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BS 06-2017

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Binnenschifffahrt

06

2017

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

SCHIFFFAHRT

Allianz Esa feiert

20-jähriges Bestehen 8

TECHNIK

Hadag tauft neues

Flaggschiff26

HÄFEN

Spatenstich für Daimler

in Duisburg 55

ISSN 0939191-6

06

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Juni 2017 | 72. Jahrgang

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Editorial

Generalvertretung

Krischan Förster

Chefredakteur

Ringen um den Nachwuchs

Die Nachwuchsprobleme sind allerorten

bekannt. Die Binnenschifffahrt

kämpft seit Jahren (unverdrossen) gegen

die Markt- und Ratenschwäche,

die Investitionen erschwert und die

Flotte europaweit immer weiter veralten

lässt. Wenn die altgedienten

Schiffsführer und Partikuliere in den

Ruhestand wechseln, findet sich gerade

für die kleineren Schiffe mit ihrem

Mangel an Komfort oft nur unter

Schwierigkeiten ein Nachfolger.

Umso wichtiger ist die Suche nach

Auszubildenden, die Werbung um

sie, eine ausreichende Förderung dieses

Berufsstandes. Das Gewerbe müht

sich nach Kräften, ob auf dem Schulschiff

»Rhein« oder mit dem Projekt

Quinwalo der Schifferbörse. Es

lockt auch ein vergleichsweiser hoher

»Lehrlingslohn«. Und dennoch mangelt

es immer wieder an geeigneten

Kandidaten – an Bord und an Land.

Die Binnenschifffahrt darf bei dieser

Herausforderung nicht allein

gelassen werden. Investitionen in

Immobilien und Technik, wie die millionenschwere

Förderung des Bundes

in die Modernisierung des Schulschiffs,

sind schön und dankenswert,

aber längst nicht ausreichend.

Die auf Drängen der Niederländer

von der EU geplante Aufweichung der

Ausbildungsanforderungen soll den

Zugang erleichtern und die Attraktivität

für den Beruf erhöhen. Aber

ähnlich wie bei der Umstellung des

deutschen Studiensystems vom klassischen

Diplom-Abschluss auf das anglo-amerikanische

Bachelor-/Master-System

sind dabei Vorsicht und

Augenmaß geboten.

Nicht jede Neuerung ist wirklich

ein Fortschritt. Wie so oft ist ein größerer

Wurf nötig. Die Branche tut

gut daran, die Ausbildungsstandards

hoch zu halten und Mindestanforderungen

nicht aufzugeben. Und hat dabei

jede Form der Unterstützung nicht

nur nötig, sondern auch verdient.

Warum, so fragt man sich, wird

die logistische Leistungsfähigkeit

der Binnenschifffahrt bei der Ausbildung

der Speditionskaufleute nur unzureichend

vermittelt? Warum ist es

so schwierig, Wasserbau-Ingenieure

für die Wasserstraßenverwaltung

zu finden? Landes- und Bundespolitiker

sind, auch dies eine immer wiederkehrende

Forderung, mehr denn

je gefragt.

Dazu gehört auch, man mag es

kaum noch hören oder fordern, die

konsequente politische Förderung einer

Güterverlagerung von der Straße

aufs Wasser oder eben auf die Schiene.

Denn ohne die gebührende Aufmerksamkeit

für das System Wasserstraße

wird es kaum gelingen, junge Leute in

den Beruf zu locken.

Viel Spaß beim Lesen wünscht

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Inhalt Juni 2017

Editorial

Ringen um den Nachwuchs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3

Nachrichten 5

Herausgeberverbände der Zeitschrift

Binnenschifffahrt

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

Verein für europäische

Binnenschifffahrt und

Wasserstraßen e.V.

Hafentechnische

Gesellschaft e.V.

Schifffahrt

Allianz Esa feiert 20-jähriges Bestehen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8

ZKR-Marktbericht: Die Flotte schrumpft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9

Ostfriesische Volksbank stärkt Position. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10

Berufsgenossenschaft: Prävention und Beratung. . . . . . . . . . . . . .12

Stahlbranche muss langfristig denken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14

Schiffstechnik

Hafen Rotterdam: Streckenplanung geht online . . . . . . . . . . . . . .16

Spectec steigt in die Binnenschifffahrt ein . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18

Elektro- und Hybridantriebe: Mit dem Strom . . . . . . . . . . . . . . . .20

MV Werften legen Flusskreuzer auf Kiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22

Hadag tauft neues Flaggschiff . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24

199. Kiellegung bei SET in Tangermünde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30

Orderfox.com: CNC-Aufträge online finden . . . . . . . . . . . . . . . . .32

Schottel führt neuen Ruder EcoPeller ein . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33

Prozessoptimierung durch Videoüberwachung. . . . . . . . . . . . . . .34

Traditionsschifffahrt: Rüm hart – klar Kimming . . . . . . . . . . . . . .37

24

Logistik

Castoren nehmen den Wasserweg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44

Brunnhuber liefert größte Verladebrücke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46

Am Zehnhof-Söns zieht positives Fazit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47

Seehäfen | Shortsea

Westhäfen bauen Vorsprung aus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48

Binnentanker versorgt Schiffe in Mukran . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50

Wasserstraßen | Häfen

CDNI: Manchmal sieht die Praxis anders aus . . . . . . . . . . . . . . . .52

Das Straßburger Abfallübereinkommen –

nicht für alle in Deutschland gültig? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53

Partnerschaft für die neue Seidenstraße. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54

Duisburger Mercatorinsel wird Zentrum der Logistik . . . . . . . .55

Oder soll zeitgemäß ausgebaut werden. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56

Häfen an Elbe und Saale trotzen dem Niedrigwasser. . . . . . . . . .58

Landwehrkanalufer werden ertüchtigt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62

700 Jahre Schifferdorf Caputh/Havel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63

HTG-Info und Kalender . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64

Wechsel im Fachausschuss für Korrosionsfragen der HTG . . . .65

HTG-Fachausschüsse und Arbeitskreise –

Jahresbericht 2016, Teil 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67

33

Recht

Kostenerstattung nach Verklarungsverfahren . . . . . . . . . . . . . . . .72

Rubriken

Buyer’s Guide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38

Büchermarkt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .61

Inserentenverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73

BDS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74

Impressum | TV Programm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75

46

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55

4 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6


Namen

Nachrichten

• MAN DIESEL & TURBO: Andreas

Renschler ist zum Vorsitzenden des

Aufsichtsrats bis

2022 gewählt worden.

Renschler ist

CEO von Volkswagen

Truck & Bus, für

das Nutzfahrzeug-

Geschäft zuständiges

Vorstandsmitglied

bei Volkswagen und Aufsichtsrats

vorsitzender von MAN. Er folgt auf Georg

Pachta-Reyhofen

• ALBERT BASTIUS wird bei der

TX Logistik AG spätestens ab November

2017 als Verantwortlicher

für den

Bereich Operations

(COO) den Vorstand

um Mirko Pahl

(CEO), Berit Börke

(CSO) und Pietro

Mancuso (CFO)

verstärken. Bereits zum 1. August wird

Dominik Fürste (33) als Leiter IT und

Business Process Engineering zum Eisenbahnlogistikunternehmen

wechseln

und die Funktion eines Chief Information

Officer (CIO) übernehmen. Albert

Bastius, der derzeit die weltweite Lok-

Sparte bei Bombardier verantwortet, war

zuvor mehr als 25 Jahre in verschiedenen

Aufgaben innerhalb des Eisenbahn-Sektors

tätig: Zunächst in führenden Positionen

im Konzern Deutsche-Bahn, später

für den Bahntechnikhersteller Vossloh

und danach wieder bei der Deutschen

Bahn.

• NESKA: Thomas Schymetzko (47,

oben) ist Leiter der neuen Duisburger

Zweigniederlassung

der neska Schiffahrts-

und Speditionskontor

GmbH.

Die neue Krefelder

Niederlassung des

Logistikunternehmens

wird von Peter

Danes (47) geleitet. Die neuen Zweigniederlassungen

in Duisburg und Krefeld

führen das operative Geschäft der

bisher unselbständigen neska-Betriebszweige

RBT Rhein-Ruhr Bulk Terminal

Personalie des Monats:

• NIEDERSACHSEN: Daniela Behrens, niedersächsische Wirtschafts-Staatssekretärin,

ist nach Unregelmäßigkeiten bei öffentlichen Aufträgen von ihrem Amt

entbunden worden. Seit Februar 2013 war die SPD-Politikerin Staatssekretärin

im Wirtschaftsministerium unter Olaf Lies. Sie hatte zudem zahlreiche Mandate

in den Aufsichtsräten von Landes- und bundesweit agierenden Gesellschaften.

(Duisburg) und Danes (Krefeld) unter

der Marke neska fort. Kevin Gründer

(38, unten), bisher

Prokurist und Terminal-Manager

des

RRT, wurde mit Wirkung

zum 1. Juni

2017 zum weiteren

Geschäftsführer der

Gesellschaft neben

Hans Peter Wieland (64) bestellt. Bereits

zum 1. Mai 2017 wurde Thomas Quandt

(39) die Leitung der Logistik-Abteilung

der neska-Niederlassung Köln übertragen

und Handlungsvollmacht erteilt.

MEYER WERFT

Brombach + Gess ist

Partner des Jahres 2016

Brombach + Gess ist von der Meyer Werft

nach 2006, 2010 und 2011 zum vierten Mal

als »Partner des Jahres« prämiert worden.

Dieses Mal wurde das auf geklebte Verglasung

spezialisierte Unternehmen von

der zur Meyer Werft Gruppe gehörenden

Neptun Werft prämiert. Hier hat es bei der

Ausrüstung eines Neubauprogramms von

50 Flusskreuzfahrtschiffen für Viking River

Cruises mitgewirkt. Diese Neubaureihe

konnte innerhalb von fünf Jahren

(2012 bis 2016) umgesetzt werden. M

Ich habe meine letzte Reise angetreten und meinen Ankerplatz gefunden.

Johannes ( Jan) Dörbaum

geb. Kromme

* 22.04.1955 † 2.05.2017

In Liebe und Dankbarkeit

Deine Sonja und Marcel

Schwiegermutter

Geschwister

Schwägerinnen und Schwager

Nichten und Neffen

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6 5


Nachrichten

UMBAU

Eimskip rüstet Feederschiff mit Kranen nach

Die isländische Reederei Eimskip versieht

ihr von Draxl erworbenes Feederschiff

»Sophia« mit zwei CBW

2800 Kranen von Liebherr. Die Arbeiten

sollen im September dieses Jahres

beginnen.

Das 129 m lange Schiff mit einer

Kapazitäten für 698 TEU und Anschlüssen

für 120 Kühlcontainer wurde

2008 auf der chinesischen Mawei

Werft gebaut. Im Februar dieses Jahres

erwarb Eimskip die Einheit von der

Besitzer der Reederei Manfred Draxl.

Wenig später habe Eimskip Liebherr

damit beauftragt, die Einheit mit zwei

Kranen des neuen Typs CBW 2800 für

den Containerumschlag nachzurüsten,

so der Kranhersteller. Liebherr

zufolge sind die Anlagen mit ihren

31,50 m langen Ausleger in der Lage,

Frachten mit einem Gewicht von bis

zu 60 t zu bewegen. Die Krane würden

mit einem zusätzlichen Drehgelenk

ausgestattet, der die Flexibilität

beim Transport der Kühlcontainer erhöhen

soll.

Die Installation der beiden Krane soll

im September beginnen. Auf welcher

Werft die Arbeiten ausgeführt werden,

steht hingegen noch nicht fest.

Nachdem die »Sophia« die Krane

erhalten hat, soll das Schiff umbenannt

und so schnell wie möglich in

den Eimskip-Fahrplan eingegliedert

werden, hieß es. Künftig wird es zwischen

Nordeuropa und Nordamerika

verkehren.

M

Foto: Thomas Wägener

RAIL.ONE

Neue Ansiedlung im

Hafen Aschaffenburg

RAIL.ONE lässt sich mit einer neuen Produktionsstätte

im bayernhafen Aschaffenburg

nieder. Ab 2018 wird das Neumarkter

Unternehmen hier bis zu 600.000 Betonschwellen

im Jahr herstellen, überwiegend

für den deutschen Markt. RAIL.

ONE suchte einen neuen Standort, weil

das Gelände der bestehenden Fertigung

in Langen einer neuen Nutzung durch die

Stadt zugeführt werden soll. In Aschaffenburg

habe man die ideale Anbindung an

die drei Verkehrsträger Bahn, Binnenschiff

und LKW, wichtig sowohl für die

Anlieferung der Rohstoffe als auch für

den Versand der Schwellen gefunden. Ab

März 2018 soll die Produktion auf über

35.000 m2 Areal starten. RAIL.ONE-Geschäftsführerin

Verena Moosburger betonte

ihre Zufriedenheit mit der Standortentscheidung.

Das Unternehmen wird

einen zweistelligen Millionenbetrag investieren.

M

DTG. Leistung entscheidet.

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HINTERLANDVERKEHR

Shuttle von Lübeck ins Ruhrgebiet

Anfang Mai hat die neue, von TX Logistics betriebene Shuttlezug-Verbindung

zwischen Lübeck und Herne den Betrieb

aufgenommen. Kooperationspartner auf dieser Relation ist

die LHG-Tochter European Cargo Logistics (ECL). Basisladung

bilden Güterströme, die zwischen Schweden und dem

Ruhrgebiet sowie den Benelux-Ländern ausgetauscht werden.

Die Kunden erhielten damit eine zuverlässige Kombination

aus Seeweg und Schiene, so die Lübecker.

Die LHG stellt sich nach eigenen Angaben jährlich auf

15.000 und 20.000 zusätzliche Trailer ein. Dies entspreche

einem Zuwachs von gut 6 %. Der Großteil soll über den Skandinavienkai

in Travemünde laufen. Dies sei ein höchst erfreulicher

Mengenzuwachs, der Rückenwind verschaffe und

auch das Kombiterminal beflügele, so LHG-Geschäftsführer

Sebastian Jürgens.

M

MANNHEIM

Imperial-Kühllager geht in Betrieb

Im Gefahrstofflager am Standort Mannheim hat Imperial einen

separaten Kühllagerabschnitt in Betrieb genommen. Damit

haben Chemieindustrie, Chemiehandel und Pharmaindustrie

künftig neue Möglichkeiten, Spezialprodukte in den

Gefahrstofflagern bei einer Temperatur zwischen 2 und 8° C

gekühlt zu lagern. Vorangegangen war eine erhebliche Investition

in Kühlaggregate und Lüftungsanlagen für den

permanenten Luftwechsel zur Vermeidung von explosionsgefährlichen

Luftgemischen, Messtechnik sowie bauliche Isolierungsmaßnahmen.

M

6 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6


SHIPPING MATERIAL TRADING

Rendsburg bekommt Baustoffe

Das Cuxhavener Unternehmen Shipping Material Trading

(SMT) wickelt künftig den Umschlag von Baustoffen über

den Rendsburger Kreishafen ab. Das Unternehmen, welches

zusammen mit seinen Kooperationspartnern Peter Glindemann

aus Grevenkrug, Wilhelm E.F. Schmid aus Husum

und dem Unternehmen Machulez Transport aus Cuxhaven

agiert, will künftig vornehmlich Baustoffe wie Steine

und Splitt auf Flächen des Rendsburger Kreishafens lagern

und von dort aus umschlagen. »Für die positive Entwicklung

des Kreishafens ist diese neue, langfristig ausgelegte

Zusammenarbeit eine tolle Botschaft«, sagt Kai Lass, Geschäftsführer

Wirtschaftsförderungsgesellschaft des Kreises

Rendsburg-Eckernförde.

Aktuell werden im Kreishafen jährlich etwa 450.000 t

Güter umgeschlagen. Durch die Kooperation mit SMT

dürften sich die Umschlagzahlen in den kommenden Jahren

deutlich steigern, prognostiziert die Wirtschaftsförderungsgesellschaft.

M

INFRASTRUKTURFINANZIERUNG

Beihilferecht auf Häfen ausgeweitet

Nach einem Beschluss der Europäischen Kommission sollen

die deutschen Häfen künftig in die Allgemeine Gruppenfreistellungsverordnung

(AGVO) im Europäischen Beihilferecht

einbezogen werden.

Die AGVO bestimmt nun auch für See- und Binnenhäfen,

welche Infrastrukturinvestitionen in welcher Höhe die öffentliche

Hand tätigen darf, ohne zuvor die EU-Kommission um

Genehmigung als staatliche Beihilfe bitten zu müssen.

Die AGVO stelle jetzt klar, dass für Ausbaggerungsmaßnahmen

in Seehäfen Beihilfen von bis zu 150 Mio. € pro Jahr

von der Notifizierung freigestellt seien. Die in den ersten Entwürfen

vorgesehene Unterscheidung zwischen Erstausbaggerung

und Unterhaltsbaggerung entfalle nun. Darüber hinaus

habe die EU-Kommission in einem separaten, rechtlich unverbindlichen

Arbeitspapier, dem sogenannten Analyseraster,

klargestellt, dass die Ausbaggerung von Wasserstraßen, die

durch Häfen hindurchführen, gar nicht erst als Beihilfe einzuordnen

seien. Gleiches gelte für Investitionen in Autobahnen

und Schienenwege, die, der Allgemeinheit zugänglich, durch

Häfen hindurchführten, so der Zentralverband der deutschen

Seehafenbetriebe (ZDS).

Zu ausdrücklich auch freigestellten Beihilfen zählten auch

Investitionen in die Infrastruktur für Kraftstoffalternativen für

Schiffe wie Landstrom und LNG, hieß es.

Nach eigenen Angaben begrüßt der ZDS die Anpassungen.

Er bedauere jedoch, dass die Abgrenzung zwischen öffentlich

finanzierter allgemeiner Infrastruktur und Beihilfen

auch wegen unscharfer Definition weiter problematisch

bleibe. Durch die neu gefasste Verordnung werde der Handlungsspielraum

von Bund, Ländern und Kommunen weiterhin

eingeschränkt. Dennoch werde die Freistellungsverordnung

die Durchführung von Investitionsprojekten in den

Häfen erleichtern, glaubt der ZDS.

Die Verordnung tritt in Kraft, sobald sie die Europäische

Kommission im Amtsblatt veröffentlicht. Damit ist in den

kommenden Wochen zu rechnen.

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Nachrichten

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6 7


Schifffahrt

Allianz Esa feiert 20-jähriges Bestehen

Die Allianz Esa blickt in diesen Tagen auf ihr 20-jähriges Bestehen zurück. Der

Spezialversicherer der Allianz ist mit einem Prämienvolumen von rund 150 Mio. € unter

den Top Fünf der Branche, im reinen Firmenkundengeschäft sogar die Nummer 1

Die heutige Allianz Esa war

1997 als Esa EuroShip Assekuradeurgesellschaft

mbH von Walter Szabados

gegründet wurde. Der geschäftliche

Schwerpunkt des damaligen Allianz-Generalvertreters

lag in der gewerblichen

Binnenschifffahrt. Um auch in Benelux,

dem bedeutendsten europäischen

Schifffahrtsmarkt,

tätig werden zu können

und den Kunden zusätzliche

Dienstleistungen

und

Nutzen zur Verfügung

zu stellen,

entstand mit

Zustimmung der

Allianz die »Esa

EuroShip Assekuradeur

GmbH«.

Bereits im Gründungsjahr

betrug das

verwaltete Prämienvolumen

1,1 Mio. €.

Nachdem bis zum Jahr

2001 die Geschäftstätigkeit

der Esa auf Wassersportversicherungen

erweitert wurde und das Prämienvolumen

mittlerweile auf 10,5 Mio. €

gestiegen war, beteiligte sich die Allianz

als Gesellschafter und übertrug zwei Jahre

später die Produktgebereigenschaft

und das komplette Management ihres

Wassersportgeschäfts auf die Esa. Im

Jahr 2005 folgte das Binnenschifffahrtsgeschäft.

Mit dem Wachstum und der damit

verbundenen stetig steigenden Mitarbeiterzahl

wurde das Domizil in Bad Friedrichshall

zu eng – es entstand bis 2005 im

Zentrum von Bad Friedrichshall ein moderner

Neubau für bis zu 50 Mitarbeiter.

Die Idee des Esa-Geschäftsmodells

war, Spezialsparten wie Wassersport und

die gewerbliche Schifffahrt, die Teilbereiche

der Transportversicherung sind, von

der »großen« Allianz auf eine flexible

und wendige sowie selbständig agierende

Gesellschaft mit erstklassigen Produkten

und kompetentem Service auszugliedern.

Der Erfolg der ersten zehn Jahre

veranlasste Esa und die Allianz, auch die

Walter Szabados

restlichen Transportsparten wie Transport-Ware,

Verkehrshaftung und Sonderzweige

in ein analoges Geschäftsmodell

zu überführen. Dies geschah im

Januar 2008 mit der Gründung

der Esa cargo & logistics

GmbH.

Um nach außen

noch deutlicher zu

machen, wie eng

Esa und Allianz

zusammenstehen

und ihre

Stärken bündeln,

kam es im Jahr

2014 zur Umfirmierung

von Esa in

Allianz Esa. Das neue

Logo signaliesiert die

enge Verbundenheit der

beiden Marken.

Als selbständige Managementplattform

arbeitete die Esa von

Beginn an auf eigenen, von der Allianz

unabhängigen IT-Systemen, die im Laufe

der Jahre kontinuierlich an die spezifischen

Anforderungen eines Transportversicherers

angepasst und um

intelligente Auswertungssysteme, Schadenmanagement-

und Zertifikatsplattformen

sowie weitere Vermittler- und

Kundenportale ergänzt wurden. Um den

Vertriebspartnern einen weiteren Vorteil

zu verschaffen, wird die Nutzung dieser

Allianz Esa-Zentrum in Bad Friedrichshall

Foto: Allianz Esa

Systeme seit 2014 über die Firma InnoSolutas

auch extern angeboten.

Seit 2013 ist die Allianz Esa auch Partner

und Hauptsponsor beim alljährlichen

Forum Binnenschifffahrt, das gemeinsam

von den Zeitschriften »Binnenschifffahrt«

und »Schiffahrt und Technik« veranstaltet

wird und aktuelle Themen mit

hochrangingen Experten diskutiert.

Nach Duisburg und Köln findet das Forum

in diesem Jahr zum dritten Mal im

Messezentrum Kalkar statt – parallel zur

Binnenschifffahrtsmesse

Zudem vergibt die Allianz Esa, ebenfalls

bereits seit vier Jahren, auf dieser

bedeutenden Branchenveranstaltung

den von ihr gestifteten »Europäische Innovationspreis

Binnenschifffahrt«. Mit

dieser Auszeichnung werden neue Konzepte

mit einer Vorbildwirkung für die

ganze Branche gewürdigt. Preisträger

im vergangenen Jahr war die schweizerische

Reederei Scylla, die den Mut hatte,

ihre vier auf der Rhone und Seine eingesetzten

Flusskreuzfahrtschiffe vollständig

auf den neuen Kraftstoff GTL umzustellen.

Davor waren der Partikulier Rolf

Bach, das Unternehmen Exomission und

die Peters Shipyards aus den Niederlanden

mit dem Preis ausgezeichnet worden,

der einen Teil des Rheins und die Anordnung

der Duisburger Hafenbecken symbolisiert.

Heute ist die Allianz Esa mit mehr als

150 hoch qualifizierten und engagierten

Mitarbeitern an zehn Standorten im

Bundesgebiet und einem Prämienvolumen

von ca. 150 Mio. € einer der bedeutendsten

Transportversicherer Deutschlands.

»Auch in Zukunft wollen wir den

Blick auf das Wesentliche richten, zielorientiert

denken und handeln und dennoch

nicht unser direktes und indirektes Umfeld

außer Acht lassen«, sagt Walter Szabados,

Vorsitzender der Geschäftsführung.

Aus diesem Grund sei entschieden

worden, auf eine Feier anlässlich unseres

20-jährigen Bestehens zu verzichten und

stattdessen dem gemeinnützigen Verein

VITA e.V. Assistenzhunde (VITA) in

Hümmerich eine großzügige Spende zukommen

zu lassen.

M

8 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6


Schifffahrt

Die Flotte schrumpft

Die Anzahl der Binnenschiffe im westeuropäischen Güterverkehr ist im vergangenen Jahr

um knapp 3% geschrumpft. Ihre Zahl sank von 10.120 auf 9.833 Schiffe

Es sei zu beobachten, dass Flotte

und Tonnage zwischen 2015 und

2016 für alle Schiffstypen im Güterverkehr

zurückgegangen seien. Der größte

Einbruch habe die Schiffe für Trockengüter

mit einem zahlenmäßigen Rückgang

von 3,3% betroffen. Der Rückgang

der Zahl der Schiffe ist zahlenmäßig

größer als der Rückgang bei der Tonnage.

Dies gilt gleichermaßen für Trockengüter

wie für Flüssiggüter.

Die Tankschifffahrt verzeichnet zwischen

2015 und 2016 einen zahlenmäßigen

Rückgang von 2,6%, bei der Tonnage

sind dies jedoch nur 1,1%. Dies

erklärt sich durch die durchschnittlich

höhere Tonnage der neu konstruierten

Schiffe im Gegensatz zu den Schiffen,

die aus dem Markt gingen.

Im Jahr 2016 wurden in Westeuropa

14 neue Gütermotorschiffe (einschließlich

Schiffe für die Containerschifffahrt)

in Betrieb genommen, mit einer Tonnage

von insgesamt 50.000 t. Von diesen

14 Einheiten sind: zwei Schubverbände

und fünf Motorschiffe für die Containerschifffahrt,

fünf Gütermotorschiffe sowie

zwei Motorschiffe für den Transport von

Sand und Kies.

Im Jahr 2016 wurden 20 neue Tankschiffe

für den Flüssiggüterverkehr und

drei neue Bunkerschiffe in Betrieb genommen.

Die Tonnage dieser neuen Tankschiffe

beläuft sich insgesamt auf 51.000 t

(die neuen Bunkerschiffe nicht mit eingerechnet).

Dies ist ein relativ hoher Rückgang

im Vergleich zum Jahr 2015, in dem

89.000 t für den Flüssiggütertransport in

Betrieb genommen wurden.

Der 2016 in Dienst gestellte »Ecoliner«

ist bis heute das Schiff mit dem besten

ökologischen Profil in der europäischen

Binnenschifffahrt. Auf der Schelde ging

mit der »Lapresta« das größte Tankschiff

der Welt für den Transport von Bitumen

in Betrieb. Im Jahr 2016 wurden zudem

fünf neue Schubboote und Schlepper

eingeführt. Die meisten dieser Einheiten

fahren in der Region der ARA-Häfen

und auf dem Niederrhein. Ein Schub-/

Schleppboot wurde durch die Schweizerischen

Rheinhäfen in Basel auf dem

Hochrhein in Betrieb genommen. M

Quelle: Nationale Ämter

Anmerkung: 2015 für die Daten aus Deutschland

Entwicklung der Flotte in Westeuropa zwischen 2015 und 2016 (Trockengüterschiffe, Tankschiffe

Schubboote und Schlepper)

Quelle: Nationale Ämter

Anmerkung: 2015 für die Daten aus Deutschland

Quelle: ZKR

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6 9


Schifffahrt

Ostfriesische Volksbank stärkt Position

Außerordentlich gute Geschäftszahlen für 2016 hat die Ostfriesische Volksbank eG

vorgelegt. Einlagen, Kredite, Gewinn und Bilanzsumme weisen solide Zuwachsraten auf.

Auch die Schiffsfinanzierung liefert gute Ergebnisse

Von dem erfolgreichen Geschäftsjahr

profitieren auch die mehr als

27.500 Genossenschaftsmitglieder: Die

gute Ertragslage mit einem Ergebnis

der normalen Geschäftstätigkeit von

18,5 Mio. € ermögliche erneut die Zahlung

einer überdurchschnittlichen Dividende

von 6%. Darüber hinaus wird der

Gewinn laut einstimmigem Beschluss

zur Stärkung des Eigenkapitals und der

Rückstellungen verwendet. »Damit erfüllen

wir alle bestehenden und künftig zu

erwartenden Kapitalanforderungen der

Finanzaufsicht«, so Vorstandsmitglied

Georg Alder.

Kreditwirtschaft in der Klemme

Bereits zu Beginn der Versammlung betonte

der Vorstandsvorsitzende Holger

Franz, dass solch eine positive Entwicklung

in der Bankenbranche nicht selbstverständlich

sei: »Die deutschen Kreditinstitute

durchleben vielfach schwere

Zeiten.« So führe der wachsende Umfang

der zu beachtenden Vorschriften der

Bankenaufsicht und gesetzlichen Vorgaben

dazu, dass die Handlungsspielräume

der Kreditinstitute zunehmend eingeengt

würden.

Viele Häuser seien aufgrund ihrer

schwachen Kosteneffizienz bereits heute

viel stärker zu Einschnitten gezwungen.

Nicht so die OVB. »Dass wir die mit dem

Wandel verbundenen Chancen bereits im

vergangenen Jahr erfolgreich genutzt haben,

zeigen unsere Zahlen sehr deutlich«,

erklärte Franz. Durch Zuwächse beim

Kredit- wie auch beim Anlagevolumen

sei die Bilanzsumme 2016 um 6,8% auf

1,76 Mrd. € gestiegen. Wachstumstreiber

sei nach wie vor das Kreditgeschäft, vor

allem im Immobiliensektor.

Trotz Krise neue Geschäfte

Bei Schiffsfinanzierungen verzeichne die

Genossenschaftsbank gegen den Markttrend

eine sehr gute Entwicklung. Die

Krise in der maritimen Wirtschaft habe

keine negativen Auswirkungen auf die

Bilanz der Bank. Im Gegenteil: »Wir sind














gestärkt aus ihr hervorgegangen«, betonte

Franz.

Aufgrund eines intensiven Neugeschäfts

habe sich insbesondere die Binnenschifffahrt

hervorgetan. Hier wuchs

das Kreditvolumen um 8,6 % von 192 auf

209 Mio. €. Herausfordernder gestalte

sich nach wie vor die Finanzierung von

Seeschiffen. Bedingt durch hohe Kredittilgungen

und Schiffsverkäufe sei das

Der OVB-Vorstand: Holger Franz, Joachim Fecht und Georg Alder (v.l.)





Wachstum, trotz aktiven Neugeschäfts,

etwas moderater ausgefallen. Das Kreditvolumen

der OVB wuchs leicht um

1,9 % von 238 auf 242 Mio. €. Das Schifffahrtsportfolio

der Genossenschaftsbank

zeichne sich durch eine sehr gute Risikostruktur

aus, heißt es.

Mit einem Plus von 11,4% auf ein Volumen

von 1,2 Mrd. € habe sich das Einlagevolumen

im Gleichklang mit dem


Foto: OVB

10 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6


Schifffahrt

































Kreditgeschäft entwickelt. Damit deckten

die Kundeneinlagen weitgehend die

vergebenen Kredite ab. Dieser Aspekt

zeige nicht zuletzt die Nachhaltigkeit

des Geschäftsmodells und die damit verbundene

Unabhängigkeit von internationalen

Kapitalmärkten. Für das laufende

Jahr erwarte der Vorstand trotz der weiter

schwierigen Rahmenbedingungen

eine solide Ertragslage. Ziel sei es, dem

Wachstumspfad zu folgen – immer mit

Blick auf die Kunden.

M




Quelle : OVB

SCHIFFERBÖRSE

Neue Experten für

die Wasserstraßen

Der dritte Durchgang von Quinwalo

(Qualification Inland Waterway Logistics)

hat seinen erfolgreichen Abschluss

gefunden: 27 Absolventen

erhielten in der Niederrheinischen

Industrie- und Handelskammer ihre

Zertifikate aus den Händen der Schifferbörsen-Vorstände

Frank Wittig

und Roberto Spranzi.

Zuvor hatten die angehenden Kaufleute

für Spedition- und Logistikdienstleistung

in einem zehnwöchigen,

freiwilligen Lehrgang die

Erfolgsfaktoren für Transporte auf

Wasserstraßen kennengelernt, theretisch

und auch praktisch am Flachwasserfahrsimulator

am Duisburger

Schiffer-Berufskolleg »Rhein«. »Durch

Quinwalo wollen wir den Auszubildenden

das nötige Basiswissen vermitteln

und sie dafür sensibilisieren, dass

der Lkw nicht immer das Transportmittel

erster Wahl ist«, sagte Börsenvorstandsmitglied

Heiko Brückner.

In der Berufsschule werde der Verkehrsträger

Wasserstraße nur oberflächlich

behandelt, der Fokus liege

auf dem Transport per Lkw. Diese Lücke

in der Ausbildung will die Schifferbörse

mit Quinwalo schließen. Für

2018 ist die vierte Auflage geplant. Zusätzlich

arbeitet die Schifferbörse gerade

an einem Konzept, um Quinwalo

und das Fachwissen der Binnenschifffahrts-Experten

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Nachwuchskräfte in ganz Deutschland

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6 11


Schifffahrt

Prävention und Beratung sind erfolgreich

Für manche ist sie ein willkommener Partner für mehr Sicherheit,

für andere ein notwendiges Übel. Die Rede ist von der Berufsgenossenschaft

Von Hermann Garrelmann

Berufsgenossenschaften sind aus dem

beruflichen Leben nicht wegzudenken.

Als Träger der gesetzlichen Unfallversicherung

sind sie für die Verhütung,

Rehabilitation und Entschädigung von

Arbeitsunfällen, Unfällen auf dem Arbeitsweg

und für Berufskrankheiten zuständig.

Zu den neun Berufsgenossenschaften

in Deutschland gehört auch

die BG Verkehr, zuständig für alles, was

rollt, schwimmt und fliegt. Für die Binnenschifffahrt,

die seit 130 Jahren über

eine eigene Berufsgenossenschaft verfügte,

ist die BG Verkehr seit 2005 zuständig.

Innerhalb der BG Verkehr ist der

technische Teil der Binnenschiffs BG eigenständig,

aber nicht selbstständig. Die

entsprechende Einheit wird Fachgruppe

genannt.

Referatsleiter und zuständig für diese

in Duisburg ansässige Fachgruppe ist

Friedrich Füngerlings. Zusammen mit

seinem Mitarbeiter André Stäudtner

gibt er der »Binnenschifffahrt« einen Einblick

in die vielfältigen Tätigkeiten seiner

Fachgruppe und entsprechend eingetretene

Erfolge.

»In den sechziger Jahren hatten wir

noch 80–100 Ertrinkungstote pro Jahr

bei etwa 30.000 Versicherten. Seit Ende

der Neunzigerjahre ist die Zahl auf drei

zurückgegangen in den letzten Jahren

konnte sie oft auf null reduziert werden,

bezogen auf rund 8.000 Versicherte«,

beschriebt Füngerlings einen Erfolg. Ein

Grund dafür sei, dass das Geländer am

Gangbord verpflichtend eingeführt wurde.

Auch die Weiterentwicklung und Einführung

der Rettungswesten, die heute

einen hohen Tragekomfort haben, habe

die Entwicklung wesentlich gestützt,.

Aktuell werden von der BG rund

2.600 Betriebe betreut, die mit einem

Betriebssitz in Deutschland in der Binnenschifffahrt

tätig sind. Überwiegend,

so Stäudtner, seien es Klein- und Kleinstbetriebe,

wo oft nur Mann und Frau, vielleicht

noch ein Mitarbeiter, an Bord tätig

seien. Die Zahl der größere Betriebe (mit

mehr als 20 Mitarbeitern) beläuft sich auf

rund 130. Dazu zählen auch die Einheiten

der Fahrgastschifffahrt einschließlich

der in der Gastronomie tätigen Kräfte.

Vom Kontrolleur zum Berater

Als Erfolgsfaktor nennen die beiden auch

die inzwischen geänderte Rolle der Berufsgenossenschaft.

Ehemals eher als

Kontrolleure mit »Aufsichtsbeamten«

unterwegs, sehen sich die heute »Aufsichtspersonen«

genannten Mitarbeiter

und Mitarbeiterinnen eher in beratender

Funktion, als Partner der Branche. Durch

intensive Information, durch Schulungen

schon bei den Nachwuchskräften, sei ein

entsprechendes Bewusstsein für mehr Sicherheit

an Bord geschaffen worden.

»Während sich beispielsweise das Dezernat

Technische Schiffssicherheit (ehe-

Ein »Muss« auf jedem Schiff:

ein Beiboot, das auch ohne Motorwinde

zu Wasser gelassen werden kann

12 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6


Schifffahrt

mals ZSUK) um die technischen Aspekte

eines Schiffes kümmert, sehen wir das

Schiff als Arbeitsplatz der Menschen, die

dort zum Teil auch wohnen«, so Füngerlings.

Das setze eine andere, auch ganzheitliche

Sichtweise voraus. Von dem

früher geflügelten Wort »Unsere Unfallverhütungsvorschriften

sind mit Blut geschrieben«

sei man seit etwa 30 Jahren

weggekommen, heute spiele Prävention

eine große Rolle. Die Maxime laute heute:

»Was kann passieren, wenn …«

Diese Sichtweise versuche man seit

Ende der 1980er Jahre, auch in vielen

freiwilligen Schulungen, zu verbreiten.

»Wir betrachten uns insgesamt als Partner

der Branche«, so Füngerlings. Die

Wasserschutzpolizei und das Gewerbeaufsichtsamt

seien die Aufsichts- und

Strafbehörden. »Auch wenn wir als Aufsichtspersonen

auftreten, wir sind eher

der beratende Partner. Das hat natürlich

auch die Akzeptanz unseres Einsatzes

wesentlich erhöht«, so die Erkenntnis in

der Duisburger Zentrale.

Technisch top

Nicht selten komme es vor, dass Betriebe

bei der BG direkt nach Rat fragten oder

einen Besuch an Bord wünschten, beispielsweise

vor geplanten Veränderungen

am Schiff, so Stäudtner. Je enger die Kontakte

würden, umso mehr wachse die Erkenntnis:

»So böse sind die ja doch nicht«.

»Wir wollen, dass der Schiffer und

seine Mitarbeiter ihre Arbeit mit minimalem

Risiko für Leib und Leben und

möglichst kostenoptimiert verrichten

können«, beschreibt Stäudtner seinen

Arbeitsansatz. Das Ergebnis dieses Bewusstseinswandels

sei, dass man häufig

auf Schiffe komme, wo man sage könne:

»Hier ist wirklich alles top«. Das gelte vor

allem für den technischen Zustand. Was

den Bereich der Unterweisung angehe,

sei allerdings oft noch »Platz nach oben«.

Aber auch da sei man auf gutem Weg.

Lärm ist ein Belastungsfaktor. Heinz Mecklenburg, Aufsichtsperson von der BG Verkehr,

misst auf der Probefahrt die Lärmwerte am Heck der »Christoph Burmester«

Eher was für den Ofen: Als Reibholz kann man

diese Zelluloseklötze nicht mehr verwenden

»Sicher gibt es auch in der Binnenschifffahrt

schwarze Schafe, wo man die Hände

über dem Kopf zusammenschlägt, wenn

man an Bord kommt. Unsere Erfahrung

ist aber auch: Wenn man vernünftig über

die Themen redet, kommen die Einsicht

und das Verständnis«, weiß die Stäudtner,

der selbst gelernter Matrose ist.

Trotz aller Beratung und Prävention

kommt es immer wieder zu Unfällen.

Stürzen und Stolpern steht in der Häufigkeit

ganz oben. Daher zielt auf diesen Bereich

eine intensiv geführte Kampagne.

Ein weiteres Stichwort führt bei den

Experten zu Falten auf der Stirn: Brückenanfahrungen.

Füngerlings kennt die

Statistik: In den letzten fünf Jahren fast

alle zwei Wochen ein abgefahrenes Steuerhaus.

Nicht nur die Experten in der BG-

Zentrale wünschen sich dort mehr Aufmerksamkeit

und auch den verstärkten

Einsatz technischer Hilfen, die derartige

Unfälle in hohem Maße verhindern

könnten. Dann bräuchte die Unfallabteilung

mit ihrer Zuständigkeit für Entschädigung,

bestmögliche gesundheitliche

soziale und berufliche Rehabilitation

und mögliche Rentenzahlung nicht so

häufig aktiv zu werden.

M

Fotos: Hermann Garrelmann

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6 13


Schifffahrt

Stahlbranche muss

langfristig denken

Foto: Thoman Wägener

Die Zukunftsperspektiven und die Digitalisierungen in der Stahl-Branche

waren beim 17. Branchenforum Stahl in Dortmund die zentralen Themen

Von Martin Heying

Hermann Grewer, Vorsitzender des

Verbandes Verkehrswirtschaft und

Logistik Nordrhein-Westfalen (VVWL),

rückte in seiner Begrüßung zunächst den

Preisdruck in den Vordergrund: Transport-

und Logistikdienstleister hätten

durch hohe Flexibilität und Kundenorientierung,

aber eben auch durch Kosten-Optimierungen

die Stahlindustrie

flankiert. Er warnte vor einem unreflektierten

Fortsetzen dieser Prozesse. »Das

reine Denken in kurzfristiger Einkaufspreisoptimierung

ohne angemessene Refinanzierungszeiträume

wirkt kontraproduktiv

und ist mittelfristig nicht mehr

zielführend«, stellte Grewer fest.

Doch den Stahltransporteuren droht

daher noch immer zusätzlich Ungemach

wegen der aktuellen Marktsituation der

Industrie: So beklagte Sebastian Bross,

Geschäftsführer Vertrieb und Logistik

von Salzgitter Flachstahl, unter anderem

Ungerechtigkeiten aus dem Emissionsrechtehandel.

Die daraus resultierenden

Belastungen könnten die erzielbaren

14 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6


Schifffahrt

Gewinne deutlich übersteigen. Das könne

wiederum zum Abwandern der Industrie

in Länder mit niedrigeren Umweltauflagen

führen.

Die Konjunktur habe sich gefestigt und

die Indikatoren zeigten nach oben, beruhigte

Martin Theuringer, Geschäftsführer

und Leiter Geschäftsfeld Wirtschaft

und Märkte der Wirtschaftsvereinigung

Stahl, schränkte aber sogleich ein, dies sei

nur eine moderate Erholung. Problematisch

sei, dass der Maschinenbau seit drei

Jahren stagniere und in Südeuropa zu wenig

Schwung in den Stahlmarkt komme;

so liege Spanien derzeit immer noch 45%

unter Vorkrisenniveau. Fraglich sei zudem,

ob der Rückgang des chinesischen

Exports nachhaltig sei, denn die Überkapazitäten

blieben auf unverändert hohem

Niveau, während die Nachfrage sinke.

Langfristig andere Szenarien

»Die Konjunktur brummt und wird das

auch weiter tun, die Zinsen bleiben niedrig

und die Welt kompliziert«, bestätigte

Jörn Quitzau, Senior Economist und

Leiter Wirtschaftstrends der Berenberg

Bank, Joh. Berenberg, Gossler & Co. KG.

Allerdings müsse sich die Industrie insgesamt,

also auch die Stahlindustrie,

langfristig auf ressourcenärmere, weniger

materialintensive Wachstumsszenarien

einstellen.

Einen durchaus nachhaltigen Kostensenkungseffekt,

der nicht zu Lasten der

Branche gehe, sieht Karsten Lork, Mitglied

des Vorstandes von Klöckner & Co.,

in der Digitalisierung der Stahlbranche

und Stahllogistik. Ineffiziente und intransparente

Lieferketten müssten in einem

auf digitale Plattformen gestützten

Prozess verbessert werden, so Lork. »Die

Stahlindustrie arbeitet oft noch so wie in

den 1990er-Jahren – mit viel Papier und

vielen Telefonaten«, kritisierte er den aktuellen

Zustand der Branche.

Auch wenn der Großteil der Rohstoffe

und Produkte über Bahn und Binnenschiff

abgewickelt würde, sei der

Straßentransport für die Stahlindustrie

unerlässlich, gab Rolf Bennemann, Niederlassungsleiter

Stute Logistics, zu bedenken.

Die Volatilität der Märkte stelle

die Logistik dabei vor zusätzliche Herausforderungen:

»Durch Staus und die

marode Infrastruktur kann es vorkommen,

dass Fahrer kurz vor dem Ziel noch

eine halbe Stunde Pause einlegen müssen,

denn die Sozialvorschriften werden

in Deutschland streng kontrolliert«, warb

er für mehr Verständnis bei den Auftraggebern.

Uneinheitliche Digitalisierung

Dem Geschäftsführer von Rheinkraft

International, Dirk Müller, lag in diesem

Zusammenhang vor allem der Schwerlastverkehr

am Herzen. Er ging auf die

unterschiedlichen und uneinheitlichen

Entwicklungen im Digitalisierungsprozess

ein. Als Beispiel für nicht zielführenden

digitalen Fortschritt nannte er

VEMAGS. Dies ist das bundeseinheitliche

Produkt zur Online-Abwicklung des

Antrags- und Genehmigungsverfahrens

für Großraum- und Schwertransporte

(GST) aller 16 Bundesländer und des

Bundes. Es sei derzeit noch ohne Mehrwert,

denn es bilde nur 1:1 den ursprünglich

analogen Papierprozess ab. Müller

forderte autonome Systeme mit einem

neuen Risikomanagement und zügige

Weiterentwicklung standardisierter Vernetzungen:

»Abwarten ist bei der Digitalisierung

wirklich keine Option«, warnte

er.

Christoph Kösters, Clustermanager

Logistik.NRW und Hauptgeschäftsführer

des VVWL, mahnte abschließend

eine Optimierung für die gesamte Lieferkette

an. Oftmals seien die Systeme

auf die Bedürfnisse der direkten Anwender

ausgerichtet. Sie würden aber die

notwendige Systemoptimierung für die

Ressourcen der Transporteure und Spediteure

allenfalls unzureichend berücksichtigten.

M

Foto: Klöckner & Co SE

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6 15


Schiffstechnik

Streckenplanung geht online

Der Hafen Rotterdam hat sein neues Tool »Navigate«

vorgestellt. Nutzer sollen dadurch ihre Transporte

mit Deepsea-, Shortsea-, oder Binnenschifffen sowie

der Eisenbahn besser planen können

Nach Angaben der Niederländer

führt die Beta-Version des Online-

Tools die Fahrpläne von Deepsea- und

Shortseaverbindungen mit 550 Häfen

weltweit zusammen sowie die Schienenund

Binnenschifffahrtsverbindungen

zwischen Rotterdam und über 150 europäischen

Binnenlandterminals. Mit nur

wenigen Mausklicks könnten Verlader,

Spediteure, Operateure und

Carrier die effizienteste globale

Route von A nach B über Rotterdam

finden, sagt Emile Hoogsteden, Director

Containers, Breakulk & Logistics beim

Hafenbetrieb Rotterdam.

Nach Auswahl von Abfahrt- und

Bestimmungsort bietet das Tool verschiedene

Optionen. Für jede Strecke

könnten die möglichen Seeverbindungen

sowie Anschlussverbindungen

zum Zielort im Hinterland über

Schiene oder Binnenschifffahrt angezeigt

werden. Je nach Verkehrsmittel, der voraussichtlichen

Transitzeit und des Ab-

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16 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6


Schiffstechnik

Transporte über Rotterdam werden

künftig online geplant

Foto: Thomas Wägener

fahrts- und Ankunftsdatums könne somit

die günstigste Alternative ausgewählt

werden. Mit wenigen Mausklicks ließen

sich dann die Einzelheiten des Angebots

aufrufen.

Hoogsteden zufolge bietet das neue

Tool zudem ein Firmenverzeichnis indem

derzeit 1.500 Unternehmen im Hafen

Rotterdam und Umgebung registriert

sind. Über eine zentrale Portalseite ließen

sich Anbieter von Dienstleistungen

suchen und deren Angebote miteinander

vergleichen.

Darüber hinaus bietet »Navigate« ein

Leerdepot-Tool, das darüber informiert,

wo im Hafen Rotterdam und im Hinterland

leere Container deponiert oder abgeholt

werden können. Dadurch soll sich

die Zahl unnötiger und teurer Transporte

von Leercontainern verringern.

In einem nächsten Schritt will der Hafenbetrieb

Rotterdam Einblicke in den

CO2-Fußabdruck der Containertransporte

bieten. Zusätzlich würden Nutzer

bald auch die erwartete Ankunftsund

Abfahrtszeit (ETA und ETD) der

Seeschiffe in Echtzeit abrufen können.

»Durch die ständige Aufnahme weiterer

operativer Daten wird der Mehrwert

des Tools und damit die Effizienz der

Lieferkette stetig steigen«, ist Hoogsteden

überzeugt.

Die Entwicklung von »Navigate«

sei ein weiterer Baustein in der Strategie

des Hafenbetriebs Rotterdam, um

die Wettbewerbsfähigkeit des Hafens

durch Digitalisierung zu stärken. Durch

den Einblick in sämtliche über Rotterdam

verlaufende Verkehrsverbindungen

will der Hafenbetrieb die Organisation

der Logistikprozesse möglichst

einfach gestalten. Darüber hinaus könne

die Digitalisierung nach Ansicht der

Niederländer zur Verbesserung der Zuverlässigkeit

und Effizienz der Logistik

über Rotterdam beitragen. Dadurch

soll Europas größter Seehafen zu einem

noch zuverlässigeren Partner in der

Supply Chain werden.

Der Hafen Rotterdam ist der größte

Seehafen Europas. Über Wasser und

über Land würden die Güter zu über

500 Mio. Konsumenten in Europa gebracht,

so die Niederländer. Dafür würden

Binnenschiffe, Lkw, Züge, Pipelines

oder Seeschiffe eingesetzt. Jährlich werden

in Rotterdam 450 Mio.t Güter umgeschlagen.

Den Angaben zufolge sind etwa

180.000 Menschen im oder für das Hafen-

und Industriegebiet tätig. RD

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6 17


Schiffstechnik

Quellen: Spectec

Spectec steigt in die Binnenschifffahrt ein

Ein neuer Begriff macht die Runde in der Binnenschifffahrt: Schiffs- oder

Flottenmanagement. Das in Düsseldorf ansässige Unternehmen Spectec ist einer der

Anbieter, die den »nassen« Verkehrsträger im Fokus haben

Von Hermann Garrelmann

Erstmals auf der Maritime Industry

hatte Spectec-Geschäftsführer Tobias

Allebrodt intensiven und vielfältigen

Kontakt zu deutschen und niederländischen

Partikulieren und Reedereien. Im

Gepäck hatte er sein Paket zum Schiffsmanagement,

vertrieben unter dem Namen

Idea-SBA.

Seine Botschaft an potenzielle Kunden

ist klar und eindeutig. »Mit unserem

System lassen sich definitiv Kosten

sparen, Stillstandszeiten verringern,

Einsatzzeiten verlängern und so die wirtschaftlichen

Ergebnisse optimieren«. Der

Anwender, ob Partikulier oder Reeder,

habe mit dem Softwarepaket eine volle

Kontrolle und Übersicht über alle Dinge,

die für einen sicheren Schiffsbetrieb

nötig seien, schiebt er nach.

Dabei sei die Arbeit mit dem System

einfach. Der Kunde müsse kein teures

Softwarepaket kaufen, mit moderaten

monatlichen Kosten wird der Einsatz

des elektronischen Helfers bezahlt. Dabei

kann zwischen einer Einschiffs- und

einer Flottenlösung unterschieden werden.

Die Kosten sind auch abhängig von

der Anzahl der verwalteten Schiffe und

der genutzten Arbeitsplätze.

Das System arbeitet webbasiert, kann

also von jedem Computer und Tablet mit

Internetanschluss in den gängigen Webbrowsern

benutzt werden. Dazu gibt es

eine mobile Anwendung für Android

Smartphones, eine Lösung für IoS-Systeme

(Mac-Rechner und Iphone) sei in

Vorbereitung, so Allebrodt, sie soll bis

September stehen.

Wenn alle Daten für das Schiff und

seine Komponenten, für Mitarbeiter, das

Warenlager und die Wartungsintervalle

eingegeben sind, hilft Idea SBA, die nötigen

Arbeiten zu organisieren. Der Anwender

hat – an Bord und im Büro – die

volle Übersicht über alle Module des

Schiffes, die fortlaufend gemanagt werden

müssen. Das können Garantiezeiten

für Motoren sein, Serviceintervalle für

Aggregate, Erneuerungen der Klassifizierung

mitsamt der Verwaltung aller dazu

nötigen Dokumente. Von allen wichtigen

Teilen des Schiffes lassen sich Zeichnungen,

Bilder und technische Beschreibungen

hinterlegen. Wenn beispielsweise ein

Teil defekt ist und ausgetauscht werden

muss, arbeitet das System von der Anfrage

beim Lieferanten über die Bestellung

und Lieferung des Teils bis hin zur Zuordnung

in das Warenlager die Schritte

nachvollziehbar ab.

Allebrodt beschreibt, wie so ein Bestellvorgang

abläuft: »Ich kann alle Ersatzteile,

die ich in meiner Maintenance-Management-Liste

führe, von der

Plattform aus aufrufen. Ich schicke einem

oder mehreren Anbietern einen entsprechenden

Anfrage-Link, der alle Spezifikationen

des erfragten Teiles enthält. Der

macht mir daraufhin ein Angebot, dass

ich dann bestätigen oder ablehnen kann.

Wird bestätigt, erfolgt die Lieferung. Das

System gibt auch eine Kaufempfehlung

unter Auswertung verschiedener Kriterien

wie Lieferzeit, Rabatte, etc. Nach Empfang

der Ware werden die Teile in das

Warehouse übernommen, als Bestand,

18 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6


Schiffstechnik

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Auch vom Smartphone kann bestellt werden

oder dem Schiff direkt zugeordnet. So hat der Anwender

jederzeit eine Übersicht über die verfügbaren Ersatzteile,

über Verbrauchsmaterial, und vergisst keine zeitgerechte

Nachbestellung. Mit der Überwachung von Wartungsintervallen

einschließlich der Dokumentation der erledigten

Arbeiten werden die Einsatzzeiten der Ausstattungen

optimal organisiert.

Auch in der Personalverwaltung ist Idea SBA hilfreich.

Neben den Personalstammdaten sind Patente und Streckenkunde-Nachweise

hinterlegt, Übersichten über weitere

Qualifikationen stehen auf Tastendruck zur Verfügung.

Gerade für Reedereien, die manchmal rasche Personaldispositionen

vornehmen müssen, sei das eine unschätzbare

Hilfe, so die Entwickler.

Als einzige kundenseitige Anforderung für den Einsatz

von Idea SBA ist ein Internetzugang und ein Arbeitsplatzrechner

nötig. Die Daten werden in einem Datenzentrum

in Düsseldorf abgelegt, wo sie mehrfach gesichert werden.

Auf mobilen Endgeräten ist auch ein Einsatz möglich,

wenn keine Internetverbindung besteht. Die nötigen

Daten sind im Gerät verfügbar und werden nach erneuter

Verbindung mit dem Internet synchronisiert.

Eine lange Einarbeitungszeit, so Allebrodt, sei nicht nötig.

Nach einer kurzen Erklärung könnten viele schon nach

wenigen Stunden damit umgehen. Die Plattform sei weitgehend

selbsterklärend, so der IT-Fachmann. Gegen eine

Fehleingabe von Daten sei das System weitgehend immun.

So nennt Allebrodt auch die Vorteile von Idea SBA, aus seiner

Sicht: »Wir sind einfach und beschränken uns auf das

Wesentliche«.

Interessenten können auf der Internetseite von Spectec

in einer frei zugänglichen Demo-Version (www.idea-sba.

com) die Funktionalitäten des Systems austesten. Das können

auch die Schülerinnen und Schüler auf dem Schulschiff

Rhein. Dort ist die Schiffsmanagement-Plattform bereits

installiert und steht dem beruflichen Nachwuchs zu

Trainingszwecken zur Verfügung.

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6 19


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Branchen-Know-how, das Unternehmen

auch untereinander austauschen

könnten, sagt der Dienstleister. Der

schnelle Zugang zu Wissen, Marktinformationen

und geeigneten Geschäftspartnern

werde zum entscheidenden Faktor.

Im Fokus bei Orderfox.com steht die

optimale Auslastung des Unternehmens

bzw. seiner CNC-Maschinen. CNC-Fertigungsunternehmen

könnten kurzfristig

und einfach neue CNC-Aufträge suchen,

die perfekt auf ihr Unternehmensprofil

zugeschnitten seien. Gleichzeitig gebe

es die Möglichkeit, Aufträge bei zu hoher

Auslastung oder einem Maschinenausfall

auch an geeignete Partner auszulagern.

Über Maßnahmen zur optimalen

Auslastung hinaus biete die Plattform generell

Hilfestellung bei täglichen Problemen.

Denn in dieser neuen CNC-Datenbank

konzentriere sich Know-how und

Erfahrung von unterschiedlichsten Fertigungsunternehmen,

so der Anbieter.

Eine Stärke von Orderfox.com sei die

auf CNC-Fertiger zugeschnittene Usability

sowie die komfortablen technischen

Features. Zahlreiche Filterfunktionen

machten die Suche nach Aufträgen schnell,

präzise und effizient. So erhielten CNC-

Fertiger nur Aufträge, die auch wirklich

zum Unternehmen passten, heißt es. Zusätzlich

könnten User Ihre Auftragssuche

geografisch individuell vorgeben, lokal

und global, kilometergenau. Die gefundenen

Aufträge könnten dann bequem verwaltet

werden. Zum Beispiel nach Status,

ob ein Angebot versendet bereits versendet

worden sei, noch ausstehe oder auf einen

späteren Zeitpunkt verschoben werde.

Per Mausklick ließen sich überdies detaillierte

Informationen zum Auftraggeber

und dessen Firmenprofil erfahren.

Bei Auftragsinteresse könne der CNC-

Fertiger den Einkäufer inklusive dem

richtigen Ansprechpartner per Mausklick

kontaktieren. Für den perfekten

Überblick über alle Geschäftstätigkeiten

informiert Orderfox.com seine User mit

Reports und E-Mail Benachrichtigungen.

Die Anforderungen an Plattformen wie

Orderfox.com entwickeln sich mit dem

Voranschreiten von Industrie 4.0 und Einkauf

4.0 extrem dynamisch. Durch die direkte

Kommunikation sollen alle Marktanforderungen

an Kunden frühzeitig

erkannt werden, damit das Angebot für

die Anforderungen der Kunden gezielt

weiterentwickelt werden kann. Vieles

werde sich zwar erst noch ergeben, dennoch

ließen sich schon heute grundsätzliche

Richtungen erkennen, mit welchen

Themen sich die Kunden künftig auseinandersetzen

müssten. Für CNC-Fertiger

seien das die horizontalen digitalen Vernetzungen

im eigenen Unternehmen sowie

die vertikale Vernetzung mit Kunden,

Partnern und Zulieferern.

Im Bereich Einkauf / Beschaffung sieht

Orderfox.com ebenfalls entscheidende

Aufträge und Firmen können online gesucht werden

Entwicklungen. Unter anderem würden

in sehr naher Zukunft operative Einkaufsprozesse

vollkommen digitalisiert, und

fast sicher auch automatisiert werden. Der

strategische Einkauf werde sich hier künftig

verstärkt auf die Überwachung dieser

Prozesse konzentrieren. Ferner würden

Einkäufer in Zukunft mehr Verantwortung

tragen. Dafür benötigten sie ein hohes

technisches Verständnis, weil sie näher

zu den Produktentwicklern rückten.

Sie bekämen gewissermaßen die Rolle eines

Schnittstellenmanagers, sowohl intern

als auch extern, glaubt Orderfox.com.

Man wolle einen zentralen Impuls geben,

verschiedene Akteure digital miteinander

zu vernetzen. Denn erst der gemeinsame

Zugang und Austausch von Daten

und Know-how mit anderen mache es

möglich, die Vorteile der Digitalisierung

komplett für den Wettbewerbsvorteil zu

nutzen.

Neben den technischen Möglichkeiten

will Orderfox.com aber auch inhaltlich

expandieren. Angedacht sind nach eigenen

Angaben ein Jobportal, Partnerprogramme

zu unterschiedlichen Themen,

ein Markt für Gebrauchtmaschinen sowie

weitere Bereiche, die für die CNC-Branche

wichtig und von Nutzen sind. RD

Quelle: Orderfox.com

20 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6


Schiffstechnik

Schottel führt neuen Ruder EcoPeller ein

Schottel, ein Hersteller von Antieben und Steuerungen für Schiffe und Offshore-

Anwendungen, hat den neuen Ruder EcoPeller (SRE EcoPeller) entwickelt, der insbesondere

für die offene See und für küstennahen Gebiete geeignet ist

Der neue Ruder EcoPeller

Die ersten Überlegungen für einen

Ruderpropeller der Zukunft habe es

bereits im Jahr 2013 auf einem Innovationsworkshop

gegeben, berichtet Schottel.

Zu Beginn der Projektphase seien

diverse Antriebsvarianten in hydrodynamischen

Modellversuchen sowie

in Strömungssimulationen mittels

CFD-Technologie ausgiebig getestet

worden. Parallel sei eine Optimierung

des gesamten mechanischen

Kraftstrangs erfolgt,

mit dem Ziel, geringstmöglicher

mechanischer Verluste.

Die patentierte HTG-Getriebetechnologie

(High Torque Gear)

habe einen großen Anteil an der Effizienz

und der Robustheit des neuen Produktes.

Sie erlaube bei gleichen Abmessungen

der Kegelränder die Übertragung

eines bis zu 15% höheren Antriebsmoments

bei hohen und ausgewogenen Sicherheiten

gegen alle bekannten Verzahnungsschadensformen.

Trotz

des hohen Antriebsmoments

ließen sich schlankere Unterwassergetriebegehäuse

realisieren und damit die

hydrodynamische Effizienz

propulsionstechnisch

steigern, so der Hersteller.

Das charakteristische Design

des Ruder EcoPellers

habe bislang unerreichte

Bestwerte bezüglich des

Gesamtwirkungsgrads

und der Kursstabilität

hervorgebracht. Dies sorgt

Laut Schottel für einen niedrigeren

Kraftstoffverbrauch und geringere

Emissionen. Überdies ist die Neuheit

mit dem Dichtungsüberwachungssystem

Schottel Leacon ausgestattet, das

aufgrund einer Zwischenkammer mit

integrierter Überwachung gegen die

Verunreinigung des Seewassers durch

Betriebsstoffe sorgen soll.

Der Propeller basiert auf dem von

Schottel entwickelten SCD-Bauartprinzip

eines vertikal in den Ruderpropeller

integrierten Elektromotors. Somit

entfalle das obere der beiden Umlenkgetriebe,

womit sich 2% mechanischen

Wirkungsgrades gewinnen

ließen. Ein weiterer Vorteil sei die durch

die Vereinigung von Motor und Antrieb

erzielte kompakte Bauweise.

Dem Schiffdesign seien mit dem neuen

Produkt bei der Wahl der Motorisierung

keinerlei Grenzen gesetzt. Neben einer

werkseitigen, einbaufertigen Bestückung

mit einem Asynchron-Elektromotor –

optional auch mit einem Permanent-

Magnet-Motor – könne der EcoPeller

auch mit weiteren vertikal integrierba-

Quelle: Schottel

ren Elektromotoren gemäß Kundenwunsch

beliebig kombiniert

werden. Alternativ sei auch eine Z-

Drive-Lösung für den elektrischen

oder mechanischen Antrieb möglich,

optional auch mit dem neuen

Schottel-Y-Hybrid für eine Kombination

aus elektrischem und mechanischem

Antrieb.

Der SRE EcoPeller ist in verschiedenen

Größen für Antriebsleistungen

zwischen

1.000 kW und 4.500 kW erhältlich.

Verfügbare Propellertypen

sind FP (Fixed Pitch) oder CP

(Controllable Pitch). Optional ist beim

CP-Propeller die Funktion der Segelstellung

(Full Feathering), bei der die Propellerflügel

bei Bedarf in eine widerstandsarme

Position gebracht werden können.

»Beim SRE EcoPeller war für uns neben

dem ökologischen und ökonomischen

Aspekt auch die

Produktvariabilität von besonderer

Bedeutung. Je

frühzeitiger wir in die

Designphase des Schiffs

einsteigen und Antrieb

und Schiffshülle aufeinander

abstimmen,

desto höher ist der Gesamtwirkungsgrad

des

Schiffs«, erklärt Schottel-Geschäftsführer

Christian Strahberger.

Wichtig sei es daher, dem

De signer passgenaue Varianten

eines Antriebs anzubieten.

Die Integrationsfähigkeit des

SRE EcoPellers zeichne sich dadurch

aus, dass sämtliche Komponenten

des Antriebs in individuellen

Längen gefertigt werden könnten und dadurch

eine hydrodynamisch optimale Integration

in Schiffsrümpfe nahezu jeder

Art und Größe ermöglicht werde, so der

Hersteller.

Interessenten für das neue Produkt

gibt es bereits. So wird Schottel insgesamt

acht Fährenneubauten zweier norwegischer

Fährbetreiber mit dem neuen

Ruder EcoPeller ausstatten. RD

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6 21


Schiffstechnik

Konkrete Fragen und qualifizierte Gesprächspartner – das Thema Elektro- und Hybridschifffahrt ist im Markt angekommen

Fotos: Felix Selzer

Mit dem Strom

Elektro- und Hybridantriebe sind in der Schifffahrt angekommen. 121 Aussteller zeigten

auf der diesjährigen Electric & Hybrid Marine World Expo in Amsterdam ihre Produkte.

Strom liegt im Trend

Fischer Panda mit kompaktem System

Von Felix Selzer

Elektromotoren, Pods, Batterien,

Bordnetzlösungen, Steuerungs- und

Überwachungstechnik, ganze Antriebssysteme

– die Produktpalette ist vielfältig.

Während die Besucherzahlen der

Messe vom 6. bis 8. Mai am ersten Tag

noch hinter den Erwartungen der Aussteller

zurückblieben, war die Stimmung

am zweiten Messetag bestens. Interesse

und fachliche Kompetenz der Besucher

sowie die Qualität der Gespräche seien

auf sehr hohem Niveau, war an den meisten

Ständen zu hören.

In der Seeschifffahrt ist der Trend

schon seit einiger Zeit klar erkennbar,

Batterien als Leistungsreserve oder Backup

einzusetzen. Im Offshore-Bereich

lässt sich in den Phasen, in denen Schiffe

im Dyna-

mic-Positioning-Modus

(DP) arbeiten, deutlich

Motorleistung einsparen. So machen die

derzeit gebeutelten Eigner ihre Schiffe

nicht nur umweltfreundlicher, sondern

auch wirtschaftlich hübsch für Charterer.

Statt vier Hauptmaschinen muss

nur noch eine Laufen, eventuelle Spitzen

übernimmt die Batterie. Andere Nutzer

können gleich die Motoren etwas kleiner

dimensionieren und stets im optimalen

Leistungsbereich laufen lassen. Auch für

den Bordstrom im Hafen müssen nicht

mehr alle Maschinen auf vollen Touren

laufen. Entsprechende Konzepte

und Projekte waren an den Ständen

von Unternehmen wie Corvus Energy,

Wärtsilä oder Siemens zu sehen.

Kraftstoffausgaben, Wartungskosten

und Emissionen sinken also deutlich

mit Hybrid- oder E-Antrieben. Der

Trend aus der Seeschifffahrt findet seinen

Weg auch immer mehr in die Binnenschifffahrt.

So werden Batteriesysteme

verstärkt als Booster eingesetzt, um

Leistungsspitzen in der Bergfahrt abzufangen.

So können Hauptmaschinen mit

weniger Leistung eingesetzt werden, diese

dafür besonders effizient.

Große Chancen wittern die Aussteller

in den Bestrebungen zu Emissionsminderung

und Elektromobilität in den

EU-Ländern. Ab 2020 dürfen beispielsweise

auf den Wasserstraßen Amsterdams

keine kommerziellen Dieselschiffe

mehr betrieben werden. Was für die

Eigner Investitionen bedeutet, verspricht

für die Branche ein gutes Geschäft. Auch

die Flusskreuzschifffahrt mit ihrer Nachfrage

nach leiser, sauberer Energieerzeugung

ist ein Wachstumstreiber. Eine unzulängliche

Landstromversorgung an

stark frequentierten Destinationen spielt

den Batterieherstellern in die Hände.

Die neue Thruster-Serie von Creusen

Energie und Quelle

Namen wie Corvus und Saft sind in letzter

Zeit ständig in den Medien, man denke

nur an Projekte wie die neuen Expeditionskreuzfahrtschiffe

von Hurtigruten

oder das neue Forschungsschiff für Großbritannien.

Hier soll die Batterietechnik

der Kanadier und Franzosen im großen

Stil zum Einsatz kommen. Beim deutschen

Batteriehersteller Hoppecke, zum

zweiten Mal auf der Messe vertreten,

rückt der noch junge Markt Schifffahrt

immer stärker in den Fokus. Unter ande-

22 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6


Schiffstechnik

Oswald präsentierte Generatoren

rem ist Hoppecke am CO2-neutralen Seminarschiff

beteiligt, das ab August auf

deutschen Wasserstraßen in Fahrt gehen

soll (s. BS 04/2017). Man kann auf

Erfahrungen aus den Bereichen Automobil

und Eisenbahn zurückgreifen und Synergien

nutzen.

Steter Andrang herrschte auch am

Stand von Torqueedo. Das Unternehmen

nutzt die Batterien, die der Autohersteller

BMW in seinen Elektrofahrzeugen einbaut,

für marine Anwedungen.

Reintjes stellte auf der

Messe sein Hybrid-System

RHS mit Wendegetriebe

vor.

Mit E-Motorleistungen

von

60 bis 630 kWe

ist es auch für

den Binnenschiffs-

und

Yachtbereich

geeignet, bietet

einen PTIund

PTO- sowie

einen Boost-Modus.

Das im Vergleich

zum Diesel leisere

System sei auch für

den Kreuzfahrtbereich

interessant.

Von diesem profitiert auch der Hersteller

AEM Dessau, der zuletzt kleine Serien

von Synchron- und Asynchron-Maschinen

für Viking-Flusskreuzfahrtschiffe

liefern konnte.

Zum ersten Mal auf der Messe vertreten

war der französische Anbieter ENAG,

der sein P-Green-System vorstellte, eine

sowohl als Antrieb wie als Generator verwendbare

Lösung bis 197 kW.

Oswald Elektromotoren zeigte in

Amsterdam erstmals das neue Genset

300, einen luftgekühlten 300 kW-Drehstrom-Synchron-Generator,

der direkt

an Verbrennungsmotoren angebaut werden

kann. Neben der extrem kompakten

Bauweise bietet der DC Bus direkt am

Generator auch Möglichkeiten für den

Anschluss einer Batterie.

Arka hatte seine neue elektrische Steuerung

für Schiffe bis 50 m dabei. »Die

Leute wollen keine Hydraulik mehr an

Bord haben«, war am Stand zu vernehmen.

Das denkt man auch bei Hydrosta.

Wo viel über elektrische und hybride

Antriebe gesprochen wird, vergisst man

gern Bereiche wie Steuerung, Lenkung

und Kühlung. Da sehen die eigentlich

auf Hydraulik spezialisierten Niederländer

eine Chance und zeigten in Amsterdam

ihre Lenkmotoren und Thruster,

bei denen die Hydraulikmotoren gegen

E-Motoren vom deutschen Partner AMK

getauscht wurden. Vor allem Binnenarbeitsboote

und Ausflugschiffe hat man

im Visier.

Alles aus einer Hand

Interessant ist auch die Entwicklung

hin von Komponenten zu Systemanbietern.

Die erhöhte Komplexität von

Elek tro- und Hybridsystemen

verlangt immer

mehr nach gut aufeinander

abgestimmtem

Einzelkomponenten,

die

in einem Antriebssystem

integriert

sind.

Fischer Panda

hat sich ein

Plug-and-Play-

Konzept auf die

Fahnen geschrieben,

um geringe Installationskosten

bieten

zu können. Das

Unternehmen präsentierte

unter anderem

sein überarbeitetes Hochvoltsystem, das

einen vereinfachten Anschluss ermöglicht

und im Platzbedarf auf das kleinstmögliche

Volumen gebracht wurde. Das

Unternehmen setzt dabei auf getriebelose

Elektromotoren mit höchstens 600 U/

min. Dazu werden jedoch größere Propeller

eingesetzt, was sich kommerziell

auf längere Sicht

wieder lohnt.

Die niederländische

Firma Creusen

stellte zusammen

mit

Battery Supplies

eine neue

Serie von Podantrieben

vor.

Die Niederländer

hoffen

besonders

auf die ab

2020 geltenden

Emissionsvorschriften

im Land. Angeboten

wird ein Komplettsystem

aus Pod bzw.

E-Motor, Steuerung und Batterien. Ein

ähnliches Konzept fand sich auch bei

Praxis Automation. Aus dem Bereich

Viele Batteriehersteller waren vertreten

Automatisierungstechnik kommend,

präsentierte man sich nun als Hersteller

und Systemintegrator. Das brandneue

Konzept »Green Propulsion« gibt es für

20 m lange Yachten bis hin zu Offshore-

Schiffen. Dabei kommen Motoren, Antriebe

und Batterien aus einem Haus.

Umfangreiches Programm

Begleitet wurde die Messe wieder von

einem umfangreichen Konferenzprogramm.

Vertreter aus Industrie und Forschung

präsentierten und diskutierten

angeregt Themen wie Energieversorgungsinfrastruktur

für Batterieschiffe

in Häfen, Sicherheit, Lebensdauer und

Zuverlässigkeit von Batterien, Anschaffungs-

und Betriebskosten, Chancen

durch Gleichstromnetze an Bord und

Brennstoffzellen. Im Saal nebenan war

die autonome Schifffahrt Thema. Neben

der Hauptausstellung konnte sich ein interessiertes

Publikum zudem

die Austellerstände der

Marine Maintenance

World Expo ansehen.

Hier ging es

vom Antifouling-Anstrich

bis zum Monitoring.

Wenn auch

der erste Messetag

für die

Aussteller alles

andere als zufriedenstellend

war, so war der

weitere Verlauf der

Messe doch erfolgreich.

Torqueedo nutzt BMW-Batterien

Sehr konkret seien die

Gespräche im Vergleich

zu vorangegangenen Jahre, und das Publikum

von »hoher Qualität«, so hörte

man auf Nachfrage an allen Ständen. M

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6 23


Schiffstechnik

Foto: MV Werften

MV Werften legen Flusskreuzer auf Kiel

Am Standort Wismar der zum Genting-Konzern gehörenden Gruppe MV Werften

wurden zwei weitere Flusskreuzfahrtneubauten auf Kiel gelegt. Sie komplettieren die

Viererserie von Crystal River Cruises

Im überdachten Baudock werden jetzt

die beiden Flusskreuzfahrtschiffe

»Crystal Debussy« (BN 128) und »Crystal

Ravel« (BN 129) gefertigt, die im

kommenden Jahr in Dienst gestellt werden

sollen. Wie die seit 2016 in Wismar

in Bau befindlichen Schwestern »Crystal

Bach« und »Crystal Mahler«, deren Ablieferungen

ebenfalls 2018 geplant sind,

gehören sie zur neuen, vier Einheiten

umfassenden Rhein-Klasse der US-amerikanischen

Luxusreederei Crystal River

Cruises.

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Tan Sri Lim Kok Thay, Chairman und

Vorstandsvorsitzender von Genting Kong

Hong, und Mecklenburg-Vorpommerns

Wirtschaftsminister Harry Glawe legten

die traditionellen Glücksmünzen auf die

Pallungen, bevor die ersten beiden, je 170 t

schweren Sektionen der Flusskreuzer abgesetzt

wurden. »Wir freuen uns, auf unserer

Werft diesen wichtigen Meilenstein für

zwei weitere Schiffe unserer Marke Crystal

Cruises zu feiern«, sagte Tan Sri Lim.

»Wir sind stolz, mit diesen beiden

Flusskreuzern die sehr gute Zusammenarbeit

mit Crystal Cruises fortzusetzen«,

ergänzte MV-Werften-Geschäftsführer

Jarmo Laakso.

Die Flusskreuzfahrtschiffe der Rhein-

Klasse sind 135 m lang, über 11 m breit

und speziell für den europäischen Flussreisemarkt

konzipiert. Bis zu 106 Passagiere

finden in jeweils 55 Balkonsuiten

hochwertigster Ausstattung Platz. Das

baugleiche Quartett soll auf dem Rhein,

dem Main, der Donau und der Mosel eingesetzt

werden.

Zunächst für Frankreich geplant

Die beiden Neubauten waren ursprünglich

für das Fahrtgebiet Frankreich vorgesehen

und sollten als Typen der Paris-

Klasse auf Seine, Rhône und Dordogne

verkehren. Im Juli 2016 hatte Crystal River

Cruises jedoch bekannt gegeben, dass

man den Markteintritt in Frankreich

noch verschieben wolle. Stattdessen sollte

die Präsenz auf Rhein, Main und Donau

ausgebaut werden. Die Ankündigung

kam kurz nach dem Stapellauf der ersten

neuen Flussyacht »Crystal Mozart«.

Mit der Entscheidung, sich zunächst auf

die Angebote in Deutschland und Österreich

zu konzentrieren, entspreche man

Kundenwünschen, hieß es seitens der

Reederei.

24 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6


Schiffstechnik

Die Verlagerung des Schwerpunktes auf

ein anderes Fahrtgebiet bedeutete, dass

das Design der beiden Schiffe von der Paris-

zur Rhein-Klasse geändert und vergrößert

werden musste, bevor die Neubauten

2018 in Betrieb gehen. Ursprünglich

sollten sie bereits ab Juni bzw. August

2017 die französischen Flüsse befahren.

»Anders als Seekreuzfahrtschiffe, die

ihre Reiserouten kurzfristig ändern können,

spielen bei Flusskreuzfahrtschiffen

eine Menge Parameter eine Rolle. Da ist

die Umstellung nicht ganz einfach«, erklärte

Crystal-CEO Eddie Rodriguez.

»Wir hören genau hin, was unsere Kunden

wollen und haben uns in diesem Fall

gedacht, dass es am besten ist, die Entscheidung

eher früher als später zu treffen.«

Mit dem »Re-Design« werden die

Schiffe nun also Teil der Rhein-Klasse.

Diese besteht zurzeit aus »Crystal Bach«

und »Chrystal Mahler«.

Mecklenburg-Vorpommerns Wirtschaftsminister

Harry Glawe zeigte sich

sehr zufrieden und optimistisch: »MV

Werften setzt den eingeschlagenen Weg

So soll das Quartett aussehen

Quelle: Crystal River Cruises

konsequent fort. Das beeindruckende

Investitionsprogramm wird Schiff für

Schiff in die Tat umgesetzt. Ein gutes Zeichen,

dass es weiter vorangeht. Im Ergebnis

wird gearbeitet, neue Schiffe werden

gebaut, Arbeitsplätze werden geschaffen.

Es tut sich eine Menge vor Ort. Die Wirtschaft

im Land wird weiter angekurbelt.«

Das Auftragsbuch der MV Werften

umfasst insgesamt neun Schiffe für die

nächsten fünf Jahre: Neben den vier

Flusskreuzfahrtschiffen entstehen drei

»Endeavor Class«-Megayachten für

Crystal Yacht Expedition Cruises sowie

zwei Kreuzfahrtschiffe der »Global

Class« für Star Cruises auf den drei

Werften der Gruppe, die aus der ehemaligen

Nordic-Yards-Gruppe um den russischen

Milliardär Vitaly Yusufov hervorgegangen

war.

Umstellung auf Luxusschiffe

An den Standorten Wismar, Rostock

und Stralsund verfügt die Unternehmensgruppe

über einen direkten

Ostseezugang, wetterunabhängige

Fertigungsanlagen sowie ausgereifte Logistikinfrastrukturen.

In ihrer jeweils 70-jährigen Geschichte

haben die Werften den Angaben zufolge

insgesamt rund 2.500 Schiffsneubauten

konstruiert, gefertigt und ausgerüstet,

darunter Kreuzfahrtschiffe für AIDA,

RoPax-Fähren für Stena Line und Flusskreuzfahrtschiffe

für Premicon. Heute

hat sich das Unternehmen auf die Entwicklung

und den Bau luxuriöser Kreuzfahrt-,

Flusskreuzfahrtschiffe und Megayachten

spezialisiert.

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6 25


Schiffstechnik

Hadag tauft neues Flaggschiff

26 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6


Schiffstechnik

Das Hamburger Traditionsunternehmen Hadag hat

in der Hansestadt seinen jüngsten Neubau auf den Namen

»Elbphilharmonie« getauft. Mit Platz für 400 Personen ist das

bei Pella Sietas gebaute Fahrgastschiff das größte der Flotte

Von Thomas Wägener

Foto: Thomas Wägener

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6 27


Schiffstechnik

Hadag-Chefin Gabriele Müller-Remer (l.)

und Taufpatin Laura Jaeger

Taufpatin war die 17 Jahre alte Klarinettistin

Laura Jaeger, die bereits

während des Eröffnungskonzerts im großen

Saal der Elbphilharmonie aufgetreten

ist. »Ich wünsche dir, deiner Besatzung

und deinen Passagieren viele schöne

Fahrten im Hamburger Hafen und immer

eine Handbreit Wasser unter dem

Kiel«, sagte Laura, bevor sie die Flasche

Champagner am Rumpf der »Elbphilharmonie«

zerschellen ließ.

Die 29,50 m lange, 8,40 m breite und

für einen maximalen Tiefgang von 1,75 m

ausgelegte »Elbphilharmonie« ist der

Prototyp der neuen Serie »Typ 2020«. Gebaut

wurde er auf der Pella Sietas Werft in

Neuenfelde bei Hamburg. Für das Schiffbauunternehmen

ist es die erste Neubauablieferung

nach der Umfirmierung, entsprechend

sei man sehr stolz darauf, so

Werfchefin Natallia Dean.

Laut Gabriele Müller-Remer, Geschäftsführerin

der Hadag, zeichnet sich

der Neubau durch seinen leisen und abgasarmen

Antrieb aus. Das Schiff verfügt

über einen diesel-elektrischen Antrieb

mit Gleichspannungsverteilung.

Dadurch können die Hauptmotoren

mit einer variablen Drehzahl gefahren

werden, was im Endeffekt Kraftstoff einspart.

Die Antriebsanlage besteht aus

zwei DI13-Motoren von Scania mit einer

Leistung von je 368 kW sowie dem

von Siemens entwickelten Siship EcoProp-System.

Nach Auskunft des Herstellers

handelt es sich hierbei um ein hybrides

Antriebssystem, das durch den

Einsatz von Batterien Kraftstoff einspart

und die Wartungskosten reduziert.

Da die Maschinen immer im optimalen

Lastbereich liefen, würde sich obendrein

die Lebensdauer verlängern. Der Effizienzvorteil

resultiere aus der idealen Auslastung

des Dieselmotors, der mit konstanter

Geschwindigkeit den Generator

treibe, welcher die Energie für den elektrischen

Antriebsmotor bereitstelle, so

Siemens. Mit Hilfe der Boost-Funktion

und der Batterien habe gleichzeitig die

installierte Leistung der Hauptmaschinen

reduziert werden können (down sizing).

Der diesel-elektrische Antrieb

könne als Übergangstechnologie dienen,

bis bei einem Technologiesprung auf einen

Batteriebetrieb umgestiegen werden

könne, so die Hadag.

Zur weiteren technischen Ausrüstung

gehören zwei Schaffran-Festpropeller,

eine Ruderanlage mit Steuerpanels und

kompletter Zwei-Kreis Hydraulik von

Van der Velden Marine Systems, die im

Paket mit zwei Master Rudern desselben

Herstellers für optimale Manövriereigenschaften

und einen kleinen Wendekreis

sorgen soll, eine Abgasreinigungsanlage

von Fischer mit zwei Rußpartikelfiltern

sowie zwei SCR-Katalysatoren. Mittlerweile

seien bereits 30% der Flotte mit einem

Abgasnachbehandlungssystem versehen

worden, sagt Müller-Remer. Dies

habe auf den Schiffen zu deutlich weniger

Emissionen geführt.

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Germany

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Wir gratulieren

der HADAG Seetouristik und Fährdienst AG

zur Taufe ihres Neubaus „ELBPHILHARMONIE“

www.schaffran-propeller.de

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28 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6


Schiffstechnik

Was, wenn Ihr Boot ganz

groß wäre in Komfort

und Wirtschaftlichkeit?

Sauberer, effizienter, komfortabler und leiser

unterwegs mit SISHIP EcoProp

Mit dem innovativen, leistungsstarken und kompakten dieselelektrischen

Hybridantrieb SISHIP EcoProp können auch Hafenfähren,

Ausflugsschiffe, Fischerboote, Yachten und andere Bootstypen mit

geringerem Leistungsbedarf modernste, umweltfreundliche und

hocheffiziente Antriebstechnologien nutzen – wie die „MS Diamant“,

entwickelt und gebaut von der Shiptec AG.

Stets im optimalen Lastenbereich, arbeiten die Diesel besonders

wirtschaftlich und wartungsarm. Die Hauptmaschinen können dank

der Kombination aus Boost­Funktion und Batterien kleiner dimensioniert

werden, was zusätzlich Treibstoff spart, ohne dass auf

Performance und Dynamik beim Manövrieren verzichtet werden muss.

siemens.com/marine

TH 464­170511

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6 29


Schiffstechnik

Wie bei den übrigen Einheiten der

Flotte wird auch bei der »Elbphilharmonie«

die Motorenabwärme für die

Heizung genutzt. Ferner ist der Neubau

wie alle Flottenmitglieder mit LED-

Beleuchtung sowie einem Landstromanschluss

ausgestattet. Zudem wurden

vorn und achtern Querstrahler eingebaut,

um das Manövrierverhalten zu

verbessern.

Das Navigations- und Kommunikationspaket

stammt von Alphatron

Marine Deutschland (AMD).

Dazu zählen das Fluss Radar, der

von in-innovative navigation entwickelte

Radarpilot720°LE (LightEdition),

Wendeanzeiger vom Typ EBF,

das AIS-System A100 von EM-Trak

und der GPS Kompass JLR-21 von

JRC sowie das mit 24 V Gleichstrom

betriebene Zetfon 300/310 der Kieler

Firma Zöllner Signal mit einer Lautstärke

von 130db und einer Reichweite

von 1 sm, Die Binnen- und Seefunkanlagen,

eine 6-Zonen PA-Anlage

von Zenitel sowie ein HD-TVI Kamerasystem

mit Aufzeichnung von

16 Kameras. Außerdem zwei Personenzählsysteme

von Dilax und Vitracom.

Als Rettungsmittel stehen zwei

MES-Stationen von Survitec bereit.

Nach Angaben der Hadag sorgt zudem

das strömungsoptimierte Unterwasserschiff

der »Elbphilharmonie« für

einen geringeren Schiffswiderstand und

somit für eine Schwellreduktion.

An Deck wurde mehr Platz geschaffen

30 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6


Schiffstechnik

Die Antriebseinheit, bestehend aus Elektromotor und Getriebe

Die Kontrolleinheit, das Herzstück des EcoProp-Systems

Fotos: Thomas Wägener

Auch bezüglich der Fahrgastkapazität

setzt das Schiff neue Maßstäbe. Das Gestühl

sei zu Gunsten von mehr Sitzplätzen

und Abstellraum neu gestaltet worden.

Unter Deck gibt es nunmehr 154 Sitzplätze,

während 88 Sitzgelegenheiten auf dem

Oberdeck zur Verfügung stehen. Inklusive

der Stehplätze an und unter Deck können

somit insgesamt bis zu 400 Personen

an Bord genommen werden. Damit habe

man die Fahrgastkapazität im Vergleich

zu den bestehenden Einheiten um etwa

60% erhöht, so die Hadag. Bislang waren

die größten Schiffe des Unternehmens für

bis zu 250 Personen ausgelegt.

Darüber hinaus sollen zusätzlich angebrachte

Haltestangen bei den Fahrgästen

für einen sicheren Stand sorgen.

Für Fahrräder gibt es feste Stellplätze

und für mobilitätseingeschränkte Personen

sowie für Kinderwagen stehen

Freiflächen bereit. Wie die übrigen Einheiten

der Flotte ist auch die »Elphilharmonie«

barrierefrei zugänglich und

mit einer behindertengerechten Toilette

ausgestattet.

Option auf ein zweites Schiff

Pella-Sietas-Chefin Dean zufolge gibt es

noch eine Option für ein weiteres Schiff.

Erste Erfahrungen mit dem Neubau seien

positiv, sagt Dean. Man müsse aber zunächst

abwarten, wie sich das Schiff im

Hamburger Hafen bewähre. Unabhängig

davon soll sich die Zahl der bei Pella

Sietas Beschäftigten laut Dean zum Jahresende

von derzeit 210 auf dann 250 erhöhen.

Es würden vor allem Schiffbauer

und Ingenieure gesucht.

M

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6 31


Schiffstechnik

Im Hallenschiff, in dem das künftig neue

Nachfolgeschiff für die »Oland« gebaut

wird, befindet sich auch ein neues

Ölbekämpfungs- und Mehrzweckschiff

für Niedersachsen in Bau, das noch

dieses Jahr ausgeliefert wird.

199. Kiellegung

bei SET in Tangermünde

Fotos: Knoll

Der Landesbetrieb für Küstenschutz-, Nationalpark und

Meeresschutz Schleswig-Holsteins (LKN) legt bei der SET

Schiffbau- und Entwicklungsgesellschaft in Tangermünde

ein neues Schiff auf Kiel, das bereits einen Vorgänger hatte

Von Christian Knoll

Im Juli vorigen Jahres wurde das Vorgängerschiff,

die »Oland«, in Dienst

gestellt (siehe BS 6/16, Seiten 30 und 31).

Frank Barten, Geschäftsbereichsleiter für

LKN-Bereichsleiter Frank Barten

vor dem Einschlagen der Baunummer

des neuen Schiffes

Küstenschutz und Häfen des LKN, erklärte

vor der Belegschaft der Tangermünder

SET-Werft, dass sich die »Oland« seitdem

störungsfrei in ihrem Einsatz bewährt

habe. Auch die zuvor von SET gelieferten

Einheiten hätten allesamt die Forderungen

erfüllt. »Alle unsere an das Vorgängerschiff

gestellten Erwartungen sind in

Qualität und Preis vollwertig erfüllt worden.

Deshalb sei es auch nicht schwer gefallen,

auch diesen Auftrag an die SET zu

vergeben.« Insgesamt hatten sich zwölf

Unternehmen um den öffentlich ausgeschriebenen

Auftrag beworben, hieß es.

SET-Geschäftsführer Olaf Deter begrüßte

bei der Kiellegung Heinrich Rönner,

den Seniorchef der Rönner-Gruppe,

und dessen Frau Brigitte, welche die

»Oland« im vorigen Jahr getauft hatte.

Neben den SET-Schiffbauern waren auch

Vertreter des Auftraggebers, des Konstruktionsbüros

L.& P. Naval Consult und

des DNV GL anwesend.

Bei der Auftragsvergabe sei der SET

laut Deter auch zugute gekommen, »dass

wir für das neue Schiff einige Sektionen

wiederfanden, sodass bereits von uns er-

32 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6


Schiffstechnik

V.l.n.r.: SET-Geschäftsführer Olaf Deter, LKN-Bereichsleiter Frank Barten,

Seniorchef Heinrich Rönner und SET-Geschäftsführerin Christel Börsch

arbeitete Planungen wiederverwendet,

aber auch verbessert werden konnten,

was sich für den gesamten Projektverlauf

sehr positiv auswirkte.« Der Auftrag werde

»ein Stück weit unsere Arbeitsplätze

und damit auch die Zukunft sichern«, so

der SET-Geschäftsführer, der dem Auftraggeber

versprach, dass die Werft alles

Erforderliche unternehmen werde, um

Anfang nächsten Jahres wieder ein optimal

einsetzbares Schiff zu übergeben.

Der Neubau mit Namen »Hooge«

für dessen Konstruktion Lasse und Pache

verantwortlich zeigt, ist knapp 23 m

lang und 7 m breit. Er wird von zwei D9-

Hauptmaschinen von Volvo Penta angetrieben,

die je eine Leistung von 221 kW

erbringen. Wellenanlage und Propeller

stammen von Promarin, die Getriebe von

Twin Disk. Die Funk- und nautischen

Anlagen liefert Alphatron Marine. Den

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Innenausbau leistet die Tischlerei Berndt

aus Tangermünde, während Walter und

Kieler aus Rögitz für die Hydraulik zuständig

ist. Für Malerei und Anstrich ist

die Malerei Kubatzki zuständig, während

K+N Stendal die Isoliertechnik ausführt.

Heizung und Sanitär werden vom Unternehmen

Querfurt bereitgestellt.

Die besondere Anforderung an die

Werft sei die Tatsache, dass die neue Einheit

bei leerem und betriebsklarem Schiff

einen Tiefgang von 90 cm haben müsse,

weil nur so ein optimaler und flexibler

Einsatz des Neubaus gewährleistet sei, so

Deter. Aber mit dem Bau von flachgehenden

Schiffen habe man gute Erfahrungen.

Die »Hooge«, die ein älteres Schiff ersetzt,

wird in den Küstengewässern von

Nord- und Ostsee zum Einsatz kommen,

hauptsächlich aber im Wattenmeer der

schleswig-holsteinischen Nordseeküste.

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Darüber hinaus wird sie weitere Aufgaben

aktuell im Einsatz befindlicher Einheiten

übernehmen. Die Einsatzkonzeption

des LKN sieht für das neue Schiff das

Schleppen und Schieben von Schuten und

anderen Wasserfahrzeugen, aber auch

das Arbeiten mit einer speziellen Schlickegge

unter Einbringung von Spülwasser

sowie die Ausführung von Mess- und

Peilfahrten vor. Zu diesem Zweck wird

es mit modernster Messtechnik und entsprechender

Datenübertragungstechnik

per Internet oder Satelliten ausgerüstet.

Deter ist zuversichtlich, in enger Zusammenarbeit

mit dem Auftraggeber, der

Bauaufsicht und dem Konstruktionsbüro

sowie den Zulieferern wieder ein Schiff

fertigzustellen, dass »seine Aufgaben termingerecht

und zur Zufriedenheit von

Betreiber und Besatzung wahrnehmen

wird.«

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6 33


Schiffstechnik

Prozessoptimierung

durch Videoüberwachung

See- und Binnenhäfen sind wichtige

Verkehrsknotenpunkte im weltweiten

Warenhandel. Videokameras, die auf dem

Gelände verteilt sind, haben alle Vorgänge

stets im Blick. Der Regensburger CCTV/IP-Experte

Dallmeier bietet maßgeschneiderte Lösungen für Häfen

Der Einsatzbereich moderner Videosicherheitstechnik

erstreckt sich

mittlerweile nicht mehr nur auf klassische

»Security-Aufgaben«, wie etwa dem

Entdecken von unerwünschten Eindringlingen

oder gar der Verhinderung

von Terroranschlägen. Videosicherheitstechnik

ist inzwischen zu einem unverzichtbaren

Hilfsmittel geworden, um alle

Vorgänge auf dem Hafengelände so effizient

wie möglich zu gestalten: von Zufahrtskontrollen

über Unfallverhütung

an Schleusen bis zur Steuerung des Waren-

und Güterstroms auf dem Hafengelände.

Denn eines gilt auch bei Häfen:

Zeit ist Geld, und wo der Warenfluss

aus irgendeinem Grund zum Erliegen

kommt oder langwierig nach verlorener

Fracht gesucht werden muss, steht bares

Geld auf dem Spiel. Kurzum: Die Videosicherheitstechnik

entwickelt sich mehr

und mehr zu einem umfassenden Video-

Informationssystem.

Zufahrtskontrolle

Ob auf dem Land- oder Wasserweg: Auf

das Hafengelände darf nur, wer dazu berechtigt

ist. Hochauflösende Kameras

erfassen deshalb jeden, der das Gelände

betritt und dokumentieren sowohl

den Schiffs- als auch den Personen- und

Fahrzeugverkehr an den Ein- und Ausfahrten

des Areals.

Besonders gut geeignet für die Überwachung

weitreichender Hafenareale ist

das Multifocal-Sensorsystem Panomera.

Im Gegensatz zu Single-Sensor-Kameras

nutzt die MFS-Technologie mehrere

Sensoren mit jeweils unterschiedlichen

Brennweiten. Auch weiter entfernte Objekte

werden so mit derselben Bildqualität

dargestellt wie Objekte im Nahbereich

der Kamera. Damit können von

einem einzigen Standort aus ein riesiges

Areal und weite Entfernungen überblickt

werden, und zwar in Echtzeit, bei gleichbleibender

Bildauflösung und mit einer

hohen effektiven Dynamik sowie durchgehenden

Tiefenschärfe.

Panomera zeichnet im Gegensatz zu

PTZ-Kameras permanent das Gesamtbild

auf, auch wenn live nur ein Ausschnitt

betrachtet wird. Der Operator

kann seinen Aufgaben also ganz entspannt

nachgehen, ohne etwas zu verpassen.

Zudem kann dieselbe Szene

gleichzeitig sowohl im Live- als auch im

Wiedergabemodus betrachtet werden.

Mit der MFS-Technologie können beliebig

viele Anwender unabhängig voneinander

über die gesamte Szene navigieren.

Obwohl sich alle Operator also mit

derselben Kamera verbinden, kann jeder

einzelne Bediener seine Ansicht individuell

auswählen und nach Belieben zoomen

oder schwenken.

Oft wird die CCTV/IP-Anlage um

intelligente Videoanalyse-Systeme ergänzt,

die bestimmte Vorgänge ganz automatisch

ausführen – wie beispielsweise

Schranken öffnen oder Alarm bei nicht

identifizierten Fahrzeugen oder Schiffen

geben.

Diebstahlschutz

An den Umschlagplätzen in Häfen lagern

unzählige Güter und Container, die vor

Diebstahl gesichert werden müssen. Mit

der Analyse »Intruder« bietet Dallmeier

eine Lösung an, um bestimmte Bereiche

vor unbefugtem Zutritt zu schützen.

»Intruder« ist eine Entwicklung, die

vollständig auf der SEDOR-Technologie

basiert und eine Überwachung von Außen-

und Innenanlagen ermöglicht. Das

System stellt beispielsweise fest, ob sich

ein Objekt einem Areal nähert, aus welcher

Richtung es kommt oder wie lange

es in einem Bereich verweilt. Aufgrund

der durchgeführten Klassifizierung

kann das System ein Objekt »Mensch«

z.B. von einem Objekt »Tier« unterscheiden.

Durch umfangreiche Plausibilitätsprüfungen

werden Fehlalarme auf ein

Minimum reduziert, ohne eine »echte«

Alarmmeldung zu unterschlagen.

Warenströme nachverfolgen

Dass es an Güterverkehrsknoten bei der

Warenverteilung immer wieder zu Schäden

an den Waren, Fehlverladungen oder

anderweitigen Verlusten kommt, lässt

sich nie ganz vermeiden. Mithilfe einer

hochwertigen Videoanlage kann der Weg

jedes einzelnen Containers allerdings lückenlos

dokumentiert werden. Fehlgeleitete

Waren können somit schnell wieder

aufgefunden oder Transportschäden

eindeutig nachgewiesen werden. Strittige

Situationen – zum Beispiel in Bezug

auf den Zeitpunkt der Schadenentstehung

oder bezüglich des Schadenverursachers

– lassen sich eindeutig und ohne

langwierige und kostenintensive Aufklärungsprozeduren

nachvollziehen und

Schadenszahlungen verursachergerecht

zuweisen.

34 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6


Schiffstechnik

Die Waren werden beim Eingang gescannt,

während ihres gesamten Durchlaufs

in den Umschlagpunkten lückenlos

verfolgt und beim Ausgang noch einmal

elektronisch erfasst. Jeder Scanvorgang

wird zusätzlich von einer Kamera aufgenommen.

Ideal sind dafür hochauflösende

IP-Kameras, die selbst bei schwierigsten

Lichtverhältnissen, wie zum Beispiel

bei extremem Gegenlicht an den Eingangstoren

der Hallen, detailreiche und

farbgetreue Bilder liefern.

Die erfassten Vorgangsdaten werden

anschließend zusammen mit den Bilddaten

vom digitalen Aufzeichnungssystem

gespeichert, um später eine eindeutige

Zuordnung von Bildern und Paketdaten

sicherzustellen. Der eingescannte Barcode

ist hierbei der Schlüssel zu jedem

einzelnen Packstück. Es kann jederzeit

eindeutig identifiziert, sein Weg lückenlos

nachverfolgt werden. Dabei können

nicht nur einzelne Pakete, sondern auch

die Zusammenstellung ganzer Paletten

oder Container in allen Handlingsphasen

überwacht werden.

Quelle: Dallmeier

Über Kameras kann das Geschehen

in einem Hafen verfolgt werden

Ob an Schleusen, Kaimauern, Lagerplätzen

oder Zufahrtsstraßen: Wo der Verkehr

zum Stillstand kommt, gerät auch

die Verladung der Waren ins Stocken. Videosysteme

bieten hier die Möglichkeit,

bei Auffälligkeiten sofort reagieren zu

können – beispielsweise bei Unfällen und

Staus oder wenn Falschparker den Verkehrsfluss

blockieren. Das System zeigt

hier zwei entscheidende Vorteile: Zum einen

kann die Aufmerksamkeit des Security-Personals

durch automatische Alarmmeldungen

gezielt auf bestimmte Bereiche

gelenkt werden – ohne diese Unterstützung

wäre es kaum möglich, das komplette

Gelände 24 Stunden täglich ständig im

Auge zu behalten. Zum anderen kann sich

das Personal dank der Videoaufnahmen

im wahrsten Sinne des Wortes gleich von

dem »ein Bild machen«, was vor Ort passiert,

und entsprechend reagieren.

Integrationsmöglichkeiten

Die Überwachung eines Hafengeländes

ist sehr komplex. Der größte Nutzen

wird dann erzielt, wenn alle Systeme ineinander

greifen und miteinander gekoppelt

sind. Jede CCTV/IP-Lösung aus dem

Hause Dallmeier ist deshalb so konzipiert,

dass sie als offene Plattform für die Integration

von Drittsystemen dienen kann.

Von Kameras über Aufzeichnungssysteme

(Recorder, Server, VideoIP Appliances)

bis hin zum Videomanagement können

sämtliche Produkte in jede Art von

Drittsystemen eingebunden werden (übergeordnete

Gebäudemanagementsysteme,

ZuKo, Brandmeldeanlagen, etc). Ebenso

lassen sich natürlich Fremdsysteme oder

auch einzelne Komponenten in bestehende

Dallmeier-Lösungen integrieren.

Operational Intelligence

Betriebssicherheit, in all ihren Ausprägungen,

wird auch in Zukunft ein Kernthema

für Hafenbetreiber und die Logistikbranche

insgesamt bleiben. Um diese sicherzustellen,

ist der gut geplante Einsatz von

Videobeobachtungssystemen unabdingbar.

Parallel dazu gewinnt ein weiterer,

umfangreicher, und mit der Sicherheit

eng verbundener Anwendungsbereich

zunehmend an Bedeutung: die Erfassung

und Auswertung von Echtzeitdaten aus

der laufenden Betriebstätigkeit sowie deren

Korrelation mit historischen Informationen.

Zusammengefasst werden diese

Abläufe oft als Business Intelligence bezeichnet.

Ihr Ziel ist es, sowohl umfassende

Gesamtübersichten über alle Vorgänge

zu liefern, als auch tiefere Einsichten

in betriebliche Vorgänge zu ermöglichen.

Für Videoüberwachungs- und – Managementsysteme

eröffnen sich in diesem Zusammenhang

langfristig vielfältige denkbare

Nutzungsmöglichkeiten.

Autor: Sebastian Alt

Dallmeier electronic,

Sebastian.Alt@dallmeier.com

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6 35


Schiffstechnik

PODSZUCK

Neue Klapptüren bestehen Brandtest

Feuersichere Türen sind ein wichtiger

Bestandteil auf Schiffen, insbesondere

auf Flusskreuzfahrtschiffen, da es dort

viele unterschiedliche Bereiche gibt, die

durch Türen getrennt werden. Die Sicherheit

für die Passagiere hat oberstes Gebot

und so gilt es, unter anderem auch brandbeständige

Innen- und Außentüren einzubauen,

die ein Ausbreiten eines Feuers

verhindern sollen. Podszuck ist auf diesem

Gebiet seit 1974 aktiv, hat aktuell

über 25 zugelassene Türtypen in seinem

Portfolio und hält über 70 unterschiedliche

Zertifikate.

Das Unternehmen hat seine neueste

Generation einflügeliger A-60-Klapptüren

erfolgreich einem Brandtest unterzogen.

Dem Hersteller zufolge haben die

1,18 m breiten und 2,20 m hohen Türen

nur noch eine Dicke von 44 mm und wiegen

nur 33kg pro m2 Türblatt. Sie kommen

u.a. auf Flusskreuzfahrtschiffen zum Einsatz,

werden aber auch auf Yachten, Fähren

und Kreuzfahrtschiffen eingebaut.

Zu den langjährigen Kunden Podszucks

zählt beispielsweise die auf Flusskreuzfahrten

spezialisierte Reederei Viking

River Cruises. Mittlerweile habe

man rund 40 Einheiten der Flotte ausgestattet,

so Podszuck. Pro Schiff würden

etwa 60 Türen verschiedener Ausführungen

geliefert.

Darüber hinaus ist eine neue A-30-Tür

erhältlich. Sie hat eine maximale Breite

von 1,35 m bei einer Höhe von 2,53 m.

Die Türfläche liegt bei maximal 2,85 m2.

Alle Türentypen sind in unterschiedlichen

Schwellen- und Zargenausführungen

sowie mit verschiedenen Oberflächen

erhältlich, Standardausführung

verzinkt und grundiert, optional aber

auch aus rostfreiem Stahl, laminiert,

SICHERHEIT AN BORD

Rettungswesten können im Ernstfall Leben retten

Nach Angaben der Berufsgenossenschaft

für Transport und Verkehrswirtschaft

(BG Verkehr) passieren Unfälle in der

Binnenschifffahrt am häufigsten durch

Stürze. Jeder Sturz auf dem freien Deck

oder im Gangbord birgt dabei die Gefahr

des Überbordgehens mit dem Risiko

des Ertrinkens. Auch gute Schwimmer

könnten in Situationen geraten, in

denen sie sich nicht mehr selbst retten

könnten. Dies sei beispielsweise

dann der Fall, wenn ein Mensch bewusslos

ins Wasser falle. In solch

einem Fall sei das Ertrinken der

Person sehr wahrscheinlich.

Durch einen Kälteschock und

Unterkühlung steigt das Risiko des

Ertrinkens zusätzlich. Ein Kälteschock

tritt bei sehr hohem Temperaturunterschied

zwischen Haut und

Wasser ein und führt zur Hyperventilation,

einem unkontrollierbaren Ein- und

Ausatmen unter Wasser. Auch im Sommer

kann durch starke Sonneneinstrahlung

die Haut soweit aufgeheizt werden,

dass ein solcher Schockzustand eintreten

kann.

Sicherheit vor dem Ertrinken bietet die

Rettungsweste, durch die auch ohne Zutun

des Trägers eine stabile Schwimmlage

im Wasser hergestellt wird. Dieser

überlebenssichernde Schutz muss daher

bei allen Außenbordarbeiten, beim

Dieses Zeichen schreibt das Tragen einer

Rettungsweste vor

Quelle: Wikipedia

folienbeschichtet oder lackiert. Darüber

hinaus gebe es eine Vielzahl an Schlössern,

Beschlägen und Türschließern, aus

denen die Kunden wählen könnten, so

Pods zuck.

M

Benutzen des Beibootes, bei Decksarbeiten,

wenn die Gefahr des Überbordgehens

besteht, bei Schnee und Eisglätte,

beim Benutzen des Schwenkbaumes,

beim Schleusen sowie beim Begehen von

Hafenanlagen angelegt werden.

Den Nutzern steht eine große Auswahl

an Rettungswesten zur Verfügung. Für

den gewerblichen Einsatz sind nur automatisch

aufblasbare Rettungswesten zugelassen,

die mit einem CE-Zeichen versehen

sein müssen.

Welche Rettungsweste für welchen

Einsatz geeignet sei, müsse der Unternehmer

entscheiden, nachdem er eine

Gefährdungsbeurteilung erstellt habe,

so die BG Verkehr. Hilfestellung bietet

die BGR 201 Benutzung von persönlichen

Schutzausrüstungen gegen Ertrinken.

Zur Orientieren dienten aber

auch Hinweise der Hersteller auf den

Verpackungen.

Der Unternehmer ist verpflichtet,

jedem Beschäftigten eine Rettungsweste

zur Verfügung zu stellen und

sie ihm persönlich zuordnen. Die

Beschäftigten seien in der Handhabung

zu unterweisen. Dabei sei die

Bedienungsanleitung zu beachten,

ferner seien praktische Übungen im

Umgang mit der Weste durchzuführen.

Rettungswesten müssen mindestens

einmal im Jahr von einem Sachkundigen

geprüft werden, wobei das Ergebnis

zu dokumentieren und diese Dokumentation

an Bord mitzuführen ist. Darüber

hinaus müssen sie regelmäßig gewartet

werden. Die Wartungszyklen sind anhand

der Plakette erkennbar, und richten

sich nach den Herstellerangaben.

Die Wartung darf laut BG Verkehr ausschließlich

der Hersteller oder eine autorisierte

Fachwerkstatt vornehmen. M

Foto: Podszuck

36 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6


Schiffstechnik

Traditionsschifffahrt:

Rüm hart – klar Kimming

Ein Kommentar von Hermann Garrelmann

Gut gemeint ist noch lange nicht gut

gemacht. Dieses geflügelte Wort

passt auf die derzeit arg umstrittene

Neuregelung für mehr Sicherheit auf

Traditionsschiffen.

Verbände sehen den Untergang der

deutschen Traditionsschifffahrt, Politiker

geben berechtigte Kritik am neuen

Regelungswerk an das Ministerium

weiter, dort prallt sie ab wie von Teflon.

Selbst der küstenstämmige Adlatus des

Ministers, Enak Ferlemann, verteidigt

die überzogene Gesetzgebung.

»Das riecht nach Meuterei«, schrieb

ein User in einem Leserforum und rief

zum Widerstand auf gegen die ministerielle

Regelungswut auf. Niemand

hat etwas gegen ausreichende Sicherheit,

auch nicht auf Traditionsschiffen.

Aber muss die Holztreppe, die

sechzig Jahre beste Dienste tat, nun

metallisch unterfüttert werden, wegen

Brandschutz? Muss die Crew nun

Appendix-Extraktionen erfolgreich

machen können? Muss Nachweis der

Gemeinnützigkeit nun durch teure

Wirtschaftsprüfer attestiert werden?

Muss die Ankerkette, die 50 Jahre ausreichend

lang war, nun mitsamt Anker

vergrößert werden? Die Liste der

Unsinnigkeiten lässt sich leicht verlängern.

Mir ist unbekannt, dass Traditionsschiffe

der Inbegriff für Unsicherheit

und Unfallhäufung waren. Keine Frage,

wenn an Bord etwas nicht in Ordnung

ist, müssen Missstände beseitigt

werden. Aber das geht auch mit der

bisherigen Regelung, und Fingerspitzengefühl.

Da kann man notfalls modifizieren,

dafür muss keine überzogene

Gleichsetzung mit der gewerblichen

Schifffahrt erfolgen.

Wer das Ehrenamt stärken will,

und davon ist bei Traditionsschiffen

oft die Rede, braucht Augenmaß.

»Rüm hart – klar Kimming« möchte

man dem bayerischen Minister und

seinem Staatssekretär zurufen, dann

wird die Reise gut.

Wer den Fortbestand der Traditionsschiffe

in Deutschland tatsächlich

im Visier

hat, lässt

die Finger

von allen

überzogenen

Bürokrateleien.

Es

reicht, dass,

wie es den Anschein

hat, sich

der maritime Standort

Deutschland langsam verabschiedet.

Da müssen nicht auch noch die

Wurzeln dieses einst strahlenden

Wirtschaftszweiges beseitigt werden.

In der Hoffnung, dass doch noch

Vernunft einzieht, vielleicht sogar unerwartet

von der Europäischen Union,

die aktuell über den Regelungen

brütet, bleibt vielleicht den Traditionsschiffern

der Trost von Udo Lindenberg:

»Hinterm Horizont geht‘s

weiter«. Irgendwie...

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6 37


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Die Verladerampen existieren bereits,

ein erster Testlauf verlief erfolgreich

Foto: EnBW

Castoren nehmen den Wasserweg

Mit dem O.K. vom Bundesamt für kerntechnische Entsorgungssicherheit (BfE) können 342

verbrauchte Brennelemente aus dem Kernkraftwerk Obrigheim in das Standort-Zwischenlager

Neckarwestheim transportiert werden – per Binnenschiff über den Neckar

Für die Beförderung von Castoren auf

dem Neckar wurde vom BfE die Genehmigung

für maximal acht Transporte

erteilt. Die Transporterlaubnis gilt

bis zum 13. November 2018. Damit liegen

alle wesentlichen Genehmigungen

für die Umsetzung des Transportvorhabens

vor. Die EnBW will die Obrigheimer

Brennelemente nun schrittweise in insgesamt

15 Castor-Behältern überführen.

Mit der Beladung der ersten drei Behälter

hat der Energiekonzern nach Erhalt der

Transportgenehmigung begonnen. Die

Beladung jedes einzelnen Behälters mit

Brennelementen dauert einige Tage. Bis

zum Abtransport werden die beladenen

Behälter in einem abgesicherten Bereich

des Kernkraftwerks Obrigheim abgestellt.

Pro Schiff sollen drei Castoren nach

Neckarwestheim gebracht werden.

EnBW rechnet so mit voraussichtlich

insgesamt fünf Transporten über den Neckar,

die möglichst alle im Jahr 2017 abgewickelt

werden sollen (siehe auch BS

07/2016). Ein einzelner Transport wird

den Angaben zufolge – bezogen auf eine

Fahrt des Transportschiffs von Obrigheim

nach Neckarwestheim – etwa einen

Tag dauern.

Aus der Genehmigung ergibt sich,

dass die EnBW und das Transportunternehmen

die Transporttermine nicht

bekanntgeben dürfen. Der Energieversorger

will aber parallel zu den Transporten

die Öffentlichkeit über den Verlauf

des Vorhabens informieren.

Schiffstransport hat Vorteile

Zur Prüfung der Machbarkeit einer Verlagerung

der Brennelemente von Obrigheim

nach Neckarwestheim hatte

die EnBW eine Transport- und Handhabungsstudie

durchgeführt, in der die

Optionen Schiene, Straße und Fluss geprüft

wurden. Nach Abschluss der Studie

wurde bereits 2014 bekannt gegeben,

dass der Weg über den Neckar die bevorzugte

Transportoption sei.

Der Weg über die Schiene konnte laut

EnBW frühzeitig ausgeschlossen werden,

da weder der Standort Obrigheim noch

der Standort Neckarwestheim über einen

Schienenanschluss verfügen. Dadurch

wäre ein kombinierter Straßen-/

Schienentransport mit mehreren Umladevorgängen

erforderlich gewesen.

Im direkten Vergleich der verbliebenen

Optionen Straße und Fluss habe sich

bei beiden eine grundsätzliche Machbarkeit

gezeigt, jedoch mit Vorteilen für den

Weg über den Neckar, so das Unternehmen.

Die Kraftwerke Obrigheim und

Neckarwestheim liegen beide direkt am

Neckar, so dass die Be- und Entladung

von Schiffen auf kurzem Wege erfolgen

kann. Weitere Vorteile gegenüber einem

Straßentransport sind, dass bei einem

Schiffstransport deutlich weniger

Einzelmaßnahmen – wie etwa die Umgehung

von Engstellen in Form von Unterführungen

und Verkehrskreiseln – erforderlich

sind.

Das Schiff bzw. der Schubleichter wird

im Roll-on/Roll-off-Verfahren be- und

entladen. Die erforderlichen Laderampen

sind in Obrigheim und in Neckarwestheim

vorhanden. Der RoRo-Umschlag ist

44 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6


Logistik

in Obrigheim bereits bei früheren Transporten

erprobt worden, z.B. bei der Verladung

von Dampferzeugern.

Beim Transport der Brennelemente

steht der Schutz von Mensch und Umwelt

an erster Stelle. Dieser Schutz werde

bereits von der massiven, tonnenschweren

Metallkonstruktion der eingesetzten

Castor-Behälter gewährleistet, so EnBW.

Tests hätten bereits bewiesen, dass die Behälter

auch unter extremen Bedingungen

sicher seien. Spezielle Anforderungen

gelten aber nicht nur für die Castoren,

sondern auch für das Transportschiff und

den Ablauf des Transports.

Spezialist übernimmt Transport

Den Transport bewerkstelligt DAHER

Nuclear Technologies (früher NCS Nuclear

Cargo + Service). Das Unternehmen

ist auf Transporte dieser Art spezialisiert,

verfügt über entsprechende Erfahrungen

und die notwendige Ausrüstung. Die Logistikfirma

ist ein Tochterunternehmen

der französischen Unternehmensgruppe

DAHER.

Beim Transport kommt ein Schubverband

zum Einsatz. Laut EnBW steht stets

auch ein zweites, gleichartiges Schubboot

zur Verfügung, das alternativ zum Einsatz

kommen und innerhalb weniger

Minuten angekoppelt werden kann. Der

Schubleichter verfügt über eine Doppelhülle

mit durch Querschotts getrennten

Kammern sowie über Lenzsysteme.

Der Verband hat eine maximale Gesamtlänge

von 107,05 m, womit er auch

die kürzeste Schleuse auf dem Transportweg

befahren kann.

Am Kraftwerksstandort Obrigheim

kann laut EnBW eine vorhandene Laderampe

am Neckar genutzt werden. In Neckarwestheim

könne die Laderampe der

Schiffsanlegestelle genutzt werden, die

dort zur Unterstützung der Rückbau-

Logistik gebaut wurde.

Die geplante Anlegestelle besteht aus

einer rund 81 m langen Kaimauer, an

der Schiffe anlegen können, und aus einer

etwa 28 m langen Rampe, die vom Ufer

in den Neckar führt. Über diese Rampe

können Fahrzeuge mit Transportgütern

vom Kraftwerksgelände direkt auf Lastschiffe

fahren und umgekehrt. Rechne

man die gesamte Abbaumasse zusammen,

müssten in den nächsten Jahrzehnten

bis zu 1,2 Mio.t Material abtransportiert

werden.

Anfang März meldete das Energieunternehmen

den erfolgreichen Abschluss

einen Testlaufs. Dazu wurden drei leere

Castor-Behälter von Obrigheim nach Neckarwestheim

und zurück transportiert.

Der Test startete Ende Februar in Obrigheim

mit der Beladung des Transportschiffs

mit leeren, unbenutzten Castor-

Behältern. Genutzt wurde ein spezieller

Schubleichter, der die besonderen behördlichen

Anforderungen für einen solchen

Transport erfüllt. Schließlich fuhr

der Schubverband, bestehend aus dem

Schubleichter und einem Schubboot, die

rund 50 Flusskilometer zum Kernkraftwerk

Neckarwestheim. Dort wurden die

leeren Castoren, die jeweils auf speziellen

Fahrzeugen fixiert waren, vom Schiff herunter

und am nächsten Tag wieder hinauf

gefahren. Sechs Tage später legte der

Schubverband erneut in Obrigheim an.

Am 4. März waren dann die Entladung

des Schiffes und damit der Funktionstest

beendet.

»Wir haben den Funktionstest erfolgreich

abgeschlossen. Der Test hat sowohl

technisch als auch organisatorisch und

personell gut geklappt«, berichtet Jörg

Michels, Geschäftsführer der EnBW

Kernkraft GmbH. »Nachdem wir im vergangenen

Jahr bereits die Handhabung

der Castor-Behälter in den Lagerbereichen

von Obrigheim und Neckarwestheim

ausführlich getestet haben, haben

wir jetzt mit dem Test auf dem Neckar

und an den Anlegestellen die Erprobung

des gesamten Transportablaufs komplettiert.

Mit der gleichen Sorgfalt und

Präzision werden wir auch die späteren

Transporte von beladenen Castoren umsetzen.«

Der Funktionstest verlief laut EnBW

weitgehend ohne Auswirkungen auf die

Schifffahrt auf dem Neckar. Bei den geplanten

»echten« Transporten soll der

Gesamtablauf nicht wie beim Funktionstest

eine ganze Woche dauern, sondern

nur wenige Tage. Vergleichbar werde jedoch

die Dauer der Fahrt von Obrigheim

nach Neckarwestheim sein, hier rechnet

die EnBW mit etwa einem Tag.

Kurzzeitige Sperren am Neckar

Laut den Wasserstraßen- und Schifffahrtsämtern

Heidelberg und Stuttgart

ist daher ab sofort bis zum 13. November

2018 mit kurzfristigen Sperrungen der

Wasserstraße zwischen den Schleusen

Guttenbach und Besigheim zu rechnen.

Die Anordnung der Schifffahrtssperre im

jeweiligen Streckenabschnitt erfolgt auf

Weisung der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung

durch die Schleusenbetriebsstellen.

Die Liegeplätze werden den

Schifffahrtstreibenden durch die jeweilige

Schleusenbetriebsstelle zugewiesen.

Die Sperre wird von der Wasserschutzpolizei

überwacht. Für die Planung und

Umsetzung des Transportvorhabens von

Obrigheim nach Neckarwestheim rechnet

die EnBW mit Kosten im niedrigen

zweistelligen Millionen-Euro-Bereich. fs

Neckarwestheim ist das Ziel der Transporte

Foto: Daniel Maier-Gerber

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6 45


Logistik

Zwei große Brückenträger wurden

über den Hafen Königs Wusterhausen

nach Basel verschifft

Foto: Brunnhuber Krane

Brunnhuber liefert größte Verladebrücke

Das Schweizer Düngemittelhandelsunternehmen Landor hat von Brunnhuber, einem zur

Teichmann Gruppe gehörenden Unternehmen, ein Kranportal erhalten. Dessen je 53 m

langen Brückenträger wurden über den Hafen Königs Wusterhausen nach Basel verschifft

Von Thomas Wägener

Nach Angaben von Brunnhuber nahm

allein die Planung und Konstruktion

der beiden 53 m langen und 73 t

schweren Brückenträger etwa 10.000 Arbeitsstunden

in Anspruch. Neben den

Trägern wurden noch zwei Portalstützen

mit Fahrwerken sowie diverse Laufstege,

Aufstiege und Anbauteile hergestellt.

Für das Unternehmen Brunnhuber sind

es nach eigenen Angaben die längsten jemals

in einem Stück gefertigten und zum

Kunden transportierten Brückenträger.

Schwieriger Transport zum Hafen

Allein der Transport der Brückenträger

zum Hafen Königs Wusterhausen erwies

sich als Herausforderung und musste lange

im Vorfeld geplant werden. Den Angaben

zufolge dauerte die Planungsphase

fast drei Monate. Während dieser Zeit

erfolgte eine genaue Streckenprüfung,

Fahrgenehmigungen wurden beantragt

und sogar an der Strecke gelegene, einzelne

Straßenlaternen wurden vorbereitend

abmontiert, so Brunnhuber.

Am 29. Mai 2017 ging es los. Nachdem

die Fracht im Werk auf zwei Lkw aufgeladen

worden war – der Vorgang dauerte

pro Brückenträger rund fünf Stunden –

trafen die Begleitfahrzeuge inklusive der

Polizei ein. Pünktlich um 22 Uhr setzte

sich der Schwertransport vom Werk

aus in Bewegung. Der Konvoi hatte nach

Auskunft Brunnhubers insgesamt eine

Länge von rund 200 m. Alleine die beiden

Lkw waren inklusive ihrer Ladung

jeweils etwa 67 m lang.

Für die rund 55 km bis zum Hafen waren

etwa sieben Stunden Fahrzeit eingeplant.

Es handelte sich nicht um die ersten

Krankomponenten, die Brunnhuber

auf diese Weise zum Hafen Königs Wusterhausen

transportierte, jedoch wich

die Strecke geringfügig von der sonst genutzten

Route ab, weil eine Straßenbrücke

aufgrund einer Baustelle nicht passiert

werden konnte.

In Königs Wusterhausen angekommen,

wurde die Fracht auf ein Binnenschiff

verladen. Dann begann die etwa

14-tägige Fahrt über die deutschen Wasserstraßen

bis nach Basel zum Endkunden

Landor, dem größten Düngemittelhandelsunternehmen

der Schweiz.

Nach der Ankunft im Basler Auhafen

wurden die Kranbauteile von einem

fünfköpfigen Montage-Team von Brunnhuber

in Empfang genommen. Nachdem

die Fracht von Bord des Schiffes gehievt

worden war, wurde sie in Waggons umgeladen

und zum Bestimmungsort gefahren.

Unterdessen wurden die übrigen

Krankomponenten wie Laufstege, Aufstiege

und Anbauteile mit zehn Lkw direkt

aus Berlin nach Basel gebracht. Dort

begann schließlich die Montage, die etwa

drei Wochen dauern soll und mit Hilfe

eines 500-t-Mobilkranes realisiert wird.

Nach erfolgter Montage steht die Verschrottung

des vorhandenen Kranportals

des Kunden an. Es stammt aus dem Jahre

1939 und soll durch die neue Verladebrücke

ersetzt werden. Der darauf befindliche

verfahrbare Drehkran mit einem Eigengewicht

von 75 t wird – ebenfalls von

Brunnhuber – modernisiert und dann

auf das neue Kranportal gesetzt. Die

modernisierte Verladebrücke ist wie das

Vorgängermodell für den Düngemittelumschlag

vorgesehen. Das umfasst u.a.

das Löschen der Schiffe, die Lagerung der

Düngemittel in Silos sowie die Beladung

von Lkw und Eisenbahnwagen.

Für den anschließenden Service wie

Wartung und Instandhaltung der neuen

Verladebrücke wird Cranetech Schweiz

verantwortlich sein, ein in Basel beheimatetes

Schwesterunternehmen Brunnhubers

und ebenfalls zur Teichmann

Gruppe gehörend.

Erst kürzlich hatte Brunnhuber einen

Brückenkran ebenfalls über den Hafen

Königs Wusterhausen nach Amsterdam

verschifft. Am dortigen Allwetter-Terminal

von VCK Logistics soll er in Kürze in

Betrieb gehen.

M

46 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6


Logistik

Am Zehnhof-Söns zieht positives Fazit

Vom 9. bis 12. Mai hatte sich die Branche anlässlich der Messe transport logistic

in München eingefunden. Mit einem neuen Standkonzept vertreten war auch die

Unternehmensgruppe Am Zehnhoff-Söns (AZS)

Insgesamt 2.162 Aussteller aus 62 Ländern

haben ihre Produkte an den vier

Messetagen in der bayerischen Landeshauptstadt

präsentiert. Das waren rund

5% mehr als bei der vorherigen Messe

im Jahr 2015. Die über 60.000 Fachbesucher

aus 120 Ländern entsprechen sogar

einem Zuwachs von 9%. Mit neun

komplett ausgebuchten Hallen wuchs

die Ausstellerfläche in diesem Jahr auf

115.000 m². »Viele Besucher, viel Bewegung

und ein absolutes Muss für alle in

der Logistikbranche«, so lautete das Fazit

vieler Teilnehmer.

Premiere feierte in diesem Jahr die

»Hafenlounge« am AZS-Stand. Die

weltweit aktive Unternehmensgruppe

mit den Standorten in Bonn, Trier, Köln,

Hamburg und China war mit einem völlig

neuem Standkonzept und mehr Fläche

vor Ort.

Die eigens für die transport logistic

entwickelte »Hafenlounge«

habe einen angenehmen Platz

für Gespräche, Networking und

Wissenstransfer geboten, so das

Unternehmen. Für das Standkonzept

sei in den Vormonaten in penibler

Planung ein echter 20-Fuß-

High-Cube-Container umgestaltet

worden, hieß es. Die Box enthielt

neben einer Theke und Zapfanlage

auch einen Multimediabildschirm und

W-Lan-Hotspot, der Gäste, Kunden und

Neugierige anziehen sollte.

»Wir hatten deutlich mehr Besucher als

geplant – die neue ›Hafenlounge‹ wurde

sehr stark frequentiert«, freute sich Gerd

Thiebes, Prokurist bei AZS und verantwortlich

für die Messeplanung, über das

gelungene neue Konzept. »Für uns war

die transport logistic ein voller Erfolg!«,

so Thiebes. Das neue Standkonzept sei

komplett aufgegangen.

Ob Geschäftsfreunde, potenzielle Neukunden,

Partner oder interessierte Fachbesucher,

sie alle hätten sich über die Aktivitäten

der AZS-Gruppe informieren

können. Auch die Repräsentanten der

nationalen und internationalen Netzwerke

wie zum Beispiel Bill Siemens, Präsident

des Globalink Network, hätten vor

»Wir hatten deutlich mehr

Besucher als geplant – die neue

›Hafenlounge‹ wurde sehr stark

frequentiert«,

Gerd Thiebes,

Prokurist bei AZS

Ort in der »Hafenlounge« den Auftritt

der Unternehmensgruppe unterstützt.

Nach eigenen Angaben will AZS zeitnah

mit den Planungen für die nächste

transport logistic beginnen, die von 4.

bis zum 7. Juni 2019 in München stattfindet.

Am Zehnhoff-Söns wurde im Jahr

1907 als eine der ersten Speditionen in

Das neue Standkonzept inklusive der »Hafenlounge« war ein voller Erfolg

Bonn gegründet. Über 350 Mitarbeiter

sind für das familiengeführte

Unternehmen an den Standorten

in Bonn, Trier, Troisdorf und

Hamburg sowie in den Büros in

China tätig. Geschäftsführende

Gesellschafter sind die Brüder

Gregor Söns und Alfons Am

Zehnhoff-Söns, die den Bonner

Hafen gemeinsam mit Seniorchef

Wilhelm Söns und den Prokuristen

Gerd Thiebes und Oliver Neugebauer

leiten. AZS Bonn ist für multimodale

Containerlogistik spezialisiert

sowie auf nationale und internationale

Komplettladung, Lagerung, Überseeverkehre

und Zollabwicklung und dank seiner

Zusammenschlüsse in China weltweit

aktiv.

Betreiber des Bonner Hafens ist die

Bonner Hafenbetriebe GmbH Bonn

(BHB), ein Zusammenschluss der von

AZS und der Stadtwerke Bonn (SWB).

Auch das multimodale Terminal in

Trier zählt zur Unternehmensgruppe.

Die Luftfrachtaktivitäten werden seit

2015 im Air Cargo Büro in Flughafennähe

Köln/Bonn gebündelt, im Dezember

2015 folgte der Hamburger Standort,

seit 2017 ergänzt die Ganzugverbindung

»Moselexpress« ab Trier das Leistungsportfolio.

M

Fotos: AZS

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6 47


Seehäfen | Shortsea

Westhäfen bauen Vorsprung aus

Der Hamburger Hafen hat im ersten Quartal 2017 etwas weniger Container umgeschlagen

als im Vorjahr. Die Konkurrenz aus Rotterdam und Antwerpen vermeldete dagegen

Zuwächse. Der Gesamtumschlag Hamburgs verbesserte sich jedoch

Von Thomas Wägener

Der Containerumschlag im Hamburger

Hafen blieb im ersten Quartal

2017 mit 2,2 Mio. TEU (-0,7%) nur

knapp unter dem vergleichbaren Vorjahreswert,

berichtete Hafen Hamburg

Marketing (HHM) bei der Vorstellung

der Quartalszahlen. Der Warenaustausch

mit den asiatischen Häfen verringerte

sich um 3% auf 1,2 Mio. TEU.

Im Containerverkehr mit China, Hamburgs

bedeutendstem Handelspartner,

der laut HHM-Vorstand Ingo Egloff fast

30% des Containerumschlags der Hansestadt

ausmacht, wurden 637.000 TEU

umgeschlagen (-2,0%).

Zweitwichtigster Handelspartner ist

jetzt wieder Russland, das durch einen

Sprung auf rund 120.000 TEU (+15,6%)

an den USA verbeigezogen ist obwohl

sich auch hier der Umschlag um 5,5% auf

etwa 90.000 TEU verbesserte. Mit Singapur,

im ersten Quartal 2016 im Containerverkehr

noch drittwichtigster Partner

der Elbmetropole, ging der Handel indes

deutlich zurück. Gerade für diese Destination

habe sich die Hanjin-Pleite negativ

ausgewirkt, denn die südkoreanische

Reederei habe viele Verkehre über

den Stadtstaat abgewickelt, so Egloff. Entsprechend

hat Singapur als Fünfter in

der Rangliste der Top 10 Handelspartner

Hamburgs zwei Positionen eingebüßt.

Südkorea ist als Elfter sogar ganz aus

dieser Liste herausgefallen, da sich hier

die schwierige wirtschaftliche Lage negativ

bemerkbar gemacht habe, weil die

Produktion zunehmend beispielsweise

nach Vietnam verlagert werde, erläuterte

Egloff. Dass Polen auch nur noch auf

Rang zwölf in der Statistik geführt wird,

liegt nach Aussage des HHM-Vorstands

an den Direktanläufen großer Reedereien

nach Gdansk.

In Seehäfen wie Hamburg machen immer mehr Großschiffe fest

Foto: Thomas Wägener

48 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6


Containerumschlag in den Häfen der Nordrange

Januar bis März 2017

Seehäfen | Shortsea

Der Handel mit den übrigen Ostseedestinationen

wuchs hingegen, allen voran

mit den baltischen Staaten (+28,8%).

»Wieder steigende Transshipmentverkehre

mit der Ostseeregion bringen

Hamburg durch den zweifachen Umschlag

vom See- auf das Feederschiff

und umgekehrt schnell Mengensteigerungen«,

verdeutlichte Egloff.

Insgesamt sei in der Containerschifffahrt

das erste Quartal durch die Konsolidierung,

die Vorbereitung der Reedereien

auf neue Allianzen und die

Hoffnung auf eine Erholung im Markt

geprägt worden. Allgemein sei noch

immer ein Wachstum der Schiffsgrößen

festzustellen. Um auf der Elbe die

Begegnung und den Verkehrsfluss für

große Seeschiffe zu erleichtern, bleibe

die vom Bundesverwaltungsgericht am

9. Februar 2017 weitestgehend gebilligte

Fahrrinnenanpassung der Elbe daher

für den Hafen von großer Bedeutung,

bekräftigte Egloff.

Steigerung im Gesamtumschlag

Millionen TEU

3.5

3.0

2.5

2.0

1.5

1.0

0.5

0.0

3.27

3.00

2.46 2.48

Im Gesamtumschlag konnte der Hamburger

Hafen im ersten Quartal jedoch

zulegen. Die 35,4 Mio. t Güter entsprechen

einem Anstieg von 1,7% zum Vergleichszeitraum.

Mit den Umschlagzahlen

des ersten Quartals liege Deutschlands

größter Universalhafen leicht über dem

durchschnittlichen Wachstum (+1,6%)

der großen Nordrange-Häfen Rotterdam,

Antwerpen und den Bremischen

Häfen, hieß es.

Die Steigerung ist vor allem auf den

Massengutumschlag zurückzuführen,

der um 6,7% auf mit 12,2 Mio.t anstieg.

Erstmalig sei in Hamburg in diesem Segment

damit die 12-Mio.t-Marke in einem

Quartal überschritten worden, betonte

der HHM-Vorstan, der sich in diesem

Segment gleichzeitig über das beste

Quartalsergebnis seit Beginn der Aufzeichnungen

freuen durfte. Vor allem

das Greifergut, und hier insbesondere

Erze (+14,8%) und Kohle (+20%), hätten

sich sehr positiv entwickelt.

In den ersten drei Monaten 2017 gingen

in der Hansestadt insgesamt 6,4 Mio.t.

Greifergüter über die Kaikanten, 1 Mio.t

mehr als im Vergleichszeitraum des

Vorjahres. Egloff führte den Anstieg im

Kohleumschlag insbesondere auf das

Kohlekraftwerk Moorburg zurück, das

nunmehr unter Volllast betrieben werde.

Bei den Sauggütern lag der Umschlag

mit 2,3 Mio.t auf Vorjahresniveau. Die

15% weniger umgeschlagenen Ölfrüchte

hätten durch die Steigerung im Getreideumschlag

(14%) kompensiert werden

können, so Egloff. Beim Umschlag

von Flüssiggut musste der Hafen indes

einen Rückgang um rund 200.000 t auf

3,5 Mio.t. verkraften.

Der Stückgutumschlag konnte das

Niveau des ersten Quartals 2016 indes

nicht ganz halten und ging um 0,7% auf

23,1 Mio.t zurück. Während auf der Exportseite

mit 11,9 Mio. t ein Wachstum

von 3,4% verzeichnet werden konnte, fiel

der Import um 4,7% auf 11,2 Mio.t. Insbesondere

der konventionelle Stückgutumschlag

brach um 22% ein. Neben dem

Wegfall des Umschlagbetriebs am Buss

Hansa Terminal sei ein nachfragebedingter

Rückgang im RoRo-Verkehr mit Afrika

dazugekommen, so Egloff.

Wachstumstreiber Eisenbahn

2.23 2.22

2016 2017

1.40 1.39

0.65 0.68

0.36 0.34

Rund 11% des gesamten deutschen Schienengüterverkehrs

beginnen oder enden

im Hamburger Hafen. Mit 2.000 angebotenen

Containerzugverbindungen pro

Woche ist Hamburg Europas Bahnhafen

Nr. 1. Auch im ersten Quartal 2017 entwickelte

sich das Transportaufkommen

auf der Hamburger Hafenbahn mit

11,6 Mio. t (+0,4%) erneut positiv. Der

Containertransport auf der Schiene kam

auf 587.000 TEU (+0,4%).

Um den Anteil der Schiene am Gütertransport

weiter auszubauen, sei Ende

März der Startschuss für das Kooperationsprojekt

»Hamburg-NRWplus« erfolgt.

Die beiden Bundesländer werden vor allem

über die Marktkontakte von HHM

bei Unternehmen für eine stärkere Nutzung

der Eisenbahn für Gütertransporte

werben. Auch neue Containerzugangebote,

wie die von der Warsteiner Brauerei

Anfang des Jahres begonnene Verbindung

zwischen Warstein und Hamburg,

sorgen für mehr Transportkapazität auf

der Schiene.

Zuwächse in den ARA-Häfen

0.13 0.08

Rotterdam Antwerpen Hamburg Brem. Häfen Le Havre Zeebrügge Wilhelmshaven

Containerumschlag in den Häfen der Nordrange von Januar bis März 2016 und 2017

Während auch die beiden übrigen deutschen

Containerhäfen Bremerhaven

(-1%) und Wilhelmshaven an Containern

verloren haben, entwickelte sich

der Boxenumschlag in den großen

westlichen ARA-Häfen positiv. In Rotterdam

gingen in den ersten drei Monaten

dieses Jahres 3,27 Mio.TEU über

die Kaikanten. Durch den Zuwachs von

8,8% zum Vergleichszeitraum des Vorjahres

habe Europas größter Seehafen

seinen Marktanteil auf rund 33% ausbauen

können, berichtete Egloff. Dies

habe an den nun vollständig funktionierenden

Terminals auf der Maasvlakte

2 gelegen, aber auch an den steigenden

Transshipmentverkehren.

Antwerpen verzeichnete ebenfalls

eine Steigerung, die mit 0,7% auf

2,48 Mio. TEU aber im Vergleich zu Rotterdam

deutlich geringer ausfiel. Vor

wenigen Jahren war Antwerpen in der

Rangliste der umschlagsstärksten Containerhäfen

jedoch noch hinter Hamburg

platziert. Mittlerweile vergrößert

sich der Abstand kontinuierlich. Allerdings

müssten sich die Belgier, die einen

weiteren neuen Containerhafen im Antwerpener

Stadtteil Doel errichten wollten,

etwas Neues überlegen, denn das

sogenannte Saeftinghedok sei nicht genehmigt

worden, bemerkte Egloff. M

© Hafen Hamburg Marketing

Quelle: HHM

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6 49


Seehäfen | Shortsea

Binnentanker versorgt Schiffe in Mukran

Das Bunkerschiff »Elly« ist ab sofort in Mukran Port im Einsatz und versorgt alle Schiffstypen

mit Gasöl und Diesel. Der Schiffsbetreiber Friedrich G. Frommann bietet in Kooperation mit

TL Tanker Logistics vor Ort zudem weiteren Schiffsbedarf wie Schmieröle an

Mit dem neuen Service im Hafen

könnten Schiffe flexibler und günstiger

mit Kraftstoff versorgt werden. Dies

sei durch die stark ansteigende Anzahl

von Anläufen wichtiger denn ja. Vor allem

Schiffe, die im Pendelverkehr zwischen

Hafen- und Offshore-Windparks

im Einsatz seien, bräuchten täglich neuen

Kraftstoff, sagt Harm Sievers, Geschäftsführer

des Fährhafen Sassnitz. Ein weiterer

Vorteil sei die Entlastung des Straßenverkehrs

auf der Insel Rügen, so der

Hafen. Bislang erfolgte der Nachschub

über Tank-Lkw.

Flexibilität wird erhöht

Das 80 m lange Binnenschiff »Elly« ist

im Besitz von TL Tanker Logistics. Es

hat eine Bunkerkapazität von insgesamt

1.200 t und lädt den Angaben zufolge je

600 t Diesel und die gleiche Menge an

Gasöl DMA. Im Hafen kann es zu jeder

Tages- und Nachtzeit an 365 Tagen eingesetzt

werden, flexibel zu den entsprechenden

Schiffen fahren, um diese mit Kraftstoff

zu versorgen. Dies sei in jedem Fall

ein großer Vorteil gegenüber der vorher

praktizierten Lösung, so der Hafen. Zusätzlich

erwarten die Kooperationspartner

auch Kostenvorteile für den Endabnehmer.

Die 1958 in Erlenbach am Main gebaute

»Elly« erhält ihrerseits ihren Nachschub

von Bunker-Seeschiffen der Firma

Frommann. Zuvor erfolgte der Kraftstoff-Nachschub

per Tank-Lkw. Jeder

Lkw lieferte dabei 28 t Kraftstoff. Pro

vollständige Entladung der »Elly« werde

die sehr angespannte Verkehrslage auf

der Insel Rügen somit um 43 Lkw entlastet,

heißt es.

Im Zuge eines Werftaufenthalt sei die

Klasse der »Elly« gerade erneuert worden.

Dem Vernehmen nach hofft man in Mukran

darauf, das Schiff noch die vollen

fünf Jahre für Bunkervorgänge einsetzen

zu können.

Pro Schicht arbeiten zwei Personen auf

dem Tanker. An Land in unmittelbarer

Nähe zur Kaikante haben Frommann und

TL Tanker Logistics zusätzlich eine Halle

angemietet, in der weiterer Schiffsbedarf,

darunter Schmieröle, gelagert werden.

Mukran Port ist der östlichste Tiefwasserhafen

Deutschlands und für alle im

Ostseeraum operierenden Schiffsklassen

zugänglich. Der Hafen liegt unmittelbar

an der offenen See und ermöglicht der

Schifffahrt damit eine unkomplizierte

Ansteuerung. Deshalb sind Revierfahrten

nicht notwendig, eine Lotsenpflicht

besteht ebenfalls nicht.

M

Die »Elly« bebunkert den Tanker »Süllberg«

Foto: Gert-Jan van Sierenberg de Boer

50 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6


Seehäfen | Shortsea

DEUTSCHLANDVERKEHR

Antwerpen verzeichnet Zuwachs

Im Jahr 2016 wurden 68,1 Mio. t Güter

zwischen dem Seehafen Antwerpen

und Deutschland transportiert. Das entspricht

einem Zuwachs von rund 4 Mio.t

oder 6,1% im Vergleich zum Vorjahreszeitraum.

Während die Lkw-Verkehre nach Tonnage

um 4,3% zunahmen, konnten die

Beförderung per Binnenschiff um 7,3%

und die Schienentransporte sogar um

8,3% zulegen.

Laut Port of Antwerp nimmt der Lkw

zwar weiterhin die Spitzenposition im

Modal Split ein, verliert aber prozentual

Anteile zugunsten von Bahn und Binnenschiff.

Im Modal Split zwischen Deutschland

und Antwerpen wurden 2016 36,7%

der Güter über die Wasserstraße Rhein

(2015: 36,3%), 17,2% über den Schienenweg

(2015: 16,8%) und 46,1% über die

Straße (2015: 46,9%) befördert.

»Auch für die kommenden Jahre rechnen

wir mit einem signifikanten Anstieg

des Güterverkehrs mit Deutschland. Die

aktuellen Zahlen bestätigen unser Engagement,

neue intermodale Lösungen zu

entwickeln, um dieses Wachstum zu bewältigen,«

sagt Dieter Lindenblatt, Repräsentant

der Antwerp Port Authority

für Deutschland.

Bis 2030 rechnen Experten im Güterverkehr

zwischen Antwerpen und

Deutschland mit einem Wachstum auf

mehr als 90 Mio.t jährlich. Im Fokus

der Antwerp Port Authority stehe daher

der Ausbau marktfähiger intermodaler

Transportverbindungen sowie der Aufbau

von regionalen Drehscheiben, in denen

Waren aus dem Hinterland für effizientere

Transporte zusammengeführt

werden könnten, heißt es in einer Mitteilung.

Dies erfolge zum Beispiel im Rahmen

internationaler Ausschreibungen, bei denen

ausgewählte Projekte auch eine begrenzte

finanzielle Unterstützung durch

den Hafen Antwerpen erhielten. Als Ergebnis

einer Ausschreibung zur Förderung

des Schienenverkehrs in die Rhein-

Main- und Rhein-Ruhr-Region wurden

bereits Zugshuttles Anfang dieses Jahres

in Betrieb genommen. Projektvorschläge

zur Effizienzsteigerung bestehender

maritimer Straßenverkehrsströme und

Modal-Shift-Aktionen zur Verlegung

von Transporten auf die Bahn und die

Binnenschifffahrt können noch bis zum

11.August 2017 eingereicht werden.

Das prognostizierte Wachstum der

Verkehrsströme zwischen Deutschland

und Antwerpen könne nur bei einer Verlagerung

von der Straße auf die Wasserstraßen

und Schienenwege erfolgreich

bewältigt werden. Neben der Ertüchtigung

der Wasserstraßenverbindungen

komme es deshalb darauf an, die Schienenwege

rechtzeitig auszubauen, so Hafenpräsident

Marc Van Peel. Im Mai nutze

er den Belgienabend in Berlin unter

der Schirmherrschaft der deutsch-belgischen

Bundestagsabgeordneten Daniela

De Ridder (SPD), um Abgeordnete und

Gäste aus Deutschland und Belgien einmal

mehr auf wichtige Infrastrukturprojekte

aufmerksam zu machen. M

AUSZEICHNUNG

Hafen Emden erhält Umweltzertifikat

Der Hafen Emden hat ein PERS-Zertifikat

für sein Umweltmanagement erhalten.

Nach dem JadeWeserPort in Wilhelmshaven

ist es der zweite Hafen von

Niedersachsen Ports (NPorts).

Für die Überprüfung der hafenspezifischen

Maßnahmen wird das Port Environmental

Review System (PERS) als

Standard angewendet. Das Zertifikat

wird von der Umweltinitiative EcoPorts

der European Sea Ports Organisation

(ESPO) vergeben. »Mit dem PERS-Zertifikat

bekennen wir uns klar zur zukunftsorientierten

Entwicklung unserer

Häfen und zur Nachhaltigkeitsinitiative

hafen+«, betont NPorts-Geschäftsführer

Holger Banik. Um die Auflagen zu erfüllen,

müssten in den Häfen gezielte Umweltaspekte

umgesetzt und in einem Bericht

dokumentiert werden. Alle zwei

Jahre stellt EcoPorts das Umweltmanagement

erneut auf den Prüfstand.

In dem Umweltbericht wurden für

NPorts in Emden sechs wesentliche Umweltaspekte

festgelegt: Luftschadstoffemissionen,

Lärmemissionen, Wasseremission

und –qualität, Abfallmanagement,

Verschmutzung des Erdreichs sowie Auswirkungen

auf Lebensräume und Biotope.

Zu allen Bereichen würden bereits konkrete

Maßnahmen umgesetzt oder befänden

sich in Planung, heißt es. So gewährt

NPorts zum Beispiel seit April 2014 eine

Ermäßigung auf das Hafengeld (Environmental

Ship Index, ESI) für besonders umweltfreundliche

Schiffe. Außerdem setzt

die Hafengesellschaft auf eine umweltgerechte

Entsorgung der Schiffsabfälle. Mithilfe

eines speziellen Bewirtschaftungsplanes

und einem finanziellen Anreiz zur

Entsorgung von Abfällen in den Häfen

leistet NPorts auch einen Beitrag zur Reduzierung

von Müll im Meer.

Weiterhin bezieht NPorts nach eigenen

Angaben den Strom für den Emder

Hafen seit dem 1. Januar 2017 zu 97,7%

aus regenerativen Energiequellen. Damit

würden auch die Kunden im Hafen

versorgt. Überdies soll noch in diesem

Jahr eine innovative Beleuchtungsanlage

auf einem Gleisfeld errichtet werden.

Die Anlage werde nicht nur durchgängig

mit LED-Lampen ausgestattet, ihr läge

auch ein intelligentes Beleuchtungskonzept

zugrunde, so NPorts. Über Sensoren

werde eine bedarfsgerechte Beleuchtung

V.l: Eamonn O’Reilly (ESPO, Chairman),

Matthäus Wuczkowski (NPorts,

Nachhaltigkeitsmanager) und Isabelle

Ryckbost (ESPO, Secretary General)

geschaffen und so sichergestellt, dass zu

jedem Zeitpunkt nur so viel Licht zugeschaltet

werde, wie in der jeweiligen Zeit

benötigt werde. Weiterhin wird der Fuhrpark

der Hafengesellschaft sukzessive auf

Elektromobilität umgestellt. M

Foto: NPorts

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6 51


Wasserstraßen | Häfen

Manchmal sieht die Praxis anders aus

CDNI – diese Abkürzung steht für die Sammlung, Abgabe und Annahme von

Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt. Das auch als Straßburger Abkommen

bekannte Regelwerk entstand 1996, wurde aber erst in 2009 in Kraft gesetzt

Von Hermann Garrelmann

Mit diesem Abkommen soll der Anspruch

der Binnenschifffahrt als

der umweltfreundlichster aller Verkehrsträger

auch in der Behandlung der Abfälle

postuliert werden. »Die Behandlung

der Abfälle, die während des Betriebs von

Schiffen zwangsläufig anfallen, ist für die

Schifffahrtsbetreiber daher ein besonders

wichtiges Anliegen«, heißt es dementsprechend

als Zielsetzung.

Die CDNI schreiben Regeln fest, die

für die verschiedenen an der Binnenschifffahrt

beteiligten Parteien gelten.

Diese Regeln zielen auf vier Punkte ab:

• l Förderung der Abfallvermeidung

• l Organisation der Abfallentsorgungsmöglichkeiten

auf dem gesamten Wasserstraßennetz

• l Gewährleistung einer angemessenen

Finanzierung im Hinblick auf das

»Verursacherprinzip«

• l Erleichterung der Einhaltung der Verbote

hinsichtlich der Abfallentladung

in Oberflächengewässer

In den Bestimmungen wird auch die Verantwortlichkeit

der Beteiligten definiert.

Einige Vorschriften, zum Beispiel im Zusammenhang

mit öl- und fetthaltigen

Abfällen, Hausmüll und Sonderabfällen,

richten sich an die Schiffsführer, andere

sehen Verpflichtungen für die Verlader

oder Ladungsempfänger vor.

Unter anderem ist festgelegt, wer – im

Trockenladungsbereich – für Restladungen

verantwortlich ist.

Artikel 8 lautet: »Finanzierung der

Restentladung, des Waschens sowie der

Annahme und Entsorgung von Abfällen

aus dem Ladungsbereich«

Der Befrachter oder der Ladungsempfänger

trägt die Kosten für die Restentladung

und das Waschen des Fahrzeugs

sowie für die Annahme und Entsorgung

der Abfälle aus dem Ladungsbereich entsprechend

Teil B der Anwendungsbestimmung.

Wenn das Fahrzeug vor dem Beladen

dem vorgeschriebenen Entladungsstandard

nicht entspricht und wenn der von

der vorangegangenen Beförderung betroffene

Ladungsempfänger oder Befrachter

seine Verpflichtungen erfüllt

hat, trägt der Frachtführer die Kosten

für die Restentladung und das Waschen

des Fahrzeugs und für die Annahme

und Entsorgung der Abfälle aus dem Ladungsbereich.

Diese an sich klare Regelung, die sich

in der Praxis vieler Häfen bewährt hat,

führt allerdings immer wieder zu Missverständnissen

oder einseitigen Sichtweisen

zwischen dem Frachtführer (Binnenschiffer)

und dem Ladungsempfänger.

Wie aus dem nebenstehend veröffentlichten

Leserbrief (der Verfasser ist der

Redaktion bekannt) hervorgeht, ergeben

sich immer wieder eigenartige Auslegungen

der Regelungen, bis hin zur Verweigerung,

diese zu erfüllen. Dabei scheint

die Maxime zu herrschen, je wertvoller

Foto: Hermann Garrelmann

das Ladungsgut, desto williger die Erfüllung

der Obliegenheiten.

Wenn aber der Frachtführer, der Partikulier,

in eine Situation gebracht wird,

Mühen und Kosten der Reinigung auf

sich zu nehmen, weil ansonsten ein Hafenverbot

droht oder Ärger mit dem Befrachter

programmiert ist, sind solche

Regelwerke obsolet.

Bei den Verbänden, dem Bundesverband

der Deutschen Binnenschifffahrt

(BDB) sowie dem Bundesverband der öffentlichen

Binnenhäfen, ist dieses Problemfeld

nicht im Fokus. Jens Schwanen,

Geschäftsführer des BDB, wurde mit dem

Thema bislang nicht konfrontiert. »Dieser

Sachverhalt ist mir persönlich nicht

bekannt«, bestätigt Schwanen. Zu dem

ihm vorgelegten Brief des Partikuliers

mag sich Schwanen nicht öffentlich äußern.

»Ich empfehle dem Partikulier die

Mitgliedschaft im Branchenverband;

dann kann der BDB sich seiner Belange

annehmen«. Im übrigen nehme »der BDB

national gegenüber dem BMVI und international

über die EBU auf die Neufassungen

des CDNI Einfluss und gibt dort Hinweise

über bekannt gewordene Probleme

bei der Anwendung. Bezüglich des CDNI

hat der BDB eine eigene Arbeitsgruppe

eingerichtet.« Das lässt darauf schließen,

dass es vielleicht doch kein Einzelfall ist,

der im Brief geschildert wird, wenn es

schon eine Arbeitsgruppe dazu gibt.

Der Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen

(BÖB) und die darin organisierten

Häfen kennen die CDNI-Regelungen

gut. »Der Verband hat alle Mitglieder

umfassend informiert«, so BÖB-Geschäftsführer

Boris Kluge. Bei den beschriebenen

Fällen könne es sich aus dortiger

Sicht nur um Einzelfälle handeln.

Und für Nichtmitglieder könne der BÖB

keine Aussagen treffen. »Die Pflichten

Dritter gelten zudem, auch wenn der Hafen

nicht Befrachter oder Ladungsempfänger

ist«, bestätigt Kluge die Klarheit

der Regelungen.

Haben Sie ähnliche Erfahrungen gemacht

wie der Verfasser des Leserbriefes?

Lassen Sie es uns wissen, schriftlich,

telefonisch oder per Mail.

M

52 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6


Wasserstraßen | Häfen

Leserbrief

Das Straßburger Abfallübereinkommen –

nicht für alle in Deutschland gültig?

Seit dem 9. September 1996 existiert das Übereinkommen

über die Sammlung, Abgabe und Annahme

von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt

zwischen Deutschland, Belgien, Frankreich, Luxemburg,

Niederlande und der Schweiz. Am 1. November

2009 ist es in Kraft getreten.

Im Straßburger Abfallübereinkommen (CDNI)

werden unter anderem die Verpflichtungen und

Rechte der Beteiligten angeführt.

Der Artikel 13 befasst sich mit den Verpflichtungen

des Frachtführers, des Befrachters und des Ladungsempfängers

sowie der Betreiber von Umschlagsanlagen

und Annahmestellen. Hier wird unter Absatz

2 eindeutig festgehalten, dass der »Ladungsemp fänger

verpflichtet« ist, »Restladungen, Umschlagsrückstände

und Abfälle aus dem Ladungsbereich anzunehmen.«

Noch genauer befasst sich damit Artikel 7.04 – Ablieferung

des Fahrzeugs aus Anlage 2, Anwendungsbestimmung,

Teil B, Sammlung und Annahme von

Abfällen aus dem Ladungsbereich, Kapitel VII –

Verpflichtungen des Frachtführers, des Befrachters,

des Ladungsempfängers und des Betreibers der Umschlagsanlage.

Es wird klar und deutlich festgehalten, dass »bei

trockener Ladung (…) der Ladungsempfänger dafür

zu sorgen« hat, »dass nach dem Entladen der Laderaum

besenrein (…) übergeben wird. Er ist verpflichtet,

vorhandene Restladungen sowie Umschlagsrückstände

des entladenen Fahrzeugs anzunehmen.«

»Wenn der Ladungsempfänger oder der Befrachter

das Fahrzeug nach der vereinbarten Entladezeit oder

den vereinbarten Liegetagen nicht entsprechend den

Bestimmungen dieses Artikels (…) abliefert, kann

der Frachtführer das Fahrzeug in den vorgeschriebenen

Zustand bringen oder bringen lassen. Sämtliche

Kosten einschließlich der dadurch entstehenden Liegegelder

(…) gehen zu Lasten des Befrachters.« Selbst

wenn zwischen Befrachter und Ladungsempfänger

eine andere Vereinbarung über eine Verteilung der

Verpflichtungen getroffen wurde, darf es keine Auswirkungen

auf den Frachtführer haben. (vergl. Artikel

7.07 der Anlage)

Auch ist festgelegt, dass »der Ladungsempfänger

verpflichtet« ist, »das Waschwasser anzunehmen,

das nach dem Waschen (…) entstanden ist«. (Artikel

7.05 Absatz 1) Leider gibt es auch hier viele

sogenannte schwarze Schafe, die sich weigern, das

Waschwasser anzunehmen. (Z.B. bei Schrott)

Erst wenn die Restladung übernommen worden ist

und vom Schiffsführer in der Entladebescheinigung

bestätigt wurde, darf das Schiff die Fahrt fortsetzen.

(siehe Artikel 6.03 (4) der Anlage 2, Teil B, Kapitel

VI Verpflichtungen des Schiffsführers)

Die Vorgaben sind also eindeutig: Kurz gesagt, der

Ladungsempfänger oder der Befrachter sind für die

Übergabe eines besenreinen Laderaums inklusive

Annahme des Waschwassers nach dem Löschen von

Ladung zuständig. Der Schiffsführer muss durch die

Entladebescheinigung dieses bestätigen.

Leider ist dieses Übereinkommen für viele Betreiber

von Umschlaghäfen und Werkshäfen in Deutschland

(hier besonders bei Kohle) anscheinend noch

unbekannt. Anders ist die fehlende Umsetzung nicht

zu erklären, denn nur in seltenen Fällen wird beim

Löschen von Ladungen Hafenpersonal zum Fegen

des Laderaumes eingesetzt.

Ausnahmen sind festzustellen, wenn es sich um

»wertvollere« Fracht handelt, wie z.B. Dünger, Futtermittel

oder Kali. Bei Kohle und Kies hingegen ist

es eher selten, dass seitens des Ladungsempfängers

gefegt wird.

Der Regelfall ist leider bis heute in Deutschland,

dass der Schiffsführer aufgefordert wird, selber Sorge

dafür zu tragen, dass der Laderaum gefegt und

das Waschwasser entsorgt wird. Den Ladungsempfänger

interessiert nur seine Ware. Alles andere ist

unwichtig für ihn. So manches Mal ist die Situation

vor Ort im Hafen schon eskaliert und es folgten

Beschimpfungen bis hin zur Androhung von Hafenverbot.

Unterstützung findet der Partikulier leider

auch nicht bei seinem Befrachter, der vom Schiffsführer

häufig über die Situation informiert wird. Im

Gegenteil! Leider sieht der Befrachter im Ladungsempfänger

einen »wertvollen« Kunden, den er auf

keinen Fall verlieren möchte und trifft Absprachen,

die sich über das Abfallübereinkommen hinwegsetzen.

Ihn interessiert nur der »zufriedene« Kunde.

Die Verlierer sind leider immer der Schiffsführer

und das Straßburger Abfallübereinkommen, da es

nicht beachtet, geschweige denn umgesetzt wird.

Um diese Zustände in Deutschland zu verbessern

ist es wohl noch ein weiter Weg auf Kosten des

Schiffsführers!

Autor: Ein Partikulier aus Haren/Ems

(Der Name ist der Redaktion bekannt)

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6 53


Wasserstraßen | Häfen

Partnerschaft für die neue Seidenstraße

Triest und Duisburg planen eine engere Kooperation für den Chinahandel.

Der Schienen- und Trailerverkehr zwischen beiden Häfen soll ausgebaut werden

Die Duisburger Hafen AG (duisport)

und der norditalienische Hafen von

Triest arbeiten zukünftig verstärkt zusammen.

Jüngst unterschrieben Erich

Staake, duisport-Vorstandsvorsitzender,

und Zeno D’Agostino, Presidente de

porto Trieste, in Duisburg eine Vereinbarung

zur strategischen Zusammenarbeit.

Damit bündeln der größte italienische

Seehafen im Adriatischen Meer und duisport

als Europas zentrale Logistikdrehscheibe

ihre Kräfte und stärken den Korridor

zwischen beiden Standorten. Die

Schienengüter- und Trailerverkehre

zwischen den beiden Hafenstädten sollen

ausgebaut und Logistikzentren gemeinsam

geplant und errichtet werden.

Staake: »duisports Gütertransport von

und nach Griechenland und der Türkei

wird dadurch ausgeweitet, da diese Länder

ihren Warenumschlag nach Mittelund

Nordeuropa bevorzugt über den Seehafen

Triest abwickeln.«

Neben dem Ausbau der Verkehre zwischen

Duisburg und Triest prüfen beide

Partner gemeinsame Investitionen im

Hinterland des Triester Hafens zum Aufbau

von intermodalen Hinterlandterminals,

sogenannter »dryports«. Durch die

Erich Staake, duisport-Vorstandsvorsitzender, und Zeno D’Agostino, Presidente de porto Trieste

Zusammenarbeit optimieren beide Häfen

überdies ihre Einbindung in die chinesische

Seidenstraßen-Initiative. Von

duisport verkehren bereits rund 25 Güterzüge

wöchentlich auf dem Landweg zu

mehren Zielen in China. Der Hafen Triest

ist durch die maritime Seidenstraße von

Südchina über den Suezkanal bis ins Mittelmeer

über den Seeweg eingebunden.

Staake wertet die Kooperation daher als

Gewinn für beide Häfen: »Triest bekommt

über duisport den Zugang zur nördlichen

Seidenstraße, der Duisburger Hafen über

Triest eine Anbindung an die maritime

Seidenstraße. Das wird in beiden Häfen

den Güterumschlag erhöhen.« M

Foto: duisport

Samskip baut Hinterlandverkehr aus

Der multimodale Transportanbieter

Samskip baut durch die Beschaffung von

150 Kühlcontainern (40 Fuß) die Kapazität

für Reefer-Verladungen weiter aus

und kooperiert im Hinterlandverkehr

verstärkt mit der Binnenreederei Danser.

Die in China bei CIMC Taicang gefertigten

Boxen sind für den Nordatlantikund

Nordeuropaverkehr von Samskip

bestimmt. Jeder Container ist mit einem

Hochleistungs-Kühlgerät von Thermo

King ausgestattet. Damit soll auf langen

Transportstrecken gewährleistet sein,

dass die spezifischen Temperaturen zwischen

– 30 Grad und + 30 Grad Celsius

konstant gehalten werden.

Die Anlieferung der ersten 98 Boxen

von der Maasvlakte zum Rotterdamer

Shortsea Terminal übernahm Danser

Benelux mit dem Binnenschiff »Vectura«.

Das Equipment war vorher an verschiedenen

Terminals der Überseeschifffahrt

in Rotterdam eingesammelt worden. Die

restliche Lieferung soll bis zum 5. Juni

folgen.

Neue Container sollen ab Rotterdam

für den Samskip-Liniendienst geladen

werden, der Island und die Faröer Inseln

mit Großbritannien und Nordeuropa

verbindet. »Der Ausbau der Kühltransporte

bleibt für uns im Fokus«, sagt

Diederick Blom, COO bei Samskip. Jede

Investition müsse sich aber selbst tragen.

Die Danser Group ist eine der führenden

Binnenreedereien in Europa mit Intermodal-Transporten

in den Belelux-

Ländern, Deutschland und der Schweiz.

»Für uns ist dies eine Möglichkeit, unsere

Leistungsfähigkeit unter Beweis zu

stellen«, sagt Michel Bot von Danser. Der

Transfer per Schiff sei nachhaltig und effizient

bei kurzen Transitzeiten. M

54 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6


Wasserstraßen | Häfen

Quelle: duisport

Mercatorinsel wird Zentrum der Logistik

Mit dem symbolischen Spatenstich ist jetzt eine der letzen freien Flächen im Duisburger

Hafen vergeben: Der Logistikdienstleister DB Schenker plant hier gemeinsam mit dem

duisport den Neubau eines großen Logistikzentrums

Von Martin Heying

Bauherrin wird die Duisburger Hafen

AG sein, DB Schenker wird die dort

entstehenden Flächen und Gebäude mieten.

Das Unternehmen ist unter anderem

System- und Kontraktlogistiker für Mercedes

Benz. Auf der Mercatorinsel sollen

künftig Teile und Fahrzeugkomponenten

für das weltweite Produktionsnetzwerk

des Geschäftsfeldes Mercedes-Benz

Vans konsolidiert, verpackt und verschifft

werden.

Die Gesamtfläche von 100.000 m2 wird

aber nicht sofort belegt. Zunächst entsteht

im ersten Bauabschnitt auf 50.000 m2 eine

12 m hohe Logistikhalle mit einer Grundfläche

von 25.000 m2, inklusive einem integrierten

Bürogebäude auf 1.500 m2.

Schon in Kürze werde man einen Wald

von Stützen auf der Insel sehen, im Oktober

werde es nach Planung einen ersten

Probelauf geben und schon zum Jahresende

wolle man unter Volllast fahren. Geplant

ist im zweiten Bauabschnitt, auf dem

Rest der Fläche, eine weitere Halle mit vergleichbaren

Ausmaßen. Der Standort liegt

in unmittelbarer Nähe zum Containerterminal

DeCeTe und hat somit eine optimale

Anbindung an die Seehäfen.

Vor den Hallen wird eine Promenade

entstehen, mit einer Fußgängerbrücke

zum gegenüberliegenden Stadtteil Ruhrort

und einem weiteren Schiffsanleger

für Flusskreuzfahrtschiffe. Mit den Baumaßnahmen

einhergehen soll ein weiterer

Ausbau der Mercatorinsel: Auf der zur

Rheinbrücke liegenden 35.000 m2 großen

Inselspitze soll eine Parkanlage entstehen,

in welche die Skulptur »Echo des Poseidon«

von Marcus Lüpertz eingebettet

sein wird, die bereits jetzt schon dort steht.

Damit verbunden ist auch die Aktivierung

der Fußgängertreppe zur Rheinbrücke.

Duisport-Chef Erich Staake sieht sich

in seiner Einschätzung, dass der duisport

sich zu einem Automotive Cluster

entwickelt, bestätigt: »Der duisport als

wichtigste Logistikdrehscheibe Europas

entwickelt sich zu einem Kompetenzzentrum

für die Automobilindustrie«, sagte

Staake anlässlich des Spatenstichs. Man

freue sich sehr, dass Daimler Bereiche

seiner Teile- und Fahrzeugkomponenten-Logistik

jetzt auch über den Duisburger

Hafen abwickle und hierfür mit DB

Schenker einen langjährigen Dienstleister

Daimlers und exzellenten Logistiker

beauftragt habe«, so Staake weiter. Daimler

sei nach der Volkswagen und Audi bereits

der dritte Automobilhersteller, der

vom Duisburger Hafen aus Fahrzeug-

Einzelteile ins Ausland exportiere.

Auch bei Schenker freute man sich

über die Ansiedlung im Duisburger Hafen:

»Wir sind sehr stolz, mit unserem

langjährigen Kunden Daimler ein neues

Level der Logistikpartnerschaft zu betreten.

Das überzeugende Gesamtkonzept

aus Prozesserfahrung und einem

idealen Standort mit optimaler Anbindung

an einen Binnenhafen haben diesen

Schritt ermöglicht. Zugleich freuen

wir uns, endlich mit einer eigenen großen

Kontraktlogistikanlage im wichtigen logistischen

Hotspot Duisport vertreten zu

sein. Für uns ist das Duisport-Projekt ein

weiterer großer Schritt beim Ausbau unserer

Kontraktlogistik-Aktivitäten«, sagte

Thomas Böger, Vorstand Kontraktlogistik/SCM

von Schenker Deutschland.

Der neue Standort biete beachtliche

Dimensionen und eine große strategische

Relevanz. Jörg Homering, Leiter Supply

Mercedes-Benz Vans, stimmte Böger in

seiner Ansprache zu: »Wir feiern heute

einen bedeutenden Meilenstein unserer

langjährigen Zusammenarbeit mit

DB Schenker. Der Spatenstich ist für uns

das Ergebnis einer erfolgreichen Zusammenarbeit

und zugleich die Fortführung

partnerschaftlicher Geschäftsbeziehungen.«

Die strategisch günstige Lage des

neuen Logistikzentrums im Hafen Duisburg

mit der hervorragenden Anbindung

und kurzen Wegen zum Binnenhafenterminal

biete glänzende Voraussetzungen

für eine optimale Unterstützung unseres

globalen Geschäfts.«

Duisburgs Oberbürgermeister Sören

Link freute sich besonders über die Schaffung

von 500 neuen Arbeitsplätzen. Den

Duisburgern, die dem Ausbau kritisch gegenüberstehen,

hielten Staake und Link

entgegen, dass die derzeit brachliegende

Fläche auch optisch deutlich aufgewertet

würde – nicht nur gewerblich, sondern

auch für Touristen.

M

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6 55


Wasserstraßen | Häfen

Die Fertigstellung des Schiffshebewerks und

die Brückenanhebung könnte den Verkehr auf

der Oder-Havel-Wasserstraße beleben

Oder soll zeitgemäß ausgebaut werden

Deutsche und polnische Nutzer der Wasserstraßen in Odergebiet werden nicht müde,

den Ausbau zu fordern. Während die deutsche Politik den Wasserstraßen südlich und

östlich Berlins keine Priorität einräumt, sieht die polnische Seite großes Potenzial

Von Christian Knoll

Das erste Ziel des am 23. Januar

1992 gegründeten Vereins zur Förderung

des Stromgebietes der Oder, heute

schlicht Oderverein genannt, habe nicht

erfüllt werden können, bedauerte der

Vereinsvorsitzende Gerhard Ostwald am

9. Mai auf der Veranstaltung zum 25-jährigen

Jubiläum. An dem Tag traf sich der

Verein zur Feier auf dem dem Bereisungsschiff

der GDWS, »Leo Sympher«.

Als Grund nannte Ostwald die unterschiedlichen

Interessen der Regierungen

der beiden Oder-Anrainerstaaten

Deutschland und Polen. Er lobte, dass

die neue polnische Regierung als einzige

in Europa ein Binnenschifffahrtsministerium

besitze und ein ehrgeiziges Programm

für die Ertüchtigung der polnischen

Wasserstraßen aufgelegt habe.

»Leider verhindert die unsägliche Kategorisierung

der Wasserstraßen die Verbesserung

der Schifffahrtsverhältnisse

östlich und südlich von Berlin. Und das

neue Schiffshebewerk Niederfinow kann

seinen Zweck nur erfüllen, wenn auch der

Oder-Havel-Kanal für das Großmotorschiff

ertüchtigt wird«, so Ostwald.

Er begrüßte eine polnische Delegation,

bestehend aus dem Präsidenten der Kammerunion

Elbe/Oder (KEO), Grzegorz

Zaloga, zwei leitenden Mitarbeitern des

Amtes für Binnenschifffahrt aus Wroclaw

(Breslau) und zwei Mitarbeitern aus

dem Hafenverbund Szczecin-Swinoujscie

(Stettin-Swinemünde). Grzegorz Zaloga

übersetzte simultan die Diskussionsbeiträge

in die jeweils andere Sprache. Er

unterstütze vollinhaltlich das Programm

seiner Regierung zur grundlegenden Ertüchtigung

der polnischen Binnenwasserstraßen

und stehe dafür mit seinen

Kammerkollegen in Deutschland wie in

Tschechien in engem Kontakt. Auch ein

künftiger Elbe/Oder-Donau-Wasserweg

sei wieder in der Diskussion.

Szczecin als Tor Berlins zur See

Jan Pys aus Wroclaw betonte, dass sich

die polnische Seite in der Zusammenarbeit

mit der deutschen nach dem 2. Weltkrieg

lange zurückhaltend verhalten

habe. Erst seitdem beide Länder Mitglieder

der EU seien, habe sich so viel Vertrauen

aufgebaut, dass man vorbehaltlos

freundschaftlich miteinander umgehen

könne.

Die Stettiner Hafenvertreter wünschten

sich, dass durch das gemeinsame

Regierungsabkommen vom 27. April

2015 ihr Hafenverbund Stettin-Swinemünde

wieder das Tor Berlins zur maritimen

Wirtschaft werden solle. Beide

Seiten müssten sich verstärkt dafür einsetzen,

die Zulauftiefen der Wasserstraßen

zum Hafen zu verbessern.

Christian Wiesenhütter, stellvertretender

Hauptgeschäftsführer der IHK Berlin

und Gründungsmitglied des Odervereins,

betonte, dass seine IHK die Bestrebungen

des Vereins für eine stärkere Nutzung der

Binnenschifffahrt nachhaltig unterstütze.

Die Oder und die in sie mündenden

Wasserstraßen befänden sich in einem

Zustand, wie er der Schifffahrt im frühen

vorigen Jahrhundert angemessen gewesen

sei. Nur eine nachhaltige Ertüchtigung

für das Großmotorschiff biete die

Grundlage, die Nützlichkeit der Binnenschifffahrt

als Verkehrsträger auch in

dieser Region unter Beweis zu stellen.

Odervereinsvorsitzender Gerhard Ostwald

machte darauf aufmerksam, dass

der Verein seit 20 Jahren regelmäßig ein

wissenschaftliches Colloquium zu aktuellen

Themen der binnenschifffahrtlichen

Entwicklung abhalte. In diesem Jahr

wird es voraussichtlich am 13. September

in der Hafenstadt Schwedt stattfinden

und soll sich nach der Umsetzung des

deutsch-polnischen Abkommens über

die gemeinsame Verbesserung der Situation

an den Wasserstraßen im deutschpolnischen

Grenzgebiet im vergangenen

56 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6


Wasserstraßen | Häfen

Fotos: Knoll

Deutsche und polnische Mitglieder des Oder-Havel-Vereins nach einer festlichen Bereisungsfahrt mit dem MS

»Leo Sympfer« der GDWS. Die bisher gute Zusammenarbeit wird weiter gefestigt

Jahr nun mit den Themen Container und

regionale Wirtschaftsentwicklung befassen.

»Von dem Abkommen versprechen

wir uns wichtige Schritte zur Reaktivierung

des Gütertransports auf der Oder«,

so Ostwald. Er machte stellte außerdem

fest, dass der Oderverein es für unerlässlich

halte, die Binnenschifffahrt zur Erreichung

der weltweiten Klimaziele verstärkt

zu nutzen. Mit Großraum- und

Projektladungen sowie Containertransporten

könnten zielführend erste Schritte

unternommen werden, um der Oder

die frühere Bedeutung für die Wirtschaft

in den schlesischen Industriezentren

zurückzugeben. Die von der polnischen

Regierung angekündigte Absicht,

die Ertüchtigung der Oder bald in Angriff

zu nehmen, werde der Oderverein

aufmerksam begleiten und unterstützen.

Hier komme es aber auch darauf an,

die Tauchtiefe des Oder-Havel-Kanals

im Zusammenhang mit der Fertigstellung

des neuen Schiffshebewerkes Niederfinow

und die baldige Aufnahme von

Oder und Oder-Spree-Kanal in die europäischen

TEN-T-Netze anzugehen, so

Ostwald. Das solle auch die Ersatzneubauten

für die Schleusen Kleinmachnow

und Fürstenwalde/Spree einschließen. M

Verkehrsstatistik Schleuse Lehnitz 2000 - 2016

Datenquelle: vorläufige Schleusenstatistik Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt

3.500.000

Verkehrsstatistik Schleuse Lehnitz 2000 - 2016

Datenquelle: vorläufige Schleusenstatistik Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt

30.000

3.000.000

25.000

Gütertonnen pro Jahr

2.500.000

2.000.000

1.500.000

20.000

15.000

Fahrzeuge pro Jahr

1.000.000

10.000

500.000

5.000

0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Gütertonnen 2.775.064 2.855.470 2.019.565 2.268.296 2.413.067 2.878.504 2.609.110 2.332.461 2.503.587 1.652.444 1.690.536 1.910.336 1.391.154 1.572.906 1.543.091 1.593.748 1.313.216

Fahrzeuge gesamt 25.606 25.845 22.350 25.292 24.758 26.193 25.378 24.609 25.523 21.160 19.288 20.880 18.713 19.397 19.331 19.541 18.492

davon Güterschiffe 9.360 9.441 6.614 8.344 8.853 9.720 9.792 8.749 9.410 6.292 5.987 6.900 4.635 5.599 5.482 5.845 4.977

davon Fahrgastschiffe 241 227 352 462 443 270 168 234 271 262 250 249 248 247 242 255 249

davon Sportboote 11.402 11.344 11.554 12.014 10.723 11.130 10.421 11.065 11.003 11.180 10.078 10.239 11.346 10.595 10.748 10.498 10.704

0

Quelle: GDWS

Der Gütertransport auf der Havel-Oder-Wasserstraße einschließlich der HoFriWa ist von 2005 bis 2016

um etwa die Häfte zurückgegangen, weil sie nicht mehr wirtschaftlich zu befahren ist. Der Oder-Havel-Verein

befürchtet, dass sich der Trend auch nach der Eröffnung des neuen Schiffshebwerkes Niederfinow

fortsetzen könnte, wenn die zu- und abführende Wasserstraßen nicht ertüchtigt werden

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6 57


Wasserstraßen | Häfen

Ein Motorgüterschiff der Börde-Container-Feeder-Linie (BCF) wir am Magdeburger Hanse-Terminal mit Containern beladen

Foto: Knoll

Häfen trotzen dem Niedrigwasser

Im Seehafen-Hinterlandverkehr des Hamburger Hafens spielen die Häfen an Elbe und Saale

eine besondere Rolle. Etwa 10 % der Güter werden per Binnenschiff ins Hinterland

transportiert. Bei Containern sind es zwar nur 1 bis 2 %, doch die Tendenz steigt

Von Christian Knoll

Für die Elbe ist typisch, dass es im

Frühjahr durch den abtauenden

Schnee in den Mittelgebirgen meist gute

bis sehr gute Wasserstandsbedingungen

gibt. So auch in diesem Jahr. Der Mai war

dann sehr trocken, mit nur einem Drittel

der sonst üblichen Niederschlagsmenge.

Bereits ab Mitte des Monats setzte dementsprechend

das Niedrigwasser ein,

mit Wasserständen um 1 m, je nach Pegel.

Am 30. Mai sagte der Fährmann in

Aken, dass sein Schiff auch noch bei einem

Wasserstand von 1,25 m schwimme.

Im Hafenbetrieb Aken wurde an

diesem Tag ein Ganzzug mit Containern

verladen, die noch am selben Tag

per DBR-Schubschiff Richtung Hamburg

talwärts gingen. Leere Schubleichter

warteten währenddessen in Aken bereits

auf den nächsten Ganzzug. Auch im

Roßlauer Hafen wurde ein tschechisches

Motorgüterschiff mit einer Projektla-

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58 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6


Wasserstraßen | Häfen

dung beladen. Diese Beispiele zeigen,

dass es auch bei Niedrigwasser Güterschifffahrt

auf der Elbe geben kann, zumindest

solange der Wasserstand nicht

rapide fällt. Abzuwarten bleibt indessen,

wie sich die Pegelstände im Sommer entwickeln.

Versprechen nicht gehalten

Die Häfen an Elbe und Saale hatten darauf

vertraut, dass sich die Schifffahrtsbedingungen

auf der Elbe durch die im

Bundesverkehrswegeplan von 1993 festgelegten

stromregelnden Maßnahmen

verbessern würden. Deshalb haben sie

im hohen Maße in ihre bereits bestehende

Trimodalität investiert. In Wittenberge

und Mühlberg entstanden

gänzlich neue Häfen, wobei Mühlberg

als einziger der Elbehäfen nicht trimodal

angebunden ist, da dort der Bahnanschluss

fehlt. In den nachfolgenden

Bundesverkehrswegeplänen und

nach den verheerenden Hochwässern

2003 und 2013 war dann nur noch von

der Instandhaltung der Regelungsbauwerke

die Rede.

Mit der Erarbeitung des Gesamtkonzeptes

Elbe und seines Abschlusses am

17. Februar dieses Jahres keimte wieder

die Hoffnung auf, dass die sogenannte

Reststrecke zwischen Dömitz und

Hitzacker, deren Buhnenbau während

des Zweiten Weltkrieges eingestellt worden

war, und die Ertüchtigung der Erosionsstrecken

zwischen Elstermündung

Diese Spundwand trennt den Kanalhafen und den dahinter liegenden Industriehafen

der Magdeburger Hafen GmbH

und Roßlau, nun endlich nachgeholt werde.

Verbindliche Zusagen konnten aber

die verkehrspolitischen Vertreter von

GDWS und Ländern auf der Vierländerkonferenz

in Wittenberge (siehe BS 5/17,

S. 62 ff) aus Mangel an Planungskapazitäten

nicht vorlegen. Die Vereine der Elbeallianz

sind daher gut beraten, die Umsetzung

des Gesamtkonzeptes Elbe nicht

aus den Augen zu verlieren.

Vorteile durch sichere Tauchtiefen

Grob geschätzt können von Anfangs

der 1990er-Jahre bis heute mehr als

300 Mio. € in die Häfen an Elbe und Saale

zur Verbesserung ihrer Infrastruktur

investiert worden sein. Genaue Zahlen

gibt es hierzu allerdings nicht.

Der Hafen Halle ist wegen der mangelnden

Schiffbarkeit der Saale trotz seiner

Trimodalität und wachsendem Containerumschlag

gezwungen, seine Boxen

per Bahn nach Hamburg oder in die Weserhäfen

zu transportieren. Sechs bis sieben

Containerzüge pro Woche gehen

so auf die Reise, sagt Halles Geschäftsführer

Andreas Haschke, der überdies

von einer steigenden Tendenz spricht.

Rund 30 Mio. € habe der Hafen zwischen

1998 und 2000 investiert, in der Hoffnung,

dass der untere Saaleverlauf entwe-

Foto: Knoll

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Wasserstraßen | Häfen

Die Spundwand des Torgauer SBO-Hafens ist gerammt, alte Speicher abgerissen und entsorgt-

Gewartet wird auf Hafenbahn- und Krangleise

Schiffswerft Hermann

Barthel GmbH

Barthel 1/8

Wir leisten

quer

für Sie:

in Elbe

der durch eine Schleuse bei Klein Rosenburg

oder durch einen Saale-Seitenkanal

vollwertig an die Elbe angeschlossen werde.

Massengüter werden in Halle seit langem

nicht mehr verladen. Schwer- und

Anlagentransporte für den mitteldeutschen

Wirtschaftsraum kommen bei ausreichenden

Wasserständen über den Hafen

oder über den Schwerlastkai Pfütztal

bei Salzmünde nach Halle. Nach der Veröffentlichung

des BWVP 2030, wo sich

ein eventueller Bau eines Saale-Seitenkanals

im »erweiterten Bedarf« wiederfand,

traten die wichtigsten Großunternehmen

aus Bernburg und andere enttäuscht aus

dem Saaleverein aus.

Dass gesicherte Tauchtiefen den Verkehrsträger

Binnenschifffahrt für die

verladende Wirtschaft an der Elbe attraktiv

macht, zeigt das Beispiel der

Magdeburger Häfen. Seitdem die Niedrigwasserschleuse

im Rothenseeer Verbindungskanal,

den Kanalhafen, auch

Trennungsdamm genannt, mit seinen

zwei Hafenbecken I und II eine Tauchtiefe

von 4 m garantiert, sind die Umschlagleistungen

bei Massengütern, Containern

und Projektladungen gestiegen.

Das führte dazu, den vom Kanalhafen

durch eine Spundwand getrennten und

daher den Wasserständen und Tauchtiefen

der Elbe ausgesetzten Industriehafen

durch einen Fangedamm von der Elbe

abzusperren und die Spundwand zu ziehen,

um dem Industriehafen ebenfalls die

gesicherte Wassertiefe von 4 m zu garantieren

(siehe auch BS 3/17, Seite 80).

Der Industriehafen mit einer Länge

von mehr als 1 km bietet zu beiden

Hafenseiten große, teilweise erschlossene

oder noch zu erschließende Ansiedelungsflächen.

Interessenten für die Ansiedelung

seien bereits vorhanden.

Das Gesamtprojekt erfordert einen

Investitionsaufwand von 40 Mio. €, EU,

Bund, Land und die Stadt Magdeburg

als Gesellschafter der Magdeburger Hafen

GmbH (MHG) teilen sich die Kosten.

MHG-Geschäftsführer Karl-Heinz

Ehrhardt ist der Überzeugung, dass der

Industriehafen nach seiner Fertigstellung

Die Werft ist

Schweißbetrieb im

Schiffbau mit Zulassung

durch den

Germanischen Lloyd

• Instandsetzung von Binnenschiffen und technischen Fahrzeugen

• Konstruktion und Neubau bis 60 m Länge,

Slipkapazität bis 60 m Länge und 600 t Eigengewicht

• diverse Stahlbauarbeiten, schiffstheoretische Berechnungen

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E-Mail: info@barthel-werft.de

Foto: Knoll

dazu beitragen wird, dass sich die Gesamtumschlagmenge

seiner Häfen von

gegenwärtig knapp 4 Mio.t auf fünf oder

vielleicht auch mehr entwickeln könnte.

Besonders schwere Güter werden beim

Tochterunternehmen Hafen Schönebeck-

Frohse verladen, der dafür eine Schwerlastplatte

erhielt. Im Frohser Hafen

befindet sich auch eine Schrottaufbereitungsanlage,

in der auch die Schrotte in

Schiffe verladen und zu den Stahlwerken

gebracht werden.

SBO baut Häfen aus

In der Werbung bei den Sächsischen Binnenhäfen

Oberelbe (SBO) heißt es »Sechs

Häfen – ein Partner«. Dabei handelt es

sich um die Häfen Dresden-Alberthafen,

Riesa, Torgau und Roßlau sowie die sächsisch-tschechischen

Häfen Decin-Loubi

und Decin-Stadt und Lovosice.

Alle Häfen sind trimodal angelegt

und überwiegend mit moderner Umschlag-

und Lagertechnik ausgestattet.

Die größten Investitionen sind in die

Umgestaltung des Dresdner Alberthafens

geflossen, dann in den Bau des Containerterminals

Riesa-Nord, das bereits

an seiner Belastungsgrenze angelangt

ist. Am Südufer befindet sich ein zweites

Terminal im Bau. Grundlegend modernisiert

wird gegenwärtig der Hafen Torgau.

Der Dresdner Alberthafen ist ausgestattet

für die Verladung von Massengütern

(Flussspat und Düngemitteln)

und spezialisiert auf die Verladung von

Schwergütern und Projektladungen. Die

Firma Siemens in Görlitz betreibt im Alberthafen

eine Montagehalle, in der große

Turbinen für den Export endmontiert

werden, weil sie für Straßentransporte

von Görlitz nach Dresden in einem Stück

zu groß und zu schwer sind. Solche großen

Stücke werden am RoRo-Kai kurz

vor der Hafeneinfahrt per Schwerlastzug

von der Montagehalle bis zum Ro-

Ro-Kai transportiert und dort in RoRo-

Schubleichter verladen, die dann mit den

schweren Kolli zum Seehafen fahren. Für

Schwergüter, die nicht per RoRo transportiert

werden sollen, ist an diesem Kai

ein neuer Liebherr-Schwerlastkran installiert.

Auch für den Hafen Roßlau ist eine Ertüchtigung

der Umschlagtechnik sowie

der Hafenbahnzuführung vorgesehen.

An diesem Hafenstandort werden ebenfalls

Schwergüter und Projektladungen

neben Massengütern und Schrott auf

den Weg gebracht. Größtes Schiff in diesem

Hafen war im vergangenen Jahr ein

60 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6


Wasserstraßen | Häfen

Großmotorschiff mit einer Tragfähigkeit

von 2.800 t.

Der Hafen im tschechischen Lovosice ist

spezialisiert auf die Massengüter Getreide

und Düngemittel sowie auf die Verladung

von Schwerlasten und Projektladungen.

Im Deciner Stadthafen werden überwiegend

Stückgüter und Stahlerzeugnisse

umgeschlagen, im Hafen Decin-Loubi

vorwiegend Massengüter und Stammholz

im Import aus Deutschland.

Container aus dem tschechischen Gebiet

werden von den SBO mit Firmen-

Lkw nach Riesa vorgefahren und dort in

die Schiffe der eigenen Elbe-Containerlinie

oder per Reachstacker auf die Ganzzüge

von TFG Transfracht verladen.

Der Hafenbetrieb Aken gehörte in den

1970er und 1980er-Jahren unter seinem

früheren Hafenleiter Klaus Schröter zu

den Mitinitiatoren einer Elbe-Stückgutlinie.

Die mitteldeutsche Maschinenbauindustrie

der DDR fertigte bereits damals

für den Export hochwertige und zum

Teil schwere Industriegüter, die sich auf

den maroden Straßen und Eisenbahnstrecken

der DDR schlecht transportieren

ließen. Der Schiffstransport bot sich

Schwere Güter verpackt in Kisten warten auf

die Verladung im Hafen Aken

also an. Ein Schwerlastkran wurde angeschafft

und mit der Deutschen Binnenrederei

eine Linie gefahren, welche die

DDR-Häfen an der Elbe und später auch

bis Berlin im fahrplanmäßigen Verkehr

bedienten und die sich rentierte. Da verwunderte

es nicht, dass auch Schröter

Foto: Knoll

nach der Wende und der Privatisierung

des Hafenbetriebes Container verladen

wollte. Gemeinsam mit der Deutschen

Binnenreederei, der MHG und den SBO

entstand so schnell eine Container-Linie,

die auch heute noch mit wachsendem Erfolg

betrieben wird.

Unter Schröter wurde der Hafen vollständig

modernisiert, alte Schuppen abgerissen,

eine große Stell- und Verladefläche

mehrgleisig angelegt und ein

moderner Eberswalder Hochportalwippdrehkran

bis 45 t Hubkraft installiert sowie

der Schwerlastkran für noch schwerere

Güter aufgerüstet. Das alles zahlt

sich heute für Schröters Nachfolger Peter

Ziegler aus, der diese Entwicklung

als sein Stellvertreter entscheidend mitbefördert

hat. Container und Schwergüter

kommen aus dem gesamten mitteldeutschen

Raum über den Hafen Aken

aufs Wasser, per Lkw oder per Bahn sogar

bis aus Erfurt. Die Autobahnanbindungen

zur A9 wie zur A14 sind gut ausgebaut.

Das Geschäft würde zwar noch

besser laufen, wenn die Elbe Schiffbarkeit

der Elbe durchgehend gesichert wäre,

aber es brummt auch so.

M

Die Dampfschifffahrt im Eilgüterverkehr auf mitteldeutschen Gewässern

Am 1. Juni wurde im Lauenburger Elbschifffahrtmuseum

das 15. Heft der

Schriftenreihe »Lauenburger Hefte« unter

dem obigen Titel feierlich präsentiert.

Andreas Hamann hat die Entwicklung

der Eilgüterdampfschifffahrt von der

Elbe bis nach Ostpreußen auf 70 Seiten

auf sehr anschauliche Wiese dargestellt.

Das Heft ist illustriert mit zahlreichen,

überwiegend schwarz-weißen, aber auch

einigen farbigen Fotos sowie technischen

Rissen besonderer Typen wie Radschiffen

und Schraubendampfern.

Die Eilgüterdampfschifffahrt begann

in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts

als Reaktion auf die Konkurrenz des expandierenden

Eisenbahngüterverkehrs.

Sehr detailliert beschreibt Hamann insgesamt

19 Reedereien, die an Elbe, Oder

und Saale ansässig waren, und ihre Entwicklung,

beginnend mit den 1872 für die

Berliner Firma Bergemann Co. auf einer

Elbinger Werft gebauten ersten vier Eilgüterdampfern

bis zum Niedergang dieser

Epoche.

Kerngebiet dieser Schiffe waren die

Elbe, die Märkischen Wasserstraßen

und die Oder. In der Hochzeit zur Wende

vom 19. zum 20. Jahrhundert sollen auf

der Elbe mehr Güter transportiert worden

sein als auf dem Rhein.

Hamann stützt sich in seiner Schrift

hauptsächlich auf die Quellen des Archivs

des Lauenburger Elbschiffahrtsmuseums.

Eine Ergänzung sei noch kurz

nachgetragen: J. Winde beschreibt in

»Dampfschifffahrt auf der Elbe« auf den

Seiten 30 und 55, dass die DDR-Reedereien

DSU Magdeburg und DSU Berlin*

und die aus ihnen hervorgegangene

Deutsche Binnenreederei bis 1962 einen

Eilgüterdampfschifffahrtsbetrieb auf der

Elbe und den Märkischen Wasserstraßen

zwischen Dresden und Hamburg und

Berlin aufrechterhalten haben. Der letzte

Eilgüterdampfer der DDR, »Edgar André«

ex »Knesebeck« soll auf der Schiffswerft

Melnik verschrottet worden sein.

Und nach Schönknecht/Gewiese »Binnenschiffahrt

zwischen Elbe und Oder«,

BÜCHERMARKT

Seiten 142 bis 143 ist der Eilgutverkehr

der DSU-Betriebe auf einer Karte präzise

nachgewiesen.

Herausgeber des 15. Heftes der Lauenburger

Hefte zur Binnenschifffahrtsgeschichte

ist der Verein zur Förderung

des Lauenburger Elbschiffahrtsmuseums

(ESM) e.V. Es ist im Selbstverlag des ESM

erschienen, Format 21x15 cm, und zum

Preis von 7,50 € im Elbschifffahrtsarchiv

an der Elbstr. 141 in Lauenburg sowie in

der Schiffsbuchhandlung Fuchs, Rödingsmarkt

29, in Hamburg erhältlich.ck

* DSU – Deutsche Schiffahrts- und Umschlagsbetriebe

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6 61


Wasserstraßen | Häfen

Landwehrkanalufer werden ertüchtigt

Mit einer Baugrunderkundung starten die Ertüchtigungsarbeiten an den alten Sandsteinufereinfassungen

des Landwehrkanals. Das Ziel, die bestehende Substanz zu erhalten und

zu stützen, macht umfangreiche Vorarbeiten nötig

Wie das Berliner Wasserstraßen-

Neubauamt (WNA) Mitte Mai

bekannt gab, werden bis Ende Juni Baugrunderkundungsarbeiten

im Gewässerbett

des Landwehrkanals (LWK) durchgeführt.

Sie dienen dazu, die Planung der

im Mediationsverfahren »Zukunft Landwehrkanal«

einvernehmlich beschlossenen

Vorzugslösung für die Ufersanierung

technisch, wirtschaftlich und ökologisch

zu optimieren, heißt es.

Zu diesem Mediationsverfahren kam

es vor sieben Jahren, nachdem das WSA

Berlin begonnen hatte, Bäume zu fällen,

deren Wurzeln die sandsteingepflasterten

Uferböschungen aufgebrochen hatten

und diese ins Kanalbett abzustürzen

drohten. Umweltschützer protestierten

dagegen so massiv, dass die Abholzungsarbeiten

eingestellt wurden und man

sich in einem Mediationsverfahren einigte,

wie man die Bäume erhalten und

die Ufer gleichzeitig in ihrem Originalzustand

schützen könnte.

Die Vorzugslösung sieht neben einer

Sanierung der historischen, denkmalgeschützten

Ufersubstanz den Einbau stützender

Bauteile im Wasser vor den vorhandenen

Uferwänden vor. Das sind auf

geraden Strecken überwiegend Vorschüttungen

aus Wasserbausteinen, während in

Kurvenbereichen Stahlspundwände rund

1,5 m vor den Uferwänden in

den Gewässerboden eingebracht

werden, die 40 cm

unter dem Wasserspiegel

enden. Der Zwischenraum

zwischen Stahlspundwand

und Ufermauer

wird dann

ebenfalls mit Wasserbausteinen

verfüllt,

um die stützende

Wirkung zu erzielen.

Alle Einbauten enden

unter Wasser, um

das Erscheinungsbild

des Kanals über Wasser

nicht zu beeinträchtigen.

Die Baugrunderkundungen

werden genau an den Stellen

im Gewässerbett ausgeführt, an

denen die neuen Maßnahmen nach

der Vorzugslösung vorgesehen sind.

Mit Rücksicht auf den starken Bootsund

Schiffsverkehr auf dem LWK während

der Sommermonate erfolgen die Arbeiten

in zwei Phasen. Im Mai und Juni

2017 beschränkt sich das WNA Berlin

auf die Streckenabschnitte des Kanals,

die wegen ihrer Schäden vorrangig zu

planen sind (Kampagne 1). Im Winter

2017/2018 soll dann der Hauptteil der Erkundungen

folgen (Kampagne 2).

Hegemann GmbH

Werft

Unser Angebot:

Neubau, Umbau und Reparaturen von Binnenschiffen

bis 85 m Länge Stahlbauarbeiten aller Art.

Winterlager, Service und Reparatur für Freizeitboot

Hier finden Sie uns:

Freiheit 10 • 13597 Berlin-Spandau

Ruhlebener Altarm • via Spandauer Schleuse

Für weitere Informationen nehmen Sie bitte mit uns Kontakt auf:

Telefon: 030 35187 - 211

E-Mail: frank.felkel@hegemann.de

Ein Fahrgastschiff der Berliner Reederei Riedel

auf dem Landwehrkanal. Die Berliner Weiße

Flotte befördert jährlich rund 400.000

Fahrgäste auf dem Kanal

Foto: WNA Berlin

Innerhalb der kommenden sechs Wochen

werden 29 Drucksondierungen sowie

zehn Bohrungen im Gewässerbett

vorgenommen. Die Drucksondierungen

werden mit gleichzeitiger kampfmitteltechnischen

Sondierung des Baugrundes

ausgeführt. Zuvor erkunden Taucher die

Ansatzpunkte auf Kampfmittel.

Die 39 Aufschlusspunkte der ersten

Kampagne verteilen sich auf etwa 7,5 km

Kanalstrecke, beginnend im Mündungsbereich

in Charlottenburg und endend

im Urbanhafen. Vom Urbanhafen östlich

bis zur Oberschleuse finden keine

Erkundungen statt. Die wasserbaulichen

Arbeiten werden durch Züblin Wasserbau,

Berlin, ausgeführt. Die Größe der

schwimmenden Baugeräte macht dabei

vorübergehende Schifffahrtssperrungen

erforderlich. Bis Ende Juni 2017 wird der

LWK daher wochentags von 6 Uhr bis

10 Uhr abschnittsweise gesperrt. Die lokalen

Sperrungen bzw. Einschränkungen

werden durch das Schifffahrtsbüro WSA

Berlin bekanntgegeben und vor Ort gekennzeichnet.ck

62 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6


Wasserstraßen | Häfen

700 Jahre Schifferdorf Caputh/Havel

Auf das Jahr 1317 geht die erste urkundliche Erwähnung des Ortes zurück. Mit der

Schifffahrtsgeschichte ging es zwar erst etwas später los, dennoch wurde das Gewerbe

zum Identität stiftenden Merkmal

Viele Orte im Brandenburgischen an

Havel und Spree nennen sich Schifferdörfer

oder Schifferstädte, so auch das

Dorf Caputh. Noch tätige Schiffer hat Caputh

heute nicht mehr, abgesehen von der

Doppelendmotorfähre, die als einzige zwischen

Potsdam und der Stadt Brandenburg

am schmalsten Havelübergang nach Geltow

in Betrieb ist. In einer Urkunde des

Markgrafen Waldemar von Brandenburg

aus dem Jahr 1317 wird Caputh erstmals

urkundlich erwähnt. Die Bewohner des

Ortes waren seinerzeit Bauern, Waldarbeiter

und Teersieder.

Diese Jahreszahl war der Anlass für das

Dorf, das heute als Ortsteil zur Gemeinde

Schwielowsee gehört, 2017 von Frühling

bis Herbst mit zahlreichen Veranstaltungen

als Jubiläumsjahr zu begehen.

Transport von Ziegelsteinen

Klaus Holzheimer, Vorsitzender des Heimatvereins, dankt Uwe Thurley (2.v.r.) für seine Arbeit. Ganz

links Erwin Schulz (92) und rechts einz Ahlgrimm (80), die Thurley ehrenamtlich unterstützen.

Das Heimathaus

im Flaggenschmuck

Ein Schifferdorf wurde Caputh jedoch

erst später, weil es im 14. Jahrhundert

keine Fischereirechte besaß. Als aber

Ziegeleien entstanden, bot es sich an,

Ziegelsteine per Schiff auf der Havel

zu transportieren. So kam Caputh zur

Schifffahrt.

Schifffahrt auf der Havel muss es aber

schon früher gegeben haben, weil zwischen

Hamburg und Berlin bereits im

Jahr 1236 ein regelmäßiger Schiffsverkehr

zwischen Spandau und Hamburg

nachgewiesen wird. Und der musste auch

an Caputh vorbei.

Nach den Ziegeleien entstanden Werften

in Caputh, drei sind belegt, und Caputher

wurden auch Binnenschiffer.

Die Geschichte des Schifferdorfes Caputh

ist im Heimathaus des Ortes im

Krughof 28 zu erleben, wo es eine Ausstellung

gibt, die seit Ostern und bis zum

30. Juli samstags wie sonntags zwischen

15 und 18 Uhr geöffnet ist. Als Dauerausstellung

gibt es sie schon länger. Anlässlich

des 700. Jubiläums wurde sie erweitert

mit neu gefundenen Dokumenten

und auch Leihgaben des Magdeburger Elbeschiffervereins.

Entstanden ist die Dauerausstellung

auf Initiative von Uwe Thurley (79), ehemals

gelernter Binnenschiffer, Wasserbauer

und Lehrer an der Wasserbauschule

Kleinmachnow, der in jahrelanger

Kleinarbeit alles herausgesucht hat, was

über Caputh als Schifferdorf für die

Nachwelt aufbewahrt werden sollte.

Thurley selbst stammt aus einer alteingesessenen

Schifferfamilie. Ihre erste Erwähnung

im Kirchenregister datiert im

Jahr 1780. Dort ist zu erfahren, dass »ein

Friedrich Wilhelm Thurley als Sohn von

Christian Thurley die Schifferkunst betrieben«

habe.

Caputher Schiffer organisierten sich

in den Befrachtungsgesellschaften DTG

und der Dampfergenossenschaft Fürstenber/Havel.

Die Ausstellung zeigt viele

Modelle von Kaffenkähnen, Finowmaßkähnen

und größeren Kähnen, Raddampfern

und Schraubenschleppern,

die auf der Havel, auf Elbe und Oder gefahren

sind. Viele historische Dokumente

wie Schifferpatente, Eichscheine, Frachtbriefe

etc. sind zu sehen.

Auf dem Hof hinter dem Heimathaus

sind zahlreiche historische Utensilien aus

dem Schifferberuf und dem Wasserbau

zu besichtigen.

Uwe Thurley hat auch mehrere Broschüren

über die Geschichte der Binnenschifffahrt

– beispielsweise »Unsere Väter

waren Schiffer« – und des Wasserbaues

verfasst. Eigene Erinnerungen hat er in

einem 50-seitigen Heft »Zuhause auf den

Wasserstraßen Ostdeutschlands« niedergeschrieben.

Mehr darüber erfahren und

Anfragen stellen kann man per eMail unter

uwethurley@icloud.com.ck

Foto: Jasmin Thurley

Foto: Knoll

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6 63


Fachexkursion der Jungen HTG

17. /18.08.

Fachexkursion der Jungen HTG

nach Bremen / Bremerhaven

Die (Junge) HTG auf großer Fahrt! Auch

in diesem Jahr findet wieder eine Fachexkursion

organisiert durch die Junge HTG

statt. Ausdrücklich ist aber jede und jeder

Interessierte aller Altersgruppen eingeladen,

die Tour zu begleiten.

In diesem Jahr führt die zweitägige Exkursion

in Deutschlands kleinstes Bundesland

Bremen. Vor Ort ist ein Fachprogramm

zusammengestellt, das sich

sowohl der Historie der HTG wie auch

aktuellen Wasserbau-Themen in der Region

widmet. Beginn der Exkursion ist

Donnerstag, der 17. August 2017 in Bremen.

Von dort findet am folgenden Freitag

auch die Rückfahrt statt.

Auf der ersten Station wird der Tidepolder

Luneplate, eine ehemalige Weserinsel

südlich von Bremerhaven besichtigt.

Die Fläche wird seit einigen Jahren aktiv

mit der einlaufenden Tide vernässt und

dient als ökologische Ausgleichsfläche für

die Erweiterung der Container-Terminals

in Bremerhaven. Die Landschaftspflege

wird von Wasserbüffeln vorgenommen.

Eine Führung bietet Einblick in die Entwicklung

des Tidepolders sowie in Planung,

Umsetzung und Unterhaltung der

als Kompensationsflächen ausgewiesenen

Teile der Luneplate und seiner unterschiedlichen

Nutzungen.

Auf dem Weg zurück nach Bremen führt

die zweite Etappe zum U-Boot-Bunker

Valentin. Der Weltkriegsbunker ist ein

Symbol in der Geschichte der HTG, als

dass einer seiner Erbauer Erich Lackner

war, bauleitender Ingenieur auf der Baustelle

und später tragende Säule der HTG.

Die HTG möchte sich mit dieser Historie

Veranstaltungsübersicht 2017

13.-15.09. HTG-Kongress

2017 und Mitgliederversammlung

in Duisburg

07.11. HTG-Workshop

Korrosionsschutz

in Hamburg

Weitere interessante Veranstaltungen

(wie z.B. PIANC, BfG, BAW etc.) welche

die Aufgabenfelder der HTG berühren,

finden Sie auf unserer Internetseite unter

www.htg-online.de/Veranstaltungen

i

näher befassen und fördert daher die Exkursion

finanziell und inhaltlich.

Der zweite Tag ist dem Weserwehr gewidmet.

Am Freitagvormittag führt die

Tour zum Wehr des WSA. Die Führung

umfasst Einblicke in die Anlage mit einer

Schleusenanlage sowie einer Fischtreppe.

Donnerstag, 17. August 2017:

Luneplate und Bunker Valentin –

Geschichte und Entwicklung

9:00 Uhr Treffpunkt vor dem Cinemaxx

Bremen (direkt am Hbf Bremen Ausgang

Ri. Zentrum): Breitenweg 27, 28185 Bremen

• l Geführte Besichtigung des Tidepolders

Luneplate durch Fa. bremenports.

• l Im Anschluss: Busfahrt zum Bunker

Valentin mit Führung.

• l Alle Transporte dieses Tages finden mit

einem Reisebus statt. Ausreichend Zeit

für eine Mittagspause ist vorgesehen.

Abendprogramm und Austausch:

• l Gemeinsames Abendessen in Bremen

• l Übernachtung und Frühstück in Doppelzimmern

im Motel One in Bremen

Freitag, 18. August 2017:

Weserwehr in Bremen –

Bändigen der Gezeiten

• l Geführte Besichtigung des Weserwehrs

Bremen durch das WSA Bremen

• l Alle Transporte finden mit öffentlichen

Verkehrsmitteln statt

Am frühen Nachmittag: individuelle

Rückfahrt z.B. mit der Deutschen Bahn

Teilnehmerbeitrag und Anmeldung:

Die Anmeldung erfolgt vom 1. Juni bis

zum 31. Juli 2017 ausschließlich online

unter http://com.htg-online.de. Es stehen

25 Plätze zur Verfügung. Sollten alle Plätze

vergeben sein, wird das Portal vorzeitig

geschlossen. HTG-Mitglieder: 65,- €,

HTG-Nichtmitglieder: 85,- €. Die Teilnahmegebühr

enthält den Transport vor

Ort sowie Übernachtung/Frühstück. Für

Jung-Mitglieder ist eine Förderung aus

der Goedhart-Stiftung möglich. Bitte

wenden Sie sich hierzu an die Geschäftsstelle

unter service@htg-online.de.

Regelmäßig aktualisierte Informationen

zum Programm sowie zu den genauen

Zeiten und Orten finden Sie unter www.

htg-online.de/Junge-HTG. Für Rückfragen

wenden Sie sich bitte an JungeHTG@

htg-online.de.

HTG-KONGRESS: 13. - 15. 09. 2017

Infos unter: www.htg-online.de

Frühbucherrabatt bis zum 18. 06. 2017!

Anmeldemodalitäten

Die angegebenen Preise gelten bei Onlineanmeldung. Bei schriftlicher Anmeldung über die HTG-Geschäftsstelle wird eine

Bearbeitungsgebühr von 10,00 € berechnet. Jede Anmeldung gilt als verbindlich. Schriftliche Abmeldungen sind kostenfrei möglich

bis zum Datum des Anmeldeschlusses. Danach wird die Gebühr vollständig fällig. Jeder Teilnehmer erhält nach Anmeldung

eine Rechnung die gleichzeitig Anmeldebestätigung ist. Zahlungsfrist und Bankverbindung entnehmen Sie Ihrer Rechnung.

Bitte melden Sie sich rechtzeitig an. Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl schließt das Anmeldeportal automatisch. Für

HTG-Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen. Das Antragsformular kann über die HTG-

Geschäftsstelle angefordert werden. Ansprechpartner: Bettina Blaume, Telefon: 040/428 47-21 78, E-Mail: service@htg-online.de

64 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6


Wechsel im Fachausschuss für

Korrosionsfragen der HTG (FA KOR)

Verabschiedung des langjährigen Vorsitzenden des FA KOR,

Dr. Günter Binder

Anlässlich des HTG-Workshops

»Korrosionsschutz für Meerwasserbauwerke«

am 10. November 2016 wurde

der langjährige Vorsitzende des Fachausschusses

für Korrosionsfragen, Dr.

Günter Binder, verabschiedet. Die Referenten

Dr. Joachim Dittmers (corroconsult)

und M.Sc./Dipl.-Ing. Oliver

Heins (EnBW) nahmen in ihrem jeweiligen

Vortrag bzw. in der Laudatio darauf

Bezug.

Dr. Dittmers nahm die Geschichte

des Korrosionsschutzes seit 1951 auf

und verknüpfte diese Zeitspanne mit

dem Geburtsjahr sowie dem Beginn

der Tätigkeit von Günter Binder in der

Baustoffanalytik und im Korrosionsschutz.

Er zeigte den Werdegang von Günter

Binder (Werkzeugmacherlehre bei

Fa. Siemens, Abitur über zweiten Bildungsweg,

Studium der Mineralogie-

Petrographie an der LMU München,

Laborleiter in der Baustoffindustrie bei

Fa. Ytong) und letztlich den Verlauf

seiner Tätigkeit bei der Bundesanstalt

für Wasserbau von 1989 bis 2017 auf.

Dr. Dittmers hob daneben das vielfältige

Wirken von Günter Binder hervor,

u.a. auch mit Seitenblick auf dessen Interessen

und Hobbys.

In einer Laudatio, die im Folgenden

wiedergegeben wird, berichtete Oliver

Heins, Nachfolger als Vorsitzender des

Fachausschusses für Korrosionsfragen

(FA KOR) der Hafentechnischen Gesellschaft

(HTG), über Günter Binders

Tätigkeiten auf dem Gebiet des Korrosionsschutzes:

»Sehr geehrte Damen und Herren,

vielen von Ihnen ist es wahrscheinlich

schon bekannt, diejenigen, die vermutlich

nicht erahnen können, warum ich

hier zu Ihnen spreche, werde ich hiermit

einweihen.

Das Leben nimmt seinen Lauf und

auch das von unserem Vorsitzenden des

Fachausschusses für Korrosionsfragen

der HTG wird sich, noch nicht ab sofort,

sondern am Anfang des kommenden

Jahres ändern.

Dr. Günter Binder wird aus dem

Berufsleben ausscheiden und in den

wohlverdienten Ruhestand übergehen.

Damit wird auch der Fachausschuss

seinen langgedienten und erfolgreichen

Vorsitzenden verlieren, wobei ich dennoch

auf eine zukünftige Zusammenarbeit

hoffe und setze.

Die Mitarbeiter und ich können auf

eine hochinteressante, kollegiale, zielführende

und zuweilen auch amüsante

Zeit des Wirkens unter der Führung von

Dr. Günter Binder zurückblicken.

Aber nun im Einzelnen ein kurzer

Einblick in die berufliche Wirkungsphase

unseres Vorsitzenden:

Beruflich begann die Karriere mit

einer Werkzeugmacherlehre, heutzutage

nennt man diesen Berufszweig

Zerspanungstechniker oder Mechatroniker.

Wechsel der Vorsitzenden: Oliver Heins (re)

und Dr. Günter Binder (li) bei einem

BAW-Kolloquium im Februar 2017

Nach dem Facharbeiterabschluss

folgte ein Studium der Geowissenschaften

in München, das in einer Promotion

in Mineralogie /Geochemie mündete.

Vier Jahre lang war Günter Binder

Chemie-Laborleiter in der Baustoffindustrie

und ist seit nunmehr 1989

(28 Jahre) bei der Bundesanstalt für

Wasserbau in Karlsruhe tätig. Dort

arbeitete er als Leiter des Chemielabors

und ist heute Referats leiter für Stahlbau

und Korrosionsschutz bei der BAW.

Zum Fachausschuss für Korrosionsfragen

der Hafentechnischen Gesellschaft

stieß Günter Binder im Jahre 1989. Da

waren vermutlich viele von Ihnen noch

gar nicht geboren! Den Vorsitz übernahm

er im Jahre 1994 von seinem langjährigen

Vorgänger Herrn Hans Rust.

Die Mitglieder des Fachausschusses

wurden von ihm stets sorgfältig ausgewählt

und im Falle eines erforderlichen

Ersatzes eines Mitgliedes adäquat nachbesetzt.

Eines der besten Beispiele steht

vor Ihnen.

Der Ausschuss setzt sich bis heute aus

Wissenschaftlern, Praktikern und Experten

unterschiedlichster Disziplinen

innerhalb der Themen Korrosion und

Korrosionsschutz mit Schwerpunkt auf

den Stahlwasserbau zusammen.

Günter Binders Aktivitäten bezogen

sich grundsätzlich auf Korrosions- und

Korrosionsschutzprobleme, die im Ausschuss

thematisiert und für die Lösungen

erarbeitet wurden.

Aus diesen Lösungen wurden unter

der Leitung von Günter Binder Handbücher

zur Korrosion und zum Korrosionsschutz

erarbeitet, die immer wieder

aktualisiert wurden und heute zum

Download für jedermann auf HTG-Online

bereit gestellt sind. Hierzu gehören:

• l Handbuch für den kathodischen

Korrosionsschutz im Wasserbau

• l Handbuch des Korrosionsschutzes

durch organische Beschichtungen

für Stahl im Wasserbau

und seit kurzem unter seiner Mitwirkung:

• l Korrosionsschutz von Offshore-Windenergieanlagen

und Windparkkomponenten

veröffentlicht beim VGB Powertech.

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6 65


Weiterhin wurden von Günter

Binder und den Mitgliedern des

Fachausschusses unzählige hochwertige

Fachartikel in der HANSA und

weiteren Fachzeitschriften zum Thema

Korrosion und Korrosionsschutz

für den Stahlwasserbau veröffentlicht.

Eine Vielzahl an Vortragsveranstaltungen

/ Tagungen / Kongressen

wurde durch seine Fachbeiträge

bereichert.

Die Mitarbeit in diversen Arbeitsgruppen

des DIN, ISO, EAU oder

BASt sowie die Unterstützung des

BSH dürfen nicht unerwähnt bleiben.

Highlight in der Ausschussarbeit

von Günter Binder waren und sind

die Organisation und Durchführung

der bislang 13 Workshops, die,

blickt man auf die Jahre zurück,

immer erfolgreicher wurden und

sich als Austauschplattform für

Korro sio nisten des schweren

Korrosions schutzes fest etabliert

haben.

Wir, die Mitglieder des Aus schusses

für Korrosionsfragen der HTG,

wünschen Dir, Günter, alles Gute

für den kommenden neuen Lebensabschnitt

und würden es sehr

begrüßen, wenn Du uns in unserer

zukünftigen Arbeit weiterhin unterstützen

kannst und uns mit deinem

fachlichen Wissen weiterhin

bereicherst.

Ich bitte auch um Verständnis,

wenn ich hier nicht alle wichtigen

Punkte aus dem Schaffen von

Günter Binder vortragen konnte,

da wir sonst mindestens den

Vormittag dafür hätten aufwenden

müssen.«

M.Sc./Dipl.-Ing. Oliver Heins,

EnBW Vorsitzender des

FA Korrosionsfragen

HTG Fachstammtisch

in Norddeutschland

Wir laden Sie recht herzlich zu unserem

Sommer-Fachstamtisch ein. Dabei knüpfen wir an die

erfolgreiche Februar-Veranstaltung an, wo sich mehr als

70 Netzwerker getroffen und ausgetauscht haben.

Merken Sie sich diesen Termin gleich vor und geben ihn gern

an andere Interessenten weiter:

Donnerstag, den 6. Juli 2017 ab 18:00 Uhr

erneut zeitgleich in mehreren Städten in Norddeutschland statt.

Netzwerken mit Jung und Erfahren, das ist die Idee hinter dem neuen Format.

Parallel in Rostock, Bremen, Hannover und Hamburg treffen sich Mitglieder

der HTG zum geselligen Austausch und natürlich zur Erweiterung

des eigenen Netzwerkes.

Alle HTG-Mitglieder und solche, die die HTG und ihre Mitglieder auf diesem

Wege ganz ungezwungen kennenlernen möchten, sind herzlich eingeladen,

die Fachstammtische zu besuchen. Alle Abende finden auf Selbstzahlerbasis

statt.

Bremen: Schüttinger Gasthausbrauerei, Hinter dem Schütting 12/13,

28195 Bremen, Kontakt und Teilnahmebestätigung

an Christopher Massolle unter:

christopher.massolle@hs-bremen.de

Hannover: Ständige Vertretung, Friedrichswall 10, 30159 Hannover,

Kontakt und Teilnahmebestätigung

an Anika Finkenday unter: a.finkendey@grbv.de

Rostock:

Netzwerk

pflegen

Forstbrauerei Trotzenburg, Tiergartenallee 6, 18059 Rostock,

Kontakt und Teilnahmebestätigung

an Marcus Siewert unter:

marcus.siewert@uni-rostock.de

Hamburg: Thämers: Weinstube Bube, Großneumarkt 10, 20459 Hamburg,

Anmeldung an Stefanie Kolbaum unter:

stefanie.kolbaum@hpa.hamburg.de

Für die Planung kontaktieren Sie bitte bis zum 1. Juli den Ansprechpartner

»Ihrer« Stadt. Allgemeine Fragen werden wie immer in der XING-Gruppe

»JungeHTG« sowie unter JungeHTG@htg-online.de jederzeit beantwortet.

Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: Reinhard Klingen, service@htg-online.de

Geschäfts führung: Felix Scholz, Tel. 040/428 47-21 73, Meike Schubert, - 27 09 Schriftleitung: Dr.-Ing. Manuela Oster thun,

General direktion Wasserstraßen u. Schifffahrt – Außen stelle Mitte, Tel. 0511/ 91 15-31 88, manuela.osterthun@wsv.bund.de

Sekretariat: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de

66 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6


HTG-Fachausschüsse und Arbeitskreise –

Jahresbericht 2016, Teil 2

HTG-Fachausschuss

Binnen wasserstraßen und Häfen

Vorsitzender: Dipl.-Ing. Michael Heinz,

Unterabteilungsleiter Wasserstraßenplanung,

Generaldirektion Wasserstraßen

und Schifffahrt, Bonn

1 Zielsetzung (Aufgabenstellung)

Der Fachausschuss »Binnenwasserstraßen

und Häfen« arbeitet als gemeinsamer

Ausschuss des Vereins für europäische

Binnenschifffahrt und Wasserstraßen

e. V. (VBW) und der Hafentechnischen

Gesellschaft (HTG). Der Fachausschuss

greift aktuelle Fragestellungen aus der

Praxis ebenso auf, wie er generelle neue

Entwicklungen selbst anstößt oder verfolgt.

Die Ergebnisse der Arbeit des

Fachausschusses werden in kurzen Jahresberichten,

in Veranstaltungen, zu

besonderen Themen und in Veröffentlichungen

der Fachwelt und der interessierten

Öffentlichkeit vorgestellt.

Aufgaben des Fachausschusses sind:

• l Erfassung der Leistungsmerkmale aller

Wasserstraßen und Binnenhäfen

• l Darstellung der Nutzungsmöglichkeiten

und der Bedeutung von Wasserstraßen

und Häfen für die Verkehrswirtschaft

• l Darstellung der volkswirtschaftlichen

Bedeutung

• l Beschreibung der Mehrzweckfunktionen

der Wasserstraßen über ihre verkehrspolitische

Bedeutung hinaus für

Ökologie, Wasser- und Energiewirtschaft

sowie für Tourismus und Freizeit

• l Analyse und Vorschläge zur Behebung

von Schwachstellen der Infrastruktur

• l Anregungen zur Weiterentwicklung

der Infrastruktur von Wasserstraßen

und Häfen

• l Anregungen zur Beschleunigung der

Verkehrsabläufe

• l Vorschläge zur Entwicklung der Binnenwasserstraßen

in ihrer Netzfunktion

2 Angaben zur Arbeitsgruppe

Die Mitglieder des Fachausschusses repräsentieren

unterschiedliche Bereiche,

z. B.:

• l Binnenschifffahrtsgewerbe

• l Verladerschaft

• l Verwaltung und Wissenschaft

l

• Binnenhäfen

2.1 Mitgliederveränderungen

Im Berichtszeitraum wurden folgende

neue Mitglieder (teilweise wieder) in den

Fachausschuss berufen:

• l Herr Ivo ten Broeke, Rijkswaterstaat,

Utrecht

• l Herr Dieter Thurm, DeltaPort, Wesel

• l Herr Uwe Fischer, BMVI, Bonn

• l Herr Thomas Groß, Hülskens Wasserbau,

Wesel

Aus dem Fachausschuss ist im Berichtszeitraum

niemand ausgeschieden:

2.2 Kooperation mit Dritten

Die Arbeit des Fachausschusses erfolgt

fachbezogen, teilweise im Dialog mit anderen

Fachausschüssen des VBW – insbesondere

mit den Fachausschüssen »Binnenschiffe«

und »Verkehrswirtschaft«.

Teilweise erarbeiten fachausschussübergreifende

Arbeitsgruppen Themen, Stellungnahmen

oder Positionspapiere. Mit

dem Bundesverbandes öffentlicher Binnenhäfen

e. V. (BÖB) werden aktuelle

technische Fragestellungen erörtert.

3 Ergebnisse der Ausschussarbeit

3.1 Sitzungen des Fachausschusses im

Berichtszeitraum

Im Jahr 2016 hat der Fachausschuss einmal

getagt:

• l 14. September 2016 in Duisburg

3.2 Arbeitsergebnisse

Regelmäßiger Tagesordnungspunkt bei

den Fachausschusssitzungen ist die gegenseitige

Information über aktuelle Planungen

und Baumaßnahmen in den einzelnen

Revieren sowie der Austausch von Best-

Practice-Beispielen aus dem Bereich des

Wasserbaus. Darüber hinaus bearbeitete

der Fachausschuss eine Vielzahl an Themen,

die im Folgenden dargestellt werden.

Der Fachausschuss bearbeitete 2016 vor

allem folgende Projekte.

Beschleunigung von

Infrastrukturprojekten

Die Initiative des VBW-Präsidiums

wurde durch zahlreiche Beispiele und

aufgearbeitete Projektstudien unterstützt

.

In der vom Präsidium eingesetzten Arbeitsgruppe

(»Runder Tisch«) haben Mitglieder

des Fachausschusses mitgearbeitet.

Ende 2016 wurden die Ergebnisse des

»Runden Tisches« fertiggestellt, unterstützt

und anschließend von Industrieund

Wirtschaftsverbänden, Vertretern

der Politik und dem Bundesministerium

für Verkehr und digitale Infrastruktur

vorgestellt. Die ersten Ergebnisse zeigten

eine sehr positive Resonanz, signalisierte

Unterstützung und gute Erfolgsaussichten.

Ziel und Inhalt der Initiative war es

doch pragmatische Vorschläge unterhalb

der gesetzgeberischen Handlungsschwelle

Impulse zu geben, wie Infrastrukturprojekte

beschleunigt umgesetzt werden

können.

Vorschläge zum effizienten Personaleinsatz

in der Bundeswasserstraßenverwaltung

sollen dazu beitragen, die

großen Herausforderungen der Bauwerke

mit hohem Durchschnittsalter

schneller und zügiger zu ersetzen und

die bestehenden Kapazitäten effizienter

einzusetzen.

Landstrom für die

Fahrgastkabinenschifffahrt

Nach der erfolgreichen Arbeit mit Bestandsaufnahme

und Standardisierungsempfehlungen

für Landstromanlagen für

die Güterschifffahrt wurden in 2016 die

Untersuchungen für auf die Fahrgastkabinenschifffahrt

ausgeweitet.

Der schon in 2015 begonnene Dialog

zwischen Schifffahrt und Betreibern von

Landstromsystemen für die Fahrgastkabinenschifffahrt

wurde auch in diesem

Jahr fortgesetzt. Nach dem Eröffnungs-

Workshop zu Beginn des letzten Jahres

wurden die Gespräche in eine kleine Arbeitsgruppe

verlagert, welche Lösungen

für die im Workshop angesprochenen

Probleme erarbeiten soll. Während hinsichtlich

der Normierung der bord- und

landseitigen Technik bereits eine weitgehende

Standardisierung durch den Markt

stattgefunden hat, sind andere Fragen

weiterhin offen. Offen ist zum Beispiel

wie der immer größer werdende Strombedarf

moderner Flusskreuzfahrtschiffe

durch die Betreiber gedeckt werden kann

(2 x 400 A pro Schiff sind heute keine Sel-

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6 67


tenheit mehr). Aber auch die Frage, welche

Grenzwerte hinsichtlich Schadstoff-,

Geruchs-, sowie Lärm-Immissionen/

Emissionen eingehalten werden müssten,

um Flusskreuzfahrtschiffe von der Landstrom

Verpflichtung möglicherweise befreien

zu können, konnte bisher nicht zur

Zufriedenheit der Parteien beantwortet

werden. Zudem bemängeln Schifffahrtsvertreter

ungeklärte Haftungsrisiken aufgrund

von Niederspannungsschäden.

Der bisherige Stand der Diskussionen in

der Arbeitsgruppe soll Mitte 2017 in einem

Statusbericht zusammengefasst werden.

Liegestellen an Binnenwasserstraßen

Seit Jahren stehen die Reedereien und

Partikuliere mit der Wasserstraßenverwaltung

im engen Dialog über den Liegestellenbedarf

für die durchgehende

Schifffahrt. Zwischenzeitlich erweitern

sich die Anforderungen und Wünsche

auf eine sichere und angemessene Infrastruktur

zum Absetzen von Pkw (Autoabsetzplätze).

Hier zeigt ich auch ein

wandelnder Bedarf der Binnenschiffsbetriebe

und Binnenschiffsbesatzungen.

Mobilitäts- und Flexibilitätsanforderungen

wachsen und Regelungen und Infrastrukturen

für den ruhenden Verkehr

kommen zunehmend ins Gespräch.

Der Fachausschuss führte von Juli bis

Anfang September eine Umfrage zum

Liegestellenbedarf an den Bundeswasserstraßen

durch. Hierzu wurde ein Fragebogen

mit sechs Fragen erarbeitet, der

durch den BDB an dessen Mitglieder

und bekannte Multiplikatoren verschickt

wurde. Abgefragt wurden die Nutzungshäufigkeit

und das Vorhandensein alternativer

Liegeplätze im nicht öffentlichen

Raum. Ebenfalls gefragt wurde nach Hinderungsgründen

für die Nutzung solcher

alternativer Liegeplätze. Ergänzt wurde

das Untersuchungsdesign durch eine Frage

zur Nutzungshäufigkeit von Landstromangeboten

sowie zur Sinnhaftigkeit von

öffentlichen WLAN-Hotspots an Liegestellen

und Schleusen Vorhäfen.

Um die Repräsentativität der Umfrage

zu erhöhen, wird der Fragebogen auch

in niederländischer Übersetzung durch

BLN Schuettevaer in den Niederlanden

verteilt und anschließend ausgewertet.

Good Navigation Status

Zunehmend spürbar werden die Initiativen

der Europäischen Union (EU) zur

Verbesserung der Leistungsfähigkeit und

Qualität des europäischen Binnenwasserstraßennetzes.

Neben der finanziellen programmatischen

Förderung von Einzelvorhaben

in den verschiedenen Rahmenprogrammen

erweitert sich der Impuls auch auf

Engpassbetrachtungen und -optimierungsvorschläge

und auf Standards für

die Unterhaltung und Betrieb der Wasserstraßen

Mit dem angestrebten »Good Navigation

Status« soll erreicht werden, dass

auf den bedeutenden Trans-Europäischen

Netzen und den dazugehörenden

Wasserstraßen ein verlässlicher Standard

hinsichtlich Infrastruktur aber auch Unterhaltung,

Peilung und »River-Information-Service

(RIS)« besteht.

In diesem Rahmen beteiligt sich der

Fachausschuss an dem europäischen Dialog

mit der EU und den jeweiligen Stromkommissionnen.

Containerbroschüre

Die 2012 veröffentlichte Containerbroschüre

ist zwischenzeitlich zu einem

nachgefragten Produkt geworden.

Damit eine verlässliche und aktuelle

Reiseplanung im westeuropäischen

Wasserstraßennetz höhenbezogen (also

bezogen auf Engpässe durch Brückendurchfahrtshöhen)

erfolgen kann, bedarf

es aktueller Informationen über die

engpassbezogenen Höhen in relevanten

Wasserstraßenachsen.

Neben der Aktualisierung und Erweiterung

neuer sich am Markt etablierender

Containerabmessungen der Ausweitung

auf europäisches Nachbarniveau, ist

eine regelmäßige Aktualisierung der Daten

erforderlich. Diese in 2016 begonnene

Arbeit soll bis Mitte 2017 abgeschlossen

und veröffentlicht werden.

3.3 Weiteres Arbeitsprogramm und

Perspektiven für die nächsten Jahre

Im aktuellen Jahr stehen als Schwerpunktarbeiten

auf dem Programm:

• l Abschluss der Arbeit zum Thema:

Stromtankstellen für die Fahrgastkabinenschifffahrt

• l Aktualisierung der 2012 veröffentlichten

Broschüre »Eignung der Binnenwasserstraßen

für den Containertransport«.

• l Erfassung und Bemessung des Liegestellenbedarfs

und -ausstattung.

3.4 Durchgeführte Veranstaltungen


3.5 Geplante Veranstaltungen


3.6 Veröffentlichungen des

Fachausschusses

Die Ergebnisse der Arbeit zu Stromtankstellen

für die Fahrgastkabinenschifffahrt

werden in der Fachpresse und auf

der Internetseite des VBW veröffentlicht.

Die Aktualisierung der Containerbroschüre

soll in 2017 abgeschlossen und auf

der Internetseite der VBW veröffentlicht

werden. Die HTG unterstützt die Herausgabe

mit einem Förderbeitrag.

Die Arbeit über Landstrom für die

Fahrgastkabinenschifffahrt soll in

2017 mit einem Bericht abschließen und

veröffentlich werden.

HTG-Fachausschuss Consulting

Vorsitzender: Dipl.-Ing. Uwe Lemcke

Kontaktadresse: INROS LACKNER SE

Rosa-Luxemburg-Str. 16

18055 Rostock

Tel.: 0381 / 45 67-870, Fax: -899

e-Mail: uwe.lemcke@inros-lackner.de

Internet: www.inros-lackner.de

1. Zielsetzung

1.1 Der Fachausschuss versteht sich

primär als Gesprächs- und Diskussionskreis,

der sich regelmäßig mit wesentlichen

das Thema »Consulting« betreffenden

Anliegen im Gesamtinteresse

der HTG-Mitglieder befasst.

Die Zusammensetzung des Fachausschusses

mit Mitgliedern aus der Wasser-

und Schifffahrtsverwaltung, von

Hochschulen und Universitäten, der

öffentlichen Hafenverwaltung, dem

BMVBS und aus Consultingunternehmen,

ermöglicht insbesondere zu übergreifenden

Themen interessante Diskussionen

und komplexe Lösungsansätze.

Wegen seiner bereichsübergreifenden

Zusammensetzung verfolgt der Ausschuss

nicht die Interessen einer Standesorganisation,

eines bestimmten Berufszweiges

oder von Verbänden.

1.2 Der Fachausschuss befasst sich

vorrangig mit folgenden Themen:

• l Änderungen im Dienstleistungsbedarf

im In- und Ausland

• l Fragen des Verhältnisses AG / Consultant

• l Anforderungen und Förderungen des

Nachwuchses für das Consultingwesen

• l Herausragende Consultingleistungen

2. Angaben zum Ausschuss

Dem Fachausschuss gehören zurzeit

22 Mitglieder an.

68 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6


Im Betrachtungszeitraum wurde Herr

Dietrich (Hafen Mannheim) als neues

Mitglied aufgenommen.

Mit Gaststatus gehören aus dem Kreis

der »Jungen HTG« Frau Emken und Herr

Dr. Albers zum Ausschuss.

3. Ergebnisse der Ausschussarbeit

3.1 Sitzungen des Fachausschusses

Im Jahr 2016 fanden zwei Ausschusssitzungen

statt:

• l 14.04.2016 Bauhaus Uni Weimar / Lahmeyer

Hydroprojekt GmbH

Wesentlicher Inhalt:

−−Vorstellung Lahmeyer Hydroprojekt

GmbH

−−Vorbereitung FAC-Workshop zum

Thema »BIM: Eine Perspektive für

den Wasserbau?«

−−Außergerichtliche Streitbeilegung

im Ausland und in Deutschland

−−HOAI, EU-Kommission prüft

Rechtskonformität

−−Besichtigung neues »Bauhaus-Museum«

• l 12.10.2016 in den Räumen der Rechtsanwaltskanzlei

AGS Legal in Hamburg

Wesentlicher Inhalt:

−−Referenz des Bauvertragsrechts

−−Vorstellung der Kanzlei AGS Legal

−−Einführung der BIM-Arbeitsmethode

im Wasser- und Hafenbau

−−HOAI – Preiswettbewerb in Vergabeverfahren

3.2 Arbeitsergebnisse

• l HTG-Workshop am 13.10.2016 in

Hamburg zum Thema »BIM: Eine Perspektive

für den Wasserbau?«

Die Veranstaltung war mit über

120 Teilnehmern ausgebucht. Themen:

−−Zielsetzungen für die Einführung

von BIM

−−BIM-Anwendungen in anderen Arbeitsgebieten

−−Status quo der BIM-Anwendung im

Wasserbau

−−Arbeitsgrundlagen und Werkzeuge

−−Bericht über den Workshop in der

HANSA und »«Binnenschifffahrt«

12/2016

3.3 Weiteres Arbeitsprogramm

• l Umsetzung der BIM-Arbeitsmethode

im Wasser- und Hafenbau

• l Überprüfungsverfahren zur HOAI am

Europäischen Gerichtshof – Bedeutung

für die wettbewerblichen Rahmenbedingungen

in Deutschland


Uwe Lemcke

FAK Küstenschutzwerke

der Deutschen Gesellschaft für Geotechnik

e.V. (DGGT) und der Hafentechnischen

Gesellschaft e.V. (HTG

1 Zielsetzung

Der Fachausschuss für Küstenschutzwerke

(FAK) besteht seit 1972. Seine Aufgabe

ist die Erarbeitung von Empfehlungen für

Bauwerke des Küstenschutzes an Nordund

Ostsee sowie Erfahrungsaustausch

und Diskussion unter den Mitgliedern.

2 Angaben zum FAK

Der FAK besteht aus Kollegen von den

Küstenschutzverwaltungen der Länder,

der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung

des Bundes, von Baufirmen und Ingenieurbüros.

Der FAK hat zurzeit 27 Mitglieder.

3 Ausschussarbeit im Berichtsjahr

3.1 Sitzungen

Der FAK hat sich im Berichtszeitraum

2016 einmal zu einer Sitzung am

16.03.2016 getroffen.

3.2 Arbeitsprogramm

Der FAK ist für die Vertreter der Küstenländer

eine sehr wichtige Plattform des

länderübergreifenden fachlichen Austausches,

um über aktuelle Bauvorhaben,

Planungen, Ziele oder Entwicklungen im

Küstenschutz zu sprechen. Dementsprechend

wird letzterem stets ausreichend

Zeit im FAK eingeräumt, wie auch in diesem

Jahr. So wird dieser fachliche Austausch

von den Mitgliedern auch in besonderer

Weise wertgeschätzt und auch

gezielt genutzt, um Themen anzusprechen

und Lösungen nachzufragen. Dies

hat sich wieder in der vergangenen Sitzung

gezeigt.

Arbeitsgruppe

AG 1 – Sickervorgänge im Deich

Der FAK beschäftigt sich weiterhin mit

ausschussrelevanten Themen des Küsteningenieurwesens,

die bereits vor einiger

Zeit als Themen benannt und deren

Bearbeitung als notwendig beurteilt

wurde. Diese Themen werden in eigenen

Arbeitsgruppen bearbeitet. Die resultierenden

Ergebnisse werden in Form von

Statusberichten oder Empfehlungen veröffentlicht.

Die folgende Tabelle gibt einen

Überblick der Arbeitsgruppen und

deren Status.

Der Fortschritt der Bearbeitung der

Arbeitsgruppen wird in den Sitzungen

stets aktualisiert. Derzeit befindet sich

die AG 1 mit ihrem Beitrag zu Sickervorgängen

im Deich vor der Veröffentlichung.

Der Beitrag wird dem FAK in der

kommenden Sitzung abschließend vorgestellt

und anschließend veröffent-licht.

Neben der Arbeit in den Arbeitsgruppen

haben sich die Pläne der Novellierung

der EAK weiter konkretisiert. Die

neue EAK wird eine modulare Grundstruktur

erhalten. Ein neuer übergeordneter

Leitartikel wird den Leser der EAK

dann zu den einzelnen bekannten Empfehlungen

der EAK leiten, die ebenfalls

nach und nach aktualisiert werden sollen.

Dieser neue Leitartikel ist aktuell in

Bearbeitung und soll als Erstes veröffentlicht

werden. Anschließend erfolgt stufenweise

die Novellierung der Empfehlungen.

Darüber hinaus hat der FAK die Novellierung

des Internetauftrittes umgesetzt.

Parallel wurde seitens der HTG ein neuer

Internetauftritt für die Fachausschüsse

erarbeitet, wobei der des FAK als Muster

herangezogen wurde. Der FAK wird seinen

Internetauftritt weiter aktualisieren.

Im Berichtszeitraum wurden durch

den FAK zwei Studienarbeiten initiiert

zu den Themen

Status

Interne Bearbeitung seitens

AG 1 ist abgeschlossen.

Grad der

Fertigstellung

100% – Eine

Veröffentlichung

wird für 2017

erwartet.

AG 2 – Bemessung und Unsicherheit In Bearbeitung 75 %

AG 3 – Küstenschutzstrategien

AG 4 – Hochwasserschutzwände

(Ausführungsbeispiele)

AG 6 – Deichverteidigung bei und

nach Sturmflut

AG 7 – Deichvorland

Bericht liegt vor und

wurde in »Die Küste«,

Heft 76 veröffentlicht

100 %

In Bearbeitung 40 %

In Bearbeitung 10 %

Bearbeitung wurde

zurückgestellt

AG 8 – Dünen als Hochwasserschutz In Bearbeitung 10 %

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6 69


• l Gehölzbewuchs auf Deichen – Gefährdungs-

und Sanierungspotenzial – Abgabe

in 11/2016

• l Planung und Bau von Hochwasserschutzwänden

im See- und Binnenbereich

– Abgabe in 01/2017

Die Ergebnisse werden in die Arbeit der

Arbeitsgruppen einfließen.

3.3 Weiteres Arbeitsprogramm und

Ausblick

Der FAK wird weiterhin versuchen, den

verschiedenen Themen und Zielsetzungen

gerecht zu werden. Dafür werden

auch neue Wege gesucht. Neben der Arbeit

in den Arbeitsgruppen wird versucht,

den FAK nach außen und innen

zu einer besseren Informationsplattform

weiter auszubauen. Die neue Internetplattform

bietet dafür eine Basis.

Auf der Mitgliederseite haben sich in

2016 keine Veränderungen ergeben. Die

Kontinuität aufrecht zu erhalten wird dadurch

erreicht, dass die älteren Kollegen

ihre jüngeren in den FAK einführen. Vor

dem Hintergrund weiter zunehmender

Arbeitsbelastungen der FAK-Kollegen,

auch in den Verwaltungen, ist kreatives

Denken gefordert, um die ehrenamtliches

Tätigkeit weiter möglich zu machen.

Dies ist auch weiterhin als Appell an die

HTG zu verstehen.


gez. Peters

HTG-Fachausschuss

Nassbaggertechnik

Berichtszeitraum 01.01.2016–31.12.2016

Telefon: 0421/520 20-20,

Fax: 0421- 54 79 60

E-Mail: klaus.wassmuth@boskalis.com

1. Zielsetzung

Der Fachausschuss beobachtet und analysiert

die Entwicklungen um das Thema

Nassbaggerei und Nassbaggertechnik.

Die Schwerpunkte reichen von der

Geräteentwicklung bis zu der besonderen

Ausführung und Ausschreibung von

Nassbaggerarbeiten. Die Aufgabenfelder

wurden durch den Fachausschuss folgendermaßen

aufgeteilt:

• l Entwicklung der Nassbaggergerätetechnik

• l Baggerverfahren

• l Anforderungen an die Nassbaggertechnik

im Offshorebereich

• l Ausschreibungs-, Vertragsgestaltung

und Abrechnungsfragen

• l Aufmaßverfahren

Durch die personelle Gliederung des

Fachausschusses ist gewährleistet, dass

die einzelnen Aufgabenfelder kompetent

vertreten sind.

2. Angaben zum Fachausschuss

Der Fachausschuss besteht zurzeit aus

zehn Mitgliedern, die sich aus Mitarbeitern

der Bundeswasserstraßenverwaltung,

Ingenieurbüros, Hafenverwaltungen,

Offshoreindustrie und der

Nassbaggerindustrie zusammensetzen.

Im Mitgliederbereich fand im Jahr

2016 keine Änderung statt.

3. Ergebnisse des Fachausschusses

3.1 Sitzungen des Fachausschusses

In dem Berichtszeitraum fanden insgesamt

3 Sitzungen statt, am 29.01.2016,

27.05.2016 und am 21.09.2016.

3.2 Arbeitsergebnisse

Wie schon im vorherigen Jahresbericht

erwähnt, ist Herr Dr. Woltering seit

2015 Mitglied des Ausschusses. Um die

Turbulenzen und die Auswirkungen des

neuen EEG-Ausschreibungsverfahrens

darzustellen, gab Herr Dr. Woltering einen

Einblick in die Thematik und erläuterte

im Weiteren die aktuelle Marktentwicklung,

Wirtschaftlichkeitsstrategien,

aktuell bevorzugte Gründungstechniken

sowie einen Ausblick zur weiteren Entwicklung

der Offshore-Energie-Thematik.

Ein weiteres Thema waren alternative

Schiffsantriebe. Hier handelt es sich

im Besonderen um die Entwicklung der

LNG-Antriebe und die damit verbundenen

baulichen wie auch logistischen Herausforderungen.

Die Beobachtungen

hierzu stehen auf der Tagesordnung als

wiederkehrendes Thema.

Einen wesentlichen Raum in der Arbeit

des Ausschusses nahm die Vorbereitung

des Sprechtages im März 2017 ein.

Ein Diskussionsthema im Ausschuss

war auch der große Bereich der Unterhaltungsbaggerungen,

hier im Wesentlichen

an der Deutschen Nordseeküste. Im

ersten Ansatz wurden vom Ausschuss die

unterschiedlichen Formen der Unterhaltungsbaggerungen

zusammengetragen.

Hier sind insbesondere Unterschiede in

der Vertragsgestaltung sowie bei den Geräteeinsätzen

festzustellen.

3.3 Weiteres Arbeitsprogramm und

Perspektiven für die nächsten Jahre

Für das Jahr 2017 steht eine erfolgreiche

Durchführung des Sprechtages im März

im Vordergrund. Auf Grund der Themen

des Sprechtages und der sich daraus ergebenden

Diskussionen erwartet der Ausschuss

Anregungen für weitere Arbeitsthemen;

insbesondere zur Entwicklung

von Verträgen und ihren Inhalten.

Der Ausschuss wird in den nächsten

Sitzungen auch das Thema »Entwicklung

der Unterhaltungsarbeiten« weiter

diskutieren.


Dipl.-Ing. Klaus Waßmuth

HTG-Fachausschuss Baggergut

Berichtszeitraum: 01.01.2016–31.12.2016

Vorsitzende: Dr. Julia Gebert,

c/o Hamburg Port Authority

Neuer Wandrahm 4

20457 Hamburg

Tel.: 040/42 847-2791, Fax: -2794

E-mail: Julia.Gebert@hpa.hamburg.de

Zielsetzung

Aufgrund der gesetzlichen Umweltanforderungen

ebenso wie im Hinblick auf die

öffentliche Diskussion sind Unterhaltung

und Ausbau von schifffahrtlich genutzten

Gewässern ohne ein ausgereiftes und

weitsichtiges Sediment- und Baggergutmanagement

nicht möglich.

Arbeitsgruppe

Der Fachausschuss hat Mitglieder aus

Bundes- und Länderbehörden, Hafenverwaltungen,

Hochschulen sowie der Industrie.

Die Arbeit des Fachausschusses

führt Erfahrungen zusammen, um diese

in die nationale und internationale Diskussion

einzubringen. Zu den Themen

gehört die gesamte Palette im Umgang

mit Sedimenten. Aufgrund der durch die

Mitglieder repräsentierten Institutionen

liegt der Schwerpunkt im Küstenbereich.

Ausschussarbeit

1.1 Sitzungen und Veranstaltungen

Im Jahr 2016 wurden zwei Sitzungen

durchgeführt:

07.-08. März 2016 in Bonn, Bundesministerium

für Verkehr und digitale Infrastruktur

28.-29. September 2016 in Rostock, Universität

Rostock

1.2 Bearbeitete Themen

Als wesentliche Themen wurden im Jahr

2016 u.a. behandelt:

• l Stand der Fortschreibung von HABAB

und GÜBAK

• l EG-Wasserrahmenrichtlinie: Verschlechterungsverbot

und Sedimentdurchgängigkeit

• l EG-Abfallrahmenrichtlinie: Gefährlichkeit

von Baggergut: HP14-Kriterium

• l Verwertung von Baggergut im Lichte

70 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6


der Mantelverordnung

• l Sediment Discharge Test von Rikswaterstaat

(NL) zur Prüfung der Einhaltung

des Verschlechterungsverbotes

bei Baggermaßnahmen

• l PCB-Schadensfall an der Elbe/Tschechien

• l Forum Strombau- und Sedimentmanagement

Tideelbe

• l Regionale Schadstoffbelastung in Küstengewässern

zur Unterstützung der

Baggergutqualitätseinschätzung

• l Vorbereitung des Rostocker Baggergutseminars

• l Fachberichte zu den verschiedenen

Wasserstraßen und Häfen

• l Informationen aus den internationalen

Gremien

• l Überarbeitung und Aktualisierung der

vom Fachausschuss veröffentlichten

Papiere.

1.3 Weiteres Arbeitsprogramm und

Perspektiven

Im Jahr 2017 sind zwei Sitzungen vorgesehen.

Der Schwerpunkt der fachlichen

Arbeit liegt weiterhin auf der Überarbeitung

und Aktualisierung der vier vom

Fachausschuss bisher veröffentlichten

Positionspapiere bzw. Berichte sowie dem

Abschluss des gemeinsamen Papiers mit

dem Ausschuss WW-9 (ehemals KEK-

7) der DWA (Umgang mit Sedimenten

und Baggergut bei Gewässerunterhaltung

und -ausbau (ohne Bundeswasserstrassen)).

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6 71


Recht

Kostenerstattung nach

Verklarungsverfahren

»Revidirte Rheinschifffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZK

Die Kosten eines vorangegangenen Verklarungsverfahrens sind grundsätzlich als Kosten einer zweckentsprechenden Rechtsverfolgung

der in einem Streitprozess unterliegenden Partei aufzuerlegen. Dabei ist es nicht erforderlich, dass sämtliche Beteiligte des

Verklarungsverfahrens auch Parteien des nachfolgenden Klageverfahrens sind, ausreichend ist, dass die Prozessparteien am Verklarungsverfahren

beteiligt waren (Parteienidentität). Parteienidentität liegt auch vor, wenn der Streitprozess durch einen Rechtsnachfolger

eines Verfahrensbeteiligten des Verklarungsverfahrens geführt wird, zumal das Verklarungsverfahren den Begriff der

Partei im Sinne der ZPO nicht kennt.

Reisekosten eines Verfahrens- oder Prozessbevollmächtigten sind in tatsächlicher Höhe und nicht nur bis zur Höhe der fiktiven Reisekosten

eines am Geschäftsort der Partei ansässigen Rechtsanwaltes erstattungsfähig, wenn es um Fragen des Binnenschifffahrtsrechtes

geht. Das Binnenschifffahrtsrecht kann Fragen von solcher Schwierigkeit aufwerfen, dass es eine Prozesspartei grundsätzlich

als ratsam erachten kann, eine der wenigen spezialisierten Anwälte zu beauftragen.

Kostenfestsetzungsbeschluss des Schiffahrtsgerichtes

Hamburg, Az.: 33 A C

89/14 BSch vom 17. April 2017, rechtskräftig.

Kostenfestsetzungsbeschluss

… beschließt das Amtsgericht Hamburg

(erg.: Schiffahrtsgericht, d. Red.) am 17.

April 2017:

Die von der Klagepartei an die Nebenintervenientin

D gemäß § 104 ZPO nach

dem vorläufig vollstreckbaren Endurteil

des Amtsgerichts Hamburg (erg.: Schiffahrtsgericht,

d. Red.) vom 17.06.2016 zu

erstattenden Kosten werden auf 4.185,28

€ (in Worten: viertausendeinhundertfünfundachtzig

28/100 Euro) nebst Zinsen in

Höhe von 5 %-Punkten über dem Basiszinssatz

gern. § 247 BGB hieraus seit dem

24.08.2016 festgesetzt …

Gründe:

Der Antrag vom 23.08.2016 ist gebührenrechtlich

nicht zu beanstanden. Die

Kosten sind notwendigerweise entstanden

und daher von der Gegenseite zu erstatten.

Auch die Kosten des vorangegangenen

Verklarungsverfahrens 33a H 2/12 gehören

zu den Kosten des Streitverfahrens,

sofern der Verfahrensgegenstand der

Verklarung mit dem Streitgegenstand

des Folgeprozesses identisch ist. Eine

Identität der Prozessparteien des Folgeprozesses

mit den Beteiligten und dem

Antragsteller im Verklarungsverfahren

ist nicht erforderlich.

Diese Voraussetzungen liegen hier vor.

Sämtliche Parteien des Hauptsacheprozesses

waren bereits im Verklarungsverfahren

beteiligt.

Speziell die Klagepartei und die Beklagtenpartei

des hiesigen Verfahrens waren

bereits am Verklarungsverfahren

des Amtsgerichts – Schifffahrtsgericht –

Hamburg, Az.: 33a H 2/12, beteiligt. Die

Klagepartei als Zessionar der N und dortige

Beteiligte zu 3) und die Beklagte als

dortige Beteiligte zu 6).

Kommt es nach einem Verklarungsverfahren,

in dem es mangels einer entsprechenden

Kostengrundentscheidung kein

eigenes Kostenfestsetzungs- und Erstattungsverfahren

gibt, zu einem Rechtsstreit

vor dem Schifffahrtsgericht, an

dem die früheren Beteiligten bzw. Antragsteller

nun als Parteien teilnehmen,

kommt grundsätzlich in Betracht, dass

die Kosten des Verklarungsverfahrens

als Kosten einer zweckentsprechenden

Rechtsverfolgung nach § 91 ZPO von

der unterliegenden Partei zu tragen sind

(OLG Karlsruhe, Beschluss v. 05.08.1992

- W 1/92, VRS 83, 251-256 mwN – juris;

ZfB 1993, Sammlung Seite 1404 f.). Dabei

ist nicht erforderlich, dass sämtliche

Beteiligte an dem Verklarungsverfahren

auch Parteien des nachfolgenden

Klageverfahrens sind. Ausreichend ist,

dass jedenfalls die Prozessparteien, zwischen

denen der prozessrechtliche Kostenerstattungsanspruch

im Kostenfestsetzungsverfahren

des Hauptprozesses

verfolgt werden kann, auch bereits am

Verklarungsverfahren beteiligt gewesen

sind (OLG Karlsruhe, a.a.O.; v. Waldenstein/Holland,

BinSchG, § 14 Rz.

13 mwN; Schiffahrtsobergericht Nürnberg,

Beschluss vom 26. Juli 2016 - 9 W

450/16 BSch -‚ Rn. 16, juris; ZfB 2016,

Sammlung Seite 2444 [mit Anmerkung

d. Red.])

Dies ist hier auch hinsichtlich der Klagepartei

der Fall, da auch bei Rechtsnachfolge

der einen oder anderen Partei des

Beweissicherungsverfahrens eine Parteienidentität

gegeben ist. Dies gilt umso

mehr im Falle des Verklarungsverfahrens,

das Parteien im Sinne der ZPO nicht

kennt. Daher ist die Klägerin als Zessionarin

der N aufgrund der Abtretungserklärung

vom 16.01.2013 ebenfalls bereits

eine Beteiligung am Verklarungsverfahren

zuzusprechen. Sie tritt in alle Rechte

der Zedentin ein.

Auch die Streitgegenstände des Verklarungsverfahrens

und des Hauptsacheprozesses

sind im

vorliegenden Fall völlig identisch.

Dieser betrifft insoweit das Ereignis des

Sinkens des Schubleichters „4328« am

17.05.2012 bzw. 18.05.2012 und dem daraus

resultierenden Schadenersatzinteresse

der Klagepartei.

Im Übrigen sind auch die Reisekosten,

wie beantragt, erstattungsfähig.

Es wurden Reisekosten für einen Prozessbevollmächtigten

geltend gemacht,

der seine Kanzlei nicht am Sitz seiner

Partei hat. Diese sind grundsätzlich bis

zur Höhe der fiktiven Reisekosten eines

am Wohn- oder Geschäftsort der Partei

ansässigen Rechtsanwalts erstattungsfähig,

wenn dessen Beauftragung

zur zweckentsprechenden Rechtsverfolgung

oder -verteidigung erforderlich gewesen

wäre, siehe BGH, Beschluss vom

18.12.2003, AZ 1 ZB 21/03 und Beschluss

vom 11 .03.2004, AZ: VII ZB 27/03.

Die Kosten eines am dritten Ort ansässigen

Anwaltes sind über die fiktiven Reisekosten

eines Anwaltes am Wohn- oder

Geschäftsort hinaus nur in Ausnahmefällen

zur zweckentsprechenden Rechtsverfolgung

erforderlich und erstattungsfähig,

wenn es sich bei dem Streitstoff um

eine schwierige Spezialmaterie handelt,

die nur wenige spezialisierte Anwälte sicher

beherrschen.

Dies ist hier gegeben.

Das Fachgebiet des Binnenschifffahrtrechts

kann Fragen von solcher Schwierigkeit

aufwerfen, dass ein verständiger

72 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6

(Sammlung Seite 2479)


Recht

Beteiligter die Hinzuziehung eines spezialisierten

Rechtsanwalts für ratsam erachten

konnte. Auch dürfte es unzumutbar

sein, bloß zum Zwecke der Kostenersparnis

einen Anwaltswechsel zu vollziehen,

wenn zwischen dem Mandanten

und dem auswärtigen Rechtsanwalt bereits

ein Vertrauensverhältnis aus vorangegangenen

Prozessen besteht. Insoweit

wird auf das Schreiben des Rechtsanwaltes

Herrn W vom 21.09.2016 verwiesen.

Abschließend trägt die Klagepartei nach

der Kostengrundentscheidung aus dem

o.g. Urteil die Kosten der Nebenintervenientin

zu 1. zu 31 %‚ mithin einen Betrag

von 4.185,28 EUR.

Bei den Gerichtskosten haben sich keine

Erstattungsansprüche ergeben. Alle von

den Parteien gezahlten Vorschüsse werden

entweder auf den eigenen Anteil verrechnet

oder Überschüsse werden von

der Justizkasse zurückgezahlt.

Anmerkung der Redaktion:

In fast allen Fällen von Schiffshavarien

werden Verklarungsverfahren beim

örtlich zuständigen Schiffahrtsgericht

durchgeführt. Das Verklarungsverfahren

ist das wichtigste Instrument zur Beweiserhebung

und Beweissicherung in Schifffahrtssachen.

Regelmäßig sind Beteiligte

des Verklarungsverfahrens die sogenannten

Interessenten eines Schiffes. An sich

sind die Interessenten der Schiffsführer,

der Schiffseigner oder -ausrüster und der

oder die Versicherer. Häufig nehmen die

Versicherer aber an den Verklarungsverfahren

nicht als Beteiligte teil.

Kommt es nach dem Verklarungsverfahren

nicht zu einer Einigung, dann strengen

die verschiedenen Geschädigten Prozesse

an. Da es einen Direktanspruch gegen

den Versicherer nach deutschem Recht in

Schifffahrtssachen nicht gibt, prozessiert

häufig der Versicherer des einen Schiffes,

der den Eigenschaden seines Versicherungnehmers

reguliert hat, gegen Schiffseigner

und Schiffsführer des jeweils anderen

Schiffes und umgekehrt. Dabei

werden häufig die nichtversicherten Ansprüche

wie der Nutzungsverlust durch

Abtretung auf den Versicherer übertragen,

so dass versicherte und nichtversicherte

Ansprüche in einem Klageverfahren

geltend gemacht werden.

Diese Konstellation führt dazu, dass die

Prozessparteien eines Streitverfahrens

nicht unbedingt identisch sein müssen

mit den Beteiligten des Verklarungsverfahrens.

Völlig zu Recht hat das Schiffahrtsgericht

Hamburg in seiner Entscheidung

darauf hingewiesen, dass die

Beteiligung im Verklarungsverfahren keine

Parteistellung im Sinne des ZPO ist.

Ausreichend für die Erstattungsfähigkeit

der Verklarungskosten ist, dass die beiden

Parteien des Streitverfahrens Beteiligte

des Verklarungsverfahrens waren

oder wenigstens deren Rechtsnachfolger

sind. Vorliegend war die Kostengläubigerin

im Übrigen nicht Hauptpartei, sondern

Nebenintervenientin der obsiegenden

Partei. Häufig hat ein Verklarungsverfahren

auch sehr viel mehr Beteiligte als die

nachfolgenden Streitverfahren Parteien.

Dies ändert aber nichts daran, dass die

Verklarungskosten der obsiegenden Partei

im Streitverfahren von der unterlegen

Partei in vollem Umfange zu ersetzen

sind. Dies gilt grundsätzlich auch dann,

wenn der Gegenstandswert des Verklarungsverfahrens

ein anderer (in der Regel

höherer) ist als der Streitwert des Klageverfahrens.

Die klarstellende Entscheidung

des Schiffahrtsgerichtes Hamburg

steht damit in vollständiger Übereinstimmung

mit der ständigen Praxis der Schiffahrtsgerichte.

Die Anzahl der auf Binnenschifffahrtssachen

spezialisierten Rechtsanwälte in

Deutschland ist überschaubar. Sie führen

in der Regel bundesweit Prozesse. Das

Schiffahrtsgericht Hamburg hat klargestellt,

dass es einer von einem Schiffsunfall

betroffenen Partei zuzugestehen

ist, einen auf Binnenschifffahrtsrecht

spezialisierten Anwalt unabhängig von

seinem Kanzleisitz zu beauftragen. Dadurch

können nicht unerhebliche Reisekosten

entstehen, die nach der Entscheidung

des Schiffahrtsgerichtes Hamburg

in der Regel erstattungsfähig sind. Dabei

muss diese Partei auf die örtliche Entfernung

des Kanzleisitzes zum Ort des Verklarungsverfahrens

oder den Orten der

Folgeprozesse keine Rücksicht nehmen,

sondern darf einen spezialisierten Anwalt

ihres Vertrauens wählen.

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer,

Frankfurt am Main

ATLAS Schiffahrt GmbH ................14

BCF - Börde Container Feeder GmbH .....59

BRAUER Maschinentechnik AG ..........35

BUSS DATA GmbH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11

DeltaPort GmbH & Co. KG ...............13

Drews Marine GmbH ....................22

DTG Deutsche Transport-Genossenschaft

...................................6

E&M Engel & Meier Schiffselektronik

Duisburg GmbH ........................33

Fischer Abgastechnik GmbH & Co. KG ....31

HBS Hamburg Bunker-Service GmbH .....15

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers

Hegemann GmbH – Werft ................62

in-innovative Navigation GmbH .........17

Kadlec & Brödlin GmbH ..................7

Knaack & Jahn Schiffbau GmbH ............

Koehlers Verlagsgesellschaft .............U4

OrderFox GmbH ........................19

Personenschifffahrt Dörbaum GbR .........5

Podszuck GmbH ........................37

promarin Propeller & Marinetechnik

GmbH .................................32

Rotterdam Ahoy .......................U2

Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH ..58

Schaffran Propeller & Service GmbH ......28

Schiffswerft Hermann Barthel GmbH ......60

Schwarz Technik GmbH ..................3

Siemens AG .............................29

SpecTec Idea SBA ......................Titel

Trauthoff Infrarot- & Sicherheitstechnik

GmbH ..........................16

Uwe Held - Bootsfenster & Zubehör .......33

Van der Velden Marine Systems B.V. .......31

Werft Malz GmbH .......................14

Wittig GmbH ............................9

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. Es ist kein Bestandteil des An zeigen auftrags. Der Verlag übernimmt keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit.

(Sammlung Seite 2480)

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6 73


BDS

Bundesverband der Selbständigen • Abteilung Binnenschiffahrt e.V.

Vertreten durch: Torsten Stuntz, Vorsitzender; Nikolaus Hohenbild, stellv. Vorsitzender, MS »Catharina«;

Detlef Maiwald, stellv. Vorsitzender, TMS »Cascade«; Klaus Wolz, stellv. Vorsitzender

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat: Birgit Kühn

August-Bier-Straße 18 • 53129 Bonn • Tel. 0228/746377 • Fax 0228/746569 • zentrale@bds-binnenschiffahrt.de

Projekt TASCS

Erstes Treffen der Focal Group

Zur Erinnerung: Das Projekt TASCS ist

ein gemeinsames Projekt der Sozialpartner,

das innerhalb der kommenden zwei

Jahre die Lebens- und Arbeitsbedingungen

an Bord von Binnenschiffen untersuchen

wird, um damit die Grundlage für

eine Reform der Besatzungsordnung zu

schaffen.

Am 3. Mai 2017 kam im Rahmen dieses

Projektes zum ersten mal die sog. Focal

Group zusammen, ein Gremium, in dem

Schiffseigner und angestellte Schiffsführer

ihre Erfahrungen und Vorstellungen

einbringen sollen. Von Seiten der ETF waren

bei dieser Veranstaltung leider weitaus

mehr Funktionäre als Vertreter aus

der Schifffahrt anwesend, was dazu führte,

dass sich die Diskussion zunächst um

grundsätzliche Fragen wie Sozialdumping

drehte, insbesondere um das Problem von

Arbeitsverträgen aus Ländern mit niedrigerem

Sozialniveau wie z.B. Zypern.

Von Seiten der Arbeitgeber (ESO und

EBU) wurde deutlich gemacht, dass eine

Reform der Besatzungsordnung kein Instrument

zur Behebung von Sozialdumping

sein kann. Sozial- oder auch arbeitsrechtliche

Fragen sind nicht Gegenstand

von Besatzungsvorschriften. Besatzungsvorschriften

haben vor allem die Sicherheit

des Schiffsverkehrs im Blick.

Sozialdumping ist ohne Zweifel ein

wichtiges Thema, nicht nur für die Arbeitnehmerseite.

Gerade auch für die

mittelständischen Binnenschifffahrtsunternehmen

ist es ein großes Ärgernis,

wenn auf diese Weise der Wettbewerb

verfälscht wird. Das Thema Sozialdumping

muss im Sozialen Dialog erörtert

werden.

Im Rahmen der hier durchzuführenden

Untersuchung kann es nur darum

gehen, die für eine sichere Teilnahme

am Schiffsverkehr an Bord notwendigen

Tätigkeiten, Kompetenzen und Personalstärken

zu identifizieren und zu prüfen,

welchen physischen und psychischen Anforderungen

die einzelnen Besatzungsmitglieder

hinsichtlich dieser Aufgaben

gegenüberstehen.

Darüber hinaus sollte man auch nicht

einseitig, wie dies in den Wortmeldungen

der ETF immer wieder deutlich wurde,

auf Stress, Überforderung und Übermüdung

abstellen sondern die Arbeitsumstände

und den Arbeitsumfang an Bord

unvoreingenommen bewerten und auch

die positiven Aspekte des Arbeitens an

Bord einbeziehen.

Wir alle sind daran interessiert, für die

Zukunft eine moderne und effiziente Besatzungsordnung

zu schaffen, die mehr

Flexibilität bietet, als bisher und dabei einer

angemessenen Arbeitsbelastung und

der Sicherheit des Schiffsverkehrs Rechnung

trägt.

M

Abschied von Markus Krauss

Am 23. Mai 2017 verstarb in Bremen der langjährige Beauftrage

des BDS-Binnenschiffahrt und Chefredakteuer des Magazins

»Der Selbständige in der Binnenschiffahrt«, Markus

Krauss, im Alter von 96 Jahren. Tatkraft und Vitalität haben

ihn bis ins hohe Alter ausgezeichnet. Es war ihm vergönnte, so

alt zu werden, dass viele unserer jüngeren Mitglieder ihn gar

nicht mehr kennen werden.

Bereits seit den sechziger Jahren war Markus Krauss Mitglied

im BDS/DGV und hat dem Verband in verschiedenen Funktionen

gedient. Nachdem er zunächst dem damaligen Landesverband

Nord-West-Deutschland und späteren Landesverband

Niedersachsen-Bremen als Mitglied des Landesvorstandes, Landesschatzmeister

und geschäftsführendes Landesvorstandsmitglied

angehört hatte, war er seit 1982 als »Beauftragter Nord«

des BDS-Binnenschiffahrt tätig. Er hat ganz wesentlich daran

mitgearbeitet, dass die Abteilung Binnenschiffahrt als eigenständiger

Verband aufgebaut werden konnte.

1990 wurde Markus Krauss das Verdienstkreuz am Bande

des Verdienstordens der Bundesrepublik Deutschland verliehen.

Zu seinem achtzigsten Geburtstag, am 2. Oktober 2000,

erhielt er die goldene Ehrennadel des BDS/DGV.

Diejenigen, die ihn aus seiner aktiven Zeit noch kennen, verbinden

mit ihm vor allem das Magazin »Der Selbständige in

der Binnenschiffahrt«. Dieses leitete er in Personal union als

Chefredakteur, Werbeleiter und Verantwortlicher für Druck

und Versand. Was 1984 mit einigen

wenigen Seiten begann, entwickelte

sich im Laufe der Jahre zu einem

umfassenden Magazin, das nicht nur

über die Verbandspolitik sondern

über Wissenswertes rund um die

Binnenschifffahrt informierte und

überall mit Interesse gelesen wurde.

Nach dem Ausscheiden von Markus

Krauss musste es 2002 aus Kostengründen

eingestellt werden.

Nicht selten war Markus Krauss auf Veranstaltungen präsent,

auf denen sonst niemand die Binnenschifffahrt erwähnt

hätte. Mit seinen Wortmeldungen wurde dann in der Regel

eine nachhaltige Erinnerung an die Binnenschifffahrt und an

Markus Krauss sichergestellt.

Über viele Jahre war er zudem, oftmals gemeinsam mit seiner

Ehefrau Irmgard, als Vertreter des BDS-Binnenschiffahrt

auf Messeständen im Einsatz. Unvergessen, wenn er dabei Besucher

durch das Anstecken des kleinen Bischi-Stickers zum

»Freund der Binnenschifffahrt« zertifizierte.

Mit Markus Kraus geht ein Urgestein des BDS-Binnenschifffahrt.

Unser Verband hat ihm viel zu verdanken und wird ihm

stets ein ehrendes Andenken bewahren. Unser Mitgefühl gilt

seinen Kindern und Enkeln.

74 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6


TV-Programm

Impressum

Binnenschifffahrt

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

Herausgeber

Prof. Peter Tamm †

Heinz-Josef Joeris (Präsident), Verein für europäische

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V.,

Reinhard Klingen (1. Vorsitzender),

Hafentechnische Gesellschaft e.V.,

Geschäftsführung

Peter Tamm, Thomas Bantle

Redaktion

Chefredakteur: Krischan Förster (KF)

Tel. +49 (0)40-70 70 80-206 | k_foerster@hansa-online.de

Redakteur: Felix Selzer (fs)

Tel. +49 (0)40-70 70 80-210 | f_selzer@hansa-online.de

Redakteur: Thomas Wägener (TWG)

Tel. +49 (0)40-70 70 80-209 | t_waegener@hansa-online.de

Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande)

Christian Knoll (ck, Berlin, Ostdeutschland)

Martin Heying (hey, Nieder- u. Mittelrhein)

Lars Eggers (egg, Oberrhein, Mosel, Saar, Neckar)

Martin Schwarzott (mas, Main, MDK, Donau)

Ulrich Pfaffenberger (upf, süddeutsche Seen, Schweiz)

Josef Müller (jom, Österreich)

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, Recht)

Redaktionsbeirat

Heinz-Josef Joeris, Präsident des Vereins für europäische

Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.;

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische

Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V., Duisburg;

Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe;

Reinhard Klingen, 1. Vorsitzender der Hafentechnischen

Gesellschaft e.V., Hamburg;

Dr.-Ing. Manuela Osterthun, Hafentechnische Gesellschaft e.V.;

Rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der

Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen

Binnenschiffahrt e.V.;

Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Fachbereichsleiter, Entwicklungszentrum

für Schiffstechnik und Transport systeme e.V. Duisburg

(DST), Duisburg.

Redaktionsvorbehalt

Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung

sowie der Übersetzung vorbehalten. Kein Teil der Zeitschrift

darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm oder

ein anderes Verfahren) ohne Genehmigung des Ver lages reproduziert

werden. Namentlich gekennzeichnete Beiträge geben nicht

unbedingt die Meinung von Herausgeber, Redaktion oder Verlag

wieder. Die Redaktion behält sich Änderungen an den Manuskripten

vor. Die Redaktion lehnt jede Verantwortung für unverlangt

eingesandtes Material (Manuskripte, Fotos, Grafiken etc.) ab.

Fortführung der

Binnenschiffahrt

und Wasserstraßen

Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für:

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg

Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam

Hafentechnische Gesellschaft e.V., Hamburg

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg

Moselkommission, Trier

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC)

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg)

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Ausgewählte Programm-Tipps für Juli 2017

Der Don. Lebensader der Kosaken – Schleuse Nr. 13 im Wolga-Don-Kanal

arte, Samstag, 1. Juli, 19.30–20.15 Uhr

Im Bann der Jahreszeiten – Auf der Elbe versucht Binnenschiffer

Jörg Polzt trotz Niedrigwasser seine Ladung zu verschiffen.

hr fernsehen, Samstag, 1. Juli, 20.15–21.00 Uhr

Vergessene Wracks. Schwarze Tränen der Meere. 6.300 Wracks,

gesunken im Zweiten Weltkrieg, verrosten im Meer.

arte, Samstag, 1. Juli, 22.00–22.55 Uhr

Sicherheit auf See. Sicherheitsmaßnahmen und Innovationen im Schiffbau.

arte, Samstag, 1. Juli, 22.55–23.50 Uhr

Typisch! Die letzten Binnenschiffer von Bardowick

NDR Fernsehen, Sonntag, 2. Juli, 13.30–14.00 Uhr

37 Grad: Rettung in letzter Sekunde. Bootsflüchtlinge und ihre Retter

3sat, Montag, 3. Juli, 0.00–0.30 Uhr

Von Schelchen, Schleppern und Schiffen. Das Schifffahrtsmuseum Wörth

Phoenix, Dienstag, 4. Juli, 7.15–7.30 Uhr (Wdh. 12.00 Uhr)

Entlang der Loire – Von Orléans bis Angers.

NDR Fernsehen, Mittwoch, 5. Juli, 13.15–14.00 Uhr

made in Südwest: Maschinenbauer Voith in Heidenheim

SWR Fernsehen, Mittwoch, 5. Juli, 18.15–18.45 Uhr

Land im Gezeitenstrom. Die Elbe – von Hamburg bis Stade

NDR Fernsehen, Samstag, 8. Juli, 13.30–14.30 Uhr

Einblicke in die Bodenseeschifffahrt

3sat, Samstag, 8. Juli, 16.45–17.30 Uhr

Die Ostsee von oben

NDR Fernsehen, Sonntag, 9. Juli, 20.15–21.40 Uhr

Küstenparadies Kroatien. Kvarner Bucht

arte, Montag, 10. Juli, 17.40–18.25 Uhr

Kurzfristige Programmänderungen sind möglich.

die nordreportage: Zwischen Löschen und Laden in Bremerhaven

NDR Fernsehen, Montag, 10. Juli, 18.15–18.45 Uhr

Superschiffe – Kabelleger Stemat Spirit

N24, Dienstag, 11. Juli, 17.05–18.00 Uhr

Terra X. Mission X – Durchbruch bei Suez. Geschichte des Kanals

ZDFinfo, Dienstag, 11. Juli, 19.30–20.15 Uhr

made in Südwest. Wegweiser für den Rhein – Bojenbauer André Heller

SWR Fernsehen, Mittwoch, 12. Juli, 18.15–18.45 Uhr

Schneidkopf-Saugbagger

Discovery Channel, Mittwoch, 12. Juli, 0.05–0.50 Uhr

Schwergutfrachter

Discovery Channel, Donnerstag, 13. Juli, 0.00–0.45 Uhr

die nordstory – Inselgeschichten von Borkum

NDR Fernsehen, Freitag, 14. Juli, 15.00–16.00 Uhr

Welt der Wunder. »Freak Waves«: Wie entstehen Riesenwellen?

N24, Freitag, 14. Juli, 19.10–20.00 Uhr

Monster-Schwimmkran

Discovery Channel, Freitag, 14. Juli, 23.55–0.40 Uhr

Feuerlands Fjorde. Durch die Magellanstraße bis Ushuaia

3sat, Samstag, 15. Juli, 15.30–16.00 Uhr

Die Megaschiffbauer

Discovery Channel, Samstag, 15. Juli, 0.10–0.55 Uhr

unterwegs – Schweden. Götakanal

3sat, Montag, 17. Juli, 17.50–18.30 Uhr

Flutbarrieren-Schaufler

Discovery Channel, Montag, 17. Juli, 0.05–0.50 Uhr

Ein See für drei Staaten – Der Bodensee als Gemeinschaftsbesitz

3sat, Mittwoch, 19. Juli, 11.55–12.35 Uhr

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 6 75


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