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BS_2017-09

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Binnenschifffahrt

09

2017

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

SCHIFFFAHRT

Eine Erfolgsgeschichte

an der Elbe 8

26.09.2017 in Kalkar

Forum Binnenschifffahrt

und Messe STL (Stand 159)

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TECHNIK

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09

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September 2017 | 72. Jahrgang

ISSN 0939-1916 | C 4397 D | € 10,50

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Editorial

Generalvertretung

Krischan Förster

Chefredakteur

Mehr als ein Momentum

Die Sperrung der Rheintalbahn hat

der Binnenschifffahrt mehr Ladung

gebracht. Notgedrungen mussten

sich Verlader, Spediteure und Logistiker

alternative Transportwege suchen

und wurden auf dem Wasser

fündig. Das Gleiche gilt, wenn wichtige

Straßenbauwerke wie die Rheinbrücke

der A 40 plötzlich dicht sind.

Dann zeigt sich wieder einmal, dass

Straßen und auch die Bahn an ihren

Kapazitätsgrenzen angelangt, auf

Flüssen und Kanälen dagegen durchaus

freie Spitzen zu finden sind.

Die Binnenschifffahrt besteht

schon lange nicht mehr nur aus Einzelfahrern,

die sich von der Ladung

im Spotmarkt »treiben« lassen. Sie

verfügt über moderne Tonnage, leistungsfähige

Unternehmen und intelligent

geknüpfte Transportsysteme.

Zugegeben: Wie alle Verkehrsträger

leidet auch sie unter den Anfälligkeiten

einer zunehmend maroden Infrastruktur.

Dazu kommen Wetterunbilden

wie Hoch- und Niedrigwasser, die

auch auf dem Wasser immer wieder

Einschränkungen zur Folge haben.

Dennoch: Will man den drohenden

Verkehrskollaps verhindern,

bleibt nur eine stärkere Nutzung der

Wasserstraßen. Sie gilt es, mit gezielten

Investitionen zu verbessern. Siehe

Rheinvertiefung: Kein anderes Projekt

im aktuellen Bundesverkehrswegeplan

hat einen besseren Kosten-

Nutzen-Faktor. Es lohnt also.

Wichtige Projekte müssen priorisiert,

mit ausreichendem Planungspersonal

vorangetrieben und am

Ende natürlich auch umgesetzt werden.

Und zwar dort, wo es der Volkswirtschaft

und dem Gewerbe hilft

und nicht dort, wo Politiker Stimmen

sammeln wollen. Das wäre eine

sinnvolle Verkehrslenkung.

Ebenso braucht es mehr Förderung

für technische und logistische

Innovationen. Es ist gar nicht einzusehen,

dass die Bahn bei den Kosten

entlastet und die Binnenschifffahrt

über Gebühren und realitätsfremde

Auflagen wie die verschärften Abgasgrenzwerte

ab 2019 zusätzlich belastet

wird. Es warten nach der Bundestagswahl

viele Aufgaben auf die

neue Regierung, aber auch die Abgeordneten

in den Fachausschüssen.

Auf geht’s.

Um diese Themen geht es in unserer

aktuellen Ausgabe und auch

bei unserem »Forum Binnenschifffahrt«

am 26. September in Kalkar.

In mehreren Workshops diskutieren

ausgewiesene Experten über die

drängenden Probleme und praxisnahe

Lösungen. Bereits zum fünften

Mal wird zudem mit dem »Innovationspreis

Binnenschifffahrt«, gestiftet

von der Allianz Esa, unternehmerischer

Mut gewürdigt.

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9 3


Inhalt September 2017

Editorial

Mehr als ein Momentum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3

Nachrichten 5

Schifffahrt

Eine Erfolgsgeschichte an der Elbe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8

Niedrigwasser hat die Elbe fest im Griff. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10

Trimodal zurück in der Erfolgsspur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12

WCX: Konkurrenz belebt das Geschäft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14

Neue Schleuse macht Weser zukunftsfest . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16

neska: Wassertaxi statt Brückenstau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19

Anti-Terror-Übung auf der Donau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20

Reich-Flotte komplett mit Doppelhülle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22

Forum Binnenschifffahrt: Innovationen und Perspektiven. . . . . 24

Schiffstechnik

STL in Kalkar, zum vierten Mal:

Rund um Technik und neue Angebote. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29

K&J profitiert von Flusskreuzfahrt-Boom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42

Crystal tauft ersten MV-Neubau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44

Eine Branche auf Erfolgskurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46

Flusskreuzfahrt – attraktiv für Finanziers. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47

Autarke Abwasserklärung schützt Umwelt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48

Abfalltransport in der Schifffahrt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50

MS »innogy«: Grüne Ausflüge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54

Erste Elektro-Binnenautofähre gedeiht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55

CNC-Datenbank für die Auftragssuche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56

Innovative und umweltgerechte Lösungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57

Werft Malz: Alle Hände voll zu tun . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58

Logistik

NVG feiert die 100 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68

Rheintalbahn bleibt bis Oktober gesperrt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70

Basel: Fahrtaufnahme nach schwachem Start. . . . . . . . . . . . . . . . . .71

Multimodalität im Kommen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72

Kunst und Kommerz auf der Seidenstraße . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73

Seehäfen | Shortsea

Niedersachsen will Häfen weiter stärken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74

Hamburg verstärkt »nasse Umfuhren« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .76

Westhäfen legen bei Containern erneut zu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .77

Wasserstraßen | Häfen

Neckar: Ein zweiter Castor auf dem Wasser . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78

Hafen Stuttgart plant Ausbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80

Bohmte darf auf Millionen hoffen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82

Konferenz: Innovation im Hinterland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83

Westtrog in Scharnebeck ist 2018 dran . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .84

Schleuse Meuschau: Freie Fahrt für Freizeitkapitäne . . . . . . . . . . .85

In Zerben entsteht Neu neben Alt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .86

Verjüngungskur für das Wehr Calbe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .88

Schifferstadt Roßlau feiert fünf Tage lang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .90

HTG-Info und Kalender . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .93

Recht 96

Löschpflicht des Absenders? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .96

Rubriken

Buyer’s Guide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60

Jobbörse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66

Büchermarkt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .92

Inserentenverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .92

BDS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .98

Impressum | TV Programm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .99

Herausgeberverbände der Zeitschrift

Binnenschifffahrt

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

FORUM

Binnenschifffahrt

2017

Verein für europäische

Binnenschifffahrt und

Wasserstraßen e.V.

Hafentechnische

Gesellschaft e.V.

10

16

24

28

44

4 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9


Nachrichten

• GREIWING: Jürgen Burgholz verabschiedet

sich ins Privatleben, seine

Nachfolge als Geschäftsführer

tritt

Matthias Geiß

an. Burgholz (62)

war 24 Jahre Geschäftsführer

der

Greiwing logistics

for you GmbH.

insgesamt verbrachte er 38 Dienstjahre

bei dem Familienunternehmen aus

Greven und prägte dessen Entwicklung

mit. Geiß gehört der erweiterten

Greiwing-Geschäftsführung als Prokurist

bereits seit mehr als drei Jahren

an und hat zuvor den Greiwing-Standort

in Leipheim geleitet.

• DETTMER: Peter May, Leiter der

Befrachtungsabteilung in Bremen,

ist in den Ruhestand

gegangen

Seine Nachfolge

hat Christian

Eichinger (Bild)

angetreten, der in

der Abteilung nun

die beiden Kollegen

Sebastiaan van Vliet und Rainer

Hayen in der Trockengüterbefrachtung

unterstützt. Der ausgebildete Bürokaufmann

Eichinger war zuvor bei

verschiedenen Unternehmen als Disponent

im kombinierten Verkehr tätig,

zuletzt auch im Bereich Binnenschifffahrt.

KÜSTENKANAL

Schleuse Dörpen

rüstet sich für GMS

Es wird wohl noch bis 2019 dauern,

dann aber können auch 110 m lange

Großmotorgüterschiffe (GMS) die

Schleuse des Küstenkanals in Dörpen

nutzen. Um dieses Ziel zu erreichen,

braucht es aber im WSA in Meppen

eine zusätzliche Ingenieursstelle. Die

sei bereits ausgeschrieben worden, bestätigte

Holger Giest, Chef der Meppener

Dienststelle.

Bei dem rund 1,8 Mio. € teuren Umbau

der Schleuse wird ein Hochwasserschutztor

versetzt, zudem werden die

Schleusentore künftig nach außen anstatt

nach innen geöffnet.

ga

VERKEHRSSTATISTIK

Gütermengen auf deutschen Wasserstraßen bleiben stabil

Die beförderte Gütermenge auf deutschen

Wasserstraßen lag 2016 mit insgesamt

221,4 Mio. t exakt auf dem Niveau

des Vorjahres, wobei die Verkehrsleistung

um 1,8% auf 54,3 Mrd. tkm gesunken

ist. Das geht aus dem aktuellen statistischen

Faltblatt »Daten & Fakten« des

Bundesverbands der Deutschen Binnenschifffahrt

(BDB) hervor.

Die transportstärkste Region war das

Rheingebiet mit 187,0 Mio. t (+0,7%), gefolgt

vom westdeutschen Kanalgebiet

mit 40,3 Mio. t (+2,3%) und dem Mittellandkanal

mit 21,1 Mio. t (-2,8%). Güterzuwächse

gab es auf dem Main (+4,7%;

15,6 Mio. t) und im Wesergebiet (+2,4%;

8,4 Mio. t), während es auf der Mosel

(-11,1%; 9,6 Mio. t), auf der deutschen Donau

(-7,0%; 5,3 Mio. t) und im Elbegebiet

(-6,3%, 17,9 Mio. t) Rückgänge gab. Besonders

häufig wurden Erze, Steine, Erden

(54,9 Mio. t, 24,8% Anteil am Gütermix),

Kokerei- und Mineralölerzeugnisse

(37,3 Mio. t, 16,9%), Kohle, Rohöl, Erdgas

(34,1 Mio. t, 15,4%) sowie Chemische Erzeugnisse

(26,1 Mio. t, 11,8%) über den

Wasserweg transportiert. Zunahmen gab

es bei Chemischen Erzeugnissen (+4,8%)

und Sonstigen Produkten (+7,8%) registriert.

Positiv entwickelte sich der Containerverkehr

mit 2,45 Mio. TEU (+2,5%).

Zum 31. Dezember 2016 waren

im deutschen Binnenschiffsregister

1.978 Fahrzeuge für den Transport flüssiger

und trockener Güter eingetragen

(-21). Hinzu kommen 70 Bunkerboote

(-10), 117 Schlepper (+2) und 299 Schubboote

(+3). Die deutsche Fahrgastschifffahrt

bildet weiterhin die größte »Weiße

Flotte« Europas mit 981 Tagesausflugsschiffen

(-2) und 62 Fahrgastkabinenschiffen

(+2). Die Personenkapazität lag

bei 206.376, die Bettenkapazität bei 9.006.

Die Anzahl der Firmen in der gewerblichen

Binnenschifffahrt sank von 923 im

Jahr 2014 auf 884 im Jahr 2015. Davon

waren 402 in der Trockengüterschifffahrt,

138 in der Tankschifffahrt, 40 in

der Schub- und Schleppschifffahrt sowie

319 in der Personenschifffahrt tätig. Die

Beschäftigtenzahl sank im gleichen Zeitraum

von 6.878 auf 6.809, wobei der Umsatz

von 1,564 Mrd. € auf 1,625 Mrd. € gesteigert

werden konnte.

M

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9 5


Nachrichten

KOOPERATION

Wilhelmshaven und duisport prüfen weitere Zusammenarbeit

Die Häfen Wilhelmshaven und duisport

wollen noch enger zusammenrücken.

Der Hinterland-Hub setzt auf den Tiefgang

und die Hinterlandanbindung des

JadeWeserPort.

Aus Sicht der Duisburger wird Wilhelmshaven

weiter wachsen und an Bedeutung

gewinnen. Gleichzeitig will

sich duisport noch stärker als »trimodale

Logistic Drehscheibe in Zentraleuropa«

und größter Hinterland-Hub

in die Zusammenarbeit mit dem CTW

einbringen.

Der in Duisburg angestrebte Containerumschlag

von 4 Mio. TEU für 2017 mache

deutlich, dass es immer erstrebenswerter

werde, mit restriktionsfreien

Häfen wie Wilhelmshaven zusammen

zu arbeiten, hieß es. Der Plan, für Wilhelmshaven

einen Binnenwasserstraßenanschluss

per seegängigen Binnenschiff

herzustellen, weckte ebenfalls Interesse.

»Damit könnte neben der guten Straßen-

Duisburg will den JadeWeserPort stärker in den Fokus nehmen

und Schienen-Hinterlandanbindung auch

die Möglichkeit geschaffen werden, Güter,

insbesondere Container, nach Duisburg

zu transportieren«, hieß es weiter. M

Foto: JadeWeserPort

AUTONOMES RANGIEREN

Bremisches IHATEC-Projekt gestartet

In Bremen ist das Projekt »Rang-E – Autonomes

Rangieren auf der Hafenbahn«

gestartet worden. Ziel ist es, die Rangierprozesse

in Seehäfen durch Optimierung

und Automatisierung effzienter zu gestalten.

Das Projekt läuft bis zum 31. Juli

2019.

Neben dem Institut für Seeverkehrswirtschaft

und Logistik (ISL) sind das

Bremer Institut für Produktion und Logistik

(BIBA) sowie das Institut für Verkehrswesen,

Eisenbahnbau und -betrieb

(IVE) aus Braunschweig weitere Projektpartner.

Vom Bundesverkehrsministerium

gibt es eine Förderung im Rahmen

des IHATEC-Programms für innovative

Hafentechnologie.

Ausschlaggebend für das Forschungsprojekt

ist laut ISL der Umstand, dass die

Schiene bei Empfang und Versand im

Hafen durch bahnbetriebliche Regelungen

und Vorschriften im intermodalen

Vergleich zeitlich deutlich benachteiligt

ist. Nach der Trennung der Streckenlok

im Hafengebiet erfolgt der Transport der

Züge bzw. Waggons in den meisten Fällen

per Rangierlok zu den Terminals, in

denen zunächst Kontrollarbeiten am Zug

und an der Ladung erforderlich werden.

In der Konsequenz erfolgten die ersten

Ladungsbewegungen an einem Güterzug

oft erst Stunden nach der Ankunft im

Hafengebiet, so die Logistikexperten. Bei

Zügen, die im Hafen zusammengestellt

oder neu beladen würden, entstünden

durch vorgeschriebene Bremsproben, Ladungskontrollen

und Rangierarbeiten im

Mittel ebenfalls etwa zwei Stunden Verzögerungen,

bevor die Züge das Hafengebiet

zu ihren Zielorten verlassen könnten.

Rang-E untersucht die Potenziale und

Hemmnisse für die Einführung einer intelligenteren

Steuerung der Zugverkehre

am Beispiel des Pilothafens Bremerhaven.

Es werden verschiedene Automatisierungsstufen

bis hin zur vollständigen Autonomie

und Selbststeuerung von Rangiereinheiten

beleuchtet. Zudem wird

untersucht, inwieweit ein Diesel-unabhängiger

Rangierbetrieb mittels elektrischer

Akkumulatoren umsetzbar ist. M

FRANKREICH

Vorläufiges Aus für Seine-Nord-Kanal

Der französische Präsident Emmanuel

Macron hat den Seine-Nord-Kanal wegen

der großen finanziellen Probleme

des Landes von der Liste der prioritären

Infrastrukturprojekte gestrichen.

Noch im März hatte er als Präsidentschaftskandidat

versprochen, den Kanal

zwischen den industriellen Regionen

Paris und dem Scheldebecken bauen zu

wollen. Auch seine Vorgänger, die Präsidenten

Hollande und Sarkozy hatten

dieses Projekt verfolgt. Nach Angaben

aus dem Transportministerium fehlen

für dieses Bauvorhaben 700 Mio. €. Die

Gesamtkosten wurden auf einen Betrag

zwischen 5 und 5,5 Mrd. € geschätzt. Die

angestrebte Mitfinanzierung über einen

europäischen Fonds hatte sich nicht realisieren

lassen.

Damit ist eine verbesserte Verbindung

zwischen den Häfen in Antwerpen und

Rotterdam mit dem Norden Frankreichs

und der französischen Hauptstadt in weite

Ferne gerückt. Ursprünglich sollte der

Kanal bis zum Jahr 2020 fertiggestellt

sein. Nach Angaben aus dem Ministerium

wird der Nutzen dieser neuen Kanalverbindung

enorm überschätzt. Bislang

erfolgt die Binnenschifffahrt mittels oft

überalterter kleiner Schiffstypen, den so

genannten Spitsen. Sie haben eine Tragfähigkeit

von bis zu 600 t und transportieren

häufig Waren und Güter im Einrichtungsverkehr

mit Richtung Frankreich.

Vermutet wird auch, dass die Franzosen

befürchten, der Hafen in Le Havre

könnte durch die neue Kanalverbindung

in Richtung Rotterdam und Antwerpen

an Bedeutung verlieren.

ga

6 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9


Nachrichten

PREMIERE

Erstes Flusskreuzfahrtschiff im Hafen Hanau

Die vom britischen Reiseunternehmen

Newmarket Holidays gecharterte

»Olympia« ist das erste Flusskreuzfahrtschiff,

das im Hafen Hanau festgemacht

hat. Direkt dahinter lag das Partyschiff

»Pure Liner«.

Grund für den Besuch der mit rund

100 Gästen gekommenen »Olympia« in

Hanau war das Museumsfest in Frankfurt

am Main, das ein Anlegen für Flusskreuzfahrtschiffe

in der Metropole unmöglich

machte.

»Für uns ist das Neuland. Damit wollen

wir Erfahrungen für weitere Anfragen

dieser Art sammeln«, sagt Ewald

Desch, Geschäftsführer der städtischen

Hafengesellschaft. Die Situation mit

gleich zwei Personenschiffen gleichzeitig

sei für einen Frachthafen wie Hanau zwar

neu, aber möglicherweise profitiere man

ja künftig von einer steigenden Nachfrage

nach Liegeplätzen für solche Schiffe.

Die »Pure Liner« habe schon mehrmals in

Hanau festgemacht, wenn in Frankfurt/

Main kein Platz gewesen

sei.

Nicht nur die

Branche der Schiffe

für Partys, Betriebsfeiern,

Kongresse

und Präsentationen

zu Wasser mit

Platz für maximal

600 Gäste wächst,

sondern erst recht

die für Flusskreuzfahrten.

Deutschland,

und damit

auch der Main,

gilt als wichtigster

Markt für Flusskreuzfahrten

in Europa. Entsprechend

stark würden die Anfragen nach Hafenliegeplätzen

ansteigen. Städte wie Regensburg

sähen sich wegen des Booms

sogar gezwungen, die Zahl der anlegenden

Personenschiffe zu begrenzen, so der

Hafen Hanau.

Die »Olympia« ist der erste Flusskreuzfahrer im Hafen Hanau

Für Newmarket Holidays ist die in

Basel registrierte »Olympia« unterwegs

von Mainz bis Budapest. Nach Hanau

sind am Main Wertheim, Würzburg und

Bamberg die nächsten Stationen, ehe es

auf dem Main-Donau-Kanal weiter gen

Österreich und Ungarn geht. M

Foto: Hafen Hanau

AUSBILDUNG

13 Azubis beim WSA Schweinfurt

Beim Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Schweinfurt beginnen

13 junge Menschen ihre Berufsausbildung. In den kommenden

drei bzw. dreieinhalb Jahren erhalten sie Ausbildungen

als Bauzeichner, Binnenschiffer, Industriemechaniker,

Holzmechaniker, Elektroniker und Verwaltungsfachangestellte.

An den Standorten Würzburg und Schweinfurt bildet

das WSA damit insgesamt 43 Auszubildende in sieben Berufen

aus. Zuständig ist es für den Unterhalt von 200 km Main

von Rothenfels bis Viereth, sowie 19 Schleusen.

M

HAFENERWEITERUNG

Emmelsum erzielt Fortschritt

Durch die Änderung des Regionalplans hat der Regierungsbezirk

Düsseldorf den Weg für die Hafenerweiterung in

Emmelsum-Voerde geebnet. Die Änderung sei erforderlich

gewesen, weil andere Ziele der Raumordnung für den Erweiterungsbereich

bestanden hätten, so die Hafengesellschaft

DeltaPort.

In einem umfangreichen Planungsprozess habe insbesondere

die Verträglichkeit des Vorhabens gegenüber dem angrenzenden

Vogelschutzgebiet und dem Hochwasserschutz

nachgewiesen werden können. Durch die neue Festlegung

als Bereich für gewerbliche und industrielle Nutzungen (GIB)

mit der Zweckbindung »Standort des kombinierten Güterverkehrs«

bestehe nunmehr die rechtliche Voraussetzung, ein

Planfeststellungsverfahren für die konkretere Hafenplanung

durchzuführen. Nach eigenen Angaben nimmt DeltaPort derzeit

die Vorbereitung der Antragsunterlagen vor.

M

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9 7


Schifffahrt

Podiumsdiskussion mit Hans-Wilhelm-Dünner (ganz links) und Krischan Förster (ganz rechts) als Moderatoren mit:

Karl-Heinz Ehrhardt, Helmut Herdt, Heiner Dettmer, Minister Armin Willingmann und Oberbürgermeister Lutz Trümper

Foto: SUT Verlag/Nutsch

Eine Erfolgsgeschichte an der Elbe

Magdeburg ist nach Hamburg der zweitgrößte Binnenhafen an der Elbe und der

zehntgrößte Standort im Bundesgebiet. Die Hafengesellschaft feierte kürzlich ihr

25-jähriges Bestehen – gemeinsam mit der Dettmer Group, ihrem wichtigsten Kunden

Von Krischan Förster

Den Magdeburger Hafen gibt es als

Handelsplatz bereits seit dem 19.

Jahrhundert. Die jüngere Geschichte

reicht mittlerweile ein Vierteljahrhundert

zurück und beginnt 1992 mit

der Gründung der »Transportwerk

Magdeburger Hafen GmbH« im Jahr

2 nach der Deutschen Einheit. Grund

genug für das städtische Unternehme,

zur Jubiläumsfeier einzuladen –mehr als

400 Gäste kamen in den Hafen.

Der Hafen war und ist eine Erfolgsgeschichte.

Mit seinen 625 ha Gewerbefläche

und der 6,7 km langen Kaimauer ist

er nicht nur der größte Binnenhafen Ostdeutschlands,

sondern nach Hamburg

der zweitgrößte Hafen an der Elbe.

Rund 4 Mio. t an Gütern wurden im

vergangenen Jahr umgeschlagen. Weniger

als 2015, aber weit mehr als noch

vor drei Jahren (3 Mio.t). Rund 1,2 Mio.t

gingen dabei auf die Bahn, der Rest zum

größten Teil aufs Schiff. Der Containerumschlag

erreicht inzwischen rund

25.000 TEU. Das schlägt sich auch in der

Bilanz der Transportwerk Magdeburger

Hafen GmbH für 2016 mit einem operativen

Jahresergebnis von rund 1,5 Mio. €

(vor Steuern).

Dabei profitiert Magdeburg von der

besonderen Lage direkt am Wasserstraßenkreuz

Rothensee. Über die Sparschleuse

ist der Hafen direkt mit dem Mittellandkanal

verbunden.

»Es war damals eine für Magdeburg

sehr wichtige Entscheidung, dieses Kreuz

zu bauen«, sagte Hafen-Chef Karl-Heinz

Ehrhardt während der Feierstunde. Dies

Karl-Heinz Ehrhardt,

Magdeburger Hafen-Chef

Foto: Nutsch / SuT

sei ein ganz entscheidender Schritt in

die Zukunft gewesen. 2001 zog sich das

Land Sachsen-Anhalt als Gesellschafter

zruück, aber darin sieht Ehrhardt bis

heute keinen Nachteil. »Damit sind wir

noch flexibler geworden.«

Zumal das Land den Hafen weiter

als wichtigen Wirtschaftsstandort und

-faktor pflegt und bislang mit insgesamt

rund 30 Mio.€ an Fördermitteln bedacht

hat. Erst in diesem Frühjahr überbrachte

Wirtschaftsminister Armin Willingmann

einen weiteren Fördermittelbescheid

über 40 Mio. €. Es ist bereits das

zweite große Investitionsvorhaben innerhalb

dieses Jahrzehnts.

Vor gut drei Jahren war die neue Niedrigwasserschleuse

in Betrieb genommen

worden, die seither den Wasserstand

konstant bei 4 m hält. So kann der Hafen

unabhängig vom Wasserstand der Elbe

ganzjährig von Binnenschiffen angelaufen

werden. Seit die Schleuse in Betrieb

ist, stieg die Zahl der abgefertigten Schiffe

um 20% auf 3.800. Nun folgen weitere

40 Mio. €, um auch den Industriehafen

an das Kanalnetz anzuschließen

und von den Auswirkungen möglicher

Wetterkapriolen abzukoppeln.

Dazu sollen unter anderem ein

neuer Damm und Kaianlagen errichtet

sowie ein Trenndamm entfernt werden.

Geplant sind zudem die Sanierung

des Schrägufers und eine Begradigung

des Hafenbeckenbodens (Sohlsprung).

Die Hafengesellschaft hat zudem eine

36.000 m² große Freifläche am Rand des

Hafenbeckens gekauft, um sie Investoren

anzubieten. Sie ist ebenso trimodal angebunden

wie eine 6000 m² große Halle mit

Krananlage. Der Großteil der Investition

(90%) kommt von der EU, der Rest wird

von Stadt und vom Hafen co-finanziert.

»Mit diesem Ausbau wird die infrastrukturell

wertvolle Investition in die

Niedrigwasserschleuse ergänzt und damit

die künftige Entwicklung mittel- bis

langfristig abgesichert«, sagt Hafenchef

Ehrhardt. 2020 soll alles fertig sein. Ehrhardt

rechnet mit mindestens 10% mehr

Güterumschlag durch den Ausbau. Es ist

gleichzeitig sein letztes Projekt vor dem

für 2018 vorgesehenen Ruhestand.

Ehrhardt sieht gute Möglichkeiten, das

Logistik-Drehkreuz Magdeburg weiterzuentwickeln

und neue Ansiedlungskunden

und Investoren zu gewinnen. Rund

60 % aller Güter werden vom Hafen aus

in die Region bis zu einer Entfernung von

50 km per Lkw weitertransportiert, die

restlichen 40 % nehmen weitere Wege.

8 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9


Schifffahrt

Das Hanse-Terminal im

Magdeburger Hafen

Foto: Hafen Magdeburg

Hauptkunde ist das zur Bremer Dettmer-Gruppe

gehörende Tanklager

MUT mit einer Tankkapazität von rund

80.000 m3. »Als wir uns damals für Magdeburg

entschieden, haben uns einige

für verrückt erklärt«, erinnert sich Unternehmenschef

Heiner Dettmer. Die Abkürzung

»MUT« für Magdeburger Umschlag

und Tanklager habe daher sehr gut

in die damalige Zeit gepasst.

Viele seien damals der Ansicht gewesen,

dass man dieses Gebiet auch von den

bestehenden Tanklägern im Westen oder

von der Raffnerie in Leuna mitversorgen

könne und man am Standort Magdeburg

kein neues Lager brauche. Dies hätte aber

auch zwangsläufig mehr Transport über

längere Strecken auf der Straße bedeutet.

Mehr als 50% des gesamten Hafenumschlags

entfalle heute auf den Umschlag

von flüssigen Gütern, angeliefert von der

Bahn (Dettmer Rail) oder mit der eigenen

Binnenschiffsflotte. » In 25 Jahren

haben wir insgesamt fast 33 Mio. t hier

umgeschlagen«, so Dettmer. Im Hafengebiet

können aber auch alle anderen Massengüter

umgeschlagen werden, dazu

gehören chemische Erzeugnisse, Steine,

Erden, Düngemittel, Güter aus Landund

Forstwirtschaft, Erdöl, Eisen, Stahl,

Brennstoffe, Erze, Nahrungs- und Futtermittel,

Abfälle oder Projektladung für die

Windenergie-Branche.

Demnächst auch Container für Ikea?

Der schwedische Einrichtungsriese baut

derzeit in Magdeburg ein neues Möbelhaus.

Im Hafen könnte ein Verteillager

entstehen, um ostdeutsche Filialen von

Magdeburg aus zu beliefern.

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PDHU 60/ 4

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PDHU 90

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PDN 5

PDN 7.5

PDN 10

PDN 15

PDN 20

PDN 32

PDN 42

PDN 55

PDN 74

PDN 85

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PDN 160

PDN 210

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PDM32

PDM 40

PDM 45

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PDM 70

PDM 80

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PDH / F / S 25

PDH / F / S 32

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9 9


Schifffahrt

Niedrigwasser hat die Elbe fest im Griff

Die Schifffahrt ist stark eingeschränkt oder sogar eingestellt, nachdem die Pegelstände

dramatisch gesunken sind. Häfen und Wirtschaft fordern schnelle Abhilfe nach den

Vorgaben des Gesamtkonzepts Elbe

Von Christian Knoll

Niedrigwasser schränkt nun schon

seit Monaten die Schifffahrt auf der

Elbe ein. Nicht einmal die Sächsische

Dampfschiffahrtsgesellschaft (SDG) mit

ihren flachgehenden Seitenraddampfern

konnte noch alle Strecken des Fahrplanes

kontinuierlich bedienen. Zumindestens

aber wurde den Touristen noch ein ausreichender

Fahrdienst angeboten. Auch

das Dampfschiff-Fest einschließlich der

Großen Schiffsparade konnte stattfinden

– dank einer Flutwelle aus den Speicherbecken

der tschechischen Nachbarn.

Die Sächsischen Binnenhäfen Oberelbe

(SBO) versuchen, das Beste aus der

Situation zu machen. So erreichte trotz

des geringen Wasserstandes das tschechische

Schubschiff »Vida 10« der Prager

Reederei EVD mit zwei Leichtern den

Alberthafen in Dresden-Friedrichstadt.

Insgesamt 600 t Schrott kamen vom Hafen

Děčín nach Dresden. Für das Schubschiff

hieß es dann anschließend allerdings

»Leinen festmachen«, da aufgrund

weiter fallender Pegel ein Fortkommen

nicht mehr möglich war.

Der Hafen Aken vermeldete für Mai

bis Ende August ausreichende Tauchtiefen

»zu Tal«, so dass bei 1,25 m Wasserstand

eine Containerschubeinheit nach

Hamburg auf den Weg geschickt werden

konnte. Von/bis Aken hätten Container

und Schwergüter in diesem Jahr immer

noch gefahren werden können, berichtet

Hafen-Chef Peter Ziegler. Über Magdeburg

gebe es Anschluss an den Mittellandkanal.

Elbaufwärts sei dagegen bei einer

Tauchtiefe von knapp über 1 m keine Güterschifffahrt

mehr möglich gewesen.

Anfang August hatte die Elbe in Dresden

einen Pegelstand von 60 cm erreicht,

was einer Tauchtiefe von 71 cm entspricht.

Sogar das Baggerschiff »Meissen«

des WSA Dresden musste daraufhin die

Arbeiten in der Fahrrinne einstellen.

Widerstand in Riesa

Extremes und lang anhaltendes Niedrigwasser

in der Elbe gibt - wie so oft schon

– neues Wasser auf die Mühlen vieler Naturschützer,

die gern die Sinnhaftigkeit

einer Elbe-Schifffahrt grundsätzlich in

Frage stellen. In Riesa wurde erneut versucht,

geplante Ausbaumaßnahmen zu

verhindern.

Dabei wurde die Spundwand für das

neue Containerterminal am Südufer des

»Alten Hafens« bereits 2013 fertiggestellt.

Im August 2015 wurde feierlich eine neue

Containerservicehalle in Betrieb genommen.

Doch dann kamen Einsprüche bei

der Planfeststellungsbehörde über angebliche

Lärmbelästigungen. Die SBO wurde

daraufhin aufgefordert, die Planfeststellungsunterlagen

nachzubessern.

»Bei umweltpolitischen Einsprüchen

neue Planfeststellungsunterlagen zu erstellen,

ist nichts, was man aus dem Ärmel

schütteln kann. Das erfordert eine

ausgesprochen gründliche Arbeit. Die

wollen und werden wir auch leisten und

werden die überarbeiteten Unterlagen

im September einreichen«, sagte SBO-

Geschäftsführer Heiko Loroff gegenüber

der »Binnenschifffahrt«.

Ein weiteres, mögliches Konfliktfeld:

Hinter dem neuen Containerterminal ist

am Südufer ein umstrukturiertes Wohnund

Geschäftsgebiet entstanden. »Manche

Leute verkennen, wie wichtig eine florierende

Elbschifffahrt ist. Wir brauchen

10 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9


Schifffahrt

das neue Terminal dringend, weil auf der

Nordseite mit Bahn- und Lkw-Transporten

der derzeitige Bedarf an Containern

nicht mehr bewältigt werden kann«, betont

Loroff. Eine im Umfeld des Hafens

wachsende Industrie brauche die Binnenschifffahrt,

um ihre Güter zu transportieren.

»Widerstand dagegen ist unlogisch

und unvernünftig – nur begreifen muss

man es können«, sagt der Hafenchef.

Die Hoffnungen der Wirtschaft ruhen

nun darauf, dass das Gesamtkonzept

Elbe nach der grundsätzlichen Einigung

schnell umgesetzt wird. Es sieht behutsame

Eingriffe unter Ausschluss eines Ausbaus

der Elbe vor. Das dies nötig ist, zeigt

die aktuelle Zahl: Das WSA Magdeburg

hatte demnach mit 350.000 Gütertonnen

im vergangenen Jahr den zweitniedrigste

Wert seit 1997 ausgewiesen.

Loroff hält auch da dagegen: »Diese

Tonnen-Ideologie ist doch Schnee von

gestern.« Die Mengendiskussion könne

vielleicht für Massengüter geführt werden,

die tatsächlich weniger würden.

Containerverkehre sowie Schwergut- und

Anlagentransporte nähmen dagegen weiter

zu. »Die können auch bei Tauchtiefen

von 1,40 m noch rentabel gefahren werden

und sind in ihrer Wertigkeit viel höher

als Massengut zu bewerten«, so Loroff.

Niedrigwasser sei gleichwohl ein Problem,

dass auch die drei Siemens-Werke

in Görlitz, Dresden und Erfurt betreffe.

Dort würden Turbinen, Transformatoren

und Generatoren hergestellt, die in Dresden

per Schwerlastkran mit Einzelgewichten

von bis zu 600 t direkt ins Schiff

Die Kapazität im Containerumschlag ist erschöpft. Ein neues Terminal wird daher dringend

gebraucht. Das kleine Foto zeigt das dafür gedachte Areal

verladen werden können. Aufgrund ihrer

Größe und Schwere gelangen solche

Großanlagen hauptsächlich per Schiff in

die Seehäfen. »Bei den derzeitigen Wasserständen

müssen sie allerdings erst

einmal auf Lager produziert werden«,

so Loroff. Die Verkehrspolitik müsse daher

schnell aktiv werden, um Abhilfe zu

schaffen.

Schiffe bei der Schiffsparade am 19. August in der Abenddämmerung

Fotos: Knoll

Foto: Michael Hillmann

Der nach zähen Verhandlungen erzielte

Kompromiss sieht vor, dass die

Elbe künftig mehr als elf Monate im

Jahr befahrbar sein soll –bei einer

durchschnittlich 1,40 m tiefen Fahrrinne.

Bedarf besteht vor allem an der

Strecke zwischen Elster- und Saalemündung

und an der sogenannten Reststrecke

bei Dömitz.

M

Foto: Andreas Gruhl

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9 11


Schifffahrt

Trimodal zurück in der Erfolgsspur

Der Blick richtet sich nicht mehr zurück, sondern nur noch nach vorn. Mit mehr

Binnenschiffen und demnächst auch wieder mit der Bahn will die Bremer Firmengruppe

NWL / Trimodal ihr Angebot an Containertransporten weiter ausbauen

Von Krischan Förster

Die Bremer Acos Gruppe hatte vor

zwei Jahren keine Perspektive mehr.

Sie gehörte mit einem Jahresumsatz von

zuletzt 85 Mio. € zu den größten mittelständischen

Logistikern des Landes, spezialisiert

auf trimodale Transporte im sogenannten

»nassen Dreieck« zwischen

Hamburg, Bremerhaven und Bremen sowie

im Hinterland der Seehäfen entlang

der Nordrange.

Doch nach dem plötzlichen Tod des

Firmengründers und geschäftsführenden

Gesellschafters Helmut Frank im August

2015 musste die Firmengruppe Insolvenz

anmelden. Ein Neuanfang war nötig –

und er ist gelungen. »Wir haben die Kurve

bekommen«, sagt Christopher Beplat,

Geschäftsführer der NWL.

Die Insolvenz und ihre Folgen sind

längst bewältigt. Die Rhenus Partner-

Ship (Duisburg) wurde im August vergangenen

Jahres zum neuen Mehrheitsgesellschafter.

Die Internationaal

Bevrachtingskantoor van der Veen B.V.

aus Delfzijl blieb mit 22 % Anteilen dabei.

Die NWL wiederum übernahm 50,2

% an dem Schwesterunternehmen Trimodal

Logistik GmbH. Die übrigen Gesellschafter

der Trimodal sind unverändert

Eurogate Intermodal (26 %) und die

EVB (Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe

Elbe-Weser, 23,8 %).

Die beiden Gesellschaften haben sich

unter der Leitung von Thomas Maaßen

(Rhenus) und Beplat neu aufgestellt. »Es

war eine Chance für das Unternehmen

und uns alle«, sagt Beplat. Die Flotte von

seinerzeit neun Binnenschiffen konnte

gehalten und sogar ausgebaut werden.

Heute sind zwölf Einheiten eingechartert,

alle sind langfristig an das Unternehmen

gebunden.

Das Haupt-Fahrtgebiet ist noch immer

der Nordwesten. Mit drei wöchentlichen

Umläufen fährt ein Binnenschiffs-Shuttle

zwischen der Stromkaje in Bremerhaven

und den stadtbremischen Häfen

mit einer Kapazität von 384 TEU. Viermal

pro Woche geht es mit 60 TEU von

Bremerhaven/Bremen die Mittelweser

hinauf bis nach Minden und Hannover,

bei Nachfrage auch bis nach Braunschweig

(WMCS). Mit bis zu vier Schiffen

je 60 TEU pro Woche fährt die NWL

von Bremerhaven in die ARA-Häfen. Bei

Bedarf wird am c-port, in Dörpen, Papenburg,

Emden oder Eemshaven gehalten.

Angeboten werden auch Fahrten

12 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9


N

Schifffahrt

zwischen den ARA-Häfen rheinaufwärts

nach Duisburg, Neuss oder Ludwigshafen

und von Bremerhaven/Bremen zum

Rhein bis nach Basel.

Das Bremer Unternehmen kann dabei

auf das Rhenus-Netzwerk zurückgreifen.

»Wir haben jederzeit Zugriff auf zusätzliche

Kapazität«, berichtet Beplat. »Wenn

wir paarig fahren können, machen wir es

selbst, sonst greifen wir auf Tonnage von

Contargo oder van der Veen zurück.«

Nach einer kleiner Delle zum Jahreswechsel

2015/2016 in Folge der Insolvenz

laufen die Geschäfte bestens. Die Flotte

ist von neun auf zwölf Schiffe angewachsen,

der Umsatz ist stabil, es sei gelungen,

neue Kunden zu gewinnen. »Und es gibt

noch jede Menge Potenzial«, sagt der Geschäftsführer.

Da stört es nicht einmal, dass mit der

Spedition Bobe ein langjähriger Partner

aus dem gemeinsamen Projekt »Weser-

Mittelland Container Service« (WMCS)

ausgestiegen ist. Als Kunde ist Bobe aber

weiterhin im Boot. »Wir machen eigenständig

und mit erweiterter Kapazität

weiter«, so Beplat.

Die Binnenschifffahrt ist und bleibe

die Kernkompetenz bei NWL. 90% aller

Transporte gehen übers Wasser, dazu

kommen etwa 10% an Vor- und Nachläufen

per Lkw. 120.000 TEU werden jährlich

transportiert. Tendenz: gleichbleibend.

»Das Thema Binnenschifffahrt ist

immer noch mit viel Überzeugungsarbeit

verbunden«, konstatiert Beplat. »Bei vielen

Unternehmen sind wir noch nicht auf

dem Radar, es wird nur an Lkw und Bahn

gedacht.« Daher wurde jüngst mit Hannes

Finken ein Custom Relations Manager

engagiert, der sich ausschließlich

um die Kundenakquise und –betreuung

kümmert.

Künftig könnten – wie einst bei der

Acos-Gruppe – wieder Bahnverkehre

im »nassen Dreieck« zwischen den Seehäfen

Hamburg, Bremerhaven/Bremen

und Wilhelmshaven dazukommen. Und

auch Verbindungen von der Küste nach

Bayern oder in die Schweiz. Man reagiere

damit auf Nachfragen vieler Kunden. Mit

der EVB und Eurogate Intermodal habe

man starke Partner, ebenso mit Contargo.

»Damit können wir künftig alles ›aus

einer Hand‹ anbieten.« Ursprünglich sollte

es bereits im Sommer losgehen, doch

nun ist mit einigen Wochen Verzögerung

alles klar für den Start. Zwei neue Mitarbeiter

sind bereits eingestellt.

Aber auch auf dem Wasser sieht Beplat

noch Entwicklungschancen durch die

Erweiterung des Netzwerks. »Wir wollen

nicht nur verwalten, was wir haben,

sondern nach Möglichkeit unser Angebot

ausweiten.« Im Nordwesten könnten

die neue Schleuse und der geplante RegioPort

in Minden die Containertransporte

voranbringen. Es gebe bei der NWL

durchaus Interesse, den Terminal zu betreiben,

sagt Beplat.

Auch der Einsatz von GMS auf der Weser

wird geprüft. »Die bestehenden Begegnungsverbote

machen die Kalkulation

aber nicht leichter.« Ohne die versprochenen

Maßnahmen wie Uferrückverlegungen

sei der Betrieb kaum wirtschaftlich

darstellbar. »Wenn die Strecke Minden–

Bremen nicht in 14 Stunden zu schaffen

ist, rechnet sich das nicht.«

Da richtet sich der Blick eher nach

Westen. In Ost-Westfalen, gerade in den

kleineren Häfen, werde noch viel per Lkw

bewegt. »Da können wir eine gute Alternative

per Schiff anbieten«, meint Beplat.

Auf mehr als 100.000 TEU schätzt er das

Ladungspotenzial, das es zu erschließen

gilt. Mit Contargo gebe es inzwischen

eine enge Verzahnung, auch wenn beide

Unternehmen völlig eigenständig agierten.

»Aber so, wie wir unser Einzugsgebiet

bis zum Rhein erweitert haben, können

Kunden der Contargo auch unsere

Verkehre im Nordwesten buchen.« Im

Konzernverbund könnten weitere Vorteile

genutzt werden wie der Abschluss

günstiger Versicherungsleistungen.

Mit 17 Mitarbeitern und dem ersten eigenen

Auszubildenden fällt der Ausblick

bei der Bremer Firmengruppe optimistisch

aus. »Wir schauen nach vorn«, sagt

Beplat. Getreu dem Firmenmotto: Trimodal

in die Zukunft.

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Die Containertransport-Alternative

• Trimodale Logistikonzepte mit Binnenschiff, LKW und Bahn

• Binnenschiffshuttle zwischen Bremerhaven und Bremen

• Binnenschiffshuttle zwischen Bremerhaven und Minden

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Küstenkanal, Rhein, BeNeLux (Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam)

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9 13


Schifffahrt

Konkurrenz belebt das Geschäft

Die Unternehmensgruppe Rhein-Umschlag aus Oldenburg stellt sich breiter auf.

Mit Weser Container Xpress (WCX) gibt es in Nordwestdeutschland künftig einen

weiteren Anbieter für Containertransporte mit dem Binnenschiff

Von Claudia Behrend

Koordiniert durch:

www.mariko-leer.de

D-ZIB

Deutsches Zentrum

für innovative

Binnenschifffahrt

EIBIP|European Inland Barging Innovation Platform

Das Deutsche Zentrum für innovative Binnenschifffahrt (D-ZIB)

hat sich zum Ziel gesetzt, die Innovationsleistung der Binnenschifffahrt

in Deutschland zu erhöhen.

Dazu arbeitet das D-ZIB an der Entwicklung von innovationsfördernden

Maßnahmen in folgenden Bereichen:

• Einzelbetriebliche Beratung

• Projektentwicklung und -management

• Informationsvermittlung

• Vernetzung

• Aus- und Fortbildung

Weitere Informationen finden Sie unter: www.d-zib.eu

Mit derzeit zwei Schiffen bietet WCX Container transporte per Binnenschiff an

Seit Juli vergangenen Jahres hat das

Wasserstraßennetz im Nordwesten

Deutschlands neue Nutzer: Mit WCX,

eine Tochtergesellschaft der mittelständischen

Unternehmensgruppe aus Oldenburg,

positioniert sich derzeit ein neuer

Anbieter auf dem Markt.

Die in Privatbesitz befindliche Unternehmensgruppe

Rhein-Umschlag betreibt

mit Partnern eine bereits eine Binnenschiffcontainerlinie

im Osten, die

Börde Container Feeder (BCF) sowie

mehrere Containerterminals. Die Aktivitäten

in der Containerlogistik werden

von Hergen Hanke geleitet, der auch die

Geschäftsführung bei diesen Aktivitäten

innehat.

Das im Juli 2016 gegründete Unternehmen

WCX bietet Binnenschiffstransporte

zwischen den stadtbremischen Häfen

und dem Hinterland – insbesondere auf

dem Küstenkanal und der Mittelweser

an. »Konkret sind das derzeit die Relationen

Bremen–Bremerhaven/Bremerhaven–Minden

–Hannover–Braunschweig

und von den bremischen Häfen zum

Rhein«, berichtet die Prokuristin Cordula

Radtke. »Unser Ziel ist es, die Dienste

Schritt für Schritt auszubauen.«

Ihre Hauptaufgabe liege gegenwärtig

darin, bei den Kunden Container für den

Transport zu akquirieren. Dafür kann

Radtke auf ihre langjährige Berufserfahrung

in Bremen im Auf- und Ausbau von

Containerbinnenschiffsdiensten zurückgreifen.

Dass ihr ehemaliger Arbeitgeber,

von dem sie zu Rhein-Umschlag in Oldenburg

wechselte, nun ein Wettbewerber

ist, sieht sie sportlich: »Es ist immer

besser, wenn es mehr als nur einen Anbieter

gibt.«

Wettbewerbsfähige Angebote

Die Kunden kennt sie in jedem Fall gut.

Ihnen bietet das Unternehmen die komplette

Dienstleistung, also den Vor- und

Nachlauf per Lkw oder Bahn, und den

Hauptlauf per Binnenschiff an. Wichtig

ist ihr dabei, mit einem Vorurteil aufzuräumen:

»Es müssen nicht – wie in einigen

Studien behauptet – 300 km sein,

damit sich das Binnenschiff rechnet.«

Das sei schlichtweg falsch. Grundsätzlich

komme es immer auf den jeweiligen

Dienst und das jeweilige Geschäft an.

Ein gutes Beispiel sei die maximal 70 km

lange Strecke zwischen Bremen und Bremerhaven.

Radtke: »Die können wir im

Kombinierten Verkehr wettbewerbsgerecht

anbieten.«

Insgesamt entscheidend für den Kunden

sei nach wie vor eine kostengünstige,

flexible und absolut zuverlässige

Transportdienstleistung, berichtet Radtke.

Auch die im Vergleich zum Lkw zum

Teil längere Transportzeit sei nicht immer

Nachteil: »Dafür reduzieren sich die

Standzeiten an den Terminals deutlich«,

betont Radtke.

Ein wirkliches Umdenken zugunsten

des Binnenschiffs gebe es jedoch leider

noch nicht. Die gute Ökobilanz werde

vor allem als Zusatznutzen gesehen.

Radtke selbst will auf jeden Fall alles tun,

damit der Verkehrsträger noch attraktiver

wird: »Das Binnenschiff war und ist

immer schon mein Lieblingsverkehrsträger

– und das wird auch so bleiben.«

Tauglich für den Transport auf dem

Wasser seien dabei im Prinzip alle Container,

besonders die schwereren, so

Radtke. Auf der Relation von Haldens-

Foto: WCX

14 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9


Schifffahrt

leben und Fallersleben nach Hamburg,

die von BCF angeboten werden, könnten

beispielsweise auch Kühlcontainer

transportiert werden. »Es gibt keinen

Container, den wir ausschließen«, betont

auch der Geschäftsführer der Unternehmensgruppe

Rhein-Umschlag,

Nico Steudel.

Ein Schwerpunkt des Geschäfts von

WCX liegt auf dem Transport von Import-

und Exportcontainern aus dem

Seehafen Bremerhaven, die für die Region

am Mittellandkanal bestimmt sind

oder aus ihr stammen. »Im Seehafenhinterlandverkehr

ab Hamburg sind wir bereits

erfolgreich«, berichtet Steudel. »In

Bremerhaven wollen wir weiter wachsen,

zudem unsere Verbindungen zwischen

den Binnenterminals ausbauen

und so insgesamt mit flexiblen Dienstleistungen

noch mehr Güter auf das Binnenschiff

verlagern.« Hilfreich sei dabei

das in beiden Häfen steigende Volumen,

an dem auch die Binnenschifffahrt partizipiere.

Auch Wilhelmshaven habe man

im Blick, sagt Radtke. »Im Moment sind

wir da nicht aktiv, verfolgen das aber interessiert«,

ergänzt Steudel.

Immerhin wurde jüngst nach sechsjähriger

Bauzeit die neue Schleuse in Minden

in Betrieb genommen werden, bereits

2013 war der Neubau in Dörverden

eingeweiht worden. Allerdings sollte die

alte Schleuse nicht wie geplant außer Betrieb

genommen werden, sondern parallel

weiter betrieben werden. Auch für das

Geschäftsfeld Kieshandel der Rhein-Umschlag

mit ihren insgesamt 200 Mitarbeitern

sei dies von großer Bedeutung.

Positiv sieht Steudel das geplante Container-Hub

in Minden, das mit drei Liegeplätzen

auf einer Länge von 350 m bis

zum Ende des Jahrzehnts fertiggestellt

sein und in der Endausbaustufe vier

Gleisanlagen haben soll: »Wir halten den

RegioPort Minden für ein wichtiges Projekt.«

Durch ihn entfalle in Minden die

Beschränkung auf Europaschiffe, künftig

könnten GMS und verlängerte Europaschiffe

eingesetzt werden.

M

IDEA SBA

Mehr Schiffe geplant

Derzeit sind für die WCX-Transporte

zwei Europaschiffe in Langzeitcharter

im Einsatz. Mit ihnen werden sowohl

Tramp- als auch Linienschiffsdienste mit

gegenwärtig zwei Abfahrten pro Woche

angeboten. Derzeit sucht WCX weiteren

Schiffsraum zur Ergänzung der Dienste.

»Es gibt zwar genügend Schiffe auf dem

Markt, aber wir haben spezielle Anforderungen«,

so Radtke.

Insgesamt sei das Potenzial groß, betont

auch Steudel. »Wir sind sicher, dass

wir unseren bereits erfolgreich gestarteten

Liniendienst vor allem auf der Mittelweser

weiter ausbauen können.« Das

Team von derzeit zwei Mitarbeitern, die

sich um den Aufbau von WCX kümmern,

soll ebenfalls noch wachsen.

Anpassung der Mittelweser nötig

Eine Herausforderung ist allerdings nach

wie vor das Fahrtgebiet. Zwar wurde im

Rahmen eines Verwaltungsabkommens

zwischen dem Bund und Bremen von

1997 die Mittelweser für GMS (Großmotorgüterschiff)

ausgebaut, aber eben

nur unvollständig. »Die gesamte Industrie

an der Mittelweser kämpft weiter für

den Ausbau in der ursprünglich geplanten

Form«, berichtet Steudel.

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9 15


Schifffahrt

Auf einen Blick

• Nutzlänge: 139 m

• Lichte Breite: 12,50 m

• Bauwerkshöhe: 23,80 m

• Wasserbedarf pro Schleusung:

25 400 m3

• Bauzeit: 2010-2017

• Kosten: rund 92 Mio. €

Neue Schleuse macht Weser zukunftsfest

Das war nicht nur für Minden sondern für die Binnenschifffahrt in Deutschland

ein großer Moment: Nach sieben Jahren Bauzeit öffneten sich zum ersten Mal die Tore

der neuen Weserschleuse: für den Containerfrachter »Glückauf«

Von Hermann Garrelmann

Es sei ein Jahrhundertbauwerk, sagte

Enak Ferlemann, Staatssekretär m

Bundesverkehrsministerium. Es werde

Gemeinsam das letzte Signal geben: Mit einem symbolischen Knopfdruck

wurde die neue Weserschleuse in Betrieb genommen

künftig Schiffe mit einer Länge von 110 m

zwischen Weser und Mittellandkanal heben

und senken. Trotz diverser Engstellen

zwischen Bremen und Minden habe

die Schifffahrt zwischen Rhein, Oder und

Nordsee nun eine neue Durchgängigkeit.

Die neue Schleuse ermöglicht der Schifffahrt

die Überwindung eines Höhenunterschiedes

von 13,30 m bei einer

Nutzlänge von 139 m und einer Kammerbreite

von 12,50 m. Auch der Präsident

der Generaldirektion Wasserstraßen

und Schifffahrt (GDWS), Hans-Heinrich

Witte, sprach von der freien Schifffahrt

zwischen Bremen und Basel. »Die Infrastruktur,

die nötig ist, um mehr Verkehre

von der Straße auf das Schiff zu verlagern,

ist jetzt vorhanden«, so Witte. Die neuen

Möglichkeiten müssten nun aber seitens

der Wirtschaft auch genutzt werden. Erst

dann, so der Behördenleiter, seien weitere

Ertüchtigungen über das bereits verkündete

Maß hinaus zu rechtfertigen.

Bekanntlich sollen sechs der noch vorhandenen

Engstellen auf der Mittelweser

in den kommenden Jahren beseitigt werden,

die Aufträge dazu sind vergeben. Zudem

entstehe eine neue Leitzentrale in

Minden, damit von 2020 an alle Schleusen

an der Mittelweser zentral gesteuert

werden könnten.

16 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9


Schifffahrt

Blick von Norden auf das Oberhaupt

der neuen Weserschleuse

Fotos: Binnenschifffahrt / Hermann Garrelmann

Ab sofort, so Staatssekretär Ferlemann,

könnten Großmotorgüterschiffe

mit einer Länge von 110 m, einer Breite

von 11,45 m und einer Abladetiefe von

2,50 m die neue Weserschleuse passieren

und die Mittelweser befahren. Mit weiteren

geplanten Maßnahmen an der Mittelweser,

darunter Sanierungen von Wehren

und Schleusentoren, Uferrückverlegungen

sowie dem Ersatz von Dalben und

Leitwerken werde eine positive Entwicklung

des Schiffsverkehrs unterstützt.

Spranzi: »Kapazitäten sind da«

Auf die Engstellen verwies auch Roberto

Spranzi. Der Vizepräsident des Bundesverbandes

der Deutschen Binnenschifffahrt

(BDB) will dennoch nach der Freigabe

der neuen Schleuse einen Boom auf

der Mittelweser nicht ausschließen. »Wir

haben aureichende Kapazitäten, um Straße

und Schiene zu entlasten«, sagte er. Allerdings

müsse dafür auch geworben werden.

»Die Kunden der Binnenschifffahrt

müssen dies noch verinnerlichen«, appellierte

er an die Logistikbranche.

Spranzi mahnte zugleich, bei den Anstrengungen

zum Ausbau der Infrastrukturausbau

nicht nachzulassen. Schließ-

Expertise im Ingenieur- und Brückenbau: die Schleuse Minden.

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9 17


Schifffahrt

Verkehrsminister in Nordrhein-Westfalen,

sieht eine positive Ausstrahlung des

Neubaus bis an den Rhein.

»Ein hoch komplexes Jahrhundertbauwerk

lässt sich sich nur mit Profis am Bau,

partnerschaftlicher Zusammenarbeit

und viel Erfahrung erfolgreich realisieren«,

sagte Manfred Wendt, Sprecher der

Geschäftsführung der Johann Bunte Bauunternehmung

in seinem Grußwort. Sein

Unternehmen habe in diesem noch jungen

Jahrtausend bereits eine Vielzahl an

Schleusenbauwerken in Deutschland realisiert.

Doch zum ersten Mal habe Bunte

eine komplette Schleuse schlüsselfertig

als Generalunternehmer errichtet.

Das erste Schiff in der neuen Schleuse war der Containerfrachter »Glückauf«

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Wallgänge, Fr.-Kap-Luken, Eisenstrau, 81 TEU

Motortanker 2790 t, Baujahr 2004, Abmessungen

110 x 11,45 x 3,50 m Tiefgang, Motor: ABC, 1750 PS,

G.L. Typ C, 9 Tanks 3700 cbm, 2 Pumpen

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lich müssten nach Expertenschätzung in

den kommenden 20 Jahren 100 Schleusen

durch Neubauten ersetzt werden.

»Und wie viele haben wir in den letzten

zehn Jahren neu gebaut? Ganze sieben

Schleusen.«

Bremens Bürgermeister Carsten Sieling

betonte die Bedeutung der Schleuse speziell

für die bremischen Seehäfen: Bund

und Bremen hätten mit ihren Investitionen

gemeinsam dafür gesorgt, dass

die Mittelweser nun auch von größeren

Schiffen befahren werden könne, um die

Anbindung an das deutsche und europäische

Binnenwasserstraßennetz zu verbessern.

Und auch Hendrik Wüst, der neue

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Foto: Hermann Garrelmann

Als Sparschleuse konzipiert

Die als sogenannte Sparschleuse mit drei

Sparbecken gebaute Schiffshebeeinrichtung

kann 60 % des benötigten Wassers

in den Sparbecken speichern. Der

Wasserbedarf pro Schleusung beträgt

25.400 m3. Die Befüllung und Entleerung

der Schleuse erfolgt über ein so genanntes

Grundlaufsystem, also ein Kanalsystem

unterhalb der Schleusenkammer.

Gefüllt und geleert wird die Schleusenkammer

über 288 Öffnungen in der

Grundlaufdecke. Das neue Wasser sparende

System ermöglicht eine Schleusung

von Berg zu Tal und umgekehrt als so genannte

Kreuzschleusung in 37 min. Für

die neue flach gegründete Schleuse wurden

100.000 m3 Beton und rund 12.000 t

Betonstahl verbaut.

Fernüberwachung aller Schleusen

Die neue Weserschleuse wird von der

Leitzentrale des Wasserstraßen und

Schifffahrtsamtes Minden aus betrieben

und überwacht. Darüber hinaus ist eine

Steuerung aus dem neuen Schleusenbetriebsgebäude

in Minden möglich. Die

Schleusung der Schiffe wird durch Videokameras

beobachtet und kontrolliert.

In der östlichen Schleusenkammer sorgen

sieben Schwimmpoller für ein sicheres

Festmachen. Zusätzlich befinden sich

auf beiden Kammerseiten Nischenpoller

und auf der Schleusenoberkante Kantenpoller.

Das Obertor der Schleuse ist ein

Drehsegment, das zum Öffnen nach unten

in die Torgrube gedreht wird. Es wird

einseitig mit einem Elektrohubzylinder

angetrieben. Das Untertor wurde als

Stemmtor in Faltwerkbauweise gebaut.

Ein Untertorflügel wiegt 80 t. Kammerseitig

schützt ein Seilstoßschutz das Untertor

Vorschiffsanforderungen. M

18 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9


Schifffahrt

Foto: neska

Wassertaxi statt Brückenstau

GMS Avance

• Länge: ..... 70 m

• Breite: . ...7,20 m

• Tiefgang: 2,59 m

• Kapazität: ..853 t

• Baujahr: . ...1953

Die A 40 verbindet das Ruhrgebiet mit dem Niederrhein und den

Nieder landen. Jede Störung oder gar Sperrung ist fatal. Die Unternehmen schlagen Alarm

und warnen vor Kosten in Millionenhöhe. Neska setzt deshalb ein Container-Taxi ein

Von Martin Heying

Die 1970 erbaute Rheinbrücke Duisburg-Neuenkamp

musste erst im

August tagelang gesperrt werden. Unternehmen

der Region schlugen Alarm:

»Die Sperrung der Brücke kostet die Unternehmen

pro Tag 1,2 Mio. €«, warnte

Burkhard Landers, Präsident der Niederrheinischen

IHK.

Ein Ersatzbau soll erst 2023 fertig sein.

»Wir brauchen sowohl Sofort-Maßnahmen,

mittelfristige Aktivitäten als auch

eine langfristige Perspektive. Es darf

nicht sein, dass die Unternehmen und

ihre Beschäftigten als Pendler die Zeche

zahlen«, so Landers. 90.000 Pkw und

10.000 Lkw passieren täglich die Brücke.

Man brauche dringend eine Beschleunigung

des europäischen Planungsrechts,

sagt der Hauptgeschäftsführer des Logistikverbandes

VVWL, Christoph Kösters.

Während Logistikverbände und Handwerkskammern

versuchen, auf politischer

Ebene Lösungen voranzutreiben,

hat neska mit einem ebenso kurzfristigen

wie praktischen Angebot auf die prekäre

Verkehrssituation reagiert: Ein »Wassertaxi«,

das GMS »Avance«, bedient auf

den Rheinkilometern 764 bis 780 die Terminals

KCT, RRT »Home« und »Gateway-West«

sowie DIT, D3T, DeCeTe zwischen

Krefeld und Duisburg. Täglich

etwa 100 Lkw-Transporte können so ersetzt

werden.

Die Umgehung von Straßenverkehren

ist kein »Neuland«: Die Linie OWX1, eine

Bahnverbindung zwischen Duisburg und

Bönen, fährt die Strecke sechs Mal in der

Woche, der OWX2, die Verlängerung der

Linie nach Minden mit Zwischenhalt in

Rheda-Wiedenbrück, verkehrt drei Mal

in der Woche. »Finanziell bringen diese

Inter-Terminal-Verbindungen keine

nennenswerten Vorteile«, erklärt Thomas

Waldmüller vom KCT, »aber wir entlasten

die Straßen und können auf den

Bahnstrecken verlässlicher planen.«

Nach diesem Konzept habe man auch

die deutlich längere Linie von Rotterdam

über Duisburg nach Stuttgart eingerichtet,

die dreimal wöchentlich verkehrt.

Dazu werden Kurzstrecken bedient,

wie die tägliche Verbindung vom Niehler

Hafen zum benachbarten Chemiepark

Hürth-Knapsack. Per Schiff gibt es

bereits die Linie von Köln-Niehl zum Terminal

Mertert in Luxemburg.

Auch die erste Kurzstrecke per Binnenschiff

zwischen Krefeld und Duisburg

war neska schon länger in Planung.

»Wir hatten dieses Shuttle ursprünglich

für die Leercontainer-Logistik unserer

Terminals in Krefeld und Duisburg geplant«,

erläutert Waldmüller, »durch die

Sperrung der A40-Brücke haben wir den

Start kurzfristig vorgezogen«.

Das »Wassertaxi« ist bei den Betreibern

der Terminals über die Sperrung der Brücke

hinaus beliebt. Es entlastet die Abläufe

sozusagen »nebenbei«, denn es steuert

die Kaimauern an, wenn die frachtbringenden

Schiffe nicht da sind. »Die ›Avance‹

kann schnell und flexibel angefordert

werden«, sagt Waldmüller.

Aus dem »neska-Shuttle« ist somit unverhoff

ein »Niederrhein-Wassertaxi«

entstanden, vielleicht der Anfang für

weitere Terminal-übergreifender Optimierungsprojekte.

Der Geschäftsführer

der Neuss Düsseldorfer Häfen, Rainer

Schäfer, sieht hier noch reichlich Potenzial:

»Die Leistungsfähigkeit der Binnenschifffahrt

auf Kurzstrecken hat man

noch gar nicht erkannt. Wenn man die

Branche hier mehr fordert, wird sie auch

liefern«, ist er sich sicher.

M

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9 19


Schifffahrt

Foto: BMI/Gerd Pachauer

Anti-Terror-Übung auf der Donau

Polizei-Spezialeinheiten aus Deutschland, Slowakei, Slowenien und Ungarn beenden bei

einer Übung eine gestellte Geiselnahme auf einem Donau-Kreuzfahrtschiff.

Bei einer großangelegten Anti-Terror-Übung

wurde auf eine Kreuzfahrtschiff

der Reederei »Viking River

Cruises« eine Geiselnahme mit akuter

Terror-Bedrohung gestellt. An der

Übung nehmen 135 Polizisten mit Booten

und Hubschraubern teil. Auch Spezialisten

aus Deutschland waren mit dabei.

Das Szenario: An der ungarisch-slowakischen

Grenze haben fünf Terroristen

ein 134 m langes Kreuzfahrtschiff gekapert

und die Passagiere an Bord als Geiseln

genommen. Kurz vor Wien erfolgt

der Zugriff.

Die Beamten erstürmten das fahrende

Schiff mit vier Booten von der Wasserseite

aus, außerdem seilen sich 16 Spezialkräfte

von Hubschraubern ab. Nach wenigen

Minuten ist der Spuk vorbei, das

Schiff wieder gesichert. 95 Kabinen und

alle Treppenhäuser werden durchsucht,

20 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9


Schifffahrt

die »Geiselnehmer« sind festgenommen,

die vermeintlichen Geiseln an Bord befreit.

»Wie wir an den schrecklichen Anschlägen

in Barcelona und anderen europäischen

Städten sehen, müssen unsere

Einsatzkräfte auf alle Szenarien vorbereitet

sein«, sagte Österreichs Innenminister

Wolfgang Sobotka. »Die Donau ist

ein internationaler Wasserweg, auf dem

jährlich rund 1,2 Millionen Menschen

befördert werden. Daher ist auch die polizeiliche

Zusammenarbeit mit unseren

Nachbarstaaten von großer Bedeutung.«

An der Übung waren Polizei-Spezialeinheiten

aus vier Nachbarländern beteiligt.

Aus Deutschland waren Beamte

des Spezialeinsatzkommando (SEK)

Nordbayern, des Spezialeinsatzkommandos

(SEK) Südbayern mit einem Zugriffsboot

sowie des Bundesgrenzschutz-

Einsatzkommandos »GSG 9« nach Wien

gekommen. Die Slowakei hatte ihre Antiterroreinheit

»LYNX-Command« mit

zwei Hubschraubern entsandt, aus Slowenien

waren es Polizisten der Antiterroreinheit

»Red Panther« mit einem Zugriffsboot,

Ungarn beteiligte sich mit

der Antiterroreinheit »TEK« (Hungarian

Counter Terrorism Centre).

»Ich danke allen Spezialeinheiten für

den reibungslosen und professionellen

Ablauf der Übung, der gezeigt hat, dass

wir den Terror am besten mit internationaler

Zusammenarbeit bekämpfen können.

Vielen Dank auch an die Reederei

›Viking Cruises‹, die uns nicht nur das

Schiff zur Verfügung gestellt, sondern

auch die Initiative für diese Übung gesetzt

hat«, sagte der Innenminister. M

Foto: BMI/Gerd Pachauer

alle Fotos: BMI / Gerd Pachauer

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9 21


Schifffahrt

Reich-Flotte komplett mit Doppelhülle

Die Flotte der Reich-Schifffahrtsbetriebe ist rechtzeitig komplett mit Doppelhüllen-Tankern

unterwegs. Im August wurde der Neubau »Lisa Reich« übernommen, der auf der GSYard in

Groningen entstanden ist

Von Hermann Garrelmann

Fünf Schiffe, allesamt Tanker und alle

mit einem Familiennamen versehen,

gehören zur Flotte der in Lauenburg ansässigen

Reederei Reich. Der jüngste Zuwachs

heißt »Lisa Reich«.

Der Neubau ersetzt den jetzt ausgemusterten

Einhüllentanker »Nautic«,

den Markus Reich seit Jahren als Charterschiff

betrieben hat. Damit verfügt die

Reederei von der Elbe bis zum Stichtag

Anfang 2018 über eine ausschließlich aus

Doppelhüllern bestehende Flotte.

Den Entschluss hatte Markus Reich

schon vor mehr als Jahresfrist getroffen,

erzählt er im Gespräch mit der »Binnenschifffahrt«.

Spätestens, als er zur Taufe

des Sunrise-Tankers »Rothensee« eingeladen

worden war, den sein ehemaliger

Schiffsführer Alexander Ristig hatte bauen

lassen, befasste sich Reich intensiver

mit diesem Schiffstyp.

Nicht nur harte Fakten wie ein optimaler

Schiffsentwurf mit höherer Tragfähigkeit

oder eine minimale Länge bei

geringerer Motorisierung hatten ihn

überzeugt. Auch sein »Bauchgefühl«

habe ihm gesagt, dass ein solches Projekt

lohnen könnte. Nicht zuletzt die guten

Erfahrungen seines ehemaligen Mitarbeiters

Ristig seien dann der Grund

gewesen, mit Christian Hochbein und

Daniel Gausch, den Chefs der GSYard,

Kontakt aufzunehmen.

Schon Erfahrungen mit der Werft

Die beiden kannte er, seit er 2008 seinen

Tanker »Heike Reich« in Groningen hatte

bauen lassen. Während des Sommerfestes

der Werft im vergangenen Jahr habe

man dann erstmals über den Neubau eines

Sunrise-Tankers gesprochen. Nur wenig

später sei man dann »unter seriösen

Bedingungen« zügig und erfolgreich einen

Bauvertrag unterschrieben.

Mit dem Neubau sei Anfang dieses

Jahres begonnen worden, am 13. April

war das Kasko vom Stapel gelaufen. Nur

18 Wochen später stand schon die Probefahrt

an, mit Markus Reich am Ruder.

Letzte Kleinigkeiten seien danach binnen

einer guten Woche erledigt worden.

Inzwischen ist die Jungfernfahrt absolviert,

an Bord Mineralöl von der Raffnerie

in Lingen nach Salzgitter. Auch erste

Rheinreisen stehen im Logbuch.

Mit der nun kompletten Doppelhüllenflotte

bricht bei der Reederei Reich auch

personell eine neue Ära an. Erstmals ist

Sebastian Reich als Miteigentümer mit

von der Partie. Für den Sohn von Markus

Reich, er studiert nach einer Ausbildung

im elterlichen Betrieb derzeit

an der Hochschule Emden-Leer Schiffsund

Reedereimanagement, ist das der

Einstieg in die Nachfolge seines Vaters.

Nach dem Abschluss des Studiums will

Sebastian Reich die noch fehlenden Patente

machen, um auch diese Seite des

Schifffahrtsgeschäftes von Grund auf zu

beherrschen. So verfolgt er zielstrebig seinen

schon immer vorhandenen Wunsch,

in der Binnenschifffahrt zu arbeiten.

Für Senior Markus Reich ist die aktive

Fahrenszeit schon einige Zeit vorbei.

Nur in Ausnahmefällen sitzt er als Springer

noch im Ruderhaus. »Selbst Vollzeit

zu fahren und zeitgleich eine Reederei zu

führen, geht nun mal nicht«, so Reich.

Auf dem neuen Tanker in der Reich-

Flotte gibt es nur geringe Abweichungen

gegenüber dem Standard-Sunrise-Entwurf.

Einerseits fehlt ein Autokran, andererseits

ist die »Lisa Reich« mit 86 m

einen Meter länger, kann 23 t mehr an Ladung

aufnehmen. Das Fahrrevier, in dem

der Tanker unterwegs ist, lässt diese Länge

zu. Bei einem Tiefgang von 2,80 m be-

Die »Lisa Reich« vor der Probefahrt.

Gut erkennbar: Die Wohnung reicht über

die gesamte Schiffsbreite – ein typisches

Merkmal der Sunrise-Schiffe

22 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9


Schifffahrt

trägt das Ladevermögen nun 1.546 t. Mit

der »Lisa Reich« wird die schon bei der

»Nautic« bewährte Befrachtung durch

Fluvia Tankrode fortgesetzt. Die anderen

Schiffe der Reederei sind überwiegend

auf der Rheinschiene unterwegs,

sie werden daher von der Reederei Jaegers

befrachtet.

Für den Neubau »Lisa Reich« trat die

GSYard als Turn-Key-Unternehmer auf.

Nach der Entwicklung der Typenpläne,

an der die Ingenieurtechnik KWL, Futureship

sowie der Germanische Lloyd

beteiligt waren, wurden immer weitere

Optimierungen realisiert. Die Maßgabe

dabei war: Gewicht sparen, Tragfähigkeit

erhalten, Verbrauch reduzieren.

Bei der »Lisa Reich« heißt das unter

anderem: Motorisierung mit zwei Motoren

von Volvo Penta D13MH, Kraftübertragung

über ein Reintjes-Wendegetriebe

WAF 164, Schubentfaltung durch

Vierblattpropeller von Promarin mit

1.400 mm Durchmesser in einer Van der

Giessen »Optima«-Düse laufend.

Tischlerei & Alubau Wessels,

das Rohrleitungssystem

und die Pumpen wurden

von Deymann Rohrbau

montiert, letztere

stammen beide aus

Haren.

Nach den ersten

Reisen zeigt

sich Markus Reich

mit dem Neubau

mehr als zufrieden:

»Auch wenn

sich Mannschaft

und Schiff noch aneinander

gewöhnen

müssen, sind unsere

Erwartungen an ein

leistungsfähiges Kanalschiff

komplett erfüllt«, sagt

Reich. Mit diesen Erfahrungen

und den betrieblichen Nachwuchsoptionen

könne er nun optimistisch

in die Zukunft schauen. M

Stolz auf den Neubau: Christian Reich

(links) und sein Vater Markus auf dem Deck

des neuen Tankers

Bewährte Truppe beim Ausbau

Beim weiteren Ausbau trat die bei vielen

Sunrise-Projekten bewährte Mannschaft

an Zulieferern und Subunternehmen an:

Elektrik, Navigation und Tankmesseinrichtungen

kommen von Kadlec & Brödlin,

die Instrumente von Alphatron, Anker

und Wellen von Heinrich Harbisch,

Ruderblätter und -technik von Van der

Velden, Bugstrahler (in Vertikalaufstellung)

von Verhaar-Omega. Den Ausbau

des Steuerhauses und die Tischlereiarbeiten

in der Wohnung erfolgten durch die

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9 23


Schifffahrt

Rund 100 Teilnehmer kamen 2016 nach Kalkar

Foto: Thomas Wägener

Treffen für Innovationen und Perspektiven

Bereits zum dritten Mal gibt es in Kalkar eine Kombination aus Messe und intensivem

Meinungsaustausch: Hochkarätige Experten diskutieren aktuelle Themen und Trends auf

dem Forum Binnenschifffahrt – parallel zur Messe »Shipping | Technics | Logistics« (STL)

Das Forum Binnenschifffahrt hat

bereits eine mehrjährige Tradition.

Nach 2010 und 2011 gab es im Jahr

2013 den fachlichen Meinungsaustausch

mit ausgewiesenen Experten in Duisburg,

ein Jahr darauf fand das Branchentreffen

in Köln statt. Vor zwei Jahren schließlich

zog das Forum nach Kalkar um, zeitlich

unmittelbar vor die Messe STL.

Veranstalter sind der Schiffahrts-Verlag

»Hansa« mit seiner Fachzeitschrift

»Binnenschifffahrt« und der SUT-Verlag

mit dem Magazin »Schifffahrt & Technik«,

zwei der führenden maritimen Publikationen

in Deutschland. Wir nutzen

auch in diesem Jahr den Synergieeffekt

mit der STL. Die eintägige Konferenz am

26. September wird von zahlreichen Verbänden

unterstützt, angeführt vom Bundesverband

der Deutschen Binnenschifffahrt

(BDB).

Wie gewohnt ist das Forum hochkarätig

besetzt, unter anderem mit Spitzenvertretern

der Binnenschifffahrtsverbände

und von Reedereien, aus der verladenen

Chemie- und Stahlindustrie, von Banken

und Versicherungen sowie Repräsentanten

von führenden maritimen Zulieferern

und Institutionen. In Vorträgen und Diskussionen

sollen praxistaugliche Lösungen

diskutiert und aufgezeigt werden, wie

das Gewerbe den vielfältigen Herausforderungen

der Binnenschifffahrts- und

Logistikmärkte begegnen kann – erstmals

gebündelt an nur einem Tag, am 26.

September von 9:00 bis 17:00.

Eingebunden in das Forum ist die Verleihung

des Europäischen Innovationspreises

Binnenschifffahrt durch die Allianz

Esa, den Hauptsponsor des Forums.

Diese Auszeichnung wird bereits zum 5.

Mal vergeben, der Preisträger allerdings

erst am Veranstaltungstag verraten. Wie

immer wird es um technische Leistungen

und unternehmerischen Mut gehen,

die eine Vorbildfunktion für die gesamte

Branche ausüben können.

Digitalisierung und Innovationen

Binnenschifffahrt-Chefredakteur Krischan

Förster wird das Forum am 26.

September um 9:00 Uhr eröffnen. Nach

einem Grußwort von Stefan Franke von

der Allianz Esa hält Gerd Deimel als Vorsitzender

des Deutschen Seeverladerkomitees

im BDI (DSVK) und Sprecher der

Deutschlands ältester und

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der Binnenschifffahrt.

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24 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9


Schifffahrt

Foto: Hermann Garrelmann

V. l.: Krischan Förster, Klaus Dirksen, Herbert Berger, Rolf Bach, Patrick Gottschall, Kerstin Wendt, Stefan Franke und Hans-Wilhelm Dünner

»Initiative Infrastruktur« beim Verband

der Chemischen Industrie (VCI) seine

Keynote-Rede zur »Digitalisierung der

Wasserstraßen – Wachstumsimpulse

für die Binnenschifffahrt?« Dabei wird er

den Bogen von den Erwartungen an eine

moderne Infrastruktur hin zum Potenzial

der digitalen Technologien spannen.

»Vom Dieselmotor zu Bits und Bytes«,

so lautete in diesem Jahr das übergreifende

Motto. Ein thematischer Schwerpunkt

ist die Motorentechnik. Dem bewährten

Dieselmotor setzt die Europäische Kommission

mit ihrer Richtlinie für »Non-

Road mobile Machinery« ab 2019 verschärfte

Grenzwerte für Schadstoff- und

Partikelemissionen entgegen, die mit

dem derzeitigen Stand der Technik und

den zur Verfügung stehenden Kraftstoffen

nicht erfüllt werden können. Vertreter

führender Motorenhersteller wie

MTU und MAN präsentieren ihre Konzepte

und stellen sich der Diskussion mit

den Teilnehmern eines Workshop (siehe

ausführliches Programm).

Die Verleihung des Innovationspreises

Binnenschifffahrt durch die Allianz Esa ist

FORUM

Binnenschifffahrt

2017

ebenso wie die Grußansprache von Reinhard

Klingen, Abteilungsleiter im Bundesverkehrsministerium,

und die Festrede

des BDB-Präsidenten Martin Staats

Teil der Eröffnungszeremonie (11:00 Uhr

bis 12:00 Uhr) für Deutschlands einzige

Binnenschifffahrts-Fachmesse STL, die

an zwei Tagen ebenfalls auf dem Messegelände

in Kalkar stattfindet. Nach einer

Mittagspause folgen drei weitere hoch aktuelle

Workshops »am Puls der Zeit«.

In Workshop II »Alternative Antriebe

und Kraftstoffe« erörtern wir das technische

Potenzial von LNG und GTL sowie

des innovativen Flex Tunnels. Geplant

sind kurze, praxisorientierte Impulsreferate

. Es folgt eine Podiumsdiskussion

zu »Innovationen und ihre Umsetzung

in der Binnenschifffahrt« zu technischen

Lösungen auf Kreuzfahrtschiffen

(Dirk Sobotka, A-Rosa), zum Einsatz einer

Brennstoffzelle auf einem Schubboot

(Prof. Gerd Holbach, TU Berlin), zur

Weiterentwicklung der Kraftstoff-Wasser-Emulsion

(Stefan Fischer, exomission),

zu SCR und Partikelfiltern (Bernhard

Franken, Tehag), zu Chancen eines

modernen Schiffs- und Flottenmanagements

(Tobias Allebrodt, SpecTec) und

über marinisierte Lkw-Motoren (Christian

Hochbein, GS Yard).

Nach einer Kaffeepause folgt Workshop

IV zur »Logistik 4.0: Chancen und

Herausforderungen für die Binnenschifffahrt«

mitsamt einem Impulsreferat von

Martin Staats, Vorstand der MSG e.G.

und Präsident des BDB. An der abschließenden

Podiumsdikussion nehmen neben

Staats auch Gerd Deimel (DSVK, VCI),

Stefan Franke (Allianz Esa), Karl-Heinz

Ehrhardt (Transportwerk Magdeburger

Hafen), Martin Deymann (Reederei

Deymann) und Herbert Berger (Rhenus

Schiffsmanagement) teil.

M

Weitere Info gibt es auf

www.binnenschifffahrt-online.de

Hafenlogistik in Neuss, Düsseldorf und Köln

Größter Verbund öffentlicher

Binnenhäfen in Deutschland

Europaweite Schienenlogistik

Größte private Güterbahn

in Deutschland

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9 25


Schifffahrt

FORUM

Binnenschifffahrt

Programm

2017

»Vom Diesel zu Bits und Bytes«

08:00 Registrierung, Empfang mit Kaffee/Imbiss

09:00 Eröffnung: Krischan Förster,

Chefredakteur »Binnenschifffahrt«

09:05 Grußwort: Stefan Franke,

Mitglied der Geschäftsleitung der

Allianz Esa EuroShip GmbH, Köln

09:15 Keynote-Speech:

»Digitalisierung der Wasserstraßen –

Wachstumsimpulse für die Binnenschifffahrt?«

Gerd Deimel, Vorsitzender Deutsches

Seeverladerkomitee im BDI (DSVK), Sprecher der VCI

Initiative Infrastruktur beim Verband der Chemischen

Industrie (VCI)

Workshop I – Die EU-Motorenrichtlinie NRMM

(Non Road Mobile Machinery Emissions) ab 2019

und ihre Umsetzung in der Binnenschifffahrt

09:30 Einführung ins Thema: Krischan Förster

09:35 Kurzstatements von führenden Vertretern

der Motorenindustrie

Stand der Technik, neue Motoren,

Nachfrage und Angebot, Finanzierung

• Björn Luttert (MTU)

• Heiner Pranger (August Storm),

• NN (MAN)

10:05 Podiumsdiskussion:

Technische Herausforderungen für Schiffsmotoren,

begrenzte Ressourcen: Was ist in der Praxis möglich?

Dienstag, 26. September,

Konferenzzentrum, Raum Kalkar

• Rainer Bauer (MSG-Werft)

• Christoph Garrelmann (Reederei Deymann)

• Dieter Schneider (Bank für Schiffahrt)

• Herbert Berger (Rhenus Schiffsmanagement)

10:30 Transfer zur Ausstellungseröffnung in der Hanse-Halle

der Messe Kalkar

10:45 Begrüßung der Aussteller und Teilnehmer des Forums

Binnenschifffahrt im Foyer der Hanse-Halle

Ansprache: Reinhard Klingen, BMVI, Abteilungsleiter

Wasserstraßen und Schifffahrt

11:00 Öffnung der Messe für Besucher

11:25 Eröffnung der Fachmesse

»Shipping | Technics | Logistics« Kalkar 2017

Eröffnungsrede: Martin Staats, Präsident des Bundesverbandes

der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB):

»System Wasserstraße – Wachstumsfaktor

für die Wirtschaft«

11:40 Verleihung des Innovationspreises Binnenschifffahrt,

gestiftet von der Allianz Esa EuroShip GmbH,

Bad Friedrichshall

Laudatio: Klaus Krahnke,

Leiter Marktmanagement Allianz Esa EuroShip GmbH

11:55 Mittagspause

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26 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9


Schifffahrt

Workshop II – Alternative Antriebe in der Binnenschifffahrt

13:00 Kurzstatements à 15 Minuten:

• LNG – Kraftstoff, Flotte, Infrastruktur

(NN, Shell*, Hamburg)

• GTL – Erfahrungen und Potenzial

(Frank Böhm, HBS, Hamburg)

• »Der Flex-Tunnel – von der Idee zum Patent

und zur Realisierung«

Joachim Zöllner (DST), Steffen Augspurger (Heinz

Mertz & Co), Torsten Sandrock (Van der Velden)

Workshop III – Innovationen und ihre Umsetzung

in der Binnenschifffahrt: Beispiele für eine erfolgreiche

Verbindung von Theorie und Praxis

13:45 Podiumsdiskussion:

• Dirk Sobotka (A-Rosa):

Innovationen in der Fahrgast- und Kreuzfahrtschifffahrt

• Prof. Gerd Holbach (TU Berlin): SB »Elektra« –

Antrieb mittels Brennstoffzelle

• Stefan Fischer (exomission): KWE –

Von der Kraftstoffersparnis zum Umweltproblem-Löser

• Bernhard Franken (Tehag): SCR und Partikelfilter –

Top oder Flop?

• Tobias Allebrodt (SpecTec): Chancen des

Schiffs- und Flottenmanagements

• Christian Hochbein (GS Yard): Marinisierte

Lkw-Motoren – Ausweg aus dem Dilemma?

14:45 Kaffeepause

Workshop IV – Logistik 4.0: Chancen und

Herausforderungen für die Binnenschifffahrt

15:30 Impulsreferat: Martin Staats,

Vorstand MSG, Präsident BDB

15:45 Podiumsdiskussion:

• Gerd Deimel, BDI, VCI

• Martin Staats, Vorstand MSG, Präsident BDB

• Stefan Franke, Allianz Esa

• Karl-Heinz Ehrhardt,

Transportwerk Magdeburger Hafen

• Martin Deymann, Reederei Deymann

• Herbert Berger, Rhenus Schiffsmanagement

16:45 Schlusswort: Hans-Wilhelm Dünner,

Herausgeber »Schiffahrt Hafen Bahn und Technik«

Veranstalter: Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Hamburg

SUT Verlags GmbH, St. Augustin

Veranstaltungs-Partner: Bundesverband

der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB)

Durch die Niedrigwasserschleuse sind wir an 365 Tagen

der einzige wasserstandsunabhängige Binnenhafen

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9 27


Schiffstechnik

28 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9


Schiffstechnik

STL in Kalkar, zum vierten Mal:

Rund um Technik und neue Angebote

»Was dreimal passiert, ist Tradition«, sagt man im Rheinland. Demnach zählt

die zweitägige Messe »Shipping | Technics | Logistics« (STL) schon zum Brauchtum,

findet sie doch in diesem Jahr bereits zum vierten Mal statt

Von Hermann Garrelmann

Am 26. und 27. September öffnen sich

die Tore in den Messehallen am

Niederrhein. Leon Westerhof war schon

zum Ende der letztjährigen Veranstaltung

mehr als zufrieden mit dem Erfolg

der »einzigen Fachmesse für die Binnenschifffahrt

in Deutschland mit hervorragender

Qualität«, wie es heißt.

Nachdem es jahrelang keine Binnenschiffsmesse

mehr in Deutschland gegeben

hatte, trägt der Ehrgeiz von Westerhof

nun Früchte. Rund 5.000 Besucher

fanden im letzten Jahr den Weg an den

Niederrhein, wo sich auch in diesem Jahr

wieder etwa 200 Aussteller und Anbieter

zwei Tage auf intensive Kundenkontakte

freuen.

Dabei ist die STL auch in der vierten

Auflage weniger eine Verkaufs-, als

vielmehr eine Kontakt- und Präsentationsmesse.

Viele Gespräche, dazwischen

kurze Wege und die Möglichkeit, sich

kompakt aber umfassend über neue Entwicklungen,

Produkte, Trends und Innovationen

zu informieren, machen die STL

für die Besucher attraktiv.

Nicht zu vergessen das Bewirtungskonzept,

das die Veranstalter aus den

Niederlanden mitgebracht haben. Mit

dem Eintritt sind Getränke und zahlreiche

Imbissangebote frei. Ein Rundumpaket

für Aussteller lässt kaum Wünsche

offen.

Ganze Bandbreite der Themen

Deutsche und niederländische Aussteller,

zudem einige aus dem europäischen Ausland,

zeigen die gesamte Themenbandbreite

in der Binnenschifffahrt. Hersteller

von Motoren und Generatoren, Entwickler

von Navigationstechnik, Werften und

ihre Zulieferer, Schiffsausrüster wie auch

Anbieter mit Nischenprodukten zeigen

2017 erneut in vier Hallen die Vielfalt

der Branche.

Mit der engen zeitlichen Anbindung

des »Forums Binnenschifffahrt« ist ein

Synergieeffekt gegeben, der viele Branchenakteure

dazu bewegt, für zwei Tage

nach Kalkar zu kommen. In diesem Jahr

neu ist zudem am zweiten Messetag ein

Praxisworkshop »Partikulierschifffahrt«

mit einem moderierten Fachgespräch angesetzt.

Und am ersten Tag zieht das Forum

Binnenschifffahrt zahlreiche Gäste

auf das Veranstaltungsgelände (lesen sie

dazu den separaten Beitrag auf S. 24).

In den vier Messehallen werden mehr

als 200 Aussteller, teils auf kombinierten

Ständen, ihre Produkte und Dienste

zeigen und potentielle Kundschaft zu

überzeugen versuchen. Auch wenn ganz

spezielle Trends derzeit nicht erkennbar

sind, stehen Themen wie Abgastechnik,

Motoroptimierung, alternative Antriebssysteme

und Mitarbeiter-Recruiting oben

auf der Agenda.

Fragen der optimierten Betriebsführung

und des verbessertes Managements dürf-

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9 29


Schiffstechnik

Foto: Thomas Wägener

ten ebenso diskutiert werden. Gesprächsstoff

ist sicher noch immer die von der Europäischen

Kommission verabschiedete

Richtlinie für Non-Road Mobile Machinery

(NRMM). An Themen also mangelt es

sicher nicht an den Ständen der STL 2017.

Eine große Anzahl an Dienstleistern,

von der Personalwirtschaft wie Cuneus

(Stand 160) bis hin zu Branchenverbänden

nutzt die Messe als Plattform. Der

Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt

(BDB), der sich mit dem Bundesverband

Öffentlicher Binnenhäfen

(BÖB) und weiteren ideellen Ausstellern

den Stand 207 teilt, ist ebenso vertreten

wie der BDS, Abteilung Binnenschifffahrt

(Stand 314) oder die Koninklijke

BLN/Schuttevaer (179).

Auch eine Reihe von Reedereien ist

vertreten. Sei dem letzten Jahr dabei

sind auch die Ausbildungsinitiative Binnenschifffahrt

auf Stand 405. Um Ausbildungsmöglichkeiten

geht es auch bei

der Akademie Barth aus Duisburg, die

auf Stand 414 informiert.

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Dienstleister stark vertreten

Die Bank für Schifffahrt (BfS) informiert

auf Stand 187 über zeitgemäße Möglichkeiten

der Schiffsfinanzierung, ein Besuch

ist sicher nicht nur für Existenzgründer

interessant.

Als Serviceunternehmen in und für die

Binnenschifffahrt ist auch die Vereinigte

Schiffs-Versicherung (VSV) präsent, die

erneut auf Stand 188 zu finden ist. »Als

führender spezieller Binnenschiffsversicherer

ist es für uns eine Selbstverständlichkeit,

auf der einzigen heimischen

Messe Flagge zu zeigen«, begründet

Vorstandsvorsitzender Detlef Kohlmeier

die Messepräsenz. »Rund ein Drittel

der deutschen Güter- und Fahrgastschifffahrtsunternehmer

vertrauen seit Jahrzehnten

auf unsere Kompetenz.«

Eine eingespielte Mannschaft, die sich

zu 100% mit der Materie auskennt, als

Patentinhaber, Schiffs- und Maschinenbauingenieur

oder Versicherungsspezialisten,

stehe den Kunden an den drei

Standorten Hannover, Duisburg und

Wörth am Main 365 Tage im Jahr im

24/7-Service zur Verfügung, beschreibt

Kohlmeier die Stärken des Hauses.

Versicherer und Genossenschaften

Als Versicherer mit einem vielfältigen

Portfolio für den Binnenschiffer ist auch

Pantaenius auf der STL vertreten. »Gerade

in Zeiten der Krise und der wirt-

30 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9


Schiffstechnik

schaftlichen Ungewissheit ist es wichtig,

einen verlässlichen Partner an seiner

Seite zu haben«, weiß Lars Töppner aus

der Hamburger Zentrale. Mit Flusskasko-,

Transport- und Haftpflichtversicherungen,

mit Maschinenversicherung sowie

Loss of Hire – Versicherungen bietet

Pantaenius ein großes Paket an Assekuranzen,

die auf den individuellen Bedarf

zugeschnitten werden.

Zum zweiten Mal dabei sind die DTG

(Deutsche Transport Genossenschaft,

Stand 103) sowie die Imperial Shipping

Service auf Stand 408. Imperial wird sicherlich

von den Erfahrungen berichten

können, die sich mit dem im vergangenen

Jahr vorgestellten »Integrierten Flotten

Management System« (IFMS) bislang

ergeben haben.

Mit dieser technischen Lösung nutzt

Imperial eine Möglichkeit, die Flottenleistung

durch eine optimierte Organisation

spürbar zu verbessern. Am zweiten

Messetag lädt Imperial in der Messehalle

A um 13 Uhr sowie um 15 Uhr zu einem

Vortrag zum Thema IFMS ein.

Schwerpunkt Motorentechnik

Ein Schwergewicht unter den Ausstellern

stellen die erfahrenen und bekannten

Motorenherstellern dar. Mit Caterpillar,

MaK, Volvo Penta, Cummins, Deutz

und Scania bis Mitsubishi, Yanmar und

Wärtsilä sind viele namhafte Unternehmen

auch durch Serviceunternehmen

vertreten.

Spannend bleibt dabei, welcher der

Hersteller überzeugende Konzepte entwickelt

hat, um die ab 2019 geltenden Anforderungen

der NRMM-Richtlinie bei

Neumotorisierungen zu erfüllen. Darüber

haben sich auch Motorendienstleister

wie Koedood Dieselservice, De Groot,

De Ruyter, Zeppelin Power Systems Gedanken

gemacht. Auf der STL werden sie

dazu Antworten geben können.

August Storm informiert Kunden

Wie Handwerk unter höchsten Ansprüchen

geht, zeigt August Storm aus Spelle,

anzutreffen auf Stand 166. Im Gepäck

nach Kalkar haben die Motorenexperten

einen Mitsubishi S6R. Mit einer Vor-

Ort-Blockbearbeitung, ausgeführt an einem

Motorblock eines Deutz 8-16, lässt

Storm auf der Messe entsprechende Einblicke

zu.

Zudem informiert der emsländische

Motorenspezialist über das im Hause

mit entwickelte Verfahren zum Kaltgasschweißen.

Mit dieser Technik ist es

möglich, verschleißbedingte Abriebe materialkonform

wieder zu ersetzen.

Ob Industriemotoren oder Motoren für

Baumaschinen oder Bohrgerät, Pumpenaggregate,

Notstromanlagen, Stromaggregate,

USV, Lok- oder Marinemotoren

– die Henkelhausen-Gruppe projektiert,

installiert, wartet und repariert jede Antriebsquelle

basierend auf Dieselmotoren.

»Wir sorgen dafür, dass alles rund läuft«

heißt die Devise des Krefelder Unternehmens.

Neu in der Messepräsentation ist

die Zusammenarbeit mit dem finnischen

Hersteller Visedo, mit dem in Zukunft

dieselelektrische oder rein elektrische Antriebskonzepte

angeboten werden.

Wenn’s eng wird, ist ein verlässlicher Partner gefragt

• Kasko- und Haftpfl ichtversichungen (P&I)

Transport- und Verkehrshaftungsversicherungen

• Risk-Management-Lösungen für Hafen- und

Logistikunternehmen

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9 31


Schiffstechnik

Fotos: Thomas Wägener

Know-how von Henkelhausen

Als Regionalvertretung West der Deutz

AG, Servicepartner von MWM, Volvo

Penta, MTU und Vulkan Coupling

steht Henkelhausen für ein umfassendes

motoren- und elektrotechnisches

Know-how und einen exzellenten Kundendienst.

Carl Baguhn, seit 1979 Vertragshändler

von Volvo Penta, nimmt Motoren von

Volvo in den Mittelpunkt der Messepräsentation.

Am Stand 157 werden, so Stephan

Johns, je ein 16-Liter und ein 9-Liter

Volvo Motor stehen. Die seien, so

Johns, besonders unter dem Gesichtspunkt

der Kraftstoffsparsamkeit interessant.

Jubiläum bei Promarin

Promarin aus Erftstadt, in 2017 im Zeichen

des 25-jährigen Firmenjubiläums,

zeigt in Kalkar erneut ein – allerdings

verbessertes – komplettes Antriebsmodell

mit Propeller, Düse, Welle und Getriebe.

Damit wird unter anderem die

Zusammenarbeit mit DMC und Reintjes

dokumentiert.

Ohnehin, so Sebastian Nagel von Promarin,

wolle man künftig mehr komplette

Antriebsstränge anbieten. Zusätzlich

zu den Propellern, Düsen und Getrieben

enthielte das Gesamtpaket auch Berechnungen

und Konstruktion für Wellenanlagen.

Abgastechnik bleibt ein Trend

Die Tehag Deutschland befasst sich mit

dem Thema Abgasnachbehandlung. Sie

zeigt auf Stand 198, dass Abgase von

off-road Maschinen, Lokomotiven und

Schiffen auch heute schon effektiv von

Dieselruß und gasförmigen Schadstoffen

wie Kohlenmonoxyd, Kohlenwasserstoff

und Stickoxyden befreit werden können.

Mit erfolgreichen Nachrüstungen, mit

einer kombinierten Abgasreinigungsanlage,

bestehend aus einem passiv regenerierenden

CWF-Rußpartikelfilter und einer

Adblue NO x reduction SCR-Anlage

stellte Tehag dies schon mehrfach unter

Beweis.

Immer öfter setzt Tehag aber auch aktive

Systeme ein, um so die oft nicht erreichbare

Abgastemperatur zu erzielen,

die für eine wirksame Regenration erforderlich

ist. Das betriff insbesondere

Gensets oder kleinere Motorenanlagen

an Bord.

ScanDiesel (Stand 166) arbeitet mit

der Fischer Abgastechnik GmbH & Co.

KG aus Emsdetten zusammen und zeigt

das Smartline-SCR-System, mit dem die

Abgasgrenzwerte gemäß der IMO III

(MARPOL) und der zukünftigen NRMM

Stufe/Tier 5 bei den von Scan Diesel vertretenen

AGCO Power, Scania und Mitsubishi

Schiffsmotoren eingehalten werden

können.

Rainer Dierks von ScanDiesel: »Wenn

ein Kunde eine Antriebsanlage für die

zukünftige EU Stufe V nachfragt, wir

können diesen Antriebsstrang komplett

mit abgestimmtem Abgassystem und

Steuerung liefern.«

Komplette Klärwerke bei Virtus

Um Reinigungsanlagen ganz anderer

Art geht es auf Stand 312 bei der Virtus

GmbH. Komplette Klärwerke, von kleinen

Schiffen wie auch von Kreuzfahrtschiffen,

werden in diesem Bereich hochleistungsfähige

Systeme benötigt. »Die Zeiten, in

denen alles unbehandelt über Bord ging,

sind vorbei«, findet Virtus-Geschäftsführer

Rolf-Dieter Klaeke. Mit modernen Abwasser-Klärsystemen

und Vakuum-Anlagen

mit Unterdruck löst das Virtus-Team

die anstehenden Aufgaben mit Erfahrung

und speziellem Know-how.

Sicherer Durchblick

Als Innovation bezeichnet Uwe Held,

der unter anderem Omru-Schiffsfenster

vertreibt und einbaut, das thermisch ge-

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der Messe STL in Kalkar

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32 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9


Schiffstechnik

trennte Profil, speziell für die kommerzielle

Schifffahrt entwickelt. »Mit einer

Bautiefe von 42 mm kann es ohne Veränderung

der Innenverkleidungen in den

meisten Fällen verwendet werden. Das

spart erhebliche Kosten«, so Held.

Die Lösung habe Wohnungsbaustandard

und könne bei Bedarf getönt, als

Schallschutzglas oder als beheizte Verglasung

geliefert werden. Seit 2016 hat Held

auch die Vertretung der dänischen Firma

BSI Moonlight übernommen, einem seit

über 30 Jahren bestehenden Hersteller von

Decksluken und Standardfensterserien.

Moonlight ist Erstausrüster von vielen

bekannten Werften und produziert zusätzlich

auch spezielle Lukenserien für

Windkraftanlagen. Die Stärke von Moonlight

ist die Auswahl an produzierbaren

Formaten, aber auch die Möglichkeit,

Decksluken in Einzelanfertigung herzustellen.

»So kann für nahezu jede Decksöffnung

eine Maßluke hergestellt werden«,

bietet Held individuelle Lösungen an.

Konsolen von Alphatron

Auf dem Stand von Kadlec & Brödlin

(141) zeigt dessen Lieferant Alphatron

verschiedene Konsolen, die mit Alphatron

Marine Equipment ausgerüstet sind.

Neu im Programm sind »MF-s/m/l«-Displays,

die mit zeitgemäßer Touch-Screen

arbeiten.

Mit auf dem Stand von Kadlec &

Brödlin ist auch die Endress & Hauser

als Systempartner von Kadlec

& Brödlin und zeigt Produkte für

Durchfluss, Füllstand, Druck, Analyse,

Temperatur, Datenerfassung und

digitale Kommunikation.

Ebenso ist der Frequenzumrichter-Hersteller

VACON mit im Boot in

Kalkar. »Weiterhin zeigen wir praxisnahe

Beispiele aus dem Bereich der

Automation und Visualisierung«,

verspricht Christian Kadlec interessante

Informationen für die Standbesucher.

Kraftstoff-Additiv spart Kosten

Hermann Lohmann Schiffs- und Industriebedarf,

im vergangenen Jahr

nicht nur wegen des Formel-I-Simulators

beliebter Anlaufpunkt, promotet

erneut das Kraftstoff-Additiv

Longlife-Diesel. Dies spart nicht nur

Kraftstoff, sondern wirkt auch Schadstoff-reduzierend,

mit verringerten

Wartungskosten.

Wolfgang Feith, eigentlich für den

Vertrieb zuständig, freut sich schon

auf einen besonderen Messejob. Er

arbeitet auf dem Stand von Lohmann

mit Terco-Entrostungsscheiben, und

der unvermeidbaren Portion Lebenslust,

die er gern mit den Standbesu-

Dynamisch

unterwegs

Die ScanDiesel GmbH ist der Exklusiv-

Importeur in Deutschland für innovative und

weltweit anerkannte Dieselmotoren technik

von JCB Power Systems, AGCO Power,

Scania und Mitsubishi.

Unsere Produkte vereinen alle Vorteile der

kostengünstigen Groß serienanfertigung und

der Möglichkeit einer individuellen Lösung

für die unterschiedlichsten Einsatz- und Betriebsbedingungen.

Wir liefern Dieselmotoren und

diesel- elektrische Antriebskonzepte

mit neuester Abgasreinigungstechnik

gemäß EU Stufe V von:

Leistungsbereich von 47 bis 129 kW

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9 33


Schiffstechnik

Fotos: Thomas Wägener

chern teilt. Und gleich im Eingangsbereich

lädt Lohmann zum Verweilen ein:

Mit einer kreativen Chill-Zone will der

Harener Schiffsausrüster vermitteln:

»Wer mit uns arbeitet, kann sich ruhig

zurücklehnen.«

Viele bekannte Akteure

Die in Kiel ansässige Podszuck als Spezialist

für Schiffstüren aller Art präsentiert

ein umfassendes Spektrum ihrer

Stahltüren, Feuerschutztüren und Zargen

für die Schiffauindustrie. Im Bereich

Feuerschutztüren gehört Podszuck

zu den führenden Herstellern in Europa.

Die umfassende Produktreihe deckt

die Nachfrage der Innenausbauer, Reeder

und Werften nach Feuerschutztüren

weltweit ab.

Zahlreiche Gemeinschaftsstände

Wer bei Wessels Tischlerei & Alubau auf

Stand 115 das Gespräch sucht, erfährt

vielleicht interessante Details für seinen

nächsten Neu- oder Umbau auf einem

Binnenschiff.

Auf Stand 132 lädt der Hamburger Motorendienstleister

Marx ein. Mit Erzeugnissen

von Yamaha und Suzuki, Innenbordern

von Yanmar, Navigationstechnik

von VDO deckt das Hamburger Unternehmen

einen speziellen Lieferungs- und

Service-Bereich ab.

Geballte Kompetenz gibt es auf dem

Gemeinschaftsstand 111. Die FS Schiffstechnik

GmbH & Co. KG, die Heinrich

Harbisch Schiffswerft GmbH, Straathof

Controls B.V., Ostseestaal, Formstaal

GmbH & Co. KG sowie die Kräutler Elektromaschinen

GmbH bündeln dort ihre

Präsentationen und zeigen damit die intensive

Zusammenarbeit.

Frank Schröder kündigt an: »Wir zeigen

einen hydraulischer Ruderantrieb

für elektrisch angetriebene Schiffe als

energieeffzenten Antrieb.« Der Motor

für die Pumpe drehe nur bei Bedarf,

die Motordrehrichtung sei reversibel,

es seien keine Ventile für Ruderbefehle

mehr nötig.

Die Rudergeschwindigkeit werde über

die Drehzahl des Motor geregelt. Zudem

gibt es ein neues Bedienteil für Ruderanlagen

in neuem Design mit Folientastatur.

»Darüber hinaus zeigen wir den

EBF Kombipilot im FS Design.« Es gebe

zwei Fahrhebeltypen von EBF, im Design

passend zum neuen Bedienteil der

FS Ruderanlage. Auch das EBF- Sichtge-

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34 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9


Schiffstechnik

rät vom Kombipilot im Design passend zu FS werde in

Kalkar gezeigt.

Das gilt auch für die Stände 194/195, auf denen die Wittig

GmbH ihr Lieferungs- und Leistungsprofil darstellt.

Auf 100 m² präsentiert der Schiffsausrüster zusammen

mit Premium-Partnern das Angebot sowie Lösungen für

die Schifffahrt.

Von Farben, Schleifmitteln, PSA über Steuerhausstühle

und Tauwerk, die Firma Wittig ist mit ihrem breit aufgestelltem

Sortiment und Know-How immer mit dem

Ohr am Kunden. Das Motto lautet: »Zufriedenheit ist,

wenn der Kunde wiederkommt, nicht das Produkt.«

Wittig schreibt Service groß

»Wir beliefern unsere Kunden nicht einfach nur. Wir beraten

und informieren Sie zu Neuerungen von Produkten

und zu Änderungen von Vorschriften. Zum Beispiel

dürfen laut ADN nur noch nach EN 16852:2010 geprüfte

Flammschutzsiebe genutzt werden. Wir waren sofort in

der Lage, unsere Kunden mit genannten Flammschutzsieben

auszurüsten.«

Am 21. April 2018 ende die Übergangsfrist für die

neue PSA Verordnung (EU) 2016/425. »Kommen Sie zu

uns an den Stand und lassen Sie sich beraten. Mit uns

stehen Sie auf der sicheren Seite«, lädt Ralf Wittig zum

Standbesuch ein. Seit 119 Jahren, und seit 2016 auch zertifiziert

nach ISO 9001, ist man im Namen der Schiffsund

Industrieausrüstung tätig. Mit dem Stammhaus in

Duisburg, dem Lager in Wesel, dem Verbringungslager

in Wien und den Außendienstlern ist man immer nah

am Geschehen und flexibel um effzient mobile Kunden

»just in time« zu beliefern.

Neue Firmenzentrale in Duisburg

Das Familienunternehmen in der 4. Generation baut zurzeit

eine neue Firmenzentrale. Am Bunkerhafen, im Herzen

des Ruhrorter Hafens in Duisburg, lautet dann die

neue Adresse. Der Neubau ist ein klares Bekenntnis zur

Geburtsstadt der Firma: Duisburg mitsamt seines Hafens.

Mit der massiven Erweiterung der Lagerkapazitäten

ist Wittig gerüstet für die 5. Generation. Zum 120 jähri-

STL 2017

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am Stand 115

Industriestraße 10

D-49733 Haren/Ems

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9 35


Schiffstechnik

gen Geburtstag soll die feierliche Neueröffnung

stattfinden.

Breites Portfolio bei Allianz Esa

Die Allianz Esa, sie tritt auch als

Hauptsponsor des Forums Binnenschifffahrt

auf, bietet auf Stand 142 aktuelle

Informationen über ihr Versicherungsportfolio.

Als Spezialagentur für

die gewerbliche Schifffahrt bietet das

Unternehmen nicht nur Versicherungen

für Schiffe und sonstige schwimmende

Anlagen und Geräte sondern

auch weitergehenden Schutz für viele

Bereiche des Binnenschiffs-Transportes

bis hin zur Flusskasko-Komplett-

Versicherung.

Neu auf dem Markt der Binnenschifffahrt

ist die Buss-Data aus Leer. Mit

speziellen Softwarelösungen für das

Schiffsmanagement, die auf einer großen

Erfahrung in der Seeschifffahrt basieren,

nimmt der in Leer ansässige Spezialist

nun die Binnenschiffsbranche ins

Visier. Wer sich für entsprechende Lösungen

interessiert, ist bei Buss-Data

auf Stand 181 an der richtigen Adresse.

Ein vergleichbares Spektrum deckt

die Düsseldorfer SpecTec ab. Auf Stand

506 demonstriert Geschäftsführer Tobias

Allebrodt den Besuchern gern, mit

welchen Lösungen man an der Verbesserung

des Schiffsmanagements arbeiten

kann.

In der Zeit zwischen den beiden

Messetagen öffnet die Schiffsbar, in der

zur Dock&Rock Messe-Party eingeladen

wird. Mit Live-Musik und kühlen

Getränken dürften sich dort viele

Möglichkeiten zum Plauschen oder

zum Netzwerken ergeben.

M

Messe-Premiere für das D-ZIB

Einen neuen, gebündelten und strategischen

Ansatz verfolgt das im vergangenen

Jahr gegründete Deutsche Innovationszentrum

für Binnenschifffahrt,

kurz D-ZIB genannt. Mit erstmaliger

Messepräsenz (Stand 176) will das Zentrum

innovative Themen der Branche

transportieren und eine möglichst starke

Rückkopplung aus der Branche mitnehmen.

D-ZIB entstand im Verbund mit weiteren

europäischen Partnereinrichtungen

auf Initiative und durch Finanzierung

der Europäischen Kommission.

Das D-ZIB ist Teil des EIBIP (European

Inland Barging Innovation Platform).

Die Zuständigkeit von D-ZIB bezieht

sich auf Deutschland. Im Mittelpunkt

der Betrachtung stehen die deutsche

Binnenschifffahrtswirtschaft, die Binnenschifffahrtstransportwege

mit Flüssen

wie Rhein, Main, Donau, Elbe, Weser,

Ems und den verbundenen Kanälen,

die Binnenschifffahrtshäfen und -logistik

sowie die Wissenseinrichtungen für

die (Binnen)schifffahrt. Angesiedelt ist

das D-ZIB im Maritime Kompetenzzentrum

Mariko in Leer.

Ziel von D-ZIB ist es, die Innovationsfähigkeit

und Innovationstätigkeit

der Binnenschifffahrt in Deutschland

zu erhöhen. Dies erfolgt im Verbund

des EIBIP (European Inland Barging

Innovation Platform) in dem auch die

drei anderen Binnenschifffahrts-Innovationszentren

in Rotterdam, Paris und

Wien zusammen arbeiten. So will man

europaweit einen »Innovationsschub«

erzeugen. Dahinter steht das Grundziel,

die Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt

in Europa auch gegenüber

anderen Verkehrsträgern zu erhöhen

und mehr Güter vom LKW auf das Binnenschiff

zu verlagern.

Vor diesem Hintergrund erstellt das

D-ZIB konzeptionelle und strategische

Überlegungen, wie die Innovationstätigkeit

der Binnenschifffahrt erhöht

werden kann. »Dieses kann Informations-

und Beratungsangebote beinhalten,

ebenso wie die Initiierung und

aktive Unterstützung pilothafter Innovationsvorhaben.

Ein wesentlicher

Punkt wird sein, ein möglichst niedrigschwelliges

Beratungsformat zu entwickeln«,

erklärt Katja Baumann, die als

Geschäftsführerin von Mariko gleichzeitig

für das D-ZIB verantwortlich ist.

Bestandteil und Ausgangspunkt der

Strategieentwicklung ist zunächst die

Ermittlung des aktuellen Innovationsstandes

in der Binnenschifffahrt. Zudem

sollen bestehende Innovationshemmnisse

ermittelt und realistische

Innovationsziele für die Branche und

für die Tätigkeit des D-ZIB ausgearbeitet

werden.

Für die zunächst bis Ende 2018 gesetzte

Laufzeit des D-ZIB steht ein Budget

von 375.000 € zur Verfügung. Dabei

wird auch auf personelle Ressourcen aus

dem Mariko zurückgegriffen, die mit

umfangreicher Erfahrung bereits zahlreiche

Projekte erfolgreich auf den Weg

gebracht haben. Dazu gehören beispielsweise

die LNG-Initiative Nordwest, das

Projekt »Green Shipping Niedersachsen«

oder das Vorhaben »Marigreen«,

was zwischen 2011 und 2015 koordiniert

wurde.

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36 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9


Schiffstechnik

TERASSE

Uitgang

A

RHEIN

LIVE

B

C

Stand

159

Ingang

Ingang

Doorgang

naar hal

A/B/C

D

159

Stand Firmenname / Bedrijfsnaam Stand Firmenname / Bedrijfsnaam

212 ABATO Motoren BV, NL

507 Abhitech Energycon s.r.o., CZ

414 Akademie Barth, D

500 Aktionsbühne, D

503 Albert Seine GmbH, D

142 Allianz Esa, D

141 Alphatron, NL

192 Armador Marine Services, B

166 August Storm GmbH & Co. KG, D

405 Ausbildungsinitiative Binnenschiffahrt e.V., D

113 Auto Gilles, D

187 Bank für Schiffahrt, D

125 Bargelink, D

186 Baudouin, NL

314 BDS Abt. Binnenschiffahrt, D

308 Bekker Transporte und Logistik GmbH, D

107 Bing Kaiser, D

149 Blommaert NV, B

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9 37


Schiffstechnik

Stand Firmenname / Bedrijfsnaam Stand Firmenname / Bedrijfsnaam

125 Bonapart, D

205 Bondewel IST B.V., NL

178 Boterman Techniek B.V, NL

210 Bridgescout BV, NL

122 Brinkmann & Niemeijer Motoren, NL

152 Buchloh Handels- und Vertriebsn GmbH, D

207 Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V., D

207 Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e.V., D

120 Bunkerpartner Millingen, NL

120 Bunkerstation Heijmen, NL

158 Burmeister Feuerschutz GmbH, D

181 BUSS DATA GmbH, D

157 Carl Baguhn GmbH & Co KG, D

200 Catec Oberflächentechnik, D

100 Caterpillar, D

192 Cibalia scheepsbouw en reparatie B.V., NL

192 Cummins Engine, NL

160 Cuneus Duisburg GmbH, D

117 Damen Marine Components, NL

151 De Binnenvaartkrant BV, NL

313 De Graveur, NL

192 De Groot Diesel Marine Service, NL

114 De Ruyter Dieseltechniek B.V., NL

209 De Stroming Media, NL

186 Detegasa, NL

150 Deutz, D

121 Dintra Transmissies V.O.F., NL

409 Dockmarks BV, NL

132 DOEN Waterjets, N

501 Donaldson Europe b.v.b.a, NL

410 Double Energy GmbH, D

154 Draaijer Turbo Service BV, NL

195 Dräger Safety AG & Co. KGaA, D

168 Drews Marine, D

134 Dromec B.V., NL

404 DST Entwicklungszentrum für Schiffstechnik

und Transportsysteme e.V., D

103 DTG Deutsche Transport-Genossenschaft, D

197 Duisburger Kettenfabrik u. Hammerwerk

H.D›Hone GmbH & Co.KG, D

140 E&M Engel & Meier Schiffselektronik Duisburg GmbH, D

129 EBR B.V., NL

99 Emigreen B.V., NL

141 Endress & Hauser, D

147 EOC onderlingen schepenverzekering U.A., NL

171 Esco Antriebstechnik GmbH, D

107 Eurotehnic Grup SRL, RO

131 F.K.H. Batterijen B.V., NL

190 FDMAN B.V., NL

180 Fischer Abgastechnik GmbH & Co. KG, D

111 Formstaal GmbH & Co KG, D

111 FS Schiffstechnik, D

186 GE, NL

174 Gebr. de Jonge Shipbuilding Services B.V., NL

126 Gebr. Sluyter BV, NL

142 Generalvertretung Allianz Versicherungs-AG, D

204 Glass›n fit BV, NL

182 GS Yard, NL

125 Guspaf GmbH, D

137 H.Lohmann Schiffs- und Industriebedarf e.k., D

109 Haisma Scheeps- & Industriemotoren, NL

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Stand 198

38 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9


Schiffstechnik

Stand Firmenname / Bedrijfsnaam Stand Firmenname / Bedrijfsnaam

161 Hamann A.G., D

318 HDX perts A / S, D

168 Heinen & Hopman, NL

111 Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH, D

150 Henkelhausen GmbH & Co. KG, D

191 Heuwinkel & Boeing Hydraulik GmbH, D

132 Himoinsa, SP

412 HKD Systems GmbH, D

124 Hoenderop BV, NL

154 Holland Energie Service B.V., NL

311 HUG Engineering GmbH, D

99 Hybrid Ship Propulsion, NL

401 HYDRO ARMOR, NL

119 Hyflexar Hydaulik-Technik Schlauch-u. Armaturen GmbH, D

508 IG-Binnenschiffe, D

408 Imperial Shipping Services GmbH, D

140 Innovative Navigation, D

127 IPS Industrial Powersystems N.V., SUR

113 Jacobs NCI, NL

307 Jonkmanfotografie, NL

141 Kadlec & Brödlin GmbH, D

165 Kalkman Scheepstechniek, NL

152 Karl Kaerker, D

195 Kind Arbeitssicherheit GmbH, D

132 Kobelt Manufacturing Co. Ltd., CA

110 Koedood Dieselservice B.V., NL

130 Koedood Propulsion GmbH, D

177 Kölner Schiffswerft Deutz GmbH & Co.KG, D

183 Koning Technisch Bedrijf BV, NL

179 Koninklijke BLN-Schuttevaer, NL

111 Kräutler Elektromaschinen, A

194 Krohne Messtechnik GmbH, D

406 Kuhne Industrie BV, NL

195 Lalizas, GR

310 LCGB, LU

207 LogistikCluster NRW, D

100 MaK Motoren, D

192 MAN Official Dealer, NL

176 MARIKO GmbH, D

102 Marinetec Holland BV, NL

305 Maritime Holland, NL

305 Maritime Vacaturebank.nl, NL

139 Markerink BV, NL

132 Marx, Friedrich Marx GmbH & Co. KG, D

132 Mase Generators Spa, I

306 Mediacorner, D

199 Meidericher Schiffswerft GmbH, D

202 Micfil Filters Fine Filters Ltd., D

157 MIM GmbH, D

406 MIM Marine- und Industrie-Montage GmbH, D

110 Mitsubishi, NL

127 MRC-Motoren Revisie Curacao, CUW

133 MSG eG, D

504 Museum der Deutschen Binnenschifffahrt, D

150 MWM, D

102 Naval Marine GmbH, D

305 Navingo BV, NL

505 NDI tec GmbH, D

132 Neander Shark GmbH, D

186 NedPower Marine Engine Solutions, NL

98 Neptun Werft GmbH & Co. KG, D

207 Niederrheinische Industrie- und Handelskammer, D

145 Observator Vision, NL

99 Oechies, NL

192 Official MAN Dealer: De Groot Diesel Marine Service, NL

105 Offshore & Maritime krant, NL

211 OMRU Scheepsramen, NL

127 Pasman Motoren & Aggregaten C.V., NL

184 PAT -Kueger systems GmbH, D

191 PIRTEK Wesel / Rees, D

316 Pörtner Seats GmbH, D

413 Powerworld, D

194 PPG Coatings Deutschland GmbH, D

117 Promarin Propeller - u. Marinetechnik GmbH, D

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9 39


Schiffstechnik

Stand Firmenname / Bedrijfsnaam Stand Firmenname / Bedrijfsnaam

113 Protec GmbH, D

140 Radio Holland, NL

117 Reintjes GmbH, D

317 Rheinmuseum Emmerich, D

155 Roechling Engineering Plastics, D

319 RRG Industrietechnik GmbH, D

402 Salamon und Zimmermann Reinigungstechnik AG, D

166 Scan Diesel GmbH, D

166 Scania, D

105 Scheepvaartkrant Media, NL

185 Scheepvaartwinkel Marine BV, NL

123 Schiffahrt und Technik Verlags GmbH, D

159 Schiffahrts-Verlag Hansa GmbH & Co. KG, D

404 Schiffer-Berufskolleg Rhein, D

207 Schifferbörse zu Duisburg-Ruhrort e.V., D

112 Schottel GmbH, D

210 Sensor Partners BV, NL

189 Shipyard Gelria B.V., NL

174 Shipyard Kladovo, SRB

506 SpecTec GmbH, D

413 Staplerworld, D

206 Steffens-Engineering GmbH, D

173 Stoll Seal System UG, D

111 Straathof Controls BV, NL

123 SUT Verlags GmbH, D

172 SW Steger & Windhagen GmbH Windenbau, D

550 Tagungsraum, D

413 TechTex-Verlag GmbH & Co. KG, D

198 Tehag Deutschland GmbH, NL

406 TENMAT / RAILKO Marine Bearings, UK

406 Tenmat Ltd, UK

182 THG Schiffsmakler, D

190 Timm Ropes, NOR

115 Tischlerei und Alubau Wessels GmbH, D

300 Toyota Material Handling Deutschland, D

175 Triton Werft Jacobs Formstahl GmbH, D

113 TÜV Nord, D

136 TVM Verzekeringen, NL

207 Unternehmerverband Ruhr-Niederrhein e.V., D

105 Used Maritime (Dé maritime marktplaats), NL

403 UW Bed Professional, NL

141 Vacon, D

192 Van Ballegooy boegschroefsystemen, NL

104 Van der Velden Marine Systems B.V., NL

192 VDE Marine, NL

193 VEKA Group BV, NL

207 Verband Verkehrswirtschaft u. Logistik NRW e.V., D

207 Verein f. Europäische Binnenschifffahrt u.

Wasserstraßen e.V., D

188 Vereinigte Schiffs-Versicherung V.A.G., D

128 Verhaar Omega BV, NL

312 Virtus GmbH, D

109 Visscher Scheepsreparatie B.V., NL

157 Volvo Penta / Carl Baguhn GmbH & Co KG, D

109 Volvo Penta Nederland, NL

107 VOS Kaiser GmbH, D

207 VSM-Verband für Schiffbau, D

502 W. Arnold GmbH, D

207 Walter-Eucken-Berufskolleg, D

110 Wärtsilä, FIN

194 WEICON GmbH & Co., D

415 Weihe GmbH, D

301 Wein- u. Sektkellerei Jakob Gerhardt Niersteiner

GmbH & Co.KG, D

97 Wilh. Schroer Schiffselektrik GmbH, D

194 Wittig GmbH, D

195 Wittig GmbH, D

132 Yanmar, D

313 Zeeuws Welvaren Evenementen en Maritieme

Ambachtslieden, NL

100 Zeppelin Power Systems GmbH u. Co KG, D

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40 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9


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der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB)

Infos: Sylvia Schmidt | Schiffahrts-Verlag »Hansa« | Tel. +49 (0)40-70 70 80-211 | s_schmidt@hansa-online.de

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9 41


Schiffstechnik

K&J profitiert von Flusskreuzfahrt-Boom

Das Hamburger Unternehmen Knaack & Jahn (K&J) hat sich u. a. auf die

Feuerlöschtechnik spezialisiert. Vor allem Flusskreuzfahrtschiffe stehen im Fokus

Von Thomas Wägener

Zum Angebot von Knaack & Jahn gehören

neben Rohrleitungssystemen

und Betriebstechnik auch verschiedene

Brandschutzsysteme. Aufgrund von

technischen Entwicklungen, gesteigerten

Ansprüchen und verschärften Sicherheitsvorschriften

hat sich beim Thema

Brandschutz auf Schiffen in den vergangenen

Jahren eine Menge verändert. Dies

gilt insbesondere für Flusskreuzfahrtschiffe,

eine Branche, in der die Passagierzahlen

in der jüngeren Vergangenheit

stetig nach oben gegangen sind.

Seit dem Jahr 2011 rüstet das Unternehmen

national und international

Binnenschiffe und hier vorwiegend

Flusskreuzfahrtschiffe mit Brandschutztechniken

aus. Beim Brandschutz gilt

es, zum einen die Vorschriften der zuständigen

Klassifikationsgesellschaften

zu erfüllen und zum anderen die der

Die Sprinklerraumabschnittsventile

Zentralen Untersuchungskommission

(ZSUK), die sich in Deutschland um

Binnenschiffe kümmert.

Eine Hürde, die Knaack & Jahn nach

eigenen Angaben genommen hat, ist die

sogenannte »50 Düsen pro Sektion Regelung«.

Diese besagt, dass nicht mehr als

50 Düsen pro Sektionsventil verwendet

werden dürfen. Diese Zahl könne auf einem

Flusskreuzfahrtschiff jedoch sehr

schnell erreicht werden, sagt Michael Kowalski,

Manager der Abteilung für Brandschutzsysteme

bei Knaack & Jahn. Ab der

50. Düse müsste daher eigentlich ein weiteres

Ventil verwendet werden. Dies würde

aber zu mehr Gewicht auf dem Schiff

führen, zudem müssten zusätzliche Rohre

verlegt werden. »Dieser Passus wurde

nunmehr ergänzt und kann jetzt mit entsprechenden

Nachweisen bei der Behörde,

bei Erfüllung bestimmter Kriterien auch

mit mehr als 50 Düsen pro Ventil genehmigt

werden«, so Kowalski.

Fotos: Knaack & Jahn

Nach eigenen Angaben hat Knaack

& Jahn bisher 21 Flusskreuzfahrtschiffe

mit Brandschutzequipment ausgestattet.

Die Hamburger haben dabei nicht nur

den europäischen Binnenschiffsmarkt

im Blick, auch nach Fernost gebe es gute

Kontaktbrücken. Vor allem der chinesische

Binnenschiffmarkt wachse umfassend,

informiert der Feuerschutzexperte.

Das Portfolio im Bereich Brandschutz

lässt sich im Wesentlichen in die drei Sparten

Wasserlöschsysteme, Gaslöschsysteme

und Service unterteilen. Im Bereich Wasserlöschsysteme

werden klassische Sprinklersysteme

geliefert. Diese würden jedoch

kaum noch nachgefragt. »Die Kunden haben

vielmehr die Vorteile und Funktionen

unseres Niederdruckwassernebelsystems

zu schätzen gelernt«, sagt Kowalski.

Wasserlöschsysteme

Sowohl das Niederdruckwassernebelsystem

als auch das Sprinklersystem wird

für Kabinen, Lagerräume, Treppenhäuser,

Kühlräume (bis -25°C) öffentliche

Bereiche, Brücke und Schalträume verwendet.

Es würden selbstauslösende Düsen

installiert, die über ein Glas, das mit

einer alkoholischen Flüssigkeit gefüllt sei

und bei einer bestimmten Temperatur

breche, automatisch aktiviert würden,

beschreibt der Brandschutzspezialist.

Eine Pumpeneinheit besteht aus einer

Steuerung und diversen Messinstrumenten.

Alarmierungseinrichtungen würden

im System die ausgelöste Düse erkennen

und automatisch alle notwendigen Komponenten

ohne weiteres Eingreifen seitens

der Crew starten. Das System ist gemäß

den geltenden Vorschriften ausgestattet.

Darüber hinaus ist ein zusätzlicher Sicherheitsaspekte

eingebaut, denn im Falle eines

Fehlers der Hauptpumpe, übernimmt

eine Ersatzpumpe den Löschvorgang.

42 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9


Schiffstechnik

Das Niederdrucknebelwassersystem

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Zusätzlich bieten die Hamburger ein manuell auszulösendes

Fritteusen-Löschsystem an. Hierfür würden

spezielle Düsen verwendet, die ohne Gefahr einer Fettexplosion

für den Anwender, einen sehr feinen Wassernebel

erzeugten.

Gaslöschsysteme

Gaslöschsysteme werden, je nach Schiffyp, für Maschinenräume,

Küchenabluftkanäle und Frachträume

verwendet. Früher seien eher CO2-Systeme verwendet

worden, blickt Kowalski zurück. Derzeit sei aber das ungiftige

Novec1230-System populär. Die Flaschen für ein

Novec1230 System könnten im zu schützenden Bereich

aufgestellt und über eine elektronische Auslösung aktiviert

werden, die über redundante Loops durchgeführt

werde. Das Löschgas verteile sich dann im zu schützenden

Bereich und entziehe dem Feuer die Energie, erklärt

Kowalski. Entsprechend der Vorschriften würden Alarme

vorab aktiviert und Signale zwecks Abschaltungen

an Fremdsysteme übergeben.

Darüber hinaus hat der Service für Knaack & Jahn einen

hohen Stellenwert, denn schließlich dürfe der Kunde

nie das Gefühl haben, vor einem Problem alleine zustehen.

Man stehe bei Fragen und Wartungen der eingebauten

Systeme daher jederzeit zur Verfügung.

Aktuell rüstet das Hamburger Unternehmen die bei

MV Werften für Crystal River Cruises gebauten Flusskreuzfahrtschiffe

»Crystal Mahler«, »Crystal Debussy«

und »Crystal Ravel« aus. Zu den baugleichen Einheiten

zählt auch die bereits abgelieferte »Crystal Bach«. All

diese Schiffe erhalten entsprechend den Vorschriften für

die öffentlichen und technischen Bereiche ein Niederdruckwassernebelsystem

und für die Maschinenräume

zusätzlich ein E-Gas-System mit dem Löschmittel Novec1230.

Künftig will Knaack & Jahn nach eigener Auskunft

weitere Technikentwicklungen vorantreiben und sich

stärker im Bereich Megayachten engagieren. Dafür

will man neue Produkte anbieten. Darüber hinaus sei

die kontinuierliche Verbesserung des KJ-FireOff-Systems

eine klare, entwicklungsorientierte Businessvorstellung,

so Kowalski. Ein weiterer Zukunftsaspekt ist

die Förderung von Auszubildenden mit guten Lehrabschlussnoten.

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9 43


Schiffstechnik

Crystal tauft ersten MV-Neubau

Crystal River Cruises hat in Rüdesheim das erste von vier Schiffen der Rhein-Klasse,

die »Crystal Bach«, getauft. Das bei MV Werften gebaute Schiff soll neue Maßstäbe

in der Flotte setzen

Das 135 m lange und 11,4 m breite

6-Sterne-Schiff wurde speziell für

Flusskreuzfahrten durch Europa konzipiert.

Bis zu 106 Passagiere werden in

55 Balkonsuiten entlang des Rheins, der

Donau und des Mains reisen. Damit ist

das erste Neubauprojekt der MV Werften

erfolgreich abgeschlossen, drei weitere

Schiffe dieser Klasse folgen noch. Laut

Werft wurden Navigations- und Sicherheitsstandards

hochseetauglicher Schiffe

auf die Flusskreuzfahrtflotte von Crystal

übertragen. Dazu zählen Ruderpropeller

für eine optimale Manövrierbarkeit und

ein hochmoderner Steuerstand.

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Wir wünschen der Reederei Crystal Cruises

und der gesamten Flotte allzeit gute Fahrt!

E-MS, e-powered marine solutions aus

Hamburg, hat die gesamte Technik der

Stromerzeugung und Verteilung, einschließlich

des elektrischen Hybridantriebs

der Schiffe, entwickelt und die für

die Herstellung der Schaltanlagen notwendigen

Pläne ausgearbeitet.

Die vier baugleichen Schiffe erhalten

diesel-elektrische Antriebsanlagen

mit jeweils zwei Bordaggregaten in einem

Bug- und einem Heck-Maschinenraum.

Für den Generatorantrieb wurden

schnelllaufende Dieselmotoren gewählt.

Den Schiffsantrieb liefern vier nebeneinander

am Heck eingeordnete Ruderpropeller

sowie ein Pump Jet als Manövrierhilfe

und Notantrieb. Mit der Technik

von E-MS müssen die Generatoren nicht

mehr synchronisiert werden. Sie liefern

den Verbrauchern den Strom über Umrichter

und einen Gleichspannungs-Zwischenkreis.

Dies spare Kraftstoff und

schone die Umwelt.

Nach dem erfolgreichen Einsatz der

E-PP Technik auf rund 50 Flusskreuzfahrtschiffen

von Viking River Cruises,

die seit 2009 in Dienst gestellt wurden, sei

diese Anwendung auf den Schiffen von

Crystal Cruises der nächste Meilenstein,

den E-MS mit seinen Lösungen für die

diesel elektrische Schiffsantriebstechnik

erreicht habe. Gegenüber der bislang auf

Binnenschiffen ausgeführten Lösung arbeiten

die Generatoren auf den Crystal

Schiffen mit zwei Höchstdrehzahlen, im

normalen Betrieb mit 1.50 min-1 und bei

erhöhtem Energiebedarf mit 1.800 min-1.

Damit stehen pro Aggregat jeweils rund

100 kW zusätzlich zur Verfügung.

Bei den Viking-Schiffen waren je

zwei Caterpillar C32 ACERT (994 kW,

1.800min-1) und zwei C18 Acert (383 kW,

1.500min-1) mit Asynchrongeneratoren

von AEM Dessau zum Einsatz gekommen,

Ruderpropeller und Pumpjet kamen von

Schottel (s. BS 04/2012). Dem Vernehmen

nach soll das Konzept nun ähnlich sein.

Edie Rodriguez, CEO und President

von Crystal, führte gemeinsam mit Mark

44 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9


Schiffstechnik

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9 45


Schiffstechnik

Eine Branche auf Erfolgskurs

Mit 1,3 Mio. Passagieren im Jahr 2016 (+2,7 %) setzt die

europäische Flusskreuz fahrtbranche ihren Expansionskurs

fort. Die Größte Nachfrage kommt aus Nordamerika

Knapp 39% der Kreuzfahrer kamen

aus den USA und aus Kanada:

»Nordamerika entwickelt sich zu

einem immer wichtigeren Markt für Europas

Kreuzfahrtreedereien, ebenso wie

Großbritannien mit einem Passagieranstieg

von 11%«, sagt Frederik Erdmann,

Branchenexperte und Korrespondent

von Seatrade Cruise Review:

Foto: Croisi

Für jedes Fahrtgebiet gibt es passende Schiffe

Die Herausforderungen und Möglichkeiten

für die europäische Flusskreuzfahrtbranche

waren ein Schwerpunkt

auf der Messe Seatrade Europe 2017 vom

6. bis 8. September in Hamburg. Branchenvertreter

wie Daniel Buchmüller,

Chief Services Offcer bei River Advice

und Präsident der IG RiverCruise, diskutierten

aktuelle Sicherheitsfragen und

Trends: »Im Laufe der vergangenen Jahre

wurde die Entwicklung hin zu modernen,

komfortableren Flusskreuzfahrtschiffen

konsequent vorangetrieben.

Andererseits werden die Herausforderungen

in Bezug auf Umwelt und Gesellschaft

immer größer. Innovation ist ein

Schlüssel, um neue Passagiere zu gewinnen

– und alte Hasen zu überraschen. Sicherheit

wiederum ist entscheidend, um

das Vertrauen der Passagiere zu erhalten.

Die Seatrade Europe reflektiert die Themen,

die die Branche heute bewegen.«

Neue Schiffe, neue Konzepte

Durch mehr ausländische Gäste

werden neue Schiffe mit neuen Konzepten

folgen. 2016 wurden allein

in Europa 22 neue Einheiten in Betrieb

genommen – bei einem weltweiten

Auftragsvolumen von 31 Schiffen.

Weitere 17 Neubauten folgen dieses Jahr.

»Wir erleben im Bereich der Flusskreuzfahrt

die Ankunft neuer Visionen, neuer

Ideen und neuer Konzepte. Die »Crystal

Bach« und die »Crystal Mahler« von

Crystal River Cruises sind zwei spektakuläre

Beispiele dafür. Aus technischer

Sicht hat die erfolgreiche Rückkehr des

Schaufelradantriebs für Reedereien neue

Destinationen möglich gemacht – speziell

auf Flüssen mit niedrigem oder saisonal

schwankendem Wasserstand«, so

Erdmann.

Bei allen positiven Entwicklungen steht

die Branche in Europa auch vor Herausforderungen:

Es gibt von Land zu Land

noch immer sehr unterschiedliche Regeln

und Vorschriften, bestimmte touristische

Hotspots weisen Anzeichen von Überfüllung

auf, das Anheuern von Personal gestaltet

sich zunehmend schwieriger und

das Thema Sicherheit dominiert genauso

wie bei Kreuzfahrtschiffen auf Ozeanen.

»Die Anlegeuhrzeiten sowie -Orte müssen

neu geplant werden. Bisher führen

niedrige Wasserstände und Überbuchungen

der Terminals in der Sommerhochsaison

zu Überkapazitäten. An der Donau

und der Drau gibt es fünf Passagierterminals

im Abstand von

nur 150km. Damit es keine

Verzögerungen bei den

Landausflügen gibt

und die Zufriedenheit

unserer Gäste

nicht leidet, müssen

wir die Kreuzfahrtpassagiere

auf

den nächstgelegenen

Terminal umbuchen«,

so Alen

Jakumetovć, Managing

Director der Port

Authority Vukovar.

2016 kamen 22 Schiffe in Fahrt, 17 folgen 2017

Foto: Neptun Werft

Die Passagiersicherheit war noch nie

so streng geregelt wie heute. Lucas Sandmeier,

General Manager Operation bei

Scenic Luxury Cruises & Tours: »Die Herausforderung

besteht darin, Kompromisse

zu finden, die den Erfolg von Flusskreuzfahrten

nicht schmälern. Wenn Sie

die ständig steigenden Anforderungen in

Bezug auf Passagiersicherheit, die zunehmenden

Vorschriften und Wünsche seitens

der Behörden, Gesetzgeber, Regierungen

und Gewerkschaften mit dem

Wunsch, dem Gast ein einmaliges Erlebnis

zu bieten, kombinieren, dann ergibt

sich daraus ein Produkt, das nur wenig

Ähnlichkeit mit der so erfolgreichen

Flusskreuzfahrt von heute hat.«

Aufgrund der guten Wachstumsaussichten

in Europa dringen immer mehr

Anbieter von Meereskreuzfahrten in den

Markt – darunter Fred Olsen Cruise Lines.

Justin Stanton, Director Sales and

Marketing: »Wir sind stolz

darauf, unsere Erfahrung

und Schifffahrtstradition

jetzt auch in

den Markt

für Flusskreuzfahrten

einzubringen.«

M

Foto: Croisi

Schaufelrad statt

Popeller in flachem

Wasser

46 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9


Schiffstechnik

Flusskreuzfahrt – attraktiv für Finanziers

Mit der schwierigen Ertragssituation in der Binnenschifffahrt verringern sich auch die

Möglichkeiten der Finanzierung von Neubauten. Die Flusskreuzschifffahrt bleibt jedoch

ein interessanter Markt

Foto: AmaWaterways

Von Felix Selzer

Oft lohnt sich ein Binnenschiffsneubau

derzeit wirtschaftlich kaum, zudem

verlangen die Banken höhere Eigenbeteiligungen.

Die steigende technische

Komplexität treibt zudem die Kosten in

die Höhe, die Relationen ändern sich.

Eine Ausnahme bildet die Boom-Branche

Flusskreuzschifffahrt. Ende 2016 waren

335 Schiffe im europäischen Fahrtgebiet

unterwegs, Tendenz steigend.

Sehr aktiv in der Finanzierung von

Flusskreuzfahrtschiffen (Cruisern) ist seit

rund zehn Jahren zum Beispiel die Banque

CIC (Suisse), eine Tochtergesellschaft der

französischen Gruppe Crédit Mutuel. Sie

konzentriert sich dabei auf Schiffe, die auf

europäischen Flüssen unterwegs sind.

Laut Bernard A. Ledermann, Leiter des

Bereichs Shipping, erklärt sich der Erfolg

in dem Sektor mit der Entwicklung des

Städtetourismus. Im Prinzip ist ein Flusskreuzfahrtschiff

ein Hotel, das auf dem

Wasser fährt und seine Gäste rasch von

einem kulturellen Höhepunkt zum anderen

bringen kann. Dagegen stehen die

Angebote der Seeschiffe zu Topdestinationen

mit einer ungleich grösseren Vielfalt

in Konkurrenz und müssen zudem

auch viele technische Aspekte beachten.

Die Finanzierungen der CIC liegen

bei den Cruisern bei bis zu 75%, und die

Kosten pro Schiff liegen zwischen 17 und

25 Mio. €. Im Frachtschiffau liegt dagegen

heute die geforderte Eigenkapitalquote

bei 40 bis 50% – auch bei geringeren

Schiffswerten eine hohe Anforderung

an die Liquidität.

In Deutschland ist unter anderem die

KfW Ipex Bank neben der Finanzierung

von Seeschiffsneubauten auch im Bereich

Cruiser aktiv. Sie finanzierte in den letzten

Jahren z.B. die Longship-Serien von

Viking River Cruises mit Stückpreisen

von 25 Mio. €. Im Vergleich zum Hochseebereich

ist das Volumen jedoch klein.

Für 2017 wurden aber schon die Finanzierung

von vier Flusskreuzern für die US

Marke Crystal Cruises unter dem Schiffs-

CIRR zugesagt, die im Bau sind.

Insgesamt sind auf dem Markt der

Flusskreuzfahrtfinanzierung die Player

weniger geworden, weil sich viele, die

vor allem Seeschiffsneubauten finanziert

hatten, aus dem Sektor zurückgezogen

haben. Damit fallen sie auch für die

Flusskreuzfahrt aus. Fünf bis sechs Akteure

mischen derzeit noch mit. Andererseits

könnte die Nähe zur Hotelfinanzierung

aber künftig auch Neueinsteigern

den Einstieg in dieses Spezialsegment erleichtern.

Das Segment scheint in seinem Wachstum

noch lange nicht am Ende angelangt

zu sein. Zwar hat der Markt sich in den

vergangenen Jahren sehr stark entwickelt,

die großen Reedereien schicken

immer mehr neue Luxusschiffe auf die

europäischen Flüsse. Doch noch immer

ist das Angebot kleiner als die Nachfrage.

»Es kommen zehn bis 15 neue Schiffe

pro Jahr auf den Markt, aber das befriedigt

die steigende Nachfrage noch nicht

vollumfänglich«, sagt Ledermann.

Das liege auch daran, dass sich neue

Kundengruppen erschlossen hätten. Neben

den klassischen Flusskreuzfahrtpassagieren

im Pensionsalter gibt es immer

mehr Special-Interest- oder Familienangebote.

Dennoch bleiben die Banker vorsichtig.

»Unsere Strategie ist opportunistisch,

und auf jeden Fall wollen wir eine

vorsichtige Risikopolitik verfolgen«, sagt

Ledermann.

Risiken, die das Wachstum der Branche

in Zukunft bremsen könnten, sehen

die Finanzierer unter anderem in Terroranschlägen

in Europa. Gäbe es neue Negativschlagzeilen,

könne sich auch das

Buchungsverhalten, besonders der Amerikaner,

die die wichtigste Kundengruppe

der Reedereien darstellen, verändern.

Aber auch klimatische Entwicklungen

könnten schnell Einfluss haben, so Ledermann,

wenn wegen Hoch- oder Niedrigwasser

Reisen abgesagt werden müssten.

Technische Risiken gebe es wegen

der im Durchschnitt sehr jungen Flotte

dagegen kaum. Zudem hätte die Branche

aus Fehlern der Vergangenheit gelernt.

Im deutschen Markt hatte vor zwei Jahren

der Preiskampf sogar zur Insolvenz

eines Anbieters geführt, heute fokussieren

die Akteure verstärkt auf hochpreisige

Angebote und konkurrenzieren

sich mit Qualität und Leistung statt mit

günstigen Preisen.

M

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9 47


Schiffstechnik

Autarke Abwasserklärung schützt Umwelt

An der RWTH Aachen wird aktuell an neuen Umwelttechnologien zur zielgerichteten

Optimierung des betrieblichen Umweltschutzes von Flusskreuzfahrtschiffen geforscht.

Es ist die Fortsetzung eines Projekts aus den Jahren 2011 und 2012

Zentrale Forschungsgegenstände von

SLIM (Excess sludge minimization

aboard river cruise ships by using new

developed and innovative membrane

modules) waren bzw. sind Möglichkeiten

zur Entsorgung der an Bord produzierten

Abwässer »häuslicher Herkunft«

sowie der bei einer bordeigenen Behandlung

entstehenden Reststoffe. Während

das Vorgängerprojekt die Implementierung

geeigneter Technologien zur Abwasserbehandlung

an Bord von Flusskreuzfahrtschiffen

zum Thema hatte,

schließt sich das aktuelle Vorhaben mit

technologischen Optionen zur Verbesserung

der Reststoffentsorgung an. Beide

Projekte werden von der Deutschen

Bundesstiftung Umwelt (DBU) gefördert.

Abwässer »häuslicher Herkunft« und

Reststoffe gelten gemäß den Bestimmungen

des Abfallübereinkommens CDNI als

Schiffsbetriebsabfälle und unterliegen einem

generellen Einleitverbot. Die Reststoffe

werden im CDNI unter dem Begriff

Die »TUI Sonata« war Teil des

ersten Forschungsprojektes

Schematische Darstellung des aktuellen und des vorherigen Forschungsvorhabens

Foto und Grafik: Arndt Kaiser

»Klärschlamm« zusammengefasst, und

setzen sich aus Rückständen mechanischer

Behandlungsstufen, wie z.B. Rechen und

Siebe sowie aus sogenanntem Überschussschlamm

zusammen, der bei der biologischen

Behandlung produziert wird.

Klärschlamm muss an Bord zwischengespeichert

und zur fachgerechten Entsorgung

an Land abgegeben werden. Der

Betreiber von Flusskreuzfahrtschiffen

hat für die ordnungsgemäße und nachweispflichtige

Abgabe selbst zu sorgen.

Die Kosten können dem Schiffsführer

gesondert angelastet werden (Artikel

7 und 9.03 CDNI). Im Gegenzug wurden

die Staaten verpflichtet, Annahmestellen

für Klärschlämme einzurichten, wobei

mobile Entsorgungseinrichtungen

wie z.B. Tanklastwagen ebenso zu nutzen

sind wie ortsfeste Anschlüsse an öffentlichen

Kanalsystemen.

Der Klärschlammanfall wurde im ersten

Forschungsprojektes näher beleuchtet.

Auf Grundlage untersuchter Stoffströme

wurde ein Klärschlammanfall von

ca. 3 m3 je 100 m3 behandeltem Abwasser

errechnet. Für ein Flusskreuzfahrtschiff

mit einer Kapazität von 200 Personen

(Fahrgäste+Crew), einer Einsatzdauer

von 250 Tagen im Jahr und einem personenspezifischen

Abwasseranfall von 140 l/

(P*d) bedeutet dies ein jährliches Abwasseraufkommen

von 7.000 m3 Abwasser

bzw. einen Klärschlammanfall von 210 m3

(äquivalent zu einem Gewicht von ~210 t).

Klärschlämme bestehen zum Großteil

aus Wasser und nur zu einem geringen

Anteil aus Feststoffen, der bis zu 2%

betragen kann. Bei einem Feststoffgehalt

von 2% fallen bei einer jährlichen Klärschlammmenge

von 210 m3 damit 4,2 t

Feststoffe an. Die Landentsorgung der darin

enthaltenen Feststoffe ist das eigentliche

Ziel der Klärschlammentsorgung.

48 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9


Schiffstechnik

Wird bei einer mobilen Entsorgung mit Tanklastwagen

von einer spezifischen Transportkapazität von 10 m3

bzw. 10 t je Tanklastwagen ausgegangen, wäre nur eine

Abfuhr für eine Entsorgung der reinen Feststoffmenge

von 4,2 t jährlich vorzunehmen. Tatsächlich sind jedoch

21 Abfuhren pro Jahr erforderlich, um die im Klärschlamm

enthaltene Wassermenge mit zu entsorgen. Aus

diesen Betrachtungen heraus kann eine an Bord stattfindende

Aufkonzentration von Feststoffen im Klärschlamm

zu deutlichen Vorteilen hinsichtlich eines minimierten

Entsorgungsaufwandes und einer damit einhergehenden

Reduzierung von Entsorgungskosten führen.

Hier setzt das aktuelle DBU-Forschungsvorhaben

SLIM an. Ziel ist es, Membranmodule aus der Abwasserbehandlung

zu modifizieren, um den Überschussschlamm

gezielt an Bord zu entwässern. Es wird davon

ausgegangen, dass sich für das oben betrachtete Flusskreuzfahrtschiff

die zu entsorgende Klärschlammmenge

auf ca. 70 m3/a reduzieren lässt. Damit sind nur noch

sieben anstelle von 21 Abfuhren jährlich erforderlich.

Die Entwässerung des Klärschlammes führt jedoch zu

einem neuen Stoffstrom, dem Filtrat aus der Fest-Flüssigtrennung

der Membranmodule, der entsorgt werden

muss. Die Forschungsaufgaben konzentrieren sich daher

auch auf Maßnahmen, das Filtrat in Verbindung mit dem

Ablaufwasser aus der Bordkläranlage in die Wasserstraße

einleiten zu können. Vor dem Hintergrund eines vorausschauenden

Umweltschutzes soll vermieden werden,

dass durch den neuen Stoffstrom die Nährstoffemissionen

signifikant ansteigen.

Die Innovation des Projektes liegt primär in einer

wegweisenden Verbesserung einer autarken Abwasserentsorgung

an Bord. Eine kurzfristige Umsetzung

positiver Projektergebnisse ist gegeben, da vorhandene

Schlammspeichertanks mit den neu entwickelten

Schlamm-Membranmodulen mit geringem Aufwand

nachgerüstet werden könnten. Die Entwicklungsarbeiten

zum Membranmodul erfolgen aktuell unter Einsatz

einer Versuchsanlage an Land.

Für die Fahrtsaison 2018 ist die Installation eines

Prototypen des Membranmoduls in den Schlammsammeltank

eines Flusskreuzfahrtschiffes geplant, um

Langzeiterfahrungen zu Betriebsstabilitäten und Dauerhaftigkeiten

der eingesetzten Materialien unter Realbedingungen

zu gewinnen. Der Praxisbetrieb wird in der

Wintersaison 2018/2019 ausgewertet.

Projektkoordinator des Forschungsvorhabens ist das

Prüf- und Entwicklungsinstitut für Abwassertechnik

an der RWTH Aachen. Projektpartner aus der Industrie

ist das Unternehmen Martin Membrane Systems,

das bereits über 100 Flusskreuzfahrtschiffe in Europa

mit Membran-Bordkläranlagen aus- bzw. umgerüstet

hat. Assoziierter Partner aus der Flussschifffahrtsbranche

ist das Bereederungsunternehmen River Advice

(KD Cruise Services). Die erfolgreiche Partnerschaft des

DBU-Vorgängerprojektes wird hiermit fortgeführt.

Autor: Arndt Kaiser,

Prüf- und Entwicklungsinstitut für Abwassertechnik

an der RWTH Aachen

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9 49


Schiffstechnik

Abfalltransport in der Schifffahrt

Zur Entsorgung der weltweit anfallenden Müllmengen müssen oftmals weite Entfernungen

vom Abfallerzeuger oder Abfallzwischenlager zur Entsorgungsanlage überbrückt werden.

Schiffe eignen sich dafür besonders, es gibt jedoch strenge Vorschriften zu beachten

Der Vorteil einer Abfallbeförderung

über den Wasserweg liegt auf der

Hand: Auf einen Lkw können maximal

etwa 30 t Abfälle geladen werden – der

Laderaum eines Schiffes nimmt ein Vielfaches

davon auf.

Befindet sich ein mit Abfall beladenes

Schiff, gleich welcher Nationalität,

innerhalb deutscher Hoheitsgewässer

(»12 sm-Zone« und Binnenwasserstraßen

Deutschlands), haben Schiffsführer

und Reeder einige Besonderheiten

des deutschen Abfallrechts zu beachten.

Dies betriff sowohl die nationalen abfallrechtlichen

Vorschriften als auch die Bestimmungen

zum grenzüberschreitenden

Abfallverbringungsrecht.

Die Abfallbeförderung kann in Form

von Schütt- oder Massengut (beispielsweise

Althölzer, Schrotte), in Containern

(z. B. Altreifen), in Bigbags (Filterstäube

u. ä.) oder auch in Intermediaten Bulk

Containern (IBC) sowie auf Tankschiffen

(z. B. flüssige Altchemikalien) erfolgen.

Doch schon bei der Definition des Begriffes

»Abfall« treten erste Schwierigkeiten

auf. Nicht selten kann darüber

gestritten werden, ob ein Stoff oder Gegenstand

(noch oder überhaupt) Abfall

im Sinne des Kreislaufwirtschafts- und

des Abfallverbringungsrechts ist.

Der Art. 3 Nr. 1 der EU-Abfallrahmenrichtlinie

definiert Abfall als »jeden Stoff

oder Gegenstand, dessen sich sein Besitzer

entledigt, entledigen will oder entledigen

muss.«

Damit eine EU-Richtlinie unmittelbare

Wirkung in den Mitgliedsländern

der EU entfaltet, bedarf sie grundsätzlich

der Umsetzung in nationales Recht.

Hinsichtlich der Begriffsbestimmung

für Abfall ist das durch § 3 Abs. 1 Kreislaufwirtschaftsgesetz

(KrWG) geschehen

– durch diesen Paragraphen ist die

vorstehende Definition der EU-Abfallrahmenrichtlinie

1:1 in nationales Recht

überführt worden.

Das Abfallrecht unterscheidet zwischen

gefährlichen und nicht gefährlichen

Abfällen. Alle Abfälle bzw. Abfallarten,

die in der Verordnung über

50 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9


Schiffstechnik

das Europäische Abfallverzeichnis (Abfallverzeichnis-Verordnung

- AVV) mit

einem »*« versehen sind, gelten als gefährlich

(z. B. Säure bildende Aufbereitungsrückstände

aus der Verarbeitung

von sulfidischem Erz, etc.). Alle anderen

Abfälle sind nicht gefährlich im Sinne des

Abfallrechts.

Diese Unterscheidung ist wichtig, da

an die Entsorgung und Überwachung

gefährlicher Abfälle nach dem Abfallrecht

besondere Anforderungen gestellt

werden (§ 48 KrWG). Hierzu zählen besondere

Erlaubnispflichten für die Abfallbeförderung

und Anforderungen an die

Nachweisführung über den Verbleib dieser

Abfälle sowie Pflichten zur Registerführung

hinsichtlich der Entsorgung von

Abfällen generell.

Abfalltransport über Grenzen

Wenn Abfälle in einem deutschen Hafen

verladen und ins Ausland verschiff werden

(Export) oder umgekehrt (Import),

spricht man von grenzüberschreitenden

Abfällen. Soweit sich das Schiff in deutschen

Hoheitsgewässern (»12-sm-Zone«)

befindet, unter deutscher Flagge fährt

oder auf dem Transitweg durch Deutschland

ist, ist für solche Beförderungen das

nationale Abfallrecht einschlägig. Hinzu

kommen die besonderen Bestimmungen

der Vorschriften zur grenzüberschreitenden

Abfallverbringung, die für diese Beförderungen

eigenständige Regelungen

zur Mitführung entsprechender Begleitpapiere,

Kontrollbefugnisse und –verpflichtungen

für die Überwachungsbehörden

sowie Sanktionsvorschriften im

Falle von Verstößen gegen diese Vorschriften

enthalten.

Im Zusammenhang mit der Sammlung

oder Beförderung gefährlicher Abfälle ist

festzuhalten, dass Sammler und Beförderer

(also der Reeder bzw. Schiffseigner)

sowie die Erzeuger, Besitzer und Entsorger

sowohl der zuständigen Behörde gegenüber

als auch untereinander die ordnungsgemäße

Entsorgung dieser Abfälle

nachzuweisen haben. Der Nachweis wird

geführt (§ 50 Abs. 1 KrWG)

• vor Beginn der Entsorgung in Form einer

Erklärung des Erzeugers, Besitzers,

Sammlers oder Beförderers von Abfällen

zur vorgesehenen Entsorgung, einer

Annahmeerklärung des Abfallentsorgers

sowie der Bestätigung der

Zulässigkeit der vorgesehenen Entsorgung

durch die zuständige Behörde

und

• über die durchgeführte Entsorgung

oder Teilabschnitte der Entsorgung in

Form von Erklärungen der Verpflichteten

über den Verbleib der entsorgten

Abfälle.

Als Sammler gefährlicher Abfälle wird

der Nachweis über die ordnungsgemäße

Entsorgung mit Hilfe von Übernahmescheinen

(Formblatt nach Anlage 1 der

NachwV) geführt - § 12 NachwV. Dieser

besteht aus zwei Ausfertigungen, von

denen eine als Beleg für das Register des

Abfallerzeugers bestimmt ist, die andere

dient als Nachweis für das Register des

Einsammlers. Die Übernahmescheine

sind spätestens bei Übernahme der Abfälle

durch den Einsammler auszufüllen.

Für den Beförderer (Reeder, Schiffseigner)

von gefährlichen Abfällen ist von Bedeutung,

dass er eine Registerpflicht nach

Ein Binnenschiff, randvoll mit Metallabfällen

Foto: Thomas Wägener

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9 51


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§ 49 Abs. 3 KrWG hat. Im Wesentlichen

muss er die zum jeweiligen Entsorgungsnachweis

gehörenden und bei jedem

Transport mitzuführenden Begleitscheine

(bzw. die Informationen aus dem Begleitschein)

in das Register einpflegen.

Bei der Beförderung nicht gefährlicher

Abfälle wird abfallrechtlich kein Begleitpapier

gefordert. Da jedoch auch für diese

Abfälle eine Registerpflicht besteht,

kann dem durch das Abheften oder elektronische

Speichern von Praxisbelegen

(Transportpapiere wie Ladepapiere, Lieferscheine,

Wiegescheine) Rechnung getragen

werden (§ 24 Abs. 7 NachwV i. V.

m. § 24 Abs. 4 S. 2 u. 5 NachwV).

Soweit ein Abfalltransport lediglich

innerhalb der deutschen Hoheitsgewässer

erfolgt, hat der Schiffsführer

neben den Lade- und Schiffspapieren

sowie den erforderlichen abfallrechtlichen

Begleitformularen eine Ausfertigung

der Beförderungserlaubnis oder

der die Genehmigung ersetzenden Zertifizierung

zum Entsorgungsfachbetrieb

(§ 54 KrWG) bzw. eine Kopie der Anzeigebestätigung

nach § 53 KrWG bei der

Beförderung mitzuführen. Auf Verlangen

ist er verpflichtet, diese den zur Kontrolle

und Überwachung Befugten vorzulegen.

Bezüglich des Zertifikates ist dabei

zu beachten, dass es nicht ausreicht, eine

Kopie des reinen Zertifikats mitzuführen;

es muss auch die Aufstellung beiliegen,

aus der die zertifizierte Tätigkeit an

sich hervorgeht (hier also die Beförderung

von Abfällen) und die Abfälle genannt

werden, für die die Zertifizierung

erteilt wurde.

Von den nationalen Abfalltransporten

zu differenzieren sind die grenzüberschreitenden

Abfallverbringungen nach

der europäischen Abfallverbringungsverordnung.

Diese Verordnung unterscheidet

zwischen Verbringungen, die

der vorherigen Notifizierung (Genehmigung)

bedürfen und Verbringungen, die

allgemeinen Informationspflichten unterliegen.

Mitzuführende Unterlagen

Wenn einer Verbringung durch die zuständigen

Behörden zugestimmt wurde,

triff den Beförderer, also den Reeder und

auch den Schiffsführer selber die Pflicht,

folgende Unterlagen an Bord zu haben:

• Kopien der Notifizierung mit den behördlichen

Zustimmungen und Auflagen,

• das jedem Transport beizufügende und

ausgefüllte Begleitformular und

• eine Kopie der Beförderungserlaubnis,

das diese ersetzende Zertifikat als Entsorgungsfachbetrieb

bzw. die Kopie der

Anzeigebestätigung nach § 53 KrWG.

Soweit für die grenzüberschreitende Verschiffung

kein Notifizierungsverfahren

erforderlich ist, ist hierbei an Bord das

ausgefüllte Formular nach Anhang VII

der Abfallverbringungsverordnung mitzuführen.

In der Regel wird es sich dann

um Transporte nicht gefährlicher Abfälle

von Monochargen (z. B. Verschiffung von

Stahlschrott) handeln. Die Verpflichtung,

dann zumindest eine Anzeigebestätigung

nach § 53 KrWG mitzuführen, gilt

auch für diese Transporte.

Autor: Manfred Pfaff,

Leiter Abfallstromkontrolle Dez. 52.3

Bezirksregierung Detmold

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Auch Althölzer werden häufig über die Wasserstraßen transportiert

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Schiffstechnik

Grüne Ausflüge

Deutschlands erstes Ausflugsschiff mit einem Methanol-Brennstoffzellen-Antrieb

ist in Fahrt gesetzt. Die »MS innogy« wurde feierlich am Essener Baldeneysee getauft

Foto: Joerg Mettlach

Mittendrin: Peter Terium, Vorstandsvorsitzender

der innogy, und Thomas

Kufen, Oberbürgermeister von Essen.

»Die neue ›MS innogy‹ ist die Energiewende

zum Anfassen«, so Terium. »Wir zeigen

ganz praktisch, wie die saubere Energiezukunft

ohne Öl aussehen kann: leise,

saubere Antriebe, die das Klima schonen.«

Mit dem Projekt betrat der Essener

Energiekonzern europaweit Neuland:

Aus Wasser, CO2 und Öko-Strom entsteht

ein klimaneutraler Energieträger.

Innogy stellt dabei im Rahmen der

»Grüne Hauptstadt Europas – Essen

2017« erstmals die gesamte Wertschöpfungskette

dar: Die Energie für den gesamten

Betrieb stammt aus regenerativen

Quellen. Belastung für das Klima:

Ihre Werft

im Fahrgast-Schiffbau

Lux-Werft und Schifffahrt GmbH | Tel. 0228-97128-0 | www.lux-werft.de

gleich Null. Das Fahrgastschiff »MS innogy«

wird mit Hilfe einer Brennstoffzelle

von Serenergy aus Dänemark angetrieben,

die als Energieträger Methanol

nutzt. Produziert wird direkt am Baldeneysee

im innogy Wasserkraftwerk am

Stauwehr. In einer zwei mal zwei Meter

großen Anlage wird Kohlendioxid

aus der Umgebungsluft gefiltert und mit

Hilfe von Strom und Wasser zu Methanol

umgesetzt. An Bord wird dieses wiederum

zur Stromerzeugung genutzt, um

einen batteriegepufferten Elektromotor

zu speisen. Der Schiffsmotor setzt nur so

viel CO2 frei, wie zuvor für die Herstellung

des Methanols aus der Luft gefiltert

worden ist. »Saubere Treibstoffe, die sogenannten

›green fuels‹ sind ein wesentlicher

Beitrag, um die Verkehrswende zu

beschleunigen«, betonte Terium.

Weil es noch kein Schiff dieser Art gab,

die Bestandsschiffe der Weißen Flotte

Baldeney für einen Umbau nicht in Frage

kamen und ein Neubau zu teuer gewesen

wäre, wurde ein älteres Fahrgastschiff

(Bj. 2006) in Ratzeburg gekauft. Ab Anfang

März auf der Lux Werft in Mondorf

umgebaut. Die Gesamtkosten für Ankauf

und Umbau beliefen sich auf rund

2 Mio. €, wovon innogy mit 1,3 Mio. € den

Löwenanteil übernahm. Der Rest stammt

aus dem kommunalen Haushalt. Durch

die Optimierung der Umbaumaßnahmen

konnte das Gewicht des Schiffs konstant

gehalten werden. Das Brennstoffzellensystem

wiegt ca. 1,5 t, der MeOH Tank

ca. 0,5 t und das Batteriesystem ca. 1,5 t.

Innogy ist nach eigenen Angaben

schon heute einer der führenden Anbieter

im Bereich Elektromobilität. Pkw ließen

sich problemlos rein elektrisch fahren.

In vielen Bereichen der Logistik,

etwa bei Schiffen, Lkw und Flugzeugen

könne es noch lange dauern, bis sich auch

diese rein elektrisch betreiben ließen.

Hier könne die von innogy präsentierte

Greenfuel-Lösung eine Alternative sein.

Langfristige positive Effekte erwartet

auch Franz-Josef Ewers, Geschäftsführer

der Weißen Flotte: »Das Schiff ist

wendiger und flacher als unsere anderen

Fahrgastschiffe, so dass wir ruhraufwärts

ein neues Einzugsgebiet erschließen und

noch mehr Fahrgäste auf unseren Schiffen

begrüßen können.«

»Es kommt nicht alle Tage vor, dass

wir ein neues Fahrgastschiff taufen, noch

dazu mit einer europaweit einzigartigen

Technologie. Das ist ein historischer Moment

für unsere Stadt«, sagte Kufen. M

54 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9


Schiffstechnik

Erste Elektro-Binnenautofähre gedeiht

Nur mit Strom über die Mosel – bei den Stralsunder Spezialfirmen Formstaal und

Ostseestaal ensteht derzeit die erste vollelektrische Autofähre für Binnengewässer

Auf Kiel gelegt wurde das Schiff Anfang

April, nun ist der Stahlbau so

gut wie abgeschlossen. Markant sichtbar

sind der Führerstand und die Bögen über

der Reling auf beiden Seiten. Nun können

Konservierung, Isolierung und Verkabelung

der Fähre folgen sowie der Innenausbau

und die Ausrüstung. Wie bei

dem im letzten Monat abgelieferten Elektro-Solar-Fahrgastschiff

für die Reederei

Weiße Flotte (s. BS 08/2017) kommt auch

bei der Moselfähre die Antriebstechnik

von Kräutler, die Batterietechnologie von

der niederländischen EST Floattech. FS

Schiffstechnik ist für die Elektrik verantwortlich,

die Firma Wessels übernimmt

den Innenausbau. Entworfen wurde das

Schiff von Schiffstechnik Buchloh.

Der Auftraggeber für die Elektro-Solar-Autofähre

ist die Gemeinde Oberbillig

im Land-kreis Trier-Saarburg

(Rheinland-Pfalz). Mit der Neubeschaffung

der modernen, strom-betriebenen

Fähre sollen jährlich rund 14.000 l Diesel

eingespart und zusätzlich die Abgas-

und Lärmimmissionen deutlich

reduziert werden. Seit 1966 pendelt auf

der Mosel eine konventionelle Autofähre

zwischen Oberbillig und der luxemburgischen

Gemeinde Wasserbillig. Die

neue Autofähre wird pro Fahrt bis zu

45 Fahrgäste und sechs Autos befördern,

ist 28m lang, 8,90m breit und wird mit

einer Dienstgeschwindigkeit von 7km/h

fahren. An Bord sind 15 Solarmodule,

die Batteriekapazität beträgt 252 kWh.

Gefahren wird nur tagsüber, für fünf

Stunden sollen die Batterien Strom liefern,

nachgeladen wird vor allem nachts

am deutschen Ufer. Um Sicherheit zu gewährleisten

ist der Antrieb aus vier Elektromotoren

und Ruderpropellern redundant

ausgelegt.

Nach derzeitigem Terminplan soll die

Autofähre am 20. oder 21. Oktober zu

Wasser gelassen werden. Danach stehen

die Erprobungsfahrten an. Die Überführung

der Fähre an die Mosel erfolgt durch

Verladung auf ein Binnenschiff. Die Elektro-Solar-Autofähre

soll am 6. November

an den Auftraggeber, die Gemeinde

Oberbillig, übergeben werden.

Formstaal/Ostseestaal verfügen bereits

über einschlägige Erfahrungen beim

Bau von Elektro-Solarschiffen. In jüngerer

Vergangenheit haben die Stralsunder

Spezialfirmen mehrere Fahrgastschiffe

und Fähren gebaut, die für die Beförderung

von bis zu 60 Personen ausgelegt

sind und unter anderem auf Berliner Gewässern

unterwegs sind. Mit der Autofähre

erweitern die Unternehmen aus

Stralsund das Anwendungsfeld für ihre

Elektro-Solarschiffe. Neben dem Schiff

für die Reederei Weiße Flotte wurde Anfang

August auch das klimaneutrale Seminarschiff

»Orca ten Broke« abgeliefert

(s. BS 08/2017). Weitere Projekte befinden

sich in Planung.

Um die Solarschiffe wirtschaftlich betreiben

zu können, zeichnet diese eine

extreme Leichtbauweise und der Einsatz

von energieverbrauchsoptimierten Komponenten

aus. Die Stralsunder Konstrukteure

setzen vorrangig Aluminium ein,

optimieren die Schiffskörper und reduzieren

den Energieverbrauch zum Beispiel

durch den Einbau von LED-Leuchten.

Dadurch benötigen die Schiffe im

Vergleich zu konventionellen Schiffen für

die gleiche Leistung lediglich ein Viertel

der Antriebsleistung.

Umgesetzt werden die Elektro-Solarschiff-Projekte

von Formstaal in Kooperation

mit Ostseestaal. Die Unternehmen

gehören zur niederländischen Central Industry

Group (CIG).

fs

Foto: Thomas Schwandt

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9 55


Schiffstechnik

CNC-Datenbank für die Auftragssuche

Die digitale Vernetzung untereinander ist heutzutage unverzichtbar, wenn man im

Wettbewerb Schritt halten will. Orderfox.com bietet ein globales Netzwerk für ein größeres

Geschäftspotenzial und wertvolles Branchen-Know-how

An CNC-Teile für den Schiffau werden

höchste Anforderungen gestellt,

verschiedenste Komponenten wie

Pumpen, Antriebswellen, Kiele, Schiffsschrauben

oder kleinere Bauteile wie Beschläge

benötigt und unterschiedlichste

Materialien wie Grauguss, Edelstahl,

Aluminium verarbeitet. Auftraggeber aus

der Schiffau-Branche brauchen CNC-

Fertiger, die mit speziellen Maschinen

und Technologien solche CNC-Teile sicher

und präzise herstellen können.

Oderfox.com unterstützt Einkäufer

aus dem Schiffau, da die Plattform

nur CNC-Fertigungsunternehmen vorschlägt,

die solche Technologien oder

das nachgefragte Know-how in ihrem

Firmenprofil angeben und die gewünschten

CNC-Teile fertigen können. Die Auswahl

von qualifizierten CNC-Lieferanten

für den Schiffau sei also schnell, präzise,

einfach und zielgerichtet möglich.

Zu den einzelnen Unternehmen gibt es kurze Firmenprofile

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CNC-Fertiger könnten bei zu geringer

Auslastung neue CNC-Aufträge suchen

oder bei zu hoher Auslastung bzw.

einem Maschinenausfall Aufträge auslagern,

heißt es. Zahlreiche Filterfunktionen

und Features machten die Auftragssuche

schnell und effzient. Man

erhalte daher nur perfekt auf das jeweilige

Unternehmen zugeschnittene Aufträge.

Durch einen Mouseclick lassen sich

detaillierte Informationen zum Auftraggeber

und über dessen Firmenprofil abrufen.

Nach eigenen Angaben informiert

Orderfox.com über alle Geschäftstätigkeiten

seine Nutzer mit Reports und E-

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bis zu hochspezialisierten Unternehmen

mit Nischen-Know-how. Die Auftragsplatzierung

erfolge mit zeitsparenden

Multiple-Choice- und clickbaren Auswahlfelder,

Dies soll Zeit sparen und die

Effzienz erhöhen. Mit intelligenten Filtern,

Funktionen für Exklusive-Partner

und Firmen-Blacklists werde zudem die

Zielgruppe eingegrenzt.

Der Anbieter kombiniert den Trend

Digitalisierung und Industrie 4.0 mit

Marketing und Vertrieb. Über Anzeigenkampagnen,

Adwords, Banner, Social

Media, Messen und TV-Spots, usw. werden

neue Mitglieder und CNC-Aufträge

generiert. Darüber hinaus würden Vertriebsmitarbeiter

für zusätzliche CNC-

Aufträge und starken Support über eine

Chatfunktion sorgen.

Weiterentwicklungen geplant

Orderfox.com soll künftig sukzessive

weiter ausgebaut werden. In Planung sei

ein Jobportal, Partnerprogramme, ein

Gebrauchtmaschinenmarkt uvm. Auf

diesem Level sei die Plattform dann ein

täglich zu nutzendes Instrument, wie

Google & Co.

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56 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9


Schiffstechnik

Innovative und umweltgerechte Lösungen

Die Firma Fischer Abgastechnik beschäftigt sich seit vielen Jahren mit sauberen

Technologien für die Schifffahrt. Hausintern werden Lösungen entwickelt, um Partikel

und Stickoxide zu reduzieren

Aktuelle und zukünftige Emissionsgrenzwerte

erforderten eine individuelle

Zusammenstellung der Abgasnachbehandlungsanlage,

um die Systeme

bestmöglich in neue oder bestehende

Schiffsdesigns zu integrieren, so das Unternehmen.

Der Firma stehen verschiedene

Konzepte für die Kombination von

Partikelfiltern und SCR zur Verfügung.

Passend für die Bereiche Mining, Schiene,

Marine und Industrie richtet sich die

SCRsmartline mit einer energiereduzierten

Niederdruckluft-Eindüsung an Motorenanwendungen

mit einer Leistung von

bis zu 1MW. Mit dem neu entwickelten

Fischer Helios FFB Vollstrombrenner sei

eine Abgasnachbehandlung auch bei Teillast

und Betriebsbedingungen mit niedrigen

Abgastemperaturen möglich, so der

Hersteller. Die Steuerung und Überwachung

der Anlage erfolgt mittels intelligenter

Mess- und Regelungstechnik.

Im Juli dieses Jahres hat Fischer

das Team im Bereich Service mit

eine ehemaligen Mitarbeiter von

Yara Environmental Technologies

/ H+H Umwelt- und Industrietechnik

erweitert. Mit fast einem Jahrzehnt

lang an Erfahrung im Bereich

der Stickoxidreduktion im Sektor Marine

und Industrie übernimmt der er die

Konzeptionierung von DeNO x -Anlagen

für Produktionen und Motorenanlagen

mit einer Leistung von mehr als 1 MW. In

Kürze werde somit ein weiterer Fischer-

Standort in Bingen am Rhein entstehen,

um die Betreuung und den Service auf

der Rheinschiene auszubauen.

Neben der stetigen Entwicklung bilde

sich der Erfolg über langjährige Geschäftspartner,

unterstreicht das in Emsdetten

beheimatete Unternehmen. In

den Niederlanden vertraut Fischer deshalb

auf die Kompetenzen von Berger

Maritiem Sales & Service V.O.F. Dessen

Eigentümer Kees Berger gilt als Spezialist

auf dem Gebiet Greenenergy und

der Optimierung von Schiffskörpern. In

den letzten Kooperationen hätten die mit

Technik aus dem Hause Fischer ausgestatteten

Schiffe »Empressa« und »Rival«

Werte erzielt, die deutlich unter den von

der EU geforderten Grenzwerten der

Stufe 5 (EU 2016/1628) gelegen hätten,

so der Spezialist für Abgastechnik.

Um die Einheit Abgastechnik zu komplettieren,

arbeitet das Unternehmen eng

mit der Firma Weihe aus Altenholz zusammen.

Weihe sei Experte im Schalldämpferbau

und unterstütze in den

Bereichen internationaler Vertrieb, Projektmanagement

und Fertigung. Zudem

hat das Thema Service bei Fischer Abgastechnik

einen hohen Stellenwert. Kunden

würden von der Anfrage bis zur Wartung

sowie vom Motoraustrittsflansch bis zur

Abgashaube betreut.

Auf der Messe STL in Kalkar (Halle D/

Stand 180) stellt Fischer Abgastechnik eines

seiner Kombiprodukte aus Partikelfilter

und SCR-Anlage vor.

M

Das Baggerschiff »Empressa«

wurde mit einem Dieselpartikelfilter

samt Brenner und SCR nachgerüstet

Foto: Fischer Abgastechnik

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9 57


Schiffstechnik

In der Schiffauhalle: links der Aalschocker, dahinter

die drei Arbeitsschiffe, rechts die beiden Konrollboote

Werft Malz: Alle Hände voll zu tun

Mehr als 30 Schiffe wurden seit dem Winter auf der Werft Malz bei Oranienburg aus- und

umgebaut oder repariert. Auch sieben Fahrgastschiffe wurden pünktlich zum Saisonstart

abgeliefert. Und das Auftragsbuch bleibt gut gefüllt

Von Christian Knoll

Derzeit sind etwa 20 weitere Schiffe

in Arbeit. Fünf davon liegen in der

Schiffauhalle, vier auf der Verfahranlage,

zwei auf der Slipanlage und der Rest

am Ausrüstungskai. »Die Aufträge sorgen

bis ins kommende Jahr hinein für Arbeit

bei der Werft Malz«, sagt Geschäftsführer

Ralf Loerke.

Natürlich weiß er, auch ohne in die

Auftragsliste schauen zu müssen, bei jedem

einzelen Projekt genau, wer Auftraggeber

ist und welche Arbeiten im Einzelnen

von seiner Werft auszuführen sind.

Zu den wichtigsten Kunden zählen die

Wasser- und Schifffahrtsämter östlich

von Haldensleben. Sie nutzen die Werft,

um ältere Schubboote, Haveleisbrecher

oder die Arbeitsschiffe aus der ersten Generation

der von der Schiffswerft Barthel

gelieferten »Spatz«-Baureihe neu zu motorisieren

und zu modernisieren. Dazu

gehöre oft auch ein neuer Innenausbau,

»die sind ja schon zum Teil fast 25 Jahre

alt«, sagt Loerke.

Das betreffe zum Beispiel das Arbeitsschiff

»Bacherelle« des WSA Brandenburg.

Es liegt in der Halle und ist außenbords

bereits gestrahlt. Es erhalte eine

Neumotorisierung mit Volvo-Motoren

vom Typ D7 und eine Ruderhausverlängerung.

Das daneben liegende Arbeitsschiff

»Magdeburg« erhält die gleichen

Motoren, außerdem stehen die Landrevision

und diverse schiffauliche Arbeiten

an. Das gilt auch für das Arbeitsschiff

»Havel« aus Brandenburg.

Das Förderprogramm des Bundes zur

umweltfreundlichen Neumotorisierung

von Schiffsantrieben nutzten viele Unternehmen,

berichtet Loerke. Das verschaff

seiner Werft ein gutes Geschäft,

da die Arbeiten weitgehend standardisiert

abliefen. Sonderwünsche würden

natürlich berücksichtigt.

In der Schiffauhalle liegt zudem noch

das Kontrollboot KB 12 »Charlottenburg«

des WSA Berlin für Modernisierungsarbeiten

einschließlich eines neuen

Innenausbaus. Diese 12 m langen Boote

waren in den 1970er und 1980er Jahren

in Großserie auf der Schiffswerft Königstein,

die heute nicht mehr existiert, gebaut

worden. Abnehmer waren die DDR-

Wasserstraßenämter sowie die deutsche

Binnenreederei und weitere behördliche

Einrichtungen.

Am Ausrüstungskai liegen die Schiffe

Diese Boote sind im Schiffskörper heute

aber noch so robust, dass sie nicht nur

als Behördenboote, sondern auch von

privaten Eignern noch heute erfolgreich

genutzt werden. Und wenn sie modernisiert

oder neu motorisiert werden müssen,

kommen sie in der Regel nach Oranienburg.

In der Auftragsliste der Werft

Malz standen bislang bereits 15 dieser

KB-12-Boote.

Auf der Verfahranlage liegen der Eisbrecher

»Seeotter« des WSA Berlin zur

Vorbereitung der anstehenden Landrevision,

dazu das 22er-Schubboot »Ralle«,

ebenfalls aus Berlin, das unter anderem

eine neue Ruderanlage erhalten soll. Ein

nostalgisches Hausboot eines privaten

Eigners wird ebenfalls neu hergerichtet.

Am Ausrüstungskai wartet der Eisbrecher

»Eisfuchs« des WSA Eberswalde auf

allgemeine Instandsetzungsarbeiten vor

dem langsam nahenden Wintereinsatz.

Daneben liegen ein offener Schubprahm

des Wasserbauunternehmens Streicher,

sowie der Prahm OP 2814 des WSA Berlin,

der einen neuen Innenausbau der Kajüte

und eine Neuelektrifizierung erhalten

soll sowie ein Baggerschubprahm, an dem

Instandsetzungsarbeiten vorgesehen sind.

Auch für Fahrgastschiffe ist die Werft

eine gern genutzte Adresse. Hier lassen

die Reedereien ihre Einheiten nicht nur

für die neue Saison vorbereiten. Auf der

Helling liegt MS »Pinguin« der Fahrgastschiffsreederei

Grimm & Lindecke«

58 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9


Schiffstechnik

Das Arbeitsschiff »Leopold« des WSA Berlin, mit einem auf der Büttner-Werft

in Marienwerder neugebauten Schubprahm, hat gerade die Malzer Werft verlassen

aus Hennigsdorf bei Berlin, die mit ihren

Schiffen in Berlin wie im Gebiet von

Nordbrandenburg unterwegs ist. Auch

dieses Schiff wird in Malz auf die Landrevision

vorbereitet und plant einige

Schiffsreparaturen.

Für die Fahrgastschiffsreederei Halbeck

in Rheinsberg ist Malz so etwas

wie eine Hauswerft. Eberhard Halbeck

gründete seine Reederei 1991, nachdem

er sich ein Jahr zuvor als Taxiunternehmer

selbstständig gemacht hatte und sich

mit der Fahrgastschifffahrt ein zweites

Standbein aufbauen wollte. Mit dem Typ-

3-Schiff »Remus« ging es los, und weil

die Geschäfte liefen, ließ sich der Reeder

1993 bei der Werft Malz ein zweites Fahrgastschiff,

die »Rheinsberg«, bauen. Es

folgte die »Rhinperle« als drittes Schiff,

ebenfalls in Oranienburg gebaut.

Als sich Halbeck der Brandenburger

Tourismusinitiative »Brandenburg barrierefrei«

anschloss, ließ er bei Malz die »Remus«

umbauen. Es wurden ein Lift für den

barrierefreien Zugang vom Hauptdeck zum

Oberdeck installiert sowie der komplette

Sanitärbereich behindertengerecht umgerüstet.

Die »Remus« ist das bislang einzige

Fahrgastschiff im Raum Mecklenburg, das

diese Ausstattung aufweisen kann.

Zu den Kunden zählen genauso zahllose

private Eigner, die oftmals historische

Schiffe in ihrem Originalzustand erhalten

oder ihn wieder herrichten lassen

wollen. Der gut erhaltene ehemalige Binnenreederei-Dampfschlepper

»Seima«

wartet derzeit auf einen Käufer. Ein weiterer

Kanaldampfer liegt im Tarnanstrich

an der Werft, zuletzt war er bei Dreharbeiten

für einen Kriegsfilm im Einsatz.

Nun hat die Werft mit weiteren Partnern

den Auftrag erhalten, einen so genannten

»Aalschokker« in seinen Ursprungsstand

zurückzuversetzen. Die

Stadt Monheim hat das Boot, das früher

auch auf dem Rhein zum Fischfang eingesetzt

wurde, in den Niederlanden gekauft

und will es als begehbares Museumsschiff

ans Rheinufer legen.

Von der Werft Malz ist kein Gründungsdatum

bekannt. Nachforschungen

des Stadtmuseums Oranienburg ergaben,

dass 1690 der Teerschweler Martin Lindenberg

wohl den Anfang machte. Mit

der Eröffnung des zweiten Finowkanals

am 16. Juni 1746, der Verbindung von

der Havel zur Oder, entwickelte sich die

Schifffahrt so rasant, dass die Havel von

Malz nach Liebenwalde kanalisiert wurde.

Dies geschah mit dem Bau des Malzer

Kanals von 1827 bis 1828. Dazu wurde

in Malz eine Schleuse errichtet, am

linken Kanalufer enstand eine Schiffbauerei,

1836 erstmals erwähnt. Um

1960 entstand eine Slipanlage für fünf

Schiffslagen bis Groß-Plauer Maß. Mit

der Einführung der Schubschifffahrt in

der DDR erhielt die Werft Malz 1987 eine

vollelektronisch gesteuerte Schiffsaushub-

und –verfahranlage, die bis heute

störungsfrei funktioniert.

Ralf Loerke blickt optimistisch in die

Zukunft. Man sei, wie andere Werften

auch, in der Nische erfolgreich. »Vom

Holzkahn bis zum modernsten Stahlund

Aluminiumschiffau können wir

alles und haben dafür die wichtigen Gewerke

wie Maschinenbau und Tischlerei

selbst in der Hand«, sagt Loerke. Für andere

Gewerke gebe es zuverlässige Partner

wie Hilmar Bergmann für Malerei und

Korrosionsschutz sowie Mohrs + Hoppe

für Elektrik und Elektronik.

Der nächste bedeutende Auftrag sei das

vor 20 Jahren in Aken gebaute Magdeburger

Fahrgastschiff »Sachsen-Anhalt«,

das einen vollständig neuen Innenausbau

und eine Klimaanlage erhalten werde.

»Darauf freuen wir uns.« M

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9 63


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64 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9


Buyer’s Guide

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9 65


Jobbörse

ELSFLETH

Jade Hochschule plant neues Dualstudium

Ab dem Sommer kommenden Jahres will

die Jade Hochschule in Elsfleth im Fachbereich

Seefahrt und Logistik den neuen

dualen Studiengang »Schiffs- und Hafenbetrieb«

ins Programm nehmen Das

Studium ist verbunden mit einer Berufsausbildung

im Bereich Binnenschifffahrt

oder Hafenlogistik.

Es seien schon Kooperationen mit Berufsschulen

und ausbildenden Unternehmen

vereinbart worden, teilte die Jade

Hochschule mit. Das niedersächsische

Wissenschaftsministerium habe der Einrichtung

des Bachelor-Studiengangs im

Sommer dieses Jahres nun zugestimmt,

heißt es.

Der Studiengang, der bereits vor zwei

Jahren in enger Abstimmung mit dem

Schiffer-Berufskolleg RHEIN und den

Berufsschulen des Landkreises Wesermarsch/Maritimes

Kompetenzzentrum

und in Rücksprache mit interessierten

Unternehmen sowie der IHK Duisburg

geplant worden ist, soll planmäßig zum

Wintersemester 2018/19 mit Ausbildungsbeginn

im Sommer 2018 starten.

Der Akkreditierungsantrag sei schon

weitestgehend vorbereitet, sodass die Jade

Hochschule nach eigenen Angaben keine

Verzögerung beim geplanten Studienbeginn

erwartet.

Das Angebot richtet sich an Schüler

und Quereinsteiger, die sich parallel

zu einer Ausbildung als Binnenschiffer,

Fachkraft für Hafenlogistik oder Kaufmann

für Spedition und Logistikdienstleistungen

für Führungspositionen in

Reedereien, Hafenbetrieben oder in der

Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung

(WSV) interessieren.

Beim Studium soll es keine Zugangsbeschränkung

im Sinne einer Abschlussnote

(NC) geben. Einzig über die Modalitäten

für Bewerber, die die Ausbildung

schon abgeschlossen hätten, müsse noch

diskutiert werden, sagt Christoph Wand,

der als Studiendekan die Planung übernommen

hat.

Im Herbst will Wand noch einmal mit

Klaus Paulus von Schiffer-Berufskolleg

RHEIN zusammenkommen. Je nach

Gesprächsverlauf soll evtl. noch eine Tagung

für Unternehmen in Duisburg oder

im süddeutschen Raum angeboten werden.

Termine dafür stünden aber noch

nicht fest, da Paulus gerade erst die kommissarische

Schulleitung übernommen

habe. Bei dem Treffen soll es Wand zufolge

auch schon um die Berücksichtigung

der Änderungen bei der Berufsausbildung

bei den Binnenschiffern gehen. Nähere

Auskünfte erteilt Christoph Wand:

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66 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9


Jobbörse

WILHELMSHAVEN

Eurogate stockt Personal auf

Der Terminal-Betreiber Eurogate vermeldet Wachstum

an Deutschlands einzigem Tiefwasserhafen in

Wilhelmshaven. Jetzt wird die Mitarbeiterzahl deutlich

erhöht.

Seit Mai dieses Jahres hat sich der monatliche Containerumschlag

im Linienverkehr in Wilhelmshaven

laut Eurogate verdoppelt. Seit knapp vier Monaten laufen

die Großallianzen Ocean Alliance und 2M das Containerterminal

in Wilhelmshaven an. Feederverbindungen

und neue Bahnangebote ergänzten das Spektrum.

Damit hat sich der Umschlag in Wilhelmshaven wieder

deutlich erholt. Denn im 1. Halbjahr war er gegenüber

dem Vorjahr um knapp 8% auf 232.220 TEU abgesackt.

Im vergangenen Jahr waren insgesamt 481.720 TEU abgefertigt

worden. Das Neueinstellungsprogramm sieht

nun vor, die aktuelle Zahl der Beschäftigten am Standort

von derzeit 400 auf bis zu 600 Mitarbeiter zu erhöhen.

Der Personalaufbau soll so schnell wie möglich erfolgen,

gekoppelt allerdings an die weitere Entwicklung

beim Umschlag. Die Suche nach geeigneten Bewerbern

richte sich an den gesamten Arbeitsmarkt, vorzugsweise

aus der Region um Wilhelmshaven, und schließe Arbeitssuchende,

die aktuell ohne Beschäftigung sind, ausdrücklich

mit ein.

»Bewerber sollten sich grundsätzlich für jede gewerbliche

Aufgabe im Hafen eignen. Dazu gehört das Bedienen

der großen Umschlaggeräte genauso wie das

körperlich anspruchsvolle Laschen«, so der Terminalbetreiber.

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9 67


Logistik

NVG feiert die 100

Die Niedersächsische Verfrachtungsgesellschaft hat in Hannover ihr 100-jähriges Bestehen

gefeiert. Das Unternehmen steht für die Binnenschifffahrt in Norddeutschland. In

Zunkunft sollen mehr logistische und speditionelle Dienstleistungen angeboten werden

Aushängeschild eines zunkunftsträchtigen

Verkehrsträgers ist die

NVG für Ingelore Hering, Abteilungsleiterin

für Industrie und maritime Wirtschaft

im niedersächsischen Wirtschaftsund

Verkehrsministerium. »Mit der NVG

ehren wir ein Unternehmen, das in Norddeutschland

Binnenschifffahrt verkörpert«,

sagte sie im Beisein von 100 Gästen

bei der Jubiläumsfeier Ende August

in Hannover. Die Binnenschifffahrtsexpertin

wies in ihrer Festansprache darauf

hin, dass dieser Verkehrsträger vor dem

Hintergrund enger werdender Spielräume

für Verkehrsinfrastruktur noch großes

nutzbares Potenzial für die Bewältigung

der wachsenden Gütermengen

habe. »Diese Möglichkeiten müssen wir

im Logistik-Mix effektiv nutzen.«

Die mehrheitlich zu Imperial Logistics

International gehörende NVG ist auf die

Ver- und Entsorgung von Kraftwerken,

den Transport von Baustoffen und Agrarprodukten

sowie Projektladung spezialisiert.

Zu den Schwerpunkten zählen das

Befrachtungsgeschäft für Kohle, Düngemittel,

Futtermittel, Getreide, Baustoffe,

Mineralien sowie Anlagentransporte

auf allen europäischen Wasserstraßen.

Zum Portfolio gehören außerdem Umschlag

und Lagerung. NVG-Geschäftsführer

Uwe Öhlmann kündigte an, die

NVG werde zukünftig mehr logistische

und speditionelle Dienstleistungen anbieten.

Konkret sollen auch Verbundgeschäfte

im gebrochenen Verkehr Schiff/

Lager/Transport per Lkw oder Bahn ausgebaut

werden. Im europäischen Landverkehr

soll es zudem einen Ausbau der

Lkw-Landverkehre geben.

Stabile Mengen, neue Ideen

Zur Flotte gehören derzeit zwei Koppelgelenkverbände

sowie acht Motorgüterschiffe

der »Niedersachsen«-Reihe. Vom

Hauptsitz Hannover aus disponiert die

NVG außerdem 18 Partikulierschiffe.

Haupteinsatzgebiete sind die Seehäfen

an der deutschen Nordseeküste, das gesamte

Kanalgebiet sowie Wechselverkehre

nach Belgien und in die Niederlande.

Von den Veränderungen im Markt ist

auch die NVG betroffen. Insgesamt sind

die Transportmengen in den letzten Jahren

stabil geblieben, zwischen 3,3 und

3,5 Mio. t werden jedes Jahr befördert.

Während die Mengen bei den Baustoffen,

Mineralien und Getreidetransporten

sich auf stabilem Niveau halten, gibt

es aber einen leichten Rückgang bei den

Brennstoffen wie Kohle, weil Kraftwerke

außer Betrieb gehen. Dafür gebe es aber

verstärkt Anlagentransporte, die sich aber

mengenmäßig nicht auswirkten, so Öhlmann.

Durch den Rückgang der Kohletransporte

komme es außerdem zu einer

Verlagerung des eigenen Schiffsraumes

auf andere Transportrelationen und zur

Bildung neuer paariger Verkehre.

»Die NVG ist durch die eigenen Schiffe

und durch die Partikuliere im Kanalgebiet

gut aufgestellt. Wir werden versuchen

die Mengen zu halten und neben

der Kohle noch andere Transportgüter

wie Baustoffe, Mineralien, Stahlprodukte

und Getreide mengenmäßig auszubauen«,

erklärt Uwe Öhlmann, wie es in

Zukunft weitergehen soll.

Gegründet wurde die Niedersächsische

Verfrachtungsgesellschaft im Zuge

Zur Flotte gehören acht Schiffe der

»Niedersachsen«-Reihe und zwei

Koppelgelenkverbände

Foto: Thomas Wägener

68 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9


Logistik

der Entstehung des Mittellandkanals, der

ab 1916 Minden und 1928 Hannover anschloss.

Über den Mittellandkanal und

den Dortmund-Ems-Kanal erhielt der

Wirtschaftsraum Hannover Anschluss

an das Rheinstromgebiet. Zu den Gesellschaftern

der ersten Stunde zählte die

Franz Haniel GmbH, deren Know-how

aus der Binnenschifffahrt bei den weiteren

34 Gründungsgesellschaftern gefragt

war.

Zu Imperial kam das Unternehmen,

nachdem Franz Haniel nach der Jahrtausendwende

seine Binnenschifffahrtsaktivitäten

an das südafrikanische Logistikunternehmen

veräußert hatte. Neben

Imperial, die 82,8% an der NVG halten,

zählt die Reederei heute vier weitere

Gesellschafter: die Stadtwerke Hannover

AG, die Braunschweiger Versorgungs

AG, den Zuckerproduzenten Pfeifer &

Langen sowie die GB Verwaltungs AG

aus Hannover.

fs

v.l.: Uwe Öhlmann, Geschäftsführer der NVG, Ingelore Hering, Verkehrsministerium NdS, Steffen

Bauer, Geschäftsführer NVG und COO Shipping bei Imperial

Foto: Imperial

POSITIVER JAHRESABSCHLUSS

Imperial steigert Umsatz und Gewinn deutlich

Imperial Logistics meldet für das am 30.

Juni abgeschlossene Geschäftsjahr deutlichen

Zuwachs bei Umsatz und Gewinn.

Die außerafrikanischen Aktivitäten bescherten

ein Plus von 19% beim EBIT.

Das Logistikunternehmen, bestehend

aus den drei Sub-Divisionen South Africa,

African Regions und International,

hat das am 30. Juni 2017 zu Ende gegangene

Geschäftsjahr 2016/17 mit einem im

Vergleich zum Vorjahr gestiegenen EBIT

in Höhe von 2,8 Mrd. Südafrikanischen

Rand (ZAR, ca. 191 Mio. €) abgeschlossen.

Das entspricht einem Anstieg von 9%. Der

Umsatz stieg im Vergleich zum Vorjahr

um 6% auf 50,7 Mrd. ZAR (3,46 Mrd. €).

Imperial Logistics International, darin

zusammengefasst sind alle außerafrikanischen

Logistikaktivitäten von Imperial,

steigerte den Umsatz um 26% auf

1,638 Mrd. € und den Gewinn vor Zinsen

und Steuern (EBIT) um 19% auf

75,4 Mio. € bei einer operativen Marge

von 4,6%.

»Der signifikante Umsatz- und Gewinnanstieg

bei Imperial Logistics International

ist auf die positive Entwicklung

des Mitte 2016 übernommenen Expressfrachtdienstleisters

Palletways sowie auf

positives organisches Wachstum durch

neue Projekte im angestammten Geschäft

zurückzuführen«, kommentiert

CEO Carsten Taucke. Als Beispiel nennt

er den Ausbau des Geschäfts bei Imperial

Shipping Paraguay und Neugeschäfte in

der Automobilindustrie wie zum Beispiel

für die Audi AG in Ingolstadt, die BMW

Group in Wallersdorf sowie für Volkswagen

und Audi in Polen und Ungarn. M

WESTHÄFEN

Contargo übernimmt Transbox United komplett

In den Westhäfen stärkt Contargo stärkt

sein Geschäft. Das Unternehmen hat

25 % der Anteile von United Container

Transport am Joint Venture Transbox

United übernommen. Damit gehört es

nun komplett zu Contargo.

Die übrigen 75 % hält Transbox, eine

Marke der Contargo Waterway Logistics

in den Benelux-Staaten. »Mit diesem

Schritt bauen wir unsere Marktposition

im Bereich der Containertransporte zwischen

und in den Westhäfen weiter aus«,

sagt Marcel Hulsker, Co-Geschäftsführer

Contargo Waterway Logistics. Außerdem

wolle man die Dienstleistungen

hier weiterentwickeln und die Aktivitäten

von Transbox stärker in das Netzwerk

des Unternehmens integrieren.

Contargo Waterway Logistics ist seit

2010 unter dem Markennamen Transbox

auf dem Benelux-Markt aktiv. 2014 gründete

das Unternehmen zusammen mit

United Container Transport das Joint

Venture Transbox United, das verschiedene

Dienstleistungen im Bereich der

Containertransporte per Binnenschiff

anbietet. Dazu gehören tägliche Abfahrten

zwischen Rotterdam und Antwerpen

von und zu allen großen Terminals, dreimal

wöchentlich die Strecke Rotterdam

– Moerdijk bzw. Antwerpen – Moerdijk

sowie die Verbindung zwischen verschiedenen

Terminals innerhalb der Häfen

von Rotterdam und Antwerpen. Transbox

bietet außerdem Dienste nach Terneuzen

und Wielsbeke in den Niederlanden,

Genk in Belgien sowie Valenciennes

in Frankreich an. Zum Produktportfolio

gehört auch der Handel mit Übersee-

Containern.

Mit einem Transportvolumen von

2,3 Mio. TEU p.a. gehört Contargo zu

den großen Container-Logistik-Netzwerken

in Europa, aktiv im Containerverkehr

zwischen Westhäfen, deutschen

Nordseehäfen und europäischem Hinterland.

2016 wurde ein Jahresumsatz von

415 Mio. € erwirtschaftet. M

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9 69


Logistik

Rheintalbahn bleibt bis Oktober gesperrt

Der Einsturz der Tunnelbaustelle unter der Rheintalbahn zeigt, wie wichtig die Strecke für

den Güterverkehr ist. Die Binnenschifffahrt profitiert aber von der Situation

Seit dem 12. August ist die Rheintalbahnstrecke

bei Rastatt unterbrochen.

Für die Güterverkehre per Bahn

hat das einschneidende Kapazitätsengpässe

entlang des wichtigsten europäischen

Güterverkehrskorridors Rotterdam-Basel-Genua

zur Folge. Im Rahmen

von Tunnelbauarbeiten am neuen Rastatter

Tunnel war es zu Gleisabsenkungen

südlich von Rastatt gekommen. Die Bahn

sperrte die Strecke sowohl für den Güter-

als auch den Personentransport bis

auf Weiteres.

Mittlerweile ist die Einsturzstelle gesichert,

die Verfüllung des beschädigten

Tunnels konnte abgeschlossen werden.

Insgesamt 10.500 m3 Beton sind dazu in

die Tunnelröhre gepumpt worden und

sichern jetzt den Tunnel und die darüber

liegende Strecke gegen weitere Bewegungen.

Am 23. September begannen

laut DB auch die vorbereitenden Arbeiten

für die Errichtung einer massiven Betonplatte,

die als Grundlage für die Wiederherstellung

der Gleise im betroffenen

Abschnitt der Rheintalbahn dienen soll.

Dazu wurden in den folgenden Tagen die

durch die Absenkung verbogenen Gleise

zurückgebaut und rund 400 Schwellen

entfernt. Anschließend wurden in dem

Abschnitt rund 2.500 t Schotter und der

darunterliegende Erdboden abgetragen,

der Boden unterhalb des Gleisbereiches

ausgehoben und für die Herstellung der

Betonplatte vorbereitet. Das anschließende

Einbringen der Schalung, der Stahlbewehrung

und des Betons für die rund

100 m lange und 1 m dicke Betonplatte

dauert inklusive Aushärten etwa drei

Wochen. Anschließend können neue

Schienen, Schwellen und Schotter wieder

eingebaut werden. Bis zum 7. Oktober

soll auf der Rheintalbahn der Betrieb

wieder aufgenommen werden.

Schweizer Häfen profitieren

Die Verlader, Spediteure und Logistiker

mussten schnell Alternativen für den sicheren

und effzienten Transport der Güter

organisieren. In den Tagen nach der

Sperrung der Strecke registrierten die

Schweizerischen Rheinhäfen (SRH) für

die Binnenschifffahrt auf dem Rhein viele

Anfragen für Transportleistungen, die

sonst über andere Verkehrsträger abgewickelt

werden. Die Rheinschifffahrt verfüge

über genügend Kapazitäten, um die

Mehrverkehre aufzunehmen, so die SRH.

Das Unglück verdeutliche, dass es aller

Transportarten und einer effzienten trimodalen

Infrastruktur bedürfe, um die

Versorgungssicherheit zu gewährleisten.

Kapazitäten könnten innerhalb weniger

Tage aufgebaut und mehr Schiffe in Einsatz

gebracht werden. Zudem seien in den

Rheinhäfen die Lade- und Löschkapazitäten

für den Umschlag vorhanden und

könnten auch längerfristig gewährleistet

werden. Die für die Jahreszeit günstigen

Wasserstände unterstützen die Binnenschifffahrt

zusätzlich.

Die Gelegenheit nutzen die SRH außerdem,

um auf ein eigenes Anliegen hinzuweisen.

So verschärfe sich trotz aller Leistungsfähigkeit

der Binnenschiffahrt und

Häfen beim Containertransport nun die

Kapazitätsfrage, weshalb Investitionen in

diesem Bereich mit einem neuen trimodalen

Containerterminal dringend notwendig

seien.

Alternative für Güterzüge

Neben der Verlagerung aufs Schiff werden

auch Bahnverkehre umgeleitet. Beispielsweise

erhält der Schweizerzug, ein

Produkt der in Frenkendorf ansässigen

Swissterminal AG, während der Bahnsperrung

zwischen Rastatt und Baden-

Baden die Genehmigung für die Nutzung

einer Alternativstrecke auf der

Relation Frenkendorf/Basel und den Häfen

Rotterdam und Antwerpen über den

Hub Neuss. Die Anbindung erfolgt bis

auf Weiteres über Singen und Stuttgart.

Durch die Umleitung ist die Länge des

Zugs auf 550 m beschränkt.

Zusätzlich zum Schienengüterverkehr

bietet die Swissterminal AG mit dem

Transport per Binnenschiff eine weitere

Alternative für die Strecke zwischen den

Westhäfen und Basel. Diese Option ist

ebenfalls direkt über den Schweizerzug

buchbar.

fs

Foto: DB AG

70 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9


Logistik

Fahrtaufnahme nach schwachem Start

Nach einem schwachen ersten und einem verbesserten zweiten Quartal hoffen die

Schweizerischen Rheinhäfen auf ein starkes zweites Halbjahr. Begünstigt wird der

Umschlag bis Jahresende durch die Verlagerung von der Bahn auf den Rhein

Die Bilanz nach sechs Monaten ist ernüchternd.

Um 17,5% blieb der Umschlag

unter dem Ergebnis des Vorjahres.

Knapp 2,7 Mio. t wurden in den Häfen

hlag in den Kleinhüningen, Schweizerischen Birsfelden Rheinhäfen und Muttenz-Auhafen

und 2017 umgeschlagen – gegen-

hr 2016

über 3,2 Mio. t es in der Vergleichszeit

2015. Am deutlichsten war der Rückgang

in Birsfelden mit –21%.

Der Import- oder Bergverkehr – mit

gut 2,2 Mio. t der wichtigere der beiden

Sektoren – nahm gegenüber dem ersten

Halbjahr des Vorjahres um 16% ab. Der

Export- oder Talverkehr blieb bei gut

450.000 t sogar 23,5% unter dem Vorjahresergebnis.

Auch im Containerumschlag wurde

nach deutlichen Steigerungen in den vergangenen

drei Jahren erstmals ein Dämp-

ai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez

fer zu Zufuhr verzeichnen. 2017 50.089 TEU wurden

wasserseitig verladen, das entspricht einem

Schweizerischen Minus von 11%. Rheinhäfen

hlag in den

hr 2016 und Der 2017 Containerverkehr litt ebenso wie

die anderen Segmente unter den niedrigen

Wasserständen. Erst im April habe

sich eine Besserung eingestellt, was sich

allerdings erst mit Verspätung in den

Umschlagszahlen niederschlug. Im Mai

übertraf man erstmals den Vergleichsmonat

des Vorjahres, im Juni des Berichtsjahres

konnte dann eine Steigerung

um über 30% gegenüber Juni 2016 registriert

werden.

Diese Entwicklung dürfte sich in der

i Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez

zweiten Jahreshälfte fortsetzen. Grund

sind die Arbeiten an der Bahnstrecke fen und der Schweiz verhindern und

zwischen Rastatt und Baden-Baden, Schiffsumschlag für eine Verlagerung nach Warengattung erheblicher in Mengen

auf das Binnenschiff zur Folge hat-

Tonnen

die den durchgehenden Güterverkehr

auf der Schiene zwischen den Nordhäte

und hat.

M

Wasserseitiger Güterumschlag in den Schweizerischen Rheinhäfen

2015 - 2017 monatlich

700'000

600'000

500'000

400'000

300'000

200'000

100'000

0

Jan Feb Mär Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez

2015 2016 2017

Durchschnitt 2012 bis 2016

2015 Wasserseitiger kumuliert Güterumschlag 2016 kumuliert in den Schweizerischen 2017 Rheinhäfen kumuliert 2015 - 2017 monatlich

Quelle: Vogelbacher Foto: SRH

Abfuhr 2017

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9 71

Seite 2 von 6


Logistik

Multimodalität im Kommen

Im Bereich multimodale Logistik hinkt Europa noch dem

US-Markt hinterher, es werden jedoch kontinuierlich Fortschritte

gemacht. Analysten sehen viele Wachstumstreiber für den Sektor

In einem aktuellen Marktbericht des Beratungsunternehmens

Colliers International

für die Region EMEA werden mehrere Beispiele

für etablierte und aufstrebende Multimodalplattformen

in Europa aufgezeigt und

die Wachstumstreiber und Aussichten für den

multimodalen Logistikmarkt in der Region

analysiert. Ein entscheidender Faktor bei der

Effektivitätssteigerung und Verbesserung der

Wettbewerbsfähigkeit des multimodalen Güterverkehrs

im Vergleich zum reinen Straßentransport

sei der Ausbau der Infrastruktur. Bei

den meisten laufenden Infrastrukturprojekten

in Europa handele es sich um die Verbesserung

bestehender Transportwege und Plattformen,

wie unter anderem Häfen.

Viele europäische Häfen streben dem Bericht

zufolge ein ausgewogenes Verhältnis zwischen

den Transportwegen an und setzen ehrgeizige

Infrastrukturprojekte um, um dieses

Ziel zu erreichen. Aufgrund der Bedeutung des

Seehandels spielten Häfen eine wichtige Rolle

für den multimodalen Transport. Umgekehrt

ist die Anbindung auch für die Häfen

essentiell. In Frankreich hoffen beispielsweise

die Nordseehäfen auf das Kanalprojekt »Seine

Nord«, das die Regierung kürzlich jedoch aus

Kostengründen pausiert hat.

Chance Alpentraversale

»Das wohl größte Infrastrukturprojekt in Europa

ist die Alpentransversale zwischen der

Schweiz und Italien – einer der wichtigsten

Warenkorridore in Europa. Sie soll die Seehäfen

Nordeuropas über Deutschland mit Norditalien

verbinden«, sagt Peter Kunz, Head of Industrial

& Logistics bei Colliers International.

Der Gotthard-Basistunnel wurde 2016 eröffnet.

Auf der gleichen Strecke entsteht derzeit

ein zweiter Tunnel, der 2019 eröffnet werden

und zu einer Steigerung des Schienenverkehrs

um 60 % von 160 auf 260 Züge pro Tag führen

soll. »Daraus ergeben sich neue Möglichkeiten

für den multimodalen Logistiksektor und

wir stellen bereits jetzt fest, dass einige Betreiber

verstärkt in neue Anlagen und Warenumschlagsplattformen

entlang dieses Korridors

investieren«, so Kunz.

Echte Alternativen zum Lkw

Auch in den Städten existieren laut der Marktstudie

gute Aussichten für den multimodalen

Güterverkehr. Zwar dominierten Lastkraftund

Lieferwagen den Gütertransport der

letzten Meile aufgrund ihrer Verfügbarkeit/

Geschwindigkeit, doch durch geplante Fahrverbote

für Kraftfahrzeuge in europäischen

Innenstädten könnte der Straßentransport

bald an Bedeutung verlieren. Der Schienenund

Wasserverkehr stelle eine Alternative dar

und werde neben umweltfreundlichen Fahrzeugen

in der Last-Mile-Logistik eine zunehmend

wichtigere Rolle spielen.

Spediteure profitierten vom vorteilhaften

politischen Klima, Infrastrukturverbesserungen

und neu entstehenden Warenkorridoren,

so Collier International. Der Schienenverkehr

bzw. die Binnenschifffahrt seien hier

besonders attraktiv hinsichtlich Kosten und

Geschwindigkeit. Dazu gehörten u.a. Transportverbindungen

in die Türkei und nach

Fernost. Erst im Januar wurde mit Großbritannien

ein weiteres europäisches Land an den

Schienengüterverkehr aus China angeschlossen.

In Großbritannien sind erst kürzlich einige

Logistikparks mit direkter Anbindung an

den Schienenverkehr entstanden. Die Region

weist hinter Deutschland und Italien den drittgrößten

Markt für multimodale Transportwege

(Straße-Schiene) auf. Die Transportroute

zwischen den beiden am weitesten industrialisierten

Ländern Westeuropas, Deutschland

und Italien, ist die meist genutzte. Dahinter

folgen die Binnenstraßen abgehend von den

Nordseehäfen (Rotterdam/Antwerpen) und

die Verbindungen zwischen Deutschland und

den jeweiligen Zuliefererstandorten.

Obwohl das Augenmerk eher auf den

Schienenverkehr und Wasserstraßen gerichtet

ist, modernisieren Transportunternehmen

ihre Fuhrparks und nutzen zunehmend verbrauchsarme

Fahrzeuge.

M

Foto: Hafen Hamburg

72 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9


Logistik

Kunst und Kommerz auf der Seidenstraße

Mit einer bedeutenden Ausstellung zeitgenössischer deutscher Künstler in China lenkt

duisport-Chef Erich Staake den Blick einmal mehr auf die wichtige Transportverbindung

zwischen dem Land der Mitte und Europas größtem Binnenhafen

Von Martin Heying

Zwei bedeutende Kunstwerke, die

Skulptur »Uranus« von Markus

Lüpertz und die Arbeit »Brenner 05«

von Michael Sailstorfer, fuhren über

11.000 km auf der Nord-Route der neuen

Seidenstraße per Zug nach Peking.

Der weiße Container, der die Kunstwerke

beherbergte, trug deutlich sichtbar

das Logo der Ausstellung »Deutschland

8«. Dieser Kunst-Transport war

der symbolische Auftakt zu dieser bislang

umfangreichsten Präsentation moderner

und zeitgenössischer deutscher

Kunst in China. »Deutschland« versteht

sich als Antwort auf »China 8«, einer entsprechenden

Schau chinesischer Gegenwartskunst

in acht Städten des Ruhrgebiets

im Jahr 2015.

Von den 320 Arbeiten der 55 deutschen

Künstler aus den letzten 70 Jahren, fuhren

allerdings nur die beiden erwähnten

Werke per Bahn nach China. Alle anderen

nahmen den Luftweg mithilfe eines

der Hauptsponsoren der Ausstellung, der

Air China.

Der Hintergrund der Transportentscheidung

ist gut nach zu vollziehen: Allein

die Tatsache, dass der Zug auf seinem

rund zwanzigtägigen Weg vier Klimazonen

durchquerte, schloss schon die empfindlichsten

Kunstwerke vom Transport

aus. Hier hätten Kühlcontainer durchaus

Abhilfe schaffen können, doch hinzu

kommen noch weitere Empfindlichkeiten,

nämlich die der Kunstwerk-Besitzer

und nicht zuletzt die der Künstler.

So nahmen letztlich nur die beiden

robustesten und sperrigsten Werke den

Weg, den üblicherweise im deutlich größeren

Import Zulieferteile für die Autoindustrie,

Textilien oder Elektronikgeräte

nehmen und im Export Produkte wie

Babynahrung oder ganze Autos.

Mittlerweile verkehren 25 Züge wöchentlich

zwischen China und Duisburg,

die Fahrzeit beträgt im Schnitt zwölf

Tage. Die Auslastung steigt nach Auskunft

des Hafens stetig, so wie auch die

Zahl der angefahrenen Städte in China.

Die enge Zusammenarbeit mit Chengdu

Railways und die strategische Kooperation

mit der Logistik-Division der China

Merchants Group (CMG) verdeutliche

die zunehmende Bedeutung der Route,

heißt es.

Auch die Beteiligungen und Investitionen

an den Routen der NSR (New Silk

Road) zeigen, dass Staake hohe Erwartungen

an die Handelswege in den fernen

Osten hat. So ist man am Ausbau

des Logistik-Hubs in der Millionenstadt

Urumqi beteiligt, man möchte dort auf

700 ha einen Knotenpunkt für Kunden

und Partner aufbauen. »Die Zahl der

Züge aus China nach Duisburg wird sich

in den kommenden zwei Jahren verdoppeln«,

prophezeit Staake.

Investitionen in Minsk und Triest

Markus Lüpertz

Foto: Heying

Bei der Entwicklung eines 91 km² großen

Industrie- und Logistikparks 25 km

vor Minsk durch die weißrussische Regierung

und die China Merchants Holding,

hat man die duisport-Gruppe gebeten,

sich an einer geschlossenen Aktiengesellschaft

zu beteiligen. Der Park soll als

Sonderwirtschaftszone bis 2030 fertiggestellt

sein und eine zehnjährige Steuerfreiheit

genießen.

Seit 2016 ist duisport in einem Joint

Venture mit der Arkas Holding S.A. an

einem Logistik Hub bei Istanbul beteiligt,

in diesem Jahr wurde eine Zusammenarbeit

mit dem Seehafen Triest vereinbart.

Im Mai des Jahres hatte die chinesische

Führung 100 Staaten zu einer Seidenstraßen-Konferenz

nach Peking eingeladen

und aus diesem Anlass Großes angekündigt.

Man werde vierstellige Milliardenbeträge

investieren, um die historischen

Handelswege neu zu beleben.

Duisport sieht sich mit seiner Seidenstraßen-Strategie

in diesem Planungsspiel

gut aufgestellt. Man habe die eingeübte

Bedenkenmentalität der »Alten

Welt« beiseite gelassen und gestalte nun

von Anfang an den Ausbau dieses Generationenprojekt

mit zwischen Asien und

Europa aktiv mit.

Als Antwort auf die städteübergreifende

Ausstellung »China 8 – Zeitgenössische

Kunst aus China an Rhein und

Ruhr« wird sich ab dem 17.September

2017 die aktuelle Kunstszene Deutschlands

an acht musealen Orten in Peking

präsentieren. Die Stiftung für Kunst und

Kultur e.V. und die Central Academy of

Fine Art in Beijing organisieren dieses

Projekt.

M

Abtransport der Kunstwerke in Duisburg

Foto: Daniel Biskup

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9 73


Seehäfen | Shortsea

Cuxhaven

Wilhelmshaven

Stade

Nordenham

Emden

Leer

Papenburg

Oldenburg

Brake

Karte: Binnenschifffahrt

Niedersachsen will Häfen weiter stärken

Die 25,8 Mio. t umgeschlagener Güter im ersten Halbjahr 2017 ermutigen die

Verantwortlichen, weiter in die dortigen Standorte zu investieren. Dies kündigten

Branchenexperten auf dem 27. Niedersächischen Hafentag an

Von Thomas Wägener

Wirtschafts- und Verkehrsminister

Olaf Lies war erfreut über die

Umschlagsteigerung der niedersächsischen

Häfen in Höhe von 8% gegenüber

dem ersten Halbjahr 2016. Dies bestätige

den Erfolg gezielter Investitionen in

deren Ausbau. »Diesen Weg werden wir

fortsetzen und damit auch künftig die

Wettbewerbsfähigkeit aller Standorte

stärken«, kündigte Lies vor den mehr als

300 Gästen in Cuxhaven an. In diesem

Jahr will er dafür insgesamt 52 Mio. €

bereitstellen und 2018 die Hafengesellschaft

Niedersachsen Ports (NPorts)

mit zusätzlichen 10 Mio. €. für zukünftige

Projekte ausstatten. Insgesamt sieht

er glänzende Perspektiven für die neun

Standorte.

Entscheidende Faktoren für eine Fortsetzung

der positiven Entwicklung seien

aber vor allem die Fahrrinnenanpassung

von Ems und Weser sowie leistungsfähige

Hinterlandanbindungen. Der Bundesverkehrswegeplan

(BVWP) 2030 setze

für Niedersachsens Häfen die richtigen

14,17

12,64

2016

2017

3,25

2,75

2,59

2,03

2,9 2,9

1,42 1,36

1,61

1,31

0,14 0,2

0,51 0,48

0,3 0,4

Brake Cuxhaven Emden Leer Nordenham Oldenburg Papenburg Stade Wilhelmshaven

Umschlagentwicklung in den niedersächsischen Seehäfen im 1. Halbjahr 2016 und 2017 in Mio. t

Foto: Hero Lang

74 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9


Seehäfen | Shortsea

Schwerpunkte, so der Minister. Um die

Seehäfen in Brake und Nordenham sowie

in Emden, Leer und Papenburg weiterzuentwickeln

und deren Wettbewerbsfähigkeit

zu erhalten, seien die Fahrrinnenanpassungen

der beiden Flüsse von

allerhöchster Bedeutung, betonte auch

Inke Onnen-Lübben, Geschäftsführerin

von Seaports of Niedersachsen, und hatte

dabei vor allem die wachsenden Schiffsgrößen

im Blick.

Auch bezüglich der Binnenschifffahrt

und der übrigen Verkehrsträger sehen

die Niedersachsen für ihr Land positive

Signale, denn auch hier seien wichtige

Projekte in den BVWP 2030 aufgenommen

worden. Im Bereich Schiene werde

die dringend benötigte Alpha-E-Variante

realisiert, und hinsichtlich der Wasserstraßen

sei neben der Fahrrinnenanpassung

von Außen- und Unterweser auch

die Vertiefung der Außenems sowie der

Bau der Schleuse Lüneburg in den Vordringlichen

Bedarf eingestuft worden.

Darüber hinaus gilt die für Niedersachsen

und seine Wirtschaftsstandorte an

der Küste wichtige Anpassung der Mittelweser

als fest disponiert. Ferner unterstrich

Lies die Bedeutung der Autobahnprojekte

A20 und A39, die er zügig

vorantreiben wolle.

Dialog von Häfen und Politik

Als wichtig für die künftige Hafenentwicklung

stuft der Minister vor allem einen

engen Austausch zwischen der Hafenwirtschaft

und der Politik ein. Der

Seehafendialog habe sich etabliert. Da

aber auch die Inseln ein elemantarer Bestandteil

der deutschen Küstenlandschaft

seien, soll es künftig auch einen Inseldialog

geben.

Positiv bewertete Lies auch die 200 zusätzlichen

Arbeitsplätze, die der Terminalbetreiber

Eurogate am JadeWeserPort

in Wilhelmshaven schaffen will sowie die

Aufnahme von Deutschlands einzigem

Tiefwasserhafen in die Fahrpläne der neu

formierten Allianzen der Containerlinienreedereien.

Der Containerumschlag

in Wilhelmshaven habe sich daraufhin

seit Mai dieses Jahres bereits verdoppelt.

Mittlerweile würden acht Reedereien mit

insgesamt zehn Liniendiensten den Hafen

anlaufen. Zudem verbänden zahlreiche

neue Bahnlinien den Tiefwasserhafen

mit dem Seehafenhinterland. Kurzum: Es

sei gelungen, dass der Standort nicht nur

weltweit wahrgenommen, sondern auch

genutzt werde. Dazu passe auch die Aussage,

dass Eurogate Wilhelmshaven als

»First-Class-Containerterminal« etablieren

wolle. Lies bezeichnet es daher als realistisches

Ziel, im kommenden Jahr dort

1 Mio. TEU umzuschlagen. Deshalb müsse

man schon jetzt einen Ausbau des Terminals

diskutieren.

Zusammenarbeit vorantreiben

Eine Botschaft richtete der Minister diesbezüglich

auch an die Stadt Hamburg: Es

sei falsch gewesen von den Hanseaten,

im Jahr 2002 aus dem Projekt auszusteigen.

Gleichwohl wäre es richtig, im Jahr

2018 wieder einzusteigen und die zweite

Ausbaustufe gemeinsam anzugehen.

Es gelte, ein Bewusstsein für die Wichtigkeit

einer norddeutschen Kooperation

zu schaffen. Dabei ginge es nicht darum,

einem Hafen etwas zu nehmen und

es einem anderen zuzuführen, sondern

vielmehr darum, gemeinsame Stärken

in den Vordergrund zu stellen, betonte

Lies. »Mit Eitelkeiten kommen wir nicht

weiter«, so sein Apell.

Ein zentraler Bestandteil für die Zusammenarbeit

ist für den Minister die

Digitalisierung, denn auf diese Weise

könnten die Häfen miteinander vernetzt

werden.

Gleichzeitig übte Lies Kritik an dem

angekündigten Arbeitskräfteabbau bei

ThyssenKrupp Marine System (TKMS)

in Emden. Das Unternehmen will den

Standort schließen. Davon wären dann

rund 220 Mitarbeiter betroffen, die aber

an anderen Standorten Arbeitsplatzangebote

bekommen sollen. Dennoch

wäre es, so Lies, »eine kluge Entscheidung

gewesen, die Fachkräfte in Emden

zu sichern.«

Ungeachtet dessen rechnet Inke Onnen-Lübben

auch künftig mit weiteren

Umschlagzuwächsen in den niedersächsischen

Häfen. Daher gelte es, weiter in

den Erhalt und den bedarfsgerechten

Ausbau der Hafeninfrastruktur zu investieren.

Immerhin werde ein Volumen

von 81 Mio.t Güter im Jahr 2030 prognostiziert.

Dies würde steigende Anforderungen

an logitische Abläufe erfordern.

Man freue sich daher, dass für das

kommende Jahr die Investitionsmittel für

die Häfen aufgestockt worden seien und

würde es sehr begrüßen, wenn dieses Niveau

auch von der zukünftigen Landesregierung

verstetigt werden würde. M

Ihr Einsatz ist

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9 75


Seehäfen | Shortsea

Bei der Umfuhr im Hafen rückt

das Binnenschiff vermehrt

ins Blickfeld der HHLA

Hamburg verstärkt »nasse Umfuhren«

Der Hamburger Terminalbetreiber HHLA setzt für Umfuhren zwischen Terminals

und Depots zunehmend auf Binnenschiffe

Foto: HHLA

Ein großer Teil davon wird im Hamburger

Hafen vom Unternehmen

Container-Transport-Dienst (CTD), einer

Tochter der Hamburger Hafen und

Logistik AG (HHLA), durchgeführt.

Wie die HHLA jetzt mitteilte, wurden

im Mai von insgesamt 14.469 Boxen

1.058 mit dem Binnenschiff transportiert.

Dies entsprach einem Anteil von

7,2% und stellte den Angaben zufolge

den bisherigen Höchstwert dar. Der

durchschnittliche Anteil an allen Umfuhren

lag im ersten Halbjahr bei 6,4 %

und damit vier Prozentpunkte höher als

im ersten Halbjahr 2016.

Die Mehrzahl der Umfuhren erfolgt

nach wie vor per Lkw. Dennoch ist für

CTD-Geschäftsführer Ralph Frankenstein

der Wasserweg eine zukunftsfähige

Alternative: »Als Containertrucker sind

wir auf eine gut funktionierende Infrastruktur

im Hafen angewiesen. Deshalb

versuchen wir, Straßen und Brücken zu

entlasten, indem wir zunehmend auf die

sogenannte »Nasse Umfuhr« setzen. Gemeinsam

mit unseren Kunden und unserem

Partner, der Deutschen Binnenreederei

(DBR), suchen wir aktiv nach

geeigneten Containern. Dazu zählen

sehr schwere 20-Fuß-Container oder

mehrere Container mit einem ähnlichen

Transportweg.«

Laut der HHLA sind Container, die

auf dem Wasserweg transportiert werden,

meist mit besonders schweren Gütern

wie Aluminium-Vorprodukten oder

Kartoffeln beladen. Ein Beispiel für eine

typische Umfuhr mit der DBR sei es, leere

Container vom Container Terminal

Altenwerder (CTA) zum Mehrzweckterminal

O’Swaldkai zu bringen, wo sie mit

Autos beladen und anschließend wieder

zum CTA zurück gefahren werden. Die

Reederei setzt dafür sogenannte Leichter

ein – Binnenschiffe ohne eigenen Antrieb,

die an der Kaikante beladen werden

und dort warten, bis sie von einem

Schubschiff aufgenommen und im Verband

transportiert werden.

Exklusive Kooperation mit DBR

Die HHLA-Tochter CTD Container-

Transport-Dienst und die DBR arbeiten

seit über zehn Jahren bei Containerumfuhren

im Hamburger Hafen eng zusammen.

Im Mai dieses Jahres beschlossen

die Partner eine exklusive Kooperation.

Der Einsatz von Binnenschiffen ergänzt

das Leistungsangebot von CTD, das auf

Containertrucking spezialisiert ist, insbesondere

beim Transport von großvolumigen

Projektladungen sowie großen

Containermengen. Zum Einsatz kommen

Schubleichter sowie Schubverbände

von DBR, letztere können in drei Lagen

und zwei gekoppelten Einheiten bis

zu 210 Standardcontainer (TEU) aufnehmen.

Die Disposition der Aufträge erfolgt

über CTD.

Neben der Wirtschaftlichkeit spielt

auch der Umweltgedanke bei der Zusammenarbeit

beider Unternehmen eine

große Rolle. Optimal beladen mache das

Binnenschiff bis zu 100 Lkw-Fahrten

überflüssig, so CTD. Weitere Vorteile

gegenüber dem Lkw seien der wesentlich

geringere Kraftstoffverbrauch und Kohlendioxid-Ausstoß.

»Mit der DBR haben wir einen kompetenten

und zuverlässigen Partner an unserer

Seite. Durch den Einsatz der Binnenschiffsflotte

der DBR können wir

noch flexibler auf Kundenanfragen reagieren

und vor allem Transporte unter

ökologischen Gesichtspunkten durchführen«,

sagt Frankenstein. Durch den

Einsatz von Binnenschiffen würden zudem

die Straßen im Hamburger Hafen

entlastet.

M

76 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9


Seehäfen | Shortsea

Westhäfen legen bei Containern erneut zu

Die Häfen Rotterdam und Antwerpen konnten im ersten Halbjahr den Containerumschlag

erneut steigern. Während dieser in Hamburg stagnierte, ging er in den bremischen Häfen

deutlich zurück

6,66

Von Thomas Wägener

Die Containerbranche scheint die

Talsohle endgültig durchschritten

zu haben. Darauf deuten die Zahlen

der in den Nordrange-Häfen in den

ersten sechs Monaten dieses Jahres umgeschlagenen

Boxen hin. In Rotterdam,

dem größten Seehafen Europas, gingen

von Januar bis Juni 6,7 Mio.TEU über

die Kaikanten. Das entspricht einem

Zuwachs von 9,3% gegenüber dem Vergleichszeitraum

2016. Auch in Antwerpen,

der Nummer zwei im europäischen

Containerumschlag, stehen die Zeichen

weiter auf Wachstum. Der größte belgischen

Hafen erzielte nach einem außergewöhnlich

starken Jahr 2016 im ersten

Halbjahr 2017 ein Plus von 1,9% auf

gut 5,14 Mio.TEU. Gründe für die positive

Entwicklung in den beiden Westhäfen

sind die neuen Containerallianzen,

für die die beiden Westhäfen einen hohen

Stellenwert haben, wie an den neuen

Fahrplänen abzulesen ist.

In den deutschen Häfen sieht die

Halbjahresbilanz hingegen nicht ganz

so vielversprechend aus. Während in

Hamburg die Zahl umgeschlagener Boxen

nach den ersten beiden Quartalen

mit 4,45 Mio.TEU in etwa auf dem

Stand des Vorjahres lag, wurden in Bremerhaven

im selben Zeitraum nur noch

2,7 Mio.TEU bewegt. Dies bedeutet einen

Rückgang von 5%. In reinen Stückzahlen

lag das Minus sogar bei 7%. Der

JadeWeserPort in Wilhelmshaven konnte

das Ergebnis des ersten Halbjahres

2016 ebenfalls nicht bestätigen. Von

Januar bis Ende Juni 2017 meldete das

Eurogate Containerterminal Wilhelmshaven

(CTW) 232.220 umgeschlagene

Standardbehälter – 7,6% weniger als im

Vergleichszeitraum 2016.

Beim Gesamtumschlag ist eine ähnliche

Entwicklung festzustellen. Auch hier

machte Rotterdam den größten Sprung.

Im Hafen an der Maasmündung wurden

in den ersten sechs Monaten dieses

Jahres insgesamt 238 Mio.t Güter

umgeschlagen, 3,9% mehr als im Vergleichszeitraum

2016. Der Umschlag in

6,09

5,05

5,14

4,45

Rotterdam Antwerpen Hamburg Bremerhaven Wilhelmshaven

4,45

Entwicklung der Umschlagzahlen der Nordrange-Häfen im 1. Halbjahr 2016 und 2017 in Mio.t

2,84

2,7

Antwerpens Hafen verbesserte sich um

2,8% auf gut 111 Mio.t Güter. In Hamburg

lag der gesamte Seegüterumschlag

bei 70 Mio.t. Damit fiel er nur geringfügig

schwächer aus (-0,2%) als im ersten

Halbjahr 2016.

Ähnlich wie im Containerumschlag

sind die bremischen Häfen auch im Gesamtwarenhandel

die Verlierer in den

Nordrange-Häfen. Während in Rotterdam,

Antwerpen und Hamburg der

Umschlag bis zur Jahreshälfte wuchs

bzw. unverändert blieb, ging er in den

bremischen Häfen während dieser Zeitspanne

um 2,4% auf knapp 37 Mio.t

Güter zurück.

M

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… Hafen Stuttgart besser für den Güterumschlag

0,25

0,23

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2016

2017

Quelle: Hafen Hamburg

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9 77


Wasserstraßen | Häfen

Ein zweiter Castor auf dem Wasser

Begleitet von Protesten ist ein zweiter Castor-Transport von Neckarwestheim zum

stillgelegten Atomkraftwerk in Obrigheim transportiert worden. Die Strecke von 50 km

wurde mit einem Schubverband zurückgelegt

Ende Juni hatte der Energieversorger

EnBW den bundesweit ersten Transport

auf einem Fluss mit hoch radioaktivem

Müll von Obrigheim nach Neckarwestheim

auf die Reise geschickt.

Insgesamt sind fünf Transporte mit je

drei Castoren geplant. Zusammen sollen

damit 342 ausgediente Brennelemente

nach Neckarwestheim gebracht werden.

Die EnBW hatte den vom Bundesamt

für kerntechnische Entsorgungssicherheit

genehmigten zweiten Transport

Ca. 107 t wiegt ein beladener Castor, drei werden pro Fahrt transportiert

bis Ende August aussetzen müssen, um

eine Gerichtsentscheidung über eine Beschwerde

der Gemeinde Neckarwestheim

abzuwarten. Doch das Oberverwaltungsgericht

Berlin-Brandenburg hatte den

Antrag der Gemeinde abgelehnt.

Unter starken Sicherheitsvorkehrungen

war der Schubverband auf dem Neckar

mit insgesamt drei Castor-Behältern

unterwegs. Aktivisten protestierten

friedlich entlang der Strecke gegen die

aus ihrer Sicht riskante Beförderung

Foto: Archiv

auf dem Fluss. Die Polizei bewachte den

Schubverband unter anderem mit Booten,

einem Hubschrauber und mit Einsatzkräften

am Ufer - auch auf Pferden

und auf Fahrrädern. Größere Zwischenfälle

blieben aus.

EnBW hält die Verwendung eines

Schiffs trotz scharfer Kritik von Umweltschützern

für eine sichere Lösung. Das

Unternehmen argumentiert, der Transport

von Atommüll nach Neckarwestheim

mache den Bau eines Lagers in Obrigheim

überflüssig.

Das Spezialschiff erreichte nach rund

zehneinhalb Stunden Fahrt sein Ziel. Bei

der Erstfahrt Ende Juni hatten sich noch

Aktivisten von Neckar-Brücken abgeseilt

und den Transport damit etwa eine Stunde

lang blockiert.

In den Castoren, von denen einer beladen

etwa 107 t wiegt, befindet sich Berichten

zufolge auch Plutonium. EnBW

teilte mit, während des Transports seien

– wie bei der Erstfahrt auch – radiologische

Messungen unternommen worden.

Den Termin des nächsten Transports teilte

EnBW nicht mit, wie schon bei der ersten

Fahrt.

M

78 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9


Wasserstraßen | Häfen

Foto: EnBW

Anfang März 2017 gab es einen Testlauf mit drei leeren Castoren, alles lief nach Plan

WASSER, SCHIENE, STRASSE

www.hafenstuttgart.de

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9 79


Neckar

Wasserstraßen | Häfen

Hafen Stuttgart plant Ausbau

Mit einem Umschlag von knapp 3,9 Mio. t hat der Hafen Stuttgart im vergangenen Jahr

seinen Höhenflug fortgesetzt. Weil Kapazitäten mehr als knapp sind, wird das

Containerterminal jetzt ausgebaut

Von Krischan Förster

Hafengeschäftsführer Carsten Strähle

blickt zufrieden auf das vergangene

Jahr zurück. Nicht nur der Umschlag

hat erneut kräftig angezogen. Der Umsatz

kletterte auf 11,5 Mio. € (2014: 9 Mio. €),

der Überschuss des kommunalen Betriebs

lag bei fast 6 Mio. €. »Das war ein

gutes Jahr«, sagt Strähle.

Ursprünglich war der Hafen, malerisch

gelegen zu Füßen der Burg Württemberg,

für Massengüter wie Kohle, Kies, Sand

oder Bims konzipiert worden und wies

zu Spitzenzeiten einen jährlichen Umschlag

von rund 8 Mio.t aus. Inzwischen

hat sich Stuttgart zu einer führenden trimodalen

Verladeplattform für die Metropolregion

entwickelt.

Der Neckarhafen, die Nr. 2 in Baden-

Württemberg, profitiert von den starken

Industriekunden im Ländle. Seit zehn

Jahren unterhält der Automobilkonzern

Daimler sein zentrales Versandlager auf

dem Areal. Etwa ein Drittel der aus den

Mercedes-Werken eintreffenden Motoren,

Getrieben und Achsen werden von

dort per Binnenschiff und Bahn in die

Seehäfen Rotterdam, Antwerpen oder

Bremerhaven transportiert.

Insgesamt haben sich im rund 100 ha

großen Hafengebiet mehr als 50 Unternehmen

niedergelassen, die insgesamt

rund 3.000 Mitarbeiter beschäftigen.

Die städtische Hafengesellschaft betreibt

dabei keine einzige Umschlaganlage,

sondern ist als »Landlord« Verwalter

der Infrastruktur – also der Flächen,

der Kais und der Bahngleise. Die Flächen

sind allesamt verpachtet. »Wir tun

alles, damit unsere Kunden die besten

Voraussetzungen vorfinden und die Betriebsabläufe

erleichtert werden«, sagt

Strähle.

So wurden auch im vergangenen Jahr

wieder rund 3,2 Mio. € in die Instandhaltung

und Erneuerung der Infrastruktur

ausgegeben. In ähnlicher Größenordnung

soll auch in diesem Jahr investiert

werden. Die Anstrengungen machen

sich bezahlt. Der Gesamtumschlag stieg

im vergangenen Jahr auf 3,9 Mio. t (2014:

3,1 Mio. t). Dabei wuchs die per Binnenschiff

transportierte Gütermenge um

3,8% auf 1,1 Mio. t, bei der Bahn gab

es sogar einen Zuwachs um 11,7% auf

knapp 2,8 Mio. t.

Hafen Stuttgart

Betreiber: ....Hafen Stuttgart GmbH

Umsatz: .......................11,5 Mio. €

Überschuss: . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5,9 Mio. €

Zahl Mitarbeiter: .....................13

Hafenunternehmen: ..................50

Güterumschlag: .............3,9 Mio. t

Bahn: ...........................2,8 Mio. t

Schiff: ...........................1,1 Mio. t

Hauptgüter: ..........Baustoffe, Eisen,

Stahl, Schrott, Kohle,

Mineralöl, Container

Containerumschlag: ........seit 1992,

zuletzt 80.000 TEU

Schiffsanläufe: .....................1.129

Gesamtfläche: ....................100 ha

Kai-/Uferlänge: .................4900 m

Lagerfläche: ................360.000 m²,

82.000 t Silo, 55.000 m3 Tanks

Hafenbecken: ............................3

Terminals: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2

Germersheim

Queich

Rhein

Murg

BADEN-

BADEN

Rhein

MANNHEIM

KARLSRUHE

HEIDELBERG

PFORZHEIM

Neckar

HEILBRONN

LUDWIGSBURG

Jagst

STUTTGART

Neckar

Kocher

Rems

Plochingen

80 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9


Wasserstraßen | Häfen

Einer der Wachstumstreiber war ein

ortsansässiges Unternehmen mit Steigerungen

beim Umschlag von Sand und

Kies. Über modifizierte Open-top-Container

von 20 Fuß wurden erhebliche

Mengen auf die Bahn verlagert. Dazu kamen

Container, Rohstoffe und Fertigprodukte,

ebenso Eisen, Stahl, Schrott, Kohle

und Mineralölerzeugnisse.

Eine weitaus größere Investition als der

Hafen selbst plant demnächst DP World.

Das arabische Unternehmen (Dubai), einer

der größten Terminalbetreiber der

Welt, hatte im Herbst vergangenen Jahres

die Containerterminals in Stuttgart und

Mannheim von der Firma Götz übernommen.

Germersheim war bereits vorher

Teil des Netzwerks. Im kommenden

Jahr soll die trimodale Anlage CTS ausgebaut

werden.

Geplant sei eine Verdopplung der Fläche,

berichtet Strähle. Bislang werden

jährlich rund 86.000 Container verladen.

Das Potenzial sei jedoch nach allen Verkehrsprognosen

und dem anhaltenden

Trend zur Containerisierung deutlich

größer. Nicht nur bei den Hinterlandverkehren

zwischen See- und Binnenhäfen,

sondern zunehmend auch bei Interkontinentalverbindungen.

Der Umschlag in

Stuttgart könnte um Faktor vier gesteigert

werden, »der Neckar hat die Kapazität allemal«,

sagt Strähle. Da sei es gut, wenn

ein finanzstarker Partner wie DP World

mit im Boot sei.

Das enge Neckartal ächzt längst unter

ständigen Staus auf den Straßen. Der

Pragsattel, ein wichtiger Verkehrsknoten,

ist chronisch verstopft. Doch wie viele

andere deutsche Wasserstraßen auch

ist der Neckar als Schifffahrtsstraße und

Alternative zum Straßenverkehr bislang

nur eingeschränkt nutzbar.

Die bestehenden Schleusen limitieren

die Schiffsgröße auf eine Länge von

maximal 105 m. Der Ausbau für 110 m

oder sogar 135 m lange Schiffe bezieht

sich nach den bisherigen Planungen

nur auf die Strecke vom Rhein bis Heilbronn.

Im aktuellen Bundesverkehrswegeplan

sind dafür zwar 650 Mio. € eingeplant,

doch die Fertigstellung könnte

sich nach jüngsten Einschätzungen aus

dem Berliner Verkehrsministerium bis

2043 hinziehen.

Zudem drohen die Kosten zu explodieren.

Neustes Schätzungen gehen

von einem Investitionsbedarf von etwa

1,2 Mrd. € aus. Hinzu käme eine ähnliche

Summe für die Sanierung der Wehre.

Für Strähle angesichts der zunehmenden

Staus auf der Straße und den drohenden

Engpässen auf der Schiene alternativlos.

»Die Transportkapazität auf dem Wasser

würde bei annähernd gleichen Kosten

um 40% steigen.« Das Gewerbe sei allerdings

gefordert, für attraktive Angebote

zu sorgen. Er appelliere daher an die Bundesregierung,

mehr Geld in die Wasserstraßen

zu investieren. Nicht nur am Neckar,

sondern auch am Rhein. »Wir sind

hier bei uns nur für die letzte Meile zuständig.«

Auch deshalb kooperiere Stuttgart mit

den Nachbarhäfen Plochingen und Heilbronn.

Gemeinsames Ziel sei es, Umschlag

an den Oberlauf des Neckar zu

holen. »Wenn wir Ladung nicht abnehmen

können, dann vielleicht einer der

Partner«, sagt der Hafenchef. Gleichzeitig

würden die einzelnen Häfen ihr Profil

entwickeln und schärfen. Plochingen

sei besonders für Schwergutverschiffungen

geeignet, Stuttgart sehe seine Stärken

eher im Containerumschlag. Immer

dann, wenn es sinnvoll sei, könne man

zusammenarbeiten.

M

Foto: Hafen Stuttgart

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9 81


Wasserstraßen | Häfen

Bohmte darf auf Millionen hoffen

Der neue Containerhafen in Bohmte am Mittellandkanal lässt zwar weiter auf sich warten,

doch für den geplanten Ausbau gibt es bereits die Zusage für eine finanzielle Förderung

Von Thomas Wägener

Der Landkreis Osnabrück und die

drei Gemeinden Ostercappeln,

Bohmte und Bad Essen planen seit längerer

Zeit im Bohmter Ortsteil Stirpe-Oel

den Bau eines Containerhafens. Allerdings

geht es bei dem Projekt nicht richtig

voran, auch weil sich massiver Widerstand

dagegen regt.

Der Hafen Bohmte sei weiter auf Kurs,

teilten Siegfried Averhage und Klaus

Goedejohann jüngst mit. Beide sind Geschäftsführer

des Unternehmens Hafen

Wittlager Land (HWL), der Investitionsund

Entwicklungsgesellschaft über die der

Hafen finanziert werden soll. Sie betonten

zudem den Unweltaspekt, denn das Projekt

sei ein Paradebeispiel, um Güter von

der Straße auf das Wasser zu verlagern.

Zwar gebe es noch keinen formalen

Bescheid, aber die gesicherte Information,

von zuständiger Stelle einen Zuschuss

in Höhe von 6,4 Mio. € für den

rund 11,3 Mio. € teuren Ausbau zu erhalten.

Dies entspreche einer Förderung von

56%. Es ginge nun weiter darum, eine

Baugenehmigung für den Containerhafen

zu bekommen, informiert der HWL.

Gleichzeitig soll der zu klein gewordene

Bohmter Schüttguthafen modernisiert

werden. Deshalb soll es einen

neuen Bebauungsplan geben,

sagt Goedejohann. »Wir

sind auch hier in Gesprächen

mit Interessenten,

die tätig werden

wollen«, ergänzt

Averhage. Die Förderanträge

für den Bestandshafen seien in

Vorbereitung und die Verbesserung der

Infrastruktur solle in den kommenden

Wochen auf den Weg gebracht werden.

Mit einem Containerhafen erhoff man

sich im Osnabrücker Land, an dem aufstrebenden

Wirtschaftssektor des Containertransports

teilzuhaben, der in den

vergangenen Jahren stete Steigerungsraten

vorweisen konnte. Zudem solle sich

dadurch hafenaffnes Gewerbe in der

Nähe ansiedeln und für Arbeitsplätze

und Steuereinnahmen sorgen.

Unter regionalen Unternehmen hat es

bereits 2014 eine Befragung gegeben, woraus

sich eine Bereitschaft zur Nutzung

des Hafens ableiten lasse, heißt es. Demnach

hätten von 29 angeschriebenen Firmen

zwölf Verlagerungspotenziale von

der Straße auf die Wasserstraße bekundet.

Widerstand gegen Containerhafen

In Bohmte soll ein neuer

Containerhafen entstehen

Wie heutzutage bei Infrastrukturprojekten

in Deutschland fast schon üblich, hat

aber auch ein möglicher neuer Containerhafen

in Bohmte einige Kritiker auf

den Plan gerufen. Aufgrund zu geringer

Brückendurchfahrtshöhen auf dem Mittellandkanal

sei das Projekt schlicht

»unsinnig«. Ferner müsste sich

der Standort erst etablieren und

stehe in Konkurrenz zu bestehenden

Häfen wie Minden oder

Braunschweig, in denen bereits

Ausbaumaßnahmen geplant

seien, um dem prognostizierten

Warenwachstum gerecht zu

werden. Ein Beispiel ist der RegioPort

Weser in Minden, der ebenfalls

Klagen hervorgerufen hat.

Die Gegner des Containerhafens

Bohmte berufen sich zudem auf ein Gutachten

von Planco Consulting. Die Beraterfirma

kam in ihrem 2013 erstellten

»Gutachten zur Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit

der Binnenhäfen« zu dem

Ergebnis, dass ein Binnenhafen der Kategorie

B, in die der Hafen Minden fällt, ein

Einzugsgebiet von bis zu 200 km hat. Die

Studie rät nach Angaben der Kritiker davon

ab, zwei Häfen mit stark überlappendem

Hinterland« zu fördern. Da Bohmte

nur etwa 50 km von Minden entfernt ist,

könne der Ort auch über Minden bedient

werden, so ihre Argumentation.

Bei den Gegnern drängt sich darüber

hinaus der Verdacht auf, dass der Containerhafen

nur vorgeschoben werde, um

einen Ersatzhafen für den Osnabrücker

Hafen zu planen. Die Kritiker bezeichnen

es gar als Täuschungsversuch, mit

dem versucht werde, ein großes Warenumschlagzentrum

durch die Hintertür

in Bohmte zu etablieren, das in der Lage

wäre und die Aufgabe habe, die Verkehre

des Osnabrücker Hafens zu übernehmen.

Man befürchtet, dass eine Erweiterung

hin zu einem Gesamtprojekt viel leichter

zu realisieren wäre, wenn der Containerhafen

erst einmal etabliert sei. M

Über den Hafen Wittlager Land

Das Unternehmen Hafen Wittlager

Land (HWL) ist im Jahr 2012 von

den drei Gemeinden Bohmte

(37,5%), Bad Essen (6,25%) und Ostercappeln

(6,25%) gemeinsam mit

dem Landkreis Osnabrück (50%)

gegründet worden. Zweck der Gesellschaft

ist der Aufbau, Ausbau

sowie der Betrieb eines Güter- und

Containerhafens an der Schnittstelle

der drei Bundesstraßen B65, B51 und

B218 und des Mittellandkanals in

der Gemeinde Bohmte. Während der

Containerhafen neu errichtet werden

soll, soll der übernommene Schüttguthafen

modernisiert und zukunftsfähig

gestaltet werden.

Foto: Thomas Wägener

82 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9


Wasserstraßen | Häfen

Innovation im Hinterland

Mehr Kooperationen und integrierte Logistiklösungen

auf euro päischer Ebene – dazu will die diesjährige

Inland Terminals & Ports Conference in Rouen beitragen

Supply-Chain-Futurist Alex van Breedam

sagte auf der letztjährigen Inland

Terminals & Ports Conference in

Basel den Satz: »Nutzen Sie Integration

und Kooperation, um neue Standards

in der Logistik zu etablieren.« Auch die

kommende Ausgabe der Konferenz soll

das Publikum wieder für eine neue Art

des Denkens hinsichtlich logistischer

Herausforderungen begeistern.

Management Productions organisiert

die zwölfte Auflage der Veranstaltung

am 9. Und 10. November im Hafen von

Rouen nahe Paris. Keynote-Speaker verschiedener

europäischer Unternehmen

und Länder sowie der EU werden ihre

Sicht zur Veränderung der Logistiklandschaft

teilen.

Hinterlandlogistik 3.0

Die EU möchte 2,7 Mrd. € in 152 Schlüsselprojekte

im Transport investieren, die

wettbewerbsfähige, saubere und vernetzte

Mobilität in Europa fördern. Wie

kann eine integrierte, intermodale Single

European Transport Area in Europa

umgesetzt werden? Der Frage wird Daniala

Rosca, Leiterin der EU-Abteilung

für Häfen und Binnenschifffahrt, nachgehen.

Über das Thema Hinterlandlogistik

3.0 sprechen Sergio Barbarino (Procter

& Gamble und Chairman der ALICE

Executive Group), Professor Eric Ballot

(Mines ParisTech) und Alexandre Berger

(Carrefour). In ihren Vorträgen soll es

um die Planung und Steuerung einer effizienten

Kollaboration zwischen Spediteuren

und Logistikdienstleistern gehen,

um physische Werkzeuge, die Umfuhren

zwischen Terminalbetreibern und ihren

nahen Umfeld erleichtern, sowie um IT-

Lösungen, um mehr Ladung für multimodale

Angebote zu generieren.

CEOs von europäischen Häfen und

großen Logistikanbietern werden ihre

Strategien und Perspektiven erläutern,

darunter Hervé Martel (Präsident von

HAROPA), Nicolae Dan Tivilichi (CEO

Hafen Constanta) und Heinrich Kerstgens

(Managing Director bei Contargo).

Binnenhäfen und Hubs 3.0

Der zweite Tag startet mit dem Vortrag

von Professor Theo Notteboom, der die

Faktoren anspricht, die die Hafenwahl

beeinflussen. Die Ansprüche von Industrieunternehmen

und Speditionen

an Häfen und Logistik-Hubs unterliegen

Veränderungen. Was kann ein Logistikstandort

von Kunden wie Alain

Verna lernen, dem Präsidenten von Toshiba

Tec Europe?

Wichtiges Thema der Konferenz ist

die Kooperation von Häfen und Logistikhubs,

um den Kundenwünschen von

heute gerecht zu werden. Das wollen die

CEOs der Häfen von Mannheim und

Straßburg am Beispiel ihrer erfolgreichen

Zusammenarbeit zeigen. Mathieu

Friedberg, Vice President Agency Network

bei CMA CGM erklärt, was die

Leistungskennzahlen (KPIs) des Terminals

der Zukunft sind. Die Rolle des Hafens

als Hub und Energiestandort bildet

den letzten Schwerpunkt der Konferenz,

die mit einer Bootstour durch

den Hafen.

Der Hafen von Rouen ist Teil der

HAROPA, einem Joint Venture der Binnenhäfen

von Rouen und Paris und des

Seehafens Le Havre, und kann so sein

Transportnetzwerk und Indermodalangebot

optimieren.

Erwartet werden zur Konferenz rund

150 Teilnehmer aus ganz Europa – Geschäftsführer

und andere leitende Mitarbeiter

von See- und Binnenhäfen sowie

von Terminals, Speditionen, Reedereien,

Transportunternehmen und Vertreter

von Regierungseinrichtungen.

Die Inland Terminals & Ports Conference

wird unterstützt vom Europäischen

Verband der Binnenhäfen, dem

französischen Verband Logistique Seine-Normandie

sowie dem Gastgeber

HAROPA. Wie immer ist die »Binnenschifffahrt«

als Medienpartner der Konferenz

präsent. Weitere Informationen

gibt es unter www.inlandterminals.com.

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Foto: Patrick Boulen

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9 83


Wasserstraßen | Häfen

Westtrog in Scharnebeck ist 2018 dran

Am Elbe-Seitenkanal (ESK) drohen wieder einmal Engpässe. Grund sind Reparaturarbeiten

am Westtrog des Schiffshebewerks Scharnebeck. Ab dem kommenden Frühjahr

kann das Abstiegsbauwerk von der Schifffahrt deshalb nur eingeschränkt genutzt werden

Von Thomas Wägener

Der Schwerpunkt der Maßnahmen

ist die Sanierung des Westtrogs. Die

konkreten Aufgaben befindet sich nach

Angaben des Wasserstraßen und Schifffahrtsamts

(WSA) Uelzen derzeit noch in

der fachlichen Abstimmung. Wenn der

genaue Umfang feststeht, soll die Schifffahrt

entsprechend informiert werden.

Die Arbeiten sollen in jedem Fall bis ins

Jahr 2019 andauern.

Seit dem Jahr 2010 werden die beiden

Schiffslifte mit Unterbrechungen überholt.

Der Osttrog wurde bereits umfangreich

saniert und Ende Mai 2012 für die

Schifffahrt wieder freigegeben. Zuvor

führten reparaturbedingte Ausfälle des

100 m langen Troges, in den die Schiffe

hineinfahren müssen, um die 38 m Höhenunterschied

zu überbrücken, zu Abfertigungsengpässen

mit entsprechenden

Wartezeiten für die Berufsschifffahrt.

Diese zogen sich teilweise über mehr als

einen Tag hin.

Die Sanierung des Westtrog hätte eigentlich

bereits vollzogen sein sollen,

doch wurden die Arbeiten aus unterschiedlichen

Gründen aufgeschoben.

Der rund 115 km lange ESK hat eine

unverändert hohe Bedeutung für den

Hamburger Hafen. Über das Schiffshebewerk

Scharnebeck wurden im ersten

Halbjahr 2017 4,5 Mio.t Güter bewegt.

Das waren allerdings 12% weniger als im

selben Zeitraum des Vorjahres. Hauptsächlich

wurden Öl- und Mineralölerzeugnisse

transportiert, gefolgt von mineralischen

Brennstoffen, hier vor allem

Kohle.

Beim Containeraufkommen von Januar

bis Juni dieses Jahres gab es auf

dem ESK entgegen dem Trend hingegen

einen Zuwachs von gut 6% auf

56.500 TEU. Im Gesamtjahr 2016 wurden

112.000 Standardbehälter über die

künstliche Wasserstraße befördert, was

einen Zuwachs von 12% in Vergleich

zum Jahr 2015 entsprach. Der Transport

der Boxen ist auf dem gesamten Kanal

zweilagig möglich.

M

Im kommenden Jahr wird der Westtrog

des Schiffshebewerks Scharnebeck saniert

Foto: Thomas Wägener

84 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9


Wasserstraßen | Häfen

Freie Fahrt für Freizeitkapitäne

Die Schleuse Meuschau an der Saale bei Merseburg ist instandgesetzt. Die Sanierung

des fast 200 Jahre alten Bauwerks erfolgte seit April im laufenden Betrieb. Das marode

Mauerwerk wurde mit Zement-Injektionen wieder verfestigt und abgedichtet

Die Schleuse Meuschau ist fast

200 Jahre alt. Gebaut in den Jahren

1820 bis 1822 bei Saalekilometer 113,6 für

das Regelschiff »Groß-Finowmaßkahn«,

dient sie heute fast ausschließlich dem

Freizeit- und Personenverkehr. Überwiegend

in den Monaten Mai bis Oktober

erfolgen bis zu 800 Schleusungen. Nun

wurde das 72 m lange und 5,50 m breite

Bauwerk erfolgreich saniert.

Wie das Wasser- und Schifffahrtsamt

(WSA) Magdeburg jetzt mitteilte,

ist die nötige Reparatur mittels Bindemittelinjektionen

in die Kammerwände

und Häupter der Schleuse erfolgt und

sei erfolgreich und termingerecht abgeschlossen

worden. Das Bauwerk ist aus

massiven Gewichtsmauern aus Sandstein-

und Bruchsteinmauerwerk errichtet

worden.

Die Bauausführung habe witterungsabhängig

im April begonnen, als die erforderlichen

Mindestbauteiltemperaturen

von 5°C dauerhaft erreicht worden

seien. Seitdem wurden mit zwei Bohrgeräten

insgesamt 90 vertikale Bohrungen

und weitere 90 Schräg-Bohrungen

von 5 bis 6 mm Länge und einem Bohrdurchmesser

von 76 mm gesetzt.

Diese Bohrungen seien dann schrittweise

mit Zementleim und Zementsuspension

mit Drücken von 2,5 bis 4 bar

Ein Fahrgastschiff wird während der Bohrarbeiten an den Schleusenkammerwänden geschleust

verpresst worden, um offene Fugen,

Hohlräume und Risse zu verschließen

und die Mauerwerksstruktur so wieder

zu verfestigen und abzudichten. Nach

Fertigstellung der Verpressarbeiten erfolgte

ein Wasser-Druckversuch, um das

Ergebnis zu überprüfen.

Die Leistungen wurden durch den

Auftragnehmer W+S Bau-Instandsetzung

mit Sitz in Kassel vollständig ohne

Sperrungen der Schleuse erbracht, teilte

das WSA Magdeburg mit. Die Gesamtkosten

für das Projekt belaufen sich auf

rund 430.000 €.

ck

Foto: WSA Magdeburg

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9 85


Wasserstraßen | Häfen

In Zerben entsteht Neu neben Alt

Während die alte Schleuse Zerben dem Schiffsverkehr auf den Elbe-

Havel-Kanal weiterhin zur Verfügung steht, geht parallel zu ihr

der Bau der neuen Schleuse Zerben zügig voran

Von Christian Knoll

Seit vier Jahren wird mittlerweile

geklotzt. Der Neubau einer zweiten

Schleuse Zerben ist nötig, weil die

Wassertiefe des alten Bauwerks von

1938 nicht mehr ausreichte. Denn auf

dem Elbe-Havel- Kanal sollen sich

künftig 110 m lange Großmotorschiffe

sowie 185 m lange Schubverbände mit

zwei Leichtern uneingeschränkt begegnen

können. Nun nähert sich das

rund 60 Mio. € teure Bauwerk als Teil

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86 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9


Wasserstraßen | Häfen

des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr.

17 langsam der Vollendung. Eigentlich sollte

sie im Frühjahr 2017 in Betrieb gehen.

Ein konkreter Eröffnungstermin steht derzeit

noch nicht fest. Ein Großteil der Arbeiten

ist aber inzwischen abgeschlossen.

Die beiden Schleusenvorhäfen stehen unmittelbar

vor der Fertigstellung. Die Schleusentore,

gefertigt von der Stahlbau firma SI-

BAU aus Genthin, sind bereits eingehängt.

Derzeit werden mit Hilfe eines Mobilkrans

die Teile der Umlaufschütze über einen

Schacht neben dem Schleusentor abgesenkt

sowie an Ort und Stelle montiert.

Sichtbar ist von der Straßenbrücke zwischen

Zerben und Güsen das Einfahrtsbauwerk

Unterwasser mit dem bereits gesetzten

Revisionsverschluss Unterhaupt,

den Untertoren sowie dem Prallbalken.

Die Scheuerkanten am Einlaufbauwerk

sind montiert. Die Firma AWAS rüstet den

Pumpenschacht am Unterhaupt aus. Geleitet

wird das Projekt von GP Ingenieurbau

Papenburg aus Hannover.

Die Firma Sibau ist als Nachauftragnehmer

der Arge »Neubau

Zweite Schleuse Zerben« für den Leistungsteil

Stahlwasserbau gebunden. Sie

stellt die Stahlwasserbauteile her, liefert sie

auf die Baustelle und führt die Montage sowie

erforderliche Einstellarbeiten aus. auch

der Korrosionsschutz erfolgt in Regie von

Sibau. »Wir sind mit der Qualität der Arbeiten

sehr zufrieden«, sagte der Leiter des

Magdeburger Wasserstraßenneubauamtes

(WNA), Burkhard Knuth, im Gespräch mit

der »Binnenschifffahrt«.

In der gesamten Bauzeit sei der Schiffsverkehr

störungsfrei über die alte Schleuse

Zerben abgewickelt worden. Auch dort, wo

noch an Verbreiterungen und Vertiefungen

des Elbe-Havel-Kanals gearbeitet wird, wie

zum Beispiel zwischen der Schleuse Wusterwitz

und der Ausfahrt zur Unteren Havelwasserstraße,

habe es keine Beeinträchtigungen

gegeben, so Knuth.

M

Foto: Knoll

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9 87


Wasserstraßen | Häfen

Verjüngungskur für das Wehr Calbe

Auch wenn zurzeit wegen des Niedrigwassers auf der Saale nur Schifffahrt im

staugeregelten Bereich stattfinden kann, werden wichtige Bauwerke instandgesetzt

Mit einem ersten Rammschlag hat die

Grundinstandsetzung des Wehres

Calbe bei Saale-km 20,1 begonnen. Das

teilte jetzt das Wasser- und Schifffahrtsamt

Magdeburg (WSA) mit.

»Die Grundinstandsetzung des Wehres

aufgrund des schlechten Bauwerkszustandes

ist deshalb erforderlich, weil

Unterspülungen und Risse vornehmlich

an der Betonplatte des Wehrrückens der

höchsten Schadensklasse das Wehr wesentlich

geschädigt haben«, heißt es.

Das öffentliche Vergabeverfahren nach

VOB vom 8. März sei mit der Auftragsvergabe

am 19. Mai verzögerungsfrei abgeschlossen

worden. Zur Optimierung

der Baukosten wurde das Vergabeverfahren

gemeinsam mit einer Sicherungsmaßnahme

am Rathaus der Stadt Calbe

durchgeführt.

Auftragnehmer der beiden Baulose im

Auftrag der Stadt Calbe und des WSA

Magdeburg ist die Firma Streicher Tiefund

Ingenieurbau aus Jena, Niederlassung

Königs Wusterhausen.

Direkt mit der Beauftragung war die

vorlaufende technische Planung für die

Grundinstandsetzung des Wehres begonnen

worden. Und nachdem ab Mitte

Juli die Baustelle eingerichtet wurde und

die schwimmenden Einheiten bereit stehen,

sei die eigentliche Bauausführung

mit dem ersten Rammschlag angelaufen.

Hegemann GmbH

Werft

Unser Angebot:

Neubau, Umbau und Reparaturen von Binnenschiffen

bis 85 m Länge Stahlbauarbeiten aller Art.

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Die Spundwandarbeiten erfolgen von einem Ponton aus im Oberwasser des Wehres

Um während der Baumaßnahme den

Wasserabfluss aufrechtzuerhalten, erfolgt

die Grundinstandsetzung in zwei Bauabschnitten

entsprechend der Einteilung

der beiden rund 72 m breiten Wehrfelder.

Im ersten, nun begonnenem Bauabschnitt,

werde am nördlichen Wehrfeld

jeweils eine ober- und eine unterwasserseitige

Spundwand als Baugrubenspundwand

eingebracht. Im Schutz der Spundwandbaugrube

werden die Wehrkrone

und der Wehrrücken anteilig und abschnittsweise

angebrochen und neu betoniert.

Während die oberwasserseitigen

Spundwände vom schwimmenden Gerät

(Ponton) aus eingebracht werden, wird

für die unterwasserseitigen Spundwände

und die Andienung der Baustelle im

Unterwasser ein Fahrdamm achsparallel

zum Wehr geschüttet.

Die Grundinstandsetzung des zweiten

Wehrfeldes soll ab Mitte 2018 erfolgen.

Mit der Maßnahme werden rund

2,8 Mio. € in den Erhalt dieser verkehrlichen

Infrastruktur investiert.

Die Wehranlage liegt in einer Saaleschleife

bei Calbe am Saale-km 20,1 und

besteht aus einem beweglichen Wehr

(Fischbauchklappe) mit einer Breite von

rund 26 m und einem festen Streichwehr,

das mit zwei Aufsatzklappen ausgestattet

ist und auf eine Breite von rund 145 m

kommt. Am westlichen Flussufer grenzt

die Bebauung der Stadt Calbe an. Parallel

wird auch das Rathaus gesichert: Auf einer

Länge von 42 m werden neue Spundwände

gesetzt und der Zwischenruam

von 1 m anschließend mit Beton verfüllt.

Die Wasserstandsregelung der Stauhaltung

Calbe-Bernburg erfolge durch ein

Überfallwehr und das Fischbauchklappenwehr

und dient der Schifffahrt und

der Wasserkraftnutzung.

Das Überfallwehr wurde um 1870 errichtet.

Zwischen 1938 und 1954 wurde

das Wehr umgebaut und die Krone auf

55,50 mNHN erhöht. ck

Foto: WSA Magdeburg

88 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9


Wasserstraßen | Häfen

Bau von Schleusen

Nassbagger- / Spundwandarbeiten

Hochwasserschutzanlagen / Deichbau

Bau von Wehren mit Fischaufstiegsanlagen

Bau von Hafenanlagen

Uferbefestigungen und -sicherungen

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9 89


Wasserstraßen | Häfen

Der RSV 1847 bildete die Spitze des Festumzuges – vornweg der Vereinsvorsitzende Gunter Wolf mit Gattin Gabriela

Schifferstadt Roßlau feiert fünf Tage lang

Das traditionelle Heimat- und Schifferfest von Roßlau fiel dieses Mal mit dem

802. Jahrestag der urkundlichen Ersterwähnung der Stadt und dem 10. Jahrestag der

Fusion von Dessau und Roßlau zusammen – viele Gründe, um ordentlich zu feiern

Von Christian Knoll

Fünf Tage lang wurde gefeiert, teilweise

mit mehreren Veranstaltungen am

Tag. Das Schifffahrtsmuseum des Roßlauer

Schiffervereins von 1847 (RSV) auf

dem Gelände der Roßlauer Schiffswerft

hatte zahlreiche Besucher und zeigte eine

Leih ausstellung des Salzlandmuseums

Schönebeck-Salzelmen über das Schaffen

des Magdeburger Schiffsfotografen

A. Karl Müller.

Höhepunkt war der Große Festumzug,

den der RSV anführte, in seinem Gefolge

Delegationen von Schiffervereinen aus

Grieth am Rhein, Alsleben, Breitenhagen

und Magdeburg. Daran schlossen sich die

Honoratioren der Doppelstadt Dessau-

Roßlau und die zahlreichen in Roßlau

tätigen Unternehmen und Gewerke an,

unter ihnen die Schiffswerft Roßlau, der

Industriehafen Roßlau und das Wissenschaftlich-Technische

Zentrum.

Am Ortseingang aus Richtung Dessau

hatte der RSV eine »Allee der Elbestädte

– von der Quall bis zur Mündung« errichtet.

87 Flaggen aller Anrainer-Städte

wehten an den Masten.

Politik bestimmt Tischgespräche

In den zahlreichen Gesprächen, die unter

den Mitgliedern der Schiffervereine

im Festzelt geführt wurden, kamen auch

die Probleme des seit Ende Mai währenden

Niedrigwassers der Elbe zur Sprache.

Verschiedentlich wurden Zweifel

laut, ob die Verkehrspolitiker in Berlin

gewillt sind, Lösungen herbeizuführen.

Ingo Klinder, Mitglied des Magdeburger

Elbeschiffervereins und ehrenamtlich für

das Elbegebiet beim Bundesverband der

Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) ak-

87 Fahnen aller Städte an der schiffaren Elbe

bildeten eine eindrucksvolle Kulisse

90 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9


Wasserstraßen | Häfen

tiv, gab etwas sarkastisch zu bedenken:

»Alle Bemühungen zur Verbesserung der

Schifffahrtsbedingungen reichen bis in

die 90er Jahre zurück und brachten doch

keine Ergebnisse. Das Ende Januar verabschiedete

Gesamtkonzept Elbe ist nun

auch bereits älter als ein halbes Jahr, ohne

dass sich da etwas tut. Dann sind wohl

solche Zweifel nicht unangebracht.«

Theo Grötschel jun. aus Breitenhagen

pflichtete Klinder bei und meinte: »Wir

widmen uns dann mal lieber der Traditionsarbeit

und arbeiten die Geschichte

der Elbschifffahrt auf.«

In rühriger Arbeit der zahlreichen Mitglieder

des RSV 1847 werden das Schiffer-

und Heimatfest alljährlich organisiert

und das ganze Programm erstellt.

Dazu kommt das Schifffahrtsmuseum

auf dem Gelände der Roßlauer Schiffswerft.

Sein Leiter Dieter Hermann sagte

uns: »Neben Einzelbesuchern besuchen

uns auch zahlreiche Gruppen, meist mit

Bussen. Diese Woche allein drei.«

Das Museum ist in drei Abteilungen

gegliedert. Die erste zeigt die Werft und

die Geschichte der Gebrüder Sachsenberg

mit ihren Innovationen wie dem

Dietzschen Schaufellrad und der Erfindung

der Tragfügelboote und –schiffe.

Noch fahrende Roßlauer Schiffer sind

dagegen an einer Hand abzuzählen. Unter

den Unternehmen ragt besonders die

Schiffswerft Roßlau heraus, die vergangenes

Jahr ihr 150-jähriges Jubiläum feiern

konnte. »Derzeit bauen wir viele Sektionen

für Schiffe, die auf anderen Werften

gebaut werden oder für den Stahlbau

Dessau. Darunter sind große Sektionen

für eine Mega-Yacht«, berichtet Geschäftsführer

Peter Talaska. In Aken

würden Reparaturen erledigt, für die

Über 1.000 Glasplattennegative haben Erben

des Fotografen A. Carl Müller dem Salzlandmuseum

übereignet, jetzt in Roßlau zu sehen

Sammeln für den Festumzug

eine Slipanlage benötigt werde. Dies betraf

unter anderem die Fähren von Aken

und Elster sowie Motorgüterschiffe.

Vielleicht könne die Werft künftig wieder

ins Neubaugeschäft einsteigen, wenn

im Rahmen des Gesamtkonzeptes Elbe

flachgehende selbstfahrende Güterschiffe

benötig würden. »Den Schiffau haben

wir jedenfalls nicht verlernt.«

Nicht weit entfernt von der Werft liegt

der Industriehafen Roßlau, der in diesem

Jahr unter dem Niedrigwasser zu leiden

hatte. Lag der Umschlag in guten Zeiten

bei 600.000 t, gab es in diesem Jahr seit

Ende Mai keinen einzigen Schiffsanlauf

mehr. »Dafür laufen aber die Grundinstandsetzung

der Gleiszuführung zum

Hafen«, sagt Betriebsleiter Lutz Wiesel.

Am 19. September begeht der Hafen sein

80-jähriges Jubiläum, es wird aber keine

öffentliche Feier geben. Über den Heimatverein

wird jedoch ein Rundgang

zur Geschichte und Gegenwart des Hafens

angeboten.

Und dann gibt es noch die private Forschungseinrichtung

»Wissenschaftlich-

Technisches Zentrum Roßlau«, auch

kurz WTZ genannt, das im Gefolge des

Sachsenbergschen Maschinenbaus entstanden

war. Es ist heute spezialisiert auf

Themen im Bereich der Energieumwandlung,

entwickelt und testet Produkte und

Verfahren in der Motoren-, Energie- sowie

in der Maschinen- und Gerätetechnik.

Unter anderem ist das WTZ auf die

Entwicklung von Gasmotoren spezialisiert,

die auch in der Schifffahrt verwendet

werden können.

So gesehen darf sich Roßlau bis heute

berechtigt eine Schifferstadt nennen,

auch wenn nur noch selten Schiffe vorbeifahren.

M

Fotos: Knoll

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9 91


Wasserstraßen | Häfen

BÜCHERMARKT

WALTER KIEFL

Personenschifffahrt in Thüringen

Walter Kiefl aus München, hat viele Jahre

als wissenschaftlicher Mitarbeiter an

Universitäten und Forschungseinrichtungen

gewirkt. Im Eigenverlag »Menta-

Libre« gibt er die Buchreihe »Personenschifffahrt

in Mitteleuropa« in 24 Bänden

heraus. Erschienen sind bisher Titel über

die Personenschifffahrt in Oberbayern,

Schwaben, Tirol und Vorarlberg sowie im

Salzburger Land. Neu hinzugekommen

ist die Personenschifffahrt in Thüringen.

Auf 100 Seiten plus vierfarbigem Umschlag

berichtet Kiefl über die Personenschifffahrt

auf dem Bleilochstausee, dem

Hohenwartestausee und die Flößerei auf

dem zu Thüringen gehörenden Teil der

Saale.

Auf beiden Stauseen verkehren heute

insgesamt zehn Schiffe verschiedener

Reedereien, die Kiefl alle beschreibt.

Es sind überwiegend sogenannte Typ-

3-Schiffe, ehemals auf der Yachtwerft

Berlin gebaut, aber auch historische oder

exotische wie ein Wikingerboot oder

die Mühlenfähre und die Autofähre auf

dem Hohenwartestausee.

Eingeführt wird der Leser

mit einem Abriss zur

Geschichte und Geographie

Thüringens und der

oberen Saale. Die Flößerei

auf der oberen Saale

wurde urkundlich

1258 erstmalig nachgewiesen.

Deshalb werden

in Uhlstädt und Camburg

auch heute noch

von April bis Oktober

Floßfahrten angeboten mit Besichtigungen

in Flößereimuseen.

Das Buch ist auffallend reich bebildert,

sowohl in Farbe als auch mit Schwarz-

Weiß-Aufnahmen bei älteren Schiffen.

Auch der Abbruch einzelner außer

Dienst gegangener Schiffe ist bildlich aufgezeigt

und technisch erklärt.

Geplant sind weitere Bänder über die

Personenschifffahrt in Franken, Niederbayern/Oberpfalz,

Oberösterreich,

Niederösterreich/Burgenland, Kärnten/

Steiermark, Baden-Württemberg, Oberitalien,

Ungarn/Slowenien, Tschechien,

Schweiz. Reihenfolge und Erscheinungsdatum

stehen aber noch nicht fest. ck

Alle Titel der Reihe sind versandkostenfrei

zu beziehen bei: MeantaLibre Verlag W.

Kiefl, Schönstr. 26, 81543 München, Tel./

Fax: 089 658766 oder über E-Mail: Mena-

Libre@gmx.de. ISBN 978-3-940223-31-9,

Preis: 10,00 €

Allianz Esa EuroShip GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Titel

ATLAS Schiffahrt GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5

August Storm GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39, 66

Ball der Schiffahrt e.V. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

BRAUER Maschinentechnik AG. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

BUSS DATA GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

Cuneus Duisburg GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Drews Marine GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

E&M Engel & Meier Schiffselektronik Duisburg GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . 85

Fischer Abgastechnik GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Friedrich Marx GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Hafen Stuttgart GmbH (HSG) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77, 79

HAMANN AG. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

Hegemann GmbH – Werft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88

Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

HTAG Häfen und Transport AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

in-innovative Navigation GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

INOSYS GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .U2

Johann Bunte

Bauunternehmung GmbH & Co.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

Kadlec & Brödlin GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

Koehlers Verlagsgesellschaft im Maximilian Verlag GmbH & Co KG . .100

KRAL AG. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9

L. Kluth & Co. Schiffsmakler GmbH & CoKG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Lux-Werft und Schifffahrt GmbH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

MARIKO GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Martin Membrane Systems AG. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

Mohrs & Hoppe GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

NESKA Schiffahrts- und . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers

OrderFox AG. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

Pantaenius Versicherungsmakler GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

Podszuck GmbH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

promarin

Propeller & Marinetechnik GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

RheinCargo GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

Rheinfähre Königswinter GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

Rotterdam Ahoy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

ScanDiesel GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

Schiffswerft Bolle GmbH Derben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85

schwarz technik

Gesellschaft für Kommunikation und Navigation mbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3

Sibau Genthin GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86

SpecTec GmbH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

STREICHER Tief- und Ingenieurbau Jena GmbH & Co. KG. . . . . . . . . . . . 89

TEHAG AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Transportwerk Magdeburger Hafen GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

Trauthoff Infrarot- & Sicherheitstechnik GmbH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Trimodal Logistik GmbH &

NWL Norddeutsche Wasserweg Logistik GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

Uwe Held - Bootsfenster & Zubehör . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

Virtus GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

Volvo Penta Central Europe GmbH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

VSV Vereinigte Schiffs-Versicherung V.a.G.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Werft Malz GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5

Wessels GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

Wittig GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7

Zeppelin Power Systems GmbH & Co. KG. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. Es ist kein Bestandteil des An zeigen auftrags. Der Verlag übernimmt keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit.

92 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9


»HTG-Kongress«

Neues Diskussionsformat

Forum HTG - Impulse und Netzwerke

Unter dieser Überschrift fanden 2017 bereits

zwei erfolgreiche Veranstaltungen

statt, auf denen zukünftig wichtige Themen

wie das Building Information Modeling

und das Befestigen von Großcontainerschiffen

im Hamburger Hafen

erörtert wurden.

Auf dem HTG Kongress soll daher einem

neuen spannenden Thema Raum gegeben

werden:

»Generation Y –

(zu hohe Ansprüche an Firma,

Führung und Familie???«

Die Generation Y erobert wissenshungrig

und mit modernsten Ansichten den

Arbeitsmarkt. Eine hervorragend ausgebildete

und gut situierte Generation von

jungen Frauen und Männern, die hohe

Ansprüche an den Arbeitgeber stellen,

was Arbeitsplatzgestaltung, Führungsakzeptanz

und Familienplanung angeht.

Die Unternehmen stellen sich auf diese

Generation ein und befinden sich im

Spannungsfeld zwischen der Mitarbeiterzufriedenheit

auf der einen und dem reibungslosen

Betrieb des Unternehmens auf

der anderen Seite. Denn die stets fragende

und Sinn suchende Generation »why?« gilt

als eine Generation der Egotaktiker, als

nicht resilient und beruflich sprunghaft.

Firmen und Führungskräfte müssen

sich auf die junge Generation einstellen

und für sich folgende Fragen beantworten:

• Wie stellt sich eine Firma den hohen

Ansprüchen dieser jungen Menschen?

Sind diese Ansprüche gerechtfertigt

und erfüllbar?

• Wie kann man Menschen, die hierarchische

Strukturen hinterfragen, zur

Veranstaltungsübersicht 2017

13.-15.09. HTG-Kongress 2017

und Mitgliederversammlung

in Duisburg

10.10. Junge HTG Working

Group in Hamburg

07.11. HTG-Workshop

Korrosionsschutz

in Hamburg

23.11. Forum HTG

Weitere interessante Veranstaltungen

(wie z.B. PIANC, BfG, BAW etc.) welche

die Aufgabenfelder der HTG berühren,

finden Sie auf unserer Internetseite unter

www.htg-online.de/Veranstaltungen

i

Leistung führen? Wie kann sich die

neue Generation den bestehenden

Strukturen anpassen?

• Wie können Generationen produktiv

zusammenarbeiten? Sind Work-Life-

Balance, Lifelong-Learning und agiles

Projektmanagement mögliche Antworten

auf diese Fragen?

In einem Key-Note-Statement und einer

moderierten Podiumsdiskussion

unter Beteiligung des Auditoriums erörtern

die folgenden Podiumsteilnehmer

den Wertewandel, den die Generation Y

einfordert:

• Arno Schirmacher

(Leiter des Bereichs Personalmanagement

der HHLA)

• Peter Bahnsen

(Gründer von BBI, Präsident der

Ingenieurkammer Bau Hamburg)

• Dirk Lesemann

(Bereichsleiter Wasserbau bei

Fichtner Water & Transportation)

• Frederik Treuel

(Wissenschaftler an der TUHH,

Vorsitzender der Jungen HTG)

Die Podiumsdiskussion wird moderiert

von Verena Fritzsche (CEO des Northern

Institute of Technology Management

Hamburg).

Wo finde ich das FORUM

auf dem Kongress:

Das HTG FORUM findet am

Donnerstag, 14.09.17 um 15:45 Uhr

in BLOCK 3C, Tagungsraum 4/5 statt.

Die Junge HTG freut sich auf Ihre Teilnahme

und lädt im Anschluss an das

fachliche Programm zum persönlichen

Netzwerken bei Getränken ein.

Eine gesonderte Anmeldung ist im

Rahmen des Kongresses für beide Veranstaltungsteile

nicht erforderlich.

Freie Plätze!

Jetzt anmelden

zum 07.11.2017

HTG-Workshop »Korrosionsschutz

für Meerwasserbauwerke« in Hamburg,

Elbkuppelsaal, Hotel Hafen Hamburg

Veranstaltet vom Fachausschuss

für Korrosionsfragen

Der Fachausschuss für Korrosionsfragen

(FA KOR) der HTG führt auch

in diesem Jahr wieder seine Workshop-

Thematik zur Korrosion und zum Korrosionsschutz

von Meerwasserbauwerken

unter besonderen korrosiven Bedingungen

weiter.

Die Gäste erwartet ein vielseitiges

Programm, das zunächst mit dem Korrosionsschutz

im Bereich von Binnenwasserstraßen

beginnt. Im Folgenden

werden Schadensfälle an Chrom-Nickel-Stahl

Bauteilen erläutert, aus denen

korrekte Anwendungen abgeleitet

werden können. Ein wesentlicher

Schwerpunkt dieses Workshops sind

die elektrochemischen Korrosions-

Anmeldemodalitäten

Die angegebenen Preise gelten bei Onlineanmeldung. Bei schriftlicher Anmeldung über die HTG-Geschäftsstelle wird eine

Bearbeitungsgebühr von 10,00 € berechnet. Jede Anmeldung gilt als verbindlich. Schriftliche Abmeldungen sind kostenfrei möglich

bis zum Datum des Anmeldeschlusses. Danach wird die Gebühr vollständig fällig. Jeder Teilnehmer erhält nach Anmeldung

eine Rechnung die gleichzeitig Anmeldebestätigung ist. Zahlungsfrist und Bankverbindung entnehmen Sie Ihrer Rechnung.

Bitte melden Sie sich rechtzeitig an. Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl schließt das Anmeldeportal automatisch. Für

HTG-Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen. Das Antragsformular kann über die HTG-

Geschäftsstelle angefordert werden. Ansprechpartner: Bettina Blaume, Telefon: 040/428 47-21 78, E-Mail: service@htg-online.de

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9 93


schutzmaßnahmen. Ein Straßentunnel

und dessen Sanierung des Stahlbetons

mit Hilfe des Kathodischen Korrosionsschutzes

(KKS), als auch der viel diskutierte

KKS innerhalb von »abgeschlossenen«

Offshore-Bauwerken stehen im

Fokus.

Der FA KOR wagt auf seinem Workshop

einen Blick über die Korrosion und

dem Korrosionsschutz von Metallen hinweg

und wird sich in zwei Vorträgen mit

den Einsatzmöglichkeiten von Verbundwerkstoffen

und deren Einsatzgrenzen

beschäftigen. Welches Risiko sich hinter

dem Sammelbegriff der Mikrobiell Induzierten

Korrosion (MIC) für Meeresbauwerke

verbirgt, soll in einem weiteren

Beitrag ebenfalls geklärt werden. Inspektion

und Prüfungen von Bauwerken vor

Ort stellen ein wichtiges Element der geforderten

Standsicherheit der Anlagen

dar. Dazu werden Inspektionssysteme

und deren Möglichkeiten im Unterwasserbereich

vorgestellt. Durch die Errichtung

von Offshore-Windenergieanlagen

(OWEA) in der »ausschließlichen Wirtschaftszone

von Nord- und Ostsee« sind

zusätzliche Herausforderungen bezüglicher

der Instandhaltung und Reparatur

des maritimen Korrosionsschutzes gestellt

worden. Hierzu wird ein innovatives

Reinigungssystem von Unterwasserflächen

und dessen Möglichkeiten

erläutert. Aus dem breiten Erfahrungsschatz

seines jahrzehntelangen Wirkens

möchte der FA KOR und seine Gastreferenten

hierzu fachlich basierte und umfassende

Beiträge für Erbauer und Betreiber

von Windenergieanlagen, wie auch

für Bauwerke des küstennahen Wasserbaus

liefern.

Zielgruppen: Bauherren, Ingenieurbüros,

Planer, Baufirmen, Baustoffersteller,

Ausführende, Stahl(wasser)bauer, Korrosionsschutzsachverständige,

OWEA-

Hersteller und -Betreiber, Behörden und

Lehrende.

Programm

08:30 Anmeldung – Kaffee

09:00 Begrüßung – Einführung

09:15 Hilmar Drabon, WNA Berlin

Korrosionsschutz für das neue

Schiffshebewerk Niederfinow

09:45 Dr. Matthias Graff, Danfoss A/S

Schadensfälle an Bauteilen aus

Chrom-Nickel-Stahl

10:15 Kaffeepause

10:45 Michael Bruns, Ing.-Büro

Raupach / Bruns / Wolff

Kathodischer Korrosionsschutz

(KKSB) am Tunnel Rendsburg

11:15 Oliver Heins, EnBW AG

Austausch von galvanischen

Anoden gegen eine Fremdstrom

KKS-Anlage in bestehenden

Monopiles

11:45 Torsten Krebs, GCP GmbH

Physikochemische Veränderungen

im Inneren von Monopiles

12:05 Mittagspause

13:30 Markus Daldrup, Lichtgitter GFK

GmbH & Co.KG

Verwendung und Vorteile

von GFK-Produkten im Offshore-

Bereich

14:00 Sven Albers, Fakon Wind GmbH

Erosion an Rotorblättern

14:30 Kaffeepause

15:00 Prof. Stefan Wittke, Hochschule

Bremerhaven

Mikrobiell verstärkte Korrosion

an Gründungen von OWEA

15:30 Carola Buchner

Unterwasserinspektionen an

Offshore-Bauwerken

16:00 Dr.-Ing. Thomas Hassel, UWT

Hannover / Zoran Kovarcek,

Monti GmbH

Mechanische Reinigung an

Unterwasserflächen

16:30 Abschlussdiskussion

Teilnahmegebühr bei Online-

Anmeldung unter

http://com.htg-online.de

HTG-Mitglieder: 90,- €

HTG-Nichtmitglieder: 120,- €

Anmeldeschluss: 28.10.2017

Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de

Vorsitzender: Reinhard Klingen, service@htg-online.de Geschäfts führung:

Felix Scholz, Tel. 040/428 47-21 73, Meike Schubert, - 27 09 Schriftleitung:

Dr.-Ing. Manuela Oster thun, General direktion Wasserstraßen u. Schifffahrt –

Standort Hannover, Tel. 0511/ 91 15-31 88, manuela.osterthun@wsv.bund.de

Sekretariat: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de

Junge HTG berichtet über Fachexkursion

nach Bremen und Bremerhaven

Im Rahmen von Besichtigungen verschiedener

Baustellen und Bauwerken,

die Einblicke in die Planung und

Durchführung von Wasserbauprojekten

geben, bietet die jährliche Exkursion

eine Plattform für den fachlichen

Austausch und stellt eine hervorragende

Möglichkeit zur Vernetzung

von Mitgliedern innerhalb HTG dar.

Die diesjährige Fachexkursion am

17.-18.08.2017 führte eine Gruppe von

Vertretern von Boskalis Hirdes, WTM

Engineers, Ramboll IMS, iwb Ingenieurgesellschaft,

Ingenieurbüro Lenk

& Rauchfuß sowie der Hochschule

Bremen und der TUHH nach Bremen

und Bremerhaven. Übergeordnetes

Thema der Exkursion war dabei die

ethische und moralisch prägende Verantwortung

des Ingenieurs in der Gesellschaft.

Die erste Station ist Teil der Bauvorhaben

Containerterminal 3, 3a und 4,

befindet sich aber in über 9 km Entfernung

zu den Großschiffiegeplätzen.

Die Luneplate sowie die südlich

davon gelegene Tegeler Plate stellen

Kompensationsflächen für die oben

genannten Bauvorhaben dar, auf denen

Maßnahmen des Naturschutzes

und der Landschaftspflege durchgeführt

werden. Herr Wieland von

bremenports erläuterte die Herausforderungen

der technischen Planung

sowie der Einhaltung der ökologischen

Zielvorgaben einer solchen

Kompensationsmaßnahme. Zu diesen

zählt vor allem eine Unterhaltung

die sicherstellt, dass ein Landschaftsbild

erhalten wird, welches den Anforderungen

von bestimmten Vogelarten

entspricht. Dabei soll nicht unerwähnt

bleiben, dass Bremenports für die Beweidung

sogar diverse Wasserbüffel

sein Eigen nennt. Das auf den ersten

Blick als Weideland erscheinende Gelände

eröffnete sich bei der Begehung

durch die Erklärungen aus Sicht der

Umweltplanung als ein weitläufiges

Gebiet mit hoher ökologischer Wertigkeit

und als Lebens- und Rückzugsraum

für Brut- und Rastvögel.

Am Nachmittag wurde der Denkort

Bunker Valentin in Bremen Farge

besichtigt. Mit den Arbeiten an dem

Bunker, der eine U-Boot-Werft beherbergen

sollte, wurde 1943 begonnen.

94 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9


Bei dem Bau wurden Zwangsarbeiter

aus ganz Europa eingesetzt, von denen

Tausende ums Leben kamen. Anlass der

Besichtigung war, dass Erich Lackner

hier bauleitender Ingenieur des Bauvorhabens

war. Schwerpunkt der Besichtigung

war daher nicht die technische Seite

des Bauwerks, sondern die kritische

Auseinandersetzung mit der Vergangenheit

einer der zentralen Persönlichkeiten

der Hafentechnischen Gesellschaft.

Die historische Führung durch

den Denkort Bunker Valentin hatte die

Situation auf der Großbaustelle, die Geschichte

der Zwangsarbeiter sowie das

Wirken der am Bau beteiligten Personen

als inhaltliche Schwerpunkte und

hinterließ bei jedem Teilnehmer einen

ganz individuell prägenden Eindruck.

In stillen Momenten und in gemeinsamen

Gesprächen in der Gruppe wurde

deutlich, dass der Bauingenieur neben

seiner technischen Funktion auch eine

ethisch und moralisch prägende Rolle

in der Gesellschaft einnimmt. Die gemeinschaftliche

Besichtigung des Denkorts

war daher ein kleiner aber wichtiger

Schritt, um sich mit der Historie

kritisch auseinanderzusetzen, daraus

zu lernen und das Gelernte proaktiv auf

die heutige Zeit zu übertragen.

Eine weitere Facette der Verantwortung

als Bauingenieur wurde bei der

Einleitung zum Bauvorhaben des Bremer

Weserwehrs erläutert. Durch Beiträge

der Herren Oltmanns, Serr und

Fischer (WSA Bremen), Frerichs (BAV)

und Waßmuth (Boskalis Hirdes) wurde

deutlich, wie das Arbeiten und das Verhalten

im Team eines Bauvorhabens sowie

das Wechselspiel mit dem Umfeld

Einfluss auf eine erfolgreiche Umsetzung

haben. Nach Erläuterungen zum

Bauablauf wurde das fertige Bauwerk

besichtigt. Dabei standen bauliche Gegebenheiten

und technische Besonderheiten

im Mittelpunkt. Ein besonderer

Einblick ergab sich bei der Besichtigung

des Wehrfeldes 1, was zu diesem

Zeitpunkt wegen Revisionsarbeiten

trocken gelegt war.

Die Junge HTG bedankt sich bei Bremenports,

dem Denkort Bunker Valentin

sowie dem WSA Bremen, dem BAV

sowie Boskalis Hirdes für die Durchführung

der Führungen und die Offenheit

bei Fragen und Diskussionen.

Durch die unterschiedlichen Professionen

und damit verbundenen Blickwinkel

der Vortragenden ergab sich

eine Exkursion, die den so oft benötigten

»Blick über den Tellerrand« ermöglichte.

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9 95


Recht

Löschpflicht des

Absenders?

»Revidirte Rheinschifffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZK

Eine Grundberührung mit einhergehender Beschädigung des Schiffes und der beförderten Ware ist dem Risikobereich des Frachtführers

zuzurechnen und steht einem Anspruch auf Liegegeld im Sinne des § 412 III HGB entgegen. Ein »Warten« im Sinne des § 412 III HGB

setzt voraus, dass der Frachtführer es wegen des Wartens unterlässt, sich mit den Beförderungsmitteln an einen anderen Ort zu begeben,

um anderweitige Einnahmen zu erzielen. Kann der Frachtführer aus andern Gründen nicht tätig werden und nichts transportieren,

so wartet er nicht im Sinne dieser Vorschrift.

Mit der Verfügungsbefugnis des Absenders nach § 418 II Satz 1 HGB endet auch die Löschverpflichtung des Absenders nach § 412 I Satz

1 HGB. Ein Absender ist jedenfalls dann zur Abnahme des Transportgutes oder zu einer Mitwirkung am Verkauf der beschädigten Ware

nicht verpflichtet, wenn er nicht zugleich Eigentümer des Transportgutes ist und deshalb auch nicht darüber verfügen kann.

Ob ein Frachtführer, der eine wegen des Übergangs des Weisungsrechtes auf den Empfänger nach § 418 II Satz 1 HGB unwirksame Weisung

des Absenders befolgt, Anspruch auf eine angemessene Vergütung im Sinne des § 418 I Satz 4 HGB hat, erscheint fraglich.

Urteil des Schiffahrtsobergerichtes Karlsruhe

vom 15. Mai 2017, Az.: 22 U 5/16

BSch (Schiffahrtsgericht Mainz, Az.: 76 C

5/15 BSch), rechtskräftig.

Aus den Gründen:

Die Klägerin macht Ansprüche auf Zahlung

eines Liegegeldes gegen die Beklagte

geltend…

Bei der Übernahme der Ware durch die

Klägerin war diese ordnungsgemäß und

sauber. Auf der Fahrt von Wesseling nach

Hanau hatte das von der Beklagten eingesetzte

TMS »A« am 20.11.2014 eine Grundberührung

mit der Folge, dass Wasser in

den Ladetank 2 eingedrungen war. Die Annahme

dieser Ware wurde deshalb verweigert,

diese verblieb im Schiff; im Übrigen

wurde die Ladung gelöscht.

Die Klägerin holte daraufhin bei der Beklagten

eine Weisung, wie mit der im

Schiff verbliebenen Ware zu verfahren sei,

ein. Die Beklagte ordnete an, nach Frankfurt

zu fahren und dort an der Löschstelle

der Streithelferin zu 1 der Beklagten die

Ware zu löschen. In Frankfurt angekommen

unternahm die Klägerin den Versuch,

durch Umpumpen den Dieselkraftstoff

vom eingedrungenen Wasser zu trennen.

Am 15.12.2014 entnommene Proben ergaben

»yellow, very hazy with black sediments,

no separated water« und einen

Wassergehalt von 125 mg/kg für den Inhalt

des Backbordtankes 3 und »yellow,

clear, bright« und einen Wassergehalt

von 50 mg/kg für den Inhalt des Steuerbordtankes

4. Aufgrund dieses Untersuchungsergebnisses

fragte die Klägerin

mit Schreiben vom 15.12.2014 bei der Firma

»S GmbH« an, ob die Ware vor Ort in

Frankfurt bei der Firma R übernommen

werde. Als Antwort darauf teilte der Prozessbevollmächtigte

der Beklagten mit E­

Mail vom 16.12.2014 mit, dass die Beklagte

selbstverständlich bei der Firma R als

frühere Wareneigentümerin anfragen könne,

ob diese die Ware zu einem verhandelten

Tagespreis übernehme. Zugleich

wurde in diesem Schreiben darauf hingewiesen,

dass die Weisung des Auftraggebers

R, der Streithelferin zu 1 der Beklagten,

unter dem 10.12.2014 an die Klägerin

weitergegeben worden sei …

Nach den als Anlagenkonvolut B 33 vorgelegten

Unterlagen hat die Klägerin Ende

Januar/Anfang Februar 2015 109.739 kg

des nicht abgenommenen Dieselkraftstoffs

als »beschadigd Dieselolie« (sic.)

auf eigene Rechnung für netto 27.434,75

€ in die Niederlande veräußert und den

Rest entsorgt …

Durch Urteil des Amtsgerichts­Schifffahrtsgericht­Mainz

vom 04.07.2016, auf

das wegen der näheren Einzelheiten zum

Vortrag der Parteien im ersten Rechtszug,

den dort getroffenen Feststellungen und

den gestellten Anträgen verwiesen wird,

wurde die Klage abgewiesen. Der Klägerin

stehe kein Anspruch gemäß §§ 419 Abs. 1 S.

3, 418 Abs. 1 S. 4 HGB auf Ersatz des Liegegeldes

zu, denn der Empfänger der Ware

habe die Annahme zu Recht verweigert und

der gemäß § 419 Abs. 1 S. 2 HGB verfügungsberechtigte

Absender, die Streithelferin

zu 2 der Beklagten, habe die Weisung

zum Verkauf bzw. zur Vernichtung gegebenen

und Eigentumsverzicht erklärt …

Die fristgerechte und auch im Übrigen

zulässige Berufung der Klägerin hat keinen

Erfolg. Der Klägerin steht aus keiner

der von ihr angeführten Rechtsgrundlagen

(§§ 412, 418, 419 und 421 HGB; 127)

der geltend gemachte Anspruch zu; auch

sonstige Anspruchsgrundlagen sind nicht

erkennbar.

Ein Anspruch der Klägerin auf Zahlung

von Liegegeld für den geltend gemachten

Zeitraum vom 18.12.2014 bis zum

29.01.2015 besteht nicht, denn die Voraussetzungen

der nach § 26 BinSchG auf den

Transport des Dieselkraftstoff auf Binnengewässer

anwendbaren Regelungen des

Vierten Abschnittes des Vierten Buches

des Handelsgesetzbuches (§§ 407 ff. HGB)

sind nicht gegeben.

1. Die Voraussetzungen eines Anspruchs

aus § 412 Abs. 3 HGB sind nicht gegeben.

a) Ein Anspruch aus § 412 Abs. 3 HGB

scheitert zunächst daran, dass – in der

hier allein in Betracht kommenden Variante

ohne vertragliche Vereinbarung – das

Warten aus Gründen er­folgte, die dem Risikobereich

der Klägerin zuzuordnen sind,

denn sie allein war dafür verantwortlich,

dass während des von ihr durchgeführten

Transportes eine Grundberührung und damit

auch eine Beschädigung des Schiffs

und der beförderten Ware stattfand …

Zudem war die Beklagte unstreitig nicht

Empfängerin der Ware und damit auch

nicht zur Abnahme bzw. Annahme der

Ware verpflichtet. Allein aus der Stellung

der Beklagten als Vertragspartnerin lässt

sich eine solche Verpflichtung nicht herleiten.

Die Verfügungsbefugnis der Beklagten

über das Transportgut aus dem

Frachtvertrag endete mit der Ankunft an

der Löschstelle. Die berechtigte Verweigerung

der Annahme durch die Empfängerin

aufgrund der Beschädigung der Ware

durch die Klägerin führte nicht zu einer

Verlängerung (vergl. § 418 Abs. 2 HGB) …

c) Der geltend gemachte Anspruch der Klägerin

scheitert zudem daran, dass in dem

fraglichen Zeitraum vom 18.12.2014 bis

zum 29.01.2014 die Voraussetzungen eines

Wartens im Sinne von § 412 Abs. 3 HGB

nicht vorlagen. Denn Warten im Sinne dieser

Vergütungsregelung setzt voraus, dass

der Frachtführer es wegen des Wartens

unterlässt, sich mit dem Beförderungsmittel

an einen anderen Ort zu begeben,

um anderweitige Einnahmen zu erzielen,

so dass er nicht wartet, wenn er aus anderen

Gründen nicht hätte tätig werden und

nicht etwas hätte transportieren können

(Koller, Transportrecht, 9. Aufl., § 412 Rn.

51a; Schmidt in: Staub, HGB, 5. Aufl., § 412,

Rn. 49). Dies gilt jedenfalls dann, wenn wie

hier das Entladen aufgrund von Umständen

aus dem Risikobereich der Klägerin

unterblieben ist und es deshalb allein deren

Risikosphäre zuzurechnen ist (vgl. zu

diesem Gesichtspunkt Schmidt in: Staub,

HGB, 5. Aufl., § 412, Rn. 49), dass das Schiff

nicht anderweitig zur Erzielung von Einnahmen

eingesetzt werden konnte …

a) Zwar steht nach den Feststellungen

des Schifffahrtsgerichts im unstreitigen

Teil des Tat­bestandes mit der Bindungs­

96 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9

(Sammlung Seite 2485)


Recht

wirkung des § 314 ZPO fest, dass die Beklagte

der Klägerin die Weisung erteilte,

nach Frankfurt zu fahren und an der Löschstelle

der Streithelferin zu 1 der Beklagten

die Ware zu löschen, nachdem Anträge

auf Berichtigung des Tatbestandes nicht

gestellt wurden. Allerdings bestand zum

Zeitpunkt der Erteilung der Weisung das

Weisungsrecht der Beklagten als Absenderin

aus § 418 Abs. 1 S. 2 HGB nicht mehr,

denn diese Weisung ist schon nach dem

Vortrag der Klägerin erst nach der Ankunft

an der Ablieferungsstelle erfolgt, so

dass zu diesem Zeitpunkt das Verfügungsrecht

des Absenders bereits erloschen war

(§ 418 Abs. 2 S. 1 HGB). Deshalb erscheint

es fraglich, ob die Klägerin aus einer unberechtigten

Weisung die Ansprüche aus

§ 418 Abs. 1 S. 4 HGB auf angemessene

Vergütung geltend machen kann.

b) Ein Anspruch gegen die Beklagte besteht

jedenfalls deshalb nicht, weil Aufwendungen

und eine angemessene Vergütung

für die Fahrt nicht geltend gemacht

werden, denn die Klägerin macht Ansprüche

nur für einen lange danach liegenden

Zeitraum und auch nicht für konkrete Aufwendungen

in dem geltend gemachten

Zeitraum geltend …

Sonstige Ansprüche sind ebenfalls nicht

ersichtlich. Darlegungen zu eventuellen

Ansprüchen aus unerlaubter Handlung

oder ungerechtfertigter Bereicherung

fehlen vollständig, die Sach­verhaltsschilderung

der Klägerin ergibt auch keine

Anhaltspunkte für solche Ansprüche. Allgemeine

Schadensersatzansprüche z.B.

aus § 280 BGB sind, selbst wenn man neben

den frachtvertraglichen Ansprüchen

auch das allgemeine Schadensersatzrecht

zur Anwendung bringen wollte, ebenfalls

nicht ersichtlich, denn jeder Schadensersatzanspruch

setzt eine Pflichtverletzung

voraus, die im Verhältnis zwischen der Klägerin

und der Beklagten weder dargelegt

noch ersichtlich ist. Die Beklagte als Absenderin

und Partnerin des Frachtvertrags

war weder zur Abnahme des Transportgutes

verpflichtet noch war sie verpflichtet,

den Verkauf der beschädigten Ware

durchzuführen oder daran mitzuwirken.

Dies schon deshalb nicht, weil die Beklagte

unstreitig nicht Eigentümerin des Transportgutes

war und deshalb darüber auch

nicht verfügen konnte …

Anmerkung der Redaktion:

Der rechtliche Schwerpunkt der vorliegenden

Entscheidung liegt auf der Auslegung

des § 412 III HGB und zwar insbesondere

der Tatbestandsmerkmale »wartet« und

»Risikobereich«. Die Ausführungen des

Schiffahrtsobergerichtes geben Veranlassung,

Folgendes anzumerken:

An sich ist der Anspruch auf Liegegeld

beim Überschreiten der Lade- oder Löschzeit

ein gesetzlicher Anspruch, der kein

Schadenersatzanspruch ist, sondern ein

Nebenanspruch aus Frachtvertrag. An

sich ist dieser Anspruch – anders als zum

Beispiel ein Anspruch auf Nutzungsverlust

im Falle einer Havarie – unabhängig

von konkreten Einnahmeausfällen, er wird

in der Praxis auch abstrakt (nämlich nach

BinSchLV respektive Vereinbarung) und

nicht konkret berechnet. Deshalb entsteht

ein Liegegeldanspruch zum Beispiel auch

dann, wenn die Frachtensituation sehr

schlecht ist und das Schiff froh sein kann,

dass es in Überliegezeit liegt. Die Tatsache,

dass der Markt so schlecht ist, dass

das Schiff nicht sicher mit Folgeaufträgen

rechnen kann, steht einem gesetzlich

und vertraglich vereinbarten Liegegeldanspruch

nicht entgegen. Der Liegegeldanspruch

ist kein Ersatzanspruch für entgangene

Einnahmen, sondern lediglich

ein Entgelt dafür, dass der Absender den

Schiffsraum länger nutzt, als vertraglich

vereinbart. Deshalb ist die vorliegende

Auslegung des Begriffes »warten« wenig

überzeugend.

Auch hinsichtlich der Definition des »Risikobereiches«

im Sinne des § 412 III HGB

könnte man zu einer anderen Auffassung

gelangen. Grund für die Verzögerungen

beim Löschen war prima facie zunächst

die Tatsache, dass das zu befördernde Gut

beschädigt war. Für Güterschäden gibt es

die Vorschriften über die Obhutshaftung

und den Wertersatz. Vorliegend war die

Wartezeit auch nicht auf die Verzögerung

zurückzuführen, die durch die Festfahrung

selbst entstanden war, sondern letztendlich

nur auf die Tatsache, dass das Gut

verunreinigt war. Das schifffahrtspezifische

Transportrisiko von Grundberührungen

wird im Schifffahrtsrecht traditionell

durchaus auf Schiff und Ladung verteilt

und schon allein deshalb nicht ausschließlich

als Risikobereich des Schiffes

begriffen. Die Vorschrift über die Havarie-grosse

zeigen, dass das Risiko einer

Gefährdung von Schiff und Ladung zum

Beispiel durch eine Grundberührung von

Ladung und Schiff gleichermaßen getragen

werden soll. Im Übrigen wird das Risiko

von nautischen Fehlentscheidungen,

die in der Regel Grund für eine Grundberührung

sind, auch für die transportierten

Güter traditionell durch den Haftungsausschluss

für Navigationsfehler nicht dem

Schiff auferlegt, sondern letztendlich der

Ladung. Deshalb könnte man durchaus

die Auffassung vertreten, dass Verzögerungen

durch Grundberührung oder Gefahr

für Schiff und Ladung nicht zum Risikobereich

des Schiffes, sondern in die

sogenannte neutrale Sphäre gehören.

Verzögerungen, die durch eine Ladungsverunreinigung

im Obhutszeitraum entstanden

sind, dagegen, gehören nach Auffassung

des Unterzeichners dogmatisch

zur Obhutshaftung für Güterschäden. Die

Frage, ob Schadenersatz zu leisten ist und

was mit der beschädigten Ladung zu geschehen

hat, richtet sich dogmatisch wohl

ausschließlich nach dem Recht über die

Güterschadenhaftung.

Die vorliegende Entscheidung enthält

auch Ausführungen zur Löschverpflichtung

des Absenders. Das Schiffahrtsobergericht

führt aus, dass mit der Ankunft an

der Löschstelle das Weisungsrecht auf den

Empfänger übergeht. Diese Regelung erfasst

aber zunächst nur § 418 HGB und damit

das Weisungsrecht einerseits und den

Anspruch des Frachtführers auf Kostenersatz

andererseits. Der durch das Schifffahrtsobergericht

gezogene Schluss, dass

mit dem Ende des Weisungsrechtes des

Absenders auch die Löschverpflichtung

nach § 412 I HGB (im Gesetz für das allgemeine

Frachtrecht mit »Entladen« bezeichnet)

entfalle, ist nicht zwingend. Der

Frachtführer und damit letztendlich auch

das Schiff haben nur einen Vertrag mit

dem Absender und keinen Vertrag mit

dem Empfänger. Der Absender hat das

Recht und die Pflicht, die zu transportierenden

Güter in das ladebereit vorgelegte

Schiff zu laden und dieses zu löschen.

Würde die Löschverpflichtung tatsächlich

mit der Ankunft an der Löschstelle enden,

dann würde der Frachtführer vertragliche

Ansprüche gegen seinen einzigen Vertragspartner

verlieren, nämlich gegen den

Absender. Ist der Empfänger also zum Löschen

nicht bereit oder nicht in der Lage,

dann hätte – wenn man die Auffassung des

Schiffahrtsobergerichtes konsequent weiterdenkt

– der Frachtführer, also das Schiff,

keinen vertraglichen Anspruch mehr darauf,

dass sein Schiff gelöscht, also von der

Ladung befreit und damit wieder einsatzfähig

wird. Angesichts der klaren Entscheidung

des Gesetzgebers, dass § 412 I Satz

1 HGB die Lade- und Löschverpflichtung

dem Absender auferlegt, ist dies eine sehr

zweifelhafte Auslegung dieser Vorschrift.

Es kann nicht sein, dass man gesetzlich bestehende

und vertraglich vereinbarte Ansprüche

(Löschpflicht) gegen seinen Vertragspartner

(Absender) verliert, nur weil

das Schiff am vertraglich bestimmten

Löschort zum Löschen vorgelegt wird. Die

gesetzliche Löschverpflichtung des Empfängers

kann nach Auffassung des Unterzeichners

die originär vertragliche Verpflichtung

des Absenders nicht ersetzen,

sondern allenfalls ergänzen.

Dies zeigt sich auch anhand der häufigen

Fälle von Belade- oder Löschschäden am

Schiff, verursacht durch den Umschlagsbetrieb.

Nach ständiger und richtiger

Rechtsprechung haftet der Absender für

das Verschulden des Umschlagsbetriebes,

da der Umschlagsbetrieb Erfüllungsgehilfe

des Absenders ist.

Die vom Schiffahrtsobergericht offengelassene

Frage, ob mit dem Ende des

Weisungsrechtes auch die Verpflichtung,

im Falle einer unberechtigten Weisung

Kostenersatz und eine angemessene

Vergütung zu zahlen, entfällt, kann nach

Auffassung des Unterzeichners nur so beantwortet

werden, dass derjenige, der eine

Weisung erteilt, ob zu Recht oder zu Unrecht,

demjenigen, der grundsätzlich verpflichtet

ist, Weisungen Folge zu leisten,

auch eine Vergütung zu zahlen hat. In der

vorliegenden Entscheidung ist diese Frage

allerdings offen geblieben, da es der

Klägerin offensichtlich nicht gelungen war,

konkrete Schäden oder Kosten im Sinne

des § 418 II Satz 2 HGB darzulegen und zu

beweisen.

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer,

Frankfurt am Main

(Sammlung Seite 2486)– Fortsetzung unter www.binnenschifffahrt-online.de bis Sammlung S. 2490

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9 97


BDS

Bundesverband der Selbständigen • Abteilung Binnenschiffahrt e.V.

Vertreten durch: Torsten Stuntz, Vorsitzender; Nikolaus Hohenbild, stellv. Vorsitzender, MS »Catharina«;

Detlef Maiwald, stellv. Vorsitzender, TMS »Cascade«; Klaus Wolz, stellv. Vorsitzender

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat: Birgit Kühn

August-Bier-Straße 18 • 53129 Bonn • Tel. 0228/746377 • Fax 0228/746569 • zentrale@bds-binnenschiffahrt.de

Modernisierung der Berufsbildung in der Binnenschifffahrt erforderlich

Korrekturen bei EU-Richtlinie

Die bevorstehende Verabschiedung der

Europäischen Richtlinie über die Anerkennung

von Berufsqualifikationen stellt

uns vor die Herausforderung, die Binnenschifferausbildung

in Deutschland

zu überarbeiten. Die Richtlinie regelt u.a.,

unter welchen Voraussetzungen Zeugnisse

über Berufsqualifikationen ausgestellt

und Befähigungen in den Mitgliedstaaten

anerkannt werden können.

Alle Mitglieder einer Decksmannschaft,

die die Binnenwasserstraßen der

Union befahren, müssen künftig über

eines sogenannten Unionsbefähigungszeugnis

verfügen, das im Einklang mit

der Richtlinie ausgestellt wurde. Hiervon

ausgenommen werden können Personen,

die auf solchen nationalen Binnenwasserstraßen

tätig sind, die nicht

mit dem Schifffahrtsnetz eines anderen

Mitgliedstaates verbunden sind.

Man braucht also ein Unionsbefähigungszeugnis,

weshalb sich die Vorgaben

der Richtlinie für die jeweiligen Qualifikationen

der Besatzung in der beruflichen

Ausbildung wiederfinden müssen.

Im Großen und Ganzen wird dies sicher

kein Problem sein, denn die duale Ausbildung

zum Binnenschiffer in Deutschland

ist bekanntermaßen gut und kann insbesondere

mit den vorgesehenen Kompetenzstandards

nicht nur mithalten, sondern

übertriff diese auf dem Operational

Level sicher heute schon.

Ausbildungsberuf Schiffsführer?

Angesichts der unterschiedlichen Möglichkeiten,

die in der Richtlinie für den

Erwerb der verschiedenen Qualifikationsstufen

als Mindestanforderungen

vorgegeben werden, wird es aber notwendig,

die Ausbildung zu erweitern, möglicherweise

zwischen unterschiedlichen

Abschlüssen zu differenzieren und ggf.

die Ausbildung anders zu strukturieren

sowie Inhalte anzupassen.

Ein Beispiel: Für die Qualifikation

Schiffsführer sieht die Richtlinie als eine

Variante ein dreijähriges Ausbildungsprogramm

auf dem Management Level

einschließlich 360 Tagen Fahrzeit vor.

Die Qualifikation Schiffsführer kann in

Deutschland derzeit nur über Fahrzeit

mit anschließender Patentprüfung erworben

werden. Einen Ausbildungsgang

zum Schiffsführer, wie in der Richtlinie

vorgesehen, gibt es nicht.

Auch unabhängig von der Richtlinie

könnte man darüber nachdenken, ob es

nicht sinnvoll wäre, die Berufsausbildung

so zu gestalten, dass sie über den Bootsmann

hinaus zur Qualifikation Schiffsführer

führen kann und damit eine anerkannte

Berufsausbildung darstellen

würde. Derzeit ist der Schiffsführer kein

staatlich anerkannter Berufsabschluss

nach dem Berufsbildungsgesetz. Der

höchste staatlich anerkannte Abschluss

ist der Binnenschiffer, besatzungsrechtlich

der Bootsmann.

Eine durchgehende Ausbildung zum

Schiffsführer könnte sich positiv auf die

Attraktivität des Berufsbildes auswirken.

Genauso sollte es weiter möglich bleiben,

beim Bootsmann oder vielleicht beim

Steuermann die Ausbildung abzuschließen

und die Voraussetzungen für eine Patentprüfung

über Fahrzeit zu erwerben.

Überarbeitete Ausbildungsordnung

Den Ordnungsrahmen bildet die »Verordnung

über die Ausbildung zum Binnenschiffer/zur

Binnenschifferin« vom

20.01.2005. Sie ist eine Ausbildungsordnung

im Sinne des Berufsbildungsgesetzes.

Wenn ein Ausbildungsberuf modernisiert

werden soll, geschieht dies in

einem geregelten Verfahren unter Beteiligung

von Bund, Ländern, Arbeitgebern,

Arbeitnehmern und der Berufsbildungsforschung.

Eine Veränderung der Ausbildungsordnung

erfolgt also unter Einbeziehung

der Sozialpartner. Diese müssen

gemeinsam einen Antrag auf Neuordnung

der Ausbildung beim BMVI stellen.

Zunächst werden Eckwerte für die

Ausbildung festgelegt, die dann gemeinsam

erarbeitet und abgestimmt werden.

Zum Abschluss entscheidet das zuständige

Bundesministerium in Abstimmung

mit den Ländern. So ist es auch für die

Binnenschifffahrt geplant.

Erstes Gespräch im BMWI

Anfang August fand im BMWI ein Gespräch

mit allen Beteiligten statt, das

dazu dienen sollte, die Auswirkungen der

neuen Richtlinie auf die Binnenschifferausbildung

in Deutschland zu erörtern.

Vertreten waren neben dem BMWI als

Gastgeber die Binnenschifffahrtsverbände

BDS und BDB, Verdi, der DGB,

die IHK Niederrhein und Magdeburg,

das Schifferberufskolleg, das BMBF, das

BMVI, die WSV, die KMK der Länder

und das KWB. Ein weiteres Gespräch,

das vor allem den Inhalt der neuen Richtlinie

beleuchten soll, wird am 30. November

folgen. Erst dann wird man sehen, ob

es gelingen kann, gemeinsam Eckpunkte

zu erarbeiten.

Unsere Position

Das BMWI stellte auf der Besprechung

klar, dass die Mitgliedstaaten der EU für

die Berufsausbildung zuständig sind und

dass deshalb die Regelungen der Ausbildungsordnung

zum Binnenschiffer Vorrang

vor den Regelungen der Richtlinie

haben. Das ist richtig. Wir können auch

unter Geltung der Richtlinie unser Niveau

beibehalten. Andererseits gibt die

Richtlinie vor, unter welchen Voraussetzungen

Befähigungszeugnisse erteilt

werden dürfen, die auf den Unionswasserstraßen

gelten. Insoweit muss eine

Ausbildungsordnung natürlich darauf

Rücksicht nehmen.

Der BDS befürwortet deren Überarbeitung,

gerade weil wir unser duales System

für gut erachten. Es muss konkurrenzfähig

bleiben, für junge Leute attraktiv sein

und das gewohnte Niveau sichern. Dazu

gehören ein qualitativ guter Schulunterricht

genauso wie angemessene Fahrzeiten.

Die Ausbildung sollte in einer ersten

Stufe zum Bootsmann oder Steuermann

führen und in einer zweiten Stufe zum

Schiffsführer, der zum Berufsabschluss

werden sollte.

M

98 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9


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Impressum

Binnenschifffahrt

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

Herausgeber

Prof. Peter Tamm †

Heinz-Josef Joeris (Präsident), Verein für europäische

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V.,

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Hafentechnische Gesellschaft e.V.,

Geschäftsführung

Peter Tamm, Thomas Bantle

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Christian Knoll (ck, Berlin, Ostdeutschland)

Martin Heying (hey, Nieder- u. Mittelrhein)

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Martin Schwarzott (mas, Main, MDK, Donau)

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Josef Müller (jom, Österreich)

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, Recht)

Redaktionsbeirat

Heinz-Josef Joeris, Präsident des Vereins für europäische

Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.;

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Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V., Duisburg;

Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe;

Reinhard Klingen, 1. Vorsitzender der Hafentechnischen

Gesellschaft e.V., Hamburg;

Dr.-Ing. Manuela Osterthun, Hafentechnische Gesellschaft e.V.;

Rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der

Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen

Binnenschiffahrt e.V.;

Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Fachbereichsleiter, Entwicklungszentrum

für Schiffstechnik und Transport systeme e.V. Duisburg

(DST), Duisburg.

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Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung

sowie der Übersetzung vorbehalten. Kein Teil der Zeitschrift

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Fortführung der

Binnenschiffahrt

und Wasserstraßen

Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für:

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg

Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam

Hafentechnische Gesellschaft e.V., Hamburg

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg

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Ausgewählte Programm-Tipps für Oktober 2017

7 Tage … Kreuzfahrt auf der Donau

NDR Fernsehen, Samstag, 30. September, 13.30–14.00 Uhr

Schwertransportschiff MV Fairplayer

N24, Sonntag, 1. Oktober, 12.15–13.00 Uhr

Die Ostsee von oben

3sat, Montag, 2. Oktober, 20.15–21.45 Uhr

Flussgeschichten – Die Ruhr

WDR Fernsehen, Dienstag, 3. Oktober, 12.10–13.40 Uhr

Thema: Grenztour Ostsee

Phoenix, Dienstag, 3. Oktober, 12.45–14.00 Uhr

Die Nordsee von oben

Phoenix, Dienstag, 3. Oktober, 16.15–17.45 Uhr

Wem gehört die Mosel? Wo die deutsch-luxemburgische Grenze verläuft

SR Fernsehen, Dienstag, 3. Oktober, 18.45–19.15 Uhr

Die Ostsee von oben

Phoenix, Dienstag, 3. Oktober, 20.15–21.45 Uhr

Die riskantesten Wasserwege

N24, Dienstag, 3. Oktober, 23.05–0.00 Uhr

Wie geht das? Überleben auf See – In der Schleswig-Holsteinischen

Seemannsschule Priwall wird gelehrt, wie man sich im Unglücksfall im

Wasser verhalten sollte.

NDR Fernsehen, Mittwoch, 4. Oktober, 18.15–18.45 Uhr

Raffinerieschiff CLOV – Öl aus der Tiefsee

N24, Samstag, 7. Oktober, 8.05–9.00 Uhr

Rhein, Wein und harte Arbeit. Alltag auf Deutschlands

längstem Fluss

ZDF, Sonntag, 8. Oktober, 18.00–18.30 Uhr

Geniale Technik – Die Panama-Kanal-Erweiterung

Kurzfristige Programmänderungen sind möglich.

n-tv, Sonntag, 8. Oktober, 22.05–23.00 Uhr

360° Geo Reportage. An den Ufern der Loire

arte, Montag, 9. Oktober, 10.45–11.30 Uhr

Die Donau (6 Folgen)

3sat, Dienstag, 10. Oktober, 14.15–18.30 Uhr

Erlebnis Hessen: Leben mit der Fulda

hr-fernsehen, Dienstag, 10. Oktober, 21.00–21.45 Uhr

mare TV – Hollands Nordseeinseln

3sat, Mittwoch, 11. Oktober, 17.40–18.30 Uhr

Typisch! Frauen im Hafen – Etwa zehn Prozent der Arbeitsplätze im

Hafen sind mit Frauen besetzt, deutlich weniger in Führungspositionen

NDR Fernsehen, Donnerstag, 12. Oktober, 18.15–18.45 Uhr

Nordsee – Das Meer verändert sich

arte, Freitag, 13. Oktober, 16.45–17.10 Uhr

Streifzug durch die Lübecker Bucht

hr-fernsehen, Freitag, 13. Oktober, 20.15–21.00 Uhr

Made in Norddeutschland Hapag-Lloyd: Aus Hamburg in die Welt

NDR Fernsehen, Samstag, 14. Oktober, 11.30–12.15 Uhr

Oberitaliens vergessene Wasserwege

3sat, Montag, 16. Oktober, 21.05–22.00 Uhr

Die Nordsee. Von Friesland zu den Fjorden

NDR Fernsehen, Mittwoch, 18. Oktober, 14.15–15.00 Uhr

Die Nordsee. Von Schottland zu den Halligen

NDR Fernsehen, Freitag, 20. Oktober, 14.15–15.00 Uhr

die nordstory – Kapitäne auf kleinen und auf großen Pötten

NDR Fernsehen, Freitag, 20. Oktober, 20.15–21.15 Uhr

360° Geo Reportage – Die Dhaus, Arabiens legendäre Schiffe

arte, Montag, 23. Oktober, 10.20–11.15 Uhr

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9 99


KOEHLER KALENDER 2018

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POSTKARTEN-

KALENDER

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R (D) 12,95 • R (A) 13,35 • SFr* 18,10

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12 farbige

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ISBN 978-3-7822-1281-6

12 farbige Monatsblätter plus Titel • 56 x 41,5 cm

R (D) 24,90 • R (A) 25,60 • SFr* 34,80

ISBN 978-3-7822-1282-3

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