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BS 11-2017

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Binnenschifffahrt

11

2017

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

SCHIFFFAHRT

Gute Perspektiven

für den Rheinkorridor 10

TECHNIK

Doppelpack

für Dettmer20

WASSERSTRASSEN

MSG eröffnet neue

Anlegestelle 53

ISSN 0939191-6

11

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November 2017 | 72. Jahrgang

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»Handeln im Wandel«

30.

November

Märkte & Schifffahrt

Konsolidierung

Innovation & Digitalisierung

Chinese Leasing

Kapitalmärkte

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL

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INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL

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Editorial

Generalvertretung

Krischan Förster

Chefredakteur

Klimaschutz mit

Binnenschiffen

Rund 25.000 Teilnehmer zählte die

UN-Klimakonferenz von Bonn. Es

ging im Tagungszentrum und in der

großen Zeltstadt in der Rheinaue ums

große Ganze, um die drohende Klimaerwärmung,

um nicht weniger als

die Zukunft dieses Planeten. Wieder

einmal wurde deutlich, wie schwierig

es ist, unter allen beteiligten Nationen

einen Konsens herbeizuführen.

Selbst Deutschland hat dabei längst

nicht jene Vorreiterrolle übernommen,

die einem der reichsten Industrieländer

eigentlich zugedacht war.

Die vor Jahren verordneten Klimaschutzziele

werden verfehlt, zu lau

sind bislang trotz aller Bekenntnisse

die ergriffenen Maßnahmen.

Der Klimaschutz ist zweifelsfrei ein

globales Problem für die Menschheit

geworden. Will man die befürchteten

dramatischen Auswirkungen begrenzen,

muss der CO2-Ausstoß weltweit

begrenzt werden. Das betrifft in erster

Linie die großen Emittenten aus

der Industrie und Staaten wie die USA

oder auch China, die sich nicht an die

vereinbarten Ziele gebunden fühlen.

Andererseits beginnt mehr Klimaschutz

aber auch konkret und ganz

lokal. Zum Beispiel am Rhein.

Eine Studie hat jüngst erneut belegt,

dass der Güterverkehr per Binnenschiff

im Rheinkorridor bis zum

Jahr 2030 deutlich um 22% wachsen

dürfte. Über alle Verkehrsträger hinweg

nimmt die transportierte Gütermenge

allerdings um 68% zu, vor allem

auf der Straße. Ein weiterer Beleg

dafür, dass umgesteuert werden muss

– dringend. Die zunehmenden Wetterkapriolen

wie zuletzt der Sturm

»Herwart« mit all seinen Auswirkungen

sollten Warnung genug sein.

Wenn auch der Güterverkehr einen

Beitrag leisten soll, um den Ausstoß

von Kohlendioxid zu reduzieren, ist

eine konsequente Nutzung der Wasserstraßen

ein Gebot der Stunde.

Denn die Binnenschifffahrt verfügt

als einziges Transportmittel über erhebliche

Kapazitätsreserven, und sie

ist – bezogen auf den Ausstoß von

Treibhausgasen und den Energieverbrauch

je Tonnenkilometer – deutlich

umweltfreundlicher als der Lkw.

Kohle, Diesel oder erneuerbare

Energien mögen die großen Themen

auf der Agenda der weltweiten Staatengemeinschaft

sein. Ein vernünftiger

Ausbau der deutschen Wasserstraßen

und eine intelligente Vernetzung der

Transportketten bleibt dagegen eine

nationale Aufgabe in Deutschland.

Sinnvolle und zügige Investitions- und

Förderprogramme, beschleunigte Planungen

und mehr Personal in den Behörden

nutzen nicht nur der Umwelt,

sondern am Ende durch weniger Staus

auch der gesamten Volkswirtschaft.

Klimaschutz beginnt eben ganz konkret

vor Ort.

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Inhalt November 2017

Editorial

Klimaschutz mit Binnenschiffen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3

Nachrichten 5

Herausgeberverbände der Zeitschrift

Binnenschifffahrt

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

Verein für europäische

Binnenschifffahrt und

Wasserstraßen e.V.

Hafentechnische

Gesellschaft e.V.

Schifffahrt

ZKR führt elektronische Meldepflicht für Tankschiffe ein . . . . . .8

Gute Wachstumsperspektiven im Rheinkorridor bis 2030 . . . . .10

Ein Ball für die Schifffahrt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12

Elbe-Allianz fordert Aktionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14

Gefahrgut: Experten wollen mehr Sicherheit . . . . . . . . . . . . . . . . .16

Schweizer übernehmen Premicon-Flotte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17

Schiffstechnik

Tankschifffahrt: Neues Doppelpack für Reederei Dettmer. . . . .20

Neubau »Aschendorf« lässt keine Wünsche offen . . . . . . . . . . . . .22

Koppelwinde für weniger Kraftaufwand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24

Propeller & Ruder: Für den optimalen Kurs . . . . . . . . . . . . . . . . . .25

Elektronische Hilfe gegen Kollisionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26

»RiverGuide« als App für Smartphone & Co . . . . . . . . . . . . . . . . .27

Somtrans-Neubauten erhalten Flex-Tunnel. . . . . . . . . . . . . . . . . . .28

Mit Bier unterwegs im »grünen Korridor« . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30

INOSYS: Von der Einzel- zur Branchenlösung . . . . . . . . . . . . . . .32

CO2-freie Autofähre von Formstaal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34

Fährschifffahrt: Am Bodensee wird Gas gegeben . . . . . . . . . . . . .36

12

Logistik

Mannheim: Gleis und Wasser im Fokus von Kübler . . . . . . . . . .45

KV-Terminal in Kreuztal in Wartestellung . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46

14

Seehäfen | Shortsea

Hamburg will Gebühren anheben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48

Dordrecht erhält Multifuel-Bunkerstation . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49

Antwerpen sagt Plastikmüll den Kampf an . . . . . . . . . . . . . . . . . .50

Gdansk will Binnenschifffahrt fördern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .51

Wasserstraßen | Häfen

Tschechien – wichtiger Markt für Hamburg. . . . . . . . . . . . . . . . . .52

Dorfprozelten: MSG eröffnet neue Anlegestelle. . . . . . . . . . . . . . .53

Bröring expandiert im Hafen Spelle-Venhaus. . . . . . . . . . . . . . . . .54

Rhein bei Basel wird vertieft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55

Weniger Güter auf Oder und Elbe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56

20

HTG-Info und Kalender . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58

Recht

Haftung für ein Kasko nach CMNI: 666,67 RE! . . . . . . . . . . . . . .62

Rubriken

Jobbörse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38

Buyer’s Guide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40

Inserentenverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .61

Büchermarkt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .65

BDS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66

Impressum | TV Programm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67

34

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56

4 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11


Nachrichten

• DB: Alexander Doll ist neuer Vorstand Güterverkehr

und Logistik im Aufsichtsrat der Deutschen Bahn. Sabina

Jeschke wird Vorstand Digitalisierung

und Technik, Martin Seiler

neuer Vorstand Personal und

Recht. Damit ist der Vorstand wieder

komplett, die Verträge aller neuen

Vorstände laufen jeweils drei Jahre.

Doll ist seit 2013 CEO bei Barclays

Deutschland in Frankfurt. Er arbeitete

zuvor bei verschiedenen Banken und Kreditinstituten.

Im Rahmen seiner mehr als 20-jährigen Tätigkeit hat er

zahlreiche nationale und internationale Transaktionen

im Transport- und Logistikgeschäft verantwortet. Sein

Vorgänger Jürgen Wilder kandidierte nicht wieder für

den Posten. Er war im Dezember 2015 von Siemens zur

DB gekommen, Ende Oktober 2017 beendete er seine Tätigkeit

als Vorstandsvorsitzender der DB Cargo »in bestem

Einvernehmen« mit der Bahn. Die promovierte Physikerin

Jeschke kommt von der RWTH Aachen, an der sie

seit über acht Jahren forscht und lehrt. An der Fakultät für

Maschinenwesen ist sie Direktorin des interdisziplinären

Cybernetics Lab, das sich mit dem Einsatz von Informatik

und Digitalisierungstechnologien in den Ingenieurwissenschaften

befasst. Seiler wechselt von der Telekom

Deutschland zur DB. Dort ist er seit Juni 2015 Geschäftsführer

Personal und Arbeitsdirektor und für 70.000 Mitarbeiter

verantwortlich. Seit 2010 ist er HR Direktor bei

der Deutschen Telekom.

Personalie des Monats:

Imperial richtet Bereich Dry neu aus

• IMPERIAL: Wolfgang Nowak (l.) hat als Director die Gesamtverantwortung

für den Bereich Dry der Business Unit Shipping

übernommen. Unterstützt wird er von Andreas Lemme (r). Nowak

war zuvor als Director International in der BU Shipping für

die Entwicklung der Aktivitäten in Südamerika sowie für den Bereich

Shortsea verantwortlich. Lemme ist neben seinen Aufgaben

als Head of Client Service im Bereich Dry für das Geschäftsfeld

»Rhine« verantwortlich. Zuvor war er neun Jahre Vertriebschef

und Head of Inland Shipping bei Rhenus PartnerShip. Imperial

hat den Bereich Dry der BU Shipping in vier Geschäftsfelder gegliedert:

»Rhine«, »Canal«, »Danube« und »Short Sea«.

• UVHH: Gunther Bonz bleibt für drei weitere Jahre

Präsident des Unternehmensverbands Hafen Hamburg.

Neu ins Präsidium gewählt wurde Jaana

Kleinschmit von Lengefeld. Damit

setzt sich das 18. Präsidium der

Legislaturperiode 2017 bis 2020 neben

Präsident Bonz (Eurogate Container

Terminal Hamburg) aus den Vizepräsidenten

Heinz Brandt (HHLA), Ulfert

Cornelius (Oiltanking Deutschland),

Rainer Fabian (C. Steinweg), Holger Junkerberg

(K+S Transport) und Jaana Kleinschmit (ADM Hamburg

Aktiengesellschaft) zusammen. Geschäftsführendes Präsidiumsmitglied

ist Norman Zurke (UVHH).

BSK: Tim Feuerbach erweitert die Geschäftsführung

der Bundesfachgruppe Schwertransporte und Kranarbeiten.

Seit kurzem ist er neben dem

langjährigen Gesicht der BSK, Hauptgeschäftsführer

Wolfgang Draaf, Mitglied

der Verbandsleitung. Feuerbach,

ebenso wie Draaf Bauingenieur, ist

vom Verband Deutscher Maschinenund

Anlagenbau (VDMA) zur BSK

gewechselt, für den er zehn Jahre in

verschiedenen Bereichen tätig war. Mit der Personalie will

die BSK bereits langfristig den absehbaren Generationswechsel

einleiten, denn Draaf feiert in Kürze seinen 62.

Geburtstag. Feuerbach leitet auch den neu gegründeten

BSK-Fachausschuss Digitalisierung.

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11 5


Nachrichten

CONTARGO

Hafen Mannheim weiht Containerterminal ein

Die Rhein-Neckar-Hafengesellschaft

Mannheim und der Logistikkonzern

Contargo haben das neue Terminal im

Hafen Mannheim offiziell eröffnet.

Mit den beiden neuen Kranen, zusätzlichen

Lagerkapazität und ergänzenden

Gleisen soll die Kapazität künftig deutlich

erhöht werden, sagt Hafendirektor

Roland Hörner. Durch die Erweiterung

der von Contargo betriebenen Anlage ist

die Fläche um 20.000 m2 gewachsen.

Herzstück der Umschlageinrichtung

sind die beiden sogenannten »Titan«-

Krane. Sie sind 35 m hoch und haben eine

Spannweite von 32,50 m. Ihre Ausleger

ragen mehr als 25 m über das Wasser. Die

Traglast liegt jeweils bei bis zu 50 t. Damit

erhöht sich die Anzahl der Containerkrane

im Hafen Mannheim auf fünf.

Aufgrund zunehmender Exporte aus

der Region sei die Erweiterung nötig geworden,

so der Betreiber. Es werden Produkte

vom Autozubehör bis zu Chemikalien

umgeschlagen.Nach Auskunft der

Hafengesellschaft werden heute rund

75% aller transportierten Güter in Containern

befördert.

Bereits im Jahr 2008 hatte es Pläne gegeben,

den Hafen auszubauen. Damals

wurde beschlossen, insgesamt 40 Mio. €

im Mühlauhafen zu investieren. Die nun

erfolgte Erweiterung ist der Abschluss der

ersten Ausbaustufe. Das Terminal verfügt

über einen trimodalen Anschluss. M

Foto: Contargo

SPC

DBR kommt an Bord

Der Mitgliederkreis mit Binnenschifffahrtskompetenz

des ShortSea-

Shipping Inland Waterway Promotion

Center (spc) wächst weiter. Zum 1.

November ist die Deutsche Binnenreederei

(DBR) mit Hauptsitz in Berlin

dem Trägerverein des spc beigetreten.

Die DBR, seit 2007 Teil der polnischen

OT Logistics Gruppe, ist ein

Transport- und Logistikunternehmen,

dass auf Gütertransporte auf Binnenwasserstraßen

in Zentral- und Westeuropa

spezialisiert ist. Sie verfügt über

eine Schiffsflotte von gut 800 Einheiten

mit einer Gesamttragfähigkeit

von rund 400.000 dwt. Dazu gehören

Schubschiffe, Motorgüterschiffe und

Schubleichter.

M

BÖB-JAHRESTAGUNG

Konflikt zwischen Verkehrsträgern vermeiden

Die Rolle der Binnenhäfen in der Stadt

der Zukunft war das tragende Thema

der Jahrestagung des Bundesverbandes

Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB) Mitte

Oktober in Karlsruhe. Sie seien in ihrer

bedeutenden Funktion als Umschlagspunkte

des Güterverkehrs und als Zentren

für Industrie, Gewerbe und Handel

unverzichtbar.

»Die Bundesregierung sollte in der

kommenden Legislaturperiode einen

‚Entwicklungsplan Alternative‘ Verkehrsträger“

verabschieden, meint BÖB-Präsident

Rainer Schäfer. Es mache keinen

Sinn, Masterpläne für Schienengüterverkehr

und Binnenschifffahrt nebeneinander

zu fahren und am Ende realisieren zu

müssen, dass sich beide Verkehrsträger

im Güterverkehr gegenseitig die Gütermengen

wegnähmen. »Wir wünschen uns

einen ernsten, gut überlegten und integrierten

Ansatz für die alternativen Verkehrsträger

im Güterverkehr inklusive

ihrer Knotenpunkte«, so Schäfer. Ferner

werten die Binnenhäfen die Digitalisierung

der Binnenschifffahrt und strategische

Allianzen als Chance, die Stärkung

des Verkehrsträgers »Wasserstraße« mit

all seinen Akteuren im Rheinkorridor zu

erreichen.

Besondere Sorgen bereiten ihnen indes

die zunehmenden Nutzungskonflikte

in den Städten zwischen Häfen und

herannahender Wohn- und Bürobebauung.

Beispielhaft wurde die Neuregelung

zu den urbanen Gebieten genannt, die als

Bedrohung, insbesondere für innerstädtische

Hafengebiete, verstanden wird.M

6 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11


Nachrichten

WACHSTUM

Krefeld steigert Umschlag um 3%

Der Hafen Krefeld hat im ersten Halbjahr

dieses Jahres insgesamt 1,626 Mio.t

Güter umgeschlagen. Das entspricht einem

Anstieg von 3% im Vergleich zu den

ersten sechs Monaten 2016. Den Hauptgrund

für das verbesserte Ergebnis sieht

Sascha Odermatt, Geschäftsführer des

Rheinhafens Krefeld, in den Neuansiedlungen

im Wendebecken. Dazu zählen

die VGG Handels AG, die einen Teil ihrer

Hallen an Amazon untervermietet hat,

und die Handelskette Bauhaus. »Deren

Container machen sich in der Statistik

bemerkbar«, sagt der Hafenchef. Ein gutes

Ergebnis habe man auch bei Düngemitteln

sowie Eisen und Stahl durch das

Stahl-Service-Center erzielt. Rückläufig

war indes der Transport über die Schiene,

der sich von 805.000 t auf 658.000 t

verringerte. Im Bereich Bahn seien in der

Zwischenzeit aber gute Akquisen gelungen,

berichtet Odermatt. »Deshalb werden

wir im zweiten Halbjahr in diesem

Bereich besser abschneiden als im ersten

und wohl auf dem Niveau der zweiten

Jahreshälfte 2017 landen«, prognostiziert

der Hafenchef.

M

KOPPELVERBÄNDE

Reederei Deymann

baut Flotte aus

Die Reederei Deymann hat ihre Flotte

durch den Ankauf von zwei Koppelverbänden

(KV) vergrößert. Der KV

»Anastasia« / »Anastasia II« mit 110 x

11,40 m plus dem Bak mit 87 m fährt

nunmehr unter den Namen »Tilo

Deymann I« bzw. »Tilo Deymann«

II und bewegt zusammen maximal

5.300 t. Unter dem Namen »Christiane

Deymann I« bzw. »Christiane

Deymann II« ist der ehemaligen KV

»Veronique« im Einsatz. Das Motorschiff

weist 110 m Länge sowie das

Bak 71 m Länge auf. Die gemeinsame

Tragfähigkeit beträgt ca. 4.800 t.

Beide KV werden durch die Speicherei-

und Schifffahrtsgesellschaft aus

Duisburg befrachtet.

M

AM ZEHNHOFF-SÖNS

Mosel-Express

verdoppelt Frequenz

Seit Mitte Oktober dieses Jahres

fährt der Mosel-Express von Am

Zehnhoff-Söns auch sonntags und

mittwochs von Rotterdam nach

Trier. Damit verdoppeln sich die wöchentlichen

Abfahrten. Die Nachfrage

nach dem Schienentransport sei

stark im Aufwind, sagt Felix Zocher,

Manager Business Development &

Sales von Am Zehnhoff-Söns. Die

Gesamtkapazität des Mosel-Express-

Zuges beläuft sich Am Zehnhoff-

Söns zufolge auf 100 TEU pro Fahrt.

Der Containerzug pendelt zwischen

den RWG- und ECT-Delta-Terminals

auf der Rotterdamer Maasvlakte

und dem multimodalen Terminal

in Trier.

M

Realisierung eines strategischen Entwicklungsprojektes

für den Rheinhafen Colmar / Neuf-Brisach

Aufforderung zur Interessensbekundung (AMI)

Der RheinHafen Colmar / Neuf-Brisach ist eine multimodale Plattform die an den Rhein

und den »Grand Canal d’Alsace« angeschlossen ist. Sein Flussverkehrsaufkommen ist

von 565000 T und 6500 TEU.

Die französische staatliche Wasserstraßenverwaltung Voies Navigables de France (VNF),

die Region Grand Est, der Gemeindeverband Colmar Agglomération (CA), der Gemeindeverband

Communauté de Communes Pays Rhin Brisach (CCPRB), und die territoriale

Industrie- und Handelskammer Alsace Eurométropole Délégation Colmar Centre-Alsace

(CCI) suchen gemeinsam nach neuen Wegen, um die Entwicklung dieser Industrie- und

Binnenhafen-Plattform zu beschleunigen, sowie die Aufwertung des Gebiets BNHG

(Balgau- Nambsheim - Heiteren - Geiswasser).

Die Partner haben ein strategisches Entwicklungsprojekt für den RheinHafen Colmar

/ Neuf-Brisach entwickelt und planen, einen Zweckverband in Form eines Syndicat

Mixte Ouvert (SMO) als zukünftigen Lizenzgeber dieser Plattformen zu schaffen. Die

Mitglieder des zukünftigen Zweckverbandes (SMO) wollen eine sogenannte gemischtwirtschaftliche

Gesellschaft für eine Einzeltransaktion (SEMOP) gründen und einen oder

mehrere Wirtschaftsakteure an ihrem Kapital beteiligen.

Die Aufforderung zur Interessensbekundung (AMI) dient dazu, das Auswahlverfahren für

einen Wirtschaftsakteur vorzubereiten und den Konzessionsvertrag mit der so gegründeten

SEMOP auszuarbeiten. Danach folgt in einer zweiten Phase die Veröffentlichung der

Ausschreibungsbekanntmachung (AAPC) sowie der Versand der Ausschreibungsunterlagen

für Unternehmen (DCE) an die ausgewählten Kandidaten.

Die vorliegende AMI hat zum Ziel:

• Interessierten Betreibern einen ersten Einblick in eine Reihe von Informationen

über die Entwicklungsmöglichkeiten des RheinHafens Colmar/Neuf-Brisach

zu geben;

• Anmerkungen, Beobachtungen und Vorschläge von Branchenfachleuten

zu diesem Projekt zu erhalten, die die geplanten Ausschreibungsunterlagen

für Unternehmen (DCE) bereichern können.

Vorläufiger Zeitplan

Abgabefrist ist der 15 Januar 2018.

Die vollständige Aufforderung zur Interessensbekundung (AMI) kann von folgender

Website heruntergeladen werden

http://vnf-strasbourg.fr/actualites/ami-colmar-neuf-brisach

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11 7


Schifffahrt

ÄNDERUNG DER RHEINSCHIFFFAHRTS-POLIZEIVERORDNUNG

ZKR führt elektronische Meldepflicht für Tankschiffe ein

Die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt

(ZKR) schreibt zum 1. Dezember

2018 für alle Schiffe mit festverbundenen

Ladetanks an Bord eine

elektronische Meldepflicht auf dem

Rhein vor.

Die in § 12.01 der Rheinschifffahrtspolizeiverordnung

vorgesehene Meldung,

die heute über Sprechfunk, schriftlich

oder elektronisch abgewickelt werden

kann, ist dann von diesem Zeitpunkt an

für alle Tankmotorschiffe, Verbände aus

einem oder mehreren Tankmotorschiffen

und/oder Tankschubleichtern und/oder

Tankschleppkähnen zwingend auf elektronischem

Wege durchzuführen.

Damit wird die elektronische Meldepflicht,

die bisher nur für Verbände

und Schiffe besteht, die Container

an Bord haben, auch auf Einheiten mit

festverbundenen Ladetanks an Bord

ausgedehnt. Durch die elektronische

Übertragung der Meldung sinke der

Verwaltungsaufwand für die Schiffsführer,

zudem werde die Qualität der an die

Behörden übermittelten Daten erhöht,

so die ZKR.

Darüber hinaus trage diese Übertragungsform

zur Sicherheit der Schifffahrt

bei. Die neue Pflicht gilt sowohl

für beladene als auch unbeladene Schiffe.

Gleichzeitig sei beim Passieren einer

Revierzentrale keine Meldung mehr erforderlich,

es sei denn, es sei ein Tafelzeichen

B.11 angebracht. Diese Vereinfachungsmaßnahme

wurde insbesondere

aufgrund der Nutzung von Inland AIS

möglich.

Die ZKR ist eine internationale Organisation,

die Hauptverantwortung für die

verordnungsrechtliche Tätigkeit im Hinblick

auf die Rheinschifffahrt trägt. Sie

übernimmt Aufgaben im technischen,

juristischen, wirtschaftlichen, sozialen

und ökologischen Bereich. In allen Arbeitsbereichen

sind Effizienz des Transports

auf dem Rhein, Sicherheit, soziale

Belange und Umweltschutz die Leitlinien

des Handelns der ZKR.

Viele Aktivitäten der ZKR gehen heute

über den Rhein hinaus und beziehen sich

in einem weiteren Sinne auf alle europäischen

Binnenwasserstraßen. Sie arbeitet

eng mit der Europäischen Kommission

sowie den anderen Flusskommissionen

und internationalen Organisationen zusammen.

TWG

Tankschiffe auf dem Rhein müssen

sich künftig elektonisch melden

Foto: Thomas Wägener

8 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11


Schifffahrt

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11 9


Schifffahrt

Gute Wachstumsperspektiven

im Rheinkorridor bis 2030

In einer Studie zu Verlagerungspotenzialen auf die Binnenschifffahrt

im Rheinkorridor sehen das Steinbeis-Innovationszentrum

Logistik und Nachhaltigkeit und SSP Consult bis zum Jahr 2030

gute Wachstumsperspektiven für die Branche

Foto: Thomas Wägener

10 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11


Schifffahrt

Im Vergleich zum Bezugsjahr 2010 wird

der Güterverkehr per Binnenschiff im

Rheinkorridor bis 2030 um 22% auf

knapp 211,1 Mio.t steigen (Tonnage), bei

der Verkehrsleistung wird ein Zuwachs

um 23% auf 55,71 Mrd.tkm erwartet.

»Die Prognosen verdeutlichen, welch

wichtige Rolle die Binnenschifffahrt auf

dem Rhein und im westdeutschen Kanalnetz,

gerade auch im Hinterlandverkehr

der Westseehäfen, spielt. Dies sind klare

Indikatoren dafür, dass das Binnenschiff

ein zuverlässiger und wichtiger

Partner der im Rheinkorridor ansässigen

Unternehmen ist«, sagt Martin Staats

(MSG), Präsident des Bundesverbandes

der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB).

Traditionell sei die Binnenschifffahrt

im Westen Deutschlands besonders

stark. Im Rheinkorridor sei über die vergangenen

Jahre ein konstant hoher Modal

Split von 16 bis 18 % verzeichnet worden.

Dies liege deutlich über dem Anteil

an allen Bundeswasserstraßen.

Der aktuelle Bericht spricht konkrete

Handlungsempfehlungen aus, wie bis

zum Jahr 2030 weitere Verlagerungspotenziale

auf das Wasser realisiert werden

könnten. Als besonders prioritär werden

folgende Maßnahmen gesehen:

• l Sicherung und Weiterentwicklung der

Wasserstraße Rhein, bestehender Hafenareale

und deren hafenaffinen Nutzungen

sowie der Verkehrsanbindungen

von und zu den Häfen,

• l eine Digitalisierungsoffensive für die

Binnenschifffahrt mit Schwerpunkt

auf einem verbesserten Daten- und Informationsaustausch,

• l eine Verlagerung von Verkehren durch

eine verstärkte Nutzung der Binnenschifffahrt

und deren Vernetzung mit

der Schiene.

Die konsequente Umsetzung dieser

Handlungsempfehlungen sei dringend

geboten, da sich die Binnenschifffahrt –

auch im Rheinkorridor – künftig einem

verstärkten Wettbewerb mit den anderen

Landverkehrsträgern stellen müsse.

So bescheinige die Studie der Güterbahn

und dem Straßengüterverkehr bis

2030 Tonnagezuwächse von 30 % (auf

176,6 Mio. t) bzw. 33 % (auf 898,35 Mio. t).

»Die aufgezeigten Maßnahmen bestätigen

uns darin, dass der BDB mit seinen

Forderungen nach einer solide ausgebauten

Wasserstraßeninfrastruktur, einer

besseren Einbindung des Binnen-schiffs

in intermodale Ketten, schnellem Internet

entlang der Wasserwege und besserer

digitaler Vernetzung hin zu einer ›Binnenschifffahrt

4.0‹ an den richtigen Stellen

angesetzt hat«, so Staats.

Besonders vordringlich sei es nun, dass

die im Wasserstraßenausbaugesetz verankerten

Fahrrinnenvertiefungen am

Rhein und die Ausbaumaßnahmen im

westdeutschen Kanalgebiet zügig begonnen

würden, um die noch ungenutzten

Potenziale voll ausschöpfen und die gerade

in diesem Bereich besonders überlastete

Straßen- und Schieneninfrastruktur

entlasten zu können, betont der BDB-

Präsident.

M

Die komplette Studie zu den Verlagerungspotenzialen

im Rheinkorridor ist

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11 11


Schifffahrt

Ein Ball für die Schifffahrt

Der traditionsreiche »Ball der Schiffahrt«

hat in diesem Jahr wieder einen Höhepunkt

für die Gilde der Binnenschiffer in Duisburg

gesorgt. Rund 500 Gäste folgten einem unterhalt

samen Programm in der Mercatorhalle,

die Organisatoren waren mehr als zufrieden

Von Krischan Förster

Die Wurzeln des »Balls der Schiffahrt« in

Duisburg reichen zurück bis in die 60er

Jahre – es ist also mehr als eine Tradition und

wird Jahr für Jahr ein Stell-dich-ein für alle

Binnenschiffer, vornehmlich aus Duisburg.

»Haben Sie Spaß«, forderte Frank Wittig,

Geschäftsführer des veranstaltenden Vereins,

die Teilnehmer in seiner Begrüßung

auf. Nicht die Alltagssorgen, sondern ein

unterhaltsames Programm, gute Gespräche

und ein lockeres Miteinander stehen

bei dieser Traditionsveranstaltung im Vordergrund,

zu der viele Duisburger Firmen

ihre Geschäftsfreunde einladen.

Auf die Bedeutung der Stadt und des Hafens

an Rhein und Ruhr verwies in seiner

Grußansprache

auch Oberbürgermeister

Sören Link.

»Duisburg und

die Binnenschifffahrt,

sie gehören einfach

zusammen«, sagte der

SPD-Politiker. Mit 130 Mio.t Jahresumschlag

sei der Duisburger Hafen, der im vergangenen

Jahr den 300. Jahrestag seiner Gründung

gefeiert hatte, der größte Binnenhafen Europas

und gebe in der Region 45.000 Menschen

Arbeit. »Es ist das Herz unserer Wirtschaft,

und Sie alle gehören dazu«, sagte er.

12 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11


Schifffahrt

Fotos: Krischan Förster

Ein Branchentreffen in einem noblen

Rahmen, zu dem die Herren in dunklem

Anzug und die Damen im Abendkleid

erscheinen. Nobel zwar, aber keineswegs

steif. Auch eine Tradition: Bezahlt wird

mit Schifffahrts- Talern, die im Gegenwert

von jeweils 1,50 € erworben werden

und zur Bezahlung von Speis’ und Trank

dienen. Der Ball der Schifffahrt ist alles

andere als eine hochpreisige Veranstaltung,

dafür aber das größte Branchentreffen

seiner Art in Deutschland, vielleicht

sogar in Europa.

Schon der Vater der Wittig-Brüder

Frank und Ralf, der beiden heutigen

Chefs des Duisburger Schiffsausrüsters

Wittig GmbH, hatte den Ball der Schiffahrt

in früheren Jahren organisiert und

ausgerichtet, nunmehr standen seine Söhne

bereits zum 11. Mal in vorderster Front.

Veranstalter des alljährlichen »Balls

der Schiffahrt« ist der gleichnamige

Verein. Er wurde gegründet, um das finanzielle

Risiko für die Trägervereine

– Duisburger Schifferverein 1895/1897,

Schifferverein Homberg von 1892 und

St.-Nikolaus-Schifferverein Ruhrort von

1880 – zu verringern und die Organisation

zu professionalisieren. Abgesehen von

den Künstlern, der Technik und dem Catering

wird die gesamte Veranstaltung

von den Vereinsmitgliedern in ehrenamtlicher

Arbeit vorbereitet

und ausgerichtet.

Immer wieder gelingt es dabei, ein

auch höheren Ansprüchen genügendes

Programm zu schnüren. In diesem

Jahr sorgten Moderator und Sänger

Dirk Elfgen, der Rod-Stewart-Imitator

»Mr. Rod«, das Breakdance-Trio »Fette

Moves«, Zauberkünstler Kai Wiedermann

und schlussendlich die Band »al

dente« für beste Unterhaltung. Mehr

noch als in den Vorjahren gelang es dabei,

das zusehends jünger werdende Publikum

von Anfang an einzubinden und

auf die Tanzfläche zu locken. Denn es ist

ja schließlich ein Ball.

M

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11 13


Schifffahrt

Elbe-Allianz fordert Aktionen

Auf ihrer Jahreskonferenz appellieren die Mitglieder des Elbe-Allianz e.V. (EAV)

an die Bundesregierung, das Gesamtkonzept Elbe zügig umzusetzen

Von Christian Knoll

Nach dem Umzug der Geschäftsstelle

von Hamburg nach Magdeburg

tagte auch die Jahresversammlung

der Elbe-Allianz an würdevoller

Stätte. In das Gebäude des heutigen

Wasser- und Schifffahtsamtes

(WSA) war vor 151 Jahren die Elbe-

Baustromverwaltung eingezogen.

Unter ihrer Leitung war die Elbe im

Laufe der Jahrzehnte reguliert und bis

in die Mitte des vorigen Jahrhunderts

hinein zu einer leistungsfähigen Wasserstraße

entwickelt worden.

Das ist Geschichte. »Fast ein halbes

Jahr Niedrigwasser mit zeitweiser Einstellung

der Schifffahrt zeigt, wie notwendig

es ist, heute eine Lösung zu finden«,

sagte Elbe-Allianz-Vorsitzender

Stefan Kunze. Magdeburgs WSA-Leiter

Tjark Hildebrandt lobte den Elbe-Allianz-Verein

für sein Engagement. Das Gesamtkonzept

habe auch für die Beschäftigten

seines Amtes wegweisende Arbeit

geleistet, die zu einer Handlungsrichtlinie

geworden sei. »Leider«, monierte

»Unter Federführung des

Elbe-Allianz e.V. konnte das

Gesamtkonzept Elbe

als Kompromiss zwischen

wirtschaftlichen und

Umweltinteressen

erarbeitet werden. Nun muss es

umgesetzt werden«

Stefan Kunze

Foto: Knoll

Hildebrandt, »wird das im Konsens beschlossene

Konzept bereits wieder torpediert.«

Zuletzt hatten Vertreter der Umweltverbände

der Güterschifffahrt auf

der Elbe zum wiederholten Male ihre

Existenzberechtigung abgesprochen.

Der Elbe-Allianz gehören derzeit

107 Mitglieder an, vorwiegend

aus Unternehmen der verladenden

Wirtschaft Deutschlands

und Tschechiens, die im Einzugsbereich

der Elbe tätig sind. Dazu kommen

Schiffervereine von Elbe und Saale,

die Industrie- und Handelskammern,

die Kammerunion Elbe-Oder (KEO), der

Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen

(BÖB), der Bundesverband der Deutschen

Binnenschiffahrt (BDB), der Sächsische

Hafen- und Verkehrsverein (SHV)

sowie die Europäische Fluss-Seeschifffahrts-Union

(ERSTU). Mit zahlreichen

nationalen wie internationalen Vereinen

und Interessenvertretungen bestehen zudem

eine feste Zusammenarbeit oder gegenseitige

Mitgliedschaften.

Bei der Erarbeitung des Bundesverkehrswegeplans

2030 hatte die Allianz

Foto: Wikipedia

14 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11


Schifffahrt

nicht nur die Interessen der Elbe, sondern

auch die Ertüchtigungsbemühungen

für den Elbe-Seiten-Kanal und den

Elbe-Lübeck-Kanal vertreten, die am

Ende in das Mammutwerk aufgenommen

wurden.

Immer wieder erhebt der Verein die

Stimme für wichtige Infrastruktur-

Projekte wie eben die Elbe-Ertüchtigung.

Dabei geht es vor allem um die

sogenannte Reststrecke zwischen Dömitz

und Hitzacker und Hafenstandorte

wie Wittenberge, die unter den Niedrigwasser-Phasen

über weite Teile des

Jahres leiden.

Zwar habe das Bundesverkehrsministerium

die Ertüchtigung immer wieder

als eine der zentralen Aufgaben innerhalb

des Gesamtkonzepts Elbe unterstrichen,

doch sei zuletzt dazu nichts mehr

zu hören gewesen. Dabei seo doch der Beschluss

des alten Bundestages kurz vor

Ende der Legislaturperiode, so Kunze,

klar als Auftrag an die neue Bundesregierung

zu verstehen, die zügige Umsetzung

des Konzeptes in Angriff zu nehmen.

Quelle: WSD

Blick über die Elbe hinaus

Kunze legte in seinem Bericht dar, dass

die Elbe-Allianz auch international vielseitig

tätig ist. Zum Beispiel werde das

EMMA-Projekt zur Förderung der Binnenschifffahrt

im Ostseeraum unterstützt.

Denn auch die Schifffahrtsbedingungen

auf den Wasserstraßen zwischen

Deutschland und Polen müssten dringend

verbessert werden.

Besondere Aufmerksamkeit widme

der Elbe-Allianz e.V. der Zusammenarbeit

mit der tschechischen Binnenschifffahrt

und unterstütze die Bemühungen

der Nachbarn, sich den deutschen Unterhaltungsparametern

durch ein Stauwehr

mit Schleuse unterhalb von Decin

anzupassen. Tschechien ist durch die Geschäftsführerin

der Tschechisch-Sächsischen

Häfen (CSP), Veronika Weiß, als

Stellvertretende Vorsitzende in die Arbeit

des EAV direkt integriert.

Durch die einstimmige Wiederwahl

ihres Vorsitzenden Stefan Kunze, seiner

Stellvertreterin sowie von Helmuth Lüneburg

als Vertreter der Binnenschifffahrt

und Martin Bock als Vertreter der verladenden

Wirtschaft bestätigten die Mitglieder

die Vorstände für die nächsten

vier Jahre. Mit der Wahl von Hubert Finke

(Wasserbau) und Gerald Hirt (Hamburger

Terminals) wurde die fachliche

Kompetenz des Vorstandes um weitere

Facetten erweitert.

M

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11 15


Schifffahrt

Experten wollen mehr Sicherheit

Bei den Internationalen Binnenschifffahrts-Gefahrgut-Tagen diskutieren Reeder, Verlader,

Klassifikationsgesellschaften und Behördenvertreter über den Transport gefährlicher Güter

und suchen nach Wegen, die Sicherheit auf dem Wasser weiter zu erhöhen

Die 28. Internationalen Binnenschifffahrts-Gefahrgut-Tage

fanden in diesem Jahr im 12. Stock des repräsentativen

Lindner Hotels in Antwerpen statt. Mit einem schönen Ausblick

auf die alte Hafenstadt an der Schelde ging es schon in die Materie

der Gefahrgutschifffahrt – und es gab viel Neues zu berichten.

Alle Jahre wieder, genauer gesagt alle zwei Jahre, werden neue

Gefahrgutvorschriften erlassen. Die betroffenen Unternehmen

müssen sich rechtzeitig darauf einstellen. Über die ersten Erfahrungen

referierte Kurt Ackermann, Gefahrgutexperte bei BASF

und für den Verband der Chemischen Industrie (VCI) aktiv in

internationalen Gremien tätig.

Insbesondere wird es 2019 folgende Änderungen geben:

• l Umsetzung der jahrelang erarbeiteten Vorschriften

für den Explosionsschutz.

• l Einführung stoffspezifischer Explosionsschutzgruppen.

Hier ist es erforderlich, von bekannten Stoffen die

Explosionsschutzgruppen zu ermitteln.

• l Ermittlung der Normspaltweite mit Hilfe

eines besonderen Geräts

• l Neue Zuständigkeit des Befüllers: Befüller muss ein Schiff

von Land aus durch eine Flammen-Durchschlagsicherung

schützen. Gleiches gilt für den Entlader.

• l Änderungen der Prüfliste.

• l Der Beförderer hat gegebenenfalls sicherzustellen,

dass ein zweites Evakuierungsmittel vorhanden ist.

Auch Unfälle mit Containern gehörten dieses Mal zu den Themen

der Tagung. Das Hauptproblem sind weltweit auseinandergehende

Einschätzungen von möglichen Gefahren. So war

auf einem Bild zu sehen, wie ein Frachtcontainer durch entstandene

Gase förmlich auseinanderge-drückt wurde. Problematisch

seien auch Luftsäcke (Airbags), die durch Gegenstände wie Nägel

oder Haken so beschädigt werden, dass Luft entweichen könne,

berichtete Matthias Flemming, Abteilungsleiter Survey bei

Eurofins Umwelt Nord GmbH in Hamburg. Ungesicherten Versandstücke

könnten dann beim Transport beschädigt werden.

Die Firma Endegs aus Ingolstadt stellte eine mobile Anlage

vor, mit der Binnentankschiffe entgast werden können. Das System

saugt die Gase aus den Tanks an und verbrennt sie. Über die

Kosten wollten die beiden Firmenvertreter Kai Sievers und Dirk

Walther keine Angaben machen – das sei Verhandlungssache.

Auf Anfragen wird jetzt gewartet.

Weitere Vorträge bei den Gefahrgut-Tagen beleuchteten unter

anderem den Explosionsschutz auf Binnentankschiffen, Fluchtwege

– mehr Sicherheit oder ein Flop?, Neuigkeiten im CDNI,

LNG – Gefahrstoff als Treibstoff?, die Ausbildung von Binnenschiffern

und das Europäische-Schiffs-Inspektions-System. Im

EBIS-System sind mittlerweile 1251 Einheiten erfasst, davon

1031 Doppelhüllenschiffe – Tendenz steigend. M

Die nächsten Binnenschifffahrts-Gefahrgut-Tage finden am 9. und

10. Oktober 2018 in Duisburg statt. Bis dahin wird wohl das ADN

2019 verkündet sein.

Foto: Klaus Ridder

16 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11


Schifffahrt

Schweizer übernehmen Premicon-Flotte

River Opportunity Invest, eine neu gegründete Firma mit Sitz in der Schweiz, hat von

diversen Premicon-Schiffsfonds eine moderne Flotte von 13 mehrjährig vercharterten

Flusskreuzfahrtschiffen erworben

Die Schiffe würden zur Zeit von Malta in

die Schweiz nach Basel umgeflaggt. Alle

Charterverträge sollen ohne jegliche Betriebsunterbrechung

fortgeführt werden.,

werden. Auch die seit Jahren auf

den Schiffen eingesetzte nautische Crew

– unter dem kompetenten Management

der KD Cruise – bleibe weiter an Bord.

Alexander Nothegger ist seit dem 1.

November bei ROI als operativer Geschäftsführer

sowohl für die lückenlose

Fortführung der Beziehung zu Kunden

und Partner als auch für das interne Reporting

verantwortlich.

ROI will nach eigenen Angaben als

unabhängige und flexible Plattform dem

Chartermarkt passenden Schiffsraum

mit interessanten und transparenten

Konditionen zur Verfügung stellen. Das

Unternehmen werde zu keiner Zeit selbst

als Reiseveranstalter auftreten, heißt es.

Mit dieser Übernahme erreicht ROI

auf einen Schlag einen signifikanten

Marktanteil von ca. 5% der gesamten

Bettenkapazität aller Flusskreuzfahrtschiffe

in Europa. Initiatoren und Architekten

dieses anspruchsvollen Projektes

sind Robert Straubhaar (CEO River

Advice AG) und Jelle van der

Steeg. Mehrheitsgesellschafter

bei der von

der CMP-Capital Management Partners

(Berlin) beratenen German Opportunity

Fund III, Luxemburg. Der CMP-Manager

Jan Dettbarn wird die operative Geschäftsführung

ergänzen. Die Initiatoren

des Projektes seien mit signifikanten Anteilen

am Gesellschaftskapital beteiligt,

heißt es in der Mitteilung.

Die Premicon AG mit Sitz in München

hatte etliche geschlossene Fonds,

hauptsächlich im Bereich der Flusskreuzfahrtgeschäft

augelegt und war bis

zum vergangenen Jahr Hauptaktionär

der Köln-Düsseldorfer Deutsche Rheinschiffahrt

(KD).

2016 kündigte die Premicon AG an,

ihre Beteiligung an der KD AG abzustoßen.

Seitdem zieht sich die Premicon AG

aus ihren operativen Tätigkeiten zurück.

Aktiv veröffentlicht sie seitdem auch keine

Firmeninformationen mehr.

Zu Hochzeiten waren 25 Flusskreuzfahrtschiffe

bei Premicon im Einsatz.,

die an verschiedene Reedereien wie TUI,

Nico Tours oder Avalon verchartert

und zumeist von KD Cruise

Services auf Zypern bereedert

wurden.

Die Premicon hatte zusammen mit

der Neptun Werft mit dem TwinCruiser

einen neuen Flusskreuzfahrt-Schiffstyp

entwickelt, bei dem die achtern liegende

Antriebseinheit baulich von der

Fahrgast einheit getrennt war. So zum

Beispiel bei der »Thurgau-Ultra«.

Die Aktienmehrheit an der KD Rheinschiffahrt

war bereits im September vergangenen

Jahres an River Advice AG (Basel)

verkauft worden. Der Preis betrug

5,6 Mio. €.

Die River Advice AG betreibt 45 Flusskreuzfahrtschiffe

mit mehr als 1.500 Mitarbeitern

für rund 20 Reiseveranstalter

und Schiffseigentümer. Straubhaar war

2004 mit River Advice in das Flusskreuzfahrtgeschäft

gestartet und hat sich nach

zwischenzeitlicher Fusion ab 2012 und

Rückkauf Ende 2015 wieder auf diesen

Sektor spezialisiert.

M

Die »Thurgau Ultra« ist einer der

Twin Cruiser aus der Premicon-Flotte

Foto: Andreas Mortonus / Wikipedia

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11 17


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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11 19


Schiffstechnik

Neues Doppelpack

für Reederei Dettmer

Gleich zweifachen Zuwachs gibt es in der Flotte der Reederei Dettmer.

Während der Doppelhüllentanker »Dettmer Tank 126« bereits seine

Probefahrt absolvierte, soll die nahezu baugleiche »Dettmer Tank 128«

Anfang Dezember ausgeliefert werden

Von Hermann Garrelmann

Klar Schiff: Zur Probefahrt

funktionierte alles an Bord

der »Dettmer Tank 126«

Foto: Reederei Dettmer

20 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11


Schiffstechnik

Der »Dettmer Tank 126« folgt in Kürze die Schwester »Dettmer Tank 128«

Blitzblank zeigt sich der Maschinenraum mit den drei Gensets

Fotos: Reederei Dettmer

Beide Neubauten sind für die Reederei

Dettmer weitere Schritte hin zur komplett

aus Doppelhüllenschiffen bestehenden

Tankerflotte. Rund 45 Einheiten, sowohl

Tanker als auch Trockengüterschiffe,

umfasst die Dettmer-Flotte aktuell.

Die beiden nun erwarteten Neubauten

werden vornehmlich auf den norddeutschen

Kanälen und der Elbe unterwegs

sein, sie können aber auch im ARA-Gebiet

eingesetzt werden. Die Kanaltauglichkeit

war auch ein Grund dafür, dass

beide Einheiten gegenüber dem Standard

um 1 m kürzer auf nun 85 m ausgelegt

wurden. Das ist das Optimum auf

den deutschen Kanälen.

Robert de Leeuw, Managing Direktor

bei Dettmer-Jongen in Hamburg, nutzte

die Chance, sich bei der Probefahrt ans

Ruder zu setzen. Er ist voller Lob über das

Schiff, das nach dem Konzept von »Aqua-

Logic« von den Gebr. De Jonge als Generalunternehmer

auf der Breko-Shipbuilding

gebaut wurde. »Effizient, in hoher Qualität,

mit hoher Sicherheit und kostenoptimiert«,

beschreibt der Manager die neuen

Schiffe, die für eine Tragfähigkeit von

1.650 t ausgelegt sind, bei reduziertem

Tiefgang von 2,50 m noch auf 1.200 t.

Das bei den Gebr. De Jonge in Kladovo

in Serbien gebaute Kasko wurde bereits

dort von PSI Piping Service mit dem

Rohrleitungssystem ausgerüstet. Das, so

die Werft, habe unter anderem den Vorteil,

dass ein mehrmaliges Coaten von

Anschlussstellen erspart bleibe, wenn das

Leitungssystem erst in den Niederlanden

aufgesetzt werde.

Im Maschinenraum arbeiten zwei Volvo-Penta-Motoren

mit jeweils 500 PS bei

1.800 u/min. Den Antrieb besorgen zwei

speziell entwickelte dreiflügelige Schrauben,

die ebenfalls dem von Frans van Meerendonk

entwickelten Aqua-Logic-Konzept

entstammen. Das Bugstrahlruder von

Leroy Somer liefert 282 kW zur zusätzlichen

Manövrierung. Mit der Wahl der kleineren

Motoren können die Emissions-Anforderungen

nach Stage V erfüllt werden.

Im Maschinenraum stehen zudem

drei Generatorensets, die das niederländische

Unternehmen Dolpower lieferte.

Set 1 versorgt den Bugstrahler und die

Lösch- und Ladepumpen mit 370 kVA.

Die Antriebsleistung stammt von einem

John Deere, Typ 6135, der an einen Stamford-Generator

HCM434 gekoppelt ist.

Das Genset 2 leistet 120 kVA mittels eines

John Deere Typ 4045 und einem Stamford

Generator UCM 274 für das Bordnetz

und die Ladepumpen. Das dritte

Set mit 62 kVA ist ausschließlich auf das

Bordnetz ausgerichtet.

Beide Schiffe erhalten Kessel und Heizschlangen,

damit, sofern das Produkt

und der Kunde es fordert, die Temperatur

gehalten werden kann. Auch sind

die Neubauten mit einer »Butterwaschanlage«

ausgestattet. Diese ermöglicht,

dass sie von der Besatzung selbst gereinigt

werden und somit sehr flexibel und

kostengünstiger agieren können. Zusätzlich

sind die Reinigungslösungen so mobil,

dass damit auch andere Schiffstanks

gereinigt werden können.

Als Besonderheit kann auch die hauseigene

Anschlusstechnik für das MUT

in Magdeburg gelten. Dadurch erfolgt

der Umschlag in die Lager, auf Waggons

oder Lkw sicher und schnell. Dies ermöglicht

Dettmer, zusammen mit den hauseigenen

Rail-Lösungen, effektive Transportketten

aufzusetzen.

»Ein neues Schiff, das gibt’s nicht jeden

Tag«, sagt Rob de Leeuw nach der Probefahrt.

Den zweiten der »Zwillinge«, die

»Dettmer Tank 128«, will er gern am Nikolaustag

entgegennehmen.

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11 21


Schiffstechnik

Das MB »Aschendorf« im Revier unterwegs. Alle Masten und

Antennen sind eingeklappt. Gut zu erkennen sind die HADU-Kupplung

sowie die beiden Koppelwinden mit je 110 kN Zugkraft

»Aschendorf« lässt keine Wünsche offen

Das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA) Meppen hat das Aufsichtsboot

»Aschendorf« erhalten. Der Neubau wurde Anfang September getauft und in Dienst gestellt

Von Hermann Garrelmann

Holger Giest, Amtsleiter der Meppener

Behörde, zeigte sich mehr als

zufrieden. »Wir sind sehr glücklich, dass

wir nach nur einem Jahr diesen Neubau

haben«, sagte er anlässlich der Tauffeier

an der Schleuse in Herbrum.

Die neue »Aschendorf« wird schwerpunktmäßig

auf dem Dortmund-Ems-

Kanal (DEK) von km 175,000 bis km

225,825 (DEK und Nebenstrecken zwischen

der Schleuse Hüntel und der Stadt

Papenburg sowie auf dem Küstenkanal

vom Abzweig bis zur Schleuse Dörpen

und dem Wasserstraßenkreuz Dörpen)

eingesetzt. Dazu gehört auch ein Teil der

Tidestrecke unterhalb von Herbrum.

Die bisherige »Aschendorf« habe zwar

über Jahre gute Arbeit geleistet. Nach

eingehender Prüfung und einer Wirtschaftlichkeitsberechnung

habe man eine

Grundinstandsetzung jedoch verworfenund

sich stattdessen für einen Neubau

entschieden.

Das neue Aufsichtsboot entspricht dem

Typ Spatz und wurde auf der Schiffswerft

Hermann Barthel in Derben (Sachsen-

Anhalt) gebaut. Es dient der wassergestützten

Unterhaltung und Überwachung

der Wasserstraßen und Anlagen des

WSA Meppen.

Die »Aschendorf«, die in Lathen stationiert

wird, hat mit Rücksicht auf die

Strömungsverhältnisse in der Tidestrecke

eine stärkere Motorisierung erhalten.

Im Maschinenraum arbeitet ein Motor

von Iveco Typ N67ENTM45.10 mit

210kW bei 2.200 U/min. Dieser bringt

das 15,29m lange und 4m breite Schiff

auf eine Geschwindigkeit von 18km/h.

Daran beteiligt ist nach dem Twin-

Schiffswerft Hermann

Barthel GmbH

Die Werft ist

Schweißbetrieb im

Schiffbau mit Zulassung

durch den

Germanischen Lloyd

Wir leisten für Sie:

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22 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11


Schiffstechnik

Fotos: WSA Meppen/Schiffswerft Barthel

Kompakt und komplett: Die Kommandozentrale auf dem MB »Aschendorf«

Disc-Getriebe (Typ MGX 5065SC) ein

5-flügeliger Festpropeller mit 800mm

Durchmesser, hinter dem eine Doppelruderanlage

den gesetzten Kurs ins Wasser

bringt. Die Wasserverdrängung des

825.000€ teuren und mit einem verstärkten

Schiffsboden ausgestatteten Neubaus

aus Derben liegt bei 27t.

Besondere Peiltechnik an Bord

Hermann Barthel, Geschäftsführer der

gleichnamigen Bauwerft, wies anlässlich

der Taufe auf die umfassende Ausstattung

der »Aschendorf« hin: Der Neubau

ist »mit allem ausgestattet, was heute ein

Schiff haben kann.« Neben der zeitgemäßen

Funk- und Navigationsausstattung

mit ECDIS, Radar und Echolot ist insbesondere

die Peiltechnik zu erwähnen.

Auf der »Aschendorf« wurde ein speziell

auf den Einsatzbereich zugeschnittenes

Vermessungssystem der Firma

Kongsberg mit 200kHz-Schwinger,

15kHz-Schwinger und 38kHz-Schwinger

sowie einem Sidescan eingebaut. Mit

dieser Technik an Bord kann das Schiff

beispielsweise das gesamte Kanalbett des

DEK in voller Breite abscannen. Das ist

vor allem für die Feststellung von Hindernissen

und Untiefen unterhalb der

Wasserlinie nötig.

Die Schubschulter ermöglicht der

»Aschendorf«, Arbeitsprahme zu koppeln

und zu transportieren. Die zweiköpfige

Besatzung mit Schiffsführer Bernd

Schepers und Theo Imholte als Matrose,

ist auf die neuen Aufgaben mit dem modernen

Schiff gut vorbereitet. Abschied

nehmen heißt es dagegen von der alten

»Aschendorf« – sie wird außer Dienst gestellt

und verkauft.

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Schiffstechnik

Koppelwinde für weniger Kraftaufwand

Das auf Windenbau spezialisierte Unternehmen Steger & Windhagen hat seine

Koppelwinde KO 60 PG durch ein kleines Handrad optimiert, das das Drehen erleichtert

Von Thomas Wägener

Koppelwinden werden zum Verbinden

von Schiffsverbänden genutzt.

Im Gegensatz zu Anker- und Verholwinden

zeichnen sie sich vor allem durch

ihre hohe Haltekraft aus. Mit einem großen

Handrad wird eine Seiltrommel angetrieben,

auf der ein Drahtseil aufgewickelt

ist. Mit diesem Drahtseil werden

das Schubschiff und die Schubleichter

zu einem stabilen Verband aneinandergekoppelt.

In der früheren Version von Steger &

Windhagen war das große Handrad, das

einen Durchmesser von 1.150 mm hat,

noch offen. Da dadurch jedoch ein erhöhtes

Risiko für Arm- und Handverletzungen

bestand, wurden die Speichen in

einem nächsten Entwicklungsschritt geschlossen.

Doch es trat noch

ein weiteres Problem auf,

denn um das Handrad zu bedienen,

bedarf es einen nicht

unerheblichen Kraftaufwand,

der von einer Person alleine

nicht geleistet werden kann.

Auch hierfür hat das Unternehmen

nun eine Lösung präsentiert.

Die liegt in einem zuschaltbaren

Planetengetriebe,

an dem ebenfalls leichte technische

Veränderungen vorgenommen

worden sind, und

vor allem in einem kleinen

Handrad.

Die Vorspannung, bei der

die Zugkraft nach Unternehmensangaben

bei rund 38KN

liegt, wird zwar weiterhin

über das große Handrad ausgeführt.

Wenn die Kraft jedoch

nicht mehr ausreicht,

um es weiter zu spannen,

kann das Planetengetriebe

zugeschaltet und das kleine

Handrad betätigt werden,

das sich viel einfacher drehen

lässt. Auf diese Weise könne

eine viermal höhere Zugkraft

erreicht werden als bei herkömmlichen

Koppelwinden,

so das Unternehmen. Durch

das kleine Handrad könne die Handkraft

im Planetengetriebe verstärkt werden,

sodass eine Zugkraft von bis zu 120KN

erreicht werden könne (rechnerisch bei

500N Handkraft), so das Unternehmen.

Zwei Sperrklinken (Pallen) nehmen

unabhängig voneinander die Haltekraft

auf. Zudem kann das Handrad beim Fieren

durch eine Fußbremse kontrolliert

abgebremst werden, die allerdings

an Deck verscheißt werden

muss. Neben der Fußbremse

gehört ein Seilführungsbügel

zum Zubehör.

Nach Angaben von

Hans-Dieter Bergenthun,

Betriebsleiter bei Steger

und Windhagen, will eine

Die Koppelwinde KO60 (oben)

und eine kombinierte Anker- und

Verholwinde mit Dieselantrieb (unten)

große niederländische Reederei ihre neuen

Schubverbände mit der Koppelwinde

KO 60 PG ausstatten. Auf den älteren

Einheiten sollen zudem die Hydraulik-

Winden dadurch ersetzt werden. M

Fotos: Steger & Windhagen

24 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11


Schiffstechnik

Für den optimalen Kurs

Ruderblätter im Rohbau:

Hier kommt es auf

exakte Ausrichtung an

Foto: Garrelmann

Propeller und Ruder, das sind die Bauteile, denen immer wieder große

Aufmerksamkeit geschenkt wird. Sowohl in der Entwicklung als auch in der Unterhaltung

sind sie die Stellschrauben für den erfolgreichen Betrieb eines Schiffes

Von Hermann Garrelmann

Einst waren es nicht mehr als große bewegliche

Holztafeln an einem kräftigen

Balken am Heck eines Schiffes: die

Ruder, mit denen der Kurs eines Schiffes

bestimmt wurde. Längst hat die Entwicklung

zu hochmodernen, am Computer

erarbeiteten und im Schlepptank

erprobten Rudern zu hochmodernen

Kursbestimmern geführt.

Dabei stehen Ruderblätter nie für sich

allein in der Betrachtung. Die Wechselwirkungen

mit dem Schiffsrumpf sowie

der Schraube oder dem Propeller ist

strömungs- und antriebstechnisch wichtig.

So unterschiedlich die Schiffe und ihr

Antrieb, so individuell sind die Ruder.

Gleichwohl gibt es Konzepte, die optimal

auf die gegebenen Bedingungen eingehen.

Van der Velden als Entwickler und

Verkäufer bietet hydrodynamisch optimierte

Ruder in asymmetrischer Profilierung.

Als Doppel- oder Vierfachruder,

für Einschrauber und Doppelschrauber,

hat der niederländische Betrieb komplette

Systeme in unterschiedlicher Größe

entwickelt, die auch die Ansteuerung

der Ruder beinhaltet.

Dabei geht es um die ideale Abwägung

zwischen Stabilität, geringstmöglichem

Wasserwiderstand und leichter, meist

hydraulischer Steuerung. Die jüngste

Entwicklung von Van der Velden war

die Anpassung der Rudersysteme an das

Flex-Tunnel-System, das inzwischen auch

zum Lieferprogramm des Unternehmens

gehört.

Mit einem Ruderkonzept von Aqua

Logic wurde jüngst der Tankerneubau

»Dettmer Tank 126« ausgestattet (siehe

S. 22). Das von Frans van Meerendonk

entwickelte Konzept verspricht, durch

speziell geformte Ruderblätter in einem

ganz bestimmten Anstellwinkel den sogenannten

Coanda-Effekt zu nutzen.

Dadurch soll der Widerstand der Ruderblätter

strömungstechnisch nahezu aufgehoben

werden. Die spezielle Form der

Ruderblatt-Profile soll zudem den Venturi-Effekt

nutzen, wodurch das zwischen

zwei Ruderblättern strömende Wasser

nochmals beschleunigt und so ein höherer

Vortrieb erzielt wird.

Kraftstoffeinsparung und Geräuschminderung

sind nur zwei Merkmale,

mit denen De Waal, einer der führenden

Anbieter, sein Konzept »Easy

Flow« anpreist. Die Ruderblätter sind

schlanker als gewöhnlich und stehen außerhalb

des Hauptstroms des vom Propeller

erzeugten Schraubenwassers.

Zwischen den Ruderblättern strömt das

Wasser mit Überdruck, an den Außenflanken

wird hingegen ein Unterdruck

erzeugt. Aus diesem Druckunterschied,

so De Waal, rekrutiert das System eine

zusätzliche Schubkraft. Neben der sicheren

Manövrierbarkeit zielen die Entwickler

auf eine Kraftstoffersparnis ab. Je nach

Eigenart des Schiffes und Wahl des Systems

soll sie bis zu 20% betragen.

Mit Rudersystemen regelmäßig in

Kontakt kommt man auch bei der HEIN-

RICH HARBISCH Schiffswerft in Duisburg.

Das unter HaDu bekannte Unternehmen

ist vielfach Anlaufpunkt, wenn

es um schnelle und qualitativ hochwertige

Reparaturen an Rudern oder Propellern

geht oder Umbauten am Rudersystem

anstehen. Zwei Stevendocks von

30 m und 20 m Länge sind dafür die ideale

Arbeitsbasis. Im längeren der beiden

Docks können Schiffe von bis zu 135 m

Länge aufgenommen werden.

HaDu, geführt von Karin Wendt und

ihrer Tochter Kerstin, verfügt nicht nur

über das nötige Wissen und die richtige

technischen Lösungen. Mit der FS-

Schiffstechnik in direkter Nachbarschaft

hat die Werft einen Hydraulik- und Elektrospezialisten

als Partneran der Hand.

Ebenfalls nebenan können Propeller-Instandsetzungen

bei Koedood erfolgen.

Weitere Netzwerkpartner für Bereiche

wie Klimatechnik, Motoren und Elektronik

ergänzen das Leistungsspektrum

der Duisburger Werft. Wenn die Welle

mit einbezogen werden muss, kann bei

HaDu an eigener Drehbank bis zu 10 m

Wellenlänge gearbeitet werden. Für kleinere

Drehaufträge wurde erst jüngst eine

neue moderne Drehbank angeschafft.

Erst jüngst erfolgte eine Re-Zertifizierung

von HEINRICH HARBISCH durch

den DNV-GL. Auf der Agenda steht zudem

eine weitere Zertifizierung durch

Lloyd’s Register.

Das Portfolio von HEINRICH HAR-

BISCH geht weit über Ruderanlagen und

Wellenanlagen hinaus. Bekannt sind vor

allem die Spezial- und Power-Anker von

HaDu sowie die Schiffskupplungen für

den Binnen- und Seebereich. M

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11 25


Schiffstechnik

Elektronische Hilfe gegen Kollisionen

Immer wieder ist von Brückenanfahrungen auf Flüssen und Kanälen zu lesen. Oft ist

menschliches Versagen die Ursache. Können entsprechende Systeme hier Abhilfe schaffen?

Von Hermann Garrelmann

Bilder von abgefahrenen Ruderhäusern

zeigen das Ausmaß der Havarien,

bei denen nicht selten Menschen ihr

Leben lassen. Auf der Suche nach technischen

Lösungen, die das oft ursächliche

»menschliche Versagen« weitgehend

ausschalten, gibt es jetzt eine vielleicht

zukunftsweisende Entwicklung. Das inzwischen

marktreife System hat Dirk Sobotka,

in der Branche bestens bekannt als

Direktor für Strategie und Development

bei A-Rosa, »BridgesSecure« genannt.

Auf der diesjährigen STL in Kalkar

stellte der Entwickler seine Lösung zum

ersten Mal dem Fachpublikum vor. Das

System soll »zu 100% verlässlich und

rechtzeitig« vor einer möglichen Gefahr

warnen, damit geeignete Manöver ergriffen

werden können, um Schäden an

Schiff oder Besatzung zu vermeiden.

Das modular aufgesetzte System verarbeitet

eine Fülle von unterschiedlichen

Daten. Zunächst wären das die schiffspezifischen

Gegebenheiten wie Angaben

über die Höhe über Wasser, die Höhe

von Ruderhäusern, Masten oder anderen

Aufbauten sowie weitere Schiffsparameter.

Variable Daten wie die lokale Position,

die Geschwindigkeit, der Kurs oder

die Drehzahlen fließen ebenfalls in das

System ein. Als geografische Gegebenheiten

sind alle möglichen Hindernisse wie

Brücken jeder Art erfass und in den Karten

hinterlegt.

Akustisches Signal als Warnung

Aus der Berechnung von Wasserstand,

Abladetiefe und Geschwindigkeit ermittelt

das System, ob die gegebene Durchfahrtshöhe

für die auf dem Kurs liegenden

Höhenhindernisse ausreicht. Ist dies

der Fall, zeigt der Monitor einen grünen

Balken fü die Fahrroute. Trifft dies nicht

zu, ist also das Steuerhaus oder ein Mast

zu hoch oder die Brücke wegen des Wasserstandes

zu niedrig, ist eine rote Linie

zu sehen.

Abhängig von der verbleibenden Distanz

zum Hindernis ertönt dann ein

differenziertes akustisches Signal. Die

Schema der Signale

des BridgeSecure-Systems

von Dirk Sobotka

Zeitspanne, die dafür zugrunde liegt,

ist gestaffelt, individuell einstellbar und

räumt eine ausreichende Zeit ein, entsprechend

zu reagieren.

Dazu kann zum Beispiel gehören, den

Mast am Vorschiff zu legen, das Steuerhaus

abzusenken, die Reling niederzuklappen

oder andere Aufbauten zu beseitigen.

Ist eine der nötigen Reaktionen wegen

technischer Probleme (wie einem Ausfall

einer Hydraulikanlage) nicht machbar,

ertönt ultimativ das Signal zum Aufstoppen.

Auch die dafür benötigte Zeit lässt

sich schiffsspezifisch definieren. Die vom

System geforderten Aktionen muss der

Schiffsführer jeweils quittieren.

Die volle Funktionalität erfordert nicht

nur eine Kopplung des Systems mit dem

Schiffs-GPS. Auch sind entsprechende

Sensoren zu installieren, zum Beispiel

an den zu bedienenden Aufbauten. Die

Displays sowie die Quittier-Tasten lassen

sich sowohl zentral im Steuerhaus

als auch, beispielsweise bei Flusskreuzern,

auf den Nock-Ständen installieren.

Die Daten der Anlage werden in einem

externen Speicher (Black-Box) abgelegt,

um später entsprechende Rekonstruktionen

zuzulassen.

Sobotka hat in diese Entwicklung all

seine Erfahrung eingebracht. Wichtig

im Unterschied zu vorhandenen laserbasierten

Lösungen war ihm, dass die Technik

wetterunabhängig funktioniert, also

auch bei Dunkelheit, Nebel und Schneefall,

und weitgehend gegen Fehlalarme

abgesichert ist.

Ebenfalls an einer Lösung für diesen

Problembereich arbeitet man bei Innovative

Navigation (IN) in Kornwestheim.

Als Beitrag zum aktuellen Forschungsprojekt

LAESSI (Leit- und Assistenzsysteme

zur Erhöhung der Sicherheit der

Schifffahrt auf Inlandwasserstraßen) hat

IN ein System entwickelt, um vorhandene

Satellitendaten mittels präziser GNSS-

Sensoren zu empfangen und so auszuwerten,

dass die aktuelle Höhe eines Schiffes

mit der Höhe des nächsten Höhenhindernis

(Brücke o. ä.) abgeglichen wird.

Das System soll in der Lage sein, rechtzeitig

vor einer Brückenpassage zu überprüfen,

ob eine Kollisionsgefahr besteht.

Eine eventuelle Warnmeldung erfolgt

mehrere hundert Meter vor der Brückenpassage,

damit ausreichend Zeit für eine

entsprechende Reaktion verbleibt.

Eine Besonderheit des unter anderem

von IN entwickelten Systems, das

als Prototyp auf der Messe in Kalkar gezeigt

wurde, ist die Integration in die Navigationssysteme

an Bord. Zudem erfasst

und integriert es lokale Abstandsdaten

zu Ufern und anderen festen Bauwerken,

die über rotierende Laserscanner ermittelt

werden. Das als Erweiterung für den

ebenfalls von IN entwickelten Radarpilot

720° erhältliche System soll den Herstellerangaben

zufolge zum Jahresende verfügbar

sein.

M

Quelle: Shipsolution

26 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11


Schiffstechnik

»RiverGuide« als App für Smartphone & Co

Applikationen auf modernen Smartphones haben längst Einzug in das alltägliche Leben

der Binnenschiffer gehalten. Mit der App »RiverGuide« werden zusätzliche Informationen

für Wasserstraßennutzer geboten

Von Hermann Garrelmann

Ob auf dem Smartphone oder dem Tablet,

die als Apps bezeichneten kleine

Programme sind inzwischen nicht

mehr wegzudenken. Während bei vielen

dieser Anwendungen berechtigt die Frage

nach dem Nutzen gestellt werden kann,

bietet die App »RiverGuide« einen echten

Mehrwert für Binnenschiffer, zumindest

für niederländische Wasserstraßen.

Die Entwicklung, ein Gemeinschaftsprodukt

von Zeeland Seaports, Rijkswaterstaat,

den Provinzen Südholland und

Nordholland, den Hafenbetrieben von

Rotterdam, Moerdijk und Amsterdam

sowie Groningen Seaports mit dem App-

Entwickler Teqplay, ist seit dem Sommer

verfügbar. Inzwischen sind, wie bei Apps

nicht unüblich, verschiedene Verbesserungen

eingearbeitet, die aus Rückkopplungen

mit den Nutzern resultieren.

»RiverGuide« bietet nach einem unkomplizierten

Login für das gesamte

niederländische Wasserstraßennetz, eine

Fülle an aktuellen Informationen direkt

auf dem Bildschirm: Gezeigt werden Informationen

über Brücken einschließlich

der Durchfahrtshöhen, Schleusen einschließlich

der Bedienzeiten und Durchfahrtsbeschränkungen,

die jeweiligen

Funkkanäle für das Marifon sowie Telefonnummern.

Relevante Berichte für die

Schifffahrt werden sowohl in der Karte

als auch in der Routenbeschreibung eingeblendet.

Für verschiedene Punkte der

Flüsse sind Gezeiteninformationen mit

Fließgeschwindigkeiten hinterlegt.

Wer in den Häfen von Rotterdam und

Amsterdam auf der Suche nach Liegeplätzen

im Revier ist, kann auf der Basis

der Schiffsgegebenheiten (Länge, Breite

sowie Anzahl der Kegel) entsprechende

Suchanfragen starten. Zudem gibt es Informationen

über mögliche Fahrtrouten,

die Belegung von Liegeplätzen, Trinkwasserzapfstellen

und Autoabsetzplätze.

Die App zeigt auch AIS-Informationen

so an, wie sie von anderen Schiffen

empfangen werden können. Hat man vergessen,

nach dem An- oder Ablegen den

Status anzupassen (moored/under way

using engine), bietet »RiverGuide« die

Möglichkeit einer Nachmeldung. Eine

Erinnerung gibt es auch, wenn die eingegebenen

Daten zu den Schiffsabmessungen

von denen abweichen, die im AIS-

Transponder abgelegt wurden.

In der Summe der Informationen, so

die Entwickler, sollen die Sicherheit, die

Verkehrsregulierung, der Verkehrsfluss

und die Nachhaltigkeit der Wasserstraßen

im ganzen Land gefördert werden.

Das kostenlose Programm bündelt dabei

die Daten, die von den verschiedenen

Wasserstraßenverwaltern und anderen

beteiligten Akteuren angeliefert werden.

Durch Harmonisierung und Kombination

dieser Daten entstehen relevante nautische

Informationen für Binnenschiffer.

Aus der bisherigen mehrmonatigen

Testphase und in enger Zusammenarbeit

mit Binnenschiffsführern konnten

bereits eine Reihe von Wünschen und

Bedürfnissen der Schiffsführer bei der

Mit der handlichen App »RiverGuide« auf dem Smartphone

bekommt man gebündelte Fahrweginformationen

Entwicklung der App berücksichtigt und

eingepflegt werden.

In der jetzt aktuellen Version für Android-

und Apple-Nutzer sind daher zahlreiche

Verbesserungen eingearbeitet. Die

Eingabe eines Ortsnamens ist nun ausreichend,

um als Start oder Ziel erkannt

zu werden. Man muss keinen Hafenterminal

aus einer vorgeschlagenen Liste

mehr bestimmen, dies ist als Option aber

noch immer möglich. Routen, die mit den

hinterlegten Schiffsdaten nicht befahren

werden können werden nun dennoch, allerdings

in Rot, angezeigt, die fahrbaren

Routen in Grün. Auch das Anmeldeprozedere

wurde vereinfacht.

Die Anmeldung für die »RiverGuide«-

App erfolgt über die Website www.riverguide.eu,

dort kann auch der direkte

Download der App erfolgen. Zur weiteren

Verbesserung sind die Entwickler

dankbar für Hinweise auf Unzulänglichkeiten

oder vermisste Funktionen. M

Quelle:»RiverGuide«

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11 27


Schiffstechnik

Somtrans-Neubauten

erhalten Flex-Tunnel

Van der Velden liefert zwei Flex-Tunnel an TeamCo Shipyard. Sie sind für Tankschiffe

bestimmt, die die Werft aus Heusden für die belgische Reederei Somtrans baut

Die neuen Binnentanker basieren auf

einem neuen Kasko-Design. Van der

Velden, das auch die Ruder liefert, hat

nach eigenen Angaben deshalb das Design

der Flex-Tunnel angepasst. Die Bunkerschiffe

sind 135 m lang und 22 m breit

und aufgrund ihrer Größe mit einem

XXL-gekennzeichnet, so der Zulieferer.

Damit seien sie die größten ihrer Art.

Die Zahl der Antriebsstränge sei in

der Entwurfsphase von drei auf zwei reduziert

worden, sagt Leo van Zon, Verkaufsleiter

bei Van der Velden. Da dadurch

ein Drittel der Mobilitätskapazität

verloren ginge, seien größerer Ruder sowie

Schrauben nötig gewesen. Dies sei

auch dank des Flex-Tunnels möglich,

sagt van Zon.

Weniger Kraftstoff und Emissionen

TeamCo und Van der Velden arbeiten

den Angaben zufolge seit über zehn Jahren

zusammen. Sie würden stets nach der

besten Lösung streben. Der Flex-Tunnel

sei ein gutes Beispiel dafür, sagt Werftchef

Gertie van Tiem. »Im Laufe der Jahre

hat sich Van der Velden als ein wichtiger

Akteur im maritimen Sektor etabliert«

ergänzt van Tiem. Durch die Kombination

aus Gasantrieb und Flex-Tunnel

würden die Somtrans-Neubauten weniger

Kraftstoff verbrauchen und weniger

Emissionen verursachen, sagt der Team-

Co-Geschäftsführer über das nachhaltige

Konzept von Somtrans.

Der Flex-Tunnel sei ein revolutionäres

Tunnelsystem, das von Forschern der

DST Duisburg entworfen und von Van

der Velden weiterentwickelt wurde. Auf

dem diesjährigen Forum Binnenschifffahrt

der Fachmagazine »Binnenschifffahrt«

und Schifffahrt und Technik (SuT)

im September in Kalkar, wurde diese

technische Entwicklung mit dem von der

Allianz Esa gestifteten »Innovationspreis

Binnenschifffahrt« ausgezeichnet.

Der Tunnel ist einziehbar und dadurch

flexibel, so Van der Velden. Entscheidende

Faktoren für die Wirkung seien der

Tiefgang des Schiffen und die verfügbare

Wassertiefe. Die Vorteile des Tunnels

kämen vor allem bei Ballastfahrten und

bei seichtem Wasser zum tragen. Dann

sorge er für einen besseren Wasserfluss

zu den Schiffsschrauben ohne Luft.

Der Flex-Tunnel verschließt luftdicht

mit den Düsenrohren. Dadurch können

größere Schrauben und Ruder eingesetzt

werden. Die luftdichte Abdichtung sorge

für einen Unterdruck im Flex-Tunnel, sodass

der Wasserstand im Tunnel ansteige

und somit die relativ weit über der Wasserlinie

gelegenen Schrauben genügend

Wasser bekämen. Diese würden daher

besser arbeiten und mehr Leistung liefern,

so die Entwickler.

Zudem lässt sich durch den Flex-Tunnel

eine höhere Effizienz erzielen. Mehr

Kraft auf die Schrauben bedeute im Endeffekt,

dass die Motoren weniger Rotation

benötigten. Dadurch ließe sich Kraftstoff

einsparen, je nach Fahrtprofil des Schiffes

bis zu 20 bis 25 % im Vergleich zu einem

ähnlichen Schiff mit konventionellen

Tunneln, sagt Van der Velden.

Dies liege zum Teil daran, dass Schiffe

im Durchschnitt 80 % der Zeit fahren

und der Widerstand, die ein fester

Tunnel verursache, daher schädlich

und unnötig sei. Durch den Einsatz des

Flex-Tunnels hingegen könne das hydrodynamische

Design des Schiffsrumpfes

auch besser an das Betriebsprofil und

28 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11


Schiffstechnik

Die Somtrans-Neubauten erhalten das Boss-Eco-System

Fotos: Van der Velden

den Fahrbereich des Schiffes angepasst

werden.

Die höhere Kraftstoffeffizienz wurde

unter anderem an praktischen Tests

gezeigt. »Messungen an Bord des Koppelverbands

»Rhenus Duisburg«, das

im Jahr 2015 als erstes Schiff mit Flex-

Tunnel in Fahrt kam, zeigten, dass sogar

29 % eingespart werden konnten«,

sagt Van Zon.

Die neuen Somtrans-Tanker erhalten

zudem das Boss-Eco-System, die neueste

Innovation von Van der Velden. Das

Unternehmen hat die Steuerhilfe im

Mai auf der Messe Maritime Industry

in Gorinchem vorgestellt. Bisher seien

schon zehn Systeme bestellt worden, informiert

der Hersteller, der bald weitere

Bestellungen in etwa derselben Größenordnung

erwartet.

Das System verarbeitet Informationen

von verschiedenen Schiffssensoren, um

die effizienteste Bewegung zu berechnen,

kontinuierlich und auf die aktuelle

Situation angepasst. Die Touchscreen-

Anzeige dient lauf den Niederländern als

Hilfswerkzeug und verhindert übermäßige

Bewegungen. „Jede Kursänderung verursacht

zusätzlichen Widerstandsverlust.

Durch Vermeiden übermäßiger Lenkanpassungen,

werde Kraftstoff gespart, sagt

Van Zon. Die Einsparungen durch effiziente

Navigation lägen durchschnittlich

bei 10 bis 12 %.

Das Boss-Eco-System zeigt den aktuellen

Kraftstoffverbrauch und die damit

verbundenen niedrigeren CO2-Emissionen.

Diese Informationen könnten in

Verbindung mit dem Reiseregistrierungssystem

als Beleg für Kunden verwendet

werden, die sich ihre CO2-Fußbadrucks

bewusst seien, heißt es.

Das Boss-Eco-System ist für alle Binnenschiffe

geeignet, sowohl für die bestehenden

Einheiten als auch für Neubauten.

Dass Somtrans einer der ersten

Käufer ist, überrascht van Zon nicht.

»Es handelt sich um eine auf dem Markt

führende und zukunftsorientierte Reederei«,

sagt er. Dies merke man auch

an den Schiffen, die bei TeamCo gebaut

würden, denn diese Einheiten würden

mit ähnlichen nachhaltigen Innovationen

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11 29


Schiffstechnik

Mit Bier unterwegs im »grünen Korridor«

Über Nachhaltigkeit reden viele. Ein erhoffter Erfolg scheitert aber oft an

sogenannten Sachzwängen. Heineken, der zweitgrößter Brauereikonzern der Welt,

redet nicht nur, er handelt. Auch mit einem neuen Schiffskonzept

Von Hermann Garrelmann

Die Ziele von Heineken im Bereich

Nachhaltigkeit sind hoch gesteckt.

Im Jahr 2020 will der niederländische

Braukonzern klimaneutral wirtschaften,

die wirtschaftlichen Erfolge dabei aber

nicht schmälern. Auf dem Weg dorthin

sind nicht nur Absichtserklärungen unterschrieben.

Im Logistiksektor des Unternehmens

sind bereits die ersten Projekte

umgesetzt.

Gemeinsam mit Partnern aus der

Transportwirtschaft ist als Ziel definiert,

die Transporte maximal umweltfreundlich

zu gestalten. Mit einem »grünen Korridor«

zwischen dem Firmenstandort in

Zoeterwoude und dem Hafen Rotterdam,

mit einem Zwischenschritt im Alpherium

in Alphen aan den Rijn, wähnt man

sich bei Heineken auf dem richtigen Weg.

Erste Grundlagen für Nachhaltigkeit

sind bereits am Firmenstandort gelegt.

»Es ist unser Anspruch, die Brauerei klimaneutral

zu betreiben«, begründet Pieter

van Kooten, der bei Heineken Nederland

zuständige Manager, die bisherigen

Projekte. Mit Initiativen wie Windturbinen,

Sonnenkollektoren und einer Biogasanlage

habe man die ersten Schritte

eines Erfolg versprechenden Weges

getan. Auf acht Liegenschaften sind

12.000 Sonnenkollektoren installiert, sie

erzeugen eine Leistung von 3 Megawatt

(MWp). Jetzt schaut man sich die Transportströme

an.

Jährlich werden 45.000 Container vom

Firmenstandort Zoeterwoude über den

Umschlagplatz Alpherium nach Rotterdam

transportiert. Die erste Etappe wird

per Lkw absolviert. Vom Alpherium als

Umschlagplatz geht es mit dem Binnenschiff

über den Fluss Gouwe, die Hollandse

IJssel und die Nieuwe Maas weiter

nach Rotterdam. Für die Lkw-Etappe

will Heineken auf elektrisch angetriebene

und bestenfalls autonom fahrende

Lastwagen umstellen, zuvor aber mit

Biodiesel weitere Emissionsreduzierungen

testen. Auch die innerbetrieblichen

Fahrzeuge sollen zukünftig elektrisch

fahren. Einen Schritt weiter ist man im

Bereich der Binnenschifffahrt, mit einem

neuen Schiffskonzept, dem sogenannten

Gouwenaar-2-Typ. Seit Juli ist ein Containerschiff

mit dem Taufnahmen »Bon

Jovi« in Fahrt, das aber demnächst umbenannt

werden soll, wenngleich der künftige

Name zu jetzigen Zeitpunkt noch

nicht bekannt ist.

Knapp ein Drittel der jährlichen Ladung

wird zukünftig mit dem neuen Binnenschiffs-Containerfrachter

von Alphen

nach Rotterdam befördert. 12.500 Einheiten,

das sind rund 600 Mio. Flaschen,

stehen auf dem jährlichen Fahrplan des

90 m langen, 10,50 m breiten und bis zu

3,80 m tiefgehenden Schiffs, das speziell

auf den Fluss Gouwe abgestimmt ist. Pro

Fahrt werden 52 TEU an Bord genommen,

gefüllt mit »Gerstensaft«. In der

jetzigen dieselelektrischen Konzeption

soll der Neubau 25% weniger Kraftstoff

verbrauchen als vergleichbare Schiffe.

Als Ergebnis aller Optimierungen, darunter

auch ein hydrodynamisch optimiertes

Unterwasserschiff, kommt der

Biertransporter mit zwei Motoren (Mit-

In Rotterdam erhielt die

»Bon Jovi« die obligatorische

Schiffstaufe

Fotos: Nedcargo

30 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11


Schiffstechnik

Der Neubau bei der Jungfernfahrt

subishi 6D24-TL ) von je 192 kW Leistung

aus – eine Größenordnung, wie sie häufig

in größeren Autos verbaut ist. Diese beiden

Aggregate treiben einen von Hybrid

Ship Propulsion gelieferten Baumüller-

Motor an, der auf maximal 600kW ausgelegt

ist. Zusätzlich steht ein Mitsubishi

S6R-Z3MPTAW Genset mit 603kW unter

Deck, der der weiteren elektrischen Versorgung

dient. Das Powermanagement-

System kommt ebenfalls von Hybrid Ship

Propulsion.

Das sei das erste Schiff, was die Anforderungen

nach ZKR 2020 erfüllt, heißt

es vom Logistikunternehmen Nedcargo,

dem Auftraggeber. Dazu trägt auch eine

Abgasnachbehandlungsanlage von Clean

Air bei, die den Stickoxid- und Feinstaubausstoß

deutlich reduziert. Ein baugleiches

zweites Schiff, das Mitte 2018 in

Betrieb gehen könnte, ist als Option mit

der Bauwerft De Delft vereinbart. In den

kommenden vier Jahren wird zudem daran

gearbeitet, die bisher verbauten Generatoren

durch Wasserstoffzellen zu ersetzen,

um so den Ausstoß von CO2 auf

Null zu reduzieren.

»Wir sind schon seit einiger Zeit an

der Entwicklung eines neuen Containerschiffes

und finden es strategisch wichtig,

weiter an einer klimaneutralen Binnenschifffahrt

zu arbeiten. Wir setzen alles

daran, dieses Ziel in absehbarer Zeit zu

erreichen«, sagte Nedcargo-Direktor Diederik

Antvelink anlässlich der Taufe der

»Bon Jovi« in Rotterdam.

Den Namen hat sich Binnenschiffer

Andries Kluin ausgesucht, der zusammen

mit seinem Sohn das Schiff

bewirtschaftet. Es sei halt seine Lieblings-Rockband,

begründet er die Namenswahl.

Die Rolle der Taufpatin nahm Blanca

Juti wahr. Sie ist bei Heineken zuständig

für die weltweite Nachhaltigkeitsagenda

des Unternehmens. »Dieses Schiff passt

nahtlos zu den Bestrebungen von Heineken,

klimaneutral zu produzieren und

zu transportieren. Das aber gelingt nur,

wenn alle Partner mitspielen. Insofern

ist die ›Bon Jovi‹ ein prächtiges Vorbild

für weitere Projekte«, freut sie sich über

diesen Meilenstein.

Eingebettet ist der technische Ansatz

des Neubaus in eine Optimierung der

Transportwege. Im Rahmen eines »Green

Circle« genannten Projektes sollen durch

enge Abstimmungen unter anderem Leertransporte

reduziert werden. So wird

die Einheit vertraglich geregelt auf dem

Rückweg von Rotterdam beladene Container

aufnehmen, mit Textilien, Spielwaren,

Holz etc.

Unter der Maßgabe »sauber, effizient

und nachhaltig« arbeiten zahlreiche Unternehmen

und Institutionen an dem

‚grünen Zirkel’ zwischen Zoeterwoulde,

Alphen und Rotterdam. 20% des CO2-

Ausstoßes in den Niederlanden kommen

aus den Bereichen Mobilität und Logistik.

Daher sei es wichtig, so die Initiatoren,

hier anzusetzen, auch, damit ein

Mehrwert für die Lebensqualität in dieser

Region erzielt werde. Langfristiges

Ziel sei eine klimaneutrale Wirtschaft in

allen Bereichen.

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Schiffstechnik

Von der Einzel- zur Branchenlösung

Das Unternehmen INOSYS (Innovative Computersysteme) aus Würzburg ist seit

mehr als 30 Jahren in der Binnenschifffahrt aktiv. Als Anbieter von Softwarelösungen

bedient es sowohl Reedereien als auch Speditionen und Logistikdienstleister

Von Thomas Wägener

In der heutigen modernen Binnenschifffahrt

sind IT-Systeme ständige

Begleiter, um die Prozesse zu vereinfachen

und effektiver zu gestalten. INOSYS

bietet eine Vielzahl an Softwarelösungen,

um genau das zu erreichen.

»Mit unserer eigens entwickelten

Softwarelösung zur Unterstützung der

Binnenschifffahrtslogistik sind wir auf

allen europäischen Wasserstraßen vertreten«,

sagt INOSYS-Geschäftsführer

Jens Weinert.

Das Bürogebäude

in Würzburg

Das Hauptprodukt ist das sogenannte

ISS – Integrierte Software Schifffahrt.

Es handelt sich um ein Baukastensystem,

das in verschiedene Segmente, bzw. in

Programmblöcke eingeteilt ist. Dazu

zählen v.a. die Module:

• l ISS Befrachtung mit Programmen

zur Abwicklung und Abrechnung

von Binnenschiffstransporten

• l ISS Technik/Havarie mit Programmen

zum Instandhaltungs- und Flottenmanagement

• l ISS QEHS (Quality, Environment,

Jens Weinert,

INOSYS-Geschäftsführer

Health and Safety) mit Programmen

zur Überwachung und Steuerung

der Flotte

• ISS Bord als Programm

an Bord des Schiffs mit

direkter Kommunikation

zur

Reederei

Weiterhin

bietet das Unternehmen Lösungen

für Bunkerbetriebe mit ISS Bunker,

für Hafenlogistikdienstleister mit ISS

Lager/Umschlag und für Betriebe mit

kombinierten Fluss-See-Verkehren (ISS

ShortSea).

Ein wichtiges Thema für INOSYS

ist darüber hinaus die Digitalisierung.

Es wurden u.a.

Features für den au-

Fotos: INOSYS

32 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11


Schiffstechnik

tomatischen Dokumentversand und

-empfang entwickelt, sodass die Prozesse

papierlos und dadurch effizienter abgewickelt

werden können. »Es wird immer

häufiger mit digitalen Reise- und

Kundenakten gearbeitet«, sagt Weinert.

Wenn eine E-Mail eingeht, gibt es Prüfungs-

und Zuordnungsprozesse und die

Dokumente werden in einem elektronischen

Archiv in der Software abgelegt.

Dies hat den Vorteil, dass die Dokumente

direkt über den Vorgang oder die Reise

abgerufen werden können. Dadurch fällt

deutlich weniger Papier an und die Umstellung

auf die digitale Akte stellt somit

eine kostensparende und umweltschonende

Alternative dar, so Weinert.

Ferner hat INOSYS laut Weinert in den

vergangenen vier Jahren das QEHS-System

komplett überarbeitet. Zum Angebot

für Tankreedereien zählt mittlerweile

eine Komplettlösung für Befrachtung,

Technik, Qualität und Instandhaltungsmanagement

mit Anbindung der Schiffe

via ISS Bord.

Weinert zufolge wird im Bereich der

ISS-Software am häufigsten das Befrachtungsmodul

nachgefragt. Nach Auskunft

des Unternehmens wurden im

Jahr 2015 über 94.000 Transporte abgewickelt

und mehr als 160 Mio.t mit Hilfe

von ISS disponiert und abgerechnet. Im

Vergleich mit den veröffentlichten Zahlen

des Statistischen Bundesamtes sind

70% der Markttonnage über das System

abgewickelt worden. Nach Angaben von

INOSYS gibt es mittlerweile rund 600 aktive

ISS-Nutzer.

Neben den ISS-Lösungen sei zudem

der sogenannte JobRouter von großer

Beliebtheit. Seit 2014 ist INOSYS zertifizierter

Partner der JobRouter AG, einem

Hersteller einer branchenübergreifenden

Digitalisierungsplattform. Der Wunsch

von Kunden, die ERP-Lösungen im Einsatz

hätten, sei es häufig, die Prozesse im

Unternehmen auch elektronisch abzubilden.

Dies beinhalte häufig Workflows für

Einkauf (z.B. Rechnungs- und Wareneingang),

Personal (z.B. Urlaubsantrag,

digitale Personalakte, Reisekosten), Vertrieb

(z.B. Angebotsfreigabe, Auftragsabwicklung)

und Compliance (Genehmigungsprozesse).

Für all die genannten

Prozesse eigne sich JobRouter bestens,

so Weinert.

Darüber hinaus bietet INOSYS die Sage-Produktlinie

an, da das Unternehmen

seit Ende der 1990er-Jahre Vertriebsund

Developerpartner für die Sage-Office-Line

ist. Diese besteht aus einer

ERP-Anwendung mit Rechnungswesen,

Historie

Die Anfänge von INOSYS gehen

auf das Jahr 1984 zurück, damals

noch unter dem Namen Komtec.

Die Firma wurde von der damaligen

Reederei Kaufer beauftragt, die

IT-Systeme für das Schifffahrtsunternehmen

zu entwickeln. Dies war

die Geburtsstunde des ISS-Systems.

Damals fand die Entwicklung auf

einem Zentralrechner noch in der

Programmiersprache COBOL statt,

beschreibt Weinert die Anfänge.

Die zweite Version, die schon etwas

moderner war, wurde Anfang der

1990er-Jahre unter UNIX auf den

Markt gebracht. Nach der Umbenennung

in INOSYS 1996 wurde

ein Jahr später begonnen, das

Windows-System zu programmieren.

Im Laufe der Jahre entwickelte

sich so das Hauptprodukt ISS von

einem individuellen Kundenprojekt

zur Branchenlösung als moderne

cloud- und mobilefähige

Anwendung.

Warenwirtschaft, Finanzbuchhaltung,

Personalwesen und CRM. Das Hauptgebiet

von INOSYS beinhaltet diesbezüglich

die Region Mainfranken, die sich

etwa über einen Umkreis von 100 km von

Würzburg erstreckt. »Wenn Kunden die

Marine and Offshore Doors – Made in Germany.

ISS-Software wünschen und zudem ein

neues Rechnungswesen einführen wollen,

können wir eine entsprechende Komplettlösung

anbieten«, stellt Weinert die

Vorteile der Partnerschaft heraus.

Nach Angaben des INOSYS-Geschäftsführers

gibt es eine enge Zusammenarbeit

mit den Kunden. Viele von ihnen halten

dem Unternehmen schon lange Jahre die

Treue. Aufgrund des intensiven Austauschs

werden die Produkte ständig optimiert,

sagt Weinert, »weil immer wieder

neue Ideen und Verbesserungsvorschläge

kommen, die wir einarbeiten«.

INOSYS plant zeitnah die Veröffentlichung

des ISS Wasserstraßenkatalogs.

Dafür wurden die europäischen Wasserstraßen

geocodiert. Somit ließen sich

nunmehr die einzelnen Wegpunkte wie

Schleusen, Ladestellen, Brücken, etc. auf

einer Karte sichtbar machen, sodass auf

Basis des Systems Routenberechnungen

durchgeführt werden könnten. Daraus

könnte man dann Kennzahlen ableiten,

die für Unternehmen hilfreich sein können,

erläutert Weinert und führt als Beispiel

die Darstellung von CO2-Emissionen

an.

Aktuell spricht Weinert von einer sehr

guten Auslastung. Nichtsdestotrotz sieht

er noch weitere Potenziale. Derzeit sei es

zwar nicht geplant, die Zahl der derzeit

20 Mitarbeiter aufzustocken, dies könne

sich aber je nach Auftragslage schnell ändern,

sagt Weinert.

M

®

Established in 1919

www.podszuck.eu

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11 33


Schiffstechnik

Neue CO 2 -freie Autofähre von Formstaal

Vollelektrisch fährt die neue Doppelendfähre, die Fahrzeuge und Passagiere

über die Mosel bringt. Die Stralsunder Schiffbauer von Formstaal und Ostseestaal

haben damit ein weiteres innovatives Projekt abgeliefert

Von Christian Knoll

Die neue von Formstaal gebaute Autofähre

wird ab November zwei

Länder verbinden. Auf der Mosel wird

sie zwischen den Ortschaften Oberbillig

und Mertert/Wasserbillig, letzteres

liegt in Luxemburg, verkehren. Die alte

Fähre »Sankta Maria« hat seit 1966 die

Menschen und Fahrzeuge über die Mosel

gebracht. Sie wird gemeinsam von

beiden Gemeinden links und rechts der

Mosel betrieben. Ihre Liegeseite ist das

rechte Moselufer am Moselkilometer

206. Durchschnittlich befördert sie jährlich

zirka 143.000 Personen und etwa

66.000 Autos, 1.600 Motorräder und

19.500 Fahrräder. Das alte Schiff ist nun

aber in die Jahre gekommen. Der Unterhaltungsaufwand

ist zu groß, zudem wird

sie die Herausforderungen der Zukunft

nicht mehr leisten können. Deshalb war

der Neubau erforderlich.

Dem Trend zum Einsatz umweltschonender

Verkehrsmittel folgend, ist die

neue Doppelendfähre mit zwei elektrischen

Ruderpropellern je an Bug und

Heck versehen. Die Energie für den Antrieb

kommt aus den 15 Solarmodulen

an Bord sowie aus Landstrom. In den

nächtlichen Liegezeiten werden die Lithium-Polymer-Akkumulatoren

eingespeist

wird. Diese Akkus sind wesentlich

leichter als die herkömmlichen Bleibatterien

und haben eine längere Lebensdauer.

Blei-Akkus werden auf der neuen Fähre

nur für die eventuell mal notwendige

Notstromversorgung vorgehalten.

Durch ihren elektrischen Antrieb spart

die neue Fähre jährlich 14.000l Diesel, die

die alte »Sakta Maria« verbraucht hatte,

auch die CO2-Emissionen fallen dadurch

weg. Zudem wird das Schiff fast völlig geräuschlos

verkehren.

Den europaweit ausgeschriebenen

Konstruktionsentwurf für die Fähre

Thomas Kühmstedt,

Technischer Direktor von

Ostseestaal/Formstaal

Foto: Knoll

hatte die Firma Schiffstechnik Buchloh

erstellt. Sie überzeugte die Gemeindeführungen

beider Gemeinden davon,

den umweltschonenden elektrischen Antrieb

zu wählen.

Der Rumpf der neuen Fähre wird

aus der Halle von Formstaal

zum Kai der MV Werften

Stralsund gefahren

Foto: Thomas Schwandt

34 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11


Schiffstechnik

Die neue Fähre wird Lasten bis 45 t,

45 Personen und 6 Pkw tragen. Maximale

Einzelgewichte sind auf 12 t und

die Achslast auf 8 t begrenzt.

Der Stapellauf erfolgte am 20. Oktober

am Kai der ehemaligen Volkswerft Stralsund,

die heute Betriebsteil der MV-Werften

Wismar, Rostock-Warnemünde und

Stralsund ist. Zwei Schwerlastkräne hoben

das neue Schiff an und setzten es behutsam

ins Wasser. Anschließend erfolgten

auf dem Strelasund die Erprobungen.

Nach deren erfolgreichem Abschluss

folgte die Überführungsfahrt an Bord

eines Binnenschiffs über die Boddengewässer,

die Oder, über das ost- und westdeutsche

Kanalgebiet auf den Rhein und

von dort die Mosel aufwärts bis Oberbillig.

Dort sind für den 25. November die

feierliche Taufe und die Indienststellung

des neuen Schiffes geplant.

Schiffbauer gut im Geschäft

Die Moselfähre sei das zehnte Elektroschiff,

das bei den beiden Unternehmen

gebaut worden sei, erklärt der Technische

Direktor von Ostseestaal/Formstaal,

Thomas Kühmstedt. Der gelernte Schiffbauer

hatte seine Ausbildung bei der ehemaligen

Volkswerft Stralsund absolviert,

den Meister bei der Warnowwerft erworben

und an der Universität Rostock über

Schiffbau promoviert. Nun ist er für die

beiden, zur niederländischen CIG gehörenden

Unternehmen Ostseestaal und

Formstaal tätig. Die haben sich in den

letzten Jahren einen Namen gemacht,

was innovative Elektro-Solarschiffe angeht.

Zuletzt sorgte der Bau des CO2-neutralen

Seminarschiffs »Orca ten Broke«

für Ausehen (BS 04/2017).

Schätzungsweise die Hälfte aller Binnenwerften

Ostdeutschlands sind nicht

mehr am Leben. Mit Formstaal ist dafür

ein neues und erfolgreiches Schiffbauunternehmen

dazugekommen. Die Central

Industry Group (CIG) im niederländischen

Groningen ist ein industrieller

Mischkonzern, der auf dem Weltmarkt

für Schiffbau, Bauplanung und Fertigung

für komplexe architektonische Projekte

und erneuerbare Energie agiert. Da sich

in den neuen Bundesländern mit den

Standorten Wismar, Rostock und Warnemünde,

Stralsund und Wolgast fünf

potente Seeschiffswerften befanden, hatte

man in Groningen beschlossen, sich

mit seinem Leistungsportfolio auch hier

im deutschen Osten anzubieten. So entstand

1998 neben der Stralsunder Volkswerft

die CIG-Tochterfirma Ostseestaal

für den Zuschnitt und die Verformung

von Stahlplatten für Schiffe.

Mit der Gründung des zweiten deutschen

CIG-Tochterunternehmens Formstaal

im Jahr 2009 wollte man sich

technisch breiter aufstellen und fertige

Produkte für den maritimen Bereich

wie Offshore-Windkraftanlagen, Wasserkraftanlagen

für Gezeitenkraftwerke,

Elektro-Schiffbau und Sektionsfertigung

für Megayachten anbieten. Zum Portfolio

gehören auch der Bau von Propellerdüsen

und ganze Schiffsantriebe. Neben

dem Elektro-Schiffbau werden auch

Foto: Thomas Schwandt

Nach dem Absetzen der Fähre auf dem Strelasund

werden die Landeklappen eingehängt

selbstfahrende Hausboote für den gehobenen

Wassertourismus gebaut.

Formstaal ist damit nach eigenen Angaben

ein international führender Hersteller

komplexer, hochwertiger Schweißkonstruktionen

aus dreidimensional

verformten Blechen. Ein Team aus erfahrenen

Ingenieuren, Meistern, Facharbeitern

und Kaufleuten konstruiert und

fertigt kundenspezifische Baupakete für

den Schiff- und Yachtbau, exklusive Fassaden

für die Architektur sowie Schweißkonstruktionen

und Sonderlösungen für

die Luftfahrtindustrie, für regenerative

Energieanlagen und den Sondermaschinenbau.

»Damit haben wir uns gut aufgestellt

und arbeiten an insgesamt 20 Projekten,

also nicht nur im Elektro-Schiffbau, mit

Partnern im gesamten deutschsprachigen

Raum, den Niederlanden, Skandinavien,

Polen und decken so den Markt an Ostsee

und Nordsee ab«, zählt Kühmstedt auf.

Ostseestaal und Formstaal, beschäftigen

zusammen 150 eigene Mitarbeiter,

dazu temporär 30 bis 50 Leiharbeiter.

Für den firmeneigenen Nachwuchs wird

auch gesorgt. Derzeit werden Meister,

Fertigungsmechaniker und Bürokaufleute

ausgebildet. Zusätzlich kooperieren

die Unternehmen mit der Hochschule

Stralsund bei der Ausbildung von Hochschulabsolventen.

»In einem eigenen Gebäude

auf unserem Firmengelände arbeitet

eine eigene Abteilung für Forschung

und Entwicklung, für alle technischen

Lösungen, die wir auf dem internationalen

Markt anbieten. In dem einzigen alten

Gebäude, das noch aus der Vorkriegszeit

stammt und renoviert und neu eingerichtet

ist, ist die Fertigung von Antriebsdüsen

für den Schiffbau untergebracht«,

sagt Kühmstedt.

M

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11 35


Schiffstechnik

Am Bodensee wird Gas gegeben

Ab Mitte 2019 soll auf dem Bodensee ein neues Fährschiff der Stadtwerke Konstanz mit

Gas antrieb fahren – als einziges Binnenfahrgastschiff Europas und mit Technik von MTU

Von Felix Selzer

Rolls-Royce Power Systems und die

Stadtwerke Konstanz wollen auf

dem Bodensee mit einem MTU-Gasmotor

den Schiffsantrieb der Zukunft

erproben. Zum Einsatz kommen soll

LNG, Liquefied Natural Gas. »Zuerst

wurden Schiffe mit Dampf angetrieben,

dann rund 100 Jahre mit Diesel – und

nun wird Gas der Antrieb der Zukunft

sein«, sagt Norbert Reuter, Geschäftsführer

der Stadtwerke Konstanz. Mit dem

neuen Fährschiff wolle man die Verbindung

zwischen Konstanz und Meersburg,

durch die jährlich rund 80 Mio. km auf

der Straße eingespart würden, noch umweltschonender

betreiben. Zunächst hatte

man auch eine elektrisch betriebene

Fähre erwogen, was wegen erheblicher

Mehrkosten jedoch verworfen wurde.

Rolls-Royce Power Systems entwickelt

für die Fähre zwei 8-Zylinder-Gasmotoren

der Baureihe 4000 von MTU, welche

jeweils eine Leistung von 746kW erbringen.

Der Gasmotor stößt im Vergleich zu

einem Dieselmotor ohne Abgasnachbehandlung

keinen Ruß und keine Schwefeloxide

aus, 90% weniger Stickoxide und

10% weniger Treibhausgas. Damit hält er

die seit 2016 geltenden IMO-III-Abgasnormen

ohne zusätzliche Abgasnachbehandlung

ein. In Dynamik und Performance

entspreche er einem Dieselmotor,

so der Hersteller, der die Neuentwicklung

auch als Vorzeigeprojekt sieht. »Unsere

mobilen Gasmotoren sind wesentlicher

Bestandteil unserer Green- und Hightech-Initiative.

Mit dem neuen Vorzeigeprojekt

auf der Fährstrecke zwischen

Konstanz und Meersburg setzen wir internationale

Trends hier am Bodensee

und können quasi vor unserer Haustüre

zeigen, wie sich unsere Neuentwicklungen

bewähren«, sagt Andreas Schell,

Vorstandsvorsitzender von Rolls-Royce

Power Systems.

Direkter Gasantrieb

MTU hatte seine mobilen Gasmotoren

für Schiffsantriebe im Juli 2016 vorgestellt.

Mittlerweile hat der Prototyp, ein

16-Zylinder der Baureihe 4000, mehr als

4.000 Stunden auf dem Prüfstand absolviert.

Weltweit sind die künftigen mobilen

Gasmotoren laut MTU auf großes

Interesse gestoßen. Die ersten Vorserienmotoren

dieses Typs für den Schiffsbetrieb

werden voraussichtlich Ende

2017 an die Werft Strategic Marine in Vietnam

ausgeliefert, die sie in Katamarane

für die niederländische Reederei Doeksen

einbauen wird. Die Stadtwerke Konstanz

erhalten die ersten Motoren der

8-Zylinder-Version.

Die Besonderheit der Gasmotoren für

die Konstanzer Fähre erklärt Stefan Ballier,

Geschäftsbereichsleiter für den Fährbetrieb

der Stadtwerke: »Es kommen keine

Dieseltanks an Bord, das Schiff läuft

rein auf Gas. Die Motoren sind Direktantriebe,

keine Stromerzeuger. Das ist nicht

typisch für Gasmotoren, die sonst eher als

Gensets geeignet sind.« Es sei jedoch der

Anspruch von MTU und Stadtwerken gewesen,

einen Direktantrieb auf dem Schiff

zu nutzen, weil es im Betrieb auf dem See

effizienter sei. Entsprechend habe man

auch die Peripherie, wie das Heizungssystem,

auf Gasbetrieb angepasst.

Ballier erklärt, man habe sich bei der

Betankung nach reiflicher Überlegung

gegen eine ortsfeste Anlage entschieden.

Durch den Lkw sei man zunächst flexibler.

Perspektivisch sei eine feste Tankstelle

durchaus denkbar, sollten etwa ein

zweites oder drittes LNG-Schiff hinzukommen.

Derzeit bestehe aber durch die

Dieselschiffe in der Flotte noch eine große

Redundanz. Das Tankvolumen soll je

nach Saison für fünf bis sieben Tage Betrieb

ausreichen. »Wir haben so kalkuliert,

dass bei Betankung in unserem Betriebshafen

Konstanz noch 10-15 % Restmenge

im Tank sind«, sagt Ballier. Die Betankung

soll immer vor oder nach dem Kursbetrieb

stattfinden, weil währenddessen das Schiff

nur 15min am Anleger liegt. Die Betankung

wir aber eineinhalb bis zwei Stunden

in Anspruch nehmen.

Vorreiterrolle am Bodensee

Ein Gaslieferant steht noch nicht fest.

»Ebenso wie wir als kommunales Unternehmen

für den Bezug unseres Dieselkraftstoffs

eine Europaweite Ausschrei-

36 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11


Schiffstechnik

Foto: Peter Allgaier

MTU entwickelt den 8-Zylinder-750-kW-

Gasmotor, hier in der 16V-Version

Foto: MTU

bung brauchen, müssen wir das auch

beim Gas machen«, so Ballier. Dazu komme

noch die politische Frage, inwieweit

Biogas zum Einsatz kommen soll, um die

Umweltbilanz noch weiter zu verbessern,

als das durch die Gasmotoren ohnehin

schon geschehen werde. Eine mögliche

Bezugsquelle für Biogas wäre die in Mühlingen

von Erdgas Südwest, einem Unternehmen

von EnBW und OEW, geplante

Anlage zur Verflüssigung von Biogas aus

gewerblichen und landwirtschaftlichen

Abfällen. Die befindet sich aber noch im

Genehmigungsverfahren.

Das Gesamtkonzept für die Gasanlage

auf dem Schiff entstand nach einer gemeinsamen

Analyse mit der Klassifikationsgesellschaft

Bureau Veritas, in der

die gesamte Gaskette vom Lkw bis zur

Verbrennung an Bord untersucht wurde.

Auch die Vorschriften der Zentralkommission

für die Rheinschifffahrt (ZKR)

und die DIN zur LNG-Bunkerung dienten

als Orientierung.

Die Kooperation mit Rolls-Royce Power

Systems ist laut Reuter die Fortsetzung

einer über 30-jährigen Zusammenarbeit,

mit dem Ziel, Emissionen zu reduzieren

und damit die Bodenseeregion zu stärken.

»Dank dieser Zusammenarbeit nehmen

wir eine Vorreiterrolle am Bodensee

und darüber hinaus ein, denn ein Binnenfahrgastschiff

mit einer Zulassung,

wie wir sie anstreben, gibt es in Europa

noch nicht.« Die Stadtwerke Konstanz

setzen bereits seit 1980 auf MTU. Seitdem

fahren die sechs Fähren mit MTU-Motoren

und transportieren 4,5 Mio. Fahrgäste

und 1,5 Mio. Pkw pro Jahr.

Die Ausschreibung für den Bau des

neuen Schiffes ist gestartet, im Dezember

erwartet Ballier ein Ergebnis. Seit

die Bodanwerft am Bodensee vor einigen

Jahren in die Insolvenz ging, gibt

es dort keine Werft mehr, die ein Schiff

von über 80 m Länge bauen könnte. Daher

muss es außerhalb entstehen und soll

dann in Sektionen nach Fussach in Österreich

geliefert und dort zusammengesetzt

werden. Äußerlich wird der vom

Ingenieurbüro Utz konstruierte Neubau

weitgehend der bisher auf der Route

eingesetzten »Lodi« gleichen. Eine Markante

Abweichung stellt der Belüftungsmast

dar, der wegen der Sicherheitsvorschriften

für den Fall eines Gaslecks

an Bord muss. Das Schiff wird 83,50 m

lang, 13,40 m breit und wird einen Tiefgang

von 2,14 m haben. 18 Monate wird

der Stahlbau voraussichtlich dauern. Im

Herbst 2018 sollen die Gasmotoren erprobt

werden, Mitte 2019 soll die Fähre

ein den Regelbetrieb gehen. M

BUREAU VERITAS S.A.

Zweigniederlassung Hamburg

Marine Department

Veritaskai 1, 21079 Hamburg

Tel.: +49 40 23625-0

Fax: +49 40 2 36 25-620

E-Mail: ger_cha@de.bureauveritas.com

Visit us on: www.bureauveritas.de

www.veristar.com

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11 37


Jobbörse

LOGISTIKBERUFE

Hamburger Spediteure werben Nachwuchs

Der Fachkräftemangel auf dem Arbeitsmarkt

ist laut dem aktuellen Arbeitsmarktbarometer

der Handelskammer

einer der größten Risikofaktoren für

Stellenausschreibung

Als Servicegesellschaft der Stiftung Preußische Schlösser

und Gärten Berlin-Brandenburg sind wir Dienstleister im Bereich

Sicherheit, Besucherbetreuung sowie Gebäudereinigung.

Die Fridericus Servicegesellschaft mbH beabsichtigt zum

nächst möglichen Zeitpunkt die Stelle einer

Servicekraft Fähre

für die Fähre Pfaueninsel Berlin in Vollzeit zu besetzen.

Zu den Aufgaben gehören insbesondere:

Unterstützung des Fährführers beim An- und Ablegen

Kassentätigkeit

Betreuung der Besucher und Gäste

Anforderungen an den / die Bewerber / in:

Aktuelles Schifferdienstbuch

Sachkundeprüfung nach § 34a Gewerbeordnung

Einwandfreies polizeiliches Führungszeugnis

Bereitschaft zur flexiblen Arbeitszeit (Wochenende/Feiertag)

Schichttauglichkeit

höfliche Umgangsformen und gepflegter Eindruck

Wir bieten Ihnen:

Übertarifliche Bezahlung

Professionelle Bekleidung und Ausstattung

Betriebliche Altersvorsorge

Kostenloser Eintritt in allen Schlössern der Stiftung

Ihre Bewerbung mit den üblichen Unterlagen richten Sie bitte an:

Fridericus Servicegesellschaft der Preußischen

Schlösser und Gärten mbH (z.H. Herrn Bossog)

Zeppelinstraße 48 a | 14471 Potsdam

die Hamburger Wirtschaft. Der Verein

Hamburger Spediteure (VHSp) setzt sich

daher aktiv für die Werbung von Nachwuchskräften

ein.

Foto: Thomas Wägener

Bereits seit 2013 besuchen ein ehemaliger

Mitarbeiter und der ehemalige Abteilungsleiter

der Beruflichen Schule für

Spedition, Logistik & Verkehr Schulen in

Hamburg und Umgebung. Um mit den

Schülerinnen und Schülern auf Augenhöhe

sprechen zu können, werden die

beiden fast immer von Auszubildenden

und/oder Ausbildungsleitern von Mitgliedsfirmen

begleitet. Dabei wird in

Form von Messeständen, Vorträgen oder

Workshops für die Ausbildungsberufe

Berufskraftfahrer, Fachkraft für Möbel-,

Küchen- und Umzugsservice, Fachkraft

für Lagerlogistik, Kaufleute für Spedition

und Logistikdienstleistung und den

dualen Studiengang Hamburger Logistik-Bachelor

geworben. Im Schuljahr

2017/2018 soll es an die 50 dieser Schulbesuche

geben, so der VHSp.

Zusätzlich informiert er bei regelmäßigen

Veranstaltungen die Berufsberater

der Agentur für Arbeit bzw. Jugendberufsagentur

(JBA) über Ausbildungsmöglichkeiten

in Spedition und Logistik. Gemeinsam

mit der JBA veranstaltet der

VHSp im kommenden Jahr bereits zum

dritten Mal eine eigene Ausbildungsmesse

für seine Mitgliedsunternehmen.

Der VHSp bietet auf seiner Homepage

in einer Ausbildungsplatzbörse freie Ausbildungsplätze

seiner Mitgliedsfirmen an

und vermittelt Praktikumsplätze und Betriebsbesichtigungen

für Schülerinnen

und Schüler.

»Die hervorragende Konjunktur in

Deutschland ist ja eigentlich ein Glücksfall.

Aber auch unsere Mitgliedsfirmen

suchen dringend nach qualifizierten

Mitarbeitern und wissen, dass sie ihren

Nachwuchs selbst ausbilden müssen.

Dabei wollen wir mit unserem Engagement

besonders den KMU helfen, die

nicht unbedingt über eigene Personalabteilungen

verfügen. Über weitere Unterstützung

durch interessierte Mitglieder

freuen wir uns«, sagt VHSp-Geschäftsführer

Stefan Saß.

Der VHSp wurde 1884 in Hamburg

gegründet und hat rund 340 Mitglieder.

Er vertritt die Interessen der Hamburger

Spediteure auf regionaler, nationaler und

internationaler Ebene gegenüber anderen

Wirtschaftsverbänden, der Politik, Verwaltung

und Öffentlichkeit. Als Tarifvertragspartner

verhandelt der VHSp als Arbeitgebervertretung

mit der zuständigen

Gewerkschaft über Lohn-, Gehalts- und

Manteltarifverträge.

M

38 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11


Jobbörse

MV WERFTEN

Nordost-Zulieferer starten Ausbildungsoffensive

Um die Mitarbeiter für die großen Herausforderungen

im Kreuzfahrt-Schiffbau

auf den MV Werften zu qualifizieren,

starten die Zulieferer im Nordosten eine

neue Ausbildungsinitiative.

Für die »Global Class«-Neubauten, die

ab 2018 entstehen, werden maritime Zulieferer

und Dienstleistungen in einer

Dimension nachgefragt, »wie sie hierzulande

bislang unbekannt war«, heißt es in

einer Mitteilung der Branchenkooperation

MAZA. Beispielsweise seien pro Schiff

etwa 5.000 km Elektrokabel zu verlegen

und bis zu 16.000 Endanschlüsse zu installieren.

Dies stellt maritime Dienstleistungs-

und Zulieferunternehmen aus der

Elektrobranche, die im Auftrag der Werften

arbeiten, vor Herausforderungen, zumal

der Anteil komplexer und modularer

Schiffbauzulieferungen stark zunehme.

Erstmals hat MV Werften in diesem Jahr

zudem zwei Flusskreuzfahrtschiffe abgeliefert,

zwei weitere folgen 2018. Es ist davon

auszugehen, das dies erst der Anfang

war, in dem weiter boomenden Markt.

Die Antwort der Branche auf die steigenden

Anforderungen sind eine vertiefte

Kooperation in Mecklenburg-Vorpommern

und zeitnahe Qualifizierung der

benötigten Fachkräfte. Moderner Spezialschiffbau

gehe einher mit der Anwendung

neuester Technologien. Im elektrotechnischen

Bereich sind dies zum Beispiel Glasfasertechnik

und Lichtwellenleiter. Nach

der Initiative für ein Innovationscluster

soll nun ein Ausbildungsprojekt folgen.

Erklärtes Ziel ist »die Arbeit in der

Zulieferindustrie wissenschaftsbasierter,

innovativer und leistungsfähiger

zu gestalten«, so der MAZA-Vorsitzende

Thomas Kühmstedt. In einem ersten

Schritt sollen Mitarbeiter mit neuester

Technik und neuesten Technologien

Für unsere auf dem Rhein in Köln

verkehrenden Tagesausflugsschiffe

suchen wir zwei Schiffsführer/in

zum 01. März 2018

Voraussetzung:

Patent Koblenz bis Duisburg, Radar, UKW

Sprechfunk & Bereitschaft zur

Wochenendarbeit.

Interessenten/innen bitten wir um Zusendung

der Bewerbungsunterlagen an:

Dampfschiffahrt Colonia

c/o Lothar Gnädig

Lintgasse 1820

50667 Köln

oder per Mail an:

colonia.gnaedig@dampfschiffahrtcolonia.de

in der Schiffselektrik/-elektronik vertraut

gemacht werden. Dafür veranstaltet

die Rostocker Niederlassung der H.

Sitte GmbH gemeinsam mit dem AFZ

Aus- und Fortbildungszentrum Rostock

Qualifizierungstage. Die Schulungsmaßnahmen

sind Teil des Projektes »Quali-

Cluster 4.0«, das im Rahmen des Programms

»Fachkräfte sichern: weiter

bilden und Gleichstellung fördern« durch

das Bundesministerium für Arbeit und

http://www.dampfschiffahrtcolonia.de

Soziales (BMAS) und den Europäischen

Sozialfonds (ESF) gefördert wird. Das

Projekt ist speziell auf die Erfordernisse

der beruflichen Weiterbildung in der maritimen

Industrie in Mecklenburg-Vorpommern

ausgerichtet und wird von dem

regionalen Projektträger Haratz Consulting

koordiniert.

Die strategische Neuausrichtung des

Netzwerkes MAZA wird vom Land Mecklenburg-Vorpommern

unterstützt. M

Wiesbadener Yacht-Club e.V.

Der Wiesbadener Yacht-Club e. V. ist ein moderner und dynamischer

Wassersportverein mit über 70 Liegeplätzen für mehr als 250 Mitglieder.

Für den Betrieb, die Unterhaltung und Pflege unseres traditionsreichen

Bootshauses mit Steganlage und nicht-öffentlichem Bewirtschaftungsraum

im Schiersteiner Hafen suchen wir zum nächstmöglichen Zeitpunkt SIE – als

Bootsmann (m/w) / Hafenmeister/in

in unbefristeter, ganzjähriger Vollzeitanstellung.

Diese Eigenschaften sollten Sie mitbringen:

• Sie verfügen über solide seemännische oder gleichwertige Erfahrung

und Kenntnisse, möglichst ergänzt durch den SBF Binnen sowie das

UKW-Sprechfunkzeugnis für den Binnenschifffahrtsfunk (UBI)

• Sie sind ein »Mensch der Praxis« und gehen handwerklich gut mit Holz,

Metall und Kunststoff sowie den zugehörigen Werkzeugen und

Utensilien um

• Servicementalität ist eine Ihrer besten Eigenschaften - Sie sind bereit,

während der Saison (April-Oktober) auch abends und an den Wochenenden

für unsere Mitglieder und Gäste da zu sein

• Sie schätzen den Umgang mit Menschen - Sie wissen, wie Mitglieder,

Gastlieger und externe Dienstleister zu behandeln sind

• Sie arbeiten gern eigenverantwortlich, haben Organisationstalent

und setzen die richtigen Prioritäten

• Sie haben PC-Grundkenntnisse, können eine einfache Kasse führen

und sprechen Deutsch

Diese Aufgaben erwarten Sie:

• In enger Abstimmung mit dem Vorstand »Bootshaus und Stege« sorgen

Sie für den rundum reibungslosen Betrieb und die stete Pflege unseres

schwimmenden Bootshauses samt Steganlage.

• Sie oder Ihr/e Partner/in versorgen in wirtschaftlicher Eigenverantwortung

unsere Mitglieder und Gäste in unserem nicht-öffentlichen Gemeinschaftsraum

»Pella-Stube« mit Getränken, sowie je nach Bedarf mit Speisen.

• Sie führen selbständig die gesamte Betreuung unserer zahlreichen Gast lieger

von der Liegeplatzreservierung bis zur Bezahlung der Gebühren durch.

• Sie unterstützen den Club und seine Verantwortlichen bei den verschiedenen

Veranstaltungen auf der Club-Anlage je nach Notwendigkeit.

Das bieten wir Ihnen:

• eine den Aufgaben und der Verantwortung angemessene Bezahlung

samt Sozialleistungen

• eine geräumige Dienstwohnung im WYC-Bootshaus in attraktivster

Hafenlage zur ganzjährigen Nutzung

• großzügige, geregelte Arbeits- und Urlaubszeiten

• ein sehr angenehmes Arbeitsumfeld mit vielen Freiräumen

Hat unser Angebot Ihr Interesse geweckt? Dann freuen wir uns darauf,

mit Ihnen ins Gespräch zu kommen. Senden Sie Ihre Bewerbungsunterlagen

(Anschreiben, Lebenslauf, Zeugnisse) unter Angabe Ihres frühesten Eintrittstermins

an: vorstand@wycev.de oder per Post an den Wiesbadener

Yacht-Club e. V., Hafenstr. 2 in 65201 Wiesbaden. Bei Fragen steht Ihnen

Herr Dr. Peter Lennert unter Telefon 0176 - 79098185 gern zur Verfügung.

Der WYC: Bootshaus mit Steganlage bei Rheinkilometer 505,7, rU, im Schiersteiner

Hafen; gegründet 1958; über 250 segelnde und/oder motorbootfahrende Mitglieder,

über 70 Liegeplätze; www.wycev.de

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11 39


BG Buyer’s BS 1711 Guide

Buyer’s Guide

Dreh scheibe von Herstellern, Dienst leis tern, Experten und Zulieferern

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG

Ballindamm 17 | 20095 Hamburg | Postfach 10 57 23 | 20039 Hamburg

Tel. +49 (0)40-70 70 80-225 | Fax -208 | s_winter@hansa-online.de

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15 Häfen

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8 Bordnetze

9 Me s- Regeltechnik

10 Navigation Kommunikation

1 Konstruktion Consulting

12 Umschlagtechnik

13 Container

14 Hafenbau

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19 Datenverarbeitung

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644 Binnenschifffahrt – – ZfB ZfB – – 2017 – – Nr. Nr. 9 11


Logistik

Gleis und Wasser im Fokus von Kübler

Die Spedition Kübler will im Juni kommenden Jahres ihr neues Schwergutzentrum Rheinau

im Hafen Mannheim in Betrieb nehmen. Es umfasst einen direkten Anschluss an

den Rhein, eine Bahnanbindung auf dem Firmengelände sowie einen neuen Portalkran

Der Fokus von Kübler liegt auf dem

Transport schwerer, sperriger Güter,

die vornehmlich über die Straße befördert

werden. Diese Transporte stoßen

jedoch langsam an ihre Grenzen, da die

Geräte immer schwerer werden und Straßen,

aber vor allem Brücken, den Lasten

teilweise nicht mehr standhalten. Dem

Vernehmen nach gelten beispielsweise

die Brücken der Autobahn A6 im Landkreis

Schwäbisch Hall über Gronach und

Jagst als nicht mehr ausreichend tragfähig

für solche Schwertransporte. Um die

Lasten reduzieren, wurde die Zahl der

Fahrspuren an den Brücken inzwischen

von drei auf zwei reduziert. Die Kochertalbrücke,

die mittlerweile renoviert worden

sei, stelle indes kein Hindernis mehr

dar, sagt Heinz Rößler, Eigner und Geschäftsführer

von Kübler.

Die Durchführung und die Genehmigungen

für Schwerguttransporte auf der

Straße wird dessen ungeachtet jedoch

immer aufwändiger. Nicht selten müssen

Schilder oder Laternen abmontiert

werden, die die Lkw behindern.

Aufgrund der zunehmend schwierigeren

Bedingungen für die Straßentransporte,

sieht sich auch die Spedition

aus Michelfeld-Erlin nach alternativen

Transportwegen um.

Das Unternehmen hat bereits im Jahr

2003 ein Schwergutlager im Mannheimer

Hafen eröffnet, das auf der Straße

und per Bahn gut zu erreichen ist. Von

dort aus werden schwere Maschinen und

Bauteile in alle Welt transportiert. Insgesamt

stehen zwei Krane zur Verfügung,

die für Lasten von 150 t bzw. 100 t ausgelegt

sind.

Portalkran für bis zu 500 t

Dort, im Mannheimer Hafen, entwickelt

Kübler derzeit ein neues Projekt, das im

kommenden Jahr abgeschlossen werden

soll. Herzstück des neuen Schwergutterminals

ist ein Portalkran von Brunnhuber

Krane, der Lasten mit einem Gewicht

von bis zu 500 t heben kann. Nach der

Inbetriebnahme verfügt die Spedition in

Mannheim dann über drei benachbarte

Standorte.

Das Gelände im Hafen Mannheim umfasst

eine Fläche von 10 ha, die Kunden

nutzen können, um Produkte im Freien

oder in Hallen zu lagern, zu montieren

oder zu verpacken. Für Kübler sei Mannheim

ein idealer Standort, da es von dort

rheinabwärts keine Schleuse gebe.

Seit nunmehr vier Jahren legt Kübler

den Fokus verstärkt auf den Transport

mit Bahn und Binnenschiff. Für die

Beförderung der Schwerlasten über die

Schiene hat das Unternehmen einen sogenannten

Tragschnabelwagen entwickelt.

Mit 24 Achsen versehen und mit

einer Nutzlast von knapp 350 t, kann die

Konstruktion ihre Last absenken und

anheben. Das horizontale Verschieben

sowie Schwenken sei ebenfalls möglich,

heißt es.

M

Quelle: Kübler

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11 45


Logistik

KV-Terminal in Wartestellung

Die Anbindung an die Seehäfen, aber auch an Binnenhäfen,

ist für die Logistik der Unternehmen in Nord rhein-

Westfalen ein wichtiger Faktor. In Kreuztal wird ein

neues Terminal gebaut, das aber frühestens im

Frühjahr 2018 in Betrieb gehen kann

Von Martin Heying

Das Güterverkehraufkommen

in Deutschland wächst stetig,

auch in der Region Südwestfalen. Angesichts

maroder Brücken und verstopfter

Straßen denkt man auch hier über alternative

Verkehrsträger nach. Im Fokus

einer Gesprächsrunde in der Traditionsbrauerei

Krombacher stand der Neubau des Containerterminals

in Kreuztal. Betreiber der neuen

KV-Anlage ist das Unternehmen Südwestfalen

Container, mit den Gesellschaftern Kreisbahn Siegen-Wittgenstein

(KSW) und Kombiverkehr Deutsche

Gesellschaft für kombinierten Güterverkehr.

Die drei Gleisbahnen des neuen Terminals sind schon

betriebsbereit. Zwei davon, mit einer Länge von je 225 m,

befinden innerhalb des neuen Terminals, ein weiteres 190 m

langes Gleis, direkt neben der Umschlaganlage. »Auf diese

Weise können wir 700 m lange Züge abwickeln«, sagte Christian

Betchen, Geschäftsführer KSW und des Südwestfalen Container-Terminals,

bei einer Besichtigung des Geländes.

Schallschutzwände umgeben das Gelände, gegenüber sind bereits

Gassen für wartende Lkw fertiggestellt. Dennoch kann der Betrieb noch

Foto: Martin Heying

46 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11


Logistik

nicht starten, denn 6.000 m3 Beton müssen

noch in eine 45 cm dicke und ca. 1,5 ha

große Platte gegossen werden. Da diese

Platte eine Woche lang bei gleichmäßigen

Temperaturen aushärten muss, ist man

nun zum Warten verdammt, wahrscheinlich

bis zum Frühjahr des nächsten Jahres.

Dabei könnte der Betrieb eigentlich sofort

starten, denn Anfragen von Unternehmen

gibt es offenbar genug: »Wenn

alle, die bislang nachgefragt haben, später

auch das Terminal nutzen würden, hätten

wir schon eine Auslastung von 75%«,

berichtet Betchen. Der Reachstacker des

italienischen Herstellers CES Italy mit

der Bezeichnung VRS ES Typ PB mit hydraulisch

verschiebbarem Radstand, der

bis zu 65 t heben kann, ist schon bestellt,

das Gleisbett ist so angelegt, dass er die

Waggons auf den beiden Gleisspuren erreichen

kann. Bis zu 45.000 TEU wird

man hier nach Fertigstellung des Terminals

umschlagen können, heißt es.

Für Betchen erhält die in Südwestfalen

stark vertretene Montanindustrie

mit dem neuen KV-Terminal in Kreuztal

bessere Verlademöglichkeiten. Neben

intermodalen Verbindungen zu den deutschen

und internationalen Häfen würden

erstmals durch nationale KV-Verkehre

und die Einbeziehung des Einzelwagenverkehrs

auch leistungsstarke Transportkonzepte

für die Wirtschaft im Drei-Länder-Eck

Nordrhein-Westfalen, Hessen

und Rheinland-Pfalz möglich.

Geht die Anlage in Betrieb, ist allerdings

der Norden des Landes durch die gegebene

Infrastruktur ein wenig benachteiligt.

»Der Süden ist die aktuelle Rennstrecke«,

so Betchen. Nach Italien seien ein bis zwei

Ganzzüge pro Woche denkbar. Aber auch

die Verbindung über Siegen zum Rhein

steht auf der Agenda, wobei der geplante

Lülsdorfer Hafen schon eine Rolle spielt.

Die Verbindung zum Hamburger Hafen

ist ebenfalls von Bedeutung für das Terminal,

allerdings stößt man hier auf das

Problem zu geringer Tunnelquerschnitte.

Dieses Thema fand sich auch später bei

der Veranstaltung »DIALOG.Schiene.

Südwestfalen« in der Krombacher Brauerei

wieder. Einhellig wurde das für den

Kombinierten Verkehr nötige »KV Profil

400« gefordert, damit High Cube-Container

oder Einheiten mit größerer Ladehöhe

problemlos über die Nord- und Nordwest-

Strecken transportiert werden können.

Durch das Container-Terminal Südwestfalen

ergeben sich zusätzliche Möglichkeiten

für die Organisation von Transportketten

in Richtung der Südhäfen, der

Westhäfen und der Nordhäfen, vor allem

zum Seehafen Hamburg. Diese Möglichkeiten,

verbunden mit den angesprochenen

Herausforderungen, diskutierten

rund 250 Vertreter aus Industrie, Handel,

Verkehrswirtschaft und Politik, sowie von

Verbänden und anderen Institutionen.

»Mit der Betriebsaufnahme des KV-Terminals

in Kreuztal im Frühjahr 2018 können

erstmals auch die Unternehmen, die

über keinen eigenen Gleisanschluss verfügen,

die Schiene nutzen, so Klaus Gräbener,

Hauptgeschäftsführer der IHK Siegen.

Neue Verlademöglichkeiten erhalten dann

Konsumgüterhersteller, wie zum Beispiel

die Brauerei Krombacher, oder Hersteller

industrieller Halb- und Fertigerzeugnisse,

wie beispielsweise Automobilzulieferer.

Diesen Unternehmen steht mit dem

Container-Terminal Südwestfalen direkt

vor der Haustür eine leistungsfähige Umschlaganlage

für Container, Wechselbrücken

und Sattelauflieger im Kombinierten

Verkehr Straße-Schiene zur Verfügung«,

erläuterte Gräbener.

Referenten der Veranstaltung waren,

unter anderen, Gunnar Platz, Geschäftsführer

von PLANCO Consulting, Remo

Piesker, Leiter Regional Sales Südwest

bei der DB Cargo, und Armin Riedl, Geschäftsführer

Kombiverkehr Deutsche

Gesellschaft für kombinierten Güterverkehr.

Alle drei Redner hoben die Vorteile

eines Bahn-Shuttles hervor, welches

von Kreuztal aus regelmäßig den Rhein

queren würde. So gestaltete Bahnshuttle-Verbindungen

könnten nach Ansicht

der Experten jährlich rund 10.000 Lkw-

Fahrten auf die Schiene verlagern. Die

Einrichtung von Containerdepots auf

den KV-Terminals und die »Paarigkeit«

der Bahnshuttle-Verkehre sahen die Referenten

dabei als wichtige Rahmenbedingungen

an. »Das neue KV-Terminal

in Kreuztal erhält mit Betriebsaufnahme

Anschluss an unser internationales

Direktzugnetz, das 190 Terminals in

30 Ländern Europas miteinander verbindet«,

ergänzte Riedl.

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11 47


Seehäfen | Shortsea

Hamburg will Gebühren anheben

Die Hamburg Port Authority (HPA) plant ab dem 1. Januar 2018 ein neues Tarifsystem

beim Hafengeld für Binnenschiffe. Die Unternehmen kritisieren dies und fordern in einem

Brief an Senator Horch, das Vorhaben zu stoppen

Wenn die HPA ihr Vorhaben umsetze,

käme das einer Hafen-Maut

für Binnenschiffe gleich, heißt es. Dies

wollen der Unternehmensverband Hafen

Hamburg (UVHH) und der Hafenschifffahrtsverband

(HSVH) durch den

gemeinsam unterzeichneten Brief an den

Senator verhindern. Der Gebührenkatalog

soll im Dezember in einer HPA-Aufsichtsratssitzung

beschlossen werden.

Horch ist Chef des Kontrollgremiums.

Schiffe, die den Hamburger Hafen anlaufen,

müssen eine Gebühr entrichten.

Das ist allgemein so üblich. Für Hafenund

Binnenschiffen will die HPA dem

Vernehmen nach die Gebühr jedoch gewissermaßen

verdoppeln. Ferner bemängeln

die Unternehmer, das kleinere Einheiten

stärker belastet würden.

Binnenschiffe, die von außerhalb ohne

Zwischenstopp Industriekunden direkt

bedienen, waren bisher von den Gebühren

befreit. Das gilt in Teilen für mit

Kupferkonzentrat beladene Schuten der

Schramm Group, die mehrmals pro Woche

von Brunsbüttel zur Kupferhütte Aurubis

fahren.

Nach den Plänen der HPA sollen auch

diese künftig Gebühren bezahlen müssen.

Damit würde das neue Hafengeld

»de facto der Einführung einer Maut für

Wasserstraßen gleichkommen«, heißt es

in dem Schreiben.

Im Vergleich zu seinen Konkurrenten

Bremerhaven oder Rotterdam hätte Hamburg

damit ein Alleinstellungsmerkmal,

denn in anderen Häfen ist so etwas nicht

üblich. Der Rhein sei für Binnenschiffe

frei zu befahren. »Das neu vorgestellte

System enthält erhebliche Entgelterhöhungen

sowie Ungleichbehandlungen

und erstmalig neu eingeführte Entgelte,

die zusätzlich zu den kürzlich massiv erhöhten

Gebühren für schwimmende Anlagen

als Kostenblock auf das Gewerbe

und die Hafenkunden zukommen sollen«,

kritisieren UVHH und HSVH.

Die HPA rechtfertigt die Gebührenerhöhung

mit den jährlichen Ausgaben

für die Unterhaltung der Infrastruktur,

die damit entrichtet werden sollen. Dazu

zählen in erster Linie die Kosten für die

Baggernden des Hafenschlicks, die sich

jährlich auf mehrere Millionen Euro belaufen.

Würde sie die Ausgaben nicht von den

Firmen zurückfordern, könnte die Europäische

Union das als »verbotene Beihilfen«

betrachten, so die Begründung.

»Das entspricht nicht den Tatsachen«,

heißt es in dem Brief an Horch. Es sei ungerecht,

die Binnenschiffer damit zu belasten,

da ihre Einheiten gar nicht so viel

Tiefgang hätten, dass ihretwegen gebaggert

werden müsste, erläutert ein Schutenbetreiber.

TWG

Foto: Thomas Wägener

48 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11


Seehäfen | Shortsea

Dordrecht erhält Multifuel-Bunkerstation

Der Hafen Rotterdam hat einen Standort für die angedachte Multifuel-Bunkerstation

zum Betanken mit Flüssigerdgas (LNG) und anderen umweltfreundlichen Kraftstoffen

gefunden. Die Anlage ist in Dordrecht vorgesehen

Eine entsprechende Absichtserklärung

haben der Hafenbetrieb Rotterdam

und PitPoint.LNG unterzeichnet. Nun

soll gemeinsam untersucht werden, wie

sich der Bau umsetzen lässt.

»Die Einrichtung einer Multifuel-Bunkerstation

passt zur Strategie vom Hafenbetrieb

Rotterdam, als Betreiber des

größten europäischen Hafens eine Vorreiterrolle

bei der Energiewende Europas

zu spielen. Damit fördern wir den Rückgang

von Schweröl zugunsten von LNG als

Kraftstoff in der Schifffahrt«, so Ronald

Paul, COO vom Hafenbetrieb Rotterdam.

Diese Multifuel-Bunkerstation soll

auf der Industrieinsel Duivelseiland in

Dordrecht entstehen, genau dort, wo die

Oude Maas von der Dordtsche Kil und

der Beneden Merwede abzweigt. Der

Dordrecht Inland Seaport ist der am

weitesten landeinwärts gelegene Seehafen

der Niederlande. Er dient als Verkehrsknotenpunkt

für die Binnenschifffahrt

der Städte Amsterdam, Rotterdam

und Antwerpen sowie für die Schiffsverbindungen

Richtung Deutschland: Port

of Rotterdam und PitPoint.LNG sehen in

Dordrecht daher den idealer Standort für

eine solche Bunkerstation.

Gemeinsam wollen PitPoint.LNG und

der Hafenbetrieb Rotterdam in den kommenden

Wochen und Monaten genauer

untersuchen, wie sich die Multifuel-Bunkerstation

am besten einrichten lässt. In

diesem Rahmen führen wollen sie unter

anderem Gespräche mit potenziellen

Abnehmern, Partnern und Lieferanten

führen, um zu analysieren, wie Angebot

und Nachfrage von umweltfreundlicheren

Kraftstoffen möglichst optimal aufeinander

abgestimmt werden können.

Im Mittelpunkt der Untersuchung steht

das Kriterium, dass alle Kraftstoffe der

Multifuel-Bunkerstation – ob Wasserstoff,

Strom, Biodiesel oder LNG/CNG – weniger

Schadstoffe als die herkömmlichen

Kraftstoffe ausstoßen müssen. Das gilt sowohl

für Schiffe als auch für Lkw und Pkw.

Modell der neuen

Bunkerstation

»Die Einrichtung einer solchen Multifuel-Bunkerstation

ist integraler Bestandteil

der Strategie von PitPoint.

LNG zur Entwicklung einer europäischen

LNG-Tankinfrastruktur. Wir

freuen uns darauf, dieses Projekt zusammen

mit dem Hafenbetrieb Rotterdam

weiter zu konkretisieren und damit

an mehr Umweltverträglichkeit im Verkehr

beizutragen,« sagt Jan Willem Drijver,

Managing Director von PitPoint.

LNG, der das Konzept seines Unternehmens

auch auf dem diesjährigen Forum

Binnenschifffahrt der beiden Fachmagazine

»Binnenschifffahrt« und »SuT«

Ende September dieses Jahres in Kalkar

vorgestellt hatte.TWG

Quellen: Port of Rotterdam

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11 49


Seehäfen | Shortsea

Antwerpen

sagt Plastikmüll

den Kampf an

Plastikmüll am Ufer der Schelde

Foto: Port of Antwerp

Antwerpen hat sich als erster europäischer Hafen der internationalen Initiative

»Operation Clean Sweep« angeschlossen. Deren Ziel ist es, das »Zero Pellet Loss«-Programm

umzusetzen, um so die Verschmutzung durch Kunststoffgranulate zu reduzieren

Die Rohstoffe, aus denen Kunststoffprodukte

hergestellt werden, sind

Polymere. Sie werden häufig in Form

von kleinen Granulaten angeliefert. Jedes

Jahr finden Millionen von Pellets über

Antwerpen den Weg zu anderen europäischen

Drehkreuzen. Dabei habe es höchste

Priorität zu verhindern, dass Plastikgranulate

ins Wasser gelangten oder an

andere Orte, wo sie nicht erwünscht seien,

so Port of Antwerp.

Die Unternehmen im Hafen hätten

dazu bereits in den vergangenen Jahren

verschiedene Maßnahmen ergriffen.

Durch die Initiative »Operation Clean

Sweep« will die gesamte Branche den

Umweltschutz nun auf eine neue Ebene

heben. Erstmals arbeiten herstellende

Industrie, Logistikunternehmen und

die Transportbranche gemeinsam daran,

dass entlang der gesamten Supply Chain

die kleinen Kunststoffpellets nicht mehr

in die Umwelt gelangen.

In Antwerpen wird dazu eine Beratungsplattform

»Zero Pellet Loss« eingerichtet,

um Maßnahmen zu organisieren,

die den Granulatverlust auf

ein »absolutes Minimum reduzieren.«

Dazu gehören wöchentliche Kontrollen,

um die Orte zu identifizieren, an denen

Kunststoffe in die Umwelt gelangt sind.

Auf diese Weise soll die Verschmutzung

bis zu ihrer Ursache zurückverfolgt werden

können, um letztlich Maßnahmen

zu ihrer Vermeidung zu treffen. Zudem

soll ein Störfallmanager die Verschmutzung

überwachen und Maßnahmen ergreifen,

um sie zu bereinigen, wann immer

dies erforderlich ist. Die Kosten

dafür würden unter den Teilnehmern

des Programms aufgeteilt, so Port of

Antwerp.

»Operation Clean Sweep« ist ein internationales

Programm, das von PlasticsEurope

unterstützt wird, um zu verhindern,

dass Plastikstreumaterial in die

Meeresumwelt gelangt. Unternehmen,

die an diesem Programm teilnehmen,

verpflichten sich, einen Beitrag zu Null-

Pellets-Verlusten zu leisten.

Die »Zero Pellet Loss«-Initiative wird

von der Antwerp Port Authority, essenscia

(Verband der Chemie-, Kunststoffund

Life Sciences-Industrie in Belgien),

der Voka Chamber of Commerce and Industry

Antwerp-Waasland, Alfaport sowie

dem Verband PlasticsEurope organisiert.

Die Kunststoffbranche im größten

belgischen Seehafen konzentriert sich

nicht allein auf die Reduzierung von

Granulatverlust. Eine nachhaltigere

Produktion und Verarbeitung von Polymeren

steht ebenfalls ganz oben auf

der Agenda. Um dies zu erreichen, wurde

kürzlich eine Beratungsplattform

eingerichtet, auf der die Teilnehmer

Best-Practice-Beispiele austauschen

können.

TWG

50 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11


Seehäfen | Shortsea

Gdansk

E70

Weißrussland

Bydgoszcz

E40

E40

Polen

Warschau

Ukraine

Gdansk will Binnenschifffahrt fördern

Port of Gdansk hat eine interne Arbeitsgruppe beauftragt,

eine Machbarkeitsstudie für die Modernisierung der Wasserstraße

vorzubereiten, die den Golf von Gdansk und Zalew Wislany

mit dem Wasserstraßensystem in Weißrussland verbindet

Odessa

Cherson

Karte: Binnenschifffahrt, Foto: Port of Gdansk

Das langfristige Projekt ziele darauf ab, die Ostsee

über ein Netz von Binnenschifffahrtskanälen mit

dem Schwarzen Meer zu verbinden. In den kommenden

Jahren soll dadurch die Polen als ein wichtiges Transitland

Europas gestärkt werden.

Nach Angaben von Port of Gdansk umfasst die Planung

der Studie eine Modernisierung des E-40-Wasserwegs

für den Fluss Wisla zwischen Gdansk und

Warschau, des E-40 zwischen Warschau und der polnisch-weißrussischen

Grenze und des E-70-Wasserwegs

zwischen der Wisla und Zalew Wislany (nach Elblag).

Die Aufgabe der neuen internen Gruppe der Hafenbehörde

ist es zudem, einen Vertrag und die Ausschreibungsunterlagen

auszuarbeiten sowie die Unternehmen

zu bestimmen, die letztlich für die Ausführung der Studie

verantwortlich sind.

»Die Gewährleistung der Schiffbarkeit der Wisla und

die Schaffung eines Wasserstraßennetzes, das Danzig

und Warschau mit dem Schwarzen Meer verbindet, ist

eine unserer Prioritäten«, sagt sagt Marcin Osowski, Vizepräsident

des Verwaltungsrates und Leiter der Infrastruktur

im Hafen Gdansk. Der Hafen Gdansk breche

derzeit neue Rekorde, um die wachsenden Umschlagvolumina

auch künftig zu bewältigen, bedürfe es einer

angemessenen Seehafenhinterlandverbindung, auch in

Form von Binnenwasserstraßen, so Osowski.

Der Schlüsselempfänger der Machbarkeitsstudie sind

das Ministerium für Maritime Wirtschaft und die Binnenschifffahrt.

Der Umfang der Auswirkungen, die die

Ausweitung der Schiffbarkeit der Wisla auf das gesamte

Land haben werde, würde einen besonders breiten Ansatz

zur Umsetzung des Projekts erfordern, so der Hafen

Gdansk.

Die Revitalisierung von Wisla und Bug entlang der

Abschnitte, auf denen die Transportroute verlaufe, werde

mehr als nur die Wiederherstellung der Navigation beinhalten.

Auch Themen wie Hochwasserschutz, Wasserkrafttechnik,

Wasserrückehaltebecken und Tourismus

gelte es zu berücksichtigen,

sagt Edward

Atanasiu,

Direktor der

Abteilung Investitionsprojekt

bei Port

of Gdansk.

Die Hafenbehörde

will

nach eigenen

Angaben bereits

vor der Veröffentlichung

einer Ausschreibung

für die

Machbarkeitsstudie,

Gdansk strebt eine Verbindung

zum Schwarzen Meer an

die Ende 2017 und Anfang 2018 geplant sei, einen technischen

Dialog mit potenziellen Auftragnehmern aufnehmen.

Um die Vollständigkeit und die Qualität der Durchführung

des Projekts zu gewährleisten, will Port of

Gdansk auch ein interdisziplinäres Team von Top-Experten

hinzuziehen. Es besteht aus Forschern und Wissenschaftlern

der Maritime University, der technischen

Universität Gdansk, der polnischen Akademie der Wissenschaften

sowie Vertreter des der Region Kujawien-

Pommern.

Die Arbeit des Teams basiert auf detaillierten Analysen,

angefangen bei einer Kosten-Nutzen-Analyse, über

die Nachfrage der Binnenschifffahrt, bis hin zu möglichen

Auswirkungen auf die natürliche Umwelt.

Neben den Behörden der Region Pommern haben

die lokalen Regierungen der Regionen Kujawien-Pommern

und Masowien ihre Unterstützung für

das Projekt zugesichert. Je nach den tatsächlichen Bedürfnissen

sollen ihre Vertreter in die Projekt-, Vorbereitungs-

und Verwaltungsarbeit einbezogen werden,

so Port of Gdansk. TWG

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11 51


Wasserstraßen | Häfen

Hafenabend in Prag (v.l.): Vladimir Dobos (HHM-Repräsentanz in Prag), Ingo Egloff (HHM-Vorstand),

Tino Klemm (Mitglied der HPA-Geschäftsleitung) und Torsten Sevecke (Amtsleiter der Hamburger Wirtschaftsbehörde)

Tschechien – wichtiger Markt für Hamburg

Rund 3 Mio. t werden jährlich über den Hamburger Hafen von und nach Tschechien

transportiert. Damit ist das Land für die Hansestadt einer der wichtigsten Märkte in

Mitteleuropa

Foto: HHM

Der Hamburger Hafen bietet aufgrund

seiner kurzen Distanz zu

Tschechien vielfältige Transportmöglichkeiten

für die schnelle Abwicklung

tschechischer Import- und Exportgüter.

Tschechien sei nach der EU-Erweiterung

ein sich schnell entwickelnder Wachstumsmarkt,

so Hafen Hamburg Marketing

(HHM).

HHM zufolge importiert Tschechen

über den Hamburger Hafen vor allem

Elektronik, chemische Erzeugnisse,

Maschinen, Brenn- und Schmierstoffe,

während aus Tschechien hauptsächlich

Kraftfahrzeugteile, Kraftfahrzeuge, Elektronik,

Maschinen und chemische Erzeugnisse

in Deutschlands größten Seehafen

gelangen. Neben den für den eigenen

Markt bestimmten Gütern, werden auch

Transitgüter über Tschechien in die Slowakei,

nach Österreich und Ungarn weitergeleitet.

»Tschechien ist für den Hamburger Hafen

einer der wichtigsten Märkte in Mitteleuropa

und wir sind stolz darauf, dass

der Hamburger Hafen auch der bedeutendste

Hafen Tschechiens ist«, betonte

Vladimir Dobos, Leiter der HHM-Repräsentanz

in Prag, anlässlich des jährlichen

Hafenabends Mitte Oktober in Prag.

Mehr als 470.000 Container wurden im

vergangenen Jahr zwischen dem Hamburger

Hafen und tschechischen Containerterminals

transportiert. HHM-

Vorstand Ingo Egloff hob in seiner

Begrüßung der mehr als 250 Gäste hervor,

dass mehr als 90 % der Import- und

Exportcontainer von und nach Hamburg

umweltfreundlich mit der Eisenbahn

transportiert würden.

»Die 100 wöchentlichen Containerzugverbindungen

zwischen Umschlagterminals

in Tschechien, der Slowakei und den

Containerterminals im Hamburger Hafen,

die insbesondere durch den Operator

Metrans zu vielen Ladestellen angeboten

werden, verdeutlichen die Leistungsstärke

unseres Seehafenhinterlandverkehrs.«

Der Hamburger Hafen habe sich im tschechischen

Markt als der führende Seehafen

etabliert. Von der hohen Anzahl an Zugverbindungen

sowie der Zuverlässigkeit

der Verkehre profitierten die Verlader in

Tschechien und der Slowakei, so Egloff.

Der Hamburger Hafen ist bei einer

prognostizierten Zunahme des Seehafenhinterlandverkehrs

von 54 % bis

zum Jahr 2030 auch an Alternativen

zum Gütertransport auf der Schiene

und der Straße interessiert. »Gemeinsam

mit der Wirtschaft und den Verbänden

engagieren wir uns auf Veranstaltungen

und durch Initiativen für die

bessere Befahrbarkeit der Elbe. Hierzu

sind Instandsetzungs- und Ausbaumaßnahmen

notwendig. Wir wollen, dass

die tschechischen Binnenhäfen verlässlich

an das europäische Wasserstraßennetz

angebunden sind und eine ausreichende

Fahrwassertiefe der Elbe auch in

Deutschland gewährleistet wird«, so Egloff.

Dies käme auch dem Binnenschiffsverkehr

zwischen Tschechien und Hamburg

zu Gute und könnte Straße und

Schiene entlasten.

Die in Prag seit 27 Jahren aktive Hamburger

Hafenvertretung ist Gastgeber des

jährlichen Hafenabends. Sie sorgt dafür,

dass die vielfältigen Kontakte zur Wirtschaft

in Tschechien und der Slowakei

zum gegenseitigen Nutzen mit den Hafen

Hamburg Marketing Mitgliedsunternehmen

intensiv gepflegt und zielgerichtet

ausgebaut werden.

M

52 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11


Wasserstraßen | Häfen

MSG eröffnet neue Anlegestelle

Ein klares Bekenntnis zur Wettbewerbs- und Leistungsfähigkeit der Binnenschifffahrt

allgemein, aber auch ein Bekenntnis zum Standort am Main. Diese Botschaft verbirgt sich

hinter der neuen Schiffsanlegestelle, die Mitte Oktober von der Mainschifffahrtsgenossenschaft

MSG eingeweiht und in Betrieb genommen wurde

Von Hermann Garrelmann

Lange Jahre der Planung, viele Diskussionen

mit Gremien und Bürgern,

dann aber eine zügige Bauzeit und

die rechtzeitige Fertigstellung kennzeichneten

den Werdegang der neuen Anlegstelle.

Sie zeigt sich nun auf 230 m Länge,

davon mit einer 60 m langen zeitgemäßen

und sicheren Spundwand. Vier Dalben

und sieben Poller dienen zum fachlich

korrekten Anlegen und Festmachen der

Schiffe, die am Werftstandort der MSG in

Dorfprozelten Serviceleistungen in Anspruch

nehmen.

An die geladenen Gäste richteten der

Aufsichtsratsvorsitzende der MSG, Rudolf

Stegmann, der Dorfprozeltener

Bürgermeister Dietmar Wolz, MSG-

Vorstand Manfred Mohr sowie Rainer

Bauer als Werft- und Standortleiter ihre

Grußworte. Pfarrer Günter Munz gab der

Anlage den kirchlichen Segen und somit

»Grünes Licht« für die Inbetriebnahme.

Zahlreiche Kunden, Interessenten, Mitarbeiter,

Bauträger, Vertreter der Wasserstraßen-

und Schifffahrtsverwaltung und

weitere Gäste waren der Einladung zur

Einweihung gefolgt.

»Mit dieser modernen und leistungsfähigen

Liegestelle, die insgesamt 230 m

lang und wasserbaulich auf dem neuesten

Stand ist, investiert die MSG in die Zukunft

des Standortes und setzt ein klares

Bekenntnis zur Wettbewerbs- und

Leistungsfähigkeit der umweltfreundlichen

Binnenschifffahrt«, heißt es seitens

der MSG. Die Binnenschifffahrt habe

als einziger inländischer Verkehrsträger

noch nennenswerte Kapazitätsreserven

frei und helfe dabei aktiv, Engpässe

auf der Straße und Schiene zu beseitigen,

heißt es in der Pressemeldung zur Inbetriebnahme.

Für den Werft- und Schiffsmotorenstandort

des traditionsreichen Unternehmens

am Main bringt die neue Liegestelle

vor allem eine Optimierung in den Abläufen

und ein deutliches Plus in der Arbeitssicherheit

mit sich. Bislang erfolgte

der Zugang vom Ufer zu den Schiffen

Nach fünffachem Scherenschnitt ist der neue MSG-Anleger am Main freigegeben: Werftleiter Rainer

Bauer, Bürgermeister Erwin Wolz, Vorstand Manfred Mohr, Aufsichtsratschef Rudolf Stegmann,

Vorstand Martin Staats (v.l.) freuen sich über die neue Errungenschaft

über Stege. Das barg Gefahren für die

Schiffsbesatzungen und die Mitarbeiter

der Werft und war als nicht mehr zeitgemäß

anzusehen. Insbesondere vor dem

Hintergrund, dass sich die MSG-Werft

mittlerweile sehr intensiv mit umweltfreundlichen

und Emissionen reduzierenden

Maßnahmen in der Schifffahrt

beschäftigt, brauchte es dafür passende

Rahmenbedingungen. Nun gibt es im Bereich

der 60 m langen Spundwand sichere

Zugangsmöglichkeiten, um an Bord der

Schiffe zu kommen.

Nach vielen Gesprächen und Abstimmungsterminen

mit den zuständigen Behörden

und Ämtern war der MSG auch

eine zeitgemäße Bürger- und Anwohnerbeteiligung

wichtig. Diese führte im Ergebnis

dazu, dass anfängliche Vorbehalte

ausgeräumt werden konnten. Nun können

sich die Dorfprozeltener und ihre

Gäste über eine optische Aufwertung des

Areals am Main freuen.

Für die MSG, die als »großer Player« in

der europäischen Binnenschifffahrt mit

rund 70 Schiffen im Bestand eine markante

Rolle spielt, ist der Ausbau der Anlegemöglichkeiten

ein Stück Zukunftssicherung.

Sowohl für eigene Schiffe als

auch andere Mainschiffer, die Bedarf an

Service haben, ist die Perspektive also

klar, natürlich auch für die fast 40 Mitarbeiter

am Standort.

Der seit den 1980er-Jahren an diesem

Standort geführte Schiffsmotorenbetrieb

hat sich seitdem einen exzellenten

Ruf und branchenweit anerkannte

Expertise erarbeitet. Zur Standortsicherung

gehörten in den vergangenen Jahren

auch umfangreiche Investitionen

in neue Gebäude, die der geschäftlichen

Expansion Rechnung trugen. Bei

Mainkilometer 140,6 in Dorfprozelten

werden grundsätzlich alle »Über-Wasser-Tätigkeiten«

rund ums Binnenschiff

erledigt. Die Mitarbeiter decken dabei

die Bereiche Schiffselektrik, Schlosserei

und Motorenservice ab. Ein zusätzliches

Partner-Netzwerk garantiert, dass

alle relevanten Aufgaben am Schiff erledigt

werden können. Im Motorensegment

ist die MSG zudem qualifizierter

Handels- und Servicepartner namhafter

Hersteller von Marinemotoren. Vermehrt

beschäftigte sich die MSG in den

vergangenen Jahren mit innovativen

Maßnahmen, um die Binnenschifffahrt

noch »grüner« zu machen.

M

Foto: MSG

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11 53


Wasserstraßen | Häfen

H. Bröring sieht großes Potenzial im Hafen Spelle-Venhaus

Bröring expandiert im Hafen Spelle-Venhaus

Das Futtermittelunternehmen H. Bröring erweitert seine Kapazitäten im Hafen Spelle-

Venhaus. Ein wichtiger Faktor ist dabei die verbesserte Gleisanbindung, die der Hafen

geschaffen hat

Foto: Fotodesign Ulrich Wozniak

Aktuell laufen bereits die Bauarbeiten

für eine neue Fertigfutterladestraße,

die im Frühjahr 2018 fertiggestellt

sein soll. Darüber hinaus soll noch

in diesem Jahr mit dem Bau einer unternehmenseigenen

Bahnannahmestation

begonnen werden. Deren Inbetriebnahme

ist im Sommer kommenden Jahres

geplant. Im Jahr 2019 soll schließlich die

Siloanlage erweitert werden. Das Investitionsvolumen

liegt nach Unternehmensangaben

im höheren einstelligen Millionenbereich.

Per Bahn Richtung Osteuropa

»Der Hafen Spelle-Venhaus bietet einmalige

Vorteile in puncto Logistik. Insbesondere

der neue Gleisanschluss ermöglicht

einen verbesserten Zugang zu den

östlichen EU-Ländern wie Polen, Tschechien

und Ungarn und sorgt somit für einen

starken Wachstumstrend. Daher besitzt

der Hafen Spelle-Venhaus für unser

Unternehmen großes Potenzial«, umriss

Geschäftsführer Bernd Bröring die Hintergründe

der Investitionen im Zuge einer

Vorstellung der Zukunftsplanungen

vor Mitgliedern des Aufsichtsrates des

Hafens Spelle-Venhaus.

»Die Produktion wird sich künftig

unter Berücksichtigung dieser Expansion

auf etwa 1.300 t pro Tag belaufen«,

so Werksleiter Tobias Fischedick. Darüber

hinaus sehen die Erweiterungspläne

mittelfristig vor, das Agrargeschäft

am Standort Spelle weiter auszubauen.

Dafür sollen eine neue Düngemittelhalle

sowie weitere Tanks mit einer Mischanlage

gebaut werden. Verbunden mit

diesem Wachstum sollen künftig zusätzliche

Arbeitsplätze im Hafen Spelle-Venhaus

entstehen. Die Bröring Unternehmensgruppe

beschäftigt aktuell

insgesamt rund 630 Mitarbeiter, davon

55 in Spelle.

Bernhard Hummeldorf, Samtgemeindebürgermeister

und Aufsichtsratsvorsitzender

des Hafen Spelle-Venhaus, würdigte

das unternehmerische Gespür von

Bröring: »Die abgeschlossene Erweiterung

des Hafens setzt neben anderen positiven

Faktoren wichtige Impulse für die

regionale Wirtschaft.« Durch die Erweiterungspläne

des Unternehmens könnten

die vorhandenen Infrastrukturvorteile

des Hafens künftig optimal genutzt

werden, so Hummeldorf.

Seit 1977 ist das Unternehmen Bröring

am Hafen Spelle-Venhaus ansässig. 85%

der dortigen Geschäftstätigkeit entfallen

auf die Mischfutter-Sparte, die übrigen

15% erstrecken sich auf den Agrar-Bereich.

Der Mischfutter-Absatz der Unternehmensgruppe

betrug im vergangenen

Jahr den Angaben zufolge rund 1,8 Mio.t.

Etwa 230.000 t entfielen auf den Standort

Spelle. Künftig soll der Umschlag von

Bröring dort auf 350.000 t steigen.

In den vergangenen Jahren hatte das

Unternehmen bereits 2,8 Mio.€ im Hafen

Spelle-Venhaus investiert. M

54 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11


Wasserstraßen | Häfen

Rhein bei Basel wird vertieft

Der Fluss bekommt eine tiefere Fahrrinne. Die entsprechende Baubewilligung für das

Projekt liegt nun vor. Dadurch soll sich die Befahrbarkeit bei Niedrigwasser verbessern

Bereits im Jahr 2016 hatten die Schweizerischen

Rheinhäfen (SRH) das

Projekt bekannt gemacht. Aufgrund

verschiedenster Abklärungen und Gespräche

kam es jedoch zu Verzögerungen

im Ablauf. Im kommenden Jahr sollen

die Arbeiten nun beginnen können.

Das Projekt sei das größte seiner Art, das

im Basler Rhein je vonstatten gegangen

sei, heißt es.

Die zeitaufwändige Vorabinformation

habe sich insofern ausgezahlt, dass

nur ein einziger Einspruch gegen das geplante

Vorhaben eingegangen sei, der mit

der Bewilligung habe abgewiesen werden

können. Häfen und Kanton hoffen nun,

dass die Arbeiten innerhalb eines Jahres

abgeschlossen werden können.

Bei der Fahrtsrinne handelt es sich um

ein virtuelles Sicherheitskonstrukt nach

Bundesvorgaben über dem unebenen Relief

des Flussgrundes. Erhebungen wolle

man konkret bis zu 30 cm sorgfältig abfräsen,

damit Frachter auch bei niedrigem

Pegel voll beladen fahren könnten.

Künftig sollen so durchgehend 3,50 m

statt der bisherigen 3,20 m Abladetiefe

erreicht werden.

Heute führt der Rhein den Angaben zufolge

im Schnitt während zweier Monate

im Jahr so wenig Wasser, dass Frachter

nicht voll beladen die Baselbieter Häfen in

Birsfelden und Muttenz erreichen können.

Schiffe zu leichtern, erfordere zusätzliche

Kosten und einen erhöhten Zeitaufwand,

was zu einem Wettbewerbsnachteil führen

würde, heißt es weiter. Durch die tiefere

Rinne soll die Phase, in der der Rhein

zu wenig Wasser führt als für voll beladene

Schiffe erforderlich, auf zwei Wochen

verkürzt werden.

Für 4,2 Mio. Franken, umgerechnet

mehr als 3,6 Mio. €, soll zwischen

dem Kraftwerk Birsfelden und der Basler

Dreirosenbrücke Material abgetragen

werden. Unterhalb bestimmt der Stau des

Kraftwerks Kembs (F) den Rheinpegel.

An der einzigen Schweizer Fracht-Wasserstraße

darf nur mit Einverständnis der

Nachbarn gearbeitet werden.

Es gilt, rund 20.000 m3 Material zu bewegen.

Die Arbeiten sollen während des

laufenden Schiffsbetriebs erfolgen, inmitten

der Strömung – soweit es der Wasserstand

zulässt.

Besonders anspruchsvoll sei es bei der

historischen Mittleren Brücke, wie Projektleiter

Frank Schmidt vom baselstädtischen

Tiefbauamt erläutert. Dort werde

ein spezieller Bagger mit längeren beweglichen

Armen benötigt, der unter den engen

Bogen die Arbeitsstellen sicher erreichen

solle.

Rücksicht auf Fischlaichzeiten

Die Baubewilligung wurde im September

dieses Jahres unter diversen Auflagen

erteilt. Dazu zählt das Zeitfenster

außerhalb der Laichzeiten der wichtigsten

Rheinfischarten, von August bis November,

denn abdriftendes feines Material

könne den im Kies abgelegten Laich

ersticken, heißt es. Sei kein Forellenlaich

vorhanden, dürfe bis Februar gearbeitet

werden. Die Schifffahrt soll von den Arbeiten

nur wenig beeinträchtigt werden.

Michael Lyons, Schiffahrts-Verantwortlicher

der SRH, rechnet unter Umständen

jedoch mit zeitweisem Einbahnbetrieb.

Den Angaben zufolge verbleibt das Aushubmaterial

im Rhein, denn es soll aus der

Schifffahrtsrinne in Uferzonen verschoben

werden. Wegen vieler Neozoen – darunter

Muscheln, Krebse und Fischarten

– dürfe es nicht woanders hin verbracht

werden. Auch wegen des durch die Staus

beeinträchtigten Geschiebehaushalts im

Rhein gäbe es wenig Spielraum.

Sorgfältig platziert, soll der Rinnen-

Aushub neue Kiesbänke formen und

den Unterwasser-Lebensraum aufwerten.

Dazu sei ein separates Projekt noch

in Arbeit, das bis zum Rinnen-Baubeginn

fertig sein müsse. Angedacht seien

auch Buhnen im Fluss. Die stadtbildprägenden

Fischergalgen und Fähren

dürften indes nicht beeinträchtigt werden.

Weil das Aushubmaterial im Rhein

bleibt, soll die Vertiefung der Fahrrinne

den Wasserstand nicht verändern, wie

Schmidt verspricht. Frühe Projektskizzen

hatten noch eine Pegelabsenkung

beim Kraftwerk Birsfelden von bis zu

10 cm erwarten lassen. Mit dem bewilligten

Projekt gebe es «definitiv keinen

Einfluss auf den Wasserspiegel», betont

der Projektleiter.

TWG

Die Häfen Birsfelden (li.) und Muttenz (re.) sind bei Niedrigwasser von voll beladenen Schiffen teilweise nicht zu erreichen

Fotos: Marc Eggimann

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11 55


Wasserstraßen | Häfen

Ein Schubverband mit Steinkohle für das Berliner Kraftwerk

Reuter-West an der Schleuse Lehnitz. 2030 ist dort

Schluss mit der Kohleverstromung

Foto: WSA Brandenburg

Weniger Güter auf Oder und Elbe

Nach einem positiven Start ins Jahr ist der Güterumschlag in den Häfen in Berlin und

Brandenburg im zweiten Quartal drastisch zurückgegangen. Nach den Ursachen wird

noch gesucht

Von Christian Knoll

Während Berlin und Brandenburg bei

den transportierten Gütermengen

im I. Quartal eine positive Bilanz vermelden

konnten, brachen die Güterverkehrsleistungen

im II. Quartal drastisch ein.

Hauptgrund ist der seit Mai weggefallene

Transport von Rohbraunkohle vom LUT-

RA-Hafen Königs Wusterhausen zum

Berlin-Rummelsburger Kraftwerk Klingental,

das seit Ende Mai die Verstromung

auf Erdgas umgestellt hat. Das wirkt sich

insoweit auf beide Bundesländer aus, weil

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Berlin in erster Linie Empfangshafen und

Königs Wusterhausen Versandhafen ist.

Die Verkehrsleistung für Berlin nach

zwei Quartalen brach allein bei der Kohle

um 18,6% bzw. rund 200.000 t ein. Die

Gesamtverkehrsleistung aller Gutarten

beläuft sich gar auf ein Minus von rund

354.000 t. Im Vergleich zum 1. Halbjahr

des Vorjahres wurden über die Berliner

Wasserstraßen somit 19,6% weniger Waren

transportiert als im 1. Halbjahr des

Vorjahres.

Besonders gravierend ist der Rückgang

nach Abschluss der zwei Quartale

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bei Kokerei- und Mineralölerzeugnissen,

die um von 231.258 t auf 69.067 t absackten

(-70,1%). Prozentual noch härter hat

es die Rubrik »Chemische Erzeugnisse«

getroffen. Hier brach der Transport um

80,2% von 7.153 t auf 1.460 t ein. Da es

sich jedoch um eine relativ gering transportierte

Gutart handelt, macht sich der

Einbruch auf die Gesamtgütermenge in

zwei Quartalen nicht so stark bemerkbar.

Auch bei der Rubrik »Metalle und Metallerzeugnisse«

ist nach Abschluss des II.

Quartals ein Rückgang von 9.173 t im ersten

Halbjahr 2016 auf 5.556 t zur Jahresmitte

2017 festzustellen (-39,4%).

Lediglich in drei von acht Gütergruppen

gab es Steigerungen. Bei »Sekundärrohstoffen,

Abfällen« gab es beispielsweise

eine Mehrleistung von 9,8 % von

130.969 t im 1. Halbjahr 2016 auf 143.803 t

im 1. Halbjahr 2017. Bereits 2015 hatte es

hier eine signifikante Steigerungsrate gegeben.

In der Rubrik »Erze, Steine und

Erden«, also überwiegend Bauzuschlagstoffe,

ist in Berlin eine Steigerung von

3,0% zu verzeichnen. Als Grund wird

vermutet, dass sich hier die Bemühungen

des Senats von Berlin zur Forcierung des

sozialen Wohnungsbaus widerspiegeln.

Eine geringfügige Steigerung von 0,8%

bzw. 881 t auf 109824 t gab es in der Gutart

»Sonstige Mineralölerzeugnisse«. Dies

entspricht in etwa einer Tankerladung.

56 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11


Wasserstraßen | Häfen

Der Anteil von deutschen Schiffen,

die Berlin anlaufen, betrug im 1. Halbjahr

des Vorjahres noch 647 Schiffe. Im 1.

Halbjahr 2017 waren es nur noch 452 Einheiten

(-22,7%). Ein Grund für den Rückgang

ist, dass die Deutsche Binnenreederei

(DBR) als Tochter der OT Logistics

Wroclaw vermehrt polnische Schubeinheiten

in deutschen Verkehren und internationalen

Transporten einsetzt. Zu

erkennen ist das auch daran, dass die BI-

SON-Schubschiffe der OT Logstics, die

auf deutschen Wasserstraßen verkehren,

im Schiffsanstrich auf die Farbgebung

der DBR umgestellt werden. Ein weiterer

Grund liegt darin, dass deutsche Eigner

aus dem Gebiet der ostdeutschen Bundesländer

ihre Schiffe, wenn sie in den Ruhestand

gehen, entweder verschrotten lassen

oder an ausländische Interessenten

verkaufen. Häufig werden sie nach Polen

oder Tschechien veräußert. Statistiken

darüber liegen zwar nicht offiziell vor,

wer aber aufmerksam in diesem Gebiet

an den Wasserstraßen unterwegs ist, dem

fällt dieser Trend auf, dass mehr ehemalige

deutsche Schiffe unter anderer Flagge

auf ostdeutschen Wasserstraßen unterwegs

sind.

Zweistelliges Minus in Brandenburg

Im Bundesland Brandenburg zeigt sich

ein ähnlicher Trend wie in Berlin. Den

im 1. Halbjahr 2016 transportierten

1.994.000 t stehen nur noch 1.742.000 t

nach den ersten sechs Monaten dieses

Jahres gegenüber. Das entspricht einem

Rückgang von 252.000 t bzw. 12,6%. Im

Gegensatz zu den transportierten Waren

in der Hauptstadtregion ist der Einbruch

der Gütertransporte in Brandenburg also

nicht ganz so stark gewesen, fällt aber

dennoch ins Gewicht.

Bei der Gutart »Kohle« zeigt der statistische

Bericht für das Land Brandenburg

aber ebenfalls einen exorbitanten

Rückgang von 23,6%. In Zahlen ausgedrückt

wurden im 1. Halbjahr 2017 nur

noch 617.043 t und damit 190.658 t weniger

Kohle befördert als in der Vergleichsperiode

des Vorjahres (807.701 t).

Noch gravierender ist der Rückgang in

der Rubrik »Erze, Steine und Erden«, wobei

Erze in Brandenburg mit der Binnenschifffahrt

nicht transportiert werden,

weil das EKO in Eisenhüttenstadt sein Erz

mit der Bahn bekommt und seine Stahlprodukte

ebenfalls auf dem Schienenweg

und per Lkw vertreibt. Das liegt auch darin

begründet, dass der Oder-Spree-Kanal,

an dem sich das EKO befindet, nicht

mehr von leistungsfähigen Schubverbänden

rentabel angefahren werden kann.

Dafür bedürfte der Schleuse Fürstenwalde,

den das Bundesministerium für Verkehr

und digitale Infrastruktur (BMVI)

jedoch weiter verweigert. Die Stahlwerke

in Hennigsdorf und Brandenburg Stadt

hingegen verhütten Stahlschrotte oder

Roheisen und werden durch die Binnenschifffahrt

bedient.

Bauzuschlagstoffe indes werden immer

weniger benötigt, da in den Innenstädten

aufgrund von weiterhin abnehmenden

Bevölkerungszahlen weniger neu gebaute

Wohnungen benötigt werden. So ist

es nicht verwunderlich, dass die Güterverkehrsleistungen

bei den per Schiff angelieferten

Bauzuschlagstoffen um 34,3%

von 209.894 t in den ersten sechs Monaten

2016 auf 137.922 t in diesem 1. Halbjahr.

zurückgegangen sind.

Den größten Einbruch in Brandenburg

hat die Gutart »Maschinen u. Ausrüstungen,

Haushaltsgeräte« mit 61,9% auf nur

noch 8.026 t zu verkraften.

Einen weniger starken Einbruch verzeichnete

die Gutart »Metalle und Metallerzeugnisse«.

Hier belief sich der Verlust

auf 4,8% auf 151.183 t. Dennoch zeigt dies,

dass die Stahlkrise noch nicht überwunden

ist. Vergleichsweise glimpflich kam

auch die Rubrik »Landwirtschaftliche und

verwandte Erzeugnisse« (-2,7%) weg.

In zwei Gutarten gab es Steigerungen:

Der wasserseitge Transport von »Sekundärrohstoffen,

Abfällen« verbesserte

sich im 1. Halbjahr 2017 um 6,0% auf

411.422 t gegenüber den 388.169 t im vorigen

1. Halbjahr. Dies ist ein Fingerzeig

darauf, dass diese Gutart von der Binnenschifffahrt

angenommen wird.

Besonders hervorzuheben ist die Entwicklung

der Gutart »Sonstige Mineralölerzeugnisse«

mit einer Steigerung von

34,0 % auf 104.415 t. Es zeigt sich, dass

sich die Tankerverkehre deshalb gut entwickeln,

weil von Westen her, was auch

Hamburg einschließt, das Projekt 17 seine

Vorteile für größere Schiffe unter Beweis

stellt.

Keine guten Zukunftsaussichten

Am 19. Oktober dieses Jahres beschloss

der Rot-Rot-Grüne Senat von Berlin, bis

zum Jahr 2030 die Kohleverstromung in

den drei Berliner Kraftwerken Reuter,

Reuter West und Moabit endgültig einzustellen.

Da diese Kraftwerke schlesische

Steinkohle verheizen, die per Schiff von

Stettin mit polnischen Einheiten über

die Havel-Oder-Wasserstraße zu ihnen

kommt, werden die Verkehrsleistungen

in Berlin und Brandenburg vermutlich

einen weiteren Dämpfer erfahren. Aber

auch der Oder-Havel-Kanal wird dann

solche Einbußen an transportierter Tonnage

erleiden, dass er Gefahr läuft, zur

»Restwasserstraße« eingestuft zu werden.

Siemens verkauft Generatorenwerk

Am selben Tag hat die Firma Siemens

bekanntgegeben, dass das Generatorenwerk

Erfurt verkauft werden soll, was die

Schwerlasttransporte von Aken treffen

könnte. Betroffen wären davon vor allem

die Häfen Dresden und Aken.

Noch schlimmer könnte es das Transformatorenwerk

Görlitz treffen, dessen

große Turbinen nach Übersee im

Dresdner Alberthafen verladen werden.

Wie Medien übereinstimmend berichteten,

soll es geschlossen werden, weil die

Nachfrage nach Gasturbinen von Siemens

weltweit nachgelassen haben soll. M

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11 57


HTG Kongress vom 13.-15. September 2017 in Duisburg

Eröffnungsrede des Vorstandsvorsitzenden

Reinhard Klingen

Geschäftsführung: Felix Scholz,

Meike Schubert, Steffen Müller

Industrieausstellung: Infostand Junge HTG

In über 40 Fachvorträgen zu den Themen

Hafenbau, dem Hafenstandort

Duisburg, der Interaktion zwischen

Ökologie und Infrastruktur, Forschung

Entwicklung und Innovation sowie Berichten

aus der technischen Praxis bot

der diesjährige Kongress der Hafentechnischen

Gesellschaft für die rund

350 Teilnehmer ein lebendiges Forum

zum fachlichen Austausch und Pflege von

Kontakten. Veranstaltungsort des Kongresses

war in diesem Jahr die Mercatorhalle

im Zentrum der Stadt Duisburg.

Nach der Mitgliederversammlung am

Mittwochnachmittag trafen sich ein

Großteil der schon angereisten Teilnehmer

im Restaurant Palazzo im CityPalais,

um in geselliger Runde den Kongress einzuläuten,

bevor es am Donnerstagmorgen

mit der Eröffnungsveranstaltung in den

offiziellen Teil des Kongresses überging.

Begrüßt wurde das Kongresspublikum

am nächsten Morgen durch den Oberbürgermeister

der Stadt Duisburg, Sören

Link, welcher Duisburg als Kulturhauptstadt

Europas 2010 und größter Binnenhafen

der Welt, als idealen Standort für

einen HTG-Kongress präsentierte und

dessen vielseitige Facetten er zu entdecken

einlud. Als wohl eindrucksvollstes

Symbol des Kontrastes zwischen Moderne

und Relikten der Montanindustrie

empfahl Link den Teilnehmern u. a. einen

Besuch im Landschaftspark Duisburg-Nord,

dessen Silhouette des Hüttenwerkes

dem diesjährigen Kongress auch

als Logo diente.

Im Anschluss an die eröffnenden Worte

des Oberbürgermeisters präsentierte

Gastredner Dr. Dr. Hermann-Josef Zoche

in seinem Vortrag mit dem Titel »Früher

war alles besser – selbst die Zukunft«,

eine kritische Betrachtung des aktuellen

Zeitgeistes. In humorvollem Stil, fundiert

durch psychologisches Fachwissen und

Anekdoten aus seiner praktischen Tätigkeit

als Priester, gab er einen tiefsinnigen

Einblick in aktuelle gesellschaftliche Entwicklungen

und riet in Zeiten stetiger Beschleunigung

zu mehr Beständigkeit als

einer Quelle von Zufriedenheit.

Daran anknüpfend betonte der Vorstandsvorsitzende

der HTG Reinhard

Klingen anschließend in seiner Eröffnungsrede

in Zeiten steigender Digitalisierung

die Unverzichtbarkeit der

fachlichen Diskussion und Pflege von

Kontakten vor Ort und empfahl die Pausen

im Vortragsprogramm und die Kongressabende

sowie die Industrieausstellung

mit 16 Firmen intensiv zu nutzen.

Klingen bedankte sich außerdem bei

allen Mitwirkenden des Kongresses wie

dem Paper Selection Comitee für die

Auswahl des spannenden und vielfältigen

Kongressprogrammes, den Auswahlgremien

der Förderpreise, den Referenten,

den Chairmen für die Begleitung

durchs Programm sowie der Geschäftsführung

für die Organisation des Kongresses.

Ein weiterer Höhepunkt der diesjährigen

Kongresseröffnung war die Preisverleihung

für das Lebenswerk der Werner

Möbius Stiftung 2017. Geehrt wurde Prof.

Dr.-Ing. Heinz Giszas, Ehrenvorsitzender

der HTG. Klingen betonte in seiner Laudatio,

dass sowohl Stifter als auch Preisträger

neben einer langen beruflichen

Zusammenarbeit auch die seltene Eigenschaft

verbinde sowohl Praktiker als auch

Visionär zu sein.

Unter Giszas` Verantwortung wurde

mit der Werkserweiterung von Airbus

ins Mühlenberger Loch oder dem Bau

des Containerterminals Altenwerder die

Zukunft des Industriestandorts Hamburg

gesichert. Doch auch in seiner politischen

Karriere als Wirtschaftsstaatsrat

und der langjährigen Tätigkeit als Vorsitzender

der HTG hinterließ Giszas eindrückliche

Spuren, so Klingen.

Anmeldemodalitäten

Die angegebenen Preise gelten bei Onlineanmeldung. Bei schriftlicher Anmeldung über die HTG-Geschäftsstelle wird eine

Bearbeitungsgebühr von 10,00 € berechnet. Jede Anmeldung gilt als verbindlich. Schriftliche Abmeldungen sind kostenfrei möglich

bis zum Datum des Anmeldeschlusses. Danach wird die Gebühr vollständig fällig. Jeder Teilnehmer erhält nach Anmeldung

eine Rechnung die gleichzeitig Anmeldebestätigung ist. Zahlungsfrist und Bankverbindung entnehmen Sie Ihrer Rechnung.

Bitte melden Sie sich rechtzeitig an. Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl schließt das Anmeldeportal automatisch. Für

HTG-Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen. Das Antragsformular kann über die HTG-

Geschäftsstelle angefordert werden. Ansprechpartner: Bettina Blaume, Telefon: 040/428 47-21 78, E-Mail: service@htg-online.de

58 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11


Veranstaltungsübersicht 2017

07.11. HTG-Workshop

Korrosionsschutz

in Hamburg

23.11. Forum HTG in

Hamburg

23.11./ Bremer Konferenz

24.11. zum Maritimen Recht

Veranstaltungsübersicht 2018

10.01. Junge HTG Working

Group in Hamburg

22.02. HTG Fachstammtisch

in Hamburg, Bremen,

Hannover

20.03. Forum HTG in

Hamburg

Weitere interessante Veranstaltungen

(wie z.B. PIANC, BfG, BAW etc.) welche

die Aufgabenfelder der HTG berühren,

finden Sie auf unserer Internetseite unter

www.htg-online.de/Veranstaltungen

i

Leider konnte Werner Möbius den

Preis nicht persönlich überreichen, da

der Preisträger aus privaten Gründen verhindert

war. In Vertretung verlas Reinhard

Klingen die Dankesrede des Preisträgers,

in der Giszas seine Freude über

den Preis äußerte und sich bei der HTG,

dem Vorstand und dem Gesamtvorstand

sowie insbesondere Herrn Möbius bedankte.

In seiner Rede ging Giszas auch

noch einmal auf die langjährige persönliche

Zusammenarbeit mit Möbius ein.

Giszas schätzte dabei die Kreativität, Genialität

und Zielstrebigkeit von Möbius.

»Damals konnten und durften Ingenieure

noch bauen und der Erfolg lag in ihren

Händen«, so Giszas. Er kritisiert das

heutige Vergaberecht, das durch immer

detailliertere Regelungen Bauvorhaben

erschwere, behindere oder gar unmöglich

mache. Statt des Bauwerkes ständen

daher rechtliche Auseinandersetzungen,

Forderungen und Ansprüche im Vordergrund,

aus denen sich Zeitverzögerungen

und Kostenerhöhungen ergäben, für

welche die Ingenieure verantwortlich gemacht

würden. Die Erfinder dieses »bürokratischen

Monsters«, das Planung eher

verhindere als ermögliche, seien weit weg.

Durch Genehmigungsverfahren, die über

zehn Jahre bräuchten, werde die Zukunft

international verspielt, so Giszas. Ein weiterer

Misserfolg sei es, Technik nicht in

der Gesellschaft als Privileg etabliert zu

haben.

Für die Junge HTG ergäben sich daher

vielseitige und immense Herausforderungen,

die es zu meistern gäbe. Bauen

sei kein politikferner Raum und junge

Ingenieure sollten sich nicht unterwerfen,

Kompromisse finden und sich unvereinbaren

Forderungen widersetzen. Um seinen

Worten Nachdruck zu verleihen spendete

Prof. Giszas sein gesamtes Preisgeld

in Höhe von 3.000 € der Jungen HTG.

Neben Prof. Giszas wurden Julia Benndorf

und Dr. Hatice Kaya mit den HTG-

Förderpreisen 2017 für ihre ausgezeichnete

Masterarbeit bzw. Dissertation

ausgezeichnet. Den Förderpreis für Innovation

der Werner-Möbius-Stiftung

erhielt in diesem Jahr Peter Krentz von

der Firma F+Z Baugesellschaft. Dieser

Preis wurde stellvertretend von Sebastian

Höhmann entgegen genommen.

Nur von einer kurzen Pause unterbrochen

startete dann die eigentliche Vortragsveranstaltung,

die den gesamten

Donnerstag und Freitagvormittag füllte.

Die Vortragsblöcke beleuchteten mit jeweils

vier Fachvorträgen Einzelaspekte eines

Themenkomplexes wie der »Instandhaltung

und Erweiterung von Häfen«,

»Verkehrsstrategie« oder »Projekte im Ausland«.

Dabei fiel auch die hohe Präsenz der

Jungen HTG auf, die mit insgesamt 8 Vorträgen

in zwei Vortragsblöcken vertreten

war. Ebenfalls großes Interesse und intensive

Diskussionen erfuhr die erstmals

auf einem HTG-Kongress durchgeführte

Podiumsdiskussion der Jungen HTG am

Donnerstagnachmittag zum Thema »Generation

Y - (Zu) hohe Ansprüche an Firma,

Führung und Familie?«. Ein Format

welches sich schon in seiner Premiere bewährt

hat, um den persönlichen Diskurs in

der Gesellschaft zu fördern.

Am Abend des ersten Kongresstages bot

der traditionelle Kongressabend im »Diebels

im Hafen« ein lockeres Ambiente in

welchem die Teilnehmer bis in die Nacht

die Impressionen des Tages diskutierten.

Detailliertere Informationen zu den

Fachvorträgen, die Rede von Herrn Prof.

Giszas sowie weitere Impressionen vom

diesjährigen Kongress finden Sie auf der

Homepage der Hafentechnischen Gesellschaft

auf www.htg-online.de.

HTG-Förderpreis für Masterarbeit an

Julia Benndorf - Laudator:

Prof. Dr.-Ing. Jürgen Grabe

HTG-Förderpreis für Dissertation an

Dr.-Ing. Hatice Kaya – Laudator:

Prof. Dr.-Ing. Jürgen Grabe

Förderpreis für Innovation der Werner-Möbius-

Stiftung an Sebastian Höhmann (stellv. für

Peter Krentz) - Laudator: Dr.-Ing. Peter Ruland

Fotos: ©Thomas Hauss

Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: Reinhard Klingen, service@htg-online.de

Geschäfts führung: Felix Scholz, Tel. 040/428 47-21 73, Meike Schubert, - 27 09 Schriftleitung: Dr.-Ing. Manuela Oster thun,

General direktion Wasserstraßen u. Schifffahrt – Standort Hannover, Tel. 0511/ 91 15-31 88, manuela.osterthun@wsv.bund.de

Sekretariat: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11 59


Sehr geehrte Damen und Herren, liebe Kolleginnen und Kollegen,

die HTG hat mir den Preis für mein Lebenswerk

verliehen. Darüber habe ich

mich sehr gefreut und ich nehme den

Preis gerne an.

Für die damit verbundene Anerkennung

danke ich der HTG und besonders

dem Vorsitzenden, Herrn Ministerialdirektor

Reinhard Klingen, dem

Vorstand und dem Gesamtvorstand. Ob

sie mit der Wahl den Richtigen getroffen

haben, das überlasse ich gern jeden

Einzelnen.

Mein besonderer Dank gilt Herrn Werner

Möbius, dem Stifter dieses Preises.

Mit ihm verbindet mich eine lange Strecke

gemeinsamen Lebensweges. Seine

Kreativität, seine technische Genialität

und seine durch nichts zu erschütternde

Zielstrebigkeit habe ich während dieser

Zeit immer wieder geschätzt.

Diesen Eigenschaften und dem Einsatz

vieler Kolleginnen und Kollegen ist zu

verdanken, dass die Airbus-Erweiterung

in Hamburg termingerecht und im Kostenrahmen

gelungen ist. Sie hat Hamburg

zum drittgrößten Produktionsstandort

im Flugzeugbau gemacht. Das, lieber

Herr Möbius, ist auch Ihr Lebenswerk!

Die Zuerkennung des Lebenspreises war

für mich Anlass, Rückschau auf mein

Berufsleben zu halten. Das, was gelungen

ist, die Erfolge hat der Vorsitzende

erwähnt.

Ich habe mich gefragt, welchen Wert

hat eine solche Rückschau für die jungen

Kolleginnen und Kollegen der HTG.

Es mag ja durchaus interessant sein, was

damals alles geleistet wurde.

Das aber ist Vergangenheit und macht

nur deutlich, wie gut es Ingenieure früher

hatten. Sie konnten und durften bauen.

Sie begegneten großen Herausforderungen

und es lag in ihren Händen, ob

sie Erfolg hatten.

Für mich habe ich eine weitere Rückschau

gehalten, eine Rückschau auf das,

was nicht gelungen ist. Das sind die Baustellen,

die ich – oder etwas bescheidener

gesagt -, die meine Generation der folgenden,

den jungen Ingenieurinnen und

Ingenieuren hinterlassen hat.

Wir haben es nicht geschafft zu verhindern,

dass

• l das Vergaberecht durch immer detailliertere

Regelungen so kompliziert

wurde, dass es Bauvorhaben erschwert,

behindert oder gar unmöglich

macht. Sie alle kennen die Klippen unauskömmlicher

Preise,

Klageverfahren

wegen angeblicher

Benachteiligung,

Vergabe an nicht erreichbare

Subunternehmer.

Dies hat dazu geführt,

dass auf Baustellen

häufig nicht

mehr der Bau, das

Vollenden eines

Bauvorhabens, sondern

rechtliche Auseinandersetzungen

Werner Möbius und Reinhard Klingen

um gegenseitige Forderungen

im Mittelpunkt stehen. Das

Erstellen eines Bauwerkes – ach ja, das

soll es auch noch geben.

Für die daraus verursachten Zeitverzögerungen

und Kostenüberschreitungen

werden allerdings wir und nur

wir Ingenieure verantwortlich gemacht.

Die Erfinder der immer komplizierteren

Regelungen sind weit weg.

Sie kennen nur den Satz: Man muss

nur alles richtig machen, dann klappt

es schon.

Wir haben auch nicht verhindern können,

dass

• l das Planungsrecht zu einem bürokratischen

Monster geworden ist, das Planungen

eher verhindert als ermöglicht.

Genehmigungsverfahren über

10 Jahre sind gerade in unserem Fachgebiet

keine Seltenheit. Sie verhindern

Zukunftsvorsorge, statt sie zu ermöglichen.

Wer einmal die fassungslosen

Gesichter von Fachkollegen aus Asien

gesehen hat, wenn wir ihnen unser

Planungsrecht erläutern, dem wurde

klar, dass wir hier unsere Zukunft verspielen.

Und wir haben es nicht geschafft,

• l in der Gesellschaft den Stellenwert

technischer Leistungen angemessen

einzufordern und zu repräsentieren.

Technik ist in unserer Gesellschaft zu

einer jederzeit und in ausreichender

Qualität kaufbaren Leistung erklärt

worden. Dabei denke ich nicht nur an

die monetäre Bewertung der Ingenieurleistungen.

Auch die Repräsentanz

in leitenden Funktionen ist immer

mehr zurückgegangen. Wir beschränken

oder müssen uns beschränken mit

der Funktion der Stellvertreter.

Sie sehen, liebe Mitglieder der Jungen

HTG, es liegt ein weites Feld vor ihnen,

das gestaltet werden kann und muss.

Der letzte Punkt führt mich zu einem

Anliegen, das mich während meiner ganzen

Berufszeit immer wieder bewegt hat.

Immer wieder habe ich darauf hingewiesen,

dass unser Handeln kein politikferner

Raum ist. Wenn wir bauen, gestalten

wir Zukunft und sind somit Teil politischen

Handelns.

Vielen von uns gilt Politik als ein Feld,

das uns etwas zuwider ist. Politik handelt

nicht nach klaren Regeln. Von uns

nach technischen Kriterien erstellte Pläne

werden von Bürgern schlicht abgelehnt.

Bürger entscheiden nach ihren eigenen

Kriterien, die für sie wichtig sind, aber

nicht immer die technisch beste Lösung.

Wir sollten bereit sein, die Argumente von

Bürgern als legitime Äußerungen der Betroffenen

zu akzeptieren, darauf eingehen

und Kompromisse zu finden. Kompromisse

sind keine Niederlage.

Gerade die jüngeren Kolleginnen und

Kollegen sollten ihr Handeln auch als politisches

Handeln begreifen. Dazu gehört

auch, sich den Forderungen nach unverantwortbaren

Kosten- und Zeitaussagen

zu Bauprojekten zu widersetzen. Wenn

sich deren Fehlerhaftigkeit erweist, sind

immer wir Ingenieure schuld.

Zu alledem gehört Mut und dazu möchte

ich die jüngeren Kolleginnen und Kollegen

aufrufen. Ihnen gehört die Zukunft

und Sie sollen sie gestalten. Und um Ihnen

nicht nur Worte mitzugeben, möchte

ich mein Preisgeld der Jungen HTG

zur Verfügung stellen. Nutzen Sie es für

Ihre Zwecke.

Ich danke Ihnen, dass Sie mir noch einmal

zugehört haben.

60 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11


FORUM HTG – Impulse und Netzwerke

Abendveranstaltung am

23. November in Hamburg!

Das nächste Treffen für das inzwischen etablierte

Format findet im November statt. Zuletzt

hat das „FORUM“ auf dem Kongress der HTG

große Resonanz gefunden und wir freuen uns,

Ihnen hiermit einen weiteren Termin ankündigen

zu können.

Auch diesmal wird nur ein kleiner Personenkreis

zu einem Keynote-Beitrag sowie der

Möglichkeit intensiver Diskussion aller Teilnehmer

zusammenkommen.

Am 23.11.17 startet die Veranstaltung zum

Thema Kampfmittelräumung von der Hamburger

Berufsfeuerwehr in Hamburg in den

Räumen der Fichtner Water & Transportation

GmbH stattfinden.

Wann?

Donnerstag, 23. November 2017, 18:00 Uhr

Wo?

Fichtner Water & Transportation GmbH

Hammerbrookstraße 47 b

20097 Hamburg

Das genaue Vortragsthema sowie die Vortragenden

werden kurzfristig im Newsletter der

HTG sowie auf der Homepage der HTG und

in der XING-Gruppe der Jungen HTG veröffentlicht.

Wie gewohnt findet im Anschluss bei einem

keinen Snack und Getränken die Möglichkeit

zum Netzwerken und mit allen Teilnehmern

ins Gespräch zu kommen.

Die Anzahl der Teilnehmer ist auf 23 Personen

beschränkt.

Die Teilnahme ist für HTG-Mitglieder kostenlos.

Weitere Interessierte sind bei einem

Teilnahmebeitrag von 10,00 € herzlich willkommen.

Die Anmeldung erfolgt ausschließlich online

unter http://com.htg-online.de in der Zeit vom

01. - 20.11.2017.

Teilnahmegebühr:

HTG-Mitglieder: kostenlos

HTG-Nicht-Mitglieder: 10,00 €

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers

ATLAS Schiffahrt GmbH ................................................. 6

BRAUER Maschinentechnik AG ....................................... 31

Bureau Veritas S. A. ....................................................... 37

Dampfschiffahrt »Colonia« .............................................. 39

E&M Engel & Meier Schiffselektronik Duisburg GmbH ............ 56

Fridericus Servicegesellschaft der Preußischen

Schlösser und Gärten mbH. ............................................. 38

Hegemann GmbH – Werft ...............................................57

IEA Industrieelektronik und -automation GmbH« .................. 23

Internationales Maritimes Museum Hamburg ....................... 64

MAN Truck & Bus AG .................................................... 9

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG, Doppelseite ...................19

Pantaenius Versicherungsmakler GmbH .............................. 11

Podszuck GmbH .......................................................... 33

promarin Propeller & Marinetechnik GmbH ......................... 29

Ralf Teichmann GmbH ..................................................21

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG .......................... 2

Schiffswerft Bolle GmbH Derben .......................................15

Schiffswerft Hermann Barthel GmbH .................................22

schwarz technik Gesellschaft für Kommunikation

und Navigation mbH ...................................................... 3

Siemens AG ............................................................. Titel

Trierer Hafengesellschaft mbH ......................................... 47

VNF Voives navigables de France

Direction Territoriale de Strasbourg, Service Développement ...... 7

Werft Malz GmbH ......................................................... 6

Wiesbadener Yachtclub. .................................................. 39

Wittig GmbH ............................................................... 5

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. Es ist kein Bestandteil des An zeigen auftrags. Der Verlag übernimmt keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit.

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11 61


Recht

Haftung für ein Kasko

nach CMNI: 666,67 RE!

»Revidirte Rheinschifffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZK

Leitsätze der Redaktion:

Ein Vertrag über das Schleppen eines Naubaukaskos auf Seit (Remorkvertrag) kann wie ein Frachtvertrag durch vertragliche Vereinbarungen

den Bestimmungen des CMNI und des einschlägigen nationalen Frachtrechts unterworfen werden. Das CMNI ist ein internationales

Übereinkommen, dessen Auslegung nicht durch – abweichende – nationale Vorschriften beeinflusst wird.

Ein auf Seit genommenes Neubaukasko ist eine »Packung« im Sinne des Artikels 20 I Satz 1 CMNI, mit einem Haftungshöchstbetrag

in Höhe von 666,67 RE.

Ein qualifiziertes eigenes Verschulden des Frachtführers im Sinne des Artikels 21 I CMNI in Form eines Organisationsverschuldens

ist vom anspruchsstellenden Absender zu beweisen, eine Beweislastumkehr kommt allenfalls für die Kausalität in Betracht, sofern

das beanstandete Verhalten als Schadenursache ernsthaft in Betracht kommt. Allein ein Verstoß gegen guten Schifffahrtsbrauch

und berufliche Übung rechtfertigen es nicht, ein nautisches Verhalten als besonders schweren Pflichtverstoß zu qualifizieren.

Leitsätze des BGH:

Der Absender kann vom Frachtführer den gemäß Art. 20 Abs. 1 CMNI nach dem Gewicht der verlorenen oder beschädigten Güter

berechneten Betrag nur verlangen, wenn das Gewicht in der Frachturkunde dokumentiert ist.

Der Frachtführer ist nicht verpflichtet, den Absender darauf hinzuweisen, dass dieser ihm das Gewicht der zu befördernden Güter

nach Art. 6 Abs. 2 Satz 1 Buchst. a CMNI schriftlich mitzuteilen hat.

Der Verlust des Rechts auf Haftungsbeschränkung nach Art. 21 Abs. 1 Satz 1 CMNI knüpft an ein eigenes qualifiziertes schuldhaftes

Verhalten des Frachtführers an; ein schuldhaftes Verhalten seiner Bediensteten wird dem Frachtführer nicht zugerechnet.

CMNI Art. 6 Abs. 2 Satz 1 Buchst. a, Art. 11, 20 Abs. 1, Art. 21 Abs. 1 Satz 1

BGH, Urteil vom 1. Juni 2017, Az.: – 1 ZR

29/16, (Oberlandesgericht Frankfurt am

Main, Az.: 5 U 17/13, ZfB 2016, Sammlung

Seite 2412 ff, LG Frankfurt am Main, Az.:

3-15 O 97/11)

Aus dem Tatbestand:

Die E GmbH (im Weiteren: Absenderin)

beauftragte die Beklagte zu 1 damit, den

in Orsava in Rumänien neu gefertigten

Schiffsrumpf (im Weiteren: Kasko) des

Tankschiffs »Montana« in die Niederlande

zu schleppen. Auf der Teilstrecke

von Orsava nach Engelhartszell in Österreich

ließ die Beklagte zu 1 den Transport

von der Beklagten zu 2 vornehmen.

Dabei wurde der an der Steuerbordseite

des Schiffs TMS Michael der Beklagten

zu 2 befestigte Kasko im Verbund befördert.

Am 18. Oktober 2010 kam es gegen

6.15 Uhr auf dem Donauabschnitt in der

Nähe von Gabcikovo in der Slowakischen

Republik zu einer Kollision mit dem zu Tal

fahrenden Schiff GMS Vantage.

2 Die Absenderin unterhielt bei der Klägerin

eine Baurisiko Versicherung, aufgrund

der für den eingetretenen Schaden

Versicherungsschutz bestand. Die

M AG, die nach dem Versicherungsvertrag

40% des versicherten Risikos trug,

hat die auf sie übergegangenen Ansprüche

an die Klägerin abgetreten.

Diese hat mit ihrer Klage zur Abgeltung

des eingetretenen Schadens von den beiden

Beklagten als Gesamtschuldnern zuletzt

einen Betrag von 246.968,50 € nebst

Zinsen verlangt.

3 Das Landgericht hat die Klage abgewiesen.

Das Berufungsgericht hat die

Beklagten zur Zahlung des Gegenwerts

von 666,67 Sonderziehungsrechten des

Internationalen Währungsfonds in Euro

nebst Zinsen verurteilt und die Berufung

der Klägerin im Übrigen zurückgewiesen

(OLG Frankfurt am Main, ZfB 2016,

Sammlung Seite 2412 ff; TranspR 2016,

399).

4 Mit der vom Senat zugelassenen Revision,

deren Zurückweisung die Beklagten

beantragen, verfolgt die Klägerin ihren

Klageantrag weiter, soweit dieser vor

dem Berufungsgericht erfolglos geblieben

ist. Die Beklagten erstreben mit ihren

Anschlussrevisionen, deren Zurückweisung

die Klägerin beantragt, weiterhin

die vollständige Abweisung der Klage …

Aus den Entscheidungsgründen:

9 1. Das Berufungsgericht hat die Haftungstatbestände

der Art. 16 Abs. 1 und

Art. 4 Abs. 2 CMNI ohne Rechtsfehler als

anwendbar angesehen.

10 a) Nach Art. 16 Abs. 1 CMNI haftet der

Frachtführer bei einer der CMNI unterfallenden

Beförderung für den Schaden, der

durch Verlust oder Beschädigung der Güter

in der Zeit von der Übernahme zur Beförderung

bis zur Ablieferung oder durch

Überschreitung der Lieferfrist entsteht,

sofern er nicht beweist, dass der Schaden

durch Umstände verursacht worden

ist, die ein sorgfältiger Frachtführer nicht

hätte vermeiden können und deren Folgen

er nicht hätte abwenden können …

11 b) Das Berufungsgericht hat die Haftungsnormen

der CMNI als einschlä-

62 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11

(Sammlung Seite 2493)


Recht

gig angesehen, weil sowohl die Klägerin

mit der Beklagten zu 1 als auch diese

mit der Beklagten zu 2 »das niederländische

Transportrecht nach CMNI« als anwendbares

Haftungsregime vereinbart

hatten …

12 2. Die Anschlussrevision der Beklagten

zu 1 wendet sich ohne Erfolg gegen

die Beurteilung des Berufungsgerichts,

der in den beiden Verträgen vereinbarte

Haftungsausschluss für nautisches Verschulden

könne bei qualifiziertem Verschulden

des Schiffsführers keine Wirkung

entfalten.

13 a) Bei Anwendung der Vorschriften

der CMNI folgt dies aus deren Artikel

25 Absatz 2 Buchstabe a. Das Berufungsgericht

… ist weiterhin zutreffend

davon ausgegangen, dass es in einem

solchen Fall nicht auf den im Schrifttum

bestehen den Meinungsstreit ankommt,

ob eine Vertragsklausel wirksam ist, die

– wie im Streitfall – weder die positiven

noch die negativen Voraussetzungen des

in Art. 25 Abs. 2 Buchst. a CMNI geregelten

Haftungsausschlusses im Wortlaut

nennt.

14 b) Das niederländische Recht war nach

der rechtsfehlerfreien Beurteilung des

Berufungsgerichts nur nachrangig anwendbar

(dazu vorstehend II 1 b) …

15 3. Die Anschlussrevision der Beklagten

zu 1 rügt weiterhin ohne Erfolg, das

Berufungsgericht habe die Beweislast

verkannt, soweit es gemeint habe, die Beklagten

hätten sich wegen der als Schadensursache

ernsthaft in Betracht kommenden

leichtfertigen Unterlassung des

Schiffsführers der »Michael« hinsichtlich

der fehlenden Schadensursächlichkeit

entlasten müssen.

16 a) Die Anschlussrevision der Beklagten

zu 1 weist hierzu auf die Rechtsprechung

des Senats hin, nach der sich die

vom Berufungsgericht angenommene

Beweislastumkehr auf Fälle des groben

Organisationsverschuldens in Form von

Vorsatz oder grober Fahrlässigkeit durch

den Frachtführer oder Spediteur selbst

beschränkt (vgl. BGH, Urteil vom 30. Januar

2008 – 1 ZR 146/05, TranspR 2008,

117 Rn. 30; Urteil vom 4. Februar 2016 –

1 ZR 216/14, TranspR 2016, 404 Rn. 51, jeweils

mwN). Von einem solchen qualifizierten

Organisationsverschulden der

beiden Beklagten sei auch das Berufungsgericht

nicht ausgegangen.

17 b) Mit diesen Ausführungen dringt

die Anschlussrevision der Beklagten zu

1 nicht durch. Das Berufungsgericht hat

in der Sache keine Beweislastentscheidung

getroffen. Es hat vielmehr mit dem

gerichtlichen Sachverständigen angenommen,

dass der zu Berg fahrende Koppelverband

der Beklagten zu 2 nicht dem

Verlauf des Flusses in der Rechtskurve

gefolgt, sondern geradeaus weitergefahren

und damit in den Kurs der zu Tal fahrenden

»Vantage« gesteuert ist, wobei

die nur unzureichend vorhandene Sicht

des Rudergängers des Motorschiffs »Michael«

für die unterlassene Kurskorrektur

nicht unerheblich war. Das Berufungsgericht

hat damit die Schadensursächlichkeit

der Fahrt ohne ausreichende Sicht

positiv festgestellt.

18 4. Die Anschlussrevisionen der Beklagten

zu 1 und 2 wenden sich schließlich

ohne Erfolg gegen die Beurteilung

des Berufungsgerichts, der Haftungsausschluss

für nautisches Verschulden

scheitere daran, dass auf dem Bug des

Kaskos kein Ausguck positioniert gewesen

sei …

22 5. Das Berufungsgericht hat jedenfalls

im Ergebnis rechtsfehlerfrei angenommen,

dass der von den Beklagten geschuldete

Wertersatz nach Art. 19 Abs.

2 und 3 CMNI auf die in Art 20 Abs. 1 Satz

1 CMNI vorgesehene Haftungshöchstgrenze

beschränkt ist, weil die Voraussetzungen

für einen Verlust des Rechts

auf Haftungsbeschränkung gemäß Art

21 Abs. 1 CMNI nicht vorliegen. Die dagegen

gerichteten Angriffe der Revision

haben keinen Erfolg.

23 a) Nach Art. 21 Abs. 1 CMNI kann sich

der Frachtführer oder der ausführende

Frachtführer nicht auf die in diesem

Übereinkommen vorgesehenen oder im

Frachtvertrag vereinbarten Haftungsbefreiungen

und Haftungsgrenzen berufen,

wenn nachgewiesen wird, dass er

selbst den Schaden durch ein Verhalten

verursacht hat, das in der Absicht, einen

solchen Schaden herbeizuführen, oder

leichtfertig und in dem Bewusstsein begangen

wurde, dass ein solcher Schaden

mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde.

Insoweit erfolgt keine Zurechnung

eines Verschuldens von Hilfspersonen

des Frachtführers wie hier des Schiffsführers

oder der Mannschaft des Schiffs

»Michael«.

24 b) Auf der Grundlage der von der Revision

nicht angegriffenen Feststellungen,

die das Berufungsgericht zu der Frage

getroffen hat, ob die Haftung der Beklagten

bereits dem Grunde nach an dem vereinbarten

Haftungsausschluss für nautisches

Verschulden scheitert, kann nicht

von einem für den eingetretenen Schaden

nachweislich ursächlich gewordenen

qualifizierten eigenen Verschulden

der Beklagten im Sinne von Art. 21 Abs.

1 CMNI ausgegangen werden.

25 aa) Das Berufungsgericht hat insoweit

zunächst ausgeführt, der in dieser Vorschrift

vorausgesetzte besonders schwere

Pflichtverstoß habe noch nicht darin

bestanden, dass mit dem Motorschiff

»Michael« ein für die Koppelung des

Kaskos und den Transport ungeeignetes

Schiff verwendet worden sei …

Dementsprechend sei die konkrete Koppelung

in dem von der staatlichen Schifffahrtsverwaltung

Bratislava nach dem

Unfall am 18. Oktober 2010 erstellten Havariebericht

nicht beanstandet und die

von den österreichischen Behörden am

19. Oktober 2010 erteilte »Fahrterlaubnis

für Sondertransporte« lediglich mit der

Einschränkung verbunden worden, dass

das verbandführende Fahrzeug mit einer

funktionstüchtigen und während der

Fahrt ständig in Betrieb befindlichen Radaranlage

ausgestattet und während der

Fahrt ständig ein Ausguck am Bug mit

Funkverbindung zum Schiffsführer vorhanden

sein müsse. Der Umstand, dass

die gewählte Verbandszusammenstellung

möglicherweise nicht einem »guten

Schifffahrtsbrauch«, also – wie der

Sachverständige bei seiner Anhörung

erläutert habe – der beruflichen Übung

entsprochen habe, rechtfertige es nicht,

die konkrete Zusammenstellung, wenn

sie sich als nautisches Verschulden darstellen

sollte, als besonders schweren

Pflichtverstoß zu qualifizieren …

28 (2) Zutreffend ist das Berufungsgericht

bei dieser Sachlage davon ausgegangen,

dass ein nautisches Versagen

von Angehörigen der Mannschaft vorlag

und ein unfallursächliches qualifiziertes

Organisationsverschulden der Beklagten

nicht ersichtlich ist. Der Verband war –

anders als die Revision meint – keineswegs

von Anfang an fahruntüchtig.

29 (3) Vorliegend findet auch keine Umkehr

der Beweislast statt. Nach der Senatsrechtsprechung

obliegt es, wenn ein

grober Organisationsmangel vorliegt,

grundsätzlich dem Frachtführer, sich hinsichtlich

der fehlenden Schadensursächlichkeit

zu entlasten, sofern das beanstandete

Verhalten als Schadensursache

ernsthaft in Betracht kommt (BGH, TranspR

2008,117 Rn. 30 mwN). Dieser Rechtssatz

kann im Streitfall nicht zur Anwendung

kommen, weil die Parteien gerade

darüber streiten, ob ein bei den Beklagten

bestehender Organisationsmangel

vorgelegen hat. Ohne eine entsprechende

Beweislastumkehr kann aber nicht davon

ausgegangen werden, dass ein Verstoß

der Beklagten gegen Pflichten zur

Organisation ihrer Betriebe in der in Art.

21 Abs. 1 CMNI vorgesehenen qualifizierten

Form unfallursächlich geworden ist.

30 6. Ebenfalls ohne Erfolg wendet sich

die Revision gegen die Beurteilung des

Berufungsgerichts, für den Haftungshöchstbetrag

nach Art. 20 Abs. 1 Satz

1 CMNI sei nicht an das Gewicht des

Kaskos, sondern an die Ladungseinheit

(Sammlung Seite 2494) – Fortsetzung unter www.binnenschifffahrt-online.de bis Sammlung S. 2499

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11 63


Recht

anzuknüpfen und die Haftung der Beklagten

damit auf 666,67 Rechnungseinheiten

beschränkt, da die Frachturkunde

im Streitfall keine Angabe zum Gewicht

des Kaskos enthalten habe.

31 a) Nach Art. 20 Abs. 1 Satz 1 CMNI

haftet der Frachtführer vorbehaltlich des

Art. 21 und des Abs. 4 in keinem Fall und

aus welchem Rechtsgrund er auch in Anspruch

genommen wird für höhere Beträge

als 666,67 Rechnungseinheiten für

jede Packung oder andere Ladungseinheit

oder 2 Rechnungseinheiten für jedes

Kilogramm des in der Frachturkunde

erwähnten Gewichts der verlorenen

oder beschädigten Güter, je nachdem,

welcher Betrag höher ist. Das Berufungsgericht

hat der Formulierung »des

in der Frachturkunde erwähnten Gewichts«

in Art. 20 Abs. 1 Satz 1 CMNI

mit der im Schrifttum früher einhellig

vertretenen und auch gegenwärtig ganz

herrschenden Auffassung (vgl. Münch-

Komm.HGB/Otte, 3. Aufl., Art. 20 CMNI

Rn. 11 ff.; Koller, Transportrecht, 9. Aufl.,

Art. 20 CMNI Rn. 1; Holland in v. Waldstein/Holland,

Binnenschifffahrtsrecht,

5. Aufl., Art. 20 CMNI Rn. 9; Ramming,

Hamburger Handbuch Binnen Schifffahrtsfrachtrecht,

2009, Rn. 490; ders.,

TranspR 2008, 189, 194; ders, RdTW 2014,

245, 248; Trost in Hartenstein/Reuschle,

Handbuch des Fachanwalts Transportund

Speditionsrecht, 3. Aufl., Kap. 15 Rn.

63; zu Art. 20 Abs. 1 Satz 2 CMNI vgl. OLG

Düsseldorf, TranspR 2014, 234, 240 f. und

dazu Otte, jurisPR-TranspR 5/2014 Anm.

2; aA neuerdings Ramming, RdTW 2014,

390, 405; ders., RdTW 2016, 326, 331 f)

zu Recht entnommen, dass der Absender

den nach dem Gewicht berechneten

Betrag nur dann verlangen kann, wenn

das Gewicht in der vorgegebenen Form

urkundlich dokumentiert ist.

32 b) Dieses Ergebnis folgt in erster Linie

aus dem Wortlaut des Art. 20 Abs. 1 Satz

1 CMNI, der für die Berechnung des Haftungshöchstbetrags

an die Gewichtsangabe

in der Urkunde anknüpft. Für diese

Ansicht spricht weiter, dass beim Erlass

der CMNI das Problem, dass die für die

Berechnung des Haftungshöchstbetrags 35 e) Eine abweichende Beurteilung

maßgeblichen Angaben in der Frachtur-

ist im Streitfall nicht deshalb geboten,

Hansa 181x44.qxp_IMMH 09.02.17 17:52 Seite 1

kunde nicht erwähnt sind, ausweislich

der in Art. 20 Abs. 1 Satz 2 CMNI enthaltenen

Regelung durchaus gesehen

worden ist. Der Umstand, dass danach,

wenn es sich bei der Packung oder anderen

Ladungseinheit um einen Container

handelt und in der Frachturkunde

nicht Packungen oder Ladungseinheiten

als im Container verpackt angegeben

wurden, an die Stelle des Betrags

von 666,67 Rechnungseinheiten der Betrag

von 1.500 Rechnungseinheiten für

den Container ohne die darin verstauten

Güter und zusätzlich der Betrag von

25.000 Rechnungseinheiten für die im

Container verstauten Güter tritt, legt es

nahe anzunehmen, dass in den übrigen

Fällen, in denen in der Frachturkunde

eine für die Berechnung des Haftungshöchstbetrags

erforderliche Angabe

fehlt, die Berechnung nicht auf anderem

Wege vorgenommen werden kann.

33 c) Dieser Auffassung steht nicht entgegen,

dass die mit Art. 20 Abs. 1 Satz

1 CMNI vergleichbare Vorschrift des

§ 504 Abs. 1 Satz 1 HGB für das seit

dem 25. April 2013 geltende deutsche

Seefrachtrecht keinen entsprechenden

Formvorbehalt statuiert. Die CMNI ist ein

internationales Übereinkommen, deren

Auslegung nicht durch – abweichende –

nationale Vorschriften beeinflusst wird.

34 d) Soweit eine Frachturkunde nach

Art. 11 Abs. 3 CMNI für den Abschluss

und den Inhalt des Frachtvertrags und

für die Übernahme der Güter zur Beförderung

so wie in der Urkunde beschrieben

eine Vermutung begründet (Art.

11 Abs. 3 Satz 2), bezieht und beschränkt

sich diese Vermutung auf die betreffenden

Angaben. Wenn keine Frachturkunde

erstellt wurde oder – wie im Streitfall

– eine erstellte Frachturkunde keine entsprechenden

Angaben enthält, gilt diese

Vermutung nicht. Dementsprechend

lässt sich hier auch aus dem Umstand,

dass die Vermutung des Art. 11 Abs.

3 CMNI grundsätzlich widerleglich ist,

nichts für die Revision Günstiges ableiten

(aA Ramming, RdTW 2014, 390, 405).

weil es nach Art. 11 Abs. 1 Satz 1 Halbs.

1 CMNI Sache des Frachtführers ist, für

jede unter dieses Übereinkommen fallende

Beförderung von Gütern eine Frachturkunde

auszustellen, und die Frachturkunde

nach Art. 11 Abs. 5 Satz 1 Buchst.

f CMNI Maß, Zahl oder Gewicht sowie

Merkzeichen der an Bord verladenen

oder zur Beförderung übernommenen

Güter enthält. Diese Verpflichtung

besteht für den Frachtführer nur dann,

wenn der Absender ihm die entsprechenden

Angaben zuvor gemäß Art. 6 Abs.

2 Satz 1 Buchst. a und b CMNI in schriftlicher

Form gemacht hat (MünchKomm.

HGB/Otte aaO Art. 11 CMNI Rn. 7; Koller

aaO Art. 11 CMNI Rn. 2). Hat der Absender

dem Frachtführer Maß, Zahl oder

Gewicht nicht schriftlich angegeben, stehen

ihm auch keine Schadensersatzansprüche

gegen den Frachtführer zu, weil

dieser keine entsprechenden Angaben

in die Frachturkunde aufgenommen hat

(Holland in v. Waldstein/Holland aaO Art.

11, 12 CMNI Rn. 8).

36 f) Die Beklagten traf auch keine Verpflichtung,

die Absenderin darauf hinzuweisen,

dass diese nach Art. 6 Abs.

2 Satz 1 Buchst. a CMNI das Gewicht des

zu befördernden Kaskos schriftlich anzugeben

hatte. Der Annahme einer solchen

Verpflichtung steht die Regelung

des Art. 8 Abs. 1 CMNI entgegen. Nach

dessen Satz 1 Buchstabe a haftet der Absender,

auch ohne dass ihn ein Verschulden

trifft, unter anderem für alle Schäden

und Aufwendungen, die dem Frachtführer

oder dem ausführenden Frachtführer

dadurch entstanden sind, dass die

Angaben oder Hinweise nach Art. 6 Abs.

2 CMNI fehlen, unrichtig oder unvollständig

sind. Diese Regelung lässt erkennen,

dass die Verantwortung für das Vorliegen,

die Richtigkeit und die Vollständigkeit

der Angaben beim Absender liegt.

Der Frachtführer ist danach grundsätzlich

nicht verpflichtet, den Absender auf

das Fehlen schriftlicher Angaben zu Maß,

Zahl oder Gewicht der Transportgüter

hinzuweisen …

Die Entscheidung wird im nächsten Heft

kommentiert (d. Red.)

Meer erleben

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64 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11

(Sammlung Seite 2495)


Recht

50 Jahre Verein zur Förderung des Lauenburger Elbschiffahrtsmuseums e.V.

Mit einem Festakt begingen am 11. November

viele Lauenburger und Gäste an

Bord des Fahrgastschiffes LÜNEBUR-

GER HEIDE die 50. Wiederkehr der

Gründung des Fördervereins des Lauenburger

Elbschifffahrtsmuseums e.V.

Sein Vorsitzender, der Reeder Markus

Reich, lobte die Arbeit des Fördervereins

und besonders die der beiden Archivare

Werner Hinsch aus Hohnstorf und Jürgen

Behn aus Bleckede, die aus diesem

Anlass als Festschrift eine Sonderausgabe

der gelb eingebundenen Lauenburger

Hefte zu diesem Jubiläum herausgaben,

die breiten Anklang fand.

In einem Vorwort zur Festschrift

schrieb Markus Reich, dass es nicht einfach

gewesen sei, alles Wichtige zusammenzutragen

und aufzubereiten. Es gab

»Meilensteine zu finden und relevante

Begebenheiten auszuwählen. Zum Glück

hatte Werner Hinsch bereits vor 10 Jahren,

also einem 40jährigen Jubiläum, mit

der Erstellung einer Chronik begonnen,

auf der aufgebaut werden konnte.

Eine ‚Durchforstung‘ der noch vorhandenen

Protokolle über die Jahreshauptversammlungen

brachten weitere wissenswerte

Ergebnisse.«

BÜCHERMARKT

Dargestellt wird in dem Heft, das bereits

1917, also vor 100 Jahren, erste Ideen

zum Festhalten der Geschichte von

Lauenburg als Schifferstadt in Form eines

Heimatmuseums entstanden war.

1926 ward es Wirklichkeit. Und 1960 erhielt

das damalige Heimatmuseum eine

eigene Abteilung für die Elbschifffahrt,

aus der dann 1959/1960 das Lauenburger

Elbschifffahrtsmuseum (LESM) hervorging.

Und der Förderverein gründete sich

1967 mit einer großen Aufgabe, nämlich

der Ausrichtung des ersten Lauenburger

Elbschifffahrtstages ein Jahr später, der

dann alle zwei Jahre bis 1994 traditionelle

in Lauenburg stattfand.

Besonders lesenswert sind in dem Heft

die vielen persönlichen Erinnerungen,

die Werner Hinsch als langjähriger Leiter

des ESM mit der Anschaffung von

besonders wichtigen Exponaten der Elbschifffahrt

wie der vollständig erhaltenen

oszillierenden Dampfmaschine des

tschechischen Raddampfers »Hradcany«,

auf deren Kurbelwelle eingraviert

zu lesen ist »Sächsische Gusstahlanstalt

– Döhlen bei Dresden – 10 Jahre Garantie

– 1858«. Sie steht nun im Archiv des

ESM. Oder auch die Geschichte des Erwerbs

und der Wiederauferstehung des

Personenseitenraddampfers »Kaiser Wilhelm«,

der einstmals auf der Weser gefahren

war und der heute als fahrendes

Denkmal auf der unteren Elbe verkehrt

und sogar in diesem Jahr eine Fahrt bis

nach Berlin-Spandau unternommen hat,

leider bei dem denkbar schlechtesten

Wetter.

Dieses Lauenburger Heft besitzt keine

Nummerierung wie die Hefte zuvor,

weil es in einer kleinen Auflage für Mitglieder

und Freunde des Vereins zur Förderung

es LESM herausgegeben worden

ist. Nachfragen können an das Archiv des

LESM gerichtet werden.

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11 65


BDS

Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e.V.

Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz und die stellvertretenden Vorsitzenden

Nikolaus Hohenbild, MS »Catharina«; Detlef Maiwald, TMS »Cascade« und Klaus Wolz

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228/746-377 | Fax -569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de

Mitgliederversammlung des BDS-Binnenschiffahrt

am 13. Oktober 2017 in Datteln

Der BDS war mit seiner diesjährigen

Mitgliederversammlung, wie so oft in

den vergangenen Jahren, zu Gast in der

Friedenskirche in Datteln, für die seit

01. Januar 2017 der »Verein der Freunde

und Förderer des Schiffshebewerks und

Schleusenparks Waltrop« verantwortlich

ist. Wie immer wurden wir bestens betreut

von Eckhard Ostrowski und seinem

Team einschließlich Horst Borries als Diakon

im Unruhestand. An dieser Stelle

nochmals herzlichen Dank!

Da in diesem Jahr keine Wahlen anstanden,

hatten wir hinreichend Gelegenheit

uns mit verbandspolitischen

Themen zu beschäftigen. Zunächst aber

stand noch die Ehrung eines langjährigen

und verdienten Vorstandsmitgliedes an.

Steuerrad für

Dr. Kurt Schrömgens

Die traditionelle Ehrung des BDS mit einem

Steuerrad für Dr. Kurt Schrömgens

musste auf 2017 verschoben werden, da

er sich bei der letztjährigen Mitgliederversammlung

in Urlaub befand. Der Vorsitzende

Torsten Stuntz bezeichnete Dr.

Schrömgens als einen Dinosaurier des

BDS. Bereits 1980 war er Mitglied in der

damaligen Sektion Binnenschifffahrt des

BDS- Landesverbandes Baden-Württemberg

geworden, die sich dann schnell zu

einer Vereinigung auf Bundesebene ausdehnte.

Bereits 1981 erhielt die Abteilung

Binnenschiffahrt Sitz und Stimme

im Präsidium des BDS/DGV. Die erste

Generalversammlung des inzwischen

eigenständigen BDS-Abteilung Binnenschiffahrt

e.V. erfolgte 1989.

Bereits auf dieser Generalversammlung

wurde Dr. Schrömgens in den Vorstand

gewählt und gehörte diesem ununterbrochen

bis zum Herbst 2015 an. Viele

Jahre davon war er an vorderster Stelle im

geschäftsführenden Vorstand aktiv und

als Vertreter des BDS in der ESO, deren

Vizevorsitzender er ebenfalls lange Jahre

war. Solches Engagement wird heute

selten und Torsten Stuntz dankte ihm

Der Vorsitzende Torsten Stuntz überreicht

das Steuerrad an Dr. Kurt Schrömgens

Blick in den gut gefüllten Saal

der Friedenskirche

dafür bei der Überreichung des Steuerrades

ganz herzlich im Namen des gesamten

Verbandes.

Berichte des Vorsitzenden

und der Geschäftsführung

Foto:

Foto:

Der Vorsitzende berichtete der Mitgliederversammlung

über die von ihm im

Laufe des Jahres wahrgenommenen Termine

auf nationaler und europäischer

Ebene. Jeder, der selbst ein Schiff betreibt,

weiß nur zu gut, wie schwierig und aufwendig

dies oft ist. Der stellvertretende

Vorsitzende Detlef Maiwald sprach deshalb

im Namen des Vorstandes seinen

Respekt dafür aus.

Die verbandspolitischen Themen im

einzelnen waren Gegenstand des Berichts

von Geschäftsführerin Andrea Beckschäfer.

Die Untersuchung Schifffahrtsgebühren,

die Mitarbeit im Projekt Smart

Qualification, die neuen Datenschutzvorschriften

im Binnenschifffahrtsaufgabengesetz

waren genauso Thema wie

die Aktivitäten der ESO, die in Gründung

befindliche Europäische Plattform

oder die Untersuchung zur Arbeitsbelastung

an Bord im Rahmen des europäischen

Projektes TASCS. Besonders ausführlich

wurde die neue Richtlinie über

die Anerkennung von Berufsqualifikationen

erläutert, deren Verabschiedung unmittelbar

bevorsteht und die im Laufe der

kommenden Jahre Auswirkungen auf alle

an Bord eines Binnenschiffes Beschäftigten

haben wird.

Informationen zur

Arbeitszeitverordnung

Binnenschifffahrt

Alleiniges Thema am Nachmittag war die

zum 01. August 2017 in Kraft getretene

Arbeitszeitverordnung Binnenschifffahrt.

Informationen zum Anwendungsbereich,

zur täglichen und wöchentlichen

Höchstarbeitszeit und dem dazu gehörenden

Bezugszeitraum, zu den Ruhezeiten

und Ruhepausen, zum Verhältnis von

Arbeits- und Ruhetagen, zu den höchstzulässigen

konsekutiven Arbeitstagen,

den Sonderregelungen für die Fahrgastschifffahrt

sowie zur Aufzeichnungspflicht

waren Gegenstand des Vortrages

sowie zahlreicher Fragen. Insbesondere

die Gestaltung eines Formblattes für

die Aufzeichnung der Arbeitszeit, das

nach Auffassung aller Teilnehmer einfach,

übersichtlich und kompatibel mit

den Aufzeichnungspflichten nach dem

Mindestlohngesetz sein sollte, wurde

mit Blick auf die aktuellen Beratungen

mit dem Bundesarbeitsministerium intensiv

erörtert.

M

66 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11


TV-Programm

Impressum

Binnenschifffahrt

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

Herausgeber

Prof. Peter Tamm †

Heinz-Josef Joeris (Präsident), Verein für europäische

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V.,

Reinhard Klingen (1. Vorsitzender),

Hafentechnische Gesellschaft e.V.,

Geschäftsführung

Peter Tamm, Thomas Bantle

Redaktion

Chefredakteur: Krischan Förster (KF)

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Redakteur: Felix Selzer (fs)

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Redakteur: Thomas Wägener (TWG)

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Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande)

Christian Knoll (ck, Berlin, Ostdeutschland)

Martin Heying (hey, Nieder- u. Mittelrhein)

Lars Eggers (egg, Oberrhein, Mosel, Saar, Neckar)

Martin Schwarzott (mas, Main, MDK, Donau)

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Josef Müller (jom, Österreich)

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, Recht)

Redaktionsbeirat

Heinz-Josef Joeris, Präsident des Vereins für europäische

Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.;

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische

Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V., Duisburg;

Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe;

Reinhard Klingen, 1. Vorsitzender der Hafentechnischen

Gesellschaft e.V., Hamburg;

Dr.-Ing. Manuela Osterthun, Hafentechnische Gesellschaft e.V.;

Rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der

Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen

Binnenschiffahrt e.V.;

Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Fachbereichsleiter, Entwicklungszentrum

für Schiffstechnik und Transport systeme e.V. Duisburg

(DST), Duisburg.

Redaktionsvorbehalt

Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung

sowie der Übersetzung vorbehalten. Kein Teil der Zeitschrift

darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm oder

ein anderes Verfahren) ohne Genehmigung des Ver lages reproduziert

werden. Namentlich gekennzeichnete Beiträge geben nicht

unbedingt die Meinung von Herausgeber, Redaktion oder Verlag

wieder. Die Redaktion behält sich Änderungen an den Manuskripten

vor. Die Redaktion lehnt jede Verantwortung für unverlangt

eingesandtes Material (Manuskripte, Fotos, Grafiken etc.) ab.

Fortführung der

Binnenschiffahrt

und Wasserstraßen

Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für:

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg

Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam

Hafentechnische Gesellschaft e.V., Hamburg

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg

Moselkommission, Trier

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC)

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg

Verlag und Redaktion

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Ausgewählte Programm-Tipps für Dezember 2017

die nordstory – Wenn einer eine Kreuzfahrt macht …

In der Sommersaison kann man mit der MS Princess gemütlich in

sieben Tagen von Stralsund nach Berlin schippern.

NDR Fernsehen, Freitag, 1. Dezember, 15.00–16.00 Uhr

Die fünf Besten – Wasserfahrzeuge der Superlative

N24, Samstag, 2. Dezember, 12.15–13.00 Uhr

Terra X: Der Rhein (2 Folgen)

ZDFneo, Samstag, 2. Dezember, 15.50–17.20 Uhr

Amerikas Flüsse. Fünfteilige Sendereihe

hr-fernsehen, Sonntag, 3 Dezember, 7.10–7.55 Uhr

Der Neckar – Die Dokumentation begleitet eine Fahrt auf der

»Minerva«, dem einzigen von einer Frau geführten Frachtschiff.

SWR Fernsehen, Sonntag, 3 Dezember, 20.15–21.45 Uhr

Der Rhein – Von der Nordsee zur Loreley

SWR Fernsehen, Montag, 4. Dezember, 21.00–21.45 Uhr

Das Meer der Anden – Der Titicacasee, höchster schiffbarer Binnensee

Bayerisches Fernsehen, Dienstag, 5. Dezember, 11.10–11.55 Uhr

Harte Arbeit auf rauer See – Die deutschen Hochseefischer

N24, Mittwoch, 6. Dezember, 20.05–22.00 Uhr

Die riskantesten Wasserwege – welche Möglichkeiten gibt es, sie

trotzdem sicher zu passieren?

N24, Mittwoch, 6. Dezember, 22.05–23.00 Uhr

mareTV. Neufundlands Buchten

NDR Fernsehen, Donnerstag, 7. Dezember, 21.00–21.45 Uhr

NDR Talk Show – Gäste sind u.a. Birgit Heinze und

Dieter Steffens, Seenotretter der DGzRS

NDR Fernsehen, Freitag, 8. Dezember, 22.00–0.00 Uhr

Kurzfristige Programmänderungen sind möglich.

Ich mach‘s! – Schifffahrtskaufmann/-frau – Linienfahrt.s

ARD-alpha, Samstag, 9. Dezember, 8.55–9.00 Uhr

die nordstory Spezial – Borkum – Das Feuerschiff »Borkumriff IV«

NDR Fernsehen, Sonntag, 10. Dezember, 13.30–15.00 Uhr

Die Mosel

SWR Fernsehen, Sonntag, 10. Dezember, 20.15–21.45 Uhr

Antwerpen, da will ich hin

3sat, Montag, 11. Dezember, 13.45–14.15 Uhr

Fjorde, Eis und Einsamkeit. Eine Winterreise auf der Hurtigrute

NDR Fernsehen, Dienstag, 12. Dezember, 13.15–14.00 Uhr

Der Rideau-Kanal in Kanada

SWR Fernsehen, Mittwoch, 13. Dezember, 15.15–16.00 Uhr

Mega-Schwimmbagger

Discovery Channel, Samstag, 16. Dezember, 9.35–10.25 Uhr

Schneidkopf-Saugbagger

Discovery Channel, Samstag, 16. Dezember, 10.25–11.05 Uhr

Die fünf Besten. Wasserfahrzeuge der Superlative

Discovery Channel, Mittwoch, 20. Dezember, 22.35–23.20 Uhr

Gekentert. Der gefährlichste Job Alaskas

Discovery Channel, Donnerstag, 21. Dezember, 17.30–18.20 Uhr

Monster-Schwimmkran

Discovery Channel, Samstag, 23. Dezember, 10.30–11.15 Uhr

Mega Shippers – Die Profis vom Frachthafen

Discovery Channel, Sonntag, 24. Dezember, 11.40–12.25 Uhr

Acht Folgen – bis 17.55 Uhr

Flutbarrieren-Schaufler

Discovery Channel, Samstag, 30. Dezember, 9.35–10.20 Uhr

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 11 67


Oktober 2017 | 72. Jahrgang

ISSN 0939-1916 | C 4397 D | € 10,50

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DAS M AGAZIN F Ü R T E C H N I K U N D L O G I S T I K

FORUM 2017

Allianz-Innovationspreis

für Flex-Tunnel 13

TECHNIK

Übersicht

Schiffsmotoren 26

WASSERSTRASSEN

25 Jahre

Main-Donau-Kanal 60

10

ISSN 0939191-6

9 770939 191001

2017

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