BS 08-2018

Binnenschifffahrt 

08 


DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK 

SCHIFFFAHRT 

Niedrigwasser begrenzt 

Ladungsaufnahme 10 

TECHNIK 

Branche blickt 

nach Hamburg 24 

HÄFEN 

Aufschwung am 

Niederrhein 60 

ISSN 0939191-6 


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August 2018 | 73. Jahrgang 

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Editorial 

Generalvertretung 

Krischan Förster 

Chefredakteur 

Auf dem Trockenen 

Manche sprechen von einem Jahrhundertsommer, 

für Andere sind dauerhafte 

Hitze und Trockenheit bereits erste Auswirkungen 

des Klimawandels auch hierzulande. 

Auf den Wasserstraßen, von der 

Elbe bis zum Rhein, sorgten die ausbleibenden 

Niederschläge jedenfalls für dramatisch 

fallende Pegel mit gravierenden 

Beeinträchtigungen für die Schifffahrt. 

Selbst auf dem Rhein konnten Schiffe je 

nach Fahrtstrecke teilweise nur noch die 

Hälfte oder noch weniger der normalen 

Ladung transportieren. Das Gewerbe ist 

sommerliche Wetterkapriolen zwar ebenso 

wie das Hochwasser zu anderen Jahreszeiten 

gewohnt und weiß sich darauf 

einzustellen. Wirtschaftlich mögen sich 

die Folgen in Grenzen gehalten haben, 

dank der üblichen Kleinwasserzuschläge. 

Pluspunkte lassen sich im Wettbewerb 

der Verkehrsträger um Transportaufträge 

damit allerdings auch nicht sammeln. 

Die Binnenschiffer sitzen derzeit aber 

nicht nur wegen des Wetters buchstäblich 

auf dem Trockenen. Die versprochene 

Aufhebung der Schifffahrtsabgaben 

lässt weiter auf sich warten. Nachdem sie 

für das Jahr 2018 aus Zeitgründen nicht 

mehr umgesetzt werden konnte, fehlt 

ein entsprechender Passus nun auch im 

Regierungsentwurf für das Haushaltsjahr 

2019. Gleichzeitig aber werden der 

Bahn, die vom Bund im kommenden Jahr 

350 Mio. € für eine Senkung der Trassenpreise 

erhalten soll, weitere 500 Mio. € an 

Förderung in Aussicht gestellt, um die 

Energieeffzienz zu verbessern und die 

Emissionen zu senken. 

Ein solches Programm würde in der 

Binnenschifffahrt, die sich mit einer 

Überalterung der Flotte und Motoren abmüht, 

ebenso dringend gebraucht. Zum 

Vergleich: Das Motorenförderprogramm 

des Bundes hatte im vergangenen Jahr einen 

Etat von lediglich 4 Mio. €. Das aktuelle 

Programm läuft turnusgemäß Ende 

2018, also in weniger als fünf Monaten 

aus. Konkrete Vorschläge aus dem Gewerbe, 

wie das Programm technisch und 

finanziell aufgebessert werden könnte, 

ruhen noch in irgendeiner Schublade. 

Nun müssen alle Beteiligten darauf 

hoffen, dass in den Beratungen zum 

ebenfalls versprochenen »Masterplan 

Binnenschifffahrt« möglichst schnell 

Zählbares herausspringt. Die Beratungen 

zwischen Politik und Verwaltung auf der 

einen Seite sowie dem Gewerbe und Verladern 

auf der anderen Seite haben just 

begonnen. Es geht darum, für die drängendsten 

Probleme die richtigen Weichen 

zu stellen. Engpässe und Sanierungsfälle 

bei der Infrastruktur gehören ebenso 

zum Themenkatalog der fünf Arbeitsgruppen 

wie eine Motorenförderung, 

die Digitalisierung der Wasserstraßen 

oder die Stärkung der Binnenschifffahrt 

in den multimodalen Transportketten. 

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer 

hat Ergebnisse bis Ende des Jahres eingefordert, 

bis dahin bleibt nur wenig Zeit. 

Alles Wehklagen, alle Debatten über 

Wünsche und Nöte und alle warmen 

Worte helfen am Ende nicht weiter, von 

alldem hat es in den vergangenen Jahren 

und Jahrzehnten ausreichend gegeben. 

Jetzt endlich müssen konkrete Maßnahmen 

ergriffen werden – schnell, unbürokratisch 

und auskömmlich finanziert. 

Oder wie man im Norden sagt: Jetzt mal 

»Butter bei die Fische!« 

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 8 3

Inhalt August 2018 

Editorial 

Auf dem Trockenen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 

Nachrichten 5 

Herausgeberverbände der Zeitschrift 



Verein für europäische 

Binnenschifffahrt und 

Wasserstraßen e.V. 

Hafentechnische 

Gesellschaft e.V. 

Schifffahrt 

Niedrigwasser begrenzt Ladungsaufnahme . . . . . . . . . . . . . . . . . .10 

Allianz Esa: »Wir haben für Jeden das passende Angebot«. . . . .12 

Bank für Schifffahrt trotzt dem Trend . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16 

Verkehrsministerium: Feilen am Masterplan . . . . . . . . . . . . . . . . .18 

Planungsprozesse werden beschleunigt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19 

Wesel-Datteln-Kanal: Schleuseninstandsetzung beendet . . . . . .20 

Forum Binnenschifffahrt: Innovationen und Chancen . . . . . . . .22 

Schiffstechnik 

SMM: Die Branche blickt nach Hamburg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24 

»Alize« sorgt für frischen Wind . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30 

Bund schreibt LNG-Neubauten aus. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31 

Elektrische Wasserbusse für Kopenhagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32 

Crystal tauft Flottenzugang in Ungarn. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34 

Zeppelin liefert 250. Motor in den Norden . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37 

Wulf Johannsen setzt auf Standortvorteil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38 

Tanker erhält neuen Motor in Duisburg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41 

Konecranes modernisiert Containerkran . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42 

Brunnhuber-Kran hebt Schiffsmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44 

Schiffswerft Barthel arbeitet an Quintett . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46 

Schiffswerft Fischer: Erfolgreiche Werft an der Saale . . . . . . . . . .48 

MS »Wissenschaft«: Sauber mit viel Wissen unterwegs . . . . . . . .50 

Lasertechnik für präzises Arbeiten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .51 

10 

Seehäfen | Shortsea 

Seehafen-News . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52 

Emden spart durch Licht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53 

Zusätzliche Liegeplätze für Amsterdam . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54 

Frankreichs Fokus 

liegt auf dem Hinterland. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56 

24 

Wasserstraßen | Häfen 58 

Hafentag feiert Premiere in Emmerich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58 

Aufschwung am Niederrhein . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60 

Westfalen AG baut Gaslager in Krefeld . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62 

Hafen-News . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63 

Niederfinow: Neues Schiffshebewerk besteht Stresstest . . . . . . .64 

Magdeburg setzt im Hafen auf Tradition. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66 

Aken trotzt dem Niedrigwasser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68 

56 

Recht 

Haftung im Schubverband . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80 

Rubriken 

Inserentenverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62 

Jobbörse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .69 

Buyer’s Guide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70 

BDS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82 

Impressum | TV Programm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83 

Aktuelle Informationen unter www.binnenschifffahrt-online.de 

60 

4 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 8

Nachrichten 

◼ NESKA: Tobias Paesch hat 

zum 1. Juli die Leitung der Niederlassung 

in 

Düsseldorf 

übernommen. 

Stellvertretender 

Niederlassungsleiter 

ist Dennis 

Scheimann, 

der dort auch die Lkw-Spedition 

führt. Paesch folgt Kai Knötsch, 

der auf eigenen Wunsch das Unternehmen 

verlassen hat. 

◼ DETTMER GROUP: Peter Ganz ist 

neuer CFO. Damit besteht die Geschäftsführung 

der Dettmer 

Group aus dem CEO 

und geschäftsführenden 

Gesellschafter Heiner 

Dettmer, Andreas 

Niemeyer als COO sowie 

Ganz als Finanzvorstand. 

◼ NAGEL GROUP: Carsten Taucke, bisher 

Vorstandschef von Imperial Logistics 

International, wechselt 

zum 1. Dezember 

zur Nagel Group. Björn 

Schniederkötter, COO 

und Sprecher des Direktoriums 

wird Stellvertreter 

des CEO und weiter 

als COO fungieren. 

◼ HTAG: Andreas Grzib hat 

zum 1. August die Leitung der 

neuen Geschäftsparte 

»Vertrieb/Logistik« 

übernommen. 

Zudem 

ist er zum 

Abteilungsdirektor 

ernannt 

worden. Der bisherige Bereichsleiter 

Carlo Nawrocki bleibt 

als Prokurist weiterhin in verantwortlicher 

Position im Vertrieb 

tätig. 

Genial vernetzt. 

Die neuen Logistik-Areale 

an Rhein und Ruhr. 

◼ EFIP: Turi Fiorito ist zum 

neuen Geschäftsführer der Europäischen 

Föderation 

der 

Binnenhäfen 

(EFIP) bestimmt 

worden. 

Er hat die 

Arbeit am 20. 

August aufgenommen 

und ist Nachfolger von 

Alexander van den Bosch, der 

eine Position als Senior Advisor 

für die zwölf niederländischen 

Provinzen übernommen hat. 

◼ GREIWING: Klaus Beckonert 

hat nach 25 Jahren als Geschäftsführer 

des Logistikers 

die Leitung 

an Matthias 

Gehrigk 

abgegeben. 

Gehrigk gehört 

bereits 

seit Februar 2016 als Prokurist 

der Führungsspitze des Unternehmens 

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Nachrichten 

DONAU 

Bayernhafen Gruppe erhöht Angebot für Leichterungen 

Bayernhafen bietet künftig am Standort 

Passau-Schalding die für die Schifffahrt 

und verladende Wirtschaft wichtige 

Funktion des Leichterns auch direkt den 

Schifffahrtstreibenden an. Die Gruppe 

unterstützt so den vom Bundesverkehrsminister 

Andreas Scheuer für diese Legislaturperiode 

angekündigten Maßnahmenkatalog, 

mit dem das System 

Hafen-Schiff-Wasserstraße leistungsfähiger 

werden soll. 

Der Haushaltsausschuss im Bundestag 

hatte kürzlich zur Unterstützung 

der Schiene einer Senkung der Trassenpreise 

zugestimmt. Die Binnenhäfen 

als Verknüpfungsexperten böten 

allerbeste Rahmenbedingungen, um 

Bahn und Binnenschiff weiter nach 

vorn zu bringen, so die bayernhafen 

Gruppe, die in einer fairen Arbeitsverteilung 

der Verkehrsträger ist ein großes 

Thema sieht. 

Insbesondere bei Niedrigwassersituationen 

werden Schiffe geleichtert, 

da sie vollbeladen auf den betroffenen 

Rund 30 Schiffe warteten im Hafen Deggendorf auf das Ende der Schifffahrtsperre 

Wasserstraßen nicht mehr fahren können. 

Ende Juni waren auf der Donau in 

der Nähe von Pfelling zwei Schiffe auf 

Grund gelaufen, was zu einer einwöchigen 

Sperre der Schifffahrtsstraße geführt 

hatte. Alllein im Hafen Deggendorf 

saßen deshalb rund 30 Schiffe und 

Schubleichter fest. 

n 

Foto: Bayernhafen Gruppe 

HAUSHALTSPLAN 2019 

Schifffahrtsabgaben in der Schwebe 

Das Bundeskabinett hat den Regierungsentwurf 

für das Haushaltsjahr 

2019 beschlossen. Nicht enthalten ist 

die im Koalitionsvertrag zugesagte Abschaffung 

der sogenannten Befahrensabgaben 

für die Nutzung der Binnenwasserstraßen 

Statt Planungssicherheit für den Güterverkehr 

auf der Wasserstraße zu schaffen, 

sende der Bundesverkehrsminister Andreas 

Scheuer damit falsche Signale an die 

Logistikbranche, kritisiert Gustav Herzog, 

Berichterstatter der SPD-Bundestagsfraktion 

für die Binnenschifffahrt. 

So werde es nicht gelingen, Verkehre von 

der Wasserstraße auf die Schiene zu verlagern. 

Dabei habe die schwarz-rote Koalition 

genau dies als Ziel in ihren Koalitionsvertrag 

geschrieben und vereinbart, 

beide Verkehrsträger attraktiver zu gestalten. 

Nachdem aber die zugesagte Abschaffung 

der Gebühren für die Binnenschifffahrt 

schon für das Jahr 2018 aus 

Zeitgründen nicht mehr umgesetzt werden 

konnte, fehlt ein entsprechender Passus 

nun auch im Regierungsentwurf für 

das Haushaltsjahr 2019. Dagegen stelle 

der Bund für die Reduzierung der Trassenpreise 

auf der Schiene bereits in diesem 

Jahr 175 Mio. € bereit, ab 2019 seien 

es dann jährlich 350 Mio. €. 

»Wir wollen in dieser Wahlperiode die 

Binnenschifffahrt voranbringen und dazu 

auch einen Masterplan Binnenschifffahrt 

vorlegen«, sagt Mathias Stein als zuständiger 

SPD-Berichterstatter für die Wasserstraßen- 

und Schifffahrtsverwaltung, 

Dazu gehöre, die Infrastruktur zu stärken, 

die Motoren der Flotte zu modernisieren, 

die Digitalisierung voranzutreiben 

und Güterverkehre auf der Wasserstraße 

wirtschaftlicher zu machen. »Die Abschaffung 

der Befahrensabgaben ist für 

dieses Ziel die zentrale Voraussetzung.« 

Denn trotz den Kapazitätsreserven 

auf der Wasserstraße hätten diese ohne 

eine Gebührenbefreiung nahezu keinen 

Spielraum, ihre Transportkapazitäten 

günstiger anzubieten. Deshalb sei jetzt 

das Bundesverkehrsministerium in der 

Pflicht: »Wir erwarten von Bundesverkehrsminister 

Andreas Scheuer die klare 

Zusage, dass die Befahrensabgaben ab 

dem 1. Januar 2019 nicht mehr erhoben 

werden«, so Herzog und Stein. n 

ROTTERDAM 

Durchwachsenes 

Halbjahr für den Hafen 

Weniger Güter insgesamt, aber mehr 

Container: Der Hafen von Rotterdam 

erreichte im ersten Halbjahr 

2018 einen Umschlag von 232,8 Mio.t. 

Das sind 2,2 % weniger als in den ersten 

sechs Monaten 2017. Der Containerumschlag 

stieg allerdings um 6,2% 

auf 7,07 Mio. TEU. Damit habe sich der 

Marktanteil im Vergleich zu den anderen 

Häfen der Nordrange (Hamburg– 

Le Havre) leicht von 30,9% auf 31,2% 

erhöht. Das Wachstum im Containerumschlag 

habe den Rückgang im Bereich 

Massengut jedoch nicht auffangen 

könnte, heißt es. Vor allem bei Öl/ 

Mineralölprodukten (–7.6%) und Kohle 

(–11.9%) kam es zu empfindlichen Einbußen, 

unter anderem durch die Schließung 

von Kraftwerken im Hinterland 

des Seehafens. Wichtige Wachstumssegmente 

waren dagegen LNG und Biomasse, 

die sich im Vergleich zum Vorjahreszeitraum 

mehr als verdoppelten. 

Die Finanzlage der Hafenbehörde war 

im ersten Halbjahr 2018 stabil. Das Ergebnis 

vor Steuern blieb mit 126,1 Mio. € nahezu 

unverändert. 

n 


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Nachrichten 

Arbeitsschiffmotor 

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Nachrichten 

MAIN 

»Habicht« und »Fink« erhöhen die Sicherheit 

Das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt 

(WSA) Schweinfurt hat die beiden Verkehrssicherungsschiffe 

»Habicht« und 

»Fink« in Dienst gestellt. Die auf der 

Schiffswerft Hermann Barthel in Derben 

an der Elbe gebauten rund 15 m lange 

und 4 m breiten Einheit wurden bei einer 

kleinen Feierstunde auch getauft. 

Während die »Habicht« auf dem Main in 

den Landkreisen Haßberge und Schweinfurt 

die Sicherheit erhöhen soll, wird die 

»Fink« für den selben Zweck im Bereich 

Schweinfurt bis Kitzingen eingesetzt. 

Die Neubauten verfügen über eine 

Peilausrüstung (Linienpeilsystem), die 

zur Überprüfung der Fahrrinne nach 

Hochwassern, Havarien und sonstigen 

Ereignissen dient. Im Schubbetrieb können 

beide Schiffe zudem Tonnen bergen 

und auslegen, Treibzeug aus der Fahrrinne 

entfernen sowie Baustellen mit Schubeinheiten 

bedienen, heißt es. 

Der Hauptmotor von Iveco mit der Bezeichnung 

N67ENMT45.10 erbringt eine 

Leistung von 206 kW, womit die 1 m tiefgehende 

Schiffe eine Höchstgeschwindigkeit 

von bis zu 18 km/h erreichen. 

Die »Habicht« kommt auf dem Main zum Einsatz 

Das Duo zählt zur sogenannten Spatz- 

Serie, von der schon zahlreiche Schwestern 

bei verschiedenen Ämtern in der 

jüngeren Vergangenheit in Betrieb gegangen 

sind. 

n 

Foto: WSA Schweinfurt 

DORTMUND-EMS-KANAL 

Neubau der Schleuse Gleesen beauftragt 

Der Zuschlag für den Ausbau der Schleuse 

Gleesen auf der Nordstrecke des Dortmund-Ems-Kanals 

(DEK) durch das 

Wasserstraßen-Neubauamt (WNA) Datteln 

geht an Johann Bunte Bauunternehmung 

aus Papenburg. Das Auftragsvolumen 

beträgt knapp 99 Mio. €. 

Ferner hoff das WNA baldmöglichst 

auf eine Klärung der anhängigen Klagen 

für die Erneuerung der Schleusen Hesselte 

und Venhaus, damit das Projekt nicht 

weiter verzögert wird. 

Neben der Schleuse Gleesen sollen 

auch die Bauwerke in Hesselte und 

Venhaus in Niedersachsen, wie auch 

die Schleusen Rodde und Bevergern in 

Nordrhein-Westfalen an der Nordstrecke 

des DEK erneuert werden. Sie alle 

sind seit rund 100 Jahren in Betrieb und 

müssen nun altersbedingt erneuert werden. 

Damit zukünftig auch Großmotorgüterschiffe 

die Nordstrecke befahren 

können, werden die Schleusen mit 

deutlich größerer Breite und Tiefe ausgebaut. 

Sie erhalten »zukunftsgerechte« 

Abmessungen von 140 m Länge und 

12,5 m Breite. 

Regionale Partner der Wasserstraßenund 

Schifffahrtsverwaltung sind die 

Landkreise Emsland, Steinfurt, Aurich, 

Leer und die Städte und Gemeinden Emden, 

Lingen, Meppen, Haren, Emsbüren, 

Salzbergen und Spelle sowie die Industrie-und 

Handelskammern und die DUK 

(Dörpener Umschlaggesellschaft für den 

kombinierten Verkehr). 

n 

 

 

 

 

 

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Nachrichten 

ÖSTERREICH 

WienCont wird Vorreiter für Nachhaltigkeit 

Die WienCont, ein Tochterunternehmen 

des Wien Holding-Unternehmens Hafen 

Wien, wird seit Anfang August vollständig 

mit umweltschonender Energie aus 

Wasserkraft versorgt. 

Die WienCont hat sich nach eigenen 

Angaben neben einer klaren Wachstumsstrategie 

in neuen und bestehenden Geschäftsfeldern 

auch dem Thema Nachhaltigkeit 

am Wirtschaftsstandort Wien 

verschrieben. Zur Erreichung dieses Zieles 

wurde nun am WienCont-Betriebsstandort 

im Hafen Freudenau die Energieversorgung 

des gesamten Terminals auf 

Wasserkraft umgestellt. 

Um dieses Vorhaben auch in Zukunft 

aktiv zu betreiben, habe die WienCont 

eine »klimaaktiv-mobil-Partnerschaft« 

mit dem Bundesministerium für Nachhaltigkeit 

und Tourismus (BMNT) abgeschlossen, 

heißt es. 

In einem nächsten Schritt wolle die 

Energieagentur eine CO2-Bilanz des 

Terminals erstellen. Auf dem Weg zum 

ersten CO2-neutralen, trimodalen Containerterminal 

in Europa steht im Anschluss 

die Evaluierung, wie und wieviele 

der derzeit am Standort produzierten 

vorgelagerten Emissionen sowie zusätzlich 

vor Ort produzierten Treibhausgase 

neutralisiert werden können. 

»Wir wollen die hohe Lebensqualität in 

Wien für die Menschen, die hier arbeiten 

und leben weiter ausbauen und verbessern. 

Dabei spielt natürlich auch der 

Umweltaspekt eine entscheidende Rolle. 

Es freut mich daher sehr, dass neben der 

bereits 2017 im Hafen installierten Photovoltaikanlage, 

die WienCont nun zu 

100% mit grüner Energie aus Wasserkraft 

versorgt wird und damit der Startschuss 

zum ersten CO2-neutralen Terminal Europas 

gefallen ist«, so Doris Rechberg- 

Missbichler, Interim-Geschäftsführerin 

der Wien Holding. So sei die WienCont 

auf dem besten Wege, ein Musterbeispiel 

für erneuerbare Energien und Ressourcenschonung 

zu werden. Durch die 

Energieversorgung durch Wasserkraft 

würden rund 160 t CO2 pro Jahr in Wien 

eingespart, heißt es. 

n 

Foto: Hafen Wien 

NAMENSÄNDERUNG 

KOG firmiert unter Rhenus 

KOG Worldwide, ein auf Projektlogistik 

spezialisiertes Unternehmen, tritt zusammen 

mit seinen Tochtergesellschaften ab 

sofort unter der Marke Rhenus Project 

Logistics auf. Damit rundet die Rhenus- 

Gruppe die Integration des vor drei Jahren 

übernommenen Projektlogistikers 

ab. Seither werde das Geschäftsfeld Rhenus 

Project Logistics bei der Planung und 

Durchführung von individuellen Projektund 

Schwertransporten auf dem Landund 

Wasserweg gestärkt, so Rhenus. Man 

wolle auch nach außen sichtbar unter einem 

einheitlichen Markennamen auftreten, 

sagt Tim Merklein, Geschäftsführer 

der Rhenus Project Logistics. Künftig 

wolle man sich noch stärker auf den Bereich 

der erneuerbaren Energien und das 

Angebot technischer Beratungsdienstleistungen 

durch die eigene Engineering- 

Abteilung konzentrieren. 

n 


Schifffahrt 


Ladungsaufnahme 

Die seit Wochen fallenden Pegelstände an den Binnen wasserstraßen 

werden für die Schifffahrt zunehmend zum Problem. 

Die Versorgung der Kundschaft ist zwar nicht gefährdet, 

allerdings ist das Fahren nicht mehr wirtschaftlich 

Bereits seit mehreren Wochen sind 

in großen Teilen des deutschen 

Wasserstraßennetzes sinkende Wasserstände 

zu beobachten. Nahezu jedes 

Jahr komme es in den Sommermonaten 

aufgrund fehlender Niederschläge 

zu sinkenden Pegelständen an den 

Flüssen und Kanälen in Deutschland, 

so der Bundesverband der Deutschen 

Binnenschifffahrt (BDB). Insofern 

stelle die momentane Situation grundsätzlich 

kein ungewöhnliches Ereignis 

dar, zumal die Wasserstände sich erfahrungsgemäß 

bei einsetzendem, ergiebigem 

Niederschlag auch innerhalb 

weniger Tage wieder normalisierten. 

Der fehlende Regen und die weiter 

fallenden Wasserstände würden der 

Binnenschifffahrt zurzeit allerdings 

erheblichen Mehraufwand bereiten, 

informiert der Verband. 

Schiffe mit weniger Ladung 

Die niedrigen Wasserstände führten 

dazu, dass die Schiffe nicht maximal 

beladen werden könnten, da sie sonst 

zu viel Tiefgang hätten, so der BDB. 

Grundberührungen oder Festfahrungen 

wären die Folge. In vielen Regionen 

würden deshalb Frachter mit deutlich 

weniger Ladung als sonst üblich fahren. 

Auch am Rhein – der mit Abstand 

wichtigsten Wasserstraße im Bundesgebiet 

– könnten Binnenschiffe je nach 

Fahrtstrecke teilweise nur noch die 

Hälfte oder noch weniger der normalen 

Gütermenge transportierenheißt es. 

»Das erfordert erheblichen Mehraufwand 

im Binnenschifffahrtsgewerbe«, 

so der BDB. Ladungspartien, die 

üblicherweise mit einer Fahrt transportiert 

würden, müssten zum Beispiel 

auf mehrere Einheiten aufgeteilt 

werden. In vielen Fahrtgebieten sei es 

deshalb üblich, »dass die Kunden den 

Binnenschiffern ab einem bestimmten 

Pegelreferenzwert den sog. Kleinwasserzuschlag 

als Kompensation zahlen.« 

Besonders betroffen ist auch die 

Oder, deren Wasserstand nach Angaben 

von Sebastian Dosch, Leiter des 

Wasserstraßen- und Schifffahrtsamts 

(WSA) Eberswalde, einen neuen Tiefstand 

erreicht hat. Bereits seit Wochen 

könnten keine Schiffe mehr verkehren, 

da der Grenzfluss extremes Niedrigwasser 

führe, berichtet er. 

Eine Entspannung der Lage sei nicht 

in Sicht, denn im Odereinzugsgebiet 

in Polen und Tschechien werde kein 

nennenswerter Niederschlag erwartet. 

Seine Behörde habe sich gemeinsam 

mit der polnischen Seite geeinigt, 

unter diesen Bedingungen keine Fahrinnen- 

und Tauchtiefenmessungen 

mehr durchzuführen. »Wir kommen ja 

selbst mit unseren Schiffen nicht mehr 

durch, um diese Werte messen zu können«, 

beschreibt Dosch. 

Keine Personenschifffahrt 

Nicht nur die Güterschifffahrt ist von 

dem Niedrigwasser betroffen, denn auf 

der Oder könne auch seit Wochen kein 

Ausflugsschiff mehr ablegen, berichtet 

Mario Quast, oberster Wirtschaftsförderer 

in der Stadtverwaltung Frankfurt 

(Oder). »Das hat natürlich großen, 

negativen Einfluss auf unseren Tourismus«, 

klagt er. Für viele Gäste, die in 

die Stadt kämen, gehöre eine Fahrt auf 

der Oder dazu. 


Schifffahrt 

Am Rhein können die Schiffe nur 

noch mit Teilladung fahren 

Zu befürchten sei zudem, dass das 

Wasser auch in den Seitenarmen 

des noch gut gefüllten Oder-Havel- 

Kanals knapp werden könnte, sagt 

Dosch. Vor allem Landwirte ziehen 

seinen Angaben nach aktuell viel 

Wasser, um Felder zu bewässern. 

Der Kanal ist die Hauptverkehrsader 

der Güterschifffahrt zwischen 

Berlin und dem polnischen Stettin. 

»Um dies zu gewährleisten, müssen 

wir mehr Wasser aus den Seitenarmen 

nehmen«, erläutert Dosch. Die Konsequenz 

sei, dass die 40 Schleusen in 

diesem Bereich möglicherweise nicht 

jederzeit betriebsbereit sein könnten. 

Auch auf der Elbe bei Dresden kam 

Anfang August neben der Berufschifffahrt 

auch die Personenschifffahrt 

zum Erliegen, da die Pegel nur 

noch einen Wasserstand von nicht 

einmal mehr 0,5 m zeigten. Dass sich 

die Elbe und andere Gewässer immer 

weiter in ihr Flussbett zurückgezogen 

haben, eröffnet Blicke auf Stellen, die 

normalerweise durch Wasser bedeckt 

sind. Auch Altlasten aus dem Zweiten 

Weltkrieg kommen somit zum Vorschein. 

In Sachsen-Anhalt wurden 

nach Angaben des Technischen Polizeiamtes 

Ende Juli binnen einer Woche 

an fünf Stellen Granaten, Minen 

oder andere Sprengkörper entdeckt, 

sodass die Anzahl der diesjährigen 

Funde auf 21 anstieg. Auch aus dem 

benachbarten Bundesland Sachsen 

wurden vermehrt derartiger Munitionsfunde 

gemeldet, die meist von 

Spaziergängern angezeigt wurden, 

die diese gefährlichen Altlasten in 

den Flussläufen gesichtet hatten, die 

gewöhnlich unter Wasser stehen. 

Frei fließende Flüsse betroffen 

Von Niedrigwasser sind nach BDB- 

Angaben insbesondere frei fließende 

Flüsse wie etwa der Rhein, die Donau, 

die Elbe und die Oder betroffen. 

Auf staugeregelten Flüssen wie 

Mosel, Neckar und Main sowie im 

westdeutschen Kanalgebiet und auf 

weiteren Kanälen seien die Auswirkungen 

geringer, da dort das Wasserabflussverhalten 

ein anderes sei, 

hieß es. 

Mit welcher Auslastung Binnenschiffe 

im Bundesgebiet noch fahren 

könnten, ließe sich nicht pauschal beantworten. 

Dies sei von verschiedenen 

individuellen Faktoren wie der 

Art der Ladung, dem Schiffstyp und 

der im Fahrtgebiet zur Verfügung stehenden 

Fahrrinne abhängig. 

Dadurch, dass Schiffe nur mit halber 

Ladungsmenge oder noch weniger 

fahren, erhöhen sich für die Betreiber 

jedoch die Kosten, da für den 

Transport zusätzliche Einheiten eingesetzt 

werden müssen. In einigen 

Häfen sei zudem ein höheres Eisenbahnaufkommen 

zu beobachten. 

Der Appell des Binnenschifffahrtsgewerbes 

an die Politik lautet, die seit 

Jahren bestehenden und hinlänglich 

bekannten Engstellen, »so schnell 

wie möglich zu beseitigen«, bekräftigt 

der BDB. Zu nennen seien etwa 

die geplanten Abladeoptimierungen 

der Fahrrinnen an Mittelrhein und 

Main, die Beseitigung des Engpasses 

an der Donau zwischen Straubing 

und Vilshofen sowie die Umsetzung 

des Gesamtkonzepts Elbe. TWG 

Foto: WSV 


Schifffahrt 

»Wir haben für Jeden das passende Angebot« 

Foto: Franke 

Im Sommer kommenden Jahres tritt die neue Verordnung CLNI 2012 in Kraft. 

Neben einer Ausweitung des Geltungsbereichs steigen die Haftungssummen. Im Interview 

spricht Stefan Franke, Mitglied der Geschäftsleitung der Allianz Esa, über die Folgen 

für die Versicherer und ihre Kunden 

Das neue CLNI tritt im kommenden 

Jahr in Kraft, die Haftungssummen im 

Schadenfall steigen erheblich an. Ist dies 

aus Sicht eines Versicherers sinnvoll? 

Stefan Franke: Mit den CLNI wurde 

und wird eine Rechtsvereinheitlichung 

in Ländern mit gewerblicher Schifffahrt 

erreicht. Das halte ich auf jeden Fall für 

sinnvoll, es ist gut für alle Beteiligten. 

Und wir als Allianz Esa sind ja ohnehin 

bereits in ganz Europa aktiv. 

Wie bereitet man sich darauf vor? 

Franke: Die Allianz Esa hat alle nötigen 

Vorkehrungen getroffen. Sowohl im Bereich 

der Kasko- als auch bei der Haftpflichtversicherung 

stellen wir die nun 

geforderten höheren Deckungsbeiträge 

zur Verfügung. 

Wie darf man sich das denn konkret vorstellen? 

Franke: Nehmen wir als Beispiel die 

Schiffshaftpflichtversicherung. Gemäß 

CLNI 2012 gelten höhere Haftungssummen, 

die mit Wirkung zum 1. Juli 

2019 auch in deutsches Recht übernommen 

werden. Die Haftungssummen werden 

sich bei Sachschäden, also nach Kollisionen 

oder Anfahrungen, verdoppeln. 

In der Passagierschifffahrt gibt es dann 

eine wesentliche höhere Haftung für Personenschäden. 

Bislang ist sie, je nach Umrechnungsfaktor, 

auf etwa 15 Mio. € limitiert. 

Dieses Limit fällt weg. Bei einem 

Schiff mit einer Kapazität für 500 Passagiere 

entsteht künftig eine mögliche Haftungssumme 

von 60 Mio. € alleine für 

mögliche Passagierschäden. Als Allianz 

Esa haben wir Vorsorge getroffen, dass 

wir im Bedarfsfall und wenn der Kunde 

es wünscht, Deckungssummen von bis zu 

100 Mio. € bieten können. 

Das heißt im Klartext: Jeder Schaden 

wird künftig teurer? 

Franke: Dies ist so nicht ganz zutreffend, 

aber wenn die Schadenhöhe entsprechend 

ist, werden auch deutlich höhere Entschädigungen 

geleistet werden müssen. 

Stefan Franke 

Foto: Allianz Esa 

Was bedeutet dies alles für den Versicherungsnehmer? 

Steigen nun auch die 

Prämien? 

Franke: Wir werden aktiv unsere Kunden 

informieren. Wir werden uns ansehen, 

welche Haftungssummen derzeit 

vereinbart sind und ob diese auch künftig 

noch ausreichen. Da, wo sie nicht ausreichend 

sind, werden wir unseren Kunden 

einen Vorschlag unterbreiten, um 

den Vertrag entsprechend anzupassen. 

Und dafür sind auch individuelle Prämienaufschläge 

erforderlich. 


Schifffahrt 

CLNI 2012 

Am 27. September 2012 wurde das Straßburger Übereinkommen 

von 2012 über die Beschränkung der Haftung in 

der Binnenschifffahrt (CLNI 2012) auf einer von der 

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) einberufenen 

Diplomatischen Konferenz angenommen. Das 

CLNI 2012 weicht vom CLNI 1988 im Wesentlichen in 

folgenden Punkten ab: 

Der räumliche Anwendungsbereich des CLNI 2012 wurde 

erweitert. Es gilt nicht mehr nur für Rhein und Mosel, 

sondern für alle Binnengewässer, also insbesondere für 

Donau, Elbe, Oder und Save. Die Vertragsstaaten haben 

allerdings die Möglichkeit, für Wasserstraßen, die keine 

Bedeutung für den internationalen Verkehr haben, andere 

Regelungen zu treffen. 

Die allgemeinen Haftungshöchstbeträge für Ansprüche 

wegen Personen- oder Sachschäden wurden unter Berücksichtigung 

der Inflation und der Entwicklung der Beträge 

in der Seeschifffahrt deutlich angehoben. Sie betragen 

nunmehr das Doppelte. Erstmals eingeführt wurden 

Höchstbeträge bei Schäden aus der Beförderung gefährlicher 

Güter. Diese Haftungshöchstbeträge belaufen sich auf 

das Doppelte der allgemeinen Haftungshöchstbeträge, 

wobei allerdings jeweils ein Mindesthaftungshöchstbetrag 

von 10 Mio Sonderziehungsrechten (SZR bzw. XDR) gilt 

(1 XDR = 1,2038 €). Die Höchstbeträge für Ansprüche von 

Reisenden auf Passagierschiffen wurden um 66 % angehoben. 

Außerdem wurde der Mindesthaftungsbetrag von 

bisher 720.000 SZR auf 2 Mio. SZR angehoben. Schließlich 

wurde die Regelung, wonach der Haftungshöchstbetrag 

niemals über dem Betrag von 12 Mio. Sonderziehungsrechten 

liegen darf, gestrichen. 

Erstmals eingeführt wurde ein Verfahren, das es ermöglicht, 

ohne Verabschiedung eines neuen Übereinkommens 

die Höchstbeträge zu ändern. Nach diesem vereinfachten 

Revisionsverfahren überprüft der Generalsekretär 

der ZKR regelmäßig, inwieweit sich der Wert der Haftungshöchstbeträge 

aufgrund einer allgemeinen Geldentwertung 

verringert hat, und unterbreitet den Vertragsstaaten 

einen Änderungsvorschlag bei einer Entwertung 

von mindestens 10%. Dieser Vorschlag tritt für die Mitgliedstaaten 

21 Monate nach seiner Notifikation in Kraft, 

sofern nicht innerhalb eines Jahres nach Notifikation ein 

Drittel der Vertragsstaaten den Vorschlag ablehnt. 

Nachdem insgesamt 7 Länder – Serbien, Luxemburg, Ungarn, 

die Niederlande, Deutschland, Belgien und Frankreich 

das Abkommen unterzeichnet haben, tritt das CLNI 

2012 am 1. Juli 2019 in Kraft. 

Müssen die Kunden selbst auch aktiv 

werden? 

Franke: Wir gehen zunächst auf unsere 

Kunden zu. Aber auch jeder andere Binnenschiffer, 

ob Partikulier oder Reeder, 

sollte sicherstellen, dass der Versicherungsschutz 

ausreichend ist. Wir stehen 

daher jederzeit gern auch für Gespräche 

mit Kunden zur Verfügung, die wir bislang 

noch nicht versichern. 

Höhere Haftungssummen sind erst einmal 

gut für die Geschädigten, wenn es zu 

einem Schaden kommt. Ist es aber nicht 

umso wichtiger, Havarien oder sonstige 

Unfälle zu vermeiden, also eine wirksame 

Prävention zu betreiben? 

Franke: Absolut, das war und bleibt ein 

ganz wichtiges Anliegen für die Allianz 

Esa. Denn der wichtigste Faktor dafür, 

dass Prämien nachhaltig reduziert werden 

können, ist es doch, dass die Zahl und 

die Höhe der Schäden nachhaltig sinken. 

Sonst können dauerhaft günstige Prämien 

nicht geboten werden, das geht einfach 


Schifffahrt 

nicht. Prävention ist absolut notwendig. 

Wir haben leider immer noch zu viele Situationen, 

in denen es durch Kollisionen, 

Steuerhausabfahrungen etc. zu Schäden 

kommt, die vermeidbar wären, wenn alle 

Beteiligten die entsprechende Aufmerksamkeit 

an den Tag legen würden. 

Noch immer verursacht »menschliches 

Versagen« die meisten Schadenfälle. Aus 

Sicht des Versicherers: Ist das eine Frage 

der Ausbildung und Qualifikation und/ 

oder könnten technische Hilfsmittel wie 

Brückenkollisions-Warnsysteme Abhilfe 

schaffen? 

Franke: Grundsätzlich sind eine ausreichende 

und gute Ausbildung und Qualifikation 

der Schiffsführer gepaart mit 

ihrer Erfahrung entscheidend dafür, die 

Sicherheit zu gewährleisten. Technische 

Lösungen können den Schiffsführer unterstützen 

und zusätzlich auf Gefahrensituationen 

hinweisen, wenn zum Beispiel 

die Durchfahrtshöhe einer Brücke nicht 

ausreicht. Der Einsatz solcher Hilfsmittel 

ist aus unserer Sicht absolut sinnvoll und 

sollte verstärkt werden. 

Kann oder will ein Versicherer denn darauf 

Einfluss nehmen oder unterstützen, 

zum Beispiel über Prämienrabatte? 

Franke: Grundsätzlich unterstützen wir 

nach Möglichkeit unsere Kunden, wenn 

sie präventiv aktiv werden. Das ist in 

beidseitigem Interesse. Aber das hat natürlich 

kaufmännische Grenzen. 

Der Versicherungsmarkt bleibt umkämpft, 

auch im Zuge solcher regulatorischen 

Veränderungen. Wie will sich 

die Allianz Esa denn in diesem Umfeld 

gegenüber den Wettbewerbern behaupten 

und abgrenzen? 

Franke: Wir sind überzeugt davon, dass 

Qualität der entscheidende Faktor für einen 

dauerhaften Erfolg ist. Als der führende 

Versicherer für die gewerbliche 

Binnenschifffahrt bieten wir die bestmögliche 

Beratung und Betreuung unserer 

Kunden. Neben der sehr professionellen 

Begleitung im Schadenfall 

gewährleisten wir auch ein hohes Maß an 

Zuverlässigkeit, nicht zuletzt gestützt auf 

die Finanzkraft des Allianz-Konzerns. 

Zudem haben wir spezielle, auf die Kundenbedürfnisse 

abgestimmte Versicherungskonzepte. 

Zum Beispiel? 

Franke: Wir bieten in einem Vertrag 

eine Kasko-, Maschinen-, Elektronikund 

Ausfallversicherung. Das ist für den 

Kunden sehr komfortabel. Diese kann 

ergänzt werden durch Bausteine wie Beund 

Entladeschäden, eine Mindestentschädigung 

bis zu 50% vom Neuwert 

beim Maschinentotalschaden oder eine 

Höherversicherung im Totalschadenfall 

des gesamten Schiffes. Damit hat der 

Partikulier und Reeder eine sehr große 

finanzielle Sicherheit. 

Wird dies vom Markt honoriert? 

Franke: Die Allianz Esa ist im vergangenen 

Jahr 20 Jahre alt geworden. Seit ihrer 

Gründung ist sie stetig gewachsen. Das 

zeigt, dass die Kunden mit unserer Leistung 

zufrieden sind. 

Welche Trends werden aus Sicht eines 

Versicherers die Binnenschifffahrt in 

den kommenden Jahren prägen? 

Franke: Auch in der Binnenschifffahrt 

wird die Digitalisierung vermehrt Einzug 

halten. Datensicherheit spielt hierbei 

eine eminent wichtige Rolle. Eine zentrale 

Bedeutung wird dem Schutz vor Cyber-Attacken 

zukommen, wie wir sie in 

der Seeschifffahrt leider schon sehen. Die 

Reeder und Partikuliere werden sich diesem 

Thema zuwenden müssen, aber auch 

die Versicherer müssen für die Absicherung 

der finanziellen Folgen einer Cyber- 

Attacke Lösungen finden. Eine große Herausforderung 

wird auch die Umsetzung 

der NRMM sein. Momentan ist noch 

nicht zu erkennen, dass Motoren verfügbar 

sein werden, die die neue Grenzwerte 

erfüllen. Ich hoffe, dass die Politik 

die Binnenschifffahrt hier nicht im Stich 

lässt und zum Beispiel durch finanzielle 

Maßnahmen die Verfügbarkeit der geforderten 

Motoren sicherstellt. 

Interview: Krischan Förster 

Hauptsitz der Allianz Esa 

in Bad Friedrichshall 

Fotos: Allianz Esa 


Schifffahrt 

messe für die Binnenschifffahrt 

SHIPPING - TECHNICS - LOGISTICS 

Deutschlands einzige Fachmesse für die Binnenschifffahrt 

25. und 26. September 2018 

Am 25. und 26. September 2018 organisiert das Messe- und Kongresszentrum Kalkar 

die grenzüberschreitende Fachmesse SHIPPING-TECHNICS-LOGISTICS (STL). 

An beiden Tagen präsentieren rund 200 Aussteller aus ganz Europa die neuesten 

Produkte, Dienstleistungen, Innovationen und Trends für Profis der gesamten 

maritimen Branche. Hierdurch wird für Sie, als Aussteller/Fachbesucher, in unserem 

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und überaus interessanten Markt geschaffen. Die STL vereint Angebot und 

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Schifffahrt 

Bank für Schiffahrt trotzt dem Trend 

Trotz zurückgehenden Aufträgen im Tankermarkt bleibt die Bank für Schiffahrt (BfS) 

auf Wachstumskurs. Das Kreditvolumen steigt weiter an, mittelfristig aber dürfte sich 

das Portfolio neu sortieren 

Von Krischan Förster 

Die Bilanz fällt nach den ersten sieben 

Monaten sehr erfreulich aus. 

Das Plus in der Kreditsumme liegt gegenüber 

dem Vorjahr derzeit bei etwa 

5% nach mehr als 10% im Vorjahr. Die 

Nachfrage gerade nach Tanker-Neubauten 

lasse zwar nach, sagt Dieter Schneider, 

Leiter der Bank für Schiffahrt (BfS). 

»Aber wir konnten eine Reihe von Neumotorisierungen 

und auch Gebrauchttonnage 

finanzieren.« 

Es sind derzeit nicht mehr viele Banken 

als Finanzierer auf dem Markt aktiv, 

die BfS ist dabei unumstrittener 

Platzhirsch, also ein gesuchter Ansprechpartner, 

wenn es um Schiffsprojekte geht. 

Schneider erlebte zuletzt aber nach eigenen 

Worten einen »unruhigen« Markt 

mit Blick auf die Preisentwicklung. 

Nachdem die Finanzierung jahrelang 

vor allem vom Tankersegment geprägt 

worden sei, nehme die Nachfrage 

nach moderner Tonnage durch die vorgeschriebene 

Umstellung auf die Doppelhülle 

immer weiter ab. Die Bank verzeichnet 

zudem hohe Tilgungen, die das 

Portfolio zunächst abschmelzen lassen. 

Jedes Jahr würden etwa 25 bis 30 Mio. € 

an Forderungen planmäßig getilgt, »das 

müssen wir erst einmal kompensieren«. 

Umso erfreulicher sei es, dass die Bank 

mit zwölf Mitarbeitern an den Standorten 

Hannover, Duisburg und Berlin weiter 

auf Wachstumskurs liege. Das vergebene 

Kreditvolumen nähere sich der 

Marke von 250 Mio. €. Hinzu kommen 

noch von der BfS verwaltete, aber an andere 

Banken ausgelagerte Kredite mit 

einem Volumen von zusätzlich knapp 

50 Mio. €. 

Mit dem nahenden Ende der Einhüllen-Tanker 

waren die vergangenen Jahre 

von vielen Neubauaufträgen für moderne 

Tonnage geprägt. Das zeigt sich 

auch im Portfolio der Bank für Schiffahrt, 

bei der Tanker im vergangenen 

Jahr noch 54% der finanzierten Schiffe 

ausmachten. Mittlerweile ist der Wert auf 

Dieter Schneider 

etwa 51% gesunken. Zwar habe die BfS 

auch in diesem Jahr noch einmal fünf 

Tanker finanziert, doch »die Nachfrage 

dürfte ab dem kommenden Jahr weitestgehend 

gestillt sein«, sagt Schneider. 

Dagegen wirft die NRMM-Richtlinie 

der EU zur Senkung der Emissionen 

in der Binnenschifffahrt ihren großen 

Schatten voraus. Da Motoren je nach 

Foto: Förster 

250 

Kreditvolumen der Bank für Schiffahrt 

in Mio. € 

200 

150 

100 

154 

167 171 

192 

209 

232 

244 

50 

0 

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 

Quellen: BfS 


Schifffahrt 

Portfolio der BfS 

13% 

Tanker 

Trockenschiffe 

Reedereien / Befrachter 

Fahrgastschiffe 

Sonstige 

17% 

11% 

8% 

Leistungsklasse ab 2019 bzw. 

ab 2020 strengere Abgasnormen 

einhalten müssen, 

versuchen etliche Schiffseigner, 

sich durch eine 

Neumotorisierung mit 

ZKR-II-Maschinen den 

51% 

Bestandsschutz zu sichern. 

»Wir haben eine 

ganze Reihe solcher Ersatzinvestitionen 

finanziert«, 

bestätigt Schneider. 

Von einer »Welle« bei 

Umrüstungen aber könne 

keine Rede sein. Er habe den 

Eindruck, so Schneider, dass bei 

vielen Partikulieren, aber auch bei 

kleineren Befrachtungsunternehmen, 

die Dringlichkeit dieses Themas »noch 

gar nicht richtig angekommen ist.« Viele 

hoffen wohl darauf, dass die alten Motoren 

noch lange halten oder spekulierten 

sogar darauf, dass die Vorschriften am 

Ende nicht so rigide durchgesetzt würden 

wie angekündigt. 

Daneben habe die Bank auch den Umstieg 

von Schiffsführern auf größere und 

modernere Tonnage finanziert. In einem 

weitestgehend »gesättigten« Markt seien 

die Preise für gebrauchte Schiffe zuletzt 

spürbar angestiegen, berichtet Schneider. 

»Der Markt ruckelt sich gerade neu zurecht.« 

Der erhoffe Schub in der Trockengüterschifffahrt 

sei bislang ausgeblieben. 

In diesem Segment gilt die Bestandsflotte 

als besonders alt, Neubauten würden 

eigentlich dringend benötigt, gerade bei 

kanalgängiger Tonnage. »Aber der Markt 

gibt das derzeit nicht her«, so Schneider. 

Nur einen Trockenschiffsneubau 

habe die Bank in diesem Jahr finanziert 

– kein Vergleich mit der früheren Dynamik 

in der Tankerschifffahrt mit bis 

zu zehn Neubauten pro Jahr. »Ich habe 

auch meine Zweifel, ob wir im Trockenschiffsbereich 

so eine Dynamik wie im 

Tankerbereich jemals erleben werden«, 

sagt Schneider. 

So richtet sich der Blick der BfS-Experten 

auf alle Segmente, alle Einzelprojekte 

und alle Nischen inklusive der Passagierschifffahrt. 

»Das ist bislang 

unser kleinster Anteil am 

Portfolio, da können und 

wollen wir noch zulegen«, 

sagt Schneider. Nach und 

nach werde sich daher 

das Kreditportfolio neu 

sortieren. Das gewohnte 

jährliche Wachstum werde 

es künftig nicht mehr 

unbedingt geben. »Wenn 

wir das Volumen auf diesem 

hohen Niveau halten 

können, sind wir schon zufrieden«, 

sagt Schneider. 

Auch Refinanzierungen seien interessant. 

Die BfS stehe bereit, Schiffe 

von anderen Banken nach der ersten 

zehnjährigen Finanzierungsphase zu 

übernehmen. 2008 seien Schiffe in aller 

Regel zu hohen Preisen und hohem Zinsniveau 

gekauft worden, da könne sich ein 

Wechsel lohnen. »Gerade haben wir drei 

Doppelhüllen-Tanker neu zu uns umfinanziert.« 

n 


Schifffahrt 

Feilen am Masterplan 

Das im Koalitionsvertrag von Union und SPD verankerte 

Vorhaben, einen »Masterplan Binnenschifffahrt« 

aufzustellen, nimmt Fahrt auf. Bis Ende des Jahres sollen 

die Arbeitsgruppen ihre Ergebnisse präsentieren 

Unter Federführung des Bundesverkehrsminsteriums 

wurden fünf Arbeitsgruppen 

ins Leben gerufen und haben 

die Arbeit bereits aufgenommen. Sie 

beschäftigen sich mit insgesamt fünf Themenfeldern: 

• Infrastruktur 

Zu den Unterthemen gehören die bedarfsgerechte 

Umsetzung des Bundesverkehrswegeplans, 

der Vorrang von 

Ersatz- gegenüber Neuinvestitionen, 

Brückenhebungen/-sanierungen im 

westdeutschen Kanalnetz, eine einheitliche 

Regelung zu Liegestellen 

• Verbesserung der Umweltfreundlichkeit 

und Struktur der Flotte 

Ausbau des Förderprogramms »Nachhaltige 

Modernisierung in der Binnenschifffahrt«, 

Erneuerung der Binnenschifffahrtsflotte, 

Optimierung der 

Flottenstruktur, z.B. durch finanzielle 

Anreize für kleine Schiffe 

• Digitalisierung 

Digitale Testfelder in der Binnenschifffahrt/Binnenhäfen, 

Förderung 

des automatisierten und vernetzten 

Fahrens, Erweiterung des landseitigen 

AIS, Kompatibilität der landund 

schiffsseitigen Systeme, gebündelte Bedienung 

von Schleusen, Wehren und 

Hubbrücken über Leitzentralen 

• Stärkung der Binnenschifffahrt in 

der multimodalen Transportkette 

Verstärkte Forschung für Innovationen 

in der Binnenschifffahrt, Einbindung 

anderer Marktsegmente zur Verlagerung 

von Transporten (z.B. 

Schwerguttransporte), Stärkung des 

Kombinierten Verkehrs sowie 

• Sicherung des Fachkräftebedarfs 

Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) 

macht jetzt Druck. Bis Ende des Jahres 

wolle er konkrete Ergebnisse vorlegen, 

heißt es. Erste Empfehlungen soll es bereits 

Ende September geben, einzelne 

Aspekte könnten dann schon als »Meilensteine« 

präsentiert werden. Geleitet 

werden die Arbeitsgruppen von Doppelspitzen 

aus je einem Vertreter des Bundesverkehrsministeriums 

und aus der Praxis. 

An den Gesprächen sind insgesamt zehn 

binnenschifffsaffne Verbände beteiligt, 

darunter BDB, BÖB, VBW, BDS, VSM, 

SPC, DSLV, DVF, die Bndesfachgruppe 

Schwertransporte BSK, das Seeverladerkomitee 

beim BDI (DSVK) oder auch das 

DST. 

Der Masterplan geht auf Forderungen 

aus dem Gewerbe zurück. Mit gezielten 

Ausbaumaßnahmen im Wasserstraßennetz 

und entlastenden Maßnahmen bei 

der Modernisierung der Flotte könnten 

der Marktanteil der Binnenschifffahrt 

gesteigert und die Ökobilanz des Güterverkehrs 

in Deutschland entscheidend 

verbessert werden. Außerdem ist dieses 

Grundsatzprogramm als wett be werbsaus 

glei chen de Ge gen maß nah me zu ei ner 

Sen kung der Tras sen prei se für die Gü terbahn 

gedacht. 

Hintergrund: Bis zum Jahr 2030 ist nach 

aktuellen Prognosen in Deutschland von 

einer erheblichen Zunahme des Güterverkehrs 

um rund 40% im Vergleich zu 

2010 auszugehen. Die Verkehrsverflechtungsprognose 

des Bundesverkehrsministeriums 

beziffert den Zuwachs zwischen 

2010 und 2030 in der Binnenschifffahrt 

auf 23%. 

Die Binnenschifffahrt sei wegen ihrer 

überragenden Umweltbilanz geradezu 

prädestiniert für eine größere Bedeutung 

im Güterverkehr. Es müsse daher 

gelingen, diese Vorteile noch stärker mit 

ökonomischer Effzienz und Logistikfähigkeit 

der Güterbinnenschifffahrt zu 

verbinden, heißt es beim BDB. Die Binnenschifffahrt 

habe sich bislang aber 

längst nicht so dynamisch entwickelt wie 

der restliche Verkehrssektor. Im Modal 

Split sei der Anteil der Binnenschifffahrt 

sogar leicht rückläufig. 

RD 

Foto: Christian Schwier 


Schifffahrt 

Planungsprozesse werden beschleunigt 

Das Bundeskabinett hat den von Verkehrsminister Andreas Scheuer vorgelegten 

Entwurf für ein »Planungsbeschleunigungsgesetz« verabschiedet. Dadurch soll sich das 

Tempo bei Planungen und Genehmigungsverfahren beim Aus- und Neubau der 

Verkehrsinfrastruktur erhöhen 

Das Gesetz umfasst die folgenden vier 

Kernelemente: 

1. Doppelprüfungen vermeiden, 

Schnittstellen reduzieren 

• Bündelung von Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde 

beim Eisenbahn- 

Bundesamt (EBA): Bei Schienenvorhaben 

soll das EBA, das für die 

Planfeststellung zuständig ist, auch das 

vorgelagerte Anhörungsverfahren 

übernehmen. 

• Verstetigung der Verkehrsentwicklungsprognose: 

Die Verkehrsentwicklungsprognose 

des Bundes soll bei 

Schienenprojekten im Laufe des Genehmigungsverfahrens 

nur dann aktualisiert 

werden, wenn eine signifikante 

Zunahme des Verkehrs und der Lärmbelastung 

(um mindestens 3 dbA) anzunehmen 

ist. 

2. Effzientere Verfahren 

• Vorläufige Genehmigung von vorbereitenden 

Maßnahmen: In bestimmten 

Fällen kann bereits vor Erlass des Planfeststellungsbeschlusses 

mit vorbereitenden 

Maßnahmen oder Teilmaßnahmen 

begonnen werden. 

• Beauftragung eines Projektmanagers: 

Die zuständigen Behörden können in 

Abstimmung mit dem Vorhabenträger 

und auf dessen Kosten einen Projektmanager 

einsetzen, der sie bei der 

Durchführung des Anhörungsverfahrens 

unterstützt. 

3. Mehr Transparenz und Digitalisierung 

bei der Bürgerbeteiligung 

• Der Vorhabenträger wird durch das 

neue Gesetz dazu verpflichtet, ergänzend 

zu den bereits heute geltenden Bekanntmachungsregelungen 

alle Planungsunterlagen 

im Internet zu 

veröffentlichen. 

4. Gerichtsverfahren zügig abschließen 

• Beschränkung auf eine Gerichtsinstanz: 

Im Bereich der Schiene wird die 

bereits bestehende Liste der Vorhaben, 

für die das Bundesverwaltungsgericht 

einzige Gerichtsinstanz ist, fortgeschrieben. 

• Zurückweisung verspäteten Vorbringens: 

Die zur Begründung einer Klage 

dienenden Tatsachen und Beweismittel 

müssen innerhalb einer Frist von zehn 

Wochen ab Klageerhebung beigebracht 

werden. Das Gericht hat verspätetes 

Vorbringen der Klägerseite unberücksichtigt 

zu lassen, wenn diese die Verspätung 

zu vertreten hat. 

»Wir machen mehr Tempo beim Infrastrukturbau«, 

so Scheuer. Engpässe beseitigen 

und dabei keine Zeit verlieren, 

laute das Ziel. »Unsere Rekordmittel sollen 

schnell in konkrete Sanierung-, Ausund 

Neubaumaßnahmen fließen«, betont 

der Verkehrsminister. Die Planungs- und 

Genehmigungsverfahren würden durch 

das Planungsbeschleunigungsgesetz 

einfacher, effzienter, transparenter und 

schneller. 

RD 

Foto: Wägener 

Das Schiffshebewerk Scharnebeck ist 

seit Jahren ein Nadelöhr für die Schifffahrt 


Schifffahrt 

Schleuseninstandsetzung beendet 

An der Schleuse Datteln wurde das 

Hubsenktor samt Antrieb erneuert 

Die vom Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA) Duisburg-Meiderich in Auftrag 

gegebene Grundinstandsetzung der kleinen Schleusen Datteln, Ahsen und Dorsten am 

Wesel-Datteln-Kanal sind abgeschlossen 

Von Thomas Wägener 

Den Auftrag sicherte sich ARGE Sibau/Hofschröer. 

Die 2015 begonnenen 

Arbeiteten beinhalteten insbesondere 

den Ersatz der Hubsenk- und 

Schiebetore, Antriebe, Torwagen, Brückenträger, 

Lauf- und Führungsschienen 

sowie Dichtungen. Ausnahme war 

das Ahsener Obertor, dort sind nur Anbauteile 

wie Kragarme und Rollen erneuert 

worden, da das Tor bereits 2004 auf 

Grund eines Anfahrschadens ersetzt 

worden war. Datteln und Dorsten haben 

zudem einen neuen Stoßschutzbalken 

erhalten. Die Eisfreihaltungsanlagen 

an den Unterhäuptern wurden ersetzt, 

diverse Kranaufstellflächen an beiden 

Schleusenhäuptern betoniert. Der Kantenschutz 

der Dattelner Kammer wurde 

optimiert und die Antriebshäuser am 

Oberhaupt mit neuen Dachöffnungen 

für den Ein- und Ausbau von Antriebelementen 

versehen. 

Ferner galt es, Kabelkanäle/-schächte 

sowie Beleuchtungs-/Signalmasten 

inklusive ihrer Fundamente zu erneuern. 

Für den Ersatz der Elektro- und 

Nachrichtentechnik, der ebenfalls Teil 

des Auftrags war, zeichnet das Unternehmen 

Osmo Anlagenbau aus Georgsmarienhütte 

bei Osnabrück verantwortlich. 

Oliver Jaswetz, Vertreter der Amtsleitung 

des Wasserstraßen- und Schiffahrtsamts 

Duisburg-Meiderich, sieht in 

der abgeschlossenen Instandsetzung einen 

wichtigen Schritt für die Zukunft. 

Nun stünden die kleinen Kammern der 

Schleusen Datteln, Ahsen und Dorsten 

der Berufs- und Freizeitschifffahrt wieder 

uneingeschränkt zur Verfügung, so 

Jaswetz. 

Als nächstes steht die Grundinstandsetzungen 

der kleinen Schleusen Hün- 


Fotos: WSA Duisburg-Meiderich 

Schifffahrt 

Auch die Schleuse Dorsten bekam ein neues Hubsenktor (Obertor) 

xe, Flaesheim und Friedrichsfeld 

an, informiert das WSA Duisburg- 

Meiderich. Auch hier ist der komplette 

Ersatz des Stahlwasserbaus 

sowie der Maschinen- und Elektrotechnik 

vorgesehen. In die Planungen 

sollen die Erfahrungen der nun 

bereits instandgesetzten Schleusen 

einfließen, heißt es. Die Umbauarbeiten 

sollen voraussichtlich Ende 

2019 beginnen. 

Zudem berichtet das WSA Duisburg-Meiderich 

von Fortschritten 

bei der Erneuerung der Nischenpoller 

in den großen Schleusen des 

Wesel-Datteln-Kanals, »die den Sicherheits- 

und Stabilitätsanforderungen 

der modernen Schifffahrt 

nicht mehr entsprechen.« In Kürze 

sollen die Voraussetzungen für 

den Ersatz der Nischenpoller geschaffen 

werden. Um möglichst 

zeitnah wieder einen reibungslosen 

Schiffsverkehr an den Schleusen 

des Wesel-Datteln-Kanals zu 

gewährleisten, werde derzeit auch 

die Ausschreibung eines Festmacherdienstes 

vorbereitet, mit dem 

die Sanierung der Poller gut überbrückt 

werden könne. Dies ermögliche 

der Schifffahrt eine verlässliche 

Planung, so Jaswetz. Der 

Einsatz der neuen Festmacher sei 

etwa ab November 2018 an den 

großen Schleusen vorgesehen. n 

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Schifffahrt 

v.l.: Krischan Förster, Herbert Berger, 

Martin Staats, Gerd Deimel, 

Stefan Franke, Martin Deymann 

und Hans-Wilhelm Dünner 


Im Fokus: Innovationen und Chancen 

Bereits zu dritten Mal gibt es in Kalkar eine Kombination aus Messe und intensivem 

Meinungsaustausch gepaart mit neuesten Informationen: Hochkarätige Experten 

diskutieren aktuelle Themen und Trends auf dem Forum Binnenschifffahrt – zum Auftakt 

der Fachmesse »Shipping | Technics | Logistics« (STL) 

Bereits zum fünften Mal findet am 25. 

September 2018 das etablierte europäische 

»Forum Binnenschifffahrt« als 

Auftakt zu der 2014 an den Start gegangenen 

Binnenschifffahrtsmesse »Shipping | 

Technics | Logistics« (STL) auf der Messe 

Kalkar statt. Das bedeutendste Branchentreffen 

des Jahres 2018 findet am 25. 

und 26. September am Niederrhein statt. 

Gemeinsame Veranstalter des Forums 

sind der Schiffahrts-Verlag »Hansa« mit 

der Zeitschrift »Binnenschifffahrt« sowie 

der SUT Verlag mit der Zeitschrift 

»Schifffahrt Hafen Bahn und Technik«, 

zwei der führenden maritimen Publikationen 

in Deutschland. Hauptsponsor der 

von den namhaften Fachverbänden wie 

dem BDB mitgetragenen Veranstaltung 

ist die Allianz Esa EuroShip GmbH in 

Bad Friedrichshall, die auch wie in den 

Vorjahren zur Eröffnung der Messe den 

»Europäischen Innovationspreis Binnenschifffahrt« 

verleihen wird. 

An der Praxis ausgerichtet 

In Vorträgen und Diskussionen mit hochkarätigen 

Experten werden praxis taugliche 

Lösungen diskutiert und aufgezeigt, wie 

das Gewerbe den vielfältigen Herausforderungen 

der Binnenschifffahrts- und Logistikmärkte 

begegnen kann. Teilnehmer 

sind Unternehmer aus der Güter-, Fahrgast- 

und Fährschifffahrt und dem Hafengewerbe 

sowie fachkundige Experten aus 

der Industrie, von Verladern, Banken und 

Versicherungen, von Verbänden und Institutionen 

sowie aus der Politik. 

Die drei thematisch hoch aktuellen 

Workshops unter dem Generalthema 

»Digitalisierung der Wasserstraßen und 

nachhaltiger Schiffsantrieb – Antworten 

auf Zukunftsfragen der Binnenschifffahrt« 

finden konzentriert am Eröffnungstag 

der Messe STL statt. Das Forum 

Binnenschifffahrt beginnt am Dienstag, 

dem 25. September, um 9:00 Uhr mit der 

Eröffnungsrede »Masterplan Binnenschifffahrt 

– Leitlinie der künftigen Verkehrspolitik« 

von Martin Staats, Präsident 

des BDB und Vorstand der MSG. 

Um 9:20 Uhr startet Workshop I zum 

Thema »Instandsetzung der Wasserstraßen 

– Jahrhundertprojekt oder schnelle 

Lösung«. Auf vier Kurzvorträge von Vertretern 

der Verlader, aus der politischen 

Verwaltung und aus dem Bereich Wasserbau 

folgt eine Podiumsdiskussion mit 

Vertretern aus dem Schifffahrtsgewerbe 

und den Häfen. 

Zwischen 10:30 Uhr und 11:45 Uhr verfolgen 

die Teilnehmer die Eröffnungszeremonie 

der STL auf der Messe Kalkar 

mit der Verleihung des Innovationspreises 

Binnenschifffahrt der Allianz Esa. 

Diese Auszeichnung wird bereits zum 

sechsten Mal vergeben, der Preisträger 

wird allerdings erst am Veranstaltungstag 

verraten. Wie immer wird es um technische 

Leistungen und unternehmerischen 

Mut gehen, die eine Vorbildfunktion für 

die gesamte Branche ausüben können. 

Nach Mittagspause und Messerundgang 

beginnt um 13:30 Uhr der Workshop 

II zum Thema »Digitalisierung und Ausbau 

der Wasserstraßen«. Auf vier Kurzstatements 

von Vertretern der GDWS zum 

Stand der Digitalisierung der Wasserstraßen 

und Ausbauplänen, der Verlader zu 

Anforderungen an eine digitalisierte Binnenschifffahrt, 

der Reeder zum Digitalen 

NAVI und der Elektronikindustrie zu Tracking 

von Ladung und Binnenschiff folgt 

um 14:30 Uhr eine Podiumsdiskussion 

zum Workshopthema mit Vertretern aus 

der Schifffahrt, dem Versicherungsgewerbe 

und der Sachverständigen. 

Um 15:00 Uhr beginnt Workshop III 

zum Thema »EU-Motorenrichtlinie 

NRMM und neue Kraftstoffe – Auswirkungen 

und Chancen für die Binnenschifffahrt«. 

Auf drei Kurzstatements 

von Vertretern der Motoren- und 


FORUM 



Schifffahrt 

Kraftstoffersteller sowie der GDWS zum 

Stand der Technik, Angebot und Nachfrage, 

sowie Förderung neuer Motoren 

und Kraftstoffe folgt um 15:30 Uhr eine 

Podiumsdiskussion mit Vertretern des 

Binnen- und Fahrgastschifffahrtsgewerbes, 

der Werften und der Forschung/DST. 

Nach dem Schlusswort um 17:00 Uhr haben 

die Workshop-Teilnehmer noch Gelegenheit 

zum Messebesuch. 

Am Abend schließt sich der gewohnte 

Branchentalk bei der Dock & Rock-Party 

in der Schiffsbar auf dem Messegelände 

an. 

KF 

Aktuelle Informationen zum Forum 

finden Sie aktuell unter www.binnenschifffahrt-online.de/forum-binnenschifffahrt/ 

STL – einzigartige Fachmesse 

Die Fachausstellung STL veranstaltet die Messe Kalkar am 25. und 26. 

September 2018 zum fünften Mal. An beiden Tagen präsentieren deutsche 

und niederländische Unternehmen dem interessierten Fachpublikum 

ihre neuesten Produkte, Trends, Innovationen und Dienstleistungen 

der gesamten maritimen Branche. 

Nach einem gelungen Start im Jahr 2014 mit rund 170 Austellern in 

einer Halle wird die Messe 2018 in vier Hallen auf 9.000 m2 mehr als 

200 Aussteller mit deutlich größeren Messeständen zeigen. Mit dabei 

sind alle namhaften Motorenhersteller, Werften, Zulieferbetriebe und 

Dienstleister. 

Die grenzüberschreitende maritime Messe bietet einzigartige Möglichkeiten, 

neue Kontakte in der deutschen und niederländischen Branche 

zu knüpfen und bestehende Kontakte zu intensivieren. Da die Messe 

Kalkar mit dem All-inclusive-Konzept arbeitet, ist für das leibliche 

Wohl von Besuchern und Ausstellern bestens gesorgt, und auch das 

Abendprogramm in der Party-Meile bietet etwas für jeden Geschmack. 

Das preisgünstige Übernachtungsangebot im Kongresshotel auf dem 

Messegelände erleichtert die Entscheidung, das Forum Binnenschifffahrt 

und die Messe zu besuchen. Buchung unter: www.shipping-technics-logistics.de 

Künz 1/2 quer in Nahe SMM Vorber. FEHLT NOCH! 



Die Branche blickt 

nach Hamburg 

Schwerpunkt der diesjährigen SMM – der Weltleitmesse 

für die maritime Branche – vom 4. bis zum 7. Sep tember 

in Hamburg ist der umweltschonende und effziente 

Betrieb. Dieses und andere aktuelle Themen werden auch 

in den zahlreichen Konferenzen behandelt 

Foto: Zapf 

Alle zwei Jahre ist die SMM zu Gast 

in Hamburg. Für rund eine Woche 

steht die Hansestadt dann vollends im 

Fokus der maritimen Branche. Anfang 

September dieses Jahres ist es wieder 

so weit, denn dann lädt der Veranstalter, 

die Hamburg Messe und Congress 

(HMC), bereits zum 28. Mal zu der maritimen 

Weltleitmesse, deren Schirmherrin 

Bundeskanzlerin Angela Merkel ist. 

Über 2.200 Aussteller aus 66 Ländern 

sind angekündigt, mehr als jemals zuvor. 

Sie präsentieren ihre Produkte in 13 Hallen 

auf einer Fläche von insgesamt rund 

93.000 m2. Mehr als 50.000 Besucher aus 

über 120 Ländern werden in diesem Jahr 

erwartet. Erneut will die SMM, die unter 

dem Motto »Trends in SMMart Shipping« 

steht, ihre Position als Weltleitmesse 

der maritimen Wirtschaft wieder 

unter Beweis stellen. 

»Wir wollen den Unternehmen der 

Branche einen echten Mehrwert bieten 

– sowohl denen, die mit einem Messestand 

auf der SMM vertreten sind, als 

auch Unternehmen, die ihre Entscheider 

nach Hamburg schicken, um sich ein Bild 

über Trends und innovative Technologien 

zu machen«, sagt Bernd Aufderheide. 

Der Vorsitzende der Geschäftsführung 

von HMC. 

Die Clusterung der verschiedenen 

Ausstellergruppen in den Hallen sowie 

die bereits auf der letzten SMM erfolgreich 

gestarteten Themenrouten sollen 

den Besuchern die Orientierung 

erleichtern. Neben »Green«, »Digital«, 

»Security«, kommt in diesem Jahr die 

Themenroute »Cruise & Ferry« hinzu. 

Das ist eine von mehreren Neuerungen, 

die die Messe noch attraktiver machen 

sollen. 

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Quelle: HMC 

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Nach dem erfolgreichen Start des Martitime Future Summit 2016 gibt es nun die Fortsetzung 

3D-Druck wird demonstriert 

Eine weitere Neuerung ist die »Maritime 

3D Printing Show Area« in Halle 6. 

Dort präsentieren sich Aussteller zum 

Thema 3D-Druck. Besucher können mit 

Fachleuten diskutieren und die additiven 

Produktionsverfahren mit unterschiedlichen 

Materialien live miterleben. Das Besondere 

beim 3D-Druck: »Die Bauteile 

werden nicht mehr geometrisch gestaltet 

durch Gießen, Bohren oder Fräsen, sondern 

additiv – also schichtweise – aufgebaut«, 

erklärt Claus Emmelmann, Leiter 

der Fraunhofer-Einrichtung für Additive 

Produktionstechnologien IAPT. 

Ob Propeller, Bauteile oder gleich ein 

ganzes Schiff: »Es gibt kaum etwas, das 

künftig nicht mit 3D-Druck erzeugt 

werden kann«, sagen die SMM-Organisatoren. 

Noch stehe das Verfahren am 

Anfang seiner Möglichkeiten, doch Experten 

sind sich sicher, dass diese Technologie 

die globalen Warenströme verändern, 

der Schifffahrt aber auch ganz neue 

Möglichkeiten eröffnen wird. Etwa, wenn 

es um die Ersatzteilversorgung überall 

auf der Welt just in time geht. Das amerikanische 

Marktforschungsunternehmen 

International Data Corporation rechnet 

mit einem jährlichen Umsatzwachstum 

in der 3D-Druck-Branche von 15 %. 

Das Thema Umweltschonung und die 

entsprechende Technologie ist in der 

Schifffahrtsbranche mittlerweile allgegenwärtig. 

Immer strengere internationale 

Umweltregularien werden von der International 

Maritime Organization (IMO) 

gefordert. Für Anthony Firmin, COO von 

Hapag-Lloyd, ist das IMO Emission Reporting 

System »der einzige und richtige 

Schritt, um weltweit belastbare Daten über 

CO2-Emissionen zu erhalten«, und der regionalen 

EU MRV-Richtlinie vorzuziehen. 

Die Erhebung von kommerziell sensiblen 

Daten müsse anonymisiert und vertraulich 

erfolgen, so Firmin. 

Wayne Jones, im Vorstand des Motorenherstellers 

MAN Diesel & Turbo für 

Global Sales & Aftersales verantwortlich, 

nennt die jüngsten Beschlüsse der Weltschifffahrtsorganisation 

zur Reduktion 

Foto: Selzer 

von Treibhausgasen einen »enormen Erfolg«, 

allerdings sei das Ziel ambitioniert. 

Wichtig sei deshalb, dass die gesamte 

Industrie die Entscheidung mittrage. 

Der Königsweg sei hier der Umstieg auf 

schadstoffarmes Gas als Kraftstoff. 

Smarte Lösungen 

Ein Fokus der diesjährigen SMM liegt 

auch wieder auf der Digitalisierung, die 

zunehmend in der Branche vorangetrieben 

wird. »Die digitale Transformation 

wird die Schifffahrt stark verändern 

und neue Geschäftsmodelle eröffnen«, ist 

Knut Ørbeck-Nilssen, Vorsitzender des 

internationalen Verbands der Klassifikationsgesellschaften 

(IACS) und Chef von 

DNV GL – Maritime, überzeugt. Als ein 

Beispiel nennt er unmittelbare und detaillierte 

Informationen über Ladung 

und Route sowie den Betrieb und den 

Zustand eines Schiffes und seiner Komponenten, 

die Lieferketten deutlich anpassungsfähiger 

und effzienter gestalten 

würden. »Die Entwicklung und Verbreitung 

von cloudbasierten Technologien 

und Computer-Performance werde nicht 

das Datenmanagement der Unternehmen 

verändern, sondern auch, »wie wir Schiffe 

und ihre Komponenten konstruieren, 

bauen und testen«, so Ørbeck-Nilssen, 

der in der Digitalisierung auch einen Sicherheitsgewinn 

für die Schifffahrt sieht. 

Um Cybersecurity geht es auch in einem 

gemeinsamen Projekt der in der IACS zusammengeschlossenen 

Klassifikationsge- 

Sichere und effiziente Navigation 

durch Automatische Bahnführung 

Die Kombination von RADARpilot720° mit argoTrackPilot 

bietet ein völlig neues integriertes System. 

Die Leitlinien aus dem RADARpilot720° werden direkt 

für die Schiffssteuerung verwendet. 

Führt das Schiff automatisch entlang des Flusses, 

präzise und wiederholbar, bei Tag und Nacht 

Die Bahnvorgabe wird durch seitliches Verschieben 

unmittelbar auf eine aktuelle Verkehrssituation eingestellt 

Erstellung der Leitlinien durch einmalige Fahrt auf der 

gewünschten Bahn, Anpassung durch Drag&Drop der Punkte 

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sellschaften. Außerdem arbeite man an einer gemeinsamen 

Terminologie für unterschiedliche Formen des autonomen 

Schiffsbetriebs. »Dies ist ein hochinteressantes Gebiet, das 

sich rasant entwickelt«, sagt auch Kerstin Kleven, Chefin 

der gleichnamigen norwegischen Schiffaugruppe und Vorsitzende 

des Europäischen Werften- und Zulieferverbands 

SEA Europe. Das erste autonome Schiff werde in Kürze in 

Auftrag gegeben. Bis das auch für große Containerschiffe 

infrage komme, müsste aber nach Ansicht von Hapag- 

Lloyd-COO Anthony Firmin noch eine Reihe von technischen 

und rechtlichen Fragen geklärt werden. 

Maritime Future Summit 

Auch in diesem Jahr gibt es auf der Messe wieder ein umfangreiches 

Programm von Fachkonferenzen, auf denen künftige 

Herausforderungen für die maritime Branche diskutiert werden. 

Den Auftakt macht der Maritime Future Summit, der 

bereits am Montag, den 3. September 2018, und somit einen 

Tag vor der offziellen Messeeröffnung, stattfindet. 

Bei der vorherigen SMM im Jahr 2016 feierte die von 

HMC in Zusammenarbeit mit dem Schifffahrtsmagazin 

HANSA organisierte Veranstaltung Premiere mit mehr als 

120 Teilnehmern. Auch sie rückt das Thema »Smart Shipping« 

in den Vordergrund und steht diesmal unter dem 

Motto: »Mind the gap – bridging disruptive technologies«. 

Hochrangige Fach- und Führungskräfte aus verschiedenen 

Bereichen des Branchenspektrums präsentieren und 

diskutieren Herausforderungen und Innovationen, die die 

Schifffahrt der Zukunft prägen werden. »Von der Digitalisierung 

über große Datenmengen bis hin zur Künstlichen 

Intelligenz haben neue Technologien das Potenzial, die 

globale Schifffahrt zu revolutionieren«, sagt Aufderheide. 

Hubert Hoffman, CIO und CDO von MSC Deutschland, 

spricht über »Neues Denken in der Schifffahrt – die Perspektive 

einer Linienreederei«. Die Welt sei heute eine andere, 

aber Schifffahrt und Logistik hätten sich in der Funkti- 


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onsweise nicht wesentlich verändert. Man 

müsse heute allerdings anders denken und 

immer wieder fragen, ob man noch auf 

dem richtigen Weg sei. Die Schifffahrt sollte 

mit eigenen Lösungen aufwarten, und 

MSC wolle hier an vorderster Front stehen. 

Mikko Lepistö, Director of Software 

and Automation Operations bei ABB 

Marine and Ports Business, referiert über 

die besten Möglichkeiten für Reedereien 

und Häfen, sich in disruptiven Märkten 

zu positionieren. 

Christian Roeloffs, Geschäftsführer 

von Container xChange, erläutert, wie 

die zunehmende Netzwerkintegration aller 

Stakeholder und ein immer ausgefeilterer 

Supply-Chain-Management-Ansatz 

die Effzienz steigern und letztlich Wettbewerbsvorteile 

durch geringere Kosten 

schaffen können. 

Ulf Siwe gehört zu denjenigen, die 

sich dafür einsetzen, die Schifffahrt 

aus Behördensicht effzienter und sicherer 

zu machen und neue und intelligente 

Technologien in die Branche einzuführen. 

Siwe ist Leiter des Projekts Sea 

Traffc Management der schwedischen 

Schifffahrtsverwaltung und hat seinem 

Vortrag den Titel »Beyond Sea Traffc 

Management – a vision for future shipping« 

gegeben. Das von der EU geförderte 

STM-Projekt soll den Informationsaustausch 

standardisieren und die 

Interoperabilität zwischen den Systemen 

von Schiffen und Häfen ermöglichen, 

indem die Schiffe die Möglichkeit 

haben, die geplanten Routen des anderen 

zu sehen. Anhand dieser Daten könnten 

andere Dienste wertvolle Informationen 

liefern und die Einheiten auf ihren Routen 

beraten. Derzeit läuft die Validierungsphase, 

um das Konzept in Großversuchen 

zu demonstrieren. 

Auch die autonome Schifffahrt wird 

auf dem Maritime Future Summit beleuchtet. 

Zahlreiche Institute und Unternehmen 

forschen derzeit intensiv daran 

und Behörden in immer mehr Ländern 

haben eigene Testgebiete auf See eingerichtet 

oder planen dies. 

Der Leiter der Forschungsabteilung 

von DNV GL Maritime, Pierre C. Sames, 

blickt ins Jahr 2030: Wie werden Künstliche 

Intelligenz und der Einsatz von Digital 

Twins die Arbeitsweise von Klassifikationsgesellschaften 

verändern, ist eine 

der Fragen, denen er sich widmet. 

Was die Fertigung betriff, so werden die 

3D-Drucktechnologie und die Entwicklung 

von Smart Factories, die auf Prozessautomatisierung 

mit Robotern und Algorithmen 

basieren, große strukturelle 

Umwälzungen verursachen: Nick Danese, 

CEO des französischen Ingenieurbüros 

NDAR, bezeichnet diese Entwicklung 

als »Weckruf für die Schiffauindustrie«. 

»Der Maritime Future Summit ist für 

alle Akteure der maritimen Wirtschaft, 

die wettbewerbsfähig bleiben wollen, von 

vitalem Interesse«, sagt HANSA-Chefredakteur 

Krischan Förster. 

Weitere Konferenzen 

In diesem Jahr findet erstmals das Shipowners’ 

Forum statt, auf dem am 4. 

September 2018 unter anderem Finanzierungsfragen 

erörtert werden. 

Weltweit stehen die Reedereien vor 

richtungsweisenden Entscheidungen: 

Wird es ausreichend schwefelarmen 


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Kraftstoff zu angemessenen Preisen geben? 

Lohnt sich der Einbau eines Scrubbers 

zur Abgasreinigung? Oder ist es besser, 

gleich auf LNG zu setzen? Diese und 

andere Fragen werden am 5. September 

2018 beim global maritime environmental 

congress (gmec) diskutiert. 

Zum Programm einer jeden SMM gehört 

auch der Offshore Dialogue. Am 

6. September 2018 stehen dort erstmals 

auch die Themen Polartechnik und Tiefseebergbau 

im Fokus. 

Im zehnten Jahr ihres Bestehens wird 

die MS&D – die internationale Konferenz 

für maritime Sicherheit und Verteidigung 

– abgehalten. Während der 

verlängerten zweitägigen Konferenz 

vom 6. bis 7. September 2018 werden 

sich Referenten und Dozenten mit aktuellen 

Themen aus den Bereichen Cybersicherheit, 

Klimawandel und Marinetechnik 

befassen. 

Der Maritime Career Market am 7. 

September 2018, dem letzten Messetag, 

bietet Besuchern zum ersten Mal auch 

ein Forum mit Vorträgen zu maritimen 

Berufsbildern und Karrieretipps. 

Neuheiten und Innovationen 

Kernbestandteil der SMM sind die in der 

maritimen Branche aktiven Unternehmen, 

die ihre neuesten Entwicklungen 

und Innovationen präsentieren. Reintjes 

hat seine Down-Angle-Getriebebaureihe 

WVSW weiterentwickelt und zeigt in 

Halle A 4, Stand 207, das Produkt mit der 

Bezeichnung ZWVSA 440 HS 06. 

Die Down-Angle-Konstruktion, die 

eine horizontale Installation des Motors 

durch eine schräg verlaufende Abtriebswelle 

ermögliche, sei um spezifische Details 

erweitert worden. Darüber hinaus 

wäre auch die Ausrüstung dieses Getriebes 

mit der Fast Clutch 200 Lösung umsetzbar, 

die ein schnelles Schalten in unter 

zwei Sekunden ermögliche. Die Down- 

Angle-Getriebebaureihe umfasst die Größen 

WVSA 30, WVSA 740 und WVSA 

1540. Sie ist für einen Leistungsbereich 

von 250 bis 3.250 kW sowie für einen Untersetzungsbereich 

von 1,5 bis 4 verfügbar. 

Weitere Merkmale sind die Aluminiumausführung 

sowie der Down-Angle spezifische 

Achswinkel von 8° bis 10°. 

In-innovative navigation präsentiert 

in Halle B6, Stand 404, seine in- 

VTS-Systeme, die von radarbasierten 

Schleusenüberwachungseinheiten über 

Hafenmanagement- und Seeraumbeobachtungssystemen 

zur Überwachung von 

Offshore-Windparks bis hin zu kompletten 

Küstenschutzsystemen reichen. Ferner 

werden die neusten Funktionen des 

Anzeigesystems inDTS sowie die webbasierte 

Anwendung inWebDTS gezeigt, 

mit der über Internet die aktuelle 

Verkehrslage nicht nur als AIS-Information, 

sondern auch als Radarbild zur 

Verfügung gestellt werden kann. Des 

Weiteren werden die On-board-Navigationssysteme 

RADARpilot720° und RA- 

DARpilot720° OS demonstriert sowie die 

Ergebnisse des Forschungsprojekts LA- 

ESSI (Leit- und Assistenzsysteme zur 

Erhöhung der Sicherheit der Schifffahrt 

auf Inlandwasserstraßen) vorgestellt. 

DLR zeigt in derselben Halle am Stand 

142 u.a. diese neuen Möglichkeiten zur 

Unterstützung und Warnung des Schiffsführers 

bei schwierigen Manövern und 

Brückendurchfahrten. 

TWG 

Wasserstandsunabhängig 

an 365 Tagen. 

An Mittel- und Oberelbe gibt es das nur in Magdeburg! 

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TRANSPORTWERK Magdeburger Hafen GmbH 



Schon in Fahrt: der neue LPG- 

Tanker von Chemgas, hier auf 

der Mosel in Höhe von Mertert 

»Alize« sorgt für frischen Wind 

Fotos: Reederei Chemgas 

Bei Chemgas sollen noch in diesem Jahr LPG-Tankerneubauten, 

alle nach Luftströmungen benannt, die Flotte 

verjüngen. Den Auftakt machte Ende Juni die Taufe 

des LPG-Tankers »Alize« 

Foto 

Von Hermann Garrelmann 

Wollte man der ursprünglichen 

Schreibweise des auf Mauritius 

und La Réunion anzutreffenden Passatwindes 

treu bleiben, müsste der Name 

»Alizé« lauten. Der Verzicht auf den 

»accent aigu« ist allerdings eher praktischer 

Natur, wird doch der neue Tanker 

überwiegend auf der deutschsprachigen 

Rheinschiene eingesetzt. Verzichtet 

wurde bei der Taufe denn auch auf Wind 

vor Ort: bei völliger Windstille konnte 

Ulrike Mehrle, die Ehefrau von Dieter 

Mehrle, Chef der Barging Service Europe 

bei BASF, einem wichtigen Partner 

von Chemgas, auf Anhieb die Champagnerflasche 

am Bug zerschmettern. Das 

verspricht Glück für Schiff und Mannschaft. 

Auf dem Gelände der königlichen Ruder- 

und Segelvereinigung in Rotterdam, 

wo die Taufzeremonie stattfand, konnte 

Chemgas-Direktor Gunther Jaegers, auch 

die beiden weiteren Neubauten ankündigen. 

Sie werden mit den Namen »Autan« 

und »Aurora« ebenfalls nach meteorologischen 

Windphänomenen benannt. Bei 

Chemgas läuft das Dreierpaket unter dem 

Arbeitstitel »Triple A«. 

Das soll nicht nur die gemeinsamen 

Anfangsbuchstaben kennzeichnen sondern 

auch den Anspruch der Reederei, 

mit den Neubauten den aktuellen Stand 

der Technik umzusetzen. Zu dem gehört 

auch der am Neubau verbaute Flex-Tunnel, 

der speziell bei Einsätzen mit wenig 

Das hat geklappt: Taufpatin Ulrike Mehrle 

sorgt mit einem einzigen Anlauf für eine 

zerschellende Champagnerflasche – und so für 

Glück bei Schiff und Besatzung 

Tiefgang seine Vorteile ausspielt. Bei der 

aktuellen Wetterlage mit geringen Wasserständen 

auch im Rhein käme der Flex- 

Tunnel in Kombination mit einer optimierten 

Rumpfform den Erfordernissen 

entgegen. Ludwigshafen und Basel stehen 

auf der Liste der wohl häufig angefahrenen 

Destinationen der »Alize«. 

Der Hauptantrieb, ein Caterpillar 

3512 C mit 1192 kW, verlieh dem Neubau, 

dessen Kasko in Kladovo in Serbien entstand, 

schon auf der Probefahrt eine Geschwindigkeit 

von 23 km/h. »Ganz schön 

schnell«, fand Gunther Jaegers. Die Ladekapazität 

des 110 m langen und 11,38 m 

breiten LPG-Tankers vom Typ G ist mit 

2.800 m³ vermessen. 

Die »Alize«, die bei der TeamCo-Werft 

in Heusden ausgebaut wurde, soll gemeinsam 

mit den beiden Schwesterschiffen 

die aus 25 LPG-Binnentankern bestehende 

Chemgas-Flotte auf dem aktuellen 

Stand halten. Zudem verfügt Chemgas 

über acht seegängige LPG-Tanker, die 

bei Bedarf durch weitere Charterschiffe 

verstärkt werden. 

Die Klassifizierung der »Alize« lag in 

den Händen von Buereau Veritas Marine 

Nederland. Neben dem Hauptmotor, 

den Pon Power lieferte und einbaute, liefert 

ein Veth Compacy Jet Bugstrahler 

mit 340 kW Navigations- und Antriebskräfte. 

Die komplette elektrische Installation 

sowie das nautische Paket wurde von 

Werkina Werkendam versorgt. Van der 

Velden baute nicht nur den Flex-Tunnel 

ein sondern sorgte auch für weitere Antriebskomponenten 

mit einem 1.800 mm 

großen High-Skew-Propeller in der Optima-Düse. 

Die elektrische Versorgung an Bord 

wird durch mehrere Generator-Pakete 

gesichert. Maßgeblich liefert ein CAT 

C18 SCAC ACERT mit 448 kW in Verbindung 

mit einem Stamford-Generator 

HCM534E2 (532 kVA / 425 ekW, 

440 V) die elektrische Leistung für Bugstrahler 

und Pumpen. Ergänzend stehen 

zwei weitere Gen-Sets mit 313 kVA sowie 

63,8 kVA unter Deck und sorgen für ausreichende 

Stromversorgung. 

Als Schiffsführer wird Remko de Bruijn 

den Neubau übernehmen. Für de 

Bruijn ist die es das sechste Schiff seiner 

28-jährigen Laufbahn bei Chemgas. Mit 

der »Alize« ist er durch und durch vertraut, 

war er doch schon während der Abbauphase 

fast ständig hautnah dabei. 

Taufpatin Ulrike Mehrle verzichtete 

übrigens auf die eigentlich üblichen Taufgeschenke. 

Stattdessen widmete sie einem 

Kinderhospiz in Mannheim eine entsprechende 

Spende. Diese wurde von Chemgas 

aufgestockt. 

n 



Bund schreibt LNG-Neubauten aus 

Der Teilnahmewettbewerb für den Bau von zwei neuen Mehrzweckschiffen mit LNG- 

Antrieben ist eröffnet. Sie sollen die »Scharhörn« (Baujahr 1974) und »Mellum« 

(Baujahr 1984) ersetzen, die die maritime Notfallvorsorge in Nord- und Ostsee leisten 

Es handelt sich um ein EU-weites Ausschreibungsverfahren, 

das mit dem 

jetzt gestarteten Teilnahmewettbewerb 

beginne, teilte die Generaldirektion für 

Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) 

mit. Die beiden Mehrzweckschiffe sollen 

2021 abgeliefert werden. 

Die Ersatzneubauten sollen ausschließlich 

mit Flüssigerdgas (LNG) angetrieben 

werden. Deshalb war eine bereits 2016 gestartete 

Ausschreibung wieder zurückgezogen 

worden. Das damalige Konzept 

sah noch einen diesel-elektrischen Antrieb 

vor. Das Investitionsvolumen liegt 

bei rund 230 Mio. €. 

Das dafür erforderliche Finanzvolumen 

sei vom Bund bereit gestellt worden. 

Anders als ihre Vorgänger sollen die 

Neubauten ein Helikopterdeck erhalten. 

»Durch die besondere Ausstattung mit 

einem Hubschrauberdeck werden die 

operativen Möglichkeiten deutlich verbessert 

und die Sicherheit erhöht«, erklärt 

Hans-Heinrich Witte, Präsident 

der GDWS. 

Das Ersatzschiff für die »Scharhörn« 

wird künftig in der Nordsee eingesetzt, 

Die »Mellum« (Foto) sowie die »Scharhörn« werden durch moderne Mehrzweckschiffe ersetzt 

die dort stationierte »Neuwerk« wird in 

die Ostsee verlegt. Heimathafen der neuen 

»Mellum« bleibt Wilhelmshaven. Die 

neuen Schiffe sollen mit etwa 85 m Länge 

deutlich größer als ihre Vorgänger und 

mit einer geplanten Schleppleistung von 

110 t Pfahlzug auch erheblich stärker werden. 

Sie seien besonders für den Einsatz 

bei Öl- und Chemikalienunfällen geeignet, 

könnten aber auch zum Bergen von 

Hindernissen und für das Setzen und 

Einholen von Schifffahrtszeichen (Tonnen) 

eingesetzt werden. 

Optional ausgeschrieben ist auch der 

Ersatzneubau der »Neuwerk« (Baujahr 

1998). Derzeit stehe jedoch noch nicht 

fest, ob dieser auch ausgeführt werde, 

heißt es. 

KF 

Foto: WSV 

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Elektrische Wasserbusse für Kopenhagen 

Die dänische Hauptstadt Kopenhagen will ihre berühmten blau-gelben Personenfähren, 

die sogenannten Hafenbusse, ab 2020 durch elektrisch betriebene Schiffe ersetzen. Damen 

Shipyards hat sich den Auftrag für fünf Neubauten gesichert 

Die neuen Wasserbusse werden von 

der niederländische Schiffaugruppe 

Damen Shipyards geliefert. Das Unternehmen 

hat kürzlich einen entsprechenden 

Vertrag mit Arriva Danmark 

unterzeichnet. Arriva wird die Fähren 

für das dänische Transportunternehmen 

Movia in Kopenhagen betreiben. 

Dies sei das dritte Mal in Folge, dass 

Arriva den Auftrag erhalten habe, diesen 

Service für die Stadt Kopenhagen zu erbringen. 

»Wir sind sehr stolz und fühlen 

uns geehrt, die Stadt dabei zu unterstützen, 

die Emissionen im öffentlichen Verkehr 

auf Null zu reduzieren«, sagt Torben 

Hansen, Director Bus von Arriva Danmark. 

Damen habe sich als der richtige 

Partner dafür erwiesen. 

Die Wasserbusse basieren dabei auf 

dem Damen-Entwurf Ferry 2306 E3. Mit 

diesem Schiffstyp können bis zu 80 Passagiere 

befördert werden – emissionsfrei 

bei reduziertem Lärm und geringeren Vibrationen. 

Im Rahmen des Ausschreibungsverfahrens 

hatten die Ingenieure bei Damen 

sowohl Biodiesel- als auch Hybrid- 

wie auch vollelektrische Antriebe 

untersucht. Am Ende sei die Entscheidung 

für eine vollständig emissionsfreie 

Lösung gefallen, also den Elektro- 

Antrieb. Dies sei über die zwölfjährige 

Vertragslaufzeit gesehen sowohl die 

kosteneffzienteste als auch die umweltfreundlichste 

Lösung, ist man 

überzeugt. 

Eine weitere wichtige Anforderung war, 

dass die neuen Schiffe die bestehende Infrastruktur 

(Stege) nutzen und die geforderte 

Kapazität für die Beförderung von 

mindestens 60 Passagieren bereitstellen 

können. Damen hat nach eigenen Angaben 

dafür ein spezielles Design entwickelt. 

Außerdem werden von Damen Schnellladestationen 

für die Fähren an Land installiert. 

So sollen die Batterien der Schiffe 

an den Anlegestellen bei jeder Ankunft 

innerhalb von nur sieben Minuten aufgeladen 

werden. 

Während für die Passagiere der bestmögliche 

Komfort geboten sein soll, unter 

anderem durch die windgeschützt angelegten 

Sitze hinter Panoramafenstern 

und unter einem verglasten Dach, sei 



der Elektro-Antrieb sehr leise 

und vibrationsarm. Das Steuerhaus 

wurde hingegen auf die 

höchstmögliche Position gesetzt, 

um für den Schiffsführer 

eine optimale Sicht zu gewährleisten. 

Der Entwurf ist 

als robuste Stahlrumpffähre 

mit starken Fendern ausgelegt, 

um eine größtmögliche Zuverlässigkeit 

zu sichern. 

Das aktuelle Design sei ein Resultat 

der in den vergangenen Jahren intensivierten 

Aktivitäten in der firmeneigenen 

Forschungs- und Entwicklungsabteilung, 

die zahlreiche maritime Innovationen 

hervorgebracht habe. Jüngste Beispiele 

seien nicht nur Hybrid- und Elektro-Fähren, 

sondern 

auch die geplante 

Produktion des weltweit 

ersten zugelassenen 3D-Druckpropellers. 

Ein weiteres Beispiel für die Innovationskraft 

sei das Remote Monitoring. 

Durch die ständige Fernüberwachung 

von Kraftstoffverbrauch und möglicherweise 

anstehenden Wartungsarbeiten 

Antriebskonzept mit Ladevorrichtung am Bug 

werde die Effzienz und Nachhaltigkeit 

im Schiffsbetrieb erheblich verbessert, 

heißt es bei Damen. 

»In enger Zusammenarbeit aller Beteiligten 

ist es uns gelungen, ein Design zu 

entwickeln, das eine emissionsfreie und 

wartungsarme Lösung zu einem absolut 

wettbewerbsfähigen Preis-Leistungs-Verhältnis 

bietet«, sagt Martin Verstraaten, 

Sales Manager von Damen. 

KF 

Quelle: Damen 



Crystal tauft Flottenzugang in Ungarn 

Die »Crystal Ravel« der Reederei Crystal River Cruises hat in Budapest offziell ihren 

Namen erhalten. Es ist das fünfte Flusskreuzfahrtschiff und das jüngste in der Flotte 

Neben zahlreichen Gästen ließ es 

sich auch Tom Wolber, Präsident 

und CEO von Crystal, nicht nehmen, 

an der Zeremonie in der ungarischen 

Hauptstadt teilzunehmen. Vor Ort war 

auch Walter Littlejohn, Vizepräsident 

und Geschäftsführer von Crystal River 

Cruises. 

»Heute ist ein stolzer Tag für die gesamte 

Crystel-Familie«, so Wolber. In etwas 

mehr als zwei Jahren habe man fünf 

Flusskreuzfahrtschiffe erhalten, was eine 

enorme Wachstumsleistung für die Marke 

Crystal bedeute. 

Die »Crystal Ravel« 

ist eine Schwester 

der »Crystal Bach«, 

»Crystal Mahler« 

und »Crystal 

Debussy«, die 

allesamt bei MV 

Werften in Wismar 

entstanden 

sind. Erstes Schiff 

der Reederei war die 

»Crystal Mozart«, die im 

Juli 2016 in Betrieb gegangen 

war. Sie sei doppelt so 

Mariann Peller 

breit wie jedes andere Flusskreuzfahrtschiff 

in Europa 

und daher die größte Flusskreuzfahrt-Einheit, 

die auf 

dem Kontinent im Einsatz 

sei, so Wolber. 

Taufpatin der »Crystal 

Ravel« ist Mariann Peller, 

eine ungarische Wohltäterin 

und Schöpferin einer musikalischen 

Talentshow. Peller 

fühle sich geehrt eine Taufe im eigenen 

Land durchführen zu dürfen, 

ihr Herz sei gerührt, so die Ungarin. 

Die Badezimmer sind mit großen Spiegeln ausgestattet 

An Bord gibt es Bars und Restaurants 



Die Taufe in Budapest fand statt, als 

das Schiff dort während der einwöchigen 

»Danube Serenade«-Tour über die 

Donau für eine Nacht festgemacht hatte. 

Deshalb hatten die Gäste an Bord die 

Gelegenheit, an der Zeremonie teilzunehmen. 

Im Internet wurde die Taufe 

zudem live übertragen, sodass Menschen 

auf der ganzen Welt das Schauspiel verfolgen 

konnten. 

Die »Crystal Ravel« fährt derzeit zwischen 

sechs und 14 Tagen zwischen Basel 

und Wien. Im kommenden Jahr will 

die Reederei eine siebennächtige Reise 

auf der Donau anbieten, von Wien hin 

zu anderen Häfen in Österreich, Ungarn 

und der Slowakei. 

Das bei MV Werften gebaute Quartett 

verfügt über verschiedene Kabinen, darunter 

Balkonkabinen und Suiten. Jede 

Kabine hat einen eigenen Butler-Service, 

Kingsize-Betten und ist mit einem Flachbild-HD-Fernseher 

ausgestattet. Zudem 

befinden sich alle Kabinen über der Wasserlinie. 

Darüber hinaus haben alle Suiten 

Panorama-Balkonfenster und in den 

meisten Kategorien sind begehbare Kleiderschränke 

und Doppelwaschbecken in 

den Badezimmern vorhanden. 

Da MV Werften angekündigt hat, sich 

künftig auf den Bau von Seeschiffen zu 

Das Freideck bietet viel Platz für Erholung 

konzentrieren, kommen zu den vier 

Flusskreuzfahrt-Neubauten der Crystal- 

Serie vorerst keine weiteren hinzu, die 

von dem Unternehmen in Mecklenburg- 

Vorpommern gefertigt werden. RD 

Fotos: Crystal River Cruises 

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FORUM 


25.9. 

In Kooperation 

mit der Messe 

STL Kalkar 


Barbara Schöneberger (l.) und Guido Laukamp 

bei der Taufzeremonie in Frankfurt 

KALKAR 

DUISBURG 

MÖNCHEN- 

GLADBACH 

Veranstaltet von: 

DÜSSEL- 

DORF 

KÖLN 

ESSEN 

Infos: Sylvia Schmidt 

Schiffahrts-Verlag TRIER»Hansa« GmbH & Co. KG 

Tel. +49 (0)40-70 70 80-211 

s_schmidt@hansa-online.de 

Save the date 

DORTMUND 


NICKO CRUISES 

Neubau tritt Jungfernfahrt an 

Nicko Cruises aus Stuttgart um Geschäftsführer Guido Laukamp 

hat in Frankfurt am Main zur Taufe der neuen »nickoVision« 

gebeten. In Anwesenheit von 350 Gästen wurde das von 

der Reederei Scylla betriebene Schiff offziell an Nicko Cruises 

übergeben. 

Nach dem priesterlichen Segen verkündete Fernsehmoderatorin 

Barbara Schöneberger den Taufspruch und ließ die Champagnerflasche 

am Bug zerschellen. Das Ertönen des Schiffshorns der 

»nickoVision« und Show-Nebelfontänen rundeten den festlichen 

Akt ab. Anschließend begab sich das Flussschiff auf seine Jungfernfahrt 

nach Passau. 

Gebaut wurde der Kasko auf der Vahali-Werft in Belgrad, anschließend 

wurde das Schiff zum Ausbau in die Niederlande über 

die Donau, den Main-Donau-Kanal und den Rhein zurScheepswerf 

& Machinefabriek Vahali, im niederländischen Gendt überführt. 

Eigner des neuen Flusskreuzers ist die Reederei Scylla, für 

die mittlerweile weit über 20 Flusskreuzfahrtschiffe, mehrheitlich 

unter Schweizer Flagge, in Europa fahren. 

Auf einer Länge von 135 m bietet die »nickoVision« Platz für 

220 Passagiere. Die 14 m2 großen Kabinen sind in modernem Design 

und mit optimaler Raumnutzung gestaltet. Mit einem völlig 

neuen An-Bord-Konzept setze das Schiff einen neuen Standard 

auf dem Fluss, so die Reederei. Von außen fällt der Neubau durch 

seine großen Glasflächen und die markante Linienführung auf. 

Die »nickoVision« bietet drei Restaurants und Bars sowie zahlreiche 

Freizeit- und Rückzugsmöglichkeiten, wie sie sonst eher von 

Hochseeschiffen bekannt sind. Nicko Cruises möchte damit die 

kommenden, modernen »Best Ager«-Generationen ansprechen, 

die Flusskreuzfahrten bisher als »angestaubt« empfunden hätten 

und für die im Urlaub vor allem vielseitige Erlebnisse und der individuelle 

Genuss im Vordergrund stünden. Bis zu 54 Crewmitglieder 

kümmern sich um die Wünsche der Gäste. 

Die »nickoVision« fährt künftig auf der Donau – sowohl einwöchige 

Fahrten auf der Route von Passau nach Budapest und zurück, 

als auch zweiwöchige Kreuzfahrten zum Donaudelta und 

zurück sind vorgesehen. 

Nicko Cruises Flussreisen aus Stuttgart ist ein Flusskreuzfahrt- 

Anbieter in Europa und gehört seit 2015 zur portugiesischen Flusskreuzfahrt- 

und Reiseveranstalterholding Mystic Invest SGPS. Mit 

seiner Flotte ist das Unternehmen in mehr als zwanzig Ländern 

und auf 23 Gewässern aktiv. Im Programm angeboten werden 

weltweit alle touristisch nachgefragten Wasserstraßen sowie einige 

Küstenabschnitte. 

RD 

Foto: Julia Reisinger für Nicko Cruises 



Zeppelin liefert 250 Motor in den Norden 

Zeppelin Power Systems hat den 250. Caterpillar-Motor für ein Longship von Viking 

River Cruises ausgeliefert. Das Flusskreuzfahrtschiff wird derzeit auf der Neptun Werft 

in Rostock-Warnemünde gebaut und soll im Frühjahr 2019 abgeliefert werden 

Bei dem Motor handelt es sich um einen 

Cat C32 ACERT mit einer Leistungvon 

994 kW, der Teil des diesel-elektrischenAntriebskonzepts 

mit insgesamt 

fünf Cat-Motoren pro Schiff ist. 

Zeppelin Power Systems liefert seit 

2011 Motoren für die Neubauserie der- 

Longship-Klasse von Viking River Cruises 

an die Neptun Werft. Derzeit seien 

bereits 49 Longships im Einsatz, bis 

2020 würden es 61 Schiffe mit insgesamt 

300 Cat-Motoren sein, so der Zulieferer. 

»Die Zusammenarbeit mit der Neptun- 

Werft und Zeppelin Power Systems funtioniert 

seit Jahren sehr gut«, erklärt 

Thomas Bogler, Vice President 

von Viking Cruises. Neben 

der Qualität der Neubauten 

und ihrer Antriebe 

schätze man 

vor allem auch den 

Service von Zeppelin. 

Mit dem im 

Frühjahr 2017 geschlossenen 

Full- 

Service-Vertrag 

garantiert das Unternehmen 

nach eigenen 

Angaben eine 24-Stunden-Betreuung 

und eine sehr 

schnelle Verfügbarkeit von Technikern 

und Ersatzteilen. Dafür sorge 

ein dichtes Netz an Servicemitarbeitern, 

welches das Unternehmen in Kooperation 

mit Zeppelin Österreich abdecke. 

Mithilfe digitaler Lösungen könne man 

darüber hinaus Daten auslesen und auswerten, 

um dem Kunden entsprechende 

Empfehlungen zu geben und Serviceeinsätze 

vorausschauend zu planen. 

Der Neubau ist einer von sechs, die Viking 

River Cruises im Oktober 2017 bei 

der Neptun Werft in Auftrag gegeben 

hat. Die neuen Flusskreuzfahrtschiffe sin 

den Angaben der Werft zufolge für unterschiedliche 

europäische Fahrtgebiete 

wie Rhein, Main oder Donau, aber auch 

für die Fahrt in niederländischen Gewässern 

geeignet. Die Flussschiffe werden 

ca. 135 m lang und 11,45 m breit sein 

und einen Tiefgang von rund 1,60 m haben. 

Sie bieten 

jeweils 

190 Passagieren 

in 95 Außenkabinen 

Platz. 

Für die Besatzungsmitglieder 

stehen 31 Kabinen 

zur Verfügung. 

Der Motor ist für einen Flusskreuzfahrt-Neubau von Viking bestimmt 

Jüngst hat die Neptun Werft ihren 

»Partner of the Year 2017« benannt. Die 

Auszeichnung ging an Drews Marine. 

Das zu Heinen & Hopman gehörende 

Unternehmen liefert für die Longship- 

Klasse die Heizung, Lüftung, und Klimatechnik. 

Darüber hinaus stellt es auch die 

Kühltechnik bereit. 

RD 

Schiffsklimatechnik 

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Ersatzteile 

Service und Wartung 

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Tel. +49 (0)40 731 68-0 • Fax +49 (0)40 736 716 74 

info@drewsmarine.com • www.drewsmarine.com 

Wir danken der Neptun Werft GmbH & CO KG 

für die langjährige gute Zusammenarbeit 

Fotos: Zeppelin Power Systems 



Mike Radloff leitet das Servicecenter Mobile 

und maritime Antriebssysteme (SCMM) 

Fotos: Wägener 

Wulf Johannsen setzt auf Standortvorteil 

Der Kieler Motoreninstandsetzer will sich die Lage in der Nähe des Nord-Ostsee-Kanals 

(NOK) noch mehr zu Nutze machen. Planungen für einen Ausbau sind bereits angelaufen 


Von zwei Standorten in Kiel bietet 

der herstellerunabhängige Servicedienstleister 

in Norddeutschland, aber 

auch weltweit mit einem Team von ca. 

70 Mitarbeitern die Instandsetzungen 

von Motoren mit einer Leistung bis zu 

10.000 kW sowie von deren Komponenten 

an. Das Spektrum der 1932 gegründeten 

Firma, die Partner des Unternehmens 

August Storm, somit ein Teil der 

Storm-Gruppe und zudem Mitglied der 

Gütergemeinschaft der Motoreninstandsetzungsbetriebe 

(GMI) ist, umfasst die 

vier Geschäftsfelder Gas- und Biogasmotoren 

(ECOS), Dieselmotoren (MOBIS), 

mechanische Fertigung (PRODIS) sowie 

Motoren, Pumpen & Ersatzteile (IQ- 

PARTS). 

Um die kundenorientierten Dienstleistungen 

sicherzustellen, erhält das 

Qualitäts- und Sicherheitsdenken in allen 

Bereichen des Unternehmens höchste 

Priorität. »Für das Geschäftsfeld MO- 

BIS liegt das Hauptaugenmerk auf den 

Seefahrtskunden«, sagt Mike Radloff, 

der bei Wulf Johannsen das Servicecenter 

Mobile und maritime Antriebssysteme 

(SCMM) leitet. Doch nicht nur die 

Schifffahrt steht im Fokus, denn es werden 

auch Motoren von Anwendungen aus 

der Traktion, Baumaschinen oder andere 

Aggregate wie z.B. Antriebsmotoren aus 

VanCarriern überholt. 

In der Schifffahrt wird die Instandsetzung 

hauptsächlich vor Ort an Bord 

durchgeführt. Dafür stehe gruppenübergreifend 

eine Vielzahl von hochqualifizierten 

Servicetechnikern zur Verfügung, 

so Radloff. Er selbst plant und 

koordiniert die Einsätze zusammen mit 

zwei Kollegen. Die gängigen Komponenten 

seien vorrätig, zudem bediene man 

sich im Zentrallager der Storm-Gruppe. 

Teile die dort nicht verfügbar seien, bekomme 

man innerhalb von 24 Stunden. 

Umfangreiche Grundinstandsetzungen 

werden im Hauptwerk in Kiel ausgeführt, 

pro Monat gibt es dort eine Vielzahl 

großer Motorenrevisionen, berichtet 

der gelernte Schiffsmechaniker. Wulf Johannsen 

steht hier ein umfangreicher 

Maschinenpark zur Verfügung, mit dem 

das Kurbelwellenschleifen, Innenschleifen, 

Rundschleifen, Drehen und Honen 

erfolgt. Ferner stehen CNC-gestützte- 

Bohrwerke und Fräsmaschinen bereit, 

ergänzt durch mobile Bearbeitungsgeräte 

für den weltweiten Einsatz. Seit 2017 verfügt 

das Unternehmen zudem über eine 

neue Reinigungsmaschine von BvL Oberflächentechnik. 

Das Säubern der Komponenten 

sei sehr aufwändig, sagt Radloff, 

der von einer höheren Auftragslage in 

den Herbst- und Wintermonaten spricht. 

Vor allem Fährbetriebe wie die Color 

Line, einer der größten Kunden, ließen 

ihre Arbeiten vorzugsweise am Jahresanfang 

durchführen, wenn nicht so viele 

Touristen unterwegs seien. 

»Wir merken auch, dass die Wartungsintervalle 

der Schiffe nicht immer 

eingehalten werden«, so der Servicecenterleiter. 

Als Gründe führt er neben der 

Finanzierung die personelle Situation an 

Bord sowie das technische Know-how an, 

das heute nicht mehr so ausgeprägt sei. 

Teilweise würden die Schiffe bewusst länger 

betrieben. Lagerschäden, abgerissene 

Ventile sowie Probleme an den Zylinder- 



Am Hauptsitz verfügt Wulf Johannsen über unterschiedlich große Bohrwerke 

Das Setzen von Reparaturringen ist gängige Praxis 

Die Reinigungsmaschine erleichtert die Säuberung der Motorenteile 

köpfen seien die Folgen. Ferner träten immer 

häufiger Kavitationsschäden auf, da 

die Kühlwasserpflege oft nicht korrekt 

ausgeführt werde. 

»Die Kunden erwarten einen kompetenten 

Service, sowohl von unseren Servicetechnikern 

als auch von der Einsatzleitung 

sowie ständige Erreichbarkeit«, 

beschreibt Radloff die Anforderungen. 

Darüber hinaus sei es wichtig, schnell zu 

handeln. »In der Regel versuchen wir, die 

Einsätze vorab zu koordinieren, denn unüberlegte 

Adhoc-Lösungen helfen häufig 

nicht weiter.« 

Man müsse immer ansprechbar und 

offen für alle Probleme sein. Es gelte, 

den Kunden kompetent und ehrlich zu 

beraten, insbesondere bei älteren Motoren 

darüber zu informieren, ob es sinnvoll 

sei, eine Instandsetzung durchzuführen, 

oder eher einen neuen Motor 

einzubauen. 

In der Binnenschifffahrt gebe es tendenziell 

eine größere Nähe zum Kunden, 

da man zumeist auch für kleinere 

Folgeinstandsetzungen gerufen werde. 

In der Seeschifffahrt seien es indes häufig 

Einzelprojekte, denn durch die höhere 

Anzahl an Besatzungsmitgliedern würden 

kleinere Wartungen vom Bordpersonal 

selbst ausgeführt, berichtet Radloff. 

Hier kommt Wulf Johannsen dann allerdings 

als Lieferant für die benötigten Ersatzteile 

ins Spiel oder auch im Bereich 

der Komponenteninstandsetzung. 

Zum Service für Stammkunden gehöre 

es bei der Durchführung regelmäßiger 

Wartungen auch, die Betriebsstundenzahl 

des Motors aufzunehmen und aktiv 

darauf hinzuweisen, dass die nächste 

Überholung in einem absehbaren Zeitraum 

bevorstehe, wenn das Aggregat 

mit einer gewissen Kontinuität betrieben 

werde. Dadurch könne man Schäden vorbeugen, 

sagt der Experte. Darüber hinaus 

bietet Wulf Johannsen auf Wunsch 

Öl- und Ölfilteranalysen an. Anhand der 

Proben ließen sich Anzeichen finden, 

die beispielsweise auf bevorstehende Lagerschäden 

oder Probleme mit der Einspritzpumpe 

hindeuteten, sagt Radloff. 

Im Allgemeinen würden Kunden eher 

eine Instandsetzung bevorzugen als sich 

für einen neuen Motor zu entscheiden. 

Die Kosten für die Instandsetzung seien 

deutlich wirtschaftlicher, da bei der Neumotorisierung 

für die Kostenplanung zu- 



Ein Zylinderkopf eines Deutz 545 wird instandgesetzt 


Über die GMI 

Die Gütergemeinschaft der Motoreninstandsetzungsbetriebe (GMI) 

hat im vergangenen Jahr ihr 40-jähriges Jubiläum gefeiert. 

1977 wurde sie von Inhabern und Geschäftsführern von Instandsetzungsbetrieben 

gegründet. Seither gibt es auch das RAL Gütezeichen 

Motoreninstandsetzung, das damals unter dem Namen 

Gütezeichen Generalüberholte Motoren eingeführt worden war, um 

eine klare Abgrenzung zu den »schwarzen Schafen«, den »Kellerbetrieben«, 

vorzunehmen, die keinen Wert auf Qualität legten. 

Heute dürfen etwa 20 Betriebe das RAL Gütezeichen Motoreninstandsetzung 

für ihre Produkte und Dienstleistungen nutzen. Die 

Mitgliedsunternehmen der GMI erfüllen mit den RAL Güte- und 

Prüfbestimmungen eine Vielzahl strikter Qualitätskriterien für die 

Generalüberholung, Instandsetzung und Wartung von Verbrennungsmotoren 

aller Art, die laut GMI weit über den Mindeststandards 

liegen. 

sätzlich neben der Anschaffung und dem 

Einbau des eigentlichen Aggregats auch 

die Werftliegezeit berücksichtigt werden 

müsse. 

»Nach einer durchgeführten großen 

Revision, bei der alle einzelnen Komponenten 

auseinandergebaut und teilweise 

ersetzt werden, hat man im Prinzip einen 

neuwertigen Motor«, betont der Servicecenterleiter. 

Beim Einbau neuer Komponenten 

kann zudem das Material »veredelt« 

werden. 

»Wir bieten durch das thermische 

Aufspritzen und das Kaltgasbeschichten 

Alternativlösungen zu den seit vielen 

Jahren gängigen Reparaturringen 

an«, beschreibt Radloff weiter. Sowohl 

Beschichtungen als auch Reparaturringe 

seien beständiger gegen Korrosion, was 

die »Veredelung« mit sich bringe. 

Service und Qualität seien heute die entscheidenden 

Kriterien für die Auftragsvergabe, 

denn es gebe einen großen Wettbewerbsdruck. 

In der Seeschifffahrt komme 

dieser vor allem aus den osteuropäischen 

Ländern, da dort das Lohnniveau niedriger 

sei. Doch auch innerhalb Deutschlands 

sieht Radloff wachsenden Wettbewerb. 

»Da die Hersteller nicht mehr so 

viele Motoren absetzen, konzentrierten 

auch sie sich immer häufiger auf die Instandsetzung 

der bestehenden Anlagen.« 

Deshalb müsse man über die Storm- 

Gruppe auch Neumotoren verkaufen, 

betont Radloff. Man biete vielfältige Lösungsansätze, 

vor allem mit den Partnern 

ScanDiesel und August Storm gebe 

es hierüber einen engen Austausch. »Themen 

wie Hybridlösungen, rein dieselelektrische 

Antriebe, Gasantriebe etc. 

werden kommen«, ist er überzeugt. Da 

man innerhalb der Unternehmensgruppe 

deutlich mehr als 30 Jahre lang Erfahrung 

mit Gasmotoren habe, könne gerade 

dieser Markt ein großes Sprungbrett 

werden. 

Ausbildung und Ausbaupläne 

Das Thema Ausbildung ist dem Unternehmen 

seit jeher wichtig. Jedes Jahr werden 

vier Azubis eingestellt, dieses Jahr 

seien es sogar sechs – je drei Industriemechaniker 

und Zerspanungsmechaniker, 

berichtet Radloff. In der Ausbildung 

würden alle Tätigkeitsfelder durchlaufen. 

Nach Auskunft des Servicecenterleiters 

will Wulf Johannsen weitere Servicetechniker 

einstellen. Darüber hinaus laufen 

Planungen für die Erweiterung der Fertigungskapazitäten 

im Werk I. Der Ausbau 

der Parkplätze sei bereits erfolgt, so 

Radloff. Zeitnah wird zudem ein zusätzlicher 

Montagebereich für größere Motorenkomponenten 

geschaffen, ebenso wie 

ein separater Bereich für Tauschmotoren 

und Neumotorenumrüstungen. 

Radloff selbst will künftig die Nähe 

zum NOK noch stärker ausnutzen. Die 

künstliche Wasserstraße soll weiterhin 

für eine Grundauslastung der beiden 

Werke sorgen, »damit Kiel noch bekannter 

wird als Standort für die Motoreninstandsetzung.« 

Ziel sei es, dass die Kunden 

ihre Komponenten wie Pleuelstangen 

oder Zylinderköpfe bei der Fahrt durch 

den NOK abgeben und auf dem Rückweg 

instandgesetzt zurückerhalten könnten. 

Da der Kanal von Schiffen vieler Flaggen 

genutzt werde, könne man sich so 

auch international weiter behaupten. 

Der Ausbau der Kanalschleusen für größere 

Schiffe spielt Wulf Johannsen daher 

in die Karten. 

Seit Anfang dieses Jahres hat das Unternehmen 

in Bremen einen neuen Servicestandort 

eröffnet, um Leistungen auch 

verstärkt an der Weser und in Wilhelmshaven 

anbieten zu können. Damit reagiert 

das Kieler Familienunternehmen auf die 

steigende Nachfrage in der Region und die 

gleichzeitige Erweiterung seiner regionalen 

Kapazitäten. Kunden sollen durch den 

neuen Stützpunkt vor allem von schnelleren 

Reaktionszeiten profitieren. 

Im kommenden Jahr plant die Unternehmensgruppe 

zudem mittels eines 

neuen ERP-Systems auch das aktuell 

wichtige Thema Digitalisierung zu 

fokussieren. Dadurch werden Kunden 

künftig digital betreut. »Durch die so gewonnenen 

Informationen rund um unsere 

Kunden und deren Anlagen können 

wir unsere Dienstleistungen zum einen 

stetig optimieren und den Bedarfen anpassen 

und zum anderen weiterführende 

geschäftliche Chancen betrachten«, sagt 

Radloff. 

Durch das neue System vereinfache 

sich darüber hinaus auch die Auftragsplanung 

sowie -abwicklung, denn man 

erhalte eine bessere zeitliche Übersicht 

und könne Folgeprozesse besser abstimmen. 

Auch die Abwicklung, von der Anfrage, 

über Bestellung und Auftragsbestätigung 

bis hin zur Rechnungsstellung 

werde sich dadurch vereinfachen und beschleunigen. 

»Im Endeffekt können die 

Kapazitäten besser ausgeschöpft werden«, 

sagt Radloff. 

n 



Tanker erhält neuen Motor in Duisburg 

Zeppelin Power Systems hat im Juni die Remotorisierung der »Max« abgeschlossen. 

Das Schiff der Reederei Büchner Tankschiff hatte in den Niederlanden einen 

altersbedingten Motorschaden erlitten 

Deshalb wurde die 105 m lange Einheit 

von einem anderen Schiff in 

den Duisburger Hafen geschleppt. Mithilfe 

verschiedener Zulieferer und des 

neu installierten Krans vor Ort hat Zeppelin 

Power Systems nach eigenen Angaben 

innerhalb von drei Wochen alle 

nötigen Anpassungen im Motorraum 

vornehmen und den neuen Motor einbauen 

können, einen Cat 3512C mit einer 

Leistung von 1.119 kW bei 1.600 Umdrehungen. 

Da sich dessen Kühlkreise 

und Anbindungen vom Vorgängermotor 

unterschieden, hätten die Servicetechniker 

sowohl die Abgasleitungen als auch 

die Kühlwasserleitungen angepasst. 

Als Generalunternehmer koordinierte 

Zeppelin Power Systems auch 

die weiteren, notwendigen Gewerke. 

Die Werftarbeiten, darunter den Rohrleitungsbau 

und die Schiffau- und 

Schweißarbeiten, übernahm die Kölner 

Schiffswerft Deutz (KSD), Elektrotechnik 

Schroer führte sämtliche Elektroinstallationen 

durch. 

»Da uns mit Zeppelin Power Systems 

eine langjährige und vertrauensvolle 

Geschäftsbeziehung verbindet, 

war das Unternehmen unser erster Anlaufpunkt«, 

erklärt Max Büchner, Geschäftsführer 

von Büchner Tankschiff 

und Betreiber/Eigner des Tankers. 

Dank der schnellen und flexiblen Hilfe 

habe man die Remotorisierung zügig 

abschließen und die »Max« in kürzester 

Zeit wieder einsetzen können. Aufgrund 

eines großen Bestands an Motoren 

verschiedener Leistungsklassen im 

Lager am Standort Achim könne Zeppelin 

auch bei dringenden Anfragen 

kurzfristig reagieren und komplette Remotorisierungen 

durchführen. 

Während der Arbeiten auf der »Max« 

installierte das Unternehmen zudem ein 

Remote Monitoring System zur Ferndiagnose 

und Fernwartung. Damit kann 

sich ein Servicetechniker sofort und 

ortsunabhängig einen Überblick verschaffen, 

ob ein Einsatz nötig ist, welche 

Arbeiten anfallen können und welche 

Ersatzteile benötigt werden. Dieses 

Vorgehen spart Zeit, unnötige Vor-Ort- 

Einsätze und ermöglicht eine höhere 

Verfügbarkeit der Motoren. RD 

Der neue Motor wird 

an Bord des Tankers gehievt 

Foto: Zeppelin Power Systems 



Konecranes modernisiert Containerkran 

Während des laufenden Betriebs hat Konecranes die Arbeiten an einem 40 t tragenden 

Containerkran am trimodalen Terminal von Contargo Rhein-Neckar im Hafen von 

Mannheim abgeschlossen 

An dem 20 m hohen und über eine 

Spannweite von 35 m verfügenden 

Kran mit der Bezeichnung Titan 3 standen 

umfangreiche Modernisierungen an: 

die bestehenden Drehwerksantriebe wurden 

durch Demag-Motorgetriebeeinheiten 

mit Siemens-Frequenzumrichter ersetzt. 

Ebenfalls ausgetauscht wurden 

Laufräder und Lagerungen für die Drehwerksantriebe, 

Laufräder und Achsen 

wurden überdies auf die neuen Antriebe 

angepasst. Auch wurde das Hubwerkgetriebe 

samt -bremse ersetzt. Darüber hinaus 

wurde die Unterkonstruktion des 

Hubwerkgetriebes erneuert, Anpassungen 

der Drehmomentstütze an das neue 

Getriebe vorgenommen und die Hubwerktrommel 

überholt. Der komplette 

Austausch der Schleppkabelanlage und 

die Erneuerung der Doppel-T-Profilträger 

rundeten die Arbeiten ab. 

»Unsere Aufgabe war es, nach der 

Prüfung des Containerkrans alle benötigten 

Ersatzteile schnell zu beschaffen 

und dabei Komponenten mit maximaler 

Lebensdauer zu wählen, für eine 

hohe Verfügbarkeit«, sagt Mathias Heyer, 

Field Supervisor bei Konecranes. »Bei 

älteren, einzeln angefertigten Kranen 

kommt es oft vor, dass es keine Ersatzteile 

mehr für die Antriebstechnik gibt«, so 

Heyer über einige Herausforderungen. 

Auf solche Fälle sei man aber vorbereitet 

und könne schnell für Ersatz sorgen. 

Dank der jetzt verbauten Demag-Motorgetriebeeinheiten 

könne der Kranführer 

das Drehwerk nun stufenlos kontrollieren, 

ergänzt Heyer. 

Neues Getriebe entwickelt 

Weil ein Schaden in einer der Getriebestufen 

festgestellt worden war, wurde das 

Hubwerkgetriebe komplett ausgetauscht. 

Für das alte Getriebe habe es ebenfalls 

keine Ersatzteile mehr gegeben, hieß es. 

»Die Getriebestufen nach Muster einzeln 

herzustellen hätte bis zu sechs Monate gedauert 

– und der Kran wäre ein halbes 

Jahr außer Betrieb gewesen«, so Heyer. 

Das habe man unter allen Umständen 

vermeiden wollen. Spezialisten des 

Kranherstellers hätten deshalb gemeinsam 

mit den Antriebsexperten von SEW- 

Eurodrive ein neues Getriebe konzipiert. 

»Die Herstellung dauerte nur vier Wochen, 

damit konnten wir den Stillstand 

des Containerkrans so kurz wie möglich 

halten«, erläutert Andreas Richter, Regionalleiter 

bei Konecranes in Karlsruhe. 

Das neue Hubwerkgetriebe sei enorm 

robust, denn es müsse wie alle Teile des 

Krans der hohen täglichen Beanspruchung 

beim Betrieb im trimodalen Terminal 

standhalten. 

Dank der Zusammenarbeit zwischen 

Konecranes, Contargo und SEW-Eurodrive 

hätte man den Stillstand des 

Krans auf insgesamt zwei Monate begrenzen 

können, so Richter. 

Konecranes übernimmt auch Wartungs- 

und Instandhaltungsservices für 

zwei weitere der fünf großen Containerkrane 

am Terminal von Contargo in 

Mannheim, unter anderem sollen die vier 

Portalfahrgetriebe eines weiteren Krans 

erneuert werden. 

Das trimodale Terminal von Contargo 

in Mannheim hat eine Lagerkapazität 

von 8.200 TEU. Sind sie komplett gefüllt, 

ergibt das nach Angaben von Konecranes 

umgerechnet mehr als 164.000 t Fracht. 

»Als eines der führenden europäischen 

Hinterlandlogistik-Netzwerke transportieren 

wir 2,3 Mio. Container im Jahr«, 

sagt Monir El Khiari, Technischer Leiter 

bei Contargo Rhein-Neckar. RD 

Das Terminal ist trimodal angebunden 



Der Kran Titan 3 im Hafen von Mannheim ist 20m hoch 

und hat eine Spannweite von 35m 

Konecranes-Spezialisten konzipierten das neue Hubwerkgetriebe 

für den Titan 3 gemeinsam mit SEW-Eurodrive 

Die von Konecranes modernisierte Hubwerkbremse 

soll den Dauerbetrieb sicherer machen 

Eine große Drehmaschine hilft bei der Überholung 

der 8m langen Hubwerktrommel 

Fotos: Konecranes 



Brunnhuber-Kran hebt Schiffsmotoren 

Die Spedition Kübler hat von Brunnhuber Krane aus Berlin einen Zweibrückenkran 

erhalten. Er kommt im Mannheimer Hafen in einer neu gebauten, von MAN 

angemieteten Halle zum Einsatz und transportiert bis zu 500 t schwere 

Schiffsdieselmotoren 

Der neue Kran hat eine Spurweite 

von 36 m, nach Auskunft von 

Brunnhuber wurde er innerhalb von 

neun Monaten konstruiert und gefertigt. 

Die Motoren, die das Umschlaggerät 

künftig heben wird, haben eine 

Leistung von bis zu 6.000 PS. Sie 

werden bei MAN in Augsburg produziert 

und per Bahn in den Mannheimer 

Hafen gebracht, wo sie in der 

neuen und von dem Motorenhersteller 

angemieteten Halle gelagert 

werden. Von hier werden sie direkt 

in ein Binnenschiff gehoben, das sie 

den Rhein abwärts bis nach Rotterdam 

transportiert. Auf dem gesamten 

Wasserweg bis zum größten europäischen 

Seehafen müssen keine 

Schleusen passiert werden. Von Rotterdam 

aus werden die MAN-Motoren 

schließlich zu Kunden in die ganze 

Welt verschiff. 

Der Hallenkran verfügt über zwei 

Windwerklaufkatzen mit einer jeweiligen 

Traglast von 250 t, die sowohl 

einzeln als auch gemeinsam verfahrbar 

sind. Darüber ist der Kran laut 

Brunnhuber mit einem Hilfshubwerk 

mit einer Hebekapazität von 20 t ausgestattet 

Die Zusammenarbeit zwischen dem 

Kunden und dem Kranhersteller habe 

schon bei der gemeinsamen Planung 

und Abstimmung der Parameter der 

Umschlageinrichtung im Hinblick auf 

die Gebäudestatik begonnen, heißt es. 

Durch Optimierung und einer speziellen 

Abstimmung und Abstufung der 

Lasteinleitung durch den Kran in die 

Hallenkonstruktion sei ein »erhebliches 

Einsparpotenzial beim Hallenbau« 

erzielt worden, teilt Brunnhuber 

mit. 

Darüber hinaus wurden auch für 

den Außenbetrieb, also für die Beladung 

der Schiffe, die entsprechenden 

Voraussetzungen für einen sicheren 

und störungsfreien Betrieb geschaffen. 

Beispielsweise wurde eine »sichere 

Durchfahrtssteuerung durch eine 

Kranklappe gewährleistet, beheizbare 



Der per Lkw (l.) transportierte Kran hebt die Motoren direkt in Binnenschiffe 

INNOVATIVE 

LASERTECHNIK 

Schleifleitungen im Außenbereich 

eingebaut und Windlasten in der 

Auslegung der Antriebe berücksichtigt«, 

informiert Brunnhuber. Bei der 

Gesamtplanung und Auslegung des 

Krans seien zudem in Zusammenarbeit 

mit dem Kunden auch künftige 

Erweiterungen der Halle und der 

Einsatz weiterer Umschlaganlagen 

berücksichtigt worden. 

Für die Wartung und Instandhaltung 

des Zweiträgerbrückenkrans 

ist das Unternehmen Cranetech 

Südwest zuständig, dessen 

Service standort nur zehn Fahrminuten 

vom Mannheimer Hafen entfernt 

ist. 

RD 

Fotos: Brunnhuber Krane 



Schiffswerft Barthel arbeitet an Quintett 

Viel zu tun gibt es derzeit wieder auf der Schiffswerft Hermann Barthel. Neben Neubauten, 

wie einem Baggerschiff für das WSA Dresden, arbeitet die Werft auch an der 

Modernisierung von Einheiten, die vor längerer Zeit hier entstanden sind 

Von Christian Knoll 

Trotz Urlaubszeit und Kaiserwetter ist 

bei der Schiffswerft Barthel in Derben 

an der Elbe das Hämmern beim Plattenrichten, 

die Geräusche von Schneidbrenner 

und Schweißmaschinen bereits 

zu hören, bevor man das Gelände betritt 

Für einen kurzen Zeitraum ist Corinna 

Barthel, Projektleiterin und Tochter 

des Werftgeschäftsführerehepaares Hermann 

und Kathrin Barthel, Chefin des 

Betriebs, da ihre Eltern sich einen richtigen 

Urlaub leisten. Sie und ihre Belegschaft 

haben viel zu tun, denn trotz Urlaubszeit 

herrscht Vollbeschäftigung auf 

der Werft. Es befänden sich fünf Schiffe 

in Arbeit, sagt Corinna Barthel. Drei seien 

bereits außerhalb der Schiffauhallen, 

zwei noch unter Dach. 

Am Ausrüstungsplatz im Werfthafen 

liegt ein künftiges Baggerschiff für das 

WSA Dresden, das am 23. August getauft 

werden soll. Es soll künftig im Bereich 

der Lutherstadt Wittenberg in einer 

Erosionsstrecke für den Erhalt gleichmäßiger 

Tauchtiefen eingesetzt werden. 

Neu ist, dass Auftraggeber ehemals auf 

der Schiffswerft Hermann Barthel gebaute 

Einheiten bereits wieder umbauen 

und/oder modernisieren lassen, wie 

zum Beispiel das Arbeitsschiff »Hildegard 

von Bingen« vom WSA Bingen, das 

hinter dem Baggerschiff liegt. 

Das 2012 hier gebaute Schiff werde jetzt 

modernisiert und von 26,39 m um 4 m 

verlängert, schildert Corinna Barthel. 

Außerdem soll ein Wulstbug für ein besseres 

Strömungsverhalten sorgen. Weiterhin 

werde das Antriebssystem erneuert, 

damit das mit dem neuesten Stand 

der Technik versehene Schiff, für die Erfüllung 

seiner Aufgaben auf dem Rhein 

gerüstet sei. Diese seien auf diesem Gebiet 

der sogenannten Gebirgsstrecke des 

Rheins besonders anspruchsvoll, heißt es. 

Umbau und Modernisierung 

Auf der Helling liegt das ebenfalls auf 

der Barthel-Werft gebaute Arbeitsschiff 

»Rosslau«, das eine Erneuerung der 

Messtechnik und eine Neukonservierung 

erfahre. Die »Rosslau« entspricht vom 

Aussehen her noch den früheren »Spatz«- 

Typen, die Hermann Barthel anfangs der 

1990er-Jahre entwickelt und in Serie von 

mehr als 100 Schiffen gebaut hatte. 

Corinna Barthel hob abwehrend die 

Hände: »Das stimmt heute nicht mehr so«, 

sagt sie. Die Wasser- und Schifffahrtsämter 

bekämen bereits seit längerem in Größe 

und Ausstattung mit ganz speziellen 

Anforderungen ausgestattete Einheiten, 

wie sie die Wasserstraßen erforderten, auf 

denen sie eingesetzt würden. Das verlange 

von der Werft, die Konstruktion solcher 

Schiffe auf die Anforderungen der 

Auftraggeber auszurichten, was bei reinen 

Serienschiffen nicht oder nur in geringem 

Maße erforderlich sei. »Die ›Hildegard 

von Bingen‹ ist bereits so ein Schiff, 

das mit denen der Spatz-Serie gar nicht 

mehr vergleichbar ist«, betont die promovierte 

Schiffauerin. 

Besondere Anforderungen 

Das treffe besonders auch auf die in der 

großen Schiffauhalle in Arbeit befindlichen 

Einheiten zu, sagt sie, etwa auf 

das Taucherschiff des WSA Berlin (siehe 

Bericht über den Baubeginn in der April-Ausgabe 

der »Binnenschifffahrt«). Es 

gehöre zu den größten und anspruchsvollsten 

Aufträgen der neueren Werftgeschichte, 

so Corinna Barthel. Der Naubau 

Blick über die Slipanlage: Rechts das Arbeitsschiff »Rosslau«, 

das eine neue Messtechnik und einen Neuanstrich erhält 



hat eine Länge von 29,10 m, eine Breite 

von 5,10 m und bei einer Seitenhöhe von 

1,40 m einen Tiefgang von nur 0,90 m, bei 

einer Fixpunkhöhe von 3,20 m bei 50% 

Tankfüllung. Damit könne das Schiff auf 

allen vom WSA Berlin betreuten Wasserstraßen 

zum Absuchen von Grund und 

Ufern eingesetzt werden. 

Das Taucherschiff werde den Namen 

»Rán« erhalten, einer Göttin der Edda-Sage, 

die bei Wikipedia so beschrieben 

wird: »Die Rán ist in der nordischen 

Mythologie, aus den schriftlichen Quellen 

der Edda, die Frau des Meeresgottes 

oder Riesen Ägir. Sie ist die Mutter der 

Ägirstöchter, der Wellen.« 

Auch das künftige Arbeitsschiff des 

WSA Emden, ist Corinna Barthel der 

Ansicht, ist ausschließlich auf die Instandhaltungsbedürfnisse 

der sehr verschiedenartigen 

Beschaffenheit der 

Küsten- und Binnengenwässer im Mündungsgebiet 

der Ems bis zur linksseitigen 

Wesermündung konzipiert 

und konstruiert. 

Das WSA Emden definiert sein Aufgabengebiet 

auf seiner Homepage wie folgt: 

»Das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt 

Emden (WSA) ist für den Ausbau 

und die Unterhaltung sowie für 

die Ordnung und Sicherheit des 

Schiffsverkehrs auf der Seeschifffahrtsstraße 

Ems, auf den Bundeswasserstraßen 

im Bereich der 

Küstenverkehrszone und des Wattenmeers 

der Ostfriesischen Inseln 

bis Wangerooge zwischen Emden, 

Papenburg und den Inseln Borkum bis 

Spiekeroog sowie im Bereich der Hohen 

See zuständig.« Das Aufgabengebiet des 

künftige Arbeitsschiffes des WSA Emden 

ist also recht umfangreich. 

Die Übergabe des Neubaus ist spätestens 

Anfang kommenden Jahres geplant. 

Aber so viel sei schon verraten: Das Schiff 

wird 21,00 m lang und 6,00 m breit werden 

bei einer Seitenhöhe von 1,90 m 

und einem Tiefgang (UK Kastenkiel) 

von 1,20 m mit einer Zuladungsmöglichkeit 

von 15 t. Angetrieben 

wird es mit zwei Schottel- 

Ruderpropellern SRP 

100 FP sowie einem 

Volvo D9 mit einer 

Lsitung von 

je 221 kW bei 

In der kleinen Schiffauhalle wird das 

Steuerhaus aus Aluminium für das 

Taucherschiff des WSA Berlin gefertigt 

1.800 U/min. 

Als Bugstrahler 

dient ein Schottel-Pump-Jet SPJ 

22 von 99 kW bei 2.172 U/min. 

So werden also unterhalb des Derbener 

Berges, an dem die Schiffswerft Hermann 

Barthel in einem alten, zur Elbe offenen 

Altarm liegt, auch über den Restsommer 

die Geräusche der Schweiß- und Brennmaschinen 

und Hämmern beim Richten 

der Platten nicht verstummen. Schließlich 

herrsche Vollbeschäftigung, was 

auch so bleiben möge. 

n 

In der großen Schiffauhalle befindet sich das künftige Taucherschiff für 

das WSA Berlin (im Vordergrund) bereits im fortgeschrittenen Zustand. 

Rechts im Hintergrund das neue Arbeitsschiff für das WSA Emden 

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Fotos: Knoll 

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Erfolgreiche Werft an der Saale 

Früher gab es elf Schiffauunternehmen und drei -schmieden an der 

Saale, heute existiert nur noch die Werft von Bernd Fischer in Mukrena 




Bernd Fischer hat seinen beruflichen 

Weg auf seiner heutigen 

Schiffswerft gegenüber von Alsleben 

begonnen. Er ist gelernter Schiffauer, 

hat Schiffau studiert und seinen 

Dipl.-Ing. (FH) gemacht. Seither hat 

er hier alle Höhen und Tiefen kennengelernt. 

Tiefen vor allem deshalb, 

weil die schifffahrtsverwalterischen 

Obrigkeiten nach dem Ende 

der DDR die Saale als Schifffahrtsweg 

zwar noch erhalten wollen, mehr 

aber auch nicht. Als vorletzte hatte 

die Roth mannwerft in Nienburg den 

Übergang in die Marktwirtschaft 

nicht überstanden. Auch die Rückprivatisierung 

der ehemaligen Grieseler-Werft 

in Mukrena war nicht 

lange erfolgreich. Ihr ehemaliger 

Technischer Leiter Bernd Fischer, der 

vom Lehrling bis zur Insolvenz das 

Leben der Werft geteilt hatte, kaufte 

sie anschließend, weil er der Überzeugung 

war, dass man sie durchaus 

erhalten könnte, wenn man für genügend 

Arbeit sorgt. 

Er fing 1996 mit zwei Schiffauern 

an, drei Jahre später beschäftigte 

er bereits acht, jetzt sind es zehn. Fischer 

hat sich einen Namen in Sachen 

Qualität und Termintreue gemacht. 

Er bietet in erster Linie Schiffsreparaturen 

aller Art und Reparaturen 

an Antriebsmaschinen und –anlagen 

sowie Landrevisionen an. Auch 

Neubauten sind im Programm. Seine 

Hauptkunden sind Wasserstraßenund 

Schifffahrtsämter und andere 

Behörden, die mit der Schifffahrt zu 

tun haben, zum Teil auch die Fahrgastschifffahrt 

an Saale und Elbe 

oder solche Gemeinden an den beiden 

Flüssen, die Fähren besitzen sowie 

die Touristik- und Freizeitschifffahrt 

der Region. 

Da die Saale über die Sommermonate 

meistens wegen Niedrigwassers 

nicht schiffbar 

ist, akquiriert er 

über den Winter 

die Aufträge 

für das nächste 

Frühjahr 

und 

den Sommer, 

und 

im Sommer 

für den 

Ein kleines Arbeitsschiff erfährt eine 

Grunderneuerung und wird 

sandgestrahlt 

nächsten Herbst und den anschließenden 

Winter. Da er Qualität liefert und 

Pünktlichkeit garantiert, kommen zufriedene 

Kunden wieder, weil sie sich 

auf Fischer verlassen können. Er übernimmt 

auch Arbeiten, die nicht direkt 

mit Schiffen zu tun haben. So werden 

Fahnenmasten gebaut, Geländer für 

Steganlagen von Fähren und Schleusen 

oder Schweißarbeiten an Schleusen 

und Wehren ausgeführt, wie gerade 

gegenwärtig an der Schleuse Alsleben, 

die sich in Reparatur befindet. 

Die meisten Kunden sind Stammkunden 

geworden, zum Beispiel Peter 

Grunewald mit seinem Kreuzfahrtschiff 

»Sans Souci«, das über 

jeden Winter an der Fischer-Werft 

liegt und dort auf seine nächste Saison 

vorbereitet, und falls nötig, instandgesetzt 

wird. 

Die Schiffswerft Bernd Fischer 

war bis vor kurzem keine GmbH. Fischer, 

ist noch ihr Eigner und haftet 

mit seinem und dem Vermögen seiner 

Familie. Ehefrau Brigitte macht 

die Buchhaltung und Tochter Karina 

ist zuständig für Marketing und 

Kundenbetreuung. Sohn Thomas 

ist Meister für Schiffau und ist als 

solcher auch an der Werft tätig. So 

ist die ganze Familie ins Unternehmen 

integriert. Karina Fischer qualifizierte 

sich auch für die Zukunft 

als staatlich anerkannte Technikerin, 

Fachrichtung Maschinenbautechnik, 

und als Betriebswirtin des 

Handwerks. Damit bereitete sie sich 

darauf vor, das Unternehmen später 

einmal mit ihrem Bruder übernehmen 

zu können. Seit dem diesjährigen 

Elbschifffahrtstag leitet sie auch 

den Verein zur Hebung 

der Saaleschifffahrt 

(VHdS), der sich 

durch das 

Ausscheiden 

des Hafens 

Halle aus 

dem 

Hafengeschäft 

und 

seiner wichtigsten 

Sponsoren 

aus Bernburg und Alsleben verkleinert 

hat. Ihr ist es gelungen, den 

VHdS in die Elbe-Allianz zu integrieren, 

womit der Verein als Sprachrohr 

der Saaleschifffahrt und des Saale- 

Bündnisses seine Stimme für die Ertüchtigung 

der Saale nicht verliert. 

Die Fischer-Werft besteht nun 

22 Jahre. Um auch die Zukunft der 

Kinder abzusichern, wurde nun eine 

GmbH gegründet, in der Karina und 

Thomas gleichberechtigte Geschäftsführer 

sein werden, wenn Bernd Fischer 

und seine Frau in den Ruhestand 

gehen. 

Gegründet wurde die Werft 

1856 von Schiffaumeister Heinrich 

Schütze (laut Patent der Kgl. 

Regierung zu Merseburg), später 

übernommen von August Jersch, 

1913 von Karl Grieseler, später Inhaber 

Ernst Vopel als Schwiegersohn 

von Karl Grieseler. Vopels Tochter 

Anni Kloß privatisierte die Werft 

1991 unter dem alten Namen Karl 

Grieseler, konnte aber 1995 die Insolvenz 

nicht verhindern. 

Höhepunkte der Geschichte der 

ehemaligen Grieseler Werft sind: 

zwischen 1925 und 1939 der Bau von 

Saalemaß-Gütermotorschiffen, um 

1935 der Bau von Sektionen für ein 

1.000-t-Schiff, die auf der Grieseler- 

Werft im Magdeburger Zollhafen 

montiert wurden. 1970-77 erfolgte 

der Serienbau von Binnenfahrgastschiffen, 

deren Rümpfe noch genietet 

wurden, sieben davon gingen 

nach Ostberlin als sogenannte Stadtbezirksklasse. 

Einige von ihnen fahren 

noch heute. 

n 

Mit einem mobilen Schwerlastkran werden große 

motorisierte Wohnboote für Unterwasser reparaturen an 

Land oder ins Wasser gesetzt 

Fotos: Knoll 



Sauber mit viel Wissen unterwegs 

Albrecht Scheubner lässt es langsam angehen. Die Fracht, die er mit 

seiner »Jenny«, temporär als MS »Wissenschaft« unterwegs, an 

Bord hat, muss er nicht in jedem Hafen löschen, in dem er anlegt 


Es sind genau 34 Städte, in denen 

Scheubner jeweils für ein paar Tage 

festmacht. Im Juli war er im Nordwesten 

unterwegs. Oldenburg, Leer, Lingen 

und Münster waren einige seiner Stationen. 

An Bord des 100 m langen Frachtschiffs, 

1969 in Haren an der Ems gebaut, 

ist »Wissen« verstaut. Im Wissenschaftsjahr 

2018 ist es die Ausstellung »Arbeitswelten 

der Zukunft«. 

Auf rund 600 m2 Fläche im Schiffsrumpf 

werden Antworten gegeben auf 

die Fragen, wie digitale Technik das Arbeitsleben 

verändert. Bei den Arbeitsplätzen 

der Zukunft stellen sich viele Fragen: 

Was macht gute Arbeit aus, was fördert 

Kreativität und Zufriedenheit? Und: Welche 

Berufe wird es in Zukunft geben und 

welche Fähigkeiten werden gefragt sein? 

Mit interaktiven Ausstellungsstücken 

zu aktueller Forschung verschaffen sich 

die Besucher einen einfachen Zugang zu 

wissenschaftlichen Themen. Insbesondere 

Jugendliche und junge Erwachsene nutzen 

das Angebot, auch, um über Wünsche an 

den eigenen Arbeitsalltag nachzudenken. 

Anja Karliczek, Bundesministerin für 

Bildung und Forschung, sagte beim Besuch 

der MS »Wissenschaft«: »Wir müssen 

uns als Gesellschaft bewegen, müssen 

uns mit den Veränderungen der Digitalisierung 

auseinandersetzen. Auf der MS 

»Wissenschaft« erleben wir einen spannenden 

Einblick in die Zukunft der Arbeitswelten. 

Hier zeigt sich, wie wir durch 

Bildung und Forschung auf unsere eigene 

Entwicklung Einfluss nehmen können.« 

Die Vorsitzende des Lenkungsausschusses 

von Wissenschaft im Dialog 

Unter Deck arbeitet der neuen Mitsubishi mit 

nachgeschaltetem SCR-Katalysator 

(WiD), Antje Boetius, betonte: »Wieder 

einmal sind wir Menschen an einem 

Punkt der Geschichte, wo uns die Umbrüche 

in der Arbeitswelt verunsichern 

oder gar verängstigen. Es fehlt an Leitlinien 

und Utopien, wie die Zukunft der Arbeit 

funktionieren könnte. Dabei kann die 

Wissenschaft helfen. Sie bearbeitet wichtige 

Zukunftsfragen wie den Zusammenhang 

zwischen Arbeit und Gesundheit 

oder möglichen Regeln für die Zusammenarbeit 

von Mensch und Maschine.« 

Das Ausstellungsschiff MS »Wissenschaft« 

tourt 2018 im Auftrag des Bundesministeriums 

für Bildung und Forschung 

durch Deutschland und reist anschließend 

nach Österreich weiter. Wissenschaft 

im Dialog, realisiert die Ausstellung. Die 

Exponate kommen direkt aus der aktuellen 

Forschung: Institute von Fraunhofer- 

Gesellschaft, Helmholtz-Gemeinschaft, 

Leibniz Gemeinschaft, Max-Planck-Gesellschaft 

und DFG-geförderte Projekte, 

Hochschulen und weitere Partner haben 

Ausstellungsstücke beigesteuert. Die Ausstellung 

wird für Besucherinnen und Besucher 

ab zwölf Jahren empfohlen. 

Albrechts Scheubner ist mit seinem 

Frachter bereits seit 2003 im Dienst der 

Wissenschaft unterwegs. Das macht ihm 

Spaß, auch seine Ehefrau Karin findet die 

Reisen mit der leichten, doch zugleich oft 

schwerwiegenden Fracht, interessant. 

Der Eigner und Schiffsführer bleibt aber 

nicht allein bei seiner Aufgabe, die Ausstellung 

durch die Lande zu fahren. Eine 

Passion entwickelt er, wenn es um Nachhaltigkeit 

geht, auch für seine »Jenny«. 

So war er 2016 – abgesehen von einigen 

Flusskreuzern – der erste Binnenschiffer, 

der als Kraftstoff auf GTL (Gas-to-Liquids) 

umstieg. Obwohl diese umweltfreundliche 

Lösung spürbar teurer ist als 

gewöhnlicher Schiffsdiesel, wird sie nicht 

gefördert. Scheubner hat seine Entscheidung 

dennoch nicht bereut. Insbesondere 

Ehefrau Karin findet den GTL-Einsatz 

gut. »Ich kann nun sorglos an Deck sein, 

ohne die Dieselfahne zu spüren, auch die 

Wäsche ist viel frischer, seit wir GTL nutzen«, 

unterstützt sie ihren Mann. 

Der ist derweil schon wieder einen 

Schritt weiter gegangen. Im Motorenraum 

steht seit einigen Monaten 

ein neuer Hauptantrieb. Der bisherige 

MWM TBD 484-6 U wurde von Koedood- 

Dieselservice durch einen Mitsubishi Typ 

S12A2-Z3MPTAW-3 mit 701kW/953 PS 

ersetzt. Dahinter sorgt ein SCR-Katalysator 

für saubere Luft. »Stickstoffmonoxid 

(NO) und Stickstoffdioxid (NO2) werden 

bis über 90 % zu Stickstoff (N2) und 

Wasser (H2O) ungewandelt«, weiß Scheubner. 

Zudem nutzt er weiter den GTL-Kraftstoff. 

Der ist schwefelfrei sowie ohne organischen 

Stickstoff und ohne aromatische 

Kohlenwasserstoff-Verbindungen. Ein 

schon dadurch geringer Ruß-Austoß, der 

zudem relativ geruchsneutral ist, erhöht 

die Lebensqualität an Bord sowie auch auf 

den Reisen. Die bisherigen Erfahrungen 

mit der neuen Maschine fasst Scheubner 

mit einem Wort zusammen: »Bestens.« n 

Im Lingener Hafen mit Wissenschaft 

an Bord: Das MS »Jenny«, vorübergehend 

als MS »Wissenschaft« unterwegs 

Fotos: Garrelmann 



Projektion eines Zuschnitts in 

einem Werkzeug / Halbschale 

Foto: SL Laser 

Lasertechnik für präzises Arbeiten 

Laserprojektionssysteme der Firma SL Laser werden im Schiffau für unterschiedliche 

Anwendungen genutzt, etwa zum Positionieren von Halterungen oder Kabelwegen. 

Ein manuelles Messen ist nicht mehr nötig 

Nach Angaben von SL Laser gibt es derzeit 

im Wesentlichen zwei verschiedene 

Typen von Laserprojektionssystemen: 

Der ProDirector 6 wird an der Decke 

oder einem Träger montiert, die Projektion 

könne somit auf einem Schweißtisch 

oder auf einem auf den Boden gelegten 

Bauteil erfolgen. Es würden die Konturen 

der Werkstücke projiziert, die zuerst geheftet 

und später geschweißt würden, so SL 

Laser. Dem Anwender werde dadurch ein 

exaktes Positionieren von Saugern (Klammern) 

und Werkstücken ermöglicht, heißt 

es. Die Daten für die Positionierung kommen 

direkt aus dem CAD. 

Das zweite Laserprojektionssystem ist 

der ProDirector XS2, ein kleines kompaktes 

Gerät, welches als mobile Station mitgeführt 

werden kann. Je nach Art der Anwendung 

ließe sich das System also neu 

positionieren und sei daher bestens für die 

Montage von Haltern und Kabelwegen in 

beengten Räumlichkeiten geeignet, etwa 

an bestimmten Stellen im Schiff, Waggon, 

oder U-Boot, sagt LS Laser. 

Die Daten für die Projektion kommen 

aus dem CAD und können in Form von 

IGES, STEP oder DXF in die Software 

SL3D eingelesen werden. Es würden die 

Teile projiziert, die auch in der Konstruktion 

erstellt würden, informiert der Laserexperte. 

Bezeichnungen der Bauteile könnten 

mitprojiziert oder auf dem Bildschirm 

dargestellt werden. Auch Anweisungen 

und Bilder könnten auf dem Bildschirm 

abgebildet werden, wodurch der Anwender 

in der Produktion sichergehen könne, 

Über SL Laser 

Das Unternehmen SL Laser ist 

weltweit im Bereich der Laserprojektion 

und Laserpositionierung 

tätig. Gegründet wurde die Firma 

1988 in Traunreut, wo sich bis 

heute der Hauptsitz befindet. Zudem 

gibt es Standorte in den USA 

und Frankreich. Das Vertriebsnetz 

ist weltweit durch Händler 

und Vertriebspartner abgedeckt. 

das richtige Bauteil zu verwenden und es in 

der vorgesehenen Weise zu positionieren. 

Als weiteren Vorteil stellt das Unternehmen 

die kurze Rüstzeit und das damit verbundene 

schnellere und präzisere Arbeiten 

heraus, das manuelle Messen entfalle. 

Sollte die Erstellung der Daten für die 

Projektion in der Konstruktion nicht 

möglich sein, hat SL Laser die passende 

Software für die Erstellung dieser Daten 

entwickelt. Die sogenannte SL Assembly 

könne auch für die Arbeitsvorbereitung 

genutzt werden, um die Daten für die Produktion 

zu erstellen. Dieses Tool sei einfach 

zu benutzen und benötige wenig Zeit 

für die Einarbeitung, sagen die Entwickler. 

Die Daten werden in der Software für die 

Produktion präpariert. Linienzüge würden 

für die Projektion ausgewählt, wobei 

die Reihenfolge der zu projizierenden 

Bauteile vorgegeben werden könne. Zuerst 

könne die Unterkante und anschließend 

die Oberkante eines Bauteils projiziert 

werden. Dadurch habe der Anwender 

die Sicherheit, das Werkstück im richtigen 

Winkel zu montieren, so SL Laser. Informationen 

würden für jede Projektion in 

Form eines PDF oder Bilddokuments mitgeliefert, 

die mit der entsprechenden Kontur 

auf dem Bildschirm angezeigt werden 

könnten, heißt es. Wiederkehrende Bauteile 

könnten in einer Bibliothek abgelegt 

werden und seien mit einem Klick abrufbar, 

informiert der Laserspezialist. 

Auch CNC-Maschinenhersteller nutzen 

den Projektionslaser. Zeichnungen, 

Konturen, Umrisse oder Positionen, die 

mittels der CAM-Software oder von der 

Steuerungskonsole erstellt würden, würden 

als grüne Laser-Linie auf dem Tisch 

oder Rohling im Maßstab 1:1 dargestellt. 

Die Erstellung der Daten im CAD ermögliche 

es, die Anzeige der unterschiedlichen 

Bauteilkonturen auf verschiedene Ebenen 

zu setzen. Dadurch könne die Projektion 

der Konturen Schritt für Schritt aus dem 

CAD erfolgen, beschreibt SL Laser. 

Die Projektionslaser finden Verwendung 

im Waggonbau, speziellen Anhängern 

für Lkw-Schwertransporte oder bei 

Teleskopkranen. Sie werden für die Positionierung 

der Halter, Laschen, Bolzen 

und Kabelwege sowie zum Ausrichten der 

Achsböcke verwendet. Mit einem Laptop 

können die Daten zum Laser gesendet 

werden. Ferner liefert SL Laser Akkumulatoren, 

die voll aufgelden, sechs bis acht 

Stunden in Betrieb sein könnten. RD 


Seehäfen | Shortsea 

LÜBECK 

Umschlagmengen ziehen an 

Die Lübecker Hafen-Gesellschaft (LHG) 

hat in den ersten fünf Monaten dieses 

Jahres 5,4% mehr Transporteinheiten 

umgeschlagen als im Vergleichszeitraum 

2017. Besonders positiv hätte sich 

die Trailermengen entwickelt. Die Zahl 

der bewegten Sattelauflieger habe sich 

um 20% erhöht. Die Zahl der Container 

seit mit einem Plus von 16% ebenfalls beachtlich 

gewachsen, so die Hansestädter. 

»Es läuft gut«, sagt LHG-Geschäftsführer 

Sebastian Jürgens, »wir spüren 

seit Monaten einen deutlichen Aufwärtstrend«. 

Man profitiere dabei vom Marktwachstum, 

aber man merke auch, »dass 

unsere Kunden uns deutlich mehr zutrauen 

als in den letzten Jahren«. Darauf 

lasse sich aufbauen. 

Auch am Intermodal-Terminal Baltic 

Rail Gate stehen die Zeichen auf Wachstum. 

Die beiden Portalkrane der LHG- 

Tochtergesellschaft hätten in den ersten 

fünf Monaten dieses Jahres über 30% 

In Lübeck wirkt sich der Umschlag von Trailern positiv auf die Gesamtmenge aus 

mehr Waren verladen, berichtet die Hafengesellschaft. 

Die Destinationen Duisburg 

mit elf und Novara mit nunmehr 

fünf Abfahrten pro Woche würden sich 

in diesem Segment besonders stark entwickeln. 

Die Entwicklungsperspektive für das 

zweite Halbjahr sehen die Lübecker 

ebenfalls positiv. Ab Herbst werde das 

Terminal mit hoher Wahrscheinlichkeit 

eine weitere Verbindung im Fahrplan 

haben. 

n 

Foto: LHG 

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BREMEN 

Oslebshauser Schleuse 

erhält erneuertes Tor 

An der Einfahrt zum Bremer Industriehafen ist das 

Schleusentor am Außenhaupt der Oslebshauser Schleuse 

ausgetauscht worden. Mit Hilfe eines Schwimmkrans 

wurde der 36 m lange und 16,70 m hohe Stahlkoloss in 

seine neue Position gebracht, nachdem das bisherige 

Schleusentor ausgebaut und in den Neustädter Hafen 

auf eine Liegeposition verholt worden war. 

Die Erneuerung sei eine zentrale Maßnahme, um die 

Funktionsfähigkeit des Industriehafens zu sichern, so 

bremenports-Geschäftsführer Robert Howe. »Zugleich 

leistet bremenports mit dem Umbau der Schleusentore 

einen weiteren wichtigen Beitrag zum Hochwasserschutz 

im Land Bremen.« 

Das jetzt neu installierte Schleusentor war in den vergangenen 

Monaten durch German Dry Docks im Fischereihafen 

Bremerhaven turnusgemäß instandgesetzt 

worden. Neben diesen Routinearbeiten wurde das 

im Jahr 1981 gebaute Tor mit einem etwa 1 m hohen 

Metall aufsatz versehen. Dies soll die Schleusenanlage 

künftig gegen höher auflaufende Sturmfluten sichern. 

Zusätzlich werde die Schleusenanlage mit einem Deich 

und durch eine Erhöhung der Spundwände geschützt, 

heißt es. 

Nach Angaben von bremenports werden in den kommenden 

Jahren auch die beiden anderen Schleusentore 

grundsaniert und mit dem zusätzlichen Hochwasserschutz 

versehen. Insgesamt sei die Sanierung der Tore 

mit Kosten von 10,5 Mio. € kalkuliert. 

n 



Emden spart durch Licht 

Nach Testversuchen in Brake setzt Niedersachsen Ports (NPorts) in Emden ein weiteres 

LED-Beleuchtungsprojekt um: Der Hafen bekommt in Teilen eine neue Beleuchtung 

Jüngst begannen die Bauarbeiten für die Installation 

einer »intelligenten Beleuchtungsanlage« 

an der Eichstraße in Emden. Ein Gleisfeld 

aus sechs Gleisen dient dort zum Rangieren, Abstellen 

sowie Be- und Entladen von Autozügen. 

»Das richtige Licht zur richtigen Zeit«, fasst Projektleiter 

Aike Wollersheim das Beleuchtungsprojekt 

von NPorts zusammen. Die Beleuchtungsanlage 

werde in dem Areal als LED-Anlage errichtet 

und mit einer intelligenten Steuerung ausgestattet. 

Bewegungsmelder sowie Licht- und Gleissensoren 

erfassen die jeweilige Situation. Über eine 

technische Fernsteuerung soll die Anlage per 

SMS oder über eine App bedient werden können. 

Es werde das Licht zur Verfügung gestellt, wo, 

wann und in welcher Lichtstärke es tatsächlich 

benötigt werde, teilt NPorts mit. 

Künftig sollen die Lichtstärken an die verschiedenen 

Beleuchtungsszenarien angepasst werden. 

So seien im betriebslosen Zustand eine mittlere 

Beleuchtungsstärke von 5 Lux ausreichend für z.B. 

die allgemeine Sicherung und den Wachschutz. Für 

den Rangierbetrieb seien schon 15 Lux erforderlich 

während im Entladebetrieb eine durchschnittliche 

Stärke von 30 Lux notwendig sei, heißt es. 

»14 Lichtbrücken sowie elf Einzelmasten installieren 

wir in den nächsten Wochen. Tragseile 

und Hänger werden an zwei Masten aufgehängt, 

um später die Gassen zwischen den Zügen optimal 

ausleuchten zu können«, erklärt Wollersheim. 

Geplant sei, noch in diesem Herbst in den 

Regelbetrieb zu gehen. 

Die Gleisfeldbeleuchtung wird im Rahmen des 

EU-INTERREG-Projekts DUAL Ports realisiert. 

Es zielt darauf ab, in Kooperation mit Häfen des 

Nordseeraums gemeinsam an Maßnahmen und 

Strategien zu arbeiten, um Häfen nachhaltiger 

und innovativer zu gestalten. Ein paralleles Beleuchtungsprojekt 

wird im dänischen Hafen Vordingborg 

umgesetzt. 

Im Herbst 2017 hatten NPorts, bremenports, 

der JadeWeserPort und die BLG bereits innovative 

Leuchtmittel getestet, um den Hafenbetrieb 

effzienter zu machen. In Brake läuft noch 

bis Ende dieses Jahres eine Vergleichsstudie, 

dort werden an drei Hochmasten unterschiedliche 

Leuchtmittel eingesetzt: die herkömmliche 

Natriumdampfleuchte, eine moderne LED-Beleuchtung 

und die innovative LEP-Technologie 

(Light Emitting Plasma). Ebenfalls untersucht 

wird, ob die Leuchten den speziellen Anforderungen 

der rauen Umgebungsbedingungen an 

der Küste gerecht werden. 

n 

Querschnitt einer Lichtbrücke 

Fünf Kilometer Kaje, 14 Liegeplätze 

für Großcontainerschiffe 

und leistungsfähige Umschlagsbetriebe 

machen Bremerhaven 

zu einer weltweit führenden 

Drehscheibe für intermodale 

Verkehre. 

www.bremenports.de 

Quelle: NPorts 



Das Vopak Terminal Amsterdam Westpoort 

Foto: Vopak 

Zusätzliche Liegeplätze für Amsterdam 

Der Hafen Amsterdam baut die Anlegekapazität aus. Nach der Fertigstellung der neuen 

Schleuse im Jahr 2022 können künftig mehr Großschiffe festmachen 

Die Häfen Amsterdam und Ijmuiden 

am Nordseekanal konzentrieren 

sich traditionell hauptsächlich auf den 

Umschlag von Massen- und Flüssiggütern. 

Um größeren Schiffen den Zugang 

nach Amsterdam zu ermöglichen, wird in 

Ijmuiden derzeit die größte Schleuse der 

Welt konstruiert. Das Bauwerk am Eingang 

zum Nordseekanal hat eine Länge 

von 500 m, eine Breite von 68 m und verfügt 

über eine Wassertiefe von 17,80 m. 

Jüngst wurde bekannt, dass sich die Inbetriebnahme 

um 27 Monate verzögert, 

sodass nun im Januar 2022 mit der Eröffnung 

der neuen Schleuse gerechnet wird. 

Die Verzögerung habe keine Auswirkungen 

auf die Schifffahrt, die stattdessen die 

bestehende Schleuse länger nutzen könne, 

hieß es. Allerdings könnten größere 

Frachter dementsprechend später Amsterdam 

anlaufen. 

Ungeachtet dessen rüstet sich der Hafen 

schon jetzt für die größeren Schiffe 

und das damit verbundene steigende 

Frachtaufkommen. Am Vopak Terminal 

Amsterdam Westpoort im Afrikahaven 

wird derzeit ein neuer Liegeplatz für Seeschiffe 

errichtet. Die Inbetriebnahme ist 

gegen Ende dieses Jahres geplant. Darüber 

hinaus entsteht auf dem Gelände eine 

neue Kaimauer mit zwei Liegeplätzen 

für Binnenschiffe. Nach Fertigstellung 

verfügt das Ölumschlagunternehmen 

dort über vier Festmachvorrichtungen 

für Seeschiffe und insgesamt zehn für 

Binnenschiffe. Ferner erhöht Vopak die 

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Pumpkapazität. »Die hohen Durchsatzmengen an unserem 

Terminal können gelegentlich zu Warteschlangen 

für See- und Binnenschiffe führen«, beschreibt 

Ramon Ernst, Managing Director Vopak Terminal 

Amsterdam Westpoort, den Hauptgrund für die Ausbaumaßnahmen. 

Die neue Einrichtung sei hochautomatisiert 

und werde vollständig an eine Dampfrückgewinnungsanlage 

angeschlossen, so Ernst. 

Vorankommen mit 

Interesse groß, Flächen knapp 

Im August dieses Jahres soll im Bereich des Amsterdamer 

Hafens zudem der Bau eines 900 m langen Tiefwasserkais 

am Nordseekanal beginnen. Um den freien Zugang 

zu der künstlichen Wasserstraße zu gewährleisten, 

soll ein »ummantelter Kai« geschaffen werden, damit die 

dort festgemachten Schiffe die Zufahrt nach Amsterdam 

nicht blockieren. Port auf Amsterdam hat den Bauauftrag 

an die beiden niederländischen Unternehmen Hakkers 

und Van Oord vergeben. Die Arbeiten sollen Ende 

2019 abgeschlossen sein. 

Das Gelände befindet sich in der Nähe des HoogTij 

Business Parks, der in zwei Abschnitte unterteilt ist. 

Eine Seite ist für hafenaffne Unternehmen vorgesehen, 

die andere für an Land aktive Firmen. Insgesamt umfasst 

das Gelände eine Fläche von 130 ha. 

Ende Oktober 2017 haben das Container Terminal 

CTVrede Steinweg und der Logistikdienstleister Gam 

Bakker als erste Firmen beschlossen, sich im HoogTij 

Business Park niederzulassen. CTVrede Steinweg plant 

dort ein neues Terminal, die insgesamt dritte Umschlageinrichtung 

nach Zandam und Amsterdam. Es 

dient sowohl Kurzstreckenseeverkehren als auch Binnenschiffen. 

Ferner ermögliche es ein neues Konzept, 

bei dem künftig die Lagervorrichtungen direkt hinter 

dem Kran platziert werden sollen. Damit würde die 

»letzte Meile« wegfallen. 

Im Mai wurde in Amsterdam zudem der Bau einer 

Recyclinganlage für Plastikmüll gestartet, der zu 

Brennstoff werden soll. Aus 35.000 t Plastik sollen jährlich 

so über 30 Mio. l Kraftstoff entstehen. Dadurch soll 

sich der jährliche CO2-Ausstoß um bis zu 57.000 t verringern. 

Für das niederländische Unternehmen Bin- 

2Barrel, das in die Anlage rund 28 Mio. € investiert, 

ist es das erste Projekt dieser Art. Die Fabrik entsteht 

in Zusammenarbeit mit Port of Amsterdam und soll 

Ende dieses Jahres in Betrieb gehen. 

Im vergangenen Jahr wurden in der Region um 

den Nordseekanal insgesamt 100,8 Mio. t Güter umgeschlagen. 

Für die Standorte Amsterdam, Ijmuiden 

und Velsen bedeutet das nach Angaben von Port of 

Amsterdam einen neuen Rekord. Der Anstieg sei auf 

sämtliche Warengruppen zurückzuführen. Das größte 

Wachstum verzeichneten landwirtschaftliche Produkte, 

Erze und Düngemittel, während der Kohleumschlag 

zurückging. 

In den kommenden Jahren rechnet man mit einer 

Zunahme des Umschlags fossiler Kraftstoffe wie Benzin, 

Diesel und Kerosin. Wegen des Flugverkehrs seien 

solche Produkte wichtig für den Hafen von Amsterdam, 

sagen die Niederländer, die im Mangel an 

Freiflächen eine große Herausforderung sehen. RD 

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Frankreichs Fokus 

liegt auf dem Hinterland 

Um den Transport ins Hinterland voranzutreiben, 

investieren die französischen Häfen massiv in die 

Infrastruktur. Ein Hauptaugenmerk liegt auf der Zugverbindung 

mit Anschlüssen an die wichtigen Hubs 

Der Hafen Marseille-Fos modernisiert 

und erweitert die Liegeplätze 

Foto: Port Marseille Fos 


In der Nordrange nimmt Le Havre 

bisher eher eine untergeordnete 

Rolle ein, wenngleich dort im 

vergangenen Jahr fast 400.000 Container 

mehr umgeschlagen wurden 

als 2016. Insgesamt gingen knapp 

2,9 Mio. TEU über die Kaikanten, 

und somit weit weniger als in 

den meisten Nordrange-Häfen wie 

Rotterdam (13,6 Mio. TEU), Antwerpen 

(10,5 Mio. TEU), Hamburg 

(8,8 Mio. TEU) und den bremischen 

Häfen (5,5 Mio. TEU). Einzig Zeebrügge 

(1,5 Mio. TEU) und Wilhelmshaven 

(0,5 Mio. TEU) wurden 

hier übertroffen. 

Um Le Havre künftig besser zu 

positionieren und um für das prognostizierte 

Wachstum im Containerumschlag 

gerüstet zu sein, hat 

der Aufsichtsrat des Hafens jetzt 

ein mehrjähriges Investitionsprogramm 

in Höhe von 500 Mio. € 

beschlossen. Zu den wichtigsten 

Maßnahmen gehört der Bau zweier 

neuer Liegeplätze (LP11/12), 

über die der Seine-Korridor versorgt 

werden soll. Gerade für diese 

Gebiete sei eine Zunahme des Seeverkehrs 

festzustellen, heißt es. Im 

Prinzip könne der Bau sofort beginnen, 

die Auswahl der Bewerber für 

die neuen Liegemöglichkeiten sei bereits 

eingeleitet worden, heißt es. Realistisch 

betrachtet könne die Grundsteinlegung 

für das Projekt, das Teil des sogenannten 

»Port 2000« ist, dann im Juli 2019 erfolgen. 

Darüber hinaus soll durch eine neue 

Zugbrücke der Zugang zum Binnenwasserstraßennetz 

hergestellt und so 

der Transport über die Wasserstraße gestärkt 

werden, vor allem zu den Absatzmärkten 

Rouen und Paris. Mehr als die 

Hälfte der Summe wird für diese beiden 

Projekte veranschlagt. Der Bau der beiden 

Liegeplätze soll 150 Mio. € kosten, 

die Errichtung der Zugbrücke schlägt 

mit 125 Mio. € zu Buche. 

Die restliche Summe der 500 Mio. € soll 

in die Fertigstellung bestehender Containerhafenanlagen 

fließen – von den Franzosen 

als »Atlantic Project« bezeichnet 

– (85 Mio. €), in die Entwicklung des 

Windenergiesektors (57 Mio. €) sowie in 

die Sicherung von Straßen und Schienen 

(35 Mio. €), womit in erster Linie die 

Sanierung einer Straßenverbindung gemeint 

ist, die eine Bahnstrecke kreuzt sowie 

die Sanierung eines Autobahnkreuzes 

der Autobahn A29. 33 Mio. € sind 

zudem für den Ausbau des RoRo-Terminals 

vorgesehen, ein Geschäftsfeld, das 

als Wachstumstreiber gesehen wird. MSC 

hatte Ende Februar dieses Jahres den 

nordfranzösischen Hafen in seinen neuen 

RoRo-Dienst nach Westafrika integriert, 

der von zwei 199 m langen Frachtern mit 

Kapazitäten für je 6.700 Fahrzeugen bedient 

wird. Jüngst bedient auch die Saudi 

Arabian National Line den Hafen mit einem 

neuen RoRo-Service für Container, 

der sechs 225 m lange Einheiten umfasst. 

Weitere 15 Mio. € werden für die Errichtung 

von Logistikflächen vorgehalten. 

Hier steht der Bau eines neuen Kühlzentrums 

ganz oben auf der Liste. 

Nicht in den 500 Mio. € enthalten sind 

weitere 110 Mio. € an Investitionsmitteln, 

mit denen in den kommenden fünf Jah- 



ren bestehende Hafenanlagen modernisiert 

und instandgesetzt werden sollen. 

Längerfristig soll zudem in ein neues 

Kreuzfahrtterminal investiert werden. 

Der Hafen Le Havre gehört zusammen 

mit Rouen und Paris zum Joint Venture 

HAROPA. HAROPA hatte Anfang dieses 

Jahres mit dem Binnenhafen Straßburg 

eine Partnerschaft geschlossen, um 

stärker zusammenzuarbeiten. Es wurden 

vier Handlungsfelder festgelegt. Die Partner 

wollen einen Linien-Eisenbahndienst 

einführen und die Leistungsfähigkeit des 

transeuropäischen Transportnetzes ausbauen, 

insbesondere in Bezug auf die 

Korridore Atlantik, Nordsee–Mittelmeer, 

Rhein–Alpen und Rhein–Donau. Darüber 

hinaus soll die Digitalisierung vorangebracht 

und Frankreich in der europäischen 

Hafenwirtschaft gestärkt werden. 

Bahn-Shuttle statt Feederdienst 

Dass die Franzosen mehr Wert auf 

Transporte ins eigene Hinterland legen, 

verdeutlicht auch eine neue Bahnverbindung. 

Der tägliche Service auf der 

Schiene ist an die großen Hubs im Norden 

und Süden des Landes angebunden; 

Le Havre und Fos-sur-Mer. Dort besteht 

jeweils Anschluss an die weltweiten Liniennetze 

von MSC, die als zweitgrößte 

Reederei zusammen mit dem Branchenprimus 

Maersk die Allianz »2M« betreibt. 

Mit dem Bahn-Service ermögliche man 

den Ladungskunden bessere Transitzeiten 

und Zugänge zu internationalen 

Märkten, heißt es bei MSC. 

Für den europäischen Shortsea-Verkehr 

bedeutet das allerdings einen Rückschritt. 

So werde das Bahnangebot den bisherigen 

Feederdienst zwischen Bordeaux und Antwerpen 

ersetzen. Dort setzte der Carrier 

nach Angaben vom Branchendienst Alphaliner 

bislang das 724-TEU-Schiff »Libertas-H« 

ein. Der 2007 bei der damaligen 

Cassenswerft in Emden gebaute Frachter 

gehört zur Flotte der Reederei Hinsch aus 

Buxtehude. Im jüngsten Marktbericht von 

Alphaliner heißt es zudem, dass die Maßnahme 

ein herber Rückschlag für den Hafen 

Bordeaux ist. Rund die Hälfte der dort 

2017 umgeschlagenen 53.711 TEU sollen 

auf den Dienst von MSC zurückzuführen 

sein. 

Auch im Süden des Landes wird investiert. 

Mit dem Hafen Marseille-Fos hat 

die European Investment Bank (EIB) zuletzt 

die Partnerschaft erneuert und ein 

Darlehen in Höhe von 50 Mio. € gewährt. 

Das Geld soll für die Hafenentwicklung 

verwendet werden. Durch die neue Partnerschaft, 

die sich aus dem Vertrag von 

2008 zum Bau des Fos 2XL-Terminals ergibt, 

sollen fünf Projekte finanziert werden, 

die insgesamt Investitionen in Höhe von 

136 Mio. € erfordern. Im östliche Hafenteil 

stehen Sanierungsarbeiten an zwei Kreuzfahrtterminals 

sowie die Verbreiterung 

des nördlichen Zugangs an, durch die der 

Hafen auch von großen Kreuzfahrtschiffen 

angelaufen werden können soll. Ferner 

gibt es Renovierungsbedarf zweier Bunkerstationen. 

Weitere Maßnahmen betreffen 

den Ausbau einer Logistikzone, zudem sollen 

im westlichen Hafenteil die beiden Kais 

erweitert werden, an denen Container umgeschlagen 

werden. 

Die EFIB-Finanzierung ermögliche 

dem Hafen nun, wichtige Meilensteine 

des Plans von 2014-2018 zu erreichen 

sowie neue zu setzen, die demnächst im 

strategischen Entwicklungsplan 2019- 

2023 festgelegt werden sollen. 

In Marseille-Fos wurden 2017 insgesamt 

1,4 Mio. Boxen umgeschlagen 

und somit im sechsten Jahr in Folge ein 

Wachstum verzeichnet. Gegenüber dem 

Vorjahr ist dies ein Anstieg von 10%. 

Hauptgrund seien drei neue Dienste 

in Marseille, so der Hafen. Zudem verbesserte 

sich der Stückgutumschlag auf 

20,4 Mio.t (+11%). Zum Wachstum trug 

zusätzlich ein Plus von 11% bei den Ro- 

Ro-Mengen bei, u.a. legten die Autoexporte 

um 18% auf 198.800 Einheiten 

zu. In diesem Jahr sollen weitere 11 ha für 

Neufahrzeuge hinzukommen. 

Auch der Hafen Marseille-Fos unternimmt 

Anstrengungen, die Eisenbahntransporte 

voranzutreiben. In einer 

gemeinsamen Initiative mit dem intermodalen 

Betreiber Naviland Cargo gibt es 

seit Mitte März einen Bahn-Shuttle-Container-Service, 

der Marseille-Fos und Le 

Havre mit der Schweiz verbindet. Der Service 

wird dreimal pro Woche angeboten 

und führt zum Terminal von Chavornay. 

Zurzeit würden die französischen Häfen 

nur einen Bruchteil des Schweizer 

Containerverkehrs abwickeln, der ein 

geschätztes Potenzial von 350.000 bis 

400.000 TEU pro Jahr habe, wie es heißt. 

Es wird erwartet, dass der neue Dienst 

aufgrund der verkürzten Transitzeiten einen 

beträchtlichen Teil des Marktes erobern 

wird, insbesondere für den Handel 

über das von Marseille bediente Mittelmeer 

und für den Verkehr von Le Havre 

mit Nord- und Südamerika. n 

Hafenlogistik in Neuss, Düsseldorf und Köln 

Größter Verbund öffentlicher 

Binnenhäfen in Deutschland 

Europaweite Schienenlogistik 

Eine der größten privaten 

Güterbahnen in Deutschland 


Wasserstraßen | Häfen 

Hafentag feiert Premiere in Emmerich 

Gemeinsam Marketing ist eine der verbindenden Klammern der Anfang dieses Jahres 

gegründeten Gesellschaft Deltaport Niederrheinhäfen. Nun gab es in Emmerich den 

ersten Hafentag 


Der Schirmherr des Hafentages, der 

nordrhein-westfälische Verkehrsminister 

Hendrik Wüst, schob alle Argumente 

gegen eine Verlagerung der Verkehre 

auf die Wasserstraße in nur einem Satz 

beiseite: »Das Bewusstsein, das etwas geändert 

werden muss, ist da, das Geld dafür 

ist auch da.« 

Natürlich passte diese Ansage zum 

Leitgedanken des Hafentages: »Binnenhäfen 

gegen den Verkehrsinfarkt« und 

zur Erkenntnis, dass man auf allen Ebenen 

selbigem vorbeugen müsse. 

Dass den NRW-Binnenhäfen vor dem 

Hintergrund einer drohenden Überbelastung 

der Verkehrsinfrastruktur in den 

Ballungsräumen eine wachsende Bedeutung 

zukomme, war eine der Kernaussagen 

der Organisatoren. »Politik und 

Wirtschaft müssen gemeinsam die Verlagerung 

der Straßengüterverkehre auf die 

Wasserstraße fördern, um auch in Zukunft 

einen effzienten Warenfluss zu gewährleisten«, 

hatten sie dabei als Botschaft 

kommuniziert. Dass die Niederrheinhäfen, 

bestehend aus dem Port Wesel, dem 

Stadthafen Wesel, dem Rhein-Lippe-Hafen, 

dem Hafen in Emmelsum, der NIAG 

mit den Häfen Rheinberg und Orsoy, dem 

Port Emmerich und dem Hafen Emmerich, 

diese Botschaft ernst nehmen, zeigte 

sich in der Agenda des Hafentages. 

Andreas Stolte, der Geschäftsführer der 

Deltaport Niederrheinhäfen, nutzte sein 

Grußwort für eine deutliche Botschaft. 

In keinem anderen Bundesland, so Stolte, 

sei die Verkehrslage so angespannt wie in 

Nordrhein-Westfalen. Was für die Pendler 

lästig und nervenaufreibend sei, könne für 

die Wirtschaft erhebliche Folgen haben, 

wenn Waren oder Produkte wegen maroder 

Straßen, gesperrter Brücken und täglicher, 

kilometerlanger Staus nicht rechtzeitig 

an ihren Bestimmungsort gelangen 

würden. »Binnenhäfen können helfen, 

den Verkehrsinfarkt abzumildern.« Alle 

notwendigen Elemente sowie eine Vielzahl 

von Logistikbetrieben seien vorhanden, 

um große Teile des Güterverkehrs 

von der Straße auf das Wasser zu verlagern, 

konstatierte Stolte. 720 km Wasserstrassen 

in NRW und 120 Häfen, davon 

97 privat betrieben, stünden als Knotenpunkte 

zur Verfügung. Allenfalls das Bewusstsein 

für die Verlagerung fehle zum 

Teil noch, da müsse bei allen Ladungsbeteiligten 

Überzeugungsarbeit geleistet 

werden. Zudem gelte es, an weiteren 

Baustellen zu arbeiten, beispielsweise an 

der Praxis der Genehmigungsverfahren 

für Infrastrukturprojekte. Es könne 

nicht sein, dass man in Deutschland 

an der Komplexität von Genehmigungsverfahren 

ersticke. Politik und Verwaltung 

müssten die Rahmenbedingungen 

drastisch verändern, die Menschen stärker 

mitnehmen und der Bevölkerung die 

Vorteile geplanter Verkehrsprojekte klar 

machen. Möglicherweise müsse ihnen 

auch ein angemessener Ausgleich angeboten 

werden, um Proteste und Bürgerinitiativen 

unnötig zu machen. 

»Die Verkehrsverlagerung beginnt im 

Kopf«, brachte es Stolte auf den Punkt. 

Der Einsatz von Lkw sei auf die so genannte 

»letzte Meile« zu reduzieren. Deltaports 

nehme die Zukunft aktiv in die Hand, 

auch was Schlagworte wie Digitalisierung, 

Blockchain-Technologie und innovative 

Logistikkonzepte betreffe. »Alle Ampeln 

für eine Verkehrsverlagerung müssen auf 

grün gestellt werden«, appellierte Stolte. 

Dem konnte und wollte Verkehrsminister 

Hendrik Wüst nicht widersprechen. 

»Das Bewusstsein der Menschen ist heute 

da, dass Verkehrsprojekte, die zur Entlastung 

der Straßen dienen, vorangetrieben 

werden müssen.« Gerade bei der Binnenschifffahrt 

gebe es noch Luft nach oben. 

»Deshalb kann ich Sie zum Zusammenschluss 

nur beglückwünschen. Danke, 

dass Sie diesen Schritt gemacht haben«, 

so der Verkehrsminister. 

Wüst hat für den Verkehrsträger Wasserstraßen 

nach eigenen Angaben im 

Haushaltsausschuss »Klinken geputzt«. 

Mit Erfolg: Neben 30 neuen, bundesweiten 

Stellen in der Wasserstraßenschifffahrtsverwaltung 

konnte er für NRW 

15 Stellen »on top« herausschlagen. »Ich 



freue mich, dass Sie die Initiative zur 

Stärkung des Hafenlogistikstandorts 

am Niederrhein vorantreiben. Wir 

unterstützen die Belange der Binnenschifffahrt 

gerne«, sagte Wüst und verwies 

auf die Anstrengungen, die das 

Land NRW unternimmt. »Wir werden 

die Infrastruktur sanieren, modernisieren 

und bedarfsgerecht ausbauen«, versprach 

er den versammelten Logistik- 

Fachleuten. Dabei seien nicht fehlende 

Mittel das Problem, vielmehr gebe es aktuell 

Schwierigkeiten, die zur Verfügung 

stehenden Gelder vollständig verbaut zu 

bekommen, weil Planer- und Ingenieursstellen 

in den Verwaltungen fehlten. 

Rhein soll vertieft werden 

Hendrik Wüst, Verkehrsminister NRW, 

war Schirmherr des Hafentags 

Dennoch könne man heute »Dinge machen, 

von denen Verkehrspolitiker früher 

geträumt haben«, so Wüst. Das gelte 

auch für die Binnenschifffahrt und die 

Binnenhäfen, die ihre Chancen und Potenziale 

nutzen müssten. Seitens der Politik 

in NRW sei man mit Planungen für 

eine Rhein-Vertiefung aktiv und in Gesprächen 

mit niederländischen Kollegen. 

Auch der besondere Schutz der Häfen sei 

als Thema auf dem Tisch. »Wir arbeiten 

gerne Hand in Hand mit Ihnen zusammen, 

nehmen Sie mich in Anspruch, 

wenn es um die Beschleunigung von Plänen 

geht«, so der Verkehrsminister. 

»Wir sind prädestiniert, die Straßen 

und die Umwelt zu entlasten«, bekannte 

auch Sanne Maris vom Port of Rotterdam, 

die das Zusammenspiel zwischen 

den Binnenhäfen entlang der Rheinschiene 

und dem Hafen Rotterdam beschrieb. 

Dieter Lindenblatt, Repräsentant des 

Port of Antwerp für Deutschland, bestätigte, 

dass sowohl Antwerpen als 

auch Rotterdam sich mit enormen Gütermengen 

konfrontiert sähen, die zum 

Teil nicht immer zeitnah umgeschlagen 

werden könnten. »Wir benötigen Hinterland-Hubs 

– wie die Niederrheinhäfen. 

Durch unsere Zusammenarbeit können 

wir den Gütertransport optimieren und 

die Straßen entlasten.« 

Bei der abschließenden Podiumsdiskussion, 

an der auch die Bundestagsabgeordneten 

aus der Region Niederrhein 

teilnahmen, standen die politischen Rahmenbedingungen 

im Mittelpunkt. »Es 

liegt nicht am Geld, das ist da. Es liegt 

an der Umsetzung«, stellte auch Stefan 

Rouenhoff, MdB aus Wesel, fest. »Als ich 

Mitte der 1990er-Jahre in die Politik gegangen 

bin, haben wir schon über die Betuwe-Linie 

gesprochen, heute reden wir 

immer noch darüber. Ich hoffe, dass das 

geplante Planungsbeschleunigungsgesetz 

hier Abhilfe schaffen wird.« 

Sein Kollege Bernd Reuther setzt große 

Hoffnungen in den »Masterplan Binnenschifffahrt«, 

der derzeit vom Bundesverkehrsministerium 

erarbeitet wird. »Wir 

müssen an allen Verkehrsträgern arbeiten 

– aber an der Binnenschifffahrt im 

Besonderen. Ihr ist in der Vergangenheit 

seitens der Politik zu wenig Bedeutung 

beigemessen worden«, so Reuther. 

Die vielfältigen Vorteile des multimodalen 

Verkehrs als Lösungsansatz 

des Verkehrsinfarktes beleuchtete 

Jürgen Albersmann, Geschäftsführer 

der Contargo, als Betreiberin von 

24 Terminals entlang der Rheinschiene. 

Darüber hinaus gebe es, so Albersmann, 

auch handfeste Umweltvorteile. 

An einem Praxisbeispiel verdeutlichte 

er, wie viel Kohlenstoffdioxid (CO2) sich 

beim Gütertransport mit einem Binnenschiff 

einsparen lässt. »Beim Gütertransport 

von unserem Terminal in Karlsruhe 

nach Rotterdam fallen per Lkw 505 kg 

CO2 an. Legt man nur die 60 km vom 

Kunden bis zum Terminal per Lkw zurück 

und steigt dann auf das Binnenschiff 

um, spart man 334 kg CO2.« 

Udo Jessner, Geschäftsführer von Port 

Emmerich, lenkte noch einmal den Blick 

auf eine mögliche Kontinuität eines Hafentags 

am Niederrhein. »Mit dem Hafentag, 

der jedes Jahr oder alle zwei Jahre 

stattfinden soll, wollen wir Themen ansprechen, 

die unsere Häfen stärker ins 

Bewusstsein bringen«, so Jessner. Man 

wolle damit zeigen, dass auch nördlich 

von Duisburg sehr interessante Hafenstandorte 

bestünden, die wichtige Funktionen 

für die Logistikwirtschaft erfüllten. 

Insbesondere stellte Jessner die 

Geschichte und die Potenziale des Port 

Emmerich vor. Schon 1904 sei dort ein 

Industriehafen entstanden. Inzwischen 

habe sich die Containerverladung als 

Schwerpunkt herausgebildet. Aktuell 

sei eine weitere, dritte Containerbrücke 

in Planung. 

Jessner machte auch deutlich, dass man 

von den zu erwartenden Steigerungen im 

Containerumschlag in der Region gern einen 

Anteil in Emmerich sehen würde. n 

Der Hafen Emmelsum: links die Umschlageinrichtungen 

von Jerich, Sappi und Trimet, 

rechts die neue Anlage von Contargo 

Fotos: Garrelmann 



Aufschwung am Niederrhein 

Die Silhouette von Wesel hat sich verändert. Im Hintergrund die drei neuen Getreidesilos im Weseler Stadthafen 

Spätestens mit dem 1. Hafentag im Juli haben die Niederrheinhäfen auf sich aufmerksam 

gemacht. Doch auch unabhängig davon verliefen die letzten Monate in Wesel, Emmerich 

und Orsoy erfolgreich 


Das Gesicht der Häfen in Wesel, die 

unter dem Begriff Deltaports arbeiten, 

hat sich in den vergangenen Monaten 

mächtig verändert. Der Stadthafen bekam 

mit der neuen Kaianlage, mit dem Abriss 

des Mischfutterwerkes der RWZ und drei 

neuen Silotürmen einer Agrargenossenschaft 

eine gänzlich neue Silhouette. Im 

Rhein-Lippe-Hafen glänzt das neue Lagergebäude 

des Schwerlastterminal in 

kräftigem Blau, die Kaianlage an der 

nördlichen Hafenkante mit einem Investment 

von 9 Mio. € ist fertig gestellt. Baureif 

erschlossene Gewerbegebiete warten 

auf neue logistikaffne Betriebe. 

Auch der dritte Hafenstandort in Wesel, 

der Hafen in Emmelsum hat eine Metamorphose 

hinter sich. Contargo richtete 

an der Westseite des Hafenbeckens 

einen neues trimodales Containerterminal 

ein. Obwohl erst seit März 2017 in Betrieb, 

wurden im Startjahr bereits mehr 

als 20.000 TEU umgeschlagen. Für das 

laufende Jahr geht man von einer Verdoppelung 

aus. Dazu kann auch der wöchentlich 

dreimal laufende Pendelzug 

zwischen dem Containerterminal Dortmund 

und dem Standort Emmelsum beitragen. 

Damit bündelt Contargo wichtige 

Containerströme in Emmelsum. 

Derzeit läuft ein Planverfahren für eine 

Erweiterung dieses Standortes um weitere 

15 ha. Das Planfeststellungsverfahren 

umfasst die Verlängerung der bestehenden 

Kaimauer um 130 m auf eine Gesamtlänge 

von 425 m. Dann können dort drei Schiffe 

mit einer jeweiligen Länge von 135 m 

hintereinander an der Kaimauer anlegen. 

Außerdem soll die Erweiterungsfläche so 

angehoben werden, dass sie auch bei Hochwasser 

nicht unter Wasser steht. Das Gelände 

müsse nach Angaben der Stadt um 

vier bis sieben Meter angehoben werden. 

Für den Erweiterungsbereich gibt es 

Pläne zum Bau eines Kühlhauses für 

temperaturgeführte Waren, die aus der 

Landwirtschaft in der Region Niederrhein 

kommen. Die energetischen Versorgung 

des angedachten Kühlzentrums 

soll durch Abwärme eines benachbarten 

Industriebetriebes erfolgen. 

Deltaport 4.0 

Um Nachhaltigkeit geht es auch bei der 

Entwicklung der übrigen Erweiterungsfläche 

der Deltaport-Häfen. Unter dem 

Arbeitstitel »Deltaport 4.0« soll in Zusammenarbeit 

mit der Universität Duisburg-Essen 

Zukunftstrends erforscht 

werden, welche Zukunftstrends auf die 

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Foto: Garrelmann 

Binnenhäfen einwirken. Dabei geht es 

um die Themenbereiche Umwelt, Gesellschaft, 

Politik, Wirtschaft und Wissenschaft. 

Im Ergebnis soll, so die Erwartung, 

der Hafenverbund in technischer 

sowie geschäftlicher Hinsicht nach den 

erforschten Trends ausgerichtet werden. 

Die Erkenntnisse sind auch Leitlinie für 

die nachhaltige Hafenerweiterung. 

Das Hafenkonzept für NRW empfiehlt 

für den Deltaport, an der Bereitschaft zur 

Herstellung eines Gleisanschlusses für den 

Rhein-Lippe-Hafen zu arbeiten und dazu 

die Akquisition eisenbahnaffner Ansiedlungen 

zu fördern. Eine Anbindung über 

den Hafen Emmelsum sei dabei eine vorzugswürdige 

Option, auch wenn bei dieser 

Variante etwa die erforderlichen Brückenbauwerke 

zu Investitionskosten von 

17 Mio. € führten. »Grundsätzlich wäre 

auch eine Anbindung an die hoch belastete 

Betuwe-Linie denkbar, aufgrund 

der Rahmenbedingungen aber wohl nur 

schwer umsetzbar«, heißt es im Hafenkonzept. 

Als weitere Option, die vor Ort 

bereits diskutiert wird, gelten Planungen 

zur Einrichtung einer LNG Tankstelle. 

Beim diesjährigen »Tag der Logistik« 

konnte Delta-Port-Chef Andreas Stolte 

auf eine insgesamt positive Entwicklung 

hinweisen. Die Umschlagmengen 

seien 2017 im Vergleich zu 2016 um 4,1% 

gestiegen. 2017 seien an den drei Hafenstandorten 

3,5 Mio.t Güter abgefertigt 

worden. Die wichtigsten Umschlaggüter 

waren: 1,2 Mio.t Futtermittel, Salz und 

Baustoffe, 540.000 t Flüssiggüter und 

1,5 Mio.t Papier und Papierprodukte. 

Der Hafenverbund Deltaport strebe einen 

weiteren Ausbau der Kapazitäten an 

und erwarte eine nachhaltige zukünftige 

Entwicklung. Eine Basis dafür dürfte die 

Neugründung der Marketingkooperation 

„Deltaport Niederrheinhäfen GmbH“ 

sein, zu der sowohl Deltaport als auch die 

Hafenstandorte Port Emmerich und der 

NIAG-Hafen in Orsoy gehören. 

Einige Kilometer rheinaufwärts der 

Deltaports, bei Rhein-km 793,8 bis 

794,5, ist der Hafen in Orsoy eher ein 

Solist für den Umschlag von Schüttgut. 

Weitgehend unabhängig vom Wasserstand 

des Rheins werden hier bis zu 

3Mio. t p.a. umgeschlagen, hauptsächlich 

zwischen Schiff und Schiene. Betrieben 

von der NIAG (Niederrheinische 

Verkehrsbetriebe) arbeitet der Hafen im 

24/7-Rhythmus. Drei Gleise mit Doppelzugängen 

sorgen für einen zügigen Abfluss 

der per Schiff angelieferten Güter. 

Fünfter im Bunde der Marketinggesellschaft 

Niederrheinhäfen ist der Hafen in 

Emmerich. Hier werden jährlich »nur« 

rund 1 Mio.t Güter umgeschlagen, die 

in 2017 über die Kaikanten gegangenen 

115.148 TEU im Containerbereich stellen 

aber etwa 75% des Boxenumschlags innerhalb 

der Hafenorganisation dar. 

Flächenmäßig ist der Port Emmerich 

an seine Kapazitätsgrenzen angekommen, 

die regionalen Gegebenheiten machen 

eine Erweiterung schwierig. Zwar 

gibt es Flächen an der Wasserkante, die 

allerdings in einem Naturschutzgebiet 

liegen. Das macht eine weitere Ausdehnung 

zumindest aufwendig. 

Insofern beschränken sich die Empfehlungen 

aus dem Hafenkonzept auf wenige 

Bereiche: Die Sicherung des Containerterminals 

an die zukünftig dreigleisige 

Betuwe-Linie, die Prüfung von Erweiterungspotenzialen 

für das Containerterminal 

und die hafenbezogene Vermarktung 

vorhandener Flächen an Standorten 

außerhalb des Hafengebiets in der Grenzregion. 

Die Empfehlung, eine Kooperation 

im Containerumschlag mit dem Hafen 

Emmelsum einzugehen, ist mit dem 

Engagement bei den Niederrheinhäfen bereits 

auf gutem Weg. Profitieren können 

sie auch von den in Grenznähe liegenden 

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Westfalen AG baut 

Gaslager in Krefeld 

Quelle: Westalen AG 

Die Westfalen AG beginnt in diesem Monat im Hafen Krefeld mit dem Bau einer 

Einrichtung für die Lagerung von Gas. Die Inbetriebnahme ist im Herbst 2019 vorgesehen 

Die Arbeiten starten an der 16 Mio. € 

teuren mit der Positionierung der 

fünf Propan- und Butan-Tanks, die die 

Westfalen-Gruppe auf ihrem Gelände im 

Krefelder Hafen installiert. Der unterteilte 

Behälter hat eine Länge von 70 m und 

einen Durchmesser von 6,20 m. Mehr als 

3.700 t Propan und Butan können gelagert 

werden, dazu gibt es die Möglichkeit weitere 

500 t Propan in Flaschen vorzuhalten. 

Die Tanks werden auf dem 40.000 m2 

großen Gelände am Wendebecken des 

Hafens auf ein Fundament gestellt und 

mit einem Erdhaufen mit einer Stärke 

von mindestens 1 m bedeckt. Das soll für 

die nötige Sicherheit sorgen. Selbst große 

Brandereignisse im Umfeld sollen nicht 

an den eigentlichen Tank heranreichen, 

sagte Eckehard Möllers, Leiter Umweltmanagement 

der Westfalen-Gruppe bei 

einer Präsentation in Krefeld. 

Im Herbst 2019 soll das neue Umschlaglager, 

das über einen Schiffsanlager, 

Verladestationen für Tankwagen und 

Bahnkesselwagen, Flaschenabfüllung, einen 

Lagerplatz für technische Gase sowie 

ein Betriebs- und ein Technikgebäude 

verfügt, voraussichtlich in Betrieb 

gehen. Es sei eine der modernsten Gasabfüllanlagen 

in Europa, so das Unternehmen, 

das die jährliche Umschlagmenge 

mit 150.000 t angibt. 

Das Lager wird von Cartagas mit Sitz 

in Wuppertal betrieben werden, einer 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Tochtergesellschaft der Westfalen AG. 

Cartagas hatte bereits vor zwei Jahren 

einen Pachtvertrag mit dem Hafen Krefeld 

geschlossen. Seither hatte es jedoch 

Verzögerungen gegeben, u.a. durch Berge 

von Hüttensand, die vom Gelände abgetragen 

werden mussten, wie es hieß. 

Die Westfalen AG betreibt bereits zwei 

Hafentanklager für Kraftstoffe in Münster 

und Minden. »Die trimodale Anbindung 

Wasser, Schiene und Straße 

am Standort Krefeld ist für uns besonders 

attraktiv«, sagt Holger Laugisch, 

Geschäftsführer von Cartagas und Leiter 

des Bereichs Energieversorgung der 

Westfalen-Gruppe, über die Voraussetzungen 

am neuen Standort. RD 

Am Zehnhoff-Söns GmbH .............................................. 63 

ATLAS Schiffahrt GmbH ................................................ 8 

August Storm GmbH & Co. KG ........................................ 25 

Becker Marine Systems GmbH ......................................... 21 

BRAUER Maschinentechnik AG ....................................... 66 

Bremenports GmbH & Co. KG ......................................... 53 

Johann Bunte Bauunternehmung GmbH & Co. KG .................65 

duisport - Duisburger Hafen AG ........................................ 5 

Drews Marine GmbH .................................................... 37 

E&M Engel & Meier Schiffselektronik Duisburg GmbH ........... 67 

experimenta - Science Center der Region 

Heilbronn Franken GmbH .............................................. 69 

Hafen Hamburg Marketing e. V. ....................................... 52 

HBS Hamburg Bunker-Service GmbH ................................ 56 

Hegemann GmbH – Werft .............................................. 67 

Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH ............................... 25 

HTAG Häfen und Transport AG ....................................... 60 

IEA Industrieelektronik und -automation GmbH ................... 47 

in-innovative Navigation GmbH ....................................... 26 

Johann Bunte Bauunternehmung GmbH & Co. ..................... 65 

Knaack & Jahn Schiffau GmbH ....................................... 35 

Konecranes GmbH ....................................................... 54 

Künz GmbH .............................................................. 23 

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers 

MAN Truck & Bus AG ................................................... 7 

Martin Membrane Systems AG ........................................ 28 

Messe Kalkar Kernwasser Wunderland Freizeitpark GmbH ....... 15 

Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG ................................ 31 

NWB Nord- und Westdeutsche Bunker GmbH . ..................... 55 

Ostfriesische Volksbank eG OVB ...................................... 17 

Podszuck GmbH .................................................. Titel, 28 

PV Technik GmbH . ...................................................... 24 

RheinCargo GmbH & Co. KG .......................................... 57 

Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH ............................. 9 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG ................... 36, U4 

Schiffswerft Hermann Barthel GmbH . ................................ 66 

schwarz technik Gesellschaft für 

Kommunikation und Navigation mbH ................................ 3 

Sibau Genthin GmbH & Co. KG ....................................... 20 

SL-Laser GmbH .......................................................... 45 

TEHAG Deutschland GmbH .......................................... U2 

Transportwerk Magdeburger Hafen GmbH .......................... 29 

Trierer Hafengesellschaft mbH . ........................................ 61 

Volvo Penta Central Europe GmbH ................................... 27 

Werft Malz GmbH ........................................................ 8 

Wessels GmbH . ........................................................... 27 

Wittig GmbH ............................................................. 13 

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. Es ist kein Bestandteil des An zeigen auftrags. Der Verlag übernimmt keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit. 



DUISBURG 

Boxenumschlag bleibt auf Rekordkurs 

Die Duisburger Hafen AG (duisport) hat 

im ersten Halbjahr 2018 2,01 Mio. TEU 

umgeschlagen und somit das Rekordniveau 

des Vorjahres gehalten. Der Containerumschlag 

ist mit einem Anteil von 

rund 54% und mit steigender Tendenz 

das wichtigste Gütersegment der duisport-Gruppe, 

hieß es bei der Vorlage der 

Halbjahreszahlen. Der Gesamtgüterumschlag 

ging dagegen mit 32,6 Mio. t um 

6% zurück. Dies sei ausschließlich auf den 

Rückgang des Kohleumschlags zurückzuführen. 

»Dieser Trend wird sich durch weitere 

Schließung von älteren Kraftwerken 

im Zuge der Energiewende fortsetzen«, so 

duisports-Vorstandschef Erich Staake. Dagegen 

erwartet er vor allem im Chinageschäft 

weiteres Wachstum. So verkehren 

bereits über 30 Züge wöchentlich zwischen 

duisport und verschiedenen Destinationen 

in China. Erst kürzlich hat duisport sich 

mit der 30-Mio.-Metropole Chongqing, 

der wichtigsten Logistikdrehscheibe Chinas, 

darauf verständigt, bei gemeinsamen 

Projekten im Rahmen von »Belt & Road« 

(Seidenstraße) zu kooperieren. Dadurch 

sollen die Fahrzeiten der Güterzüge von 

bislang 12 bis 13 Tagen weiter reduziert 

werden. »Der E-Commerce und das Chinageschäft 

werden zukünftig die relevanten 

Umsatztreiber sein. Darauf zielt unsere 

Investitionspolitik in Duisburg, entlang 

des Seidenstraßenkorridors und in China 

selbst ab«, so Staake. 

n 

Foto: Selzer 

RHEINCARGO 

Wasserseitiger Umschlag im Plus 

Der Logistikdienstleister RheinCargo 

blickt auf ein positives erstes Halbjahr 

zurück: Die geplanten Umschlagzahlen 

in den Bereichen Häfen und Eisenbahn 

wurden in den ersten sechs Monaten 

2018 übertroffen. An den sieben Hafenstandorten 

der RheinCargo in Neuss, 

Düsseldorf und Köln wurden von Januar 

bis Juni wasserseitig 9,402 Mio.t umgeschlagen. 

Gegenüber dem Vorjahreszeitraum, 

in dem der Umschlag bereits 

auf einem hohen Niveau lag, entspricht 

das noch einmal einer Steigerung von 

1%. Als besonderer Treiber erwies sich 

bislang das Segment Baustoffe. Hier 

wurden von der RheinCargo in den 

Häfen 1,329 Mio.t umgeschlagen, etwa 

12% mehr als im Vorjahreszeitraum. 

Die positive Tendenz begründe sich damit, 

dass der Export in die Niederlande 

wieder spürbar angestiegen ist, dazu 

mache sich der Bauboom im Rheinland 

bemerkbar, so RheinCargo-Geschäftsführer 

Sönke Eckel. 

Durch weitere Investitionen in die Terminal-Infrastrukturen 

habe ein Wachstum 

im Containerbereich von fast 13% 

erreicht werden können, dagegen sei 

durch die Wende in der Energiepolitik 

der Umschlag von Kohle um etwa 7% 

zurückgegangen. 

Trotz den weiterhin schwierigen Bedingungen 

für den Schienengüterverkehr 

übertraf der RheinCargo-Bereich 

Eisenbahn im ersten Halbjahr 2018 die 

Planzahlen sogar um 4,7%. Insgesamt 

wurden 9,375 Mio.t befördert. Besonders 

Sekundärrohstoffe, der kombinierte Verkehr 

und chemische Erzeugnisse haben 

zu dem Ergebnis beigetragen. RheinCargo-Geschäftsführer 

Wolgang Birlin ist 

optimistisch, dass dieser Trend auch in 

der zweiten Jahreshälfte anhält. n 

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Neues Schiffshebewerk besteht Stresstest 

Das neue Bauwerk in Niederfinow ist erstmals einem Stresstest unterzogen worden. 

Der mit Wasser gefüllte rund 10.000 t wiegende Trog musste dabei genau so schwer 

sein wie sein Gegengewicht 


Bei dem Hebewerksneubau handele 

es sich um eine planmäßige, altersbedingte 

Ersatzinvestition für die 

seit 1934 betriebene alte Anlage, die zukunftssicher 

auf die Abmessungen der 

Wasserstraßenklasse Va ausgelegt werde, 

erläutert, Rolf Dietrich, Leiter des 

Wasserstraßen-Neubauamtes (WNA) 

Berlin. 

Da die alte Anlage immer noch in Betrieb 

sei, könne die Havel-Oder-Wasserstraße 

mit den derzeit verkehrenden 

Fahrzeugen uneingeschränkt genutzt 

werden. Der Fokus des Bundes bei diesem 

(Ersatz-)Neubauvorhaben liege daher 

auf der Durchsetzung einer hohen 

Ausführungsqualität und der Einhaltung 

des zuletzt zur Auftragsvergabe vor zehn 

Jahren angepassten Budgets in Höhe von 

insgesamt 300 Mio. €, so Dietrich. 

Auch die Risiken für die Inbetriebnahme 

seien überschaubar. Neben einer 

dem Sonderbauvorhaben angemessenen 

Planungstiefe des Verwaltungsentwurfes 

unterstütze eine eigene Fachbauoberleitung 

den Generalauftragnehmer bei 

der Gewährleistung einer hohen Ausführungsqualität. 

Weiter setze man ein 

digitales Simulationsmodell für eine 

virtuelle Inbetriebnahme der Anlagentechnik 

ein, so dass Inbetriebnahmerisiken 

im Zusammenspiel zwischen einzelnen 

Anlagenkomponenten und der 

Mess-, Steuerungs- und Regelungstechnik 

bereits erkannt und minimiert würden, 

bevor die Montage der Bauteile auf 

der Baustelle beginne. Erste Erfahrungen 

mit Werksabnahmen und Teilinbetriebsetzungen 

einzelner bereits ausgeführter 

Anlagenkomponenten bestätigten diese 

Erwartungshaltung. 

Besucherplattform in 50 m Höhe 

Die künftige Besucherplattform, die anders 

als am alten Hebewerk nicht außen 

sondern innen um das neue Hebewerk 

verläuft, befindet sich in einer Höhe von 

etwa 50 m. Klaus Winter, Leiter des Baubüros 

des neuen Schiffshebewerks Niederfinow, 

erläutert, dass die Gegengewichte 

des Troges das gleiche Gewicht 

haben müssen, wie der mit Wasser gefüllte 

Trog von jeweils rund 10.000 t. 

Zum Einbau der 220 Gegengewichte im 

Jahre 2015 wurden 4.300 Sandsäcke (sogenannte 

Big Bags) in den Trog abgesenkt. 

Die Big Bags simulieren praktisch die 

Wassermenge von rund 6.500 t, die später 

beim Betrieb im Trog sein werden. Seitdem 

wurden mit voll belasteter Rahmenkonstruktion 

alle Maschinen und Maschinenteile 

am Rahmen eingebaut. 

Veränderte Architektur 

Aufgrund der Architektur ist die Rahmenkonstruktion 

des neuen Schiffshebewerkes 

nicht wie beim alten geschlossen. 

Die beiden Haupttragachsen sind nicht 

unmittelbar miteinander verbunden und 

können sich durch jahreszeitliche Temperaturschwanken 

leicht bewegen. Der 

Blick vom Westufer des unteren Vorhafens 

auf das neue und das alte Schiffshebewerk 

Fotos: Knoll 



1 

2 

Ansicht vom Sicherheitstor auf die Trogbrücke (1). Vier Antriebe sorgen dafür, dass der Trog gleichmäßig gehoben und abgesenkt wird (2). Blick von der 

Besucherplattform in den Trog (3) 

3 

Fotos: Knoll 

gesamte Maschinenbau ist darauf abgestimmt. 

Mit Fertigstellung des Trogsicherungssystems, 

welches den Trog im Falle 

einer Havarie auch ohne Wasserfüllung 

halten soll, konnten die Big Bags im Juni 

und Juli wieder ausgebaut werden. 

»Den Stresstest des damit planmäßig 

herbeigeführten Havariefalles hat die 

Anlage mit Bravour bestanden«, sagt 

Dietrich. Die 6.500 t Gewicht auf der 

Trogseite seien über das Sicherungssystem 

planmäßig und ohne unzulässige 

Verformungen in das Tragwerk abgeleitet 

worden. Damit bestehe nun Baufreiheit, 

um die Innenflächen des Troges mit 

dem vorgesehenen Korrosionsschutzsystem 

zu beschichten. 

Gleichzeitig seien Arbeiten zur Komplettierung 

der Antriebe und Maschinenhäuser 

sowie der Trogtorantriebe und 

-dichtungen erfolgt. Auch die Werkserprobung 

für die spätere Troghaltevorrichtung 

für das Andocken am oberen 

bzw. unteren Haltungsabschluss sei gerade 

erfolgreich abgeschlossen worden, 

so Dietrich. 

Von der Besucherplattform aus betrachtet, 

lässt sich zudem erkennen, wie weit 

das Wasserbauunternehmen Bunte mit 

dem als gesondert vergebenen Auftrag 

für den Neubau des unteren Vorhafens 

gekommen ist, dessen erster Rammschlag 

Anfang Mai 2017 erfolgte. Die Spundwände 

und eine Reihe Festmachedalben wurden 

bereits vollständig gerammt. Auch ist 

der alte untere Vorhafen der ehemaligen 

Schleusentreppe, der zu einem Biotop umgestaltet 

wird, schon abgedämmt. 

Johann Bunte Bauunternehmung 

aus Papenburg hat jüngst damit begonnen, 

den ersten Anker für die bereits gerammten 

Spundwände zu setzen. »Wenn 

das erledigt ist«, so Winter, »braucht nur 

noch der Vorhafen ausgebaggert und die 

Ufer verschönt zu werden.« 

Probebetrieb ist 2019 geplant 

Rolf Dietrich rechnet damit, dass beim 

neuen Schiffshebewerk Niederfinow im 

kommenden Jahr der Probebetrieb beginnt. 

Auf einen Eröffnungstermin 

möchte er sich allerdings noch nicht festlegen. 

Nach der Fertigstellung des Bauwerks 

kann es von bis zu 110 m langen, 

11,40 m breiten und 2,80 m tiefgehenden 

Einheiten genutzt werden. 

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Der ehemalige Handelshafen: Die Hafeneinfahrt mit dem Kettendampfer »Gustav Zeuner« (l.), die Reichseinheitsspeicher (r.) 

Foto: Knoll 

Magdeburg setzt im Hafen auf Tradition 

Ehemalige Hafenstandorte, in denen das Erbe der Binnenschifffahrt gepflegt wird, 

wie beispielsweise in Berlin oder Brandenburg, nennen sich Museumshafen. In Magdeburg 

ist das anders 


Magdeburg versteht sich seit 

800 Jahren als Hafenstadt und ist 

seither und auch heute noch nach Hamburg 

der zweitgrößte Hafen an der Elbe. 

Die Umschlagplätze verteilten sich früher 

entlang des westlichen Elbufers. Von 

1886 bis 1893 wurde jedoch in der Alten 

Neustadt, wie sie offziell heißt, ein Hafenbecken 

von 994 m mit einer 1.600 m 

langen Kaimauer errichtet, hinter der 

Zucker- und Getreidespeicher, Lagerhallen 

für Stückgüter und Lagerflächen für 

Massengüter sowie Verwaltungsgebäude, 

Kranbahnen für elf Stückgut- und 

Massengutkräne errichtet wurden. Weil 

auch einige Handelshäuser sich im Hafen 

ansiedelten, erhielt der damals neue 

Hafen die Bezeichnung Handelshafen. 

Die Einfahrt befindet sich unterhalb 

der Herrenkrug-Eisenbahnbrücke und 

mündet nach etwa 200 m unter einer Eisenbahn- 

und Straßenhubbrücke rechtwinklig 

in das Hafenbecken. Jedoch war 

die Handelshafeneinfahrt, da sie über einer 

Felsrippe liegt, von Beginn an anfällig, 

bei Niedrigwasser zu geringe Tauchtiefen 

zu bieten. 

Da sich nach Norden hin mehr Industrie 

ansiedelte, entstand von 1908 bis 

1911 ein neues Hafenbecken, das den Namen 

Industriehafen erhielt. Mit der Fertigstellung 

des Mittelandkanals entstand 

zusätzlich noch von 1929 bis 1932 der Kanalhafen 

mit zwei zusätzlichen Hafenbecken 

und direktem Zugang über das 

Schiffshebewerk Rothensee vom Mittellandkanal. 

Einen indirekten Zugang 

vom Elbe-Havel-Kanal gibt es über die 

Schleuse Niegripp und nach 10 km die 

Elbe stromauf zum Industriehafen besteht 

auch Anschluss an den Kanalhafen. 

Nach dem Ende der DDR verlor der 

Handelshafen seine Bedeutung und wurde 

stillgelegt. Die Stadt Magdeburg und 

zahlreiche Enthusiasten wollten den Handelshafen 

aber gern erhalten und gründeten 

einen Verein zur Förderung der 

Magdeburger Hafengeschichte, dessen 

Vorsitzender der letzte Technische Leiter 

der Hafenverwaltung, Wolfgang Hucke, 

seit dessen Gründung 1995 bis heute ist. 

Gemeinsam mit der Stadt wurde ein 

Konzept entwickelt und 2011 beschlossen, 

das vorsieht, die gesamte feste und 

bewegliche Substanz des alten Hafens zu 

erhalten und ihn gleichzeitig für wissenschaftliche 

Zwecke bei Erhalt der al ten 

Bausubstanz umzunutzen. Zwei ehemali- 

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Foto: Harter 

1 

Die »Taucherschacht II« kommt aus dem Wasser, am künftigen Stellplatz begann die Restaurierung (1,2). Ein Derrick-Kran von 1911 für die 

Stückgutverladung und dahinter das »Haus II«, in dem die frühere DSU Magdeburg und spätere Betriebsstelle der DBR Schiffsführerund andere 

Qualifizierungslehrgänge mit Prüfungsabnahmen veranstaltete (3) 

2 

3 

Fotos: Knoll 

ge Speicher wurden saniert und mit Fenstern 

versehen, in welche Abteilungen der 

Magdeburger Uni und des Fraunhofer- 

Institutes eingezogen sind, die den Komplex 

nun »Denkfabrik« nennen. 

Alte Umschlaggeräte und Derricks, 

Baujahr 1911, dienen dazu, zu zeigen, wie 

früher Stückgüter umgeschlagen wurden. 

Ein Eberswalder Hochportalwippdrehkran, 

Baujahr 1956, und ein Stück- und 

Sackgutkran, Baujahr 1965, sind im Bestzustand 

erhalten. Die gesamte alte Hafenbahntechnik 

wie Lokomotiven, Waggons, 

Draisinen etc. werden von einem befreundeten 

Eisenbahnverein betreut. 

Was die Binnenschifffahrt betriff, so 

gibt es drei Attraktionen auf einem Areal 

direkt an der Hafeneinfahrt zu sehen. 

Zum einen den in mehrjähriger Arbeit rekonstruierten 

einzigen Kettendampfer der 

Elbe, »Gustav Zeuner«, der von 1895 bis 

1931 den Fluss befuhr und bis vor seiner 

Rekonstruktion als Umkleideeinrichtung 

an einer Badeanstalt diente. Er ist 

nach Anton Zeuner (1828-1897) benannt, 

dem Erfinder des Wasserstrahl-Turbinenantriebs 

und Begründer der technischen 

Wärmelehre. 

Zum anderen sind es die »Taucherschacht 

II«, Baujahr 1898, die bis vor zwei 

Jahren im Einsatz war, sowie der Eimerkettenschwimmbagger 

»Otter«, die beide in 

diesem Frühjahr auf Land gesetzt wurden. 

Das Interessante an diesem Hafenteil 

ist, dass der linksseitige Elberadweg direkt 

durch diesen Hafenteil hindurchführt, 

also allein dadurch sehr viele Zuschauer 

anlockt. Ein kleines Museum mit 

attraktivem Café lädt zum Verweilen ein. 

»Taucherschacht II« und Eimerkettenbagger 

werden, wie einst der Kettendampfer 

»Gustav Zeuner«, von Mitarbeitern 

der Firma GISE im Rahmen von Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen 

restauriert. 

Die Kosten trägt die Stadt Magdeburg. 

Es wird damit gerechnet, das die Arbeiten 

mindestens zwei Jahren dauern werden, 

und somit rund zwei Jahre weniger 

als bei der »Gustav Zeuner«. Beide Schiffe 

bringen viele Tonnen auf die Waage. Beim 

»Taucherschacht II« sind es beispielsweise 

265 t, weshalb ein mobiler 300-t-Kran zu 

Hilfe genommen werden musste, um beide 

Einheiten an Land zu heben. 

Alles in allem sollen im Wissenschaftshafen 

elf verschiedene Projekte 

abgearbeitet werden. Neben den beiden 

Speichern der »Denkfabrik« sind bei 

anderen aber noch Eigentumsfragen zu 

klären beziehungsweise stören bei einem 

Speicherkomplex, der sich Reichseinheitsspeicher 

nennt. Dieser besteht aus 

zwei Speichern und soll zu Wohnungen 

umgebaut werden. Lärmbelästigungen 

durch benachbarte Mühlenwerke verhindern 

das bisher. 

Fördervereinsvorsitzender Wolfgang 

Hucke ist der Ansicht, dass hier nicht auf 

Eile gemacht werden muss. Das historische 

Erbe sei es wert, dass mit ihm sorgsam 

umgegangen werde, Schnellschüsse 

würden nur das Ergebnis beeinträchtigen. 

Die Magdeburger Eisenbahnfreunde 

und der Verein zur Förderung der Magdeburger 

Hafengeschichte veranstalten 

am 8. und 9. September 2018 ein Hafenfest 

zum 125-jährigen Bestehens des 

Handelshafens. 

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Aken trotzt dem Niedrigwasser 

Während die bundesweite Trockenheit in zunehmendem Maße die Schifffahrt 

beeinträchtigt, geht die Schwergutverladung im Hafen Aken unvermindert weiter 

Trotz anhaltender Trockenheit und 

der damit verbundenen Niedrigwassersituation 

auf der Elbe sei der auf 

Schwergut spezialisierte Hafen Aken in 

der Lage, seine Dienstleistungen gegenüber 

seiner Schwergutkundschaft weiterhin 

zu erbringen, heißt es in einer Pressemitteilung 

der Geschäftsführer des 

Hafenbetriebs Aken, Peter Ziegler, und 

der Transportwerk Magdeburger Hafen 

(TMHG), Karl-Heinz Ehrhardt. Aufgrund 

der Niedrigwasserschleuse und 

dem Anschluss an das deutsche Kanalsystem 

sei der Hafen ganzjährig per 

Schiff vollumfänglich erreichbar. Mit seiner 

Vollschiffgkeit bei mindestens 4 m 

Wassertiefe an 365 Tagen bestünden keinerlei 

Transporteinschränkungen. 

Die TMHG stelle dafür dem Hafen 

Aken die entsprechende Infrastruktur 

und Dienstleistungen zur Verfügung, der 

die gesamte Transportkette unter seinem 

Namen durchführt. Transportausfälle 

für die sehr zeitkritische Taktung der 

Anlieferung von Schwerlastteilen im Seehafen 

würden dadurch vermieden. 

»Die Investition des Bundes in die Niedrigwasserschleuse 

in Magdeburg, die Ende 

2013 in Betrieb genommen wurde, ist damit 

für die gesamte Region nutzbar und 

unterstreicht die Bedeutung der Häfen 

Magdeburg und Aken als Hinterlandbzw. 

Spezialdienstleister«, heißt es weiter. 

Die TMHG erwirtschaftete im vergangenen 

Jahr mit 72 Beschäftigten einen Umsatz 

von 11 Mio. €. Sie betreibt den größten 

Binnenhafen in Mitteldeutschland und 

ist ein Bestandteil des ILC Magdeburg-Rothensee 

(Industrie- und Logistikcentrum). 

Der Tätigkeitsbereich liegt schwerpunktmäßig 

auf Umschlag, Lagerung, 

Distribution, Logistikdienstleistungen, 

Industrieansiedlung und 

Hafenbahndienstleistungen. 

Der Hafenbetrieb 

Aken konnte 

sich zu einem 

Kompetenzzentrum 

für Transport, 

Umschlag 

und Zwischenlagerung 

von Großraum- 

und Projektverladung 

entwickeln und ist 

seit vielen Jahren ein 

zuverlässiger Partner 

des Maschinen- und Anlagenbaus in 

Mitteldeutschland. Mit zehn Beschäftigten 

erzielt der Hafenbetrieb nach eigenen 

Angaben seit über 15 Jahren einen jährlichen 

Umsatz von 3 bis 4 Mio. €. ck 

Foto: Theo Grötschel 

Bei günstigen Wasserständen schlägt 

der Hafenbetrieb Aken Schwerlasten 

und Container jeder Art um, weicht 

aber bei extremem Niedrigwasser 

auf das Magdeburger Hanse- 

Terminal aus 

Mit Kranbrücke und mobiler Schwerlasttechnik 

können am Magdeburger Hanse-Terminal schwere 

Lasten und Projektladung umgeschlagen werden 

Foto: Knoll 


Jobbörse 

Jobport feiert Premiere 

Im bayernhafen Nürnberg sind Schülerinnen 

und Schüler, Berufseinsteiger und Jobsuchende 

zusammengekommen. Bei der Personalmesse 

»Jobport« trafen sie auf potenzielle Arbeitgeber 

der Logistik 

Foto: bayernhafen Nürnberg 

Angehende Fachkräfte für Lagerlogistik sowie Absolventen 

von Wirtschaftsschulen schauten sich 

mögliche erste Arbeitgeber an. Insgesamt waren über 

1.000 Besucher gekommen. Über 20 Logistik-Unternehmen 

aus dem bayernhafen Nürnberg waren vertreten 

und stellten ihre Firmen und Tätigkeiten vor. 

»Logistik ist Vielfalt«, betonte Gastgeber Alexander 

Ochs, Geschäftsführer der Betreibergesellschaft des bayernhafen 

Nürnberg, der Hafen Nürnberg-Roth GmbH. 

Er ermunterte die Gäste, sich einen Eindruck zu verschaffen 

und ihre Zukunft selbst zu gestalten. 

»Logistik ist cool«, war die Botschaft von Nürnbergs 

Wirtschaftsreferent Michael Fraas. In dieser Branche 

werde viel geboten, die Aufgaben der Logistik würden 

anspruchsvolle und komplexe Tätigkeiten erfordern. In 

der Logistik habe man die Chance, sich weiter zu qualifizieren, 

bis hinein in Spitzenpositionen, wies er auf die 

Aufstiegsmöglichkeiten hin. 

Die Besucher hätten nach Praktika, Azubistellen und 

Jobangeboten gefragt, so der bayernhafen Nürnberg. 

Manche hätten gleich ihre mitgebrachten Lebensläufe 

da gelassen. 

»Wir haben uns ganz bewusst für die Logistik entschieden, 

weil das eine Branche mit Zukunft ist«, sagte 

einer der angehenden Fachkräfte für Lagerlogistik. 

Und eine Neuntklässlerin meinte: »Ich habe nicht gewusst, 

dass im Hafen so viel geboten ist. Besonders gefällt 

mir, dass die Unternehmen hier alle so international 

arbeiten.« 

Auch die ausstellenden Unternehmen äußerten sich 

zufrieden. »Wir waren sehr positiv überrascht«, sagte 

Manuela Kistner, Ausbildungsleiterin bei Emons. »Die 

jungen Leute haben Interesse an Technik und Entwicklungsmöglichkeiten«, 

schilderte Triton-Container-Terminal-Geschäftsführer 

Marcus Dover seine ebenfalls 

positiven Eindrücke. 

»Eine runde Sache«, fasste Ochs zusammen. Die positive 

Resonanz schon beim ersten Mal freue ihn sehr. 

»Zusammen mit den ausstellenden Unternehmen haben 

wir viele interessante Gespräche geführt. Toll zu sehen, 

wie junge Leute ihre Lust an der Logistik entdecken«, so 

Ochs, der sich schon auf die zweite Jobbörse im kommenden 

Jahr freut. 

Zur bayernhafen-Gruppe gehören die sechs Standorte 

Aschaffenburg, Bamberg, Nürnberg, Roth, Regensburg 

und Passau. Im vergangenen Jahr wurden 

insgesamt 32,114 Mio.t Güter umgeschlagen (davon 

3,195 Mio.t per Schiff, 5,872 Mio.t per Bahn und 

23,047 Mio.t per Lkw). n 


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Sie erhalten jeweils eine Gesamt rechnung. 

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1 Rubrik 480,– / 600,–* € 660,– / 825,–* € 

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HTG Kongress 2019 

11.–13.09.2019 in Lübeck 

Veranstaltungsübersicht 2018 

16.08. Fachexkursion Junge HTG 

Brunsbüttel 

06.09. Workshop 

FA Hafen planung u. Logistik 

Bremen 

17.09. Forum HTG 

Hamburg 

17.10. Workshop BIM in Hamburg 

24.10. Junge HTG Working Group 

Hamburg 

24.10. Workshop Korrosionsschutz 

Hamburg 

08.11. Kaimauer-Workshop 

Hamburg 

29.11. 7. Workshop Junge HTG 

Hannover 

Weitere interessante Veranstaltungen 

(wie z.B. PIANC, BfG, BAW) welche die 

Aufgabenfelder der HTG berühren, 

finden Sie auf unserer Internetseite unter 

www.htg-online.de/Veranstaltungen 

HTG Kongress 2019 – 

Call for Papers 

Informieren Sie sich auf unserer Website 

(wwwhtg-onlinede) über Einreichungsdetails 

und Themenschwerpunkte 

Vorschläge zu Abstracts 

oder Postersessions können bis zum 

30092018 eingereicht werden. 

i 

Fachexkursion 

16. 08. 2018 

Fachexkursion der Jungen HTG 

nach Brunsbüttel –Technische Führung 

zum Bau der 5. Schleusenkammer 

und Besichtigung des Elbvorhafens 

Die (Junge) HTG auf großer Fahrt! 

Wie es schon zur Tradition geworden 

ist, findet auch in diesem Jahr wieder 

eine Fachexkursion, organisiert durch 

die Junge HTG, statt. Selbstverständlich 

sind hierzu Interessenten aller Altersgruppen 

eingeladen, die Tour zu 

begleiten. In diesem Jahr führt die 

1-Tages-Fachexkursion an die Elbmündung 

bis nach Brunsbüttel. Vor 

Ort ist ein Fachprogramm zusammengestellt, 

das Wasserbau-Herzen 

begeistert. Es erwartet Sie das Tor zur 

meistbefahrenen künstlichen Wasserstraße 

der Welt, dem Nordostseekanal. 

Start und Ziel der Tour an diesem Tag 

ist in Hamburg. Von hier aus werden 

alle Teilnehmer mit einem Bus-Shuttle 

nach Brunsbüttel hin und zurück 

gefahren. 

Vormittags findet eine Führung 

der Volkshochschule zum Bau der 

5. Schleusenkammer in Brunsbüttel 

statt. Im Anschluss können sich die 

Teilnehmer bei einem Mittagsimbiss 

stärken, ehe ein Vortrag des Wasserstraßen- 

und Schifffahrtamtes Brunsbüttel 

einen Einblick zum Projekt aus 

Bauherrensicht gibt. Den Abschluss 

rundet eine Besichtigung des Elbehafens 

in Brunsbüttel – in dem die 

Schramm Group eine Logistik-Drehscheibe 

betreibt – ab. Der abendliche 

Ausklang ist im traditionellen Brauhaus 

»Blockbräu«, direkt an den Landungsbrücken 

(optionaler Besuch), geplant. 

Überblick: 

9:00 Uhr: Treffpunkt Hamburg 

Hauptbahnhof / ZOB (Adenauerallee 

78, 20097 Hamburg), Abfahrt nach 

Brunsbüttel 

• Besichtigung der Baustelle der 

5. Schleusenkammer des Nordostseekanals 

• Vortrag des Wasserstraßen- und 

Schifffahrtamtes 

• Besichtigung des Elbehafens 

Brunsbüttel 

Alle Fahrten dieses Tages finden mit 

einem Reisebus statt 

Ausreichend Zeit für eine Mittagspause 

(Selbstzahler) ist vorgesehen. 

18:30 Uhr: Ankunft in Hamburg, Landungsbrücken 

• Abendprogramm und Austausch 

Teilnehmerbeitrag und Anmeldung: 

Die Anmeldung erfolgt ausschließlich 

online unter http://com.htg-online.de 

Anmeldeschluss: 10.08.2018. 

Anmeldemodalitäten 

Die angegebenen Preise gelten bei Onlineanmeldung. Bei schriftlicher Anmeldung über die HTG Geschäftsstelle wird eine 

Bearbeitungsgebühr von 10,00 € berechnet. Jede Anmeldung gilt als verbindlich. Schriftliche Abmeldungen sind kostenfrei möglich 

bis zum Datum des Anmeldeschlusses. Danach wird die Gebühr vollständig fällig. Jeder Teilnehmer erhält nach Anmeldung 

eine Rechnung die gleichzeitig Anmeldebestätigung ist. Zahlungsfrist und Bankverbindung entnehmen Sie Ihrer Rechnung. 

Bitte melden Sie sich rechtzeitig an. Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl schließt das Anmeldeportal automatisch. Für 

HTG-Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen. Das Antragsformular kann über die HTG 

Geschäftsstelle angefordert werden. Bettina Blaume, Ansprechpartnerin, Telefon: 040/428 47-21 78, E-Mail: service@htg-online.de 


Es stehen 25 Plätze zur Verfügung. 

Sollten alle Plätze vergeben sein, wird 

das Portal vorzeitig geschlossen. Studentische 

HTG-Mitglieder: 15,– €, 

Studierende (Nichtmitglieder): 30,– €, 

HTG-Mitglieder: 40,– €, HTG-Nichtmitglieder: 

60,– € 

Angebot für Schnellentschlossene: 

Teilnehmer, die bisher nicht HTG- 

Mitglied waren und im Juli 2018 der 

HTG beitreten, können kostenlos teilnehmen 

(Platzverfügbarkeit vorbehalten). 

Die Teilnahmegebühr enthält den 

Transport mit dem Bus-Shuttle sowie 

Kosten für Führungen. 

Regelmäßig aktualisierte Informationen 

zum Programm sowie zu den 

genauen Zeiten und Orten finden Sie 

unter www.htg-online.de/Junge-HTG. 

Für Rückfragen wenden Sie sich bitte 

an JungeHTG@htg-online.de. 

Jetzt schon 

vormerken 

HTG Kaimauerworkshop am 08.11.2018 

Der Arbeitsausschuss Ufereinfassungen 

der HTG veranstaltet wieder einen Kaimauerworkshop 

in Hamburg. 

Vorgesehen sind Vorträge aus den Themenbereichen 

Planung, Ausführung und 

Betrieb von Kaimauern sowie zukünftigen 

Entwicklungen. Über weitere Einzelheiten 

informieren wir Sie demnächst unter 

www.htg-online.de/Veranstaltungen. 

Freie Plätze! 

Anmeldung bis zum 

02.09.2018 

HTG Workshop zum Thema »Chinesische One Belt – One Road Strategie« 

Industrie-Club Bremen e.V., Deutsches Haus, Am Markt 1, 28195 Bremen 

Der diesjährige Workshop des Fachausschusses 

Hafenplanung und Logistik findet 

in der Hansestadt Bremen statt und 

befasst sich mit der chinesischen One Belt 

– One Road Strategie. 

Welche Bedeutung hat die »neue Seidenstraße« 

für die deutsche Hafenlogistik 

und den trimodalen Umschlag in den 

deutschen Häfen, an Nord- und Ostsee, 

Elbe, Weser und Rhein? 

Diese und weitere Fragestellungen sollen 

aus verschiedenen Sichtweisen erörtert 

werden. Hierzu haben wir interessante Referenten 

aus Wirtschaft und Wissenschaft 

eingeladen, um mit Ihnen gemeinsam zu 

einem Gesamtverständnis zu gelangen: 

10:00 Registrierung und Kaffee 

10:30 Begrüßung 

10:45 Unter dem Motto «One Belt – One 

Road – One Winner?« wird Herr 

Prof. Dr. Burkhard Lemper vom 

Institut für Seeverkehrswirtschaft 

und Logistik (ISL) einen wissenschaftlich 

fundierten Einstieg in 

das Thema geben. 

11:30 Im Anschluss erläutert Nadine 

Hellmold vom Bundesverband 

Deutsche Seidenstraße Initiative 

(BDVSI) die Tätigkeiten des Verbandes 

auf nationaler Ebene. 

12:15 Mittagspause mit Imbiss 

13:15 Andrea Eck von der BLG Logistics 

Group gibt einen Ausblick auf die 

Umschlagsperspektiven und die 

anstehenden Herausforderungen 

in Bezug auf die Entwicklung der 

Seidenstraße. 

14:00 Chen Si Hellmann von Hellmann 

Worldwide Logistics stellt die Erfahrungen 

und Zukunftsaussichten 

auf dem Schienenweg von und 

nach Fernost vor. 

14:45 Prof. Thomas Schlipköther von 

der Duisburger Hafen AG präsentiert 

die Einbindung des Duisburger 

Hafens in die One Belt – One 

Road (OBOR)-Entwicklung und 

rundet die Wirtschaftsrunde ab. 

15:30 Diskussion 

16:00 Ende der Veranstaltung 

Online-Anmeldung unter 

http://com.htg-online.de/ 

HTG-Mitglieder 90,– € 

HTG-Nichtmitglieder: 100,– € 

Anmeldeschluss: 02.09.2018 

Grafik: © HTG 

Auslobung Förderpreise 2019 

Die Hafentechnische Gesellschaft eV vergibt in zweijährigem Turnus unterschiedliche Förderpreise 

Auch für 2019 werden folgende Förderpreise ausgeschrieben: 

• HTG Förderpreise 

• Förderpreis für Innovation der Werner Möbius-Stiftung 

• Förderpreis der Victor Rizkallah-Stiftung 

Mit diesen öffentlichen Anerkennungen werden zum einen herausragende Leistungen von Studierenden und des wissenschaftlichen 

Nachwuchses ausgezeichnet, zum anderen werden innovative und umsetzbare Ideen erfahrener Fachleute 

auf den Fachgebieten der Hafentechnischen Gesellschaft eV gewürdigt 

Die Preisverleihung findet auf dem HTG Kongress vom 11–13 September 2019 in Lübeck statt Einreichungsfrist ist 

der 31032019 

Die Ausschreibungstexte und alle nötigen Informationen zu den Teilnahme bedingungen finden Sie unter www.htg-online.de 

»Förderpreise« 


HTG Workshop 

17. 10. 2018 

»BIM – Vom Einzelkämpfer zum Mannschaftssport« 

Handwerkskammer Hamburg, Raum 303 (Kleiner Saal), Holstenwall 12, 20355 Hamburg 

Building Information Modeling (BIM) 

hat mittlerweile Einzug in die Praxis 

gehalten. Deutlich wird, dass BIM 

die Planung, den Bau und Betrieb von 

Gebäuden und Infrastrukturobjekten 

grundlegend verändert. Die erfolgreiche 

Marktimplementierung in Deutschland 

erfordert eine neue objektorientierte 

Arbeits-, Denk- und Kommunikationsweise. 

Wie ist der gegenwärtige Stand im 

Wasserbau? 

Der HTG Fachausschuss Consulting 

(FAC) hat sich mit diesem Thema auseinandergesetzt. 

Zielstellung des Workshops 

ist, über konkrete Projekterfahrungen zu 

berichten, Probleme und Lösungsansätze 

aufzuzeigen sowie über Themen, wie 

Schnittstellen, Zusammenarbeit und Vereinheitlichung 

zu diskutieren. 

Programm: 

ab 9:30 

Registrierung und Kaffee 


Dipl.-Ing. Uwe Lemcke 

(Vorsitzender FAC) 

10:10 Block 1 

Thema: Status quo – 

gegenwärtige Situation 

Moderator: Dipl.-Ing. Uwe Lemcke 

– INROS LACKNER SE 

• BIM – Eine Standortbestimmung 

im nationalen Kontext 

Referent: Dr.-Ing. Stefan Ehmann 

– BIM HUB Hamburg 

• Umsetzung BIM in der WSV 

Referent: Dipl.-Ing. Matthias Küßner 

– GDWS Hannover 

• Umsetzung BIM bei bremenports 

Referent: Dipl.-Ing. Daniel Becker 

– bremenports GmbH & Co.KG 

11:20 Kaffeepause 

11:50 Block 2 

Thema: Software-Werkzeuge 

Moderator: Dipl.-Ing. Michael 

Behrendt – Bundesministerium 

für Verkehr und digitale Infrastruktur 

• Offene Datenstandards unter Berücksichtigung 

der IFC-Schnittstelle 

Referent: Dipl.-Phys. Andreas 

Kohlhaas – GSP-Network GmbH 

• BIM – Fluch oder Segen? 

Referent: Ronald Weltzien– 

Mensch und Maschine GmbH 


13:30 Block 3 

Thema: BIM-Projektbeispiele im 

Wasserbau 

Moderator: Dipl.-Ing. Robert Howe 

– bremenports GmbH & Co.KG 

• BIM – 5D Einsatz und Arbeitsweise 

in einem Bauunternehmen 

Referent: Dipl.-Ing Hans-Jörg 

Brahms – Ed. Züblin AG 

• BIM im Ingenieur- und Wasserbau 

– Projekterfahrungen aus der 

Perspektive eines Planers 

Referent: Dipl.-Ing. Johannes 

Gramse – Ramboll GmbH 

• 5D-Anwendung und Web Gis Applikation 

als BIM Arbeitsmethode 

im Wasserbau 

Referent: Dipl.-Ing. Torsten 

Retzlaff – INROS LACKNER SE 


15:10 Podiumsdiskussion zum Thema: 

BIM – Vom Einzelkämpfer zum 

Mannschaftssport – Wie können 

wir die Zusammenarbeit verbessern?« 

Moderator: Dr.-Ing. Peter Ruland, 

Ramboll GmbH 

Teilnehmer: 

Dr.-Ing. Stefan Ehmann, 

BIM HUB Hamburg 

Dipl.-Ing. Hans-Jörg Brahms, 

Ed. Züblin AG 

Dipl.-Phys. Andreas Kohlhaas – 

GSP-Network GmbH 

Alexander Doebler – 

Bundesministerium für Verkehr 

und digitale Infrastruktur 

15:55 Schlusswort 


Weitere Infos und Anmeldung unter 

www.htg-online.de/veranstaltungen/ 

Anmeldeschluss: 08.10.2018 

HTG-Mitglieder: 85,- €, 

HTG-Nichtmitglieder: 95,- € 


Foto: Felix Selzer 

HTG Workshop 

24. 10. 2018 

Korrosionsschutz für Meerwasserbauwerke 

Hotel Hafen Hamburg, Elbkuppelsaal, 

Seewartenstr. 9, 20459 Hamburg 

Der Fachausschuss für Korrosionsfragen 

(KOR) führt auch in dieser Veranstaltung 

das Thema des Korrosionsschutzes 

von Stahl(wasser)bauten in 

Meeresumgebung fort. Derzeit sind insbesondere 

mit der Errichtung von Offshore-Windenergieanlagen 

(OWEA) in 

der Ost- und Nordsee große Herausforderungen 

an den schweren Korrosionsschutz 

gestellt. Immer bedeutender werden 

die sogenannten »Wiederkehrenden 

Prüfungen«, deren Ergebnisse entscheidend 

für die Reparatur- und Instandsetzungsmaßnahmen 

sind. Spannend wird 

es auch bei den Themen Retrofit-KKS- 

Anlagen und der Gebrauch von TSA- 

Schichten unter Wasser. Die Entschichtung 

von Altbeschichtungen stellt jeden 

Betreiber, Planer und Ausführenden vor 

spezielle Herausforderungen. Auch der 

aktuelle Stand der Normung sowie Erfahrungen 

mit dem Blatt 87 werden 

umfassend diskutiert. Verbindungsteile, 

wie z.B. Schraubverbindungen, und 

deren optimaler Korrosionsschutz werden 

vorgestellt. 

Aus dem breiten Erfahrungsschatz 

seines jahrzehntelangen Wirkens möchte 

der FA KOR und seine Gastreferenten 

hierzu fachlich basierte und umfassende 

Beiträge für Erbauer und Betreiber 

von Windenergieanlagen, wie auch für 

Bauwerke des küstennahen Wasserbaus 

liefern. 

Zielgruppen: Bauherren, Ingenieurbüros, 

Planer, Baufirmen, Baustoff-hersteller, 

Ausführende, Stahl(wasser)bauer, 

Korrosionsschutzsachverständige, 

OWEA-Hersteller und Betreiber, Behörden 

und Lehrende. 

Programm: 

ab 8:30 Registrierung und Kaffee 


09:10 Dr. rer. nat. Günter Binder, 

Corroconsult 

Retrofit-KKS-Anlagen, 

Bemessung und Möglichkeiten 

der Ausführung 

09:40 Torsten Krebs, GCP GmbH 

Zink- und Aluminiumbeschichtungen 

auf Unterwasserstrukturen 

und KKS? 

10:10 Mario Hörnig, BAW 

Erfahrungen und Möglichkeiten 

zur Prüfung von Ausbesserungsstoffen 

im Stahlwasserbau 


11:30 Joachim Pflugfelder, SIKA 

Deutschland GmbH 

ZTV-ING 2018, was hat sich 

geändert? 

12:00 Dr. rer. nat. Matthias Graff, 

Danfoss A/S 

MIC – Gibt es das überhaupt? 


13:55 Norbert Fischer, WSA Trier 

Entschichtung von 

Altbeschichtungen, 

Regeln und Herausforderungen 

14:25 Wolfgang Friese, 

APF Korrosionsschutz UG 

Wiederkehrende Prüfungen 

im Bereich Korrosionsschutz, 

sinnvolle Vorgehensweisen 

14:55 Florian Steffens, HPA 

Ausschreiben mit Blatt 87 – 

was gilt es zu beachten 


16:05 Thomas Wilhelm, SLV Duisburg 

Spritzmetallisierungen 

16:35 N.N., MPA-IfW Darmstadt 

Korrosionsschutz an 

Schraubverbindungen 

17:05 Abschlussdiskussion 

und Verabschiedung 


Weitere Infos und Anmeldung unter 

www.htg-online.de/veranstaltungen/ 

Anmeldeschluss: 18.10.2018 

HTG-Mitglieder: 100,- € 

HTG-Nichtmitglieder: 130,- € 

HTG Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: MDir Reinhard Klingen, 

service@htg-online.de Geschäfts führung: Dipl.-Ing. oec. Michael Ströh, Tel. 040/428 47- 52 66, michael.stroeh@htg-online.de 

Schriftleitung: Dr.-Ing. Manuela Oster thun, General direktion Wasser straßen u. Schifffahrt, Standort Hannover, Tel. 0511/ 91 15-31 88, 

manuela.osterthun@wsv.bund.de Sekretariat: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de 


Auslandsaufenthalt in Australien – Mai bis Dezember 2017: Erfahrungsbericht von Jan Tiede (Ludwig-Franzius-Institut Hannover) 

In diesem Bericht werde ich meine Erfahrungen 

während meines Auslandsaufenthaltes 

an der University of Queensland 

in Brisbane, Australien beschreiben. Vorneweg, 

es war eine großartige Erfahrung 

und jedem, dem diese Möglichkeit offensteht, 

kann ich nur empfehlen, sie zu ergreifen, 

selbst wenn das Studium dadurch 

unter Umständen länger dauert. 

Mein Weg nach Australien führte über 

das Ludwig-Franzius-Institut (LuFI), an 

dem ich als studentische Hilfskraft angestellt 

war. Das LuFI hat im Sommersemester 

2017 eine Kooperation mit der 

University of Queensland (UQ) begonnen. 

Diese Kooperation umfasst die Zusammenarbeit 

auf akademischer Ebene 

in der Forschung, aber auch auf studentischer 

Ebene, in Form vom Austausch 

von Studenten/wissenschaftlichen Mitarbeitern 

und dem Angebot von parallel 

an beiden Universitäten stattfindenden 

Lehrveranstaltungen. Als erster Austauschstudent 

sollte ich an der UQ im 

Rahmen von Projekten neue Fähigkeiten 

erlernen, aber auch ein Thema für meine 

Masterarbeit finden und die Bearbeitung 

beginnen. Meine Position dort war 

weniger die eines Austauschstudenten, 

sondern mehr die eines Praktikanten, der 

auch noch seine Masterarbeit schreibt. 

Mit der Reisekostenunterstützung der 

Goedhart-Stiftung durch die Hafentechnische 

Gesellschaft (HTG) ging es dann 

im Mai 2017 nach Brisbane. Die ersten 

2 Wochen verbrachte ich mit Zimmersuche 

und Orientierung. Schließlich habe 

ich ein Zimmer in der Wohnung eines 

der Doktoranden meines Betreuers an 

der Universität gefunden. 

Brisbane ist eine 1,8 Millionen Stadt 

und liegt an der Ostküste Australiens. 

Ich bin im Winter in Brisbane angekommen, 

allerdings ist das bei Temperaturen 

von tagsüber ca. 25 °C und nachts 15 °C 

verkraftbar, auch wenn die Australier bei 

solchen Temperaturen die elektrischen 

Heizdecken herausholen. Mit seinen vielen 

Grünflächen und umgeben vom Brisbane 

River ist der Campus der UQ sehr 

einladend. Jeden Morgen begrüßten mich 

ein Leguan, Schildkröten und Aale im 

Fotos: © by Jan Tiede 

See und Kookaburras in jedem Baum auf 

dem Campus. Als Occupational Trainee 

habe ich an der UQ einen Tisch und PC 

in einem der Großraumbüros zugewiesen 

bekommen. Diese sind so gestaltet, dass 

die Doktoranden gemeinsam in einem 

großen Raum sitzen und wissenschaftlicher 

Mitarbeiter/Professoren meist ein 

durch eine Glaswand abgetrenntes eigenes 

Büro haben. Die erste Woche an der 

UQ verbrachte ich mit dem Erledigen von 

Formalitäten, dem Durchgehen von Arbeitssicherheits-Präsentationen 

und der 

sich anschließenden Quizze. 

Meine Aufgaben an der UQ waren vielfältig 

und knüpften gut an meine bisherigen 

Arbeitserfahrungen am LuFI an. Mein 

Aufgabenbereich erstreckte sich über die 

Auswertung von Naturmessdaten, die Vorbereitung 

von Feldeinsätzen und natürlich 

die Durchführung der Feldeinsätze mit einem 

der UQ-eigenen Boote. Zu den Projekten, 

an denen ich mitgewirkt habe, zählte 

unter anderem die Untersuchung der wirkenden 

hydro dynamischen Kräfte beim 

Anlegen der Ovations of the Sea, einem 

Kreuzfahrtschiff der Post-Panamax-Klasse. 

Auch habe ich an mehreren Feldeinsätzen 

in der Moreton Bay teilgenommen, die 

der Untersuchung der Sedimentationsproblematik 

in der Bucht dienten. 

Das Thema für meine Masterarbeit wurde 

dann die Untersuchung der Hydro- und 

Morphodynamik in der Mündung des Brisbane 

River in Vorbereitung für die Errichtung 

eines Kreuzfahrtterminals. Dieses 

Projekt hatte einerseits eine ingenieurtechnische 

und andererseits eine Forschungskomponente. 

Die Forschungskomponente 

stellte die Berechnung von Turbulenzparametern 

aus Acoustic Doppler Current 

Profiler (ADCP) Daten dar. Eine neue Generation 

von ADCPs erlaubt Strömungsgeschwindigkeiten 

über die gesamte Wassersäule 

in hoher zeitlicher und räumlicher 

Auflösung aufzuzeichnen. Mithilfe der Varianzmethode 

lassen sich dann aus diesen 

Daten Turbulenz parameter wie Reynolds- 

Spannungen und die turbulente kinetische 

Energie berechnen. Die so berechneten Parameter 

helfen einerseits beim grundsätzlichen 

Verständnis von turbulenten Strömungen 

und sind andererseits nötig um z. 

B. die Belastungen von Strukturen, die Turbulenz 

ausgesetzt sind, korrekt zu erfassen. 

In Hinblick auf zukünftige Entwicklungen 

im Bereich erneuerbare Energien, sind solche 

Daten insbesondere für die Turbinen 

von Tidekraftwerken oder ähnlichen Bauwerken 

von Belang. Seitens der UQ wurde 

ich bei diesem Projekt hervorragend unterstützt. 

Gleichzeitig wurden mir aber auch 

jegliche Freiheiten gelassen, das Projekt zu 

entwickeln, wie ich es für richtig erachtet 

habe. Ich habe in diesem halben Jahr eine 

Menge, nicht zuletzt über meine eigenen 

Stärken, gelernt. 

Auch wenn es entspannt zugeht, in diesem 

Land sind die Menschen sehr energiegeladen 

und unternehmungslustig. So gut 

wie jeder Mensch, den ich kennengelernt 

habe, surft, angelt, speerfischt, taucht, klettert 

oder wandert am Wochenende. Über 

Freunde meines Mitbewohners habe ich 

in Australien das Klettern für mich entdeckt. 

Üblicherweise war ich am Wochenende 

dann auch klettern, wandern oder 

Fahrradfahren. Von Brisbane aus ist der 

nächste Nationalpark in 30 Minuten mit 

dem Auto erreichbar. Eines der Highlights 

war ein Trip zum Campen und Klettern 

am Mount Tibrogargan. Was dieses Land 

neben seiner beeindruckenden Landschaft 

ausmacht, sind die Menschen. Der Umgang 

miteinander ist offen und herzlich. 

Ob es bei der Arbeit oder beim Surfen auf 

dem Wasser ist, ein freundliches »How’s it 

going?« zwischen wildfremden Menschen 

ist der vollautomatisierte Eisbrecher. 

Durch meinen Aufenthalt in Australien 

habe ich viel gelernt und mich menschlich 

und fachlich weiterentwickelt. Daher 

möchte ich mein Statement vom Anfang 

dieses Berichtes nochmal wiederholen: Jedem, 

dem die Möglichkeit offensteht, einen 

Auslandsaufenthalt in Studium oder 

Karriere einzubauen, empfehle ich, diese 

zu ergreifen. Sei es nun in Australien oder 

anderswo auf der Welt, der Zugewinn an 

Erfahrungen und Perspektiven, die sich 

daraus ergeben, ist kaum angemessen zu 

beschreiben. 

Jan Tiede 


Recht 

Haftung im 

Schubverband 

»Revidirte Rheinschifffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZK 

Der Eigner eines Schubleichters haftet im Falle einer Schiffshavarie nicht für Schäden Dritter aus nautischen Fehlern der Besatzung 

des Schubbootes, dessen Eigner nicht er, sondern ein anderer ist. Etwas anderes gilt nur, wenn der Geschädigte darlegen und beweisen 

kann, dass das fehlerhaft handelnde Besatzungsmitglied auch im Dienste des Eigners des Schubleichters stand, zum Beispiel, 

weil er auch von diesem ausgewählt und überwacht wurde und Weisungen erhalten konnte. 

Eine analoge Anwendung der Vorschriften der §§ 92b iVm 3 I BinSchG auf das Verhältnis zwischen Schubbootführer und dem Eigner 

eines fremden Schubleichter ist nicht möglich, wenn es nicht um den Verantwortungsbereich des Eigners des Schiffsleichters 

geht, sondern um die Verantwortlichkeit bei der Führung des Schubverbandes auf der Reise. 

Ein regelwidriges Verhalten ist als Manöver des letzten Augenblickes nur dann gerechtfertigt und zulässig, wenn die Notwendigkeit 

dazu völlig klar ist. Dies ist nicht der Fall, wenn ein nautischer Sachverständiger im Prozess die Notwendigkeit verneint. 

Urteil des Berufungskammer der Zentralkommission 

für die Rheinschifffahrt vom 

4. Juni 2018, Az.: 514 Z-2/18 (Rheinschiffahrtsgericht 

Kehl, Az.: 4 C 42/16 SchRh). 

Aus dem Tatbestand: 

Die Parteien streiten über die Verantwortlichkeit 

für eine Schiffskollision. Diese hat 

sich am 15. März 2015 gegen 00:30 Uhr auf 

dem Rhein bei Rheinkilometer 310,5 im 

Vorkanal der Schleuse Gambsheim zwischen 

dem zu Tal fahrenden Koppelverband 

»Camaro« – bestehend aus dem 

Schubboot MS »Camaro« und den drei 

Schubleichtern SL »Camaro 1«, SL »Camaro 

IX« und SL »Camaro X«- (im Folgenden: 

KV »Camaro«) – und dem zu Berg 

fahrenden TMS »Matrico« ereignet; beide 

Schiffe wurden bei dem Unfall erheblich 

beschädigt. Die Klägerin ist die führende 

Schiffsversicherung des TMS »Matrico«. 

Sie hat dem Schiffseigner Deckung gewährt 

und dessen Schaden reguliert. Die 

Beklagte zu 1 ist die Schiffseignerin des 

MS »Camaro« und des SL »Camaro 1«, 

die Beklagte zu 2 ist die Schiffseignerin 

des SL »Camaro IX« und des SL »Camaro 

X«. Der Beklagte zu 3 war zum Unfallzeitpunkt 

der verantwortliche Schiffsführer 

des Koppelverbands … 

Das Rheinschifffahrtsgericht hat zur Klärung 

des Unfallhergangs ein schriftliches 

Sachverständigengutachten eingeholt 

und den Sachverständigen ergänzend 

mündlich angehört. Mit Grund- und Teilurteil 

vom 31. Mai 2017 hat es den Klageanspruch 

dem Grunde nach zur Hälfte 

für gerechtfertigt erklärt und die Klage im 

Übrigen abgewiesen … 

Entscheidungsgründe: 

Die jeweils zulässigen Berufungen der 

Klägerin und der Beklagten zu 1 und 3 haben 

keinen Erfolg. Das Rheinschifffahrtsgericht 

ist zu Recht davon ausgegangen, 

dass die Schiffsführungen des KV »Camaro« 

und des TMS »Matrico« den Unfall 

jeweils zur Hälfte verschuldet haben. 

Begründet ist nur die Berufung der Beklagten 

zu 2, deren Haftung insgesamt 

ausscheidet. 

1. Die Schiffsführung von TMS »Matrico« 

hat sowohl gegen die Verpflichtung nach 

§ 9.02 Nr. 3 RheinSchPV verstoßen, wonach 

beim Begegnen alle Fahrzeuge die 

rechte Seite einhalten müssen, soweit 

dies für die gefahrlose Vorbeifahrt Backbord 

an Backbord notwendig ist, als auch 

gegen ihre Verpflichtung nach § 6.03 Nr. 

3 RheinSchPV, weil sie den Kurs in einer 

Weise geändert hat, die die Gefahr eines 

Zusammenstoßes herbeiführen könnte. 

Hiervon ist das Rheinschifffahrtsgericht 

unter Zugrundelegung der Feststellungen 

des Sachverständigen, die auch 

von der Klägerin nicht in Frage gestellt 

werden, zutreffend ausgegangen. Soweit 

die Klägerin die Ansicht vertritt, das Manöver 

sei aufgrund eines Manövers des 

letzten Augenblicks gerechtfertigt, vermag 

sie hiermit nicht durchzudringen. 

Gemäß § 1.05 RheinSchPV müssen zwar 

die Schiffsführer bei unmittelbar drohender 

Gefahr alle Maßnahmen treffen, die 

die Umstände gebieten, auch wenn sie 

dadurch gezwungen sind, von dieser Verordnung 

abzuweichen. Ein regelwidriges 

Verhalten ist nach dieser Vorschrift aber 

nur zulässig, wenn die Notwendigkeit 

dazu völlig klar ist (vgl. Bemm/v. Waldstein, 

Rheinschifffahrtspolizeiverordnung, 

3. Aufl., § 1.05 Rn. 1; BGH, VersR 

1971, 362 zu § 5 BinnSchStrO a.F.). Hiervon 

kann auf der Grundlage der Feststellungen 

des Sachverständigen nicht ausgegangen 

werden. Der Sachverständige 

hat nämlich bestätigt, dass der Platz am 

linken Ufer für TMS »Matrico« für eine 

Begegnung Backbord an Backbord groß 

genug gewesen sei und TMS »Matrico« 

seinen Kurs am linken Ufer hätte beibehalten 

müssen. In diesem Fall hätte der 

KV »Camaro« noch die Möglichkeit gehabt, 

den Verband zu »strecken«, um mit 

dem Hinterschiff weiter von linken Fahrrinnenrand 

abzukommen. 

2. Die Schiffsführung des KV »Camaro« 

hat ihrerseits gegen das in § 9.02 Nr. 

3 RheinSchPV geregelte Rechtsfahrgebot 

verstoßen. Sie hätte, wie der Sachverständige 

überzeugend dargelegt hat, 

frühzeitig einen größeren Kurs nach 

Steuerbord wählen müssen, um auf die 

Querströmung zu reagieren und weniger 

weit über die Fahrrinnenmitte zu geraten. 

Entgegen der Auffassung der Beklagten 

traf die Schiffsbesatzung des KV 

»Camaro« die Verpflichtung dieser Vor- 

80 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 8 

(Sammlung Seite 2544)

Recht 

schrift nicht erst kurz vor oder bei der Begegnung. 

Nach dem eigenen Vorbringen 

der Beklagten bemerkte ihre Schiffsführung 

bereits während der Ausfahrt aus 

dem Vorkanal auf dem Radar ein Schiff in 

der Bergfahrt, das sich in der Zufahrt zur 

Schleuse befand. Bereits zu diesem Zeitpunkt 

stand fest, dass es zu einer Begegnung 

mit diesem Schiff, es handelte sich 

um das TMS »Matrico«, kommen würde. 

Die Schiffsführung des Koppelverbandes 

hätte deshalb die erforderlichen 

Maßnahmen ergreifen müssen, um in der 

rechten Fahrrinnenseite zu bleiben. Wie 

der Sachverständige ebenfalls zutreffend 

ausgeführt hat, bestand hierzu insbesondere 

wegen der Querströmung eine besondere 

Verpflichtung. Wäre die Schiffsführung 

des Koppelverbandes dieser 

Verpflichtung nachgekommen, hätte die 

Kollision vermieden werden können. 

3. Da hiernach beide Schiffsführer die 

Kollision schuldhaft verursacht haben, 

hängt die Verantwortung für die Kollision 

von dem Grad des jeweiligen Verschuldens 

ab (§ 92c BinSchG). Insoweit 

ist die Berufungskammer mit dem Rheinschifffahrtsgericht 

der Auffassung, dass 

dem Verschulden der Schiffsführungen 

das gleiche Gewicht beizumessen ist, so 

dass die Klägerin lediglich die Hälfte des 

entstandenen Schadens ersetzt verlangen 

kann. 

4. a) Dies gilt allerdings nur bezogen auf 

den Beklagten zu 3 als Schiffsführer des 

KV »Camaro«– er haftet jedenfalls gemäß 

§ 823 Abs. 1 BGB – und bezogen 

auf die Beklagte zu 1, die als Schiffseignerin 

des MS »Camaro« gemäß § 92b 

BinSchG für das Verschulden des Beklagten 

zu 3 haftet, weil er zur Besatzung 

des MS »Camaro« gehörte. Eine Haftung 

der Beklagten zu 2, die lediglich Eignerin 

der Schubleichter SL ‚Camaro IX« und 

SL »Camaro X« ist, scheidet demgegenüber 

aus. Der Beklagte zu 3 stand nämlich 

nicht (auch) im Dienste der Beklagten 

zu … 2. Dass zwischen dem Schiffsführer 

des Schubbootes und der Beklagten 

zu 3 ein Dienstverhältnis bestand, hat 

entgegen der von der Klägerin in der Berufungserwiderung 

vertretenen Auffassung 

auch das Rheinschifffahrtsgericht 

nicht mit Tatbestandswirkung festgestellt. 

In dem Urteil wird er lediglich als 

Schiffsführer des Koppelverbandes bezeichnet. 

Darlegungs- und beweispflichtig 

für die Zugehörigkeit des Beklagten zu 

3 zur Besatzung der Beklagten zu 2 ist die 

Klägerin. An einem entsprechenden Beweisangebot 

fehlt es indessen, obwohl 

die Beklagten die Passivlegitimation der 

Beklagten zu 2 bereits in dem erstinstanzlichen 

Schriftsatz vom 4. März 2016 gerügt 

haben. 

b) Anlass, eine Haftung der Beklagten 

zu 2 in entsprechender Anwendung 

des § 92b BinSchG zu bejahen, besteht 

nicht. Vielmehr ist die Berufungskammer 

mit dem Bundesgerichtshof der Auffassung, 

dass der Eigner eines Schubleichters 

nicht für Schäden Dritter aus 

nautischen Fehlern der Besatzung des 

Schubboots haftet, dessen Eigner nicht 

er, sondern ein anderer ist (BGHZ 88, 

309). In einem solchen Fall hat der Leichtereigner 

sein Fahrzeug für die Reise in 

die Obhut eines Schubbootes gegeben, 

dessen Besatzung nicht von ihm, sondern 

von dem Schubbooteigner ausgewählt 

sowie überwacht wird, und der er 

auch keine die Führung des Schubverbandes 

betreffenden Weisungen erteilen 

kann. Insoweit sind die Gegebenheiten 

grundlegend anders, als wenn ein 

Leichtereigner sein Fahrzeug von einem 

eigenen Schubboot, also von seinen Leuten, 

bewegen lässt. Zwar wollen die Vorschriften 

des § 92b, § 3 Abs. 1 BinSchG 

Dritte vor den Gefahren, die der Schiffsbetrieb 

in besonderem Grade mit sich 

bringt, dadurch schützen, dass sie dem 

Geschädigten einen zusätzlichen, im allgemeinen 

wirtschaftlich besser als das 

Besatzungsmitglied stehenden Schuldner 

in der Person des Verwenders des 

Schiffes geben und diesen ohne die Entlastungsmöglichkeit 

des § 831 BGB haften 

lassen (vgl. BGHZ 70, 127, 129 f. zu 

§ 3 Abs. 1 BinSchG). Indes sind die Vorschriften 

dort – auch nicht entsprechend 

– anwendbar, wo es nicht mehr um den 

Verantwortungsbereich eines Leichtereigners, 

sondern, wie bei der Führung 

eines Schubverbandes auf der Reise 

durch ein fremdes Schubboot, um den 

des Schubbooteigners und seiner Besatzung 

geht (BGHZ 88, 309, 313 zu § 3 Abs. 

1 BinSchG) … 

Anmerkung der Redaktion: 

In Übereinstimmung mit dem Bundesgerichtshof 

hat die Berufungskammer der 

Rheinzentralkommission entschieden, 

dass für ein Verschulden der Besatzung 

eines Schubverbandes nur derjenige 

Schiffseigner haftet, der das Besatzungsmitglied 

angestellt, also ausgewählt und 

überwacht hat und weisungsberechtigt 

ist. Dies führt dazu, dass im Rahmen der 

dinglichen Haftung dem Geschädigten 

nur das oder die Schiffe zur Verfügung 

stehen, die dem Eigner des Schubbootes 

gehören, nicht aber fremde, geschobene 

Leichter. 

Diese Frage war früher heftig umstritten, 

die Auffassung des Bundesgerichtshofes 

ist heute aber herrschende Meinung 

(Grundlegend dazu Papst, Haftung 

der Schubschifffahrt, ZfB 1975, Sammlung 

Seite 625 f mit zahlreichen weiteren 

Nachweisen, sowie Kircher, ZfB 

1984, Sammlung Seite 1056). Die hier 

vertretene Auffassung hat insbesondere 

Bedeutung für das Schiffsgläubigerrecht. 

So ist es ohne weiteres denkbar, 

dass etwa ein Schubboot mehrere Leichter 

verschiedener Schiffseigner schiebt 

und im Havariefalle nur der Eigner des 

Schubbootes mit einem dinglichen 

Schiffsgläubigerrecht nach § 102 Ziffer 

4 BinSchG dinglich haftet. Wird zum 

Beispiel das Schubboot schwer beschädigt 

und annähernd wertlos, die Leichter 

dagegen nicht, dann kann die dingliche 

Sicherheit unzureichend sein, weil sich 

die dingliche Sicherung des Geschädigten 

auf das Schubboot beschränkt. Das 

Schiffsgläubigerrecht spielt aber in der 

Praxis kaum eine Rolle, es wird ausgesprochen 

selten vollstreckt, da fast alle 

Schiffe auf den europäischen Wasserstraßen 

über eine Haftpflichtdeckung 

verfügen und die Haftpflichtversicherer 

in der Regel nach Ausurteilung oder 

Anerkenntnis regulieren. Binnenschiffe 

sind aber nicht versicherungspflichtig, 

so dass es immerhin denkbar ist, dass 

nicht oder unzureichend versicherte 

Schiffe auf den europäischen Wasserstraßen 

unterwegs sind. 

Die Schiffseignerstellung hat allerdings 

keinen Einfluss auf die Berechnung der 

Höchsthaftungssumme nach §§ 4 ff Bin- 

SchG, respektive nach dem CLNI. Nach 

§ 5e II und III BinSchG erhöht sich die 

Höchsthaftungssumme für das Schubboot 

entsprechend der Tragfähigkeit der 

Leichter oder gekoppelten Schiffe, ohne 

dass es auf die Eigentums- oder Ausrüstungsverhältnisse 

an den beteiligten 

Schiffen ankommt. Dies wird sich auch 

nach dem Inkrafttreten des CLNI 2012 als 

in Deutschland geltendes Recht, was voraussichtlich 

in 2019 geschehen wird, 

nicht ändern, da Artikel 6 I lit.a, iv), und 

v) CLNI 2012 dem heute geltenden Recht 

entsprechende Regelungen mit erhöhten 

Haftungsbeträgen vorsieht. 

Soweit die Berufungskammer das Manöver 

des letzten Augenblickes beanstandet, 

da dies nicht völlig eindeutig notwendig 

gewesen sei, so steht sie damit 

in Übereinstimmung mit Rechtsprechung 

und Literatur. Es sollte allerdings bedacht 

werden, dass in einer schwierigen und 

gefährlichen nautischen Situation, die 

durch Verschulden des anderen Havariebeteiligten 

heraufbeschworen wird, 

die Entscheidung über ein Manöver des 

letzten Augenblickes oft schwierig ist und 

in sehr kurzer Zeit gefällt werden muss. 

Stellt ein Sachverständiger später am 

grünen Tisch nachträglich fest, dass das 

Manöver gar nicht notwendig gewesen 

sei, dann sollte die Notlage des Schiffsführers, 

der sich zum Manöver des letzten 

Augenblickes gezwungen sieht, mindestens 

bei der Gewichtung des Mitverschuldens, 

also bei Festlegung der Verschuldensquote, 

Berücksichtigung finden. 

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer, 

Frankfurt am Main 

(Sammlung Seite 2545) – Fortsetzung unter www.binnenschifffahrt-online.de bis Sammlung S. 2548 


BDS 

Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e.V. 

Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz und die stellvertretenden Vorsitzenden 

Nikolaus Hohenbild, MS »Catharina«; Detlef Maiwald, TMS »Cascade« und Klaus Wolz 

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn 

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228/746-377 | Fax -569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de 

Masterplan Binnenschifffahrt 

Entsprechend dem Auftrag aus dem Koalitionsvertrag 

will das BMVI gemeinsam 

mit dem Gewerbe einen Masterplan Binnenschifffahrt 

erarbeiten, der die Wettbewerbsfähigkeit 

der Binnenschifffahrt stärken 

soll. Neben BDB und BDS sind hieran 

weitere Institutionen und Verbände, u.a. 

DST, VBW, BÖB, VSM oder DSLV beteiligt. 

Neben einer Lenkungsgruppe, bestehend 

aus den Vorständen und Präsidenten 

der beteiligten Verbände und Institutionen, 

die von Herrn Staatssekretär Beermann 

geleitet wird und einer Koordinierungsgruppe 

der Geschäftsführer, unter 

Leitung von Herrn Abteilungsleiter Klingen, 

wurden fünf Arbeitsgruppen eingerichtet, 

die u.a. die Themen Infrastruktur, 

Umweltfreundlichkeit, Digitalisierung, 

multimodale Transportkette und Fachkräftebedarf 

behandeln werden. 

Fonds zur Greening-Finanzierung 

In einer außerordentlichen Sitzung im 

Juli hat der Wirtschaftsausschuss der 

ZKR über einen Vorschlag der niederländischen 

Delegation diskutiert, für das 

Greening in der Binnenschifffahrt, d.h. 

die Umrüstung auf NRMM Systeme, einen 

Fonds zu schaffen. Auch unser europäischer 

Dachverband, die ESO war zu 

dieser Sitzung eingeladen. 

Nach den Vorstellungen der Niederländer 

könnte ein solcher Fonds bestehen 

aus Darlehen der Europäischen Investitionsbank, 

Beiträgen der EU und der Mitgliedstaaten 

sowie einem Aufschlag auf 

den Gasölpreis, der den Kernpunkt des 

niederländischen Vorschlags bildete. Der 

Vertreter der ESO wies darauf hin, dass es 

zunächst einmal wichtig wäre, einen Überblick 

über die auf dem Markt verfügbaren 

Technologien zu haben. In der Tat sind im 

Augenblick noch keine entsprechenden 

Motoren verfügbar und marinisierte Lkw- 

Motoren – sofern zugelassen – kommen 

nur für einen Teil der Schiffe in Betracht. 

Die Niederländer stellen sich eine solche 

Abgabe verpflichtend für alle vor, 

wobei eventuell diejenigen, die nur noch 

eine begrenzte Zeit im Markt bleiben 

würden, ausgenommen werden sollten. 

Vorgeschlagen wurden 40 € pro m³ , was 

nach Berechnungen der Niederländer 

einer Gesamtsumme von 1,05 Bill. € in 

20 Jahren entsprechen würde. 

Die ESO wies auf den Aspekt des 

Marktgleichgewichtes hin und darauf, 

dass zu einem solch einschneidenden 

Vorschlag zunächst die Unternehmen 

befragt werden müssen. Aus der deutschen 

und der französischen Delegation 

kam der Hinweis, dass man zunächst mit 

vorhandenen Mitteln wie dem Reservefonds 

und Mitteln der EU und der Mitgliedstaaten 

starten könnte. 

Ein solcher Fonds ist grundsätzlich 

sicher keine schlechte Idee. Irgendwie 

muss ein Weg gefunden werden, das Gewerbe 

mit Blick auf die Investitionen in 

NRMM konforme Systeme zu unterstützen. 

Die Binnenschifffahrt besteht mehrheitlich 

aus kleinen und mittleren Unternehmen, 

für die solche Investitionen nur 

schwer und, je nach Alter und Größe des 

Schiffes, kaum zu realisieren sind. Aber 

eine Abgabe auf Gasöl in der angedachten 

Größenordnung ist keine Kleinigkeit. 

Bei der Wettbewerbssituation auf dem 

Transportmarkt könnte sich das negativ 

auswirken. Darüber hinaus könnte es 

auch im Binnenschifffahrtsmarkt selber 

zu Verwerfungen führen. So etwas darf 

nicht über den Kopf der betroffenen Unternehmen 

hinweg entschieden werden 

und muss mit Blick auf mögliche Folgen 

sehr genau abgewogen werden! 

Auf Einladung der Kommission kamen 

im Juli einige Mitglieder der Arbeitsgruppe 

Social Security mit dem Abteilungsleiter 

in der GD Arbeit und Soziales, Adam 

Pokorny sowie der Rechtsreferentin Paloma 

Garcia zusammen, um über einige ungeklärte 

Fragen im Zusammenhang mit 

Arbeitsverträgen, andwendbarem Recht, 

der Kontrolle ausländischer Schiffe in Bezug 

auf Arbeitszeitvorschriften und des 

anwendbaren Sozialrechts auf Besatzungsmitglieder 

unterschiedlicher Staaten. 

Die Arbeitsgruppe Social Security ist 

eine Untergruppe des Sektoralen Sozialen 

Dialoges bei der Kommission, und 

besteht aus Vertretern der Arbeitgeber – 

und Arbeitnehmerseite. Auch der BDS ist 

auf Seiten der ESO vertreten. Die Arbeitsgruppe 

nimmt sich insbesondere der Fragen 

an, die im Zusammenhang mit der 

Beschäftigung von Besatzungsmitgliedern 

aus der EU sowie Drittstaaten auf 

Schiffen unterschiedlicher EU-Mitgliedstaaten 

entstehen. Ein Kuriosum, das 

von Seiten der ETF bemängelt wir, ist 

z.B. dass Mitgliedstaaten wie Malta und 

Zypern bei der Frage der Umsetzung von 

Richtlinien wie der Richtlinie zur Anerkennung 

der Berufsqualifikationen oder 

der Arbeitszeitrichtlinie für die Binnenschifffahrt 

für sich in Anspruch nehmen, 

aus regionalen Gründen ausgenommen 

zu werden, da sie über keine schiffaren 

Wasserstraßen verfügen. 

Gleichzeitig aber unterhält Malta ein 

Binnenschiffsregister und darf Rheinzugehörigkeitsurkunden 

ausstellen und 

so mancher Arbeitsvertrag eines Besatzungsmitgliedes 

wird nach Aussage der 

ETF nach zypriotischem Recht abgeschlossen. 

Das passt nicht zusammen. 

Hier hält das europäische Recht mit der 

sog. Rom I Verordnung (VO) über das auf 

vertragliche Schuldverhältnisse anwendbare 

Recht – in diesem Fall Arbeitsverträge 

– grundsätzlich eine Lösung bereit. 

Bei Individualarbeitsverträgen gilt 

zwar freie Rechtswahl, jedoch darf diese 

Rechtswahl nach Art. 8 Satz der Rom I 

VO nicht dazu führen, dass dem Arbeitnehmer 

der Schutz entzogen wird, der 

ihm durch das Recht des Staates gewährt 

würde, in dem er gewöhnlich seine Arbeit 

verrichtet. Wenn dieser nicht bestimmt 

werden kann, so gilt das Recht des Staates, 

in dem sich die Niederlassung befindet, 

die den Arbeitnehmer eingestellt hat. 

Doch was ist in der Binnenschifffahrt der 

Staat, an dem der Arbeitnehmer gewöhnlich 

seine Arbeit verrichtet? 

Oftmals werden solche Gestaltungen 

genutzt, um niedrigere Löhne, Sozialabgaben 

oder ein niedrigeres Schutzniveau 

zu erreichen. Sofern dies regelkonform 

ist, wird man nichts dagegen sagen können. 

In anderen Fällen gibt es aber auch 

abenteuerliche und illegale Gestaltungen, 

denen im Interesse eines fairen Wettbewerbs 

Einhalt geboten werden muss. n 


TV-Programm 

Impressum 



Herausgeber 

Prof. Peter Tamm † 

Heinz-Josef Joeris (Präsident), Verein für europäische 

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., 

Reinhard Klingen (1. Vorsitzender), 

Hafentechnische Gesellschaft e.V., 

Geschäftsführung 

Peter Tamm, Thomas Bantle 

Redaktion 

Chefredakteur: Krischan Förster (KF) 

Tel. +49 (0)40-70 70 80-206 | k_foerster@hansa-online.de 

Redakteur: Felix Selzer (fs) 

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Redakteur: Thomas Wägener (TWG) 

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Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande) 

Christian Knoll (ck, Berlin, Ostdeutschland) 

Martin Schwarzott (mas, Main, MDK, Donau) 

Ulrich Pfaffenberger (upf, süddeutsche Seen, Schweiz) 

Josef Müller (jom, Österreich) 

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, Recht) 

Redaktionsbeirat 

Heinz-Josef Joeris, Präsident des Vereins für europäische 

Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.; 

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische 

Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V., Duisburg; 

Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe; 

Reinhard Klingen, 1. Vorsitzender der Hafentechnischen 

Gesellschaft e.V., Hamburg; 

Dr.-Ing. Manuela Osterthun, Hafentechnische Gesellschaft e.V.; 

Rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der 

Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen 

Binnenschiffahrt e.V.; 

Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Fachbereichsleiter, Entwicklungszentrum 

für Schiffstechnik und Transport systeme e.V. Duisburg 

(DST), Duisburg. 

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Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung 

sowie der Übersetzung vorbehalten. Kein Teil der Zeitschrift 

darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm oder 

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unbedingt die Meinung von Herausgeber, Redaktion oder Verlag 

wieder. Die Redaktion behält sich Änderungen an den Manuskripten 

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Fortführung der 

Binnenschiffahrt 

und Wasserstraßen 

Zeitsch rift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen 

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang 

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für: 

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Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim 

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg 

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Hafentechnische Gesellschaft e.V., Hamburg 

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg 

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Ausgewählte Programm-Tipps für September 2018 

Klar zur Wende. Rückenwind für Frachtsegler 

arte, Samstag, 1. September, 22.40–23.35 Uhr 

Löschen, Retten, Helfen die Feuerwehr Ludwigshafen im Einsatz 

SWR Fernsehen, Sonntag, 2. September, 10.45–11.30 Uhr 

Nordseereport. Traditionsschiff »Borkumriff« 

NDR Fernsehen, Sonntag, 2. September, 18.00–18.45 Uhr 

Land zwischen Belt und Bodden. Von den Förden bis zur Trave 

NDR Fernsehen, Sonntag, 2. September, 20.15–21.45 Uhr 

Die Wolga – Seele Russlands. Von Moskau bis Kasan 

Phoenix, Sonntag, 2. September, 20.15–21.00 Uhr 

Belle France. Languedoc-Roussillon. Jean-Marc kämpft für die Wiederaufnahme 

der Frachtschifffahrt auf dem Canal du Midi. 

arte, Dienstag, 4. September, 16.00–16.50 Uhr 

Erlebnis Hessen: Ein Floß für die Weser 

hr-fernsehen, Dienstag, 4. September, 21.00–21.45 Uhr 

Englands Nordseeküste – Von Edinburgh bis Harwich 

SWR Fernsehen, Mittwoch, 5. September, 11.15–12.00 Uhr 

made in Südwest. Maschinenbauer Voith aus Heidenheim 

SWR Fernsehen, Mittwoch, 5. September, 18.15–18.45 Uhr 

Englands Nordseeküste 

ARD-alpha, Donnerstag, 6. September, 20.15–21.00 Uhr 

mareTV. Weser – Zwischen Bremen und Nordsee 

NDR Fernsehen, Donnerstag, 6. September, 20.15–21.00 Uhr 

Schneidkopf-Saugbagger: Einsatz im Panamakanal 

Discovery Channel, Freitag, 7. September, 11.50–12.35 Uhr 

Die Magellan-Lotsen 

arte, Samstag, 8. September, 8.40–9.25 Uhr 

Sicherheit auf See 

Im Schiffbau werden heute von den Konstrukteuren 

Kurzfristige Programmänderungen sind möglich. 

Superlative verlangt – 80 bis 90 Prozent aller Schiffsunglücke haben 

ihre Ursache in menschlichem Versagen. 

arte, Samstag, 8. September, 22.40-23.35 Uhr 

Schwedens Schärengarten. Unterwegs an der Westküste 

Der Hafen Göteborg exportiert so viele Güter wie kein anderer in Skandinavien, 

vor allem Autos und Container werden dort verladen. 

Phoenix, Sonntag, 9. September, 7.30–8.15 Uhr 

Schwergutfrachter 

Discovery Channel, Montag, 10. September, 11.10–11.55 Uhr 

Mega Shippers – Die Profis vom Frachthafen. Im Hafen von Southampton 

Discovery Channel, Mittwoch, 12. September, 11.10–11.55 Uhr 

Die Donau (6 Folgen) 

3sat, Freitag, 14. September, 13.25–17.45 Uhr 

die nordstory – Finkenwerder. Zwischen Hafenindustrie und Naturparadies 

NDR Fernsehen, Freitag, 14. September, 20.15–21.15 Uhr 

Die Königin vom Tanganjikasee 

Die »Liemba«, ein über 100 Jahre altes Schiff aus der Papenburger 

Meyer Werft, ist auf dem Tanganjikasee das wichtigste Verkehrsmittel. 

3sat, Samstag, 15. September, 15.30–16.00 Uhr 

Zwischen Triest und Mailand – Italiens faszinierende Wasserwelten 

3sat, Montag, 17. September, 20.15–21.05 Uhr 

Ostseereport 

NDR Fernsehen, Sonntag, 23. September, 18:00–18:45 Uhr 

Rotterdam Harbour – Hafen der Superlative. Die Welthafentage 

Discovery Channel, Montag, 24. September, 21.45–22.30 Uhr 

Donau – Lebensader Europas (2 Folgen) 

3sat, Mittwoch, 26. September, 14.35–16.10 Uhr 

Nordseereport 

NDR Fernsehen, Sonntag, 30. September, 18:00–18:45 Uhr 


August 2018 | 73. Jahrgang 

ISSN 0939-1916 | C 4397 D | € 10,50 


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