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BS 10-2017

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Binnenschifffahrt

10

2017

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

FORUM 2017

Allianz-Innovationspreis

für Flex-Tunnel 13

TECHNIK

Übersicht

Schiffsmotoren 26

WASSERSTRASSEN

25 Jahre

Main-Donau-Kanal 60

ISSN 0939191-6

10

9 770939 191001

Oktober 2017 | 72. Jahrgang

ISSN 0939-1916 | C 4397 D | € 10,50

www.binnenschifffahrt-online.de


JAHRE PROMARIN.

WIR SAGEN DANKE!

Anlässlich unseres 25-jährigen Jubiläums möchten wir uns bei allen Geschäftspartnern,

die uns auf unserem Weg begleitet haben, für die erfolgreiche und vertrauensvolle

Zusammenarbeit bedanken. Ein besonderer Dank gilt natürlich unseren Kunden –

für Ihr Vertrauen und Ihre langjährige Treue!

Worauf wir in den nächsten 25 Jahren Kurs halten, können Sie auf unserem Messestand der

Europort erleben. Kommen Sie uns am Stand 1502 besuchen – Donnerstag ist Currywurst-Tag!

Sehr gerne stehen wir Ihnen auch weiterhin als zuverlässiger Ansprechpartner zur Seite

und freuen uns auf eine gemeinsame Zukunft mit Ihnen.

Auf die nächsten 25 Jahre!

Promarin – Propeller und Marinetechnik GmbH ∙ Siemensstraße 33, 50374 Erftstadt

+49 (0)2235 79930 ∙ info@promarin.de ∙ www.promarin.de


Editorial

Hermann Garrelmann

Fachredakteur

Wer nicht mit der Zeit geht …

»Handeln

im Wandel«

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Die Zeit läuft, die Uhr tickt. Ab dem

1. Januar 2020 dürfen über 300 kW starke

Motoren in Schiffsneubauten oder

Austausch-Motoren nur noch minimale

Emissionen ausstoßen. Die festgesetzten

Grenzwerte für Stickoxide und

Partikel wurden von der Europäischen

Union auf ein Niveau festgeschrieben,

das den Entwicklern Schweißperlen auf

die Stirn treibt.

Warum die EU-Experten unbedingt

über das in den USA geltende Limit hinausgehen

mussten, bleibt fraglich. Denn

für Tier IV hätte es Motoren gegeben,

die bereits am Markt sind. Nun brüten

Motorenentwickler und Abgasexperten

zusammen über der Frage: Wie schaffen

wir das? Noch sind keine Lösungen in

Sicht, jedenfalls nicht auf Diesel-Basis.

Gasmotoren gibt es in der Perspektive,

allerdings zu hohen Mehrkosten und mit

noch lückenhafter Infrastruktur.

Schiffseigner überlegen, ob sie in

weiser Voraussicht noch vor Fälligkeit

schnell eine Neumotorisierung vornehmen,

um nicht in die NRMM-Falle

zu tappen – und um noch die mögliche

Förderung mitzunehmen. Das wäre

die befürchtete Kubanisierung im Gewerbe

und ganz sicher nicht im Sinne

der Grenzwert-Erfinder. Und die Förderung

ist mit Blick auf die Zeit nach

2020 noch offen.

Wer nun auf dem Forum Binnenschifffahrt

in Kalkar gut zugehört hat,

konnte mit Erstaunen vernehmen, dass

die als tauglich bewiesene KWE-Technik,

mit der sich auch ältere Maschinen

auf das derzeit geltende Niveau verbessern

lassen, kaum nachgefragt ist. Ganze

zwei KWE-Projekte liegen auf den

Schreibtischen der zuständigen Behörde.

Auch andere Technologien haben

kaum Konjunktur. Dabei sind Hunderte

von Schiffen unterwegs, die abgastechnisch

quasi dem technischen Mittelalter

zuzurechnen sind. Bei rund 4.500 Schiffen

in der deutschen Flotte werden jährlich

maximal 300 Neumotoren verkauft.

Welche Perspektiven sich aus dieser

Zurückhaltung ergeben, bleibt offen.

Sind Binnenschiffer plötzlich Fatalisten

geworden? Wohl eher nicht. Klar

aber ist, wer weiterhin mit Diesel fahren

will, muss künftig ergänzende Technik

nutzen. Vor oder hinter dem Motor,

und beides kostet Geld. Sonst findet

der Schiffer angesichts der Emissionsdebatten

in vielen Städten bald keine

Häfen mehr, in denen er laden und

löschen kann, ohne Pönale zu berappen.

Das fördert die Wirtschaftlichkeit

nicht wirklich. Die Sorge von BDB-Chef

Staats vor einer enormen Abwrackwelle

scheint nicht unberechtigt. Und damit

sinken die Chancen dieses Verkehrsträgers,

auch zukünftig wettbewerbsfähige

Transportangebote bieten zu können.

Zum Thema »Motoren« tagt bereits

eine Arbeitsgruppe, die sich auch um

ein neues Förderkorsett kümmern soll.

Denn klar ist: Ohne massive staatliche

Hilfe wird es die Binnenschifffahrt

nicht schaffen, die technischen und finanziellen

Herausforderungen zu stemmen.

Aber auch das Gewerbe selbst ist

gefordert. Ein »Masterplan Binnenschifffahrt«

ist der richtige Ansatz. Ein

solcher muss, wenn er denn kommt und

diesen Namen verdient, aber auch gelebt

werden.

Viel Spaß beim weiteren Lesen wünscht

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INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL

FORUM

30. November 2017

info: www.hansa-online.de

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10 3


Inhalt Oktober 2017

Editorial

Wer nicht mit der Zeit geht … . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3

Nachrichten 5

Herausgeberverbände der Zeitschrift

Binnenschifffahrt

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

Verein für europäische

Binnenschifffahrt und

Wasserstraßen e.V.

Hafentechnische

Gesellschaft e.V.

Schifffahrt

Forum Binnenschifffahrt

NRMM-Richtlinie als hohe Hürde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8

Logistische Abläufe besser koordinieren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11

Innovationspreis Binnenschifffahrt für Flex-Tunnel . . . . . . . . . .13

BDB fordert »Masterplan Binnenschifffahrt« . . . . . . . . . . . . . . . . .14

Schubboot: »Elektra« soll hybrid-elektrisch fahren. . . . . . . . . . . .15

Elektromobilität bald per Schiff? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26

Zu lang hat sich an der Oder nichts getan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18

8

Schiffstechnik

Storm investiert in die Zukunft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22

6 Fragen an …Heiner Pranger, Leiter MOBIS bei August Storm 25

Motoren für Binnenschiffe: Großer Marktüberblick . . . . . . . . . .26

WTZ Roßlau erfolgreich mit Gasmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32

Europort größer denn je . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34

Stapellauf: SET lässt Mehrzweckschiff zu Wasser . . . . . . . . . . . . .36

Messe STL in Kalkar: Aller Guten Dinge sind vier . . . . . . . . . . . .38

Promarin: Mehr als 10.000 gelieferte Propeller . . . . . . . . . . . . . . .41

Crystal übernimmt zweiten Flusskreuzer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42

Hamburg: Rettung für historische Dampfbarkasse . . . . . . . . . . .44

Seehäfen | Shortsea

Rotterdam: Abfertigungsengpass wird »Chefsache«. . . . . . . . . . .54

Schnellere Abläufe in Brake . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55

Shortsea-Verkehr: Mehr Tonnen, weniger Container . . . . . . . . . .56

Tideweser ist weiter umkämpft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58

22

Wasserstraßen | Häfen

25 Jahre Main-Donau-Kanal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60

Standortverlagerung: Umzugspläne bei Theo Steil . . . . . . . . . . . .64

DeltaPort bekommt neue Spundwand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66

HTG-Kongress am Zentrum der Binnenschifffahrt . . . . . . . . . . .68

42

HTG-Info und Kalender . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70

Recht

Beschwerde im Verklarungsverfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72

Rubriken

Jobbörse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46

Buyer’s Guide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48

Inserentenverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71

BDS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74

Impressum | TV Programm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75

38

Ab sofort finden Sie in der »Binnenschifffahrt« sogenannte QR-Codes. Über

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Aktuelle Informationen unter www.binnenschifffahrt-online.de

60

4 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10


Nachrichten

• DETTMER CONTAINER PACKING: Oliver Kähler

ist neuer Niederlassungsleiter der DCP in Hamburg. nach

seiner Ausbildung als Seegüterkontrolleur

arbeitete er als Cargo Inspector

und Tally Foreman bei Hamburger

Containerpackbetrieben, auch in der

Führung war er tätig. Anschließend

war Kähler Vessel Operations Manager,

dann Port Operator. Nun arbeitet

er im Führungsteam der DCP mit

den Bremer Geschäftsführern Arnold Bindemann und

Herbert Wallner sowie den Niederlassungsleitern Stefan

Hinderks (Bremen) und Kai Schwarte (Duisburg) zusammen.

DCP bietet an den Standorten Bremen, Hamburg

und Duisburg/Westhäfen im Multiport-Konzept Support

und Service im Überseecontainerverkehr an

• ALCOTRANS: Kevin Gründer, Geschäftsführer

der zum neska-Container-Netzwerk gehörenden RRT

Rhein-Ruhr Terminal Gesellschaft

für Container- und Güterumschlag,

Duisburg, wurde zum weiteren Geschäftsführer

der ebenfalls zum Netzwerk

gehörenden Alcotrans Container

Line in Dordrecht berufen. Die

Geschäftsführung bilden nun Kevin

Gründer, Hans Buytendijk (59) und

Hans-Peter Wieland (64). Wieland wird wegen seines Ruhestands

jedoch zum Ende des Jahres aus der Geschäftsführung

der Alcotrans ausscheiden.

• BIRSTERMINAL: Martin Ticks (46) übernimmt die

Geschäftsführung von Rolf M. Vogt, der Präsident des

Verwaltungsrates wird, dem er bereits

angehört. Ticks begann seine Karriere

vor 22 Jahren bei der in den Schweizerischen

Rheinhäfen angesiedelten Ultra-Brag,

wo er die letzten zwölf Jahre

Chief Operating Offcer war. Als Mitglied

der Geschäftsleitung verantwortete

er die operative Führung aller Betriebe,

für Technik, Schiffe und die Betreuung diverser

Großkunden. Vogt leitete das Unternehmen Birsterminal

über 22 Jahre.

• ERSTU: Wolfgang Hebenstreit ist neuer Generalsekretär

der European River-Transport Union. Er ist Nachfolger

des im Juli gestorbenen Günter

Hartkopf. Hebenstreit ist seit Oktober

2013 Pressesprecher der ER-

STU. Diese Funktion wird er weiterhin

ausüben. Weiterhin ist er Sekretär

des River-Sea Shipping Committee

der European Barge Union (EBU).

Nach seiner Promotion arbeitete er

bis 1990 in verschiedenen Funktionen im internationalen

Dienst des Verkehrswesens der DDR. 1992 nahm er

eine Tätigkeit bei der Thyssen-Elf Oil auf, von 2006 bis

2012 war er Leiter der Safety Rail Commission der TO-

TAL-Gruppe und Mitglied der Safety Barge Commission.

Personalie des Monats:

• HGK: Uwe Wedig ist zum Vorstandsvorsitzenden der Häfen

und Güterverkehr Köln AG (HGK) bestellt worden. Bereits von

2011 bis Ende 2014 war er Mitglied des Vorstands der HGK. Er

wechselte seinerzeit von der HTAG Häfen und Transport AG, einer

Tochtergesellschaft der HGK, nach Köln. Dort war er 20 Jahre

für die Vertriebsaktivitäten verantwortlich, davon 12 Jahre als

Vorstandsmitglied. Zwischenzeitlich war Wedig CEO der Imperial

Shipping Group in Duisburg. Der 58-jährige wird in seiner

neuen Funktion, ab dem 1. Februar 2018, Nachfolger von Horst

Leonhardt, der Ende Januar 2018 in den Ruhestand geht.

DTG. Leistung entscheidet.

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Telefax +49 2 03 | 8 00 04 43 | E–Mail duisburg@dtg-eg.de | www.dtg-eg.de

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10 5


Nachrichten

INNOVATION

Erster Propeller aus dem 3D-Drucker

Der Prototyp des ersten klassifizierten

Schiffspropellers ist mit 3D-Technik produziert

worden. Er hat einen Durchmesser

von 1.350 mm und läuft unter dem Namen

WAAMpeller. Das Produkt ist das Resultat

eines Konsortiums aus den Unternehmen

Damen Shipyards Group, Ramlab,

Promarin, Autodesk und Bureau Veritas.

Der WAAMpeller wurde aus einer

Nickel-Aluminiumbronze (NAB)-Legierung

bei Ramlab im Hafen von Rotterdam

hergestellt. Er wurde mit Hilfe

der Wire Arc Additive Manufacturing

(WAAM)-Methode produziert, bei der

ein Valk-Schweißverfahren und eine Software

von Autodesk zum Einsatz kam. Die

drei Propellerflügel verwendet ein Design

von Promarin, das auch beim Stan Tug

1606 von Damen verwendet wurde.

Nach der kompletten Fertigung soll der

CNC-gefräste WAAMpeller zur Spezialfabrik

von Autodesk nach Birmingham,

Großbritannien, gebracht werden.

Die 3D-gedruckten Materialien werden

Schicht für Schicht aufgebaut, deshalb

zeigten sie unterschiedliche physikalische

Eigenschaften in verschiedenen

Richtungen – ein Markmal, das als Anisotropie

bekannt ist. Stahl oder gegossene

Materialien sin dagegen isotop, haben

also die gleichen Eigenschaften in allen

Richtungen. Wegen dieses wichtigen Unterschieds

ist das gedruckten Material in

einem der ersten Schritte umfangreich

getestet worden, auch um die Standards

von Bureau Veritas zu erfüllen. Dies habe

das Bedrucken zweier einfacher Materialwände

beinhaltet, heißt es. Daraufhin sei

Bald im Einsatz: Gedruckter Propeller

eine Fräsmaschine zum Einsatz gekommen,

um Proben für die Laboruntersuchung

von Zug- und statischen Stärken.

Die Planung für ein weiteres Exemplar

laufen bereits. Dessen Produktion mit

Klassenzulassung durch Bureau Veritas

ist Ende kommenden Monats geplant.

Dieser WAAMpeller soll dann gegen

Ende dieses Jahres auf einem Damen-

Schlepper installiert werden. M

Foto: Damen

SCA CONTAINER

Schiffstransport nach Hamburg entlastet Straße

Die Firma SCA Container hat erneut

Container per Schubleichter von Kiel

nach Hamburg gefahren. Die Seetransporte

sollen die Straßen entlasten.

Der Warenhandel im Kieler Hafen

entwickelt sich weiter positiv. Im ersten

Halbjahr vermeldete Port of Kiel einen

Gesamtumschlag von 3,7 Mio.t. Dies

entspricht einer Steigerung von 20% gegenüber

den ersten sechs Monaten des

Vorjahres. Entsprechend stehen neue Rekordwerte

für das Gesamtjahr an. Einen

hohen Anteil am Umschlagwachstum

hat der Ostuferhafen. An Bord der drei

Frachtfähren »SCA Östrand«, »SCA Obbola«

und »SCA Ortviken« gelangen tausende

Tonnen Forstprodukte nach Kiel.

Die Ladungen der Marken SCA und Iggesund

werden im Hafen eingelagert und

für den Weitertransport umgeladen. Ein

Großteil der Transporte erfolgt bisher

über die Straße durch das Stadtgebiet zu

den Autobahnen.

Immer häufiger werden die Güter über

die Wasserstraße transportiert. »Wir haben

in diesem Jahr bereits achtmal die

›Vincent‹ genutzt«, sagt Jörn Grage, Geschäftsführer

der SCA Logistics in Kiel.

Der Schubschlepper, der spezielle Leichter

mit Containern bewegt, ist im Besitz

der Hamburger Reederei Lauk. Im Auftrag

von SCA fährt er zwischen Ostuferhafen

und dem Hamburger Hafen. Nicht

nur auf dem Wasserweg werden im Kieler

Hafen Güter weiterbefördert. Dafür wird

seit einigen Jahren verstärkt die Schiene

genutzt. Die Kieler haben das Angebot

im kombinierten Güterverkehr stark

erweitert, um Verkehre auf die Schiene

zu verlagern. Dieses Jahr wurden bereits

30.000 Ladungseinheiten, primär Container

und Trailer auf die Bahn verladen.

Auch im Containerumschlag verzeichnet

der Hafen an der Ostsee deutliche

Zuwächse. Mit 18.000 Containern wurden

von Januar bis August fast 18% mehr

Boxen umgeschlagen als im Vorjahreszeitraum.

M

6 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10


Nachrichten

BAYERISCHE HÄFEN

Umschlag entwickelt sich positiv

Wasserseitig wurden in den Häfen Bayerns im ersten Halbjahr

dieses Jahres insgesamt 3,47 Mio.t umgeschlagen, 8,5% mehr

als im Vergleichszeitraum 2016. Diese Zahlen gab das Bayerische

Landesamt für Statistik jetzt bekannt. Im Maingebiet

wurden demnach 2,03 Mio.t verladen (+2,6%) und im Donaugebiet

waren es 1,44 Mio.t (+18,1%). Fast 1,43 Mio.t entfielen

auf die Einfuhr, die übrigen rund 2,04 Mio.t Güter wurden

ausgeladen. Die umschlagstärksten Häfen waren Regensburg

mit 0,64 Mio.t und Aschaffenburg mit 0,39 Mio.t. M

UMSCHLAGENTWICKLUNG

Weniger Container in Seehäfen

Im ersten Halbjahr dieses Jahres sind im Seegüterumschlag in

Deutschland insgesamt fast 151 Mio. t über die Kaikanten gegangen,

1,5% mehr als in den ersten sechs Monaten 2016. Nach

Angaben des Statistischen Bundesamts (DESTATIS) entwickelte

sich insbesondere der Import aus dem Ausland (+4%). Es

wurden vor allem Konsumgüter und Holzwaren befördert, gefolgt

von Erzen, Stein und Erden bzw. sonstigen Bergbauerzeugnissen.

Den größten prozentualen Zuwachs gab es beim Transport

von Kohle, rohem Erdöl und Erdgas (+22,9%), am stärksten

zurück gingen Sekundärrohstoffe und Abfälle (-15%).

Der Containerverkehr konnte indes nicht an das erste Halbjahr

2016 anknüpfen, was sich in einem Umschlagrückgang um

2,9% auf insgesamt 7,45 Mio.TEU ausdrückte. Hauptverantwortlich

dafür war der Handel mit den beiden bedeutendsten

Regionen Asien (-3,7%) und Europa (-4,7%). Der Zuwachs von

1,8 % mit Amerika konnte das nicht kompensieren. M

IMPERIAL

Zwei Gastanker getauft – Laabs Tank-Logistic verkauft

Der Logistikdienstleister für Transport

und Kontraktlogistik Imperial Logistics

International hat in Duisburg zwei

neue Gastankschiffe getauft. Vor rund

100 Gästen erhielten »Imperial Gas 92«

und »Imperial Gas 93« ihre Namen. Sie

ersetzen zwei ältere Schiffe. Die je 110m

langen und 11,45m breiten Einheiten

sind unter anderem für den Transport

von LPG vorgesehen. Mit je sechs Ladetanks

kann jedes Schiff 2856m3 Gasprodukte

aufnehmen. Die beiden Neuzugänge

werden von der Imperial Gas

Barging im Rahmen der derzeit 17 Gastanker

starken Flotte eingesetzt. Energieeffzienz

und Tragfähigkeit der neuen

Gastanker setzen laut Imperial neue

Maßstäbe, ermöglicht vor allem durch

einen zukunftsweisenden zweifachen

Ruderpropellerantrieb Typ Z-Drive, bei

dem Ruder und Propeller eine Einheit

bilden. Die Betriebsdaten werden online

in die Reederei übertragen. Im Ladungsbereich

ist der Schifsrumpf mit einem erhöhten

Anfahrschutz ausgestattet. Eine

bordeigene Abwasserbehandlungsanlage

reinigt Sanitärabwässer.

Zum 31. Oktober vollzieht Imperial

Logistics den Verkauf der Hildesheimer

Spedition Laabs an die Boettger Gruppe.

Laabs werde als eigenständige Marke

bei der zur Boettger Gruppe gehörenden

Fernlast Spedition zugeordnet, teilte

Die beiden Neuzugänge werden von der Imperial Gas Barging eingesetzt

Imperial mit. Die 1949 gegründete Fernlast

Spedition zählt zu den führenden

Unternehmen im Bereich Transport heller

flüssiger und rieselfähiger Rohstoffe

für die Lebensmittelindustrie. Mit Laabs

wird die Fernlast Spedition die Anzahl

der täglich disponierten Tank- und Silo-

Auflieger auf 170 Einheiten nahezu verdoppeln.

M

Foto: krischerfotografie

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10 7


Schifffahrt

V.l.: Moderator

Krischan Förster,

Herbert Berger,

Dieter Schneider,

Rainer Bauer,

Christoph

Garrelmann

(verdeckt) und

Moderator Hans-

Wilhelm Dünner

Foto: Hermann Garrelmann

NRMM-Richtlinie als hohe Hürde

»Vom Diesel zu Bits und Bytes« war das Leitthema des diesjährigen Forums

Binnenschifffahrt in Kalkar. Im Mittelpunkt stand die Zukunft der Branche,

vor allem vor dem Hintergrund strengerer Umweltvorschriften

Von Hermann Garrelmann

»Um NRMM zu erfüllen,

kommen wir ohne

Abgasnachbehandlungen

nicht aus«

Björn Luttert, MTU Friedrichshafen

Foto: Wägener

Standen in den vergangenen Jahren

Bemühungen um Einsparungen im

Kraftstoff-Verbrauch im Fokus, um die

Betriebsergebnisse zu verbessern, drehte

sich die Diskussion aktuell um vier

Buchstaben: NRMM. Das ist das Kürzel

für die neuen Emissionsvorschriften, die,

abhängig von der Motorenleistung, in

2019 oder 2020 greifen. Auch wenn sich

derzeit die Neuregelungen auf Neubauten

und Neumotorisierungen beziehen,

sucht die gesamte Branche nach Möglichkeiten,

unter dieser neuen Prämisse

weiter im Geschäft zu bleiben. Ergänzend,

aber nur sektoral wirkend, bereitet

die Ankündigung aus Rotterdam Sorge,

ab 2025 nur noch Schiffe abzufertigen,

die mindestens die Stufe ZKR II erfüllen.

Hersteller und Serviceleister im Motorenmarkt

arbeiten intensiv an Lösungen,

wie der Markt der Schiffsmotoren auch in

Zukunft - rechtskonform - beliefert werden

kann. Auch Binnenschiffer und Reedereien

sind nicht untätig und insofern auf

der Suche nach zukunftsgerechten Möglichkeiten.

Ein Handicap dabei sind die geringen

Stückzahlen, die einen hohen Entwicklungsaufwand

nicht rechtfertigen.

Mit Björn Luttert (MTU), Kurt-Eric

Gail (MAN) und Heiner Pranger (August

Storm) verschaffen drei ausgewiesene

Fachleute den rund 120 Forumsteilnehmern

einen Einblick in die derzeitige

Situation.

Auch wenn, so Luttert, die Diskussion

um den Diesel sehr emotional geführt werde,

gelte es, nach verfügbaren und machbaren

Lösungen zu suchen. Zwar seien

die ZKR-II-Motoren schon »relativ« sauber,

eine Erfüllung der kommenden Regelungen

sei aber ohne weitere Technik nicht

möglich. Die innermotorischen Möglichkeiten

seien weitgehend ausgeschöpft. »Um

NRMM zu erfüllen, kommen wir ohne Abgasnachbehandlungen

nicht aus«, so der

Experte. Dass diese Kombination praktikabel

sei, hätten die heutigen Euro-VI-Motoren

in Lkw ausreichend beweisen. Auch

das Raumproblem greife nicht in dem befürchteten

Maß. Als Alternative nannte

Luttert Gasmotoren. »Unser Gasmotor

braucht keine Abgasnachbehandlung«, so

Luttert. Dennoch würden 20% der CO2-

Emissionen sowie 99% der Partikel reduziert.

Inzwischen leisteten entsprechende

Motoren auch eine dem Diesel vergleichbare

Kraftentfaltung. Von MTU käme in

2020 ein neuer Gasmotor nach dem Otto-

Prinzip auf den Markt.

Nachbehandlung erforderlich

Wer aber beim Dieselantrieb bleiben wolle,

käme um vor- oder nachgeschaltete Systeme

nicht umhin. »Aber das sind Sachen,

die nicht so schlimm sind« tröstete Luttert

die Zuhörer. Katalysatoren und Partikelfilter

könnten allerdings für Bestandschiffe

eine Herausforderung darstellen.

»Der Diesel ist noch lange nicht tot«,

postulierte Kurt-Eric Gail. Auch er sah

die Notwendigkeit zur Nachbehandlung

der Abgase. »Das kostet Platz und Geld«,

so Gail. Selbst für Gasmotoren sei das

Erreichen der niedrigen Partikelanzahl

8 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10


FORUM

Binnenschifffahrt

2017

Schifffahrt

V.l.: Krischan Förster, Dirk Sobotka, Tobias Allebrodt, Stefan Fischer, Gerd Holbach und Christian Hochbein

Fotos: Thomas Wägener

»noch eine Hausnummer«. Lkw-Motoren

auf Binnenschiffen einzusetzen, sei

viel komplizierter als es aussähe, denn

sie seien in der Regel auf ein anderes Belastungsprofil

ausgelegt. Die Vorgaben

zur Partikelanzahl seien bei Motoren

über 300kW schwierig einzuhalten. Dabei

stelle sich auch das Problem, die tatsächlich

emittierte Partikelzahl zu messen.

Hinzu käme, dass häufig schon in

der Umgebungsluft die Hälfte der Partikel

enthalten sei. »Wenn sie dort fahren,

wo die Luft nicht ganz so gut ist, machen

Sie mit dem Motor die Luft sauber«, so

der MAN-Fachmann.

Ein weiteres Problem sei die zu erwartende

geringe Nachfrage am Markt. »Das

sind 200 bis 300 Stück im Jahr, verteilt auf

verschiedene Kategorien und verschiedene

Hersteller. Das macht einen hohen

Aufwand«, so Gail. Er schloss nicht aus,

dass sich einige Hersteller aus dem Markt

zurückziehen könnten.

Heiner Pranger beleuchtete herstellerunabhängig

die Situation und bestätigte,

ohne Abgasnachbehandlung seien

die Grenzwerte der NRMM-Richtlinie

nicht zu erreichen. Dazu gebe es ein breites

Angebot unterschiedlichster Techniken.

Daraus müssten die anwenderspezifischen

Lösungen gewählt werden, so

Pranger. »Wir haben Komplettlösungen

mit Schalldämpfern und Thermomanagement,

da ist aber der Platz häufig

ein Problem«, so Pranger. Grundsätzlich

stünden für Neumotorisierungen auch

Alternativen bei den Kraftstoffen zur

Verfügung. Von LNG über GTL bis hin

zur Brennstoffzelle gebe es eine Reihe von

Optionen.

Speziell zum Thema

GTL berichtete

Frank Böhm von

der Hamburg Bunker

Station (HBS)

in Hamburg. Inzwischen

würden

von seiner Firma

65 Schiffe mit GTL

bebunkert. Zwar sei

der Preis höher als beim

herkömmlichen Diesel, dafür

aber gebe es kaum Probleme

mit dem Einsatz. Von

einigen Anfangsprobleme

abgesehen, die teils auch

durch schlechte Wartung

bedingt seien, gebe es bei

kaum einem Motor wirkliche

Schwierigkeiten. Dafür aber eine gute

Emissionsbilanz. Die Hamburg Port Authority

(HPA) habe beispielsweise nach

dem Einsatz von GTL auf einem »jungen«

Schiff 52,7% weniger Rußausstoß,

10,7% weniger NOX und 9% weniger CO

gemessen. Hinzu kämen verlängerte Wartungsintervalle.

Nahezu alle Motorenherstellern

hätten die Verwendung von GTL

freigegeben. »Der einzige Knackpunkt ist

der Preis«, so Böhm, dessen Fazit lautete:

»Bei ‚Umwelt’ schreien alle hurra, wenn es

dann ums Geld geht, bekommen alle schmale

Lippen.«

Aus eigenen praktischen Erfahrungen

mit GTL über eine Laufzeit von 1.000 Stunden

berichtete Herbert Berger von Rhenus

PartnerShip. Wegen der unvermeidbaren

Mehrkosten, verbunden mit einem

65%-igen Mehrverbrauch und einem 3%-

igen Leistungsabfall werde er den synthe-

»Die Vorgaben zur

Partikelanzahl sind bei

Motoren über 300 kW

schwer einzuhalten«

Kurt-Eric Gail, MAN

tischen Kraftstoff

»erstmal nicht

weiter« einsetzen,

auch wenn

die Reduzierung

von Ruß

»enorm« gewesen

sei.

Auf gewisses

Unverständnis

stieß im Auditorium

die Tatsache, dass

Shell den von ihr selbst

vertriebenen Kraftstoff

nicht bis kaum

einsetzt. Die 15 eigenen

Schiffe, die das

Unternehmen aktuell

in Fahrt bringt, werden

mit LNG-Technik ausgestattet. Ein

Shell-Repräsentant: »Wir sind bei GTL

aus der Testphase heraus«. Offen blieb

auch die Frage, ob inzwischen ein Test

der Kombination der Kraftstoff-Wasser-

Emulsion (KWE) mit GTL als Kraftstoff

erfolgt sei. Daraus könne man sich eine

Performance vorstellen, die die kommenden

Anforderungen erfüllt.

KWE-Anlage läuft problemlos

Als ein probates und schnell einsetzbares

System kam in der Diskussion auch

die KWE-Technik zur Sprache. Christoph

Garrelmann, Technischer Leiter der Reederei

Deymann, bestätigte den erfolgreichen

Einsatz der von Exomission entwickelten

Lösung auf dem Tanker »Rudolf

Deymann«. Nach anfänglichen Justierungsarbeiten

laufe der Einsatz problem-

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10 9


Schifffahrt

Jochen Haubold aus dem Auditorium schaltete sich in die Diskussion über alternative Kraftstoffe ein

los, mit geringeren Emissionen und einer

5%-igen Einsparung im Kraftstoff-Verbrauch.

Lediglich im Niedriglastbereich

werde das System nicht eingesetzt. Auch

anfängliche Probleme mit Korrosion, von

der anderweitig berichtet wurde, habe man

inzwischen im Griff. Rainer Bauer von der

MSG bestätigte die positiven Erfahrungen

bei der KWE-Technologie auf der »Coburg«.

Die Abgaswerte des Schiffes würden

nun der ZKR-II-Vorgabe entsprechen.

Mit Blick auf die 2019 auslaufende Förderung

nach dem derzeitigen Muster planen

viele Partikuliere und Reeder, noch

vor dem Inkrafttreten der NRMM-Richtlinie

in im Jahr 2020 für Neumotorisierung

zu sorgen. Mit Inkrafttreten der Neuregelung

ist die derzeitige Förderkulisse hinfällig.

Zwar werde derzeit an der Neufassung

der Motorenförderungsrichtlinie

Foto: Thomas Wägener

gearbeitet, die bislang erkennbaren Anforderungen

vor allem hinsichtlich der für

eine Förderung notwendigen Kraftstoffeinsparung

von mindestens 10% wurde von

Praktikern aber als »schwierig zu erfüllen«

beschrieben. Gerd Deimel, der für die Verlader

der chemischen Industrie sprach, appellierte,

mit den Umbauten nicht bis zum

Schluss zu warten: »Sonst fehlen uns die

Schiffe über längere Zeit.« Berger bezifferte

den Zeitraum für den Umbau eines

1.000kW-Motors auf rund 1,5 Jahre, von

der Idee über Planung und Antragstellung

bis hin zur erneuten Betriebsfähigkeit.

Als erfahrener Spezialist für das Thema

Abgasnachbehandlung konnte Bernhard

Franken von der Tehag berichten. Mit

den unterschiedlichen verfügbaren Techniken

habe man es noch immer geschaff,

die Anforderungen nach ZKR IV zu erfüllen.

Das Argument: kein Platz an Bord für

Abgastechnik ließ er nicht gelten: »Im kleinen

Mobilbagger ist noch weniger Platz.

Wir sind da kreativ.« Sein Vorausblick: »So

lange wir mit Diesel zu tun haben, kommt

das Thema Abgasnachbehandlung unvermeidbar

auf uns zu«, so der Unternehmer,

und dies verursache Kosten.

Immer wieder wird als Option für saubere

Binnenschiffe die Verwendung von

marinisierten Lkw-Motoren genannt.

Christian Hochbein, Miteigentümer der

GS-Yard in Groningen, berichtete von

den dortigen Erfahrungen. Die Schiffe der

‚Sunrise-Serie’ werden mit angepassten Industriemotoren

ausgestattet. Eine Abgasnachbehandlung

werde dabei derzeit aber

nicht eingesetzt, sondern lediglich vorbereitet.

Perspektivisch befasse man sich auf

der Werft jedoch mit Hybrid-Antrieben.

»Gas ist etwas schwierig, dafür brauchen

wir mehr Platz an Bord«, so Hochbein.

Der Reeder Martin Deymann berichtete

noch von weiteren Erfahrungen: »Wir probierten

einen Power-Konverter, der das ankommende

Gasöl erwärmt und ionisiert,

auch testeten wir die Zuführung von Wasserstoff

in den Ansaugkanal, der Erfolg war

so nicht ermittelbar. Auch viele Versprechungen

zu Additiven sind fraglich in der

Effzienz. Wir probieren oft Dinge, aber

durchschlagend sind die bislang nicht.«

Das Fazit aus den Erfahrungsberichten

der Experten und Praktiker fasste Krischan

Förster, Chefredakteur der Zeitschrift

»Binnenschifffahrt«, der gemeinsam

mit Hans Wilhelm Dünner von der

SUT das Forum moderierte, zusammen:

»Wir haben viel zu tun.«

M

Motorenförderung - wie geht’s weiter?

Petra Schreier-Endres ist Dezernatsleiterin in der Generaldirektion

Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS). Dabei ist die

zuständig für das Motorenförderprogramm des Bundes. Den

Teilnehmern des Forums in Kalkar gab sie einen Überblick

über die derzeitige Förderlandschaft und die dabei zu beachtenden

Regelungen. Im bisher bekannten Rahmen erfolgt die

Förderung nur noch bis zum Inkrafttreten der EU-Richtlinie

NRMM. »Es lohnt sich schon, Förderungen in Anspruch zu

nehmen, aber bitte nicht vor Antragstellung anfangen«, so der

Appell von Schreier-Endres.

Sicher würden einige Förderbereiche weitergeführt, Zuwendungen

für Neumotorisierungen würden dann aber nicht

mehr gewährt, weil im Prinzip ja nur gesetzliche Anforderungen

erfüllt werden. Die bisherige Förderpraxis stellt darauf ab,

über die gesetzlichen Erfordernisse hinauszugehen. Im Haushaltsansatz

für 2017 seien von dem laut Schreier-Endres verfügbaren

Budget von bislang 3 Mio.€ aktuell 1,7 Mio.€ vergeben.

Reinhard Klingen, Abteilungsleiter Wasserstraßen und

Verkehr im Bundesverkehrsministerium, sprach von einem

Haushaltsvolumen von 4 Mio. € für 2017. In der Zeitspanne

von 2007 bis 2017 seien von der verfügbaren Haushaltsgröße

von 19 Mio. € etwa 13 Mio. € ausgegeben worden.

Die Hoffnung, von der Expertin zu erfahren, wie sich eine neue

Förderkulisse nach diesem Zeitraum darstellt, erfüllte sich auf

dem Forum nicht. Mit Blick auf die ab 2020 geltenden Regelungen

verwies Schreier-Endres auf eine eingesetzte Arbeitsgruppe,

die derzeit an der Ausformulierung neuer Richtlinien

arbeiten würde. Ausdrücklich forderte die Dezernatsleiterin

dazu auf, aus der Branche heraus Vorschläge und Ideen einzubringen,

die bei der Neufassung der Richtlinie eingearbeitet

werden könnten.

Aus dem Forum heraus kam spontan die Forderung, die neue

Richtlinie müsse technologieoffen sein und keine bestimmte

technische Lösung favorisieren.

ga

10 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10


FORUM

Binnenschifffahrt

2017

Schifffahrt

V.l.: Gerd Deimel, Stefan Franke und Martin Deymann diskutierten über den Einfluss logistischer

Foto: Thomas Wägener

Logistische Abläufe besser koordinieren

Das Thema Logistik 4.0 ist auch für die Binnenschifffahrt ein wichtiges Kriterium, um die

Abläufe effzienter zu gestalten. Hier gilt es, alle an der Supply Chain beteiligten Akteure

einzubinden, bekräftigten Branchenvertreter auf dem »Forum Binnenschifffahrt«

Von Thomas Wägener

Die Warenkette vom Seehafen zum

Endverbraucher ist lang. Oftmals

kommen unterschiedliche Systeme und

Verkehrsträger zum Einsatz. Verzögerungen

haben somit zwangsläufig Auswirkungen

auf die komplette Supply

Chain, an deren Ende die Binnenschifffahrt

steht, wie Gerd Deimel, Vorsitzender

des Deutschen Verladerkomitees im

BDI sowie Sprecher der VCI Initiative

Infrastruktur beim Verband der Chemischen

Industrie (VCI), anmerkte.

Martin Staats, Präsident des Bundesverbands

der deutschen Binnenschifffahrt

(BDB) sowie Vorstand der MSG,

betonte, dass die hochvernetzte Logistik

daher die gesamte Supply Chain abdecken

müsse. Nur so ließen sich Schleusenzeiten

optimieren und Verbräuche

auf ganzen Reisen durch eine effzientere

Fahrweise reduzieren und dadurch Kosten

verringern.

Um dies zu erreichen, ist ein zuverlässiger

Informationsfluss für Deimel unabdingbar,

denn dadurch kann beispielsweise

auf Veränderungen im zeitlichen

Ablauf bestmöglich reagiert werden. Deshalb

sei es auch wichtig, über die Schiffe

Informationen zu erhalten, die vor oder

nach der eigenen Abfertigung an der Reihe

wären, denn dies könnte Einfluss auf

die eigenen Planungen haben. Gleichzeitig

müssten die Daten aber sicher sein,

um nicht von Unbefugten missbraucht

werden zu können. Deimel regt in diesem

Zusammenhang ein internes Verschlüsslungssystem

an, das nur von den

an der Transportkette beteiligten Akteuren

entschlüsselt und damit benutzt werden

kann. Ferner dürften durch die zur

Verfügung gestellten Daten keine Nachteile

für die Unternehmen entstehen.

Für den Reeder Martin Deymann ist

die Logistik 4.0 bereits in der Schifffahrt

angekommen. Es sei zwar noch Luft nach

oben, dennoch sei man auf einem guten

Weg. »Wir brauchen dringend ein Slotmanagement

im Hafen«, sieht auch Deimel

noch Nachholbedarf und spielt damit

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10 11


Schifffahrt

auf die Benachteiligung der Binnenschiffe

gegenüber seegängigen Einheiten an,

wodurch Verzögerungen entstünden.

Abhilfe könnte eine hochvernetzte

Logistik schaffen, dafür müssten aber

die IT-Prozesse besser gesteuert werden,

sagt der Vorsitzende des Deutschen

Verladerkomitees.

Eine Benachteiligung der Branche

sieht auch Staats, dies werde nicht nur

in Bezug auf Seeschiffe deutlich, sondern

auch aufgrund der immer schärferen

Umweltbestimmungen, beispielsweise

im Zuge der EU NRMM-Richtlinie,

die im Jahr 2019 in Kraft treten soll. Sorge

bereitet ihm insbesondere aber auch

das Jahr 2025, wenn in Rotterdam nur

noch Schiffe zugelassen sind, deren Motor

die ZKR-II-Anforderungen erfüllen.

Heute seien noch sehr viele Schiffe auf

den Wasserstraßen unterwegs, bei denen

das nicht der Fall sei. »Wir müssen gemeinsam

dafür Sorge tragen, dass es

nicht zur größten Abwrackwelle nach

dem 2. Weltkrieg kommt«, mahnt

der BDB-Präsident.

Darüber hinaus gelte es, Stabilitätsvorschriften

zu erfüllen, im Bereich

von Tankschiffen Notausgänge

zu bauen und Fensteröffnungen

zu schließen, zählt Deymann weitere

Kostenpunkte auf. Diese Mehrkosten

könnten jedoch kaum auf die Kunden

umgeladen werden.

Andere Verkehrsträger hätten nicht

so drastische Auflagen zu erfüllen, bzw.

würden gar unterstützt. Ein Beispiel ist

die geplante Trassenpreisermäßigung

in Höhe von 50% für Eisenbahnen. Um

keine gravierenden Nachteile gegenüber

der Schiene zu bekommen, fordert Staats

eine Abschaffung der Kanalabgaben. Es

sei aber ein sehr dickes Brett, was es zu

durchbohren gelte, denn der Bund werde

vermutlich nicht so ohne weiteres auf die

50 bis 60 Mio. € verzichten, die dadurch

in die Kassen flössen.

Gravierende Probleme, mit denen

die Binnenschifffahrt konfrontiert

wird, betreffen nach wie vor die Infrastruktur.

Deymann unterstreicht dies,

denn es passiere leider immer wieder,

die letzte Schleusung nicht zu bekommen.

Dies sei sehr ärgerlich, denn mitunter

liege man dadurch bis zu zwei

Tage fest, an denen kein Geld verdient

werden könne. Die daraus resultierenden

Verspätungen seien kaum mehr

aufzuholen. Gegen zusätzliche Kosten,

die durch überschreiten der Lieferfrist

beispielsweise für einen Kran entstehen,

der wegen der Verspätung eines

»Die Kanalabgaben müssen

abgeschaff werden«

Martin Staats, BDB-Präsident

»Eine Weiterbildung hat es in

der Vergangenheit nicht gegeben«

Herbert Berger, Rhenus Schiffsmanagement

Fotos: Wägener

Schiffes nicht arbeiten könne, könne

man sich aber versichern, sagt Stefan

Franke, Mitglied der Geschäftsleitung

der Allianz Esa.

Die Defizite in Sachen Infrastruktur

seien zwar mittlerweile von der Politik

erkannt worden, um die im Bundesverkehrswegeplan

(BVWP) 2030 vorgesehenen

Maßnahmen an den Wasserstraßen

realisieren zu können, würde es

in der Wasser und Schifffahrtsverwaltung

(WSV) aber an 500 bis 600 Ingenieuren

und Planern fehlen, so Staats.

Für Reinhard Klingen, Abteilungsleiter

Wasserstraßen und Schifffahrt beim

Bundesministerium für Verkehr und

digitale Infrastruktur (BMVI), ist der

Beschluss des BVWP 2030 ein wichtiges

Signal, die Infrastruktur weiterzuentwickeln.

Für die kommende Legislaturperiode

bestehe die Herausforderung

nun darin, diese Projekte zu realisieren.

In diesem Zusammenhang seien auch

private Investoren ein Thema. Deimel

fordert gleichzeitig die Einführung

eines Controllings und schlägt

eine »Umverteilung der Projekte zu

Gunsten sicherheitsrelevanter Vorhaben«

vor.

Bei den schlechten Rahmenbedingungen

werde es Unternehmen, die

bisher nicht das Binnenschiff als Transportmittel

nutzten, schwer fallen, dies

künftig zu tun, waren sich die Experten

einig. Die Zuverlässigkeit der Verkehrsträger

sei von entscheidender Bedeutung

für ein funktionierendes Transportsystem,

betont Deimel.

Das schlechte Image und die Fülle von

zu erfüllenden Bedingungen wirken sich

auch negativ auf den Nachwuchs aus, der

noch immer nicht in ausreichender Zahl

vorhanden ist. Er würde gerne mehr

Auszubildende einstellen, jedoch gebe

es schlicht zu wenig Bewerber, macht

Deymann deutlich.

Das Thema Aus- und Weiterbildung

sieht auch Herbert Berger, Geschäftsführer

Rhenus Schiffsmanagement

kritisch. »Weiterbildung

fand in der Vergangenheit nicht statt«

sagt er. Dabei könnten durch eine optimierte

Schiffsführung nicht nur Verbräuche

gesenkt und dadurch Kosten verringert

werden, sondern es ließen sich

auch Emissionen reduzieren. Reedereien

sollten daher verstärkt ausbilden, und

zwar nicht nur neue Schiffsführer, sondern

auch die vorhandenen schulen und

weiterbilden. Auch Franke befürwortet

dies, denn die meisten Unfälle seien

noch immer auf menschliches Fehlverhalten

zurückzuführen, betont er. Vor

allem ältere Schiffsführer könnten die

heutige Technik teilweise nicht bedienen,

sieht auch Deymann Defizite beim Umgang

mit den modernen Geräten. Steuerhausanfahrungen

könnten mit Hilfe der

Technik zwar reduziert werden, ließen

sich aber sicher nicht in Gänze vermeiden,

ergänzt Franke.

Trotz der schwierigen Rahmenbedingungen

ist Staats dennoch weiterhin zuversichtlich,

sich als gesamte Branche

gemeinsam den künftigen Herausforderungen

zu stellen, denn die Wasserstraßen

könnten einen entscheidenden

Beitrag zum Erreichen der Klimaziele

leisten. Auch Franke betont, dass die Binnenschifffahrt

im Vergleich zu Bahn und

Lkw der Verkehrsträger mit dem größten

Potenzial sei. Dies gelte es bestmöglich

auszuschöpfen.

M

12 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10


FORUM

Binnenschifffahrt

2017

Schifffahrt

Innovationspreis für den Flex-Tunnel

Bereits zum fünften Mal hat die Allianz Esa auf dem »Forum Binnenschifffahrt« den

»Innovationspreis Binnenschifffahrt« verliehen. Er ging an den Reeder Steffen Augspurger

und den Wissenschaftler Joachim Zöllner für ihren gemeinsam entwickelten Flex-Tunnel

Klaus Krahnke, Leiter des Marktmanagements

bei der Allianz Esa, würdigte

in seiner Laudatio, dass Augspurger,

Geschäftsführender Gesellschafter

der Reederei Heinz Mertz & Co. Schiffahrt

aus Stuttgart und Zöllner, Leiter

des Fachbereichs Schiffsentwicklung des

Entwicklungszentrums für Schiffstechnik

und Transportsysteme (DST), einem

Institut der Universität Duisburg-Essen,

in einem konstruktiven Dialog zu der innovativen

technischen Lösung gekommen

seien.

Der Flex-Tunnel sei ein verbesserter

Schiffsantrieb bei Niedrigwasser, der

angesichts immer häufiger auftretender

Niedrigwasserperioden mehr als zeitgemäß

sei, so Krahnke bei der Preisverleihung.

Mit ihm seien rund 10 bis 20 % weniger

Antriebsleistung nötig.

Die den Tunnel bildenden Klappen, der

Rumpf und die Düse sind wasserdicht

verbunden. In dem Tunnel entsteht ein

Unterdruck, der den Wasserstrom zum

Propeller lenkt. Dadurch ergebe sich eine

bessere Flachwasserfähigkeit des Schiffes

als bei einem konventionellen Rumpf, gab

Krahnke einen Einblick in die technische

Funktionsweise. Ein weiterer Vorteil sei,

dass man im Rumpfdesign mehr Freiheit

habe und größere Propeller einsetzen

könne, die effzienter seien als kleinere.

Die Idee für den Flex-Tunnel liegt

schon mehrere Jahre zurück. Seinerzeit

wollte Augspurgers Vater einen Schleppkahn

verlängern. Die damit verbundenen

Veränderungen am Tunnel zur

Schiffsschraube hätten jedoch nicht das

gewünschte Ergebnis gebracht, sagte

Krahnke. Bei einem Umbau des Schiffes

kam es schließlich zu einem ersten Kontakt

mit dem DST, bei dem sich Augspurger

und Zöllner kennen lernten.

Nachdem sich beide Mitte der 1990er-

Jahre darauf verständigten, den Flex-

Tunnel dynamisch machen zu wollen,

reichten der Praktiker und der Wissenschaftler

nach einem Modellversuch

beim DST im Oktober 2001 das Patent

für ihre technische Neuentwicklung ein,

das ihnen im September 2005 erteilt

worden ist. Aus Kostengründen sei eine

Klaus Krahnke (r.) gratuliert Joachim Zöllner (m.) und Steffen Augspurger zum

»Innovationspreis Binnenschifffahrt«, den die Allianz Esa EuroShip in diesem Jahr

auf dem Forum Binnenschifffahrt bereits zum fünften Mal verliehen hat

Nachrüstung seiner Schiffe für Augsburger

zunächst aber kein Thema gewesen,

informierte Krahnke. Folglich dauerte es

mehrere Jahre, bis zur praktischen Anwendung

der Erfindung.

Eine entscheidende Rolle bei der technischen

Umsetzung spielte dann das niederländische

Unternehmen Van der Velden,

ein Hersteller von Schiffantrieben,

der 2010 konkretes Interesse an dem Patent

anmeldete und es als exklusiver Lizenznehmer

zur Serienreife entwickelte.

Das erste Schiff mit dem Van der Velden

Flex-Tunnel ist der Koppelverband

»Rhenus Duisburg« der Reederei Rhenus

PartnerShip. Der vom DST entwickelte

Neubau wurde am 14. August 2015 in

Duisburg getauft. Er kann zwei zusätzliche

Leichter längsseits nehmen und wird

für den Kohletransport von Rotterdam

nach Lünen genutzt.

Im Vergleich mit Daten, die bei Schiffen

mit herkömmlichen Tunneln gewonnen

worden seien, habe auf der »Rhenus

Duisburg« ein um bis zu 27% reduzierter

Energieverbrauch nachgewiesen werden

können, so Krahnke. Auch der Ecoliner

von Damen wurde mit dem System

ausgestattet. Hier seien die Erfahrungen

ebenfalls durchweg positiv.

Augspurger ist stolz, dass die Entwicklung

des Flex-Tunnels nach einer so langen

Zeit nun durch den von der Allianz

Esa verliehenen »Innovationspreis Binnenschifffahrt«

gewürdigt worden ist.

Er dankte insbesondere Van der Velden

und Rhenus PartnerShip für das Vertrauen

und den Mut, auf diese Technik

zu setzen. Auch Zöllner empfand Stolz

und eine gewisse Genugtuung.

Edwin van Buren, Director R&D bei

Van der Velden, verriet, dass es derzeit

weitere Bestellungen für den Flex-Tunnel

gebe. Unter anderem habe Chemgas zwei

von ihnen geordert. Noch in diesem Jahr

rechnet van Buren zudem mit weiteren

Aufträgen.

Die Jury, die über die Vergabe des »Innovationspreis

Binnenschifffahrt« entscheidet,

besteht aus den Redaktionsteams

der Fachzeitschriften »Binnenschiffahrt«

und »Schifffahrt und Technik«. TWG

Foto: Thomas Wägener

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10 13


Schifffahrt

BDB fordert »Masterplan Binnenschifffahrt«

Um eine positive Entwicklung der Branche zu erreichen, regt der Bundesverband der

Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) umfangreiche Maßnahmen an den Wasserstraßen an

Mit gezielten Ausbaumaßnahmen im

Wasserstraßennetz und entlastenden

Maßnahmen bei der Modernisierung

der Flotte könnten der Marktanteil der

Binnenschifffahrt gesteigert und die Ökobilanz

des Güterverkehrs in Deutschland

entscheidend verbessert werden, heißt es

in einem Diskussionspapier.

Bis zum Jahr 2030 ist nach vorliegenden

Prognosen in Deutschland von einer

erheblichen Zunahme des Güterverkehrs

um rund 40% im Vergleich zu 2010 auszugehen.

Die Verkehrsverflechtungsprognose

des BMVI beziffert den Zuwachs

zwischen 2010 und 2030 in der Binnenschifffahrt

auf 23%. Aus Sicht des BDB

könne allein die Binnenschifffahrt auf

ökologisch behutsame Weise und ohne

weitere Flächenzerschneidung ihre Infrastruktur

erweitern und so ihr vorhandenes

Potenzial entfalten.

Die Binnenschifffahrt sei wegen ihrer

guten Umweltbilanz geradezu prädestiniert

für eine größere Bedeutung im

Güterverkehr: Bei CO2, dem »Klimakillergas

Nr. 1«, verursacht der Lkw (101g/

tkm) knapp 226% mehr Emissionen als

das Binnenschiff (31g/tkm). Der Energieverbrauch

des Lkw (1,4 Megajoule pro

tkm) liegt im tonnenkilometrischen Vergleich

um das 3,5-fache über dem des Binnenschiffes

(0,44 MJ/tkm)und der Ausstoß

von Kohlenmonoxyd liegt beim Lkw um

mehr als das 1,5-fache über dem des Binnenschiffes.

Im Bereich der flüchtigen Kohlenwasserstoffe

liegt der Ausstoß des Lkw

um knapp 29% höher.

Trotz dieser Systemvorteile habe sich

die Binnenschifffahrt längst nicht so dynamisch

entwickelt wie der gesamte Verkehrssektor.

Im Modal Split sei der Anteil

der Binnenschifffahrt sogar leicht rückläufig.

Er liegt – wie auch bei der Güterbahn

– beim Transportaufkommen im einstelligen

Prozentbereich, während der Anteil

der Straße mittlerweile 84 % beträgt.

Zudem verzeichneten in Deutschland,

der zweitgrößten Binnenschifffahrtsnation

Europas, nur noch wenige Unternehmen

spürbares Wachstum und gerade noch

positive Ergebnisse. »Die deutsche Branche

droht den Anschluss an die Entwicklung in

Europa zu verlieren,«, so der BDB.

Probleme bei der Infrastruktur

Eine wesentliche Ursache für diese Entwicklung

sei die im Vergleich zu den

Wettbewerbern stark vernachlässigte Infrastruktur.

Über Jahrzehnte reichten die

im Bundeshaushalt eingestellten Mittel

nicht einmal aus, um auch nur den Erhalt

der Flüsse und Kanäle zu finanzieren.

Dringend notwendige Ausbaumaßnahmen

zur Steigerung der Leistungsfähigkeit

konnten unter diesen Voraussetzungen

gar nicht oder nur in unzumutbar

langen Realisierungszeiträumen erfolgen,

kritisiert der BDB.

Zeugnisse der Versäumnisse der Vergangenheit

sind mehrere Tage andauernde

Staus mit Dutzenden von Binnenschiffen

vor defekten Schleusen

und Hebewerken, für heutige Schiffsabmessungen

zu kurze Schleusenkammern

und zu geringe Fahrrinnentiefen

in den Flüssen. Die damit einher gehende

abnehmende Planbarkeit und Verlässlichkeit

des Schiffsverkehrs sorgen

für steigende Skepsis bei der verladenden

Wirtschaft und der Industrie. Hinzu

kommt der seit Jahren bestehende

Wettbewerbsdruck gegenüber einer vergleichsweise

modernen Flotte aus den

westlichen Nachbarländern, der sich insbesondere

im stark frequentierten Rheinstromgebiet

bemerkbar macht.

Unter den zwingend nötigen Maßnahmen

listet der BDB auf:

• zeitgerecht ausgebaute Wasserstraßen

in Bezug auf das 110-Meter-Schiff als

Basis für einen wirtschaftlich effzienten

und zuverlässigen Binnenschiffstransport

• eine fortschreitende Digitalisierung

der Wasserstraße, z.B. in Form von

Schleusenautomatisierungen, und eine

nutzerorientierte digitale Infrastruktur

(»Hot spots«).

M

14 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10


FORUM

Binnenschifffahrt

2017

Schifffahrt

»Elektra« soll hybrid-elektrisch fahren

Mit einer Akkuladung soll das Schubboot »Elektra« acht Stunden lang fahren können,

unterstützt durch Wasserstoff und Brennstoffzellen reicht es für 16 Stunden oder 130 km

Aktionsradius. 2020 soll das wegweisende Projekt für die BEHALA zu Wasser gehen

Von Hermann Garrelmann

Gerd Holbach von der TU Berlin

stellte auf dem Forum

Binnenschifffahrt in Kalkar

sein Konzept für das hybrid-elektrische

Schubboot

vor. Ende 2019 soll mit

dem Bau begonnen werden.

Holbach, der Wert

darauf legte, dass es nicht

um ein Forschungsvorhaben,

sondern um ein konkretes

Projekt mit Praxistauglichkeit gehe,

stellte einige Eckpunkte der Lösung vor.

Aus dem 20 t wiegenden Akkupackage

mit einer Kapazität von 2,5MWh soll

eine Leistung von 400kW erreicht werden.

Vorrangig soll das 19 m lange und

130 t verdrängende Schubboot in den

Berliner Gewässern arbeiten und schwere

Lasten abseits von Straße und Bahn

transportieren.

Das vom Fachbereich Entwurf & Betrieb

Maritimer Systeme der TU Berlin

entwickelte Schiff wird für die BEHALA

unterwegs sein und von der Reederei Imperial

betrieben. Mit an Bord als Projektpartner

ist die Schiffselektrik Rostock.

Primäres Ziel des Vorhabens ist es, die

Emission von Luftschadstoffen sowie von

Treibhausgasen zu begrenzen. Das Projekt

wird, so Holbach, die Wasserstoffund

Brennstoffzellentechnologie im Zusammenwirken

mit Akkumulatoren auf

Binnenschiffen unter Einsatzbedingungen

demonstrieren. »Das alles ist technisch

realisierbar, aber am Markt gibt es

noch keine erprobte Technik. Für einige

Komponenten gibt es keinen Anbietermarkt,

aber die Verfügbarkeit ist in

Sicht«, gab er sich optimistisch.

Vor dem Hintergrund vielfältiger Diskussionen

um den Antrieb der Zukunft

soll die Machbarkeit alternativer, emissionsarmer

Energieversorgungssysteme

auf Binnenschiffen als wichtiger Impuls

für den Markt gezeigt werden. Trotz einer

etwa dreifachen Investition gegenüber

einer herkömmlichen Lösung und

einer erwarteten Förderung von 50% soll

das Schubboot über 30 lang Jahre wirt-

Das Schubboot »Elektra« fährt mit Batterien

Quellen: BEHALA

schaftlich betrieben werden. Allein

die Akkus würden mit rund

2.5 Mio. € zu Buche schlagen.

»Ohne Förderung ist

das wirtschaftlich nicht

darstellbar«, bekannte

Holbach. Die verbleibenden

Mehrkosten

müssten insofern

durch sparsame und

wirtschaftliche Betriebsführung

ausgeglichen

werden. Dabei bemängelte

der TU-Professor die zu hohen

Kosten für Ladestrom und die unzureichende

und heterogene Infrastruktur

der Ladetechnik. »Wir fahren zwischen

Hamburg und Berlin durch fünf Bundesländer

mit fünf verschiedenen Stromanschlüssen«.

Bei Wasserstoff, bei dem man

an Wechselbehälter und weniger an Bunkerstationen

denke, sei die Verfügbarkeit

derzeit noch unzureichend. Auch die Akkupacks

bei Bedarf zu wechseln, sah Holbach

nicht als zielführend an: »Wir fahren

nachts nicht. Da haben wir Zeit zum

Laden«. Allerdings brauche es dafür

mehr Leistung: »Das ist eine Ladestation,

kein Landanschluss«, so der Experte.

Die Brennstoffzellentechnologie als

Reichweitenverlängerung soll die Kapazität

der Akkus ergänzen und so für praxistaugliche

Fahrtstrecken sorgen. Der

anfängliche Mix von 50:50 zwischen Akkus

und Brennstoffzelle solle mittelfristig

auf 30% Akkuleistung reduziert

werden. Innerhalb des Projektes werden

auch Konzepte zum Aufbau von infrastrukturellen

Maßnahmen für die Aufladung

der Akkumulatoren mit Landstrom

und zur Versorgung der Brennstoffzellen

mit Wasserstoff erarbeitet. Weiterhin

soll ein Energiemanagementsystem

entwickelt werden, mit dem die an Bord

vorhandene, begrenzte Energie, unter Berücksichtigung

der Betriebssituation, optimal

genutzt werden kann. Damit wird

die Wirtschaftlichkeit und Konkurrenzfähigkeit

gegenüber konventionell angetriebenen

Schiffen gestärkt. Dazu gehört

auch ein erstmalig in der Binnenschifffahrt

eingesetzter Fahrassistent mit integrierter

Routenplanung, der im Rahmen

des Projektes entwickelt und optimiert

werden soll.

M

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10 15


Schifffahrt

Elektromobilität bald per Schiff?

Die Binnenschifffahrt legt große Hoffnungen in das beschlossene Gesamtkonzept Elbe,

die künftige Bundesregierung soll es zügig umsetzen. Indes könnten bald elektrisch

angetriebene Schiffe zwischen Berlin und Hamburg Realität werden

Von Christian Knoll

Die Veranstaltung Berlin-Maritim

von Hafen Hamburg Marketing und

der Transfracht-Niederlassung Berlin am

12. September im Historischen Hafen

Berlin an der Fischerinsel widmete sich

der aktuellen Lage der Binnenschifffahrt

im Osten und der Elektromobilität in der

Langstreckenschifffahrt.

Stefan Kunze, Leiter der Hafen-Hamburg-Repräsentanz

Ost, beschrieb die

Leistungen der Binnenschifffahrt im ostdeutschen

Kanalgebiet als durchaus normal,

während besonders auf Elbe und

Oder die Schifffahrt nur noch in äußerster

Eingeschränktheit wegen des seit Mai

anhaltenden Niedrigwassers möglich sei.

Er sprach die große Erwartung aus,

dass sich der neue Bundestag zügig der

Umsetzung des Gesamtkonzepts Elbe

(GKE) widmen möge. Der bisherige

Bundestag hatte kurz vor Ende der Legislaturperiode

das in dreijähriger Arbeit

entstandene Gesamtkonzept Elbe

einstimmig bei zwei Enthaltungen beschlossen.

Damit habe das GKE Gesetzeskraft

erhalten und der Bundestag als

Legislative habe zu kontrollieren, dass

die Exekutive, also das Bundesverkehrsministerium,

dieses auch umsetze, so

Kunze. Bereits jetzt sei viel zu viel Zeit

verstrichen, und der Zustand der Elbe

Schiffswerft Hermann

Barthel GmbH

Die Werft ist

Schweißbetrieb im

Schiffbau mit Zulassung

durch den

Germanischen Lloyd

Wir leisten für Sie:

• Instandsetzung von Binnenschiffen und technischen Fahrzeugen

• Konstruktion und Neubau bis 60 m Länge,

Slipkapazität bis 60 m Länge und 600 t Eigengewicht

• diverse Stahlbauarbeiten, schiffstheoretische Berechnungen

Schiffswerft Hermann Barthel GmbH

Hauptstraße 123 • 39317 Derben/Elbe

Tel.: (03 93 49) 2 58 • Fax: (03 93 49) 5 18 95 • www.barthelwerft.de

E-Mail: info@barthel-werft.de

als Transportweg für die umweltfreundliche

Binnenschifffahrt habe sich gerade

in den vergangenen Jahren erheblich

verschlechtert.

Kunze machte, auch als Vorsitzender

der Elbe-Allianz, darauf aufmerksam,

dass die Binnenschifffahrtsunternehmen

Tschechiens und die tschechische

Wasser- und Schifffahrtverwaltung

sehr wohlwollend auf den Bundestagsbeschluss

zum GKE reagiert hätten und

nun für ihre eigenen Vorhaben, wie zum

Beispiel für die Staustufe bei Decin, mehr

Planungssicherheit gewonnen sähen.

Schifffahrt soll elektrisch werden

»Das elektrisch angetriebene

Stromschubschiff kann eine neue

Ära in der Güterschifffahrt

einleiten«

Gerd Holbach, TU Berlin

Foto: Knoll

Einen Blick noch weiter in die Zukunft

gewährte Professor Gerd Holbach von

der Technischen Universität Berlin. Er

berichtete von der Entwicklung eines hybridbetriebenen

Stromschubschiffes, das

gemeinsam mit der Technischen Hochschule

Wildau und der Schiffauversuchsanstalt

Berlin entwickelt wird. Beim

Berlin-Maritim im September 2014 hatte

Holbach bereits die Bestrebungen der

BEHALA zur vollständigen Elektrifizierung

des Straßen- und Gleisverkehrs im

Hafengebiet und die Geschichte aller früheren

Elektromobilitäten auf dem Wasser

dargestellt. Unser Bericht konnte aus redaktionstechnischen

Gründen in der damaligen

Oktober-Ausgabe 2014 nicht veröffentlicht

werden.

Seit 2008 arbeitet die BEHALA daran,

ihren Fuhr- und Hafenbahnverkehr

auf Elektromobilität und damit für die

Hauptstadt auf Emissionsfreiheit umzustellen.

2008 nämlich war mit einem

kleinen Transporter für den Hafeninnenverkehr

begonnen worden. Bis September

2014 wurden alle dem Bereich Logistik

unterstehenden Fahrzeuge, ob Pkw,

Kleintransporter oder Schwerlastbegleitfahrzeuge,

auf Elektroantriebe umgerüstet

bzw. neu angeschaff. Eine Hafenbahnlok

verkehrt im Hafen und von

und zum DB-Netz mit Strom.

Ebenso war im Juli 2014 ein großer

Lkw für den innerstädtischen Containertransport

von und zu den Hafenkunden

in Betrieb genommen worden. Damit

ist die BEHALA das Öko-Beispiel in der

Region Berlin-Brandenburg für die elektromobile

Hafenwirtschaft.

Holbach hob hervor, dass die Berliner

Baustofffrma Seyd & Heinrichs in

den 1920er-Jahren rund 100 elektrisch

betriebene Finowmaßkähne zwischen

Berlin und Zehdenick für den Transport

von Ziegelsteinen betrieb, deren Akkus

während jeder Be- oder Entladung neu

aufgeladen wurden. Der Siegeszug des

16 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10


Schifffahrt

Dieselmotors habe dann jedoch diese

Entwicklung wieder ausgebremst. Heute

zwinge der Klimawandel dazu, die

Verbrennungsmotoren zum Rückzug zu

zwingen und Strom aus erneuerbaren

Energiequellen für Antriebssysteme zu

produzieren.

Daher werde jetzt ein Schubschiff entwickelt,

das möglichst mit einer Ladung

Container vom Berliner Westhafen bis

zum Hafen Hamburg fahren könne,

ohne zwischendurch aufgeladen werden

zu müssen. Mit einer reinen Batterieladung

wäre die Strecke nicht zu schaffen,

ein Wasserstoffantrieb und, in geringem

Umfang, Solartechnik sollen helfen.

Das Batteriegewicht werde 120 t betragen.

Tiefer als die Schubleichter dürfe

aus strömungstechnischen Gründen das

Schubschiff nicht gehen. Ein Modell befinde

sich bereits in der Schiffauversuchsanstalt

Berlin in der Erprobung, so

Holbach.

Vor einigen Jahren hatte die BEHALA

mit der Hamburger Speditionsfirma Zippel

bereits versucht, Container per Schiff

nach Hamburg und zurück zu fahren.

Der Verkehr rechnete sich jedoch nicht

und wurde wieder eingestellt. Ähnlich

erging es dem HavelPort Wustermark,

weil der Umweg über Elbe-Havel-Kanal,

Mittelandkanal und Elbe-Seiten-Kanal

zu teuer ist bzw. die Containerzahlen

per Schiff zu gering sind, um höhere

Wirtschaftlichkeit gegenüber dem Lkw

zu erreichen. Das könnte sich mit großen

Schubeinheiten ändern, hoff Holbach.

Das Containerterminal der BEHALA,

das mit zwei Kranbrücken rund um die

Uhr Container auf oder von der Bahn

verlädt, ist mit dem Überschreiten von

100.000 TEU an der Grenze seiner Leistungsfähigkeit

angelangt. Erweiterungen

sind wegen der unter Denkmalschutz stehenden

alten Speicher nicht möglich.

Nur die Binnenschifffahrt kann noch

helfen, mehr Container umweltfreundlich

im Seehafenhinterlandverkehr zu

transportieren. Das künftige Elektro-

Schubschiff soll den Namen »Elektra«

erhalten und eine neue Ära in der Güterschifffahrt

einleiten.

Neuer Historischer Hafen

Bei einem Rundgang durch den Historischen

Hafen Berlin informierte der

Vorsitzende des Fördervereins der Stiftung

Berliner Museumshafen, Manfred

Pflitsch, über den Bestand der Flotte von

etwa 30 ehemaligen Schlepp-, Güter- und

Fahrgastschiffen, alle älter als 50 Jahre

und viele von ihnen noch fahrbereit.

Der Verein im Historischen Hafen Berlin

begann seine Arbeit im Juni 1990, im

August 1990 folgte eine offzielle Gründungsfeier

an Bord des Schleppdampfers

»Andreas«, bis heute das Flaggschiff der

Vereine des historischen Hafens.

Pflitsch verkündete an Bord des Theater-

und Ausstellungsschiffs »Kurier« das

Vorhaben der Stiftung, einen neuen Museumshafen

am sogenannten Berliner

Osthafensteg zu schaffen, weil der Platz

an der Fischerinsel so eng geworden sei,

dass die Schiffe kaum noch manövrieren

könnten. Alle Genehmigungen für die Sanierung

des Osthafenstegs seien eingeholt

und erste Fördermittel beantragt. M

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10 17


Schifffahrt

Zu lang hat sich an der Oder nichts getan

Containertransporte in Berlin/Brandenburg finden zurzeit auf der Bahn statt, doch der

Druck, diese aufs Wasser zu verlagern, steigt. Auf polnischer Seite waren erste Versuche

erfolgreich und die Forderungen nach Verbesserungen auf deutscher Seite werden lauter

Von Christian Knoll

Weitgehend nichts habe sich in den

D letzten 25 Jahren für die Verbesserungen

der Schiffarkeit der Oder und

angrenzender Wasserstraßen getan,

stellte Professor Horst Linde, TU Berlin,

Gründungsmitglied und stellvertretender

Vorsitzender des Odervereins, resigniert

fest. Dabei könnten Container

ab Schwedt ins Binnenland zweilagig gefahren

werden, das hätten Versuchsfahrten

mit seegehenden Binnenschiffen und

Containertransporte von Schwedt nach

Stettin gezeigt. Nur einige wenige Voraussetzungen

müssten erfüllt werden.

Die Hohensaaten-Friedrichsthaler-Wasserstraße

(HoFriWA) müsse ertüchtigt

und die Klützer Querfahrt von der Westzur

Ostoder bei Stettin gebaggert werden.

Brandenburg braucht Schifffahrt

Das diesjährige Colloquium beschäftigte

sich im Rahmen des EMMA-Projektes

der EU mit der Forcierung des internationalen

Containerverkehrs im Ostseeraum,

wofür Vertreter vom DB Port Szczecin,

der Avatar Logistics Norrköping

(Schweden) und aus Litauen anwesend

waren. Neben Brandenburgs Verkehrsministerin

Kathrin Schneider kam auch

Marta Kunicka als Vertreterin des neuen

Meeres- und Binnenschifffahrtsministeriums

von Polen sowie zahlreiche polnische

und deutsche Logistikunternehmen,

die in der Grenzregion beheimatet sind

und Geschäftsbeziehungen pflegen.

Gundolf Schülke, IHK Ostbrandenburg

und EMMA-Projektpartner, führte

aus, dass die wichtigsten Industriestandorte

alle an schiffaren Binnenwasserstraßen

liegen und als regionale Wachstumskerne

gelten. Diese Wasserstraßen

seien dringend zu ertüchtigen, um Standorte

mit Rohstoffen zu versorgen und deren

Produkte an die Kunden zu bringen.

Landesverkehrs- und -infrastrukturministerin

Kathrin Schneider betonte,

dass die Wasserstraße für die Entwicklung

von Wirtschaft und Tourismus ein

außerordentlich wichtiger Verkehrsträger

sei. Außerdem sei Brandenburg ein

wichtiges Durchgangsland für die wasserseitigen

Verkehre von Westeuropa bis

Stettin und umgekehrt.

Schneider kritisierte, dass das Bundesverkehrsministerium

die Spree-Oder-

Wasserstraße durch den Neubau der

Schleuse Fürstenwalde erst später ertüchtigen

wolle und der Oder-Havel-Kanal im

Zulauf zum neuen Schiffshebewerk Niederfinow

erst später für die Großmotorgüterschiffe

angepasst werden solle. Das

Gleiche gelte für den Teltowkanal, um

mit dem Erweiterungsbau der Schleuse

Kleinmachnow den Hafen Königs Wusterhausen

mit leistungsfähigeren Schiffen

anlaufen zu können und gleichzeitig

den Durchgangsverkehr über die Oder-

Spree-Wasserstraßen an die Oder mit

dem Neubau der Schleuse Fürstenwalde

zu verbessern. Die wasserstraßenseitige

Infrastruktur müsse sich auf größere

Schiffe und Schubverbände nicht nur bis

zum Endpunkt des Projektes 17 in Berlin

einrichten. Auch die Anschlusswasserstraßen

seien zu ertüchtigen. Eine im

Auftrag ihres Ministeriums erstellte Studie

mit Belegen zu den Forderungen werde

demnächst in Brüssel vorgestellt.

Eine polnische Schubeinheit fährt von Stettin nach Berlin.

Wegen Nichtschiffarkeit der Oder wird die Kohle von

Schlesien zunächst per Bahn nach Stettin gefahren

Fotos: Knoll

18 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10


Schifffahrt

Diskussion stärkt Forderungen

Unter dem Titel »EMMA Round Table

– Containertransporte im Ostseeraum

– unterschätztes Potential?« diskutierten

Vertreter Deutschlands, Polens und

Schwedens, welche Erfolge man im EM-

MA-Projekt in Bezug auf die Ertüchtigung

der Containerverkehre im Ostseeraum

erreicht habe, aber welche Probleme

auch noch zu lösen seien.

Robert Radzimanowski, IHK Frankfurt/Oder:

»Mehrere Brandenburger

Häfen sind für die Verladung von Containern

geeignet, aber die Wirtschaft zögert

noch, weil die Brandenburger Wasserstraßen,

außer der Projekt-17-Trasse,

erst noch ertüchtigt werden müssen.«

Boris Kluge, BÖB-Vorsitzender: »Die

Schiffe müssen vergrößert werden auf

das 110 m-Motorschiff und die Wasserstraßen

östlich und südlich von Berlin

müssen ertüchtigt werden. Bei 30 oder

40 TEU pro Schiff mehr als bisher könnte

sich das schon wirtschaftlich vorteilhaft

auswirken.« Welcher Partikulier oder

Reeder sich die Investitionen ohne Fördermittel

leisten kann, ließ Kluge offen.

Johan Lantz, Avatar Logistics: »Wir haben

voriges Jahr 90.000 TEU nach Stettin

gebracht und dort umgeschlagen.

Die Anzahl kann sich weiter steigern.«

Pawel Wac von DB Port Szczecin bekräftigte:

»Unser Hafen ist voll gerüstet für

die Containerdienste im Ostseeraum.

Da gibt es keine Probleme. Für die Nutzung

der Binnenschifffahrt stellt sich immer

die Frage nach der Schiffarkeit der

Oder und der Oder-Havel-Wasserstraße.

Da die nicht gesichert ist, gibt es auch keine

Nachfrage für Containertransporte.«

Kluge gab zu bedenken: »Die Binnenschifffahrt

fährt Container rentabel

auf festen Linien mit voller Auslastung,

wenn die Binnenwasserstraßen auch

hohe Leistungen ermöglichen. Und

dann kommt auch die Wirtschaft.«

Ministerin Kathrin Schneider:

»Mit der Erhöhung der Trassenpreise

durch die Güterbahn unter dem Vorwand,

mehr Container von der Straße

auf die Bahn zu ziehen, wird absichtlich

eine Konkurrenz zur Binnenschifffahrt

aufgebaut, worunter dann auch die

Häfen leiden.«

»Der Papierhersteller LEIPA in

Schwedt hat versucht, seine Papierprodukte

per Schiff an die Kunden zu bringen,

aber wenn die HoFriWa keine voll

ausgelasteten Schiffe zulässt, haben solche

Transport keinen Zweck«, so die

Feststellung von Radzimanowski: .

Kathrin Schneider bemängelte, dass

»der Staatsvertrag mit Polen über die

Verbesserung der Schifffahrtsbedingungen

der Oder nunmehr zwei Jahre besteht,

aber noch keine Ergebnisse zustande

gebracht hat. Allerdings gehören auch

immer zwei Seiten zu einer Medaille.«

Kluge riet, die Schifffahrt solle mit einer

Stimme sprechen. Beispiel sei das Gesamtkonzept

Elbe, das gemeinsam mit

den Umweltverbänden vereinbart worden

sei. Die Presse solle nicht allein den

Umweltverbänden überlassen werden.

Kathrin Schneider antwortet auf eine

Publikumsfrage, ob das neue Schiffshebewerk

vor oder nach dem BER fertig

werden würde: »Die Landesregierung

hat die Bundesregierung aufgefordert,

die Oder-Havel-Wasserstraße und die

Anschlusswasserstraße nach Osten so

zu ertüchtigen, dass Schiffe den Trogmaßen

des Schiffshebewerkes entsprechen

und hinter dem SHW keine Sackgasse

entsteht.«

Blick in den Konferenzsaal. 54 Teilnehmer,

darunter zehn aus Polen, hören aufmerksam

die Vorträge und Statements

Kluge schloss die Diskussion ab: »Ja,

der Staat muss Geld in die Hand nehmen

und nicht wieder an den Staatshaushalt

zurückgeben, wie in vergangenen Jahren

geschehen, sondern in den Wasserstraßenausbau

investieren.« Aber man müsse

auch beachten, dass überwiegend alte

Schiffe fahren und sich die Partikuliere

eine aufwändige Ertüchtigung der alten

Schiffe ohne staatliche Beihilfen kaum

leisten könnten. Solche brauche aber die

Binnenschifffahrt. Aus seiner Sicht »sind

die Wirtschaft und die Binnenschifffahrt

bereit, sich in den Containerdiensten zu

engagieren, wenn aber die Infrastruktur

östlich der Elbe nicht ertüchtigt wird,

bleiben alle guten Gedanken unerfüllt.«

Container westlich der Oder?

Containerverkehre westlich der Oder

gibt es, aber nicht mit der Binnenschifffahrt,

sondern durch die BEHALA mit

Bahnverkehren im Seehafen-Hinterlandverkehr.

Linien mit der Binnenschifffahrt

sind durch die BEHALA wie durch den

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10 19


Schifffahrt

V.l.n.r: Johan Lantz (Norrköping), Pawel Wac (Szczecin), Kathrin Schneider (Potsdam), Boris Kluge (BÖB) und Robert Radzimanowski (IHK Frankfurt/

Oder) – alle sind sich einig, dass die ostdeutschen Wasserstraßen östlich von Berlin dringendst ertüchtigt werden müssen

Foto: Knoll

HavelPort Wustermark wegen Unwirtschaftlichkeit

wieder eingestellt worden.

Doch jetzt versucht der LUTRA-Hafen

Königs Wusterhausen in seiner Umprofilierung

vom reinem Hafen zu einem multimodalen

Güterverkehrszentrum, auch

den Containerverkehr »von KW nach j.

w. d.«, wie der Berliner sagen würde, zu

organisieren. Hafenleiter Michael Fiedler

führte dazu aus, dass die Umprofilierung

gemeinsam mit der IHK Cottbus

in Angriff genommen werde. Ein erster

Containerzug sei bereits abgefertigt worden,

aber noch kein Binnenschiff gefunden,

das Container transportieren wolle.

Das Angebot sei noch nicht so beständig,

dass man eine Linie aufmachen könne.«

Da Königs Wusterhausen nur durch

Schiffe bis Großplauermaß angelaufen

werden kann, rechne sich der Containerverkehr

auch bei stabilem Angebot nicht,

wenn nicht vierlagig breit und zweilagig

hoch transportiert werden könne. Deswegen

kritisierte Fiedler das Verhalten

des Bundesverkehrsministeriums in Bezug

auf den notwendigen Ausbau der

Schleuse Kleinmachnow für das Großmotorgüterschiff

nach Westen hin und

von Fürstenwalde nach Osten. Er forderte

endlich ein Umdenken in Berlin und

bei der GDWS in Bonn. Trotzdem richte

man sich für die Containertransporte

per Bahn und Lkw ein. Ein Terminal

für 1.500 Stellplätze werde errichtet, und

1.200 m Kaimauer stünden ebenfalls zur

Verfügung.

Schwedts Beigeordnete des Bürgermeisters,

Annekathrin Hoppe, kritisierte

nachdrücklich die schlechte Beschaffenheit

der HoFriWa mit häufig

mangelnden Tauchtiefen. Trotzdem steigerten

sich die Umschlagsleistungen und

die Hafendienstleistungen. Der Standort

Schwedt, betonte sie, gehöre zu den regionalen

Wachstumskernen Brandenburgs

und habe es verdient, nicht nur von Bahn

und Lkw leistungsfähig angelaufen werden

zu können, sondern auch von der

Binnenschifffahrt. Alle infrastrukturellen

Voraussetzungen habe man geschaffen.

Nun sei das Bundesverkehrsministerium

gefragt, sich zu engagieren.

Container östlich der Oder?

Der Marschall der Wojewodschaft Kujawien-Pommern,

Stanislaw Wronski, aus

Torun, führte aus, dass das Meeres- und

Binnenschifffahrtsministerium bekanntlich

ein großes Ertüchtigungsprogramm

für Weichsel und Oder festgelegt habe,

wobei der Weichsel zunächst der Vorrang

eingeräumt werde. So habe man im

Rahmen des EMMA-Projektes im April

auf der Weichsel von Gdynia nach

Bydgoszcz und Warschau, wo sonst wegen

dauerhaften Niedrigwassers keine

Schifffahrt stattfindet, mit internationalen

Gästen eine Demonstrationsfahrt,

bestehend aus einem Schiff mit 20 TEU

und einem anderen mit einem Schwergut

von 400 t durchgeführt und demonstriert,

dass man bei gutem Wasser auch

Container- und Schwergutverkehre organisieren

könnte.

Infrastruktur für Container

Der Leiter des Wasserstraßen-Neubauamtes

Berlin, Rolf Dietrich, kündigte die

Eröffnung des neuen Schiffshebewerkes

Niederfinow für das Jahr 2019 an. Dann

werde zwischen Elbe und Oder eine

durchgängige Brückenhöhe von 5,25 m

für zweilagige Containerverkehre gewährleistet

sein. Bereits jetzt könne man

bis Eberswalde zweilagig verkehren, mit

der Indienststellung des neuen SHW

dann bis Stettin. Die Havel-Oder-Wasserstraße

werde für die Wasserstraßenklasse

Va, also für Großmotorgüterschiffe

bis 110 m und Schubverbände bis 185 m

Länge, ausgebaut. Noch stehe nicht fest,

wann, Dietrich machte aber Hoffnung

auf 2023.

Die Hoffnung stirbt zuletzt

Den Vorsitzenden des Oder/Havel-Vereins,

Gerhard Ostwald, stimmten die

Ausführungen von Verkehrsministerin

Kathrin Schneider über die Auffassung

des Landes Brandenburg zur Binnenschifffahrt

hoffnungsvoll. Die Diskussionsbeiträge

und Vorträge hätten gezeigt,

dass Containertransporte in Berlin/

Brandenburg zurzeit auf der Bahn stattfänden,

aber auch davon profitierten die

Häfen. Die Beispiele aus Schweden und

aus Polen zeigten, dass Containertransporte

auf dem Wasserweg möglich seien,

wenn die äußeren Bedingungen stimmten.

In Schweden sei der Druck so groß,

dass Alternativen zur Straße benötigt

würden. In Polen sei der erste Versuch

für Containertransporte auf der Weichsel

trotz aller Bedenken erfolgreich verlaufen,

so Ostwald.

Die Verkehrsinfrastruktur für den uneingeschränkten

zweilagigen Containertransport

werde bis zum Jahr 2023 gegeben

sein, sagte Ostwald. Schiffstypen für

den Containertransport auf den Kanälen

und Flüssen im Osten Deutschlands seien

bereits entwickelt worden. Somit bestünden

auch im Revier Oder/Havel/Elbe gute

Voraussetzungen, um es erneut mit dem

Schiffstransport von Containern zu versuchen,

schloss Ostwald.

M

20 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10


Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10 21

Schifffahrt


Schiffstechnik

Storm investiert in die Zukunft

Im 80. Jahr seines Bestehens investiert das Unternehmen August Storm

noch einmal kräftig am Stammsitz Spelle. Für mehr als 750.000 € entsteht

eine moderne Leitzentrale, die künftig auch der Schifffahrt nutzen soll

Von Krischan Förster

August Storm ist

in der Binnenschifffahrt

als Motorendienstleister

bestens bekannt.

Doch das Unternehmen

betreut

auch 400 Blockheizkraftwerke

(BHKW),

die von Spelle aus fernüberwacht

werden. Der

neue Kontrollraum, vollgestopft

mit modernster

Technik, soll die technischen

Möglichkeiten und damit

das Service-Angebot verbessern.

Die Firma Storm besteht seit 1937, inzwischen

in dritter Generation. Das Unternehmen

erzielt nach eigenen Angaben

einen Jahresumsatz von fast 100 Mio. €,

Tendenz steigend. Rund 500 Mitarbeiter

sind beschäftigt, die Ausbildungsquote

ist mit rund 50 Azubis für ein mittelständisches

Unternehmen außergewöhnlich

hoch. Neben dem Hauptsitz in Spelle gibt

es 14 Niederlassungen allein in Deutschland,

darunter in Duisburg oder Mannheim.

Aber auch in Rotterdam ist die Firma

vertreten.

August Storm ist damit der größte

Hersteller-unabhängige Dienstleister in

Europa für alle marktgängigen Verbrennungsmotoren

in einem Leistungsbereich

von 100 bis 7.000 kW,

unter anderem für MTU,

Mitsubishi, Scania oder

Wärtsilä einschließlich

der Deutz-Motoren.

Stationäre Systeme

zur Energieversorgung

sind das Hauptgeschäft.

Doch mit

40% des Umsatzes

ist und bleibt das Geschäft

mit Schiffsmotoren

das zweite wichtige

Standbein bei August

Storm. »Wir wollen das Geschäft

sogar noch weiter ausbauen«,

sagt Bernard Storm,

Geschäftsführer

und

Enkel des

Firmengründers.

Gerade

im Süden

der

Republik

und weiter

die Donau

hinunter

»haben wir

noch Bedarf und

müssen stärker

werden«.

Es war ein weiter

Weg von 1937, als August Storm in

Rheine eine Werkstatt zur Bearbeitung

von Motorteilen errichtete, bis heute.

Als es in Rheine Ende der 1970er-Jahre

zu eng für das wachsende Geschäft mit

immer mehr Niederlassungen und Mitarbeitern

wurde, zog das Unternehmen

1981 nach Spelle um.

1984 übernahm Storm Oskar Schüngel

in Duisburg, direkt am Hafen mit

eigenem Anleger und Kran. Vier Jahre

später folgte das Kieler Unternehmen

Wulf Johannsen und damit der Einstieg

in die Seeschifffahrt. Ende der 1990er-

Jahre begann der Aufbau eines dezentralen

Service-Netzes in Deutschland.

Seit 2002 steht mit Bernard

Storm, dem Sohn von

Klaus Storm, die

dritte Gene-

Geschäftsführer Bernard Storm

Gründer August Storm

Fotos: August Storm

ration am

Ruder.

Er trieb

vor acht

Jahren

auch

die Investition

von

7,5 Mio.

€ in den

Neubau

einer Industriehalle

und

eines Logis-

22 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10


Schiffstechnik

Foto: August Storm

Bohrwerk und Dreherei in der Münsterstraße

Historie

Im Jahr 1937 legt August Storm den Grundstein einer Zylinderund

Kurbelwellenschleiferei im westfälischen Rheine – damals

mit vier Angestellten. Dank eines festen, ständig wachsenden

Kundenstamms kann der Gründer 1939 weitere Mitarbeiter anstellen

und den Betrieb ausbauen. Während des Zweiten Weltkriegs

verlegt Storm den Betrieb nach Neuenkirchen um den

kriegsbedingten Luftangriffen auszuweichen. Nach dem Krieg

zieht die Firma an ihren Ursprungsort zurück und 1954 baut der

Gründer mit seinen Mitarbeitern eine eigene Montageabteilung

auf. Das Storm-Werk setzt nun die vorher lediglich bearbeiteten

Ersatzteile auch zusammen. So erschließt sich die Firma neue

Kundenkreise. Der Servicegedanke hält Einzug. Im gleichen Jahr

nimmt der Betrieb den Bereich Großmotoren auf und investiert

in eine Kurbelwellenschleifbank. Kurbelwellen von 5 m werden

nun bearbeitet. Die Firma setzt zudem erstmals Werbung ein und

ein Kundendienst entsteht. Nach dem Tod des Gründers am 14.

Januar 1969 übernimmt seine Witwe Maria Storm die Geschäftsleitung.

1970 pachtet das Unternehmen eine Halle mit Schiffsanleger

nahe der Schleuse Bevergern und leitet so die schnelle Reparatur

von Schiffsmotoren ein. Binnenschiffe, die nun direkt am

Dortmund-Ems-Kanal anlegen können, sparen viel Zeit bei der

Motorenbearbeitung: Aus- und Wiedereinbau sowie die Zwangsliegezeiten

der Schiffe verkürzen sich deutlich. Ab 1971 entwickelt

sich Storm aufgrund intensiver hauseigener Ausbildung und interner

Schulungen zu einem Unternehmen, dass für seinen

Kundendienst bei Großmotoren überregional Bekanntheit erlangt

und Anerkennung als Dienstleister für Motorinstandsetzungen

erntet. Im Jahr 1979 übernimmt Anita Storm die Geschäftsleitung

von ihrer Schwiegermutter. Ab 1980 erfordert die Geschäftsentwicklung

eine eigene Kundenbetreuung für den norddeutschen

Raum. In dem Jahr entsteht in Emden ein technisches Beratungsbüro.

Für Seeschiffe am Schifffahrtsstandort Hamburg bietet die

Firma nun eine eigene Kundenbetreuung an. Ab 1981 wird das

Firmengelände in Rheine trotz mehrerer Erweiterungen zu klein.

Die Firma zieht nach Spelle in Niedersachsen auf ein neues Werksgelände.

Zehn Jahre nach dem Umzug muss Storm 1991 wieder

erweitern – von 1992 an entsteht ein neues Bürogebäude. Die

dritte Generation tritt 2002 in Gestalt von Bernard Storm in die

Firma ein.

Das Unternehmen wächst weiter und ist 2008 an allen großen europäischen

Wasserstraßen mit Stützpunkten oder über Partner

vertreten. Ein Jahr später kam ein zweites Werk in Spelle hinzu.

Neben dem Hauptsitz in Spelle hat Storm in Deutschland mittlerweile

zwei Niederlassungen in Berlin und Duisburg sowie elf

Stützpunkte. Ab 2015 können dank eines eigenen Gleisanschlusses

Lokomotiven direkt in die Halle in Spelle fahren. Heute sind weltweit

mehr als 500 Mitarbeiter in der Storm Gruppe tätig.

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10 23


Schiffstechnik

Blick in die Halle Werk II

Fotos: August Storm

tikzentrums in Spelle voran. Der Firmenchef

bleibt ehrgeizig: »Schon mein

Großvater hat uns ins Stammbuch geschrieben,

dass sich der Service immer

weiter verbessern muss.«

Die neue Leitzentrale ist dafür ein

wichtiger Schritt. Denn Storm ist überzeugt,

dass moderne IT und das Thema

Digitalisierung künftig verstärkt auch

bei der Binnenschifffahrt Einzug halten

werden. Ebenso, wie derzeit bereits

der Betrieb der BHKW überwacht werde,

könnten auch laufend Motorendaten

von Binnenschiffen erfasst und auf dieser

Basis rechtzeitig Wartungs- und Servicepläne

erstellt werden, um die Technik an

Bord auf dem neuesten Stand zu halten.

Umrüstung und Optimierung sind

weitere wichtige Themen für August

Storm. »Letztlich geht es darum, für jeden

Kunden das bestmögliche Angebot

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12TH EUROPEAN CONFERENCE AND EXHIBITION

ROUEN 9/10 NOV 2017

Keynote speakers:

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Theo Notteboom

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The European Conference on the future of inland terminals & ports

Host Port

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24 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10


Schiffstechnik

zu finden und die vorhandene Technik an die

individuellen Bedürfnisse anzupassen.« Neue

Emissionsgrenzwerte sieht Bernard Storm als

die größte Herausforderung für das Gewerbe.

»Dafür müssen wir Lösungen finden.«

Grundsätzlich könne man auch den »dreckigsten«

Diesel »sauber« bekommen, nur seien

die neuen Vorgaben der EU-V-Norm nicht

mehr innermotorisch zu erreichen, sondern

nur noch in Verbindung mit einem Abgasnachbehandlungssystem.

Die Frage sei – je nach Alter

und Wartungszustand – aber, »ob dies auch

wirtschaftlich sinnvoll ist«. Bei Motoren älter

15 Jahre hat Bernard Storm große Zweifel.

Aus seiner Sicht stehen die Hersteller vor der

Aufgabe, neue Motoren bzw. Antriebssysteme

zur Verfügung zu stellen. Es sei viel Zeit verloren

gegangen. Es sei zwar richtig, dass durch

den krisenbedingten Rückgang des Geschäfts

nach 2008 einige Hersteller bis zu 50% ihres

Umsatzes in der Binnenschifffahrt eingebüßt

hätten und die verkaufte Stückzahl entsprechend

gering ausgefallen sei. »Das hat natürlich

Auswirkungen auf die Ausgaben für Forschung

und Entwicklung.« Dazu habe eine

große Ungewissheit über die neuen Regularien

geherrscht. Aber: »Nicht alle haben das Problem

rechtzeitig ernst genommen.«

Das Argument der geringen Stückzahlen hält

Bernard Storm ohnehin für vorgeschoben. »Es

gibt im Bau- und Industriebereich Motoren, die

tausendfach erprobt sind. Diese müssten marinisiert

werden. Für August Storm sieht er nun

die Aufgabe, das Gewerbe bestmöglich zu informieren

und das technisch Machbare umzusetzen.

Antriebssysteme müssten künftig kleiner

und effzienter werden, um die Kosten begrenzen

zu können. Denn die Finanzierung sei das

zweite große Problem. Jeder Schiffseigner müsse

daher Fördermöglichkeiten oder geeignete

Finanzierungskonzepte ausloten – je früher

desto besser. Auch an neue Formen wie Betreibermodelle

müsse man denken. »Auch dabei

stehen wir gern mit Rat und Tat zur Seite«, sagt

der Firmenchef. An der Finanzierung könne

und wolle man sich aber nicht selbst beteiligen.

Hybrid-Antriebe im Kommen

Der Dieselmotor allein, umstritten nicht zuletzt

wegen des sogenannten VW-Skandals,

sei nicht die Zukunft in der Schifffahrt, glaubt

Storm. Neue Technologien würden vermehrt

Einzug in den Maschinenraum halten, vor allem

Hybrid-Antriebe unter Nutzung von Batterien.

Wobei ein optimierter Motor in seinem

optimalen Betriebsfenster laufe und überschüssige

Energie zuerst gespeichert und dann bei

Bedarf wieder abgegeben werde. An den Einsatz

reiner Gasmotoren glaube er nicht, aber

Dual-Fuel-Motoren werde es geben. M

6 Fragen an …

»Für jeden Kunden die

optimale Lösung finden«

Was ist die Strategie von August

Storm im Bereich MOBIS?

Heiner Pranger: Wir wollen

ein stetiges Wachstum erzielen.

Dafür gilt es, die Beziehungen

zu unseren langjährigen Kunden

zu pflegen und neue Kunden

hinzuzugewinnen. Wir wollen

den Kunden einen Mehrwert

bieten und die optimale Lösung

finden, das betriff nicht nur den

Motor, sondern auch die gesamte

Peripherie wie z. B. übergeordnete

Steuerung und Schaltschranktechnik:

Natürlich auch

neue Anforderungen wie die Abgasnachbehandlung.

Wo sehen Sie Ihre Stärken?

Pranger: Unsere Mitarbeiter verfügen

über ein umfangreiches

Know-how und können daher alle

gängigen Motor befunden und reparieren.

Wichtig ist uns die Nähe

zum und ein gutes Verhältnis zu

den Kunden. Zudem haben wir

mittlerweile Partner an unserer

Seite, die sich auf Felder wie die

Abgasnachbehandlung spezialisiert

haben. Diesbezüglich bieten

wir verschiedene Pakete an, was

die Nachrüstung mit solchen Anlagen

betriff. Wir suchen noch

eine deutsche Werft als Partner,

auf der wir solch einen Einbau realisieren

können – als Komplettpaketlösung

für den Kunden.

Welche Arbeiten führen Sie aus?

Pranger: Das Spektrum reicht von

kleinen Wartungsarbeiten am Motor

bis zu einer kompletten Grundüberholung,

die dort – wo möglich

– an Bord durchgeführt wird. Gerade

bei größeren Schäden haben

wir aber auch unsere Instandsetzung

im Hauptwerk, in dem wir

ideale Voraussetzungen für eine

Grundüberholung vorfinden .

Mit welchen Auswirkungen rechnen

Sie durch die neue NRMM-

Richtlinie der EU?

Pranger: Da die Richtlinie für

Neumotoren gilt und 2019 in Kraft

Heiner Pranger,

Leiter MOBIS (Mobile und Maritime

Antriebssysteme)

tritt, könnte es im kommenden

Jahr eine Remotorisierungswelle

geben, um jetzt noch Motoren,

die die derzeitige Abgasnorm erfüllen,

einzubauen. Zudem könnte

es vor Inkrafttreten der Richtlinie

verstärkt zu Nachrüstungen von

Abgasreinigungsanlagen kommen.

Ob und in welchem Maße

das praktiziert wird, hängt sicher

auch mit der Motorenförderung

zusammen. Den Motor, der diese

neuen Grenzwerte alleine innermotorisch

einhalten kann, wird

es jach jetzigem Wissen nicht geben.

Daher wird in jedem Fall ein

nachgeschaltetes System nötig.

Welches sich am besten eignet,

hängt vom jeweiligen Gesamtsystem

ab.

Die heutigen Motoren werden

technisch immer komplexer. Wie

stellen Sie sich darauf ein?

Pranger: Es gilt, sich ständig weiterzubilden

und den neuen Techniken

anzupassen. Seit 1995 bilden

wir zwei unserer Feinwerkmechaniker,

die wir jedes Jahr ausbilden,

zusätzlich zum Elektriker

aus. Nach der dann insgesamt

fünfjährigen Ausbildung sind diese

bestens für den Markt gerüstet.

Planen Sie Neueinstellungen oder

zusätzliche Niederlassungen?

Pranger: Wir stellen derzeit Überlegungen

an, uns an der Elbe besser

aufzustellen. Wir sind dort in

konkreten Gesprächen, können

derzeit aber noch nichts sagen.

Auch die Donau für uns eine interessante

Region, in der wir auf

Partner setzen, die den Erstservice

durchführen können. Zusätzliche

Niederlassungen sind nicht geplant.

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10 25


Schiffstechnik

Abwartende Haltung im Motorenmarkt

Die angekündigte Einführung der EU-NRMM-Richtlinie sorgt weiter für Unsicherheit in

der Branche, was auch in der Motorensparte sichtbar ist

Im Allgemeinen waren Motorenhersteller

bezüglich Neuentwicklungen

in den vergangenen zwölf Monaten eher

zurückhaltend. Neue Produkte wie beispielsweise

vom Unternehmen Zeppelin

Power Systems, das auf der Messe Shipping

| Technics | Logistics (STL) in Kalkar

erstmals den neuen Cat C7.1 präsentierte,

gab es kaum. Mit dem neuen Motor, der

mit einem Common-Rail-Kraftstoffsystem

ausgestattet ist und bei dem es keinen

sichtbaren Rauch mehr geben soll, werde

ein neues Leistungsspektrum bedient, so

der Hersteller. Der Motor soll in Kürze

erhältlich sein.

MTU kündigte unterdessen den neuen

Gasmotor S4000 an, der im Jahr 2020 auf

den Markt kommen soll. Er fuße auf dem

bewährten Design des 16V4000M63/4-

Motors und könne sich bezüglich des

Hochlaufverhaltens mit einem Dieselmotor

messen, so MTU. Der Gasmotor wird

mit einer Verbrennungsregelung, Funkenzündanlage,

Drosselklappe, doppelwandigen

Brennstoffeitungen sowie mit

einem Multi-Point-Einspritzsystem für

die Gasversorgung ausgestattet. Ein solcher

Gasmotor sei zwar deutlich teurer in

der Anschaffung, würde sich aber durch

den geringeren Kraftstoffpreis schnell

amortisieren, so der Hersteller.

Derweil hat Cummins Deutschland,

ein Teil der Cummins Distribution Europa,

METEC-TF-Motoren (MTF) als

autorisierten Vertriebspartner im Bereich

»Marinemotoren und Marine Dieselaggregate«

für Deutschland vorgestellt.

Der Aufgabenbereich beinhaltet

den Vertrieb von Cummins Haupt- und

Hilfsantrieben in einem Leistungsbereich

zwischen 75 bis 3.133kW und Dieselaggregaten

in einem Leistungsspektrum

zwischen 4 und 1.240kW desselben

Herstellers für Marineanwendungen in

Deutschland.

Im Norden und entlang der Küste von

Nord- und Ostsee ist die MTF auch für

den Marine Service ihres Partners zuständig

und zudem Lieferant für kundenspezifische

Antriebslösungen für die

Bereiche Oil & Gas, Eisenbahn- und Verteidigungstechnik.

Jüngst hat der Kölner Motorenhersteller

Deutz die Übernahme von Torqeedo

beschlossen. Gemeinsam sollen hybride

und elektrische Antriebe entwickelt werden.

In etwa zwei Jahren will man erste

Produkte auf den Markt bringen. Deutz

kauft zudem IML Motori.

Auf den folgenden Seiten sind die Hersteller

von Schiffshauptantrieben in alphabetischer

Folge aufgeführt, Motorenserien

wurden zusammengefasst. RD

Leistung Drehzahl EU bzw. ZKR Baureihe Zylinder Mittel–

druck

Bohrung/

Hub

Kolben–

Geschw.

Spez.

Verbr.

kw min –1 – – – bar mm m/s g/kWh

ABC Anglo Belgian Corporation NV

Wiedauwkaai 43, B–9000 Gent

Tel. +32 9 267 00 00, Fax +32 9 267 00 67, info@abcdiesel.be, www.abcdiesel.be

720–1335 720–1000 Stufe 2 DZD 6, 8 R 12,50 256 / 310 7,4–10,3 –

1440–2670 720–1000 Stufe 2 (V) DZD 12, 16 V 12,50 256 / 310 7,4–10,3 –

1032–2000 720–1000 Stufe 2 DZC 6, 8 R 18,80 256 / 310 7,4–10,3 –

2064–4000 720–1000 Stufe 2 (V) DZC 12, 16 V 18,80 256 / 310 7,4–10,3 –

3120–5200 600–750 Stufe 3 DL36 6, 8 R 24,00 365/420 8,4–10,5 –

Moteurs Baudouin SA

Technoparc du Brégadan CS 50001 F–13711 Cassis Cedex

Tel. +33 4 88 68 85 00 , Fax +33 4 88 68 85 38, www.moteurs–baudouin.com

95–185 2100–2500 – W 105 M 4-6 R 15,9–18,2 105 / 130 9,1–10,8 211–226

264 2100 – M16 6 R 15,8 126 / 130 9,1 210

294–331 1800–2100 – W 126 M 6 R 16,6–17,9 126 / 155 9,3–10,3 200–210

331–425 1800–2200 Stufe 2 M 19.3 6 R 18,5–20,4 126 / 155 9,3–11,4 199–218

331–883 1800–1950 – M 26.2 6 R, 8, 12 V 14,1–17,4 150 / 150 9,0–9,8 198–211

478–1103 1800 M 33 5 R, 12 V 16,5–19,1 150 / 185 11,1 209–219

441–1214 1800–2300 – M 26.3 6 R, 12 V 18,8–20,3 150 / 150 9.0–11,5 197–215

Perkins

Bergen Diesel siehe Rolls–Royce

BU Power Systems GmbH & Co. KG (Distributor)

Perkinsstraße 1, D–49479 Ibbenbüren

Tel. +49 5451 50400, Fax +49 5451 5040 100, info@perkins.com, www.perkins.com

64 2400 RCD, Stufe 2 M 92B /1104 4 R – 105 / 127 – –

143 2100 RCD, Stufe 2 M 190C / 1106 6 R – 105 / 127 – –

26 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10


Schiffstechnik

Leistung Drehzahl EU bzw. ZKR Baureihe Zylinder Mittel–

druck

Bohrung/

Hub

Kolben–

Geschw.

Spez.

Verbr.

kw min –1 – – – bar mm m/s g/kWh

161 2400 RCD, Stufe 2 M 216C / 1106 6 R – 105 / 127 – –

186 2400 RCD, Stufe 2 M 250C / 1106 6 R – 105 / 127 – –

225 2400 RCD, Stufe 2 M 300C / 1106 6 R – 105 / 127 – –

Bukh AS

Aabenraavei 13-17, 6340 Krusaa (Denmark), 6340 Krusaa (Denmark)

Tel.: +45 73 33 10 44, Fax.: 45 74 62 74 07, ml@bukh.dk, www.bukh.dk

18-35 3600 – DV 2,3 R – 85 – –

21-35 2800–3600 – EPA 2,3,4 R – 78-87 – –

221-368 3500–3600 – VGT 8 V – 103 – –

199 3800 – S 6 V – 84 – –

93 4000 – U 4 R – 77 – –

55-125 3200–4000 – MO 4 R – 85 – –

140-215 2500–4000 – SE 6 R – 85 – –

81-162 3000–4000 – D3 5 R – 81 – –

132-221 2800–3500 – D4 4 R – 103 – –

221-320 3500 – D6 6 R – 103 – –

Cummins

Caterpillar siehe Zeppelin Power Systems

Cummins Authorised Marine Distribution Partner: METEC-TF-Motoren GmbH

Kaiserstraße 6, D–67761 Kaiserslautern

Tel.: +49 (0) 39774-29155, Fax: +49 (0) 39774-29156, info@metec-tf-motoren.de, www.cummins.com

210–302 1800–2100 Stufe 2, 3A QSL9 6 R 18,5 114 / 145 8,7 –

220–449 1800–2300 Stufe 2, 3A QSM11 6 R 13,55 125 / 147 9,0 –

373–597 1800–2100 Stufe 2, 3A QSK19 6 R 19.92 159 / 159 10,0 –

634–746 1800 Stufe 2, 3A K38-M Tier 2 12 V 13,20 159 / 159 9,5 –

746–1044 1800–1900 Stufe 2, 3A QSK38 12 V 18,47 159 / 159 9,5 –

1268–1641 1800–1900 Stufe 2, 3A QSK50 16 V 19,25 159 / 159 9.5 –

1491–2013 1600–1900 Stufe 2, 3A QSK60 16 V 18,2 159 / 190 12,0 –

2386–3132 1500–1800 Stufe 2, 3A QSK95 16 V – 190 / 210 – –

Deutz AG

Ottostraße 1, D–51063 Köln

Tel. +49 221 822 0, Fax +49 221 822 150, info@deutz.com, www.deutz.com

35–70 2300 – 912M 3, 4, 5, 6 R 7,0–8,3 102 / 132 9,2 215

72–195 1800–2300 Stufe 2 1013M 4, 6 R 11,0–15,5 108 / 130 6,5–7,8 204

203–440 1800–2100 Stufe 2 1015M 6, 8 V 10,7–21,0 132 / 145 8,7–10,2 209

210–500 1800–2100 Stufe 2 2015M 6, 8 V 16,0–21,0 132 / 145 8,7–10,2 206

Doosan Engine

69–3, Sinchon–dong, Seongsan–gu, Changwon–si, Gyeongsangnam–do, Seoul 642–370 Korea

Tel. +82 55 260 6000, Fax +82 55 283 2233 , www.doosan.com

1290–1935 1000 – 21/ 31 6, 7, 8, 9 R 24,1 210 / 310 10,3 190

2040–3285 800 – 27/ 38 6, 7, 8, 9 R 23,5–25,1 270 / 380 10,1 183–185

Doosan Infracore Co., Ltd.

18–12 Euljiro 6–ga, Jung–gu, Seoul, Korea

Tel. +82 2 3398 8521, Fax +82 2 3398 8509, www.doosaninfracore.com

118–210 2100–2200 – L, L–T, L–TI 6 R – 111 / 139 9,7–10,2 –

132 2200 – L 066 TI 6 R – 102 / 118 7,9 –

206–265 2000 – L–TI, M–T, M–TI 6 R – 123 / 155 10,3 –

353–883 1800–2300 – V–TI 8, 10, 12 V – 128 /142 8,5–10,9 –

Dresser Rand Guascor

West 8 Tower, Suite 1000, Westheimer Road, Houston, Texas 77042 USA

Tel. +1 713 354 6100, Fax +1 713 354 6110, info@dresser-rand.com, www.dresser-rand.com

578–1156 1800 Stufe 2 F/ SF 8 R, 12, 16 V 16 152 / 165 24–47,9 208–211

FPT Fiat Powertrain Technology S.p.A.

Viale del Industria 15 /17, I–20010 Pregnana Milaese–Milano

Tel. +39 02 935 101, Fax +39 02 935 90029, www.fptpowertrain.com

125 2800 Stufe 2 N 45 4 R 15,6 102 / 120 11,3 218

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10 27


Schiffstechnik

Leistung Drehzahl EU bzw. ZKR Baureihe Zylinder Mittel–

druck

Bohrung/

Hub

Kolben–

Geschw.

Spez.

Verbr.

kw min –1 – – – bar mm m/s g/kWh

132–258 2500–3000 Stufe 2 N 67 6 R 11,3–23,0 104 / 132 11,0–13,2 203–207

199 3000 Stufe 2 N 60 6 R 11,8 102 / 120 12,0 207

147–456 2000–2530 Stufe 2 C 87 6 R 21,2–24,8 117/ 135 9,0–11,4 210–224

206–607 2000–2400 Stufe 2 C13 6 R 22,5–25,0 135/150 10,0–12,0 195–220

Yanmar

Friedrich Marx (Distributor)

Wendenstraße 8–12, D-20097 Hamburg

Tel. +49 40 23 779 155, Fax +49 40 23 779 150, o.rohde@marx-technik.de, www.marx-technik.de

125–206 2550–2600 E3 CH 6 R 6,24–13,6 105 / 125 10,63 223–252

204–298 1880–1950 E2 / E3 HA2M 6 R 17,9–22,4 133 / 165 10,4–11,7 209–212

265–374 2400–2700 E3 CXBM 6 R 9,91–13,95 110 / 130 10,3–10,7 214–220

368–515 1950–2200 E2 / E3 HYM 6 R 16,4–20,4 133 / 165 10,7–12,1 201–211

485–1340 1840–1900 E2 / E3 AYM 6, 12 R 15,0–20,4 155 / 180 11,0–11,6 202–205

485–749 1840–2000 – AYEM 6 R 14,0–20,3 155 / 180 11,0–11,6 205–217

GE Transportation Systems Marine & Stationary Power

2901 East Lake Road, Erie, Pennsylvania 16531 USA

Tel. +1 814 875 5034, ge–marinestationary@trans.ge.com, www.getransportation.com

1308–3357 900–1050 – 228 8, 12, 16 V – 229/267 8,0–9,3 –

1498–4661 900–1050 – 250 6, 8 R, 12, 16 V – 250/ 320 9,6–11,1 –

The Hanshin Diesel Works, Ltd.

Shinko Building, 8 Kaigan–dori, Chuo–ku, Kobe 650–0024, Japan

Tel. +81 78 332 2081, Fax +81 78 332 2080, www.hanshin–dw.co.jp

625–1029 400–450 – LC / LH 26 G /A /G 6 R – 260/440 5,9–6,6 –

1029 395 – LH 28 /G 6 R – 280/460 6,1 –

1176–1471 380–430 – LH LC LZ 28 L /G 6 R – 280/ 530 6,7–7,6 –

1323 300 – LH 30 L /G 6 R – 300/600 6,0 –

1323 330 – LA 28 6 R – 280/ 590 6,5 –

1323 370 – LH 31/G 6 R – 310 / 530 6,5 –

1471 280 – LH 32 L /G 6 R – 320/640 6,0 –

1618 280–310 – LH 34 LA /G 6 R – 340/640 5,4–6,0 –

1765 780 – MUH28A 6 R – 280/340 8,8 –

1765–1838 260–265 – LA 34 6 R – 340 / 720 6,2–6,4 –

1765–1912 250–270 – LH 36 L /A /G 6 R – 360 /670 5,6–6,0 –

1838–2427 730 – MX28 6, 8 R – 280/380 9,2 –

2206 250 – LH 38 L /G 6 R – 380 / 760 6,3 –

2427–2647 225–240 – LH 41 L /A /G 6 R – 410 / 800 6,0–6,4 –

Hyundai Heavy Industries Co., Ltd., Engine and Machinery Division

1, Jeonha–dong, Dong–gu, Ulsan, Korea

Tel. 82–52–202–7281–9, Fax +82 52 202 7300, k110@hhi.co.kr, www.hyundai–engine.com

575–960 900–1000 – H17/ 28 5, 6, 7, 8 R 22,7–24,1 170 / 280 8,4–9,3 193

800–1800 720–1000 – H21/ 32 5, 6, 7, 8, 9 R 21,7–24,1 210/ 320 7,7–10,7 186–189

1440–2700 720–1000 – H25 / 33 6, 7, 8, 9 R 22,2–24,7 250/ 330 7,9–11,0 184–185

Isotta Fraschini Motori S.p.A.

Viale Francesco de Blasio, Z.I., I–70 100 Bari

Tel. +39 080 534 5253, Fax +39 080 531 1095, isottafraschini@isottafraschini.it, www.isottafraschini.it

320–590 2300–2600 EPA Stufe 2 1306 6 R 14,7–24,1 130 / 142 – –

815–1100 2600–2800 EPA Stufe 2 1312 12 V 15,5–23,5 130 / 126 – –

815–1540 1800–2100 EPA Stufe 2 1708 / 12 8, 12 V 16,3–19,9 170 / 170 – –

Iveco siehe FPT Fiat Powertrain Technology

John Deere

John-Deere-Straße 90, D–61863 Mannheim

Tel. +49 621 82902, www.deere.de

56–168 2300–2600 Stufe 2 4045 4 R – 107/127 10,2–11,0 215–230

118–298 2400–2800 Stufe 2 6068 6 R – 107/127 9,7–11,9 200–213

242–373 2100–2400 Stufe 2 6090 6 R – 118 / 136 9,5–11,3 194–210

317–559 1800–2200 Stufe 2 6135 6 R – 132 / 165 9,9–12,1 204–214

28 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10


Schiffstechnik

Leistung Drehzahl EU bzw. ZKR Baureihe Zylinder Mittel–

druck

Bohrung/

Hub

Kolben–

Geschw.

Spez.

Verbr.

kw min –1 – – – bar mm m/s g/kWh

Kelvin Diesels Plc

133 Helen Street, Glasgow G51 3HD, Lanarkshire

Tel. +44 141 445 2455, Fax +44 141 445 4567, kelvindiesels@britishpolarengines.co.uk, www.kelvindiesels.co.uk

298–399 1200–1350 – TA / B 8 R – 165 / 184 – –

414–508 2200–2300 – 125–6M 6 R – 125 / 150 – –

569–609 2100–2200 – 137–6M 6 R – 137/ 165 – –

64–1004 2000–2200 – 140–6M 6 R – 140 / 165 – –

720 2000 – 170–6M /A 6 R – 170 / 170 – –

PJSC Kolomensky Zavod

Partizan Str. 42, 140408 Kolomna, Moskau, Russland

Tel. +7 496 613 88 13, kz@kolomzavod.ru, www.kolomnadiesel.com

450–1673 360–750 – D 42 (30 / 38) 4, 6, 8 R – 300/380 – –

800–1250 750–1100 – D 49 (26 / 26) 8, 12, 16 V – 260/260 – –

Kolomna Diesel siehe PJSC Kolomensky Zavod

Koning Technisch Bedrijf B.V.

Eekhostweg 20, 7942 KC Meppel, Niederlande,

Tel.: +31 (0)522–461435, info@ktbkoning.nl, www.ktbkoning.de

187–315 1800 Stufe 2 KMD WS 6 R 130 / 146 198

268–375 1900 Stufe 2 KMD XF 6 R 130 / 158 198

298–410 1900 Stufe 2 KMD S14 8 V 127/140 198

187–525 1900 Stufe 2 KMD MV 6, 8, 10, 12 V 128 / 146 198

Yuchai Marine

50–90 1500–1800 Stufe 2 YC4D 4 R – 108 / 115 – 198–200

176–331 1500–2100 Stufe 2 YC6MK 6 R – 123 / 145 – 189

275–396 1500–1800 Stufe 2 YC6T 6 R – 145 / 165 – 198

478–706 1000–1500 Stufe 2 YC6C 6 R – 200 / 210 – 195

MAN Truck & Bus AG

Vogelweiherstraße 33, D–90441 Nürnberg

Phone +49 911 420 62 39, Fax +49 911 420 1939, man-engines@man.com, www.man–engines.com

147–588 1800–2300 Stufe 3A D 2676 6 R 7,4–24,7 126 / 166 10,0–12,7 201–225

280–588 1800–2300 Stufe 3A D 2876 6 R 14,6–24,0 128 / 166 10,0–12,7 217–229

440–749 1800–2100 Stufe 3A D 2842 12 V 13,4–19,5 128 /142 8,5–9,9 222–230

441–882 1800–2300 Stufe 3A D 2868 8 V 18,2–28,5 128 / 157 9,4–12,0 206–229

551–1397 1800–2300 Stufe 3A D 2862 12 V 15,1–30,1 128 / 157 9,4–12,0 198–224

Mitsubishi siehe ScanDiesel

MTU Friedrichshafen GmbH

Maybachplatz 1, D–88045 Friedrichshafen

Tel. +49 7541 900, Fax +49 7541 90 5000, info@mtu–online.com, www.mtu–online.com

400–1050 1800–2100 Stufe 2 2000 8, 12, 16 V 16,8–18,9 130 / 150 9,0–10,5 205–219

1000–2000 1900 Stufe 2 396 8, 12, 16 V 19,0 165 / 185 11,7 212–232

720–1939 2250–2450 Stufe 2 2000 8, 10, 12, 16 V 21,5–26,6 135 / 156 11,7–12,7 206–227

746–2240 1600–1800 Stufe 2 4000 8, 12, 16 V 14,7–19,6 170 / 210 11,2–12,6 199–212

1920–4300 1970–2100 Stufe 2 4000 12, 16, 20 V 22,6–28,5 170 / 190 12,5–13,0 210–220

Nanni Trading srl

Himmernbogen 1a D–24955 Harrislee

Tel. +49 461 807 1708, Fax +49 641 807 1709, kim.stoecks@nannidiesel.com, www.nannidiesel.com

63–74 2800 – N4 85 / 100 4 R – 94 / 110 10,3 –

85 2600 – N4 115 4 R – 100 / 120 10,4 –

133–257 3400–3800 – V 6180/200/270/

320/ 350

6 V – 94 / 100 11,3–12,0 –

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10 29


Schiffstechnik

Leistung Drehzahl EU bzw. ZKR Baureihe Zylinder Mittel–

druck

Bohrung/

Hub

Kolben–

Geschw.

Spez.

Verbr.

kw min –1 – – – bar mm m/s g/kWh

Niigata Power Systems Co., Ltd.

9–7, Yeasu 2–Chome, Chuo–ku, Tokyo 104–0028, Japan

Tel. +81 3 6214 2800, Fax +81 3 6214 2809, www.niigata–power.com

496 1450 – NSD 6 R – 160 / 210 10,2 –

570 1400 – NSDL 6 R – 160 / 235 11,0 –

761 1000 – 19HX 6 R – 190 / 260 8,7 –

761 1650 – 17HX 6 R – 165 / 215 11,8 –

989 420 – M 26 6 R – 260/460 6,4 –

1062 1000 – 22HX 6 R – 220/280 9,3 –

1062–1214 390 – M 28 6 R – 280/480 6,2 –

1260–1680 720 – 22 HLX 6, 8 R – 220/220 5,3 –

1368 360 – M 31 6 R – 310 / 530 6,4 –

1368 750 – 25HX 6 R – 250/350 8,8 –

1518 750 – 26HLX 6 R – 260/350 8,8 –

1746–1897 310–320 – M 34 6 R – 340/620 6,4–6,6 –

1897–2427 750 – 28HX 6, 8 R – 280 / 370 9,3 –

1920–2880 800 – 28AHX DF 6, 8, 9 R – 280/390 – –

2220–3089 750–800 – 28AHX 6, 8, 9 R – 280/390 9,8–10,4 –

Perkins siehe BU Power Systems

Rolls–Royce Marine AS

Postboks 329 Sentrum N–5804 Bergen

Tel. +47 81520070, Fax +47 55536104, oda.spurkeland@rolls-royce.com, www.rolls–royce.com

1920–3000 900–1000 – C25:33 6, 8, 9 R 26,4–24,7 250/ 330 10,0–11,0 182–185

Gas Ottomotoren

1460–2430 900–1000 – C26:33 6, 8, 9 R 18,5 260/ 330 10,0–11,0 7450–7500

Mitsubishi

Diesel-elektrischer Antrieb (Schnelläufer)

ScanDiesel GmbH (Distributor)

Ermlandstraße 59, D-28777 Bremen

Tel. +49 421 67 53 210, www.scandiesel.de

545–1536 1200–1800 IMO-2, 3A SR 6 R, 12, 16 V 14,2–14,4 170/180 7,2–10,8 205–210

500–1960 1200–1500 IMO-2 SR-2 6 R, 16 V 14,2–14,4 170/220 8,8–11,0 205–210

709–752 1500–1800 IMO-2 SA-2 12 V 12,8 150/160 8,0–9,6 207–212

Mitsubishi Konventioneller Antrieb (Schnelläufer)

221–385 1530–1800 IMO-2, Stufe 2 SA-3 6 R 14,2 150/175 9,6–10,8 202–206

470–1380 1400–1800 IMO-2, 3A SR 6 R, 12, 16 V 14,2–14,4 170/180 9,6–10,8 205–210

480–1885 1350–1500 IMO-2 SR-2 6 R, 16 V 14,2–14,4 170/220 9,6–11,0 205–210

634–776 1940–2000 IMO-2, 3A SA-2 12 V 12,8 150/160 10,4–10,7 207–212

Mitsubishi Konventioneller Antrieb (Mittelschnelläufer)

1007–2984 900–1150 IMO-2, Stufe 2 SU 6, 8 R, 12, 16 V 15,4–16,2 240/260 9,2–10,0 207–215

1040–1156 930–960 IMO-2, Stufe 2 SU2 6 R 16,2 240/300 9,3–9,6 207–215

AGCO Power

Scania

Konventioneller Antrieb (Schnelläufer)

101 2200 IMO-2, Stufe 2 44 4 R – 108/120 8,8 224

133 2200 IMO-2,Stufe2 49 4 R – 108/134 9,8 231

191 2200 IMO-2, Stufe 2 66 6 R – 108/120 8,8 221

235 2200 IMO-2, Stufe 2 74 6 R – 108/134 9,8 229

301 2100 IMO-2, 3A 84 6 R – 111/145 10,2 230

Diesel-elektrischer Antrieb (Schnelläufer)

184– 368 1200–1800 IMO-2, 3A DI 13 M 6 R – 130/160 9,6 197–205

405–736 1800–2300 IMO-2, 3A DI 16 M 8 V – 130/154 9,2 205–216

Scania Konventioneller Antrieb (Schnelläufer)

162–294 1800–2100 IMO-2, 3A DI 9 M 5 R – 130/140 7,0–8,4 203–217

294–515 1800–2300 IMO-2, 3A, DI 13 70er M 6 R – 130/160 9,6–12,3 197–205

184–368 1800 IMO-2, Stufe 2 DI 13 80er M 6 R – 130/160 9,6 204–206

30 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10


Schiffstechnik

Leistung Drehzahl EU bzw. ZKR Baureihe Zylinder Mittel–

druck

Bohrung/

Hub

Kolben–

Geschw.

Spez.

Verbr.

kw min –1 – – – bar mm m/s g/kWh

257–405 1800 IMO Tier 3 DI 13 092M 6 R – 130/160 9,6 194–199

405–515 1800 IMO-2, Stufe 2 DI 16 080M 8 V – 130/160 9,2 204–209

405–846 1800–2300 IMO-2, 3A DI 16 70erM 8 V – 130/154 9,2–12,1 204–219

Scania und Sisu siehe AGCO unter ScanDiesel

SKL Motor GmbH

Friedrich–List–Straße 8, D–39122 Magdeburg

Tel. +49 391 5046–0 , Fax +49 391 5046 529, info@skl–motor.de, www.skl–motor.de

1000–2350 750–1000 – VDS 29 / 24AL 6, 8, 9 R 16,0–23,9 240 / 290 7,3–9,7 183–196

Steyr Motors GmbH

Im Stadtgut B 1, A–4407 Steyr,

Tel. +43 7252 2220, Fax +43 7252 22229, e.sales@steyr–motors.com, www.steyr–motors.com,

88–215 2500–4100 Stufe 2 SE 4 R – 85/94 – –

VM Motori S.p.A.

Via Ferrarese, 29 I–44042 Cento (FE),

Tel. +39 051 6837511, Fax +39 051 6837535, industrial–marine@vmmotori.com, www.vmmotori.it

85–110 4000 – MR 500 4 R – 83 / 92 12,3 –

125–257 3800 – MR 700 4, 6 R – 94 / 100 12,7 –

Volvo Penta Central Europe GmbH

Am–Kiel–Kanal 1, D–24106 Kiel,

Tel. +49 431 3994123, Fax +49 431 396774, juergen.kuehn@volvo.com, www.volvopenta.com

89–118 1900–2300 Stufe 2 INB D 5 4 R 12,9 108 / 130 10 220

130–195 1900–2100 Stufe 2 INB D 7 6 R 14,2 108 / 130 10 220

331–404 2700–2900 ab 2017 INB D 8 6 R 16,5 110 / 135 13 220

221–368 1800–2600 Stufe 2 INB D 9 6 R 18,1 120 / 138 12 215

294–441 1800–2300 Stufe 2 INB D 13 6 R 18 131/158 12 220

368–552 1800–1900 Stufe 2 INB D 16 6 R 21,6 144 / 167 10,5 215

210 3500 – IPS 400 6 R 17,5 103 / 110 8,2 242

231 3500 – IPS 450 6 R 17,5 103 / 110 12,8 243

354 2250 – IPS 650 6 R 16,5 123 / 152 11,4 212

435 2400 – IPS 800 6 R 16,5 123 / 152 12,2 219

485 2250 – IPS 900 6 R 16,7 131/158 11,9 209

554 2300 – IPS 1050 6 R 16,5 131/158 12,1 209

Wärtsilä Netherlands BV

Hanzelaan 95, NL 8017 JE Zwolle,

Tel. +31 38 4253407, johan.penninga@warsila.com, www.wartsila.com

589–810 1500–1650 Stufe 2 UD 25 12 V 12,5–15,4 150 / 180 9,0–9,9 200

800–1800 1000 Stufe 2 W 20 6, 8, 9 R 27,3 200/280 9,3 186

925–3600 750–1000 Stufe 2 SBV 628 6, 8, 9 R, 12, 16 V – 240 / 280 7,0–9,3 188–196

Dual–fuel Engines

1110–1665 1200 – 20 DF 6, 8, 9 R 20,0 200/280 11,2 –

Yanmar siehe Friedrich Marx

Zeppelin Power Systems GmbH & Co. KG

Pontwert 13, Hafennummer 3398, D–47059 Duisburg,

Tel. +49 203 479995 0, binnenschifffahrt@zeppelin.com, www.zeppelin–powersystems.de

208–373 2300–2900 Stufe 2 Cat C7.1 6 R 19,0–21,0 105 / 135 9,0–12,0 207–214

280–355 1800–2300 Stufe 2 Cat C9.3 ACERT 6 R 20,1–19,9 115 / 149 8,9–11,4 219–222

254–448 1800–2300 Stufe 2 Cat C12 6 R 14,2–23,0 130 / 150 9,0–11,5 200–208

339–847 1800–2100 Stufe 2 Cat C18 ACERT 6 R 12,4–16,8 145 / 183 11,0–14,0 204–220

492–1417 1600–2300 Stufe 2 Cat C32 ACERT 12 V 10,2–21,8 145 / 162 8,6–12,4 208–210

578–820 1200–1600 Stufe 2 Cat 3508 C 8 V 16,8–17,8 170 / 215 7,6–11,4 190–226

955–1902 1200–1800 Stufe 2 Cat 3512 C 12 V 20,1–21,5 170 / 190(215) 12,10 201–214

1590–2350 1600–1800 Stufe 2 Cat 3516 C 16 V 20,0–21,5 170 / 190(215) 12,10 199–213

2001–2550 1600–1800 Stufe 2 Cat C175-16 16 V 17,7–19,1 175 / 220 11,7–13,2 206–214

1730–5420 900–1000 Stufe 2 Cat C280 6, 8 R, 12, 16 V 20,0–23,9 280/300 9,0–10,0 195–208

Alle Angaben ohne Gewähr, kein Anspruch auf Vollständigkeit

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10 31


Schiffstechnik

WTZ Roßlau erfolgreich mit Gasmotoren

Mit langjähriger Erfahrung forscht man beim WTZ Roßlau an Gasmotoren und

innovativen Antriebslösungen. Ein Ende des Verbrennungsmotors sieht man aber

nicht so schnell kommen

Von Christian Knoll

Als selbstständiges Gruppenkonstruktionsbüro

1950 im ehemaligen Elbe-

Werk Roßlau entstanden, entwickelte sich

das heutige Wissenschaftlich-Technische

Zentrum (WTZ Roßlau) über mehrere

Stationen in Zusammenarbeit mit dem

SKL Magdeburg (ex Buckau-Wolf) zu einem

wissenschaftlich-technischen Zentrum

hauptsächlich für die Entwicklung

von Antriebsmotoren mit oder ohne Aufladung

für die Schifffahrt und die Eisenbahn

und deren Komponenten.

Mit der Installation eines ersten elektronischen

Kleinrechners und der Automatisierung

eines Schwingungsprüfstandes

begann 1965 bereits die

Digitalisierung im damaligen VEB WTZ

Dieselmotoren Roßlau.

Vom WTZ mitentwickelte Antriebsmaschinen

für Binnenschiffe, bei SKL in

Magdeburg in Großserie für die DDR-

Binnenflotte und für sowjetische Binnenwasserstraßen

in Roßlau gebaute

Containerbinnenkühlschiffe (CBK), sind

zum großen Teil noch heute störungsfrei

und unverwüstlich im Einsatz. Alle etwa

150 10.000 t-Seeschiffe der DDR wurden

mit im WTZ entwickelten Antriebsmotoren

ausgerüstet.

Das WTZ, so Geschäftsführer Günther

Gern (63), kooperiere heute u.a. mit dem

zur Kloska-Gruppe gehörenden Nachfolger

des ehemaligen Dieselmotorenwerks

Rostock (DMR), das für die SKL-Moto-

Günther Gern mit einem

Sechszylinder-Schiffsdiesel mit

vorgeschalteten Membranmodulen

zur NO x-Absenkung

Fotos: Knoll

32 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10


Schiffstechnik

ren auch eine lizensierte Ersatzteilfertigung

betreibt. 1988 begann das WTZ mit

Arbeiten zur Schadstoffminimierung,

mit Abgasanalysen und mit Untersuchungen

zur Schadstoffentstehung, wodurch

es für eine selber entwickelte Automatikfilterreihe

ein Jahr später auf der

Leipziger Frühjahrsmesse eine Goldmedaille

erhielt.

Nach der Wende bildete sich das WTZ

zur Kapitalgesellschaft SKL Engineering

Roßlau GmbH um, erarbeitete 1992 einen

Hauptentwurf des für die MTU bestimmten

Motors 28/21 und erhielt im

selben Jahr erstmals Fördermittel zur

Erhaltung des WTZ. Ein erster Motor

8VDS 18/16 wurde entwickelt.

Doch dann zogen dunkle Wolken auf,

die Treuhand wollte das WTZ abwickeln.

Der damit beauftragte, ehemalige MAN-

Vorstand Richard Mönch jedoch befand

das WTZ als erhaltungs- und förderwürdig.

1994 erfolgte die Gründung des Trägervereins

WTZ Roßlau e.V., der öffentlich

für die Werbung für die Erhaltung

des Zentrums betrieb. Mönch erreichte

bei der Treuhand den Kauf für den symbolischen

Preis von 1 DM und die Privatisierung

des Unternehmens als »WTZ für

Motoren- und Maschinenforschung Roßlau

gGmbH«. Mönch übernahm die Geschäftsführung,

die er bis 1997 innehatte.

Von 65 noch 1990 beschäftigten Mitarbeitern

waren noch 40 vorhanden. Es erfolgte

die Einführung des Qualitätssicherungssystem

ISO 9001, abgenommen

vom Germanischen Lloyd (GL). Gemeinsam

mit der Fachhochschule Stralsund

und dem DMR Rostock wurde an einem

Wasserstoff-Großmotor gearbeitet.

1996 erfolgte dafür die Modernisierung

des Großmotorenprüfstandes.

Die Gasmotorenforschung begann,

und 1997 wurde der erste 1-Zylinder-

Gasmotor für die Entwicklung eines neuen

Zündsystems für MAN erfolgreich getestet

und in Betrieb genommen. Ein Jahr

danach bereits erfolgte die Mitarbeit im

Forschungsverbund »Maritime Antriebstechnik

CLEAN« zur Schadstoffminimierung

von Schiffsmotoren sowie

der Aufbau eines 1-Zylinder-Versuchsmotors

MTU 4000 und Entwicklungsarbeiten

für MTU/SKL für den Motor

12V4000 Gas und außerdem die Entwicklungen

eines Volumenstrommessgerätes

für Einspritzdüsen und Prüfgeräte

für E-Ventile.

1999 berief das WTZ die 1. Dessauer

Gasmotoren-Konferenz ein, die mit

20 Vorträgen und 131 Teilnehmern unter

anderem auch aus den USA und Asien

stattfand. Der Erfolg dieser

Konferenz animierte

dazu, solch eine Konferenz

alle zwei Jahre

stattfinden zu lassen,

womit sie heute zum

festen Bestandteil

im Veranstaltungskalender

der an

Gasmotoren und –

zubehör Interessierten

geworden ist.

Bis 2008 befand

sich das WTZ an zwei

Standorten im Roßlauer

Stadtgebiet. Nach umfangreichen

Sanierungsund

Neubauarbeiten am

Standort Mühlenreihe erfolgte

2009 die feierliche Einweihung und

alle WTZ-Einheiten wurden auf diesem

Terrain vereinigt.

2030 nicht das Ende

60 Mitarbeiter sind beim WTZ tätig,

davon zehn in der Verwaltung

Die Forschung an Gasmotoren und anderen

Verbrennungsmotoren werde kontinuierlich

fortgeführt, und es würden

schadstoffminimierende Verfahren entwickelt,

so Gern. Er ist überzeugt, dass

2030 noch lange nicht das Ende der Verbrennungsmotoren

kommen werde: »Gerade

entwickeln wir auf Prüfständen im

Leistungsbereich von 30 bis 7.300 kW

Motoren- und Brennverfahrenstechnik,

Prozessanalysen Dauer- und Abnahmeläufe

sowie Bauteiluntersuchungen. Es

können sowohl konventionelle und alternative

flüssige wie auch gasförmige

Kraftstoffe in den entsprechenden Motoren

umweltfreundlich eingesetzt werden.«

Die gegenwärtigen Forschungen

an Dual-Fuel- und Gasmotoren beträfen

hauptsächlich Antriebssysteme für

Seeschiffe, was nicht ausschließe, dass

man bei Bedarf auch gleiches für Binnenschiffsantriebe

auf Gasbasis betreiben

könnte.

Der Einsatz von Gas, egal in welcher

Form, mindere den CO2-Ausstoß um

rund 20% gegenüber der Verbrennung

im herkömmlichen Dieselmotor. Beim

Einsatz einer dem Motor vorgeschalteten

und unter Leitung von Roland Pittermann

im WTZ entwickelten Membran,

welche den Sauerstoffgehalt von

21 auf 18 bis 17% der Zuführungsluft

minimiere, würden 80% des Stickoxyd-

Ausstoßes vermieden. Das hätten Tests

im WTZ nachgewiesen und dafür habe

man voriges Jahr den 1. Platz bei der Vergabe

des Hugo-Junker-Preises für Innovation

und Forschung des Landes Sachsen-Anhalt

belegt, so Gern.

Das WTZ erwirtschaftet derzeit 80%

seines Umsatzes durch die Auftragsforschung

an innovativen Antriebslösungen

und die Forschungsergebnisse selbst.

20% stammt aus Fördermitteln für dei

Erforschung der Verbesserung des Emissionsverhaltens,

des Wirkungsgrads und

der Lebensdauer. Für die Nachwuchsförderung

in naturwissenschaftlichen Fächern

Mathematik, Physik und Chemie

besteht ein Kooperationsvertrag mit dem

Gymnasium Philanthropinum in Dessau-Roßlau,

in dessen Rahmen das WTZ

jährlich einen Leistungspreis vergibt.

Günther Gern ist letztlich auch davon

überzeugt, dass der Gebrauch konventioneller

Diesel- und Benzinmotoren

langfristig zurückgehen und durch

die Entwicklung neuer Brennstoffe, egal

ob in flüssiger oder gasförmiger Form

zunehmend ersetzt wird. Erdgas stehe

im Gegensatz zu Rohöl noch langfristig

zur Verfügung. Wind- oder Solarenergie

könnte in Zeiten, in denen weniger

Strom als nötig verbraucht werde,

zur Erzeugung von Wasserstoff genutzt

werden, um diesen dann bei Bedarf als

schadstoffose Antriebsenergiequelle zu

verwenden. Auch könnte Solarstrom in

Batteriesystemen gespeichert und bei Bedarf

abgerufen werden.

Die Möglichkeiten des WTZ, nach

schadstofffreien oder -armen Antriebsstoffen

für die Schifffahrt zu forschen,

sind noch lange nicht erschöpft. Es gibt

also noch viel zu tun.

M

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10 33


Schiffstechnik

Europort größer denn je

Die Messe für maritime Technologie im Welthafen Rotterdam öffnet vom 7. bis 10.

November. Zukunftsthemen und Effzienz stehen hoch im Kurs. Neben Blockchain

und Big Data geht es aber auch um den Faktor Mensch

Die gesamte Bandbreite der maritimen

Branche, die mit rund 1100 Ausstellern

aus 40 Ländern vertreten ist, blickt

dieses Mal auf drei Schwerpunktthemen:

»Big Data«, der »Faktor Mensch« und »Das

neue Umweltzeitalter« bestimmen das

Treffen, zu dem rund 30.000 Fachbesucher

erwartet werden. Laut Veranstalter liegen

innovative Themen im Trend. Neben der

Binnenschifffahrt präsentieren Aussteller

die Bereiche Hochseeschifffahrt, Offshore,

Baggerschiffe, Marine und Fischerei, Errichterschiffe,

Arbeitsboote und Yachten

in zehn Messehallen auf 45.000 m2.

Die Messe ist somit seit 2015 um rund

3000 m2 und zwei Hallen gewachsen.

Von »Big Data« und »smarten Schiffen«

erhoff sich die Branche neue Erkenntnisse,

insbesondere in der Verbesserung der

Schiffsperformance. IT-Systeme und Anwendungen

nehmen daher dieses Mal

einen besonders breiten Raum ein. Mit

dem Begriff »The new environmental age«

sucht die Messe Antworten auf die zunehmende

Umweltregulierung. Hocheffiziente

Propellerdesigns, neuste Coatings

sowie Solarzellen sind einige der dargestellten

Lösungen. Zum nachhaltigen Geschäftsmodell

gehört demnach heute eine

saubere Schiffstechnik. Unter dem Stichwort

»The human factor« geht die Europort

ein Bündel an Herausforderungen

an: Der steigende Bedarf an gut ausgebildeten

Mitarbeitern bei härter werdenden

Marktbedingungen und die Herausforderung,

junge Talente einzubinden sowie

bestehende operative und produktive Level

zu halten.

Zu diesen Schlüsselthemen finden parallel

zur Ausstellung Seminare, Konferenzen

und Workshops statt. Zum

umfangreichen Begleitprogramm der

Europort gehören auch die Masterclasses

– von Experten der ausstellenden

Firmen geleitete Meisterkurse. So ist beispielsweise

die Damen Werft mit einer

Expert Masterclass zum Faktor Mensch

aktiv. Hier gibt u.a. Damen HR Director

Arold de Vries Auskunft, wie die auch im

Binnenschiffau tätige Werft ihr »Human

Capital« sicher für die Zukunft machen

will (»How HR can make your organization

future-proof«). Die täglichen Meisterklassen

informieren jeweils in drei Stunden

gebündelt über aktuelle Fachfragen.

Diese im Messekonzept bereits 2015 erfolgreich

durchgeführten Veranstaltungen

konzentrieren sich dieses Mal neben

Human Ressources (HR) auf das Internet

of Things und Blockchain, Energy

Management und MRV compliance sowie

Big Data. Die Meisterklasse Big

Data spricht das Monitoring von Daten

an, aber auch mögliche Konsequenzen

für die Entscheidungsfindung an Bord

und Chancen der Performance-Verbesserung

sowie Optimierung des Schiffsdesigns.

Ganz im Zeichen verbesserter

Schiffseffzienz steht dieses Jahr die Eröffnungskonferenz

am ersten Messetag.

Die Konferenzen »Power and Propulsion

Alternatives for Ships« und die »CEDA

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34 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10


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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10 35


Schiffstechnik

Das neue Schiff nach dem Stapellauf

vor dem Verholen an den Ausrüstungskai

Fotos: SET / Olaf Hesse

SET lässt Mehrzweckschiff zu Wasser

Auf der Werft der Schiffau- und Entwicklungsgesellschaft Tangermünde (SET) ist Ende

September die »Leysand«, ein für vielseitige Aufgaben im Wattenmeer der ostfriesischen

Nordsee bestimmtes Mehrzweckschiff, vom Stapel gelaufen

Von Christian Knoll

Geschäftsführer Olaf Deter begrüßte

die Vertreter des Auftragsgebers,

den Aufgabenbereichsleiter des Niedersächsischen

Landesbetriebes für Wasserwirtschaft,

Küsten- und Naturschutz

(NLKWN), Dirk Oberliesen mit Gattin

Anja als Taufpatin und Ulrich Holzkämper,

und außerdem Dirk Baake vom

Havariekommando des Bundes und der

Küstenländer, einschließlich der künftigen

Stammbesatzung, »die«, so Deter,

»dieses neue Schiff nach der Übergabe

mit Dynamik und Leben erfüllen möge.«

Der Neubau werde anschließend erprobt

und ins ostfriesische Norddeich an

die Nordseeküste zur offziellen feierlichen

Taufe und Indienststellung im späteren

Herbst überführt. Für die Werftbelegschaft

und die anwesenden Vertreter

der Zulieferer und Dienstleister fand daher

eine symbolische Taufe statt, »um die

Festigkeit des stählernen Rumpfes mit

einer Flasche Sekt zu testen«, wie Deter

scherzend feststellte. »Diese Werfttaufe«,

fuhr Deter fort, »ist wieder einmal mehr

die Fortsetzung einer schönen Tradition,

die wir auch bei diesem Neubau pflegen

möchten.«

Den Namen »Leysand« solle das neue

Schiff tragen, wie der gleichnamige Meeresbusen

an der ostfriesischen Nordseeküste.

Der Heimathafen ist Norddeich.

Vor dort aus werde das Schiff auch seine

künftigen Reisen antreten, so Deter.

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36 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10


Schiffstechnik

SET-Geschäftsführer Olaf Deter, 3. von rechts, informierte über die Aufgaben des neuen

Mehrzweckschiffs »Leysand«

Mit einer Gesamtlänge von 40,50 m,

einer Breite von 9 m und einem Tiefgang

von zirka 1,35 m soll die »Leysand«

im Gebiet der Nordsee, vor der Niedersächsischen

Küste sowie auf den Flüssen

Ems, Weser und Elbe eingesetzt werden.

Dank einer speziellen Auffahrrampe sowie

eines entsprechenden Ladedecks soll

das Schiff spezielle Transportaufgaben,

auch für den Einsatz von schwerer Technik,

übernehmen. Zu diesem Zweck ist

das Schiff, wie seine Vorgänger, weiterhin

für das Trockenfallen im Watt ausgelegt.

Ein weiteres wichtiges Standbein sei

der Einsatz als Ölauffangschiff, zudem

soll es auch die dafür erforderlichen Ölwehrgeräte

und Helfer transportieren.

Weitere Aufgaben bilden die Aufnahme

von verschmutztem Treibgut sowie Aufsichts-

und Bergungsfahrten in explosiver

Atmosphäre.

»Das Schiff haben wir zur Erledigung

all dieser Aufgaben mit modernsten

technischen Anlagen und Systemen ausgestattet«,

stellte Deter fest. Aber auch

alles andere sei auf dem neuesten Stand.

Den Vortrieb werden zwei Schiffsdiesel

vom Typ Scania DI 13 mit je 368 kW leisten,

welche die aktuellen Abgasnormen

der IMO nach »Tier 2« erfüllen. Zusätzlich

werden die Abgase durch moderne

SCR-Anlagen der Firma Fischer-Abgastechnik

nachbehandelt, sodass der

Schadstoffausstoß vergleichbar dem

moderner Pkw sein werde. Gleiches gelte

für die zwei Hilfsdieselaggregate mit

einer elektrischen Gesamtleistung von

320 kVA. Ein frequenzgeregelter sowie

stufenlos um 360 Grad schwenkbarer

Pumpjet der Firma ZF, mit einer Systemleistung

von 185 kW, sorge für optimale

Manövereigenschaften und einen

sehr dosierbaren Vortrieb im Öleinsatz.

Hierfür ist ein Ölauffangsystem

der Firma Lamor, ergänzt um vier Ladetanks

mit einem Fassungsvermögen

von 130.000 l installiert. Eine hydraulisch

faltbare Heckrampe mit einer Breite

von zirka fünf und einer Länge von

12 m, ein hydraulischer Ankerpfahl und

ein leistungsstarker Offshorekran runden

die Ausrüstung ab.

Eine moderne Lüftungsanlage zur Sicherstellung

des Überdrucksystems mit

entsprechenden Gaswarndetektoren,

modernste elektrotechnische wie auch

Funk- und Navigationsanlagen rücken

hier schon fast in den Hintergrund, sind

selbstverständlich dennoch verbaut. So

sei es dem Schiff möglich, sich nicht nur

in hochexplosiven Bereichen zu bewegen,

sondern auch seine Arbeiten unter

diesem Einfluss zu verrichten. Auch

ein komfortabel ausgestatteter Unterkunftsbereich

bilde eine gute Grundlage,

dass sich die Besatzung auf dem

Schiff wie zu Hause fühlen könne, ergänzte

Deter.

Restarbeiten am Ausrüstungskai

Nachdem das Schiff zu Wasser gelassen

war, verholte es vom Werfthafen an

den Ausrüstungskai, wo noch einige Restarbeiten

auszuführen sind, an die sich

dann die umfangreichen Erprobungen

des Schiffes selbst und all seiner Ausrüstungen

anschließen werden.

Danach findet die Überführung nach

Norddeich mit Zwischenstopp in Cuxhaven

statt, von wo aus die erforderlichen

Seeerprobungen starten werden, sodass

der Neubau bald seine Aufgaben sicher

und zuverlässig übernehmen kann.

Abschließend bedankte sich Deter bei

den auftraggebenden und abnehmenden

Behörden sowie bei der Werftbelegschaft,

die das Schiff seit seiner Kiellegung am

31. August vorigen Jahres erbaut hat. Sein

Dank galt auch den zahlreichen Unternehmen

der Region für Innenausbau,

Isolierung, Lüftung, Heizung und Sanitär,

Konservierung und Hydrauliksysteme.

Somit zeige sich wieder einmal, dass

sich die SET-Schiffswerften Tangermünde

und Genthin als wichtige Arbeitgeber

in der Region nördliche Altmark und Jerichower

Land erweisen.

Weitere Neubauten

In der verlängerten Schiffauhalle wird

derzeit an weiteren herausfordernden

Schiffsneubauten gearbeitet, über die es

demnächst nähere Informationen gibt.

SET ist schwerpunktmäßig ausgerichtet

auf Neu- und Umbau von Fahrgastschiffen,

Polizeibooten und Frachtschiffen.

Aufträge erfolgen bis zur Montage von

ausgerüsteten Binnenschiffen. M

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10 37


Schiffstechnik

V.l.: Reinhard Klingen, Leon Westerhof und Ocke Hamann bei der Eröffnung

Fotos: Thomas Wägener

Aller Guten Dinge sind vier

Bereits zum vierten Mal war Kalkar Ende September dieses Jahres Schauplatz der

Shipping | Technics | Logistics (STL), der einzigen deutschen Messe für die Binnenschifffahrt.

Rund 200 Aussteller zeigten ihre Entwicklungen und Innovationen

Von Hermann Garrelmann

und Thomas Wägener

Auch wenn die Besucherzahl dem Vernehmen

nach nicht ganz so hoch war

wie 2016, so hat sich die STL dennoch als

ein wichtiges Ereignis im Jahreskalender

Getriebeservice

» Instandsetzung aller Typen und Fabrikate

» Vor-Ort-Inspektionen und Diagnose

» Umbauten und Optimierungen

» Sonderkonstruktionen

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der Binnenschifffahrt etabliert. Die Veranstaltung

habe sich zu einer Plattform für

das gesamte Wasserstraßensystem entwickelt,

unterstrich Ocke Hamann, Geschäftsführer

der IHK Niederrhein für den

Bereich Verkehr und Logistik, ihre Wichtigkeit

für die Branche.

»Wenn nicht in NRW am Rhein, wo

sonst sollte eine solche Messen stattfinden«,

sieht Reinhard Klingen, Abteilungsleiter

Wasserstraßen und Schifffahrt

im Bundesverkehrsministerium (BMVI),

der die feierliche Eröffnung vornahm, in

Kalkar einen geeigneten Veranstaltungsort.

»Das System Wasserstraße hat endlich

eine Leitmesse«, ergänzte Hamann.

Auch Martin Staats, Präsident des

Bundesverbands der Deutschen Binnenschifffahrt

(BDB), fand lobende Worte:

»Die Branche braucht eine solche Messe.«

Dies verdeutliche auch der stetige Zulauf.

Schließlich hätten die Wasserstraßen

bundesweit eine zentrale Bedeutung,

was nicht zuletzt auf die Binnenschifffahrt

zurückzuführen sei. Diese Branche

sei innovativ und umweltfreundlich,

nannte Staats zwei wesentliche Vorteile.

Messe-Organisator Leon Westerhof

berichtete von einem hohen Anteil deutscher

Aussteller. Deutschland sei in diesem

Jahr die am stärksten vertretene Nation.

In den Vorjahren waren das noch

die Niederländer.

38 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10


Schiffstechnik

Fischer Abgastechnik präsentierte

eine kombinierte DPF/SCR-Anlage

Der Motorenhersteller Kräutler war zum ersten Mal in Kalkar

vertreten

Eine neue Solarpaneele gab es

von Kameleon Solar

Unter den Ausstellern mit Neuentwicklungen

war die Firma Omru Scheepsramen,

die in Kalkar ihr Programm für

thermisch isolierte Aluminiumfenster

für die Binnenschifffahrt präsentierte.

Die Fenstersysteme sind für Neubau

und Refit geeignet und als Festfenster,

Klappfenster und Schiebefenster verfügbar.

Alle Produkte werden nach geltenden

Normen für den Yacht- und Schiffbau

hergestellt, Fenster für den Yachtbau

nach ISO 12216 und Fenster für die professionelle

Schifffahrt nach ISO 3903.

Fest- und Klappfenster werden gemäß

ISO 3903 getestet und zertifiziert, während

auch die übrigen Produkte in Anlehnung

an die ISO-Normen produziert

werden.

Die Entwicklung, Prüfung und Fertigung

aller Produkte erfolgt in eigener

Produktionsstätte in Echt/NL. Die Systeme

werden auch bei laufender Produktion

weiterentwickelt: So wurde aktuell

die Klappfensterdichtung durch ein neues,

co-extrudiertes Dichtungsprofil ersetzt,

das exklusiv für Omru Scheepsramen

entwickelt und hergestellt wird. Die

Herstellung erfolgt nach Kundenanforderung,

dabei können auch Sonderwünsche

umgesetzt werden. Aktuell wurden

für ein Museumsschiff Klappfenster mit

elektrischem Antrieb entwickelt, die im

Schiff als Rauchabzugsklappen montiert

Marine and Offshore Doors – Made in Germany.

wurden. Ein Beispiel wurde auch auf dem

Messestand gezeigt.

Um Sicherheit ging es auf dem Stand

bei Light-Vest. Sicherheits- und Warnwesten

gehören längst zur Grundausstattung

der persönlichen Schutzausrüstung.

Die Light-Vest setzt neue

Entwicklungen der LED-Technik ein

und führt so zu erhöhter Sichtbarkeit.

Mit 24 LED-Lämpchen ausgestattet, die

über eine kleine handelsüblich Batterie

für 100 Stunden versorgt werden, wird

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10 39


Schiffstechnik

Am Stand von Wittig gab es »Technik für das Leben«, so der Slogan

Tehag ist auf Abgasnachbehandlung spezialisiert

Light-Vest demonstrierte eine Weste mit LED-Lämpchen

Auch Werften wie die Kölner Schiffswerft Deutz waren vertreten

Fotos: Garrelmann, Wägener

eine Lichtstärke von 480 Lumen erreicht. So ist man nicht mehr nur

auf die reflektierenden Eigenschaften angewiesen. Auch kann man

bei dieser Lichtstärke ohne Taschenlampe bestimmte Tätigkeiten mit

freien Händen verrichten und sich bis zu 5 m auf eine erhellte Umgebung

verlassen.

Dem derzeitigen Trend zu weniger Emissionen folgend zeigte eine

Reihe von Firmen ihre Lösungen zur Abgasnachbehandlung oder

zur Verringerung von Emissionen. Exomission nutzte den Stand der

MSG für die Präsentation ihrer KWE-Technik. Die Fischer Abgastechnik

aus Emsdetten präsentierte den Stand der Technik für Katalysatoren,

Partikelfilter, SCR-Anlagen und den dazu nötigen Serviceanforderungen.

Die Tehag ist im gleichen Marktsegment tätig.

Ihre Lösungen für Abgasnachbehandlungsanlagen sind in der Branche

bekannt und bewährt.

Auf dem Gemeinschaftsstand von FS-Technik, Formstaal und

HEINRICH HARBISCH zeigte sich erstmals der österreichische Elektromotorenspezialist

Kräutler. Dieser hat gemeinsam mit Formstaal

Erfahrung in der Ausrüstung von elektrisch betriebenen Schiffen wie

dem Seminarschiff von Fluxxservice oder der Moselfähre in Oberbillig.

Auf dem Messestand zu sehen waren auch weitere Neuentwicklungen.

Dazu gehörte der hydraulische Ruderantrieb für elektrisch angetriebene

Schiffe. Merkmale dabei sind ein energieeffzenter Antrieb,

der Motor für die Pumpe dreht nur bei Bedarf. Die Motordrehrichtung

ist reversibel, es sind keine Ventile für Bb/Stb-Ruderbefehl nötig.

Die Rudergeschwindigkeit wird über die Drehzahl des Motor geregelt.

Ferner gab es ein neues Bedienteil für Ruderanlagen, in neuem Design,

jetzt mit Folientastatur. Interesse fand auch der EBF Kombipilot

im FS Design mit zwei Fahrhebeltypen von EBF im Design passend

zum neuen Bedienteil der FS Ruderanlage sowie das EBF-Sichtgerät

vom Kombipilot im Design passend zu FS.

Die Innovative Navigation (IN), die erst jüngst für ihren MultiSensorTracker

Routen das Patent bestätigt bekam, ist bekannt für den vielfach

eingesetzten Radarpilot 720. Die neue Entwicklung von IN dient

der Verbesserung des multisensoriellen Trackings in Verkehrsüberwachungssystemen

auf Flüssen, Seewegen und in Häfen. Argonics hat in

enger Zusammenarbeit mit IN ein Bahnführungssystem entwickelt,

mit dem der Binnenschiffer deutliche Erleichterungen für eine optimierte

Fahrtroute erzielen kann.

Zukunftsweisend kann auch das von Dirk Sobotka erdachte und

inzwischen marktreife System »BridgesSecure« gegen Brückenanfahrungen

sein. Auf der Basis fester geografischer Daten, verbunden mit

variablen Daten aus Wasserstand, Abladetiefe und Geschwindigkeit errechnet

das System, ob die gegebene Durchfahrtshöhe ausreicht. Wenn

nicht, ertönt rechtzeitig ein Signal, was dazu auffordert, den Mast zu

legen oder das Steuerhaus abzusenken. Sobotka stellte seine Entwicklung

auf dem Stand der Wittig Schiffsausrüstung vor.

Klar, dass auch das ganz frisch mit dem Innovationspreis ausgezeichnete

System des Flex-Tunnels zu vielen Gesprächen führte. Auf dem

Stand von van der Velden, dekoriert mit dem Symbol der Auszeichnung,

gab es zu dem bereits auf mehreren Schiffen eingebaute System

einen regen Meinungsaustausch.

Zu den erstmals auf der STL anwesenden Ausstellern gehörte auch

das in Leer ansässige Maritime Kompetenzzentrum (Mariko). Von dort

aus wird am Aufbau des Deutschen Zentrums für Innovationen in der

Binnenschifffahrt (D-ZIB) gearbeitet. Das Mariko nutzte vor allem die

Möglichkeiten, direkt mit Partikulieren und Reedern ins Gespräch zu

kommen. Zugleich hielten die D-ZIB-Akteure Ausschau nach neuen

Entwicklungen innerhalb der Zulieferindustrie.

Die nächste Chance, sich mit einem Messebesuch auf den neusten

Stand der Dinge zu bringen, bietet die STL in Kalkar in einem Jahr. Am

25. und 26. September 2018 wird die Binnenschifffahrts-Branche erneut

an den Niederrhein kommen, dann bereits zum fünften Mal. M

40 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10


Schiffstechnik

Mehr als 10000 gelieferte Propeller

Die Bemühungen um mehr Effzienz im Schiffsantrieb sind vielfältig. Großes Potenzial

liegt dabei auch im gesamten Antriebsstrang. Seit 25 Jahren steht der im Fokus von Promarin

Von Hermann Garrelmann

Promarin-Propeller

kommen seit 25 Jahren in der

Schifffahrt zum Einsatz

Oft stehen Motoren, Gewichtsreduzierung

oder Schiffsform

obenan, wenn es um Optimierungen

geht. Zwischen

Getriebe, Schraube und Ruder

finden sich ebenfalls

gute Ansätze für eine bessere

Performance. Auf diese

Module spezialisiert ist

das in der Nähe von Köln

ansässige Unternehmen

Promarin aus Erftstadt.

Seit 1992 ist Promarin

am Markt, inzwischen

stehen mehr als

10.000 gelieferte Propeller

in den Referenzen.

Zunehmend aber konzipieren

die Experten von

Promarin komplette Antriebsstränge,

die sie von

Schiff zu Schiff individuell

anpassen. Ergebnisse ihrer

langjährigen Expertise zeigte

Promarin unter anderem

auch auf der STL in Kalkar.

Entscheidend dabei ist, die einzelnen

Komponenten optimal aufeinander

abzustimmen. Dazu nutzt

Promarin modernste Werkzeuge zur

Entwicklung, gepaart mit jahrelanger

Erfahrung. Neueste Entwicklungen entstehen

oft auch in Zusammenarbeit mit

wissenschaftlichen Instituten wie zum

Beispiel dem Entwicklungszentrum für

Schiffstechnik und Transportsysteme in

Duisburg und der Schiffau-Versuchsanstalt

Potsdam. Hausintern stehen moderne

Berechnungsverfahren zur Verfügung.

Propeller werden heute als 3D-Modell

im Rechner entworfen und mit mathematischen

Methoden analysiert und weiterentwickelt

(CFD-Technik). Gegossen

und einsatzfähig aufbereitet werden sie

letztlich aber in handwerklicher Perfektion,

jede Schraube ist ein Unikat. Ähnliches

gilt für die häufig eingesetzte Düse,

die mit der Schraube eine funktionale

Einheit bilden muss.

Erst das perfekte Zusammenspiel aller

Komponenten führt zu dem, was Promarin

als

Anspruch

an sich selbst

über zweieinhalb Jahrzehnte

treibt: Optimale Leistung, lange

Lebensdauer, hohe Wirkungsgrade, geringe

Geräuschentwicklung und ruhiger

Lauf. Das im Paket ist ein effektiver

Beitrag für mehr Effzienz im Schiffsantrieb.

Werften, Schiffauer, Partikuliere

und Reeder wissen um die hohen Maßstäbe

von Promarin und setzen auf deren

Perfektion in allen Details.

Dass die Erftstädter oft hautnah an

neuen Entwicklungen sind, wird auch in

einem neuen Projekt deutlich. Der Prototyp

des ersten klassifizierten Schiffspropellers

der in 3D-Technik »gedruckt«

worden ist, entstand unter Mitwirkung

der Propeller-Experten aus dem Rheinland.

Das Besondere an dieser neuen

Fertigungstechnik ist, dass der 3D-Drucker

die Materialien Schicht für Schicht

aufbringt und so dem Produkt unterschiedliche

physikalische Materialeigenschaften

verleihen kann, so, wie sie

an jedem Punkt des Erzeugnisses abgefragt

werden.

M

Foto: Thomas Wägener

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10 41


Schiffstechnik

Crystal übernimmt

zweiten Flusskreuzer

In Wismar wurde die »Crystal Mahler« feierlich an Crystal River Cruises übergeben.

Es ist das zweite von vier Flusskreuzfahrtschiffen der Rhein-Klasse. Anschließend wurde

das 6-Sterne-Schiff auf der Werft getauft

Nur wenige Wochen nach der »Crystal

Bach« (BS 09/2017) wurde die baugleiche

»Crystal Mahler« an die Flusskreuzfahrtreederei

übergeben. Wie auch

sein Schwesterschiff wurde der 135 m

lange und 11,40 m breite Flusskreuzer

speziell für Flussreisen durch Europa

konzipiert. Das Schiff hat einen Tiefgang

von maximal 2,05 m bei 3.100gt. Die

Hauptmaschinen leisten viermal 800kW.

Angetrieben wird das Schiff von vier Ruderpropellern

mit je 360kW, zwei Bugstrahler

leisten je 340kW, die Dienstgeschwindigkeit

liegt bei 20 kn.

Das edle Design des 6-Sterne-Schiffes

ist an das von Privatyachten angelehnt.

110 Passagiere reisen in 55 geräumigen

Balkonsuiten entlang des Rheins,

des Mains und der Donau, u. a. durch

Deutschland, die Niederlande, Österreich

und Ungarn. 68 Crewmitglieder sorgen

für den Service und Schiffsbetrieb.

»Mit der Übergabe der ›Crystal Mahler‹

an Crystal River Cruises haben wir

einen neuen Meilenstein erreicht: Die

Hälfte der Flusskreuzer der Rhein-Klasse

ist nun abgeliefert«, sagte Jarmo Laakso,

CEO von MV Werften.

»Wir freuen uns sehr über die Zusammenarbeit

mit den Experten von MV

Werften und danken ihnen für ihre Detailgenauigkeit

bei diesen innovativen

und stilvollen Schiffen, die die Vision

von Crystal Cruises verkörpern. So können

wir Reisenden eine unvergleichliche

Erfahrung auf Europas Flüssen anbieten«,

meinte Crystals Präsident und

CEO Tom Wolber.

Im Anschluss an den feierlichen Flaggenwech

sel wurde das Schiff am Wismarer

Ausrüstungskai getauft. Taufpatin

war Lauren Barfield, eine US-amerikanische

Spielerin des amtierenden Deutschen

Volleyballmeisters SSC Palmberg

Schwerin. MV Werften ist seit März

2017 Sponsor des Teams. Die Sportlerin

wünschte »allzeit gute Fahrt und immer

eine Handbreit Wasser unter dem Kiel«,

bevor die Champagnerflasche an der

Bordwand zerbarst.

Im Auftragsbuch der Werftengruppe

stehen nach der Ablieferung der »Crystal

Mahler« weitere sieben Schiffe bis 2021.

Die Nummern drei und vier der Rhein-

Klasse, die »Crystal Debussy« und die

»Crystal Ravel«, sind seit Januar im Bau

und werden 2018 abgeliefert. Im Frühjahr

V.l.: Joachim Hagemann, Oliver Behrendt und Jarmo Laakso von

MW Werften beim »Closing« mit Mona Lai von Genting, Tom Wolber

von Crystal Cruises und Tan Sri Lim Kok Thay (Genting)

V.l.: Colin Au, Gustaf Grönberg und Tan Sri Lim Kok Thay von Genting

mit Taufpatin Lauren Barfield, Wirtschaftsminister Harry Glawe

und Tom Wolber

Fotos: MV Werften

42 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10


Schiffstechnik

Die »Crystal Mahler« ist das zweite von

vier Schiffen für Crystal River Cruises

2018 starten die Fertigungsarbeiten an

der ersten von drei »Endeavor«-Megayachten

sowie dem ersten von zwei Schiffen

der »Global«-Klasse – die größten Kreuzfahrtschiffe,

die jemals in Deutschland

gebaut wurden.

RD

Taufpatin Lauren Barfield löst den Mechanismus zum Zerschellen

der Champagnerflasche an der Bordwand aus

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10 43


Schiffstechnik

1

Rettung für historische Dampfbarkasse

Die dampfbetriebene ehemalige Polizeibarkasse »Otto Lauffer«

sah jahrelang einer ungewissen Zukunft entgegen. Der

Museumshafen Oevelgönne bewahrte sie vor der Verschrottung

und ließ das Traditionsschiff auf der Hitzler Werft sanieren

2

3

Von Jens Bald

Die »Otto Lauffer« war 1928 als Polizeiboot

auf der Hamburger Werft H.C.

Stülcken gebaut worden. Als »Hafenpolizei

VI« versah sie treu ihren Dienst im Hafen,

bis sie 1968 zum Museumsschiff wurde. Dabei

sollte das Boot, neu nach dem ersten Direktor

des heutigen Hamburg Museums benannt,

in Fahrt bleiben, um Besuchern den

Dampfantrieb nahe zu bringen.

Nach einigen Jahrzehnten stieg jedoch der

Instandhaltungsaufwand stark an, dazu lief

2003 die Betriebserlaubnis für den Dampfkessel

aus. 2005 wurde die »Otto Lauffer« dem

Museumshafen Oevelgönne übereignet, der

mit dem Umgang mit schwimmenden Oldtimern

bestens vertraut ist und er führte viele

Arbeiten zum Erhalt des Fahrzeuges aus.

Die »Otto Lauffer« wurde zur Grundinstandsetzung

in den Harburger Binnenhafen

zum Verein »Jugend in Arbeit e.V.« verholt.

Dieser genoss einen exzellenten Ruf, da

er bereits die Dampfschiffe »Schaarhörn«,

»Claus D.«, »Tiger« und »Woltman« saniert

hatte. Doch die begonnenen Arbeiten kamen

zum Erliegen, als der Verein Insolvenz

anmelden muste und dem Museumshafen

das Geld ausgegangen war.

Der Rumpf und die Einzelteile wurden

nach Blohm & Voss verholt. Dort lag die

Barkasse, die seit 2010 auf der Liste der beweglichen

Denkmäler der Hansestadt Hamburg

steht, jahrelang kostenfrei auf und

4 5

44 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10


Schiffstechnik

Fotos: Bald/Binnenschifffahrt

6

1 – Die Barkasse wurde originalgetreu lackiert

2 – Blick in das historische Steuerhaus

3 – Tradition und moderne Rettungsmittel innen

4 –Das Verlegen der Decksplanken dauerte Wochen

5 – Kessel-Probeeinsetzen im Januar 2017

6 – Aufwändige Arbeiten auf Deck

7 – Auf der Werft im September 2016

8 – Bei Indienststellung im Jahr 1928

9 – Die Dampfmaschine

10 – Nach der Restaurierung

7

8

9

drohte zu verrotten. Erst im November

2015 erhielt der Museumshafen eine Förderungszusage

vom Bund und vom Land

über insgesamt 890.000 €.

Umfangreiche Restaurierung

Im September vergangenen Jahres konnte

die »Otto Laufer« schließlich zur Hitzler-

Werft nach Lauenburg geschleppt werden.

Nach einer rund sechsmonatigen Planungsphase

begann dort die Restaurierung.

Bereits im Januar 2017 wurde der

neue Dampfkessel eingesetzt, ein Nachbau

der Firma Wulff & Umag Energie Solutions

in Husum nach dem Vorbild des

1928 von der Stülcken Werft angefertigten

Originals. Der Propeller wurde von

der Firma Schaffran geliefert. Im Sommer

feierte die »Otto Lauffer« dann ihre Rückkehr

nach Hamburg. »Ich freue mich,

dass die ›Otto Laufer‹ wieder dampft und

Zeitreisen ermöglicht«, sagte Hamburgs

Wirtschaftssenator Frank Horch bei der

offziellen Wiederinbetriebnahme, die zusammen

mit dem 40. Geburtstag des Museumshafens

gefeiert wurde.

Die »Otto Lauffer« hat im Museumshafen

Oevelgönne ihren Liegeplatz und

kann dort besichtigt und für Gruppenfahrten

gemietet werden. Zu besonderen

Veranstaltungen, wie zum Beispiel dem

Hafengeburtstag, steht sie auch Einzelgästen

für Traditionsfahrten offen. M

10

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10 45


Jobbörse

Das Justiz- und Sicherheitsdepartement (JSD) erfüllt mit den

Bereichen Bevölkerungs-dienste/Migration, Kantonspolizei und

Rettung vielseitige Aufgaben zu Gunsten der Bevölkerung des

Kantons Basel-Stadt.

Die Berufsfeuerwehr Basel-Stadt leistet professionelle Hilfe für die

Bevölkerung der Region Basel, indem Sie die Rettung von Menschen,

Tieren und Sachwerten übernimmt. Dazu sind mindestens 24 Feuerwehrleute

täglich rund um die Uhr im Einsatz. Die Berufsfeuerwehr

Basel sucht per 1. März 2018 eine/n

Schiffsführer/in Feuerlöschboote (80 – 100 %)

Ihre Aufgabe:

Ihre Aufgabe umfasst die nautische und personelle Führung als

Schiffsführer/in der Feuerlöschboote und Mehrzweckboote im

Einsatz, bei Fahrten und in der Ausbildung. Sie sind verantwortlich

für die Sicherstellung der Einsatzbereitschaft sämtlicher Anlagen

und Geräte auf den Feuerlöschbooten sowie für den technischen

Unterhalt und die Wartung der Feuerlöschboote und Mehrzweckboote.

Des Weitern übernehmen Sie die nautische Grundausbildung

aller Feuerwehraspiranten sowie die Ausbildung der Matrosen und

Maschinisten. Sie übernehmen die Teamverantwortung bei öffentlichen

Veranstaltungen und führen Betriebsbesichtigungen durch.

In Ihrer Funktion als Schiffsführer sind Sie zudem für die Einhaltung

der gesetzlichen Vorgaben und Weisungen verantwortlich.

Sie arbeiten in internen Gremien und Ausschüssen mit. Nach

Eignung unterstützen Sie den landgebundenen Feuerwehrdienst.

Unsere Anforderungen:

Für diese anspruchsvolle Aufgabe zum Wohle unserer Bevölkerung

wenden wir uns an engagierte Schiffsführer/innen/Steuerleute mit

Patent (Behördenpatent möglich) in der europäischen Binnenschifffahrt.

Sie verfügen über 7 Jahre Berufserfahrung und die Bereitschaft,

die für die Berufsfeuerwehr Basel notwendigen Zusatzausbildungen

wie Streckenpatent bis Basel, Hochrheinpatent Basel – Rheinfelden,

Bootsführerausweis Kat. A, ADN Gefahrenausweis, Radarpatent,

PKW-Führerausweis Kategorie B zu erwerben.

Ein einwandfreier Leumund, eine robuste Gesundheit, die Bereitschaft

Schichtarbeit zu leisten, gute Deutschkenntnisse sowie IT Anwenderkenntnisse

runden Ihr Profil ab. Das Arbeiten im Team ist für Sie

eine Selbstverständlichkeit und in hektischen Situationen können Sie

schnell und überlegt reagieren und Entscheidungen treffen.

Unser Angebot:

Wir bieten Ihnen eine vielseitige und anspruchsvolle Tätigkeit in

einem lebhaften, städtischen Umfeld. Bei der täglichen Arbeit steht

Ihnen eine moderne Infrastruktur zur Verfügung und Sie können

von den fortschrittlichen Anstellungsbedingungen des Kantons

Basel-Stadt profitieren.

Bewerbung:

Haben wir Ihr Interesse geweckt? Weitere Auskünfte erhalten Sie

auf unserer Homepage: www.rettung.bs.ch/feuerwehr.html.

Ihre aussagekräftige Bewerbung (Bewerbungsschreiben, Lebenslauf,

Arbeitszeugnisse, Diplome, Bewerbungsbogen siehe Link etc.) senden

Sie bitte bis spätestens 30. November 2017 an:

personalabteilung@jsd.bs.ch, Vermerk: BLSRTTGBFSCHIFF17/10

Mitarbeiten und mitgestalten

www.stellen.bs.ch

Hans-Heinrich Witte (l.) und Wilfried Seidel bei der

Vertragsunterzeichnung

BAUINGENIEURWESEN

WSV unterstützt Studiengang

Die Helmut-Schmidt-Universität/Universität der Bundeswehr

Hamburg und die Wasserstraßen und Schifffahrtsverwaltung

des Bundes (WSV) haben einen Kooperationsvertrag

zur Einrichtung des neuen Bachelor- und

Masterstudiengangs »Bauingenieurwesen« unterzeichnet.

Mit den Unterschriften des Präsidenten der Generaldirektion

Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS), Hans-Heinrich

Witte, und dem Präsidenten der (HSU), Wilfried Seidel,

wurde der Vertrag besiegelt. Ziel der Kooperation sei es, mit

einer qualitativ hochwertigen Ausbildung zum/zur Bauingenieur/Bauingenieurin

dem demografischen Wandel, insbesondere

in den technischen Laufbahnen entgegen zu wirken.

»Der neue Bachelor- und Masterstudiengang Bauingenieurwesen

in Hamburg bietet fu?r uns die große Chance

junge Leute fu?r unsere Aufgaben zu interessieren und sie

entsprechend zu qualifizieren. Und wir gehen noch einen

Schritt weiter, denn wir bieten den Absolventen einen Arbeitsplatz

in der WSV Bund an und damit eine echte Perspektive«,

sagte Witte.

Ab dem Oktober 2018 könnten jährlich 30 Studentinnen

und Studenten das Studium »Bauingenieurwesen« an der

HSU aufnehmen. Die Einteilung des Studienjahres in Trimester

ermögliche einen sehr viel schnelleren Abschluss des

Studiums als an öffentlichen Universitäten, heißt es.

Die GDWS will pro Jahr mit bis zu 18 Studentinnen/Studenten

einen Studienvertrag fu?r den neuen Studiengang

abschließen, mit dem Ziel, die Absolventen nach erfolgreichem

Abschluss des Masterstudiengangs in die WSV Bund

zu u?bernehmen.

»Das Neue ist, dass wir das in der Bundeswehr langjährig

bewährte Erfolgsmodell unseres Studiums erstmals auch

fu?r andere Ressorts anbieten. Mit der Einrichtung des Studiengangs

Bauingenieurwesen tragen wir dazu bei, den

Fachkräftebedarf fu?r den Auf- und Ausbau der fu?r unser

Land so wichtigen Infrastruktur zu decken«, so Seidel. Die

WSV Bund sei dabei die ideale Partnerin.

Die Einrichtung des neuen Studiengangs »Bauingenieurwesen«

an der Helmut-Schmidt Universität geht auf die Initiative

von Bundestagsabgeordneten aus dem Haushaltsausschuss

des Deutschen Bundestages zurück.

M

Foto: HSU

46 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10


Jobbörse

AKADEMIE BARTH

Ausbildung zum

Binnenschiffermeister

Das Bildungscentrum

der Wirtschaft (BCW)

bietet noch in diesem

Jahr den neu konzipierten

Lehrgang

zum Binnenschiffermeister

(IHK) an.

Die Weiterbildung

wird im November

starten, geht über

zwei Jahre und bereitet

die Teilnehmer

gezielt auf die

IHK-Prüfung vor.

Das BCW arbeitet

dabei mit der

Lehrgangsprogramm

2017/2018 (1. Halbjahr)

www.akademie-barth.de

Akademie Barth

Kompetenzteam

Binnenschifffahrt

zusammen.

Unter anderem stehen

Schiffsbetrieb, Schiffsmanagement sowie Führung und

Personal auf dem Lehrplan. »Die Anforderungen an Schiffsführer

und -eigner haben sich in den vergangenen Jahren verändert

und gehen weit über den reinen Fahrbetrieb hinaus«,

sagt Petra Neuwirth, Geschäftsleiterin BCW Weiterbildung.

So sei zum Beispiel Know-how in Betriebswirtschaft und Unternehmensführung

immer stärker gefragt. Zudem habe es

bisher keine Möglichkeit gegeben, eine berufliche Weiterentwicklung

mit anerkannten Berufsabschlüssen zu dokumentieren

und höhere Karrierestufen zu erreichen.

»Mit der freiwilligen Weiterqualifizierung zum Binnenschiffermeister

gibt es nun einen europaweit vergleichbaren

Abschluss, der dem Berufsnachwuchs in der Binnenschifffahrt

eine echte Perspektive bietet«, so Neuwirth.

Ein positiver Effekt wird durch den neuen Berufsabschluss

auch für die Wirtschaft am Niederrhein erwartet, die maßgeblich

von der Binnenschifffahrt geprägt ist. Allein vom Duisburger

Hafen, dem größten Binnenhafen Europas, hängen

mehr als 45.000 Arbeitsplätze ab.

M

Matrose

der Binnenschiffahrt

Wir suchen einen Mitarbeiter für Linien- und Charterfahrten für unser

Fahrtgebiet Dresden-Decin / Elbsandsteingebirge ab Saison 2018.

Voraussetzung: Facharbeiterausbildung, Sprechfunkzeugnis, Motorenwart

Bewerbung unter: Personenschiffahrt-Oberelbe Bernd Frenzel | Waldstr. 45b

01796 Pirna | 03501 528467 | info@elbeschiffahrt-frenzel.de

www.elbeschiffahrt-frenzel.de

Kadlec & Brödlin GmbH

SCHIFFSELEKTRIK

ELEKTRONIK

NAVIGATION

KOMMUNIKATION

Krausstraße 21

47119 Duisburg

www.kadlec-broedlin.de

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Elektriker (w/m) im Bereich der

Schiffselektrik und Elektronik

Ihr Aufgabenbereich:

Installaon und Instandhaltung von Mess-, Regel-,

Steuer- und Überwachungsanlagen sowie Generatorund

Motorsteuerungen und allgemeiner Elektrotechnik

im Schwachstrom- und Niederspannungsbereich

(primär Industrie- und Schifffahrtsbranche).

Sie bringen mit:

- Eine abgeschlossene Ausbildung im Bereich der

Elektrotechnik

- Erfahrungen in/mit der Mess-, Regel-, Steuer- und

Überwachungstechnik sowie Generator- und Motorsteuerungstechnik

- Allgemeine PC-Kenntnisse (Office-Anwendungen)

- Reisebereitscha, Movaon, Engagement und

einsatzbedingte Flexibilität

- Führerschein der Klasse B

Wir bieten:

- Eine anspruchsvolle Tägkeit mit einem vielfälgen

Aufgabenfeld

- Eine leistungsgerechte übertarifliche Vergütung

- Einarbeitungszeit sowie ein gutes Betriebsklima

Interessiert? Dann freuen wir uns auf Ihre

aussagefähigen Unterlagen, welche Sie bie an

folgende E-Mail Adresse senden:

bewerbung@kadlec-broedlin.de

Tel.: +49 (0) 203 / 47 995 -0

Fax : +49 (0) 203 / 47 995 -10

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10 47


Buyer’s Guide

Buyer’s Guide

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Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG

Ballindamm 17 | 20095 Hamburg | Postfach 10 57 23 | 20039 Hamburg

Tel. +49 (0)40-70 70 80-225 | Fax -208 | s_winter@hansa-online.de

Ihre Ansprechpartner im Außendienst vor Ort

Alte Bundesländer, Schweiz und Österreich

Media Promotion Kraus

Kolja Kraus | Dorothee Emde

Tel. +49 (0) 202 28 15 77-0

Fax +49 (0)202 28 15 77-24

info@mpk-kraus.de

Neue Bundesländer

Christian Knoll

Tel. +49 (0)30-54 37 86 29

Fax +49 (0)30-544 12 53

info@knollmaritim.de

In den Niederlanden

Numij Media, Mark Meelker

Telderskade 53, 2321 TR Leiden

Postfach 4, 2300 AA Leiden

Tel. +31 71-8886708, M: 06 515 84086

binnenschifffahrt@numij.nl

Rubriken

1 Werften

2 Antriebsanlagen

3 Motorkomponenten

4 Schiffsbetrieb

5 Korrosionsschutz

6 Schiffsausrüstung

7 Hydraulik Pneumatik

8 Bordnetze

9 Mess- Regeltechnik

10 Navigation Kommunikation

11 Konstruktion Consulting

12 Umschlagtechnik

13 Container

14 Hafenbau

15 Häfen

16 Finanzen

17 Makler

18 Reedereien

19 Datenverarbeitung

20 Hardware Software

21 Spedition Lagerei

22 Versicherungen

23 Wasserbau

24 Recht

25 Dienstleistungen

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der Binnenschifffahrt

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Tel.: +49 4 21 67532-10

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Tel. (0431) 39 94 0 · Fax (0431) 39 67 74

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Motoren für Schiffshauptantriebe, Generatoranlagen, Bugstrahlruder

48 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10


Buyer’s Guide

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Spezialantriebe

Special Propulsion

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Tel.: +49 (0) 28 71 / 70 33

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56322 Spay/Rhein

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Service und Reparatur

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Getriebe

Dieselservice

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für Motoren und Antriebe

August Storm GmbH & Co. KG

August-Storm-Str. 6 | 48480 Spelle

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Pumpen

und Gasmotorenwww.a-storm.com

Mechanische Bearbeitung

und Fertigung

Kiel

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Delmenhorst

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Berlin

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Tel. (040) 25 155 0

Hannover

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Duisburg

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Mannheim

Schwerin

Leipzig

Motoreninstandsetzung • Gleitlagerherstellung

Kurbelwellenschleiferei Speyer • Ersatzteilhandel

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Tel. (0431) 39 94 0 · Fax (0431) 39 67 74

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Seehäfen | Shortsea

Abfertigungsengpass wird »Chefsache«

Noch immer kommt es in Rotterdam zu Verzögerungen bei der Abfertigung von

Containerbinnenschiffen. Um Lösungen zu erarbeiten, hat der Hafen alle Beteiligten an der

Supply Chain zu einem Gespräch geladen

An dem Treffen haben nach Angaben

von Port of Rotterdam insgesamt

rund 20 niederländische, deutsche

und schweizer Vertreter von Verladeunternehmen,

Transportunternehmen, Binnenschifffahrtsoperatoren,

Inlandterminals,

Containerterminalbetreibern und

Reedereien teilgenommen.

Es seien konstruktive Vereinbarungen

über die effzientere Abfertigung der

Containerbinnenschifffahrt entlang der

ganzen Logistikkette von und nach Rotterdam

getroffen worden. Auf verschiedenen

Teilgebieten wollten die Partner

in nächster Zeit in Arbeitsgruppen weiter

an möglichen Lösungen für die Engpässe

arbeiten, hieß es.

Supply Chain auf dem Prüfstand

Nach Auskunft der Niederländer geht

es zum einem um kurzfristige Sofortmaßnahmen

und zum anderen um eine

langfristige Analyse der gesamten Supply

Chain. Der Hafenbetrieb Rotterdam habe

zugesagt, die weitere Ausarbeitung dieser

Pläne mit der Organisation einer nächsten

Besprechung zu unterstützen.

Allard Castelein, CEO des Hafenbetriebs

Rotterdam, habe sich gefreut, »ein

sehr gutes und konstruktives Gespräch

mit allen Beteiligten geführt zu haben.«

Es gebe viel Anlass zur Hoffnung, weil

man merke, dass die Partner bereit seien,

einer schnellen und effzienten Abfertigung

im sich verändernden und dem

Wettbewerb unterliegenden Containermarkt

weiter hohe Priorität zu verleihen.

Entscheidend sei, dass der Umschlag

von Containern vom reibungslosen Ineinandergreifen

der Glieder in der Supply

Chain profitiere und dass sich alle Beteiligten

ihrer Rolle dabei bewusst seien.

Erste Maßnahmen eingeleitet

Die Vertreter von Verladeunternehmen,

Transportunternehmen, Binnenschifffahrtsoperatoren,

Inlandterminals, Containerterminalbetreibern

und Reedereien

äußerten ihre Sorgen über die derzeitige

Situation und gaben an, welche Maßnahmen

aus ihrer Sicht zur Verbesserung der

Abfertigung der Binnenschifffahrt beitragen

könnten. Der Hafenbetrieb Rotterdam

hingegen habe bei dem Treffen

erörtert, welche Initiativen vom Markt bereits

ergriffen würden, um die Situation

zu verbessern. Er werde zum Beispiel an

einer Verbindung zwischen den Containerterminals

auf der Maasvlakte gearbeitet,

wodurch der Austausch der Container

einfacher werden soll. Gleiches gelte für

digitale Lösungen zur besseren Einsicht in

die Verfügbarkeit der Binnenschifffahrtkapazitäten

und der Möglichkeit, Ladungen

und verfügbare Kapazitäten noch besser

aufeinander abzustimmen.

Darüber hinaus stellt der Hafenbetrieb

3 Mio. € zur Verfügung, »um gemeinsame

Pläne der Marktpartner zu unterstützen,

die zu einer effzienten und zuverlässigen

Abfertigung der Containerbinnenschifffahrt

beitragen.«

In den kommenden Monaten sollen die

Pläne der Marktpartner gemeinsam danach

beurteilt werden, ob sie zu diesem

Ziel führen könnten. Die Bewilligung

von Darlehen aus dem Drei-Millionen-

Euro-Fond hänge aber von bestimmten

Bedingungen ab.

Das nächste Treffen, bei dem die Fortschritte

besprochen werden sollen, wurde

für November 2017 anberaumt.

Der Anlass der aktuellen Zusammenkunft

waren unterschiedliche Signale bezüglich

wachsender Wartezeiten in der

Containerbinnenschifffahrt. In den Niederlanden,

ebenso wie in anderen Ländern,

äußern diverse Binnenschifffahrtsund

Transportorganisationen ihre Sorge

über die langen Wartezeiten – sowohl in

Rotterdam als auch in Antwerpen. In den

vergangenen Monaten hatte es aufgrund

verschiedener Umstände Zeitabschnitte

gegeben, in denen sich die Wartezeiten

für den Barge-Verkehr auf überdurchschnittliche

Niveaus erhöht hatten.

Die Rotterdamer Containerterminals

haben im ersten Halbjahr ein starkes

Wachstum des Umschlags erlebt, gleichzeitig

mussten sich jedoch unter anderem

die neuen Fahrpläne der Allianzen

einpendeln. Bei zwei Terminals kam es

außerdem noch zu einer Cyber-Attacke,

die dafür sorgte, dass dort anderthalb

Wochen kaum Container geladen und

gelöscht werden konnten. Diese Umstände

werden vom Rotterdamer Hafen

als Hauptgründe für die Verzögerungen

genannt.

TWG

Foto: Thomas Wägener

54 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10


Seehäfen | Shortsea

Foto: NPorts

Schnellere Abläufe in Brake

Kürzlich hat NPorts in Brake eine neue 160 t schwere Materialumschlagmaschine

in Betrieb genommen. Dadurch sollen die Prozesse leistungsstärker und flexibler werden

Durch die Neuerwerbung rüstet man

sich an der Unterweser zudem für

die gemäß der Seeverkehrsprognose

2030 vorhergesagten Umschlagszuwächse

von durchschnittlich 4,1% pro Jahr.

Das Umschlaggerät des Typs Liebherr

LH 150 M ist fast 9 m hoch, gut 8 m breit

(mit den ausgefahrenen Stützplatten sind

es sogar 9,30 m) und hat einen Ausleger

von beinahe 30 m. Mit der hydraulischen

Lastensteuerung, über die das neue Gerät

verfügt, habe die Hafengesellschaft

bereits seit etwa acht Jahren an anderer

Stelle gute Erfahrungen gemacht, heißt

es. Durch die Hydraulik werde ein Pendeln

der angeschlagenen Geräte und Güter

verhindert, weshalb eine punktgenaue

und zeitsparende Verladung möglich sei.

Ferner könnte eine Kraftstoffersparnis

von rund 30% sowie eine Reduzierungen

von Schadstoff- und Lärmemissionen

erreicht werden, sagt Holger Banik, Geschäftsführer

von NPorts und der JadeWeserPort

Realisierungsgesellschaft.

Durch die landseitige Ertüchtigung der

Südpier und den zweiten Großschiffiegeplatz

schaff NPorts als Hafeninfrastrukturbetreiber

darüber hinaus in Brake eine

Anlegemöglichkeit für ein zweites Schiff

mit einer Länge von 270 m und einem

Tiefgang von bis zu 11,90 m. Aufgrund

von statischen Herausforderungen habe es

jedoch Verzögerungen bei der Fertigstellung

gegeben, die nunmehr im 4. Quartal

dieses Jahres erwartet wird. Durch die

technische Weiterentwicklung von Gleisen

und Kranbahnen entlang der Südpier

werde es zudem möglich sein, zwei Schiffe

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Luftaufnahmen

BREMERHAVEN

parallel zu beladen bzw. zu löschen, denn

die schienengebundenen Heber des Hafenumschlagunternehmens

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+ Breakbulk Terminals könnten dann die

gesamte Südpier befahren und somit jede

Luke der Schiffe erreichen, heißt es. Außerdem

könnten Wartezeiten für Schiffe

in der Wesermündung dadurch reduziert

oder gar vermieden werden.

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10 55


Seehäfen | Shortsea

Mehr Tonnen, weniger Container

Der Shortsea-Verkehr von Deutschland aus wächst stärker als der Seegüterumschlag

insgesamt. Nach Güterarten und Fahrtgebieten gibt es aber große Unterschiede

Insgesamt 296,3 Mio.t Güter haben die

deutschen Seehäfen 2016 nach Angaben

des Statistischen Bundesamtes umgeschlagen.

Der Seegüterumschlag bewegte

sich damit auf dem Niveau des Vorjahres

(296,2 Mio.t). Auf den Kurzstreckenseeverkehr

entfielen 182,8 Mio.t Güter,

61,7% des Gesamtgüterumschlags. Im

Vergleich zu 2015 erhöhte sich die Menge

um 2,4 Mio.t bzw. 1,3%. Wie bereits

in den beiden Jahren zuvor entwickelten

sich 2016 die Umschlagmengen im Shortsea-Verkehr

damit besser als der Seegüterumschlag

insgesamt. Gleichwohl liegen

beide Werte weiterhin unter dem

Niveau, das im Vorfeld der Wirtschaftskrise

von 2009 erreicht wurde.

Bezogen auf die einzelnen Fahrtgebiete

gab es 2016 stark unterschiedliche

Entwicklungen. Für den Anstieg des

Kurzstreckenseeverkehrs 2016 zeichnete

vor allem die Belebung des Güteraustauschs

mit Russland, Belgien, Spanien

und dem Vereinigten Königreich verantwortlich.

Mit einem Umschlagvolumen

von 30,1 Mio.t Gütern nahm die

Russische Föderation 2016 erneut den

Spitzenplatz ein (+1,9 Mio.t bzw. 6,6%).

Maßgeblich war eine deutliche Zunahme

des Umschlags fester und flüssiger Massengüter;

die in Containern umgeschlagene

Gütermenge nahm hingegen ab.

Hinter Russland lag Schweden 2016 auf

Rang 2 (24,4 Mio.t, -1,8%). Eine negative

Entwicklung zeigte sich mit den Niederlanden,

Polen, Frankreich, Estland und

Lettland. Überproportionale prozentuale

Rückgänge waren im Seegüterverkehr

mit den nordafrikanischen Staaten zu beobachten

(3,8 Mio.t, -23,8%).

Plus bei Fahrzeugen

Mit 48,0 Mio.t entfiel der höchste Anteil

des Güterumschlags im Shortsea-Verkehr

auf Güter in Containern und Wechselbehältern.

Es folgten Kohle, rohes Erdöl und

Erdgas (29,7 Mio.t) sowie Erze, Steine

und Erden und sonstige Bergbauerzeugnisse

(18,3 Mio.t). Das stärkste absolute

Wachstum zeigten Fahrzeuge (+50,6%

auf 6,3 Mio.t) sowie Kokerei- und Mineralölerzeugnisse

(+13,0% auf 16,9 Mio.t).

Größere mengenmäßige Abnahmen gab

es beim seeseitigen Umschlag von Maschinen

und Ausrüstungen (-17,3% auf

7,5 Mio.t) sowie landwirtschaftlichen

und verwandten Erzeugnissen (-9,7%

auf 9,3 Mio.t).

Differenziert nach Ladungsarten entfielen

2016 27,3% des mengenmäßigen

Seegüterumschlags im Kurzstreckenseeverkehr

auf Container. Flüssige und feste

Massengüter erreichten Anteilswerte

von 23,6 bzw. 23,2%. 15,6% entfielen auf

RoRo-Verkehre, die verbleibenden 10,2%

auf Stückgüter. Während beim seeseitigen

Empfang die Massengüter den Umschlag

dominieren, kommt beim seeseitigen

Versand dem Containerumschlag

sowie den RoRo-Verkehren mengenmäßig

die höchste Bedeutung zu.

Aufgrund deutlicher Zuwächse im seeseitigen

Empfang legte der Umschlag fester

Massengüter um insgesamt 4,8% auf

42,4 Mio.t zu. Der Umschlag von Stückgütern,

die nicht in Ladungsträgern befördert

wurden, wuchs um 25,7% auf

18,7 Mio.t. Bei allen anderen Ladungsarten

waren im Vergleichszeitraum insgesamt

rückläufige Werte zu verbuchen.

Mit insgesamt 49,9 Mio.t wurden

2016 1,0 Mio.t bzw. 2,0% weniger Güter

in Containern im Shortsea-Verkehr umgeschlagen

als 2015. Die Volumina flüssiger

Massengüter sanken um 3,0% auf

43,2 Mio.t, im RoRo-Verkehr um 3,5%

auf 28,6 Mio.t.

Mit 13,3 Mio.t entfielen 31,4% des Umschlags

fester Massengüter auf Russland

(+1,9 Mio.t bzw. 16,9%). Auf den weiteren

Plätzen folgten das UK und die Niederlande

(18,3 bzw. 11,2%). Beim Umschlag

flüssiger Massengüter (v.a. Erdöl

und Mineralölerzeugnisse) entfielen

2016 die größten Gütermengen auf Norwegen,

gefolgt von Russland und dem

Vereinigten Königreich. Während der

Umschlag flüssiger Massengüter im Seeverkehr

mit Norwegen und Russland um

8,1 bzw. 13,1% auf 11,2 bzw. 7,6 Mio.t

anstieg, sank er im UK-Verkehr um

3,1% auf 4,4 Mio.t. Container wurden

2016 vorrangig im Verkehr mit Russland,

Finnland und Schweden umgeschlagen,

allerdings zeigten sich auf allen Relationen

Rückgänge. Mit einer Abnahme

um knapp 8,0% auf 8,2 Mio.t fielen die-

44.5 Stückgut in

Containern

in %

16.4

14.6

Russland

Finnland

Schweden

Polen

Deutschland

Sonstige Fahrtgebiete

29.1

Massengut fest

in %

31.4

Russland

Vereinigtes Königreich

Niederlande

Norwegen

Sonstige Fahrtgebiete

5.7

8.4

10.4

10.0

11.2

18.3

56 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10


Seehäfen | Shortsea

se im Seeverkehr mit Russland überproportional

aus. Mengenbezogen entfielen

2016 44,5% des gesamten Güterumschlags

deutscher Seehäfen im RoRo-

Verkehr auf Schweden, gefolgt von Dänemark

(23,2%) und Finnland (17,4%).

Russland drückt Container

Insgesamt schlugen deutsche Seehäfen

2016 im Kurzstreckenseeverkehr knapp

5,8 Mio.TEU um (-2,7%). Der Containerumschlag

entwickelte sich damit

2016 schwächer als der Gesamtcontainerumschlag

(15,2 Mio.TEU, +0,2%). Auf

die Kurzstrecke entfielen davon 37,9%.

Maßgeblich für die Abnahme des

Containerumschlags war ein Minus im

Russlandverkehr (-0,2Mio.TEU bzw.

17,1%). Überproportionale Rückgänge

(-21,3%) zeigten sich dabei beim Versand

in die Russische Föderation. Daneben

verzeichneten die Relationen

mit Polen und Schweden überdurchschnittliche

Rückgänge. Im Seeverkehr

mit Polen reduzierte sich die Zahl der

Standardcontainer um 12,4% auf knapp

0,5Mio.TEU, mit Schweden um 7,5% auf

knapp 0,6Mio.TEU. Ausgehend von einem

niedrigen Niveau nahmen auch

die Containerbeförderungen zwischen

deutschen und nordafrikanischen Häfen

deutlich ab. Eine Belebung erfuhren

2016 hingegen die Containerumschläge

mit Finnland, dem UK, Spanien und

dem Baltikum.

Die beiden größten deutschen Containerhäfen

Hamburg und Bremerhaven

verzeichneten 2016 gegenläufige Entwicklungen.

Während sich Hamburg den

Containerumschlag im Shortsea-Sektor

um moderate 0,4% auf 2,7 Mio.TEU steigerte,

verbuchten die Bremischen Häfen

einen Rückgang von 3,8% auf knapp

2,3 Mio.TEU. Letzterer war in der Hauptsache

rückläufigen Containerverkehren

mit Russland und dem Baltikum geschuldet.

Zuwächse der Bremischen Häfen auf

anderen Relationen (u.a. Skandinavien,

britische Inseln) konnten diese Rückgänge

nur teilweise ausgleichen. Direktanläufe

von Containerliniendiensten in

Göteborg und Danzig wirkten sich negativ

auf die Feederverkehre zwischen

Hamburg und schwedischen bzw. polnischen

Seehäfen aus.

Brücke vs. Schiff

Die Ostseehäfen Kiel, Lübeck, Puttgarden,

Rostock und Sassnitz schlugen 2016 im Ro-

Ro-Verkehr kumuliert knapp 1,3Mio. Lkw

und knapp 0,5Mio. unbegleitete Anhänger

bzw. Sattelauflieger um. Ladungsträger

(-0,7%). 46 % aller Lkw wurden 2016 im

Verkehr mit Dänemark umgeschlagen,

weitere 44 % im Verkehr mit Schweden.

Auf den weiteren Plätzen folgten Litauen

(4%) und Finnland (3%). Der größte Teil

der unbegleiteten Anhänger bzw. Sattelauflieger

wurde mit 51% 2016 im Verkehr

mit Finnland umgeschlagen, gefolgt von

Schweden (36 %). Auf Litauen und Norwegen

entfielen weitere 6 bzw. 4%.

Maßgeblich für die Abnahme der Ro-

Ro-Verkehre waren 2016 vor allem die

geringeren Fahrzeugumschläge auf den

Relationen mit Schweden (-6,8% auf

0,7 Mio. Einheiten) und Finnland (-5,9%

auf 0,3 Mio.). Prozentuale Rückgänge

im zweistelligen Bereich verzeichneten

2016 die RoRo-Verkehre mit Lettland

(-23,9%) und Russland (-25,2%). Eine

deutliche Zunahme verbuchten hingegen

RoRo-Verkehre mit Dänemark (0,6 Mio.

Einheiten, +9,3%). Die Entwicklung der

Verkehre mit Schweden und Dänemark

dürfte im Zusammenhang mit der zunehmenden

Frequentierung der Öresundbrücke

stehen. 2016 nutzten über

464.000 Lkw die feste Querung zwischen

Dänemark und Schweden (+3,4%). Neben

Dänemark verzeichneten die RoRo-Verkehre

mit Norwegen sowie Litauen und

Estland Steigerungen.

Die deutschen Fährhäfen im Ostseeraum

wiesen 2016 eine heterogene Entwicklung

auf. Während Kiel, Puttgarden

und Sassnitz im Vergleich zu 2015 höhere

Fahrzeugumschläge verbuchten, verzeichneten

Lübeck (0,68 Mio. Einheiten,

-3,4%) und Rostock (0,41 Mio., -9,2%)

Rückgänge. In Puttgarden erhöhte sich

hingegen der Lkw-Umschlag um 8,5%

auf knapp 0,48 Mio. Einheiten. In Kiel

und Sassnitz stiegen die Fahrzeugumschläge

um 8,9 bzw. 5,3% auf 0,18 bzw.

knapp 0,01 Mio. Einheiten.

RD

39.5

Massengut flüssig

in %

26.0

Norwegen

Russland

Vereinigtes Königreich

Lettland

Sonstige Fahrtgebiete

17.4

4.5

10.5

Stückgut in

Fahrzeugen (RoRo)

in %

44.5

Schweden

Dänemark

Finnland

Litauen

Sonstige Fahrtgebiete

17.7

6.7

10.2

23.2

Quelle. BAG

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10 57


Seehäfen | Shortsea

Tideweser ist weiter umkämpft

Der Unterlauf der Weser soll als Naturschutzgebiet ausgewiesen werden. Bevor es zur

öffentlichen Auslegung kommt, will die Wirtschaft aber wichtige Fragen geklärt wissen

Die geplanten Naturschutzgebiete (gelb)

Quelle: NLWKN

Der betroffene Teil des Flusses fällt

laut dem Niedersächsischen Landesbetrieb

für Wasserwirtschaft, Küsten-

und Naturschutz (NLWKN) sowohl

unter die Fauna-Flora-Habitat-Richtline

und zählt in einigen Teilen als EU-Vogelschutzgebiet.

Als Bestandteil des europaweiten

ökologischen Netzes »Natura

2000« sei die Unterweser daher aufgrund

gemeinschaftsrechtlicher Verpflichtungen

als Schutzgebiet zu sichern.

Das sieht auch Felix Jahn, Geschäftsführer

für Häfen und Schifffahrt bei der

IHK Oldenburg so, Schutzgebiete könnten

nicht vermieden werden: »Wir sind

aber der Meinung, dass auch ein Landschaftsschutzgebiet

ausreichen würde,

um den Interessen gerecht zu werden.«

Interessen neben dem Naturschutz gibt

es dabei aufseiten der Wirtschaft. Häfen,

Werften und Industriebetriebe fürchten

um künftige Entwicklungsmöglichkeiten,

manche gar um ihren Bestand. Daher

hat die IHK gemeinsam mit den Unternehmen

zwei Stellungnahmen an das

NLWKN zu den Referentenentwürfen abgegeben,

Gespräche finden statt. Zuletzt

hatte Björn Thümler, CDU-Landtagsabgeordneter

aus Berne, die Betroffenen

Ende September zum Gespräch geladen –

derzeit ist Wahlkampf in Niedersachsen.

Jahn blickt aber lieber auf die Zeit danach:

»Wir sind natürlich immer mit der Politik

im Gespräch. Nach dem Wahlkampf hoffen

wir auf eine konstruktive Diskussion

zu den Details.« Konkret gehe es darum,

Ausnahmetatbestände in den Verordnungen

festzuschreiben. Baggerungen, Sedimentumlagerung,

Flächenerweiterungen

von Häfen und Werftbetrieben, Wasserentnahme

etc. müssten möglich bleiben.

In einer Stellungnahme des Zentralverbands

der deutschen Seehafenbetriebe

(ZDS) heißt es, Nutzungen der Gewässer

dürften durch die vorgesehenen

Verbotstatbestände nicht erschwert oder

verhindert werden. Dies gelte vor allem

für Unterhaltungsarbeiten und Ausbaumaßnahmen.

Gemeint ist natürlich auch

die geplante Fahrrinnenanpassungen.

Bisher fanden alle Gespräche noch im

Rahmen der Vorabbeteiligung statt, die

öffentliche Auslegung soll demnächst folgen.

Bis es dazu kommt, will Jahn aber

möglichst viele strittige Punkte ausräumen

um die öffentliche Diskussion des

Vorhabens zu erleichtern.

Das geplante Naturschutzgebiet erstreckt

sich mit Unterbrechungen von

der seeseitigen Grenze des Übergangsgewässers

bis südlich der Mündung der

Lesum bei Lemwerder. Die nordöstlichen

und südwestlichen Grenzen des geplanten

Naturschutzgebiets bilden in der Außenweser

die Grenzen des Nationalparks

Niedersächsisches Wattenmeer. fs

Damit nicht genug: In den Spezialterminals der bremischen

Häfen können sogar Großkomponenten mit Stückgewichten

bis zu 600 Tonnen bewegt werden. Zahlreiche spezialisierte

Unternehmen, ausgedehnte Arbeits- und Lagerflächen sowie

beste Hinterlandverbindungen machen Bremen zu einem der

führenden Projekt- und Break Bulk-Terminals in Europa.

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58 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10


Seehäfen | Shortsea

RANG-E / ISABELLA

IHATEC-Projekte für

Automation in Bremerhaven

Gleich zwei Forschungsprojekte befassen sich im Rahmen

des Förderprogramms Innovative Hafentechnologien

(IHATEC) mit Prozessoptimierung in Bremerhaven:

Das Projekt »Rang-E – Autonomes Rangieren auf

der Hafenbahn« und das Autoterminal-Projekt »Isabella«

zur intelligenten Planung und Steuerung.

Das Forschungsprojekt »Rang-E« soll die zeitlich

deutliche Benachteiligung der Schiene bei Empfang

und Versand im Hafen durch bahnbetriebliche Regelungen

im intermodalen Vergleich mindern. Nach

der Trennung der Streckenlok im Hafengebiet erfolgt

der Transport der Züge bzw. Waggons in den meisten

Fällen per Rangierlok zu den Terminals, in denen zunächst

Kontrollarbeiten am Zug und an der Ladung

erforderlich werden. In der Konsequenz erfolgten die

ersten Ladungsbewegungen an einem Güterzug oft

erst Stunden nach der Ankunft im Hafengebiet, so

Experten des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und

Logistik (ISL). Bei Zügen, die im Hafen zusammengestellt

oder neu beladen würden, entstünden durch

vorgeschriebene Bremsproben, Ladungskontrollen und

Rangierarbeiten im Mittel etwa zwei Stunden Verzögerungen,

bevor die Züge das Hafengebiet zu ihren Zielorten

verlassen. »Rang-E« soll Abhilfe schaffen und erforscht

Möglichkeiten und Grenzen einer intelligenten

Steuerung der Zugverkehre auf der Hafenbahn im Pilothafen

Bremerhaven. Das Projekt ist mit mehreren

Automatisierungsstufen komplexer als bisherige und

bezieht auch kreuzende Verkehre ein – ein Schritt zur

Umsetzung des Masterplans Schienengüterverkehr. Es

prüft zudem den Diesel-unabhängigen Rangierbetrieb.

Ebenfalls in Bremerhaven läuft bis zum 31. Juli

2019 ein Forschungsprojekt, um künftig den Betrieb

am Autoterminal mit einem intelligenten System zu

lenken. Bisher manuelle Prozesse am Terminal werden

nun über Echtzeitmeldungen und mobile Datenerfassung

gesteuert. das Projekt soll durch Simulationen

und interaktive Planung und Lenkung den Autoumschlag

in deutschen Häfen ermöglichen und somit

mehr Effzienz und Effektivität garantieren. Hafenarbeiter

und aktuelle Bedingungen werden für eine optimierte

Logistabwicklung einbezogen. Entwickelt wird

das System im Rahmen des dreijährigen Projektes „Automobillogistik

im See- und Binnenhafen: Interaktive

und simulationsgestützte Betriebsplanung, dynamische

und kontextbasierte Steuerung der Gerät- und Ladungsbewegungen“,

Kurztitel: »Isabella«. Drei Partner

sind an dem Vorhaben beteiligt: Das BIBA – Bremer

Institut für Produktion und Logistik an der Universität

Bremen bringt sein Wissen in den Bereichen der

Planung und Steuerung logistischer Prozesse sowie der

autonomen Entscheidungsfindung ein. Der BLG AutoTerminal

Bremerhaven ist Anwendungspartner und

Gesamtprojektleiter und liefert die Anwendungsfälle

und alle möglichen Szenarien. Der Bremer Technologieanbieter

28Apps verantwortet die Entwicklung der

Software.

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10 59


Wasserstraßen | Häfen

Von Hilpoltstein aus fahren

die Festgäste auf der »Spessart«

am Jubiläumstag in Richtung

Europäische Hauptwasserscheide

Foto: Martin Schwarzott

25 Jahre Main-Donau-Kanal

Am 25. September 1992 war nach insgesamt 32 Jahren Bauzeit auch das Untere Altmühltal

für den Verkehr freigegeben worden. Zum Jubiläum wurde der Main-Donau-Kanal nun als

Erfolg gefeiert

Von Martin Schwarzott

Bis heute ist der Main-Donau-Kanal

bei Naturschützern umstritten, doch

beim Jubiläum war das nur am Rande ein

Thema. Am 25. September 1992 war nach

insgesamt 32 Jahren Bauzeit auch das Untere

Altmühltal für den Verkehr freigegeben

worden. Den Jahrestag feierten

die Anliegergemeinden und der Naturpark

Altmühltal den Sommer über mit

zahlreichen Veranstaltungen, der Freistaat

Bayern Anfang September bei einer

Schifffahrt mit viel Politprominenz und

zuletzt die Generaldirektion Wasserstraßen

und Schifffahrt (GDWS) am eigentlichen

Jubiläumstag auf dem Fahrgastschiff

»Spessart«. Einhelliger Tenor: Der

Kanal ist eine Erfolgsgeschichte.

»Machen Sie Werbung für den

Kanal«, sagte Hans-Heinrich

Witte, Präsident der GDWS, auf

der Jubiläumstour mit der »Spessart«.

Gerichtet an Martin Staats, Präsident des

Bundesverbands der deutschen Binnenschifffahrt

(BDB), sagte er deutlich: »Da

ist noch was drin«, ehe er die guten Entwicklungen

wie die Wasserüberleitung

ins trockene Nordbayern, die Fahrgastschifffahrt,

die Naherholung oder auch

Der Kanal in Zahlen

Der Main-Donau-Kanal besticht in fast allen Kategorien mit eindrucksvollen

Zahlen. Er ist 171 km lang und überwindet zwischen Bamberg am Main und

Kelheim an der Donau den stolzen Höhenunterschied von 243 m – davon

175,20 m vom Main hinauf bis zur Scheitelhaltung auf 406 m über NN und

wieder 67,80 m bis zur Donau hinunter. Der Satz »Wenn Schiffe über den

Berg fahren« ist somit nicht ganz unbegründet. Der Kanal selbst hat eine

Wasserspiegelbreite von 55 m und an der Sohle eine Breite von 31 m. Die

Fahrrinnentiefe liegt bei vier m. Auch einige der 16 Schleusenanlagen, von

denen jede 200 m lang und 12 m breit ist, gehören mit Hubhöhen bis zu

24,70 m zu den größten im gesamten europäischen Wasserstraßennetz.

Um den Kanal über die drei Flusstäler der Zenn, der Rednitz und der

Schwarzach zu führen, mussten drei große Stahltrogbrücken errichtet

werden, von denen die längste 220 m misst. Dazu wurden im Zuge des Kanalbaus

insgesamt 100 Brückenbauwerke für den Straßenverkehr, die Bahn und Fußgänger

errichtet. Die Gesamtbaukosten betrugen umgerechnet 2,3 Mrd. €.

Foto: BAW

60 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10


Wasserstraßen | Häfen

Neumarkt i.d.OPf.

Quelle: WSV

In Höhe des Denkmals für die Europäische Hauptwasserscheide spenden die evangelische Pfarrerin Verena Fries

und der katholische Kaplan Janusz Mackiewicz zum Jubiläum den geistlichen Segen

Foto: Martin Schwarzott

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10 61


Wasserstraßen | Häfen

So feiert Bayern – und so macht die CSU Wahlkampf: Bundesverkehrsminister

Alexander Dobrindt und Bayerns Innenminister Joachim Herrmann reisen

von Kelheim nach Riedenburg und zurück

die Bedeutung als Zentrum eines Biotopverbunds

»bei voller Nutzung« aufzählte.

»Herzlich willkommen auf dem

dümmsten Bauwerk seit dem Turm zu

Babel«, mit diesen Worten begrüßte Ministerialdirektor

Reinhard Klingen vom

Bundesverkehrsministerium die Gäste

und zitierte damit den einstigen Bundesverkehrsminister

Volker Hauff, der

den Bau am liebsten eingestellt hätte

– ohne freilich dessen Namen zu erwähnen.

Klingen ließ die Kritik jedoch

schnell hinter sich und erwähnte die Anforderungen,

die auf die Schifffahrt zukommen,

unter anderem die Problematik

der Dieselabgase. »Gesehen auf die

Foto: Martin Schwarzott

Gütertonne ist das Schiff aber trotzdem

das umweltfreundlichste Transportmittel«,

so Klingen. Martin Staats, Präsident

des BDB, pflichtete Witte im Hinblick auf

die Frachtzahlen bei. »Aber auch im Bereich

Emissionen haben wir in den nächsten

Jahren viel vor«, sagte er an die Adresse

von Klingen.

Heute wird der Kanal von vielen als Erfolgsgeschichte

gesehen. Die hohe Wirtschaftlichkeit

betonte auch Ministerialrätin

Karin Jäntschi-Haucke von der

Obersten Baubehörde im Bayerischen

Staatsministerium des Innern, für Bau

und Verkehr: »Der Kanal hat die Prognosen

bereits im zweiten Jahr übertroffen«,

sagte sie und erwähnte nicht nur die

reinen Frachtzahlen, sondern unter anderem

auch die etwa 6.000 Arbeitsplätze,

die allein im Nürnberger Hafen entstanden

sind. »An jedem Arbeitsplatz hängen

wiederum drei bis vier weitere Arbeitsplätze

im Umland.«

Wie wichtig der Kanal für Wirtschaft

und Gütertransport in Deutschland

ist, hatte Guido Zander, als Leiter des

Wasserstraßen- und Schifffahrtsamts

Nürnberg Hausherr auf dem Kanal, bereits

in seiner Begrüßung deutlich gemacht:

»Wir müssen heute warten, bis

wir die Schleuse fahren können, weil

vor uns noch ein Koppelverband aus

zwei Schiffen ist. Zum Vergleich: Stünden

wir jetzt an der Autobahn, müssten

etwa 200 Lkw an uns vorbeifahren

- so viele sind nötig, um die Ladung dieses

Frachters aufzunehmen.« Die Gäste

nahmen es gelassen und freuten sich am

schönen Herbstwetter.

Die Schifffahrt zum Kanalgeburtstag

führte von Hilpoltstein zum Denkmal

für die Europäische Hauptwasserscheide

in Höhe der Autobahn A9. Dort spendete

die Geistlichkeit wie vor 25 Jahren bei der

Einweihung den geistlichen Segen, ehe es

zurück nach Hilpoltstein ging.

Nachdem der 25. September 2017 ausgerechnet

auf den Tag nach der Bundestagswahl

gefallen ist, hatte der Freistaat

Bayern bereits Anfang September gefeiert.

So geht Wahlkampf in Bayern: Mit

Blasmusik wurden Bundesverkehrsminister

Alexander Dobrindt und Bayerns

Innenminister Joachim Herrmann und

viel Politprominenz an der Kelheimer

Schiffsanlagestelle empfangen. Zu der

Fahrt auf dem Ausflugsschiff »Altmühlperle«

waren neben den lokalen Politprofis

aus den Kreisen Kelheim, Eichstätt

und Neumarkt auch Diplomaten

aus den Anrainerstaaten der Donau gekommen.

Landrat Martin Neumeyer bejubelte

die »Traumlandschaft« im Altmühltal.

Der Stadt Riedenburg attestierte

er gar Toscana-artige Schönheit - und er

schrieb Verkehrsminister Dobrindt zum

Vergnügen der Festgäste ins Stammbuch,

dass der Kanal unbedingt frei von Maut

bleiben müsse.

Der Verkehrsminister brach eine

Lanze für den Kanal: »Die Wasserstraße

sichert Arbeitsplätze, gibt der Natur

Raum, ist ein Tourismusmagnet

und eine Lebensader der EU.« Dobrindt

zeigte sich erleichtert, dass in den

1970er-Jahren, als das Projekt vor dem

Aus stand, nicht auf die Bedenkenträger

gehört wurde.

62 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10


Wasserstraßen | Häfen

Dem pflichtete Innenminister Herrmann

bei: »Wenn sich Bayern damals

nicht durchgesetzt hätte, wäre der

Kanal ein Torso geblieben.« Zur wirtschaftlichen

Bilanz meinte er nur, dass

angesichts eines jährlichen Transportvolumens

von fünf Millionen Tonnen

an Gütern »noch Platz auf dem Kanal«

wäre. Dafür hätten aber im vergangenen

Jahr 1200 Flusskreuzschiffe den

Kanal passiert – womit vor 25 Jahren

niemand habe rechnen können.

Der Bund Naturschutz, größter

Kritiker des Kanals, war zum Jubiläum

ungewohnt ruhig. Vorsitzender

Hubert Weiger erneuerte zwar

vor der Presse seine Kritik, der Kanal

sei nicht nur ökologisch, sondern

auch ökonomisch ein Flop. Das war

es aber auch schon. Keine Pressefahrt

wie zum 20. Geburtstag, keine

Transparente, keine Demonstration.

Weder beim Staatsempfang des

Freistaats Bayern noch am eigentlichen

Jubiläumstag gab es sichtbare

Aktionen. M

Längschnitt des Kanals –

Höchste Kanalhaltung in Europa

01.06.2016

Dipl.-Ing. Stefanie von Einem

Der Main-Donau-Kanal ist 171 km lang und überwindet zwischen Bamberg

am Main und Kelheim an der Donau 243 m Höhenunterschied

Quelle: WSV

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10 63


Wasserstraßen | Häfen

Umzugspläne bei Theo Steil

Während der Ausbau des Godorfer Hafens weiterhin stagniert, geht es in Lülsdorf voran.

Nun will das Recyclingunternehmen Theo Steil bis zum September 2020 aus dem Deutzer

Hafen nach Godorf wechseln

Von Martin Heying

Die Pläne für den Ausbau des Container-Terminals

im Godorfer Hafen

liegen nach wie vor auf Eis. Einen endgültigen

Ausstieg mag man noch nicht proklamieren,

doch im gegenüberliegenden

Lülsdorf nimmt das Terminal der dev.log

immer mehr Gestalt an. Ziel sei die Fertigstellung

des Terminals im Jahr 2018,

spätestens in 2019 soll es dann den Betrieb

aufnehmen, so Evonik-Standortleiter

Gerd Wolter.

Nun gibt es aber doch noch Bewegung

in Godorf: Das Recyclingunternehmen

Theo Steil muss im Zuge der Schließung

des Deutzer Hafens ein neues Zuhause

finden. Neuer Standort soll nun der Hafen

Köln-Godorf werden. Das nötige Genehmigungsverfahren

wurde bereits im

April eingeleitet, nun wartet man auf den

Beschluss, um einen belastbaren Zeitplan

erstellen zu können. »Eines ist ganz klar«,

sagt Steil -Geschäftsführer Christian Satlow,

zuständig für Technik, Logistik und

Genehmigungsverfahren, »am 31. Dezember

2030 müssen wir den Deutzer

Hafen geräumt haben.« Danach beginnt

nämlich die städtebauliche Entwicklung

des Hafenareals mit einer Gesamtfläche

von 35 ha. Somit muss das Unternehmen,

das seit 1989 im Deutzer Hafen einen Metallrecyclingbetrieb

zur Behandlung und

Lagerung von Stahl- und Eisenschrott

betreibt, einen geeigneten Ersatzstandort

für ihre Kölner Niederlassung zu finden.

Die Betriebsfläche muss ausreichend

Platz für Zwischenlagerung und Umschlag

des Schrotts bieten und außerdem

den Umschlag auf Binnenschiff und Bahn

ermöglichen. Nachdem im Niehler Hafen

eine entsprechend zusammenhängende

Fläche nicht zu finden war, hat man nun

in Godorf offenbar eine Möglichkeit gefunden,

»das Geschäft in unveränderter

Größe fortzuführen«, so Satlow.

Von der Häfen und Güterverkehr Köln

AG (HGK) als Zwischenlösung bezeichnet,

bieten die Kölner dem Schrottspezialisten

eine Fläche von rund 14.000 m2 im

Godorfer Hafen an, um sich dort anzusiedeln.

Die Fläche liegt am südöstlichen

Ende des Hafenbeckens 3, fast direkt am

Strom. Es diente bislang dem Umschlag

trockener Massengüter. Hier sollen auch

die nötigen Hallen und Produktionsbetriebe

und eine 4 bis 6 m hohe Lärmschutzwand

gebaut werden. Die Ansiedlung ist

mit Blick auf die umstrittene Erweiterung

des Hafens vorläufig. Sollte der Hafenausbau

noch erfolgen, wäre für eine Alternative

gesorgt: »Wenn der Godorfer Hafen zu

einem späteren Zeitpunkt, wie geplant, um

ein viertes Hafenbecken erweitert wird, ist

vereinbart, dass die Firma Steil mit ihrer

Niederlassung auf die nordwestliche Seite

Das Recyclingunternehmen Theo Steil verlagert

den Standort vom Deutzer Hafen nach Godorf

64 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10


Wasserstraßen | Häfen

des neuen Hafenbeckens 4 umzieht«, heißt

es bei der HGK. Christian Satlow bestätigt:

»Den neuen Standort werden wir mit

höherem Standard und höherer Flexibilität

bebauen, ein Umzug wird dann nicht

mehr so aufwändig.« Der jetzt anstehende

Umzug ist es dagegen schon: Spezial-

Gerät, darunter drei große Pressen, die

Verwaltung und der Fuhrpark müssen

die Rheinseite wechseln und nach Godorf

ziehen. Die Bauten auf dem Deutzer Gelände

werden abgetragen, die Infrastruktur

in Godorf hingegen muss stehen, wenn

der Umzug beginnt. Entsprechend möchte

man frühestmöglich mit den nötigen Baumaßnahmen

beginnen.

Aktuell lässt man allerdings schon einiges

hinter sich: So ist die Fläche im

Deutzer Hafen deutlicher größer, als die

im Godorfer Hafen, rund 45.000 m2 standen

der Theo Steil hier zur Verfügung.

Verladekran und Kranbrücke werden den

Umzug auch nicht mitmachen. »Auf dem

neuen Grundstück müssen wir Verwaltung

und Sozialgebäude und unsere Lkw-

Flotte auf anderen Grundstücken unterbringen«,

erläutert Satlow. Ein Kran der

HGK reicht bis in das neue Grundstück

hinein. Zusammen mit mobilem Gerät

sei das für den Umschlag ausreichend, so

Satlow, aber man werde wegen des verringerten

Platzes deutlich schneller umschlagen

müssen als zuvor in Deutz. Aber

auch wenn er den alten Standort nur ungern

verlässt, so kann er doch dem neuen

einiges abgewinnen. Man sei auf alle Verkehrsträger

angewiesen. Die Anlieferung

erfolge in kleineren Mengen per Lkw aus

Köln und der Umgebung von Köln. Der

Transport der zwischenbehandelten

Metalle erfolgt dann zu 90% per Schiff.

Rund 100.000 t sind das in Köln pro Jahr.

Der Rest geht per Bahn auf die Reise. Da

komme es dem Unternehmen entgegen,

dass Autobahnanbindung und auch die

Anbindung an die Schiene besser sei als

in Deutz. Die Kaikante sei ohnehin unerlässlich

für das Unternehmen, so Satlow.

Sein Unternehmen freue sich daher über

das Angebot für den neuen Standort in

Godorf, betonte Satlow. Man wolle Köln

nicht verlassen, jahrzehntelang gewachsene

Kundenbeziehungen würde man ansonsten

aufs Spiel setzen, erläutert Satlow.

Die HGK unterstütze den Umzug nach

Kräften, lobt er.

Auch die aufgeheizte Stimmung am

Godorfer Hafen hat man bei Steil mit

einkalkuliert. Zwar geht es aktuell nicht

um eine Hafenerweiterung, sondern um

die Umnutzung einer bestehenden, genutzten

Hafenfläche, dennoch möchte

man offen mit den Bürgern kommunizieren.

Eine erste Versammlung zum

Thema stieß bei den Initiativen auf verhaltene

Reaktionen. Neben steigendem

Verkehrsaufkommen und Emissionen

in den Bereichen Luft und Lärm, scheint

man einen Hafenausbau durch die Hintertür

zu fürchten. Für Christian Satlow

ist die vorerst keine Planungsgrundlage:

»Wenn wir im Zuge einer Hafenerweiterung

ein größeres Areal bekämen, wäre

das für uns natürlich von Vorteil, aber

damit rechne ich in nächster Zeit nicht.«

Jetzt sei es erst einmal wichtig, im gegenseitigen

Einvernehmen das Unternehmen

zukunftsorientiert anzusiedeln. Auf der

Homepage von Steil finden interessierte

Bürger einen Link, über den sie die aktuelle

Situation abfragen können.

Satlow ist froh, dass er den Umzug

auch mit allen 75 Mitarbeitern bewältigen

kann: »Wir müssen keinem wegen

des Standortwechsels kündigen«, zeigt

er sich zufrieden. Dass der Deutzer Hafen

ersatzlos vom Netz genommen wird,

versteht Satlow hingegen nicht so recht.

»Es gibt zu wenig Hafenflächen und der

Lkw-Verkehr, vor allem hier in Köln,

müsste dringend reduziert werden. Da

ist es schon sehr mutig, einen funktionierenden

Hafen einfach abzuschalten.

Das passt meiner Meinung nicht mit dem

Nachhaltigkeitsgedanken und dem Umweltschutz

zusammen«, kritisiert er. M

Über die Steil Gruppe:

• Logistik: Spedition Gotra

(Luxemburg, 10 Mitarbeiter)

• Entsorgung von Nicht-Metall:

Steil Entsorgung

(Trier & Saarlouis; ca. 80 Mitarbeiter)

• Schrott- und Metallhandel

Theo Steil (elf Niederlassungen;

ca. 610 Mitarbeiter)

1,7 Mio.t Umschlag, davon 12 % in Köln

Foto: Theo Steil

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10 65


Wasserstraßen | Häfen

Die neue Spundwand im Rhein-Lippe-Hafen

DeltaPort bekommt neue Spundwand

Traditionell lädt der Hafenverbund zu einer Schifffahrt auf der ein. Die Tour auf der »River

Lady« durch die drei Häfen Wesel, Emmelsum und Rhein-Lippe führte auch an der neuen

Spundwand vorbei, die im Rhein-Lippe-Hafen kurz vor der Fertigstellung steht

Von Martin Heying

Rund 200 Interessierte aus der Logistikbranche

und der Politik folgten

der Einladung des DeltaPort und seiner

Partner, Contargo Rhein-Waal-Lippe,

Hülskens, Jerich, Rhenus Port Logistics,

Sappi Logistcs Wesel sowie dem Schwerlast

Terminal Niederrhein. Neben dem

neugebauten Contargo-Container Terminal

im Hafen Emmelsum, lag das

Augenmerk vor allem auf dem Ausbau

des Rhein-Lippe-Hafens. Hier kann die

bauführende Firma Hülskens schon einige

Fortschritte vermelden. So sind 1,2 t

Spundwandmaterial inzwischen verbaut

und die Spundwand somit fertiggestellt.

Zurzeit laufen die Rückverankerungsarbeiten.

Dazu sind bereits 185 Schrägpfähle

verankert, aktuell werden die

Horizontalverankerungen eingebracht.

Die zuvor erfolgten Probebohrungen

zur Auffndung alter Kampfmittel aus

dem Zweiten Weltkrieg waren ergebnislos

verlaufen. Anschließend wird

nun die Auffüllung des Geländes und

die Gründung für die Schwerlastplattform

hergestellt. 10.000 m3 Erdmaterial

sind im Zuge der Bauarbeiten schon

verfüllt worden, weitere 20.000 m3 werden

folgen.

Während die 300 m lange Spundwand

komplett von Hülskens erstellt wurde,

stellt das Schwerlastterminal die Platte

vor der Halle in Eigenregie her. Hülskens

sorgt im Auftrag von DeltaPort für eine

weitere Schwerlastplatte, vom Wasser aus

rechts neben dem Terminal. Hierzu müssen

zunächst Bohrpfähle gesetzt werden,

bevor schlussendlich die Platte gegossen

werden kann. Der Abschluss der Arbeiten

an der Kaianlage und der Schwerlastplatte

wird nach derzeitiger Lage für den

März kommenden Jahres erwartet. Der

Bau wird mit 9 Mio.€ aus Fördermitteln

des Bundes sowie des Landes finanziert.

»Die neue Kaianlage im Rhein-Lippe-Hafen

bildet dort den Nukleus der Entwicklung

von rund 65 ha Ansiedlungsfläche

für hafenaffne Gewerbe- und Industriebetriebe«,

erklärt Andreas Stolte, Geschäftsführer

des Hafenverbundes DeltaPort.

Hafen Emmelsum wird erweitert

Einen weiteren großen Schritt in der Entwicklung

des Verbundes sieht Stolte im

neuen Contargo-Contaner Terminal im

Hafen Emmelsum: »Wir freuen uns auch,

dass wir mit Contargo eine hervorragende

trimodale Anlage zur Verfügung stellen

können, die den Lückenschluss zwischen

Emmerich und Duisburg bildet«, so

der DeltaPort-Chef. Das Terminal verfüge

nicht nur über große Kapazitäten, sondern

liege auch abseits des täglichen Verkehrsinfarkts

in den Ballungszentren. Gleichzeitig

würde durch die Umschlageinrichtung

für viele Kunden in der Region die

letzte Meile auf der Straße verkürzt.

Rund 15 Mio.€ steckte man in Supra-

und Infrastruktur auf der ca.

46.000 m2 großen Terminalfläche. Inzwischen

ist auch die geplante Erweiterung

66 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10


Wasserstraßen | Häfen

Die Segmente der Spundwand

werden eingesetzt

Foto: Hülskens Wasserbau

direkt neben der Umschlageinrichtung

vorangekommen: Hier wird der Hafen

Emmelsum zukünftig um 15 ha erweitert.

Die Verbandsversammlung des Regionalverbandes

Ruhr beschloss hierzu im April

einstimmig die Änderung des Regionalplanes

zur Erweiterung des Hafens.

Auch im ehrwürdigen Stadthafen Wesel

bewegt sich etwas. Hier wird derzeit

das Mischfutterwerk der RWZ zurückgebaut.

Das Grundstück hatte die RWZ im

Jahr 1952 gepachtet, Eigentümer ist mittlerweile

die Hafengesellschaft DeltaPort.

Schon ein Jahr später entstand das monumentale

Gebäude. In den 1970er-Jahren

hatte es als Produktionsstätte für Futtermittel

für die Nutztierhaltung seine beste

Zeit. Zutaten für die Futtermittel waren

Getreide, Rapssaat, Soja und andere

Produkte – alles schifffahrtsaffne Güter.

Doch seit fast zehn Jahren diente der

in die Jahre gekommene Zweckbau nur

noch dem Umschlag, produziert wurde

nicht mehr. Von den einst 150 Mitarbeitern

arbeiteten am Ende nur noch zwei

im Wesels Stadthafen für die RWZ. Die

Produktion war inzwischen in Teilen

nach Neuss gewandert, veredelte Futtermittel

gab es schon seit längerem mehr als

genug auf dem Markt.

Schüttgutumschlag in Wesel

Die Konsequenz wird jetzt deutlich:

Die Raiffeisen Waren-Zentrale Rhein-

Main verlässt Wesel und das Werk soll

bis zum Ende dieses Jahres verschwinden.

Dann wird sich durch den Rückbau

die Silhouette der Stadt Wesel komplett

verändert haben. Auf dem frei werdenden

15.000 m2 großen Grundstück im

Stadthafen möchte DeltaPort durch eine

Neuansiedlung den Leistungsschwerpunkt

des Schüttgutumschlages stärken.

So konnte Raiffeisen Hohe Mark bereits

ihre drei neuen ca. 30 m hohen Getreidesilos

im Stadthafen Wesel präsentieren.

Andreas Stolte, berichtete während der

Rundfahrt auch über das Zukunftsprojekt

»DeltaPort 4.0«. Hinter dem Begriff verbirgt

sich der Digitalisierungsprozess, der

auch vor dem DeltaPort nicht Halt macht.

Dadurch befänden sich auch die Hafenstrukturen

in einem Umfeld rasanter Entwicklungsdynamik,

so Stolte. Der Hafenverbund

DeltaPort untersucht daher im

Rahmen des internen Projektes, welche

Zukunftstrends auf die Binnenhäfen einwirken.

Im Fokus stehen vor allem die

Themenkomplexe: Umwelt, Gesellschaft,

Politik, Wirtschaft und Wissenschaft.

Man möchte relevante Schlüsseltrends

aus der Analyse ableiten, um diese anschließend

mit wissenschaftlicher Expertise

verifizieren zu lassen. Im Ergebnis soll

der Hafenverbund zukünftig nach den erforschten

Trends in technischer sowie geschäftlicher

Hinsicht ausgerichtet werden.

Stolte resümierte abschließend, dass

sich während seiner einjährigen Dienstzeit

vieles in den DeltaPort-Häfen bewegt

habe. Der Verbund habe eine sehr fortschrittliche

und positive Entwicklung

genommen. Er prognostiziert daher eine

interessante Zukunft.

M

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10 67


Wasserstraßen | Häfen

In informativen Vorträgen bekamen die Teilnehmer des HTG-Kongresses Eindrücke von aktuellen Projekten und Verfahren

Kongress am Zentrum der Binnenschifffahrt

Nach mehr als 25 Jahren hat die Hafentechnische Gesellschaft (HTG) für ihren alle zwei

Jahre stattfindenden Kongress wieder Duisburg als Tagungsort gewählt. Im Fokus standen

nationale und internationale Hafenbauprojekte sowie technische Verfahren

Von Thomas Wägener

Ministerialdirektor Reinhard Klingen,

Vorsitzender der HTG, begrüßte

zum Kongress rund 340 Teilnehmer.

Es gebe kaum einen besseren Ort

für einen HTG-Kongress als Duisburg

mit seinem bedeutenden Binnenhafen, so

Klingen. »Der Hafen ist Identität für die

Stadt«, unterstrich Duisburgs Oberbürgermeister

Sören Link die Stellung von

Europas größtem Binnenhafen. 22.000 der

insgesamt 170.000 sozialversicherungspflichtigen

Personen in Duisburg würden

im oder um den Hafen herum arbeiten,

in der Region seien es sogar 45.000. Jährlich

würden den Hafen rund 20.000 Schiffe

anlaufen. Duisburg und der Hafen würden

aber nur erfolgreich bleiben können,

wenn der Standort bereit sei für eine Weiterentwicklung,

betonte Link.

Auch in diesem Jahr hatte die HTG

wieder ein umfangreiches Kongressprogramm

mit zahlreichen interessan-

Hatice Kaya (l.) wurde für ihre Dissertation, und Julia Benndorf (m.) für ihre Masterarbeit von Jürgen Grabe mit dem HTG-Förderpreis ausgezeichnet

68 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10


Wasserstraßen | Häfen

Werner Möbius (l.) nahm stellvertretend für Heinz Giszas den Preis für dessen Lebenswerk von

Reinhard Klingen, Vorsitzender der HTG, entgegen

Fotos: Thomas Wägener

ten Kurzvorträgen zusammengestellt.

Neben Informationen über den Duisburger

Hafen gab es gleich zwei Blöcke zum

Thema Forschung, Entwicklung und Innovation,

bei denen es zum einen um

Strömungsverhältnisse und den Einsatz

von Rammequipment ging und zum anderen

um Deckwerkstabilitäten und die

Modellierung von Wellenauf- und -überläufen.

Ein weiterer Block beschäftigte

sich mit der Instandhaltung von Häfen.

Hier standen die Herrichtung von Logistikflächen

durch Verwertung von METHA-

Material bei der Flächenaufhöhung in

der Dradenau, die Erweiterung des Seehafens

Wismar, und die Sanierung der

Westkaje im Kaiserhafen III in Bremerhaven

im Fokus. Auch Arbeiten am

Nord-Ostsee-Kanal wurden beleuchtet.

Im Mittelpunkt standen hier zum einen

der Neubau der 5. Schleusenkammer in

Brunsbüttel sowie die Grundinstandsetzung

der Alten Schleuse Kiel-Holtenau.

Im Themenschwerpunkt zur Offshore-

Windenergie gab es Vorträge über die taucherlose

Einspülung von Seekabeln, die

Prognose der Bettungssteifigkeit und Pfahlinstallation

von Monopiles sowie über die

Schwimmstabilität und Positionierung einer

hybriden Gründungsstruktur.

Projekte im Ausland wie der Masterplan

für einen multimodalen Hafen in

Kampala, Uganda, die Planung eines

LNG-Terminals in Pakistan oder der

Masterplan für einen Tiefwasserhafen

in Angola wurden während des Kongresses

ebenfalls thematisiert. Auf großes Interesse

stieß auch der Vortrag über die

technischen Herausforderungen in der

Tunnelplanung der Fehmarnbelt-Querung.

Hier ging es vor allem um die Sicherheit

des Schiffsverkehrs während der

Bauphase.

Einer der Höhepunkte war auch in

diesem Jahr wieder die Verleihung von

Preisen. Der HTG-Förderpreis und insgesamt

2.000 € bekam Julia Benndorf für

ihre Masterarbeit mit dem Titel »Numerical

simulation and analysis of particlefluid

flow with Smoothed Particle Hydrodynamics«.

Über den HTG-Förderpreis

und insgesamt 4.000 € für ihre Dissertation

zum Thema »Untersuchungen zur

Bodenverschleppung und Spaltbildung

infolge der Einbringung von Profilen in

Dichtungsschichten aus Ton« durfte sich

Hatice Kaya freuen, und der Förderpreis

für Innovation der Werner-Möbius-Stiftung

und die damit verbundenen 3.000 €

bekam Peter Krentz, F+Z Baugesellschaft,

für seinen Beitrag »Einbau von Rohrelementen

bei kombinierten Rohrspundwänden

im Direktbohrverfahren«.

Die Ehrung für das Lebenswerk der

Werner Möbius Stiftung ging an Heinz

Giszas, Ehrenvorsitzender der HTG. Als

Vorsitzender habe er die HTG viele Jahre

lang gefördert und gefordert, so Klingen.

Da Giszas aus gesundheitlichen Gründen

nicht anwesend sein konnte, kündigte

Werner Möbius, ein langjähriger

Weggefährte Giszas’ an, ihm den Preis

persönlich übergeben zu wollen. Klingen

würdigte Möbius und auch Giszas

als Visionäre und Praktiker, Giszas lobte

Möbius für dessen »Kreativität und

Genialität und seine durch nichts zu erschütternde

Zielstrebigkeit«. Aus diesem

Grunde sei es auch sein Preis. Zudem

ließ er verlauten, das Preisgeld in

Höhe von 3.000 € der »Jungen HTG«

zukommen lassen zu wollen. »Nutzen

sie es für ihre Zwecke, ihnen gehört die

Zukunft«, so seine Botschaft. Die »Junge

HTG« hatte in Duisburg u.a. zu einer

Podiumsdiskussion zum Thema »Generation

X – (Zu) hohe Ansprüche an Firma,

Führung und Familie???« geladen.

In der begleitenden Fachausstellung präsentierten

sich insgesamt 16 Unternehmen.

Ohne diese Sponsoren sei ein solcher

Kongress nicht möglich, bedankte

sich Klingen für die Unterstützung.

Große Aufmerksamkeit bekam auch

Pfarrer Hermann-Josef Zoche für seinen

Gastvortrag zum Thema: »Früher war alles

besser - selbst die Zukunft«. Anhand einfacher

Beispiele vermittelte er den Zuhörern,

dass das eben nicht so sei. Man solle vielmehr

im hier und jetzt leben und die Dinge

die man habe, zu schätzen wissen. »Dauerhafte

Zustände sind nie die Quelle außerordentlichen

Glücksempfindens«, betonte

er. Im Klartext: Man ist nur selten mit etwas

zufrireden, das man besitzt.

Auch Klingen, der zugab, dass der

Vortrag von Zoche zum Nachdenken

angeregt habe, stellte abschließend fest,

dass man »ohne Freude und Zufriedenheit

keinen Erfolg bei der Arbeit haben

kann.«

M

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10 69


Junge HTG-Working Group

10.10. 2017

Freie Plätze!

Gruppentreffen in Hamburg

Sie sind HTG-Mitglied und möchten

sich stärker einbringen?

Kommen Sie zur Jungen HTG Working

Group! Jung und Alt, vom Studierenden

bis zum erfahrenen Ingenieur heißen wir

jedes engagierte und motivierte Mitglied

herzlich in unserer Arbeitsgruppe willkommen.

Nicht erst seit 2017 arbeitet ein großes

Team von aktiven Mitgliedern an

den verschiedenen Veranstaltungsformaten,

die die Junge HTG anbietet, aber

seit diesem Jahr stehen die Treffen unter

dem Titel Working Group schon zu Jahresbeginn

fest und jede und jeder ist eingeladen,

dabei zu sein1

In kleinen Gruppen werden die einzelnen

Veranstaltungen geplant, regelmäßig

findet das Working-Group-Treffen im

großen Kreis statt. Da ist jederzeit Bedarf

an neuen Ideen und Unterstützung!

Nach dem HTG-Kongress findet das

nächste Gruppentreffen am Dienstag,

10. Oktober 2017 um 18 Uhr in Hamburg

in den Räumen der Firma WTM

Engineers (Johannisbollwerk 6-8,

20459, Hamburg, Raum 7.01) statt.

Bei gemütlichem Austausch und intensiver

Vernetzung über alle Unternehmen

und Gesellschaftszweige triff sich die

Gruppe abendlich, um weiter an der Zukunft

der HTG, Veranstaltungen und Exkursionen

sowie natürlich dem eigenen

Netzwerk zu arbeiten.

Veranstaltungsübersicht 2017

10.10. Junge HTG Working

Group in Hamburg

07.11. HTG-Workshop

Korrosionsschutz

in Hamburg

23.11. Forum HTG

Kampfmittelbergung

in Hamburg

Weitere interessante Veranstaltungen

(wie z.B. PIANC, BfG, BAW etc.) welche

die Aufgabenfelder der HTG berühren,

finden Sie auf unserer Internetseite unter

www.htg-online.de/Veranstaltungen

i

Die Arbeitsgruppen freuen sich auf

weitere neue Gesichter und Perspektiven!

Wenn Sie dabei sein wollten, erhalten

Sie nähere Informationen und Kontakte

unter JungeHTG@htg-online.de oder

im Forum der XING-Gruppe JungeHTG.

HTG-Workshop FA KOR

07.11.2017

Jetzt anmelden!

HTG-Workshop »Korrosionsschutz

für Meerwasserbauwerke«

im Elbkuppelsaal, Hotel Hafen Hamburg

Veranstaltet vom Fachausschuss

für Korrosionsfragen

Der Fachausschuss für Korrosionsfragen

(FA KOR) der HTG führt auch

in diesem Jahr wieder seine Workshop-

Thematik zur Korrosion und zum Korrosionsschutz

von Meerwasserbauwerken

unter besonderen korrosiven Bedingungen

weiter.

Die Gäste erwartet ein vielseitiges

Programm, das zunächst mit dem Korrosionsschutz

im Bereich von Binnenwasserstraßen

beginnt. Im Folgenden

werden Schadensfälle an Chrom-Nickel-

Stahl Bauteilen erläutert, aus denen korrekte

Anwendungen abgeleitet werden

können. Ein wesentlicher Schwerpunkt

dieses Workshops sind die elektrochemischen

Korrosionsschutzmaßnahmen.

Ein Straßentunnel und dessen Sanierung

des Stahlbetons mit Hilfe des Kathodischen

Korrosionsschutzes (KKS),

als auch der viel diskutierte KKS innerhalb

von »abgeschlossenen« Offshore-

Bauwerken stehen im Fokus.

Der FA KOR wagt auf seinem Workshop

einen Blick über die Korrosion und

dem Korrosionsschutz von Metallen hinweg

und wird sich in zwei Vorträgen mit

den Einsatzmöglichkeiten von Verbundwerkstoffen

und deren Einsatzgrenzen

beschäftigen. Welches Risiko sich hinter

dem Sammelbegriff der Mikrobiell Induzierten

Korrosion (MIC) für Meeresbauwerke

verbirgt, soll in einem weiteren Bei-

Anmeldemodalitäten

Die angegebenen Preise gelten bei Onlineanmeldung. Bei schriftlicher Anmeldung über die HTG-Geschäftsstelle wird eine

Bearbeitungsgebühr von 10,00 € berechnet. Jede Anmeldung gilt als verbindlich. Schriftliche Abmeldungen sind kostenfrei möglich

bis zum Datum des Anmeldeschlusses. Danach wird die Gebühr vollständig fällig. Jeder Teilnehmer erhält nach Anmeldung

eine Rechnung die gleichzeitig Anmeldebestätigung ist. Zahlungsfrist und Bankverbindung entnehmen Sie Ihrer Rechnung.

Bitte melden Sie sich rechtzeitig an. Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl schließt das Anmeldeportal automatisch. Für

HTG-Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen. Das Antragsformular kann über die HTG-

Geschäftsstelle angefordert werden. Ansprechpartner: Bettina Blaume, Telefon: 040/428 47-21 78, E-Mail: service@htg-online.de

70 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10


trag ebenfalls geklärt werden. Inspektion

und Prüfungen von Bauwerken vor Ort

stellen ein wichtiges Element der geforderten

Standsicherheit der Anlagen dar.

Dazu werden Inspektionssysteme und deren

Möglichkeiten im Unterwasserbereich

vorgestellt. Durch die Errichtung von

Offshore-Windenergieanlagen (OWEA)

in der »ausschließlichen Wirtschaftszone

von Nord- und Ostsee« sind zusätzliche

Herausforderungen bezüglicher der

Instandhaltung und Reparatur des maritimen

Korrosionsschutzes gestellt worden.

Hierzu wird ein innovatives Reinigungssystem

von Unterwasserflächen und

dessen Möglichkeiten erläutert. Aus dem

breiten Erfahrungsschatz seines jahrzehntelangen

Wirkens möchte der FA KOR

und seine Gastreferenten hierzu fachlich

basierte und umfassende Beiträge für Erbauer

und Betreiber von Windenergieanlagen,

wie auch für Bauwerke des küstennahen

Wasserbaus liefern.

Zielgruppen: Bauherren, Ingenieurbüros,

Planer, Baufirmen, Baustoffersteller,

Ausführende, Stahl(wasser)bauer, Korrosionsschutzsachverständige,

OWEA-

Hersteller und -Betreiber, Behörden und

Lehrende.

Programm

08:30 Anmeldung – Kaffee

09:00 Begrüßung – Einführung

09:15 Hilmar Drabon, WNA Berlin

Korrosionsschutz für das neue

Schiffshebewerk Niederfinow

09:45 Dr. Matthias Graff, Danfoss A/S

Schadensfälle an Bauteilen aus

Chrom-Nickel-Stahl

10:15 Kaffeepause

10:45 Michael Bruns, Ing.-Büro

Raupach / Bruns / Wolff

Kathodischer Korrosionsschutz

(KKSB) am Tunnel Rendsburg

11:15 Oliver Heins, EnBW AG

Austausch von galvanischen

Anoden gegen eine Fremdstrom

KKS-Anlage in bestehenden

Monopiles

11:45 Torsten Krebs, GCP GmbH

Physikochemische Veränderungen

im Inneren von Monopiles

12:05 Mittagspause

13:30 Markus Daldrup, Lichtgitter GFK

GmbH & Co.KG

Verwendung und Vorteile

von GFK-Produkten im

Offshore-Bereich

14:00 Sven Albers, Fakon Wind GmbH

Erosion an Rotorblättern

14:30 Kaffeepause

15:00 Prof. Stefan Wittke, Hochschule

Bremerhaven

Mikrobiell verstärkte Korrosion

an Gründungen von OWEA

15:30 Carola Buchner

Unterwasserinspektionen an

Offshore-Bauwerken

16:00 Dr.-Ing. Thomas Hassel, UWT

Hannover / Zoran Kovarcek,

Monti GmbH

Mechanische Reinigung an

Unterwasserflächen

16:30 Abschlussdiskussion

Teilnahmegebühr bei Online-

Anmeldung unter

http://com.htg-online.de

HTG-Mitglieder: 90,- €

HTG-Nichtmitglieder: 120,- €

Anmeldeschluss: 28.10.2017

Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: Reinhard Klingen, service@htg-online.de

Geschäfts führung: Felix Scholz, Tel. 040/428 47-21 73, Meike Schubert, - 27 09 Schriftleitung: Dr.-Ing. Manuela Oster thun,

General direktion Wasserstraßen u. Schifffahrt – Standort Hannover, Tel. 0511/ 91 15-31 88, manuela.osterthun@wsv.bund.de

Sekretariat: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers

ATLAS Schiffahrt GmbH ..................................................6

August Storm GmbH & Co. KG .......................................Titel

Ball der Schiffahrt e.V. ....................................................U4

BRAUER Maschinentechnik AG .......................................38

Bremenports GmbH & Co. KG ..........................................58

DTG Deutsche Transport-Genossenschaft ..............................5

E&M Engel & Meier Schiffselektronik Duisburg GmbH ............19

FIL-TEC Rixen GmbH ...................................................34

Hans Künz GmbH ........................................................63

HBS Hamburg Bunker-Service GmbH ................................ 14

Hegemann GmbH – Werft ...............................................19

HeroLang ..................................................................55

Holztec Innenausbau GmbH ............................................36

Internationale Maritimes Museum Hamburg ........................73

Justiz- und Sicherheitsdepartement Basel-Stadt ......................46

Kadlec & Brödlin GmbH .................................................47

Knaack & Jahn Schiffau GmbH ........................................43

Kranunion GmbH ........................................................17

Management Producties INLAND TERMINALS ANTWERP. . . . . 24

Martin Membrane Systems AG .........................................35

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ...................................53

MSG eG ....................................................................62

NESKA Schiffahrts- und ................................................. 11

NWB Nord- und Westdeutsche Bunker GmbH ......................59

Personenschiffahrt-Oberelbe Bernd Frenzel ..........................47

Podszuck GmbH ..........................................................39

promarin Propeller & Marinetechnik GmbH ....................36, U2

Rotterdam Ahoy ..........................................................21

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG ...........................3

Schiffswerft Hermann Barthel GmbH ................................. 16

SET ..........................................................................37

Werft Malz GmbH ..........................................................6

Wittig GmbH ................................................................7

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. Es ist kein Bestandteil des An zeigen auftrags. Der Verlag übernimmt keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit.

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10 71


Recht

Beschwerde im

Verklarungsverfahren

»Revidirte Rheinschifffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZK

Das Verklarungsverfahren dient einer alsbaldigen Sicherung der Beweismittel. Es soll die Voraussetzungen für eine erfolgreiche

Durchsetzung der Ansprüche des Geschädigten schaffen und diesem einen Überblick verschaffen, ob vom Gegner Schadenersatz

verlangt werden kann.

Das Verklarungsverfahren ist ein unternehmensrechtliches Verfahren im Sinne der §§ 375 Nr. 2, 402 i.V.m. 58 FamFG, unterliegt jedoch

der Spezialvorschrift des § 402 II FamFG; danach ist die Beschwerde ausgeschlossen gegen Beschlüsse, durch die einem Antrag

nach § 11 BinSchG stattgegeben wurde. Ob dies der Fall ist, bestimmt sich nicht nach formalen Kriterien, sondern nach dem

materiellen Gehalt der Entscheidung.

§ 402 II FamFG findet analoge Anwendung auf einen Beschluss über die Ausdehnung der Beweisaufnahme gemäß § 13 III Satz 2 Bin-

SchG; die Beschwerde ist also nur statthaft und damit zulässig gegen einen Beschluss, mit dem ein Beweisantrag abgelehnt wurde,

nicht aber gegen einen solchen, mit dem einem Beweisantrag stattgegeben wurde.

Beschluss des Schiffahrtsobergeriches

Köln vom 20. September 2017, Az.: 3 W

44/17 (Schiffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort,

Az.: 25 II 1/16 BSch)

In der Verklarungssache G. hat der 3. Zivilsenat

des Oberlandesgerichts – Schifffahrtsobergericht

– durch … als Einzelrichterin

am 20.09.2017 beschlossen:

Die Beschwerde der Beteiligten zu 10)

gegen den Beschluss des Amtsgerichts

Duisburg-Ruhrort – Schifffahrtsgericht –

vom 25.08.2017 in Gestalt des Nichtabhilfebeschlusses

vom 31.08.2017 – 25 II

1/16 BSch – wird zurückgewiesen.

Die Kosten des Beschwerdeverfahrens

trägt die Beteiligte zu 10).

Einschub:

Der angefochtene Beschluss des Schiffahrtsgerichtes

Duisburg-Ruhrort lautete:

In der Verklarungssache G. wird der Beteiligten

zu 10 … aufgegeben,

1.

Schriftlich gegenüber dem Verklarungsgericht

zu erklären, ob sie eine Haftpflichtversicherung

für ihre Tätigkeit im

Zeitraum der Schiffshavarie des TMS »J«

unterhielt, und falls dies der Fall ist, anzugeben,

wer der Versicherer war/ist und

zwar unter Angabe der vollständigen Firma

und Anschrift des Versicherers sowie

unter Angabe der Policennummer der

Versicherungspolice.

2.

Eine Kopie der Versicherungsakte zur

Akte zu reichen.

Zur Erledigung der Ziffern 1 und 2 wird

eine Frist von 10 Tagen ab Zugang dieses

Beschlusses eingeräumt.

Ende des Einschubes (d. Red.)

Gründe:

Die von den Beteiligten 10) erhobene

Beschwerde vom 28.08.2017 gegen den

Beschluss des Amtsgerichts Duisburg-

Ruhrort – Schifffahrtsgericht – vom

25.08.2017 in Gestalt des Nichtabhilfebeschlusses

vom 31.08.2017, 25 II 1/16 BSch

– ist unzulässig. Die Beschwerde ist unstatthaft.

Die Zulässigkeit der vom Beschwerdeführer

eingelegten Beschwerde gegen

den Beschluss des Amtsgerichts, mit

dem ihr als Beteiligte zu 10) des Verklarungsverfahrens

aufgegeben wird, zu

erklären, ob eine Haftpflichtversicherung

im Zeitraum der Schiffshavarie des

TMS »Julius Rütgers« bestand, beurteilt

sich nach § 375 Nr. 2, § 402 FamFG

§ i.V.m. § 58 ff FamFG. Gem. § 402 Absatz

1 FamFG sind grundsätzlich Beschlüsse

in unternehmensrechtlichen Verfahren,

zu denen auch das Verklarungsverfahren

gehört, der Beschwerde ungeachtet

dessen statthaft, ob der Antrag positiv

oder negativ beschieden wurde (vgl.

Bumiller/Harders/Schwamb, FamFG, 11.

Aufl., 2015, § 402 Rn7). In Binnenschifffahrtssachen

gilt jedoch die Spezialvorschrift

des § 402 Abs. 2 FamFG Danach

ist die Beschwerde ausgeschlossen gegen

Beschlüsse, durch die einem Antrag

nach § 11 BinSchG stattgegeben wurde.

§ 11 BinSchG betrifft den Antrag des

Schiffsführers auf Einleitung eines Verklarungsverfahrens.

Ausdrücklich liegt dieser

Fall nicht vor, da es hier in einem bereits

anhängigen Verklarungsverfahren

um den Antrag eines Beteiligten gegen

einen anderen Beteiligten mit dem Ziel

der Ausdehnung der Beweisaufnahme,

nicht mithin um die Stattgabe des Verklarungsantrags

geht. Diese Regelung des

§ 402 Abs. 2 FamFG ist jedoch entsprechend

auf den Beschluss über die Ausdehnung

der Beweisaufnahme gem. § 13 Abs.

3 Satz 2 BinSchG anzuwenden (vgl. Nedden-Boerger

in Schulte-Bunert/Weinrich,

FamFG, 5. Aufl., 2016, § 402 Rn 3 (irrtümlicherweise

wird § 13 Abs. 2 Satz 2 BinSchG

und nicht § 13 Abs. 3 S. 2 BinSchG zitiert)).

Wenn es sich bei § 402 Abs. 2 FamFG im

Verhältnis zu § 402 Abs. 1 FamFG auch

um eine Ausnahmevorschrift handelt,

die im Grundsatz nicht analogiefähig

ist, ergibt die – vorrangig maßgebliche –

Auslegung der Regelung des § 402 Abs.

2 FamFG bereits, dass auch Anträge nach

§ 13 Abs. 3 Satz 2 BinSchG erfasst sein

72 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10

(Sammlung Seite 2491)


Recht

sollen. Dafür spricht zunächst, dass der

Gesetzgeber in § 375 Ziff. 2 FamFG mit

dem Bezug auf § 11 BinSchG das unternehmensrechtliche

Verfahren als solches

und also das Verklarungsverfahren insgesamt

benennt. Gesetzessystematisch

ist damit auch in § 402 Abs. 2 FamFG

das Verfahren als solches und nicht nur

der verfahrenseinleitende Antrag i.S.v.

§ 11 BinSchG gemeint (in diesem Sinne

wohl auch Schifffahrtsobergericht

Hamburg, Beschl. v. 12.09.2011 – 6 W

30/11 BinSch, ZfB 2011, Sammlung Seite

2160 ff; Schifffahrtsobergericht Hamburg,

Beschl. v. 13.01.2014 – 6 W 97/12,

ZfB 2014, Sammlung Seite 2268 f).

Darüber hinaus entspricht allein diese

Auslegung dem Gesetzeszweck des Verklarungsverfahrens.

Das Verfahren dient

einer alsbaldigen Sicherung der Beweismittel.

Es sollen die Voraussetzungen für

eine erfolgreiche Durchsetzung der Ansprüche

des Geschädigten geschaffen

werden und ihm ein Überblick verschafft

werden, ob vom Gegner Schadensersatz

verlangt werden kann.

Diese Auslegung entspricht im Übrigen

auch der früheren Rechtsprechung zu

§ 13 Abs. 3 Satz 2 BinSch zur Ausdehnung

der Beweisaufnahme im Verklarungsverfahren,

die in Fällen (nur) der Ablehnung

eines solchen Antrages eines Antragsberechtigten

die (einfache) Beschwerde

als statthaft angesehen hat (vgl. OLG

Karlsruhe, Beschluss v. 18.5.1993 – W

2/93 BSch -‚ ZfB 1993, Sammlung Seite

1441 f; VRS Bd. 85 (1993), 417; vgl.

auch Senat, Beschl. v. 23.04.2007 – 3 W

65/06 BSch – ZfB 2008, Sammlung Seite

1980 f). Entgegen der Auffassung der

Beschwerdeführerin ergibt sich aus diesen

Entscheidungen jedoch keine grundsätzliche

Beschwerdefähigkeit der auch

stattgebenden Beschlüsse im Verklarungsverfahren.

Damit kommt es für die Beschwerdefähigkeit

der Entscheidung maßgeblich darauf

an, ob der Antrag auf Ausdehnung

der Beweisaufnahme abgelehnt worden

ist. Bei der Frage, ob einem Antrag stattgegeben

wurde oder ob er ggf. teilweise

abgelehnt wurde, ist darauf abzustellen,

welchen materiellen Gehalt die Entscheidung

hat (vgl. Schifffahrtsobergericht

Hamburg Beschl. v. 12.09.2011 – 6 W

30/11 BinSch, ZfB 2011, Sammlung Seite

2160 f). Vorliegend hat die Beschwerdeführerin,

die Beteiligte zu 10), keinen

eigenen Beweisantrag gestellt, der abgelehnt

worden ist; sie hat vielmehr allein

die Auffassung vertreten, die von

der Beteiligten zu 5) erweiterte Beweisaufnahme

sei vom Zweck des Verklarungsverfahrens

nicht erfasst, weshalb

die Beteiligte zu 10) nicht zur Auskunft

verpflichtet sei. Selbst wenn in diesem

Begehren eine Begrenzung der Verklarungsuntersuchung

liegen sollte, so ist

dies nicht ein konkreter Beweisantrag

(vgl. Schifffahrtsobergericht Hamburg,

Beschl. v. 12.09.2011 – 6 W 30/14 BinSch,

ZfB 2011, Sammlung Seite 2160 f).

Ein Beschwerderecht gegen die Durchführung

des Verklarungsverfahrens an

sich kann die Beschwerdeführerin auch

nicht reklamieren. Ein solches steht nur

dem Antragsberechtigten i.S.v. § 11 Bin-

SchG i.V.m. § 59 Abs. 2 BinSchG zu.

Der Kostenausspruch folgt aus § 84 FamFG

Anmerkung der Redaktion:

Die vorliegende Entscheidung des Schiffahrtsobergerichtes

Köln zeigt, dass das

Verklarungsverfahren ein Verfahren eigener

Art ist, das den spezifischen Besonderheiten

der Binnenschifffahrt gerecht

wird.

Das Verklarungsgericht hat im Rahmen

des Amtsermittlungsgrundsatzes weite

Befugnisse. Das Verklarungsverfahren

ist anders als ein Streitverfahren nicht

vom Parteigrundsatz beherrscht. Das

Verklarungsgericht kann also grundsätzlich

mit einem sehr weitgehenden eigenen

Ermessen alles anordnen, was dem

Verklarungszweck dient. Der Verklarungszweck

geht über eine bloße Beweissicherung,

wie sie etwa im Rahmen des selbständigen

Beweisverfahrens möglich ist,

hinaus. Wie das Schiffahrsobergericht

Köln zutreffend ausgeführt hat, dient das

Verklarungsverfahren nicht nur der alsbaldigen

Sicherung von Beweismitteln,

sondern soll darüber hinaus den Beteiligten

des Verfahrens oder den Geschädigten

einer Havarie ermöglichen, sich

Klarheit darüber zu verschaffen, ob sie

überhaupt Ansprüche haben und wer gegebenenfalls

der haftende Schuldner ist.

So werden üblicherweise im Verklarungsverfahren

nicht nur die persönlichen Daten

des Schiffsführers, sondern auch des

Schiffseigners oder Ausrüsters im Sinne

des § 3 BinSchG ermittelt und gegebenenfalls

aufgeklärt, wer die tatsächlichen

Voraussetzungen für eine Schiffseigneroder

-ausrüstereigenschaft erfüllt (darauf

besteht im Übrigen auch ein materiellrechtlicher

Anspruch, vergleiche

RSchG Mainz, Urteil vom 10. März 2000,

ZfB 2001, Sammlung Seite 1824 f).

Die Beweisaufnahme im Rahmen des

Amtsermittlungsgrundsatzes durch das

Verklarungsgericht wird daher nur eingeschränkt

durch die Obergerichte kontrolliert

(dazu auch SchOG Köln, ZfB 2007,

Heft 7/8, Seite 64 f). Diese Kontrolle bietet

dem Antragsteller und den Beteiligten

die Möglichkeit, erforderlichenfalls überprüfen

zu lassen, ob das Verklarungsgericht

eine an sich gebotenen Beweiserhebungen

unterlassen hat. Umfang und

Ausdehnung der Beweisaufnahme durch

das Verklarungsverfahren werden aber

durch die Obergerichte grundsätzlich

nicht kontrolliert. Dies gilt selbst dann,

wenn eine einzelne Entscheidung des

Verklarungsgerichtes einen Beteiligten

beschwert, ihn also zu einer bestimmten

Mitwirkung verpflichtet.

Die Beteiligten haben daher nicht das

Recht, Beweisaufnahmen im Rahmen des

Verklarungsverfahren zu behindern oder

zu begrenzen, sondern nur das Recht,

das Unterlassen von Beweisaufnahmen

durch das Verklarungsgericht obergerichtlich

überprüfen zu lassen.

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer,

Frankfurt am Main

Meer erleben

im Herzen der HafenCity

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(Sammlung Seite 2492)

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10 73


BDS

Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e.V.

Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz und die stellvertretenden Vorsitzenden

Nikolaus Hohenbild, MS »Catharina«; Detlef Maiwald, TMS »Cascade« und Klaus Wolz

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228/746-377 | Fax -569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de

TASCS legt ersten Zwischenbericht vor – Auswahl der 50 zu untersuchenden Schiffe

Um eine Revision der Besatzungsordnung

vornehmen zu können, hatten

sich die Partner im Sozialen Dialog auf

Wunsch der Gewerkschaften schon vor

langem darauf verständigt, zuvor eine

Untersuchung über die Arbeitsbelastung

an Bord durchzuführen. Kein einfaches

Unterfangen aber wohl notwendig, um

eine solide Basis für eine Modernisierung

der Besatzungsordnung zu erhalten.

Gemeinsam beantragten die Sozialpartner

bei der EU-Kommission eine

entsprechende Untersuchung zu finanzieren.

Diese Untersuchung läuft nun seit

Frühjahr diesen Jahres unter dem Titel

TASCS- TOWARDS A SUSTAINABLE

CREWING SYSTEM (Hin zu einer nachhaltigen

Besatzungsordnung). Die Untersuchung

wird durchgeführt von der DST

in Zusammenarbeit mit INTERGO und

Prof. Peter Turnball.

Der BDS ist im sog. steering committee

(Lenkungsausschuss) dieses Projektes als

Vertreter der ESO eingebunden.

Kriterien für Auswahl der Schiffe

Im September wurde der Zwischenbericht

vorgelegt, der sich mit der Auswahl

der insgesamt 50 Schiffe befasst, die im

Rahmen dieser Untersuchung unter

der Fragestellung Arbeitsbelastung betrachtet

werden sollen. Alle drei Partner-

ETF, ESO und EBU – haben Vorschläge

mit Schiffen unterschiedlicher

Typen und Fahrtgebiete beigebracht,

unter denen nun 50 Teilnehmer ausgewählt

werden, die die europäische Binnenschiffsflotte

möglichst realistisch

widerspiegeln.

Ausgangspunkt für eine detaillierte

Analyse der Zusammensetzung der europäischen

Binnenschiffsflotte sind die

Daten der IVR.

Die Arbeitsbelastung an Bord kann

durch viele verschiedene Faktoren beeinflusst

werden, zu viele, um alle einzeln

zu betrachten. Deshalb konzentriert man

sich bei der Auswahl auf wesentliche Eigenschaften

wie Schiffstyp, Abmessungen,

Besatzung, Betriebsform oder Fahrtgebiet.

Weil man davon ausgeht, dass sich

die Flotte nach und nach erneuert, wurden

Frachtschiffe mit einem Baujahr

vor 1940 und Tankschiffe, Kabinenund

Tagesausflugsschiffe, Schubboote

und Leichter mit einem Baujahr vor

1960 nicht berücksichtigt.

Ausgewogenes Verhältnis der

verschiedenen Schiffstypen

Auf dieser Basis wurde der auf die relevanten

Schiffstypen entfallende Prozentsatz

errechnet und so ermittelt, wie sich

die 50 zu besuchenden Fahrzeuge zusammensetzen

müssten.

Darüber hinaus musste berücksichtigt

werden, dass z.B. Schiffe mit weniger

als 41 m Länge oder Schubverbände

mit mehr als sechs Leichtern nur in bestimmten

Fahrtgebieten unterwegs sind.

Andererseits stellen die Schiffe zwischen

41 und 86 m Länge und acht bis neun

Metern Breite die mit Abstand größte

Gruppe dar und stehen vermutlich überwiegend

im Eigentum selbstfahrender

Unternehmer. Ferner wurde berücksichtigt,

dass der Trend der letzten Jahre zu

größeren Schiffseinheiten geht.

Das Einsatzgebiet der zu untersuchenden

Schiffe beschränkt sich auf den

Rhein- und Donauraum. Es ist aber vielleicht

möglich, vom Fahrtgebiet unabhängige

Parameter zu identifizieren, die

Messe Shipping Technics Logistics

am 26 und 27 September in Kalkar

Einfluss auf die Arbeitsbelastung haben.

Ein Einflussfaktor ist auf jeden Fall die

Betriebszeit. So besteht z.B. für die Besatzung

ein großer Unterschied zwischen

einem Tagesausflugsschiff ohne Unterbringung

und dem Dienst im 24-Stunden

Betrieb mit Unterbringung auf dem

Schiff.

Auch die Frage, ob der Schiffsführer

der Unternehmer ist oder nicht, kann

von Bedeutung sein.

Es wird daher wird für die Auswahl der

50 Schiffe eine größtmögliche Bandbreite

angestrebt.

Trotzdem können bei 50 Schiffen nicht

alle Kombinationsmöglichkeiten abgebildet

werden, aber zumindest könnte ein

angemessener Wechsel der verschiedenen

Merkmale erfolgen.

Die Besuche auf den Schiffen werden

in zwei Schritten vollzogen. Zunächst ein

Pilotversuch mit 10 Schiffen, bevor dann

die Hauptuntersuchung folgt. Falls nötig

können nach dem Pilotversuch noch

Korrekturen vorgenommen werden.

Auch der BDS hatte mehrere Schiffe

benannt, von denen wir allerdings noch

nicht wissen, wer in der Auswahl der

50 Schiffe dabei sein wird. Wir werden

weiter berichten.

M

Wir haben ein neues Logo

Anlässlich der Messe Shipping

Technics Logistics stellten wir

unser neues Logo vor

Auf der Messe war der BDS mit einem Stand vertreten. Unser Foto zeigt v.l.

den Vorsitzenden Torsten Stuntz, die Vorstandsmitglieder Lothar Barth, Willi Westphal,

Detlef Maiwald und Klaus Hohenbild sowie Mitglied Heinz Dörrbaum

Foto: BDS

74 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10


TV-Programm

Impressum

Binnenschifffahrt

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

Herausgeber

Prof. Peter Tamm †

Heinz-Josef Joeris (Präsident), Verein für europäische

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V.,

Reinhard Klingen (1. Vorsitzender),

Hafentechnische Gesellschaft e.V.,

Geschäftsführung

Peter Tamm, Thomas Bantle

Redaktion

Chefredakteur: Krischan Förster (KF)

Tel. +49 (0)40-70 70 80-206 | k_foerster@hansa-online.de

Redakteur: Felix Selzer (fs)

Tel. +49 (0)40-70 70 80-210 | f_selzer@hansa-online.de

Redakteur: Thomas Wägener (TWG)

Tel. +49 (0)40-70 70 80-209 | t_waegener@hansa-online.de

Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande)

Christian Knoll (ck, Berlin, Ostdeutschland)

Martin Heying (hey, Nieder- u. Mittelrhein)

Lars Eggers (egg, Oberrhein, Mosel, Saar, Neckar)

Martin Schwarzott (mas, Main, MDK, Donau)

Ulrich Pfaffenberger (upf, süddeutsche Seen, Schweiz)

Josef Müller (jom, Österreich)

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, Recht)

Redaktionsbeirat

Heinz-Josef Joeris, Präsident des Vereins für europäische

Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.;

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische

Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V., Duisburg;

Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe;

Reinhard Klingen, 1. Vorsitzender der Hafentechnischen

Gesellschaft e.V., Hamburg;

Dr.-Ing. Manuela Osterthun, Hafentechnische Gesellschaft e.V.;

Rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der

Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen

Binnenschiffahrt e.V.;

Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Fachbereichsleiter, Entwicklungszentrum

für Schiffstechnik und Transport systeme e.V. Duisburg

(DST), Duisburg.

Redaktionsvorbehalt

Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung

sowie der Übersetzung vorbehalten. Kein Teil der Zeitschrift

darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm oder

ein anderes Verfahren) ohne Genehmigung des Ver lages reproduziert

werden. Namentlich gekennzeichnete Beiträge geben nicht

unbedingt die Meinung von Herausgeber, Redaktion oder Verlag

wieder. Die Redaktion behält sich Änderungen an den Manuskripten

vor. Die Redaktion lehnt jede Verantwortung für unverlangt

eingesandtes Material (Manuskripte, Fotos, Grafiken etc.) ab.

Fortführung der

Binnenschiffahrt

und Wasserstraßen

Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für:

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg

Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam

Hafentechnische Gesellschaft e.V., Hamburg

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg

Moselkommission, Trier

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC)

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg)

Verlag und Redaktion

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG,

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Ausgewählte Programm-Tipps für November 2017

Donau – Lebensader Europas

Bayerisches Fernsehen, Mittwoch, 1. November, 20.15–21.00 Uhr

SOS auf der Ostsee. Einsatz für die Seenotretter

3sat, Donnerstag, 2. November, 7.00–7.30 Uhr

Die Seenotretter – Einsatz bei Wind und Wellen

N24, Freitag, 3. November, 17.05–18.00 Uhr

Das letzte Postschiff nach St. Helena

NDR Fernsehen, Samstag, 4. November, 12.15–12.45 Uhr

Sturmwarnung am Bodensee. Unterwegs mit der Wasserschutzpolizei

Phoenix, Samstag, 4. November, 16.30–17.15 Uhr

Flussgeschichten

hr-fernsehen, Sonntag, 5. November, 6.30–7.15 Uhr

die nordreportage: Transferschiff zum Offshorewindpark DanTysk

NDR Fernsehen, Sonntag, 5. November, 13.30–14.00 Uhr

Ostsee Report

NDR Fernsehen, Sonntag, 5. November, 18.00–18.45 Uhr

die nordstory – Linienschiff auf dem Okerstausee

NDR Fernsehen, Montag, 6. November, 15.00–16.00 Uhr

Wasser ist Zukunft. Die Emscher – Das Wunder im Kohlenpott

arte, Dienstag, 7. November, 18.35–19.20 Uhr

Der Südwesten von oben. Unsere Flüsse

SWR Fernsehen, Donnerstag, 9. November, 13.15–14.00 Uhr

Typisch! Die jüngste Elb-Kapitänin

NDR Fernsehen, Donnerstag, 9. November, 18.15–18.45 Uhr

Wasser ist Zukunft. Die Niederlande – Der Pakt mit dem Wasser

arte, Donnerstag, 9. November, 18.35–19.20 Uhr

Schwergut-Dockschiff

Discovery Channel, Samstag, 11. November, 9.20–10.05 Uhr

Kurzfristige Programmänderungen sind möglich.

Chinas Macht auf dem Meer – China baut mittlerweile die größten Containerschiffe

der Welt. Rund 25 Prozent aller Container werden von chinesischen

Firmen umgeschlagen.

ZDFinfo, Samstag, 11. November, 9.45–10.30 Uhr

die nordreportage: Umzug mit Hausboot

Die »Jannecke Jans« zieht um, verladen auf dem Binnenschiff »MS Otrate«

NDR Fernsehen, Samstag, 11. November, 14.00–14.30 Uhr

24 Stunden in Mannheim

u.a. auf einer schwimmenden Tankstelle, die die Flussschiffer versorgt

SWR Fernsehen, Sonntag, 12. November, 20.15–21.45 Uhr

Küstenparadies Kroatien (3 Folgen)

3sat, Montag, 13. November, 16.15–18.30 Uhr

Reisewege Finnland. Der Südwesten und seine Inselwelten

NDR Fernsehen, Dienstag, 14. November, 13.15–14.00 Uhr

Reisewege Finnland. Eisbrecher vor Finnland

NDR Fernsehen, Mittwoch, 15. November, 13.15–14.00 Uhr

die nordstory – Abenteuer Frachtsegler

NDR Fernsehen, Mittwoch, 15. November, 15.00–16.00 Uhr

Lotti auf der Flucht. Ein Elbschiffer kämpft um seine Existenz

Fernsehfilm, Deutschland/Österreich 2004

MDR Fernsehen, Donnerstag, 16. November, 12.30–14.00 Uhr

Philippinen – Der Höhlenfluss von Sabang

Der längste schiffbare Untergrundfluss der Welt

3sat, Donnerstag, 16. November, 16.30–17.15 Uhr

Notruf Hafenkante. Ein neuer Anfang

ZDF, Donnerstag, 16. November, 19.25–20.15 Uhr

Nordsee Report

NDR Fernsehen, Sonntag, 19. November, 18.00–18.45 Uhr

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10 75


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