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BS 10-2018

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Binnenschifffahrt

10

2018

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

FORUM

Kampf um

Chancengleichheit 8

TECHNIK

Messe STL unterstreicht

Vormachtstellung24

HÄFEN

BÖB-Präsident Zimmermann

im Interview50

ISSN 0939191-6

10

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Oktober 2018 | 73. Jahrgang

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Einlass in das Foyer 19:00 Uhr · Einlass in den Saal 19:30 Uhr · Beginn 20:00 Uhr

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Editorial

Mehr Hilfe in der Not!

Am 8. November kommt es zum Schwur.

Denn dann ist die sogenannte Bereinigungssitzung

zum Haushalt 2018 anberaumt.

Im Verkehrsetat wäre da noch

eine Position zu streichen, die mit rund

45 Mio. € vermerkt ist – die Schifffahrtsabgaben.

Deren Abschaffung noch im Jahr

2018 hatte Verkehrsminister Andreas

Scheuer im April der Binnenschifffahrt

in die Hand versprochen. Doch hatte er

die Rechnung ohne den obersten Finanzwirt

Scholz bzw. seine Ministerialbeamten

gemacht. Denn die verlangten Kompensation

an anderer Stelle, sonst sei man

nicht bereit, auf das Geld zu verzichten.

Dabei wurde im Finanzministerium

offenbar gänzlich ausgeblendet, dass der

Bahn zur Senkung der Trassenpreise wesentlich

mehr Geld – unter Verzicht auf

jeglichen Ausgleich – zugesteckt wird,

nämlich 175 Mio. € im ersten Jahr und

jeweils 350 Mio. € alle weitere Jahre bis

2021.

Wenn nun also »bereinigt« wird, soll

der Binnenschifffahrt Gleichbehandlung

widerfahren, darauf beharrt selbst

das Bundesverkehrsministerium. Andernfalls

stünde am Ende aber auch ein

Wortbruch Scheuers.

So groß die Erleichterung wäre, so gering

bliebe die Wirkung. 50 Mio. € sind

kein Pappenstil, aber selbstredend halten

sie dem Vergleich mit der Milliarden-

Summe zur Entlastung der Bahn nicht

stand und sind zudem kaum geeignet,

dem System Wasserstraße einen kräftigen

Schub zu verleihen. Dafür bräuchte

es mehr Rückenwind.

So kämpferisch sich das Verkehrsministerium

bei den Kanalabgaben gibt,

Krischan Förster

Chefredakteur

so sehr lässt es an anderer Stelle den unbedingten

Willen vermissen, die Lage

für die Binnenschifffahrt zu verbessern.

Man nehme nur mal die Motorenrichtlinie

NRMM mit ihren ab 2019 bzw.

2020 geltenden Emissionsgrenzwerten.

Kein einziger(!) Hersteller kann derzeit

geeignete Motoren liefern. Die Not ist

also groß, wie zuletzt auf unserem Forum

Binnenschifffahrt mehr als deutlich

wurde. Doch in Berlin gibt es nur

ein hilfloses Schulterzucken.

Die Nachbarn in den Niederlanden

versuchen, das Problem – wenigsten

vorübergehend – mit Industriemotoren

zu lösen. Denn diese gibt’s in Serie,

also auch noch günstig. Berlin findet die

Richtlinie dagegen »nicht eindeutig«.

Und macht genau was? Vorerst nichts. In

der Regel geben wir in Deutschland dann

ein Gutachten in Auftrag, lassen Zeit ins

Land gehen und die Not immer größer

werden. Vergebens wünscht man sich

auch in diesem Fall, Politiker und Verwaltungsbeamte

wären zupackend und

bereit, auch unkonventionelle Wege zu

gehen, mehr wie die Kollegen in Holland.

So richtig es auch ist, den Umweltschutz

drastisch zu verbessern, müssen

Vorgaben doch erfüllbar sein. Konnte

diese realitätsfremde Richtlinie schon

nicht verhindert werden, muss sie jetzt

wenigstens dringend angepasst werden.

Schnell und bitte ohne langwierige Gutachten.

Viel Spaß beim weiteren Lesen wünscht

Aktuelle Informationen unter www.binnenschifffahrt-online.de

lnvesting into a new era.

Strategies for 2020 and beyond ...

22. November 2018

Sofitel Hotel | Hamburg

Save the date

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 10 3


Inhalt Oktober 2018

Editorial

Mehr Hilfe in der Not! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3

Nachrichten 5

Herausgeberverbände der Zeitschrift

Binnenschifffahrt

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

Verein für europäische

Binnenschifffahrt und

Wasserstraßen e.V.

Hafentechnische

Gesellschaft e.V.

Schifffahrt

Forum Binnenschifffahrt: Kampf um Chancengleichheit. . . . . . .8

NRMM gefährdet Existenzen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12

Innovationspreis geht an die Lux-Werft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15

Maritime Betriebswirtschaft: Mit Transparenz zum Erfolg . . . .16

Schiffstechnik

Messe STL unterstreicht Vormachtstellung. . . . . . . . . . . . . . . . . . .24

SMM mit erfolgreicher Bilanz. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28

Methan-Projekt startet in Friedrichshafen . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30

Große Motoren-Liste: Unsicherheit bei Motoren bleibt . . . . . . . .31

Bewuchs: Alternative Kühler senken die Ausgaben . . . . . . . . . . .38

Neuer Bedienersitz für Binnenschiffer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39

Weiße Flotte Potsdam setzt auf E-Antrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40

FS-Schiffstechnik: 25 Jahre erfolgreich am Markt. . . . . . . . . . . . .42

Natura 2000 bedroht Schiffswerft Barthel . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44

28

8

Seehäfen | Shortsea

Zehn Jahre CT4 in Bremerhaven . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46

Antwerpen startet Pilotprojekte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48

24

Wasserstraßen | Häfen

Interview mit Joachim Zimmermann, BÖB-Präsident:

»Wir sind Spezialisten für Verknüpfungen« . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50

Sachsen-Anhalt: Logistik im Herzen Europas . . . . . . . . . . . . . . . .52

LUTRA: Aus der Not zu einer neuen Tugend . . . . . . . . . . . . . . . . .54

Berlin/Brandenburg: Ohne Kohle fehlt es an Ladung . . . . . . . . .55

Schleuse Kannenburg wird neu gebaut. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56

Stillstand in Fürstenwalde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57

HTG Info und Kalender. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60

HTG-Fachausschüsse und Arbeitskreise –

Jahresberichte 2017, Teil 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63

Recht

Verfügungsrecht des Versicherungsmaklers . . . . . . . . . . . . . . . . . .64

46

Rubriken

Buyer’s Guide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18

Inserentenverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37

BDS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66

Impressum | TV Programm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67

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50

4 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 10


Nachrichten

◼◼

DVF: Raimund Klinkner soll neuer

Präsidiumsvorsitzender des Deutschen

Verkehrsforums

(DVF) werden.

Das oberste Gremium

des Verbandes

hat den ehemaligen

Vorstandschef der

Bundesvereinigung

Logistik (BVL) einstimmig

nominiert. Er soll auf der DVF-

Mitgliederversammlung am 11. April

2019 gewählt werden und Amtsinhaber

Jörg Mosolf ablösen.

◼◼

DSLV: Axel Plaß, Hamburger Spediteur

(Zippel Group), ist neuer Präsident

des Deutschen Speditions-

und Logistikverbands

(DSLV).

Er folgt Mathias Krage

(Krage Spedition),

der künftig Vizepräsident

und Schatzmeister

ist. Drittes

Präsidiumsmitglied ist Johannes Offergeld

(A. Offergeld Spedition). Ausgeschieden

sind Günther Haberland (M.

Zietzschmann, Neuss) und Willem van

der Schalk (a.hardrodt, Hamburg).

Personalie des Monats: BÖB-Präsidium stellt sich neu auf

◼ ◼ BÖB: Joachim Zimmermann, bayernhafen-Geschäftsführer (Mitte), ist neuer

Präsident des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB). Er folgt Rainer

Schäfer, der das Amt seit 2008 inne hatte. Für Schäfer rückt Arndt Glowacki

(rechts), Director Logistics ESHQ bei Evonik, ins Präsidium nach. Im Gremium

verbleiben zudem v.l.: Roland Hörner (Mannheim), Jens Hohls (Braunschweig)

und Franz-Josef Reindl (Ludwigshafen). Siehe Interview auf S. 50

◼◼

A-ROSA: Michelle Roth ist neue Sales

Managerin für die Region Norddeutschland

bei A-Rosa. Sie

übernimmt von Petra

Hoffmann, die auf

eigenen Wunsch ausscheidet.

Roth blickt

auf eine mehrjährige

Karriere in der Touristik

sowie in der

Kreuzfahrtbranche zurück, unter anderem

bei Hapag-Lloyd Kreuzfahrten.

◼◼

LSVA: Tobias Hinze soll neuer

Geschäftsführer des Landesverbands

des Verkehrsgewerbes

Sachsen-Anhalt

(LVSA) werden. Der

43-Jährige soll ab

dem 15. Oktober zunächst

als Leiter der

Geschäftsstelle beginnen,

und später

Nachfolger des zum Verband Verkehr und

Logistik Berlin und Brandenburg (VVL)

gewechselten Geschäftsführers Matthias

Schollmeyer werden. Schollmeyers Vorgänger

Ziechner führt den LVSA übergangsweise

noch bis zum Jahresende.

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 10 5


Nachrichten

BUNDESHAUSHALT

Kanalabgaben sollen doch noch fallen

Die Erhebung von Befahrensabgaben für

die Nutzung von Wasserstraßen, besser

bekannt als Schifffahrtsabgabe, soll nun

doch kurzfristig fallen.

Nach langen Diskussionen über die

Abgaben, die bislang jährlich rund

45 Mio. € in den Bundeshaushalt spülten,

soll die Abgabe im nächsten Bundeshaushalt

gestrichen werden. »Ich

werde der Entscheidung nicht vorgreifen,

aber ich bin zuversichtlich, dass es

so kommt«, sagte Reinhard Klingen, Abteilungsleiter

Wasserstraßen und Schifffahrt

im Bundesverkehrsministerium,

auf dem Forum Binnenschifffahrt in

Kalkar (siehe S.8 ff).

Eine Entscheidung soll bei einer sogenannten

Bereinigungssitzung zum

Haushalt am 8. November fallen. Dabei

werden strittige Punkte noch einmal

verhandelt. Obwohl die Abschaffung der

Abgaben im Koalitionsvertrag vereinbart

waren, waren sie als Einnahme im Haushalt

für 2019 eingeplant.

n

Foto: Wägener

KÖLN

HGK hebt generelles Festmachverbot im Rheinauhafen auf

Die Häfen und Güterverkehr Köln AG

(HGK AG) hat das generelle Festmachverbot

im Kölner Rheinauhafen unter

Auflagen zum 1. Oktober wieder aufgehoben.

Im Februar 2018 war für den rund

1,4 km langen Abschnitt zwischen Severinsbrücke

und Autoabsetzanlage Höhe

Südbrücke ein generelles Festmachverbot

für Binnenschiffe erlassen worden.

Grund dafür waren nach Angaben der

HGK zwei schwere Havarien. Im Dezember

2017 und im Januar 2018 hatten

Binnenschiffe, die im Bereich des Rheinauhafens

lagen, Festmachvorrichtungen

mitsamt den Steinen herausgerissen.

Die Aktion hatte massive Proteste der

Binnenschiffer ausgelöst. Letztlich führte

der Vorfall zur Gründung der Europäischen

Vereinigung der Binnenschiffer

(EVdB) mit rund 90 Mitgliedern.

Nun seien die Vorrichtungen an der

Kaimauer des Rheinauhafens nochmals

auf Zugfestigkeit überprüft worden. Ergebnis:

150 Anlagen könnten unter bestimmten

Voraussetzungen wieder genutzt

werden, teilte die HGK mit. Das

Festmachverbot wurde daher unter Auflagen

zum 1. Oktober 2018 wieder aufgehoben.

Weiterhin nicht festmachen dürfen

Schiffe mit einer Breite von mehr

als 9,50 m und einer Tragfähigkeit über

1.200 t. Der Einsatz von Winden zum

Festmachen sei nicht gestattet. Ebenso

sei das Anlegen von mehreren Schiffen

nebeneinander nicht erlaubt, heißt es.

Leere Einheiten indes dürften jederzeit

an der Kaimauer im Rheinauhafen anlegen.

Darüber hinaus bietet die HGK

über ihre Beteiligung RheinCargo weiterhin

kostenlose Liegeplätze im Niehler

Hafen an.

Schiffe bis 9,50 m Breite und weniger

als 1.200 t Tragfähigkeit müssten ab sofort

jedoch zwingend Landstrom nutzen

und ihre Dieselmotoren und Generatoren

abstellen. Dafür würden insgesamt

zehn Strom-Anschlüsse zur Verfügung

gestellt, so die HGK. Der generelle Mangel

an Liegeplätzen in Köln soll künftig

durch Dalben gelöst werden. n







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6 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 10


Nachrichten

INFRASTRUKTUR

Bauprojekte schneller umsetzen

In Berlin hat der Dialog zur Beschleunigung von großen

Bauprojekten begonnen. Ziel ist es, die Rollen der Beteiligten

eindeutig zu definieren und zu kommunizieren sowie eine

größere Transparenz zu erreichen, damit sich Planungs- und

Realisierungsphasen von Infrastrukturmaßnahmen verkürzen.

An der Konferenz nahmen rund 170 Vertreter aus Bauindustrie,

Ingenieur- und Planungsbüros, Wissenschaft,

Verwaltung und Interessenverbänden teil.

»Wir beseitigen die Rückstände in der Instandsetzung

unserer Bauwerke und Anlagen und haben gleichzeitig die

Modernisierung und Optimierung der Verkehrswege für

die Anforderungen des 21. Jahrhunderts im Blick. Diese

Aufgabe wollen wir in partnerschaftlicher Zusammenarbeit

mit allen an Planung und Bau Beteiligten bewältigen«,

so Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär im

Verkehrsministerium.

Es seien Ideen zur Planungserleichterung und zur Berücksichtigung

von Risiken unterbreitet worden, hieß es.

Strategische Entscheidungshilfen und die Anwendung von

Building Information Modeling (BIM) könnten diese Prozesse

unterstützen.

Die Konferenz bildet den Auftakt für eine Veranstaltungsreihe

mit Schwerpunkthemen rund um eine leistungsfähige

Infrastruktur.

n

ELBVERTIEFUNG

Neue Klagen angekündigt

Die Organisationen BUND, NABU und WWF haben angekündigt,

nach der Erteilung des Baurechts wieder juristisch

gegen die Fahrrinnenanpassung der Elbe vorzugehen.

Auf einen Eilantrag für einen Baustopp wollen die Naturschützer

aber verzichteten. Dennoch halten sie die Planungen

weiter für rechtswidrig und wollen Nachbesserungen

bei Ausgleichsmaßnahmen erreichen. Ferner denkt man

über Klagen wegen angeblicher Umweltschäden durch die

letzte Elbvertiefung nach.

n

BEBUNKERUNG

Hoyer übernimmt NWB

Die Unternehmensgruppe Hoyer, ein konzernunabhängiges

Mineralölunternehmen, übernimmt 100% der

Geschäftsanteile von Nord- und Westdeutsche Bunker

(NWB) als Lieferant von Marine-Gasöl, Diesel und

Schmierstoffen von der Bomin Bunker Holding. Die Übernahme

schließt sieben Bunkerschiffe sowie zwei -stationen

an den Standorten Hamburg, Köln, Minden, Bremen, Passau,

Brunsbüttel, Brake und Magdeburg ein. Dadurch erweitert

Hoyer die Lagerkapazität um 3.000 m3. Ferner werden

26 Mitarbeiter übernommen.

Vorbehaltlich der rechtlichen Freigabe des Kartellamtes

kommt die Familie Hoyer mit dem Kauf voraussichtlich

zum 1. Januar 2019 dem strategischen Ziel näher, einen

Komplett-Service in Sachen Treib- und Schmierstoffversorgung

für die See- und Binnenschifffahrt anbieten zu

können.

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 10 7


Schifffahrt

Kampf um Chancengleichheit

Thomas Groß referierte

über die Infrastruktur

Mögliche Perspektiven im System Wasserstraße bestimmten das diesjährige Forum

Binnenschifffahrt in Kalkar. Der thematische Bogen reichte von nötigen Investitionen über

den Wegfall von Abgaben und einer besseren Förderung bis hin zur Digitalisierung

Fotos: Wägener

Von Thomas Wägener

Gemäß einer Erhebung der Wasserstraßen-

und Schifffahrtsverwaltung

(WSV) müssten 6,6 Mrd. € in den kommenden

zehn Jahren in die Infrastruktur

investiert werden, um den Investitionsstau

an den deutschen Wasserstraßen und

ihren zahllosen veralteten Anlagen aufzulösen.

Aus Sicht von Thomas Groß, Geschäftsführer

von Hülskens Wasserbau,

ist das Bruttoanlagevermögen noch deutlich

zu niedrig angesetzt, denn darin sei

kein weiterer Ausbau des Netzes erfasst,

der jedoch für einen zukunftsträchtigen

Verkehrsträger wie die Binnenschifffahrt

notwendig sei. Aktuell sei es kaum realisierbar,

neue Dinge auf den Weg zu bringen.

Das Ziel einer Kapazitätserweiterung

müsse daher künftig zum Thema

werden, so Groß, denn laut der Verkehrsprognose

des Bundesverkehrsministeriums

steigt der Güterverkehr,

der per Schiff befördert werden soll, bis

zum Jahr 2030 um 23%.

Eine klare Priorisierung unter Berücksichtigung

des Kosten-Nutzen-Faktors

(KNF) und sicherheitstechnischer

Belange sei bei der Ausweisung von Projekten

aus Sicht des Wasserbauexperten

unabdingbar. Dies sollte das einzige

Kriterium für die Rangfolge sein, meinte

Groß.

Ein klares Plädoyer gab auch Stefan

Franke, Mitglied der Geschäftsleitung

bei der Allianz Esa EuroShip, für

den Verkehrsträger Binnenschiff ab. Er

sei preisgünstig und umweltfreundlich,

ein Binnenschiff könne schließlich bis zu

150 Lkw ersetzen. Ferner sei dieser Verkehrsträger

zuverlässig und habe im Gegensatz

zu Eisenbahn und Straßentransporten

noch genügend freie Kapazitäten.

Die Allianz Esa ist seit langen Jahren

Hauptsponsor des von den führenden

Fachzeitschriften »Binnenschifffahrt«

»Die Binnenschifffahrt

hat ihren eigenen Masterplan

verdient«

Martin Staats,

BDB-Präsident

und »Schiffahrt und Technik« (SuT) bereits

zum sechsten Mal gemeinsam ausgerichteten

Forums Binnenschifffahrt

sowie Stifter des »Innovationspreises Binnenschifffahrt«.

Rund 100 Teilnehmer diskutierten mit

den hochrangigen Experten aus allen Bereichen

des Systems Wasserstraße die aktuellen

Themen und Herausforderungen.

So müssten unter anderem die Verwaltungsstrukturen

aufgelöst sowie Genehmigungswege

deutlich verkürzt werden.

Zu viele Tätigkeiten müssten aktuell mit

der Generaldirektion Wasserstraßen und

Schiffahrt (GDWS) abgestimmt werden,

dies führe zu Verzögerungen. Auch Martin

Staats, Präsident des Bundesverbandes

der Deutschen Binnenschifffahrt

(BDB), kritisierte die Länge und Komplexität

der Verfahren. »Das Planungsrecht

muss einfacher und schneller

werden.«

Groß forderte zudem die Bündelung

von Projekten: »Eine Ausschreibung in

größeren Losen (z.B. drei Brücken, statt

einer) reduziert den Aufwand auf Seiten

der WSV und ermöglicht ein schnelleres

Bauen auf der Seite der Bauindustrie.«

Reinhard Klingen bewertete die vielen

Projekte, die im Bundesverkehrswegeplan

(BVWP 2030) als »vordringlicher

Bedarf« festgelegt sind, per se als

positives Zeichen für die Branche. »Wir

haben es gemeinsam geschafft, dass für

das Infrastrukturthema auch in der Po-

8 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 10


Schifffahrt

In der Diskussion (v.l.) Moderator Krischan Förster, Dirk Gemmer, Tobias Zöller, Stefan Franke, Patrick Gottschall und Moderator Hans-Wilhelm Dünner

»Wir benötigen

eine wettbewerbsfähige und

leistungsfähige Infrastruktur«

Reinhard Klingen,

Bundesverkehrsministerium

litik ein Bewusstsein geschaffen wurde.«

Negative Ereignisse wie die Sperrungen

des Nord-Ostsee-Kanals oder

die Probleme bei der Rheinbrücke bei

Leverkusen hätten sicherlich dazu beigetragen.

Ein gewisses Problem sieht Klingen

jedoch in der Planung und Umsetzung

der vielen Projekte, denn es fehle an Personal.

»Jetzt ist das Geld verfügbar, für

das wir jahrelang gekämpft haben, aber

wir können es nicht ausgeben«, brachte

es Joachim Schürings, Leiter Transportlogistik

bei ThyssenKrupp Steel, auf den

Punkt. Dennoch habe sich die Situation

2018 deutlich verbessert, da die Minderausgaben

hätten halbiert werden können,

betonte Klingen. Das heißt aber auch: Es

bleibt immer noch Geld ungenutzt liegen.

Klingen sieht auch bei der Personalaufstockung

die richtigen Weichen gestellt:

In der vergangenen Legislaturperiode

seien 240 neue Stellen geschaffen

worden, dieses Jahr kämen noch einmal

zusätzliche 70 Stellen hinzu. Er sei zuversichtlich,

dass auch 2019 weitere Ingenieure

eingestellt werden könnten.

Groß fordert hingegen zusätzliche finanzielle

Mittel für die Wasserstraßen

und begründet dies mit großem Bedarf.

Die Haushaltplanung spiegele dies jedoch

nicht wieder. Zwar sind in diesem Jahr

nach Erhebungen des Hauptverbands

der Deutschen Bauindustrie 944 Mio. €

an Investitionen für die Bundeswasserstraßen

ausgewiesen, eine deutliche

Steigerung gegenüber den 730 Mio. €

im Jahr zuvor. Im kommenden Jahr seien

es 982 Mio. €. Doch schon in den Jahren

2020 (861 Mio. €), 2021 (861 Mio. €)

und 2022 (862 Mio. €) seien die Summen

wieder rückläufig. »Dabei brauchen wir

mehr statt weniger Geld«, so Groß.

Die betroffenen Industriezweige wie

Schifffahrt, Chemie, Stahl, Logistik, Bau

und alle anderen Beteiligten sollten deshalb

ihre Kräfte und Stimmen bündeln,

um eine starke Position für das System

Wasserstraße einzunehmen, um dessen

unterbewertete Bedeutung gegenüber

der Politik stärker zu betonen, schlug der

Wasserbauer vor.

Dass in der Politik inzwischen ein gewisses

Umdenken stattgefunden hat,

verdeutlicht auch der von der Regierung

mitgetragene »Masterplan Binnenschifffahrt«.

Er soll die Leitlinie für die

künftige Ausrichtung und Förderung

der Binnenschifffahrt sein. Interdisziplinäre

Arbeitsgruppen beschäftigen sich

derzeit mit fünf Handlungsfeldern: Infrastruktur,

Schiffe und Umwelt, Digitalisierung,

Nachwuchssicherung sowie Logistikkonzepte

für die Binnenschifffahrt.

Positiv sei vor allem, dass die Branche aktiv

an der Gestaltung dieses Masterplans

mitwirken könne, merkte Staats an.

Am Ende dieses Jahres will Klingen

die Öffentlichkeit über konkrete Ziele,

Maßnahmen und Eckpunkte informieren.

Auch die von Thomas Groß vorgeschlagene

Lösung, Projekte in größeren

Losen zu vergeben, gelte es zu überlegen.

Dies könne er sich auch bei Wehren und

Schleusen vorstellen, so Klingen, der zudem

anregte, bei künftigen Bauvorhaben

von vornherein »richtige, wahrheitsgemäße

Preise und Zeiträume zu nennen«,

dies sei hilfreicher als Zahlen mehrfach

korrigieren zu müssen.

Es fehlt an kleinen Schiffen

Laut Staats sollte auch ein größerer Förderrahmen

diskutiert werden. Man müsse

offen für Neues sein, z.B. für flachgängigere

Schiffe. Darüber hinaus sprach

Klingen das Defizit an kleinerem Schiffsraum

an. Die Nachfrage sei unabweisbar,

denn schließlich könnten in vielen Regi-

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 10 9


Schifffahrt

»Das Kernelement der Digitalisierung

sind digitale Wasserstraßen«

Heinz-Josef Joeris,

GDWS

»Unterstützende Techniken sind notwendig

auf dem Weg zur teilautonomen Schifffahrt«

Stefan Franke,

Allianz Esa EuroShip

onen aufgrund zu kleiner Schleusen nur

kleinere Einheiten verkehren. Man müsse

über Anreize nachdenken, damit auch

kleinerer Schiffsraum wieder wirtschaftlich

betrieben werden könne.

Die langanhaltende Niedrigwasserperiode

auf vielen Flüssen zeigte zuletzt

die Dringlichkeit von Investitionen.

Kleinwasserzuschläge würden auf Dauer

nicht helfen, sagte Staats, wohl aber die

versprochene Rheinanpassung. »Es gibt

für uns keine Alternative zum Niederrhein«,

sagte auch Schürings von ThyssenKrupp,

denn die zwischen Rotterdam

und Duisburg zu transportierenden Gütermengen

seien schlicht zu groß, um sie

per Lkw oder Schiene zu befördern.

Aktuell stünden auch an Teilen des

Rheins wegen der geringen Wassertiefen

nur noch 40 bis 50% der Kapazität zur

Verfügung. Durch eine Vertiefung um

nur 10 cm könnte ein Schiff 150 t mehr

Güter transportieren. Probleme bereitete

zuletzt insbesondere eine Untiefe in der

Nähe der niederländischen Stadt Nijmegen.

»Das nimmt uns 20 cm Tiefgang und

damit 10% der Kapazität«, so Schürings.

Fallen Kanalabgaben zeitnah weg?

Eine Wende könnte es indes beim Thema

Kanalangaben geben. Klingen äußerte

seine Zuversicht, dass die Erhebung von

Befahrensabgaben für die Nutzung von

Wasserstraßen, besser bekannt als Schifffahrtsabgabe,

doch noch kurzfristig fallen

könnten.

Nach langen Diskussionen über die Abgabe,

die bislang jährlich rund 45 Mio. €

in den Bundeshaushalt spült, soll sie im

nächsten Bundeshaushalt gestrichen werden.

»Ich werde der Entscheidung nicht

vorgreifen, aber ich bin zuversichtlich,

dass es so kommt«, sagte Klingen.

Das Bundesverkehrsministerium hatte

den Wegfall der Schifffahrtsabgaben

in die Beratungen zum Haushalt eingebracht,

das Finanzministerium hatte dies

jedoch zunächst abgelehnt, mit der Begründung,

dass dies ohne Kompensation

an anderer Stelle im Verkehrsetat

nicht akzeptabel sei. Eine Entscheidung

soll nun bei einer sogenannten Bereinigungssitzung

zum Haushalt am 8. November

fallen, informierte Klingen. Dabei

sollen strittige Punkte noch einmal

verhandelt werden.

Die Bahn sei schließlich vom Bund

ohne Kompensation in weit stärkerem

Maße entlastet worden. Für die Senkung

der Trassenpreise gibt es 175 Mio. € im

ersten Jahr und sogar jeweils 350 Mio. €

alle weitere Jahre bis 2021. Das wird

vom Gewerbe als zusätzliche Benachteiligung

des Verkehrsträgers Binnenschifffahrt

gesehen. Und auch Klingen

versprach: »Eine Kompensation ist nicht

angebracht. Wir werden eine andere Lösung

finden.«

Im Auditorium wurde fleißig mitgeschrieben

Fotos: Garrelmann/Wägener

Digitalisierung in vollem Gange

Ein weiterer Trend, mit dem sich die Binnenschifffahrt

beschäftigen muss, ist die

Digitalisierung. Laut Heinz-Josef Joeris,

Leiter der Abteilung Wasserstraßen bei

der GDWS, sind von den 550 zu automatisierenden

Anlagen (Schleusenkammern,

Wehre, bewegliche Brücken und

sonstige Anlagen) an den Wasserstraßen

etwa 250 auf die digitale Automatisierungstechnik

umgerüstet worden. Dies

entspreche einem Umsetzungsstand von

rund 45%. Ziel des Bundes sei es, künftig

10 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 10


Schifffahrt

Infrastrukturprojekte sollten

in größeren Losen vergeben werden«

Thomas Groß,

Hülskens Wasserbau

»Es gibt für uns keine Alternative

zum Niederrhein«

Joachim Schürings,

ThyssenKrupp Steel

mehr als 90% der Anlagen an sogenannte

Leitzentralen anzubinden, von denen die

erste in Hannover-Anderten kürzlich in

Betrieb gegangen ist.

Aktuell bietet die WSV bereits verschiedene

digitale Angebote für die Schifffahrt

und Logistik – national wie international.

Joeris verwies auf den bundesweiten

Elektronischen Wasserstraßen-Informationsservice

(ELWIS) mit jährlich

über 40 Mio. Zugriffen sowie auf internationale

harmonisierte digitale RIS-Dienste

wie RISCOMEX, die Fortführung des

EU-Projekts CoRISMa, einem RIS unterstützen

Management der europäischen

Binnenschifffahrtskorridore. Für

Deutschland sollten in COMEX harmonisierte

Binnenschifffahrtsinformationsdienste

Korridor-bezogen (Mosel, Rhein,

Donau, Elbe) eingeführt und dauerhaft

betrieben werden. Insgesamt beteiligen

sich 13 Länder und 15 Partner an dem

noch bis 2020 laufenden 26,5 Mio. € teuren

Projekt, das mit 15,6 Mio. € aus dem

CEF-Fonds gefördert wird.

Ferner informierte Joeris über geplante

Maßnahmen, wie die Bundeswasserstraßen

vor allem an Schleusen und Liegestellen

mit W-LAN zu versehen sowie

über das Building Information Modeling

(BIM), das bis 2020 stufenweise eingeführt

werden soll. Ziel sei es, digitale

Methoden beim Planen, Bauen und Betreiben

von Bauwerken stärker zu nutzen

und damit die Prozesse deutlich zu beschleunigen.

Ab Ende 2020 sollte bei neu

zu planenden Projekten in der Regel das

BIM angewendet werden.

Digitale Angebote kommen auch aus

der Wirtschaft oder aus Forschungsprojekten.

So soll der Digitale Schifffahrtsassistent,

präsentiert von Alexander Schmid

von Bearing Point, bessere Daten für die

Binnenschifffahrt liefern, was die Attraktivität

dieses Verkehrsträgers seiner Meinung

nach steigern würde. Nötig sei noch

eine Standardisierung der Daten. Aktuell

läuft ein Feldtest. Ab Ende September

soll eine Routenplanung deutschlandweit

möglich sein, sagte Schmid. Das Produkt

sei bereits marktreif, wie bei heutigen

Apps seien aber regelmäßige Updates

erforderlich, um das Angebot zu verbessern.

Beispielsweise sollen Infrastrukturdaten

der Schleusen sowie längere Prognosen

über Pegelstände einfließen.

Martin Sandler, Geschäftsführer von

in-innovative navigation, ging noch einen

Schritt weiter, denn er informierte

über Entwicklungen für die autonome

Navigation von Binnenschiffen. Das Nutzen

vorhandener Daten, wie beispielsweise

die Tiefen von Wasserstraßen, sei auch

bei solchen Projekten von zentraler Bedeutung.

Derzeit gebe es bereits die Möglichkeit,

Schiffe auf einer vorgegebenen

Bahn fahren zu lassen. In der Entwicklung

sei es, eine zweite Bahn zu definieren, auf

der das Schiff im Notfall ausweichen könne,

so Sandler, der in der Kommunikation

der Schiffe untereinander das zentrale Element

für diese Entwicklung sieht.

Technik kann unterstützen

Da laut Stefan Franke der Faktor Mensch

nicht hundertprozentig zuverlässig ist

und Bedienfehler nie ganz ausgeschlossen

werden können, wünscht er sich

mehr technische Systeme, die den Schiffsführer

unterstützen. Diese sollten schnell

und in der Breite verfügbar sein.

Dirk Gemmer, Geschäftsführer von

Rhenus PartnerShip, sieht etwa in dem

teilautonomen Fahren eine willkommene

Hilfe für das fahrende Personal. Ferner

könnte das sogenannte Platooning,

also das Fahren in Kolonnen, auch eine

Lösung für das Nachwuchsproblem sein.

»Wenn es gelingt, die Besatzung eines

Schubverbandes von fünf auf drei zu reduzieren,

wären wir einen großen Schritt

weiter«, sagte Gemmer.

Tobias Zöller, Partikulier (MSG),

warnte unterdessen davor, sich zu sehr

von Technik abhängig zu machen. Auch

er wünsche sich zwar, schon bei der Abfahrt

aus Rotterdam über die Situation

an den Schleusen des Main-Donau-

Kanals informiert zu sein, aber er wolle

selbst die Kontrolle auf seinem Schiff behalten.

Beispielsweise sollte ein Brückenanfahrassistent

zwar warnen, wann es an

der Zeit sei, das Steuerhaus herunterzufahren,

aber die Aktion eben nicht automatisch

ausführen. »Denn was passiert,

wenn die Technik ausfällt?« Durch mehr

Technik an Bord lasse sich die Sicherheit

erhöhen, durch Bedienfehler oder einen

Ausfall könne aber auch das Gegenteil

eintreten, waren sich die Experten einig.

Franke verwies aber darauf, dass zusätzliche

Technik an Bord eine bessere

Ausbildung notwendig mache. »Je besser

die Ausbildung ist, desto höher ist die

Verlässlichkeit, dass die Dinge auch so

angewendet werden, wie es sein soll«, bekräftigte

der Versicherungsexperte. Unterstützende

Techniken seien notwendig,

in einem weiteren Schritt werde man sich

dann Stück für Stück hin zur teilautonomen

Schifffahrt entwickeln, so Franke.

Gemmer sieht dagegen noch einen weiten

Weg bis zur autonomen Schifffahrt.

»Frühestens in zehn Jahren werden wir

soweit sein«.

n

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 10 11


Schifffahrt

Krischan Förster im Gespräch

mit Joachim Zöllner und

Elmar Miebach-Oedekoven (v.l.)

NRMM gefährdet Existenzen

Selten hat ein Kürzel die Binnenschifffahrt so sehr beschäftigt wie NRMM. Auf dem

diesjährigen Forum Binnenschifffahrt stand die neue EU-Verordnung zur Senkung der

Emissionen als Synonym für Verunsicherung, Ratlosigkeit und Unverständnis

Fotos. Garrelmann/Wägener

Von Hermann Garrelmann

Seit Monaten bestimmt die Regelung

für Non-Road-Mobile-Machinery

(NRMM) der Europäischen Union die

Diskussionen in der Branche. Die in punkto

Klimaschutz sicher gut gemeinte Inititative

hat bislang katastrophale Folgen für

die Binnenschifffahrt. Denn momentan

stehen keine neuen Motoren (weniger als

300 kW) zur Verfügung, die ab dem kommenden

Jahr die Vorgaben erfüllen, zum

Teil sind nicht einmal ZKR II-Motoren lieferbar,

die noch in diesem Jahr eingebaut

werden könnten. Das gefährde Existenzen

bei Schiffseignern ebenso wie bei den

Werften, so der Tenor.

Keine Motoren lieferbar

Ein Problem: Bei 300 Motoren, die jährlich

bei fünf bis zehn Herstellern in Europa

nachgefragt werden, sei eigentlich

keine wirtschaftliche Basis für die teure

Neuentwicklung einschließlich aufwändiger

Testreihen gegeben, sagte Olaf

Robenek von Volvo Penta. Auch die

Verpflichtung, Motoren und Abgasnachbehandlungsanlagen

aus einer Hand anbieten

zu müssen, sei eines der Hindernisse.

Folge: Derzeit könne auch Volvo

keinen Motor der Euro anbieten.

NRE- oder Lkw-Motoren?

Allerdings, so Robenek, gebe es Überlegungen,

sogenannte NRE-Motoren zu

verwenden, wie sie beispielsweise in Gabelstaplern

oder Rübenrodern eingesetzt

werden. Diese seien in ausreichender

Zahl und preiswert am Markt zu haben,

»Motoren werden nicht genug

nachgefragt, um in ihre

Neuentwicklung zu investieren«

Olaf Robenek,

Volvo Penta

die Grenzwerte der Emissionen seien zudem

niedriger. Wenn aber derartige Motoren

marinisiert würden, unter anderem

mit doppelwandigen Einspritzleitungen

und gegebenenfalls Ladeluftkühlern, sei

die Typengenehmigung hinfällig.

Der ebenfalls denkbare Einsatz von

Lkw-Motoren nach Euro IV berge ähnliche

Risiken. Diese seien auf ein anderes

Lastprofil ausgelegt, liefen oft mit

1.100 U/min auf 20% Last. Beim Einsatz

in einem Binnenschiff ergebe sich unterm

Strich ein höherer Kraftstoffverbrauch.

Für Motoren in der Leistungsklasse

unter 300 kW habe man »etwas im Köcher«,

so Robenek. Darüber hinaus aber

gebe es derzeit keine Ansätze für eine

Volvo-eigene Lösung. »Die Verordnung

geht insgesamt weit übers Ziel hinaus.«

Ähnlich die Situation bei MTU.

Erste Motoren stünden frühestens

2021 zur Verfügung, berichtete Sebastian

Schwarz, Teamleiter beim Motorenhersteller

aus Friedrichshafen. Als Alternative

zu Dieselmotoren schlug Schwarz

die Verwendung von NRMM-konformen

Gasmotoren vor. Schwarz kritisierte den

Zertifizierungsaufwand für die neuen

Motoren. Insgesamt widerspreche die

Verordnung der EU dem Bestreben nach

einer weltweiten Harmonisierung im Bereich

der Emissionsminderung.

12 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 10


Schifffahrt

»Trotz des höheren Preises steigt die Akzeptanz

für GTL als Kraftstoff langsam«

Klaus Schlame,

Shell Deutschland

»Die NRMM-Richtlinie wird die

bundesdeutsche Förderlandschaft verändern«

Thomas Wunderlich,

GDWS

GTL als alternativer Kraftstoff

Klaus Schlame, Projektleiter für den synthetischen

Diesel-Kraftstoff GTL bei

Shell, berichtet von überwiegend sehr

positiven Erfahrungen. Allerdings habe

man festgestellt, dass bei sehr alten Dichtungen

nach der Umstellung von Diesel

auf GTL Undichtigkeiten aufgetreten waren.

Wenn GTL zudem in Heizungssystemen

an Bord eingesetzt würde, könne es

Probleme mit dem Flammenwächter geben.

Als Lösung schlug Schlame vor, temperaturbasierte

Flammenwächter zu installieren.

Die erkannten Schwierigkeiten

seien aber allenfalls Startprobleme.

Bezogen auf die EU-Verordnung gab

der Shell-Experte eine klare Aussage:

Das integrative Moment

Schnittstellen waren Binnenhäfen schon immer, jetzt werden

sie zu Schlüsselstellen – zu Schlüsselstellen für Flächen effizienz,

Verkehrs verlagerung, Beschäftigung und Digitalisierung. Denn

Binnenhäfen sind genau da, wo die Musik der Logistik spielt:

Binnen häfen docken regionale Märkte an Weltmarkt an, sie

geben Industrie-, Handels- und Dienst leistungs-Unternehmen

einen gemeinsamen Ort, sie sichern Lebensqualität und

ziehen helle Köpfe an. Und – damit die Verlagerung von

Langstreckenverkehren weg von der Straße nicht nur eine

Headline, sondern ein realistischer Plan ist, sind Binnenhäfen

das integrative Moment zwischen Binnenschiff, Bahn und Lkw.

Als Standort-Architekt verstehen wir uns als Schlüsselstelle.

Wir schaffen Raum, denken konsequent unternehmerisch

und entwickeln so neue Wertschöpfungspotenziale –

gemein sam mit den Industrie-, Handels- und Logistik-

Unternehmen an unseren sechs Standorten.

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 10 13


Schifffahrt

»NRMM-konforme Gasmotoren

können eine Alternative

zu Dieselmotoren sein«

Sebastian Schwarz,

MTU Friedrichshafen

auch an den Markt im Großraum Berlin,

wo es interessante Einsatzgebiete gebe.

Die Nachfrage stamme bisher vor allem

aus der Personenschifffahrt.

Um die Verbreitung weiter zu steigern,

brauche es von den Motorenherstellern

schnellere Freigaben für

GTL. An die Schiffsbetreiber appellierte

Schlame, die bisherige Zurückhaltung

abzulegen. Zudem dürften die

bürokratischen Hürden nicht zu hoch gelegt

werden.

Mit NRMM werde sich auch die bundesdeutsche

Förderlandschaft ändern.

Das war eine der Kernaussagen von

Thomas Wunderlich vom Dezernat für

Wirtschaftsangelegenheiten der Binnenschifffahrt

bei der Generaldirektion

Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS).

»Die Branche ist mittlerweile

bereit, in Batterietechnik zu

investieren«

Joachim Zöllner,

DST

Mit der Kombination eines ZKR-II-Motors

und GTL könnten die Grenzwerte

nicht eingehalten werden. Dafür seien

die Sprünge in den Grenzwerten zu groß.

Bei Shell prüfe man derzeit die Kombination

von GTL mit anderen Technologien

wie beispielsweise einer Wassereinspritzung.

In Zusammenarbeit mit der

Firma GO-Diesel versuche man, Stickoxide

zu reduzieren. Rußpartikel würden

durch GTL minimiert. Ein an der Fachhochschule

Saarland laufendes Projekt

werde bald erste Ergebnisse liefern.

Trotz dem etwas höheren Preis, Schlame

sprach von rund 5 Cent pro Liter, nehme

die Akzeptanz von GTL langsam zu,

die Verfügbarkeit sei inzwischen deutlich

besser. Mit dem im Mai in Magdeburg

eingerichteten Depot wendet man sich

Motorenförderung neu gefasst

Das bisherige Motorenförderungsprogramm,

mit dem seit 2007 emissionsärmere

und verbrauchsgünstigere Motoren

mit insgesamt 16 Mio. € gefördert werden

konnten, lasse sich mit den aktuell geltenden

Kriterien zukünftig nicht mehr

anwenden. Zunächst soll das Förderprogramm

um ein Jahr verlängert werden,

um danach wesentlich breiter gefasst zu

werden. Details dazu konnte Wunderlich

in Kalkar noch nicht nennen, es lägen allerdings

Vorschläge einer interdisziplinären

Arbeitsgruppe auf dem Tisch, die im

Kern zahlreiche neue Fördertatbestände

und höhere Pauschalbeträge vorsähen.

Auch soll es den Informationen zufolge

künftig ein elektronisches Antragsverfahren

geben.

Die Teilnehmer beteiligten sich an den Gesprächen, es wurde kontrovers diskutiert

Fotos: Garrelmann/Wägener

Wo geht die Reise hin?

Künftige Antriebssysteme werden vor allem

durch Hybrid-Lösungen bestimmt,

sagte Joachim Zöllner, Mitglied des Vorstands

im DST Entwicklungszentrum

Duisburg, voraus. Überschüssige Energie

könne in Akkus gespeichert und dann

beispielsweise in der Talfahrt abgerufen

werden. Auch könne er sich einen vermehrten

Einsatz von Solarenergie vorstellen.

So lasse sich auf einer Decksfläche

von 1.000 m² eine Leistung von 200 kW

generieren. Für die Talfahrt beispielsweise

auf dem Rhein seien 100 kW erforderlich.

Insofern könne man dann bestimmte

Strecken emissionsfrei fahren.

Die Lux-Werft hat bereits eine Reihe

von innovativen Schiffskonzepten unter

Verwendung modernster Technologien

abgeliefert. Ihre beiden Geschäftsführer,

Elmar Miebach-Oedekoven und Rainer

Miebach, nahmen dafür auf dem Forum

den diesjährigen »Innovationspreis Binnenschifffahrt«,

gestiftet von der Allianz

Esa EuroShip, entgegen. Das umgebaute

Fahrgastsschiff »Innogy« verwendet als

erstes Schiff Brennstoffzellen mit Methanol.

Derzeit seien die Kosten einfach

noch zu hoch, um dieses Konzept zu vervielfachen.

Eher seien Hybridlösungen

praxistauglich.

Ein Kostenproblem bestehe auch bei einem

reinen Elektroantrieb wegen der teuren

Akkus. Insgesamt komme man aber

nicht umhin, sich mit den unterschiedlichen

Technologien zu befassen, um in 10-

20 Jahren zu umweltfreundlichen und effizienten

Lösungen zu kommen. Miebach

bestätigte, dass die verstärkte Nachfrage

nach emissionsarmen Antrieben aus der

Fahrgastschifffahrt komme. n

14 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 10


Schifffahrt

Innovationspreis geht an die Lux-Werft

Der diesjährige »Innovationspreis Binnenschifffahrt« geht an die beiden Geschäftsführer der

Lux-Werft für ihre zukunftsweisenden Schiffsdesigns. Die von der Allianz Esa EuroShip

gestiftete Auszeichnung wurde auf dem Forum in Kalkar bereits zum sechsten Mal verliehen

Die Allianz Esa habe ein hohes Interesse

an technischem Fortschritt,

denn dieser sichere die Zukunftsfähigkeit

der Binnenschifffahrtsbranche. Grundelemente

seien Innovationen, die einem traditionsreichen

Gewerbe wie der Binnenschifffahrt

immer wieder neue Impulse

verliehen, sagte Bernd Schmidt, von der

Spezialagentur der Allianz Esa EuroShip,

Darmstadt, in seiner Laudatio. Ohne stetige

innovative Prozesse hätte das Verkehrssystem

Binnenschifffahrt und Häfen

längst seine Wettbewerbsfähigkeit verloren.

Treiber dieser Prozesse seien neben

betriebswirtschaftlichen Zielen wie höhere

Wirtschaftlichkeit, volkswirtschaftliche

Ziele wie effizientere Nutzung der

Infrastruktur und umweltpolitische Ziele

wie der Klimaschutz und die Verlagerung

von Verkehren von der Straße auf die

Wasserstraße, so Schmidt weiter.

Über den diesjährigen »Innovationspreis

Binnenschifffahrt« durfte sich die

Lux-Werft freuen. Erstmals ging die begehrte

Auszeichnung an ein deutsches

Schiffbauunternehmen. Die Jury aus den

Redaktionen der führenden Zeitschriften

»Binnenschifffahrt« und Schiffahrt und

Technik (SuT) würdigte damit die innovativen

Schiffdesigns des Betriebs aus

Mondorf bei Bonn.

Mit der Lux-Werft werde ein leistungsfähiges

mittelständisches Familienunternehmen

ausgezeichnet, dass seit

1945 »Schrittmacher bei der Entwicklung

maßgeschneiderter Fahrgastschifffahrts-Konzepte

für die Betreiber von

Ausflugs-, Event- und Linienschiffen ist«,

lobte Schmidt. Die Werft habe immer wieder

durch innovatives Rumpf- und Innenausbaudesign

sowie die Entwicklung und

den Bau umweltfreundlicher Schiffsantriebe

neue technische Standards für die

gesamte Branche gesetzt.

Markenzeichen der Werft sei die Lieferung

maßgeschneiderter Fahrgastschiff-

Konzepte aus einer Hand. In den vergangenen

Jahrzehnten seien immer wieder

innovative und anspruchsvolle Systemlösungen

im Fahrgastschiffbau entstanden,

die maßgebend für das gesamte Gewerbe

gewesen seien, so Schmidt.

Innovative Formen und Antriebe

Ein gutes Schiff beginnt für die Lux-

Werft nach eigenen Angaben mit dem

Rumpf. Jede Einheit müsse stabil im

Wasser liegen, gut zu steuern und sparsam

und umweltfreundlich im Schiffsbetrieb

sein. Dabei dürften die Schiffe auch

neue Rumpfformen bekommen.

1989 entwickelte die Lux-Werft das

erste Galerieschiff und auch den ersten

Fluss-Katamaran Deutschlands für

Clemens Schmitz von der Bonner Personen

Schiffahrt. Später folgte das erste

Trimaranschiff mit Galerieaufbau für

die Brombachseeschifffahrt. Auch in Sachen

Schiffsantriebe habe die Lux-Werft

in mehr als sieben Jahrzehnten immer

wieder mit innovativen Konzepten neue

Standards gesetzt, lobte Schmidt.

2017 habe das Unternehmen mit dem

mit Brennstoffzellen betriebenen Schiffsumbau

der »Innogy« und 2018 mit der

voll elektrischen »St. Nikolaus« Aufmerksamkeit

erregt. Das Ausflugsschiff

»Innogy«, das seit 2017 auf dem Baldeneysee

in Essen fährt, ist das erste Schiff

in Deutschland, das mit einer Methanol-

Brennstoffzelle angetrieben wird.

Im Bereich des Elektroantriebs und insbesondere

des hybriden und diesel-elektrischen

Antriebs habe die Werft seitdem

immer wieder neue technische Lösungen

Bernd Schmidt (links) übergab den »Innovationspreis Binnenschifffahrt« an

Rainer Miebach (Mitte) und Elmar Miebach-Oedekoven

erarbeitet, so Schmidt. Die 2015 abgelieferten

Schiffe »Alpenperle« mit Hybridantrieb

für Österreich und »Seegold« mit

diesel-elektrischem Antrieb für den Bodensee

sind vollständig auf der Lux-Werft

konstruiert und gebaut worden.

Die Planung der komplexen Elektrotechnik

aller Fahrzeuge erfolge durch

die werfteigenen Elektroingenieure. Neben

herkömmlichen Bleibatterien würden

heute moderne Lithium-Ionen-Batterien

als Speichermedien eingesetzt. Ob der diesel-hydraulische

Antrieb der Schaufelradschiffe

»Herrsching« 2001 und »Diessen«

2006 oder Antriebe unter Verwendung von

Batterien sowie Elektro- und Dieselmotoren

– die Schiffbauer der Lux-Werft seien

immer offen für neue Ideen und setzten

bei deren Realisierung auf die werfteigene

Ingenieurskompetenz und über 70 Jahre

Schiffbauerfahrung, sagte Schmidt.

»Innovationen sind für uns nichts Besonderes.

Wir bauen Schiffe nach Maß und

möglicherweise ist das aktuelle Schiff das

jeweils beste«, so die beiden Lux-Werft-

Geschäftsführer Rainer Miebach und Elmar

Miebach-Oedekoven, die die Auszeichnung

stolz in Empfang nahmen. Die

Entwicklungen erfolgten in enger Zusammenarbeit

mit den Kunden. Daher gehöre

der Preis auch zu einem hohen Anteil der

eigenen Belegschaft, die die Projekte sehr

kundenorientiert realisiere. TWG

Foto: Wägener

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 10 15


Schifffahrt

Mit Transparenz zum Erfolg

Partikuliere sehen sich zusätzlich zum eigentlichen Schiffsbetrieb mit steigenden

betriebswirtschaftlichen Herausforderungen konfrontiert. Die nötigen Kompetenzen

müssen aufgebaut werden, auch mit Hilfe externer Lösungen

Auf dem Weg durch den Kanal weiter

über den Rhein zur nächsten

Löschstation hat sich der Schiffsführer

voll auf sein Schiff zu konzentrieren –

läuft die Maschine rund, passt die Geschwindigkeit,

wann komme ich durch

die Schleuse, schaffe ich es in der vorgegebenen

Zeit bei der Entladestation und

was ist mit der nächsten Fracht? Klappt

der Personalwechsel, wo kann ich bunkern,

ohne Zeit zu verlieren? Vieles will

bedacht, mal so eben »nebenbei« während

der Fahrt abgesichert und abgeklärt

sein.

Ist der Partikulier im Hafen, muss er

zusätzlich dafür sorgen, dass sein Betrieb

wirtschaftlich geführt wird. Um

dies erfolgreich zu bewerkstelligen,

sind wie in jeder anderen Firma eine

Reihe von Geschäftsfeldern sehr sorgsam

zu führen, zu kontrollieren sowie

konstant im Blick zu behalten. Dazu

gehören sieben primäre Themen, die

unbedingt für eine gesunde und zukunftsorientierte

Betriebsführung zu

beachten sind:

••

Sicherung Einnahmen / Umsätze

−−Abstimmungen mit Befrachtern

über die Strecke, Ladegut, Tonnage,

Preise

••

Qualitätssicherung der Auftrags Ausführung

−−Vorlage und Sicherung der technischen

wie gesetzlichen Voraussetzungen

für das Schiff und Personal

••

Personalsicherung

−−Sicherstellung von qualifiziertem

Schiffspersonal

−−Sicherstellung der Vorlage aller notwendigen

Genehmigungen für das

Personal

••

Wirtschaftliches Controlling der Aufträge

−−Sicherstellung / Controlling der Kostendeckung

der Aufträge

••

Qualifizierte Verarbeitung der betriebswirtschaftlichen

und administrativen

Daten / Informationen

−−Buchhaltung

−−Sicherstellung aller steuerlicher Abwicklungen

−−Ablage

−−Renta- und Liquiditätsplanungen /

monatliche BWA`s

••

Sicherung des monitären Verkehrs

bzw. Abwicklungen, Finanzierungen

−−Bankkonten

−−Kontokorrent / Darlehensverträge

−−Sicherstellung des laufenden Geldverkehrs

••

Forderungsmanagement

−−Sicherstellung der nachhaltigen eigenen

Rechnungsstellungen wie Controlling

Forderungseingang

Ziel ist immer ein Gewinn

Dreh und Angelpunkt ist jedoch immer

der break-even point, wenn Erlös und

Kosten sich mindestens die Waage halten

bzw. die Gewinnschwelle überschritten

wird. Sonst ist ein Unternehmen auf Dauer

dem Untergang geweiht. Was heißt das

nun aber für den Partikulier? Im Prinzip

und in der Theorie ganz einfach: Die

Einnahmen müssen die Ausgaben decken,

und es muss nach Abzug von Rückstellungen

(Reparaturen), Steuern sowie

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16 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 10


Schifffahrt

möglichen Kapitaldiensten und sonstigen

Verpflichtungen noch ein nachweisbarer

Gewinn ausweisbar sein.

Und wie sieht das in der Praxis, im täglichem

Partikulierbetrieb aus? Oft arbeiten

die Schiffsführer/Schiffseigner rund

um die Uhr, doch am Ende des Monats

fehlt es dennoch vorn und hinten, die

Konten sind eng, ein Gewinn nicht in

Sicht, die Bank macht Druck, es kommen

unerwartete Reparaturen oder Nachzahlungen

an das Finanzamt … Aus der Erfahrung

sind die Ursachen oft ähnlich

gelagert und spiegeln sich häufig in folgenden

»Stolpersteinen« wider.

••

Fehlende Aufträge durch unterbrochene

oder fehlende Kommunikation mit

dem Befrachter oder unerwartete Ausfälle

durch höhere Gewalt wie Wetter

oder Wasserstände

••

zeitliche Verzögerungen durch fehlende

Zulassungen oder fehlende administrative

Unterlagen

••

nicht ausreichend qualifiziertes Personal

= Schäden = Kosten = Zeitverluste

••

keine Kostentransparenz im Hinblick

auf die angenommenen Aufträge: Reichen

die Einnahmen zur Kostendeckung

– negative Deckungsbeiträge = Verluste

••

fehlendes oder zeitversetztes Factoring

(Rechnungsstellung) oder zeitversetzte

Ausschüttung durch Auftraggeber

••

fehlende Liquiditätsplanung und dadurch

Kontoüberziehungen / Engpässe

••

zu kurze Berücksichtigung / Planung

der AFA

••

überhöhte Tilgungsverpflichtungen

••

überhöhte Bunkerverbräuche

••

überhöhte Privatentnahmen aufgrund

fehlender Kostentransparenz

••

fehlende Transparenz des Betriebes

Bei aller Theorie – der wichtigste Punkt ist

die nachhaltige Transparenz des umfänglichen

Betriebs. Nur wenn man erkennt,

welche Auswirkungen unternehmerische

Abläufe haben, sind Entscheidungen bewusst

wie auch gezielt zu steuern.

Um den eigenen Betrieb transparent als

Ganzes zu erkennen bzw. zu führen, ist ein

fundiertes Maß an kaufmännisch- betriebswirtschaftlichen

Kenntnissen erforderlich.

Alternativ kann man sich externe

Profis, also gebündeltes Know How von

außen, an Bord holen. Ein anderer, aber

recht beschwerlicher Weg sind Fortbildungen

oder Schulungen, um den steigenden

Anforderungen an die Betriebsführung

gerecht zu werden. Auch empfiehlt

es sich, frühzeitig das (Nachwuchs-)Personal

gezielt und umfangreich auszubilden

und zu schulen.

Wenn die Zeit aber fehlt und das Fachwissen

verständlicher Weise auf die Sicherung

des technischen Schiffsbetriebs konzentriert

werden muss, empfiehlt sich die

Zusammenarbeit mit externen Spezialisten

für bestimmte, ausgewählte Unternehmensbereiche.

Dies können Anwaltskanzleien,

Buchhaltungen, Schiffsverwaltungen,

Wirtschafts- oder Steuerberater sein.

Im Verlauf der letzten Jahre fällt auf,

dass nicht mehr nur große Konzerne

die Unterstützung von externe Branchenprofis

anfordern, sondern auch zunehmend

Kleinst- und mittelständische

Unternehmen Fachwissen »einkaufen«

und profitabel nutzen. Dadurch kann

sich der Unternehmer, hier also der

Partikulier, auf sein Kerngeschäft konzentrieren.

In der Konsequenz werden

Fehlerquoten minimiert, die Breakeven

Quote deutlich verbessert und die

Transparenz in der Betriebsführung optimiert.

Autor: Helge Berger,

Helge Berger Ihr Wirtschaftslotse

berger@ihr-wirtschaftslotse.de

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irgendwas »Schönes«

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 10 17


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Schiffstechnik

NO x-Reduzierung steht im Fokus von Fischer Abgastechnik

Gespräche am Gemeinschaftsstand von Straathof, FS Schiffstechnik,

Messe STL unterstreicht Vormachtstellung

Rund 200 Aussteller und 4.750 Besucher trafen sich auf der diesjährigen

Binnenschifffahrtsfachmesse »Shipping | Technics | Logistics« in Kalkar am Niederrhein.

Im Mittelpunkt stand das Thema Umwelt

Von Hermann Garrelmann

Schon im Vorfeld zur 5. Auflage der

einzigen Messe nur für die Binnenschifffahrt

in Deutschland hatte

sich abgezeichnet, dass sich viele

Gespräche und Aktivitäten mit

der von der Europäischen Union

beschlossenen Richtlinie für mobile

Motoren, abgekürzt NRMM,

befassen würden. In der Branche

hatte sich der Eindruck verfestigt,

dass sich derzeit keiner der

Hersteller in der Lage sieht, Motoren

anzubieten, die den Anforderungen

der Richtlinie entsprechen.

Der umweltbezogenen Euphorie Brüsseler

Bürokraten steht insofern die Ernüchterung

der Praxis gegenüber. So

verwundert nicht, dass häufiger Gesprächsinhalt

auf der Messe war, ob

sich Schiffseigner noch vor dem Stichtag

der Richtlinie mit einem aktuell auf

dem Markt befindlichen Motor versorgen

sollten, wenn ohnehin ein Austausch

der Maschinen ansteht. Für geplante

Neubauten allerdings dürfte das

kein praktikables Vorgehen sein, hier

zeichnet sich derzeit noch keine definitive

Lösung ab.

Das hatte bereits im Vorfeld der Messe

der Bundesverband der Deutschen

Binnenschifffahrt (BDB) bestätigt. Jens

Schwanen, Geschäftsführer des Verbandes:

»Nach uns vorliegenden Informationen

arbeiten die Motorenhersteller

zwar an Lösungen, um die in der

NRMM-VO vorgegebenen Abgasgrenzwerte

bei Neumotorisierungen einzuhalten.

Mir ist jedoch kein Hersteller

Die Kölner Schiffswerft Deutz (KDS) hatte

stellvertretend für das gesamte

Reparaturgeschäft eine defekte

Schiffsschraube am Stand

bekannt, der hierfür bereits entsprechende

Aggregate am Markt zum Kauf

anbietet.«

Es sei, so Schwanen, sehr bedauerlich,

dass der insgesamt ja eher überschaubare

Markt der für die Binnenschifffahrt

relevanten Motorenhersteller sich

so wenig »in die Karten schauen lässt«

und kaum konkrete Hinweise gebe, was

die Binnenschiffer als deren Kunden eigentlich

ab 1. Januar 2019 bzw. 1. Januar

2020 zum Kauf angeboten bekommen.

Hinter vorgehaltener Hand sei zwar

von einer deutlich reduzierten Anzahl

an Motorentypen die Rede, mit denen

sich die NRMM einhalten ließen, diese

würden aber mindestens 50% mehr kosten

als die heute am Markt angebotenen

Aggregate.

Großes Thema: Abgas

Gleichwohl zeigten Unternehmen,

die sich mit Fragen der Abgasnachbehandlung

beschäftigen,

Lösungen auf, wie eine verbesserte

Umweltbilanz von Schiffsmotoren

erzielt werden kann. Die

Fischer Abgastechnik stellte in Kalkar

das neue Marine-Compact-Modul

(MCM) vor, das hausintern speziell

für Motorenanwendungen mit einer

Leistung bis zu 1 MW entwickelt wurde.

»Durch seine Kompaktbauweise

werden alle Komponenten, wie DOC,

Partikelfilter, Urea-Eindüsung, Mischstrecke

und SCR-Katalysatoren platzsparend

in einem Gehäuse vereint«, so

der Emsdettener Spezialist für Abgasnachbehandlungsanlagen.

Diese Bauweise

ermögliche den Einsatz auch in

engsten Maschinenräumen, um eine effektive

Abgasreinigung für zukünftige

Abgasstufen zu gewährleisten. Dank

der internen Modulbauweise könne zu

einem späteren Zeitpunkt beispielsweise

ein Schalldämpfermodul durch ein

SCR-Modul und dessen Komponenten

ausgetauscht werden. So könnten Investitionen

individuell und gestuft getätigt

werden. Außerdem ließe sich das System

durch das Thermomanagement-System

Helios-FFB erweitern. Ein optionaler

Bypass, der bei einer Fehlfunktion automatisch

öffne, gebe die Umgehung des

24 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 10


Schiffstechnik

Harbisch, Ostseestaal und Kräutler

Auch bei Kadlec & Brödlin infomierten sich die Besucher über Neuentwicklungen

DPF oder des SCR-Systems frei und gewährleiste

für Mensch und Maschine einen

sicheren Notbetrieb, heißt es.

Das ebenfalls im Bereich der Abgasreinigung

als innovativ bekannte Unternehmen

Tehag Deutschland präsentierte

einmal mehr seien Lösungen zur

nachhaltigen Abgasnachbehandlung von

Diesel- und Gasmotoren. Kernstücke der

Ausstellung waren die Systeme zur Abgasreinigung

von Partikeln und gasförmigen

Schadstoffen. Verschiedene Rußpartikelfiltersysteme

sowie das »t-blue

NO x reduction System« zur Minderung

von Stickoxydemissionen wurden ebenfalls

vorgestellt.

Zudem präsentierte Tehag auch verschiedenen

TENOR-Schalldämpfersysteme

zur Reduzierung von Geräuschemissionen

aus Verbrennungsmotoren sowie

Rohrleitungslösungen, Hitzeschutzisolierungen

und Verbindungs-/Befestigungstechnik.

So zeigte die Moerser Firma im

Sinne ihres unternehmerischen Leitbildes

»Diesel Emission Management« einen

breiten Überblick über alle Lösungen zur

Reduzierung von Abgasemissionen bei

Schiffen sowohl für Antriebsmotoren als

auch Nebenaggregate.

Der erkennbaren Tendenz, zukünftig

auch elektrische Antriebe in bestimmten

Bereichen zu bevorzugen, beispielsweise

in der Personenschifffahrt bzw. in

Ansätzen auch in der Güterschifffahrt

wie beim Vorhaben PortLiner, stellte

sich in Kalkar die Firma Aentron speziell

mit Lithium-Ionen-Akkus. Akkus mit

dieser Technik sind derzeit Marktführer

bei wieder aufladbaren Stromspeichern.

Im Bereich Heimspeichersysteme haben

sie Bleibatterien schon zu über 90% ersetzt.

Das auch für die Binnenschifffahrt

die Vorteile von Lithium-Ionen-Zellen

klar auf der Hand liegen, betonte Marianne

Grub von dem Garchinger Unternehmen.

Sie seien hinsichtlich der Anzahl

der Ladezyklen, der Energiedichte

und der Selbstentladungsrate ihren Konkurrenten

weit überlegen. Hinzu kämen,

dass sie praktisch wartungsfrei und unschlagbar

kompakt seien. In der Berufsschifffahrt,

ob am Meer oder auf Flüssen,

wie auch bei privater Nutzung spielten

zuverlässige Akkus in vielen Bereichen

eine oft überlebenswichtige Rolle. Wenn

diese dann auch noch so langlebig und

wartungsfreundlich seien, dass Wartungskosten

entfielen und Diesel für den

Betrieb der Generatoren eingespart werden

könne, dann rechneten sie sich auch

– in Zeit und in Geld.

Die Vorteile von Lithium-Ionen-

Batterien im Vergleich zu Bleibatterien

für die Binnenschifffahrt sind, herstellerunabhängig,

deutlich. »Durch

die Schnellladefähigkeit verringern

sich die Generatorlaufzeiten und somit

die Kraftstoffkosten. Da der Generator

nicht mehr so oft laufen muss, sinken

die Servicekosten. Die Lebensdauer von

Lithium-Ionen-Batterien ist zehn Mal

höher als die von Bleibatterien. Das

trägt zu einer erheblichen Reduktion

der Gesamtbetriebskosten bei, genauso

wie der Umstand, dass Lithium-Ionen-

Zellen am Ende der Lebensdauer problemlos

getauscht und die Batterien wieder

verwendet werden können«, nennt

das Unternehmen die Vorzüge dieser

Technik.

Für die Verwendung dieser Akkus

im Schifffahrtsbereich seien spritzwasserdichte

Lösungen nötig. Akkus

seien hoher mechanischer Beanspruchung

ausgesetzt und müssten feuerund

hitzebeständig sein. Wichtig sei

auch, dass die Akkus schnell und problemlos

ohne lange Rüstzeiten getauscht

werden könnten. Die Li-Ionen-Produkte

von Aentron werden in Deutschland

entwickelt und produziert. Sie sind laut

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Schiffstechnik

Breit aufgestellt ist das Produktportfolio von Wittig

Die Batterien von aentron können auch hochkant

reiche, vom Fahrgastschiff bis zum privaten

Elektromotorboot und decken

viele Einsatzfelder ab, beispielsweise

für den Elektroschiffsantrieb, für Hybridmotoren

oder die Bordversorgung.

Die breite Palette der Aussteller auf

der STL spiegelte auch in diesem Jahr

wieder die Themenvielfalt der Binnenschifffahrt

wider. Das ließ sich auch an

den angesteuerten Ständen des Messerundgangs

von Eröffnungsgästen ablesen.

Der führte zunächst zum Motorenspezialisten

CAT/Zeppelin, ging dann

zu Formstaal und Kräutler Elektromaschinen

und nahm Kurs auf die Tischlerei

& Alubau Wessels. Die MSG eG, die

Firma Exomission sowie der TÜV Nord

waren weitere Besuchsziele. Mit Scan-

Diesel, der Fischer Abgastechnik und

der Buss Data GmbH spannte sich der

Themenbogen weiter. Wittig, der Duisburger

Schiffsausrüster, war ein weiteres

Rundgangziel, hier wurde unter dem

Motto »Wir machen es - einfach«, der

Live-Betrieb des firmeneigenen Webshops

vorgeführt. Bei Björn Bosch vom

Walter-Eucken-Berufskolleg ging es

um Fragen der Ausbildung, die Tehag,

die Bank für Schifffahrt sowie die KSD

Werft präsentierten ihre jeweiligen Bedeutungen

für die Binnenschifffahrt

ebenso wie die Deutsche Transportgenossenschaft.

Verbände nutzen die Plattform

Erstmals machte die Europäische Vereinigung

der Binnenschiffer (EVdB) von

der Möglichkeit Gebrauch, sich einem

größeren Fachpublikum vorzustellen.

Iris Klinkenberg, erst am 17. September

neu gewählte Vorsitzende des Verbandes,

führte, verstärkt durch ihre Vorstandskollegin

Iris Rutjes-Felsecker und weitere

Vorstandsmitglieder, zahlreiche Gespräche

über aktuell brennende Themen der

praktizierenden Binnenschiffer. Auf der

»To-do-Liste« des Verbandes, der während

der Messe zahlreiche neue Mitglieder

aufnehmen konnte, stehen viele Themen,

die den in der Binnenschifffahrt

tätigen Menschen oft Kopfzerbrechen bereiten.

Die Problematik von entfallenen

oder unzulänglichen Liegeplätzen oder

Autoabsetzplätzen gehören ebenso dazu

wie der marode Zustand von Schleusen.

Mit BdS wandte sich ein weiterer,

schon lange bestehender Berufsverband

an die Branchenkräfte. Hier waren die

neuen Ausbildungsvorgaben sowie viele

arbeitstechnische Regelungen ebenso Gesprächsgegenstand

wie der Zustand der

Infrastruktur. Der BdS ist insbesondere

der Interessenvertreter für in der Binnenschifffahrt

tätige Selbstständige.

Die »Shipping | Technics | Logistics«

hat sich mit ihrer fünften Auflage als stets

sehr gut besuchte und einzige Fachmesse

für das Binnenschifffahrtsgewerbe in

Deutschland etabliert. Dies hatte auch

Martin Staats, der Präsident des Bundesverbandes

der Deutschen Binnenschifffahrt

(BDB), in seinem Grußwort zur Eröffnung

betont: »Die Messe ist fest im

Gewerbe angekommen. Sie ist eine hervorragende

Möglichkeit, sich mit Fachleuten

aus verschiedensten Bereichen

des Systems Wasserstraße auszutauschen

und dabei wertvolle Expertise mitzunehmen.«

Der BDB-Präsident ging auch auf

verschiedene aktuelle Projekte und Herausforderungen

der Binnenschifffahrt

ein. »Nach dem letzten großen Strukturwandel

in den 1970er- und 1980er-Jahren

spüren wir spätestens seit den 2010er-

Jahren wieder einen ›wind of change‹ in

der Binnenschifffahrt, zum Beispiel hinsichtlich

sich ändernder Marktstrukturen

oder des Umgangs mit Umweltaspekten,

befeuert durch die Dieseldiskussion

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26 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 10


Schiffstechnik

im Schiff eingesetzt werden

Der EVdB traten in Kalkar mehrere neue Mitglieder bei

und die strengen, von der EU verordneten

Abgasgrenzwerte für Binnenschiffsmotoren«,

so Staats. Hierauf solle der in

Arbeit befindliche »Masterplan Binnenschifffahrt«

ebenso Antworten liefern wie

auf die dringend zu behebenden Infrastrukturdefizite

entlang der Bundeswasserstraßen.

Auch der sich abzeichnende

Fachkräftemangel im Gewerbe sei eine

Herausforderung.

Staats lobte zudem, dass es den europäischen

Dachverbänden für die Binnenschifffahrt,

EBU und ESO, gelungen sei,

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erstmals eine europäische Plattform für

die Binnenschifffahrt (IWT-Plattform)

zu gründen. »Die Gesetzgebung wird zunehmend

europäischer. Deswegen ist die

Plattform, die mittlerweile intensiv ihre

Arbeit aufgenommen hat, der richtige

und notwendige Schritt, um nah am Geschehen

zu sein und die politischen Rahmenbedingungen

für unseren Verkehrsträger

erfolgreich mitzugestalten«, so

Staats weiter. Eine nochmalige nachteilige

Entwicklung wie bei der Motorenrichtlinie

NRMM sei dringend zu vermeiden.

Kurz nach Messeschluss kündigte der

Veranstalter an, dass es 2019 erneut die

STL in Kalkar geben werde. Der Termin

für das kommende Jahr steht bereits fest.

Die »STL - Shipping | Technics | Logistics«

findet 2019 am 24. und 25. September

statt.

Lediglich die Zeiten werden ein wenig

angepasst: Dienstag, 24. September 2019:

11.00 bis 19.00 Uhr mit Dock & Rock Party

ab 21.00 Uhr in der Schiffsbar; Mittwoch,

25. September 2019: 11.00 bis

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 10 27


Schiffstechnik

SMM mit erfolgreicher Bilanz

13 Hallen mit insgesamt 93.000 m2 Fläche, dazu knapp 2.300 Aussteller und

50.000 Fach besucher aus mehr als 120 Ländern: Die SMM hat ihre Position als wichtigste

Messe der globalen maritimen Industrie einmal mehr unter Beweis gestellt

Von Thomas Wägener

Bereits zum 28. Mal hat die maritime

Weltleitmesse Anfang September

Station in Hamburg gemacht. Bernd Aufderheide,

Vorsitzender der Geschäftsführung

des Organisators Hamburg Messe

und Congress (HMC), blickt sehr zufrieden

auf die viertägige Veranstaltung zurück:

»Die SMM 2018 war ein voller Erfolg.

Es ist uns gelungen, die wichtigen

Themen zu adressieren und damit Impulse

für die Zukunft zu setzen.«

Die diesjährige SMM stand unter dem

Motto »Trends in SMMart Shipping«.

Digitalisierung ist neben dem Umweltschutz

ein zentraler Treiber der Branche.

Das zeigte sich auch an den Ständen, die

häufig mit Touchscreens, Simulatoren

und Virtual-Reality-Brillen innovative

Techniklösungen erlebbar machten.

»In diesem Jahr konnte man richtig sehen,

dass die digitale Transformation den

maritimen Sektor erreicht hat. Die SMM

ist ein großartiger Ort, um sich damit zu

befassen«, so Frank Coles, zu dem Zeitpunkt

Präsident der Transas Group, jetzt

CEO von Wallem.

Mit Zukunftsthemen hatte sich bereits

am Montag, und somit einen Tag vor dem

eigentlichen Messebeginn, der Maritime

Future Summit als Eröffnungsveranstaltung

des SMM-Konferenzprogramms befasst.

Bei der zweiten Auflage war erneut

HANSA - International Maritime Journal,

die Schwesterpublikation der »Binnenschifffahrt«

Mitveranstalter. Viel

Aufmerksamkeit erregte auch die »Maritime

3D-Printing Show Area«, die erstmals

auf einer maritimen Messe zu sehen

war. Hier konnte der 3D-Druck live verfolgt

werden.

Begleitet wurde die SMM wieder

von hochkarätig besetzten Fachkonferenzen,

die Themenfelder wie Digitalisierung

(Maritime Future Summit),

Umweltschutz (Global Marine Environmental

Congress), Meeresforschung

(Offshore Dialogue) sowie Sicherheit

und Verteidigung (Maritime Security

& Defence) kompetent abdeckten und

Fotos. Selzer/Wägener

28 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 10


Schiffstechnik

mit mehr als 500 Teilnehmern sehr gut

besucht wurden. Insgesamt habe sich die

Stimmung gegenüber dem Jahr 2016, das

stärker von der Schifffahrtskrise geprägt

war, deutlich aufgehellt, so der allgemeine

Tenor. Die wirtschaftliche Situation

in der Branche werde deutlich positiver

beurteilt als in den vergangenen Jahren.

Zwar ist die maritime Weltleitmesse

hauptsächlich auf die Seeschifffahrt fokussiert,

doch auch einige in der Binnenschifffahrt

vertretene Unternehmen waren

mit Ständen präsent und stellten sich

und ihre Tätigkeitsfelder vor.

Wessels sichert sich Auftrag

Die auf den Ausbau von Schiffen spezialisierte

Firma Wessels freute sich über einen

Auftrag, denn mit der Neptun Werft

wurde ein Vertrag über die Lieferung

und Einrichtung von vier Steuerhäusern

für Schiffe der Longship-Serie von

Viking River Cruises unterzeichnet. Die

Einheiten sollen 2020 abgeliefert werden.

Die Neptun Werft und die Firma Wessels

verbindet eine langjährige Zusammenarbeit,

die auf das Jahr 2000 zurückgeht,

als der Bau der ersten vier Schiffe

für A-Rosa Flussschiff begonnen hatte.

Einer der Großkunden der Neptun

Werft ist heute die Reederei Viking River

Cruises mit ihren Schiffen der Longship-

Serie. Aktuell habe man zwölf Einheiten

von Viking im Orderbuch, sagt Eike

Karsdorf, bei der Neptun Werft zuständig

für den Einkauf. Sechs davon

sollen im kommenden

Frühjahr abgeliefert werden.

Auch für die Steuerhäuser

dieser Einheiten

zeichnet Wessels

verantwortlich, ebenso

wie für zahlreiche baugleiche

Schwesterschiffe.

Der auf der SMM gezeichnete

neue Auftrag umfasst

vier weitere Schiffe dieser

Klasse. Nach Angaben von Wessels

soll die Innenausstattung der Brückenhäuser

im Laufe des Jahres 2019 abgeschlossen

sein. Die Übergabe der Neubauten

an Viking ist dann 2020 vorgesehen.

Der Kunde habe sich entschlossen, in

die neuen Einheiten ein Brückenanfahrwarnsystem

zu integrieren, sagt Jan Wessels,

Sohn von Unternehmenschef Johannes

Wessels, der die Firma zusammen

mit seinem Bruder Helmut führt. Gerade,

wenn es gelte, kurzfristige Kundenwünsche

umzusetzen, sei eine spontane

Zusammenarbeit und eine schnelle Lösung

notwendig, betont er. Mit der Neptun

Werft habe das immer bestens geklappt,

ergänzt Prokurist Frank Albers.

Auch Karsdorf bestätigt die gute Zusammenarbeit

beider Unternehmen.

Neues Design für Mehrzweckschiffe

Das Unternehmen Kabe Ingenieurbüro

aus Hamburg präsentierte in der Hansestadt

ein neues Schiffsdesign, das sogenannte

KB-025. Es handelt sich um

Mehrzweckschiffe, die sowohl für den

Transport von Containern als auch Windkraftkomponenten

eingesetzt werden

können. Hauptabmessungen, Laderaum,

Tankvolumen und Tanklage seien optimiert

worden, um sowohl die Wartung

als auch den Betrieb zu vereinfachen. Ferner

sei die Brücke so konstruiert worden,

Die Mehrzweckschiffe können u.a. Container

und Windkraftkomponenten transportieren

dass Überwachungsvorrichtungen installiert

werden könnten, um alle Schiffparameter

zur Optimierung der Seefahrt und

zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs

kontrollieren zu können, teilte das Ingenieurbüro

mit.

Sechs Schiffe für eine nicht näher genannte

deutsche Reederei seien in Auftrag

gegeben worden, so die Hamburger.

Der Bau des ersten Frachters soll noch in

diesem Jahr in Vietnam auf der Halong

Shipyard beginnen. Die Einheiten sind

gut 87,50 m lang, 12,90 m breit und haben

einen Tiefgang von bis zu 5,30 m. Die

Höchstgeschwindigkeit beträgt 11,5 kn,

der »Eco-Speed« 10 kn. Die Tonnenkapazität

ist mit 3.600 t angegeben, die Größe

des Laderaums mit 58 x 10,60 m.

Die von DNV GL zertifizierten Einheiten

bieten Platz für bis zu acht Personen

und haben eine Kapazität von jeweils

108 TEU, wobei 36 Boxen an und 72 unter

Deck gestellt werden können.

Die Hauptmaschinen bringen es nach

Angaben des Ingenieurbüros auf eine

Leistung von 1.520 kW bei 1.000 rpm.

Der Generator leistet 250 kW, der Bugstrahler

200 kW. Der Propeller hat einen

Durchmesser von 2.850 mm. Drei Anker

sind pro Schiff vorgesehen, darüber hinaus

eine Winde auf dem Achterdeck und

zwei auf dem Vorschiff. Ferner verfügen

die Einheiten über einen Deckkran. n

Quelle: Kabe Ingenieurbüro

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 10 29


Schiffstechnik

Methan-Projekt startet in Friedrichshafen

Insgesamt 27 Partner aus Wissenschaft und Wirtschaft haben in Friedrichshafen das

Projekt MethQuest begonnen. In den kommenden drei Jahren wollen sie Technologien

entwickeln, die die Energiewende durch Erzeugung und Einsatz methanbasierter

Kraftstoffe aus erneuerbaren Quellen unterstützen

In sechs Verbundvorhaben von der Methangewinnung

über neue Motorenkonzepte

für Schiffe, Blockheizkraftwerke

und Pkw bis hin zur Sektorenkopplung

durch Microgrid-Lösungen für Binnenund

Seehäfen sowie zur systemanalytischen

Bewertung gibt es technische

Forschungs- und Entwicklungsarbeiten.

Den Startschuss gab der Koordinator

der Bundesregierung für die maritime

Wirtschaft, Norbert Brackmann, am

vergangenen Freitag in Friedrichshafen.

Die gemeinsame Leitprojektkoordination

übernehmen Rolls-Royce Power Systems

und die DVGW-Forschungsstelle

am Engler-Bunte-Institut des Karlsruher

Instituts für Technologie (KIT).

Quelle: Rolls-Royce

MethQuest untersucht, wie

methanbasierte Kraftstoffe aus

erneuerbaren Quellen gewonnen,

genutzt und in den Markt eingeführt

werden können

Großes Potenzial für Gas- und

Blockheizkraftwerke

Im Rahmen von MethQuest sollen Technologien

entwickelt und untersucht werden,

durch die methanbasierte Kraftstoffe

aus erneuerbaren Quellen gewonnen, in

mobilen und stationären Anwendungen

genutzt und schnell in den Markt eingeführt

werden können. Während Gas insbesondere

in der Wärmeversorgung weit

verbreitet sei, sei dessen Potenzial im Personen-,

Güter- und Schiffsverkehr bisher

kaum erschlossen, heißt es. Auch die

Nutzung zur flexiblen Strom- und Wärmegewinnung

in Blockheizkraftwerken

stagniere seit mehreren Jahren, obwohl

stromgeführte Kraft-Wärme-Kopplungs-

Anlagen als wichtiger Baustein der Energiewende

gelten.

Sektorenkopplung im Hafen

Karlsruhe wird untersucht

Am Beispiel des Hafens Karlsruhe werden

Schnittstellen und Synergien der

Sektorenkopplung untersucht und simuliert.

Ganz konkret geht es dabei um die

Frage, wie Strom, Gas und Wärme örtlich

bedarfsgerecht gewonnen und den Verbrauchern

bereitgestellt werden können.

Zu den Verbrauchern zählt die lokale Hafeninfrastruktur

genauso wie die städtische

Busflotte und Schiffe. Auch Speichermöglichkeiten

werden mitbetrachtet,

um das lokale Netz möglichst eigenständig

betreiben zu können.

»Für eine erfolgreiche Energiewende ist

es unabdingbar, dass die Sektoren Energie

und Verkehr gekoppelt und gesamtheitlich

betrachtet werden. Dabei spielen

methanbasierte Kraftstoffe, die anhand

von Strom aus erneuerbaren Energiequellen

(Power to Gas) gewonnen werden,

eine wichtige Rolle. Mit ihnen lassen

sich Treibhausgasemissionen signifikant

senken, was uns dabei unterstützt, die

Klimaschutzziele zu erreichen. Die Weiterentwicklung

der Technologien, durch

die diese Kraftstoffe energieeffizient eingesetzt

werden können, ist ein wesentlicher

Bestandteil des Leitprojekts Meth-

Quest«, so Brackmann.

Den Angaben zufolge hat das Vorhaben

ein Gesamtvolumen von 32 Mio. €

und wird vom Bundesministerium für

Wirtschaft und Energie (BMWi) mit insgesamt

19 Mio. € gefördert.

Stellvertretend für die 27 Partner aus

Industrie und Forschung nahmen Andreas

Schell, Vorstandsvorsitzender von

Rolls-Royce Power Systems, und Frank

Graf, Bereichsleiter Gastechnologie der

DVGW-Forschungsstelle am Engler-

Bunte-Institut des Karlsruher Instituts

für Technologie (KIT), den offiziellen

Förderbescheid entgegen.

Verbundprojekte sorgen für

Innovationsschub

Graf sieht den sektorenübergreifenden

Untersuchungsansatz als bedeutend an:

»Durch die sechs Verbundprojekte erreichen

wir einen Innovationsschub in zahlreichen

Bereichen, angefangen bei der

Entwicklung neuartiger Lösungen, um

Gas aus erneuerbaren Energien zu gewinnen,

über neuartige Motorenkonzepte

für Pkw, stationäre Anwendungen und

Schiffsantriebe bis hin zur Gestaltung von

Microgrids für Binnen- und Seehäfen.«

Andreas Schell begrüßt das Engagement

aller Projektteilnehmer als einen

wichtigen Beitrag für die Energiewende:

»Als Lösungsanbieter treiben wir mit unserer

Green- und Hightech-Initiative seit

längerem den Einsatz alternativer Kraftstoffe,

die Entwicklung neuer MTU-Gasmotoren

und die weitere Elektrifizierung

von Antrieben und Energiesystemen voran.

Dies gelingt uns nur in enger Zusammenarbeit

mit starken Partnern, wie in

diesem Projekt«, stellte er bei der Veranstaltung

heraus. RD

30 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 10


Schiffstechnik

Unsicherheit bei

Motoren bleibt

Die angekündigten verschärfteren

Emissionsgrenzwerte sorgen im Markt

weiter für eine große Unsicherheit.

Das liegt vor allem darin begründet,

dass es noch immer keinen Hersteller

gibt, der ein Produkt entwickelt hat,

das die Anforderungen erfüllt

HÖCHSTE

ANPASSUNGS-

FÄHIGKEIT

Nahtlose Integration - effizienter Betrieb

Wie schon im Vorjahr waren die Motorenhersteller in

den vergangenen zwölf Monaten sehr zurückhaltend

bezüglich Neuentwicklungen. Entsprechend haben

sich in der Angebotspalette nur wenige Veränderungen

ergeben, abgesehen von ein paar Leistungsanpassungen.

oder sich verändernden Kolbengeschwindigkeiten.

Ein Grund ist die weiter herrschende Unsicherheit im

Markt, denn obwohl die NRMM-Richlinie mit schärferen

Emissionsgrenzwerten für Motoren unter 300 kW kurz

bevor steht – Stichtag ist der 1. Januar 2019 – gibt es noch

immer keinen Hersteller, der einen Motor entwickelt hat,

der diese Grenzwerte einhält. Ein großes Problem ist es,

eine Zertifizierung zu erhalten, die sehr aufwendig sein

soll, wie mehrere Hersteller berichten.

Da die künftigen Regelungen jedoch ausschließlich für

Neumotoren gelten, haben Werften aktuell zahlreiche

Aufträge für den Einbau von Motoren, denn die Schifffahrtsunternehmen

haben verständlicherweise ein großes

Interesse daran, Veränderungen an den Antriebseinheiten

noch in diesem Jahr vorzunehmen, um nicht unter

die neuen Regelungen zu fallen.

Neubaugeschäft gestaltet sich schwierig

So gut das Geschäft für Umrüstungen derzeit läuft, umso

schwieriger ist es aktuell, für Werften an Neubauaufträge

zu kommen, da nach jetzigem Stand ab dem 1. Januar

2019 in die Schiffe kein zertifizierter Motor unter 300 kW

eingebaut werden kann, weil es eben keine Produkte auf

dem Markt gibt, die die Emissionswerte der dann in Kraft

tretenden NRMM-Richtlinie erfüllen. Der ein oder andere

Motorenhersteller denkt deshalb bereits darüber nach,

sich aus dem Geschäft zurückzuziehen.

Für Motoren mit einer Leistung von über 300 kW gelten

die schärferen Emissionsgrenzwerte dann ab dem 1. Januar

2020. Auch hier gibt es nach aktuellem Stand noch

keinen Motor, der die dann geltenden Richtwerte erfüllt.

Dem Vernehmen nach hat der ein oder andere Hersteller

aber bereits angedeutet, die Entwicklung vorantreiben

zu wollen und im kommenden Jahr »etwas Neues zu präsentieren«.

Auf den folgenden Seiten sind die Hersteller von Schiffshauptantrieben

in alphabetischer Form aufgeführt. Motoren

gleicher Serie wurden zusammen gefasst. TWG

Volvo Penta D16

Ein kraftvolles Gesamtpaket für eine mehrmotorige

Anwendung. Für eine Diesel-Elektrische-Anlage oder

eine Hybridlösung ist die schnelle Reaktionszeit und

die flexible Umwandlung der Energien in Verbindung

mit den Antriebssystemen enorm wichtig. Die erweiterte

Garantiezeit, über die beschränkten Gewährleis-

tungen hinaus, sichert Produktivität und einen

störungsfreien Betrieb.

www.volvopenta.com

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 10 31


Schiffstechnik

Motorenliste18

Leistung Drehzahl EU bzw. ZKR Baureihe Zylinder Mittel–

druck

Bohrung/

Hub

Kolben–

Geschw.

Spez.

Verbr.

kw min –1 – – – bar mm m/s g / kWh

ABC Anglo Belgian Corporation NV

Wiedauwkaai 43, B–9000 Gent

Tel. +32 9 267 00 00, Fax +32 9 267 00 67, info@abcdiesel.be, www.abcdiesel.be

720–1335 720–1000 Stufe 2 DZD 6, 8 R 12,50 256 / 310 7,4–10,3 –

1440–2670 720–1000 Stufe 2 (V) DZD 12, 16 V 12,50 256 / 310 7,4–10,3 –

600–2000 720–1000 Stufe 2 DZC 6, 8 R 18,80 256 / 310 7,4–10,3 –

2000–4000 720–1000 Stufe 2 (V) DZC 12, 16 V 18,80 256 / 310 7,4–10,3 –

3900–5200 600–750 Stufe 3 DL36 6, 8 R 24,00 365 /420 8,4–10,5 –

Moteurs Baudouin SA

Technoparc du Brégadan CS 50001 F–13711 Cassis Cedex

Tel. +33 4 88 68 85 00 , Fax +33 4 88 68 85 38, www.moteurs–baudouin.com

95–185 2100–2500 – W10M 4-6 R 15,9–18,2 105 / 130 9,1–10,8 211–226

264 2100 – M16 6 R 15,8 126 / 130 9,1 210

294–331 1800–2100 – W126M 6 R 16,6–17,9 126 / 155 9,3–10,3 200–210

331–425 1800–2200 Stufe 2 M19.3 6 R 18,5–20,4 126 / 155 9,3–11,4 199–218

331–883 1800–1950 – M26.2 6 R, 8, 12 V 14,1–17,4 150 / 150 9,0–9,8 198–211

478–1103 1800 – M33 5 R, 12 V 16,5–19,1 150 / 185 11,1 209–219

441–1214 1800–2300 – M26.3 6 R, 12 V 18,8–20,3 150 / 150 9.0–11,5 197–215

Perkins

Bergen Diesel siehe Rolls–Royce

BU Power Systems GmbH & Co. KG (Distributor)

Perkinsstraße 1, D–49479 Ibbenbüren

Tel. +49 5451 50400, Fax +49 5451 5040 100, info@perkins.com, www.perkins.com

64 2400 RCD, Stufe 2 M 92B /1104 4 R – 105 / 127 – –

143 2100 RCD, Stufe 2 M 190C / 1106 6 R – 105 / 127 – –

161 2400 RCD, Stufe 2 M 216C / 1106 6 R – 105 / 127 – –

186 2400 RCD, Stufe 2 M 250C / 1106 6 R – 105 / 127 – –

225 2400 RCD, Stufe 2 M 300C / 1106 6 R – 105 / 127 – –

Bukh AS

Aabenraavei 13-17, 6340 Krusaa (Denmark), 6340 Krusaa (Denmark)

Tel.: +45 73 33 10 44, Fax.: 45 74 62 74 07, ml@bukh.dk, www.bukh.dk

18-35 3600 – DV 2,3 R – 85 – –

21-35 2800–3600 – EPA 2,3,4 R – 78-87 – –

221-368 3500–3600 – VGT 8 V – 103 – –

199 3800 – S 6 V – 84 – –

93 4000 – U 4 R – 77 – –

55-125 3200–4000 – MO 4 R – 85 – –

140-215 2500–4000 – SE 6 R – 85 – –

81-162 3000–4000 – D3 5 R – 81 – –

132-221 2800–3500 – D4 4 R – 103 – –

221-320 3500 – D6 6 R – 103 – –

Cummins

Caterpillar siehe Zeppelin Power Systems

Cummins Authorised Marine Distribution Partner: METEC-TF-Motoren GmbH

Kaiserstraße 6, D–67761 Kaiserslautern

Tel.: +49 (0) 39774-29155, Fax: +49 (0) 39774-29156, info@metec-tf-motoren.de, www.cummins.com

184–224 2600 Stufe 2, 3A QSB 6.7 6 R 12,7 107/ 124 10,7 –

368 2600 Stufe 2, 3A QSB 8.3 6 R 20,6 114 / 135 11,7 –

210–302 1800–2100 Stufe 2, 3A QSL9 6 R 18,5 114 / 145 8,7 –

220–449 1800–2300 Stufe 2, 3A QSM11 6 R 13,5 125 / 147 9,0 –

336–447 1800 Stufe 2, 3A QSX15 6 R – 137/169 – –

373–597 1800–2100 Stufe 2, 3A QSK19 6 R 19,9 159 / 159 10,0 –

634–746 1800 Stufe 2, 3A K38-M Tier 2 12 V 13,2 159 / 159 9,5 –

746–1044 1800–1900 Stufe 2, 3A QSK38 12 V 18,5 159 / 159 9,5 –

1268–1641 1800–1900 Stufe 2, 3A QSK50 16 V 19,3 159 / 159 9.5 –

32 2 HANSA Binnenschifffahrt International – ZfB Maritime – 2018 – Journal Nr. 10 – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 9


Motorenliste18

Schiffstechnik

Leistung Drehzahl EU bzw. ZKR Baureihe Zylinder Mittel–

druck

Bohrung/

Hub

Kolben–

Geschw.

Spez.

Verbr.

kw min –1 – – – bar mm m/s g / kWh

1491–1864 1600–1900 Stufe 2, 3A QSK60 16 V 18,2 159 / 190 12,0 –

2386–3132 1500–1800 Stufe 2, 3A QSK95 16 V 20,1–23,3 190 / 210 10,5–11,9 –

Doosan Infracore Co., Ltd.

18–12 Euljiro 6–ga, Jung–gu, Seoul, Korea

Tel. +82 2 3398 8521, Fax +82 2 3398 8509, www.doosaninfracore.com

118–210 2100–2200 – L, L–T, L–TI 6 R – 111 / 139 9,7–10,2 –

132 2200 – L 066 TI 6 R – 102 / 118 7,9 –

206–265 2000 – L–TI, M–T, M–TI 6 R – 123 / 155 10,3 –

353–883 1800–2300 – V–TI 8, 10, 12 V – 128 /142 8,5–10,9 –

FPT Fiat Powertrain Technology S.p.A.

Viale del Industria 15 / 17, I–20010 Pregnana Milaese–Milano

Tel. +39 02 935 101, Fax +39 02 935 90029, www.fptpowertrain.com

125 2800 Stufe 2 N 45 4 R 15,6 102 / 120 11,3 218

132–258 2500–3000 Stufe 2 N 67 6 R 11,3–23,0 104 / 132 11,0–13,2 203–207

199 3000 Stufe 2 N 60 6 R 11,8 102 / 120 12,0 207

147–456 2000–2530 Stufe 2 C 87 6 R 21,2–24,8 117 / 135 9,0–11,4 210–224

206–607 2000–2400 Stufe 2 C13 6 R 22,5–25,0 135/150 10,0–12,0 195–220

Yanmar

Friedrich Marx (Distributor)

Wendenstraße 8–12, D-20097 Hamburg

Tel. +49 40 23 779 155, Fax +49 40 23 779 150, o.rohde@marx-technik.de, www.marx-technik.de

CHS-Motoren

125–206 2550–2600 E3 CH 6 R 6,24–13,6 105 / 125 10,63 223–252

204–298 1880–1950 E2 / E3 HA2M 6 R 17,9–22,4 133 / 165 10,4–11,7 209–212

265–374 2400–2700 E3 CXBM 6 R 9,91–13,95 110 / 130 10,3–10,7 214–220

368–515 1950–2200 E2 / E3 HYM 6 R 16,4–20,4 133 / 165 10,7–12,1 201–211

485–749 1840–2000 E2 AYEM 6 R 14,0–20,3 155 / 180 11,0–11,6 205–217

485–1340 1840–1900 E2 / E3 AYM 6, 12 R 15,0–20,4 155 / 180 11,0–11,6 202–205

LDC-Motoren

110–184 3500–3800 E3 LV 4 R – 92 / 104 – –

118–177 3300 – LHA 4 R – 100 / 110 – –

220 3800 – LPA 6 R – 94 / 100 – –

235–272 3800 E3 LV 8 V – 86 / 96 – –

293–324 3300 E3 LY 6 R – 106 / 110 – –

243–293 3200 – LY2M 6 R – 106 / 110 – –

GE Transportation Systems Marine & Stationary Power

2901 East Lake Road, Erie, Pennsylvania 16531 USA

Tel. +1 814 875 5034, ge–marinestationary@trans.ge.com, www.getransportation.com

1308–3357 900–1050 – 228 8, 12, 16 V – 229 / 267 8,0–9,3 –

1498–4661 900–1050 – 250 6, 8 R, 12, 16 V – 250 / 320 9,6–11,1 –

The Hanshin Diesel Works, Ltd.

Shinko Building, 8 Kaigan–dori, Chuo–ku, Kobe 650–0024, Japan

Tel. +81 78 332 2081, Fax +81 78 332 2080, www.hanshin–dw.co.jp

625–1029 400–450 – LC / LH 26 G /A / G 6 R – 260 /440 5,9–6,6 –

1029 395 – LH 28 /G 6 R – 280 /460 6,1 –

1176–1471 380–430 – LH LC LZ 28 L / G 6 R – 280 / 530 6,7–7,6 –

1323 300 – LH 30 L / G 6 R – 300/600 6,0 –

1323 330 – LA 28 6 R – 280 / 590 6,5 –

1323 370 – LH 31/ G 6 R – 310 / 530 6,5 –

1471 280 – LH 32 L / G 6 R – 320 /640 6,0 –

1618 280–310 – LH 34 LA / G 6 R – 340/640 5,4–6,0 –

1765 780 – MUH28A 6 R – 280 / 340 8,8 –

1765–1838 260–265 – LA 34 6 R – 340 / 720 6,2–6,4 –

1765–1912 250–270 – LH 36 L /A / G 6 R – 360 / 670 5,6–6,0 –

1838–2427 730 – MX28 6, 8 R – 280/380 9,2 –

2206 250 – LH 38 L / G 6 R – 380 / 760 6,3 –

2427–2647 225–240 – LH 41 L /A / G 6 R – 410 / 800 6,0–6,4 –

HANSA International Maritime Binnenschifffahrt Journal – 155. Jahrgang – ZfB – 20182018 – Nr. – Nr. 109 333


Schiffstechnik

Motorenliste18

Leistung Drehzahl EU bzw. ZKR Baureihe Zylinder Mittel–

druck

Bohrung/

Hub

Kolben–

Geschw.

Spez.

Verbr.

kw min –1 – – – bar mm m/s g / kWh

Hyundai Heavy Industries Co., Ltd., Engine and Machinery Division

1, Jeonha–dong, Dong–gu, Ulsan, Korea

Tel. 82–52–202–7281–9, Fax +82 52 202 7300, k110@hhi.co.kr, www.hyundai–engine.com

575–960 900–1000 – H17/ 28 5, 6, 7, 8 R 22,7–24,1 170 / 280 8,4–9,3 193

800–1800 720–1000 – H21/ 32 5, 6, 7, 8, 9 R 21,7–24,1 210 / 320 7,7–10,7 186–189

1440–2700 720–1000 – H25 / 33 6, 7, 8, 9 R 22,2–24,7 250 / 330 7,9–11,0 184–185

Isotta Fraschini Motori S.p.A.

Viale Francesco de Blasio, Z.I., I–70 100 Bari

Tel. +39 080 534 5253, Fax +39 080 531 1095, isottafraschini@isottafraschini.it, www.isottafraschini.it

320–590 2300–2600 EPA Stufe 2 1306 6 R 14,7–24,1 130 / 142 – –

815–1100 2600–2800 EPA Stufe 2 1312 12 V 15,5–23,5 130 / 126 – –

815–1540 1800–2100 EPA Stufe 2 1708 / 12 8, 12 V 16,3–19,9 170 / 170 – –

Iveco siehe FPT Fiat Powertrain Technology

John Deere

John-Deere-Straße 90, D–61863 Mannheim

Tel. +49 621 82902, www.deere.de

56–168 2300–2600 Stufe 2 4045 4 R – 107/ 127 10,2–11,0 215–230

118–298 2400–2800 Stufe 2 6068 6 R – 107/ 127 9,7–11,9 200–213

242–373 2100–2400 Stufe 2 6090 6 R – 118 / 136 9,5–11,3 194–210

317–559 1800–2200 Stufe 2 6135 6 R – 132 / 165 9,9–12,1 204–214

Kelvin Diesels Plc

133 Helen Street, Glasgow G51 3HD, Lanarkshire

Tel. +44 141 445 2455, Fax +44 141 445 4567, kelvindiesels@britishpolarengines.co.uk, www.kelvindiesels.co.uk

298–399 1200–1350 – TA / B 8 R – 165 / 184 – –

414–508 2200–2300 – 125–6M 6 R – 125 / 150 – –

569–609 2100–2200 – 137–6M 6 R – 137/165 – –

64–1004 2000–2200 – 140–6M 6 R – 140 / 165 – –

720 2000 – 170–6M /A 6 R – 170 / 170 – –

PJSC Kolomensky Zavod

Partizan Str. 42, 140408 Kolomna, Moskau, Russland

Tel. +7 496 613 88 13, kz@kolomzavod.ru, www.kolomnadiesel.com

450–1673 360–750 – D 42 (30 / 38) 4, 6, 8 R – 300/ 380 – –

800–1250 750–1100 – D 49 (26 / 26) 8, 12, 16 V – 260 / 260 – –

Kolomna Diesel siehe PJSC Kolomensky Zavod

Koning Technisch Bedrijf B.V.

Eekhostweg 20, 7942 KC Meppel, Niederlande,

Tel.: +31 (0)522–461435, info@ktbkoning.nl, www.ktbkoning.de

187–315 1800 Stufe 2 KMD WS 6 R 130 / 146 198

268–375 1900 Stufe 2 KMD XF 6 R 130 / 158 198

298–410 1900 Stufe 2 KMD S14 8 V 127/ 140 198

187–525 1900 Stufe 2 KMD MV 6, 8, 10, 12 V 128 / 146 198

Yuchai Marine

50–90 1500–1800 Stufe 2 YC4D 4 R – 108 / 115 – 198–200

176–331 1500–2100 Stufe 2 YC6MK 6 R – 123 / 145 – 189

275–396 1500–1800 Stufe 2 YC6T 6 R – 145 / 165 – 198

478–706 1000–1500 Stufe 2 YC6C 6 R – 200 / 210 – 195

MAN Truck & Bus AG

Vogelweiherstraße 33, D–90441 Nürnberg

Phone +49 911 420 62 39, Fax +49 911 420 1939, man-engines@man.com, www.man–engines.com

147–588 1800–2300 Stufe 3A D 2676 6 R 7,4–24,7 126 / 166 10,0–12,7 201–225

735–882 1800–2300 Stufe 3A D 2868 8 V 18,2–28,5 128 / 157 9,4–12,0 206–229

1029–1397 1800–2300 Stufe 3A D 2862 12 V 15,1–30,1 128 / 157 9,4–12,0 198–224

Mitsubishi siehe ScanDiesel

34 4 HANSA Binnenschifffahrt International – ZfB Maritime – 2018 – Journal Nr. 10 – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 9


Motorenliste18

Schiffstechnik

Leistung Drehzahl EU bzw. ZKR Baureihe Zylinder Mittel–

druck

Bohrung/

Hub

Kolben–

Geschw.

Spez.

Verbr.

kw min –1 – – – bar mm m/s g / kWh

MTU Friedrichshafen GmbH

Maybachplatz 1, D–88045 Friedrichshafen

Tel. +49 7541 900, Fax +49 7541 90 5000, info@mtu–online.com, www.mtu–online.com

400–930 1800–2100 Stufe 2 2000 8, 12, 16 V 16,8–18,9 130 / 150 9,0–10,5 205–219

1000–2000 1900 Stufe 2 396 8, 12, 16 V 19,0 165 / 185 11,7 212–217

720–1939 2250–2450 Stufe 2 2000 8, 10, 12, 16 V 21,5–26,6 135 / 156 11,7–12,7 206–227

746–2560 1600–1800 Stufe 2 4000 8, 12, 16 V 14,7–22,4 170 / 210 11,2–12,6 199–212

1920–4300 1970–2100 Stufe 2 4000 12, 16, 20 V 22,6–28,5 170 / 190 12,5–13,0 210–230

Gasmotoren

746–2000 1600–1800 Stufe 2 4000 8, 16 V 93–125 170 / 210 11,2–12,6 9561

Nanni Trading srl

Himmernbogen 1a D–24955 Harrislee

Tel. +49 461 807 1708, Fax +49 641 807 1709, kim.stoecks@nannidiesel.com, www.nannidiesel.com

63–74 2800 – N4 85 / 100 4 R – 94 / 110 10,3 –

85 2600 – N4 115 4 R – 100 / 120 10,4 –

133–257 3400–3800 – V 6 180/200/270/

320 / 350

kJ/ kWh

6 V – 94 / 100 11,3–12,0 –

Niigata Power Systems Co., Ltd.

9–7, Yeasu 2–Chome, Chuo–ku, Tokyo 104–0028, Japan

Tel. +81 3 6214 2800, Fax +81 3 6214 2809, www.niigata–power.com

496 1450 – NSD 6 R – 160 / 210 10,2 –

570 1400 – NSDL 6 R – 160 / 235 11,0 –

761 1000 – 19HX 6 R – 190 / 260 8,7 –

761 1650 – 17HX 6 R – 165 / 215 11,8 –

989 420 – M 26 6 R – 260/460 6,4 –

1062 1000 – 22HX 6 R – 220 / 280 9,3 –

1062–1214 390 – M 28 6 R – 280/480 6,2 –

1260–1680 720 – 22 HLX 6, 8 R – 220 / 220 5,3 –

1368 360 – M 31 6 R – 310 / 530 6,4 –

1368 750 – 25HX 6 R – 250/ 350 8,8 –

1518 750 – 26HLX 6 R – 260/ 350 8,8 –

1746–1897 310–320 – M 34 6 R – 340 /620 6,4–6,6 –

1897–2427 750 – 28HX 6, 8 R – 280 / 370 9,3 –

1920–2880 800 – 28AHX DF 6, 8, 9 R – 280 / 390 – –

2220–3089 750–800 – 28AHX 6, 8, 9 R – 280 / 390 9,8–10,4 –

Perkins siehe BU Power Systems

Rolls–Royce Marine AS

Postboks 329 Sentrum N–5804 Bergen

Tel. +47 81520070, Fax +47 55536104, oda.spurkeland@rolls-royce.com, www.rolls–royce.com

1920–3000 900–1000 – C25:33 6, 8, 9 R 26,4–24,7 250 / 330 10,0–11,0 182–185

Gas Ottomotoren

1460–2430 900–1000 – C26:33 6, 8, 9 R 18,5 260 / 330 10,0–11,0 7450–7500

Mitsubishi

Diesel-elektrischer Antrieb (Schnelläufer)

ScanDiesel GmbH (Distributor)

Ermlandstraße 59, D-28777 Bremen

Tel. +49 421 67 53 210, www.scandiesel.de

545–1536 1200–1800 IMO-2, 3A SR 6 R, 12, 16 V 14,2–14,4 170/180 7,2–10,8 205–210

500–1960 1200–1500 IMO-2 SR-2 6 R, 16 V 14,2–14,4 170/220 8,8–11,0 205–210

709–752 1500–1800 IMO-2 SA-2 12 V 12,8 150/160 8,0–9,6 207–212

Mitsubishi Konventioneller Antrieb (Schnelläufer)

221–385 1530–1800 IMO-2, Stufe 2 SA-3 6 R 14,2 150/175 9,6–10,8 202–206

470–1380 1400–1800 IMO-2, 3A SR 6 R, 12, 16 V 14,2–14,4 170/180 9,6–10,8 205–210

480–1885 1350–1500 IMO-2 SR-2 6 R, 16 V 14,2–14,4 170/220 9,6–11,0 205–210

634–776 1940–2000 IMO-2, 3A SA-2 12 V 12,8 150/160 10,4–10,7 207–212

HANSA International Maritime Binnenschifffahrt Journal – 155. Jahrgang – ZfB – 20182018 – Nr. – Nr. 109 355


Schiffstechnik

Motorenliste18

Leistung Drehzahl EU bzw. ZKR Baureihe Zylinder Mittel–

druck

Bohrung/

Hub

Kolben–

Geschw.

Spez.

Verbr.

kw min –1 – – – bar mm m/s g / kWh

Mitsubishi Konventioneller Antrieb (Mittelschnelläufer)

1007–2984 900–1150 IMO-2, Stufe 2 SU 6, 8 R, 12, 16 V 15,4–16,2 240/260 9,2–10,0 207–215

1040–1156 930–960 IMO-2, Stufe 2 SU2 6 R 16,2 240/300 9,3–9,6 207–215

AGCO Power

Scania

Konventioneller Antrieb (Schnelläufer)

101 2200 IMO-2, Stufe 2 44 4 R – 108/120 8,8 224

133 2200 IMO-2,Stufe2 49 4 R – 108/134 9,8 231

191 2200 IMO-2, Stufe 2 66 6 R – 108/120 8,8 221

235 2200 IMO-2, Stufe 2 74 6 R – 108/134 9,8 229

301 2100 IMO-2, 3A 84 6 R – 111/145 10,2 230

Diesel-elektrischer Antrieb (Schnelläufer)

184– 368 1200–1800 IMO-2, 3A DI 13 M 6 R – 130/160 9,6 197–205

405–736 1800–2300 IMO-2, 3A DI 16 M 8 V – 130/154 9,2 205–216

Scania Konventioneller Antrieb (Schnelläufer)

162–294 1800–2100 IMO-2, 3A DI 9 M 5 R – 130/140 7,0–8,4 203–217

294–515 1800–2300 IMO-2, 3A, DI 13 70er M 6 R – 130/160 9,6–12,3 197–205

184–368 1800 IMO-2, Stufe 2 DI 13 80er M 6 R – 130/160 9,6 204–206

257–405 1800 IMO Tier 3 DI 13 092M 6 R – 130/160 9,6 194–199

405–515 1800 IMO-2, Stufe 2 DI 16 080M 8 V – 130/160 9,2 204–209

405–846 1800–2300 IMO-2, 3A DI 16 70erM 8 V – 130/154 9,2–12,1 204–219

Scania und Sisu siehe AGCO unter ScanDiesel

SKL Motor GmbH

Friedrich–List–Straße 8, D–39122 Magdeburg

Tel. +49 391 5046–0 , Fax +49 391 5046 529, info@skl–motor.de, www.skl–motor.de

1000–2350 750–1000 – VDS 29 / 24AL 6, 8, 9 R 16,0–23,9 240 / 290 7,3–9,7 183–196

Steyr Motors GmbH

Im Stadtgut B 1, A–4407 Steyr,

Tel. +43 7252 2220, Fax +43 7252 22229, e.sales@steyr–motors.com, www.steyr–motors.com,

59–129 3300–4100 – SEC 4 R – 85/ 94 – –

55–125 3200–4000 Tier 2 MO 4 R – 85/ 94 – –

88–215 2500–4000 Stufe 2,

Tier 3

SE 4 R, 6 R – 85/ 94 – –

VM Motori S.p.A.

Via Ferrarese, 29 I–44042 Cento (FE),

Tel. +39 051 6837511, Fax +39 051 6837535, industrial–marine@vmmotori.com, www.vmmotori.it

85–110 4000 – MR 500 4 R – 83 / 92 12,3 –

125–257 3800 – MR 700 4, 6 R – 94 / 100 12,7 –

Volvo Penta Central Europe GmbH

Am–Kiel–Kanal 1, D–24106 Kiel,

Tel. +49 431 3994123, Fax +49 431 396774, juergen.kuehn@volvo.com, www.volvopenta.com

89–118 1900–2300 Stufe 2 INB D 5 4 R 12,9 108 / 130 10 220

130–195 1900–2100 Stufe 2 INB D 7 6 R 14,2 108 / 130 10 220

331–404 2700–2900 ab 2017 INB D 8 6 R 16,5 110 / 135 13 220

221–368 1800–2600 Stufe 2 INB D 9 6 R 18,1 120 / 138 12 215

294–441 1800–2300 Stufe 2 INB D 13 6 R 18 131 / 158 12 220

368–552 1800–1900 Stufe 2 INB D 16 6 R 21,6 144 / 167 10,5 215

210 3500 – IPS 400 6 R 17,5 103 / 110 8,2 242

231 3500 – IPS 450 6 R 17,5 103 / 110 12,8 243

354 2250 – IPS 650 6 R 16,5 123 / 152 11,4 212

435 2400 – IPS 800 6 R 16,5 123 / 152 12,2 219

485 2250 – IPS 900 6 R 16,7 131 / 158 11,9 209

554 2300 – IPS 1050 6 R 16,5 131 / 158 12,1 209

36 6 HANSA Binnenschifffahrt International – ZfB Maritime – 2018 – Journal Nr. 10 – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 9


Motorenliste18

Schiffstechnik

Leistung Drehzahl EU bzw. ZKR Baureihe Zylinder Mittel–

druck

Bohrung/

Hub

Kolben–

Geschw.

Spez.

Verbr.

kw min –1 – – – bar mm m/s g / kWh

Wärtsilä Netherlands BV

Hanzelaan 95, NL 8017 JE Zwolle,

Tel. +31 38 4253407, johan.penninga@warsila.com, www.wartsila.com

589–810 1500–1650 Stufe 2 UD 25 12 V 12,5–15,4 150 / 180 9,0–9,9 200

800–1800 1000 Stufe 2 W 20 6, 8, 9 R 27,3 200 / 280 9,3 186

925–3600 750–1000 Stufe 2 SBV 628 6, 8, 9 R, 12, 16 V – 240 / 280 7,0–9,3 188–196

Dual–Fuel-Motoren

1110–1665 1200 – 20 DF 6, 8, 9 R 20,0 200 / 280 11,2 –

Yanmar siehe Friedrich Marx

Zeppelin Power Systems GmbH & Co. KG

Pontwert 13, Hafennummer 3398, D–47059 Duisburg,

Tel. +49 203 479995 0, binnenschifffahrt@zeppelin.com, www.zeppelin–powersystems.de

208–373 2300–2900 Stufe 2 Cat C7.1 6 R 19,0–21,0 105 / 135 9,0–12,0 207–214

280–355 1800–2300 Stufe 2 Cat C9.3 6 R 20,1–19,9 115 / 149 8,9–11,4 219–222

254–448 1800–2300 Stufe 2 Cat C12 6 R 14,2–23,0 130 / 150 9,0–11,5 200–208

339–847 1800–2100 Stufe 2 Cat C18 6 R 12,4–16,8 145 / 183 11,0–14,0 204–220

492–1417 1600–2300 Stufe 2 Cat C32 12 V 10,2–21,8 145 / 162 8,6–12,4 208–210

578–820 1200–1600 Stufe 2 Cat 3508 C 8 V 16,8–17,8 170 / 215 7,6–11,4 190–226

955–1902 1200–1800 Stufe 2 Cat 3512 C 12 V 20,1–21,5 170 / 190(215) 12,10 201–214

1590–2350 1600–1800 Stufe 2 Cat 3516 C 16 V 20,0–21,5 170 / 190(215) 12,10 199–213

2001–2550 1600–1800 Stufe 2 Cat C175 16 V 17,7–19,1 175 / 220 11,7–13,2 206–214

1730–5420 900–1000 Stufe 2 Cat C280 6, 8 R, 12, 16 V 20,0–23,9 280 / 300 9,0–10,0 195–208

Alle Angaben ohne Gewähr, kein Anspruch auf Vollständigkeit

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers

ATLAS Schiffahrt GmbH ..................................................6

August Storm GmbH & Co. KG .........................................27

Ball der Schiffahrt e.V. ....................................................U2

Bayernhafen GmbH & Co. KG ..........................................13

BCF - Börde Container Feeder GmbH ................................. 16

BRAUER Maschinentechnik AG .......................................25

Bremenports GmbH & Co. KG ..........................................47

E&M Engel & Meier Schiffselektronik Duisburg GmbH ............55

Hegemann GmbH – Werft ...............................................55

IEA Industrieelektronik und -automation GmbH ...................45

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ...................................68

Mohrs & Hoppe GmbH ..................................................26

NWB Nord- und Westdeutsche Bunker GmbH ........................7

Podszuck GmbH ..........................................................27

Ralf Teichmann GmbH ..................................................49

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG .......................3, 23

Schiffswerft Hermann Barthel GmbH .................................26

schwarz technik Gesellschaft für

Kommunikation und Navigation mbH ..............................Titel

Spedition Kübler GmbH .................................................17

Volvo Penta Central Europe GmbH .................................... 31

Werft Malz GmbH ..........................................................6

Wittig GmbH ................................................................5

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. Es ist kein Bestandteil des An zeigen auftrags. Der Verlag übernimmt keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit.

HANSA International Maritime Binnenschifffahrt Journal – 155. Jahrgang – ZfB – 20182018 – Nr. – Nr. 109 377


Schiffstechnik

Alternative Kühler senken die Ausgaben

Die Firma Heat Nord bietet seit über 15 Jahren ein patentiertes Verfahren für den

thermischen Bewuchsschutz von Seekastenkühlern an, einer Alternative zu herkömmlichen

Systemen. Diese Technologie wird kontinuierlich weiterentwickelt

Der Umweltschutz und umweltschützende

Produkte und Systeme auf

Schiffen sind wegen des stetigen Klimawandels,

der verstärkten Gewässer- und

Luftverschmutzung sowie des Artensterbens

in den Meeren in der jüngeren Vergangenheit

gerade in Schifffahrt und im

Schiffbau in den Fokus der Öffentlichkeit

gerückt. Neben dem Ausstoß klimaschädlicher

Treibhausgase und der Verklappung

von Abfällen auf See hat sich

der Bewuchs an Schiffen und Komponenten

durch Mikroorganismen zu einem

ernsthaften Problem für die unter

extremen Kostendruck stehenden Reedereien

entwickelt.

Bewuchskritische Bereiche sind insbesondere

Seekästen sowie Rohrleitungssysteme

und die darin eingebauten

Komponenten, die bisher nicht unter die

IMO-Regularien für die Ballastwasserbehandlung

fallen.

Der Bewuchs hat in der Regel einen

erhöhten Kraftstoffverbrauch zur Folge,

wodurch für den Reeder zusätzliche

Kosten entstehen. Entscheiden sich

Schiffseigner für eine Beseitigung des Bewuchses

und für eine damit verbundene

aufwändige Reinigung des Rumpfes, hat

dies ebenso zusätzliche finanzielle Aufwendungen

zur Folge, teilweise sind sogar

Extradockungen erforderlich, die die

Ausgaben in die Höhe treiben können.

Die Firma Heat Nord mit Sitz in Stäbelow

bei Rostock bietet bereits seit über

15 Jahren ein vom Firmengründer und

Geschäftsführer Gunter Höffer entwickeltes

und weltweit patentiertes Verfahren

für den thermischen Bewuchsschutz

von Seekastenkühlern an, die eine Alternative

zum herkömmlichen Seekühlwassersystem

darstellen.

Das sogenannte Thermal Antifouling

System (TAS) stellt dem Unternehmen

zufolge eine umweltfreundlichere und

kostengünstigere Alternative

im Vergleich zu Methoden

wie Chlorierungssystemen

und Kupferanoden

dar. Vorteile des TAS

seien vor allem seine

Zuverlässigkeit

und Langzeitwirkung.

Großes Potenzial

sieht

Heat Nord nach

eigenen Angaben

nicht nur im Nordund

Ostseeraum,

sondern auch in der

Flussschifffahrt. So

wurden die Kühlwassersysteme

auf den

Schiffen der Reederei

Viking River Cruises

bereits optimiert.

Quelle: Heat Nord

Das iTAS nutzt die überschüssige

Abwärme des Schiffes, um über eine

rotierende Düse einige Rohre aufzuheizen,

dass anhaftende Organismen absterben und

sich somit keine isolierende Bewuchsschicht

auf der Rohroberfläche bilden kann

Ferner wurden zahlreiche Handelsschiffe

von Reedereien wie Intership

oder Bockstiegel sowie Spezialeinheiten

wie Bagger oder Offshore-Installationsschiffe

von Boskalis und DEME mit den

Kühlern ausgestattet. Das Bundesamt für

Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH)

zählt ebenso zu den Anwendern des thermischen

Bewuchsschutzsystems wie seit

2015 die Schlepperreederei Fairplay. Hier

werde das Motorkühlwasser der MTU-

Motoren in Verbindung mit der seinerzeit

von der Firma Schottel neu entwickelten

Hybrid-Antriebsanlage durch

insgesamt 14 Seekastenkühler in Verbindung

mit dem TAS zurückgekühlt, informiert

Heat Nord.

Bei dem 2008 neu entwickelten Kastenkühler

mit dem integrierten Thermal

Antifouling System (iTAS) laufen sowohl

Kühlung als auch der Bewuchsschutz

über das partielle Aufheizen von wenigen

Rohren zeitgleich ab. Dieser Prozess

startet vollautomatisch, wenn die Motoren

ihren Betrieb aufgenommen haben.

Das iTAS nutzt dabei die anfallende

ungenutzte Wärme aus dem HT-Kreislauf

(ca. 85 °C warmes Motorkühlwasser),

um mittels der iTAS-Einheit kontinuierlich

wenige Rohre zu überhitzen.

Somit könne sich der Bewuchs erst gar

nicht auf der Rohraußenfläche der Kastenkühler

festsetzen, sagt Heat Nord.

Diese Kühlertechnologie werde ständig

weiter entwickelt. Die ersten Kastenkühler

mit Kunststoffrohrböden befänden

sich schon im Einsatz und böten

nicht nur Schutz vor galvanischer Korrosion

im See- und Hafenwasser, sondern es

werde zusätzlich eine Gewichtsersparnis

von bis 30% je nach Baugröße erreicht, so

das Unternehmen.

Bei fahrenden Schiffen, auf denen die

Kühlung aus baulichen oder umgebungstechnischen

Gründen ausgereizt sei, sorge

der neue Flow-Star FSD-160 für eine

zielgerichtete und beschleunigte Strömung

im Seekasten. Dies führe ebenfalls

zu Leistungssteigerungen von bis 30%,

heißt es. »Eine zuverlässige Kühlung erfordert

permanenten Bewuchsschutz«,

sagt Firmenchef Höffer. RD

38 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 10


Schiffstechnik

Advertorial

Neuer Bedienersitz für Binnenschiffer

Gerpol hat auf Wunsch von Kunden ein neues Sitzsystem mit Fußkreuz entwickelt.

Mit den Bestsellern Taurus und Polaris stehen der Binnenschifffahrt somit künftig

zwei Varianten zur Verfügung

Die Firma Gerpol Sitzsysteme entwickelt

und vertreibt diverse Varianten

ergonomischer Sitzsysteme für

verschiedenste Anwendungen aller Industriebereiche.

So wurde auf vielfachen

Wunsch der Kapitäne ein solider Arbeitsstuhl

entwickelt, der mit gleichbleibenden,

ergonomischen Sitzkomfort eine

mobile Variante bietet und einen sicherer

und komfortabler Arbeitsplatz für jeden

Schiffsführer darstellt. Für die Sitzsysteme

Taurus BGP und Polaris BGP

lässt sich, durch unterschiedliche Hubsäulen,

fast jede Sitzhöhe realisieren und

beide Rückenlehnen sind sowohl nach

vorne, wie auch nach hinten klappbar.

Aufgrund dieser Eigenschaften sind diese

Sitzsysteme optimal für die Binnenschifffahrt

geeignet, insbesondere wenn

das Steuerhaus mal herabgesenkt werden

muss und/oder die Platzverhältnisse beengt

sind.

Diese Neuentwicklungen wurden von

Gerpol auf der diesjährigen SMM präsentiert

und wurden auch auf der Binnenschifffahrtsmesse

»Shipping | Technics |

Logistik“ in Kalkar durch mehrere Handelshäuser

ausgestellt.

Gerpol bietet zusätzlich zu seiner umfangreichen

Produktpalette, die neben

den Bedienerstühlen auch Passagiersitze

und Möbel umfasst, ebenfalls Reparaturund

Polsterarbeiten als Service an. Repariert

und neu aufgepolstert werden dabei

nicht nur Sitze, die von Gerpol stammen,

sondern auch Sitze von Wettbewerbern.

Gerpol ist auf vielen Fähren sowohl

mit Sitzen für die Brücke als auch mit

Sitzen für die Passagiere vertreten. Einer

der Top-Seller ist der CentaurusGP, ein

MED-zertifizierter Passagiersitz, der auf

weit über Tausend Fähren im Einsatz ist.

Dieser Sitz ist für den Innenbereich konzipiert,

eignet sich aber durch eine besondere

Polsterung auch in regenarmen

Gegenden oder für das Sonnendeck. So

wurde vor drei Monaten 16 Centaurus-

GP an die kroatische Werft AquaSports

geliefert. Wie man auf dem Foto sehen

kann wurden die CentaurusGP Sitze passend

zur Schiffsfarbe gepolstert und geben

dadurch dem Eigentümer die Möglichkeit,

sein Boot auch werbetechnisch

gut zu vermarkten.

Speziell für den Außenbereich bietet

Gerpol das ParoGP Sitzsystem an, das ursprünglich

aus pulverbeschichtetem Stahl,

mittlerweile aber auch aus Aluminium gefertigt

wird. Für Fähren und Flusskreuzfahrer,

die mit niedrigen Wasserständen

zu kämpfen haben, werden verstärkt die

Aluminiumausführungen angefragt.

Angesicht der Erfolge des noch immer

jungen Unternehmens haben die beiden

Gründer und Geschäftsführer Gino

Amato und Mariusz Kania beschlossen,

ein neues Firmengebäude mit stark vergrößerter

Produktionsfläche zu bauen.

Die Baugenehmigung durch den Kreis

Soest erhielt das Unternehmen während

der Schiffsleitmesse SMM. Der Spatenstich

soll in Kürze erfolgen.

n

Für den Schiffsführer ist eine bequeme und gesunde Sitzposition ein wichtiges Kriterium

Foto: Gerpol

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 10 39


Schiffstechnik

Quelle: Innoship

Weiße Flotte Potsdam setzt auf E-Antrieb

Die Weiße Flotte in Potsdam lässt bei der Werft Bolle ein neues Ausflugsschiff mit

Elektroantrieb bauen. Am Liegeplatz entsteht eine Ladestation. Der fast 3,5 Mio. € teure

Neubau soll im April 2019 den Betrieb aufnehmen

Von Christian Knoll

Die künftige »Schwielowsee«

ist im Rohbau bereits fertig

Technische Daten

Länge ........................ 41,00 m

Breite .......................... 6,50 m

Tiefgang ...................... 1,15 m

Fixpunkt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4,60 m

Personen ...........................250

Antrieb . ............. Elektromotor

Strom ....... Batterien/Generator

als Range-Extender

Das Schiff wird vollklimatisiert,

die Küche für hohe Ansprüche

ausgelegt. Fahrradstellplätze werden

geboten.

Das Konzept ist auf Linien- und

Ausflugsfahrten ausgerichtet.

Foto: Knoll

Die Weiße Flotte Potsdam um die

Geschäftsführer Jan Lehmann und

Jörg Winkler betreibt und besitzt aktuell

insgesamt zehn Fahrgastschiffe, mit

denen das Unternehmen nach eigenen

Angaben den Bedarf an Rund- und

Ausflugsfahrten sehr gut abdecken

kann.

Lehmann und Winkler hatten im

Jahr 2000 nach einer Ausschreibung

zur Privatisierung des damals den

Stadtwerken unterstehenden Betriebes

den Zuschlag bekommen und sind seitdem

bestrebt, ihren Schiffspark kontinuierlich

zu modernisieren und an die Kundenbedürfnisse

anzupassen. Seit rund

20 Jahren ist die Schiffswerft Bolle quasi

die Stammwerft für alle Aus- und Neubauten.

Die beiden Weiße-Flotte-Chefs hatten

nach eigener Aussage bereits vor dem

Jahr 2000 als Geschäftsführer der Haveldampfschifffahrt

Potsdam beste Erfahrungen

mit der schiffbaulichen und

maschinentechnischen Rekonstruktion

des ehemaligen Kanalschleppdampfers

»Gustav«, 1908 bei Gebr. Wiemann in

Brandenburg gebaut, mit Bolle gemacht.

Danach entstanden dort die »Sanssouci«,

die »Belvedere« und die Wassertaxis

2 und 3.

»Mit dem Klimawandel und dem allgemeinen

Bestreben, auch Binnenschiffe

mit klimaschonender Antriebstechnik

auszustatten, haben wir uns

entschlossen, ein Hybridfahrgastschiff

in Neuderben bauen zu lassen«, sagen

die beiden Geschäftsführer. Die

künftige »Schwielowsee«, die im Rohbau

bereits fertig ist, bietet am Ende

250 Plätze mit Vollgastronomie. Zusätzlich

finden 20 Fahrräder Platz auf dem

Vorderdeck. Angetrieben wird das E-

Schiff von zwei E-Motoren mit jeweils

120 kW Leistung. Ihre Energie erhalten

diese aus Lithium-Ionen-Akkus. Dazu

kommen zwei unterschiedlich starke

Volvo-Dieselmotoren.

Etwa eine von drei Wannsee-Rundfahrten

pro Tag soll künftig rein elektrisch

nur mit Strom aus den Akkus erfolgen.

Immerhin könne dadurch etwa

ein Drittel an Diesel eingespart werden.

Perspektivisch soll die Hälfte der Fahrtzeit

elektrisch absolviert werden, sagt

Flottenchef Jan Lehmann.

Im Potsdamer Stadtgebiet und überall

dort, wo Wohnbebauungen am Ufer liegen,

soll der Antrieb elektrisch erfolgen.

Nur auf den offenen Seen will man den

Diesel als Generator hinzuschalten.

Der örtliche Energieversorger wird außerdem

bis April kommenden Jahres am

Liegeplatz der »Schwielowsee« eine Ladestation

installieren, mit der die Akkus

über Nacht oder bei Zwischenliegezeiten

aufgeladen werden können.

Erfolgsmodell Prag stand Pate

Auch für die Schiffswerft Bolle ist dieses

E-Schiff ein wegweisendes Projekt. »Wir

sind gern bereit, uns neuen Herausforderungen

zu stellen«, sagt Projektleiter

Mario Bolle. »Wir setzen dabei auf namenhafte

Zulieferer, um unter allen Um-

40 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 10


Schiffstechnik

ständen zu vermeiden, unsere Kunden zu

Beta-Testern zu machen. Innovation und

Vertrauen müssen immer Hand in Hand

gehen.«

Mit dem Luxuscabrioschiff »Grand Bohemia«

für die Prager Fahrgastschifffahrt

(Binnenschifffahrt 7/2018, S. 30 ff) habe

das Unternehmen bereits einen wichtigen

Schritt in der Entwicklung von Fahrgastschiffen

gemacht. Mit dem ersten elektrisch

angetriebenen Neubau mache man

nun den nächsten.

Der Neubau soll das Ausflugsschiff

»Paretz« ersetzen, das verkauft wird.

Zuvor wurde es noch einmal modernisiert

und rollstuhlgerecht umgebaut, sagt

Lehmann. Das Schiff wird künftig unter

tschechischer Flagge für eine Reederei in

Prag fahren.

Klimaneutralität ist teuer

Zuletzt standen an dem neuen Elektroschiff

im Bereich der Aufbauten und im

Inneren letzte Schweißarbeiten an, der

gesamte Kasko war dann Ende September

vollendet. Als nächster Schritt erfolgt

nun der rollstuhlgerechte Innenausbau

des Schiffes.

Vor dem Vorschiff des Kaskos: Jörg Winkler, Mario Bolle und Jan Lehmann (v.l.n.r.)

Die »Schwielowsee« soll fast lautlos

verkehren. »Wir sind schließlich Landeshauptstadt«,

so Winkler, auch diesem

Anspruch wolle man gerecht werden und

sich mit dem Schiff den Erfordernissen

der Klimaneutralität stellen. Lehmann

fügt hinzu: »Mit diesem Neubau betreten

wir zwar Neuland, wollen aber die

Erwartungen auch nicht zu hoch schrauben.

Die Lithium-Batterien stellen einen

sehr hohen Kostenfaktor dar. Es bleibt zu

hoffen, dass die Wirtschaftspolitik das erkennt

und mit Fördermitteln hilft oder

aber, dass die Batteriepreise sinken.« n

Foto: Knoll

NEUENTWICKLUNG

Mase stellt Generatoren mit variabler Drehzahl vor

Mit der neuen VS-Serie, Generatoren

mit variabler Drehzahl, setzt Mase neue

Maßstäbe für die Stromerzeugung an

Bord. Werften könnten nun technologisch

umweltfreundlichere Boote bauen,

da die Generatoren nur den tatsächlich

benötigten Strom erzeugten, so Kraftstoff

einsparten und Emissionen reduzierten,

so der Hersteller.

Die neuen VS-Generatoren seien kompakt

und mit allen Reglern ausgestattet,

die für die Stromversorgung der Anwender

erforderlich seien, informiert Mase.

Im Gegensatz zu herkömmlichen Systemen

sind die Wechselrichter sowie die

Hochspannungskabel im Inneren des

Gerätes verbaut.

Die neuen Aggregate deckten einen

großen Leistungsbereich ab und verfügten

über Regler, die die Verbindung mit

anderen Funktionen erlauben würden,

was zu maximaler Energieeinsparung

und hoher Last führe. Darüber hinaus

produziert Mase auch »maßgeschneiderte«

High Power Generatoren mit variabler

Drehzahl für die Stromversorgung

von Elektromotoren auf Schiffen.

Mase VS-Generatoren geben keine

Wärme an den Maschinenraum ab, in

dem sie installiert sind, da ihre Kühlung

über geschlossene Kreisläufe mit Kühlwasser

/ Seewasser und Indoor Seewasserwärmetauschern

erfolgt. Dies führe zu

optimalen Betriebstemperaturen für Motor,

Lichtmaschine und den anderen Generatorkomponenten,

heißt es.

Wassergekühlte Wechselrichter

Auch die Wechselrichter würden für

mehr Effizienz und verbesserten Betrieb

wassergekühlt, was das System mit externen

Komponenten sehr kompakt mache.

Zudem sei es aus elektrischen Gesichtspunkten

sicherer, da alle Komponenten

in einem einzigen Gehäuse untergebracht

seien, das dank eines Antivibrationssystems

und zusätzlicher Schalldämmung

vibrations- und geräuscharm sei. Diese

Eigenschaften würden gut zu den neuen

leisen Hybridmotoren und Elektroantrieben

passen.

Da die Stromerzeugung und -umwandlung

im Generator selbst stattfindet,

würden keinen externen Geräte oder Anschlüsse

benötigt. Die Generatoren verfügen

über eine Fernbedienung, die überall

an Bord installiert werden könne, so

der Hersteller weiter.

Das konstante Spannungsniveau (keine

Veränderungen durch Lastunterschiede)

ist ein wichtiger Punkt, um Fehler

und Fehlalarme an Bord zu eliminieren.

Die Synchronisierung zweier Generatoren

sei auch dann möglich, wenn sich

diese in einigem Abstand voneinander

befänden. Synchronisierte Systeme würden

eine hohe Energieeinsparung und einen

leiseren Betrieb ermöglichen, da zusätzlicher

Strom nur bei Bedarf aktiviert

werde.

Derzeit umfasst die neue VS-Serie fünf

Einheiten (50 Hz und 60 Hz) von 6 kW

bis 15,5 kW. Auf Basis dieser Technologie

in Kombination mit hoher Stromerzeugung

bietet Mase Generatoren, die sich

für jedes Schiff eignen. Nach Angabe des

Unternehmens erfüllen sie die aktuellen

und zukünftigen europäischen Emissionsstandards

(Stufe 5) und die der USA

(EPA Tier 4 Final).

n

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 10 41


Schiffstechnik

Frank Schröder (l.), hier auf der STL in Kalkar, ist gefragter Partner in Sachen Schiffstechnik

Foto: Garrelmann

25 Jahre erfolgreich am Markt

Die Anforderungen an zeitgemäße Schiffstechnik werden immer komplexer.

Dabei Schritt zu halten, ist anspruchsvoll. Frank Schröder gelingt dies mit der

FS-Schiffstechnik in Duisburg nun schon seit 25 Jahren

Von Hermann Garrelmann

Frank Schröder war gerade 31 Jahre

jung, als er sich 1993 auf eigene berufliche

Beine stellte. Mit einer gründlichen

Ausbildung als Schiffselektriker, die er

auf einer Schiffswerft in Genthin erwarb,

mit einem Meisterbrief in der Tasche und

nach drei Jahren Erfahrung bei einem renommierten

Duisburger Unternehmen

startete Schröder in die Selbstständigkeit.

In Derben, seinem Heimatort und

zeitgleich in Duisburg, dem Zentrum

der Binnenschifffahrt am Rhein, legte er

den Grundstein für ein innovatives Unternehmen.

Heute, mit einem siebenköpfigen

Team, baut er komplexe elektrische Anlagen

in Binnenschiffen, entwickelt und

installiert Hydraulikanlagen, Ruder und

Rudersteuerungen, kümmert sich um

Motorsteuerungen und stattet Yachten

mit zeitgemäßer Technik aus.

Das Steuerrad der heutigen Zeit:

ein Kombifahrhebel von FS-Schiffstechnik

Foto: FS Schiffstechnik

Gerade die Bedeutung eines eingespielten

Teams sei ihm wichtig, betont er:

»Nur im Team kann das Ergebnis mehr

sein als die Summe der Einzelleistungen«,

dieses Bekenntnis gehört zur Philosophie

seines Unternehmens FS-Schiffstechnik.

»Zuverlässigkeit, Ehrlichkeit,

Einhaltung von Vereinbarungen und die

Übernahme von Verantwortung« nennt

Schröder weitere Teile seines Firmenfundamentes.

Davon profitieren seine Kunden ebenso

wie von der fachlichen Kompetenz, die

sich vor allem durch die Verbindung zwischen

Elektrik, Elektronik und Hydraulik

auszeichnet. Die Schnittstellen zwischen

diesen Bereichen sind inzwischen

so eng und vielfältig, dass man sie häufig

kaum voneinander trennen kann. Ein

Blick ins Steuerhaus eines Fracht- oder

Personenschiffes und ein weiterer in den

Maschinenraum belegen dies bei fast jedem

Schiff.

42 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 10


Schiffstechnik

Bei den neuen Entwicklungen, die

elektrische oder hybride Antriebskomponenten

favorisieren, kann Schröder

mit seinem Team die Stärken seines

Unternehmens einsetzen. Gerade in

der Personenschifffahrt, und dort aktuell

besonders auf Berliner Gewässern, ist

die Nachfrage nach umweltfreundlichen

Konzepten groß. Bezogen auf elektrische

Antriebe arbeitet FS-Schiffstechnik mit

dem österreichischen Unternehmen

Kräutler erfolgreich und eng zusammen.

»Mit Kräutler haben wir einen tollen

Partner, die machen zum Beispiel tolle

Saildrives und decken bis 75 kW schon

eine gute Palette an Lösungen ab«, beschreibt

der Unternehmer diese Zusammenarbeit.

Schröders breite Kenntnisse

und Erfahrungen machen ihn zu einem

gefragten Partner bei derartigen Projekten.

»Es liegt eine Reihe von Anfragen

vor«, freut er sich über das Interesse von

Reedern, die auf Forderungen aus der

Politik nach weitgehend emissionsfreiem

Fahren auf Seen, Flüssen und Kanälen

reagieren.

Neben der Ausstattung von Schiffsneubauten

gehören auch grundlegende

Anpassungen der Steuerungs- und Antriebstechnik

zum Aufgabenspektrum.

So erfährt der Umbau älterer Schottel-

Antriebe auf den heutigen Stand eine

gute Nachfrage. Ob Seilzugsteuerung

oder vollelektronisch bis zur Einhebelbedienung

– als Ergebnis werden alle

nötigen Module entsprechend angepasst.

Zu den jüngsten Referenzen auf

diesem Sektor gehören entsprechende

Erneuerungen am Kabinenschiff »Königsstein«

oder auch der »Saarburg«, bei

denen die Arbeiten direkt vor Ort verrichtet

wurden.

Nach 25 Jahren am Rhein ist Schröder

längst in Duisburg angekommen.

Gleichwohl führt ihn die Arbeit immer

wieder in seine »alte Heimat« an die

Elbe. In der Ruhrmetropole hat der Unternehmer

seit Jahren enge Verbindungen

auch zur Firma Harbisch, die nicht

nur Nachbar sondern auch Partner bei

Projekten ist. Seit Jahren betreiben sie

gemeinsam Messestände, wie zuletzt bei

der STL in Kalkar.

Eine Feier zum 25-jährigen Bestehen

ist bislang noch nicht terminiert. »Es

wird einen besonderen Team-Tag geben«,

kündigt Schröder ein eher kleineres

internes Event an. Für seine Kunden

hat er ein besonderes Jubiläumsgeschenk

parat: Er stellt zum Jubiläum insgesamt

zehn Ruderanlagen zu besonderen Konditionen

bereit.

n

Komplexe und elektronisch arbeitende Steuerungsanlagen erfordern umfassende Kenntnisse

Die Technik steckt unterm Pult: Der von FS-Schiffstechnik

bestückte Fahrstand des FGS Rheingau

Fotos: FS-Schiffstechnik

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 10 43


Schiffstechnik

Natura 2000 bedroht Schiffswerft Barthel

Die Schiffswerft Barthel in Derben an der Elbe sieht sich durch ein neues

EU-Naturschutzgebiet akut in ihrer Existenz bedroht. Mit der Politik versucht man nun,

den traditionsreichen Werftbetrieb aufrecht zu erhalten

Von Christian Knoll

»Es ist nicht hinzunehmen,

dass Schutz gebietsgrenzen

willkürlich gezogen werden«

Werftchef Hermann Barthel

Hermann Barthel redet bei Stapelläufen

auf seiner Werft immer gern

darüber, wie erfolgreich sein Schiffbaubetrieb

mit seinen 37 Beschäftigten seit

28 Jahren agiert, positive Zahlen schreibt

und sich auf einem innovativen Kurs befindet.

Doch nun droht Ungemach durch

eine Umweltrichtlinie, in letzter Konsequenz

könnte die Schiffswerft unterhalb

des Derbener Bergs sogar in ihrer Existenz

bedroht sein. Grund dafür ist das

EU-Schutzgebietsnetzwerk Natura 2000.

Dieses soll um ein Areal mit Namen

»Elbaue Jerichow« erweitert werden. Das

neue Naturschutzgebiet beginnt etwa bei

Niegripp am rechtsseitigen Elbufer und

endet elbabwärts bei Sandau. Das Areal

schließt das Gebiet bis zum alten Ihleund

teilweise bis zum Plauer Kanal ein

(siehe Karte). Betroffen von diesem Natura-Projekt

sind der Anglerverein Parey

sowie Äcker- und Wiesen von Agrargenossenschaften

direkt hinter dem Deich.

Und eben auch die Schiffswerft Barthel.

Die Grenze dieser Zone verläuft entlang

der Wasserkante des alten Elbarms

und damit direkt durch die Slipanlage

der Schiffswerft. Schiffe dürften theoretisch

also nur bis zu dieser Linie abgelassen

werden. Das Ende der Slipanlage

und auch der Ausrüstungsponton

lägen dann mitten im Naturschutzgebiet.

Geschäftsführer Barthel sieht seine

Zukunft gefährdet. Bei einem Ortstermin

wurde das Problem jüngst noch

einmal diskutiert.

An der Informationsveranstaltung in

Güsen nahmen auch zwei Vertreter des

Landesverwaltungsamtes Sachsen-Anhalt

(LVA) teil. Torsten Pietsch als dessen

Vertreter gab bekannt, dass die an

die EU gemeldeten Natura-2000-Gebiete

nun in Landesrecht zu überführen

seien. Eine Änderung des Grenzverlaufs

sei da kaum möglich.

Werftchef Barthel ist nicht der Einzige,

der seine Sorgen artikuliert hat.

Betroffen sind auch 45 ha Ackerflächen

am Elbedeich bei Parey, was von den

betroffenen Bauern mit massiven Protesten

belegt wurde. Sie könnten sich

noch gut an die Enteignungen zu DDR-

Zeiten erinnern, und wollten das noch

einmal durchleiden müssen, hieß es da.

Auch Hermann Barthel machte seinen

Ärger kund: »Warum wurden die

Bürger nicht im Vorfeld ins Verfahren

einbezogen? Naturschutz geht nur mit

den Menschen.« Auch die Werft seines

Vaters war 1972 durch die Regierung

der DDR enteignet und in den Verbund

der deutschen Binnenwerften eingegliedert

worden. Hermann Barthel hatte

sie 1990 von der Treuhand zurückgekauft

und seither mehrere Millionen

Euro in zwei Schiffbauhallen, eine neue

Slipanlage, ein Sozialgebäude und verschiedene

für eine Schiffswerft notwendige

Geräte investiert. Auch er werde

sich nicht noch einmal enteignen lassen,

kündigte er an.

Für ihn sei die Vorgehensweise bei

dem Natura-2000-Projekt schlicht

»menschenverachtend«. Er habe überhaupt

nichts gegen Naturschutz einzuwenden,

aber wenn dieser über die

Existenz von Menschen entscheiden

wolle, habe das mit Vernunft nichts

mehr zu tun. Mit seinem Problem konfrontierte

Barthel kürzlich sogar Sach-

44 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 10


Schiffstechnik

Fotos: Knoll

Die Schiffswerft Hermann Barthel vom

anderen Ufer des Elbarmes aus gesehen,

der einschließlich der Wasserfläche nun

zum Schutzgebiet von Natura 2000 gehört

Zur Geschichte der Schiffswerft Barthel

Die heutige Schiffswerft Hermann Barthel, früher als Lösche-

Werft bekannt, gehört zu den ältesten Schiffbaubetrieben an

der Elbe. Vermutlich im 18. Jahrhundert im Magdeburger

Zollhafen entstanden, ist sie infolge einer Familientrennung

1799 nach Derben an den heutigen Standort umgezogen.

Hermann Barthels Großmutter, eine geborene Lösche wurde

Erbfolgerin der Lösche-Werft. Als ihr Sohn Hermann, der

Vater des heutigen Hermann, das Erbe der früheren Lösche-

Werft antrat benannte er sie in Schiffswerft Hermann Barthel

um. 1972 wurde Hermann durch einen Beschluss der DDR-

Regierung wie alle kleinen Mittelständler enteignet, durfte sie

aber weiter leiten. Sein Sohn Hermann, der heutige Geschäftsführer,

kaufte sie 1990 von der Treuhand zurück und entwickelte

sie zu einer innovativen und leistungsstarken Schiffswerft

mit heute 37 Beschäftigten.

Stendal

Elbe

Rathenow

Tangermünde

Premnitz

sen-Anhalts Ministerpräsidenten Reiner Haseloff

auf einem Lokaltermin in Genthin, den der Landtagsabgeordnete

Detlef Radtke organisiert hatte.

Darauf folgte eine weitere Gesprächsrunde auf der

Schiffswerft. Dabei zeigte der Leiter der Abteilung

Landwirtschaft und Umwelt des LVA, Gert Zender,

Verständnis für die Lage der Schiffswerft und

versprach Hilfe. Zunächst sollen Barthel alle relevanten

Unterlagen zur Verfügung gestellt werden.

Auch wenn er für eine Verschiebung der Grenzen

wenig Chancen sehe, wolle er sich aber dafür

einsetzen, dass der Werftbetrieb aufrechterhalten

werden könne, so Zender.

Vorerst sei der Werft gestattet worden, ihre Neubauten

wie bisher ins Wasser zu lassen und sie bis

zur Ablieferung an die Kunden am Ausrüstungsponton

liegen zu lassen.

Auch die Bürgermeisterin der Gemeinde Elbe-Parey,

Nicole Golz, verteidigt vehement den

Standort der Schiffswerft. Ihre Gemeinde besteht

aus acht Ortsteilen, zumeist bekannte Schifferdörfer,

mit insgesamt knapp 7.000 Einwohnern. Die

beiden Schiffswerften Hermann Barthel in Derben

und die Schiffswerft Bolle in Neuderben sowie der

Stahlbau Parey am Elbe-Havel-Kanal sind neben

mehreren Agrargenossenschaften die wichtigsten

Unternehmen im Gemeindeverbund. Sie möchte

Bürgermeisterin Golz nicht gefährdet sehen.

»Natura 2000 hat noch nichts Sichtbares für den

Schutz der Umwelt bewirkt, dafür aber die Bürger

verärgert. Wir wissen, dass wir hier eine schützenwerte

Natur haben und haben uns damit gut arrangiert.

Für den Erhalt der Schiffswerft Hermann

Barthel werden wir uns aber mit aller Kraft einsetzen.«


n

Tangerhütte

Elbe

Burg

Jerichow

Genthin

Jerichower Land

Entlang der Elbe befinden sich Naturschutzgebiete (in rot dargestellt)

• Schiffselektrotechnik

• Schiffselektronik

• industrielle Steuerungen

einschl. SPS und IPC

• Maschinensteuerungen

• Computer-Hard- und

Software

INDUSTRIE-ELEKTRONIK

UND -AUTOMATION GMBH

Thomas-Müntzer-Str. 40a

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Telefon: 03933 802204 • Telefax: 03933 802233

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Quelle: Binnenschifffahrt

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 10 45


Seehäfen | Shortsea

Zehn Jahre CT4 in Bremerhaven

Am 12. September 2008 hat das Container terminal 4 (CT4) in Bremer haven den Betrieb

aufgenommen. Heute machen dort die größten Container schiffe mit einer Länge von 400 m

und Kapazitäten von über 20.000 TEU fest

Von Thomas Wägener

Das CT4 ist der nördliche Abschnitt

der sogenannten Stromkaje, dem

mit einer Länge von knapp 5 km längsten

zusammenhängenden Umschlagplatz

für Containerschiffe auf der Welt. An der

Nordspitze befindet sich das NTB North

Sea Terminal Bremerhaven, ein »dedicated

terminal« für die weltgrößte Reederei

Maersk Line.

Zehn Jahre ist es nun her, seit das

CT4 fertig geworden ist. 9 Mio. m³ Sand

und 37.000 t Stahl wurden verbaut. Entstanden

sind 1.681 m neue Kaje, 90 ha

Hafenfläche und ein KV-Terminal zur

schnellen und flexiblen Abfertigung

der Eisenbahnzüge. Heute macht an der

Umschlageinrichtung unter anderem

die zweite Generation der Triple-E-Klasse

fest, die größten Containerschiffe der

dänischen Maersk Line mit Stellplätzen

für weit mehr als 20.000 TEU. Die Einheiten

sind rund 400 m lang und 59 m

breit. Ferner werden dort die größten

Frachter des »2M«-Partners MSC abgefertigt,

die ähnliche Ausmaße haben.

Zur Stromkaje zählt auch das Eurogate

Container Terminal, das als »common

user«-Terminal allen Reedereien für die

Schiffsabfertigung offen steht. An der

Südspitze schließt sich das MSC Gate

Bremerhaven an, ebenfalls ein Joint Venture

mit der zweitgrößten Reederei der

Welt. Die drei Umschlagsanlagen gehen

ohne Grenzen ineinander über, sodass

Containerumfuhren problemlos möglich

sind.

Diese Art der Reedereibeteiligungen

soll für eine solide Grundauslastung sorgen.

Viele Häfen gehen daher diesen Weg.

Auch in Hamburg will man nach Jahren

des Zögerns mittlerweile entsprechende

Projekte vorantreiben.

Bremens Hafensenator Martin Günthner

sieht in den Terminalbeteiligungen

der führenden Reedereien einen großen

Vorteil im Wettbewerb an der Nordrange,

denn die eng kooperierenden Umschlagunternehmen

hätten einen großen

Anteil an der »Erfolgsgeschichte« des

Containerterminals Bremerhaven.

»dedicated terminals« gut besucht

Die Liegeplätze der »dedicated terminals«

sind im Allgemeinen stark frequentiert.

Wenn ein Schiff den Liegeplatz

nach der Abfertigung wieder

verlässt, dauert es meist nicht lange, bis

das nächste seinen Platz einnimmt. Vor

allem wenn die Kapazitäten nicht ausgelastet

sind, leiten die Reedereien ihre

Dienste verständlicherweise an die eigenen

Terminals um. Das sorgt auch im

Hafen für eine gewisse Planungssicherheit.

So ist auch zu erklären, dass in Zeiten

der Schifffahrtskrise Bremerhaven

weit weniger an Ladung verloren hat als

beispielsweise Hamburg. In der Hansestadt

gibt es aktuell nur eine Reederei,

die an einer Umschlaganlage beteiligt

ist. Es handelt sich um Hapag-Lloyd,

die 25% am Container Terminal Altenwerder

(CTA) hält.

Das Containerterminal Bremerhaven

sieht Günthner für die Zukunft weiter

gut aufgestellt: »Zehn Jahre nach der Inbetriebnahme

ist die längste Stromkaje

46 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 10


Seehäfen | Shortsea

Zur Geschichte der Stromkaje

Das Container-Terminal Bremerhaven ist im Frühjahr

1971 in Betrieb gegangen, doch die Fläche war angesichts

des Erfolgskurses des Containers schnell zu klein.

1978 wurde die Stromkaje daher in einer ersten Ausbaustufe

um 570 m nach Süden Richtung Nordschleuse verlängert.

Die nördliche Erweiterung startete im Jahr

1983 mit dem CT2. Das CT3 ging Ende der 1990er-Jahre

an den Markt, gefolgt vom CT3a im Jahr 2003. Damit

wuchs die Kajenlänge bereits auf 3.200 m, an der zehn

Liegeplätze zur Verfügung standen. Weil die Schiffe immer

größer wurden, reichte jedoch auch diese Kapazität nicht

mehr aus, weshalb noch vor der Fertigstellung des CT3a

der Bau des CT4 beschlossen wurde. Mittlerweile sind dem

Ausbau der Stromkaje jedoch Grenzen gesetzt, denn im

Norden schließt sich ein Naturschutzgebiet an. Unter anderem

deshalb entschlossen sich Niedersachsen und Bremen

gemeinsam in den Bau eines neuen Terminals an einem

neuen Standort zu investieren – den JadeWeserPort

in Wilhelmshaven.

Foto: Wägener

Europas nach wie vor gut am Markt und bietet

ausreichend Potenzial für weiteres Wachstum.

Dazu muss auch weiterhin kontinuierlich

an der Verkehrsanbindung des Hafens

gearbeitet werden«, sagte er zum Jubiläum

von CT4.

Mit dem neuen Hafentunnel werde ein weiterer

wichtiger Meilenstein gesetzt. Dringenden

Verbesserungsbedarf gebe es aber nach wie vor

bei der seeseitigen Anbindung des Terminals.

Ganz oben auf der To-do-Liste stehe deshalb

nach wie vor die Vertiefung des Außenweser,

ein Projekt, das bereits seit dem Bau des CT4 in

einem langwierigen Planungs- und Genehmigungsprozess

steckt. Günthner: »Nicht nur im

Sport gilt die Binsenweisheit: Wer dauerhaft

Champions League spielen will, muss kontinuierlich

investieren.«

Im vergangenen Jahr wurden an den Terminals

der Stromkaje zusammen rund

5,5 Mio. TEU umgeschlagen, etwa 1% weniger

als 2016. Nach Hamburg ist Bremerhaven damit

der zweitgrößte Containerhafen Deutschlands

und gemäß eines Rankings der internationalen

Zeitschrift Container Management die

Nummer 27 in der Welt.

n

Baustoffe, Dünge- und Futtermittel,

Getreide, Erze, Mineralöle

sowie Kohle und Koks sind

wichtige Bestandteile des Umschlagsegments

Massengut in

den bremischen Häfen. Spezialanlagen,

erstklassiges Handling

und jede Menge Know-how

zeichnen den Standort aus.

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 10 47


Seehäfen | Shortsea

Antwerpen startet Pilotprojekte

Im Herbst setzt Belgiens größter und Europas zweitgrößter Hafen eine neue Anlaufplanung

für Binnenschiffscontainer um – Kern sind neue »Consolidation Hubs«, Drehkreuze zur

Bündelung von Ladung

Von Sverre Gutschmidt

Nur Binnenschiffe mit ausreichend

Ladung sollen künftig große Überseeterminals

direkt anlaufen. Bargenbetreiber,

die dort vergleichsweise wenige

Container abladen wollen, müssen ihre

Ladung künftig konsolidieren, also zusammenlegen

lassen. Bereits im April

hatte Port of Antwerp einen »Routenplan

mit strukturellen und durchführbaren

Lösungen zur Optimierung der Binnenschifffahrtskette«

und für nachhaltiges

Wachstum verabschiedet. Kooperationsausbau,

Digitalisierung und die Bündelung

von Verkehrsströmen bilden die

Hauptpfeiler. Der Hafen gestaltet sie über

Pilotprojekte konkret aus. In Sachen Digitalisierung

hat die Firma NxtPort neue

digitale Lösungen »Next Mode of Transport«

und »Green Lights« für den Hafen

entwickelt. Im Fokus steht dabei ein früherer

Informationsaustausch, durch den

alle Parteien Effizienzsteigerungen erzielen

sollen. Diese Pilotprojekte starten im

Oktober.

Für Binnenschiffe relevanter sind die

Maßnahmen zur Bündelung von Verkehren.

Über sie sollen »neue Wachstumsmöglichkeiten

für die Containerbinnenschifffahrt

geschaffen und die

Effizienz aller Partner in dieser Kette gesteigert

werden«. Ein Pilotprojekt soll ab

dem 5. November kleine Frachtaufkommen

aus Containerbargen bündeln und

effizienter gestalten. Bisher docken solche

Bargen durchschnittlich an acht Terminals

an, wenn sie den Hafen anlaufen.

Untersuchungen haben gezeigt, dass

beinahe 60% aller Anläufe von Bargen

an den Überseeterminals einen Anlaufumfang

von weniger als 30 »Call Sizes«

/ Containerbewegungen umfassen. Diese

Bargen transportieren zudem nur 20%

des gesamten Umfangs aller Bewegungen

von Inlandscontainern im Hafen. Ein Zusammenschluss

kleinerer Frachtaufkommen

zu größeren Einheiten würde daher

eine weniger umfangreiche Planung bedeuten

sowie vorhandene Ressourcen an

Terminals und bei Bargenbetreibern besser

nutzen. Dies gehe einher mit strukturell

effizienteren Umschlagprozessen an

Überseeterminals und einem besseren

Binnentransfer von Containern im Hafen,

so Port of Antwerp.

Als neue Kapazitätsgrenze, ab der eine

Barge ein Überseeterminal direkt anlaufen

darf, legt das Pilotprojekt 30 und

mehr dort umzuschlagende Container

fest (Summe aller zu ent-/beladenden

Container pro Anlauf). Betroffen sind

die Terminals von PSA (K913 und K869),

DP World (K 1700) und MPET (K 1742).

Betreiber mit weniger als 30 Containern

pro Anlauf müssen ihre Fracht künftig

bündeln und umgruppieren, sodass die

erforderliche Schwelle erreicht wird. Dies

geschieht in Kooperation mit den Terminalbetreibern

oder durch den Austausch

von Containern an sogenannten »Consolidation

Hubs«, Drehkreuzen, die entweder

im Hinterland oder im Hafen selbst

anzusteuern sind.

Um die Binnenschifffahrt beim Bündeln

der Ladungen zu unterstützen, gestattet

der Hafen Antwerpen die Nutzung

der »Consolidation Hubs« in

verschiedenen Schifffahrtskorridoren

und im Hafen. Dabei fallen in der Testphase

für den Bargenbetreiber Gebühren

von 5 € pro Container im Hinterland und

10 € im Hafen an, die dem Nutzer direkt

in Rechnung gestellt werden sollen. Die

48 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 10


Seehäfen | Shortsea

Drehkreuze stellen die zügige Weiterlieferung

der konsolidierten Ladung an

die Terminals für Seeschiffe sicher, wobei

jedes Drehkreuz einen festen Transporttarif

erhebt und die Weiterleitung

mit eigenen Bargendiensten nach dem

Grundsatz »Time and Material« betreibt.

Die Drehkreuze streben dabei die Verladung

durchschnittlich gleicher Containermengen

pro Bargenbetreiber und

Monat an, um die Kosten für die Bargenbetreiber

so gering wie möglich zu

halten. Zwei der Drehkreuze sollen im

Hafen selbst liegen: PSA Antwerp Quay

667 als Sammelstelle für das rechte Ufer

und ATO Quay 364 für das linke und

rechte Ufer. Im Hinterland nehmen sieben

»Consolidation Hubs« teil. Sie sollen

die verschiedenen Zufahrtskorridore

abdecken. Für den Albertkanal sind

BCTN Meerhout und Haven Genk vorgesehen,

für den Korridor Brüssel-Schelde

ist es TCT Willebroek, für den Raum

Süd- und Zentralniederlande und Rhein-

Maas CCT Moerdijk, LCG Gorinchem

und DeCeTe Duisburg und für den Korridor

Terneuzen-Gent-Nordfrankreich

steht Stukwerkers Gent bereit.

Consolidation Hub für Antwerpen:

Das DeCeTe-Terminal in Duisburg

Foto: Selzer

Das Projekt tritt zunächst ab dem

5. November für zwei bis drei Monate in

Kraft. Eine Arbeitsgruppe und ein Steuerungskomitee

sollen unter Einbindung

aller Beteiligten das Projekt sorgfältig

überwachen und nachbereiten. Auch die

Bargenbetreiber sollen eingebunden werden.

Im Falle einer positiven Bewertung

wird das Projekt fortgesetzt.

Zusätzlich zu diesem Pilotprojekt will

der Hafen ein weiteres im Rahmen seines

Binnenschifffahrtsaktionsplans umsetzen:

Ab 1. Oktober beginnt das »Central

Barge Planning« einschließlich des

Einsatzes neuer spezifischer Planungssoftware

und eines Barge Traffic System

(BTS). Die Software ist eine »einzigartige

Online-Anmelde- und Kontrollplattform

für Binnenschiffs- und Terminalbetreiber«,

so Port of Antwerp. Dabei

ist eine zentrale Planung von Lade- und

Entladevorgängen von Leichtern an

den Containerterminals von PSA, DP

World und MPET vorgesehen. Die Vereinfachung

und Optimierung der Planungsabläufe

hat einen Terminplan für

jeden einzelnen Leichter zum Ziel. Das

soll helfen, Konflikte zu vermeiden. Auf

diese Weise und durch enge Abstimmung

mit den »Consolidation Hubs«

sollen Containerverkehre per Binnenschiff

zusätzlich besser koordiniert und

gebündelt werden.

Im Ergebnis sollen sich laut Hafen

die Maßnahmen positiv auf die Binnenschiffsbetreiber

auswirken: Weniger Terminalanläufe

pro Hafenaufenthalt, kürzere

Aufenthalte, effizientere Abwicklung

und die Optimierung von Ressourcen

und Material.

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 10 49


Wasserstraßen | Häfen

»Wir sind Spezialisten für Verknüpfungen«

Ein Bayer steht künftig an der Spitze des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen.

Joachim Zimmermann folgt auf den Rheinländer Rainer Schäfer, der in den Ruhestand

wechselt. Der Neue will die Binnenhäfen als Logistik- und Innovationszentren stärken

Was hat Sie am Amt des Präsidenten

gereizt?

Joachim Zimmermann: Ich arbeite ja

nun bereits seit zehn Jahren im Präsidium

mit, und ich habe diese zehn Jahre

unter dem Kapitän Rainer Schäfer tatsächlich

als Teamarbeit verstanden. Der

Präsident ist primus inter pares, also Teil

einer starken Mannschaft. Das war eine

Grundvoraussetzung für mich, mich bereit

zu erklären, dieses Amt zu übernehmen.

Gleichzeitig sehe ich die Chance, an

exponierter Stelle für den Verband und

für das System Wasserstraße insgesamt

etwas zu bewegen.

Als bayernhafen-Geschäftsführer haben

Sie bereits eine wichtige Aufgabe in einer

der größten Hafengruppen des Landes.

Wie wollen Sie beide Ämter unter den

sprichwörtlichen Hut bringen?

Zimmermann: Ich habe auch in der

Vergangenheit schon verschiedene Themen

federführend für den BÖB bearbeitet

, insbesondere regional als Vorsitzender

der Arbeitsgemeinschaft Öffentlicher

Häfen an der Main-Donau-Wasserstraße.

Insofern denke ich, wird es auf das Tagesgeschäft

gar keine so großen Auswirkungen

haben. Außerdem befruchten sich beide

Aufgaben wechselseitig. Im Präsidium

und mit der Geschäftsstelle haben wir, wie

gesagt, auch eine gute Arbeitsteilung, daher

bin ich sehr zuversichtlich.

Nichtsdestotrotz, so hat es auch Ihr Vorgänger

gesagt, bleibt der Präsident das

Gesicht des Verbandes, gerade gegenüber

der Politik ... Sie werden also Präsenz

zeigen müssen.

Zimmermann: Das ist auch eingeplant,

aber das ist ja schließlich im Interesse

des Verbandes und des eigenen Unternehmens,

da haben wir dann eine winwin-Situation.

Sie sind der erste Präsident aus dem Süden

der Republik. Wenn es um die Verteilung

von Geld aus dem Verkehrsetat geht,

weiß sich gerade Bayern immer gut zu positionieren,

das Ressort wird seit Jahren

Joachim Zimmermann löst Rainer Schäfer an der Spitze des BÖB ab

von einem Bayern geführt. Lenken Sie

den Schwerpunkt der Verbandsarbeit

jetzt auch mehr in Richtung Süden?

Zimmermann: Definitiv nicht. Es gibt

nur eine Karte, die gespielt wird, und

das ist die aller Mitglieder. Ich bin zudem

überzeugt davon, dass ich aus meiner

Prägung heraus die Vielfalt, die unsere

Standorte zu bieten haben, noch stärker

betonen werde als jemand, der an einem

Binnenschifffahrts-starken Strom seinen

Geschäften nachgeht.

Die Binnenhäfen sind naturgemäß keinem

bestimmten Verkehrsträger verbunden,

sondern allen gleichermaßen

als Drehscheibe des Verkehrs. Wie will

der BÖB die Binnenschifffahrt fördern?

Zimmermann: Wir werden uns massiv

für die Erhaltung, und wo möglich und

geboten, auch für den Ausbau der Infrastruktur

einsetzen. Das kommt selbstredend

auch der Binnenschifffahrt zugute.

Wir wollen aber auch, das habe ich bereits

mehrfach betont, den Masterplan Schienengüterverkehr

und den Masterplan

Binnenschifffahrt so zusammenführen,

dass beide Verkehrsträger bestmöglich

profitieren können und es nicht zu einer

Kannibalisierung kommt. Natürlich gibt

es aber auch Relationen, die per Schiff

nicht bedient werden können, zum Beispiel

von Bayern nach Italien.

Wie bewerten Sie vor diesem Hintergrund

die massive Unterstützung der

Bahn durch die Senkung der Trassenpreise,

während die geforderte Unterstützung

für die Binnenschifffahrt auf

sich warten lässt – man nehme nur die

Fotos: Förster

50 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 10


Wasserstraßen | Häfen

Hängepartie um die Kanalabgaben?

Zimmermann: Wir sind da eindeutig

auf der Seite der Binnenschifffahrt und

fordern die Gleichbehandlung, auch

auf der Zeitachse. Wir wollen ja gerade

nicht, dass sich die beiden umweltfreundlicheren

Verkehrsträger einen

Wettbewerb liefern und die Straße

am Ende der lachende Dritte ist. Also:

Die Abgaben müssen umgehend abgeschafft

werden.

Ist das realistisch?

Zimmermann: Wir bewegen uns damit

im politischen Raum, insofern ist Dialog

und Hartnäckigkeit nötig. Aber wir arbeiten

dafür, dass es gelingt.

Sie haben jetzt einige Amtsjahre vor

sich: Welche Themen werden wichtig?

Zimmermann: Der Masterplan Binnenschifffahrt

und seine Verknüpfung mit

allen anderen Masterplänen, das hatte

ich schon erwähnt. Entscheidend ist

auch eine Beschleunigung der Planungsverfahren,

was wir gemeinsam mit dem

ZDS und dem DVF angestoßen haben.

Wir erleben immer wieder, dass wichtige

Instandhaltungsarbeiten zeitlich unnötig

verkompliziert werden. Wir werden

uns dafür einsetzen, dass Infra struktur

dann zur Verfügung steht, wenn sie gebraucht

wird. Ein drittes Thema ist

Akzeptanz für die gesamte Branche.

Zieht sich zurück: Rainer Schäfer

Binnenhäfen bieten hochattrak tive Arbeitsplätze

– vom Auszubildenden bis

zur Führungskraft. Zudem fordern wir,

vernünftige Rahmenbedingungen für

die Digitalisierung zu schaffen, auch da

brauchen wir die erforderliche Infrastruktur.

Die Umsetzung liegt dann aber

auf Seiten der Unternehmen.

Sie rufen gar nicht nach mehr Geld oder

nach einer besseren Förderung?

Zimmermann: Uns bremst doch heute

nicht unbedingt ein Mangel an Geld,

sondern es dauert einfach zu lange, die

notwendigen Genehmigungen zu bekommen,

um das Geld auch ausgeben zu

können.

Der BÖB ist, wenn es um den Verkehrssektor

geht, nur eine Stimme in einem

ansonsten recht vielstimmigen Chor

auf der Berliner Bühne. Bräuchte

das System Wasserstraße nicht mehr

Schlagkraft?

Zimmermann: Eine stärkere Bündelung

der Kräfte ist erklärtes Ziel, das

muss aber nicht zwangsläufig durch

eine Fusion von Verbänden erfolgen.

Tatsächlich geht es darum, Allianzen

zu bilden, die von Thema zu Thema sehr

unterschiedlich sein können. Als Binnenhäfen

sind wir Spezialisten darin, Infrastruktur

und Verkehrsträger zu verknüpfen.

Da sind wir doch prädestiniert dafür,

auch verschiedene Interessensvertretungen

zu verknüpfen.

Und bringen Sie am Ende auch genügend

politisches Gewicht auf die Waage?

Zimmermann: Absolut.

Was wünschen Sie sich, wenn Sie an die

Bilanz am Ende Ihrer Amtszeit denken?

Zimmermann: Dass man die Binnenhäfen

nicht auf die Binnenschifffahrt reduziert,

sondern dass Begriffe fallen wie

Verknüpfung, Logistik, Innovation, Digitalisierung,

Wertschöpfung, Arbeitsplätze.

Das heißt, wir werden die starke

Vielfalt abbilden, für die wir an allen

Standorten stehen


Interview: Krischan Förster

JAHRESTAGUNG IN BRAUNSCHWEIG

BÖB schreibt sich Digitalisierung und Nachwuchsgewinnung auf die Agenda

Bei seinem letzten Auftritt hat der scheidende

Präsident des Bundesverbands

Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB), Rainer

Schäfer, gemeinsame Anstrengungen aller

Beteiligten in der Logistik gefordert.

Viele Prozesse seien heute ohne digitale

Unterstützung nicht mehr vorstellbar.

»Wir Binnenhäfen wollen die Digitalisierung

auch für das System Wasserstraße

voranbringen.« Nur so könne durch

weitere Effizienzsteigerungen eine durchgreifende

Verlagerung auf das Binnenschiff

gelingen und der Verkehrskollaps

auf den Autobahnen sowie manchen Eisenbahntrassen

verhindert werden.

Für eine erfolgreiche Verlagerung

müssten nach Einschätzung des Bundesverbandes

noch Bedenken ausgeräumt,

Infrastruktur geschaffen und veraltete

Vorschriften geändert werden. Viele

Prozesse können schnell über das Internet

geregelt werden. Der BÖB fordere daher

eine schnellere Versorgung der Häfen

mit Glasfaserinfrastruktur.

Eine Aufforderung erging an die Politik,

die existierenden Pläne und Aktivitäten

der Verkehrspolitik auf den Prüfstand

zu stellen, um die Nachwuchsgewinnung

zu ergänzen und sie zu einem ganzheitlichen

integrierten Verkehrskonzept zusammenzufügen.

»Wir brauchen ein Update

des ›Masterplans Güterverkehr- und

Logistik‹ zum ›Masterplan Logistik und

Nachwuchs‹ und würden uns auch wünschen,

dass der Logistikbeauftragte der

Bundesregierung auch Logistik-Nachwuchsbeauftragter

wird«, so Schäfer.

Auf der Jahrestagung gab Schäfer nach

zehn Jahren an der Spitze des BÖB den

Staffelstab symbolisch an Joachim Zimmermann,

Geschäftsführer der bayernhafen

Gruppe, weiter. Zimmermann

wurde einstimmig gewählt. Schäfer hatte

bereits im April sein Amt als Geschäftsführer

der Neuss-Düsseldorfer Häfen

aufgegeben.

Zimmermann, seit 2005 alleiniger Geschäftsführer

der bayernhafen Gruppe,

war im BÖB bislang Mitglied des Präsidiums

und Vorsitzender der Arbeitsgemeinschaft

öffentlicher Häfen an der

Main-Donau-Wasserstraße.

Neu im Präsidium in der Nachfolge

von Rainer Schäfer ist Arndt Glowacki

(Evonik) als Vorsitzender der Arbeitsgemeinschaft

der Häfen in Nordrhein-

Westfalen. In dem Verbandsgremium

verbleiben für die kommenden zwei Jahre

zudem Franz Reindl (Hafenbetriebe Ludwigshafen),

Jens Hohls (Hafenbetriebsgesellschaft

Braunschweig) und Roland

Hörner (Staatliche Rhein-Neckar-Hafengesellschaft

Mannheim).

n

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 10 51


Wasserstraßen | Häfen

Logistik im Herzen Europas

Sachsen-Anhalt ist schon heute ein zentraler Logistikstandort in Mitteleuropa.

Sechs TEN-T-Korridore kreuzen sich hier. Eine wichtige Rolle spielen die Binnenhäfen,

allerdings bleibt das Bundesland zweigeteilt

Von Christian Knoll

Die Hausaufgaben in seinem Bundesland

sieht Verkehrsminister Thoma

Webel erledigt. In den vergangenen

Jahren seien mehrere Milliarden Euro

in die Verkehrsinfrastruktur investiert

worden, um vor allem die Seehafen-Hinterlandverkehre

zu verbessern. Doch die

Zukunft biete noch weitaus größeres Potenzial,

sagt der Minister auf einer Seehafen-Hinterlandkonferenz

im Bauhaus

Dessau-Roßlau .

Der Güterverkehr werde sich bis

2030 um etwa 80% erhöhen. Derzeit würden

72% der Gütermengen vom Lkw bewegt,

16% von der Bahn und nur 2% von

der Binnenschifffahrt. Doch die Zeichen

stünden auf Wachstum. Die Häfen in der

Osthaltung des Mittellandkanals und

in Magdeburg könnten mit durchgängig

4 m Wassertiefe Großmotorschiffen

und Schubverbänden bis 2,80 m Tiefgang

ideale Tauchtiefen bieten –ein steigender

Umschlag sei der Lohn. Die sechs Häfen

am Mittellandkanal von BARO Lagerhaus,

UHH-Haldensleben und BFC Haldensleben

sowie Vahldorf erbringen die

gleiche Gütermenge wie alle übrigen Häfen

des Bundeslandes.

Darauf, dass die Häfen Roßlau und

Aken an der Elbe durch Umbaumaßnahmen

und Niedrigwasser praktisch stillgelegt

seien und der Hafen Halle seine

Hafentätigkeit voriges Jahr de facto eingestellt

habe, ging er nicht ein, forderte

aber eine zügige Umsetzung des Gesamtkonzeptes

Elbe ein.

Die Dekarbonisierung und die Digitalisierung

der Binnenschifffahrt, so Webel,

stelle auch für Sachsen-Anhalt eine

unaufschiebbare Aufgabe dar, bei der

aber auch bereits einige Erfolge zu verzeichnen

seien.

Der Abgeordnete im EU-Parlament,

Sven Schulze (CDU), stellte fest, dass in

Brüssel das deutsche Bundesland Sachsen-Anhalt

auf Grund seiner zentralen

mitteleuropäischen Lage einen wichtigen

Stellenwert bei der Intensivierung der logistischen

Tätigkeit einnehme. Der Vernetzung

der Verkehrsträger weise auch

Brüssel eine wichtige Bedeutung zu.

Neue Seidenstraße bietet Chancen

Der Logistik-Verantwortliche des Flughafens

Leipzig/Halle, Johannes Jähn, verwies

auf die durch China ins Leben gerufene

Neue Seidenstraße. Ex- und Importe,

die heute noch überwiegend per Seeschiff

nach und von Europa kämen, würden in

Zukunft maßgeblich auf die Schiene verlegt.

Der europäische Endpunkt der Neuen

Seidenstraße sei mit Duisburg bereits

festgelegt. Transporte erfolgten überwiegend

noch auf den bestehenden Trassen

durch Sibirien, die südlichen Staaten der

ehemaligen Sowjetunion und Osteuropa

innerhalb von 14 bis 16 Tagen. Mit der

Fertigstellung neuer Trassen werde sich

die Zeit auf zehn Tage und gegenüber

Containerschiffen auf ein Viertel verkürzen.

Für die EU-Staaten bedeute das, die

Vernetzung der Verkehrsträger zu reformieren.

Obwohl er sich mehr mit der

Logistik der Luftfrachtverkehre zu beschäftigen

habe, versteht Jähn nach eigener

Aussage nicht, dass für den Transport

binnenschifffahrtsaffiner Güter

aus dem wirtschaftlichen Ballungsgebiet

von Leipzig, Halle, Leuna bis nach

Thüringen mit einem Aufkommen von

jährlich mehreren Millionen Tonnen das

Reststück der Saale von Calbe bis Barby

nicht ausgebaut werde, um die Waren mit

dem umweltfreundlicheren Verkehrsträger

Binnenschiff zu versenden.

Alexander Voigt von der EU-Kommission

in Brüssel referierte über die

Anforderungen der Verkehrskorridore

Orient-Osteuropa und den Nordsee-Baltic-Korridor.

Den Korridor Orient-Osteuropa

verbinden fünf Wasserstraßen,

an denen 25 Häfen und 45 KV-Terminals

lägen. Von Donau bis Rhein und

vom Rhein bis Berlin seien die Wasserstraßen

für das leistungsfähige Groß-

52 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 10


Wasserstraßen | Häfen

Fotos: Knoll

»Die Umschlagmengen der Häfen am

Mittellandkanals und in Magdeburg

steigen, weil sie ganzjährig vollschiffige

Tauchtiefen anbieten können«

Sachsen-Anhalts Verkehrsminister Thomas Webel

»Der Binnenschifffahrt stehen noch

große Aufgaben beim Einsatz von

umweltfreundlicheren Antriebssystemen

als dem Dieselmotor bevor«

Boris Kluge, Geschäftsführer beim BÖB

motorschiff ausgebaut. Jetzt müsse die

Elbe so weit hergerichtet werden, dass

die tschechische und die deutsche Binnenschifffahrt

davon profitieren könne.

19,2 Mio. t Güter kämen bislang aus den

wirtschaftlichen Ballungsgebiete beider

Länder über die Elbe. Für die Ertüchtigung

des Nordsee-Baltic-Korridors, der

teilweise auch durch die seegehende Binnenschifffahrt

befahren werden könne,

würden bis 2030 von der EU rund

5,8 Mrd. € bereitgestellt, um die Wasserstraßen

zu ertüchtigen.

Peter Lüttjohann vertrat den entschuldigten

Staatssekretär Enak Ferlemann:

aus dem Bundesverkehrsministerium.

Zu den Schwerpunkten gehörten die

Senkung des Energieverbrauchs zur Reduzierung

des CO2-Ausstoßes sowie die

Digitalisierung des Verkehrs in allen Bereichen.

BÖB-Geschäftsführer Boris Kluge verwies

darauf, dass die Binnenschifffahrt

über etwa 50% an Reservekapazität verfüge,

wenn einige Wasserstraßen ertüchtigt

würden wie zum Beispiel die Elbe.

Außerdem seien Binnenschiffe nicht die

Dreckschleudern, wie ihnen immer wieder

angedichtet werde. Ihr CO2-Austoß

betrage nur 25% eines Lkw. Der Klimawandel

erfordere jedoch auch von der

Binnenschifffahrt, in absehbarer Zeit aus

dem Verbrauch von fossilen Energieträgern

auszusteigen. Als erstes könne man

auf verbrauchsgünstigere und geförderte

neue Motoren umsteigen. Auch um die

Elektrifizierung der Binnenschiffe werde

man nicht herumkommen.

Kluge hob in diesem Zusammenhang

lobend die Initiative der TU Berlin und

der BEHALA hervor, das Schubschiff

»Elektra« ausschließlich mit Batterien

auf Lithium-Basis und Wasserstoff auf

der Route Berlin-Hamburg in einen Probe-Liniendienst

zu schicken. Den Magdeburger

Hafen, der gemeinsam mit dem

Windstromhersteller Enercon durch

Windenergieanlegen den gesamten Hafenbahnverkehr

und Umschlag mit erneuerbaren

Energien betreibe, stellte er

als herausragendes Beispiel vor. n

Foto: Grötschel jun.

Ein Schubschiff der Deutschen Binnenreederei

oberhalb der Saalemündung mit Containern und

Schwergütern auf dem Weg zum Hafen Aken

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 10 53


Wasserstraßen | Häfen

Aus der Not zu einer neuen Tugend

Der LUTRA-Hafen in Königs Wusterhausen entwickelt sich zu einem leistungsfähigen

Güterverkehrszentrum (GVZ) am Schönefelder Kreuz. Sein Beispiel zeigt, wie man sich

erfolgreich neuen logistischen Herausforderungen stellen kann

Von Christian Knoll

Jahrzehntelang maß sich der Erfolg des

Hafens in Königs Wusterhausen an

den Millionen Kohle-Tonnen, die von

den Zügen aus der Lausitz auf Schiffe

nach Berlin verladen wurden. Doch damit

war es plötzlich vorbei – mit dem

vorzeitigen Aus der Kohlebefeuerung im

Kraftwerk Rummelsburg brachen zunächst

zwei Drittel des gesamten Umschlagvolumens

weg. Mit neuer Geschäftsführung

und neuen Konzepten

kämpft sich der Hafen seither allerdings

aus der Endzeitstimmung. In spätestens

vier Jahren soll er wieder so rentabel sein

wie mit der Kohle – nur über andere Geschäftsfelder.

Schwarze Zahlen werden

heute schon geschrieben.

»Der Hafen ist Hauptbestandteil eines

industriellen Wachstumskerns, zu dem

neben der Kreisstadt auch die Gemeinden

Schönefeld, Wildau und Zeuthen gehören

werden. Wir haben Großes vor und einiges

davon bereits geschafft«, sagte jüngst

Swen Annulat, Bürgermeister von Königs

Wusterhausen, vor rund 50 Vertretern

aus der Hafen- und Logistikbranche.

Hafengeschäftsführer Michael Fiedler,

erst seit einigen Monaten im Amt, ging

auf Einzelheiten ein: Am Nord ufer des

Hafens entsteht neben dem Schwerlastterminal

in Kürze ein modernes Containerterminal

mit 1.600 TEU Stellplatzkapazität.

Auf dem Südufer werden die

vier Zulaufgleise der Hafenbahn zu den

bisherigen Waggonkippen dazu genutzt,

nichtkranbare Sattelauflieger auf der

Schiene mit Trailern zu Ganzzügen nach

Rotterdam zusammenzustellen. Fiedler

rechnet mit täglich drei Ganzzügen

à 40 Trailern. Wenn man bedenke, dass

auf dem Berliner Ring der A10 täglich

15.000 Lkw am Hafen vorbeifahren, sei

das zwar verschwindend wenig. Aber es

sei ein Anfang, um Güter von der Straße

auf die Schiene zu bekommen. Die beiden

derzeit stillliegenden Waggonkippen

sollen nicht verschrottet werden, sondern

man verhandle mit einem indischen Interessenten,

der sie in einem Hafen am

Ganges einsetzen wolle.

»Wir haben Großes vor, erwarten

aber von der Verkehrspolitik auch

entsprechende Unterstützung

durch die Ertüchtigung der zu uns

führenden Wasserstraßen«

Michael Fiedler, LUTRA-Geschäftsführer

Leistungsfähiger Zulauf nötig

Der Hafen ist auch für Ansiedler attraktiv.

Fiedler verwies auf ein Hallengebäude

am Osthafen, in dem sich eine Werft

für große luxuriöse Hausboote niedergelassen

hat. Daneben entstehe in Kürze

eine Marina. Zum Verladen der Hausund

Sportboote stehe ein leistungsfähiger

Portalkran zur Verfügung.

Man sei also gut auf die Zukunft vorbereitet,

so der Hafenchef. Ein leistungsfähiger

Hafen benötige allerdings auch

»Unser LUTRA-Hafen

wird der Haupt bestandteil

des GVZ Schönefelder Kreuz

und gleichzeitig des industriellen

Wachstumskerns sein«

Bürgermeister Swen Annulat

einen leistungsfähigen Zulauf über die

Wasserwege. Er bemängelte, dass die alte

Schleuse Wusterwitz wegen einer fünfwöchigen

Reparatur gesperrt sei. Wenn

dann wieder Schiffe geschleust werden

könnten, sei die große Schleusenkammer

in Kleinmachnow an der Reihe, so dass

wochenlang kein Schiff von Westen her

seinen Hafen anlaufen könne. Ein Engpass

bleibe auch die Schleuse Fürstenwalde.

Fiedlers Ansage ist klar: Er erwartet,

dass die Verkehrspolitik hier für Abhilfe

sorgt.

n

Stefan Kunze von Hafen Hamburg Marketing-und Transfracht geschäfts führer Ost,

Frank Gedat, lobten die Initiativen des LUTRA-Hafens

Fotos: Knoll

54 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 10


Wasserstraßen | Häfen

Ohne Kohle fehlt es an Ladung

Auf den Wasserstraßen in Berlin und Brandenburg ist die im ersten Halbjahr transportierte

Gütermenge erheblich zurückgegangen. Der Wegfall der Kohlelieferungen nach Berlin

sorgte für das größte Minus

Von Christian Knoll

Im Güterempfang sind im ersten

Quartal in den Berliner Häfen noch

1.167.000 t entladen worden – im zweiten

Quartal waren es lediglich 757.000 t,

was einem Rückgang von 35,2% entspricht.

Als Hauptgrund gilt der dauerhafte

Wegfall der Braunkohletransporte

von Königs-Wusterhausen zum Berliner

Kraftwerk Rummelsburg. Versendet hatten

die Berliner Häfen im ersten Quartal

lediglich 120.000 t an Gütern, im zweiten

dagegen 259.000 t, also 139.000 t mehr.

Die Gesamtbilanz des ersten Halbjahres

im Vergleich von 2017 zu 2018 sieht dennoch

schlecht aus. 1.141.000 t 2017 standen

nur 1.114.000 t 2018 gegenüber, was

einem Rückgang um 23,1 % entspricht.

Besonders zu Buche schlug dabei die

Rubrik Kohle mit einem Rückgang um

54,8%. Zugelegt haben aber erwartungsgemäß

die Güter in der Rubrik »Erze,

Steine und Erden«, worin sich überwiegend

Bauzugschlagstoffe finden. Die

Nachfrage stieg im zweiten Quartal um

29,0%. Ein Minus in Höhe von 38,5%

gab es auch bei»Kokerei- und Mineralölerzeugnissen«,

während »Sonstige Mineralölerzeugnisse«

um 7% auf 117.462 t

zulegten. Ebenfalls verbessert haben sich

die Transporte von Sekundärrohstoffen

und Abfällen mit 16.079 t, was einem Plus

von 11,2% gleichkommt. Das prozentuale

Manko vom ersten Halbjahr 2018 zu

2017 beträgt -23,2% oder 336.894 t.

Brandenburg besser als Berlin

Foto: Wikipedia

In den Güterverkehrsleistungen sieht

das Land Brandenburg mit einem Minus

von 15,4% im ersten Halbjahr 2018 gegenüber

dem Jahr 2017 so aus: 1.742.224 t

im Jahr 2017 stehen 1.474.406 t im Jahr

2018 gegenüber, was einem Rückgang um

267.818 t entspricht – auch das sei dem

Wegfall der Kohletransporte geschuldet,

heißt es. So kommt es in der entsprechenden

Rubrik zu Einbußen von -97,8%. Bei

Agrarerzeugnissen hat das landwirtschaftlich

gepägte Brandenburg im ersten

Halbjahr 68.236 t Güter weniger (-23,7%)

auf den Weg gebracht als im vorigen

Halbjahreszeitraum. Grund könnte sein,

dass die Getreideverlader ihre Bestände

bei der sich bereits im Frühjahr abzeichnenden

Trockenheit in Erwartung steigender

Preise zurückgehalten haben.

In der Rubrik »Erze, Steine und Erden«

(Bauzuschlagstoffe) erfolgte dagegen fast

eine Verdoppelung der Transportleistungen

auf 271.578 t in 2018 stehen 137.922 t

in 2017 gegenüber, was einer Steigerung

um 133.656 t, also + 96,9% entspricht.

Eine ähnlich Steigerung trat in der Rubrik

»Metalle und Metallerzeugnisse« ein:

278.283 t (2018) zu 151.183 t (2017), also

eine Steigerung um 127.100 t (+84,1%).

Auch in der Rubrik »Sonstige Mineralölerzeugnisse«

gab es eine Steigerung vom

ersten Halbjahr 2018 zu 2017 um 140.483 t

zu 104.415 t (+36.068 t oder +34,5%).

In der Rubrik »Chemische Erzeugnisse«

gab es ebenfalls eine bedeutende Steigerung

von 140.483 t gegenüber 104.415 t,

ein Plus von 36.068 t oder +34,5%. Die

Transporte landwirtschaftlicher Erzeugnisse

und Abfälle stiegen von 411.422 t um

88.290 t, also eine Steigerung um 21,5%

gegenüber dem Vorjahr.

n

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 10 55


Wasserstraßen | Häfen

Schleuse Kannenburg

wird neu gebaut

Verrotteter Kopfbalken an der von 1906

stammenden hölzernen Spundwand

Fotos: WSA Eberswalde

Die marode Schleuse Kannenburg wird durch einen Neubau

ersetzt. Die Stadt Templin übernimmt in Partnerschaft mit

dem WSA Eberswalde Planung und Bau

Abgerutschte Betonplatten an der

Schrägwand der Schleusenkammer

Viel Aufregung gab es Ende vorigen

Jahres um die Schleuse Kannenburg.

Das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt

(WSA) Eberswalde ordnete wegen

Böschungsrutschungen aus Sicherheitsgründen

eine Sperrung an. Versprochen

wurde eine schnelle Lösung. Nun kommt

tatsächlich ein Ersatzneubau. Das WSA

Eberswalde hat gemeinsam mit der Stadt

Templin eine »öffentlich-rechtliche Vereinbarung«

unterzeichnet.

Die Schleuse Kannenburg bildet den

Eingang von der Oberen Havelwasserstraße

in die 1745 errichtete, 35,5 km lange

Wasserstraße der Templiner Gewässer.

Es ist eines der beliebtesten wassersporttouristischen

Reviere in Nordbrandenburg.

Rund 6.000 bis 7.000 Wasserfahrzeuge

nutzten diese Strecke jährlich.

Die Stadt Templin übernimmt im Rahmen

einer öffentlich-öffentlichen Partnerschaft

(ÖÖP) Planung und Bauausführung

der Schleuse mit dem Ziel, die

bestehende Sperrzeit auf ein Minimum

zu reduzieren. Die WSV trägt die Kosten.

Beide Partner betreten damit Neuland.

Neubau an Stelle der alten Schleuse

Der Neubau ersetzt das alte Bauwerk in

den bisherigen Abmessungen und wird

gleichzeitig für den automatisierten,

selbstbedienten Betrieb ausgestattet.

Da von Seiten der WSV kurzfristig keine

Personalkapazitäten für einen zeitnahen

Neubau verfügbar gewesen wären,

hatte die Stadt Templin angeboten, Planung

und Bauausführung der Schleuse

zu übernehmen.

Neue Form der Zusammenarbeit

Peter Münch, Amtsleiter des WSA Eberswalde

dankte ausdrücklich der Stadt

Templin und ihrem Bürgermeister. »Dieses

auch für den Bund neuartige Vorhaben

der Zusammenarbeit fußt auf Vertrauen

und Mut. Lassen Sie es uns in

diesem Sinne zügig voranbringen und

erfolgreich abschließen.«

Bürgermeister Detlef Tabbert verwies

darauf, dass die Planung in Regie der

Stadt die Chance biete, den zeitlichen

Bauablauf deutlich zu verkürzen. »Das

ist unser Beitrag zum Wassertourismus.«

WIN unterstützt das Verfahren

Julia Pollok, Leiterin des Projektbüros der

Wassertourismus Initiative Nordbrandenburg

(WIN), deren Mitglied Templin ist,

nannte den Ersatzneubau der Schleuse

Kannenburg als ÖÖP-Projekt »ein innovatives

Vorhaben«, das Modellcharakter

besitze – »auch über die Region hinaus.«

Die Tourismusinitiative hatte sich bereits

in der Vergangenheit für wasserbauliche

Projekte engagiert. So wurde

die Ertüchtigung des Werbellinkanals

zwischen Marienwerder und Ruhlsdorf,

die Wiederinstandsetzung des

10 km Langen Trödels des Finow-Kanals

mit dem Neubau der Schleuse Zerpenschleuse

und dreier historischer

Brücken sowie der Neubau der Schleuse

Friedenthal zwischen den Oranienburger

und Neuruppiner Gewässern unterstützt

(BS berichtete in den Ausgaben

7/16 und 12/17).ck

56 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 10


Wasserstraßen | Häfen

Stillstand in Fürstenwalde

In 15 Jahren könnte Schluss sein an der Fürstenwalder Schleuse. Etwa solange dürfte das

marode Bauwerk noch halten. Die Stadt, ortsansässige Unternehmer und die IHK fordern

daher dringend einen Neubau

Noch funktioniert das Bauwerk, aber

es gibt bereits gravierende Schäden

am Ober- und Unterhaupt. Müsste

die Fürstenwalder Schleuse geschlossen

werden, hätte das drastische Folgen für

die wirtschaftliche und touristische Entwicklung

der Stadt.

Martin Bock, Geschäftsführer der Agrarhandelsgesellschaft

FGL hat bereits

einen Investitionsstopp für den Standort

verhängt. »Wir werden keine weiteren

Investitionen vornehmen solange

nicht sichergestellt ist, dass dieser Standort

erhalten bleibt«, sagte Bock. Die Firma

sei darauf angewiesen Bahn, Straße

und Wasser miteinander zu verknüpfen.

Bocks Firma transportiert Massengüter

wie Getreide, Raps und Sonnenblumen.

Auf Einladung der IHK Ostbrandenburg

gab es jüngst noch einmal einen

Ortstermin, unter anderem mit den Bundestagsabgeordneten

Martin Neumann

und Christian Jung (beide FDP) und Vertretern

der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung.

Ziel war es, sich einen Überblick über

den tatsächlichen Zustand der Schleuse

zu machen, aber auch im Gespräch mit

den ansässigen Unternehmen FGL Agravis

und dem Windkraftanlagenbauer

Reuther STC WAR zu erfahren, welche

wirtschaftlichen Auswirkungen dies auf

die regionale Wirtschaft hat. Allein die

FGL Agravis schlägt jährlich 500.000 t Ladung

in Fürstenwalde per Schiff um. Um

15 € je Tonne, so Bock, würde der Transport

teurer, wenn er per Lkw erfolgte.

Insbesondere die Verlagerung der Verkehre

auf den Lkw sei nicht nur aus Kostengründen

Mittel zweiter Wahl. Angesichts

der stau- und unfallgeplagten

Autobahn A12, Teil des TEN-T-Korridors

zwischen Berlin und Warschau, sei

dies auch keine kalkulierbare Alternative.

Für die marode 67-m-Schleuse Fürstenwalde

aus dem Jahr 1891 stehen Investitionen

in Höhe von 4 Mio. € an. Jedoch

handelt es sich dabei keineswegs um

Geld für einen Ersatzneubau, sondern für

die Erfüllung einer Auflage der EU zum

Bau einer Fischtreppe und für die Automatisierung

der Schleuse.

Doch auch nach dieser Investition bliebe

die kleinste aller vier Schleusen das

Nadelöhr an der Spree-Oder-Wasserstraße.

Die übrigen drei Schleusen in Eisenhüttenstadt,

Kersdorf und Wernsdorf

sind in weitaus besserem Zustand. Kersdorf

und Wernsdorf waren bis 2013 aufwändig

saniert und verlängert worden.

Die Doppel-Schleuse Eisenhüttenstadt

war schon beim Bau vor 85 Jahren auf

eine Kammerlänge von 130 m ausgelegt

worden.

Gerade wegen der bereits erfolgten Investitionen

sei es umso unverständlicher,

dass der dringend benötigte Neubau

der Schleuse Fürstenwalde laut aktuellem

Bundesverkehrswegeplan bis nach

2030 verschoben werden soll. Dabei sei

dies kein kein regionales Problem. Man

müsse endlich anfangen, die Verkehrswege

als Achsen zu sehen, sagte der FDP-

Bundestagsabgeordnete Christian Jung.

Die Spree-Oder-Wasserstraße verbindet

schließlich auch die polnischen

Wirtschaftsregionen mit dem Hamburger

Hafen. Das Nadelöhr Fürstenwalde

behindere also nicht nur die weitere Entwicklung

der Unternehmen in der Region,

sondern auch die Transitverkehre und

generiere zusätzliche Lkw-Verkehre. n

Bei der FGL Agravis: Geschäftsführer Martin Bock, 5.v.r., könnte die doppelte Menge an

Agrargütern auf den Wasserweg bringen, wenn die Fürstenwalder Schleuse ertüchtigt würde

Foto: Manuela Neumann

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 10 57


Wasserstraßen | Häfen

KREUZTAL

Neues Container-Terminal startet Betrieb

Das neue Container-Terminal Südwestfalen

der Kreisbahn Siegen-Wittgenstein

(KSW) ist offiziell eröffnet worden. Partner

beim Betrieb des Terminals ist die

Deutsche Gesellschaft für kombinierten

Güterverkehr (Kombiverkehr).

Kombiverkehr–Geschäftsführer Armin

Riedl kündigte an, dass der erste

Zug am 15. Januar 2019 von Kreuztal aus

auf Fahrt gehen wird. Ziel sei Verona in

Norditalien. Initialkunde sei das Unternehmen

Gruber Logistics mit Sitz in Auer

(Südtirol), das in Kreuztal über eine Niederlassung

verfüge, so Riedl.

Der dreimal pro Woche und Richtung

verkehrende Shuttlezug werde ein »offenes«

Zugprodukt sein, das von weiteren

Speditions- und Logistikunternehmen

genutzt werden könne. Für die verladende

Wirtschaft bedeutet dies eine wesentliche

Verbesserung. Bisher mussten sie

bis zu 120 km zurücklegen, um eine vergleichbare

Anlage zu erreichen.

Baubeginn für das Container-Terminal

Südwestfalen war im August 2015.

Feierten die Eröffnung (v.l.): Christian Betchen (Geschäftsführer KSW und SWCT),

Landrat Andreas Müller, Johannes Wieczorek (BMVI), Armin Riedl (Geschäftsführer

Kombiverkehr), Heiko Heupel (Geschäftsführer SWCT)

Die Anlage ist insgesamt 18.500 m²

groß. Es gibt zwei Umschlaggleise, die je

225 m lang sind, sowie ein 191 m langes

Abstellgleis. 22.000 m³ Aushub mussten

entsorgt werden, 13.500 m³ Bodenmaterial

wurden verbaut. Insgesamt wurden

fast 13.000 m² Betonoberflächen und

3.900 m2 Lärmschutzwände hergestellt.

Mit den mobilen Umschlaggeräten können

den Angaben zufolge künftig rund

um die Uhr an sieben Tagen in der Woche

bis zu 45.000 Ladeeinheiten pro Jahr umgeschlagen

werden. Rund 10,5 Mio. € hat

die KSW in das neue Terminal investiert.

Der Bund hatte das Projekt mit 7,5 Mio. €

unterstützt.

n

Foto: KSW

NEUSS

Contargo eröffnet modernisierte Umschlaganlage

Contargo hat in Neuss sein erweitertes

und modernisiertes Terminal eröffnet.

In weniger als zwei Jahren Bauzeit bei

laufendem Betrieb sei das Terminal ausgebaut

und die Fläche beinahe verdreifacht

worden, so Contargo. Insgesamt

52.000 m² nördlich und südlich der Umschlaganlage

sind mit dem Umbau hinzugekommen,

so dass nun 84.000 m² für

den trimodalen Containerumschlag zur

Verfügung stehen.

Gleichzeitig wurde die Infrastruktur

ausgebaut: Zwei neue Krananlagen

wurden errichtet, so dass das Unternehmen

in Neuss nunmehr über fünf

Kranbrücken für den Container-Umschlag

verfügt (zwei davon am Standort

Tilsiter Straße). Damit zwei Ganzzüge

gleichzeitig abgefertigt werden können,

wurde zudem die Gleislänge auf

1.400 m erhöht. Darüber hinaus wurden

ein neues Verwaltungs- und ein

neues Abfertigungsgebäude, 17 Lkw-

Vorstauplätze sowie 106 Pkw-Parkplätze

gebaut. Die Umschlagkapazität

am Terminal konnte nach Angaben von

Contargo so auf 200.000 Standardcontainer

verdoppelt werden.

Diese Ausbaumaßnahmen seien die Voraussetzung

dafür, dass Neuss künftig

als ein Hub der Contargo-Gruppe für

die Seehäfen Rotterdam und Antwerpen

genutzt werden könne, so das Unternehmen.

Denn aufgrund der langen

Wartezeiten für Binnenschiffe in beiden

Häfen fährt Contargo nach eigenen Angaben

seit einiger Zeit nur noch größere

Seehafenterminals an, um so den Umlauf

der Binnenschiffe zu beschleunigen. Deshalb

werden künftig Container von anderen

Contargo-Standorten in Neuss konsolidiert.

n

BASEL

Arbeiten für tiefere Fahrrinne beginnen

Das Projekt »Korrektur Schifffahrtsrinne«

sieht eine Erhöhung der Mindestfahrrinnentiefe

des Rheins in Basel um

30 cm vor. Anfang Oktober hat die erste

Bauphase im Sektor 3 Münster-Fähre

bis Klingental begonnen. Nach Auskunft

der Schweizerischen Rheinhäfen

(SRH) werden die Arbeiten voraussichtlich

rund vier Wochen dauern. In

diesem Bereich wird punktuell in die

Fahrrinne einragendes Felsmaterial abgetragen

sowie das gemischte Sediment

aus gelöstem Fels und Kies auf der Sohle

bewegt.

Grundlagen für den Ausbau des

Rheins sind der Bericht zum Klimawandel

des Bundesrates und der Aktionsplan

Schifffahrt der SRH zur Sicherung

der Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit

der Binnenschifffahrt als nachhaltiger

Verkehrsträger.

Die Bauarbeiten erfolgen abschnittsweise

und werden voraussichtlich im

Frühjahr 2019 beendet sein.

n

58 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 10


Wasserstraßen | Häfen

BCF

Neues Logo enthüllt

Das Unternehmen Börde Container Feeder

(BCF) hat sein Logo einem Neudesign

unterzogen, um die nachhaltige

und umweltfreundliche

Ausrichtung nach außen zu

tragen. Gestaltet und entwickelt

wurde es von der LKA

Agentur aus Magdeburg, die

auf die Beratung von Logistikunternehmen

spezialisiert

und bereits langjährig mit der

BCF verbunden ist.

Auf der IAA Nutzfahrzeuge Ende September

in Hannover hat BCF zusätzlich

zu dem Logo neue Kippchassis vorgestellt,

mit denen das Unternehmen die

Container-Vor- und Nachläufe flexibler

gestalten will. Ab Herbst dieses Jahres

soll erstmalig im Raum Sachsen-Anhalt

ein Kippchassis des Herstellers MAFA

Maschinen und Fahrzeuge eingesetzt

werden. Das Chassis zeichne sich durch

einen robusten Leichtbau in qualitativ

hochwertiger Ausführung aus, und sei

optimiert für den Einsatz von Wechselbehältern

im kombinierten Verkehr, heißt

es. Durch sein geringes Eigengewicht erfolge

eine Optimierung der Nutzlast von

Container und Lkw-Zustellfahrzeug

auf der »letzten Meile«.

BCF übernimmt Binnenschiffstransporte

von Containern und Projektladungen

zwischen den deutschen

Seehäfen Hamburg, Bremen

und Bremerhaven sowie dem Hafenhinterland

mit unternehmenseigenen

Schiffen. Als Ergänzung werden

die kompletten Lkw-Nachläufe

von und zu den Versand- oder Empfangsorten

organisiert: zwei- oder dreiachsig

mit Containerchassis, Kippsattel- und

Planenaufliegern sowie Kipp-, Aufstellund

Gooseneck-Chassis und, als Neuheit,

mit dem MAFA-Chassis.

n

DUISBURG

Amazon lässt sich im Hafen nieder

Der Online-Marktplatz Amazon beliefert

Kunden in Duisburg und der

Rhein-Ruhr-Region jetzt direkt vom

Duisburger Hafen (duisport) aus. Dafür

hat das Unternehmen 9.300 m² Hallenfläche

und 1.200 m² Büro- und Sozialflächen

auf dem Hafengelände im

Stadtteil Kaßlerfeld angemietet. Rund

100 Mitarbeiter sollen dafür sorgen,

dass die Waren mit Hilfe der von Amazon

engagierten, mittelständischen Speditionsunternehmen

möglichst schnell

an die Kunden geliefert werden. Dabei

organisiert Amazon den kompletten

Lieferprozess. Für das Unternehmen ist

nach Angaben von duisport dabei vor

allem die gute Anbindung des Duisburger

Hafens an die Autobahnen A3 und

A40 wichtig, um den Endverbraucher in

der Rhein-Ruhr-Region optimal zu erreichen.


n

TRIER

Zweite Schleusenkammer bekommt Untertor

Der Bau der zweiten Schleusenkammer

Trier geht planmäßig weiter. Nun wurde

das Untertor eingesetzt. Die Arbeiten

starteten mit dem ersten Stemmtorflügel

und endeten mit dem Einhub des zweiten

Teils des Schleusentores. Wie das Wasserstraßen-

und Schifffahrtsamt (WSA)

Trier informiert, ist ein Torflügel ca. 13 m

hoch und 7,50 m breit. Das Gewicht beläuft

sich pro Seite auf knapp 45 t. Das

Schleusentor mussten die Arbeiter vor

Ort passgenau in die Kammernische der

neuen Schleusenkammer mittels Schwerlastkran

einheben.

Der Einbau des Untertores sei für die

Fertigstellung der zweiten Schleusenkammer

in Trier ein weiterer wichtiger Meilenstein,

hieß es. Die Eröffnung für die

Schifffahrt ist Ende 2019 vorgesehen. Die

im Bau befindliche zweite Schleusenkammer

in Trier ist die dritte von insgesamt

zehn zweiten Schleusen im Bereich der

deutschen Mosel. Zeltingen und Fankel

verfügen bereits über die zweiten Schleusenkammern,

suksessive werden nach

Trier die zweiten Schleusenkammern in

Lehmen, Wintrich, Müden, Detzem, Enkirch

und St. Aldegund gebaut. Anschließend

soll die Schleuse Koblenz, welche

bereits über zwei Schleusenkammern verfügt,

von Grund auf saniert. Denn vor allem

in den Sommermonaten komme es

vor den Mosel-schleusen zu langen Wartezeiten

für die Güterschifffahrt, da die

Personenschifffahrt vermehrt fahre und

diese an der Mosel ein Vorschleusungsrecht

genieße, so das WSA.

Durch den Bau der zweiten Schleusenkammern

würden Wartezeiten reduziert

und die Schifffahrt könne ihre Fahrt ohne

Verzögerungen fortsetzen. Auch Sperrungen

der Schifffahrt aufgrund des Ausfalles

einer Schleuse könnten künftig durch die

zweite Schleusenkammer vermieden werden.

Dies sei vor dem Hintergrund der immer

älter werdenden Bauwerke ein wichtiger

Gesichtspunkt.

n

Das Untertor wird millimetergenau eingesetzt

Foto: WSA Trier

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 10 59


HTG Kongress 2019

11.–13.09.2019 in Lübeck

Veranstaltungsübersicht 2018

17.10. Workshop BIM

Hamburg

24.10. Junge HTG Working Group

Hamburg

24.10. Workshop Korrosionsschutz

Hamburg

25.10. Fachexkursion Quartier

Strandkai Hamburg

08.11. Kaimauer-Workshop

Hamburg

29.11. 7. Workshop Junge HTG

Hannover

i

Foto: FRANKI Grundbau

HTG Fachexkursion

25. 10. 2018

Baustellen-Exkursion: Quartier Strandkai

in der Hamburger HafenCity

Die HafenCity wächst bekanntlich

seit Jahren und der östliche

Teil wird zurzeit

intensiv bebaut. Besonders

im Fokus steht

das Quartier Strandkai.

Hier wächst neben

dem bekannten Marco-

Polo-Tower ein Quartier

mit Eigentumswohnungen,

Kultur-, Gewerbe- und

Gastronomiebetrieben auf imposanten

14.000 m² Fläche.

Die Unternehmen FRANKI Grundbau

und Ingenieurservice Grundbau

GmbH sind an Planung und Ausführung

der Baugrube sowie der Pfahlgründung

beteiligt. Aktuell werden

1600 Teilverdrängungsbohrpfähle

ausgeführt.

Auf diesem Baustellenrundgang

können die aktuellen Arbeiten, inkl.

der Herstellung von Teilverdrängungsbohrpfählen,

besichtigt werden.

Die Projektverantwortlichen geben

interessante Einblicke in das Projekt

und die laufenden Arbeiten. Neben

Für Mitglieder

der HTG und

DGGT

der Planung von Baugrube und Pfahlgründung

wird die Ausführungsphase

vorgestellt. Die Exkursion findet in der

Zeit von 15.00–18.00 Uhr statt.

Für die Teilnahme ist eine persönliche

Schutzausrüstung (PSA) mit

Helm, Weste sowie Sicherheitsschuhen

verpflichtend.

Nutzen Sie ab 18.00 Uhr die

Gelegenheit zum anschließenden

Erfahrungsaustausch!

Im nahegelegenen

italienischen

Restaurant Andronaco

ist ein gemütlicher

Ausklang bei Essen

und Getränken geplant

(Selbstzahlerbasis).

Die Teilnahme an der

Exkursion ist auf 25 Personen

beschränkt und ist kostenlos. Die

Anmeldung ist ausschließlich für Mitglieder

der Gesellschaften HTG sowie

DGGT ab sofort online möglich unter

http://com.htg-online.de. Bei Erreichen

der maximalen Teilnehmerzahl,

schließt das Portal.

Informationen und Kontakte erhalten

Sie unter JungeHTG@htg-online.de,

in der XING-Gruppe JungeHTG. sowie

auf der Homepage der Jungen HTG (https://www.htg-online.de/junge-htg/junge-htg-fachexkursion/).

Dort finden Sie

auch die Wegbeschreibung zum Treffpunkt

und aktuelle Informationen.

Anmeldemodalitäten

Die angegebenen Preise gelten bei Onlineanmeldung. Bei schriftlicher Anmeldung über die HTG Geschäftsstelle wird eine

Bearbeitungsgebühr von 10,00 € berechnet. Jede Anmeldung gilt als verbindlich. Schriftliche Abmeldungen sind kostenfrei möglich

bis zum Datum des Anmeldeschlusses. Danach wird die Gebühr vollständig fällig. Jeder Teilnehmer erhält nach Anmeldung

eine Rechnung die gleichzeitig Anmeldebestätigung ist. Zahlungsfrist und Bankverbindung entnehmen Sie Ihrer Rechnung.

Bitte melden Sie sich rechtzeitig an. Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl schließt das Anmeldeportal automatisch. Für

HTG-Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen. Das Antragsformular kann über die HTG

Geschäftsstelle angefordert werden. Bettina Blaume, Ansprechpartnerin, Telefon: 040/428 47-21 78, E-Mail: service@htg-online.de

60 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 10


HTG Workshop

08. 11. 2018

Kaimauer-Workshop

Hotel Hafen Hamburg (Elbkuppelsaal),

Seewartenstr. 9, 20459 Hamburg

Wie auch bei voran gegangenen

Veranstaltungen hat der ausrichtende

Fachausschuss Ufereinfassungen

wieder ein interessantes Programm

zusammengestellt: In vier Vortragsblöcken

werden kompetente Referenten

neben den Aspekten Planung

und Bau von Kaimauern erstmalig

die Aspekte, die sich aus dem Betrieb

einer Hafenumschlagsanlage

ergeben, in einem eigenständigen

Block behandeln. Weiterhin wird

über zukünftige Entwicklungen im

Bereich Planung und Bau von Kaimauern

berichtet.

In allen Vortragsblöcken wird anhand

laufender Projekte der fachliche Bezug

zu den Themen hergestellt und damit

auch neueste Entwicklungen dargestellt.

Das Programm wird ergänzt um Berichte

aus dem Uferausschuss. Hier

wird über die aktuellen Arbeitsschwerpunkte

und die Änderungen

in der nächsten Auflage der Empfehlungen

des Fachausschusses berichtet.

Die Veranstaltung endet mit einem gemeinsamen

After-Work-Meeting zum

Austausch und Netzwerken.

Programm

ab 08:30

Registrierung und Begrüßungskaffee

09:00 Aus dem Uferausschuss

Begrüßung

Aktueller Stand der EAU 2020

Aktuelles aus der Arbeit der HTG

09:30 Block 1: Planung von Kaimauern

Kaimauern im Harburger Binnenhafen

Kaimauern in Erdbebenregionen

N.N.

10:45 Kaffeepause

11:15 Block 2: Ausführung von Kaimauern

Erfahrungen mit Rammkonzepten im Steinwerder Hafen

Spundwandkonstruktionen als Widerlager der Waltershofer Brücken

Uferanlagen in Duisburg

Einbringen von schweren Wänden

12:45 Mittagspause mit Imbiss

14:00 Block 3: Betrieb von Kaimauern

Applying modern insights in bollard and fender design

on new quay walls in Rotterdam

Inspektion von Spundwänden an Bundeswasserstraßen

Entwicklung einer Nachrechnungsrichtlinie

für Spundwandkonstruktionen

Erfahrungswerte mit KKS-Tiefenanoden

am Containerterminal in Bremerhaven

15:30 Kaffeepause

16:00 Block 4: Zukünftige Entwicklungen

Wasserdruckansätze auf Ufereinfassungen im Tidegebiet

Von der Ausbildung zur Anwendung:

Ein Erfahrungsbericht der Jungen HTG

»Darf’s ein bisschen Innovation sein?«

Schlusswort

17:15–18:30 After-Work-Meeting

Online-Anmeldung unter http://com.htg-online.de

Teilnahmegebühr: HTG Mitglieder: 120,- €, HTG Nichtmitglieder: 130,- €,

Anmeldeschluss: 02.11.2018

Prof. Dr. Grabe, TU Hamburg Harburg

Prof. Dr. Grabe

Ströh, Hafentechnische Gesellschaft

Chairman: Dr. Tworuschka

Kienast, Fichtner Water & Transportation

Dr. Göricke, Inros Lackner SE

Dr. Ruland, Ramboll GmbH

Chairman: Pröpping

Janssen, F+Z Baugesellschaft

Neumann, Aug. Prien Bauunternehmung

Palapys, Duisburger Hafen AG

Gaasch, ArcelorMittal

Chairman: Retzlaff

Broos, Port of Rotterdam

Peschken, BMVDI und Heeling, BAW

Feindt, Hamburg Port Authority

Kara, bremenports GmbH & Co.KG

Chairman Prof. Dr. Grabe

Dr. Nuber, BAW

Karagounis, Junge HTG

Mathias und Jost, Hamburg Port Authority

Prof. Dr. Grabe

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 10 61


Junge HTG Working Group

24. 10. 2018

Das kommende »große« Gruppentreffen

findet in den Räumen der HHLA,

Bei St. Annen 1, 20457 Hamburg, statt.

Sind Sie auf der Suche nach neuen Kontakten

und möchten sich gemeinsam mit

motivierten und aktiven Wasserbauingenieurinnen

und -ingenieuren austauschen?

Dann sind Sie in der Working

Group der Jungen HTG genau richtig!

Wir freuen uns jederzeit über Zuwachs

in unserer bereits seit Jahren etablierten,

aber immer wieder wachsenden, Arbeitsgruppe.

In kleinen (Unter-)Gruppen werden

unterschiedliche Veranstaltungen geplant,

regelmäßig findet das Working-

Group-Treffen im großen Kreis statt.

Bei gemütlichem Austausch und intensiver

Vernetzung über alle Unternehmen

und Gesellschaftszweige trifft

sich die Gruppe abendlich, um weiter

an der Zukunft der HTG, Veranstaltungen

und Exkursionen sowie natürlich

dem eigenen Netzwerk zu arbeiten.

Auch ein erstes Schnuppern und Kennenlernen,

ohne sich »verpflichtet« zu

fühlen, möchten wir jedem von Ihnen

gern anbieten.

Wir freuen uns auf weitere neue Perspektiven

und frische Ideen!

Informationen und Kontakte erhalten

Sie unter JungeHTG@htg-online.de sowie

rechtzeitig auf der Homepage der

Jungen HTG (https://www.htg-online.

de/junge-htg/junge-htg-working-group/)

und aktuell in der XING-Gruppe

Junge HTG.

Erinnerung: Call for Papers – HTG Kongress 2019

ACHTUNG:

Am 21. Oktober 2018 endet die Fristverlängerung für die Einreichung von Themenvorschlägen

für den HTG Kongress 2019! Bitte beachten Sie, dass verspätet eingehende

Beiträge nur noch in Einzelfällen und nur nach telefonischer Rücksprache angenommen

werden können.

Grundsätzlich sind alle Themen zur Einreichung zugelassen, wir bitten aber, bei der

Themenauswahl auf deren Relevanz für die fachliche Grundausrichtung der HTG zu

achten. Die Vortragslänge wird ca. 20 Minuten betragen. Bitte stellen Sie uns bei Interesse

zunächst nur eine kurze Übersicht über Ihr Thema mit nicht mehr als 2000 Zeichen

zur Verfügung (Abstract). Sollten Sie alternativ damit einverstanden sein Ihr Thema im

Rahmen einer Postersession zu präsentieren, können Sie dies bei der Einreichung angeben.

Zusendungen bitte ausschließlich unter

https://www.htg-online.de/veranstaltungen/abstracteinreichung-htg-kongress-2019/.

Wir freuen uns auf Ihre Themen!

62 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 10


HTG-Fachausschüsse und Arbeitskreise –

Jahresberichte 2017, Teil 3

Der Fachausschuss für Hafenrecht

hat sich als offenes Diskussionsforum für

an hafenrechtlichen Fragen fachlich Interessierte

herausgebildet. Der Hafenrechtsausschuss

hat 30 Mitglieder. Zum

Vorstand gehören:

Dr. Jörn Augner,

Hamburg Port Authority (HPA),

Hamburg

Susann Blaseio,

Freie Hansestadt Bremen Senator für

Wirtschaft und Häfen, Bremen

Dr. Thomas Brinkmann,

LL.M. (Vorsitzender) Dr. Schackow &

Partner Rechtsanwälte, Bremen

Jan-Hinnerk Faida,

Berg-Packhäuser & Kollegen Rechtsanwälte

und Wirtschaftsmediation,

Worpswede

Dr. Alexander Geisler,

Zentralverband Deutscher Schiffsmakler

e.V. Schopenstehl 15,

20095 Hamburg

Lutz Könner,

ZDS Zentralverband der deutschen

Seehafenbetriebe e.V. I Am Sandtorkai

2 I D-20457 Hamburg

Peter Marx,

Rechtsanwalt, Unternehmensverband

Bremische Häfen e.V., Bremen

Tilo Wallrabenstein,

VDR – VERBAND DEUTSCHER

REEDER, Hamburg

Am 04.05.2017 fand die 38. Fachausschuss-Sitzung

des Hafenrechtsausschusses

bei der HPA Hamburg Port Authority

statt. Die Themen waren:

1. Genehmigung der Tagesordnung

2. Aktuelle Stunde

••

Dr. Stephan Gerstner, Partner,

Redeker Sellner Dahs Rechtsanwälte,

Berlin: »Auswirkungen des neuen Eisenbahnregulierungsgesetzes

auf die

Hafenwirtschaft«

••

Heiko Böschen, Generaldirektion

Wasserstraßen und Schifffahrt,

Standort Kiel: »Informationen zum

Urteil des BVerwG vom

09.02.2017 zur Elbvertiefung«

••

Julius David Walther, Freie Hansestadt

Bremen, Der Senator für Wirtschaft,

Arbeit und Häfen, Bremen

Herr Walther gab ein kurzes Update in

Sachen OTB-Verfahren vor den bremischen

Verwaltungsgerichten. Dies auch

insbesondere im Zusammenspiel mit

Herrn Dr. Hagmann.

3. Schwerpunktthema

••

Dr. Joachim Hagmann, Rechtsanwälte

Baumeister, Münster

»Die fachplanungsrechtlichen Regelungsregime

nach Wasserhaushaltsgesetz

und Wasserstraßengesetz«

4. Verschiedenes und Diskussion

Die Arbeitsergebnisse der 38. Fachausschuss-Sitzung

des Hafenrechtsausschusses

sind auf der Homepage des Fachausschusses

abrufbar.

Am 23. November 2017 fand die 4.

Bremer Konferenz zum Maritimen

Recht zum Thema »Hafenentwicklung

im Lichte des Planungs- und Wettbewerbsrechts«

in den Räumen der

Handelskammer Bremen statt, die der

Forschungsverbund für Maritimes Recht

in der Metropolregion Bremen-Oldenburg

im Nordwesten in Zusammenarbeit mit

dem Hafenrechtsausschuss durchgeführt

hat. Themen und Referenten entnehmen

Sie bitte der beigefügten Einladungsseite.

Dr. Thomas Brinkmann

HTG Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: MDir Reinhard Klingen,

service@htg-online.de Geschäfts führung: Dipl.-Ing. oec. Michael Ströh, Tel. 040/428 47-52 66, michael.stroeh@htg-online.de

Schriftleitung: Dr.-Ing. Manuela Oster thun, General direktion Wasser straßen u. Schifffahrt, Standort Hannover, Tel. 0511/ 91 15-31 88,

manuela.osterthun@wsv.bund.de Sekretariat: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 10 63


Recht

Verfügungsrecht des

Versicherungsmaklers

»Revidirte Rheinschifffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZK

Ein Versicherungsmakler, der berechtigt ist, Versicherungsverträge abzuschließen und im Rahmen der Schadenabwicklung tätig

zu werden, ist ohne ausdrückliche Vollmacht nicht befugt, über Regressforderungen des Versicherers gegen den Schädiger

zu verfügen, insbesondere diese abzutreten. Dies gilt nach deutschem Recht. Behauptet die beweisbelastete Partei, dass dies

nach dem für den Versicherungsvertrag geltenden Recht, zum Beispiel dem Recht der Niederlande, anders ist, so trägt er dafür

die Darlegungslast.

Urteil des Schiffahrtsobergerichtes Köln

vom 26. Juni 2018, Az.: 3 U 134/17 BSch

(Schiffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort,

Az.: 5 C 3/15 BSch)

Vorbemerkung der Redaktion:

Die vorliegende Entscheidung betrifft

Schadenersatzforderungen eines Schiffers

aus Beschädigung des Schiffes

durch Löscharbeiten. Interessant ist diese

Entscheidung aber vor allem wegen

ihrer Ausführungen zur Aktivlegitimation

im Zusammenhang mit dem Forderungsübergang

auf den Versicherer nach Versicherungsrecht.

Der Versicherungsnehmer K. hatte im eigenen

Namen versicherte Schäden, nämlich

Kaskoschaden und versicherter Nutzungsverlust

(loss of hire) eingeklagt, für

die er vom Versicherer entschädigt worden

war. Daneben hat der Versicherungsnehmer

K. nicht versicherte Schäden

wegen Nutzungsverlust und Franchise

eingeklagt. (Die loss of hire Versicherung

deckt in der Regel Nutzungsverlust nur

bis zu einem bestimmten Höchstbetrag.)

Die Haftpflicht der Beklagten H. war von

den Gerichten beider Instanzen bejaht

worden. Problematisch war allerdings

die Frage, ob der Versicherungsnehmer

und Kläger K. zum Zeitpunkt der Klage aktivlegitimiert

in voller Höhe war, so dass

die Klage die Verjährung gehemmt hat.

Dies haben das Gericht erster Instanz und

zweiter Instanz mit übereinstimmender

Begründung verneint.

Durch die Entschädigung des Versicherungsnehmers

ist kraft cessio legis der

Schadenersatzanspruch gegen den Schädiger

auf den Versicherer übergegangen.

Zu diesem Zeitpunkt ist der Versicherungsnehmer

in Höhe der regulierten

Schäden nicht mehr selbst aktivlegitimiert.

Im vorliegenden Fall nun war vorgetragen

worden, dass der Versicherungsmakler,

der grundsätzlich für den

Versicherer zeichnungsbefugt war, in eigenem

Namen eine Rückabtretung der

versicherten Ansprüche an den Versicherungsnehmer

vorgenommen und unterzeichnet

hatte. Eine Abtretungserklärung

ausgestellt auf und unterzeichnet durch

den Versicherer konnte nicht vorgelegt

werden. Der Versicherer hatte die Rückabtretung

nachträglich genehmigt, dies

allerdings zu einem Zeitpunkt, in dem die

Verjährung bereits eingetreten war.

Im internationalen Versicherungsmarkt

sind häufig Versicherungsmakler mit sehr

weitgehenden Vollmachten tätig, bis hin

zum Assecuradeur hanseatischen Typs in

Hamburg und Bremen. Diese Makler haben

sehr häufig weitgehende Vollmachten

und können häufig im Namen der

Versicherer wirksame Versicherungsverträge

mit dem Versicherungsnehmer abschließen.

Jedenfalls nach deutschem

Recht sind Forderungsübergang und Prozessstandschaft

in gewillkürter oder gesetzlicher

Form klar geregelt. Nach dem

Recht Großbritanniens gibt es hier versicherungsrechtlich

erhebliche Abweichungen

der Gestalt, dass der Versicherungsnehmer

auch nach Regulierung

befugt bleibt, im eigenen Namen Regress

zu nehmen.

Im vorliegenden Fall haben die Gerichte

erster und zweiter Instanz dogmatisch

sauber überprüft und festgestellt, dass

eine wirksame Rückabtretung nicht vorliegt.

Der zeichnungsberechtigte Versicherungsmakler

ist nicht automatisch

berechtigt, im eigenen Namen über Forderungen

des Versicherers zu verfügen,

insbesondere diese abzutreten. Wenn

und soweit gegebenenfalls der Versicherungsvertrag

und damit auch das Recht

des Forderungsübergangs einem ausländischen

Rechtssystem unterliegt, dann

trifft die klagende Partei gegebenenfalls

eine substantiierte Darlegungslast über

die Rechtslage im Ausland.

Wegen der kurzen schifffahrtsrechtlichen

Verjährung ist es deshalb notwendig, auch

bei der Formulierung von Verjährungsverzichten

genau darauf zu achten, wer konkret

im Zeitpunkt dieser Erklärung Forderungsinhaber

ist. Dieser muss als Partei

in der Verjährungsverzichtserklärung erkennbar

eingeschlossen sein, am besten

durch namentliche Benennung. Insbesondere

bei den Versicherungspolicen,

die das Risiko auf zahlreiche Versicherer

verteilen, kann dies im Einzelfall eine

sehr aufwendige Tätigkeit für den Rechtsanwalt

sein, der einen derartigen Prozess

vorbereitet. Auch hier ist immer genau darauf

zu achten, dass tatsächlich der Versicherer

selbst und nicht etwa ein zeichnungsberechtigter

Versicherungsmakler

in der Abtretungsurkunde benannt wird.

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer,

Frankfurt am Main

Aus den Gründen:

Die Klägerin, die Eignerin des Motorschiffs

„Vios« ist, verlangt von der Beklagten,

in deren Auftrag sie 3.082 t Salz

von Rotterdam nach Antwerpen und Gent

transportiert hat (die Beklagte selbst hat

den Transportauftrag von der Streithelferin

zu 1. erhalten), Schadensersatz i.H.v.

46590,00 € wegen der Beschädigung des

Steuerhauses bei Löscharbeiten – durchgeführt

von der Streithelferin zu 2. – im

Hafen von Antwerpen am 09.08.2011,

ferner begehrt sie Nutzungsausfall i.H.v.

16.242,36 €.

Mit Urteil vom 26.09.2017 … hat das

Schifffahrtsgericht der Klage … in Bezug

auf den Kaskoschaden lediglich in

Höhe von 2.500,00 € nebst Zinsen stattgegeben;

ferner hat es der Klägerin einen

Anspruch auf die begehrte Nutzungsentschädigung

nebst Zinsen zugesprochen.

Hinsichtlich des weitergehenden Betrages

von 44.090,00 € ist es von einer Verjährung

der Forderung ausgegangen und

64 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 10

(Sammlung Seite 2551)


Recht

hat die Klage angesichts der von Beklagtenseite

erhobenen Verjährungseinrede

insoweit abgewiesen …

Die Vereinbarung zwischen der Klägerin

und dem Versicherungsmakler G vom

1.0.10.2011 stehe dem gesetzlichen Forderungsübergang

auf die Versicherung

nicht entgegen. Zum einen sei in der Vereinbarung

nicht von einem Ausschluss

des gesetzlichen Anspruchsübergangs,

sondern ausdrücklich von einer Übertragung

der Ansprüche von der Versicherung

auf die Klägerin die Rede; zum anderen

habe diese Vereinbarung seinerzeit

noch keine Wirkung entfaltet, da der Versicherungsmakler

mit der Klägerin mangels

diesbezüglicher Bevollmächtigung

durch die Versicherung keinen wirksamen

Abtretungsvertrag über die Rückabtretung

der künftigen Ansprüche habe

schließen können …

Aus der Police Nr. 215 … vom

16.10.2008 ergebe sich eine Vollmacht

der G nicht, hier werde der Makler lediglich

ermächtigt, Versicherungen hinsichtlich

von Schiffen abzuschließen.

Aus dem Versicherungsvertrag, den

der Makler sodann mit der Klägerin am

29.10.2010 abgeschlossen habe und der

Bezug nehme auf die Police Nr. 217 … sowie

auf den Inland Hull Pool 2010, ergebe

sich ebenfalls keine Bevollmächtigung

zum Abschluss von Abtretungsverträgen

der hier vorliegenden Art. Inhaberin

der Forderung sei die Klägerin damit

erst wieder dadurch geworden, dass der

führende Versicherer am 01.04.2016 die

Vereinbarung vom 10.10.2011 nachträglich

genehmigt habe …

Zwischenzeitlich aber sei die Schadensersatzforderung

in Bezug auf den Kaskoschaden,

soweit sie infolge Zahlung

zunächst auf die Versicherung übergegangen

sei, verjährt …

Die am 01.04.2016 erfolgte nachträgliche

Genehmigung der Rückabtretung

der kraft Gesetzes auf die Versicherung

übergegangenen Ansprüche habe nicht

zu einer rückwirkenden Beseitigung der

Verjährung der Kasko-Schadensersatzforderung

i.H.v. 44.090,00 € geführt,

denn der Genehmigung komme lediglich

im Verhältnis der Versicherung zur

Klägerin Rückwirkung zu, nicht aber im

Verhältnis zur Beklagten …

Unverjährt sei im Zeitpunkt der Klageerhebung

damit nur die Forderung i.H.v.

2.500,00 € gewesen. Insoweit habe die

Beklagte auf die Einrede der Verjährung

bis zum 13.02.2015 verzichtet, die Klageschrift

sei am 12.02.2015 eingegangen

und demnächst zugestellt worden.

Neben dem Kaskoschaden könne die Klägerin

gemäß § 280 Abs. 1 BGB Nutzungsausfall

i.H.v. 1.353,53 €/Tag für den Zeitraum

vom 19.11.2012 bis zum 30.11.2012,

also insgesamt für zwölf Tage, verlangen.

Nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme

stehe zur Überzeugung des Gerichts

fest, dass die Reparatur nicht »bei

Gelegenheit« hätte ausgeführt werden

können und auch nicht bei Gelegenheit

einer anderen Reparatur ausgeführt worden

sei …

Weder die Berufung der Klägerin noch

die Anschlussberufung der Beklagten haben

Erfolg. Das Urteil des Schifffahrtsgerichts

erweist sich in jeder Hinsicht als

zutreffend. Zur Vermeidung von Wiederholungen

nimmt der Senat zunächst uneingeschränkt

auf die Ausführungen in

der angefochtenen Entscheidung Bezug.

Im Hinblick auf die Berufung der Klägerin

sind lediglich folgende ergänzenden

Darlegungen angezeigt:

Soweit die Klägerin meint, das Gericht

sei zu Unrecht davon ausgegangen, dass

die G zum Abschluss der Vereinbarung

vom 10.10.2011 nicht bevollmächtigt gewesen

sei, vermag der Senat dem nicht

zu folgen. Wie die Klägerin in rechtlicher

Hinsicht zutreffend ausführt, kann sich

eine Vertretungsmacht der G lediglich

aus dem Gesetz oder aus einer rechtsgeschäftlichen

Bevollmächtigung ergeben

(für eine Anscheins- oder Duldungsvollmacht

fehlt es an jeglichen Anhaltspunkten).

Dass das niederländische Recht der G

kraft Gesetzes eine Vertretungsmacht

zum Abschluss des hier in Rede stehenden

Vertrages einräumt, wird von Seiten

der Klägerin nicht substantiiert vorgetragen


Selbst wenn man unterstellt, dass die gesetzliche

Vertretungsbefugnis des Versicherungsvertreters

im deutschen und

niederländischen Recht gleich ausgestaltet

ist, wäre die G kraft Gesetzes nicht

zum Abschluss der Vereinbarung berechtigt

gewesen. Die in den §§ 69 ff. WG geregelte

Vertretungsbefugnis des Versicherungsvertreters

umfasst nämlich bereits

nicht die Vertretung des Versicherers im

Rahmen der Regulierung eines Versicherungsfalls

(vgl. nur KG Berlin, RuS 2017,

347, m.w.N.); erst recht erfasst sie nicht

den Abschluss einer Abtretungsvereinbarung,

durch welche eine dem Versicherer

nach Zahlung gesetzlich zustehende

Forderung gegen den Schädiger an den

Geschädigten abgetreten wird.

Den erstinstanzlich vorgelegten Unterlagen

lässt sich auch nicht entnehmen,

dass die G rechtsgeschäftlich zum Abschluss

des hier in Rede stehenden Abtretungsvertrages

bevollmächtigt worden

ist, wie das Schifffahrtsgericht im

Einzelnen zutreffend dargelegt hat. Insbesondere

lässt sich der Tatsache, dass

die G berechtigt war, Versicherungsverträge

abzuschlie-ßen und im Rahmen der

Schadensabwicklung tätig zu werden,

nicht entnehmen, dass sie auch bevollmächtigt

war, nach Zahlung seitens der

Versicherung über einen infolge der Zahlung

auf die Versicherung übergegangen

Anspruch gegen den Schädiger zu verfügen,

d.h. diesen an den Geschädigten abzutreten.

Insoweit handelt es sich ersichtlich

nicht mehr um eine Maßnahme der

Schadensabwicklung, zumal mit der Abtretung

die Gefahr einhergeht, dass der

Versicherungsnehmer eine vom Schädiger

erhaltene Zahlung nicht an den Versicherer

weiterleitet. Diese Gefahr besteht

gerade in Fällen, in denen – wie vorliegend

– der Geschädigte nach dem Inhalt

der Vereinbarung Zahlung an sich selbst

verlangen kann und nicht darauf verwiesen

wird, Zahlung an die Versicherung zu

begehren …

Angesichts des fehlenden Vortrags zu einer

Bevollmächtigung bedarf die Frage,

ob die führende Versicherung überhaupt

berechtigt gewesen wäre, im Verhältnis

zu den Mitversicherern eine Vollmacht

zu erteilen, die auch den Abschluss einer

Abtretungsvereinbarung ermöglichte,

keiner Vertiefung.

Da der von Seiten der Beklagten erklärte

Verjährungsverzicht stets nur für den

Fall erklärt worden ist, dass die Klägerin

(noch) forderungsberechtigt ist, eine

solche Forderungsberechtigung jedoch

nach Übergang des Anspruchs infolge

Zahlung durch die Versicherung – jedenfalls

zunächst – nicht mehr bestand

(vgl. diesbezüglich die oben wiedergegebenen

Ausführungen in der angefochtenen

Entscheidung, denen die Berufung

nicht näher entgegengetreten ist

und die vor diesem Hintergrund keiner

Ergänzung durch den Senat bedürfen),

ist das Schifffahrtsgericht zu Recht davon

ausgegangen, dass die Forderung

in Bezug auf den Kaskoschaden bis auf

den Betrag der Selbstbeteiligung verjährt

ist. Darauf, ob die Forderung infolge

der später erteilten Genehmigung

seitens des führenden Versicherers mit

Rückwirkung wieder der Klägerin zustand,

kommt es insoweit nicht an, wie

die Kammer ebenfalls zutreffend ausgeführt

hat.

Keiner Erörterung bedarf vor diesem

Hintergrund auch, ob – wie die Beklagte

meint – im Hinblick darauf, dass die

Klägerin bei Klageerhebung die Abtretung

hinsichtlich der Forderung in Höhe

von 44.090,00 € nicht offengelegt hat,

von Verjährung auch auszugehen wäre,

wenn man von einer Bevollmächtigung

der G zum Abschluss der Vereinbarung

vom 10.10.2011 ausgehen würde …

(Sammlung Seite 2552) – Fortsetzung unter www.binnenschifffahrt-online.de bis Sammlung S. 2556

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 10 65


BDS

Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e.V.

Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz und die stellvertretenden Vorsitzenden

Nikolaus Hohenbild, MS »Catharina«; Detlef Maiwald, TMS »Cascade« und Klaus Wolz

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228/746-377 | Fax -569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de

European IWT Platform: Die Komitees haben offiziell die Arbeit aufgenommen

Die von EBU und ESO bereits im vergangenen

Jahr gegründete »European

IWT Platform« hat sich zum Ziel gesetzt,

durch ihre Arbeit die Wahrnehmung der

Binnenschifffahrt auf europäischer Ebene

zu verbessern und ihre Position zu

stärken. Die Plattform wurde als Stiftung

nach belgischem Recht eingerichtet und

hat ihren Sitz in Brüssel.

Geleitet wird die Plattform von einem

sechsköpfigen Vorstand. In einem Beirat

sind die beteiligten Mitgliedstaaten vertreten.

Ein hauptamtlicher Koordinator,

der noch einzustellen ist, soll das Büro

in Brüssel führen und unter der Aufsicht

der Generalsekretäre von EBU und ESO

die Arbeit der Plattform koordinieren.

Um alle wesentlichen Themenbereiche

abdecken zu können, wurden fünf Komitees

eingerichtet, die unter Leitung eines

Präsidenten/einer Präsidentin sowie jeweils

einem oder zwei Sekretären/Sekretärinnen

die inhaltliche Arbeit leisten

werden. Inzwischen haben nach Klärung

der letzten formalen Fragen die Komitees

auch offiziell ihre Arbeit aufgenommen.

Das Komitee Innovation & Greening,

soll die Binnenschifffahrt unterstützen,

in neue Technologien investieren zu

können und hat u.a. Senkung der Emissionen,

neue Energien, alternative Treibstoffe,

Abgasnachbehandlungssysteme,

NRMM, Smart Shipping oder innovativen

Schiffbau auf der Agenda. Environment

& safety soll seinen Sachverstand in

die Diskussion über Umweltschutz, Gefahrgut,

Abfall einbringen, und deckt so

die Bereiche CDNI, Weiterentwicklung

des ADN, ISGINTT oder EBIS ab.

Beim Komitee Social & Education geht es

im wesentlichen um Berufsausbildung und

Besatzung, Arbeitsbedingungen und soziale

Rahmengesetzgebung. Es sind vor allem

die Themen Richtlinie Berufsqualifikationen,

Ausbildungsprogramme und Qualifikationen,

Projekt TASCS, Revision der Besatzungsordnung,

Weiterentwicklung der

Regelungen über das anwendbare Sozialrecht,

Entsenderichtlinie oder Rechtsfragen

im Bereich Arbeit und Soziales.

Nautical & Technical hat die Aufgabe,

Fachwissen bei der Weiterentwicklung

und Harmonisierung von technischen

Standards für alle Schiffstypen in

die Diskussion einzubringen und ist vor

allem zuständig für ES-TRIN und die

Arbeit an allen technischen Vorschriften

und ihren Übergangsbestimmungen.

Infrastructure vertritt die Interessen

der Binnenschifffahrt in Fragen der Infrastruktur,

die Grundbedingung ist für Zuverlässigkeit

und Leistungsfähigkeit der

Binnenschifffahrt. Damit verbunden sind

u.a. die Themen CEF, COMEX, RIS, DINA,

PIANC oder die Wasserrahmenrichtlinie.

Gemeinsam ist allen Komitees, dass

zu ihrer Arbeit die Teilnahme an den

Sitzungen und Besprechungen der zuständigen

Gremien der EU, der Flusskommissionen

und aller anderen mit

Binnenschifffahrtsfragen befassten internationalen

Organisationen gehört

sowie natürlich Zusammenarbeit und

Austausch zwischen den Komitees. Die

Plattform hat nicht nur die Mitglieder

von EBU und ESO im Blick sondern will

ihre Arbeit und ihren Sachverstand dem

Sektor insgesamt sowie den für die Binnenschifffahrt

zuständigen Organisationen

und Gremien zur Verfügung stellen.

Fragen zur Plattform werden von unserer

Geschäftsstelle gerne beantwortet.

Sitzung des sektoralen sozialen

Dialoges in Brüssel

Zur letzten Sitzung in diesem Jahr kam

am 01. Oktober der sog. Sektorale Soziale

Dialog Binnenschifffahrt in Brüssel

Die Vollversammlung des SSDC in Brüssel.

Rechts die Arbeitnehmerseite (ETF),

links die Arbeitgeberseite (ESO und EBU),

vor Kopf die Vertreter der EU Kommission

zusammen. In diesem Gremium treffen

sich regelmäßig die Vertreter von Arbeitgeber-

und Arbeitnehmerseite, um

gemeinsame Themen zu besprechen, zu

verhandeln oder Initiativen zu ergreifen.

Diese Vollversammlung kommt

derzeit dreimal im Jahr zusammen, daneben

werden zu spezifischen Themen

immer wieder kleinere Arbeitsgruppen

gebildet, die sich häufiger treffen. Im Augenblick

ist dies z.B. die Arbeitsgruppe

soziale Sicherheit, die sich mit der Weiterentwicklung

der binnenschifffahrtsspezifischen

Sonderregelung in der Verordnung

über soziale Sicherheit Nr.

883/2004 oder mit Vorwürfen zu Sozialdumping

befasst.

Regelmäßig berichten Vertreter der

EU-Kommission über den Stand der

Dinge in vielen wichtigen Vorhaben oder

über geplante neue Initiativen. Diesmal

ging es vor allem um die Umsetzung der

delegierten Rechtsakte betreffend die

Richtlinie Berufsqualifikationen, vor allem

um die Struktur der Datenbank für

die Zertifikate. Auch der Vertreter der

ZKR berichtete über das Arbeitsprogramm

von CESNI.

Die Sozialpartner erörterten in der Sitzung

vor allem die bisherigen Ergebnisse

des Projekts TASCS, das als Grundlage

für die geplante Reform der Besatzungsordnung

dienen soll und wie es nach Abschluss

des Projekts weitergehen soll. Daneben

ging es vor allem um die Ergebnisse

und offenen Fragen aus den Sitzungen der

Arbeitsgruppe Soziale Sicherheit. n

Auch in diesem Jahr war der BDS

mit einem Stand auf der Messe Shipping

Technic Logistics in Kalkar vertreten

66 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 10


TV-Programm

Impressum

Binnenschifffahrt

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

Herausgeber

Prof. Peter Tamm †

Heinz-Josef Joeris (Präsident), Verein für europäische

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V.,

Reinhard Klingen (1. Vorsitzender),

Hafentechnische Gesellschaft e.V.,

Geschäftsführung

Peter Tamm, Thomas Bantle

Redaktion

Chefredakteur: Krischan Förster (KF)

Tel. +49 (0)40-70 70 80-206 | k_foerster@hansa-online.de

Redakteur: Felix Selzer (fs)

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Redakteur: Thomas Wägener (TWG)

Tel. +49 (0)40-70 70 80-209 | t_waegener@hansa-online.de

Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande)

Christian Knoll (ck, Berlin, Ostdeutschland)

Martin Schwarzott (mas, Main, MDK, Donau)

Ulrich Pfaffenberger (upf, süddeutsche Seen, Schweiz)

Josef Müller (jom, Österreich)

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, Recht)

Redaktionsbeirat

Heinz-Josef Joeris, Präsident des Vereins für europäische

Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.;

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische

Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V., Duisburg;

Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe;

Reinhard Klingen, 1. Vorsitzender der Hafentechnischen

Gesellschaft e.V., Hamburg;

Dr.-Ing. Manuela Osterthun, Hafentechnische Gesellschaft e.V.;

Rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der

Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen

Binnenschiffahrt e.V.;

Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Fachbereichsleiter, Entwicklungszentrum

für Schiffstechnik und Transport systeme e.V. Duisburg

(DST), Duisburg.

Redaktionsvorbehalt

Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung

sowie der Übersetzung vorbehalten. Kein Teil der Zeitschrift

darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm oder

ein anderes Verfahren) ohne Genehmigung des Ver lages reproduziert

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unbedingt die Meinung von Herausgeber, Redaktion oder Verlag

wieder. Die Redaktion behält sich Änderungen an den Manuskripten

vor. Die Redaktion lehnt jede Verantwortung für unverlangt

eingesandtes Material (Manuskripte, Fotos, Grafiken etc.) ab.

Fortführung der

Binnenschiffahrt

und Wasserstraßen

Zeitsch rift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für:

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Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam

Hafentechnische Gesellschaft e.V., Hamburg

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg

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Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC)

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg

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Ausgewählte Programm-Tipps für November 2018

Handelswege übers Meer. Über Hamburg, Rotterdam und Antwerpen,

nach Melaka und Georgetown in Fernost

3sat, Donnerstag, 1. November, 16.30–18.00 Uhr

Heimatabend Mülheim an der Ruhr

WDR Fernsehen, Donnerstag, 1. November, 17.30–18.15 Uhr

Metropolen am Meer. Rostock, Kopenhagen u.a.

3sat, Donnerstag, 1. November, 21.15–23.10 Uhr

Geheimnisvolle Orte – Bremerhavens Auswandererkai.

NDR Fernsehen, Samstag, 3. November, 12.45–13.30 Uhr

Flussgeschichten – Der Rhein.

hr-fernsehen, Sonntag, 4. November, 6.55–7.55 Uhr

ZDF.reportage. Abenteuer Hurtigruten

ZDFinfo, Sonntag, 4. November, 7.30–8.00 Uhr

die nordstory – Sommerstress auf der Wasserstraße.

NDR Fernsehen, Montag, 5. November, 14.15–15.00 Uhr

Rotterdam Harbour – Hafen der Superlative. Der Eilauftrag

Discovery Channel, Montag, 5. November, 21.45–22.30 Uhr

Wasserstraßen. Wie hält man Kanäle und Flüsse befahrbar?

arte, Dienstag, 6. November, 16.55–17.20 Uhr

Wie geht das? 100 Tage bis zum Stapellauf.

NDR Fernsehen, Mittwoch, 7. November, 18.15–18.45 Uhr

Terra X. Das Jahrhundertwrack – Sensationsfund in der Ostsee

ZDFinfo, Mittwoch, 7. November, 20.15–21.00 Uhr

ZDF.reportage. Deutschland, Deine Ämter. 40.000 Zollbeamte

ermitteln in Deutschland auch an Seehäfen gegen Schmuggler,

Menschenhändler, Schwarzarbeiter und Fälscher. Kaum einer

nimmt sie wahr, aber sie sind überall.

ZDFinfo, Donnerstag, 8. November, 9.15–9.45 Uhr

Kurzfristige Programmänderungen sind möglich.

Volle Kraft voraus – Die Hamburger Hafenschlepper.

ZDFinfo, Donnerstag, 8. November, 9.45–10.30 Uhr

die nordstory – Hol über. Fähren in Niedersachsen

NDR Fernsehen, Donnerstag, 8. November, 14.15–15.00 Uhr

Die Oder – Von der Quelle bis zur Mündung

arte, Donnerstag, 8. November, 15.50–16.45 Uhr

Irlands Küsten (5 Folgen)

3sat, Freitag, 9. November, 14.50–18.30 Uhr

Amerikas Flüsse. Der Chicago River – Ein Fluss im Rückwärtsgang

arte, Freitag, 9. November, 18.35–19.20 Uhr

Harte Arbeit auf rauer See – Die deutschen Hochseefischer

WELT, Samstag, 10. November, 9.15–11.00 Uhr

Wasserschutzpolizei Berlin-Brandenburg

WELT, Samstag, 10. November, 15.15–16.00 Uhr

Fischsuppe nach Art der Saarschiffer

SR Fernsehen, Samstag, 10. November, 18.15–18.45 Uhr

Wasser ist Zukunft (1/5). Die Emscher – Das Wunder im Kohlenpott

arte, Montag, 12. November, 15.55–16.50 Uhr

Erlebnis Hessen: Die Kapitänin vom Rhein: Bianka Rössler.

hr-fernsehen, Dienstag, 13. November, 20.15–21.00 Uhr

Flutbarrieren-Schaufler

Discovery Channel, Mittwoch, 14. November, 20.15–21.00 Uhr

Die Saar (Der Neckar, Der Main)

3sat, Donnerstag, 15. November, 16.20–17.00( /17.45/18.30) Uhr

Wie geht das? Neue Arbeitskräfte für die Werft

NDR Fernsehen, Mittwoch, 21. November, 18.15-18.45 Uhr

Faire Fracht. Segler statt Containerschiffe

arte, Mittwoch, 21. November, 19.40-20.15 Uhr

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 10 67


FASZINATION SCHIFFFAHRT

F (D) 9,95 • ISBN 978-3-7822-1322-6 F (D) 24,95 • ISBN 978-3-7822-1312-7

ca. F (D) 29,95 • ISBN 978-3-7822-1316-5

erscheint im Oktober 2018

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F (D) 24,95 • ISBN 978-3-7822-1291-5

F (D) 19,95 • ISBN 978-3-7822-1300-4

ca. F (D) 29,95 • ISBN 978-3-7822-1306-6 F (D) 29,95 • ISBN 978-3-7822-1298-4 F (D) 24,95 • ISBN 978-3-7822-1265-6

erscheint im September 2018

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