–22.45 Uhr

Die Saar / Der Neckar / Der Main

3sat, Montag, 7. Januar, 16.20–17.00 Uhr(–17.45/–18.30)

Die letzte Fahrt. Spielfilm um eine Binnenschiffer-Familie. D 2012

MDR Fernsehen, Montag, 7. Januar, 1.55–3.25 Uhr

Kurzfristige Programmänderungen sind möglich.

die nordstory – Fährgeschichten aus Hamburg, Niedersachsen, Schleswig-Holstein

und Mecklenburg-Vorpommern

NDR Fernsehen, Mittwoch, 9. Januar, 14.15–15.00 Uhr

Port of Rotterdam – Europas Mega-Hafen

WELT, Mittwoch, 9. Januar, 21.05–22.00 Uhr

Peter Pan – Eine Fähre wird vergrößert

WELT, Mittwoch, 9. Januar, 22.05–23.00 Uhr

Legendäre Raddampfer – Mit der »Skibladner« über den Mjøsa-See

Bayerisches Fernsehen, Donnerstag, 10. Januar, 11.10–11.55 Uhr

Millimeterarbeit bei Wind und Wetter – Windparkmontage vor Sylt

WELT, Donnerstag, 10. Januar, 23.05–0.00 Uhr

Planet Wissen: Deichen oder weichen? – Die Niederlande und das Wasser.

Anneke Bokern berichtet von neuen Projekten an und auf dem Wasser.

WDR Fernsehen, Freitag, 11. Januar, 10.55–11.55 Uhr

Wasserwelten (4 Folgen). Die erste Folge begleitet den passionierten

Schiffswrack-Taucher Adelrich Uhr in der Schweiz.

3sat, Montag, 14. Januar, 20.15–21.00 Uhr

die nordstory – Kapitäne auf kleinen und auf großen Pötten

NDR Fernsehen, Mittwoch, 16. Januar, 14.15–15.00 Uhr

Legendäre Raddampfer – Mit dem Diesbar auf der Elbe

Bayerisches Fernsehen, Donnerstag, 17. Januar, 11.10–11.55 Uhr

Die Donau – Reise in ein unbekanntes Europa (6 Folgen)

3sat, Freitag, 25. Januar, 14.15–18.30 Uhr

Rund ums Ijsselmeer – eine Seereise mit Meerwert

3sat, Donnerstag, 31. Januar, 13.15–14.45 Uhr

Land zwischen Belt und Bodden (1/3).

Von Flensburg bis Lübeck

3sat, Donnerstag, 31. Januar, 14.45–15.45 Uhr

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12 83


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erscheint im November 2018

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