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BS 05-2017

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Binnenschifffahrt

05

2017

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

SCHIFFFAHRT

Biomasse soll aufs

Binnenschiff 12

TECHNIK

GSYard liefert ersten Sunrise-

Trockenfrachter ab22

HÄFEN

Erster Hub in

Emmelsum 52

ISSN 0939191-6

05

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Binnenschifffahrt

DAS M AGAZIN F Ü R T E C H N I K U N D L O G I S T I K

04

2017

SCHIFFFAHRT

Sorgen um die

Binnenschifffahrt 8

TECHNIK

Mit Sonnenenergie

und Pflanzenfett 22

Besuchen Sie uns:

Stand Nr. 655

ISSN 0939191-6

04

9 770939 191001

April 2017 | 72. Jahrgang

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Editorial

Generalvertretung

Krischan Förster

Chefredakteur

Digitale Zukunft, analoges Erbe

Auf der gerade zu Ende gegangenen

Leitmesse »transport logistik« in München

ist die Digitalisierung, mal wieder,

zum Trendthema unserer Zeit ausgerufen

worden. Zahlreiche Projekte quer

durch die gesamte Branche untermauern

die Bedeutung all jener Prozesse, die

mit Hilfe modernster Technologie die Industrie

effizienter machen sollen.

Ein ohne Zweifel wichtiges Thema, an

dem kein Unternehmen künftig vorbei

kommt. Auch in den Transportketten

zu Wasser und zu Land wird die stärkere

Vernetzung aller Beteiligten zu einer

Optimierung der Abläufe, für verlässlichere

Lieferungen »just in time« sorgen.

In der maritimen »supply chain« machen

es die Großen dieser Welt längst

vor. Maersk als Marktführer in der Containerschifffahrt

kooperiert mit dem chinesischen

Internet-Anbieter Alibaba, der

Hafen Hamburg ruft seinen »smart port«

aus, Antwerpen oder Rotterdam verfeinern

ihre auch ins Hinterland wirkenden

IT-Anwendungen. Die Binnenschifffahrt

kann von all dem profitieren. Sie ist

gut beraten, sich selbst die technischen

Entwicklungen zu eigen zu machen und

rechtzeitig nach- oder aufzurüsten.

Doch bei weitem nicht Alles lässt sich

in Bites und Bytes ausdrücken. Manchmal

hilft auch, gerade wenn es um volkswirtschaftliche

Effekte geht, der (Rück-)

Blick in die analoge Welt. Auch dafür

lieferte die Münchner Logistikmesse ein

Beispiel.

In einer Studie hat der Bundesverband

der Öffentlichen Binnenhäfen die

Beschäftigungswirkung der Schifffahrt

untersuchen lassen, exemplarisch am

Beispiel der Elbe. Für eine Wasserstraße

also, die wie kaum eine andere zwischen

Umweltschützern und Wirtschaftsvertretern

umkämpft war und es vielleicht

auch noch ist. Ganz altmodisch, ohne

eine hochkomplexe IT, stattdessen per

Fragebogen unter 400 Unternehmen.

Die Ergebnisse sprechen eine klare

Sprache. Die Wirtschaft zu beiden

Ufern des Flusses sorgt nicht nur für

rund 16.000 Arbeitsplätze, die direkt

oder indirekt von einem Wasserzugang

und einer verlässlichen Schiffbarkeit abhängig

sind. Für ein Drittel aller befragten

Unternehmen ist es sogar ein existenzieller

Faktor. Soll heißen: Wären ein

Siemens oder eine Enercon nicht mehr in

der Lage, ihre Anlagenteile über die Elbe

und per Schiff zu transportieren, müssten

sie mangels Alternativen eine Standortverlagerung

in Betracht ziehen. Der

Verlust von Tausenden Arbeitsplätzen

und einer erheblichen Wertschöpfung in

der gesamten Region wären die Folgen.

Bei aller Begeisterung für die schöne

digitale Welt dürfen solche harten Fakten

nicht vergessen werden und können

gegenüber der häufig technologie-trunkenen

Politikerszene in Land und Bund

gar nicht oft genug betont werden, gerade

gegenüber einem Minister, der in seinem

Haus mehr auf »Digitales« als auf

»Verkehr« zu setzen scheint. Denn ohne

Investitionen in die altmodische Hardware

wird es vor Ort keine digitale Zukunft

geben.

Viel Spaß beim weiteren Lesen wünscht

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5 3


Inhalt Mai 2017

Editorial

Digitale Zukunft, analoges Erbe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3

Nachrichten 5

Herausgeberverbände der Zeitschrift

Binnenschifffahrt

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

Verein für europäische

Binnenschifffahrt und

Wasserstraßen e.V.

Hafentechnische

Gesellschaft e.V.

Schifffahrt

Widrigkeiten belasten Binnenschifffahrt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8

Hoher Besuch auf dem Schulschiff »Rhein« . . . . . . . . . . . . . . . . . .11

Biomasse soll aufs Binnenschiff . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12

Deutsche und Polen brauchen die Oder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14

SDG kehrt zurück in die Gewinnzone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17

Schiffstechnik

Messe spiegelt positive Stimmung wider . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18

Trockenfrachter »Ares«: Weniger Stahl für mehr Kapazität . . . .22

»Diamant« sticht in den Vierwaldstättersee . . . . . . . . . . . . . . . . . .24

Reederei Jaegers feiert Doppeltaufe in Duisburg . . . . . . . . . . . . . .28

Fassmer Werft legt Feuerlöschboot

für Hamburg auf Kiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30

CDNI mit neuen Regelungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31

Neue Regelung für wassergefährdende Stoffe . . . . . . . . . . . . . . . . .32

Becker Marine Systems hat Erfolg in den USA. . . . . . . . . . . . . . . .34

Cabrio-Neubau ist Blickfang auf der Donau . . . . . . . . . . . . . . . . . .35

Weniger Emissionen für bessere Luft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36

12

Logistik

Wertschöpfung am Wasser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46

München bleibt das Mekka der Logistik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47

Logistik bei Warsteiner: Bier in einem Zug . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48

18

Seehäfen | Shortsea

Antwerpen verdoppelt Butan-Kapazität. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50

Amsterdam: Allwetter-Terminal erhält Portalkran . . . . . . . . . . .51

Wasserstraßen | Häfen

Neuer Contargo-Terminal: Erster Hub in Emmelsum . . . . . . . . .52

Hafen Krefeld im Aufwind . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54

IHK Niederrhein: Wirtschaft fordert schnellere Planung . . . . . .56

Vorgaben zur Terrorabwehr: Sind die Häfen sicher?. . . . . . . . . . .57

Sonnenstrom für den Hafen Wien. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58

Kehler Hafen wird modernisiert . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59

Hafen Lüneburg: Trimodal in der Erfolgsspur . . . . . . . . . . . . . . . .60

Hoffnung ruht auf Gesamtkonzept Elbe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62

Dresden Maritim zu Besuch im Holz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66

Niederfinow: Rammschlag für Unteren Vorhafen. . . . . . . . . . . . .68

Brandenburg erleidet Gütereinbußen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70

22

HTG-Info und Kalender. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72

HTG-Fachausschüsse und Arbeitskreise – Jahresbericht 2016 .74

28

Recht

Verkehrssicherungs pflicht und Anscheinsbeweis . . . . . . . . . . . . .80

Rubriken

Buyer’s Guide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40

Jobbörse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45

Inserentenverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71

BDS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82

Impressum | TV Programm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83

Titelfoto: Thomas Wägener

47

4 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5


Namen

Nachrichten

• HAFEN ANTWERPEN: Walter

Holzhammer (49) vertritt in Österreich

und Ungarn den belgischen

Hafen und

soll die Anbindung

Antwerpens an diese

wichtigen Hinterlandregionen

weiterentwickeln.

Holzhammer gilt

als ausgewiesener Experte für Bahnund

Seeverkehre. Der Logistiker ist in

beiden Ländern sehr gut vernetzt. Der

studierte Transportmanager war in der

Vergangenheit in höheren Positionen

u.a. für Hapag Lloyd, UPS und GEFCO

tätig.

• DRV: Felix Eichhorn (Aida Cruises)

und Benjamin Krumpen (Phoenix

Reisen, Foto) bleiben

an der Spitze des

Ausschusses Schiff

des Deutschen ReiseVerbandes.

Beide

wurden einstimmig

als Vorsitzender

und Stellvertreter gewählt.

Der Ausschuss will stärker infrastrukturellen

Herausforderungen in der

regionalen Politik thematisieren.

• J. MÜLLER WESER: Jens Ripken

wurde mit Wirkung zum 1. April zum

Geschäftsführer ernannt.

Der 50-jährige

Manager soll

das Führungsteam

des Terminalbetreibers

ergänzen und

verstärken. In den

vergangenen Jahren

hatte die Gruppe erheblich in Bremen investiert

mit dem Ziel, den Standort zukunftsgerecht

auszubauen.

• NESKA Alen Petrusic (38) leitet seit

dem 1. Mai die Mannheimer Niederlassung

des Logistikdienstleisters.

Er war zuletzt bei

GEFCO Deutschland

tätig, wo er verschiedene

Funktionen

und Aufgaben

in unterschiedlichen

Stan dorten der Gruppe wahrgenommen

hatte. Petrusic ist Nachfolger von

Jens Langer, der sein e Tätigkeit am 31.

März 2017 beendet hatte.


Personalie des Monats: Lütjann wird Gesamt-CIO bei Imperial

• IMPERIAL: Michael Lütjann (47, l.), Chief Information Officer (CIO) in der

Geschäftsführung von Imperial Logistics International, hat zusätzlich die Position

des CIO für die Logistikdivision des Gesamtkonzerns Imperial Holdings,

Südafrika, übernommen. Gleichzeitig wurde er Mitglied im Board of Directors.

Adrian Kaczmarczyk (45), ist neuer Chief Operating Officer (COO) der Division

Imperial Transport Solutions.

• SCHIFFSTECHNIK BUCHLOH: Kai

Buchloh ist in die Geschäftsführung berufen

worden. Der

25-jährige ausgebildete

Schiffbauer

und Schiffbauingenieur

soll ab sofort

die Geschicke des

Unternehmens gemeinsam

mit Heiko

Buchloh (58) leiten. Berufserfahrungen

konnte er in der Fertigung, Konstruktion

und im Entwurf auf der Meyer Werft

in Papenburg sammeln. So will Buchloh

für Kontinuität in der Unternehmensleitung

und für eine Weiterentwicklung der

Firma sorgen und – auch durch »weitere

zukünftige Maßnahmen« – die Stellung

im Markt ausbauen.

• HELLMANN: Matthias Magnor

(42) erweitert als Chief Operating Officer

Road & Rail das

Executive Board. Er

gehört bereits seit

Januar 2016 dem Produktführungsteam

der Hellmann Worldwide

Logistics an und

verantwortete bisher

als COO Deutschland - Road, Rail, CEP,

Contract Logistics das deutsche Produktgeschäft

Road & Rail. Bart de Vries stößt

als COO Air & Sea Freight zum Vorstand.

Er war bei führenden Logistik-Unternehmen

in verantwortlichen Positionen tätig

und besonders in den Bereichen Strategiewechsel

und Umstrukturierung mitgewirkt.

• IHO: Mathias Jonas, Vizepräsident

und Leiter der Abteilung Nautische

Hydrographie

des Bundesamts für

Seeschifffahrt und

Hydrographie (BSH)

ist zum Generalsekretär

der Internationalen

Hydrographischen

Organisation

(IHO) gewählt worden. Die IHO ist die

international maßgebliche Institution

für Vermessung und die Herstellung von

Seekarten. Jonas soll die Kooperationen

mit wissenschaftlichen Institutionen,

Wirtschaftsunternehmen und Verwaltungen

fördern, die im maritimen Bereich

tätig sind und Informationen über

die Meere benötigen.

• DSLV: Jutta Knell wurde rückwirkend

zum 1. April 2017 zur stellvertretenden

Hauptgeschäftsführerin

des

Deutschen Speditions-

und Logistikverband

(DSLV) ernannt.

Knell, bereits

Mitglied der Geschäftsführung,

vertritt

gleichberechtigt neben Hubert Valder

Hauptgeschäftsführer Frank Huster.

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5 5


Nachrichten

TRANSPORTSTATISTIK

Mehr Güter auf niederländischen Wasserstraßen

Über die niederländischen Binnenwasserstraßen

sind im vergangenen Jahr insgesamt

rund 365 Mio.t Güter befördert

worden. Dies waren 1% mehr Waren als

im Vorjahr.

Wie das Centraal Bureau voor de Statistiek

(CBS) mitteilte, gab es eine Zunahme

beim Transport von Containern und flüssiger

Massengüter, während weniger trockene

Massengüter, beispielsweise Sand

und Getreide, befördert wurden.

Knapp 55% der transportierten Güter

habe einen Lade- oder Löschhafen im

Binnenland gehabt, 31% habe beides in

Anspruch genommen, so das CBS. Die

übrigen 14% seien Transitverkehre gewesen,

vor allem nach Deutschland und

Belgien.

Die meisten Verkehrsströme laufen

demnach zwischen den niederländischen

Seehäfen und Häfen im Binnenland. Beinahe

95% davon stammten aus oder seien

auf dem Weg nach Deutschland oder

Belgien.

Der Hafen Duisburg sei ein wichtiges

Drehkreuz beim Transport von und nach

Deutschland. Von hier gebe es Anschluss

an die bedeutenden niederländischen

Wasserstraßen sowie an die ARA-Seehäfen

Amsterdam und Rotterdam. Hauptsächlich

würden Eisenerz und Steinkohle

von den Niederlanden nach Deutschland

transportiert. Aus Duisburg kämen vor

allem Steine, Kies sowie in Containern

verpackte Güter in die Niederlande, so

das Statistikamt.

M

SHORTSEA

C. Steinweg tritt spc bei

Der Hamburger Terminalbetreiber C.

Steinweg hat sich mit Wirkung zum 1.

Mai 2017 dem ShortSeaShipping Inland

Waterway Promotion Center (spc) angeschlossen.

Das zur weltweit tätigen C. Steinweg

Gruppe gehörende Universalterminal organisiert

am Standort in Hamburg für Seeund

Binnenschiffe den Umschlag von konventionellen

Ladungen und Containern.

Zu den Leistungen des Terminalbetriebs

gehören ergänzend die Bereiche Containerstauen,

seemäßige Verpackung, Lagerhaltung

und speditionelle Abwicklungen.

»Wir wollen stärker am Ladungsaufkommen

des Kurzstreckenseeverkehrs

partizipieren«, erläutert Rainer Fabian die

Motivation für den Beitritt.

M

FLUSSKREUZFAHRT

Viking präsentiert neues Schiffs-Design

Viking River Cruises hat Details über das

Design der »Viking Ra« bekanntgegeben.

Das komplett umgebaute Flusskreuzfahrtschiff

soll ab März 2018 im Rahmen der

neuen Ägypten-Tour »Pharaohs & Pyramids«

auf dem Nil eingesetzt werden.

Die umgebaute »Viking Ra« verfügt über

24 Staterooms für bis zu 48 Fahrgäste. Es

gibt insgesamt drei Suite-Stateroom-Kategorien.

Jede Suite hat eine Größe von mehr

als 88 m2. Darüber hinaus gibt es 20 Veranda-Suiten,

mit einer kompletten Verada

im Wohnzimmer und einem französischen

Balkon im Schlafzimmer. Alle Staterooms

sind mit Hotel-Betten, Luxus-Bettwäsche,

Sofa, Bad mit Dusche, Klimaanlage und

Flachbild-Bildschirmen ausgestattet.

Zusätzlich zu zwei Jacuzzis gibt es im hinteren

Teil des Schiffes einen Pool, während

im Spa-Bereich Massagen sowie eine Vielzahl

von Behandlungen angeboten werden.

Das Restaurant bietet drei volle Mahlzeiten

sowie eine Auswahl an regionalen und

internationalen Gerichten, während an der

verklickerten Bar Cocktails serviert werden.

Die Lounge lädt während des Tages

zum Entspannen ein und durch die deckenhohen

Glastüren können Gäste die

Aussicht genießen.

Die Pharaonen-und-Pyramiden-Tour

dauert zwölf Tage und beinhaltet sieben

Destinationen. Anstatt auf Casinos und

Wasserrutschen setzt die Reederei auf ein

umfangreiches kulturelles Angebot. Neben

einer nubischen Abendveranstaltung

an Bord haben Passagiere die Möglichkeit,

an Land eine Kameltour zu machen. Darüber

hinaus führt ein Ägyptologe durch

Exkursionen, die den Gästen die archäologische

und historische Bedeutung der

Standorte näherbringen sollen. M

Quelle: Viking

SEEGÜTERUMSCHLAG

Seefracht startet erfolgreich ins Jahr

Im Januar dieses Jahres sind mehr als 25 Mio.t Seegüter in

den deutschen Häfen umgeschlagen worden. Dies entspricht

einem Anstieg von 9% im Vergleich zum Vorjahreszeitraum.

Während der Verkehr innerhalb Deutschlands um -14,1%

deutlich zurückging, stiegen der Versand ins und der Empfang

aus dem Ausland um 12% bzw. 8,3% an, informierte das Statistische

Bundesamt. Die größten Handelsaktivitäten gab es demnach

mit anderen europäischen Ländern (rund 14 Mio.t), was

einen Anstieg um 9,2% bedeutet. Während der Handel mit Asien

4,8 Mio.t (-1,2 %) rückläufig war, verbesserte sich der Warenaustausch

mit Amerika um 11,4% auf knapp 3,5 Mio.t.

Beim Containerumschlag gab es indes einen leichten Rückgang

um 0,4% auf rund 1,2 Mio. TEU.

M

6 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5


Nachrichten

JADEWESERPORT

Containerzug verbindet Duisburg und Wilhelmshaven

Der Duisburger Hafen baut seine Frachttransporte

auf der Schiene aus. Das hafeneigene

Eisenbahnunternehmen duisport

rail transportiert seit dem 12. Mai dieses

Jahres einmal wöchentlich Container zwischen

Deutschlands größtem Binnenhafen

und dem JadeWeserPort in Wilhelmshaven.

Für die Organisation ist die duisport

agency federführend.

Durch die neue Verbindung erhalte

der JadeWeserPort, Deutschlands einziger

Tiefwasserhafen, einen direkten Zugang

zur größten Logistikdrehscheibe

Europas, so duisports Vorstandsvorsitzender

Erich Staake. Dies sei positiv für

Wilhelmshaven aber auch für den Umschlag

der eigenen Logistikpartner im

Duisburger Hafen.

Mitte März hatte Roland Umschlag bereits

einen Eisenbahnshuttle zwischen

dem JadeWeserPort und dem Eurokombi,

dem Bahnhof für den kombinierten

Verkehr am Eurogate-Standort in Hamburg,

gestartet.

HINTERLANDVERKEHR

Koper an Deutschland angebunden

TFG Transfracht hat den Hafen Koper in Slowenien in ihr

Netzwerk integriert. Ab sofort können Container 3 x pro Woche

aus dem süddeutschen sowie dem Salzburger Raum von

und nach Koper transportiert werden. Mit dem Adria-Hafen

bindet der Spezialist im Seehafenhinterlandverkehr nunmehr

den vierten Hafen an die deutschen Seehäfen Hamburg, Bremen

und Wilhelmshaven an, die täglich mit über 15.000 Orten

in Deutschland, Österreich und der Schweiz verbunden

werden.

M

LOGISTIK

BLG übernimmt Spedition Kitzinger

Rückwirkend zum Jahresbeginn 2017 übernimmt der Bremer

Logistiker BLG das Speditionsunternehmen Kitzinger & Co.

sowie dessen Tochtergesellschaft Arno Rosenlöcher. Beide Gesellschaften

sind unter der Dachmarke KICO bekannt. Nach

Übernahmen im Jahr 2016 sei KICO ein entscheidender Baustein

für den Ausbau des Geschäftsfelds Spedition der BLG, so

das Unternehmen. Die Transaktion steht noch unter dem Vorbehalt

der Zustimmung durch die Kartellbehörden.

Schwerpunkte der mittelständischen Spedition sind See- und

Luftfracht, ergänzt um Dienstleistungen rund um temperaturgeführte

Transporte. Die geografische Abdeckung in Deutschland

wird durch elf Niederlassungen an strategisch günstigen

Kundenmärkten sichergestellt. Nationale und europäische

Landverkehre runden das Bild des Komplettdienstleisters ab.

Hinzu kommen komplementäre Lagerdienstleistungen, welche

die Tochtergesellschaft Arno Rosenlöcher erbringt. M

Der JadeWeserPort ist der einzige deutsche

Hafen, den auch die weltweit größten

Containerschiffe mit einer Ladung von

über 18.000 TEU anlaufen können. Bislang

wird die Hinterlandanbindung des Hafens

noch als großer Nachteil bewertet, der Carrier

davon abhalte, den Hafen anzulaufen.

Seit April hat die Containerallianz Ocean

Alliance, bestehend aus den Reedereien

CMA CGM, COSCO, Evergreen und

OOCL, den JadeWeserPort in den Fahrplan

aufgenommen, ebenso bedienen

Hamburg Süd und Hyundai den Hafen

mittlerweile.

M

Foto: duisport / Frank Reinhold

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5 7


Schifffahrt

Widrigkeiten belasten Binnenschifffahrt

Die ZKR Verluste MARKET INSIGHT aus - FRÜHJAHR dem 2017 Niedrigwasserzeitraum des Vorjahres konnten im 3. Quartal 2016

8 WIRTSCHAFTLICHES UMFELD

teilweise aufgeholt werden. Preisdruck und Konsolidierung bestimmen weiter den Markt

INDUSTRIEAKTIVITÄT

& BINNENSCHIFFFAHRT

ZKR MARKET INSIGHT - FRÜHJAHR 2017

WIRTSCHAFTLICHES UMFELD

Quelle: Eurostat

9

INDUSTRIEPRODUKTIONSINDEX IN DER EU-28

UND GÜTERVERKEHR IN DER EU

Industrieaktivität (Index 100 im Jahr 2010)

Vierteljährliche Verkehrsleistung in der Binnenschifffahrt in der EU (Mio TKM)

10

45000

40000

35000

ZKR MARKET INSIGHT - FRÜHJAHR 2017

WIRTSCHAFTLICHES 30000

UMFELD

120

100

ZKR MARKET INSIGHT - FRÜHJAHR 2017

WIRTSCHAFTLICHES UMFELD80

11

25000

ZKR MARKET INSIGHT - FRÜHJAHR 2017

ZKR MARKET INSIGHT - FRÜHJAHR 2017

10 WIRTSCHAFTLICHES UMFELD

WIRTSCHAFTLICHES UMFELD60

11

20000

• Insgesamt deutet dies darauf hin, dass sich die Ölpreise erwartungsgemäß

WIRTSCHAFTSLAGE DER SEKTOREN

zwischen 50 und 60 USD pro Barrel einpendeln werden. Dies hat

15000 MIT BEZUG ZUR BINNENSCHIFFFAHRT

nur ein bescheidenes Nachlassen der Raffinerieproduktion und der 40

• Transportnachfrage Insgesamt deutet dies für darauf Mineralölerzeugnisse hin, dass sich die Ölpreise zur erwartungsgemäß

WIRTSCHAFTSLAGE DER SEKTOREN

Folge (Quelle:

Das Segment der Mineralölerzeugnisse

OilPrice.com zwischen 50 und und Europäische 60 USD pro Wirtschaftsprognose).

Barrel einpendeln werden. Dies hat

MIT BEZUG ZUR BINNENSCHIFFFAHRT

nur ein bescheidenes Nachlassen der Raffinerieproduktion und der

• Parallel Transportnachfrage zu den erwarteten für Mineralölerzeugnisse Schwankungen beim Ölpreis zur Folge werden (Quelle: die

RAFFINERIEPRODUKTION IN DER EU UND ROHÖLPREIS

Treibstoffpreise in der Binnenschifffahrt im Jahr 2017 erwartungsgemäß

Das Segment (INDEX M1/2013 der Mineralölerzeugnisse

OilPrice.com und Europäische Wirtschaftsprognose).

= 100)

Die Industrieaktivität in der EU macht kontinuierliche Fortschritte und wird diesen Trend zwischen wahrscheinlich 50 und 60¤ auch /100 2017 L liegen. und 2018 fortsetzen, gestützt durch

Quelle: Eurostat (Raffinerieproduktion) Federal Reserve Bank of St. Louis

• Parallel zu den erwarteten Schwankungen beim Ölpreis werden die

die • stärkere Die Industrieaktivität (Ölpreis) Dynamik RAFFINERIEPRODUKTION im in Welthandel der EU macht und IN DER kontinuierliche positive EU UND Spillover-Effekte ROHÖLPREIS Fortschritte der expansiven Steuerpolitik

ANSTIEG

Treibstoffpreise in den USA.

DER

in der Zwar

INDUSTRIEPRODUKTION

Binnenschifffahrt hat sich die im Binnenschifffahrt Jahr 2017 erwartungsgemäß teilweise

von den und Rückgängen wird diesen (INDEX Trend aus M1/2013 dem wahrscheinlich Herbst = 100) 2015 auch erholt, 2017 und eine 2018 Niedrigwasserperiode fortsetzen, im Herbst 2016 zwischen führte jedoch 50 und 60¤ erneut /100 zu L liegen. einigen Frachtverlusten

Raffinerieausstoß (Index)

Ölpreis WTI (Index)

gestützt durch Quelle: die Eurostat stärkere (Raffinerieproduktion) Dynamik im und Welthandel Federal Reserve und Bank positive of St. Louis

IN DER

ENTWICKLUNG

EU UM

DER TREIBSTOFFPREISE

(Ölpreis)

IN DER BINNENSCHIFFFAHRT

1,4%

(€ / 100 L)

120 Spillover-Effekte der expansiven Steuerpolitik in den USA.

110

Raffinerieausstoß (Index)

Ölpreis WTI (Index)

Quelle: ENTWICKLUNG CBRB DER TREIBSTOFFPREISE

96 • Zwar hat sich die Binnenschifffahrt teilweise von den Frachtverlusten 105

aus dem Herbst 2015 (Frachtverluste, die auf der Donau bereits im

90

IN DER BINNENSCHIFFFAHRT (€ / 100 L)

120

110

72

100

Lauf des Sommers 2015 begannen) erholt, eine Niedrigwasserperiode

Quelle: CBRB

96

105

80

48 im Herbst 2016 führte jedoch erneut zu einigen Frachtverlusten. 95

90

72

100

70

IM DRITTEN QUARTAL 2016

24

90

80

48

95

60

0

85

IM VERGLEICH ZUM VORJAHR

70

24

90

50

60

0

85

40

50

M02

2013 M01

M03

2006 Q1

Q2

Q3

Q4

2007 Q1

Q2

Q3

M04

M05

M06

M07

M08

M09

M10

M11

M12

2014 M01

M02

M03

M04

M05

M06

M07

M08

M09

M10

M11

M12

2015 M01

M02

M03

M04

M05

M06

M07

M08

M09

M10

M11

M12

2016 M01

M02

M03

M04

M05

M06

M07

M08

M09

M10

M11

M12

Q4

2013 M01

M02

M03

M04

M05

M06

M07

M08

M09

M10

M11

M12

2014 M01

M02

M03

M04

M05

M06

M07

M08

M09

M10

M11

M12

2015 M01

M02

M03

M04

M05

M06

M07

M08

M09

M10

M11

M12

2016 M01

M02

M03

M04

M05

M06

M07

M08

M09

M10

M11

M12

• Nach der Erholung von einem mehrjährigen Tiefstand im Februar 2016

(30 USD pro Barrel), stabilisierten sich die Ölpreise in der zweiten

Das Hälfte OPEC-Abkommen • Nach des Jahres der Erholung 2016 bei von 45-55 November einem USD mehrjährigen pro 2016 Barrel. wird Tiefstand wegen im der Februar Begrenzung 2016

der Fördermengen (30 USD pro die Barrel), Ölpreise stabilisierten im Jahr sich 2017 die weiter Ölpreise in die in der Höhe zweiten treiben

• Diese Hälfte Stabilisierung des Jahres 2016 ermöglichte bei 45-55 USD noch pro Barrel. ausreichend hohe

Gewinnspannen im Raffineriesektor und erklärt den Aufschwung der

Raffinerieproduktion • Diese Stabilisierung in der zweiten ermöglichte Hälfte 2016. noch ausreichend hohe

ZKR MARKET INSIGHT - FRÜHJAHR 2017

24 Gewinnspannen im Raffineriesektor und erklärt den Aufschwung der

GÜTERVERKEHR AUF BINNENWASSERSTRASSEN UND IN HÄFEN

• Das OPEC-Abkommen Raffinerieproduktion von in November der zweiten 2016 Hälfte wird 2016. die Ölpreise im Jahr

2017 weiter in die Höhe treiben, da es ab Januar 2017 eine weltweite

Begrenzung

• Das OPEC-Abkommen

der Fördermenge

von

von

November

1,2 Mio. Barrel

2016 wird

pro Tag

die Ölpreise

vorschreibt.

im Jahr

2017 ZKR weiter MARKET in INSIGHT die Höhe - FRÜHJAHR treiben, da 2017 es ab Januar 2017 eine weltweite

• Die

24

steigenden Begrenzung GÜTERVERKEHR TROCKENGUT-,

Ölpreise der AUF Fördermenge BINNENWASSERSTRASSEN haben

FLÜSSIGGUT

von allerdings 1,2 Mio. Barrel einige UND pro IN gravierende

Tag HÄFEN vorschreibt.

Nebeneffekte: UND Unkonventionelle CONTAINERTRANSPORT

Ölfelder werden wieder rentabel und

• Die steigenden Ölpreise haben allerdings einige gravierende

erreichen ihre Gewinnschwelle, wenn der Ölpreis die Grenze von ca.

Nebeneffekte: Unkonventionelle Ölfelder werden wieder rentabel und

50 USD überschreitet. ÄNDERUNGSRATE

TROCKENGUT-,

Somit gelangen DER VERKEHRSLEISTUNG

FLÜSSIGGUT

neue Ölvorräte auf den Markt

erreichen ihre Gewinnschwelle, wenn der Ölpreis die Grenze von ca.

und begrenzen DER dadurch BINNENSCHIFFFAHRT den Anstieg der IN DEN Ölpreise. RHEINSTAATEN

50 USD überschreitet. Somit gelangen neue Ölvorräte auf den Markt

UND (Q3 CONTAINERTRANSPORT

2016 VS. Q3 2015 - %)

und begrenzen dadurch den Anstieg der Ölpreise.

Quelle: Eurostat und Nationale Statistikämter

ÄNDERUNGSRATE DER VERKEHRSLEISTUNG

DER BINNENSCHIFFFAHRT Trockengüter

Flüssiggüter

IN DEN RHEINSTAATEN Container

(Q3 2016 VS. Q3 2015 - %)

Deutschland

In Deutschland und in den Niederlanden stieg die Verkehrsleistung an. -15%

Auch • der Obwohl Donauraum die Werte verzeichnete des dritten Quartals starke Zuwachsraten 2015 bei weitem übertroffen (Grafik rechts) -20%

wurden Deutschland (+12% in Deutschland; Niederlande+9% in den Niederlanden), Belgien sah Frankreich die stets

erfolgreiche Containerschifffahrt in diesen beiden Ländern einen leichten

Rückgang der Verkehrsleistung verglichen mit dem vorherigen Quartal

• Q2 Obwohl 2016: -3% die (DE) Werte / -2% des (NL). dritten Die Quartals Containerschifffahrt 2015 bei weitem verfolgt übertroffen jedoch

weiterhin wurden einen (+12% Aufwärtstrend, in Deutschland; besonders +9% in den in Niederlanden), diesen beiden sah Ländern. die stets

8 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5

Zwischen erfolgreiche dem Containerschifffahrt ersten Quartal 2011 in und diesen dem beiden dritten Ländern Quartal einen 2016 leichten stieg

die Rückgang vierteljährliche der Verkehrsleistung verglichen bei Containern mit dem in vorherigen Deutschland Quartal wie

in Q2 den 2016: Niederlanden -3% (DE) / um -2% 33%. (NL). Die Containerschifffahrt verfolgt jedoch

2008 Q1

Q2

Q3

Quelle: Eurostat und Nationale Statistikämter

Trockengüter

Niederlande

Flüssiggüter

Belgien

Q4

2009 Q1

Q2

Q3

Q4

Container

Frankreich

2010 Q1

Q2

Q3

15%

10%

5%

Q4

0% 15%

-5% 10%

-10% 5%

-15% 0%

-20% -5%

-10%

2011 Q1

Q2

Q3

Q4

40

2012 Q1

2010 Q1

Q2

Q2

Q3

Q3

Q4

Q4

2011 Q1

Q2

2013 Q1

Q3

Q2

Q4

Q3

2012 Q1

Q2

Q4

Q3

2014 Q1

Q4

Q2

2013 Q1

Q2

Parallel zum Ölpreis werden die Treibstoffpreise in der Binnenschifffahrt

im Jahr Das 2017 Segment erwartungsgemäß Stahlindustriezwischen 50–60 $ je 100 Liter liegen

• Das Die Segment aktuelle Stahlindustrie

Situation ist durch Stabilisierung und Stagnation

gekennzeichnet; laut der ZKR deutschen MARKET INSIGHT Wirtschaftsvereinigung - FRÜHJAHR 2017 Stahl

• ist Die die aktuelle Zahl der Situation Auftragseingänge ist durch in Stabilisierung der deutschen und Stahlindustrie

Stagnation

GÜTERVERKEHR AUF BINNENWASSERSTRASSEN UND IN HÄFEN 25

geringfügig gekennzeichnet; gestiegen, laut der so deutschen dass die Stahlproduktion Wirtschaftsvereinigung im Jahr Stahl 2017

leicht

ist die

anziehen

Zahl der

sollte

Auftragseingänge

(+1%).

in der deutschen Stahlindustrie

geringfügig gestiegen, so dass die Stahlproduktion im Jahr 2017

ZKR MARKET INSIGHT - FRÜHJAHR 2017

• Bei leicht der ÄNDERUNGSRATE

GÜTERVERKEHR Stahlproduktion anziehen sollte AUF (+1%). DER in BINNENWASSERSTRASSEN Österreich VERKEHRSLEISTUNG ist zwischen UND 2015 IN und HÄFEN 2016 ein 25

Rückgang DER von BINNENSCHIFFFAHRT 3,2% zu beobachten IN DEN (Quelle: DONAUSTAATEN

World Steel Association).

• Bei der (Q3 Stahlproduktion 2016 VS. Q3 2015 in - %) Österreich ist zwischen 2015 und 2016 ein

• Die Rückgang rumänische von Stahlproduktion 3,2% zu beobachten ist 2016 (Quelle: um 2% World gefallen, Steel Association).

Quelle: Eurostat und Nationale Statistikämter

die serbische

Produktion ÄNDERUNGSRATE stieg jedoch um DER 23%, VERKEHRSLEISTUNG

dank chinesischer Direktinvestitionen

• Die rumänische Trockengüter Stahlproduktion ist Flüssiggüter 2016 um 2% gefallen, die serbische

(Übernahme DER BINNENSCHIFFFAHRT des Stahlwerks in Smederovo/Donau).

IN DEN DONAUSTAATEN

Produktion stieg jedoch um 23%, dank chinesischer Direktinvestitionen

60%

(Q3 2016 VS. Q3 2015 - %)

(Übernahme des Stahlwerks in Smederovo/Donau).

Quelle: Eurostat und Nationale Statistikämter

50%

Trockengüter

Flüssiggüter

60%

40%

50%

30%

40%

20%

30%

10%

2010 Q1

Q2

Q3

Q4

2011 Q1

Q2

Q3

Q4

2012 Q1

Q2

Q3

Q4

20%

0%

Rumänien

Bulgarien

Österreich

Ungarn

10%

• Das alles dominierende Marktsegment im Donauraum, die

0% Trockengüterschifffahrt, ist durch die große Bedeutung

landwirtschaftlicher Rumänien Erzeugnisse Bulgarien und aufgrund Österreich der Besonderheiten

Ungarn

der Wasserstandsschwankungen der Donau von einer hohen

• Volatilität Das alles geprägt. dominierende Marktsegment im Donauraum, die

Trockengüterschifffahrt, ist durch die große Bedeutung

• An der oberen Donau in Österreich verzeichnete das wichtige

landwirtschaftlicher Erzeugnisse und aufgrund der Besonderheiten

Trockengütersegment mit Eisenerz- und Metalltransporten einen

der Wasserstandsschwankungen der Donau von einer hohen

sehr starken Zuwachs von 50% im Vergleich zum dritten Quartal

Volatilität geprägt.

2015. Dies erklärt sich aus dem starken Anstieg der Eisenerztransporte

• stromaufwärts An der oberen nach Donau Österreich in Österreich und von Metallprodukten verzeichnete stromabwärts

das wichtige

zur Trockengütersegment mittleren und unteren mit Donau. Eisenerz- Auch und bei Metalltransporten landwirtschaftlichen einen

2013 Q1

Im dritten Quartal 2016 wurden 47,5 Mio. t Güter auf dem traditionellen

Rhein befördert (Schweiz–deutsch-niederländische Grenze).

Dies entspricht einem Zuwachs von 8,8% im Vergleich zum

Niedrigwasserzeitraum im 3. Quartal 2015, jedoch eine Stagnation

gegenüber dem 2. Quartal 2016. Die Verkehrsleistung lag im

Vergleich um 10% höher und blieb im Hinblick auf das 2 Quartal

2016 auch konstant. Der Verkehr auf der Donau verzeichnete

im 3. Quartal 2016 einen deutlichen Zuwachs (+30% an der mittleren

und unteren Donau, +40% an der oberen Donau). Dies sei

das Ergebnis der enormen Aufholeffekte bei Massengütern (Eisenerz,

Koks, Kohle, Getreide), die in den Niedrigwasserperioden im

Zeitraum Q3 bis Q4 2015 stark eingebrochen waren.

Q3

Q2

Q3

Q3

Q4

Q4

Q4

2015 Q1

2014 Q1

2014 Q1

Q2

Q2

Q2

Q3

Q3

Q3

Q4

Q4

Q4

2015 Q1

2015 Q1

2016 Q1

Q2

Q2

Q3

Q3

Q2

Q4

Q4

Q3

2016 Q1

2016 Q1

Q2

Q2

Q3

Q3

Q4

Q4


Belgien

Niederlande

Litauen

0.003%

Schifffahrt

9000

33%

Deutschland

Polen

0.1%

7%

37%

6000

Frankreich

5%

0.1%

0.01%

Tschechische

Republik

0.02% Slowakei

0.6%

Österreich

1.4%

Ungarn

1.4%

0.03%

Serbien

0.7%

Rumänien

10%

Bulgarien

3000

Kroatien

4%

0

Luxemburg

Schweiz

Deutschland

Niederlande

>30%

>10%

>5%

Rückgang des Verkehrs in Q3 2016 vs Q3 2015

>1%


Schifffahrt

Paris

>100 mio t

>5 mio t

>1 mio t

ENTWICKLUNG DES HAFENUMSCHLAGS

Q1-Q3 2016 VERSUS Q1-Q3 2015

Rotterdam

Antwerpen

Liege

Straatsburg

Mulhouse

Duisburg

Neuss

Keulen

Mannheim

Ludwigshafen

Karlsruhe

Regensburg

Bazel

>200 mio t

>20 mio t

>3 mio t


Schifffahrt

Hoher Besuch auf dem Schulschiff »Rhein«

Bundesministerin Johanna Wanka lernt am Flachwassersimulator »SANDRA«, wie es ist,

einen 185 m langen Container-Schubverband auf dem Rhein zu steuern. Berlin fördert ein

Projekt zur Entwicklung innovativer E-Learning-Lösungen für die Binnenschifffahrt

Bundesverkehrsminister alexander Dobrindt

war bereits da. Nun kam auch

seine Kollegin, Bildungsministerin Johanna

Wanka nach Duisburg. Auf dem Schulschiff

»Rhein« in Duisburg-Homberg erhielt

sie einen intensiven Einblick in

den Alltag der beruflichen Ausbildung

angehender Binnenschiffer.

Auf ihrer jährlichen »Frühjahrsreise«

besucht die Bundesbildungsministerin

ausgesuchte Institutionen

und Einrichtungen, die an von ihrem

Ministerium geförderten Projekten beteiligt

sind. Als Träger von »Smart Qu@

lification«, einem Projekt zur Entwicklung

innovativer E-Learning-Lösungen für die

Binnenschifffahrt, ließ das Deutsche Zentrum

für Luft- und Raumfahrt (DLR) im

Jahr 2016 eine umfangreiche Fotostrecke

vom SBKR und dem Schulschiff anfertigen.

Diese Bilder dienten als wichtige »Bewerbung«

für den Besuch der Ressortchefin.

Wanka reiste nach Duisburg, um mit

Auszubildenden aus dem Gewerbe über

den Einsatz von digitalen Medien ins Gespräch

zu kommen.

So wurde die Ministerin dann auch nach

ihrer Ankunft am Berufskolleg nach der

offiziellen Begrüßung durch SBKR-Leiter

Manfred Wieck sowie Vertreter des

BDB und des Entwicklungszentrums für

Schiffstechnik und Transportsysteme

e.V. (DST) von mehreren »Schülerscouts«

empfangen, die sie durch das Gebäude

zum Flachwasserfahrsimulator SANDRA

brachten.

Dort lernte die Ministerin beim Führen

eines 185 m langen Container-Schubverbandes,

dass das Navigieren moderner

Binnenschiffe ein Zusammenspiel aus nautischer

Erfahrung und dem Einsatz technischer

Unterstützungssysteme darstellt.

SANDRA, der im Eigentum des DST

steht und für den der BDB ein exklusives

Nutzungsrecht hat, ist der einzige Binnenschifffahrtsimulator,

der auch Wasserströmungen

unter realen Bedingungen darstellen

kann und damit besonders geeignet

für den Einsatz sowohl in der Aus- als auch

in der Weiterbildung. Die Ministerin ließ

sich bei ihrer »Fahrt« auf dem Rhein von

den Auszubildenden die Steuerelemente

und die technischen Systeme erläutern.

Bildungsministerin Johanna Wanka (2.v.r.)

beim Besuch auf dem Schulschiff »Rhein«

Foto: BDB

Nach einer kurzen Weiterfahrt zum benachbarten

Schulschiff »Rhein«, auf dem

die angehenden Binnenschiffer während

der Berufsschulblöcke in ihrer Ausbildungszeit

internatsmäßig untergebracht,

verpflegt und in Arbeitsgemeinschaften

auf das Leben an Bord vorbereitet werden,

wurde die Ministerin vom neuen Schulschiffleiter

Volker Müßig begrüßt und

durch die Einrichtung geführt, die in den

vergangenen Jahren umfassend modernisiert

wurde.

An Bord unterhielt sich die Ministerin

mit den Auszubildenden über Bedarfe

und Wünsche bezüglich eines

verstärkten Einsatzes digitaler Medien

in der Branche. Dass die Fördergelder

ihres Ministeriums in diesem Bereich

gut investiert sind, erläuterten die

Projektpartner von »Smart Qu@lification«

im großen Seminarraum auf dem

Schulschiff.

Durch das Forschungsvorhaben, das

noch bis Ende 2017 läuft, wird durch die

Entwicklungen von Lernmodulen unter

anderem zu Radar, Funk und Streckenkunde

eine wichtige Pionierarbeit für E-

Learning im Gewerbe geleistet und durch

auf portablen Geräten abspielbare Fahrsimulationen

ergänzt. Als Hauptpartner beteiligt

sind das DST (Projektkoordinator),

die Universität Duisburg-Essen und der

BDB. Unterstützt wird die Projektarbeit

durch das SBKR, Duisport/DIALOGistik

und den Bundesverband der Selbständigen

Abteilung Binnenschiffahrt e.V. (BDS). M

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5 11


Schifffahrt

Biomasse soll aufs Binnenschiff

Die nachhaltige Gewinnung von Energie wird ein immer wichtigeres Thema, doch wie

schaut es beim Transport der Energieträger aus? Das Binnenschiff ist dabei eine

vielversprechende Lösung, deren Potenziale derzeit für die Donau geprüft werden

Das länderübergreifende Projekt »Energy

Barge« widmet sich gezielt den

möglichen Synergien zwischen dem Bioenergie-

und dem Donaulogistiksektor.

Neben einer höheren Energiesicherheit

und -effizienz im Donauraum steht auch

die Entwicklung eines gut vernetzten und

zuverlässigen Logistikkonzepts für den

Transport von Biomasserohstoffen, Nebenprodukten

und Zwischenprodukten

mit dem umweltfreundlichen Binnenschiff

im Fokus.

Wie bei anderen, bereits laufenden Initiativen

auf der Oberen Donau, setzt auch

»Energy Barge« auf einen intensiven Wissens-

und Erfahrungsaustausch entlang

des Donaukorridors. Insgesamt arbeiten

23 Projektpartner aus der Bioenergie- und

Donaulogistikbranche aus Deutschland,

Österreich, Slowakei, Ungarn, Kroatien,

Bulgarien, Rumänien und Italien zusammen

bis Juni 2019 an dem Thema.

Biomasse ist laut der österreichischen

Wasserstraßengesellschaft viadonau in

großen Mengen entlang der Donau verfügbar.

Das stelle ein beträchtliches Potenzial

zur Erhöhung der Energiesicherheit

und zur nachhaltigen Energieerzeugung

dar. Obwohl Nationale Aktionspläne für

erneuerbare Energien die Bioenergieziele

für 2020 festlegen, sei zu erwarten, dass die

Donauländer an der Mittleren und Unteren

Donau nur geringfügig zur Bioenergieproduktion

in Europa beitragen würden.

Um dem entgegenzuwirken und Synergien

im gesamten Donauraum besser nutzen

zu können, sei ein vertiefter Wissensaustausch

und eine intensivere Zusammenarbeit

zwischen den Schlüsselakteuren im

Bioenergiesektor erforderlich, heißt es.

Bisher mangelt es jedoch an effizienten

Logistikkonzepten, die letztlich auch die

effiziente Nutzung von Biomasse im größeren

Stil ermöglichen. So wird Biomasse

derzeit nur auf lokaler Ebene verarbeitet.

Um das zu ändern sollen im Projekt

»Energy Barge« die Anforderungen für

Transport, Umschlag und Lagerung von

Biomasse als Rohstoff näher untersucht

werden. Dabei soll es auch darum gehen,

vielversprechende Biomasseprodukte für

die Binnenschifffahrt zu identifizieren.

In B2B Veranstaltungen sollen schließlich

konkrete Transporte über die Donau initi-

12 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5


Schifffahrt

iert und Pilotmaßnahmen in ausgewählten

Donauhäfen realisiert werden.

Ziel des Projektes ist einerseits die verstärkte

Nutzung von Biomasse als Energieträger

zur nachhaltigen Energieerzeugung

in der Donauregion, andererseits die Verlagerung

von Transporten auf die Wasserstraße.

Wenn das klappt, könnte der Trend

zum grünen Strom also nicht nur für saubere

Luft, sondern auch für zusätzliche Ladung

in der Binnenschifffahrt sorgen.

Die transnationale Kooperation bei

»Energy Barge« bringt die Hauptakteure

aus der Biomasselieferkette, der Landwirtschaft,

der Biomasseindustrie und den Logistikdienstleistern

zusammen. Auch die

Donauhäfen sollen profitieren, indem sie

stärker mit den Akteuren aus dem Bioenergiesektor

vernetzt werden, um so als Drehscheiben

für die Verarbeitung und den

Umschlag der Güter zu fungieren. Dafür

muss ihre diesbezügliche Leistungsfähigkeit

erhöht werden. So soll letztlich ein gut

vernetztes und umweltfreundliches Logistikkonzept

für die Versorgung der Region

mit Biomasserohstoffen, Nebenprodukten

und Zwischenprodukten per Binnenschiff

aufgebaut werden. Im Januar lief das Projekt

an, Ende Februar gab es die offizielle

»Kick-off«-Veranstaltung in Linz, wobei es

laut viadonau bereits reges Interesse für die

Gütergruppe gab. Experten aus der Wirtschaft

vermittelten in ihren Präsentationen

einen Eindruck, welches Potential die Biomassetransporte

bieten.

Ein wachsender Markt

So machte Christian Schlagitweit von pro-

Pellets Austria auf den wachsenden europäischen

Markt für Holzpellets und sein

Potenzial für den Transport auf der Donau

aufmerksam. Dieser sei nicht nur aufgrund

der zunehmenden Produktion in der

Schwarzmeerregion wichtig, sondern auch

wegen der steigenden Nachfrage, die durch

Importe gesättigt werden müsse.

Vor dem Hintergrund der dafür notwendigen

Transportkapazitäten verwies Ralf

Jina vom Schifffahrtsunternehmen First-

DDSG Holding auf die wichtigsten Transportwege

und die hohe Leistungsfähigkeit

der Güterschifffahrt auf der Donau. Der

Experte schilderte dem Projektkonsortium

wie man gezielt die freien Potenziale

der Binnenschifffahrt nutzen könnte, um

eine nachhaltige Transportverlagerung auf

die Wasserstraße zu bewerkstelligen.

Die Projektdauer von »Energy Barge«

beträgt 30 Monate, von Januar 2017 bis

zum Juni 2019, dabei steht dem Konsortium

ein Budget von rund 2,3 Mio.€ zur Verfügung.

Das Projektkonsortium besteht

aus 15 Partnern aus dem Donaulogistiksektor

und der Bioenergieindustrie. Weitere

acht strategische Partner (associated

strategic partners) unterstützen die Projektumsetzung

mit ihrer Expertise in ausgewählten

Fachbereichen.

Aus Deutschland beteiligen sich die

Agentur für Erneuerbare Energien, der

BioCampus Straubing sowie die Technische

Hochschule Deggendorf. Der österreichische

Beitrag kommt von viadonau,

Hafen Wien, Bioenergy2020+ und der

ARGE Donauländer. Das von der Fachagentur

Nachwachsende Rohstoffe koordinierte

Projekt ist Teil der Priority Areas

(PA) »PA 2 Energie« und »PA 1a Binnenwasserstraßen«

Der europäischen Donauraumstrategie

EUSDR.fs

Donau nahe Stopfenreuth

Foto: Johannes Zinner

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5 13


Schifffahrt

Deutsche und Polen brauchen die Oder

Dass Oder, Oder-Spree- und Oder-Havel-Kanal ohne Priorität im Bundesverkehrswegeplan

geführt werden, besorgt die Anrainer. Bei einem deutsch-polnischen Wirtschaftsgespräch

wurde nachdrücklich ein Ausbau gefordert

Von Christian Knoll

Die deutsch-polnischen Wirtschaftsgespräche,

organisiert von der IHK

Ostbrandenburg, der Stadtverwaltung Eisenhüttenstadt

und der ZukunftsAgentur

Brandenburg, finden nicht regelmäßig,

aber nach Bedarf statt. Und der war am

20. April wieder einmal gegeben.

Denn laut Dagmar Püschel, Bürgermeisterin

von Eisenhüttenstadt, sieht sich der

Ort als regionaler Wachstumskern durch

die Einordnung von Oder und Spree-Oder-

Wasserstraße (SOW) in der Wasserstraßenkategorisierung

des Bundesverkehrsministeriums

(BMVI) ungerechtfertigt

benachteiligt. Das BMVI hatte Oder und

SOW zu Nebenwasserstraßen und unter

»weiterer Bedarf« in den Bundesverkehrswegeplan

(BVWP) aufgenommen. Obwohl

die Güterverkehre auf Straße und Schiene

überlastet seien, würden die Wasserwege

und besonders der Oder-Spree-Kanal

(OSK) vernachlässigt. Das gefährde

die weitere Entwicklung der Wirtschaftsstandorte

und damit auch von Arbeitsplätzen

und Wohlstand.

Viele Unternehmen und Kommunen

hätten im Vertrauen auf durchgängige

Wasserstraßen umfangreiche Investitionen

vorgenommen, denen eine Entwertung,

drohe sollten Oder und Oder-Spree-

Kanal nicht ertüchtigt werden.

Gundolf Schülke, Hauptgeschäftsführer

der IHK Ostbrandenburg und Vorsitzender

der Kammer-Union Elbe-Oder, die

32 Kammern in Deutschland, Polen und

Tschechien vertritt, pflichtete Püschel bei.

Eisenhüttenstadt zähle zu den industriellen

Wachstumskernen im Land Brandenburg,

und nur die Verweigerung eines

Neubaus der Schleuse Fürstenwalde verhindere,

dass der Oder-Spree-Kanal die

Leistungen einer Hauptwasserstraße erbringen

könne.

Laut Norbert Wagener vom Beratungsunternehmen

Wagener & Herbst Management

Consultants wäre für den bald wieder

trimodal erreichbaren Hafen Eisenhüttenstadt

eine Ertüchtigung der Oder schon

deshalb nützlich, weil dann die polnische

Wirtschaft in der Oderregion und die polnische

Schifffahrt den Hafen ebenfalls für

ihre Zwecke nutzen könnten.

Grenzüberschreitender Verkehr

Brandenburgs Wirtschaftsminister Albrecht

Gerber betonte, dass mehr als

300 Brandenburger Firmen Beziehungen

mit polnischen Unternehmen pflegten.

Weitere 300 befänden sich im Aufbau

solcher Beziehungen. Brandenburgs Nähe

zu Polen betrachtet er als Standortvorteil.

Frankfurt/Oder und Eisenhüttenstadt bilden

laut Gerber eine regionale Wachstumsregion,

deren Funktion nur durch

gut ausgebaute Verkehrswege möglich ist.

Ines Jesse, Staatssekretärin im Ministerium

für Infrastruktur und Landesplanung,

betonte, dass die Wasserstraßen den wirtschaftlichen

Notwendigkeiten angepasst

werden müssten. Die meisten regionalen

Wachstumskerne des Bundeslandes lägen

an den transeuropäischen Korridoren zwischen

Ost und West. Während Straße und

Schiene überlastet seien, brauchten nur

die Wasserstraßen südlich und östlich von

Berlin ertüchtigt zu werden. Ihr Ministerium

habe den Neubau der Schleusen Kleinmachnow

und Fürstenwalde beantragt

und gefordert, sie für den BWVP 2030 als

Bessere Tage: Ein polnisches Schiff entlädt 2008 in Eisenhüttenstadt – nach 572 km über

Nogat, Weichsel, Weichsel-Oder-Wasserweg und Oder – eine Turbine aus Elblag

Fotos: Knoll

14 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5


Schifffahrt

»vordringlichen Bedarf« einzuordnen. Herausgekommen

sei nur »weiterer Bedarf«,

was für den grenzüberschreitenden Wirtschaftsverkehr

nicht hinnehmbar sei.

Der Leiter der polnischen Delegation,

Marcin Bialek vom Ministerium für Maritime

Wirtschaft und Binnenschifffahrt,

lobte die gute Zusammenarbeit der Wasserstraßenverwaltungen

der beiden Länder

über die letzten Jahre. Zur Umsetzung des

deutsch-polnischen Regierungsabkommens

werde es demnächst Gespräche geben.

Diese Zusammenarbeit werde umso

wichtiger, je weiter Polen beim EMMA-

Projekt mit der Planung der Ertüchtigung

der Oder, des Oder-Weichsel-Wasserweges

und der Weichsel vorankomme (siehe auch

BS 07/2016). Man wolle der Oder Vorrang

einräumen und sie auf die Wasserstraßenklasse

IV ertüchtigen.

Polen startet mit Ausbau der Oder

Die Schleusenkaskade oberhalb von Wroclaw

und der Gleiwitzer Kanal sollen als

erste ertüchtigt werden. Dann soll durch

den Ausbau der Oder ab der Schleuse Malczyce

durch stromregulierende Maßnahmen

auch die Oder wieder für die Frachtschifffahrt

befahrbar gemacht werden. Das

soll bis 2022 geschehen. Danach kommt

die Verbindung Kostrzyn bis zur Weichsel

dran, anschließend die Weichsel selbst.

Gerne würde man dafür auch die deutschen

Erfahrungen in der Erhaltung und

Wiederherstellung der Regelungsbauwerke

am linken Oderufer nutzen.

Bialek möchte die Schifffahrt aus dem

Odergebiet ins westeuropäische Kanalnetz

verstärken. Die gesamte polnische

Binnenschifffahrtsleistung soll von derzeit

5 Mio. Gütertonnen auf 20 Mio. im

Jahr 2020 gebracht werden. Mit den tschechischen

Nachbarn sei man auch über die

seit rund 100 Jahren diskutierte Verbindung

Oder-Elbe-Donau im Gespräch. Aber

das sei Zukunftsmusik. Erst einmal wolle

man im eigenen Land vorwärtskommen.

Jochen Kies, stellvertretender Referatsleiter

Wasserstraßenmanagement Binnen

und Küste im BMVI, hatte zu seinem Tagungsordnungspunkt

»Entwicklung der

Wasserstraßen im deutsch-polnischen

Grenzgebiet« keine leichte Aufgabe. Er

wollte das Auditorium davon überzeugen,

dass außer der Ertüchtigung der Oder-Havel-Wasserstraße

durch den Neubau des

Schiffshebewerks Niederfinow am Teltowkanal

und außer Erhaltungsmaßnahmen

an der Spree-Oder-Wasserstraße vorerst

nichts getan werden könne.

Transportleistung im Teufelskreis

Mit der weiteren Umgestaltung der Wasser-

und Schifffahrtsverwaltung in sogenannte

Reviere, in denen mehrere

Wasserstraßen- und Schifffahrtsämter

zusammengefasst würden, gehe eine Präzisierung

des Charakters der Nebenwasserstraßen

einher, erklärte er. Sie würden

in die Kategorien N1 »Güternebenwasserstraßen«,

N2 »Freizeitwasserstraßen« und

N3 »Naturnahe Wasserstraßen« eingeteilt.

Güternebenwasserstraßen könnend

dann ausgebaut werden, wenn auf ihnen

im Schnitt mehr als 600.000 t Güter jährlich

transportiert werden. Daher käme für

Fürstenwalde mit weniger als 600.000 t

vorerst kein Ausbau infrage, so Kies.

Auf den Hinweis aus dem Auditorium,

dass die Rückgänge in der Transportleistung

auch darauf zurückzuführen seien,

dass kleine Schiffe in der Anzahl durch

natürlichen Verschleiß und aus zunehmender

Unrentabilität durch sinkende

Frachtraten durch größere Schiffe nach

und nach außer Dienst gingen, regte er ein

Förderprogramm für kleinere Schiffe an.

Seine Behörde könne zudem wegen nicht

ausreichender Planungskapazitäten neue

Schleusen nicht aus dem Boden stampfen.

Hans-Ulrich Hengst, Bürgermeister von

Fürstenwalde, hielt Kies eine Statistik vor,

die für Fürstenwalde eine 600.000 t überschreitende

Menge aufzeigte. In einer Umfrage

bei Unternehmen im Einzugsbereich

der SOW habe er eine Gütermenge von

über 3 Mio.t für die Binnenschifffahrt ermittelt,

die nach einem Neubau der Fürstenwalder

Schleuse zu erwarten wäre. Daraufhin

könne man nach einem Neubau der

Schleuse mit der fünffachen Gütermenge

rechnen, denn alle anderen Schleusen

hätten bereits die Kammergröße des Europaschiffes

von 110 x 11,45 m. Der Neubau

dieser einen Schleuse ergäbe also ein Kosten-Nutzen-Verhältnis

von 1 : 9,1.

Außerdem wehrte er sich gegen die sogenannte

»Tonnenideologie«. Massengüter

seien außer landwirtschaftlichen Gütern

alle im Rückgang begriffen. Wertschöpfung

sei der Faktor, der ausschlaggebend

sei. SO habe das in seiner Stadt angesiedelte

Unternehmen Siemens STC voriges Jahr

150 Schwerlasttransporte von je 37 t beauftragt,

an denen 18 Mio. € verdient worden

seien. Den Neubau der Schleuse auf die

lange Bank zu schieben bedeute, Ressourcen

zu verschenken statt sie zu nutzen.

Marek Cebula, Bürgermeister von Krosno

Odrzanskie, bedauerte, dass der Hafen

seiner Stadt nur von der Fahrgastschifffahrt

genutzt werden kann, weil es keine

polnische Frachtschifffahrt mehr auf der

Oder gibt. Aber auch die Fahrgastschiffe

können im Sommer häufig nicht verkehren,

da die Oder zu wenig Wasser führt.

So warte man auf den Ausbau. M

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5 15


Schifffahrt

Foto: Alstom

ABSICHERUNG VON SCHWERTRANSPORTEN

Private Unternehmen entlasten die Polizei

Private Transportunternehmen übernehmen

künftig die Begleitung von Lkw-

Schwertransporten auf den Straßen Nordrhein-Westfalens.

Elf Kreispolizeibehörden

beteiligen sich an einem entsprechenden

Projekt des Innen- und des Verkehrsministeriums,

teilte das Land jetzt mit.

Mehr als 25.000 Schwertransporte begleitet

die NRW-Polizei jedes Jahr. Und es

wurden in den vergangenen Jahren immer

mehr. »Dieser Einsatz kostet viel Zeit und

Personal«, sagte Innenminister Ralf Jäger.

Deshalb springen nun vermehrt private

Unternehmen in die Bresche und treten

an die Stelle der Polizei – bei insgesamt

rund 3.000 Transporte sei dies bereits der

Fall gewesen.

Nordrhein-Westfalen habe Bundesverkehrsminister

Alexander Dobrindt aufgefordert,

diese Möglichkeit zuh bundesweit

zu schaffen. »Wir brauchen dieses Plus an

Flexibilität für den Güterverkehr«, betonte

Verkehrsminister Michael Groschek.

»Die Unternehmen leisten bei der Begleitung

von Schwertransporten ausgezeichnete

Arbeit. Die Sicherheit im Straßenverkehr

ist deshalb auch ohne den Einsatz der

Polizei gewährleistet.«

Die Verwaltungshelfer würden genau

dafür geschult. Auch die technische Ausrüstung

sei auf dem neuesten Stand: Die

Begleitfahrzeuge sind zum Beispiel mit

einem Höhenmessgerät ausgestattet. Damit

können Schwertransporte sicher unter

niedrigen Brücken hergelotst werden.

Die Bundesfachgruppe Schwertransporte

und Kranarbeiten (BSK) befürwortet

den Vorstoß aus Nordrhein-Westfalen.

BSK-Hauptgeschäftsführer Wolfgang

Draaf sagte: »Die Privatisierung polizeilicher

Angelegenheiten bei Großraum- und

Schwertransporten bietet dem Gewerbe

die Chance, Transportvorgänge optimiert

zu planen und mit zeitlicher Flexibilität

umzusetzen.«

M

Neue Schiffslinie

nach Moerdijk

Seit dem 1. Mai hat BCTN den Bosch eine

regelmäßige Verbindung nach Moerdijk

gestartet. Grundlage ist das hohe Güteraufkommen,

das A2B-online Container

in der Region generieren konnte. Erst

kürzlich hatte auch Frankenbach Container

Services (FCS) einen Liniendienst

von Mainz nach Moerdijk gestartet. »Es

gibt eine große Nachfrage für Transporte

per Binnenschiff aus der Rhein-Main-

Region nach Moerdijk«, sagt FCS-Geschäftsführer

Roland Hesse. Das sei eine

attraktive Alternative zur Straße. M

SCHWEIZERISCHE RHEINHÄFEN

Schwacher Jahresstart in Basel

Die schweizerischen Rheinhäfen sind

schwach in das neue Jahr gestartet. Der

Güterumschlag der ersten drei Monate

2017 lag um knapp 30% unter Vorjahr.

1,16 Mio. t waren es gegenüber 1,65 Mio. t.

Nach einem äußerst schwachen Januar

und einem nur unwesentlich besseren

Februar konnte die Steigerung des

Umschlags im März die Verluste nicht

mehr wettmachen, teilten die Schweizerischen

rheinhäfen mit. Der Rückgang

habe praktisch alle Gütersegmente betroffen.

Grund dafür seien die niedrigen

Wasserstände und ein Kapazitätsausbau

der Bahn. Der Import- oder Bergverkehr

mit 967.751 t habe gegenüber dem ersten

Quartal des Vorjahres um 29,3% abgenommen.

Der Export- oder Talverkehr sei bei

202.191 t um 30,5% zurückgegangen.

Dramatisch habe sich vor allem der Januar

mit einem Gesamtaufkommen von

239.300 t bemerkbar gemacht, was einer

Einbuße von knapp 63% gegenüber dem

Vorjahresmonat entsprochen habe. Der

Februar war mit knapp 606.000 t und einem

Minus von beinahe 47% ebenfalls

äußerst schwach.

M

16 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5


Schifffahrt

SDG kehrt zurück in die Gewinnzone

Die Sächsische Dampfschiffahrt (SDG) kann für das vergangene Jahr einen Gewinn von

1,1 Mio. € verbuchen. Trotz nicht ganzjährig guter Wasserstände auf der Elbe konnten mit

neuen Ideen mehr Tickets als im Vorjahr verkauft werden

Von Christian Knoll

SDG-Geschäftsführerin Karin Hildebrandt

hebt hervor, dass der Gewinn

des vergangenen Jahres fast vollständig

zum Ausgleich der Verluste des Jahres

2015 verwendet werden musste. Damals

konnten während der drei wichtigsten

Sommermonate wegen Niedrigwassers die

Schiffe nur sehr eingeschränkt verkehren.

2016 dagegen wurden 499.000 Tickets verkauft,

was sich günstig auf das Ergebnis

ausgewirkt habe.

Auch im August und September

2016 waren die Wasserverhältnisse wieder

sehr schlecht, jedoch noch nicht so, dass

Fahrten gestrichen werden mussten. Auch

der Verkauf des Fahrgastschiffes »Lilienstein«

an die Fahrgastschifffahrt Oderberg

erleichterte das Geschäft im vergangenen

Jahr. Unrentable Fahrten hatte man ganz

aus dem Programm genommen, sodass

diese Verluste vermieden werden konnten.

Im August konnte die Reederei zudem

ihr 180jähriges Bestehen feiern, gleichzeitig

mit dem 800-jährigen Stadtjubiläum

Dresdens. Auch dieses Stadtfest brachte

Geld in die Kasse der SDG.

Mit dem verdienten Geld, so Hildebrandt,

habe man auf der Schiffswerft

Laubegast über den Winter sechs Schiffe

überholen und für die diesjährige Saison

vorbereiten können. Bekanntlich hat die

SDG die Slipanlage der Werft langfristig

gepachtet, »sodass wir nachholen konnten,

was wir uns 2015 nicht leisten konnten.«

Bei dieser Gelegenheit wurde das Salonschiff

»August der Starke« grundlegend

überholt, was knapp unter 1 Mio. € kostete.

Über die Sommermonate können auch

Schiffe, die nicht zur SDG gehören, die Slipanlage

der Schiffswerft Laubegast für eigene

Reparaturen anlaufen.

Die Winterpause hat die SDG genutzt,

um Verwaltungsabläufe zu verschlanken.

So wurden die Bereiche Marketing, Verkauf

und Vertrieb zusammengelet. Das

trug dazu bei, dass bereits in den vier Wochen

der Vorsaison, also im März, bereits

4.400 Gäste an Bord begrüßt werden konnten.

Der April zählt als Nebensaison und

die Hauptsaison beginnt am 1. Mai.

Für die diesjährige Saison hat die SDG

ihre Preise erstmals seit zwei Jahren etwas

erhöht. Gleichzeitig habe man die Preisgerechtigkeit

stärker den Bedürfnissen der

Fahrgäste angepasst. So seien die Routen

je nach Angebot übersichtlich in drei Tarifzonen

und nach Neben-, Haupt- und

Nachsaison dem Fahrgästeaufkommen

optimal angepasst worden, erklärt Hildebrandt.

Neu ist im Programm ein Werfttag, auf

dem per Schiff die Schiffswerft Laubegast

mit Rundgang und Führung besucht

werden können. Dieser hat erstmals erfolgreich

am 23. April stattgefunden.

Beide Fahrten waren ausgebucht. Neu

ist auch ein »Abdampfen« am 15. Oktober

mit drei Schiffen geplant, das als kleine

Paradefahrt zum Saisonenden stattfinden

soll.

Auch die Tochterfirma der SDG, das

Gastronomieunternehmen »ElbeZeit«,

machte einen »soliden sechsstelligen Gewinn«,

wie Geschäftsführer Jeffrey Pötzsch

mitteilt.

M

Fotos: Knoll

Die Flotte der SDG voriges Jahr

im August zum 180. Reederei-Jubiläum

und 800-jährigen Stadtjubiläum von

Dresden am Dresdner Terrassenufer.

Auch dieses Stadtfest füllte die Kasse der SDG

Die Schiffsglocke des Personendampfers

»Meissen« - alles glänzt

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5 17


Schiffstechnik

Messe spiegelt positive

Stimmung wider

Drei Tage lang hatte die »Maritime Industry« im

niederländischen Gorinchem sich in den Fokus der Branche

gelegt. Teils parallel zu der Transport & Logistics in

München sowie der in Rotterdam geöffneten Port

Exhibition zog sie dennoch wieder viele Besucher an

Der Innenhof der Messehallen

war wieder den ambitionierten

Modellbauern vorbehalten

Foto: Hermann Garrelmann

Von Hermann Garrelmann

Mit mehr Ausstellungsfläche und einem

vergrößerten Angebot im Begleitprogramm

bleibt die »Maritime Industry«

die Leitmesse für die europäische

Binnenschifffahrt. Rund 16.000 Besucher

und mehr als 500 Aussteller dokumentieren

den hohen Stellenwert dieser Veranstaltung.

Dabei sind es nicht die spektakulären

Neuigkeiten und neuen Entwicklungen,

die die Besucher anziehen, es ist der Mix

aus Information, neuen Kontakten und der

Pflege der Beziehungen.

Die Stimmung bei Ausstellern und Besuchern

zeigte positive Signale für die

Binnenschifffahrt. Es werde wieder investiert,

und dem Nachwuchs, der aktiv

umworben wird, böten sich gute Karrierechancen.

Viele Schiffer, die mit ihren

Raten der Finanzierung hinterherliefen,

hätten inzwischen Rückstände aufgeholt,

ist von Bankenvertretern zu hören. Kleinwasserperioden

und günstige Dieselpreise

hätten zu einer verbesserten wirtschaftlichen

Lage mit beigetragen, mutmaßen Insider.

Klar ist aber auch, dass viele nicht

mehr von der verbesserten Lage profitieren

konnten und ihr Lebenswerk aufgeben

mussten.

Beim beruflichen Nachwuchs setzen Betriebe

und Branchenverbände auf gezielte

Ansprache. Nicht nur mit Informationen

und Gesprächen sondern auch mit Technik.

So konnten sich Interessenten mit einer

Virtual-Reality-Brille, die den Blick

aus dem Steuerhaus eines Containerbinnenschiffs

auf die Neue Maas abbildete,

wie in einem großen Simulator fühlen -

oder eben als Schiffsführer.

Technik, wohin man sieht

Technik in breiter Front, das scheint eine

unausweichliche Entwicklung auch in der

Binnenschifffahrt zu sein. Vom Schiffsentwurf

über die Motorsteuerung und die

Navigation an Bord bis hin zum Schiffsmanagementpaket

für Reeder und Partikuliere

setzt man auf »Big Data«. Datenlogger

für alles, Fahrassistenzsysteme, die

in der Entwicklung sind und Module für

das »Internet der Dinge« ziehen auch ins

Steuerhaus ein.

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18 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5


Schiffstechnik

Einen Aufschwung bekommen, zumindest

in der niederländischen Szene, auch

alternative Finanzierungsformen. Die

Binnenvaartkreditunie, vor zwei Jahren

gegründet, hat derzeit etwa 60 Mitglieder

(Kreditnehmer und Investoren). Inzwischen

läuft das achte Projekt für eine

Schiffsfinanzierung. Zur Finanzierung

gehört auch das Coaching durch einen erfahrenen

und erfolgreichen Schiffer. Elbert

Visser, Vorsitzender der Vereinigung: »Alle

Projekte laufen gut, alle bezahlen pünktlich

ihre Raten.« Speziell für Berufsstarter

auf dem Weg zum eigenen Schiff zeigt

sich hier eine Alternative zu herkömmlichen

bankengestützten Finanzierung.

Die findet aber auch weiterhin statt. Auf

dem Stand der Bank für Schifffahrt gab es

vielfältige Gespräche, die diesen Eindruck

bestätigen. Gegenstand von Finanzierungen

sind neben geplanten Neubauten auch

erforderliche Modernisierungen an Bord.

Die Aussichten auf verschärfte Anforderungen

an Motoren im Binnenschiff bringen

viele zur Idee, vielleicht noch vor Inkrafttreten

der neuen NRMM-Regelung

neu zu motorisieren. Dazu boten auch

alle namhaften Motorenhersteller passende

Lösungen in jeder Größenordnung an,

teils mit, teils ohne Abgasnachbehandlung.

Die von vielen in der Branche befürchtete

Aussicht, dass die Motorenhersteller nicht

rechtzeitig die Norm erfüllende Maschinen

am Markt haben könnten, wird von

vielen Experten nicht gestützt.

Die Messe in Gorinchem ist immer auch

eine Chance für neue Anbieter. Erstmals

vertreten war mit der Röchling Engineering

Plastics aus Haren ein Kunststoff erzeugender

und bearbeitender Betrieb,

dessen Produkte dabei sind, in der Schifffahrt

Einzug zu halten. Bei Lösungen zum

Handling mit LNG ist man bereits im Geschäft.

Aufgrund der Produktvielfalt und

deren Einsatzmöglichkeiten sieht Christiaan

van Blij, Sales Manager bei Röchling,

auch offene Türen in der Binnenschifffahrt:

»Ich habe unter anderem mit Werftvertretern

viele gute Gespräche geführt,

die durchaus in Projekten enden können.«.

Jörg Bontjer, Geschäftsführer von Buss

Data, und Martin Löffler, für Marketing

und PR zuständig, sehen in ihren EDV-

Modulen wertvolle Hilfsmittel für eine

optimierte Betriebsführung. Erst jüngst

konnten sie an den Rheinhäfen eine Online-Plattform

installieren, die die Nutzung

und die Organisation von Liegeplätzen in

der Passagierschifffahrt optimiert. Im Angebot

von Buss Data liegen unter anderem

auch Module für ein ausgefeiltes Schiffsmanagement,

für Wartungsaufgaben, für die

Martin Sandler von der Innovative Systems präsentiert den Radarpilot 720. In der Bildmitte sein

Mitarbeiter Lazlo Körözsi sowie Alexander Lutz, Geschäftsführer von Argonics

Reiseplaung und für die Personalverwaltung.

Bislang, so Bontjer, habe man rund

1.300 Installationen eingerichtet, überwiegend

allerdings auf Seeschiffen. In der Personenschifffahrt

wie in der frachtorientierten

Binnenschifffahrt sieht man aber ein

großes weiteres Anwendungsfeld.

Ebenfalls um Software für das Schiffsmanagement

geht es bei der Düsseldorfer

Spectec. Ausgehend vom Assetmanagement

bei Superyachten ist inzwischen ein System

entwickelt, was in vielen betrieblichen Bereichen

der Binnenschifffahrt eingesetzt

und an die jeweiligen Bedürfnisse angepasst

werden kann. »Crewplanung und Maintenance-Software

sind nur zwei von vielen

Modulen im Angebot der Spectec«, betont

Geschäftsführer Tobias Allebrodt.

Um Datentechnik geht es auch auf dem

Stand von Innovative Systems, kurz IN genannt.

Seit vielen Jahren ist der von IN entwickelte

Radarpilot 720 sozusagen »State

of the Art« in vielen Steuerhäusern. Das

Zusammenbringen von Radardaten, AIS-

Daten und der ECDIS-Kartenbasis macht

aus dem Radarpilot 720 ein für Viele unverzichtbares

System.

Neu: Radarpilot 720-smart

Seit Ende 2016 ist es verpflichtend für

alle Schiffe, auf deutschen Wasserstraßen

einen AIS-Transponder und ein Inland-ECDIS-Kartensystem

an Bord zu

haben. Für alle, die noch nachrüsten müssen,

hatte Martin Sandler einen »kleine

Bruder« im Gepäck: den Radarpilot

720 Smart. Das ist das neueste Mitglied

der RADARpilot720°-Produktfamilie.

Er ist speziell für den Einsatz als ECDISund

AIS-Anzeige konzipiert und besteht

aus einem äußerst kompakten, robusten

Rechner, der sicher auf jedem Schiff noch

seinen Platz findet. Der RADARpilot720°

smart ist vom Funktionsumfang her identisch

zu seinem »größeren Bruder« RA-

DARpilot720° info, kann lediglich nicht

wie jener zu einem vollwertigen Inland-

ECDIS-Navigationssystem mit Radareinblendung

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5 19


Schiffstechnik

»Zusammen mit der zuverlässigen RA-

DARpilot720°- Software erhält man damit

ein System von hoher Qualität zu einem attraktiven

Preis«, lobt der Entwickler. Neu

sei, dass Information über den Kraftstoffverbrauch

und Motordaten nun direkt auf

dem Display zur Verfügung stünden. Das

sei für einen effektiven Schiffsbetrieb unerlässlich.

Erstmals mit auf dem IN-Stand war die

Firma Argonics, die mit dem argoDataPortal

eine Plattform anbietet, die Schiffsdaten

wie Position, Geschwindigkeit und Kraftstoffverbrauch

an Bord erfasst und auf einen

Server an Land überträgt. Ein Webinterface

zeigt die Daten an und analysiert sie.

Auch diese Funktionen können direkt mit

dem RADARpilot720° kombiniert werden.

Zudem, so Sandler, seien bei IN weitere

Projekte »in der Pipeline«. Bis Ende

des Jahres soll ein vier Module umfassendes

Paket im Rahmen des »LAESSI« genannten

Projektes zur Verfügung stehen.

Die »Leit- und Assistenzsysteme zur Erhöhung

der Sicherheit der Schifffahrt auf

Inland-Wasserstraßen« soll mit einem

Brückenwarner, einem Anlegeassistenten,

einer Bahnführungssoftware sowie

einem Conning-Modul die Schifffahrt

vereinfachen.

• l Die Brückenanfahrwarnung soll bereits

mehrere hundert Meter vor der Passage

eines Bauwerks warnen, ob Steuerhaus

oder Radarmast gefährdet sind. So soll

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der Schiffsführer genügend Zeit für eine

Reaktion haben.

• l Der Anlegeassistent soll Position und

Orientierung des Schiffes mit der direkten

Umgebung verknüpfen. Eine genaue

Darstellung soll den Schiffsführer beispielsweise

mit aktuellen Abstände zu

Kaimauern oder anderen Schiffen beim

Manövrieren unterstützen.

• l Der Bahnführungsassistent soll den

Schiffsführer bei der Streckenfahrt entlasten.

Insbesondere für enge Gewässer

ist die Voraussetzung dafür eine präzise

und integritätsgeprüfte Lageinformation.

• l Die Conning-Anzeige soll Bewegungen

und Änderungen der Bewegung eines

Schiffes übersichtlich darstellen. Auch

dafür ist eine genaue Lageinformation

nötig. Weiterhin sollen Antriebseinrichtungen

und Windeinfluss berücksichtigt

werden.

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Für Sandler sind diese Module ein Beitrag

in Richtung autonomes Fahren. »LAESSI«,

dessen Federführung bei IN liegt, wird vom

Bundeswirtschaftsministerium im Rahmen

von »Maritime Technologien der nächsten

Generation« gefördert. Das Programm soll

die Wettbewerbsfähigkeit deutscher Unternehmen

auf dem maritimen Weltmarkt

unterstützen. Bewerben können sich Unternehmen

aus den Bereichen Schiffstechnik,

Schifffahrt, Produktion maritimer Systeme

und Meerestechnik. Von IN begleitet wird

auch ein Vorhaben, entlang der Elbe die

vorhandenen Baken mit Transpondern auszustatten,

um so die Sicherheit des Schiffsverkehrs

weiter zu erhöhen.

Mit einem Brückenwarner ist die Firma

Sensor Partner bereits seit einiger Zeit auf

dem Markt. Nach der ersten Vorstellung

der »Bridgescout« genannten Lösung, so

Michel van den Herik, sei das System weiter

optimiert worden. Erste Schiffe nutzen

die Entwicklung bereits. Ende Mai wird,

wie Iris Dolderman von Sensor Partner bestätigt,

auf der »Viking Modi« ein entsprechendes

Gerät installiert.

100 % elektrisch in der Autostadt

Neuigkeiten aus dem Geschäftsbetrieb

konnte auch die FS-Schiffstechnik vermelden.

Produkte und Dienstleistungen von

des Unternehmens sind demnächst auf

dem Fahrgastschiff »Sünje II« der weißen

Flotte Stralsund zu finden. Das zu 100%

elektrisch fahrende Schiff wird in der Autostadt

Wolfsburg eingesetzt werden.

Im Orderbuch bei FS-Schiffstechnik

steht zudem das Seminarschiff »Eisenhardt«

in Berlin. Es fährt nach Herstellerangaben

CO2-frei. Auch eine neue Autofähre

in St. Maria, Oberbillig/ Wasserbilig

an der Mosel, die zu 100% elektrisch angetrieben

wir, wird von FS-Schiffstechnik

ausgerüstet.

Rege Betriebsamkeit herrschte auch

auf den Ständen weiterer Aussteller aus

Deutschland. Bei Wittig, einem Schiffsausrüster

aus Duisburg, ging es nicht nur

um das passende Tauwerk oder den richtigen

Sitz für den Schiffsführer im Steuerhaus.

Die von deutschen Geschäftsführern

betriebene GS-Yard aus Groningen erfreute

sich über detaillierte Nachfragen zum

ihrem Sunrise-Schiffskonzept.

Auch direkte Aufträge

Und an manchen Ständen werden auch

direkt auf der Messe Aufträge geschrieben.

So freute sich Helmut Wessels, der

zusammen mit seinem Bruder Johannes

und seinem Prokuristen Frank Albers die

Tischlerei & Alubau Wessels auf der Messe

repräsentierte, über eine konkrete Bestellung

zweier neuer Steuerhäuser.

»Da geht noch was«, lässt sich als Fazit

sagen. Dieser Satz steht so als Synonym für

eine Branche, die sich immer wieder und

erneut den sich wechselnden Anforderungen

stellt.

M

20 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5


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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5 21


Schiffstechnik

Die »Ares« ist der erste Trockenfrachter der Sunrise-Serie

Weniger Stahl für mehr Kapazität

Die »Ares«, der erste Trockenfrachter der Sunrise-Serie, ist am Mittellandkanal

in der Nähe des Hafens Bückeburg getauft worden. Eigner des bei GSYard gebauten Schiffes

ist die Reederei Walter Krügermann Schifffahrt aus Marktheidenfeld

Von Thomas Wägener

Auf der Messe Shipping Technics Logistics

2015 in Kalkar ist in Walter

Krügermann, Geschäftsführer der Walter

Krügermann Schifffahrt, nach eigenen

Angaben die Idee gereift, ein neues Binnenschiff

bauen zu lassen. Es sollte eine

Einheit sein, die verschiedene Trockenmassengüter,

aber auch Container transportieren

und mit ihren Ausmaßen das

Schiffshebewerk Scharnebeck am Elbe-

Seitenkanal nutzen kann. Als erster Kunde

überhaupt entschied er sich daher für

einen Trockenfrachter der bei GSYard in

Groningen gefertigten Sunrise-Serie, die

bisher nur Tanker dieses Typs abgeliefert

hatte. Unterstützung bekam Krügermann

von der Bank für Schiffahrt (BfS).

Nachdem die Finanzierung geklärt war,

erfolgte im April 2016 in den Niederlanden

die Kiellegung des Prototypen, und im August

erfolgte der Stapellauf. Im Dezember

wurde das knapp 100 m lange, 11,45 m breite

und bis zu 2,80 m tiefgehende Schiff mit

Namen »Ares« schließlich in Dienst gestellt.

Am 29. April dieses Jahres stand nun die

Taufe am Mittellandkanal in der Nähe des

Hafens Bückeburg an. Zu diesem freudigen

Ereignis hatte Krügermann zahlreiche

Freunde, Bekannte und Mitarbeiter sowie

Akteure geladen, die bei dem Projekt mitgewirkt

hatten.

»Nur gemeinsam kann man ein Schiff

bauen«, betonte Christian Hochbein, Geschäftsführer

der GSYard. Dementsprechend

habe es einen engen Austausch

zwischen Krügermann und seiner Werft

gegeben. Mehrfach sei man zu Verhandlungen

zusammengekommen, so Hochbein,

der sich gleichzeitig bei Krügermann

für das in die Werft gesetzte Vertrauen bedankte.

»Es hat Spaß gemacht«, so sein Fazit.

Auch der Eigner sprach von einer erfolgreichen

und fruchtbaren Zusammenarbeit

und präsentierte stolz das Ergebnis – den

ersten Trockenfrachter der Sunrise-Serie.

Der Kunde habe hohe Ansprüche an

Tonnage und Wirtschaftlichkeit gestellt,

sagte Daniel Gausch, ebenfalls Geschäftsführer

der Werft. Daher habe ein Design

entwickelt werden müssen, das sich ein wenig

von dem der Tanker unterscheide. Die

Seitenhöhe der »Ares« sei deshalb deutlich

niedriger, um Stahl zu sparen und die

Tonnage zu erhöhen. Insgesamt seien beim

Bau rund 580 t Stahl verwendet worden,

ergänzte Krügermann. Der Neubau sei so

konzipiert, dass er bei einem Tiefgang von

2,50 m noch mehr als 1.800 t laden könne.

Die Taufzeremonie am Mittellandkanal

führten seine drei Töchter Andrea Instenberg,

Nicole Rohde und Julia Krügermann

durch. Auch Christine Krügermann, Gattin

des Schiffseigners, war natürlich dabei.

»Wir taufen Dich auf den Namen ›Ares‹

und wünschen Dir und Deiner Besatzung

allzeit gute Fahrt und immer eine Handbreit

Wasser unter dem Kiel«, sprachen die

Schwestern gemeinsam, bevor die Sektflasche

am Bug zerschellte und das prickelnde

Nass sich über die Bordwand ergoss.

Das Schwestern-Trio beschreibt seinen

Vater als einen Menschen mit Visionen

und Vorstellungen sowie als zuverlässigen

Partner, der von seinen Mitarbeitern

Leistung fordere, selbige aber auch belohne.

Der Name »Ares« passe gut in die

Krügermann-Flotte, die neben dem Neubau

noch aus den Frachtern »Enyo« »Zeus«

und »Hera« besteht, so Hochbein. »Ares«,

in der griechischen Mythologie der Gott

des Krieges, stehe nämlich auch für Willensstärke

und Trotz. Diese Eigenschaften

würden sehr gut zu dem erfahrenen Binnenschiffer

passen, denn mit der Entscheidung

für den Prototypen habe er zweifelsohne

Maß an Mut bewiesen.

»Ich habe häufig Dinge gemacht, die

man nicht erwartet hat«, so Krügermann.

»Es gibt nicht viele Partikuliere, die sich

entscheiden, einen Trockenfrachter neu

zu bauen, aber ich wollte es einfach mal

versuchen – und es hat geklappt«, ergänzte

der Reederei-Chef, der nach eigenen

Angaben zwei ältere Einheiten dafür

verkauft hat.

Von Bützfleth ins Ruhrgebiet

Die von Lloyd’s Register (LR) klassifizierte

»Ares« hat derzeit eine feste Route. Mit Aluminiumoxid

oder -hydroxid fährt sie von

Bützfleth ins Ruhrgebiet. Ziele sind hauptsächlich

die Häfen Neuss oder Godorf bei

Köln. Teilweise wird auch Ludwigshafen

angelaufen. Auf der Rückreise in Richtung

Norden sind dann häufig Düngemittel oder

Ton aus Bendorf bei Koblenz an Bord, die

Ladung wird oft in der Nähe von Magdeburg

gelöscht.

22 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5


Schiffstechnik

Fotos: Thomas Wägener

Als Hauptantrieb fungieren

zwei je 750-PS starke

D16-Motoren von Volvo

Penta. Ferner verfügt das

Schiff über einen 35 kVA

starken Generator von

Hatz und einen von John

Deere, der eine Leistung

von 65 kVA erbringt und

sich im vorderen Teil des

Frachters befindet. Die Getriebegehäuse

wurden von

Reintjes geliefert. Der diesel-elektrisch angetriebene

Bugstrahler vom Typ Kanalen

31120-4 stammt von Verhaar Omega

und erbringt eine Leistung von 450 PS.

Der fünfflügelige Propeller mit 1.550 mm

Durchmesser ist von Promarin, die Ruderanlage

von FS Schiffstechnik.

Electric Marine Support (EMS) zeigt

für die komplette elektrische Installation

verantwortlich. Für Engineering und Design

konnte Ankerbeer gewonnen werden;

die Schreinerei Marcus Leder richtete das

Steuerhaus und die Wohnung inklusive der

Isolierung ein und übernahm zudem den

Einbau der Fenster, Türen und Fliesen. Das

Schiffsinventar kommt von Heijmen, ebenso

wie Gasöl und Schmierstoffe.

Die Radaranlage wurde von Alphatron

geliefert, während Heftronic für die interne

Kommunikation sorgt. Der Inland

ECDIS Viewer stammt von der Periskal

Group. Minimax ist für den Brandschutz

im Maschinenraum verantwortlich, und

mit einer Anlage von Wyckomar wird das

Ballastwasser von Keimen befreit.

Die sogenannten Friesischen Kapluken

vom Typ Derkiena wurden vom belgischen

Unternehmen Blommaert hergestellt

und sorgen für den Schutz der Ladung. Sie

sind an der Seite, auf der die Luken auf dem

Dennebaum ruhen, ausziehbar. Entsprechend

den Sicherheitsvorschriften bleibt

so genügend Platz auf dem Gangbord. Das

v.l.: Andrea Instenberg, Nicole Rohde, Julia Krügermann, Christine Krügermann,

Walter Krügermann, Daniel Gausch und Christian Hochbein

Schiebesystem und die konisch geformten

Rinnen der Luken reduzieren die Stapelhöhe

auf ein Minimum von 8 cm, so der Hersteller.

Die aus Aluminiumplatten gefertigten

Luken werden mit einem hydraulischen

Lukenwagen kombiniert. Darüber hinaus

lieferten die Belgier auch den Hecklichtbügel

aus Aluminium. Dieser könne nicht nur

Navigationslampen tragen, sondern es lasse

sich auch anderes Zubehör wie Satellitenschüssel,

Deckbeleuchtung oder Flaggenmasthalterungen

darauf montieren.

Hinter dem Steuerhaus befindet sich der

von der Machinefabriek en Scheepsreparatiebedrijf

van Wijk gelieferte

Autokran, der für Lasten

von bis zu 2.000 kg ausgelegt

ist und eine Reichweite von

19,50 m hat. Ebenfalls von

van Wijk kommen Ankerund

Ankerketten. Das Schiff

verfügt vorne und achtern

über Landstromanschlüsse.

Mit insgesamt sechs Kameras

– je zwei auf der Backbord-

und Steuerbordseite

sowie je ein 360° drehbares Gerät vorne und

achtern – wird ein zusätzlicher Beitrag zur

Sicherheit geleistet.

Interessenten für Sunrise-Frachter

Die »Ares« wird mit ziemlicher Sicherheit

nicht der einzige Trockenfrachter der Sunrise-Serie

bleiben, denn die GSYard hat laut

Hochbein bereits mehrere Anfragen für einen

solchen Schiffstyp erhalten. Die Interessenten

hätten sich nach 110 m langen und

11,45 m breiten sowie nach 85 m langen und

9,50 m breiten Einheiten erkundigt. M

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5 23


Schiffstechnik

»Diamant« sticht in den Vierwaldstättersee

Mit der Jungfernfahrt am 4. Mai 2017 hat die neue »Diamant« der Schifffahrtsgesellschaft

des Vierwaldstättersees (SGV) offiziell den Betrieb aufgenommen. Das bei Shiptec gebaute

Fahrgastschiff ist mit seinem parallelhybriden Antrieb eines der modernsten seiner Art

Das 63,50 m lange und 13,50 m breite

Fahrgastschiff, das auch unter dem

Projektnamen »MS 2017« bekannt ist, wird

üblicherweise im täglichen Fahrplanverkehr

eingesetzt. Zusätzlich kann der für bis

zu 1.000 Passagiere oder 400 Bankettgäste

ausgelegte Neubau für Anlässe und Extrafahrten

aller Art genutzt werden. Um die

dafür nötige Flexibilität zu schaffen, kann

beispielsweise ein Bereich des Oberdecksalons

auf das Hauptdeck abgesenkt werden.

So werden entweder zwei komplett getrennte

Salons oder ein großer Salon über

zwei Decks mit Galerie geschaffen.

Dieses Beispiel ist aber nicht die einzige

Besonderheit welche dem Gast ein spezielles

Erlebnis bieten soll. Ganz gezielt hat

Shiptec zusammen mit dem Auftraggeber

weitere Besonderheiten entwickelt. So

gibt es im Unterdeck einen sogenannten

Nautilus Raum, wo die Gäste dank Unterwasserfenstern

einen Einblick in die

Welt unter der Wasseroberfläche erhalten.

Zusätzlich wurde dieser Raum durch

den bekannten Airbrush-Kunstschaffenden

Ueli Klemenjak ganz nach dem Vorbild

aus Jule Vernes »20.000 Meilen unter

dem Meer« gestaltet.

Eine abgesetzte Terrasse am Heck erlaubt

es dem Gast, die Fahrt sehr nahe über

der Wasseroberfläche zu genießen. In dieser

Terrasse ist zusätzlich ein Fußwasserbad

eingelassen, welches laufend mit frischem

Seewasser versorgt wird. Eine große

Glaskuppel über den beiden Salons bringt

Sonnenlicht bei geöffneter Galerie bis auf

das Hauptdeck und trägt mit der kristallförmigen

Tragstruktur zum edlen Ambiente

bei. Das dritte Deck ist mit einer lockeren

Lounge-Bestuhlung und einer Bar

ausgestattet. Als ganz besonderes Erlebnis

dürfte bei vielen Gästen die Kompasslounge

punkten. Die Rondelle achtern des

Sonnendecks richtet sich immer entsprechend

der Himmelsrichtung aus, egal welcher

Kurs das Schiff gerade hält.

Neben den verschiedenen neuen Erlebnissen

soll die »Diamant« als Ganzes auch

als besonderes Erlebnis wahrgenommen

werden. Das Styling wurde erneut in Zusammenarbeit

mit Judel/Vrolijk aus Bremerhaven

entworfen. Die Ideen und Anforderungen

wurden durch das erfahrene

und kreative Team in ein modernes und

attraktives Design integriert. Die Symbiose

zwischen exklusiver Yacht, Event-Schiff

und Transportmittel ist den Designern

hervorragend gelungen.

Parallelhybrides Antriebssystem

Auf dem Neubau wurden, neben den für

den Gast sichtbaren Innovationen, auch

Der Schiffsname wurde bis zur Taufe geheim gehalten

Foto: Shiptec

24 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5


Schiffstechnik

Über Shiptec

Shiptec wurde am 1. Januar 2013 als Tochtergesellschaft

der Schifffahrtsgesellschaft des Vierwaldstättersees

(SGV) gegründet. Die Shiptec-Werft ist eine

der größten Werftbetriebe in der Schweiz. In Luzern

steht eine 70 m lange und 14 m breite Schiffbauhalle

zur Verfügung, überdies erlaubt ein für bis zu 400 t

zugelassenes Schwimmdock kurzfristige Interventionen

an allen Schiffstypen. Dank einer mobilen Werkstatt

können Arbeiten auch direkt beim Kunden

durchgeführt werden. Das Unternehmen ist hauptsächlich

im Bereich Reparatur und Service tätig. Seit

1931 werden bei SVG / Shiptec aber auch neue Schiffe

gebaut. Neben Fahrgastschiffen zählen dazu Arbeitsschiffe,

Schubboote, Polizei- und Feuerwehrboote

sowie Lastschiffe.

Auf den fünf Decks haben etwa 1.000 Passagiere Platz

viele technische Neuerungen eingebracht. So wurde zunächst

geprüft, ob eine alternative Antriebslösung ökologisch

und ökonomisch sinnvoll sein könnte. Dafür wurden

im Vorfeld mit ähnlich großen Schiffen vergleichbare

Fahrprofile gefahren und die Bedarfsdaten von Antrieb

und Bordnetz erfasst. Basierend auf diesen Daten fiel die

Wahl auf ein parallelhybrides Energie- und Antriebssystem.

Die Antriebsanlage besteht aus zwei Scania DI13-

Motoren mit einer Leistung von je 403 kW und zwei permanenterregten

Siemens-Synchronelektromotoren, die

jeweils eine Leistung von 180 kW erbringen. Zusätzlich

sorgen zwei Generatorpakete von Sisu/Siemens für eine

sichere Versorgung des Bordnetzes bei hoher Bordnetzauslastung,

z.B. wenn im Bankettbetrieb die Küche die größte

Netzlast verursacht. Im normalen Kursbetrieb werden die

Generatorpakete indes nicht benötigt. In diesem Fall wird

die vorhandene Bordnetzlast immer durch die Hauptmotoren,

bzw. durch die als Generator wirkenden Elektromotoren

übernommen.

Um Spitzenbedarfe bei Manövern abzudecken oder um

die Bordnetzlast im Stationsstillstand zu überbrücken, ist

ein 84 kWh-starkes Batteriepaket installiert, welches auch

kurzfristig die nötige Leistung für eine Boostfunktion der

Elektromotoren auf der Antriebswelle zur Verfügung stellen

kann. Für die Unterstützung beim Manövrieren sorgt

eine elektrisch angetriebene Schottel-Querstrahlanlage

mit der Typbezeichnung STT 60, welche ebenfalls durch

die übergeordnete Gesamtenergieversorgung gesteuert

wird.

Blick auf die Brücke

Die beiden DI13-Motoren haben eine Leistung von jeweils 403 kW

Kraftstoffverbrauch sinkt

Mit Hilfe dieser Energie- und Antriebslösung konnten

bei den Testfahrten, die im voraus berechneten Kraftstoffeinsparungen

von 14 bis 17% (zu vergleichbaren Schiffen)

erreicht werden. Zudem helfen die dank der Elektrounterstützung

bei Spitzenlasten klein dimensionierten

Hauptmotoren sowie die im normalen Fahrplaneinsatz

nicht agierenden Generatoren, die Wartungs- und Servicekosten

gering zu halten.

Die vergleichsweise niedrige Antriebsleistung konnten

unter anderem auch dank der gewichtsoptimierten

Airbrush-Kunst mit Motiven aus »20.000 Meilen unter dem Meer«

Fotos: Shiptec

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5 25


Schiffstechnik

Bauweise erreicht werden. Das Schiff weist

insgesamt eine Verdrängung von 400 t

auf (beladen). Dies wurde beispielsweise

durch die Verwendung von GFK-Bauteilen

erreicht, welche für Stylingelemente,

aber auch für Boden und Dach auf dem

Ober- und Sonnendeck Verwendung fanden.

Neben der Antriebslösung wurden auch

die Aufbauten optimiert. Deren gesamte

Hülle wurde mit Hilfe der Hochschule

Luzern und deren Abteilung für integrale

Gebäudetechnik analysiert und

Brücken für Kälte- bzw. Hitzeeintrag vermieden.

Des Weiteren ist zur Speicherung

überschüssiger Wärme während den täglichen

Kursfahrten ein Wasserspeicher integriert.

Mit diesem wird das Schiff über

Nacht auf Temperatur gehalten, was das

morgendliche Aufheizen sehr energieeffizient

gestaltet.

Die technischen Feinheiten verlangen

auch nach moderner Kommunikation. So

wurden der größte Teil der Gebäudetechnik

und die gesamte Schiffstechnik über

redundante Bussysteme so integriert, dass

die nautische Besatzung jederzeit mit den

aktuellsten Informationen zum Schiffszustand

versorgt wird. Als zentrale Steuerung

und Überwachungelement wurde

ein Leitsystem von Böning eingesetzt.

Einzelne Entwicklungen wurden teilweise

extern unterstützt. So leistete das

UVEK (eidgenössisches Departement für

Umwelt, Verkehr und Kommunikation) im

Rahmen der Energiestrategie 2050 einen

Beitrag an die Entwicklung des Hybridsystems

und die Schweizer Erdölvereinigung

leistete einen Beitrag an das Batteriepaket

zur Optimierung der Betriebsmodi

des Antriebssystems.

Grundsätzlich wurden die zirka

15.5 Mio. CHF, welche für diesen Neubau

benötigt wurden, vollumfänglich aus eigener

Kraft von SGV finanziert. Mit diesem

Werkspreis sind sämtliche baulichen Aufwendungen

gedeckt, begonnen mit dem

Design, der Projektierung, über die Planung,

die Konstruktion sowie Bau und Inbetriebnahme

des Schiffes.

Nach dem Abschluss dieses Projekts

steht bei Shiptec sogleich das nächste an,

denn in Kürze erfolgt der Baustart eines

neuen Shuttle-Schiffs, das zwischen Luzern

und Kehrsiten-Bürgenstock eingesetzt

werden soll. Die Planungs- und Konstruktionsarbeiten

für den 38 m lange,

10,25 m breite und für 300 Personen ausgelegten

Neubau haben bereits im August

2016 begonnen. Die Inbetriebnahme des

bis zu 35 km/h schnellen und als Katamaran

gebauten Schiffes ist für Ende April

2018 vorgesehen.

Autor: Pius Barmet,

Shiptec, Mitglied der Geschäftsleitung

p.barmet@shiptec.ch

Diverse Fahrgastschiffe bei der Werft Shiptec

Foto: Shiptec

26 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5


Schiffstechnik

Der MS Diamant

allzeit gute Fahrt!

Komfortabler, effizienter, sauberer und

leiser unterwegs – dank SISHIP EcoProp

Mit dem innovativen, leistungsstarken und kompakten dieselelektrischen

Hybridantrieb SISHIP EcoProp können auch kleinere

Schiffe wie die MS Diamant modernste, umweltfreundliche und

hocheffiziente Antriebstechnologien nutzen. Stets im optimalen

Lastenbereich, arbeiten die Diesel besonders wirtschaftlich und

wartungsarm. Die Hauptmaschinen konnten dank der Kombination

aus Boost­Funktion und Batterien kleiner dimensioniert

werden, was zusätzlich Treibstoff spart, ohne dass auf Performance

und Agilität beim Manövrieren verzichtet werden muss.

siemens.com/marine

TH 464­170511

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5 27


Schiffstechnik

Doppeltaufe in Duisburg

Kopf an Kopf lagen die beiden Tanker »Gitte« und

»Louisa« der Reederei Jaegers an der Kaje im Duisburger

Hafenmund. An Land eine große Schar von Gästen,

die sich diese Doppeltaufe nicht entgehen lassen wollte

Zur Taufe war der Tanker »Louisa« zur

Besichtigung freigegeben. Viele Taufgäste

nutzten das Angebot

Von Hermann Garrelmann

Zu dieser Doppeltaufe waren zwei Damen

berufen. Louisa, die Tochter von

Claudia und Christian Valentin und damit

Enkelin von Klaus Valentin. Und Gitte,

die Lebenspartnerin von Markus Jaegers.

Beide erfüllten ihre Aufgabe mit Bravour.

Auf Anhieb ließen sie die Champagnerflaschen

am Bug »ihres« Namensträgers

zerbersten.

In seiner Taufansprache berichtete Klaus

Valentin von einem besonderen Wunsch

seiner Enkelin. Sie habe sich mittschiffs

einen Swimmingpool gewünscht. »Diesen

Wunsch konnten wir ihr leider nicht erfüllen«,

so der Familiensenior. Aber auch

ohne das Schwimmbecken erhält die Reederei

Jaegers zwei Neubauten, die bestens

in die Flotte passen.

Der Entschluss, die beiden Schiffe zeitgleich

bauen zu lassen, sei durch die niedrigen

Stahlpreise und auch das niedrige

Zinsniveau befördert worden. »Das hat die

Kostenkalkulation positiv beeinflusst«, so

Valentin.

Für »Gitte« und »Louisa« hat der vor eineinhalb

Jahren in Fahrt genommene Tanker-Prototyp

»Leonie« Pate gestanden. Valentin:

»Wir haben sehr gute Erfahrungen

gemacht. Das Schiff verfügt über sehr gute

Schiffslinien, dadurch konnten wir etwa

20 bis 25% an Gasölkosten sparen. Dazu

kommt eine Tragfähigkeit von ca. 2.200 t

auf 2,80 m – für die Fahrt im Kanalgebiet

und bei Kleinwasserbedingungen ist das

hervorragend.« Und, wie man in der Binnenschifffahrt

so schön sagt, »das Schiff

läuft sehr gut«.

Beste Arbeit der Beteiligten

Die Bauzeit der beiden Schiffe betrug neun

Monate, einschließlich der vier Wochen

für die Kaskoüberführung von Serbien

nach Heusden in den Niederlanden. Für

die am Bau beteiligten Akteure hatte Valentin

uneingeschränktes Lob – für die Firma

Teamco als Generalunternehmer, für

die Brüder de Jonge von der Werft Kladovo,

für die Reederei-eigene technische

Abteilung in Duisburg mit Norbert Kuhlmann

und seiner Mannschaft. Die vereinbarten

Termine konnten eingehalten werden,

»alle haben eine hervorragende Arbeit

abgeliefert«.

Die Finanzierung wurde durch die Bank

für Schifffahrt (BfS) gesichert. Der Tanker

»Louisa« ist an die Euro Lux Tank in Luxemburg

verchartert, die »Gitte« hat einen

Chartervertrag mit Eurotank in Luxemburg.

Versichert sind beide Schiffe

beim Versicherungsmakler Junge & Co. in

Hamburg.

Komfort für die Mannschaft

Jedes Schiff wird mit acht Besatzungsmitgliedern

im 14/14-Schichtbetrieb gefahren.

Der Besatzung steht an Bord eine komfortable,

flexibel gelagerte Unterkunft zur Verfügung.

Die Harener Tischlerei & Alubau

Wessels hat die fünf Kammern, zwei Bäder,

zwei Küchen und zwei Messen gestaltet

und ausgestattet. In dem von Kampers

gebauten Hubsteuerhaus, von dem es einen

direkten Niedergang in die Wohnung gibt,

ist umfassende Kommunikations- und Na-

28 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5


Schiffstechnik

Aufgeräumt und funktional: der Arbeitsplatz des Schiffsführers

auf dem Tanker »Louisa«

Im Mittelpunkt des achterlichen Maschinenraumes steht der Cummins

Motor mit 1.044 kW Leistung

Fotos: Hermann Garrelmann

vigationstechnik verbaut, die von Werkina

aus Werkendam installiert wurde. Die

acht mit Zinksilikat beschichteten Tanks

werden mit jeweils einer Marflex-Pumpe

mit einer Kapazität von 100 m³/h geladen

und gelöscht. Das unbeheizte Leitungssystem

ist als Einpartiensystem ausgelegt und

verzinkt.

Neben dem Cummins-Hauptaggregat

arbeiten unter Deck drei Stromerzeuger:

ein Cummins QSK 19 mit 660 kVA, ein

John Deere 6068 mit 162 kVA sowie ein

John Deere 4045 mit 81kVA Leistung. Die

4-Kanal- Bugstrahlanlage von Verhaar

nimmt 393 kW an Leistung auf. Für den

Vortrieb sorgt ein fünfflügeliger Promarin-

Propeller von 1.750 mm Durchmesser, den

korrekten Kurs setzt eine EasyFlow-Ruderanlage

von De Waal um.

Weitere Neubauten geplant

Mit den beiden Neubauten ist das Bauprogramm

der Jaegers-Gruppe längst noch

nicht abgeschlossen. Wie Klaus Valentin

bei der Taufe verkündete, ist der Bau eines

Bitumen-Tankers bereits vertraglich besiegelt,

er soll im kommenden Jahr in Fahrt

gehen. Zudem, so Valentin, seien zwei neue

Gastanker für den Rheinverkehr im Bau.

Sie sollen ebenfalls Anfang nächsten Jahres

in Fahrt gehen.

Die Reederei Jaegers, die fast alle flüssigen

Güter der Chemie- und Mineralölindustrie

auf dem Rhein und seinen

Nebenflüssen, im Kanal und auf der

Donau transportiert, hat derzeit rund

180 Schiffe in Betrieb. Zwei Drittel davon

sind im Eigentum der Familien Jaegers

und Valentin, ein Drittel sind Partikulierschiffe.

Ein weiteres Spezialsegment

und wichtiges Standbein der Gruppe sind

Gastransporte auf dem Rhein und der

Rhône sowie elf Seeschiffe, die vorwiegend

auf der Nordsee Richtung Norwegen und

England unterwegs sind. Insgesamt beschäftigt

das Unternehmen rund 650 Mitarbeiter,

530 davon als fahrendes Personal

und 120 in der Verwaltung. Die Geschäftsführung

teilen sich Klaus Valentin, Gunther

Jaegers und Christian Valentin. M

Gruppenbild mit Taufpaten. Klaus Valentin,

Taufpatin Gitte Falk Larsen, Christian und

Claudia Valentin mit ihren Kindern Louisa

(Taufpatin) und Leonie

Wir wünschen

den Schiffen

»Gitte« und »Louisa«

allzeit gute Fahrt!

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5 29


Schiffstechnik

Fassmer Werft legt Feuerlöschboot

für Hamburg auf Kiel

Die Fassmer Werft in Berne an der Unterweser hat das

Feuerlöschboot »Branddirektor Westphal«

auf Kiel gelegt. Der für die

Hamburg Port Authority (HPA)

bestimmte Neubau ist das

größte Schiff in der Geschichte

der Hamburger Feuerwehr, das auch mit seiner Ausstattung neue Maßstäbe setzt

Grafik: Fassmer

Harald Fassmer

Von Thomas Wägener

Die »Branddirektor Westphal« ist

43,50 m lang, 10 m breit und

kann zusätzlich zu ihrer vierköpfigen

Besatzung 32 Einsatzkräfte

an Bord nehmen. Der Neubau

verfügt über drei Wasserwerfer,

die bis zu 180 m weit und

110 m hoch spritzen können.

Dies entspreche etwa der

drei- bis vierfachen Leistung

der bisherigen Löschboote,

sagt Fassmer-Geschäftsführer

Harald Fassmer. Pro Minute

könnten bis zu 120.000 l

Löschwasser gepumpt werden,

etwa zwölfmal soviel wie das mit

Einheiten der bestehenden Flotte

möglich sei. Die gesamten Pumpen

und Feuerlöschmonitore stammen

vom norwegischen Unternehmen

FFS. Die Erfahrungen der Norweger mit

Feuerlöschsystemen in diesen Dimensionen

seien bei den Planungen berücksichtigt

worden, sagt Wolfgang Knupper, Projektleiter

bei der HPA.

Zur weiteren Ausstattung zählen eine

Selbstschutzanlage für die Einsatzkräfte

sowie eine Schutzluftanlage (»Zitadelle«),

bei der die Raumluft aus Flaschen genommen

wird, sodass das Schiff, mit Ausnahme

des Maschinenraums, luftdicht abgeschlossen

ist. »Das dient dem Schutz der

Feuerwehreinsatzkräfte«, so Knupper. Ferner

wird der Neubau mit einem dynamischen

Positionierungssystem ausgerüstet.

Die 2 x 500 kW starken Hauptantriebe

von Caterpillar bringen die »Branddirektor

Westphal« auf eine Höchstgeschwindigkeit

von 12 kn. Zur weiteren Ausstattung

gehören drei Bordstromaggregate

sowie zwei Schottel-Ruderpropeller und

zwei Bugstrahler. Um die Umwelt zu schonen,

wird das neue Feuerlöschboot mit einer

Abgasnachbehandlungsanlage von

Hug Engineering ausgestattet, die aus einem

Dieselpartikelfilter inklusive eines

SCR-Katalysators besteht. Aufgrund dieser

Anlage sei das Schiff nunmehr um 3,50 m

länger geworden als die ursprünglich geplanten

40 m, erläutert Knupper. Damit

werden die voraussichtlich ab dem Jahr

2020 im Kraft tretenden Abgasgrenzwerte

(»EU Stufe 5«) erfüllt.

Ende April wurde der Neubau bei der

Fassmer Werft, die sich in einem internationalen

Ausschreibungsverfahren den

Zuschlag sichern konnte, auf Kiel gelegt.

Bei dem symbolischen Akt brachten

Hamburgs Innenstaatsrat Bernd Krösser,

Oberbranddirektor Klaus Maurer sowie

Karsten Schönewald, Leiter des HPA-

Flottenmanagements, eine Münze an den

bereits erkennbaren Rumpf an, die später

Foto: Thomas Wägener

einen Ehrenplatz auf der Brücke haben

soll, so Fassmer.

Die »Branddirektor Westphal«,

die ein Mitte der 1980er-Jahre

gebautes kleineres Feuerlöschboot

im Hamburger Hafen ersetzen

soll, ist nach Angabe

Maurers der Auftakt der Erneuerung

der Löschbootflotte.

Dies sei auch ein Zeichen,

dass der Hafen sich verändert

habe. Mittlerweile gebe

es eine ganz neue Kategorie

von Brandschutz- und Rettungsmöglichkeiten.

Schönewald

bezeichnete den nach Johannes

Westphal, einem 1949 an

den Folgen eines Einsatzes verstorbenen

Branddirektor, benannten Neubau

bei der Kiellegung als »Schiff von Spezialisten

für Spezialisten« und unterstrich

damit dessen Einzigartigkeit. Harald Fassmer

bedankte sich für das in sein Unternehmen

gesetzte Vertrauen und zeigte sich

zuversichtlich, das Schiff planmäßig abzuliefern,

sodass es beim Hamburger Hafengeburtstag

Anfang Mai kommenden Jahres

getauft werden kann.

Nach Angaben der HPA befinden sich

derzeit zwei kleinere Einheiten in der Konzeptionierungsphase.

Die etwa 30 m langen

Löschboote sollen demnächst ausgeschrieben

und Ende 2019 ebenfalls im Hamburger

Hafen in Betrieb genommen werden und

das Sicherheitskonzept vervollständigen.

In wenigen Wochen soll bereits das

neue HPA-Flottenmanagement Fahrt aufnehmen.

»Dann wird die gesamte städtische

Flotte zentral von der HPA gesteuert«,

so Schönewald, der auch betonte,

dass alle Schiffe des Unternehmens den

umweltfreundlichen, von Shell entwickelten

Kraftstoff GTL nutzen.

M

30 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5


Schiffstechnik

CDNI mit neuen Regelungen

Das 1996 beschlossene und 2009 in Kraft getretene Übereinkommen über die Sammlung,

Abgabe und Annahme von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt (CDNI) hat eine

Neufassung erfahren. Ab 2018 gelten neue Regelungen und Dokumente

Von Hermann Garrelmann

Das Übereinkommen umfasst mit Belgien,

Deutschland, Frankreich, Luxemburg,

den Niederlanden und der Schweiz sechs Vertragsstaaten.

Die wichtigsten Ziele bestehen im

Schutz der Umwelt und der Verbesserung der

Sicherheit in der Binnenschifffahrt. Der Gesetzgeber

bestimmt unter anderem, wie die Laderäume

der Binnenschiffe nach dem Löschen

zu reinigen sind, und dass Annahmestellen

für Abfälle aus dem Ladungsbereich der Schiffe

eingerichtet werden müssen.

Dementsprechend enthält das Übereinkommen

Bestimmungen, die auf die Förderung der

Abfallvermeidung und die Organisation der

Abfallentsorgung über ein spezielles Netz von

Annahmestellen entlang der Wasserstraßen

abzielen. Die Sicherstellung der Finanzierung

dieser Initiativen auf internationaler Ebene unter

Berücksichtigung des Verursacherprinzips

sowie die Überwachung des Einleitungsverbots

für die betreffenden Abfälle in Oberflächengewässer

gehören ebenfalls zu den Regelungen.

Das Sekretariat des CDNI in Straßburg hat

nun die neuen Standards veröffentlicht, die ab

2018 gelten. Dabei geht es vorrangig um geänderte

Vorgaben für das Löschen und für die

Abgabe von Waschwasser, Regen- und Ballastwasser

mit Ladungsresten. Veröffentlicht wurde

zudem eine neue Stoffliste, die ab dem 1. Januar

2018 gilt. Auf der CDNI-Webseite steht

ebenfalls eine Übersicht der geänderten Regelungen.

Vorläufig können die als PDF veröffentlichten

Listen genutzt werden, noch in diesem

Jahr soll es aber eine elektronisch bearbeitbare

Liste geben.

Zu den modifzierten Dokumenten gehören

auch neue Entladebescheinigungen, wobei

empfohlen wird, diese schon jetzt zu nutzen.

Schon seit 2014 gilt, dass alle Laderäume

und Ladungstanks gewaschen werden müssen,

sofern nicht erneut das gleiche Ladegut aufgenommen

wird. Ferner gibt es Hinweise zu

verträglichen Ladegütern, die ebenfalls ohne

Waschvorgang aufgenommen werden können.

Optional lässt sich auch dokumentieren, dass

über das folgende Ladungsgut später entschieden

wird.

Die Branche erhofft sich von der beschlossenen

Neufassung eine Verbesserung. Ein großer

Teil der Frachtführer ist so von der Waschpflicht

befreit.

M

So sauber wie zur Inbetriebnahme sollte ein Laderaum

idealerweise immer sein nach dem Löschen

Foto: Hermann Garrelmann

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5 31


Schiffstechnik

Neue Regelung für wassergefährdende Stoffe

Am 1. August tritt die Bundes verordnung

zum Umgang mit wasser gefährdenden

Stoffen (»AwSV«) in Kraft. Gegenüber

der früheren Regelung gibt es einige

wenige Neuerungen

Umschlag von Bleischlacke.

Ob die Anlage der AwSV unterliegt,

hängt davon ab, ob dem Gemisch

»Bleischlacke« eine Wassergefähr -

dungsklasse (WGK) zugeordnet ist

Die formalen und materiellen Anforderungen

an diese Anlagen waren

bisher in den Verordnungen über Anlagen

zum Umgang mit wassergefährdenden

Stoffen (VAwS) geregelt, von denen

jedes Bundesland seine eigene Version

hatte. So wichen die Verordnungen von

Bundesland zu Bundesland mehr oder weniger

stark voneinander ab.

Am 1. August 2017 tritt die neue AwSV

in Kraft (vgl. BGBl I Nr. 22 vom 21.04.2017,

S. 905.) gleichzeitig gelten die VAwS der

Bundesländer dann nicht mehr. Der folgende

Beitrag informiert über die wesentlichen

Anforderungen der neuen AwSV an

Anlagen zum Laden/Löschen von Tankund

Trockengüterschiffen mit/von wassergefährdenden

Stoffen (für Anlagen zum

Umladen von wassergefährdenden Stoffen

in Behältern und Verpackungen von einem

Transportmittel auf ein anderes) und klärt

zudem die Anforderungen für Bestandsanlagen,

also Anlagen, die bereits vor dem

1. August 2017 in Betrieb waren.

Im Jahr 2009 waren in ganz Deutschland

insgesamt 8.140 Anlagen zum Umschlagen

wassergefährdender Stoffe

wiederkehrend prüfungspflichtig. Der

Betreiber einer Anlage zum Laden/Löschen

von Tank-/Trockengüterschiffen

mit/von wassergefährdenden Stoffen ist

verpflichtet, diese Stoffe wasserrechtlich

einzustufen, entweder als nicht wassergefährdend

(nwg), als schwach wassergefährdend

(Wassergefährdungsklasse

WGK 0), als deutlich wassergefährdend

(WGK 2), oder als stark wassergefährdend

(WGK 3). Aufschluss über die WGK gibt

i.d.R. das Sicherheitsdatenblatt, und hier

der Abschnitt 15). Betreiber von Anlagen

zum Umladen wassergefährdender Stoffe

in Behältern oder Verpackungen von einem

Transportmittel auf ein anderes sind

von der Pflicht zur Einstufung dieser Stoffe

in eine WGK gemäß AwSV befreit. Die

Ermittlung der WGK ist kein Selbstzweck,

sondern Voraussetzung für die Ermittlung

der Anforderungen an die Anlage.

Die formalen und materiellen Anforderungen

der AwSV an Anlagen zum Laden/

Foto: WSP Emden

Löschen von

Tank-/Trockengüterschiffen

mit/

von wassergefährdenden

Stoffen außerhalb von Schutzgebieten

wurden in zwei Checklisten zusammengestellt.

Sie enthalten in den Zeilen

1 bis 10 die Anforderungen, die die jeweilige

Anlage erfüllen muss, wenn das bzw.

die in den Spalten angegebene WGK-spezifische

Volumen bzw. Masse überschritten

ist.

Bei Tankschiffen ist zu bedenken, dass

die Anforderungen auch für Gase, die mit

Wassergefährdungsklasse 1, 2 oder 3 eingestuft

sind, gelten; maßgebend ist dann

aber nicht das umgeschlagene Volumen

(m³), sondern die umgeschlagene Masse

(in Tonnen).

Bei Trockengüterschiffen ist zu bedenken,

dass die Anforderungen für Gemische

nur dann gelten, wenn diese »amtlich« als

WGK 1, 2 oder 3 eingestuft sind.

Ein Beispiel: Es soll »Bleischlacke« umgeschlagen

werden. Die Suche bei http://

webrigoletto.uba.de/rigoletto/public/

searchRequest.do?event=request nach

»Bleischlacke« ergibt keinen Treffer, die

Suche nach »Blei« ergibt 27 Einträge. Nur

dann, wenn die »Bleischlacke« einem dieser

27 Einträge zugeordnet werden kann,

unterliegt die Anlage der AwSV. Feste Gemische,

denen »amtlich« keine WGK zugeordnet

ist, sind nämlich gemäß AwSV

entweder nicht wassergefährdend (und

unterliegen damit nicht der AwSV) oder

»allgemein« wassergefährdend. Die AwSV

enthält keine Anforderungen an Anlagen

zum Umschlagen »allgemein« wassergefährdender

fester Gemische.

Bei der Spalte »WGK 1« ist zu bemerken,

dass diese Option eher hypothetischer Natur

ist, weil es Umladeeinheiten (Greifer)

>100 t nicht gibt; darum sind die Angaben

in dieser Spalte in Klammern gesetzt.

Anzeige bei Überschreitungen

Die Anlage muss bei Überschreitung des/

der maßgebenden Volumens/Masse bei der

jeweils zuständigen Wasserbehörde angezeigt

werden. Für Bestandsanlagen gilt: Ist

die Anlage noch nicht angezeigt, weil z.B.

in dem Bundesland des Standorts der Anlage

aufgrund der jeweiligen VAwS bislang

gar keine Anzeigepflicht bestand (das sind

Baden-Württemberg, Nordrhein-Westfalen

und Schleswig-Holstein), muss die Anlage

nachangezeigt werden.

War die Anlage gemäß VAwS nicht prüfungspflichtig,

ist sie es aber gemäß der

32 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5


Schiffstechnik

neuen AwSV, muss der Betreiber sie prüfen

lassen.War die Anlage gemäß VAwS nicht

merkblatt- bzw. betriebsanweisungs-/unterweisungspflichtig,

ist sie es aber gemäß

AwSV, ist der Betreiber verpflichtet, das

Merkblatt auszuhängen bzw. die Betriebsanweisung

zu erstellen und das Lade-/

Löschpersonal zu unterweisen.

Landseitige Lade-/Löschfläche

Die Dichtheit der landseitigen Lade-/

Löschfläche und eine landseitige Rückhaltung

freiwerdender wassergefährdender

Stoffe ist nur beim Laden/Löschen

von Tankschiffen gefordert. Sie kann entfallen,

wenn die wassergefährdende Flüssigkeit

in doppelwandigen Leitungen mit

Leckanzeigesystem geladen/gelöscht werden.

Diese Leitungen bedürfen einer allgemeinen

bauaufsichtlichen Zulassung des

DIBt (vgl. § 1 Nr. 2 der WasBauPVO).

Auch Bestandsanlagen müssen den Dokumentationsanforderungen

der AwSV

entsprechen.

Rückhaltung Löschwasser

Diese Anforderung gab es bislang nicht.

Wenn aber eine Brandentstehung nicht zu

erwarten ist, weil das Lade-/Löschgut nicht

brennt, muss auch keine Einrichtung zur

Rückhaltung von Löschwasser vorhanden

sein. Für Bestandsanlagen gilt: Wenn die

Anlage bisher keine Einrichtung zur Rückhaltung

von Löschwasser hat, weil das bislang

gemäß der jeweiligen VAwS nicht vorgeschrieben

war, aber gemäß AwSV eine

Löschwasserrückhalteeinrichtung haben

muss, muss diese nur auf ausdrückliche

Anordnung der zuständigen Behörde

nachgerüstet werden, und das unter Beachtung

des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit.

Die Anforderungen der AwSV an Anlagen

zum Laden/Löschen von Schiffen

mit/von wassergefährdenden Stoffen

entsprechen im Wesentlichen denen des

bisherigen Landesrechts. Neu ist die Anforderung

der Rückhaltung kontaminierten

Löschwassers; hier gilt es jedoch zunächst

einmal abzuwarten, was die noch

zu erarbeitenden allgemein anerkannten

Regeln der Technik im Einzelnen verlangen

werden.

Autor: Norbert Müller,

Global Dangerous Goods Coordinator

CFP&O HSSE (F.LHF), Schenker AG

norbert.mueller@dbschenker.com

Checkliste 1

»Anlagen zum Laden und Löschen von (Binnen-/See-)Tankschiffen

außerhalb von Schutzgebieten«

Anforderungen WGK 1 2 3

I. Formale:

1. Anzeige bei Wasserbehörde > 100 m³ > 1 m³ > 0,22 m³

1a. Erneute Anzeige bei Betreiberwechsel > 100 m³ > 1 m³ > 0,22 m³

1b. Erneute Anzeige bei Kapazitätsänderung > 1.000 m³ > 10 m³ > 1 m³

2. Anwendung der StörfallV -

3. Prüfung vor Inbetriebnahme durch Sachverständigen > 100 m³ > 1 m³ > 0,22 m³

3a. Nachprüfung nach 1 Jahr durch Sachverständigen > 100 m³ > 1 m³ > 0,22 m³

4. Prüfung alle 5 Jahre durch Sachverständigen > 1.000 m³ > 10 m³ > 1 m³

4a. Prüfung alle 10 Jahre durch Sachverständigen > 100 m³ > 1 m3 > 0,22 m³

II. Materielle:

5a. Merkblatt statt Betriebsanweisung / Unterweisung 0,22-100 m³ 0,22-1 m³ -

Betriebsanweisung mit Überwachungs-,

5b.

Instandhaltungs- und Notfallplan / Unterweisung

> 100 m3 > 1 m3 > 0,22 m3

6. Dichtheit der landseitigen Lade-/Löschfläche > 0,22 m3 > 0,22 m3 > 0,22 m3

7. Fachbetriebspflicht > 1.000 m³ > 10 m³ > 1 m³

8. Landseitige Rückhaltung wassergefährdende Stoffe > 1 m³ > 0,22 m³ > 0,22 m³

9. Anlagendokumentation > 0,22 m³ > 0,22 m³ > 0,22 m³

10. Rückhaltung Löschwasser > 0,22 m³ > 0,22 m³ > 0,22 m³

Das maßgebende Volumen ist der Rauminhalt, der sich

- entweder beim größten Volumenstrom über einen Zeitraum von 10 Minuten

- oder aus dem mittleren Tagesdurchsatz der Anlage ergibt, wobei der größere Wert maßgebend ist.

Befinden sich in einer Anlage wassergefährdende Stoffe unterschiedlicher WGK, ist die jeweils höchste

WGK maßgebend. Tankschiffe dürfen nur an den von der zuständigen Behörde bezeichneten oder für

diesen Zweck zugelassenen Stellen mit oder von gefährlichen Gütern beladen oder gelöscht werden.

Checkliste 2

»Anlagen zum Laden und Löschen von Trockengüter-(Binnen-/See-)Schiffen

außerhalb von Schutzgebieten«

Anforderungen WGK 1 2 3

I. Formale:

1. Anzeige bei Wasserbehörde (> 100 t) > 1 t > 0,2 t

1a. Erneute Anzeige bei Betreiberwechsel (> 100 t) > 1 t > 0,2 t

1b. Erneute Anzeige bei Kapazitätsänderung (> 1.000 t) > 10 t > 1 t

2. Anwendung der StörfallV -

3. Prüfung vor Inbetriebnahme durch Sachverständigen (> 100 t) > 1 t > 0,2 t

3a. Nachprüfung nach 1 Jahr durch Sachverständigen (> 100 t) > 1 t > 0,2 t

4. Prüfung alle 5 Jahre durch Sachverständigen (> 1.000 t) > 10 t > 1 t

4a. Prüfung alle 10 Jahre durch Sachverständigen (> 100 t) > 1 t > 0,2 t

II. Materielle:

5a. Merkblatt statt Betriebsanweisung / Unterweisung 0,2-(100) t 0,2-1 t -

Betriebsanweisung mit Überwachungs-, Instandhaltungs-

und Notfallplan / Unterweisung

5b. (> 100 t) > 1 t > 0,2 t

6. Dichtheit der landseitigen Lade-/Löschfläche -

7. Fachbetriebspflicht -

8. Rückhaltung wassergefährdende Stoffe -

9. Anlagendokumentation > 0,2 t > 0,2 t > 0,2 t

10. Rückhaltung Löschwasser > 0,2 t > 0,2 t > 0,2 t

Die maßgebende Masse entspricht der größten Umladeeinheit, für die die Anlage ausgelegt ist.

Umladeeinheiten > 100 t gibt es nicht.

Befinden sich in einer Anlage wassergefährdende Stoffe unterschiedlicher WGK, ist die jeweils höchste

WGK maßgebend. Trockengüterschiffe dürfen nur an den von der zuständigen Behörde bezeichneten oder

für diesen Zweck zugelassenen Stellen mit bzw. von gefährlichen Gütern beladen oder gelöscht werden.

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5 33


Schiffstechnik

Becker Marine Systems

hat Erfolg in den USA

Die »Loree Eckstein« erhält zwei Flossenruder von Becker Marine Systems

Foto: Becker Marine Systems

Seit mehr als zwei Jahren hat das Unternehmen Becker Marine Systems mit Hauptsitz

in Hamburg eine eigene Niederlassung in Houston, Texas. Während dieser Zeit konnten

zahlreiche Aufträge gewonnen werden – auch für Binnenschiffe

Es sei gelungen, den eigenen Bekanntheitsgrad

im gesamten nordamerikanischen

Raum zu steigern, was zahlreiche

Neuaufträge eingebracht habe, so Walther

Bauer, Director of Sales & Products bei Becker

Marine Systems.

Zu den großen Aufträgen gehört den

Angaben zufolge dabei die Ruderlieferung

für die neue Generation von Tankern

der US-Navy, die auf der NASSCO-Werft

(»National Steel & Shipbuilding Company«)

in San Diego gebaut werden.

Technik für Binnenschiffe

Das starke Interesse der zahlreichen Reedereien

vor Ort zeige sich aber auch durch

neue Aufträge für Fischtrawler-, Fährenund

Pushboat-Retrofits. So bestehe vor allem

für die Binnenschifffahrt eine hohe

Nachfrage, beispielsweise auf dem Mississippi.

Durch die Lösungen von Becker Marine

Systems könnten hier eine deutliche

Verbesserung der Manövrierfähigkeit und

Energieeinsparungen von bis zu 15% erzielt

werden, so das Unternehmen.

»Nachgefragt wird im nordamerikanischen

Raum das komplette Becker-

Paket aus Manövrier- und Energiesparsystemen

sowie »Cold Ironing«,

also die auf LNG basierende externe

und emissionsarme Stromversorgung«,

sagt Bauer. Künftig soll auch das

neu entwickelte maritime Batteriesystem

COBRA (»Compact Battery Rack«) über

das Büro in Houston vertrieben,werden.

Becker Marine Systems stellt Hochleistungsrudern

und Energiesparlösungen im

Bereich der Manövriertechnik für jeden

Schiffstyp her. Die Produkte werden auf

Supertankern, Containerschiffen, Passagierfähren,

großen Kreuzfahrtschiffen

und Luxusyachten eingebaut. Zudem wurde

das Unternehmen Hybrid Port Energy

Leistungsstarke Schubboote

wie die »Loree Eckstein« kommen

auf dem Mississippi zum Einsatz

von Becker Marine Systems mit der Zielsetzung

der umweltfreundlichen maritimen

Energieversorgung gegründet. M

Foto: Marquette Transportation

34 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5


Schiffstechnik

Cabrio-Neubau ist Blickfang auf der Donau

Die Donauschifffahrt Wurm + Köck hat im April dieses Jahres ihr neues, bei der

Schiffswerft Bolle in Derben gebautes Aquacabrio »Sunliner« in Betrieb genommen.

Es handelt sich dabei um eine Weiterentwicklung dieses Schiffstyps

Von Thomas Wägener

Die »Sunliner« ist knapp 45 m lang,

7,50 m breit und hat einen Tiefgang von

rund 1 m. Sie ist für eine Fahrgastanzahl von

220 zugelassen. Im Achterschiffsbereich befinden

sich die Küche, eine Bar, Lagerräume,

ein Güterlift, Duschraum, sowie die

Sanitäreinrichtung. Der verglaste und etwa

15 m lange Mittelteil lässt sich auf das Achterschiff

schieben. Bei geschlossenem Verdeck

würden die Fahrgäste einen kompletten

Rundblick erhalten, egal bei welcher

Wetterlage, so Wurm und Köck. »Bei schönem

Wetter kann der Gast die Fahrt ‘open

air‘ genießen und sitzt ohne Sichteinschränkung

ganz nah am Wasser«, so Geschäftsführer

Florian Noé. Die Holzboden-Optik

und die Palmen würden darüber hinaus eine

angenehme mediterrane Urlaubsatmosphäre

an Bord schaffen. Der komplette vordere

Teil des Schiffes inklusive des überdachten

Rumpfes, ebenso wie das Achterdeck ist den

Fahrgästen vorbehalten.

Auch Taufpatin Karin Seehofer, Gattin

des bayerischen Ministerpräsidenten Horst

Seehofer sowie der Passauer Bischof Stefan

Oster, der den Neubau segnete, waren angetan

von dem neuen Hingucker auf der

Donau. »Eine tolle Sache für die Region,

für die Stadt, ein echtes Aushängeschild«,

so Seehofer, die nach eigener Aussage stolz

war, die Taufe vornehmen zu dürfen.

Nach der offiziellen Namensgebung hatten

die geladenen Gäste die Gelegenheit,

sich während einer Rundfahrt über die

Donau selbst von dem Schiff zu überzeugen.

Trotz Wolken blieb das Verdeck dabei

geöffnet, um das Flair noch besser genießen

so können, wie es hieß.

Die »Sunliner« sei eine »XL-Variante« des

Modells AquaCabrio, das sich die Schiffswerft

Bolle patentieren ließ, so Noé. Entwickelt

wurde dieser Typ in Zusammenarbeit

mit dem Unternehmen InnoShip

– Konstruktion, Baubetreuung und Service

aus Neuderben. Mit nur einem Deck

und dem im vorderen Bereich angeordneten

Ruderstand rage der Neubau lediglich

5,20 m über die Wasseroberfläche. Dies sei

ein zentraler Vorteil in Passau, denn die

hiesige Hängebücke sei so niedrig, dass bei

steigendem Wasser schnell die Schifffahrt

blockiert werde, betont der Schiffseigner.

Die »Sunliner« wird von zwei 169 kW

Deutz-Motoren angetrieben, in Kombination

mit zwei Schottel Ruderpropeller.

Für ein besseres Manövrieren wurde zudem

ein Bugstrahlrunder vom Typ Beta der

Firma Kalkman verbaut. Die Elektrik lieferte

IEA aus Roßdorf, während die Malerei

Hilmar Bergmann für die Konservierungsarbeiten

zuständig war. Für den Innenausbau

und die Tischlerarbeiten zeichnet die

Schiffs- und Bautischlerei Derben verantwortlich

und für die Konstruktion das Unternehmen

InnoShip.

Der etwa 2 Mio. € teure Neubau benötigt

nach Auskunft von Wurm + Köck etwa ein

Viertel weniger Kraftstoff als vergleichbare

Schiffe. Die Donauschifffahrt Wurm +

Köck bietet Donauschifffahrten in Passau,

Regensburg und Linz (Oberösterreich) an.

Den Angaben zufolge befördert das Unternehmen

jährlich etwa 500.000 Gäste auf

seinen Schiffen. M

Um unter freiem Himmel zu fahren, lässt sich das Dach

der »Sunliner« in den Heckbereich verschieben

Foto: Schiffswerft Bolle, Grafik: Wurm + Kück

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5 35


Schiffstechnik

Weniger Emissionen für bessere Luft

Bis zum Inkrafttreten der neuen Stufe V-Emissionsnormen für mobile Maschinen und

Geräte (NRMM) dauert es nur noch gut ein halbes Jahr. Dann müssen auch neue Motoren

auf Schiffen unter 300kW ihre Abgasemissionen der Richtlinie anpassen

Von Thomas Wägener

Als nach eigenen Angaben erste Großstadt

legt Hamburg einen Plan vor,

der alle Maßnahmen für eine bessere

Luftqualität auf ihre Wirksamkeit hin

berechnet. Größer als bislang angenommen,

sei die Luftbelastung aus dem Hafen

an einigen Straßen, heißt es aus der

Hansestadt. Laut einer Modellberechnung

trage der Hafenhintergrund zu

rund 80% zur NO 2-Belastung bei. Allein

mit Verkehrsmaßnahmen ließen sich die

Grenzwerte nicht einhalten, so der Senat.

Vielmehr sollten neue und zusätzliche

Maßnahmen für eine Entlastung sorgen.

Am Burchardkai der Hamburger Hafen

und Logistik AG (HHLA) sei beispielsweise

der Einsatz von PowerPacks angedacht.

Dies sind mit Flüssiggas (LNG)

gefüllte Container, die während der Liegezeit

an Bord der Schiffe gehievt werden

sollen, um sie mit abgasarmer Energie

zu versorgen.

Von der künftig gesetzlich vorgeschriebenen

NRMM-Richtlinie sind auch Binnenschiffe

betroffen, denn dadurch werden

ab 2018 zunächst für Neumotoren

unter 300kW mit der Abgasstufe V strengere

Grenzwerte eingeführt. Ein Jahr später

sollen diese dann auch für Neumotoren

über 300kW in Kraft treten. Ohne effektive

Abgasreinigungssysteme ließen sich

die dann geltenden Grenzwerte aber kaum

mehr einhalten, sagen Branchenexperten.

»Die Binnenschifffahrt hat in der NRMM-

Schiffe im Hamburger Hafen verursachen

mehr Emissionen als erwartet

Foto: Thomas Wägener

36 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5


Schiffstechnik

Die »Wädenswil« wurde mit einem Rußpartikelfilter nachgerüstet

Foto: Tehag

Verordnung die mit Abstand strengsten

Abgasgrenzwerte in Europa verordnet bekommen«,

sagt Martin Staats, Vorstand

der MSG und Präsident des Bundesverbandes

der Deutschen Binnenschifffahrt

(BDB). Kein Hersteller habe derzeit Motoren

im Angebot, die diese Grenzwerte einhalten

könnten.

die Maßnahmen für die Verringerung von

Feinstaub- und Stickoxid-Emissionen auch

finanziell, letztlich sollen aber nur 15 Einheiten

mit unterschiedlichen Motoren und

Nutzungsprofilen eine umweltfreundlichere

Ausstattung erhalten. Ausdrückliches

Ziel sei es, zu testen, wie stabil Abgasreinigungsanlagen

auf Binnenschiffen funktionierten

und welche Effekte daraus auf

den Schiffsbetrieb resultierten.

Bei der Fahrgastschifffahrt kommt laut

Franken beim Thema Abgasnachbehandlung

deutlich mehr Bewegung in den

Markt, denn schließlich seien auch die Passagiere

mittlerweile für das Thema Umwelt

sensibilisiert. Auf der »Königin Silvia« der

Filter und SCR-Anlagen

Das Unternehmen Tehag beschäftigt sich

seit mehr als 25 Jahren mit der Aus- und

Nachrüstung von Dieselmotoren mit Rußpartikelfiltersystemen,

SCR-Anlagen und

Schalldämpfern. Mit diesem Leistungsportfolio

sei man in der Lage, sowohl die

Schadstoff-, als auch die Geräuschemissionen

von Schiffsmotoren nachhaltig zu reduzieren

und so einen sauberen und leisen

Motorbetrieb zu ermöglichen. Dies gelte

insbesondere auch für ältere Bestandsmotoren,

die oft noch aus Zeiten stammen, als

das Thema Abgasemissionen noch kaum

verfolgt worden sei.

Tehag-Geschäftsführer Florian Franken

spricht davon, dass aktuell insbesondere

Fahrgastschiffe mit Abgasnachbehandlungsanlagen

nachgerüstet werden. In der

Frachtschifffahrt seien die Aktivitäten indes

noch sehr begrenzt. Einerseits fehle es

hier noch an verbindlichen gesetzlichen

Regelungen oder einem gewissen Kundendruck

wie in der Fahrgastschifffahrt, andererseits

erlaube die wirtschaftliche Situation

der Schiffer oft nicht, durchaus gewollte

Maßnahmen zur Schadstoffminimierung

in einer Vorreiterrolle auch zu realisieren,

meint Franken.

Zwar strebt die EU mit ihrem auf vier

Jahre angelegten und mit einem Volumen

von 8 Mio.€ ausgestatteten »Clean Inland

Shipping« (CLINCH)-Programm eine saubere

Binnenschifffahrt an, und unterstützt

Instandhaltung aller Schiffshaupt-

und Hilfsdiesel-

Motoren bis 7.000 kW

Motoren- und Ersatzteile

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5 37


Schiffstechnik

Weißen Flotte Heidelberg hat Tehag kürzlich Rußpartikelfilter

eingebaut und die auf dem Zürichsee eingesetzte

»Wädenswil« des Unternehmens Zürichsee Schifffahrt &

Gastro ist nach der Remotorisierung ebenfalls mit einem

solchen ausgerüstet worden. Ein Beispiel für ein Schiff mit

Filter und SCR-Anlage ist die »Jan von Werth« der Reederei

Köln-Düsseldorfer Deutsche Rheinschiffahrt (KD), die

bereits im Jahr 2012 von Tehag mit einem solchen Kombisystem

ausgestattet worden ist. Seinerzeit sei es der erste

Feldtest gewesen, der auf Initiative des Landesamt für Natur,

Umwelt und Verbraucherschutz (LANUV) Nordrhein-

Westfalen erfolgt sei, so der Tehag-Chef.

»In der Fahrgastschifffahrt wird es in diesem Jahr sicher

noch einige Projekte geben«, deutet Franken weitere Anfragen

an. Diese beträfen den Einbau von Rußpartikelfiltern

mit und ohne SCR-Anlagen. Dementsprechend hofft

der Tehag-Geschäftsführer bis zum Jahresende noch zwischen

zehn und zwölf Anlagen auf Schiffen der Bestandsflotte

zu installieren. Auch in der Frachtschifffahrt gibt

es einzelne Projekte, die jedoch direkt mit den Aktivitäten

der Tehag beim CLINSH-Projekt zusammenhängen.

Grundsätzlich würde man sich freuen, wenn sich zumindest

für dieses Projekt noch weitere Schiffe finden würden,

die gemeinsam mit Tehag an dem EU-Projekt teilnähmen.

Franken vermutet, dass Binnenschiffer vor dem Inkrafttreten

der neuen NRMM-Richtlinie verstärkt Motoren einbauen

lassen, die noch die aktuelle Abgasnorm erfüllen,

soweit dies wirtschaftlich darstellbar sei. Dann seien irgendwann

verschärftere Abgasnormen für die Bestandsflotte

zu erwarten. Dies habe die historische Entwicklung

in anderen Branchen und Ländern gezeigt. »Umweltpolitisch

wird man das Rad nicht mehr zurückdrehen können«,

sagt Franken.

Auch für Behördenschiffe sei die Abgasnachbehandlung

schon jetzt vereinzelt ein Thema. Angesichts der großen

Zahl solcher Einheiten, hielten sich die Anfragen aber bisher

eher in Grenzen.

Aus dem Flusswasser wird das Wasser aufbereitet

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KWE-Technologie

Eine weitere Möglichkeit für niedrigere Emissionen zu

sorgen und so die Umweltverträglichkeit zu steigern, sind

Kraftstoff-Wasser-Emulsionstechniken (KWE). Auf diesem

Gebiet ist beispielsweise das Unternehmen exomission

tätig. Geschäftsführer Uwe Israel spricht ebenfalls von

einer sehr geringen Nachfrage nach dieser Technologie.

Dafür gebe es mehrere Gründe, die wesentlichsten seien

auch hier die wirtschaftliche Lage der Binnenschiffer sowie

die Skepsis, etwas Neues auszuprobieren.

Einige Binnenschiffer haben sich dennoch in jüngerer

Vergangenheit dafür entschieden, eine KWE-Anlage

an Bord ihres Schiffes einzubauen. Ein Beispiel dafür ist

der Frachter »Coburg«. Dessen Eigner und Schiffsführer

Wolfgang Stapf hat im Oktober 2016 bei der MSG-Werft

in Dorfprozelten eine solche KWE-Anlage von exomission

einbauen lassen. »Ich wollte einen Beitrag zur Verbesserung

der Umwelt leisten«, so seine Beweggründe. Er

habe sich bewusst für die KWE-Technologie entschieden,

da mit dieser Technik die Reinigung innermotorisch verlaufe,

sodass die Rußentstehung von vornherein reduziert

werde. »Ich würde die Anlage jederzeit wieder einbauen«,

ist Stapf von der KWE-Lösung überzeugt. Ein gewisses

38 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5


Schiffstechnik

technisches Verständnis sei allerdings vorausgesetzt.

Nach seinen Angaben ist die

»Coburg« erst das fünfte Schiff, auf dem

eine solche KWE-Anlage nachgerüstet

worden ist.

Bei der KWE wird auf den Verbrennungsprozess

bei Dieselmotoren Wasser

hinzugeführt. Für größere Dieselmotoren

sei die KWE die beste Lösung, meint Exomission.

Der größte Vorteil sei die Verringerung

der innermotorischen Rußentstehung

bis hin zur Nachweisgrenze (100%),

so das Unternehmen. In Kombination mit

einer NO x -Verminderung, die fast bis zur

Hälfte reduziert werden könne, und einer

in der Regel Verbrauchs- und damit CO2-

Neutralität bzw. einer geringeren Absenkung

von 1 bis 5% sei die KWE eine

gute Lösung zur energieefizienten, kraftstoffqualitätsunabhängigen

Emissionsminderung

bei Dieselmotoren, bekräftigt

Exomission.

Auch durch die Nutzung des von Shell

entwickelten Kraftstoffs Gas-to-Liquids

(GTL) können Binnenschiffer einen Beitrag

für die Umwelt leisten. Langsam

scheint sich GTL in der Branche herumzusprechen,

denn immer mehr Unternehmen

entschieden sich offenbar, ihre Schiffe

auf diese Weise zu betreiben. Einer der

ersten Kunden war die auf Flusskreuzfahrten

spezialisierte Reederei Scylla. Auch Albrecht

Scheubner, Schiffsführer der »MS

Wissenschaft« schwört auf den neuen,

Die HPA betreibt ihre Flotte seit Jahresbeginn mit GTL

umweltfreundlichen Kraftstoff, durch den

der Rußauststoß des Motors auf ein Minimum

reduziert werde. Unternehmen wie

die Hamburg Port Authority (HPA) sowie

die auf Rundfahrten im Hamburger Hafen

fokussierten Barkassen-Meyer und Gregors

haben ihre Schiffe mittlerweile ebenfalls

auf GTL umgestellt.

M

Foto: Thomas Wägener

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644 Binnenschifffahrt – – ZfB ZfB – – 2017 – – Nr. Nr. 5 5


Buyer’s Guide

Jobbörse

SCHIFFER-BERUFSKOLLEG RHEIN

20.000. Schüler startet Ausbildung

Das Schiffer-Berufskolleg RHEIN kann in diesem Jahr auf

125 Jahre Tradition zurückblicken. Da passt auch eine weitere

Rekordmarke: Der nunmehr 20.000. Schüler für die

Ausbildung zum Binnenschiffer konnte begrüßt werden.

Seinen ersten Schultag hatte der jetzt 30jährige Mitchel

Noack am 25. April 2017 für den Kurs 259 bis zum 21. Juli

2017 in Duisburg. Es kommt bei den Binnenschiffern häufiger

vor, dass bei den Auszubildenden zwischen der letzten

Schule und dem Ausbildungsbeginn ein paar Jahre liegen.

Mitchel war acht Jahre bei der Marine im Decksdienst auf

Fregatten unterwegs, wo er seine Liebe zur Schifffahrt entdeckte.

Vor der Marine hatte er sich mit der Schule schwer

getan, doch er nutzte die Bundeswehrzeit, um den mittleren

Bildungsabschluss nachzuholen und auch Führerscheine

für Auto und Motorrad zu erwerben. Während

der Schulblöcke am Schiffer-Berufskolleg RHEIN will er

die dortigen Zusatzangebote nutzen, um am Ende der drei

Ausbildungsjahre noch eine Prüfung zur Fachhochschulreife

abzulegen.

»Ich will nicht jeden Tag zu Hause sein«, sagt Noack. Abwesenheiten

von mehreren Monaten, wie bei der Handlesmarine,

könne er sich aber nicht vorstellen, da er bereits

eine Familie gegründet habe. Die vielfältigen Möglichkeiten

der Imperial-Reederei überzeugten ihn, dort eine Ausbildung

zu beginnen. Seit September 2016 fährt er auf einem

Tankschiff zwischen Rotterdam und Mannheim, was

nur zwanzig Minuten von seinem Heimatort entfernt liegt.

Da 20.000 Auszubildende für die Binnenschifffahrt eine

große Zahl sind, ließ es sich der Bezirksbürgermeister für

Homberg, Ruhrort und Baerl, Hans-Joachim Paschmann,

nicht nehmen, Noack zu begrüßen und ihm eine Schultüte

mit vielen nützlichen Utensilien für seine Ausbildung mit

besonderen Wünschen zu überreichen.

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Mitchel Noack vor Schulschiffleiter Volker Müßig, Bezirksbürgermeister

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5 45


Logistik

Wertschöpfung am Wasser

Die Elbe-Schifffahrt sorgt zusammen mit den Häfen für mehr als 16.000 direkte und

indirekte Arbeitsplätze. Dazu kommt zusätzlicher Produktionswert von rund 450 Mio. €

Dass die deutschen Binnenhäfen wichtige

Wirtschaftsfaktoren in ihren

Städte sind, wird niemand ernstlich anzweifeln.

Mehr als 100 Mitglieder zählt

landauf, landab allein der Bundesverband

Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB). Doch

was leisten sie wirklich für die Region, die

Schifffahrt und das Gemeinwohl? Da hat

jeder Hafen lange, wenn überhaupt, seine

eigene Rechnung aufgemacht.

Vor vier Jahren hatte der BÖB deshalb

die Leitmesse transport | logistik in

München schon einmal zum Anlass genommen,

die Beschäftigungswirkung

der Häfen auf eine wissenschaftlich fundierte,

nachvollziehbare und allen kritischen

Überprüfungen standhaltende Basis

zu stellen. Am Beispiel von Trier und

Saarlouis wurde die regionalwirtschaftliche

Bedeutung eingehend untersucht und

ein Leitfaden entwickelt, wie auch andere

Standorte künftig ein verlässliches Zahlenwerk

erheben könnten.

Aus gutem Grund: Allein die Zahl der

Arbeitsplätze wird immer wieder zu einem

entscheidenden Argument, wenn es in den

Kommunen um eine ausreichende Förderung

des Hafens oder aber die Abwehr

von Begehrlichkeiten wie

eine städtebauliche Erschließung

von wassernahen Arealen geht. Vier Jahre

später gibt es nun eine Neuauflage der

Studie, dieses Mal am Beispiel der Elbe, die

in der jüngsten Vergangenheit wie kaum

ein anderer Fluss zum Zankapfel zwischen

Umweltschützern und den Vertretern von

Schifffahrt und produzierender Wirtschaft

geworden ist.

Konkret ging es um den Bereich der Mittel-

und Oberelbe inklusive der angrenzenden

Wasserstraßen Elbe-Seitenkanal,

Elbe-Havel-Kanal, östlicher Mittellandkanal,

Elbe-Lübeck-Kanal und Saale.

Ebenso berücksichtigt wurden von der

beauftragten Hanseatic Transport Consultancy

(HTC) die wirtschaftlichen Verflechtungen

der Binnenhäfen Geesthacht,

Lauenburg, Wittenberge, Arneburg, Haldensleben,

Magdeburg, Aken, Dessau-

Roßlau, Wittenberg, Halle/Saale, Torgau,

Mühlberg, Riesa, Dresden, Brandenburg,

Wustermark und Berlin mit den Elbehäfen

Brunsbüttel und Hamburg.

Ein Blick auf das Gebiet der Mittelelbe

und die dort transportierte Tonnage

spricht Bände: Fast 10 Mio. t passierten

die Staustufe Geesthacht, 9,5 Mio. t waren

es am Schiffshebewerk Lüneburg, sogar

10,1 Mio. t in Sülfeld, 3,6 Mio. t in Havelberg,

gut 3 Mio. t in Rothensee. Immerhin

770.000 t sind es auf der Stadtstrecke

Magdeburg, 755.000 t in Lauenburg

und 360.000 t in

Niegripp.

HTC hatte mehr als

400 Fragebögen an Beteiligte

im Wasserstraßentransport

versandt, darunter

an 21 Hafenbetriebe,

9 Werften, 41 Schifffahrtsunternehmen

(darunter

28 Fahrgastreeder) sowie

360 verladende Unternehmen.

Die Rücklaufquote

von 32 % sei überaus

positiv, stellte Jan

Ninnemann von

HTC klar. Zudem

hätten

fast zwei

Drittel

der Unternehmen

den

Fragenbogen komplett oder zumindestens

teilweise beantwortet.

Dabei sei eine Vielzahl von Unternehmen

identifiziert worden, die über eine

hohe Affinität zum Wasserstraßentransport

verfügten, darunter beschäftigungsintensive

Großverlader. Geschätzt beschäftigen

diese Unternehmen zusammen mehr

als 60.000 Mitarbeiter, die tatsächliche

Zahl dürfte sogar deutlich darüber liegen,

heißt es in der Studie von HTC.

Bei den unmittelbar befragten Unternehmen

sind insgesamt 31.600 Mitarbeiter

tätig, wovon etwa 6.600 (21%) als direkt

abhängig vom Wasserstraßentransport

gelten. Darunter sind 5.148 (78%) gewerblich

tätig, 1.452 (22%) in kaufmännischen

Positionen. Die Unternehmen lassen sich

in drei große Gruppen unterteilen:

• l existenziell von der Elbschifffahrt abhängige

Unternehmen, vor allem im Anlagenbau,

• l Unternehmen im Massengut-und Massenstückgutbereich,

die die Elbschifffahrt

wann immer möglich als Vorzugsvariante

nutzen,

• l Unternehmen im Massengut-, Massenstückgut-und

Stückgutbereich, die Elbschifffahrt

wegen mangelnder Zuverlässigkeit

nicht mehr als Option in Betracht

ziehen.

Knapp 30 % der direkten Beschäftigungsverhältnisse

entfallen auf die Unternehmen,

für die der Wasserstraßenzugang

existenziell wichtig ist. Hierbei handelt

es sich vorwiegend um Unternehmen mit

Verladungen in den Bereichen Schwerlast

und Windenergie.

Durch jedes direkte Beschäftigungsverhältnis

bei einem der wasserstraßenaffinen

Unternehmen ergeben sich über alle

Wertschöpfungs- bzw. Zulieferstufen zusätzliche

9.800 indirekte Beschäftigungsverhältnisse,

die durch den Bedarf an »Vorleistungen«

oder durch Investitionen der

Unternehmen ausgelöst werden, heißt es in

der Studie. Denn die Unternehmen sorgen

für ein durchschnittliches Investitionsvolumen

von rund 8.700 € je Beschäftigten,

die vornehmlich der Region zugute kommen.

Daraus ergebe sich eine Erhöhung

des gesamtwirtschaftlichen Produktionswertes

um rund 450 Mio. €, heißt es in der

HTC-Studie.

M

46 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5


Logistik

München bleibt das Mekka der Logistik

Eine Rekordbeteiligung vermeldet die »transport logistic 2017« in München. Mehr als

2160 Aussteller aus 62 Ländern präsentierten sich auf der weltweit größten Messe für die

Transport- und Logistikwirtschaft, die alle zwei Jahre stattfindet

Gegenüber 2015 bedeutete dies eine

Steigerung der Ausstellerzahl um

5,4%. Die Zahl der Besucher stieg sogar

um 9% auf mehr als 60.000 –sie kamen aus

insgesamt 120 Ländern. Die Messe wuchs

auf 115.000 m2 an, die neun Messehallen

waren komplett ausgebucht.

Nach der Automobilwirtschaft und dem

Handel ist die Logistik in Deutschland mit

gut 70. 000 deutschen Unternehmen und

etwa drei Millionen Beschäftigten der

drittgrößte Wirtschaftsbereich – noch

vor der Elektronikbranche und dem Maschinenbau.

Und die Steuerung der Waren-

und Informationsflüsse aber auch der

Transport der Güter und ihre Lagerung

sind wichtige Wirtschaftsfunktionen, die

hohe Werte schaffen: Etwa 258 Mrd. €

Umsatz wurden 2016 erwirtschaftet.

Gezeigt wurde daher in München das

gesamte Spektrum an Produkten und

Dienstleistungen für die Transport- und

Logistikbranche in den Segmenten Schiene,

Straße, Wasser und Luftverkehr. Diskutiert

wurde über die Trends der kommenden

Jahre.

Die digitale Revolution war das Thema

Nummer 1. »Wir haben hier Zukunftstechnologien

zu automatisiertem Fahren, Telematik,

Smart Data oder Lösungen aus der

Cloud gesehen«, erklärte Stefan Rummel,

Geschäftsführer Messe München.

Der internationale Austausch von Waren,

Wissen und Ideen ist ein essenzieller

Wohlstandsfaktor.“ Die Bedeutung der

Branche ordnete auch Alexander Dobrindt,

Bundesminister für Verkehr und digitale

Infrastruktur, zur Eröffnung ein: »Die

Logistik ist und bleibt ein Schlüsselfaktor

moderner Volkswirtschaften.« Entwicklungen

wie der Online-Handel, die Industrie

4.0 und die Vernetzung aller Dinge bedeuteten

mehr Güter, mehr Transport und

mehr Logistik. Die Top-Ten-Ausstellerländer

neben Deutschland waren: Niederlande,

Italien, Belgien, Frankreich, Österreich,

Spanien, Großbritannien, Tschechien, Polen

und China.

M

Fotos: Krischan Förster

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5 47


Logistik

Bier in einem Zug

Südwestfalen hat man eigentlich nicht unbedingt im Sinn, wenn

man vom Industrie- und Logistikland NRW spricht. Zu Unrecht,

denn die Region hat eine beachtliche Unternehmensdichte

vorzuweisen. Ein Beispiel ist die Warsteiner Brauerei, die eine

ganz besondere Beziehung zum Seehafen Hamburg unterhält

Von Martin Heying

Foto: Warsteiner

48 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5


Logistik

Bereits in 2015 baute die Warsteiner

Brauerei auf ihrem Firmengelände

einen eigenen Portalkran und sorgte für

eine Schienenanbindung des Werks. Die

Gleisanbindung war seinerzeit aufwändig

mithilfe von Landesmitteln erfolgt

und inzwischen fertigen die Westfalen

hier vier Container-Züge in der Woche ab.

Destination für von ihnen ist der Hamburger

Hafen. Die beiden anderen Züge

fahren nach München und Berlin. Doch

einen ganzen, vollen Zug nach Hamburg

kann selbst die Warsteiner Brauerei nicht

so ohne Weiteres auf die Beine stellen, und

alles andere würde schnell unwirtschaftlich.

Hier kommt Conjoin als Vermarktungspartner

ins Spiel. Während Warsteiner

für die Zugdisposition und den

Terminalbetrieb sorgt, übernimmt Conjoin

den Vor- und Nachlauf des Bahntransports.

Für die Hamburglinie heißt das: Nutzung

des Bahnterminals der Warsteiner

Brauerei und für zwei Rundläufe in

der Woche zum Hamburg Eurogate (KV-

Bahnhof Eurokombi). Der erste Zug startet

sonntagabends in Warstein, ist montagmorgens

in Hamburg und am selben

Abend wieder in Warstein. Der zweite Zug

fährt am Mittwochabend von Warstein

nach Hamburg, und ist entsprechend am

Folgetag abends wieder in Warstein. Das

Basisvolumen des Zuges bringt die Brauerei

mit drei weiteren Großkunden aus der

unmittelbaren Nähe auf, kleinere Unternehmen

können »aufsatteln«.

Von der Straße auf die Schiene

Die Warsteiner Brauerei setzt konsequent

darauf, Frachten von der Straße auf die

Schiene zu verlagern, um die Straßen zu

entlasten. »Güter gehören auf die Schiene,

doch man muss es auch wirklich wollen«,

sagte Ulrich Brendel, Technischer Direktor

der Warsteiner Brauerei auf einer Veranstaltung

in Warstein zum Thema Logistik

zwischen Südwestfalen und dem Hamburger

Hafen.

»Es gibt viele einfachere Wege einen

Transport zu organisieren, dem Bahntransport

wird es in Deutschland nicht

leicht gemacht«, klagte Brendel, »dennoch

konnten wir eine zukunftsweisende Güterverkehrslogistik

organisieren und unsere

Region damit zu günstigen Konditionen,

mit hohem Servicegrad und geringer Umweltbelastung

an den Seehafen Hamburg

anbinden«, so Brendel.

Hamburgs Verkehrssenator Frank

Horch lobte das Konzept und das Engagement

der Südwestfalen: Er wisse, dass die

(v.l.) Ingo Egloff, Vorstand Hafen Hamburg Marketing (HHM), Minister Michael Groschek,

Ministerium für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen,

Senator Frank Horch, Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation der Freien und Hansestadt

Hamburg und HHM-Vorstand Axel Mattern

ARA-Häfen die Haupt-Seeanbindung für

Nordrhein-Westfalen seien, doch er betonte

nachdrücklich, dass auch Hamburg

schon jetzt ein wichtiger Seehafen für für

das Bundesland sei und noch bedeutender

werden wolle.

Im vergangenen Jahr seien 480.000 Standardcontainer

im Transportverkehr zwischen

Nordrhein-Westfalen und dem Hamburger

Hafen umgeschlagen worden.

2015 seien es noch 415.000 TEU gewesen.

Nordrhein-Westfalen gehöre zu den

Top 5 beim Containerhinterlandverkehr

des Hamburger Hafens. Dabei laufe noch

viel zu viel über die Straße, so Horch. Die

Wasserstrecke von Hamburg über Minden

und Dortmund bis nach Köln sei noch viel

zu unterentwickelt und der weg über die

Schiene oft unnötig kompliziert. Daher sei

das Eisenbahnprojekt mit dem Warsteiner

Terminal wegweisend.

Kooperation statt Konkurrenz

Nordrhein-Westfalens Verkehrsminister

Michael Groschek schloss sich der Ansicht

von Senator Horch an. Seit der Zeit

von Verkehrsminister Georg Leber in den

1970er-Jahren rede man von der Verlegung

des Transportverkehrs auf die Schiene, faktisch

sei aber das Gegenteil passiert. 80%

der Transporte führten inzwischen über

die Straße, 18% über die Schiene und gerade

einmal 2% nutze die Wasserwege. Daher

müsse man die Bedingungen zugunsten

des Bahn- und Schiffverkehrs ändern.

Derzeit sei der Lkw der »billige Jakob«, dagegen

helfe mehr Kooperation statt Konkurrenzdenken.

Man sei im Zeitalter der

Synchromodalität, es werde automatisch

der günstigste Weg gewählt. Hier helfe

eine intelligente Kapazitätsausnutzung allen

Beteiligten.

Auch die Deutsche Bahn habe schmerzvoll

diese Kooperationsbereitschaft entwickelt,

jetzt gelte es, sie zu nutzen. Natürlich

löse das virtuelle Netz nicht alle Probleme

des analogen Netzes. Ein massiver Ausbau

sei vonnöten und auch angestrebt.

»Bau statt Stau« postulierte der Minister,

beklagte aber zugleich den hohen Klagewillen

der betroffenen Bürger. Transparenz

und gemeinsame Planung sei hier der

Weg aus der Misere, so der Minister. Nordrhein-Westfalen

sei bereits die größte Logistik

Drehscheibe Deutschlands. Das von

der Einwohnerzahl her größte Bundesland

soll aber die größte Logistik-Drehscheibe

Europas werden.

»Die Logistikbranche beschäftigt in

NRW mehr als 314.000 Menschen und

setzt 70 Mrd. € um«, stellte der Minister

fest, damit sei sie der stärkste Jobmotor

des Landes. Vor diesem Hintergrund lobte

er das Projekt des Zugverkehrs zwischen

Warstein und Hamburg. Südwestfalen sei

längst zur neuen Industrieregion Nordrhein-Westfalens

geworden, verkehrstechnisch

aber unzureichend erschlossen. Michael

Groschek versprach schnelle, kluge

und praktische Lösungen und ermunterte

die anwesenden Unternehmer beim Transport

auf die Schiene zu setzen und dabei zu

kooperieren.

M

Foto: HHM

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5 49


Seehäfen | Shortsea

Antwerpen verdoppelt Butan-Kapazität

Oiltanking Antwerp Gas Terminal baut den größten Butangastank in Europa für den

Chemie-Riesen Ineos. Dadurch wird auch die Position des belgischen Hafens im Umschlag

flüssiger Massengüter gestärkt

Der neue Tank soll es dem Oiltanking-

Kunden Ineos ermöglichen, Butan

weltweit einzukaufen und in großen Mengen

in Antwerpen zu lagern. Oiltanking

Antwerp Gas Terminal (OTAG) investiert

dafür über 100 Mio. € in die neue Tanklagerkapazitäten

und in eine neue Landungsbrücke.

Mit dem Bau des 135.000 m3 großen

Butangastanks wird das Unternehmen

2019 die Kapazität seines Terminals auf

dem linken Scheldeufer auf 273.000 m3 nahezu

verdoppeln und laut Hafenbetreiber

Port of Antwerp somit zum größten unabhängigen

Gasterminal in Nordwesteuropa

werden.

Die »gigantische Zwischenlagerkapazität«

versetze Ineos in die Lage, Butangas

zu den wettbewerbsfähigsten Preisen einzukaufen

und es später als Ausgangsmaterial

für seine Naphtha-Cracker in Köln

einzusetzen, so der Hafenbetreiber. Außerdem

werde dieser größte europäische Butangastank

Ineos die Möglichkeit bieten,

innerhalb Europas Butangas zu handeln.

David Thompson, CEO von Ineos Trading

& Shipping: »Dieser Tank und das

Terminal geben Ineos eine größere Flexibilität

und Sicherheit für die Supply Chain,

was sich positiv auf unsere Wettbewerbsfähigkeit

in Europa auswirken wird. Gleichzeitig

setzen wir uns dadurch an die Spitze

der größten Unternehmen auf dem weltweiten

LPG-Markt.«

Die Ineos-Gruppe, eines größten privaten

Unternehmen Großbritanniens, hat

sich in den letzten Jahren durch Zukäufe

ständig vergrößert. Unter den 67 Standorten

in 16 Ländern sind auch Produktionsstätten

in Deutschland. Insgesamt produziert

die Gruppe ein jährliches Volumen

von 60 Mio.t bei einem Jahresumsatz von

40 Mrd. $.

1 Mio. t Butangas

Ineos investiert eigenen Angaben zufolge

weltweit 1 Mrd. $ in seine neue Supply

Chain für Butangas, was für Antwerpen

langfristig einen zusätzlichen Seetransport

von 0,5 bis 1 Mio.t Butangas generieren

soll. Die Güter werden mit VLGCs

(Very Large Gas Carriers) angeliefert und

per Binnenschiff in kleineren Transporteinheiten

nach Köln weitertransportiert.

Die Position des Antwerpener Hafens in

der weltweiten Flüssigbulk-Supply-Chain

wurde im vergangenen Jahr nochmals

durch steigende Mengen bestätigt. Im Vergleich

zu 2010 notierte der Hafen in diesem

Bereich ein Wachstum von 70%.

Das Oiltanking Antwerp Gas Terminal

am linken Scheldeufer ist eines der größten

unabhängigen Terminals in Nordwesteuropa

für Lagerung, Umschlag und Weiterverteilung

von LPG und petrochemischen

Gasen. Durch die Lage inmitten des großen

Raffinerie- und Petrochemiekomplexes

am Antwerpener Hafen bestehen günstige

Land- und Seeanbindungen.

Insgesamt beträgt die Lagerkapazität

138.400 m3, davon achtmal 3,300 m3 Drucktanks,

viermal 3.000 m3 Drucktanks und

zweimal 50.000 m3 Kühltanks, noch gibt es

in unmittelbarer Nähe viel Raum für weitere

Ausbaumaßnahmen.

2016 konnte Belgiens größter Seehafen

den Flüssiggutumschlag im Vergleich zum

Vorjahr um 3,8% auf mehr als 69 Mio. t

verbessern. Dabei erwiesen sich vor allem

Ölderivate (+7,1 %) als Wachstumstreiber.

Chemikalien wuchsen um 1,1 % auf rund

13,5 Mio.t. Im ersten Quartal des laufenden

Jahres ging der Umschlag von Flüssiggut

jedoch um 1,2% wieder leicht auf

17.624.478 t zurück. Dies war jedoch wieder

hauptsächlich auf die Gütergruppe Ölderivate

(- 4,2 %) zurückzuführen. M

Noch hat Oiltanking in ANtwerpen viel Platz zur Expansion

Foro: Port of Antwerp

50 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5


Seehäfen | Shortsea

AMSTERDAM

Allwetter-Terminal erhält Portalkran

Brunnhuber Krane, ein Unternehmen der

Teichmann Gruppe, hat einen Zweiträger-

Brückenkran in die Niederlande geliefert.

Am von VCK Logistics betriebenen multimodalen

Waterland-Terminal in Amsterdam

soll er künftig für den Umschlag von

Gütern aller Art eingesetzt werden.

Die Kranbrücke hat eine Tragfähigkeit

von 50 t und eine Spannweite von

46,50 m. Gefertigt und konstruiert wurde

sie am Firmenstandort in Berlin. Vom

Werk wurde sie zunächst per Lkw in den

Hafen Königs-Wusterhausen gebracht

und von dort aus inklusive aller Komponenten

mit dem Binnenschiff nach Amsterdam

weitertransportiert. Dies geschah

mit einem erst Anfang dieses Jahres vom

Schwesterunternehmen Cranetech gelieferten,

komplett überholten und modernisierten

Doppellenker-Wippdrehkran, der

bis zu 45 t schwere Teile heben kann. »Besonders

war an diesem Projekt die Größe

und Länge des Krans, die es für den Weitertransport

nach Amsterdam zu beachten

galt«, so der Hersteller.

Als der Transport nach achttägiger

Fahrt seinen Bestimmungsort erreicht

hatte, wurde der Portalkran zunächst von

den Kollegen von Brunnhuber Krane vormontiert,

um anschließend mit einem Mobilkran

im noch nicht geschlossenen und

halb im Wasser liegenden Terminal auf die

Kranbahn gehoben zu werden. Nach der

Fertigstellung des Terminalgebäudes soll

der Brückenkran im Juni dieses Jahres in

Der Portalkran wird in Amsterdam eingebaut

Betrieb genommen werden.

Das Waterland-Terminal ist ein Allwetter-Terminal

für LoLo- und RoRo-Schiffe.

Es verfügt über drei überdachte Liegeplätze

sowie zwei offene Kais. Dieses »Oneroof-all-weather«-Konzept

sei einzigartig

in Europa, so der Betreiber. Deshalb könne

das Terminal auch witterungsunabhängig

an 365 Tagen im Jahr genutzt werden.

Auf dem Gelände befindet sich zudem ein

Lagerhaus mit Luftentfeuchtungsanlage, in

dem VCK Logistics Stahlerzeugnisse einlagert.

Zudem gibt es Lagermöglichkeiten

für Materialien wie Aluminium, Zink,

Stahl, Papier, Holz und Papierbrei. Auch

unter freiem Himmel könnten RoRo-Ladungen

und Container abgestellt werden.

Vom Allwetter-Terminal bestehen direkte

Anschlüsse an Bahn, Straße und Binnenschifffahrt.

Über VCK Logistics Oceanfreight

könnten die Güter zudem nach

Übersee gebracht werden, und mit VCK

Logistics Airfreight sei ein Lufttransport

möglich. TWG

Foto: Tecihmann Gruppe

ATLAS Schiffahrt GmbH .......................11

August Storm GmbH & Co. KG ................37

BRAUER Maschinentechnik AG ..............19

DGzRS .............................................79

E&M Engel & Meier Schiffselektronik

Duisburg GmbH .................................64

exomission ........................................38

Hegemann GmbH – Werft ......................63

HID Holzindustrie Dresden GmbH ...........67

Hülskens Wasserbau GmbH & Co. KG .......55

Johann Bunte

Bauunternehmung GmbH & Co ...............69

Inserentenverzeichnis

Koehlers Verlagsgesellschaft mbH ............U4

Liebherr-Hydraulik Bagger GmbH ............21

Podszuck GmbH .................................20

promarin

Propeller & Marinetechnik GmbH ........18, 23

Reederei Deymann ...................... 45

Reederei Ed Line GmbH ........................15

Reederei Jaegers ..................................10

RheinCargo GmbH & Co. KG ..................53

Rugotech ..........................................29

Schiffahrts-Verlag »Hansa«

GmbH & Co. KG ................................U2

Schiffswerft Bolle GmbH Derben ..............70

Schottel GmbH ...................................39

Schwarz Technik GmbH ......................... 3

SHIPTEC Lucerne ................................ 9

Siemens AG .......................................27

Stadtverwaltung Koblenz .......................45

Stadtwirtschaft Eisenhüttenstadt GmbH .....15

Trierer Hafengesellschaft mbH ................57

Werft Malz GmbH ................................ 6

Wessels GmbH ...................................29

Wittig GmbH ...................................... 7

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. Es ist kein Bestandteil des An zeigen auftrags. Der Verlag übernimmt keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit.

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5 51


Wasserstraßen | Häfen

Erster Hub in Emmelsum

Ende 2015 begann die Contargo mit dem Aufbau eines

Containerterminals im Hafen Emmelsum. Jetzt hob der

umgebaute Portalkran den ersten Container

Von Martin Heying

Das Terminal Emmelsum und das

Rhein-Waal Terminal in Emmerich

arbeiten in Zukunft unter der Leitung von

Contargo zusammen. Hauptstandort der

zum 1. Januar 2017 gegründeten Contargo

Rhein-Waal-Lippe GmbH ist Emmerich.

Michael Mies vom Terminal Emmerich

und Ralf Gerlach vom Terminal

Emmelsum werden die neue Contargo

Rhein Waal Lippe GmbH als Geschäftsführer

managen. »Was lange währt, wird

endlich gut«, freute sich Ralf Gerlach auf

der Eröffnungsfeier zum neuen Contargo

Terminal im DeltaPort. Man habe alle

Schwierigkeiten überwunden, nun gelte

es das Terminal mit Containern zu bestücken.

»Mit dem Terminal in Emmelsum

haben wir nun beträchtliche Kapazitäten

am Niederrhein, die unsere anderen Terminals

in der Region deutlich entlasten

werden«, pflichtete Michael Mies bei.

Klemens Rethmann, Vorstandsvorsitzender

der Muttergesellschaft Rhenus,

betonte die Wichtigkeit von Netzwerken.

Mit dem zusätzlichen Terminal in Emmelsum

verfüge die Rhenus nun über 24 Umschlageinrichtungen

mit einer Kapazität

von 2,3 Mio. TEU. Emmelsum sei nun

eines von vier Terminals des Contargo

Netzwerks an Rhein und Ruhr. Das erlaube

regelmäßige Verkehre zu den Seehäfen,

die Trimodalität garantiere einen flexiblen

Wechsel der Verkehrsträger. Mehr als

15 Mio. € kostete der Ausbau, 6,2 Mio. € kamen

direkt von der Contargo, die 9 Mio. €

stammen aus Fördermitteln.

Rethmann war erfreut über den erfolgreichen

Abschluss der Baumaßnahmen.

Den Antrag habe man bereits 2013 gestellt,

2014 sei er dann bewilligt worden.

Rechtliche Hürden und schlechte Witterung

hätten dazu beigetragen, dass erst

jetzt der Betrieb aufgenommen werden

könne. Er hatte wohl einen schnelleren

Bau im Sinn, zeigte sich aber nun überzeugt,

dass die Anlage profitabel im Netz

funktionieren werde. Zusammen mit dem

Ausbau des Terminals in Mannheim, der

Mitte des Jahres abgeschlossen sein werde,

und dem Ausbaus des Terminals in

Neuss, der Anfang nächsten Jahres beendet

sein soll, agiere die Contargo nun in

einem modernen und effizienten Netz, so

Rethmann.

Das zunächst auf 46.000 m2 errichtete

Terminal in Emmelsum liegt im Einmündungsbereich

des Wesel-Datteln-Kanals

in den Rhein. Es verfügt über Stellplätze

für rund 1.400 TEU. Lkw- und Pkw-Stellplätze

gibt es hier ebenso, wie ein Abfertigungs-

und Sozialgebäude und eine Halle

für Wartung und Reparaturdienstleistungen.

Man rechnet langfristig mit einem trimodalen

Umschlag von etwa 60.000 TEU

jährlich. Dafür baute man 300 m Kailänge

und zwei Gleise von jeweils 315 m. Eine

Reeferstation ermöglicht Umschlag und

Lagerung von temperaturgeführter Güter.

Etwa 40% der Fläche unter dem Portalkran

ist als Gefahrgutstellplatz geeignet. Insgesamt

finden hier 1.250 TEU Platz. Auch in

Emmelsum wird zukünftig die Zollabfertigung

angeboten.

Aktuell wird die Anlage mit einer Auslastung

von etwa 15% im Zweischicht-Betrieb

gefahren, bis zum Jahresende, schätzt

Gerlach, werde man schon zu 50% ausgelastet

sein. Schon jetzt hat man mit Ikea

einen wichtigen Kunden gewonnen. Drei

Züge sollen in der Woche zwischen Dortmund

und Emmelsum fahren. Hier werden

die Importcontainer des schwedischen

Möbelhauses mit dabei sein. Die Leercontainer

verteilt das Terminal in Emmelsum

im Contargo-Netz. Das Dortmunder

Containerterminal CTD soll darunter

nicht leiden, vielmehr habe man noch genug

Slots für die Linie an den Rhein. Kooperationen

mit LGI Logistics aus Hünxe

und Sappi Logistics aus Emmelsum sind

ebenfalls angedacht. LGI betreibt ein Logistikzentrum

für HewlettPackard und

Sappi Logistics ist der Logistiker für den

Papierhersteller Sappi mit eigenem Terminal

im Hafen Emmelsum.

52 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5


Wasserstraßen | Häfen

Fotos: Martin Heying

Gerlach rechnet mit einem schnellen

Anstieg der Auslastung im nächsten Jahr.

Man werde die Performance des Terminals

genau beobachten. Eine Kaimauerverlängerung

um 130 m sei nicht unwahrscheinlich.

Dies würde einen Flächengewinn von

weiteren 13.000 m2 bedeuten. Auch ein

weiterer Portalkran könne dann sinnvoll

sein, so Gerlach. In diesem Zusammenhang

sind die Pläne eines Mega-Hubs in

Emmelsum interessant, die man schon bei

der Planung des Terminals vor vier Jahren

hatte. Diese Drehscheibe würde Container

für die Seehäfen für den Weitertransport

konsolidieren und für eine hohe Auslastung

in Emmelsum sorgen.

In direkter Nachbarschaft des neuen

Terminals sollen nun zeitnah 15 ha Fläche

trimodal erschlossen werden, um einem

Hafen- und containeraffinen Unternehmen

eine attraktive Ansiedlungsoption

zu bieten. Idealerweise würde sich hier ein

Akteur aus der Distributionslogistik ansiedeln,

um Contargo Wachstumsmöglichkeiten

zu geben, sagte DeltaPort-Chef

Andreas Stolte. Mit der Erschließung sei

ein jahrelanger Stillstand aufgehoben. Der

Ausbau des Schwerlastterminals im ehemaligen

Ölhafen und der Bau des Contargo-Cotainerterminals

seien zwei Meilensteine

in der Geschichte des jungen

Hafenverbundes und zeigten die positive

Entwicklung der DeltaPort Häfen.

Stolte hob unter anderem die Bypass-

Funktion des neuen Terminals hervor: Mit

der neuen Anlage sei ein Lückenschluss in

der Terminallandschaft gelungen, der die

Autobahnen spürbar entlasten werde. Zudem

seien die BAB 3 und die BAB 57 staufrei

erreichbar. So verfüge man nun über

eine höhere Systemgenauigkeit in den abzubildenden

Logistikketten. Man habe

6 km Gleisanlagen zur Anbindung des

Terminals verlegt und könne nun ein perfektes

Leistungsportfolio für die Westhäfen

anbieten.

Ähnlich wie beim Ausbau des Terminals

in Neuss, plant man auch in Emmelsum

mit optimierter Ladungsabwicklung: OCR

Technologie sorgt für automatisierte Abfertigungsprozesse

und spätestens im kommenden

Jahr soll ein hauseigenes Computersystem

die Daten verarbeiten und im

gesamten Contargo-Netz zur Verfügung

stellen. Lkw-Fahrer mit einem eigenen

Code werden automatisch durch das Abfertigungsprozedere

geschleust, dar Kranfahrer

kennt Container und Plätze schon,

wenn der Lkw auf das Gelände fährt.

Neben den optimierten Abläufen, hat

man auch verstärkt auf nachhaltiges Wirtschaften

geachtet. Bei der Beleuchtung

wurde energiesparende LED-Technologie

verwendet und ein Hybrid-Reachstacker

von Konecranes sorgt für die Verteilung

der Container am Boden.

M

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5 53


Wasserstraßen | Häfen

Krefeld im Aufwind

Im Krefelder Hafen scheint es derzeit gut zu laufen. Das Areal ist jetzt nahezu vollständig

mit schifffahrtsaffinen Unternehmen besiedelt, und mit der Ellmühle kommt nun noch

eine Traditionsfirma dazu

Von Martin Heying

Bereits im letzten Jahr konnte Krefeld

einige erfolgreiche Ansiedlungen im

Hafen verkünden. Das 110.000 m2 Lager

der VGG ist bereits seit dem letzten Sommer,

die Europazentrale der »Bauhaus«-

Kette seit Ende 2016 in Betrieb. Und so soll

es auch nach dem Willen der Krefelder mit

den Ansiedlungen weitergehen.

Die Westfalen AG wird ein Tanklager im

Hafen errichten. Gleis, Tankbrücke und

Schiffsanleger sind im Bau. Nun hat auch

GoodMills entschieden, die Ellmühle aus

dem Köln-Deutzer Hafen nach Krefeld zu

verlegen. Die Bauarbeiten sollen 2018 beginnen,

Produktionsstopp in Deutz wird

im Jahr 2020 sein. Wenn dort die Mühle

vom Netz geht, sollen Produktion und Lieferung

nahtlos umsiedeln.

Nötig wird der Umzug der Mühle, die

seit 1909 in Köln mahlt, weil der Deutzer

Hafen ab 2020 nicht mehr gewerblich genutzt

wird. Ursprünglich war Duisburg als

neuer Standort im Gespräch, dann auch

der Niehler Hafen in Köln. Die Wahl fiel

letztlich auf Krefeld, weil GoodMills dort

ein Hafengrundstück kaufen konnte, in

Köln oder Duisburg wäre nur eine Pacht

gewesen.

Mit der Mühle vergrößert sich das Güterportfolio

des Krefelder Hafens: Der Metall-

und Containerbereich sowie Projektladungen

werden nun durch klassisches

Massengut erweitert, eine Zunahme der

Gütermenge um 50% wird erwartet.

»Es fällt uns nicht leicht, Köln nach so

langer Zeit zu verlassen«, sagt Gunnar

Steffek, Sprecher der Geschäftsleitung von

GoodMills Deutschland. Aber Krefeld

biete die Möglichkeit, eine der modernsten

Mühlen Europas von Grund auf neu

zu konzipieren, die neue Maßstäbe bei Produktsicherheit,

Hygiene und Energieeffizienz

biete. Das 47.000 m2 große Grundstück

im Rheinhafen Krefeld biete künftig die

besten Voraussetzungen mit einem multimodalen

Anschluss an alle Verkehrsträger.

Für die Krefelder ist die Beherbergung

einer Mühle kein Neuland. Vor mehr als

100 Jahren mahlten hier schon die »Rog-

Langsam werden die Flächen im

Hafen Krefeld knapp

Foto: Hafen Krefeld

54 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5


Wasserstraßen | Häfen

gen- und Gerstenmühle Becker« und die

»Mühlenwerke Gottschalk AG«, seinerzeit

als »Pioniere der Lebensmittelindustrie«

gefeiert. Aktuell betreibt nur noch das

Cargill-Werk Getreideverarbeitung im Hafen.

Die Ansiedlung der Ellmühle belebt

die alte Tradition neu. »Unsere Eisenbahn

und der Hafen werden von dem Projekt

profitieren«, sagt Krefelds Hafenchef Sascha

Odermatt. Mit einer jährlichen Produktionskapazität

von 365.000 t Getreide

zählt die Ellmühle zu den bedeutendsten

Mühlenbetrieben in Europa.

Der Platz wird knapp

Die Flächen im Krefelder Hafen werden

jetzt zunehmend knapp. Zwei Areale von

18.000 und 40.000m2 seien zwar noch frei,

doch es gebe schon Interessenten, so Odermatt.

Logische Folge: die Suche nach Flächen

außerhalb des Hafengebiets und auch

außerhalb Krefelds. Auch der Bau eines

Bahnterminals stehe weiter auf der Agenda.

Den Förderantrag für die erste Aufbaustufe

gemäß der Anfang des Jahres neu erlassenen

KV-Förderrichtlinie

werde

man noch vor

den Sommerferien

einreichen:

»Wir

bauen nicht

anders, wir

fangen nur

kleiner an«,

so Odermatt.

Das ursprünglich

geplante

Projekt eines

»Transterminals«

war vor gut zwei Jahren

gescheitert. Bis zu

40 Mio. € Fördermittel hatte der Hafen erwartet,

2016/17 sollte die Anlage mit einer

Umschlagkapazität von jährlich bis

zu 180.000 Ladeeinheiten mit vier jeweils

700 m langen Gleisen den Betrieb aufnehmen.

Doch das Eisenbahn-Bundesamt

(EBA) verweigerte den Förderbescheid.

Das einstige Großprojekt, das insgesamt

60 Mio. € kosten sollte, wird nun in kleine-

Sascha Odermatt

Foto: Heying

re Bauabschnitte

unterteilt. Man

wachse in die

alte Fläche

hinein, erklärt

Odermatt,

undhoffe

noch in

diesem Jahr

auf einen positiven

Förderbescheid.

Am Hafen

Krefeld sind die

Stadt zu 49% und die

Neuss-Düsseldorfer

Häfen (NDH) zu 51%

beteiligt. Im vergangenen Jahr wurden

hier rund 4,7 Mio.t umgeschlagen, ein Ergebnis

in etwa auf Vorjahresniveau. Auch

2017 werde der Umschlag stabil bleiben,

prognostiziert Sascha Odermatt. Die zuletzt

erfolgte Güterverlagerung vom Schiff

auf die Bahn gehe auf entsprechende Änderungen

der Lieferketten von Cargill zurück,

heißt es.

M

Der Umgang mit dem

Element Wasser braucht

keine Wunder – sondern

Know-how, Kreativität

und Erfahrung.

Wir können nicht

übers Wasser gehen.

Aber erstklassig

damit umgehen.

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Wunder also, das Hülskens Wasserbau zu den

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5 55


Wasserstraßen | Häfen

Wirtschaft fordert schnellere Planung

Die Wirtschaft am Niederrhein ist auf eine gut instand gehaltene Infrastruktur angewiesen.

Ohne die Schifffahrtsstraße Rhein ist ein Funktionieren nicht denkbar. Deshalb mahnt die

IHK Niederrhein nun, dringende Investitionen nicht zu verzögern

Burkhard Landers, Präsident der IHK

Niederrhein Duisburg, spricht in den

Bilanzpressekonferenzen der IHK traditionell

das Thema Binnenschifffahrt und

Verkehrswege an. Auch jüngst bildeten die

sanierungsbedürftige Verkehrsinfrastruktur

und die förderungsbedürftige Binnenschifffahrt

Schwerpunkte.

»Unser Dauerthema bleibt die Ertüchtigung

von Straßen, Schienen und Wasserwegen«,

so Landers. 270 Mrd. € wolle der

Bund in den nächsten 13 Jahren investieren.

14 Mrd. € seien für den Aus- und Neubau

der Fernstraßen in NRW vorgesehen,

nun müsse man das Geld auch »auf die

Straße bekommen«, so Landers. Die Planungsdauer

sei dabei von entscheidender

Bedeutung. Die Leverkusener Brücke, über

welche die Bundesautobahn 40 führt, sei

ein warnendes Beispiel. Zehn Jahre würden

mindestens vergehen, bis ein Neubau

stehe. Planungen und Genehmigungsverfahren

nähmen mehr als die Hälfte der Zeit

in Anspruch.

Landers forderte mehr Personal, gegebenenfalls

müsse man stärker auf private

Planungsbüros zurückgreifen. Weiterhin

forderte er die Planungsdauer zu verkürzen.

Instandhaltungsprojekte oder Ersatzbauten

hätten nicht die gleichen Anforderungen

wie Neubauprojekte. Ein strafferes

Planungsrecht für Ersatz- und Reparaturinvestitionen

wäre eine angemessen.

Auch wenn es im Einzelfall helfe, Projekte

einzeln in das sogenannte Planungsbeschleunigungsgesetz

aufzunehmen, löse

dies nicht das Gesamtproblem. Zudem

müsse den Bürgern vermittelt werden, dass

der Wohlstand des Landes von einer hochwertigen

Infrastruktur abhänge. Er begrüße

daher das »Bündnis für Infrastruktur«.

Die Betuwe-Linie, der RRX (Rhein-Ruhr-

Express), die Rheinvertiefung, der Ausbau

der A 59 in Duisburg und der Eiserne

Rhein seien dringende Projekte, für die

man werben müsse.

Wasserweg nicht verteuern

Landers hob die besondere Bedeutung der

Häfen und Wasserstraßen für die region

Niederrhein hervor. Die schiere Menge der

Rohstoffe und Produkte wäre ohne diese

nicht zu transportieren: 150 Mio.t Güter

passierten die Grenze bei Emmerich

per Schiff im Jahr, pro Tag seien das rund

400.000 t. Doch trotz Beteuerungen und

Versprechen seitens der Politik verlöre die

Wasserstraße kontinuierlich Marktanteile.

Ein Wirtschaftsprogramm Wasserstraße

sei dringend erforderlich.

Das Bundesverkehrsministerium gestalte

derzeit die Schifffahrtsgebühren neu.

Das dürfe nicht dazu führen, dass das Binnenschiff

im Vergleich zu Bahn oder Straße

teurer werde. »Die Trassenpreise der

Bahn sollen um 300 Mio. € reduziert werden«,

erklärte Ocke Hamann, Binnenschifffahrtsexperte

bei der IHK, »da fällt

es schwer, zu verstehen, dass man auf die

aktuell 44 Mio. € Gebühren aus der Binnenschifffahrt

nicht auch verzichten kann,

wenn man schon vorgibt diese unterstützen

zu wollen.«

Landers richtete sein Augenmerk auch

auf die Häfen, deren Weiterentwicklung

nicht behindert werden dürfe. Hochwasser-

oder Artenschutz sollten nicht zu unüberwindbaren

Hürden werden. Hamann

verwies auf die aktuelle Regelung, dass Häfen

vor Ort eine funktional gleiche Fläche

schaffen müssen, wenn sie beispielsweise

für eine Kaimauer Erde aufschütten. Dazu

fehle den Häfen aber der Platz. Hier gebe

es Spielräume, die das Land als Planungsbehörde

ausschöpfen könne.

Landers streifte noch einmal den dringenden

Sanierungsbedarf des Westdeutschen

Kanalnetzes, bevor er zur

Rheinvertiefung sprach. Er forderte die

Verbesserung der Abladetiefe von Duisburg

bis nach Köln. Durch das gezielte

Kappen von Felsvorsprüngen, könnten die

Schiffe mehr laden und umweltfreundlicher

und billiger transportieren. Konkret

gehe es bei dem Vorhaben um 30cm

mehr Tiefe, also um eine Mehrladung von

400t je Binnenschiff. Verzögerungen, wie

bei der Elbvertiefung dürfe es bei der jetzt

beschlossenen Vertiefung bis Stürzelberg

nicht geben. Auch hier seien eine offene

Kommunikation und eine rechtzeitige

Bürgerbeteiligung nötig, so wie es bei der

Abladeoptimierung Mittelrhein geschehen

sei.

M

Foto: Felix Selzer

56 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5


Wasserstraßen | Häfen

Sind die Häfen sicher?

Dass der Europäische Gerichtshof (EuGH) im April die Bundesrepublik wegen

Versäumnissen bei der Gefahrenabwehr in den Häfen verklagt hat, verunsichert die

Hafenbetreiber. Lassen sich deutsche Binnenhäfen tatsächlich terrorsicher machen?

Man habe nach den Anschlägen vom

11. September 2001 in den USA vor

allem Seehäfen im Blick gehabt, in denenbeispielsweise

ein gekaperter Tanker mit

explosiver Ladung großen Schaden anrichten

könnte, gibt Ocke Hamann, zuständig

für den Geschäftsbereich Gesamt- und Regionalwirtschaft,

Industrie, Verkehr und

Logistik bei der IHK Niederhhein, zu bedenken.

Eine derartige Gefahrensituation

sei für Binnenhäfen nicht denkbar. Nur

weil Küstenmotorschiffe diese Häfen anführen,

schere man sie über den gleichen

Kamm. Eine Sicherung des Hafens, der

im Gegensatz zum Seehafen eine weistestgehend

öffentlich zugängige Infrastruktur

habe, sei so gar nicht machbar. Ebenso

könne man die Grenzen eines Binnenhafens

nicht mit dem Lineal abmessen, so

Hamann. Einer Hafenbehörde seien hoheitliche

Aufgaben wie Personen- und

Fahrzeugkontrollen kaum zumutbar.

Rainer Schäfer, Geschäftsführer der

Neuss-Düsseldorfer Häfen, ist wenig erfreut

über das Ansinnen der EU: »Wir

hätten unsere Hafenstandorte absichern

und diese Kontrollen durchführen müssen,

das ist jedoch eine polizeihoheitliche

Aufgabe, das können wir als Unternehmen

nicht leisten«, sagt er. Dem stimmt auch

Sascha Odermatt vom Hafen Krefeld zu.

Aus diesem Grund hätten die Neuss Düsseldorfer

Häfen auch mit Erfolg gegen eine

entsprechende Anordnung der Landesregierung

geklagt. Eine Berufung des Landes

wies das Oberverwaltungsgericht NRW im

Juni 2013 zurück. Seitdem ist nichts mehr

passiert. Jetzt, nach der Klage aus Brüssel,

sei man wieder auf die Häfen zugekommen,

so Odermatt.

»Wir sind selbst daran interessiert, dass

unsere Standorte sicher sind«, versichert

Schäfer, aber die Auflagen müssten auch

leistbar sein. Als zuständige Hafensicherheitsbehörde

erstellt die Bezirksregierung

Düsseldorf Gefahrenabwehrpläne für die

betroffenen Häfen. Hafenbetreiber, Kommunen

und Polizei sollen einbezogen werden.

»Ich hoffe, dass wir gemeinsam einen

Gefahrenabwehrplan verabschieden

können«, sagt Schäfer. Auch Odermatt ist

zuversichtlich, dass man eine Einigung

erzielt. »Wir haben einen Port Facility Security

Officer und sensible Bereiche sind

schon jetzt geschützt. Auf diesem Niveau

den ganzen Hafen zu schützen, macht gar

keinen Sinn«, ist er sich sicher und bezweifelt,

dass man die Hafengrenzen endgültig

und per Beschluss ziehen könnte. Ein konstruktiver

Dialog mit der Bezirksregierung

müsse jetzt im Vordergrund stehen. M

Das Urteil des EuGH im Wortlaut:

Die Bundesrepublik Deutschland hat

gegen ihre Verpflichtungen aus Art.

2 Abs. 3sowie die Art.6,7 und 9 der

Richtlinie 2005/65/EG des Europäischen

Parlaments und des rates vom

26. Oktober 2005 zur Erhöhung der

gefahrenabwehr in Häfen verstoßen,

indem sie in bezug auf die deutschen

Häfen Düsseldorf, Köln-Niehl I, Godorf,

Duisburg-Rheinhausen, Neuss,

Duisburg Außen-/Parallelhafen,

Krefeld-Linn, Stromhafen Krefeld,

Duisburg Ruhrort-Meiderich, Gelsenkirchen

und Mülheim des Landes

Nordrhein-Westfalen (Deutschland)

versäumt hat, sicherzustellen, dass die

Hafengrenzen festgelegt werden, Risikobewertungen

und Pläne zur gefahrenabwehr

im Hafen genehmigt werden

sowie ein Beauftragter für die

Gefahrenabwehr zugelassen wird.

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5 57


Wasserstraßen | Häfen

Sonnenstrom für den Hafen Wien

Fotos: Wien Energie / Christian Hofer

Der Hafen Wien und Wien Energie haben am

Auto terminal Freudenau eine neue Photo voltaik

anlage in Betrieb genommen. Dort erzeugt

sie fast ein Viertel des örtlichen Strombedarfs

Jährlich 290.000 kWh Strom liefert die

neue Photovoltaikanlage. Umgerechnet

könnten mit dieser Menge 116 Wiener

Haushalte ein ganzes Jahr über versorgt

werden. Insgesamt wurden 1.076 Solarmodule

auf einer Fläche von rund 4.000 m2 installiert.

Damit komme die Anlage auf eine

Leistung von 280 Kilowatt Peak (kWp), so

der Hafen Wien.

Das neue Solarkraftwerk wurde in einer

engen Kooperation zwischen Wien

Energie und dem Hafen Wien realisiert.

Wien Energie hat die Photovoltaikanlage

geplant, finanziert und errichtet und

verpachtet sie an den Hafen Wien, der die

Dachfläche auf dem Autolagerhaus zur

Verfügung stellt. Der Betrieb der Photovoltaikanlage,

inklusive der erforderlichen

Anschlussleitungen, Schalt- und Messanlagen

erfolgt ebenfalls durch Wien Energie.

Durch einen Pachtvertrag zwischen

den Kooperationspartnern sei eine dezentrale

Stromversorgung im Hafen Wien für

die nächsten 25 Jahre gesichert.

»In den vergangenen Jahren haben wir

den Hafen Wien kräftig ausgebaut, massiv

neue Umschlageinrichtungen und Lagerflächen

geschaffen und in die Verbreiterung

der Dienstleistungspalette

investiert«, blickt die Wiener Finanz und

Wirtschaftsstadträtin Renate Brauner zurück.

Dadurch zähle der Hafen der österreichischen

Hauptstadt mittlerweile zu den

größten trimodalen Logistikzentren an der

Donau in Europa.

Dieser Weg werde kontinuierlich fortgesetzt,

denn ganz im Sinne der Smart-City-Strategie

Wiens solle der Hafen auch

in Sachen erneuerbare

Energien und

Ressourcenschonung

zu einem Musterbeispiel

werden. Ein erster

wichtiger Schritt

dazu sei das neue Bürgersolarkraftwerk.

»Durch die nachhaltige

Stromgewinnung fließt neben

der Donau nun auch umweltfreundlicher

Sonnenstrom. Das spart

jährlich bis zu 100 t CO2, was 73 Erdumrundungen

mit einem Privat-Pkw entspricht«,

verdeutlicht Ulli Sima, Stadträtin

für Umwelt und Wiener Stadtwerke.

Die gesamte Anlage im Hafen Freudenau

wird mittels Bürgerbeteiligung realisiert.

In wenigen Wochen soll für die

interessierten Kunden die Vergabe beginnen.

Mit dem Solarkraftwerk nimmt

Wien Energie nach eigenen Angaben

nun schon ihr 25. Bürgersolarkraftwerk

in Betrieb.

Ein Bürgerbeteiligungsmodell

Wien Energie errichtet die Photovoltaikanlagen

und betreibt diese auch. Kunden

können die Module für je 950 € erwerben.

Der Energieversorger mietet die Paneele

und bezahlt dafür eine jährliche Vergütung

des Investments. Die Eigentümer

hätten dabei jederzeit die Möglichkeit, das

Paneel für den Kaufpreis an das Unternehmen

zurückzugeben. Auch nach Ende der

Laufzeit der Anlage werde die ursprüngliche

Investition von Wien Energie an die

Die über 1.000 Sonnenkollektoren befinden sich

auf dem Dach eines Autolagerhauses

Beteiligten zurückerstattet, beschreibt das

Unternehmen die Vorgehensweise. Jeder

Kunde könne bis zu zehn Paneele erwerben,

Voraussetzungen seien lediglich ein

Wohnsitz und eine Bankverbindung in

Österreich.

Der trimodal angebundene Hafen

Wien befindet sich im Herzen der Stadt.

Als Tochter der Wien Holding gehört er

der Stadt Wien. Jährlich werden im Hafen

bis zu 7 Mio.t Güter umgeschlagen. Mit

einer Fläche von rund 3 Mio. m2 ist dieses

Logistikzentrum das größte Güterverkehrszentrum

Österreichs und mit etwa

100 Unternehmen und bis zu 5.000 Beschäftigten

am Standort ein wichtiger Arbeitgeber.

Der an drei Ten-T-Korridoren gelegene

Hafen ist zudem einer der wichtigsten

Hinterland-Hubs Europas, vor allem für

die Nordseehäfen und die Häfen an der

Adria. Zum Areal gehören die Frachthäfen

Freudenau, Albern und Lobau. M

58 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5


Wasserstraßen | Häfen

Kehler Hafen wird modernisiert

Das trimodale Güterverkehrszentrum am Oberrhein hat eine neue Betriebsgenehmigung

erhalten. Damit können jetzt auch Investitionen eingeleitet werden

Das Regierungspräsidium hat der Kehler

Hafenverwaltung die neue wasserrechtliche

Erlaubnis für sämtliche Hafenanlagen

erteilt.

Der Rheinhafen Kehl biete hervorragende

Bedingungen für die wichtigen Verkehrsträger

unserer Zeit: die Schiene, das

Wasser und die Straße. Über 120 Unternehmen

hätten hier aktuell über 4.300 Arbeitsplätze

geschaffen und unterstrichen

die wirtschaftliche Bedeutung des Rheinhafens

für die Region, so der Hafen Kehl.

»Mit der Erteilung der wasserrechtlichen

Genehmigung für die Umschlagsanlagen

der Hafenverwaltung Kehl bis zum 31. August

2042 ist ein wichtiger Grundstein für

die Fortsetzung der erfolgreichen Logistik

am Rheinhafen Kehl gelegt.« Dies sagte

Hafendirektor Uwe Köhn Anfang Mai

dieses Jahres anlässlich der Übergabe der

Genehmigung durch Vertreter des Regierungspräsidiums

Freiburg in Kehl.

Jede Benutzung eines Gewässers bedürfe

grundsätzlich einer Genehmigung nach

dem Wasserhaushaltsgesetz. Damit soll

eine nachhaltige Bewirtschaftung der Gewässer

als Bestandteil des Naturhaushaltes,

als Lebensgrundlage des Menschen, als

Lebensraum für Tiere und Pflanzen sowie

als nutzbares Gut sichergestellt werden. Für

Nutzungen wie im Hafen Kehl würden daher

strenge Auflagen erteilt, die u.a. durch

wasserbauliche Maßnahmen zu erfüllen

seien und regelmäßig überwacht würden.

»Heute ist der Startschuss für die Ertüchtigung

unserer Anlagen gefallen. In den

kommenden Monaten werden wir sie entsprechend

den erteilten Auflagen an aktuelle

technische Entwicklungen sowie gestiegene

Sicherheitsstandards anpassen«, so Köhn.

So seien etwa kräftigere Anlegerdalben vorgesehen,

um die seit der letzten Genehmigung

deutlich größer gewordenen Gütermotorschiffe

weiterhin sicher befestigen zu

können. Zusätzliche Stege sollen sicherstellen,

dass das Schiffspersonal in Notfällen an

zwei Stellen der mittlerweile bis zu 135 m

langen Schiffe schnell von Bord kommen

kann. »Diese Beispiele zeigen die Rückwirkung

gestiegener Sicherheitsstandards und

technischer Entwicklung auf unsere Hafeninfrastruktur«,

sagte der Hafendirektor.

Die Binnenschifffahrt leiste einen unverzichtbaren

Beitrag zum Warenverkehr,

insbesondere im Massengüter- und

Containertransport, so Köhn weiter. Ein

modernes Gütermotorschiff könne im

Idealfall bis zu 150 Lastkraftwagen ersetzen.

»Auch wenn Niedrigwasserphasen

die Binnenschifffahrt immer einmal wieder

ausbremsen: sie gehört in einen nachhaltig

orientierten Logistikmix«, unterstrich

Köhn. Mit den Investitionen in die

Anlagen der Hafenverwaltung Kehl werde

der wasser- und schienenseitige Umschlag

für die nächsten 25 Jahre auf ein sicheres

rechtliches Fundament gestellt. »Die gute

Zusammenarbeit mit dem zuständigen

Regierungspräsidium Freiburg sowie dem

Landratsamt des Ortenaukreises hat das

komplexe und arbeitsintensive Antragsverfahren

sehr erleichtert,« sagte Köhn.

Der Hafen Kehl bekommt kräftigere Anlegerdalben und zusätzliche Stege

Im Hafen Kehl wurden im vergangenen

Jahr über 4 Mio. t Güter über das Wasser

transportiert, so Köhn weiter. Über

die Schiene waren es noch einmal rund

2,5 Mio. t. »Besonders erfreulich war aber,

dass die Unternehmen im Hafengebiet für

die höchste Beschäftigtenzahl seit 1973 gesorgt

haben,« betonte Köhn. In diesen Ergebnissen

spiegele sich zum einen die gute

allgemeine wirtschaftliche Entwicklung.

Darüber hinaus hätten aber auch die guten

Standortbedingungen großen Anteil

an dieser erfreulichen Entwicklung. »Die

gute Anbindung an Wasser, Schiene und

Straße ist ein großer Standortvorteil und

die Grundlage für den wirtschaftlichen Erfolg

im Hafen Kehl«, sagte Hafendirektor

Köhn.

M

Foto: Hafen Kehl

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5 59


Wasserstraßen | Häfen

Trimodal in der Erfolgsspur

Der Binnenhafen Lüneburg liegt im unmittelbaren Einzugsgebiet Hamburgs und ist auf

jährlich 1,2 Mio. t ausgelegt. Seit 2007 hat sich der Umschlag nahezu verdoppelt, doch noch

ist das Potenzial nicht ausgeschöpft

Die Eisenbahngleise befinden sich

direkt an der Kaikante

Von Claudia Behrend

Nur 50 km von Hamburg entfernt –

und damit in der Metropolregion der

Hansestadt – liegt Lüneburg. Geprägt werden

die niedersächsische Hansestadt mit

ihren rund 76.000 Einwohnern und der

Landkreis Lüneburg von Unternehmen

aus der Lebensmittelindustrie und dem

Maschinenbau ebenso wie durch die Logistik,

die hier eine wichtige Rolle spielt.

Mehr als 1.100 Unternehmen sind

im Landkreis aktiv. Zudem sind rund

4.000 Menschen und damit 9,4% der Beschäftigten

insgesamt im Landkreis direkt

in der Logistik beschäftigt, mehr als

in Hamburg (9,1%).

Gründe dafür sind die Lage der Region

im transeuropäischen Kernverkehrsnetz,

die gute Verkehrsanbindung über

die A 39 und die Anbindung an die Bahnhauptstrecke

Hannover-Hamburg. Vom

Binnenhafen Lüneburg am Elbeseitenkanal

(ESK) können Destinationen wie Hamburg-Waltershof,

Schwarzenbek, Danneberg

sowie Soltau und Munster in weniger

als einer Stunde erreicht werden. In Tagesreichweite

über den ESK sind es neben

Hamburg überdies auch Lübeck, Braunschweig,

Salzgitter, Hannover und Magdeburg.

Foto: HLG

Breiter Gesellschafterkreis

Hierbei übernimmt der 1976 in Betrieb genommene

Hafen Lüneburg die Funktion

eines überregionalen Umschlagszentrums

und ist dadurch ein wichtiger Wirtschaftsund

Standortfaktor. Seit der Neustrukturierung

der Gesellschaft und der Übernahme

des Umschlaggeschäfts im Jahr

2014 zählen neben der Osthannoverschen

Eisenbahnen (OHE) und Unikai Hafenbetriebe

Lüneburg (30%) auch die Hansestadt

Lüneburg (29,9%), der Landkreis

Lüneburg (25,1%), die Dr. Paul Lohmann

Töchter & Beteiligungsgesellschaft und

Manzke Besitz sowie Raiffeisen Getreidelagerhaus

Lüneburg-Embsen (jeweils 5%)

zu den Gesellschaftern.

Geschäftsfelder sind insbesondere die

Bewirtschaftung der Hafeninfrastruktur

inklusive der Industriebahn West (Hafen-

60 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5


Wasserstraßen | Häfen

Der am Elbe-Seitenkanal gelegene Hafen Lüneburg hat Potenzial für weiteres Umschlagwachstum

Foto: HLG

bahn) und der Industriebahn Ost (Goseburgbahn),

das operative Umschlaggeschäft

und die Standortentwicklung in

Zusammenarbeit mit der Wirtschaftsförderung,

berichtet der Geschäftsführer des

Hafens, Lars Strehse.

Auf einer Kailänge von 990 m gibt es sieben

Liegeplätze für Binnenschiffe und zwei

für Fahrgastschiffe. Der Tiefgang beträgt

3 m. Dabei sind alle Hafeneinrichtungen

öffentlich zugänglich. Das eigene Personal

beschränkt sich dabei auf ein Minimum:

Zwei Kranfahrer, eine Sekretariatsfachkraft

und ein Gleisbegeher. Hinzu kommen

allerdings noch extern bestellte Fachkräfte

der OHE für den Eisenbahnbetrieb.

Steigender Umschlag

Wie hoch das Potenzial des Lüneburger

Hafens als trimodaler Umschlagsplatz

eingeschätzt wird, zeigen die zwischen

2013 und 2016 vorgenommenen Investitionen

in Höhe von rund 2,3 Mio. € für die

Grunderneuerung der Industriebahnen.

Dadurch kann die vorhandene Gleisinfrastruktur

wieder vollumfänglich genutzt

werden. Dass sich das auszahlt, beweisen

die Umschlagergebnisse des vergangenen

Jahres: Insgesamt stiegen der Güter- und

Warenumschlag in diesem Zeitraum um

3,3% auf knapp 297.000 t.

Den Großteil machten dabei Steine und

Erden (53 %) und landwirtschaftliche Produkte

(26 %) aus. Daneben wurden feste

mineralische Brennstoffe (7 %), Düngemittel

(6 %), Fertigprodukte (5 %) sowie Erze

und Metallabfälle (3 %) umgeschlagen.

Besonderen Anteil an diesem Ergebnis

hat die Schiene: Über die Industriebahnen

wurden bei 410 Zugfahrten rund

89.000 t an Massengut und Fertigprodukten

in etwa 1.700 Waggons bewegt, sodass

im Vergleich zum Vorjahr ein Anstieg von

rund 35.000 t beziehungsweise 65% verzeichnet

werden konnte.

Die insgesamt positive Entwicklung

resultiert dabei vor allem aus einer Steigerung

des Umschlags von Steinen und

Erden (+32%) sowie von Fertigprodukten

(+50%). Ein weiterer Grund ist, dass

die Bahnanlagen der Hafenbahn, die mit

Ganzzügen von bis zu 750 m Länge problemlos

befahren werden kann und auf der

zum Umschlag nur wenige Rangierfahrten

notwendig sind, vermehrt auch zur Abfertigung

von Projektgeschäften in der Region

genutzt wird und nicht nur von den lokal

ansässigen Unternehmen.

Neues Düngemittelzentrum

»Der Hafenstandort hat sich damit als verlässlich

nutzbarer trimodaler Umschlagplatz,

auch in der südlichen Metropolregion

Hamburg, präsentieren können«, freut

sich Strehse.

Nicht ganz so positiv hat sich hingegen

der Umschlag über das Binnenschiff entwickelt:

2016 haben zwar 188 Binnenschiffe

den Hafen Lüneburg angesteuert und

rund 208.000 t an Massengut transportiert.

Im Vergleich zum Vorjahr bedeutete

dies allerdings einen Rückgang um rund

26.000 t (-11%). Dies ist vor allem darauf

zurückzuführen, dass der Umschlag landwirtschaftlicher

Produkte (-19%), von Erzen

und Metallabfällen (-39%) und Düngemitteln

(-37%) im Vergleich zum Vorjahr

rückläufig war.

Bei den Düngemitteln dürfte der Umschlag

künftig jedoch wieder zunehmen:

Im März 2017 hat die Volksbank Osterburg-Lüchow-Dannenberg

in enger Zusammenarbeit

mit dem Hafen Lüneburg

mit den Arbeiten zum Neubau einer Düngemittelhalle

unmittelbar am Hafenbecken

begonnen. Durch diese Investition

erhöhen sich die bisherigen Hafenkapazitäten

der Raiffeisen Getreidelagerhaus Lüneburg-Embsen

– ein Tochterunternehmen

der Volksbank – von rund 100.000 t

für Getreide- und Ölsaaten um 32.000 t.

Zudem errichtet das Unternehmen die erforderlichen

Umschlageinrichtungen wie

eine Bahnannahme für Schüttgut und eine

direkte Schiffsannahmestelle.

Überdies befinden sich im östlichen

Bereich direkt am Hafenbecken ein etwa

1,3 ha großes freies Grundstück und ein

ebenfalls rund 1,3 ha großer Hallenkomplex

– beide im Besitz der Hansestadt Lüneburg

– in der Planung zur Entwicklung

einer hafenbezogenen Nutzung.

Auch der Binnenschiffsumschlag soll

künftig noch weiter ausgebaut werden, beispielsweise

durch weitere regelmäßige Linienverkehre

für den Massenguttransport,

in Ergänzung und in Kombination mit

Containertransporten, auf dem Elbe-Seitenkanal

ebenso wie auf dem Mittellandkanal

und den darüber angeschlossenen

Binnenwasserstraßen. Außerdem birgt der

geplante Ausbau des Elbe-Seitenkanals für

den Standort die Chance, neue Transportketten

direkt zu den deutschen Ostseehäfen

aufzubauen.

Die Infrastruktur ist bereits für weiteres

Wachstum ausgelegt: Bis zu 1,2 Mio.t

pro Jahr könnten in Lüneburg umgeschlagen

werden. »Insgesamt besteht somit eine

gute Entwicklungsperspektive für den Hafenstandort

Lüneburg«, so Strehse. M

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5 61


Wasserstraßen | Häfen

Hoffnung ruht auf Gesamtkonzept Elbe

»Vier Länder – Ein Standort« hieß das Motto einer vom Hafen Hamburg Marketing

(HHM), der Wirtschaftsförderung Brandenburg, der Stadt Wittenberge und dem

Logistiknetz Berlin-Brandenburg organisierten Fachkonferenz in Wittenberge

Ein Reachstacker des Elbeport

Wittenberge stellt Bahnuntergestelle

für die Rückfahrt zum Seehafen

Hamburg zusammen

Von Christian Knoll

Vier Länder – ein Standort, so hieß

das Motto einer von Hafen Hamburg

Marketing (HHM), der Wirtschaftsförderung

Brandenburg, der Stadt Wittenberge

und dem Logistiknetz Berlin-Brandenburg

organisierten Fachkonferenz in Wittenberge.

Die Stadt besitzt mit dem ElbePort

den einzigen funktionierenden trimodal

ausgestatteten Hafen zwischen Magdeburg

und Lauenburg. Stefan Kunze, Leiter

der Repräsentanz Ost des Hamburger Hafens,

betonte in seiner Begrüßung der rund

100 Teilnehmer, dass der Hafen Hamburg

im ElbePort Wittenberge einen wichtigen

Partner im Seehafenhinter-Landverkehr

sehe (Siehe auch BS 04/2017).

Das Einzugsgebiet Wittenberges

als Logistikstandort im nordwestlichsten

Winkel Brandenburgs

erstrecke sich auch auf die

Nachbarländer Mecklenburg-

Vorpommern, Sachsen-Anhalt,

Schleswig-Holstein und

Niedersachsen, , so Sabine

Kremer, stell- vertretende

Landrätin des Prignitzkrieses.

Für den Hafenstandort Wittenberge, der

sich gut entwickele, stärke es die ganze Region

Prignitz. Es komme nun darauf an,

schnellstmöglich die Autobahn 14 fertigzustellen

und die Schifffahrtsbedingungen

der Elbe zu verbessern, um den ElbePort

auch als Hafen besser nutzen zu können.

Ines Jesse, Infrastrukturstaatssekretärin

der Brandenburger Landesregierung,

forderte ebenfalls die zügige Fertigstellung

der A 14. »Die Chancen für Wittenberge,

sich als Logistikstandort weiter zu

entwickeln, stehen damit gut, um die Stadt

mit den Zentren Nord- und Mitteldeutschlands

besser zu verbinden«, erklärte Jesse.

Um eine bessere Schiffbarkeit der Elbe zu

erreichen, habe man Anfang des Jahres

zusammen mit dem Bund und den anderen

betroffenen Ländern das Gesamtkonzept

Elbe (GKE) beschlossen. Es sichere

den Handlungsrahmen für die kommenden

Jahre. Die Voraussetzungen für eine

positive Entwicklung Wittenberges als regionaler

Wachstumskern der Prignitz seien

damit gegeben.

Wittenberges Bürgermeister Oliver Hermann

stellte fest: »Wittenberge versteht

sich als infrastruktureller Mittelpunkt,

der auf der Bahnstrecke Hamburg-

Berlin genau in der Mitte liegt.«

Er sei auch der einzige Haltepunkt

für einen InterCity

der Deutschen

Bahn im Land Brandenburg. Damit habe

er im Seehafenhinter-Landverkehr eine besondere

Verteilerfunktion, auch über die

Prignitz hinaus. Dabei seien die Startbedingungen

Wittenberges nach der Wiedervereinigung

Deutschlands die schlechtesten

gewesen, die man sich vorstellen könne.

Die gesamte alte Industrie der Stadt bis auf

die DB Fahrzeug


Wasserstraßen | Häfen

über die Grenzen von

Prignitz hinaus entwickelt.

Um den Hafen

herum hätten sich

mehrere Unternehmen

angesiedelt,

darunter die Firma

IOI Oleo, die aus Biodiesel

chemische Derivate

für wertvolle Kosmetikartikel

herstelle, Debe

Transporte, Umzüge und Logistik,

die Vion Food Group,

Astrotherm Dämmstoffe Wittenberge

sowie einige kleinere

Unternehmen. Damit habe Wittenberge

seine Arbeitslosenquote auf eine einstellige

Prozentzahl herunterfahren können.

Aber noch gebe es viel zu tun, denn im Hafengebiet

seien noch genügend aufbereitete

Flächen für weitere industrielle Ansiedler

vorhanden.

Vorrang für Gesamtkonzept Elbe

Dagmar Ziegler, als Sprecherin der Arge

Elbe im Bundestag für die SPD-Fraktion

tätig, sagte: »Wenn man nichts für die

Elbe tut, braucht man sich nicht zu wundern,

wenn auf ihr keine Schiffe fahren.«

Deshalb habe sich ihre Fraktion intensiv

bei der Mitarbeit für das Gesamtkonzept

Elbe engagiert.

Nun liege das GKE dem Bundestag vor

und weil es die Gleichrangigkeit von Ökologie

und Ökonomie wahre, könnten für

konkrete Maßnahmen auch Fördermittel

beantragen werden. Als besonders vordringlich

sieht Ziegler die Ertüchtigung

der sogenannten Reststrecke zwischen

Dömitz und Hitzacker, damit der ElbePort

in absehbarer Zeit weitgehend ganzjährig

und nicht nur einige Monate im Jahr von

Schiffen angelaufen werden könne.

Auch der Abteilungsleiter im

Bundesministerium für Verkehr

und digitale

Infrastruktur

(BMVI), Ministerialdirektor

Reinhard

Klingen, sieht

die Elbe als festen

Bestandteil

des Bundeswasserstraßennetzes

an. Mit dem

GKE sei ein praktikables

Handlungsmodell dafür

geschaffen worden,

die Schifffahrtsbedingungen

nachhaltig zu verbessern,

ohne die Ökologie dabei außer Acht

zu lassen. »Jetzt kommt es darauf an, was

die Elbe betrifft, gemeinsam mehr dafür

zu tun, dass mehr geschaffen

wird, als gegenwärtig vorhanden

ist.«

Klingen plädierte

ebenfalls dafür,

der Reststre-

Oliver Hermann,

Bürgermeister einer heute

prosperierenden Stadt

cke zwischen

Dömitz und

Hitzacker sowie

den Erosionsstrecken

zwischen Torgau

und der

Dagmar Ziegler meint,

mit dem Gesamtkonzept Elbe

sollte als erstes die »Reststrecke«

angegangen werden

Mündung der

Schwarzen Elster,

zwischen Wittenberg-Lutherstadt

und

Coswig/Anhalt Vorrang

einzuräumen.

Er sei sicher, dass die

Elbe auch von geplanten

Investitionen wie der bald eintretenden

Fertigstellung des Projektes 17 profitieren

werde. Auch durch den Neubau einer

Schleuse bei Lüneburg werde der Verkehr

auf dem Elbe-Seitenkanal zunehmen, was

die Elbe bei Niedrigwasser entlasten könnte,

so Klingen.

Das Thema einer Weiterführung des

Projekts 17 über Berlin hinaus, zum Beispiel

über den Großschifffahrtsweg Berlin-

Stettin, sparte er aus. Den Oder-Spree-Kanal

sehe die GDWS als Restwasserstraße

an. Egbert Neumann, Abteilungsleiter

für Straßenwesen im Brandenburger Ministerium

für Infrastruktur und Landesplanung,

erläuterte, welche Bundes- und

Landesstraßen für die Bedienung des Logistikstandortes

Wittenberge ertüchtigt

würden. Seine Landesregierung messe der

Umsetzung des Gesamtkonzepts Elbe große

Bedeutung bei, auch wenn das Land nur

zwei Häfen wie in Wittenberge und

Mühlberg auf seinem Territorium

besitze.

Die Elbestrecke zwischen

Magdeburg und

Hamburg betrachte er

als vordringlich. Im

Gegensatz zu Klingen

halte seine Landesregierung

den

Oder-Spree-Kanal

als Restwasserstraße

einzustufen, nicht

nur für unvernünftig,

sondern man betrachte

ihn aus Potsdamer Sicht

vielmehr als sehr wichtig

und ertüchtigungswürdig.

Man sehe ihn aufgrund der

als Wachstumskerne seines

Landes eingestuften Hafenstandorte

Eisenhüttenstadt und Königs

Wusterhausen sowie der Oder Richtung

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5 63


Wasserstraßen | Häfen

Schlesien durch den Ersatzbau

der Schleuse

Fürstenwalde nach

den bereits fertiggestellten

Schleusen

Wernsdorf und

Kersdorf als vordringlicher

an. Das

treffe ebenso auf

die Schleuse Kleinmachnow

zu. Deren

Bau sei für den Hafen

Königs Wusterhausen

für den Anlauf von Europaschiffen

und eine Umgehung

des Berliner Innenstadtgebietes

dringend

erforderlich.

Arvid Kämmerer, Leiter Vertrieb und

Fahrplan Ost des DB-Netzes, betrachtet

Wittenberge als einen bedeutenden Eisenbahnknoten

zwischen Hamburg und Berlin

sowie zwischen Magdeburg und Rostock

einschließlich der Wachstumsregion

Prignitz. »Im Bahncontainer-Ganzzugverkehr

ist Wittenberge für den Seehafenhinterlandverkehr

von großer Bedeutung,

weil hier die aus Hamburg kommenden-

Containerzüge, in die Richtungsverkehre

nach Süden umpositioniert würden,

nach Sachsen-Anhalt, Sachsen, Bayern

und Österreich sowie in Richtung Südosten

nachBerlin und bis ins Polnische und

Tschechische. Ebenso würden bei den

Rückverkehren auf dem mehrgleisig angelegten

Containerterminal des ElbePort

die Züge zusammengestellt würden oder

umpositioniert.

Zum Thema »Wittenberge als Logistik-Hub

mit Perspektive« legte Wolfgang

Bacher, Geschäftsführer der Debe Transporte,

Umzüge und Logistik Wittenberge

sowie des ElbePort, seine Erfahrungen

dar. »Der ElbePort

ist zwar ein trimodal

angelegter

Hafen,

er kann aber

durch die unzuverlässigen

Schifffahrtbedingungen

der

Elbe seine Trimodalität

nur

zeitweise ausspielen.

Alle Logistikunternehmen,

die Containertransporte

mit

Binnenschiffen organisieren,

müssen für ihre

Kunden langfristig sichere

Planungen vorhalten. Wo langfristig

auftretende Unsicherheiten das nicht

gewährleisten, werden solche Verkehre

wieder aufgegeben.«

Reinhard Klingen will,

dass der ElbePort auch als Hafen

genutzt werden kann

Foto: Knoll

Die Politik muss Wort halten

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Als Beispiel schilderte er die Initiative des

Biodieselwerks, Biodiesel per Schiff nach

Hamburg zu bringen. Dies habe funktioniert,

solange das Schiff 1.000 t habe transportieren

können, denn darunter habe es

nicht mehr wirtschaftlich betrieben werden

können. In Niedrigwasserzeiten hätten

Verkehre eingestellt werden müssen.

Da dies häufiger vorgekommen sei, seien

die Transporte per Schiff schließlich ganz

aufgegeben worden.

Dasselbe Problem habe der ElbePort

mit den Containerverkehren von und

nach Hamburg. Bei guten Wasserstandsbedingungen

hätten einige Beispieltransporte

umgesetzt werden können. Mit der

nächsten Niedrigwasserperiode sei dann

aber ebenfalls Schluss gewesen, denn unter

www.schiffselektrik.com

zweilagig hoch und vierlagig breit könne

keine Wirtschaftlichkeit erreicht werden.

Deshalb habe man sich schwerpunktmäßig

vollständig auf reine Ganzzug- und

Schwerlastverkehre (auch auf Ganzzügen

– die Red.) umgestellt, womit die Wirtschaftlichkeit

gesichert werde. Bei Containern

könnten täglich einer oder mehrere

Containerganzzüge in bestimmte Richtungen

aufgegliedert oder neu zusammengestellt

werden. Das Containerterminal habe

derzeit eine Fläche von 22.000 m², könne

aber problemlos auf 150.000 m² erweitert

werden, so Bacher.

»Die Binnenschifffahrt benötigt nicht

wie der Hafen Hamburg 16,50 m Wassertiefe.

Wir, die Binnenschifffahrt auf der

Elbe betreiben wollen, würden uns auch

mit bescheidenen 1,60 m zufriedengeben.

Jetzt aber muss die Verkehrspolitik Wort

halten. Wir tun das Unsrige dazu«, sagte

Bacher.

Den Abschluss der Logistikkonferenz

bildete eine Podiumsdiskussion von im

Hafen angesiedelten Unternehmen, darunter

die Eisenbahngesellschaft Potsdam

als Hauptgesellschafter des ElbePort, die

Zippel Group und der MIL-Abteilungsleiter

Egbert Neumann.

Moderator Stefan Kunze, HHM-Repräsentant

Deutschland Ost, gab einen Überblick

über die Entwicklung des Hamburger

Hafens im vergangenen Jahr. 2016 wurden

dort 8,9 Mio. TEU umgeschlagen, 1% mehr

als im Vorjahr. Rückgänge gab es indes bei

den Massengütern, und hier insbesondere

beim Umschlag von Getreide, was an der

schlechten Ernte gelegen habe.

Fortschritte gab es in den Bahnverkehren.

In Hamburg würden wöchentlich

1.300 Ganzzüge auf den Weg gebracht,

informierte Kunze. Hamburg sei zudem

nach Duisburg der zweitgrößte Binnenhafen.

Im vergangenen Jahr wurden

11,8 Mio.t per Binnenschiff von oder nach

Hamburg transportiert.

Von den vier im Hafen angesiedelten

Unternehmen wurde der Stadt das Lob dafür

ausgesprochen, dass sie mit lukrativen

Bodenpreisen und schnell arbeitender Bürokratie

die Ansiedlung von Firmen sehr

unterstützt habe.

Axel Plaß von der Zippel-Spedition in

Hamburg, zwar nicht in Wittenberge ansässig,

betonte, dass sein Unternehmen

sehr stark im Seehafenhinterlandverkehr

engagiert sei und die Containerverkehre

nur mit Ganzzügen nutze. Der einzige Versuch,

den Zippel mit der Berliner BEHALA

vor einigen Jahr versucht habe, habe sich

jedoch als unwirtschaftlich erwiesen und

sei daher wieder eingestellt worden. M

64 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5


Wasserstraßen | Häfen

MÜRITZ-HAVEL-WASSERSTRASSE

Verband zeichnet Schleuse Canow aus

Nach einer Umfrage des Deutschen Motor-Yacht-Verbandes

(DMYV), der rund

120 000 Mitglieder vertritt, erreichte die

Schleuse Canow an der Müritz-Havel-

Wasserstraße (MHW) als wassersportfreundlichste

Schleuse 2016 den 3. Platz

im Wettbewerb des DMYV, teilte das Wasserstraßen-

und Schifffahrtsamt (WSA)

Eberswalde kürzlich mit.

»Dies ist für uns eine große Motivation,

den Service an den Schleusen unseres

WSA Eberswalde weiter zu verbessern«, so

Amtsleiter Peter Münsch. Das WSA Eberswalde

betreibe 39 Schleusen. An allein vier

davon wurden im Vorjahr jeweils über

30.000 Sportboote und Fahrgastschiffe gezählt.

Bundesweit liegt die Schleuse Diemitz

an der Spitze mit rund 40.500 Booten.

Canow folgt mit 35.600 an zweiter

Stelle. Die Müritz-Havel-Wasserstraße sei

damit die verkehrsdichteste Wasserstraße

der Bundesrepublik. Dies verursache leider

immer wieder Wartezeiten. Umso erfreulicher

sei es, dass Canow als einzige Sportbootschleuse

unter die ersten drei Preisträger

gewählt wurde, so das WSA. Der

Die Schleuse Canow im vergangenen Sommer – voll mit Haus-, Ruder- und Paddelbooten

Dank gelte daher dem Schleusenbetriebspersonal,

das gerade in der Sommersaison

Höchstleistungen »mit einem Lächeln« erbringe.

Auf Platz 1 liegt in der DMYV-Wertung

die Schleuse Neckargemünd am Neckar,

auf Platz 2 folgen die Schleuse Hünxe am

Wesel-Datteln-Kanal und die Bremer Weserschleuse.

Jährlich befragt der DMYV

seine Sportbootführer mit folgenden Fragen:

Wie waren Ihre Erfahrungen in der

abgelaufenen Saison mit den Schleusen

in Deutschland? War der Service gut, das

Personal zuvorkommend oder gab es Probleme?

Hatten Sie lange Wartezeiten, hat

das Schleusenpersonal schlecht kommuniziert?

Zur Wahl stehen rund 400 Schleusenanlagen

in Deutschland. Aus den

Rückmeldungen werden die besten drei

Schleusen prämiert. ck

Foto: WSA Eberswalde

STROMREGELUNG

Neue Bauweisen an der Oder

Anfang April 2017 startete das besonders

auf Naturschutzaspekte ausgerichtete Projekt

zur Stromregelung bei Reitwein (Odkm

604,6 – 605,5) an der Oder. Das Vorhaben

des WSA Eberswalde wurde mit

Planfeststellungbeschluss der Generaldirektion

Wasserstraßen und Schifffahrt

(GDWS) genehmigt.

Zur Wiederherstellung der Regelungsfunktion

werden sechs Buhnen durch ein

gegliedertes Parallelwerk ersetzt. Zwei weitere

Buhnen werden instandgesetzt. Als

Ausgleichsmaßnahme wird Schilfröhricht

entnommen und als Initialpflanzung

in die neu entstehenden Flachwasserzonen

gepflanzt. Bereits im Sommer 2015 waren

stromaufwärts zwei Regelbuhnen zu

Kerbbuhnen zur ökologischen Verbesserung

der Strömungs- und Strukturvielfalt

in den Buhnenfeldern aufgewertet worden.

Der gesamte Vorhabensbereich wird als

potentiell kampfmittelverdächtig eingestuft.

Die Kampfmittelräumung geschieht

daher vorab bzw. baubegleitend. Der Bauauftrag

wurde an die Firma Ingenieur-

Wasser-Tiefbau aus Frankfurt (Oder) vergeben,

die Bauarbeiten starteten bereits am

3.April. Die Bauzeit beträgt insgesamt ca.

14 Monate, mit einem Puffer für potenzielle

Unterbrechungen infolge von Hochwasser,

Niedrigwasser oder Eis.

Der Auftragswert beträgt rund 3,5 Mio. €

(Brutto). Die Kosten werden durch die

Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung

getragen.ck

Lage-und-Bauwerksplan

Kerbbuhne

Foto und Grafik: WSA Eberswalde

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5 65


Wasserstraßen | Häfen

Eine Schubeinheit der Reederei Ed Line lädt im Dresdner Alberthafen

Transformatoren der Firma Siemens, die hier für besonders große

Kollos eine Montagehalle besitzt.

Foto: SBO

Dresden Maritim zu Besuch im Holz

Während Berlin und Leipzig Maritim bisher in der Berliner BEHALA oder im Leipziger

Maritim-Hotel stattfanden, organsierten der Hafen Hamburg Marketing und die TFG

Transfracht dieses Mal ein Dresden Maritim in der Holzindustrie Dresden GmbH (HID)

Von Christian Knoll

Während Berlin und Leipzig Maritim

bisher in der Berliner BEHALA

oder im Leipziger Maritim-Hotel stattfanden,

organsierten Hafen Hamburg Marketing

und die TFG Transfracht dieses Mal

ein Dresden Maritim bei der Holzindustrie

Dresden (HID). Doch was hat die Holzindustrie

mit der Binnenschifffahrt zu

tun? Sie sorgt z.B. für die sichere Verpackung

hochwertiger Industriegüter, bevor

diese ihren Weg per Binnenschiff und dann

per Seeschiff in die Welt nehmen. Präzisionsmaschinen

und Anlagenteile müssten

millimetergenau verpackt werden, damit

sie auf den verschiedensten Transportgeräten

keinerlei Schäden erleiden könnten,

erklärt Thomas Andres, Sachverständiger

für Transport- und Verpackungsschäden.

HID-Geschäftsführer Mike Juppe begrüßt

75 Teilnehmer aus der maritimen

Wirtschaft wie auch zahlreiche Unternehmensvertreter,

deren Güter von der HID

verpackt und in die Welt versandt werden.

Die HID ist ein traditionsreiches Unternehmen

sei, dass sich 1898 neben der damaligen

Schiffswerft Dresden-Uebigau als

Kisten-Fischer angesiedelt hat. Die Firma

baute Kisten für die verschiedensten

Verwendungen, arbeitete vermutlich aber

auch der Schiffswerft zu. Es existierte bis

1969 als Familienunternehmen. In dem

Jahr verstarb die letzte Erbin, und die damalige

DDR verstaatlichte das Unternehmen

und baute es als Leitbetrieb für die

Verpackungsindustrie der DDR aus.

Nach der Wende brach die in Sachsen

besonders stark vertretene Maschinenbauindustrie

weitgehend zusammen und

damit fiel auch für die als Nachfolgerin

neugegründete HID ihr bisheriger Markt

weitgehend weg.

Wachstum verlangt Platz

Nachdem jedoch die Unternehmen der

verarbeitenden Industrie privatisiert worden

waren und deren Produktion wieder

ins Laufen kam, besserte sich auch der

Markt für die HID, die auf ihr bekanntes

Knowhow zurückgreifen konnte. Ihre Flächen

im Dresdner Alberthafen wurde ihr

bald zu klein und sie siedelte in ein Heidenauer

Gewerbegebiet um. Da ein kleiner

Zipfel des neuen Geländes noch zum

Stadtgebiet Dresdens gehöre, sei es auch

gerechtfertigt, die Stadt Dresden im Firmennamen

zu behalten, so Mike Juppe.

Hier, auf einem weiträumigen Gelände,

konnte großzügig investiert werden. Die

HID kam sehr schnell in den wachsenden

Markt hinein. Zuschnitthallen sowie moderne

Fertigungs-und Verpackungshallen

wurden errichtet. Die Gebäude sind

mit Hallenkränen zwischen fünf und 20 t

Tragkraft ausgestattet. Innerhalb von zehn

Jahren stieg die Mitarbeiterzahl von 33 auf

nun über 80. Der Umsatz verdoppelte sich

in den vergangenen zehn Jahren auf über

8 Mio. €.

Neue Fachkräfte werden dringend benötigt.

Da es für den »Fachverpacker« jedoch

keinen amtlichen Bildungsweg gibt,

müsse man sich teilweise auch selbst behelfen.

So wurde ein altes Heizhaus zu einem

»Schulungszentrum« umgebaut, um

diverse Trainings und Fachveranstaltungen

ausrichten zu können. Jeder Produktionsmitarbeiter

muss einen Lehrgang vom

HPE Bundesverband zum Fachverpacker

in Bad Wildungen absolvieren.

Es wird weiter investiert, indem weitere

und größere Hallen in diesem Jahr errichtet

werden, um dem wachsenden Auftragsdruck

nachzukommen. Der Leiter

Vertrieb und Kundenservice, Mike Au-

66 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5


Wasserstraßen | Häfen

ris, erklärt bei einem Rundgang, dass die

HID als Dienstleistungsunternehmen für

Industrie-und Exportverpackungen mittlerweile

mit zu den größten Unternehmen

dieser Art in Deutschland gewachsen sei.

»Mit den neuen Investitionen können wir

nicht nur unser Dienstleitungsspektrum

erhöhen, sondern uns auch noch besser

auf die ständig wachsenden Anforderungen

unserer Kunden aufstellen. Die HID

ist angesehenes Mitglied im HPE Bundesverband

und besitzt neben der ISO

9001 auch die ISO 14001«, so Auris.

Seit vielen Jahren ist das Unternehmen

Mitglied des Sächsischen Hafen- und Verkehrsvereins.

»Unsere erste Fachveranstaltung

war ein voller Erfolg«, sagt Auris.

»Wir wollen unseren Kunden und

Geschäftspartnern mit der informativen

Themenreihe eine Plattform für ein regionales

Netzwerk bieten, in dem Erfahrungen

ausgetauscht, Kontakte geknüpft und

Antworten gegeben werden können.« Es

wird weitere interessante, aktuelle Fachveranstaltungen

geben.

M

V.l.n.r.: Thomas Andres (Sachverständiger), Frank Gedat (TFG Transfracht), Mike Juppe und Mike

Auris (HID) und Stefan Kunze (HHM)

Foto: knoll

MAGDEBURG

Erfolgreiche Bauwerksprüfung der Niedrigwasserschleuse

Nach knapp einmonatiger Gewährleistungsinspektion

und Bauwerksprüfung

mit teilten das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt

(WSA) und das Wasserstraßen-

Neubauamt (WNA) Magdeburg mit, dass

die Magdeburger Niedrigwasserschleuse

im Rothenseer Verbindungskanal (RVK)

seit 25. April wieder für die Schifffahrt befahrbar

ist.

»Die Sperrung und Trockenlegung der

Schleuse und des Pumpwerks waren erforderlich,

da einerseits die Gewährleistungsinspektion

vor Ablauf der Gewährleistungsfrist

durchzuführen war und

anderseits die planmäßige Bauwerksprüfung

anstand«, teilten die Behörden mit.

Die gesamte Maßnahme war gemeinsam

durch das WNA Magdeburg und das WSA

Magdeburg geplant und erfolgreich realisiert

worden.

Die vollständige Bauwerksprüfung von

Schleuse und Pumpwerk ergab keine wesentlichen,

bisher unbekannten Schäden

am Bauwerk. Kleinere Reparaturen an

Verschleißteilen wie Fenderungen wurden

gleich vorgenommen. Insgesamt sei

das Bauwerk in einem guten bautechnischen

Zustand, hieß es.

Die Niedrigwasserschleuse sorgt das

ganze Jahr über für einen Mindestwasserstand

von 4,0 m im RVK. So wird in

den Magdeburger Häfen dauerhaft eine

Abladetiefe von 2,80 m für alle Schiffe

gewährleistet. Ab einem Wasserstand

von 260 cm am Pegel Rothensee (entspricht

39,83m NN) steht die Schleuse mit

einer Kammerbreite von 25m zur freien

Durchfahrt offen. Bei niedrigeren Wasserständen

wird geschleust. Das Befüllen

und Leeren der Schleusenkammer erfolge

über die als Hubtore ausgeführten Oberund

Untertore. ck

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5 67


Wasserstraßen | Häfen

In der Mitte der beiden Unteren Vorhäfen von Schleusentreppe

und altem Schiffshebewerk wird der neue Untere

Vorhafen verlaufen. Mit dem Aushub wird der alte Vorhafen

verfüllt und ein künstliches Niedertorfmoor angelegt

Rammschlag für Unteren Vorhafen

Die letzte große Baumaßnahme für das neue Schiffshebewerk Niederfinow

(SHW) wurde am 2. Mai mit dem 1. Rammschlag für den Unteren Vorhafen

durch die beauftragte Johnann Bunte Bauunternehmung vollzogen

Von Christian Knoll

Bunte-Geschäftsführer Helmut Renze gab in seiner

Begrüßung der eigenen Belegschaftsmitglieder,

von Mitarbeitern des Wasserstraßen-Neubauamtes

(WNA) Berlin sowie Nachauftragnehmern seine

Genugtuung Ausdruck, das Ausschreibungsverfahren,

trotz zweier Vergabeprüfverfahren, erfolgreich

bestanden zu haben. »Uns kamen die hervorragenden

Ortskenntnisse, die wir hier seit 2008 sammeln konnten,

aber auch unser Erfahrungsschatz im Umgang mit

Torfböden zustatten und wir fühlen uns daher für die

bevorstehende Aufgabe bestens gerüstet.«

Mit ersten Arbeiten hat Bunte bereits im April begonnen

und die Straßenbrücke L29 sowie acht Gebäude

des ehemaligen Bauhofes des alten SHW abgebrochen.

Darüber hinaus wurden rund 15.000 m³

Bauschutt umweltgerecht entfernt.

Es müssten Erd- und Rammarbeiten ausgeführt werden,

so die Baufirma. Der Bodenaushub beträgt den

Angaben zufolge etwa 200.000 m³, mehr als die Hälfte

von sei Torf. Etwa 130.000 m³ des ausgehobenen Materials

würde jedoch für den Einbau wiederverwendet,

lediglich etwa 60.000 m³ müssten entsorgt werden.

Der Untere Vorhafen bekommt eine 600 m lange Uferspundwand

gerammt, was einer Menge von rund 100 t

Stahl entspreche. Die Spundwand werde mit 170 bis zu

30 m langen Schrägstahlpfählen verankert. 16 000 m²

Deckwerk, bestehend aus Geotextil und teilweise verklammerten

Wasserbausteinen, würden errichtet.

Foto: WNA Berlin

68 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5


Wasserstraßen | Häfen

V.l.n.r.: Matthias Münster (Baubevollmächtigter des WNA Berlin für diesen Bauauftrag), Peter Huth

(Projektleiter für das Gesamtbauvorhaben Ersatzneubau SHW Niederfinow), Rolf Dietrich (Leiter

WNA Berlin), Helmut Renze (Geschäftsführer Johann Bunte Bauunternehmung), Lutz Hardtke

(Oberpolier, Bunte), Helmut Bohse (Abteilungsleiter Wasserbau, Bunte), Jan Bäumker (Oberbauleiter,

Bunte) setzen symbolisch per Knopfdruck die Ramme in Bewegung

Rolf Dietrich, Leiter des WNA Berlin,

führte aus: »Am 7. April wurde mit dem

Baulos zur Herstellung des Unteren Vorhafens

der letzte große Bauauftrag für

den Neubau des neuen Schiffshebewerkes

Niederfinow vergeben. Das beauftragte

Unternehmen Johann Bunte Bauunternehmung

hat mit der Bauausführung begonnen.«

Der neue Untere Vorhafen werde zwischen

den Unteren Vorhäfen der 1972 stillgelegten

alten Schleusentreppe und des alten

Schiffshebewerkes entstehen und das

neue Hebewerk an die Fahrrinne in der

Stauhaltung Hohensaaten anbinden.

Von den 200.000 m³ Bodenaushub,

von denen Renze bereits sprach, müssten

etwa 100.000 m³ sulfatsaure Niedermoortorfböden

umgesetzt werden. Eine

ursprünglich vorgesehene Verwertung

der Torfböden konnte aus abfallrechtlichen

Gründen nicht umgesetzt werden,

sodass die Bau- und Genehmigungsplanung

dazu noch einmal überarbeitet werden

mussten.

In enger Abstimmung mit dem Landesamt

für Umwelt, besonders auch dem

Biosphärenreservat Schorfheute-Chorin,

werden die umweltfachlich wertvollen

Torfböden nun innerhalb des Baufeldes

weiterverwendet. Anstelle des nicht

mehr benötigten Unteren Vorhafens der

alten Schleusentreppe (links im Luftbild)

werden die Torfböden milieugleich

umgelagert und in Form eines künstlich

angelegten Niedertorfmoores erhalten.

Somit werde auch der größte Teil des anfallenden

Bodenaushubes innerhalb des

Baufeldes weiterverwendet. Die dafür

notwendigen Voruntersuchungen und

Umplanungen sowie das erforderliche

Planänderungsverfahren zum Planfeststellungsbeschluss

hätten die Ausschreibung

der Bauleistungen für den Unteren

Vorhafen um rund zwei Jahre verzögert.

Die Beschwerde eines nicht berücksichtigten

Bieters habe noch einmal zu einer

mehrmonatigen Verzögerung des Baubeginns

geführt.

»Aufgrund des Charakters des Gesamtprojektes

als planmäßige Ersatzinvestition

für das seit 1934 betriebene alte Hebewerk

liegt die Priorität des Bundes bei

diesem Bauvorhaben auf der Gewährleistung

einer hohen Ausführungsqualität

und der Einhaltung des Budgets in Höhe

von 300 Mio. €«, erklärte Dietrich abschließend.

Davon wurden bis jetzt 260 Mio. € verbaut.

Das Auftragsvolumen für den Bau

des Unteren Vorhafens belaufe sich auf

rund 11 Mio. €. Der Bauzeitenplan werde

derzeit, auch unter Beachtung umweltfachlicher

Bauzeitenbeschränkungen

überarbeitet.

M

Foto: Knoll

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5 69


Wasserstraßen | Häfen

Schubverbände mit 2000 t Rohbraunkohle von Königs Wusterhausen nach Berlin-Rummelsburg mehrmals täglich sind ab diesem Mai 2017 Geschichte

Brandenburg erleidet Gütereinbußen

Auf den Wasserstraßen im Raum Berlin-Brandenburg entwickeln sich die Transporte

weiter regional unterschiedlich. Während sich in Berlin ein leichtes Plus zeigt, muss

Brandenburg einen zweistelligen Einbruch hinnehmen

Von Christian Knoll

Auch wenn die Berliner Wasserstraßen

das gute dritte Quartal 2016, in

dem 4,8% mehr Güter transportiert worden

waren, im vierten Quartal nicht bestätigen

konnten, so verzeichneten sie übers

Jahr gesehen beim Gütertransport dennoch

eine Steigerung von etwa 1,5% im

Vergleich zum Vorjahr. Insgesamt wurden

rund 3,587 Mio.t Güter mit Binnenschiffen

transportiert.

Die Energieträger Kohle und Erdöl, die

vom Statistikamt Berlin-Brandenburg zusammen

gewertet werden, machten mit

etwa 2.139.000 t (+0,8 %) den größten Ladungsposten

aus. In diesem Jahr wird sich

das vermutlich ändern, da im Mai die Kohletransporte

vom LUTRA-Hafen in Königs

Wusterhausen zum Kraftwerk Klingenberg

in Berlin eingestellt werden.

Beim Transport von Bauzuschlagstoffen

(-6,2%) und auch bei den Kokerei- und

Mineralerzeugnissen (-7,1%) gab es indes

deutliche Rückgänge. Der Transport von

Metallen und Metallerzeugnissen legte

gegenüber 2015 um 118% zu. Dies ist vermutlich

auf den wachsenden Anteil von

Schwerlasten und Anlagentransporten zurückzuführen.

Auch die Beförderung von Sekundärrohstoffen

steigerte sich um mehr als

104.000 t (+61,8%), ein nachhaltiger Trend,

wie es scheint. Andere Gutarten sanken im

Schnitt, aber einstellig mit relativ geringem

Aufkommen.

Brandenburg in einer Güterkrise?

Über die Wasserstraßen in Brandenburg

wurden 2016 10,1% weniger Güter transport

als im Vorjahr. Deutliche Rückgänge

gab es bei landwirtschaftlichen Erzeugnissen

(-17%), bei chemischen Erzeugnissen

mit (-32,5%), bei Metallen und Metallerzeugnissen

(-15,7%) sowie bei Sekundärrohstoffen

(-26,0%).

Bauzuschlagstoffe (+3,5%), Mineralölerzeugnisse

(+9,7%), Maschinen und Ausrüstungen

(+100,8%) konnten dagegen

zulegen. Andere Gutarten sind im Tonnageaufkommen

nicht relevant für die Gesamtergebnisse.

Ein Blick auf den Durchgangsverkehr an

der Schleuse Lehnitz, die für die Durchgänge

der Transportmengen auf der Relation

Berlin-Stettin leistungsbestimmend

ist, wird deutlich, dass im Jahr 2016 über

50% weniger Güter transportiert wurden

als noch 2005. Innerhalb von nur elf Jahren

hat sich die Gütermenge auf der Strecke

Berlin-Stettin somit also halbiert.

Ist das nun eine Tendenz, die sich auch

künftig fortsetzen wird? In jedem Fall

werden kleinere Schiffe, zu denen auch

die Großplauer-Maß-Schiffe zählen, immer

weniger. Größere Einheiten hingegen

können nur bis Berlin fahren. In der Ver-

70 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5


Wasserstraßen | Häfen

Foto: Knoll

kehrspolitik findet diese Problematik offenbar

nur wenig Gehör, wie Berichte aus

Wittenberge und Eisenhüttenstadt zeigen.

»In Summe haben auch rund

250 Fahrgast- und Flusskreuzfahrtschiffe

die Schleuse Lehnitz 2016 passiert«,

sagt Sebastian Dosch, Sprecher des WSA

Eberswalde: Rund drei Viertel davon seien

Kabinenschiffe. Diese Zahlen seien relativ

stabil, würden aber in der Statistik nicht

gesondert berücksichtigt

Zur Verkehrsleistung auf der Havel-

Oder-Wasserstraße (HOW) ließen sich

viele Argumente finden, die aber weder

summarisch, noch auf andere mathematische

Weise ermittelt und in Zusammenhang

gestellt werden könnten. Es fehle am

vollständigen Ausbau der HOW. Ein rentabler

Schiffstransport sei bei den zugelassenen

Schiffsgrößen und Abladetiefen

nicht gegeben. Mit Aufnahme der HOW

in den Bundesverkehrswegeplan 2030 bestehe

aber zumindest die Aussicht auf Besserung,

so Dosch.

Mehr Klimabedingte Proleme

Die Hohensaaten-Friedrichsthaler-Wasserstraße

war im vergangenen Jahr durch

besondere meteorologische Verhältnisse

geprägt. Durch überwiegende Südwindlagen

hatten sich die Wasserstandsverhältnisse

gegenüber früheren Jahren deutlich

verschlechtert. Die weitere Entwicklung

istnicht absehbar.

Klimabedingte Niedrig- und Hochwasserereignisse

würden sich jedoch häufen,

sagt Dosch. Auch wenn 2016 kein Extremjahr

gewesen sei, hätten die Wasserstände

auf der Oder für eine wirtschaftliche

Güterschifffahrt nicht ausgereicht . Mit

der Umsetzung der deutsch-polnischen

Stromregelungskonzeption (Unterhaltungsarbeiten)

würden aber schrittweise

die Fahrtbedingungen stabilisiert.

Die Umstellung der Kraftwerke in Berlin

auf Gas oder andere Brennstoffe führe

indes zu einem deutlichen Rückgang der

Kohletransporte. Hiervon sei nicht nur

der Hafen Königs Wusterhausen betroffen,

sondern auch die HOW.

»Durch die natürlichen Gegebenheiten

wie Schiffsalter und Schiffsgrößen sind

die Schiffe bei einem Alter von 60 und

mehr Jahren kaum noch wirtschaftlich

zu betreiben«, erläutert Per Preußer, Geschäftsführer

der Reederei Ed Line. Für

dringend notwendige Instandhaltungen

fehle meistens das Geld. An den Neubau

von Schiffsraum sei gar nicht erst zu denken,

da dieser aufgrund der hohen Kosten

und der Marktlage in der Binnenschifffahrt

nicht mehr rentabel betrieben

werden könne. Und die Beschaffenheit

von Spree-Oder-und Havel-Oder-Wasserstraße

einschließlich Teltow-Kanal

entspräche keineswegs mehr den Notwendigkeiten

für einen wirtschaftlichen

Güterverkehr.

»Was das Güteraufkommen in Brandenburg

betrifft, kommt noch hinzu, dass

es eine Stahlkrise gab, wodurch weniger

Stahl produziert und weniger Schrott benötigt

wurde«, ergänzt Olaf Krüger, Niederlassungsleiter

Berlin, Rhenus Partnership.

Die schlechte Getreideernte habe zu

einem Rückgang der Transportmengen

in dem Sektor geführt. Beim Anlagenbau

würden sich Sanktionen gegen Russland

bemerkbar machen, was auch hier einen-

Rückgang bewirkt habe.

M

SAALE

Magdeburger setzten Schleuse Meuschau instand

Die Saale-Schleuse Meuschau bei Merseburg

wird mit einem neuen Bindemittel-

Injektionsverfahren instandgesetzt. Die

Bauarbeiten begannen am 18. April. Bei

der Bauwerksinspektion durch das WSA

Magdeburg zeigten die Schadensbilder offene

Fugen, Durchfeuchtungen, Risse und

temporäre Wasseraustritte. Also musste

ein altersbedingter Verschleiß der inneren

Struktur des Mauerwerks unterstellt

werden. Im Interesse der Betriebs- und

Funktionssicherheit wurden in der Folge

umfangreiche Untersuchungen mittels

Bohrkernuntersuchungen und Wasser-

Druckversuchen zur Feststellung der Festigkeit

und Homogenität des Mauerwerks

durchgeführt. Die Bohrlöcher wurden per

Kamera erkundet.

Ins Mauerwerk injiziert werden je nach

Witterung Zementleim und Zementsuspension.

Damit soll die Abdichtwirkung

verbessert und die Mauerwerksstruktur

verfestigt werden. Die Instandsetzungsarbeiten

erfolgen ohne Sperrungen der

Schleuse, da die Arbeiten mittels Bohrungen

von der Schleusenplanie ausgeführt

werden. 430.000 € werden zum Erhalt der

verkehrlichen Infrastruktur investiert.

Der Ort Meuschau gehört mit seiner

Schleuse bei Saalekilometer 113,6 zu Merseburg.

Die Schleuse wurde zwischen

1820 und 1822 wie alle Schleusen oberhalb

Halle-Trotha für das damalige Regelschiff

Groß-Finowmaß 41 x 5,10 m errichtet.

Die Tor- und Schützwinden werden jeweils

vor Ort bedient. Als Füll- und Entleerungseinrichtungen

dienen kurze Torumläufe,

die mit Gleitschützen geöffnet und

geschlossen werden. Die Schleusenhäupter,

die Kammer- und die ober- und unterwasserseitigen

Flügelwände sind als massive

Gewichtsmauern aus Sandstein- und

Bruchsteinmauerwerk ausgebildet. Der

wasserseitige Abschluss des Bauwerks besteht

aus im Verbund gemauerten Sandsteinquadern

(Läufer/Binder).

Die nutzbare Kammerlänge beträgt 47,46 m bei

5,60 m Breite (max. Hubhöhe bei MNW 2,95 m)

Wie alle noch betriebsfähigen Schleusen

oberhalb von Halle-Trotha dient auch die

Meuschauer Schleuse der Fahrgastschifffahrt

und dem touristischen Freizeitverkehr.

Rund 800 Schleusungen werden jährlich

in Meuschau vorgenommen.ck

Foto: WSA Magdeburg

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5 71


Forum HTG

16. 05. 2017

HTG-Baustellentag

07. 06. 2017

»Mit BIM in die Zukunft« -

Veranstaltet von der Jungen HTG

Im März fand die erste Veranstaltung unter

dem Motto »Impulse und Netzwerke«

in Hamburg statt. Daran wird schon im

Mai angeknüpft.

Wir laden Sie herzlich zum zweiten

Termin in Hamburg am Dienstag, den

16. Mai 2017 um 18:00 Uhr bei WTM Engineers,

Johannisbollwerk 6 - 8, 20459 Hamburg

ein.

»Mit BIM in die Zukunft« – so lautet das

zukunftsweisende Thema dieser Veranstaltung.

Ziel ist ein interdisziplinärer Erfahrungsaustausch

sowie eine kontroverse Diskussion

zur Anwendung von Building Information

Modeling.

In Kürze werden nähere Informationen zu

Vortragenden und Inhalten auf der Homepage

der HTG (www.htg-online.de) sowie

in der XING-Gruppe »Junge HTG« veröffentlicht.

Der Ausklang zum Netzwerken wird wie

gewohnt mit Snacks und Getränken unterstützt.

Unser Dank gilt im Voraus allen Vortragenden

sowie der WTM Engineers GmbH.

Die Anzahl der Teilnehmer ist auf 25 Personen

beschränkt.

Die Teilnahme ist für HTG-Mitglieder

kostenlos. Weitere Interessierte sind bei

einem Teilnahmebeitrag von 10,- € herzlich

willkommen.

Die Anmeldung erfolgt ausschließlich online

unter http://com.htg-online.de vom

2. bis zum 12. Mai 2017.

HTG-Mitglieder: kostenlos

HTG-Nichtmitglieder: 10,- €

Veranstaltungsübersicht 2017

16. 05. Forum HTG in Hamburg

07.06. HTG-Baustellentag

Kattwykbrücke

in Hamburg

15.06. Junge HTG Working

Group in Hamburg

17./18.08. Junge HTG Fachexkursion

Bunker

Valentin Bremen

13.-15.09. HTG-Kongress 2017 und

Mitgliederversammlung

in Duisburg

07.11. HTG-Workshop Korrosionsschutz

in Hamburg

Weitere interessante Veranstaltungen

(wie z.B. PIANC, BfG, BAW etc.) welche

die Aufgabenfelder der HTG berühren,

finden Sie auf unserer Internetseite unter

www.htg-online.de/Veranstaltungen

i

Projekt in Hamburg »Neue Bahnbrücke

Kattwyk« – Neu bau einer der größten

Hubbrücken der Welt

Die Kattwykbrücke ist eine der größten

Hubbrücken der Welt – aber sie ist noch

viel mehr. Als eine von drei Querungen

über die Süderelbe ist die 1973 erbaute

Brücke eine zentrale Verkehrsader und

ein strategischer Knotenpunkt im Hamburger

Hafen. Für die Hafenbahn ist die

Kattwykbrücke die wichtigste Verbindung

zwischen den westlichen und östlichen

Hafenbereichen. Der Straßenverkehr

nutzt die Brücke als günstige Querung

nach Wilhelmsburg oder als Fernverbindung

zur Autobahn A7.

Zu den Baumaßnahmen gehören neben

dem Neubau der Eisenbahnhubbrücke,

die Herstellung der Landseitigen Anbindungen

auf der West- und der Ostseite der

Süderelbe, der Neubau einer Richtfeuerlinie

und der Bau von zwei Betriebsgebäuden.

Die 700 m lange Hochbrücke auf der

Ostseite der Kattwykbrücke wurde bereits

fertiggestellt und für den Verkehr freigegeben.

Die Gründung der Strompfeiler und

der Brückenwiderlager für die Hubbrücke

sowie die Landseitige Anbindung Ost und

West befinden sich derzeit in der Ausführung.

Im Rahmen des HTG-Baustellentages am

07.06.2017 in Hamburg, werden den Besuchern

während einer Barkassenfahrt durch

den Hamburger Hafen zunächst die einzelnen

Vergabeeinheiten in einem interessanten

Vortragsprogramm mit den dabei zu

beachtenden ingenieurtechnischen Herausforderungen

vorgestellt. Nach dem Mittagessen

auf der Barkasse werden die aktuellen

Baumaßnahmen aus der Nähe betrachtet

bzw. geführt, besichtigt und erläutert.

Anmeldemodalitäten

Die angegebenen Preise gelten bei Onlineanmeldung. Bei schriftlicher Anmeldung über die HTG-Geschäftsstelle wird eine

Bearbeitungsgebühr von 10,00 € berechnet. Jede Anmeldung gilt als verbindlich. Schriftliche Abmeldungen sind kostenfrei möglich

bis zum Datum des Anmeldeschlusses. Danach wird die Gebühr vollständig fällig. Jeder Teilnehmer erhält nach Anmeldung

eine Rechnung die gleichzeitig Anmeldebestätigung ist. Zahlungsfrist und Bankverbindung entnehmen Sie Ihrer Rechnung.

Bitte melden Sie sich rechtzeitig an. Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl schließt das Anmeldeportal automatisch. Für

HTG-Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen. Das Antragsformular kann über die HTG-

Geschäftsstelle angefordert werden. Ansprechpartner: Bettina Blaume, Telefon: 040/428 47-21 78, E-Mail: service@htg-online.de

72 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5


HTG mit neuer Homepage – besuchen Sie uns online!

www.htg-online.de

Programm

Treffpunkt: HADAG-Anleger »Sandtorhöft«,

Nähe U-Bahnstation U3 »Baumwall«

Anmeldung und Boarding ab 09:30Uhr!

• l Vortragsprogramm auf Barkasse

• l Barkassenfahrt durch den Hafen

zum Anleger »Kattwyk-Brücke«

• l Baustellenbesichtigung

• l Rückfahrt mit der Barkasse

zum Anleger »Sandtorhöft«,

Nähe U-Bahnstation U3 »Baumwall«

Zeitplan

9:30 Anmeldung und Boarding am

HADAG-Anleger »Sandtorhöft«

10:00 Begrüßung durch die HTG

10:10 Einführung in das Projekt:

Die Neue Bahnbrücke Kattwyk

im politischen Raum (Strategie,

Ziele und Inhalte)

10:30 Technische Speziallösungen:

Herstellung der Unterbauten der

Hubbrücke im Senkkastenverfahren

10:50 Komplexität beherrschen: Professionelles

Projektmanagement als Erfolgsfaktor

11:10 Herausforderungen meistern:

Risikomanagement im Baugeschehen

am Beispiel der Shell-Pipeline

11:30 Organisatorisches zur Baustellenbegehung

und Sicherheitsbelehrung

11:45 Mittagessen an Bord und parallel

Barkassenrundfahrt durch

den Hamburger Hafen zum Baustellenanleger

»Neue Bahnbrücke

Kattwyk«

ab

13:30 Baustellenbesichtigung

in Kleingruppen

In Abhängigkeit der Teilnehmerzahl werden

Kleingruppen gebildet und den Besuchern

vor Ort im Rotationsprinzip interessante

Einblicke in das Projekt gegeben.

16:00–16:30 Barkassenfahrt zurück

zum Anleger »Sandtorhöft«

Teilnahmegebühr bei Online-Anmeldung

unter http://com.htg-online.de

HTG-Mitglieder: 90,– €

HTG-Nichtmitglieder: 100,– €

Anmeldeschluss: 24.05.2017

Hinweise: Es handelt sich um eine Baustellenbesichtigung.

Eine persönliche Sicherheitsausrüstung,

insbesondere Sicherheitsschuhe

und Helm sind von den

Teilnehmern mitzubringen. Den Anweisungen

des Baustellenpersonals ist zwingend

Folge zu leisten.

Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: Reinhard Klingen, service@htg-online.de

Geschäfts führung: Felix Scholz, Tel. 040/428 47-21 73, Meike Schubert, - 27 09 Schriftleitung: Dr.-Ing. Manuela Oster thun,

General direktion Wasserstraßen u. Schifffahrt – Außen stelle Mitte, Tel. 0511/ 91 15-31 88, manuela.osterthun@wsv.bund.de

Sekretariat: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr.5 73


HTG-Fachausschüsse und Arbeitskreise –

Jahresbericht 2016

HTG-Fachausschuss für

Hafenrecht

Der Fachausschuss für Hafenrecht hat sich

als offenes Diskussionsforum für an hafenrechtlichen

Fragen fachlich Interessierte

herausgebildet. Der Hafenrechtsausschuss

hat 30 Mitglieder. Zum Vorstand gehören:

• l Dr. Jörn Augner, Hamburg Port Authority

(HPA), Hamburg

• l Susann Blaseio, Freie Hansestadt Bremen

Senator für Wirtschaft und Häfen,

Bremen

• l Dr. Thomas Brinkmann, LL.M. (Vorsitzender)

Dr. Schackow & Partner Rechtsanwälte,

Bremen

• l Jan-Hinnerk Faida, JadeWeserPort Realisierungs

GmbH & Co. KG, Wilhelmshaven

• l Dr. Alexander Geisler, Zentralverband

Deutscher Schiffsmakler e.V., Schopenstehl

15, 20095 Hamburg

• l Lutz Könner, ZDS Zentralverband der

deutschen Seehafenbetriebe e.V., Am

Sandtorkai 2, 20457 Hamburg

• l Peter Marx, Rechtsanwalt, Unternehmensverband

Bremische Häfen e.V., Bremen

• l Tilo Wallrabenstein, VDR – Verband-

Deutscher Reeder, Hamburg

Am 12.05.2016 fand die 36. Fachausschuss-

Sitzung des Hafenrechtsausschusses bei

der HPA Hamburg Port Authority statt.

Die Themen waren:

1. Genehmigung der Tagesordnung

2. Bericht des Vorsitzenden

3. Kolloquium zum Thema »Rechtsfragen

beim Wiegen von Containern – SOLAS

Verified Gross Mass (VGLM)« mit Beiträgen

von

−−Thomas Crerar, BG Verkehr, Dienststelle

Schiffssicherheit, Hamburg

−−Stephan Krause, EUROGATE Container

Terminal Hamburg GmbH, Prozessmanagement/IT

Koordination,

Hamburg

−−Jens Michael Priess, Vice President,

Head of FDD, Skuld Germany GmbH,

Hamburg

−−Kapt. Gerd Rohden, Hapag-Lloyd AG,

Hamburg

−−Kurt-Jürgen Schimmelpfeng, Geschäftsführer

des Komitee Deutscher

Seehafenspediteure, Hamburg

und anschließender Podiumsdiskussion

mit den Referenten.

4. Verschiedenes und Diskussion

Am 03.11.2016 fand die 37. Fachausschuss-

Sitzung des Hafenrechtsausschusses bei

der HPA Hamburg Port Authority statt.

Die Themen waren:

1. Genehmigung der Tagesordnung

2. Bericht des Vorsitzenden

3. Aktuelle Stunde

−−Dr. Simone Lünenburger/Dr. Clemens

Holtmann, Rechtsanwälte Redeker,

Brüssel:

»Häfen, die neue Bekanntmachung

der Kommission zum Begriff der

staatlichen Beihilfe und der Entwurf

einer neuen AGVO – Land in Sicht?«

−−Dr. Jan-Erik Pötschke, Rechtsanwalt

Ahlers & Vogel, Hamburg:

»Insolvenzen von Containerschiffsreedereien

– Rechtsfragen in den Häfen«

4. Schwerpunktthema

− −Julius Walther, Senator für Wirtschaft,

Arbeit und Häfen, Bremen:

»Zuständige Behörde für die Planfeststellung

von Wasserbauvorhaben an

der Bundeswasserstraße – Beschluss

des VG Bremen vom 18. Mai 2016«

5. Verschiedenes und Diskussion

Die Arbeitsergebnisse sind auf der Homepage

des Fachausschusses abrufbar.


Dr. Thomas Brinkmann

HTG-Fachausschuss für

Hafenumschlagtechnik«

Berichtszeitraum 01.01.2016–31.12.2016

1. Zielstellung/Aufgabenstellung

Der Ausschuss beschäftigt sich mit technischen

Fragen der Umschlagtechnik in

Häfen. Als Arbeitsschwerpunkt haben

sich Themen rund um Hafenkrane herausgestellt.

Die Arbeitsergebnisse wurden

bis 2008 in einer Loseblattsammlung, dem

so genannten »Blauen Buch« veröffentlicht.

Die Veröffentlichungen des »Blauen Buches«

sowie zukünftige Veröffentlichungen

sind über die neu gestaltete Internetseite

des Ausschusses einsehbar und können

von Interessenten der HTG in Form von

Dateien heruntergeladen werden.

2. Angaben zur Arbeitsgruppe

2.1 Mitglieder

Aktive Mitglieder im Ausschuss sind:

• l Reiner Arndt, GE Energy Power Conversion

GmbH, Hamburg

• l Jörg Dzierbicki, TÜV Nord Sys Tec

GmbH, Hamburg

• l Gerwin Eilers, HIT Hafentechnik, Wardenburg

• l Jens Fahrbach, EUROGATE Technical

Services GmbH, Hamburg

• l Jürgen Grießhaber, Dr.-Ing., Leipzig

• l Volker Johannssen, APM, Berlin

• l Jörg Lange, Kranbau Köthen GmbH, Köthen

• l Hans-Jürgen Mehrkens, Siemens AG,

Bremen

• l Bernd Nowoczyn, TÜV Nord Systems

GmbH, Hamburg

• l Horst Richter, TSU GmbH, Bremerhaven

• l Uwe Pietryga, Kocks Krane GmbH, Bremen

• l Frank Rupp, Noell Crane Systems

GmbH, Würzburg

• l Antonio Schmidt, HHLA, Hamburg

• l Martin Schubring, HHLA, Hamburg

• l Siebelt Siuts, Kocks Krane GmbH, Bremen

• l Uwe Streb, Streb-Engineering GmbH,

Darmstadt

• l Holger Strohbach, Kranbau Köthen

GmbH, Köthen

• l Michael Ziethen, Berufsgenossenschaft

für Handel und Warenlogistik, Hamburg

Gäste:

• l Lüßen, Sven, Siemens AG, Bremen

2.3 Kooperation mit Dritten

• l Arbeitsgemeinschaft der Binnenterminals,

Herr Sondermann

• l VDMA (Normenausschuss), Herr Pokorny

3. Ergebnisse der Ausschussarbeit

3.1 Sitzungen des Fachausschusses

In zwei Ausschuss-Sitzungen und in diversen

Sitzungen der einzelnen Arbeitsgruppen

wurden aktuelle Themen bearbeitet

bzw. abgeschlossen.

3.2 Arbeitsergebnisse

74 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5


• l Kraninspektionen

Der Ausschuss für Hafenumschlagtechnik

hat den Bericht Erhalt der Verfügbarkeit

und Sicherheit von Kranen im

Betrieb erstmals 2012/2013 erarbeitet.

Die endgültige Fassung wurde im November

2013 verabschiedet und in der

»Binnenschiff«, Ausgabe März 2014, Nr.

03 und in der »HANSA«, Ausgabe März

2014, Nr. 03 veröffentlicht.

Im Jahr 2015 wurde die Betriebssicherheitsverordnung

und das Interpretationspapier

»Wesentliche Veränderung

von Maschinen« des Bundesministeriums

für Arbeit und Soziales überarbeitet.

Da dieser Bericht auf beide Dokumente

Bezug nimmt, wurde eine Überarbeitung

dieses Berichtes ebenfalls erforderlich.

Im Rahmen dieser Aktualisierung wurden

auch einige Normenbezeichnungen

dem aktuellen Stand angepasst. Der Bericht

wurde in der HANSA im Februar

2016 veröffentlicht.

• l Wechselwirkung zwischen Kran und

Kranbahn

Ziel ist es eine Vorlage mit der Definition

der Schnittstelle Rad/Schiene zu erarbeiten,

die als Grundlage für die Kranhersteller

und die Bauingenieure der Kranschiene

verwendet werden können.

• l Einflüsse auf die Lebensdauer der Leistungselektronik

Die Lebensdauer eines Kranes wird bestimmt

durch die Auslegung und durch

die Nutzung des Kranes. Sie kann deutlich

länger sein als die Lebensdauer der

dort verbauten elektronischen Komponenten.

Eine wichtige Komponente auf dem

Kran ist die in den Antriebsschränken

eingesetzte Leistungselektronik.

In der Betrachtung werden die wesentlichen

Einflussfaktoren auf die Leistungselektronik

und ihre Auswirkungen auf

deren Lebensdauer beschrieben.

Dieser Bericht ergänzt die bisherigen

Veröffentlichungen des Ausschusses für

Hafenumschlagtechnik der HTG (http://

www.htg-online.de/Das-blaue-Buch).

• l Vereinheitlichung der Berichte und

Empfehlungen

In einer Arbeitsgruppe wurde das Thema

diskutiert und ein neues Formblatt

mit Logo für den AHU entworfen. Die

Berichte und Empfehlungen stehen zum

kostenlosen Download auf der aktualisierten

Internetseite der HTG zur Verfügung.

3.3 Planungen für 2017

Für das Jahr 2017 sind wiederum eine zweitägige

Frühjahrssitzung sowie eine eintägige

Herbstsitzung geplant. Ziel ist die weitere

Bearbeitung der o. g. Themen bzw. der

Abschluss und die Veröffentlichung.


Dipl.-Ing. Jens Fahrbach

Vorsitzender des Ausschusses

für Hafenumschlagtechnik

Fachausschuss »Seeschifffahrtsstraßen,

Hafen und Schiff«

der HTG und STG

Vorsitzender: Dipl.-Ing. Klaus Frerichs;

Leiter der Bundesanstalt für Verwaltungsdienstleistungen,

Schloßplatz 9, 26603 Aurich

Tel.: 04941/602-300, Fax: -402

E-Mail: Klaus.Frerichs@bav.bund.de

1. Zielsetzung (Aufgabenstellung)

Der gemeinsame Ausschuss der Hafentechnischen

Gesellschaft (HTG) und der

Schiffbautechnischen Gesellschaft (STG)

erörtert Fragen des Betriebs, der Unterhaltung

und des Ausbaus von Seeschifffahrtsstraßen

mit ihren Häfen unter Berücksichtigung

der Erfordernisse für die

sichere und leichte Fahrt von Seeschiffen

in engen Fahrrinnen sowie deren Manöver

in den Fahrrinnen und Häfen.

Zur Dimensionierung der verkehrsgerechten

Breite und Tiefe von Fahrrinnen ist

die Kenntnis über das tatsächliche Bewegungsverhalten

großer Schiffe unter örtlichen

Revierbedingungen wichtig.

Von großer Bedeutung bei Ausbau- und

Unterhaltungsmaßnahmen sind heute

auch die Auswirkungen auf die Umwelt.

2. Angaben zum Fachausschuss

2.1. Mitglieder

Der Ausschuss zählt gegenwärtig 18 Mitglieder.

Hierbei handelt es sich um

• l Vertreter aus Bundes- und Landesorganisationen,

• l Vertreter der Hafenwirtschaft, Consultingfirmen

und Versuchsanstalten,

• l Vertreter des Verbands Deutscher Reeder,

des Germanischen Lloyds, des Deutschen

Nautischen Vereins und des Bundesverbandes

der See- und Hafen-lotsen.

2.2. Kooperation mit Dritten

Kooperationen mit Dritten sind seitens des

Fachausschuss gegenwärtig nicht vorgesehen.

3. Ergebnisse der Ausschussarbeit

3.1 Sitzungen des Fachausschusses im

Berichtszeitraum

Der Fachausschuss trifft sich üblicherweise

jährlich zu zwei Sitzungsterminen.

Im Jahr 2016 konnten zwei Sitzungen

durchgeführt werden.

• l 65. Sitzung am 27. April 2016 in Brunsbüttel

• l 66. Sitzung am 28. September 2016 in

Kiel

Themen der 65. Sitzung in Brunsbüttel:

• l Das Lotswesen am NOK

• l Hafenstandort Brunsbüttel und die Bedeutung

des NOK

• l »Investitionsprogramm der Bundes zur

Modernisierung des NOK« und »Neubau

der 5. Schleusenkammer Brunsbüttel«

• l Besichtigung der Baustelle »Neubau der

5. Schleusenkammer Brunsbüttel« und

der Schleusenanlage

Themen der 66. Sitzung in Kiel:

• l Die Fehmarnbeltquerung, allgemeine

Präsentation mit den Schwerpunkten

Genehmigungsrecht, Wirtschaftlichkeit

und die Sicht aus Dänemark

• l Die Fehmarnbeltquerung aus Sicht des

Landes Schleswig-Holstein

• l Grenzüberschreitende Umweltuntersuchungen

einschl. Eingriffsregelungen

Sowie ergänzende Vorträge dazu (z.B.

Technische Vorstellung des Absenktunnels

und Navigationssicherheit während

der Bauphase)

3.2 Weiteres Arbeitsprogramm

Für das Jahr 2017 werden zwei Fachausschusssitzungen

angestrebt. Die 67. Sitzung

des Fachausschusses findet am

12. April 2017 in Hannover, im Hause

der Generaldirektion Wasserstraßen und

Schifffahrt – Standort Hannover, statt. Der

Schwerpunkt der Sitzung wird das Thema

»Hinterlandanbindung deutscher Seehäfen«

behandeln.

3.3 Durchgeführte Veranstaltungen

Der Fachausschuss hat im Berichtsjahr

2016 keine Veranstaltungen durchgeführt.

3.4 Geplante Veranstaltungen

Weitere Veranstaltungen seitens des Fachausschuss

sind derzeit nicht vorgesehen.

3.5 Veröffentlichungen des

Fachausschusses

Der Fachausschuss nimmt unter seinem

Namen keine Veröffentlichungen vor.

Fragen zu den behandelten Themen können

an den Fachausschuss über die Emailadresse

(johannes.drolshagen@wsv.bund.

de) herangetragen werden.

Weitere Informationen zum Fachaus-

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr.5 75


schuss sind auf der Internetseite der HTG

(www.htg-online.de) zu finden.


Gez. Dipl.-Ing. Klaus Frerichs

HTG-Ausschuss für Verfahren und

Messtechnik im

Küsteningenieurwesen (AVMK)

Vorsitzender: Axel Götschenberg, WSA

Wilhelmshaven

Email: axel.goetschenberg@wsv.bund.de

Wilhelmshaven, den 15.03.2017

1. Zielsetzung

Daten über hydrologische und morphologische

Systemzustände und deren Veränderungen

sind die Grundlage für die Planung,

Entwicklung und Bemessung von

Bauwerken und Baumaßnahmen im Küsteningenieurwesen.

Der AVMK erarbeitet

Empfehlungen für die Planung und

Durchführung von hydrologischen Messungen

im Küstenraum mit dem Ziel, optimale

Randbedingungen für die Erfassung

von Naturzuständen zu schaffen.

Messprogramme im Küsteningenieurwesen

sind im Hinblick auf die Durchführung

(zu erfassende Parameter, zu

verwendende Geräte), auf den Umfang

(Gebietsbegrenzung, Messpunktdichte)

und die Dauer (Anzahl, Zeitintervalle,

Gesamtdauer) auf die Untersuchungsziele

auszurichten. Der AVMK diskutiert methodische

und gerätetechnische Entwicklungen

und untersucht die Möglichkeiten

der Rationalisierung und Standardisierung

von Mess- und Auswerteverfahren. Darüber

hinaus regt er die Anpassung geeigneter

Geräte und Methoden an die speziellen

Erfordernisse des deutschen Küstenbereiches

und der Ästuare an.

2. Angaben zum Ausschuss

Die Zusammensetzung des Ausschusses

sowie der Vorsitz haben sich im Berichtsjahr

2015 nicht verändert.

2.1 Zusammensetzung

Der Ausschuss hat zur Zeit 13 Mitglieder:

• l 3 Vertreter aus Bundes- und Landesbehörden

• l 1 Vertreter aus einem Hochschulinstitut

• l 4 Vertreter aus Ingenieurbüros sowie

• l 5 Kollegen, die nicht mehr im aktiven

Arbeitsleben stehen, deren Erfahrungen

und Engagement aber weiterhin im Ausschuss

unverzichtbar sind.

2.2 Vorsitz

Seit 2003 wird der Ausschuss von Herrn

Dipl.-Ing. Axel Götschenberg, WSA Wilhelmshaven,

geleitet.

3. Ergebnisse der Ausschussarbeit

3.1 Bilanz 2016

Im Jahr 2016 fanden eine Ausschusssitzung

sowie mehrere Telefonkonferenzen

zur redaktionellen Bearbeitung des Gesamtentwurfs

der »Empfehlungen für Naturmessungen

im Küstenbereich« (ENK)

statt. Die Bearbeitung der Module der

ENK (Aufgaben, Verantwortlichkeiten,

Parameter, Messumfang, Methodik und

Geräte, Messbetrieb, Aufbereitung, Analyse)

wurde fortgesetzt. Im Fokus standen

Fragen der effektiven Datenaufbereitung

und -analyse. Die Beschreibung von Entwicklungen

in der Gerätetechnik und auf

dem Gebiet der computergestützten Auswerte-

und Darstellungsmöglichkeiten

wurde ergänzt.

Auf dem Gebiet der Gerätetechnik wurden

neue Entwicklungen in der Messung

hydrologischer und morphologischer Systemparameter

(Wasserstand, Strömung,

Seegang, Bodenparameter) diskutiert. Naturmessungen

sind nach wie vor die elementare

und unverzichtbare Basis zum

Verständnis der Dynamik des Küstenraums.

Die Naturphänomene der Gezeitenbewegung,

Strömung, Wind, Seegang,

Sedimentbewegung sowohl an der Sohle

als auch in der Wassersäule stehen in

ständiger Wechselwirkung und beeinflussen

sich gegenseitig. Der Ausschuss dient

dem Erfahrungsaustausch, um in diesem

Umfeld die technisch geeigneten Messgeräte

und Mess prinzipien für die zu untersuchenden

Phänomene einzusetzen. Noch

nicht abgeschlossen werden konnte die

Diskussion, inwieweit zeitliche und räumliche

Einzelmessungen signifikant für die

großräumigen Abläufe in der Natur über

längere Zeitabschnitte sein können.

Aus Anlass der im Vorjahr begonnenen

Diskussion von Schwebstoffmessnetzen

der Bundesanstalt für Gewässerkunde

wurden weitere Beispiele für weitgehend

automatisierte Messnetze in die Betrachtung

mit einbezogen. Voll- oder teilautomatisierte

Messnetze sind ein vielversprechender

Weg sowohl zur technisch

sinnvollen als auch ökonomisch und ökologisch

vertretbaren Optimierung von

Messkampagnen.

Aus gegebenen Anlass wurden Fragen

zum Einsatz von ROVs (ROV = Remotely

Operated Vehicle) im Küstenbereich

neu aufgenommen in die Liste der behandelten

Themen. Kabelgeführte Fahrzeuge

dieser Art werden erfolgreich von Großforschungseinrichtungen

in der Tiefseeforschung

eingesetzt. Im Küstenbereich

der Nordsee mit starken Strömungen und

Strömungsrichtungswechseln z.B. durch

Seegang und Dünung kommen Geräte dieser

Art im Routinebetrieb von Mess-einsätzen

wegen der hohen Kosten eher selten

zum Einsatz. Dennoch können sie für

Spezialfälle wie Bergung von Messgeräten

oder Munitionsaltlasten unter Kostengesichtspunkten

eine ernsthafte Alternative

zu Tauchereinsätzen sein.

Die Entwicklung der Kommunikationstechniken

im Bereich der Datenübertragung

(Protokolle, Übertragungsraten,

Datensicherheit) hat die Diskussion im

Ausschuss weiterhin begleitet. Den Vorteilen

der online-Verfügbarkeit von Daten

sowie der Fernwartung und Fehleranalyse

stehen Nachteile in der Verletzlichkeit internet-basierter

Kommunikationsstrukturen

gegenüber. Die Behandlung dieser Themen

in Fachkreisen wird vom Ausschuss

weiter aufmerksam verfolgt, ohne den Anspruch

zu erheben, auf diesem Gebiet federführend

mit Empfehlungen tätig werden

zu können.

3.2 Ausblick

Im Berichtsjahr wurde die schon begonnene

Bearbeitung der noch fehlenden Module

sowie die Überarbeitung der bereits vorliegenden

Module (s. 3.1) der ENK vorangetrieben;

dieser Aspekt der Ausschussarbeit

wird auch in 2017 eine zentrale Aufgabe

sein. Daran gekoppelt ist die Entscheidung

über Art und Weise der Veröffentlichung

(Printmedien, Verfügbarkeit im Internet)

und der Präsentation.

Die Entwicklung von Messgerätetechnik,

der Vergleichbarkeit von Messungen

sowie der Sicherstellung von Datenqualität

bei gleichzeitig hoher Sicherheit gegen

Ausfall von Energieversorgung und Datenübertragung

wird auch in 2017 ein Dauerthema

bleiben.

Zunächst sind zwei Gesamtausschusssitzungen

in Planung. Telefonkonferenzen

haben sich als außerordentlich praktisch

und Reisezeit sparendes Element der

Kommunikation bewährt und sollen fortgeführt

werden.

4. Perspektiven

Der Ausschuss sieht seine Arbeit mit der

Vorlage der ENK nicht als beendet an.

Naturmessungen im Küstenraum bilden

die Grundlage aller Entscheidungen und

Handlungen in diesem Wirkungsfeld. Die

Weitergabe von Erfahrungen zur Erfassung

von Vorgängen und Wechselwirkungen

im Küstenvorfeld, den Seewasserstraßen

und den Häfen können im Ausschuss

gebündelt werden.

Der AVMK strebt mit seiner Tätigkeit

an, den Informations- und Gedankenaus-

76 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5


tausch und die innovative Entwicklung auf

dem Gebiet der gewässerkundlichen Messungen

zu fördern. Der AVMK möchte im

Rahmen der HTG ein Forum zur Verfügung

stellen, das Anwender und Anbieter

aus der Wirtschaft, den Hochschulen und

der Verwaltung, aus den Bereichen Theorie

und Praxis zusammenbringt. Der Ausschuss

ist bestrebt, neue Mitglieder für

seine Arbeit zu gewinnen. Für weitere Informationen

zur Ausschussarbeit und die

aktuellen Themenschwerpunkte sowie geplante

Ausschusssitzungen steht der Vorsitzende

zur Verfügung.

HTG-Arbeitsausschuss

Ufereinfassungen

und Arbeitskreis 2.2 »Ufereinfassungen«

der Deutschen Gesellschaft für Geotechnik

e.V. (DGGT)

Obmann: Univ.-Prof. Dr.-Ing. Jürgen Grabe

Zielsetzung

Zielsetzung der Ausschussarbeit ist die

Fortschreibung der bisher herausgegebenen

Empfehlungen zur Planung, zum Bau

und zur Unterhaltung von Ufereinfassungen

im See- und Hafenbau, in Binnenhäfen

und an Wasserstraßen. Dabei werden

neue wissenschaftliche Erkenntnisse, Erfahrungen

aus der Praxis sowie geänderte

Normen berücksichtigt und ggf. in weiteren

Empfehlungen dokumentiert.

Der Ausschuss regt Forschungs- und

Entwicklungsarbeiten zur Planung, zum

Bau und zur Unterhaltung von Ufereinfassungen

im See- und Hafenbau sowie in

Binnenhäfen und an Wasserstraßen an, indem

er Felder und Themen benennt auf denen

ein Erkenntniszugewinn wünschenswert

oder erforderlich ist.

Angaben zum Arbeitskreis

Nach 14 Jahren aktiver Mitarbeit ist Herr

Dr.-Ing. de Gijt, Rotterdam, aus dem Ausschuss

»Ufereinfassungen« ausgeschieden.

Ebenfalls hat Herr Dipl.-Ing. Karlheinz

Pröpping, Hamburg, den Ausschuss verlassen.

Der Ausschuss dankt Herrn de Gijt

und Herrn Pröpping für ihre aktive und

verdienstvolle Tätigkeit.

In den Ausschuss wurden Herr Dipl.-

Ing. Frank Feindt, HPA Hamburg, und

Herr Dr.-Ing. Jan Kayser, BAW Karlsruhe,

berufen.

Der Arbeitskreis besteht aktuell aus

21 Mitgliedern aus den Bereichen der Forschung

und Wirtschaft. Die vollständige

personelle Besetzung des Ausschusses

kann der Internetseite der HTG (www.htgonline.de)

entnommen werden.

Sitzungen des Arbeitskreises im

Berichtszeitraum

Im Berichtszeitraum 2016 fanden insgesamt

drei Arbeitstagungen in Hamburg,

Berlin und Rotterdam. Während dieser

Arbeitstagungen wurden die Empfehlungen

und Kapitel der 11. Auflage der Sammelveröffentlichung

diskutiert und fortgeschrieben

sowie aktuelle Anfragen zu den

EAU behandelt.

Arbeitsergebnisse aus dem

Berichtszeitraum

Die aktuelle 11. Auflage der Sammelveröffentlichung

der Empfehlungen (EAU 2012)

wurde im Jahr 2012 vom Verlag Ernst &

Sohn veröffentlicht. Die Tabelle zur Fehlerberichtigung

wurde weiter fortgeschrieben

und kann in ihrer aktuellen Fassung

auf der Internetseite der HTG (www.htgonline.de)

abgerufen werden.

Empfehlungen des Arbeitsausschusses

»Ufereinfassungen«, welche seit der Erscheinung

der EAU 2012 veröffentlicht

wurden, können den technischen Jahresberichten

in der Bautechnik entnommen

werden (siehe: Veröffentlichungen des Arbeitskreises).

Die technischen Jahresberichte

unterliegen einer Einspruchsfrist

von sechs Monaten.

Im Besonderen wird auf die neuen Empfehlungen

zu RoRo-Anleger und zu Anlegebrücken

hingewiesen, welche als neue

Empfehlungen E 222 und E 223 in die EAU

eingegangen sind.

Weiteres Arbeitsprogramm und

Perspektiven für die nächsten Jahre

Der Arbeitsausschuss Ufereinfassungen

beschäftigt sich weiter mit aktuellen

Fragen und den Herausforderungen der

laufenden Entwicklung wie beispielsweise

die Berücksichtigung der derzeitigen und

zukünftigen Schiffsgrößen. Darüber hinaus

wurde mit einer grundlegenden Überarbeitung

der EAU 2012 begonnen. Neben

einer vollständigen Aktualisierung

im Hinblick auf den aktuellen Stand der

Technik soll die neue Sammelauflage im

Sinne der Anwenderfreundlichkeit eine

neue Gliederung erhalten. Die Veröffentlichung

der 12. Auflage ist für das Jahr

2020 angedacht.

Der Ausschuss »Ufereinfassungen« bittet

alle Fachkollegen, an der Weiterentwicklung

der EAU mitzuwirken und den Ausschuss

auf aktuellen Regelungsbedarf hinzuweisen.

Kontaktaufnahme bitte über den

Vorsitzenden.

Veröffentlichungen des Arbeitskreises

Im Berichtszeitraum 2016 wurden zwei

Technische Halbjahresberichte in der Bautechnik

2016, Heft 6 bzw. Heft 12, veröffentlicht.

Am 17.02.2016 fand zusammen mit der

HTG wieder ein Kaimauerworkshop in

Hamburg statt. Die Veranstaltung gliederte

sich in vier Themenblöcke ein, die sich

mit Kaimauern für Seehäfen, Binnenhäfen

und Sonderbauwerke, Internationale Projekte

sowie zukünftige Entwicklungen und

Recht befassten. Die Vorträge können auf

der Internetseite der HTG (www.htg-online.de)

eingesehen werden.

HTG-Fachausschuss

Flurförderzeuge in Häfen,

Inlandterminals und

Logistikzentren

MBA – Dipl. Wirt. Ing. Jens Greulich

EUROGATE Container Terminal Bremerhaven

GmbH

Senator-Borttscheller-Str. 1

27568 Bremerhaven

1. Zielsetzung, Aufgabenstellung,

Arbeitsweise

Der HTG-Ausschuss für »Flurförderzeuge

in Häfen, Inlandterminals und Logistikzentren«

erörtert Fragen der technischen

Konzeption, Entwicklung und Konstruktion

sowie des Einsatzes von Flurförderzeugen

in Häfen, Inlandterminals und Logistikzentren

mit dem Ziel, den technischen

Standard und die Entwicklung dieser Gerätearten

zu begleiten und die Praxistauglichkeit

sicherzustellen. Zu dem betrachteten

Gerätepark gehören alle in den

See- und Binnenhäfen eingesetzten Flurförderzeuge,

insbesondere Gabelstapler

über 10 Tonnen, Fahrzeuge für den RoRo-

Verkehr, Reach-Stacker und Portalstapler.

Besteht der Bedarf, spezielle Themen unter

einem besonderen Blickwinkel zu betrachten,

werden aus dem Ausschuss einzelne

Arbeitsgruppen gebildet. Diese tagen

gesondert zu den allgemeinen Ausschusssitzungen,

um die Thematik detailliert und

ausführlich zu behandeln. Ergebnisse der

einzelnen Arbeitsgruppen werden in Form

von Empfehlungen, Berichten und Hinweisen

erstellt und beispielsweise in dem

HANSA International Maritime Journal

oder in der »Binnenschifffahrt« veröffentlicht.

Sie dienen den Betreibern von Flurförderzeugen

bei der Planung, Ausarbeitung

von Ausschreibungen, Beurteilungen

von Angeboten und dem Einsatz der Geräte

und spiegeln die gemachten Erfahrungen

an die Hersteller zurück.

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr.5 77


2. Ausschussmitglieder

Der Ausschuss besteht derzeitig aus dreizehn

aktiven Mitgliedern und zwei Gästen.

Dieser Personenkreis setzt sich aus

Vertretern von See- und Binnenhafenbetrieben,

Terminals des kombinierten Verkehrs,

Hersteller von Portalstaplern und

Gabelstaplern, Containerumschlaggeräten

und Terminaltrucks sowie dem VDMA zusammen.

Zum weitaus überwiegenden Teil

sind dies Ingenieure bzw. Tätige aus leitenden

Positionen, die über jahrelange Erfahrungen

auf dem Gebiet der eingesetzten

Fahrzeuge und Umschlaggeräte verfügen.

3. Ausschusssitzungen

Regelmäßig finden zweimal im Jahr Ausschusssitzungen

statt, wobei man sich über

aktuelle Themen austauscht und diskutiert,

und zukünftige Aufgaben der Ausschussmitglieder

besprochen werden.

Diese Termine finden bei Herstellern, Betreibern

und Komponentenlieferanten

statt, um sich die Entwicklung, Herstellung

und Verwendung der Geräte vor Ort

anzusehen. Bei den Veranstaltungen werden

spezielle Thematiken vertieft diskutiert

und die Anwendungsfälle und verschiedenste

Besonderheiten der einzelnen

Betreiber begutachtet. Hierbei sind der

Erfahrungsaustausch und die gegenseitige

Information der Mitglieder untereinander

besonders wichtig, um aktuelle Entwicklungen

in den beteiligten Fachbereichen

aufzugreifen und ggf. Einfluss nehmen zu

können. Bei den Ausschusssitzungen sind

neben den aktiven Mitgliedern des Kreises

auch Gäste jederzeit willkommen.

4. Arbeitsschwerpunkte und Ergebnisse

Zu den Aufgaben und Themen des Ausschusses

zählen folgende Punkte:

• l Informationsaustausch

In jeder Sitzung berichten zunächst die

auch in anderen Gremien tätigen Ausschussmitglieder

über die dort jeweils aktuellen

Themen und sichern so den hohen

Informationsstand der Gruppe. Dies sind

im Einzelnen:

−−VDI FA 305 Fachbereich »Flurförderzeuge«

−−Studiengesellschaft für den kombinierten

Verkehr

−−Ausschuss für Flurförderzeuge im

NAM / DIN

−−Bundesverband der Container- und

Servicebetriebe

In jüngster Zeit hat sich der Ausschuss u.a.

mit folgenden Themen auseinandergesetzt:

• l Kraftstoffmessung bei Portalstaplern

Der Fachausschuss hat eine Empfehlung

herausgegeben, die beim VDMA unter

dem Titel »Energy efficiency of Industrial

trucks – Test methods – container Straddle

Carriers« erschienen ist und unter dem

Link http://foerd.vdma.org/article/-/articleview/13740648

heruntergeladen werden

kann.

• l Sicht & Sicherheit

Eine Arbeitsgruppe des Fachausschusses

beschäftigt sich mit dem Thema Sicht und

Sicherheit bei Flurförderzeugen im Containerhandling.

Ziel ist es eine Empfehlung

herauszugeben die die schweren Unfälle

mit Leercontainerstaplern im verhindert.

• l Fleetmanagment

Das Thema wurde neu aufgenommen.

HTG-Fachausschuss für

Korrosionsfragen

Berichtszeitraum: 01.01.2016–31.12.2016

Vorsitzender: M.Sc./Dipl.-Ing. Oliver

Heins

Kontaktadresse:

c/o EnBW Energie Baden-Württemberg

AG

Fischertwiete 1, 20095 Hamburg

Tel.: 040/ 533268-149, Fax: -200

e-mail: o.heins@enbw.com

1. Zielsetzung

Wie in den letzten Jahren lagen die Schwerpunkte

des Fachausschusses für Korrosionsfragen

(FA KOR) der HTG auch im

Berichtsjahr 2016 auf den Gebieten des

Korrosionsschutzes und der Bauwerkserhaltung

sowie deren Wissensverbreitung

durch verschiedenste Arbeiten und Aktionen:

• l Publikation und Vorträge zum Korrosionsschutz

von Bauwerken, einschließlich

Offshore-Windenergieanlagen

(OWEA)

• l Aktualisierung des Handbuches »Kathodischer

Korrosionsschutz im Wasserbau«

• l Aktualisierung der EAU Abschnitt E35,

»Korrosion bei Stahlspundwänden und

Gegenmaßnahmen«

• l Durchführung und Mitorganisation von

Korrosionsschutzveranstaltungen

• l Meinungsbildung zur Überarbeitung

von Regelwerken des Korrosionsschutzes.

2. Arbeitsgruppe

Der Fachausschuss setzte sich im Berichtsjahr

2016 aus dreizehn Mitgliedern und

zwei Gästen zusammen. Durch die breitgestreuten

Fachkompetenzen der Mitarbeiter

können die zur Bearbeitung vorgesehenen

Themen weitestgehend selbstständig erledigt

werden.

3.1 Sitzungen und Ergebnisse

Im Berichtsjahr hat der FA KOR wiederum

zwei Arbeitssitzungen abgehalten. Die

erste Sitzung im April 2016 wurde in Trier

beim dortigen WSA durchgeführt. Damit

verbunden war eine Werksbesichtigung

des ArcelorMittal Stahlwerkes in Luxembourg.

Die zweite Sitzung fand in Hamburg

bei WTM und EnBW statt. Sie war

mit dem FA KOR workshop am 10. November

gekoppelt.

Darüber hinaus wurden in beiden Sitzungen

an Lösungen der Fragestellungen

zum Korrosionsschutz von OWEA gearbeitet.

3.2 Veranstaltungen und

Zusammenarbeit

Die 15. Tagung »Korrosionsschutz in der

Maritimen Technik« in Hamburg im Januar

2016 hat der FA KOR wiederum wesentlich

mitgestaltet (siehe Tagungsband).

In Fortsetzung der erfolgreichen workshops

der letzten vier Jahre wurde ein weiterer

mit Schwerpunktthemen zum Korrosionsschutz

in Meerwasserumgebung

vor 125 Zuhörern durchgeführt. Die Gesamtbeurteilung

der Veranstaltung durch

die Zuhörerschaft war ausgezeichnet (siehe

Bericht in HANSA, 154, 2, Seiten 96-97.

3.3 Ausblick

Der FA KOR wird sich auch im Jahr 2017 zu

zwei Arbeitssitzungen treffen. Die zweite

Sitzung wird mit einem HTG-workshop

zum Thema Korrosionsschutz im Meerwasserbereich

in Hamburg verknüpft.

Diese Veranstaltung wird im Hotel Hafen

Hamburg am 07. Nov. 2017 durchgeführt.

Der langjährige Vorsitzende des FA

KOR, Dr. rer. nat. Günter Binder wird Anfang

2017 aus dem Berufsleben ausscheiden

und damit auch den Vorsitz des Fachausschusses

abgeben. Das Amt wird der

langjährige Stellvertreter von Dr. rer. nat.

Günter Binder, Herr Oliver Heins übernehmen

(siehe Bericht in HANSA, 154, 5,

2017).

Auch im Jahr 2017 werden Mitarbeiter

des FA KOR an der Fortschreibung des

VGB-BAW-Standards S-021 zum Thema

Korrosionsschutz von Offshore-Windenergieanlagen

beteiligt sein. Derzeit sind die

Teile 1 bis 3 veröffentlicht worden und werden

in 2017 um die Teile 4 (Kathodischer

Korrosionsschutz) und 5 (Reparatur) erweitert.

Hierbei dient der Ausschuss, wie

auch zuvor, auch als Podium zur Diskussion

der gesammelten Erfahrungen auf diesen

Gebieten. Speziell die Fragestellungen

der oftmals beschworenen Gefahr der Mikrobiell

Induzierten Korrosion (MIC) im

78 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5


Meeresbodenbereich wird weiter diskutiert.

Das viel beachtete und viel genutzte

Handbuch des Kathodischen Korrosionsschutz

im Wasserbau der HTG (3. Auflage

2009) soll in nächster Zeit den aktuellen

Erkenntnissen angepasst werden.

Nach Anfrage aus dem Arbeitskreis

Uferbefestigung (EAU, E 35 »Korrosion bei

Stahlspundwänden und Gegenmaßnahmen«)

wird die Zuarbeit zum Thema Korrosion

(siehe DIN 50929-3, Beiblatt1) und

Korrosionsschutz einen weiteren Schwerpunkt

der mittelfristigen Arbeitsthemen

bilden.

4. Veröffentlichungen

Vorträge zum HTG workshop 2016 sind

auf der Internetseite des FA KOR (htgonline.de/Fachausschüsse/Korrosionsfragen/Veröffentlichungen)

einzusehen. Ferner

wird auf die Informationen, wie z.B.

zum Korrosionsschutz für den Meerwasser-

und Offshore-Bereich sowie zu Korrosionsfragen

in Aktuelles verwiesen.

Korrosionsschutz in der Maritimen Technik

(DNV GL, HTG, STG, GfKORR); Tagungsband

Nr. 15, Januar 2016, Hamburg

Tagungsbericht HTGworkshop Korrosionsschutz;

HANSA 154, 2, 2017

Handbuch des Korrosionsschutzes durch

organische Beschichtungen für Stahl im

Wasserbau; www.htg-online.de


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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr.5 79


Recht

Verkehrssicherungspflicht

und

Anscheinsbeweis

»Revidirte Rheinschifffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZK

Liegt ein Baggerschiff in der Zufahrt vom Rhein in ein Baggerloch gemert an Haltedrähten, dann trifft die Besatzung dieses Schiffes

grundsätzlich eine allgemeine Verkehrssicherungspflicht für eine gefahrlose Passage von Schiffen, die die Zufahrt befahren. Den Stilllieger

trifft aber konkret keine Warnpflicht im Hinblick auf die mit der Annäherung an das Ufer abnehmende Wassertiefe, er genügt

seiner Verkehrssicherungspflicht, wenn die Haltedrähte vollständig gefiert sind, so dass sie auf dem Grund des Fahrwassers aufliegen.

Ein Anscheinsbeweis dafür, dass Havarieursache ein nicht ausreichendes Absenken der Drähte war, ist nicht erbracht, wenn lediglich

der singuläre Lebenssachverhalt den Schluss auf eine solche Ursache zulässt; erforderlich ist, dass das Geschehen auf den ersten

Blick zu jenen Geschehensabläufen gehört, die nach einem durch Regelmäßigkeit, Üblichkeit und Häufigkeit geprägten Muster

abzulaufen pflegen. Daher lässt sich aus der Tatsache allein, dass ein passierendes Schiff einen der Haltedrähte des Stillliegers mit

dem Propeller gefangen hat, nicht auf eine Verletzung der Verkehrssicherungspflicht durch Nichtfieren der Drähte schließen, insbesondere,

wenn auch ein Fahrfehler der Besatzung des passierenden Schiffes als möglich erscheint.

Urteil der Berufungskammer der Zentralkommission

für die Rheinschifffahrt vom

21. März 2016, Az.: 505 Z-1/16 (Rheinschiffahrtsgericht

Duisburg-Ruhrort, Az.: 5 C

7/13 BSch)

Aus dem Tatbestand:

Die Klägerin hat das MS »Kla-Grie« gegen

die Gefahren der Schifffahrt versichert

und dessen Eigner wegen eines Schadens

Deckung gewährt, der am 10. Oktober

2012 bei der Ausfahrt des Motorschiffs

aus einem von der Beklagten betriebenen

Baggerloch an MS »Kla-Grie« entstanden

war …

Das Baggerschiff »Eimerkettenbagger 30«

lag am 10. Oktober 2012 linksrheinisch bei

Rhein-km 782,5 in einem Baggerloch mit

dem Heck in Richtung Rhein. Es war mit

vier Seitendrähten jeweils an Land festgemacht.

Die Drähte liefen an Deck über eine

Winde, dann außerhalb der Reling über

eine Rolle durch ein Rohr nach unten über

eine Umlenkrolle in 3,50 m Tiefe unter dem

Wasserspiegel, von wo aus sie an Land geführt

und dort verankert wurden. Der Abstand

der Steuerbordseite des Baggerschiffs

zum Ufer betrug etwa 25 bis 30 m.

MS »Kla-Grie« wurde am 10. Oktober

2012 in dem Baggerloch mit Kies beladen,

der nach Winschoten in den Niederlanden

transportiert werden sollte …

Am Morgen des 10. Oktober 2012 wurde

MS »Kla-Grie« mit 953 t Kies auf 2.80 m

Tiefgang abgeladen. Nach Beendigung

des Ladevorgangs sprach Schiffsführer

O mit dem Baggerführer S über Funk die

Wegfahrt ab. Nachdem der Baggerführer

S erklärt hatte, der Steuerbord-Heckhaltedraht

des Baggerschiffs sei lose gegeben,

setzte MS »Kla-Grie« zur Ausfahrt aus

dem Baggerloch an. Bei der Ausfahrt geriet

der Haltedraht in den Propeller und die

Ruderanlage des MS »Kla-Grie« und riss in

der Folge. MS »Kla-Grie« erlitt Schäden an

Propeller und Ruderanlage und konnte seine

Fahrt nicht fortsetzen …

Die Klägerin begehrt aus übergegangenem

und abgetretenem Recht Erstattung

ihrer Aufwendungen zur Schadensregulierung

und Ersatz des Nutzungsausfallschadens,

der dem Schiffseigner des MS

»Kla-Grie« entstanden ist, sowie Freistellung

des Schiffsführers O von Forderungen

der Käuferin der Kiesladung nebst Zinsen

und Kosten.

Zum Schadenshergang hat sie vorgetragen:

MS »Kla-Grie« sei bei der Ausfahrt aus dem

Baggerloch in einem engen Abstand von

etwa 50 cm an dem Baggerschiff entlang

in Richtung Rhein gefahren. Als MS »Kla-

Grie« mit dem Heck auf Höhe des Hecks

des Baggerschiffs gewesen sei, hätten der

Propeller und die Ruderanlage Kontakt zu

dem Seitendraht gehabt. Schiffsführer O

habe sofort auf Freilauf geschaltet. Durch

den weiter wirkenden Schub sei MS »Kla-

Grie« weiter in Richtung Rhein getrieben.

Dabei sei das Heck nach Steuerbord gezogen

worden, dann habe es einen Knall

gegeben und die Ruderanlage habe sich

nicht mehr bewegen lassen. Schiffsführer

O habe rückwärts gemacht, um nicht manövrierunfähig

von der Strömung erfasst

und talwärts gezogen zu werden. Bei diesem

Hergang spreche ein Beweis des ersten

Anscheins für eine schuldhafte Pflichtverletzung

der Mitarbeiter der Beklagten

dergestalt, dass der Steuerbord-Heckhaltedraht

des Baggerschiffs bei der Wegfahrt

des MS »Kla-Grie« nicht tief genug abgefiert

gewesen sei. Selbst wenn dem aber so

gewesen sein sollte, habe die Beklagte ihre

Verkehrssicherungspflicht verletzt, weil sie

nicht darauf hingewiesen habe, dass das

Schiff mit dem Heck dicht am Baggerschiff

habe bleiben müssen, weil sonst »der nötige

Tiefgang« nicht gewährleistet sei …

Die Beklagte hat zum Schadenshergang

vorgetragen:

Bei normaler Ausfahrt hätte MS »Kla-Grie«

bei einem Tiefgang von 2,80 m selbst dann

nicht gegen den Draht geraten können,

wenn dieser rack gespannt gewesen wäre.

Tatsächlich sei der Draht aber vor der Ausfahrt

von »Kla-Grie« komplett von der Winde

abgelassen gewesen. Angesichts seines

Eigengewichts habe er auf dem Boden

des Baggerlochs gelegen. Die Havarie sei

auf einen Fahrfehler des Schiffsführers

des MS »Kla-Grie« zurückzuführen. Dieser

sei mit einigen Metern Abstand von

der Steuerbordseite des Baggerschiffs

aus dem Baggerloch gefahren und in die

Strömung des Rheins geraten, die den Bug

nach Backbord gedrückt habe. Der Schiffsführer

habe deshalb das Ruder nach Steuerbord

gelegt, um das Heck des Schiffs

nach Backbord zu drücken und aufzufangen.

Hierdurch habe sich das Heck des

Schiffs vom Eimerkettenbagger weg in

Richtung Land bewegt und deshalb dort

im seichten Wasser den Draht mitgenommen.

Der Schiffsunfall beruhe auf alleinigem

Verschulden des Schiffsführers des

MS »Kla-Grie«. Sie, die Beklagte, habe ihre

Verkehrssicherungspflicht in vollem Umfang

wahrgenommen, da der Draht flach

am Boden gelegen habe …

Mit Urteil vom 2. Juli 2014 hat das Rheinschifffahrtsgericht

das Versäumnisurteil

vom 31. August 2013 aufrechterhalten,

dem Freistellungsbegehren teilweise in

Höhe von 5.098,55 € stattgegeben und die

weitergehende Klage abgewiesen.

Zur Begründung hat es in Bezug auf den

Schadenshergang im Wesentlichen ausgeführt:

Die Havarie habe ihre Ursache in einer Verletzung

der Verkehrssicherungspflicht der

Beklagten im Hinblick auf die sichere Wegfahrt

abgeladener Schiffe aus dem Baggerloch.

Für eine schuldhafte Verletzung

von Sorgfaltspflichten durch die Beklagte

80 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5

(Sammlung Seite 2473)


Recht

streite ein Beweis des ersten Anscheins.

Dieser erlaube bei typischen Geschehensabläufen

den Nachweis eines ursächlichen

Zusammenhangs oder eines

schuldhaften Verhaltens ohne exakte Tatsachengrundlage,

sondern aufgrund von

Erfahrungssätzen. Das Geschehen müsse

auf den ersten Blick zu jenen gehören, die

nach einem durch Regelmäßigkeit, Üblichkeit

und Häufigkeit geprägten Muster abzulaufen

pflegten.

Nach dem Vorbringen der Parteien, soweit

es unstreitig sei, liege hier ein Sachverhalt

vor, bei dem nach der Lebenserfahrung auf

die Verursachung durch ein bestimmtes

Verhalten geschlossen werden könne. Danach

komme als Ursache für das Aufnehmen

des Haltedrahtes durch den Propeller

des MS »Kla-Grie« nur ein Fehler beim Lösen

des zuvor gespannten Drahtes infrage,

möglicherweise im Zusammenwirken mit

den unbekannten Gegebenheiten auf der

Sohle des Baggerlochs, für deren Zustand

die Beklagte ebenfalls verantwortlich sei.

Für die Entscheidung sei nicht maßgeblich,

dass nicht mehr aufgeklärt werden

könne, auf welche Weise genau sich der

Draht in dem Propeller verfangen habe.

Der von der Beklagten behauptete Fahrfehler

des Schiffsführers von »Kla-Grie« sei

bereits nautisch nicht nachvollziehbar …

Aus den Entscheidungsgründen:

Die Berufungen beider Parteien sind zulässig.

Die Berufung der Beklagten hat Erfolg,

die Berufung der Klägerin ist unbegründet.

Das Rheinschifffahrtsgericht hat

eine Schadensersatzpflicht der Beklagten

für die Schäden, die Gegenstand der Klage

sind, zu Unrecht bejaht. Eine Verletzung

der Verkehrssicherungspflicht der Beklagten

für den Schiffsverkehr in dem von ihr

betriebenen Baggerloch ist entgegen der

Auffassung des Rheinschifffahrtsgerichts

weder dem ersten Anschein nach bewiesen,

weil die Voraussetzungen für das

Eingreifen des Anscheinsbeweises nicht

erfüllt sind, noch unter den gegebenen

Umständen nach allgemeiner Lebenserfahrung

zu vermuten.

I. Der Beweis des ersten Anscheins greift

bei typischen Geschehensabläufen ein,

also in Fällen, in denen ein bestimmter

Tatbestand nach der Lebenserfahrung

auf eine bestimmte Ursache für den Eintritt

eines bestimmten Erfolgs hinweist. Im

Wege des Anscheinsbeweises kann gegebenenfalls

von einem bestimmten eingetretenen

Erfolg auf die Ursache geschlossen

werden (BGH VersR 2014, 1099; 2010,

392, jeweils mit weiteren Nachweisen).

Dieser Schluss setzt einen typischen Geschehensablauf

voraus (BGH VersR 2014,

1099; 2010, 392), wobei Typizität in diesem

Zusammenhang bedeutet, dass der Kausalverlauf

so häufig vorkommen muss,

dass die Wahrscheinlichkeit, einen solchen

Fall vor sich zu haben, sehr groß ist (BGH

VersR 2014, 1099; 2010, 392, jeweils mit

weiteren Nachweisen). Auch das Rheinschifffahrtsgericht

geht im Ansatz zutreffend

davon aus, dass das Geschehen »auf

den ersten Blick zu jenen gehören (muss),

die nach einem durch Regelmäßigkeit, Üblichkeit

und Häufigkeit geprägten Muster

abzulaufen pflegen«. Dass diese Voraussetzungen

im vorliegenden Fall erfüllt wären,

ist dem Urteil des Rheinschifffahrtsgerichts

indessen nicht zu entnehmen.

Das Rheinschifffahrtsgericht meint vielmehr,

es genüge, dass ein – hier singulärer

– Lebenssachverhalt vorliege, bei dem

nach der Lebenserfahrung auf die Verursachung

durch ein bestimmtes Verhalten

geschlossen werden könne. Das ist nicht

richtig und mit der ständigen Rechtsprechung

zur Anwendbarkeit des Anscheinsbeweises

nicht zu vereinbaren.

II. Davon abgesehen kann dem Rheinschifffahrtsgericht

aber auch nicht in seiner

Beurteilung gefolgt werden, bei der

von ihm angenommenen, von der Klägerin

behaupteten Fahrweise des MS »Kla-

Grie« komme nach der Lebenserfahrung

allein ein nicht ausreichendes Abfieren des

Steuerbordheck-Haltedrahts des Baggerschiffs

als Ursache dafür in Betracht, dass

der Haltedraht in den Propeller und in die

Ruderanlage des MS »Kla-Grie« geriet.

Das Rheinschifffahrtsgericht legt seiner

Beurteilung die Angaben der Besatzungsmitglieder

des MS »Kla-Grie« zur Fahrweise

beim Verlassen des Baggerlochs zugrunde.

Danach soll MS »Kla-Grie« bis zur

Berührung der Ruderanlage mit dem Haltedraht

mit einem seitlichen Abstand von

etwa 50 cm parallel zu dem Baggerschiff

in Richtung Rhein gefahren sein. Bei dieser

Fahrweise kann schon aus physikalischen

Gründen eine Berührung mit dem Haltedraht

nicht stattgefunden haben, wie die

Beklagte mit Recht geltend macht …

Zu erklären ist die Havarie nach der Lebenserfahrung

vielmehr nur unter der Voraussetzung,

dass MS »Kla-Grie« bei der

Ausfahrt auf Steuerbordkurs ging und dabei

mit dem Achterschiff nach Backbord

so nah an das Ufer geriet, dass es mit

dem Propeller und der Ruderanlage den

lose auf dem Boden des Baggerlochs aufliegenden

Haltedraht aufnahm. Einen solchen

Geschehensablauf legt insbesondere

die Aussage des Zeugen T nahe …

III. Nach alledem ist eine schuldhafte Verletzung

der Verkehrssicherungspflicht der

Beklagten in Gestalt eines unzureichenden

Absenkens des Steuerbord-Heckhaltedrahts

des Baggerschiffs weder dem

ersten Anschein nach bewiesen noch

nach allgemeiner Lebenserfahrung zu

vermuten. Demzufolge hätte die Klägerin

ein schuldhaftes Verhalten der Beklagten

oder ihrer Mitarbeiter nachweisen müssen.

Dieser Beweis ist ihr angesichts des

Ergebnisses der Beweisaufnahme im Verklarungsverfahren

nicht gelungen. Nach

der Aussage des Zeugen T, gegen deren

Glaubhaftigkeit jedenfalls keine größeren

Bedenken bestehen als gegen die Glaubhaftigkeit

der Aussagen der Besatzungsmitglieder

des MS »Kla-Grie«, war der

Haltedraht beim Beginn der Ausfahrt des

MS »Kla-Grie« aus dem Baggerloch vollständig

gefiert; mehr mussten und konnten

die Mitarbeiter der Beklagten nicht

tun, um MS »Kla-Grie« eine ungehinderte

Ausfahrt zu ermöglichen. Ob die Verkehrssicherungspflicht

der Beklagten für

eine sichere Ausfahrt beladener Schiffe es

darüber hinaus erforderte, den Haltedraht

in abgefiertem Zustand auch in Ufernähe

auf eine bestimmte Tiefe abzusenken,

hängt davon ab, wie nahe beladene Schiffe

das Ufer für eine sichere Ausfahrt in den

Rhein anhalten mussten. Dazu hat die insoweit

darlegungs- und beweisbelastete

Klägerin nichts vorgetragen. Sie hat auch

nicht (hilfsweise) behauptet, MS »Kla-

Grie« habe mit dem Achterschiff in dem

von dem Zeugen T bekundeten Maße nach

Backbord schwenken – d. h. Steuerbordruder

legen – müssen, um bei der Ausfahrt in

den Rhein nicht durch die Strömung in die

linksrheinische Kribbe zu verfallen. Dass

dieses Manöver für eine sichere Ausfahrt

erforderlich gewesen sein sollte, ist zudem

unwahrscheinlich, weil nach der nicht bestrittenen

Behauptung der Beklagten

sämtliche anderen Schiffe in der von der

Klägerin behaupteten Weise in dichtem

Abstand parallel zum Baggerschiff geradeaus

aus dem Baggerloch fahren, ohne

dass es zu irgendwelchen Unfällen kommt.

Aus diesem Grund traf die Beklagte entgegen

der beiläufig geäußerten Ansicht des

Rheinschifffahrtsgerichts für Bereiche des

Baggerlochs außerhalb des üblichen Fahrwegs

der beladen ausfahrenden Fahrzeuge

auch weder eine Verkehrssicherungspflicht

noch eine Warnpflicht im Hinblick

auf die mit der Annäherung an das Ufer

abnehmende Wassertiefe.

Fehlt es somit an einer schuldhaften Verursachung

des an MS »Kla-Grie« entstandenen

Schadens durch die Beklagte und ihre

Mitarbeiter, erweist sich die Klage als unbegründet.

Die Berufung der Beklagten ist

daher begründet und führt zur vollumfänglichen

Klageabweisung. Die Berufung der

Klägerin gegen die Teilabweisung der Klage

durch das Rheinschifffahrtsgericht ist

dem entsprechend zurückzuweisen.

IV. Aus den dargelegten Gründen wird daher

für Recht erkannt: Auf die Berufung

der Beklagten wird das Urteil des Amtsgerichts

– Rheinschifffahrtsgerichts –

Duisburg-Ruhrort vom 2. Juli 2014 – 5 C

7/13 BSch – geändert. Das Versäumnisurteil

vom 31. August 2013 wird aufgehoben.

Die Klage wird abgewiesen. Die Berufung

der Klägerin wird zurückgewiesen.

(Sammlung Seite 2474) – Fortsetzung unter www.binnenschifffahrt-online.de bis Sammlung S. 2478

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5 81


BDS

Bundesverband der Selbständigen • Abteilung Binnenschiffahrt e.V.

Vertreten durch: Torsten Stuntz, Vorsitzender; Nikolaus Hohenbild, stellv. Vorsitzender, MS »Catharina«;

Detlef Maiwald, stellv. Vorsitzender, TMS »Cascade«; Klaus Wolz, stellv. Vorsitzender

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat: Birgit Kühn

August-Bier-Straße 18 • 53129 Bonn • Tel. 0228/746377 • Fax 0228/746569 • zentrale@bds-binnenschiffahrt.de

Referentenentwurf soll Arbeitszeit in der Binnenschifffahrt regeln

Mit dem Referentenentwurf zur Binnenschifffahrts-Arbeitszeitverordnung

(Bin-

SchArbZV) ist das Arbeitsministerium

nun dabei, die EU-Richtlinie über die europäische

Sozialpartnervereinbarung zur

Arbeitszeit in der Binnenschifffahrt in

deutsches Recht umzusetzen. Nach den

schriftlichen Stellungnahmen fand am 25.

April 2017 hierzu eine Besprechung im

Arbeitsministerium statt, an der BDS und

BDB sowie die Gewerkschaft verdi teilgenommen

haben. Der Entwurf hält sich im

wesentlichen an die Vorgaben der Richtlinie.

Vor allem in zwei Fragen sah der BDS

noch Nachbesserungsbedarf:

Anwendungsbereich

Zum einen ging es um die Definition des

Unternehmers in § 3 Nr. 3 des Entwurfs

und damit um die Frage, auf wen diese

Verordnung Anwendung findet. Grundsätzlich

gilt sie gem. § 1 für Arbeitnehmer,

nicht für Unternehmer. Es ging uns

darum, klarzustellen, dass auch Ehegatten

oder Lebenspartner bzw. Kinder des

Unternehmers oder der Unternehmerin

davon umfasst sind und nicht als Arbeitnehmer

behandelt werden, obwohl sie das

Risiko des Unternehmens mittragen.

Eine Änderung im Verordnungstext war

nach Auffassung des BMA nicht möglich,

da mit dieser Verordnung nicht in die

grundsätzliche Unterscheidung von Arbeitnehmer

und Unternehmer nach deutschem

Recht eingegriffen werden kann. Es

soll aber ein Hinweis in der Verordnungsbegründung

erfolgen, dass auch Familienangehörige

vom Unternehmerbegriff umfasst

sind, wenn sie weisungsunabhängig

und auf eigene Rechnung das Fahrzeug betreiben.

Letztendlich wird es also immer

eine Frage des Einzelfalls bleiben, wer unter

den Unternehmerbegriff fällt. Wir hätten

uns hier etwas mehr Rechtssicherheit

gewünscht.

Sonderregelung Fahrgastschifffahrt

Zum anderen ging es um die Sonderregelung

für die Fahrgastschifffahrtbin § 9 des

Entwurfs, nach der den Arbeitnehmern

und Arbeitnehmerinnen während der Saison

innerhalb von 31 Tagen zwei Ruhetage

tatsächlich gewährt werden müssen und

die restlichen Ruhetage nach Vereinbarung

zwischen Arbeitgeber und Arbeitnehmer

innerhalb des Bezugszeitraums von

12 Monaten gewährt werden können. Im

Gegenzug beträgt hier die Höchstarbeitszeit

12 Stunden innerhalb von 24 Stunden

und 72 Stunden in jedem Zeitraum von sieben

Tagen.

In der Vereinbarung der Sozialpartner

ist diese Möglichkeit als Alternative zu

den grundsätzlichen Regelungen über die

Höchstarbeitszeit und die Ruhetage ausgestaltet,

das heißt bis zu 14 Stunden innerhalb

von 24 Stunden, dafür aber die

entsprechende Anzahl der Ruhetage nach

spätestens 31 konsekutiven (aufeinander

folgenden) Arbeitstagen.

Da die Bedürfnisse der Fahrgastunternehmen

sehr unterschiedlich ausgestaltet

sind, war es uns wichtig, ein Wahlrecht

zu erhalten. Dies wird nun in der Verordnung

umgesetzt, so dass die Unternehmen

für sich entscheiden können, ob sie mit

12 Stunden Arbeitszeit auskommen und

dafür die Mehrheit der Ruhetage nach der

Saison abgelten wollen oder ob sie eher die

Möglichkeit der 14 Stunden Arbeitszeit benötigen,

dafür aber die Ruhetage spätestens

nach 31 Tagen gewähren. Wer die Ruhetage

in kürzeren Abständen gewährt, hat

ohnehin keine Probleme.

Pausen

Pausen, die länger als 15 Minuten dauern,

zählen mit zur Ruhezeit. Dies war im Arbeitsentwurf

der Verordnung noch anders

geregelt, wo ausdrücklich klargestellt wurde,

dass Pausen nicht zur Ruhezeit zählen.

Dieser Punkt konnte aber bereits im Vorfeld

mit Blick auf die Regelung der Richtlinie

geklärt werden.

Flexibilisierung der Arbeitszeit

Wenn man sich mit Schifffahrtsunternehmern

unterhält, stößt man nicht selten

auf Kritik an den neuen Regelungen, weil

viele meinen, dass sie sich damit schlechter

stünden, als mit der derzeit geltenden

Rechtslage. Das ist aber nicht richtig.

Die neuen Regelungen wurden von den

europäischen Verbänden ESO und EBU

auf Arbeitgeberseite und den Gewerkschaften

in langen Jahren bei der EU im

Sozialen Dialog ausgehandelt und berücksichtigen

ganz bewusst die besonderen Lebens-

und Arbeitsverhältnisse an Bord.

Sie werden für die allermeisten eine

deutliche Flexibilisierung gegenüber dem

geltenden Recht bedeuten. Einerseits

bleibt es natürlich bei der grundsätzlichen

Höchstarbeitszeit von 48 Stunden pro Woche,

bezogen auf 12 Monate. Es darf aber

im Gegensatz zum jetzt geltenden Recht

die Arbeitszeit auf bis zu 14 Stunden pro

Tag ausgedehnt werden, wenn innerhalb

von vier Monaten auf durchschnittlich

72 Stunden die Woche bzw. 84 Stunden

beim 1:1 Dienstplan und auf durchschnittlich

48 Stunden innerhalb von 12 Monaten

ausgeglichen wird.

Im Gegensatz zum jetzt geltenden Recht

ist es möglich, an 31 aufeinander folgenden

Tagen zu arbeiten und erst danach die entsprechenden

Ruhetage zu gewähren. Man

kann es aber auch, so wie viele Partikulierunternehmen

dies machen, in kürzeren

Abständen Ruhetage gewähren. Letztendlich

ist dies ein ausgewogener Kompromiss,

der allen Seiten gerecht wird.

Aufzeichnungspflicht

Einhergehend mit der Flexibilisierung

ist die Arbeitszeit der Arbeitnehmer aufzuzeichnen

und zwar entweder die tägliche

Arbeitszeit oder die tägliche Ruhezeit.

Auch heute besteht nach § 16 Absatz 3 des

Arbeitszeitgesetzes eine Aufzeichnungspflicht

für die Stunden, die der Arbeitnehmer

über acht Stunden täglich hinaus arbeitet.

Maximal sind nach geltendem Recht

10 Stunden möglich.

Wann kommt die neue Regelung?

Das Inkrafttreten der neuen Binnenschifffahrts-Arbeitszeitverordnung

ist für den

1. August 2017 geplant – sofern alles glatt

läuft. Sobald die neue Verordnung in ihrer

endgültigen Fassung vorliegt, wird der

BDS detaillierte Informationen zur Verfügung

stellen. Darüber hinaus planen

wir für unsere diesjährige Mitgliederversammlung

eine entsprechende Informationsveranstaltung.

M

82 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5


Impressum

Binnenschifffahrt

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

Herausgeber

Prof. Peter Tamm †

Heinz-Josef Joeris (Präsident), Verein für europäische

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V.,

Reinhard Klingen (1. Vorsitzender),

Hafentechnische Gesellschaft e.V.,

Geschäftsführung

Peter Tamm, Thomas Bantle

Redaktion

Chefredakteur: Krischan Förster (KF)

Tel. +49 (0)40-70 70 80-206 | k_foerster@hansa-online.de

Redakteur: Felix Selzer (fs)

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Redakteur: Thomas Wägener (TWG)

Tel. +49 (0)40-70 70 80-209 | t_waegener@hansa-online.de

Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande)

Christian Knoll (ck, Berlin, Ostdeutschland)

Martin Heying (hey, Nieder- u. Mittelrhein)

Lars Eggers (egg, Oberrhein, Mosel, Saar, Neckar)

Martin Schwarzott (mas, Main, MDK, Donau)

Ulrich Pfaffenberger (upf, süddeutsche Seen, Schweiz)

Josef Müller (jom, Österreich)

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, Recht)

Redaktionsbeirat

Heinz-Josef Joeris, Präsident des Vereins für europäische

Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.;

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische

Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V., Duisburg;

Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe;

Reinhard Klingen, 1. Vorsitzender der Hafentechnischen

Gesellschaft e.V., Hamburg;

Dr.-Ing. Manuela Osterthun, Hafentechnische Gesellschaft e.V.;

Rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der

Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen

Binnenschiffahrt e.V.;

Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Fachbereichsleiter, Entwicklungszentrum

für Schiffstechnik und Transport systeme e.V. Duisburg

(DST), Duisburg.

Redaktionsvorbehalt

Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung

sowie der Übersetzung vorbehalten. Kein Teil der Zeitschrift

darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm oder

ein anderes Verfahren) ohne Genehmigung des Ver lages reproduziert

werden. Namentlich gekennzeichnete Beiträge geben nicht

unbedingt die Meinung von Herausgeber, Redaktion oder Verlag

wieder. Die Redaktion behält sich Änderungen an den Manuskripten

vor. Die Redaktion lehnt jede Verantwortung für unverlangt

eingesandtes Material (Manuskripte, Fotos, Grafiken etc.) ab.

Fortführung der

Binnenschiffahrt

und Wasserstraßen

Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für:

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg

Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam

Hafentechnische Gesellschaft e.V., Hamburg

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg

Moselkommission, Trier

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC)

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg)

Verlag und Redaktion

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Ausgewählte Programm-Tipps für Juni 2017

mareTV. Rhodos – Frachtschiff »MS Olympic« für Trinkwasser

NDR Fernsehen, Donnerstag, 1. Juni, 21.00–21.45 Uhr

Unentdeckte Mosel

hr fernsehen, Freitag, 2. Juni, 21.00–21.45 Uhr

Unser Westen – Unsere Flüsse

WDR Fernsehen, Freitag, 2. Juni, 21.00–21.45 Uhr

Flussgeschichten: Der Rhein – Von Koblenz bis Köln

WDR Fernsehen, Samstag, 3. Juni, 14.15–15.15 Uhr

Land zwischen Belt und Bodden. Von der Trave bis Hiddensee (1/2)

MDR Fernsehen, Sonntag, 4. Juni, 12.30–14.00 Uhr

Geheimnis Düsseldorfer Hafen

tagesschau24, Montag, 5. Juni, 13.15–14.00 Uhr

Kreuzfahrt-Tourismus. Alles Öko auf dem Traumschiff?

ARD-alpha, Montag, 5. Juni, 17.00–17.45 Uhr

Schiffsvergrößerung Extrem. Spezialwerften wie in Bremerhaven

n-tv, Montag, 5. Juni, 19.05–20.00 Uhr

Wem gehört der Osten?

Besitzverhältnisse an der Küste mit Inseln, Werften, Schiffen und Häfen

MDR Fernsehen, Montag, 5. Juni, 22.30–23.15 Uhr

Donau – Lebensader Europas: Vom Schwarzwald zum Schwarzen Meer

Bayerisches Fernsehen, Dienstag, 6. Juni, 10.25–11.10 Uhr

Typisch! Frauen im Hafen

Immer öfter arbeitenFrauen auf Werften, Terminals und in Reedereien:

als Technikerin oder Sicherheitsinspektorin zum Beispiel,

zunehmend auch in hohen und höchsten Positionen.

NDR Fernsehen, Dienstag, 6. Juni, 11.30–12.00 Uhr

Vom Schwarzen Meer bis zur Ostsee (1/2).

Bayerisches Fernsehen, Mittwoch, 7. Juni, 11.10–11.55 Uhr

Kurzfristige Programmänderungen sind möglich.

MS Tonsberg – RoRo-Gigant auf See

N24, Donnerstag, 8. Juni, 21.05–22.00 Uhr

makro: Schifffahrt in der Krise

3sat, Freitag, 9. Juni, 21.00–21.30 Uhr

Die letzte Fahrt . Spielfilm, Deutschland 2012

Eine Tochter begleitet ihren Vater, einen Flussschiffer, der die Asche

seiner Frau über dem Rhein verstreuen will.

Das Erste (ARD), Samstag, 10. Juni, 13.00–14.30 Uhr

Große Pötte und schwere Lasten – Malochen im Hamburger Hafen

N24, Montag, 12. Juni, 21.05–22.00 Uhr

Der Canal du Midi

Bayerisches Fernsehen, Dienstag, 13. Juni, 11.10–11.55 Uhr

Superschiffe – Jack-up Vessel Neptune

N24, Donnerstag, 15. Juni, 8.05–9.00 Uhr

North Sea Giant – Montageschiff im Nordmeer

N24, Donnerstag, 15. Juni, 20.05–21.00 Uhr

USNS Comfort – Das schwimmende Krankenhaus

N24, Donnerstag, 15. Juni, 21.05–22.00 Uhr

Geisterschiff im Wattenmeer

Phoenix, Freitag, 16. Juni, 6.00–6.45 Uhr

Leuchtturm Roter Sand. Letzter Gruß der Alten Welt

Phoenix, Freitag, 16. Juni, 6.45–7.30 Uhr

Archäologie 2.0 – Mit Hightech auf Spurensuche

arte, Samstag, 17. Juni, 22.40–23.35 Uhr

die nordstory – Wir fahren mal übern See

NDR Fernsehen, Mittwoch, 21. Juni, 15.00–16.00 Uhr

Typisch! Die jüngste Elb-Kapitänin.

NDR Fernsehen, Donnerstag, 22. Juni, 18.15–18.45 Uhr

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 5 83


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