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BS 03-2017

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Binnenschifffahrt

03

2017

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

SCHIFFFAHRT

Jaegers: Mit Vorsicht

zum Marktführer 10

WASSERBAU

Großprojekte am

Neckar16

KREUZFAHRT

Flotte wird nochmals

kräftig ausgebaut34

ISSN 0939191-6

03

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März 2017 | 72. Jahrgang

ISSN 0939-1916 | C 4397 D | € 10,50

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Editorial

Generalvertretung

Krischan Förster

Chefredakteur

Warten auf richtige Signale

Die Nationale Maritime Konferenz wirft

ihre Schatten voraus. Das alle zwei Jahre

stattfindende Gipfeltreffen zwischen Politik

und Wirtschaft ist zweifellos eine

riesige Chance, wichtige Weichen für

die Zukunft zu stellen. Auch in diesem

Jahr, in Hamburg.

Es ist seit Gerhard Schröders Amtszeit

geübte Praxis, dass der Bundeskanzler

die Schirmherrschaft und eine Grundsatzrede

vor den rund 800 Teilnehmern

der Konferenz übernimmt. Vor zwei Jahren

hatte Angela Merkel in Bremerhaven

für ein Novum gesorgt, als sie explizit

auf die Transportleistung und die Bedeutung

der Binnenschifffahrt in den

Logistikketten einging – das hatte keiner

ihrer Vorgänger je getan. Die Bundesregierung

werde, so verkündete es

Merkel seinerzeit, ȟberproportional in

den Erhalt und Ausbau der Verkehrswege

investieren«.

Seit dieser Rede vor zwei Jahren ist

tatsächlich Einiges geschehen, wichtige

Grundsatzpapiere wurden verabschiedet.

Daher ein kurzer Blick zurück.

Im neuen »Aktionsplan Güterverkehr

und Logistik« findet die Binnenschifffahrt

praktisch nicht statt. Im Nationalen

Hafenkonzept wird einmal mehr die Entwicklung

der deutschen Seehäfen stärker in

den Fokus gerückt als die der Binnenhäfen.

Dabei geht es doch um die Hinterland-Anbindung,

einen wichtigen Faktor im Wettbewerb

der europäischen Standorte.

Auch der lang erwartete Bundesverkehrswegeplan

ist fertig geworden. Und

ja, er sieht Rekord-Ausgaben für die Infrastruktur

vor. Allerdings entfällt der

Löwenanteil der 264,5 Mrd. € für die

kommenden anderthalb Jahrzehnte auf

die Straße und in zweiter Linie auf die

Bahn. Wie nicht anders zu erwarten

war, sitzen Binnenschiffer und Häfen

auch dieses Mal am Katzentisch, wenn

es um die Verteilung des Geldes geht.

Immerhin, wichtige Vorhaben wie die

Rheinvertiefung haben es auf die Agenda

geschafft und könnten für neue Impulse

sorgen.

Und schließlich das Gesamtkonzept

Elbe, nach scheinbar ewigem Ringen erst

zu Beginn dieses Jahres endlich beschlossen.

Herausgekommen ist ein Kompromiss,

mit dem letztlich alle Beteiligten

leben können. Die »überjährige« Verwendung

der Haushaltsmittel und die begonnene

Aufstockung des Planungspersonals

bei der Wasserstraßenverwaltung

des Bundes sind zudem ganz wesentliche

Voraussetzungen, um den Verfall der Infrastruktur

zu stoppen.

Papier ist allerdings geduldig. Wichtig

ist und bleibt, wie gut und wie schnell

Pläne in die Tat umgesetzt werden. Bei

allen ermutigenden Zeichen aus der

jüngsten Vergangenheit bleibt noch viel

zu tun, wohlfeile Sonntagsreden helfen

nicht weiter. Die kommende Nationale

Maritime Konferenz in Hamburg wäre

also eine gute Gelegenheit, die richtigen

Signale auszusenden.

Viel Spaß beim weiteren Lesen wünscht

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3 3


NORDSEE

WESEL

MOERS

Wesel-Da teln-Kanal

MÜLHEIM

Ruhr

GELSENKIRCHEN

Mosel

Ems

Ems

Ems

Küstenkanal

Rhein

Ems

Da teln-Hamm-Kanal

Neckar

Weser

Main

Neckar

Mi te landkanal

Elbe

Mi te landkanal

Main

Alte Elde

Elbe

Inn

OSTSEE

Havel-Kanal

Elbe

Spree

Oder

Inhalt März 2017

Editorial

Warten auf richtige Signale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3

Nachrichten 5

Schifffahrt

Gütertransport erreicht Rekordniveau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8

Reederei Jaegers: Mit Vorsicht zum Marktführer . . . . . . . . . . . . .10

Engpass Mittelweser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13

Spezial Wasserbau

Wenige neue Projekte ausgeschrieben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14

Großprojekte am Neckar 2017 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16

»Steinzeit« am Rhein . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19

DeltaPort beginnt mit Hafenumbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22

Wasserbau wird digital . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24

Schlickmanagement und Wasserbau im Emsland. . . . . . . . . . . . .26

Schleusenumbau: Automatisch im Fluss . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29

Neckarbrücke: Gabione statt Spundwand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30

Spezial Flusskreuzfahrtschiffe

Viele Neubauten für die Flusskreuzfahrt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34

Die ganze Wertschöpfungskette in Blick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37

Viking River Cruises: Doppeltaufe am deutschen Eck. . . . . . . . .38

Gregors Hafenfähren nutzen GTL Fuel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43

Umweltfreundliche Hafenbarkassen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44

Schiffstechnik

»Lotti Burmester« neu in Fahrt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46

Rekordbelegung auf der Werft Malz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48

Wärmebildkameras: Klare Sicht trotz Nacht und Nebel . . . . . . .50

Neusser Terminals optimieren Abläufe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52

Wippdrehkran für Königs Wusterhausen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54

Spaansen nutzt neuen Umschlagbagger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55

Vetter: Schwenkkran der Superlative . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56

100 Jahre maritime Normung in Hamburg. . . . . . . . . . . . . . . . . . .57

Seehäfen | Shortsea

Aufwärtstrend in der Nordrange . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64

Hamburg: Eisenbahn bleibt Wachstumsgarant . . . . . . . . . . . . . . .66

Wachsende Umschlagmenge in Brake . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68

Wasserstraßen | Häfen

Weser-Ems: Wirtschaft setzt auf die Häfen . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70

Fortschritt LNG?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75

Weniger Binnenschiffladung in Bayern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .76

Mehr Containerverkehre im Elbegebiet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78

Magdeburgs Ämter leisten gute Arbeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83

Leipziger Seen: Wassertourismusgebiet ohne Zugang . . . . . . . . .84

HTG-Info und Kalender . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .86

Recht

Amtspflichtverletzung ist Binnen schifffahrtssache . . . . . . . . . . .88

Rubriken

Buyer’s Guide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58

Inserentenverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .89

BDS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .90

Impressum | TV Programm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .91

Aktuelle Informationen unter www.binnenschifffahrt-online.de

Herausgeberverbände der Zeitschrift

Binnenschifffahrt

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

Spezial Wasserbau

AACHEN

Spezial

Rhein

NIEDERLANDE

DUISBURG

11a

TRIER

Saar

Rhein-Herne-Kanal

KÖLN

ESSEN

Wasserbau

Rhein

SAARBRÜCKEN

EMDEN

Rhein

Dortmund-Ems-Kanal

MÜNSTER

9

Dortmund-

Ems-Kanal

DORTMUND

11b

Ems-Jade-Kanal

Rhein

14 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3

Ruhr

KOBLENZ

WILHELMSHAVEN

8

HAMM

10

1 2

OSNABRÜCK

SIEGEN

Rhein

Rhein

Main

Hunte

Ruhr

Weser

FRANKFURT

WIESBADEN

MAINZ

MANNHEIM

Neckar

Donau

Weser

Bodensee

Nord-Ostsee-Kanal

Elbe

Weser

Verein für europäische

Binnenschifffahrt und

Wasserstraßen e.V.

Elbe-Lübeck-Kanal

Elbe-Seitenkanal

Donau

Elbe

Main-Donau-Kanal

Main

Störkanal

Saale

Donau

Saale

Elbe

Altmühl

Elbe-Havel-Kanal

Saale

Mi tlerer-Isar-Kanal

Saale

Hafentechnische

Gesellschaft e.V.

Havel

Inn

Donau

Rhinkanal

Havel

Havel

Havel

T S C H E C H I S C H E

R E P U B L I K

1 Ersatz Deckwerke Wangerooge

KARLSRUHE der Aufrechterhaltung des Schiffsverkehrs Bau von drei Schleusentoren (einschl.

An westlichen F R A N KRand R E I Cder H Insel Wangerooge

werden die Sicherungsdeckwerke durch serstraße der Welt während der anschliesenkammer

Brunsbüttel (Los 2), bestehend

BADEN-

STUTTGART

auf der meistbefahrenen künstlichen Was-

Hebepontons): ARGE Neubau 5. Schleu-

BADEN

neue moderne Bauweisen grundinstand ßend anstehenden Grundinstandsetzung aus DSD, Noell und Plauen Stahl Technologie

gesetzt.

der vorhandenen großen Schleusenkammern.

Die Kammerlänge der 5. Schleu-

Bauzeit: 2017 bis 2019 OFFENBURG

Investitionen: ca. 60 Mio. €

se beträgt insgesamt ca. 360 m, die Kammerbreite

ca. 45 m.

Für die bessere Hinterlandanbindung des

3 Schleuse Lüneburg

ULM

AUGSBURG

2 Schleuse Brunsbüttel,

Bauzeit: Auftragsvergabe 2014, geplante Hamburger Hafens wird der Engpass im

MÜNCHEN

fünfte Schleusenkammer

Verkehrsfreigabe: 2. Halbjahr 2020 Norddeutschen Kanalnetz am SHW Lüneburg

durch den Bau einer Schleuse mit

Neubau einer Seeschleuse mit einem Außen-

und einem Binnenhaupt zur Aufnah-

Auftragnehmer: ARGE Wayss & Freytag 38 m Hubhöhe, 225 m Nutzlänge und

Investitionen: rund 540 Mio. €

Ö S T E R R E I C H

me der Schleusentore sowie die Anpassung Ingenieurbau Bereich Nord, BAM Infra 12,50 m Kammerbreite beseitigt.

der Einfahrt des elbseitigen Vorhafens. Der und Wayss & Freytag Spezialtiefbau; Örtliche

Bauüberwachung: WTM Engineers Investitionen: rund 265 Mio.

Planungs-/Bauzeit: ab 2016

Neubau einer 5. Schleusenkammer dient


S C H W E I Z

BREMERHAVEN

DARMSTADT

BREMEN

HEILBRONN

HANNOVER

HAMBURG

KIEL

NEU-

MÜNSTER

OLDEN-

BURG

DÜSSEL-

DORF

MÖNCHEN-

GLADBACH

ASCHAFFEN-

BURG

12

WÜRZ-

BURG

7

LÜNEBURG

3

LÜBECK

BRAUNSCHWEIG

NÜRNBERG

D Ä N E M A R K

WISMAR

ROSTOCK

MAGDEBURG

Wenige neue Projekte

ausgeschrieben

STRALSUND

Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des

Bundes führt auch in diesem Jahr wieder einige große

Wasserbauprojekte durch, die sich zumeist über einen

Zeitraum von mehreren Jahren erstrecken. Nur wenige

kamen im Vergleich mit 2016 hinzu. Einige wichtige

Bauprojekte sind im Folgenden aufgelistet

13

14

6

5

aktuelle Projekte

künftige Projekte

NEUBRANDENBURG

Donau

8

14

Spezial.indd 14 13.03.17 11:14

Inn

34

70

4

Spree

DRESDEN

Karte: Binnenschifffahrt, alle Angaben ohne Gewähr

Oder

Oder

Elbe

Oder-Spree-Kanal

Spree

Neiße

Neiße

4 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3


Namen

Nachrichten

• JÖRG SCHULZ (63), ehemaliger

Bremerhavener Oberbürgermeister,

wird neuer Staatsrat

beim Bremer

Wirtschaftssenator.

Er soll künftig den

Ressortbereich Häfen

verantworten.

Er folgt auf Matthias

Stauch, der am 30.

April 2017 in den Ruhestand tritt. Zusätzlich

soll der 63-jährige Schulz als

Staatsrat den Ressortbereich Häfen von

Ekkehart Siering übernehmen. Schulz

war von 1999 bis 2010 Oberbürgermeister

Bremerhavens und zuvor langjährig

als Richter am Amtsgericht in der

Seestadt. Nach seinem Ausscheiden als

Oberbürgermeister war er ab 2011 als

Rechtsanwalt tätig.

• JENS HANSEN, bislang Geschäftsführer

des Container Terminal Burchardkai,

ist in den Vorstand

der HHLA

berufen worden. Der

48-Jährige folgt auf

Stefan Behn, der auf

eigenen Wunsch am

31. März 2017 nach

mehr als 20-jähriger

Vorstandstätigkeit ausscheidet. Hansen

wird als Chief Operating Officer (COO)

die Aufgabenbereiche Informationssysteme,

Container-Betrieb und Container-Technik

verantworten. Der Bereich

Vertrieb liegt in der Zuständigkeit der

HHLA-Vorstandsvorsitzenden Angela

Titzrath.

• WOLFRAM LÜNEBURG (54), hat

zum 1. Februar die Position des Standortleiters

beim Chemiedienstleister

Schirm

in Schönebeck (Elbe)

übernommen, einer

Tochter der Imperial

Logistics International.

Seine

Vorgängerin Frauke

Richter wird als Betriebsleiterin die

Abteilungen Supply-Chain-Management,

Synthese und Logistik betreuen.

Lüneburg, promovierter Diplom-Ingenieur

der Verfahrenstechnik, wird neben

seinen Aufgaben als Standortleiter

für die Abteilungen Produktion, Technik

und Qualitätssicherung zuständig sein.

Schirm stellt im Auftrag der chemischen

Industrie verschiednene Produkte zum

Personalie des Monats: Valerie Wilms steht vor Bundestags-Abschied

VALERIE WILMS (63), Verkehrspolitikerin der Grünen aus Wedel und Sprecherin

der Parlamentarischen Gruppe Binnenschifffahrt im Bundestag, hat beim

Landesparteitag in Schleswig-Holstein den aussichtsreichen Listenplatz 3 verpasst.

Sie unterlag Ingrid Nestle, Staatssekretärin im Kieler Umweltministerium. Damit

wird sie nach der Wahl am 24. September voraussichtlich nicht mehr dem Bundestag

nicht mehr angehören. Wilms ist Direktkandidatin ihrer Partei im Wahlkreis

Pinneberg. Um ihr Mandat zu behalten, müsste sie die Mehrheit der Stimmen

holen. 2013 erreichten die Grünen in Schleswig-Holstein 9,4% der Stimmen,

das reichte seinerzeit für drei Bundestagsmandate für die Nord-Grünen.

Einsatz in der Landwirtschaft, der Gummi-,

Kautschuk- und Klebstoffindustrie

sowie der Elektronik-, Bau- und Automobilindustrie

her.

• VOLKER MÜSSIG, langjähriges Mitglied

im BDB-Vorstand, wird ab dem 1.

April 2017 die Leitung des Schulschiffs

»Rhein« übernehmen. Müßig ist gelernter

Binnenschiffer und Speditionskaufmann.

Nach beruflichen Tätigkeiten als

Abteilungsleiter Tankschifffahrt und

stellvertretender Leiter Schifffahrt bei

der Deutschen Binnenreederei, machte

er sich 1998 mit seinem Unternehmen

»Müßig Tankschiffahrt« selbständig.

Als Mitglied der

Schulschiff-Kommission

im BDB war

und ist er stark in

der Aus- und Fortbildung

im Gewerbe

engagiert. Volker

Müßig folgt auf

Klaus Ridderskamp, der die Bildungseinrichtung

seit 2015 geleitet hatte und

dessen Tätigkeit für den Verband zum

31. März 2017 endet.

• SCHIFFERPASTOR WERNER PAQUET, Priester des Bistums Essen und

Kaplan in der Pfarre St. Maximilian in Duisburg-Ruhrort,

ist nach langer Krankheit gestorben. Er übte gleichzeitig

die Tätigkeit des Seelsorgers und Schifferpastors im

Duisburger Hafenbereich aus und unterrichtete 35 Jahre

lang katholische Religionslehre am Schiffer-Berufskolleg

»Rhein«. Paquet hat nicht nur bei unzähligen Schiffstaufen

seinen Segen gesprochen, sondern sich auch über

viele Jahre vorbildlich in der Jugendarbeit engagiert und

war immer eine wertvolle Unterstützung für die Arbeit

an Bord des Schulschiffs »Rhein«. Alle der Binnenschifffahrt verbundenen

Menschen werden Paquet, der sich gesundheitsbedingt bereits vor einigen

Jahren aus der aktiven Gemeindearbeit zurückgezogen hatte, stets ein ehrendes

Andenken bewahren.

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3 5


Nachrichten

BEIHILFERECHT

EU genehmigt Hafenfinanzierung

Die EU-Kommission akzeptiert die von

deutscher Seite vorgeschlagenen Finanzierungskonzepte

für die Häfen Bremen und

Hamburg und schließt das Prüfverfahren

damit ab. Über ihre Entscheidung hat sie

die beiden Hansestädte jetzt informiert.

Laut einer Mitteilung des Senats der

Stadt Bremen begrüßen Hamburgs Wirtschaftssenator

Frank Horch und Bremens

Senator Martin Günthner die Entscheidung

sehr. Jetzt gebe es einen beihilferechtlichen

Rahmen für die öffentliche

Finanzierung der beiden Häfen. Die beiden

Senatoren sehen in dem Ergebnis eine

Bestätigung, dass Bremen und Hamburg

gemeinsam mit dem Bund erfolgreich im

Interesse der beiden Hafenstandorte verhandelt

haben.

Die EU-Kommission hatte das vorläufige

Prüfverfahren zur öffentlichen Teilfinanzierung

der beiden wichtigsten deutschen

Seehäfen im Juli 2014 eingeleitet. Daraufhin

haben die beiden Länder gemeinsam

mit dem Bundesministerium für Verkehr

und digitale Infrastruktur (BMVI) der EU-

Kommission die jeweils landesspezifischen

Situationen dargelegt und Anpassungen

bei den bestehenden Finanzierungsmodalitäten

erarbeitet. Dabei wurden insbesondere

die tatsächlichen geographischen Gegebenheiten

der jeweiligen Häfen und die

damit verbundenen, vielfältigen öffentlichen

Aufgaben berücksichtigt.

Auf dieser Grundlage könnten die öffentlichen

Aufgaben der bremischen Häfen

und des Hamburger Hafens auch weiterhin

öffentlich finanziert werden, hieß es.

Im Mittelpunkt stehe künftig die von der

EU-Kommission geforderte, klarere Trennung

von nicht-wirtschaftlichen und wirtschaftlichen

Aktivitäten. Die Vorgaben des

Port Package III zur Transparenz der Hafenfinanzierungen

würden hierdurch bereits

erfüllt. Vor diesem Hintergrund hat

die EU-Kommission die beiden eingeleiteten

Prüfverfahren eingestellt.

Bei den deutschen Seehäfen nehmen

Hamburg und Bremen eine bedeutende

Position ein. Im Hamburger Hafen wurden

2016 insgesamt 138,2 Mio.t Güter und

8,9 Mio. TEU umgeschlagen. Die bremischen

Häfen verzeichneten einen Seegüterumschlag

in Höhe von 73,8 Mio.t und einen

Containerumschlag von 5,5 Mio. TEU. M

NEUSS, DÜSSELDORF UND KÖLN

RheinCargo steigert Hafenumschlag

RheinCargo hat den Umschlag in den

Rheinhäfen Neuss, Düsseldorf und Köln

im Jahr 2016 um 4,4% gesteigert. Das Gesamtvolumen

wuchs auf 50,4 Mio.t. In

den sieben Hafenstandorten der Rhein-

Cargo wurden 2016 insgesamt 28,0 Mio.t

umgeschlagen (Vorjahr 26,8 Mio. t / +

4,4%). Dabei legte der wasserseitige Umschlag

um 4,5% auf 18,1 Mio.t zu (Vorjahr

17,4 Mio.t). Zuwächse gab es bei Massengütern,

insbesondere bei Agrarprodukten,

Baustoffen, Kohle und Erz. Der Container-Umschlag

blieb stabil und erreichte

das Vorjahresniveau von 1,3 Mio. TEU.

Im Eisenbahngüterverkehr hat sich der

Markt in Deutschland 2016 rückläufig entwickelt.

Vor dem Hintergrund sich verschlechternder

Wettbewerbsbedingungen

für die Schiene und scharfer Konkurrenz

durch den Lkw, der von niedrigen Dieselpreisen

profitiere, habe auch RheinCargo

hier einen Rückgang verzeichnen müssen,

heißt es. Die auf der Schiene transportierte

Menge lag mit 22,4 Mio.t um 4,2% unter

dem Vorjahr (23,4 Mio.t).

Neben Belastungen durch zunehmende

Regulierung habe sich auch wachsender

Fachkräftemangel negativ auf die gesamte

Bahnbranche ausgewirkt. RheinCargo

begegnet diesem Trend mit verstärkter

Ausbildung eigener Nachwuchskräfte.

Positive Impulse in der Eisenbahnlogistik

kamen unter anderem aus dem Bereich

Energierohstoffe sowie Verkehren mit

kombiniertem Bahn- und Schiffstransport.

In der Gesamtbetrachtung aus Häfen und

Eisenbahn konnte RheinCargo das bewegte

Gütervolumen im Vergleich zum Vorjahr

leicht verbessern: um 0,4 % auf 50,4 Mio.t.

Für 2017 wird mit anhaltendem Wettbewerbsdruck

durch den Lkw gerechnet. M

Foto: RheinCargo

DTG

Neuer Gesellschafter für die EWT

Mit dem neuen Gesellschafter DTG Deutsche Transport-Genossenschaft

Binnenschifffahrt verstärkt die EWT Schifffahrtsgesellschaft

ihre Kompetenz im Binnenschifffahrtssektor.

Die Höhe der Beteiligung wurde nicht bekannt gegeben.

Das Ziel der Beteiligung ist laut DTG, die Flotte von mehr

als 100 Binnenschiffen um die Komponenten Spedition, Lkw-

Transport, Küstenschifffahrt, Lagerhaltung und Umschlag zu

ergänzen. So könne man komplexe Logistikketten abbilden

und Lösungen aus einer Hand anbieten. Zusätzlich wird die

langjährige Zusammenarbeit mit der Peterson’s Havenbedrijf

mit einer direkten Beteiligung an der EWT erweitert. Weiterhin

an Bord der EWT sind die Gesellschafter Stephan Schmidt

und Interrijn Holding.

M

6 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3


Nachrichten

AUTO- UND PASSAGIERFÄHRE

DAB Vloot bestellt Neubau für Gent-Terneuzen-Kanal

Der niederländische Schiffbauer

baut eine 25 m lange

Auto- und Passagierfähre, die

den Kanal zwischen Gent und

Terneuzen befahren soll.

Obwohl die Überfahrt nur

jeweils fünf Minuten dauern

soll, stellen laut Damen

die komplexe Route mit wenig

Raum zum Manövrieren sowie

der rege Verkehr eine besondere

Herausforderung dar. Das

Schiff soll daher Voith Schneider

Propeller bekommen um

die bestmögliche Beweglichkeit

zu erhalten. Die VSPs werden

NIEDERLANDE

Training für die Binnenschifffahrt

ROC Friese Poort hat in Urk, Niederlande, ein Trainingszentrum

für die Binnenschifffahrt in Betrieb genommen. Leen Verbeek,

Regional Comissioner, eröffnete die Einrichtig offiziell.

Das Trainingszentrum ist mit zwei Nautis-Simulatoren von

VStep ausgestattet, einer mit einer 240°-Sicht, der andere mit

120°. Darüber hinaus verfügt es über eine Lehrstation und einen

Raum für Nachbesprechungen. ROC Friese Poort ist eine

Akademie in den Niederlanden, die berufliche Weiterbildungsmöglichkeiten

für Jugendliche und Erwachsene bietet. M

ARBEITSRECHT

BDB gründet neue Kommission

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) hat

eine neue Kommission ins Leben gerufen. Das neue Gremium

soll sich mit Arbeits- und sozialpolitischen Fragenstellungen

befassen. Dabei gehe es um internationale Mindestlohnregelungen,

neue Arbeitszeitbestimmungen, Sozialversicherungsfragen

oder die europaweite Neuordnung der Aus- und Weiterbildungsinhalte,

teilte der BDB mit.

Die Kommission, der bereits zehn Unternehmen angehören,

wird von Volker Schuhmacher (B. Dettmer Reederei) geleitet

und in der Verbandsgeschäftsstelle von Andreas Stommel betreut.

Aufgabe und Ziel sei es, über aktuelle Entwicklungen

zu informieren, den Meinungsaustausch zu fördern, Chancen

und Risiken aktueller Gesetz- und Verordnungsentwürfe der

Bundesregierung und der europäischen Institutionen zu diskutieren

und gegenüber den Entscheidern in Politik und Verwaltung

Stellung zu beziehen.

M

von zwei Dieselmotoren angetrieben,

Energie für die Bordsysteme soll

über Wellengeneratoren erzeugt werden.

Außerdem wird es laut Damen einen Notfallgenerator

mit 14,5 kVA Leistung geben.

DAB Vloot ist ein regierungseigener Betreiber,

der über 45 Schiffe im öffentlichen

Verkehr entlang der Küste bei Vlissingen,

auf der Schelde und im Gent-Terneuzen-Kanal

unterhält. Die Flotte umfasst

Schlepper, Arbeitsboote, Patrouillenboote,

Messschiffe und verschiedene Fähren.

Die Belgier haben bereits in der Vergangenheit

mit Damen zusammengearbeitet,

u.a. haben die Niederländer einen ein

Quelle: Damen

Patrouillenschiff und verschiedene Forschungsschiffe

für DAB Vloot gebaut.

Die neue Fähre soll »Cyriel Buysse« heißen

und im März 2018 abgeliefert werden.

Gebaut wird das Schiff bei Damen Shipyards

Hardinxveld in Kooperation mit der

Damen Werft in Gorinchem. M

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3 7


Schifffahrt

Gütertransport erreicht

Rekordniveau

Foto: Thomas Wägener

Mit Binnenschiffen wurden 2016 aber 0,8 %

weniger Güter transportiert als im Vorjahr

8 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3


Schifffahrt

Güterverkehr 2016 in Deutschland

Verkehrszweig 2016 1) 2015 Veränderung 2016

gegenüber 2015

Tonnen

Tonnenkilometer

Tonnen

Tonnenkilometer

Tonnen

Millionen Milliarden Millionen Milliarden in %

Tonnenkilometer

Straße 3 593,3 471,8 3 539,2 459,0 1,5 2,8

Eisenbahn 361,3 116,0 367,3 116,6 – 1,6 – 0,5

Binnenschiff 219,6 53,2 221,4 55,3 – 0,8 – 3,7

Seeschiff 292,6 x 291,8 x 0,3 x

Rohrleitung (Rohöl) 92,4 18,8 90,7 17,7 2,0 6,1

Luftfahrt 4,5 x 4,4 x 3,3 x

Insgesamt 4 563,9 659,9 4 514,8 648,7 1,1 1,7

Graftik: Destatis

1) Vorläufige Ergebnisse

Im vergangenen Jahr wurde in Deutschland insgesamt rund 4,6 Mrd. t Güter befördert,

1,1 % mehr als im Vorjahr. Diese Zahl gab das Statistische Bundesamt (Destatis) vorläufig

bekannt. Auf Binnenschiffen und Eisenbahnen ging der Warentransport aber zurück

Die 4,6 Mio.t, die über alle Verkehrsträger

in der Bundesrepublik transportiert

wurden, bedeuten einen neuen Rekord

für Deutschland. Das Wachstum sei

insbesondere auf die Verkehrszweige Lkw,

Seeschiffe, Rohrleitungen und Flugzeuge

zurückzuführen, so Destatis.

Nach einer externen Schätzung der im

Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr

und digitale Infrastruktur (BMVI)

erstellten Mittelfristprognose sind im vergangenen

Jahr 3,6 Mrd.t über die Straße befördert

worden. Das waren 1,5% mehr als

im Vorjahr. Damit nimmt dieser Verkehrsträger

die mit Abstand größte Bedeutung

in Deutschland ein. Auch beim Seetransport

gab es einen Anstieg auf 293 Mio.t,

der im Vergleich zur Straße mit +0,3% aber

eher moderat ausgefallen ist. Der Transport

von Rohöl in Rohrleitungen legte um 2%

auf 92 Mio.t zu. Das größte Wachstum aller

Verkehrszweige verzeichnete die Luftfracht.

Hier wurden 4,5 Mio.t und somit

3,3% mehr Waren befördert als 2015. Allerdings

machen Flugzeugen Destatis zufolge

mit 0,1% nur einen sehr geringen Anteil

am Gesamttransportvolumen aus.

Eisenbahn und Binnenschiff

verlieren Güter

L. Kluth & Co.

G.m.b.H.

Schiffsmakler

Nicht so erfolgreich lief das vergangene

Jahr indes für den Eisenbahntransport.

Den Angaben zufolge wurden 2016 insgesamt

361 Mio.t über den Schienenweg

transportiert. Damit ging der Warentransport

mit diesem Verkehrsmittel im

Vergleich zu 2015 um 1,6% zurück. Auch

auf Binnenschiffen wurden weniger Güter

gefahren. Hier gab es einen Rückgang

um 0,8% auf 220 Mio.t. Dazu hat nach

Auskunft der Statistiker insbesondere des

schwache vierte Quartal beigetragen. Ursächlich

hierfür sei vor allem das Niedrigwasser

gewesen. Dies habe sich auch

negativ auf den Eisenbahntransport ausgewirkt,

während Lkw-Transporte auch während

dieser Zeit an Bedeutung gewonnen

hätten. Insgesamt ist der Güterverkehr in

der Bundesrepublik Deutschland jedoch

nach Angaben von Destatis im vierten Jahr

in Folge gewachsen.

Für die kommenden Jahre prognostiziert

das Verkehrsministerium einen weiteren

Anstieg im Gütertransport. Aus diesem

Grund gibt es schon heute zahlreiche

Baumaßnahmen an Straßen, Wasserstraßen

und Schienenstrecken. TWG

Zum Verkauf: Motorschiff 2600 t, Baujahr 1985, Abmessungen

110 x 10,50 x 3,20 m, Motor: Deutz 1200 PS,

1 Laderaum, Wallgänge, Eisenstrau, Schiebeluken

Motorschiff 1450 t, Baujahr 1963, Abmessungen

85 x 9,00 x 2,80 m, Motor: Deutz 900 PS, 1 Laderaum,

Wallgänge, Fr.-Kap-Luken, Eisenstrau

Motortanker 2550 t, Baujahr 1993, Abmessungen

110 x 11,45 x 3,20 m, Motor: ABC, 1500 PS, Typ C,

9 Tanks 3300 cbm, Coating, Beschäftigung/

Finanzierung möglich

Fahrgastschiff 180 Personen, Baujahr 1996,

Abmessungen 26,50 x 5,50 x 1,10 m

Motor: Iveco 250 PS, Bugstrahlruder, großes Sonnendeck

Weitere Angebote auf Anfrage

L. Kluth & Co. GmbH | Schiffsmakler

Moorhof 2e | 22399 Hamburg | Tel. 040 600 466-0 | info@kluth-hamburg.de

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3 9


Schifffahrt

Mit Vorsicht zum Marktführer

Mit ihrer Tankschiffflotte transportiert die Reederei Jaegers ein großes Portfolio an

Flüssigütern von Rotterdam bis ans Schwarze Meer. Doch die Größe allein reicht nicht aus

in einem Markt, der vor großen Herausforderungen steht

Dr. Gunther Jaegers, Mitinhaber der Reederei Jaegers,

Geschäftsführer von Chemgas Barging und EBU-Präsident

Foto: EBU

Von Felix Selzer

Während den Häfen die langen

Niedrigwasserperioden der letzten

beiden Jahre zu schaffen gemacht

haben, zieht Gunther Jaegers eine positive

Bilanz. Die Zahlen für das vergangene

Jahr kann der Mitinhaber der Reederei

Jaegers und Geschäftsführer von

Chemgas Barging noch nicht präsentieren,

darf aber verraten: »Das Geschäft

lief schon ganz gut 2016.« In der Tankschifffahrt

führe eine Niedrigwassersituation

wie in den letzten Jahren in der Regel

zu einem überproportionalen Anstieg

der Nachfrage, erklärt er. Das sei wirtschaftlich

für die Reederei positiv, gleichzeitig

werde der bestehende Marktdruck

abgemildert. Genug Beschäftigung in der

letzten Zeit für alle also. Doch es ist nicht

immer Niedrigwasser.

Die Tankschifffahrt sei noch stark durch

Überkapazität geprägt, erklärt Jaegers, für

dessen Unternehmen rund 180 Schiffe fahren.

Noch etwa 140 Einhüllenschiffe seien im

Rheinstromgebiet im Markt. »Das sind rund

15% der Gesamttonnage. Und 15% merken

Sie.« Es sei nicht genügend verschrottet worden,

klagt er. Viele Reeder hätten Doppelhüllenschiffe

gebaut, die alte Tonnage sei jedoch

im Markt geblieben. Und die Einhüller

bleiben so lange im Geschäft, bis sie nicht

mehr fahren dürfen. Bisher könnten die

Schiffe noch auf andere Fahrtgebiete wie die

Donau oder andere Transpotgüter ausweichen,

ab 2019 werde das aber weitestgehend

vorbei sein, meint Jaegers.

Der Reeder blickt auf einen sich verändernden

Markt. Die klassischen Heizund

Treibstoffe gehen zurück, die Häuser

werden besser isoliert, die Autos werden

sparsamer. Sorgen macht das Jaegers aber

nicht, genauso wenig wie Hybridtechnologie

oder die Elektromobilität. »Ich habe

nachgefragt, was eine Elektroinfrastruktur

für unsere Firmenparkplätze kosten würde:

8.000 bis 10.000 € pro Parkplatz. Dazu

Ertüchtigung der Haus- und Versorgungsnetze

usw. Wie soll das erst in Innenstädten

funktionieren?«

Schwindende Mengen in der Tankschifffahrt

seien aber zweifelsohne zu erwarten,

daher müsse man sich auch heute

überhaupt keine Gedanken über einen Ersatz

für die ab 2019 außer Dienst gestellten

Einhüllenschiffe machen. Gleichzeitig sorge

die chemische Industrie für einen Ausgleich.

»Das sind aber alles Trends, die sich

schon seit vielen Jahren so abzeichnen. Ich

sehe nichts, was da jetzt eine völlig neue

Beschleunigung reinbringen könnte.«

In neuen Technologien zu Energiegewinnung

sieht der Reeder auch Chancen

für sein Gewerbe. Etwa beim Thema

Brennstoffzelle. »Der Wasserstoff muss

10 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3


Schifffahrt

nicht nur nachhaltig hergestellt, sondern

auch nachhaltig transportiert werden. Das

wäre so ein Zukunftsmarkt. Aber auch da

passiert nichts Bahnbrechendes.«

Liquefied Natural Gas (LNG) als Transportgut

für Jaegers-Schiffe sei eine Perspektive,

allerdings liefen sämtliche Projekte

in den Häfen nur sehr zäh an. Es sei oft

sehr schwer, die entsprechenden Genehmigungen

zu bekommen. »Deswegen bin ich

sehr erstaunt und positiv überrascht, dass

der Hafen Duisburg jetzt tatsächlich

diesen Weg gehen möchte. Ich hoffe,

dass die Behörden in Duisburg diesen

Weg auch mitgehen, denn sonst ändert

sich gar nichts.«

Jaegers betreibt drei Schiffe mit Gasbzw.

Dual-Fuel-Antrieb, den Chemgas-

Binnentanker »Sirocco« und die beiden

seegängigen Gastanker »Sefarina«

und »Sundowner« (s. BS 10/2015).

Für LNG als Antriebsstoff gibt es allerdings

Beschränkungen in der Tankschiffahrt.

So darf laut Gefahrgutverordnung

ADN ein Tankschiff im

Ladungsbereich nur die Stoffklassen

transportieren, für die es zugelassen

ist. Bei konstruktionsbedingt schweren

Schiffen wie Doppelhüllen- oder

Gastankern muss der LNG-Tank aus

Trimmgründen ins Vorschiff. Für Gastanker

wie dem »Sirocco« kein Problem,

für Typ-C-Tanker aber schon: Die

Versorgungsleitungen müssten durch

den Ladungsbereich verlaufen. Das sei

nach heutigen Stand der ADN nicht

möglich, erklärt Jaegers. Allerdings

werde an dem Thema gearbeitet.

Noch wichtiger ist aber der ökonomische

Faktor. Der Preisunterschied pro

Energieeinheit zwischen Diesel und

LNG sei bei den relativ geringen Verbräuchen

in der Binnenschifffahrt nicht

groß genug, um die Investition in ein

Schiff mit einem solchen Antrieb »jemals

im Leben zurück zu verdienen«,

sagt Jaegers. Selbst beim »Sirocco«, dessen

Baukosten zu 50% von der EU getragen

wurden, gebe es die Perspektive

nicht ohne eine dramatische und nachhaltige

Änderung des Ölmarktes.

Außerdem gibt es natürlich auch

in der Binnenschifffahrt ein Henne-

Ei-Problem bei der Versorgungsinfrastruktur.

»Wenn Sie keine Schiffe

haben, kann sich kein Mensch eine

Bunkerstation leisten«, sagt Jaegers.

Eine Chance sieht er in weiteren Verbrauchern

wie Lkw, Bahn oder Hafenfahrzeugen.

»Die Binnenschifffahrt allein

wird es nicht machen, das schaffen

wir einfach nicht.«

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Ob LNG aber irgendwann der Kraftstoff

der Zukunft sein werde, sieht Jaegers

noch aus einem anderen Grund kritisch.

Mit der neuen NRMM-Richtlinie der EU

(Non Road Mobile Machinery), die ab

2019/20 Motorenemissionen strenger reguliert,

würden die erlaubten Grenzwerte

so gesetzt, dass sie selbst von LNG-Motoren

nicht zu erreichen seien. Konforme

Dieselmotoren seien noch nicht verfügbar,

selbst wenn man sie schon einbauen

wolle, so Jaegers. Derzeit hat die Reederei

zwei Gastanker im Bau. Die Kaskos

der 110x11,45 m Schiffe entstehen in Serbien,

dann sollen sie noch in diesem Jahr

über die Donau nach Rotterdam zur Werft

TeamCo kommen, wo der Ausbau stattfindet.

»Wir bauen schon so, dass wir Platz

für einen großen AdBlue-Tank haben, sodass

wir dann bei der nächsten Maschinenerneuerung

umsteigen können«, erklärt

Jaegers, den die neue NRMM-Regelung

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3 11


Schifffahrt

Rund 180 Tankschiffe fahren für Jaegers

auch in seiner Funktion als Präsident der

European Barge Union (EBU) beschäftigt.

Neubauten ersetzen alte Tonnage

»Wir investieren weiter in die Erneuerung

unserer Flotte, auch bei den Gastankern.

Für die beiden, die wir gerade im Bau haben,

fliegen dann auch zwei raus«, erklärt

er. Eine Vergrößerung der Flotte sei angesichts

von Überkapazitäten aber kaum sinnvoll.

»Wir bewegen uns in Spezialmärkten,

und da wo es ein interessantes Projekt gibt,

wie jetzt mit der »Lapresta«, da engagieren

Foto: Jaegers

wir uns natürlich.« Zusammen mit dem

französischen Partner CFT hatte Jaegers

den Bitumentanker gebaut, der seit letztem

Herbst für Total in Betrieb ist (s. BS

10/2016).

Es gebe derzeit aber keine Pläne, in einen

neuen Markt zu investieren. »Wir sind

im europäischen Flusssystem schon in den

wesentlichen Regionen vertreten. Ob Italien

mit dem Po ein interessantes Gebiet

wäre, weiß ich nicht, es ist aber sicherlich

auch kein großes Fahrtgebiet«, sagt Jaegers.

Auch englische Flüsse seien wegen des veralteten

Ausbauzustandes nicht interessant.

Jaegers ist auf dem Gebiet der Tankschifffahrt

derzeit Marktführer in Europa.

Ein einzelnen Bereichen wie dem Gasoder

Chemikalientankermarkt gebe es

zwar Mitspieler gleicher Größe, insgesamt

gesehen sei man aber führend, so Jaegers,

fügt aber hinzu: »Größe ist etwas, das können

Sie feststellen, aber reich und erfolgreich

macht es Sie nicht.«

Was ist das Erfolgsrezept seines Unternehmens?

»Ein Rezept gibt es nicht. Es gibt

ein Verhalten, das heißt Vorsicht. Vorsicht

bei allem was Sie tun, schauen, ob Investitionen

nachhaltig sind.« Bisher klappt das

gut. Als 2008 die Preise im Binnenschiffsbau

explodierten, stoppte Jaegers sein Investitionsprogramm

und ging dazu über,

die jüngeren Einhüller in Doppelhüller

umzubauen. »Wir haben gewartet, bis sich

der Markt wieder fängt. Daher sind jetzt

ein paar Schiffe in die Flotte gekommen,

die noch der Nachlauf von damals sind.«

Man habe auch die Flotte deutlich verkleinert

mit dem Wegfall der Einhüller.

Noch sei längst nicht alles nachgebaut, was

durch Abwracken und Verkauf abgebaut

worden sei. Eine Aufstockung der Flotte

soll nur sehr vorsichtig geschehen. »Der

Markt ist jetzt auch nicht so, dass Sie da

mit fliegenden Fahnen hineinmarschieren

können«, sagt Jaegers.

Ab 2019 werde man dann weitersehen.

»Ich bin mal gespannt, wie das dann

auf der Donau aussieht, denn ein Doppelhüllenschiff

ist ja schwerer als ein Einhüller

und damit empfindlicher für Niedrigwasser.«

Das gebe es dort häufiger als auf

dem Rhein, außerdem komme es schneller.

Auf der Donau fährt Jaegers noch mit einem

Einhüllentanker, der dem Unternehmen jedoch

nicht gehört. Für die Donauertüchtigung

setzt sich der Reeder daher auch in

seiner Funktion als EBU-Präsident auf EU-

Ebene ein. Das Vorankommen sei allerdings

mit einigen Mitgliedstaaten schwierig. Zwar

versuche die EU über die TEN-T-Projekte

Druck aufzubauen, zwingen könne man

aber letztlich keinen Donauanrainer.

Angesichts von Überkapazitäten, Infrastrukturproblemen,

LNG-Hürden und

NRMM-Richtlinie möchte der EBU-Präsident

die Sensibilität und das Verständnis

für seine Branche in der Politik erhöhen.

»Die Bahn macht Lobbying rund um

die Uhr, da können wir als EBU mit einer

halben Generalsekretärin und die ESO mit

einer Generalsekretärin nicht mithalten«,

erklärt er. Ein wesentliches Projekt sei daher

die Verwendung von Reservefondsmitteln,

um die gemeinsame Lobbyarbeit von

EBU und ESO zu stärken. Jaegers ist zuversichtlich,

das das auch klappt. M

12 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3


Schifffahrt

Engpass Mittelweser

In einer gemeinsamen Erklärung haben 25 Unternehmen und zehn Verbände das

Bundesverkehrsministerium aufgefordert, die Ausbaumaßnahmen an der Mittelweser

gemäß Planfeststellungsbeschluss unverzüglich zu starten

Die Absicht des Verkehrsministeriums, auf die noch ausstehenden

Uferrückverlegungen im Bereich enger Fahrwasserkurven

zu verzichten und stattdessen Begegnungsverbote und

Einbahnstrecken auf ca. 40% des Schifffahrtsweges Mittelweser

anzuordnen, wird von den Unterzeichnern strikt abgelehnt. Begegnungsverbote

führten zu einer Gefährdung der bestehenden

Verkehre, heißt es. Außerdem verhinderten sie den Einsatz von

Großmotorgüterschiffen (Länge 110 m). Damit könnten nach Einschätzung

der maßgeblichen Reedereien und Speditionen »Transporte

nicht mehr planbar und verlässlich stattfinden«.

So werde das Ausbauziel für die Mittelweser verfehlt, öffentliche

Investitionen von mehr als 250 Mio. € blieben weitgehend ohne

verkehrlichen Nutzen. Im Abkommen ist ein uneingeschränkter

Begegnungsverkehr von »Europaschiffen« vorgesehen. Die Wasserstraßen-

und Schifffahrtsverwaltung beabsichtige hingegen,

auch für diese kleineren Binnenschiffe Einbahnstrecken von mindestens

16 km Länge. Damit seien massive Behinderungen für die

bestehenden Binnenschiffsverkehre verbunden.

Besonders sind die Sand- und Kiestransporte auf der Mittelweser

zwischen Bremen und Minden betroffen. Da die Produktions-

und Versorgungsabläufe bei der Verladung und beim Transport

per Schiff nicht mehr verlässlich planbar wären, werde es

zumindest für einen Teil (10%) der jährlich ca. 2,5 Mio. t Sand

und Kies zu einer Verlagerung auf Lkw kommen. Das führe zu

etwa 20.000 zusätzlichen Lkw-Fahrten in der Mittelweserregion

mit entsprechend negativen Folgen für die Bevölkerung und die

Umwelt. Auch die noch vorhandenen Engpässe in den südlichen

Abschnitten der Mittelweser müssten beseitigt werden, fordern

Wirtschaft und Verbände. Blieben die Maßnahmen aus, müsse

mit negativen Folgen für die Wirtschaftsregion Weser-Jade und

den Verkehrswert des gesamten nordwestdeutschen Wasserstraßennetzes

gerechnet werden.

M

Zwei Frachtschiffe begegnen sich

auf der Weser bei Nienburg

Foto: Ralf Neumann, Karte WSV

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3 13


Neckar

Elbe

Spezial

NORDSEE

Wasserbau

KIEL

STRALSUND

Nord-Ostsee-Kanal

An westlichen F R A N KRand R E I Cder H Insel Wangerooge

werden die Sicherungsdeckwerke durch

BADEN-

BADEN

neue moderne Bauweisen grundinstand

gesetzt.

Bauzeit: 2017 bis 2019 OFFENBURG

Investitionen: ca. 60 Mio. €

NEU-

MÜNSTER

ROSTOCK

1 2

LÜBECK

WISMAR

Elbe-Lübeck-Kanal

EMDEN

Ems

WILHELMSHAVEN

Ems-Jade-Kanal

Weser

BREMERHAVEN

HAMBURG

Elbe

Störkanal

Alte Elde

NEUBRANDENBURG

NIEDERLANDE

Ems

Küstenkanal

OLDEN-

BURG

Hunte

BREMEN

Weser

LÜNEBURG

3

Elbe-Seitenkanal

Elbe

Havel

Oder

Dortmund-Ems-Kanal

Havel

Rhinkanal

Havel-Kanal

Havel

4

Oder

AACHEN

Rhein

WESEL

MOERS

DUISBURG

MÖNCHEN-

GLADBACH

11a

TRIER

Wesel-Datteln-Kanal

Rhein-Herne-Kanal

MÜLHEIM

KÖLN

ESSEN

Ruhr

DÜSSEL-

DORF

GELSENKIRCHEN

Mosel

Rhein

Ems

MÜNSTER

9

Dortmund-

Ems-Kanal

DORTMUND

11b

8

Ruhr

KOBLENZ

HAMM

10

OSNABRÜCK

Rhein

Ems

Datteln-Hamm-Kanal

SIEGEN

FRANKFURT

WIESBADEN

MAINZ

Rhein

Main

Ruhr

DARMSTADT

MANNHEIM

Neckar

Weser

Main

Mittellandkanal

ASCHAFFEN-

BURG

HANNOVER

Weser

WÜRZ-

BURG

Mittellandkanal

BRAUNSCHWEIG

Main

NÜRNBERG

Main

Saale

Saale

Elbe

Elbe-Havel-Kanal

MAGDEBURG

Wenige neue Projekte

ausgeschrieben

Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des

Bundes führt auch in diesem Jahr wieder einige große

Wasserbauprojekte durch, die sich zumeist über einen

Zeitraum von mehreren Jahren erstrecken. Nur wenige

kamen im Vergleich mit 2016 hinzu. Einige wichtige

Bauprojekte sind im Folgenden aufgelistet

12

7

13

14

Saale

Saale

6

Elbe

Havel

5

Elbe

T S C H E C H I S C H E

R E P U B L I K

aktuelle Projekte

künftige Projekte

Spree

DRESDEN

Karte: Binnenschifffahrt, alle Angaben ohne Gewähr

Spree

Elbe

S

Main-Donau-Kanal

Saar

SAARBRÜCKEN

1

Ersatz Deckwerke Wangerooge

KARLSRUHE

Rhein

Rhein

Rhein

HEILBRONN

Oder-Spree-

Neckar

2 Schleuse Brunsbüttel,

fünfte Schleusenkammer

Neubau einer Seeschleuse mit einem Außen-

und einem Binnenhaupt zur Aufnahme

der Schleusentore sowie die Anpassung

der Einfahrt des elbseitigen Vorhafens. Der

Neubau einer 5. Schleusenkammer dient

Donau

STUTTGART

der Aufrechterhaltung des Schiffsverkehrs

auf der meistbefahrenen künstlichen Wasserstraße

der Welt während der anschließend

anstehenden Grundinstandsetzung

der vorhandenen großen Schleusenkammern.

Die Kammerlänge der 5. Schleuse

beträgt insgesamt ca. 360 m, die Kammerbreite

ca. 45 m.

ULM

AUGSBURG

Bauzeit: Auftragsvergabe 2014, geplante

Verkehrsfreigabe: 2. Halbjahr 2020

Investitionen: rund 540 Mio. €

Auftragnehmer: ARGE Wayss & Freytag

Ingenieurbau Bereich Nord, BAM Infra

und Wayss & Freytag Spezialtiefbau; Örtliche

Bauüberwachung: WTM Engineers

Bodensee

Donau

Donau

MÜNCHEN

Bau von drei Schleusentoren (einschl.

Hebepontons): ARGE Neubau 5. Schleusenkammer

Brunsbüttel (Los 2), bestehend

aus DSD, Noell und Plauen Stahl Technologie

Altmühl

Mittlerer-Isar-Kanal

Inn

Donau

3 Schleuse Lüneburg

Für die bessere Hinterlandanbindung des

Hamburger Hafens wird der Engpass im

Norddeutschen Kanalnetz am SHW Lüneburg

durch den Bau einer Schleuse mit

38 m Hubhöhe, 225 m Nutzlänge und

12,50 m Kammerbreite beseitigt.

Planungs-/Bauzeit: ab 2016

Investitionen: rund 265 Mio. €

Inn

Donau

Inn

Ö S T E R R E I C H

S C H W E I Z

14 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3


Wasserbau

Spezial

Kanal

pree

Oder

Neiße

4 Schiffshebewerk Niederfinow

Ersatzneubau für das im Jahr 1934 in Betrieb

genommene Schiffshebewerk Niederfinow

an der Havel-Oder-Wasserstraße. Die

neue Anlage ist zukunftssicher auf die Wasserstraßenklasse

Va ausgelegt und beseitig

einen Engpass zur Brückendurchfahrtshöhe

auf der Relation Berlin-Szczcecin.

Bauzeit: 2008 bis 2018

Investitionen: rund 300 Mio.€

Beteiligte Firmen: ARGE Neues Schiffshebewerk

Niederfinow: Implenia, DSD

Brückenbau, Johann Bunte Bauunternehmung,

Siemag Tecberg

5 Sacrow-Paretzer-Kanal

Der Ausbau des 12 km langen Sacrow-

Paretzer-Kanals ist Bestandteil des Verkehrswegeprojektes

Deutsche Einheit Nr.

17. Nachdem zwei Straßenbrücken erneuert

und auf 5,25 m Durchfahrtshöhe angehoben

wurden, erfolgt der Ausbau des Gewässerbettes,

einschließlich des Abzweigs

in den Havelkanal.

Bauzeit: 2013 bis 2017

Investitionen: rund 60 Mio. €

Beteiligte Firmen: Baulos 1: ARGE SPK

Los 1: Ludwig Freytag, Mette Wasserbau,

TAGU, Baulos 2: Hülskens Wasserbau

Neiße

6 Schleuse Zerben

Zu den Maßnahme gehören der Neubau

der zweiten Schleusenkammer, der anschließenden

Vorhäfen, der Wehre am

Zerbener Altarm sowie dreier Brücken.

Die Schleuse wird mit einem Achsabstand

von 45 m zur vorhandenen Schleusenkammer

gebaut, eine nutzbare Kammerlänge

von 190 m und eine Breite von 12,50 m haben.

Ein Multiport-System mit 276 Fülldüsen,

soll eine turbulenzarme Befüllung

ermöglichen. Die Schleusentore am Oberund

Unterhaupt werden als Stemmtore in

Faltwerkbauweise ausgebildet.

Bauzeit: seit 2013 bis unbekannt

Investitionen: rund 60 Mio. €

Auftragnehmer: ARGE GP Ingenieurbau/

Bauer Spezialtiefbau / GP Baugesellschaft

7 Stichkanal Salzgitter – Ersatz der

Schleusen am Stichkanal nach Salzgitter

(SKS)

Die Schleusen Wedtlenstedt und Üfingen

am SKS werden durch neue Bauwerke ersetzt.

Zukünftig können dann auch GMS

mit einer Abladetiefe von 2,80 m den Stichkanal

befahren.

Dauer: 2018 bis 2024

Investitionen: ca. 100 Mio. €

8 Neue Schleusen Dortmund-Ems-

Kanal Nord (DEK) (Schleuse Gleesen)

Es besteht der dringende Bedarf die rd.

100 Jahre alten großen Schleusen Bevergern,

Rodde, Venhaus, Hesselte und Gleesen

zu ersetzen, um die DEK-Nordstrecke

als Verkehrsweg zu sichern und die Befahrbarkeit

des Streckenabschnitts für das

Großmotorgüterschiff (GMS) herzustellen.

Begonnen wird am Standort Gleesen einschließlich

Anpassung der Vorhäfen.

Bauzeit: 2016 (Beginn Gleesen) bis ca.

2030 (Ende Bevergern)

Investitionen: insgesamt rund 448 Mio. €

Auftragnehmer: erste Lose: Johann Bunte

Bauunternehmung, Strabag

9 Dortmund-Ems-Kanal (DEK) Los 7

Durch die Anpassung des DEK an die

Wasserstraßenklasse Vb (GMS/SV) ist

eine Streckenaufweitung erforderlich. Im

DEK Los 7 zwischen den Gemeinden Lüdinghausen

und Senden erfolgt dazu auf

einer Strecke mit einer Länge von 7,5 km

der Ausbau unter Verkehr auf eine Wassertiefe

von 4 m und eine Wasserspiegelbreite

von 55 m. Bestandteile sind zwei Liegestellen

mit Spundwänden und der Unterwassereinbau

einer Tondichtung. Insgesamt

werden rund 1 Mio. m3 Boden bewegt und

wasserstraßennah abgelagert.

Bauzeit: 2013 bis 2017

Investitionen: rd. 65 Mio. €

Auftragnehmer: Johann Bunte Bauunternehmung

10 Datteln-Hamm-Kanal (DHK)

Ahseflussdüker

In Hamm unterquert der Fluss Ahse in einem

Düker aus dem Jahr 1913 den Datteln-

Hamm-Kanal. Das Bauwerk ist baufällig

und muss ersetzt werden.

Bauzeit: 2016 bis 2019

Investitionen: ca. 22 Mio. €

Auftragnehmer: Johann Bunte Bauunternehmung

Schleusenneubau (zweite Schleusen)

Trier und Lehmen

11a Die Zweite Schleusenkammer Trier

Im März 2014 begann der Bau der zweiten

Schleusenkammer Trier, mit einer Hubhöhe

von 7,25 m, einer nutzbaren Kammerlänge

von 210 m und einer -breite von

12,50 m landseitig neben der vorhandenen

Schleusenkammer. Die Schleusenbaugrube

ist weitestgehend fertiggestellt, sodass

im Frühjahr 2016 mit den Betonarbeiten

zur Herstellung der Schleusenkammer begonnen

worden ist.

Bauzeit: von 2014 bis 2018

Investitionen: rund 70 Mio.€

Bauausführendes Unternehmen: Hochtief

Solutions, Planungsgemeinschaft

INGE (Inros Lackner, Schömig-Plan Ingenieurgesellschaft,

KHP König und Heunisch

Planungsgesellschaft)

11b Bau der Vorhäfen Lehmen

Der Bau des oberen und unteren 225 m

langen Vorhafens für die künftige zweite

Schleusenkammer Lehmen hat im Frühjahr

2016 begonnen.

Bauzeit: von 2016 bis 2018

Investitionen: rund 11 Mio. €

12 Mainausbau (Wipfeld, Garstadt,

Schweinfurt)

Ausbau der Stauhaltungen des Mains Wipfeld,

Garstadt, Schweinfurt (Main-km

316,12- Main-km 345,29)

Mit dem Fahrrinnenausbau in den drei

Stauhaltungen werden die Bedingungen

für ein sicheres und wirtschaftliches Befahren

für GMS bis 110 m und Schubverbände

bis 185 m Länge und einer Abladetiefe von

2,70 m unter Hydrostau geschaffen. Bisher

wurde in der Stauhaltung Schweinfurt die

Kampfmittelräumung durchgeführt. Mit

dem Ausbau der Stauhaltung Schweinfurt

wird in diesem Jahr begonnen.

Bauzeit: 2017 bis 2020

Investitionen: ca. 36 Mio. €

13 Wehr Viereth

An der zweifeldrigen Wehranlage Viereth

treten vermehrt Schäden an den Walzenverschlüssen

und den zugehörigen Zahnschienen

auf. Im Rahmen einer Grundinstandsetzung

werden die Wehrwalzen

durch Drucksegmente ersetzt. Die Arbeiten

können nur in den Sommermonaten

durchgeführt werden, damit die Wehranlage

im hochwassergefährdeten Winterhalbjahr

uneingeschränkt betriebsbereit

ist. 2016 wurde die Sohle im Unterwasser

des linken Wehrfeldes erneuert.

Bauzeit: 2014 bis 2020

Investitionen: ca. 20 Mio. €

14 Schleusenersatz Erlangen und

Kriegenbrunn

Aufgrund von Standsicherheitsdefiziten

müssen die beiden erst ca. 40 Jahre alten

Schleusen Kriegenbrunn und Erlangen

am Main-Donau-Kanal erneuert werden.

Die Schleusen haben eine Hubhöhe von

18,30 m. Derzeit läuft für beide Bauwerke

das Planfeststellungsverfahren. Zeitgleich

findet die Entwurfsplanung statt. Die Ausschreibung

der Baumaßnahmen ist ab diesem

Jahr vorgesehen, der Neubau wird ca.

sechs Jahre dauern. Nach Fertigstellung

werden die alten Schleusen rückgebaut.

Bauzeit: 2017 bis 2023

Investitionen: ca. 400 Mio. €

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3 15


Spezial

Wasserbau

Großprojekte am Neckar 2017

Das Amt für Neckarausbau Heidelberg hat zahlreiche Großprojekte in Auftrag gegeben.

Die Arbeiten dienen dazu, den Fluss für größere Schiffe befahrbar zu machen. Zudem soll

neue Technik an den Schleusen die Prozesse beschleunigen und erleichtern

3 Instandsetzung der Schleuse

Neckargemünd, rechte Kammer

• l Teil der Instandsetzungsarbeiten der rechten

Kammer ist die Erneuerung der Elektro-

und Nachrichtentechnik, für einen

fern gesteuerten Schleusenbetrieb.

• l Einsatz einer neuen Seilstoßschutzanlage

mit Hydraulikantrieb

• l Aufbau einer Landstation des Automatic

Identification System (AIS)

Auftragnehmer Massivbau: Michael Gärtner

Elektrotechnik: Presscontrol Elektrotechnik

Hydraulik: Hydraulik-Vertrieb Hinners

Steuerungstechnik: PKE Deutschland

Dauer: 2017 | Auftragssumme: 1 Mio. € brutto

1 Schleuse Feudenheim, linke Kammer

• l Neubau der Häupter der linken Schleusenkammer oberund

unterwasserseitig der bestehenden Schleusenhäupter

• l Verlängerung der Schleusenkammer für bis zu 135 m lange

und 11,45 m breite Schiffe

• l Ersetzen der alten Hubtore durch neue Stemmtore

• l Erneuerung der Antriebs-, Elektro, Steuerungs- und

Nach richtentechnik für einen ferngesteuerten Schleusenbetrieb

• l Bau einer an das Oberhaupt angrenzenden RoRo-Rampe

für Unterhaltungsarbeiten

Auftragnehmer: Massiv- und Stahlwasserbau: ARGE Johann

Bunte Bauunternehmung, und Robert Nyblad

Elektro- und Steuerungstechnik: Thamerus Elektrotechnik

Vorauss. Dauer: 2016–2020

Auftragssumme: 24,8 Mio. € brutto

2 Neubau des Hochwassersperrtors Ladenburg

• l Neubau des Hochwassersperrtors Ladenburg, da das bestehende

aus dem Jahr 1931 aufgrund seines Alters mittelfristig

keine uneingeschränkte Funktionstüchtigkeit

mehr gewährleisten kann. Das Drucksegment ist 47 m

lang, 5 m hoch und ca. 205 t schwer.

Auftragnehmer: Massiv- und Stahlwasserbau:

ARGE Schleith und RSW Roßlauer Schiffswerke

Dauer: 2015 bis 2018 | Auftragssumme: 12,5 Mio. € brutto

4 Instandsetzung der Schleuse Hirschhorn,

linke Kammer

• l Austausch des Untertores

durch ein

standardisiertes

Stemmtor

• l Instandsetzung der

Kammerwände am

Unterhaupt und

der Kammerwände

von drei Kammerwandblöcken.

Die

alte massiv geschädigte

Betonwandung

wird 40 cm tief abgefräst und anschließend

eine neue 40 cm starke Betonschale aufgebracht

• l Erneuerung der Antriebs-, Elektro, Steuerungs- und

Nachrichtentechnik für einen ferngesteuerten

Schleusenbetrieb

Auftragnehmer: Massiv- und Stahlwasserbau:

ARGE Schleith und RSW Roßlauer Schiffswerke

Elektro- und Steuerungstechnik: Actemium Cegelec

Dauer: 2015 bis 2018 | Auftragssumme: 4 Mio. € brutto

16 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3


Wasserbau

Spezial

5 Grundinstandsetzung des Wehrs Horkheim

• l Erstellung dreier neuer Wehrverschlüsse

• l Sicherung der Wehrsohle

• l Betoninstandsetzung der Wehrpfeiler

• l Instandsetzung der Wehrstege

• l Ersatz der Antriebe und Neubau der Antriebshäuser

• l Bereits fertiggestellt: Technikgebäude für die neue

Elektro-, Steuerungs- und Nachrichtentechnik

Auftragnehmer: ARGE Heberger und Hans Künz

Dauer: 2012 bis 2020 | Auftragssumme: 20 Mio.€ brutto

Karten und Fotos: ANH

6 Grundinstandsetzung der Schleuse Lauffen,

linke Kammer

• l Erneuerung der massiv geschädigten Kammerwände.

Diese werden 40 cm tief abgefräst und wieder 40 cm

stark aufbe toniert. Mit dem Entfernen der Vouten

steht der Schifffahrt anschließend eine größere Wassertiefe

in der Schleusenkammer zur Verfügung

• l Versetzen des Oberhaupts um 3,60 m zur Optimierung

der Schleusenkammer für das 110-m-Schiff

• l Standardisierte Stemmtore für die Schleusenhäupter

• l Erneuerung der Antriebe

• l Bau eines Technikgebäudes für die neue Elektro-, Steuerungs-

und Nachrichten technik, für einen ferngesteuerten

Schleusenbetrieb

• l Errichtung von Kranstellplätzen für den schnellen

Mobilkraneinsatz

Auftragnehmer: Massiv- und Stahlwasser bau:

ARGE Schleith und RSW Roßlauer Schiffswerft

Elektro- und Steuerungstechnik: Actemium Cegelec

Dauer: 2016 bis 2019 | Auftragssumme: 15 Mio. € brutto

7 Optimierung der vorhandenen Liegestelle Lauffen

• l Im Oberwasser der Schleuse Lauffen wird die bestehende

Liegestelle auf einer Länge von fast 400 m mit zusätzlichen

Pollern und Lichtmasten versehen. Über eine neu

hergestellte Rampe ist sie damit für die Schiffer künftig

besser mit dem PKW zu erreichen.

Auftragnehmer: Massiv- und Stahlwasser bau:

ARGE Schleith und RSW Roßlauer Schiffswerft

Elektro- und Steuerungstechnik: Actemium Cegelec

Dauer / Auftragssumme: In der Grundinstandsetzung

der Schleuse inbegriffen

8 Grundinstandsetzung der Schleuse Aldingen,

linke Kammer

• l Statische Ertüchtigung der rechten Schleusenkammer

durch Verpressanker vor die eigentlichen Grund instand

setzung der linken Kammer. Dazu zählt die Erneuerung

der massiv geschädigten Kammerwände, die

40 cm tief abgefräst und wieder 40 cm aufbetoniert

werden. Durch Entfernung der Vouten steht der Schifffahrt

eine größere Wassertiefe in der Schleusenkammer

zur Verfügung.

• l Versetzen des Oberhaupts um 3,60 m zur Optimierung

der Schleusenkammer für das 110-m-Schiff

• l Standardisierte Stemmtore an den Schleusenhäuptern

• l Erneuerung der Antriebe

• l Instandsetzung des oberen Vorhafens

• l Bau eines Technikgebäudes für neue Elektro-, Steuerungs-

und Nachrichtentechnik, für einen ferngesteuerten

Schleusenbetrieb

• l Errichtung von Kranstellplätzen für den schnellen Mobilkraneinsatz

Auftragnehmer: Massiv- und Stahlwasserbau:

ARGE Hofschröer und NE Sander Eisenbau

Elektro- und Steuerungstechnik: Actemium Cegelec

WTM Engineers

Dauer: 2015 bis 2018 | Auftragssumme: 12,7 Mio. € brutto

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3 17


Spezial

Geschiebezugabe im Rhein:

Beladung am Kieswerk und

Einbau mittels Hydroklappschute

Foto: WSA Freiburg

18 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3


Wasserbau

Spezial

»Steinzeit« am Rhein

In einem Generationenprojekt sollen 28 Mio. t Kies für die Geschiebezugabe bei Iffezheim

bereitgestellt werden. Damit wird die Binnenschifffahrt am Oberrhein für die kommenden

80 Jahre ohne den Bau weiterer Staustufen sichergestellt

Viel Kies bewegen will das Projekt

»Langfristige Sicherung der Geschiebezugabe

Iffezheim« (LSG). Denn aus Kies

besteht das Rheinbett am Oberrhein, und

dieses ist von Natur aus ständig in Bewegung.

Nur wenn diese Bewegung gezielt

beherrscht wird, ist Schifffahrt auf dem

Rhein dauerhaft und wirtschaftlich ohne

den Bau weiterer Staustufen möglich. Dies

technisch zu gewährleisten, ist Aufgabe

des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamts

(WSA) Freiburg.

Auf Grund der hohen wirtschaftlichen

Bedeutung des Rheins als europäischer

Wasserweg sind internationale Abkommen

und Staatsverträge geschlossen worden.

Auch die bewegte gemeinsame Geschichte

Deutschlands und Frankreichs

hat ihren Niederschlag in Verträgen über

die Nutzung der gemeinsamen Grenzstrecke

des Rheins zwischen Basel und Lauterburg

als Wasserstraße und zur Energieerzeugung

gefunden. Von den zehn

Staustufen bzw. Laufwasserkraftwerken

am Oberrhein wurden die ersten acht allein

durch die Französische Republik errichtet.

Erst ein Staatsvertrag aus dem Jahr

1969 ermöglichte den gemeinsamen Bau

der Staustufen Gambsheim und Iffezheim.

Unterhalb der staugeregelten Strecke

fließt der Rhein ab Iffezheim frei (d. h.

ohne Aufstau) in seinem begradigten und

an den Ufern befestigten Flussbett, was

aufgrund des hohen (Fließ-)Gefälles, der

erhöhten Fließgeschwindigkeit und dem

durch die Staustufen unterbrochenen Geschiebetransport

zu Tiefenerosion an der

Gewässersohle führt.

Um dem entgegen zu wirken, wurde zunächst

der Bau einer weiteren Staustufe

bei Neuburgweier, später der Einbau einer

Sohlpanzerung erwogen und in staatsvertraglichen

(Zusatz-)Vereinbarungen zwischen

Deutschland und Frankreich festgehalten.

Letztlich hat man sich aber aus

wirtschaftlichen und ökologischen Gründen

für eine kontinuierliche Geschiebezugabe

unterhalb der Staustufe Iffezheim

entschieden, welche seit 1978 durch die

Bundesrepublik Deutschland, vertreten

durch das WSA Freiburg, durchgeführt

und vom Land Baden-Württemberg mitfinanziert

wird.

Würde jedoch eine bestimmte Fahrrinnentiefe

(dauerhaft) unterschritten,

müsste die Bundesrepublik aufgrund

staatsvertraglicher Verpflichtungen eine

weitere, umweltrechtlich problematische

Staustufe errichten, um die Sicherheit und

Leichtigkeit der Schifffahrt zu wahren.

Jährlich werden durch die Geschiebezugabe

Iffezheim, je nach Abflussverhältnissen,

zwischen 100.000 und 300.000 m³

eines definierten Kies-Sand-Gemisches

eingebaut. Das Material stammt bisher

hauptsächlich aus nahegelegenen Baggerseen.

Zukünftig soll der Materialbedarf

mit einem Teil des Kieses gedeckt werden,

der beim Bau des Hochwasserrückhalteraums

(RHR) Weil-Breisach anfällt. Der

RHR Weil-Breisach wird vom Land Baden-

Württemberg im Rahmen des sogenannten

»Integrierten Rheinprogramms« durch

Tieferlegung der Vorlandflächen gebaut

und von der Bundesrepublik mitfinanziert.

Zwischen dem Land Baden-Württemberg

und der Bundesrepublik ist vereinbart,

Räumliche Aufteilung des Projekts LSG

28 Mio. t Kies aus dem RHR für die Geschiebezugabe

zu verwenden. Diese Menge

fällt in einem Zeitraum von etwa sieben

Jahren beim Bau des RHR an und stellt die

Materialversorgung der Geschiebezugabe

für etwa 80 Jahre sicher.

Aufgabe des Projekts LSG ist es, den Kies

an zwei Standorten im RHR Weil-Breisach

aufzunehmen, auf Schiffe zu laden, ca.

140 km rheinabwärts in die Nähe der Staustufe

Iffezheim zu transportieren und dort

in einem Langzeitlager vorzuhalten. Von

dort soll das Material nach und nach für

die Geschiebezugabe aufbereitet und zum

Einbau angeliefert werden. Für die Umsetzung

des Projekts LSG ist somit eine Kombination

von Einzelmaßnahmen an mehreren

Projektstandorten erforderlich.

Kiesabbau und Verladung

Das Land Baden-Württemberg stellt gemäß

der bestehenden Vereinbarung insgesamt

28 Mio. t. Kies an den Standorten

Grafik: WSA Freiburg

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3 19


Spezial

Wasserbau

Flussbett des Rheins ohne Sohlerosion

Durch die Sohlerosion sinken der Rheinwasserspiegel und der Grundwasserspiegel – mit

negativen Auswirkungen für Schifffahrt und Natur

Ottmarsheim (Rh.-km 194,55) und Fessenheim

(Rh.-km 211,8) auf einer Logistikfläche

innerhalb des RHR bereit. Geplant

ist eine Förderbandtrasse, die auf einer

Brücke über den Restrhein führt, dabei

die Staatsgrenze nach Frankreich kreuzt,

die Rheininsel überquert und an einem

Schiffbelader am Ufer des Grand Canals

endet, wo Koppel- oder Schubverbände

beladen werden. Da die gesamten Anlagen

nur während einer begrenzten Zeit genutzt

werden sollen, müssen diese auch rückbaubar

sein. Die tägliche Umschlagleistung ist

mit 8.600 t pro Standort veranschlagt, das

entspricht etwa vier Europa-IIa-Leichtern

und ermöglicht eine Jahresleistung von ca.

2 Mio.t pro Standort.

Der wirtschaftliche und baubetriebliche

Aufwand sowie die ökologischen Beeinträchtigungen

sollten weitestgehend minimiert

werden und in einem angemessenen

Verhältnis zur begrenzten Betriebsdauer

stehen. Der Fokus soll auf die Mobilität

und die Einfachheit aller erforderlichen

Anlagen, Anlagenteile und Ausstattungen

gelegt werden. Diese müssen bereits bei der

Planung, beim Bau und beim Betrieb den

einschlägigen Vorschriften in Deutschland

und Frankreich entsprechen.

Aktuell werden vom WSA Freiburg

die Genehmigungsunterlagen für den

Grafik: WSA Freiburg

grenzübergreifenden Bau der Logistikanlagen

an den Standorten Ottmarsheim

und Fessenheim erstellt, um diese bei

den zuständigen deutschen und französischen

Behörden einzureichen. Dementsprechend

müssen diese Unterlagen zweisprachig

sein.

Transportlogistik und Lagerung

Für den Transport von täglich ca. 8.600 t

Kies (pro Standort) nach Iffezheim sind

vier Leichter vorgesehen. Die Hin- und

Rückfahrt kann mit einem Schubboot in

ca. 30 Stunden bewältigt werden. Werden

beim Be- und Entladen eigene Hafenschubboote

für die Rangierarbeiten

genutzt, kann das Schubboot innerhalb einer

Woche fünf Fahrten bewältigen. Hierzu

sind jedoch mindestens zwölf Leichter

notwendig, welche in Abwesenheit des

Schubboots entkoppelt, beladen bzw. entladen

und als Koppel- oder Schubverbände

zusammengestellt werden.

Aufgrund der großen Materialmenge

von voraussichtlich 15,6 Mio. m³ (entspricht

dem sechsfachen Volumen der

Cheopspyramide) stellt eine oberirdische

Lagerung einen zu großen Eingriff in Natur

und Landschaft dar. Daher soll das Material

unterhalb der Wasseroberfläche in den

ausgekiesten Bereich eines Baggersees an

der Staustufe Iffezheim eingebracht werden.

Eine wesentliche Voraussetzung für die

Realisierung des Projekts ist die Auswahl

eines geeigneten Sees. Durch Abprüfen unterschiedlicher

Kriterien wird derzeit sukzessive

die Vorzugsvariante ermittelt. Da

für das Projekt Eingriffe in Natura-2000-

und ggf. auch SPA-Gebiete (Spezielle artenschutzrechtliche

Gebiete) an den zu untersuchenden

Kiessee-Alternativen notwendig

werden, kommt insbesondere den ökologischen

Aspekten zunächst eine entscheidende

Rolle zu. Als Grundlage für diese Bewertungen

ist die Erhebung des ökologischen

Istzustands notwendig. Die zu erfassenden

Artengruppen sowie Umfang und Methodik

der Erhebungen wurden in gemeinsamer

Abstimmung mit der Bundesanstalt

für Gewässerkunde (BfG) sowie den zuständigen

Fachbehörden festgelegt und die

Erhebungen durchgeführt. Momentan erfolgt

die Erarbeitung der technischen Planungen

und Genehmigungsunterlagen für

folgende Anlagenteile:

• l Schiffsanleger am Rhein

• l Anlagen zum Entladen der aus dem Süden

ankommenden Schiffe

• l Transportanlagen zwischen Rhein und

See

• l Anlagen für die Einbringung des Kieses

in den See

Die letztendliche Auswahl eines Langzeitlagers

erfolgt nach technischen, wirtschaftlichen,

rechtlichen, nautischen und

ökologischen Gesichtspunkten.

Aufbereitung und Bereitstellung

Für die Aufbereitung und Bereitstellung

sind folgende Anlagenteile erforderlich:

• l Anlagen zur Förderung des Kieses aus

dem Langzeitlager

• l Anlagen zur Aufbereitung des Kieses

(Kieswerk)

• l Anlagen zur Beladung der Klappschuten

der Geschiebezugabe

Denkbar und wirtschaftlich sinnvoll ist es,

zur Aufbereitung des Materials die Anlagen

eines bestehenden Kieswerks zu nutzen.

Wird ein Baggersee als Langzeitlager gewählt,

der nicht wirtschaftlich durch die

Klappschuten des WSA Freiburg erreicht

werden kann, wird zusätzlich ein sogenanntes

Zwischenlager an der Staustufe benötigt,

um den Kies für die Geschiebezugabe

jederzeit uneingeschränkt bereitstellen

zu können. In diesem Fall sind zusätzliche

Schiffstransporte vom Langzeitlager zum

Zwischenlager sowie Betriebsanlagen an der

Staustufe Iffezheim erforderlich. Es werden

daher zusätzlich folgende Anlagen geplant:

20 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3


Wasserbau

Spezial

• l am Langzeitlager: Anlagen zum Beladen

von Binnenschiffen

• l Anlagen zum Entladen des aufbereiteten

Kieses am Zwischenlager

• l Anlagen zum Lagern des Kieses am Zwischenlager

• l Anlagen zur Beladung der Klappschuten

der Geschiebezugabe am Zwischenlager

statt unmittelbar am Langzeitlager

Ausblick

Das Projekt LSG erfordert einen kontinuierlichen

Informationsaustausch und

Kooperationen zwischen der Bundesrepublik

Deutschland und der Französischen

Republik, aber auch zwischen den

verschiedenen deutschen Verwaltungen

(Bundesministerium für Verkehr und digitale

Infrastruktur, Umweltministerium

und Verkehrsministerium Baden-Württemberg,

Regierungspräsidium Freiburg,

Landratsämter, Gemeindeverwaltungen,

WSV, etc.).

Indem der beim Bau des Rückhalteraums

Weil-Breisach anfallende Kies für

die Geschiebezugabe in Iffezheim verwendet

wird, können Hochwasserschutz mit

Schifffahrt verbunden und wirtschaftliche

Effizienz mit ökologischer Nachhaltigkeit

in Einklang gebracht werden.

Durch die langfristige Sicherung der Geschiebezugabe

in Iffezheim trägt das WSA

Freiburg zur Sicherung des Transportweges

und zum reibungslosen Schiffsverkehr

von der Schweiz über Frankreich, Deutschland

bis zu den Benelux-Staaten bei. So

können die »Sicherheit und Leichtigkeit

(Wirtschaftlichkeit)« der Schifffahrt auf

dem Rhein auch weiterhin langfristig gewährleistet

werden.

Übersicht Logistikfläche, Förderbänder- und Brücken über den Altrhein

zum Schiffsbelader auf französischem Hoheitsgebiet.

Autoren: Anna Govedarska,

Michaela Wittke, Paul Dietz,

WSA Freiburg

E-Mail: anna.govedarska@wsv.bund.de

Quelle: WSA Freiburg

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3 21


Spezial

Wasserbau

Das Setzen einer neuen Spundwand ist

der Beginn des Umbaus des Hafen

Wesel zu einem Universalhafen

Foto: Martin Heying

DeltaPort beginnt mit Hafenumbau

Die Firma Hülskens ist seit Jahrzehnten im Wasserbau aktiv, aktuelle Projekte ziehen sich

vom Ober- und Niederrhein bis zum Neckar. Ein traditionsbehaftetes Projekt wurde jetzt

im Hafen Wesel begonnen, wo der Ölhafen zum Universalhafen umgebaut wird

Von Martin Heying

Ganz gleich, ob es das Baggern an der

Deutzer Platte und die Geschiebezugaben

im Rhein zwischen Leverkusen und

Krefeld sind oder der Ausbau des Hafens

Gernsheim, die Sanierung des Wehrfelds

I an der Moselschleuse Koblenz oder die

Instandsetzung und Installation von Dalben

im Hafen Andernach: Die Expertise

des Niederrheinischen Wasserbauspezialisten

Hülskens wird vielfach in Anspruch

genommen. Dennoch gibt es auch für die

Wasserbau-Routiniers Projekte, die eine

besondere Bedeutung für sie haben. Dazu

gehört vor allem der Ausbau der Häfen des

DeltaPort.

Geht man zurück in der Geschichte, findet

man den ersten urkundlich dokumentierten

Umschlag in Wesel im Jahr 1355.

Im Jahr 1892 entstand dann so etwas wie

der Vorgänger des Stadthafens Wesel.

Maßgeblich am Bau beteiligt war die Firma

Hülskens. Auch beim Wiederaufbau im

Jahr 1950 war das Unternehmen federführend

mit dabei. Und 1960 ging der Rhein-

Lippe-Hafen, bekannt als der »Ölhafen«

ans Netz. Entstanden war er durch eine

Auskiesung der Firma Hülskens. Den Namen

bekam der Hafen schlicht durch seine

Bestimmung: Er diente als Umschlaghafen

für Mineralölprodukte. Mitte der 1970er-

Jahre begann Hülskens als Generalunternehmer

mit dem Bau in Emmelsum.

Kein Wunder also, dass den Wasserbauspezialisten

mit dem Ausbau der heute

zum DeltaPort zusammengefassten Häfen

viel verbindet und verbinden wird, denn

Hülskens realisiert auch den aktuellen

Umbau des Ölhafens zum Universalhafen.

Man hoffe, die jahrhundertealte Tradition

der guten Zusammenarbeit mit den jeweiligen

Städten, Kreisen und Hafenbetrieben

sowie der heutigen DeltaPort auch weiter

fortsetzen zu dürfen, sagte Hülskens-Geschäftsführer

Thomas Groß anlässlich des

ersten Rammschlags für die neue Spundwand

direkt vor dem Schwerlastlogistiker

Hegmann.

Baubeginn der Kaimauer

Mit dem Rammschlag beginnt nun der

Bau einer 300 m langen Kaianlage. So soll

der ehemalige Ölhafen zu einem modernen

Universalhafen umgebaut werden.

Andreas Stolte, Geschäftsführer von DeltaPort,

warb für das neue Areal: In Zeiten

zunehmender Verkehrsengpässe auf deutschen

Straßen würden verstärkt logistisch

nutzbare Grundstücke entlang der Wasserstraßen

gesucht. Binnenhäfen als verkehrsübergreifende

Schnittstellen gewännen

daher an enormer Bedeutung, um mit

der Kombination verschiedener Verkehrsträger

die Straßen zu entlasten.«Der Hafenverbund

DeltaPort besitzt insgesamt

86 ha zu entwickelndes Flächenpotenzial,

allein im Rhein-Lippe-Hafen stehen 65 ha

für hafenaffine Gewerbe- und Industriebetriebe

zur Verfügung«, so Stolte.

Der Bau einer neuen Kaianlage sei

Grundlage der Erschließung des nördlichen

Areals des Rhein-Lippe-Hafens und

somit ein wichtiges Fundament in der weiteren

Entwicklung DeltaPorts, so Stolte

weiter. Man sei froh, dass durch Fördermittel

des Bundes und der EU, die 80%

der Kosten der Baumaßnahme decken,

der Ausbau möglich geworden sei, pflichtete

Karl Borkes bei, Kreiskämmerer des

Kreises Wesel. Das gesamte Investitionsvolumen

beträgt rund 9 Mio. €, die restlichen

20% bringen die Gesellschafter von DeltaPort

auf, also der Kreis Wesel, die Stadt

Wesel und die Stadt Voerde. Auch die Bürgermeisterin

der Stadt Wesel, Ulrike Westkamp,

würdigte den Umbau des Hafens als

»Meilenstein für moderne Logistikbetriebe.«

Die Maßnahme diene somit der Schaffung

von Wertschöpfung und neuen Arbeitsplätzen

in der Region.

Sehnlich erwartet wird der Umbau vom

Anlieger Hegmann Transit, die als Schwerlast

Terminal Niederrhein die Binnenschifffahrt

für den Umschlag von Schwergütern

nutzen will. Die neue Kaimauer sei

eine Bedingung für die Ansiedelung gewesen,

»unser Mittelkran in der Halle hat

eine Kapazität von 160 t. Den möchten wir

nach draußen, über die Kaimauer verlängern«,

erklärt Georg Tietz, Geschäftsführer

von Hegmann Transit. Der Schwerlastkran

würde bei diesem Umbau um 60 m

verlängert, 20 m davon freitragend über

dem Wasser.

»Wir hätten gerne schon vor einem halben

Jahr mit den Umbauten begonnen«,

sagt Tietz, denn momentan müsse man

viele Transporte mit Lkw kompensieren.

Dies sei jedoch umständlich und kostspie-

22 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3


Wasserbau

Spezial

lig, so Tietz weiter. Nach den Umbauarbeiten

könnten dann Küstenmotoschiffe bis

Afrika und Russland durchstarten, freut

sich Tietz.

Doch bevor es soweit ist, müssen erst

einmal die ersten 150 der später einmal

300 m langen Kaimauer gebaut sein. Zwischen

der neuen Kaimauer und der markanten,

blauen Hegmann-Halle soll eine

Schwerlastplattform entstehen, belastbar

mit 20 t/m2. Dadurch sollen Schwerlasten

mit einem Gesamtgewicht von 300 t künftig

problemlos abgefertigt werden können.

Insgesamt erhöht sich für Hegmann

die Verkehrsfläche an der Kaimauer durch

den Bau auf 7.500 m2.

350 Spundbohlen mit einer Einzellänge

von bis zu 25 m, von denen lediglich

14,50 m aus dem Erdreich ragen, bilden

den sichtbaren Teil der Kaianlage. Insgesamt

werden 1.250 t Stahl und 40.000 t

Erde verbaut. Zusätzlich werden Leerrohre

für Datenkabel sowie eine mögliche Landstromversorgung

für Binnenschiffe installiert.

Im Dezember 2017 sollen die Arbeiten

abgeschlossen sein.

Potenzial noch nicht ausgeschöpft

So soll der Hafen nach dem Umbau aussehen

Auf der Stirnseite des Hafenbeckens soll

ein Fingersteg Schiffen das Anlegen ermöglichen,

die über Rohrleitungen zum

benachbarten Recycling-Unternehmen

Restmengen und Waschflüssigkeiten entsorgen

können. Dieter Thurm, Technischer

Leiter bei DeltaPort und zuständig

für den Umbau des Rhein-Lippe-Hafens,

kann sich noch viel mehr Neuerungen im

alten Ölhafen vorstellen. Allerdings hänge

der weitere Ausbau von potenziellen

Ansiedlern und ihren Wünschen ab, so

Thurm. Potenzial habe der Hafen schließlich

in großer Menge.

M

Quelle: DeltaPort

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3 23


Spezial

Wasserbau

Wasserbau

wird digital

Die Reformkommission Bau von Großprojekten

hat die verstärkte Digitalisierung

des Bauens als einen wichtigen Baustein zur

verbesserten Realisierung von Großprojekten

herausgearbeitet. Der Anwendung der

Methode Building Information Modeling

(BIM) kommt dabei eine besondere Rolle zu

BIM bezeichnet eine kooperative Arbeitsmethodik zur Optimierung

der Planung, der Ausführung und des Betriebs von

Bauwerken mithilfe eines digitalen Bauwerksmodells, in dem geometrische

und nichtgeometrische Informationen gespeichert werden.

Die Nutzung des Modells erfolgt über den gesamten Lebenszyklus

des Bauwerks, d. h. vom Entwurf bis zum Betrieb.

Zur Einführung von BIM hat das Bundesministerium für

Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) am 15. Dezember

2015 einen »Stufenplan Digitales Planen und Bauen« vorgelegt,

der die schrittweise Einführung von BIM in drei Stufen vorsieht.

Umsetzung des Stufenplans

Die Arbeitsgemeinschaft »BIM4INFRA 2020« hat vom BMVI im

November 2016 den Auftrag erhalten, über einen Zeitraum von

zwei Jahren wichtige Voraussetzungen für die Umsetzung des BIM

Stufenplanes zu schaffen. BIM4INFRA 2020 besteht aus den Mitgliedern

Planen-Bauen 4.0, Ruhr-Universität Bochum,

AEC3 Deutschland, Obermeyer Planen + Beraten,

Rechtsanwälte Kapellmann und Partner,

TU München, Hoch-Tief ViCon, WTM Engineers,

Max Bögl, Erste Lesung und Interactive

Instruments.

Im Zuge des Vorhabens sind durch BIM4IN-

FRA 2020 wesentliche Fragestellungen zur Einführung

von BIM zu klären. Die Aufgabe umfasst

insbesondere die Festlegung des erreichbaren

Leistungsniveaus, die Klärung von Rechtsfragen, die

Bereitstellung von Leitfäden und Mustern für die Vergabe

und Abwicklung von BIM-Leistungen sowie die Erstellung

von Datenbankkonzepten. Eine zentrale Aufgabe ist die

Begleitung und Beratung der Vorhabensträger bei der Durchführung

von Pilotprojekten in den Bereichen Straßen- und Wasserstraßenbau.

BIM im Wasserbau

Die neue Westkammer der Schleuse Wedtlenstedt

BIM-Modell kleine Schleuse

Kiel Holtenau

Der Umsetzungsgrad von BIM-Projekten im Wasserbau ist

aktuell noch gering und soll zukünftig deutlich ansteigen. Erfahrungen

bei der Anwendung im konstruktiven Wasserbau

wurden von WTM Engineers am Beispiel Kleine Schleuse Kiel-

Holtenau beim »2. Zukunftsforum zur Digitalisierung des Bauen«

(BMVI, 01/2017) vorgestellt. Dabei wurden die Vorteile

einer durchgängigen Planung durch parametrisierte, datenbankbasierte

Bauwerksmodelle aufgezeigt. Es wird aber auch

Entwicklungsbedarf bei der Verfügbarkeit wasserbauspezifischer

Bauteilbibliotheken, Softwareanwendungen und Standards

gesehen.

Grafik: WTM Engineers

24 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3


Wasserbau

Spezial

Austauschstandards ebenso wie die Mitarbeit in nationalen und

internationalen Normungsgremien.

Die Schleuse Wedtlenstedt ist die Eingangsschleuse zum SKS

und soll für den Schiffsverkehr mit übergroßen Großmotorgüterschiffen

sowie 185 m langen Schubverbänden ausgebaut werden.

Im Zuge des SKS-Ausbaus werden auch die Schleusen Wedtlenstedt

und Üfingen ersetzt. Das Bauvorhaben »Neubau der

Westkammer der Schleuse Wedtlenstedt« umfasst den Bau einer

Schleusenkammer, mit einem Achsabstand von 29 m, neben der

bereits vorhandenen Westkammer. Die Vorhäfen sind hierzu entsprechend

aufzuweiten. Die Schleusenkammer wird als Stahlbetonkonstruktion

in einer gedichteten Baugrube hergestellt. Bei

den Stahlwasserbauteilen werden alle wesentlichen Elemente der

Schleusenstandardisierung umgesetzt. Die Hauptabmessungen

der Kammer betragen 190 m Nutzlänge, 12,5 m Nutzbreite und

4 m Wassertiefe. Die Hubhöhe beträgt 9,30 m.

Autoren: Hinnerk Sunderdiek,

WTM Engineers GmbH

E-Mail: h.sunderdiek@wtm-hh.de

Matthias Küßner, Generaldirektion Wasserstraßen

und Schifffahrt

E-Mail: matthias.kuessner@wsv.bund.de

Im Bereich der WSV ist der Neubau der Westkammer der

Schleuse Wedtlenstedt am Stichkanal nach Salzgitter (SKS) als

BIM-Pilotprojekt vorgesehen. Als weitere BIM-Projekte sind die

Schleuse Lüneburg sowie der Ausbau des Elbe-Lübeck-Kanals geplant.

Für die Bauvorhaben soll durch Anwendung von BIM bereits

in der frühen Planungsphase ein systematischer Informationsaustausch

sowie eine hohe Planungssicherheit erreicht werden.

Integriertes Arbeiten an einem gemeinsamen Modell soll die Planungsqualität

und Bauablaufplanung verbessern.

Der Projektauftrag zum »BIM-Pilotprojekt – Schleuse Wedtlenstedt«

wurde gemeinsam von BMVI, GDWS, BAW, DLZ-Bund

und dem NBA Hannover erarbeitet. Das Pilotprojekt, das beim

NBA Hannover durchgeführt wird, verfolgt mehrere Ziele. Im

Vordergrund stehen die Erprobung der BIM-Methode sowie die

Entwicklung von Werkzeugen, Prozessen und Organisationsformen.

Ein weiterer Aspekt ist die Implementierung von BIM im

Geschäftsbereich der WSV, verbunden mit der Erarbeitung von

Handlungsanweisungen und Verfahrensvorschriften. Im Gesamtzusammenhang

mit der Initiative des BMVI, die von der Gruppe

BIM4INFRA 2020 unterstützt wird, werden hierbei wasserbauliche

Aspekte eingebracht und der fachliche Austausch mit Experten

aus Forschung, Wissenschaft und Industrie geführt. Hierzu

gehört weiterhin das Erarbeiten von Bauteilbibliotheken und

Quelle: WSA-NBA Hannover

kompetenz im

wasserbau.

www.wtm-engineers.de

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3 25


Spezial

Wasserbau

Schlickmanagement und

Wasserbau im Emsland

Unter den norddeutschen Flüssen, die in die Nordsee münden,

ist die Ems der kleinste Wasserlauf. Aber nicht der mit den

geringsten Problemen. Mit wasserbaulichen Maßnahmen zur

Sicherung des Schiffsverkehrs, vor allem aber mit dem

»Masterplan Ems 2050«, sollen die unübersehbaren Schäden

im Tidebereich des Flusses minimiert werden

Von Hermann Garrelmann

Uferverbau vom Wasser aus:

Die Deckwerksarbeiten erfolgen vom

Schiff aus, die Materialien werden per

schwimmenden Bagger angelegt.

Foto: WSA Meppen

26 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3


Wasserbau

Spezial

Im August 1899, nach nur siebenjähriger

Bauzeit, wurde die damals innigst ersehnte

Verbindung zwischen dem Ruhrgebiet

und dem Seehafen Emden, der

Dortmund-Ems-Kanal (DEK), von Kaiser

Wilhelm II. feierlich eröffnet. Teils auf

neuer Trasse, teils aber auch im Flussbett

der Ems, entstand eine Wasserstraße, die

nach damaligen Verhältnissen zukunftsgerecht

schien. Dennoch erfuhr der DEK im

Laufe der Jahrzehnte ständig Anpassungen

an den Bedarf, einhergehend mit der Entwicklung

der Schiffsgrößen und der Gütermengen.

Seit 1968 ist der Kanal in die

Wasserstraßenklasse IV, geeignet für das

Europaschiff, eingruppiert. Der nördlichste

Abschnitt des Kanals – die Tidestrecke

zwischen der Schleuse Herbrum bis Streckenkilometer

225,82 auf Höhe von Papenburg

– ist als Binnenwasserstraße klassifiziert.

Ab hier bis zum Endpunkt in Emden

ist die Ems Seeschifffahrtsstraße.

Ab etwa 1960 wurde die Sohle der Wasserstraße

um rund 1,50 m vertieft. Seit

1994/95 können bis zu 7,30 m tief gehende

Schiffe bedarfsweise von Papenburg

bis zur Nordsee fahren. Über diesen Abschnitt,

auch Unterems genannt, werden

in der Regel mehrfach jährlich große und

tief gehende Schiffe von Papenburg zur See

überführt. Dazu finden regelmäßig Baggerungen

statt, um die erforderliche Wassertiefe

(Bedarfstiefe) zu gewährleisten. Diese

Kampagnen dauern je nach Baggertiefe

und -mengenanfall zwischen drei und vier

Monaten und kosten rund 25 Mio. € pro

Jahr. Mit dieser Unterhaltungspraxis wird

auch die ganzjährig zu unterhaltende Mindesttiefe

(Basistiefe) für die regelmäßig verkehrenden

See- und Binnenschiffe zwischen

Emden und Papenburg sichergestellt.

Veränderte Flussdynamik

Im oberen Streckenbereich, von Emskm

0 bei Papenburg bis Ems-km 15, fallen

ca. 60% des durchschnittlichen jährlichen

Baggergutes an. 2014 waren es 2,1Mio. t. Das

von Ems-km 0 bis ca. Ems-km 31 anfallende

Baggergut befördert man entsprechend

der Sedimentzusammensetzung an Land

auf genehmigte Spülfelder. Das unterhalb

von Ems-km 31 anfallende Baggergut wird

auf zugelassene Unterbringungsflächen im

Emsästuar verbracht. Grund für die starken

Einträge von Sediment ist die veränderte

Flussdynamik im Tidebereich. Einer

schnell auflaufenden Flut (3,5 h Flutstrom)

mit entsprechend hoher Fließgeschwindigkeit

folgt ein verlangsamter Ebbstrom

(8,0 h). Dadurch entsteht ein flussaufwärts

gerichteter Sedimenttransport. Der starke

Schlickeintrag hat, wie auch die höhere

Fliessgeschwindigkeit, Folgen für die Sicherheit

des Schiffsverkehrs und für den

ökologischen Zustand des Gewässers.

Auf dem Abschnitt unterhalb Herbrum

sind pro Jahr zwischen 7.000 bis 8.000 Berufsschiffe

unterwegs, hinzu kommen rund

2.000 Sportboote. Sie müssen mit einer

permanent erfolgenden Einschnürung der

Fahrrinne durch abgelagerten Schlick abfinden.

Ein verringerter Stand des Mitteltideniedrigwassers

kommt hinzu. Besonders

augenfällig wird dies direkt unterhalb der

Schleuse Herbrum.

Während die erforderlichen Solltiefen

durch Baggerungen gesichert werden, sind

Der Umgang mit dem

Element Wasser braucht

keine Wunder – sondern

Know-how, Kreativität

und Erfahrung.

Wir können nicht

übers Wasser gehen.

Aber erstklassig

damit umgehen.

Innerhalb des Hülskens-Firmenverbandes

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Wunder also, das Hülskens Wasserbau zu den

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3 27


Spezial

Wasserbau

für die stark beanspruchten Böschungen

der Tideems aufwändige Bauarbeiten nötig.

Die bisherigen Verbaulösungen hatten der

Strömungs- und Wellenbelastung sowie der

Vergrößerung des Tidehubs nicht standgehalten.

Das seit 2008 jährlich durchgeführte

Ufermonitoring zeigte immer wieder

auftretende Uferabbrüche und Auskolkungen,

abgehende Deckwerke wurden entlang

der gesamten Strecke sichtbar.

Das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt

Meppen ist bereits seit Jahren mit

der Beseitigung dieser Schäden befasst.

Diese Sanierung der Deckwerke zwischen

Herbrum und Papenburg unter dem Projekttitel

»Wiederherstellung einer standsicheren

Uferbefestigung zur Sicherstellung

der Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffverkehrs

auf der intensiv genutzten DEK-

Nordstrecke« wird bis zum Abschluss rund

34 Mio. € gekostet haben.

Als Ersatz der bisher offenen, durchlässigen

und nicht verklammerten Deckwerke

setzten die Wasserbauer auf neuen Böschungs-

und Deckwerksaufbau. Das neue

Deckwerk wurde als offenes und loses

Deckwerk ausgebildet, als Filter ist ein zweistufiger

Mineralfilter gewählt worden. Dabei

blieb der Querschnitt des DEK als beidseitig

geböschtes Trapezprofil bestehen. Die

Neigung des neuen Ufers entspricht der bisherigen

Böschungsneigung mit 1:3.

Zunächst Symptombekämpfung

Der Aufbau der neuen Böschung erfolgte

nach Vorgaben der Bundesanstalt für

Wasserbau. Dem Sandausgleich mit Feinsand/Mittelsand

wurde eine 30 cm Filterstufe

aus Grobkies/Feinkies aufgelegt.

Die 30 cm Filterstufe 2 besteht aus Mittelkies/Grobkies

und Steinen. Die Oberlage

wird in 70 cm Stärke aus Wasserbausteinen

(LMB 10/60) hergestellt. Böschungsfuß

und Böschungskopf erhalten eine Vorlage

mit einer Länge von ca. 2 m. Vor dem

Böschungsfuß wird eine Fußvorlage mit

sehr geringer Neigung erstellt. Die Filterschichten

werden bis unter die Fußvorlage

geführt. Derzeit ist eine Arbeitsgemeinschaft,

bestehend aus den Firmen

Bunte Bau, Heuvelman Ibis und Colcrete

von Essen mit einer rund 2.000 m langen

Strecke mit den Instandsetzungsarbeiten

befasst. Der Abschluss dieser Maßnahme

ist für Ende 2017/Anfang 2018 vorgesehen.

Mit der »Ufersicherung an der Tideems«

sind nur die Auswirkungen der geänderten

Bedingungen beseitigt. Mit den Ursachen

befasst sich der Masterplan Ems 2050.

Mit diesem Handlungs- und Entwicklungskonzept

wurde ein drohendes Vertragsverletzungsverfahren

der EU gegen

das Land Niedersachsen abgewendet. Die

EU hatte die fehlende Umsetzung einschlägiger

Richtlinien moniert. Ziel des Masterplans

ist es, die Emsregion als Natur-,

Wirtschafts- und Lebensraum nachhaltig

zu entwickeln. Aufgaben sind:

• l für Flussmündungen (Ästuare) typische

Lebensräume schaffen,

• l den aquatischen Bereichs sanieren,

• l geeignete und erforderliche Maßnahmen

ergreifen, um den ökologischen Zustand

der Ems zu verbessern und dabei die

• l Erhaltung der Ems als leistungsfähige

Bundeswasserstraße zu sichern.

Teil dieses Masterplans ist, dem Schlickproblem

mit einer flexiblen Tidesteuerung

durch das Emssperrwerk bei Gandersum

zu begegnen. Dass dies grundsätzlich möglich

sein soll, wurde in einer Machbarkeitsstudie

nachgewiesen. »Wir haben von zwei

unabhängigen Seiten ein gleichlautendes

Ergebnis: dass die Beeinflussung des Flutstroms

die größten Effekte bringt. Deswegen

sind wir sicher, dass wir mit der Flutstromsteuerung

etwas erreichen können«,

sagt Markus Jänen, Leiter Bau und Unterhaltung

beim Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt

Emden, der die Erkenntnisse der

Studien als »bahnbrechend« bezeichnete.

»Wir haben beide Varianten so zusammengeführt,

dass wir das Beste von allen Möglichkeiten

nutzen können«, ergänzt Dirk

Post, Leiter der Betriebsstelle Aurich des

NLWKN und damit auch verantwortlich

für das Emssperrwerk. Auch er spricht von

einem »Durchbruch«.

Die Ergebnisse der Machbarkeitsstudien

lassen eine Lösung des Schlickproblems erhoffen.

Das Ems-Sperrwerk muss für diese

Aufgabe baulich nicht verändert werden.

Allerdings muss ober- und unterhalb des

Bauwerks die Sohlsicherung verstärkt werden,

um Erosionen zu verhindern. Das ist

eine der entscheidenden Voraussetzungen

für die Machbarkeit der Tidesteuerung.

Die angestrebte Lösung sieht so aus: Mit

einer Teilöffnung aller Tore während der

ersten Stunden der Flut wird den Studien

zufolge großer Einfluss auf den Sedimenttransport

erzielt. Diese Variante kommt

mit einer vergleichsweise geringen Sohlsicherung

aus, weil sich die Strömung über

die gesamte Flussbreite verteilt und weniger

reißend ist. Den Ergebnissen der Strömungsberechnungen

zufolge muss die

Flusssohle rund 500 m oberhalb und 200 m

unterhalb des Sperrwerks mit Steinen gesichert

werden. Das Flut- und Ebbevolumen

bleibt gleich, was den bestehenden Flussquerschnitt

stützt, die Höhe von Hochund

Niedrigwasser wird kaum verändert,

die Biotope bleiben nahezu unangetastet.

Über die Verteilung der voraussichtlichen

Kosten von rund 30 bis 40 Mio. € auf Land

und Bund wird derzeit verhandelt.

Eine weitere Variante der Torsteuerung

ist die zeitweise Komplettschließung des

Sperrwerks um Tideniedrigwasser, mit der

der Niedrigwasserstand angehoben wird,

um den Ebbstrom zu stärken und die Flut

erst später in den Fluss einströmen zu lassen.

Dabei wird die Strömungsgeschwindigkeit

nicht nennenswert verändert. Für

diese Variante wäre keine Sohlsicherung

erforderlich.

Wartezeiten für Schifffahrt

Offen ist derzeit noch, welche Beeinträchtigungen

auf die Schifffahrt zukommen. Lösungen

dafür müssen im Verlauf der Planfeststellungsverfahren

gefunden werden.

Für einige der durchschnittlich zwei Seeund

20 Binnenschiffe pro Tag könnte es zu

Wartezeiten kommen. Auch ist denkbar,

das Modell flexibel einzusetzen, die Sperrzeiten

in der Tagtide zu verkürzen, die Tidesteuerung

bei hohem Verkehrsaufkommen

auszusetzen oder – wenn möglich – sie nur

in den Nachtstunden zu jeder zweiten Tide

einzusetzen. Zudem sei zu erwarten, dass

die Schlicksituation in den Wintermonaten,

wenn es viel Oberwasser gibt, einen Einsatz

der Tidesteuerung nicht erfordern wird.

Franz-Josef Sickelmann, Landesbeauftragter

in der Region Weser-Ems, betont,

dass die ökologischen Interessen, die Interessen

der Überführungssicherheit für die

auf der Meyer Werft gebauten Kreuzfahrtschiffe

sowie die Belange der Schifffahrt

und der hafenaffinen Betriebe gleich wichtig

seien. Insoweit müsse in den nächsten

Planungsschritten ein Ausgleich gefunden

werden, durch den sowohl die Schifffahrt

wie auch die hafenaffinen Betriebe so wenig

wie möglich beeinträchtigt werden.

Der Masterplan Ems enthält eine Reihe

von weiteren Ansätzen, um den Vorgaben

der Europäischen Union an die Qualität

der Fließgewässer und ihrer Randbereiche

gerecht zu werden. Über die Kosten

redet man derzeit nicht. Das Land Niedersachsen

schreibt dazu: »Die Vertragsparteien

betreten mit dem Masterplan Neuland.

Niemand kann heute in Anbetracht

der langen Laufzeit des Vertrags wissen,

wie teuer die Sanierung der Ems insgesamt

wird. Welche Maßnahmen im Verlaufe

von 35 Jahren geeignet und notwendig

sein werden, wird sich in der Zukunft

zeigen. Folglich kann auch niemand wissen,

welchen Finanzierungsaufwand das

insgesamt bedeutet.«

M

28 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3


Spezial

Actemium setzt auf fehlersichere

Steuerungen und Bauelemente

Foto: Actemium

Automatisch im Fluss

Nach der Rekonstruktion der Schleuse

Ober türk heim übernimmt Actemium Cegelec

(Magdeburg) den Umbau der elektrotechnischen

Anlagen der Schleusen Hessig -

heim, Hirschhorn, Aldingen und Lauffen

Foto: WSV

Um den Neckar für 135-m-Schiffe befahrbar

zu machen, sind umfangreiche

Ausbaumaßnahmen bis Heidelberg

in vollem Gange. Für die Instandsetzung

und den Ausbau der Schleusen sowie den

Neubau und die Instandsetzung der Wehre

zeichnet das Amt für den Neckarausbau

Heidelberg (ANH) verantwortlich. Im

zuge dessen haben die Heidelberger mehrere

Aufträge an Actemium vergeben, einem

Spezialunternehmen für Elektro- und Automatisierungstechnik

für Wasserstraßen.

Nachdem Actemium die Elektrotechnik

an der Schleuse Obertürkheim auf den

neuesten Stand gebracht hat, erhielt das

zu VINCI Energies gehörende Unternehmen

auch die Aufträge für den Umbau der

elektrotechnischen Anlagen der Schleusen

Hessigheim, Hirschhorn, Aldingen

und Lauffen. Im Einsatz vor Ort sind die

Mitarbeiter der Actemium-Niederlassung

Magdeburg. Sie sind spezialisiert auf die

Ausrüstung von Schleusen, ein wichtiger

Bestandteil der Schiffbarkeit des Neckars.

Umso wichtiger ist, dass die Schleusen auf

dem neuesten technischen Stand sind bzw.

darauf gebracht werden. Der Leistungsumfang

für Actemium beim Neckarausbau

ist daher weit gefasst. Das Aufgabenspektrum

reicht vom Austausch der kompletten

Stromversorgung für die Schleusen über die

Erneuerung der Automatisierungstechnik,

der Pegelanlagen und der Steuerungen bis

hin zur Vorbereitung einer zukünftigen

Anlagenbedienung über eine Fernbedienzentrale.

Oberste Priorität dabei ist, dass die

eingesetzten Lösungen den höchsten Anforderungen

an die Betriebsführung und

Bedienungssicherheit entsprechen.

Durch das Einsatzteam von Actemium

werden die Schleusen nach den Vorgaben

der Maschinenrichtlinie umgebaut,

sodass diese den neuesten sicherheitstechnischen

Anforderungen entsprechen.

Zur Bestimmung der Gefahren an einer

Schleuse führt das Unternehmen Risikoanalysen

durch, um dann entsprechend

dem ermittelten Performance Level verschiedene

Maßnahmen zur Risikominderung

einzuleiten.

Moderne Technik bringt Sicherheit

Durch den Einsatz von fehlersicheren

Steuerungen und Bauelementen mit einem

hohen Verfügungsgrad lässt sich das

Auftreten von gefahrbringenden Situationen

weitgehend vermeiden. So wird das

Schleusenpersonal beispielsweise mittels

Schleusen-Halt-Tasten in die Lage versetzt,

den Schleusungsvorgang sicher zu unterbrechen.

Stromüberwachungseinrichtungen

wiederum erkennen Fehlfunktionen

an den Lichtsignalanlagen. Parallel dazu

werden die Endlagen der Tore über Drehgeber

und Endlagenschalter überwacht.

Fehlstellungen an den Verschlussorganen

lassen sich so verhindern und die Gefahr

einer Anfahrung durch Schiffe einschränken.

Mit modernen Videoanlagen ausgerüstet

ist es dem Bediener möglich, die

Schifffahrt genau zu beobachten und somit

die Sicherheit während der Schleusenvorgänge

zu erhöhen.

Eine Herausforderung besteht in der

Standardisierung der Schleusen, das gilt

sowohl für Actemium als auch für den

Kunden. Höchstes Ziel ist die effiziente

Ausnutzung der Kapazitäten im Bereich

der Projektierung, Fertigung und Montage

und letztlich eine Reduzierung der Kosten.

Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsämter

als Betreiber werden darüber hinaus

in die Lage versetzt, das Instandhaltungspersonal

besser zu koordinieren und durch

die Vereinheitlichung der Anlagen bei Störungen

oder Schäden schneller reagieren

zu können.

Es hat sich bewährt, die Erfahrungen aus

dem Umbau einer Schleuse auf die nächste

zu übertragen. Nimmt man im Nachhinein

Verbesserungen vor, die sich aus dem

Betrieb der Schleusen ergeben, können

auch die anderen Anlagen profitieren. Um

alle Synergieeffekte zu nutzen, arbeitet Actemium

eng mit den Wasserstraßen-Neubauämtern

und den Wasserstraßen- und

Schifffahrtsämtern bzw. mit den Fachstellen

des Bundes zusammen.

Ein zentraler Erfolgsfaktor beim Umbau

einer Schleuse ist das Timing. Denn es gilt,

die Sperrzeiten für die Schifffahrt so kurz

wie möglich zu halten. Das gelingt nur mit

der richtigen Planung. Daher haben die

Spezialisten beider Seiten – Auftraggeber

und Actemium – bereits in der Projektierungsphase

Konzepte für die Montage und

Inbetriebnahme sowie für die darauffolgenden

Wartungs- und Instandhaltungsmaßnahmen

erstellt. So wird sichergestellt,

dass die Elektrotechnik beim aktuellen Neckarausbau

immer im Fluss ist.

Neben dem Fokus Wasserstraße ist die

Niederlassung Magdeburg auch in der Gebäudeausrüstung

für Gesundheits-, Forschungs-

und Bildungseinrichtungen sowie

in Chemieanlagen tätig.

Autor: Jens Bergner,

Projektleiter Neckarausbau u. BU-Leiter

Actemium Cegelec GmbH,

Niederlassung Magdeburg

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3 29


Spezial

Wasserbau

Gabione statt Spundwand

Die Herstellung von Arbeitsebenen im Gewässer und im städtischen Umfeld ist ein Zeit-,

Platz-, Baugrundproblem. Für den Unterwassereinbau am Projekt »Neckarbrücke«

verwendet Hülskens daher Gabionen

Rütteltisch zur Verdichtung

der Steinfüllung

Die Planung und Durchführung neuer

Bauvorhaben in Gewässern an zentralen

städtischen Knotenpunkten stellen

die Beteiligten oft vor große Herausforderungen.

Die Infrastruktur der Innenstädte

ist durch das stetig steigende Verkehrsaufkommen

meist bereits vor Beginn der

Arbeiten am Limit der Belastbarkeit. Eingeschränkte

Platzverhältnisse in direkter

Umgebung des Baufeldes in oder an

der Wasserstraße sowie die anzustrebende

Reduzierung der Dauer erforderlicher

Sperrungen und Umleitungen sprechen

für den Einsatz von schnell zu erstellenden

Lösungen. Auch dezentral vorgefertigte

Komponenten, deren Anlieferung

und Einbau weitgehend »just in time« in

den Bauablauf integriert werden können,

sind hier eine Möglichkeit zur Optimierung.

Dadurch kann ein wesentlicher Teil

des Materialumschlags und der Materialflüsse

aus dem Umfeld des Baufeldes in

unkritische Örtlichkeiten ausgelagert und

die Zwischenlagerung vor Ort – somit der

Platzbedarf – drastisch reduziert werden.

Auch die Optimierung des Anlieferungskonzeptes,

z. B. per Lkw in den Nachtstunden

oder unter Nutzung von Bahntrassen

oder schiffbaren Wasserwegen in der direkten

Umgebung des Baufeldes, kann die

zusätzliche Belastung insbesondere für den

lokalen Straßenverkehr senken und somit

die Akzeptanz der Bevölkerung für das

Bauvorhaben erhöhen.

Das Projektbeispiel Neckarbrücke

Stutt gart zeigt die Herstellung temporärer

Arbeitsplattformen aus Gabionen in

innerstädtischen Gewässern mit Unterwassereinbau

der Komponenten. Der Ort

der Baumaßnahme liegt im Stadtgebiet von

Stuttgart, Bad Cannstatt. Es ist eine eine

viergleisige, siebenfeldrige Eisenbahnbrücke

in Stahl- bzw. Stahlverbundbauweise

mit untergehängtem Fußgängersteg im

Rahmen der Neuordnung des Bahnknotens

Stuttgart (»Projekt Stuttgart 21«) als

Teilprojekt des Bahnprojekts Stuttgart–

Ulm zu errichten.

Die Gesamtlänge der neuen Neckarbrücke

beträgt 345 m. Die Höhe über dem

Normalwasserspiegel des Neckar liegt bei

etwa 15 m. Zur auszuführenden Leistung

im Bereich des Wasserbaus gehören die

zur Herstellung der EÜ Neckar erforderlichen

Baubehelfe, nämlich temporäre Baugruben,

gebaut aus Gabionenkörben, sowie

Abbruchmaßnahmen des bestehenden

Holzstegs. Bauherr der Maßnahmen ist die

Deutsche Bahn und Generalunternehmer

die Firma Max Bögl.

Die Baumaßnahme ist von den folgenden

Randbedingungen besonders geprägt:

Bauarbeiten in der Kernzone des Heilquellenschutzgebietes,

Bauen in komplexem

Verkehrsumfeld (Schleusenbereich),

Artenschutzmaßnahmen (Mauereidechse,

Rosenkäfer), Lärmschutz, Kampfmittel

sowie erhöhten Anforderungen an den

Immissionsschutz der Baugeräte.

30 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3


Wasserbau

Spezial

Blick auf das Baufeld Achse 400 im Vordergrund

3D-Model der Gabionenumfassung Achse 500 – Flussmitte

Fotos/Grafik: Thomas Groß

Transportgabionen, semi-steif und

dezentral vorverfüllt

Gabionen sind steingefüllte Drahtgitteroder

Drahtgeflechtkörbe, die seit mehr als

130 Jahren zur Ufersicherung, als Stützmauern

in Schwergewichtsbauweise oder

als rückverankerte Bewehrte-Erde-Strukturen

und in den letzten Jahren vermehrt

auch als Lärmschutzwände Verwendung

finden. Drahtgeflechtgabionen und

Drahtgeflechtflussmatratzen werden seit

1894 auch erfolgreich als Kolkschutzintervention

bei Ufer- und Sohlsicherungsmaßnahmen

eingesetzt, da sie sich veränderten

Untergrundgeometrien schadlos

anpassen können.

Im Gegensatz zu herkömmlichen Gabionen,

die auf dem Baufeld zusammengebaut

und befüllt werden, zeichnen sich

Transportgabionen durch stärkere Drahtdurchmesser,

integrierte Hebeschlaufen

oder -haken aus. Setzungen des Füllmaterials

werden durch einen zusätzlichen

Prozess vorweggenommen, bei dem die

kompletten Gabione auf einem Rütteltisch

verschiedene Vibrationsfrequenzen

durchläuft. Die Gabione ist während des

Vibrationsprozesses bis auf die Oberseite,

über die die Befüllung erfolgt, an allen Seiten

von Stahlplanken umgeben, wodurch

eine hohe Formstabilität ohne nennenswertes

Ausbauchen gewährleitet ist. Es gibt

Transportgabionen aus Drahtgittermatten,

deren Elemente untereinander durch Verbindungselemente

verbunden werden, sowie

solche, bei denen Front, Boden, Rückseite

und Deckel aus einem durchgehenden

Geflecht gefertigt und somit weitere Verbindungen

lediglich für die Seitenteile,

die Mitteltrennwand und das Schließen

des Deckels erforderlich sind. Beim vorgestellten

Project wurden Transportgabionen

Maccaferri CUBIROCK verwendet.

Die Gabionen werden als Palettenware

zum Steinbruch transportiert und dort leer

aufgebaut. Bei der Standardeinheit mit den

Abmessungen 2 m x 1 m x 1 m werden zwei

Hebeschlaufen jeweils zentral mittig pro

m3 Zelle unter dem Bodengeflecht fixiert,

indem die Schlaufe durch eine Stahlstange

unter dem Boden geführt wird. So werden

die Zugkräfte auf eine größere Fläche

des Bodengeflechtes verteilt. Zur besseren

Aussteifung wird ein zusätzlicher zweiter

Boden eingelegt.

Nach dem Einlegen der leeren Gabionen

in den Rütteltisch erfolgt die Befüllung

bis zu einem Drittel der Gesamthöhe

(ca. 30–35 cm). Dann wird die erste Lage

der Spannhaken eingebaut, die die Seitenwände

miteinander verbinden. Nach

Befüllung der zweiten Steinlage bis zwei

Drittel der Gesamthöhe erfolgt der Einbau

der zweiten Lage Spannhaken, Danach

wird die Füllung bis zur Gesamthöhe

abgeschlossen. Nach dem Verschließen

des Deckels kann die Gabione dann mit

einem Hebegerät mittels der Hebeschlaufen

aus dem Rütteltisch entnommen und

dem Zwischenlager zugeführt werden. Der

Arbeitsfortschritt pro Rütteltisch liegt bei

etwa 20–25 Einheiten pro Tag. Da der Einbaufortschritt

je nach Baustellenbedingungen

deutlich über diesen Tagesleistungen

liegen kann, ist es empfehlenswert, die

Vorfertigung mit zeitlichem Vorlauf zum

Baubeginn zu starten. Aufgrund des hohen

Gewichtes der vorgefüllten Gabionen

von ca. 3,5 t pro Einheit können pro Lkw-

Ladung nur sieben Gabionen transportiert

werden. Die Transportkosten bleiben allerdings

gleich – ob nun sieben Gabionen pro

Lkw oder die entsprechende Steinmenge

geliefert werden muss, um sieben Einheiten

in herkömmlicher Vor-Ort-Befüllung

herzustellen. Die Entfernung Steinbruch–

Baufeld hat einen wesentlichen Einfluss auf

die Logistikkosten.

Die hohe Verformungsreserve von

Transportgabionen unter Last ist ein wesentlicher

Aspekt, der bei der Auswahl

einer auf die Projektbesonderheiten abgestimmten

Konzeption in diesem Projektbeispiel

zur Beauftragung geführt hat.

Stuttgart 21 – Neckarbrücke,

temporärer Einsatz

Der Neubau der Neckarbrücke im Rahmen

des Stuttgart-21-Projekts erfordert im Bereich

der Uferböschung (Achse 400) sowie

in Flussmitte (Achse 500) die Herstellung

von Bohrpfählen für die Fundamente der

Brückenpfeiler. Die Pfahlherstellung erfolgt

unter Verwendung schwerer Baugeräte.

Um temporäre Arbeitsplattformen

für die Baugeräte herzustellen, werden

Gabionenstützwände größtenteils unter

Wasser aufgebaut und mit geeignetem

Material hinterfüllt, bis eine befahr- und

belastbare Arbeitsplattform entsteht. Die

Bemessung der Gabionenwandquerschnitte

wurde hierbei in Abhängigkeit von den

zulässigen Minimalabständen des Baugerätes

zur Gabionenwand in einem iterativen

Prozess optimiert. So wurde der von

Herstellerseite vorgeschlagene und durch

ein unabhängiges Ingenieurbüro bestätigte

klassische Schwergewichtsmauerquerschnitt,

der bereits bei einem Projekt in

Kopenhagen erfolgreich umgesetzt wurde,

durch eine schlankere Bauform ersetzt. Allerdings

unter der Maßgabe, deutlich größere

Mindestabstände zwischen Baugerät

und Gabionenwand einzuhalten.

Im Frühjahr 2016 wurde der Auftrag erteilt,

mit der Herstellung, Befüllung und

Lieferung sowie dem Einbau und der Hin-

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3 31


Spezial

Wasserbau

Beladen der vorgefüllten Gabionen am Steinbruch

terfüllung von ca. 2.000-m3-Gabionen die

oben erwähnten Arbeitsebenen zu schaffen.

Die mit spezieller Software selbst ausgeführten

Vorbemessungen wurden mit

den Vorgaben der beteiligten Ingenieurbüros

abgestimmt. Das umfangreiche

geologische Gutachten, vom Bauherren

bereitgestellt, war hierfür natürlich eine

wesentliche Grundlage zur Abschätzung

der Tragfähigkeiten auf dem Baugrund.

Die Befüllung der Gabionen erfolgte in

einem ca. 20 km vom Baufeld entfernten

Steinbruch in Ehningen durch einen spezialisierten

Nachunternehmer. Die Lieferungen

auf das Baufeld erfolgten in den Monaten

Oktober bis Dezember 2016 in zwei

Stufen: per Lkw vom Steinbruch zum Hafen

Bad Canstatt und von dort per Schiff

zur Baustelle. Der Schiffstransport und

der Unterwassereinbau wurden dann mittels

Binnenschiffen und weiteren schwimmenden

Baugeräten durchgeführt. Der Gabionen-Einbau

der entlang der Uferkante

verlaufenden Achse 400 konnte Anfang

Dezember abgeschlossen werden. Hierzu

wurde die Wand aus 185 Gabionen errichtet

und anschließend mit Naturschotter

hinterfüllt. Die Arbeiten an der in der

Flussmitte liegenden Achse 500 waren zum

Jahreswechsel 2016/2017 in vollem Gange.

Der Unterwassereinbau der Gabionen wird

im Frühjahr 2017 abgeschlossen. Dann

wurde hier ein kompletter Umschluss des

in der Flussmitte liegenden Pfeilers mit

Hilfe von 675 Gabionen errichtet und die

Arbeitsräume wiederum mit Naturschotter

verfüllt.

Die Herstellung der Gabionenwände erfolgt

nach dem Antransport der Gabionen

zur Baustelle nur noch mit schwimmenden

Geräten vom Wasser aus. Die Arbeiten

wurde so ausgeführt, dass ständig Schifffahrt

möglich war. Diese wurde so wenig

wie möglich beeinträchtigt. Für die Errichtung

der Gabionenwände ist eine Gesamtbauzeit

von vier Monaten vorgesehen.

Vor Ort wurden die Gabionen mit Hilfe

eines Baggers auf einem Stelzenponton

mit einem speziellen Gehänge übernommen.

Dieser Bagger hat dann die Gabionen

in der Position über Einmessung mittels

GNSS (früher GPS) positioniert. Für

eine lückenlose Aneinanderreihung der

Einheiten war im Unterwasserbereich, solange

die Gabionen nicht aus dem Wasser

ragen, die Unterstützung von Tauchern

notwendig.

Nachdem die Gabionenwände fertiggestellt

und hinterfüllt waren, wurden von

der aufgefüllten Arbeitsebene umfang-

Fertiggestellte Gabionenwand

entlang Achse 400

Fotos: Thomas Groß

32 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3


Wasserbau

Spezial

reiche Bohrpfahlarbeiten zur Herstellung

der Gründung der Brückenpfeiler durchgeführt

sowie die Fundamente hergestellt.

Nach Fertigstellung der Brückenpfeilerfundamente

werden die Arbeitsplattformen

wieder vollständig rückgebaut, um

den während der Bauphase reduzierten

schiffbaren Flussquerschnitt auf die der

Planung zugrundeliegenden Endausbau-

Querschnitte zu ermöglichen. Hierzu ist

es erforderlich, die über einen längeren

Zeitraum im Wasser gelagerten Gabionen

erneut durch die Verbindung der Hebeschlaufen

mit einem geeigneten Hebegerät

ohne das Risiko einer Beschädigung

auszuheben zu können. Der Materialauswahl

bei den Hebeschlaufen kommt hier

besonderes Augenmerk zu, da zum Einhängen

des Hebegerätes und der Kontrolle

des Hebevorgangs (kein Verkanten mit der

potenziellen Folge einer Überlastung einer

der Komponenten) Taucher beteiligt sind,

die bei einem Versagen wesentlicher Komponenten

(Hebeschlaufen/Stahlgeflecht)

unmittelbarer Gefahr ausgesetzt wären.

Eine Wiederverwendung der Transportgabionen

nach Abschluss der Arbeiten ist

denkbar.

Bereits jetzt lässt sich ein Fazit über die

Abläufe Befüllung, Transport und Unterwassereinbau

ziehen. Es hat sich gezeigt,

dass die erwarteten Produktivitätsraten

beim Befüllen im Steinbruch eingehalten

und teils übertroffen werden konnten. Der

mehrstufige Transport erforderte das mehrfache

Anheben, bei Be- und Entladevorgängen

der Lkw, dem Versetzen innerhalb der

Zwischenlagerflächen sowie Be- und Entladevorgängen

vom Schiff und schließlich

den Installationsvorgängen bis zur Endpositionierung,

das durchweg ohne Verformungen

oder Beschädigungen an Komponenten

durchgeführt werden konnte.

Auch bezüglich der oben beschriebenen

»just-in-time«-Anforderung – also der mit

dem Baufortschritt synchronisierten Anlieferungsmengen

läuft die Umsetzung,

auch aufgrund des Pufferlagers, im Schiffsraum

bislang sehr gut. Durch die Nutzung

der Wasserstraße Neckar wurde weder die

angespannte Verkehrssituation im direkten

Umfeld der Baustelle durch zusätzlichen

Lkw-Verkehr belastet, noch war Pufferlagerraum

auf dem begrenzten Baufeld

zwischen Schnellstraße und Flussverlauf

erforderlich.

Abbruch einer alten

Fußgängerbrücke

Der Neckar-Holzsteg wurde 1977 zur Bundesgartenschau

erbaut. Entworfen hat die

Brücke, die 2007 zur Brücke des Monats

gekürt wurde, der Architekt und Bauingenieur

Dieter Sengler. Sie wies eine Länge

von 158 m auf, war 3,80 m breit und

die 400 m3 verbauten Holzes brachten es

auf rund 210 t Gesamtgewicht. Mit seiner

Spannweite von knapp 160 m zählte die

Brücke zu den weltweit am weitesten gespannten

Holzbrücken.

Das Bauwerk wurde in mehrere Teile getrennt,

welche immer noch Einzelgewichte

von ca. 80 t aufwiesen und kontrolliert auf

Ponten abgelassen. Auf den Ponten wurden

die Teilstücke mit Hilfe von Schubbooten

an Ufer geschwommen und dort mit

Autokranen zur Demontage an Land gebracht.

Die Arbeitsebenen für die Erstellung der

Bohrpfahlgründung und der Pfeilerfundamente

wurden hier mit einer ungewöhnlichen

Methode erfolgreich durchgeführt.

Der Einsatz von Gabionen kann eine interessante

Konzeptvariante für Bauvorhaben

sein, bei denen sich sonstige Varianten

wie Spundwände, Bohrpfähle usw. aus

technischen oder örtlich bedingten Gründen

ausschließen. Die Verwendung von

Transportgabionen, die nicht an der Baustelle

montiert wurden, kann hier zusätzliche

Vorteile und Einsparungen ergeben.

Bei dem hier notwendigen Unterwassereinbau

ist die Vor-Ort-Befüllung ohnehin

nicht möglich.

Autoren: Dipl.-Ing Thomas Groß,

Geschäftsführer Hülskens Wasserbau

Wesel, thomas.gross@huelskens.de

Dipl.-Ing. Michael Arndt, Prokurist

Maccaferri Deutschland GmbH,

michael.arndt@maccaferri.de

Tauchereinsatz bei der Positionierung

unter Wasser – Achse 500

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3 33


Spezial

Flusskreuzfahrtschiffe

Viele Neubauten

für die Flusskreuzfahrt

Die vergangene Flusskreuzfahrtsaison war erneut erfolgreich,

zu einem ungezügelten Order-Boom lassen sich Reedereien

jedoch nicht hinreißen. In disem Jahr steht wohl letztmals

eine große Zahl von Neubauten vor der Indienststellung

Von Arnulf Hader

Obwohl die offiziellen Zahlen für

die Nachfrage im deutschen Markt

2016 noch nicht veröffentlicht sind, lassen

einzelne Meldungen darauf schließen,

dass die Saison gut bis sehr gut lief.

Dass infolge dessen kein Orderboom

wie in der Kreuzfahrt auf hoher See ausbricht,

sind wir gewohnt. Die Flussschiffer

haben sich in dieser Hinsicht meist

zurückhaltend gezeigt. Anders liefen die

letzten Jahre aus Sicht der englischsprachigen

Veranstalter. Sie haben stark in

neue Schiffe investiert, aber dieser Flottenzuwachs

kommt jetzt auch fast zum

Erliegen. Haben sie ausreichend Kapazitäten

geschaffen oder gar zu viele? Für

2017 stehen wohl letztmals viele Neubauten

kurz vor der Indienststellung.

Nach dem Muster des »River Cruise Fleet

Handbook« werfen wir zunächst einen kurzen

Blick auf die anderen Regionen, bevor

wir uns auf Europa konzentrieren:

In Russland (RU) wird die veraltete Flotte

weiter dezimiert. Die in Kroatien als erster

Neubau seit Jahrzehnten schon fest bestellte

»Volga Dream II« konnte wegen des

Handelsembargos doch nicht gebaut werden.

Aber es gibt einen neuen Hoffnungsschimmer.

Die Werft in Astrachan der United

Shipyard Group hat den ersten Auftrag

für ein Flusspassagierschiff in Russland

seit rund 60 Jahren erhalten. Mittelfristig

könnten die russischen Reedereien vom

den 310-Betten-Schiffen mehrere ordern.

CR fasst die restlichen Regionen der

Welt zusammen und bleibt dennoch die

kleinste Gruppe.

• l Am Yangtse River scheinen mittlerweile

Zahl der Schiffe nach Regionen

Region EU RU AF CR Welt

Schiffe 2005 177 166 282 100 725

Schiffe 2010 216 150 286 95 747

Schiffe 2015 318 130 275 114 837

Schiffe 2016 335 124 275 117 851

Schiffe 2017 Trend á â â à á

ausreichend moderne und große Schiffe

vorhanden zu sein, so dass die führenden

Unternehmen damit täglich eine

oder mehrere Abfahrten in beiden Richtungen

zwischen Chongqing und

Yichang anbieten können. Neubauten

sind derzeit nicht bekannt.

• l In Südostasien sind schon einige Veranstalter

mit eigenen Neubauten vertreten,

andere per Charter beteiligt. Der einzige

bekannte Neubau 2017 entsteht für die

Cie. Fluviale du Mekong, die seit wenigen

Jahren zu CroisiEurope gehört. Mit

60 Betten wird es der größte Neubau der

Gesellschaft. Einige andere Neubauten

haben weniger als 40 Betten.

• l In Amerika verstärkt sich der Aufwärtstrend.

Die American Queen Steamboat

Co. bringt ein schwimmendes Casino

auf dem Mississippi als Kreuzfahrtschiff

»American Duchess« in Fahrt. Das führende

Unternehmen »American Cruise

Lines« bringt 2017 und 2018 je ein Küstenschiff

mit 170 Betten. Das übrige Programm

wurde verworfen zugunsten einer

völlig neuartigen Serie von fünf

Schiffen mit 200 Betten im europäischen

Stil. Das erste soll bereits 2018 schwimmen.

Die zur selben Firmengruppe gehörende

Werft Chesapeake Shipbuilding

macht die kurzfristige Umplanung möglich.

Die Nachfrage nach Reisen auf den

Flüssen Nordamerikas soll riesig sein.

Offensichtlich haben die Amerikaner in

den letzten Jahren in Europa die Flussfahrt

schätzen gelernt.

34 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3


Spezial

Zahl der Betten

55.000

50.000

45.000

40.000

35.000

30.000

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000

0

EU RU AF CR

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Die Entwicklung der Bettenzahl nach Fahrtgebieten

Grafik/Foto: Arnulf Hader

Ägypten als kleine Region AF mit großer

Schiffszahl wartet weiterhin auf die Rückkehr

der Touristen. Während die Flotte

weitestgehend aufliegt, sind Neubauten

nicht zu erwarten. Nach Angabe der

Reedereien sind aber die meisten Schiffe

noch vorhanden. Ein deutlicher Anstieg

der Buchungen in Deutschland für Ägypten

macht etwas Hoffnung.

Mehr Schiffe in Frankreich

Ein Blick auf die Neubaubestellungen für

2018 lässt ein Ende des Neubaubooms auch

in Europa erkennen. Ausgelöst wurde er

durch amerikanische, britische und australische

Veranstalter, in deren Hand es folglich

liegt, den Flottenausbau wieder auf ein

Normalmaß sinken zu lassen. Die Deutschen

tragen seit Jahren am geringsten zu

den Neubauten bei, jedenfalls kaum mehr

als die Österreicher (Lüftner Cruises) und

Schweizer (Swiss Excellence River Cruises).

Die Gründe dafür sind vielfältig: Deilmann

und Viking River Cruises Deutschland

existieren nicht mehr, Phoenix Reisen

chartert Schiffe, z. B. in der Schweiz oder

den Niederlanden, nicko cruises ging durch

ein Insolvenzverfahren und A-Rosa Flussschifffahrt

legte eine Investitionspause ein.

Der aktivste Veranstalter 2017/18 ist derzeit

Riviera Travel in England, der bislang vier

neue Schiffe von der Scylla AG eingechartert

hat. Die Verteilung der Schiffe auf die

Gewässer hat sich seit 2004 verändert. Besonders

stark ist die Zunahme auf den französischen

Flüssen, wo die heimische Firma

CroisiEurope guten Anteil an der Erschließung

hat. Andere Veranstalter folgen den

Franzosen. Dabei schließt Rhein-Main-

Donau auch die über Kanäle zu erreichenden

Flüsse Elbe und Oder ein. Frankreich

umfasst Rhône und Seine, zu denen in den

letzen Jahren die Gironde und die Loire gekommen

sind.

2016 brachten die überwiegend amerikanischen

Veranstalter 20 Schiffe neu in

Fahrt, 2017 wird diese Gesamtzahl etwas

geringer. Einige Neubauserien der Amerikaner

laufen aus und der Schwerpunkt verlegt

sich auf britische Reeder und Charterer.

Deutsche Veranstalter fallen weiterhin

kaum auf.

Verteilung der Schiffe auf die Flüsse

Anzahl

2004

Die lange Serie für Viking River Cruises

läuft mit nur zwei Neubauten aus. Nachdem

im Vorjahr nicht alle Schiffe ausgelastet

waren, konzentriert Viking die Investitionen

auf die Marke Viking Ocean

Cruises, die sechs Schiffe mit 930 Betten

bauen lässt, von denen bald das dritte in

Fahrt kommt. Dort ist das Investment in

einer ähnlichen Größenordnung, denn

50 Flussschiffe haben 9.500 Betten, die

sechs Seeschiffe 5.580 untere Betten, welche

höhere Investitionskosten erfordern.

Uniworld fügt einen Neubau hinzu und

AMA Waterways auch nur einen anstelle

von zwei wie in den meisten Jahren zuvor.

Führend in diesem Jahr ist die britische

Firma Riviera Travel, die gleich drei Neubauten

von der Scylla AG chartert und einen

vierten im Folgejahr erwartet. Gleichauf

liegt die Schwestergesellschaft der

australischen Scenic Tours, Emerald Wa-

%

Anzahl

2010

%

Anzahl

2016

Rhein-Main-Donau 133 81,1 172 79,6 250 74,6

Frankreich 16 9,8 25 11,6 55 16,4

Portugal (Douro) 5 3,0 7 3,2 15 4,5

andere 10 6,1 12 5,6 15 4,5

Summe 164 100 216 100 335 100

%

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3 35


Spezial

Flusskreuzfahrtschiffe

Neubauten für die Region EU 2017

Name Operator Werft Betten Länge in m Region

Amakristina AMA Waterways Vahali 164 135 Rhein

Miguel Torga CroisiEurope Meuse & Sambre 132 80 Douro

Crystal Bach Crystal Cruises MV Werften 106 135 Rhein

Crystal Mahler Crystal Cruises MV Werften 106 135 Donau

Douro Elegance Douro Azul Martifer, Port. 126 80 Douro

Douro Serenity Douro Azul Martifer, Port. 126 80 Douro

Emerald Radiance Emerald Waterways Den Breejen 112 80 Douro

Emerald Liberté Emerald Waterways Den Breejen 138 110 Rhone

Emerald Destiny Emerald Waterways Den Breejen 182 135 R-M-D

Lüftner Provence Lüftner Cruises De Hoop 140 110 Rhone

Asara Rijfers, NL – Phoenix R. Vahali 190 135 Rhein

Emily Bronte Scylla AG – Riviera Vahali + Da-Capo 176 135 Rhein

Oscar Wilde Scylla AG – Riviera Vahali + Da-Capo 176 135 Rhein

Thomas Hardy Scylla AG – Riviera Vahali + Da-Capo 176 135 Donau

S.S. Joie de Vivre Uniworld De Gerlien v. Tiem 128 125 Seine

Viking Herja Viking River Cruises Neptun Werft 190 135 Donau

Viking Hild Viking River Cruises Neptun Werft 190 135 Rhein

Summe 17 2258

Zahl der Schiffe

Neue Schiffe

400

andere Flüsse Portugal (Douro) Gironde/Loire Seine Rhone-Saone Rhein-Main-Donau

350

300

250

200

150

100

50

0

2004 2010 2016

Die Anzahl der Schiffe nach Fahrtgebieten

35

30

25

20

15

10

5

0

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018P

New ships Beds

Ablieferungen nach Jahren

6000

5000

4000

3000

2000

1000

0

Betten

Grafiken: Arnulf Hader

terways. Die amerikanische Tochtergesellschaft

Crystal Cruises der malaysischen

Genting Group hat ihre Investitionspläne

gestreckt. Nachdem der Einstieg auf

der Donau mit der angekauften und aufwändig

umgebauten »Mozart« 2016 erfolgte,

kommen 2017 die ersten beiden luxuriösen

Neubauten für Rhein und Donau in

Fahrt. Anstelle kleinerer Schiffe für Rhône

und Seine folgen erst 2018 zwei weitere

Schiffe der »Rhein«-Klasse. Die nächsten

beiden sind noch in Planung. Werden

die ersten Neubauten noch in Kooperation

mit der Rönner-Gruppe entstehen, erfolgt

der Bau ab Nr. 3 auf den eigenen Werften

in Mecklenburg-Vorpommern.

Regionaler Investitionsschwerpunkt

ist der Douro. CroisiEurope bekommt

das fünfte Schiff für den Fluss und Douro

Azul je eines für die Charterer Riviera

Travel und Vantage Travel. Ein viertes

Douro-Schiff im selben Jahr kommt von

der Scenic Group. Am deutschsprachigen

Markt sieht es ähnlich wie in den Vorjahren

aus: Phoenix Reisen chartert einen

Neubau in Holland und Lüftner Cruises erhält

ein neues Schiff für die Rhône.

Für 2018 sollten zu diesem Zeitpunkt die

meisten Neubaupläne bekannt sein. Neben

dem Newcomer Crystal Cruises sind

es aber nur sehr wenige, denn die überseeischen

Investoren fehlen fast ganz. Mit sieben

Neubauten sind es deutlich weniger als

in den Vorjahren, sogar weniger als vor der

Welle der Neubauten für englischsprachige

Märkte.

M

36 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3


Flusskreuzfahrtschiffe

Spezial

Die ganze Wertschöpfungskette in Blick

Auch 2016 ist die Nachfrage nach Flusskreuzfahrtreisen gestiegen. Daniel Buchmüller,

Präsident der IG River Cruise, sieht bei den Destinationen noch Raum für Entwicklung

Wie lief 2016 für die Branche – geht der

Boom der Flusskreuzfahrt weiter?

Daniel Buchmüller: Die Anzahl der

Flusskreuzfahrtpassagiere in Europa stieg

2016 erneut um 2,7%. Dies trotz der anfangs

schwierigen Ausgangslage mit Krisenmeldungen

zu den Anschlägen im

Frühjahr 2016. Auch mit den Zahlen für

die Buchungssaison 2017 sind die angefragten

Veranstalter soweit zufrieden.

Welche Trends beobachten Sie?

Buchmüller: Die durchschnittliche Reisedauer

von 6,9 Nächten spiegelt den Trend

der Passagiere zum Wunsch nach mehr

Reiseintensität in überschaubaren Zeiträumen

bis zu zehn Nächten wider.

Daniel Buchmüller

Foto: River Advice

2017 werden wieder um die 15 neuen

Flusskreuzfahrtschiffe in Europa in Fahrt

kommen – sehen Sie eine Grenze eher bei

der Nachfrage oder bei der Infrastruktur?

Buchmüller: Die hohe Nachfrage kann auf

Infrastrukturseite dahingehend entschärft

werden, dass Destinationen touristisch

besser entwickelt werden, zum Beispiel

an der unteren Donau, und die Fahrpläne

generell besser abgestimmt werden. Das

passiert teilweise bereits. Eine Einschiffung

muss nicht zwingend am Wochenende

stattfinden.

Welche Rolle spielen Themen wie Schleusenzustand,

Wassertiefe, Liegestellen und

Landstrom für die IG River Cruise?

Buchmüller: Destinationen profitieren

von den Flusskreuzfahrtpassagieren. Eine

intakte Infrastruktur ist von hohem Interesse

für sämtliche Branchenmitglieder in

der gesamten Wertschöpfungskette, weshalb

sich die IG RiverCruise stets bei diesen

Themen einbringt.

Welche Themen stehen bei der IG River

Cruise in diesem Jahr und in den kommenden

Jahren auf der Agenda?

Buchmüller: Es sind einerseits Themen

zu nautischen und technischen Regularien,

wie zum Beispiel Artikel 15.06 bis

15.08 der RSchUO, welche einzelne Branchenvertreter

betreffen. Nach wie vor erschweren

uneinheitliche nationale Regelungen

sowie ändernde Gesetzesvorgaben

den Betrieb der Reedereien erheblich. Herausforderungen

in der Infrastruktur, Themen

rund um Sicherheit und Sozialnormen

gehören ebenfalls zu den derzeit viel

beachteten Agendapunkten.

Im letzten Jahr gab es Sorgen, was den

Nachwuchs beim nautischen und technischen

Personal anging …

Buchmüller: Die Branche ist gefordert,

den vielseitigen nautisch-technischen Beruf

auf dem Fluss bekannter zu machen.

Die Reeder müssen aber auch selbst bereit

sein, in die Ausbildung von jungen zukünftigen

Binnenschiffern und entsprechend

auch ins Marketing für diesen Berufszweig

zu investieren.


Interview: Felix Selzer

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3 37


Spezial

Flusskreuzfahrtschiffe

Doppeltaufe am deutschen Eck

Mit der Taufe der »Viking Hild« und »Viking Herja« hat Viking River Cruises sein

Neubauprogramm für die europäischen Füsse abgeschlossen – vorerst. Wie es weitergeht,

muss sich nun zeigen, der Typ »Longship« zumindest scheint ein Zukunftsmodell zu sein

Schottel-Twin-Propeller am Heck

Von Felix Selzer

Mittlerweile 51 Flusskreuzfahrtschiffe

hat die Neptun Weft in Rostock- Warnemünde

nun für Viking River Cruises gebaut.

Die Bauzeit für die letzten beiden, »Viking

Hild« und »Viking Herja«, betrug nur

neun Monate. Nach der Taufzeremonie am

Deutschen Eck in Koblenz, wo sich Rhein

und Mosel treffen, sollen sie vor allem auf

der Rheinstrecke eingesetzt werden.

Als Taufpatinnen fungierten bei der Feier

am 7. März Prinzessin Stephanie Löwenstein-Wertheim-Rosenberg

und die britische

Komponistin Debbie Wiseman. Die

Taufe der »Hild« durch die Fürstin gelang

erst im zweiten Versuch. Doch eigentlich

kann jetzt nicht mehr viel schiefgehen,

zumindest, wenn es um die Qualität der

Schiffe geht, denn die ist bewährt.

Die Neubauten gehören zu den mittlerweile

45 »Viking Longships«, 135 m lang,

11,45 m breit und ausgelegt für 190 Passagiere

in 95 Kabinen. Um Schiff und Gäste

kümmert sich eine Crew von rund

50 Leuten. Das Design der Vierdeck-Kabinenschiffe

kommt von den norwegischen

Architekten Yran & Storbraaten und den

Hoteldesignern der Rottet Studios in Los

Angeles, den Innenausbau übernahm

R&M Technologies. Mit »Viking Hild« und

»Viking Herja« schließt Viking sein Neubauprogramm

und die Longship-Serie ab

– vorerst.

Laut Thomas Bogler, Vice President

Nautical and Technical, hängen weitere

Schritte nun vom Geschäftsergebnis

2017 ab. Raimon Strunck, Geschäftsführer

der Neptun Werft, erklärt: »Wir sind

immer bereit, mehr zu bauen.« Laut Meyer-Neptun-Chef

Bernard Meyer gibt es

derzeit zwar keine fixen Pläne für weitere

Viking-Schiffe, er verrät aber: »Wir haben

nichts für 2018, aber es gibt noch Optionen.

« Diese Optionen, die Viking noch

ziehen könnte, sind ebenfalls Longship-Typen.

Für den Fall, dass Viking in Zukunft

weitere Neubauten ordert, ist von einer Zusammenarbeit

mit der Neptun Werft auszugehen.

Bogler: »Neptun ist im Stahlbau

sehr schnell, die haben ein tolles System.

Warum sollten wir da etwas ändern?«

Bewährte Technik

Das dieselelektrische Motorenlayout auf

den Longships mit vier nicht synchronisierten

Aggregaten in zwei getrennten

Maschinenräumen hat sich bewährt. So

kommen auch auf der »Viking Hild« und

der »Viking Herja« in den beiden Hauptmaschinenräumen

je ein Zwölfzylinder-

Caterpillar C32 Acert mit 994 kW bei

1.820 bis 1.830 U/min und ein C18 Sechszylindermotor

mit 492 kW bei 1.500 U/m

zum Einsatz. Außerdem gibt es als Notstromaggregat

einen Caterpillar C7.1. Am

Heck arbeiten vier Schottel-Twin-Propeller

STP 200 mit je 315 kW. Im Bug dienen

zwei Schottel Pumpjets SPJ 82 RD mit je-

38 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3


Flusskreuzfahrtschiffe

Spezial

HÖCHSTE

ANPASSUNGS-

FÄHIGKEIT

Nahtlose Integration - effizienter Betrieb

Fotos: Felix Selzer

weils 340 kW als Manövrierunterstützung

und Notantrieb. Die Höchstgeschwindigkeit

liegt damit bei 20 km/h.

Technisch wurden über die Jahre in der

Longship-Serie immer nur kleine Veränderungen

vorgenommen. Den Notdiesel gibt

es beispielsweise seit 2013, die Schiffe davor

nutzten einen der C18 in einem abgetrennten

Raum als Notstromaggregat. »Wir haben

natürlich mit jedem Neubau auch dazugelernt«,

sagt Bogler. Bei der »Hild« und

der »Herja« wurde zum Beispiel mit Kadlec

& Brödlin zusammen das Powermanagement

überarbeitet und verbessert. Je nach

Energiebedarf an Bord werden die Caterpillar-Motoren

vom System automatisch zuoder

abgeschaltet. Gibt es am Liegeplatz einen

ausreichenden Landstromanschluss,

schalten sich alle Aggregate ab – allerdings

braucht ein Longship zehn Kabel, um vollständig

von Land aus versorgt zu werden,

das gibt es noch nicht in allen Häfen. Ebenso

ist eine manuelle Steuerung möglich,

etwa wenn aus Gründen des Gästekomforts

eine bestimmte Maschine nicht laufen soll,

um Lärm und Abgase zu vermeiden.

Bogler lobt die Zusammenarbeit mit den

Zulieferern. »Das hat sich sehr positiv entwickelt,

der Servicegedanke ist heute ein

anderer. Die Zulieferer sind flexibler geworden

und können auch auf unsere Sonderwünsche

eingehen.«

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3 39


Spezial

Flusskreuzfahrtschiffe

Vor allem das Echolot wird im Fahrtgebiet am Oberrhein benötigt

Schottel-Pumpjet im vorderen Maschinenraum

Auch auf der Brücke ist technisch das

Meiste beim Alten geblieben, nur an Details

wurde gefeilt. So gibt es nun zum

Beispiel mehr Kameras auf den Seiten

des Schiffs, deren Bilder auf dem Monitor

im Steuerhaus angezeigt werden. Eine

Wärmebildkamera am Bug sorgt dazu für

gute Sicht bei Nebel. Ein nützliches Werkzeug,

dennoch liegt es letztlich beim Kapitän,

zu entscheiden, wann die Fahrt zu riskant

wird. Schließlich haben längst nicht

alle auf dem Wasser solche Systeme (siehe

zum Thema auch Seite 50-51). Immer wichtiger

werden auf der Brücke Systeme wie

das Echolot. Gerade auf der Oberrheinstrecke

zwischen Mannheim und Iffezheim

seien die Wasserstände oft Veränderungen

unterworfen, berichten die beiden

niederländischen Kapitäne von »Viking

Hild« und »Viking Herja«. Vor allem im

Sommer seien nur 15 bis 20 cm Wasser unter

dem Schiff dort keine Seltenheit.

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Das Powermanagement wurde verbessert

Der dieselelektrische Antrieb der Longships

hat sich in der Praxis gut geschlagen, doch

das Kreuzfahrtunternehmen schaut auch

in die Zukunft: »Wir blicken mit Spannung

auf die Entwicklungsprojekte zu LNG

oder Technologien wie die Brennstoffzelle,

die von der EU gefördert werden«, erklärt

Bogler. »In der Personenschifffahrt ist die

Tür in der Hinsicht noch geschlossen.« Zunächst

müsse der Gesetzgeber den Einsatz

von Flüssiggas auf den Flusskreuzfahrtschiffen

zulassen, dann könne man weiter sehen,

wie sich die Technik unterbringen lasse.

Genau wie auf einem Frachtschiff spielt

der Platz an Bord eine Rolle. »Natürlich

müssen wir sehen, ob wir durch die Tanks

Kabinen verlieren würden«, erklärt Bogler.

Die Rheinschiene hält er für eine Option

beim LNG-Betrieb. Dennoch müsse

man auch sehen, ob LNG in ein paar Jahren

noch immer der Kraftstoff der Zukunft

sei, oder ob es dann schon neue, bessere

Technologien wie die Brennstoffzelle gebe.

Was die weitere Entwicklung des Marktes

angeht, ist Bogler vorsichtig. Ob weitere

Neubauten kommen, hänge wie gesagt von

der Geschäftsentwicklung ab. Außerdem

bewege man sich in einem sehr sensiblen

Markt. Das Unternehmen ist auf Kunden

aus dem angelsächsischen Raum spezialisiert,

vor allem Amerikaner buchen die

Flussreisen durch Europa. »Passiert so etwas

wie die Anschläge von Brüssel oder

Paris noch einmal, hat das sicher Auswirkungen

«, meint Bogler. Neue Fahrtgebiete

in Europa habe man nicht im Auge, ganz

einfach deshalb, weil Viking schon auf den

wichtigen Routen vertreten sei: auf Rhein,

Main, Donau und Mosel, Rhône, Saône,

Dordogne, Garonne und Gironde sowie

auf dem Douro.

Mehr Lobbyarbeit nötig

Ein Thema für Viking ist – wie auch für

die übrige Flussschifffahrtsbranche – die

40 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3


Flusskreuzfahrtschiffe

Spezial

Wie gehabt: An Bord arbeiten zwei Caterpillar C32 und zwei C18

Bernard Meyer (l.) und Torstein Hagen (r.)

mit Taufpatinnen und Kapitänen

Fotos: Felix Selzer

Infrastruktur. Bei Fahrplänen, die schon

jetzt bis 2019 feststünden, brauche man

mehr Planungssicherheit, was Schleuensperrungen

angehe, meint Bogler. Bei

den Liegeplätzen wird Viking selbst aktiv.

Gerade baut das Unternehmen in Straubing

vier Anlegestellen, auch in Deggendorf

gibt es Pläne. »Es gibt einen sehr regen

Austausch mit der Stadt, das ist der

positiv«, sagt Bogler, merkt aber an: »Viele

Städte sind sich der Wertschöpfung, die

aus der Flusskreuzfahrt kommt, gar nicht

bewusst. Allein im letzten Jahr haben wir

mit weit über 500 Anläufen in Koblenz

rund 103.000 Gäste in die Stadt gebracht

– als einzelnes Unternehmen.« Gemeinsam

mit den Verbänden müsse mehr Lobbyarbeit

betrieben werden, um die Infrastrukturthemen

voranzubringen.

Viking-Boss Torstein Hagen ist voll

zufrieden mit seinen beiden Neuzugängen.

Er dankt Bernard Meyer für die Zusammenarbeit

und den finanzierenden

Banken KfW IPEX und UBS für die Unterstützung.

Die Gelegenheit nutzt der

norwegische Unternehmer auch gleich für

einen Blick in die Geschichte seiner Reederei:

»Ich danke der KfW und der UBS, dass

sie uns von einem kompletten Niemand

zumindest zu einem Jemand gemacht haben.«

Ein Understatement, hat Viking

mittlerweile doch einen Marktanteil von

50%, was Flussreisen für US-Gäste in Europa

angeht, 6.000 Mitarbeiter und einen

Jahresumsatz von etwa 2 Mrd. $. 64 Flusskreuzfahrtschiffe

betreibt das Unternehmen

nach seinem beispiellosen Neubauprogramm

der letzten Jahre, dazu drei

Seeschiffe, drei weitere Ozeanriesen sind

im Bau. »Und wir wollen noch weiter gehen«,

kündigt Hagen an, der nun in der

Seekreuzfahrt große Pläne hat. M

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3 41


Spezial

Flusskreuzfahrtschiffe

»MONARCH EMPRESS«

Nachhaltige Wasseraufbereitung

Umweltfreundlichkeit spielt heute eine

immer größere Rolle. Unternehmer, die

dem Trend »Go green« folgen, werden

hoch geschätzt. Trotz der großen Bedeutung

dieser Wertschätzung ist es aus Sicht

des Unternehmers ebenso wichtig, dass

umweltfreundliche altermative Produkte

gleichzeitig auch verlässlich und kosteneffizient

sind.

Das Unternehmen River Advice hat

vor einigen Jahren begonnen, seine Avalon-Flotte

umweltfreundlicher zu machen.

Die »Avalon Scenery« war das erste

Schiff, auf dem die MERUS Wasseraufbereitungs-Technologie

zum Einsatz kam.

Sie wurde 2012 installiert und markiert

den Anfang einer erfolgreichen Zusammenarbeit

der Firmen River Advice und

Pronomar. Heute verfügen viel Avalon-

Schiffe über diese Technik und vor kurzem

wurde auch die »Monarch Empress«

damit ausgerüstet.

Die »Monarch Empress« ist ein luxuriöses

Flusskreuzfahrtschiff für 144 Passagiere.

Von den 72 eleganten Kabinen

NEUBAU FÜR RHEIN UND DONAU

Festliche Doppeltaufe bei Scylla

Die Flusskreuzfahrtreederei Scylla hat in

Amsterdam ihre beiden Neubauten »Thomas

Hardy« und »Emily Brontë« getauft.

Die »Thomas Hardy« wurde bereits im November

2016 fertiggestellt. Da die Kreuzfahrtsaison

aber erst im März beginne,

habe man sich entschieden mit der Taufe

noch auf die Ablieferung der »Emily

Brontë« zu warten, so Scylla.

verfügen mehr als die Hälfte über eigene

Balkons. Das Schiff bietet eine Bar-

Lounge, ein Restaurant, ein Fitness

Centre und vieles mehr. Ein Flusskreuzfahrtschiff

wie die »Monarch Empress«

zeichnet sich durch einen hohen Qualitätsstandard

aus, den es zu erhalten gilt.

Der Einsatz der MERUS Wasseraufbereitungs-Technologie

verlängert die Lebensdauer

der wasserführenden Systeme an

Bord, reduziert ihre Störungsanfälligkeit

und vergrößert die Reparaturintervalle.

Kernstück der hocheffizienten Technologie

ist ein Ring, der nach der Installation

in Schwingung versetzt wird. Sie wird

auf das Wasser übertragen und verhindert

die Ablagerungvon Kalk und anderen

Schwebstoffen. Die Kalkpartikel werden

mit dem Wasser weggespült, ein Zusetzen

der Leitungen vermieden, ganz ohne

– umweltschädliche – chemische Zusätze.

Das Verfahren bewirkt auch, dass bei

der Pflege der sanitären Anlagen weniger

Reinigungsmittel erforderlich sind, was

ebenfalls der Umwelt zugute kommt. M

Beide Schiffe sind 135 m lang und bieten

Schlafgelegenheiten für 176 Gäste. Sie sind

mit Luxuseinrichtungen wie einem Wellness-

und Fitnesszentrum sowie einem Friseursalon/Nagelstudio

ausgestattet. Vier

der Suiten verfügen über einen Balkon.

Die »Thomas Hardy« soll ab März überwiegend

auf der Donau, die »Emily Brontë«

auf dem Rhein eingesetzt werden. M

IG RIVER CRUISE

Flusskreuzfahrt in

Europa behauptet sich

2016 nahm die Nachfrage nach Flusskreuzfahrtreisen

zu. Insgesamt unternahmen

1,36 Mio. Passagiere eine Flusskreuzfahrt

in Europa, womit das Vorjahr

erneut übertroffen wurde. Der Ticketerlös

aus dem deutschen Quellmarkt stieg

um 3,1% auf 448,7 Mio. €, so das Ergebnis

einer von SeaConsult für die Vereinigung

der in Europa tätigen Flusskreuzfahrtreedereien

(IG RiverCruise)

erstellten Studie.

Überschattet von den Anschlägen

in Paris und in Brüssel lief die Saison

schleppend an. Die befürchteten Ausfälle

im französischen Fahrtgebiet blieben

jedoch aus. Erneut war der Rhein

(35,5%) das beliebteste Fahrtgebiet deutscher

Passagiere, gefolgt von der Donau

(34,4%). Es gab jedoch eine leichte Verlagerung

der Marktanteile von den traditionellen

Fahrtgebieten hin zu bisher

weniger befahrenen Flüssen.

Der Neubautrend setzt sich, wenn

auch etwas langsamer, fort. Insgesamt

31 Schiffe wurden 2016 in Dienst gestellt,

22 davon im europäischen Fahrtgebiet.

Für 2017 liegen Neubauankündigungen

für 20 Schiffe vor, wovon lediglich drei

für außereuropäische Fahrtgebiete vorgesehen

sind. Nach wie vor trägt die europäische

Branche zur Wertschöpfung

der Binnenschifffahrt bei. Sie sichert

13.971 Arbeitsplätze auf den Schiffen

und 3.540 bei Reedereien an Land. Hinzu

kommen über 11.000 indirekt von der

Kreuzfahrt abhängige Arbeitsplätze bei

Zulieferern, Häfen, Ausflugsagenturen

und Serviceanbietern an Land. M

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42 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 2

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Spezial

Die Hafenfähren der Reederei Gregor fahren

seit gut einem halben Jahr mit GTL Fuel

Foto: Reederei Gregors

Gregors’ Hafenfähren nutzen GTL Fuel

Seit September 2016 fahren die Barkassen der Reederei Gregors im Hamburger

Hafen mit dem von Shell entwickelten Kraftstoff GTL Fuel. Fürs Erste zieht das

Schifffahrtsunternehmen eine rundum positive Bilanz

Von Thomas Wägener

Vor gut einem halben Jahr hat sich der

Reeder Gregor Mogi entschieden, seine

gesamte Flotte mit dem synthetischen

Kraftstoff Shell GTL Fuel zu betanken. Auf

diese Weise soll auf den fünf Einheiten der

Schadstoffausstoß reduziert werden.

Nach den ersten Monaten zieht die Barkassenreederei

nach eigenen Angaben eine

»rundum positive Bilanz.« Die Schiffsmotoren

würden spürbar leiser laufen und die

Abgaswolken kleiner ausfallen und seien

überdies nahezu geruchsneutral. Bereits

mit dem ersten Tanken seien die Emissionen

stark zurückgegangen, so die Reederei.

»Die Gesundheit unserer Mitarbeiterinnen

und Mitarbeiter ist uns sehr

wichtig. Die Lärmbelastung ist geringer

und vor allem aber bleiben allen Beteiligten

die bekannten gesundheitsgefährdenden

Dieselschwaden nun erspart«, sagt

Barkassenbetreiber und Tourismus- und

Freizeitanbieter Mogi. Auch von den Hafenrundfahrtgästen

bekomme man ein

sehr gutes Feedback zum emissionsarmen

Schiffsbetrieb. Außerdem sei GTL Fuel

biologisch abbaubar und weniger gewässergefährdend

als herkömmlicher Diesel,

ergänzt Frank Böhm, Geschäftsführer von

Hamburg Bunker Service. Sein Unternehmen

betreibt die im Hamburger Hafen gelegene

Bunkerstation. Dorthin fahren Gregors

Barkassen regelmäßig zum Tanken

des synthetischen Kraftstoffs, durch den

man mit wenig Aufwand sehr viel erreichen

könne, so Mogi.

Als Hamburg Bunker Service den neuen

Kraftstoff in sein Angebot aufnahm, informierte

sich Mogi nach eigenen Angaben

ausführlich darüber. Er war so überzeugt,

dass er sich dafür entschied, gleich das

komplette Quintett seiner Passagierschiffe

damit zu betreiben.

Für den Einsatz von GTL Fuel musste

die Reederei die Schiffsmotoren auf ihren

traditionellen Barkassen nicht umrüsten.

Der neue Krafstoff werde einfach getankt.

Es würden die gleichen Arbeitsschritte anfallen

wie vor der Kraftstoff-Umstellung.

Ferner würden die Barkassen die gleiche

Menge des synthetischen Kraftstoffs verbrauchen

wie das bei herkömmlichem Diesel

der Fall wäre, beschreibt Mogi.

Mittelfristig erwartet die Reederei Gregors

durch den Einsatz des neuen Dieselkraftstoffs

nach eigenen Angaben zudem

einen geringeren Wartungsaufwand bei

den Schiffsmotoren verbunden mit Kosteneinsparungen.

Durch den hohen Reinheitsgrad

des Kraftstoffs sollen sich die Ablagerungen

im Motor erheblich reduzieren.

Weniger Ruß und kein Schwefel würden

für das Motorenöl eine längere Nutzbarkeit

bedeuten, da die Additive deutlich weniger

beansprucht würden.

»GTL Fuel ist etwas teurer als herkömmlicher

Diesel«, sagt Mogi. Durch den Einsatz

des umweltfreundlicheren Kraftstoffs

würde die Reederei eine Hafenrundfahrt

etwa 50 Cent mehr kosten. Diesen Beitrag

würden man aber gern für Mensch und

Umwelt leisten, erklärt Mogi. »Wir glauben

an die gute Sache und sind fest davon

überzeugt, dass sich dies für alle Beteiligten

auszahlen wird.«

Einer der ersten Nutzer von GTL Fuel

war Albrecht Scheubner, Schiffsführer der

»Jenny«, besser bekannt als «MS Wissenschaft«.

Scheubner sieht ähnliche, vor allem

umweltrelevante Vorteile wie Mogi.

Auch die Flusskreuzfahrt-Reederei Scylla

setzt auf Shells neuen Kraftstoff. Im September

2015 haben ihn die Schweizer auf

vier ihrer Flusskreuzfahrtschiffe getestet.

Schon bald kam ein fünftes hinzu. Seit

diesem Jahr fahren nach Auskunft von

Scylla-CTO Robert Reitsma insgesamt

acht Schiffe seiner Flotte mit GTL Fuel,

sechs in Frankreich und zwei auf dem

Rhein. Reitsma ist nach eigener Aussage

weiterhin »begeistert von dem neuen

Kraftstoff.«

Für den Mut, auf das neue Produkt zu

setzen, wurde Scylla auf dem von den Zeitschriften

»Binnenschifffahrt« und SUT

gemeinsam ausgerichteten Forum Binnenschifffahrt

2016 mit dem »Innovation

Award« ausgezeichnet.

M

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3 43


Spezial

Flusskreuzfahrtschiffe

Umweltfreundliche Hafenbarkassen

Die auf Rundfahrten spezialisierte Rainer Abicht Elbreederei hat bei der Feltz-Werft

in Hamburg-Finkenwerder zwei neue Barkassen in Auftrag gegeben. Die Schwestern

sollen noch vor Beginn der Saison abgeliefert werden

Von Thomas Wägener

Nicht nur die Umweltanforderungen an

die Berufsschifffahrt steigen, sondern

auch Besitzer von Fahrgastschiffen wollen

verstärkt ihren Beitrag zu einer besseren

Umwelt leisten. Ein Beispiel ist die

Rainer Abicht Elbreederei mit Sitz an den

St. Pauli Landungsbrücken in Hamburg.

Dort betreibt das Unternehmen eine aus

25 Einheiten bestehende Flotte von Rundfahrtschiffen,

auf denen Touristen und

Einheimischen Deutschlands größter Seehafen

näher gebracht wird.

Aufgrund gestiegener Fahrgastzahlen

und um auf künftige Entwicklungen vorbereitet

zu sein, hat die Reederei bei der

Feltz-Werft im nahegelegenen Finkenwerder

zwei baugleiche Ausflugsschiffe in Auftrag

gegeben, die die Flotte ergänzen sollen.

Es handelt sich um die »Til Abicht«

und die »Hanna Abicht«. Die beiden nach

Familienmitgliedern benannten Barkassen

sind 20 m lang, 6,50 m breit und für

bis zu 130 Personen ausgelegt. Die Ablieferung

der »Til Abicht« ist für Mitte März

dieses Jahres geplant, Ende Mai soll dann

die »Hanna Abicht« folgen.

Da die Schiffe auch unter den niedrigen

Brücken der Speicherstadt durchfahren

sollen, müssen sie besonders flach sein. Ein

geringer Tiefgang sei ebenfalls ein wichtiger

Aspekt, so die Reederei. Nach Auskunft

von Dragan Botic, dem technischen Leiter,

hat das 1926 gegründete Schifffahrtsunternehmen

bei seinen Neubauten insbesondere

die Umwelt und die Sicherheit im

Blick. Beispielsweise geht die Hauptmaschine

von MAN des Typs 2866 LXE 401,

die eine Leistung von 190 kW erbringt, bereits

mit der Abgasnormstufe ZKR III einher

– vorgeschrieben sind derzeit noch die

ZKR-II-Grenzwerte. Dem Technik-Chef

zufolge erfüllt auch der S4S-Hilfsdiesel

von Mitsubishi die künftig geltende Abgasnormstufe.

Ferner ist der Hauptmotor,

der nur dann laufen soll, wenn die Barkasse

in Bewegung ist, mit einer Abgasrückgewinnungseinrichtung

ausgestattet. Die

Abwärme des Motors soll wiederum dazu

genutzt werden, die Schiffe zu beheizen.

Das niederländische Unternehmen Kabola

lieferte eine spezielle Heizung, die nur

für die Schifffahrt entwickelt worden ist,

so Botic. Nach seiner Aussage liegt der Abgasverlust

durch die Blue Effizienz bei nur

1,3%, während normale Anlagen zwischen

4 und 5% Abgasverlust hätten.

Wie die anderen Flottenmitglieder werden

auch die »Til Abicht« und die »Hanna

Abicht« am Liegeplatz mit Landstrom versorgt.

Insgesamt sollen sie rund 25% weniger

Energie verbrauchen als die übrigen

Einheiten.

Ruderpropeller und Wulstbug

Schon bei der Konstruktion des Schiffskörpers

hat die Reederei nach eigenen Angaben

den Fokus darauf gelegt, eine möglichst

hohe Effizienz zu erreichen. Deshalb wurde

eine geschwungene Schiffslinie gewählt, die

sich positiv auf den von Schottel gelieferten

Ruderpropeller des Typs SRP 320 auswirken

soll. »Gillung und Totholz sind entscheidende

Aspekte für die Wasseranströmung

zum Propeller«, betont Botic. Die beiden

Neubauten seien so konzipiert worden,

dass das Anströmverhalten verbessert

werde. Dies wirkt sich nach Aussage

des Technikers sowohl positiv

auf die Umwelt als auch

auf die Effizienz aus, da

Schiffe der Abicht-Flotte im Hamburger Hafen

Foto: Rainer Abicht Elbreederei

44 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3


Flusskreuzfahrtschiffe

Spezial

Die »Til Abicht« ist der erste von zwei Neubauten

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Fotos und Skizze: Rainer Abicht Elbreederei

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eine geringere Reibung entsteht. Die Reduzierung

der Reibung kommt durch spezielle

Lager und eine interne Umlaufschmierung

zustande. Darüber hinaus soll der um

360° drehbare Ruderpropeller für verbesserte

Manövriereigenschaften sorgen. Dass

er zudem geräuschärmer sein soll als die

Antriebsarten der älteren Schiffe in der

Flotte, ist ein willkommener Zusatzeffekt.

Weiter sind die beiden von DNV GL klassifizierten

Neubauten mit einem Wulstbug

ausgestattet. Dieser soll ebenfalls die Effizienz

erhöhen, denn auch durch das aufgewirbelte

Wasser reduziert sich die Reibung,

erläutert der Techniker. Weil die Luft

eingeschlossen und unter dem Schiff hindurch

geleitet wird, sollen die Schiffe besser

im Wasser liegen, so Botic.

Die Navigationsgeräte unter dem Markennamen

Swiss Radar stammen von JFS

Electronic Sturtzel + Co. Sie umfassen

eine Seekarte und einen Autopilot EBF 02,

Der GPS-Kompass kommt aus dem Hause

Furuno.

Für Fahrgäste, deren Mobilität eingeschränkt

ist, gibt es Auffahrrampen,

und eine andere Anordnung der Türen

soll Rollstuhlfahren das Durchfahren erleichtern.

Einen Antrieb mit verflüssigtem Erdgas

(LNG) zog die Reederei bei ihren Neubauten

nach eigener Auskunft ebenfalls in

Erwägung. Erste Gespräche mit der Wirtschaftsbehörde

und auch mit Bomin Linde

LNG bezüglich der Infrastruktur seien bereits

erfolgt. Es bedürfe aber einer entsprechenden

Unterstützung der Stadt.

Noch gibt es an der Elbe jedoch keine

LNG-Tankstellen für Schiffe, sodass die

beiden kurz vor der Ablieferung stehenden

Neubauten noch mit einem Dieselmotor

betrieben werden. Die Reederei ist

aber zuversichtlich, dass die LNG-Versorgung

samt Infrastruktur in der Hansestadt

vorangetrieben wird. Mittelfristig ist daher

ein weiterer Neubau angedacht, der dann

mit einem LNG-Anschluss versehen werden

soll.

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3 45


Schiffstechnik

Im Morgennebel zur Probefahrt:

die »Lotti Burmester« auf dem

Emskanal bei Delfzijl

»Lotti Burmester« neu in Fahrt

Die Reederei Burmester baut ihre Flotte weiter auf Doppelhüllenschiffe um.

Erst kürzlich nahm die »Lotti Burmester«, ein Tanker-Neubau aus der Sunrise-Serie

der GSYard, ihre erste Ladung auf

Von Hermann Garrelmann

Mit dem Schwesterschiff »Nicole Burmester«,

2014 in Fahrt genommen,

hat Christian Büchting gute Erfahrungen

gemacht. Daher fiel die Entscheidung, in

einen bestehenden Bauvertrag eines Sunrise-Tankers

einzusteigen, releativ leicht.

Zumal der in Luxemburg ansässige Reeder

den 44 Jahre alten Einhüller »Paul Burmester«

außer Dienst stellen wollte.

Die Flotte besteht nunmehr aus zwölf

Schiffen, zur Hälfte aus Doppel- und Einhüllern.

Die Investition in den Neubau,

die Büchting auf 3,5 bis 4 Mio. € taxiert

und als »nicht gerade günstig« bezeichnet,

habe sich gerechnet, der Umbau von Einhüllern

dagegen nicht. Bei der Finanzierung

– Büchting nennt es ein »Investorenmodell«

– waren neben Büchting die Werft

selbst und die Bank für Schifffahrt (BfS)

mit an Bord.

Schnelle Entscheidung

Die Groninger Schiffbauer waren schon

bei mehreren Projekten Partner der Reederei

Burmester. 2012 hatte Büchting, der

an der Entwicklung selbst mitwirkte, den

ersten Sunrise-Tanker »Georg Burmester«

übernommen. Für den neuen Typ-C-

Tanker aus der gleichen Konzeptreihe der

Werft gelten laut Büchting die bekannten

Vorteile. Ein niedriges Eigengewicht, eine

um 180 t höhere Ladungsaufnahme bei

identischen Abmessungen vergleichbarer

Schiffe und eine optimierte Motorenausstattung

mit geringerem Verbrauch. »Die

Werft arbeitet kontinuierlich an Verbesserungen.

Wir haben jetzt lediglich beim

Steuerhaus einige Veränderungen vorgenommen

und das Schanzkleid etwas reduziert«,

sagt Büchting.

Anfang Februar, auf dem Rhein herrschte

Kleinwasser, konnte die »Georg Burmester«

ihre Vorteile besonders effektiv ausspielen.

»Mit geringerem Tiefgang dank

der kleineren Schrauben konnten wir

ebenso viel Ladung mitnehmen wie jedes

große Binnenschiff, fahren dabei aber bis

zu 20% günstiger«, freut sich Büchting. Einen

solchen Wettbewerbsvorteil verspricht

er sich auch von der »Lotti Burmester«.

Zwei 500-PS-Motoren

Das auf 85,70 m x 9,60 m x 3,20 m ausgelegte

Schiff, von DNV-GL klassifiziert,

verfügt über fünf Ladungstanks mit einer

Ladekapazität von insgesamt 1.850 t. Den

Wir wünschen TMS Lotti Burmester

allzeit gute Fahrt und immer eine

Handbreit Wasser unter dem Kiel!

Wir lieferten Welle (inkl. HA-DU Wellenabdichtung)

sowie HA-DU PowerAnker (inkl. Drähte)

Bis zu 1,90 m anhebbar: das Hubsteuerhaus der »Lotti Burmester«

Fotos: GSYard/Ten Have

46 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3


Schiffstechnik

Zwei Volvo Penta Maschinen mit je 500 PS arbeiten unter Deck

der »Lotti Burmester«.

Ganz in Blau: die Ladepumpen von Kampers

an Deck des Sunrise-Tankers

Antrieb besorgen zwei Volvo-Penta-Motoren

vom Typ D13MH mit je 500 PS Leistung

bei 1.800 U/min.

Die Motoren mit 12,78 l Hubraum stehen

auf sogenannten Rubber-Design-

Dämpfern, die Getriebe sind fest mit den

Fundamenten verankert. Den Vortrieb

besorgt ein vierflügeliger cunial-bronzener

Propeller mit 1.400 mm Durchmesser,

montiert in einer Düse. Die stufenlos um

360° drehbare und auf Dauerbetrieb ausgelegte

Bugstrahleranlage von Verhaar-

Omega, Typ 03800-4K Vertikal leistet bei

1.780 U/min 225 PS, die von der Schraube

aus Bronze/Nickel/Aluminium mit

800 mm Durchmesser in Manövrierbewegungen

umgesetzt werden.

Die Bordstromversorgung erfolgt mittels

dreier Gensets. Im Bugstrahlruderraum

arbeitet ein Volvo Penta D9 MH mit

355 PS, der einen Marathon-Generator

auf eine maximale Leistung von 300 kVA

bringt. Hinzu kommt ein John Deere

4045 HFU 72, der 102 PS liefert und ebenfalls

einen Marathon-Generator antreibt,

der für 85 kVA sorgt. Achtern sorgt ein

John Deere 4045 TFU70 mit 70 PS für zusätzliche

Elektropower von 63 kVA, auch

hier arbeitet ein Marathon-Generator. Der

vorbereitete Landstromanschluss ist ebenfalls

auf 65 kVA ausgelegt.

Steuerhaus für Ein-Mann-Betrieb

Das 5 m x 2,85 m große Stülpsteuerhaus

steht auf einem Hubzylinder, der eine

Hubhöhe von 1,90 m gewährleistet und

als Einmannfahrtstand konzipiert ist. Die

darunter liegende Wohnung umfasst vier

Schlafräume, eine Küchenzeile sowie einen

Wohnraum mit Nebenräumen. Alle

Wohnräume sind klimatisiert.

Die von Kadlec & Brödlin gelieferte und

installierte nautische Ausrüstung umfasst

neben der Furuno Flussradaranlage

(RHRS2005 TFT) ein Inland ECDIS Viewer

von Tresco mit Periskal-Basissoftware

für die Fahrgebiete Niederlande, Rhein von

Millingen bis Iffezheim und den Rheinseitenkanal.

Hinzu kommen alle weiteren notwendigen

Ausstattungen von Alphatron, darunter

ein Alphatriopilot MF und ein GPS-

Kompass. Zur Ausstattung gehören auch

diverse Kamerasysteme, die für entsprechende

Sicherheit sorgen. Die Lade- und

Löschüberwachung erfolgt mit Hilfe der

Midas-Software. Für Ladevorgänge sind

zwei Ladepumpen von Kampers mit einer

maximalen Förderleitung von 300 m³/h

installiert, die nominale elektrische Ausgangsleistung

beträgt 75 kW.

Inzwischen fährt der Neubau, benannt

nach der Kurzform des Vornamens von

Büchtings Mutter Charlotte, im westdeutschen

Kanalnetz sowie auf dem Rhein. Die

Reederei Burmester transportiert zu rund

80% Mineralölprodukte, zu 20% leichte

Chemie. Gefahren wird im Auftrag von

Tankmatch, einem Befrachtungsspezialisten

für Mineralölprodukte und flüssige

Chemikalien.

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3 47


Schiffstechnik

Rekordbelegung auf der Werft Malz

Noch nie lagen mehr als 30 Schiffe für wichtige Reparaturarbeiten auf der Werft Malz. Alle

Plätze in der Schiffbauhalle, der Verfahranlage und auf der Slipanlage waren Ende Februar

voll belegt. Fördermittel vom Bund erleichtern manchem Eigner eine Modernisierung

Von Christian Knoll

Auch am Ausrüstungskai lagen die

Schiffe und Arbeitsboote zweilagig

breit vor der Aushubanlage, an allen wurde

gearbeitet. Als einen Grund sieht Geschäftsführer

Ralf Loerke, dass viele Reeder

und Partikuliere gerade nutzten, dass

der Bund derzeit Fördermittel für neue

Antriebsmotoren ausreiche, bevor neue,

höhere Abgasnormen wirksam würden.

»Wer will nicht nehmen, was er geschenkt

bekommt, wenn es 20 Jahre durchhält«,

fragt er und zählt auf: Typ-III-Schiff »Charlotte«

aus Waren/Müritz bekommt eine

neue Volvo-Hauptmaschine und ein neues

Bordstromaggregat. Die »Mecklenburg« aus

Röbel, ebenfalls Typ III, bekommt auch eine

hochwertige , thermisch getrennte und

isolierverglaste Aluminiumschiffsfenster

mit geringer Einbautiefe für Refit und Neubau

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Schiffsfenster

neue Volvo-Hauptmaschine und ein Bordstromaggregat

von Hatz. Typ-III-Schiff

»Möve« aus Lychen hat Landrevision und

bekommt neue Ruderblätter. FGS »Sachsen-

Anhalt« benötigt diverse Instandsetzungen

und ist zur Vorbereitung für grundlegende

Modernisierungen mit neuer Klimaanlage,

neuen Fenstern und einem völlig neuen Innenausbau

kurzeitig an der Werft. Die Modernsierungsarbeiten

werden im kommenden

Winter stattfinden.

Das Schubboot »Lumme« des WSA

Brandenburg erhält einen neuen Schottelantrieb

und neue Ruderpropeller. Das Arbeitsboot

»Oranienburg« des WSA Eberswalde

hat Landrevision und erhält eine

neue Ruderanlage und Inland AIS und

Inland ECDIS. Der Schwimmgreifer »Leopard«

des WSA Berlin hat ebenfalls Landrevision

und erfährt diverse Umbauten.

Das Wasserschutzboot 2 liegt vor der Aushubanlage

und kann ausgeliefert werden.

Dafür sind die WSP-Boote 3 und 4 bereits

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48 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3


Schiffstechnik

Der Ausrüstungskai mit den Schiffen auf der Verfahranlage, links die voll belegte Slipanlage.

an der Werft. Der Schlepper »Milan« des

WSA Brandenburg erhielt eine neue hydraulische

Ruderanalage und ein neues Radar.

In der Schiffbauhalle befindet sich das

FGS »Stadt Plau« aus Plau am See für eine

neue Vollmotorisierung mit Volvo-Antrieb

und einer neuen Wellen- und Ruderanlage.

Die Fähre »Kiwitt« der Stadtwerke

Potsdam ist zur Landrevision da und völlig

neuem Innenausbau. Das WSP-Boot

4 für eine Doppelmotorenanlage von Volvo,

neue Wellen- und Ruderanlage, neues

Stromaggregat, neues Steuerpult mit der

Anpassung der neuen Elektrik.

Das KB 12 des WSA Berlin erhält eine

IVECO-Antriebsablage mit neuer Wellenund

Ruderanlage, einschließlich eines neuen

Innenausbaus. Im Zulauf an die Werft

befand sich das FGS »Berlin« des Berliner

Reeders Marcus Bethke für den Einbau einer

neuen Doppelmotorenanlage von Volvo

sowie das Arbeitsschiff »Becherelle«,

ein »Spatz«-Typ, des WSA Magdeburg für

den Einbau einer neuen Volvo-Motorenanlage.

Zwei große selbstfahrende private

Wohnschiffe entstehen, davon eines in der

Halle und das andere bereits auf der Verfahranlage.

Am Ausrüstungskai befanden

sich etwa zehn Schiffe für Restarbeiten, die

auch auf dem Wasser erledigt werden können,

sowie das FGS »Remus« aus Berlin für

den Einbau eines Lifts für Menschen mit

Behinderungen.

Über soviel Arbeit für die Werft Malz

freut sich Geschäftsführer Loerke natürlich,

merkt aber an: »Sorgen macht mir eigentlich

nur, dass wir mit der Zunahme

der Innenausbauarbeiten keine Lehrlinge

in der Region gefunden haben, obwohl wir

die Stellen reichlich beworben haben. Als

ob Schiffsinnenausbauer kein anspruchsvoller

Beruf wäre.«

M

Blick in die volle Schiffbauhalle

Fotos: Knoll

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3 49


Schiffstechnik

Zwei 10“-Monitore im Fahrstand geben die

Kamerabilder wieder

Fotos: Trauthoff

Klare Sicht trotz Nacht und Nebel

Wenn Scheinwerfer nicht mehr helfen, um ausreichende Sichtverhältnisse zu schaffen,

sind Wärmebildkameras eine Option. Die Fähren Bremen-Stedingen (FBS) haben eines

ihrer Schiffe mit der Technik ausgestattet, die nicht nur bei Nacht Vorteile bringt

Von Felix Selzer

Drei Übersetzstellen über die Weser

bedienen die Fähren Bremen-Stedingen

(FBS) in der Region Bremen-Nord.

Bei Nebel ist der Anleger am anderen Ufer

oft nicht zu sehen, vor allem nicht in der

Nacht. Bereits 2008 hatten die FBS daher

mit der Firma Trauthoff erste Gespräche

über den Einbau der Nachtsichttechnik des

US-Herstellers FLIR geführt, 2016 war es

dann endlich soweit, dass die Fährbetreiber

zuschlugen. 2008 sei der Preis für die

Technik noch deutlich höher gewesen als

heute, erklärt FBS-Betriebsleiter Michael

Krüger. Seit Anfang Februar ist die Fähre

»Stedingen« nun mit zwei Infrarotkameras

ausgerüstet im Einsatz, pro Fahrtrichtung

eine. »Es sind ja erst ein paar Wochen, aber

die Rückmeldung von den Schiffsführern

ist bisher positiv. Ich habe es meinen Leuten

allerdings auch schriftlich mitgegeben:

das System ist nur im weiteres Hilfsmittel«,

sagt Krüger. Genauso wie man sich nicht

nur auf sein Radar verlassen dürfe, verhalte

es sich auch mit den Kameras.

Der Vorteil der Infrarot- oder Wärmebildkameras

ist, dass sie selbst in finsterster

Nacht ein Bild zeigen. Dafür benötigen sie

kein Licht, denn die Bilder geben Temperaturunterschiede

wieder. »Die Kapitäne sehen

damit wie am Tag«, sagt Trauthoff-Geschäftsführer

Gottlieb Trauthoff. »Es gibt

vor Ort durchaus den Fall, dass bei Nacht

und dichtem Nebel die Anlegestelle am anderen

Ufer kaum gefunden werden kann.

Die Wärmebildkamera funktioniert auch

nicht uneingeschränkt, aber bei den hiesigen

Bedingungen auf jeden Fall besser«,

fügt er hinzu. Der Scheinwerfer am anderen

Ufer, üblicherweise ein 200-W-Strahler,

sei für die Kamera immer sichtbar.

Fähre »Stedingen«

Nicht nur am Tag eine Hilfe

»Der Hauptgrund für die Nachrüstung

war die Sicherheit. Wir queren die Weser,

der sonstige Verkehr geht aber in Längsrichtung.

Im Sommer kommen noch viele

Sportboote hinzu.« Im Sommer will Krüger

die Kameras vor allem bei Frühnebel einsetzen.

Im Dunst könne man die kleinen

Boote kaum ausmachen. Um das Kamerabild

wiederzugeben, ist ein handelsüblicher

Bildschirm nötig. Dafür können auch im

Steuerhaus bereits vorhandene Monitore

genutzt werden. Weil man dann aber zwischen

verschiedenen Anzeigen hin und her

schalten müsse, sei die Investition von etwa

100€ in einen zusätzlichen Bildschirm die

bessere Option, meint Trauthoff. Schließlich

kann das Bild der Infrarotkamera so

immer genutzt werden, auch als Navigationsunterstützung

am Tage. Denn im Gegensatz

zum menschlichen Auge oder

herkömmlichen Videokameras ist die Infrarotkamera

unempfindlich für Blendungen.

»Bei tiefstehender Sonne schaut der

Schiffsführer einfach auf den Monitor und

sieht ein klares Bild«, erklärt Trauthoff. Bei

FBS hat man zwei 10-Zoll-Monitore und

50 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3


Schiffstechnik

starre Kameras eingebaut. »Die Steuerung

der Fähre über vier Schottel-Ruderproller

und das gleichzeitige Hantieren mit einem

Kamera-Joystick wären für den Schiffsführer

zu viel«, erklärt Krüger. Eingebaut haben

die Kameras die Techniker von FBS

selbst. Auf der nun ausgerüsteten FBS-

Fähre zeigt je eine Kamera in jede Fahrtrichtung.

Denkbar seien aber auch beweglich

montierte Geräte, sagt Trauthoff. Dann

hätte der Schiffsführer einen Rundumblick.

Der Fährbetreiber hat jedenfalls vor, die an

der Fährstelle eingesetzten Schiffe in naher

Zukunft nachzurüsten.

Wo die Kameras am Schiff angebracht

sind, ist keineswegs gleichgültig. Eine

ganz außen am Bug oder Heck angebrachte

Kamera bringt laut Trauthoff nicht viel.

Es müsse immer ein Bezug zwischen Kamerabild

und Schiff bestehen. »Ich muss

sehen können, wohin das Schiff zeigt, im

Verhältnis zur Fließrichtung des Wassers,

zum Ufer und zu Objekten«, erklärt

er. Idealerweise werden die Kameras also

so angebracht, dass sie ein Bild zeigen, wie

es sich auch dem Schiffsführer aus dem

Steuerhaus bietet.

Flussmitte aus kaum zu erkennen. Hier

helfen die Wärmebildkameras.

Die Infrarottechnologie wird zur Navigationsunterstützung

immer beliebter.

Trauthoff schätzt die Zahl der ausgerüsteten

Binnenschiffe in Deutschland auf

knapp 200, Tendenz steigend. Er liefere die

Systeme teils an Partikuliere, zum größeren

Teil jedoch an Werften oder Ausrüster,

daher sei eine genaue Angabe schwierig.

Ein großer Anbieter von Flusskreuzfahrten

hat eine ganze Serie von Neubauten mit

den Kameras ausgerüstet. Neben Flusskreuzfahrtschiffen

kommen diese auch

vermehrt auf Tankern zum Einsatz, sowie

bei der Wasserschutzpolizei.

Kommt die Infrarotpflicht?

»Ich bin überzeugt, dass es in Zukunft keinen

Neubau mehr ohne die Technik geben

wird«, meint Trauthoff. Bei Neubauten sei

es in der Regel kein Problem, die Kameras

als Posten in der Gesamtinvestition unterzubringen.

Schwieriger sei es bei Schiffen

in Fahrt, die Eigner zu überzeugen, nicht

zuletzt wegen der derzeitigen Ertragssituation

in der Branche. »Aber wir können

demnächst günstigere Angebote machen,

vielleicht wird es dann auch für die fahrende

Flotte attraktiver«, sagt er und fügt hinzu:

»Wer so ein System bei einem Kollegen

gesehen hat, der will es in der Regel ebenfalls.«

Eine Verpflichtung, Infrarotkameras

an Bord zu haben, gibt es bisher nur

für manche Schnellfähren auf See. Doch

die Möglichkeit einer obligatorischen Ausrüstung

für Binnenschiffe hält Trauthoff

durchaus für denkbar. Druck komme von

den Versicherern, dort seien auch Rabatte

bei Vorhandensein von Wärmebildsystemen

im Gespräch.

Die Wärmebildtechnik wird immer erschwinglicher.

»Vor 20 Jahren konnte sich

kein Mensch solche Kameras leisten. Vor

sieben Jahren kamen die jetzt bei FBS eingesetzten

Systeme auf den Markt und haben

sich seither bewährt«, erklärt Trauthoff.

Der Preis für eine Ausstattung mit

zwei Kameras liege mittlerweile bei etwa

8.000–9.000 €. Neue Systeme von FLIR sollen

nun auf den Markt kommen. M

»Sicherheitsgefühl ist einfach besser«

Die FBS-Flotte besteht derzeit aus fünf

Schiffen, ein sechstes befindet sich bei der

Werft SET Tangermünde im Bau und soll

Ende des Jahres in Betrieb gehen. Das nunmehr

dritte Fährschiff, das SET für die Bremer

baut, wird als Teil des innovativen Antriebskonzepts

Batterien an Bord haben,

um überschüssige Energie zu speichern.

Über das Kosten-Nutzen-Verhältnis der

Kameras sagt Krüger: »Es kostet natürlich

etwas, und es schlägt sich nicht in Form

von Mehreinnahmen nieder. Aber das Sicherheitsgefühl

ist einfach besser.« Zudem

sei die Kundschaft sensibler geworden. Der

Fährverkehr müsse heute auch bei Nebel

genauso gut funktionieren wie bei klarer

Sicht. Die FBS-Fähren erfüllen auch eine

wichtige Aufgabe als Teil des Rettungskonzepts

in der Region Bremen Nord. Bei Unfällen

oder Notarzteinsätzen im Landkreis

Wesermarsch übernimmt die Fähre Notüberfahrten

für Einsatzfahrzeuge, der normale

Verkehr muss dann warten. Das muss

bei jedem Wetter möglich sein.

Und das Wetter ist nicht mehr, was es

einmal war. »Wenn es heute neblig ist,

dann ist der Nebel so dick wie er es früher

nie war«, sagt Krüger. An den Anlegestellen

gebe es an jedem Ufer einen Nebelstrahler,

den habe man früher stets vom

anderen Ufer aus sehen können, heute seien

die Lampen bei Nebel selbst von der

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3 51


Schiffstechnik

Neusser Terminals optimieren Abläufe

Im Herzen des Neusser Hafens arbeiten Portalkräne und Reachstacker von Neuss Trimodal

und Contargo Neuss Seite an Seite. Ein neues Terminal-Managementsystem verbessert nun

den Güterfluss und auch die Lkw-Steuerung wird modernisiert

Von Martin Heying

Beide Unternehmen haben volle trimodale

Anbindung, an der Kaikante laufen

Schiene und Straße parallel. Während

sich die Contargo im Wesentlichen auf

das Containergeschäft konzentriert, stehen

bei der Neuss Trimodal auch andere

Transportbehälter wie Wechselbrücken

und Sattelauflieger am Kai. Beide Umschlagspezialisten

haben jedoch eines gemeinsam:

Sie wollen den volatilen Markt

adäquat bedienen, oder einfacher ausgedrückt,

durch Planung und Investition die

aktuellen und die kommenden Herausforderungen

meistern. Dazu gehören die Anpassung

der Technik und die Modernisierung

der Prozesse.

So nahm die Neuss Trimodal erst im

vergangenen Jahr zwei Portalkrane in Betrieb.

Vier Reachstacker mit einem Hub

von 45 t sorgen auf der Kaianlage für Ordnung.

Alle Umschlaggeräte sind mit einem

Intermodalgeschirr ausgestattet. So können

alle Containersorten, Wechselbrücken

und Sattelauflieger problemlos umgesetzt

werden. Allerdings hat die Flexibilität im

Handling der unterschiedlichen Behälter

auch ihren Preis: Während das reine Container-Terminal

die Boxen stapeln kann,

ist hier zumindest bei Wechselbrücken

und Sattelaufliegern schon nach der ersten

Lage Schluss. Mit dem Bau der Krane

wurden auch zwei zusätzliche Gefahrgutwannen

eingerichtet, sodass jetzt insgesamt

210 TEU Gefahrgut »transportbedingt

abgestellt« werden können.

Eine Containerwerkstatt und ein Reparaturplatz

für das Mobilgerät im Hafen,

die auch vom Mitbewerber genutzt werden

können, sorgen für einen Vor-Ort-

Service. Doch es gibt noch mehr zu tun,

als die Maschinen auf der Kaianlage in Betrieb

zu halten. Ein neues Terminal-Management-System

soll den steten Güterfluss

optimal leiten. Das System ist schon

im Teilbetrieb und soll im Laufe des Jahres

zu 100% laufen, um unter anderem die

einfahrenden Lkw mit einer Slot-Steuerung

direkt zum richtigen Platz zu leiten.

Derzeit führt der Mix aus Wechselbrücke,

Sattelauflieger und Container in Spitzenzeiten

zu einem Rückstau im und sogar vor

dem Terminal. »Der Druck nimmt zu«, erläutert

Geschäftsführer Ulrich Altmann,

»und wir müssen hier, auch bei optimaler

Steuerungsmechanik, für kurzentschlossene

Kunden flexibel bleiben.«

Das Flächenmanagement auf der Kaianlage

werde immer wichtiger: »Die Flächen

für die 200 TEU eines Binnenschiffes

müssen schon feststehen, bevor das

Schiff anlegt«, sagt Altmann. Auch die

Auslastung hat Altmann im Blick: »Bei

einem durchschnittlichen Umschlag von

50 Einheiten in der Stunde darf es nicht

dazu kommen, dass wir in einer Stunde

100 Einheiten umschlagen und in einer

anderen null.«

Optimierung der Abläufe

Auch beim Nachbarn Contargo macht man

sich über Technikanpassung und Transportfluss

Gedanken. Mit dem Erwerb großer

Teile des Grundstücks auf der gegenüberliegenden

Seite des Hafenbeckens hat

man hier nun die Möglichkeit, gleich von

Grund auf modernstes Equipment zu installieren.

»Der erste Schritt zur Optimierung

unserer Abläufe war ein vernünftiges

IT-Management«, sagt Jürgen Albersmann,

Geschäftsführer der Contargo Neuss

GmbH. Gates, Krane, Reachstacker, Container

– alle Elemente seien ins System integriert

worden, um ein effizientes Terminal-Management-System

zu bilden.

Der zweite Schritt war die Optimierung

der Lkw-Flotte. Mithilfe von Telematiksystemen

seien die 75 Contargo-Lkw, die

52 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3


Schiffstechnik

Foto: Contargo

einen Radius von 45 km um das Terminal

bedienen, optimal disponiert worden,

so das Unternehmen. Fahraufträge

werden aus dem System übermittelt, Anund

Abfahrten sind nachvollziehbare Bewegungen.

Einsatz von OCR-Technik

An der Floßhafenstraße nutzt man die

Gunst der Stunde und gestaltet den Einfahrts-

und Ausfahrtsbereich des Terminals.

Am neuen Gate kommt OCR-Technik

(optical character recognition) zum

Einsatz, also automatische Erkennung und

Erfassung der Transporteinheiten. Hier

müssen dann alle Lkw durch, um zum Anmeldeschalter

zu kommen, wo der Abgabeund

Aufnahmeauftrag des Lkw ermittelt

und mit den über den OCR-Read gesammelten

Daten kombiniert wird.

Die OCR-Erfassung und die beschriebenen

Abläufe gehören streng genommen

auch schon zu Schritt drei der Modernisierung

des Terminals: Automatisierung und

Vereinfachung der Prozesse. Ein genauer

Terminplan aller Verkehrsträger und ein

genauer Standortplan aller Container bilden

die Grundlage der Abläufe. Der Containerplatz

hängt davon ab, über welchen

Hafen die Box umgeschlagen wird. Entsprechend

ist sie einem bestimmten Kran

zugeordnet. Die OCR-Technik soll eventuell

auch an den neuen Portal-Kranen

zum Einsatz kommen, um die Container

zu identifizieren und zu erfassen. Hierbei

würden auch gleich Schäden am Container

aufgenommen. Allerdings schränkt

Albersmann ein: »Die OCR-Erfassung am

Kran ist kompliziert. Der Container fährt

nicht durch einen fest vorgegebenen Korridor,

und die Witterung und Tageszeit können

eine fotografische Erkennung schon

deutlich erschweren.«

Im vierten Schritt wird der Kunde ins

System mit eingebunden und erhält Echtzeitinformationen

zu seinem Versand.

Das System dient primär der Transparenz

und nicht der ultimativen Beschleunigung

des Transports. Das entspräche auch gar

nicht dem Profil eines Hinterland-Terminals,

gibt Albersmann zu bedenken. Hier

würden 1.000 Container am Tag umgeschlagen

und nicht, wie beim Seehafen,

8.000. Man sei Schnittstelle zum Verlader

und müsse höchstmögliche Flexibilität

bewahren, schnelle, kurzfristige Eingriffe

und Änderungen müssten immer möglich

sein. Das müsse auch das Managementsystem

zulassen. Anders als der Seehafen, sei

man nicht primär produktivitäts- sondern

kundenorientiert.

Albersmann ist zuversichtlich, dass Anfang

2018 das System mit allen Neuanschaffungen,

Baumaßnahmen und Softwaresteuerungen

im Betrieb ist. Dann

sind auch die beiden neuen Portalkrane

im Einsatz. Mit durchschnittlich 25 Hüben

in der Stunde liegt ihre Effektivität

deutlich über der ihrer älteren Kollegen

aus den Jahren 1986 und 1998, die auf

15 Hübe pro Stunde kommen und immer

noch über dem Kran aus 2010, der es auf

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3 53


Schiffstechnik

Wippdrehkran für Königs Wusterhausen

Nach dem Abschluss der Testphase hat im Hafen Königs Wusterhausen ein modernisierter

Wippdrehkran kürzlich die Arbeit aufgenommen. Den Auftrag sicherte sich Cranetech.

Teilweise wurden die Krankomponenten mit dem Binnenschiff angeliefert

Nachdem in Zusammenarbeit mit Brunnhuber

Krane und Teichmann Krane

Konstruktion, Lieferung, Remontage und

Abnahme erfolgten, feierte das für den

kombinierten Greifer, Stückgut, und Containerbetrieb

sowie für den Schwerlastbetrieb

geeignete Umschlaggerät seine Premiere

beim Löschen eines Containerzugs.

Den Angaben zufolge handelt es sich

bei dem Umschlagwerkzeug um einen

Gebrauchtkran, den Teichmann Krane im

Oktober 2016 in Bamberg demontiert hatte.

Schon kurz nach der Demontage seien

mehrere Komponenten mit dem Frachtschiff

»Otrate« nach Königs Wusterhausen

transportiert worden, während die übrigen

Teile an anderen Standorten überholt und

modernisiert worden seien, hieß es.

Brunnhuber Krane hat am Standort Berlin

den Spreader gereinigt und komplett

aufgearbeitet. Darüber bekam er eine neue

Hydraulik und Elektrik. Beim Schwesterunternehmen

Teichmann Krane in Essen

erfolgte die Modernisierung von Maschinenhaus

und Kabine, auch die Elektrotechnik

sei hier teilweise erneuert worden. Zudem

sind die Pendelstützen dort gefertigt

worden. Ferner ist in Essen die in Bamberg

verlängerte wasserseitige Stütze komplett

erneuert und auf die Gegebenheiten des

neuen Standorts angepasst worden. Zusätzlich

mussten einige Bauteile teillakiert

werden, bevor auch diese Komponenten

nach Königs Wusterhausen gebracht werden

konnten. Nachdem alle Kranteile im

hiesigen Hafen angekommen waren, begann

Cranetech am Kai mit der Grobmontage

des Umschlaggeräts.

Der Hafen Königs Wusterhausen verfügt

somit nun über eine weitere Umschlaganlage,

die den Angaben zufolge neben Containern,

Sattelaufliegern und Massengütern

auch Schwerlastgüter bis zu einem

Gewicht von 45 t umschlagen kann.

Seine Premiere feierte der als Vierseilgreifer

gelieferter Doppellenker-Wippdrehkran

nach Angaben der Teichmann Gruppe

beim Löschen eines Containerzuges. Mit

Hilfe eines Spreaders wurden die Boxen auf

einen Lkw verladen. Künftig können mit

Hilfe des neuen Umschlaggeräts auch ohne

den Einsatz von Fremdleistungen Schwergüter

in König Wusterhausen verladen werden.

Dies spare Kosten, hieß es. TWG

Fertigung der Pendelstütze

Mit dem neuen Kran (re.) können Schwergüter verladen werden

Einige Krankomponenten wurden mit dem Binnenschiff angeliefert

Fotos: Teichmann Gruppe

54 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3


Schiffstechnik

Foto: Sennebogen

Spaansen nutzt neuen Umschlagbagger

Das Unternehmen Spaansen schlägt seit Kurzem im niederländischen Hafen

IJmuiden Sand mit einem neuen Umschlagbagger der 850-E-Serie von Sennebogen um.

Das Gerät kann bis zu 900 t Sand pro Stunde entladen

Mit dem neuen Umschlagbagger, der

eine Reichweite von 21 m hat und für

eine Traglast von maximal 5,7 t ausgelegt

ist, können nun auch große Schiffe abgefertigt

werden. Möglich sei dies durch den

gekrümmten Banana-Ausleger, der Reichtiefen

bis zu 12 m ermöglicht. Gleichzeitig

könnten Trichter bis zu einer Höhe von

17 m bedient werden, so Sennebogen.

Ein 224-kW-Dieselmotor treibt den

Umschlagbagger an. Unterstützt wird das

System durch das Green Hybrid Energierückgewinnungssystem.

Ein mittig zwischen

den beiden Hubzylindern am Ausleger

montierter Rückgewinnungszylinder

kompensiert in seiner Funktion das Auslegergewicht

und verringert damit die

Energiekosten um bis zu 30%, so Sennebogen.

Der zusätzliche Hydraulikzylinder

speichert beim Herablassen des Auslegers

die Energie in Druckgaszylindern,

die im Heck der Maschine platziert sind.

Diese Energie stehe dann für den nächsten

Hub zur Verfügung. Das Prinzip kann

mit einer Feder vergleichen werden, die gestaucht

werde und beim Entspannen ihre

Energie wieder abgibt.

Die Maxcab in der Fahrerkabine lässt

sich laut dem Hersteller um 3 m in der

Höhe und bis 2,60 m nach vorne flexibel

verstellen. Dies soll eine optimale Sicht

auf den Arbeitsbereich gewährleisten. Der

Breitspurunterwagen samt 4-Punkt-Pratzenabstützung

soll dem Umschlagbagger

die nötige Stabilität verleihen. Für die regelmäßige

Wartung und den Service sei

der Vertriebspartner Kuiken zuständig,

so Sennebogen.

Spaansen ist ein Komplettdienstleister,

der von der Sandgewinnung bis zum

Wege- und Straßenbau sämtliche Leistungen

anbietet und zudem über eine eigene

Schiffsflotte, Umschlagmaschinen

und Lkw verfügt. Eigene Angaben zufolge

schlägt das Unternehmen in IJmuiden

jährlich mehr als 4 Mio.t Sand um.

Darüber hinaus hat Sennebogen einen

weiteren neuen Umschlagbagger entwickelt.

Vor allem im Hafenumschlag sowie

im anspruchsvollen Schrottumschlag

habe sich die Modellreihe des Sennebogen

860-E-Serie bei Kunden weltweit in den

vergangen Jahren bewährt – überall dort,

wo Reichweite gepaart mit komfortablen

Traglasten gefragt sei.

Mit der neuen E-Serien-Generation sei

die gefragte Modellreihe des Sennebogen

860 nun weiter optimiert und den gestiegenen

Anforderungen angepasst worden.

Die neue Maschinengeneration wird von

einem 261-kW-Dieselmotor der Abgasstufe

Tier 4f inklusive Leerlaufstoppautomatik

und Eco-Mode angetrieben. Alternativ

sind eine Tier-3a-Variante und ein Elektromotor

erhältlich. Dem Wunsch nach erhöhten

Traglasten und größeren Reichweiten

wurde mit Ausrüstungslängen von

18 m bis 23 m Rechnung getragen. Effektiv

erhöht sich damit die maximale Reichweite

um 2 m auf 23 m und selbst bei längster

Ausrüstung sind dann noch 6,2 t Traglast

sicher möglich, so der Hersteller. Das

Green Hybrid Energierückgewinnung System

findet mit der E-Serie auch im 860 Verwendung.

TWG

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3 55


Schiffstechnik

Schwenkkran der Superlative

Ein Umschlaggerät in nie da gewesener Größe hat das Siegener Unternehmen

Vetter Krantechnik Ende vergangenen Jahres an die Erdölraffinerie TAIF Oil Company

im russischen Nizhnekamsk geliefert

Die Fundamentgröße für diesen Koloss

beträgt dem Hersteller zufolge

2.500 x 6.800 x 6.800mm. Die Befestigung

erfolge mittels M36 Ankerstangen

mit einer Tiefe von 2.600mm. Der Rohrdurchmesser

liegt bei 2.600mm mit einer

Wandstärke von 25mm. Der gesamt Kran

hat nach Herstellerangaben eine Gesamthöhe

von 14m.

Der Doppelausleger besteht aus geschweißten

Kastenträgern mit einer Auslegerlänge

von 12 m. An der Auslegespitze

hat der Kran eine Tragfähigkeit von 40 t,

sodass alle handelsüblichen Container verladen

werden können, so Vetter Krantechnik.

Die Schwenkbewegungen von 360°

erfolgen über mehrere Antriebsmotoren,

ebenso die Fahr-, Hub- und Senkbewegungen

des Hubwerkes, das auf dem Ausleger

einen 10 m langen Verfahrweg hat, informieren

die Siegener. Die Container werden

mit einem Spreader aufgenommen.

Alle Bewegungen des Kranes einschließlich

der Aufnahme des Containers werden

durch Fernsteuerung von nur einer Person

ausgeführt, die als Kranführer vor Ort von

den Servicemitarbeitern von Vetter Krantechnik

eingewiesen werden.

Als technische Schwierigkeit haben

sich die enormen Temperaturschwankungen

von -40 °C im Winter bis zu +40 °C

im Sommer erwiesen. Aus diesem Grund

sind Spezialstähle mit Kälteeigenschaften

eingesetzt und alle beweglichen Teile besonders

geschützt worden. Aufgrund des

großen Temperaturbereichs sind empfindliche

Bauteile zusätzlich mit verschiedenen

Schutzsystemen ausgestattet worden. Unter

anderem gibt es Heizpatronen im Ölbad

der Getriebe, um die notwendige Viskosität

des Öls sicherzustellen, so der der

Kranspezialist. Die auf dem Ausleger verfahrbaren

Hubwerke werden komplett in

einer ebenfalls mitfahrenden Einhausung

untergebracht, die entsprechend geheizt

oder gekühlt werden. Alle Motoren werden

zudem mit Kaltleiterfühlern ausgestattet,

die vor Ausfall durch Überhitzung

schützen sollen.

Die tägliche Umschlagleistung

soll zwischen

15 und 30 Container

betragen. Nach

Aussage von

Vetter stellt

dieser

Kran

eine neue Art des Con tainer umschlags dar,

zum Beispiel Schiene/Lkw oder Lkw/Schiene,

die überall dort Schule machen könnte,

wo ein geringer täglicher Umschlag stattfindet,

z. B. in Bahnhöfen, Speditionen, größeren

Unternehmen oder kleinen bis mittleren

Häfen). Die notwendig zu schaffende

Infrastruktur für die Aufstellung eines solchen

Kranes sei sehr gering und stehe in

keinem Verhältnis zu den großen aufwändigen

Containerbahnhöfen. Das Kosten-

Nutzen-Verhältnis des Vetter-Containerkranes

ist äußerst attraktiv.TWG

In Russland steht jatzt ein von

Vetter Krantechnik geliefertes

Umschlaggerät der Superlative

Foto: Vetter Krantechnik

56 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3


Schiffstechnik

100 Jahre maritime Normung in Hamburg

Das Deutsche Institut für Normung (DIN) und die DIN-Normenstelle Schiffs- und

Meerestechnik (NSMT) haben in Hamburg ihr 100-jähriges Jubiläum gefeiert

Christoph Winterhalter

Normungen sind ein wesentlicher Faktor

in der maritimen Branche. Seit

nunmehr 100 Jahren ist das DIN die unabhängige

Plattform für Normung und Standardisierung

in Deutschland und weltweit.

Das DIN selbst entwickelt aber gar keine

Normen, es hat vielmehr ein Mandat der

Bundesrepublik Deutschland, alle für ein

Thema relevante Interessengruppen an einen

Tisch zu bringen und deutsche Interessen

in der europäischen und internationalen

Normung zu vertreten.

»Die treibenden Kräfte hinter Normung

und Standardisierung sind Wirtschaft

und Gesellschaft«, informierte Christoph

Winterhalter, Vorsitzender des Vorstands

beim DIN, auf der Jubiläumsfeier in Hamburg.

Das Bedürfnis für eine entsprechende

Norm bestehe, um die Qualität von Dienstleistun-

gen und Produkten zu sichern, den Handel

zu erleichtern, Innovationen zur Marktreife

zu entwickeln oder um Zukunftsfelder

zu erschließen. »Wir orchestrieren den

Dialog und sorgen dafür, dass die Interessen

aller Stakeholder und relevante

Schutzziele, beispielsweise im Hinblick

auf den Verbraucher-, Umwelt- oder

Arbeitsschutz, ausgewogen berücksichtigt

werden, so Winterhalter. »Normung

gestaltet Zukunft«, betonte NSMT-Geschäftsführer

Heinz-Peter Hecker.

Die maritime Industrie sei eine Branche

mit erheblichen Innovationschancen, stellte

Rüdiger Hintze, Referatsleiter Clustersteuerung

bei der Behörde für Wirtschaft,

Verkehr und Innovation in der Freien und

Hansestadt Hamburg, fest.

»Innovationen entstehen am laufenden

Band und in immer kürzerer Zeit«, stellte

Winterhalter heraus. Ob eine Idee erfolgreich

sei, hänge häufig davon ab, wie schnell

sie im Markt verbreitet werde. Eine Möglichkeit,

Dinge noch zügiger zu verabschieden,

sei die sogenannte DIN SPEC. Diese

kleine Norm sei der kürzeste Weg von der

Forschung zum Produkt. Kleinere Arbeitsgruppen

würden einen Standard in

nur wenigen Monaten erarbeiten, so Michael

Stephan, Mitglied der Geschäftsleitung

und für den Bereich Innovation und

Digitale Technologien bei m DIN verantwortlich.

Eine DIN SPEC könne später wiederum

eine Basis für eine DIN-Norm sein.

Wer eine entsprechende Norm mitgestaltet

hat, könne von Beginn an seine Prozesse,

Produkte oder Dienstleistungen daran

ausrichten, so Winterhalter. Bei einer

Internationalisierung dieses Standards sei

dies ein nicht zu unterschätzender Wissensvorsprung.

Rund 32.600 Normen umfasst das Deutsche

Regelwerk nach Angaben des DIN

derzeit.TWG

Heinz-Peter Hecker

Rund 50 geladene Gäste kamen zur 100-Jahrfeier von DIN und NSMT nach Hamburg

Fotos: Thomas Wägener

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3 57


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62 6 Binnenschifffahrt

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3 63


Seehäfen | Shortsea

Der Hafen Antwerpen hat den Großteil

seines Containerumschlags an das

Deurganckdok verlagert

Foto: Port of Antwerp

Aufwärtstrend in der Nordrange

Die Häfen der Nordrange haben im vergangenen Jahr den Containerumschlag

um 1,6 % steigern können. Die großen Häfen verzeichneten Zuwächse, während

die kleineren teilweise an Ladung verloren haben. Von Thomas Wägener

Ein wesentlicher Faktor für einen wachsenden

oder rückgängigen Warentransport

in einem Hafen sind die Dienste

der Reedereien. So ist auch die positive

Entwicklung Antwerpens zu erklären, der

2016 den größten Sprung im Containerumschlag

machte. Erstmals wurde die

10-Mio.-TEU-Marke übertroffen. Die

10,04 Mio. TEU entsprechen einem Anstieg

von 4% im Vergleich zum Vorjahr.

Für den Hafen Antwerpen wirkten sich

die Zusammenschlüsse von Reedereien

und die Neustrukturierung von Diensten

besonders positiv aus. Insbesondere durch

»2M« kommen jetzt deutlich mehr Schiffe

des Branchenprimus Maersk in den Schelde-Hafen

als früher. Selbst die knapp 400 m

lange Triple-E-Klasse der Dänen macht

nun im größten belgischen Hafen fest. Darüber

hinaus hat MSC in der jüngeren Vergangenheit

zahlreiche große Neubauten in

Betrieb genommen, die ebenfalls die Schelde-Terminals

anfahren. Zudem hat CMA

CGM seine Dienste von Zeebrügge abgezogen

und nach Antwerpen beordert.

Ein weiterer Grund für die positive Entwicklung

Antwerpens ist die Verlagerung

des Containerumschlag vom rechten ans

linke Scheldeufer. Hier gibt es im Gegensatz

zur anderen Uferseite für Unternehmen

und Hafenanlagen noch ausreichende

Expansionsmöglichkeiten. Ein weiterer

großer Vorteil: Containerschiffe, die im

neuen Hafen Deurganckdok festmachen,

müssen nicht mehr geschleust werden. Dies

spart in erster Linie Zeit, denn nicht nur

der Schleusenvorgang fällt nun weg, sondern

auch die Fahrten innerhalb es Hafens.

Das erste Terminal, das im Deurganckdok

in Betrieb gegangen ist, war Antwerp

Gateway. Den größten Anteil hält

DP World Antwerp (42,5%), je 20% haben

Zim Ports und Cosco China, 10% gehören

Terminal Link/CMA CGM und die

restlichen 7,5% sind im Besitz von duisport.

Insgesamt verfügt die Anlage über

eine Kailänge von knapp 2.500 m. Für den

Umschlag standen anfangs neun Ship-to-

Shore-Krane bereit, 14 Automated Stacking

Cranes (ASC) sowie ein schienenmontierter

Portalkran. Ergänzt wurde das

Terminalequipment durch sieben Straddle

Carrier und einen Reachstacker. Im vergangenen

Jahr kamen sechs schienengebundene

unbemannte ASCs hinzu, die

die Container automatisch stapeln. Diese

dritte Generation der ASCs arbeite zudem

schneller und sicherer und könne eine

Box mehr übereinander stellen als die üblichen

vier Schichten, so der Terminalbetreiber.

Ferner wurde inzwischen ein separates

Binnenschiffterminal installiert sowie

zusätzliche Aufbewahrungsstreifen. Darüber

hinaus stehen sechs Gleise mit 700 m

Länge und vier weitere als Abstellfläche zur

Verfügung. Durch die getätigten Investitionen

soll sich die jährliche Kapazität von

2,2 Mio. TEU auf 2,8 Mio. TEU erhöhen, so

DP World Antwerp. Auch der Weitertransport

auf der Schiene soll in naher Zukunft

stark ansteigen. Nach eigenen Angaben

plant der Betreiber eine Verdreifachung

der transportierten Container von derzeit

wöchentlich 25 Zügen auf rund 75. Somit

könnten dann etwa 800.000 Container per

Eisenbahn befördert werden.

Seit dem vergangenen Jahr hat sich auch

MSC im Deurganckdok niedergelassen.

Das Unternehmen hat seinen Betrieb vom

Delwaidedok auf dem rechten Scheldeufer

dorthin verlagert. Das MSC Home Terminal

ist ein Joint Venture zwischen Terminal

Investment Limited (TIL) und PSA Antwerp,

das auch die Konzession hat.

Seit dem Umzug trägt das neue Terminal

im Deurganckdok nun den Namen

MSC PSA European Terminal (MPET).

Die jährliche Kapazität der Umschlaganlage

wird von Port of Antwerp mit etwa

7 Mio. TEU beziffert. Wegen des zu erwartenden

Wachstums prognostizieren die

Belgier aber, dass diese Zahl bald erreicht

werden wird.

Auch Rotterdam verzeichnete im vergangenen

Jahr im Containerumschlag einen

Zuwachs. Die 12,4 Mio.TEU entspre-

64 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3


Containerumschlag in den Häfen der Nordrange

Januar bis Dezember 2016

Seehäfen | Shortsea

chen einem Anstieg um 1,2% im Vergleich

zum Vorjahr. Damit bleibt Europas größter

Seehafen auch in diesem Warensegment

die Nummer eins auf dem Kontinent. Sowohl

im Import (+1,5%) auf 6,45 Mio.TEU

als auch im Export (+0,9% ) auf 5,94 Mio.

TEU gab es Steigerungen. Während mehr

Fracht nach Fernost und Nordamerika

verschifft worden seien, sei der Warenaustausch

mit Südamerika zurückgegangen,

informiert der Hafen.

Den Angaben zufolge hat es insbesondere

in der zweiten Jahreshälfte in Rotterdam

deutliche Zuwächse im Boxenumschlag gegeben.

Demnach gingen von Juli bis Dezember

2016 4,9% mehr Stahlbehälter

über die Kaikanten als im Vergleichszeitraum

des Vorjahres. Dies unterstreichen

auch die Zahlen der beiden neuen Containerterminals

auf der Maasvlakte 2. Während

bei Rotterdam World Gateway (RWG)

und APM Terminal II laut der Hafengesellschaft

im ersten Halbjahr 2016 zusammen

nur 0,6 Mio. TEU umgeschlagen worden

waren, hat sich der Wert in der zweiten

Jahreshälfte auf 1,1 Mio. TEU nahezu verdoppelt.

Dies habe auch an der nun erfolgten

Softwareabstimmung gelegen. Anfangs

habe es ein paar Startschwierigkeiten gegeben,

räumte Rotterdams Hafenchef Allard

Castelein ein, denn die Terminalsoftware

und die Containerbrücken, hätten erst aufeinander

abgestimmt werden müssen. Dies

sei ein komplexer Vorgang gewesen, der einige

Monate in Anspruch genommen hätte.

Auch der Schritt, in der Waalhaven-Region

ein Shortsea-Center einzurichten,

macht sich offenbar nun bezahlt. Bei den

Shortsea- und Feederverkehren innerhalb

Europas hat es Port of Rotterdam zufolge

ebenfalls Steigerungen gegeben. Der Warenaustausch

zwischen dem niederländischen

Hafen und Großbritannien, Irland,

Spanien und Portugal habe zugenommen,

während der Transport ins Fahrtgebiet

ScanBaltic rückläufig gewesen sei.

Der Hamburger Hafen, in der Statistik

der größten Europäischen Containerhäfen

auf Rang drei geführt, hat ebenfalls

2016 wieder mehr Boxen umgeschlagen als

im Vorjahr. Die 8,9 Mio. TEU, die über die

Kaikanten gingen, entsprechen einem Zuwachs

von 1% im Vergleich zu 2015.

Wie in den großen Westhäfen war das

zweite Halbjahr 2016 der Hauptgrund für

die positive Entwicklung. Axel Mattern,

Vorstand von Hafen Hamburg Marketing

(HHM), zufolge lag die Steigerung im dritten

Quartal bei 3,2%, und im vierten sogar

bei 4,3%. Trotz eines verhaltenen Jahresbeginns

habe es somit einen Zuwachs geben

können.

Millionen TEU

14,0

12,2312,39

12,0

10,0

8,0

6,0

4,0

2,0

0,0

9,6510,04

8,82 8,91

Die Gründe für das Wachstum sind

vor allem die positiveren Entwicklungen

mit den Haupthandelspartnern. Der

für Hamburg bedeutende Containerverkehr

mit Asien verbesserte sich um 1,3%

auf 4,3 Mio. TEU und der mit den chinesischen

Häfen um 1,6% auf 2,6 Mio.TEU.

Zudem hat es nach Angaben des Hafens

eine Steigerung des Boxenumschlags in

den Fahrtgebieten Nord- und Südamerika

gegeben (+2,9%). Besonders erfreulich

sei auch die 4,5-prozentige Steigerung im

Warenaustausch mit Russland. Trotz der

unverändert geltenden Sanktionen nehme

das Land wieder Rang zwei ein, unter

den wichtigsten Handelspartnern des

Hamburger Hafens. Das Fahrtgebiet Europa

blieb mit 2,6 Mio.TEU auf Vorjahresniveau.

Ein Grund dafür waren die Direktanläufe

von Containerliniendiensten

nach Göteborg und Gdansk. Deshalb sei

der Handel mit Schweden (-10,6%) und Polen

(-9,7%) deutlich zurückgegangen.

2015 2016

5,55 5,49

2,56 2,52

Containerumschlag in den Häfen

der Nordrange 2015/2016

1,57 1,40

0,42 0,48

Rotterdam Antwerpen Hamburg Bremen Ports Le Havre Zeebrügge Wilhelmshaven

Die übrigen Häfen der Nordrange, darunter

die bremischen Häfen, Le Havre

und Zeebrügge konnten das Vorjahrergebnis

indes nicht bestätigen und verloren

an Ladung. Die rund 5,5 Mio. umgeschlagenen

Standardcontainer in Bremerhaven

entsprechen einem Rückgang von 1%,

denn einige Dienste von »2M« sind nach

Wilhelmshaven verlegt worden. Aus diesem

Grund setzte sich auch 2016 der positive

Trend am einzigen deutschen Tiefwasserhafen

fort. Im vergangenen Jahr gingen

dort 0,48 Mio. TEU über die Kaikanten.

Im Vorjahr waren es noch rund 426.000.

Damit ist der Hafen allerdings bei weitem

noch nicht voll ausgelastet.

Ein Gewinner beim Containerumschlag

ist auch der Ostseehafen Gdansk,

der nicht zur Nordrange zählt. Das Deepwater

Container Terminal (DCT) Gdansk

hat 2016 nach eigenen Angaben insgesamt

1,3 Mio. TEU umgeschlagen. Dies bedeute

einen neuen Rekord, so die Betreiber. M

Im Hamburger Hafen verbesserte sich der Containerumschlag 2016 um 1% auf 8,9 Mio. TEU

© Hafen Hamburg Marketing

Quelle: HHM

Foto: Thomasn Wägener

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3 65


Seehäfen | Shortsea

Eisenbahn bleibt Wachstumsgarant

Das leichte Umschlagwachstum im Hamburger Hafen wirkt sich auch positiv auf

die Eisenbahntransporte ins Hinterland aus, die 2016 neue Rekordwerte erreicht haben.

Die Zahl der mit Binnenschiffen transportierten Boxen stagniert hingegen

Von Thomas Wägener

Die mit der Eisenbahn in und aus dem

Hamburger Hafen transportierte Gütermenge

von 46,4 Mio.t entspricht einem

Anstieg von 1,5% im Vergleich zum Jahr

2015. Dies sei besonders bemerkenswert,

weil der Trend im Schienengüterverkehr

Deutschlands eher rückläufige Mengen

aufweise, so Ingo Egloff, Vorstand Hafen

Hamburg Marketing, bei der Jahrespressekonferenz

in Hamburg. Nach seinen Angaben

erreichen und verlassen täglich mehr

als 200 Güterzüge Europas größten Eisenbahnhafen.

Auf diese Weise werde die

Hansestadt mit allen Wirtschaftsregionen

im Binnenland verbunden. Damit habe der

Hafen seine Stellung im Schienentransport

weiter ausgebaut. Zusätzlich wurden

den Angaben zufolge im vergangenen Jahr

2,4 Mio. TEU entsprechend 2,4% mehr als

2015 per Bahn in oder aus dem Hamburger

Hafen befördert.

Biertransporte über die Schiene

Zu der positiven Entwicklung habe auch

eine Initiative der Warsteiner Brauerei und

des Projektpartners Conjoin beigetragen,

die Unternehmen aus Nordrhein-Westfalen

seit 2016 eine direkte Containerzugverbindung

mit dem Hamburger Hafen

anbieten. Das Gütertransportkonzept der

Warsteiner Brauerei sei ein herausragendes

Beispiel für eine nachhaltige unternehmerische

Initiative, so Egloff.

Die Warsteiner Brauerei und Conjoin

stellen seit Anfang 2016 mehrmals in der

Woche einen kompletten Containerzug

zusammen, der neben den mit Bierflaschen

gefüllten Kisten auch Seecontainer

und Wechselbehälter anderer Verlader im

kombinierten Verkehr zwischen dem eigenen

Warsteiner KV-Terminal und dem

Eurokombi-Terminal im Hamburger Hafen

transportiert. Die Traktion sowie die

eisenbahn-technische Abwicklung für den

Containerzug übernimmt die Westfälische

Landes-Eisenbahn (WLE).

Die auf dem Warsteiner Containerzug

zur Verfügung stehenden freien Kapazitäten

würden Verladern und Spediteuren für

den Transport ihrer Container oder Wechselbehälter

angeboten. Die Vermarktung

und Abwicklung der Transportbuchungen

sowie die Vor- und Nachläufe in der

Region übernimmt Warsteiner zufolge das

Unternehmen Conjoin. Die Brauerei bietet

damit eine umweltschonende, nachhaltige

Transportlogistik, die sich an alle Unternehmen

der nordrhein-westfälischen Region

und an Seefracht-Spediteure wende,

erläutert Egloff.

»Mit unseren Partnern konnten wir

eine zukunftsweisende Güterverkehrs-

Logistik organisieren und unsere Region

damit zu günstigen Konditionen, mit hohem

Servicegrad und geringer Umweltbelastung

an den Seehafen Hamburg anbinden«,

sagt Ulrich Brendel, Technischer

66 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3


Seehäfen | Shortsea

Foto: HHM

Direktor der Warsteiner Brauerei. Zusammen

mit den bereits bestehenden Zugrelationen

München und Berlin freue man

sich über die neue Hafen-Destination, die

natürlich auch das eigene Bierexportgeschäft

in 60 Nationen weltweit nachhaltig

bedienten.

Auch in diesem noch jungen Jahr dürfen

sich die Hamburger bereits über eine zusätzliche

Bahnverbindung freuen. Durch

IGS Intermodal werden seit Jahresbeginn

drei Bahnverbindungen pro Woche

von Schweinfurt nach Hamburg angeboten.

»Vor dem Hintergrund zunehmender

Verkehrsbelastungen der Straßen und

dem Bestreben, ökologisch und ökonomisch

sinnvolle Güterverkehrskonzepte

zu etablieren, gilt es, auch Mittelzentren

wie Schweinfurt besser an leistungsfähige

Intermodalnetzwerke anzubinden«, so Egloff.

Dies sei nun gelungen.

Wirtschaftregion Bayern

Für Deutschlands größten Seehafen sei

Bayern mit seiner außenhandelsstarken

Wirtschaft von großer Bedeutung in der

Containerlogistik. Dies belege auch das

TOP 10 Ranking 2016 der wichtigsten Destinationen

des Hamburger Hafens im

Containerverkehr. Hier liegt Bayern mit

760.000 TEU auf Platz zwei. Dieses Bundesland

sei geprägt von bedeutenden Wirtschaftszentren,

eine davon sei die Region

Unterfranken. Allein in Schweinfurt hätten

wirtschaftsstarke Konzerne aus der

verarbeitenden Industrie ihren Firmensitz,

wie beispielsweise die Unternehmen

ZF Schweinfurt,

Schaeffler Technologies

und SKF.

In der Vergangenheit

habe es

immer wieder

Versuche gegeben,

diese

wirtschaftlich

prosperierende

Region per

Bahn an die

norddeutschen

Häfen anzubinden,

so HHM.

Rotterdam ist dies

bisher bedeutend besser

gelungen. Ein Beispiel

dafür ist der von European

Gateway Services (EGS) betriebene

Rotterdam–Bayern-Express, dessen wöchentliche

Abfahrten seit Anfang Februar

von fünf auf sechs gesteigert worden sind.

Während die Eisenbahn in Hamburg

die im Jahr 2015 (2,3 Mio. TEU) gesetzte

Marke im Containertransport also noch

einmal deutlich übertroffen hat, stagnieren

die Boxentransporte auf Binnenschiffen

zum und aus dem Hamburger Hafen.

Der Anteil der Containertransporte über

die Wasserstraße lag HHM zufolge wie

im Vorjahr bei 2,1%. Allerdings handele

es sich hier um ein geschätztes Transportaufkommen,

das auf den erzielten Werten

der Monate Januar bis Oktober 2016 basie-

Ulrich Brendel

re. Die endgültigen Zahlen für das gesamte

Jahr lägen noch nicht vor, so HHM.

Über den Elbe-Seitenkanal (ESK), einer

wichtigen Wasserstraßenverbindung zum

Hamburger Hafen wurden indessen erneut

mehr Container transportiert als

im Vorjahr. Die am Schiffshebewerk

Lüneburg in

Scharnebeck und an

der Schleuse Uelzen

ermittelten

112.000 TEU

entsprechen einem

Anstieg

von 12% gegenüber

dem

Vorjahr. Nach

Auskunft des

Wasserstraßen-

und Schifffahrtsamt

(WSA)

Uelzen ist die Steigerung

hauptsächlich

auf Transporte aus dem

und zum Hamburger Hafen

zurückzuführen. Damit trage der ESK

entscheidend zur Verlagerung von Containern

von der Straße auf die Wasserstraße

bei, so Kai Römer, Sachbereichsleiter

Schifffahrt im WSA Uelzen.

Der Anteil des Binnenschiffs am Modal

Split aller Warengruppen ist 2016 in Hamburg

auf 11,5% gefallen, im Vorjahr lag der

Wert bei 12,2%. Auch diese Angaben seien

allerdings noch nicht final bestätigt und

beruhten ebenfalls auf Schätzungen.

Auch bei den über den ESK transportierten

Ladungstonnen gab es Römer zufolge

einen Rückgang. Die gut 10 Mio.t entsprechen

einer Abnahme von 9% gegenüber

2015. M

Der Zug von Warsteiner am Eurokombi-Terminal im Hamburger Hafen

Foto: Thomas Wägener

Foto: Warsteiner

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3 67


Seehäfen | Shortsea

Wachsende Umschlagmenge in Brake

Der Hafen Brake rechnet in den kommenden Jahren mit wachsenden Gütermengen.

Um für das Umschlagwachstum gerüstet zu sein, werden Liegeplätze sowie Straßen und

Schienenwege ausgebaut

Brake liegt rund 26 km stromaufwärts

der Wesermündung. Der Hafen verfügt

über verschiedene Kai-, Umschlagund

Siloanlagen und ist der größte deutsche

Importhafen für Futtermittel. Seine

Anpassungsfähigkeit an die Anforderungen

des Marktes werde nicht zuletzt durch

die Gesellschaft für Hafeninfrastruktur,

Niedersachsen Ports (NPorts), gewährleistet.

»Vorausschauende Planung und Investitionen

machen den Braker Hafen zukunftsfähig«,

betont der Geschäftsführer

der niedersächsischen Hafengesellschaft

sowie der JadeWeserPort Realisierungs

GmbH, Holger Banik.

Durch seine trimodale Verkehrsanbindung

sei der Hafen als Drehscheibe für

europäische Importe als auch für Exporte

nach Übersee besonders geeignet, erklärt

NPorts. Mit einem maximalen Tiefgang

von 11,9 m sei er für See- und Binnenschiffe

über die Weser sehr gut zu erreichen. Allein

im Jahr 2016 gab es den Angaben zufolge

1.489 Anläufe von Binnenschiffen mit

Umschlag. Im Binnenhafen steht eine Seeschleuse

für Schiffe mit einer maximalen

Größe von 85 x 16 m und tideabhängig mit

einem Tiefgang von 3,50 m bis zu 5 m zur

Verfügung. Sie verbindet den Binnenhafen

mit der Weser und wird von See-, Binnenund

Fischereischiffen genutzt.

Brake ist ein wichtiger Umschlagplatz

für Forstprodukte, Güter aus dem Agri-

Bereich, Eisen, Stahl und Anlagen. Futtermittel

und Getreide, so NPorts, seien heute

signifikante Elemente des Hafengeschäfts

und ihre Bedeutung wachse fortwährend.

Wurden 1995 bei einem Gesamtumschlag

von ca. 4,23 Mio.t rund 2,02 t Agri-Produkte

(entspricht 47%) umgeschlagen, waren

es 20 Jahre später bereits fast doppelt

so große Mengen, nämlich 3,83 Mio.t von

insgesamt 6,71 Mio.t – und damit rund

56% – im Bereich des Seeverkehrs.

Um diesem Mengenzuwachs auch in den

kommenden Jahren entsprechen und den

Marktanforderungen gerecht werden zu

können, hat NPorts im vergangenen Jahr

begonnen, die für den Agri-Umschlag genutzte

Südpier zu modernisieren und umzugestalten.

Damit werden die landseitigen

Voraussetzungen geschaffen, um zwei

Großschiffen mit 270 m Länge und 11,90 m

Tiefgang gleichzeitig Anlegemöglichkeiten

an der Südpier zu bieten. Durch die technische

Weiterentwicklung von Gleisen und

Kranbahnen soll es zudem möglich sein,

beide Schiffe parallel zu be- bzw. zu entladen:

Die schienengebundenen Heber des

Hafenumschlagunternehmens J. Müller

Agri + Breakbulk Terminals könnten nach

Fertigstellung dieser modernisierten Infrastruktur

die gesamte Südpier befahren und

jede Luke beider Schiffe erreichen, was die

Wartezeiten für die Schiffe reduziert. Bis

jetzt war es nur einem sogenannten Tiefgänger

möglich, an der Südpier festzumachen.

Weitere Schiffe dieser Größe mussten

in der Wesermündung warten, bis der

Liegeplatz freigegeben wurde.

Transport ins Hinterland

Neben angemessenen seeseitigen Zufahrten

und vielseitiger Infrastruktur benötigen

moderne Transportketten leistungsfähige

Hinterlandanbindungen. Der

Seehafen Brake sei mit seiner trimodalen

Anbindung somit für das Binnenland das

ideale Tor nach Übersee.

Der Gütertransport per Bahn habe große

Bedeutung für den Braker Hafen und

seine Erreichbarkeit, so NPorts. »Er ist

wichtigstes Element der trimodalen Hinterlandanbindung

und meistgenutztes

Fast die Hälfte aller Güter für Brake werden mit der Bahn transportiert

Transportmittel: Rund 50% aller umgeschlagenen

Güter werden in Brake über

die Gleise befördert. Damit trägt NPorts

seinem Anspruch auf eine nachhaltige und

umweltfreundliche Hafennutzung Rechnung«,

erklärt Harald Ludwig, Niederlassungsleiter

von NPorts in Brake.

Um auch die Leistungsfähigkeit und Sicherheit

des Straßenverkehrs zu erhalten,

setzen NPorts, die Stadt Brake und die DB

Netz AG aktuell ein gemeinsames Bauprojekt

um. Zwei höhengleiche Bahnübergänge,

die bei der Gleisanbindung zur Norderweiterung

des Hafens entstanden waren,

werden durch eine Brücke ersetzt. Die für

die Wesermarsch typischen Weichschichten

des Kleibodens und die sensiblen Gleisanlagen

erfordern besondere stabilisierende

Maßnahmen, heißt es. Mitte 2018 soll

die neue Brücke für den Verkehr freigegeben

werden.

Die Seeverkehrsprognose 2030 des Bundesministeriums

für Verkehr und digitale

Infrastruktur (BMVI) sagt dem Seehafen

Brake ein durchschnittliches Umschlagswachstum

von 4,1% pro Jahr voraus. Damit

liege Brake vor Hamburg, Bremerhaven,

Lübeck oder Wilhelmshaven. Grund

genug für den Hafen und seine Betreiber,

eine erfolgreiche Entwicklung mit moderner,

leistungsfähiger und zuverlässiger Infrastruktur

weiter zu verfolgen. M

Foto: Niedersachsen Ports/ Hero Lang

68 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3


Seehäfen | Shortsea

TOLLERORT

Hamburg Port Authority stellt Einfahrt zum Vorhafen fertig

Die Hamburg Port Authority (HPA) hat

das Projekt »Anpassung Vorhafen« beendet.

Dadurch erweitern sich die nutzbaren

Tide-Zeitfenster für das Ein- und Auslaufen

von Containerschiffen am Containerterminal

Tollerort (CTT) und deren

Manövrierraum wurde vergrößert. Die

Breitenrestriktion für Kreuzfahrtschiffe

am Cruise Center Altona kann nun von

32,30 m auf 40 m erhöht werden. Zudem

sei die Möglichkeit geschaffen worden,

später zusätzliche Warteplätze für Feederschiffe

einzurichten, was das Verkehrsaufkommen

in diesem stark frequentierten

Hafenbereich reduzieren soll, so die HPA.

Im Wesentlichen hat es drei größere Baumaßnahmen

gegeben: Im Bereich Tollerort

wurde eine 4 ha große Landspitze zurückgebaut

und mehr Wasserfläche geschaffen.

Mit dem hierbei gewonnenen Aushub wurde

der restliche Kohlenschiffhafen verfüllt,

was dem CTT und dem Klärwerk Köhlbrandhöft

zusätzliche Flächen verschafft.

Am Tollerort-Nordufer wurden neue Vorsetze

gebaut. Sie bestehen aus einem etwa

250 m langen Kaimauerbauwerk, das von

der Nordost-Ecke der Tollerort-Spitze ausgehend

im westlichen Bereich in eine rund

350 m lange Böschung übergeht. Die bestehende

Kaimauer am Nordende des Europakais

wurde durch eine etwa 90 m lange

vorgebaute Kaimauerkonstruktion verstärkt.

Auch die bestehende umlaufende

Kaimauer am Lotsenhöft wurde verstärkt,

Die Fertigstellung der Einfahrt

zum Vorhafen vergrößert den

Spielraum für Container- und

Kreuzfahrtschiffe

indem eine rund 160 m lange Kaimauerkonstruktion

davor gesetzt wurde.

Damit seien die Voraussetzungen für einen

Manövrierraum von 450 m Durchmesser,

eine flexiblere Liegeplatzvergabe und

eine erhöhte nautische Sicherheit im Bereich

Tollerort erfüllt worden, so die HPA. M

Foto: HPA

NAUTISCHER VEREIN LÜBECK

Sorge um Hafenstandort

Rund 270 Vertreterinnen und Vertreter

aus Wirtschaft, Politik, Hafen und Gesellschaft

haben Ende Februar beim Nautischen

Essen des Nautischen Vereins Lübeck

in der Hansestadt über den hiesigen

Hafen und die Branche zu diskutieren.

»Lübeck hat einen hervorragenden

Hafen mit einer großartigen logistischen

Leistungskraft. Dieser Hafenstandort

darf nicht unterbewertet werden«, machte

Kapitän Jürgen Schlichting, Vorsitzender

des Nautischen Vereins Lübeck, deutlich.

Zugleich sprach er den längst überfälligen

Hafenentwicklungsplan 2030 an. Es sei

unverständlich, dass Lübeck für den Hafen

im neuen Bundesverkehrswegeplan

2030 keine Anmeldung vorgenommen

habe, trotz entsprechender Forderungen

aus der Hafenwirtschaft. Schließlich würden

Häfen rund um die Ostsee teilweise

neu oder zumindest ausgebaut werden.

Ferner kritisierte er die aktuellen Entscheidungen

des Bundesverkehrsministeriums

zur Sicherheitsverordnung. Diese

würden das maritime Erbe, die Traditionssegler

und Museumsschiffe gefährden,

auch in Lübeck.

Wolfgang Pistol, der als Moderator

durch den Abend führte, kritisierte die

Herabstufung der Trave von der Kategorie

A in die Kategorie B. Dies bedeute,

dass Ausbauinvestitionen nicht mehr

vorgesehen seien.

Holger Jäde, Geschäftsführer der Berufsbildungsstelle

Seeschifffahrt, warb mit

dem Slogan »Meer Ausbildung« am Beispiel

des Schiffsmechanikers für die beruflichen

Perspektiven und Aussichten im

Seefahrtsbereich. »Das Maritime Knowhow

darf nicht verloren gehen«, plädierte

Kapitän Schlichting. Zukunftsorientierte

und konkurrenzfähige Unternehmen

würden erfahrene Seeleute mit exzellentem

Fachwissen benötigen. Der Erhalt des

Ausbildungsstandorts Priwall sei deshalb

von großer Bedeutung. Auch die Idee eines

»Ausbildungsschiffes« wurde diskutiert.

Die bei Nautischen Essen übliche Tellersammlung

brachte 2.678,80 €. Das

Geld soll zu gleichen Teilen dem Verein

»Rettet die Passat« und dem Verein

»Kinderaktionshilfe« zukommen. Ferner

freut sich der Nautische Verein Lübeck

über 16 neue Mitglieder. M

ANTWERPEN

Oiltanking verdoppelt

die Kapazität

Das Oiltanking Antwerp Gas Terminal

hat mit INEOS einen langfristigen Vertrag

zur Lagerung und zum Handling

von Butan für die Versorgung der IN-

EOS-Produktionsstätte in Köln unterzeichnet.

Das Tanklager wird seine Kapazität

damit um fast 100% ausweiten.

Im Zuge der Vereinbarung will das

Oiltanking Antwerp Gas Terminal erhebliche

Investitionen tätigen und damit

hochmoderne Betriebsabläufe sicherstellen.

Dies beinhalte den Bau eines

135.000 m3 umfassenden und somit europaweit

größten Butan-Tiefkalttanks,

so das Unternehmen.

Ähnlich wie bei dem Cracker-Ausgangsstoff

Naphtha, den Oiltanking bereits

für INEOS in Gent lagert, werde der

Cracker-Ausgangsstoff Butan mit Tankern

(bis hin zur VLGC-Größe, Very

Large Gas Carrier) zur Zwischenlagerung

am Tanklager angeliefert. Von dort

wird das Butan per Binnenschiff über

den Rhein zur INEOS Produktionsstätte

nach Köln transportiert.

M

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3 69


Wasserstraßen | Häfen

Ein Autocarrier hat an der Kaje

in Emden festgemacht

Wirtschaft setzt auf die Häfen

Den Nordwesten von Niedersachsen, bekannt auch unter dem Begriff Weser-Ems, kann

man mit einigem Recht als Logistikregion bezeichnen. Seehäfen, Binnenhäfen und nicht

maritim gebundene Logistikzentren dienen als Verteilzentren für andere Regionen und als

Umschlagstellen für die regionale Wirtschaft

Von Hermann Garrelmann

Aus den neun Seehäfen ragen der Hafen

Emden sowie der JadeWeserPort

(JWP) heraus, Emden mit dem an das

Volkswagenwerk gebundenen Kfz-Transshipment,

der JWP als einziger deutscher

Tiefwasserhafen. Die anderen sieben Seehäfen

haben in der Vergangenheit eigene

Stärken entwickelt und stellen sich in

der wirtschaftlichen Bilanz durchwachsen

dar.

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Die jüngste Bilanzpressekonferenz von

Seaports of Niedersachsen, unter dieser

Marke treten die Seehäfen gemeinsam auf,

brachte die Entwicklung auf die Kurzform:

Wachstum im wertschöpfungsintensiven

Stückgutumschlag und rückläufige Volumina

von Massengütern. Hinter dieser

Aussage stecken folgende Zahlen: Das seeseitige

Umschlagvolumen ging gegenüber

dem Vorjahr um 6% zurück und lag im

vergangenen Jahr bei 48,6 Mio.t. Der Umschlag

von Forstprodukten, Windenergiekomponenten

und Containern führte

zu Zuwächsen, die Umschlagsmengen an

flüssigen und festen Massengütern gingen

zurück.

Im Stückgutbereich wuchs die seeseitige

Umschlagmenge um rund 3% und

liegt nun bei 11,39 Mio.t. Gestiegene Umschlagsmengen

verzeichneten auch massenhafte

Stückgüter wie Forstprodukte, zudem

gab es vermehrt Projektladungen aus

dem Windenergiebereich. Der Umschlag

von Neufahrzeugen bewegte sich mit rund

1,8 Mio. Einheiten auf Vorjahresniveau.

Am Containerterminal in Wilhelmshaven

(JWP) konnte mit 481.720 TEU ein

Plus von rund 13% realisiert werden (2015:

426.751 TEU).

Der seeseitige Umschlag von flüssigen

und festen Massengütern ging um 9% auf

37,21 Mio.t zurück. Hierbei handelt es sich

vorwiegend um Rohprodukte zur industriellen

Verarbeitung oder zur Energiegewinnung,

auch Rohöl, Kohle sowie Chemikalien

und Erze gehören dazu. Die Gründe

für verringerte Umschlagmengen in diesem

Segment sind vielfältig. Beispielsweise

führten Revisionsmaßnahmen an wichtigen

Produktionsanlagen und Kraftwerken,

die über die niedersächsischen Seehäfen

beliefert werden, zu einem geringeren Rohstoffbedarf.

wessels87x64 70 1403.indd Binnenschifffahrt 2 – ZfB – 2017 – Nr. 3

13.03.14 11:29


Wasserstraßen | Häfen

Foto: Hermann Garrelmann

»Insgesamt sind wir zufrieden mit den

Umschlagsergebnissen«, sagte Inke Onnen-Lübben,

Geschäftsführerin der Hafenmarketinggesellschaft

Seaports of Niedersachsen.

Für 2017 gehe man für die Gruppe

der neun niedersächsischen Seehäfen von

einem ähnlichen Umschlagniveau im Seeverkehr

wie in 2016 aus.

Möglicherweise wird am JWP im kommenden

Jahr aber doch eine höhere Umschlagrate

erzielt. Aktuell baut Nordfrost

dort für 25 Mio.€ ein neues Tiefkühlhaus

für 35.000 Palettenstellplätze. 90 Arbeitsplätze

sollen neu entstehen. Welche zusätzlichen

Mengen über die Kaikante gehen, ist

indes nicht bekannt.

Ab April 2017 laufen sechs weitere Containerreedereien

Wilhelmshaven an. Die

neu gegründete Reederei-Allianz Ocean

Alliance (COSCO Shipping, OOCL,

CMA CGM, Evergreen) nehmen das Eurogate

Container Terminal Wilhelmshaven

in ihre Fahrpläne auf. Zusätzlich werden

auch Hamburg Süd und Hyundai

Merchant Marine ihre Angebote um Wilhelmshaven

erweitern.

Die privaten Umschlagsbetriebe und ansässigen

Industrieunternehmen in den niedersächsischen

Seehäfen investierten im

vergangenen Jahr rund 65 Mio.€ in Suprastrukturen

wie Gebäude und Gerätschaften.

Dies kann als deutliches Bekenntnis

der Wirtschaft zu den jeweiligen Hafenstandorten

gewertet werden.

Standort Dörpen wächst weiter

Neben den »großen« Umschlagplätzen

sorgen auch die Binnenhäfen an Küstenkanal,

Dortmund-Ems-Kanal (DEK) und

dem Mittellandkanal für Logistikaktivitäten

und Umschlag. In Dörpen, dem

Schnittpunkt zwischen DEK und Küstenkanal,

agiert seit Jahren das GVZ in erfolgreicher

Spur. »Die im Jahr 2014 vollzogene

Hafenerweiterung mit Verdoppelung der

Kailänge trägt Früchte«, resümiert Geschäftsführer

Peter Fischer. Unter anderem

nutzt der Windkraftanlagenhersteller

Enercon die neuen Möglichkeiten an

der Kaje und mit der Bahn.

Auf der Agenda der Dörpener stehen

aber noch weitere Projekte. Ein von der

EU gefördertes Logistik-Modell zur CO2-

Reduzierung, in dem Güter aus dem direkten

Umkreis mit Lkw zusammengefahren

und dann auf die Schiene oder das Binnenschiff

gesetzt werden, lässt Pläne für eine

Distributionshalle entstehen. Sie soll bis

2018 fertiggestellt sein. Fest in der Planung

von Fischer ist auch die inzwischen positiv

beschiedene Verlängerung der Küstenkanal-Schleuse

auf Längen für Großmotorgüterschiffe

(GMS).

Der C-Port in Friesoythe blieb indes

mit stagnierenden Umschlagszahlen hinter

den gesetzten Erwartungen zurück. Vorübergehend

muss er auch ohne Geschäftsführer

auskommen, denn Martin Kropp

wurde im vergangenen Jahr von den Gesellschaftern

abberufen, ein Nachfolger

wird gesucht.

Die Häfen entlang des DEK, Haren/Meppen,

Lingen und Spelle, wiesen in den vergangenen

Jahren stetiges Wachstum auf.

Der vor zehn Jahren gebaute Eurohafen,

ein Gemeinschaftsprojekt der Städte Meppen

und Haren mit 600 m langer Kaianlage

begann mit rund 260.000 t im ersten vollen

Geschäftsjahr 2009. Das vergangene Jahr

schloss er mit einem Volumen von 527.000 t

ab, nachdem im Vorjahr die 600.000 t-Marke

überschritten werden konnte. Der Eurohafen

ist Schwerpunkt für Umschläge von

Futtermitteln, Baustoffen, Düngemitteln

und Schwerlastgütern. Im Umfeld des Hafens

haben sich inzwischen 23 Unternehmen

mit 3.200 Beschäftigten angesiedelt.

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3 71


Wasserstraßen | Häfen

Der Hafen Spelle-Venhaus am DEK ist nun komplett trimodal angebunden

Ein Hafen nur für Energie

Der Raffinerie-Hafen in Lingen-Holthausen

steht für den Energiestandort Lingen.

Heizöl, Benzin, Diesel, Kerosin und Propan

sind die wichtigsten Umschlaggüter.

Die direkt angeschlossene Raffinerie verarbeitet

jährlich 5,1 Mio.t Rohstoffe, davon

4,5 Mio.t Rohöl. Während die Anlieferung

des Rohmaterials per Pipeline erfolgt, gehen

die Endprodukte fast zur Hälfte über

die Wasserstraße Richtung Nordsee oder

Ruhrgebiet.

Der Hafen Spelle-Venhaus hat den lange

geplanten Bahnanschluss und damit

die Trimodalität erhalten. Mitte Oktober

2016 lief der erste Zug mit 1.823 t Brotweizen

in 27 Waggons ein. Die neue Schienenanbindung

war für rund 6 Mio.€ erstellt

worden. Nutznießer ist beispielsweise

die Hemelter Mühle, die fast täglich eine

Schiffsladung entgegennimmt. »Das ersetzt

jährlich 13.000 Lkw-Anfuhren«, weiß

der Betreiber der Mühle.

Die vor wenigen Jahren ausgebaute

720 m lange Kaianlage kann fünf Europaschiffe

oder vier GMS mit Transportkapazitäten

von 1.350 t gleichzeitig

aufnehmen. Mineralöle, Baustoffe, Futtermittel,

Bauteile für Windräder, Siloanlagen

und Nahrungsmittel sind die wichtigsten

Umschlaggüter. Damit wurden im

vergangenen Bilanzjahr rund 700.000 t

umgeschlagen. Hindernis für die Speller

Hafenwirtschaft sind die noch vorhandenen

Engpässe auf der DEK-Strecke, nicht

nur nach Norden. Hafenchef Stefan Sändker

wünscht sich durchgehende Brückendurchfahrtshöhen

von 5,25 m, auch in

Richtung Mittellandkanal.

Zukunft für Osnabrück unklar

Der Hafen Osnabrück, gelegen am Stichkanal

des Mittellandkanals, steht für einen

Jahresumschlag von im Schnitt

1,65 Mio.t. Davon werden 550.000 t per

Binnenschiff transportiert, der andere

Teil per Bahn und Lkw. Zum Großteil sind

es Schüttgüter, Mineralöl, Eisenschrott

und Zellstoff. Dabei ist die Zukunft des

Hafens unsicher. Der zum Hafen führende

Stichkanal steht als »außerhalb des

Kernnetzes« auf der Abschreibungsliste

der Bundespolitik. Für eine Verbreiterung

der Schleusen Haste und Hollage

sind rund 120 Mio.€ nötig. Eine Ertüch-

72 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3


Wasserstraßen | Häfen

Vorankommen mit

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Die Schleuse in Dörpen wird auf aktuelle Anforderungen

ausgebaut. Davon profitieren der hiesige Hafen und das GVZ

Fotos: Hermann Garrelmann

tigung als Alternative kostet nach Schätzungen etwa

9 Mio.€. Das im Osnabrücker Hafen geplante Containerterminal

wird vom Verkehrsministerium in Berlin nicht

als Argument für einen Ausbau von Kanal und Schleusen

gesehen. Auch könnte ein vom Landkreis Osnabrück

geplanter Containerumschlag in Bohmte am Mittellandkanal

Verkehrströme aufnehmen. Die Entwicklung bleibt

abzuwarten.

Dafür macht im Landkreis Osnabrück ein anderes Projekt

von sich reden. Das unter dem Label »Niedersachsenpark«

firmierende Logistikzentrum an der Autobahn

A1 umfasst derzeit 412 ha und liegt unmittelbar westlich

der Autobahn, mit eigener Anschlussstelle. Bislang haben

sich dort etwa 60 Unternehmen angesiedelt, mit rund

2.200 Arbeitsplätzen. Erwartet werden im Endausbau bis

zu 7.000 Arbeitsplätze.

Der Niedersachsenpark soll, so die Vermarkter, »die logistische

Mitte für das Deutschland nördlich von Frankfurt«

sein. Bislang scheint die Planung in jedem Fall aufwww.nwb-bunker.de

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3 73


Wasserstraßen | Häfen

Die Osnabrücker bangen um die Zukunft ihres Hafens

Foto: Thomas Wägener

zugehen, denn Firmen wie PSA Peugeot

Citroën und Adidas haben sich bereits im

Park niedergelassen und unterhalten hier

Logistikzentren.

Die Kaffeerösterei Joliente beabsichtigt

dort ab dem Frühjahr 2017 frisch gerösteten

Kaffee zu produzieren und seit November

vergangenen Jahres werden vom Unternehmen

Schmidt Back- und Teigwaren

dort bereits auch russische Teigwaren produziert

und vertrieben.

Aktuell verfügt der Niedersachsenpark

noch über insgesamt 107 ha Gewerbe- und

Industriefläche im Eigentum. Der jährliche

Flächenumsatz liegt bei durchschnittlich

8 ha. Bislang wurden rund 420 Mio.€ in

den Standort investiert.

GVZ Europark

Ganz im westlichen Grenzbereich von Niedersachsen

ist in den vergangenen Jahren

das GVZ Europark in Coevorden-Emlichheim

entstanden. Als Industriegebiet an

der deutsch-niederländischen Grenze verfügt

es über einen öffentlichen Bahnterminal

und einem Binnenhafen. Das GVZ

Europark wirbt mit der Lage am Knotenpunkt

von Kanal, Gleis und Autobahnen.

Maximal stehen 350 ha an Flächen

zur Verfügung. Im Bahnterminal gibt es

Umschlagkapazitäten von über 2,5 Mio.t/

Jahr. Die Bentheimer Eisenbahn AG verbindet

das niederländische mit dem deutschen

Schienennetz. Auf den etwa 4,5 km

Rangiergleisen, davon vier von 700 m Länge,

werden Container und Großgüter umgeschlagen.

Mobile Containerkrane bis zu

40 t Tragkraft sind einsetzbar. Im Shuttle

werden die Strecken Rotterdam–Coevorden

und Coevorden–Ludwigshafen bedient.

Der Kombiverkehr listet Zugverbindungen

mit 23 europäischen Städten.

Im Binnenhafen sind von den 575 m

Kaimauern erst 75 m fest belegt. Bei einer

Wassertiefe von 3,50 m können Schiffe mit

bis zu 32 TEU den Hafen erreichen. Ein

mobiler Kran versorgt sowohl die 430 m

Gleis als auch den Hafenkai. Angebunden

ist der Hafen über den Coevorden-Almelo-

Kanal, der für Schiffe mit max. 32 TEU

oder 700 t Ladekapazität ausgelegt ist. M

Baustoffe, Dünge- und Futtermittel, Getreide, Erze,

Mineralöle sowie Kohle und Koks sind wichtige

Bestandteile des Umschlagsegments Massengut in

den bremischen Häfen. Spezialanlagen, erstklassiges

Handling und jede Menge Know-how zeichnen den

Standort aus.

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Niels Gayk, Vertrieb und Support-Mitarbeiter bei Weserport in Bremen

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74 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3


Wasserstraßen | Häfen

Fortschritt LNG?

Zum Thema saubere Binnenschifffahrt gehört auch Flüssigerdgas. Doch während Häfen

wie Rotterdam schon LNG-Umschlagplätze sind, tut man sich hierzulande noch schwer

Von Martin Heying

LNG ist ein einfaches Kohlenwasserstoffmolekül,

bestehend aus einem

Kohlenstoffatom und vier Wasserstoffatomen.

Es beinhaltet weniger Kohlenstoff als

andere Kohlenwasserstoffe. Die Verbrennung

erzeugt 90% weniger Stickoxid und

100% weniger Schwefeldioxid, verglichen

mit Öl. Ein attraktiver Kraftstoff, möchte

man meinen. Dennoch sind LNG-Projekte

in Deutschland rar. Die mangelnde Infrastruktur

wird gern angeführt, die eine

Umstellung auf LNG unwirtschaftlich mache.

Doch der Ausbau der Infrastruktur

wird ebenso oft mit dem Argument verweigert,

es gebe nicht genug Schiffe.

Hier scheinen klare Impulse nötig, um

den Teufelskreis zu durchbrechen und

LNG als Kraftstoff der Zukunft ins Spiel

zu bringen. René Smeets, DS LNG Supply

Chain Manager Europe von Shell

Downstream Services International, kündigte

solche Impulse auf der vom NRW-

Verkehrsministerium ausgerichteten Veranstaltung

»Die Nutzung von LNG in der

Binnenschifffahrt« in Duisburg an. Der

Shell-Konzern werde in Köln eine Bunkeranlage

für LNG bauen, so Smeets. Diese

könnte mit dem Bau eines neuen Gaskraftwerks

am Shell-Standort einhergehen, und

neben der Binnenschifffahrt als Tankstelle

für Lkw dienen. Die geplante Bunkeranlage

wird aber wohl zunächst hauptsächlich

die eigene Flotte versorgen. Aktuell fahren

schon die LNG-Schiffe »Greenstream«

und die »Green Rhine« für Shell. Im Hinterland

sorgt derzeit der Hafen Mannheim

per Lkw für deren Betankung. Shell will

zudem fünfzehn neue Binnenschiffe in seiner

Tankerflotte einsetzen, die LNG und

Diesel gleichermaßen verwenden können.

Gechartert werden diese »Dual-Fuel-Schiffe«

bei Plouvier Transport und der Intertrans

Tankschiffahrt. Veka Shipbuilding

wird die Schiffe bauen und soll sie sukzessive

bis Mitte 2018 ausliefern.

Rotterdam ist in Sachen LNG schon weiter:

180.000m³ können im Hafen gelagert

werden. In diesem Jahr geht ein LNG-Bunkerschiff

für Seeschiffe in Betrieb, im nächsten

Jahr soll ein weiteres zur Betankung von

See- und Binnenschiffen hinzukommen,

sagte Cees Boon, Sector Coordinator Harbour

Master Policy Department bei Port of

Rotterdam, auf der Veranstaltung. Doch

Rotterdam schaut auch ins Landesinnere:

Hier soll in absehbarer Zeit noch mindestens

eine weitere Bunkeranlage entstehen.

Auch in Duisburg gibt es Impulse. RWE

Supply & Trading und Duisport gaben

Anfang des Jahres bekannt, dass sie gemeinsam

eine Infrastruktur für LNG im

Duisburger Hafen aufbauen wollen. Ein

Grundstück für die LNG-Tankstelle sei bereits

festgelegt worden. »Wir freuen uns,

Duisport als Partner für dieses innovative

Projekt gewonnen zu haben. Denn der

Duisburger Hafen bietet ideale Einsatzbedingungen

für LNG«, sagte Andree Stracke,

Mitglied der Geschäftsführung der

RWE Supply & Trading. »Er verfügt als

größter Binnenhafen der Welt über eine

perfekte Anbindung an sämtliche Verkehrskanäle«.

Hier sollen Schiffe, Loks,

Hafenfahrzeuge und Lkw versorgt werden.

Stracke geht noch weiter: Sogar die gesamte

Rhein-Ruhr-Region mit ihrer Industrie

sowie hoher Bevölkerungsdichte habe ideale

Voraussetzungen und hohes Abnehmerpotenzial

für LNG.

Zunächst soll eine mobile Tankanlage

bereitgestellt werden, um in der Anfangsphase

Reachstacker, Terminalzugmaschinen

und Lkw lokaler Speditionen zu versorgen.

Die Fahrzeuge werden auf LNG

umgerüstet und dann im regulären Betrieb

getestet. Die Investitionen beziffern Stracke

und Staake mit ca. 500.000 €.

Die Vorbereitung auf LNG scheint

sinnvoll. Heiko Fischer, Vorstandsvorsitzender

der Hamburger VTG, prognostizierte

bereits Mitte 2016: »In den nächsten

zehn Jahren werden sich Förderung

und Verbrauch von LNG verdoppeln.« Er

kann sich Exportkapazitäten von bis zu

580 Mrd. m3 p.a. vom nordamerikanischen

Kontinent und Importkapazitäten von bis

zu 400 Mrd. m3 nach Europa vorstellen.

Neben der umweltfreundlichen Bilanz des

Flüssiggases, würde dies auch die Abhängigkeit

von russischem Gas mindern. M

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3 75


Wasserstraßen | Häfen

Weniger Binnenschiffsladung in Bayern

Während der Gesamtumschlag an den Standorten der Bayernhafen-Gruppe 2016 leicht

zugelegt hat, liegt der Umschlag auf Binnenschiff und Bahn 7,3 % unter dem Vorjahreswert.

Das Hafenunternehmen beklagt eine Verkehrsverlagerung zu Lasten des Schiffs

Der Schiffsgüterumschlag ging

2016 an den Standorten Aschaffenburg,

Bamberg, Nürnberg, Roth, Regensburg

und Passau insgesamt um 12,24%

auf 3,02 Mio.t zurück. Verantwortlich für

das verringerte Umschlagsvolumen sind

laut Bayernhafen mehrere Faktoren.

So sei der Umschlag von Mineralöl

und Steinkohle per

Schiff zurückgegangen.

In Regensburg,

dem gemessen am

Schiffsgüterumschlag

größten

bayerischen Hafen,

kam es wasserstandsbedingt

zu weniger Leichterungen

als im

Vorjahr, das hatte

Auswirkungen auf

mehrere Güterarten.

Per Bahn wurden von

der Gruppe insgesamt

5,99 Mio.t umgeschlagen,

das sind 4,55% weniger als 2015. Als

Hauptgrund für diesen Rückgang nennt

Bayernhafen die Einstellung der Rollenden

Landstraße Regensburg-Trento per

30. Juni 2016. Weiterhin positiv entwickelt

sich aber der Containerumschlag an

den Standorten Aschaffenburg, Bamberg,

Joachim Zimmer

Nürnberg und Regensburg: Dieser legte im

Geschäftsjahr 2016 noch einmal um 3,12%

zu auf insgesamt 459.794 TEU (Container,

Sattelauflieger und Wechselbrücken). Davon

entfielen 450.760 TEU auf die Bahn

und 9.034 TEU auf das Schiff. Im begleiteten

Kombinierten Verkehr (Rollende

Landstraße, bis 30. Juni 2016)

wurden 3.943 transportierte

Lkw verzeichnet,

gegenüber 9.380 Lkw

über das gesamte

Jahr 2015.

Per Lkw wurden

22,117 Mio.t

umgeschlagen,

das entspricht

einem Plus von

5,22%.

Der Gesamtumschlag

der Häfen lag

bei 31,12 Mio.t, eine

Steigerung um 1,27%,

der Umsatz belief sich auf

rund 42 Mio. €. Die bayernhafen-Standorte

verzeichneten nach

Güterarten aufgeschlüsselt 510.136 t Landund

forstwirtschaftliche Erzeugnisse (-1,0

%), 469.990 t andere Nahrungs- und Futtermittel

(-22,7 %), 117.721 t feste mineralische

Brennstoffe (-42,2 %), 38.358 t Erdöl,

Mineralölerzeugnisse, Gase (-27,4 %),

207.642 t Erze und Metallabfälle (+4,3

%), 263.904 t Eisen, Stahl und Ne-Metalle

(-16,5 %), 637.459 t Steine und Erden

(-7,0 %), 364.068 t Düngemittel (+6,6 %),

114.519 t chemische Erzeugnisse (-10,2 %)

und 93.044 t Fahrzeuge, Halb- und Fertigwaren

(-17,4 %). Rund 750.000 € investierte

die bayernhafen Gruppe in die erweiterte

Anlegestelle für Kreuzfahrtschiffe in Bamberg.

2016 legten dort 854 Mal Kreuzfahrtschiffe

an. An den Standorten Bamberg,

Nürnberg, Roth, Regensburg und Passau

waren es insgesamt 2.184 Anläufe.

»Es braucht eine faire

Arbeitsteilung der Verkehrsträger«

»Vor ein paar Jahren wurden Massengüter

in aller Regel auf dem Binnenschiff transportiert«,

sagt Joachim Zimmermann,

Geschäftsführer der Bayernhafen-Gruppe,

»heute übernimmt die Bahn mehr und

mehr dieser Güter. So wurden zum Beispiel

2016 3 Mio. t Eisenerz vom Niederrhein

nach Linz per Bahn transportiert,

parallel zu Rhein, Main und Donau. Dadurch

werden Bahntrassen mit Güterverkehren

belegt, die fürs Binnenschiff prädestiniert

sind – Bahntrassen, die dann

wieder für andere, zeitkritische Verkehre

fehlen. Mehr Wettbewerb der Schiene mit

der Straße wäre stattdessen nötig. Was wir

76 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3


Wasserstraßen | Häfen

in der Logistik brauchen, ist eine ganzheitliche,

faire Arbeitsteilung der Verkehrsträger.«

Das Ausmaß der Verkehrsverlagerung

zeige sich, wenn statt Güterumschlag in

Tonnen die Transportleistung der einzelnen

Verkehrsträger in Tonnenkilometern

betrachtet würde, so das Unternehmen.

In Deutschland habe nach Angaben

des Bundesverkehrsministeriums 2014 die

Eisenbahn ihre Güter durchschnittlich

309 km weit transportiert, das Binnenschiff

259 km, der Lkw, der insbesondere

den Vor- und Nachlauf übernehme, nur

94 km. Die durchschnittliche Transportweite

per Binnenschiff an den Bayernhafen-Standorten

habe im vergangenen Jahr

694 km betragen. So sei es beispielsweise

von Regensburg nach Rotterdam deutlich

weiter als zum Beispiel vom Ruhrgebiet

aus. Über alle Bayernhafen Standorte ergäben

sich so fürs Binnenschiff rund 2,1 Mrd.

Tonnenkilometer, die nicht die Straßen belasteten,

heißt es.

Die Bayernhafen-Gruppe verfolgt nach eigenen

Angaben konsequent das Ziel, Langstreckengütertransporte

weg von der Straße

auf Binnenschiff und Bahn zu verlagern.

Grundvoraussetzung dafür sei die intelligente

Verknüpfung der drei Verkehrsträger

Schiff, Bahn und Lkw an den Standorten.

»Der letzten Meile in unseren Häfen

kommt dabei eine Schlüsselrolle zu«, sagt

Zimmermann, »denn um Züge effizient

rangieren und zustellen zu können, sind

im laufenden Unterhalt der Gleise immer

wieder Anpassungen und Optimierungen

notwendig. Umso wichtiger dafür sind Genehmigungsprozesse,

die flexible Anpassungen

unserer Hafenbahnhöfe nicht erschweren,

sondern erst ermöglichen.«

Rund 5 Mio. € werden bis 2021 in die Beseitigung

von Engpässen bei der schienenseitigen

Hafeninfrastruktur im Bayernhafen

Regensburg investiert. Auf Antrag der

Gruppe kommen davon 1,1 Mio. € aus Brüssel.

Den Förderzuschuss erhält der Hafen

Regensburg im Rahmen des europäischen

Finanzierungsinstruments »Connecting

Europe Facility« (CEF). Die EU-Kommission

hatte dem CEF-Komitee ausgewählte

Projekte vorgeschlagen. Mit der Förderung

unterstreiche die EU die Bedeutung

des Hafens Regensburg als Logistik-Drehscheibe

für Europa, so Bayernhafen. Neben

dem Hafen Nürnberg gehört Regensburg

als einer von zwei Binnenhäfen in Bayern

zu den von der EU definierten Kernnetzhäfen

von europäischer Bedeutung und liegt

auf einer der neun zentralen Transportrouten

in Europa, dem Rhein-Donau-Korridor.

2017 plant die Bayernhafen-Gruppe,

Investitionen in Höhe von insgesamt circa

30 Mio. € anzustoßen.

Hafengruppe als

Beschäftigungsmagnet

In einer empirischen Studie zur regionalen

Beschäftigungswirkung der sechs Bayernhafen-Standorte

Aschaffenburg, Bamberg,

Nürnberg, Roth, Regensburg und

Passau ging die Gruppe 2016 der Frage

nach, wie viele Arbeitsplätze ein Binnenhafen

schafft. Die Studie basiert auf einem

Leitfaden, den der Bundesverband

Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB) und das

Institut für Verkehrsplanung und Logistik

an der Technischen Universität in Hamburg

gemeinsam entwickelt haben. Über

40.000 Arbeitsplätze sind demnach direkt

oder indirekt durch die Standorte der

Gruppe bedingt. D.h. auf jeden der über

13.000 Arbeitsplätze in den Häfen kommen

mehr als zwei weitere Arbeitsplätze

in den mit den Standorten verflochtenen

Regionen. »Hafen ist ein wirksamer Hebel

für Beschäftigung«, sagt Zimmermann,

»wir tragen so zur Standortsicherung bayerischer

Industrie- und Handelsunternehmen

bei, zur Schaffung von Clustern und

Wertschöpfungsketten.«

M

Die Bahn übernimmt mehr und mehr

Güter von der Binnenschifffahrt

»Die Verkehrsverlagerung braucht

effiziente Genehmigungsprozesse«

Fotos: Bayernhafen

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3 77


Wasserstraßen | Häfen

Mehr Containerverkehre im Elbegebiet

Obwohl das vergangene Jahr auf der Elbe von teils lang anhaltendem Niedrig wasser geprägt

war und die Schifffahrt zeitweise aussetzen musste, konnten einige Häfen im Elbegebiet

ihren Umschlag steigern

Von Christian Knoll

Erhebliche Steigerungen beim Umschlag

von Containern und Schwerlasten

konnte der Hafen Aken vermelden.

Laut Hafengeschäftsführer Peter Ziegler

gab es wegen des Niedrigwassers im Jahr

2016 zwar Einbußen. Doch trotz der Revision

am stationären Schwerlastkran von

April bis Oktober 2016 hätten die Schwergut-

und Projektladungen durch die Einsätze

von Mobilkranen realisiert werden

können. Durch Akquise von Neukunden

habe auch die Containeranzahl erhöht

werden können. Im Gesamtumschlag habe

es daher bei Containern und Schwerlasten

beachtenswerte Steigerungen gegenüber

dem Vorjahr gegeben.

Projektladungen und Schwerlasten wurden

bereits zu DDR-Zeiten im Rahmen einer

gemeinsam mit der DBR betriebenen

Stückgutlinie gefahren und der Hafen

Aken gehörte auch zu den Initiatoren der

Elbe-Container-Linie.

Halle mit erheblichem Zuwachs

Da der Hafen Halle durch die Schifffahrt

nur noch selten durch den immer

noch fehlenden Saale-Seitenkanal bedient

werden kann, hat er sich auf den

Seehafenhinterlandverkehr mit per Bahn

eingerichtet. Während hier 2015 noch

51.918 TEU verladen worden waren, waren

es im vergangenen Jahr 65.382 TEU,

was einer Steigerung um 12,34% entspricht.

Um dem wachsenden Bedarf

nachzukommen wurde ein neuer Reach-

Stacker angeschafft.

VHdS und Saalebündnis hatten kürzlich

bei einer Umfrage ein Güteraufkommen

von rund 3 Mio.t ermittelt. Die Kaliund

Soda- und Zementproduzenten in

Bernburg fahren teilweise ihre Güter per

Lkw zum UHH-Hafen Bülstringen vor, um

sie von dort per Schiff in die Welt zu verschiffen.

Wittenberge mit gutem Trend

Von allen Häfen an der Elbe ist der ElbePort

Wittenberge wohl tauchtiefenmäßig

für die Nutzung durch die Binnenschifffahrt

am meisten benachteiligt.

Der neue Reach-Stacker im Hafen Halle beim

Beladen eines Container-Ganzzuges

2015 2015 2016

Gesamtumschlag 230.064,5 t 247.645,6 t

Container 97.213 t 99.499,9 t

Schwergut 23.129 t 26.752,5 t

Container 7237 TEU 7774 TEU

Foto: Tina Vetterling

78 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3


Wasserstraßen | Häfen

Ihm fehlen durch die immer noch

nicht ausgebaute Reststrecke zwischen

Dömitz und Hitzacker gegenüber

den anderen Strecken

der Elbe um die 20 cm Tauchtiefe

im Seehafenhinterlandverkehr

mit dem Hafen Hamburg. Durch

seine moderne trimodale Ausrichtung,

kann er aber durch Bahnverkehre

und eine eigene Lkw-Flotte

vieles ausgleichen.

2016 wurden 1.649 TEU umgeschlagen,

gegenüber 1.400 TEU im Jahr 2015.

Hauptgutarten waren hier Kartoffelstärke

und Methylester. Binnenschiffsumschlag

anderer Güter fand mit 8.619 t statt. Bei

den Bahnverkehren wurden 44.297 t und

bei den Lkw-Verkehren 6.633 t auf den

Weg gebracht (2015 per Bahn 34.907 t,

per Lkw 2.683 t). In der Gesamtumschlagmenge

von 2015 zu 2016 fand eine Steigerung

von 55.740 t auf 59.549 t statt, – ein

Hinweis darauf, dass die Elbe als Schifffahrtsweg

nicht so leicht abzuschreiben

ist. Wenn das Gesamtkonzept Elbe einmal

greifen sollte, kann das für den Elbe-

Port nur gut sein.

BEHALA-Hafenbecken 1 – am

Schwerlastterminal werden Siemens-Turbinen

für Übersee verladen

BEHALA im Aufwärtstrend

Foto: BEHALA

Die Berliner BEHALA schlug

2016 ins gesamt 4.234.000 t um, 2015 waren

es 4.016.000 t, also auch keine unbeträchtliche

Steigerung. Der Schwergutbereich

wuchs von 15.000 t im Jahr 2015 auf 33.500 t

im vergangenen Jahr, was einer Steigerung

um mehr als 100% entspricht. An Containern

wurden 2016 129.511 TEU abgefertigt,

gegenüber 117.929 TEU im

Jahr 2015. Der Umschlag aufs Binnenschiff

betrug 690.625 t, 2015 waren

es 542.283 t.

Container ersetzen Kohle

Der LUTRA Hafen Königs Wusterhausen

und die Deutsche Binnenreederei

bauen ihr Umschlag- und Transportfolio

um, damit sie den Ausfall der

Braunkohlentransporte ab Mai durch den

Umschlag und den Transport höherwertiger

Güter kompensieren können. Hafenleiter

Michael Fiedler erklärt, dass im Januar

bereits der erste Containerzug auf den Weg

gebracht worden sei. Auch ein neuer Hochportal-Wippdrehkran

Eberswalder Bauart

ist bereits fertig montiert und hat seine Arbeit

aufgenommen.

UHH und BCF stabil

Koppelverbände der Börde-Container-

Feeder-Linie (BCF) bedienen über den

Elbe-Seitenkanal die Häfen Fallersleben,

Alle 12 Tage begeistert

sich ein Verlader für das

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mit Tiefgang

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3 79


Wasserstraßen | Häfen

Gleisanschluss, der von der Seeschifffahrt

nicht mehr angelaufen wird, wie etwa der

Oderhafen. Dort werden die Fahrzeuge in

Containern so verstaut, dass sie auch bei

schwerer See unbeschädigt im Endhafen

ankommen.

Die DBR fährt diese Container innerhalb

des Hamburger Hafens zu den Terminals,

an denen die großen Containerschiffe

sie dann übernehmen. Das mittlerweile

20 Jahre durchgezogene Konzept bewährt

sich zuverlässig.

Containerumschlag am Magdeburger Hansa-Terminal

Haldensleben und, nach Anforderung,

auch den Hafen Braunschweig sowie bremische

Häfen. Die Steigerung, so UHH-

Geschäftsführer Hergen Hanke, belaufe

sich gegenüber 2015 auf 1,5%. Genaue

Zahlen lägen noch nicht vor. Aber die

mit der Hamburger Ewerführerei Walter

Lauck betriebene BCF stehe vor einer guten

Entwicklung, die auf weitere Steigerungen

in der Zukunft hoffen lasse.

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Die Deutsche Binnenreederei hat ihre regelmäßigen

Containerdienste ursprünglich

in den 90er Jahren auf der Elbe zwischen

Hamburg, Magdeburg, Aken und

Riesa als Elbe-Container-Linie begonnen.

Aber die Elbe ist durch Niedrigwasser für

diese Verkehre keine zuverlässige Wasserstraße,

weshalb die Linie fast jährlich immer

mal aussetzen musste. Zwar sind die

Zahlen des vergangenen Jahres noch nicht

bis auf die Kommastelle erfasst, aber für

das vorige Jahr konnten die Häfen Magdeburg

und Aken mit rund 6.000 TEU bedient

werden, was etwa dem Niveau von

2015 entspricht. In den Seehafen-Hinterland-Dienstleistungen

der DBR verlief es

in den Kanaldiensten mit 78.000 TEU viel

erfolgreicher. Bedient wurden die Häfen

Braunschweig, Hannover und Minden.

Bei den Hafenumfuhren innerhalb

der Hamburger Häfen wurden geschätzt

10.000 TEU abgefahren. Zusammen also

rund 94.000 TEU, womit die Sechsstelligkeit

bald erreicht werden könnte.

Bei den Hafenumfuhren kommen die

kombinierten Verkehre (KV) ganz besonders

zur Geltung. So kommen beispielsweise

Luxus-Pkw per Ganzzug von deutschen

Herstellern in einen Hafen mit

1 0 0

9 5

7 5

2 5

5

0

Magdeburg: rasant aufwärts

Seit die Niedrigwasserschleuse im Rothenseeer

Verbindungskanal (RKV) ihre volle

Wirksamkeit entfaltet und den Magdeburger

Kanalhafen einschließlich seiner

beiden Hafenbecken I und II an die Mittellandkanaltiefe

angeschlossen hat, gingen

die Umschlagzahlen an Containern

sprunghaft in die Höhe: 2012 waren es

10.200 TEU, 2013 10.700 TEU, 2014 konnten

15.800 Standardcontainer verbucht

werden. Einen großen Sprung gab es mit

rund 27.000 TEU im Jahr 2015 und einer

weiteren Steigerung auf 38.300 TEU im

vergangenen Jahr.

Auch der Umfang der Schwerlastverladungen

hat von 2015 zu 2016 zugenommen,

wird aus der Vertriebsleitung des

Magdeburger Hafens berichtet. Der Gesamtumschlag

der Magdeburger Häfen

im vergangenen Jahr betrug laut MHG-

Geschäftsführer Karl-Heinz Ehrhardt

2016 rund 4 Mio.t. Somit ist Magdeburg

nach Hamburg der leistungsstärkste Binnenhafen

an der Elbe.

Am 24. Januar berichteten die mitteldeutschen

Zeitungen großflächig über

ein neues großes Investitionsvorhaben

im Rothenseer Hafengebiet mit einem

Umfang von 40 Mio.€. Bund, Land und

EU übernehmen davon 36 Mio. an Fördermitteln,

die Stadt als Gesellschafter

die restlichen 4 Mio.€. Hier geht es darum,

den Industriehafen, der noch abhängig

von den Elbetauchtiefen ist, auf

die Tauchtiefe das Kanalhafens zu bringen

und in diesem Hafengebiet weitere

Industriebetriebe anzusiedeln. IKEA

beispielsweise will ein großes Güterverteilzentrum

errichten.

Der Industriehafen ist Teil des ehemals

geplanten Schleusenkanals, dessen

Schleusenkammern noch bestehen, und

hat Verbindung zur Stromelbe durch eine

Einfahrt. Sie soll künftig durch einen

Fangedamm abgedämmt und die Staumauer

des Trennungsdamms zwischen

Kanal- und Industriehafen gezogen wer-

80 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3


Wasserstraßen | Häfen

den. Dadurch bekäme der Industriehafen

dieselben Tauchtiefenbedingungen wie

sie der Kanalhafen und der Mittellandkanal

bereits besitzen. Derzeit werden im

Industriehafen Massengüter wie Bauzuschlagstoffe,

Schrott und verschiedene

Getreidesorten verladen. Ein Holzverarbeitungswerk

ist ebenfalls tätig. Weitere

Ansiedlerflächen sollen erschlossen

werden.

Weniger Container für SBO

Das Terminal-Nord des SBO-Hafens Riesa ist an seiner Kapazitätsgrenze angelangt

Der Containerumschlag im Hafen Riesa

liegt leicht unter dem Vorjahresniveau.

Insgesamt wurden 37.987 TEU umgeschlagen

– ein Rückgang von 2.842 TEU gegenüber

2015.

Das resultiert hauptsächlich aus der Entwicklung

am Weltmarkt und am Niedrigwasser

in den Sommermonaten. Bei den eigenen

sächsischen Kunden konnte die SBO

eine deutliche Steigerung verzeichnen. Das

hängt auch damit zusammen, dass die SBO

sich gerade eine eigene Lkw-Flotte zulegen,

mit der sie ihre sächsischen Versender

und Empfänger mit Hol- und Bringdiensten

bedienen. Mittlerweile sind fünf

Sattelauflieger im Einsatz, davon zwei für

die Bedienung der Häfen Decin und Lovosice.

Die Container werden zweimal wöchentlich

mit der eigenen Elbe-Container-

Linie mit tschechischen Schubeinheiten

und fünfmal wöchentlich mit der Ganzzugverbindung

Albatros-Express zwischen

Riesa und Hamburg/Bremerhaven im täglichen

Nachtsprung transportiert. M

Fotos: Knoll

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3 81


Wasserstraßen | Häfen

PROJEKTLADUNG

Schwertransporte von Haren/Ems zur Saale

Ende Februar bis Anfang März wurden

acht große Kesselhälften, die in Haren/

Ems hergestellt worden waren, per Binnenschiff

von dort zum Schwerlastumschlagplatz

Pfütztal bei Salzmünde transportiert,

von wo aus es per Straßentransport nach

Buna/Leuna ging.

Die Kessel von zwei Großmotorschiffen,

deren Abmessungen für die Saaleschleusen

zu groß waren, wurden im Magdeburger

Hafen in Schubleichter der Deutschen

Binnenreederei (DBR) umgeladen

und dann bis Pfütztal gebracht. DBR-Projektleiter

Torsten Kucklick war zufrieden.

»Alles hat problemlos geklappt, Wasser

hatte die Saale jetzt zum Winterende ausreichend.«

GESAMTKONZEPT ELBE

Saalebündnis hofft auf positive Effekte

»Das Saale-Bündnis begrüßt das von der

Bund-Länder-Runde beschlossene Gesamtkonzept

Elbe außerordentlich und

hofft auf positive Auswirkungen für die

Saale«, erklärte Karina Fischer, Vorsitzende

des Vereins zur Hebung der Saaleschifffahrt

(VHdS), kürzlich bei einem Besuch

des Landrates des Salzlandkreises und

gleichzeitig Schirmherren des Saalebündnis,

Markus Bauer, und des Geschäftsführers

des Tourismusverbandes und der

Wirtschaftsförderung des Salzlandkreises,

Holger Naumann, bei einem Besuch auf Fischer-Werft

in Mukrena.

Landrat Bauer sagte, dass Bestehendes

erhalten bleiben müsse und die leistungsstarke

Industrie an der Saale auch eine leistungsfähige

Wasserstraße benötige, um

ihre Exporte kostengünstig auf den Weg

zu bringen.

Das Gesamtkonzept Elbe, auf das sich

nach mehr als einem Jahrzehnt des Stillstands

Vertreter von Bund, Ländern, Wirtschaft

und Umweltverbänden geeinigt hätten,

lasse die Hoffnung zu, dass auch die

Saale für die Frachtschifffahrt wieder attraktiv

und die Lücke zwischen den beiden

Wasserstraßen Elbe und Saale endlich geschlossen

werde.

»Wir haben das Flusssystem Elbe-Saale

immer auch als Ganzes betrachtet«, sagte

Eine Schubeinheit der DBR mit zwei Kesselhälften oberhalb der Stromschnelle Trabitz im

VHdS-Vorsitzende Karina Fischer zu ihren

Gesprächspartnern auf ihrer Schiffswerft

in Mukrena. Die vom Saale-Bündnis

seit Jahren geforderte Lückenschluss-Lösung

mit dem Saale-Seitenkanal sei nun

wichtiger denn je. »Nur so kann der mitteldeutsche

Wirtschaftsraum Halle-Leipzig

an die Elbe angeschlossen werden«, ist

Die Kesselhälften hatten Längen von

26 und 29,40 m, einen Durchmesser von

5,60 m und ein Gewicht von je 125 t.

Die Schwerlastverladestelle Pfütztal war

anfangs der 1990er Jahre durch Initiative

der DBR errichtet worden, um die schwerlastigen

Anlagen für die Chemiegiganten

Buna/Leuna und Merseburg soweit wie

möglich an die Montageorte per Schiff heranzubringen,

und hat sich seither immer

wieder erfolgreich bewährt, wenn die Saale

ausreichend Wasser führte.

CK

Fischer überzeugt. Anders sei kein verlässlicher

Transport auf dem Verkehrsträger

Wasserstraße möglich. »20 000 Lkw

fahren pro Tag auf der Autobahn A 2 –

und das bei freien Transportkapazitäten

auf den Bundeswasserstraßen Elbe und

Saale. Das muss sich ändern«, stellte Fischer

fest. ck

Landrat SLK, Markus Bauer, Holger Naumann, Karina Fischer,

Vorsitzende des VHdS auf der Fischer-Werft in Mukrena: »Das Gesamtkonzept Elbe macht auch

Hoffnung für den Anschluss der Saale an die Elbe«

Foto: Kai Bandau

Foto: FWM

82 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3


Wasserstraßen | Häfen

Magdeburgs Ämter leisten gute Arbeit

Die Magdeburger Ämter, Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA) und Wasserstraßen-

Neubauamt (WNA) haben im letzten Jahr die letzten großen Schäden der letzten

Hochwasser beseitigt. An Aufgaben mangelt es aber auch in diesem Jahr nicht

Von Christian Knoll

Auch am 11. Aschermittwoch

der Magdeburger

Ämter am 1. März fanden

mehr als 70 Vertreter aus

Verkehrspolitik, Verbänden,

Gewerbe und Verwaltung den

Weg zum Kleinen Werder, dem

Sitz des WNA Magdeburg. Amtsleitern

Tjark Hildebrandt vom WSA

und Burkhard Knuth vom WNA berichteten

über die Arbeit beider Ämter im

vergangenen Jahr und was sie in diesem

Jahr verwirklichen wollen. Laut Hildebrandt

gehören »die sehr großen Schäden

an Buhnen und Deckwerken der letzten

Hochwasser der Vergangenheit an«. Jetzt

konzentriere man sich auf die Behebung

kleiner und mittlerer Schäden, also die Regelunterhaltung.

Er informierte über die

von der GDWS vorgenommene Korrektur

der Ämterstruktur. Das WSA Elbe mit Sitz

in Magdeburg umfasst künftig den gesamten

Bereich der Elbestrecken 1–9, wobei die

Ämter in Dresden und Lauenburg ihre bisherigen

Funktionen beibehalten werden.

Hildebrandt erläuterte, dass die letzten

drei Jahre zu den schwierigsten in

der Wasserführung der Elbe gehört hätten.

Von Mai bis November 2016 habe die

Frachtschifffahrt nur sehr unregelmäßig

fahren können. In diesem Jahr würden die

Investitionen seines WSA sich hauptsächlich

darauf orientieren, einige Schleusen,

Wehre und Schleusenbrücken zu sanieren,

um sie weiter betriebsfähig zu halten. Auf

eine Zuhörerfrage, ob sich die Investitionen

in Anbetracht der wenigen Schifffahrt

auf der Saale überhaupt lohnten, verwies

Hildebrandt den jüngsten Transport acht

großer Kessel von 30 x 6 m aus Friesland

über die Saale nach Leuna – nicht möglich

ohne Binnenschiff. Den Hinweis des

Schiffseigners der »Sans Souci«, Peter Grunewald,

auf sichere Anlegeplätze für Fahrgastschiffe

wollte das WSA aufgreifen.

WNA-Leiter Knuth informierte über die

Fortschritte bei der Ertüchtigung des Elbe-Havel-Kanals

(EHK) im Rahmen der

Fertigstellung des Projektes 17. An der

Schleusenbaustelle Zerben gehe es bei vollem

Schiffsverkehr durch die alte Schleuse

Auch Stehplätze wurden ausdauernd in Kauf genommen, um keine Information zu verpassen.

WNA-Leiter Burkhard Knuth: »Auch die Schleuse Wusterwitz bekommen wir in den Griff.«

zügig voran, an der Ausbaustrecke westlich

der Zerbener Schleuse liege man gut

im Soll. Sorgen mache weiterhin der Verzug

an der neuen Schleuse Wusterwitz.

Auch hier leiste die alte Schleuse weiterhin

ihren Dienst. Ein Gutachter schätze

derzeit die Schadensursachen, die Verantwortlichkeiten

und erarbeite einen Vorschlag,

wie die Bauarbeiten fortgeführt

werden könnten. In Vorbereitung sei die

Anhebung der Straßenbrücke an der Vorstadtschleuse

Brandenburg auf 5,25 m,

um ganzjährig zweilagige Containerverkehre

zu gewährleisten. Die Planfeststellung

für den Ausbau der Mündungstrecke

des EHK zwischen der Schleuse Wusterwitz

und der Mündung in den Plauer See

laufe. Das WNA hat auch rund 400 Brücken

zwischen Elbe und Oder regelmäßigen

Prüfungen zu unterziehen. In diesem

Jahr sind es 171. Außerdem laufen

unter seiner Mitwirkung oder Federführung

die Sanierung von Schleusen und

Wehren an Mecklenburger Wasserstraßen,

am Elbe-Lübeck-Kanal, von Schleusen

am Nord-Ostsee-Kanal (NOK) in Kiel

sowie Instandsetzungen von Schleusentoren

in einem Schleusentordock. Die südlichste

deutsche Baustelle für das WNA

Magdeburg liegt in Passau, wo eine Donauschleuse

betriebsfähig gehalten werden

muss.

M

Fotos: Knoll

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3 83


Wasserstraßen | Häfen

Wassertourismusgebiet ohne Zugang

Die Seenlandschaft um Leipzig ist ein Besuchermagnet und auch in der Stadt selbst

setzt man auf den Wassertourismus. Ein Anschluss an die Saale fehlt aber immer noch.

Auf der Messe Beach & Boat war auch das jahrhundertealte Kanalprojekt Thema

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Von Christian Knoll

Die 9. Auflage der Beach & Boat vom 16.

bis 19. Februar auf dem Leipziger Messegelände

gilt als die größte mitteldeutsche

Wassersport- und Wassertouristikmesse.

Sie präsentiert jährlich hauptsächlich die

wassersporttouristischen Möglichkeiten

und Entwicklungen im Leipziger Neuseenland

und im Lausitzer Seenland. 20.100 Besucher

zählte die Messe dieses Jahr gegenüber

22.700 im Jahr zuvor.

»Dein Traum vom Boot« hieß das Motto

der diesjährigen Messe, weshalb viele

Bootshersteller als Aussteller teilnahmen.

Bei den Seen in beiden Wassersportgebieten

handelt es sich überwiegend um

geflutete und renaturierte ehemalige

Braunkohletagebaue. Begonnen hat diese

Entwicklung bereits in den 1970 und

1980er Jahren in der DDR mit der Renaturierung

des Senftenberger Sees, der heute

ein bereits international gefragtes Erholungsgebiet

ist und als wassertouristisch

wertvolles Gebiet gilt. In der Nachwendezeit

führten beide Reviere diese Entwicklung

fort und haben damit sichtbare Erfolge

erzielt, von denen man sich auf der

diesjährigen Messe überzeugen konnte.

Ein Schwerpunkt des 9. Seenlandkongresses

lag neben der allgemeinen Messeentwicklung

auf der Zukunft der beiden

Wassersport- und Wassertouristikgebiete.

Hier denkt man nicht in Jahren, sondern

in Jahrzehnten. Erste Ideen, Leipzig

an die Saale anzuschließen, sollen auf das

17. Jahrhundert zurückgehen. Als internationales

Handelszentrum seit dem Mittelalter

wollte die Stadt schon damals einen

Zugang zu Saale und Elbe haben. Etwa

zweihundert Jahre später ergriff 1842 der

Unternehmer und Rechtsanwalt Ernst Carl

Erdmann Heine (1819–1888) – er galt als

Industriepionier – die Intiative. Sein Motto:

»Von der Elster an die Alster«. Er wollte

Leipzig über eine Wasserstraße von der

Elster zur Saale mit Hamburg verbinden

und ließ die ersten 1,5 km Kanal nach

Leipzig-Lindenau zum großen Teil auf eigene

Kosten bauen. Bis zu seinem Tod wurden

es insgesamt 2,5 km.

Als in den 1920er Jahren die Heranführung

des Mittellandkanals an die Elbe und

den Elbe-Havel-Kanal mit einem als »Südflügel

des Mittelandkanals« bezeichnenden

Anschluss Leipzigs an das europäische

Wasserstraßennetz geplant wurde, hätte

diese Idee noch wahr werden können,

wenn nicht der Zweite Weltkrieg 1943 die

Bauarbeiten am Elster-Saale-Kanal unterbrochen

hätte. Alle Bemühungen, die Bauarbeiten

später wieder aufzunehmen, sind

bekanntlich gescheitert.

Den Leipzigern aber spukt dieses »von

der Elster an die Alster« immer noch im

Kopf herum, so dass sich die Messeleitung

entschloss, das Tourismuskonzept

der Bundesregierung zu einem Kongressschwerpunkt

zu machen und dabei auch

die Fertigstellung des bis auf 7,5 km an die

Saale herangeführten Elster-Saale-Kanals

wieder aufzugreifen. Hans Bärthel, Bauleiter

bei der GDWS-Außenstelle Ost, Magdeburg,

der als Vortragender zum Kongress

kam wurde von dem Wunsch der

Leipziger überrascht – er erfuhr von dieser

Absicht erst aus der Kongressankündigung

kurz vor der Messe und wollte

deshalb dazu nicht Stellung nehmen.

Im Übrigen, so Bärthel, heiße dieses Kanalstück

im Sprachgebrauch des Verkehrsministeriums

seit kurzem »Leipzig-Saale-

Kanal«. Mehr sei dazu nicht zu sagen.

Unabhängig davon, so war auf dem 3. Finow-Kanal-Symposium

am 24. Februar in

Eberswalde von Angela Zabojnik, Leiterin

Wasserwirtschaft und Flächenmanagement

der Stadt Leipzig zu erfahren, hat

Leipzig im vorigen Jahrzehnt die zum Teil

im Untergrund verlaufenden Fließgewässer

wieder aufgegraben und sie dem Wassersporttourismus

zugänglich gemacht.

Leipzig besitzt heute 300 km mit Booten

befahrbare kleine Wasserwege im Stadtgebiet.

Seit 2014 sind sie durch einen neuen

Stadthafen, der 2011 gebaut wurde, direkt

mit dem Neuseenland verbunden.

2015 wurde das letzte, 75 m lange Stück

zwischen dem Ende des Karl-Heine-Kanals

und dem Hafen Lindenau, dem Ende

des Elster-Saale-Kanals, aufgegraben. Damit

ist die Verbindung mit dem vorläufigen

Ende des Elster-Saale-Kanals am Schleusenrohbau

bei Wüsteneutzsch/Günthersdorf

hergestellt. Auch die fertigen 15 km

des für Schiffe und Boote befahrbaren Kanals

können nun von der Tourismusschifffahrt

genutzt werden. Vor diesem Hintergrund

hat Leipzig sich den Beinamen

»Wasserstadt« zugelegt.

Das Leipziger Neuseenland umfasst heute

19 Seen zwischen 85 ha und 970 ha in

Sachsen und Sachsen-Anhalt mit einer

durch Ausflugsschiffe und Sportboote befahrbaren

Fläche von 70 km², die durch

Kanäle miteinander verbunden sind oder

es künftig werden sollen. Höhenunterschiede

werden durch Schleusen in den

Kanälen überwunden. Einige Tagebaue

werden noch geflutet. Die letzte Flutung

soll 2060 beendet werden.

M

84 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3


Wasserstraßen | Häfen

SCHWEIZERISCHE RHEINHÄFEN

Güterumschlag rückläufig, Container auf Allzeithoch

Mit 131.705 TEU erreichte der gesamte

Containerumschlag in den Schweizerischen

Rheinhäfen 2016 wiederum einen

neuen Rekordwert. Gegenüber dem Vorjahr

bedeutet dies ein Wachstum von 6%.

Der wasserseitige Containerumschlag erreichte

mit 11%-Zuwachs sogar noch eine

höhere Steigerung.

Gewichtsmäßig nahm der Güterumschlag

um rund 7% ab. Eine Niedrigwasserperiode

zum Jahresende verhinderte ein

besseres Ergebnis. Ein deutliches Plus verbuchte

2016 der Bereich Landwirtschaftliche

Erzeugnisse.

Der Containerumschlag im Im- und

Export erreichte erneut Rekordzahlen.

Die wasserseitigen Containerverkehre

wuchsen mit 114.498 TEU gegenüber den

102.916 TEU des Vorjahres nochmals deutlich

um 11,3%. Nimmt man den bahnseitigen

Containerumschlag dazu, wurden

in den Rheinhafenterminals 131.705 TEU

umgeschlagen, was einem Wachstum von

6% gegenüber 2015 entspricht.

Die Kapazitätsgrenze im schiffsseitigen

Containerumschlag rücke immer näher,

die Realisierung des trimodalen Containerterminals

Basel Nord werde immer

dringender, sollten die Container auf dem

Rhein künftig nicht weiter nördlich die

Schweiz via Lkw erschliessen, so die Hafengruppe.

5,90 Mio.t wurden 2016 in den Schweizerischen

Rheinhäfen gewichtsmässig umgeschlagen;

gegenüber den 6,33 Mio.t im

Vorjahr entspricht dies einer Abnahme

um 6,9%. Dass dieses Ergebnis fast ausschliesslich

auf den Bereich Mineralölprodukte

zurückzuführen ist, zeigt sich auch

in den Umschlagzahlen der einzelnen Häfen.

Die Ölhäfen Muttenz-Au 1,85 Mio.t,

(-4,4%) und Birsfelden (2,06 Mio.t,

-16,3%) verbuchten bei 1,93 Mio.t deutliche

Rückgänge, während in Kleinhüningen

1,71 Mio. t und damit fast 4% mehr

umgeschlagen wurden.

Der Export ab den Schweizerischen

Rheinhäfen blieb mit 1,03 Mio.t gegenüber

dem Vorjahr in etwa konstant

(-0.5%), während sich die Güterzufuhr mit

4,86 Mio.t verringerte (-8,2%). Auch hier

spiegelt sich der Einfluss der Sparte Mineralölprodukte

wieder.

M

Foto: SRH

KEHL/OBERRHEIN

Hafen ist wieder auf Wachstumskurs

Nach zwei schwächeren Vorjahren hat

sich der wasserseitige Güterumschlag im

Rheinhafen Kehl im Jahr 2016 deutlich

erholt. Die Schiffstransportmenge stieg

wieder über die 4-Mio.-t-Grenze und legte

gegenüber dem Vorjahr mit einem Plus

von 7,4% deutlich zu . Registriert wurden

4.069.615 t und damit 281.618 t mehr als

im Jahr 2015 (3.787.997 t). Erfreulich war

ebenso die Entwicklung beim Bahnverkehr.

Die Transportmengen auf den Gleisen

ging en zwar um 1% zurück, erreichten

aber mit 2.515.930 t das zweitbeste Ergebnis

in der Hafengeschichte.

Im ersten Halbjahr lagen die Schiffstransporte

mit 2.054.625 t leicht über Vorjahresniveau.

Im zweiten Halbjahr stieg

das Umschlagergebnis gegenüber dem von

Niedrigwasser auf dem Rhein geprägten

Vorjahreszeitraum deutlich an. Der Jahresausklang

verlief dann allerdings wieder

negativ: Im Dezember ging der Umschlag

wegen schlechter Fahrwasserverhältnisse

um über 80.000 t zurück. Im Gesamtjahr

wurden 3.445 Schiffe registriert. Das

waren 139 Einheiten oder 4% mehr als im

Vorjahr.

Die anderen deutschen Oberrheinhäfen

meldeten unterschiedliche Entwicklungen:

Mannheim konnte um 5,6% auf

8.586.798 t zulegen, Breisach (+16% auf

602.000 t) und Weil (+16,7% auf 422.269 t)

meldeten ebenso positive Zahlen. In Karlsruhe

ging das Umschlagergebnis um 5,4%

auf 6.693.929 t zurück. Auch am Neckar

verlief die Entwicklung gleich: Das Stuttgarter

Umschlagergebnis erhöhte sich um

3,8% auf 1.102.204 t. In Heilbronn hingegen

ging das Jahresergebnis zurück, und

zwar um 12% auf 2.461.636 t. Der wasserseitige

Umschlag von Kehls Nachbarhafen

Straßburg verbesserte sich um 1,6%

auf 7.541.840 t.

M

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3 85


Anmeldemodalitäten

Die angegebenen Preise gelten bei Onlineanmeldung. Bei schriftlicher Anmeldung über die HTG-Geschäftsstelle wird eine

Bearbeitungsgebühr von 10,00 € berechnet. Jede Anmeldung gilt als verbindlich. Schriftliche Abmeldungen sind kostenfrei möglich

bis zum Datum des Anmeldeschlusses. Danach wird die Gebühr vollständig fällig. Jeder Teilnehmer erhält nach Anmeldung

eine Rechnung die gleichzeitig Anmeldebestätigung ist. Zahlungsfrist und Bankverbindung entnehmen Sie Ihrer Rechnung.

Bitte melden Sie sich rechtzeitig an. Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl schließt das Anmeldeportal automatisch. Für

HTG-Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen. Das Antragsformular kann über die HTG-

Geschäftsstelle angefordert werden. Ansprechpartner: Bettina Blaume, Telefon: 040/428 47-21 78, E-Mail: service@htg-online.de

22. 03. 2017

FORUM HTG – Impulse und Netzwerke

»Anlegen und Befestigen

von Großcontainerschiffen

im Hamburger Hafen« in Hamburg

Im Januar haben wir Ihnen die neuen Veranstaltungsformate

der HTG vorgestellt.

Im März startet das FORUM HTG. Neben

einem fachlichen Impulsvortrag steht

auch hier die Diskussion und das Netzwerken

im Fokus.

Der erste Termin findet am 22.03.2017 um

18:00 Uhr in den Räumen der Sellhorn

Ingenieurgesellschaft mbH, Teilfeld 5,

20459 Hamburg, statt. Gleich die erste

Veranstaltung wird gemeinsam mit der

PIANC durchgeführt. Das Thema »Anlegen

und Befestigen von Großcontainerschiffen

im Hamburger Hafen« – Die

Schnittstellen von HTG und PIANC.

Wir freuen uns auf zwei Kurzvorträge:

• l Kapitän Jörg Pollmann

(Oberhafenamt Hamburg) sowie

Ralf Bartholomä (Projektingenieur,

Hamburg Port Authority)

aus der PIANC Working Group 186

»Mooring of large ships

at quay walls« sowie

• l Kapitän Donatus Kulisch

(Hafenlotsenbrüderschaft)

aus dem HTG Fachausschuss

Seeschifffahrtsstraßen,

Hafen und Schiff.

In Ihrer täglichen Arbeit entstehen fachliche

Fragestellungen – Antworten darauf

soll Ihr Austausch in den Fachgesellschaften

liefern. Kommen Sie mit den

Fachleuten in die Diskussion! Der Ausklang

findet bei Snacks und Getränken

statt. Die Anzahl der Teilnehmer ist auf

25 Personen beschränkt. Unser Dank gilt

im Voraus allen Vortragenden sowie der

PIANC und der Sellhorn Ingenieurgesellschaft.

Teilnahmegebühr bei Online-Anmeldung

unter: http://com.htg-online.de

HTG-Mitglieder: kostenlos

HTG-Nichtmitglieder: 10,- €.

Anmeldeschluss: 17.03.2017

25. 04. 2017

HTG-Forum Wissenschaft –

Nachhaltiges Gestalten von Küsten,

Häfen, Wasserstraßen

in der Handwerkskammer,

Holstenwall 12, 20355 Hamburg

Das erste HTG-Forum Wissenschaft wird

als ganztägige Veranstaltung in Hamburg

stattfinden. Das Wissenschaftsforum ist

geplant als Plattform für einen Austausch

zwischen Praxis und Wissenschaft mit

dem Ziel, Forschung und Forschungsergebnisse

stärker als bisher in den Fokus

der HTG zu rücken.

Als Schwerpunkt für das erste Forum dieser

Art wurde das Leitthema »Nachhaltiges

Gestalten von Küsten, Häfen und Wasserstraßen«

von der HTG in den Fokus genommen.

Zur Einführung spannt Frau

Prof. Karen Wiltshire vom Alfred-Wegener-Institut

mit dem Beitrag »Ein urbanisiertes

Meer: Ökologische Herausforderungen«

den Bogen hin zu ökologischen

Fragestellungen. Die Veranstaltung greift

dann drei aktuelle Forschungsthemen: Klimawandel,

Grey vs. Green und Lifecycle

Engineering auf, die jeweils mit Bezug zu

praktischem Ansätzen behandelt werden:

»Effekte des Klimawandels – Lösungen«

– Die aus dem Klimawandel resultierenden

Veränderungen stellen eine der wesentlichen

Herausforderungen als Grundlage

für das aktuelle und zukünftige Gestalten

von Küsten, Häfen und Wasserstraßen

dar. Veränderte Belastungen als Folge höherer

Wasserstände und eines veränderten

Sturmgeschehens werden erhebliche Konsequenzen

für die Planung und Umsetzung

aktueller und zukünftiger Projekte

haben; dies insbesondere vor dem Hintergrund

der Unsicherheiten, die trotz aller

gewonnenen Erkenntnisse zum Klimawandel

derzeit noch erheblich sind. Wegen

der teilweise langen Lebensdauer der Infrastruktur

an Küsten, in Häfen sowie in

und an Wasserstraßen, sind bereits heute

angepasste Planungen erforderlich, die

möglichst keine negativen Konsequenzen

für die Zukunft haben (no-regret-Maßnahmen).

– Convener: Prof. P. Fröhle, Institut

für Wasserbau, Technische Universität

Hamburg (TUHH).

»Grey vs. Green – angepasste Planung«

– Ökosystembasierte Ansätze zum nachhaltigen

Management von Küsten, Häfen

und Wasserstraßen gewinnen weltweit an

Bedeutung. Welche Funktionen und Leistungen

erbringen »grüne« Infrastrukturen

und wie können sie ausgelegt werden? Und

welche Voraussetzungen müssen erfüllt

sein und wie dauerhaft und kosteneffizient

sind sie? Die Beiträge dieses Blocks zeigen

erste wichtige Erfahrungen mit »grünen«

Infrastrukturen und wie klassische

»graue« Systeme durch ökosystembasierte

Ansätze in den Dimensionen Robustheit,

Funktionen/Leistungen sowie öffentliche

Akzeptanz ergänzt werden. – Convener:

Prof. T. Schlurmann, Ludwig-Franzius-In-

Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: Reinhard Klingen, service@htg-online.de

Geschäfts führung: Felix Scholz, Tel. 040/428 47-21 73, Meike Schubert, - 27 09 Schriftleitung: Dr.-Ing. Manuela Oster thun,

General direktion Wasserstraßen u. Schifffahrt – Außen stelle Mitte, Tel. 0511/ 91 15-31 88, manuela.osterthun@wsv.bund.de

Sekretariat: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de

86 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3


stitut für Wasserbau, Ästuar- und Küsteningenieurwesen,

Leibniz Universität Hannover,

Hannover.

»Lifecycle Engineering – Strategien und

Methoden« – Lifecycle Engineering hat die

Integration ökonomischer, ökologischer

und sozialer Aspekte bei der Planung, Bemessung

und Unterhaltung technischer

Bauwerke über die gesamte Lebensdauer

zum Ziel. Hierbei werden nicht nur die

Baukosten betrachtet, sondern auch die

Minimierung von Umweltbeeinträchtigungen

und damit von Folgekosten von

der Erstellung bis zum Rückbau eines Bauwerks.

Insbesondere im Küstenraum ist ein

Lifecycle Engineering Ansatz aufgrund der

sich über die Lebensdauer eines Bauwerks

verändernden Randbedingungen von hoher

Bedeutung. Der Themenblock gibt hier

einen Überblick über Methoden, Ansätze,

Vor- und Nachteile des Lifecycle Engineerings

im Wasserbau. – Convener: Prof. H.

Schüttrumpf, Lehrstuhl und Institut für

Wasserbau und Wasserwirtschaft, RWTH

Aachen University.

Programm:

09:30 Anmeldung – Kaffee

10:00 Begrüßung

10:10 Ein urbanisiertes Meer:

Öko logische Herausforderungen

Prof. Dr. Karen Wiltshire,

Alfred-Wegener-Institut, Helmholtz-

Zentrum für Polar- und Meeresforschung,

List/Sylt

Themenblock 1:

Effekte des Klimawandels – Lösungen

Chair: Prof. Dr. Peter Fröhle

10:40 Klimawandel und Küstenwasserbau

– Auf welche Auswirkungen

des Klimawandels müssen

wir vorbereitet sein?

Dr. Ralf Weisse, Helmholtz

Forschungszentrum Geesthacht,

Institut für Küstenforschung,

Leiter der Abteilung Küstenklima

11:10 Anpassungsoptionen und

-maßnahmen für den Küstenund

Hochwasserschutz

Dr. Jacobus Hofstede, Ministerium

für Energiewende, Landwirtschaft,

Umwelt und ländliche Räume –

Schleswig-Holstein, Referat Küstenschutz,

Hochwasserschutz und

Häfen, Kiel

11:40 Anpassungsoptionen und

-maßnahmen für Häfen

Prof. Dr. Bärbel Koppe, Institut

für Wasserbau, Hochschule Bremen

12:10 Mittagsimbiss

Veranstaltungsübersicht 2017

i

22.03. Forum HTG in Hamburg

25.04. HTG-Forum Wissenschaft

in Hamburg

16. 05. Forum HTG in Hamburg

07.06. HTG-Baustellentag

Kattwykbrücke

in Hamburg

13.-15.09. HTG-Kongress 2017 und

Mitgliederversammlung

in Duisburg

07.11. HTG-Workshop Korrosionsschutz

in Hamburg

Weitere interessante Veranstaltungen

(wie z.B. PIANC, BfG, BAW etc.) welche

die Aufgabenfelder der HTG berühren,

finden Sie auf unserer Internetseite unter

www.htg-online.de/Veranstaltungen

Themenblock 2:

grey vs. green – angepasste Planungen

Chair: Prof. Dr. Torsten Schlurmann

13:00 EcoDRR – Ecosystem Disaster

Risk Reduction

Dr. Fabrice Renaud, Institute

for environment and Human

Security, Head of Section for the

Environmental Vulnerability and

Ecosystem Services Section UNU –

United Nations University, Bonn

13:30 Uferschutz durch natürlichen

Bewuchs – seine Leistungen,

seine Grenzen

Dr. Maike Heuner, Bundesanstalt

für Gewässerkunde, Koblenz

14:00 Ökosystemdienstleistungen

im Küstenschutz

Dr. Maike Paul, Institut

für Geoökologie,

Abt. Landschaftsökologie und

Umwelt systemanalyse,

TU Braunschweig

14:30 Kaffeepause

Themenblock 3:

Lifecycle Engineering –

Strategien und Methoden

Chair: Prof. Dr. Holger Schüttrumpf

14:50 Value management im Wasserbau

Dipl.-Ing. Imran Sevis,

FICHTNER Water & Transportation

GmbH, Essen

15:20 Installation und Rückbau

geotechnischer Strukturen

Prof. Dr. Jürgen Grabe,

Institut für Geotechnik und

Baubetrieb, Technische Universität

Hamburg-Harburg

15:50 Möglichkeiten und Perspektiven

eines Life Cycle Managments

im Küstenschutz

Prof. Dr. Holger Schüttrumpf,

Lehrstuhl und Institut für

Wasserbau und Wasserwirtschaft,

RWTH Aachen

16:20 Zusammenfassung

und Abschluss

Teilnahmegebühr bei Online-Anmeldung

unter: http://com.htg-online.de

HTG-Mitglieder: 80,- €

HTG-Nichtmitglieder: 90,- €

Anmeldeschluss: 11.04.2017

HTG-Baustellentag –

Projekt »Neue Bahnbrücke Kattwyk« –

Neubau einer der größten Hubbrücken

der Welt am 07. 06. 2017 in Hamburg

Die Kattwykbrücke ist eine der größten

Hubbrücken der Welt – aber sie ist noch

viel mehr. Als eine von drei Querungen

über die Süderelbe ist die 1973 erbaute

Brücke eine zentrale Verkehrsader und

ein strategischer Knotenpunkt im Hamburger

Hafen. Für die Hafenbahn ist die

Kattwykbrücke die wichtigste Verbindung

zwischen den westlichen und östlichen

Hafenbereichen. Der Straßenverkehr

nutzt die Brücke als günstige Querung

nach Wilhelmsburg oder als Fernverbindung

zur Autobahn A7.

Zu den Baumaßnahmen gehören neben

dem Neubau der Eisenbahnhubbrücke

die Herstellung der landseitigen Anbindungen

auf der West- und der Ostseite der

Süder elbe, der Neubau einer Richtfeuerlinie

und der Bau von zwei Betriebsgebäuden.

Die 700 m lange Hochbrücke auf der

Ostseite der Kattwykbrücke wurde bereits

fertiggestellt und für den Verkehr freigegeben.

Die Gründung der Strompfeiler

und der Brückenwiderlager für die Hubbrücke,

sowie die landseitige Anbindung

Ost und West, befinden sich derzeit in der

Ausführung.

Im Rahmen des HTG-Baustellentages werden

den Besuchern während einer Barkassenfahrt

durch den Hamburger Hafen zunächst

die einzelnen Vergabeeinheiten in

einem interessanten Vortragsprogramm

mit den dabei zu beachtenden ingenieurtechnischen

Herausforderungen vorgestellt.

Nach dem Mittagessen auf der

Barkasse werden die aktuellen Baumaßnahmen

aus der Nähe betrachtet bzw. geführt,

besichtigt und erläutert.

Anmeldemodalitäten und Teilnahme gebühren

folgen.

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3 87


Recht

Amtspflichtverletzung

ist Binnenschifffahrtssache

»Revidirte Rheinschifffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZK

Ein Rechtsstreit über Schadenersatzansprüche wegen Verletzung einer Amtspflicht ist eine Binnenschifffahrtssache im Sinne des

§ 2 I BinSchVerfG. Die besondere, ausschließliche Zuständigkeit der Schiffahrtsgerichte nach BinSchVerfG geht der allgemeinen

Zuständigkeit nach den Regeln des GVG vor.

Das angerufene Gericht hat die ausschließliche Zuständigkeit des Schiffahrtsgerichtes von Amts wegen zu prüfen. Ein fehler hafter

Verweisungsbeschluss ist nicht bindend; das unzuständige Gericht kann zwar nicht zurückverweisen, aber weiterverweisen an das

ausschließlich zuständige Gericht.

Verfügung des Landgerichts Wiesbaden

vom 13. Dezember 2016, Az.: 5 O 280/16

Vorbemerkung der Redaktion:

Die aus übergegangenem Recht eines

Bootseigners klagenden Kaskoversicherer

hatten eine Klage beim Amtsgericht Rüdesheim

eingereicht, die einen Schaden

an einem Sportboot zum Gegenstand hatte,

der durch eine Amtspflichtverletzung

anlässlich der Kontrolle des Sportbootes

durch ein Boot der Wasserschutzpolizei auf

dem Rhein entstanden sein soll.

Das beklagte Land Hessen hat dagegen die

Rüge der Unzuständigkeit erhoben und erklärt,

das örtlich zuständige Rheinschifffahrtsgericht

sei sachlich ausschließlich

zuständig, da es sich um eine Rheinschifffahrtssache

handele. Das Amtsgericht Rüdesheim

hat sich für sachlich unzuständig

erklärt und das Verfahren nicht an das

Rheinschiffahrtsgericht, sondern an das

Landgericht Wiesbaden verwiesen mit folgender

Begründung:

Begründung des ersten Verweisungsbeschlusses

des Amtsgerichts Rüdesheim:

Das angerufene Gericht ist sachlich unzuständig,

da die Kläger nach ihrem Vortrag

in der Klageschrift einen Anspruch gegen

das Land Hessen wegen behaupteter

Amtspflichtverletzung gemäß § 839 BGB

geltend machen, für welchen das Landgericht

ohne Rücksicht auf den Wert des

Streitgegenstands gemäß § 71 II Nr. 2 GVG

ausschließlich sachlich zuständig ist.

Entgegen der Rechtsauffassung der Beklagten

ist nicht das Rheinschifffahrtsgericht

zuständig. Denn deren Zuständigkeit

umfasst nicht die Entscheidung über

Amtshaftungsansprüche, mögen diese

auch ihren Grund im Betrieb eines Schiffes

auf dem Rhein haben. Vielmehr stellen

Klagen, die auf Amtspflichtverletzung

gestützt sind, grundsätzlich keine Rheinschifffahrtssachen

dar (vgl. BGH, ZfB 1966,

Heft 7, Seite 238 ff = NJW 1966, 1511 ff.;

BGH, ZfB 1975, Sammlung Seite 597 f =

VersR 1975, 238; RSchOG Karlsruhe, ZfB

1993, Sammlung Seite 1426 f. = NJW-RR

1993, 855 ff.).

So führt der BGH im Urteil vom 07.11.1974

(Az: II ZR 94/74, abgedruckt in ZfB 1975,

Sammlung Seite 597 f = VersR 1975, 238)

aus:

»Das bedeutet, daß der Streitfall so zu behandeln

ist, als ob es sich um die Dienstfahrt

einer Pionierfähre der Bundeswehr

gehandelt hätte. In einer solchen Fahrt

ist aber die Ausübung hoheitlicher Tätigkeit

zu sehen (vgl. BGHZ 3, 321

sowie die Anmerkung von Lindenmaier

zu dieser Entscheidung in LM

§ 839 BGB; vgl. außerdem BGHZ 42,

176 ff. = VersR 64, 735 ff.; 49, 267 ff. = VersR

68,401 ff.). Die Beurteilung einer derartigen

Tätigkeit wird aber von der sachlichen

Zuständigkeit der Rheinschiffahrtsgerichte

nicht umfaßt, weil die Vertragsstaaten

der Mannheimer Akte ihr hoheitliches Handeln

deren Gerichtsbarkeit nicht unterworfen

haben (BGHZ 45, 237 = VersR 66,

650 ).«

Das Gericht schließt sich dieser Rechtsprechung

an.

Vorliegend handelt es sich ebenfalls um

eine Dienstfahrt des Schiffes der Beklagten.

Der behauptete Schaden entstand

auch in Ausübung hoheitlicher Tätigkeit,

nämlich zum Zwecke einer Kontrolle.

Daran ändert auch der Umstand nichts,

dass der Anspruch ggf. auch auf Normen

des BinSchG gestützt werden kann. Hierzu

führt der BGH – nach Auffassung des Gerichts

zutreffend – aus:

»An dieser Beurteilung kann sich entgegen

der Ansicht der Kl. nichts ändern, wenn

man mit dem RG (RGZ 149, 167 ff.) und Vortisch-Zschucke

(Binnenschiffahrts- und

Flößereirecht 3. Aufl. BinSchG § 1 Anm. 5c

und § 3 Anm. 2 a) davon ausgeht, daß der

Schadenersatzanspruch eines Dritten wegen

Verstoßes gegen Verkehrsvorschriften

bei der Dienstfahrt einer Pionierfähre der

Bundeswehr neben Art. 34 GG, 839 BGB

auch auf die §§ 3, 4, 92 BinSchG gestützt

werden kann. Denn letztlich geht es im

Rahmen dieser Bestimmungen ebenfalls

nur um die Frage, ob der Führer der Pionierfähre

bei Ausübung seiner hoheitlichen

Tätigkeit eine Amtspflicht verletzt hat.«

Der Rechtsstreit war daher gemäß § 281 I

1 ZPO auf Antrag der Kläger nach Gewährung

rechtlichen Gehörs für die Beklagte

an das örtlich und sachlich zuständige

Landgericht Wiesbaden zu verweisen.

Ende

Diese erste Entscheidung war ergangen,

bevor die Beklagte Gelegenheit hatte, sich

zum Vortrag der Klägerinnen zu äußern.

Nach Erlass des Verweisungsbeschlusses

hat die Beklagte ausführlich dargelegt,

dass es sich, wenn nicht um eine Rheinschifffahrtssache,

dann aber jedenfalls um

88 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3

(Sammlung Seite 2467)


Recht

eine Binnenschifffahrtssache handele, so

dass der Verweisungsbeschluss rechtsfehlerhaft

sei und damit nicht bindend.

Nach Erlass der unten wiedergegebenen

Verfügung vom 13. Dezember 2016 hat das

Landgericht Wiesbaden mit Beschluss vom

13. Januar 2017 sich schließlich für sachlich

unzuständig erklärt und das Verfahren auf

Antrag der Klägerinnen mit Zustimmung

der Beklagten an das ausschließlich zuständige

Schiffahrtsgericht in Mainz verwiesen.

Der Verweisungsbeschluss ist nicht

begründet, sondern enthält einen Verweis

auf die nachstehend veröffentlichte Verfügung

vom 13. Dezember 2016.

Nach richtiger Auffassung sind Amtshaftungsansprüche

der Zuständigkeit der

Rheinschiffahrtsgerichte entzogen, weil die

Bundesrepublik Deutschland insoweit ihre

Rechtsprechungshoheit für ihr hoheitliches

Handeln nicht auf ein (supranationales) Sondergericht,

wie ein Rheinschiffahrtsgericht,

die Rheinschiffahrts obergerichte und die

Berufungskammer der Rheinzentralkommission

in Straßburg übertragen hat (Siehe

dazu grundlegend und ausführlich: Jörg

Hofmann, die gerichtliche Zuständigkeit in

Binnenschifffahrtssachen, Mannheimer Beiträge

zum Binnenschifffahrtsrecht, Band IV,

Duisburg 1996, Seite 46 ff sowie Seite 107).

Dies ändert aber nichts daran, dass es sich

jedenfalls um eine Binnenschifffahrtssache

im Sinne des BinSchVerfG handelt.

Die Praxis zeigt immer wieder, dass es sehr

wünschenswert ist, dass nautische Vorgänge

vor den dafür zuständigen Schifffahrtsgerichten

oder Rheinschiffahrtsgerichten

verhandelt werden und nicht vor

ordentlichen Zivilgerichten mit allgemeiner

Zuständigkeit, die ausgesprochen selten

Kontakt mit nautischen Fragen haben.

Deshalb ist es auch zu begrüßen, dass das

Landgericht Wiesbaden sich im vorliegenden

Fall nicht nach § 281 II Satz 4 ZPO an

den falschen Verweisungsbeschluss des

Landgerichts Wiesbaden gebunden gefühlt

hat, sondern sich in der Lage sah, das

Verfahren an das ausschließlich zuständige

Schiffahrtsgericht weiter zu verweisen.

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer,

Frankfurt am Main

Begründung der Verfügung des Landgerichts

Wiesbaden vom 13. Dezember 2016:

In dem Rechtsstreit …weist das Gericht darauf

hin, dass gem. § 1 BinSchVerfG für Binnenschifffahrtssachen

im ersten Rechtszug

die Amtsgerichte zuständig sind.

Binnenschifffahrtssachen sind u. a. gem.

§ 2 Abs. 1 d BinSchVerfG auch Schadensersatzansprüche

wegen Verletzung einer

Amtspflicht zur Sicherung des Verkehrs.

Es war die Durchführung einer Sportbootkontrolle

geplant, als das Polizeiboot auf

der Steuerbordseite des MB Möhre« anlegen

wollte und es beim Anlegemanöver

– was zwischen den Parteien streitig ist

– zu einem Sachschaden gekommen sein

soll. Demzufolge stünde nach Ansicht des

Amtsgerichts Rüdesheim – als mögliches

Rhein-Schifffahrtsgericht – ein Amtshaftungsanspruch

im Streit, der in die sachliche

Zuständigkeit des Landgerichts falle.

Gemäß der Regelung des § 2 Abs. 1 d Bin-

SchVerfG gehören auch etwaige Amtspflichtverletzungsansprüche

vor die

Schifffahrtsgerichte, da es sich um Binnenschifffahrtssachen

handelt. Gemäß

§ 3 BinSchVerfG sind für bürgerliche

Rechtsstreitigkeiten, die wie hier gem.

§ 2 Abs. 1 d BinSchVerfG Binnenschifffahrtssachen

sind, die Amtsgerichte als

Schifffahrtsgerichte auch dann sachlich

zuständig (ausschließlich), wenn sie nach

den Regeln des GVG (hier § 71 Abs. 2 Nr.

2 GVG) in die sachliche Zuständigkeit der

Landgerichte fielen.

Die ausschließliche Zuständigkeit des

Schifffahrtsgerichtes hat für den Rechtszug

ausschlaggebende Bedeutung, sodass

das Landgericht von Amts wegen

gehalten ist, die sachliche Zuständigkeit

zu prüfen.

Der Verweisungsbeschluss vom

29.11.2016 bindet das Landgericht Wiesbaden

nicht gem. § 281 ZPO, ohne dass es

darauf ankommt, ob der Beschluss bereits

vor Ablauf der Stellungnahmefrist für das

beklagte Land erlassen wurde und demzufolge

unter der Verletzung des Gebots

rechtliches Gehör zu gewähren ergangen

sein könnte, denn das Landgericht Wiesbaden

könnte »weiterverweisen« an das ausschließlich

zuständige Schifffahrtsgericht

und würde nicht an das Amtsgericht Rüdesheim

zurückverweisen, das erkennbar

auch nicht als Rhein-Schifffahrtsgericht

den Verweisungsbeschluss erlassen hat.

Ende

Anmerkung:

Das Amtsgericht Rüdesheim ist kein Rheinschiffahrtsgericht,

sondern in diesem Bereich

nur das Amtsgericht Mainz. Die Begründung

des Landgerichts Wiesbaden

lässt aber den Schluss zu, dass eine Sache,

die von einem Rheinschiffahrtsgericht an

ein unzuständiges Landgericht verwiesen

wurde, weiter- (und nicht »zurück-«) verwiesen

werden kann an das Schiffahrtsgericht,

selbst wenn es sich um das gleiche

Amtsgericht handelt. Ein Schiffahrtsgericht

ist nun einmal etwas anderes als ein

Rheinschiffahrtsgericht.

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer,

Frankfurt am Main

ArcelorMittal Commercial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

August Storm GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

Becker Marine Systems GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

BRAUER Maschinentechnik AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

Bremenports GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74

Drews Marine GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

E&M Engel & Meier Schiffselektronik Duisburg GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . 85

Evenementenhal Gorinchem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

Hegemann GmbH – Werft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84

Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

HTAG Häfen und Transport AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75

Hülskens Wasserbau GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

Kampers Pompservice bv . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

Koehlers Verlagsgesellschaft mbh . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63

Kranunion GmbH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81

L. Kluth & Co. Schiffsmakler GmbH & CoKG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

LiepnitzInsel.de. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

Magdeburger Hafen GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .79

Martin Membrane Systems AG. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Titel

Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71

Inserentenverzeichnis

Nietiedt GmbH Oberflächentechnik- und Malerbetrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

NWB Nord- und Westdeutsche Bunker GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73

Ostfriesische Volksbank eG OVB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Podszuck GmbH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

promarin Propeller & Marinetechnik GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

Pronomar BV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

PTW Planungsgemeinschaft. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80

Reederei Jaegers GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

RheinCargo GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .92

Schiffswerft Bolle GmbH Derben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83

Schwarz Technik GmbH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

Transportwerk Magdeburger Hafen GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xx

Trauthoff Infrarot- & Sicherheitstechnik GmbH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

Uwe Held - Bootsfenster & Zubehör . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Volvo Penta Central Europe GmbH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

Werft Malz GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Wessels GmbH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

Wittig GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

WTM ENGINEERS GMBH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. Es ist kein Bestandteil des An zeigen auftrags. Der Verlag übernimmt keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit.

(Sammlung Seite 2468)

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3 89


BDS

Bundesverband der Selbständigen • Abteilung Binnenschiffahrt e.V.

Vertreten durch: Torsten Stuntz, Vorsitzender; Nikolaus Hohenbild, stellv. Vorsitzender, MS »Catharina«;

Detlef Maiwald, stellv. Vorsitzender, TMS »Cascade«; Klaus Wolz, stellv. Vorsitzender

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat: Birgit Kühn

August-Bier-Straße 18 • 53129 Bonn • Tel. 0228/746377 • Fax 0228/746569 • zentrale@bds-binnenschiffahrt.de

Das Projekt TASCS ist gestartet

Untersuchung soll zur Grundlage

einer Reform

der Besatzungsordnung werden

TOWARDS A SUSTAINABLE CREW-

ING SYSTEM ist der Titel des Projekts, mit

dem in den kommenden zwei Jahren die

Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord

untersucht werden und das Grundlage für

eine Reform der Besatzungsordnung werden

soll. Gemeinsam hatten die Sozialpartner

ESO, EBU und ETF die Förderung

dieses Projektes bei der EU-Kommission

beantragt. Alle Elemente und Einflüsse,

die während der Arbeit oder Ruhezeit an

Bord auf die Besatzungsmitglieder einwirken,

sollen dabei beleuchtet werden.

Sowohl bei der ZKR als auch bei der EU-

Kommission im Rahmen des Sozialen Dialogs

wurde seit längerem darüber beraten,

ob und in welcher Form eine Überarbeitung

der Besatzungsvorschriften erfolgen sollte.

Die Frage ist, ob man Änderungen auf der

Basis der bestehenden Besatzungsordnung

vornimmt oder ob die Besatzungsvorschriften

ganz grundlegend überarbeitet werden

sollen. Die Diskussion ergab, dass es aufgrund

der in den letzten 30 Jahren erfolgten

Veränderungen bei den Abmessungen

der Schiffe und der technischen Entwicklung

sinnvoll wäre, vor einer Reform eine

solche Untersuchung durchzuführen.

Am 23.02.2017 kam in Brüssel erstmals

das Steering Committee zusammen, das

aus jeweils zwei Vertretern von ESO, EBU

und ETF besteht. Durchgeführt wird die

Untersuchung vom Entwicklungszentrum

für Schiffstechnik und Transportsysteme

(DST) in Duisburg. Natürlich wird das Gewerbe

intensiv in die Untersuchung eingebunden

werden genauso wie Vertreter von

ZKR und EU-Kommission.

Die konkreten Untersuchungen werden

vor Ort an Bord von Schiffen stattfinden,

wobei die unterschiedlichen Schiffstypen

und -größen und unterschiedliche Fahrtgebiete

und Nationalitäten Berücksichtigung

finden werden. Darüber hinaus werden

Vertreter aus der Praxis in der sog. Focal

Group eingebunden, um ihre Kenntnisse,

Erfahrungen und Ideen einzubringen und

Ergebnisse der Untersuchung zu beurteilen.

Die erste Sitzung der Focal Group wird

bereits im Mai 2017 stattfinden.

Kurzfristige Änderungen in der

Besatzungsordnung

Unabhängig von dieser Untersuchung und

einer Reform der Besatzungsordnung hat

die Zentralkommission in ihrer Herbstplenarsitzung

insgesamt vier Änderungen

in der RheinSchPersV verabschiedet,

die zum 01. Dezember 2017 in Kraft treten.

Bei diesen Änderungen handelt es sich um

kurzfristige Anpassungen, auf die sich die

Sozialpartner vorab verständigt und die sie

gemeinsam der ZKR vorgeschlagen hatten.

Von den vorgeschlagenen Maßnahmen hatte

die ZKR diese vier als diejenigen angesehen,

die ohne Einbußen für die Sicherheit

kurzfristig vorgenommen werden können.

Zum 01.12.2017 erfolgen

• l die Streichung der Funktion des Matrosen-Motorenwarts.

Dieser wird aus den

Besatzungstabellen gestrichen. Dort, wo

bisher der Matrosen-Motorwart vorgesehen

ist, wird ein Bootsmann vorgeschrieben.

Dort, wo sich bereits ein

Bootsmann in der Besatzung befindet,

wird der Matrosen-Motorwart durch einen

zusätzlichen Matrosen ersetzt.

• l der Verzicht auf einen Auszubildenden

während der Berufsschulzeit in weiteren

Fällen. Überall dort, wo in den

Besatzungs tabellen ein zweiter Leichtmatrose

vorgeschrieben ist und sich an

Bord befindet, braucht der Auszubildende

nicht ersetzt zu werden.

• l die Abschaffung der Stufe 6 in

§3.16 RheinSchPersV – bei den starren

Verbänden und anderen starren Zusammenstellungen

wird künftig auf die Stufe

6 verzichtet. Die ehemalige Stufe

6 wird in die Stufe 5 eingegliedert, so

dass die siebte Person entfallen kann.

• l die Anpassung der Mindestbesatzung

bei Charterfahrten von Tagesausflugsschiffen

an die an Bord befindliche

Anzahl von Fahrgästen. Unter der Voraussetzung,

dass die Personenzahl

vorher feststeht und während der

Fahrt nicht verändert wird, können

Tagesausflugsschiffe die eine Charterfahrt

machen, die Mindestbesatzung

auf die nächst niedrigere Stufe vermindern,

wenn der in den Stufen angegebene

Mindestwert an Fahrgästen unterschritten

wird.

Den genauen Wortlaut der Änderungen

findet man in Protokoll 9 der ZKR Herbstsitzung

2016.

Der ESO-Neujahrsempfang am 20. Februar war gut

besucht. Als Gastredner konnte ESO-Präsident

Christiaan van Lancker (rechts) ZKR-Generalsekretär

Bruno Georges und die neue Leiterin der Abteilungs

»Häfen und Binnenschifffahrt« der GD Moove Daniela

Rosça begrüßen

Fotos: BDS

90 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3


TV-Programm

Impressum

Binnenschifffahrt

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

Herausgeber

Prof. Peter Tamm †

Heinz-Josef Joeris (Präsident), Verein für europäische

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V.,

Reinhard Klingen (1. Vorsitzender),

Hafentechnische Gesellschaft e.V.,

Geschäftsführung

Peter Tamm, Thomas Bantle

Redaktion

Chefredakteur: Krischan Förster (KF)

Tel. +49 (0)40-70 70 80-206 | k_foerster@hansa-online.de

Redakteur: Felix Selzer (fs)

Tel. +49 (0)40-70 70 80-210 | f_selzer@hansa-online.de

Redakteur: Thomas Wägener (TWG)

Tel. +49 (0)40-70 70 80-209 | t_waegener@hansa-online.de

Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande)

Christian Knoll (ck, Berlin, Ostdeutschland)

Martin Heying (hey, Nieder- u. Mittelrhein)

Lars Eggers (egg, Oberrhein, Mosel, Saar, Neckar)

Martin Schwarzott (mas, Main, MDK, Donau)

Ulrich Pfaffenberger (upf, süddeutsche Seen, Schweiz)

Josef Müller (jom, Österreich)

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, Recht)

Redaktionsbeirat

Heinz-Josef Joeris, Präsident des Vereins für europäische

Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.;

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische

Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V., Duisburg;

Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe;

Reinhard Klingen, 1. Vorsitzender der Hafentechnischen

Gesellschaft e.V., Hamburg;

Dr.-Ing. Manuela Osterthun, Hafentechnische Gesellschaft e.V.;

Rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der

Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen

Binnenschiffahrt e.V.;

Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Fachbereichsleiter, Entwicklungszentrum

für Schiffstechnik und Transport systeme e.V. Duisburg

(DST), Duisburg.

Redaktionsvorbehalt

Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung

sowie der Übersetzung vorbehalten. Kein Teil der Zeitschrift

darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm oder

ein anderes Verfahren) ohne Genehmigung des Ver lages reproduziert

werden. Namentlich gekennzeichnete Beiträge geben nicht

unbedingt die Meinung von Herausgeber, Redaktion oder Verlag

wieder. Die Redaktion behält sich Änderungen an den Manuskripten

vor. Die Redaktion lehnt jede Verantwortung für unverlangt

eingesandtes Material (Manuskripte, Fotos, Grafiken etc.) ab.

Fortführung der

Binnenschiffahrt

und Wasserstraßen

Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für:

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg

Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam

Hafentechnische Gesellschaft e.V., Hamburg

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg

Moselkommission, Trier

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC)

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg)

Verlag und Redaktion

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG,

Ballindamm 17, 20095 Hamburg

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Ausgewählte Programm-Tipps für April 2017

Terra X. Deutschland von oben

Der Containerhafen von Hamburg

ZDFneo, Samstag, 1. April, 6.50–7.35 Uhr

die nordreportage: Pendelverkehr im Wattenmeer

Die Dagebüll-Fähre

NDR Fernsehen, Sonntag, 2. April, 11.30–12.00 Uhr

Die Weser

NDR Fernsehen, Sonntag, 2. April, 20.15–21.45 Uhr

ZDF.reportage. Die Hurtigruten

ZDFinfo, Montag, 3. April, 6.30–7.00 Uhr

Inside – Der Hamburger Hafen

n-tv, Montag, 3. April, 20.15–21.00 Uhr

Der Hafen von Antwerpen

n-tv, Dienstag, 4. April, 19.05–20.00 Uhr

Männer der See. Schietwetter

DMAX, Dienstag, 4. April, 21.15–22.15 Uhr

In Seenot – Einsatz an der Küste

Die Royal National Lifeboat Institution ist eine gemeinnützige, britische

Seenotrettungsorganisation. Die Männer und Frauen haben schon mehr

als 140.000 Menschen vor dem Ertrinken bewahrt.

DMAX, Dienstag, 4. April, 22.15–23.15 Uhr

Mit dem Schiff durch die Heide. Der Elbe-Seitenkanal

NDR Fernsehen, Mittwoch, 5. April, 18.15–18.45 Uhr

Schiffswerft der Superlative. Alaskas Mega-Maschinen

Ketchikan, Alaska: In der Vigor Shipbuilding Factory arbeiten

200 Männer und Frauen mit Hochdruck daran, die

erste in Alaska gebaute Fähre fertig zu stellen - ein Prestigeprojekt

mit gigantischen Ausmaßen!

Discovery Channel, Mittwoch, 5. April, 22.35–23.20 Uhr

Kurzfristige Programmänderungen sind möglich.

Schätze der Welt – Erbe der Menschheit

Maritime Greenwich, Großbritannien. Das Herz der Seefahrt

SWR Fernsehen, Freitag, 7. April, 7.35–7.50 Uhr

Die 15 spannendsten Ausflüge

Im kleinen Dorf Niederfinow in Brandenburg kann man Europas größtes

Schiffshebewerknc bestaunen.

rbb Fernsehen, Freitag, 7. April, 20.15–21.00 Uhr

Frischer Wind – Neues vom Gebläse der Natur

Über Fahrzeuge, die mit Wind gegen den Wind fahren, segelnde Containerschiffe

und Lenkdrachen als fliegende Kraftwerke.

ARD-alpha, Freitag, 7. April, 1.55–2.25 Uhr

Die riskantesten Wasserwege

Wo befinden sich die abenteuerlichsten Seestraßen? Welche Gefahren

bergen sie und welche Möglichkeiten gibt es, sie sicher zu passieren?

N24, Samstag, 8. April, 13.10–14.00 Uhr

Der Frachtraum. Das größte Containerschiff der Welt

Discovery Channel, Sonntag, 9. April, 13.05–13.50 Uhr

Superschiffe – Schwertransportschiff MV Fairplayer

N24, Freitag, 14. April, 18.05–19.00 Uhr

Die Donau (6 Folgen)

3sat, Samstag, 15. April, 13.15–17.30 Uhr

Hafen der Zukunft

Wer den Hafen der Zukunft gestaltet, muss Entwicklungen antizipieren

und Trends erkennen. Denn die Schiffe werden immer

größer, und die Ladungen der Containerriesen können heute

schon am Monitor gelöscht werden. Die Dokumentation recherchiert:

Wenn das die Gegenwart ist, wie sieht dann die

Zukunft aus?

arte, Samstag, 22. April, 22.00–22.50 Uhr

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 3 91


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