BS 07-2018

Binnenschifffahrt

07

2018

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

SCHIFFFAHRT

Schiffsanmeldesystem

in den Oberrheinhäfen 8

TECHNIK

Batterietechnik

auf dem Vormarsch16

HÄFEN

Osthaltung für

Mittellandkanal eröffnet56

ISSN 0939191-6

07

9 770939 191001

Juli 2018 | 73. Jahrgang

ISSN 0939-1916 | C 4397 D | € 10,50

www.binnenschifffahrt-online.de

Fahrplanänderung 99850 DB

15 Auflieger mehr an Gleis 3

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Editorial

Mit uns auf

der sicheren

Seite.

Michael Meyer

Redakteur

Die Richtung stimmt, aber …

Endlich, wird so mancher im Binnenschifffahrtsgewerbe

nach den Haushaltsberatungen

im Bundestag gesagt

haben, endlich wurden die Rufe in Berlin

gehört. Und endlich wurde darauf

mit Investitionen für neues Personal in

der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung

reagiert. Wie lange die Erleichterung

andauert, wird sich allerdings

erst noch zeigen müssen.

Aber der Reihe nach: Laut dem

kürzlich in Berlin beschlossenen Bundeshaushalt

für 2018 sollen also 80 zusätzliche

Stellen geschaffen werden

im arg unterbesetzten Planungsbereich

für Infrastrukturmaßnahmen.

Das ist ebenso erfreulich wie unbedingt

notwendig. Abzuarbeitende

Projekte gibt es zuhauf, man denke

beispielsweise an die maroden Schleusen

im Wesel-Datteln-Kanal oder das

»Gesamtkonzept Elbe«, für das allein

34,5 neue Stellen angedacht sind.

Wenn die Politik es tatsächlich ernst

meint mit der häufig vollmundig verkündeten

Unterstützung für die Binnenschifffahrt,

dann muss nun dringend

gehandelt werden.

So kommt man dann auch schon

zum »aber«, dass eng mit der aktuellen

Erleichterung verbunden ist. Machen

wir uns nichts vor, von Ankündigungen

allein wird keine Hand an

Schleusen, Wasserstraßen und Häfen

gelegt. Die angepriesenen Stellen müssen

nun schnell geschaffen werden.

Es kommt auf die Verwaltung in

Bundes- sowie Landesbehörden und

ihre Tatkraft an, jetzt umso mehr, da

sich die hohe Politik offenbar lieber

mit Vorwürfen und Eitelkeiten beschäftigt.

Außerdem, das ist ein nicht unerheblicher

Aspekt, sollte nicht vergessen

werden, welch Masse an Aufgaben

vor allen Beteiligten liegt. Dafür bedarf

es einer ganz anderen personellen

Schlagkraft. Martin Staats, Präsident

beim Bundesverband der Deutschen

Binnenschifffahrt (BDB), brachte es

nach dem Haushaltsbeschluss direkt

auf den Punkt: Betrachtet man den

Bedarf an rund 500 Ingenieuren, könne

die Berliner Bewilligung allenfalls

ein Anfang sein.

Ergo, Grund zur Freude ist die

jüngste politische Entscheidung allemal.

Aber wirklich »gut« ist die Situation

noch längst nicht. Man kann

es scheinbar nicht oft genug wiederholen.

Anscheinend braucht es einen

wahrlich steten Tropfen, um diesen

Stein der (politischen) Weisen zu

höhlen: Jetzt heißt es, Stellen besetzen,

Strukturen aufbauen, Projekte

angehen. Und seitens der Branche darauf

hoffen, dass dies zügig und ohne

größere Verwerfungen oder Kompetenzgerangel

geschieht – auch wenn

die Erfahrung aus der Vergangenheit

nicht unbedingt nur Zuversicht erlaubt.

Die Hoffnung stirbt immerhin

bekanntlich zuletzt.

Viel Spaß beim Lesen

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Aktuelle Informationen unter www.binnenschifffahrt-online.de

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 7 3

Inhalt Juli 2018

Editorial

Die Richtung stimmt, aber … . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3

Nachrichten 5

Herausgeberverbände der Zeitschrift

Binnenschifffahrt


Verein für europäische

Binnenschifffahrt und

Wasserstraßen e.V.

Hafentechnische

Gesellschaft e.V.

Schifffahrt

Oberrheinhäfen erfolgreich mit Schiffsanmeldesystem. . . . . . . . .8

CLNI 2012: Haftungs-Abkommen gilt ab Juli 2019. . . . . . . . . . . .10

Westbrabant-Korridor:

Oosterhout stärkt Containertransporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Mehr Personal für Schifffahrtsverwaltung . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12

Neuer Elbe-Liniendienst für Schwergüter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13

Schiffstechnik

Wittig: Ein Neubau für die fünfte Generation . . . . . . . . . . . . . . . .14

Electric & Hybrid 2018: Batterietechnik auf dem Vormarsch . .16

Ausgezeichnete Innovationen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19

Viel Arbeit bis zum autonomen Schiff . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20

Brunsbüttel: Zweiter Lotsen-Neubau im Einsatz . . . . . . . . . . . . . .22

GS Yard: 100 Schiffe in zehn Jahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26

»Grand Bohemia«: Ein Blickfang auf den Flüssen Europas . . . .30

Weniger ist mehr: Neue Regelwerke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34

Kollision in Königswinter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36

Alternative Antriebe für kleine Schiffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38

8

Wasserstraßen | Häfen

Containerterminal in Lauterbourg eröffnet . . . . . . . . . . . . . . . . . .46

Basel erzielt Rekord im Containerumschlag . . . . . . . . . . . . . . . . . .48

Hafen-News . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52

Neuer Verladebagger in Andernach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53

Linzer Hafen baut auf die Zukunft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54

Wien steigert wasserseitigen Umschlag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55

Osthaltung für Mittellandkanal eröffnet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56

Königs Wusterhausen: Erfolgreicher Umbruch . . . . . . . . . . . . . . .58

Industriehafen Roßlau droht Schließung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60

Die Elbe – wichtig für das Hinterland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .61

Elbe/Havel Colloquium: Wird der Osten abgehängt? . . . . . . . . .62

Westerman verdoppelt Kapazität in Hasselt . . . . . . . . . . . . . . . . . .63

16

HTG-Info und Kalender . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64

HTG-Fachausschüsse und Arbeitskreise –

Jahresbericht 2017, Teil 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68

Recht

Beweisaufnahme im Verklarungsverfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . .72

Rubriken

Buyer’s Guide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41

Inserentenverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71

BDS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74

Impressum | TV Programm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75

26

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Titelfoto: Wägener

56

4 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 7

Nachrichten

◼◼

NESKA: Christian Kühnle verstärkt

die neska-Niederlassung in Mannheim.

Der 53-Jährige soll

die Geschäftsfelder

Im- und Export

sowie die Binnenschifffahrts-Spedition

aufbauen und

leitet die dazugehörigen

Vertriebsaktivitäten.

Der Speditions- und Schifffahrtskaufmann

war zuvor sechs Jahre lang in

verschiedenen Funktionen für Imperial

Shipping Services tätig.

◼◼

RAILPORT: Nils van Vliet ist zum

CEO von Railport Antwerpen bestimmt

worden, einer gemeinsamen

Initiative

der Antwerp Port

Authority, der Left

Bank Development

Corporation sowie

der Industrieverbände

Essenscia Vlaanderen

und VOKA-Alfaport. Die Personalie

sei ein wichtiger Schritt für das

Unternehmen, das künftig den Umfang

des Eisenbahnverkehrs im Antwerpener

Hafen verdoppeln soll.

◼◼

TRANSFRACHT: Bernd Pahnke ist

seit dem 1. Juli auch Sprecher der Geschäftsführung

beim

Seehafen-Hinterlandspezialisten

TFG

Transfracht. Zudem

wurde seine Bestellung

zum Geschäftsführer

Vertrieb bei

der Deutsche-Bahn-

Tochter verlängert. In Personalunion

bleibt Pahnke Hafenbeauftragter Hamburg/Bremerhaven

für DB Cargo – eine

Funktion, die er bereits seit acht Jahren

bekleidet.

◼◼

EWT: Thomas Küpper ist neuer Geschäftsführer

bei der EWT Schiffahrtsgesellschaft.

Er ersetzt

Louis Kanters und

bildet zusammen mit

dem geschäftsführenden

Gesellschafter

Stephan Schmidt

das Führungsteam

des Duisburger Logistikunternehmens.

Kanters bleibt als

Geschäftsführer von Interrijn Geschäftspartner

und Gesellschafter der EWT.

Personalie des Monats: Albersmann steigt in Contargo-Spitze auf

◼ ◼ CONTARGO: Jürgen Albersmann (47), bisher Geschäftsführer von Contargo

Neuss, ist seit dem 1. Juli 2018 Geschäftsführer der Contargo Holding. Er folgt

auf Konrad Fischer (64), der aus der vierköpfigen Geschäftsführung ausscheidet

und im Laufe des Jahres seine Aufgaben an Albersmann übergibt. Albersmann

verantwortet innerhalb der Contargo-Geschäftsführung die Terminalaktvitäten

sowie die Bereiche Anlagen-Technik, Sicherheit und Beschaffung.

DTG. Leistung entscheidet.

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Nachrichten

JONGEN

Neuer Doppelhüllentanker verstärkt die Flotte

Das zur Dettmer Gruppe gehörende Unternehmen

Jongen setzt im Hamburger

Hafen künftig einen weiteren Doppelhüllentanker

ein. Die »Quantum« ist für

den Transport von flüssigen Mineralölprodukten

auf Binnenwasserstrassen des

»Typs N geschlossen« zugelassen und soll

ab sofort neben dem Marpol-Geschäft

hauptsächlich für Reinigungsleistungen

an Seeschiffen genutzt werden.

Der Tanker ist mit acht beheizbaren

Ladetanks ausgestattet und für das Absaugen

und den Abtransport von Rückständen

aus Land- und Schiffstanks konzipiert.

Zur umfangreichen technischen

Zusatzausrüstung für diesen spezifischen

Einsatzbereich gehört eine an Deck untergebrachte

Vakuum-Sauganlage mit separatem

5 m³ Tank. Die Anlage schafft etwa

20–35 m³/h und ist mit

den Ladetanks des Schiffes

verbunden. Sie könne

bei Bedarf auch an Land

eingesetzt werden. Zusätzlich

ist das Schiff mit

zwei Butterworth-Pumpen

sowie zwei Deckwasch-

und Lenzpumpen

von Bornemann mit

einer Förderleistung von

300 m³/h ausgestattet, die

bei einer Tankreinigung

mit bis auf 90° C heißem Wasser aus den

bordeigenen Frischwassertanks versorgt

werden.

»Jongen möchte durch den Einsatz eines

zweiten Schiffes im Marpol-Geschäft

nicht nur die Entsorgungssicherheit bei

Parallelanläufen für ihre Kunden sichern,

sondern auch vermehrten Reinigungsanfragen

im Hamburger Hafen auf höchsten

technischen Standard gerecht werden«,

sagen die Geschäftsführer Niels

Mohrenz und Julia Dettmer. n

Foto: Dettmer Group

BINNENSCHIFFSLOGISTIK

LBH Group und Rhenus planen Joint-Venture

Der Hafendienstleister LBH Group und

der Logistikspezialist Rhenus wollen in

der europäischen Binnenschiffslogistik

eng miteinander kooperieren. In einem

Joint-Venture sollen Aktivitäten

im Bereich Binnenschifffahrt und deren

Nachlauf gebündelt werden. »Ziel ist

es, unseren internationalen Kunden eine

komplette Dienstleistungskette vom Abgangsland

bis hin zum Endempfänger anbieten

zu können. Mit Rhenus haben wir

einen geeigneten Partner gefunden, der

uns in diesem Bereich unterstützt und

verstärkt«, sagt Bert Lagendijk, geschäftsführender

Gesellschafter der LBH Group.

Die gesellschaftsrechtliche Struktur der

Kooperation soll demnächst zwischen

den beiden Partnern festgelegt werden

und steht unter Vorbehalt der kartellrechtlichen

Zustimmung.

n

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RHEINPLUS/NWB

Kartellbehörde

untersagt Fusion

Die Unternehmen Reinplus VanWoerden

Bunker GmbH (Mannheim) und

die Nord- und Westdeutsche Bunker

GmbH (Hamburg) haben ihre Fusionsanmeldung

aufgrund wettberwerblicher

Bedenken der Kartellbehörde zurückgezogen.

Reinplus und NWB sind

als sogenannte Bunkerdienste tätig. Der

geplante Zusammenschluss betraf insbesondere

die Belieferung von Binnenschiffen

mit Dieselkraftstoff. Aufgrund

der Lage der Bunkerstationen bzw.

Bunkerboote der beiden Unternehmen

ergaben sich Überschneidungen insbesondere

am deutschen Teil des Rheins,

auf den ein Großteil des Verkehrs- und

Gütertransportaufkommens der deutschen

Binnenschifffahrt entfällt.

»Durch die Fusion hätte sich die Anzahl

der Wettbewerber von drei auf zwei

weiter verringert. Reinplus hätte seine

bereits klar führende Position durch die

Übernahme eines preisaktiven Anbieters

am Standort Köln weiter ausgebaut.

Daher haben wir den Unternehmen unsere

Bedenken schriftlich mitgeteilt und

angekündigt, das Vorhaben zu untersagen«,

teilte Andreas Mundt, Präsident

des Bundeskartellamtes, mit. Durch

den Zusammenschluss wäre der mit

großem Abstand führende Lieferant

von Dieselkraftstoff für Binnenschiffe

am deutschen Rhein entstanden. n


Nachrichten

RHEIN

Schifffahrtsassistent

im Praxistest

Der »Digitale Schifffahrtsassistent« (DSA)

soll Schiffsführer bei der Routenplanung

unterstützen. Über 50 Nutzer nehmen an

dem nun gestarteten rund viermonatigen

Feldtest auf dem Rhein teil. Schiffer, Reedereien

und die Industrie sind aufgerufen,

den Prototypen im Praxisbetrieb auf seine

Alltagstauglichkeit, Nutzerfreundlichkeit

sowie insbesondere seine Funktionen zu

testen. Die gewonnenen Erfahrungen fließen

direkt in die Weiterentwicklung ein.

Der DSA führt wichtige Basisinformationen

wie Wasserstandsvorhersagen,

Flussverläufe, Schleusen und Brücken mit

Durchfahrtshöhen und Breitenbegrenzungen,

oder auch Liegestellen für in einem

System zusammen und unterstützt dadurch

den Schiffsführer bei der Routenplanung.

Konzipiert als Web-Applikation,

läuft er auf unterschiedlichen Endgeräten

wie Laptop oder Tablet. Das Projekt läuft

Federführung von BearingPoint. n

BUNDESTAG

Bündnis soll Binnenschifffahrt stärken

Vertreter der Bundestagsfraktionen

von CDU/CSU, SPD,

AfD, FDP, die Linke

und Bündnis 90/

Die Grünen haben in

Berlin die »Parlamentarische

Gruppe Binnenschifffahrt«

(PG

BiSchi) gegründet.

Sie hat das Ziel, die

verkehrs- und gewerbepolitischen

Interessen

des Binnenschifffahrtsgewerbes

im politischen Raum zu unterstützen,

problematische Entwicklungen frühzeitig

zu erkennen und überfraktionell

zu lösen.

Der Bundesverband der Deutschen

Binnenschifffahrt (BDB) begrüßt diese

Initiative und freut sich auf die Fortsetzung

der gemeinsamen Arbeit mit dem

Bündnis. Die PG BiSchi habe bereits

Mitte der 1990er-Jahre auf Initiative des

V.l.: Bernd Reuther, Andreas Mrosek, Claudia Müller,

Gustav Herzog, Eckhard Pols und Jörg Cezanne

BDB ihren Anfang genommen und sich

als wichtiges Gremium für das Binnenschifffahrtsgewerbe

etabliert. Durch die

PG BiSchi erhalte der umweltfreundliche

Verkehrsträger eine starke Stimme

im Bundestag, so der BDB.

Die Sprecher der PG BiSchi sind Eckhard

Pols (CDU/CSU), Gustav Herzog

(SPD), Andreas Mrosek (AfD), Bernd

Reuther (FDP), Jörg Cezanne (Linke)

und Claudia Müller (Grüne). n

Foto: BDB

FEUERSCHUTZTÜREN

Podszuck erhält Zertifikat

Podszuck, ein Hersteller feuersicherer Türen aus Kiel, hat seine

schon seit Jahren laufenden Qualitätsmanagement-Systeme

erneuert. Nach der Umstellung auf die DIN EN ISO

9001:2015 hat das Unternehmen gemäß der Schiffsausrüstungsrichtlinie

2014/90/EU nun von der Prüf- und Zertifizierungsstelle

BG Verkehr ein entsprechendes Zertifikat erhalten.

Es gilt für die Herstellung, Konstruktion, und den Handel mit

Türen, Toren, Zargen und Antrieben für den Schiffbau und die

Bauindustrie.

n


Schifffahrt

Oberrheinhäfen erfolgreich

mit Schiffsanmeldesystem

Die Oberrheinhäfen setzen mit einem elektronischen

Schiffsanmeldesystem für Container verkehre einen

Meilenstein in der Binnenschifffahrt

Europas. Im Juni 2018 fand die

Abschluss veranstaltung des RPIS

(RheinPorts Information System)-

Projektes auf der »Karlsruhe« statt

RPIS steht für die Entwicklung und

Einführung eines elektronischen

Verkehrsmanagementsystems zur effizienten

Abwicklung der Containerverkehre

auf dem Rhein. Das Vorhaben

wurde von der Europäischen Kommission

im Rahmen des CEF-Programms

gefördert.

Die federführenden Projektpartner,

RheinPorts Basel, Weil am

Rhein, Mulhouse, die Rheinhäfen

Karlsruhe sowie der Port

autonome de Strasbourg, haben

in den vergangenen drei

Jahren intensive Entwicklungsarbeit

geleistet und hierbei die Anforderungen

der Nutzer wie Terminalbetreiber,

Binnenschifffahrtunternehmen

und Reedereien an die RPIS-Plattform

berücksichtigt. Die RPIS-Plattform

zeichnet sich laut der Schweizerischen

Rheinhäfen durch eine hohe Transparenz

für die beteiligten Nutzer aus und

erfüllt die derzeit höchsten Sicherheitsanforderungen.

Neun Häfen sind beteiligt

Zudem biete die Integration von Schiffspositionen

über AIS-Daten (Automatic

Identification System) einen erheblichen

Mehrwert für alle Binnenschifffahrtsakteure.

Das Abgleichen von Reservierungsanfragen

mit Schiffspositionen in einer

einzigen Plattform erleichtere die Prozessplanung

an den Umschlagterminals erheblich.

Für Reedereien, 80% nutzen das

System bereits, lassen sich über die frühzeitige

Erkennung von verfügbaren Liegeplätzen

an den Terminals Schiffsumläufe

effizienter planen, heißt es.

Die Vertreterin der für das Vorhaben

zuständigen EU-Behörde »INEA« aus

Schleuse

Assoziierte Standorte

Trimodales Terminal

KV-Terminal

Anzahl Terminals

Eisenbahn-Grenzübergänge

Eisenbahngleise

Autobahn


Schifffahrt

Über die Oberrheinhäfen

Seit 2012 haben sich die neun Häfen

des Oberrheins Ludwigshafen,

Mannheim, Karlsruhe, Kehl,

Straßburg, Colmar/ Neuf-Brisach

und RheinPorts Basel-Mulhouse-

Weil, im Rahmen des gemeinsamen

Projekts »Upper Rhine, a

connected corridor« zusammengeschlossen.

Die Zusammenarbeit

hat das Ziel, einen nachhaltigen

Transport und Verkehr in Europa

zu entwickeln, indem die CO²-

Emissionen bis 2050 um 60% reduziert

werden sollen. Die Umsetzung

soll durch eine modale Verlagerung

von 30% der Transporte auf die

Schiene und den Wasserweg verlaufen.

In dieser Politik schreibt die

Europäische Kommission den

Häfen eine zentrale Rolle als Drehkreuze

des Kernnetzes der TEN-T

(Transeuropäische Verkehrs- bzw.

Transportnetze) zu.

Brüssel, Vassilia Argyraki, betonte in ihren

Ausführungen, dass die neun Häfen

am Oberrhein von Basel bis Ludwigshafen-Mannheim

als erste Binnenhäfen in

Europa eine Vorreiterrolle in Bezug auf

den Aufbau einer digitalen Hafeninfrastruktur

übernommen haben. Diese

Aussage bedeutet für die Oberrheinhäfen,

dass sich die seit dem Jahr 2012 bestehende

Hafenkooperation nicht nur

im richtigen Fahrwasser befindet, sondern

die Zusammenarbeit noch weiter

intensiviert wird. RPIS bietet die Basis

für die Gründung einer eigenen Gesellschaft,

um die Umsetzungsaktivitäten

gezielt vorantreiben zu können.

Steigender Umschlag

Ludwigshafen ist der nördlichste der Oberrheinhäfen

Auch die Umschlagzahlen sprechen den

Machern zufolge für sich: Der Gesamtumschlag

der Oberrheinhäfen im Jahr

2017 belief sich auf rund 47 Mio.t (+2,1%

gegenüber dem Vorjahr). Auch das Containeraufkommen

verzeichnete im Jahr

2017 mit 742.603 TEU eine Steigerung

von 9% gegenüber dem Vorjahr.

Insgesamt sei festzustellen, dass der

Gesamtumschlag in den Oberrheinhäfen

damit stabil bei 25% des traditionellen

Rheinverkehrs liege, im

Containerverkehr belaufe sich der Anteil

der Oberrheinhäfen gar auf 33%.

Dies mache für die Zukunft Mut, insbesondere

zeige es, dass die Binnenschifffahrt

eine zuverlässige Alternative

im Verkehrssystem darstelle.

Die strategische Allianz der neun Häfen

am Oberrhein gehe gestärkt die neuen

Herausforderungen an.RD

Foto und Karte: Upper Rhein Ports

Stauvermeider ...

Mit ca. 25 Millionen Tonnen Schiffsumschlag pro

Jahr, das sind umgerechnet rund 1,5 Millionen nicht

gefahrene Lkw!

Neben der Entlastung des Straßenverkehrs leisten wir

damit einen erheb lichen Beitrag zum Umweltschutz.

Häfen Rheinland-Pfalz stehen für

- ca. 55.000 Arbeitsplätze

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Schifffahrt

Haftungs-Abkommen gilt ab Juli 2019

Als vierte EU-Nation haben die Niederlande das Straßburger Übereinkommen von 2012

über die Beschränkung der Haftung in der Binnenschifffahrt (CLNI 2012) angenommen.

ZKR PRESSEMITTEILUNG | Straßburg, den 14. Juni 2018

Im Juli 2019 tritt das Abkommen damit in Kraft

RATIFIKATION DES CLNI 2012 UND KÜNDIGUNG DES CLNI 1988

Im Rahmen Ref : einer CC/CP außerordentlichen

(18)08

Zeremonie am Rande der Plenartagung

der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt

(ZKR) haben die Niederlande

ihre Annahmeurkunde zum Straßburger

Übereinkommen von 2012 über

die Beschränkung der Haftung in der

Binnenschifffahrt (CLNI 2012) beim

Generalsekretär der ZKR hinterlegt. In

den kommenden Monaten sollen weitere

Ratifikations-, Annahme-, Genehmigungs-

oder Beitrittsurkunden zum

Übereinkommen von 2012 in Straßburg

hinterlegt werden.

Sieben Staaten haben unterzeichnet

Nach Serbien im Jahr 2013, Luxemburg

im Jahr 2014 und Ungarn im Jahr

2018 sind die Niederlande damit Vertragspartei

des Übereinkommens geworden,

das Von zum links Abschluss nach rechts der : Herr diplo-

Achim Wehrmann (Deutschland), Herr Stephan Müller (Luxemburg), Frau Brigit Gijsbers (Niederlande),

v.l.: Achim Wehrmann (Deutschland), Stephan Müller (Luxemburg), Brigit Gijsbers

(Niederlande), Andjelka Šimšić (Serbien), Gergő Kocsis (Ungarn) und Bruno Georges (ZKR)

matischen Konferenz

Frau Andjelka

am

Šimšić

27. September

(Serbien), Herr Gergő Kocsis (Ungarn) und Herr Bruno Georges (ZKR)

2012 angenommen worden war. Das

Übereinkommen hatte für alle Staaten

Straßburg, den 7. Juni 2018 – Im Rahmen

Über die

Die

ZKR

Annahme des CLNI 2012 und die

ÜBER

vom 27. September 2012 bis zum 26. September

2014 zur Unterzeichnung aufgele-

Die Zentralkommissi

einer außerordentlichen Zeremonie Die am Zentralkommission Kündigungen des für CLNI die Rheinschifffahrt 1988 stellen einen (ZKR) ist eine internationale

Rande der Plenartagung der ZKR haben Organisation, weiteren die Hauptverantwortung wichtigen Schritt zum für Inkrafttreten die verordnungsrechtliche Tätigkeit

gen und war von sieben Staaten (Belgien,

Rheinschifffahrt (ZKR) ist eine inter

die Niederlande ihre Annahmeurkunde im Hinblick des auf CLNI die 2012 Rheinschifffahrt dar, das darauf trägt. abzielt, Sie übernimmt den Aufgaben im technischen,

2012 juristischen, geographischen wirtschaftlichen, Anwendungsbereich sozialen und des ökologischen Bereich. In allen

Deutschland, Frankreich, Luxemburg,

Organisation, die Hauptveran

zum Straßburger Übereinkommen von

Niederlande, über Polen die und Beschränkung Serbien) unterzeichnet

worden.

im Hinblick auf die Rheinschifffa

für die verordnungsrechtliche

der Haftung in Arbeitsbereichen der Übereinkommens sind Effizienz über des Rhein Transports und Mosel auf dem Rhein, Sicherheit, soziale

Belange hinaus und Umweltschutz auszudehnen, die und Leitlinien eine Erhöhung des Handelns der ZKR. Viele Ak-

Binnenschifffahrt (CLNI 2012) in Anwesenheit

Bei dieser von Zeremonie Vertretern haben der ZKR-Mitgliedstaaten die Niederlande,

Deutschland anderer Staaten, und das die Großher-

Sie übernimmt Aufgaben im tec

tivitäten und

der ZKR Haftungshöchstbeträge gehen heute über den Rhein vorsieht, hinaus um und beziehen sich in einem

juristischen, wirtschaftlichen

das Übereinkommen weiteren Sinne insbesondere auf alle den europäischen Schutz von Binnenwasserstraßen. Reisenden Sie arbeitet und eng ökologischen mit Bereic

zogtum Luxemburg bereits früher zudem ratifiziert ihre Kündi-

haben oder der ihm Europäischen der Personalschifffahrt Kommission sowie zu stärken. den anderen Gemäß Flusskommissionen Arbeitsbereichen und in-

sind Effi

gung des Straßburger beigetreten Übereinkommens

sind (Luxemburg, Ungarn ternationalen den einschlägigen Organisationen Bestimmungen zusammen. tritt das

Transports auf dem Rhein, S

von 1988 über und die Serbien) Beschränkung beim Generalsekretär der der CLNI 2012 am ersten Tag des Monats in Kraft,

soziale Belange und Umwelts

Haftung in der Zentralkommission Binnenschifffahrt für (CLNI die Rheinschifffahrt, der auf den Ablauf eines Jahres nach dem

Leitlinien des Handelns der Z

1988), mit Wirkung dem Verwahrer zum 1. Juli des 2019, Übereinkommens,

notiziert.

hinterlegt. In den kommenden Monaten Ratifikations-, Annahme-, Genehmigungs-

Zeitpunkt folgt, zu dem vier Staaten ihre

Aktivitäten der ZKR gehen h

den Rhein hinaus und bezieh

sollen weitere Ratifikations-, Annahme-, oder Beitrittsurkunde hinterlegt haben, oder

einem weiteren Sinne auf alle euro

Genehmigungs- oder Beitrittsurkunden an dem Tag, an dem das Übereinkommen von

Sicherheitsgewinn für Reisende

Binnenwasserstraßen. Sie arb

zum Übereinkommen von 2012 in Straßburg der Personalschiffahrt 1988 außer Kraft nachdrücklich tritt, je nachdem, urkunde welcher hinterlegt mit haben, der Europäischen oder an dem Kommiss

Die Annahme hinterlegt des CLNI werden. 2012 und die zu erhöhen. Der Zeitpunkt Text des der Übereinkommens

ist gleichermaßen demgemäß in am den 1. Juli Sprachen 2019 in Kraft. 1988 außer Kraft internationalen tritt, je nachdem, Organisationen wel-

zu

spätere ist. Das CLNI Tag, 2012 an tritt dem das Übereinkommen den anderen Flusskommissi

von

Kündigungen Nach des Serbien CLNI im 1988 Jahr stellen 2013, dem ei-Großherzogtunen

weiteren Luxemburg wichtigen im Schritt Jahr 2014 zum und In-Ungarn deutsch, im Jahr niederländisch und französisch cher Zeitpunkt der spätere ist. Das CLNI

krafttreten 2018 des sind CLNI die Niederlande 2012 dar, damit das Vertragspartei verbindlich.

2012 tritt demgemäß am 1. Juli 2019 in

darauf abzielt, des den Übereinkommens geographischen geworden, Anwendungsbereich

Abschluss des Übereinkommens

der diplomatischen Konferenz gen tritt am das CLNI 2012 am ersten Tag des Weitere Staaten können dem Überein-

das Gemäß zum den einschlägigen Bestimmun-

Kraft.

über Rhein und 27. September Mosel hinaus 2012 auszudehnen.

Ferner Das ist Übereinkommen eine Erhöhung hatte der Haf-

für alle Staaten nes Jahres vom nach dem Zeitpunkt folgt, zu stimmungen des Art. 16 Abs. 2-4 CLNI.

angenommen worden Monats war. in Kraft, der auf den Ablauf eikommen

beitreten nach Maßgabe der Betungshöchstbeträge

27. September vorgesehen, 2012 bis um zum ins-26besondere den 2014 Schutz zur Unterzeichnung von Reisenden aufgelegen in nahme-, und war Genehmigungs- oder Beitritts-

Art. 19 CLNI September dem vier Staaten ihre Ratifikations-, An-

Eine Kündigungsmöglichkeit ist nach

möglich.TWG

von sieben Staaten (Belgien, Deutschland,

Frankreich, Luxemburg, Niederlande, Polen

10

und Serbien) unterzeichnet worden.

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 7

Bei dieser Zeremonie haben die Niederlande,

Deutschland und das Großherzogtum

Foto: ZKR

Palais du Rhin

2, place de la République - CS

Schifffahrt

Oosterhout stärkt Containertransporte

Das am Wilhelminakanal gelegene Oosterhout Container Terminal (OCT)

schließt sich dem Westbrabant-Korridor an. Durch die Beteiligung von OCT steigt

das Boxenvolumen auf dieser Route um rund 30 %

Im Rahmen der Zusammenarbeit werden

Ladungen in den Terminals Moerdijk,

Tilburg und Oosterhout für den Transport

von und zu den Deepsea-Container-Terminals

in Rotterdam gebündelt. Dadurch

sei eine optimierte Auslastung der Schiffe

möglich, wodurch sich die Wartezeiten an

den Terminals verkürzten, heißt es.

Aktuell werden am OCT der Rietveld

Logistics Group wöchentlich 24 Schiffe

mit Bestimmung Rotterdam abgefertigt

und fünf, die nach Antwerpen fahren.

Der Transport von Seecontainern

mit Binnenschiffen ins Hinterland werde

immer interessanter, berichtet der Logistiker.

Die Kombination verschiedener

Verkehrsträger sorge für eine zuverlässige

und nachhaltige Lösung, deren Nachfrage

stetig steige. Einen wichtigen Beitrag

dazu leiste innerhalb der Gruppe

nicht zuletzt das OCT, so die Rietveld

Logistics Group. Das Terminal verfügt

über einen 375 m langen Kai. Drei Containerbrücken

bedienen die Schiffe, zudem

übernehmen vier Reachstacker den

Transport der Boxen. Jährlich werden am

OCT rund 65.000 TEU umgeschlagen.

Der Westbrabant-Korridor ist eine

wichtige Schifffahrtsroute zwischen dem

Hafen von Rotterdam und dem Hinterland.

Über 15% des Containervolumens

in der Binnenschifffahrt von und zu den

Terminals in Rotterdam werden über diesen

Korridor befördert.

»Der Westbrabant-Korridor ist ein

Paradebeispiel für Zuverlässigkeit und

eine gute Zusammenarbeit zwischen

starken Partnern in der Logistikkette«,

sagt Arie Rietveld, Inhaber des OCT.

»Je mehr Containerfracht wir auf den

Transportwegen vom und ins Hinterland

bündeln können, desto besser.«

Umso schneller und effizienter könne

die Abfertigung im Rotterdamer Hafen

erfolgen, ergänzt Emile Hoogsteden,

Geschäftsführer für Container, Stückgut

und Logistik beim Hafenbetrieb

Rotterdam.

Seit Anfang 2018 arbeiten das Binnenschiff-Terminal

Tilburg, die Combined

Cargo Terminals in Moerdijk und Moerdijk

Container Terminals (MCT) zusammen.

Die ersten Auswertungen seit

dem Start der Zusammenarbeit zeigen,

Grafik: »Binnenschifffahrt«

dass die Zahl der Abweichungen von

vereinbarten Terminal-Slots im Westbrabant-Korridor

nun etwa 75% unter

dem Durchschnitt liegt. Außerdem legten

an den Deepsea-Terminals in Rotterdam

30% weniger Binnenschiffe an. Das

über die Straße beförderte Frachtvolumen

ging im Vergleich zum Vorjahreszeitraum

um 20% zurück.

Die durchschnittliche Call-Größe habe

sich dank der Bündelung der Volumina

verdoppelt, wodurch sich die Hafenaufenthaltszeit

insgesamt um 30% verkürzt

hätten, heißt es. RD

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BEWEGT


Schifffahrt

Mehr Personal für Schifffahrtsverwaltung

Knapp 80 zusätzliche Stellen wurden vom Haushaltsausschuss im Bundestag für die im

Bereich des Planungspersonals unterbesetzte Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung

(WSV) bewilligt. Die Branche hofft nun auf schnelle Umsetzung wichtiger Projekte

Das Ergebnis der Bereinigungssitzung

zum Bundeshaushalt

2018 am 27. Juni ist für die Binnenschifffahrt

erfreulich. 34,5 Stellen entfallen

auf das Gesamtkonzept Elbe, davon

je zwei für die Bundesanstalt für

Wasserbau (BAW) und die Bundesanstalt

für Gewässerkunde (BfG). CDU/

CSU und SPD reagieren zudem auf

den Mangel an Planungspersonal und

verstärken die WSV um 15 Ingenieurstellen.

Für Instandhaltungs- und Investitionsmaßnahmen

im gesamten

deutschen Wasserstraßennetz gibt es

30 neue Stellen, je zehn bei der WSV,

der BAW und der BfG. Außerdem wurden

21 Stellen für Kooperationsprojekte

mit dem Bundesumweltministerium,

unter anderem zum Hochwasserschutz,

bewilligt, jeweils auf die Dauer der Aufgabe

befristet.

»Unser Werben für mehr Fachplaner

in der WSV zeigt endlich Wirkung. Die

Haushälter haben verstanden, dass im

Bereich systemkritischer Bauwerke an

den Bundeswasserstraßen allerhöchster

Handlungsbedarf besteht. Die maroden

Schleusen am Wesel-Datteln-Kanal, wo

20 Mio.t Güter pro Jahr geschleust werden

und die sich seit Anfang des Jahres

zum echten Nadelöhr entwickelt haben,

sind ein prominentes Beispiel für

den Handlungsbedarf, der sich auch im

sog. Infrastrukturzustandsbericht des

Bundes nachlesen lässt«, erklärt Martin

Staats (MSG, Würzburg), Präsident

des Bundesverbandes der Deutschen

Binnenschifffahrt (BDB). Nun müsse

geschaut werden, wo das zusätzliche

Personal zum Einsatz gebracht werde:

»Die in dieser Woche bewilligten Stellen

können bei einem Bedarf von rund

500 Ingenieuren nur der Anfang sein«,

so Staats.

Elbe-Konzept rückt näher

Begrüßt wird der Haushaltsplan insbesondere

an der Elbe, wo die Umsetzung

des »Gesamtkonzeptes Elbe« bisher

durch fehlende Ingenieure bei der

WSV verzögert wurde. Das Konzept

Für Bauten, beispielsweise an Schleusen, fehlte bisher Personal. Das soll sich künfitg ändern

sieht Maßnahmen für die Nutzung der

Elbe vor, um Interessen von Binnenschifffahrt,

Wasserwirtschaft und Naturschutz

in Einklang zu bringen. Der

Schifffahrt soll eine zuverlässigere und

wirtschaftlicher zu nutzende Wasserstraße

zur Verfügung stehen als das bisher

der Fall ist.

Mit der Bewilligung der Stellen sei ein

wichtiger Schritt für die weiteren Planungen

und dann auch Baumaßnahmen erfolgt,

stellen Boris Kluge vom Bundesverband

Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB),

Karl-Heinz Ehrhardt, BDB, Stefan Kunze,

Elbe Allianz, und Siegfried Zander,

Kammerunion Elbe-Oder, fest, die im

Beratergremium und im designierten

Beirat des GK Elbe als Vertreter der Wirtschaftsverbände

agieren.

Nach Besetzung der Stellen können

die ersten Projekte in Angriff genommen

werden, neben der Fortführung der Planungen

für das Pilotprojekt Klöden in

der Erosionsstrecke können nunmehr

auch die Vorbereitungen einer Machbarkeitsstudie

für die Reststrecke im

Bereich Dömitz-Hitzacker sowie mehrere

kleinteilige Maßnahmen angegangen

werden.

Seehäfen profitieren

Auch der Zentralverband der deutschen

Seehafenbetriebe (ZDS) begrüßt das Ergebnis.

In den Seehäfen will der Haushaltsausschuss

des Deutschen Bundestages

mit weiteren Haushaltsmitteln Innovation

und Nachhaltigkeit fördern. Für Digitale

Testfelder in Häfen sollen 3,5 Mio. € zur

Verfügung stehen. Auf den Testfeldern

sollen Innovationen der »Logistik 4.0«,

des Güterumschlags und -transports unter

Realbedingungen erprobt werden. Für das

Förderprogramm »Innovative Hafentechnologien«

(IHATEC) gibt es angesichts

der der regen Nachfrage und des Anliegens

nach mehr Planungssicherheit weitere

Mittel in Höhe von 22 Mio. € bis 2025.

Der ZDS begrüßt außerdem die Absenkung

der Trassenpreise bei der Bahn

und den Ausbau der Breitbandnetze.

Diese und weitere Maßnahmen seien

erforderlich, um die Wettbewerbsfähigkeit

der deutschen Hafenwirtschaft

zu steigern, heißt es. Durch den Bund

gefördert werden sollen auch die umweltfreundliche

bordseitige und mobile

Landstromversorgung von See- und

Binnenschiffen. fs

Foto: WSA Trier


Schifffahrt

Neuer Elbe-Liniendienst

für Schwergüter

Die Sächsischen Binnenhäfen Oberelbe (SBO)

und die Deutsche Binnenreederei (DBR) führen

mit der Elbe Projekt Cargo Line (EPCL) einen

gemeinsamen Liniendienstes auf der Elbe

ein, der Projekt- und Schwergutladungen transportiert.

Ziel sei es, der verladenden Wirtschaft

ganzjährig eine verlässliche Verbindung zwischen

den SBO-Häfen und den Seehäfen zu garantieren.

Zum Einsatz kommt dabei flachgehende

Schiffstechnik, mit der Projektladung bis

zu einer Fahrrinnentiefe von 120 cm transportiert

werden kann. In den SBO-Häfen werden

Schubleichter stationiert, sodass erforderlicher

Schiffsraum unmittelbar verfügbar ist.

Foto: SBO


Schiffstechnik

Ein Neubau für die

fünfte Generation

Mit einer großen Feier hat der Duisburger

Schiffsausrüster Wittig die neue

Unternehmenszentrale im Herzen des

Ruhrorter Hafengebiets eingeweiht.

Das Gebäude an geschichtsträchtiger Stelle

ist für Zuwachs gebaut

Von Krischan Förster

Rund 200 Gäste, darunter Prominenz

aus Politik und Wirtschaft, feierten

mit Frank und Ralf Wittig, die das Unternehmen

bereits in 4. Generation führen.

Im 120. Jahr des Bestehens stand der

Umzug aus Kaßlerfeld an den Bunkerhafen

im Herzen des Duisburger Hafens an,

um heute bereits der 5. Generation den

Weg zu bereiten.

1898 hatte Malermeister Wilhelm Wittig

mit 29 Jahren ein Geschäft für Lacke

und Farben eröffnet. Zur Jahrhundertwende

erweiterte er die Angebotspalette

um Zubehör für die Schifffahrt. Als der

Unternehmer 1928 verstarb, hinterließ er

seiner Frau Wilhelmine ein bereits über

die Grenzen Duisburgs hinaus bekanntes

Unternehmen.

1936 übernahm Sohn Paul, ein gelernter

Drogerist, das Geschäft gemeinsam

mit seiner Frau Leni. Im Jahre

1956 bezog man den firmeneigenen Neubau

auf der Schwanenstraße in Duisburg.

1974 folgen die beiden Söhne Karl-Ernst

und Wilhelm-Otto Wittig in 3. Generation

das Geschäft, bis schließlich vor

knapp 30 Jahren die heutigen Firmenchefs

Frank und Ralf Wittig in die Firma

eintreten und 2002 das Ruder endgültig

übernehmen.

Und nun, knapp 20 Jahre später, denken

die beiden Firmenlenker bereits an

die kommende 5. Generation, selbst wenn

sie am Ende nicht aus der eigenen Familie

stammen sollte. Unter dem Arbeitstitel

»Wittig 5.0« haben sie bereits vor drei

Jahren konzeptionell vorausgedacht. Der

Bau einer neuen Unternehmenszentrale

samt ausreichender Lagerfläche gehörte

dazu, um künftig Wachstumschancen

nutzen zu können.

»Vorbereitung trifft auf Gelegenheit«,

beschreibt Frank Wittig den Entschluss,

an den Bunkerhafen und damit in den ältesten

Teil des Duisburger Hafens zu ziehen.

In lediglich 13 Monaten ist das Gebäude,

das an eine Schiffsbrücke erinnert

und das typische Wittig-Grün trägt, entstanden

– mit ausreichend Platz für die

heutigen Bedürfnisse, aber auch mit genügend

Kapazität für weiteres Wachstum.

Zur Bürofläche von insgesamt

1.100 m2 kommen weitere 3.500 m2 im

Lager. Technisch ist alles auf dem neusten

Stand, dazu kommt die im Vergleich zum

alten Standort deutlich bessere Aussicht.

Statt auf die Autobahn blicken die Wittig-

Mitarbeiter jetzt aufs Wasser. Auch die

logistische Anbindung sei ideal.

Viele Gründe also, um zu feiern – und

das gleich zweimal. Einmal bei der offiziellen

Einweihung mit 200 geladenen Gästen,

Geschäftspartner und Kunden, einen

Tag später dann noch einmal mit den

Mitarbeitern und ihren Familien. »Wir

sind absolut zufrieden mit dem neuen

Standort«, sagt Firmenchef Frank Wittig.

Die Zeiten, in denen Waren an drei

verschiedenen Orten kommissioniert

werden mussten, gehören damit der Vergangenheit

an. Die Außenlager konnten

aufgegeben werden, das alte Firmengebäude

in der Max-Peters-Straße in Kaßlerfeld

ist vermietet. Der neue Standort

ist auch ein Bekenntnis zu Duisburg.

»Auch andere Standorte haben uns

schöne Augen gemacht«, berichtet Wittig.

Wesel zum Beispiel. »Aber wir sind

Duisburger Jungs.«

Die beiden Wittig-Brüder sind nicht

nur erfolgreiche Unternehmen, sondern

seit Jahren politisch und sozial engagiert.

Bei der IHK Duisburg und der Schifferbörse,

als Organisatoren des Balls der

Schiffahrt und in anderen Ehrenämtern.

»In Duisburg gestalten zu wollen und

dann wegzuziehen, wäre unglaubwürdig

gewesen«, sagt Wittig.

Nun sei alles für die nächsten 12 bis

15 Jahre »angerichtet«, auch wenn man

heute noch nicht wissen könne, wie diese

Jahre aussehen würden. Leicht werde

es mit Sicherheit nicht für ein mittelständisches

Familienunternehmen. Der

klassische Handel sei unter einen enormen

Druck geraten.

Die Online-Plattformökonomie habe

die Märkte und das Verhalten der Marktteilnehmer

gravierend verändert. Internet-Giganten

wie Amazon und Alibaba

lieferten zu billigsten Preisen nahezu

weltweit aus und forcierten die »digitale

Ungeduld« der Verbraucher. »Wir können

nicht billig arbeiten, wenn wir Qualität

liefern wollen«, sagt Wittig. Nötig

seien dringend gleiche Spielregeln, der

Gesetzgeber komme gar nicht hinterher

damit, dafür die richtigen Rahmenbedingungen

zu schaffen.

Wer langfristig Geschäfte machen wolle,

brauche drei Dinge: ein gemeinsames

Projekt, die Anerkennung der Kompetenz

des Gegenüber und die gemeinsame

Sympathie. Daher halte er die Anonymisierung

von Kunden- und Lieferantenbeziehungen

für hochgradig gefährlich,

denn wir geraten in Abhängigkeit von

»online«-Plattformen.

Wittigs Versprechen an Kunden, Lieferanten,

Dienstleister und Mitarbeiter

lautet daher: »Wir werden nicht aufhören,

ehrbare Partner zu sein und alles

für eine gute, ehrliche und gemeinsam

erfolgreiche Beziehung zu tun.« Dafür

übernehme man Verantwortung, daher

habe man auch in das neue Firmengebäude

investiert. Wie viel, bleibt allerdings

Geschäftsgeheimnis.

Als Schiffsausrüster ist die Wittig

GmbH den Marktschwankungen und –

schwächen unterworfen wie jeder andere

Akteur in der Binnenschifffahrt auch.

Die Aussichten beurteilt der Firmen-


Schiffstechnik

chef eher zurückhaltend. Es werde noch

zu viel gebaut, gleichzeitig gingen bestimmte

Ladungsmengen gerade im

Massengutbereich absehbar zurück.

Das führe zu einem fortgesetzten

Preiskampf, der schwer auf den Raten

laste. Hinzu kämen Trends wie

der 3D-Druck oder auch politische

Entwicklungen wie neue Handelsbarrieren,

die in ihren Auswirkungen auf

das Gewerbe noch gar nicht vollständig

absehbar seien.

So hatte sich das Unternehmen schon

in der Vergangenheit immer wieder neu

positionieren und neue Geschäftsfelder

entwickeln müssen, zum Beispiel mit

einem neuartigen Küchenkonzept für

Kreuzfahrtschiffe.

Schiffsausrüster will man bei Wittig

bleiben und wie bisher Rettungs-,

Reinigungs- und Anschlagmittel,

Arbeitsschutz- und Feuerlöschartikel,

Seilerwaren

sowie Farben und Zubehör

anbieten. Wachstumschancen

sehen die beiden Brüder

derzeit aber eher in anderen

Bereichen. Das Angebotsportfolio

soll um einen Großhandel

für hochwertige Elektro-Produkte

erweitert werden. Außerdem soll

die Speditions-Dienstleistung ausgebaut

werden bis hin zu einer denkbaren

Einrichtung eines Mikroverteilzentrums

in Duisburg. »Es wird Gelegenheiten geben«,

sagt Frank Wittig. »Und wir werden

versuchen, darauf vorbereitet zu

sein.«

n

Fa. Wittig bei

Gründung …

… die Brüder in

den 1970ern …

… das Team heute

Fotos: Wittig

Chronik

1898 Gründung der Firma Wilhelm Wittig durch den

Malermeister Wilhelm Wittig in der Duisburger Altstadt

auf der Unterstrasse 72

1936 der Sohn Paul Wittig übernimmt mit seiner

Frau die Firma Wilhelm Wittig, die von nun an unter

Wilhelm Wittig, Inh. Paul Wittig firmiert

1950 es werden zusätzliche Geschäftsräume mit einem

Ladenlokal auf der Münzstraße in Duisburg bezogen

1956 die dritte Generation tritt mit Sohn Karl-Ernst Wittig

in die Firma ein, das Unternehmen bezieht das firmeneigene

Gebäude auf der Schwanenstraße in Duisburg. 1957 tritt der ältere

der Wittig-Söhne, Wilhelm-Otto Wittig, ebenfalls in die Firma ein

1974 die beiden Söhne übernehmen die Fírma unter der

Fimierung Wilhelm Wittig oHG

1976 das Unternehmen übernimmt die Aktivitäten

der zum Salzgitter-Konzern gehörigen Wintrans-

Tochter Kraft Schiffsbedarf/Technischer Handel

1985 die Räumlichkeiten des Neubaus

auf der Max-Peters-Straße, noch heute der Hauptsitz

des Unternehmens, werden in feierlichem Rahmen

der Öffentlichkeit präsentiert. Die Abteilung Wassersport

nimmt Ihre Tätigkeit auf

1990 Karl-Ernst Wittig gründet mit seinen Söhnen

die DSG - Deutsche Schiffsausrüstung GmbH, um die

Versorgung der Binnenschifffahrt in den neuen Bundesländern

sicherzustellen

1991 die DSG nimmt an den Standorten Berlin, Magdeburg und

Hohensaaten offiziell die Tätigkeit auf, die 4. Generation tritt mit den

Söhnen Frank und Ralf Wittig in die Unternehmensgruppe ein

1993 das SVZ-Berlin (Schiffs-Versorgungs-Zentrum)

wird mit der Taufe des Schubleichters »DSG-Berlin« feierlich eröffnet,

das SVZ-Magdeburg wird mit der Taufe des Schubleichters

»DSG-Magdeburg« seiner Bestimmung übergeben

1995 Karl-Ernst Wittig übernimmt die Firma Schneider am Kaiserhafen

und firmiert von diesem Zeitpunkt als Wittig & Schneider KG

1997 Gründung der niederländischen Tochterunternehmung

ScheGro B.V.

1998 100 Jahre Wittig – Duisburg,

die Söhne Frank und Ralf Wittig werden zu Geschäftsführern

der Fa. Wittig & Schneider bestellt

2002 Die Wittig GmbH übernimmt alle Handelsaktivitäten.

Frank und Ralf Wittig sind nun geschäftsführende

Gesellschafter und leiten die Firmengruppe

2005 Frank und Ralf Wittig erwerben die Meuthen

GmbH. Die Aktivitäten im Bereich Arbeitsschutz werden

ausgebaut. In Wien (Österreich) errichtet die Wittig-

Gruppe das SVZ Schiffahrtsversorgungszentrum Wien

2018 Der neue Firmensitz der Wittig-Gruppe wird

am 26. Mai bezogen. Das hochmoderne Gebäude erinnert

an eine Schiffsbrücke


Schiffstechnik

Mehr als 130 Aussteller präsentierten sich

Batterietechnik auf

dem Vormarsch

Durch Batterien können Schiffe umweltschonend

angetrieben werden. Vorreiter sind die Skandinavier,

doch auch weltweit gibt es eine steigende Zahl von

Projekten. Der Antrieb mit Brennstoffzellen könnte sich

ebenfalls zu einem Trend entwickeln

Die Überwachung der Technik wird wichtiger

Permanentmagnet-Synchronmotor von VEM

DC/DC-Wandler für mobile Anwendungen

Auch Liebherr war vertreten

Fotos: Wägener

Nicht nur in der Seeschifffahrt, sondern

auch in der Binnenschifffahrt

besteht ein wachsendes Potenzial

für Batterietechniken. Dies gilt vor

allem für Fähren, die auf einer vorgegebenen

Route eingesetzt werden. Auf

der Messe electric & hybrid in Amsterdam

drehte sich alles um solche emissionsärmeren

Techniken. Mehr als

130 Aussteller präsentierten ihre Produkte

in der niederländischen Metropole,

in den Konferenzen informierten

über 160 Redner über aktuelle Entwicklungen

und Projekte. Ebenfalls

im Fokus stand das Thema Sicherheit,

denn Batterien und Brennstoffzellen

haben spezielle Eigenschaften, die es

beim Umgang zu beachten gilt.

Magnus Eriksson, CEO von Echandia

Marine, informierte über eine

mit Wasserstoff betriebene Fähre in

Schweden. Seiner Ansicht nach kann

es die schnellste ihrer Art auf der Welt

werden. Das sogenannte Projekt »FC

Green« ist eine Weiterentwicklung der

Fähre »BB Green«, die im vergangenen

Jahr auf der electric & hybrid als »Propulsion

system of the year« ausgezeichnet

worden war. Hierbei handelt es sich

um eine vollelektrische Fähre für bis

zu 80 Passagiere, die eine Höchstgeschwindigkeit

von 50 km/h hat und die

kurze Distanzen von etwa 25 km zurücklegt.

Für das Aufladen der Lithium

Ionen Batterien werden laut Eriksson

nur 15 Minuten benötigt.

Nun soll das Schiff dahingehend

weiterentwickelt werden, dass es auf

sämtlichen Binnenwasserstraßen verkehren

und dabei Distanzen von bis

zu 125 km überbrücken kann, ohne

nachtanken zu müssen. Möglich

macht dies das eingebaute Wasserstoff-

Brennstoffzellensystem, mit dem laut

Eriksson das Auftanken in nur vier bis

acht Minuten möglich ist. Projektpartner

habe man bereits in Kanada und

in der EU gefunden, so der Manager.

Das kanadische Unternehmen Redrock

Power Systems ist für das Brennstoffzellen-System

zuständig, während

Metacon für das Wasserstoff-Betankungssystem

sorgt. Der von DNV GL

klassifizierte sogenannte RR2-Brennstoffzellen-Stromgenerator

sorgt nach

Angaben von Paul Paterson, Gründer

von Redrock Power Systems, für eine

kontinuierliche Leistung von 300 kW.

Als Spitze stünden gar 450 kW zur

Verfügung. Die Haltbarkeit des 2,50 m

langen, 0,9 m breiten und 0,8 m hohen

Generators gibt der Hersteller mit

25.000 bis 35.000 Stunden an, das Gewicht

mit 900 kg. Noch aber ist unklar,

wann und wo die Fähre gebaut wird.

ABB sieht für Brennstoffzellen ebenfalls

künftig einen interessanten und

wachsenden Markt. Das größte Potenzial

bieten nach Auskunft von Sami Kanerva,

Leitender Ingenieur bei ABB, die

Protonenaustauschmembran-Brennstoffzellen,

denn hierbei handele es sich

um eine ausgereifte, bekannte Technologie.

Für Kanerva ist Wasserstoff

»nicht gefährlicher als andere Kraftstoffe.«

Wasserstoff habe aber spezielle

Eigenschaften, die es zu beachten

gelte. Es handele sich um ein farbloses,

geruchloses und ungiftiges Gas,

das extrem schwimmfähig sei und sich

schnell verteile, so der Experte. Flüssiger

Wasserstoff habe eine Temperatur

von -252°C, stellte Kanerva heraus. Allerdings

verwies er auch auf die Entflammbarkeit

und Explosivität in Verbindung

mit Luft. Ferner bedürfe es nur

wenig Energie aber eine hohe Temperatur,

um das Gas zu entzünden. Wenn es

erst einmal brenne, sei es zudem sehr

schwierig, es wieder auszubekommen.

Aufgrund der Eigenschaften von

Wasserstoff gelte es daher, besondere Si-


Schiffstechnik

Durch Brennstoffzellen soll die Reichweite der »BB Green« steigen

Quelle: Echandia Marine

Modell der »Water-Go-Round«, der ersten US-Brennstoffzellen-Fähre

Quelle: Bae Systems

cherheitsmaßnahmen zu treffen, mahnte

der Experte. Eine davon betrifft die Kühlung.

Da das Gas auch von UV-Sensoren

erkannt werde, sei eine Überwachung mit

Hilfe von Gasdetektoren erforderlich, so

der Ingenieur. Bei Fehlfunktionen würde

zudem ein automatischer Abschaltprozess

einsetzen, darüber hinaus gebe es für speziell

für Wasserstoffversorgungssysteme

ausgelegte Feuerlöschtechniken.

Ein großer Vorteil von Brennstoffzellen

ist für Kanerva die hohe Effizienz im

Vergleich zu anderen Verbrennungsmotoren.

Der günstige Betriebsbereich liege

zwischen 30 und 80%. Durch Befeuchtung

und einen höheren Druck ließe sich

die Effizienz der Brennstoffzellen nochmals

steigern, so der Techniker nach

dessen Aussage durch Wärmerückgewinnungssysteme

sich der Effekt des gesamten

Systems verstärken ließe.

Vor allem aufgrund der höheren Effizienz

räumt Kanerva den Brennstoffzellen

daher künftig gute Chancen in

der Schifffahrt ein. Wenn die modularen

Produkte in Serienproduktion gingen

und es gelinge, die Lebensdauer zu

verlängern, würden die Lebenszykluskosten

für Brennstoffzellensysteme im

Vergleich zu anderen Verbrennungsmotoren

in den kommenden Jahren verringert

werden können, ist der Experte überzeugt.

Denkbar sei auch die Integration

in Batteriesysteme, etwa die Brennstoffzellen

für die Grundlast zu verwenden.

Auf diese Weise könnte die Energie in hohem

Maße gespeichert werden und der

kontrollierte und stabile Betrieb würde

die Lebensdauer der Brennstoffzellen erhöhen,

stellte Kanerva heraus.

Erste Anwendungen von kleinen

Brennstoffzellensysteme gibt es für maritime

Anwendungen laut dem Ingenieur

bereits, gleiches gilt für Technologiedemonstratoren.

Hydrogenics hat in

den USA einen 100 kW Pilot-Container

für maritime Entwicklungen eingerichtet.

Er soll in zahlreichen Häfen des Landes

erprobt werden und dient auch der

US Coast Guard zu Testzwecken. Auch

die Reederei Royal Caribbean Cruises beschäftigt

sich mit dem Thema Brennstoffzellen

und hat deswegen einen Technologiedemonstrator

installiert, für den ABB

die Wandler- und Transformatortechnik

sowie die Kontrolltechnik geliefert hat.

Als Pilotprojekt ist ein Kreuzfahrtschiff

der Reederei vorgesehen, es wäre laut

ABB das erste Kreuzfahrtschiff, das mit

Brennstoffzellen betrieben wird. Aktuell

beschreibt Kanerva Brennstoffzellensysteme

noch als kostenintensiv. Er ist aber

sicher, dass Brennstoffzellen früher oder

später wettbewerbsfähig werden.

Brennstoffzellen-Fähre in den USA

Um dieselbe Technik geht es auch bei

einer neuen Fähre in den USA. Golden

Gate Zero Emission Marine (GGZEM)

hat gemeinsam mit Projektpartnern

jüngst vom California Air Resources

Board (CARB) einen Zuschuss in Höhe

von 3 Mio. $ erhalten, für den Bau einer

brennstoffzellenbetriebenen Fähre.

Dieses Zero-Emission-Schiff mit Namen

»Water-Go-Round« sei das erste

seiner Art in den Vereinigten Staaten

von Amerika, heißt es. Die Idee ist es,

Wasserstoff aus Wasser zu erzeugen und

nach dem Einsatz in einer Brennstoffzelle

wieder in Wasser zu verwandeln.

Da Wasser das einzige Nebenprodukt

des Stromsystems sei, werde eine weitverbreitete

Anwendung dieser Technologie

für die Schifffahrt zu einer drastischen

Reduzierung von Schadstoffen

und Treibhausgasen führen, glauben die

Amerikaner.

Das Design des gut 21 m lange Katamarans

aus Aluminium stammt von Incat

Crowther. Die Höchstgeschwindigkeit

des von Bay Ship & Yacht in Alameda

bei San Francisco gebauten Schiffes wird

mit 22 kn angegeben. Der Neubau bietet

Platz für 84 Passagiere und wird mit zwei

unabhängigen 300kw starken Elektromotoren

von Bae Systems angetrieben. Die

Leistung wird durch 360 kW Protonenaustauschmembran-Brennstoffzellen

von

Hydrogenics und Lithium-Ionen-Akkupacks

erzeugt. Wasserstofftanks von

Hexagon Composites mit Ventilen und

Hardware von OMB-Saleri sind auf dem

Oberdeck installiert und enthalten nach

Angaben von Bae Systems genug Wasserstoff,

sodass das Schiff ohne Betankung

bis zu zwei Tage fahren kann.

Nach der Auslieferung Mitte kommenden

Jahres soll der Neubau drei Monate

lang in der Bucht von San Francisco eingesetzt

werden. Während dieser Testphase

will das Forschungsinstitut Sandia National

Laboratories die Betriebsdaten des

Katamarans auswerten. Anhand der Ergebnisse

soll geprüft werden, inwieweit

sich Wasserstoffantriebe in größeren Dimensionen

einsetzen lassen.

Das Unternehmen Red And White

Fleet wird das Mehrzweckschiff während

der Demonstrationsphase betreiben

und plant zudem die »Water-Go-Round«

als erstes von mehreren Schiffen mit integrierten

GGZEM-Antriebssträngen zu

kaufen, um ihre Verpflichtung zu einem

100% emissionsfreien Betrieb zu erfül-


Schiffstechnik

Yanmar präsentierte ein Generator-Set mit Hybrid-Ladelösung

len. Kurz vor Unterdessen steht die »Enhydra«

der Red and White Fleet kurz vor

der Inbetriebnahme. Hierbei handelt es

sich nach Angaben von Bae Systems um

das größte hybrid-betriebene Passagierschiff

in den USA.

Als ein wachsender Markt erweisen

sich Hochspannungsbatterien, wie auf

der Messe deutlich wurde. Deren Vorteil

ist es, ein hohes Maß an Energie schnell

zur Verfügung zu stellen. Solche Techniken

lassen sich nicht nur auf Schiffen

nutzen, sondern beispielsweise auch im

Hafen, etwa wenn Lasten in kurzer Zeit

bewegt werden müssen. Anbieter wie

AEP oder Forsee Power sprechen zudem

von einer höheren Lebensdauer solcher

Batterien, da die Energie nicht permanent

zur Verfügung gestellt wird. Nach

Angaben von Forsee Power gibt es Überlegungen,

diese Hochleistungsbatterien

auf autonomen Schiffen einzusetzen. Einige

Diskussionen hat es nach Auskunft

des Herstellers bereits gegeben.

Löschsystem mit Schaum

Kommt es jedoch zu einem Batterie-

Brand, lässt sich dieser nicht wie ein herkömmliches

Feuer löschen. Das Unternehmen

FiFi 4 Marine präsentierte in

Amsterdam seine speziell für Lithium-

Batterien entwickelte Feuerlöschtechnik

mit einem Wasser-Schaum-Gemisch, das

in das Batteriesystem eingebaut ist. Dadurch

werde nur die beschädigte Batterie

gekühlt, die unversehrten blieben unbehelligt,

so das Unternehmen. Darüber hinaus

sei der Schaum biologisch abbaubar

und nicht toxisch, ferner trete beim Besprühen

keine Korrosion auf. FiFi 4 Marine

spricht von einem 20 Mal besseren

Die LRS 4850 Lithium-Phosphat-Batterie von Lithium Werks kommt Ende des Jahres

Fotos: Wägener

Effekt beim Löschen mit Schaum im Vergleich

zu dem mit Wasser.

Auch der Batteriehersteller Leclanché

aus der Schweiz weißt auf die Besonderheiten

von Batterien hin. Hauptaugenmerk

sei es, die Temperatur zu kontrollieren,

die üblicherweise zwischen 20 und

30°C liege. Schon bei 40°C würde die Lebensdauer

der Batteriezellen um die

Hälfte zurückgehen, umgekehrt könne

sie bei zu kalter Temperatur nicht geladen

werden. Die Gehäuse der Batterien bestehen

aus Stahl, da Aluminium schmelzen

würde, sagt der Hersteller.

Lithium Werks, früher bekannt unter

dem Namen Valence, stellte ebenfalls seine

Batterien vor. Das neueste Produkt des Anbieters

von Lithium-Eisen-Phosphat-Zellen,

Modulen und skalierbaren Stromversorgungssystemen

ist die wassergekühlte

LRS 4850 Lithium-Phosphat-Batterie. Das

Produkt soll im Dezember dieses Jahres

auf den Markt kommen. Darüber hinaus

informierte Lithium Werks über seine

mehrjährige Vereinbarung mit dem niederländischen

Lithium-Batterie-Hersteller

Super B. Sie sieht vor, dass Lithium Werks

seine kontinuierliche Versorgung mit Nanophosphat-Zellen

fortsetzt und Super B

als Reaktion auf die steigende Nachfrage

nach Lithium-Ionen-Batterien weiter expandiert.

»Führende Unternehmen der

Schiffsindustrie werden bereits von Super

B bedient, und ihr Verlanden nach batteriebetriebenen

Lösungen wird immer größer«,

so T Joseph Fisher III, CEO und Mitbegründer

von Lithium Werks.

Doch nicht nur Batterien wurden in

Amsterdam präsentiert, Der Motorenhersteller

Yanmar zeigte einen Prototyp

seines neuen 400V Generator-Sets

mit einer Hybrid-Ladelösung, der 17 kW

bei 1.500 rpm leistet. Die Lösung sei vor

allem für kleinere Arbeitsschiffe oder

Fähren mit einer Länge von bis zu 24 m

geeignet. Eric Tigelaar, Department Manager

für kommerzielle Marineprodukte

bei Yanmar, berichtete von Interessenten

aus Norwegen, Deutschland und Italien.

Das Generator-Set könne als Back-up für

Schiffe mit Batterieantrieb dienen, so Tigelaar.

Die Markteinführung ist im August

dieses Jahres geplant.

Unternehmen, die künftig ein größeres

Augenmerk auf die Schifffahrt legen

wollen, stellten ihre Produkte ebenfalls

aus. Eines davon ist das auf Batterietechnik

spezialisierte Unternehmen Hoppecke,

das nach eigenen Angaben die Batterien

für das hybridbetriebene Schubboot

der Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft

(BEHALA) liefert.

n


Schiffstechnik

v.l.: Mikko Jukakoski/FinFerries, Risto Ahvo/Switch, Anthony Baro/PowerDocks, Halvard Hauso/Corvus, Terje Rogne/Switch, Ingve Sørfonn/Wärtsilä

Ausgezeichnete Innovationen

Bereits zum fünften Mal wurden während der Messe »Electric & Hybrid Marine World

Expo« in Amsterdam die »Marine Awards« verliehen. Damit werden die besten Ingenieure,

Innovationen und Produkte im Bereich der Elektrik- und Hybrid technik ausgezeichnet

Foto: Uki Media

Bereits im vierten Jahr in Folge wurde

Corvus Energy als »Supplier of the

Year« ausgezeichnet. In den zurückliegenden

zwölf Monaten erhielt die kanadische

Firma 15 neue Aufträge für die Lieferung

und den Verkauf seines Energiespeichersystems

Orca Energy ESS. Unter anderem

stellt Corvus die Batterieversorgung

der ersten vier Hybrid-Versorgungsschiffe

im Golf von Mexiko bereit. Darüber hinaus

wird das Produkt in Norwegen an den

beiden Ladestationen Brekstad and Valser

verwendet, an denen Batterien einer neue

Flotte von hybrid-elektrischen Fähren von

Fjord 1 geladen werden.

Der Preis für das beste Antriebssystem

ging an den finnischen Technologiekonzern

Wärtsilä, der 2017 sein HY-Hybrid-

Leistungsmodul auf den Markt gebracht

hat, das Motoren, Energiespeicher und

Leistungselektronik durch ein neu entwickeltes

Energiemanagementsystem kombiniert.

Ferner wurde das automatische,

drahtlose Induktionsladesystem auf einer

hybrid-betriebenen Küstenfähre von

Norled getestet, einem der größten norwegischen

Fährbetreiber.

Als beste Innovation des vergangenen

Jahres entschied sich die Jury für Blue

Isles Solar Microgrid Dock von Power

Docks. Diese neuartige schwimmende

Ladeplattform ist mit begehbaren,

rutschfesten Photovoltaik-Solarmodulen,

Energiespeicherung und Stromverteilung

ausgestattet. Bootsbesitzer in

entlegenen Gebieten erhalten dadurch

kostenlose, erneuerbare und elektrische

Energie. Die Innovation wurde von der

amerikanischen Firma Power Docks entwickelt.

Die von der Sonne aufgenommene

Energie wird gespeichert, während

sie schwimmt. Um Strom zu bekommen,

machen die Skipper entweder an

der Plattform fest oder docken an und

verbinden dann ihre eigenen Kabel mit

einem Stromversorgungssockel auf der

Plattform. Die Energie kann aber auch

über drahtlose Verbindung übertragen

werden. Die Dauer des kompletten Ladevorgangs

liegt zwischen zwei und vier

Stunden, sie ist abhängig von der Größe

deselektrischen Systems des jeweiligen

Bootes. Bis zu einer Reichweite von

90 m können Bootsfahrer mit Blue Isles

eine Smartphone-App herunterladen,

die den Ladevorgang und den Stromverbrauch

überwacht sowie die Temperatur

der Batterien auf der Plattform anzeigt.

Die Auszeichnung für das beste elektrisch-

und hybridbetriebene Antriebssystem

sicherte sich FinFerries für die diesel-elektrisch

betriebene RoPax-Fähre

»Elektra«. Das Schiff verfügt über ein diesel-elektrisches

Antriebssystem, das seit

Juni 2017 auf dem 8 km langen Übergang

zwischen Nagu und Pargas im bereich

von Turku für verbesserten Transport

sorgt. Bestehend aus zwei 530 kWh PBES

Lithium-Ionen-Batterien, Stamford-Generatoren;

drei 420 kWe Dieselmotoren

von Scania; zwei 900 kW BlueDrive

Plus C Elektromotoren von Siemens, zwei

900 kW Z-Drive Azimuth-Thrusters von

Rolls-Royce Marine und einer Reihe von

Solarzellen, die von Activesol geliefert

wurden, kann die »Elektra« signifikante

Kraftstoffkosteneinsparungen erzielen.

Die Batterien des Schiffes werden direkt

vom Netz mit dem automatischen Moor-

Master-System MoorMaster von Cavotec

geladen, wobei jede Ladung nicht länger

als fünf Minuten dauert.

Den erstmalig verliehenen Preis für das

beste Ingenieurteam bekam das fünfköpfige

Entwicklungsteam für elektronische

Bus-Link-Schutzschalter von »The

Switch«. Sie überzeugten mit Entwicklung

und Tests der ersten drei elektronischen

Bus-Link-Schalterreihen des Unternehmens

innerhalb von nur sechs Monaten.

Das Produkt verbindet einen DC-Hub mit

Schiffsmotoren. Um einen effizient laufenden

Betrieb zu sichern wurde es einem

schärferen Werktest unterzogen, bevor es

auf einem Offshoreschiff installiert worden

ist. Das Produkt befindet sich nun in

der nächsten Entwicklungsphase vor der

Markteinführung – dem Vollasttest an

Bord des Schiffes.

n


Schiffstechnik

Viel Arbeit bis zum autonomen Schiff

Auch in der Binnenschifffahrt bringt neue Technik stetigen Wandel. Scheinbar

unaufhaltsam werden Lösungen für eine technisch unterstützte Navigation entwickelt, bis

hin zum visionären autonomen Fahren

Von Hermann Garrelmann

Im Windschatten von Diskussionen

über die Umweltbelastung durch Binnenschiffe,

über mangelnde Liegeplätze

und den Unterhaltungsstau auf deutschen

Wasserstraßen gibt es vielfältige

Ansätze, den Betrieb von Binnenschiffen

mit neuer Technik zu unterstützen. Das

wurde auf dem Duisburger Kolloquium

»Das Schiff im Spannungsfeld von Umweltverträglichkeit

und Wirtschaftlichkeit«

deutlich.

Volker Müßig, Leiter des Schulschiffs

Rhein, hatte in seinem Referat den Bogen

gespannt vom Einbaum als erstes »Schiff«

bis hin zum heutigen großen und mit aller

Technik ausgestatteten Transportfahrzeug.

Seine Schlussfolgerung, die

eher einer Hoffnung glich: »Aber es war

und ist für alle Zukunft hoffentlich so,

dass immer Menschen an Bord der Schiffe

waren, die sich um das Schiff kümmern

mussten.«

Gleich in mehreren weiteren Referaten

aber konnten Zweifel aufkommen an der

Notwendigkeit von Menschen an Bord.

Alexander Schmidt von Bearing Point

skizzierte den digitalen Schifffahrtsassistenten,

der derzeit in einer Erprobungsphase

läuft.

Dieter Schramm von der Uni Duisburg

gab einen Überblick über autonomes

Fahren von Kraftfahrzeugen, dessen

Status und die zu erwartenden Entwicklungen.

Auch hier ließen sich analoge

Entwicklungen erkennen, die den

Schiffsführer nicht mehr so fest an seinen

Stuhl im Steuerhaus bindet. Benjamin

Friedhoff von der DST in Duisburg

trug Konkretes bei: Platooning auf Wasserstraßen,

eine Technik, die im Projekt

Novimar im Mittelpunkt steht.

Der Begriff Novimar steht für »Novel

Iwt and Maritime Transport Concepts«,

also neue Konzepte für Binnenwasserstraßentransporte

und maritime Transportkonzepte.

Kern der Untersuchungen

innerhalb dieses Projekts ist das sogenannte

Platooning auf Wasserstraßen,

also die gekoppelte Kolonnenfahrt im

Vessel Train (VT) genannten Verbund.

Dabei wird das erste, führende Schiff

konventionell durch einen Schiffsführer

kontrolliert und gesteuert. Die nachfolgenden

Schiffe sind flexibel und mit Hilfe

digitaler Technik elektronisch gekoppelt

und halten mit geregelter Drehrate

der Antriebe und Ruderlage ihre Position

im Verband. Jedes Fahrzeug soll so ausgestattet

sein, dass es beide Rollen übernehmen

könnte. Die dahinter stehende

Technik soll, so die Erwartung, aus verfügbarer

marktreifer Technik zusammengestellt

und in Bestandsschiffe integriert

werden können. Dieses Konzept

wird für zwischenkontinentale Seeverkehre,

für die Fluss-See Schifffahrt und

die Binnenschifffahrt entwickelt und

schrittweise erprobt.

Die dahinter stehende Erwartung beschrieb

Friedhoff so: »Wenn durch diese

Technik die Besatzungsstärke reduziert

oder mit normaler Besatzung länger gefahren

werden darf, sind erhebliche wirtschaftliche

Vorteile zu erwarten. Dies

kommt besonders kleineren Fahrzeugen

mit höheren Personalkostenanteilen zugute.«

Dank der so gestärkten Wettbewerbsfähigkeit

von kleineren Einheiten,

könne der Vessel Train indirekt auch eine

tiefere Hinterlandversorgung durch das

Binnenschiff bewirken.

Das Projekt-Konsortium mit 22 Partnern

aus neun Ländern untersucht zahlreiche

wirtschaftliche und technische

Themen. Dazu gehören auch Fragestellungen

zur notwendigen Kommunikation,

Sensorik und Regelung der Schiffe.

Gleichzeitig werden auch gesellschaftliche

sowie rechtliche und regulatorische

Bedingungen betrachtet. Langfristig, so

die Hoffnung, könne das Projekt einen

Bis zur autonomen Schifffahrt

ist es noch ein weiter Weg


Schiffstechnik

wesentlichen Baustein auf dem Weg zur

vollautonomen Schifffahrt liefern.

Dennoch, so Friedhoff, sei dies kein

Angriff auf die Arbeitsplätze in der

Schifffahrt. Vielmehr solle das Personal

von Routineaufgaben entlastet werden.

Zudem stünden Hoffnungen dahinter,

auch Kraftstoffeinsparungen erzielen zu

können. Sehr wohl könne aber das Platooning

einen Beitrag zu erhöhter Sicherheit

liefern. Aus der Unfallstatistik gehe

hervor, dass sich 50% aller Unfälle auf

Kollisionen zwischen Schiffen oder zwischen

Schiff und Land/festen Einrichtungen

bezögen. Dabei sei in 77% der Fälle

menschliches Fehlverhalten ursächlich.

»Da ist noch Potenzial«, so Friedhoff.

Unsicherheiten bei Konvois

Anhand diverser Folien demonstrierte

der DST-Experte, welche Fragen sich bei

den Interaktionen der Wasserfahrzeuge

ergeben. Besonders deutlich werde dies

bei Bergfahrten mit Blauer Tafel. Da berge

ein Konvoi mit kurzen Abständen zwischen

den Schiffen schon Risiken. Ebenfalls

seien noch Szenarien zu untersuchen,

wie sich der Konvoi bei der Ein- und Ausfahrt

von Schleusen verhalten müsse oder

könne. Auch die einfache Situation, wenn

Sportfahrzeuge den Konvoi queren würden,

werfe Fragen auf. Von Interesse sei

auch die Untersuchung, welche Abstände

und welche Versätze in der Fahrtlinie

oder Bahnführung die besten Ergebnisse

erzielen würden. Modellversuche hätten

verschiedene gegenseitige Beeinflussungen

zwischen den beteiligten Schiffen

ergeben. So müssten die Folgen von Bugstaus

noch weiter untersucht werden.

Benjamin Friedhoff von der DST erläutert das Prinzip anhand der bei Lkw eingesetzten Technik

Hinsichtlich möglicher Personaleinsparungen

musste Friedhoff die Erwartungen

begrenzen. Wenn auf kleinen

Schiffen ein Schiffsführer und ein Matrose

an Bord seien, ließe sich da nicht

viel reduzieren. Da ergebe aber die Frage

nach der Anrechnung von Fahrtzeiten

einen Sinn oder nach flexibler Planung

von Ruhezeiten. Darüber hinaus könnten

durch (teil)autonom fahrende Einheiten

Verkehre wirtschaftlich(er) werden,

die es heute nicht sind. Auch neue

Angebote wie reine digitale Schleppfahrzeuge

könnten sich aus Sicht der

Projektpartner ergeben. Allerdings, so

schränkte Friedhoff ein, seien auch noch

zahlreiche Fragen der Dateninfrastruktur

zu klären: »Da ist noch eine ganze

Menge zu tun.«

Das Projekt Novimar untersucht aber

nur die technischen Fragestellungen.

Auch die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen,

die technischen Notwendigkeiten,

vielschichtige Sicherheitsaspekte

sowie die Auswirkungen auf das

Arbeitsumfeld und den erforderlichen

Qualifizierungsrahmen werden hinterfragt.

Novimar wird über vier Jahre laufen

und ist mit rund 8 Mio. € durch EU-

Mittel finanziert.

n

Fotos: Garrelmann


Schiffstechnik

Zweiter Lotsen-Neubau im Einsatz

Jüngst wurde in Brunsbüttel das zweite Lotsenversetzschiff »Steinburg« in Dienst

gestellt, nachdem es nach Erprobungen, Testläufen und technischen Abnahmen

von der Bauwerft Dockstavarvet an den Nord-Ostsee-Kanal überführt wurde

Das erste Schiff »Dithmarschen«

war im Dezember 2017 abgeliefert

worden. Die beiden baugleichen

neuen Lotsenschiffe werden von

den Lotsenbrüderschaften Elbe und

NOK I für das Lotsrevier »Brunsbüttel

Range« eingesetzt und gehören

neben dem bereits 2017 abgelieferten

SWASH-Lotsentender »Explorer«

zur geplanten Ersatzbeschaffungsmaßnahme

der inzwischen

fast 60 Jahre alten Lotsenversetzschiffe

»Osterriff«, »Kapitän Kircheiss«

und »Kapitän Jürs«. Betrieb

und Unterhalt der Fahrzeuge obliegen

dem Lotsbetriebsverein, Außenstelle

Cuxhaven.

Der Auftrag wurde nach einem

EU-weiten »offenen Verfahren« im

Januar 2016 durch die Fachstelle Maschinenwesen

Nord (FMN Rendsburg)

an die Werft Dockstavarvet

in Schweden erteilt. Die FMN ist als

technische Fachdienststelle im Zuständigkeitsbereich

der Standorte

Kiel und Aurich der Generaldirektion

Wasserstraßen und Schifffahrt

mit besonderen Ingenieuraufgaben,

wie Planung, Entwurf und Abwicklung

von Schiffsneubauten, insbesondere

von Spezial- oder Behördenschiffen,

beauftragt.

Wesentliche Anforderungen bedingten

die Auslegung der Neubauten

als Binnenschiffe. »Dithmarschen«

und »Steinburg« sind die

ersten Neubauten, die im Zuge der

EU-Harmonisierung als Binnenschiffe

in Schweden gebaut und zertifiziert

wurden. Nach der Überführung

nach Deutschland mussten

sie einer abschließenden Abnahme

durch die Zentrale Schiffsuntersuchungskommission

(ZSUK) unterzogen

werden.


Schiffstechnik

Konzeption und Entwurf

Das Einsatzprofil ist bestimmt von

schnell zu absolvierenden Anfahrtswegen,

kontinuierlichen und sicheren

Boardingfahrten an der Bordwand

sowie einem schnellen Lösen,

Abdrehen und Entfernen von den zu

besetzenden Schiffen. Der Entwurfsprozess

bei der FMN Rendsburg

wurde bestimmt durch das Anforderungsprofil

des Lotsbetriebsvereins.

Dieses basiert insbesondere auf den

Seegangsbedingungen im Einsatzgebiet

sowie den Erfahrungen mit

den zu ersetzenden Schiffen. Hierzu

zählten neben räumlichen Vorgaben

auch die notwendigen Höhen für das

Übersteigen der Lotsen, eine uneingeschränkte

Rundumsicht vom Steuerstand

einschließlich einer guten

Sicht auf alle Übersetzebenen, eine

hohe Geschwindigkeit und minimale

seegangsinduzierte Vertikalbewegungen.

Im Ergebnis erarbeitete die

FMN einen Projektentwurf, der in

Zusammenarbeit mit der SVAtech in

Potsdam optimiert wurde. Die Lotsenversetzschiffe

wurden nach den

Vorschriften für Binnenschiffe und

unter Aufsicht des DNV GL gebaut

und mit dem Klassezeichen »GL +

100 A 5 (IN 2) E Intact stability« für

das Schiff und »GL + MC (IN 2) E« für

die Maschinenanlage abgenommen.

Um in dem für das Einsatzgebiet

typisch kurzwelligen und steilen Seegang

eine geringe seegangsinduzierte

Vertikalbeschleunigung zu gewährleisten,

wurden die Schiffe mit einem

schlanken Vorsteven und einem darunterliegenden

wulstförmigen Auftriebskörper

konzipiert. Diese Linienführung

ermöglicht eine maximale

Geschwindigkeit von 26 km/h. Die

Länge in der Konstruktionswasserlinie

beträgt 26 m, die Rumpfbreite 7 m

und der Tiefgang 2,60 m. Ausfallende

Knickspanten unterstützen die Rollstabilität.

Über ihre gesamte Länge gekrümmte

Wasserlinien schließen parallele

Schiffsaußenhautbereiche zur

Vermeidung von unkontrolliertem

Querversatz bei Boarding-Manövern

aus. Das Hinterschiff ist für ein sicheres

Abdrehen von den Bordwänden

eingezogen. Gemäß dem Anforderungsprofil

wurden die Schiffe mit

einer Hauptdeckhöhe von 1,80 m über

der Wasserlinie konzipiert. Für Fahrzeuge

mit einer geringeren Überstiegshöhe

und für Bergungsmanöver

sind beidseitig Nischen 0,60 m über

der Wasserlinie eingelassen. Über das

hydraulisch angetriebene, seitlich verfahrbare

Lotspodest ist 3 m über der

Wasserlinie eine dritte Überstiegsebene

angeordnet. Der Aufenthaltsraum

auf dem Hauptdeck ist für neun Personen

ausgelegt.

Zur Sicherstellung der geforderten

uneingeschränkten Rundumsicht

konnte aufgrund der geforderten

Auslegung als Binnenschiff auf Ansaug-

bzw. Abgasschächte oberhalb

Foto: FMN Rendsburg


Schiffstechnik

Schlanker Steven und wulstförmiger

Auftriebskörper »für geringe seegangsinduzierte

Vertikalbeschleunigung«

Grafik: FMN Rendsburg

der Steuerhausfensterebene verzichtet

werden. Um den hohen Anforderungen

an eine gute Sicht auf die verschiedenen

Lotsübersetzebenen zu entsprechen, ist

das Steuerhaus beidseitig mit je einem

Fahrstand ausgerüstet. Unter Deck ist

ein Aufenthaltsraum mit Pantry und Sanitärbereich

vorhanden, ein zweiter Sanitärbereich

befindet sich auf dem Hauptdeck.

Der Zugang zum Maschinenraum

erfolgt durch einen von den anderen Räumen

unter Deck vollständig abgetrennten

separaten Zugang.

Der 27,60 m lange Schiffskörper ist

in Querspantbauweise aus Stahl gefertigt

und wurde mit drei wasserdichten

Schottwänden versehen. Der Unterwasserkörper

im Vorschiffsbereich ist als

Ballasttank ausgeführt. Das achterliche

Skeg, das den Propeller um 100 mm

überragt, ist mit festem Ballast ausgefüllt.

Ein Fishtail-Ruder sichert auch bei

geringer Fahrt eine hohe Manövrierfähigkeit.

Im Bereich möglicher Eiseinwirkungen

ist zur Verstärkung ein zusätzlicher

Längsstringer eingezogen, dieser

dient gleichzeitig als Unterbau für die

unteren Fender. Die umlaufende Fenderung

wurde entsprechend den spezifischen

Anforderungen des Betreibers

ausgeführt. Aus Stabilitätsgründen sind

die Aufbauten aus Aluminium gefertigt

und über Schweißverbinder mit dem

Deck verbunden.

Davon ausgenommen sind der separate

Niedergang zum Maschinenraum

und der aufklappbare Ansaugschacht im

vorderen Schiffsbereich. Dieser Schacht

dient gleichzeitig als Spritzschutz für das

seitlich hydraulisch ausfahrbare Lotspodest.

Die Hauptgangbereiche sind durch

eine entsprechende Warmwasserführung

beheizbar, die Handläufe besitzen

eine elektrische Heizung. Der für die

Lichterführung erforderliche Mast auf

dem Vorschiff ist klappbar, um bei speziellen

Übersetzbedingungen Kollisionen

vermeiden zu können.

Neben der Rettungs- und Sicherungsausrüstung

sind die Schiffe auf einer Seite

mit einer aufblasbaren Aufnahmeplattform

und zusätzlich mit einem Rettungsgalgen

ausgerüstet. Die Beschichtung

erfolgte komplett mit Zwei-Komponentenprodukten

in den Farben des Betreibers.

Das Hauptdeck ist mit einer Antirutschbeschichtung

versehen.

Antrieb und Energie

Der Antrieb erfolgt über eine vierflügelige

Verstellpropelleranlage (Durchmesser

1,60 m, Typ CAT MPP 490), die über einen

Caterpillar-Hauptdieselmotor (CAT C

32) mit einer Leistungsabgabe von 895 kW

bei 1.800 U/min sowie ein Reintjes-Getriebe

(Typ WLS 730-1L) angetrieben wird.

Alle Motoren werden über einen Kielkühler

mittels Wärmetauscher von Fernstrum

gekühlt. Die Brennstoffkapazität beträgt

12 m³ und ist für einen Lotsversetzbetrieb

für die Dauer von einer Woche ausgelegt.

Der Brennstoff wird neben den Separ-Filtern

auch durch eine Kraftstoffaufbereitungsanlage

der Firma Mahle Typ KFWA

gereinigt. Im Vorschiff arbeitet ein hydraulisch

angetriebener Querstrahler von Sleipner/Side

Power, der einen Schub von 10 kn

erreicht. Die Ruderanlage des Fishtail-Ruders

wird von einer vom Hauptmotor angetriebenen

Hydraulikpumpe und einer elektrischen

Stand-by-Pumpe versorgt.

Für einen gefahrfreien Übergang der

Lotsen im Winter werden etwa 100 m²

Decksflächen in den Gangbereichen beheizt.

Das Beheizen dieser Decksflächen

sowie auch aller in den Aufbauten befindlichen

Betriebs- und Aufenthaltsräume

erfolgt energiesparend durch die Motorabwärme

sowie bei Notwendigkeit zusätzlich

über einen 75-kW-Kabola-Heizkessel.

Darüber hinaus verfügen die Neubauten

über eine Lüftungs- und Klimaanlage von

Dometic/Marine Air.

Die Energieerzeugung wird durch

zwei gleich große Dieselgeneratoraggregate

(CAT C4.4) mit je 38 kW Leistung

realisiert. Das Powermanagementsystem

der Firma Deif regelt und steuert die

Generatoren je nach Energiebedarf. Die

Überwachung der verbauten elektrischen

Systemkomponenten übernimmt eine

Maschinenüberwachungseinrichtung

der Firma Böning. Diese lieferte auch die

Steuerung und Überwachungsanlage für

die LED-Positionslaternen und die zum

Schutz gegen Vereisung dazugehörigen

Heizplatten. Des Weiteren wurde darauf

geachtet, den Energieverbrauch an Bord

so gering wie möglich zu halten, deswegen

wurde in weiten Teilen eine energiesparende

LED-Beleuchtung verbaut. Das

Schiff verfügt über einen doppelten Navigations-

und Suchscheinwerfer der Firma

Colorlicht Typ CL-25.

Nautische Ausrüstung

Die zwei Steuerfahrstände wurden in Abstimmung

mit dem Betreiber nach den

Prinzipien von übersichtlich zu bedienenden

ergonomischen Ein-Mann-Radarfahrständen

ausgelegt. Auf der Grundlage

der Spezifikation sowie der bestehenden

Vorschriften für Binnenschiffe erfolgte

die Planung, Lieferung und Inbetriebnahme

der nachrichtentechnischen Anlagen

durch Alphatron aus Pinneberg.

An jedem der zwei Steuerfahrstände

steht der Schiffsführung eine Binnenradaranlage

vom Typ JMA 610 der neuesten

Generation mit einer aktiven Systembedieneinheit

zur Verfügung. Zur Erhöhung

der nautischen und betriebstechnischen

Fähigkeiten des Schiffes wurden zusätz-


Schiffstechnik

Hauptdieselmotor CAT C 32

Fishtail-Ruder für gute Manövrierfähigkeit auch bei geringer Fahrt

Fotos: FMN Rendsburg

lich zwei Multifunktions-Tochtersichtgeräte

zwischen den beiden Fahrständen

auf einer Drehkonsole vorgesehen. Durch

Umschaltmöglichkeiten sind zusätzliche

Darstellungen von Radar 1 und 2 sowie

eines Binnenkartensystems vom Typ Radarpilot

IN 720° FE möglich. Zur allgemeinen

Information der Lotsen wurde ein

passives Tochtersichtgerät des Kartensystems

im Aufenthaltsraum vorgesehen.

Wichtige nautische Informationen wie

Kompasskurs, Schiffsposition, AIS-Daten,

Tiefenangaben und Drehgeschwindigkeit

werden über nautische Einzelanlagen

generiert, dargestellt und über

Schnittstellen an Radar und Binnenkartensystem

zur weiteren Bearbeitung übermittelt.

Zur Entlastung und Unterstützung

der Schiffsführung wurde für jeden

Fahrstand ein digitaler Binnenautopilot

vom Typ Alphapilot MF vorgesehen. Die

Regelung erfolgt über einen Wendekreisel

über die Drehrate und ist im Selbststeuerbetrieb

mit dem Ruder verknüpft. Die

Autopiloten werden über ein Take-Over-

System am Fahrstand aktiviert.

Zur Übermittlung akustischer Signale

wurde eine mit Luftdruck angesteuerte

Typhon-Anlage (Makrofon) mit Signalautomat

und einer Manöversignalleuchte

von Zöllner ausgestattet. Aus Sicherheitsund

Redundanzgründen wurde zusätzlich

noch ein Zetfon (elektrisch) als Notsystem

vorgesehen. Die Kommunikation mit

den Schleusen oder anderen Schiffen wird

über zwei UKW-Kombifunkanlagen für

Binnenfunk sowie einer UKW/DSC-Seefunkanlage

gewährleistet. Die Ausstattung

mit funktechnischen Rettungsmitteln besteht

aus zwei Satellitenseenotfunkbaken,

SART-Transponder, AIS-Transponder und

zwei UKW-Handsprechseefunkgeräten.

Für die interne Betriebskommunikation

wurde das Fahrzeug mit einer Wechselsprechanlage

vom Typ ETB 20 von Zenitel

mit zwei Hauptsprechstellen und elf

Untersprechstellen ausgestattet.

Die Kommunikation in das öffentliche

Netz erfolgt über eine GSM-Mobilfunkverbindung

mit einem Gateway

von Kuhnt vom Typ WLL-550 Pro. Eine

DECT-Station mit schnurlosen Telefonen

gewährleistet den mobilen Bordbetrieb.

Ein eigenes LAN-Netzwerk mit Netzwerkswitch

und Multifunktionsdrucker

sichert den Betrieb über Internet, Fax- sowie

E-Mails. Die Ausstattung an meteorologischen

Anlagen für die Darstellung

der Windgeschwindigkeit/-richtung, der

Lufttemperatur, des Luftdrucks und der

relativen Luftfeuchte wird über Anlagen

der Firma Thies gewährleistet. Zur visuellen

Beobachtung von Arbeiten auf Deck

und im Maschinenraum wurden Kameras

von Platec vorgesehen.

Nach der Indienststellung der zwischen

2009 und 2011 gebauten sechs Lotsenversetzboote

für die Kieler Förde und

Lübecker Bucht (HANSA 10/2011) wurde

mit dem Neubau der »Dithmarschen«

und »Steinburg« der Generationswechsel

der Lotsenversetzschiffe an der deutschen

Küste weitergeführt. Dem Lotsbetriebsverein

stehen nun zwei wirtschaftlich zu

betreibende Einheiten zur Verfügung.

Die technisch modernen Schiffsneubauten

»Dithmarschen« und »Steinburg« führen

darüber hinaus zu deutlich verbesserten

Arbeitsbedingungen und stellen damit

einen weiteren Schritt zur Modernisierung

der Flotte der Lotsenschiffe dar.

Autoren:

Peter Bielke, Michael Joecks,

Hans Bornschein,

FMN Rendsburg

Wir wünschen

allzeit gute Fahrt


Schiffstechnik

Das Jubiläumsschiff geht vom Stapel:

Die »Burmester 100« trägt die Anzahl

der auf der GS Yard gebauten Schiffe

in die Welt hinaus

100 Schiffe

in zehn Jahren

Foto: J.-J- Ten Have

Aus dem Stand heraus als Werft innerhalb von zehn Jahren 100 Schiffe zu bauen, darf

getrost als Bestleistung bezeichnet werden. Den Eignern der GS Yard im niederländischen

Waterhuizen ist diese gelungen: Grund genug zum Feiern


Daniel Gausch, Binnenschiffer und

Inhaber der Gausch-Tankschifffahrt,

und Christian Hochbein, Schiffsmakler

und Unternehmer, kennen sich

schon lange. Nach der Jahrtausendwende

Herzlichen

Glückwunsch!

Wir gratulieren zum 10-jährigen

Bestehen und zum erfolgreichen

Bau von 100 Schiffen.

Wir wünschen weiterhin viel Erfolg

und alles Gute für die Zukunft.

Wir machen den Weg frei.

bauten sie gemeinsam Schiffe, mit Kaskos

aus Polen oder China. Der Ausbau erfolgte

auf verschiedenen Werften. Im Jahr

2007 war eine Werft am Winschoter Diep

Partner für den Ausbau der »Christine«,

der »Eiltank 6« und der »Eiltank 7«: die

Maas Shipyard Waterhuizen.

Die befand sich schon einige Zeit in

wirtschaftlichen Turbulenzen, hatte nach

einem Konkurs einen Neustart gewagt,

der aber ebenfalls nicht wirklich rund

lief. Als sich für Gausch und Hochbein

die Chance zeigte, sich hier zu engagieren,

griffen sie zu und übernahmen zum

1. Januar 2008 die Werft. Die wurde zunächst

unter dem Namen Groningen Shipyard

geführt, wechselte dann vor einigen

Jahren in GS Yard. Eine solche Werft

zu übernehmen, sei in Deutschland nicht

oder kaum möglich gewesen, erinnert

sich Hochbein.

Mit Geschick, Sachverstand, guter Arbeit

und Termintreue gingen die beiden

neuen deutschen Eigentümer und Geschäftsführer

ans Werk. Gauschs Aufgabenbereich

liegt in der Technik, Hochbeins

Domäne sind die Finanzen. Diese

Aufgabenkombination sollte einer der

Schlüssel im erfolgreichen ersten Jahrzehnt

sein. Der andere wesentliche Faktor

war die Einbeziehung von Fachkräften

aus der Region, die in den Jahren nach

der Firmengründung durch Facharbeiter

aus ganz Europa ergänzt wurden. Aktuell

ist die GS Yard für rund 250 Mitarbeiterinnen

und Mitarbeiter verantwortlich.

Der Standort selbst, kurz vor den Toren

der Stadt Groningen und logistisch

gut an das Wasserstraßennetz angebun-


Schiffstechnik

den, ist ein traditioneller Schiffbaustandort.

Auf dem Gelände der heutigen

GS Yard, sie ist eine Tochter der Hogau

B.V., wurden bereits seit der ersten Hälfte

des 19. Jahrhunderts Schiffe gebaut. Zunächst

waren es Schuten, Schoner und

Tjalks mit einer Tragfähigkeit von gut

30 t, später Prahme mit bis zu 80 t Ladungsaufnahme.

Für die beiden Geschäftsführenden

Gesellschafter ist die Leitung der Werft

nicht nur mit entsprechendem Arbeitsaufwand

verbunden. Ihre Fahrt ins

Büro geht regelmäßig über lange Strecken.

Hochbein hat knapp 700 km auf

dem Zähler, wenn er von seinem Wohnort

Marktheidenfeld nach Waterhuizen

fährt. Gausch reist aus Greffern bei Baden-Baden

an und hat noch 80 km mehr

auf dem Tacho. Das aber hält sie nicht

davon ab, regelmäßig in Waterhuizen im

Büro zu arbeiten.

Die »Sunrise-Serie«

Das alles macht nur Spaß und Sinn,

wenn das Ergebnis stimmt. Das dürfte

bei den beiden Yard-Chefs der Fall sein.

Mehr noch: mit stetem Ehrgeiz hat die

Werft vor einigen Jahren einen neuen

Schiffstypus entwickelt, der sich als tragenden

Säule erwiesen hat. Die Rede ist

vom Typ »Sunrise«, einem vorzugsweise

für die Kanalfahrt entwickelten Binnenschiff,

von dem aktuell rund 30 Einheiten

in Fahrt sind. Zunächst wurde er als

Tanker konzipiert und auf 86 m Länge

bei 9,45 m Breite ausgelegt. Inzwischen

sind auch Sunrise-Trockengutfrachter in

Fahrt sowie Tanker mit 110 m Länge und

11,45 m Breite.

Francis van der Veen-Argint (2. v. r.) und Tanja Spark (2. v. l.) überreichen ihren Chefs

Daniel Gausch (l.) und Christian Hochbein (r.) eine Firmenchronik

Das offene Geheimnis dieses Schiffstyps

ist die konsequente Reduktion von

Gewicht. Das beginnt mit leichtem, aber

dennoch hochfestem Stahl für die Konstruktion,

geht über eine leichtere Motorisierung

und beinhaltet auch konstruktive

Verbesserungen am Unterwasserschiff

und am Heck. In Summe resultiert aus

dem Konzept, dass im Vergleich zu herkömmlichen

Schiffen eine rund 150 t höhere

Tragfähigkeit gegeben ist und sich

der Dieselverbrauch um 10% reduzierte.

Das sind Faktoren, die die Wirtschaftlichkeit

direkt nach vorn bringen.

Der erste Reeder, der ein Sunrise-

Schiff orderte, war auch der Besteller

des Jubiläumsschiffes. Am Tag des

diesjährigen Sommerfestes lief die

»Burmester 100« vom Stapel und wurde

sogleich getauft. Christian Büchting

von der Reederei Burmester war schon

nach dem ersten Sunrise-Schiff begeistert

und nannte es einen »Moneymaker«.

Hochbein wird im Zusammenhang

mit dieser Werftentwicklung mit

seiner Arbeitsmaxime zitiert: »Reduzieren

auf das Maximum.« Oder in Langform:

»Wir bauen Schiffe, mit denen

Foto: J- J. Ten Have

Versunken im Business: Christian Hochbein checkt

auf der Probefahrt des Binnentankers »Illusion« seine Mails

Foto: Garrelmann

Das gesamte HA-DU Team

gratuliert herzlich

zum 10. Geburtstag –

auf weiterhin gute Zusammenarbeit!


Schiffstechnik

Im Herzen ist und bleibt er Binnenschiffer: Daniel Gausch übernimmt bei Probefahrten gern einmal das Ruder

Fotos: Garrelmann

Geld verdient werden kann, ohne überflüssigen

Schnickschnack.«

Neben den Sunrise-Schiffen und »gewöhnlichen«

Binnenschiffen hat die GS

Yard in der vergangenen Dekade auch

15 sogenannte Fluss-Seeschiffe gebaut.

Die Reederei Wijnne Barends aus Delfzijl

orderte die auf 3.700 tdw bemessenen

Coaster in Serie und baute damit ihre

Flotte aus. In der Firmenhistorie sind

zudem drei Kaskos für Flusskreuzer aufgeführt.

Ein nicht zu unterschätzender Faktor,

der mit dafür sorgte, dass die Werft die

mageren Jahre der Schiffbaukrise überstand,

ist die konsequente Zusammenarbeit

mit unverzichtbaren Akteuren.

Die enge Kooperation mit Schiffsfinanzierern

und Banken versetzt die Werft

in die Lage, nicht nur Schiffe, sondern

zugleich wirtschaftlich tragfähige Lö-

Das scheint ihre liebste Aufgabe: Bei Taufen oder

Stapelläufen greifen beide gern zum Mikrofon.

Hier beim Stapellauf des Tankers »Piz Bever« der

Gausch Tankschifffahrt


Schiffstechnik

sungen anzubieten. Zudem setzten

Hochbein und Gausch auf Zulieferer

und Subunternehmer, die sich

längst als feste Partner etabliert

haben und bei jedem Schiff, was

in Waterhuizen vom Stapel läuft

oder getauft wird, absolute Qualität

liefern. Das gilt im Ausbaubereich

für die Firmen Tischlerei &

Alubau Wessels und die Tischlerei

Markus Leder, die sich, je nach

Kundenwunsch, um die Tischlergewerke

kümmern. Im Bereich der

Schiffsverrohrung ist Deymann

Rohrbau aus Haren stetiger Partner.

Für Elektrik und Elektronik ist

Kadlec & Brödlin sozusagen abonniert.

Die Liste ließe sich weiter verlängern.

Entscheidend ist, dass die

beteiligten Firmen aufeinander eingespielt

sind und so für Rekordzeiten

von 21 Wochen für ein fertiges

Schiff sorgen.

Klausdorfer Weg 163, Aus 24 Partnern 148 Kiel wurden - Germany Freunde: Daniel Gausch (l.) und Christian Hochbein

Tel.: +49 (0) 431 66 111-0, Fax: +49 beim (0) 431 Stapellauf 66 111-28 des Kaskos des Flusskreuzers »SS Catherine«

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Foto: Garrelmann

Neubaugeschäft boomt

Die bisherige Taktung, jährlich

mehr als zehn Schiffe ins Wasser

zu bringen, soll auch für die Zukunft

gelten. Knapp 100 Anfragen

für Schiffsneubauten lägen bei

der Werft vor, hat Hochbein jüngst

verraten. Natürlich werden daraus

nicht ebenso viele Aufträge,

aber um die Zukunft ist den beiden

deutschen Werftchefs nicht bange.

Jedenfalls nicht, was die Nachfrageseite

betrifft. Aktuell im Auftragsbuch

stehen sechs Tanker und der

Bau eines Passagierschiffes. Eher

liegen mögliche Engpässe im Bereich

von zusätzlichen qualifizierten

Mitarbeitern. Da unterscheidet

sich die Szene in den Niederlanden

nicht von der in Deutschland.

Ein wenig deutsches Flair, besser

gesagt, fränkische Atmosphäre, importierte

die GS-Yard-Verantwortlichen

auch zum Jubiläums-Sommerfest.

Bei Haxen, Bier und

unterhaltender Musik einige Stunden

zu feiern, war auch zum Jubiläum

angesagt. Für die beiden Werftchefs

hatte die Belegschaft eine

besondere Überraschung parat: Sie

hatten die zehn Jahre Firmengeschichte

in einem Buch dokumentiert.

Darin können Daniel Gausch

und Christian Hochbein nun nachlesen,

womit sie einen großen Teil

ihrer Zeit in den letzten zehn Jahren

verbracht haben.

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Klausdorfer Weg 163 | 24148 Kiel | Germany

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Podszuck 1


Schiffstechnik

Die »Grand Bohemia« bereits unterwegs mit Fahrgästen vor Kirche und Burg Vysehrad, dem ersten Prager Königssitz

Ein Blickfang auf den Flüssen Europas

Ein neues, hochmodernes Fahrgastschiff ist als Groß-AquaCabrio in Prag im Beisein

von etwa 500 VIP-Gästen feierlich auf den Namen »Grand Bohemia« getauft worden. Es stellt

eine neue Entwicklungsstufe in der Schiffbaugeschichte der Schiffswerft Bolle dar

Von Christian Knoll

Auftraggeber ist die Evropská vodní

doprava (EVD), zu deutsch »Europäischer

Wassertransport«, welche das

Schiff dem Betreiber PragueBoats zur

Verfügung stellt. Der Geschäftsführer

der PragueBoats, Jan Hamza, war voll

des Lobes über das von der Schiffswerft

Bolle erbaute Luxus-Cabrio und bezeichnete

es als »gegenwärtig eines der schönsten

Fahrgastschiffe Europas.«

Als die Verantwortlichen bei Prague-

Boats vor fünf Jahren, so Hamza, erstmals

die AquaCabrios der Werft in Aktion

sahen, waren sie von der Vielseitigkeit

der Schiffe überzeugt und orderten ein

erstes Schiff, welches den Namen »Agnes

Bohemia« erhielt. Die »Agnes« war

seinerzeit für den Linieneinsatz gedacht,

wurde aber auch im Charter- und Eventbereich

so stark nachgefragt, dass bereits

wenige Monate später ein zweites, größeres

AquaCabrio beauftragt wurde.

Das zweite Schiff, welches den Namen

»Bohemia Rhapsody«, in Anlehnung an

den Queen-Kulthit »Bohemian Rhapsody«

trägt, sollte noch mehr Fahrgästen

Platz bieten, noch komfortabler sein und

konnte nun auch als HybridCabrio erstmals

rein elektrisch über Akkus fahren.

Sowohl die »Agnes« als auch die »Rhapsody«

werden für Linie-, Buffet-, Dinner-,

Brunch-, Charter- und sonstige Eventfahrten

genutzt und sind das »Schweizer

Taschenmesser« der Reederei. Einzig der

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Der neue

navalis-Kalender

enthält farbige Fotos von

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Schiffstechnik

Fotos: Knoll

Foto: Mario Bolle

»Wir bedanken uns für das Vertrauen,

das die EVD in uns gesetzt hat,

wir waren uns der hohen

Verantwortung stets bewusst«

Mario Bolle,

Kaufmännischer Leiter, Schiffswerft Bolle

»Die Schiffswerft Bolle

hat uns eines der schönsten

Fahrgastschiff gebaut, das es

derzeit in Europa gibt«

Jan Hamza,

Geschäftsführer PragueBoats

Bedarf an Großveranstaltungen konnte

mit den beiden Schiffen nicht gedeckt werden.

Und genau dafür wurde die »Grand

Bohemia« entwickelt und jetzt in Dienst

gestellt. »In einer der schönsten Städte Europas

sollte auch eines der schönsten Fahrgastschiffe

Europas betrieben werden«, so

Hamza. Und das treffe für das neue Schiff

und auch die beiden Vorgängerbauten

der Schiffswerft Bolle auf jeden Fall zu.

Die Einheiten dieser Werft heben sich in

Prag von allen anderen Schiffen eindeutig

mit einer vorher nicht gekannten Qualität

ab. »Unsere Schifffahrtsgesellschaft«,

so Hamza weiter, »legt sowohl Wert auf

Tradition wie auch auf das Moderne. Und

mit dem modernen und luxuriös ausgestatteten

neuen Schiff kann sich Prag als

Hauptstadt auch auf dem Wasser mit allen

anderen Hauptstätten Europas messen

und bietet inländischen wie ausländischen

Gästen ein einmaliges Erlebnis auf

der Moldau.«

Luxuriöse Ausstattung

Der kaufmännische Leiter der Schiffswerft

Bolle, Mario Bolle, bedankte sich

bei der EVD für das entgegengebrachte

Vertrauen. »Ich weiß, dass es seit langer

Zeit der Traum der Reederei ist, ein solches

Schiff neu zu bauen, wir sind uns der

Verantwortung jederzeit bewusst gewesen,

diesen Traum verwirklichen zu dürfen«,

so Bolle.

Als erstes AquaCabrio besitzt die

»Grand Bohemia« ein Verdeck aus isoliertem

Sonnenschutz-Echtglas. Dafür

wurde eigens ein Elektroantriebs- und Sicherungskonzept

entwickelt. Eine Großraumküche,

eine Garderobe sowie der

Sanitärbereich befinden sich unter dem

Hauptdeck des Cabrios.

Der Innenraum wurde nach Designervorgaben

gefertigt und ist mit einer gediegenen

indirekten Ambientebeleuchtung

ausgestattet. Im gesamten

Innenraum wurde auf eine optisch

und haptisch qualitativ

hochwertige Materialauswahl

Wert gelegt.

Das Hauptdeck, bestehend

aus dem Cabrio-Salon sowie

dem überdachten VIP-Salon,

ist hell und lichtdurchflutet

gestaltet. Die bis auf den Boden

gezogenen Fenster des Salons

schaffen eine freie und

wasserverbundene Atmosphäre.

Im Eingangsbereich mittschiffs

gibt es eine Lounge, in

der die Gäste begrüßt werden,

sowie eine Servicestation. Der

gesamte Heckbereich beinhaltet

eine exklusive Bar. Die Beschallung

aller Räume erfolgt

über ein glasklar abgestimmtes

Bose Soundsystem.

Die Reederei habe mit dem

Auftrag zum Bau der »Grand

Bohemia« der Schiffswerft Bolle

eine Aufgabe gestellt, in der

»wir unter Beweis stellen konnten,

wie sich schiffbauliche

Schönheit und technische Zweckmäßigkeit

miteinander vereinen lassen«, so Mario

Bolle.

Er bedankte sich besonders bei der Prager

Innenarchitektin Vera Hampl. Die

Planung und die Umsetzung ihrer schöpferischen

Entwürfe habe ihm und seine

Kollegen die eine oder andere schlaflose

Nacht bereitet.


Schiffstechnik

Auch der Hauptsalon ist vielseitig

für Essen und Trinken, zum Tanzen und

für Veranstaltungen aller Art geeignet

Volksfest mit Schiffstaufe

Die elegante Konstruktion des Schiffes

wurde vom Konstruktionsbüro Innoship

erstellt. In seiner Größe ist es den Maßen

der Schleusen auf der Moldau zwischen

Slapy nach oberhalb und Melnik an der

Mündung in die Elbe optimal angepasst.

Mit 73 m Länge, 9,60 m Breite und einem

Tiefgang von 0,95 m ist es bei 550 Fahrgästen

auf die Schifffahrtsbedingungen

in diesem Wasserstraßenbereich allen

Ansprüchen gewachsen.

Das Hauptterminal der PragueBoats

liegt am rechten Moldau-Ufer an der

Rasinovo-Uferstraße zwischen den Brücken

Jiraskuv und Palackeho, etwa 1 km

die Moldau aufwärts von der berühmten

Karlsbrücke und oberhalb der Schleuse

Komory am Moldau-km 54,5. Es ist

der verkehrsreichste Teil der Prager Innenstadt

mit Bus-, Straßenbahn- und U-

Bahnverbindungen.

Der Cabrio-Salon einen Tag vor

der Festveranstaltung bereits voll eingedeckt

für die zahlreichen Gäste

Würdigung früherer Kollegen

Direkt am Ufer ist ein Dauer-Anlege-

Ponton stationiert, an dem der Zugang

ohne Höhenunterschied geregelt ist und

an dem die Schiffe der Reederei an- und

ablegen.

Jan Hamza betonte in seiner Festansprache,

dass die EVD nicht nur eine erfolgreiche

Schifffahrtsgesellschaft sei,

sondern auch großen Wert auf Traditionspflege

lege, weshalb sie die Personenseitenraddampfer

»Vysehrad« und »Vltava«

nicht den Martinsöfen preisgab, wie

es die Heckradschlepper bis auf einen betraf,

den die EVD ebenfalls erhielt und

für Schleppdienste auf starken Gefällestrecken

der Elbe einsetze. Aus diesem

Grund hatte sie auch den Dampfer »Vysehrad«

eingesetzt, um aus der Stadtmitte

eine große Delegation an früheren Kapitänen

und Stewardessen zu holen, die

während seiner Festansprache eine besondere

Würdigung für ihr Lebenswerk

erhielten.

Für ein musikalisches Highlight

sorgte eine Rockband, die ebenfalls

auf dem Ponton spielte, diese war

noch in 500 m Reichweite zu hören

und lockte viele Menschen auf die

ohnehin schon belebte Uferstraße,

die für diesen Tag zwischen den beiden

genannten Brücken für jedweden

außer für Fußgänger gesperrt war. Am

Ponton war die »Grand Bohemia« so angebunden,

dass sie und die nach 80 Jahren

neu aufgearbeitete »Vysehrad« gemeinsam

präsentiert werden konnten.

Mit großem Beifall wurden sie begrüßt.

Nach den Ausführungen von Jan Hamza

und Mario Bolle bedankte sich auch

die Innendesignerin Vera Hampl bei der

Schiffswerft Bolle für die außerordentlich

gute Zusammenarbeit in allen Phasen des

Baufortschrittes.

Eine etwas andere Taufe

Die Schiffstaufe vollzog sich anders als

in Deutschland: Am Geländer des Pontons,

an dem die künftige »Grand Bohemia«

getauft werden sollte, legten Bootsleute

der PPS, welche ebenfalls zur EVD

gehört und die Raddampfer in Prag betreibt,

eine Leine mit Schleife an der obligatorischen

Sektflasche an, während

Stewardessen am Oberdeckgeländer den

künftigen Namen des Schiffes verhüllt

hatten und die Verhüllung in dem Moment

entfernten, in dem die Sektflasche

beim ersten Versuch am neuen Schiff

zerschellte. Weil dieser 7. Juni gleichzeitig

auch der 153. Gründungstag der PPS

war, stiegen vom aufgefahrenen Cabriodeck

der »Grand Bohemia« 153 bunte

Luftballons in den sonnigen Prager

Himmel auf und das Fest konnten seinen

Lauf nehmen.

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Schiffstechnik

Das AquaCabrio

Bereits vor der »Sanssouci« entwickelten

die Ingenieure der

Werft das »AquaCabrio«, hielten

sich aber bescheiden mit

großer Werbung zurück, die

Schiffe sprachen für sich selbst.

Es sind die Schiffe mit den verschiebbaren

Dächern, sodass

die Fahrgäste bei schönem Wetter

im Freien sitzen, aber auch bei

schlechtem Wetter eine freie Rundumsicht

haben. Auch diese Schiffe

werden ständig technisch und optisch

weiterentwickelt und optimiert.

»Ich denke, neben den Cabrios ist es

eine unserer Stärken, individuell auf

die Kundenwünsche eingehen zu können

und unsere Kunden von unserer

Erfahrung profitieren zulassen. Wir

sind jederzeit in der Lage, ein maßgeschneidertes

Konzept und Design zu

erarbeiten«, sagte Mario Bolle. Neben

traditionellen Fahrgastschiffen stünden

auch Arbeitsschiffe und Prahme

im Portfolio der Werft.

Der Auftrag für die »Grand Bohemia«

stellt für die Schiffswerft Bolle

den derzeitigen Höhepunkt ihres

Schiffbaues dar. Das Neubau hat einen

von der Firma Jastram neu entwickelten

Ruder-Propeller-Antrieb,

den sie so beschreibt: »Wir lieferten

zwei elastisch gelagerte Ruderpropeller

als Hauptantrieb und das zugehörige

hydraulische Steueraggregat. Die

Bedienelemente befinden sich auf der

Über die EVD

Zum 153. Jubiläum stiegen unmittelbar

nach dem erfolgreichen Taufakt 153

Luftballons in den Farben der

Tschechischen Republik auf

Brücke. Die Antriebe überzeugten auf

der Probefahrt durch ihre Leistung,

ihre hervorragende Manövrierfähigkeit

und extreme Laufruhe und erfüllten

somit alle Erwartungen.« In allen

Räumen – dem Großen Salon, dem

Sonnendeck, der Bar und der Lounge

– haben insgesamt 550 Personen Platz.

Die Schiffsbreite sei den Schleusenmaßen

der oberen Moldau angepasst.

Die Installation der gesamten Bordelektrik

und -elektronik erfolgte durch

die Roßdorfer Firma IEA. Die Konstruktion

und das Design wurden von

Innoship, das heißt von Marcel Bolle

und Gordon Ringwelski, entwickelt.

Den gesamten Innenausbau bewerkstelligte

die ortsansässige Schiffs- und

Bautischlerei Derben.

n

Die EVD ist die Rechtsnachfolgerin der Prager Dampfschifffahrtsgesellschaft

(Pražská paroplavební společnost) (PPS), einer 1865 vom Prager

Bürgermeister František Dittrich ins Leben gerufenen Schifffahrtsgesellschaft,

und betreibt heute in Prag 31 Fahrgastschiffe in drei Beteiligungsgesellschaften,

zwei Drittel der Schiffe sind die bereits erwähnten ehemals

deutschen Schiffe. Die Evropska vodni doprava (Europäischer Wasserstransport

– EVD) als größte Beteiligungsgesellschaft betreibt mehrere

solcher Fahrgastschiffe in Prag unter der Unternehmensbezeichnung

»Prague Boats« und eine eigene Frachtschifffahrts-GmbH – EVD – mit

Schub- und Koppelverbänden auf den Relationen zwischen Prag und

Hamburg und von tschechischen Häfen zu den ARA-Häfen (siehe auch

www.paroplavba.de). Die Schiffe der PPS verkehren hauptsächlich auf der

Moldau in Prag sowie nach oberhalb bis Slapy (Mkm 91,7) und nach unterhalb

bis Melnik (Mkm 0,00). Neben den Motorschiffen besitzt die PPS

die zwei Fahrgastdampfer »Vltava« (Moldau) und »Vysehrad« (»Hohe Burg«

oder »Hochburg«): Sie ist der Stammsitz der ersten böhmischen Königs-

Dynastie, der Přemysliden, ab 1065 – Vratislav II, vorher Herzöge, als

solche ab 882 auf dem Vysehrad. Ab 895 Teil des römisch-deutschen Kaiserreiches).

Fotos: Knoll

Jastram wünscht

Allzeit Gute Fahrt

für die Grand Bohemia

von der Schiffswerft Bolle

www.jastram-group.com


Schiffstechnik

Weniger ist mehr: Neue Regelwerke

In der Binnenschifffahrt gibt es viele Richtlinien und Verordnungen. Bald soll es aber

zumindest eine gewisse Entspannung geben, wie auf dem Duisburger Symposium »Das

Schiff im Spannungsfeld von Umweltverträglichkeit und Wirtschaftlichkeit« deutlich wurde


Die Rechtsvorschriften regeln in den

Bau, die Ausrüstung und den Betrieb

von Schiffen. Regelwerke wie die Rheinschiffsuntersuchungsordnung

(Rhein-

SchUO) mit den zugehörigen Richtlinien

der EU, die Rheinschifffahrtspolizeiverordnung

(RheinSchPV) und die Verordnung

über das Schiffspersonal auf dem

Rhein (RheinSchPersV) sind hinlänglich

bekannt. Für den Transport von gefährlichen

Gütern gibt es entsprechende

Sondervorschriften, insbesondere das

Europäische Übereinkommen über die internationale

Beförderung von gefährlichen

Gütern auf Binnenwasserstraßen (ADN).

Alle Regelwerke einschließlich ihrer

häufigen Fortschreibungen beeinflussen

die Umweltverträglichkeit und Wirtschaftlichkeit

der Binnenschiffs-Unternehmen.

Daher ist es für Schiffbauer und

Schiffseigner unverzichtbar, sich ständig

mit den aktuellen technischen Anforderungen

auseinander zu setzen. Inzwischen

können sie auch Einfluss auf deren

Fortentwicklung nehmen.

»Historisch, wirtschaftlich und nautisch

bedingt waren die technischen Anforderungen

der ZKR an die Rheinschiffe

stets anspruchsvoller als andere Anforderungen

in Europa und anderswo«, so Gernot

Pauli von der Zentralkomission der

Rheinschifffahrt (ZKR) über den Stellenwert

der ZKR-Vorgaben. Seit einigen Jahrzehnten

und spätestens mit der Richtlinie

2006/87/EG über die technischen Vorschriften

für Binnenschiffe bemühe sich

die EU, so Pauli, mit tatkräftiger Unterstützung

der ZKR, die technischen Anforderungen

an Binnenschiffe in Europa auf

ein einheitliches Niveau zu bringen und

denen der ZKR anzugleichen.

»Diese Bemühungen werden demnächst

zu einem erfolgreichen Abschluss

gebracht: Ab dem 7. Oktober 2018 werden

die RheinSchUO und die Richtlinie

(EU) 2016/1629 zur Festlegung technischer

Vorschriften für Binnenschiffe

durch Verweis auf einen gemeinsamen

Standard, den Europäischen Standard der

technischen Vorschriften für Binnenschiffe

(ES-TRIN), über harmonisierte technische

Anforderungen verfügen«, verkündete

der Experte. Der Standard stehe in

vier Sprachen (Deutsch, Englisch, Französisch

und Niederländisch) zur Verfügung

und beinhalte die Vorschriften der Richtlinie

2006/87/EG und der Rheinschiffsuntersuchung

in harmonisierter Form. Er

enthalte Bestimmungen über den Bau, die

Einrichtung und die Ausrüstung von Binnenschiffen,

Sonderbestimmungen für bestimmte

Schiffsarten wie Fahrgastschiffe,

Schubverbände und Containerschiffe sowie

Anweisungen für die Anwendung des

technischen Standards.

Um zu dieser harmonisierten Version

der Regelungen zu kommen, war 2015 der

Europäische Ausschuss zur Ausarbeitung

von Standards im Bereich der Binnenschifffahrt

(»CESNI«) eingerichtet worden.

Seine Aufgaben waren die Annahme technischer

Standards, vor allem in den Bereichen

Binnenschiffe, Besatzung und neuerdings

auch der Informationstechnologie.

Darauf können nun die europäischen und

internationalen Regelwerke mit dem Ziel

ihrer Anwendung konkret verweisen. »Erst

dadurch werden die technischen Anforderungen

des ES-TRlN bindend«, so Pauli.

Es mangelt nicht an Regelwerken: Gernot Pauli von der ZKR

gab auf dem Duisburger Kolloquium eine Übersicht

Foto: Garrelmann

CESNI solle so den gemeinsamen Willen

von ZKR und EU widerspiegeln und

auf europäischer Ebene die Fäden der

politischen Steuerung, insbesondere im

Bereich der Binnenschifffahrtsgesetzgebung,

enger zusammenlaufen lassen.

Die im Juli 2017 verabschiedete Ausgabe

2017/1 des ES-TRlN, die im Oktober

dieses Jahres in Kraft tritt, enthält verschiedene

Änderungen und Ergänzungen,

insbesondere in folgenden Bereichen:

••

in der Höhe verstellbare Steuerhäuser,

••

Verweise auf bestimmte EN/ISO-Normen

und den Internationalen Code für

die Anwendung von Brandprüfverfahren

(FTP-Code),

••

Emission von gasförmigen Schadstoffen

und luftverunreinigenden Partikeln von

Verbrennungsmotoren (Anpassung an

die NRMM-Verordnung der EU),

••

elektrische Geräte und Anlagen,

••

Feuerlöschanlagen mit Wasser als

Löschmittel,

••

Traditionsfahrzeuge,

••

Schutz vor Sturz und Absturz,

••

Navigations- und lnformationsgeräte,

einschließlich des Verweises auf den

vom CESNI angenommenen Inland

AIS Test Standard 2017/2.0,


Schiffstechnik

••

Übergangsbestimmungen und

••

redaktionelle Korrekturen in den

verschiedenen Sprachfassungen.

Zudem sind die neuen Vorschriften für

die Nutzung von Flüssigerdgas (LNG)

als Kraftstoff im Werk enthalten und

somit standardisiert.

Die noch in diesem Jahr zu erwartende

Ausgabe 2019/1 befinde sich, so

Pauli, im formellen Verfahren, deren

Annahme stehe im November 2018 auf

der Agenda. Sie sehe insbesondere Änderungen

und Ergänzungen zu den

folgenden Bereichen vor:

••

automatisierte externe Defibrillatoren,

••

Feuerlöschanlagen - K2CO3,

••

Sonderbestimmungen für elektrische

Antriebe,

••

Übergangsbestimmung (Geräuschgrenzen,

Motoren, elektrische Geräte

und Anlagen, Beiboote, Fluchtwege

von Fahrgastschiffen, Antriebssystem

für Fahrgastschiffe und Sicherheitseinrichtungen

hinter dem Achterpiekschott)

und wiederum

••

redaktionelle Korrekturen in den

verschiedenen Sprachfassungen.

Bei den bisherigen Ansätzen soll es

nicht bleiben. Für sein nächstes Arbeitsprogramm

für die Jahre 2019 bis

2021 habe CESNI die Staaten, internationalen

Organisationen und anerkannten

Verbände eingeladen, ihre

Themenvorschläge einzureichen. Dazu

bestünde noch ein kleines Zeitfenster.

Bislang lägen für die technischen Vorschriften

Vorschläge unter anderem

für die folgenden Bereiche vor:

••

fest installierte Feuerlöschanlagen

für den Objektschutz,

••

Schulschiffe und

••

Regulierung aller Antriebsarten von

Binnenschiffen, z.B. Antriebe mit

Brennstoffzellen.

••

Vermeidung von Brückenanfahrungen

••

Datenerhebung von gravierenden

Unfällen

Auch Vorgaben für die elektronischen

Systeme stünden auf der Agenda.

Ein großes Thema sind derzeit auch

die Emissionsvorschriften für Antriebsmotoren.

Pauli erläuterte: Die ZKR werde

in den nächsten beiden Jahren die in

der RheinSchUO enthaltenen eigenen

Emissionsvorschriften (ZKR Stufe ll)

aufgeben. Dann würden allein die Emissionsvorschriften

der EU, nämlich die

der Verordnung 2016/16281 (NRMM-

Verordnung) in der Binnenschifffahrt

gelten. Diese Verordnung regele den

Marktzugang und könne daher nicht

zu den technischen Vorschriften im engeren

Sinne gezählt werden.

Die Installation der Antriebsmotoren

und deren regelmäßige Prüfung im

Hinblick auf die Einhaltung der Emissionsvorschriften

seien allerdings im

ES-TRIN geregelt. »Diese hohen Anforderungen

führen jedoch auch zu

erheblichen Mehrkosten und lassen

erwarten, dass das Angebot an Binnenschiffsmotoren

deutlich zurückgehen

wird«, fürchtet Pauli. Allerdings habe

man eine Vision: Null-Emissionsschiffe

im Jahr 2050.

CESNI könnte voraussichtlich

2019 auch eine Arbeitsgruppe lnformationstechnologie

einsetzen. Damit

würde man in die Lage versetzt, alle

technischen Standards für eine Binnenschifffahrt,

die elektrisch, digital

und vernetzt ist, zu bearbeiten.

Pauli rief die Branchenvertreter zu einer

vermehrten Rückkopplung aus der

Praxis auf. Nur so sei eine praxisgerechte

Regelung möglich. Dazu hätten Schiffbauer

und Schiffseigner sowie Unternehmen

und Berufsgruppen im CESNI entsprechende

Mitwirkungsmöglichkeiten.

Auch könnten Organisationen den Status

eines von CESNI anerkannten nichtstaatlichen

Verbandes erhalten. Die anerkannten

Verbände könnten an den

Arbeiten im Ausschuss und in den Arbeitsgruppen

aktiv teilnehmen und hätten

Zugang zu den Arbeitsdokumenten

des CESNI und zudem die Möglichkeit,

zweckdienlich erscheinende Informationen

und Vorschläge zu unterbreiten.

Folgende bedeutende Verbände sind bereits

anerkannt:

••

CEMT Confederation of European

Maritime Technology Societies

••

EBU Europäische Binnenschifffahrtsunion

••

ESO Europäische Schifferorganisation

••

EUROMOT European Association

of Internal Combustion Engine Manufacturers

••

GERC Gruppe der anerkannten

Klassifikationsgesellschaften für die

Binnenschifffahrt

••

IVR Internationale Vereinigung zur

Wahrnehmung der gemeinsamen

••

Interessen der Binnenschifffahrt und

der Versicherung und zur Führung

des Binnenschiffsregisters in Europa

••

SEA EUROPE European Ships and

Maritime Equipment Association

••

VBW Verein für europäische Binnenschifffahrt

und Wasserstraßen n

FORUM

Binnenschifffahrt

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KALKAR

DUISBURG

MÖNCHEN-

GLADBACH

Veranstaltet von:

In Kooperation

mit der Messe

STL Kalkar

DÜSSEL-

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2018

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DORTMUND



Schiffstechnik

In den Frachter »Enyo« war Wasser gelaufen, was den Bugbereich zum Sinken brachte

An dem Tanker »Manouk« gab es durch die Kollision

Kollision in Königswinter

Auf dem Rhein bei Königswinter sind der Frachter »Enyo« und der Doppelhüllentanker

»Manouk« frontal zusammengestoßen. Bei dem Unglück Ende Juni dieses Jahres gab es

zwei Leichtverletzte

Von Klaus Ridder

Kersten Klophaus von der Wasserschutzpolizei

Köln sah die Ursache

für den Zusammenstoß in einem Maschinenausfall

des Gütermotorschiffs

»Enyo«. Der Bug des mit Tonerde beladenen

Frachters wurde etwas abgeknickt

und das Schiff schlug daraufhin leck. Bei

dem Aufprall wurde die »Enyo« gedreht

und es kam zu einem Wassereinbruch.

Der Frachter sank, konnte vom Schiffsführer

aber noch ans seichte Ufer gesteuert

werden, sodass das Schiff nur im

Bereich des Bugs unterging – mit einer

Schräglage an der Backbordseite.

Der Tanker »Manouk« trug ebenfalls

ein Leck am Bug davon, auch hier

trat Wasser ein. Bedingt durch die Doppelhülle

wurde der Tank jedoch nicht

beschädigt, sodass das mit Xylol (UN

1307) beladene Schiff schwimmfähig

blieb. Durch den Aufprall wurden zwei

Besatzungsmitglieder verletzt, die rettungsdienstlich

betreut werden mussten.

Insgesamt waren rund 70 Kräfte von

Feuerwehr, Polizei, Wasser- und Schiff-

Der Bug der »Enyo« bekam durch den Aufprall eine Delle

Durch Abpumpen des Wassers wurde das Güter schiff


Schiffstechnik

ebenfalls Schäden im Bugbereich

Zwei Besatzzungsmitglieder des Tankers wurden leicht verletzt

fahrtsverwaltung, DLRG und ein kreisender

Hubschrauber im Einsatz. Die

großen Feuerlöschboote von Bonn und

Remagen waren ebenso vor Ort wie kleinere

Einheiten der Feuerwehr Königswinter

sowie Rettungsboote der DLRG.

Auch zwei Boote der Wasserschutzpolizei

(WSP) Köln und Bonn und später

noch ein Arbeitsschiff des WSA Köln waren

im Einsatz. DLRG und Hubschrauber

suchten den Rhein nach Vermissten ab,

denn es konnte nicht ausgeschlossen werden,

dass Personen bei dem Zusammenstoß

über Bord gegangen waren. Doch es

konnte schnell Entwarnung gegeben werden.

Relativ schnell war auch ein Schiffssachverständiger

aus Duisburg angereist,

zwecks Begutachtung der Schäden

und Absprache von Maßnahmen zur Hebung

der »Enyo«.

Aufgrund des Unglücks wurde die

Schifffahrt sofort gesperrt und später

nach Absicherung der Unfallstelle durch

das Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA)

Köln wieder freigegeben. Die Unfallstelle

durfte mit verminderter Geschwindigkeit

passiert werden. Glücklicherweise

hatte der Schiffsführer der »Enyo« den

Frachter noch außerhalb der Fahrrinne

auf Grund setzen können.

Es wurde beschlossen, den Frachter zu

leichtern, dazu wurde die Tonerde mit einem

auf einem Schiff positionierten Bagger

auf ein anderes Schiff umgeladen.

Gleichzeitig wurde Wasser abgepumpt,

sodass die »Enyo« so viel Auftrieb bekam,

dass sie wieder schwimmfähig war.

Kurz darauf konnte der Havarist in eine

Werft nach Köln-Mülheim zur Reparatur

geschleppt werden. Auch der Tanker

setzte wenig später seine Fahrt stromaufwärts

fort.

Es zeigte sich, dass bei einem Zusammenstoß

die Doppelhülle einen Tanker

schützen kann. Das Zusammenspiel

zwischen Polizei, Feuerwehr, DLRG und

WSA hat vorbildlich funktioniert. Schäden

für die Umwelt hat es nicht gegeben.

Unterm Strich ist der Zusammenstoß

also relativ glimpflich verlaufen,

es hätte auch deutlich schlimmer kommen

können. Die genaue Unglücksursache

ist noch Gegenstand der Untersuchungen.

n

wieder schwimmfähig

Nachdem der Frachter stabilisiert werden konnte, wurde er geleichtert

Fotos: Ridder


Schiffstechnik

Alternative Antriebe für kleine Schiffe

Wie sich emissionärmere Techniken in der Sport- und Freizeitschifffahrt nutzen lassen,

wurde auf einer Konferenz zum Thema »Alternative Antriebe auf schiffbaren Gewässern«

in Leipzig diskutiert. Brennstoffzellen werden große Chancen eingeräumt

Von Christian Knoll

Rund 70 Teilnehmer, darunter Vertreter

von Landkreisen, Städten und

Gemeinden, der Landesdirektion Leipzig,

der Fahrgastschifffahrt, Verkehrsbetriebe,

Reedereien, Charterfirmen,

Boots- und Motorenhersteller, Zulieferer,

Behörden, Fördermittelgeber, Vereine,

Verbände sowie Universitäts- und

Forschungseinrichtungen waren nach

Leipzig gekommen.

Veranstalter der Fachtagung war der

Grüne Ring Leipzig, AG Umwelttechnik,

zu der auch der 1999 gegründete »Wasser-Stadt-Leipzig

e.V.« (WSL) gehört, der

im Juni 2001 eine Konferenz einberufen

hatte, wie die Stadt Leipzig an das europäische

Binnenwasserstraßennetz angeschlossen

werden könnte (siehe BS

07/2001, S. 55 und 57-63).

Das Gründungsmitglied des WSL, Angela

Zabojnik, berichtete, was sich seitdem

getan hat: Zwischen dem ehemaligen Goitzsche-Tagebau

bei Bitterfeld im Norden

und Altenburg im Süden Sachsens sei das

Leipziger Neuseenland aus zahlreichen

ausgekohlten Tagebauen in einer umweltgerecht

rekultivierten Landschaft entstanden.

Zahlreiche Seen seien untereinander

durch Kanäle verbunden, deren Höhenunterschiede

durch drei Schleusen ausgeglichen

würden. Die Seen können vom Stadthafen

Leipzig aus über Pleiße und Elster

für Fahrgastschiffe und die Sportschifffahrt

befahren werden.

Das von Ostseestaal für das VW-Werk Wolfsburg

gebaute solargetriebene Fahrgastschiff »Sünje« –

ein schnellfahrender Katamaran, der gleichzeitig

von einer neuen, geräuschlosen und emissions freien

Antriebsart auf dem Mittellandkanal kündet

Foto: Ostseestaal


Schiffstechnik

Fotos: Knoll

»Lithium und Wasserstoff werden die

künftigen Antriebsenergien liefern,

Hartmut Ginnow-Merkert,

Solarbootpionier und –enthusiast

»Der Elektromobilität gehört die

Zukunft – wir bieten die Lösungen«

Ingo Schillinger,

Verkaufsmanager von Ostseestaal

Die 650 m vom Karl-Heine-Kanal bis

zum Hafen Leipzig-Lindenau am Elster-

Saale-Kanal, den die Generaldirektion

Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS)

jetzt Saale-Leipzig-Kanal nennt, seien

zwischen 2013 und 2015 aufgegraben

worden. Zum Teil würden sich mehr als

500 motor- und handgetriebene Boote an

Wochenenden auf diesem 12 km langen

Kanalabschnitt tummeln, so Zabojnik. An

dem Wunsch der Stadt Leipzig, den Anschluss

an das europäische Wasserstraßensystem

zu erlangen, habe sich bis heute

nichts geändert.

Alternative Antriebssysteme gäbe es bereits

auf einigen selbstfahrenden Booten,

und die Stadt Leipzig sei sehr daran interessiert,

dass die Konferenz dazu beitragen

möge, den Anteil an der Nutzung alternativer

Antriebssysteme, egal ob elektro-,

hybrid- oder andere zu erhöhen, um auf

den Leipziger Wasserwegen abgasfrei verkehren

zu können.

Pionier der Solarbootschifffahrt

In einem Impulsvortrag mit Filmvorführung

zeigte der als Solarbootpionier

bezeichnete Vorsitzende von N:DW

(Netzwerk Deutsche Wasserstraßen) und

»Unser Finowkanal«, Hartmut Ginnow-

Merkert, der seit 1988 Solarboote selbst

entwickelt und fährt, was sich national

wie international alles im Solarschiffsbetrieb

aufgebaut hat.

In Anbetracht des Klimawandels wachse

in den entwickelten Industrieländern

zunehmend die Erkenntnis, so Ginnow-

Merkert, dass die Nutzung fossiler Brennstoffe

zur Energiegewinnung über kurz

oder lang durch alternative schadstofffreie

Energieträger abgelöst werden müsse.

Wie er das an Hand von Kurzfilmeinblendungen

über die Entwicklung bei

Solarbooten und -schiffen veranschaulichte,

war für alle Teilnehmer sehr beeindruckend.

Er zeigte zum Beispiel eine

»Raketa«, ein bis zu 150 Personen fassendes

Tragflügelschiff auf der Ostsee bei St.

Petersburg, wie es mit 70 km/h, elektrisch

getrieben, die Wellen durchritt.

Solche Einheiten werden auf russischen

Wasserstraßen eingesetzt, vornehmlich

an Orten die auf Bahn- und Landtransportwegen

schlechter erreicht werden

können als auf dem Wasser. Dieses Tragflügelprinzip

wurde in den 1930er-Jahren

durch die Sachsenberg Maschinenfabrik

und Schiffswerft Roßlau (heute

Roßlauer Schiffswerft) zum Patent entwickelt

und 1945 beim Einmarsch der

Roten Armee als Kriegsbeute requiriert

und seitdem auf russischen Wasserwegen

erfolgreich in großer Breite angewendet.

Ginnow-Merkert ist außerdem fest davon

überzeugt, dass in 20 Jahren der Antrieb

auf Straße, Schiene und Wasserweg

nur noch auf elektrische Weise erfolgen

wird. Es komme aber darauf an, dass die

Elektroenergie nur mit schadstofffreien

Energieträgern erzeugt werde, unabhängig

ob mit Solarmodulen, Windstrom,

Wasserkraft oder Wasserstoff.

Forschung in mehrere Richtungen

Über Vorteile elektromobiler Schiffsantriebe

und Energiespeicher auf Schiffen

in der Praxis am Beispiel der »Korona«

und der »Solgenia« berichteten Christian

Schaffrin (em.) und Richard Leiner,

HTWG Konstanz, Fakultät Elektro- und

Informationstechnik, Labor für Photovoltaik-

und Wasserstoff-Boote. Beide

Einheiten sind privatwirtschaftlich

betriebene Wasserfahrzeuge, die durch

die HTWG für Versuchszwecke mit der

Verwendung verschiedener Energieträger

und deren Speicherfähigkeit getestet

werden. Die Lithium-Polymer-Batterie

sei derzeit gegenüber dem Blei-Akku das

gängigste Modell, da es leichter sei, erläuterten

die beiden Experten.

An der Komprimierung der Energiedichte

arbeiten alle Hersteller, die Preise

würden fallen, weil mehr produziert

als abgerufen werde. Die Autoindustrie

werde noch einige Zeit mit der Umrüstung

von der flüssigen Antriebstechnik

Energiedichte = (in kwh/kg)

begrenzte Reichweite

(im Vergleich nach Wikipedia 2017)

LithiumO-Batterie .................. 0,2

Diesel .................................... 12

Methanol ............................... 5,5

Wasserstoff (gasförmig) ............ 37

Redox-Flow ........................... 0,1

Erforderliche Ladeinfrastruktur:

Ladesäulen => .......... wo, wie viele

Leistung verfügbar => .. verfügbar?

Investition nur für Saisonbetrieb

fraglich

Lange Ladezeiten bei normaler

Infrastruktur, als Steckdose


Schiffstechnik

Rund 70 Interessierte und Anwender von elektromobilen Schiffsantrieben, unter ihnen Angela Zabojnik vom Wasser-Stadt-Leipzig e.V., Mitinitiatorin des

Leipziger Neuseenlandes und des Anschlusses des Karl-Heine-Kanals an den Elster-Saale-Kanal (im Vordergrund), diskutierten über alternative Antriebe

Foto: Knoll

auf die elektrische beschäftigt sein. Aufzuhalten

sei der Trend jedoch nicht. Alle

hätten verstanden, bekräftigten Schaffrin

und Leiner.

Den Jockel (Hilfsdiesel) zur Energieaufladung

der Batterien zu verwenden,

verbiete sich aus Umweltgründen. Methanol

empfehle sich, wo es zur Nutzung

anfalle, weil zwei Drittel CO² vermieden

würden. Wasserstoff sei der Kraftstoff der

Zukunft, weil er die größte Energiedichte

aufweise. Gelöst werden müsse allerdings

das Problem der leichten Explosionsgefahr.

Mit 1 l Wasserstoff könnte ein Mittelklassewagen

etwa 500 km fahren ohne

nachzutanken oder Akkus nachzuladen,

gaben sie ein Beispiel.

Elektromobilität wird kommen

Auch Schaffrin und Leiner waren sich

einig, dass an der Elektromobilität kein

Weg mehr vorbeiführt. Verantwortungsbewusste

Regierungen seien aufgefordert,

die Elektromobilität zu intensivieren und

zu fördern.

In einem zweiten Themenblock berichtete

Sven Richter, Geschäftsführer

des 20 km östlich der Elbe beheimateten

Falkenberger Unternehmens RiPower,

dass sich seine Firma seit sieben

Jahren die Herstellung alternativer Antriebe,

hauptsächlich Elektro, auf die

Fahnen geschrieben habe. Auch im Leipziger

und Lausitzer Neuseenland habe

man einige Wasserfahrzeuge auf abgasfreie

Antriebe umgerüstet, so Richter.

Das habe Zukunft, weil in der Breite erkannt

worden ist, dass Dieseltechnik nur

eine Übergangslösung zur Elektromobilität

sei – der Umwelt und der Gesundheit

der Menschen zuliebe.

Perspektiven für Brennstoffzellen

Henning Joswig von Innogy machte am

Beispiel der »Innogy« deutlich, dass der

Brennstoffzellenantrieb die Zukunft für

alle Antriebssysteme darstellen werde,

egal, ob durch die Verwendung von

Wasserstoff, Methanol, Butan oder Erdgas,

die Wärmeenergie werde direkt in

Elektroenergie umgewandelt.

Bootsbesitzer und Reeder des Neuseenlandes

zeigten sich überzeugt davon,

auch in Zukunft auf diese Technologien

zu setzen, wenn von den zuständigen Obrigkeiten

dafür auch Fördergelder zugesichert

würden.

Ostseestaal ist der große Macher

Ingo Schillinger, Verkaufsmanager bei

Ostseestaal in Stralsund, stellte nicht nur

sein Unternehmen vor, das im Schiffbau

wie in der Offshoretechnik und anderen

schifffahrtsverbundenen Gewerken sein

Metier besitzt. Es hat sich auf den Bau

von mit Solarenergie betriebenen Schiffen

spezialisiert, vornehmlich Fahrgastschiffe,

Autofähren, Personenfähren,

Seminarschiffe und selbstfahrende

Wohnboote.

Alle Schiffe wie Boote sind mit Solarmodulen

bestückt, die ihre Energie außerhalb

und während des Fahrbetriebes

in Lithium-Polymer-Batterien (LPB)

speichern, ansonsten die Schiffe in Fahrt

betreiben oder die LPB über Nacht aus

dem öffentlichen Stromnetz laden.

Zehn solcher Schiffe – Boote nicht mitgerechne

– seien erfolgreich im Raum

Berlin, Stralsund (Weiße Flotte) und

im Saarland störungsfrei unterwegs, so

Schillinger. Mit farbigen Risszeichnungen

dokumentierte er zudem, dass Ostseestaal

den Bau von mehr als zehn weiteren

Einheiten vorbereitet. Bestimmt sind

sie für verschiedene in- und ausländische

Reeder, beispielsweise aus Skandinavien.

Es handelt sich um Solar-Fahrgastschiffe,

die bis zu 300 Personen Platz bieten sowie

um Fähren und Arbeitsschiffe.

Der Geschäftsführer der Weiße Flotte

Stralsund, Knut Schäfer, schilderte

seine guten Erfahrungen mit mehreren

von Ostseesaal gebauten Solarfähren,

die sein Unternehmen in Berlin betreibt.

Auch er ist der Ansicht, dass die Elektromobilität

den Schiffsantrieb revolutionieren

wird. Er woll mit seinem Unternehmen

weiterhin daran teilhaben,

kündigte Schäfer an.

Harald Arndt, Head R&D Neptun Ship

Design, Rostock, führte aus, dass auch

sein Unternehmen an der Emissionsreduzierung

durch Elektroantriebe für die

Binnenschifffahrt gemeinsam mit der

Neptun-Werft arbeite.

Abschließend zeigten sich Ginnow-Merkert

und Schaffrin in kurzen Schlussworten

überzeugt, dass sich der Elektroantrieb

von Schiffen, unabhängig ob in der Freizeit-

oder der Berufsschifffahrt, über kurz

oder lang durchsetzen werde. Die Bereitschaft

der zahlreichen Sportschifffahrtsunternehmen

im Leipziger Neuseenland, die

sich ebenfalls dem Elektroantrieb zuwenden

zu wollen, zeige, dass man sich auf einem

guten Weg befinde.

n


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Wasserstraßen | Häfen

Containerterminal

in Lauterbourg eröffnet

In Lauterbourg ist das neue Containerterminal

des PAS (Port Autonome de Strasbourg)

eingeweiht worden. Gleichzeitig ging die Logistikplattform

R3FLEX ans Netz. Das Containerterminal

ist trimodal über den Rhein,

die Straße und die Schiene zu erreichen

Foto: PAS



Bei der feierlichen Eröffnung des gegenüber

von Karlsruhe auf der französischen

Rheinseite gelegenen Standorts

waren zahlreiche hochrangige Vertreter

aus Politik und Wirtschaft anwesend:

Chantal Ambroise (Französischer Staat),

Evelyne Isinger, (Région Grand Est),

Frédéric Bierry (Präsident des, Départements

Bas-Rhin), Bernard Hentsch, Vorsitzender

des Gemeindeverbandes Plaine

du Rhin, Jean-Michel Fetsch, Bürgermeister

von Lauterbourg, und Catherine

Trautmann, Präsidentin des PAS.

Das bisher letzte trimodale Terminal

am Oberrhein wurde vor fast 15 Jahren

(Container-Terminal Nord in Straßburg)

eingeweiht, denn die Verfügbarkeit von

Baugrund entlang des Rheinufers sei sehr

begrenzt, heißt es.

Die Eröffnung des neuen Standorts, der

auf den Containerverkehr spezialisiert

ist, ist die Folge einer steigenden Nachfrage

verbunden mit der Zunahme des Containerverkehrs

in Straßburg. Die Zahl der

umgeschlagenen Container habe sich seit

2004 beinahe verdreifacht und im Jahr

2017 die Gesamtzahl von 420.000 TEU

überschritten, so PAS.

Mehr Flächen verfügbar

Das neue Terminal mit einer Fläche

von 4 ha hat eine trimodale Umschlagkapazität

von 80.000 TEU pro Jahr. Je

nach Verkehrsentwicklung abgeschlossen werden : könnte seine

Fläche noch verdoppelt werden, so

die Franzosen. Im November 2017 wurde

bereits der Portalkran geliefert, der

vom Unternehmen Künz aus Österreich

stammt. Seither wurde das Terminal

durch zwei 400 m lange Gleise,

ein Verwaltungsgebäude und zwei Reachstacker

2) Infrastruktur der - Marke SNCF Réseau

Ferrari, Modell

F500 RS8 ergänzt. Außerdem ist es mit

BEHÖRDLICHE VORAUSSETZUNGEN

Im Vorlauf zur Einfahrt in dasTerminal in Lauterbourg müssen vom EVU bei

folgenden drei Behörden Antragsverfahren durchlaufen bzw Verträge

1) Sicherheit - EPSF ( Établissement Publique de Sécurité Ferroviaire )

- Antrag auf eine Kompatibilitätsbescheinigung der Lokomotive für den Grenzabschnitt

- Antrag auf ein Sicherheitszertifikat B für den Grenzabschnitt

Informationen auf http://www.securite-ferroviaire.fr

- Nutzungsvertrag mit SNCF-Réseau für Infrastruktur und Informationssysteme

- Begründeter Ausnahmeantrag für die Zulassung von deutschen Zugschluss-Signalen,

sowie von Zugpersonal, das nicht über ein Sprachniveau B1 in Französisch verfügt,

aber sich hinreichend verständigen kann

Skizze des Terminals und der umliegenden Infrastruktur

24 Reefer-Container-Greifern für Kühlcontainer

ausgestattet.

Mit der Gesamtinvestition von 14 Mio.€

wird das Logistikangebot des PAS für die

Industrie- und Logistikunternehmen im

nördlichen Elsass gestärkt. Der Containerkran

ergänzt die bereits bestehenden

Hafenanlagen in Lauterbourg, das über einen

Schüttgutkai, eine RoRo-Rampe und

einen Portalkran für Schwergut mit einer

Tragfähigkeit von 200 t verfügt.

Das neue Terminal, das insgesamt dritte

der PAS-Gruppe, konnte durch Kofinanzierungen

(21,9% Französischer Staat,

20,7% EU – EFRE und CEF (Connecting

Europe Facility), 4,2% Region Grand

Est, 4,2% Departement Bas-Rhin, 0,75%

Gemeinschaft von Gemeinden Plaine du

Rhin, 48,25% PAS) realisiert werden. Es

können bis zu 29 Container pro Stunde

(Container bis zu 40 t) umgeschlagen und

zwei Schiffe gleichzeitig gelöscht werden.

Neue Perspektiven durch R3FLEX

Die trimodale Plattform R3FLEX, deren

Bau im Jahr 2016 begonnen wurde,

wurde ebenfalls mit einem Festakt für

Mitarbeiter, Kunden, Partner und die

am Bauprojekt beteiligten Dienstleister

eröffnet. Im Zuge dessen wurde die

herausragende Bedeutung der deutschfranzösischen

Beziehungen Betriebsvorschriften und die trimodale

Anbindung der neuen Plattform

gewürdigt.

R3FLEX bietet Industrie- und Logistikflächen

von insgesamt 48 ha, die

nach den Wünschen der Bauträger und

der Unternehmen angelegt werden können.

Die erschlossenen Flächen seien sofort

verfügbar und direkt an das Wasser

oder das Hafenbahnnetz angeschlossen,

Bertriebsvorschriften

so die Franzosen. Weitere 25 ha könnten

auf Anfrage erschlossen werden.

- Schulung des Personals bzgl. der Kenntnis der

Eigenschaften des Strecke und der

Kontakt : Guichet unique de la Direction

Marketing et Commerciale de SNCF Réseau

Email : guichetunique@reseau.sncf.fr

Informationen auf www.sncf-reseau.fr

3 ) Infrastruktur - Port autonome de Strasbourg

- Nutzungsvertrag für das Hafenbahnnetz

- Schulung des Personals bzgl. der Kenntnis der

Eigenschaften des Hafenbahnetzes und der

Kontakt : Fabrice CARENOU, Leiter Hafenbahn

Tel : +33 (0)3 88 21 78 32

Email : f.carenou@strasbourg.port.fr

Informationen auf

http://www.strasbourg.port.fr/outil/mediatheque

Der PAS beteiligt sich auch an der laufenden

Studie des Departements Bas-Rhin

zur Erdwärme-Nutzung in unmittelbarer

Umgebung. Die Anbindung des R3FLEX

an eine Erdwärmegewinnungsanlage

würde die Versorgung mit erneuerbarer

Energie langfristig sicherstellen, heißt es.

Der Industrie- und Logistikstandort

R3FLEX biete neue Perspektiven für

grenzüberschreitend agierende Unternehmen,

die für den Transport ihrer Waren

auf verschiedene Transportmittel zurückgreifen

möchten, so PAS. »Lauterbourg

ist ein strategischer Standort am Ufer des

Rheins, der größten europäischen Wasserstraße

und auf dem wichtigsten Güterverkehrskorridor

in Europa. Außerdem handelt

es sich um eine trimodale Plattform,

die den wachsenden Bedarf an flexibler

Nutzung verschiedener Verkehrsträger

optimal abdeckt; diese Flexibilität ist ein

immer entscheidenderes Kriterium für

Logistikunternehmen. Ein Flächenangebot

mit dieser Service-Qualität ist entlang

des Rheins selten geworden«, erklärt PAS-

Präsidentin Trautmann.

Partnerschaften für die Nutzung

Das dritte Containerterminal des Hafens

von Straßburg steht vorübergehend unter

Für die Schulung kann der

der Leitung von Rhine Europe Terminal,

Fortbildungstäger frei gewählt

einer hundertprozentigen werden Tochterfirma

des PAS. Im kommenden Herbst wollen

die Straßburger eine Ausschreibung für

Vor Ort

den operativen Betrieb des Terminals

und optional die Für das Nutzung Rangieren eines benötigt Teils das EVU

des

- Einen Mitarbeiter, der sich

zu erschließenden hinreichend Baugrunds auf Französisch starten. in

Die Vergabe einer Routine-, Konzession sowie Gefahrensituationen

ist für den

verständigen kann.

französischen Hafen eine Premiere. Damit

sollen spezialisierte Kontakt : William Privatunternehmen

in die Schaffung des multimodalen

LAVAL,

SNCF Réseau, Leiter des Standorts

Lauterbourg

Logistikangebots Email im : william.laval@reseau.sncf.fr

Hafengebiet eingebunden

werden. RD

BAHNHOF

LAUTERBOURG

POSTE 2

750m

POSTE 1

RICHTUNG WÖRTH

400m

x2

Gleise

Bahnhof

Lauterbourg

Rangiergleise

750m

400m

Gleislänge

im Bahnhof

Gleislänge

im Terminal

HAFEN LAUTERBOURG

Gleise

Stellwerk

Erschlossene

Fläche

Erschließbare

Fläche

Quelle: PAS

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – 6r. 7 47


Basel erzielt Rekord im Containerumschlag

Die Schweizerischen Rheinhäfen (SRH) haben im vergangenen Jahr erneut einen Rekord

im Containerumschlag vermeldet. Der Gesamtumschlag ging jedoch zurück. Positiv wirkte

sich der trimodale Anschluss des Terminals Gateway Basel Nord aus

Nach einem schwachen ersten

Halbjahr 2017 konnten

die SRH den Rückstand

bis Ende des Jahres beinahe

aufholen. Insgesamt

gingen 5,8 Mio.t Güter

über die Kaikanten

und damit 1,8%

weniger als im Vorjahr

(5,9 Mio.t). Die

vor allem auf Mineralölverkehre

und

Schüttgüter spezialisierten

Häfen Muttenz-Au

(1,80 Mio.t,

–2,7%) und Birsfelden

(1,95 Mio.t,

–5,7%) mussten dementsprechend

leichte

Rückgänge hinnehmen.

Flüssige Kraft- und

Brennstoffe sind weiterhin

die wichtigste Warengruppe

in den SRH. Insgesamt wurden

2,46 Mio.t Güter dieser Art umgeschlagen,

was eine leichte Steigerung

von 0,8% bedeutet (2016: 2,44 Mio.t).

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Der Containerumschlag in Basel boomt

Ihr Anteil am Gesamtumschlag in

den SRH ist damit von 44,9% im

Jahr 2016 auf 45,2% geringfügig

gestiegen. Allerdings

war vor allem für das

letzte Quartal 2017 ein

deutlich stärkerer Umschlag

erwartet worden,

da der Bundesrat

mit Wirkung zum 1.

Januar 2018 eine Erhöhung

der CO2-

Abgaben auf Heizöl

beschlossen hatte.

Deshalb sei man davon

ausgegangen,

dass die Kunden vor

Jahresende die Lager

füllen würden, was aber

nicht passiert sei, so der

Hafenverbund. Einen großen

Rückgang von 18% gegenüber

dem Vorjahr gab es

beim Umschlag der Warengruppe

landwirtschaftliche Erzeugnisse/

Nahrungs- und Futtermittel.

In den ersten drei Monaten machte den

Schweizern das anhaltende Niedrigwasser

zu schaffen, wodurch deutliche Ladungsmengen

verloren gegangen waren.

Als glücklicher Umstand für die Schweizer

sollte sich dann die Unterbrechung

der Rheintalbahnstrecke bei Rastatt ab

Mitte August erweisen. Für rund sieben

Wochen musste die wichtige Nord-

Süd-Eisenbahnverbindung gesperrt werden,

da sich beim Bau eines Tunnels bei

Rastatt die Schienen abgesenkt hatten.

Normalerweise verkehren auf der Strecke

täglich rund 200 Güterzüge.

Foto: SRH

Temporäre Verkehrsverlagerung

Die Rheinschifffahrt reagierte rasch und

flexibel auf diesen logistischen GAU in

dem Verkehre, die sonst über andere Verkehrsträger

geführt werden, durch die

Schifffahrt übernommen wurden. Auch

die SRH profitierten davon, sodass im

zweiten Halbjahr eine Steigerung des Güterumschlags

vermeldet werden konnte,

wenngleich die Verluste der ersten sechs


Strasse 2 252 486


Total 5 760 437

Zu- und Abfuhr nach Verkehrsträger

Zu- und Abfuhr nach Verkehrsträger

Tonnen 2013 2014 2015 2016 2017

8 000 000

6 000 000

4 000 000

2 000 000

Bahn 4 679 945 3 948 306 4 314 538 3 812 506 3 507 951

Strasse 2 852 591 2 804 354 2 538 168 2 287 355 2 252 486

Schiff 6 829 684 5 982 090 6 333 838 5 896 503 5 790 154

Monate dadurch nicht gänzlich ausgeglichen

werden konnten.

Im Containerumschlag verzeichneten

die SRH indes bereits im zweiten Jahr in

Folge einen Rekord. 2017 wurden insgesamt

mehr als 137.500 TEU bewegt. Dies

entspricht einer Steigerung von 4,4% im

Vergleich zum Vorjahr, davon wurden

wasserseitig 120.000 TEU umgeschlagen

(+4,1%), somit konnte auch hier ein neues

Altzeithoch erzielt werden.

Auch beim bahnseitigen Containerumschlag

von und zu den Seehäfen gab

es eine Steigerung. Mehr als 18.000 der

genormten Stahlbehälter wurden auf diese

Weise umgeschlagen. Im Vergleich zu

2016 entspricht dies einer Steigerung von

6,3%.

Beim Boxentransport kam die Sperrung

der Rheintalbahnstrecke noch deutlicher

als bei den anderen Umschlaggütern

zum Tragen, sagen die Schweizer.

Allein im September 2017 seien 36% mehr

Behälter umgeschlagen worden als im

selben Monat des Vorjahres. Doch auch

nach der Wiederaufnahme der Bahnstrecke

sei die Nachfrage hoch geblieben. Im

Oktober sei ein Plus von 31%, im November

eines von fast 34% verbucht worden.

Im Dezember verbesserte sich der Warenumschlag

gar um 70% im Vergleich

zu 2016. »Auch wenn die Sonderfaktoren

Niedrigwasser und Rastatt außen vor gelassen

werden, kann als Fazit resümiert

werden, dass der Containerverkehr weiterhin

ein stark ansteigender Bereich ist«,

Quelle: SRH

SHIPPING - TECHNICS - LOGISTICS

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Landor hat 2017 eine neue Verladebrücke in Betrieb genommen

heißt es seitens der SRH. Er sei aber zu

einem entscheidenden Teil abhängig von

der Performance der Schweizer Exportindustrie

und nicht zuletzt auch von der

Inlandsnachfrage. Dennoch dürfe mit

»berechtigtem Optimismus« davon ausgegangen

werden, dass weitere Rekordwerte

in den kommenden Jahren absehbar

seien, glauben die Schweizer.

Da die bestehende Infrastruktur in

Kleinhüningen in der Zeit der Bahnsperre

an ihre Kapazitätsgrenzen gestoßen

sei, sei augenfällig geworden, dass

dringend neue leistungsfähige und vor

allem vernetzte Umschlaganlagen notwendig

seien, »um das künftige Wachstum

bewältigen zu können und das Potenzial

der Schifffahrt voll zu nutzen

– künftig auch im Korridor-Transitverkehr

Seehäfen/Ruhrgebiet–Italien.« Darüber

hinaus hoffen die Schweizer, dass

2018 zumindest einige nach den Rastatt-

Erfahrungen nicht mehr ausschließlich

auf die Bahn setzen und zumindest einen

Teil ihrer Transporte über den Rhein

durchführen werden.

Der Start in dieses Jahr verlief bisher

verheißungsvoll. In den ersten fünf Monaten

dieses Jahres sind haben die SRH

insgesamt mehr als 2.378.000 Mio.t Güter

umgeschlagen. Das entspricht einer

Steigerung von 12,2% im Vergleich

zum selben Zeitraum des Vorjahres. Alle

Häfen konnten zulegen. Das prozentual

größte Wachstum gab es in Kleinhüningen

(+16,5%), aber auch Birsfelden

(+11,7%) und der Auhafen (+9,4%) verzeichneten

bis einschließlich Mai deutliche

Zuwächse beim Umschlag.

Auch Basel profitiert vom allgemeinen

Boom in der Flusskreuzschifffahrt.

120 verschiedene Einheiten machten

2017 fest. Es wurden 956 Ankünfte verbucht,

27,6% mehr als 2016. Die Zahl

der Liegetage ging währenddessen von

445 auf 415 zurück (-6,7%). Die Nachfrage

nach Liegeplätzen sei unverändert

groß und ein Ende nicht abzusehen, so

die SRH. Die Folge seien Engpässe. Zur

Erhöhung der Liegekapazitäten wollen

die Schweizer in diesem Jahr die Planung

und Projektierung des Ausbaus der provisorischen

Anlegestelle am Klybeckquai

beginnen.

Bauarbeiten im Hafenbereich

Foto: SRH

In Kleinhüningen erhielt Satram Huiles

2017 die Baubewilligung für den Rückbau

des Tanklagers und für die Bodensanierung,

wobei der Rückbau in diesem Jahr

erfolgen soll. In den Hafenregion Birsfelden

wurde ein gemeinsames Projekt der

Gemeinde Birsfelden, des Kantons Basel-

Landschaft und der SRH-»Entwicklung

Industrie- und Gewerbezone Birsfelden«

als Absichtserklärung unterzeichnet.

Dadurch wurde die Grundlage für die

mittel- bis langfristigen Entwicklungspotenziale.

Ein Schlüssel zur Hafenentwicklung

werde der künftige Kapazitätsbedarf

der Tanklager sein, so die SRH.

Landor, der größte Düngeimporteur

der Schweiz, investierte im vergangenen

Jahr in neues Kranportal von Brunnhuber,

einem zur Teichmann Gruppe gehörenden

Unternehmen. Die neue Umschlageinrichtung

im Auhafen Muttenz

besteht aus zwei 53 m langen und 73 t

schweren Brückenträgern. Zusätzlich fertigte

der Kranspezialist zwei Portalstützen

mit Fahrwerken sowie diverse Laufstege,

Aufstiege und Anbauteile. Durch

die neue Anlage sei die Zukunft von Landor

langfristig gesichert, so die SRH.

In Kleinhüningen erhielt Satram Huiles

die Baubewilligung für den Rückbau

des Tanklagers und für die Bodensanierung,

wobei der Rückbau in diesem Jahr

erfolgen soll. In den Hafenregion Birsfelden

wurde ein gemeinsames Projekt der

Gemeinde Birsfelden, des Kantons Basel-

Landschaft und der SRH-»Entwicklung

Industrie- und Gewerbezone Birsfelden«

als Absichtserklärung unterzeichnet.

Dadurch wurde die Grundlage für die

mittel- bis langfristigen Entwicklungspotenziale.

Ein Schlüssel zur Hafenentwicklung

werdender künftige Kapazitätsbedarf

der Tanklager sein, so die SRH.

Landor, der größte Düngeimporteur

der Schweiz, investierte in neues Kranportal

von Brunnhuber, einem zur Teichmann

Gruppe gehörenden Unternehmen.

Die neue Umschlageinrichtung

besteht aus zwei 53 m langen und 73 t

schweren Brückenträgern. Neben den

neuen Trägern wurden noch zwei Portalstützen

mit Fahrwerken sowie diverse

Laufstege, Aufstiege und Anbauteile von

dem Kranspezialisten gefertigt.

Ebenfalls im Muttenzer Auhafen hat

die fenaco Genossenschaft jüngst ihre

Umschlagplattform und Getreidestelle

in Betrieb genommen. Für die Anlage

wurden bestehende, ehemalige Sandsilos

zu Getreidesilos umgebaut sowie ein

neues, über 70 m hohes Silo mit einer Lagerkapazität

von rund 40.000 t für die Lagerung

von Getreide und Ölsaaten und

Futtermitte-Rohprodukten errichtet. Zudem

wurde auch in eine spezifische Lagerung

für anspruchsvolle Eiweißprodukte,

wie zum Beispiel Sojaschrot, investiert.

Die Rohprodukte können künftig per

Traktor, Lastwagen, Bahn und Schiff angenommen

und wiederum auf Bahn und

Lastwagen verladen werden. Ein Schwerlastkran

für den Umschlag auf Schiffe

und den Containerumschlag steht ebenfalls

zur Verfügung. »Die fenaco hat rund

40 Mio. Franken in eine leistungsstarke

Anlage investiert, die eine optimale Abwicklung

der Inlandernte in der Region

und den Umschlag von notwendigen Ergänzungsimporten

zulässt», sagt Heinz

Mollet, Mitglied der Geschäftsleitung

der fenaco.

Die Anlieferung von Getreide der regionalen

Produzenten erfolgte zuvor am

Standort im Dreispitz der Landi Reba,

was verkehrs- und emmissionstechnisch

unbefriedigend gewesen sei. Durch die

Integration der Sammelstelle in den Neubau

im Auhafen könne die Ernte der Region

Basel nun rasch und kosteneffizient

übernommen werden. Dank der erweiterten

Kapazitäten in Aufaßen würden

keine Auslagerungen während der Ernte

nötig sein, wie dies früher regelmäßig

der Fall gewesen sei, so Christian Banga,

Präsident der Landi Reba. TWG



KARLSRUHE

Bestes Ergebnis seit fast 25 Jahren

Insgesamt rund 7,3 Mio. t Güter sind

im vergangenen Jahr in den Rheinhäfen

Karlsruhe umgeschlagen worden. Nach

Angaben des Hafens war es das beste Ergebnis

seit 1994. Gegenüber dem Vorjahr,

als 6,7 Mio. t Güter über die Kaikanten

gegangen waren, entspricht dies einem

Anstieg von 8,9 %.

Als Grund nannten die Karlsruher die

weitestgehend gleichbleibenden Wasserstände

sowie die Entwicklung der Konjunktur.

Im vergangenen Jahr haben sich

drei neue Unternehmen am Standort

Rheinhafen Karlsruhe niedergelassen:

Craiss Generation Logistik Karlsruhe,

die Baugesellschaft Schleith sowie Knettenbrech

+ Gurdulic Service, ein Entsorgungs-

und Recyclingunternehmen.

Derzeit gebe es keine Freiflächen mehr

auf dem Rheinhafengelände, weshalb aktuell

auch keine Ausbaumaßnahmen geplant

seien, heißt es aus der Hafenverwaltung.

Kontinuierlich arbeite man aber an

der Verbesserung der Infrastruktur. In

diesem Jahr sollen

beispielsweise

unbeschrankte

Bahnübergänge

mit Schranken

versehen werden.

Mittelfristig sei

geplant, schräg

geböschte Ufer

mit senkrechten

Spundwänden zu

versehen.

In den Rheinhäfen Karlsruhe gibt es keine Freiflächen mehr

Anfang dieses

Jahres fand die

Abschlussveranstaltung des RPIS-Projektes

auf dem Fahrgastschiff »Karlsruhe«

statt. RPIS steht für die Entwicklung

und Einführung eines elektronischen

Verkehrsmanagementsystems zur effizienten

Abwicklung der Containerverkehre

auf dem Rhein. Das Vorhaben wurde

von der Europäischen Kommission im

Rahmen des laufenden CEF-Programms

Die Rheinhäfen Karlsruhe gehörten

zu den federführenden Projektpartnern.

Die Vertreterin der EU Behörde

INEA, Exekutivagentur für Innovation

und Netze, Vassilia Argyraki, betonte

die Vorreiterrolle, die die Rheinhäfen

durch die Realisation dieses Projektes

einnimmt. Das Ziel besteht darin, diese

weiter auszubauen, so die Rheinhäfen

gefördert (siehe S. 8).

Karlsruhe.

n

Foto: Christian Ernst

MANNHEIM

Herausforderungen für den Hafen

In den Mannheimer Häfen sind im Mai dieses Jahres gut

589.000 Mio. t Güter wasserseitig umgeschlagen worden.

Das sind rund 27,3 % weniger als im Vorjahresmonat in

dem mehr als 810.000 t über die Kaikanten gegangen waren.

Der Start zu Beginn des Jahres war noch verheissungsvoll,

denn für den Januar hattedete der Hafen einen Güterzuwachs

von 2,7% vermeldet.

Nach Angaben der Staatlichen Rhein-Neckar-Hafengesellschaft

Mannheim (HGM) wurde im Mai am stärksten

der Umschlag in den Gütergruppen Erdöl, Mineralöl, -erzeugnisse

und Gase beeinträchtigt, denn hier ging die Gütermenge

um 90.137 t (-64%). Feste mineralische Brennstoffe

(-45,3%/-83.384 t) sowie Chemische Erzeugnisse

(- 45,1%/-60.975 t) verfehlten das Vorjahresergebnis ebenfalls

deutlich. Der Umschlag der Gütergruppe Land-, Forstwirtschaftliche

und andere Erzeugnisse konnte indes um

15.152 t/+ 223,6% auf fast 22.000 t gesteigert werden. Auch

die Gütergruppe Eisen, Stahl und NE-Metalle konnte einen

Zuwachs von 10.303 t/+42,10% verbuchen.

Der wasserseitige Containerumschlag sank derweil von

13.311 TEU im Mai 2017 um 2.203 TEU auf 11.108 TEU. Das

entspricht einem Rückgang von fast 16,6%. Die Tonnage fiel

von etwa 118.000 t auf 107.754 t (-8,8 %).

Der durchschnittliche Wasserstand lag im Monat Mai am

Pegel Mannheim Rhein bei 3,09 m und auf dem Niveau vom

Mai 2017. Insgesamt machten in Mai dieses Jahres 495 Schiffe

in den Mannheimer Häfen fest, 164 Einheiten weniger als

im Vorjahr.

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18.01.2012 17:19:39 Uhr



CHINAVERKEHR

Duisport und Chongqing kooperieren

Die Duisburger Hafen AG (duisport) und

die chinesische 30-Millionen-Metropole

Chongqing verstärken ihre Zusammenarbeit.

Die Partner wollen zukünftig

vor allem bei gemeinsamen Projekten

im Rahmen von »Belt & Road« kooperieren.

Insbesondere sollen die Fahrzeiten

der Güterzüge von bislang 12 bis 13 Tagen

weiter reduziert werden.

»Chongqing ist ein herausragender Partner

in unserem Chinageschäft, mit dem

wir gemeinsam mit unseren Partnern aus

der Industrie und Logistik einen permanenten

Dialog führen werden. Durch diese

Kooperation mit der wichtigsten Logistikdrehscheibe

Chinas stellen wir sicher, dass

der Chinahandel weiterhin einer unserer

Wachstumstreiber bleibt«, so duisports-

Vorstandsvorsitzender Erich Staake, der

Chongqings Bürgermeister Liu Guiping

und den chinesischen Generalkonsul Feng

Haiyang in Duisburg empfing.

Erich Staake, Vorstandsvorsitzender von duisport (r.), empfing Chongqings Bürgermeister Liu

Guiping (mitte) und Chinas Generalkonsul Feng Haiyang

Von den derzeit wöchentlich 30 zwischen

duisport und verschiedenen Zielen

in China verkehrenden Güterzügen

ist die 2011 aufgenommene Verbindung

zwischen Duisburg und Chongqing die

älteste im Rahmen der Seidenstraßeninitiative

»Belt & Road«. Seitdem ist

der weltweit größte Binnenhafen Startund

Zielpunkt der Chinazüge. Aus

Chongqing, einem der größten Industriestandorte

der Welt, werden vor allem

Elektrogeräte und Bauteile von dort

ansässigen weltweit operierenden Elektronikkonzernen

importiert. Bürgermeister

Liu Guiping wies darauf hin,

dass seit 2011 über 2.000 Züge zwischen

Chongqing und duisport gefahren seien.

Der ökonomischen Bedeutung dieser

Güterzugverbindung trug der chinesische

Staatspräsident Xi Jinping Rechnung,

als er 2014 den Duisburger Hafen

als einziges Wirtschaftsunternehmen

während seiner Europareise besuchte.n

Foto: duisport

JAHRESBILANZ

HGK fährt Rekordergebnis ein

Die Häfen Güterverkehr Köln AG

(HGK) hat das vergangene Geschäftsjahr

trotz anhaltender Wettbewerbsnachteile

für Schienengüterverkehr und

Binnenschifffahrt mit einem Rekordergebnis

von 8,5 Mio. € abgeschlossen.

Damit konnte der Gewinn im Vergleich

zum Vorjahr noch einmal gesteigert

werden. Uwe Wedig, Vorstandsvorsitzender

der HGK, war mit dem erwirtschafteten

Ergebnis »außerordentlich

zufrieden.« Zu dem Resultat hätten

gleichermaßen die Tochtergesellschaften

sowie die Immobiliengesellschaft

beigetragen.

Im operativen Geschäft konnte die

100-prozentige HGK-Tochter neska den

konventionellen Umschlag und Transport

von Gütern auf 10,7 Mio. t gegenüber

dem Vorjahr deutlich steigern, als

6,7 Mio. t umgeschlagen worden waren.

Das Containeraufkommen ist währenddessen

auf dem Niveau des Vorjahres geblieben.

Die HTAG Häfen und Transport AG,

ebenfalls eine 100-prozentige HGK-

Tochter, musste derweil einen Rückgang

des Transportaufkommens um 5,4

% auf 9.9 Mio. t hinnehmen. Die Umschlagleistung

verringerte sich um 9,5

% auf 2,35 Mio. t. Als Grund nannte die

HGK die lang anhaltende Niedrigwasserperiode.

RheinCargo, das Gemeinschaftsunternehmen

der HKG und der Neuss

Düsseldorfer Häfen, konnte den Umschlag

in den sieben betriebenen Rheinhäfen

unterdessen um 1 % auf 28 Mio.

t steigern. Die Transportmange im Bereich

Eisenbahn ging auf 19 Mio. t zurück,

habe aber dennoch über Plan gelegen,

hieß es. Das Gesamtvolumen der in

den Häfen und auf der Schiene bewegten

Güter betrug im vergangenen Jahr

47,2 Mio. t

Die HGK-Gruppe erwartet nach eigenen

Angaben in diesem und den kommenden

Jahren »vielfältige Herausforderungen«.

Knappe Ressourcen,

Digitalisierung, Klimaveränderungen,

zunehmende Normen und Reglements

würden den Unternehmen der Branche

zu schaffen machen. Man wolle den »anspruchsvollen

Aufgaben daher mit belastbaren

Konzepten begegnen.«

Mit der Verlagerung der Lkw-Verkehre

auf Bahn und Schiff leiste man einen effizienten

und umweltfreundlichen Beitrag.

»Gerade in Zeiten, in denen über Dieselfahrverbote

diskutiert wird, bietet die

HGK über ihre Töchter und Beteiligungen

zeitgemäße Alternativen zum Straßenverkehr

an«, betont Wedig. n



Neuer Verladebagger in Andernach

Die Stadtwerke Andernach setzen einen neuen Verladebagger im Hafen Andernach ein.

Das Umschlaggerät wird vor allem für den Umschlag von Streusalz und anderen

Schüttgütern verwendet

Nach eigenen Angaben haben die

Stadtwerke für den Verladebagger

mit der Bezeichnung »870 m« von Sennebogen

über 800.000 € investiert. Angesichts

einer jährlichen Umschlagmenge

von insgesamt rund 2 Mio.t lohne

sich die Investition aber, sind die Andernacher

überzeugt. Im Hafen werden

hauptsächlich Basalt, Lava sowie Streusalz

und anderen Schüttgütern umgeschlagen.

Die Neuerwerbung wird im Stromhafen

eingesetzt. Dadurch soll das Laden

und Löschen eines Schiffes künftig

schneller gehen. Durch den Verladebagger,

durch den der Umschlag effizienter

werden soll, könnten mehrere Geräte ersetzt

werden, welche bei Beladevorgängen

von Schiffen benötigt würden, heißt es.

Bei der Beschaffung sei darauf geachtet

worden, Geräusch- und Schadstoffemission

zu verringern. Nach Angaben der

Stadtwerke Andernach verfügt der Verladebagger

über modernste Abgasreinigungstechnik

und ist besonders schallgedämmt.

Der »Sennebogen 870 M« wurde Anfang

April dieses Jahres per Schwerlasttransport

in mehreren Bauteilen angeliefert

und dann zu seiner vollen Größe

durch die Firma Jungbluth Baumaschinen

zusammengebaut. Die Mitarbeiter

der Stadtwerke seien für die Anwendung

des 96 t schweren Helfers ausgebildet

und in die Arbeit eingewiesen worden,

heißt es. Nach einer Übungsphase

seien sie nun bereit, den Verladebagger

mit einer Motorleistung von 261kW sowie

einer Reichweite von 25 m effizient

zu bedienen.

»Die Mitarbeiter freuen sich über die

neue Herausforderung. Ebenfalls sind

wir froh, dass wir die Übungsphase gut

und schnell gemeistert haben und der

Das Schüttgutgeschäft soll durch den

Verladebagger wettbewebsfähiger werden

Verladebagger sich nun mit unseren Mitarbeitern

gemeinsam kümmern kann«,

sagt Hafenbetriebsleiter Jens Lauermann.

Das Geschäftsfeld »Schüttgut« werde

mit der Investition in den neuen Verladebagger

wettbewerbsfähiger. Ebenfalls

sei er eine Absicherung für die Zukunft,

so Lauermann weiter.

Die Firma Jungbluth Baumaschinen

hat nun den m Verladebagger bei einer

symbolischen Schlüsselübergabe an die

Stadtwerke Andernach übergeben. n

Foto: Meta Welling

WIR KÜMMERN UNS

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Stadtwerke Andernach GmbH | Läufstraße 4 | 56626 Andernach

Telefon 02632 298-300 | hafen@stadtwerke-andernach.de



Linzer Hafen baut auf die Zukunft

Im Hafenviertel der oberösterreichischen Landeshauptstadt Linz wird das »Projekt

Neuland« entwickelt. Der Ausbau des Containerterminals für den land- und wasserseitigen

Umschlag und Modernisierung des Verschiebebahnhofs wird die Zukunft gesichert

Von Josef Müller

Zu diesem Projekt gehört u. a. der Ausbau

des Containerterminals für den

land- und wasserseitigen Umschlag sowie

die Elektrifizierung des Verschiebebahnhofs

Stadthafen mit Zeithorizont 2022.

Mit der Investition in die Modernisierung

des Verschiebebahnhofs Stadthafen

leisten die Österreichischen Bundesbahnen

(ÖBB) eigenen Angaben zufolge einen

weiteren Beitrag zur raschen und effizienten

Versorgung des Industriestandortes

Linz mit Gütern. Der Um- und Ausbau

ermöglicht künftig eine einfachere

und schnellere Betriebsabwicklung, was

nicht nur dem stetig wachsenden hafenseitigen

Containerumschlag entgegenkommt,

sondern auch einen Beitrag zu

mehr Sicherheit im Betrieb ermöglicht.

Das Geschäft im Linzer Hafen entwickelte

sich 2017 gut, wobei das Geschäftsfeld

Transportlogistik mit einem

Umsatzanteil von 10% zum Gesamtumsatz

von 45 Mio. € einen »hervorragenden

Beitrag« geleistet hat, wie Erich Haider,

CEO der Linz AG und Eigentümer

des Hafens bei der Projektpräsentation

in Linz erklärte. Beim wasserseitigen

Umschlag legte der Hafenim Vorjahr um

knapp mehr als 2% auf 717.000 t Fracht

zu. Beim Container-Handling gab es ein

Minus von beinahe 7% auf 209.000 TEU.

Zwischen dem Hafen und dem Adria-

Hafen Koper gibt es wöchentlich acht

Züge mit maritimer Fracht.

Linz ist die Heimatstadt des österreichischen

Stahlkonzerns voestalpine und

der Transport von Rohstoffen für dieses

Unternehmen zwischen Koper und Linz

spielt eine wichtige Rolle. Die Transporte

rollen primär auf der Schiene und daher

ist der Ausbau des Containerterminals

ein Projekt der Zukunft, wie Haider

betonte. Der Ausbau des Containerterminals

beginnt 2019 und wird 2021 abgeschlossen

sein.

Auf der Bestandsfläche entlang der

Industriezeile werden drei alte Leichtbau-Lagerhallen

abgetragen, um die bestehende

Kranbahn zu verlängern und

einen zweiten Containerportalkran zu

errichten. Durch diesen zweiten Containerportalkran

reduziert sich die Gefahr

eines Betriebsstillstandes im Falle eines

Kranausfalls. Dadurch braucht es keine

dieselbetriebene Reachstacker mehr und

es entsteht eine zusätzliche Lagerfläche

für rund 1.700 TEU.

Verlängerung der Gleise

Im Terminalbereich werden die Gleise

verlängert und zwei weitere Ganzzugsgleise

werden neu errichtet. Damit stehen

insgesamt vier Ganzzugsgleise am

Terminal zur Verfügung. Dadurch ist

der parallele Umschlag Schiene und Straße

möglich. Am Ende der verlängerten

Kranbahn ist eine zusätzliche Containerreparaturhalle

geplant.

Nach der Elektrifizierung des Verschiebebahnhofs

erfolgt im Anschluss

die Elektrifizierung des Containerterminals.

Damit verringern sich die Kosten

der Eisenbahnverkehrsunternehmen

für den Verschub erheblich. »Mit

dieser neuen Serviceleistung kann sich

das Containerterminal am Markt deutlich

konkurrenzfähiger präsentieren«,

ist Haider überzeugt. Derzeit fahren die

Übersicht über die Baumaßnahmen

Lkw unkontrolliert direkt auf das Gelände

des Containerterminals. Im Rahmen

der AEO-Zertifizierung sind die Frachtpapiere

der betreffenden Container aber

vor einem Zutritt zu prüfen. Daher wird

ein asphaltierter, beleuchteter sowie abgesperrter

Bereich außerhalb des Terminals

geschaffen.

Stadt erwirbt Grundstücke

Im derzeitigen Einfahrtsbereich werden

Grundstücke von der Stadt Linz erworben

um diesen notwendigen Vorstaubereich

inkl. Sanitäranlagen für die Fahrer

zu errichten. Der Ausbau des Containerterminals

kostet 21 Mio. €. Zu diesem Investment

gibt es von Seiten der EU eine

Förderzusage: Der EU-Förderantrag im

Rahmen der »Connecting Europe Facility

(CEF)« mit einer Förderhöhe von 20

% wurde bereits genehmigt und es werden

definitiv 3,5 Mio. € aus der EU-Kasse

zugeschossen. Neben der Expansion des

Linzer Handelshafens in Richtung Logistik

& Dienstleistung ist auch eine architektonische

Aufwertung des Hafenviertels

mit verschiedenen Neubauten

geplant.

n

Quelle: Nina Leittner



Wien steigert wasserseitigen Umschlag

Der Wiener Hafen hat 2017 gegenüber dem Jahr zuvor neuerlich bei Gewinn und

Umsatz zugelegt. Der Wasserseitige Umschlag verzeichnet einen klaren Aufwärtstrend.

Es wird weiter in die verschiedenen Bereiche investiert

Von Josef Müller

Mit 58 Mio. € hat die Wiener Hafen-

Gruppe ihren Umsatz um 2,3%

gesteigert; das Ergebnis vor Steuern lag

im Jahr 2017 bei rund 15 Mio. € und erhöhte

sich um 16%. Die Stadt Wien als

Eigentümer des Hafens mit seinen drei

Teilen Freudenau, Albern und Lobau

ist mit der Performance zufrieden. Der

Hafen ist nationale und internationale

trimodale Logistikdrehscheibe für die

Wasser, Schiene und Straße und zugleich

ein wichtiger Wirtschaftsstandort für

den Großraum Wien. »Wir bauen den

Hafen Wien in beiden Bereichen weiter

aus, um seine Position als verlässlicher

und schlagkräftiger Partner für die

Wirtschaft nachhaltig zu stärken und investieren

in diesem Jahr 11 Mio. €«, betonte

Wiens Wirtschaftsstadtrat Peter

Hanke bei der Bilanzpräsentation Ende

Juni in Wien.

Neben dem Unternehmen der Hafen

Wien-Gruppe haben auf dem über

3 Mio. m2 großen Hafenareal mehr als

100 Unternehmen der Speditions- und

Transportbranche sowie anderer Wirtschaftszweige

ihren Firmensitz und beschäftigen

rund 5.000 Mitarbeiter. Klar

im Aufwärtstrend liegt die Entwicklung

des wasserseitigen Umschlags. In den

Häfen Freudenau, Albern und Lobau

kam um sieben Prozent mehr Ladung

wasserseitig in die Häfen. Insgesamt

wurden rund 1.050.000 t zwischen Wasser

und Land umgeschlagen, um 66.000 t

mehr als im Jahr zuvor. 1.156 Schiffe wurden

abgefertigt, um fünf Prozent mehr

als 2016.

Der Hafenteil Freudenau spielt für den

Intermodal-Verkehr eine wichtige Rolle.

Hier agiert der Terminalbetreiber Wiencont

als Teil der Wiener Hafen-Gruppe.

Seit Anfang Mai ist Harald Jony neben Georg

Wurz als zweiter Geschäftsführer bei

Wiencont an Bord. Er konzentriert sich in

seiner Tätigkeit auf den Vertrieb und Betrieb,

während Wurz weiterhin als kaufmännischer

Geschäftsführer fungiert.

WienCont als Betreiber des Intermodal-Terminals

im Wiener Hafen bietet

v. l.: Fritz Lehr, GF Wiener Hafen-Gruppe, Doris Rechberg-Missbichler, Interim-GF Holding Wien,

Doris Pulker-Rohrhofer, GF Wiener Hafen-Gruppe und Peter Hanke, Wirtschaftsstadrat der Stadt Wien

neben dem Umschlagsgeschäft ergänzende

Dienstleistungen wie Container-Reparatur

in eigener Werkstätte, Containerhandel,

Zoll- und Trucking-Leistungen

sowie ein Container-Depot für Reedereien

an.

Jony, 35, kommt aus dem Logistik-Geschäft.

Er war zuletzt Leiter des Bereichs

Automotive im ÖBB-Güterkonzern Rail

Cargo Group und zuvor Leiter des Energiemanagements

für den Geschäftsbereich

Bahnsysteme der ÖBB-Infrastruktur

AG. Als ausbaufähiges Geschäft hat

Jony das Trailerumschlagsgeschäft identifiziert:

Wöchentlich kommen rund

20 Züge mit Trailern beladen aus Herne

in Deutschland in den WienCont-Terminal

und werden hier vorübergehend abgestellt.

»Derzeit finden bis zu 145 Trailer Platz.

Die Flächen sollen für diesen Zweck zukünftig

auf bis zu 220 Stellplätze erweitert

werden«, kündigt Doris Pulker-Rohrhofer,

Geschäftsführerin des Wiener Hafens, an.

Derzeit rollen wöchentlich rund

90 Züge von den Häfen Bremerhaven,

Hamburg und Antwerpen sowie aus

dem Ruhrgebiet, Budapest und Istanbul

in den WienCont-Terminal im Wiener

Hafen, der sich als Österreichs größtes

Güterverteilzentrum profiliert und im

Vorjahr rund 405.000 TEU umgeschlagen

hat. Dazu kommen Binnenschiffer

aus West und Ost nach Wien und bringen

vor allem Breakbulk-Ladung in

den Hafen. Der Rückgang beim Container-Handling

überrascht Pulker-

Rohrhofer nicht sehr: Er hängt zusammen

mit dem »Konkurrenzkampf« mit

dem neuen Mitspieler Terminal Wien

Süd, wo die Österreichischen Bundesbahnen

ebenfalls einen Intermodal-

Terminal betreiben. WienCont und

Terminal Wien Süd wollten gemeinsam

ihre Kapazitäten vermarkten und

planten im Vorjahr für diesen Zweck

die Gründung eines Joint-Venture-Unternehmens.

Die österreichische Wettbewerbsbehörde

machte dem allerdings

einen dicken Strich durch die Rechnung

und will nicht, dass beide zusammen

ein Monopol schaffen. »Die jetzigen

Rahmenbedingungen sind zwar

nicht erfreulich, aber zu akzeptieren«,

war anlässlich der Bilanzpräsentation

der Wiener Hafen-Gruppe zu hören. n

Foto: Wiener Hafen/Wien Holding



Ein Motorgüterschiff übernimmt ein 75 t

schweres Rotorblatt. Beide mobilen

Schwerlastkrane am Magdeburger Hanse-

Terminal benötigen etwa 15 Minuten pro Hub

Osthaltung für Mittellandkanal eröffnet

Die Bauarbeiten an der rund 80 km langen Osthaltung des Mittellandkanals (MLK) sind

beendet. Im Magdeburger Hanse-Hafen wurde die gesamte Strecke jetzt wieder für den

Schiffsverkehr freigegeben. Auch Großmotorgüterschiffe (GMS) können nun verkehren

Von Christian Knoll

Hans-Heinrich Witte, Präsident der

Generaldirektion Wasserstraßen

und Schifffahrt (GDWS), betonte, dass

während der mehrjährigen Bauzeit zwischen

Sülfeld und dem Magdeburger Elbekreuz

der Schiffsverkehr zum Teil im

Einrichtungsverkehr auf der 80 km langen

Ausbaustrecke aufrechterhalten worden

ist. Nach Abschluss der Bauarbeiten

können nun GMS mit einer Länge von

110 m und Schubverbände bis 185 m Länge

ungehindert mit einem Tiefgang von

bis zu 2,80 m vom Rhein bis zur Elbe fahren.

Bis nach Berlin sei das noch nicht mit

2,80 m Tiefgang möglich, weil der Weiterbau

der Schleuse Wusterwitz des Elbe-Havel-Kanals

noch nicht fortgesetzt

werden könne. »Leistungsfähige Wasserwege«,

so Witte, »kombiniert mit Eisenbahn

und modernen Straßen, das bedeutet

beste Voraussetzungen für einen

ökonomischen, ökologischen und sicheren

Gütertransport in Deutschland. Die

Verkehrsfreigabe der Osthaltung trägt

entscheidend dazu bei.«

Die Osthaltung des MLK mit seinen

Bauwerken und der Anschluss des Magdeburger

Hafens über die Schleuse Rothensee

seien Teile des Projektes 17, mit

dem die Häfen und Wirtschaftsstandorte

im Raum Berlin, Brandenburg und

Magdeburg an das westliche Wasserstraßennetz

über den MLK mit dem Ziel einer

stärkeren Vernetzung von Wirtschaftsräumen

angeschlossen werden

sollen.

Leistungssteigerung möglich

»Mit dem Ausbau des Mittellandkanals

steigern wir die Leistungs- und die Zukunftsfähigkeit


deutlich«, sagte Enak Ferlemann, Parlamentarischer

Staatssekretär beim Bundesminister

für Verkehr und digitale

Infrastruktur (BMVI). Aufgrund der

Bedeutung dieser Wasserstraße gelte dies

nicht nur für die Region, sondern für das

gesamte Wasserstraßennetz. »Durch den

Ausbau verlagern wir den Güterverkehr

von der Straße auf die Wasserstraße. Ein

Schubverband kann dabei eine bis zu

8,5 km lange Lkw-Kolonne auf der Autobahn

A2 ersetzen. Deshalb sind die Investitionen

des Bundes mehr als gerechtfertigt.«

Über die Binnenschifffahrt als Verkehrsträger

werde relativ wenig geschrieben

und geredet, obwohl sie große Reserven

habe. Bahn und Straße seien dagegen

überlastet. Dabei könnte die Wasserstraße

besser zum Zuge kommen. Was den

Wasserweg nach Berlin betreffe, sei es

wichtig, das Problem der Schleuse Wusterwitz

schnell zu lösen, nachdem die

Schleuse Zerben bereits in Betrieb gegangen

sei. Ferlemann sprach sich dafür

aus, im Anschluss an das Projekt 17 auch

die Ertüchtigung von Elbe-Seiten-Kanal,

Elbe-Lübeck-Kanal und der Elbe anzugehen.

Das BMVI sei auch zu der Überzeugung

gelangt, das Projekt 17 über Berlin

hinaus bis zur Oder weiterzuführen, um

vom Rhein bis nach Polen eine durchgängige

und leistungsfähige Wasserstraße

anzubieten.

EU bietet Fördermittel

Andreas Boschen, Leiter Innovative

and Networks Executive Agency bei der

EU-Kommission, ging auf Ferlemanns

Ausführungen ein: Über seine Agentur

würden 650 Verkehrsprojekte in der EU

gefördert. Wenn bis 2030 die Wasserstraßen

von Berlin zur Oder nach den

Parametern des Projektes 17 ertüchtigt

werden sollen, könnten dafür erhebliche

Fördermittel beantragt werden. Der

Bau der neuen Schleuse Zerben sei auch

durch die EU gefördert worden. Auch



Fotos: Knoll

»Tiefes Wasser macht die

Binnenschifffahrt rentabel.

Die Magdeburger

Hafengesellschaft schreibt seit

zehn Jahren schwarze Zahlen«

Karl-Heinz Ehrhardt,

Magdeburgs Hafenchef

»Die Osthaltung des

Mittellandkanals ist 80 km lang

und hat 800 Mio. € gekostet. Eine

aufstrebende Binnenschifffahrt

kann sie wieder amortisieren«

Enak Ferlemann,

Staatssekretär

für die umweltfreundliche Umrüstung

von Antriebssystemen von Binnenschiffen

auf Flüssiggas- oder Hybridantriebe

stünden umfangreiche Fördermittel zur

Verfügung, sie müssten nur beantragt

werden.

Gesamtkonzept Elbe umsetzen

Sachsen-Anhalts Verkehrsminister Thomas

Webel hob hervor, dass der Ausbau

der Osthaltung des MLK für die Häfen

in Haldensleben, Bülstringen und Vahldorf

sowie des Magdeburger Hafens einen

enormen Aufschwung an Güterumschlägen

und eine große Steigerung an

logistischen Dienstleistungen der Binnenschifffahrt

gebracht hätten. Schwerlast-

und Projekt- sowie Anlagentransporte

bewiesen, dass gut ausgebaute

Wasserstraßen auch von der Wirtschaft

effektiv genutzt werden wollen. Das solle

auch für die Elbe gelten, weshalb man

sich keine Zeit bei der Umsetzung des

Gesamtkonzeptes Elbe lassen dürfe. Der

Reden seien genug gehalten worden,

jetzt sei Handeln gefragt. Deshalb sollten

die Aufgaben zur Ertüchtigung der

Elbe auf der 3. Seehafenhinterland-Konferenz

am 6. und 7. September 2018 besprochen

werden.

Magdeburgs Oberbürgermeister Lutz

Trümper führte aus, dass im und um das

Magdeburger Hafengebiet das nunmehr

größte Industriegebiet Magdeburgs entstanden

sei und das Innerstadtgebiet davon

weitgehend befreit sei und dem Tourismus

diene. Der Magdeburger Hafen

zeige, dass die Binnenschifffahrt sich auszahle,

wenn die Wasserstraße genügend

Tauchtiefe biete. Das bereits seit Wochen

wieder anhaltende Niedrigwasser verdeutliche,

dass es dringendst erforderlich

sei, am Beispiel des erfolgreichen Projektes

17 auch die Elbe als Wasserstraße zu

ertüchtigen, damit Transporte aus den

Kanalgebieten nach Sachsen oder Tschechien

ebenfalls rentabel erfolgen könnten.

»Es liegt an uns, wie wir das Projekt

17 nutzen wollen und können. Jetzt dient

es in erster Linie dem Verkehr von West

nach Ost und umgekehrt. Aber das Wasserstraßenkreuz

Magdeburg ist auch dafür

errichtet worden, wirtschaftlich auf

dem Wasser von Nord nach Süd und umgekehrt«,

so Trümper.

Investitionen zahlen sich aus

Magdeburgs Hafengeschäftsführer Karl-

Heinz Ehrhardt erklärte, dass neben

dem traditionellen Hafengeschäft in den

Hafenteilen Industriehafen und Trennungsdamm

sich besonders die Investition

in den Hanse-Terminal ausgezahlt

hätten, vor allem für Container- und

Schwerlastverkehre. Die logistischen

Dienstleistungen am Hanse-Terminal

seien im Steigen begriffen. Die Kranbrücke

sei bei Schwerlasten und Anlagentransporten

bereits überlastet. Deshalb

müssten mobile Schwerlastkräne eingesetzt

werden. Gleichzeitig würden durch

eine Windkraftanlage im Hafengebiet

Krane und Brücken sowie die Hafenbahn

mit Ökostrom betrieben.

Der Bau der Niedrigwasserschleuse

habe seinem Hafengebiet eine konstante

Tauchtiefe von 4 m gebracht, weshalb

alle Schiffe aus und zum Kanalgebiet

voll ausgelastet verkehren könnten.

Auch dies habe sich für den Hafen auszahlt.

Mit mehr als 3 Mio.t Gütern, die

der Hafen jährlich umschlägt, schreibe

Magdeburg seit zehn Jahren schwarze

Zahlen. Bei den Ansiedlern im Hafengebiet

seien mehr als 1.000 Arbeitsplätze

entstanden.

Schiffstransporte steigen stark an

Hendrik Peterburs, Leiter Logistics bei

Enercon PLM, einem wichtigen Ansiedler

im Magdeburger Hafengebiet und einer

der größten Windkraftanlagenbauer

Europas, bekräftigte, dass die Binnenschifffahrt

der ideale Verkehrsträger für

den Transport von Komponenten seiner

Windkraftanlagen sei, sofern man per

Schiff vom Hersteller bis zur Baustelle

transportieren könne. So habe Enercon

im vorigen Jahr 6.000 Anlagenteile,

Flügel, Maschinengehäuse und Turmteile

über die Wasserstraße transportieren

können. Das seien 30% der Gesamtproduktion

seines Unternehmens. Gegenüber

2016 sei dies eine Steigerung von

rund 50%. Die Rotoren der Windkraftanlagen

hätten Durchmesser von 115 m,

entsprechend habe ein Flügel eine Länge

von 57,5 m. Wenn das Binnenschiff

über einen durchgehenden Laderaum

verfüge, sei es daher das ideale Transportmittel.

Die Windkraftanlagen von Enercon

erzeugen derzeit weltweit 3.700 MW

Strom.

n



Königs Wusterhausen:

Erfolgreicher Umbruch

Ein Hauptgeschäftsfeld in Königs Wusterhausen war

lange der Kohleumschlag. Da die zu beliefernden

Kraftwerke jedoch stillgelegt wurden, richtet sich der

Hafen neu aus. Helfen soll ein Eisenbahnterminal

Von Christian Knoll

Bereits als feststand, dass Vattenfall

die Kohle auslaufen lassen und dadurch

das Hauptgeschäftsfeld in Königs

Wusterhausen wegfallen würde, hatte der

Hafen angekündigt, sich zu einem Güterverkehrszentrum

Schönefelder Kreuz

umgestalten zu wollen. Mehr als ein Jahr

ist inzwischen vergangen als die letzte

Schubeinheit mit Rohbraunkohle den

Hafen in Richtung Berlin verlassen hat.

»Ja, wir sind gut vorangekommen

und haben im vergangenen Jahr vor allem

unser Gelände grundlegend vorbereitet,

um für Ansiedler Flächen zu

schaffen, die trimodal genutzt werden

können. Dabei werden wir auch noch

die beiden Waggonkippen abbauen und

hoffen, diese noch verkaufen zu können,

um sie nicht verschrotten zu müssen«,

sagt Michael Fiedler, Geschäftsführer

bei der Königs Wusterhausener Hafengesellschaft

LUTRA.

Im östlichen Hafenteil habe sich

das Werft-Unternehmen »Nautilus«

angesiedelt und eine Schiffbauhalle

errichtet, in welcher selbstfahrende

Wohnboote gehobener Ausstattung

gefertigt würden, die

als verkaufsfertige Boote von einem

Kran ins Wasser gelassen

werden, berichtet Fiedler. Vor

sich hat er ein Papier liegen,

auf dem alle für Ansiedlungen

in Frage kommenden

Flächen in

verschiedenen Farben

ausgewiesen

sind. Sechs Flächen

von insgesamt

rund 110 000 m² sind

in Gelb unterlegt, was

bedeutet, dass sie bereits ver-

Straßenbahnwagen für Rumänien mit einem

Gewicht von 23 t pro Stück werden per

Sattelauflieger in den LUTRA-Nordhafen

gebracht und mit dem Schwerlast-Portalkran

auf die Eisenbahngleise gesetzt

Foto: Knoll



traglich untersetzt sind und für Ansiedler

als vergeben gelten. Drei grüne Flächen

von insgesamt 44 000 m² sind noch frei.

Eine rote Fläche von 14 000 m² ist für einen

Kunden reserviert, mit dem der Hafen

noch verhandelt.

Niederländischer Großinvestor

Im Mai dieses Jahres waren niederländische

Unternehmer zu Gast in Königs

Wusterhausen. Mit der Ansiedlung ihres

innovativen Projekts zur Verladung von

Sattelaufliegern auf die Bahn, sogenannte

Multiflex-Waggons, wird das Kapitel des

Umschlags der Rohbraunkohle im Hafen

von Königs Wusterhausen endgültig

abgeschlossen. Insgesamt mussten dafür

55.000 m² Industrieflächen im Südhafen

seit letztem Jahr neu strukturiert werden.

Mit der jetzigen Ansiedlung werden die

noch verbliebenen 30.000 m² komplett einer

neuen Nutzung zugeführt, wie es in

einer offiziellen Verlautbarung der Stadtverwaltung

hieß.

Geplant sei, dass in den nächsten drei

Jahren ein zukunftsorientiertes Eisenbahnterminal

als das erste seiner Art in

Deutschland entstehen werde. Die Gesamtinvestitionssumme

belaufe sich

auf zirka 16 Mio. € hieß es. 15 Arbeitsplätze

sollen dadurch entstehen. Das Eisenbahnbundesamt

begrüßt das Vorhaben

als aktiven Beitrag zur Entlastung

der Autobahnen und unterstützt das

Projekt mit Fördermitteln aus dem Programm

»Kombinierter Verkehr« mit etwa

10 Mio. €. »Wir sind dem Bund zu großem

Dank verpflichtet. Aus eigener Kraft

hätten wir die Umstrukturierung dieses

Hafenabschnittes nicht umsetzen können«,

kommentierte Bürgermeister Swen

Ennullat die Hilfeleistung.

Zielstellung sei die Abfertigung von je

einem Zug pro Werktag im Hafen, der im

Nachtsprung Fracht aus Holland, wie Lebensmittel

oder Blumen, anliefern wird.

Die verkehrliche Zusatzbelastung für die

Stadt, auch in puncto Lärm, wurde im Vorfeld

im Auftrag des Aufsichtsrates gutachterlich

geprüft. Entsprechende Bedenken

konnten ausgeräumt werden, da der Hafen

über eine direkte Autobahnauffahrt zum

Berliner Ring verfüge und damit die Berliner

Abnehmer zügig erreiche, so Ennullat.

So unterzeichneten die Investoren und

der Geschäftsführer der städtischen Hafengesellschaft

LUTRA, Michael Fiedler,

nach monatelangen Vorbereitungen

kürzlich die notwendigen Verträge. Damit

machten sie den Weg zur neuen »Terminalgesellschaft

Süd mbH« frei, »die ihren

Sitz bei uns in Königs Wusterhausen

haben wird«, ergänzt der Bürgermeister.

Schwerlastumschläge steigen stark

Die anderen gelb eingefärbten Flächen

sind für eine Holzrecyclinganlage, einen

Schwerlastbereich, einen Baustoffhändler

und eine Bodenrecyclinganlage vorgesehen.

Die unverwertbaren Reste der recycelten

Böden werden per Schiff zu einer

Sonderdeponie zur Entsorgung gebracht.

Darüber hinaus wird eine 6.000 m² große

Halle von einem Investor errichtet und für

Dienstleistungen aller Art vermietet. Der

Baustoffhändler soll etwa 200.000 t per

Schiff und Bahn angeliefert bekommen.

Im Schwerlastbereich, so Fiedler, habe

sich innerhalb des vergangenen Jahres

eine Verdreifachung der Umschläge ergeben.

So würden gegenwärtig Straßenbahnwagen

für Rumänien verladen, die

per Sattelauflieger vom Berliner Lieferanten

zum Hafen kommen, 25 t wiegen, wofür

der neue Schwerlastkran ausgelegt ist,

der die Straßenbahnwagen verlädt. Turbinenhäuser

von Siemens mit Gewichten

von 115 t werden ebenfalls über den Hafen

umgeschlagen, gleiches gilt für Teile

von Windkraftanlagen.

Arbeitskräfte werden benötigt

»Als die Kohle voriges Jahr früher als vorausgesagt

wegfiel, mussten wir knapp ein

Drittel unseres Personals sozialverträglich

freisetzen, weil keine Kohleganzzüge mehr

kamen und es für die Kippen keine Verwendung

mehr gab. Jetzt suchen wir wieder

händeringend neues Personal, aber der

Arbeitsmarkt gibt wenig her«, sagt Fiedler,

der noch einen Punkt anspricht, der ihm

seit Jahren auf der Seele liegt: Der Zulauf

zu seinem Hafen aus und in Richtung Westen

erfolge überwiegend über den Teltowkanal,

dessen Schleuse Kleinmachnow zu

häufig wegen Reparaturen ausfalle. Die

Schiffer großer Einheiten würden in den

Sommermonaten ungern durch Berlin fahren,

wenn die Schleuse Kleinmachnow gesperrt

sei, weil der Fahrgastschiffsverkehr

dann eine Dichte erreiche, die das Durchfahren

der Innenstadt für größere Frachtschiffe

zunehmend gefährlicher mache.

Eine neue und leistungsfähigere Schleuse

werde immer dingender erforderlich.

Und schließlich, so Fiedler, sei der Kanal

ja mal zu dem Zweck gebaut worden, die

Berliner Innenstadt für die Verkehre von

West nach Ost und umgekehrt, südlich um

die Stadt herumzulenken. Vor dem Hintergrund,

dass seit geraumer Zeit darüber diskutiert

werde, dass die vielen Schiffe in der

Berliner Innenstadt die Luft mit Abgasen

belasten, könne der Teltowkanal auch diesbezüglich

eine Entlastung bewirken, nennt

Fiedler einen zusätzlichen Vorteil. n

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Industriehafen Roßlau droht Schließung

Auf den Industriehafen Roßlau (IHR) kommt während des Ausbaus möglicherweise

eine Schließung für ein gesamtes Jahr zu. Rangier- und Hafenumschlagbetrieb sollen

voraussichtlich vom 1. Januar bis zum 31. Dezember 2019 eingestellt werden

Vor rund einem Jahr wurde mit dem

Ausbau des Industriehafens Roßlau

begonnen. Kern des zweiten Abschnitt

war die Errichtung einer Gleiszuführung

zum Hafen. Nun ist jedoch

eine neue Situation eingetreten, denn die

Hafenbahngleise seien derart marode,

dass IHR-Geschäftsführer Gunto Mörer

den Ansiedlern zunächst persönlich und

dann auch schriftlich mitteilen musste,

dass der Hafen vermutlich zum Beginn

kommenden Jahres für zwölf Monate seinen

Betrieb einstellen müsse.

Im Vorfeld sei den Unternehmen noch

ein Weiterbetrieb der Rangierleistungen

während des Hafenumbaus zugesichert

worden, sagt Fred Hofmann, Betriebsleiter

von Schrott Wetzel.

Mehrere Unternehmen befroffen

Die Roßlauer Niederlassung des Mannheimer

Unternehmens zur Schrottaufbereitung

ist zum Großteil auf die Schiene

angewiesen. »Wenn monatlich etwa

60 Waggons ausfallen, sind das im Monat

120 Lkw-Ladungen zusätzlich auf der

Straße«, so Schrott Wetzel über die Folgen.

Der Wasserweg sei wegen häufigen

Niedrigwassers zu vernachlässigen. Entscheidend

seien die Waggonverladungen.

Fallen diese weg, spricht Hofmann

gar von einer Bedrohung der Existenz

und der Gefährdung von Arbeitsplätzen.

Als einzige Alternative bei einer Schließung

sieht das Unternehmen Lkw-Verkehre

über die Straße. Dann müssten

jedoch schnellstmöglich Speditionen gesucht

und Absprachen mit Lieferanten

und Partnern getätigt werden, so Schrott

Wetzel, das in Roßlau jährlich 6.000 t

Schrott für verschiedene Stahlwerke aufbereitet.

Auch der Agrarhandel Geltinger wäre

bei einem Stillstand des Rangier- und

Hafenumschlagbetriebs betroffen. Das

Unternehmen schlägt im Hafen jährlich

etwa 15.000 t Getreide, Dünger oder Sojaschrot

aus 15 Ganzzügen um. Das seien

10 % vom Gesamtumschlag, sagt Firmenchef

Josef Geltinger. Man sei daher nicht

ganz so hart betroffen wie Schrott Wetzel.

Bei Niedrigwasser müssen Binnenschiffe in Roßlau ihre Fracht teilweise auf die Schiene umladen,

während die Arbeit im Hafen beim Schrottumschlag in Ganzzügen weitergeht

Nach seinen Angaben werden 85 % per

Lkw und 5 % per Schiff umgeschlagen.

Der Industriehafen selbst wäre ebenfalls

ein Leidtragender einer Schließung.

Die sechs Mitarbeiter sollen im kommenden

Jahr in anderen Häfen des Hafenverbunds

Sächsische Binnenhäfen Oberelbe

(SBO) eingesetzt werden, zu dem der Hafen

zählt.

Stadtsprecher Carsten Sauer bekräftigte,

die Entscheidung der SBO über

die Stilllegung des Hafenbetriebs zu

kennen und sie mitzutragen. Die technischen

und betriebswirtschaftlichen

Vor- und Nachteile seien abgewogen

worden, hieß es.

IHR-Geschäftsführer Mörer bedauerte

die vermutlich unvermeidbare Maßnahme

für die Ansiedler. Das Problem liege

darin, dass bereits lange bekannt war,

dass vor allem das Zuführungsgleis zum

Hafen und die Gleise der Hafenbahn extrem

verschlissen gewesen seien. Das Einhalten

der Planungs- und Vergabevorgaben

benötige jedoch viel Zeit. Außerdem

sei das verpflichtete Planungsunternehmen

dem geforderten Zeitrahmen nicht

nachgekommen. Dies habe zu derartigen

Verzögerungen geführt, dass dass der Hafen

ein neues Planungsunternehmen habe

verpflichten müssen, berichtet Mörer.

Im Hafen steht der dritte Bauabschnitt

bei der Modernisierung der Infrastruktur

bevor. Dieser beinhaltet den Ersatzneubau

der Kaimauer, den Neubau zweier

Gleise und einer Gleiswaage. Darüber

hinaus steht die Erneuerung des Gleisbogens

in einer Kurve bei dem oben erwähnten

Agrarhändler an sowie die Verlängerung

der Kranbahn.

Der Verschleißgrad der Gleise sei derart

fortgeschritten, dass ein Weiterbetrieb

aus Sicherheitsgründen nicht mehr

vertretbar sei, so Mörer. Deshalb seien

Stadt, Planer und der Hafen zu der Überzeugung

gekommen, schnell komplette

Baufreiheit zu schaffen, um den dritten

Abschnitt in einem Jahr fertigzustellen.

Bei einem frühreren Abschluss der Arbeiten

könne auch der Hafen entsprechend

früher wieder in Betrieb gehen,

bekräftigt der IHR-Chef.

Das Vorhaben kostet die Stadt Dessau-

Roßlau den Angaben zufolge 10,5 Mio. €,

es gilt als größtes Infrastrukturprojekt

der Region.

ck

Foto: Knoll



Die Elbe – wichtig für das Hinterland

Die Umschlagmengen im Containerverkehr und bei Schwerlasten in den Sächsischen

Binnenhäfen Oberelbe (SBO) nehmen stetig zu. Ein Grund ist der Handel mit dem

Hamburger Hafen. Ein Problem sind jedoch weiterhin häufige Niedrigwassersituationen

Von Christian Knoll

Der Leiter der Repräsentanz der Hafen

Hamburg Marketing (HHM),

Stefan Kunze, begrüßte bei einer von SBO

und HHM ausgerichteten Kundenfahrt in

Dresden über 100 Gäste aus Verkehrspolitik,

Logistikunternehmen, der maritimen

und verladenden Wirtschaft. Er gab

einen Überblick über die Ergebnisse des

Elbschifffahrtstages (EST) in Wittenberge,

der im Mai stattgefunden hatte. »Genau

am heutigen Tag«, so Kunze, »hat die

Elbe bereits extremes Niedrigwasser mit

zeitweiligen Schifffahrtseinstellungen.«

Aufgrund solcher Situationen hätten die

Teilnehmer des EST im Auftrag von sieben

mit der Elbe-Allianz verbündeten

Vereinen und Verbänden in einer Resolution

an die deutsche Verkehrspolitik die

dringende Ertüchtigung des Schifffahrtsweges

Elbe gefordert. Hauptforderungen

seien die Ertüchtigung der sogenannten

Reststrecke zwischen Dömitz und Hitzacker

mit dem Beginn von Voruntersuchungen

zu Möglichkeiten der Sanierung

der Reststrecke unter weitgehender Beseitigung

von Geschiebe bei gleichzeitigen

ökologischen Kompensationen. Die

Planungen und deren zügige Umsetzung

für die Erosionsstrecken in den Bereichen

Klöden und Coswig/Anhalt und angrenzenden

Strecken seien fortzusetzen.

Kunze gab auch bekannt, dass der Elbschifffahrtstag

die Festlegungen des BVWP

2030 zum Ausbau des Elbe-Lübeck-Kanals

und einer neuen Schleuse am Elbe-Seitenkanal

bei Lüneburg begrüßt habe.

SBO-Geschäftsführer Heiko Loroff

pflichtete ihm bei. »Die sechs Häfen der

SBO leisten eine hervorragende Arbeit.

Doch viele Güter, die prädestiniert für

die Binnenschifffahrt wären, müssten mit

der Bahn gefahren werden.« Dabei konnten

die Leistungen im Containerdienst

gesteigert und die Schwerlastumschläge

am neuen Schwerlastkran in Dresden

von 2016 zu 2017 verdoppelt werden. Die

SBO schreiben schwarze Zahlen. Aber die

Leistungen der Binnenschifffahrt können

bei den derzeitigen Niedrigwasserverhältnissen

nicht verbessert werden. Deshalb

müsse das Gesamtkonzept Elbe dringend

umgesetzt werden.

HHM-Vorstandsmitglied Ingo Egloff

hob die gute Zusammengehörigkeit im

gesamten Elbstromgebiet hervor, denn

»ein Seehafen ohne Hinterlandanbindung,

sei es über den Fluss, die Bahn

oder den Lkw ist gar nichts.« Deshalb sei

Hamburg froh, über gute Hinterlandanbindungen

zu verfügen.

»Einerseits«, stellte Egloff heraus,

»sind wir als Eisenbahnhafen die

Nr. 1 in Europa und froh über

unsere 1.300 Zugverbindungen,

die wöchentlich real

operiert werden. Andererseits

setzen wir uns

seit vielen Jahren dafür

ein, die Elbe schiffbarer

zu machen.«

Dabei spiele natürlich das Elbstromgebiet

eine große Rolle. 75% des Containerverkehrs

seien in Richtung Sachsen

auf Bahn und Binnenschiff unterwegs,

so Egloff. Aber insbesondere für Massengüter

wie Mineralstoffe, Futtermittel

und Agrarprodukte und besonders für

schwere Stückgüter spiele die Elbe eine

große Rolle. »Hier gilt es, die Infrastruktur

nicht nur zu erhalten sondern auszubauen

und für bessere Fahrwasserverhältnisse

zu sorgen.« Hamburg begrüße

es außerordentlich, dass die acht Vereine

und Verbände die gemeinsame Erklärung

des Elbschifffahrtstages zur Ertüchtigung

der Wasserstraßen im Elbe-Oder-Stromgebiet

beschlossen hätten.

»Bei der Wasserstraße haben wir uns

nachhaltig für den Bau des neuen Schiffshebewerkes

Scharnebeck eingesetzt, sind

dem Bündnis für den Elbe-Seitenkanal

beigetreten und haben mit anderen dafür

gesorgt, dass die Maßnahme nicht auf

den Sankt-Nimmerleinstag verschob en

wird. Wir brauchen beides – den Elbeseitenkanal

und die Schiffbarkeit der Elbe«,

machte Egloff deutlich.

Der Beifall der Teilnehmer bestätigte

den Inhalt der drei Ausführenden mit

den Forderungen nach schnellem Umsatz

des Gesamtkonzeptes Elbe. Anschließend

ging es an Bord der »Bastei« der Personenschifffahrt

Oberelbe Pirna, auf dem

noch eifrig weiter diskutiert wurde. n

Unterwegs etwa auf der Höhe von Dresden Laubegast

begegnet die »Bastei« einem Bagger des WSA Dresden

beim Geschiebemanagement im Niedrigwasserbereich

Foto: Knoll



Wird der Osten abgehängt?

Die Binnenschifffahrt gilt als einer der umweltfreundlichsten Verkehrsträger, doch fahren

noch viele ältere Einheiten auf den Flüssen. Dies und die Beutung der östlichen Landesteile

wurden auf dem 22. Internationalen Oder/Havel-Colloquium in Potsdam diskutiert

Von Christian Knoll

Wolfram Obermann von Wagner

und Herbst Consulting forderte

eine Modernisierung der Binnenschiffsflotte.

Dies scheitere derzeit an den finanziellen

Mitteln der Partikuliere und

Reedereien und an fehlenden Anreizprogrammen

der Bundesregierung, kritisierte

er. Der Anteil der Binnenschifffahrt

an den Gesamttransportleistungen

weise eine sinkende Tendenz auf.

Przemyslaw Zukowski vom Maritimen

Ministerium in Warschau erläuterte die

Vorhaben der polnischen Regierung über

die Ertüchtigung und Ausbau der Wasserstraßen

in Polen. Diese habe sehr hohe

Ziele und sei sehr entschlossen, anders als

ihre Vorgängerregierungen, diese konsequent

zu verfolgen. In Polen habe man

begriffen, dass, nachdem 40 Jahre nichts

passiert sei, man nun ohne den Ausbau

der Wasserstraßen den zu erwartenden

Verkehr nicht mehr bewältigen werden

werde. Es solle daher mit

dem Ausbau der Oder

für die Wasserstraßenklasse

IV

begonnen

werden.

Das Motorschiff »Island« auf dem Oder-Havel-Kanal.

An dieser Stelle war der Ausbau in Richtung Eberswalde eingestellt

worden. Nun soll er demnächst wieder aufgenommen werden

Die EU habe sehr große Förderzusagen

gemacht, so Zukowski.

Ron Gerlach als Vertreter der Stena

Line Rostock, stellte vor, wie sein Unternehmen

die Modernisierung der Flotte

auf umweltverträgliche Antriebe verfolge.

Schließlich habe man nun auch im Ostseeraum

verstanden, dass auch die Tourismus-

und Fährschifffahrt die Pflicht habe,

die Klimaschutzziele mit zu tragen.

Gerd Holbach, TU Berlin, informierte

über den Stand der Entwicklung des

Hybrid-Schubbootes »Elektra«, welches

in Zusammenarbeit mit der BEHALA

gebaut werden soll (siehe auch BS6/18,

Seite 19). Christian Masilge, Leiter der

Schiffsbau-Versuchsanstalt Potsdam,

sprach über die Entwicklung moderner

Schiffsmotoren. Eigentlich sei man nicht

so weit, wie es die Gesetze ab 2020 verlangen.

Man wolle zwar viel für den Umweltschutz

tun, aber die technischen Voraussetzungen

hinkten weit hinterher.

LUTRA-Geschäftsführer Michael Fiedler

erläuterte am Beispiel des Hafens Königs

Wusterhausen welche Auswirkungen

Umweltanforderungen an seinen Hafen

stellen. Es würden Kosten veranschlagt,

die in der Realisierung nicht einzuhalten

seien, weil die Parameter nach oben verändert

würden. Kostensteigerungen bis

zum 10-fachen wären in Königs Wusterhausen

die Realität. Dies betreffe

besonders die Ausgaben

für Ausgleichsmaßnahmen,

welche die Häfen allein

nicht tragen könnten.

Wirtschaftlichkeit ist entscheidend

In einer Podiumsdiskussion wurde die

Frage diskutiert, welchen Stellenwert die

Binnenschifffahrt für die verladende Wirtschaft

hat und zukünftig haben wird. Felix

Lösch von der Firma Leipa aus Schwedt

und Detlef Wruck, der Berliner Vertreter

der Hamburger Logistik-Firma Zippel, betonten,

dass die Branche zum Portfolio der

verladenden Wirtschaft und der Spediteure

gehört. Das entscheidende Kriterium sei

letztendlich die Wirtschaftlichkeit. Beide

wiesen darauf hin, dass ein wirtschaftlicher

Betrieb der Binnenschifffahrt nur

dann gegeben sei, wenn die infrastrukturellen

Voraussetzungen zur Verfügung

stünden. Dies sei bisher für das ostdeutsche

Fahrtgebiet immer noch nicht gegeben.

Denn gerade im Oder-Havel-Bereich

rund um Berlin und in Brandenburg bestehe

dringender Bedarf, die Infrastruktur

der Wasserstraßen anzupassen.

Gerhard Ostwald, Vorsitzender des

Oder/Havel-Vereins (OHV), befand,

dass das 22. Oder/Havel-Colloquium

eine gute, mit vielen vorteilhaftigen inhaltlichen

Aussagen und Vorträgen gestaltete

Veranstaltung gewesen sei. Leider

waren zu wenige Akteure der exekutiven

Verkehrspolitik anwesend, was auch sein

Stellvertreter Horst Linde kritisierte.

Die Inhalte der Veranstaltung sind auf

der Internetseite des Vereins abrufbar.n

Foto: Knoll



Westerman verdoppelt Kapazität in Hasselt

Das Logistikunternehmen Westerman Multimodal Logistics aus Hasselt in den

Niederlanden hat einen 45 t Containerportalkran von Teichmann Krane erhalten.

Dadurch erhöht sich die Kapazität des Inlandterminals um 100%

Der gebrauchte, modernisierte und

kundenspezifisch umgebaute Containerportalkran

in Stahlrohrkonstruktion

wurde zunächst an seinem bisherigen

Standort in Niederhassli bei

Zürich demontiert, wo auch der Stahlbau

des Containerkrans direkt komplett

überholt wurde. Darüber hinaus

erhielt die Umschlageinrichtung einen

neuen Anstrich. Im Anschluss daran

wurde die 85 m lange Kranbrücke

per Binnenschiff und Lkw zu seinem

Bestimmungsort ins niederländische

Hasselt transportiert. Dort, nördlich

von Zwolle, hat das Logistikunternehmen

Westerman seinen Sitz.

Alle mechanischen Teile des Kranes

wurden währenddessen nach Essen

zum Standort von Teichmann gebracht

und vor Ort überholt. Alle Kranantriebe

sowie Hubgetriebe wurden generalüberholt

sowie neue Katzantriebe und

Hubmotoren eingebaut. Um die Spannweite

des vorhandenen Kranes auf 50 m

zu verlängern wurde in Essen ein etwa

10 m langes Brückenstück neu gefertigt,

was dann vor Ort in Hasselt mit den

bereits überholten Brückenteilen verschweißt

worden ist.

Nachdem alle überholten Komponenten

des Kranes nach Hasselt transportiert

worden waren, begann die Montage

und Inbetriebnahme des Kranes, die

rund drei Wochen dauerte.

Nach Angaben von Teichmann ist der

Kran mit der neuesten SPS-Technik ausgestattet

und hat zudem eine mitfahrende

Kabinensteuerung sowie einen VDL-

Spreader für die Aufnahme von 20-,

40- und 45-Fuß-Containern. Unter dem

Spreader habe der Kran eine Traglast von

32 t, unter den Seilen könne er bis zu 45 t

heben.

Von der deutsch-niederländischen Zusammenarbeit

war Tim van der Roest,

Geschäftsführer des Terminals in Hasselt

sehr begeistert: »Die Zusammenarbeit

mit Teichmann Krane war offen, effektiv,

professionell und angenehm. Die

Mitarbeiter sowie die Projekt- und Geschäftsleitung

von Teichmann haben das

Projekt von Anfang bis Ende sehr gut

begleitet.« Auch bei zwischenzeitlichen

Planänderungen seien sie sehr flexibel

gewesen und dies sei gerade in einer dynamischen

Umgebung wie Logistik, sehr

willkommen, unterstrich van der Roest.

Mit dem neuen Kran erwartet der Terminalbetreiber

Westerman Multimodal

Logistics eine Verdopplung der Kapazitäten

auf bis zu 80.000 TEU jährlich. Außerdem

erhöht sich dadurch die Lagerkapazität

am Standort Hasselt von momentan

1.800 Containern, die gleichzeitig gelagert

werden können, auf rund 3.000 Boxen.

»Mit dem neuen Kran sind wir jetzt

bestens gerüstet für die Zukunft und

können unsere Container umweltschonender

per Schiff transportieren«, sagt

der Terminalchef. Die Zahl der wöchentlichen

Schiffsabfahrten wolle man

langfristig von momentan vier auf bis zu

zwölf steigern. »Der neue Kran hilft uns

dabei«, betont van der Roest, der darauf

hinweist, das einzige Inlandterminal in

Hassel zu betreiben. Besonders in dieser

Region gebe es viel Industrie u.a. Automobil-

und Teppichwerke mit weltweitem

Import- und Export Volumen. Ohne den

neuen Kran wäre man früher oder später

an die Kapazitätsgrenzen gestoßen,

sagt der Manager. Ohne den neuen Kran

hätte es in der Industrie steigende Lkw-

Transporte gegeben, was höhere Kosten

und negative Auswirkungen auf die Umwelt

gehabt hätte – nicht zuletzt durch einen

stärkeren CO2-Austoß.RD

Mit dem neue Portalkran

will Westermann mehr

Boxen umschlagen

Foto: Tecihmann Krane


HTG Kongress 2019

11.–13.09.2019 in Lübeck

Veranstaltungsübersicht 2018

16.07. Junge HTG Working Group

Hamburg

16.08. Exkursion Junge HTG,

Brunsbüttel

06.09. Workshop

FA Hafen planung u. Logistik

Bremen

18.09. Forum HTG

Hamburg

17.10. Workshop BIM in Hamburg

24.10. Junge HTG Working Group

Hamburg

24.10. Workshop Korrosionsschutz

Hamburg

08.11. Kaimauer-Workshop

Hamburg

29.11. 7. Workshop Junge HTG

Hannover

Weitere interessante Veranstaltungen

(wie z.B. PIANC, BfG, BAW etc.) welche die

Aufgabenfelder der HTG berühren, finden Sie

auf unserer Internetseite unter

www.htg-online.de/Veranstaltungen

i

HTG Workshop

06. 09. 2018

HTG Workshop am 06.09.2018

Thema: »Chinesische One Belt – One Road

Strategie«

Industrie-Club e.V., Am Markt 1,

28195 Bremen

Der diesjährige Workshop des Fachausschusses

Hafenplanung und Logistik

befasst sich mit der chinesischen One Belt

– One Road Strategie.

Welche Bedeutung hat die »neue Seidenstraße«

für die deutsche Hafenlogistik

und den trimodalen Umschlag in den

deutschen Häfen, an Nord- und Ostsee,

Elbe, Weser und Rhein?

Diese und weitere Fragestellungen sollen

aus verschiedenen Sichtweisen, zusammen

mit Vortragenden aus Wirtschaft

und Wissenschaft, erörtert werden.

Weitere Infos und Anmeldung unter

www.htg-online.de/veranstaltungen/

Es sind noch Plätze frei – wir freuen

uns auf Ihre Teilnahme!

HTG Workshop

17. 10. 2018

HTG Workshop am 17.10.2018 in Hamburg

»BIM – Vom Einzelkämpfer zum Mannschaftssport«

Building Information Modeling (BIM)

hat mittlerweile Einzug in die Praxis

gehalten. Deutlich wird, dass BIM

die Planung, den Bau und Betrieb von

Gebäuden und Infrastrukturobjekten

grundlegend verändert. Die erfolgreiche

Marktimplementierung in Deutschland

erfordert eine neue objektorientierte

Arbeits-, Denk- und Kommunikationsweise.

Wie ist der gegenwärtige Stand im

Wasserbau?

Der HTG Fachausschuss Consulting

(FAC) hat sich mit diesem Thema auseinandergesetzt.

Zielstellung des Workshops

ist, über konkrete Projekterfahrungen zu

berichten, Probleme und Lösungsansätze

aufzuzeigen sowie über Themen wie

Schnittstellen, Zusammenarbeit und Vereinheitlichung

zu diskutieren.

Merken Sie sich schon jetzt diesen Termin

vor. Wir informieren Sie zu gegebener

Zeit über weitere Einzelheiten in der

kommenden Ausgabe sowie auf unserer

Homepage unter www.htg-online.de/

Veranstaltungen.

Anmeldemodalitäten

Die angegebenen Preise gelten bei Onlineanmeldung. Bei schriftlicher Anmeldung über die HTG-Geschäftsstelle wird eine

Bearbeitungsgebühr von 10,00 € berechnet. Jede Anmeldung gilt als verbindlich. Schriftliche Abmeldungen sind kostenfrei möglich

bis zum Datum des Anmeldeschlusses. Danach wird die Gebühr vollständig fällig. Jeder Teilnehmer erhält nach Anmeldung

eine Rechnung die gleichzeitig Anmeldebestätigung ist. Zahlungsfrist und Bankverbindung entnehmen Sie Ihrer Rechnung.

Bitte melden Sie sich rechtzeitig an. Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl schließt das Anmeldeportal automatisch. Für

HTG-Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen. Das Antragsformular kann über die HTG-

Geschäftsstelle angefordert werden. Bettina Blaume, Ansprechpartnerin, Telefon: 040/428 47-21 78, E-Mail: service@htg-online.de


Konferenz »Dialog zur

Beschleunigung von

großen Bauprojekten«

Am 19. September 2018 findet in Berlin

im Bundesministerium für Verkehr

und digitale Infrastruktur die Konferenz

»Dialog zur Beschleunigung von großen

Bauprojekten« statt.

Zentrale Fragestellung dieser Veranstaltung

ist, wie die Leistungsfähigkeit,

Sicherheit und Zuverlässigkeit der Wasserstraßeninfrastruktur

der nächsten

Jahrzehnte gewährleistet werden kann und

wie die hierfür erforderlichen Bauprojekte

schneller umsetzt werden können.

Durch den Dialog mit allen an Planung

und Bau Beteiligten sollen Rollen

verstanden, Transparenz gestärkt und

Veränderungspotenziale ausgelotet werden.

Des Weiteren soll der Austausch

über bewährte und neue Vorgehensweisen

unterstützt werden, um so eine produktive

und konstruktive Zusammenarbeit

zu fördern.

Ansprechpartnerin:

Frau Carolin Moritz

Bundesministerium für Verkehr und

digitale Infrastruktur

Tel.: 0228 / 99-300-4229

E-Mail: Ref-WS12@bmvi.bund.de

HTG Workshop Korrosionsschutz am 24.10.2018

Junge HTG Working Group –

Sommertreffen am 16.07.2018 in Hamburg

Das kommende Gruppentreffen findet

am Montag, den 16. Juli 2018 um 18 Uhr,

in den Räumen der Firma Ramboll,

Stadtdeich 7, 20097 Hamburg, statt.

Für alle, die anschließend Lust und Zeit

haben, ist in einem nahegelegenes Restaurant

(Selbstzahler) ein Abschluss zum

Klönschnack geplant.

Der Fachausschuss für Korrosionsfragen

(FA KOR) der HTG führt auch in diesem

Jahr in Hamburg wieder seinen Workshop

zur Korrosion und zum Korrosionsschutz

von Meerwasserbauwerken fort.

Es werden Möglichkeiten zur Nachrüstung

(retrofit) von kathodischen Korrosionsschutzanlagen

an Stahlwasserbau-

und Offshore-Windenergieanlagen

vorgestellt sowie Möglichkeiten der Reparatur

von Korrosionsschutzbeschichtungen

aufgezeigt. Die derzeit als innovative

Korrosionsschutzsysteme für den

Unterwasserbereich propagierten Metallüberzüge

werden bezüglich ihrer technischen

Leistungsfähigkeit bewertet. Was

die ZTV-ING 2018 an Änderungen und

Neuerungen mit sich bringt, wird ebenfalls

aufgezeigt. Die vom Korrosionsschutz

her schwierig beherrschbaren

Krananlagen für Stahlwasserbauwerke

sind ein weiteres Thema des Workshops.

Trifft man im Stahlwasserbau auf Altanlagen

und bedürfen diese einer Teiloder

gar Vollerneuerung, kommt der

Betreiber und Unternehmer um eine

sachgerechte und umweltgerechte Entschichtung

nicht herum. Eine praxisnahe

Vorgehensweise wird von einem Experten

auf diesem Gebiet vorgetragen.

Ausführung von Beschichtungen gemäß

Blatt 87 anhand von praktischen Beispielen

sollen den Teilnehmern in einem weiteren

Vortrag Ideen für die Praxis vermitteln.

Dass Spritzmetallisierungen

durchaus sehr leistungsfähig sind, welche

Voraussetzungen dafür geschaffen werden

müssen und an welchen Konstruktionen

diese sinnvoll angewendet werden

können, wird den Gästen ebenfalls vorgetragen.

Eine unsachgemäße Planung sowie

eine mangelhafte Ausführung des Korrosionsschutzes

für Schraub- oder Bolzenverbindungen

können schon nach

kurzer Betriebszeit die Instandhaltungskosten

erheblich in die Höhe treiben, daher

widmet sich ein Vortrag allein diesem

Thema. Ein weiteres Kostenthema

sind die sogenannten »Wiederkehrenden

Prüfungen« (WKP) an Stahlwasserbauwerken,

für die speziell im Korrosionsschutzbereich

kostenreduzierende Vorgehensweisen

vorgestellt werden. Aus

dem breiten Erfahrungsschatz seines

jahrzehntelangen Wirkens möchten der

FA KOR und seine Gastreferenten fachlich

basierte und umfassende Beiträge

für Planer, Hersteller und Betreiber von

Windenergieanlagen, wie auch für Stahlwasserbauwerke

des küstennahen Wasserbaus

liefern.

Über das ausführliche Programm informieren

wir Sie in der kommenden

Ausgabe sowie auf unserer Homepage unter

www.htg-online.de/Veranstaltungen

Die Arbeitsgruppen freuen sich auf

weitere neue Gesichter und Perspektiven!

Schauen Sie doch einfach vorbei!

Wenn Sie dabei sein wollten, erhalten

Sie nähere Informationen und Kontakte

unter JungeHTG@htg-online.de oder

im Forum der XING-Gruppe JungeHTG.


7. Workshop der Jungen HTG »In unbekannten Gewässern«

Die Vernetzung junger Nachwuchsmitglieder

mit erfahrenen Mitgliedern aktiv

zu unterstützen, ist eines der wichtigsten

Ziele der Jungen HTG. Der Workshop

soll allen Teilnehmern einen Austausch

zwischen Nachwuchsingenieuren, Firmen,

Ingenieurbüros, Wissenschaft und

öffentlichen Verwaltungen bieten und die

Gelegenheit geben, Kontakte zu knüpfen.

Der interessante Mix aus jüngeren und

erfahrenen Vortragenden zum Thema

»In unbekannten Gewässern«, soll zudem

den fachlichen Austausch fördern.

Der Workshop wird sich aus folgenden

Blöcken zusammensetzen:

1. Podiumsdiskussion

Klar zum Ablegen

Im ersten Themenblock werden Jungingenieure

aus den Bereichen Planung, Verwaltung,

Hochschule und Bauindustrie

von ihrem Einstieg in den Beruf berichten

und darstellen, warum sie den eingeschlagenen

Weg gewählt haben. Dabei

sollen auf dem Podium und gerne auch

im Publikum, Wünsche und Anforderungen

an den Beruf diskutiert werden.

Die Diskussion wird durch Herrn Dipl.-

Ing. Johannes Herbort (Geschäftsführender

Gesellschafter für das Geschäftsfeld

»Ingenieurwasserbau und Spezialtiefbau«

der grbv Ingenieure im Bauwesen

GmbH & Co. KG) moderiert. Außerdem

wird der Preis der Stiftung Küstenschutz

innerhalb des ersten Blockes verliehen.

2. Postersession

Leinen los

Im zweiten Themenblock werden Ihnen

im Rahmen einer Postersession sieben

verschiedene Stände zur Auswahl stehen.

An den Ständen erwarten Sie kurzweilige

Vorträge von Jungingenieuren, die ihre

Aufgaben und Erfahrungen innerhalb einer

ihrer ersten großen Projekte aus dem

Hafenbau, Wasserbau oder Küstenwasserbau

vorstellen werden. Die Postersession

wird durch einen einleitenden Vortrag

mit dem Titel »Das Studium als Hilfsmittel

zur Erkundung unbekannter Gewässer«

durch Herrn Prof. Dr.-Ing. Arndt

Hildebrandt (Ludwig-Franzius-Institut

für Wasserbau, Ästuar- und Küsteningenieurwesen,

Leibniz Universität Hannover)

eröffnet.

3. Vortragsblock

Manövrieren auf offener See

Im dritten Themenblock werden Ihnen

ein Vortrag von Georg Zinßer (Projektleiter

Wasserbau, Ramboll GmbH) über

seinen persönlichen Werdegang und

eine Podiumsdiskussion zum Thema Bewerbung

interessante Einblicke in das

»Abenteuer Karriere« geben. Der Vortragende

schildert seinen persönlichen

Werdegang während der ersten Berufsjahre

bis zur Position des Projektleiters

Wasserbau einschließlich seiner Erfahrungen

aus Bewerbungsgesprächen und

Gesprächen mit Vorgesetzten. Die abschließende

Podiumsdiskussion mit berufserfahrenen

Ingenieuren setzt sich mit

dem richtigen Verhalten in Vorstellungsgesprächen

sowie Gehaltsverhandlungen,

Tipps für die Bewerbung und Konzepten

von Unternehmen zur Integration und

Ausbildung junger Ingenieure auseinander.

Durch die Diskussionsrunde moderiert

Herr Dipl.-Ing. Frederik Treuel

(Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie).

Fachbesichtigung

Am Vortag (Mittwoch, den 28.11.2018,

ab ca. 14 Uhr) findet eine Fachbesichtigung

der Versuchsanlagen Marienwerder

des Ludwig-Franzius-Instituts für

Wasserbau, Ästuar- und Küsteningenieurwesen

statt. Dort wird unter anderem

der große Wellenkanal besichtigt und es

werden Versuche u.a. aus dem Fachgebiet

der Strömungs- und Wellentheorie

gezeigt.

Begrüßungsabend

Im Anschluss an die Fachbesichtigung

wird es einen Begrüßungsabend geben.

Sie haben dort wie immer die Möglichkeit,

mit werdenden und jungen Ingenieuren

in Kontakt zu kommen und Erfahrung

mit frischen Ideen zu spiegeln.

Der Begrüßungsabend findet im »Ernst-

August-Brauhaus« in der Altstadt auf

Selbstzahler-Basis statt. Bitte vermerken

Sie Ihre Teilnahme bei der Anmeldung.

Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: Reinhard Klingen, service@htg-online.de

Geschäfts führung: Dipl.-Ing. oec. Michael Ströh, Tel. 040/428 47- 52 66, michael.stroeh@htg-online.de

Schriftleitung: Dr.-Ing. Manuela Oster thun, General direktion Wasser straßen u. Schifffahrt Standort Hannover, Tel. 0511/ 91 15-31 88,

manuela.osterthun@wsv.bund.de Sekretariat: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de


Regelmäßig aktualisierte Informationen

zum Programm sowie zu den genauen

Zeiten und Orten finden Sie in

den kommenden Ausgaben, im Newsletter

HTG KOMPAKT sowie unter www.

htg-online.de. Für Rückfragen wenden

Sie sich gern auch an unser Postfach: JungeHTG@htg-online.de

Anmeldung

Um eine Anmeldung über das Internetportal

der HTG (http://com.htg-online.de

) wird bis zum 15.11.2018 gebeten,

bei gleichzeitiger Überweisung der

entsprechenden Teilnahmegebühr

auf das Sonderkonto der HTG, IBAN

DE17 2001 0020 0008 0672 08 und BIC

PBNKDEFFXXX unter dem Stichwort

»WS JHTG 2018« sowie dem Namen des

Teilnehmers. Das Anmeldeportal wird

demnächst freigeschaltet.

Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl,

spätestens am 15.11.2018,

schließt das Online-Portal.

Kostenbeitrag bei Online-Anmeldung:

10,00 € für HTG-Jungmitglied

30,00 € für Student, Nicht-Mitglied

65,00 € Mitglied

80,00 € Nicht-Mitglied

Bei Anmeldung über die HTG-Geschäftsstelle

fallen 10,00 € Bearbeitungsgebühr

an.

Abmeldung

Abmeldungen sind bis zum 15.11.2018 gegen

Erstattung der Gebühr möglich. Bei

späterer Abmeldung wird die Gebühr

vollständig fällig.

Goedhart-Förderung

Für HTG-Mitglieder, die derzeit studieren

oder sich anderweitig in einer Ausbildung

befinden (Jungmitglieder), erfolgt

eine Förderung der Teilnahme aus

dem Spendenfonds Goedhart (www.htgonline.de/leistungen/foerderungen/foerderungen-juengerer-mitglieder).

Die Anmeldung

ist erst wirksam, wenn der HTG

eine schriftliche Anmeldung über das Internetportal

der HTG ein Nachweis über

die Ausbildung oder die Beitrittserklärung

vorliegt.

Die HTG gewährt Jungmitgliedern auf

Nachweis einen Zuschuss für Hotelkosten

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Zuschuss bis zu 70 % der Bahnfahrtkosten

2. Klasse.

7. Workshop der Jungen HTG

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••

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Weitere fortlaufend aktualisierte Informationen finden Sie auch unter: https://www.htg-online.

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Wir würden uns freuen, Sie auf dem Workshop willkommen zu heißen und Sie bei der Kontaktaufnahme

mit werdenden Ingenieurinnen und Ingenieuren unterstützen zu können.

Ihre Junge HTG


HTG-Fachausschüsse und Arbeitskreise –

Jahresbericht 2017, Teil 2

Fachausschuss

Binnenwasserstraßen und Häfen

Vorsitzender:

Dipl.-Ing. Michael Heinz, Abteilungsdirektor

der Abteilung Umwelt, Technik,

Wassertourismus, Generaldirektion

Wasserstraßen und Schifffahrt, Bonn.

1. Zielsetzung (Aufgabenstellung)

Der Fachausschuss »Binnenwasserstraßen

und Häfen« arbeitet als gemeinsamer

Ausschuss des Vereins für europäische

Binnenschifffahrt und Wasserstraßen

e. V. (VBW) und der Hafentechnischen

Gesellschaft (HTG). Der Fachausschuss

greift aktuelle Fragestellungen aus der

Praxis ebenso auf, wie er generelle neue

Entwicklungen selbst anstößt oder verfolgt.

Die Ergebnisse der Arbeit des

Fachausschusses werden in kurzen Jahresberichten,

in Veranstaltungen, zu

besonderen Themen und in Veröffentlichungen

der Fachwelt und der interessierten

Öffentlichkeit vorgestellt.

Aufgaben des Fachausschusses sind:

••

Erfassung der Leistungsmerkmale aller

Wasserstraßen und Binnenhäfen

••

Darstellung der Nutzungsmöglichkeiten

und der Bedeutung von Wasserstraßen

und Häfen für die Verkehrswirtschaft

••

Darstellung der volkswirtschaftlichen

Bedeutung

••

Beschreibung der Mehrzweckfunktionen

der Wasserstraßen über ihre verkehrspolitische

Bedeutung hinaus für

Ökologie, Wasser- und Energiewirtschaft

sowie für Tourismus und Freizeit

••

Analyse und Vorschläge zur Behebung

von Schwachstellen der Infrastruktur

••

Anregungen zur Weiterentwicklung

der Infrastruktur von Wasserstraßen

und Häfen

••

Anregungen zur Beschleunigung der

Verkehrsabläufe

••

Vorschläge zur Entwicklung der Binnenwasserstraßen

in ihrer Netzfunktion

2. Angaben zur Arbeitsgruppe

Die Mitglieder des Fachausschusses repräsentieren

unterschiedliche Bereiche,

z. B.:

••

Binnenschifffahrtsgewerbe

••

Verladerschaft

••

Verwaltung und Wissenschaft

••

Binnenhäfen

2.1 Mitgliederveränderungen

Im Berichtszeitraum wurden folgende

neue Mitglieder (teilweise wieder) in den

Fachausschuss berufen:

••

Herr Erik L. Schultz, Koninklijke BLN-

Schuttevaer, Zwijndrecht (Niederlande)

••

Herr Martin Strack, RMD-Consult

GmbH, München

••

Herr Gerhard Straub, Neckarhafen

Plochingen GmbH, Plochingen

Aus dem Fachausschuss ist im Berichtszeitraum

ausgeschieden:

••

Herr Detlef Aster

••

Herr Immo Conring, GDWS Standort

Magdeburg

••

Herr Martin van Dijk, Koninklijke

BLN-Schuttevaer

2.2 Kooperation mit Dritten

Die Arbeit des Fachausschusses erfolgt

fachbezogen, teilweise im Dialog mit

anderen Fachausschüssen des VBW –

insbesondere mit den Fachausschüssen

»Binnenschiffe« und »Verkehrswirtschaft«.

Teilweise erarbeiten fachausschussübergreifende

Arbeitsgruppen

Themen, Stellungnahmen oder Positionspapiere.

Mit dem Bundesverband öffentlicher

Binnenhäfen e. V. (BÖB) werden

aktuelle technische Fragestellungen

erörtert.

3. Ergebnisse der Ausschussarbeit

3.1 Sitzungen des Fachausschusses

im Berichtszeitraum

Im Jahr 2017 hat der Fachausschuss zweimal

getagt:

••

16. März 2017 in Duisburg

••

18. Oktober 2017 in Basel

3.2 Arbeitsergebnisse

Landstrom für die

Fahrgastkabinenschifffahrt

Der im vergangenen Jahr vorgelegte Statusbericht

der Arbeitsgruppe »Landstrom

für die Fahrgast-kabinenschifffahrt«

wurde finalisiert und im VBW-Magazin

1/2017 veröffentlicht.

Initiative »Beschleunigung

von Infrastrukturvorhaben«

Eine der Kernforderungen des Runden

Tisches zur Beschleunigung von Infrastrukturprojekten

des VBW ist die Beschleunigung

von Nachtragsverfahren

und Vergaben. Um dieses Ziel zu erreichen,

hat der Runde Tisch vorgeschlagen,

die Bearbeitung von Nachtrags- und

Vergabeverfahren wieder stärker auf der

Amtsebene anzusiedeln und Entscheidungskompetenzen

wieder an die Basis

zu verlagern.

Bislang ist es so gewesen, dass die Wasserstraßen-

und Schifffahrtsämter jeden

Nachtrag zur Prüfung an die Außenstellen

weiterleiten mussten, wenn die Gesamtsumme

der Nachträge einen bestimmten

Grenzwert erreicht hatte. Das führte dazu,

dass auch Nachträge mit kaum ins Gewicht

fallenden Summen aufwendig nachgeprüft

werden mussten. Bauunternehmer

am Runden Tisch haben diese Praxis kritisiert,

da Nachträge häufig auch Jahre nach

Abschluss und Abnahme des Bauwerkes

noch nicht bearbeitet worden seien.

In Abstimmung mit dem Bundesministerium

für Verkehr und digitale Infrastruktur

nahm die Generaldirektion Wasserstraßen

und Schifffahrt diese Kritik auf

und startete einen Pilotversuch zur Beschleunigung

von Vergaben und Nachträgen.

Der Pilotversuch wurde im Juli

2017 begonnen und und wird zwei Jahre

andauern.

Für diesen Zeitraum sind die für den

Bereich der Wasserstraßenneubauämter

(WNA) geltenden Vergabegrenzen

und Nachtragswertgrenzen für

Bauleistungen(VOB/VOL) und freiberufliche

Leistungen (VGV – früher als VOF

bezeichnet) deutlich angehoben worden.

Nach zwei Jahren sollen die Erfahrungen

mit den neuen Wertgrenzen evaluiert

werden, bei positivem Ergebnis könnte

das Modell auch auf die Wasserstraßenämter

übertragen werden. Dies ist aus

Sicht der Experten auch zwingend notwendig,

da das Gros der Bauleistungen

in diesen Bereichen anfällt.

Der Fachausschuss »Binnenwasserstraßen

und Häfen« sieht in diesem Modellversuch

einen positiven Schritt auf dem

Weg zur Beschleunigung von Planungsund

Vergabeverfahren.


Um jedoch signifikante Zeitersparnisse

bei der Bereitstellung von Verkehrsinfrastrukturen

zu erzielen, müssten weitere

Schritte erfolgen. Daher mahnten

der Hauptverband der deutschen Bauindustrie

(HDB) und der VBW die Umsetzung

weiterer Schritte aus dem Handlungskonzept

des Runden Tisches an. Als

vordringliche Maßnahmen wurden u. a.

funktionale Ausschreibungen, wie die

Vergabe von »Planungs- und Bauleistungen«,

aber auch die stärkere Einbindung

der Vorplaner in die Bauplanung genannt.

Gemeinsam wollen HDB und VBW den

Runden Tisch im kommenden Jahr fortsetzen,

bisher Erreichtes evaluieren, neue,

bislang nicht bearbeitete Themenfelder

erschließen und gemeinsame Initiativen

zu diesen ergreifen.

Studie »Infrastrukturpolitik

im internationalen Vergleich«

Der VBW gab im Herbst 2016 am Lehrstuhl

für europäische Planungskulturen

der Fakultät Raumplanung der Technischen

Universität Dortmund eine vergleichende

Studie zu Infrastrukturplanungsprozessen

in Deutschland, Österreich

und den Niederlanden in Auftrag. Autor

ist Christoph Vennemann, der durch die

Arbeit inzwischen seinen Master of Science

im Fach Raumplanung erworben

hat. Die Studie mit dem Titel »Infrastrukturpolitik

im internationalen Vergleich

– eine Analyse der drei Länder Niederlande,

Österreich und Deutschland unter

Berücksichtigung der Wasserstraßeninfrastruktur«

wurde nun veröffentlicht

und ist auf der VBW-Homepage kostenfrei

abrufbar. Die Studie untersuchte die

Organisation der Öffentlichkeitsbeteiligung

bei Infrastrukturprojekten, wie die

jeweiligen Länder Infrastrukturprojekte

finanzieren, die Rolle des Verkehrsministeriums

im Planungsprozess sowie die

Planungsprozesse selbst.

Die Ergebnisse liegen seit Jahresanfang

vor. Die Studie wurde mit gut bewertet

und Anfang 2017 zur Veröffentlichung

aufbereitet. Eine Zusammenfassung der

Studienergebnisse ist im VBW-Magazin

1/2017 erschienen. Das Gesamtwerk

kann im internen Teil der VBW-Webseite

heruntergeladen werden.

3.3 Weiteres Arbeitsprogramm und

Perspektiven für die nächsten Jahre

Im aktuellen Jahr stehen als Schwerpunktarbeiten

auf dem Programm:

••

Fortsetzung des Dialoges zur Initiative

»Beschleunigung von Infrastrukturvorhaben«.

••

Weitere Vernetzungen mit den anderen

VBW Fachausschüssen zum Querschnittsthema

Umwelt.

••

Weitere Begleitung der aktuellen Erkenntnisse

zum Klimawandel.

3.4 Veröffentlichungen

des Fachausschusses

Die Ergebnisse des runden Tisches zur

Initiative von Beschleunigung und die

Kurzfassung Studie »Infrastrukturpolitik

im internationalen Vergleich« wurden

im VBW-Magazin veröffentlicht.

Fachausschuss Consulting

Vorsitzender: Dipl.-Ing. Uwe Lemcke

Kontaktadresse: INROS LACKNER SE

Rosa-Luxemburg-Straße 16

18055 Rostock

Tel.: 0381-4567 870, Fax: -899

e-Mail: uwe.lemcke@inros-lackner.de

Internet: www.inros-lackner.de

1. Zielsetzung

1.1 Der Fachausschuss versteht sich primär

als Gesprächs- und Diskussionskreis,

der sich regelmäßig mit wesentlichen das

Thema »Consulting« betreffenden Anliegen

im Gesamtinteresse der HTG-Mitglieder

befasst.

Die Zusammensetzung des Fachausschusses

mit Mitgliedern aus der Wasser- und

Schifffahrtsverwaltung, von Hochschulen

und Universitäten, der öffentlichen

Hafenverwaltung, dem Bundesministerium


(BMVI) und aus Consultingunternehmen,

ermöglicht insbesondere zu

übergreifenden Themen interessante Diskussionen

und komplexe Lösungsansätze.

Wegen seiner bereichsübergreifenden Zusammensetzung

verfolgt der Ausschuss

nicht die Interessen einer Standesorganisation,

eines bestimmten Berufszweiges

oder von Verbänden.

1.2 Der Fachausschuss befasst sich vorrangig

mit folgenden Themen:

••

Änderungen im Dienstleistungsbedarf

im In- und Ausland

••

Fragen des Verhältnisses AG/Consultant

••

Anforderungen und Förderungen des

Nachwuchses für das Consultingwesen

••

Herausragende Consultingleistungen

2. Angaben zum Ausschuss

Dem Fachausschuss gehören zurzeit

23 Mitglieder an.

Im Betrachtungszeitraum wurden als

neue Mitglieder aufgenommen:

••

Herr Dr. Bergen, Hamburg Port Authority

••

Herr Weiß, Niedersachsen Ports

••

Herr Behrendt, Bundesministerium


••

Herr Prof. Carstensen, Technische

Hochschule Nürnberg

Mit Gaststatus gehören aus dem Kreis der

»Jungen HTG« Frau Emken und Herr Dr.

Albers zum Ausschuss.

3. Ergebnisse der Ausschussarbeit


Im Jahr 2017 fanden zwei Ausschusssitzungen

statt:

30.03.2017, Bremenports GmbH & Co. KG,

Bremerhaven

Wesentlicher Inhalt:

••

Vorstellung Bremenports

••

Einführung BIM in der Wasser- und

Schifffahrtsverwaltung

••

EU-Klageverfahren gegen HOAI – Bedeutung

für Vergabeverfahren

••

Besichtigung der Schleusen- und Hafenanlagen

in Bremerhaven

15.11.2017, WTM Engineers GmbH,

Hamburg

Wesentlicher Inhalt:

••

Vorstellung WTM

••

Auswertung HTG-Kongress Duisburg

••

Vorbereitung FAC-Workshop zum

Thema »BIM« am 17.10.2018 in Hamburg

••

neues Bauvertragsrecht ab 01.01.2018

••

Entfall HOAI – Bedeutung für das Vergaberecht

••

Besichtigung Baustelle Überseequartier

Hafencity Hamburg

3.2 Arbeitsergebnisse

Inhaltliche Auseinandersetzung mit dem

Gesetz zur Reform des Bauvertragsrechtes

••

wesentliche Änderungen im Werkvertragsrecht

••

Bedeutung für den Architekten- und

Ingenieurvertrag

3.3 Weiteres Arbeitsprogramm

••

Vorbereitung des FAC-Workshops zum

Thema »BIM«

••

Vergabe von Architekten- und Ingenieurleistungen,

insbesondere vor dem

Hintergrund der Klage der EU-Kommission

gegen Deutschland, mit dem

Ziel, die gesetzliche Verordnung über

Honorare für Architekten- und Ingenieure

(HOAI) abzuschaffen

Uwe Lemcke

Fachausschussvorsitzender


Fachausschuss Baggergut

Berichtszeitraum: 01.01.2017–31.12.2017

Vorsitzender: Dr. Henrich Röper c/o

Hamburg Port Authority

Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg

Tel. 040 / 428 47-2481

E-mail: Henrich.Roeper@hpa.hamburg.de

1. Zielsetzung

Aufgrund der gesetzlichen Umweltanforderungen

ebenso wie im Hinblick

auf die öffentliche Diskussion sind

Unterhaltung und Ausbau von schifffahrtlich

genutzten Gewässern ohne

ein ausgereiftes und weitsichtiges Sediment-

und Baggergutmanagement

nicht möglich.

2. Arbeitsgruppe

Der Fachausschuss hat Mitglieder aus

Bundes- und Länderbehörden, Hafenverwaltungen,

Hochschulen sowie der

Industrie. Die Arbeit des Fachausschusses

führt Erfahrungen zusammen, um

diese in die nationale und internationale

Diskussion einzubringen. Zu den

Themen gehört die gesamte Palette im

Umgang mit Sedimenten. Aufgrund der

durch die Mitglieder repräsentierten Institutionen

liegt der Schwerpunkt im Küstenbereich.

3. Ausschussarbeit

3.1 Sitzungen und Veranstaltungen

Im Jahr 2017 wurden zwei Sitzungen

durchgeführt:

14.-15. März 2017 in Bremen Seehausen,

bremenports

27.-28. September 2017 in Schwerin, Ministerium

für Wirtschaft, Arbeit und

Gesundheit Mecklenburg-Vorpommern

3.2 Bearbeitete Themen

Als wesentliche Themen wurden im Jahr

2017 u.a. behandelt:

••

Stand der Fortschreibung von HA-

BAB-WSV und GÜBAK

••

Referentenentwurf der Mantelverordnung

••

EG-Abfallrahmenrichtlinie: EU-VO zu

ökotoxikologischen Bewertung HP14 -

Kriterium

••

Adaptives Management – Diskussion

über Anwendungsfälle in Deutschland

••

Sedimentmanagement Tideems

••

Sedimentqualitätsindex als Bewertungstool

zur Trenderkennung

••

Fachberichte zu den verschiedenen

Wasserstraßen und Häfen

••

Informationen aus den internationalen

Gremien

••

Überarbeitung und Aktualisierung der

vom Fachausschuss veröffentlichten

Papiere

••

Entwurf einer Position zur WRRL

3.3 Weiteres Arbeitsprogramm und

Perspektiven

Im Jahr 2018 sind zwei Sitzungen vorgesehen.

Das überarbeitete Positionspapier

und eine ausführliche Ausarbeitung

zur Verwertung von Baggergut soll

in 2018 veröffentlicht werden. Zusätzlich

ist die Positionserarbeitung zu aktuellen

Themen der WRRL und zur Nutzung

von Baggergut im Deichbau angedacht.

Ebenso steht die Unterstützung und Mitorganisation

des 10. Rostocker Baggergutseminars

auf dem Jahresplan.

Fachausschuss Nassbaggertechnik

Vorsitz: Dipl.-Ing. Klaus Waßmuth

Tel. 0421-520 20-20, Fax 0421-54 79 60

E-Mail: klaus.wassmuth@boskalis.com

Berichtszeitraum 01.01.2017–31.12.2017

1. Zielsetzung

Der Fachausschuss beobachtet und analysiert

die Entwicklungen um das Thema

Nassbaggerei und Nassbaggertechnik.

Die Schwerpunkte reichen von der

Geräteentwicklung bis zu der besonderen

Ausführung und Ausschreibung von

Nassbaggerarbeiten. Die Aufgabenfelder

wurden durch den Fachausschuss folgendermaßen

aufgeteilt:

••

Entwicklung der Nassbaggergerätetechnik

••

Baggerverfahren

••

Anforderungen an die Nassbaggertechnik

im Offshorebereich

••

Ausschreibungs-, Vertragsgestaltung

und Abrechnungsfragen

••

Aufmaßverfahren

Durch die personelle Gliederung des

Fachausschusses ist gewährleistet, dass

die einzelnen Aufgabenfelder kompetent

vertreten sind.

2. Angaben zum Fachausschuss

Der Fachausschuss besteht zurzeit aus

neun Mitgliedern, die sich aus Mitarbeitern

der Bundeswasserstraßenverwaltung,

Ingenieurbüros, Hafenverwaltungen,

Offshoreindustrie und der

Nassbaggerindustrie zusammensetzen.

Im Berichtszeitraum ist Herr Dipl.-Ing.

Guido Kaschel aus dem Ausschuss ausgeschieden,

so dass im Moment die Hamburg

Port Authority im Ausschuss nicht

vertreten ist.

3. Ergebnisse des Fachausschusses


In dem Berichtszeitraum fanden drei

Ausschusssitzungen statt, am 03.02.2017,

05.05.2017 und am 22.09.2017. Außerdem

wurden verschiedene Vorbereitungstreffen

für den Sprechtag durchgeführt.

Am 02.03.2017 fand der Sprechtag

im Congress Centrum Bremen statt. Am

09.11.2017 wurde von dem Fachausschuss

eine Sitzung mit geladenen Teilnehmern

durchgeführt, bei der das Thema Toleranzen,

welches beim Sprechtag thematisiert

wurde, weiter vertieft wurde.

3.2 Arbeitsergebnisse des

Fachausschusses

3.2.1 Sprechtag des Fachausschusses

Wie zuvor erwähnt, wurde von dem

Fachausschuss Nassbaggertechnik am 02.

März 2017 ein Sprechtag mit den Themen

– Entwicklungen, Herausforderungen

und Vertragliches – im Congress Centrum

Bremen durchgeführt. Hierzu hatten

sich 119 Teilnehmer angemeldet. Bemerkenswert

war auch, dass ein Großteil

der Teilnehmer aus Nichtmitgliedern der

HTG bestand, so dass dieser Sprechtag

auch außerhalb der HTG eine große Resonanz

fand.

Nach dem Einführungsvortrag von

Herrn Prof. Dr. Wanninger, in dem das

Spannungsfeld zwischen Planung und

Ausführung bei Nassbaggerprojekten

beleuchtet wurde, gliederte sich das Programm

in drei Blöcke:

Block A – Technik und

Entwicklungen

Block B – Herausforderungen

der Nassbaggerei

Block C – Vertragliches und Risiken

Auf die einzelnen Vorträge in diesem

Sprechtag wird hier nicht näher eingegangen,

da die Power-Point-Präsentationen

auf der Internetseite der HTG / Fachausschuss

Nassbaggertechnik eingesehen

werden können. Zwei Themen, die jedoch

hervorzuheben sind, waren die Themen

Toleranzen und Risiken. Hier wurden

insbesondere die Toleranzen bei Deckwerken

im Nachgang zu dem Workshop

diskutiert, sowie das Thema, »wie werden

Risiken bei Ausschreibungen ermittelt

und wie schlagen sich diese Risiken

in der Kalkulation nieder.«

Außerdem wurde ein Beispiel präsentiert,

bei dem der Bauherr die Risiken

zum Großteil übernommen hat und gerade

deswegen das Projekt für den AG wirtschaftlich

durchgeführt wurde.

Zu dem Thema Toleranzen im Wasserbau

und hier im Speziellen bei Deck-


werken bzw. Buhnenbauten trafen sich

Mitglieder des Ausschusses, der Wasserschifffahrtsverwaltung,

der VdN

und Ingenieurbüros zu einem Gedankenaustausch.

Im Wesentlichen wurde

hier festgehalten, dass die Regelungen,

die zurzeit in der ZTV-W LB210 getroffen

sind, viele Ausführungsmöglichkeiten

nicht berücksichtigen und hier bei

der Festlegung von Toleranzen auch

andere Regelwerke hinzugezogen werden

sollten. Im Speziellen wurde hier

an das – Rock Manuel – gedacht, das

im europäischen Bereich, wie z.B. Holland,

Belgien und England mit Erfolg

angewendet wird. In Zusammenarbeit

mit der VdN und anderen Anwendern

beabsichtigt der Fachausschuss hierzu

weitere Informationen auf seiner Internetseite

im Laufe des Jahres einzustellen.

3.2.2 Projektinformationen

Der Ausschuss versucht in seiner Arbeit

auch aktuelle Themen und Herausforderungen

durch anspruchsvolle Baumaßnahmen

aufzugreifen. Hierzu wurde

Herr Jörn Kück (DEGES) vom Ausschuss

eingeladen, um auf der Herbstsitzung einen

Überblick über den Planungsstand

des Wesertunnels im Bereich A 281 in

Bremen zu geben. Dieses Projekt stellt

insbesondere durch das Absenkverfahren

von Fertigteilen besondere Herausforderungen

an die Genauigkeit bei den

Nassbaggerarbeiten dar.

4. Weiteres Arbeitsprogramm und

Perspektiven für die nächsten Jahre

Durch die besondere Resonanz des Themas

Toleranzen beim Sprechtag in Bremen

wird der Ausschuss die Diskussion

über die aktuellen und ggfs. weiteren

Möglichkeiten der Toleranz-ermittlung

weiter forcieren, um hier mittelfristig

angemessene Werte und Ausführungsbeschreibungen

in den Planungs- und

Ausführungstexten zu erreichen.

Dipl.-Ing. Klaus Waßmuth

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers

Allianz Esa EuroShip GmbH ............................................ 3

Alphatron .................................................................. 25

ATLAS Schiffahrt GmbH ................................................ 6

Bautischelerei Derben ...................................................30

RAUER Maschinentechnik AG ........................................ 32

DTG Deutsche Transport-Genossenschaft ............................ 5

E&M Engel & Meier Schiffselektronik Duisburg GmbH ........... 59

Hafenbetriebe Ludwigshafen am Rhein GmbH ....................... 9

Hegemann GmbH – Werft .............................................. 59

Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH ............................... 27

Hyster-Yale Deutschland GmbH ...................................... U2

IEA Industrieelektronik und -automation GmbH ................... 32

Jastram GmbH & CO. KG ............................................... 33

Messe Kalkar Kernwasser Wunderland Freizeitpark GmbH . ...... 49

navalis ..................................................................... 30

Ostfriesische Volksbank eG OVB. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

Podszuck GmbH ......................................................... 29

PV Technik GmbH . ...................................................... 11

Ralf Teichmann GmbH . ................................................. 48

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG ........................ 35

SEIL-BECKER GmbH ................................................... 31

Staatliche Rhein-Neckar-Hafengesellschaft Mannheim mbH ..... 51

Stadtwerke Andernach GmbH ......................................... 53

Werft Malz GmbH ........................................................ 7

Wittig GmbH .............................................................. 7

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ................................. U4

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. Es ist kein Bestandteil des An zeigen auftrags. Der Verlag übernimmt keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit.


Recht

Beweisaufnahme im

Verklarungsverfahren

»Revidirte Rheinschifffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZKR

Anfang und Ende des Verklarungsverfahrens stehen zur Disposition des Antragstellers. Erklärt der Antragsteller, dass das Verklarungsverfahren

ohne weitere Beweisaufnahme beendet werden soll, hat das Gericht der Dispositionsbefugnis des Antragstellers zu folgen,

soweit nicht schützenswerte Interessen weitere Verfahrensbeteiligter entgegenstehen. Dies ist zum Beispiel der Fall, wenn Beweiserhebungen,

die von weiteren Verfahrensbeteiligten angeregt wurden, beziehungsweise in deren Interesse liegen, vereitelt werden.

Das Verklarungsverfahren folgt dem Grundsatz der Offizialmaxime. Das betrifft die Art und Weise, das »wie« der Beweisaufnahme. Dem

ist die Frage vorgelagert, ob eine Beweisaufnahme erforderlich ist, dies unterliegt der Disposition des Antragstellers in den oben aufgezeigten

Grenzen.

Der Gegenstandswert des Verklarungsverfahrens entspricht in der Regel der Summe der vermögensrechtlichen Interessen der Beteiligten.

Ein wesentlicher Anhaltspunkt ist dabei die Schilderung des tatsächlichen Herganges des Unfalles im Verklarungsantrag durch

den Antragsteller.

Verfügung vom 2. März 2017 und Beschluss

vom 28. Mai 2018 des Schiffahrtsgerichtes

Mannheim, Az.: 30 UR II 1/16

Verfügung vom 2. März 2017

Das Gericht beabsichtigt, das Verklarungsverfahren

zu schließen.

I. Auf Antrag des Schiffsführers des TMS

»Endeavour« eröffnete das Amtsgericht

– Schifffahrtsgericht – Mannheim

am 20.10.2016 ein Verklarungsverfahren

über den tatsächlichen Hergang eines

Schiffsunfalls im Nordhafen der BASF

in Ludwigshafen, bei dem das TMS »Endeavour«

schwer beschädigt wurde und

beauftragte einen Sachverständigen mit

der sofortigen Aufklärung des Unfallhergangs

vor Ort. Der Sachverständige war

in der Folge an vier Tagen an der Unfallstelle

tätig. Das Gericht bestimmte Termin

zur Vernehmung von Zeugen auf den

04.11.2016.

Mit Schriftsatz vom 02.11.2016 erklärte der

Antragsteller, er verzichte auf die Einvernahme

der Zeugen sowie die weitere Ermittlung

der Havarieursache durch den

gerichtlich bestellten Sachverständigen.

Auch werde er für weitere entstehende

Kosten nicht einstehen. Hintergrund war

das Anerkenntnis des Beteiligten Ziff. 2 für

alle am TMS »Endeavour« und dessen Ladung

eingetretenen Schäden. Der Termin

zur Vernehmung der Zeugen wurde aufgehoben.

Der Sachverständige stellte seine

Tätigkeit ein. In weiteren Schriftsätzen

erklärte der Antragsteller, dass für ihn der

Grund für das Verklarungsverfahren entfallen

sei, er kein Interesse an der Weiterführung

des Verklarungsverfahrens habe

und er keine weitere Notwendigkeit für das

Verfahren sehe. Sobald der Verklarungswert

festgesetzt sei, sei das Verklarungsverfahren

zu schließen.

Auch der Beteiligte Ziff. 5 erklärt, dass sich

eine weitere Beweisaufnahme zur Schadensursache

durch das Anerkenntnis des

Beteiligten Ziff. 2 erübrige. Gleichwohl

könne es noch nicht geschlossen werden,

um es ggf. zur Frage der Schadenshöhe

fortzusetzen.

Der Beteiligte Ziff. 2 weist darauf hin, dass

das Verklarungsverfahren ohne Beweisaufnahme

nicht geschlossen werden könne.

Wenn der Antragsteller das Verfahren

beenden wolle, möge er den Antrag zurücknehmen.

II. Bei dem Verklarungsverfahren handelt

es sich um ein reines Antragsverfahren

der freiwilligen Gerichtsbarkeit. Als solches

unterliegt es in besonderem Maße

der Dispositionsbefugnis des Antragstellers.

Das ergibt sich aus § 22 FamFG, der

der begrenzten Dispositionsbefugnis der

übrigen Beteiligten Ausdruck verleiht. Die

Hoheit über die Durchführung des Verfahrens

behält der Antragsteller. Er soll

möglichst lange die Gelegenheit haben,

das Verfahren zu beenden (MüKoFamFG-

Pabst, 2. Aufl. 2013, § 22 Rz. 1).

Diese allgemeinen Grundsätze gelten ausgeprägter

noch im Verklarungsverfahren.

Das Verklarungsverfahren beginnt mit

dem Antrag auf gerichtliche Verklarung

und wird im Regelfall auf Antrag geschlossen

(v. Waldstein, Das Verklarungsverfahren

im Binnenschiffahrtsrecht, S. 98). Anfang

und Ende des Verfahrens stehen zur

Disposition des Antragstellers. Innerhalb

dieses Rahmens befindet das Gericht über

die beantragte Beweiserhebung, führt

sie ggf. durch und entscheidet über die

Schließung des Verfahrens.

Vorliegend hat der Antragsteller wiederholt

und unmissverständlich zum Ausdruck

gebracht, dass das Verklarungsverfahren

beendet werden solle. Dem hat das

Gericht als Ausfluss der Dispositionsmaxime

zu folgen, soweit nicht schützenswerte

Interessen weiterer Verfahrensbeteiligter

entgegenstehen. Dies wird in der Literatur

angenommen, wenn die Schließung zu

»Unzeit« erfolgt, weil beispielsweise Beweiserhebungen,

die von weiterer Verfahrensbeteiligten

angeregt wurden bzw. in

deren Interesse liegen, vereitelt werden (v.

Waldstein, a.a.O., S. 98).

Solche entgegenstehende schützenswerte

Interessen sind indes nicht erkennbar. Der

Beteiligte Ziff. 2 hat durch sein Anerkenntnis

das Verklarungsverfahren in der Sache

obsolet werden lassen. Zweck der Verklarung

ist die Sicherung von Beweisen zur

späteren Durchsetzung von Schadensersatzansprüchen

(v. Waldstein/Holland Binnenschiffahrtsrecht,

5. Auflage, § 11 Bin-

SchG Rz. 4). Dessen bedarf es erkennbar

nicht, wenn die Haftung dem Grunde nach

uneingeschränkt anerkannt wurde.

Soweit der Beteiligte Ziff. 2 gleichwohl auf

der Durchführung weiterer Beweisaufnahmen

besteht, weil er der Ansicht ist, das

Verfahren könne nur durch Antragsrücknahme

beendet werden, da es eine Schließung

des Verklarungsverfahrens ohne

Verklarung nicht geben kön-ne, liegt ein

schutzwürdiges Interesse nicht vor. Ungeachtet

der Tatsache, dass er sich damit in

der Sache auch nicht gegen die Beendigung

des Verfahrens ausspricht, setzt er

sich in Widerspruch zu seinem eigenen

rechtlichen Vorgehen. Denn durch sein

Anerkenntnis hat er ge-rade jede Beweisaufnahme

überflüssig gemacht und dem

Verfahren den Boden entzogen. Allein in

der von ihm vertretenen formalen Rechtsposition,

das Verfahren könne nur durch

Antragsrücknahme beendet werden, ist

ein schutzwürdiges Interesse nicht erkennbar.

Zumal diese Ansicht auch keine

Stütze im Gesetz findet.

Nach derzeitiger Bewertung dürfte auch

in der vom Beteiligten Ziff. 5 vorgetragene

Interesse an einer möglichen Fortführung

des Verklarungsverfahrens zur Höhe des

Schadens keine schützenswerte Position

zu sehen sein. Denn die Frage der Schadenshöhe

ist ausdrücklich nicht Gegenstand

dieses Verklarungsverfahrens, das

insoweit im Verklarungsbeschluss gegenüber

dem Antrag beschränkt wurde.

Schließlich steht auch die Offizialmaxime

einer Schließung nicht entgegen. Zwar

trifft es zu, dass die Durchführung der Beweisaufnahme

von Amts wegen durch das

Gericht erfolgt und der freien Disposition

der Beteiligten und insbesondere des Antragstellers

insoweit entzogen ist. Das betrifft

aber die Art und Weise, das »wie« der

Beweisaufnahme und ergibt sich aus dem

Zweck der Verklarung. Die Beweisaufnahme

soll, damit sie später gerichtlich ver-


(Sammlung Seite 2542)

Recht

wertbar ist, unabhängig durch das Gericht

erfolgen. Die vorgelagerte Frage der Erforderlichkeit

der Beweisaufnahme ist davon

aber losgelöst. Sie unterliegt in den oben

aufgezeigten Grenzen der Disposition des

Antragstellers.

Unabhängig davon stünde vorliegend

selbst einer Schließung von Amts wegen

nichts entgegen. Anerkannt ist dies in der

Literatur für den Fall, das nach erfolgter Beweisaufnahme

der Antragteller trotz Aufforderung

keinen entsprechenden Antrag

stellt (v. Waldstein, a.a.O., S. 98). Maßgeblich

ist damit, dass der Zweck des Verfahrens

(durch die erfolgte Beweisaufnahme)

entfallen ist. Dann soll das Gericht nicht

gezwungen sein ein materiell beendetes

Verfahren formell nicht abschließen zu

können. Nicht anders verhält es sich aber,

wenn sich der Verfahrenszweck anderweit

erledigt hat, etwa, weil er nicht mehr erreicht

werden kann. Auch dann muss eine

Schließung des Verfahrens möglich sein.

Dies ist in jeder Phase des Verfahrens

durch das Gericht zu berücksichtigen.

Das Gericht beabsichtigt für den Verklarungswert

den voraussichtlichen Umfang

des Schadens am TMS »Endeavour« anzusetzen.

Der Antragsteller wird gebeten auf

Grundlage der nach seinem Vortrag laufenden

bzw. erfolgten kontradiktorischen

Schadenstaxe dazu vorzutragen. Dazu besteht

Gelegenheit bis zum 01.04.2017.

Beschluss vom 28. Mai 2018

hat das Amtsgericht Mannheim durch …

am 22.05.20 18 beschlossen:

Nach Rücknahme des Verklarungsantrags

durch den Antragsteller mit Schriftsatz

vom 16.05.2018 wird der Streitwert auf

1.499.078,54 Euro festgesetzt.

Gründe:

Bei der Festsetzung des Streitwertes

waren die Schäden der drei durch den

Schiffsunfall am 17.10.2016 betroffenen

Tankmotorschiffe zusammenzurechnen.

Das Verklarungsverfahren ist eine Angelegenheit

der freiwilligen Gerichtsbarkeit

und unterliegt demgemäß dem Untersuchungsgrundsatz

nach § 26 FamFG. Für

die Gestaltung des Verfahrens sowie Art

und Umfang der Beweisaufnahme ist allein

das Gesamtinteresse an einer möglichen

Aufklärung des vollständigen Sachverhalts

eines Schiffsunfalls als Voraussetzung

für die spätere Regelung aller irgend

möglichen Anspruche der Beteiligten daran

maßgeblich (vgl. OLG Köln, Beschluss

vom 30.04.2014, 3 W 19/14 BSch, ZfB 2014,

Sammlung Seite 2278 ff; Beschluss vom

15.10.1999, 3 W 31/99 BSch, zitiert nach juris

Rn. 6). Dies ist auch für die Bemessung

des Gegenstandswertes von Bedeutung,

bei der alle für den Wert irgendwie erheblichen

Umstände einbezogen werden können.

Nicht das Interesse einzelner Beteilig-ter

bestimmt den Wert des Geschäftes,

sondern dessen objektiver Wert (OLG Köln

aaO). Demgemäß wird in bisheriger Übung

der Schifffahrtsgerichte der Geschäftswert

nach der Summe der vermögensrechtlichen

Interessen bestimmt, die Gegenstand

der Prüfung im Verklarungsverfahren

sind (OLG Köln aaO; von Waldstein/

Holland, Binnenschifffahrtsrecht, 5. Aufl.,

§ 14 Rn. 1 BinSchG). Dies bedeutet aber

nicht, dass zur Ermittlung des Geschäftswertes

die vermögensrechtlichen Interessen

der Beteiligten immer schematisch

zu addieren sind. Hiermit ist lediglich zum

Ausdruck gebracht, dass bei der Ausübung

des Ermessens gemäß § 36 Abs. 1 GNot-

KG die betroffenen vermögensrechtlichen

Interessen der Beteiligten für den objektiven

Geschäftswert wesentliche Anhaltspunkte

sind (OLG Köln aaO). Vorliegend

hatte der Antragsteller im Schriftsatz vom

20.10.2016 die Beweiserhebung über den

tatsächlichen Hergang des Unfalles sowie

über den Umfang der dabei entstandenen

Schäden beantragt. Zwar hat das Gericht

im Beschluss vom 20.10.2016 die Beweisaufnahme

über den tatsächlichen Hergang

des Schiffsunfalles vom 17.10.2016 angeordnet,

nicht über den Umfang der entstandenen

Schäden. Im Beschluss ist jedoch

ausdrücklich die Rede davon, dass nicht

nur das TMS Endeavour, sondern auch das

TMS Wervelwind und TMS Symphonie von

dem Schiffsunfall betroffen seien. Alle drei

Schiffe seien durch die Explosion im Nordhafen

in Ludwigshafen schwer beschädigt

worden. Die Schäden am TMS Endeavour

belaufen sich auf 1.366.318,44 Euro, am

TMS Symphonie auf 103.760,10 Euro und

am TMS Wervelwind auf 29.000,00 Euro,

somit insgesamt auf 1.499.078,54 Euro.

Anmerkung der Redaktion:

Die beiden vorstehend wiedergegebenen

Entscheidungen, die beide das gleiche

Verklarungsverfahren betreffen, sind für

die Grundsätze der Beweisaufnahme im

Verklarungsverfahren einerseits und für

die Ermittlung des Gegenstandswertes andererseits

interessant, da sie auf einer besonderen

Konstellation beruhen:

Das Verklarungsverfahren betrifft ein

schweres Explosionsunglück, das sich an

Land in Ludwigshafen ereignet hat. Die

an Land entstandenen Sachschäden waren

um ein Vielfaches höher als die Schäden

der drei betroffenen Tankschiffe, die

im Hafen direkt vor der Unfallstelle lagen,

von denen eines sehr schwer beschädigt

wurde.

Gegenstand des Verklarungsverfahrens

kann nach dem Wortlaut des § 11 BinSchG

nur ein Unfall sein, von dem das Schiff oder

die Ladung betroffen ist. Der eigentliche

Unfall hatte sich zwar an Land ereignet, hatte

aber zu Schäden an drei Schiffen geführt,

also waren Schiffe im Sinne des § 11 Bin-

SchG betroffen, wie das Verklarungsgericht

zu Recht angenommen hat. Der antragstellende

Schiffsführer hatte im Verklarungsantrag

angegeben, dass sich die Explosion an

Land ereignet hatte, dabei aber genau beschrieben,

welche Schiffe durch diesen Unfall

betroffen waren. Aus diesem Grund hat

der Verklarungsrichter das Verklarungsverfahren

auf die Aufklärung der Ursache für

die Schäden an den Schiffen beschränkt.

Zur Erstattung des in Auftrag gegebenen

Gutachten und zur Anhörung verschiedener

benannter Zeugen kam es aber nicht

mehr, da ein Beteiligter des Verklarungsverfahrens

seine Haftung dem Grunde nach

gegenüber allen betroffenen Schiffsinteressenten

anerkannt hatte.

Die Ausführungen des Verklarungsrichters

zum Verhältnis von Offizialmaxime einerseits

und Dispositionsbefugnis des Antragstellers

andererseits sind grundlegend

und zutreffend. Der Antragsteller kann

durch die Formulierung oder auch durch

Rücknahme des Antrages Einfluss nehmen

auf den Umfang der Beweisaufnahme.

In aller Regel folgt das Verklarungsgericht

den Beweisanträgen aller Beteiligter,

soweit sie vom Verklarungszweck gedeckt

sind und soweit ein schützenswertes Interesse

des Beteiligten besteht. Der Umfang

der Havarieaufklärung hängt daher ganz

entscheidend von der aktiven Mitwirkung

des Antragstellers und der Beteiligten ab,

die Durchführung der Beweisaufnahme

selbst, das »wie«, aber erfolgt nach den

Regeln über eine Beweisaufnahme vor Gericht,

was dazu führt, dass die Verklarungsprotokolle

in der Regel als Urkundsbeweis

in eventuell folgende Streitverfahren eingebracht

werden können, ohne dass eine

erneute Einvernahme der Zeugen erforderlich

ist.

Von Bedeutung ist auch der Beschluss

über den Streitwert des Verfahrens (richtiger:

»Gegenstandswert«). Zwar war die Betreiberin

der havarierten Landanlage Beteiligte

des Verklarungsverfahrens, nach dem

Antrag des Antragstellers richtete sich das

Verklarungsverfahren aber ausschließlich

auf die Ermittlung der Ursache der an den

Schiffen entstandenen Schäden. Obwohl

regelmäßig die Summe aller Vermögensinteressen

aller Beteiligten den Gegenstandswert

des Verklarungsverfahrens ausmacht,

hat im vorliegenden Fall das Schiffahrtsgericht

Mannheim zutreffend und mit richtiger

Begründung nur die Summe der an den

Schiffen entstandenen Schäden zuzüglich

Nebenkosten zum Gegenstandswert gemacht,

ohne den Umfang der landseitig

entstandenen Schäden mit zu berücksichtigen.

Der Grund dafür ist, dass der Antragsteller

schon im Antrag deutlich gemacht

hatte, dass ausschließlich die Auswirkung

des Unfalles auf die Schiffe Gegenstand der

Verklarung sein sollten und nicht die Auswirkungen

an Land.

Der Antragsteller hat es also durch die Formulierung

seines Antrages in gewissem

Umfange in der Hand, den Gegenstand

des Verklarungsverfahrens zu definieren

und damit Einfluss auf den Umfang der

Beweisaufnahme sowie auf die Höhe des

Gegenstandswertes des Verklarungsverfahrens

zu nehmen. Auch die landseitige

Beteiligte hatte im Verklarungsverfahren

niemals Beweisanträge gestellt, die sich

auf die Verursachung landseitiger Schäden

richtete; anderenfalls wäre auch der

Betrag der landseitig entstandenen Schäden

in den Gegenstandswert eingegangen,

wie es bei vielen zurückliegenden Fällen

im Zusammenhang mit Havarien beim

zum Beispiel Laden und Löschen von Tankschiffen

bereits der Fall war.

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer,

Frankfurt am Main

(Sammlung Seite 2543)


BDS

Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e.V.

Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz und die stellvertretenden Vorsitzenden

Nikolaus Hohenbild, MS »Catharina«; Detlef Maiwald, TMS »Cascade« und Klaus Wolz

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228/746-377 | Fax -569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de

Gespräch mit der GDWS zum Zustand der Infrastruktur

Am 20. Juni 2018 trafen BDB und BDS

sich zu einer ausführlichen Besprechung

mit der GDWS in Bonn. Seitens

der GDWS waren neben dem Präsidenten

Prof. Dr. Hans-Heinrich Witte die

Abteilungsleiter Heinz-Josef Joeris, Dr.

Marcus Erdmann, Michael Heinz sowie

Unterabteilungsleiter Hermann Poppen

vertreten. Das Gespräch fand in einer

ausgesprochen offenen und konstruktiven

Atmosphäre statt.

Ausgangspunkt war das immer größer

werdende Unverständnis des Gewerbes

über den Zustand der Wasserstraßeninfrastruktur.

Marode Schleusen, die immer

häufiger und länger ausfallen, kosten das

Gewerbe enorme Summen und beschädigen

die Zuverlässigkeit und Planbarkeit

der Binnenschifffahrt. Hinzu kommt

Personalmangel, der Planung und Vergabe

verzögert.

Nicht nur dem Gewerbe ist bewusst,

dass es bei der Instandhaltung der Infrastruktur

in den letzten 20 Jahren

schwere Versäumnisse gegeben hat. Allerdings

sind allein die Unternehmen

diejenigen, die die Folgen dieser Versäumnisse

jetzt ausbaden müssen, obwohl

sie keinerlei Schuld an der Misere

trifft. Immer wieder hatten die Verbände

auf die Folgen mangelnder Instandhaltung

und fehlenden Ersatzes hingewiesen.

Passiert ist wenig, aus den

verschiedensten Gründen.

Die Verantwortlichkeit für den Stellenabbau

sieht die GDWS vor allem

beim Bundestag, ebenso wie für die

Folgen der Kategorisierung der Wasserstraßen.

Es werden aber auch eigene

Versäumnisse eingeräumt. Jetzt gilt

es jedoch mit der vorhandenen Situation

irgendwie fertig zu werden. Da hilft

es leider wenig, Vergangenheitsbewältigung

zu treiben.

Erhalt vor Ersatz, vor Ausbau

Das ist jetzt zunächst der Grundsatz,

um die Wasserstraßen und ihre Bauwerke

funktionstüchtig zu halten. Ähnliches

gilt für die Liegestellen. Instandhaltung

geht vor Neubau, Quantität vor

Qualität – traurig, aber wahr! Es sind

keine Ingenieure für Neuplanungen

vorhanden.

Priorität sollen die Bauwerke mit

dem kritischsten Zustand haben. Für

2018/2019 wurden im Haushalt 48 zusätzliche

Ingenieurstellen beantragt.

Bitte Termin vormerken:

Mitgliederversammlung des BDS-

Binnenschiffahrt

am Freitag, 26. Oktober 2018

um 10.30 Uhr

in der Friedenskirche Datteln

Die Einladungen an die Mitglieder

erfolgen mit der Post

Nach Auffassung des BDS muss dringend

auch über Erhalt und Instandsetzung

alter Schleusen nachgedacht werden,

wo neue Schleusen offenkundig

nicht betriebssicher funktionieren.

Hinsichtlich der Schleuse Uelzen

1 wurde bestätigt, dass diese nicht

mehr instand zu setzen ist. Anders ist es

bei den Schleusen Minden und Dörverden,

die allerdings dem Haushaltsrecht

zum Opfer fallen, da eine Instandsetzung

nicht wirtschaftlich sei. Zur Zeit

werde mit dem Bundesministerium


(BMVI) erörtert, wie grundsätzlich mit

der Instandsetzung vorhandener Bauwerke

verfahren werden soll.

Schnellere Reparaturen

Ein von der Schifffahrt oft bemängelter

Umstand ist die Dauer von Reparaturarbeiten

und die mangelnde Kommunikation

über Grund und Dauer einer Sperre.

Die Generaldirektion Wasserstraßen

und Schifffahrt (DWS) sicherte zu, dass

man schneller werden wolle. Dies sei zum

Teil regional sehr unterschiedlich. Auch

auf eine bessere Kommunikation soll geachtet

werden.

WDK Nischenpoller:

Zur Problematik der Nischenpoller im

WDK stellte die GDWS heraus, dass das

Problem die nicht haltende Rückverankerung

sei. Würde man die Poller »nach alter

Väter Sitte« ersetzen, wäre die Schleuse

ein halbes Jahr gesperrt. Daher soll ein

Bauverfahren gefunden werden, das eine

Instandsetzung mit möglichst wenig Sperre

möglich macht. Bis dahin wird es den

Festmacherdienst geben. Auf eine Ausschreibung

habe man deshalb nicht verzichtet,

weil andernfalls Beschwerden

und Klagen nicht berücksichtigter Firmen

gedroht hätten. Dies sei ein Problem

auch bei anderen Projekten, weshalb unter

dem Strich eine Ausschreibung oft der

schnellste und wirtschaftlichste Weg sei.

Alle Firmen, die sich für den Festmacherdienst

beworben haben, brauchen bei

Auftragsvergabe zwei Monate Zeit, um

Personal zu rekrutieren. Die GDWS geht

davon aus, dass der Festmacherdienst im

November starten kann. Parallel wird das

Sanierungskonzept für die Nischenpoller

geplant.

Schleusen und Liegestellen

BDS schlägt einen »Masterplan« Schleusen

und Liegestellen vor, in den als erstes

die besonders kritischen Bauwerke eingehen

müssen mit konkreten Aussagen zu

den entsprechenden Planungen.

Das gleiche muss für die Liegestellen

gelten, sowohl hinsichtlich ihres Zustandes

als auch ihrer Anzahl. Wie im Infrastrukturbericht

muss auch für Schleusen

und Liegestellen der Zustand schonungslos

dargelegt werden. Soweit eine Sicherung

der Funktionstüchtigkeit der Infrastruktur

an einigen Stellen nicht anders

möglich ist, muss auch über eigentlich unwirtschaftliche

Projekte nachgedacht werden.

Alles ist wirtschaftlicher, als der Ausfall!

Angesichts der vielen Versäumnisse

darf es jetzt keine Denkverbote geben!

Der BDS führt zur Zeit eine Umfrage

zu Liegestellen durch. Das Formular

finden Sie auf unserer website.


TV-Programm

Impressum

Binnenschifffahrt


Herausgeber

Prof. Peter Tamm †

Heinz-Josef Joeris (Präsident), Verein für europäische

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V.,

Reinhard Klingen (1. Vorsitzender),

Hafentechnische Gesellschaft e.V.,

Geschäftsführung

Peter Tamm, Thomas Bantle

Redaktion

Chefredakteur: Krischan Förster (KF)

Tel. +49 (0)40-70 70 80-206 | k_foerster@hansa-online.de

Redakteur: Felix Selzer (fs)

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Redakteur: Thomas Wägener (TWG)

Tel. +49 (0)40-70 70 80-209 | t_waegener@hansa-online.de

Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande)

Christian Knoll (ck, Berlin, Ostdeutschland)

Martin Schwarzott (mas, Main, MDK, Donau)

Ulrich Pfaffenberger (upf, süddeutsche Seen, Schweiz)

Josef Müller (jom, Österreich)

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, Recht)

Redaktionsbeirat

Heinz-Josef Joeris, Präsident des Vereins für europäische

Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.;

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische

Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V., Duisburg;

Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe;

Reinhard Klingen, 1. Vorsitzender der Hafentechnischen

Gesellschaft e.V., Hamburg;

Dr.-Ing. Manuela Osterthun, Hafentechnische Gesellschaft e.V.;

Rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der

Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen

Binnenschiffahrt e.V.;

Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Fachbereichsleiter, Entwicklungszentrum

für Schiffstechnik und Transport systeme e.V. Duisburg

(DST), Duisburg.

Redaktionsvorbehalt

Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung

sowie der Übersetzung vorbehalten. Kein Teil der Zeitschrift

darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm oder

ein anderes Verfahren) ohne Genehmigung des Ver lages reproduziert

werden. Namentlich gekennzeichnete Beiträge geben nicht

unbedingt die Meinung von Herausgeber, Redaktion oder Verlag

wieder. Die Redaktion behält sich Änderungen an den Manuskripten

vor. Die Redaktion lehnt jede Verantwortung für unverlangt

eingesandtes Material (Manuskripte, Fotos, Grafiken etc.) ab.

Fortführung der

Binnenschiffahrt

und Wasserstraßen

Zeitsch rift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für:

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg

Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam

Hafentechnische Gesellschaft e.V., Hamburg

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg

Moselkommission, Trier

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC)

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg

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Ausgewählte Programm-Tipps für August 2018

die nordstory – Elbvertiefung ohne Ende

NDR Fernsehen, Mittwoch, 1. August, 14.15–15.00 Uhr

Lothringen – Neu entdeckt

Dem Industriezeitalter verdankt Lothringen ein weites Netz von Schifffahrtskanälen.

Der Rhein-Marne-Kanal besitzt technische Attraktionen

wie das Schiffshebewerk von Arzviller und die Schleuse von Réchicourt-le-Château,

eine der höchsten Schleusen Frankreichs.

arte, Mittwoch, 1. August, 18.35–19.20 Uhr

mareTV. Von Amsterdam zur Nordsee

NDR Fernsehen, Donnerstag, 2. August, 20.15–21.00 Uhr

Der Mega-Diesel – Mit 13.600 PS übers Wasser

WELT, Freitag, 3. August, 23.05–0.00 Uhr

Die Elbe von oben. Von Schnackenburg bis Hamburg

NDR Fernsehen, Samstag, 4. August, 12.45–13.30 Uhr

Der Rhein (1)

hr-fernsehen, Samstag, 4. August, 21.45–22.30 Uhr

Land im Gezeitenstrom. Von der Ems zu den friesischen Seen

NDR Fernsehen, Sonntag, 5. August, 13.30–14.30 Uhr

Land im Gezeitenstrom. Von der Waddenzee zum Ijsselmeer


Norddeutschland von oben (1/2). Von der Nordsee an die Ems

3sat, Montag, 6. August, 14.00–15.30 Uhr

Deichen oder weichen? – Die Niederlande und das Wasser

ARD-alpha, Montag, 6. August, 18.15–19.15 Uhr

Die Seenotretter – Einsatz bei Wind und Wellen

N24 DOKU, Dienstag, 7. August, 6.15–7.00 Uhr

die nordstory – Rostocks Hafen im Winterstress

NDR Fernsehen, Dienstag, 7. August, 14.15–15.00

Kurzfristige Programmänderungen sind möglich.

Legendäre Raddampfer (1/3). »Waverley« an der Schottischen Westküste

3sat, Mittwoch, 8. August, 14.05–14.50 Uhr

Fährpassagen (1/4). Philippinen – Mit Banca-Booten von Insel zu Insel


Die Megaschiff-Bauer: Hinaus auf hohe See

N24 DOKU, Donnerstag, 9. August, 0.05–1.00 Uhr)

North Sea Giant – Montageschiff im Nordmeer

N24 DOKU, Freitag, 10. August, 18.15–19.00 Uhr

Die Elbe von oben. Von Hamburg bis Cuxhaven

NDR Fernsehen, Samstag, 11. August, 12.45–13.30 Uhr

Rhein in Flammen von Konstanz bis Koblenz (live)

SWR Fernsehen, Samstag, 11. August, 20.15–23.30 Uhr

Land im Gezeitenstrom. Von Amsterdam nach Zeeland


Monster-Schwimmkran

Discovery Channel, Montag, 13. August, 19.05–19.50 Uhr

Flutbarrieren-Schaufler

Discovery Channel, Dienstag, 14. August, 19.05–19.50 Uhr

die nordstory – 24 Stunden Landungsbrücken

NDR Fernsehen, Donnerstag, 16. August, 14.15–15.15 Uhr

Belle France. Languedoc-Roussillon

Jean-Marc begeistert sich für die Flussschifferei und kämpft für die

Wiederaufnahme der Frachtschifffahrt auf dem Canal du Midi.

arte, Donnerstag, 16. August, 15.50–16.40 Uhr

die nordstory – Strandgut. Zwischen Övelgönne und Blankenese

NDR Fernsehen, Freitag, 17. August, 20.15–21.15 Uhr

Das unbekannte China. Von Binnenschiffern und Drachenbooten



Michael Batz

SPEICHERSTADT STORY

Geschichten von Menschen und Handel

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Hardcover • 24 x 28 cm • 288 Seiten

zahlr. Farbfotos und historische Aufnahmen

H (D) 29,95 • H (A) 30,80 • SFr* 41,90

ISBN 978-3-7822-1277-9

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