BS 08-2018

Binnenschifffahrt

08

2018

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

SCHIFFFAHRT

Niedrigwasser begrenzt

Ladungsaufnahme 10

TECHNIK

Branche blickt

nach Hamburg 24

HÄFEN

Aufschwung am

Niederrhein 60

ISSN 0939191-6

08

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August 2018 | 73. Jahrgang

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Editorial

Generalvertretung

Krischan Förster

Chefredakteur

Auf dem Trockenen

Manche sprechen von einem Jahrhundertsommer,

für Andere sind dauerhafte

Hitze und Trockenheit bereits erste Auswirkungen

des Klimawandels auch hierzulande.

Auf den Wasserstraßen, von der

Elbe bis zum Rhein, sorgten die ausbleibenden

Niederschläge jedenfalls für dramatisch

fallende Pegel mit gravierenden

Beeinträchtigungen für die Schifffahrt.

Selbst auf dem Rhein konnten Schiffe je

nach Fahrtstrecke teilweise nur noch die

Hälfte oder noch weniger der normalen

Ladung transportieren. Das Gewerbe ist

sommerliche Wetterkapriolen zwar ebenso

wie das Hochwasser zu anderen Jahreszeiten

gewohnt und weiß sich darauf

einzustellen. Wirtschaftlich mögen sich

die Folgen in Grenzen gehalten haben,

dank der üblichen Kleinwasserzuschläge.

Pluspunkte lassen sich im Wettbewerb

der Verkehrsträger um Transportaufträge

damit allerdings auch nicht sammeln.

Die Binnenschiffer sitzen derzeit aber

nicht nur wegen des Wetters buchstäblich

auf dem Trockenen. Die versprochene

Aufhebung der Schifffahrtsabgaben

lässt weiter auf sich warten. Nachdem sie

für das Jahr 2018 aus Zeitgründen nicht

mehr umgesetzt werden konnte, fehlt

ein entsprechender Passus nun auch im

Regierungsentwurf für das Haushaltsjahr

2019. Gleichzeitig aber werden der

Bahn, die vom Bund im kommenden Jahr

350 Mio. € für eine Senkung der Trassenpreise

erhalten soll, weitere 500 Mio. € an

Förderung in Aussicht gestellt, um die

Energieeffzienz zu verbessern und die

Emissionen zu senken.

Ein solches Programm würde in der

Binnenschifffahrt, die sich mit einer

Überalterung der Flotte und Motoren abmüht,

ebenso dringend gebraucht. Zum

Vergleich: Das Motorenförderprogramm

des Bundes hatte im vergangenen Jahr einen

Etat von lediglich 4 Mio. €. Das aktuelle

Programm läuft turnusgemäß Ende

2018, also in weniger als fünf Monaten

aus. Konkrete Vorschläge aus dem Gewerbe,

wie das Programm technisch und

finanziell aufgebessert werden könnte,

ruhen noch in irgendeiner Schublade.

Nun müssen alle Beteiligten darauf

hoffen, dass in den Beratungen zum

ebenfalls versprochenen »Masterplan

Binnenschifffahrt« möglichst schnell

Zählbares herausspringt. Die Beratungen

zwischen Politik und Verwaltung auf der

einen Seite sowie dem Gewerbe und Verladern

auf der anderen Seite haben just

begonnen. Es geht darum, für die drängendsten

Probleme die richtigen Weichen

zu stellen. Engpässe und Sanierungsfälle

bei der Infrastruktur gehören ebenso

zum Themenkatalog der fünf Arbeitsgruppen

wie eine Motorenförderung,

die Digitalisierung der Wasserstraßen

oder die Stärkung der Binnenschifffahrt

in den multimodalen Transportketten.

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer

hat Ergebnisse bis Ende des Jahres eingefordert,

bis dahin bleibt nur wenig Zeit.

Alles Wehklagen, alle Debatten über

Wünsche und Nöte und alle warmen

Worte helfen am Ende nicht weiter, von

alldem hat es in den vergangenen Jahren

und Jahrzehnten ausreichend gegeben.

Jetzt endlich müssen konkrete Maßnahmen

ergriffen werden – schnell, unbürokratisch

und auskömmlich finanziert.

Oder wie man im Norden sagt: Jetzt mal

»Butter bei die Fische!«

Viel Spaß beim weiteren Lesen wünscht

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 8 3

Inhalt August 2018

Editorial

Auf dem Trockenen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3

Nachrichten 5

Herausgeberverbände der Zeitschrift

Binnenschifffahrt


Verein für europäische

Binnenschifffahrt und

Wasserstraßen e.V.

Hafentechnische

Gesellschaft e.V.

Schifffahrt

Niedrigwasser begrenzt Ladungsaufnahme . . . . . . . . . . . . . . . . . .10

Allianz Esa: »Wir haben für Jeden das passende Angebot«. . . . .12

Bank für Schifffahrt trotzt dem Trend . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16

Verkehrsministerium: Feilen am Masterplan . . . . . . . . . . . . . . . . .18

Planungsprozesse werden beschleunigt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19

Wesel-Datteln-Kanal: Schleuseninstandsetzung beendet . . . . . .20

Forum Binnenschifffahrt: Innovationen und Chancen . . . . . . . .22

Schiffstechnik

SMM: Die Branche blickt nach Hamburg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24

»Alize« sorgt für frischen Wind . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30

Bund schreibt LNG-Neubauten aus. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31

Elektrische Wasserbusse für Kopenhagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32

Crystal tauft Flottenzugang in Ungarn. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34

Zeppelin liefert 250. Motor in den Norden . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37

Wulf Johannsen setzt auf Standortvorteil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38

Tanker erhält neuen Motor in Duisburg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41

Konecranes modernisiert Containerkran . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42

Brunnhuber-Kran hebt Schiffsmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44

Schiffswerft Barthel arbeitet an Quintett . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46

Schiffswerft Fischer: Erfolgreiche Werft an der Saale . . . . . . . . . .48

MS »Wissenschaft«: Sauber mit viel Wissen unterwegs . . . . . . . .50

Lasertechnik für präzises Arbeiten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .51

10

Seehäfen | Shortsea

Seehafen-News . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52

Emden spart durch Licht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53

Zusätzliche Liegeplätze für Amsterdam . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54

Frankreichs Fokus

liegt auf dem Hinterland. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56

24

Wasserstraßen | Häfen 58

Hafentag feiert Premiere in Emmerich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58

Aufschwung am Niederrhein . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60

Westfalen AG baut Gaslager in Krefeld . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62

Hafen-News . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63

Niederfinow: Neues Schiffshebewerk besteht Stresstest . . . . . . .64

Magdeburg setzt im Hafen auf Tradition. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66

Aken trotzt dem Niedrigwasser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68

56

Recht

Haftung im Schubverband . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80

Rubriken

Inserentenverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62

Jobbörse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .69

Buyer’s Guide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70

BDS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82

Impressum | TV Programm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83

Aktuelle Informationen unter www.binnenschifffahrt-online.de

60

4 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 8

Nachrichten

◼ NESKA: Tobias Paesch hat

zum 1. Juli die Leitung der Niederlassung

in

Düsseldorf

übernommen.

Stellvertretender

Niederlassungsleiter

ist Dennis

Scheimann,

der dort auch die Lkw-Spedition

führt. Paesch folgt Kai Knötsch,

der auf eigenen Wunsch das Unternehmen

verlassen hat.

◼ DETTMER GROUP: Peter Ganz ist

neuer CFO. Damit besteht die Geschäftsführung

der Dettmer

Group aus dem CEO

und geschäftsführenden

Gesellschafter Heiner

Dettmer, Andreas

Niemeyer als COO sowie

Ganz als Finanzvorstand.

◼ NAGEL GROUP: Carsten Taucke, bisher

Vorstandschef von Imperial Logistics

International, wechselt

zum 1. Dezember

zur Nagel Group. Björn

Schniederkötter, COO

und Sprecher des Direktoriums

wird Stellvertreter

des CEO und weiter

als COO fungieren.

◼ HTAG: Andreas Grzib hat

zum 1. August die Leitung der

neuen Geschäftsparte

»Vertrieb/Logistik«

übernommen.

Zudem

ist er zum

Abteilungsdirektor

ernannt

worden. Der bisherige Bereichsleiter

Carlo Nawrocki bleibt

als Prokurist weiterhin in verantwortlicher

Position im Vertrieb

tätig.

Genial vernetzt.

Die neuen Logistik-Areale

an Rhein und Ruhr.

◼ EFIP: Turi Fiorito ist zum

neuen Geschäftsführer der Europäischen

Föderation

der

Binnenhäfen

(EFIP) bestimmt

worden.

Er hat die

Arbeit am 20.

August aufgenommen

und ist Nachfolger von

Alexander van den Bosch, der

eine Position als Senior Advisor

für die zwölf niederländischen

Provinzen übernommen hat.

◼ GREIWING: Klaus Beckonert

hat nach 25 Jahren als Geschäftsführer

des Logistikers

die Leitung

an Matthias

Gehrigk

abgegeben.

Gehrigk gehört

bereits

seit Februar 2016 als Prokurist

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Nachrichten

DONAU

Bayernhafen Gruppe erhöht Angebot für Leichterungen

Bayernhafen bietet künftig am Standort

Passau-Schalding die für die Schifffahrt

und verladende Wirtschaft wichtige

Funktion des Leichterns auch direkt den

Schifffahrtstreibenden an. Die Gruppe

unterstützt so den vom Bundesverkehrsminister

Andreas Scheuer für diese Legislaturperiode

angekündigten Maßnahmenkatalog,

mit dem das System

Hafen-Schiff-Wasserstraße leistungsfähiger

werden soll.

Der Haushaltsausschuss im Bundestag

hatte kürzlich zur Unterstützung

der Schiene einer Senkung der Trassenpreise

zugestimmt. Die Binnenhäfen

als Verknüpfungsexperten böten

allerbeste Rahmenbedingungen, um

Bahn und Binnenschiff weiter nach

vorn zu bringen, so die bayernhafen

Gruppe, die in einer fairen Arbeitsverteilung

der Verkehrsträger ist ein großes

Thema sieht.

Insbesondere bei Niedrigwassersituationen

werden Schiffe geleichtert,

da sie vollbeladen auf den betroffenen

Rund 30 Schiffe warteten im Hafen Deggendorf auf das Ende der Schifffahrtsperre

Wasserstraßen nicht mehr fahren können.

Ende Juni waren auf der Donau in

der Nähe von Pfelling zwei Schiffe auf

Grund gelaufen, was zu einer einwöchigen

Sperre der Schifffahrtsstraße geführt

hatte. Alllein im Hafen Deggendorf

saßen deshalb rund 30 Schiffe und

Schubleichter fest.

n

Foto: Bayernhafen Gruppe

HAUSHALTSPLAN 2019

Schifffahrtsabgaben in der Schwebe

Das Bundeskabinett hat den Regierungsentwurf

für das Haushaltsjahr

2019 beschlossen. Nicht enthalten ist

die im Koalitionsvertrag zugesagte Abschaffung

der sogenannten Befahrensabgaben

für die Nutzung der Binnenwasserstraßen

Statt Planungssicherheit für den Güterverkehr

auf der Wasserstraße zu schaffen,

sende der Bundesverkehrsminister Andreas

Scheuer damit falsche Signale an die

Logistikbranche, kritisiert Gustav Herzog,

Berichterstatter der SPD-Bundestagsfraktion

für die Binnenschifffahrt.

So werde es nicht gelingen, Verkehre von

der Wasserstraße auf die Schiene zu verlagern.

Dabei habe die schwarz-rote Koalition

genau dies als Ziel in ihren Koalitionsvertrag

geschrieben und vereinbart,

beide Verkehrsträger attraktiver zu gestalten.

Nachdem aber die zugesagte Abschaffung

der Gebühren für die Binnenschifffahrt

schon für das Jahr 2018 aus

Zeitgründen nicht mehr umgesetzt werden

konnte, fehlt ein entsprechender Passus

nun auch im Regierungsentwurf für

das Haushaltsjahr 2019. Dagegen stelle

der Bund für die Reduzierung der Trassenpreise

auf der Schiene bereits in diesem

Jahr 175 Mio. € bereit, ab 2019 seien

es dann jährlich 350 Mio. €.

»Wir wollen in dieser Wahlperiode die

Binnenschifffahrt voranbringen und dazu

auch einen Masterplan Binnenschifffahrt

vorlegen«, sagt Mathias Stein als zuständiger

SPD-Berichterstatter für die Wasserstraßen-

und Schifffahrtsverwaltung,

Dazu gehöre, die Infrastruktur zu stärken,

die Motoren der Flotte zu modernisieren,

die Digitalisierung voranzutreiben

und Güterverkehre auf der Wasserstraße

wirtschaftlicher zu machen. »Die Abschaffung

der Befahrensabgaben ist für

dieses Ziel die zentrale Voraussetzung.«

Denn trotz den Kapazitätsreserven

auf der Wasserstraße hätten diese ohne

eine Gebührenbefreiung nahezu keinen

Spielraum, ihre Transportkapazitäten

günstiger anzubieten. Deshalb sei jetzt

das Bundesverkehrsministerium in der

Pflicht: »Wir erwarten von Bundesverkehrsminister

Andreas Scheuer die klare

Zusage, dass die Befahrensabgaben ab

dem 1. Januar 2019 nicht mehr erhoben

werden«, so Herzog und Stein. n

ROTTERDAM

Durchwachsenes

Halbjahr für den Hafen

Weniger Güter insgesamt, aber mehr

Container: Der Hafen von Rotterdam

erreichte im ersten Halbjahr

2018 einen Umschlag von 232,8 Mio.t.

Das sind 2,2 % weniger als in den ersten

sechs Monaten 2017. Der Containerumschlag

stieg allerdings um 6,2%

auf 7,07 Mio. TEU. Damit habe sich der

Marktanteil im Vergleich zu den anderen

Häfen der Nordrange (Hamburg–

Le Havre) leicht von 30,9% auf 31,2%

erhöht. Das Wachstum im Containerumschlag

habe den Rückgang im Bereich

Massengut jedoch nicht auffangen

könnte, heißt es. Vor allem bei Öl/

Mineralölprodukten (–7.6%) und Kohle

(–11.9%) kam es zu empfindlichen Einbußen,

unter anderem durch die Schließung

von Kraftwerken im Hinterland

des Seehafens. Wichtige Wachstumssegmente

waren dagegen LNG und Biomasse,

die sich im Vergleich zum Vorjahreszeitraum

mehr als verdoppelten.

Die Finanzlage der Hafenbehörde war

im ersten Halbjahr 2018 stabil. Das Ergebnis

vor Steuern blieb mit 126,1 Mio. € nahezu

unverändert.

n


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Nachrichten

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Nachrichten

MAIN

»Habicht« und »Fink« erhöhen die Sicherheit

Das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt

(WSA) Schweinfurt hat die beiden Verkehrssicherungsschiffe

»Habicht« und

»Fink« in Dienst gestellt. Die auf der

Schiffswerft Hermann Barthel in Derben

an der Elbe gebauten rund 15 m lange

und 4 m breiten Einheit wurden bei einer

kleinen Feierstunde auch getauft.

Während die »Habicht« auf dem Main in

den Landkreisen Haßberge und Schweinfurt

die Sicherheit erhöhen soll, wird die

»Fink« für den selben Zweck im Bereich

Schweinfurt bis Kitzingen eingesetzt.

Die Neubauten verfügen über eine

Peilausrüstung (Linienpeilsystem), die

zur Überprüfung der Fahrrinne nach

Hochwassern, Havarien und sonstigen

Ereignissen dient. Im Schubbetrieb können

beide Schiffe zudem Tonnen bergen

und auslegen, Treibzeug aus der Fahrrinne

entfernen sowie Baustellen mit Schubeinheiten

bedienen, heißt es.

Der Hauptmotor von Iveco mit der Bezeichnung

N67ENMT45.10 erbringt eine

Leistung von 206 kW, womit die 1 m tiefgehende

Schiffe eine Höchstgeschwindigkeit

von bis zu 18 km/h erreichen.

Die »Habicht« kommt auf dem Main zum Einsatz

Das Duo zählt zur sogenannten Spatz-

Serie, von der schon zahlreiche Schwestern

bei verschiedenen Ämtern in der

jüngeren Vergangenheit in Betrieb gegangen

sind.

n

Foto: WSA Schweinfurt

DORTMUND-EMS-KANAL

Neubau der Schleuse Gleesen beauftragt

Der Zuschlag für den Ausbau der Schleuse

Gleesen auf der Nordstrecke des Dortmund-Ems-Kanals

(DEK) durch das

Wasserstraßen-Neubauamt (WNA) Datteln

geht an Johann Bunte Bauunternehmung

aus Papenburg. Das Auftragsvolumen

beträgt knapp 99 Mio. €.

Ferner hoff das WNA baldmöglichst

auf eine Klärung der anhängigen Klagen

für die Erneuerung der Schleusen Hesselte

und Venhaus, damit das Projekt nicht

weiter verzögert wird.

Neben der Schleuse Gleesen sollen

auch die Bauwerke in Hesselte und

Venhaus in Niedersachsen, wie auch

die Schleusen Rodde und Bevergern in

Nordrhein-Westfalen an der Nordstrecke

des DEK erneuert werden. Sie alle

sind seit rund 100 Jahren in Betrieb und

müssen nun altersbedingt erneuert werden.

Damit zukünftig auch Großmotorgüterschiffe

die Nordstrecke befahren

können, werden die Schleusen mit

deutlich größerer Breite und Tiefe ausgebaut.

Sie erhalten »zukunftsgerechte«

Abmessungen von 140 m Länge und

12,5 m Breite.

Regionale Partner der Wasserstraßenund

Schifffahrtsverwaltung sind die

Landkreise Emsland, Steinfurt, Aurich,

Leer und die Städte und Gemeinden Emden,

Lingen, Meppen, Haren, Emsbüren,

Salzbergen und Spelle sowie die Industrie-und

Handelskammern und die DUK

(Dörpener Umschlaggesellschaft für den

kombinierten Verkehr).

n

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Nachrichten

ÖSTERREICH

WienCont wird Vorreiter für Nachhaltigkeit

Die WienCont, ein Tochterunternehmen

des Wien Holding-Unternehmens Hafen

Wien, wird seit Anfang August vollständig

mit umweltschonender Energie aus

Wasserkraft versorgt.

Die WienCont hat sich nach eigenen

Angaben neben einer klaren Wachstumsstrategie

in neuen und bestehenden Geschäftsfeldern

auch dem Thema Nachhaltigkeit

am Wirtschaftsstandort Wien

verschrieben. Zur Erreichung dieses Zieles

wurde nun am WienCont-Betriebsstandort

im Hafen Freudenau die Energieversorgung

des gesamten Terminals auf

Wasserkraft umgestellt.

Um dieses Vorhaben auch in Zukunft

aktiv zu betreiben, habe die WienCont

eine »klimaaktiv-mobil-Partnerschaft«

mit dem Bundesministerium für Nachhaltigkeit

und Tourismus (BMNT) abgeschlossen,

heißt es.

In einem nächsten Schritt wolle die

Energieagentur eine CO2-Bilanz des

Terminals erstellen. Auf dem Weg zum

ersten CO2-neutralen, trimodalen Containerterminal

in Europa steht im Anschluss

die Evaluierung, wie und wieviele

der derzeit am Standort produzierten

vorgelagerten Emissionen sowie zusätzlich

vor Ort produzierten Treibhausgase

neutralisiert werden können.

»Wir wollen die hohe Lebensqualität in

Wien für die Menschen, die hier arbeiten

und leben weiter ausbauen und verbessern.

Dabei spielt natürlich auch der

Umweltaspekt eine entscheidende Rolle.

Es freut mich daher sehr, dass neben der

bereits 2017 im Hafen installierten Photovoltaikanlage,

die WienCont nun zu

100% mit grüner Energie aus Wasserkraft

versorgt wird und damit der Startschuss

zum ersten CO2-neutralen Terminal Europas

gefallen ist«, so Doris Rechberg-

Missbichler, Interim-Geschäftsführerin

der Wien Holding. So sei die WienCont

auf dem besten Wege, ein Musterbeispiel

für erneuerbare Energien und Ressourcenschonung

zu werden. Durch die

Energieversorgung durch Wasserkraft

würden rund 160 t CO2 pro Jahr in Wien

eingespart, heißt es.

n

Foto: Hafen Wien

NAMENSÄNDERUNG

KOG firmiert unter Rhenus

KOG Worldwide, ein auf Projektlogistik

spezialisiertes Unternehmen, tritt zusammen

mit seinen Tochtergesellschaften ab

sofort unter der Marke Rhenus Project

Logistics auf. Damit rundet die Rhenus-

Gruppe die Integration des vor drei Jahren

übernommenen Projektlogistikers

ab. Seither werde das Geschäftsfeld Rhenus

Project Logistics bei der Planung und

Durchführung von individuellen Projektund

Schwertransporten auf dem Landund

Wasserweg gestärkt, so Rhenus. Man

wolle auch nach außen sichtbar unter einem

einheitlichen Markennamen auftreten,

sagt Tim Merklein, Geschäftsführer

der Rhenus Project Logistics. Künftig

wolle man sich noch stärker auf den Bereich

der erneuerbaren Energien und das

Angebot technischer Beratungsdienstleistungen

durch die eigene Engineering-

Abteilung konzentrieren.

n


Schifffahrt


Ladungsaufnahme

Die seit Wochen fallenden Pegelstände an den Binnen wasserstraßen

werden für die Schifffahrt zunehmend zum Problem.

Die Versorgung der Kundschaft ist zwar nicht gefährdet,

allerdings ist das Fahren nicht mehr wirtschaftlich

Bereits seit mehreren Wochen sind

in großen Teilen des deutschen

Wasserstraßennetzes sinkende Wasserstände

zu beobachten. Nahezu jedes

Jahr komme es in den Sommermonaten

aufgrund fehlender Niederschläge

zu sinkenden Pegelständen an den

Flüssen und Kanälen in Deutschland,

so der Bundesverband der Deutschen

Binnenschifffahrt (BDB). Insofern

stelle die momentane Situation grundsätzlich

kein ungewöhnliches Ereignis

dar, zumal die Wasserstände sich erfahrungsgemäß

bei einsetzendem, ergiebigem

Niederschlag auch innerhalb

weniger Tage wieder normalisierten.

Der fehlende Regen und die weiter

fallenden Wasserstände würden der

Binnenschifffahrt zurzeit allerdings

erheblichen Mehraufwand bereiten,

informiert der Verband.

Schiffe mit weniger Ladung

Die niedrigen Wasserstände führten

dazu, dass die Schiffe nicht maximal

beladen werden könnten, da sie sonst

zu viel Tiefgang hätten, so der BDB.

Grundberührungen oder Festfahrungen

wären die Folge. In vielen Regionen

würden deshalb Frachter mit deutlich

weniger Ladung als sonst üblich fahren.

Auch am Rhein – der mit Abstand

wichtigsten Wasserstraße im Bundesgebiet

– könnten Binnenschiffe je nach

Fahrtstrecke teilweise nur noch die

Hälfte oder noch weniger der normalen

Gütermenge transportierenheißt es.

»Das erfordert erheblichen Mehraufwand

im Binnenschifffahrtsgewerbe«,

so der BDB. Ladungspartien, die

üblicherweise mit einer Fahrt transportiert

würden, müssten zum Beispiel

auf mehrere Einheiten aufgeteilt

werden. In vielen Fahrtgebieten sei es

deshalb üblich, »dass die Kunden den

Binnenschiffern ab einem bestimmten

Pegelreferenzwert den sog. Kleinwasserzuschlag

als Kompensation zahlen.«

Besonders betroffen ist auch die

Oder, deren Wasserstand nach Angaben

von Sebastian Dosch, Leiter des

Wasserstraßen- und Schifffahrtsamts

(WSA) Eberswalde, einen neuen Tiefstand

erreicht hat. Bereits seit Wochen

könnten keine Schiffe mehr verkehren,

da der Grenzfluss extremes Niedrigwasser

führe, berichtet er.

Eine Entspannung der Lage sei nicht

in Sicht, denn im Odereinzugsgebiet

in Polen und Tschechien werde kein

nennenswerter Niederschlag erwartet.

Seine Behörde habe sich gemeinsam

mit der polnischen Seite geeinigt,

unter diesen Bedingungen keine Fahrinnen-

und Tauchtiefenmessungen

mehr durchzuführen. »Wir kommen ja

selbst mit unseren Schiffen nicht mehr

durch, um diese Werte messen zu können«,

beschreibt Dosch.

Keine Personenschifffahrt

Nicht nur die Güterschifffahrt ist von

dem Niedrigwasser betroffen, denn auf

der Oder könne auch seit Wochen kein

Ausflugsschiff mehr ablegen, berichtet

Mario Quast, oberster Wirtschaftsförderer

in der Stadtverwaltung Frankfurt

(Oder). »Das hat natürlich großen,

negativen Einfluss auf unseren Tourismus«,

klagt er. Für viele Gäste, die in

die Stadt kämen, gehöre eine Fahrt auf

der Oder dazu.


Schifffahrt

Am Rhein können die Schiffe nur

noch mit Teilladung fahren

Zu befürchten sei zudem, dass das

Wasser auch in den Seitenarmen

des noch gut gefüllten Oder-Havel-

Kanals knapp werden könnte, sagt

Dosch. Vor allem Landwirte ziehen

seinen Angaben nach aktuell viel

Wasser, um Felder zu bewässern.

Der Kanal ist die Hauptverkehrsader

der Güterschifffahrt zwischen

Berlin und dem polnischen Stettin.

»Um dies zu gewährleisten, müssen

wir mehr Wasser aus den Seitenarmen

nehmen«, erläutert Dosch. Die Konsequenz

sei, dass die 40 Schleusen in

diesem Bereich möglicherweise nicht

jederzeit betriebsbereit sein könnten.

Auch auf der Elbe bei Dresden kam

Anfang August neben der Berufschifffahrt

auch die Personenschifffahrt

zum Erliegen, da die Pegel nur

noch einen Wasserstand von nicht

einmal mehr 0,5 m zeigten. Dass sich

die Elbe und andere Gewässer immer

weiter in ihr Flussbett zurückgezogen

haben, eröffnet Blicke auf Stellen, die

normalerweise durch Wasser bedeckt

sind. Auch Altlasten aus dem Zweiten

Weltkrieg kommen somit zum Vorschein.

In Sachsen-Anhalt wurden

nach Angaben des Technischen Polizeiamtes

Ende Juli binnen einer Woche

an fünf Stellen Granaten, Minen

oder andere Sprengkörper entdeckt,

sodass die Anzahl der diesjährigen

Funde auf 21 anstieg. Auch aus dem

benachbarten Bundesland Sachsen

wurden vermehrt derartiger Munitionsfunde

gemeldet, die meist von

Spaziergängern angezeigt wurden,

die diese gefährlichen Altlasten in

den Flussläufen gesichtet hatten, die

gewöhnlich unter Wasser stehen.

Frei fließende Flüsse betroffen

Von Niedrigwasser sind nach BDB-

Angaben insbesondere frei fließende

Flüsse wie etwa der Rhein, die Donau,

die Elbe und die Oder betroffen.

Auf staugeregelten Flüssen wie

Mosel, Neckar und Main sowie im

westdeutschen Kanalgebiet und auf

weiteren Kanälen seien die Auswirkungen

geringer, da dort das Wasserabflussverhalten

ein anderes sei,

hieß es.

Mit welcher Auslastung Binnenschiffe

im Bundesgebiet noch fahren

könnten, ließe sich nicht pauschal beantworten.

Dies sei von verschiedenen

individuellen Faktoren wie der

Art der Ladung, dem Schiffstyp und

der im Fahrtgebiet zur Verfügung stehenden

Fahrrinne abhängig.

Dadurch, dass Schiffe nur mit halber

Ladungsmenge oder noch weniger

fahren, erhöhen sich für die Betreiber

jedoch die Kosten, da für den

Transport zusätzliche Einheiten eingesetzt

werden müssen. In einigen

Häfen sei zudem ein höheres Eisenbahnaufkommen

zu beobachten.

Der Appell des Binnenschifffahrtsgewerbes

an die Politik lautet, die seit

Jahren bestehenden und hinlänglich

bekannten Engstellen, »so schnell

wie möglich zu beseitigen«, bekräftigt

der BDB. Zu nennen seien etwa

die geplanten Abladeoptimierungen

der Fahrrinnen an Mittelrhein und

Main, die Beseitigung des Engpasses

an der Donau zwischen Straubing

und Vilshofen sowie die Umsetzung

des Gesamtkonzepts Elbe. TWG

Foto: WSV


Schifffahrt

»Wir haben für Jeden das passende Angebot«

Foto: Franke

Im Sommer kommenden Jahres tritt die neue Verordnung CLNI 2012 in Kraft.

Neben einer Ausweitung des Geltungsbereichs steigen die Haftungssummen. Im Interview

spricht Stefan Franke, Mitglied der Geschäftsleitung der Allianz Esa, über die Folgen

für die Versicherer und ihre Kunden

Das neue CLNI tritt im kommenden

Jahr in Kraft, die Haftungssummen im

Schadenfall steigen erheblich an. Ist dies

aus Sicht eines Versicherers sinnvoll?

Stefan Franke: Mit den CLNI wurde

und wird eine Rechtsvereinheitlichung

in Ländern mit gewerblicher Schifffahrt

erreicht. Das halte ich auf jeden Fall für

sinnvoll, es ist gut für alle Beteiligten.

Und wir als Allianz Esa sind ja ohnehin

bereits in ganz Europa aktiv.

Wie bereitet man sich darauf vor?

Franke: Die Allianz Esa hat alle nötigen

Vorkehrungen getroffen. Sowohl im Bereich

der Kasko- als auch bei der Haftpflichtversicherung

stellen wir die nun

geforderten höheren Deckungsbeiträge

zur Verfügung.

Wie darf man sich das denn konkret vorstellen?

Franke: Nehmen wir als Beispiel die

Schiffshaftpflichtversicherung. Gemäß

CLNI 2012 gelten höhere Haftungssummen,

die mit Wirkung zum 1. Juli

2019 auch in deutsches Recht übernommen

werden. Die Haftungssummen werden

sich bei Sachschäden, also nach Kollisionen

oder Anfahrungen, verdoppeln.

In der Passagierschifffahrt gibt es dann

eine wesentliche höhere Haftung für Personenschäden.

Bislang ist sie, je nach Umrechnungsfaktor,

auf etwa 15 Mio. € limitiert.

Dieses Limit fällt weg. Bei einem

Schiff mit einer Kapazität für 500 Passagiere

entsteht künftig eine mögliche Haftungssumme

von 60 Mio. € alleine für

mögliche Passagierschäden. Als Allianz

Esa haben wir Vorsorge getroffen, dass

wir im Bedarfsfall und wenn der Kunde

es wünscht, Deckungssummen von bis zu

100 Mio. € bieten können.

Das heißt im Klartext: Jeder Schaden

wird künftig teurer?

Franke: Dies ist so nicht ganz zutreffend,

aber wenn die Schadenhöhe entsprechend

ist, werden auch deutlich höhere Entschädigungen

geleistet werden müssen.

Stefan Franke

Foto: Allianz Esa

Was bedeutet dies alles für den Versicherungsnehmer?

Steigen nun auch die

Prämien?

Franke: Wir werden aktiv unsere Kunden

informieren. Wir werden uns ansehen,

welche Haftungssummen derzeit

vereinbart sind und ob diese auch künftig

noch ausreichen. Da, wo sie nicht ausreichend

sind, werden wir unseren Kunden

einen Vorschlag unterbreiten, um

den Vertrag entsprechend anzupassen.

Und dafür sind auch individuelle Prämienaufschläge

erforderlich.


Schifffahrt

CLNI 2012

Am 27. September 2012 wurde das Straßburger Übereinkommen

von 2012 über die Beschränkung der Haftung in

der Binnenschifffahrt (CLNI 2012) auf einer von der

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) einberufenen

Diplomatischen Konferenz angenommen. Das

CLNI 2012 weicht vom CLNI 1988 im Wesentlichen in

folgenden Punkten ab:

Der räumliche Anwendungsbereich des CLNI 2012 wurde

erweitert. Es gilt nicht mehr nur für Rhein und Mosel,

sondern für alle Binnengewässer, also insbesondere für

Donau, Elbe, Oder und Save. Die Vertragsstaaten haben

allerdings die Möglichkeit, für Wasserstraßen, die keine

Bedeutung für den internationalen Verkehr haben, andere

Regelungen zu treffen.

Die allgemeinen Haftungshöchstbeträge für Ansprüche

wegen Personen- oder Sachschäden wurden unter Berücksichtigung

der Inflation und der Entwicklung der Beträge

in der Seeschifffahrt deutlich angehoben. Sie betragen

nunmehr das Doppelte. Erstmals eingeführt wurden

Höchstbeträge bei Schäden aus der Beförderung gefährlicher

Güter. Diese Haftungshöchstbeträge belaufen sich auf

das Doppelte der allgemeinen Haftungshöchstbeträge,

wobei allerdings jeweils ein Mindesthaftungshöchstbetrag

von 10 Mio Sonderziehungsrechten (SZR bzw. XDR) gilt

(1 XDR = 1,2038 €). Die Höchstbeträge für Ansprüche von

Reisenden auf Passagierschiffen wurden um 66 % angehoben.

Außerdem wurde der Mindesthaftungsbetrag von

bisher 720.000 SZR auf 2 Mio. SZR angehoben. Schließlich

wurde die Regelung, wonach der Haftungshöchstbetrag

niemals über dem Betrag von 12 Mio. Sonderziehungsrechten

liegen darf, gestrichen.

Erstmals eingeführt wurde ein Verfahren, das es ermöglicht,

ohne Verabschiedung eines neuen Übereinkommens

die Höchstbeträge zu ändern. Nach diesem vereinfachten

Revisionsverfahren überprüft der Generalsekretär

der ZKR regelmäßig, inwieweit sich der Wert der Haftungshöchstbeträge

aufgrund einer allgemeinen Geldentwertung

verringert hat, und unterbreitet den Vertragsstaaten

einen Änderungsvorschlag bei einer Entwertung

von mindestens 10%. Dieser Vorschlag tritt für die Mitgliedstaaten

21 Monate nach seiner Notifikation in Kraft,

sofern nicht innerhalb eines Jahres nach Notifikation ein

Drittel der Vertragsstaaten den Vorschlag ablehnt.

Nachdem insgesamt 7 Länder – Serbien, Luxemburg, Ungarn,

die Niederlande, Deutschland, Belgien und Frankreich

das Abkommen unterzeichnet haben, tritt das CLNI

2012 am 1. Juli 2019 in Kraft.

Müssen die Kunden selbst auch aktiv

werden?

Franke: Wir gehen zunächst auf unsere

Kunden zu. Aber auch jeder andere Binnenschiffer,

ob Partikulier oder Reeder,

sollte sicherstellen, dass der Versicherungsschutz

ausreichend ist. Wir stehen

daher jederzeit gern auch für Gespräche

mit Kunden zur Verfügung, die wir bislang

noch nicht versichern.

Höhere Haftungssummen sind erst einmal

gut für die Geschädigten, wenn es zu

einem Schaden kommt. Ist es aber nicht

umso wichtiger, Havarien oder sonstige

Unfälle zu vermeiden, also eine wirksame

Prävention zu betreiben?

Franke: Absolut, das war und bleibt ein

ganz wichtiges Anliegen für die Allianz

Esa. Denn der wichtigste Faktor dafür,

dass Prämien nachhaltig reduziert werden

können, ist es doch, dass die Zahl und

die Höhe der Schäden nachhaltig sinken.

Sonst können dauerhaft günstige Prämien

nicht geboten werden, das geht einfach


Schifffahrt

nicht. Prävention ist absolut notwendig.

Wir haben leider immer noch zu viele Situationen,

in denen es durch Kollisionen,

Steuerhausabfahrungen etc. zu Schäden

kommt, die vermeidbar wären, wenn alle

Beteiligten die entsprechende Aufmerksamkeit

an den Tag legen würden.

Noch immer verursacht »menschliches

Versagen« die meisten Schadenfälle. Aus

Sicht des Versicherers: Ist das eine Frage

der Ausbildung und Qualifikation und/

oder könnten technische Hilfsmittel wie

Brückenkollisions-Warnsysteme Abhilfe

schaffen?

Franke: Grundsätzlich sind eine ausreichende

und gute Ausbildung und Qualifikation

der Schiffsführer gepaart mit

ihrer Erfahrung entscheidend dafür, die

Sicherheit zu gewährleisten. Technische

Lösungen können den Schiffsführer unterstützen

und zusätzlich auf Gefahrensituationen

hinweisen, wenn zum Beispiel

die Durchfahrtshöhe einer Brücke nicht

ausreicht. Der Einsatz solcher Hilfsmittel

ist aus unserer Sicht absolut sinnvoll und

sollte verstärkt werden.

Kann oder will ein Versicherer denn darauf

Einfluss nehmen oder unterstützen,

zum Beispiel über Prämienrabatte?

Franke: Grundsätzlich unterstützen wir

nach Möglichkeit unsere Kunden, wenn

sie präventiv aktiv werden. Das ist in

beidseitigem Interesse. Aber das hat natürlich

kaufmännische Grenzen.

Der Versicherungsmarkt bleibt umkämpft,

auch im Zuge solcher regulatorischen

Veränderungen. Wie will sich

die Allianz Esa denn in diesem Umfeld

gegenüber den Wettbewerbern behaupten

und abgrenzen?

Franke: Wir sind überzeugt davon, dass

Qualität der entscheidende Faktor für einen

dauerhaften Erfolg ist. Als der führende

Versicherer für die gewerbliche

Binnenschifffahrt bieten wir die bestmögliche

Beratung und Betreuung unserer

Kunden. Neben der sehr professionellen

Begleitung im Schadenfall

gewährleisten wir auch ein hohes Maß an

Zuverlässigkeit, nicht zuletzt gestützt auf

die Finanzkraft des Allianz-Konzerns.

Zudem haben wir spezielle, auf die Kundenbedürfnisse

abgestimmte Versicherungskonzepte.

Zum Beispiel?

Franke: Wir bieten in einem Vertrag

eine Kasko-, Maschinen-, Elektronikund

Ausfallversicherung. Das ist für den

Kunden sehr komfortabel. Diese kann

ergänzt werden durch Bausteine wie Beund

Entladeschäden, eine Mindestentschädigung

bis zu 50% vom Neuwert

beim Maschinentotalschaden oder eine

Höherversicherung im Totalschadenfall

des gesamten Schiffes. Damit hat der

Partikulier und Reeder eine sehr große

finanzielle Sicherheit.

Wird dies vom Markt honoriert?

Franke: Die Allianz Esa ist im vergangenen

Jahr 20 Jahre alt geworden. Seit ihrer

Gründung ist sie stetig gewachsen. Das

zeigt, dass die Kunden mit unserer Leistung

zufrieden sind.

Welche Trends werden aus Sicht eines

Versicherers die Binnenschifffahrt in

den kommenden Jahren prägen?

Franke: Auch in der Binnenschifffahrt

wird die Digitalisierung vermehrt Einzug

halten. Datensicherheit spielt hierbei

eine eminent wichtige Rolle. Eine zentrale

Bedeutung wird dem Schutz vor Cyber-Attacken

zukommen, wie wir sie in

der Seeschifffahrt leider schon sehen. Die

Reeder und Partikuliere werden sich diesem

Thema zuwenden müssen, aber auch

die Versicherer müssen für die Absicherung

der finanziellen Folgen einer Cyber-

Attacke Lösungen finden. Eine große Herausforderung

wird auch die Umsetzung

der NRMM sein. Momentan ist noch

nicht zu erkennen, dass Motoren verfügbar

sein werden, die die neue Grenzwerte

erfüllen. Ich hoffe, dass die Politik

die Binnenschifffahrt hier nicht im Stich

lässt und zum Beispiel durch finanzielle

Maßnahmen die Verfügbarkeit der geforderten

Motoren sicherstellt.

Interview: Krischan Förster

Hauptsitz der Allianz Esa

in Bad Friedrichshall

Fotos: Allianz Esa


Schifffahrt

messe für die Binnenschifffahrt

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Schifffahrt

Bank für Schiffahrt trotzt dem Trend

Trotz zurückgehenden Aufträgen im Tankermarkt bleibt die Bank für Schiffahrt (BfS)

auf Wachstumskurs. Das Kreditvolumen steigt weiter an, mittelfristig aber dürfte sich

das Portfolio neu sortieren

Von Krischan Förster

Die Bilanz fällt nach den ersten sieben

Monaten sehr erfreulich aus.

Das Plus in der Kreditsumme liegt gegenüber

dem Vorjahr derzeit bei etwa

5% nach mehr als 10% im Vorjahr. Die

Nachfrage gerade nach Tanker-Neubauten

lasse zwar nach, sagt Dieter Schneider,

Leiter der Bank für Schiffahrt (BfS).

»Aber wir konnten eine Reihe von Neumotorisierungen

und auch Gebrauchttonnage

finanzieren.«

Es sind derzeit nicht mehr viele Banken

als Finanzierer auf dem Markt aktiv,

die BfS ist dabei unumstrittener

Platzhirsch, also ein gesuchter Ansprechpartner,

wenn es um Schiffsprojekte geht.

Schneider erlebte zuletzt aber nach eigenen

Worten einen »unruhigen« Markt

mit Blick auf die Preisentwicklung.

Nachdem die Finanzierung jahrelang

vor allem vom Tankersegment geprägt

worden sei, nehme die Nachfrage

nach moderner Tonnage durch die vorgeschriebene

Umstellung auf die Doppelhülle

immer weiter ab. Die Bank verzeichnet

zudem hohe Tilgungen, die das

Portfolio zunächst abschmelzen lassen.

Jedes Jahr würden etwa 25 bis 30 Mio. €

an Forderungen planmäßig getilgt, »das

müssen wir erst einmal kompensieren«.

Umso erfreulicher sei es, dass die Bank

mit zwölf Mitarbeitern an den Standorten

Hannover, Duisburg und Berlin weiter

auf Wachstumskurs liege. Das vergebene

Kreditvolumen nähere sich der

Marke von 250 Mio. €. Hinzu kommen

noch von der BfS verwaltete, aber an andere

Banken ausgelagerte Kredite mit

einem Volumen von zusätzlich knapp

50 Mio. €.

Mit dem nahenden Ende der Einhüllen-Tanker

waren die vergangenen Jahre

von vielen Neubauaufträgen für moderne

Tonnage geprägt. Das zeigt sich

auch im Portfolio der Bank für Schiffahrt,

bei der Tanker im vergangenen

Jahr noch 54% der finanzierten Schiffe

ausmachten. Mittlerweile ist der Wert auf

Dieter Schneider

etwa 51% gesunken. Zwar habe die BfS

auch in diesem Jahr noch einmal fünf

Tanker finanziert, doch »die Nachfrage

dürfte ab dem kommenden Jahr weitestgehend

gestillt sein«, sagt Schneider.

Dagegen wirft die NRMM-Richtlinie

der EU zur Senkung der Emissionen

in der Binnenschifffahrt ihren großen

Schatten voraus. Da Motoren je nach

Foto: Förster

250

Kreditvolumen der Bank für Schiffahrt

in Mio. €

200

150

100

154

167 171

192

209

232

244

50

0

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Quellen: BfS


Schifffahrt

Portfolio der BfS

13%

Tanker

Trockenschiffe

Reedereien / Befrachter

Fahrgastschiffe

Sonstige

17%

11%

8%

Leistungsklasse ab 2019 bzw.

ab 2020 strengere Abgasnormen

einhalten müssen,

versuchen etliche Schiffseigner,

sich durch eine

Neumotorisierung mit

ZKR-II-Maschinen den

51%

Bestandsschutz zu sichern.

»Wir haben eine

ganze Reihe solcher Ersatzinvestitionen

finanziert«,

bestätigt Schneider.

Von einer »Welle« bei

Umrüstungen aber könne

keine Rede sein. Er habe den

Eindruck, so Schneider, dass bei

vielen Partikulieren, aber auch bei

kleineren Befrachtungsunternehmen,

die Dringlichkeit dieses Themas »noch

gar nicht richtig angekommen ist.« Viele

hoffen wohl darauf, dass die alten Motoren

noch lange halten oder spekulierten

sogar darauf, dass die Vorschriften am

Ende nicht so rigide durchgesetzt würden

wie angekündigt.

Daneben habe die Bank auch den Umstieg

von Schiffsführern auf größere und

modernere Tonnage finanziert. In einem

weitestgehend »gesättigten« Markt seien

die Preise für gebrauchte Schiffe zuletzt

spürbar angestiegen, berichtet Schneider.

»Der Markt ruckelt sich gerade neu zurecht.«

Der erhoffe Schub in der Trockengüterschifffahrt

sei bislang ausgeblieben.

In diesem Segment gilt die Bestandsflotte

als besonders alt, Neubauten würden

eigentlich dringend benötigt, gerade bei

kanalgängiger Tonnage. »Aber der Markt

gibt das derzeit nicht her«, so Schneider.

Nur einen Trockenschiffsneubau

habe die Bank in diesem Jahr finanziert

– kein Vergleich mit der früheren Dynamik

in der Tankerschifffahrt mit bis

zu zehn Neubauten pro Jahr. »Ich habe

auch meine Zweifel, ob wir im Trockenschiffsbereich

so eine Dynamik wie im

Tankerbereich jemals erleben werden«,

sagt Schneider.

So richtet sich der Blick der BfS-Experten

auf alle Segmente, alle Einzelprojekte

und alle Nischen inklusive der Passagierschifffahrt.

»Das ist bislang

unser kleinster Anteil am

Portfolio, da können und

wollen wir noch zulegen«,

sagt Schneider. Nach und

nach werde sich daher

das Kreditportfolio neu

sortieren. Das gewohnte

jährliche Wachstum werde

es künftig nicht mehr

unbedingt geben. »Wenn

wir das Volumen auf diesem

hohen Niveau halten

können, sind wir schon zufrieden«,

sagt Schneider.

Auch Refinanzierungen seien interessant.

Die BfS stehe bereit, Schiffe

von anderen Banken nach der ersten

zehnjährigen Finanzierungsphase zu

übernehmen. 2008 seien Schiffe in aller

Regel zu hohen Preisen und hohem Zinsniveau

gekauft worden, da könne sich ein

Wechsel lohnen. »Gerade haben wir drei

Doppelhüllen-Tanker neu zu uns umfinanziert.«

n


Schifffahrt

Feilen am Masterplan

Das im Koalitionsvertrag von Union und SPD verankerte

Vorhaben, einen »Masterplan Binnenschifffahrt«

aufzustellen, nimmt Fahrt auf. Bis Ende des Jahres sollen

die Arbeitsgruppen ihre Ergebnisse präsentieren

Unter Federführung des Bundesverkehrsminsteriums

wurden fünf Arbeitsgruppen

ins Leben gerufen und haben

die Arbeit bereits aufgenommen. Sie

beschäftigen sich mit insgesamt fünf Themenfeldern:

• Infrastruktur

Zu den Unterthemen gehören die bedarfsgerechte

Umsetzung des Bundesverkehrswegeplans,

der Vorrang von

Ersatz- gegenüber Neuinvestitionen,

Brückenhebungen/-sanierungen im

westdeutschen Kanalnetz, eine einheitliche

Regelung zu Liegestellen

• Verbesserung der Umweltfreundlichkeit

und Struktur der Flotte

Ausbau des Förderprogramms »Nachhaltige

Modernisierung in der Binnenschifffahrt«,

Erneuerung der Binnenschifffahrtsflotte,

Optimierung der

Flottenstruktur, z.B. durch finanzielle

Anreize für kleine Schiffe

• Digitalisierung

Digitale Testfelder in der Binnenschifffahrt/Binnenhäfen,

Förderung

des automatisierten und vernetzten

Fahrens, Erweiterung des landseitigen

AIS, Kompatibilität der landund

schiffsseitigen Systeme, gebündelte Bedienung

von Schleusen, Wehren und

Hubbrücken über Leitzentralen

• Stärkung der Binnenschifffahrt in

der multimodalen Transportkette

Verstärkte Forschung für Innovationen

in der Binnenschifffahrt, Einbindung

anderer Marktsegmente zur Verlagerung

von Transporten (z.B.

Schwerguttransporte), Stärkung des

Kombinierten Verkehrs sowie

• Sicherung des Fachkräftebedarfs

Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU)

macht jetzt Druck. Bis Ende des Jahres

wolle er konkrete Ergebnisse vorlegen,

heißt es. Erste Empfehlungen soll es bereits

Ende September geben, einzelne

Aspekte könnten dann schon als »Meilensteine«

präsentiert werden. Geleitet

werden die Arbeitsgruppen von Doppelspitzen

aus je einem Vertreter des Bundesverkehrsministeriums

und aus der Praxis.

An den Gesprächen sind insgesamt zehn

binnenschifffsaffne Verbände beteiligt,

darunter BDB, BÖB, VBW, BDS, VSM,

SPC, DSLV, DVF, die Bndesfachgruppe

Schwertransporte BSK, das Seeverladerkomitee

beim BDI (DSVK) oder auch das

DST.

Der Masterplan geht auf Forderungen

aus dem Gewerbe zurück. Mit gezielten

Ausbaumaßnahmen im Wasserstraßennetz

und entlastenden Maßnahmen bei

der Modernisierung der Flotte könnten

der Marktanteil der Binnenschifffahrt

gesteigert und die Ökobilanz des Güterverkehrs

in Deutschland entscheidend

verbessert werden. Außerdem ist dieses

Grundsatzprogramm als wett be werbsaus

glei chen de Ge gen maß nah me zu ei ner

Sen kung der Tras sen prei se für die Gü terbahn

gedacht.

Hintergrund: Bis zum Jahr 2030 ist nach

aktuellen Prognosen in Deutschland von

einer erheblichen Zunahme des Güterverkehrs

um rund 40% im Vergleich zu

2010 auszugehen. Die Verkehrsverflechtungsprognose

des Bundesverkehrsministeriums

beziffert den Zuwachs zwischen

2010 und 2030 in der Binnenschifffahrt

auf 23%.

Die Binnenschifffahrt sei wegen ihrer

überragenden Umweltbilanz geradezu

prädestiniert für eine größere Bedeutung

im Güterverkehr. Es müsse daher

gelingen, diese Vorteile noch stärker mit

ökonomischer Effzienz und Logistikfähigkeit

der Güterbinnenschifffahrt zu

verbinden, heißt es beim BDB. Die Binnenschifffahrt

habe sich bislang aber

längst nicht so dynamisch entwickelt wie

der restliche Verkehrssektor. Im Modal

Split sei der Anteil der Binnenschifffahrt

sogar leicht rückläufig.

RD

Foto: Christian Schwier


Schifffahrt

Planungsprozesse werden beschleunigt

Das Bundeskabinett hat den von Verkehrsminister Andreas Scheuer vorgelegten

Entwurf für ein »Planungsbeschleunigungsgesetz« verabschiedet. Dadurch soll sich das

Tempo bei Planungen und Genehmigungsverfahren beim Aus- und Neubau der

Verkehrsinfrastruktur erhöhen

Das Gesetz umfasst die folgenden vier

Kernelemente:

1. Doppelprüfungen vermeiden,

Schnittstellen reduzieren

• Bündelung von Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde

beim Eisenbahn-

Bundesamt (EBA): Bei Schienenvorhaben

soll das EBA, das für die

Planfeststellung zuständig ist, auch das

vorgelagerte Anhörungsverfahren

übernehmen.

• Verstetigung der Verkehrsentwicklungsprognose:

Die Verkehrsentwicklungsprognose

des Bundes soll bei

Schienenprojekten im Laufe des Genehmigungsverfahrens

nur dann aktualisiert

werden, wenn eine signifikante

Zunahme des Verkehrs und der Lärmbelastung

(um mindestens 3 dbA) anzunehmen

ist.

2. Effzientere Verfahren

• Vorläufige Genehmigung von vorbereitenden

Maßnahmen: In bestimmten

Fällen kann bereits vor Erlass des Planfeststellungsbeschlusses

mit vorbereitenden

Maßnahmen oder Teilmaßnahmen

begonnen werden.

• Beauftragung eines Projektmanagers:

Die zuständigen Behörden können in

Abstimmung mit dem Vorhabenträger

und auf dessen Kosten einen Projektmanager

einsetzen, der sie bei der

Durchführung des Anhörungsverfahrens

unterstützt.

3. Mehr Transparenz und Digitalisierung

bei der Bürgerbeteiligung

• Der Vorhabenträger wird durch das

neue Gesetz dazu verpflichtet, ergänzend

zu den bereits heute geltenden Bekanntmachungsregelungen

alle Planungsunterlagen

im Internet zu

veröffentlichen.

4. Gerichtsverfahren zügig abschließen

• Beschränkung auf eine Gerichtsinstanz:

Im Bereich der Schiene wird die

bereits bestehende Liste der Vorhaben,

für die das Bundesverwaltungsgericht

einzige Gerichtsinstanz ist, fortgeschrieben.

• Zurückweisung verspäteten Vorbringens:

Die zur Begründung einer Klage

dienenden Tatsachen und Beweismittel

müssen innerhalb einer Frist von zehn

Wochen ab Klageerhebung beigebracht

werden. Das Gericht hat verspätetes

Vorbringen der Klägerseite unberücksichtigt

zu lassen, wenn diese die Verspätung

zu vertreten hat.

»Wir machen mehr Tempo beim Infrastrukturbau«,

so Scheuer. Engpässe beseitigen

und dabei keine Zeit verlieren,

laute das Ziel. »Unsere Rekordmittel sollen

schnell in konkrete Sanierung-, Ausund

Neubaumaßnahmen fließen«, betont

der Verkehrsminister. Die Planungs- und

Genehmigungsverfahren würden durch

das Planungsbeschleunigungsgesetz

einfacher, effzienter, transparenter und

schneller.

RD

Foto: Wägener

Das Schiffshebewerk Scharnebeck ist

seit Jahren ein Nadelöhr für die Schifffahrt


Schifffahrt

Schleuseninstandsetzung beendet

An der Schleuse Datteln wurde das

Hubsenktor samt Antrieb erneuert

Die vom Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA) Duisburg-Meiderich in Auftrag

gegebene Grundinstandsetzung der kleinen Schleusen Datteln, Ahsen und Dorsten am

Wesel-Datteln-Kanal sind abgeschlossen

Von Thomas Wägener

Den Auftrag sicherte sich ARGE Sibau/Hofschröer.

Die 2015 begonnenen

Arbeiteten beinhalteten insbesondere

den Ersatz der Hubsenk- und

Schiebetore, Antriebe, Torwagen, Brückenträger,

Lauf- und Führungsschienen

sowie Dichtungen. Ausnahme war

das Ahsener Obertor, dort sind nur Anbauteile

wie Kragarme und Rollen erneuert

worden, da das Tor bereits 2004 auf

Grund eines Anfahrschadens ersetzt

worden war. Datteln und Dorsten haben

zudem einen neuen Stoßschutzbalken

erhalten. Die Eisfreihaltungsanlagen

an den Unterhäuptern wurden ersetzt,

diverse Kranaufstellflächen an beiden

Schleusenhäuptern betoniert. Der Kantenschutz

der Dattelner Kammer wurde

optimiert und die Antriebshäuser am

Oberhaupt mit neuen Dachöffnungen

für den Ein- und Ausbau von Antriebelementen

versehen.

Ferner galt es, Kabelkanäle/-schächte

sowie Beleuchtungs-/Signalmasten

inklusive ihrer Fundamente zu erneuern.

Für den Ersatz der Elektro- und

Nachrichtentechnik, der ebenfalls Teil

des Auftrags war, zeichnet das Unternehmen

Osmo Anlagenbau aus Georgsmarienhütte

bei Osnabrück verantwortlich.

Oliver Jaswetz, Vertreter der Amtsleitung

des Wasserstraßen- und Schiffahrtsamts

Duisburg-Meiderich, sieht in

der abgeschlossenen Instandsetzung einen

wichtigen Schritt für die Zukunft.

Nun stünden die kleinen Kammern der

Schleusen Datteln, Ahsen und Dorsten

der Berufs- und Freizeitschifffahrt wieder

uneingeschränkt zur Verfügung, so

Jaswetz.

Als nächstes steht die Grundinstandsetzungen

der kleinen Schleusen Hün-


Fotos: WSA Duisburg-Meiderich

Schifffahrt

Auch die Schleuse Dorsten bekam ein neues Hubsenktor (Obertor)

xe, Flaesheim und Friedrichsfeld

an, informiert das WSA Duisburg-

Meiderich. Auch hier ist der komplette

Ersatz des Stahlwasserbaus

sowie der Maschinen- und Elektrotechnik

vorgesehen. In die Planungen

sollen die Erfahrungen der nun

bereits instandgesetzten Schleusen

einfließen, heißt es. Die Umbauarbeiten

sollen voraussichtlich Ende

2019 beginnen.

Zudem berichtet das WSA Duisburg-Meiderich

von Fortschritten

bei der Erneuerung der Nischenpoller

in den großen Schleusen des

Wesel-Datteln-Kanals, »die den Sicherheits-

und Stabilitätsanforderungen

der modernen Schifffahrt

nicht mehr entsprechen.« In Kürze

sollen die Voraussetzungen für

den Ersatz der Nischenpoller geschaffen

werden. Um möglichst

zeitnah wieder einen reibungslosen

Schiffsverkehr an den Schleusen

des Wesel-Datteln-Kanals zu

gewährleisten, werde derzeit auch

die Ausschreibung eines Festmacherdienstes

vorbereitet, mit dem

die Sanierung der Poller gut überbrückt

werden könne. Dies ermögliche

der Schifffahrt eine verlässliche

Planung, so Jaswetz. Der

Einsatz der neuen Festmacher sei

etwa ab November 2018 an den

großen Schleusen vorgesehen. n

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Schifffahrt

v.l.: Krischan Förster, Herbert Berger,

Martin Staats, Gerd Deimel,

Stefan Franke, Martin Deymann

und Hans-Wilhelm Dünner

Foto: Wägener

Im Fokus: Innovationen und Chancen

Bereits zu dritten Mal gibt es in Kalkar eine Kombination aus Messe und intensivem

Meinungsaustausch gepaart mit neuesten Informationen: Hochkarätige Experten

diskutieren aktuelle Themen und Trends auf dem Forum Binnenschifffahrt – zum Auftakt

der Fachmesse »Shipping | Technics | Logistics« (STL)

Bereits zum fünften Mal findet am 25.

September 2018 das etablierte europäische

»Forum Binnenschifffahrt« als

Auftakt zu der 2014 an den Start gegangenen

Binnenschifffahrtsmesse »Shipping |

Technics | Logistics« (STL) auf der Messe

Kalkar statt. Das bedeutendste Branchentreffen

des Jahres 2018 findet am 25.

und 26. September am Niederrhein statt.

Gemeinsame Veranstalter des Forums

sind der Schiffahrts-Verlag »Hansa« mit

der Zeitschrift »Binnenschifffahrt« sowie

der SUT Verlag mit der Zeitschrift

»Schifffahrt Hafen Bahn und Technik«,

zwei der führenden maritimen Publikationen

in Deutschland. Hauptsponsor der

von den namhaften Fachverbänden wie

dem BDB mitgetragenen Veranstaltung

ist die Allianz Esa EuroShip GmbH in

Bad Friedrichshall, die auch wie in den

Vorjahren zur Eröffnung der Messe den

»Europäischen Innovationspreis Binnenschifffahrt«

verleihen wird.

An der Praxis ausgerichtet

In Vorträgen und Diskussionen mit hochkarätigen

Experten werden praxis taugliche

Lösungen diskutiert und aufgezeigt, wie

das Gewerbe den vielfältigen Herausforderungen

der Binnenschifffahrts- und Logistikmärkte

begegnen kann. Teilnehmer

sind Unternehmer aus der Güter-, Fahrgast-

und Fährschifffahrt und dem Hafengewerbe

sowie fachkundige Experten aus

der Industrie, von Verladern, Banken und

Versicherungen, von Verbänden und Institutionen

sowie aus der Politik.

Die drei thematisch hoch aktuellen

Workshops unter dem Generalthema

»Digitalisierung der Wasserstraßen und

nachhaltiger Schiffsantrieb – Antworten

auf Zukunftsfragen der Binnenschifffahrt«

finden konzentriert am Eröffnungstag

der Messe STL statt. Das Forum

Binnenschifffahrt beginnt am Dienstag,

dem 25. September, um 9:00 Uhr mit der

Eröffnungsrede »Masterplan Binnenschifffahrt

– Leitlinie der künftigen Verkehrspolitik«

von Martin Staats, Präsident

des BDB und Vorstand der MSG.

Um 9:20 Uhr startet Workshop I zum

Thema »Instandsetzung der Wasserstraßen

– Jahrhundertprojekt oder schnelle

Lösung«. Auf vier Kurzvorträge von Vertretern

der Verlader, aus der politischen

Verwaltung und aus dem Bereich Wasserbau

folgt eine Podiumsdiskussion mit

Vertretern aus dem Schifffahrtsgewerbe

und den Häfen.

Zwischen 10:30 Uhr und 11:45 Uhr verfolgen

die Teilnehmer die Eröffnungszeremonie

der STL auf der Messe Kalkar

mit der Verleihung des Innovationspreises

Binnenschifffahrt der Allianz Esa.

Diese Auszeichnung wird bereits zum

sechsten Mal vergeben, der Preisträger

wird allerdings erst am Veranstaltungstag

verraten. Wie immer wird es um technische

Leistungen und unternehmerischen

Mut gehen, die eine Vorbildfunktion für

die gesamte Branche ausüben können.

Nach Mittagspause und Messerundgang

beginnt um 13:30 Uhr der Workshop

II zum Thema »Digitalisierung und Ausbau

der Wasserstraßen«. Auf vier Kurzstatements

von Vertretern der GDWS zum

Stand der Digitalisierung der Wasserstraßen

und Ausbauplänen, der Verlader zu

Anforderungen an eine digitalisierte Binnenschifffahrt,

der Reeder zum Digitalen

NAVI und der Elektronikindustrie zu Tracking

von Ladung und Binnenschiff folgt

um 14:30 Uhr eine Podiumsdiskussion

zum Workshopthema mit Vertretern aus

der Schifffahrt, dem Versicherungsgewerbe

und der Sachverständigen.

Um 15:00 Uhr beginnt Workshop III

zum Thema »EU-Motorenrichtlinie

NRMM und neue Kraftstoffe – Auswirkungen

und Chancen für die Binnenschifffahrt«.

Auf drei Kurzstatements

von Vertretern der Motoren- und


FORUM

Binnenschifffahrt

2018

Schifffahrt

Kraftstoffersteller sowie der GDWS zum

Stand der Technik, Angebot und Nachfrage,

sowie Förderung neuer Motoren

und Kraftstoffe folgt um 15:30 Uhr eine

Podiumsdiskussion mit Vertretern des

Binnen- und Fahrgastschifffahrtsgewerbes,

der Werften und der Forschung/DST.

Nach dem Schlusswort um 17:00 Uhr haben

die Workshop-Teilnehmer noch Gelegenheit

zum Messebesuch.

Am Abend schließt sich der gewohnte

Branchentalk bei der Dock & Rock-Party

in der Schiffsbar auf dem Messegelände

an.

KF

Aktuelle Informationen zum Forum

finden Sie aktuell unter www.binnenschifffahrt-online.de/forum-binnenschifffahrt/

STL – einzigartige Fachmesse

Die Fachausstellung STL veranstaltet die Messe Kalkar am 25. und 26.

September 2018 zum fünften Mal. An beiden Tagen präsentieren deutsche

und niederländische Unternehmen dem interessierten Fachpublikum

ihre neuesten Produkte, Trends, Innovationen und Dienstleistungen

der gesamten maritimen Branche.

Nach einem gelungen Start im Jahr 2014 mit rund 170 Austellern in

einer Halle wird die Messe 2018 in vier Hallen auf 9.000 m2 mehr als

200 Aussteller mit deutlich größeren Messeständen zeigen. Mit dabei

sind alle namhaften Motorenhersteller, Werften, Zulieferbetriebe und

Dienstleister.

Die grenzüberschreitende maritime Messe bietet einzigartige Möglichkeiten,

neue Kontakte in der deutschen und niederländischen Branche

zu knüpfen und bestehende Kontakte zu intensivieren. Da die Messe

Kalkar mit dem All-inclusive-Konzept arbeitet, ist für das leibliche

Wohl von Besuchern und Ausstellern bestens gesorgt, und auch das

Abendprogramm in der Party-Meile bietet etwas für jeden Geschmack.

Das preisgünstige Übernachtungsangebot im Kongresshotel auf dem

Messegelände erleichtert die Entscheidung, das Forum Binnenschifffahrt

und die Messe zu besuchen. Buchung unter: www.shipping-technics-logistics.de

Künz 1/2 quer in Nahe SMM Vorber. FEHLT NOCH!


Schiffstechnik

Die Branche blickt

nach Hamburg

Schwerpunkt der diesjährigen SMM – der Weltleitmesse

für die maritime Branche – vom 4. bis zum 7. Sep tember

in Hamburg ist der umweltschonende und effziente

Betrieb. Dieses und andere aktuelle Themen werden auch

in den zahlreichen Konferenzen behandelt

Foto: Zapf

Alle zwei Jahre ist die SMM zu Gast

in Hamburg. Für rund eine Woche

steht die Hansestadt dann vollends im

Fokus der maritimen Branche. Anfang

September dieses Jahres ist es wieder

so weit, denn dann lädt der Veranstalter,

die Hamburg Messe und Congress

(HMC), bereits zum 28. Mal zu der maritimen

Weltleitmesse, deren Schirmherrin

Bundeskanzlerin Angela Merkel ist.

Über 2.200 Aussteller aus 66 Ländern

sind angekündigt, mehr als jemals zuvor.

Sie präsentieren ihre Produkte in 13 Hallen

auf einer Fläche von insgesamt rund

93.000 m2. Mehr als 50.000 Besucher aus

über 120 Ländern werden in diesem Jahr

erwartet. Erneut will die SMM, die unter

dem Motto »Trends in SMMart Shipping«

steht, ihre Position als Weltleitmesse

der maritimen Wirtschaft wieder

unter Beweis stellen.

»Wir wollen den Unternehmen der

Branche einen echten Mehrwert bieten

– sowohl denen, die mit einem Messestand

auf der SMM vertreten sind, als

auch Unternehmen, die ihre Entscheider

nach Hamburg schicken, um sich ein Bild

über Trends und innovative Technologien

zu machen«, sagt Bernd Aufderheide.

Der Vorsitzende der Geschäftsführung

von HMC.

Die Clusterung der verschiedenen

Ausstellergruppen in den Hallen sowie

die bereits auf der letzten SMM erfolgreich

gestarteten Themenrouten sollen

den Besuchern die Orientierung

erleichtern. Neben »Green«, »Digital«,

»Security«, kommt in diesem Jahr die

Themenroute »Cruise & Ferry« hinzu.

Das ist eine von mehreren Neuerungen,

die die Messe noch attraktiver machen

sollen.

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Schiffstechnik

Quelle: HMC

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auf der SMM 2018

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Schiffstechnik

Nach dem erfolgreichen Start des Martitime Future Summit 2016 gibt es nun die Fortsetzung

3D-Druck wird demonstriert

Eine weitere Neuerung ist die »Maritime

3D Printing Show Area« in Halle 6.

Dort präsentieren sich Aussteller zum

Thema 3D-Druck. Besucher können mit

Fachleuten diskutieren und die additiven

Produktionsverfahren mit unterschiedlichen

Materialien live miterleben. Das Besondere

beim 3D-Druck: »Die Bauteile

werden nicht mehr geometrisch gestaltet

durch Gießen, Bohren oder Fräsen, sondern

additiv – also schichtweise – aufgebaut«,

erklärt Claus Emmelmann, Leiter

der Fraunhofer-Einrichtung für Additive

Produktionstechnologien IAPT.

Ob Propeller, Bauteile oder gleich ein

ganzes Schiff: »Es gibt kaum etwas, das

künftig nicht mit 3D-Druck erzeugt

werden kann«, sagen die SMM-Organisatoren.

Noch stehe das Verfahren am

Anfang seiner Möglichkeiten, doch Experten

sind sich sicher, dass diese Technologie

die globalen Warenströme verändern,

der Schifffahrt aber auch ganz neue

Möglichkeiten eröffnen wird. Etwa, wenn

es um die Ersatzteilversorgung überall

auf der Welt just in time geht. Das amerikanische

Marktforschungsunternehmen

International Data Corporation rechnet

mit einem jährlichen Umsatzwachstum

in der 3D-Druck-Branche von 15 %.

Das Thema Umweltschonung und die

entsprechende Technologie ist in der

Schifffahrtsbranche mittlerweile allgegenwärtig.

Immer strengere internationale

Umweltregularien werden von der International

Maritime Organization (IMO)

gefordert. Für Anthony Firmin, COO von

Hapag-Lloyd, ist das IMO Emission Reporting

System »der einzige und richtige

Schritt, um weltweit belastbare Daten über

CO2-Emissionen zu erhalten«, und der regionalen

EU MRV-Richtlinie vorzuziehen.

Die Erhebung von kommerziell sensiblen

Daten müsse anonymisiert und vertraulich

erfolgen, so Firmin.

Wayne Jones, im Vorstand des Motorenherstellers

MAN Diesel & Turbo für

Global Sales & Aftersales verantwortlich,

nennt die jüngsten Beschlüsse der Weltschifffahrtsorganisation

zur Reduktion

Foto: Selzer

von Treibhausgasen einen »enormen Erfolg«,

allerdings sei das Ziel ambitioniert.

Wichtig sei deshalb, dass die gesamte

Industrie die Entscheidung mittrage.

Der Königsweg sei hier der Umstieg auf

schadstoffarmes Gas als Kraftstoff.

Smarte Lösungen

Ein Fokus der diesjährigen SMM liegt

auch wieder auf der Digitalisierung, die

zunehmend in der Branche vorangetrieben

wird. »Die digitale Transformation

wird die Schifffahrt stark verändern

und neue Geschäftsmodelle eröffnen«, ist

Knut Ørbeck-Nilssen, Vorsitzender des

internationalen Verbands der Klassifikationsgesellschaften

(IACS) und Chef von

DNV GL – Maritime, überzeugt. Als ein

Beispiel nennt er unmittelbare und detaillierte

Informationen über Ladung

und Route sowie den Betrieb und den

Zustand eines Schiffes und seiner Komponenten,

die Lieferketten deutlich anpassungsfähiger

und effzienter gestalten

würden. »Die Entwicklung und Verbreitung

von cloudbasierten Technologien

und Computer-Performance werde nicht

das Datenmanagement der Unternehmen

verändern, sondern auch, »wie wir Schiffe

und ihre Komponenten konstruieren,

bauen und testen«, so Ørbeck-Nilssen,

der in der Digitalisierung auch einen Sicherheitsgewinn

für die Schifffahrt sieht.

Um Cybersecurity geht es auch in einem

gemeinsamen Projekt der in der IACS zusammengeschlossenen

Klassifikationsge-

Sichere und effiziente Navigation

durch Automatische Bahnführung

Die Kombination von RADARpilot720° mit argoTrackPilot

bietet ein völlig neues integriertes System.

Die Leitlinien aus dem RADARpilot720° werden direkt

für die Schiffssteuerung verwendet.

Führt das Schiff automatisch entlang des Flusses,

präzise und wiederholbar, bei Tag und Nacht

Die Bahnvorgabe wird durch seitliches Verschieben

unmittelbar auf eine aktuelle Verkehrssituation eingestellt

Erstellung der Leitlinien durch einmalige Fahrt auf der

gewünschten Bahn, Anpassung durch Drag&Drop der Punkte

Navigation der nächsten Generation:

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integriert in einer Anzeige

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Schiffstechnik

sellschaften. Außerdem arbeite man an einer gemeinsamen

Terminologie für unterschiedliche Formen des autonomen

Schiffsbetriebs. »Dies ist ein hochinteressantes Gebiet, das

sich rasant entwickelt«, sagt auch Kerstin Kleven, Chefin

der gleichnamigen norwegischen Schiffaugruppe und Vorsitzende

des Europäischen Werften- und Zulieferverbands

SEA Europe. Das erste autonome Schiff werde in Kürze in

Auftrag gegeben. Bis das auch für große Containerschiffe

infrage komme, müsste aber nach Ansicht von Hapag-

Lloyd-COO Anthony Firmin noch eine Reihe von technischen

und rechtlichen Fragen geklärt werden.

Maritime Future Summit

Auch in diesem Jahr gibt es auf der Messe wieder ein umfangreiches

Programm von Fachkonferenzen, auf denen künftige

Herausforderungen für die maritime Branche diskutiert werden.

Den Auftakt macht der Maritime Future Summit, der

bereits am Montag, den 3. September 2018, und somit einen

Tag vor der offziellen Messeeröffnung, stattfindet.

Bei der vorherigen SMM im Jahr 2016 feierte die von

HMC in Zusammenarbeit mit dem Schifffahrtsmagazin

HANSA organisierte Veranstaltung Premiere mit mehr als

120 Teilnehmern. Auch sie rückt das Thema »Smart Shipping«

in den Vordergrund und steht diesmal unter dem

Motto: »Mind the gap – bridging disruptive technologies«.

Hochrangige Fach- und Führungskräfte aus verschiedenen

Bereichen des Branchenspektrums präsentieren und

diskutieren Herausforderungen und Innovationen, die die

Schifffahrt der Zukunft prägen werden. »Von der Digitalisierung

über große Datenmengen bis hin zur Künstlichen

Intelligenz haben neue Technologien das Potenzial, die

globale Schifffahrt zu revolutionieren«, sagt Aufderheide.

Hubert Hoffman, CIO und CDO von MSC Deutschland,

spricht über »Neues Denken in der Schifffahrt – die Perspektive

einer Linienreederei«. Die Welt sei heute eine andere,

aber Schifffahrt und Logistik hätten sich in der Funkti-

SMM 2018

Besuchen Sie uns

in Halle B 8 Stand 101

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Schiffstechnik

onsweise nicht wesentlich verändert. Man

müsse heute allerdings anders denken und

immer wieder fragen, ob man noch auf

dem richtigen Weg sei. Die Schifffahrt sollte

mit eigenen Lösungen aufwarten, und

MSC wolle hier an vorderster Front stehen.

Mikko Lepistö, Director of Software

and Automation Operations bei ABB

Marine and Ports Business, referiert über

die besten Möglichkeiten für Reedereien

und Häfen, sich in disruptiven Märkten

zu positionieren.

Christian Roeloffs, Geschäftsführer

von Container xChange, erläutert, wie

die zunehmende Netzwerkintegration aller

Stakeholder und ein immer ausgefeilterer

Supply-Chain-Management-Ansatz

die Effzienz steigern und letztlich Wettbewerbsvorteile

durch geringere Kosten

schaffen können.

Ulf Siwe gehört zu denjenigen, die

sich dafür einsetzen, die Schifffahrt

aus Behördensicht effzienter und sicherer

zu machen und neue und intelligente

Technologien in die Branche einzuführen.

Siwe ist Leiter des Projekts Sea

Traffc Management der schwedischen

Schifffahrtsverwaltung und hat seinem

Vortrag den Titel »Beyond Sea Traffc

Management – a vision for future shipping«

gegeben. Das von der EU geförderte

STM-Projekt soll den Informationsaustausch

standardisieren und die

Interoperabilität zwischen den Systemen

von Schiffen und Häfen ermöglichen,

indem die Schiffe die Möglichkeit

haben, die geplanten Routen des anderen

zu sehen. Anhand dieser Daten könnten

andere Dienste wertvolle Informationen

liefern und die Einheiten auf ihren Routen

beraten. Derzeit läuft die Validierungsphase,

um das Konzept in Großversuchen

zu demonstrieren.

Auch die autonome Schifffahrt wird

auf dem Maritime Future Summit beleuchtet.

Zahlreiche Institute und Unternehmen

forschen derzeit intensiv daran

und Behörden in immer mehr Ländern

haben eigene Testgebiete auf See eingerichtet

oder planen dies.

Der Leiter der Forschungsabteilung

von DNV GL Maritime, Pierre C. Sames,

blickt ins Jahr 2030: Wie werden Künstliche

Intelligenz und der Einsatz von Digital

Twins die Arbeitsweise von Klassifikationsgesellschaften

verändern, ist eine

der Fragen, denen er sich widmet.

Was die Fertigung betriff, so werden die

3D-Drucktechnologie und die Entwicklung

von Smart Factories, die auf Prozessautomatisierung

mit Robotern und Algorithmen

basieren, große strukturelle

Umwälzungen verursachen: Nick Danese,

CEO des französischen Ingenieurbüros

NDAR, bezeichnet diese Entwicklung

als »Weckruf für die Schiffauindustrie«.

»Der Maritime Future Summit ist für

alle Akteure der maritimen Wirtschaft,

die wettbewerbsfähig bleiben wollen, von

vitalem Interesse«, sagt HANSA-Chefredakteur

Krischan Förster.

Weitere Konferenzen

In diesem Jahr findet erstmals das Shipowners’

Forum statt, auf dem am 4.

September 2018 unter anderem Finanzierungsfragen

erörtert werden.

Weltweit stehen die Reedereien vor

richtungsweisenden Entscheidungen:

Wird es ausreichend schwefelarmen

SMM 2018

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Schiffstechnik

Kraftstoff zu angemessenen Preisen geben?

Lohnt sich der Einbau eines Scrubbers

zur Abgasreinigung? Oder ist es besser,

gleich auf LNG zu setzen? Diese und

andere Fragen werden am 5. September

2018 beim global maritime environmental

congress (gmec) diskutiert.

Zum Programm einer jeden SMM gehört

auch der Offshore Dialogue. Am

6. September 2018 stehen dort erstmals

auch die Themen Polartechnik und Tiefseebergbau

im Fokus.

Im zehnten Jahr ihres Bestehens wird

die MS&D – die internationale Konferenz

für maritime Sicherheit und Verteidigung

– abgehalten. Während der

verlängerten zweitägigen Konferenz

vom 6. bis 7. September 2018 werden

sich Referenten und Dozenten mit aktuellen

Themen aus den Bereichen Cybersicherheit,

Klimawandel und Marinetechnik

befassen.

Der Maritime Career Market am 7.

September 2018, dem letzten Messetag,

bietet Besuchern zum ersten Mal auch

ein Forum mit Vorträgen zu maritimen

Berufsbildern und Karrieretipps.

Neuheiten und Innovationen

Kernbestandteil der SMM sind die in der

maritimen Branche aktiven Unternehmen,

die ihre neuesten Entwicklungen

und Innovationen präsentieren. Reintjes

hat seine Down-Angle-Getriebebaureihe

WVSW weiterentwickelt und zeigt in

Halle A 4, Stand 207, das Produkt mit der

Bezeichnung ZWVSA 440 HS 06.

Die Down-Angle-Konstruktion, die

eine horizontale Installation des Motors

durch eine schräg verlaufende Abtriebswelle

ermögliche, sei um spezifische Details

erweitert worden. Darüber hinaus

wäre auch die Ausrüstung dieses Getriebes

mit der Fast Clutch 200 Lösung umsetzbar,

die ein schnelles Schalten in unter

zwei Sekunden ermögliche. Die Down-

Angle-Getriebebaureihe umfasst die Größen

WVSA 30, WVSA 740 und WVSA

1540. Sie ist für einen Leistungsbereich

von 250 bis 3.250 kW sowie für einen Untersetzungsbereich

von 1,5 bis 4 verfügbar.

Weitere Merkmale sind die Aluminiumausführung

sowie der Down-Angle spezifische

Achswinkel von 8° bis 10°.

In-innovative navigation präsentiert

in Halle B6, Stand 404, seine in-

VTS-Systeme, die von radarbasierten

Schleusenüberwachungseinheiten über

Hafenmanagement- und Seeraumbeobachtungssystemen

zur Überwachung von

Offshore-Windparks bis hin zu kompletten

Küstenschutzsystemen reichen. Ferner

werden die neusten Funktionen des

Anzeigesystems inDTS sowie die webbasierte

Anwendung inWebDTS gezeigt,

mit der über Internet die aktuelle

Verkehrslage nicht nur als AIS-Information,

sondern auch als Radarbild zur

Verfügung gestellt werden kann. Des

Weiteren werden die On-board-Navigationssysteme

RADARpilot720° und RA-

DARpilot720° OS demonstriert sowie die

Ergebnisse des Forschungsprojekts LA-

ESSI (Leit- und Assistenzsysteme zur

Erhöhung der Sicherheit der Schifffahrt

auf Inlandwasserstraßen) vorgestellt.

DLR zeigt in derselben Halle am Stand

142 u.a. diese neuen Möglichkeiten zur

Unterstützung und Warnung des Schiffsführers

bei schwierigen Manövern und

Brückendurchfahrten.

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Schiffstechnik

Schon in Fahrt: der neue LPG-

Tanker von Chemgas, hier auf

der Mosel in Höhe von Mertert

»Alize« sorgt für frischen Wind

Fotos: Reederei Chemgas

Bei Chemgas sollen noch in diesem Jahr LPG-Tankerneubauten,

alle nach Luftströmungen benannt, die Flotte

verjüngen. Den Auftakt machte Ende Juni die Taufe

des LPG-Tankers »Alize«

Foto

Von Hermann Garrelmann

Wollte man der ursprünglichen

Schreibweise des auf Mauritius

und La Réunion anzutreffenden Passatwindes

treu bleiben, müsste der Name

»Alizé« lauten. Der Verzicht auf den

»accent aigu« ist allerdings eher praktischer

Natur, wird doch der neue Tanker

überwiegend auf der deutschsprachigen

Rheinschiene eingesetzt. Verzichtet

wurde bei der Taufe denn auch auf Wind

vor Ort: bei völliger Windstille konnte

Ulrike Mehrle, die Ehefrau von Dieter

Mehrle, Chef der Barging Service Europe

bei BASF, einem wichtigen Partner

von Chemgas, auf Anhieb die Champagnerflasche

am Bug zerschmettern. Das

verspricht Glück für Schiff und Mannschaft.

Auf dem Gelände der königlichen Ruder-

und Segelvereinigung in Rotterdam,

wo die Taufzeremonie stattfand, konnte

Chemgas-Direktor Gunther Jaegers, auch

die beiden weiteren Neubauten ankündigen.

Sie werden mit den Namen »Autan«

und »Aurora« ebenfalls nach meteorologischen

Windphänomenen benannt. Bei

Chemgas läuft das Dreierpaket unter dem

Arbeitstitel »Triple A«.

Das soll nicht nur die gemeinsamen

Anfangsbuchstaben kennzeichnen sondern

auch den Anspruch der Reederei,

mit den Neubauten den aktuellen Stand

der Technik umzusetzen. Zu dem gehört

auch der am Neubau verbaute Flex-Tunnel,

der speziell bei Einsätzen mit wenig

Das hat geklappt: Taufpatin Ulrike Mehrle

sorgt mit einem einzigen Anlauf für eine

zerschellende Champagnerflasche – und so für

Glück bei Schiff und Besatzung

Tiefgang seine Vorteile ausspielt. Bei der

aktuellen Wetterlage mit geringen Wasserständen

auch im Rhein käme der Flex-

Tunnel in Kombination mit einer optimierten

Rumpfform den Erfordernissen

entgegen. Ludwigshafen und Basel stehen

auf der Liste der wohl häufig angefahrenen

Destinationen der »Alize«.

Der Hauptantrieb, ein Caterpillar

3512 C mit 1192 kW, verlieh dem Neubau,

dessen Kasko in Kladovo in Serbien entstand,

schon auf der Probefahrt eine Geschwindigkeit

von 23 km/h. »Ganz schön

schnell«, fand Gunther Jaegers. Die Ladekapazität

des 110 m langen und 11,38 m

breiten LPG-Tankers vom Typ G ist mit

2.800 m³ vermessen.

Die »Alize«, die bei der TeamCo-Werft

in Heusden ausgebaut wurde, soll gemeinsam

mit den beiden Schwesterschiffen

die aus 25 LPG-Binnentankern bestehende

Chemgas-Flotte auf dem aktuellen

Stand halten. Zudem verfügt Chemgas

über acht seegängige LPG-Tanker, die

bei Bedarf durch weitere Charterschiffe

verstärkt werden.

Die Klassifizierung der »Alize« lag in

den Händen von Buereau Veritas Marine

Nederland. Neben dem Hauptmotor,

den Pon Power lieferte und einbaute, liefert

ein Veth Compacy Jet Bugstrahler

mit 340 kW Navigations- und Antriebskräfte.

Die komplette elektrische Installation

sowie das nautische Paket wurde von

Werkina Werkendam versorgt. Van der

Velden baute nicht nur den Flex-Tunnel

ein sondern sorgte auch für weitere Antriebskomponenten

mit einem 1.800 mm

großen High-Skew-Propeller in der Optima-Düse.

Die elektrische Versorgung an Bord

wird durch mehrere Generator-Pakete

gesichert. Maßgeblich liefert ein CAT

C18 SCAC ACERT mit 448 kW in Verbindung

mit einem Stamford-Generator

HCM534E2 (532 kVA / 425 ekW,

440 V) die elektrische Leistung für Bugstrahler

und Pumpen. Ergänzend stehen

zwei weitere Gen-Sets mit 313 kVA sowie

63,8 kVA unter Deck und sorgen für ausreichende

Stromversorgung.

Als Schiffsführer wird Remko de Bruijn

den Neubau übernehmen. Für de

Bruijn ist die es das sechste Schiff seiner

28-jährigen Laufbahn bei Chemgas. Mit

der »Alize« ist er durch und durch vertraut,

war er doch schon während der Abbauphase

fast ständig hautnah dabei.

Taufpatin Ulrike Mehrle verzichtete

übrigens auf die eigentlich üblichen Taufgeschenke.

Stattdessen widmete sie einem

Kinderhospiz in Mannheim eine entsprechende

Spende. Diese wurde von Chemgas

aufgestockt.

n


Schiffstechnik

Bund schreibt LNG-Neubauten aus

Der Teilnahmewettbewerb für den Bau von zwei neuen Mehrzweckschiffen mit LNG-

Antrieben ist eröffnet. Sie sollen die »Scharhörn« (Baujahr 1974) und »Mellum«

(Baujahr 1984) ersetzen, die die maritime Notfallvorsorge in Nord- und Ostsee leisten

Es handelt sich um ein EU-weites Ausschreibungsverfahren,

das mit dem

jetzt gestarteten Teilnahmewettbewerb

beginne, teilte die Generaldirektion für

Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS)

mit. Die beiden Mehrzweckschiffe sollen

2021 abgeliefert werden.

Die Ersatzneubauten sollen ausschließlich

mit Flüssigerdgas (LNG) angetrieben

werden. Deshalb war eine bereits 2016 gestartete

Ausschreibung wieder zurückgezogen

worden. Das damalige Konzept

sah noch einen diesel-elektrischen Antrieb

vor. Das Investitionsvolumen liegt

bei rund 230 Mio. €.

Das dafür erforderliche Finanzvolumen

sei vom Bund bereit gestellt worden.

Anders als ihre Vorgänger sollen die

Neubauten ein Helikopterdeck erhalten.

»Durch die besondere Ausstattung mit

einem Hubschrauberdeck werden die

operativen Möglichkeiten deutlich verbessert

und die Sicherheit erhöht«, erklärt

Hans-Heinrich Witte, Präsident

der GDWS.

Das Ersatzschiff für die »Scharhörn«

wird künftig in der Nordsee eingesetzt,

Die »Mellum« (Foto) sowie die »Scharhörn« werden durch moderne Mehrzweckschiffe ersetzt

die dort stationierte »Neuwerk« wird in

die Ostsee verlegt. Heimathafen der neuen

»Mellum« bleibt Wilhelmshaven. Die

neuen Schiffe sollen mit etwa 85 m Länge

deutlich größer als ihre Vorgänger und

mit einer geplanten Schleppleistung von

110 t Pfahlzug auch erheblich stärker werden.

Sie seien besonders für den Einsatz

bei Öl- und Chemikalienunfällen geeignet,

könnten aber auch zum Bergen von

Hindernissen und für das Setzen und

Einholen von Schifffahrtszeichen (Tonnen)

eingesetzt werden.

Optional ausgeschrieben ist auch der

Ersatzneubau der »Neuwerk« (Baujahr

1998). Derzeit stehe jedoch noch nicht

fest, ob dieser auch ausgeführt werde,

heißt es.

KF

Foto: WSV

Häfen entwickeln,

Umwelt respektieren,

Zukunft gestalten.

www.nports.de


Schiffstechnik

Elektrische Wasserbusse für Kopenhagen

Die dänische Hauptstadt Kopenhagen will ihre berühmten blau-gelben Personenfähren,

die sogenannten Hafenbusse, ab 2020 durch elektrisch betriebene Schiffe ersetzen. Damen

Shipyards hat sich den Auftrag für fünf Neubauten gesichert

Die neuen Wasserbusse werden von

der niederländische Schiffaugruppe

Damen Shipyards geliefert. Das Unternehmen

hat kürzlich einen entsprechenden

Vertrag mit Arriva Danmark

unterzeichnet. Arriva wird die Fähren

für das dänische Transportunternehmen

Movia in Kopenhagen betreiben.

Dies sei das dritte Mal in Folge, dass

Arriva den Auftrag erhalten habe, diesen

Service für die Stadt Kopenhagen zu erbringen.

»Wir sind sehr stolz und fühlen

uns geehrt, die Stadt dabei zu unterstützen,

die Emissionen im öffentlichen Verkehr

auf Null zu reduzieren«, sagt Torben

Hansen, Director Bus von Arriva Danmark.

Damen habe sich als der richtige

Partner dafür erwiesen.

Die Wasserbusse basieren dabei auf

dem Damen-Entwurf Ferry 2306 E3. Mit

diesem Schiffstyp können bis zu 80 Passagiere

befördert werden – emissionsfrei

bei reduziertem Lärm und geringeren Vibrationen.

Im Rahmen des Ausschreibungsverfahrens

hatten die Ingenieure bei Damen

sowohl Biodiesel- als auch Hybrid-

wie auch vollelektrische Antriebe

untersucht. Am Ende sei die Entscheidung

für eine vollständig emissionsfreie

Lösung gefallen, also den Elektro-

Antrieb. Dies sei über die zwölfjährige

Vertragslaufzeit gesehen sowohl die

kosteneffzienteste als auch die umweltfreundlichste

Lösung, ist man

überzeugt.

Eine weitere wichtige Anforderung war,

dass die neuen Schiffe die bestehende Infrastruktur

(Stege) nutzen und die geforderte

Kapazität für die Beförderung von

mindestens 60 Passagieren bereitstellen

können. Damen hat nach eigenen Angaben

dafür ein spezielles Design entwickelt.

Außerdem werden von Damen Schnellladestationen

für die Fähren an Land installiert.

So sollen die Batterien der Schiffe

an den Anlegestellen bei jeder Ankunft

innerhalb von nur sieben Minuten aufgeladen

werden.

Während für die Passagiere der bestmögliche

Komfort geboten sein soll, unter

anderem durch die windgeschützt angelegten

Sitze hinter Panoramafenstern

und unter einem verglasten Dach, sei


Schiffstechnik

der Elektro-Antrieb sehr leise

und vibrationsarm. Das Steuerhaus

wurde hingegen auf die

höchstmögliche Position gesetzt,

um für den Schiffsführer

eine optimale Sicht zu gewährleisten.

Der Entwurf ist

als robuste Stahlrumpffähre

mit starken Fendern ausgelegt,

um eine größtmögliche Zuverlässigkeit

zu sichern.

Das aktuelle Design sei ein Resultat

der in den vergangenen Jahren intensivierten

Aktivitäten in der firmeneigenen

Forschungs- und Entwicklungsabteilung,

die zahlreiche maritime Innovationen

hervorgebracht habe. Jüngste Beispiele

seien nicht nur Hybrid- und Elektro-Fähren,

sondern

auch die geplante

Produktion des weltweit

ersten zugelassenen 3D-Druckpropellers.

Ein weiteres Beispiel für die Innovationskraft

sei das Remote Monitoring.

Durch die ständige Fernüberwachung

von Kraftstoffverbrauch und möglicherweise

anstehenden Wartungsarbeiten

Antriebskonzept mit Ladevorrichtung am Bug

werde die Effzienz und Nachhaltigkeit

im Schiffsbetrieb erheblich verbessert,

heißt es bei Damen.

»In enger Zusammenarbeit aller Beteiligten

ist es uns gelungen, ein Design zu

entwickeln, das eine emissionsfreie und

wartungsarme Lösung zu einem absolut

wettbewerbsfähigen Preis-Leistungs-Verhältnis

bietet«, sagt Martin Verstraaten,

Sales Manager von Damen.

KF

Quelle: Damen


Schiffstechnik

Crystal tauft Flottenzugang in Ungarn

Die »Crystal Ravel« der Reederei Crystal River Cruises hat in Budapest offziell ihren

Namen erhalten. Es ist das fünfte Flusskreuzfahrtschiff und das jüngste in der Flotte

Neben zahlreichen Gästen ließ es

sich auch Tom Wolber, Präsident

und CEO von Crystal, nicht nehmen,

an der Zeremonie in der ungarischen

Hauptstadt teilzunehmen. Vor Ort war

auch Walter Littlejohn, Vizepräsident

und Geschäftsführer von Crystal River

Cruises.

»Heute ist ein stolzer Tag für die gesamte

Crystel-Familie«, so Wolber. In etwas

mehr als zwei Jahren habe man fünf

Flusskreuzfahrtschiffe erhalten, was eine

enorme Wachstumsleistung für die Marke

Crystal bedeute.

Die »Crystal Ravel«

ist eine Schwester

der »Crystal Bach«,

»Crystal Mahler«

und »Crystal

Debussy«, die

allesamt bei MV

Werften in Wismar

entstanden

sind. Erstes Schiff

der Reederei war die

»Crystal Mozart«, die im

Juli 2016 in Betrieb gegangen

war. Sie sei doppelt so

Mariann Peller

breit wie jedes andere Flusskreuzfahrtschiff

in Europa

und daher die größte Flusskreuzfahrt-Einheit,

die auf

dem Kontinent im Einsatz

sei, so Wolber.

Taufpatin der »Crystal

Ravel« ist Mariann Peller,

eine ungarische Wohltäterin

und Schöpferin einer musikalischen

Talentshow. Peller

fühle sich geehrt eine Taufe im eigenen

Land durchführen zu dürfen,

ihr Herz sei gerührt, so die Ungarin.

Die Badezimmer sind mit großen Spiegeln ausgestattet

An Bord gibt es Bars und Restaurants


Schiffstechnik

Die Taufe in Budapest fand statt, als

das Schiff dort während der einwöchigen

»Danube Serenade«-Tour über die

Donau für eine Nacht festgemacht hatte.

Deshalb hatten die Gäste an Bord die

Gelegenheit, an der Zeremonie teilzunehmen.

Im Internet wurde die Taufe

zudem live übertragen, sodass Menschen

auf der ganzen Welt das Schauspiel verfolgen

konnten.

Die »Crystal Ravel« fährt derzeit zwischen

sechs und 14 Tagen zwischen Basel

und Wien. Im kommenden Jahr will

die Reederei eine siebennächtige Reise

auf der Donau anbieten, von Wien hin

zu anderen Häfen in Österreich, Ungarn

und der Slowakei.

Das bei MV Werften gebaute Quartett

verfügt über verschiedene Kabinen, darunter

Balkonkabinen und Suiten. Jede

Kabine hat einen eigenen Butler-Service,

Kingsize-Betten und ist mit einem Flachbild-HD-Fernseher

ausgestattet. Zudem

befinden sich alle Kabinen über der Wasserlinie.

Darüber hinaus haben alle Suiten

Panorama-Balkonfenster und in den

meisten Kategorien sind begehbare Kleiderschränke

und Doppelwaschbecken in

den Badezimmern vorhanden.

Da MV Werften angekündigt hat, sich

künftig auf den Bau von Seeschiffen zu

Das Freideck bietet viel Platz für Erholung

konzentrieren, kommen zu den vier

Flusskreuzfahrt-Neubauten der Crystal-

Serie vorerst keine weiteren hinzu, die

von dem Unternehmen in Mecklenburg-

Vorpommern gefertigt werden. RD

Fotos: Crystal River Cruises

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benötigen elegante

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Schiffstechnik

FORUM

Binnenschifffahrt

25.9.

In Kooperation

mit der Messe

STL Kalkar

2018

Barbara Schöneberger (l.) und Guido Laukamp

bei der Taufzeremonie in Frankfurt

KALKAR

DUISBURG

MÖNCHEN-

GLADBACH

Veranstaltet von:

DÜSSEL-

DORF

KÖLN

ESSEN

Infos: Sylvia Schmidt

Schiffahrts-Verlag TRIER»Hansa« GmbH & Co. KG

Tel. +49 (0)40-70 70 80-211

s_schmidt@hansa-online.de

Save the date

DORTMUND


NICKO CRUISES

Neubau tritt Jungfernfahrt an

Nicko Cruises aus Stuttgart um Geschäftsführer Guido Laukamp

hat in Frankfurt am Main zur Taufe der neuen »nickoVision«

gebeten. In Anwesenheit von 350 Gästen wurde das von

der Reederei Scylla betriebene Schiff offziell an Nicko Cruises

übergeben.

Nach dem priesterlichen Segen verkündete Fernsehmoderatorin

Barbara Schöneberger den Taufspruch und ließ die Champagnerflasche

am Bug zerschellen. Das Ertönen des Schiffshorns der

»nickoVision« und Show-Nebelfontänen rundeten den festlichen

Akt ab. Anschließend begab sich das Flussschiff auf seine Jungfernfahrt

nach Passau.

Gebaut wurde der Kasko auf der Vahali-Werft in Belgrad, anschließend

wurde das Schiff zum Ausbau in die Niederlande über

die Donau, den Main-Donau-Kanal und den Rhein zurScheepswerf

& Machinefabriek Vahali, im niederländischen Gendt überführt.

Eigner des neuen Flusskreuzers ist die Reederei Scylla, für

die mittlerweile weit über 20 Flusskreuzfahrtschiffe, mehrheitlich

unter Schweizer Flagge, in Europa fahren.

Auf einer Länge von 135 m bietet die »nickoVision« Platz für

220 Passagiere. Die 14 m2 großen Kabinen sind in modernem Design

und mit optimaler Raumnutzung gestaltet. Mit einem völlig

neuen An-Bord-Konzept setze das Schiff einen neuen Standard

auf dem Fluss, so die Reederei. Von außen fällt der Neubau durch

seine großen Glasflächen und die markante Linienführung auf.

Die »nickoVision« bietet drei Restaurants und Bars sowie zahlreiche

Freizeit- und Rückzugsmöglichkeiten, wie sie sonst eher von

Hochseeschiffen bekannt sind. Nicko Cruises möchte damit die

kommenden, modernen »Best Ager«-Generationen ansprechen,

die Flusskreuzfahrten bisher als »angestaubt« empfunden hätten

und für die im Urlaub vor allem vielseitige Erlebnisse und der individuelle

Genuss im Vordergrund stünden. Bis zu 54 Crewmitglieder

kümmern sich um die Wünsche der Gäste.

Die »nickoVision« fährt künftig auf der Donau – sowohl einwöchige

Fahrten auf der Route von Passau nach Budapest und zurück,

als auch zweiwöchige Kreuzfahrten zum Donaudelta und

zurück sind vorgesehen.

Nicko Cruises Flussreisen aus Stuttgart ist ein Flusskreuzfahrt-

Anbieter in Europa und gehört seit 2015 zur portugiesischen Flusskreuzfahrt-

und Reiseveranstalterholding Mystic Invest SGPS. Mit

seiner Flotte ist das Unternehmen in mehr als zwanzig Ländern

und auf 23 Gewässern aktiv. Im Programm angeboten werden

weltweit alle touristisch nachgefragten Wasserstraßen sowie einige

Küstenabschnitte.

RD

Foto: Julia Reisinger für Nicko Cruises


Schiffstechnik

Zeppelin liefert 250 Motor in den Norden

Zeppelin Power Systems hat den 250. Caterpillar-Motor für ein Longship von Viking

River Cruises ausgeliefert. Das Flusskreuzfahrtschiff wird derzeit auf der Neptun Werft

in Rostock-Warnemünde gebaut und soll im Frühjahr 2019 abgeliefert werden

Bei dem Motor handelt es sich um einen

Cat C32 ACERT mit einer Leistungvon

994 kW, der Teil des diesel-elektrischenAntriebskonzepts

mit insgesamt

fünf Cat-Motoren pro Schiff ist.

Zeppelin Power Systems liefert seit

2011 Motoren für die Neubauserie der-

Longship-Klasse von Viking River Cruises

an die Neptun Werft. Derzeit seien

bereits 49 Longships im Einsatz, bis

2020 würden es 61 Schiffe mit insgesamt

300 Cat-Motoren sein, so der Zulieferer.

»Die Zusammenarbeit mit der Neptun-

Werft und Zeppelin Power Systems funtioniert

seit Jahren sehr gut«, erklärt

Thomas Bogler, Vice President

von Viking Cruises. Neben

der Qualität der Neubauten

und ihrer Antriebe

schätze man

vor allem auch den

Service von Zeppelin.

Mit dem im

Frühjahr 2017 geschlossenen

Full-

Service-Vertrag

garantiert das Unternehmen

nach eigenen

Angaben eine 24-Stunden-Betreuung

und eine sehr

schnelle Verfügbarkeit von Technikern

und Ersatzteilen. Dafür sorge

ein dichtes Netz an Servicemitarbeitern,

welches das Unternehmen in Kooperation

mit Zeppelin Österreich abdecke.

Mithilfe digitaler Lösungen könne man

darüber hinaus Daten auslesen und auswerten,

um dem Kunden entsprechende

Empfehlungen zu geben und Serviceeinsätze

vorausschauend zu planen.

Der Neubau ist einer von sechs, die Viking

River Cruises im Oktober 2017 bei

der Neptun Werft in Auftrag gegeben

hat. Die neuen Flusskreuzfahrtschiffe sin

den Angaben der Werft zufolge für unterschiedliche

europäische Fahrtgebiete

wie Rhein, Main oder Donau, aber auch

für die Fahrt in niederländischen Gewässern

geeignet. Die Flussschiffe werden

ca. 135 m lang und 11,45 m breit sein

und einen Tiefgang von rund 1,60 m haben.

Sie bieten

jeweils

190 Passagieren

in 95 Außenkabinen

Platz.

Für die Besatzungsmitglieder

stehen 31 Kabinen

zur Verfügung.

Der Motor ist für einen Flusskreuzfahrt-Neubau von Viking bestimmt

Jüngst hat die Neptun Werft ihren

»Partner of the Year 2017« benannt. Die

Auszeichnung ging an Drews Marine.

Das zu Heinen & Hopman gehörende

Unternehmen liefert für die Longship-

Klasse die Heizung, Lüftung, und Klimatechnik.

Darüber hinaus stellt es auch die

Kühltechnik bereit.

RD

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Tel. +49 (0)40 731 68-0 • Fax +49 (0)40 736 716 74

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Wir danken der Neptun Werft GmbH & CO KG

für die langjährige gute Zusammenarbeit

Fotos: Zeppelin Power Systems


Schiffstechnik

Mike Radloff leitet das Servicecenter Mobile

und maritime Antriebssysteme (SCMM)

Fotos: Wägener

Wulf Johannsen setzt auf Standortvorteil

Der Kieler Motoreninstandsetzer will sich die Lage in der Nähe des Nord-Ostsee-Kanals

(NOK) noch mehr zu Nutze machen. Planungen für einen Ausbau sind bereits angelaufen

Von Thomas Wägener

Von zwei Standorten in Kiel bietet

der herstellerunabhängige Servicedienstleister

in Norddeutschland, aber

auch weltweit mit einem Team von ca.

70 Mitarbeitern die Instandsetzungen

von Motoren mit einer Leistung bis zu

10.000 kW sowie von deren Komponenten

an. Das Spektrum der 1932 gegründeten

Firma, die Partner des Unternehmens

August Storm, somit ein Teil der

Storm-Gruppe und zudem Mitglied der

Gütergemeinschaft der Motoreninstandsetzungsbetriebe

(GMI) ist, umfasst die

vier Geschäftsfelder Gas- und Biogasmotoren

(ECOS), Dieselmotoren (MOBIS),

mechanische Fertigung (PRODIS) sowie

Motoren, Pumpen & Ersatzteile (IQ-

PARTS).

Um die kundenorientierten Dienstleistungen

sicherzustellen, erhält das

Qualitäts- und Sicherheitsdenken in allen

Bereichen des Unternehmens höchste

Priorität. »Für das Geschäftsfeld MO-

BIS liegt das Hauptaugenmerk auf den

Seefahrtskunden«, sagt Mike Radloff,

der bei Wulf Johannsen das Servicecenter

Mobile und maritime Antriebssysteme

(SCMM) leitet. Doch nicht nur die

Schifffahrt steht im Fokus, denn es werden

auch Motoren von Anwendungen aus

der Traktion, Baumaschinen oder andere

Aggregate wie z.B. Antriebsmotoren aus

VanCarriern überholt.

In der Schifffahrt wird die Instandsetzung

hauptsächlich vor Ort an Bord

durchgeführt. Dafür stehe gruppenübergreifend

eine Vielzahl von hochqualifizierten

Servicetechnikern zur Verfügung,

so Radloff. Er selbst plant und

koordiniert die Einsätze zusammen mit

zwei Kollegen. Die gängigen Komponenten

seien vorrätig, zudem bediene man

sich im Zentrallager der Storm-Gruppe.

Teile die dort nicht verfügbar seien, bekomme

man innerhalb von 24 Stunden.

Umfangreiche Grundinstandsetzungen

werden im Hauptwerk in Kiel ausgeführt,

pro Monat gibt es dort eine Vielzahl

großer Motorenrevisionen, berichtet

der gelernte Schiffsmechaniker. Wulf Johannsen

steht hier ein umfangreicher

Maschinenpark zur Verfügung, mit dem

das Kurbelwellenschleifen, Innenschleifen,

Rundschleifen, Drehen und Honen

erfolgt. Ferner stehen CNC-gestützte-

Bohrwerke und Fräsmaschinen bereit,

ergänzt durch mobile Bearbeitungsgeräte

für den weltweiten Einsatz. Seit 2017 verfügt

das Unternehmen zudem über eine

neue Reinigungsmaschine von BvL Oberflächentechnik.

Das Säubern der Komponenten

sei sehr aufwändig, sagt Radloff,

der von einer höheren Auftragslage in

den Herbst- und Wintermonaten spricht.

Vor allem Fährbetriebe wie die Color

Line, einer der größten Kunden, ließen

ihre Arbeiten vorzugsweise am Jahresanfang

durchführen, wenn nicht so viele

Touristen unterwegs seien.

»Wir merken auch, dass die Wartungsintervalle

der Schiffe nicht immer

eingehalten werden«, so der Servicecenterleiter.

Als Gründe führt er neben der

Finanzierung die personelle Situation an

Bord sowie das technische Know-how an,

das heute nicht mehr so ausgeprägt sei.

Teilweise würden die Schiffe bewusst länger

betrieben. Lagerschäden, abgerissene

Ventile sowie Probleme an den Zylinder-


Schiffstechnik

Am Hauptsitz verfügt Wulf Johannsen über unterschiedlich große Bohrwerke

Das Setzen von Reparaturringen ist gängige Praxis

Die Reinigungsmaschine erleichtert die Säuberung der Motorenteile

köpfen seien die Folgen. Ferner träten immer

häufiger Kavitationsschäden auf, da

die Kühlwasserpflege oft nicht korrekt

ausgeführt werde.

»Die Kunden erwarten einen kompetenten

Service, sowohl von unseren Servicetechnikern

als auch von der Einsatzleitung

sowie ständige Erreichbarkeit«,

beschreibt Radloff die Anforderungen.

Darüber hinaus sei es wichtig, schnell zu

handeln. »In der Regel versuchen wir, die

Einsätze vorab zu koordinieren, denn unüberlegte

Adhoc-Lösungen helfen häufig

nicht weiter.«

Man müsse immer ansprechbar und

offen für alle Probleme sein. Es gelte,

den Kunden kompetent und ehrlich zu

beraten, insbesondere bei älteren Motoren

darüber zu informieren, ob es sinnvoll

sei, eine Instandsetzung durchzuführen,

oder eher einen neuen Motor

einzubauen.

In der Binnenschifffahrt gebe es tendenziell

eine größere Nähe zum Kunden,

da man zumeist auch für kleinere

Folgeinstandsetzungen gerufen werde.

In der Seeschifffahrt seien es indes häufig

Einzelprojekte, denn durch die höhere

Anzahl an Besatzungsmitgliedern würden

kleinere Wartungen vom Bordpersonal

selbst ausgeführt, berichtet Radloff.

Hier kommt Wulf Johannsen dann allerdings

als Lieferant für die benötigten Ersatzteile

ins Spiel oder auch im Bereich

der Komponenteninstandsetzung.

Zum Service für Stammkunden gehöre

es bei der Durchführung regelmäßiger

Wartungen auch, die Betriebsstundenzahl

des Motors aufzunehmen und aktiv

darauf hinzuweisen, dass die nächste

Überholung in einem absehbaren Zeitraum

bevorstehe, wenn das Aggregat

mit einer gewissen Kontinuität betrieben

werde. Dadurch könne man Schäden vorbeugen,

sagt der Experte. Darüber hinaus

bietet Wulf Johannsen auf Wunsch

Öl- und Ölfilteranalysen an. Anhand der

Proben ließen sich Anzeichen finden,

die beispielsweise auf bevorstehende Lagerschäden

oder Probleme mit der Einspritzpumpe

hindeuteten, sagt Radloff.

Im Allgemeinen würden Kunden eher

eine Instandsetzung bevorzugen als sich

für einen neuen Motor zu entscheiden.

Die Kosten für die Instandsetzung seien

deutlich wirtschaftlicher, da bei der Neumotorisierung

für die Kostenplanung zu-


Schiffstechnik

Ein Zylinderkopf eines Deutz 545 wird instandgesetzt

Foto: Wägener

Über die GMI

Die Gütergemeinschaft der Motoreninstandsetzungsbetriebe (GMI)

hat im vergangenen Jahr ihr 40-jähriges Jubiläum gefeiert.

1977 wurde sie von Inhabern und Geschäftsführern von Instandsetzungsbetrieben

gegründet. Seither gibt es auch das RAL Gütezeichen

Motoreninstandsetzung, das damals unter dem Namen

Gütezeichen Generalüberholte Motoren eingeführt worden war, um

eine klare Abgrenzung zu den »schwarzen Schafen«, den »Kellerbetrieben«,

vorzunehmen, die keinen Wert auf Qualität legten.

Heute dürfen etwa 20 Betriebe das RAL Gütezeichen Motoreninstandsetzung

für ihre Produkte und Dienstleistungen nutzen. Die

Mitgliedsunternehmen der GMI erfüllen mit den RAL Güte- und

Prüfbestimmungen eine Vielzahl strikter Qualitätskriterien für die

Generalüberholung, Instandsetzung und Wartung von Verbrennungsmotoren

aller Art, die laut GMI weit über den Mindeststandards

liegen.

sätzlich neben der Anschaffung und dem

Einbau des eigentlichen Aggregats auch

die Werftliegezeit berücksichtigt werden

müsse.

»Nach einer durchgeführten großen

Revision, bei der alle einzelnen Komponenten

auseinandergebaut und teilweise

ersetzt werden, hat man im Prinzip einen

neuwertigen Motor«, betont der Servicecenterleiter.

Beim Einbau neuer Komponenten

kann zudem das Material »veredelt«

werden.

»Wir bieten durch das thermische

Aufspritzen und das Kaltgasbeschichten

Alternativlösungen zu den seit vielen

Jahren gängigen Reparaturringen

an«, beschreibt Radloff weiter. Sowohl

Beschichtungen als auch Reparaturringe

seien beständiger gegen Korrosion, was

die »Veredelung« mit sich bringe.

Service und Qualität seien heute die entscheidenden

Kriterien für die Auftragsvergabe,

denn es gebe einen großen Wettbewerbsdruck.

In der Seeschifffahrt komme

dieser vor allem aus den osteuropäischen

Ländern, da dort das Lohnniveau niedriger

sei. Doch auch innerhalb Deutschlands

sieht Radloff wachsenden Wettbewerb.

»Da die Hersteller nicht mehr so

viele Motoren absetzen, konzentrierten

auch sie sich immer häufiger auf die Instandsetzung

der bestehenden Anlagen.«

Deshalb müsse man über die Storm-

Gruppe auch Neumotoren verkaufen,

betont Radloff. Man biete vielfältige Lösungsansätze,

vor allem mit den Partnern

ScanDiesel und August Storm gebe

es hierüber einen engen Austausch. »Themen

wie Hybridlösungen, rein dieselelektrische

Antriebe, Gasantriebe etc.

werden kommen«, ist er überzeugt. Da

man innerhalb der Unternehmensgruppe

deutlich mehr als 30 Jahre lang Erfahrung

mit Gasmotoren habe, könne gerade

dieser Markt ein großes Sprungbrett

werden.

Ausbildung und Ausbaupläne

Das Thema Ausbildung ist dem Unternehmen

seit jeher wichtig. Jedes Jahr werden

vier Azubis eingestellt, dieses Jahr

seien es sogar sechs – je drei Industriemechaniker

und Zerspanungsmechaniker,

berichtet Radloff. In der Ausbildung

würden alle Tätigkeitsfelder durchlaufen.

Nach Auskunft des Servicecenterleiters

will Wulf Johannsen weitere Servicetechniker

einstellen. Darüber hinaus laufen

Planungen für die Erweiterung der Fertigungskapazitäten

im Werk I. Der Ausbau

der Parkplätze sei bereits erfolgt, so

Radloff. Zeitnah wird zudem ein zusätzlicher

Montagebereich für größere Motorenkomponenten

geschaffen, ebenso wie

ein separater Bereich für Tauschmotoren

und Neumotorenumrüstungen.

Radloff selbst will künftig die Nähe

zum NOK noch stärker ausnutzen. Die

künstliche Wasserstraße soll weiterhin

für eine Grundauslastung der beiden

Werke sorgen, »damit Kiel noch bekannter

wird als Standort für die Motoreninstandsetzung.«

Ziel sei es, dass die Kunden

ihre Komponenten wie Pleuelstangen

oder Zylinderköpfe bei der Fahrt durch

den NOK abgeben und auf dem Rückweg

instandgesetzt zurückerhalten könnten.

Da der Kanal von Schiffen vieler Flaggen

genutzt werde, könne man sich so

auch international weiter behaupten.

Der Ausbau der Kanalschleusen für größere

Schiffe spielt Wulf Johannsen daher

in die Karten.

Seit Anfang dieses Jahres hat das Unternehmen

in Bremen einen neuen Servicestandort

eröffnet, um Leistungen auch

verstärkt an der Weser und in Wilhelmshaven

anbieten zu können. Damit reagiert

das Kieler Familienunternehmen auf die

steigende Nachfrage in der Region und die

gleichzeitige Erweiterung seiner regionalen

Kapazitäten. Kunden sollen durch den

neuen Stützpunkt vor allem von schnelleren

Reaktionszeiten profitieren.

Im kommenden Jahr plant die Unternehmensgruppe

zudem mittels eines

neuen ERP-Systems auch das aktuell

wichtige Thema Digitalisierung zu

fokussieren. Dadurch werden Kunden

künftig digital betreut. »Durch die so gewonnenen

Informationen rund um unsere

Kunden und deren Anlagen können

wir unsere Dienstleistungen zum einen

stetig optimieren und den Bedarfen anpassen

und zum anderen weiterführende

geschäftliche Chancen betrachten«, sagt

Radloff.

Durch das neue System vereinfache

sich darüber hinaus auch die Auftragsplanung

sowie -abwicklung, denn man

erhalte eine bessere zeitliche Übersicht

und könne Folgeprozesse besser abstimmen.

Auch die Abwicklung, von der Anfrage,

über Bestellung und Auftragsbestätigung

bis hin zur Rechnungsstellung

werde sich dadurch vereinfachen und beschleunigen.

»Im Endeffekt können die

Kapazitäten besser ausgeschöpft werden«,

sagt Radloff.

n


Schiffstechnik

Tanker erhält neuen Motor in Duisburg

Zeppelin Power Systems hat im Juni die Remotorisierung der »Max« abgeschlossen.

Das Schiff der Reederei Büchner Tankschiff hatte in den Niederlanden einen

altersbedingten Motorschaden erlitten

Deshalb wurde die 105 m lange Einheit

von einem anderen Schiff in

den Duisburger Hafen geschleppt. Mithilfe

verschiedener Zulieferer und des

neu installierten Krans vor Ort hat Zeppelin

Power Systems nach eigenen Angaben

innerhalb von drei Wochen alle

nötigen Anpassungen im Motorraum

vornehmen und den neuen Motor einbauen

können, einen Cat 3512C mit einer

Leistung von 1.119 kW bei 1.600 Umdrehungen.

Da sich dessen Kühlkreise

und Anbindungen vom Vorgängermotor

unterschieden, hätten die Servicetechniker

sowohl die Abgasleitungen als auch

die Kühlwasserleitungen angepasst.

Als Generalunternehmer koordinierte

Zeppelin Power Systems auch

die weiteren, notwendigen Gewerke.

Die Werftarbeiten, darunter den Rohrleitungsbau

und die Schiffau- und

Schweißarbeiten, übernahm die Kölner

Schiffswerft Deutz (KSD), Elektrotechnik

Schroer führte sämtliche Elektroinstallationen

durch.

»Da uns mit Zeppelin Power Systems

eine langjährige und vertrauensvolle

Geschäftsbeziehung verbindet,

war das Unternehmen unser erster Anlaufpunkt«,

erklärt Max Büchner, Geschäftsführer

von Büchner Tankschiff

und Betreiber/Eigner des Tankers.

Dank der schnellen und flexiblen Hilfe

habe man die Remotorisierung zügig

abschließen und die »Max« in kürzester

Zeit wieder einsetzen können. Aufgrund

eines großen Bestands an Motoren

verschiedener Leistungsklassen im

Lager am Standort Achim könne Zeppelin

auch bei dringenden Anfragen

kurzfristig reagieren und komplette Remotorisierungen

durchführen.

Während der Arbeiten auf der »Max«

installierte das Unternehmen zudem ein

Remote Monitoring System zur Ferndiagnose

und Fernwartung. Damit kann

sich ein Servicetechniker sofort und

ortsunabhängig einen Überblick verschaffen,

ob ein Einsatz nötig ist, welche

Arbeiten anfallen können und welche

Ersatzteile benötigt werden. Dieses

Vorgehen spart Zeit, unnötige Vor-Ort-

Einsätze und ermöglicht eine höhere

Verfügbarkeit der Motoren. RD

Der neue Motor wird

an Bord des Tankers gehievt

Foto: Zeppelin Power Systems


Schiffstechnik

Konecranes modernisiert Containerkran

Während des laufenden Betriebs hat Konecranes die Arbeiten an einem 40 t tragenden

Containerkran am trimodalen Terminal von Contargo Rhein-Neckar im Hafen von

Mannheim abgeschlossen

An dem 20 m hohen und über eine

Spannweite von 35 m verfügenden

Kran mit der Bezeichnung Titan 3 standen

umfangreiche Modernisierungen an:

die bestehenden Drehwerksantriebe wurden

durch Demag-Motorgetriebeeinheiten

mit Siemens-Frequenzumrichter ersetzt.

Ebenfalls ausgetauscht wurden

Laufräder und Lagerungen für die Drehwerksantriebe,

Laufräder und Achsen

wurden überdies auf die neuen Antriebe

angepasst. Auch wurde das Hubwerkgetriebe

samt -bremse ersetzt. Darüber hinaus

wurde die Unterkonstruktion des

Hubwerkgetriebes erneuert, Anpassungen

der Drehmomentstütze an das neue

Getriebe vorgenommen und die Hubwerktrommel

überholt. Der komplette

Austausch der Schleppkabelanlage und

die Erneuerung der Doppel-T-Profilträger

rundeten die Arbeiten ab.

»Unsere Aufgabe war es, nach der

Prüfung des Containerkrans alle benötigten

Ersatzteile schnell zu beschaffen

und dabei Komponenten mit maximaler

Lebensdauer zu wählen, für eine

hohe Verfügbarkeit«, sagt Mathias Heyer,

Field Supervisor bei Konecranes. »Bei

älteren, einzeln angefertigten Kranen

kommt es oft vor, dass es keine Ersatzteile

mehr für die Antriebstechnik gibt«, so

Heyer über einige Herausforderungen.

Auf solche Fälle sei man aber vorbereitet

und könne schnell für Ersatz sorgen.

Dank der jetzt verbauten Demag-Motorgetriebeeinheiten

könne der Kranführer

das Drehwerk nun stufenlos kontrollieren,

ergänzt Heyer.

Neues Getriebe entwickelt

Weil ein Schaden in einer der Getriebestufen

festgestellt worden war, wurde das

Hubwerkgetriebe komplett ausgetauscht.

Für das alte Getriebe habe es ebenfalls

keine Ersatzteile mehr gegeben, hieß es.

»Die Getriebestufen nach Muster einzeln

herzustellen hätte bis zu sechs Monate gedauert

– und der Kran wäre ein halbes

Jahr außer Betrieb gewesen«, so Heyer.

Das habe man unter allen Umständen

vermeiden wollen. Spezialisten des

Kranherstellers hätten deshalb gemeinsam

mit den Antriebsexperten von SEW-

Eurodrive ein neues Getriebe konzipiert.

»Die Herstellung dauerte nur vier Wochen,

damit konnten wir den Stillstand

des Containerkrans so kurz wie möglich

halten«, erläutert Andreas Richter, Regionalleiter

bei Konecranes in Karlsruhe.

Das neue Hubwerkgetriebe sei enorm

robust, denn es müsse wie alle Teile des

Krans der hohen täglichen Beanspruchung

beim Betrieb im trimodalen Terminal

standhalten.

Dank der Zusammenarbeit zwischen

Konecranes, Contargo und SEW-Eurodrive

hätte man den Stillstand des

Krans auf insgesamt zwei Monate begrenzen

können, so Richter.

Konecranes übernimmt auch Wartungs-

und Instandhaltungsservices für

zwei weitere der fünf großen Containerkrane

am Terminal von Contargo in

Mannheim, unter anderem sollen die vier

Portalfahrgetriebe eines weiteren Krans

erneuert werden.

Das trimodale Terminal von Contargo

in Mannheim hat eine Lagerkapazität

von 8.200 TEU. Sind sie komplett gefüllt,

ergibt das nach Angaben von Konecranes

umgerechnet mehr als 164.000 t Fracht.

»Als eines der führenden europäischen

Hinterlandlogistik-Netzwerke transportieren

wir 2,3 Mio. Container im Jahr«,

sagt Monir El Khiari, Technischer Leiter

bei Contargo Rhein-Neckar. RD

Das Terminal ist trimodal angebunden


Schiffstechnik

Der Kran Titan 3 im Hafen von Mannheim ist 20m hoch

und hat eine Spannweite von 35m

Konecranes-Spezialisten konzipierten das neue Hubwerkgetriebe

für den Titan 3 gemeinsam mit SEW-Eurodrive

Die von Konecranes modernisierte Hubwerkbremse

soll den Dauerbetrieb sicherer machen

Eine große Drehmaschine hilft bei der Überholung

der 8m langen Hubwerktrommel

Fotos: Konecranes


Schiffstechnik

Brunnhuber-Kran hebt Schiffsmotoren

Die Spedition Kübler hat von Brunnhuber Krane aus Berlin einen Zweibrückenkran

erhalten. Er kommt im Mannheimer Hafen in einer neu gebauten, von MAN

angemieteten Halle zum Einsatz und transportiert bis zu 500 t schwere

Schiffsdieselmotoren

Der neue Kran hat eine Spurweite

von 36 m, nach Auskunft von

Brunnhuber wurde er innerhalb von

neun Monaten konstruiert und gefertigt.

Die Motoren, die das Umschlaggerät

künftig heben wird, haben eine

Leistung von bis zu 6.000 PS. Sie

werden bei MAN in Augsburg produziert

und per Bahn in den Mannheimer

Hafen gebracht, wo sie in der

neuen und von dem Motorenhersteller

angemieteten Halle gelagert

werden. Von hier werden sie direkt

in ein Binnenschiff gehoben, das sie

den Rhein abwärts bis nach Rotterdam

transportiert. Auf dem gesamten

Wasserweg bis zum größten europäischen

Seehafen müssen keine

Schleusen passiert werden. Von Rotterdam

aus werden die MAN-Motoren

schließlich zu Kunden in die ganze

Welt verschiff.

Der Hallenkran verfügt über zwei

Windwerklaufkatzen mit einer jeweiligen

Traglast von 250 t, die sowohl

einzeln als auch gemeinsam verfahrbar

sind. Darüber ist der Kran laut

Brunnhuber mit einem Hilfshubwerk

mit einer Hebekapazität von 20 t ausgestattet

Die Zusammenarbeit zwischen dem

Kunden und dem Kranhersteller habe

schon bei der gemeinsamen Planung

und Abstimmung der Parameter der

Umschlageinrichtung im Hinblick auf

die Gebäudestatik begonnen, heißt es.

Durch Optimierung und einer speziellen

Abstimmung und Abstufung der

Lasteinleitung durch den Kran in die

Hallenkonstruktion sei ein »erhebliches

Einsparpotenzial beim Hallenbau«

erzielt worden, teilt Brunnhuber

mit.

Darüber hinaus wurden auch für

den Außenbetrieb, also für die Beladung

der Schiffe, die entsprechenden

Voraussetzungen für einen sicheren

und störungsfreien Betrieb geschaffen.

Beispielsweise wurde eine »sichere

Durchfahrtssteuerung durch eine

Kranklappe gewährleistet, beheizbare


Schiffstechnik

Der per Lkw (l.) transportierte Kran hebt die Motoren direkt in Binnenschiffe

INNOVATIVE

LASERTECHNIK

Schleifleitungen im Außenbereich

eingebaut und Windlasten in der

Auslegung der Antriebe berücksichtigt«,

informiert Brunnhuber. Bei der

Gesamtplanung und Auslegung des

Krans seien zudem in Zusammenarbeit

mit dem Kunden auch künftige

Erweiterungen der Halle und der

Einsatz weiterer Umschlaganlagen

berücksichtigt worden.

Für die Wartung und Instandhaltung

des Zweiträgerbrückenkrans

ist das Unternehmen Cranetech

Südwest zuständig, dessen

Service standort nur zehn Fahrminuten

vom Mannheimer Hafen entfernt

ist.

RD

Fotos: Brunnhuber Krane


Schiffstechnik

Schiffswerft Barthel arbeitet an Quintett

Viel zu tun gibt es derzeit wieder auf der Schiffswerft Hermann Barthel. Neben Neubauten,

wie einem Baggerschiff für das WSA Dresden, arbeitet die Werft auch an der

Modernisierung von Einheiten, die vor längerer Zeit hier entstanden sind

Von Christian Knoll

Trotz Urlaubszeit und Kaiserwetter ist

bei der Schiffswerft Barthel in Derben

an der Elbe das Hämmern beim Plattenrichten,

die Geräusche von Schneidbrenner

und Schweißmaschinen bereits

zu hören, bevor man das Gelände betritt

Für einen kurzen Zeitraum ist Corinna

Barthel, Projektleiterin und Tochter

des Werftgeschäftsführerehepaares Hermann

und Kathrin Barthel, Chefin des

Betriebs, da ihre Eltern sich einen richtigen

Urlaub leisten. Sie und ihre Belegschaft

haben viel zu tun, denn trotz Urlaubszeit

herrscht Vollbeschäftigung auf

der Werft. Es befänden sich fünf Schiffe

in Arbeit, sagt Corinna Barthel. Drei seien

bereits außerhalb der Schiffauhallen,

zwei noch unter Dach.

Am Ausrüstungsplatz im Werfthafen

liegt ein künftiges Baggerschiff für das

WSA Dresden, das am 23. August getauft

werden soll. Es soll künftig im Bereich

der Lutherstadt Wittenberg in einer

Erosionsstrecke für den Erhalt gleichmäßiger

Tauchtiefen eingesetzt werden.

Neu ist, dass Auftraggeber ehemals auf

der Schiffswerft Hermann Barthel gebaute

Einheiten bereits wieder umbauen

und/oder modernisieren lassen, wie

zum Beispiel das Arbeitsschiff »Hildegard

von Bingen« vom WSA Bingen, das

hinter dem Baggerschiff liegt.

Das 2012 hier gebaute Schiff werde jetzt

modernisiert und von 26,39 m um 4 m

verlängert, schildert Corinna Barthel.

Außerdem soll ein Wulstbug für ein besseres

Strömungsverhalten sorgen. Weiterhin

werde das Antriebssystem erneuert,

damit das mit dem neuesten Stand

der Technik versehene Schiff, für die Erfüllung

seiner Aufgaben auf dem Rhein

gerüstet sei. Diese seien auf diesem Gebiet

der sogenannten Gebirgsstrecke des

Rheins besonders anspruchsvoll, heißt es.

Umbau und Modernisierung

Auf der Helling liegt das ebenfalls auf

der Barthel-Werft gebaute Arbeitsschiff

»Rosslau«, das eine Erneuerung der

Messtechnik und eine Neukonservierung

erfahre. Die »Rosslau« entspricht vom

Aussehen her noch den früheren »Spatz«-

Typen, die Hermann Barthel anfangs der

1990er-Jahre entwickelt und in Serie von

mehr als 100 Schiffen gebaut hatte.

Corinna Barthel hob abwehrend die

Hände: »Das stimmt heute nicht mehr so«,

sagt sie. Die Wasser- und Schifffahrtsämter

bekämen bereits seit längerem in Größe

und Ausstattung mit ganz speziellen

Anforderungen ausgestattete Einheiten,

wie sie die Wasserstraßen erforderten, auf

denen sie eingesetzt würden. Das verlange

von der Werft, die Konstruktion solcher

Schiffe auf die Anforderungen der

Auftraggeber auszurichten, was bei reinen

Serienschiffen nicht oder nur in geringem

Maße erforderlich sei. »Die ›Hildegard

von Bingen‹ ist bereits so ein Schiff,

das mit denen der Spatz-Serie gar nicht

mehr vergleichbar ist«, betont die promovierte

Schiffauerin.

Besondere Anforderungen

Das treffe besonders auch auf die in der

großen Schiffauhalle in Arbeit befindlichen

Einheiten zu, sagt sie, etwa auf

das Taucherschiff des WSA Berlin (siehe

Bericht über den Baubeginn in der April-Ausgabe

der »Binnenschifffahrt«). Es

gehöre zu den größten und anspruchsvollsten

Aufträgen der neueren Werftgeschichte,

so Corinna Barthel. Der Naubau

Blick über die Slipanlage: Rechts das Arbeitsschiff »Rosslau«,

das eine neue Messtechnik und einen Neuanstrich erhält


Schiffstechnik

hat eine Länge von 29,10 m, eine Breite

von 5,10 m und bei einer Seitenhöhe von

1,40 m einen Tiefgang von nur 0,90 m, bei

einer Fixpunkhöhe von 3,20 m bei 50%

Tankfüllung. Damit könne das Schiff auf

allen vom WSA Berlin betreuten Wasserstraßen

zum Absuchen von Grund und

Ufern eingesetzt werden.

Das Taucherschiff werde den Namen

»Rán« erhalten, einer Göttin der Edda-Sage,

die bei Wikipedia so beschrieben

wird: »Die Rán ist in der nordischen

Mythologie, aus den schriftlichen Quellen

der Edda, die Frau des Meeresgottes

oder Riesen Ägir. Sie ist die Mutter der

Ägirstöchter, der Wellen.«

Auch das künftige Arbeitsschiff des

WSA Emden, ist Corinna Barthel der

Ansicht, ist ausschließlich auf die Instandhaltungsbedürfnisse

der sehr verschiedenartigen

Beschaffenheit der

Küsten- und Binnengenwässer im Mündungsgebiet

der Ems bis zur linksseitigen

Wesermündung konzipiert

und konstruiert.

Das WSA Emden definiert sein Aufgabengebiet

auf seiner Homepage wie folgt:

»Das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt

Emden (WSA) ist für den Ausbau

und die Unterhaltung sowie für

die Ordnung und Sicherheit des

Schiffsverkehrs auf der Seeschifffahrtsstraße

Ems, auf den Bundeswasserstraßen

im Bereich der

Küstenverkehrszone und des Wattenmeers

der Ostfriesischen Inseln

bis Wangerooge zwischen Emden,

Papenburg und den Inseln Borkum bis

Spiekeroog sowie im Bereich der Hohen

See zuständig.« Das Aufgabengebiet des

künftige Arbeitsschiffes des WSA Emden

ist also recht umfangreich.

Die Übergabe des Neubaus ist spätestens

Anfang kommenden Jahres geplant.

Aber so viel sei schon verraten: Das Schiff

wird 21,00 m lang und 6,00 m breit werden

bei einer Seitenhöhe von 1,90 m

und einem Tiefgang (UK Kastenkiel)

von 1,20 m mit einer Zuladungsmöglichkeit

von 15 t. Angetrieben

wird es mit zwei Schottel-

Ruderpropellern SRP

100 FP sowie einem

Volvo D9 mit einer

Lsitung von

je 221 kW bei

In der kleinen Schiffauhalle wird das

Steuerhaus aus Aluminium für das

Taucherschiff des WSA Berlin gefertigt

1.800 U/min.

Als Bugstrahler

dient ein Schottel-Pump-Jet SPJ

22 von 99 kW bei 2.172 U/min.

So werden also unterhalb des Derbener

Berges, an dem die Schiffswerft Hermann

Barthel in einem alten, zur Elbe offenen

Altarm liegt, auch über den Restsommer

die Geräusche der Schweiß- und Brennmaschinen

und Hämmern beim Richten

der Platten nicht verstummen. Schließlich

herrsche Vollbeschäftigung, was

auch so bleiben möge.

n

In der großen Schiffauhalle befindet sich das künftige Taucherschiff für

das WSA Berlin (im Vordergrund) bereits im fortgeschrittenen Zustand.

Rechts im Hintergrund das neue Arbeitsschiff für das WSA Emden

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Schiffstechnik

Erfolgreiche Werft an der Saale

Früher gab es elf Schiffauunternehmen und drei -schmieden an der

Saale, heute existiert nur noch die Werft von Bernd Fischer in Mukrena

Von Christian Knoll


Schiffstechnik

Bernd Fischer hat seinen beruflichen

Weg auf seiner heutigen

Schiffswerft gegenüber von Alsleben

begonnen. Er ist gelernter Schiffauer,

hat Schiffau studiert und seinen

Dipl.-Ing. (FH) gemacht. Seither hat

er hier alle Höhen und Tiefen kennengelernt.

Tiefen vor allem deshalb,

weil die schifffahrtsverwalterischen

Obrigkeiten nach dem Ende

der DDR die Saale als Schifffahrtsweg

zwar noch erhalten wollen, mehr

aber auch nicht. Als vorletzte hatte

die Roth mannwerft in Nienburg den

Übergang in die Marktwirtschaft

nicht überstanden. Auch die Rückprivatisierung

der ehemaligen Grieseler-Werft

in Mukrena war nicht

lange erfolgreich. Ihr ehemaliger

Technischer Leiter Bernd Fischer, der

vom Lehrling bis zur Insolvenz das

Leben der Werft geteilt hatte, kaufte

sie anschließend, weil er der Überzeugung

war, dass man sie durchaus

erhalten könnte, wenn man für genügend

Arbeit sorgt.

Er fing 1996 mit zwei Schiffauern

an, drei Jahre später beschäftigte

er bereits acht, jetzt sind es zehn. Fischer

hat sich einen Namen in Sachen

Qualität und Termintreue gemacht.

Er bietet in erster Linie Schiffsreparaturen

aller Art und Reparaturen

an Antriebsmaschinen und –anlagen

sowie Landrevisionen an. Auch

Neubauten sind im Programm. Seine

Hauptkunden sind Wasserstraßenund

Schifffahrtsämter und andere

Behörden, die mit der Schifffahrt zu

tun haben, zum Teil auch die Fahrgastschifffahrt

an Saale und Elbe

oder solche Gemeinden an den beiden

Flüssen, die Fähren besitzen sowie

die Touristik- und Freizeitschifffahrt

der Region.

Da die Saale über die Sommermonate

meistens wegen Niedrigwassers

nicht schiffbar

ist, akquiriert er

über den Winter

die Aufträge

für das nächste

Frühjahr

und

den Sommer,

und

im Sommer

für den

Ein kleines Arbeitsschiff erfährt eine

Grunderneuerung und wird

sandgestrahlt

nächsten Herbst und den anschließenden

Winter. Da er Qualität liefert und

Pünktlichkeit garantiert, kommen zufriedene

Kunden wieder, weil sie sich

auf Fischer verlassen können. Er übernimmt

auch Arbeiten, die nicht direkt

mit Schiffen zu tun haben. So werden

Fahnenmasten gebaut, Geländer für

Steganlagen von Fähren und Schleusen

oder Schweißarbeiten an Schleusen

und Wehren ausgeführt, wie gerade

gegenwärtig an der Schleuse Alsleben,

die sich in Reparatur befindet.

Die meisten Kunden sind Stammkunden

geworden, zum Beispiel Peter

Grunewald mit seinem Kreuzfahrtschiff

»Sans Souci«, das über

jeden Winter an der Fischer-Werft

liegt und dort auf seine nächste Saison

vorbereitet, und falls nötig, instandgesetzt

wird.

Die Schiffswerft Bernd Fischer

war bis vor kurzem keine GmbH. Fischer,

ist noch ihr Eigner und haftet

mit seinem und dem Vermögen seiner

Familie. Ehefrau Brigitte macht

die Buchhaltung und Tochter Karina

ist zuständig für Marketing und

Kundenbetreuung. Sohn Thomas

ist Meister für Schiffau und ist als

solcher auch an der Werft tätig. So

ist die ganze Familie ins Unternehmen

integriert. Karina Fischer qualifizierte

sich auch für die Zukunft

als staatlich anerkannte Technikerin,

Fachrichtung Maschinenbautechnik,

und als Betriebswirtin des

Handwerks. Damit bereitete sie sich

darauf vor, das Unternehmen später

einmal mit ihrem Bruder übernehmen

zu können. Seit dem diesjährigen

Elbschifffahrtstag leitet sie auch

den Verein zur Hebung

der Saaleschifffahrt

(VHdS), der sich

durch das

Ausscheiden

des Hafens

Halle aus

dem

Hafengeschäft

und

seiner wichtigsten

Sponsoren

aus Bernburg und Alsleben verkleinert

hat. Ihr ist es gelungen, den

VHdS in die Elbe-Allianz zu integrieren,

womit der Verein als Sprachrohr

der Saaleschifffahrt und des Saale-

Bündnisses seine Stimme für die Ertüchtigung

der Saale nicht verliert.

Die Fischer-Werft besteht nun

22 Jahre. Um auch die Zukunft der

Kinder abzusichern, wurde nun eine

GmbH gegründet, in der Karina und

Thomas gleichberechtigte Geschäftsführer

sein werden, wenn Bernd Fischer

und seine Frau in den Ruhestand

gehen.

Gegründet wurde die Werft

1856 von Schiffaumeister Heinrich

Schütze (laut Patent der Kgl.

Regierung zu Merseburg), später

übernommen von August Jersch,

1913 von Karl Grieseler, später Inhaber

Ernst Vopel als Schwiegersohn

von Karl Grieseler. Vopels Tochter

Anni Kloß privatisierte die Werft

1991 unter dem alten Namen Karl

Grieseler, konnte aber 1995 die Insolvenz

nicht verhindern.

Höhepunkte der Geschichte der

ehemaligen Grieseler Werft sind:

zwischen 1925 und 1939 der Bau von

Saalemaß-Gütermotorschiffen, um

1935 der Bau von Sektionen für ein

1.000-t-Schiff, die auf der Grieseler-

Werft im Magdeburger Zollhafen

montiert wurden. 1970-77 erfolgte

der Serienbau von Binnenfahrgastschiffen,

deren Rümpfe noch genietet

wurden, sieben davon gingen

nach Ostberlin als sogenannte Stadtbezirksklasse.

Einige von ihnen fahren

noch heute.

n

Mit einem mobilen Schwerlastkran werden große

motorisierte Wohnboote für Unterwasser reparaturen an

Land oder ins Wasser gesetzt

Fotos: Knoll


Schiffstechnik

Sauber mit viel Wissen unterwegs

Albrecht Scheubner lässt es langsam angehen. Die Fracht, die er mit

seiner »Jenny«, temporär als MS »Wissenschaft« unterwegs, an

Bord hat, muss er nicht in jedem Hafen löschen, in dem er anlegt


Es sind genau 34 Städte, in denen

Scheubner jeweils für ein paar Tage

festmacht. Im Juli war er im Nordwesten

unterwegs. Oldenburg, Leer, Lingen

und Münster waren einige seiner Stationen.

An Bord des 100 m langen Frachtschiffs,

1969 in Haren an der Ems gebaut,

ist »Wissen« verstaut. Im Wissenschaftsjahr

2018 ist es die Ausstellung »Arbeitswelten

der Zukunft«.

Auf rund 600 m2 Fläche im Schiffsrumpf

werden Antworten gegeben auf

die Fragen, wie digitale Technik das Arbeitsleben

verändert. Bei den Arbeitsplätzen

der Zukunft stellen sich viele Fragen:

Was macht gute Arbeit aus, was fördert

Kreativität und Zufriedenheit? Und: Welche

Berufe wird es in Zukunft geben und

welche Fähigkeiten werden gefragt sein?

Mit interaktiven Ausstellungsstücken

zu aktueller Forschung verschaffen sich

die Besucher einen einfachen Zugang zu

wissenschaftlichen Themen. Insbesondere

Jugendliche und junge Erwachsene nutzen

das Angebot, auch, um über Wünsche an

den eigenen Arbeitsalltag nachzudenken.

Anja Karliczek, Bundesministerin für

Bildung und Forschung, sagte beim Besuch

der MS »Wissenschaft«: »Wir müssen

uns als Gesellschaft bewegen, müssen

uns mit den Veränderungen der Digitalisierung

auseinandersetzen. Auf der MS

»Wissenschaft« erleben wir einen spannenden

Einblick in die Zukunft der Arbeitswelten.

Hier zeigt sich, wie wir durch

Bildung und Forschung auf unsere eigene

Entwicklung Einfluss nehmen können.«

Die Vorsitzende des Lenkungsausschusses

von Wissenschaft im Dialog

Unter Deck arbeitet der neuen Mitsubishi mit

nachgeschaltetem SCR-Katalysator

(WiD), Antje Boetius, betonte: »Wieder

einmal sind wir Menschen an einem

Punkt der Geschichte, wo uns die Umbrüche

in der Arbeitswelt verunsichern

oder gar verängstigen. Es fehlt an Leitlinien

und Utopien, wie die Zukunft der Arbeit

funktionieren könnte. Dabei kann die

Wissenschaft helfen. Sie bearbeitet wichtige

Zukunftsfragen wie den Zusammenhang

zwischen Arbeit und Gesundheit

oder möglichen Regeln für die Zusammenarbeit

von Mensch und Maschine.«

Das Ausstellungsschiff MS »Wissenschaft«

tourt 2018 im Auftrag des Bundesministeriums

für Bildung und Forschung

durch Deutschland und reist anschließend

nach Österreich weiter. Wissenschaft

im Dialog, realisiert die Ausstellung. Die

Exponate kommen direkt aus der aktuellen

Forschung: Institute von Fraunhofer-

Gesellschaft, Helmholtz-Gemeinschaft,

Leibniz Gemeinschaft, Max-Planck-Gesellschaft

und DFG-geförderte Projekte,

Hochschulen und weitere Partner haben

Ausstellungsstücke beigesteuert. Die Ausstellung

wird für Besucherinnen und Besucher

ab zwölf Jahren empfohlen.

Albrechts Scheubner ist mit seinem

Frachter bereits seit 2003 im Dienst der

Wissenschaft unterwegs. Das macht ihm

Spaß, auch seine Ehefrau Karin findet die

Reisen mit der leichten, doch zugleich oft

schwerwiegenden Fracht, interessant.

Der Eigner und Schiffsführer bleibt aber

nicht allein bei seiner Aufgabe, die Ausstellung

durch die Lande zu fahren. Eine

Passion entwickelt er, wenn es um Nachhaltigkeit

geht, auch für seine »Jenny«.

So war er 2016 – abgesehen von einigen

Flusskreuzern – der erste Binnenschiffer,

der als Kraftstoff auf GTL (Gas-to-Liquids)

umstieg. Obwohl diese umweltfreundliche

Lösung spürbar teurer ist als

gewöhnlicher Schiffsdiesel, wird sie nicht

gefördert. Scheubner hat seine Entscheidung

dennoch nicht bereut. Insbesondere

Ehefrau Karin findet den GTL-Einsatz

gut. »Ich kann nun sorglos an Deck sein,

ohne die Dieselfahne zu spüren, auch die

Wäsche ist viel frischer, seit wir GTL nutzen«,

unterstützt sie ihren Mann.

Der ist derweil schon wieder einen

Schritt weiter gegangen. Im Motorenraum

steht seit einigen Monaten

ein neuer Hauptantrieb. Der bisherige

MWM TBD 484-6 U wurde von Koedood-

Dieselservice durch einen Mitsubishi Typ

S12A2-Z3MPTAW-3 mit 701kW/953 PS

ersetzt. Dahinter sorgt ein SCR-Katalysator

für saubere Luft. »Stickstoffmonoxid

(NO) und Stickstoffdioxid (NO2) werden

bis über 90 % zu Stickstoff (N2) und

Wasser (H2O) ungewandelt«, weiß Scheubner.

Zudem nutzt er weiter den GTL-Kraftstoff.

Der ist schwefelfrei sowie ohne organischen

Stickstoff und ohne aromatische

Kohlenwasserstoff-Verbindungen. Ein

schon dadurch geringer Ruß-Austoß, der

zudem relativ geruchsneutral ist, erhöht

die Lebensqualität an Bord sowie auch auf

den Reisen. Die bisherigen Erfahrungen

mit der neuen Maschine fasst Scheubner

mit einem Wort zusammen: »Bestens.« n

Im Lingener Hafen mit Wissenschaft

an Bord: Das MS »Jenny«, vorübergehend

als MS »Wissenschaft« unterwegs

Fotos: Garrelmann


Schiffstechnik

Projektion eines Zuschnitts in

einem Werkzeug / Halbschale

Foto: SL Laser

Lasertechnik für präzises Arbeiten

Laserprojektionssysteme der Firma SL Laser werden im Schiffau für unterschiedliche

Anwendungen genutzt, etwa zum Positionieren von Halterungen oder Kabelwegen.

Ein manuelles Messen ist nicht mehr nötig

Nach Angaben von SL Laser gibt es derzeit

im Wesentlichen zwei verschiedene

Typen von Laserprojektionssystemen:

Der ProDirector 6 wird an der Decke

oder einem Träger montiert, die Projektion

könne somit auf einem Schweißtisch

oder auf einem auf den Boden gelegten

Bauteil erfolgen. Es würden die Konturen

der Werkstücke projiziert, die zuerst geheftet

und später geschweißt würden, so SL

Laser. Dem Anwender werde dadurch ein

exaktes Positionieren von Saugern (Klammern)

und Werkstücken ermöglicht, heißt

es. Die Daten für die Positionierung kommen

direkt aus dem CAD.

Das zweite Laserprojektionssystem ist

der ProDirector XS2, ein kleines kompaktes

Gerät, welches als mobile Station mitgeführt

werden kann. Je nach Art der Anwendung

ließe sich das System also neu

positionieren und sei daher bestens für die

Montage von Haltern und Kabelwegen in

beengten Räumlichkeiten geeignet, etwa

an bestimmten Stellen im Schiff, Waggon,

oder U-Boot, sagt LS Laser.

Die Daten für die Projektion kommen

aus dem CAD und können in Form von

IGES, STEP oder DXF in die Software

SL3D eingelesen werden. Es würden die

Teile projiziert, die auch in der Konstruktion

erstellt würden, informiert der Laserexperte.

Bezeichnungen der Bauteile könnten

mitprojiziert oder auf dem Bildschirm

dargestellt werden. Auch Anweisungen

und Bilder könnten auf dem Bildschirm

abgebildet werden, wodurch der Anwender

in der Produktion sichergehen könne,

Über SL Laser

Das Unternehmen SL Laser ist

weltweit im Bereich der Laserprojektion

und Laserpositionierung

tätig. Gegründet wurde die Firma

1988 in Traunreut, wo sich bis

heute der Hauptsitz befindet. Zudem

gibt es Standorte in den USA

und Frankreich. Das Vertriebsnetz

ist weltweit durch Händler

und Vertriebspartner abgedeckt.

das richtige Bauteil zu verwenden und es in

der vorgesehenen Weise zu positionieren.

Als weiteren Vorteil stellt das Unternehmen

die kurze Rüstzeit und das damit verbundene

schnellere und präzisere Arbeiten

heraus, das manuelle Messen entfalle.

Sollte die Erstellung der Daten für die

Projektion in der Konstruktion nicht

möglich sein, hat SL Laser die passende

Software für die Erstellung dieser Daten

entwickelt. Die sogenannte SL Assembly

könne auch für die Arbeitsvorbereitung

genutzt werden, um die Daten für die Produktion

zu erstellen. Dieses Tool sei einfach

zu benutzen und benötige wenig Zeit

für die Einarbeitung, sagen die Entwickler.

Die Daten werden in der Software für die

Produktion präpariert. Linienzüge würden

für die Projektion ausgewählt, wobei

die Reihenfolge der zu projizierenden

Bauteile vorgegeben werden könne. Zuerst

könne die Unterkante und anschließend

die Oberkante eines Bauteils projiziert

werden. Dadurch habe der Anwender

die Sicherheit, das Werkstück im richtigen

Winkel zu montieren, so SL Laser. Informationen

würden für jede Projektion in

Form eines PDF oder Bilddokuments mitgeliefert,

die mit der entsprechenden Kontur

auf dem Bildschirm angezeigt werden

könnten, heißt es. Wiederkehrende Bauteile

könnten in einer Bibliothek abgelegt

werden und seien mit einem Klick abrufbar,

informiert der Laserspezialist.

Auch CNC-Maschinenhersteller nutzen

den Projektionslaser. Zeichnungen,

Konturen, Umrisse oder Positionen, die

mittels der CAM-Software oder von der

Steuerungskonsole erstellt würden, würden

als grüne Laser-Linie auf dem Tisch

oder Rohling im Maßstab 1:1 dargestellt.

Die Erstellung der Daten im CAD ermögliche

es, die Anzeige der unterschiedlichen

Bauteilkonturen auf verschiedene Ebenen

zu setzen. Dadurch könne die Projektion

der Konturen Schritt für Schritt aus dem

CAD erfolgen, beschreibt SL Laser.

Die Projektionslaser finden Verwendung

im Waggonbau, speziellen Anhängern

für Lkw-Schwertransporte oder bei

Teleskopkranen. Sie werden für die Positionierung

der Halter, Laschen, Bolzen

und Kabelwege sowie zum Ausrichten der

Achsböcke verwendet. Mit einem Laptop

können die Daten zum Laser gesendet

werden. Ferner liefert SL Laser Akkumulatoren,

die voll aufgelden, sechs bis acht

Stunden in Betrieb sein könnten. RD


Seehäfen | Shortsea

LÜBECK

Umschlagmengen ziehen an

Die Lübecker Hafen-Gesellschaft (LHG)

hat in den ersten fünf Monaten dieses

Jahres 5,4% mehr Transporteinheiten

umgeschlagen als im Vergleichszeitraum

2017. Besonders positiv hätte sich

die Trailermengen entwickelt. Die Zahl

der bewegten Sattelauflieger habe sich

um 20% erhöht. Die Zahl der Container

seit mit einem Plus von 16% ebenfalls beachtlich

gewachsen, so die Hansestädter.

»Es läuft gut«, sagt LHG-Geschäftsführer

Sebastian Jürgens, »wir spüren

seit Monaten einen deutlichen Aufwärtstrend«.

Man profitiere dabei vom Marktwachstum,

aber man merke auch, »dass

unsere Kunden uns deutlich mehr zutrauen

als in den letzten Jahren«. Darauf

lasse sich aufbauen.

Auch am Intermodal-Terminal Baltic

Rail Gate stehen die Zeichen auf Wachstum.

Die beiden Portalkrane der LHG-

Tochtergesellschaft hätten in den ersten

fünf Monaten dieses Jahres über 30%

In Lübeck wirkt sich der Umschlag von Trailern positiv auf die Gesamtmenge aus

mehr Waren verladen, berichtet die Hafengesellschaft.

Die Destinationen Duisburg

mit elf und Novara mit nunmehr

fünf Abfahrten pro Woche würden sich

in diesem Segment besonders stark entwickeln.

Die Entwicklungsperspektive für das

zweite Halbjahr sehen die Lübecker

ebenfalls positiv. Ab Herbst werde das

Terminal mit hoher Wahrscheinlichkeit

eine weitere Verbindung im Fahrplan

haben.

n

Foto: LHG

DEIN HAFEN

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BREMEN

Oslebshauser Schleuse

erhält erneuertes Tor

An der Einfahrt zum Bremer Industriehafen ist das

Schleusentor am Außenhaupt der Oslebshauser Schleuse

ausgetauscht worden. Mit Hilfe eines Schwimmkrans

wurde der 36 m lange und 16,70 m hohe Stahlkoloss in

seine neue Position gebracht, nachdem das bisherige

Schleusentor ausgebaut und in den Neustädter Hafen

auf eine Liegeposition verholt worden war.

Die Erneuerung sei eine zentrale Maßnahme, um die

Funktionsfähigkeit des Industriehafens zu sichern, so

bremenports-Geschäftsführer Robert Howe. »Zugleich

leistet bremenports mit dem Umbau der Schleusentore

einen weiteren wichtigen Beitrag zum Hochwasserschutz

im Land Bremen.«

Das jetzt neu installierte Schleusentor war in den vergangenen

Monaten durch German Dry Docks im Fischereihafen

Bremerhaven turnusgemäß instandgesetzt

worden. Neben diesen Routinearbeiten wurde das

im Jahr 1981 gebaute Tor mit einem etwa 1 m hohen

Metall aufsatz versehen. Dies soll die Schleusenanlage

künftig gegen höher auflaufende Sturmfluten sichern.

Zusätzlich werde die Schleusenanlage mit einem Deich

und durch eine Erhöhung der Spundwände geschützt,

heißt es.

Nach Angaben von bremenports werden in den kommenden

Jahren auch die beiden anderen Schleusentore

grundsaniert und mit dem zusätzlichen Hochwasserschutz

versehen. Insgesamt sei die Sanierung der Tore

mit Kosten von 10,5 Mio. € kalkuliert.

n



Emden spart durch Licht

Nach Testversuchen in Brake setzt Niedersachsen Ports (NPorts) in Emden ein weiteres

LED-Beleuchtungsprojekt um: Der Hafen bekommt in Teilen eine neue Beleuchtung

Jüngst begannen die Bauarbeiten für die Installation

einer »intelligenten Beleuchtungsanlage«

an der Eichstraße in Emden. Ein Gleisfeld

aus sechs Gleisen dient dort zum Rangieren, Abstellen

sowie Be- und Entladen von Autozügen.

»Das richtige Licht zur richtigen Zeit«, fasst Projektleiter

Aike Wollersheim das Beleuchtungsprojekt

von NPorts zusammen. Die Beleuchtungsanlage

werde in dem Areal als LED-Anlage errichtet

und mit einer intelligenten Steuerung ausgestattet.

Bewegungsmelder sowie Licht- und Gleissensoren

erfassen die jeweilige Situation. Über eine

technische Fernsteuerung soll die Anlage per

SMS oder über eine App bedient werden können.

Es werde das Licht zur Verfügung gestellt, wo,

wann und in welcher Lichtstärke es tatsächlich

benötigt werde, teilt NPorts mit.

Künftig sollen die Lichtstärken an die verschiedenen

Beleuchtungsszenarien angepasst werden.

So seien im betriebslosen Zustand eine mittlere

Beleuchtungsstärke von 5 Lux ausreichend für z.B.

die allgemeine Sicherung und den Wachschutz. Für

den Rangierbetrieb seien schon 15 Lux erforderlich

während im Entladebetrieb eine durchschnittliche

Stärke von 30 Lux notwendig sei, heißt es.

»14 Lichtbrücken sowie elf Einzelmasten installieren

wir in den nächsten Wochen. Tragseile

und Hänger werden an zwei Masten aufgehängt,

um später die Gassen zwischen den Zügen optimal

ausleuchten zu können«, erklärt Wollersheim.

Geplant sei, noch in diesem Herbst in den

Regelbetrieb zu gehen.

Die Gleisfeldbeleuchtung wird im Rahmen des

EU-INTERREG-Projekts DUAL Ports realisiert.

Es zielt darauf ab, in Kooperation mit Häfen des

Nordseeraums gemeinsam an Maßnahmen und

Strategien zu arbeiten, um Häfen nachhaltiger

und innovativer zu gestalten. Ein paralleles Beleuchtungsprojekt

wird im dänischen Hafen Vordingborg

umgesetzt.

Im Herbst 2017 hatten NPorts, bremenports,

der JadeWeserPort und die BLG bereits innovative

Leuchtmittel getestet, um den Hafenbetrieb

effzienter zu machen. In Brake läuft noch

bis Ende dieses Jahres eine Vergleichsstudie,

dort werden an drei Hochmasten unterschiedliche

Leuchtmittel eingesetzt: die herkömmliche

Natriumdampfleuchte, eine moderne LED-Beleuchtung

und die innovative LEP-Technologie

(Light Emitting Plasma). Ebenfalls untersucht

wird, ob die Leuchten den speziellen Anforderungen

der rauen Umgebungsbedingungen an

der Küste gerecht werden.

n

Querschnitt einer Lichtbrücke

Fünf Kilometer Kaje, 14 Liegeplätze

für Großcontainerschiffe

und leistungsfähige Umschlagsbetriebe

machen Bremerhaven

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Quelle: NPorts



Das Vopak Terminal Amsterdam Westpoort

Foto: Vopak

Zusätzliche Liegeplätze für Amsterdam

Der Hafen Amsterdam baut die Anlegekapazität aus. Nach der Fertigstellung der neuen

Schleuse im Jahr 2022 können künftig mehr Großschiffe festmachen

Die Häfen Amsterdam und Ijmuiden

am Nordseekanal konzentrieren

sich traditionell hauptsächlich auf den

Umschlag von Massen- und Flüssiggütern.

Um größeren Schiffen den Zugang

nach Amsterdam zu ermöglichen, wird in

Ijmuiden derzeit die größte Schleuse der

Welt konstruiert. Das Bauwerk am Eingang

zum Nordseekanal hat eine Länge

von 500 m, eine Breite von 68 m und verfügt

über eine Wassertiefe von 17,80 m.

Jüngst wurde bekannt, dass sich die Inbetriebnahme

um 27 Monate verzögert,

sodass nun im Januar 2022 mit der Eröffnung

der neuen Schleuse gerechnet wird.

Die Verzögerung habe keine Auswirkungen

auf die Schifffahrt, die stattdessen die

bestehende Schleuse länger nutzen könne,

hieß es. Allerdings könnten größere

Frachter dementsprechend später Amsterdam

anlaufen.

Ungeachtet dessen rüstet sich der Hafen

schon jetzt für die größeren Schiffe

und das damit verbundene steigende

Frachtaufkommen. Am Vopak Terminal

Amsterdam Westpoort im Afrikahaven

wird derzeit ein neuer Liegeplatz für Seeschiffe

errichtet. Die Inbetriebnahme ist

gegen Ende dieses Jahres geplant. Darüber

hinaus entsteht auf dem Gelände eine

neue Kaimauer mit zwei Liegeplätzen

für Binnenschiffe. Nach Fertigstellung

verfügt das Ölumschlagunternehmen

dort über vier Festmachvorrichtungen

für Seeschiffe und insgesamt zehn für

Binnenschiffe. Ferner erhöht Vopak die

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Pumpkapazität. »Die hohen Durchsatzmengen an unserem

Terminal können gelegentlich zu Warteschlangen

für See- und Binnenschiffe führen«, beschreibt

Ramon Ernst, Managing Director Vopak Terminal

Amsterdam Westpoort, den Hauptgrund für die Ausbaumaßnahmen.

Die neue Einrichtung sei hochautomatisiert

und werde vollständig an eine Dampfrückgewinnungsanlage

angeschlossen, so Ernst.

Vorankommen mit

Interesse groß, Flächen knapp

Im August dieses Jahres soll im Bereich des Amsterdamer

Hafens zudem der Bau eines 900 m langen Tiefwasserkais

am Nordseekanal beginnen. Um den freien Zugang

zu der künstlichen Wasserstraße zu gewährleisten,

soll ein »ummantelter Kai« geschaffen werden, damit die

dort festgemachten Schiffe die Zufahrt nach Amsterdam

nicht blockieren. Port auf Amsterdam hat den Bauauftrag

an die beiden niederländischen Unternehmen Hakkers

und Van Oord vergeben. Die Arbeiten sollen Ende

2019 abgeschlossen sein.

Das Gelände befindet sich in der Nähe des HoogTij

Business Parks, der in zwei Abschnitte unterteilt ist.

Eine Seite ist für hafenaffne Unternehmen vorgesehen,

die andere für an Land aktive Firmen. Insgesamt umfasst

das Gelände eine Fläche von 130 ha.

Ende Oktober 2017 haben das Container Terminal

CTVrede Steinweg und der Logistikdienstleister Gam

Bakker als erste Firmen beschlossen, sich im HoogTij

Business Park niederzulassen. CTVrede Steinweg plant

dort ein neues Terminal, die insgesamt dritte Umschlageinrichtung

nach Zandam und Amsterdam. Es

dient sowohl Kurzstreckenseeverkehren als auch Binnenschiffen.

Ferner ermögliche es ein neues Konzept,

bei dem künftig die Lagervorrichtungen direkt hinter

dem Kran platziert werden sollen. Damit würde die

»letzte Meile« wegfallen.

Im Mai wurde in Amsterdam zudem der Bau einer

Recyclinganlage für Plastikmüll gestartet, der zu

Brennstoff werden soll. Aus 35.000 t Plastik sollen jährlich

so über 30 Mio. l Kraftstoff entstehen. Dadurch soll

sich der jährliche CO2-Ausstoß um bis zu 57.000 t verringern.

Für das niederländische Unternehmen Bin-

2Barrel, das in die Anlage rund 28 Mio. € investiert,

ist es das erste Projekt dieser Art. Die Fabrik entsteht

in Zusammenarbeit mit Port of Amsterdam und soll

Ende dieses Jahres in Betrieb gehen.

Im vergangenen Jahr wurden in der Region um

den Nordseekanal insgesamt 100,8 Mio. t Güter umgeschlagen.

Für die Standorte Amsterdam, Ijmuiden

und Velsen bedeutet das nach Angaben von Port of

Amsterdam einen neuen Rekord. Der Anstieg sei auf

sämtliche Warengruppen zurückzuführen. Das größte

Wachstum verzeichneten landwirtschaftliche Produkte,

Erze und Düngemittel, während der Kohleumschlag

zurückging.

In den kommenden Jahren rechnet man mit einer

Zunahme des Umschlags fossiler Kraftstoffe wie Benzin,

Diesel und Kerosin. Wegen des Flugverkehrs seien

solche Produkte wichtig für den Hafen von Amsterdam,

sagen die Niederländer, die im Mangel an

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Frankreichs Fokus

liegt auf dem Hinterland

Um den Transport ins Hinterland voranzutreiben,

investieren die französischen Häfen massiv in die

Infrastruktur. Ein Hauptaugenmerk liegt auf der Zugverbindung

mit Anschlüssen an die wichtigen Hubs

Der Hafen Marseille-Fos modernisiert

und erweitert die Liegeplätze

Foto: Port Marseille Fos

Von Thomas Wägener

In der Nordrange nimmt Le Havre

bisher eher eine untergeordnete

Rolle ein, wenngleich dort im

vergangenen Jahr fast 400.000 Container

mehr umgeschlagen wurden

als 2016. Insgesamt gingen knapp

2,9 Mio. TEU über die Kaikanten,

und somit weit weniger als in

den meisten Nordrange-Häfen wie

Rotterdam (13,6 Mio. TEU), Antwerpen

(10,5 Mio. TEU), Hamburg

(8,8 Mio. TEU) und den bremischen

Häfen (5,5 Mio. TEU). Einzig Zeebrügge

(1,5 Mio. TEU) und Wilhelmshaven

(0,5 Mio. TEU) wurden

hier übertroffen.

Um Le Havre künftig besser zu

positionieren und um für das prognostizierte

Wachstum im Containerumschlag

gerüstet zu sein, hat

der Aufsichtsrat des Hafens jetzt

ein mehrjähriges Investitionsprogramm

in Höhe von 500 Mio. €

beschlossen. Zu den wichtigsten

Maßnahmen gehört der Bau zweier

neuer Liegeplätze (LP11/12),

über die der Seine-Korridor versorgt

werden soll. Gerade für diese

Gebiete sei eine Zunahme des Seeverkehrs

festzustellen, heißt es. Im

Prinzip könne der Bau sofort beginnen,

die Auswahl der Bewerber für

die neuen Liegemöglichkeiten sei bereits

eingeleitet worden, heißt es. Realistisch

betrachtet könne die Grundsteinlegung

für das Projekt, das Teil des sogenannten

»Port 2000« ist, dann im Juli 2019 erfolgen.

Darüber hinaus soll durch eine neue

Zugbrücke der Zugang zum Binnenwasserstraßennetz

hergestellt und so

der Transport über die Wasserstraße gestärkt

werden, vor allem zu den Absatzmärkten

Rouen und Paris. Mehr als die

Hälfte der Summe wird für diese beiden

Projekte veranschlagt. Der Bau der beiden

Liegeplätze soll 150 Mio. € kosten,

die Errichtung der Zugbrücke schlägt

mit 125 Mio. € zu Buche.

Die restliche Summe der 500 Mio. € soll

in die Fertigstellung bestehender Containerhafenanlagen

fließen – von den Franzosen

als »Atlantic Project« bezeichnet

– (85 Mio. €), in die Entwicklung des

Windenergiesektors (57 Mio. €) sowie in

die Sicherung von Straßen und Schienen

(35 Mio. €), womit in erster Linie die

Sanierung einer Straßenverbindung gemeint

ist, die eine Bahnstrecke kreuzt sowie

die Sanierung eines Autobahnkreuzes

der Autobahn A29. 33 Mio. € sind

zudem für den Ausbau des RoRo-Terminals

vorgesehen, ein Geschäftsfeld, das

als Wachstumstreiber gesehen wird. MSC

hatte Ende Februar dieses Jahres den

nordfranzösischen Hafen in seinen neuen

RoRo-Dienst nach Westafrika integriert,

der von zwei 199 m langen Frachtern mit

Kapazitäten für je 6.700 Fahrzeugen bedient

wird. Jüngst bedient auch die Saudi

Arabian National Line den Hafen mit einem

neuen RoRo-Service für Container,

der sechs 225 m lange Einheiten umfasst.

Weitere 15 Mio. € werden für die Errichtung

von Logistikflächen vorgehalten.

Hier steht der Bau eines neuen Kühlzentrums

ganz oben auf der Liste.

Nicht in den 500 Mio. € enthalten sind

weitere 110 Mio. € an Investitionsmitteln,

mit denen in den kommenden fünf Jah-



ren bestehende Hafenanlagen modernisiert

und instandgesetzt werden sollen.

Längerfristig soll zudem in ein neues

Kreuzfahrtterminal investiert werden.

Der Hafen Le Havre gehört zusammen

mit Rouen und Paris zum Joint Venture

HAROPA. HAROPA hatte Anfang dieses

Jahres mit dem Binnenhafen Straßburg

eine Partnerschaft geschlossen, um

stärker zusammenzuarbeiten. Es wurden

vier Handlungsfelder festgelegt. Die Partner

wollen einen Linien-Eisenbahndienst

einführen und die Leistungsfähigkeit des

transeuropäischen Transportnetzes ausbauen,

insbesondere in Bezug auf die

Korridore Atlantik, Nordsee–Mittelmeer,

Rhein–Alpen und Rhein–Donau. Darüber

hinaus soll die Digitalisierung vorangebracht

und Frankreich in der europäischen

Hafenwirtschaft gestärkt werden.

Bahn-Shuttle statt Feederdienst

Dass die Franzosen mehr Wert auf

Transporte ins eigene Hinterland legen,

verdeutlicht auch eine neue Bahnverbindung.

Der tägliche Service auf der

Schiene ist an die großen Hubs im Norden

und Süden des Landes angebunden;

Le Havre und Fos-sur-Mer. Dort besteht

jeweils Anschluss an die weltweiten Liniennetze

von MSC, die als zweitgrößte

Reederei zusammen mit dem Branchenprimus

Maersk die Allianz »2M« betreibt.

Mit dem Bahn-Service ermögliche man

den Ladungskunden bessere Transitzeiten

und Zugänge zu internationalen

Märkten, heißt es bei MSC.

Für den europäischen Shortsea-Verkehr

bedeutet das allerdings einen Rückschritt.

So werde das Bahnangebot den bisherigen

Feederdienst zwischen Bordeaux und Antwerpen

ersetzen. Dort setzte der Carrier

nach Angaben vom Branchendienst Alphaliner

bislang das 724-TEU-Schiff »Libertas-H«

ein. Der 2007 bei der damaligen

Cassenswerft in Emden gebaute Frachter

gehört zur Flotte der Reederei Hinsch aus

Buxtehude. Im jüngsten Marktbericht von

Alphaliner heißt es zudem, dass die Maßnahme

ein herber Rückschlag für den Hafen

Bordeaux ist. Rund die Hälfte der dort

2017 umgeschlagenen 53.711 TEU sollen

auf den Dienst von MSC zurückzuführen

sein.

Auch im Süden des Landes wird investiert.

Mit dem Hafen Marseille-Fos hat

die European Investment Bank (EIB) zuletzt

die Partnerschaft erneuert und ein

Darlehen in Höhe von 50 Mio. € gewährt.

Das Geld soll für die Hafenentwicklung

verwendet werden. Durch die neue Partnerschaft,

die sich aus dem Vertrag von

2008 zum Bau des Fos 2XL-Terminals ergibt,

sollen fünf Projekte finanziert werden,

die insgesamt Investitionen in Höhe von

136 Mio. € erfordern. Im östliche Hafenteil

stehen Sanierungsarbeiten an zwei Kreuzfahrtterminals

sowie die Verbreiterung

des nördlichen Zugangs an, durch die der

Hafen auch von großen Kreuzfahrtschiffen

angelaufen werden können soll. Ferner

gibt es Renovierungsbedarf zweier Bunkerstationen.

Weitere Maßnahmen betreffen

den Ausbau einer Logistikzone, zudem sollen

im westlichen Hafenteil die beiden Kais

erweitert werden, an denen Container umgeschlagen

werden.

Die EFIB-Finanzierung ermögliche

dem Hafen nun, wichtige Meilensteine

des Plans von 2014-2018 zu erreichen

sowie neue zu setzen, die demnächst im

strategischen Entwicklungsplan 2019-

2023 festgelegt werden sollen.

In Marseille-Fos wurden 2017 insgesamt

1,4 Mio. Boxen umgeschlagen

und somit im sechsten Jahr in Folge ein

Wachstum verzeichnet. Gegenüber dem

Vorjahr ist dies ein Anstieg von 10%.

Hauptgrund seien drei neue Dienste

in Marseille, so der Hafen. Zudem verbesserte

sich der Stückgutumschlag auf

20,4 Mio.t (+11%). Zum Wachstum trug

zusätzlich ein Plus von 11% bei den Ro-

Ro-Mengen bei, u.a. legten die Autoexporte

um 18% auf 198.800 Einheiten

zu. In diesem Jahr sollen weitere 11 ha für

Neufahrzeuge hinzukommen.

Auch der Hafen Marseille-Fos unternimmt

Anstrengungen, die Eisenbahntransporte

voranzutreiben. In einer

gemeinsamen Initiative mit dem intermodalen

Betreiber Naviland Cargo gibt es

seit Mitte März einen Bahn-Shuttle-Container-Service,

der Marseille-Fos und Le

Havre mit der Schweiz verbindet. Der Service

wird dreimal pro Woche angeboten

und führt zum Terminal von Chavornay.

Zurzeit würden die französischen Häfen

nur einen Bruchteil des Schweizer

Containerverkehrs abwickeln, der ein

geschätztes Potenzial von 350.000 bis

400.000 TEU pro Jahr habe, wie es heißt.

Es wird erwartet, dass der neue Dienst

aufgrund der verkürzten Transitzeiten einen

beträchtlichen Teil des Marktes erobern

wird, insbesondere für den Handel

über das von Marseille bediente Mittelmeer

und für den Verkehr von Le Havre

mit Nord- und Südamerika. n

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Wasserstraßen | Häfen

Hafentag feiert Premiere in Emmerich

Gemeinsam Marketing ist eine der verbindenden Klammern der Anfang dieses Jahres

gegründeten Gesellschaft Deltaport Niederrheinhäfen. Nun gab es in Emmerich den

ersten Hafentag


Der Schirmherr des Hafentages, der

nordrhein-westfälische Verkehrsminister

Hendrik Wüst, schob alle Argumente

gegen eine Verlagerung der Verkehre

auf die Wasserstraße in nur einem Satz

beiseite: »Das Bewusstsein, das etwas geändert

werden muss, ist da, das Geld dafür

ist auch da.«

Natürlich passte diese Ansage zum

Leitgedanken des Hafentages: »Binnenhäfen

gegen den Verkehrsinfarkt« und

zur Erkenntnis, dass man auf allen Ebenen

selbigem vorbeugen müsse.

Dass den NRW-Binnenhäfen vor dem

Hintergrund einer drohenden Überbelastung

der Verkehrsinfrastruktur in den

Ballungsräumen eine wachsende Bedeutung

zukomme, war eine der Kernaussagen

der Organisatoren. »Politik und

Wirtschaft müssen gemeinsam die Verlagerung

der Straßengüterverkehre auf die

Wasserstraße fördern, um auch in Zukunft

einen effzienten Warenfluss zu gewährleisten«,

hatten sie dabei als Botschaft

kommuniziert. Dass die Niederrheinhäfen,

bestehend aus dem Port Wesel, dem

Stadthafen Wesel, dem Rhein-Lippe-Hafen,

dem Hafen in Emmelsum, der NIAG

mit den Häfen Rheinberg und Orsoy, dem

Port Emmerich und dem Hafen Emmerich,

diese Botschaft ernst nehmen, zeigte

sich in der Agenda des Hafentages.

Andreas Stolte, der Geschäftsführer der

Deltaport Niederrheinhäfen, nutzte sein

Grußwort für eine deutliche Botschaft.

In keinem anderen Bundesland, so Stolte,

sei die Verkehrslage so angespannt wie in

Nordrhein-Westfalen. Was für die Pendler

lästig und nervenaufreibend sei, könne für

die Wirtschaft erhebliche Folgen haben,

wenn Waren oder Produkte wegen maroder

Straßen, gesperrter Brücken und täglicher,

kilometerlanger Staus nicht rechtzeitig

an ihren Bestimmungsort gelangen

würden. »Binnenhäfen können helfen,

den Verkehrsinfarkt abzumildern.« Alle

notwendigen Elemente sowie eine Vielzahl

von Logistikbetrieben seien vorhanden,

um große Teile des Güterverkehrs

von der Straße auf das Wasser zu verlagern,

konstatierte Stolte. 720 km Wasserstrassen

in NRW und 120 Häfen, davon

97 privat betrieben, stünden als Knotenpunkte

zur Verfügung. Allenfalls das Bewusstsein

für die Verlagerung fehle zum

Teil noch, da müsse bei allen Ladungsbeteiligten

Überzeugungsarbeit geleistet

werden. Zudem gelte es, an weiteren

Baustellen zu arbeiten, beispielsweise an

der Praxis der Genehmigungsverfahren

für Infrastrukturprojekte. Es könne

nicht sein, dass man in Deutschland

an der Komplexität von Genehmigungsverfahren

ersticke. Politik und Verwaltung

müssten die Rahmenbedingungen

drastisch verändern, die Menschen stärker

mitnehmen und der Bevölkerung die

Vorteile geplanter Verkehrsprojekte klar

machen. Möglicherweise müsse ihnen

auch ein angemessener Ausgleich angeboten

werden, um Proteste und Bürgerinitiativen

unnötig zu machen.

»Die Verkehrsverlagerung beginnt im

Kopf«, brachte es Stolte auf den Punkt.

Der Einsatz von Lkw sei auf die so genannte

»letzte Meile« zu reduzieren. Deltaports

nehme die Zukunft aktiv in die Hand,

auch was Schlagworte wie Digitalisierung,

Blockchain-Technologie und innovative

Logistikkonzepte betreffe. »Alle Ampeln

für eine Verkehrsverlagerung müssen auf

grün gestellt werden«, appellierte Stolte.

Dem konnte und wollte Verkehrsminister

Hendrik Wüst nicht widersprechen.

»Das Bewusstsein der Menschen ist heute

da, dass Verkehrsprojekte, die zur Entlastung

der Straßen dienen, vorangetrieben

werden müssen.« Gerade bei der Binnenschifffahrt

gebe es noch Luft nach oben.

»Deshalb kann ich Sie zum Zusammenschluss

nur beglückwünschen. Danke,

dass Sie diesen Schritt gemacht haben«,

so der Verkehrsminister.

Wüst hat für den Verkehrsträger Wasserstraßen

nach eigenen Angaben im

Haushaltsausschuss »Klinken geputzt«.

Mit Erfolg: Neben 30 neuen, bundesweiten

Stellen in der Wasserstraßenschifffahrtsverwaltung

konnte er für NRW

15 Stellen »on top« herausschlagen. »Ich



freue mich, dass Sie die Initiative zur

Stärkung des Hafenlogistikstandorts

am Niederrhein vorantreiben. Wir

unterstützen die Belange der Binnenschifffahrt

gerne«, sagte Wüst und verwies

auf die Anstrengungen, die das

Land NRW unternimmt. »Wir werden

die Infrastruktur sanieren, modernisieren

und bedarfsgerecht ausbauen«, versprach

er den versammelten Logistik-

Fachleuten. Dabei seien nicht fehlende

Mittel das Problem, vielmehr gebe es aktuell

Schwierigkeiten, die zur Verfügung

stehenden Gelder vollständig verbaut zu

bekommen, weil Planer- und Ingenieursstellen

in den Verwaltungen fehlten.

Rhein soll vertieft werden

Hendrik Wüst, Verkehrsminister NRW,

war Schirmherr des Hafentags

Dennoch könne man heute »Dinge machen,

von denen Verkehrspolitiker früher

geträumt haben«, so Wüst. Das gelte

auch für die Binnenschifffahrt und die

Binnenhäfen, die ihre Chancen und Potenziale

nutzen müssten. Seitens der Politik

in NRW sei man mit Planungen für

eine Rhein-Vertiefung aktiv und in Gesprächen

mit niederländischen Kollegen.

Auch der besondere Schutz der Häfen sei

als Thema auf dem Tisch. »Wir arbeiten

gerne Hand in Hand mit Ihnen zusammen,

nehmen Sie mich in Anspruch,

wenn es um die Beschleunigung von Plänen

geht«, so der Verkehrsminister.

»Wir sind prädestiniert, die Straßen

und die Umwelt zu entlasten«, bekannte

auch Sanne Maris vom Port of Rotterdam,

die das Zusammenspiel zwischen

den Binnenhäfen entlang der Rheinschiene

und dem Hafen Rotterdam beschrieb.

Dieter Lindenblatt, Repräsentant des

Port of Antwerp für Deutschland, bestätigte,

dass sowohl Antwerpen als

auch Rotterdam sich mit enormen Gütermengen

konfrontiert sähen, die zum

Teil nicht immer zeitnah umgeschlagen

werden könnten. »Wir benötigen Hinterland-Hubs

– wie die Niederrheinhäfen.

Durch unsere Zusammenarbeit können

wir den Gütertransport optimieren und

die Straßen entlasten.«

Bei der abschließenden Podiumsdiskussion,

an der auch die Bundestagsabgeordneten

aus der Region Niederrhein

teilnahmen, standen die politischen Rahmenbedingungen

im Mittelpunkt. »Es

liegt nicht am Geld, das ist da. Es liegt

an der Umsetzung«, stellte auch Stefan

Rouenhoff, MdB aus Wesel, fest. »Als ich

Mitte der 1990er-Jahre in die Politik gegangen

bin, haben wir schon über die Betuwe-Linie

gesprochen, heute reden wir

immer noch darüber. Ich hoffe, dass das

geplante Planungsbeschleunigungsgesetz

hier Abhilfe schaffen wird.«

Sein Kollege Bernd Reuther setzt große

Hoffnungen in den »Masterplan Binnenschifffahrt«,

der derzeit vom Bundesverkehrsministerium

erarbeitet wird. »Wir

müssen an allen Verkehrsträgern arbeiten

– aber an der Binnenschifffahrt im

Besonderen. Ihr ist in der Vergangenheit

seitens der Politik zu wenig Bedeutung

beigemessen worden«, so Reuther.

Die vielfältigen Vorteile des multimodalen

Verkehrs als Lösungsansatz

des Verkehrsinfarktes beleuchtete

Jürgen Albersmann, Geschäftsführer

der Contargo, als Betreiberin von

24 Terminals entlang der Rheinschiene.

Darüber hinaus gebe es, so Albersmann,

auch handfeste Umweltvorteile.

An einem Praxisbeispiel verdeutlichte

er, wie viel Kohlenstoffdioxid (CO2) sich

beim Gütertransport mit einem Binnenschiff

einsparen lässt. »Beim Gütertransport

von unserem Terminal in Karlsruhe

nach Rotterdam fallen per Lkw 505 kg

CO2 an. Legt man nur die 60 km vom

Kunden bis zum Terminal per Lkw zurück

und steigt dann auf das Binnenschiff

um, spart man 334 kg CO2.«

Udo Jessner, Geschäftsführer von Port

Emmerich, lenkte noch einmal den Blick

auf eine mögliche Kontinuität eines Hafentags

am Niederrhein. »Mit dem Hafentag,

der jedes Jahr oder alle zwei Jahre

stattfinden soll, wollen wir Themen ansprechen,

die unsere Häfen stärker ins

Bewusstsein bringen«, so Jessner. Man

wolle damit zeigen, dass auch nördlich

von Duisburg sehr interessante Hafenstandorte

bestünden, die wichtige Funktionen

für die Logistikwirtschaft erfüllten.

Insbesondere stellte Jessner die

Geschichte und die Potenziale des Port

Emmerich vor. Schon 1904 sei dort ein

Industriehafen entstanden. Inzwischen

habe sich die Containerverladung als

Schwerpunkt herausgebildet. Aktuell

sei eine weitere, dritte Containerbrücke

in Planung.

Jessner machte auch deutlich, dass man

von den zu erwartenden Steigerungen im

Containerumschlag in der Region gern einen

Anteil in Emmerich sehen würde. n

Der Hafen Emmelsum: links die Umschlageinrichtungen

von Jerich, Sappi und Trimet,

rechts die neue Anlage von Contargo

Fotos: Garrelmann



Aufschwung am Niederrhein

Die Silhouette von Wesel hat sich verändert. Im Hintergrund die drei neuen Getreidesilos im Weseler Stadthafen

Spätestens mit dem 1. Hafentag im Juli haben die Niederrheinhäfen auf sich aufmerksam

gemacht. Doch auch unabhängig davon verliefen die letzten Monate in Wesel, Emmerich

und Orsoy erfolgreich


Das Gesicht der Häfen in Wesel, die

unter dem Begriff Deltaports arbeiten,

hat sich in den vergangenen Monaten

mächtig verändert. Der Stadthafen bekam

mit der neuen Kaianlage, mit dem Abriss

des Mischfutterwerkes der RWZ und drei

neuen Silotürmen einer Agrargenossenschaft

eine gänzlich neue Silhouette. Im

Rhein-Lippe-Hafen glänzt das neue Lagergebäude

des Schwerlastterminal in

kräftigem Blau, die Kaianlage an der

nördlichen Hafenkante mit einem Investment

von 9 Mio. € ist fertig gestellt. Baureif

erschlossene Gewerbegebiete warten

auf neue logistikaffne Betriebe.

Auch der dritte Hafenstandort in Wesel,

der Hafen in Emmelsum hat eine Metamorphose

hinter sich. Contargo richtete

an der Westseite des Hafenbeckens

einen neues trimodales Containerterminal

ein. Obwohl erst seit März 2017 in Betrieb,

wurden im Startjahr bereits mehr

als 20.000 TEU umgeschlagen. Für das

laufende Jahr geht man von einer Verdoppelung

aus. Dazu kann auch der wöchentlich

dreimal laufende Pendelzug

zwischen dem Containerterminal Dortmund

und dem Standort Emmelsum beitragen.

Damit bündelt Contargo wichtige

Containerströme in Emmelsum.

Derzeit läuft ein Planverfahren für eine

Erweiterung dieses Standortes um weitere

15 ha. Das Planfeststellungsverfahren

umfasst die Verlängerung der bestehenden

Kaimauer um 130 m auf eine Gesamtlänge

von 425 m. Dann können dort drei Schiffe

mit einer jeweiligen Länge von 135 m

hintereinander an der Kaimauer anlegen.

Außerdem soll die Erweiterungsfläche so

angehoben werden, dass sie auch bei Hochwasser

nicht unter Wasser steht. Das Gelände

müsse nach Angaben der Stadt um

vier bis sieben Meter angehoben werden.

Für den Erweiterungsbereich gibt es

Pläne zum Bau eines Kühlhauses für

temperaturgeführte Waren, die aus der

Landwirtschaft in der Region Niederrhein

kommen. Die energetischen Versorgung

des angedachten Kühlzentrums

soll durch Abwärme eines benachbarten

Industriebetriebes erfolgen.

Deltaport 4.0

Um Nachhaltigkeit geht es auch bei der

Entwicklung der übrigen Erweiterungsfläche

der Deltaport-Häfen. Unter dem

Arbeitstitel »Deltaport 4.0« soll in Zusammenarbeit

mit der Universität Duisburg-Essen

Zukunftstrends erforscht

werden, welche Zukunftstrends auf die

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Foto: Garrelmann

Binnenhäfen einwirken. Dabei geht es

um die Themenbereiche Umwelt, Gesellschaft,

Politik, Wirtschaft und Wissenschaft.

Im Ergebnis soll, so die Erwartung,

der Hafenverbund in technischer

sowie geschäftlicher Hinsicht nach den

erforschten Trends ausgerichtet werden.

Die Erkenntnisse sind auch Leitlinie für

die nachhaltige Hafenerweiterung.

Das Hafenkonzept für NRW empfiehlt

für den Deltaport, an der Bereitschaft zur

Herstellung eines Gleisanschlusses für den

Rhein-Lippe-Hafen zu arbeiten und dazu

die Akquisition eisenbahnaffner Ansiedlungen

zu fördern. Eine Anbindung über

den Hafen Emmelsum sei dabei eine vorzugswürdige

Option, auch wenn bei dieser

Variante etwa die erforderlichen Brückenbauwerke

zu Investitionskosten von

17 Mio. € führten. »Grundsätzlich wäre

auch eine Anbindung an die hoch belastete

Betuwe-Linie denkbar, aufgrund

der Rahmenbedingungen aber wohl nur

schwer umsetzbar«, heißt es im Hafenkonzept.

Als weitere Option, die vor Ort

bereits diskutiert wird, gelten Planungen

zur Einrichtung einer LNG Tankstelle.

Beim diesjährigen »Tag der Logistik«

konnte Delta-Port-Chef Andreas Stolte

auf eine insgesamt positive Entwicklung

hinweisen. Die Umschlagmengen

seien 2017 im Vergleich zu 2016 um 4,1%

gestiegen. 2017 seien an den drei Hafenstandorten

3,5 Mio.t Güter abgefertigt

worden. Die wichtigsten Umschlaggüter

waren: 1,2 Mio.t Futtermittel, Salz und

Baustoffe, 540.000 t Flüssiggüter und

1,5 Mio.t Papier und Papierprodukte.

Der Hafenverbund Deltaport strebe einen

weiteren Ausbau der Kapazitäten an

und erwarte eine nachhaltige zukünftige

Entwicklung. Eine Basis dafür dürfte die

Neugründung der Marketingkooperation

„Deltaport Niederrheinhäfen GmbH“

sein, zu der sowohl Deltaport als auch die

Hafenstandorte Port Emmerich und der

NIAG-Hafen in Orsoy gehören.

Einige Kilometer rheinaufwärts der

Deltaports, bei Rhein-km 793,8 bis

794,5, ist der Hafen in Orsoy eher ein

Solist für den Umschlag von Schüttgut.

Weitgehend unabhängig vom Wasserstand

des Rheins werden hier bis zu

3Mio. t p.a. umgeschlagen, hauptsächlich

zwischen Schiff und Schiene. Betrieben

von der NIAG (Niederrheinische

Verkehrsbetriebe) arbeitet der Hafen im

24/7-Rhythmus. Drei Gleise mit Doppelzugängen

sorgen für einen zügigen Abfluss

der per Schiff angelieferten Güter.

Fünfter im Bunde der Marketinggesellschaft

Niederrheinhäfen ist der Hafen in

Emmerich. Hier werden jährlich »nur«

rund 1 Mio.t Güter umgeschlagen, die

in 2017 über die Kaikanten gegangenen

115.148 TEU im Containerbereich stellen

aber etwa 75% des Boxenumschlags innerhalb

der Hafenorganisation dar.

Flächenmäßig ist der Port Emmerich

an seine Kapazitätsgrenzen angekommen,

die regionalen Gegebenheiten machen

eine Erweiterung schwierig. Zwar

gibt es Flächen an der Wasserkante, die

allerdings in einem Naturschutzgebiet

liegen. Das macht eine weitere Ausdehnung

zumindest aufwendig.

Insofern beschränken sich die Empfehlungen

aus dem Hafenkonzept auf wenige

Bereiche: Die Sicherung des Containerterminals

an die zukünftig dreigleisige

Betuwe-Linie, die Prüfung von Erweiterungspotenzialen

für das Containerterminal

und die hafenbezogene Vermarktung

vorhandener Flächen an Standorten

außerhalb des Hafengebiets in der Grenzregion.

Die Empfehlung, eine Kooperation

im Containerumschlag mit dem Hafen

Emmelsum einzugehen, ist mit dem

Engagement bei den Niederrheinhäfen bereits

auf gutem Weg. Profitieren können

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Westfalen AG baut

Gaslager in Krefeld

Quelle: Westalen AG

Die Westfalen AG beginnt in diesem Monat im Hafen Krefeld mit dem Bau einer

Einrichtung für die Lagerung von Gas. Die Inbetriebnahme ist im Herbst 2019 vorgesehen

Die Arbeiten starten an der 16 Mio. €

teuren mit der Positionierung der

fünf Propan- und Butan-Tanks, die die

Westfalen-Gruppe auf ihrem Gelände im

Krefelder Hafen installiert. Der unterteilte

Behälter hat eine Länge von 70 m und

einen Durchmesser von 6,20 m. Mehr als

3.700 t Propan und Butan können gelagert

werden, dazu gibt es die Möglichkeit weitere

500 t Propan in Flaschen vorzuhalten.

Die Tanks werden auf dem 40.000 m2

großen Gelände am Wendebecken des

Hafens auf ein Fundament gestellt und

mit einem Erdhaufen mit einer Stärke

von mindestens 1 m bedeckt. Das soll für

die nötige Sicherheit sorgen. Selbst große

Brandereignisse im Umfeld sollen nicht

an den eigentlichen Tank heranreichen,

sagte Eckehard Möllers, Leiter Umweltmanagement

der Westfalen-Gruppe bei

einer Präsentation in Krefeld.

Im Herbst 2019 soll das neue Umschlaglager,

das über einen Schiffsanlager,

Verladestationen für Tankwagen und

Bahnkesselwagen, Flaschenabfüllung, einen

Lagerplatz für technische Gase sowie

ein Betriebs- und ein Technikgebäude

verfügt, voraussichtlich in Betrieb

gehen. Es sei eine der modernsten Gasabfüllanlagen

in Europa, so das Unternehmen,

das die jährliche Umschlagmenge

mit 150.000 t angibt.

Das Lager wird von Cartagas mit Sitz

in Wuppertal betrieben werden, einer

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Tochtergesellschaft der Westfalen AG.

Cartagas hatte bereits vor zwei Jahren

einen Pachtvertrag mit dem Hafen Krefeld

geschlossen. Seither hatte es jedoch

Verzögerungen gegeben, u.a. durch Berge

von Hüttensand, die vom Gelände abgetragen

werden mussten, wie es hieß.

Die Westfalen AG betreibt bereits zwei

Hafentanklager für Kraftstoffe in Münster

und Minden. »Die trimodale Anbindung

Wasser, Schiene und Straße

am Standort Krefeld ist für uns besonders

attraktiv«, sagt Holger Laugisch,

Geschäftsführer von Cartagas und Leiter

des Bereichs Energieversorgung der

Westfalen-Gruppe, über die Voraussetzungen

am neuen Standort. RD

Am Zehnhoff-Söns GmbH .............................................. 63

ATLAS Schiffahrt GmbH ................................................ 8

August Storm GmbH & Co. KG ........................................ 25

Becker Marine Systems GmbH ......................................... 21

BRAUER Maschinentechnik AG ....................................... 66

Bremenports GmbH & Co. KG ......................................... 53

Johann Bunte Bauunternehmung GmbH & Co. KG .................65

duisport - Duisburger Hafen AG ........................................ 5

Drews Marine GmbH .................................................... 37

E&M Engel & Meier Schiffselektronik Duisburg GmbH ........... 67

experimenta - Science Center der Region

Heilbronn Franken GmbH .............................................. 69

Hafen Hamburg Marketing e. V. ....................................... 52

HBS Hamburg Bunker-Service GmbH ................................ 56

Hegemann GmbH – Werft .............................................. 67

Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH ............................... 25

HTAG Häfen und Transport AG ....................................... 60

IEA Industrieelektronik und -automation GmbH ................... 47

in-innovative Navigation GmbH ....................................... 26

Johann Bunte Bauunternehmung GmbH & Co. ..................... 65

Knaack & Jahn Schiffau GmbH ....................................... 35

Konecranes GmbH ....................................................... 54

Künz GmbH .............................................................. 23

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers

MAN Truck & Bus AG ................................................... 7

Martin Membrane Systems AG ........................................ 28

Messe Kalkar Kernwasser Wunderland Freizeitpark GmbH ....... 15

Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG ................................ 31

NWB Nord- und Westdeutsche Bunker GmbH . ..................... 55

Ostfriesische Volksbank eG OVB ...................................... 17

Podszuck GmbH .................................................. Titel, 28

PV Technik GmbH . ...................................................... 24

RheinCargo GmbH & Co. KG .......................................... 57

Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH ............................. 9

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG ................... 36, U4

Schiffswerft Hermann Barthel GmbH . ................................ 66

schwarz technik Gesellschaft für

Kommunikation und Navigation mbH ................................ 3

Sibau Genthin GmbH & Co. KG ....................................... 20

SL-Laser GmbH .......................................................... 45

TEHAG Deutschland GmbH .......................................... U2

Transportwerk Magdeburger Hafen GmbH .......................... 29

Trierer Hafengesellschaft mbH . ........................................ 61

Volvo Penta Central Europe GmbH ................................... 27

Werft Malz GmbH ........................................................ 8

Wessels GmbH . ........................................................... 27

Wittig GmbH ............................................................. 13

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. Es ist kein Bestandteil des An zeigen auftrags. Der Verlag übernimmt keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit.



DUISBURG

Boxenumschlag bleibt auf Rekordkurs

Die Duisburger Hafen AG (duisport) hat

im ersten Halbjahr 2018 2,01 Mio. TEU

umgeschlagen und somit das Rekordniveau

des Vorjahres gehalten. Der Containerumschlag

ist mit einem Anteil von

rund 54% und mit steigender Tendenz

das wichtigste Gütersegment der duisport-Gruppe,

hieß es bei der Vorlage der

Halbjahreszahlen. Der Gesamtgüterumschlag

ging dagegen mit 32,6 Mio. t um

6% zurück. Dies sei ausschließlich auf den

Rückgang des Kohleumschlags zurückzuführen.

»Dieser Trend wird sich durch weitere

Schließung von älteren Kraftwerken

im Zuge der Energiewende fortsetzen«, so

duisports-Vorstandschef Erich Staake. Dagegen

erwartet er vor allem im Chinageschäft

weiteres Wachstum. So verkehren

bereits über 30 Züge wöchentlich zwischen

duisport und verschiedenen Destinationen

in China. Erst kürzlich hat duisport sich

mit der 30-Mio.-Metropole Chongqing,

der wichtigsten Logistikdrehscheibe Chinas,

darauf verständigt, bei gemeinsamen

Projekten im Rahmen von »Belt & Road«

(Seidenstraße) zu kooperieren. Dadurch

sollen die Fahrzeiten der Güterzüge von

bislang 12 bis 13 Tagen weiter reduziert

werden. »Der E-Commerce und das Chinageschäft

werden zukünftig die relevanten

Umsatztreiber sein. Darauf zielt unsere

Investitionspolitik in Duisburg, entlang

des Seidenstraßenkorridors und in China

selbst ab«, so Staake.

n

Foto: Selzer

RHEINCARGO

Wasserseitiger Umschlag im Plus

Der Logistikdienstleister RheinCargo

blickt auf ein positives erstes Halbjahr

zurück: Die geplanten Umschlagzahlen

in den Bereichen Häfen und Eisenbahn

wurden in den ersten sechs Monaten

2018 übertroffen. An den sieben Hafenstandorten

der RheinCargo in Neuss,

Düsseldorf und Köln wurden von Januar

bis Juni wasserseitig 9,402 Mio.t umgeschlagen.

Gegenüber dem Vorjahreszeitraum,

in dem der Umschlag bereits

auf einem hohen Niveau lag, entspricht

das noch einmal einer Steigerung von

1%. Als besonderer Treiber erwies sich

bislang das Segment Baustoffe. Hier

wurden von der RheinCargo in den

Häfen 1,329 Mio.t umgeschlagen, etwa

12% mehr als im Vorjahreszeitraum.

Die positive Tendenz begründe sich damit,

dass der Export in die Niederlande

wieder spürbar angestiegen ist, dazu

mache sich der Bauboom im Rheinland

bemerkbar, so RheinCargo-Geschäftsführer

Sönke Eckel.

Durch weitere Investitionen in die Terminal-Infrastrukturen

habe ein Wachstum

im Containerbereich von fast 13%

erreicht werden können, dagegen sei

durch die Wende in der Energiepolitik

der Umschlag von Kohle um etwa 7%

zurückgegangen.

Trotz den weiterhin schwierigen Bedingungen

für den Schienengüterverkehr

übertraf der RheinCargo-Bereich

Eisenbahn im ersten Halbjahr 2018 die

Planzahlen sogar um 4,7%. Insgesamt

wurden 9,375 Mio.t befördert. Besonders

Sekundärrohstoffe, der kombinierte Verkehr

und chemische Erzeugnisse haben

zu dem Ergebnis beigetragen. RheinCargo-Geschäftsführer

Wolgang Birlin ist

optimistisch, dass dieser Trend auch in

der zweiten Jahreshälfte anhält. n

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Neues Schiffshebewerk besteht Stresstest

Das neue Bauwerk in Niederfinow ist erstmals einem Stresstest unterzogen worden.

Der mit Wasser gefüllte rund 10.000 t wiegende Trog musste dabei genau so schwer

sein wie sein Gegengewicht

Von Christian Knoll

Bei dem Hebewerksneubau handele

es sich um eine planmäßige, altersbedingte

Ersatzinvestition für die

seit 1934 betriebene alte Anlage, die zukunftssicher

auf die Abmessungen der

Wasserstraßenklasse Va ausgelegt werde,

erläutert, Rolf Dietrich, Leiter des

Wasserstraßen-Neubauamtes (WNA)

Berlin.

Da die alte Anlage immer noch in Betrieb

sei, könne die Havel-Oder-Wasserstraße

mit den derzeit verkehrenden

Fahrzeugen uneingeschränkt genutzt

werden. Der Fokus des Bundes bei diesem

(Ersatz-)Neubauvorhaben liege daher

auf der Durchsetzung einer hohen

Ausführungsqualität und der Einhaltung

des zuletzt zur Auftragsvergabe vor zehn

Jahren angepassten Budgets in Höhe von

insgesamt 300 Mio. €, so Dietrich.

Auch die Risiken für die Inbetriebnahme

seien überschaubar. Neben einer

dem Sonderbauvorhaben angemessenen

Planungstiefe des Verwaltungsentwurfes

unterstütze eine eigene Fachbauoberleitung

den Generalauftragnehmer bei

der Gewährleistung einer hohen Ausführungsqualität.

Weiter setze man ein

digitales Simulationsmodell für eine

virtuelle Inbetriebnahme der Anlagentechnik

ein, so dass Inbetriebnahmerisiken

im Zusammenspiel zwischen einzelnen

Anlagenkomponenten und der

Mess-, Steuerungs- und Regelungstechnik

bereits erkannt und minimiert würden,

bevor die Montage der Bauteile auf

der Baustelle beginne. Erste Erfahrungen

mit Werksabnahmen und Teilinbetriebsetzungen

einzelner bereits ausgeführter

Anlagenkomponenten bestätigten diese

Erwartungshaltung.

Besucherplattform in 50 m Höhe

Die künftige Besucherplattform, die anders

als am alten Hebewerk nicht außen

sondern innen um das neue Hebewerk

verläuft, befindet sich in einer Höhe von

etwa 50 m. Klaus Winter, Leiter des Baubüros

des neuen Schiffshebewerks Niederfinow,

erläutert, dass die Gegengewichte

des Troges das gleiche Gewicht

haben müssen, wie der mit Wasser gefüllte

Trog von jeweils rund 10.000 t.

Zum Einbau der 220 Gegengewichte im

Jahre 2015 wurden 4.300 Sandsäcke (sogenannte

Big Bags) in den Trog abgesenkt.

Die Big Bags simulieren praktisch die

Wassermenge von rund 6.500 t, die später

beim Betrieb im Trog sein werden. Seitdem

wurden mit voll belasteter Rahmenkonstruktion

alle Maschinen und Maschinenteile

am Rahmen eingebaut.

Veränderte Architektur

Aufgrund der Architektur ist die Rahmenkonstruktion

des neuen Schiffshebewerkes

nicht wie beim alten geschlossen.

Die beiden Haupttragachsen sind nicht

unmittelbar miteinander verbunden und

können sich durch jahreszeitliche Temperaturschwanken

leicht bewegen. Der

Blick vom Westufer des unteren Vorhafens

auf das neue und das alte Schiffshebewerk

Fotos: Knoll



1

2

Ansicht vom Sicherheitstor auf die Trogbrücke (1). Vier Antriebe sorgen dafür, dass der Trog gleichmäßig gehoben und abgesenkt wird (2). Blick von der

Besucherplattform in den Trog (3)

3

Fotos: Knoll

gesamte Maschinenbau ist darauf abgestimmt.

Mit Fertigstellung des Trogsicherungssystems,

welches den Trog im Falle

einer Havarie auch ohne Wasserfüllung

halten soll, konnten die Big Bags im Juni

und Juli wieder ausgebaut werden.

»Den Stresstest des damit planmäßig

herbeigeführten Havariefalles hat die

Anlage mit Bravour bestanden«, sagt

Dietrich. Die 6.500 t Gewicht auf der

Trogseite seien über das Sicherungssystem

planmäßig und ohne unzulässige

Verformungen in das Tragwerk abgeleitet

worden. Damit bestehe nun Baufreiheit,

um die Innenflächen des Troges mit

dem vorgesehenen Korrosionsschutzsystem

zu beschichten.

Gleichzeitig seien Arbeiten zur Komplettierung

der Antriebe und Maschinenhäuser

sowie der Trogtorantriebe und

-dichtungen erfolgt. Auch die Werkserprobung

für die spätere Troghaltevorrichtung

für das Andocken am oberen

bzw. unteren Haltungsabschluss sei gerade

erfolgreich abgeschlossen worden,

so Dietrich.

Von der Besucherplattform aus betrachtet,

lässt sich zudem erkennen, wie weit

das Wasserbauunternehmen Bunte mit

dem als gesondert vergebenen Auftrag

für den Neubau des unteren Vorhafens

gekommen ist, dessen erster Rammschlag

Anfang Mai 2017 erfolgte. Die Spundwände

und eine Reihe Festmachedalben wurden

bereits vollständig gerammt. Auch ist

der alte untere Vorhafen der ehemaligen

Schleusentreppe, der zu einem Biotop umgestaltet

wird, schon abgedämmt.

Johann Bunte Bauunternehmung

aus Papenburg hat jüngst damit begonnen,

den ersten Anker für die bereits gerammten

Spundwände zu setzen. »Wenn

das erledigt ist«, so Winter, »braucht nur

noch der Vorhafen ausgebaggert und die

Ufer verschönt zu werden.«

Probebetrieb ist 2019 geplant

Rolf Dietrich rechnet damit, dass beim

neuen Schiffshebewerk Niederfinow im

kommenden Jahr der Probebetrieb beginnt.

Auf einen Eröffnungstermin

möchte er sich allerdings noch nicht festlegen.

Nach der Fertigstellung des Bauwerks

kann es von bis zu 110 m langen,

11,40 m breiten und 2,80 m tiefgehenden

Einheiten genutzt werden.

n

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Der ehemalige Handelshafen: Die Hafeneinfahrt mit dem Kettendampfer »Gustav Zeuner« (l.), die Reichseinheitsspeicher (r.)

Foto: Knoll

Magdeburg setzt im Hafen auf Tradition

Ehemalige Hafenstandorte, in denen das Erbe der Binnenschifffahrt gepflegt wird,

wie beispielsweise in Berlin oder Brandenburg, nennen sich Museumshafen. In Magdeburg

ist das anders

Von Christian Knoll

Magdeburg versteht sich seit

800 Jahren als Hafenstadt und ist

seither und auch heute noch nach Hamburg

der zweitgrößte Hafen an der Elbe.

Die Umschlagplätze verteilten sich früher

entlang des westlichen Elbufers. Von

1886 bis 1893 wurde jedoch in der Alten

Neustadt, wie sie offziell heißt, ein Hafenbecken

von 994 m mit einer 1.600 m

langen Kaimauer errichtet, hinter der

Zucker- und Getreidespeicher, Lagerhallen

für Stückgüter und Lagerflächen für

Massengüter sowie Verwaltungsgebäude,

Kranbahnen für elf Stückgut- und

Massengutkräne errichtet wurden. Weil

auch einige Handelshäuser sich im Hafen

ansiedelten, erhielt der damals neue

Hafen die Bezeichnung Handelshafen.

Die Einfahrt befindet sich unterhalb

der Herrenkrug-Eisenbahnbrücke und

mündet nach etwa 200 m unter einer Eisenbahn-

und Straßenhubbrücke rechtwinklig

in das Hafenbecken. Jedoch war

die Handelshafeneinfahrt, da sie über einer

Felsrippe liegt, von Beginn an anfällig,

bei Niedrigwasser zu geringe Tauchtiefen

zu bieten.

Da sich nach Norden hin mehr Industrie

ansiedelte, entstand von 1908 bis

1911 ein neues Hafenbecken, das den Namen

Industriehafen erhielt. Mit der Fertigstellung

des Mittelandkanals entstand

zusätzlich noch von 1929 bis 1932 der Kanalhafen

mit zwei zusätzlichen Hafenbecken

und direktem Zugang über das

Schiffshebewerk Rothensee vom Mittellandkanal.

Einen indirekten Zugang

vom Elbe-Havel-Kanal gibt es über die

Schleuse Niegripp und nach 10 km die

Elbe stromauf zum Industriehafen besteht

auch Anschluss an den Kanalhafen.

Nach dem Ende der DDR verlor der

Handelshafen seine Bedeutung und wurde

stillgelegt. Die Stadt Magdeburg und

zahlreiche Enthusiasten wollten den Handelshafen

aber gern erhalten und gründeten

einen Verein zur Förderung der

Magdeburger Hafengeschichte, dessen

Vorsitzender der letzte Technische Leiter

der Hafenverwaltung, Wolfgang Hucke,

seit dessen Gründung 1995 bis heute ist.

Gemeinsam mit der Stadt wurde ein

Konzept entwickelt und 2011 beschlossen,

das vorsieht, die gesamte feste und

bewegliche Substanz des alten Hafens zu

erhalten und ihn gleichzeitig für wissenschaftliche

Zwecke bei Erhalt der al ten

Bausubstanz umzunutzen. Zwei ehemali-

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Foto: Harter

1

Die »Taucherschacht II« kommt aus dem Wasser, am künftigen Stellplatz begann die Restaurierung (1,2). Ein Derrick-Kran von 1911 für die

Stückgutverladung und dahinter das »Haus II«, in dem die frühere DSU Magdeburg und spätere Betriebsstelle der DBR Schiffsführerund andere

Qualifizierungslehrgänge mit Prüfungsabnahmen veranstaltete (3)

2

3

Fotos: Knoll

ge Speicher wurden saniert und mit Fenstern

versehen, in welche Abteilungen der

Magdeburger Uni und des Fraunhofer-

Institutes eingezogen sind, die den Komplex

nun »Denkfabrik« nennen.

Alte Umschlaggeräte und Derricks,

Baujahr 1911, dienen dazu, zu zeigen, wie

früher Stückgüter umgeschlagen wurden.

Ein Eberswalder Hochportalwippdrehkran,

Baujahr 1956, und ein Stück- und

Sackgutkran, Baujahr 1965, sind im Bestzustand

erhalten. Die gesamte alte Hafenbahntechnik

wie Lokomotiven, Waggons,

Draisinen etc. werden von einem befreundeten

Eisenbahnverein betreut.

Was die Binnenschifffahrt betriff, so

gibt es drei Attraktionen auf einem Areal

direkt an der Hafeneinfahrt zu sehen.

Zum einen den in mehrjähriger Arbeit rekonstruierten

einzigen Kettendampfer der

Elbe, »Gustav Zeuner«, der von 1895 bis

1931 den Fluss befuhr und bis vor seiner

Rekonstruktion als Umkleideeinrichtung

an einer Badeanstalt diente. Er ist

nach Anton Zeuner (1828-1897) benannt,

dem Erfinder des Wasserstrahl-Turbinenantriebs

und Begründer der technischen

Wärmelehre.

Zum anderen sind es die »Taucherschacht

II«, Baujahr 1898, die bis vor zwei

Jahren im Einsatz war, sowie der Eimerkettenschwimmbagger

»Otter«, die beide in

diesem Frühjahr auf Land gesetzt wurden.

Das Interessante an diesem Hafenteil

ist, dass der linksseitige Elberadweg direkt

durch diesen Hafenteil hindurchführt,

also allein dadurch sehr viele Zuschauer

anlockt. Ein kleines Museum mit

attraktivem Café lädt zum Verweilen ein.

»Taucherschacht II« und Eimerkettenbagger

werden, wie einst der Kettendampfer

»Gustav Zeuner«, von Mitarbeitern

der Firma GISE im Rahmen von Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen

restauriert.

Die Kosten trägt die Stadt Magdeburg.

Es wird damit gerechnet, das die Arbeiten

mindestens zwei Jahren dauern werden,

und somit rund zwei Jahre weniger

als bei der »Gustav Zeuner«. Beide Schiffe

bringen viele Tonnen auf die Waage. Beim

»Taucherschacht II« sind es beispielsweise

265 t, weshalb ein mobiler 300-t-Kran zu

Hilfe genommen werden musste, um beide

Einheiten an Land zu heben.

Alles in allem sollen im Wissenschaftshafen

elf verschiedene Projekte

abgearbeitet werden. Neben den beiden

Speichern der »Denkfabrik« sind bei

anderen aber noch Eigentumsfragen zu

klären beziehungsweise stören bei einem

Speicherkomplex, der sich Reichseinheitsspeicher

nennt. Dieser besteht aus

zwei Speichern und soll zu Wohnungen

umgebaut werden. Lärmbelästigungen

durch benachbarte Mühlenwerke verhindern

das bisher.

Fördervereinsvorsitzender Wolfgang

Hucke ist der Ansicht, dass hier nicht auf

Eile gemacht werden muss. Das historische

Erbe sei es wert, dass mit ihm sorgsam

umgegangen werde, Schnellschüsse

würden nur das Ergebnis beeinträchtigen.

Die Magdeburger Eisenbahnfreunde

und der Verein zur Förderung der Magdeburger

Hafengeschichte veranstalten

am 8. und 9. September 2018 ein Hafenfest

zum 125-jährigen Bestehens des

Handelshafens.

n

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Aken trotzt dem Niedrigwasser

Während die bundesweite Trockenheit in zunehmendem Maße die Schifffahrt

beeinträchtigt, geht die Schwergutverladung im Hafen Aken unvermindert weiter

Trotz anhaltender Trockenheit und

der damit verbundenen Niedrigwassersituation

auf der Elbe sei der auf

Schwergut spezialisierte Hafen Aken in

der Lage, seine Dienstleistungen gegenüber

seiner Schwergutkundschaft weiterhin

zu erbringen, heißt es in einer Pressemitteilung

der Geschäftsführer des

Hafenbetriebs Aken, Peter Ziegler, und

der Transportwerk Magdeburger Hafen

(TMHG), Karl-Heinz Ehrhardt. Aufgrund

der Niedrigwasserschleuse und

dem Anschluss an das deutsche Kanalsystem

sei der Hafen ganzjährig per

Schiff vollumfänglich erreichbar. Mit seiner

Vollschiffgkeit bei mindestens 4 m

Wassertiefe an 365 Tagen bestünden keinerlei

Transporteinschränkungen.

Die TMHG stelle dafür dem Hafen

Aken die entsprechende Infrastruktur

und Dienstleistungen zur Verfügung, der

die gesamte Transportkette unter seinem

Namen durchführt. Transportausfälle

für die sehr zeitkritische Taktung der

Anlieferung von Schwerlastteilen im Seehafen

würden dadurch vermieden.

»Die Investition des Bundes in die Niedrigwasserschleuse

in Magdeburg, die Ende

2013 in Betrieb genommen wurde, ist damit

für die gesamte Region nutzbar und

unterstreicht die Bedeutung der Häfen

Magdeburg und Aken als Hinterlandbzw.

Spezialdienstleister«, heißt es weiter.

Die TMHG erwirtschaftete im vergangenen

Jahr mit 72 Beschäftigten einen Umsatz

von 11 Mio. €. Sie betreibt den größten

Binnenhafen in Mitteldeutschland und

ist ein Bestandteil des ILC Magdeburg-Rothensee

(Industrie- und Logistikcentrum).

Der Tätigkeitsbereich liegt schwerpunktmäßig

auf Umschlag, Lagerung,

Distribution, Logistikdienstleistungen,

Industrieansiedlung und

Hafenbahndienstleistungen.

Der Hafenbetrieb

Aken konnte

sich zu einem

Kompetenzzentrum

für Transport,

Umschlag

und Zwischenlagerung

von Großraum-

und Projektverladung

entwickeln und ist

seit vielen Jahren ein

zuverlässiger Partner

des Maschinen- und Anlagenbaus in

Mitteldeutschland. Mit zehn Beschäftigten

erzielt der Hafenbetrieb nach eigenen

Angaben seit über 15 Jahren einen jährlichen

Umsatz von 3 bis 4 Mio. €. ck

Foto: Theo Grötschel

Bei günstigen Wasserständen schlägt

der Hafenbetrieb Aken Schwerlasten

und Container jeder Art um, weicht

aber bei extremem Niedrigwasser

auf das Magdeburger Hanse-

Terminal aus

Mit Kranbrücke und mobiler Schwerlasttechnik

können am Magdeburger Hanse-Terminal schwere

Lasten und Projektladung umgeschlagen werden

Foto: Knoll


Jobbörse

Jobport feiert Premiere

Im bayernhafen Nürnberg sind Schülerinnen

und Schüler, Berufseinsteiger und Jobsuchende

zusammengekommen. Bei der Personalmesse

»Jobport« trafen sie auf potenzielle Arbeitgeber

der Logistik

Foto: bayernhafen Nürnberg

Angehende Fachkräfte für Lagerlogistik sowie Absolventen

von Wirtschaftsschulen schauten sich

mögliche erste Arbeitgeber an. Insgesamt waren über

1.000 Besucher gekommen. Über 20 Logistik-Unternehmen

aus dem bayernhafen Nürnberg waren vertreten

und stellten ihre Firmen und Tätigkeiten vor.

»Logistik ist Vielfalt«, betonte Gastgeber Alexander

Ochs, Geschäftsführer der Betreibergesellschaft des bayernhafen

Nürnberg, der Hafen Nürnberg-Roth GmbH.

Er ermunterte die Gäste, sich einen Eindruck zu verschaffen

und ihre Zukunft selbst zu gestalten.

»Logistik ist cool«, war die Botschaft von Nürnbergs

Wirtschaftsreferent Michael Fraas. In dieser Branche

werde viel geboten, die Aufgaben der Logistik würden

anspruchsvolle und komplexe Tätigkeiten erfordern. In

der Logistik habe man die Chance, sich weiter zu qualifizieren,

bis hinein in Spitzenpositionen, wies er auf die

Aufstiegsmöglichkeiten hin.

Die Besucher hätten nach Praktika, Azubistellen und

Jobangeboten gefragt, so der bayernhafen Nürnberg.

Manche hätten gleich ihre mitgebrachten Lebensläufe

da gelassen.

»Wir haben uns ganz bewusst für die Logistik entschieden,

weil das eine Branche mit Zukunft ist«, sagte

einer der angehenden Fachkräfte für Lagerlogistik.

Und eine Neuntklässlerin meinte: »Ich habe nicht gewusst,

dass im Hafen so viel geboten ist. Besonders gefällt

mir, dass die Unternehmen hier alle so international

arbeiten.«

Auch die ausstellenden Unternehmen äußerten sich

zufrieden. »Wir waren sehr positiv überrascht«, sagte

Manuela Kistner, Ausbildungsleiterin bei Emons. »Die

jungen Leute haben Interesse an Technik und Entwicklungsmöglichkeiten«,

schilderte Triton-Container-Terminal-Geschäftsführer

Marcus Dover seine ebenfalls

positiven Eindrücke.

»Eine runde Sache«, fasste Ochs zusammen. Die positive

Resonanz schon beim ersten Mal freue ihn sehr.

»Zusammen mit den ausstellenden Unternehmen haben

wir viele interessante Gespräche geführt. Toll zu sehen,

wie junge Leute ihre Lust an der Logistik entdecken«, so

Ochs, der sich schon auf die zweite Jobbörse im kommenden

Jahr freut.

Zur bayernhafen-Gruppe gehören die sechs Standorte

Aschaffenburg, Bamberg, Nürnberg, Roth, Regensburg

und Passau. Im vergangenen Jahr wurden

insgesamt 32,114 Mio.t Güter umgeschlagen (davon

3,195 Mio.t per Schiff, 5,872 Mio.t per Bahn und

23,047 Mio.t per Lkw). n


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14 Hafenbau

15 Häfen

16 Finanzen

17 Makler

18 Reedereien

19 Datenverarbeitung

20 Hardware | Software

21 Spedition | Lagerei

22 Versicherungen

23 Wasserbau

24 Recht

25 Dienstleistungen

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Service und Reparatur

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Getriebe

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für Motoren und Antriebe

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2 Antriebsanlagen

3 Motorkomponenten

4 Schi fsbetrieb

5 Ko rosionsschutz

6 Schi fsausrüstung

7 Hydraulik Pneumatik

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16 Finanzen

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HTG Kongress 2019

11.–13.09.2019 in Lübeck

Veranstaltungsübersicht 2018

16.08. Fachexkursion Junge HTG

Brunsbüttel

06.09. Workshop

FA Hafen planung u. Logistik

Bremen

17.09. Forum HTG

Hamburg

17.10. Workshop BIM in Hamburg

24.10. Junge HTG Working Group

Hamburg

24.10. Workshop Korrosionsschutz

Hamburg

08.11. Kaimauer-Workshop

Hamburg

29.11. 7. Workshop Junge HTG

Hannover

Weitere interessante Veranstaltungen

(wie z.B. PIANC, BfG, BAW) welche die

Aufgabenfelder der HTG berühren,

finden Sie auf unserer Internetseite unter

www.htg-online.de/Veranstaltungen

HTG Kongress 2019 –

Call for Papers

Informieren Sie sich auf unserer Website

(wwwhtg-onlinede) über Einreichungsdetails

und Themenschwerpunkte

Vorschläge zu Abstracts

oder Postersessions können bis zum

30092018 eingereicht werden.

i

Fachexkursion

16. 08. 2018

Fachexkursion der Jungen HTG

nach Brunsbüttel –Technische Führung

zum Bau der 5. Schleusenkammer

und Besichtigung des Elbvorhafens

Die (Junge) HTG auf großer Fahrt!

Wie es schon zur Tradition geworden

ist, findet auch in diesem Jahr wieder

eine Fachexkursion, organisiert durch

die Junge HTG, statt. Selbstverständlich

sind hierzu Interessenten aller Altersgruppen

eingeladen, die Tour zu

begleiten. In diesem Jahr führt die

1-Tages-Fachexkursion an die Elbmündung

bis nach Brunsbüttel. Vor

Ort ist ein Fachprogramm zusammengestellt,

das Wasserbau-Herzen

begeistert. Es erwartet Sie das Tor zur

meistbefahrenen künstlichen Wasserstraße

der Welt, dem Nordostseekanal.

Start und Ziel der Tour an diesem Tag

ist in Hamburg. Von hier aus werden

alle Teilnehmer mit einem Bus-Shuttle

nach Brunsbüttel hin und zurück

gefahren.

Vormittags findet eine Führung

der Volkshochschule zum Bau der

5. Schleusenkammer in Brunsbüttel

statt. Im Anschluss können sich die

Teilnehmer bei einem Mittagsimbiss

stärken, ehe ein Vortrag des Wasserstraßen-

und Schifffahrtamtes Brunsbüttel

einen Einblick zum Projekt aus

Bauherrensicht gibt. Den Abschluss

rundet eine Besichtigung des Elbehafens

in Brunsbüttel – in dem die

Schramm Group eine Logistik-Drehscheibe

betreibt – ab. Der abendliche

Ausklang ist im traditionellen Brauhaus

»Blockbräu«, direkt an den Landungsbrücken

(optionaler Besuch), geplant.

Überblick:

9:00 Uhr: Treffpunkt Hamburg

Hauptbahnhof / ZOB (Adenauerallee

78, 20097 Hamburg), Abfahrt nach

Brunsbüttel

• Besichtigung der Baustelle der

5. Schleusenkammer des Nordostseekanals

• Vortrag des Wasserstraßen- und

Schifffahrtamtes

• Besichtigung des Elbehafens

Brunsbüttel

Alle Fahrten dieses Tages finden mit

einem Reisebus statt

Ausreichend Zeit für eine Mittagspause

(Selbstzahler) ist vorgesehen.

18:30 Uhr: Ankunft in Hamburg, Landungsbrücken

• Abendprogramm und Austausch

Teilnehmerbeitrag und Anmeldung:

Die Anmeldung erfolgt ausschließlich

online unter http://com.htg-online.de

Anmeldeschluss: 10.08.2018.

Anmeldemodalitäten

Die angegebenen Preise gelten bei Onlineanmeldung. Bei schriftlicher Anmeldung über die HTG Geschäftsstelle wird eine

Bearbeitungsgebühr von 10,00 € berechnet. Jede Anmeldung gilt als verbindlich. Schriftliche Abmeldungen sind kostenfrei möglich

bis zum Datum des Anmeldeschlusses. Danach wird die Gebühr vollständig fällig. Jeder Teilnehmer erhält nach Anmeldung

eine Rechnung die gleichzeitig Anmeldebestätigung ist. Zahlungsfrist und Bankverbindung entnehmen Sie Ihrer Rechnung.

Bitte melden Sie sich rechtzeitig an. Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl schließt das Anmeldeportal automatisch. Für

HTG-Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen. Das Antragsformular kann über die HTG

Geschäftsstelle angefordert werden. Bettina Blaume, Ansprechpartnerin, Telefon: 040/428 47-21 78, E-Mail: service@htg-online.de


Es stehen 25 Plätze zur Verfügung.

Sollten alle Plätze vergeben sein, wird

das Portal vorzeitig geschlossen. Studentische

HTG-Mitglieder: 15,– €,

Studierende (Nichtmitglieder): 30,– €,

HTG-Mitglieder: 40,– €, HTG-Nichtmitglieder:

60,– €

Angebot für Schnellentschlossene:

Teilnehmer, die bisher nicht HTG-

Mitglied waren und im Juli 2018 der

HTG beitreten, können kostenlos teilnehmen

(Platzverfügbarkeit vorbehalten).

Die Teilnahmegebühr enthält den

Transport mit dem Bus-Shuttle sowie

Kosten für Führungen.

Regelmäßig aktualisierte Informationen

zum Programm sowie zu den

genauen Zeiten und Orten finden Sie

unter www.htg-online.de/Junge-HTG.

Für Rückfragen wenden Sie sich bitte

an JungeHTG@htg-online.de.

Jetzt schon

vormerken

HTG Kaimauerworkshop am 08.11.2018

Der Arbeitsausschuss Ufereinfassungen

der HTG veranstaltet wieder einen Kaimauerworkshop

in Hamburg.

Vorgesehen sind Vorträge aus den Themenbereichen

Planung, Ausführung und

Betrieb von Kaimauern sowie zukünftigen

Entwicklungen. Über weitere Einzelheiten

informieren wir Sie demnächst unter

www.htg-online.de/Veranstaltungen.

Freie Plätze!

Anmeldung bis zum

02.09.2018

HTG Workshop zum Thema »Chinesische One Belt – One Road Strategie«

Industrie-Club Bremen e.V., Deutsches Haus, Am Markt 1, 28195 Bremen

Der diesjährige Workshop des Fachausschusses

Hafenplanung und Logistik findet

in der Hansestadt Bremen statt und

befasst sich mit der chinesischen One Belt

– One Road Strategie.

Welche Bedeutung hat die »neue Seidenstraße«

für die deutsche Hafenlogistik

und den trimodalen Umschlag in den

deutschen Häfen, an Nord- und Ostsee,

Elbe, Weser und Rhein?

Diese und weitere Fragestellungen sollen

aus verschiedenen Sichtweisen erörtert

werden. Hierzu haben wir interessante Referenten

aus Wirtschaft und Wissenschaft

eingeladen, um mit Ihnen gemeinsam zu

einem Gesamtverständnis zu gelangen:

10:00 Registrierung und Kaffee

10:30 Begrüßung

10:45 Unter dem Motto «One Belt – One

Road – One Winner?« wird Herr

Prof. Dr. Burkhard Lemper vom

Institut für Seeverkehrswirtschaft

und Logistik (ISL) einen wissenschaftlich

fundierten Einstieg in

das Thema geben.

11:30 Im Anschluss erläutert Nadine

Hellmold vom Bundesverband

Deutsche Seidenstraße Initiative

(BDVSI) die Tätigkeiten des Verbandes

auf nationaler Ebene.

12:15 Mittagspause mit Imbiss

13:15 Andrea Eck von der BLG Logistics

Group gibt einen Ausblick auf die

Umschlagsperspektiven und die

anstehenden Herausforderungen

in Bezug auf die Entwicklung der

Seidenstraße.

14:00 Chen Si Hellmann von Hellmann

Worldwide Logistics stellt die Erfahrungen

und Zukunftsaussichten

auf dem Schienenweg von und

nach Fernost vor.

14:45 Prof. Thomas Schlipköther von

der Duisburger Hafen AG präsentiert

die Einbindung des Duisburger

Hafens in die One Belt – One

Road (OBOR)-Entwicklung und

rundet die Wirtschaftsrunde ab.

15:30 Diskussion

16:00 Ende der Veranstaltung

Online-Anmeldung unter

http://com.htg-online.de/

HTG-Mitglieder 90,– €

HTG-Nichtmitglieder: 100,– €

Anmeldeschluss: 02.09.2018

Grafik: © HTG

Auslobung Förderpreise 2019

Die Hafentechnische Gesellschaft eV vergibt in zweijährigem Turnus unterschiedliche Förderpreise

Auch für 2019 werden folgende Förderpreise ausgeschrieben:

• HTG Förderpreise

• Förderpreis für Innovation der Werner Möbius-Stiftung

• Förderpreis der Victor Rizkallah-Stiftung

Mit diesen öffentlichen Anerkennungen werden zum einen herausragende Leistungen von Studierenden und des wissenschaftlichen

Nachwuchses ausgezeichnet, zum anderen werden innovative und umsetzbare Ideen erfahrener Fachleute

auf den Fachgebieten der Hafentechnischen Gesellschaft eV gewürdigt

Die Preisverleihung findet auf dem HTG Kongress vom 11–13 September 2019 in Lübeck statt Einreichungsfrist ist

der 31032019

Die Ausschreibungstexte und alle nötigen Informationen zu den Teilnahme bedingungen finden Sie unter www.htg-online.de

»Förderpreise«


HTG Workshop

17. 10. 2018

»BIM – Vom Einzelkämpfer zum Mannschaftssport«

Handwerkskammer Hamburg, Raum 303 (Kleiner Saal), Holstenwall 12, 20355 Hamburg

Building Information Modeling (BIM)

hat mittlerweile Einzug in die Praxis

gehalten. Deutlich wird, dass BIM

die Planung, den Bau und Betrieb von

Gebäuden und Infrastrukturobjekten

grundlegend verändert. Die erfolgreiche

Marktimplementierung in Deutschland

erfordert eine neue objektorientierte

Arbeits-, Denk- und Kommunikationsweise.

Wie ist der gegenwärtige Stand im

Wasserbau?

Der HTG Fachausschuss Consulting

(FAC) hat sich mit diesem Thema auseinandergesetzt.

Zielstellung des Workshops

ist, über konkrete Projekterfahrungen zu

berichten, Probleme und Lösungsansätze

aufzuzeigen sowie über Themen, wie

Schnittstellen, Zusammenarbeit und Vereinheitlichung

zu diskutieren.

Programm:

ab 9:30

Registrierung und Kaffee

10:00 Begrüßung

Dipl.-Ing. Uwe Lemcke

(Vorsitzender FAC)

10:10 Block 1

Thema: Status quo –

gegenwärtige Situation

Moderator: Dipl.-Ing. Uwe Lemcke

– INROS LACKNER SE

• BIM – Eine Standortbestimmung

im nationalen Kontext

Referent: Dr.-Ing. Stefan Ehmann

– BIM HUB Hamburg

• Umsetzung BIM in der WSV

Referent: Dipl.-Ing. Matthias Küßner

– GDWS Hannover

• Umsetzung BIM bei bremenports

Referent: Dipl.-Ing. Daniel Becker

– bremenports GmbH & Co.KG

11:20 Kaffeepause

11:50 Block 2

Thema: Software-Werkzeuge

Moderator: Dipl.-Ing. Michael

Behrendt – Bundesministerium

für Verkehr und digitale Infrastruktur

• Offene Datenstandards unter Berücksichtigung

der IFC-Schnittstelle

Referent: Dipl.-Phys. Andreas

Kohlhaas – GSP-Network GmbH

• BIM – Fluch oder Segen?

Referent: Ronald Weltzien–

Mensch und Maschine GmbH


13:30 Block 3

Thema: BIM-Projektbeispiele im

Wasserbau

Moderator: Dipl.-Ing. Robert Howe

– bremenports GmbH & Co.KG

• BIM – 5D Einsatz und Arbeitsweise

in einem Bauunternehmen

Referent: Dipl.-Ing Hans-Jörg

Brahms – Ed. Züblin AG

• BIM im Ingenieur- und Wasserbau

– Projekterfahrungen aus der

Perspektive eines Planers

Referent: Dipl.-Ing. Johannes

Gramse – Ramboll GmbH

• 5D-Anwendung und Web Gis Applikation

als BIM Arbeitsmethode

im Wasserbau

Referent: Dipl.-Ing. Torsten

Retzlaff – INROS LACKNER SE

14:40 Kaffeepause

15:10 Podiumsdiskussion zum Thema:

BIM – Vom Einzelkämpfer zum

Mannschaftssport – Wie können

wir die Zusammenarbeit verbessern?«

Moderator: Dr.-Ing. Peter Ruland,

Ramboll GmbH

Teilnehmer:

Dr.-Ing. Stefan Ehmann,

BIM HUB Hamburg

Dipl.-Ing. Hans-Jörg Brahms,

Ed. Züblin AG

Dipl.-Phys. Andreas Kohlhaas –

GSP-Network GmbH

Alexander Doebler –

Bundesministerium für Verkehr

und digitale Infrastruktur

15:55 Schlusswort


Weitere Infos und Anmeldung unter

www.htg-online.de/veranstaltungen/


HTG-Mitglieder: 85,- €,

HTG-Nichtmitglieder: 95,- €


Foto: Felix Selzer

HTG Workshop

24. 10. 2018

Korrosionsschutz für Meerwasserbauwerke

Hotel Hafen Hamburg, Elbkuppelsaal,

Seewartenstr. 9, 20459 Hamburg

Der Fachausschuss für Korrosionsfragen

(KOR) führt auch in dieser Veranstaltung

das Thema des Korrosionsschutzes

von Stahl(wasser)bauten in

Meeresumgebung fort. Derzeit sind insbesondere

mit der Errichtung von Offshore-Windenergieanlagen

(OWEA) in

der Ost- und Nordsee große Herausforderungen

an den schweren Korrosionsschutz

gestellt. Immer bedeutender werden

die sogenannten »Wiederkehrenden

Prüfungen«, deren Ergebnisse entscheidend

für die Reparatur- und Instandsetzungsmaßnahmen

sind. Spannend wird

es auch bei den Themen Retrofit-KKS-

Anlagen und der Gebrauch von TSA-

Schichten unter Wasser. Die Entschichtung

von Altbeschichtungen stellt jeden

Betreiber, Planer und Ausführenden vor

spezielle Herausforderungen. Auch der

aktuelle Stand der Normung sowie Erfahrungen

mit dem Blatt 87 werden

umfassend diskutiert. Verbindungsteile,

wie z.B. Schraubverbindungen, und

deren optimaler Korrosionsschutz werden

vorgestellt.

Aus dem breiten Erfahrungsschatz

seines jahrzehntelangen Wirkens möchte

der FA KOR und seine Gastreferenten

hierzu fachlich basierte und umfassende

Beiträge für Erbauer und Betreiber

von Windenergieanlagen, wie auch für

Bauwerke des küstennahen Wasserbaus

liefern.

Zielgruppen: Bauherren, Ingenieurbüros,

Planer, Baufirmen, Baustoff-hersteller,

Ausführende, Stahl(wasser)bauer,

Korrosionsschutzsachverständige,

OWEA-Hersteller und Betreiber, Behörden

und Lehrende.

Programm:

ab 8:30 Registrierung und Kaffee

09:00 Begrüßung

09:10 Dr. rer. nat. Günter Binder,

Corroconsult

Retrofit-KKS-Anlagen,

Bemessung und Möglichkeiten

der Ausführung

09:40 Torsten Krebs, GCP GmbH

Zink- und Aluminiumbeschichtungen

auf Unterwasserstrukturen

und KKS?

10:10 Mario Hörnig, BAW

Erfahrungen und Möglichkeiten

zur Prüfung von Ausbesserungsstoffen

im Stahlwasserbau

10:40 Kaffeepause

11:30 Joachim Pflugfelder, SIKA

Deutschland GmbH

ZTV-ING 2018, was hat sich

geändert?

12:00 Dr. rer. nat. Matthias Graff,

Danfoss A/S

MIC – Gibt es das überhaupt?


13:55 Norbert Fischer, WSA Trier

Entschichtung von

Altbeschichtungen,

Regeln und Herausforderungen

14:25 Wolfgang Friese,

APF Korrosionsschutz UG

Wiederkehrende Prüfungen

im Bereich Korrosionsschutz,

sinnvolle Vorgehensweisen

14:55 Florian Steffens, HPA

Ausschreiben mit Blatt 87 –

was gilt es zu beachten

15:25 Kaffeepause

16:05 Thomas Wilhelm, SLV Duisburg

Spritzmetallisierungen

16:35 N.N., MPA-IfW Darmstadt

Korrosionsschutz an

Schraubverbindungen

17:05 Abschlussdiskussion

und Verabschiedung


Weitere Infos und Anmeldung unter

www.htg-online.de/veranstaltungen/


HTG-Mitglieder: 100,- €

HTG-Nichtmitglieder: 130,- €

HTG Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: MDir Reinhard Klingen,

service@htg-online.de Geschäfts führung: Dipl.-Ing. oec. Michael Ströh, Tel. 040/428 47- 52 66, michael.stroeh@htg-online.de

Schriftleitung: Dr.-Ing. Manuela Oster thun, General direktion Wasser straßen u. Schifffahrt, Standort Hannover, Tel. 0511/ 91 15-31 88,

manuela.osterthun@wsv.bund.de Sekretariat: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de


Auslandsaufenthalt in Australien – Mai bis Dezember 2017: Erfahrungsbericht von Jan Tiede (Ludwig-Franzius-Institut Hannover)

In diesem Bericht werde ich meine Erfahrungen

während meines Auslandsaufenthaltes

an der University of Queensland

in Brisbane, Australien beschreiben. Vorneweg,

es war eine großartige Erfahrung

und jedem, dem diese Möglichkeit offensteht,

kann ich nur empfehlen, sie zu ergreifen,

selbst wenn das Studium dadurch

unter Umständen länger dauert.

Mein Weg nach Australien führte über

das Ludwig-Franzius-Institut (LuFI), an

dem ich als studentische Hilfskraft angestellt

war. Das LuFI hat im Sommersemester

2017 eine Kooperation mit der

University of Queensland (UQ) begonnen.

Diese Kooperation umfasst die Zusammenarbeit

auf akademischer Ebene

in der Forschung, aber auch auf studentischer

Ebene, in Form vom Austausch

von Studenten/wissenschaftlichen Mitarbeitern

und dem Angebot von parallel

an beiden Universitäten stattfindenden

Lehrveranstaltungen. Als erster Austauschstudent

sollte ich an der UQ im

Rahmen von Projekten neue Fähigkeiten

erlernen, aber auch ein Thema für meine

Masterarbeit finden und die Bearbeitung

beginnen. Meine Position dort war

weniger die eines Austauschstudenten,

sondern mehr die eines Praktikanten, der

auch noch seine Masterarbeit schreibt.

Mit der Reisekostenunterstützung der

Goedhart-Stiftung durch die Hafentechnische

Gesellschaft (HTG) ging es dann

im Mai 2017 nach Brisbane. Die ersten

2 Wochen verbrachte ich mit Zimmersuche

und Orientierung. Schließlich habe

ich ein Zimmer in der Wohnung eines

der Doktoranden meines Betreuers an

der Universität gefunden.

Brisbane ist eine 1,8 Millionen Stadt

und liegt an der Ostküste Australiens.

Ich bin im Winter in Brisbane angekommen,

allerdings ist das bei Temperaturen

von tagsüber ca. 25 °C und nachts 15 °C

verkraftbar, auch wenn die Australier bei

solchen Temperaturen die elektrischen

Heizdecken herausholen. Mit seinen vielen

Grünflächen und umgeben vom Brisbane

River ist der Campus der UQ sehr

einladend. Jeden Morgen begrüßten mich

ein Leguan, Schildkröten und Aale im

Fotos: © by Jan Tiede

See und Kookaburras in jedem Baum auf

dem Campus. Als Occupational Trainee

habe ich an der UQ einen Tisch und PC

in einem der Großraumbüros zugewiesen

bekommen. Diese sind so gestaltet, dass

die Doktoranden gemeinsam in einem

großen Raum sitzen und wissenschaftlicher

Mitarbeiter/Professoren meist ein

durch eine Glaswand abgetrenntes eigenes

Büro haben. Die erste Woche an der

UQ verbrachte ich mit dem Erledigen von

Formalitäten, dem Durchgehen von Arbeitssicherheits-Präsentationen

und der

sich anschließenden Quizze.

Meine Aufgaben an der UQ waren vielfältig

und knüpften gut an meine bisherigen

Arbeitserfahrungen am LuFI an. Mein

Aufgabenbereich erstreckte sich über die

Auswertung von Naturmessdaten, die Vorbereitung

von Feldeinsätzen und natürlich

die Durchführung der Feldeinsätze mit einem

der UQ-eigenen Boote. Zu den Projekten,

an denen ich mitgewirkt habe, zählte

unter anderem die Untersuchung der wirkenden

hydro dynamischen Kräfte beim

Anlegen der Ovations of the Sea, einem

Kreuzfahrtschiff der Post-Panamax-Klasse.

Auch habe ich an mehreren Feldeinsätzen

in der Moreton Bay teilgenommen, die

der Untersuchung der Sedimentationsproblematik

in der Bucht dienten.

Das Thema für meine Masterarbeit wurde

dann die Untersuchung der Hydro- und

Morphodynamik in der Mündung des Brisbane

River in Vorbereitung für die Errichtung

eines Kreuzfahrtterminals. Dieses

Projekt hatte einerseits eine ingenieurtechnische

und andererseits eine Forschungskomponente.

Die Forschungskomponente

stellte die Berechnung von Turbulenzparametern

aus Acoustic Doppler Current

Profiler (ADCP) Daten dar. Eine neue Generation

von ADCPs erlaubt Strömungsgeschwindigkeiten

über die gesamte Wassersäule

in hoher zeitlicher und räumlicher

Auflösung aufzuzeichnen. Mithilfe der Varianzmethode

lassen sich dann aus diesen

Daten Turbulenz parameter wie Reynolds-

Spannungen und die turbulente kinetische

Energie berechnen. Die so berechneten Parameter

helfen einerseits beim grundsätzlichen

Verständnis von turbulenten Strömungen

und sind andererseits nötig um z.

B. die Belastungen von Strukturen, die Turbulenz

ausgesetzt sind, korrekt zu erfassen.

In Hinblick auf zukünftige Entwicklungen

im Bereich erneuerbare Energien, sind solche

Daten insbesondere für die Turbinen

von Tidekraftwerken oder ähnlichen Bauwerken

von Belang. Seitens der UQ wurde

ich bei diesem Projekt hervorragend unterstützt.

Gleichzeitig wurden mir aber auch

jegliche Freiheiten gelassen, das Projekt zu

entwickeln, wie ich es für richtig erachtet

habe. Ich habe in diesem halben Jahr eine

Menge, nicht zuletzt über meine eigenen

Stärken, gelernt.

Auch wenn es entspannt zugeht, in diesem

Land sind die Menschen sehr energiegeladen

und unternehmungslustig. So gut

wie jeder Mensch, den ich kennengelernt

habe, surft, angelt, speerfischt, taucht, klettert

oder wandert am Wochenende. Über

Freunde meines Mitbewohners habe ich

in Australien das Klettern für mich entdeckt.

Üblicherweise war ich am Wochenende

dann auch klettern, wandern oder

Fahrradfahren. Von Brisbane aus ist der

nächste Nationalpark in 30 Minuten mit

dem Auto erreichbar. Eines der Highlights

war ein Trip zum Campen und Klettern

am Mount Tibrogargan. Was dieses Land

neben seiner beeindruckenden Landschaft

ausmacht, sind die Menschen. Der Umgang

miteinander ist offen und herzlich.

Ob es bei der Arbeit oder beim Surfen auf

dem Wasser ist, ein freundliches »How’s it

going?« zwischen wildfremden Menschen

ist der vollautomatisierte Eisbrecher.

Durch meinen Aufenthalt in Australien

habe ich viel gelernt und mich menschlich

und fachlich weiterentwickelt. Daher

möchte ich mein Statement vom Anfang

dieses Berichtes nochmal wiederholen: Jedem,

dem die Möglichkeit offensteht, einen

Auslandsaufenthalt in Studium oder

Karriere einzubauen, empfehle ich, diese

zu ergreifen. Sei es nun in Australien oder

anderswo auf der Welt, der Zugewinn an

Erfahrungen und Perspektiven, die sich

daraus ergeben, ist kaum angemessen zu

beschreiben.

Jan Tiede


Recht

Haftung im

Schubverband

»Revidirte Rheinschifffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZK

Der Eigner eines Schubleichters haftet im Falle einer Schiffshavarie nicht für Schäden Dritter aus nautischen Fehlern der Besatzung

des Schubbootes, dessen Eigner nicht er, sondern ein anderer ist. Etwas anderes gilt nur, wenn der Geschädigte darlegen und beweisen

kann, dass das fehlerhaft handelnde Besatzungsmitglied auch im Dienste des Eigners des Schubleichters stand, zum Beispiel,

weil er auch von diesem ausgewählt und überwacht wurde und Weisungen erhalten konnte.

Eine analoge Anwendung der Vorschriften der §§ 92b iVm 3 I BinSchG auf das Verhältnis zwischen Schubbootführer und dem Eigner

eines fremden Schubleichter ist nicht möglich, wenn es nicht um den Verantwortungsbereich des Eigners des Schiffsleichters

geht, sondern um die Verantwortlichkeit bei der Führung des Schubverbandes auf der Reise.

Ein regelwidriges Verhalten ist als Manöver des letzten Augenblickes nur dann gerechtfertigt und zulässig, wenn die Notwendigkeit

dazu völlig klar ist. Dies ist nicht der Fall, wenn ein nautischer Sachverständiger im Prozess die Notwendigkeit verneint.

Urteil des Berufungskammer der Zentralkommission

für die Rheinschifffahrt vom

4. Juni 2018, Az.: 514 Z-2/18 (Rheinschiffahrtsgericht

Kehl, Az.: 4 C 42/16 SchRh).

Aus dem Tatbestand:

Die Parteien streiten über die Verantwortlichkeit

für eine Schiffskollision. Diese hat

sich am 15. März 2015 gegen 00:30 Uhr auf

dem Rhein bei Rheinkilometer 310,5 im

Vorkanal der Schleuse Gambsheim zwischen

dem zu Tal fahrenden Koppelverband

»Camaro« – bestehend aus dem

Schubboot MS »Camaro« und den drei

Schubleichtern SL »Camaro 1«, SL »Camaro

IX« und SL »Camaro X«- (im Folgenden:

KV »Camaro«) – und dem zu Berg

fahrenden TMS »Matrico« ereignet; beide

Schiffe wurden bei dem Unfall erheblich

beschädigt. Die Klägerin ist die führende

Schiffsversicherung des TMS »Matrico«.

Sie hat dem Schiffseigner Deckung gewährt

und dessen Schaden reguliert. Die

Beklagte zu 1 ist die Schiffseignerin des

MS »Camaro« und des SL »Camaro 1«,

die Beklagte zu 2 ist die Schiffseignerin

des SL »Camaro IX« und des SL »Camaro

X«. Der Beklagte zu 3 war zum Unfallzeitpunkt

der verantwortliche Schiffsführer

des Koppelverbands …

Das Rheinschifffahrtsgericht hat zur Klärung

des Unfallhergangs ein schriftliches

Sachverständigengutachten eingeholt

und den Sachverständigen ergänzend

mündlich angehört. Mit Grund- und Teilurteil

vom 31. Mai 2017 hat es den Klageanspruch

dem Grunde nach zur Hälfte

für gerechtfertigt erklärt und die Klage im

Übrigen abgewiesen …

Entscheidungsgründe:

Die jeweils zulässigen Berufungen der

Klägerin und der Beklagten zu 1 und 3 haben

keinen Erfolg. Das Rheinschifffahrtsgericht

ist zu Recht davon ausgegangen,

dass die Schiffsführungen des KV »Camaro«

und des TMS »Matrico« den Unfall

jeweils zur Hälfte verschuldet haben.

Begründet ist nur die Berufung der Beklagten

zu 2, deren Haftung insgesamt

ausscheidet.

1. Die Schiffsführung von TMS »Matrico«

hat sowohl gegen die Verpflichtung nach

§ 9.02 Nr. 3 RheinSchPV verstoßen, wonach

beim Begegnen alle Fahrzeuge die

rechte Seite einhalten müssen, soweit

dies für die gefahrlose Vorbeifahrt Backbord

an Backbord notwendig ist, als auch

gegen ihre Verpflichtung nach § 6.03 Nr.

3 RheinSchPV, weil sie den Kurs in einer

Weise geändert hat, die die Gefahr eines

Zusammenstoßes herbeiführen könnte.

Hiervon ist das Rheinschifffahrtsgericht

unter Zugrundelegung der Feststellungen

des Sachverständigen, die auch

von der Klägerin nicht in Frage gestellt

werden, zutreffend ausgegangen. Soweit

die Klägerin die Ansicht vertritt, das Manöver

sei aufgrund eines Manövers des

letzten Augenblicks gerechtfertigt, vermag

sie hiermit nicht durchzudringen.

Gemäß § 1.05 RheinSchPV müssen zwar

die Schiffsführer bei unmittelbar drohender

Gefahr alle Maßnahmen treffen, die

die Umstände gebieten, auch wenn sie

dadurch gezwungen sind, von dieser Verordnung

abzuweichen. Ein regelwidriges

Verhalten ist nach dieser Vorschrift aber

nur zulässig, wenn die Notwendigkeit

dazu völlig klar ist (vgl. Bemm/v. Waldstein,

Rheinschifffahrtspolizeiverordnung,

3. Aufl., § 1.05 Rn. 1; BGH, VersR

1971, 362 zu § 5 BinnSchStrO a.F.). Hiervon

kann auf der Grundlage der Feststellungen

des Sachverständigen nicht ausgegangen

werden. Der Sachverständige

hat nämlich bestätigt, dass der Platz am

linken Ufer für TMS »Matrico« für eine

Begegnung Backbord an Backbord groß

genug gewesen sei und TMS »Matrico«

seinen Kurs am linken Ufer hätte beibehalten

müssen. In diesem Fall hätte der

KV »Camaro« noch die Möglichkeit gehabt,

den Verband zu »strecken«, um mit

dem Hinterschiff weiter von linken Fahrrinnenrand

abzukommen.

2. Die Schiffsführung des KV »Camaro«

hat ihrerseits gegen das in § 9.02 Nr.

3 RheinSchPV geregelte Rechtsfahrgebot

verstoßen. Sie hätte, wie der Sachverständige

überzeugend dargelegt hat,

frühzeitig einen größeren Kurs nach

Steuerbord wählen müssen, um auf die

Querströmung zu reagieren und weniger

weit über die Fahrrinnenmitte zu geraten.

Entgegen der Auffassung der Beklagten

traf die Schiffsbesatzung des KV

»Camaro« die Verpflichtung dieser Vor-


(Sammlung Seite 2544)

Recht

schrift nicht erst kurz vor oder bei der Begegnung.

Nach dem eigenen Vorbringen

der Beklagten bemerkte ihre Schiffsführung

bereits während der Ausfahrt aus

dem Vorkanal auf dem Radar ein Schiff in

der Bergfahrt, das sich in der Zufahrt zur

Schleuse befand. Bereits zu diesem Zeitpunkt

stand fest, dass es zu einer Begegnung

mit diesem Schiff, es handelte sich

um das TMS »Matrico«, kommen würde.

Die Schiffsführung des Koppelverbandes

hätte deshalb die erforderlichen

Maßnahmen ergreifen müssen, um in der

rechten Fahrrinnenseite zu bleiben. Wie

der Sachverständige ebenfalls zutreffend

ausgeführt hat, bestand hierzu insbesondere

wegen der Querströmung eine besondere

Verpflichtung. Wäre die Schiffsführung

des Koppelverbandes dieser

Verpflichtung nachgekommen, hätte die

Kollision vermieden werden können.

3. Da hiernach beide Schiffsführer die

Kollision schuldhaft verursacht haben,

hängt die Verantwortung für die Kollision

von dem Grad des jeweiligen Verschuldens

ab (§ 92c BinSchG). Insoweit

ist die Berufungskammer mit dem Rheinschifffahrtsgericht

der Auffassung, dass

dem Verschulden der Schiffsführungen

das gleiche Gewicht beizumessen ist, so

dass die Klägerin lediglich die Hälfte des

entstandenen Schadens ersetzt verlangen

kann.

4. a) Dies gilt allerdings nur bezogen auf

den Beklagten zu 3 als Schiffsführer des

KV »Camaro«– er haftet jedenfalls gemäß

§ 823 Abs. 1 BGB – und bezogen

auf die Beklagte zu 1, die als Schiffseignerin

des MS »Camaro« gemäß § 92b

BinSchG für das Verschulden des Beklagten

zu 3 haftet, weil er zur Besatzung

des MS »Camaro« gehörte. Eine Haftung

der Beklagten zu 2, die lediglich Eignerin

der Schubleichter SL ‚Camaro IX« und

SL »Camaro X« ist, scheidet demgegenüber

aus. Der Beklagte zu 3 stand nämlich

nicht (auch) im Dienste der Beklagten

zu … 2. Dass zwischen dem Schiffsführer

des Schubbootes und der Beklagten

zu 3 ein Dienstverhältnis bestand, hat

entgegen der von der Klägerin in der Berufungserwiderung

vertretenen Auffassung

auch das Rheinschifffahrtsgericht

nicht mit Tatbestandswirkung festgestellt.

In dem Urteil wird er lediglich als

Schiffsführer des Koppelverbandes bezeichnet.

Darlegungs- und beweispflichtig

für die Zugehörigkeit des Beklagten zu

3 zur Besatzung der Beklagten zu 2 ist die

Klägerin. An einem entsprechenden Beweisangebot

fehlt es indessen, obwohl

die Beklagten die Passivlegitimation der

Beklagten zu 2 bereits in dem erstinstanzlichen

Schriftsatz vom 4. März 2016 gerügt

haben.

b) Anlass, eine Haftung der Beklagten

zu 2 in entsprechender Anwendung

des § 92b BinSchG zu bejahen, besteht

nicht. Vielmehr ist die Berufungskammer

mit dem Bundesgerichtshof der Auffassung,

dass der Eigner eines Schubleichters

nicht für Schäden Dritter aus

nautischen Fehlern der Besatzung des

Schubboots haftet, dessen Eigner nicht

er, sondern ein anderer ist (BGHZ 88,

309). In einem solchen Fall hat der Leichtereigner

sein Fahrzeug für die Reise in

die Obhut eines Schubbootes gegeben,

dessen Besatzung nicht von ihm, sondern

von dem Schubbooteigner ausgewählt

sowie überwacht wird, und der er

auch keine die Führung des Schubverbandes

betreffenden Weisungen erteilen

kann. Insoweit sind die Gegebenheiten

grundlegend anders, als wenn ein

Leichtereigner sein Fahrzeug von einem

eigenen Schubboot, also von seinen Leuten,

bewegen lässt. Zwar wollen die Vorschriften

des § 92b, § 3 Abs. 1 BinSchG

Dritte vor den Gefahren, die der Schiffsbetrieb

in besonderem Grade mit sich

bringt, dadurch schützen, dass sie dem

Geschädigten einen zusätzlichen, im allgemeinen

wirtschaftlich besser als das

Besatzungsmitglied stehenden Schuldner

in der Person des Verwenders des

Schiffes geben und diesen ohne die Entlastungsmöglichkeit

des § 831 BGB haften

lassen (vgl. BGHZ 70, 127, 129 f. zu

§ 3 Abs. 1 BinSchG). Indes sind die Vorschriften

dort – auch nicht entsprechend

– anwendbar, wo es nicht mehr um den

Verantwortungsbereich eines Leichtereigners,

sondern, wie bei der Führung

eines Schubverbandes auf der Reise

durch ein fremdes Schubboot, um den

des Schubbooteigners und seiner Besatzung

geht (BGHZ 88, 309, 313 zu § 3 Abs.

1 BinSchG) …

Anmerkung der Redaktion:

In Übereinstimmung mit dem Bundesgerichtshof

hat die Berufungskammer der

Rheinzentralkommission entschieden,

dass für ein Verschulden der Besatzung

eines Schubverbandes nur derjenige

Schiffseigner haftet, der das Besatzungsmitglied

angestellt, also ausgewählt und

überwacht hat und weisungsberechtigt

ist. Dies führt dazu, dass im Rahmen der

dinglichen Haftung dem Geschädigten

nur das oder die Schiffe zur Verfügung

stehen, die dem Eigner des Schubbootes

gehören, nicht aber fremde, geschobene

Leichter.

Diese Frage war früher heftig umstritten,

die Auffassung des Bundesgerichtshofes

ist heute aber herrschende Meinung

(Grundlegend dazu Papst, Haftung

der Schubschifffahrt, ZfB 1975, Sammlung

Seite 625 f mit zahlreichen weiteren

Nachweisen, sowie Kircher, ZfB

1984, Sammlung Seite 1056). Die hier

vertretene Auffassung hat insbesondere

Bedeutung für das Schiffsgläubigerrecht.

So ist es ohne weiteres denkbar,

dass etwa ein Schubboot mehrere Leichter

verschiedener Schiffseigner schiebt

und im Havariefalle nur der Eigner des

Schubbootes mit einem dinglichen

Schiffsgläubigerrecht nach § 102 Ziffer

4 BinSchG dinglich haftet. Wird zum

Beispiel das Schubboot schwer beschädigt

und annähernd wertlos, die Leichter

dagegen nicht, dann kann die dingliche

Sicherheit unzureichend sein, weil sich

die dingliche Sicherung des Geschädigten

auf das Schubboot beschränkt. Das

Schiffsgläubigerrecht spielt aber in der

Praxis kaum eine Rolle, es wird ausgesprochen

selten vollstreckt, da fast alle

Schiffe auf den europäischen Wasserstraßen

über eine Haftpflichtdeckung

verfügen und die Haftpflichtversicherer

in der Regel nach Ausurteilung oder

Anerkenntnis regulieren. Binnenschiffe

sind aber nicht versicherungspflichtig,

so dass es immerhin denkbar ist, dass

nicht oder unzureichend versicherte

Schiffe auf den europäischen Wasserstraßen

unterwegs sind.

Die Schiffseignerstellung hat allerdings

keinen Einfluss auf die Berechnung der

Höchsthaftungssumme nach §§ 4 ff Bin-

SchG, respektive nach dem CLNI. Nach

§ 5e II und III BinSchG erhöht sich die

Höchsthaftungssumme für das Schubboot

entsprechend der Tragfähigkeit der

Leichter oder gekoppelten Schiffe, ohne

dass es auf die Eigentums- oder Ausrüstungsverhältnisse

an den beteiligten

Schiffen ankommt. Dies wird sich auch

nach dem Inkrafttreten des CLNI 2012 als

in Deutschland geltendes Recht, was voraussichtlich

in 2019 geschehen wird,

nicht ändern, da Artikel 6 I lit.a, iv), und

v) CLNI 2012 dem heute geltenden Recht

entsprechende Regelungen mit erhöhten

Haftungsbeträgen vorsieht.

Soweit die Berufungskammer das Manöver

des letzten Augenblickes beanstandet,

da dies nicht völlig eindeutig notwendig

gewesen sei, so steht sie damit

in Übereinstimmung mit Rechtsprechung

und Literatur. Es sollte allerdings bedacht

werden, dass in einer schwierigen und

gefährlichen nautischen Situation, die

durch Verschulden des anderen Havariebeteiligten

heraufbeschworen wird,

die Entscheidung über ein Manöver des

letzten Augenblickes oft schwierig ist und

in sehr kurzer Zeit gefällt werden muss.

Stellt ein Sachverständiger später am

grünen Tisch nachträglich fest, dass das

Manöver gar nicht notwendig gewesen

sei, dann sollte die Notlage des Schiffsführers,

der sich zum Manöver des letzten

Augenblickes gezwungen sieht, mindestens

bei der Gewichtung des Mitverschuldens,

also bei Festlegung der Verschuldensquote,

Berücksichtigung finden.

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer,

Frankfurt am Main

(Sammlung Seite 2545) – Fortsetzung unter www.binnenschifffahrt-online.de bis Sammlung S. 2548


BDS

Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e.V.

Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz und die stellvertretenden Vorsitzenden

Nikolaus Hohenbild, MS »Catharina«; Detlef Maiwald, TMS »Cascade« und Klaus Wolz

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228/746-377 | Fax -569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de

Masterplan Binnenschifffahrt

Entsprechend dem Auftrag aus dem Koalitionsvertrag

will das BMVI gemeinsam

mit dem Gewerbe einen Masterplan Binnenschifffahrt

erarbeiten, der die Wettbewerbsfähigkeit

der Binnenschifffahrt stärken

soll. Neben BDB und BDS sind hieran

weitere Institutionen und Verbände, u.a.

DST, VBW, BÖB, VSM oder DSLV beteiligt.

Neben einer Lenkungsgruppe, bestehend

aus den Vorständen und Präsidenten

der beteiligten Verbände und Institutionen,

die von Herrn Staatssekretär Beermann

geleitet wird und einer Koordinierungsgruppe

der Geschäftsführer, unter

Leitung von Herrn Abteilungsleiter Klingen,

wurden fünf Arbeitsgruppen eingerichtet,

die u.a. die Themen Infrastruktur,

Umweltfreundlichkeit, Digitalisierung,

multimodale Transportkette und Fachkräftebedarf

behandeln werden.

Fonds zur Greening-Finanzierung

In einer außerordentlichen Sitzung im

Juli hat der Wirtschaftsausschuss der

ZKR über einen Vorschlag der niederländischen

Delegation diskutiert, für das

Greening in der Binnenschifffahrt, d.h.

die Umrüstung auf NRMM Systeme, einen

Fonds zu schaffen. Auch unser europäischer

Dachverband, die ESO war zu

dieser Sitzung eingeladen.

Nach den Vorstellungen der Niederländer

könnte ein solcher Fonds bestehen

aus Darlehen der Europäischen Investitionsbank,

Beiträgen der EU und der Mitgliedstaaten

sowie einem Aufschlag auf

den Gasölpreis, der den Kernpunkt des

niederländischen Vorschlags bildete. Der

Vertreter der ESO wies darauf hin, dass es

zunächst einmal wichtig wäre, einen Überblick

über die auf dem Markt verfügbaren

Technologien zu haben. In der Tat sind im

Augenblick noch keine entsprechenden

Motoren verfügbar und marinisierte Lkw-

Motoren – sofern zugelassen – kommen

nur für einen Teil der Schiffe in Betracht.

Die Niederländer stellen sich eine solche

Abgabe verpflichtend für alle vor,

wobei eventuell diejenigen, die nur noch

eine begrenzte Zeit im Markt bleiben

würden, ausgenommen werden sollten.

Vorgeschlagen wurden 40 € pro m³ , was

nach Berechnungen der Niederländer

einer Gesamtsumme von 1,05 Bill. € in

20 Jahren entsprechen würde.

Die ESO wies auf den Aspekt des

Marktgleichgewichtes hin und darauf,

dass zu einem solch einschneidenden

Vorschlag zunächst die Unternehmen

befragt werden müssen. Aus der deutschen

und der französischen Delegation

kam der Hinweis, dass man zunächst mit

vorhandenen Mitteln wie dem Reservefonds

und Mitteln der EU und der Mitgliedstaaten

starten könnte.

Ein solcher Fonds ist grundsätzlich

sicher keine schlechte Idee. Irgendwie

muss ein Weg gefunden werden, das Gewerbe

mit Blick auf die Investitionen in

NRMM konforme Systeme zu unterstützen.

Die Binnenschifffahrt besteht mehrheitlich

aus kleinen und mittleren Unternehmen,

für die solche Investitionen nur

schwer und, je nach Alter und Größe des

Schiffes, kaum zu realisieren sind. Aber

eine Abgabe auf Gasöl in der angedachten

Größenordnung ist keine Kleinigkeit.

Bei der Wettbewerbssituation auf dem

Transportmarkt könnte sich das negativ

auswirken. Darüber hinaus könnte es

auch im Binnenschifffahrtsmarkt selber

zu Verwerfungen führen. So etwas darf

nicht über den Kopf der betroffenen Unternehmen

hinweg entschieden werden

und muss mit Blick auf mögliche Folgen

sehr genau abgewogen werden!

Auf Einladung der Kommission kamen

im Juli einige Mitglieder der Arbeitsgruppe

Social Security mit dem Abteilungsleiter

in der GD Arbeit und Soziales, Adam

Pokorny sowie der Rechtsreferentin Paloma

Garcia zusammen, um über einige ungeklärte

Fragen im Zusammenhang mit

Arbeitsverträgen, andwendbarem Recht,

der Kontrolle ausländischer Schiffe in Bezug

auf Arbeitszeitvorschriften und des

anwendbaren Sozialrechts auf Besatzungsmitglieder

unterschiedlicher Staaten.

Die Arbeitsgruppe Social Security ist

eine Untergruppe des Sektoralen Sozialen

Dialoges bei der Kommission, und

besteht aus Vertretern der Arbeitgeber –

und Arbeitnehmerseite. Auch der BDS ist

auf Seiten der ESO vertreten. Die Arbeitsgruppe

nimmt sich insbesondere der Fragen

an, die im Zusammenhang mit der

Beschäftigung von Besatzungsmitgliedern

aus der EU sowie Drittstaaten auf

Schiffen unterschiedlicher EU-Mitgliedstaaten

entstehen. Ein Kuriosum, das

von Seiten der ETF bemängelt wir, ist

z.B. dass Mitgliedstaaten wie Malta und

Zypern bei der Frage der Umsetzung von

Richtlinien wie der Richtlinie zur Anerkennung

der Berufsqualifikationen oder

der Arbeitszeitrichtlinie für die Binnenschifffahrt

für sich in Anspruch nehmen,

aus regionalen Gründen ausgenommen

zu werden, da sie über keine schiffaren

Wasserstraßen verfügen.

Gleichzeitig aber unterhält Malta ein

Binnenschiffsregister und darf Rheinzugehörigkeitsurkunden

ausstellen und

so mancher Arbeitsvertrag eines Besatzungsmitgliedes

wird nach Aussage der

ETF nach zypriotischem Recht abgeschlossen.

Das passt nicht zusammen.

Hier hält das europäische Recht mit der

sog. Rom I Verordnung (VO) über das auf

vertragliche Schuldverhältnisse anwendbare

Recht – in diesem Fall Arbeitsverträge

– grundsätzlich eine Lösung bereit.

Bei Individualarbeitsverträgen gilt

zwar freie Rechtswahl, jedoch darf diese

Rechtswahl nach Art. 8 Satz der Rom I

VO nicht dazu führen, dass dem Arbeitnehmer

der Schutz entzogen wird, der

ihm durch das Recht des Staates gewährt

würde, in dem er gewöhnlich seine Arbeit

verrichtet. Wenn dieser nicht bestimmt

werden kann, so gilt das Recht des Staates,

in dem sich die Niederlassung befindet,

die den Arbeitnehmer eingestellt hat.

Doch was ist in der Binnenschifffahrt der

Staat, an dem der Arbeitnehmer gewöhnlich

seine Arbeit verrichtet?

Oftmals werden solche Gestaltungen

genutzt, um niedrigere Löhne, Sozialabgaben

oder ein niedrigeres Schutzniveau

zu erreichen. Sofern dies regelkonform

ist, wird man nichts dagegen sagen können.

In anderen Fällen gibt es aber auch

abenteuerliche und illegale Gestaltungen,

denen im Interesse eines fairen Wettbewerbs

Einhalt geboten werden muss. n


TV-Programm

Impressum

Binnenschifffahrt


Herausgeber

Prof. Peter Tamm †

Heinz-Josef Joeris (Präsident), Verein für europäische

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V.,

Reinhard Klingen (1. Vorsitzender),

Hafentechnische Gesellschaft e.V.,

Geschäftsführung

Peter Tamm, Thomas Bantle

Redaktion

Chefredakteur: Krischan Förster (KF)

Tel. +49 (0)40-70 70 80-206 | k_foerster@hansa-online.de

Redakteur: Felix Selzer (fs)

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Redakteur: Thomas Wägener (TWG)

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Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande)

Christian Knoll (ck, Berlin, Ostdeutschland)

Martin Schwarzott (mas, Main, MDK, Donau)

Ulrich Pfaffenberger (upf, süddeutsche Seen, Schweiz)

Josef Müller (jom, Österreich)

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, Recht)

Redaktionsbeirat

Heinz-Josef Joeris, Präsident des Vereins für europäische

Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.;

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische

Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V., Duisburg;

Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe;

Reinhard Klingen, 1. Vorsitzender der Hafentechnischen

Gesellschaft e.V., Hamburg;

Dr.-Ing. Manuela Osterthun, Hafentechnische Gesellschaft e.V.;

Rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der

Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen

Binnenschiffahrt e.V.;

Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Fachbereichsleiter, Entwicklungszentrum

für Schiffstechnik und Transport systeme e.V. Duisburg

(DST), Duisburg.

Redaktionsvorbehalt

Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung

sowie der Übersetzung vorbehalten. Kein Teil der Zeitschrift

darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm oder

ein anderes Verfahren) ohne Genehmigung des Ver lages reproduziert

werden. Namentlich gekennzeichnete Beiträge geben nicht

unbedingt die Meinung von Herausgeber, Redaktion oder Verlag

wieder. Die Redaktion behält sich Änderungen an den Manuskripten

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Fortführung der

Binnenschiffahrt

und Wasserstraßen

Zeitsch rift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für:

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Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam

Hafentechnische Gesellschaft e.V., Hamburg

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg

Moselkommission, Trier

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC)

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Ausgewählte Programm-Tipps für September 2018

Klar zur Wende. Rückenwind für Frachtsegler

arte, Samstag, 1. September, 22.40–23.35 Uhr

Löschen, Retten, Helfen die Feuerwehr Ludwigshafen im Einsatz

SWR Fernsehen, Sonntag, 2. September, 10.45–11.30 Uhr

Nordseereport. Traditionsschiff »Borkumriff«

NDR Fernsehen, Sonntag, 2. September, 18.00–18.45 Uhr

Land zwischen Belt und Bodden. Von den Förden bis zur Trave

NDR Fernsehen, Sonntag, 2. September, 20.15–21.45 Uhr

Die Wolga – Seele Russlands. Von Moskau bis Kasan

Phoenix, Sonntag, 2. September, 20.15–21.00 Uhr

Belle France. Languedoc-Roussillon. Jean-Marc kämpft für die Wiederaufnahme

der Frachtschifffahrt auf dem Canal du Midi.

arte, Dienstag, 4. September, 16.00–16.50 Uhr

Erlebnis Hessen: Ein Floß für die Weser

hr-fernsehen, Dienstag, 4. September, 21.00–21.45 Uhr

Englands Nordseeküste – Von Edinburgh bis Harwich

SWR Fernsehen, Mittwoch, 5. September, 11.15–12.00 Uhr

made in Südwest. Maschinenbauer Voith aus Heidenheim

SWR Fernsehen, Mittwoch, 5. September, 18.15–18.45 Uhr

Englands Nordseeküste

ARD-alpha, Donnerstag, 6. September, 20.15–21.00 Uhr

mareTV. Weser – Zwischen Bremen und Nordsee

NDR Fernsehen, Donnerstag, 6. September, 20.15–21.00 Uhr

Schneidkopf-Saugbagger: Einsatz im Panamakanal

Discovery Channel, Freitag, 7. September, 11.50–12.35 Uhr

Die Magellan-Lotsen

arte, Samstag, 8. September, 8.40–9.25 Uhr

Sicherheit auf See

Im Schiffbau werden heute von den Konstrukteuren

Kurzfristige Programmänderungen sind möglich.

Superlative verlangt – 80 bis 90 Prozent aller Schiffsunglücke haben

ihre Ursache in menschlichem Versagen.

arte, Samstag, 8. September, 22.40-23.35 Uhr

Schwedens Schärengarten. Unterwegs an der Westküste

Der Hafen Göteborg exportiert so viele Güter wie kein anderer in Skandinavien,

vor allem Autos und Container werden dort verladen.

Phoenix, Sonntag, 9. September, 7.30–8.15 Uhr

Schwergutfrachter

Discovery Channel, Montag, 10. September, 11.10–11.55 Uhr

Mega Shippers – Die Profis vom Frachthafen. Im Hafen von Southampton

Discovery Channel, Mittwoch, 12. September, 11.10–11.55 Uhr

Die Donau (6 Folgen)

3sat, Freitag, 14. September, 13.25–17.45 Uhr

die nordstory – Finkenwerder. Zwischen Hafenindustrie und Naturparadies

NDR Fernsehen, Freitag, 14. September, 20.15–21.15 Uhr

Die Königin vom Tanganjikasee

Die »Liemba«, ein über 100 Jahre altes Schiff aus der Papenburger

Meyer Werft, ist auf dem Tanganjikasee das wichtigste Verkehrsmittel.

3sat, Samstag, 15. September, 15.30–16.00 Uhr

Zwischen Triest und Mailand – Italiens faszinierende Wasserwelten

3sat, Montag, 17. September, 20.15–21.05 Uhr

Ostseereport

NDR Fernsehen, Sonntag, 23. September, 18:00–18:45 Uhr

Rotterdam Harbour – Hafen der Superlative. Die Welthafentage

Discovery Channel, Montag, 24. September, 21.45–22.30 Uhr

Donau – Lebensader Europas (2 Folgen)

3sat, Mittwoch, 26. September, 14.35–16.10 Uhr

Nordseereport

NDR Fernsehen, Sonntag, 30. September, 18:00–18:45 Uhr


August 2018 | 73. Jahrgang

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