08.09.2022 Aufrufe

BS 01-2017

Sie wollen auch ein ePaper? Erhöhen Sie die Reichweite Ihrer Titel.

YUMPU macht aus Druck-PDFs automatisch weboptimierte ePaper, die Google liebt.

Binnenschifffahrt

01

2017

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

SCHIFFFAHRT

Westdeutsches Kanalnetz

braucht Modernisierung 8

TECHNIK

Neuer Blickfang

für die Donau24

HÄFEN

Warten auf das

Gesamtkonzept Elbe 45

ISSN 0939191-6

01

9 770939 191001

Januar 2017 | 72. Jahrgang

ISSN 0939-1916 | C 4397 D | € 10,50

www.binnenschifffahrt-online.de


KREUZFAHRT

NEU

ERLEBEN

KOEHLERS GUIDE KREUZFAHRT 2017 ist der

Ratgeber sowohl für erfahrene Kreuzfahrer als

auch für Neueinsteiger. Neben der Präsentation

von über 40 Flotten und Bewertungen einzelner

Schiffe enthält der Guide 2017 unter anderem

folgende spannende Themen:

ISBN 978-3-7822-1255-7 • 340 Seiten • 17 x 24 cm

€ (D) 16,95 • € (A) 17,45 • SFr* 23,75

* unverbindliche Preisempfehlung

Ein prima Schiff – die neue AIDAPRIMA

Top 10 der Häfen an der ATLANTIKKÜSTE

REISEREPORTAGEN nach Jahreszeiten sortiert:

WINTER: Inselzauber auf Madagaskar und Sansibar

FRÜHJAHR: Go East – auf der Oder von Berlin nach

Breslau; SOMMER: Auf den Spuren der Postschiffe

zum Nordkap; HERBST: Goldenes Licht über der Rhône

THEMENKREUZFAHRTEN Vegane Flusskreuzfahrt,

Golfreise rund um Großbritannien, Hundekreuzfahrt

Rückkehr der MS DEUTSCHLAND

HISTORIE Die letzten Oceanliner

koehler-books.de Tel.: 040-70 70 80 320


Editorial

Krischan Förster

Chefredakteur

Schifffahrt tut not

Die Schifffahrt war sein Leben. In tiefer

Trauer und in großer Anteilnahme für die

Familie nehmen wir Abschied von Professor

Peter Tamm, bis 2008 Verleger dieser Zeitschrift.

Er hinterlässt uns ein großes Erbe.

Das 2008 eröffnete Internationale Maritime

Museum in Hamburg ist und bleibt ein

Zeugnis seiner Leidenschaft für die weltweite

Seefahrt und die Schifffahrtsgeschichte,

die Peter Tamm von frühester Kindheit an

begleitete und bis zuletzt erfüllte.

Die bis zum heutigen Tag erfolgreiche

Geschichte der Zeitschrift Binnenschifffahrt

ist ihm ganz maßgeblich zu verdanken.

Nach einer beispiellosen Karriere

beim Axel Springer Verlag übernahm

er unter anderem den Schiffahrts-Verlag

»Hansa« und steuerte ihn erfolgreich in

die Moderne. Es liegt nun an uns, Peter

Tamms Vermächtnis zu bewahren.

Navigare necesse est – Schifffahrt tut

not. Auch das war ein Wahlspruch des willens-

und durchsetzungsstarken Managers

und Verlegers mit dem Beinamen »Admiral«.

Doch das neue Jahr, kaum begonnen,

bringt die alten Probleme mit sich. Die

Marktlage hat sich kaum verändert. Ein

in seinen Ausmaßen und in seiner Dauer

fast schon historisch zu nennendes Niedrigwasser

auf dem Rhein belastet die Binnenschifffahrt.

Die positive Wirkung auf

das Ratenniveau könnte sich als Pyrrhussieg

erweisen, wenn den Verladern einmal

mehr vor Augen geführt wird, wie sehr

dieser kostengünstige und umweltfreundliche

Verkehrsträger unter Wetterkapriolen

leidet. Von der über Jahrzehnte mangelhaft

gepflegten Infrastruktur, die ein

zusätzliches Ausfall risiko darstellt, ganz

zu schweigen.

Besserung wurde und wird regelmäßig

in Aussicht gestellt. Man denke nur an den

neuen Bundesverkehrswegeplan, der auch

für die Wasserstraßen einen Rekordbetrag

an Investitionen verspricht. Problem erkannt,

kann man den politischen Entscheidungsträgern

mittlerweile attestieren. Die

Umsetzung jedoch – nach wie vor mangelhaft.

Und manche Entscheidung ist sogar

kontraproduktiv und wird zu einer weiteren

Belastung für die Binnenschifffahrt.

Die jüngst von Verkehrsminister Dobrindt

verkündete Zulassung der Gigaliner,

der überlangen Lkw, folgt den vehementen

Forderungen der Auto-Lobby und wirkt,

allen Sonntagsreden zum Trotz, einer

Verkehrsverlagerung von der Straße auf

Schiene und Wasserwege entgegen. Denn

sie macht den Straßentransport günstiger

und schwächt somit die alternativen Verkehrsträger.

Die ohnehin harten Zeiten werden für

die Binnenschifffahrt also nicht leichter.

Alle Jahre wieder – viele strukturelle, finanzielle

und betriebliche Probleme harren

einer Lösung. Neue gesetzliche Vorgaben

und Umwelt-Richtlinien dürften für

viele Schiffseigner die Sorgen eher weiter

verschärfen. Das alles verdüstert natürlich

die Stimmung.

Für den wirtschaftlichen Erfolg – oder

auch Misserfolg – ist letztlich jeder Unternehmer

selbst verantwortlich. So hat es

auch unser Alt-Verleger Peter Tamm immer

gesehen: »Chancen hat jeder, nur ergreifen

muss er sie selbst«, lautete sein Credo.

Gefordert sind aber auch – mehr denn

je – die Interessenverbände der Branche. Sie

müssen für vernünftige Rahmenbedingungen

kämpfen und für echte Hilfen sorgen.

Das neue Jahr hat gerade erst begonnen –

für gute Vorsätze ist also noch Zeit.

Viel Spaß beim weiteren Lesen wünscht

Aktuelle Informationen unter www.binnenschifffahrt-online.de

Internationales

Maritimes

Museum

Hamburg

Sammlung

Peter Tamm

.

Von der Binnenschifffahrt bis

zu legendären Windjammern,

von den Miniatur-Modellen bis

zu Original-Schiffen - Erlebnis

pur auf neun aufregenden Decks

mitten in der Hamburger

HafenCity.

Internationales Maritimes Museum

Kaispeicher B, Koreastraße 1

20457 Hamburg

Telefon: 040 300 92 30-0

Telefax: 040 300 92 30-45

E-Mail: info@peter-tamm-sen.de

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 1 3

internationales-maritimes-museum.de


NORDSEE

NIEDERLANDE

Wesel-Da teln-Kanal

Ruhr

Mosel

Ems

Ems

Ems

Ems-Jade-Kanal

Küstenkanal

MÜNSTER

Meidericher Schiffswerft

WESEL

HAMM

PADERBORN

Neue Ruhrorter Schiffswerft

GELSENKIRCHEN

MOERS

DORTMUND

DUISBURG ESSEN

Triton Werft Jacobs Formstahl

MÜLHEIM

TRIER

KÖLN

AACHEN

Lux Werft

Datenquelle: Datenquelle: IT-NRW IT-NRW

Kartographie: Kartographie: Fachstelle Fachstelle Vermessungs- Vermessungs- und Kartenwesen, und Kartenwesen, GDWS GDWS - Ast. West - Ast. West

Harle Yachtbau

EMDEN

Stahlbau Müller

Schiffswerft Hans Boost

Dortmund-Ems-Kanal

Ruhr

KOBLENZ

WILHELMSHAVEN

Kötter Werft

Rhein

Schiffswerft Diedrich

OSNABRÜCK

Rhein

Ems

Kölner Schiffswerft Deutz

SIEGEN

Hunte

FRANKFURT

WIESBADEN

MAINZ

Ruhr

Neckar

S C H W E I Z

Weser

Main

Neckar

Elbe

Mi te landkanal

KASSEL

MANNHEIM Erlenbacher Schiffswerft

Schiffswerft Braun

Philipp Ebert & Söhne

SAARBRÜCKEN

Neckar-BootsbauEbert

HEILBRONN

KARLSRUHE

F R A N K R E I C H

BADEN-

STUTTGART

BADEN

OFFENBURG

WETZLAR

BREMERHAVEN

Rosemeier Schiffbau

Schiffswerft Heinrich Harbisch

GIESSEN

DARMSTADT

Schiffswerft Karcher

Schiffswerft von Cölln

BREMEN

Die Gebr. Friedrich Werft

Pella Sietas

Theodor Buschmann

Jöhnk Werft

HANNOVER

Werftbetrieb MSG

HAMBURG

WÜRZ-

BURG

ULM

KIEL

Lübeck Yacht Trave Schiff

Julius Grube

Elbe

Mi te landkanal

LÜNEBURG

Marine Service Brandt

BRAUNSCHWEIG

Main

LÜBECK

Schiffswerft M.A. Flint

Heinrich Buschmann & Söhne

Hitzler Werft

Elbe

Winterhafen Magdeburg

NÜRNBERG

AUGSBURG

D Ä N E M A R K

Main

Schiffsanlagenbau Barth

WISMAR

Schiffswerft Bolle

Schiffswerft Fischer

Donau

MÜNCHEN

ROSTOCK

Alte Elde

SET Tangermünde

Schiffswerft Herrmann Barthel

Schiffswerft Aken/Elbe

Tamsen Maritim

Elbe

MAGDEBURG

Altmühl

Kiebitzberg

Havel

SET Gentin

Elbe

Inn

LEIPZIG

REGENSBURG

Donau

STRALSUND

Havel

I n

OSTSEE

Neptun Werft

Kuhnle Werft

Hegemann Werft

Formstaal

Havel-Kanal

NEUBRANDENBURG

Werft Malz

BERLIN

Roßlauer Schiffswerft

Neue Oderwerft

Elbe

T S C H E C H I S C H E

R E P U B L I K

I n

Spr e

DRESDEN

Ö S T E R R E I C H

Spr e

Oder

Mittschiffswerft Berlin

Elbe

Oder

Inhalt Januar 2017

WSV.de

Ausgewählte

Hafenumschläge

in NRW

Stand: 2015

ca. 556.000 t

Spelle/Venhaus

Rheine

ca. 102.000 t

Dörenthe

130.000

Ladbergen

424.000 t

Editorial

Schifffahrt tut not . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3

Nachruf

Trauer um Peter Tamm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5

Nachrichten 6

Schifffahrt

Westdeutsches Kanalnetz: Viele Baustellen

und kein Gesamtkonzept . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8

Recyclingprodukte beweisen Potenzial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12

Wasserstraßen: Plus in Berlin, Minus in Brandenburg . . . . . . . .14

Noch Lücken in der CDNI-Umsetzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16

Schiffstechnik

Spezial: Binnenwerften in Deutschland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18

Weniger Ablieferungen als im Vorjahr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19

Fahrgastschifffahrt: Neuer Blickfang für die Donau . . . . . . . . . .24

SET-Werft Tangermünde legt Kiel 198 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26

Software sorgt für ideale Beladung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28

Covadem: Geteilte Daten liefern Mehrwert . . . . . . . . . . . . . . . . . .30

D–ZIB: Innovationskatalysator für die Branche . . . . . . . . . . . . . .31

Eigenes Schiffskonzept für JadeWeserPort. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32

Seehäfen | Shortsea

HPA investiert mehr in die Infrastruktur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40

Wasserstraßen | Häfen 42

Rheinschifffahrt im europäischen Kontext . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42

Niedrigwasser auf dem Rhein . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44

Warten auf das Gesamtkonzept Elbe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45

Grüne Welle auf der Havel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46

Duisburg bekommt LNG-Infrastruktur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47

Ausbau: Die Unterweser muss warten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48

HTG-Info und Kalender . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50

Veranstaltungsfahrplan Junge HTG 2017 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53

Workshop des Fachausschusses für Korrosionsfragen . . . . . . . .54

Recht

Schleppvertrag, Haftung und Beweislast . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56

Rubriken

Buyer’s Guide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34

Jobbörse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39

Inserentenverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49

BDS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58

Impressum | TV Programm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59

WSV.de

Ausgewählte

Hafenumschläge

in NRW

860

1.335.000 t Stand: 2015

Herausgeberverbände der Zeitschrift

Binnenschifffahrt

Rhein-Lippe-Hafen Verein für europäische

668.000 t

Binnenschifffahrt und

Wesel, 1.401.000 t

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK Wasserstraßen e.V.

Emmelsum, 951.000 t

860

Emmerich

Rheinberg, 2.717.000 t

Emmerich

1.335.000 t Duisburg

53.998.000 t

Krefeld - Uerdingen

3.081.000 t Rhein-Lippe-Hafen

668.000 t

Wesel, 1.401.000 t

Neuss - Düsseldorfer - Häfen Emmelsum, 951.000 t

9.010.000 t

Rheinberg, 2.717.000 Stürzelberg t (Dormagen)

770.000 t

Duisburg

53.998.000 t

Krefeld - Uerdingen

3.081.000 t

Neuss - Düsseldorfer - Häfen

9.010.000 t

Schiffstechnik

Schiffstechnik

Rhein

Stürzelberg (Dormagen)

770.000 t

Ausgewählte

Datenquelle: IT-NRW

Hafenumschläge

Kartographie: Fachstelle WSV.de Vermessungs- und Kartenwesen, GDWS - Ast. West

in NRW in NRW

Stand: Stand: 2015 2015

860 860

Emmerich Emmerich

1.335.000 1.335.000 t t

Neuss Neuss - - Düsseldorfer - Häfen - Häfen

9.010.000 9.010.000 t t

Stürzelberg Stürzelberg (Dormagen) (Dormagen)

770.000 770.000 t t

S ar

Rhein-Herne-Kanal

OLDEN-

BURG

DÜSSEL-

DORF

MÖNCHEN-

GLADBACH

Rhein

Rhein

Dortmund-Ems-Kanal

Dortmund-

Ems-Kanal

Datteln-Hamm-Kanal

Auch Neubauten

Leverkusen, Leverkusen, 2.399.000 2.399.000 t t

18 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 1

Rhein

Rhein

Main

Weser

Wesseling, Wesseling, 3.315.000 3.315.000 t t

Bonn, Bonn, 885.000 885.000 t t

Neckar

Hauptsächlich Reparatur/Umbau

Essen

1.203.000 t

3.632.000 t

Marl Bottrop

1.404.000 t

Mülheim an der Ruhr

794.000 t

Herne

559.000 t

Leverkusen,

Essen

2.399.000 t

1.203.000 t

Gelsenkirchen

Bottrop

4.064.000 t

1.404.000 t

Köln, 12.300.000 t

Mülheim an der Ruhr

794.000 t

640 640

Donau

Rheine Rheine Dörenthe Dörenthe

ca. 102.000 ca. 102.000 t t

130.000 130.000

Wesseling, 3.315.000 t

Ladbergen Ladbergen

Bonn, 424.000 424.000 t885.000 t t

ca. 113.000 ca. 113.000 t t

Lüdinghausen Lüdinghausen (RaiLog) (RaiLog) NEU-

MÜNSTER

Weser

Köln, Köln, 12.300.000 12.300.000 t t

ca. 556.000 ca. 556.000 t t

Spelle/Venhaus

Leverkusen, 2.399.000 640t

ASCHAFFEN-

BURG

Bodens e

Nord-Osts e-Kanal

3.632.000 t

Marl

Weser

Wesseling, 3.315.000 t

Bonn, 885.000 t

Köln, 12.300.000 t

Münster Münster

663.000 663.000 t t

3.632.000 3.632.000 t t

Marl Marl

Datenquelle: IT-NRW

Rhein-Lippe-Hafen

2.198.000 2.198.000 t t

Kartographie: Fachstelle Vermessungs- und Kartenwesen, 668.000 668.000 t t

Lünen Lünen

GDWS - Ast. West

Hamm Hamm

Wesel, Wesel, 1.401.000 1.401.000 t t

(inkl. Uentrop (inkl. Uentrop

& Schmehausen) & Schmehausen)

Emmelsum, Emmelsum, 951.000 951.000 t t

Bergkamen/ Bergkamen/ 3.522.000 3.522.000 t t

Werne-Rünthe Werne-Rünthe

1.121.000 1.121.000 t t

Dortmund Dortmund

Rheinberg, Rheinberg, 2.717.000 2.717.000 t t

1.905.000 1.905.000 t t

Herne Herne

559.000 559.000 t t

Duisburg Duisburg

Essen Essen

Castrop-Rauxel

53.998.000 t t

1.203.000 1.203.000 t t

265.000 265.000 t t

Gelsenkirchen Gelsenkirchen

Bottrop Bottrop

4.064.000 4.064.000 t t

1.404.000 1.404.000 t t

Krefeld Krefeld - Uerdingen - Uerdingen

3.081.000 3.081.000 t t

Mülheim Mülheim an der an Ruhr der Ruhr

794.000 794.000 t t

640

Elbe-Lübeck-Kanal

Elbe-Seitenkanal

Hafenumschläge in Tonnen: in Tonnen:

> 15.000.000 > 15.000.000 t t

> 5.000.000 > 5.000.000 t t

> 1.000.000 > 1.000.000 t t

> 300.000 > 300.000 t t

Donau

Main-Donau-Kanal

ca. 556.000 t

Spelle/Venhaus

Rheine

ca. 102.000 t

2.198.000 t

Lünen

Störkanal

S ale

S ale

Dortmund

1.905.000 t

Castrop-Rauxel

265.000 t

Elbe-Havel-Kanal

S ale

Mi tlerer-Isar-Kanal

S ale

Rhinkanal

Binnenwerften

in Deutschland

Ablieferungen 2015: 45

Ablieferungen 2016: 18

Münster

663.000 t

Dörenthe

130.000

ca. 113.000 t

Lüdinghausen (RaiLog)

Ladbergen

424.000 t

2.198.000 t

Lünen

Hafentechnische Hamm

(inkl. Uentrop

Gesellschaft e.V. & Schmehausen)

Bergkamen/ 3.522.000 t

Werne-Rünthe

1.121.000 Münster t

Dortmund 663.000 t

1.905.000 t

Herne

559.000 t

Castrop-Rauxel

265.000 t

Gelsenkirchenca. 113.000 t

4.064.000 t

Lüdinghausen (RaiLog)

Hamm

(inkl. Uentrop

& Schmehausen)

Bergkamen/ 3.522.000 t

Werne-Rünthe

1.121.000 t

Hafenumschläge in Tonnen:

Hafenumschläge > in 300.000 Tonnen: t

> 15.000.000 t

Havel

Havel

> 5.000.000 t

> 1.000.000 t

> 300.000 t

Donau

> 15.000.000 t

> 5.000.000 t

> 1.000.000 t

:18

32

8

Oder

Oder-Spr e-Kanal

Spr e

Neiße

Neiße

Ab sofort finden Sie in der »Binnenschifffahrt« sogenannte QR-Codes. Über

einen Scanner, als kostenlose App für Smartphones oder Tablets verfügbar,

führen sie den Nutzer direkt zu weiterführenden Angeboten im Internet –

im konkreten Fall auf unsere Homepage www.binnenschifffahrt-online.de.

Aktuelle Informationen unter www.binnenschifffahrt-online.de

42

4 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 1


Nachruf

Trauer um

Peter Tamm

Professor Peter Tamm, Verleger und Gründer des Internationalen

Maritimen Museums Hamburg, ist am Abend des 29. Dezembers

im Alter von 88 Jahren im Kreise seiner Familie verstorben.

Er hinterlässt seine Ehefrau, fünf Kinder und acht Enkel.

Tamm stammte aus einer der ältesten Seefahrerfamilien Hamburgs,

die Leidenschaft für Schifffahrt und Maritimes wurde

ihm in die Wiege gelegt. Als Schüler erlebte er unmittelbar die

Schrecken des Luftkrieges in seiner Vaterstadt, als Siebzehnjähriger

wurde er zur Kriegsmarine eingezogen. Seinen kurzen Wehrdienst

leistete er auf dem Segelschulschiff »Gorch Fock« ab.

Erst Redakteur, dann Verleger

Um Geld für ein Studium zu verdienen, heuerte er 1948 als Schifffahrts-Redakteur

beim neu erscheinenden »Hamburger Abendblatt«

von Axel Springer an. Mit dem Wechsel ins Verlagsgeschäft

begann eine steile Berufskarriere im Axel Springer Verlag. Er wurde

Geschäftsführer des Ullstein-Verlags, der gerade von Springer

übernommen worden war, und verhalf den Zeitungen »Berliner

Morgenpost« und »BZ« zu einem Aufschwung.

Von 1962 bis 1964 war er Verlagsleiter der »Bild«-Zeitung und stellvertretender

Verlagsleiter der »Bild am Sonntag« in Hamburg. Danach

war er ab 1964 Direktoriumsvorsitzender des Verlagshauses

Axel Springer in Berlin, bis er 1968 Vorstandsvorsitzender und Alleinvorstand

der Axel Springer AG wurde und dies bis 1991 blieb.

Unter der Ägide von Peter Tamm wuchs das Unternehmen zum

größten europäischen Zeitungsverlag auf. »Chancen hat jeder, nur

ergreifen muss er sie selber«, lautete das Lebensmotto des willensund

durchsetzungsstarken Managers mit dem Beinamen »Admiral«.

Über Jahrzehnte baute Peter Tamm mit hohem Sachverstand eine

einzigartige Sammlung zur Schifffahrts- und Marinegeschichte

auf. Das Interesse für alles Maritime hatte Tamms Mutter geweckt,

als sie ihrem damals sechsjährigen Sprössling einen knapp fünf

Zentimeter langen Frachter aus Blei schenkte. Die Verbindung zur

Seefahrt war geknüpft.

2008 eröffnete das Internationale Maritime Museum (IMMH) in

Hamburg. Für Peter Tamm erfüllte sich damit ein Lebenstraum. Auf

den neun Decks des historischen Gebäudes des Kaispeichers B sind

Tausende Schiffsmodelle, Gemälde, Schiffstagebücher, Navigationsinstrumente,

Uniformen und Waffen zu besichtigen. Es handelt sich

dabei bis heute um die weltweit größte private Sammlung ihrer Art.

Professor Tamm war zudem bis 2008 Verleger des Schiffahrts-

Verlags »Hansa« mit der 1864 gegründeten Zeitschrift »HANSA

– International Maritime Journal« und der »Binnenschifffahrt«

sowie des Maximilian Verlags. Schiffe und der Wiederaufbau

des Landes waren in den Nachkriegsjahren stets sein Leitbild,

die Zeitschriften sah er dabei als ein wichtiges Instrument an, als

»ein Spiegelbild der Geschichte«.

Seit den 1980er Jahren hielt Peter Tamm zunächst eine Beteiligung

am damaligen Schiffahrts-Verlag »Hansa« C. Schroedter & Co., bis

er in den 1990er Jahren Allein-Eigentümer wurde. Auch beim Verlag

E.S. Mittler & Sohn (gegr. 1789) sowie beim Maximilian Verlag

(gegr. 1937) engagierte er sich unternehmerisch. 2008 erwarb sein

Sohn Peter Tamm jun. die Verlage und bündelte sie einschließlich

der Koehlers Verlagsgesellschaft unter dem Dach der Tamm Media.

Seither wurde und wird das Portfolio gezielt ergänzt.

Bereits ab 1985 hatte der Schiffahrts-Verlag »Hansa« vom Binnenschiffahrts-Verlag

in Duisburg die Zeitschriften »Binnenschiffahrts-Nachrichten«

und »Zeitschrift für Binnenschiffahrt und

Wasserstraßen« sukzessive übernommen. Das mit den Herausgeberverbänden

– dem Bundesverband der Deutschen Binnenschiffahrt

(BDB), dem Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen

(VBW) und der Hafentechnischen Gesellschaft (HTG) – vereinbarte

Ziel lautete, die beiden Titel journalistisch zeitgemäßer auszurichten,

die Interessen der Verbände zu fördern und die Anzeigenerträge

zu steigern. Im Jahr 1991 erfolgte die Zusammenlegung

mit dem von 1965 bis zum Juni 1990 als Hauszeitung der Deutschen

Binnenreederei herausgegebenen Magazin-Titel »Binnenschifffahrt«.

Unter diesem Titel erscheinen die fusionierten Zeitschriften

bis zum heutigen Tage.

Peter Tamm bekleidete zahlreiche Ämter in berufsständischen

Organisationen, war Kuratoriumsmitglied in mehreren Stiftungen,

unter anderem in der Deutschen Krebshilfe, und engagierte

sich in vielen Vereinen. Ihm wurden zahlreiche Ehrungen zuteil,

1998 erhielt er das Große Bundesverdienstkreuz mit Stern des Verdienstordens

der Bundesrepublik Deutschland. Für seinen Einsatz

für die Schifffahrtsgeschichte wurde Peter Tamm vom Senat der

Hansestadt 2002 zum Ehrenprofessor ernannt.

Wir gedenken Herrn Professor Peter Tamm dankbar

und mit Hochachtung.

Verlag und Redaktion

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG mit den

Zeitschriften »Binnenschifffahrt« und

»HANSA – International Maritime Journal«

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 1 5


Nachrichten

FLUSSKREUZFAHRTSCHIFFE

Drei Neubauten aus den Niederlanden

NIEDERRHEIN-TERMINAL

Contargo stockt Anteile auf

Die drei an der Waal gelegenen niederländischen

Werften Vahali-Werft, Werft

de Hoop und Schiffswerft De Gerlin van

Tiem wollen noch in diesem Frühjahr je

einen Flusskreuzfahrtneubau abliefern.

Bei der Vahali-Werft in Gendt befindet

sich derzeit die 135 m lange »Asara«

in der Endausrüstung. Gebaut wird das

Fahrzeug, dessen Rumpf auf der Vehali-

Werft in Belgrad entstanden ist, für die

niederländische Reederei Rivertech. Nach

der Übergabe soll es an Phoenix Reisen

verchartert werden, die es für Reisen auf

Rhein und Donau einsetzen will. Auf den

drei Kabinendecks bietet die »Asara« Platz

für bis zu 190 Passagiere.

Ab April 2017 soll der bei der Werft

De Hoop für die Reederei Lüftner Cruises

konstruierte Neubau »Amadeus Provence«

für Touren auf den französischen

Flüssen Rhône und Saône eingesetzt werden.

Neben 62 Kabinen gibt es an Bord des

110 m langen Schiffes acht große Suiten

mit begehbarem Außenbalkon. Zudem

verfügt der Neubau über einen Swimmingpool

auf dem Sonnendeck.

Bei der Schiffswerft De Gerlin van Tiem

erfolgt derzeit die Endausrüstung der »S.S.

Joie de Vivre«. Das 125 m lange und 11,43 m

breite Schiff, das im Sommer bei GS Yard

in Waterhuizen vom Stapel lief, ist für das

US-amerikanische Unternehmen Uniworld

bestimmt. Ab diesem Frühjahr soll das für

128 Gäste und 54 Crewmitglieder ausgelegte

Fahrzeug vornehmlich auf der nördlichen

Seine zum Einsatz kommen. M

Das Container-Hinterland-Netzwerk Contargo

hat seine Anteile am Rhein-Waal-

Terminal auf 50% erhöht. Dieses firmiert

seit dem 1. Januar 2017 unter dem Namen

Contargo Rhein-Waal-Lippe. Seit Beginn

des Jahres betreibt diese Gesellschaft die

Containerterminals in Emmerich und

Emmelsum. Bisher war Contargo mit

37,6% am Rhein-Waal-Terminal beteiligt.

Die unternehmerische Führung liege

bei Contargo, während das Hafengelände

und die Hafeninfrastruktur in Emmerich

weiter im Besitz von Port Emmerich

Infrastruktur und Immobilien blieben,

so Contargo. Das Terminal in Emmerich

soll Hauptstandort der neuen Gesellschaft

bleiben. Von dort aus werden künftig zentrale

Aufgaben wie Disposition und Sales

für beide Standorte organisiert. Als Teil

eines starken Verbunds am Niederrhein

könne die Contargo Rhein-Waal-Lippe

GmbH nunmehr noch besser von dem

umfangreichen Netzwerk der Contargo-

Gruppe profitieren.

Die gemeinsame Geschäftsführung der

neuen Gesellschaft obliegt künftig Michael

Mies und Ralf Gerlach. Beide rechnen

mit einem weiterem Wachstum am Standort.

Deshalb sei für das Terminal Emmerich

eine Erweiterung in Form einer dritten

Containerbrücke geplant, sagt Mies.

Das zweite Terminal, das in Voerde-

Emmelsum ausgebaut wird, soll Anfang

2017 seinen Betrieb aufnehmen. M

• NESKA: Oliver Grossmann wird

Geschäftsführer des CTS Container

Terminals

Rhein-See-

Land-Service in

Köln. Er ist seit

22 Jahren für die

CTS tätig, zuletzt

leitete er

als Prokurist die

Speditionsabteilung. Künftig verantwortet

er das operative Geschäft der

CTS. Kai Hansen hat die Vertriebsleitung

für das gesamte neska-Intermodal-Netzwerk

übernommen.

• BLN-SCHUTTEVAER: Martin

van Dijk (71), hat seine Funktionen

bei der BLN-Koninklijke

Schuttevaer

niedergelegt.

Er war

noch im Dezember

2016 als Vorstandsmitglied

bestätigt worden.

Zur Begründung sagte er, seine

Loyalität sei aufgebraucht, er wolle

sich nicht verleugnen.

• WIJGULA: Egbert Schelhaas

ist neuer Geschäftsführer der niederländischen

Tankreederei.

Er folgt auf

Thijs Aarten, der

im Dezember

2016 in den Ruhestand

verabschiedet

worden

war. Schelhaas war bisher Finanzgeschäftsführer.

Er hat Erfahrungen

im Controlling, der Wirtschaftsprüfung

und der Finanzführung diverser

Unternehmen gesammelt, unter

anderem beim Baustoffkonzern

CRH, Philips Lighting und ASML.

• HAFEN HAMBURG MAR-

KETING: Vladimír Doboš hat

zum 1. Januar

2017 die Leitung

der Hafen Hamburg

Marketing-

Repräsentanz in

Prag übernommen.

Er löst Bohumil

Průša ab,

der nach 26 Jahren in den Ruhestand

geht.

6 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 1


Nachrichten

KV-FÖRDERUNG

Zustimmung bei den Binnenhäfen

Mit Wirkung vom 4. Januar 2017 hat das

Bundesverkehrsministerium die neue Förderrichtlinie

für Umschlaganlagen des

Kombinierten Verkehrs in Kraft gesetzt.

Sie gilt bis Ende 2021.

Boris Kluge, Geschäftsführer des Bundesverbandes

Öffentlicher Binnenhäfen

(BÖB), begrüßt die neue Förderrichtlinie:

»Das Inkrafttreten der neuen Förderrichtlinie,

mit einer noch einmal längeren Laufzeit,

ist ein starkes Signal für den Kombinierten

Verkehr und die Betreiber von

KV-Anlagen. Verbunden mit einer stabilen

Förderquote von maximal 80 % wird

damit den Häfen und anderen Fördermittelnehmern

eine sehr gute Planungsgrundlage

gegeben.«

Der BÖB hat gemeinsam mit anderen

Verbänden immer wieder Verbesserungen

und Anpassungen der Richtlinie gefordert,

um die in den vergangenen Jahren

geringeren Mittelabrufe aufzufangen. Eine

wichtige Hürde sei nun genommen, da der

Bund nicht mehr nur alternativlos auf einer

Bürgschaft bestehe, die für die privaten

Unternehmen nicht selten problematisch

sei, so Kluge. Die dingliche Sicherung

in Form einer Grundschuld müsse sich in

der Praxis bewähren. Die langen Fristen

bei der Nutzung im Erbbaurecht erscheinen

Kluge noch unpraktisch.

Die nun definierten Ausschreibungspflichten

der Betreibergesellschaft wurden

so angepasst, dass größere Spielräume

bestehen, gemeinsam mit den bisherigen

Betreibern die Erweiterung von Anlagen

umzusetzen. Die Binnenhäfen sehen das

Antragsverfahren als zu langwierig und

aufwendig an. »Wir geben die Idee nicht

auf, durch eine Vereinfachung des Antragsverfahrens

deutlich mehr Projekte

zu fördern und damit auch kleineren

Betreibern und Antragstellern den Zugang

zur Förderung zu erleichtern. Dafür

werden wir weiterhin beim Bund werben,

auch wenn dies noch nicht mit den neuen

Förderrichtlinien gelungen ist«, bekräftig

der BÖB-Geschäftsführer.

M

CROISI EUROPE

Saisonstart mit

sechs Neubauten

In der Saison 2017/2018 schickt Croisi-

Europe neue Schiffe u.a. auf Douro, Donau,

Mekong und Sambesi. Die »Miguel

Torga« mit 66 Kabinen und einer Kapazität

für 132 Passagiere bietet ab Frühjahr

2017 Kreuzfahrten von Porto aus. Auf

Rhein und Donau verkehren »Symphonie

II« und »Douce France II«, laut CroisiEurope

»Premium-Schiffe«, die jeweils 106 Passagiere

in 54 Kabinen bzw. 135 Passagiere

in 68 Kabinen unterbringen können. Die

»Symphonie II« wird ihre Jungfernfahrt im

April 2017 absolvieren, die »Douce France«

im Juni. Die »Indochine II« (60 Pax) erweitert

als fünftes Schiff die Mekongflotte. In

Afrika, auf Chobe und Sambesi, geht die

im Dezember die »AfricanDream« in Betrieb.

Sie verfügt über acht Suiten. Die »ElbePrincesse

II« (90 Pax), ab 2018 auf Elbe

und Moldau unterwegs, soll über ein neues

zeitgenössisches Design verfügen und ähnelt

der »ElbePrincesse I«.

M

MV WERFTEN

Brennstart für Flusskreuzer

Auf den neu formierten MV Werften ist der Brennstart für zwei

weitere Flusskreuzfahrtschiffe für die Genting-Tochter Crystal

River Cruises erfolgt. Die »Crystal Debussy« und »Crystal Ravel«

sind die Nummern 3 und 4, die in Wismar gefertigt werden.

Zwei Schiffe, die »Crystal Bach« und »Crystal Mahler«, sind bereits

im Bau und sollen in diesem Jahr abgeliefert werden. Die

beiden weiteren sollen 2018 folgen. Die Schiffe sind 135 m lang,

11 m breit und bieten Platz für 106 Gäste. Sie sollen auf Rhein,

Main, Donau und Mosel eingesetzt werden.

M

RENDSBURG-TUNNEL

Bauarbeiten werden fortgesetzt

Zum Jahreswechsel sind die Voraussetzungen für die Fortsetzung

der Bauarbeiten in der Weströhre des Rendsburger Kanaltunnels

geschaffen worden. Ende Januar kann somit der

Baustart erfolgen. In einem 16-Stunden-Betrieb an sechs Tagen

könnten die Bauleistungen effektiv und zügig abgewickelt

werden, hieß es. Nach den Erkenntnissen in der Oströhre

sei für die Weströhre von einem vergleichbaren Zustand des

Bauwerks auszugehen und damit auch von einem ähnlichen

Leistungsumfang. Durch die neue Vereinbarung könnten die

Arbeiten jedoch zügiger durchgeführt werden. So sei für die

Weströhre eine ca. 36-monatige Bauzeit vorgesehen, dies seien

14 Monate weniger als in der Oströhre, teilte die Wasserstraßen-

und Schifffahrtsverwaltung (WSV) des Bundes mit.

Der Tunnel, der eine wichtige regionale und überregionale

Verkehrsverbindung ist, unterquert bei Rendsburg den Nord-

Ostsee-Kanal (NOK).

M

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 1 7


Schifffahrt

WSV.de

860

860

Ausgewählte

Hafenumschläge

in NRW

Stand: 2015

Emmerich

1.335.000 t

Viele Baustellen

Rhein-Lippe-Hafen

668.000 t

Wesel, 1.401.000 t

und kein Gesamtkonzept

Emmelsum, 951.000 t

Emmerich Rheinberg, 2.717.000 t

1.335.000 t

Duisburg

53.998.000 t

Rhein-Lippe-Hafen

Krefeld - Uerdingen 668.000 t

3.081.000 t

Wesel, 1.401.000 t

Neuss - Düsseldorfer - Häfen

9.010.000 t

Rheinberg, 2.717.000 t

Duisburg

53.998.000 t

Krefeld - Uerdingen

3.081.000 t

Emmelsum, 951.000 t

Stürzelberg (Dormagen)

770.000 t

Mülheim an der Ruhr

794.000 t

3.632.000 t

Marl

Essen

3.632.000 1.203.000 t t

Marl

Bottrop

1.404.000 t

Mülheim an der Ruhr

794.000 t

Herne

559.000 t

Essen

1.203.000 t

Leverkusen, 2.399.000 t

Gelsenkirchen

Bottrop

4.064.000 t

1.404.000 t

ca. 556.000 t

Spelle/Venhaus

Rheine

ca. 102.000 t

ca. 113.000 t Ladbergen

Lüdinghausen (RaiLog) 424.000 t

Herne

559.000 t

ca. 113.000 Castrop-Rauxel t

Lüdinghausen 265.000 (RaiLog) t

Gelsenkirchen

4.064.000 t

2.198.000 t

Lünen

Hamm

(inkl. Uentrop

& Schmehausen) )

Bergkamen/ 3.522.000 t

Werne-Rünthe

1.121.000 t

Dortmund

1.905.000 t

Köln, 12.300.000 t

Castrop-Rauxel

265.000 t

Münster

663.000 t

Dörenthe

130.000

2.198.000 t

Lünen

Hamm

(inkl. Uentrop

& Schmehausen)

Münster Bergkamen/ 3.522.000 t

663.000 Werne-Rünthe t

1.121.000 t

Dortmund

1.905.000 t

Hafenumschläge in Tonnen:

Neuss - Düsseldorfer - Häfen

9.010.000 t

Wesseling, 3.315.000 t

> 15.000.000 t

Stürzelberg (Dormagen)

770.000 t

Bonn, 885.000 t

Ausgewählte

Hafenumschläge

WSV.de

in NRW in NRW

Datenquelle: IT-NRW

Kartographie: Fachstelle Vermessungs- Stand: Stand: 2015 und 2015 Kartenwesen, GDWS - Ast. West

Leverkusen, 2.399.000 t

640

ca. 556.000 ca. 556.000 t t

Spelle/Venhaus

Rheine Rheine

ca. 102.000 ca. 102.000 t t

Köln, 12.300.000 t

Dörenthe Dörenthe

130.000 130.000

Wesseling, 3.315.000 t

Ladbergen Ladbergen

Bonn, 424.000 424.000 t885.000 t t

> 5.000.000 t

> 1.000.000 t

Hafenumschläge in Tonnen:

> 300.000 t

> 15.000.000 t

Datenquelle: IT-NRW / GDWS

> 5.000.000 t

Münster Münster

663.000 663.000 t t

Die Bedeutung des westdeutschen Kanalnetzes für die Regionalversorgung ist auch

640

860 860

Emmerich Emmerich

in der Zeit 1.335.000 1.335.000 t nach t der Kohleförderung groß. Um eine Alternative zur überlasteten > 1.000.000 t Straße

gehören, neben einigen Kurzkanälen,

Neuss Neuss - - Düsseldorfer - Häfen - Häfen

der 45,699.010.000 km

9.010.000 tlange t

Rhein-Herne-Kanal

(RHK), der 59,99 km Stürzelberg Stürzelberg lange (Dormagen) (Dormagen) Wesel-Datteln-

770.000 770.000 t t

Kanal (WDK), der 47,09 km lange Datteln-

Hamm-Kanal (DHK), der 223,45 km lange

Dortmund-Ems-Kanal (DEK) und der

schon recht nördliche Küstenkanal (KüK)

mit 70,45 km Länge. Die Wasserstraßenund

Schifffahrtsverwaltung des Bundes

ca. 113.000 t

3.632.000 3.632.000 t t

Lüdinghausen Lüdinghausen (RaiLog) (RaiLog)

zu bieten, sind Modernisierungen Marl Marl nötig. ca. 113.000 Wegen t

mangelnder Wirtschaftlichkeit werden

> 300.000 t

Datenquelle: IT-NRW

Rhein-Lippe-Hafen

2.198.000 2.198.000 t t

Lünen

Kartographie: Fachstelle Vermessungs- und Kartenwesen, 668.000 t

Lünen

die Vorhaben aber 668.000 nur t GDWS - nachrangig Ast. West berücksichtigt

Hamm Hamm

Wesel, Wesel, 1.401.000 1.401.000 t t

(inkl. Uentrop (inkl. Uentrop

& Schmehausen) & Schmehausen)

Emmelsum, Emmelsum, 951.000 951.000 t t

Bergkamen/ Bergkamen/ 3.522.000 3.522.000 t t

Werne-Rünthe Werne-Rünthe

1.121.000 1.121.000 t t

Von Martin Heying

Dortmund Dortmund

Rheinberg, Rheinberg, 2.717.000 2.717.000 t t

(WSV) verwaltet das Kanalnetz. Im Wesentlichen

559.000 559.000 t t zeichnet die Wasser- und Schiff-

1.905.000 1.905.000 t t

Herne Herne

I

Duisburg Duisburg

Essen Essen

Castrop-Rauxel

nsgesamt 447 km 53.998.000 Kanäle t t umfasst das 1.203.000 1.203.000 t fahrtsdirektion t

265.000 265.000 t Münster für das Netz

t

Gelsenkirchen Gelsenkirchen

Bottrop Bottrop

4.064.000 4.064.000 t t

westdeutsche Kanalnetz vom Ruhrgebiet

1.404.000 1.404.000 t t

verantwortlich. Hier und in der General-

Krefeld Krefeld - Uerdingen - Uerdingen

3.081.000 3.081.000 t t

Mülheim Mülheim an der an Ruhr der Ruhr

bis nach Papenburg und Oldenburg. 794.000 794.000 t Dazu t

direktion in Bonn laufen die Fäden zusammen,

wenn es um Planung, Ausbau und Instandhaltung

des Netzes geht.

Die WSV hat eine Vielzahl notwendiger

Projekte in den vergangenen beiden Jah-

Leverkusen, Leverkusen, 2.399.000 2.399.000 t t

ren bereits abgeschlossen. Dazu gehört der

Bau der Doppelschleusen Hafenumschläge in Tonnen: in Tonnen: Münster und der

Kanalbrücke Lippe (beide DEK), und das

Köln, Köln, 12.300.000 12.300.000 t t

Wesseling, Wesseling, 3.315.000 neue 3.315.000 t Ruhr-Wehr t Raffelberg. > 15.000.000 > 15.000.000 t Zudem t wurde

Bonn, Bonn, 885.000 885.000 t t

> 5.000.000 > 5.000.000 t t

die Schleuse Duisburg-Meiderich grundinstandsgesetzt.

Zu den aktuellen Projekten

gehört der Streckenausbau des RHK

zwischen den Kilometern 42,4 bis 43,4, des

DHK zwischen den Kilometern 33,8 und

35,74 und des DEK zwischen den Kilometern

39,34 und 47.

»Streckenausbau, das bedeutet eine

Breite von 55 m im Trapezprofil oder eine

Breite von 22 m im Rechteckprofil«, erklärt

Michael Heinz, Leiter der Unterabteilung

Wasserstraßen-Strategie und Planung.

»Großmotorgüterschiffe haben dann

hier eine Abladetiefe von 2,80 m«, ergänzt

der Experte.

8 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 1

Datenquelle: Datenquelle: IT-NRW IT-NRW

Kartographie: Kartographie: Fachstelle Fachstelle Vermessungs- Vermessungs- und Kartenwesen, und Kartenwesen, GDWS GDWS - Ast. West - Ast. West

640

640

> 1.000.000 > 1.000.000 t t

> 300.000 > 300.000 t t


Genial vernetzt.

Die neuen Logistik-Areale

an Rhein und Ruhr.

Schifffahrt

duisport / logport ist die führende Logistikdrehscheibe in Zentraleuropa

Als multimodale Güterverkehrs- und Logistikplattform verbinden wir Unternehmen aus

der ganzen Welt mit den Märkten Europas. Durch die kontinuierliche Entwicklung neuer

Logistikflächen an Rhein und Ruhr bieten wir auch Ihnen die Möglichkeit, Teil dieses

internationalen Netzwerkes zu werden. Profitieren Sie von unserer umfangreichen

Dienstleistungsvielfalt: integrierte Industrie- und Logistiklösungen von der Grundstücksund

Immobilienentwicklung über Genehmigungsmanagement, Finanzierung, Bau und

Facility Management bis hin zur maßgeschneiderten Transportlösung. Alle Informationen

finden Sie unter www.duisport.de

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 1 9


Schifffahrt

Viele Brücken sind zu niedrig, um mehrlagige Containerverkehre zu ermöglichen

Foto: Felix Selzer

Weitere aktuelle Projekte sind diverse

Querbauwerke (Düker und Brücken) auf

der Stadtstrecke Münster (DEK), die Erneuerung

von Dalben und Landgangstegen

und die Grundinstandsetzung der kleinen

Schleuse am WDK. Das Beispiel zweier aktueller

Projekte mag die Dimension derartiger

Baumaßnahmen verdeutlichen: So

macht der Ausbau des DEK für Schubverbände

mit einer Größe von bis zu 185 m x

11,45 m einen Ersatz der vorhandenen Kanalbrücke

Ems bei Kilometer 78,8 erforderlich.

Die alte Kanalbrücke ist in einem

so schlechten Zustand, dass der Ersatzbau

nicht unter laufender Schifffahrt erfolgen

kann. Also baut man hier zunächst

eine Umfahrung, um dann Brückenneubau

und Streckenausbau inklusive des

Abbruchs der Sicherheitstore Gelmer und

Fues trup gemeinsam zu realisieren.

Auch beim Ersatzbau des Ahsefluss-Dükers

am DHK steckt mehr dahinter, als bei

flüchtiger Betrachtung auffällt: Düker sind

Kreuzungsbauwerke, die ein Gewässer unter

dem Kanal hindurchführen. Der Ahse-Düker

bei Kilometer 38,235 hat es nun

mit einer recht breiten Dammlage zu tun,

also mit einem entsprechend hohen Querschnitt.

Der Kanal liegt hier zudem über

Landniveau, daraus folgt ein aufwendiger

und teurer Umbauprozess: Mehr als

30 Mio. € sind allein für dieses Projekt veranschlagt.

Der Streckenausbau des RHK zwischen

Kilometer 38,4 und 42,46 und des DEK von

Kilometer 16,67 bis Kilometer 21,61, sowie

der Neubau der Gahmener Straßenbrücke

bei Kilometer 12,95 des DHK sind Projekte

deren Beginn unmittelbar bevorsteht.

Michael Heinz erinnert auch an den Bergbau

im Ruhrgebiet: »Senkungen, Kippungen

und Verschiebungen setzen den Bauwerken

immer wieder zu«, erklärt er, »da

müssen wir ständig nachbauen.«

Der Wasserbauer freut sich über mehr

Geld und zusätzliche Stellen für Fachleute

beim Wasserbau, gibt aber auch zu bedenken,

dass das Planungspotenzial langsam

wieder aufgebaut werden müsse. Dies sei

jedoch eine sehr langfristige Entwicklung.

Bei aller Emsigkeit und der Freude darüber,

dass überhaupt etwas im Netz geschieht,

mag sich dennoch keine Euphorie

bei den Verladern und Transporteuren

einstellen, denn aller Aktivität zum Trotz

bleibt das Gesamtnetz vorerst suboptimal:

Die Entscheidung, auf ein zusammenhängendes

Brückenhebungsprogramm

auf min 5,25 m über dem oberen Bemessungswasserstand

zu verzichten, respek-

·

! Wasserbau ·

! Ingenieurbau ·

! Windenergie ·

! Industriebau ·

! Hochbau Hochbau

·

grbv grbv Ingenieure im im Bauwesen GmbH GmbH && Co. Co. KG KG ! 10 ! ! ! !

www.grbv.de

·

Expo Plaza 10 ·

30539 Hannover ·

0511 984940 ·

info@grbv.de ·

www.grbv.de

10 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 1


Schifffahrt

tive es nicht in den Bundesverkehrswegeplan

(BVWP) mit aufzunehmen, bringt

mit sich, dass vorerst kein einziger westdeutscher

Kanal durchgängig mit zweilagig

beladenen Containerschiffen befahren

werden kann.

Verwaltungsintern gibt es sogar so ein

gestuftes strategisches Brückenanhebungsprogramm,

doch konnte es in diesem

Rahmen nicht die gebotene Wirtschaftlichkeitsschwelle

überwinden und

wurde dementsprechend nicht in den

neuen BVWP aufgenommen. »Derzeit

bemühen sich Bund, Land und Industrie

um neue Wege«, sagt Heinz. Hier lohne

der volkswirtschaftliche Blick, sagt

Essens Hafenleiter Ralf Fink, stellvertretender

Vorsitzender der HäfenNRW.

»Das Sanierungskonzept ist ein Schritt

nach vorn«, so Fink. Immerhin hätten

die alten und maroden Schleusen und

Pumpwerke jetzt die Aufmerksamkeit

des Bundes, so der stellvertretende Vorsitzende

der HäfenNRW weiter. Man dürfe

jedoch das Kanalnetz nicht nur punktuell

betrachten. Es sei vielmehr nur als

Ganzes effektiv. Mit jeder zusammenhängenden

Strecke, die den heutigen und den

zukünftigen Anforderungen genüge, gewinne

das Netz an Bedeutung: »Wenn wir

wenigstens einen durchgängig befahrbaren

Ring vom Rhein zum Rhein hätten,

könnten wir Linienverkehre einrichten

und effektiv Güter von der Straße nehmen«,

gibt er zu bedenken. Eine betriebswirtschaftliche

Betrachtungsweise führe

hier zu nichts Gutem. Man müsse mit innovativer

Technik die Wasserstraßen effektiver

machen und die Binnenschifffahrt

umweltfreundlicher. Dann sei man

eine ernstzunehmende Alternative für

den Transport auf der Straße.

Heinz teilt die Einschätzung Finks, dass

nur ein einheitlicher Ausbau des Netzes

den Güterverkehr effektiv von der Straße

nehmen kann. Wichtig sei es nun, dass

die Verantwortlichen aus Wirtschaft und

Politik gemeinsam eine Lösung finden,

denn das Netz sei aktuell bei weitem nicht

so effektiv, wie es sein könnte. Allein die

Schleusen seien ein stetes Hemmnis, da

nicht selten durch Defekte und Wartungsarbeiten

Staus entstünden, die dann nachts

abgearbeitet würden.

Die Bedeutung des Kanalnetzes als Ganzes

mag folgender Vergleich klarer machen:

Im Jahr 2015 schlug der Duisburger

Hafen 53.998.000 t um. Die nachgelegenen

Kanalhäfen bis zum Emshafen Spelle

schlugen in der gleichen Zeit in Summe

22.655.000 t um.

Noch einmal zur Erinnerung: Die westdeutschen

Kanäle verbinden Rhein, Ems,

Weser und Elbe miteinander. Sie schaffen

dadurch ein zusammenhängendes Wasserstraßennetz

für die Güterschifffahrt

und verbinden die Nordseehäfen mit ihrem

Hinterland und dem Rheinstromgebiet.

Das mittlere und östliche Ruhrgebiet

erhält so einen nicht straßengebundenen

Anschluss an die Rheinmündungshäfen

und somit auch an die Nordseehäfen. Somit

liegt der wirtschaftliche Schwerpunkt

des Kanalnetzes zwischen Ruhr und Lippe.

Der am dichtesten befahrene Kanal ist, mit

einem hohen Transitanteil, der WDK, für

das Ruhrgebiet hat jedoch der RHK eine

weitaus höhere Bedeutung.

M

Der Umgang mit dem

Element Wasser braucht

keine Wunder – sondern

Know-how, Kreativität

und Erfahrung.

Wir können nicht

übers Wasser gehen.

Aber erstklassig

damit umgehen.

Innerhalb des Hülskens-Firmenverbandes

ist Hülskens Wasserbau der Experte für

wasserbauliche Herausforderungen. Mit

modernster Technik und innovativen Verfahren

realisieren wir selbst anspruchsvolle

Großprojekte im Wasser- und Hafenbau.

Zuverlässig. Terminsicher. Fachgerecht. Kein

Wunder also, das Hülskens Wasserbau zu den

führenden Unternehmen der Branche zählt.

Dükerbau • Rammarbeiten • Spundwandarbeiten

• Nassbaggerarbeiten •

Hydrographie • Geschiebemanagement

• Ufersanierung • Spezialtechniken

www.huelskens-wasserbau.de

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 1 11


Schifffahrt

Recyclingprodukte beweisen Potenzial

Die Kreislaufwirtschaft und die Donauschifffahrt können voneinander profitieren.

Das zeigte die Arbeitsinitiative Donaulogistik »Recyclingprodukte mit dem Binnenschiff«

von viadonau. Interesse und Potenzial sind vorhanden, das muss nun genutzt werden

Über zwei Jahre bot die österreichische

Wasserstraßengesellschaft viadonau

Recyclingfirmen, Schifffahrtsunternehmen

und Verladern eine Plattform, um die

Potenziale für den Transport von Recyclingprodukten

auf der Donau zu untersuchen.

In mehreren Veranstaltungen ging es

in der Arbeitsinitiative um Metallschrott,

Kunststoffabfälle, Altglas und zellstoffbasierte

Abfallprodukte.

Im Dezember fand in Kooperation zwischen

viadonau und dem Mierka Donauhafen

Krems der Abschlussworkshop der

Arbeitsinitiative im Servicecenter Wachau

statt. Neben einem Rückblick auf die Aktivitäten

der letzten zwei Jahre gab es Expertenpräsentationen.

Einen Überblick blick

über die Recyclinginitiative sowie deren

Erfolge und Ergebnisse gab Milica Gvozdic,

Leiterin der Initiative bei viadonau.

Über 100 Vertreter des Donaulogistiksektors

und der Recyclingindustrie haben laut

ihrer Aussage interessiert an den Veranstaltungen

im Rahmen der Initiative teilgenommen.

»Die Teilnehmer haben bekräftigt,

dass das Potenzial für eine verstärkte

Nutzung der Wasserstraße vorhanden ist.

Recyclingprodukte eignen sich nicht nur

aufgrund ihrer Eigenschaften für Binnenschiffstransporte,

sie werden auch in zunehmend

größeren Mengen innerhalb und

außerhalb Europas gehandelt«, so Gvozdic.

Eine Vielzahl an Teilnehmern habe in der

Vergangenheit Transporte von Recyclingprodukten

mit dem Binnenschiff durchgeführt

oder in Auftrag gegeben.

Altmetalle und Schrott (vor allem Eisenschrott)

spielen laut Gvozdic mengenmäßig

die wichtigste Rolle – aus österreichischer

Sicht überwiegen Importe aus

Deutschland. Die Slowakei und Ungarn

sind ebenfalls wichtige Bezugsländer. Ziehe

man jedoch die räumliche Distanz als

wichtigen Faktor für Transporte mit dem

Binnenschiff hinzu, seien Binnenschiffstransporte

von Altmetall und Schrott in

die Türkei interessant. »Der türkische

Markt ist insofern interessant, als dass die

Türkei der größte Schrottimporteur weltweit

ist. Dies bietet auch für heimische Unternehmen

Chancen in die Türkei zu exportieren«,

erklärte die Projektleiterin.

Entwicklung der Donauschifffahrt

Die Donau-Entwicklungsgesellschaft

des österreichischen Verkehrsministeriums

evaluiert regelmäßig das Potenzial

von Gütergruppen für die

Schifffahrt. In Rahmen des EU-Projekts

Platina II wurde 2014 eine

Marktanalyse für den gesamten Donaukorridor

erstellt und sieben Gütergruppen

und 28 Produkte nach Produktionsmengen,

Handelsvolumina

unter den Donauanrainern sowie

Transportanforderungen untersucht.

Auch Produktionsstandorte in Donaunähe

wurden erhoben, um das

Potenzial für die Verlagerung auf das

Binnenschiff zu evaluieren. Besonders

interessante Güter werden in Initiativen

detailliert betrachtet.

Des Weiteren würden zellstoffbasierte Recyclingprodukte

aus Bulgarien importiert.

Schrott und Altholz/Altpapier kämen in

größeren Mengen ebenfalls aus Rumäni-

Zwickau

Aufkommen von Altstoffen im Donauraum mit Relevanz für den Recyclingsektor

Rzeszow

L'viv

Tarnow

Rybnik

Jastrzebie Zdroj

PRAHA

Ostrava Bielsko-Biala Polska

Ivano-Frankivs'k

Ukraïna

ürzburg

Nürnberg

Česko

Brno

Košice

Černivci

Bălţi

Myk

Augsburg

München

Deutschland

Salzburg

Linz

WIEN

Österreich

March

Váh

BRATISLAVA

Székesfehérvár

Slovensko

BUDAPEST

Miskolc

Debrecen

Oradea

Wasserstraße von

internationaler Bedeutung

Wasserstraße von

nationaler Bedeutung

Sonstiger Fluss

Hauptstadt

Cluj-Napoca

Stadt

Târgu Aufkommen MureşSiedlungsabfall

in t (5.000 t pro Querbalken)

Altmetall

Altpapier

Altglas

Altplastik

Bacău

Iaşi

Moldova

CHIŞINĂU Tiraspol

Odesa

UZ

ein

Innsbruck

Maribor

Graz

Magyarország

Szeged

Arad

0

Sibiu

100 km

Braşov

© viadonau 2015

Galați

Brăila

Tulcea

Izmail

Bolzano/Bozen

Pécs

Timişoara

mo

Verona

Italia

Mestre

Venezia

Padova

LJUBLJANA

Slovenija

Trieste

Koper

Rijeka

ZAGREB

Hrvatska

Novi Sad

BEOGRAD

România

Craiova

Piteşti

Ploieşti

BUCUREŞTI

Constanța

Spézia

Modena

Bologna

Firenze

SAN MARINO

12 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 1

A d r i a t i s c h e s M e e r

Banja Luka

SARAJEVO

Bosna i Hercegovina

Split

Ploče

Srbija

Kragujevac

Crna Gora

PRISHTINA

Kosova

PODGORICA

SKOPJE

Bar

Shqipëria

Makedonija

Niš

Pleven

Bălgarija

SOFIJA

Elláda Kavála

Stara Zagora

Alexandroúpolis

Varna

S c h w a r z e s M e e r

Burgas

Türkiye

Istanbul

M a r m a r a m e e r

S e a o f M a r m a r a

Karte: viadonau


Schifffahrt

en. Es gebe auch neue Betriebsansiedlungen,

die zum Beispiel Altglas als Rohstoff

nutzen und sich gerade aufgrund der Möglichkeit

des Transports auf der Wasserstraße

an der Donau angesiedelt hätten.

Experten berichteten

In Ergänzung zu den zahlreichen Möglichkeiten

für Geschäftskontakte bot viadonau

wieder eine Reihe von Services wie Marktanalysen,

thematische Karten, Beratungsgespräche

und Auswertungen für potenzielle

Kunden aus dem Recyclingsektor.

Die Initiative habe somit einen wichtigen

Beitrag zur Positionierung der Donaulogistik

innerhalb einer vielversprechenden

Branche beitragen können, so die Macher.

Das zeigten auch Beispiele aus der Praxis.

Hubert Mierka, geschäftsführender Gesellschafter

der Mierka Donauhafen Krems

präsentierte die Logistiklösungen des Hafens

und der Rhenus-Gruppe für die Recyclingindustrie.

Zwischen Rhenus und TSR

(ehemals Thyssen Sonnenberg Recycling),

dem europaweit führenden Recyclingunternehmen

für Stahlschrott und Nichteisenmetalle,

besteht seit 2015 eine Kooperation.

2016 wurden für TSR bereits mehr als

200.000 t Schrott umgeschlagen. Eine neue

PET Aufbereitungsanlage der Rhenus PET

Recycling im Hafen Hamburg biete Chancen

für die Schifffahrt und innovative Ideen

für den Donauraum, so Mierka. Eine

Zusammenarbeit mit Remex, einem Spezialisten

für den Stoffkreislauf mineralischer

Abfälle, habe auch zu Umschlag und Zwischenlagerung

von mehr als 200.000 t mineralischer

Schüttgüter geführt.

Manfred Födinger, Geschäftsführer von

Scholz Rohstoffhandel, betonte, dass monatliche

Preis- und Mengenschwankungen

große Herausforderungen auch an die Logistik

mit sich brächten. Zwar seien Binnenschifffahrt

und Donauhäfen auch im

Vergleich etwa zu den Adriahäfen wettbewerbsfähig,

insgesamt gingen jedoch nur

1–2% der Gesamtmenge über die Donau

via Konstanza in die Türkei. Eine bessere

Ausnutzung der Wasserstraße würde unter

anderem durch die Aufbereitung der Recyclingprodukte

direkt im Hafen möglich.

Herfried Leitner, Geschäftsführer der

TTS (Transport Trade Services), präsentierte

basierend auf der Ansiedlung von

Sammel- und Aufbereitungsanlagen ein

proaktives Geschäftsmodell an der Donau

in der Nähe von Ballungsräumen. So könnte

aus seiner Sicht die Schifffahrt eine bedeutendere

Rolle für die Branche spielen.

Dieter Haack, Niederlassungsleiter Regensburg

und Passau der bayernhafen

Gruppe, stellte das Logistikangebot für Recyclingprodukte

im Hafen Regensburg vor.

Derzeit sind dort drei Recyclingunternehmen

mit ca. 100 Mitarbeitern angesiedelt.

Trotz der jährlichen Umschlagleistung von

rund 530.000 t spiele die Binnenschifffahrt

im Modal Split eine untergeordnete Rolle.

Eine Ausnahme sei der Umschlag von

Müllschlacke, die aus Müllverbrennungsanlagen

im Umkreis von 150 km angeliefert

und zu Wertstoffverwertungsanlagen

am Rhein weitertransportiert werde.

Die größte Herausforderung für die Verlagerung

auf die Wasserstraße ist laut Milica

Gvozdic die Bündelung von Recyclingprodukten:

»Sekundärrohstoffe entstehen

regional, werden regional gesammelt und

meistens regional verarbeitet. Die entsprechenden

Mengen, die sich für einen Transport

mit dem Binnenschiff rechnen, bedürfen

oft einer längere Sammelperiode, die

mit erhöhten Platzbedarf und Lagerkosten

verbunden ist.« Um dem entgegenzuwirken,

müssten innovative Logistikkonzepte

und neue Kooperationsformen entwickelt

werden. Wie auch bei anderen Produkten

seien Vor- und Nachlauf wichtig. Recyclingunternehmen

lägen meistens nicht an

der Wasserstraße, was zusätzliche Transportkosten

verursache und ein Hindernis

für die Verlagerung sei.

Als Nächstes: Baustoffe

Viadonau kann auf zwei erfolgreiche Jahre

zurück blicken. »Mehr als 100 Teilnehmer

haben an den Workshops teilgenommen

und besonders freut uns, dass dieser

Branchenschwerpunkt eine sehr große

Anzahl an Verladern und Industrieunternehmen

angesprochen hat – noch einmal

mehr als bei den Initiativen zuvor«, so

Gvozdic. Sowohl beim Logistiksektor als

auch bei den Verladern bestehe Interesse,

Recyclingprodukte mit dem Binnenschiff

zu transportieren. Bisher hat viadonau Arbeitsinitiativen

zu nachwachsenden Rohstoffen

sowie High & Heavy-Transporten

initiiert. In den nächsten beiden Jahren

stehen Baustoffe auf der Agenda. Im Mai

wird die neue Initiative bei der »transport

logistic« in München vorgestellt.fs

DTG. Leistung entscheidet.

DIE KRAFT DER GEMEINSCHAFT

Profitieren Sie jetzt von den vielen Vorteilen

einer Mitgliedschaft

Wir verteilen große Auftragskontingente gerecht

an unsere Partikuliere

Wir bieten Ihnen umfassendes Binnenschifffahrts-

Know-how

Wir unterstützen Sie bei Lohn- und Gehaltsabrechnungen

sowie bei der Lohnsteuer-Anmeldung

und Beitragsnach weisen für die Krankenkassen

Sie bestimmen mit als Teil der Generalversammlung

SCHUTTER CERTIFICATION B.V.

ISO 9001:2008 CERTIFIED

DTG DEUTSCHE TRANSPORT-GENOSSENSCHAFT BINNENSCHIFFFAHRT eG

Fürst-Bismarck-Str. 21 | 47119 Duisburg | Telefon +49 2 03 | 8 00 04 0

Telefax +49 2 03 | 8 00 04 43 | E–Mail duisburg@dtg-eg.de | www.dtg-eg.de

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 1 13


Schifffahrt

Plus in Berlin, Minus in Brandenburg

Die Verkehrsentwicklung in Berlin und Brandenburg folgte in den vergangenen Jahren

meist einem ähnlichen Trend. Im 3. Quartal des Vorjahres kam alles anders. Berlin hatte

4,8 % Zuwachs, Brandenburg brach zweistellig ein. Wo könnten die Ursachen liegen?

Gegen den Brandenburger

Trend: Im HavelPort

Wustermark werden

Massengut und Windkraftkomponenten

umgeschlagen

Von Christian Knoll

Leicht ist das nicht zu beantworten. Das

Amt für Statistik für Berlin und Brandenburg

erfasst in erster Linie die Güterumschläge

in den öffentlichen Binnenhäfen.

Das ist für Berlin relativ übersichtlich,

weil die Hauptstadt als öffentlich geltende

Binnenhäfen nur die BEHALA mit ihren

Häfen Westhafen, Spandau-Südhafen

und Neukölln für Schiffsumschläge nutzt.

Aber Berlin hat auch viele Werkshäfen

wie Kraftwerk Klingenberg, Zementwerk

Rummelsburg gleich nebenan, Kraftwerk

Reuter in Charlottenburg sowie mehrere

Baustoffversorger mit Wasserstraßenanschluss,

die dann in der Statistik berücksichtigt

werden, wenn sie ihre Umschlagsmengen

an das Amt melden. Wenn man

die in Brandenburg aufgeführten Häfen in

den statistischen Berichten verfolgt, wird

ersichtlich, dass manche Häfen im Bundesland

Brandenburg gar nicht erfasst

werden. Bei einer Betrachtung der Durchfahrtsmengen

an Schleusen wie Mühlendamm,

Brandenburg-Vorstadtschleuse

oder Schleuse Lehnitz, zeigt sich aber,

dass der Durchgangsverkehr auf den Wasserstraßen

zwischen Elbe und Oder höher

ist, als die erfassten Hafenumschlagleistungen.

Die Häfen in Berlin haben mehr als 4,8%

in den ersten drei Quartalen dieses Jahres

gegenüber dem Vorjahr umgeschlagen,

was einer Steigerung um 188.354 t entspricht,

davon an Kohle und Energieträgern

5,4%. Der Gesamtzuwachs ist vor

allem auf die flüssigen Energieträger

zurückzuführen.

Bei Sekundärrohstoffen und Abfällen

gab es in den ersten drei

Quartalen 2016 eine Steigerung

um 103.467 t, was +86,7% entspricht.

In Berlin wird viel Metallschrott

verladen, mit dem

gutes Geld verdient werden

kann. Bei Bauzuschlagstoffen

war ein Absinken der Menge

um 13,3% zu verzeichnen,

obwohl Berlin mit Kiesen,

Sand und Zement per Schiff bestens

versorgt werden kann. Hier scheint der

Lkw zu den Kiesgruben rund um Berlin

der Binnenschifffahrt vorgezogen zu werden.

Dabei war zu DDR-Zeiten die Binnenschifffahrt

der Hauptlieferant für die Wohnungsbauindustrie

Berlins, unterstützt

von der Bahn z.B. aus Mühlberg/Elbe mit

siebenstelligen Tonnenmengen pro Jahr.

Brandenburg hängt sich ab

Nach dem 2. Quartal deutete sich bereits

ein leichter Rückgang der Hafenumschlagleistungen

im Land Brandenburg an. Die

Statistik zeigt nur Resultate, aber keine

Gründe für Veränderungen auf. So sagt die

Statistik, dass die Brandenburger Häfen in

den ersten drei Quartalen 2016 gegenüber

dem Vorjahr einen Einbruch um 11,1%

oder -331.562 t zu verzeichnen hatten. Der

Transport landwirtschaftlicher Güter des

leistungsstarken Landes ging um -14,9%

oder um 73.273 t zurück, der von festen und

flüssigen Energieträgern um 45.641 t oder

-5,0%. Bei chemischen Erzeugnissen waren

es 20.374 t weniger oder -28,7%, bei Sekundärrohstoffen

und Abfällen 191.680 t, das

sind -24,9%. Von den relevanten Güterarten

gibt es lediglich bei Bauzuschlagstoffen

ein Plus von 20.826 t = 5,6% zu vermelden.

Die Rückgänge bei den landwirtschaftlichen

Erzeugnissen lassen sich dadurch er-

Fotos: Knoll

14 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 1


Schifffahrt

klären, dass der Oder-Spree-Kanal nicht

rentabel schiffbar ist. Eisenhüttenstadt

hatte 2016 Jahr keine Getreideverladung,

obwohl es voriges Jahr mit einem

polnischen Getreideproduzenten

dafür eine Absprache gab. Der

wichtigste Getreideproduzent Brandenburgs,

die AGRAVIS mit Standorten

in Fürstenwalde und Schwedt,

kann noch Partikuliere beschäftigen.

Schubeinheiten, die in Fürstenwalde

für eine Ladung dreimal schützen

müssen, meiden diese Wasserstraße, weil

sie nicht mehr wirtschaftlich betreibbar

ist. Auch die Hohensaaten-Friedrichsthaler

Wasserstraße, wie man in der vorigen

Ausgabe lesen konnte, bietet nur zeitweise

ausreichende Tauchtiefen für wirtschaftliche

Transporte.

Auch der Teltowkanal muss durch einen

Neubau der Schleuse Kleinmachnow

ertüchtigt werden. Wie vom Oder-Havel-Förderverein

zu erfahren war, ist es

im Zuge der Beratungen zum Bundesverkehrswegeplan

2030 den Bundestagsabgeordneten,

zu denen Stefan Zierke (SPD)

gehört, gelungen, den vorgezogenen Ersatzneubau

für die Schleuse Kleinmachnow

in den vordringlichen Bedarf zu bekommen.

Der Bund wird allerdings nur

den Erhalt der Anlage in ihren bisherigen

Ausmaßen übernehmen. Eine Verlängerung

der nördlichen Schleusenkammer

müsse von Dritten, zum Beispiel dem Land

Brandenburg, übernommen werden. Immerhin

zeigt das den Worten von Andrea

Wicklein (SPD) zufolge, dass der Teltowkanal

»entgegen den Behauptungen des

Bundesverkehrsministeriums doch eine

Bedeutung für die Binnenschifffahrt hat«.

Es sei zu hoffen, dass die Haltung in der

Berliner Invalidenstraße 44 aufmerksam

Wenn das Kraftwerk Klingenberg auf Gas

umschaltet, muss es andere Aufgaben für die

Kohleschiffer geben

zur Kenntnis genommen und in Handlungen

umgesetzt würde, so Gerhard Ostwald,

Vorsitzender des Oder-Havel-Fördervereins.

Änderungen in Sicht

Wie sich die Umschlagmengen in Berlin

in Zukunft entwickeln, muss sich zeigen.

Vattenfall hatte am 27. September vorigen

Jahres bekanntgegeben, sein Kraftwerk

Klingenberg – 1926 in Betrieb gegangen,

1987 von der DDR in Milliardenhöhe saniert

und mit Entschwefelungsfiltern ausgestattet

– im Mai dieses Jahres auf Erdgas

umzustellen und damit 600.000 t CO2 einzusparen.

Der bisherige Transporteur der

Braunkohle, die Deutsche Binnenreederei

(DBR), richtet sich gemeinsam mit dem

LUTRA-Hafen Königs Wusterhausen darauf

ein, den Ausfall von etwa 800.000 t

Braunkohle über ein Güterverkehrszentrum,

das sich auf höherwertige Umschlaggüter

wie Container, Schwer- und Projektlasten

und kombinierte Verkehre

einrichtet, zu kompensieren. Über die

erforderliche Transporttechnik verfügt

die DBR.

Die LUTRA wird eine ihrer Waggonkippen

durch einen robusten

Kran ersetzen und ihre Hafeninfrastruktur

auf die neuen Anforderungen

umstellen. Auch das Kraftwerk

Reuter in Berlin-Charlottenburg, das

ebenfalls einige hunderttausend Tonnen

schlesischer Steinkohle per Binnenschiff

über Stettin bezieht, geht 2020 außer

Betrieb.

Aber der Berliner Transportstatistik werden

für die Binnenschifffahrt als Transportträger

am Ende dieses Jahres mehrere

hunderttausend Tonnen in der Rechnung

fehlen. Da die jetzige Verkehrspolitik die

Bedeutung einer Wasserstraße nach ihrer

realisierten Transportleistung bewertet,

ist damit zu rechnen, dass sich die Unverhältnismäßigkeit

der verteilten Investitionsmittel

zwischen den Verkehrsträgern

weiter zu Ungunsten der Binnenschifffahrt

entwickelt. Die Tonnenideologie zur

Festlegung der Wertigkeit einer Wasserstraße

hatte es im vorigen Jahrhundert in

der DDR gegeben. Wohin das geführt hat,

ist bekannt. Trotzdem war es in der DDR

gelungen, eine Flottenstruktur zu entwickeln,

mit der die vorhandenen Wasserstraßen

optimal genutzt werden konnten. Diese

Flotte ist heute weitgehend verschlissen,

aber weil zu kleinräumig, auch nur noch

unter großen Opfern rentabel zu betreiben.

Mit immer größeren Schiffen auf Wasserstraßen

der Klassen Va und Vb werden die

Transportpreise reduziert, was die Kleinen

zwangsläufig ruiniert und die Verlader

zwingt, auf den Lkw umzusteigen. Ausnahmen

bestätigen nur die Regel.

M

E&M ENGEL & MEIER

SCHIFFSELEKTRONIK DUISBURG GMBH

Radaranlagen | Radio-Zeeland

ECDIS-Seekarte | AIS-Transponder | GPS

Funkanlagen | Satellitenanlagen

Fahrtenschreiber | Stromversorgung

Döbelner Strasse 4B | 12627 Berlin

Tel. +49 30 294 54-45 | Fax +49 30 2945446 | info@em-engelmeier.de

www.schiffselektrik.com

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 1 15


Schifffahrt

Noch Lücken in der CDNI-Umsetzung

Das Übereinkommen über die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der

Rhein- und Binnenschifffahrt (CDNI) ist schon seit 2009 in Kraft. Eine Branchenbefragung

zeigt nun, dass es noch Lücken bei Technik und Wissen gibt

Um die Umsetzung des CDNI und insbesondere

dessen Teil B betreffend die

Sammlung, Abgabe und Annahme von

Abfällen aus dem Ladungsbereich besser

verstehen zu können, hat die Arbeitsgruppe

CDNI/G vom 20. September 2015 bis

zum 5. Januar 2016 einen anonymen Fragebogen

auf ihrer Website freigeschaltet.

An der Befragung nahmen laut der Arbeitsgruppe

insgesamt 351 Personen teil,

darunter 251 Schifffahrttreibende und

55 Einrichtungen an Land sowie 45 andere,

darunter Häfen und Verwaltungen.

Annahmestellen für Waschwasser lieferten

keine Antworten.

Die Mehrheit der Teilnehmer aus der

Kategorie Schifffahrttreibende spricht

niederländisch, französischsprachige und

deutschsprachige sind weniger vertreten.

Die Teilnehmer der Kategorie Annahmestellen

sind mehrheitlich deutschsprachig,

während in dieser Kategorie die niederländischsprachigen

weniger vertreten sind.

Insgesamt geben zwei Drittel der Annahmestellen

an, dass sie die Restladung

und die Ladungsrückstände beim Entladen

eines Schiffes annehmen. Diese Tendenz

wird umgekehrt bestätigt. So erklären 66%

der Schiffsführer, dass der Empfänger oder

der Umschlagbetreiber beim Entladen die

Restladung und die Umschlagrückstände

annehmen.

In einer Reihe von Fragestellungen

haben Binnenschiffsgewerbe und Umschlaganlagen

unterschiedliche, teils gegensätzliche

Auffassungen. Das betrifft

insbesondere die Abfertigung der Schiffe.

Neben Unsicherheiten in der Regelauslegung

scheint hier auch die Frage der zusätzlich

benötigten Zeit, die nicht jeder zu

haben scheint, eine Rolle zu spielen.

Ausstattung der Infrastrukturen

Sowohl die Schifffahrttreibenden als auch

die Annahmestellen stellen den Umfrageergebnissen

zufolge einen erheblichen

Mangel an Einrichtungen für die Annahme

der Abfälle fest. Besonders ausgeprägt

seien die Lücken bei der Ausrüstung für

Waschwasser.

Schifffahrttreibende, die Waschwasser

abzugeben haben, gaben an, Umwege zurücklegen

zu müssen, um zu einer geeigneten

Annahmestelle zu gelangen. Hier

müssten in einigen Fällen jedoch lange

Wartezeiten in Kauf genommen werden.

Hierfür sehe das CDNI aber entsprechende

Entschädigungsregelungen vor (Artikel

7.06, Absätze 1 und 2), die scheinbar nicht

beachtet, eingefordert oder gewährt worden

seien, so die CDNI-Arbeitsgruppe.

Die Schiffsführer bemängeln, dass sie

die Abgabe mitunter allein übernehmen

müssten. Manchmal werde das Waschwasser

nicht angenommen und nicht immer

werde eine geeignete Annahmestelle

angegeben.

Die Antworten der Annahmestellen bei

der Befragung bestätigen diese Tendenz. So

räumen diese ein, dass sie für die Annahme

von Waschwasser und Slops oder die

Vakuumreinigung der Laderäume nicht

ausgerüstet seien und nicht immer über

eine Betriebskanalisation für die Einleitung

in die Kanalisation verfügten. Während

die meisten Annahmestellen (54%)

angeben, das Schiff gemäß dem erforderlichen

Entladungsstandard abzuliefern,

geben 22% an, dies aufgrund fehlender

Einrichtungen nicht zu tun. Gleichzeitig

bestehen aber keine großen Absichten,

in neue Einrichtungen zu investieren, um

diese Lücken zu schließen.

Die Annahmestellen beklagen ihrerseits

die unkooperative Haltung von Schiffsbesatzungen.

Die bewusste Haltung von 20 bis 40%

der Annahmestellen, das CDNI nicht ordnungsgemäß

umzusetzen, führt im Folgenden

zu einer Reihe weiterer negativer

Antworten sowohl des Binnenschiffsgewerbes

als auch der Annahmestellen.

Entladungsstandards und Stoffliste

Aus den Antworten geht hervor, dass die

Entladebescheinigung in der Praxis Probleme

aufwirft. So werden die Entladebescheinigungen

nicht immer ausgefüllt

und dem Schiffsführer ausgehändigt. Dieser

muss sie somit ausdrücklich verlangen.

Ferner wird die Bescheinigung den Antworten

zufolge nicht immer korrekt ausgefüllt.

So wird zum Beispiel die Güternummer

bisweilen falsch angegeben. Auch

kommt es vor, dass sich die beiden Parteien

über den Inhalt der Bescheinigung nicht

einig sind.

Das Formular wird teilweise als zusätzliche

administrative Belastung empfunden.

Einige Unternehmen geben an, andere Bescheinigungen

eingeführt haben.

Güter, bei denen immer wieder Probleme

auftreten, sind Kohle, Düngemittel,

16 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 1


Schifffahrt

Kies, Schrott und Erdölerzeugnisse. Dies könne

dadurch begründet sein, dass diese Güter am häufigsten

auf den dem CDNI unterfallenden Wasserstraßen

befördert würden, so die CDNI-Gruppe.

Weiterhin sei festzustellen, dass das Schifffahrtsgewerbe

zu 71% angebe, dass es zu Meinungsunterschieden

mit der Landseite komme, wobei nur

27% der Landseite dieser Auffassung sei. Diese

stark unterschiedlichen Ansichtsweisen könnten

darauf hinweisen, dass noch keine einheitliche

Anwendung der Verfahren erzielt wurde.

Kompatible Transporte

Die Teilnehmer der Befragung sprechen sich dafür

aus, »überflüssiges Waschen« einzuschränken.

Ein Beispiel aus den Antworten auf den

Fragebogen ist die Beförderung in Big Bags, bei

denen es sich um Trockenladung handelt, die keine

Reinigung erfordern sollte.

Aus den diesbezüglichen Antworten sei aber

auch ersichtlich, dass nicht alle Bestimmungen

des CDNI jedermann bekannt seien, erklärt die

Arbeitsgruppe. So gebe es für das genannte Beispiel

eine klare Regelung.

Was die Kontrollen anbelangt, zeigen die Ergebnisse

einen erheblichen Unterschied zwischen

den Schifffahrttreibenden, von denen 61% angaben,

bereits kontrolliert worden zu sein, und den

Einrichtungen, von denen nur 25% angaben, kontrolliert

worden zu sein, auf. Die nationalen Behörden

werden bei Schwierigkeiten werden nur

selten kontaktiert. Ihre Reaktion wird den Antworten

nach bisweilen als unzureichend angesehen.

Die Analyse dieser Rückmeldungen aus der

Praxis liefert Aufschlüsse für die verordnungsrechtliche

Arbeit im Bereich des CDNI. Aufgrund

der Anonymität der Befragten war es möglich,

spezifische Probleme, die in der Praxis auftreten,

zu identifizieren.

Ein wesentlicher Punkt der eingegangenen

Antworten deutet auf nicht unerheblichen Schulungsbedarf

zum CDNI hin, da manche Bestimmungen

unbekannt oder scheinbar unklar waren.

Die zahlreichen laufenden Arbeiten werden zu

einer besseren Umsetzung des Übereinkommens

beitragen.

Um die Vermeidung, Sammlung, Abgabe und

Annahme von Abfällen zu verbessern, müssen

noch einige Schritte unternommen werden, mit

dem Ziel, die Binnenschifffahrt zu einem umweltfreundlichen

Verkehrsträger zu machen.

Ein deutlicher Hinweis erfolgte in die Richtung,

dass der Verordnungsgeber nicht in jedem

Fall mit der Einsicht der Betroffenen in die Notwendigkeit

der Umsetzung von Regeln hoffen

darf, sondern eine Überprüfung und ggf. Sanktionierung

unerlässliche Begleitelemente sein

müssen, deren Handhabung jedoch auch erfolgen

muss. Die Ergebnisse der Studie im Detail:

www.cdni-iwt.org

M

Quelle: CDNI

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 1 17


WESEL

MOERS

MÜLHEIM

GELSENKIRCHEN

Neckar

Inn

:

Schiffstechnik

D Ä N E M A R K

OSTSEE

NORDSEE

Die Gebr. Friedrich Werft

KIEL

Schiffsanlagenbau Barth

STRALSUND

Nord-Ostsee-Kanal

NEU-

MÜNSTER

ROSTOCK

Neptun Werft

Lübeck Yacht Trave Schiff

LÜBECK

WISMAR

Tamsen Maritim

Formstaal

Elbe

Harle Yachtbau

EMDEN

NIEDERLANDE

Ems

Ems

Ems-Jade-Kanal

Küstenkanal

WILHELMSHAVEN

Schiffswerft Diedrich

OLDEN-

BURG

Hunte

Weser

Pella Sietas

Julius Grube

Schiffswerft M.A. Flint

BREMERHAVEN

HAMBURG

Theodor Buschmann

Heinrich Buschmann & Söhne

Schiffswerft von Cölln

Jöhnk Werft

LÜNEBURG Hitzler Werft

Marine Service Brandt

BREMEN

Weser

Elbe

Elbe-Lübeck-Kanal

Elbe

Störkanal

Alte Elde

Kiebitzberg

Kuhnle Werft

NEUBRANDENBURG

Havel

Werft Malz

Oder

Ems

Dortmund-Ems-Kanal

Kötter Werft

Rosemeier Schiffbau

OSNABRÜCK

Weser

Mittellandkanal

HANNOVER

Mittellandkanal

Elbe-Seitenkanal

SET Tangermünde

Schiffswerft Herrmann Barthel

BRAUNSCHWEIG Schiffswerft Bolle

SET Gentin

Elbe

Elbe-Havel-Kanal

Havel

Rhinkanal

Hegemann Werft

Havel

Havel-Kanal

Havel

BERLIN

Spree

Oder

Mittschiffswerft Berlin

Oder-Spree-K

MAGDEBURG

MÜNSTER

Ems

Winterhafen Magdeburg

Neue Oderwerft

Rhein

DUISBURG

MÖNCHEN-

GLADBACH

Meidericher Schiffswerft

Wesel-Datteln-Kanal

Rhein-Herne-Kanal

ESSEN

Ruhr

DÜSSEL-

DORF

Dortmund-

Ems-Kanal

DORTMUND

Datteln-Hamm-Kanal

Dortmund-Ems-Kanal

HAMM

Neue Ruhrorter Schiffswerft

Ruhr

Ruhr

PADERBORN

Triton Werft Jacobs Formstahl

Schiffswerft Heinrich Harbisch

KASSEL

Weser

Saale

Schiffswerft Aken/Elbe

Schiffswerft Fischer

Saale

Elbe

LEIPZIG

Roßlauer Schiffswerft

Elbe

Spree

Spr

KÖLN

Kölner Schiffswerft Deutz

Saale

DRESDEN

Elbe

AACHEN

SIEGEN

Lux Werft

WETZLAR

GIESSEN

Rhein

Stahlbau Müller

KOBLENZ

Saale

TRIER

Saar

Mosel

Schiffswerft Hans Boost

SAARBRÜCKEN

F R A N K R E I C H

FRANKFURT

WIESBADEN

Rhein

MAINZ

Schiffswerft Braun

Rhein

BADEN-

BADEN

Rhein

Main

MANNHEIM

KARLSRUHE

DARMSTADT

Neckar

HEILBRONN

Main

STUTTGART

Werftbetrieb MSG

ASCHAFFEN-

BURG

Erlenbacher Schiffswerft

Philipp Ebert & Söhne

Neckar-BootsbauEbert

WÜRZ-

BURG

Main

Main-Donau-Kanal

Main

Donau

Altmühl

Donau

T S C H E C H I S C H E

R E P U B L I K

Binnenwerften

NÜRNBERG

in Deutschland

REGENSBURG

Ablieferungen 2015: 45

Ablieferungen 2016: 19

Schiffswerft Karcher

Donau

Donau

Rhein

OFFENBURG

Auch Neubauten

Neckar

Hauptsächlich Reparatur/Umbau

Donau

ULM

AUGSBURG

MÜNCHEN

Mittlerer-Isar-Kanal

Inn

Inn

Ö S T E R R E I C H

18 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 1

Rhein

Bodensee

S C H W E I Z


Schiffstechnik

Weniger Ablieferungen als im Vorjahr

Im vergangenen Jahr sind auf deutschen Werften insgesamt knapp 20 Fahrzeuge für

Binnengewässer gebaut worden. Damit ging die Zahl der Ablieferungen im Vergleich

zum Vorjahr, als noch 45 Neubauten fertiggestellt worden waren, deutlich zurück

Die »Seekuh« ist das weltweit

erste Müllsammelschiff

Von Thomas Wägener

Wie schon im Vorjahr wurden

hauptsächlich Flusskreuzfahrtschiffe

sowie Arbeitsboote

hergestellt. Prähme und Schubleichter

wurden ebenfalls den

Auftraggebern ausgehändigt,

hinzu kamen wenige Fahrgastschiffe,

Fähren und Behördenfahrzeuge.

Erneut

war kein Frachtschiff unter

den georderten Schiffen. Somit

wurde abermals der Trend

bestätigt, dass deutsche Werften

kaum noch Aufträge aus der

Güterschifffahrt bekommen. Darauf

hatte der Verband für Schiffbau

und Meerestechnik (VSM) bereits

vor drei Jahren hingewiesen.

Die zur Werftgruppe Meyer gehörende

Rostocker Neptun Werft setzte den Bau ihrer

Serie an Flusskreuzfahrtschiffen für das amerikanische

Unternehmen Viking River Cruises fort. Sechs baugleiche

Fahrzeuge der Longship-Klasse wurden 2016 an das Unternehmen

mit Hauptsitz in Los Angeles geliefert. Die Schiffswerft

Bolle, die im Vorjahr allein neun Fahrzeuge für verschiedene Wasser-

und Schifffahrtsämter gebaut hatte, hat im vergangenen Jahr

ein Arbeitsboot für das WSA Hamburg konstruiert. Hinzu kam

ein Fahrgastschiff. Auf der Schiffswerft Hermann Barthel wurden

ein Räum- und ein Vermessungsschiff fertiggestellt sowie ein

Schubboot mit zwei Schubleichtern. Die Lux Werft und Stahlbau

Müller lieferten jeweils ein Fahrgastschiff ab, während die Hitzler

Werft ein Behördenfahrzeug übergab. Ferner baute die Kuhnle

Werft in Rechlin erneut einige ihrer Wohnschiffe.

Das Unternehmen One Earth – One Ocean bekam von der

Werft Lübecker Yacht Trave Schiff die »Seekuh« geliefert, das

erste jemals gebaute Müllsammelschiff. Es soll vorwiegend eingesetzt

werden, um die Weltmeere von Plastikmüll zu befreien.

Das 13 m lange und 10,30 m breite Multifunktionsschiff kann

aber auch Forschungszwecken dienen. Dafür ist es ist mit einem

FTIR-Spektrometer ausgestattet, das die Identifizierung von Substanzen

ermöglicht. Diese werden in einer Datenbank geführt.

Eine Zusammenarbeit mit Universitäten und Satellitenbetreibern

ist geplant. Für Taucher an Bord wurde eine Dusche eingerichtet.

Die Vielseitigkeit der »Seekuh« erweist sich darin, dass

sogar ein Einsatz als Baggerschiff denkbar ist.

In diesem Jahr wird sich die Zahl abgelieferter Schiffe vermutlich

wieder erhöhen. Darauf deutet das Orderbuch hin, das für

2017 zahlreiche Neubauten ausweist. Allein neun Schiffe, hauptsächlich

Arbeitsboote, sollen von der Schiffswerft Hermann Barthel

abgeliefert werden. Bei der Neptun Werft stehen für dieses

Jahr indes nur noch zwei Flusskreuzfahrer der erfolgreichen Viking-Longship-Klasse

in den Auftragsbüchern.

Erstmals will die im vergangenen

Jahr von der Genting Gruppe neu

gegründete Werftgruppe MV

Werften in diesem Jahr zwei

Flusskreuzfahrtschiffe der

sogenannten Rhein-Klasse

an Crystal River Cruises

übergeben. Zwei baugleiche

Einheiten sollen 2018 folgen.

Das malaysische Unternehmen

hatte im März 2016 angekündigt,

die drei Werftstandorte

Wismar, Rostock

und Stralsund weiterzuführen,

die zuvor zu Nordic Yards

gehörten. An allen drei Standorten

sollen künftig Flusskreuzfahrtschiffe

sowie seegängige Kreuzfahrtriesen

entstehen. Hauptsitz der MV

Werften ist Wismar. Die Lloyd Werft in Bremerhaven

wurde ebenfalls von der Genting Gruppe

übernommen, agiert aber eigenständig.

Pella Sietas baut erstmals unter dem neuen Werftnamen nach der

Insolvenz der Hamburger Sietas Werft ein Fahrgastschiff. Auftraggeber

ist die HADAG mit Sitz in Hamburg. Das Traditionsunternehmen

will das für 400 Personen ausgelegte Fahrzeug im Bereich

des Hamburger Hafens einsetzen. Dort soll es die sogenannten Bügeleisen

ergänzen, die aufgrund ihrer Optik stark an das Haushaltsgerät

erinnern und deshalb im Volksmund so bezeichnet werden.

Von den Werften Neue Oderwerft und Neckar Bootsbau Ebert

Foto: Thomas Wägener

lagen bis Redaktionsschluss leider keine Daten vor. Deshalb wurden

sie in der folgenden Tabelle nicht aufgeführt.

M

Ihr erfahrener, zuverlässiger Partner,

wenn es um erstklassigen Service und

bewährte Produkte geht

Wernz GmbH

Sperlingweg 10

D-68623 Lampertheim

WernzGmbh@googlemail.com

WERNZ GmbH

Generatoren · Motoren · Stromerzeuger

Tel. +49 (0)6206-910873

+49 (0)171-3 20 20 50 (Mechanik)

+49 (0)163-7 95 61 56 (Elektrik)

Fax +49 (0)6206-910874

www.Wernz-GmbH.de

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 1 19


Schiffstechnik

Bau-Nr. Typ Name Auftrag geber

Länge

(m)

Breite

(m)

(t) / Personenzahl

Tiefgang

(m)

Leistung

(kW)

Maschine km / h Ablieferung

Schiffswerft Hermann Barthel GmbH, E-Mail: info@barthel-werft.de

www.barthel-werft.de

187 Injektionsgerät

(Räumschiff)

Utlandshörn NLWKN 104 t 23,50 7,00 1,38 2 x 376 2 x Scania DI 13 +

2 x Schottel SRP 320

19 03 / 2016

188 Vermessungsschiff Seeadler bremenports 43 t 16,10 4,94 1,38 220 Scania DI 13 20 02 / 2016

189 Schubboot Klara LMBV 24 12,80 5,02 1,05 2 x 89 2 x Deutz BF4M1013 18 08 / 2016

190 Schubleichter L1 LMBV 19 14,30 5,02 1,02 – Ohne Motor – 08 / 2016

191 Schubleichter L2 LMBV 19 14,30 5,02 1,02 – Ohne Motor – 08 / 2016

192 Messschiff Spreegrund WSA Berlin 83 29,31 7,74 0,90 279 MAN D2866 XE 16,5 01 / 2017

193 Arbeitsboot Walo Boris Walo Bertschinger AG 32 20,23 4,84 1,10 2 x 221 2 x Volvo Penta D9 ca.20. 03 / 2017

194 Arbeitsboot Fink WSA Schweinfurt 24 15,05 3,97 0,85 210 Iveco N67ENMT45.10 ca.18 04 / 2017

195 Arbeitsboot Habicht WSA Schweinfurt 24 15,05 3,97 0,85 210 Iveco N67ENMT45.10 ca.18 05 / 2017

196 Arbeitsboot Hase WSA Minden 24 15,05 3,97 0,85 210 Iveco N67ENMT45.10 ca.18 06 / 2017

197 Arbeitsboot WSA Meppen 24 15,05 3,97 0,85 210 Iveco N67ENMT45.10 ca.18 07/ 2017

198 Arbeitsboot / Eisbrecher

WSA Duisburg 32,50 15,50 4,78 0,90 220 Iveco N87ENMT38.31 ca.18 08 / 2017

199 Arbeitsboot / Eisbrecher

WSA Verden 32,50 15,50 4,78 0,90 220 Iveco N87ENMT38.31 ca.18 10/2017

200 Baggerprahm WSA Dresden 35,00 9,50 0,90 2 x 279 2 x MAN D2866 XE 09 / 2017

Schiffswerft Bolle, Derben, Neuderben GmbH, E-Mail: info@bolle.de

www.schiffswerft-bolle.de

198 Fahrgastschiff Maria Berliner Wassertaxi

Stadtrundfahrten

29,86 5,25 0,90

– 03 / 2016

199 Arbeitsboot WSA Kiel-Holtenau 36,92 11,92 1,35 – Q1 / 2017

200 Arbeitsboot Dwarsloch WSA Hamburg 12,28 4,20 0,85 169 Volvo Penta D7C TA 15 02 / 2016

201 Prahm DP 4264 WSA Minden Q1 / 2017

202 Prahm WSA Koblenz Q1 / 2017

203 Prahm WSA Dresden Q2 / 2017

204 Fahrgastschiff Wurm & Köck 04 / 2017

205 Fahrgastschiff 04 /2018

Schiffswerft Fischer, Könnern, E-Mail: Schiffswerft.Fischer@t-online.de

www.schiffswerft-fischer.de

4 Deckprahm DP 4274 WSA Magdeburg 26,00 5,10 1,20 – Ohne Motor – 02 / 2017

Formstaal GmbH & Co KG, Stralsund, E-Mail: i.schillinger@cig-eu.com

8 Elektro-Solar

Seminarschiff

9 Elektro-Solar-

Autofähre

10 Solarfähre /

Fahrgastschiff

11 Elektro-Solar-

Fahrgastschiff *

Seminarschiff Fluxservice

200 Pers.

155 t

Gemeinde Oberbillig 45 Pers, 6

Pkw

Weiße Flotte GmbH,

Stralsund

60 Pers.

20 t

120 Pers.

45 t

ANZEIGE IM HEFT

Schiffsfenster

hochwertige , thermisch getrennte und

isolierverglaste Aluminiumschiffsfenster

mit geringer Einbautiefe für Refit und Neubau

OMRU SCHEEPSRAMEN

NL 0031 475 55 10 23

www.omruscheepsramen.com

Vertretung Deutschland

bootsfenster.com

Tel 030 498 76 665

35,50 8,25 1,00 110 Kräutler

28,00 8,90 1,40 4 x 20 4 x Kräutler

26,00 6,00 0,70 2 x 15 2 x Kräutler

18,50 5,45 0,60 2 x 25 2 x Kräutler

Seit über 100 Jahren im Dienst

der Binnenschifffahrt.

Besuchen Sie uns

auf unserem Messestand

Nr. 114 in Gorinchem

seit 1908

HA-DU Service:

Zwei moderne Stevendocks für alle Schiffsgrößen

• Dockmöglichkeit bei jedem Wasserstand

Reparaturen aller Art, eine Leistungsstarke Dreherei,

Instandsetzung und Neuanfertigung von

Ruder- und Wellenanlagen

• Herstellung von HA-DU Schiffskupplungen und

HA-DU Ankern (Spezial- und PowerAnker)

HEINRICH HARBISCH Schiffswerft GmbH

• 47053 Duisburg • Außenhafen • Marientor • Werftstraße 47

• Telefon: +49 (0) 203 61024 • Telefax: +49 (0) 203 61846

• E-Mail: harbisch@ha-du.de • www.ha-du.de

www.formstaal.de

13 08 / 2017

13 10/2017

12 07/ 2017

12 03 / 2018

20 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 1


Schiffstechnik

Bau-Nr. Typ Name Auftrag geber

Länge

(m)

Breite

(m)

(t) / Personenzahl

Tiefgang

(m)

Leistung

(kW)

Maschine km / h Ablieferung

12 Elektro-Solar-

Fahrgastschiff *

60 Pers.

20t

18,50 5,45 0,60 2 x 15 2 x Kräutler

12 12 / 2017

13 Elektro-Solar-

Fahrgastschiff *

80 Pers.

20 t

18,50 5,45 0,60 2 x 15 2 x Kräutler

12 12 / 2017

14 Elektro-Solar-

Fahrgastschiff *

200 Pers.

55 t

30,00 6,00 0,70 2 x 20 2 x Kräutler

12 04 / 2018

* Vertrag noch nicht gezeichnet

Hitzler Werft GmbH, Lauenburg, E-Mail: info@hitzler-werft.de

Eisbrechender Hugo Lenz Hamburg Port

Schlepper

Authority (HPA)

Eisbrechender

Schlepper

Johannes

Dalmann

Hamburg Port

Authority (HPA)

23,00 7,00 2,60 1066 ABC 6DZC

30,00 8,50 3,20 1354 ABC 8DZC

www.hitzler-werft.de

11 kn 11 / 2016

12 kn 02 / 2017

Kuhnle Werft GmbH, Rechlin, E-Mail: werft@kuhnle-werft.de

www.kuhnle-werft.de

F9903 Febomobil Belinda Kuhnle-Tours ca. 5 t 10,40 3,30 0,50 11 Honda-Außenborder 8-10 05 / 2016

F11802 Febomobil Phila Kuhnle-Tours ca. 8 t 11,98 3,80 0,50 11 Honda-Außenborder 8-10 07/ 2016

F7201 Febomobil Köpenick Kuhnle-Tours ca. 4 t 7,20 2,50 0,50 5,9 Honda-Außenborder 8-10 09 / 2016

F7202 Febomobil Kuhnle-Tours ca. 3 t 7,20 2,50 0,50 5,9 Honda-Außenborder 03 / 2017

K1127 Kormoran Kuhnle-Tours 17 t 11,40 3,90 0,75 Innenborder 9-12 04 / 2017

Lübecker Yacht Trave Schiff GmbH, Lübeck E-Mail: info@luebeckyacht.de

www.luebeckyacht.de

241 Müllsammelschiff Seekuh One Earth-One Ocean 13,00 10,20 0,70 2 x 65 PS Suzuki 09 / 2016

242 Vermessungsschiff Hafenlot LKN SH 7,00 2,20 0,40 90 PS Suzuki 40 03 / 2017

Lux Werft und Schiffahrt GmbH, Niederkassel-Mondorf, E-Mail: info@lux-werft.de

www.lux-werft.de

210 Stahlrumpf Bayerische Seenschiffahrt

110 Pers. 21,00 3,90

Q1 / 2016

Fahrgastschiff Königin Silvia Weiße Flotte

Heidelberg

500 Pers. 59,00 10,60 2 x 370 2 x Volvo Penta D13

05 / 2016

211 Fähre Mary Roos Bingen Rüdesheimer 600 Pers. 62,00 17,20 1,25 2 x 294

Fähr- und Schiffahrtsgesellschaft

01 / 2017

212 Fahrgastschiff Utting Bayerische Seenschiffahrt

500 Pers. 49,90 10,10 0,80 2 x Volvo Penta

03 / 2017

MV Werften, Wismar, E-Mail: info@mv-werften.com

120 Flusskreuzfahrtschiff

123 Flusskreuzfahrtschiff

128 Flusskreuzfahrtschiff

129 Flusskreuzfahrtschiff

Crystal Bach Crystal River Cruises 110 Pers.

3.100 t

Crystal

Mahler

Crystal

Debussy

Crystal

Ravel

Crystal River Cruises

Crystal River Cruises

Crystal River Cruises

110 Pers.

3.100 t

110 Pers.

3.100 t

110 Pers.

3.100 t

135,00 11,50 1,65

135,00 11,50 1,65

135,00 11,50 1,65

135,00 11,50 1,65

www.mv-werften.com

2017

2017

2018

2018

PM_NL_Anzeige_BSF_181x65_01_PRINT.pdf 1 04.01.17 15:04

Propeller in Einzelanfertigung

Wellenanlagen

Ruder

CFD-VERFAHREN

EVOLUTION DURCH

NUMERISCHE

STRÖMUNGSMECHANIK

Getriebe

Mehr Informationen unter:

www.promarin.de

+49 2235 79930

SYSTEMS – SUPPORT – SERVICE

Hochleistungsdüsen

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 1 21


Schiffstechnik

Bau-Nr. Typ Name Auftrag geber

Länge

(m)

Breite

(m)

(t) / Personenzahl

Tiefgang

(m)

Leistung

(kW)

Maschine km / h Ablieferung

Neptun Werft GmbH & Co. KG, Rostock, E-Mail: info@neptunwerft.de

www.neptunwerft.de

561 Flusskreuzfahrtschiff

Viking Viking River Cruises 190 Pers. 134,90 11,45 1,60 2 x 994 2 x CAT32 ACERT 20,0 2016

Vilhjalm

2 x 492 2 x CAT18 ACERT

562 Flusskreuzfahrtschiff

Viking Kadlin Viking River Cruises 190 Pers. 134,90 11,45 1,60 2 x 994 2 x CAT32 ACERT 20,0 2016

2 x 492 2 x CAT18 ACERT

563 Flusskreuzfahrtschiff

Viking Rolf Viking River Cruises 190 Pers. 134,90 11,45 1,60 2 x 994 2 x CAT32 ACERT 20,0 2016

2 x 492 2 x CAT18 ACERT

564 Flusskreuzfahrtschiff

Viking Tialfi Viking River Cruises 190 Pers. 134,90 11,45 1,60 2 x 994 2 x CAT32 ACERT 20,0 2016

2 x 492 2 x CAT18 ACERT

565 Flusskreuzfahrtschiff

Viking Alruna Viking River Cruises 190 Pers. 134,90 11,45 1,60 2 x 994 2 x CAT32 ACERT 20,0 2016

2 x 492 2 x CAT18 ACERT

566 Flusskreuzfahrtschiff

Viking Egil Viking River Cruises 190 Pers. 134,90 11,45 1,60 2 x 994 2 x CAT32 ACERT 20,0 2016

2 x 492 2 x CAT18 ACERT

567 Flusskreuzfahrtschiff

Viking Herja Viking River Cruises 190 Pers. 134,90 11,45 1,60 2 x 994 2 x CAT32 ACERT 20,0 2017

2 x 492 2 x CAT18 ACERT

568 Flusskreuzfahrtschiff

Viking Hild Viking River Cruises 190 Pers. 134,90 11,45 1,60 2 x 994 2 x CAT32 ACERT 20,0 2017

2 x 492 2 x CAT18 ACERT

578 Fähre Wyker Dampfschiffs- 1.200 75,88 16,40 1,85 12 kn 2018

Reederei Föhr Amrum. Pers.

Inklusive Sektionen für verschiedene seegängige Kreuzfahrtschiffe der Meyer Werft

Neue Ruhrorter Schiffswerft GmbH, Duisburg, E-Mail: info@nrsw.de

www.nrsw.de

Schubleichter

ThyssenKrupp

76,50 11,45 ohne Motor 10 / 2016

Veerhaven

Schubleichter

ThyssenKrupp

76,50 11,45 ohne Motor 02 / 2017

Veerhaven

Klappschute Felbermayr 70,00 11,45 Bugstrahler, Verhaar 02 / 2017

Omega

Klappschute Felbermayr 70,00 11,45 Bugstrahler, Verhaar

Omega

08 / 2017

www.hatz-diesel.com

Foto: Schiffswerft

Hermann Bartehl

Die »Utlandshörn«

Robuste und zuverlässige Dieselmotoren

für Marineanwendungen

NEUE RUHRORTER SCHIFFSWERFT

Neubau - Reparatur - Servicecenter

Hatz bietet auf Basis seiner fein abgestuften

Palette an Dieselmotoren bis 62 kW individuelle

Lösungen für den Bootsantrieb wie auch für den

maritimen Einsatz in Generatoren und Pumpen.

Motorenfabrik Hatz GmbH & Co. KG

Marine Competence Centre Hamburg

Stenzelring 35 · 21107 Hamburg · Germany

Tel. +49 40 756057-0 · hamburg@hatz-diesel.de

CREATING POWER SOLUTIONS.

NEUE RUHRORTER SCHIFFSWERFT GMBH · Schlickstraße 15 · 47138 Duisburg

Telefon 02 03- 45 0 05 - 20 · kosta@nrsw.de · Mobil 0172 - 2123588

22 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 1


Schiffstechnik

Bau-Nr. Typ Name Auftrag geber

Länge

(m)

Breite

(m)

(t) / Personenzahl

Tiefgang

(m)

Leistung

(kW)

Maschine km / h Ablieferung

Pella Sietas GmbH, Hamburg E-Mail: info@pellasietas.com.de

www.pellasietas.com

1314 Fahrgastschiff HADAG 400 Pers. 29,98 8,40 1,70 2 x 368 diesel-elektrisch

Siemens

22 03 / 2017

SET Schiffbau und Entwicklungsgesellschaft Tangermünde mbH, E-Mail: mail@set-schiffbau.de

www.set-schiffbau.de

195 Vermessungsschifff Oland LKN

Schleswig-Holstein

132 t 22,50 6,50 0,95 2 x 221 2 x Volvo Penta D9

07/ 2016

Mehrzweckschiff

NLWKN

Doppelendfähre

Fähren Bremen

Stedingen (FBS)

Flachwasserschiff Hooge LKN

Schleswig-Holstein

Stahlbau Müller, Spessart, E-Mail: info@stahlbaumueller.de

www.stahlbaumueller.de

11 Fahrgastschiff Katjaboat Katjaboat S.A. ca. 60

Pers.

19,98 5,52 0,75 50 diesel-elektrisch

Kalkmann

08 / 2016

12 Fahrgastschiff Reederei Poschke 250 Pers. 28,00 8,00 1,20 2 x 279 2 x MAN 2876 Q1 / 2017

14 Fahrgastschiff Renate Reederei Schweiger 50,00 10,25 0,70 2 x 380 diesel-elektrisch

Schottel

Q1 / 2018

Alle Angaben ohne Gewähr, kein Anspruch auf Vollständigkeit

Foto: Lux Werft

Foto: Schiffswerft

Hermann Bartehl

Das Messschiff »Spreegrund«

Die »Mary Roos« in der Werfthalle

®

Marine and Offshore Doors – Made in Germany.

Established in 1919

A-, B-, C- and H-class

doors … Only the best

should be standard.

Hinged and sliding doors

with and without glass.

Podszuck ® GmbH

Klausdorfer Weg 163 | 24148 Kiel | Germany

Tel. +49 (0) 431/6 6111-0 | Fax -28

info@podszuck.eu

www.podszuck.eu

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 1 23


Schiffstechnik

Neuer Blickfang für die Donau

Die Schweiger Personenschifffahrt hat ein neues Schiff in Auftrag gegeben, das optisch

und technisch Einiges zu bieten hat. Auf dem Deck ragt die Kelheimer Befreiungshalle auf,

unter Wasser sorgt das spezielle Design für minimalen Tiefgang

Von Felix Selzer

In diesem Jahr steht bei der Personenschifffahrt

Schweiger in Kelheim ein besonderes

Jubiläum an. Seit 50 Jahren ist das

Familienunternehmen mit seinen Schiffen

auf der Donau unterwegs. Was 1967 mit

einem kleinen Schiff für 60 Personen begann,

hat sich im Laufe der Zeit zu einem

stattlichen Unternehmen mit einem Fahrgastschiff

für 600 Personen entwickelt.

Mitte Oktober 2016 wurde schließlich der

Auftrag zum Bau eines neuen Ausflugsschiffes

vergeben – Auftragswert: rund

3,5 Mio. €.

»Unser jetziges Schiff ist 28 Jahre alt. Wir

standen vor der Frage, hier erneut zu investieren

oder ein neues, attraktives Schiff

bauen zu lassen. Nachdem die Firmennachfolge

durch Sohn Andreas Schweiger

und seine Partnerin Franziska Jobst

gesichert ist, haben wir uns für den Neubau

entschieden«, erklärt Geschäftsführerin

Renate Schweiger. Mit einer Länge von

50 m und einer Breite von 10,25 m ist die

neue »Renate« etwas größer als die alte, die

nun zum Verkauf steht. Diese maß 48 m in

der Länge und 9 m in der Breite, bei einem

Tiefgang von ca. 0,80 m.

Gebaut wird die neue »Renate« bei Stahlbau

Müller auf der Werft in Remagen-

Oberwinter. Ende November erfolgte bei

DST Entwicklungszentrum für Schiffstechnik

und Transportsysteme in Duisburg

der erfolgreiche Schleppversuch mit

dem Modell des neuen Rumpfes. Damit

war nur wenige Tage später der Weg frei

für den Brennstart. Die Fertigstellung des

Kaskos ist für Juni dieses Jahres geplant.

Wenn alles nach Plan verläuft, wird das

neue Schiff im März 2018 die ersten Testfahrten

absolvieren und nach Kelheim

überführt. Im Mai soll dann der Betrieb

starten.

Zusammen mit der Schiffswerft Stahlbau

Müller und dem Konstruktionsbüro

Ritzdorf Schiffs- und Industrietechnik

wurde nach Angaben von Schweiger

ein ganz neuer Schiffstyp entwickelt, der

speziell für den Einsatz im Naturschutzgebiet

»Weltenburger Enge« geeignet sein

soll. Bereits seit mehr als eineinhalb Jahren

laufen die Vorbereitungen für das Projekt.

Das neue Schiff muss mit geringer Wassertiefe

zurechtkommen, die Sog und Wellenwirkung

soll durch ein besonderes Design

des Unterwasserschiffs deutlich reduziert

werden. Auch beim Energieverbrauch soll

es Verbesserungen geben, rund 30% Einsparung

gegenüber dem Vorgänger.

Anstelle herkömmlicher Propeller

und Ruderblätter werden laut Schweiger

drei Schottel Pumpjets (SPJ) eingebaut.

Für den Antrieb sorgen zwei SPJ 82 RD,

am Bug kommt ein SPJ 57 RD zum Einsatz.

Dadurch werde das Schiff extrem

flachwassergängig, mit einem maximalen

Konstruktionstiefgang von 68 cm. Das

Vorgängerschiff wurde über zwei Propeller

angetrieben und über vier Ruderblätter

gesteuert. Der Verzicht auf Propeller

soll zudem Vibrationen vermeiden und so

den Gästekomfort erhöhen. Um den Tiefgang

so gering wie möglich zu halten, erfolgt

der Innenausbau in Leichtbauweise

durch die Unternehmen Kutzner & Ritzdorf,

die Decken kommen von der Firma

Dampa. Für die Bordelektrik zeichnet das

Unternehmen Hilgers verantwortlich, das

Steuerhaus kommt von Wessels.

Der Antrieb erfolgt diesel-elektrisch

über vier Gensets mit einer Leistung

von jeweils 300 kW. Ein Powermanagementsystem

soll Verbrauch und Emissionen

senken. Die Energieeinsparung wird

laut der Geschäftsführerin hauptsächlich

durch den diesel-elektrischen Antrieb erreicht:

»Wir erzeugen nur soviel Energie

wie wir tatsächlich benötigen.« Durch das

Powermanagement könne man direkt auf

die jeweilige Leistungsanforderung reagieren.

Das Schiff soll während von Mitte März

bis Ende Oktober überwiegend im Linienverkehr

zwischen Kelheim und dem Kloster

Weltenburg am Donaudurchbruch, im

Altmühltal sowie auf dem Main-Donau-

Kanal zwischen Kelheim, Riedenburg und

Dietfurt verkehren.

Für Firmenfeiern, Tagungen und Präsentationen

steht das Schiff ganzjährig auf

der bayerischen Donau und dem Main-Donau-Kanal

zur Verfügung. Aufgrund der

besonderen räumlichen Aufteilung kann

das Schiff laut Schweiger auch als Festsaal

angemietet werden.

Um für Gäste mit eingeschränkter Mobilität

und Rollstuhlfahrer den Zugang

zum Schiff an jeder Anlegestelle zu ermöglichen,

ist das Schiff im Einstiegsbereich

mit einer hydraulisch ausfahrbaren Rampe

ausgestattet. Der vordere Bugsalon ist

barrierefrei, ebenso der Zugang zum unteren

Freideck im Bug. Das Sonnendeck ist

über eine Hubplattform zu erreichen. Ein

Fahrradabstellplatz mit Ladestation für E-

Bikes auf dem Fahrraddeck im Bug bietet

Platz für bis zu 100 Fahrräder.

Im Bug des Schiffes befindet sich ein Salon

mit ca. 60 Plätzen. Hier soll ein speziel-

24 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 1


Schiffstechnik

Grafik: Ritzdorf

Während das Design über Wasser für Aufsehen

sorgt, soll es unter Wasser wenig Wirbel geben

Das Unterwasserschiff

erzeugt nur wenig Sogwirkung

les Informationssystem

zur Entstehungsgeschichte

der »Weltenburger

Enge« integriert werden.

Das Unterdeck soll

ebenfalls mit Schautafeln

ausgestattet werden, zudem

werden über fünf eingebaute

Bildschirme die Gäste in allen

Bereichen des Schiffes informiert.

Der gesamte Versorgungsbereich

mit Küche, Kühlungen und Lager befindet

sich im Unterdeck des Schiffes, so

dass der Fahrgastraum ausschließlich den

Gästen zur Verfügung steht. Für die Küchentechnik

zeichnet das Unternehmen

Troiber aus Vilshofen verantwortlich. Die

Raumhöhe von 2,40 m im Hauptsalon und

2,90 m im Bugsalon macht es möglich,

auch noch vom Heck des Schiffs durch die

Bugfenster zu sehen.

Ein besonderer Hingucker auf der neuen

»Renate« wird wohl die zweistöckige

Kuppel mit 9,50 m Durchmesser am Heck

sein, in der rund 100 Gäste Platz finden.

Sie ist in ihrer Form der Befreiungshalle

nachempfunden. Das Bauwerk steht bei

Kelheim an der Donau und erninnert an

die Befreiungskriege gegen Napoleon. Das

obere Deck der Kuppel soll sich absenken

lassen, um die Durchfahrtshöhe auf 5,80 m

zu bringen und das Schiff kanalgängig zu

machen.

Insgesamt bietet der Neubau rund

320 Plätze in geschlossenen, klimatisierten

Salons. Die Klimatechnik liefern Nesseler

& Esser Klima. Das Sonnendeck mit

seinem Sonnensegel von der Firma Sun

bietet ca. 250 Plätze und kann variabel genutzt

werden.

M

Bei Stahlbau Müller nimmt

das Schiff bereits Gestalt an

Neben reduzierter Wellenwirkung

ist auch der Tiefgang minimal

Industriestraße 10

D-49733 Haren/Ems

Tel. +49(0)5932 - 99 77-0

Fax +49(0)5932 - 99 77-20

info@wessels.com

www.wessels.com

Fotos: Schweiger

wessels87x64 1403.indd 2 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 1 13.03.14 25 11:29


Schiffstechnik

SET-Werft Tangermünde legt Kiel Nr. 198

Mitte Dezember des vorigen Jahres ist bei der Schiffbau- und Entwicklungsgesellschaft

(SET) in Tangermünde der 198. Kiel für ein neues Schiff gelegt worden. Die Fähre für FBS

bekommt einen innovativen Antrieb mit Energiespeicherung

Von Christian Knoll

SET-Geschäftsführerin Christel Börsch

begrüßte viele Persönlichkeiten aus

Bremen und dem Land Sachsen-Anhalt.

Dazu gehörten allen voran der Seniorchef

Heinrich Rönner mit seiner Frau Brigitte.

Rönner hatte die beiden Schiffswerften

in Tangermünde und Genthin aus der

Insolvenz der Deutschen Binnenwerften

gekauft und damit etwa 100 Arbeitsplätze

erhalten. Die Schiffswerften hatten den

Binnenschiffbau in der früheren DDR revolutioniert.

Vor allem in Genthin wurde

die Schubtechnologie Ende der 1950er

bis Anfang der 1960er Jahre konstruktiv

entwickelt und bis zur Großserienreife erprobt.

Diese Technologie ließ sich an die

vorhandenen Wasserstraßenbedingungen

im Osten Deutschlands optimal anpassen

und bewährt sich bis heute.

Auch Christel Börsch, die bereits im

Rentenalter ist, hat daran ihren Anteil.

Ihre Schiffbauerlaufbahn hatte sie auf der

Werft in Tangermünde begonnen, eine

Lehre abgeschlossen und ein Schiffbaustudium

aufgenommen, das sie ebenfalls

erfolgreich mit Diplom beendete.

Diese Schiffswerft wurde in den 1980er

Jahren grundlegend modernisiert, mit einer

Schiffbauhalle für Schiffe bis 85 m ausgestattet,

mit einer elektrisch betriebenen

Verfahranlage aus der Halle auf die Helling

ausgerüstet und die Slipanlage ebenfalls

für den damaligen Höchststand hergerichtet.

Die alte Technik funktioniert bis

heute störungsfrei. Die damalige Modernisierung

ist eine der Erfolgsgarantien für

den auch heute effektiven Schiffbau.

Börsch begrüßte Vertreter der Stadt Bremen

und den Geschäftsführer der Fähren

Bremen-Stedingen (FBS), Andreas Bettray,

Auftraggeber des neuesten Projekts.

Spezielle Entwicklung

Bettray erklärte, dass die SET-Werft Tangermünde

bisher schon zwei dieser Fähren gebaut

habe, die in voller Störungsfreiheit funktionierten:

»Wir hatten es daher nicht schwer,

uns nach der Ausschreibung auch wieder für

die SET als Auftragnehmer zu entscheiden,

da wir ja bisher nur gute Erfahrungen mit

ihr gemacht hatten.« Auch diese Fähre werde

auf die Anforderungen ihres Einsatzgebietes

ganz speziell ausgerichtet sein.

Auch Tangermündes Bürgermeister Jürgen

Pyrdock war bei der Kiellegung dabei.

Er weiß, dass die Schiffswerft Tangermünde,

nachdem der Hafen als Umschlagstandort

nicht mehr genutzt wird, das traditionsreichste

Unternehmen seiner Stadt

darstellt. Alle größeren früheren Unternehmen

sind in den Wirren der Geschichte

nach dem 2. Weltkrieg oder nach der

Wiedervereinigung der beiden deutschen

Staaten untergegangen. Es gibt die Zuckerraffinerie,

welche die Feodora Schokoladenfabrik

nach sich zog, ein Faserplattenwerk,

eine Gemüsefabrik und andere

Unternehmen allesamt nicht mehr. Neue

Unternehmen sind entstanden.

Von all dem, was Tangermündes Geschichte

als Industriestandort ausgemacht

hat, ist nichts weiter geblieben als die

Schiffswerft am Carlbau 7 und die Nährstangen,

eine Erfindung der ehemaligen Zuckerfabrik

und der Feodora, die hier noch

für den regionalen Bedarf in der Altmark

hergestellt werden. Neue Industrien sind in

einem Gewerbegebiet nördlich der Schiffswerft

entstanden, nutzen aber die Binnenschifffahrt

für die Versendung ihrer Produkte

oder ihre Rohstoffversorgung nicht.

Halle und Slipanlage der SET-Werft. Links der Beginn des Ableitungsdammes vor

der Slipanlage, die dieses Jahr trotz Niedrigwasser nicht versandete

26 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 1


Schiffstechnik

In ihrer Begrüßungsansprache

legte Christel Börsch weniger

Wert auf die Geschichte als

Werftstandort, sondern mehr

auf das, was die Werft jetzt

könne und wolle. Die neue

Fähre werde zwischen den

Bremer Ortsteilen Motzen

und Blumenthal (nicht zu

verwechseln mit dem Brandenburger

Dorf südlich von

Berlin) ihren Dienst versehen.

»Aber«, sagte sie, »anders als

die Vorgängerfähren erhält diese

neue Fähre ein bisher noch nicht

auf Fähren eingesetztes Antriebssystem.«

Die vier Schottelantriebe würden

nicht wie bei allen anderen Fähren durch

jeweils einen Schiffsdieselmotor angetrieben,

sondern durch vier Elektromotoren.

Die erforderliche Energie werde durch

drei in der Leistung gestaffelte und zertifizierte

Generatoren erzeugt. Diese werde

dann über einen Zwischenkreis gesammelt

und an die entsprechenden Verbraucher je

nach Leistungsbedarf verteilt. Überschüssige

Energie werde in Energiepacks, also

Batterien, gespeichert. Die gespeicherte

Energie soll dann bei optimaler Funktion

des Energiemanagements den Fahrbetrieb

über einen begrenzten Zeitraum ermöglichen,

indem der Energiebedarf durch die

Powerpacks gedeckt wird.

Damit garantiere das Antriebssystem einen

weitaus effizienteren Fahr- und Bordbetrieb,

der sich einerseits in einer deutlichen

Kraftstoffeinsparung äußere und

Das Flachwasserschiff »Hooge« des

Landesamtes für Naturschutz Niedersachsen

in der Schiffbauhalle

infolgedessen auch in einem geringeren

Abgasausstoß. Weiterhin würde die neue

Fähre mit einem Abgasnachbehandlungssystem

ausgerüstet, sodass man sie durchaus

als eine »grüne« Fähre bezeichnen

könne, so Börsch.

Die neue Fähre gleicht in ihren Abmessungen

denen ihrer Vorgänger mit 59 m

Länge, 14 m Breite, einer Seitenhöhe von

2,45 m und mit einer möglichen Zuladung

von Personen und Fahrzeugen bis 150 t.

Hallenverlängerung

Was während der Kiellegung nicht zur

Sprache kam, war der Grund für die Verlängerung

der Schiffbauhalle um 25 auf

dann 110 m. Die SET-Werft Tangermünde

hatte bereits während des Baus der Kreuzfahrtschiffe

für die später insolvente Deilmann-Reederei

die Zweisektionentheorie

entwickelt. In jedem Hallenteil wurde eine

halbe Kreuzfahrtschiffslänge mit

wasserdichtem Schott gebaut

und nach dem Stapellauf mittels

eines Unterwassertunnels

im Tangermünder Stadthafen

zusammengeschweißt. Für

die bisher gebauten Schiffe

zum Betrieb auf der Elbe

und den Märkischen Wasserstraßen

mit Längen unter

85 m funktionierte das. Der

Bedarf der Kreuzfahrtschifffahrt

geht in Richtung größerer

Schiffe. So hat man sich in Tangermünde

diesem Problem gestellt,

um den Kreuzfahrtmarkt ebenfalls

bedienen zu können:

Die Verlängerung der Schiffbauhalle

diene dann, so Christel Börsch, zur Vorfertigung

von Sektionen und anderen Teilen,

damit man rund um die Schiffshälften

in beiden Hallenschiffen genügend Raum

für das Zusammensetzen habe.

Auch habe sich die Werft durch eine Art

Ableitungsdamm davon freigemacht, jährlich

die Versandung ihrer Slipanlage baggern

zu lassen. Der Standort der Werft liegt

ungünstigerweise genau im Übergangsbereich

der Elbströmung von der linken zur

rechten Uferseite, was zur Folge hatte, dass

die Strömung zwar zur rechten abgelenkt

wurde, aber den Sand vor der Slipanlage

absetzte. Auch dieses Problem ist heute

keines mehr.

Zurzeit sind in Tangermünde im Bau

bzw. Umbau:

• l Mehrzweckschiff zur Schadstoff- und

Unfallbekämpfung für das NLWKN

• l Doppelendfähre für FBS Bremen Stedingen

• l Flachwasserschiff Hooge LKN Husum

• l Verlängerung des Bestattungsschiffes

»Aries« der DSBG Kiel.

M

Fotos: Knoll

Getriebeservice

» Instandsetzung aller Typen und Fabrikate

» Vor-Ort-Inspektionen und Diagnose

» Umbauten und Optimierungen

» Sonderkonstruktionen

D - 46395 Bocholt · Tel.: +49 (0) 28 71 / 70 33 · www.brauer-getriebe.de

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 1 27


Schiffstechnik

Software sorgt für ideale Beladung

Sein Schiff sicher und ausgewogen zu beladen, gehört seit jeher zu einer der

Kernanforderungen des Schiffsführers. Was einst nach Gefühl, später nach eigenen

Berechnungen erfolgte, lässt sich heute mit geeigneter Software erledigen

Von Hermann Garrelmann

Rolf Bach ist einer der wenigen, die die

Beladungssoftware Locopias im Bereich

der Trockenschifffahrt einsetzen. Mit

seinem Koppelverband »El Nino/La Nina«

transportiert Bach die verschiedensten Güter.

Getreide als Schüttgut, Stahlplatten als

Stückgut, manchmal auch beides zusammen.

Wenn dann noch unterschiedliche

Löschpunkte angefahren werden, kommt

es schnell zu Fragen, ob denn die Stabilität

des Schiffskörpers das alles hergibt.

Die Ladung mit 750 t Weizen und 1.040 t

Stahlblech hätte Bach wohl so schnell nicht

in einer Reise mitgenommen. Der Stahl,

in Linz geladen, wurde in Regensburg

mit Weizen ergänzt. Das Getreide wurde

aber erst später wieder gelöscht. Mit Hilfe

von Locopias gelang es dem Schiffer, beide

Ladungen für sein Schiff zu optimieren.

Bach erklärt: »Ohne das Programm wäre

ich ganz sicher niemals das Risiko eingegangen,

die Beladung so durchzuführen.

Alle Erfahrungswerte meiner beruflichen

Laufbahn und mein Bauchgefühl hätten

klar dagegen gesprochen. Nur mit Hilfe

der Software war ich in der Lage, die Ladung

1.040 t Bleche genauso im Fahrzeug

zu positionieren, dass mein Schiff nach

der zweiten Ladung mit 750 t Weizen später

auch noch eine exakte Trimmlage mit

einem Tiefgang von 2,47 m besitzt«, freut

sich Bach über die elektronische Unterstützung.

Aus der Tank- und Containerschifffahrt

ist die Beladungssoftware vielfach bekannt.

Hunderte von Binnentankern werden mit

Locopias optimal beladen und sicher austariert,

verschiedene Module erlauben spezifische

Aussagen über alle wichtigen Parameter

wie Schwimmlage und Stabilität,

Leckstabilität und Schiffslängsfestigkeit.

Alles gemäß ADN 2013. Das Programm

ist von den namhaften Zertifizierern genehmigt.

Dass Bach, der in 2015 den Innovationspreis

der Deutschen Binnenschifffahrt erhielt,

sich mit dieser Technik befasste und

sich für deren Einsatz entschied, beschreibt

er so: »Nach dem Bau der beweglichen

Schotte in meinem KVB habe ich mehrmals

zwei völlig separate Ladungen von

verschiedenen Ladestellen zu wiederum

unterschiedlichen Löschplätzen transportiert.

Das System der beweglichen Schotte

hat sich somit auch in der Praxis bewährt.

Doch nun zeigte sich eine neue Problematik

bei der Verteilung der Gewichte von

zwei Ladungen in einem Fahrzeug. Was

in meiner jahrelangen Erfahrung beim Laden

meines Koppelverbandes Routine war,

wurde von heute auf morgen völlig auf den

Kopf gestellt.«

Bei einer Mehrpartienladung werde in

der Regel die zuerst geladene Partie am

Ende der Reise als letztes wieder gelöscht.

Wenn jedoch die erste Ladung auch als

erstes wieder ausgeladen werden müsse,

könnten sich Probleme mit der Festigkeit

des Schiffes ergeben. »Ohne eine genaue

Festigkeitsberechnung eines Experten

kann der Schiffsführer nur auf seine Erfahrung

oder sein Bauchgefühl zurückgreifen.

Wie eine Fehlentscheidung sich bemerkbar

Aus den Spezifikationen des Schiffs berechnet

die Software Tiefgang, Trimm und Krängung

Foto: Rolf Bach

28 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 1


HÄFEN

01

9 770939 191001

Januar 2017 | 72. Jahrgang

I SN 0939-1916 | C 4397 D | € 10,50

www.bi nenschifffahrt-online.de

Schiffstechnik

1.450t Weizen und 386 t Blechen im vorderen Laderaumbereich bei

Niedrigwasser auf der Donau, mit Komplettierung in Regensburg

Mit Hilfe der Software kann jede Partie für sich in Tiefgang,

Trimm und Biegemoment im Voraus berechnet werden

Grafiken: Rolf Bach

macht, kann man dann in den Havarieberichten

über gebrochene oder geknickte

Binnenschiffe von Zeit zu Zeit nachlesen.

Diese zweifelhafte Berühmtheit wollte ich

mir ersparen«, erklärt Bach.

Nach seiner Entscheidung, die Software

einzusetzen, seien alle Spezifikationen des

Koppelverbandes im Programm hinterlegt

worden. Der Spantenriss/Linienriss seiner

Fahrzeuge und somit deren exaktes Volumen

unterhalb der KWL wurde seitens der

Softwarefirma SARC eingegeben. Alle relevanten

Komponenten wie Gewichtsverteilung

des Kaskos, alle Tanks an Bord und

deren exakte Position im Schiff (Dieseltanks,

Trinkwassertanks, Abwassertanks,

Ballasttanks, usw.) wurden ebenfalls im

erfasst. Auch die Daten der jeweils individuell

erstellten Festigkeitsberechnung eines

Experten.

»Aus all diesen Informationen errechnet

nun die Locopias-Software den jeweils

exakten Tiefgang des Schiffes einschließlich

seiner Trimmlage und einer eventuellen

Schräglage. Gleichzeitig werden die

Querkräfte und Biegemomente sowie Stabilität

angezeigt und über die Einhaltung

der Vorschriften Auskunft gegeben«, nennt

Bach die Arbeitsergebnisse.

Auch seien in der Software alle mögliche

Variation seiner beweglichen Schotte und

deren Stellplätze eingearbeitet. »So kann

ich die Schotte an den gewünschten Stellen

platzieren und verschieden große Laderäume

kreieren« beschreibt er die neu gewonnene

Flexibilität. Diese virtuellen Laderäume

könneten dann ganz nach Belieben mit

den unterschiedlichsten Produkten in der

gewünschten Füllhöhe und Gewichtsklasse

beladen werden. Sofort, mit jeder neuen

Ladungseingabe, berechne die Software

alle Auswirkungen auf das Fahrzeug. Das

heißt Tiefgänge, Trimmlage, Biegemomente,

Stabilität usw. werden direkt aktualisiert

und angezeigt.

Module für Warengruppen

Dafür nutzt Bach das Modul »Getreide«. Je

nach individuellem Anspruch des Kunden,

können weitere Module eingebaut werden.

»So habe ich noch das Modul »Stückgut«

im Programm. Hier kann ich alle Güter

die ich in mein Schiff laden will, selbst

erstellen, indem ich Länge, Breite, Höhe,

Gewicht und Reisedaten in die Datenbank

eintrage«, beschreibt Bach weitere Einsatzmöglichkeiten.

»Dann lade ich die Güter

in die entsprechenden Laderäume ein, und

erhalte wie schon zuvor beschrieben sofort

ein Feedback über die Auswirkungen an

meinem Fahrzeug.«

Alle Module, die eingesetzt werden können,

arbeiten auch im Mix untereinander.

»Das heißt in meinem Fall, ich kann einen

Teil meines Schiffes mit Getreide beladen

und einen anderen Teil mit Stückgut.

Hauptsächlich ist dies bei mir Stahl.

Der Einfachheit halber erstelle ich die Daten

für eine Ladung Bleche pro Stapel im

Raum.«

Anhand des eingangs beschriebenen Ladungsfalles

sowie weiterer Fälle habe Bach

so Ladungen kombinieren können, die er

ohne Hilfe der Software so nicht geladen

hätte. Die bisherige Erfahrung mit Locopias

beschreibt er so: »Umso mehr ich mich

mit diesem Programm beschäftige, desto

größer und vielfältiger sehe ich die Einsatzmöglichkeiten

mit dieser technischen

Unterstützung für mich als verantwortlicher

Schiffsführer und Eigner. Es können

damit nicht nur Schäden am Fahrzeug verhindert

werden. In der Kombination mit

meinen beweglichen Schotten und dem

elektronischen Eichprogramm zur Überwachung

der tatsächlich geladenen Schüttgütermengen

lassen sich jetzt Reisekombinationen

bewerkstelligen, von denen ich

früher nur geträumt habe. Und dies mit einem

sicheren Gefühl für mein Schiff und

ohne Kopfzerbrechen bei der Verteilung

der Ladung.«

M

E-Paper

Abo-Plus:

Print + E-Paper

€ 97,-

Print-Abo: 12 Ausgaben € 86,–

E-Paper-Abo: 12 Ausgaben € 86,–

+

Binnenschifffahrt

DAS M AGAZIN F Ü R T E C H N I K U N D L O G I S T I K

SCHIFFFAHRT

Westdeutsches Kanalnetz

braucht Modernisierung 8

ISSN 0939191-6

www.binnenschifffahrt-online.de

TECHNIK

Neuer Blickfang

für die Donau 24

Warten auf das

Gesamtkonzept Elbe 45

01

Titel 2017.in d 3 1.01.17 1:53

2017

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 1 29


Schiffstechnik

Geteilte Daten liefern Mehrwert

Nun nutzt auch die Binnenschifffahrt die Vorteile digitaler Informationen nach dem Motto:

»Meine Daten sind für alle da«. CoVadem, die kooperative Messung der Fahrwassertiefe,

soll so eine Win-Win-Situation schaffen

Von Hermann Garrelmann

CoVadem – »Cooperatieve Vaardieptemetingen«, also kooperative

Messung der Fahrwassertiefe – soll Fahrwasserdaten zuper

Smartphone App die Daten ins Steuerhaus holen.

Das CoVadem-Projekt wurde mit seiner ersten Phase im April

2013 gestartet. Ziel war die Übermittlung aktueller Messungen

der Fahrwassertiefe, damit Schiffer in Zukunft effizienter

fahren und Wasserstraßen sowie Ladungsraum maximal nutzen

können. Dazu wurden Binnenschiffe mit einem

Computer ausgestattet, der bestehende

Sensoren wie Echolot, Beladungssensor,

GPS und optional auch Kraftstoffverbrauchsmessgeräte

ausliest, zu

einer Meldung verbindet und an eine

Datenzentrale sendet. Die aus diesen

Messungen resultierende Kielfreiheit

wurde auf die aktuelle Wassertiefe der

gefahrenen Strecke umgerechnet. Diese

Daten werden den beteiligten Schiffern

zur Verfügung gestellt, sie können

dann die aktuellen Wassertiefen für ihre

Reiseplanung nutzen.

Nachdem in der ersten Phase, an der

rund 40 Binnenschiffe beteiligt waren, die

Technik zuverlässig funktionierte, wurde

Anfang Dezember 2016 mit »Co2Vadem+« ein

Folgeprojekt gestartet. Neben den bereits angedeuteten Vorteilen

für mehr Wirtschaftlichkeit kommt nun auch das Ziel der

Co2-Verminderung mit in den Blickpunkt.

»Co2Vadem+« ist als Projekt bis Ende 2018 ausgelegt. Angestrebt

wird, dass sich die Zahl der teilnehmenden Schiffe möglichst

schnell auf rund 250 erhöht. Das unter der Leitung von

Marin und in Kooperation mit Autena Marine sowie Bureau Telematica

und Deltares laufende Programm bezieht sich in der

Projektlaufzeit auf den Rheinabschnitt zwischen Rotterdam und

Maxau. Mit dabei sind auch die Danser Group, NPRC, die Heuvelman

Groep, die Shipping Factory, ThyssenKrupp Veerhaven,

die Koninklijke BLN Schuttevaer, die TU Delft sowie die niederländische

Rijkswaterstaat.

Weniger CO 2 , besseres Fahrrinnenmanagement

Hier werden die gesammelten Daten auf einem Blick sichtbar

Die Finanzierung des Vorhabens mit Kosten von rund 1,2 Mio. €

ist gesichert. Die teilnehmenden Akteure leisten einen 50-prozentigen

Eigenanteil, den Rest übernimmt die niederländische Organisation

für Wissenschaftliche Untersuchungen (NWO). Nach den

Erwartungen der Projektinitiatoren soll sich das Vorhaben nach

Abschluss der Laufzeit von allein rechnen.

In »Co2Vadem+« werden die teilnehmenden Schiffe mit einem

Fahrtiefenmesser, einem Durchfahrtshöhengeber und einem

Kraftstoffverbrauchsmonitor ausgestattet. »Autena schließt diese

Geräte dann an die CoVadem-Box an, die die Daten an einen zentralen

Server schickt. Das erforderliche Netzwerk

wird von uns unterhalten«, berichtet die Autena-

Direktorin Desiré Savenkoul.

Allein mit dem Messen der Fahrrinnentiefe

ist es jedoch nicht getan. Des Weiteren sind genaue

und verlässliche Vorhersagen über Wassertiefen

und Durchfahrthöhen für die nächsten

Tage wichtig. Da die Zuverlässigkeit der Daten

und der Prognose von der Zahl der Datenlieferanten

abhängt, soll das Projekt »Co2Vadem+« auf

rund 250 Teilnehmer gebracht werden. »Dann haben wir eine

Datenmenge, um allen einen effektiven Mehrwert zu liefern«,

heißt es von Marin.

Dabei geht es nicht nur um die auf das Schiff und die Reise optimierte

Beladung. Auch die Festlegung des Fahrschemas und die

Zeitplanung verbessern sich. Hinzu kommt, dass der Schiffsführer

ständig über seine Daten informiert ist und exakt seine Verbrauchsdaten,

Geschwindigkeiten und Ladungszustände kennt,

auch aus früheren Reisen auf derselben Route. Unterm Strich stehen

ersparte Kosten für weniger Kraftstoffverbrauch und die Verringerung

von CO2-Ausstoß.

Letzteres ist für viele Unternehmen, die Waren transportieren

lassen, wichtig. Beispielsweise arbeiten Ikea und Heineken

an der Verbesserung ihrer »Carbon Footprint« genannten Umweltbilanz.

Geplant ist daher, eine Schnittstelle zum »ContainerPlanner«,

einem Containerstauprogramm, zu entwickeln,

damit die transportspezifischen CO2-Daten dokumentiert werden

können.

Die Erwartungen gehen jedoch weiter. Auch die Unterhaltung

der Flüsse und Kanäle und das Wassermanagement sollen von den

Daten profitieren. Beispielsweise könnten Untiefen schneller erfasst

und zügig beseitigt werden. Auch das spare Kosten, erwarten

die Projektleiter.

Weitere Informationen, auch über die Möglichkeit, an »Co2Vadem+«

teilzunehmen, gibt es beim Institut Marin. Projektkoordinator

ist Meeuwis van Wirdum.

M

Quelle: Marin

30 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 1


Schiffstechnik

Innovationskatalysator für die Branche

Binnenschifffahrt und Innovation sind keine Gegensätze. Allerdings sind neue Ideen oft

Produkte wirtschaftlicher Notwendigkeit oder persönlichen Engagements. Das Deutsche

Zentrum für Innovationen in der Binnenschifffahrt (D-ZIB) soll Neuerungen beflügeln

Katja Baumann, Geschäftsführerin

des Mariko, leitet auch das D-ZIB

Von Hermann Garrelmann

Die Zyklen der Erneuerung in der Binnenschifffahrt

sind lang. Das hat

nichts mit konservativer Grundhaltung

zu tun und auch nichts mit einer Abneigung

gegen neue Entwicklungen.

Insbesondere ist es dem Umstand geschuldet,

dass Binnenschiffer langfristig

denken und handeln müssen.

Allein die Investition in ein Schiff

umfasst Summen, die eine langfristige

Wirtschaftlichkeit zugrunde legen.

Da ist es nicht nur vernünftig, sondern

weitsichtig und ökonomisch geboten, nicht

auf jeden Trend zur Modernisierung aufzuspringen.

Gleichwohl kommt auch die Binnenschifffahrt

nicht umhin, sich mit neuen

Entwicklungen oder ökologischen Erfordernissen

auseinanderzusetzen. Dass

dies bereits erfolgt, davon zeugen vielfältige

Beispiele, in denen neue Techniken

des Antriebs, neue Motorenkonzepte,

neue Abgasbehandlungsanlagen oder

gänzlich neue Schiffstypen eingesetzt

werden. Stichworte wie LNG für verflüssigtes

Erdgas oder diesel-elektrisch für

kombinierte Antriebe sind in Fachkreisen

ebenso bekannt wie die Wasseremulsionstechnik

zur Reduzierung schädlicher

Abgase.

Häufig sind derartige innovative Ansätze

aber das Ergebnis individueller Interessen.

Mit einem neuen, gebündelten und

strategischen Ansatz, den das Deutsche

Innovationszentrum für Binnenschifffahrt,

kurz D-ZIB genannt, verfolgt, soll

zukünftig an innovativen Themen gearbeitet

werden. Bislang fehlt es in Deutschland

an einer branchenspezifischen »Zentrale«

und an wirksamen innovationsstützenden

Strukturen.

Das D-ZIB entstand im Verbund mit

weiteren europäischen Partnereinrichtungen

auf Initiative und durch Finanzierung

der Europäischen Kommission. Es ist Teil

des EIBIP (European Inland Barging Innovation

Platform). Seine Zuständigkeit

bezieht sich auf Deutschland. Im Mittelpunkt

der Betrachtung stehen die deutsche

Binnenschifffahrtswirtschaft, Transportwege

wie Rhein, Main, Donau, Elbe, Weser,

Ems und die verbindenden Kanäle, die

Binnenhäfen und Binnenschiffslogistik sowie

die Wissenseinrichtungen für die (Binnen)schifffahrt.

Angesiedelt ist das D-ZIB

im Maritimen Kompetenzzentrum Mariko

in Leer.

Vier Zentren in Europa

Foto: Garrelmann

Ziel des D-ZIB ist es, die Innovationsfähigkeit

und -tätigkeit der Binnenschifffahrt

in Deutschland zu erhöhen. Dies erfolgt

im Verbund des EIBIP, in dem auch

die drei anderen Binnenschifffahrts-Innovationszentren

in Rotterdam (Expertise-

en Innovatie Centrum Binnenvaart –

EICB), Paris (Voies Navigables de France)

und Wien (Pro Danube) zusammen arbeiten.

So will man europaweit einen »Innovationsschub«

erzeugen. Dahinter steht

das Grundziel, die Wettbewerbsfähigkeit

der Binnenschifffahrt in Europa auch gegenüber

anderen Verkehrsträgern zu erhöhen

und mehr Güter vom Lkw auf das Binnenschiff

zu verlagern.

Vor diesem Hintergrund ist das D-ZIB

derzeit dabei, konzeptionelle und strategische

Überlegungen anzustellen, wie die

Innovationstätigkeit der Binnenschifffahrt

erhöht werden kann. Mit einer gezielten

Strategie soll im Kern erarbeitet

werden, welche Instrumente und Aktivitäten

geeignet sind, Innovationen in der

Binnenschifffahrt zu unterstützen und

auf welche Weise diese implementiert

werden können.

Dazu sind verschiedene Ansätze denkbar.

»Dies kann Informations- und Beratungsangebote

beinhalten, ebenso wie

die Initiierung und aktive Unterstützung

von Pilotprojekten. Ein wesentlicher

Punkt wird sein, ein möglichst

niedrigschwelliges Beratungsformat

zu entwickeln«, erklärt Katja Baumann,

die als Geschäftsführerin von

Mariko gleichzeitig für das D-ZIB verantwortlich

ist. Baumann kann sich auch

den Aufbau eines Expertenpools für innovative

Vorhaben vorstellen, so dass ein umfassendes

Wissensnetzwerk zur Verfügung

steht.

Bestandteil und Ausgangspunkt der

Strategieentwicklung ist zunächst die Ermittlung

des aktuellen Innovationsstatus

der Binnenschifffahrt. Zudem sollen bestehende

Innovationshemmnisse ermittelt

und realistische Innovationsziele für

die Branche und die Tätigkeit des D-ZIB

ausgearbeitet werden.

Aus einer umfassenden Palette von

Möglichkeiten werden innovationsfördernde

Maßnahmen definiert. Das kann

sich auf einzelbetriebliche Beratung, auf

die Entwicklung von Projekten und deren

Management, auf die Informationsvermittlung,

Vernetzung oder auf die Ausund

Fortbildung beziehen.

Zudem, so Baumann, möchte sich D-

ZIB durch Mitwirkung in verbandlichen

und politischen Gremien in die Gestaltung

der Innovationspolitik einbringen und als

Schaltstelle für Technologietransfer einen

Beitrag zu einer nachhaltigen Innovation

in der deutschen Binnenschifffahrt leisten.

Für die zunächst bis Ende 2018 gesetzte

Laufzeit des D-ZIB steht ein Budget von

375.000 € zur Verfügung. Dabei wird auch

auf personelle Ressourcen aus dem Mariko

zurückgegriffen, die mit umfangreicher

Erfahrung bereits zahlreiche Projekte

erfolgreich auf den Weg gebracht haben.

Dazu gehören beispielsweise die LNG-Initiative

Nordwest, das Projekt »Green

Shipping Niedersachsen« oder das Vorhaben

»Marigreen«, das zwischen 2011 und

2015 koordiniert wurde. M

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 1 31


Wechsel d

Schiffstechnik

Binnenwasserstraßenanschl

Wilhelmshaven - Grobkonzept

Wellen und Gezeitenströmung

erfordern besondere Eigenschaften des

Schiffes für die Fahrt in der Nordsee (s. Karte)

Eigenes Schiffskonzept für JadeWeserPort

Seit 2012 ist der JadeWeserPort operativ tätig. Von den rund 450.000 Containern,

die 2015 hier ankamen, wurde nicht einer per Binnenschiff ins Hinterland gebracht.

Das könnte sich ändern

Foto: DST, Karte: SPC

2016 spc Multimodal Transport

Von Hermann Garrelmann

Das habe man schlicht vergessen, war

die Antwort von Bremens Hafensenator

Günthner, als die »Binnenschifffahrt«

ihm 2010 die Frage stellte, wie denn der

JadeWeserPort (JWP) an das inländische

Wasserstraßennetz angebunden werden

solle. Ein neuer und zukunftsfähiger Hafen

ohne trimodale Verbindung ins Hinterland,

das passte nicht in die hundertfach

erklärte Absicht, möglichst viel Verkehr

von der Straße auf das Schiff zu verlagern.

So ganz vergessen war das Binnenschiff

allerdings nicht in der Planungsphase des

JWP. Es waren Überlegungen angestellt

worden, ob eine gesonderte Fahrrinne zur

Weser machbar sei oder gar ein Kanal. Diese

Ansätze hatten man allerdings verworfen,

um mit derartigen Diskussionen nicht

das gesamte Projekt in Frage zu stellen.

Nach der Eröffnung des Hafens im September

2012 blieb als Option, nach einem

neuen Schiffstyp zu suchen, der den Anforderungen

des Reviers gerecht werden

kann. »Für eine schnellere Realisierung des

Binnenwasserstraßenanschlusses bietet

sich als Alternative allein ein technisches

Konzept mit speziellen Schiffsgefäßen an,

die in der Lage sind, sowohl gefahrlos die

relativ kurze, aber anspruchsvolle Seestrecke

von der Jade in die Weser als auch die

weiterführenden Binnenwasserstraßen befahren

zu können«, zitiert das Blog Jade-

WeserReport eine Aussage des Niedersächsischen

Wirtschaftsministeriums aus dem

Januar 2014. Das dafür gedachte Transportgefäß

scheint nun gefunden zu sein.

In einem dreijährigen Forschungsvorhaben

wurde ein seegängiger Schubverband

entworfen, der den JWP an das norddeutsche

Binnenwasserstraßennetz, insbesondere

die Weser, anschließen kann. Das

Entwicklungszentrum für Schiffstechnik

und Transportsysteme (DST), die Universität

Duisburg-Essen, die Klassifikationsgesellschaft

DNV GL und weitere Beteiligte

stellten jüngst die Ergebnisse vor.

Im Bericht über die Entwicklung eines

eigenen Schubleichtersystems wird argumentiert:

»Für die angestrebte Trimodalität

sind die seit vielen Jahren diskutierten

direkten Anbindungen an die Weser über

das Wattfahrwasser Kaiserbalje oder einen

Jade-Weser-Kanal aus naturschutzrechtlichen,

finanziellen und navigatorischen

Gründen auch in Zukunft nicht möglich,

sodass die Binnenwasserstraßenanbindung

über das Seegebiet erfolgen muss.

Die Grenze zur Binnenwasserstraße liegt

auf einer nach Wasserstraßengesetz festgelegten

Linie zwischen Butjadingen und

dem Wurster Land. Daher gelten für einen

wesentlichen Teil der möglichen Fahrtroute

über die Außenweser internationale Seesicherheitsvorschriften.

»Wir freuen uns, dass es gelungen ist, diese

Forschungsarbeit als Gemeinschaftsprodukt

etlicher Beteiligter noch vor dem altersbedingten

Ausscheiden des Initiators,

Wolfgang Weber, aus dem Niedersächsischen

Wirtschaftsministerium zu präsentieren«,

betonte Hans-Joachim Uhlendorf,

Vizepräsident der Wilhelmshavener Hafenwirtschaftsvereinigung.

Mit der Studie

sei der Beweis angetreten, dass bei Bedarf

der Binnenwasserstraßenanschluss und damit

die Trimodalität (Straße, Bahn, Binnenschiff)

des Wilhelmshavener Hafens hergestellt

werden könne, so Uhlendorf.

Von den Entwicklern wurde ein neuartiger

Schiffstyp entworfen und auf seine Einsatzfähigkeit

auf See und Fluss untersucht.

Das Konzept basiert auf dem Prinzip eines

Schubleichters und soll eine wirtschaftliche

und sichere Lösung bei einer minimalen

wetterbedingten Ausfallzeit darstellen.

Die Größe des Schubverbands entspricht

der eines Großmotorgüterschiff (GMS) mit

110 m Länge.

32 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 1


Schiffstechnik

Benjamin Friedhoff von der DST sieht

auch eine Umweltkomponente: »Hinzu

kommt, dass der Hinterlandtransport

durch Binnenschiffe mit umweltfreundlichen

Motoren Vorteile beim Ausstoß von

Klimagasen aufweist, sodass das Erreichen

international vereinbarter Klimaziele bei

gleichzeitig wachsendem Verkehrsaufkommen

durch eine stärkere Einbindung

der Binnenschifffahrt unterstützt werden

kann.« Das System wurde zunächst für den

Containertransport konzipiert, ist aber

modifizierbar und skalierbar und soll auch

für Massengüter sowie für Großraum- und

Schwertransporte einsetzbar sein.

Bis zu vier Meter hohe Wellen

Die Anbindung des JadeWeserPorts erfolgt

über das Seegebiet der Nordsee im Mündungsbereich

von Jade und Weser mit einer

Umfahrung der Insel Mellum. In diesem

Revier herrschen nordwestliche Winde

und teils ausgeprägter Seegang. Zudem

führen die Bedingungen oft zu Kreuzsee.

»2,5 m hohe Wellen, in Einzelfällen sogar

bis zu 4 m Höhe, stellen keine Behinderung

dar. Dafür ist der Schiffskörper mit seiner

speziell erprobten Koppelstelle zwischen

dem schiebenden Seeschlepper und dem

Leichter entwickelt worden«, erklären die

Entwickler. Bei angestrebter Verfügbarkeit

von 330 Tagen pro Jahr sowie durch Überlappung

von Schlechtwetterperiode und

Vorweihnachtsgeschäft sollen Ausfallzeiten

für das System minimiert werden.

Schiffstechnisch wären eine dritte Containerlage

sowie eine vierte Lage mit Leercontainern

auf der Seestrecke über die Unterweser

nach Bremerhaven und Bremen

möglich. Die vierte Lage müsse allerdings

dort entladen werden. Aufgrund der Brückenurchfahrtshöhen

im Bereich der Mittelweser

ist dort aktuell nur ein zweilagiger

Containertransport möglich.

Auf der Mittelweser gibt es jedoch noch

weitere Einschränkungen. Aufgrund erheblicher

Kostensteigerungen wurde vom

Bundesverkehrsministerium entschieden,

das Abkommen zwischen der Stadt Bremen

und dem Bund über die Anpassung

der Mittelweser für die ganzjährige Befahrbarkeit

mit GMS auf die sogenannte

»Basisvariante« zu reduzieren. Dies ermöglicht

einen Verkehr mit auf 2,50 m

abgeladenen GMS, mit Einschränkungen

im Begegnungsverkehr.

Wolfgang Weber, Ministerialrat im niedersächsischen

Verkehrsministerium, der

das Projekt initiiert hatte, zeigte sich dennoch

zufrieden: »Damit kann die angestrebte

Verfügbarkeit des Anschlusses an

die Weser von 330 Tagen pro Jahr ab der

Verkehrsfreigabe der Mittelweser für diesen

Schiffstyp in 2017 grundsätzlich erreicht

werden. Für den Hafen Wilhelmshaven

wird dann eine weitere, für die

Logistikwirtschaft interessante Wasserstraßenhinterlandanbindung

zur Verfügung

stehen«, erklärte er.

Die hohen Wellen und die starken Gezeitenströmungen

erfordern eine gute

Manöv rierfähigkeit des Schiffes sowie

Schubreserven. Spätestens die Kombination

beider Bedingungen geht weit über die

Einsatzgrenzen konventioneller Schubverbände

oder Binnenschiffe hinaus. Um

das Bewegungsverhalten der gekoppelten

Schwimmkörper im Seegang aufzufangen,

wird eine belastbare, gedämpft-gelenkige

Koppeltechnik mit hydraulischer Vorspannung

vorgesehen, ähnlich der bereits

in der Praxis erprobten HaDu-Lösung auf

der »Odin Husum«.

Aus wirtschaftlichen Gründen wurde

ein offenes System ohne seeschlagfeste

Lukendeckel gewählt. Das primär auf

den Containerverkehr ausgerichtete System

kann auch als Massengutleichter mit

identischen Hauptabmessungen die Anforderungen

erfüllen.

Für den Einsatz auf Binnenwasserstraßen

sind andere Eckpunkte zu beachten.

Die maximale Breite des Schiffes beträgt

11,45 m und der Tiefgang sollte 2,50 m

nicht überschreiten. Auch wenn die

Schleusenabmessungen mittlerweile eine

Länge von bis zu 135 m erlauben, soll der

Verband nicht länger als 110 m sein. Die

brückenbedingte Fixpunkthöhe auf der

Weser von 5,25 m begrenzt die Ladung auf

zwei Containerlagen. So kann der Leichter

in drei Laderäumen jeweils 32 TEU aufnehmen.

Das Ladegewicht schätzten die

Experten auf 10 bis 15 t/40‘ (FEU).

Die Schiffsversion berücksichtigt alle

gesetzten Parameter. Der von der DST favorisierte

Schubleichter ist 92,90 m lang.

Das passende Schubboot für die Binnenfahrt

kann also maximal 17 m lang sein.

Zudem ist zu erwarten, dass mittelfristig

die Grenze von 110 m Länge auf der Weser

überschritten werden darf.

Der Schubleichter ist für den Einsatz auf

Binnenwasserstraßen und, mit Einschränkungen,

für die Fahrt auf See zugelassen.

Die Restriktionen beziehen sich auf die Entfernung

zum Hafen, die 50 nm nicht überschreiten

darf. Die Fahrt auf See ist zudem

nur zulässig, wenn die erwartete signifikante

Wellenhöhe für den Zeitraum der

Fahrt 2,5 m nicht überschreitet. Das primäre

Fahrtgebiet auf See ist die Strecke zwischen

Wilhelmshaven und Bremerhaven,

aber auch andere Abschnitte wie Cuxhaven–Hamburg

sind möglich.

Mit einem entsprechenden Liniendienst,

ausgelegt auf eine Sieben-Tage-Woche und

eine Fahrzeit von 14 bis 16 Stunden, also

ein Zwei-Schicht-System und einer Einsatzzeit

von rund 50 Wochen im Jahr,

könnten – beim Wechsel der Schubeinheit

in Bremerhaven – folgende Umläufe

ereicht werden: Bei der Relation JWP–

Minden (223 km) kann von 1,5 Umläufen

pro Woche ausgegangen werden, bei den

anderen Relationen (Hannover, Braunschweig,

Haldensleben und Magdeburg)

nur von einem. Ein Umlauf entspricht der

Fahrt vom JadeWeserPort bis zum Hinterlandzielort

und zurück. In der Talfahrt beträgt

die mittlere Fahrzeit etwa 15 Stunden

und 20 Minuten (das entspricht etwa

12 km/h), in der Bergfahrt sind 20 Stunden

angenommen (mittlere Geschwindigkeit

8 km/h). Hinzu kommen Wartezeiten an

den Schleusen, insbesondere in den oberen

Haltungen, sowie die Fahrdauer von etwa

acht Stunden auf der Seestrecke.

Chancen bei JWP-Auslastung

In seiner Masterarbeit an der TU Berlin hat

Ziya Dincer die Transportkapazitäten für

die Hinterlandanbindung per Schubleichter-Lösung

mit 18.424 TEU/Jahr ermittelt.

Dabei wird vorausgesetzt, dass 47 Wochen

pro Jahr gefahren wird und zwei Abfahrten

pro Woche erfolgen. Für einen angestrebten

Modal-Split von 10% müssten demnach

zahlreiche Umläufe realisiert werden.

Die Kosten der vorgeschlagenen Lösung

wurden von den Gutachtern auf 7,5 Mio. €

für das Schubschiff sowie 2,3 Mio. € für

jeden Leichter angesetzt. Es wird erwartet,

dass mit dem entwickelten Leichterkonzept

eine leistungsfähige Anbindung

des JWP an die Binnenwasserstraßen zur

Verfügung steht, sobald die Auslastung

des Hafens steigt und dadurch Straße und

Schiene an ihre Kapazitätsgrenze stoßen.

Spätestens bei steigenden Kraftstoffpreisen

Kostenvorteile dürfte das System Kostenvorteile

bringen.

In den Bedingungen auf der Weser sehen

die Gutachter eine deutliche Beschränkung

der Transportkapazität. Für andere

Relationen könne das Konzept mit einer

größeren Breite der Leichter und mehr

Containerlagen skaliert werden, sodass

deutliche Vorteile bei den Transportkosten

zu erwarten seien. Das ebenfalls jüngst

vorgestellte Perspektivpapier für den Hafen

Wilhelmshaven (einschl. JWP) sieht

im Modal-Split für 2030 den Anteil für die

Binnenschifffahrt jedoch bei 0%. M

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 1 33


BG Buyer’s BS 1701 Guide

Buyer’s Guide

Dreh scheibe von Herstellern, Dienst leis tern, Experten und Zulieferern

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG

Ballindamm 17 | 20095 Hamburg | Postfach 10 57 23 | 20039 Hamburg

Tel. +49 (0)40-70 70 80-225 | Fax -208 | s_winter@hansa-online.de

Ihre Ansprechpartner im Außendienst vor Ort

Alte Bundesländer, Schweiz und Österreich

Media Promotion Kraus

Kolja Kraus | Dorothee Emde

Tel. +49 (0) 202 28 15 77-0

Fax +49 (0)202 28 15 77-24

info@mpk-kraus.de

Neue Bundesländer

Christian Knoll

Tel. +49 (0)30-54 37 86 29

Fax +49 (0)30-544 12 53

info@knollmaritim.de

In den Niederlanden

Numij Media, Mark Meelker

Telderskade 53, 2321 TR Leiden

Postfach 4, 2300 AA Leiden

Tel. +31 71-8886708, M: 06 515 84086

binnenschifffahrt@numij.nl

Rubriken

1 Werften

2 Antriebsanlagen

3 Motorkomponenten

4 Schiffsbetrieb

5 Korrosionsschutz

6 Schiffsausrüstung

7 Hydraulik Pneumatik

8 Bordnetze

9 Mess- Regeltechnik

10 Navigation Kommunikation

11 Konstruktion Consulting

12 Umschlagtechnik

13 Container

14 Hafenbau

15 Häfen

16 Finanzen

17 Makler

18 Reedereien

19 Datenverarbeitung

20 Hardware Software

21 Spedition Lagerei

22 Versicherungen

23 Wasserbau

24 Recht

25 Dienstleistungen

1

WERFTEN

YARDS

Neubau Reparatur Umbau

Newbuilding Repair Conversion

HA-DU Service im

Duisburger Außenhafen:

2 Docks | Reparaturen |

Propellerwechsel |

Ruder- und Wellenanlagen |

HA-DU Anker, Abdichtung,

Schiffskupplung |

faire Preise

HEINRICH HARBISCH

Schiffswerft GmbH

+49 (0) 2 03 - 6 10 25

harbisch@ha-du.de

www.ha-du.de

HIER

könnte Ihre Anzeige stehen!

2

ANTRIEBSANLAGEN

PROPULSION

Motoren

Engines

Motorenfabrik HATZ GmbH & Co. KG

Kompetenzzentrum Marine

Zweigniederlassung Nord

Stenzelring 35 - 21107 Hamburg (Wilhelmsburg)

Tel. +49 40 756057-0 Fax +49 40 756057-25

E-Mail: Hamburg@hatz-diesel.de

www.HATZ-DIESEL.com

Antriebsanlagen bis 53 KW (72PS)

Gem. EU-Bin SCHUO – auch schallgekapselt

Ihr Partner für Motoren

und Komponenten

ScanDiesel GmbH

Ermlandstraße 59 · 28777 Bremen

Tel.: +49 4 21 67532-10

Fax: +49 4 21 67532 - 20

marine@scandiesel.de · www.scandiesel.de

LNG Gasmotoren sowie Schiffsmotoren von

AGCO Power, Moteurs Baudouin, Mitsubishi und Scania

Motoren

Engines

Dieselmotoren für die

kommerzielle Schifffahrt

von 537 kW bis 1,324 kW.

MAN Truck & Bus AG Tel.: +49 911 420-0

Motoren & Komponenten man-engines@man.eu

www.man-engines.com

MAN Engines

Technologie und Service

für Motoren und Antriebe

Aggregate

Motoren

Getriebe

Dieselservice

Reparaturen

Kolben

Anlasser

Turbolader

Filter

Brenn stoff-

August Storm GmbH & Co. KG

August-Storm-Str. 6 | 48480 Spelle

systeme T 05977 73246 | F 05977 73261

Instandhaltung Indikatoren von Diesel-

Pumpen

und Gasmotorenwww.a-storm.com

234 Binnenschifffahrt – – ZfB ZfB – – 2016 2017 – – Nr. Nr. 121

Mechanische Bearbeitung

und Fertigung

Motoren- und

Ersatzteile

Spelle

Hannover

Kiel

Hamburg

Delmenhorst

Berlin

Schwerin


Buyer’s BG BS Guide 1701

Motoren

Engines

Propeller

Propellers

Service und Reparatur

Service and repair

SCHOTTEL GmbH

Mainzer Str. 99

56322 Spay/Rhein

Tel.: + 49 (0) 26 28 / 6 10

Fax: + 49 (0) 26 28 / 6 13 00

info@schottel.de · www.schottel.deScrew

YOUR PROPULSION EXPERTS

Volvo Penta

Central Europe GmbH

Am Kielkanal 1 · 24106 Kiel

Tel. (0431) 39 94 0 · Fax (0431) 39 67 74

E-mail juergen.kuehn@volvo.com

www.volvopenta.com

Motoren für Schiffshauptantriebe, Generatoranlagen, Bugstrahlruder

Getriebe

Gears

Getriebeservice

Tel.: +49 (0) 28 71 / 70 33

www.brauer-getriebe.de

Voith Turbo GmbH & Co. KG

Alexanderstrasse 2

89522 Heidenheim, Germany

Tel. + 49 7321 37-2055 | Fax + 49 7321 37-7105

marine@voith.com

www.voith.com/marine

Voith Schneider Propeller –

Voith Inline Thruster, Voith Inline Propulsor

Manövriertechnik

Manoeuvering

SCHOTTEL GmbH

Mainzer Str. 99

56322 Spay/Rhein

Tel.: + 49 (0) 26 28 / 6 10

Fax: + 49 (0) 26 28 / 6 13 00

info@schottel.de · www.schottel.deScrew

YOUR PROPULSION EXPERTS

Spezialantriebe

Special Propulsion

SCHOTTEL GmbH

Mainzer Str. 99

56322 Spay/Rhein

Tel.: + 49 (0) 26 28 / 6 10

Fax: + 49 (0) 26 28 / 6 13 00

info@schottel.de · www.schottel.deScrew

YOUR PROPULSION EXPERTS

Service und Reparatur

Service and repair

Gummi- Propellerwellenlager

Rubber shaft bearings

GUMETA H. Maes GmbH

Südstr. 9 | D-66780 Rehlingen-Siersburg

Tel. + 49 (6835) 3094 | Fax + 49 (6835) 670 57

E-Mail: info@gumeta.de

www.gumeta.de

4

SCHIFFSBETRIEB

SHIP OPERATION

Bunkerstationen LNG

Bunkers LNG

Aggregate

Units

Volvo Penta

Central Europe GmbH

Am Kielkanal 1 · 24106 Kiel

Tel. (0431) 39 94 0 · Fax (0431) 39 67 74

E-mail juergen.kuehn@volvo.com

www.volvopenta.com

Motoren für Schiffshauptantriebe, Generatoranlagen, Bugstrahlruder

BUNKERGASÖL & SCHMIERSTOFFE

WIEN

Donau Stkm 1922-1948

+ 43-664 / 963-35-81

verkauf@molaustria.at

www.molaustria.at

BUDAPEST

Donau Stkm 1664

+ 36-20 / 318-59-66

bunker@mol.hu

www.molgroup.info

Buchen Sie die nächsten 6 Ausgaben

schon ab 480,– Euro

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 2016 – Nr. 112 353


BG Buyer’s BS 1701 Guide

6

Anker Zubehör

Anchors Attachment

Anker-, Verhol-, Forschungs- und Seilwinden

KAPPIS NAUTIC

Mess- Prüfgeräte

Measuring Testing Technology

Pumps

SCHIFFSAUSRÜSTUNG

SHIPS EQUIPMENT

MARX-Anzeigen-Himoinsa-Kobelt.indd 2 21.04.16 14:57

Schiffsausrüstung

an Rhein und Donau

Telefon +49/203/932730 | +43/1/7262249

www.wi-du.de

Westendstr. 52 · 77933 Lahr/Kippenheimweiler

Tel. 07825-87 05 87 · Fax -89 · mail@kappis-nautic.de

Brandschutz

Fire protection

www.kappis-nautic.de

KNAACK & JAHN

Marine Piping Systems and Fire Protection

®

www.kj-fireoff.com

+49 40 781 293 0

fireprotection@k-j.de

Uffelnsweg 10 20539 Hamburg

FIRE PROTECTION:

WATER, GAS, FOAM

Inneneinrichtung und -ausbau

Interieurs

KRAL Kraftstoff-Verbrauchsmessung

für Dieselmotoren.

KRAL AG, 6890 Lustenau, Austria

Tel.: +43 / 55 77 / 8 66 44 - 0, kral@kral.at, www.kral.at

Schiffstüren Fenster

Doors Windows

binnenschiff_guide.indd 2 18.06.2013 13:55:18

Marine and Offshore Doors

Established in 1919

Podszuck ® GmbH

Klausdorfer Weg 163 | 24148 Kiel • Germany

Tel. +49 (0) 431/6 6111-0 | Fax +49 (0) 431/6 6111-28

E-Mail: info@podszuck.eu | www.podszuck.eu

A-, B-, C- and H-class doors

ANZEIGE : BUYERS G

Schiffstüren Fenster

Doors Windows

®

Disposition:

Halbjährlich (für 6 Ausgaben) oder

bis auf Widerruf; Buchung jederzeit

möglich. Die Berechnung erfolgt

im Voraus. Sie erhalten jeweils eine

Gesamt rechnung.

6 Printausgaben oder 6 Monate online:

Rubrik 57 x 30 mm 57 x 40 mm

1 Rubrik € 480,– * € 660,– *

2 Rubriken € 912,– * € 1.254,– *

3 Rubriken € 1.296,– * € 1.782,– *

4 Rubriken € 1.632,– * € 2.020,– *

5 Rubriken € 1.920,– * € 2.640,– *

6 Rubriken € 2.160,– * € 2.970,– *

6 Printausgaben inkl. 6 Monate online:

Rubrik 57 x 30 mm 57 x 40 mm

1 Rubrik € 600,– * € 825,– *

2 Rubriken € 1.140,– * € 1.567,– *

3 Rubriken € 1.690,– * € 2.227,– *

4 Rubriken € 2.040,– * € 2.525,– *

5 Rubriken € 2.400,– * € 3.300,– *

6 Rubriken € 2.700,– * € 3.712,– *

Die Preise entsprechen einem Preisvorteil

von 38 % gegenüber der Einzelbuchung.

*(zzgl. MwSt.)

Industriestraße 10

D-49733 Haren/Ems

Tel. +49(0)5932-99 77-0

Fax +49(0)5932-99 77-20

info@wessels.com

www.wessels.com

GmbH

TISCHLEREI und ALUBAU

SCHIFFSAUSBAUTEN

Online

Bannerwerbung

Schiffsfenster

Schiffsfenster aus Aluminium , , , mit

thermischer Trennung und Doppelverglasung

als Maßanfertigung für Umbau und Neubau

www.omruscheepsramen.com

Vertretung Deutschland

bootsfenster.com

030 498 76 665

Leaderboard 728 x 90 Pixel 650 €*

Homepage-Galerie

970 x 426 Pixel

1.150 €*

Wallpaper (Leaderboard + Skycraper) 860 €*

Skyscraper

160 x 600

Pixel

470 €*

Banner

175 x 400 Pixel

408 €*

www.binnenschifffahrt-online.de

* zzgl. 19 % USt.

436 Binnenschifffahrt – – ZfB ZfB – – 2016 2017 – – Nr. Nr. 121


Buyer’s BG BS Guide 1701

7

8

10

HYDRAULIK PNEUMATIK

HYDRAULICS PNEUMATICS

BORDNETZE

POWER SUPPLY SYSTEMS

NAVIGATION KOMMUNIKATION

NAVIGATION COMMUNICATION

Pumpen und Drucklufttechnik

pumps and pneumatics

Pumps

KRAL Schraubenspindelpumpen

für Kraft- und Schmierstoffe.

KRAL AG, 6890 Lustenau, Austria

Tel.: +43 / 55 77 / 8 66 44 - 0, kral@kral.at, www.kral.at

binnenschiff_guide.indd 1 18.06.2013 13:54:51

Ruderanlagen

Steering gears

Kadlec & Brödlin GmbH

SCHIFFSELEKTRIK

ELEKTRONIK

NAVIGATION

KOMMUNIKATION

ELECTRIC

MARINE BUILDING

AND

ENGINEERING

Krausstraße 21 I 47119 Duisburg

Telefon: +49 (0) 2 03 / 47 995 - 0

Fax: +49 (0) 2 03 / 47 995 - 10

E-Mail: info@kadlec-broedlin.de I www.kadlec-broedlin.de

Bordnetze

Power Supply systems

MARX-Anzeigen-Himoinsa-Kobelt.indd 1 21.04.16 14:57

9

Kadlec & Brödlin GmbH

SCHIFFSELEKTRIK

ELEKTRONIK

NAVIGATION

KOMMUNIKATION

ELECTRIC

MARINE BUILDING

AND

ENGINEERING

Krausstraße 21 I 47119 Duisburg

Telefon: +49 (0) 2 03 / 47 995 - 0

Fax: +49 (0) 2 03 / 47 995 - 10

E-Mail: info@kadlec-broedlin.de I www.kadlec-broedlin.de

Gesellschaft für Kommunikation

Gesellschaft für Kommunikation

Gesellschaft

und Navigation

für

mbH

und Navigation mbH Kommunikation

Gesellschaft und Navigation für mbH Kommunikation

Gesellschaft

und Generalvertretung

Navigation

für

mbH

Kommunikation

und Generalvertretung

Navigation mbH

Generalvertretung

Generalvertretung

Generalvertretung

Lehmstraße 13, 47059 Duisburg

Lehmstraße 13, 47059 Duisburg

Lehmstraße Fon +49 (0) 203 13, 47059 99 337-0, Duisburg info@schwarz-technik.de

Fon +49 (0) 203 99 337-0, info@schwarz-technik.de

Lehmstraße 13, 47059 Duisburg

Lehmstraße

Fon +49 (0) 203

Fon +49 (0) 203

13, 47059

99 337-0,

99 337-0,

Duisburg

info@schwarz-technik.de

Vom Autopiloten bis zum Radar info@schwarz-technik.de

– alles aus einer Hand!

Vom Autopiloten bis zum Radar alles aus einer Hand!

Fon

Vom

+49

Autopiloten

(0) 203 99

bis

337-0,

zum Radar

info@schwarz-technik.de

– alles aus einer Hand!

Vom Autopiloten bis zum Radar – alles aus einer Hand!

Vom Autopiloten bis zum Radar alles aus einer Hand!

E info@alphatron.de

W alphatron.de

T +49 41 013 7710

Alphatron Marine Deutschland GmbH

Pinneberg - Rostock - Leer

Neubau - Refit - Umbau - Service

Flussradar, AutoPilot, Wendeanzeiger,

Inland AIS, Inland ECDIS, Funk, SATTV

Ihr leistungsfähiger, verlässlicher Servicepartner

für Elektrik, Hydraulik und Rudersteuerung

FS Schiffstechnik GmbH & Co. KG

Werftstr. 25 | 47053 Duisburg

Tel. 0203-6096720 | info@fs-schiffstechnik.de

MESS- REGELTECHNIK

MEASURING CONTROL DEVICES

Radaranlagen

Radio-Zeeland

ECDIS-Seekarte

AIS-Transponder

GPS | Funkanlagen

Satellitenanlagen

Fahrtenschreiber

Stromversorgung

E&M ENGEL & MEIER

SCHIFFSELEKTRONIK DUISBURG GMBH

Tel. +49 30 2945445

Fax +49 30 2945446

www.schiffselektrik.com

Sein Einsatz ist

unbezahlbar.

Deshalb braucht

er Ihre Spende.

www.seenotretter.de

Kadlec & Brödlin GmbH

SCHIFFSELEKTRIK

ELEKTRONIK

NAVIGATION

KOMMUNIKATION

ELECTRIC

MARINE BUILDING

AND

ENGINEERING

Krausstraße 21 I 47119 Duisburg

Telefon: +49 (0) 2 03 / 47 995 - 0

Fax: +49 (0) 2 03 / 47 995 - 10

E-Mail: info@kadlec-broedlin.de I www.kadlec-broedlin.de

IHR SPEZIALIST FÜR

INFRAROT- / WÄRMEBILDKAMERAS

»Bei Nacht sehen

wie am Tag.«

Mobil + 49 (0)1 78 . 34 13 178 | Telefon + 49 (0) 47 46 . 93 17 22

www.trauthoff.de | info@trauthoff.de

Buyer‘s Guide – monatlich neu

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 2016 – Nr. 12 37 5


BG Buyer’s BS 1701 Guide

Navigation – Kommunikation

Navigation – Communication

ZETFON-Fonomat 4x70s / 1x70s

ZETFON 300/310

Makrofon M125 / M75

ZÖLLNER Signal GmbH • Tel. +49 431 70 27-219

www.zoellner.de • signal@zoellner.de

14

HAFENBAU

PORT CONSTRUCTION

22

VERSICHERUNGEN

INSURANCE

OTTO MAURER

ASSEKURANZMAKLER GMBH

Der Spezialist

Kompetenz und Erfahrung

in Versicherungsfragen der

Schifffahrt und Technik

August-Hirsch-Str. 10 • 47119 Duisburg

Telefon +49 203/80896-15 • Telefax +49 203 / 88993

sonja.lukoschek@maurer-assekuranz.de

www.maurer-assekuranz.de

Renommierter Führungsversicherer der

gewerblichen Binnenschifffahrt.

Als Spezialist der Transportversicherung bieten

wir Ihnen individuelle Versicherungslösungen.

Hermann Firgau Assecuradeur GmbH

Lübecker Straße 126 22087 Hamburg

+49 40 25 33 05 80 info@hermann-firgau.de

www.hermann-firgau.de

Wasserbau

hydraulic engineering

was

ser

bau

wasserbau

GmbH & Co. KG

bremer str. 135

27283 Verden

Telefon +49 4231 766-229

Fax +49 4231 766-202

wasserbau@matthaei.de

www.matthaei.de

25

BILDUNG | BERATUNG | BETREUUNG

Hafennummer 3616 | Vinckeweg 15

D – 47119 Duisburg

Fon +49 203 - 570 365 90 - 0

Fax +49 203 - 570 365 90 - 13

E-Mail barth@akademie-barth.de

www.akademie-barth.de

AUS- UND WEITERBILDUNG

EDUCATION FURTHER TRAINING

Kompetenz in der Binnenschifffahrt

17

MAKLER

SHIP BROKERS

L. Kluth & Co.

G.m.b.H.

Schiffsmakler

Moorhof 2 e

22399 Hamburg

Tel. 040 / 600 466-0 | Fax -33

info@kluth-hamburg.de

www.kluth-hamburg.de

An- und Verkauf von

Binnen-, Küsten- und Seeschiffen,

Baggergeräten aller Art,

Neubaukontrahierungen,

Finanzierungen

Buyer‘s Guide – monatlich neu

Kasko- und Haftpflichtversicherung (P&I)

Transport- und Verkehrshaftungsversicherung

Lars Töppner, Tel. +49-40-37 09 11 23

23

WASSERBAU

HYDRAULIC ENGINEERING

Hafenstr. 3

46483 Wesel

Tel.: +49 (0) 281 / 204 - 230 - Fax: +49 (0) 281 / 204 - 204

wasserbau@huelskens.de - www.huelskens-wasserbau.de

Rammarbeiten - Nassbaggerung - Hydrographie - Dükerbau - Flussbau

Kampfmittelortung - Geschiebemanagement - Bodenmanagement

BILDUNG | BERATUNG | BETREUUNG

BILDUNG | BERATUNG | BETREUUNG

Hafennummer BILDUNG | 3616 BERATUNG | BILDUNG Vinckeweg | BETREUUNG

15 | BERATUNG | BETR

BILDUNG Hafennummer | | BERATUNG D – 47119 3616 | Duisburg | | BETREUUNG

Vinckeweg 15

Hafennummer BILDUNG 3616 | | Vinckeweg Hafennummer BERATUNG 15 3616 | BETREUUNG

| Vinckeweg

D – 47119 Duisburg

BILDUNG Hafennummer BILDUNG | BERATUNG BILDUNG Fon | +49 3616 BERATUNG 203 D – | | | 47119 Vinckeweg - BERATUNG BETREUUNG

570 365 Duisburg | BETREUUNG

90 15

- | 0 BETREUUNG

D – 47119 Duisburg

Hafennummer 3616 | Vinckeweg 15

BILDUNG Fax BILDUNG D Fon – | – 47119 BERATUNG +49 203 Duisburg

| - BERATUNG - 570 | BETREUUNG

365 90 - 13 0 | BETREUUNG

Hafennummer Hafennummer 3616 Hafennummer Fon | +49 Vinckeweg 3616 203 | 3616 - Vinckeweg 570 15 D 365 – | 47119 Vinckeweg Fon 9015

- +49 0 Duisburg 203 15 - 570 365 90 - 0

Fax +49 E-Mail barth@akademie-barth.de

203 - 570 365 90 - 13

Fon Hafennummer D – +49 47119 203 Hafennummer Fax D – Duisburg 3616 - 47119 +49 - 570 D | 203 365 – Vinckeweg 47119 Duisburg - 90 3616 570 -- 0365 Duisburg 15 | Fax Vinckeweg 90 - +49 13 203 15 - 570 365 90 - 13

BILDUNG | D – BERATUNG 47119 Fon +49 203 - 570 365 90 - 0

E-Mail barth@akademie-barth.de

Duisburg | BETREUUNG

Fax +49 203 -- 570 D 365 – 47119 90 -- 13

Duisburg

Fon +49 Fon

203 E-Mail +49

- 570 Fon 203

barth@akademie-barth.de

365 +49 -

90 570

Fax 203 - 0

365 +49 570 90

E-Mail 203 365

- 0

- 90 570 barth@akademie-barth.d

- 0365 90 - 13

Fon +49 203 - 570 365 90 - 0

Fax E-Mail +49 Arbeits- 203 barth@akademie-barth.de

Fax Fax www.akademie-barth.de

- 570 365 90 - 13

+49 +49 Fax 203 und Fon

203 - 570 Gesundheitsschutz

+49

- 365 570 203 365 90 - 13

13

E-Mail 90 - 13 570 365 90 - 0

barth@akademie-barth.de

www.akademie-barth.de

E-Mail E-Mail www.akademie-barth.de

Fax +49 203 - 570 365 E-Mail barth@akademie-barth.de www.akademie-barth.de

90 - 13

E-Mail Ausbilderkurse

barth@akademie-barth.de

barth@akademie-barth.de

www.akademie-barth.de

Existenzgründerkurse

E-Mail barth@akademie-barth.de

www.akademie-barth.de

www.akademie-barth.de

Gefahrgutkurse www.akademie-barth.de

Kompetenz www.akademie-barth.de

ADN und GbV etc.

Fotos in der Binnenschifffahrt

Kompetenz

Kompetenz

in

www.akademie-barth.de

Große Patent der

in und der

Binnenschifffahrt

Behördenpatent Kompetenz Binnenschifffahrt etc.

der Binnenschi

Photos

Kompetenz Matrose-Motorenwart

in in der Kompetenz

Binnenschifffahrt

Kompetenz in der in der Binnenschifffahrt

Binnenschifffahrt

Kompetenz Inhouse-Kurse

in Kompetenz der Binnenschifffahrt

der Binnenschifffahrt

Kompetenz

und Kompetenz vieles

in

mehr

der

… in Binnenschifffahrt

der Binnenschifffahrt

Hafennummer 3616 | Vinckeweg 15

D – 47119 Duisburg

Fon +49 203 - 570 365 90 - 0 | Fax +49 203 - 570 365 90 - 13

BILDUNG | BILDUNG E-Mail

| BERATUNG

barth@akademie-barth.de

| BERATUNG BILDUNG | BETREUUNG

| BETREUUNG | BERATUNG | BETR

BILDUNG | BERATUNG | BETREUUNG

BILDUNG | | BERATUNG Arbeits- und BILDUNG | BETREUUNG

Gesundheitsschutz | BERATUNG | BETREUUNG

Arbeits- Gesundheitsschutz Arbeits- und Gesundheitsschutz

BILDUNG | BERATUNG Arbeits-

Arbeitswww.akademie-barth.de

und

und Gesundheitsschutz

Gesundheitsschutz

Ausbilderkurse| BETREUUNG

Der FOTOSPEZIALIST BILDUNG | BERATUNG | BETREUUNG

Arbeits- Ausbilderkurse

Ausbilderkurse und Ausbilderkurse

Gesundheitsschutz

Arbeits- und

Ausbilderkurse

Gesundheitsschutz

für BILDUNG Existenzgründerkurse

| BERATUNG | BETREUUNG

Arbeits- Luftaufnahmen

BILDUNG | BERATUNG | BETREUUNG

Ausbilderkurse

Existenzgründerkurse

Existenzgründerkurse

und Gesundheitsschutz

Existenzgründerkurse

Gefahrgutkurse

Arbeits- ADN Ausbilderkurse

Existenzgründerkurse

Gesundheitsschutz

aus allen und GbV etc.

Ausbilderkurse

Existenzgründerkurse

Bereichen

Gefahrgutkurse

Gefahrgutkurse Gefahrgutkurse der Schifffahrt

ADN

ADN und

GbV

GbV

etc.

Große Arbeits- Große Patent Patent

Ausbilderkurse

und Gesundheitsschutz

Existenzgründerkurse

ADN etc.

Arbeits- Gesundheitsschutz

und Gefahrgutkurse GbV etc. ADN und GbV etc

HERO und Behördenpatent Behördenpatent etc.

etc.

Existenzgründerkurse

LANG Gefahrgutkurse Große Patent Große Ausbilderkurse

Existenzgründerkurse

ADN und Patent Behördenpatent und und GbV Gefahrgutkurse Behördenpatent etc.

etc. Große

ADN

Patent etc.

und

und

GbV

Behördenpaten

Ausbilderkurse

etc.

Dieselstr. 17 Matrose-Motorenwart

. 27574

Gefahrgutkurse Große Patent Matrose-Motorenwart

Bremerhaven

ADN und Existenzgründerkurse

Gefahrgutkurse und Behördenpatent GbV Große etc. ADN Patent etc.

Matrose-Motorenwart

Telefon 0471-310 Inhouse-Kurse 63 . Existenzgründerkurse

Fax 31065

und und GbV Behördenpatent etc.

etc.

Große Matrose-Motorenwart

Patent und Inhouse-Kurse

Behördenpatent und Gefahrgutkurse und vieles vieles mehr Große etc.

mehr Patent Matrose-Motorenwart

Inhouse-Kurse

und vieles mehr Gefahrgutkurse …

… ADN und ADN

GbV Behördenpatent und

etc.

GbV etc. etc.

Matrose-Motorenwart

Inhouse-Kurse

und vieles mehr Hafennummer Große Patent Matrose-Motorenwart

Inhouse-Kurse

… und vieles mehr …

Hafennummer Große 3616

3616 und | Patent Vinckeweg und

Vinckeweg Behördenpatent 15 Behördenpatent etc.

15 etc.

Inhouse-Kurse

und vieles Hafennummer

Hafennummer mehr D Hafennummer – 471193616 3616 | Duisburg

Vinckeweg

Vinckeweg

15

Matrose-Motorenwart15

Matrose-Motorenwart

Inhouse-Kurse

……

Duisburg 3616 und vieles | Vinckeweg mehr Hafennummer 15 … 3616 | Vinckeweg 15

D – 47119 Duisburg

Fon

Fon und +49

+49 vieles 203

203 - 570

570 mehr 365

365 …

90

90 - 0 47119 | Fax D –

Fax +49 47119

+49 Duisburg

203

203 - Duisburg

570

570 365

365 90

90 - 13 D – 47119 Duisburg

Hafennummer 3616 Inhouse-Kurse

13

Fon +49 203 Inhouse-Kurse

und | vieles | Vinckeweg mehr …

Fon +49 203 - 570

E-Mail - 570 365 90 - 0 | Fax

Hafennummer 15 15

+49 203 - 570

3616

365 90

|

-

Vinckeweg

13

15

Fon +49 E-Mail

D D 203 barth@akademie-barth.de

–– 47119 barth@akademie-barth.de

365 - 570 90 Duisburg 365 90 - Fax 0 | +49 Fon Fax +49 203 203 - 570 - 570 - 365 365 90 - 90 13 90 - 0 - 13| Fax +49 203 - 570 3

Hafennummer 3616 und | Vinckeweg vieles mehr 15 … D – 47119 Duisburg

und E-Mail E-Mail vieles barth@akademie-barth.de

Hafennummer

barth@akademie-barth.de

mehr … 3616 | Vinckeweg 15

Fon +49 203 - 570 - D 365 – 47119 90 90 - 0 - Duisburg 0

E-Mail

| | Fon Fax barth@akademie-barth.de

+49 D 203 – 47119 - 570 - 365 Duisburg

90 90 90 -- 013

E-Mail

- 13

barth@akademie-barth.de

www.akademie-barth.de

| Fax +49 203 - 570 365 90 - 13

Hafennummer 3616 | Vinckeweg 15

Fon +49 203 - 570 365 E-Mail 90 Hafennummer - barth@akademie-barth.de

0 | Fax +49 3616 203 - | 570 Vinckeweg 365 90 - 13 15

Fon

www.akademie-barth.de

+49 www.akademie-barth.de

203 - 570 365 D – 9047119 - 0

E-Mail

| Duisburg Fax

barth@akademie-barth.de

+49 www.akademie-barth.de

203 - 570 365 90 - 13

E-Mail barth@akademie-barth.de

D – 47119 Duisburg

www.akademie-barth.de

Fon +49 203 - 570 E-Mail 365 barth@akademie-barth.de

90 - 0 | Fax +49 203 - 570 365 90 - 13

Fon +49 203 - 570 365 90 - 0 | Fax www.akademie-barth.de

+49 203 - 570 365 90 - 13

www.akademie-barth.de

E-Mail barth@akademie-barth.de

E-Mail barth@akademie-barth.de

www.binnenschifffahrt-online.de

www.akademie-barth.de

www.akademie-barth.de

www.akademie-barth.de

638 Binnenschifffahrt – – ZfB ZfB – – 2016 2017 – – Nr. Nr. 121


Buyer’s Guide

Jobbörse

ZKR

Neue Rhein-Besatzungsvorschriften

Die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) hat ihre

Besatzungsvorschriften mit Augenmerk auf das Sicherheitsniveau

aktualisiert. Der von der Plenartagung angenommene Beschluss,

der am 1. Dezember 2017 in Kraft treten wird, zur Änderung der

Verordnung über das Schiffspersonal auf dem Rhein (RheinSch-

PersV) greift vier gemeinsame Anliegen von Arbeitgebern und

Gewerkschaften auf.

• l 1. Auszubildende werden in den Besatzungstabellen besser berücksichtigt.

Sie sind, neben den schon bestehenden Ausnahmen,

auch während ihres Berufsschulunterrichts an Bord nicht

zu ersetzen, wenn ein zweiter Azubi an Bord ist. Die Freistellung

gilt für einen Schulbesuch von bis zu drei Monaten pro Jahr.

• l 2. Die höchste Stufe der Besatzungstabelle für die Fahrt von einem

Schubboot und mehr als vier Schubleichtern wird entfallen.

• l 3. Die Mindestbesatzung bei Charterfahrten mit Tagesausflugsschiffen

soll sich künftig an der tatsächlichen (anstatt der zulässigen)

Personenzahl an Bord orientieren. Die Besatzung der betroffenen

Schiffe wird der nächstniedrigeren Stufe im Vergleich

zur bisher vorgesehenen entsprechen.

• l 4. Die nicht mehr zeitgemäße Befähigung »Matrose-Motorenwart«

wird abgeschafft. In den Besatzungstabellen wird der Matrose-Motorenwart

durch einen weiteren Bootsmann bzw.,

wenn dieser schon vorgeschrieben ist, durch einen weiteren Matrosen

ersetzt.

Neu ist außerdem, dass das Hochrheinpatent künftig auch zur

Fahrt unterhalb von Basel berechtigt. Um oberhalb der Mittleren

Rheinbrücke in Basel zu fahren, ist das Patent erforderlich, das die

Vertrautheit mit der nautisch anspruchsvollen Strecke nachweist.

Wer dies als erstes Patent erworben hat soll auch von Basel bis zur

Schleuse Iffezheim und in den Niederlanden auf dem Rhein fahren

können. Das Hochrheinpatent ist schon heute mit der vom Rheinpatent

geforderten Befähigung vergleichbar. Für die Strecke Iffezheim–niederländische

Grenze ist, neben dem Rheinpatent oder einem

gleichwertigen Schiffsführerzeugnis zusätzlich ein Nachweis

der Streckenkunde erforderlich.

M

Die Stadt Kitzingen am Main hat die Nutzung ihrer

Anlegestelle für die Personenschifffahrt in den

Jahren 2018–2021 zu vergeben.

Der Betreiber der Personenschifffahrt muss dabei

folgende Bedingungen erfüllen:

• regelmäßige Schiffs-Rundfahrten in der Saison

von April bis Oktober in Abstimmung mit der

Tourist-Information Stadt Kitzingen

• attraktives Schiff mit gepflegter Ausstattung

• Passagierkapazität für mindestens 50 Personen

• idealerweise für Rollstuhlfahrer und Kinderwagen geeignet

• WC-Einrichtung an Bord

• Angebot von Speisen und Getränken

• Zahlung einer jährlichen Pacht

Hinsichtlich Details zur Personenschifffahrt wenden Sie sich bitte

an die Tourist-Information der Stadt Kitzingen, Frau Julia Then,

Telefon 09321 / 208888, E-Mail julia.then@stadt-kitzingen.de

Vor Abgabe einer Bewerbung ist eine Ortsansicht ratsam.

Die Personenschifffahrts-Anlegestelle befindet sich bei

Main-km 286,40–286,44.

Aussagekräftige Bewerbungen mit Pachtangebot, Betreiberkonzept,

und ggf. Referenzen sind zu richten an: Tourist-Information Stadt

Kitzingen, Schrannenstraße 1, 97318 Kitzingen

Bewerbungsschluss: 28.02.2017

Schiffsführer & Matrosen-Motorenwarte

von Berliner Reederei Winkler

für alle vier Personenschiffe der gehobenen Klasse

für die Saison 2016 7 gesucht.

Bewerbungen u. Informationen: Tel. 030-349 95 935

info@reedereiwinkler.de

Stellenausschreibung

Städt. Forggensee-Schifffahrt

Für die Städtische Forggensee-Schifffahrt Füssen suchen wir zum

01.05.2017 einen

Matrosen / Kassier (m/w) auf den Fahrgastschiffen

als Vollzeitstelle (derzeit 39 Wochenstunden).

Ihre Aufgabenschwerpunkte:

• Wartung und Instandsetzung der Fahrgastschiffe

• Fest- und Losmachen der Schiffe beim An- und Ablegen

• Unterstützung des Kapitäns und Servicepersonals

• Empfang der Gäste an Bord

• Kassieren – Abwicklung des Zahlungsverkehrs auf den Schiffen

• Disposition des Warenverkehrs

• Pflege und Reinigung der Schiffe

Ihr Profil:

• Sie haben eine abgeschlossene Berufsausbildung im handwerklichen

Bereich, vorzugsweise als Kfz-Mechaniker/Mechatroniker, Elektriker,

Schlosser o.ä.

• flexible Einsatzfähigkeit im Bereich schifffahrtsrelevanter Aufgaben

• gutes Zahlenverständnis

• Durchsetzungsvermögen, Kommunikationsstärke, Teamgeist und

Engagement

• eine selbständige und gästeorientierte Arbeitsweise

• Sie sind zuverlässig, gründlich und freundlich

• gute Umgangsformen sowie ein gepflegtes Erscheinungsbild

• Spaß am Umgang mit Menschen

• Bereitschaft zum Dienst an Wochenenden, Feiertagen und Abendfahrten

Sie erwartet eine abwechslungsreiche und verantwortungsvolle Tätigkeit

im Bereich der Städtischen Forggensee-Schifffahrt Füssen mit einer

leistungsgerechten Vergütung nach dem Tarifvertrag für den öffentlichen

Dienst (TVöD).

Schwerbehinderte Menschen werden bei gleicher Eignung vorrangig

berücksichtigt.

Ihre schriftliche Bewerbung senden Sie bitte bis Montag 06.02.2017 an:

Stadt Füssen, Personalverwaltung, Lechhalde 3, 87629 Füssen

Ihr Ansprechpartner: Herr Schranz

Telefon: 08362/921363

E-Mail:

personalamt@fuessen.de

Internet: www.stadt-fuessen.de

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 1 39


Seehäfen | Shortsea

HPA investiert mehr in die Infrastruktur

Die Hamburg Port Authority (HPA) will in diesem Jahr etwa 240 Mio. €

in die Instandsetzung der Hafeninfrastruktur investieren. Das ist fast ein Fünftel

mehr als im Vorjahr

Das Geld soll hauptsächlich für den Erhalt

von Brücken, Straßen und Kaianlagen

eingesetzt werden, kündigte HPA-

Chef Jens Meier an. »Das Jahr 2017 wird bei

der HPA ganz im Zeichen wichtiger Infrastrukturprojekte

stehen, denn dies ist eine

zwingende Voraussetzung für den Erhalt

der Wettbewerbsfähigkeit«, so Senator

Frank Horch. Ziel des Senats sei es, Hamburg

als leistungsfähigen und vielfältigen

Universalhafen zu modernisieren und zukunftsfähig

zu machen.

Bereits im Januar will die HPA mit der

schrittweisen Weiterentwicklung und

Modernisierung des Areals Steinwerder

beginnen. Das rund 42 ha große Gebiet

habe das Potenzial für eine 1.100 m lange

Kaimauer mit drei Liegeplätzen für große

Schiffe. Zudem könnten Terminalflächen

im Oderhafen hergestellt sowie

neue Wasserflächen als Manövrierraum

genutzt werden.

Noch vor Ostern soll das im Dezember

2014 begonnene Projekt »Anpassung

Einfahrt Vorhafen« abgeschlossen werden.

Nach eigenen Angaben erweitert die

HPA mit dem Projekt die nutzbaren Tide-Zeitfenster

für das Ein- und Auslaufen

großer Schiffe und vergrößert den Manövrierraum.

Gleichzeitig würde Cruise

Gate Hamburg (CGH), Tochter der HPA,

dadurch mehr Flexibilität bei der Liegeplatzvergabe

für Kreuzfahrtschiffe am

Cruise Center Altona erhalten. Simulationen

hätten ergeben, dass Breitenrestriktion

für Kreuzfahrtschiffe von derzeit

32,30 m auf 40 m angehoben werden könne.

Hamburg rechnet in diesem Jahr mit

rund 800.000 Passagieren, die an Bord von

Kreuzfahrtschiffen in die Hansestadt kommen.

2016 hätten die 171 Kreuzfahrtschiffe

722.000 Gäste an Bord gehabt. »2017 wird

den Passagierrekord noch tippen«, prognostiziert

Sacha Roulier, Geschäftsführerin

der CGH.

Ein wichtiger Faktor für den Hamburger

Hafen sind die zahlreichen Brücken.

»Die Verbesserung der Zustandsnoten sowohl

bei der Bahn als auch bei der Straße

zeigt, dass sich unsere Investitionen in

den letzten Jahren ausgezahlt haben«, so

Meier.

Die Hamburg Port Authority (HPA) hat

nach eigenen Angaben daher weiterhin

ein besonderes Augenmerk auf die aktuellen

und künftigen Zustände der 80 Straßen-

und 61 Bahnbrücken im Hamburger

Hafen. Bis zum Jahr 2030 sollen vor allem

die Zustände der Straßenbrücken verbessert

werden. Die Eisenbahnbrücken würden

durchschnittlich schon jetzt gute Zustandsnoten

erhalten, so die HPA.

Darüber hinaus soll in diesem Jahr das

Projekt »Ersatz Köhlbrandbrücke« gestartet

werden. Aktuelle Schiffshöhenentwicklungen

seien basierend auf einem Gutachten

des DNV GL in die Planungen der

neuen Querung eingeflossen, so die HPA.

Als ein weiteres Projekt steht eine »Neue

Bahnbrücke Kattwyk« an. Ab dem Frühjahr

soll in Hannover die Fertigstellung des

Stahlbaus erfolgen.

M

Mit Investitionen von 240 Mio. € will die HPA die Infrastruktur

stärken. Auch die Köhlbrandbrücke soll ersetzt werden

Foto.: Thomas Wägener

40 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 1


Seehäfen | Shortsea

GHENT

Fast 10 % mehr Umschlag sorgen für Rekord

Im Hafen Ghent sind im vergangenen Jahr

wasserseitig insgesamt 51 Mio.t auf Seeund

Binnenschiffe umgeschlagen worden.

Das entspricht einem Anstieg von 9,8% im

Vergleich zum Vorjahr.

Der Seegüterumschlag lag bei 29,1 Mio.t.

Das waren 10,3% mehr als 2015. Nie zuvor

haben die Belgier nach eigenen Angaben

ein besseres Ergebnis erzielt. Damit kam

der Hafen der prognostizierten Tonnage

in Höhe von 30 Mio.t im Jahr 2020 schon

sehr nahe. Im zweiten Jahr in Folge habe

man beim Umschlag von konventionellen

Stückgütern Rekordwerte verzeichnet,

heißt es. Dieser lag bei 3,7 Mio.t (+3,8%).

Brammen, Bleche und Stahlbleche werden

hauptsächlich umgeschlagen. Der

Umschlag von Flüssiggütern stieg gar um

45,9% auf 5,4 Mio.t an. Dies sei vor allem

auf Naphtha zurückzuführen. Aufgrund

des sehr guten Umschlagergebnisses sieht

sich der Hafen Ghent weiterhin in seiner

Position als führender Massenguthafen

Belgiens bestätigt.

In den anderen Warenkategorien lief es

indes nicht ganz so gut. Während der Ro-

Ro-Umschlag stabil bei 2 Mio.t blieb, ist

der Containerumschlag beinahe um die

Hälfte auf nur noch 100.000 t eingebrochen.

Ähnlich erfolgreich wie der Seegüterumschlag

entwickelte sich in Ghent auch der

Gütertransport mit Binnenschiffen. Nach

Angaben des Hafens wurden im vergangenen

Jahr 21,9 Mio.t Güter mit Binnenschiffen

befördert. Dies entspricht einem

Anstieg von 9%. Damit sei das vergangene

Jahr in dieser Kategorie das viertbeste

gewesen. Somit sei die Zielvorgabe von

Ghent konnte 2016 seine Position

im Massengutgeschäft stärken

20 Mio.t deutlich überschritten worden.

Hauptgütergruppen die mit Binnenschiffen

transportiert worden sind, waren Kohle,

Gas, Dieselöl, Sand und Kies.

Auch die Zahl der Schiffe, die im vergangenen

Jahr nach Ghent kamen, hat sich erhöht.

Insgesamt machten 2.891 Seeschiffe

in dem belgischen Hafen fest, 44 mehr als

im Vorjahr (+1,6%). Binnenschiffe wurden

ebenfalls mehr gezählt. Ihre Zahl erhöhte

sich um 649 auf mehr als 14.000. Das waren

knapp 5% mehr als im Vorjahr. M

Foto: Thomas Wägener

LOGISTIK

Samskip sucht Lösung für Hinterlandtransporte

Der niederländische Shortsea- und Intermodal-Operator

Samskip bündelt die

Kräfte mit Smurfit Kappa und BCTN Roermond.

Gemeinsam wollen die Partner

eine nachhaltigere Lösung für Hinterlandtransporte

in den Niederlanden entwickeln.

Ziel sei es, Waren von der Straße auf

Binnenschiffsverbindungen zu verlagern.

Den Angaben zufolge befördert Samskip

den größten Teil seiner innerhalb Europas

verschifften papier-basierten Ladung in

Containern über die Karton-Fabrik von

Smurfit im niederländischen Roermond.

Aufgrund einer gesteigerten Nachfrage

suchen die beiden Unternehmen zusammen

mit BCTN nach einer nachhaltigen

Lösung, um dem gestiegenen Absatzvolumen

der letzten Meile von Rotterdam

nach Roermond gerecht zu werden.

Die Beförderung der Frachtströme auf

der Binnenwasserstraße würde die verfügbare

Kapazität sicherstellen und Kappa

Smurfit pro Ladung CO2-Emissionen

45 kg CO2-Emissionen einsparen.

Darüber hinaus könne Samskip anderen

Kunden mit Frachtgut in den Gebieten

Köln, Bonn und Koblenz höhere Ladungen

bis zu 26,7 t anbieten, da sich das BCTN-

Terminal zwischen den Samskip Depots in

Duisburg und Mannheim befinde.

Anfang Dezember 2016 sind die ersten

Lasten in Roermond entladen worden.

Es wird erwartet, dass rund 60 Container

pro Woche zwischen Rotterdam und

Roermond über die Binnenwasserstraße

befördert werden.

Darüber hinaus hat Samskip zu Beginn

dieses Jahres die Zusammenarbeit

mit seinem Partner Hector Rail ausgeweitet.

Nunmehr gibt es sechs Rundfahrten

per Eisenbahn zwischen Helsingborg

in Schweden und Duisburg. Zudem wurde

die dänische Hauptstadt Kopenhagen

in die Verbindung integriert.

Hector Rail und Samskip arbeiten bereits

zwischen Duisburg und Malmö,

Almhult, Nässjö, Katrineholm und Göteborg

zusammen. Sowohl die älteren als

auch die neuen Verbindungen würden auf

demselben Konzept basieren. Dazu gehörten

durchgehende Lokomotiven zwischen

Deutschland und Schweden über die feste

Verbindung durch Dänemark. M

H&S CONTAINER LINE

Neuer Shuttle-Zug

Seit Mitte Dezember 2016 hat die H&S

Container Line eine direkte Zugverbindung

zwischen dem Hafen Antwerpen

und Andernach in Rheinland-Pfalz eingerichtet.

Das trimodale Terminal in

Andernach ist bereits über eine zweimal

pro Woche verkehrende Binnenschiffsverbindung

an den größten belgischen

Hafen angeschlossen.

Die ergänzende Zugverbindung biete

neue, nachhaltige Chancen insbesondere

für die wachsenden Ströme von Antwerpen

zur Rhein-Mosel-Region und für

dringende Lieferungen von der lokalen

Industrie zum Seehafen, so der Hafen

Antwerpen.

Zunächst soll es eine wöchentliche

Verbindung zwischen dem Antwerpener

Containerhafen Deurganckdok am

linken Scheldeufer und Andernach geben.

Diese könne aber in naher Zukunft

auf zwei erhöht werden, heißt es.

Die neue Zugverbindung nach Rheinland-Pflalz

soll Thyssen Krupp, einem

der größten Stahlproduzenten, ermöglichen,

die Zuverlässigkeit der Lieferkette

zu erhöhen.

M

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 1 41


Wasserstraßen | Häfen

Rheinschifffahrt im europäischen Kontext

Die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) hat im vergangenen Jahr ihre

Zusammenarbeit mit europäischen Institutionen verstärkt. So reagiert man auf künftige

Herausforderungen wie die Aufrechterhaltung der Schifffahrtsbedingungen am Rhein

Die Arbeit der ZKR erhält zunehmend

europäische Dimensionen. Nach bereits

jahrelanger Zusammenarbeit mit der

Europäischen Kommission begrüßte die

ZKR anlässlich ihrer Herbstplenartagung

Anfang Dezember 2016 die erneute Intensivierung

dieser Beziehungen im Dienste

einer nachhaltigen Entwicklung der gesamten

europäischen Binnenschifffahrt.

Insbesondere die Einrichtung des Ausschusses

zur Ausarbeitung von Standards

im Bereich der Binnenschifffahrt (CES-

NI) als neues Governance-Instrument sei

hervorzuheben, hieß es. Die Zentralkommission

begrüßte die Perspektiven für einen

weiteren Ausbau dieser Partnerschaft

und lobte konkrete Kooperationen mit den

anderen Schlüsselakteuren des Sektors wie

der Wirtschaftskommission der Vereinten

Nationen für Europa (UN-ECE), den

Flusskommissionen der Donau, der Mosel

und der Save, der Internationalen Kommission

zum Schutz des Rheins (IKSR)

sowie den zahlreichen nichtstaatlichen

Verbänden des Gewerbes hervor.

Die Herbstplenartagung gab außerdem

Gelegenheit

über die

wirtschaftliche Situation der europäischen

Binnenschifffahrt im ersten Halbjahr

2016 zu informieren. Diese sieht die

ZKR im Gesamtzusammenhang mit dem

Wachstum in Europa, dem teilweise der

innergemeinschaftliche Handel zugute

komme. Gleichzeitig müsse man die Lage

vor dem Hintergrund der global rückläufigen

Entwicklung der Weltwirtschaft sehen.

Das Wirtschaftswachstum in der Eurozone

soll 2017 voraussichtlich bei ein bis

2% liegen. Auf die Rheinanliegerstaaten

entfalle mit 84% des europäischen Binnenschifffahrtsverkehrs

weiterhin der Löwenanteil

der Gütertransporte auf europäischen

Binnenwasserstraßen, der Anteil

der Donauanliegerstaaten liege demgegenüber

bei 15%, so die ZKR.

Die Beförderungsleistung der Branche,

die für gewöhnlich mit dem industriellen

Wachstum in Europa korreliere, sei aufgrund

einer Phase niedriger Wasserstände

in der zweiten Jahreshälfte 2015 in drastischem

Umfang davon abgekoppelt gewesen.

Insbesondere in Deutschland habe sich

die Niedrigwasserphase nachteilig auf die

Nachfrage ausgewirkt. Nach dieser Phase,

die das Jahresende 2015 kennzeichnete,

nahm das Verkehrsaufkommen auf

dem Rhein im ersten Halbjahr 2016 laut

der Kommission wieder zu und erreichte

fast wieder die Werte aus dem ersten Halbjahr

des Vorjahres.

Im ersten Halbjahr 2016 lag das Beförderungsaufkommen

auf dem Rhein um 2,1%

unter dem ersten Halbjahr 2015. Auf der

Donau sei die Situation im ersten Halbjahr

2016 schwierig gewesen, da in diesem

Zeitraum wegen der schlechten Ernten und

der rückläufigen Beförderung von Getreide

und landwirtschaftlichen Erzeugnissen

das Ladungsaufkommen auf dem Mittellauf

der Donau auf bis zu 31% des Vorjahresaufkommens

zurückgegangen sei. Bei

anderen Gütern sei hingegen eine erhebliche

Zunahme der Beförderung auf der Donau

festzustellen gewesen, beispielsweise

bei Metall und Erdölerzeugnissen.

Die Wiederbelebung der Rheinschifffahrt

ging den Angaben zufolge in den

verschiedenen maßgeblichen Marktsegmenten

(Trockengüter, Flüssiggüter, Container)

unterschiedlich schnell vonstatten.

42 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 1


Wasserstraßen | Häfen

Die Containerbeförderung hat demnach

nach der Niedrigwasserphase am Jahresende

2015 einen deutlichen Aufschwung

um 20% erlebt, und im zweiten Quartal

2016 mit knapp 4 Mrd.TKM ein Rekordniveau

erreicht. Die Beförderung

von Trockengütern sei im ersten Halbjahr

2016 gestiegen, habe das Niveau des ersten

Halbjahres 2015 allerdings nicht ganz erreicht,

wohingegen bei den Flüssiggütern,

die mit dynamischeren Industriezweigen

und dem geringen Ölpreis verknüpft

seien, die Transportleistung bereits jetzt

höher liege als 2015. Bei Erzen und Metall

konzentrierten sich zwar nach wie vor

2/3 der Transporte auf Rhein, Mosel und

Saar, gleichzeitig sei dieser Markt aber aufgrund

des starken Wettbewerbs im Eisenund

Metallsektor auf dem Weltmarkt von

Stagnation gekennzeichnet.

Von den Rheinanliegerstaaten hatten

im ersten Halbjahr 2016 gegenüber dem

ersten Halbjahr 2015 die Niederlande das

umfangreichste Wachstum zu verzeichnen.

Das führt die Rheinkommission insbesondere

auf die Beförderung von Containern

und Flüssiggut zurück.

Auf lange Sicht seien strukturelle Veränderungen

abzusehen, die einen steigenden

Anteil des Containerverkehrs in der

europäischen Binnenschifffahrt bedingen

würden. Insbesondere bei den Transporten

von Kohle und Erdölprodukten gelte

es, die Folgen der neuen europäischen

Energiepolitik einzukalkulieren.

Nachdem in Bezug auf die Wasserführung

wieder normale Verhältnisse

herrschten, waren die Beförderungspreise

im ersten Halbjahr 2016 rückläufig

und rutschten unter

das Niveau des ersten Halbjahrs 2015.

Obwohl in den Niederlanden die Verkehrszahlen

stiegen, waren hier im ersten Halbjahr

2016 geringere Umsätze festzustellen.

Die Geschäftstätigkeit in den Binnenhäfen

zeigte im ersten Halbjahr laut der ZKR

ein uneinheitliches Bild. Einerseits sei in

vielen Häfen am Rhein und an der Donau

das Verkehrsaufkommen im Vergleich

zum ersten Halbjahr 2015 rückläufig gewesen,

gleichzeitig sei in diesem Zeitraum in

Duisburg, dem größten Binnenhafen, die

Menge der Güter im Binnenschifftransport

um knapp 3% gestiegen.

Thema der Herbstplenartagung war

außerdem, wie die ZKR auch in Zukunft

eine gute Befahrbarkeit des Rheins sicherstellen

will. Dabei ging es darum, die Zusammenarbeit

der Mitgliedsstaaten bei

der Fortentwicklung der Binnenschifffahrtsinfrastruktur

zu unterstützen und

die Schifffahrtstreibenden schneller und

ausführlicher über Einschränkungen bei

Infrastrukturmaßnahmen zu informieren.

So soll die Wettbewerbsfähigkeit der

Schifffahrt verbessert und die Nachhaltigkeit

der Binnenschifffahrt gefördert werden.

So beschloss die Kommission die vom

Ausschuss für Infrastruktur und Umwelt

überarbeiteten »Verfahren für die Festlegung

von Bedingungen und Auflagen für

Bauwerke am Rhein im Rahmen der ZKR«.

Unterstützt werden diese Verfahren durch

die ebenfalls aktualisierten »Mindestanforderungen

und Empfehlungen für die

technische Gestaltung von Bauwerken am

Rhein«. Diese bewährten Verfahren und

Mindestanforderungen beschreiben einen

Standard der ZKR für Planung und Ausführung

von Infrastrukturmaßnahmen

am Rhein. Sie sollen die Mitgliedsstaaten,

welche jedes Jahr beträchtliche Investitionen

für Planung und Ausführung von Infrastrukturmaßnahmen

tätigen, mit einem

transparenten und nachvollziehbaren Verfahrensablauf

unterstützen.

Die bessere Transparenz trage zu mehr

Akzeptanz der Schifffahrtstreibenden für

Einschränkungen durch Infrastrukturnahmen

bei, hieß es. Am Beispiel der Erneuerung

der Brücke über die Schleuse

Gambsheim, die jetzt von der ZKR genehmigt

wurde, lasse sich veranschaulichen,

wie Verfahren und Mindestanforderungen

zusammenwirkten und die Arbeiten

im Ausschuss und der zugehörigen Arbeitsgruppe

für Infrastruktur und Umwelt

abliefen.

Für die Herbstsitzung der Arbeitsgruppe

habe die französische Delegation eine

Liste der wesentlichen Merkmale der Erneuerung

der Brücke übermittelt. Auf

Grundlage der Informationen und Pläne

habe die Delegation dann in der Sitzung

der Arbeitsgruppe die Baumaßnahme und

die damit verbundenen Einschränkungen

für die Schifffahrt diskutiert. Die Experten

der Delegationen und Vertreter des Gewerbes

hätten die Angaben geprüft und seien

zu dem Schluss gekommen, dass unter den

zugesagten Bedingungen keine erheblichen

Auswirkungen für die Schifffahrt bestünden.

Der Bericht sei anschließend dem

Ausschuss für Infrastruktur und Umwelt

vorgelegt worden, welcher die Maßnahme

gebilligt und der Plenarversammlung zur

Beschlussfassung vorgelegt habe.

Über die beschlossene Aktualisierung

der Besatzungsvorschriften auf dem Rhein

lesen Sie auf Seite 39.

M

Foto: Thomas Wägener

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 1 43


Wasserstraßen | Häfen

Durch das Niederigwasser können

Schiffe bereits nicht mehr voll

ausgelastet werden – die Kosten steigen

Niedrigwasser auf dem Rhein

Foto: WSA Bingen/Marco Scherschlicht

Die anhaltenden Niedrigwasserstände auf dem Rhein sorgen zunehmend für Probleme

bei der Schifffahrt. Wann und wie sich die Situation ändern wird, ist derzeit kaum

absehbar. Teilweise werden bereits Transporte über die Schiene abgewickelt

Von Thomas Wägener

Nach Auskunft von Martin Klimmer

von der Generaldirektion Wasserstraßen

und Schifffahrt in Mainz hat es

in der Vergangenheit zwar schon deutlich

niedrigere Wasserstände gegeben. Doch

die derzeitigen sehr niedrigen Wassertiefen

würden mittlerweile durchaus verhindern,

dass große Schiffe voll beladen den

Fluss befahren könnten. Die größten Probleme

gebe es derzeit am Ober- und Mittelrhein.

Die niedrigsten Wasserstände seien

von Speyer bis Kaub gemessen worden,

sagt Klimmer.

In solchen Fällen müssen sich Reedereien

zwangsläufig Alternativen für ihre

Güterbeförderung überlegen. Entweder

sie nehmen mit ihren Schiffen im Hafen

von vornherein weniger Ladung an Bord,

oder sie verteilen dieselbe Ladungsmenge

auf mehrere Schiffe. Beides hat den Effekt,

dass die Fahrzeuge weniger ausgelastet

sind. Dies hat zur Folge, dass unterm

Strich die Kosten steigen, auch weil Zusatzraum

eingechartert werden muss. Um

diese Mehrkosten zu decken, erheben einige

Unternehmen bei bestimmten Pegelständen

sogenannte Kleinwasserzuschläge.

Eine andere Möglichkeit wäre es, sich

von vornherein alternative Verkehrsträger

wie Bahn oder Lkw zu besorgen.

Das Intermodal-Netzwerk Contargo beispielsweise

informiert seine Kunden auf

seiner Internetseite über die aktuelle Situation

samt der Pegelstände. »Wir setzen alles

daran, unsere noch einsetzbare Flotte so

lange wie es nautisch möglich und vertretbar

ist, weiterhin in Fahrt zu halten«, heißt

es dort. Man bittet um Verständnis, dass

»aufgrund der Pegelstände weder Fahrpläne

eingehalten noch eine Terminsicherheit

gewährleistet werden kann«. Gemäß den

Allgemeinen Geschäftsbedingungen würde

eine Transportverpflichtung ab einem

Kauber Pegel von unter 0,81 m enden.

Nach eigenen Angaben hat Contargo

bereits Sonderzüge von und nach Rotterdam

eingerichtet, um den Warentransport

aus und zum größten europäischen

Seehafen zu gewährleisten. Damit

will man auf die Bedingungen reagieren

und alternative Transportwege anbieten.

Eine Verlagerung von Containermengen

auf den Direkt-Lkw sei aufgrund der hohen

Auslastung indes nur im Einzelfall

möglich.

Wie sich die Wasserstände entwickeln,

hängt Klimmer zufolge wesentlich von

den Witterungsverhältnissen ab. Entscheidender

Faktor sei hierbei die Niederschlagsmenge

bzw. auch die Art des

Niederschlags, also ob er als Regen oder

Schnee falle. Auf eine Schneeschmelze

in den Alpen brauche zum jetzigen Zeitpunkt

noch niemand zu hoffen, diese würde

erfahrungsgemäß erst gegen Ende des

Winters einsetzen. Gegenwärtig sei vielmehr

die Situation in den Mittelgebirgen

von Belang.

Wenn weiterhin keine oder nur wenig

Niederschläge fallen und noch dazu die

Temperaturen niedrig bleiben, könnte sich

die Niedrigwassersituation noch verschärfen.

Derzeit sei die Wetterlage sehr wechselhaft.

Folglich sei es, schwer eine Prognose

zu stellen, sagt Klimmer. Er rechnet

aber am Rhein mit weiteren Schwankungen

des Wasserstands. Dies liege daran,

dass die Nebenflüsse unterschiedlich viel

Wasser führten, welches sich dann auf der

gesamten Flussstrecke verteile. Dadurch

sei es möglich, dass die Pegelstände an verschiedenen

Messpunkten deutlich abweichen

könnten.

Ein Pegel des Rheins könnte also steigen,

während ein anderer gleichzeitig fallen

würde. Man könne im Prinzip nur abwarten

und hoffen, dass sich die Situation

wieder entspanne.

M

44 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 1


Wasserstraßen | Häfen

Warten auf das Gesamtkonzept Elbe

Zum Jahresende 2016 war vom Bundesverkehrsministerium eigentlich versprochen worden,

das Gesamtkonzept Elbe der Öffentlichkeit zu präsentieren. Bisher ist jedoch nichts

passiert. In Tschechien schwindet bereits das Vertrauen in die deutsche Seite

Von Christian Knoll

Der Vorsitzende der Elbe-Allianz e.V.,

Stefan Kunze, gleichzeitig Leiter der

Repräsentanz des Hamburger Hafens für

Ostdeutschland, befindet sich in keiner beneidenswerten

Position. Er muss die Interessen

von sieben Bundesländern, die an der

Elbe liegen, den Reedereien und Schiffern,

die an der Elbe ihren Sitz haben, und den

Schiffervereinen an Elbe und Saale unter

einen Hut bringen. Und, was politisch für

ihn noch viel schwieriger ist, er muss auch

die Interessen der tschechischen Binnenschifffahrt

mit vertreten.

Die hat sich im vergangenen Jahr vom

Elbschifffahrtstag in Hamburg und von

der Hafenkonferenz in Haldensleben und

anderen Veranstaltungen ferngehalten,

was ein eindeutiges Zeichen dafür ist, dass

die tschechische Binnenschifffahrt das

Vertrauen in die deutsche Verkehrspolitik,

was deren Sensibilität für eine Verbesserung

der Schifffahrtsbedingungen für alle

an der Elbe ansässigen Unternehmen betrifft,

verloren hat.

Die Elbe ist für die tschechische Binnenschifffahrt,

wie ihre Vertreter bereits seit

Jahrzehnten betonen, ihr »Tor zur Welt«.

Nun ist die neue Autobahn von Dresden

nach Prag fertiggestellt, an der neuen

Bahntrasse unter dem Osterzgebirge

hindurch wird gearbeitet. Für den erwiesenermaßen

umweltverträglichsten Verkehrsträger

Binnenschifffahrt ist, was

die Elbeschifffahrt betrifft, kein Versprechen

aus dem Bundesverkehrswegeplan

2003 gehalten worden.

Jiri Aster, bis ins hohe Alter in führenden

Positionen in der tschechischen Binnenschifffahrt

tätig, erklärte auf einer Veranstaltung

des Sächsischen Hafen- und

Verkehrsvereins in Dresden: »Die tschechische

Verkehrspolitik hat immer darauf

vertraut, dass Deutschland die Elbschifffahrtsakte

von Wien 1815 und nachfolgende

einhält. Dieses Vertrauen scheint aufgebraucht

zu sein.«

Der Vorsitzende der Elbe-Allianz, Stefan

Kunze, ist trotzdem optimistisch: »Ja, auch

2016 war für die Schifffahrt kein einfaches

Jahr. Trotz eines relativ milden Winters

kam es zu Sperrungen im Elbstromgebiet .

Neu war für alle das Thema ›Eisfall‹ in der

Schleuse Geesthacht, was zu Sperrungen

aus Sicherheitsgründen führte. Im Sommer

war dann wieder das Thema Niedrigwasser

der Elbe aktuell – nicht so dramatisch

wie im vorigen Jahr, aber dennoch

mit der Einstellung des Schiffsverkehrs

über längere Zeiträume verbunden. Dies

natürlich auch einhergehend mit einem

Rückgang der Transportmengen, was bei

einigen Zeitgenossen zur Schlussfolgerung

führte, dass die Elbe als Transportweg generell

unbrauchbar sei.«

»Allerdings«, so erklärt Kunze, »sehen

wir mit der Aufnahme von zwei Vorhaben

im Elbstromgebiet in den vordringlichen

Bedarf des Bundesverkehrswegeplans

Ein tschechischer Schubverband in der Magdeburger

Stadtstrecke in der Stromenge am Domfelsen

2030 auch deutliche Hoffnungsschimmer.

Mit der Schleuse Lüneburg und dem Ausbau

des Elbe-Lübeck-Kanals sind die Weichen

für deutliche infrastrukturelle Verbesserungen

gestellt.« Die Notwendigkeit

dafür hatte die Elbe-Allianz unter anderem

auf dem Elbschifffahrtstag in Hamburg

vorgestellt.

Hauptschwerpunkt ihrer Arbeit im vergangenen

Jahr war allerdings die Erarbeitung

des Gesamtkonzepts Elbe. Dieses sei

nunmehr fast abgeschlossen, sagte Kunze.

Neben positiven Effekten für Wasserwirtschaft,

Umwelt und Naturschutz würden

durch dieses Konzept endlich auch Verbesserungen

für die Schifffahrt auf der deutschen

Elbe möglich.

M

Foto: Ingo Klinder

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 1 45


Wasserstraßen | Häfen

Fotos: Knoll, WSA Eberswalde

Blick auf die alte Schleusenanlage neben der Werft Malz, die heute

als Wehr dient, um die Grundwasserstände nach oberhalb zu regulieren

Grüne Welle auf der Havel

Auch an nicht kommerziell genutzen Schifffahrtswegen müssen

Schleusen und Wehre erhalten werden. Gefärbtes Wasser verrät

Problemstellen

Hegemann GmbH

Werft

Unser Angebot:

Neubau, Umbau und Reparaturen von Binnenschiffen

bis 85 m Länge Stahlbauarbeiten aller Art.

Winterlager, Service und Reparatur für Freizeitboot

Hier finden Sie uns:

Freiheit 10 • 13597 Berlin-Spandau

Ruhlebener Altarm • via Spandauer Schleuse

Für weitere Informationen nehmen Sie bitte mit uns Kontakt auf:

Telefon: 030 35187 - 211

E-Mail: frank.felkel@hegemann.de

Das grüne Wasser am

Großen Wehr Sachsenhausen zeigt,

wo die alten Mauern durchlässig

sind und wo abgedichtet

werden muss

Zum Jahresende 2016 meldete das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt

(WSA) Eberswalde: »Die Gewässer in Oranienburg

werden nicht ›grün angestrichen‹. Das Große Wehr Sachsenhausen

an der Oranienburger Havel wurde am 21. Dezember auf unterirdische

Hohlräume und Umläufigkeiten untersucht.

Hierzu wurde ein seit vielen Jahren bewährtes Färbemittel verwendet,

welches im Wasser gelbgrün und fluoreszierend leuchtet,

Uranin genannt. Es wird im Oberwasser eingebracht. Im Unterwasser

ist daraufhin erkennbar, wo und in welcher Geschwindigkeit

sich der Farbstoff unterhalb des Bauwerks verteilt hat. Dieses

Mittel ist weder gewässerschädlich, noch gesundheitlich bedenklich.

Die Untere Wasserbehörde des Landkreises Oberhavel hatte

ihr Einvernehmen für diese Maßnahme erteilt. Die Verfärbung

ist nach einigen Stunden nicht mehr erkennbar. Mit dieser Untersuchung

sollte festgestellt werden, ob bis zu einem für 2022 geplanten

Ersatz des Wehres weitere Arbeiten erforderlich sind, um

die Standsicherheit zu gewährleisten.« Normalerweise ist das eine

Maßnahme unter ›ferner liefen‹, in diesem Fall war es jedoch anders.

Das Große Wehr Sachsenhausen gehört zum früheren Malzer

Kanal, der nach dem Bau des Großschifffahrtsweges Berlin–Stettin

(1909 eröffnet und heute Oder-Havel-Kanal) ebenso

wie der Lange Trödel still gelegt wurde. Der Malzer Kanal verläuft

heute als Schnelle Havel durch Oranienburg und schließt im

Kremmener See an die Ruppiner Gewässer an.

Und da wird es interessant: Abgesehen davon, dass die Wehre

der ehemaligen Schleusen für den Grundwasserhaushalt der Region

relevant sind und erhalten werden müssen, ist das Land Brandenburg

sehr daran interessiert, den Wassertourismus in seinem

Gebiet so zu fördern, dass alle, auch frühere Wasserstraßen, wieder

nutzbar gemacht werden. Dazu gibt es seit 15 Jahren die Wasserstourismus-Initiative

Brandenburg-Nord AG mit Sitz in Wandlitz,

WIN abgekürzt. Diese hatte den Werbellinkanal zwischen

Marienwerder und Ruhlsdorf wieder aufgegraben und den Langen

Trödel des Finowkanals zwischen Liebenwalde und Zerpenschleuse

für die Tourismusschifffahrt grundinstandsetzen lassen

(BS berichtete in der Ausgabe 7/2016).

Zwar hatte die Initiative mit dem Werbellinkanal wenig Glück:

Weil das umliegende Gebiet bereits tiefer als der Kanal liegt und

keine ausreichende Dichtung hergestellt worden ist, ziehen die Keller

der umliegenden Häuser Wasser. Die Samtgemeinde Marienwerder

hat sich bereits hoch verschuldet, die Gerichte streiten sich

und der Kanal ist gesperrt. Trotzdem will die WIN die Verbindung

von der Havel bei Liebenwalde für den Wassertourismus über den

Malzer Kanal durch den Wiederausbau alter Schleusenanlagen bis

in die Ruppiner Gewässer hinein wieder schiffbar machen. Wenn

das gelingt, sind irgendwann alle Brandenburger Nebenwasserstraßen

wieder miteinander verbunden und durchgängig für die Touristikschifffahrt

abseits der Hauptwasserstraßen nutzbar.

Fünf Ministerien der Brandenburger Landesregierung unterstützen

die Wasserstourismus-Initiative. ck

46 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 1


Wasserstraßen | Häfen

Duisburg bekommt LNG-Infrastruktur

Die Möglichkeit der Betankung mit LNG (Liquefied Natural Gas) im Duisburger Hafen

rückt in greifbare Nähe. RWE Supply & Trading und duisport bauen gemeinsam eine

Infrastruktur für den Alternativ-Kraftstoff auf

Das Ziel ist laut dem Hafenunternehmen,

ein ganzheitliches und nachhaltiges

Logistikkonzept für die Beschaffung,

Speicherung und Verteilung sowie

Nutzung von LNG zu entwickeln und

im Duisburger Hafen umzusetzen. Ein

Grundstück für die LNG-Tankstelle wurde

bereits festgelegt. »Das Grundstück

soll optimalerweise trimodal erreichbar

sein und somit alle drei Verkehrsträger –

Schiene, Schiff und Straße – ansprechen.

Es wurden mehrere Optionen geprüft,

zwei Standorte sind dafür in der engeren

Auswahl, unter anderem am Hafenkanal,

das wird noch final entschieden. Das

erste Modul wird dann im zweiten Halbjahr

2017 aufgebaut«, erklärt Lars Nennhaus,

Leiter Unternehmensentwicklung

und Terminal Management sowie Manager

Sustainability Affairs der Duisburger

Hafen AG.

Zuvor hatten die Partner duisport und

RWE gemeinsam die Einsatzmöglichkeiten

von LNG als Ersatz für Dieselkraftstoff geprüft.

»Wir freuen uns, duisport als Partner

für dieses innovative Projekt gewonnen

zu haben. Denn der Duisburger Hafen bietet

ideale Einsatzbedingungen für LNG«,

betont Andree Stracke, Mitglied der Geschäftsführung

von RWE Supply

& Trading. »Er verfügt als

größter Binnenhafen

der Welt über eine perfekte Anbindung an

sämtliche Verkehrskanäle. Nicht nur Schiffe,

Eisenbahnen, Hafenfahrzeuge und Lkw,

sondern auch die Rhein-Ruhr-Region mit

ihrer Industrie sowie hoher Bevölkerungsdichte

verfügt über ideale Voraussetzungen

und hohes Abnehmerpotenzial.«

RWE ist laut Erich Staake, CEO von

duis port, mit ihrer langjährigen Erfahrung

bei LNG-Beschaffung sowie bei Bau,

Betrieb und Instandhaltung von Anlagen

zur Gasversorgung der ideale Partner für

diese Kooperation. »Dieses Projekt ist ein

weiterer Baustein bei unserem Bemühen,

den Standort Duisburger Hafen permanent

zu optimieren.«

Als erster Schritt ist die Einrichtung einer

mobilen Tankanlage geplant, die bei

Bedarf schnell und unkompliziert versetzt

werden kann. Diese Anlage wird genutzt,

um in der Anfangsphase hafeninterne

Fahrzeuge (Reachstacker und Terminalzugmaschinen)

sowie Lkw lokaler Speditionen

mit LNG zu versorgen. Die Fahrzeuge

werden auf LNG umgerüstet und im regulären

Betrieb umfangreich getestet. Die Investitionen

belaufen sich für diesen ersten

Schritt auf rund 500.000 €.

Konkrete Namen will man bei duisport

noch nicht nennen, man sei aber mit verschiedenen

potenziellen Kunden im Austausch.

»Wir werden als Duisburger Hafen

AG hier eine aktive Rolle einnehmen«, erklärt

Nennhaus.

Im nächsten Schritt soll die Erweiterung

des Angebots auf alle Verkehrsträger

im Hafen stattfinden, darauf ist das Projekt

laut Nennhaus ausgelegt. »Neben dem Sustainability-Ansatz

ist es uns wichtig, mit

dem Angebot auch unser Portfolio für unsere

Kunden zu erweitern. Die Betankung

von Schiffen ist ebenfalls fester Bestandteil

dieses Konzeptes daher die multimodalen

Standorte«, erklärt er.

LNG ist Erdgas, das durch Kühlung

auf -161° in den Flüssigzustand versetzt

wird. Dabei reduziert sich das Volumen

auf etwa ein 1/600 des Erdgas-Volumens

unter Normaldruck, womit der Transport

großer Erdgasmengen möglich wird. LNG

ist umweltfreundlicher, da die Emissionen

von Kohlendioxid, Stickoxid, Schwefeldioxid

und Feinstaub geringer sind als bei

anderen Kraftstoffen.fs

Foto: duisport

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 1 47


Wasserstraßen | Häfen

Die Unterweser

muss warten

Der Ausbau der Weser zwischen Brake und

Bremen ist vorerst zurückgestellt, nachdem

das Planfeststellungsverfahren für rechtswidrig

befunden wurde. Die Hafenstandorte

sind wichtig für Massengutschifffahrt und

Futtermittelindustrie

Das Bundesverwaltungsgericht hatte

mit Urteil vom 12. September

2016 bereits den Planfeststellungsbeschluss

vom 15. Juli 2011 zur Außen- und Unterweser

in Teilen für rechtswidrig und nicht

vollziehbar erklärt. Das Gericht bestätigt

damit seine bereits in einem Hinweisbeschluss

vom Juli 2013 dargelegte Auffassung,

wonach es sich beim Ausbau der Außen-

und Unterweser um drei Vorhaben

handelt: Fahrrinnenanpassung der Außenweser

bis Bremerhaven, Fahrrinnenanpassungen

der Unterweser (»Nord«) von Bremerhaven

bis Brake sowie der Unterweser

(»Süd«) von Brake bis Bremen.

Nach Auswertung der Urteilsbegründung

und unter Berücksichtigung neuer

Erkenntnisse aus den zwischenzeitlich

fortgeführten Planungen hat das Bundesverkehrsministerium

(BMVI) nun bekannt

gegeben, das Projekt Unterweser

Süd, die Strecke zwischen Brake und Bremen

zu Gunsten einer schnelleren und

rechtssicheren Umsetzung der beiden Projekte

Außenweser von See bis Bremerhaven

und Unterweser Nord, Bremerhaven

bis Brake zurückzustellen.

Insbesondere durch die geforderte Aufteilung

in drei selbständige Projekte sei die

Überarbeitung der Unterlagen aufgrund

der Überlagerungseffekte sehr aufwändig

und komplex, erklärt das Ministerium. Die

insgesamt für derartige Großprojekte üblichen

Verfahrensrisiken

sollen

sich im vorliegenden

Fall besonders bei dem

Projekt Unterweser Süd verdichten.

Hier bedürfe es vertiefter

Untersuchungen, da erhebliche

Beeinträchtigungen streng geschützter

»Natura 2000-Gebiete« nicht ausgeschlossen

werden könnten.

Enak Ferlemann, Parlamentarischer

Staatssekretär beim Bundesverkehrsminister,

erklärte dazu: »Die Entscheidung dient

der Verfahrensbeschleunigung zum Wohle

der Hafenstandorte Bremerhaven, Nordenham

und Brake. Damit will der Bund

den zügigen Ausbau dieser Abschnitte realisieren

und für Investitionssicherheit der

Wirtschaft sorgen.« Unabhängig von dieser

»sachlich sinnvollen Entscheidung« sei

die Fahrrinnenanpassung Unterweser Süd

fester Bestandteil des Bundesverkehrswegeplans

2030. Aufgeschoben sei nicht aufgehoben,

so der Staatssekretär.

Hans-Heinrich Witte, Präsident der Generaldirektion

Wasserstraßen und Schifffahrt

(GDWS), kommentierte: »Durch die

Konzentration auf zwei Projekte der Weseranpassung

– Anpassung der Außenweser

von See bis Bremerhaven und Unterweser

von Bremerhaven bis Brake – können wir

die Umsetzung des komplexen Gesamtvorhabens

qualifiziert voranbringen und die

Grafik: WSV

vom

Bundesverwaltungsgericht

dargelegten

Mängel

beseitigen. Wir ebnen

damit den Weg hin zu einem

sichereren Planfeststellungsverfahren

und damit auch zu einem schnelleren

Start der Baumaßnahme.«

Entlang der Unterweser ist bei Weserkm

41 der Hafen Brake und von Weserkm

6 bis 11 der Hafen Bremen angesiedelt.

Bedingt durch die unmittelbar und mittelbar

an diesen Hafenstandorten gelegenen

Industrien wie z.B. die Futtermittel- und

Getreideindustrie in Brake und die Stahlindustrie

in Bremen, dominieren Massengutschiffe

den Schiffsverkehr auf der Unterweser.

Eine Besonderheit der Massengutschifffahrt

sei, dass die Schiffe nach Bedarf eingesetzt

werden, was zur Folge habe, dass

nicht die ständige tideunabhängige Er-

48 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 1


Wasserstraßen | Häfen

Brake und Bremen sind mit ihrer Futtermittelindustrie und dem Massengutgeschäft wichtige Ladungslieferanten für die Binnenschiffahrt

Foto: Hero Lang

reichbarkeit eines jeweiligen Zielhafens

entscheidend sei, sondern ein möglichst

hoher Auslastungsgrad der Schiffe, erklärt

die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung

des Bundes (WSV). So verkehrten

die Massengutschiffe auf der Unterweser

generell tideabhängig. Problematisch gestalte

sich dabei, dass die derzeitige tideabhängige

Erreichbarkeit des Hafens Brake

auf Schiffe mit einem Abladetiefgang von

maximal 11,90 m und des Hafens Bremen

von maximal 10,70 m beschränkt sei. Diese

Restriktionen entsprächen jedoch nicht

mehr den ökonomischen Anforderungen

der Hafenwirtschaft und der Reedereien.

Um Wettbewerbsnachteile aufgrund unzureichender

Fahrrinnentiefen zu vermeiden

und die Wettbewerbsposition der Häfen

entlang der Unterweser zu sichern und

auszubauen, ist laut der WSV daher eine

Anpassung der Unterweser zwischen Nordenham

und dem Hafen Bremen unter Berücksichtigung

der neuen Anforderungen

vorgesehen. Eine Vertiefung der Unterweser

auf eine tideabhängige Erreichbarkeit

des Hafens Brake für Schiffe mit einem

Abladetiefgang von maximal 12,80 m sichere

dabei die Konkurrenzfähigkeit der

bestehenden sowie zukünftigen Futtermittel-

und Getreidetransporte nach Brake gegenüber

den direkten Wettbewerbshäfen

in Belgien und in den Niederlanden. Die

zukünftige Erreichbarkeit des Hafens Bremen

für Schiffe mit einem Abladetiefgang

von maximal 11,10 m gewährleiste und

verbessere insbesondere die Wirtschaftlichkeit

der Transportgüter Eisenerz und

Kohle, zitiert die Behörde aus einem Gutachten

der Planco Consulting. M

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers

BRAUER Maschinentechnik AG. .................................27

DTG Deutsche Transport-Genossenschaft .........................13

duisport - Duisburger Hafen AG. ..................................9

E&M Engel & Meier Schiffselektronik Duisburg ...................15

Forggensee Schifffahrt Füssen ....................................39

grbv Ingenieure im Bauwesen GmbH & Co. KG ....................10

Hegemann GmbH – Werft ...................................... 46

Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH ........................... 20

Hülskens Wasserbau GmbH & Co. KG ............................11

Internationales Maritimes Museum Hamburg. ......................3

Koehlers Verlagsgesellschaft mbH U2 . .......................U2, U4

Motorenfabrik Hatz .............................................22

Neue Ruhrorter Schiffswerft GmbH ...............................22

Podszuck GmbH................................................23

promarin Propeller & Marinetechnik GmbH.......................21

Reederei Bruno Winkler .........................................39

Schiffswerft Bolle GmbH Derben .................................15

Stern und Kreisschiffahrt GmbH ................................ 45

Tourist-Information der Stadt Kitzingen...........................39

Uwe Held - Bootsfenster & Zubehör.............................. 20

Werft Malz GmbH ...............................................6

Wernz GmbH ..................................................19

Wessels GmbH .................................................25

Wittig GmbH ...................................................7

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. Es ist kein Bestandteil des An zeigen auftrags. Der Verlag übernimmt keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit.

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 1 49


HTG

Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de

Vorsitzender: Reinhard Klingen, service@htg-online.de Geschäfts führung:

Felix Scholz, Tel. 040/428 47-21 73, Meike Schubert, - 27 09 Schriftleitung:

Dr.-Ing. Manuela Oster thun, General direktion Wasserstraßen u. Schifffahrt

– Außen stelle Mitte, Tel. 0511/ 91 15-31 88, manuela.osterthun@wsv.bund.de

Sekretariat: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de

Nass baggertechnik –

Entwicklung, neue Herausforderungen,

Vertragliches

am 02.03.2017 im Maritim

Hotel & Congress Centrum Bremen,

Hollerallee 99, 28215 Bremen

Die Planung und Durchführung von Nassbaggerarbeiten

hat sich in den letzten Jahren

für alle Beteiligten spürbar verändert.

Das Spannungsfeld zwischen Planung, Genehmigung

und Durchführung von Nassbaggerarbeiten

ist größer geworden:

Die Planungs- und Genehmigungsphasen

von Nassbaggerprojekten dauern heutzutage

länger und sind intensiver geworden. Unterschiedliche

Projekte werden teilweise nicht

mehr thematisch voneinander getrennt,

sondern miteinander verzahnt ausgeschrieben,

d.h. sie werden größer und komplexer.

Daraus folgen zahlreiche Schnittstellen in

den Projekten, die aufgrund der inneren

Reibung Konflikte nicht vermindern und

eine geordnete Durchführung des Auftrags

immer häufiger gefährden.

Diese Entwicklung wird noch verschärft

durch das altersbedingte Ausscheiden

von erfahrenem Personal, insbesondere

bei Planern und Auftraggebern. Letztlich

werden die Verträge immer ausführlicher,

ja teilweise sogar widersprüchlich. Obwohl

die Verträge zunehmend juristisch dominiert

sind, treten immer häufiger Konflikte

zwischen den Vertragsparteien auf.

Von dieser unbefriedigenden Entwicklung

sind alle Beteiligten betroffen.

Der Workshop soll dazu dienen, um neben

der Information über neueste technische

Entwicklungen und interessante Projektbeispiele

auch die Diskussion um die o.g. Konfliktpotentiale

anzustoßen und gegebenenfalls

positive Veränderungen einzuleiten.

Veranstaltungsübersicht 2017

02.03. HTG-Workshop

Fachausschuss Nassbaggertechnik

in Bremen

25.04. HTG-Forum Wissenschaft

in Hamburg

07.06. HTG-Baustellentag

Kattwykbrücke

in Hamburg

13.-15.09. HTG-Kongress 2017 und

Mitgliederversammlung

in Duisburg

07.11. HTG-Workshop Korrosionsschutz

in Hamburg

Weitere interessante Veranstaltungen

(wie z.B. PIANC, BfG, BAW etc.) welche

die Aufgabenfelder der HTG berühren,

finden Sie auf unserer Internetseite unter

www.htg-online.de/Veranstaltungen

Programm

09:00 Registrierung

09:45 Begrüßung

Keynote Prof. em. Wanninger

10:00 Das Spannungsfeld von Planung

und Ausführung

Block A: Technik und

Entwicklungen

10:30 Heutige/zukünftige Anforderungen

an die Nassbaggerei

Referenten: Martin Abratis (GDWS)

und Dr. Maik Bohne (HPA)

11:00 Überwachung und Monitoring von

Nassbaggerarbeiten

Referentin: Britta Rögelein

(WSA Cux)

11:30 Technisch mögliche

Toleranzen im Wasserbau

Referenten: Dirk im Sande

(van Oord) und Thomas Groß

(Huelskens)

12:00 Mittagspause

Block B: Herausforderungen

der Nassbaggerei, Beispiele

13:00 Neueste Entwicklungen

von Nassbaggergeräten

Referent: Jan Gabriel

(DEME Nordseebaggerei)

13:30 Projektbeispiel Suez-Kanal

Referent: N.N. (Boskalis)

14:00 Projektbeispiel Rückbau Tollerort

Referent: Uwe Höpfner (Colcrete)

14:30 Kaffeepause

Block C: Vertragliches / Risiken

15:00 Alternativen zu deutschen

Regelwerken und Ausschreibungen

Referent: Andre von Hassent

(Port of Rotterdam)

15:30 Was kostet ein Risiko ?

Referent: Dr. Lars Gonschorek

(ONP Management GmbH)

16:00 Auswirkung einer Risikoübernahme

durch den AG am

Beispiel Rückbau Elbedüker

Referent: Peter Ahrens (Gasuni)

16:30 Schlusswort

Teilnahmegebühr bei Online-Anmeldung

unter: http://com.htg-online.de/

HTG-Mitglieder: 90,– €

HTG-Nichtmitglieder: 100,– €

Anmeldeschluss: 10.02.2017

Anmeldemodalitäten

Die angegebenen Preise gelten bei Onlineanmeldung. Bei schriftlicher Anmeldung über die HTG-Geschäftsstelle wird eine

Bearbeitungsgebühr von 10,00 € berechnet. Jede Anmeldung gilt als verbindlich. Schriftliche Abmeldungen sind kostenfrei möglich

bis zum Datum des Anmeldeschlusses. Danach wird die Gebühr vollständig fällig. Jeder Teilnehmer erhält nach Anmeldung

eine Rechnung die gleichzeitig Anmeldebestätigung ist. Zahlungsfrist und Bankverbindung entnehmen Sie Ihrer Rechnung.

Bitte melden Sie sich rechtzeitig an. Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl schließt das Anmeldeportal automatisch. Für

HTG-Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen. Das Antragsformular kann über die HTG-

Geschäftsstelle angefordert werden. Ansprechpartner: Bettina Blaume, Telefon: 040/428 47-21 78, E-Mail: service@htg-online.de

50 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 1


HTG

HTG-Forum Wissenschaft –

Nachhaltiges Gestalten von Küsten,

Häfen, Wasserstraßen

am 25.04 2017 in der Handwerkskammer,

Holstenwall 12, 20355 Hamburg

Das erste HTG-Forum Wissenschaft wird

als ganztägige Veranstaltung in Hamburg

stattfinden. Das Wissenschaftsforum ist

geplant als Plattform für einen Austausch

zwischen Praxis und Wissenschaft mit

dem Ziel, Forschung und Forschungsergebnisse

stärker als bisher in den Fokus

der HTG zu rücken.

Als Schwerpunkt für das erste Forum dieser

Art wurde das Leitthema »Nachhaltiges

Gestalten von Küsten, Häfen und Wasserstraßen«

von der HTG in den Fokus genommen.

Zur Einführung spannt Frau Prof. Karen

Wiltshire vom Alfred-Wegener-Institut

mit dem Beitrag »Ein urbanisiertes Meer:

Ökologische Herausforderungen« den Bogen

hin zu ökologischen Fragestellungen.

Die Veranstaltung greift dann drei aktuelle

Forschungsthemen: Klimawandel, Grey vs.

Green und Lifecycle Engineering auf, die jeweils

mit Bezug zu praktischem Ansätzen

behandelt werden:

»Effekte des Klimawandels – Lösungen«

– Die aus dem Klimawandel resultierenden

Veränderungen stellen eine

der wesentlichen Herausforderungen als

Grundlage für das aktuelle und zukünftige

Gestalten von Küsten, Häfen und Wasserstraßen

dar. Veränderte Belastungen

als Folge höherer Wasserstände und eines

veränderten Sturmgeschehens werden

erhebliche Konsequenzen für die

Planung und Umsetzung aktueller und

zukünftiger Projekte haben; dies insbesondere

vor dem Hintergrund der Unsicherheiten,

die trotz aller gewonnenen

Erkenntnisse zum Klimawandel derzeit

noch erheblich sind. Wegen der teilweise

langen Lebensdauer der Infrastruktur

an Küsten, in Häfen sowie in und an

Wasserstraßen sind bereits heute angepasste

Planungen erforderlich, die möglichst

keine negativen Konsequenzen für

die Zukunft haben (no-regret-Maßnahmen).

– Convener: Prof. P. Fröhle, Institut

für Wasserbau, Technische Universität

Hamburg (TUHH).

»Grey vs. Green – angepasste Planung« –

Ökosystembasierte Ansätze zum nachhaltigen

Management von Küsten, Häfen und

Wasserstraßen gewinnen weltweit an Bedeutung.

Welche Funktionen und Leistungen

erbringen »grüne« Infrastrukturen

und wie können sie ausgelegt werden? Und

welche Voraussetzungen müssen erfüllt

sein und wie dauerhaft und kosteneffizient

sind sie? Die Beiträge dieses Blocks zeigen

erste wichtige Erfahrungen mit »grünen«

Infrastrukturen und wie klassische

»graue« Systeme durch ökosystembasierte

Ansätze in den Dimensionen Robustheit,

Funktionen/Leistungen sowie öffentliche

Akzeptanz ergänzt werden. – Convener:

Prof. T. Schlurmann, Ludwig-Franzius-Institut

für Wasserbau, Ästuar- und Küsteningenieurwesen,

Leibniz Universität Hannover,

Hannover.

»Lifecycle Engineering – Strategien und

Methoden« – Lifecycle Engineering hat

die Integration ökonomischer, ökologischer

und sozialer Aspekte bei der Planung,

Bemessung und Unterhaltung

technischer Bauwerke über die gesamte

Lebensdauer zum Ziel. Hierbei werden

nicht nur die Baukosten betrachtet,

sondern auch die Minimierung von Umweltbeeinträchtigungen

und damit von

Folgekosten von der Erstellung bis zum

Rückbau eines Bauwerks. Insbesondere

im Küstenraum ist ein Lifecycle Engineering

Ansatz aufgrund der sich über die Lebensdauer

eines Bauwerks verändernden

Randbedingungen von hoher Bedeutung.

Der Themenblock gibt hier einen Überblick

über Methoden, Ansätze, Vor- und

Nachteile des Lifecycle Engineerings im

Wasserbau. – Convener: Prof. H. Schüttrumpf,

Lehrstuhl und Institut für Wasserbau

und Wasserwirtschaft, RWTH Aachen

University.

Die Veranstaltung findet in der Handwerkskammer

Hamburg statt. Der Ablauf

der Veranstaltung ist wie folgt geplant.

Programm:

09:30 Registrierung, Kaffee

10:00 Begrüßung

10:10 Ein urbanisiertes Meer:

Öko logische Herausforderungen

Prof. K. Wiltshire, Alfred-Wegener-

Institut, Helmholtz-Zentrum

für Polar- und Meeresforschung,

List/Sylt

Themenblock 1:

Effekte des Klimawandels – Lösungen

Chair: Prof. Dr. Peter Fröhle

10:40 Klimawandel und Küstenwasserbau

– Auf welche Auswirkungen

des Klimawandels müssen

wir vorbereitet sein?

Dr. Ralf Weisse, Helmholtz

Forschungszentrum Geesthacht,

Institut für Küstenforschung,

Leiter der Abteilung Küstenklima

11:10 Anpassungsoptionen und

-maßnahmen für den Küstenund

Hochwasserschutz

Dr. Jacobus Hofstede, Ministerium

für Energiewende, Landwirtschaft,

Umwelt und ländliche Räume –

Schleswig-Holstein, Referat Küstenschutz,

Hochwasserschutz und

Häfen, Kiel

11:40 Anpassungsoptionen und

-maßnahmen für Häfen

Prof. Dr. Bärbel Koppe, Institut

für Wasserbau, Hochschule Bremen

12:10 Mittagsimbiss

Themenblock 2:

grey vs. green – angepasste Planungen

Chair: Prof. Dr. Torsten Schlurmann

13:00 EcoDRR – Ecosystem Disaster

Risk Reduction

Dr. Fabrice Renaud, Institute

for environment and Human

Security, Head of Section for the

Environmental Vulnerability and

Ecosystem Services Section UNU –

United Nations University, Bonn

13:30 Uferschutz durch natürlichen

Bewuchs – seine Leistungen,

seine Grenzen

Dr. Maike Heuner, Bundesanstalt

für Gewässerkunde, Koblenz

14:00 Ökosystemdienstleistungen

im Küstenschutz

Dr. Maike Paul, Institut für

Geoökologie, Abt. Landschaftsökologie

und Umweltsystemanalyse,

TU Braunschweig

14:30 Kaffeepause

Themenblock 3:

Lifecycle Engineering –

Strategien und Methoden

Chair: Prof. Dr. Holger Schüttrumpf

14:50 Value management im Wasserbau

Dipl.-Ing. Imran Sevis, FICHTNER

Water & Transportation GmbH, Essen

15:20 Installation und Rückbau

geotechnischer Strukturen

Prof. Dr. Jürgen Grabe, Institut für

Geotechnik und Baubetrieb, Technische

Universität Hamburg-Harburg

15:50 Möglichkeiten und Perspektiven

eines Life Cycle Managments im

Küstenschutz

Prof. Dr. Holger Schüttrumpf,

Lehrstuhl und Institut für

Wasserbau und Wasserwirtschaft,

RWTH Aachen

16:20 Zusammenfassung

und Abschluss

Anmeldemodalitäten und Teilnahmegebühren

folgen.

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 1 51


HTG

10 Jahre Workshop der Jungen HTG

Podiumsdiskussion, hier:

Gabriel David, Lennart Staggenbork (v.l.)

Auf dem Podium: Vertreter aus Baufirmen,

Ingenieurbüros, Universitäten und Logistik-Unternehmen

Fotos: Junge HTG / Jana Rebke

1,5 Jahre Vorbereitung seitens der Jungen

HTG wurden erfolgreich sichtbar: Am

24.11.2016 bot der 6. Workshop der Jungen

HTG in Wismar unter idealen Rahmenbedingungen

die Gelegenheit zum Netzwerken

und jede Menge Informationen zum

Karriereweg im Hafen- und Wasserbau.

Bereits am Vortag begaben sich 50 Teilnehmer

zur Baustellenexkursion auf das

Gelände des Seehafens Wismar. Exkursionsziel

war die laufende Erweiterungsbaustelle

des Seehafens, welcher um vier Hektar

wächst und 332 Meter neue Kaianlagen

erhält. Das planende Büro Inros Lackner

SE in Wismar, repräsentiert durch Tobias

Günzl sowie das ausführende Unternehmen

Ed. Züblin AG, repräsentiert durch

Ralf Mertz und Martin Rehders, bot der

Gruppe einen facettenreichen Überblick

über die Baumaßnahme. In zwei Gruppen

wurde sowohl Theoretisches in fachlichen

Präsentationen wie auch ein aktueller Einblick

in die Baustelle vor Ort vermittelt.

Das begeisterte Feedback der Gruppe bot

den besten Auftakt für die 1,5 Workshoptage

und sorgte für reichlich Gesprächsstoff

beim Come-Together-Abend.

Der Come-Together-Abend bekam den

Charakter eines Klassikers. Über 100 Teilnehmer

fanden sich im Brauhaus am Lohberg,

direkt am Wismarer Hafen gelegen,

ein. In rustikalem Ambiente mit herzhaftem

Buffet wurde an den Tischen das

Motto der Jungen HTG direkt umgesetzt:

Netzwerken! Gemischt durch alle Altersund

Erfahrungsklassen vom Studierenden

bis zum Geschäftsführer, wurde auf

Augenhöhe diskutiert und die persönlichen

Netzwerke initiiert und ausgebaut.

Vor motiviertem und erwartungsvollem

Publikum wurde am nächsten Morgen

der Workshop-Tag durch die beiden Vorsitzenden

der Jungen HTG Stefanie Kolbaum

(HPA) und Frederik Treuel (TUHH)

eröffnet. Mehr als 125 Teilnehmer waren

dem Aufruf nach Wismar in die Halle am

Alten Hafen gefolgt und erwarteten ein interessantes

Programm unter dem diesjährigen

Motto »Im Labyrinth der Möglichkeiten«.

Den Auftakt machte eine vielseitig besetzte

Podiumsdiskussion. Diskutiert wurde aus

fünf Perspektiven der Einstieg in den Beruf

als Bauingenieur. 90 Minuten diskutierten

die fünf Vertreter von Ingenieurbüros, Baufirmen,

Universitäten und Terminalbetreibern

unter der Leitung von Hartmut Tworuschka

(Fichtner Water & Wind GmbH)

zum Thema »Zukunftsmusik: Meine Erwartungen

an die ersten Jahre im Beruf«. Nicht

wenigen Studierenden und Absolventen

dürfte ein Stein vom Herzen gefallen sein,

dass der Abschluss als »Bauingenieur« alle

Wege offenhält und jeder am Anfang mit

kleinen Schritten starten musste.

Als gute Tradition wurden auch in diesem

Jahr drei herausragende Arbeiten aus dem

Bereich des Wasserbaus durch den Förderpreis

der Stiftung Deutscher Küstenschutz

prämiert. Dr. Stefan Schimmels (FZK) beglückwünschte

die würdigen Preisträger.

Der Nachmittag des Workshops begann

mit einem Vortrag von Friedrich

Tönnies (Seehafen Wismar GmbH) über

den Seehafen Wismar und dessen Logistik.

Im Anschluss wurde unter der Leitung

von Chairman Uwe Lemcke (Inros Lackner

SE) die Postersession eröffnet. Sechs

Poster mit Berichten aus aktuellen Projekten

unter der Überschrift »Die Hansestadt

Wismar und die Ostsee« wurden angeboten.

In vier Umläufen à 15 Minuten

konnten sich alle Teilnehmer die Poster in

kleinen Gruppen von den Referenten vorstellen

lassen. In diesem Format konnten

Fragen ganz direkt platziert und diskutiert

werden. Bis in die Kaffeepause hinein standen

die Referenten Rede und Antwort zu

ihren Postern, Projekten und Karrierewegen.

Das Finale des Workshoptages wurde

durch drei Vorträge unter der Leitung von

Prof. Dr. Christoph Heinzelmann (BAW)

eingeläutet. Drei junge Ingenieurinnen und

Ingenieure gaben ganz persönliche Einblicke

in ihren bisherigen Lebensweg. Nicht

immer ist geradeaus der Weg, der zum eigenen

Ziel bzw. Erfolg geführt hat. Wie vielfältig

der Weg in die Wunschbeschäftigung

sein kann und wie Träume und Pläne sich

mit der Realität und Familiengründung

vereinbaren lassen, erfuhren die Zuhörer

aus drei ganz verschiedenen Biografien.

Unter dem Motto »Karrieren werden in

Netzwerken gemacht« hatten am Ende der

Veranstaltung zahlreiche Visitenkarten

den Besitzer gewechselt und neue Eindrücke

und Kontakte die Teilnehmer bereichert.

Fazit des Organisationsteams seitens

der Jungen HTG: Ziel erreicht!

All das wäre ohne die Unterstützung aller

Referenten, der Sponsoren und zahlreichen

und engagierten Organisatoren

nicht möglich gewesen. Unser ausdrücklicher

Dank gilt allen aktiven Beteiligten

und Unterstützern.

Die Junge HTG bedankt sich ebenso bei

allen Teilnehmern für diesen gelungenen

6. HTG Workshop. Wir freuen uns bereits

jetzt, Sie auch auf unseren zahlreichen Veranstaltungen

2017 wieder zu begrüßen.

Ihre Junge HTG

52 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 1


HTG

Veranstaltungsfahrplan Junge HTG 2017

Monat Veranstaltung Ort (voraussichtlich) Datum (voraussichtlich)

Januar Junge HTG Working Group Hamburg Dienstag, 17.01.17

Februar HTG Fachstammtisch Hamburg, Rostock, Bremen, Hannover Donnerstag, 16.02.17

März Forum HTG Hamburg Mittwoch, 22.03.17

April Junge HTG Working Group Hamburg Mittwoch, 26.04.17

Mai Forum HTG Hamburg Dienstag, 16.05.17

Juni Junge HTG Working Group Hamburg Donnerstag, 15.06.17

Juli HTG Fachstammtisch Hamburg, Rostock, Bremen, Hannover Donnerstag, 13.07.17

August Junge HTG Fachexkursion Bunker Valentin, Bremen Donnerstag / Freitag, 17./18.08.17

September Forum HTG Duisburg Donnerstag, 14.09.17

Oktober Junge HTG Working Group Hamburg Dienstag, 10.10.17

November Forum HTG Hamburg Donnerstag, 23.11.17

Dezember Weihnachtsmarkttreffen Hamburg, Rostock, Bremen, Hannover Donnerstag, 07.12.17

Ein für die HTG ausgesprochen veranstaltungsreiches

Jahr 2016 liegt hinter uns.

Grund genug, einen Ausblick auf die kommenden

zwölf Monate zu geben.

Im Jahr 2017 bekommen die Veranstaltungen,

die durch die Junge HTG initiiert

werden, eine neue Struktur. Mit bekannten

und neuen Formaten möchten wir Ihnen

rechtzeitig die Möglichkeit geben, Ihre

Teilnahme zu planen bzw. sich in der Organisation

und Durchführung zu engagieren.

Auch soll deutlich werden, dass die

Junge HTG sich als Netzwerk aller motivierten

und engagierten Mitglieder sieht.

Das »Jung« ist nur im Kopf erforderlich

und ruft zur aktiven Teilnahme an folgenden

Formaten in 2017 auf:

Junge HTG Working Group

Ausdrücklich soll mit diesem Organisationstreffen

jedes engagierte und motivierte

Mitglied der HTG angesprochen werden,

sich zu beteiligen! Aus dem Kreis der

Jungen HTG ist ein schlagkräftiges Organisationsteam

hervorgegangen, das die

letzten Veranstaltungen unter der Überschrift

»Junge HTG« bereits erfolgreich

auf die Beine gestellt hat. Bei gemütlichem

Austausch und intensiver Vernetzung

über alle Unternehmen und Gesellschaftszweige

trifft sich die Gruppe in

Hamburg, um weiter an der Zukunft der

HTG, Veranstaltungen und Exkursionen

sowie dem eigenen Netzwerk zu arbeiten.

Neue Teilnehmer und Ideen sind jederzeit

willkommen. Informationen und

Kontakte unter JungeHTG@htg-online.de.

Der Jahresauftakt findet am 17.01.17 um

18:00 Uhr in Hamburg in den Räumen der

Hamburg Port Authority statt.

Forum HTG

Impulsvorträge und Diskussionsrunden

sollen dieses Format gestalten. Ein Fachthema

vorgetragen durch einen Themenverantwortlichen

oder eine Podiumsdiskussion

mit ausgewählten Perspektiven

bilden die Grundlage für dieses Netzwerktreffen.

Jeder Teilnehmer wird die

Möglichkeit erhalten, seine Perspektive

persönlich einzubringen und die Diskussion

zu bereichern. Auch sollen über dieses

Format Fachkontakte zu noch jungen Themen

aufgebaut werden können und eine

aktive Mitgestaltung des Themas in der

Fachgesellschaft befördert werden. Jeder

Veranstaltung folgt ein gemütlicher Ausklang

bei Snacks und Getränken. Abendlicher

Veranstaltungsort ist Hamburg.

HTG Fachstammtisch

Völlig ungezwungen netzwerken ohne

Hemmschwelle, andere Ingenieure und

Perspektiven kennenlernen: das ist die Idee

hinter dem Fachstammtisch. Zeitgleich in

Rostock, Bremen, Hannover und Hamburg

wird in gemütlichen Kneipen zum geselligen

Austausch geladen. Willkommen sind

alle Mitglieder und solche die es werden

wollen. Die Abende finden auf Selbstzahlerbasis

statt.

HTG Fachexkursion

Hier werden aktuelle Projekte, Ingenieurkunst

und spannende Baustellen des

Wasser- und Hafenbaus besichtigt. Die

ein- und mehrtägigen Exkursionen bieten

Einblicke in die Baupraxis vor Ort und

Informationen von Fachleuten aus erster

Hand. Die gemeinsamen Abende bieten

wiederum Zeit zum netzwerken und diskutieren.

Die oben stehenden Termine können Sie

schon heute in Ihren Kalendern notieren:

Zu allen Veranstaltungen folgen genaue

Ankündigungen in den folgenden

Ausgaben der HANSA sowie auf der

Homepage: www.htg-online.de und in

der XING-Gruppe »JungeHTG«.

Eine jeweils kurze Anmeldung ist

für die Planung erforderlich. Weitere

Informationen und Kontakte erhalten

Sie unter der E-Mail-Adresse:

JungeHTG@htg-online.de

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 1 53


HTG

Workshop zu Korrosionsfragen

in Hamburg am 10. November 2016

Der Fachausschuss für Korrosionsfragen

der Hafentechnischen Gesellschaft

(FA KOR der HTG) hat am 10. November

2016 seinen fünften workshop seit

2012 im Elbkuppelsaal des Hotels Hafen

Hamburg vor über 120 Gästen durchgeführt.

Im ersten Vortrag von Dr. J. Dittmers

(Corroconsult) wurde die Entwicklung

der Beschichtungsstoffe seit dem Jahre

1951 aufgezeigt. Bis hinein in die 1980er

Jahre wurden Teere bzw. teerhaltige Materialen

und Bitumen auf 180oC erhitzt und

entsprechend mit Spachtel und Pinsel verarbeitet.

Durch in Lösung bringen wurden

diese Stoffe entsprechend für den Spritzauftrag

modifiziert. Ein großes Problem

dieser Materialien war der geringe Abriebwiderstand

dieser Beschichtungen, welche

den teilweise hohen Abrasionsbelastungen

generell nicht standhielt. Dies besserte

sich, als die Teere und bituminösen Stoffe

mit Reaktionsharzen (Epoxid und Polyurethan)

kombiniert werden konnten. Die

BAW hatte hierzu bereits ein Testverfahren

zur Ermittlung der Abriebfestigkeit

kreiert. Gegen Ende seines Vortrags lüftete

Dr. Dittmers sein Geheimnis, warum er gerade

die Entwicklung des Korrosionsschutzes

mit dem Jahr 1951 beginnen ließ: Dies

ist das Geburtsjahr von Dr. Günter Binder,

dem Vorsitzenden des FA KOR, der demnächst

aus dem offiziellen Berufsleben ausscheiden

wird. Dr. Dittmers skizzierte in

seiner charmanten Art noch die Person

und die Leistungen von Dr. Binder.

Oliver Heins (EnBW), seines Zeichen

der stellvertretende Vorsitzende des FA

KOR, würdigte das Wirken von Dr. Günter

Binder, der den Korrosionsausschuss

der HTG seit 1994 leitet (Bericht folgt).

Dr. Günter Binder (HTG/BAW) erläuterte

in seinem Vortrag die Möglichkeiten

bzw. die Folgen der Korrosion und

des Korrosionsschutzabbaus unter dem

Aspekt der (Un-)Berechenbarkeit. Hier

konnte er auf zahlreiche Erfolge hinsichtlich

der exakteren Erkennung und Vorhersagen

bei kontinuierlichen Korrosionsprozessen

verweisen: Zunächst ist es gesichert,

dass Schutzstromverbrauch, Anodenanzahl

und ggfs. –verbrauch bei Kathodenschutzanlagen

sicher berechnet werden

können. Hinsichtlich der Abrostung von

Stahl in verschiedenen Medien konnte in

einer Forschungsarbeit z.B. ein statistisch

Referenten und Mitarbeiter des FA Korrosionsfragen

gesicherter Zusammenhang von Wasseraggressivität

und Korrosionsrate des Stahles

zur Vorhersage der Abrostung während

der Nutzungsdauer ermittelt werden.

Eine erweiterte Verfeinerung der Vorhersage

gelingt mit der Korrosionsmesszelle,

wenn die Aggressivität des vorgesehenen

Immersionsmediums nachgestellt und ein

Faktor zwischen den Abrostungsraten ermittelt

werden. Weitaus komplizierter sind

Vorhersagen bei der Mikrobiell Induzierten

Korrosion, wodurch es immer wieder

zu schweren Gefährdungen an den Wasserstraßen

durch Kollabieren der (ungeschützten)

Uferbefestigungen aus Stahl

kommt. Vorhersagen über die Korrosionsschutzwirkung

von Anstrichen sind zwar

nicht unmöglich, doch müsste hier noch

eine deutliche Verbesserung der Korrosionsschutzbeobachtungsdaten

erfolgen.

Stephan Müller (RWE) erläuterte in seinem

Vortrag die grundsätzlich wichtigen

Laborprüfverfahren für Beschichtungsstoffe

im Stahlwasserbau. Im Kraftwerksbereich

ergeben sich weitere Beanspruchungen,

welche eine erhöhte Selektion

von geeigneten Stoffen erforderlich machen.

Neben dem Test durch Wechselbelastung

werden hier speziell der Diffusions-

und Korrosionsbeständigkeitstest

als wichtig erachtet. Hinsichtlich der Belastung

von Fallrohren von Wasserkraftwerken

ist es zudem auch sehr wichtig,

die mechanische Belastung und die dazugehörigen

Materialkonstanten der Beschichtung

zu kennen: Neben dem Abrieb

werden die Beschichtungen auch noch

Schlagfestigkeitsprüfungen bei unterschiedlichen

Temperaturen unterzogen.

Stephan Müller ergänzte seine Prüfresultaterkenntnisse

noch mit Hinweisen zur

Ausführung von Korrosionsschutzarbeiten

(»Verarbeitungsspezifikation«), die für

den Kraftwerksbereich gelten.

Christian Stolzenberger (VGB Power-

Tech) stellte in seinem Vortrag über einen

neuen Korrosionsschutzstandard

zunächst den VGB (Fachverband der

Strom- und Wärmeerzeugung) und dessen

Wirken bei der Strom- und Wärmeerzeugung

vor. In Zusammenarbeit mit der

BAW wurde der nun vom BSH eingeführte

VGB/BAW-Standard in seinem Geltungsbereich

für Offshore-Windenergieanlagen

in relativ kurzer Zeit erstellt. Aus der

Einteilung in verschiedene Belastungszonen

ergeben sich die Anforderungen an

den Korrosionsschutz, welcher durch Beschichtung

oder Kathodischen Schutz oder

auch in deren Kombination erzeugt wird.

Je nach Zone sind Beschichtungssysteme

vorgeschlagen. Hier wird, im Unterschied

zu anderen Regelwerken, strikt auf die

Performance der Systeme in den jeweiligen

Prüfverfahren zur Erlangung der Zulassung

geachtet. Beispielsweise schützt

der Kathodische Korrosionsschutz nicht

nur vor Korrosion, sondern kann, bei falscher

Einstellung auch Schaden, vornehmlich

bei der Beschichtung, anrichten. Mit

einem entsprechenden Prüfverfahren werden

Beschichtungsmaterialien selektiert.

Gleichzeitig wird der Einsatz von Galvanischen

Anoden aus Aluminium, zunächst

vorwiegend aus technischen Gründen, eingeschränkt

und der Schutz durch Fremdstromanoden

präferiert.

Lisa Hertel (Steffel KKS GmbH) stellte zu

Beginn ihres Vortrags die Regelwerke und

Zertifizierungen im KKS-Bereich dar und

54 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 1


HTG

erläuterte anschließend die Funktionsweise

des kathodischen Schutzes von Stahl im

Wasser in seinen beiden Varianten Galvanische

Anoden und Fremdstrom. Im Detail

führte sie die Erstellung eines Fremdstromkonzepts

aus, abgeleitet von der Korrosionsgefährdungsrate.

Speziell für Monopiles

sind demnach die Bodenverhältnisse

mit ihrer Sedimentschichtung und dem

darüber liegenden Meerwasser der Ausgangspunkt

der Überlegungen, wobei hier

wiederum der Unterschied der spez. elektrischen

Widerstände den (ungewünschten)

Aufbau von Korrosionszellen bewirkt.

In drei Fallstudien, z.B. an beschichteten

und unbeschichteten Strukturen bzw. am

Boden eingebrachte Anoden, wurde die jeweilige

Auslegung der Fremdstromanlage

erörtert. Auf Galvanische Anoden wurde

hierbei wegen derer technischer Nachteile

nicht eingegangen. Letztlich kann als Qualitätskriterium

des Schutzes die Potenzialverteilung

angewandt werden, wonach bei

zwei der drei o.g. Ausgangsbedingungen

sinnvolle Konzepte zu entwickeln sind.

Werner Maders (GDA) Vortrag hatte

den Einsatz von Aluminium im maritimen

Bereich zum Thema. Neben Schiffen

werden noch Brücken und schwimmende

Anlagen aus Aluminium gefertigt. Dabei

ist Aluminium grundsätzlich mit weiteren

Metallen legiert, die ihm die nötigen

speziellen Eigenschaften als Baustoff verleihen.

Für den Meerwassereinsatz werden

vorzugsweise Magnesium und Silizium

zulegiert. Im weiteren Verlauf des

Vortrags stellte Herr Mader das Korrosionsverhalten

von Aluminium dar. Grundsätzlich

liegt eine Lochfraßgefährdung vor,

da eine äußere dichte Oxidschicht, ähnlich

den Chrom-Nickel-Stählen, einerseits

schützt, gleichzeitig aber bei Schwachstellen

die Korrosion nicht weiter verhindern

können. Die allgemeinen Abtragsraten

sind, ähnlich wie beim Baustahl, anfangs

sehr hoch und nehmen durch Passivierung

der Oberflächen stark ab. Hier sind unbedingt

die »praktischen« Spannungsreihen

im Unterschied zur den mehr theoretischen

Normalpotentialen zu beachten. Ein

Schutz des Aluminiums ist neben der Galvanischen

Zinkanode (Meerwasser) vor

allem auch durch Eloxieren und Anstrich,

z.B. bei Spaltkorrosion, möglich. Ausführlich

erläuterte Herr Mader noch das Verfahren

der Pulverbeschichtung für Aluminiumbauteile.

Der Stahlhersteller ArcelorMittal hat für

seine Spundwandbohlen einen neuen Stahl

kreiert, über den der Konzernmitarbeiter

Thomas Urios berichtete. Zunächst wurden

noch die Einsatzgebiete von Spundwänden,

die Produktpalette und das Einbringen von

Bohlen aufgezeigt sowie ein kurzer Einblick

über Produktionsstätten in Luxemburg

gewährt. Wie generell bei Baustählen,

ist der Spundwandstahl der Korrosion

ausgesetzt. Insbesondere die (beschleunigte)

Niedrigwasserkorrosion stellt ein Problem

dar. Häufig wird diese mit mikrobiellen

Aktivitäten in Verbindung gebracht.

Problematisch wird die Korrosion, wenn

die Lage des größten Biegemoments mit jener

der größten Abrostung zusammenfällt.

Selbstverständlich stellen, neben dem Versagen

der Tragfähigkeit, auch Einschränkungen

in der Gebrauchstauglichkeit bei

Durchrostungen Verkürzungen in der Nutzungsdauer

dar. Mit der Bereitstellung des

neuen Stahltyps AMloCor wird die Korrosionsrate

der Niedrigwasserkorrosion auf

jene des Immersionsbereiches abgesenkt.

Die Entwicklung dieses Stahltyps basiert

im Wesentlichen auf dem Zulegieren von

Aluminium, Cobalt, Chrom und Kupfer

im niedrigen Bereich (jeweils < 0,5 M.-%).

Dadurch wird der typische Gefügeaufbau

des Baustahls, Perlit-Ferrit, beibehalten.

Als Ursache für die Korrosionsverzögerung,

welche durch Praxisversuche belegt

ist (u.a. Auslagerung am MLK), wird die

Ausbildung von Oxiden dieser genannten

Metalle an der jeweils vorliegenden Oberfläche

angeführt.

Das Thema der Mikrobiell Induzierten

Korrosion (MIC) hatte Dr. Matthias Graff

(Danfoss), unter der Prämisse Fakten und

Gerüchte, zum Vortragsinhalt. Rückblickend

konnte der Vortragende auf seinen

ersten zu bearbeitenden Korrosionsfall

verweisen, wobei an Erdölförderungssonden

der Nachweis mikrobieller Aktivität

nachzuweisen war. In der Folgezeit seiner

Tätigkeit als Mikrobiologe konnten immer

wieder gehäuft Schadensfälle an Wasserbauwerken,

beginnend 1985 am Mittellandkanal

(Spundwandkorrosion), mit

dem Nachweis von MIC, untersucht werden.

Wie dort, ist es häufig das Zusammenspiel

von Sulfat Reduzierenden (SRB)

und Sulfid Oxidierenden (SOB) Bakterien,

das auch anderswo greift. Beginnend mit

der Zuordnung der Stoffwechselgruppen

im eH-pH-Diagramm wurden im Vortrag

auch die relevanten physiko-chemischen

und nicht biologischen Bedingungen und

Faktoren aufbereitet, die eine MIC-Gefahr

ermöglichen können. Darüber hinaus zeigte

Graff einige Beispiele von Schadensfällen

seiner weltweiten gutachterlichen Tätigkeit:

Ölplattform in der Nordsee, Tiefsee

Bohrungen mit thermophilen Bakterien

(Stichwort »black smokers«) und Häfen in

der Arktis mit Spundwandkorrosion (Baffin

Island, Quebec). Die Verbreitung der

Bakterien wird von den Meeresströmungen

und der atmosphärischen Zirkulation

abgeleitet. Zusammenfassend erteilte der

Vortragende der Panikmache vor MIC

eine Abfuhr, indem er auf die Möglichkeiten

der Verhinderung durch verschiedene

Korrosionsschutzverfahren hinwies.

Mit der Möglichkeit der visuellen Qualitätskontrollen

an Offshore-Hochbauten

mittels Flugrobotersystemen beschäftigte

sich der Vortrag von Hendrik Müller (hm

Consulting). Wie im BSH-Standard »Mindestanforderungen«

für die ausschließliche

Wirtschaftszone (AWZ) gefordert, sind

wiederkehrende Prüfungen, u.a. für den

Korrosionsschutz, während der Betriebsphase

durchzuführen. Diese begrenzen

sich zunächst auf alle Strukturteile oberhalb

der Wasserlinie. Die klassische Technik

mittels Seilzugangstechnik beinhaltet

verschiedene Risiken (Sicherheit der Arbeitskräfte,

mechanische Beschädigung

der Strukturen, finanzieller Aufwand), die

es zu minimieren gilt. Daher war es naheliegend,

Flugrobotersysteme (Drohnen)

einzusetzen. Dies führte letztlich dazu, das

System der »flight inspectors« einzuführen,

welches Menno Mennenga ausführlich

erläuterte. Wichtig ist u.a. dabei, dass

das photographische System richtig kalibriert

wird, um den jeweiligen Flächenanteil

korrekt abzubilden. Hierzu wurden

vorher Onshore-Einsätze, soz. als Testanwendung,

durchgeführt. Es besteht also die

Möglichkeit, einen wichtigen Teil des aufwendigen

Monitorings zukünftig äußerst

rationell durchzuführen.

O. Heins vom FA KOR sprach die

Schlussworte und bedankte sich bei Bettina

Blaume (HTG), bei den Referenten

und dem Auditorium mit dem Wunsch,

im nächsten Jahr, ebenfalls um diese Zeit

in Hamburg, die Gäste wieder begrüßen

zu dürfen.

Im vorliegenden Bericht konnte nicht

auf die zahlreichen Hinweise und Diskussionsbeiträge

eingegangen werden. Jedenfalls

zeigten die regen Wortmeldungen,

dass die Vorträge für die Praxis des schweren

Korrosionsschutzes einen sehr wichtigen

Beitrag leisteten.

Die Vorträge sind im ppt-Format in einem

Tagungsband zusammengefasst und

können auch unter http://www.htg-online.

de/Korrosionsfragen.30.0.html?&L=hoiofc

mhxwtj eingesehen werden.

Dr. Günter Binder,

Bundesanstalt für Wasserbau

Vorsitzender des FA Korrosionsfragen

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 1 55


Recht

Schleppvertrag,

Haftung und

Beweislast

»Revidirte Rheinschifffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZK

Der Auftrag, ein Motorgüterschiff mit Hilfe eines Schleppers zu wenden, ist ein Schleppvertrag und rechtlich als Werkvertrag im

Sinne des § 631 I BGB einzuordnen. Tritt der geschuldete Erfolg (unbeschädigtes Wenden des Schiffes), nicht ein, dann obliegt es

dem Unternehmer zu beweisen, dass ein bei Vertragserfüllung entstandener Schaden nicht auf einem Verschulden der Schleppbootbesatzung

beruht (?).

Werden Wendemanöver in der Vergangenheit regelmäßig unter Mitwirkung des Schiffsführers des zu wendenden Schiffes ausgeführt,

besteht keine Hinweispflicht des Schleppbootführers auf die Notwendigkeit dieser Mithilfe.

Entscheidet das Berufungsgericht über eine Rechtsfrage, dann sind im Fall der Zurückverweisung das Gericht erster Instanz und

auch das Berufungsgericht selbst an diese Rechtauffassung in (analoger) Anwendung des § 563 II ZPO gebunden. Soweit die Verfahrensordnung

der Berufungskammer der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt keine Regelung enthält, kann auf die für das

Rheinschiffahrtsgericht maßgeblichen Vorschriften, vorliegend die der deutschen ZPO, zurückgegriffen werden.

Urteil der Berufungskammer der Zentralkommission

für die Rheinschifffahrt

vom 7. Dezember 2016, Az.: 508 Z – 3/16

(Rheinschiffahrtsgericht St. Goar, Az.: 4 C

14/11 BSchRh)

Vorbemerkung der Redaktion:

Die Entscheidung der Berufungskammer

ist ergangen, nachdem bereits das Urteil

erster Instanz im Wege der Berufung bei

der Berufungskammer angegriffen und

von dieser an das Gericht erster Instanz

zurückverwiesen worden war (diese erste

Entscheidung der Berufungskammer

ist veröffentlicht mit Anmerkungen in ZfB

2014, Sammlung Seite 2270 ff). Gegen das

zweite Urteil des Rheinschiffahrtsgerichtes

St. Goar war wiederum Berufung zur Berufungskammer

eingelegt worden, die mit

der vorliegenden Entscheidung in der gleichen

Sache also zum zweiten Mal entschieden

hat. Materiellrechtlich interessant ist

die Frage, unter welchen rechtlichen Voraussetzungen

der Schleppbootunternehmer

für Schäden haftet, die am geschleppten

Schiff durch ein Manöver entstehen.

Im ersten Urteil hatte das Rheinschiffahrtsgericht

entschieden, dass der Schleppvertrag

kein Frachtvertrag mit Obhutshaftung

für das geschleppte Schiff, sondern

ein Werkvertrag sei. Die Interessenten des

geschleppten Schiffes müssten also beweisen,

dass der Führer des Schleppbootes

einen Fehler gemacht habe. Dies hatte

das Rheinschiffahrtsgericht in erster Instanz

aus eigener Sachkunde nautisch beurteilt

und verneint.

Die Berufungskammer hatte sich im ersten

Urteil auf den Standpunkt gestellt,

dass allein die unstreitige Tatsache, dass

das Schiff nicht unbeschädigt gewendet

worden sei, dazu führe, dass ein Verschulden

des Schleppbootführers vermutet

werde. Der Unternehmer müsse einen

Entlastungsbeweis führen. Weiter hatte

die Berufungskammer beanstandet, dass

es nicht zulässig sei, dass das Gericht

erster Instanz ohne Einholung eines nautischen

Gutachtens nautisch selbst entschieden

habe, weil es nicht dargelegt

habe, warum es selbst nautische Sachkunde

habe.

Das Rheinschiffahrtsgericht hat die Entscheidung

der Berufungskammer umgesetzt

und ein ergänzendes nautisches

Sachverständigengutachten eingeholt, das

allerdings die nautische Auffassung des

Rheinschiffahrtsrichters in vollem Umfange

bestätigt hat. Der Rheinschiffahrtsrichter

wird das Ergebnis erfreut zur Kenntnis genommen

haben, da seine nautische Kompetenz

auf diesem Wege bestätigt wurde; ein

schönes Beispiel dafür, dass die besondere

sachliche Zuständigkeit der Schiffahrtsrichter

und Rhein- und Moselschiffahrtsrichter

nicht ohne Grund besteht.

Die von der Berufungskammer rechtlich

festgestellte Vermutungsregel für die Beweislast

im Rahmen des § 280 BGB hat

das Rheinschiffahrtsgericht aber nicht

angewandt, sondern ausgeführt, dass im

Schleppvertrag typischerweise der Anhangschiffer

die Manöver des schleppenden

Schiffes unterstützen müsse. Es bleibe

also bei der allgemeinen Beweislastregel.

Der Geschädigte müsse ein Verschulden

der Besatzung des Schleppbootes

beweisen. Diese im zweiten Urteil durch

das Rheinschiffahrtsgericht geäußerte

Rechtsauffassung und die Auslegung des

Schleppvertrages sind auch nach Überzeugung

des Unterzeichners richtig (dazu

schon ZfB 2014, Sammlung Seite 2270,

rechte Spalte). Der Schlepp unternehmer

haftet gerade nicht wie ein Frachtführer

verschuldensunabhängig dafür, dass das

geschleppte Schiff unbeschädigt bleibt,

insbesondere nicht, wenn das geschleppte

Schiffe bemannt ist. Instruktiv dazu ist

auch die Pflichtenverteilung gemäß den

Europäischen Schub bedingungen 2015

(ESB) der IVR, die auch für Schleppverträge

Geltung beanspruchen. Auch die Berufungskammer

scheint diesen neuen Gesichtspunkt

im zweiten Urteil erwogen zu

haben, sah sich aber an die eigene Rechtsauffassung

zur Beweislastverteilung im

ersten Urteil prozessual gebunden.

Im Ergebnis blieb diese zwischen Rheinschiffahrtsgericht

und Berufungskammer

streitige (deshalb das Fragezeichen im ersten

Obersatz) Frage unerheblich für die materiellrechtliche

Entscheidung, da auch die

Berufungskammer selbst im zweiten Urteil

nach Beweiswürdigung zu der Überzeugung

gekommen ist, dass der Schiffsunfall

alleine auf einem Fehlverhalten des

Schiffsführers des geschleppten Schiffes

beruhte, der den Schleppvorgang nicht

hinreichend unterstützt hatte. Die Beklagte

konnte sich also im Ergebnis materiell

entlasten, obwohl nach (wohl) richtiger

Auffassung formal eine Beweisfälligkeit

(non liquet) zur Klageabweisung ausgereicht

hätte.

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer,

Frankfurt am Main

Aus dem Tatbestand:

Die Klägerin ist Schiffseignerin des MS

»Waalkade«. Sie nimmt die Beklagten auf

Schadensersatz aufgrund eines Schiffsunfalls

in Anspruch, der sich am 4. Januar

2011 in den frühen Morgenstunden

bei Rheinkilometer 537,0 in der Nähe der

Steinverladung »Sooneck« ereignet hat.

Die Beklagte zu 1 ist Eigentümerin des

Motorschleppers »Rheinland« und war

von der Klägerin beauftragt worden, MS

»Waalkade« am Unfalltag auf dem Rhein

zu drehen. Schiffsführer des Motorschleppers

»Rheinland« war der Beklagte zu 2.

Als MS »Waalkade« während des Wendemanövers

in etwa quer zur Stromrichtung

im Wasser lag, schoss es hinter dem

Schleppboot vorbei ins rechtsrheinische

Ufer und riss sich dabei den Schiffsboden

56 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 1

(Sammlung Seite 2460)


Recht

derart auf, dass es zu erheblichem Wassereintritt

kam.

Die Klägerin beziffert den ihr entstandenen

Schaden einschließlich Nutzungsverlust

und Sachverständigenkosten auf

347.281,48 €. Ihre Klage hat das Rheinschifffahrtsgericht

durch Urteil vom

15. März 2012 abgewiesen. Begründet

hat es dies damit, dass die Klägerin ein

Schadensersatz begründendes Verhalten

der Beklagten nicht nachzuweisen

vermocht habe. Das Gericht sei vielmehr

davon überzeugt, dass der Schiffsführer

von MS »Waalkade« die streitgegenständliche

Havarie selbst verursacht habe.

Durch Urteil vom 12. Dezember 2013 hat

die Berufungskammer die Entscheidung

aufgehoben und die Sache zur neuen Verhandlung

und Entscheidung an das Rheinschifffahrtsgericht

zurückverwiesen. Der

zwischen der Klägerin und der Beklagten

zu 1 zustande gekommene Schleppvertrag

sei rechtlich als Werkvertrag im

Sinne des § 631 Abs. 1 BGB einzuordnen.

Die Werkleistung des Schleppbootunternehmers

sei bereits dann mangelhaft und

stelle zugleich eine Pflichtverletzung im

Sinne des § 280 Abs. 1 Satz 1 BGB dar,

wenn der von dem Schleppunternehmer

geschuldete Erfolg nicht eintrete. Dies sei

hier der Fall, so dass gemäß § 280 Abs.

1 Satz 2 BGB vermutet werde, dass die

Beklagte zu 1 die Pflichtverletzung zu vertreten

habe. Auf der Grundlage der Feststellungen

des Rheinschifffahrtsgerichts

könne der der Beklagten zu 1 obliegende

Entlastungsbeweis nicht als geführt

angesehen werden. Die sich hier stellenden

Fragen ließen sich ohne Einholung

eines Sachverständigengutachtens nicht

klären. Dies gelte auch für eine allein auf

deliktischer Grundlage in Betracht kommende

Haftung des Beklagten zu 2, dessen

Verschulden allerdings die Klägerin

beweisen müsse.

Das Rheinschifffahrtsgericht hat nach

der Zurückverweisung ein Sachverständigengutachten

des Sachverständigen

A eingeholt, den Schiffsführer des MS

»Waalkade« als Zeugen vernommen sowie

den Beklagten zu 2 persönlich angehört

und die Klage erneut abgewiesen.

Zur Begründung seiner Entscheidung hat

es im Wesentlichen ausgeführt:

Auch unter Berücksichtigung der ergänzend

durchgeführten Beweisaufnahme

sei weiterhin von einer alleinigen Verantwortung

der Klägerin für den Schiffsunfall

auszugehen. Trotz der Qualifizierung des

zwischen den Parteien zustande gekommenen

Vertrages als Werkvertrag im Sinne

des § 631 Abs. 1 BGB müsse berücksichtigt

werden, dass der Anhangschiffer das

Wendemanöver durch geeignete Maßnahmen

unterstützen müsse. Deshalb greife

auch nicht die Vermutungsregel, dass die

Beklagte zu 1 als Auftragnehmerin eines

Werkvertrags bei Nichteintritt des Erfolges

dafür verantwortlich sei und die Beweislast

dafür trage, dass der vereinbarte

Erfolg nicht eingetreten sei. Aus Gründen

der Gleichbehandlung beider Vertragspartner

und der zwingend erforderlichen

Mitwirkungspflicht ergebe sich vielmehr,

dass entweder die Vermutungsregel der

Verantwortlichkeit für beide gelten müsse,

oder aber, was im Ergebnis bevorzugt

werde, für keinen Vertragspartner gelte.

Es verbleibe deshalb bei der allgemeinen

Beweislastregel, dass derjenige, der einen

Fehler des anderen behaupte, diesen auch

beweisen müsse …

Aus den Entscheidungsgründe

Die zulässige Berufung ist in der Sache

unbegründet. Das Rheinschifffahrtsgericht

hat die Klage im Ergebnis zu Recht

abgewiesen.

1. Die Klägerin weist allerdings zu Recht

darauf hin, dass die Auffassung des Rheinschifffahrtsgerichts

zur Beweislastverteilung

im Widerspruch zu dem Urteil der

Berufungskammer vom 12. Dezember

2013 steht. Hiernach muss wegen der in

§ 280 Abs. 1 Satz 2 BGB angeordneten

Verschuldensvermutung die Beklagte zu

1 beweisen, dass der streitgegenständliche

Schiffsunfall nicht auf ihrem Verschulden

beruht. An diese die Aufhebung

des ersten Urteils tragende Rechtsauffassung

war das Rheinschifffahrtsgericht gebunden.

Entsprechendes gilt für die Berufungskammer

im Rahmen der nunmehr zu

treffenden Entscheidung.

a) Da in der Verfahrensordnung der Berufungskammer

hinsichtlich der Bindungswirkung

im Falle einer gemäß Art. 24 Abs.

3 möglichen Aufhebung und Zurückverweisung

an das Ausgangsgericht keine Regelung

enthalten ist, kann gemäß Art. 30 auf

die für das Rheinschifffahrtsgericht maßgeblichen

Vorschriften der deutschen Zivilprozessordnung

(ZPO) zurückgegriffen

werden. Insoweit teilt die Berufungskammer

die Auffassung des Bundesgerichtshofs,

nach dessen ständiger Rechtsprechung

die Vorschrift des § 563 Abs. 2 ZPO

bei einer Aufhebung eines erstinstanzlichen

Urteils durch das Berufungsgericht

und einer Zurückverweisung an das Ausgangsgericht

entsprechend anwendbar

ist. Die in § 563 Abs. 2 ZPO bei einer Aufhebung

und Zurückverweisung angeordnete

Bindung des Berufungsgerichts an die

rechtliche Beurteilung des Revisionsgerichts,

soweit die Aufhebung oder Abänderung

des Urteils auf dieser rechtlichen Beurteilung

beruht, gilt deshalb auch für das

Verhältnis des erstinstanzlichen Gerichts

zu dem Berufungsgericht (vgl. BGH, Urteil

vom 18. September 1957 – V ZR 153/56,

BGHZ 25, 200, 203 = NJW 1958, 59, 60 zu

der mit § 563 Abs. 2 ZPO inhaltlich übereinstimmenden

Vorschrift des § 565 Abs.

2 ZPO a.F.).

b) Gelangt der Rechtsstreit – wie hier – erneut

an das Berufungsgericht zurück, ist es

ebenfalls in entsprechender Anwendung

des § 563 Abs. 2 ZPO an die Auffassung im

vorangegangenen Zurückweisungsurteil

gebunden (vgl. BGH, Urteil vom 23. Juni

1992 – XI ZR 227/91, NJW 1992, 2831, 2832).

Dies folgt aus dem Zweck der Vorschrift.

Es soll vermieden werden, dass die endgültige

Entscheidung der Sache dadurch

verzögert oder gar verhindert wird, dass

sie ständig zwischen den Instanzen hinund

hergeschoben wird (vgl. Gemeinsamer

Senat der obersten Gerichtshöfe des

Bundes, Beschluss vom 6. Februar 1973 –

GmS-OGB 1/72, BGHZ 60, 392, 396 = NJW

1973, 1273, 1274; BGH, Urteil vom 21. November

2006 – XI ZR 347/05, NZM 2007,

170, 171). Deshalb ist auch die Berufungskammer

an die in dem Urteil vom 12. Dezember

2013 zugrunde gelegte Beweislastverteilung

gebunden.

2. Die Nichtbeachtung der Bindungswirkung

des Urteils der Berufungskammer

vom 12. Dezember 2013 durch das

Rheinschifffahrtsgerichts wirkt sich im

Ergebnis jedoch nicht aus, weil auf der

Grundlage der von ihm ergänzend durchgeführten

Beweisaufnahme die Beklagte

zu 1 den ihr obliegenden Entlastungsbeweis

geführt hat. Nach den Ausführungen

des Sachverständigen A steht fest,

dass der Schiffsunfall alleine auf einem

Fehlverhalten des Schiffsführers des MS

»Waalkade« beruht, der den Wendevorgang

nicht in hinreichendem Maße unterstützt

hat. Demgegenüber ist ein Verschulden

des Beklagten zu 2 als Schiffsführer

des Schleppschiffes ausgeschlossen. Damit

kann die Klägerin von den Beklagten

weder auf vertraglicher noch auf deliktischer

Grundlage Ersatz des ihr infolge des

Schiffsunfalls am 4. Januar 2011 entstandenen

Schadens verlangen …

d) Ein schadensursächliches Verschulden

des Beklagten zu 2 lässt sich auch nicht

daraus herleiten, dass er den Schiffsführer

des MS »Waalkade« nicht schon zu

Beginn des Wendemanövers darauf hingewiesen

hatte, dass das Wendmanöver

ohne Unterstützung (Rückwärtsmanöver)

durch das Anhangschiff nicht erfolgreich

durchgeführt werden konnte. Nach

den Feststellungen des Sachverständigen

steht fest, dass alle in der Vergangenheit

durchgeführten Wendemanöver erfolgreich

nur mit Unterstützung des Anhangschiffs

durchgeführt worden sein können.

Da der Schiffsführers des MS »Waalkade«

mit dem Schiff nach eigenem Bekunden

in den vergangenen Jahren schon 40 bis

50 Mal von Schleppbooten der Beklagten

zu 1 ohne Probleme an der Unfallstelle

»rumgezogen« worden ist, wusste er von

seinen Mitwirkungspflichten. Auch während

des Wendemanövers bedurfte es keiner

gesonderten Aufforderung, das Manöver

zu unterstützen. Bis zur 90-Grad-Lage

des MS »Waalkade« war das Schiff erfolgreich

innerhalb der Fahrrinne gewendet

worden. Als der Beklagte zu 2 bemerkte,

dass das Anhangschiff in der Querfahrt

nach vorne schoss, hat er über Funk den

Schiffsführer sofort aufgefordert, er solle

voll zurück machen …

(Sammlung Seite 2461) – Fortsetzung unter www.binnenschifffahrt-online.de bis Sammlung S. 2464

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 1 57


BDS

Bundesverband der Selbständigen • Abteilung Binnenschiffahrt e.V.

Vertreten durch: Torsten Stuntz, Vorsitzender; Nikolaus Hohenbild, stellv. Vorsitzender, MS »Catharina«;

Detlef Maiwald, stellv. Vorsitzender, TMS »Cascade«; Klaus Wolz, stellv. Vorsitzender

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat: Birgit Kühn

August-Bier-Straße 18 • 53129 Bonn • Tel. 0228/746377 • Fax 0228/746569 • zentrale@bds-binnenschiffahrt.de

Smart Qualification – Entwicklung und Erprobung innovativer,

lernortflexibler Qualifizierungsprojekte in der Binnenschifffahrt unter

Einsatz digitaler Medien

Im Projekt Smart Qualification, das

2015 gestartet und auf drei Jahre angelegt

ist, werden digitale Qualifizierungsangebote

für die Binnenschifffahrt entwickelt

und erprobt. Partner sind das DST,

die Universität Duisburg/Essen und der

BDB, assoziierte Partner sind duisport,

das Schifferberufskolleg und der BDS. Projektträger

ist das DLR (Deutsches Zentrum

für Luft- und Raumfahrt). Im Rahmen

des Projekts werden Lernangebote so

entwickelt, dass sie dem mobilen Arbeitsplatz

des Binnenschiffers gerecht werden,

und so ausgerichtet, dass sie das bestehende

Angebot nicht nur erweitern und ergänzen,

sondern auch ganz neue Lerninhalte

aufnehmen, wie die des 2016 eingeführten

Binnenschiffermeisters/meisterin.

Fortbildungsprüfung

Gerade die Fortbildungsprüfung zum Binnenschiffermeister

mit ihren umfangreichen

Inhalten, die in der Ausbildung zum

Binnenschiffer nicht oder nicht in diesem

Umfang vorkommen, werden in Zukunft

sowohl die Kandidaten dieser Fortbildung

als auch die Weiterbildungseinrichtungen

vor ganz neue Herausforderungen stellen.

Durch die Möglichkeit, die Qualifikation

Binnenschiffermeister/meisterin zu

erwerben, wird sich das Berufsbild in der

Binnenschifffahrt in Zukunft attraktiver

und breiter gestalten. Nach Abschluss der

dreijährigen Berufsausbildung zum Binnenschiffer

war bisher kein weiterer formaler

Abschluss möglich. Durch den Erwerb

von Patenten ist der Aufstieg zum Schiffsführer

möglich. Für die Führung eines Unternehmens

im Binnenschiffsgüterverkehr

benötigt man die Erlaubnisurkunde nach

der Binnenschiffsgüter-Berufszugangsverordnung.

Beides aber ist keine berufliche

Bildung.

Der Übergang in andere Qualifikationsstufen

oder in fachlich verwandte Qualifikationen

ist schwierig. Verglichen mit

den meisten anderen Ausbildungsberufen

konnte die Binnenschifffahrt daher von

außen als Einbahnstraße wahrgenommen

werden. Da der Wettbewerb um gute

junge Leute auf dem Ausbildungsmarkt

in den nächsten Jahren immer schwieriger

werden wird, war es höchste Zeit, dass

die Berufsbildung in der Binnenschifffahrt

breiter aufgestellt wurde und der Beruf

Binnenschiffer auch für Auszubildende

oder Quereinsteiger interessant wird. Das

Projekt Smart Qualification hat sich dieser

neuen Fortbildung angenommen und

entwickelt einige Inhalte hierzu als Modul.

Fortbildung in der Binnenschifffahrt

Unabhängig davon, ob man bereits zu Beginn

seiner Ausbildung die eigenen Karriereperspektiven

im Blick hat, ob man seinen

beruflichen Werdegang weiterentwickeln

oder ob man als Unternehmer in der Binnenschifffahrt

zusätzliches Wissen erwerben

und seine eigene Position stärken will,

es stellt sich immer die Frage, wie man dies

bewerkstelligen kann und wo man die Zeit

hernehmen soll, um z.B. die anspruchsvolle

Fortbildung zum Meister zu machen?

Weiterbildung findet derzeit regelmäßig

an Land in Präsenzveranstaltungen statt.

Das geht für ein Wochenende oder für ein

paar Tage. Für die meisten würde es aber

schwierig, sich für einen längeren Zeitraum

und regelmäßig an Land zu begeben, um an

Weiterbildungsangeboten teilzunehmen.

Auch wenn auf Präsenzveranstaltungen

nicht vollständig verzichtet werden kann

und soll, so muss es Möglichkeiten geben,

die erforderlichen Kompetenzen an Bord

zu erwerben oder zu vertiefen.

Genau hier setzt das Projekt Smart Qualification

an. Nicht nur mit Blick auf die

Fortbildungsprüfung zum Meister, sondern

auch im Hinblick auf den Patenterwerb, den

Erwerb anderer, notwendiger Qualifikationen

oder das Üben und Wiederholen während

der Ausbildung. Für die Binnenschifffahrt

sollen mit Hilfe der digitalen Medien

Bildungs- und Weiterbildungsformen geschaffen

werden, die es ermöglichen, mit

den Berufen an Land in Sachen Weiterbildung

gleichzuziehen. Mobiles Lernen unter

Nutzung der digitalen Medien: Jeder nach

seiner Fasson, das heißt, jeder zu der Zeit,

zu der er möchte, so viel, so lange und so oft

er kann und möchte und in dem Tempo, in

dem er sich zurechtfindet.

Man muss nicht an Bord eines Binnenschiffes

sein, um dieser Lernform etwas

abzugewinnen. Viele Studenten nutzen

z.B. Vorlesungen im Netz, online Videos,

Skripten und vieles mehr.

Im Projekt werden unterschiedliche Module

erarbeitet, die später für die Aus- und

Weiterbildung an Bord zum Einsatz kommen

sollen.

Lernmodule und Simulationen

Lernmodule zu verschiedenen Themen und

die Entwicklung schiffsbezogener Simulationsanwendungen

bilden den Schwerpunkt

der Arbeit im Projekt. Themen sind z.B.

energieeffizientes Fahren, Funk, Leckabwehr

oder Radar. Der BDS hat es übernommen,

ein Lernmodul zum Frachtvertragsrecht

zu erarbeiten, das in der Fortbildung

zum Binnenschiffermeister eingesetzt werden

kann. Die Grundzüge von BGB und

HGB zu kennen, die Grundlagen des Vertragsrechts,

die Einzelheiten des Frachtvertrages,

Haftung und Schadensersatz, sind

sicher nicht nur im Rahmen der Meisterausbildung

interessant, sondern eigentlich

für jeden Unternehmer in der Binnenschifffahrt.

Wichtig ist dabei die praxisgerechte

Ausgestaltung der Module.

In diesem Jahr kommt das Projekt »Smart

Qualification« auf die Zielgerade. Die Lernmodule

und Simulationsanwendungen

müssen in der Praxis von der jeweiligen

Zielgruppe erprobt und bewertet werden.

Daher brauchen wir die Unterstützung

der Praktiker aus der Binnenschifffahrt.

Denn für sie werden die Module entwickelt.

Nur so kann festgestellt werden, ob die einzelnen

Module den Bedürfnissen entsprechen

und ob sie praxistauglich sind. Wer

Interesse hat, mitzumachen, kann sich gerne

in unserer Geschäftsstelle melden! M

58 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 1


TV-Programm

Impressum

Binnenschifffahrt

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

Herausgeber

Prof. Peter Tamm †

Heinz-Josef Joeris (Präsident), Verein für europäische

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V.,

Reinhard Klingen (1. Vorsitzender),

Hafentechnische Gesellschaft e.V.,

Geschäftsführung

Peter Tamm, Thomas Bantle

Redaktion

Chefredakteur: Krischan Förster (KF)

Tel. +49 (0)40-70 70 80-206 | k_foerster@hansa-online.de

Redakteur: Felix Selzer (fs)

Tel. +49 (0)40-70 70 80-210 | f_selzer@hansa-online.de

Redakteur: Thomas Wägener (TWG)

Tel. +49 (0)40-70 70 80-209 | t_waegener@hansa-online.de

Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande)

Christian Knoll (ck, Berlin, Ostdeutschland)

Martin Heying (hey, Nieder- u. Mittelrhein)

Lars Eggers (egg, Oberrhein, Mosel, Saar, Neckar)

Martin Schwarzott (mas, Main, MDK, Donau)

Ulrich Pfaffenberger (upf, süddeutsche Seen, Schweiz)

Josef Müller (jom, Österreich)

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, Recht)

Redaktionsbeirat

Heinz-Josef Joeris, Präsident des Vereins für europäische

Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.;

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische

Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V., Duisburg;

Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe;

Reinhard Klingen, 1. Vorsitzender der Hafentechnischen

Gesellschaft e.V., Hamburg;

Dr.-Ing. Manuela Osterthun, Hafentechnische Gesellschaft e.V.;

Rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der

Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen

Binnenschiffahrt e.V.;

Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Fachbereichsleiter, Entwicklungszentrum

für Schiffstechnik und Transport systeme e.V. Duisburg

(DST), Duisburg.

Redaktionsvorbehalt

Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung

sowie der Übersetzung vorbehalten. Kein Teil der Zeitschrift

darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm oder

ein anderes Verfahren) ohne Genehmigung des Ver lages reproduziert

werden. Namentlich gekennzeichnete Beiträge geben nicht

unbedingt die Meinung von Herausgeber, Redaktion oder Verlag

wieder. Die Redaktion behält sich Änderungen an den Manuskripten

vor. Die Redaktion lehnt jede Verantwortung für unverlangt

eingesandtes Material (Manuskripte, Fotos, Grafiken etc.) ab.

Fortführung der

Binnenschiffahrt

und Wasserstraßen

Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für:

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg

Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam

Hafentechnische Gesellschaft e.V., Hamburg

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg

Moselkommission, Trier

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC)

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg)

Verlag und Redaktion

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG,

Ballindamm 17, 20095 Hamburg

Postfach 10 57 23, 20039 Hamburg

Tel. +49 (0)40-70 70 80-02, Fax -208,

www.binnenschifffahrt-online.de

Layout

Sylke Hasse, Tel. +49 (0)40-70 70 80-207

s_hasse@hansa-online.de

Events | Layout

Sylvia Schmidt, Tel. +49 (0)40-70 70 80-211 | Fax -214

s_schmidt@hansa-online.de

Vertriebs- und Anzeigenleitung

Dana Gottschalk, Tel. +49 (0)40-70 70 80-312, Fax -208,

d_gottschalk@hansa-online.de

Anzeigenverwaltung

Sandra Winter, Tel. +49 (0)40-70 70 80-225 | Fax -208

s_winter@hansa-online.de

Abonnentenbetreuung | Vertrieb

PressUp GmbH, Erste Agentur für Fachpresse-Vertrieb

und -Marketing, Wandsbeker Allee 1, 22041 Hamburg,

Tel. +49 (0)40-38 66 66-318, Fax -299, binnenschifffahrt@pressup.de

Verlagsrepräsentanten

MPK Media Promotion Kraus KG, Kolja Kraus, Dorothee Emde

Graf-Adolf-Str. 110, 42119 Wuppertal

Tel. +49 (0)202 28 15 77-15, Fax -24

dorothee.emde@mpk-kraus.de

Christian Knoll, Verlags-, Werbe- und Informationsagentur,

Sodtkestr. 17, 10409 Berlin,

Tel./Fax +49 (0)30-544 12 53,

info@knollmaritim.de

Niederlande: Numij Media, Mark Meelker,

Telderskade 53, 2321 TR Leiden, Postfach 4, 2300 AA Leiden,

Tel. +31 71-8886708, M: 06 515 84086,

binnenschifffahrt@numij.nl

Anzeigenpreisliste Nr. 49 (gültig ab 1.1.2016). Der Auftraggeber

von Anzeigen trägt die volle Verantwortung für den Inhalt der

Anzeigen. Der Verlag lehnt jede Haftung ab. Die Verwendung

von An zei gen aus schnit ten oder -inhalts teilen für die Werbung

ist untersagt.

Die Binnenschifffahrt erscheint monatlich. Abonnementspreis

Inland: jährlich EUR 86,– inkl. Versandkosten und MwSt. Ausland:

jährlich EUR 100,30 (EU ohne VAT-Nr.) und EUR 93,70

(EU mit VAT-Nr. und Nicht-EU-Staaten) inkl. Versandkos ten.

Einzelpreis: € 10,50 inkl.Versandkosten und MwSt.

Versand per Luftpost Europa und Übersee auf Anfrage.

Die Binnenschifffahrt als E-Paper: EUR 86,– inkl. MwSt.

Abo-Plus (Print + E-Paper): EUR 97,– inkl. MwSt./Versand.

Mitglieder der Ha fen tech ni schen Gesellschaft e.V. sowie die

VBW-Mitglieder erhalten die Zeitschrift im Rah men ihrer

Mitgliedschaft.

Der Abon ne mentspreis ist im vor aus fäl lig und zahlbar

innerhalb 14 Tagen nach Rechnungserhalt. Kün di gun gen sind

nur mit einer Frist von sechs Wochen zum Ende der Bezugszeit

schriftlich beim Verlag möglich. Hö he re Gewalt ent bin det den

Verlag von je der Lie fe rungs ver pflich tung. Er fül lungs ort und

Gerichtsstand ist Hamburg.

Druck: Lehmann Offsetdruck GmbH,

Norderstedt

Auflage

kontrolliert

Ausgewählte Programm-Tipps für Februar 2017

Sankt Petersburg – Russlands Fenster zum Westen

Bis zu 15 Schiffe passieren St. Petersburg pro Nacht.

WDR Fernsehen, Mittwoch, 1. Februar, 14.30–15.15 Uhr

Mega Shippers – Die Profis vom Frachthafen

Discovery Channel, Mittwoch, 1. Februar, 21.00–21.45 Uhr

Zur See. Ruf an Rügenradio (5). Neunteilige Fernsehserie, DDR 1976

MDR Fernsehen, Samstag, 4. Februar, 9.05–10.05 Uhr

Die riskantesten Wasserwege

Wo befinden sich diese abenteuerlichen Seestraßen,

welche Gefahren bergen sie und welche Möglichkeiten gibt es,

sie trotzdem sicher zu passieren?

N24, Samstag, 4. Februar, 17.10–18.00 Uhr

360° Geo Reportage. Die Mosel

arte, Samstag, 4. Februar, 19.30–20.15 Uhr

Terra X. Der Rhein (2 Folgen)

ZDFneo, Sonntag, 5. Februar, 13.20–14.45 Uhr

Konstruktionsmechaniker/-in Schiffbau

hr fernsehen, Dienstag, 7. Februar, 10.50–11.05 Uhr

Dicke Luft. Wie gefährlich sind Feinstaub und Stickoxide?

arte, Dienstag, 7. Februar, 17.00–17.30 Uhr

Feuer unter Deck. Spielfilm, DDR 1976 mit Manfred Krug

MDR Fernsehen, Mittwoch, 8. Februar, 12.35–14.00 Uhr

Irlands Küsten (5 Folgen)

3sat, Donnerstag, 9. Februar, 14.50–18.30 Uhr

Von Rotterdam nach Zeeland. Moderne Metropole

WDR Fernsehen, Freitag, 10. Februar, 20.15–21.00 Uhr

Terra X. Der Rhein (2 Folgen)

ZDFneo, Samstag, 11. Februar, 13.35–15.00 Uhr

Kurzfristige Programmänderungen sind möglich.

An Schottlands Küsten

3sat, Samstag, 11. Februar, 16.50–17.35

Mit offenen Karten. Seeschifffahrt als Triebkraft

der Globalisierung

arte, Samstag, 11. Februar, 17.45–18.00 Uhr

Die Küsten der Ostsee. Baltikum

Phoenix, Samstag, 11. Februar, 20.15–21.00 Uhr

Schau in meine Welt. Familienleben auf dem Binnenschiff

hr fernsehen, Sonntag, 12. Februar, 16.20–16.45 Uhr

Die Ostsee von oben

NDR Fernsehen, Sonntag, 12. Februar, 20.15–21.45 Uhr

Fährpassagen. Neuseelands Straße der Stürme

arte, Dienstag, 14. Februar, 16.20–17.05 Uhr

Welt der Wunder. Bootsbaugeschichte – Zukunft der Schiffsantriebe

N24, Dienstag, 14. Februar, 19.05–20.00 Uhr

mareTV. Die Camargue – Frankreichs wilde Wasserwelt.

NDR Fernsehen, Donnerstag, 16. Februar, 21.00–21.45 Uhr

Wenn Schiffe Fahrstuhl fahren. Entdeckungen am Finowkanal

3sat, Freitag, 17. Februar, 15.45–16.30 Uhr

Hamburg – Hafen mit Herz (1/2). Der Schipper und der Kapitän

3sat, Freitag, 17. Februar, 16.30–17.30 Uhr

Alice und das Meer. Spielfilm, Frankreich, 2014

arte, Montag, 20. Februar, 22.55–0.30 Uhr

Alaskas Mega-Maschinen. Im Hafen von Anchorage

Discovery Channel, Dienstag, 21. Februar, 21.45–22.30 Uhr

Zwischen Gletschern und Fjorden. Patagonien

Donnerstag, 23. Februar, arte, 17.10–17.45 Uhr,

NDR, 20.15–21.00 Uhr

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 1 59


Respekt vor dem Produkt, die Liebe zum Detail und

Leidenschaft für Innovation sind die Zutaten aus denen

Heinz O. Wehmann seine einzigartigen Speisen kreiert.

Ein kulinarischer Hochgenuss für seine Gäste.

Als Sternekoch der Spitzengastrono

mie legt er ganz besonderen Wert

auf die Verwendung regionaler, saisonaler

und nachhaltiger Produkte.

Diesen Anspruch verfolgt er auch

konsequent bei der Interpretation

der historischen Speisen, die von der

Unterelbe bis zum Äquator reichen.

Heinz O. Wehmann begeistert mit

seinen bio basierten Kreationen und

macht damit auf eine kontrollierte

Haltung und Anpflanzung, auf fai ren

Handel, Nachhaltigkeit und höchste

Qualität aufmerksam.

Das Landhaus Scherrer wurde durch

ihn als erstes Haus der Hamburger

Spitzengastronomie bio­zertifiziert.

Gern und unkompliziert gibt

Heinz O. Wehmann einen Einblick

in seine Küche.

Ob als Fernsehkoch, mit Gästen bei

Kochevents oder als Lehrmeister vieler

renommierter Köche – alle dürfen an

seinen Erfahrungen teilhaben.

Die Austern öffnen und von der Schale lösen.

Auf grobem Salz gerade anrichten, damit die Austernflüssigkeit

nicht ausläuft.

Die Schalotten schälen und in feine Würfel schneiden.

Den Kerbel waschen, abtropfen, zupfen und fein schneiden.

Die Fleischtomate blanchieren X und abziehen, dann vierteln,

entkernen und in 5 mm große Würfel schneiden.

Den Himbeeressig, den weißen Crèma di Balsamico-Essig,

die Schalottenwürfel und das Olivenöl zu einer Vinaigrette

vermengen.

Kurz vor dem Servieren den geschnittenen Kerbel und die

Tomatenwürfel zugeben.

Die Queller Algen ganz kurz in heißem Wasser blanchieren X

und abkühlen lassen.

ANRICHTEN:

Die angerichteten Austern mit den Algen garnieren.

Die Himbeer-Vinaigrette extra servieren.

Von oben nach unten:

Gillardeau-Austern,

Sylter Royal,

Irische Maldon Austern

Rezept für 4 Personen

AUSTERN

24 Stück Austern

Gillardeau

Sylter Royal

Irische Maldon

oder

Wilde Arcachon-Auster

Fine de Claire

Belon

HIMBEER-VINAIGRETTE

20 g Himbeeressig

15 g Crèma di Balsamico-Essig

60 g Bio-Olivenöl

2 kleine Schalotten

1/8 Bund Kerbel

1 Roma Fleischtomate

GARNITUR

Queller Algen, Passepierre Algen

oder

eingelegter Algenmix

grobes Meersalz

In kleiner Runde oder bei großen Feierlichkeiten durfte es damals und

heute nicht fehlen – edles Tafelsilber.

In Bremen hat die Kunst des Silberschmiedens eine lange Tradition.

Seit 1829 fertigt die Manufaktur Koch & Bergfeld ihre hand werklich

unübertroffenen Meisterstücke in Form von Bestecken und Tafelsilber.

Eine besondere historische Bedeutung erlangt Koch & Bergfeld dadurch,

dass die Manufaktur schon im 19. Jahr hundert die bis heute

notwendigen Prägewerk zeuge für die Fertigung von Silberbestecken

entwickelte.

Doch dabei sollte es nicht bleiben.

Gottfried Bergfeld, vorausschauender Firmeninhaber der zwei ten

Ge ne ra tion, legte Ende des 19. Jahrhunderts besonderen Wert auf Mitarbei

ter bindung und Kreativität.

Er gründete eine hauseigene Zeichenschule und setzte damit den

gestalterischen Schwerpunkt der Manufaktur fort.

Einer der wohl prominentesten Absolventen dieser Zeichenschule war

der spätere Bauhaus­Schüler Wilhelm Wagenfeld.

Bis heute kultivieren Besteckmodelle, die um die Jahrhundertwende

von namhaften Designern entwickelt wurden, unsere Tafeln.

Zu den bedeutendsten gehört das Besteckmodell »Spaten«, mit dem

auch der Nord deutsche Lloyd die Tafeln an Bord seiner Schiffe

schmückte.

Der Standort Bremen war für diesen Kunden nahezu perfekt, denn die

Mitarbeiter von Koch & Bergfeld arbeiteten hier das Tafelsilber von

Bord direkt auf, bevor es wieder von Bremen aus auf die Reise ging.

Diese handwerkliche Tradition hat sich die Manufaktur bis heute

bewahrt, denn nach wie vor werden in Bremen Besteck­ und Korpusteile

restauriert, repariert und aufgearbeitet.

Der preußische Ministerpräsident Otto von Bismarck

hegte bereits 1864 Pläne, einen Kanal zu bauen, der

die Nord- und Ostsee verbindet.

Seine Zielsetzung war vorrangig militärisch-strategisch

geprägt, denn zu Beginn des Deutsch-Dänischen

Krieges sollten sämtliche Schiffe die Nord- und Ostsee

ohne dänischen Kanonenbeschuss erreichen können.

Erst 19 Jahre später wurde durch Kaiser Wilhelm I die

Prüfung für eine Umsetzung veranlasst und nach drei

weiteren Jahren beschloss der Reichstag 1886 den Bau

des Nord-Ostsee-Kanals.

Kaiser Wilhelm I legte 1887 in Kiel-Holtenau den

Grundstein für eine der – bis heute – wichtigsten

Kanal-Schifffahrtsstraßen der Welt.

Während der achtjährigen Bauphase bewegten bis zu

8.900 Arbeiter ca. 80 Millionen Kubikmeter Erdreich und

erschufen einen Kanal von 98 km Länge, 67 m Breite

und 9 m Tiefe.

KULINARISCHE

KREUZFAHRT

KOCHEN

PASSION UND LEIDENSCHAFT

16

17

FRISCHE AUSTERN

MIT EINER HIMBEER-VINAIGRETTE

46

47

‣ Menüs historischer Seereisen

modern interpretiert vom Hamburger

Sternekoch Heinz O. Wehmann

‣ Bilder vom Spitzenfotografen Michael Holz

(bekannt u.a. aus dem »Feinschmecker«)

‣ Fakten, Anekdoten und Hintergründe

zu den einzelnen Seereisen

inkl. historische Speisekarten

‣ Für Fans von Kreuzfahrten, guter Küche

und maritimen Geschichten

146

GLÄNZENDE

MOMENTE

FEIERLICHE ERÖFFNUNG DES

NORD-OST-SEE-KANALS

IN HOLTENAU, 21. JUNI 1895

EINES DER SPEKTAKULÄRSTEN FESTE

IM DEUTSCHEN KAISERREICH

147

Hardcover I 22,5 x 30 cm I 204 Seiten I 45 Rezepte

€ (D) 29,95 I € (A) 30,80 I Sfr* 41,90

ISBN 978-3-7822-1266-3

28

29

Hurra! Ihre Datei wurde hochgeladen und ist bereit für die Veröffentlichung.

Erfolgreich gespeichert!

Leider ist etwas schief gelaufen!