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BS 04-2017

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Binnenschifffahrt

04

2017

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

SCHIFFFAHRT

Sorgen um die

Binnenschifffahrt 8

TECHNIK

Mit Sonnenenergie

und Pflanzenfett22

Besuchen Sie uns:

Stand Nr. 655

ISSN 0939191-6

04

9 770939 191001

April 2017 | 72. Jahrgang

ISSN 0939-1916 | C 4397 D | € 10,50

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Editorial

Mit uns auf

der sicheren

Seite.

Zeitenwende

Krischan Förster

Chefredakteur

Es sind gute Ergebnisse in der Bilanz,

die zuletzt von den Häfen, an der Küste

ebenso wie im Binnenland, für das vergangene

Jahr vorgelegt werden. Trotz der

wirtschaftlichen Widrigkeiten und der

Wetterkapriolen. Doch die Stagnation oder

gar der Rücklauf beim Güterumschlag gibt

zu denken. Die Zeiten des Mengenwachstums

sind ganz offensichtlich vorbei.

Die Warnsignale kommen aus den Seehäfen.

Zwar steigt die ins Hinterland transportierte

Gütermenge noch an. Es werden

zu Land und zu Wasser weiter neue Verbindungen

geschaffen, die Impulse setzen.

Doch die Zahl der Container wächst nur

noch langsam, wenn überhaupt. Und der

Umschlag von klassischen Massengütern

nimmt hierzulande eher ab.

Die Binnenschifffahrt musste im vergangenen

Jahr Einbußen (-0,8%) hinnehmen,

sowohl bei der Transportmenge als

auch bei der Transportleistung. Zusätzlich

zu den Krisen- und Wetterphänomenen

verschärft sich das strukturelle Problem

für das Gewerbe.

Die jüngsten Hiobsbotschaften von

ThyssenKrupp, Produktion und Arbeitsplätze

im Ruhrgebiet ein weiteres Mal abschmelzen

zu wollen, betreffen unmittelbar

die Binnenschifffahrt. Sollten die Pläne

umgesetzt werden, gibt es absehbar deutlich

weniger Kohle, Eisenerz und Stahl zu

transportieren – rund 23 Mio. t bezieht der

Stahlgigant im Jahr. Die Werkshäfen sorgen

in Duisburg für fast die Hälfte des Umschlags.

Gerade auf langer Strecke und großer

Menge hat das Binnenschiff gegenüber den

konkurrierenden Verkehrsträgern Bahn

und Lkw seine Vorteile. Ein konjunkturell,

infrastrukturell oder wetterbedingter

Rückgang bei Rohstoffen, Baumaterialien

und Agrarprodukten lässt sich nicht ohne

weiteres kompensieren. Nicht mit Containern,

nicht mit Projektladung.

Eine Mengenabnahme läutet aber nicht

zwangsläufig einen Niedergang ein. Auf

lange Sicht muss sich das Gewerbe neu orientieren.

Der steigende Innovationsdruck,

immer strengere Regularien und der anstehende

Generationswechsel in den Steuerhäusern

werden den Wandel beschleunigen.

Vermutlich wird die Flotte insgesamt

absehbar schrumpfen, in jedem Fall aber

kann sie, ja muss sie, moderner und schlagkräftiger

werden.

Maßgeschneiderte Transportlösungen

für die Kunden, eine (noch) engere

Einbindung in bestehende oder neue Logistik-Ketten

und eine größere Dienstleistungstiefe

könnten den Anteil an der

Wertschöpfung sogar signifikant erhöhen.

Viel Spaß beim weiteren Lesen wünscht

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Aktuelle Informationen unter www.binnenschifffahrt-online.de

Informationen unter

0 71 36.9 51 33 13

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4 3


Inhalt April 2017

Editorial

Zeitenwende . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3

Nachrichten 5

Schifffahrt

Parlamentarischer Abend: Sorgen um die Binnenschifffahrt. . . .8

Maritime Konferenz: Seitenblick auch auf das Hinterland . . . . .12

Schleusensperren an süd deutschen Wasserstraßen . . . . . . . . . . .13

Ausbildung muss neu konzipiert werden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14

Grüne Tanker fahren im freien Markt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16

Gütermengen auf der Mosel gehen zurück . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17

Elbekonzept – erstes Etappenziel erreicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18

Schiffstechnik

Mit Sonnenenergie und Pflanzenfett. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22

Vom Rhein für den Bodden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24

Emerald Waterways erhält Flottenzuwachs. . . . . . . . . . . . . . . . . . .25

»Trave Queen« steuert jetzt elektrisch. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26

Maritime Industry: Innovationen bleiben das Kernthema . . . . .30

Elektrisch durch Venedig . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33

Doppeltaufe für Hamburgs Eisbrecher . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34

Antrieb mit Methanol und Brennstoffzelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35

»Griep To II« nimmt Betrieb auf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36

Emissionsfrei und nahezu autonom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39

Neue Technologien auf dem Terminal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40

Herausgeberverbände der Zeitschrift

Binnenschifffahrt

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

Verein für europäische

Binnenschifffahrt und

Wasserstraßen e.V.

Hafentechnische

Gesellschaft e.V.

8

18

Logistik

Messe: München wird zum Mekka der Logistik . . . . . . . . . . . . . .42

Seehäfen | Shortsea

HHLA stärkt Intermodalgeschäft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54

Binnenschiff-Shuttle zwischen Brunsbüttel und Hamburg . . . .55

News aus Seehäfen und Hinterland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56

BLG trotzt der Krise. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58

Wasserstraßen | Häfen

Duisport als Fels in der Brandung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59

Hafen Nürnberg: »Tonnage ist nicht das einzige Kriterium« . . . .62

EU fördert Effizienz in den Donauhäfen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64

Donauschiffer mit viadonau zufrieden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .65

Ehrgeizige Ziele an Elbe und Oder. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66

30

HTG-Info und Kalender . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .69

Recht

Produktverunreinigung im Tankschiff . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72

Rubriken

Büchermarkt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21

Buyer’s Guide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48

Jobbörse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53

Inserentenverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71

BDS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74

Impressum | TV Programm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75

42

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59

4 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4


Namen

Nachrichten

• RIVER ADVICE: Rudolf Krauer wird

COO der River Advice Gruppe, ab Mai

verstärkt er die Geschäftsleitung.

Der

Diplomingenieur

wird die Gesamtverantwortung

für das

operative Passagierschiffmanagement

der Basler Gruppe

übernehmen. Krauer leitete bislang grössere

Unternehmen in den Bereichen Infrastruktur,

Transport und Sicherheit,

sowohl in der Privatwirtschaft als auch

in staatsnahen Betrieben. Zuletzt war er

CEO der Sersa Group in Zürich.

• NACTO: Jörg Röhl, ehemaliger Geschäftsführer

bei Hansa Heavy Lift, ist

neuer CEO der Natco

Schweiz AG mit Gesamtverantwortung

für Europa. Nac gehört

seit 2015 zum

britischen Projektlogistiker

TGP. Röhl

hat über 25 Jahre Erfahrung

in der Schifffahrts- und Logistikbranche,

u.a. bei Kühne + Nagel, Bolloré

und Agility.

• DVF: Michael Fohrer folgt im Präsidium

des Deutschen Verkehrsforums

auf Germar Wacker.

Er ist Vorsitzender

der deutschen Geschäftsführung

und

Präsident des Bereichs

Lokomotiven,

Straßenbahnen,

Transportation bei

Bombardier Transportation. Im Amt bestätigt

wurden Ivo Körner (IBM) und Sigrid

Nikutta (BVG).

• WSA UELZEN: Carmen Müller (25)

hat die Leitung des Außenbezirks Vorsfelde

übernommen.

Nach der Laufbahnausbildung

im gehobenen bautechnischen

Verwaltungsdienst

bei der

GDWS wechselt sie

in den Geschäftsbereich

des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes

Uelzen. Der Außenbezirk ist

auf 41 km für Betrieb, Überwachung und

Unterhaltung des Mittellandkanals und

der Schleusengruppe Sülfeld zuständig.

Personalie des Monats: Dettmer beruft neuen CFO

• DETTMER: Gerald Michael Diesel verstärkt als neuer Chief Financial Officer

(CFO) die Geschäftsleitung der Bremer Dettmer Group. Seine Karriere begann

bei Air Haniel Logistics und war bei Thyssen Haniel in den Bereichen Finanzen,

Controlling, ITK und HR tätig. Mittlerweile hat er 30 Jahre Berufserfahrung und

war COO und CFO/Managing Director für verschiedene Unternehmen wie ABX,

Wincanton, Agility und andere internationale Unternehmen.

• HHLA: Rüdiger Grube (64, o.) wird

ab Juni 2017 neuer Aufsichtsratschef der

Hamburger Hafenund

Logistik AG. Er

folgt auf Peer Witten

(72), der in den Ruhestand

geht. Grube

war Ende Januar als

Bahn-Chef zurückgetreten.

Es stand

seit 2009 an der Spitze

des Staatskonzerns.

Auch der

scheidende Chef bei

Siemens in der Region

Nord, Michael

Westhagemann, soll

ein Mandat im Kontrollgremium

erhalten. Stefan Behn (u.)

(60), langjähriger Containervorstand der

HHLA, scheidet nach über 30 Jahren im

Konzern auf eigenen Wunsch aus. Der

1957 in Hamburg geborene Behn war

1985 als Unternehmensberater bei HPC

Hamburg Port Consulting, eingetreten.

Dort plante er zunächst Fähr-, Passagier-

und Containerterminals in Europa.

1990 wechselte er als Leiter Controlling

zur HHLA, wo er 1996 Mitglied des Vorstands

wurde. Dort war er für Containerver-

und betrieb, Technik und IT zuständig.

Sein Nachfolger ist Jens Hansen,

bisheriger Geschäftsführer des Containerterminals

Burchardkai, wobei Containervertrieb

künftig in der Zuständigkeit

von Titzrath liegt.

• ED LINE: Ralf Maehmel (o.) und Per

Preußer (u.) verstärken die Geschäftsführung

um Martina

Klink und Martin

Bock. Maehmel

war Geschäftsführer

von Imperial Baris,

bis das Unternehmen

Teil der Imperial

Shipping Services

wurde. Im Dezember

2016 stieß er als Vertriebsmanager

Projekt-

und Anlagentransporte

zur Ed

Line. Damit reagiert

die Reederei auf den

krankheitsbedingten

Ausfall von Firmengründerin

Martina Klink. Martin

Bock wird für die Bereiche Controlling,

Personal, Finanzen und Technik

Verantwor-tung tragen. Ralf Maehmel

übernimmt die Bereiche Vertrieb, Marketing

und EDV. Per Preußer verantwortet

zukünftig die Bereiche Vertrieb, Flotte

und Verwaltung. Nach vollständiger

Genesung der Firmengründerin Martina

Klink, soll die Verteilung der Aufgaben

unter den Geschäftsführern neu bestimmt

werden. Ed Line ist seit 20 Jahren

am Markt. Neben der Befrachtung von

konventionellen Binnenschiffen zwischen

Oder und Rhein, gehört die Bereederung

der Schubflotte zum Hauptbestandteil

des Geschäftes.

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4 5


Nachrichten

OSTSEESTAAL/FORMSTAAL

Erste vollelektrische Autofähre auf Kiel gelegt

ELBE-SEITENKANAL

Binnenschiffe bringen weniger Güter nach Lüneburg

Im Hafen Lüneburg sind im vergangenen

Jahr insgesamt rund 297.000 t Güter umgeschlagen

worden. Das waren 3,3% mehr

als im Vorjahr. Während die Zahl der mit

der Bahn beförderten Waren deutlich anstieg,

gingen die Schiffstransporte zurück.

2016 haben insgesamt 188 Binnenschiffe

in Lüneburg festgemacht und ca. 208.000 t

an Massengut transportiert. Im Vergleich

zum Vorjahr sei dies ein Rückgang von ca.

26.000 t bzw. 11%). Der Rückgang habe

aber über die Industriebahnen aufgefangen

werden können, die rund 89.000 t an

Massengut und Fertigprodukten, in ca.

1.700 Waggons (410 Zugfahrten), bewegten,

ein Anstieg von 35.000 t bzw. 65% im

Vergleich zu 2015.

Die positive Entwicklung im Gesamtumschlag

geht in erster Linie auf Steine

und Erden (+32%) und Fertigprodukte

(+50%) zurück. Im Gegensatz dazu hat

sich der Umschlag landwirtschaftlicher

Produkte (-19%), von Erzen und Metallabfällen

(- 39%) und Düngemitteln (-37%)

deutlich verringert. Dennoch sehen die

Verantwortlichen gute Entwicklungsperspektiven,

da im März 2017 die Volksbank

Osterburg Lüchow-Dannenberg mit dem

Bau einer Düngemittelhalle am Hafenbecken

begonnen hat. So werden die Kapazitäten

der Volksbank-Tochter Raiffeisen

Getreidelagerhaus Lüneburg-Embsen von

100.000 t für Getreide- und Ölsaaten um

32.000 t für Düngemittel erhöht. Zudem

Platz für sechs Autos und 45 Personen

Formstaal und Ostseestaal haben in Stralsund

die weltweit erste vollelektrische Autofähre

für Binnengewässer auf Kiel gelegt.

Die Ablieferung ist für November geplant.

Die von Schiffstechnik Buchloh entworfene

Fähre ist 28 m lang und 8,90 m breit.

Die Dienstgeschwindigkeit soll 7 km/h betragen,

15 Solarmodule laden die Batterie

mit einer Kapazität von 252kWh.

Den Auftraggeber, die Gemeinde Oberbillig

im Landkreis Trier-Saarburg (Rheinland-Pfalz),

hat das fachliche Konzept der

Unternehmen Formstaal/Ostseestaal von

Anfang an überzeugt, hebt Andreas Beiling,

Ortsbürgermeister von Oberbillig

hervor. »Mit der Neubeschaffung einer

modernen, strom-betriebenen Fähre

werden jährlich rund 14.000 l Diesel eingespart

und zusätzlich die Abgas- und

Lärmemissionen deutlich reduziert.« Seit

1966 pendelt auf der Mosel eine konventionelle

Autofähre zwischen Oberbillig

und dem luxemburgischen Wasserbillig.

Die neue Autofähre mit umweltschonendem

Antriebskonzept wird pro Fahrt bis zu

45 Fahrgäste und sechs Autos befördern.

Mit der emissionsfreien Autofähre, die

auf der Mosel verkehren wird, fügen Formstaal/Ostseestaal

ihrem Bauprogramm

für Elektro-Solarschiffe einen weiteren

Schiffstyp hinzu. In jüngerer Vergangenheit

haben die Stralsunder mehrere Fahrgastschiffe

und Fähren gebaut, die für die

Beförderung von bis zu 60 Personen ausgelegt

und unter anderem auf Berliner Gewässern

unterwegs sind. Umgesetzt werden

die Elektro-Solarschiff-Projekte von

Formstaal in Kooperation mit Ostseestaal.

Die im Verbund agierenden Unternehmen

gehören zur niederländischen Central Industry

Group (CIG).

M

errichte das Unternehmen die erforderlichen

Umschlagseinrichtungen, wie zum

Beispiel eine Bahnannahme für Schüttgüter

und eine direkte Schiffsannahme, teilte

der Hafen Lüneburg mit.

M

Foto: HLG Quelle: Schiffstechnik Buchloh

6 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4


Nachrichten

MITTELLANDKANAL

Mehr Abladetiefe bei Althaldensleben

Die Ausbauarbeiten im Bereich Althaldensleben,

auf der Südseite der Osthaltung

des Mittellandkanals zwischen Wolfsburg

und Magdeburg, wurden vom Wasserstraßen-Neubauamt

(WNA) Helmstedt abgeschlossen.

Mit der Aufhebung der baubedingten

Sperrung kann die Schifffahrt

nun in der Osthaltung erstmalig mit einer

Abladetiefe von 2,80 m fahren. Karl-

Heinz Wiese, Sachbereichsleiter im WNA

Helmstedt erklärt: »Das bietet den Vorteil,

dass die Schiffe ihre Tragfähigkeit von

2.100 bzw. 3.500 t voll nutzen können.«

Bereits 2010 war die Brückendurchfahrtshöhe

für zweilagige Containerschifffahrt

angepasst worden. Jetzt sollen Großmotorgüterschiffe

bis 110 m Länge und

Schubverbände bis zu 185 m Länge, einer

Breite von 11,45 m und einem Tiefgang von

2,80 m die Osthaltung passieren können.

In dem nun ausgebauten ca. 80 km langen

Abschnitt der Osthaltung ist überwiegend

Begegnungsverkehr möglich. Veränderungen

der

einschiffigen Abschnitte

im Bereich

zweier Düker

in Wolfsburg und

im Drömling werden

derzeit geplant.

Nach Abschluss der

Arbeiten auf der

Südseite, wird jetzt

die Nordseite in

dem Abschnitt Althaldensleben

(MLK-km 302,350-303,800)

ausgebaut. Während dieser Abbruchund

Ausbauarbeiten kann die Schifffahrt

die Baustelle auf der südlichen Seite sicher

passieren. Stabile Dalben und Leitwerk

aus Stahl begrenzen die Baustelle.

Im Zuge dieses Ausbaus wurden die ursprünglichen

Düker bereits abgebrochen

und zurückgebaut und ein neuer Düker

in Betrieb genommen. Die Osthaltung des

Mittellandkanals (MLK) zwischen Wolfsburg

und Magdeburg wird im Rahmen

des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit

Nr. 17 ausgebaut. Das zuständige Wasserstraßen-Neubauamt

Helmstedt hat im

Jahr 2015 als letztes großes Ausbaulos den

Abschnitt Althaldens- leben (MLK-km

302,350-303,800) beauftragt. Die Arbeiten

werden im Auftrag des Wasserstraßen-

Neubauamtes Helmstedt durch die Bauunternehmung

Johann Bunte aus Papenburg

durchgeführt.

M

WNA Helmstedt

WASSERGEFÄHRDENDE STOFFE

Aufatmen an KV-Terminals

Der Bundesrat hat seine Zustimmung für die novellierte Anlagenverordnung

für Umschlageinrichtungen des Kombinierten

Verkehrs (KV) zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen

(AwSV) gegeben. Damit würden an solchen Anlagen keine

Nachrüstungen für die Versiegelung der bestehenden Terminalflächen

anfallen. Dies hätte nach Auskunft des Zentralverbands

der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) Kosten in Milliardenhöhe

zur Folge gehabt. Umschlagflächen in KV-Anlagen

müssten nach der novellierten Verordnung »in Beton- oder

Asphaltbauweise so beschaffen sein, dass das dort anfallende

Niederschlagswasser auf der Unterseite nicht austritt«, heißt

es. Zudem müsse eine flüssigkeitsundurchlässige Havariefläche

oder -einrichtung vorhanden sein, auf der Ladeeinheiten

oder Fahrzeuge im Fall des Austritts wassergefährdender Stoffe

abgestellt werden könnten.

M

TANKSCHIFFFAHRT

Dettmer baut Shell-Kooperation aus

Die Dettmer Reederei erweitert ihre Zusammenarbeit mit Shell.

Der bisher mit Seeschiffen durchgeführte Transport von Base-

Oil wird seit April 2017 auch auf europäische Binnengewässer

verlagert. Das erste für diesen Transport genutzte Schiff, der

Tanker »Bernhard Dettmer«, hat am 2. April 2017 in Hamburg

seine Ladung gelöscht. Das Schiff hat eine Tragfähigkeit von

1.831 t. Zwei weitere Neubauten aus dem Jahr 2016, die »Dettmer

Tank 120« und die »Dettmer Tank 122«, werden ebenfalls

für diese Transporte eingesetzt. Im Herbst dieses Jahres erwartet

Dettmer die Ablieferung zweier weiterer Schwesterschiffe.M

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4 7


Schifffahrt

Sorgen um die Binnenschifffahrt

Vor der nächsten Bundestagswahl fällt die Bilanz für das System Wasserstraße gemischt

aus. Trotz etlicher Fortschritte mangelte es auf dem Parlamentarischen Abend nicht an

Mahnungen und Warnungen vor einer weiteren Benachteiligung der Binnenschifffahrt

Von Krischan Förster

Es wehte ein Hauch von Abschied durch

die niedersächsische Landesvertretung

in der Bundeshauptstadt. Denn die Parlamentarische

Gruppe Binnenschifffahrt,

die gemeinsam mit dem Bundesverband

L. Kluth & Co.

G.m.b.H.

Schiffsmakler

der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB)

und dem Bundesverband der Öffentlichen

Binnenhäfen (BÖB) zu einer Branchendiskussion

eingeladen hatte, löst sich

weitestgehend auf. Die langjährigen PGBi-

Sprecher Valerie Wilms (Grüne), Herbert

Behrens (Linke) und auch Matthias Lietz

(CDU) werden dem Bundestag nach den

kommenden Wahlen im September nicht

mehr angehören. Wilms, weil sie bei der

parteiinternen Nominierung in Schleswig-

Holstein den aussichtsreichen Listenplatz

3 verpasst hatte. Behrens und Lietz, weil

sie erst gar nicht mehr antreten.

Gemeinsam mit Gustav Herzog (SPD),

der über das Jahr 2017 hinaus in Berlin

bleiben wird, hatten die drei Politiker

über viele Jahre die Diskussionen zu

Themen wie Infrastruktur der Wasser-

Zum Verkauf: Motorschiff 2600 t, Baujahr 1985, Abmessungen

110 x 10,50 x 3,20 m, Motor: Deutz 1200 PS,

1 Laderaum, Wallgänge, Eisenstrau, Schiebeluken

Motorschiff 1450 t, Baujahr 1963, Abmessungen

85 x 9,00 x 2,80 m, Motor: Deutz 900 PS, 1 Laderaum,

Wallgänge, Fr.-Kap-Luken, Eisenstrau

Motortanker 2550 t, Baujahr 1993, Abmessungen

110 x 11,45 x 3,20 m, Motor: ABC, 1500 PS, Typ C,

9 Tanks 3300 cbm, Coating, Beschäftigung/

Finanzierung möglich

Fahrgastschiff 180 Personen, Baujahr 1996,

Abmessungen 26,50 x 5,50 x 1,10 m

Motor: Iveco 250 PS, Bugstrahlruder, großes Sonnendeck

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BDB-Präsident Martin Staats

8 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4


Schifffahrt

Fotos: Peter-Paul Weiler

Rund 160 Vertreter aus Politik, Verwaltung und Wirtschaft kamen zum

Parlamentarischen Abend Binnenschifffahrt in die Landesvertretung Niedersachsens

straßen, eine mögliche Verkehrsverlagerung

und nicht zuletzt die Perspektiven

der Binnenschifffahrt maßgeblich mitbestimmt.

Streitbar oft, vielfach kontrovers,

am Ende aber immer sachlich und zunehmend

fachkundig.

So war der jüngste Parlamentarische

Abend mit rund 160 Teilnehmern in jeder

Hinsicht eine Zäsur. Weil ja auch eine

weitere Legislaturperiode endet, war es an

der Zeit, auf die vergangenen vier Jahre zurückzublicken

und einen Ausblick auf das

Kommende zu wagen.

Die Bilanz fällt für die Vertreter des Systems

Wasserstraße durchaus sehr gemischt

aus. Vieles sei gelungen, sagte BÖB-Präsident

Rainer Schäfer. »Als Binnenhäfen sind

wir nicht unzufrieden.« Die Verabschiedung

von Bundesverkehrswegeplan und

Nationalem Hafenkonzept, die Vorlage

des Netzzustandsberichts, die beschlossene

Aufstockung des WSV-

Personals oder die Verlängerung der

KV-Förderung seien wichtige Voraussetzungen,

um erfolgreich weiter arbeiten

zu können. »Aber es bleibt auch

noch viel zu tun«, so Schäfer.

Mit der Diskussion um Emissionsgrenzwerte,

Schifffahrtsabgaben und neue

Baugebietskategorien drohen neue, noch

ungelöste Probleme für das Gewerbe. Das

sieht auch BDB-Präsident Martin Staats so.

Nicht nur die wirtschaftliche Lage bleibe

schwierig für ein Gewerbe, das im ersten

BÖB-Präsident Rainer Schäfer

Halbjahr 2016 sinkende Gütermengen und

in der zweiten Jahreshälfte lang anhalten-

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4 9


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Matthias Lietz, Martin Staats, Valerie Wilms, Rainer Schäfer und Herbert Behrens (v.l.)

des Niedrigwasser verkraften musste. »Wir

müssen leider auch immer wieder mit politischen

Entscheidungen leben, die uns

nicht weiterhelfen.«

Ein Beispiel: die neue Motorenrichtlinie

der EU für »Non-Road Mobile Machinery«

(NRMM), die die Binnenschifffahrt

vor erhebliche Probleme stellen werde.

Weil derzeit einerseits keine Motoren zur

Verfügung stünden, die die Grenzwerte

einhalten könnten, und weil andererseits

durch den Bestandsschutz für installierte

Motoren eine »Kubanisierung« drohe.

»Wir wollen ›grüner‹ werden, aber die jetzt

geforderten Innovations- und Investitionssprünge

kann das Gewerbe nicht leisten«,

so Staats. Es müsse daher alles daran gesetzt

werden, Nachbesserungen durchzusetzen.

Völlig Unverständnis äußerte Staats

für die Ausnahmeregelung, die in Brüssel

für die Bahn getroffen wurde, obwohl

die verwendete Technik doch im Grund

die selbe sei. Geradezu lächerlich sei es jedoch,

die europäische Baumwollindustrie

aus der Pflicht zu lassen. Die gebe es

tatsächlich, verschwindend klein und nur

in Griechenland. »Da haben die Lobbyisten

und einzelne EU-Politiker ganze Arbeit

geleistet«, merkte Staats süffisant an.

Auch im innerdeutschen Wettbewerb

der Verkehrsträger droht neuer Ärger,

sollte der in Teilen der Verkehrspolitik

mit Wohlwollen aufgenommene Vorschlag

umgesetzt werden, demnächst die Trassenpreise

der Bahn zu halbieren. Dies würde

klar zu Lasten der Binnenschifffahrt gehen,

warnte Staats.

Schiff und Schiene transportieren in

großen Mengen identische Massengüter

wie etwa Kohle, Erze, Steine, Erden, Container

sowie landwirtschaftliche oder chemische

Erzeugnisse. Hier findet der Wettbewerb

der Verkehrsträger statt, und der

wird sich deutlich verschärfen, wenn die

Kosten der Schiene um die Hälfte reduziert

werden. Am Aufkommen des Straßengüterverkehrs

ändere sich hingegen

nichts. Außerdem stelle sich die Frage, ob

die Schiene überhaupt die nötige dafür Kapazität

besitze.

»Das eigentliche Ziel, Güter von der Straße

auf die Schiene zu verlagern, wird sich

so nicht erreichen lassen, dafür wird es die

Wettbewerbssituation zwischen Schiene

und Schiff anheizen.« Wenn diese enorme

Kostenabsenkung bei der Schiene bei der

anstehenden Reform der Schifffahrtsabgaben

nicht berücksichtigt werde, sei eine eklatante

Wettbewerbsverzerrung zwischen

Schiff und Schiene vorprogrammiert.

Auch wenn in dieser Legislaturperiode

bereits viel für die Infrastruktur erreicht

worden sei, bestehe weiter Handlungsbedarf.

Kritische Worte fand Staats

zur Verteilung der neuen WSV-Stellen

und der Planungsgelder, die kürzlich im

Haushaltsausschuss des Bundestages beschlossen

wurden. Es seien inzwischen

60 bis 70 Planstellen besetzt worden, »das

ist erfreulich«. Nicht zu verstehen sei aber,

dass der Großteil des Personals am Nord-

Ostsee-Kanal und zuletzt zehn neue Mitarbeiter

dem Amt Lauenburg am Elbe-

Lübeck-Kanal (ELK) zugeordnet worden

seien. Die Ämter an der Mosel, am Neckar

und am Rhein mit ihren Großprojekten

seien dagegen weitestgehend leer aus-

AZ_Regional_124x90.indd 1

10 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4

18.01.2012 17:30:42 Uhr


Schifffahrt

Intensive Gespräche am Rande, hier u.a. mit Franz Reindl, Karl-Heinz Ehrhardt und Heinz-Josef Jöris

gegangen. Während der ELK mit jährlich

250 Schiffen und 1 Mio. Gütertonnen »fast

schon ein Fall fürs Museum ist«, sei die

Vertiefung des Mittelrheins ein für die

Industrie wichtiges und volkswirtschaftlich

hoch rentables Projekt im Bundesverkehrswegeplan.

»Es darf aber nicht sein,

dass die Umsetzung dieser Maßnahme

nun Jahrzehnte dauert – sei es aus Mangel

an Personal oder aufgrund eines absurd

hohen Planungsaufwandes«, mahnte

der BDB-Präsident.

Die WSV-Reform war dann auch eines

der zentralen Themen bei der anschließenden

Diskussion. Valerie Wilms, über

all die Jahre eine Kritikerin dieses Vorhabens,

zeigte sich noch einmal gewohnt bissig:

»Da sehe ich kein Licht am Ende des

Tunnels. Die Umstrukturierung wurde

zum Stillstand verdammt.«

»Es muss ein klares Umdenken in der

WSV geben. Besser wäre es, daraus einen

Betrieb zu machen, der nach vorne blickt

und kein durch Stellenabbau geprägtes

Image hat«, betonte Gustav Herzog,

(SPD). Bei Planungssicherheit und Planfeststellungsverfahren

müsse künftig nicht

nur beachtet werden, wo die höchste Priorität

liege, sondern wie die Mittel am effektivsten

eingesetzt werden könnten. Siehe

Rhein. »Das darf dann aber auch keine

zehn Jahre dauern.«

Wie zuvor schon Staats wandte sich auch

BÖB-Präsident Rainer Schäfer gegen eine

weitere Kostenbelastung der Wasserstraße.

»Wenn wir uns weiter um die eigene Achse

drehen, verlieren wir den Anschluss an

den Lkw völlig.«

M

Fotos: Peter-Paul Weiler

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4 11


Schifffahrt

Seitenblick auch auf das Hinterland

Bei der Nationalen Maritimen Konferenz (NMK) machte die Bundesregierung klar, dass sie

voll auf das Thema »Digitalisierung« setzt. Das Hinterland und die Binnenschifffahrt

wurden einbezogen – wenn auch nur am Rande

Über 740 Teilnehmer aus Politik, Wirtschaft

und Wissenschaft waren nach

Hamburg zur zehnten Auflage der NMK

gekommen. Bundeswirtschaftsministerin

Brigitte Zypries machte gleich zu Beginn

deutlich: »Die Digitalisierung ist das Zukunftsthema.

Wir wollen gemeinsam daran

arbeiten, die Technologieführerschaft und internationale

Wettbewerbsfähigkeit der Branche

zu sichern.« Uwe Beckmeyer, scheidender

Maritimer Koordinator der Bundesregierung

betonte, dass im Zuge der Digitalisierung zu

beobachten sei, dass sich Produktions- und

Dienstleistungsprozesse zunehmend vernetzen.

»Wir wollen die Wirtschaft dabei unterstützen,

ganze Wertschöpfungsketten zu entwickeln«,

so der SPD-Politiker.

Zypries’ bayrischer Kabinettskollege Alexander

Dobrindt stellte ein Maßnahmenpaket

zur Förderung der Hafenwirtschaft vor.

Der Bundesminister für Verkehr und digitale

Infrastruktur sieht die maritime Wirtschaft

mit der Digitalisierung vor einer »echten

Effizienzrevolution«. Jetzt gehe es darum,

damit verbundene Potenziale zu nutzen. Mit

einem Sonderprogramm für den Glasfaseranschluss

von Häfen und Gewerbegebieten

investiere das Ministerium 350 Mio.€ in die

Anbindung an das Gigabit-Netz.

Bundeskanzlerin Angela Merkel verwies

auf das bereits verabschiedete Nationale

Hafenkonzept als sie der Branche die

Unterstützung der Regierung zusicherte.

Ziel sei es, »dass die Umschlagplätze an

den Binnen- und Küstengewässern ihre

herausragende Position« halten.

Als besonderes Zeichen wertete Beckmeyer,

dass es gelungen sei, gemeinsam mit

Bund, Ländern, Verbänden und Gewerkschaften

eine gemeinsame Erklärung zur

Digitalisierung zu verabschieden. Sie benennt

Handlungsfelder und Maßnahmen,

um die Branche »fit für die digitale Revolution

zu machen«. Hierzu gehören der Ausbau

der digitalen Infrastruktur, ein intelligenter

Datentransfer in der Lieferkette und die gezielte

Förderung der Digitalisierung.

Digitalisierung gehöre in einigen Teilbranchen

der maritimen Wirtschaft schon

lange zum Alltag, wie etwa intelligente Vernetzung

mit der Zulieferindustrie und mit

der verladenden Wirtschaft im Hinterland,

sagte Beckmeyer. Ein intelligenter Datentransfer

zwischen allen am Güterverkehr

Beteiligten könne die maritime Lieferkette

erheblich optimieren.

Auf der Konferenz startete das Wirtschaftsministerium

zudem eine gemeinsame

Initiative zur maritimen Energiewende

mit den Verbänden VSM und VDMA. Ziel

ist es, einen nationalen Dialog zu initiieren.

Ein zentrales Instrument ist die intelligente

Kopplung des Energie-, Verkehrs- und

Industriesektors. Neben Biokraftstoffen

soll Power-to-Gas- oder Power-to-Liquid-

Technologien eine entscheidende Rolle

zukommen. Durch eine noch wirksamere

Gestaltung von Logistikketten und die

umfangreiche Auswertung von Daten zum

Schiffs- und Motorenbetrieb sollen weitere

Effizienzpotentiale im Sinne einer Schifffahrt

4.0 erschlossen werden. »Auch die

See- und Binnenhäfen werden auf die Herausforderungen

der Zukunft ausgerichtet.

Mit intelligenten Lösungen, wie Smart Microgrids,

kann die klimaverträgliche Landstromversorgung

von Schiffen sichergestellt

werden«, heißt es zur »Maritimen Energiewende«.

Die Nutzung strombasierter Kraftstoffe

soll die Bereiche Energiewirtschaft,

Verkehrssektor und maritime Wirtschaft

noch enger miteinander verzahnen.

Der Bund will – »im Rahmen der

verfügbaren Haushaltsmittel« – den Ausbau

der digitalen Infrastruktur unter anderem

im Rahmen des Breitbandförderprogramms

fortsetzen. Davon fließen 350 Mio. € in die

Erschließung von unterversorgten Gewerbe-

und Industriegebieten sowie von Häfen.

Politiker und Wirtschaftsverbände vereinbarten

zudem, die Einrichtung eines

Runden Tisches »Digitale Kommunikation

in der maritimen Wirtschaft« zu prüfen.

»Er wäre geeignet, eine Dialogplattform

unter Einbindung der Bundesregierung

gemeinsam mit Speditionen, Telekommunikationsunternehmen,

Produzenten/Verladern,

Operateuren im Hinterlandverkehr

und den Behörden zu bieten.« MM

Foto: BMWi

12 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4


Schifffahrt

Schleusensperren

an süd deutschen

Wasserstraßen

Für rund drei Wochen stand die Schifffahrt auf dem Main, der

Donau und dem Main-Donau-Kanal (MDK) ab Mitte März dieses

Jahres still. Grund waren umfang reiche Wartungs-, Inspektionsund

Instandhaltungsarbeiten an zahlreichen Schleusen

Von Thomas Wägener

Nachdem die Schifffahrt auf den Wasserstraßen

in der Mitte und vor allem im Süden

Deutschlands zu Beginn des Jahres unter dem

starken Eisgang gelitten hatte und deshalb für

rund zwei Wochen teilweise sogar eingestellt

werden musste, wurde sie von Mitte März bis

Anfang April 2017 erneut stark beeinträchtigt.

Aufgrund lange angekündigter Wartungs- und

Instandsetzungsarbeiten an zahlreichen Schleusen,

an Main, Donau und am (MDK) wurde die

Berufsschifffahrt auf allen drei Wasserstraßen

erneut für rund drei Wochen ausgesetzt.

Laut Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung

(WSV) waren die Eingriffe erforderlich, um

die Schleusen und Kanalbrücken in einem betriebssicheren

und leistungsfähigen Zustand zu

erhalten. Um die Arbeiten ausführen zu können,

mussten die Bauwerke trockengelegt werden.

Alle Maßnahmen unterlagen den Angaben

zufolge einem strengen Terminplan. Die enge

Terminierung sei notwendig, um die Binnenschifffahrt

so wenig wie möglich einzuschränken,

denn schließlich seien drei wichtige Wasserwege

betroffen gewesen. Deshalb sei der

Zeitraum der Sperre bereits vor zwei Jahren mit

dem Binnenschifffahrtsgewerbe abgesprochen

worden, sodass sich die Schifffahrt und die Häfen

langfristig auf diese Einschränkung hätten

einstellen können, so die WSV.

Den Angaben zufolge erfolgen die Trockenlegungen

alle sechs Jahre. Dabei würden die

Schleusenwände, Schleusenhäupter, Tore und

Antriebe durch WSA- Mitarbeiter auf Schäden

untersucht und entsprechend dokumentiert.

Das Prüfungsergebnis sei Grundlage für

größere Instandsetzungen, die für die nächsten

Schleusensperren eingeplant würden.

Für die Instandsetzungsarbeiten wurde ein

breites Spektrum an Gewerken und Arbeiten

aus den Bereichen Stahl- und Stahlwasserbau,

Beton- und Massivbau, Maschinenbau sowie

Nachrichten- und Elektrotechnik durchgeführt.

Darüber hinaus waren laut WSV weitere

Spezialisten wie Taucher und Vermesser im

Einsatz. Unterstützt und zum Teil erst ermöglicht

wurden die Arbeiten durch den Einsatz

einer Vielzahl an Autokranen und Spezialarbeitsschiffen

der zuständigen Wasserstraßenund

Schifffahrtsämter, die teilweise aus dem gesamten

Bundesgebiet unterstützt worden sind.

Am Main wurde die Südkammer der Schleuse

Krotzenburg in der Zeit vom 17. März bis zum

31. März außer Betrieb genommen. Die Schleusen

Obernau bis Lengfurt standen vom 17. März

bis zum 6. April nicht zur Verfügung, die Schleusen

Rothenfels bis Viereth wurden noch drei

Tage länger aus dem Betrieb genommen.

Am MDK konnten die Schleusen Bamberg

bis Forchheim vom 17. März bis zum 6. April

nicht genutzt werden, während die Schleusen

Hausen bis Kehlheim sogar schon einen Tag

früher vom Netz genommen wurden. Die Trockenlegung

der Schleuse Nürnberg erfolgte

nach Angaben des hiesigen WSA beispielsweise,

weil das Obertor mit einem Gewicht von 35 t

ausgewechselt werden musste.

An den Donau waren die Schleusen Bad

Abbach bis Straubing von den Arbeiten betroffen.

Auch hier konnte vom 16. März bis

zum 6. April kein Schiff fahren.

Nach Angaben der zuständigen Wasserstraßen

und Schifffahrtsämter konnten an allen

drei Wasserstraßen die Arbeiten planmäßig

beendet werden, sodass sie am 6. April um

12 Uhr für den Schiffsverkehr wieder freigegeben

werden konnten.

M

Foto: WSA Schweinfurt

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4 13


Schifffahrt

Ausbildung muss neu konzipiert werden

Seit 45 Jahren werden im Schiffer-Berufskolleg »Rhein« Binnenschiffer ausgebildet, seit

einigen Jahren auch mit Hilfe von Simulatoren. Gemäß einer neuer EU-Richtlinie soll die

Berufsausbildung künftig neu und einheitlich geregelt werden

Der Flachwasserfahrsimulator wird in der

zukünftigen Ausbildung der Binnenschiffer

einen höheren stellenwert bekommen

Zur Erweiterung unserer Flotte suchen wir:

• Gütermotorschiffe, kanalgängig

(zum Kauf oder zur Miete)

• Partikuliere

• Schiffsführer / Steuerleute

Das Fahrgebiet erstreckt sich über das norddeutsche

Kanalgebiet bis nach B / NL / F.

Rheinpatent wünschenswert, aber keine Bedingung

Kontakt: Daniel Voss

Tel. 02841-919413 | Fax 02841-919494 | d.voss@nawatrans.de

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Foto: Hermann Garrelmann

Von Hermann Garrelmann

Das Schiffer-Berufskolleg »Rhein« kann in diesem Jahr

auf eine 125-jährige Geschichte zurückblicken. Jährlich

kommen rund 400 Auszubildende für rund 13 Wochen

zur theoretischen Ausbildung nach Duisburg. Im April wird

der 20.000. Berufsschüler erwartet. Einen wesentlichen Beitrag

zur Aus- und Weiterbildung leistet seit einigen Jahren

der Flachwasserfahrsimulator SANDRA (Simulator for Advanced

Navigation Duisburg – Research and Application),

der vom DST Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und

Transportsysteme betrieben wird und europaweit die erste

Anlage dieser Art war.

Joachim Zöllner vom DST infomierte die rund 60 Gäste einer

Fachtagung mit Bildungsmesse darüber, dass die verschiedenen

technischen Entwicklungen in der Schifffahrt bis heute

zu Energieeinsparungen von mehr als 45% geführt haben.

Den Flachwasserfahrsimulator, der bereits für diverse Forschungsprojekte

eingesetzt wurde, entwickelt das DST seit

zehn Jahren kontinuierlich weiter. Beispielsweise wurde der

Rhein in Basel so exakt modelliert, dass die dortigen Lotsen

nun am Schiffer-Berufskolleg Rhein geschult werden.

Claus Bornhorst von Rheinmetall Defence Electronics,

dem Hersteller von SANDRA, zeigte auf, wie sich Simulatoren

für den Einsatz in der Aus- und Weiterbildung beständig

anpassen und neue Einsatzgebiete erschlossen werden.

Neben den technischen Betrachtungen lag ein zweiter

Schwerpunkt der Veranstaltung auf der künftigen Aus- und

Weiterbildung für die Branche. Durch die kurz vor der Veröffentlichung

stehende EU-Richtlinie wird europaweit die

Ausbildung zum Matrosen und zum Schiffsführer neu und

weitgehend einheitlich geregelt. Ulrike Schol, vom Bundesministerium

für Verkehr und digitale Infrastruktur, gab

einen Einblick in die Richtlinie. Ziel dieser europäischen

Initiative sei es, durch den Abbau von Hemmnissen die Arbeitnehmerfreizügigkeit

zu fördern, den Fachkräftemangel

zu bekämpfen und die ungleichen Kompetenzniveaus zu beseitigen.

Das soll mit der Einführung eines befähigungsbasierten

Qualifizierungssystems erfolgen. Zugleich soll die europaweite

Anerkennung von beruflichen Befähigungen ermöglicht

werden. Kern der Regelung ist das Unionsbefähigungszeugnis.

Dieses unterteilt die Befähigungen in drei Ebenen:

• l das Einstiegsniveau, dazu gehören Decksleute und Auszubildende,

• l die Betriebesebene, dazu zählen Matrosen, Bootsleute und

Steuerleute

• l die Führungsebene, die sich auf Schiffsführer/innen bezieht.

Die Befähigung zum Matrosen-Motorwart und zum Maschinisten

werden von der Richtlinie nicht erfasst. Für besondere

Tätigkeiten gibt es Regelungen für die Sachkunde in

14 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4


Schifffahrt

der Fahrgastschifffahrt und die Sachkunde

für Flüssigerdgas. Als »Besondere Zulassungen«

sind definiert:

• l Binnenwasserstraßen mit maritimem

Charakter (altes A-Patent)

• l Binnenwasserstraßen mit besonderen

Risiken (Streckenkunde)

• l Radarfahrt

• l Schiffe, die mit LNG betreiben werden

• l Großverbände

Für jede Befähigungsstufe werden Mindestanforderungen

definiert, in denen das Mindestalter,

der Fahrzeitennachweis, die Erfüllung

eines Ausbildungsprogramms mit

Prüfung und die medizinische Tauglichkeit

geregelt sind. Neu ist, dass die Befähigung

zum Matrosen durch Fahrzeitennachweis

erlangt werden kann, allerdings eine zusätzliche

staatliche Prüfung erforderlich ist.

Praktische Prüfungen werden gefordert für

• l das Unionsschiffsführerbefähigungszeugnis

(entweder auf einem Schiff oder

am Simulator)

• l Radarfahrt (als besondere Zulassung)

• l Sachkunde Flüssigerdgas (an Land oder

auf dem Schiff)

• l Sachkunde für Fahrgastschifffahrt

Ein Funkzeugnis wird wohl nur für Steuerleute

und Schiffsführer/innen verpflichtend.

Die Ausbildungsprogramme können

von den zuständigen Behörden zugelassen

werden, sobald sie die Anforderungen

der Richtlinie erfüllen. Prüfungen nach der

Ausbildung dürfen nur durch Prüfer abgenommen

werden, die in keinem Interessenkonflikt

stehen, da ansonsten die Transparenz

und Vergleichbarkeit nicht gesichert

ist. Neu geregelt wird, dass seitens der EU

Kriterien definiert werden, unter welchen

Bedingungen streckenkundepflichtige Abschnitte

festgelegt werden. Bislang sind dies

häufig wechselnde Strömungsmuster und

-geschwindigkeiten, das Fehlen von angemessenen

Fahrweginformationsdiensten

und das Vorhandensein örtlicher Verkehrsregelungen.

Ob hohe Unfallzahlen

als ein zusätzliches Kriterium gelten werden,

muss noch geklärt werden. Allerdings,

so Schol, könnten Staaten selbst entscheiden,

auf welchen Strecken sie eine besondere

Streckenkunde für erforderlich halten

und welche Anforderungen dabei an

die Schiffsführer gestellt werden. Darauf

habe die deutsche Delegation in den Verhandlungen

besonderen Wert gelegt.

Für die deutsche Binnenschifferausbildung

hat die EU-Richtlinie durchaus Konsequenzen,

denn sie fordert eine Verschulung

der Ausbildung bei gleichzeitigem Abbau

praktischer Fahrzeiterfordernisse.

Die Richtlinie eröffnet für anerkannte

Ausbildungsstätten neue Möglichkeiten:

• l 2-jährige Ausbildung zum Matrosen mit

90 Tagen Fahrzeit

• l 3-jährige Ausbildung zum Schiffsführer

mit 360 Tagen Fahrzeit

• l neue Qualifikationsmöglichkeiten für

Quereinsteiger zur Matrosen- und

Schiffsführerbefähigung

• l verstärkte Ausbildung am Simulator als

Vorbereitung auf die spätere praktische

Fahrprüfung für angehende Schiffsführer

»Unsere nationale Ausbildung zum Binnenschiffer

muss nach Maßgabe dieser neuen

Richtlinie neu konzipiert werden«, so Schol.

Für Manfred Wieck, Schulleiter des Schiffer-

Berufskolleg »Rhein«, gibt es neue Herausforderungen.

Neben Optionen für die künftige

duale Ausbildung gab er auch Hinwiese

zur Weiterbildung. Insbesondere die jüngst

durch die Niederrheinische IHK eröffnete

Möglichkeit der Prüfung zum Binnenschiffer-Meister

sowie ein ab dem Wintersemester

2018 geplantes duales Studium, das die

Ausbildung und ein Studium »Schiffs- und

Hafenbetrieb« enthält, wurden vorgestellt.M

Realisierung eines strategischen

Entwicklungsprojektes für die Häfen Mulhouse-Rhin

Aufforderung zur Interessenbekundung (AMI)

Die Häfen Mulhouse-Rhin befinden sich an den drei Standorten Ottmarsheim,

Ile Napoléon und Huningue und bilden insgesamt ein Flussverkehrsaufkommen

von 5 Mt und 31 000 TEU – Ottmarsheim (3,5 Mt, 3. französischer Binnenhafen),

Ile Napoléon (1,1 Mt), Huningue (0,6 Mt).

Die französische staatliche Wasserstraßenverwaltung Voies Navigables de

France (VNF), die Region Grand Est, der Gemeindeverband Mulhouse Alsace

Agglomération (M2A), der Gemeindeverband Saint-Louis Agglomération (SLA)

und die territoriale Industrie- und Handelskammer Alsace Eurométropole (CCI)

suchen gemeinsam nach neuen Wegen, um die Entwicklung dieser Industrieund

Binnenhafen-Plattformen zu beschleunigen.

Die Partner haben ein strategisches Entwicklungsprojekt für die Häfen

Mulhouse-Rhin entwickelt und planen, einen Zweckverband in Form eines

Syndicat Mixte Ouvert (SMO) als zukünftigen Lizenzgeber dieser Plattformen zu

schaffen. Die Mitglieder des zukünftigen Zweckverbandes (SMO) wollen eine sogenannte

gemischtwirtschaftliche Gesellschaft für eine Einzeltransaktion (SEMOP)

gründen und einen oder mehrere Wirtschaftsakteure an ihrem Kapital beteiligen.

Die Aufforderung zur Interessensbekundung (AMI) dient dazu, das Auswahlverfahren

für einen Wirtschaftsakteur vorzubereiten und den Konzessionsvertrag

mit der so gegründeten SEMOP auszuarbeiten. Danach folgt in einer zweiten

Phase die Veröffentlichung der Ausschreibungsbekanntmachung (AAPC) sowie

der Versand der Ausschreibungsunterlagen für Unternehmen (DCE) an die ausgewählten

Kandidaten.

Die vorliegende AMI hat zum Ziel:

• Interessierten Betreibern einen ersten Einblick in eine Reihe von

Informationen über die Entwicklungsmöglichkeiten der Häfen

Mulhouse-Rhin zu geben;

• Anmerkungen, Beobachtungen und Vorschläge von Branchenfachleuten

zu diesem Projekt zu erhalten, die die geplanten Ausschreibungsunterlagen

für Unternehmen (DCE) bereichern können.

Vorläufiger Zeitplan

Abgabefrist ist der 9. Juni 2017.

Download der Aufforderung zur Interessensbekundung (AMI)

und zusätzliche Informationen

Die vollständige Aufforderung zur Interessensbekundung (AMI)

kann von folgender Website heruntergeladen werden

http://vnf-strasbourg.fr/actualites/ami-pmr

vnf.indd 1 07.04.17 08:33

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4 15


Schifffahrt

Grüne Tanker fahren im freien Markt

Mit dem am Bug stehenden Steuerhaus, dem LNG-Antrieb und der kräftig grünen Farbe

kamen sie einst als Inbegriff der Innovation daher: Nun sind »Greenstream« und »Green

Rhine« in neue Hände gekommen

Von Hermann Garrelmann

Im Jahr 2013 sollte die Welt der Binnentanker

in eine neue Phase gehen.

Die »Greenstream«, gebaut auf der Peters-Werft

im niederländischen Kampen

erzeugte eine hohe Aufmerksamkeit. Zur

offiziellen Vorstellung des mit vielen Vorschusslorbeeren

belegten Schiffes an der

Kaje in Rotterdam im April 2013 kam sogar

die niederländische Ministerin für Infrastruktur

und Umwelt, Melanie Schultz

van Haegen.

Zunächst gehörten die beiden Schwesterschiffe,

die für Shell unterwegs waren,

der CV NFTI-Tanker 1 und 2. Direkte und

indirekte Gesellschafter dieser Firmen waren

Pier Meinderts und Geert van Voorn,

damals zugleich auch die Eigentümer der

Peters Shipyard, die im Jahr 2014 Insolvenz

anmelden musste.

Dem Insolvenzverwalter war schon

seinerzeit aufgefallen, dass die Eigentümergesellschaft

für die »Greenstream«

und »Green Rhine« noch jeweils rund

1,5 Mio.€ an die Werft zu zahlen hatte.

Diese Forderung führte zusammen mit

weiteren Außenständen zur damaligen

Zahlungsunfähigkeit des Schiffbaubetriebes

und dazu, dass die Betreibergesellschaft

der beiden Einheiten ebenfalls

in die Insolvenz gingen. Beide Schiffe lagen

also zunächst still, insbesondere auch,

weil die ABN-Amro sie als Sicherheit ansahen.

Auskömmliche Frachtraten

Allerdings hatte schon zuvor Interstream

Barging mit Shell einen auskömmlichen

Vertrag zur Befrachtung abgeschlossen.

Drei Jahre lang konnten beide Schiffe so

zu auskömmlichen Preisen eingesetzt werden.

Die Eigentumsfrage wurde erschwert

durch Streitigkeiten zwischen den beiden

Gesellschaftern Meinderts und van Voorn.

Letzterer setzte sich, so wird vermutet,

nach Kroatien ab.

Für die Bank als Kreditgeber waren die

ungeklärten Verhältnisse lästig. Nach Gesprächen

mit dem Insolvenzverwalter, so

bestätigte sich jetzt, wurden die beiden

Schiffe verkauft. Nach unbestätigten Informationen,

die Bank äußert sich dazu nicht,

kamen die beiden Schiffe nun für 2 Mio.€

in neue Hände. Die Bausumme, seinerzeit

durch Subventionen gefördert, haben nach

einschlägigen Meldungen rund 8 Mio.€ betragen.

Wer hier maßgeblich Federn lassen

musste, bleibt derzeit offen.

Im Jahr 2013 hatte van Voorn, einst gelernter

Fahrradmechaniker, seine Prognose

zum Projekt wie folgt abgegeben: »Das

Schiff kostet fast 2 Mio.€ mehr als vergleichbare

konventionelle Schiffe. Aber

das verdient man durch niedrigere Kraftstoffkosten

in fünf Jahren wieder zurück.

Zudem wird Schiffsdiesel stets teurer, vor

allem, wenn er entschwefelt werden muss.«

Seine Prognose hielt bekanntermaßen

nicht lange.

Shell-Kontrakt nicht verlängert

Für Shell ist das Engagement in Sachen

»Greenstream« und »Green Rhine« inzwischen

beendet. Der dreijährige Kontrakt,

nach dem täglich 2.700 € an Charter gezahlt

wurden, wurde nicht verlängert.

Diesen Betrag werden die neuen Eigentümer

der vielfach mit Preisen bedachten

innovativen Schiffe derzeit sicher nicht erzielen.

Zudem ist die damalige Preisspanne

zwischen LNG und Gasöl kleiner geworden,

sodass es noch schwieriger ist, die Mehrkosten

einzufahren. Angesichts der jetzt günstigeren

Ankaufkosten können die Eigner

aber eine andere Kalkulation aufmachen.

Von Interstream Barging ist zu erfahren,

dass die beiden Schiffe derzeit im freien

Markt eingesetzt werden. Nach eigenen

Aussagen ist Interstream Barging bislang

in keiner Weise am Eigentum der Einheiten

beteiligt oder beteiligt gewesen.

Trotz der Entwicklung bei diesen beiden

LNG-Schiffen sieht Shell im Engagement

viele Vorteile auf seiner Seite. Dadurch sei

der Markteinstieg erfolgt, so Shell. Die dabei

gemachten operationellen Erfahrungen

hätten für das aktuelle Projekt, den Bau

von 15 Dual-Fuel-Schiffen, die bei Veka

gebaut und von Plouvier Transport an

Shell verchartert werden, wertvolle Hinweise

gegeben. Auch für diese Schiffe, von

denen das erste noch im ersten Halbjahr

2017 abgeliefert werden soll, hat Shell Befrachtungsgarantien

abgegeben. M

TMS »Greenrhine«, einer von zwei Tankern,

die mit LNG-basiertem Antrieb für Shell auf

dem Rhein unterwegs waren

Foto: Hans Wijker

16 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4


Abb.: Einfluss der Rheinwasserstände auf den Gütertransport auf der Mosel

Jeweils ungefähr ein Viertel des Transportes mac

Einen starken Zuwachs erfährt jedoch der Containertransport Koks (2,55 auf Mio. der Mosel. Tonnen) sowie

Schifffahrt

die landwirtsch

Gegenüber dem Vorjahr hat wieder eine Steigerung

Mio. Tonnen)

von knapp

aus.

1700

Dabei werden die Güter

transportierten Containern auf 13.921 stattgefunden. Dies entspricht (unter

überwiegend zu Berg und die Produkte aus

Berücksichtigung der verschiedenen Längen der einzelnen Container) 18.857

transportiert.

TEU.

Während vor Jahren der Transport von Containern

Gegenüber

noch als

dem

sogenannte

Vorjahr ist hier jedoch das Transp

rückläufig und für mehr als 1 Mio. Gütertonne Rüc

Beiladung auf der Mosel behandelt wurde, sind mittlerweile Containerschiffe

Gütermengen keine Seltenheit der mehr. Dies Mosel spiegelt sich auch gehen in den Zahlen wider. zurück

Der

Transport von Containern hat sich seit 2008 (1.373 transportierte Container)

mehr als verzehnfacht.

Auch 2016 sind die Güterverkehrszahlen für die Mosel gefallen. Das

Niedrigwasser und Werksschließungen in Frankreich drückten die

Wir Mengen. machen Der Schifffahrt Containerverkehr möglich. erlebte dafür einen Zuwachs

Jeweils ungefähr ein Viertel des Transportes machen Braun-, Steinkohle und

Koks (2,55 Mio. Tonnen) sowie die landwirtschaftlichen Erzeugnisse (2,45

Mio. Tonnen) aus. Dabei werden die Güter aus der Montanindustrie

überwiegend zu Berg und die Produkte aus der Landwirtschaft zu Tal

transportiert.

Gegenüber dem Vorjahr ist hier jedoch das Transportaufkommen am stärksten

Während im Jahr 2015 noch eine Menge

von etwas mehr als 11 Mio. Güsichtigung

der verschiedenen Längen der

rückläufig gefunden. für Dies mehr entspricht als 1 Mio. (unter Gütertonne Berück-

Rückgang verantwortlich.

tertonnen erreicht wurde, fiel das Transportaufkommen

im vergangenen Jahr Während vor Jahren der Transport von

einzelnen Container) 18.857 TEU.

Pressemitteilung

auf knapp 10 Mio.t. Begründen lasse sich Containern noch als sogenannte Beiladung

die weiterhin abnehmende Tendenz des auf der Mosel behandelt wurde, sind mittlerweile

Containerschiffe keine Seltenheit

Transportaufkommens auf der Mosel

mit den auch in diesem Jahr mit starken mehr. Dies spiegelt sich auch in den Zahlen

Beeinträchtigungen durch Niedrigwasser

auf dem Rhein, so die Wasserstraßen sich laut der WSV seit 2008 (1.373 trans-

wider. Der Transport von Containern hat

Wasserstraßen- und

Schifffahrtsamt Koblenz

Güterverkehr

und Schifffahrtsverwaltung

weiter

des

fallend,

Bundes

Container

portierte Container)

auf dem

mehr

Vormarsch

als verzehnfacht. Abb.: anteilmäßige Verteilung Schartwiesenweg der transportierten 4 Gütera

56070 Koblenz

(WSV). An über 89 Tagen unterschritt im Etwa ein Viertel des Transportes machen

jeweils Braun-, Steinkohle und Koks

Vorjahr der Rhein-Wasserstand am Pegel

Koblenz die 1,30 m Marke. So könnten (2,55 Mio.t) sowie die landwirtschaftlichen

Wie auch im Jahr Zentrale: 2015 war 0261 die / Anzahl 9819 0 der v

Mitteilung Nr. 01 / 2017 vom 21.03.2017

Fahrgastkabinenschiffe Telefax: wieder 0261 sehr / 9819 hoch. 3155 Die Sch

Schiffe, welche vom Rhein auf die Mosel Erzeugnisse (2,45 Mio.t) aus. Dabei werden

die Güter aus der Montanindustrie

knapp 3.900-mal Schiffe www.wsa-koblenz.de

der sogenannten „Weiß

oder umgekehrt fahren, nicht die auf der

Tal. Die bereits fertiggestellten 2. Schleusenkamm

Mosel ganzjährlich garantierten 3,00 m überwiegend zu Berg und die Produkte aus

reduzieren hier die Tobias Wartezeiten Schmidt der Schiffe

Auch Fahrrinnentiefe im Jahr ausnutzen 2016 könnten. sind die Güterverkehrszahlen der Landwirtschaft zu weiterhin Tal transportiert. fallend. Schleusen Während erheblich. Telefon: 0261 / 9819 3300

im

Auch

Jahr

die

2015

Wirtschaftslage

noch eine

in

Gütermenge

Frankreich

wertet die WSV als einen Faktor für Transportaufkommen am stärksten rückstellten

zweiten Schleusenkammern in

Gegenüber

von etwas

dem Vorjahr

mehr

ist hier

als

jedoch

11 Mio.

das

Gütertonnen tobias.schmidt@wsv.bund.de

Abb.: anteilmäßige Verteilung der transportierten Güterarten

erreicht

die abnehmenden

wurde,

Transportmengen

fiel das Transportaufkommen

auf läufig und für mehr als

2016

1 Mio. Gütertonnen

auf knapp

Fankel

10

und

Mio.

Zeltingen hätten die Wartezeiten

der Schiffe Fahrgast- an den Wasserstraßen- und hochfrequentier-

und

transportierte der Mosel. Durch die Gütertonnen Umorganisation auf der der Rückgang Mosel.

Wie auch im Jahr verantwortlich.

2015 war die Anzahl der verkehrenden

Stahlwirtschaft mussten mehrere Werke geschlossen

werden, 1988 welche die zuvor Saar über die zur Mo-

knapp Großschifffahrtstraße der 3.900-mal verkehrenden Schiffe Fahrgast- der sogenannten eröffnet und Fahr-

wurde, „Weißen hatte Nachdem Flotte“ zu der 1988 Berg die oder Saar Pacelliufer zu zur Großschiff-

16

Fahrgastkabinenschiffe Wie auch im Jahr wieder 2015 sehr war hoch. die Anzahl Die Schleuse ten Schleusen in Zeltingen erheblich schleuste Schifffahrtsamt reduziert. Trier

Nachdem

Güterverkehr

sel an den Weltmarkt

auf

angebunden

der Mosel

waren. Tal. Die

eine sprunghafte

gastkabinenschiffe bereits fertiggestellten

Zunahme

wieder 2. sehr Schleusenkammern

im

hoch.

Gesamttransport

Die fahrtstraße in Fankel

zu

eröffnet und Zeltingen wurde, 54290 hatte Trier der Güterverkehr

den hochfrequentierten

auf der Mosel eine sprunghafte

Einen starken Zuwachs erfuhr der Containertransport.

Gegenüber dem Vorjahr gaben der Verwaltung knapp 3.900 Mal Zunahme im Gesamttransport Zentrale: 0651 zu ver-

/ 3609 0

reduzieren Schleuse hier in die Zeltingen Wartezeiten schleuste der nach Schiffe An-

an

verzeichnen. In Spitzenjahren Schleusen wurden erheblich. über 16 Mio. Tonnen über die Mosel

bewegt. fand eine Steigerung von knapp 1.700 transportierten

Containern auf 13.921 statt-

zu Berg oder zu Tal. Die bereits fertigge-

16 Mio.t über die Mosel

Schiffe der sogenannten »Weißen Flotte« zeichnen. In Spitzenjahren Telefax: wurden 0651 Seite über / 23009 von 2155

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Transportierte Gütermengen auf der Mosel 1986–2016 in Mio. t

Quelle: WSV

Abb.: Entwicklung Güterverkehr auf der Mosel

Begründen lässt sich die weiterhin abnehmende Tendenz des

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4 17


Schifffahrt

Eine polnische Schubeinheit und ein deutsches Schiff

am Zellstoffwerk Stendal-Arneburg,

das jährlich 3,5 Mio. t Stammholz verarbeitet

Elbekonzept – erstes Etappenziel erreicht

Als »Handlungsrahmen« soll das Gesamtkonzept Elbe Naturschutz und Wirtschaftsinteressen

in Einklang bringen. Drei Jahre Arbeit hat es gekostet, einen belastbaren

Kompromiss für die Wasserstraße zu finden. Nun geht die Arbeit weiter

Von Christian Knoll

Erstes Etappenziel erreicht – das ist das

Fazit der zweiten Regionalkonferenz

zum Gesamtkonzept Elbe (GKE) vom 27.

März in Magdeburg. Das GKE war nach

dreijähriger Arbeit des Beratergremiums

aus Schifffahrt, Umweltverbänden und

Ländervertretungen am 17. Januar abgeschlossen

worden.

Im Magdeburger Dom fanden sich auf

Einladung der Generaldirektion Wasserstraßen

und Schifffahrt (GDWS) rund

200 Gäste ein, um zu hören, wie innerhalb

von drei Jahren in konstruktiver Arbeit

des Beratergremiums, manchmal bis spät

in die Nächte diskutiert wurde, um die verschiedenen

Interessen des Umganges mit

der Elbe als Wasserstraße, als Erholungsund

Wirtschaftsraum unter einen Hut zu

bekommen.

Ministerialdirektor Reinhard Klingen

aus dem Bundesverkehrsministerium

(BMVI) würdigte die Arbeit der Beteiligten,

denen es erstmalig gelungen sei, die

verschiedenen Interessen von Wirtschaft,

Schifffahrt, Umwelt, Wassertouristik und

Wasserwirtschaft in einem Eckpunktepapier

zusammenzuführen und einen Konsens

zu erzielen.

Diese Eckpunkte seien auf einem Bund-

Länder-Gespräch am 23. Mai 2013 »final

verabschiedet« worden und »bildetenn

die Rahmenbedingungen, Grundsätze

und Ziele von Bund und Ländern für das

Gesamtkonzept Elbe«. In einem Dialogprozess

mit Bund, Ländern und den verschiedenen

Interessenvertretungen

sollte ergebnisoffen eine

Strategie entwickelt werden,

welche die umweltverträgliche

verkehrliche

Nutzung

mit den wasserwirtschaftlichen

Notwendigkeiten,

mit dem Erhalt

des wertvollen

Naturraumes

und mit den Anforderungen

des

Gewässer-, Auenund

Naturschutzes in

Einklang bringen sollte.

Dabei sollte die verkehrliche

Nutzung mit

möglichst geringem

Unterhaltungsaufwand

und unter Ausschluss

des Baus von Staustufen

ermöglicht werden.

Auch der Erhalt

und die Wiederherstellung

der möglichen

dynamischen Breitenund

Tiefenvarianz der Elbe und ihrer

Verbindung zu den begleitenden Auen

mussten festgelegt werden. Flussbauliche

Maßnahmen würden jedoch akzeptiert,

wenn sie zugleich ökologischen, wasserwirtschaftlichen

und verkehrlichen Zielen

dienen und diese Ziele in sinnvoller

Weise verbänden. So ist es im Eckpunktepapier

formuliert.

»In drei Jahren konstruktiver

Arbeit ist es gelungen, für

die Wasserstraße und den

Naturraum Elbe einen

belastbaren Kompromis

zu finden«

Laut Klingen wurde der

Zeitplan vom Beratergremium

in konstruktiver

Zusammenarbeit

zeitweise bis

zur physischen

Belastungsgrenze

eingehalten.

»Dieses

verantwortungsbewusste

Verhalten

bildete

die Basis, dass der

Auftrag erfolgreich

erfüllt wurde.

Es sollte nicht

nur beibehalten,

sondern ausgebaut

werden.«

Die Elbe sei

ein wertvoller

Lebensraum

und ein Naturstrom

von großer

Schönheit, den es auch als wichtige

Verkehrsader zu bewahren gelte.

Ministerialdirektor Helge Wendenburg

leitet die Abteilung Wasserwirtschaft und

Ressourcenschutz im Bundesministerium

für Umweltschutz, Naturschutz, Bau und

Reaktorsicherheit. Von Januar 2014 bis Januar

2017 war er Präsident der Internationalen

Kommission zum Schutz der Elbe.

Reinhard Klingen

18 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4


Schifffahrt

»Das Gesamtkonzept Elbe

ist kein Abschlussdokument,

sondern Handlungsrahmen,

um Naturschutz und

Wirtschaftsinteressen

in Einklang zu bringen«

Helge Wendenburg

Foto: Klinder

Für sein Ressort sei es wichtig, darauf zu

achten, dass die Interessen des Umweltund

Naturschutzes gewährleistet würden.

»Das Gesamtdokument ist kein Abschlussdokument,

sondern mehr ein

Handlungsrahmen, der uns vielleicht über

Jahrzehnte beschäftigen wird. Wichtig ist

hauptsächlich, mit der Elbe und ihrer Natur

verantwortungsbewusst umzugehen«,

erklärte Wendenburg.

Zentrales Thema: Sohlerosion

Für die Jahre 2017 und 2018 empfiehlt die

Bund-Länder-Arbeitsgruppe, sich der sogenannten

Reststrecke und der Bekämpfung

der Sohlenerosion zu widmen (siehe

BS 02/17, Seiten 8-13).

Bei der Elbereststrecke handelt es sich

um einen Bereich von Elbe-km 508 bis

521 in der Elbestrecke 9 (Dömitz bis Lauenburg),

der bei der Stromregulierung in

den 30er und 40er Jahren des vorigen Jahrhunderts

aus Kriegsgründen nicht fertiggestellt

wurde. Hier sind alte Buhnen zu

verlängern und neue zu bauen, die damals

nicht mehr angefangen wurden, sodass bei

Niedrigwasser die Tauchtiefen zwischen

Dömitz und Lauenburg innerhalb dieser

Reststrecke um 20 bis 30 cm geringer sind

als in den Elbestrecken oberhalb und unterhalb.

Leidtragender ist besonders der ElbePort

Wittenberge als einziger verbliebener

öffentlicher Umschlaghafen zwischen

Magdeburg und Lauenburg. Der Werkshafen

des Zellstoffwerkes Stendal bei Arneburg

in der Elbestrecke 7 (Niegripp bis

Mühlenholz) oberhalb der Havelmündung

ist davon nicht in dem Maße betroffen. Die

Bund-Länder-Gruppe wies darauf hin,

dass insgesamt 55 Umweltmaßnahmen in

der Anlage 6 aufgeführt seien, von denen

acht Maßnahmen gegen die Sohlenerosion

dringend angepackt werden müssten.

Yves Bloege vom Naturschutzbund

Deutschland (NABU) und Stefan Kunze,

Vorsitzender des Vereins Elbe Allianz,

würdigten die vertrauensvolle Zusammenarbeit

in der Beratergruppe. Auf dieser Basis

würde sich auch die konstruktive Zusammenarbeit

in der Zukunft fortsetzen

lassen.

Bloege zeigte sich von Seiten der Umweltverbände

zufrieden mit den erreichten

Ergebnissen, wie sie im GKE verankert

sind. Nun komme es darauf an, sie

zielstrebig anzugehen. Kunze hob hervor,

dass das GKE schnell dazu beitragen müsse,

der Schifffahrt bei Beachtung aller Umweltauflagen

bessere Bedingungen zu gewährleisten.

Im Magdeburger Dom lauschten etwa 200 Teilnehmer den Ausführungen

des Beratergremiums

Karl-Heinz Ehrhardt (5. v.l.) Magdeburgs Hafenchef, und Stefan Kunze (3.

v.r.), Vorsitzender der Elbe Allianz als Vertreter der Binnenschifffahrt

Fotos: Knoll

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4 19


Schifffahrt

Die Mitglieder des Podiums v.l.n.r.: Georg Rast, WWF Deutschland, Steffi Lemke (B90 Grüne), Reinhard Klingen, Moderator Ralf Eggert, Dagmar Ziegler

(SPD), Jürgen Klimke (CDU), Helge Wendenburg und BÖB-Vorsitzender Boris Kluge

Foto: Knoll

Aus der Sicht der Elbe-Länder nahmen

Martin Socher vom Sächsischen Staatsministerium

für Umwelt und Landwirtschaft

und Egbert Neumann vom Brandenburger

Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung

Stellung zum GKE.

Socher stellte angesichts der Probleme der

Länder südlich der sächsischen Landesgrenzen

fest, dass die Schifffahrt in Sachsen weniger

von Sohlenerosion, als von geringen

Tauchtiefen betroffen sei. Die Sächsischen

Häfen waren im vorigen Jahr in mehreren

Monaten nicht anlaufbar. Güter mussten an

Bahn und Lkw abgegeben werden, was dem

Vertrauen der verladenden Wirtschaft in die

Binnenschifffahrt nicht gut tat.

Brandenburg besitzt nur 80 km Uferlänge

an der Elbe, mit den Häfen Mühlberg

ganz im Süden und dem ElbePort Wittenberge

ganz im Norden. Laut dem Brandenburger

Vertreter Neumann ist das Sorgenkind

der ElbePort, der im vergangenen

Jahr sechs Monate von Schiffen nicht mehr

habe angelaufen werden können, weil die

sogenannte Reststrecke mit ihren zu geringen

Tauchtiefen das nicht hergegeben

habe. Wittenberge sehe er aber als einen

ständig in seiner Bedeutung wachsenden

Wirtschaftskern, der ohne Binnenschifffahrt

nicht ausreichend funktionstüchtig

sei. Daher begrüße er das GKE und hoffe,

dass es nicht Jahrzehnte dauere, bis der

Hafen Wittenberge besser anlaufbar sei.

In einer Podiumsdiskussion mit Einbezug

von Zuhörerfragen diskutierten Reinhard

Klingen und Helge Wendenburg

mit den Bundestagsabgeordneten Jürgen

Klimke (CDU), Steffi Lemke (B90/Grüne)

und Dagmar Ziegler (SPD) sowie mit Boris

Kluge, dem Vorsitzenden des Bundesverbands

öffentlicher Binnenhäfen (BÖB)

und Georg Rast von der Naturschutzorganisation

WWF Deutschland.

»Fehler nicht wiederholen«

Rast mahnte, den Umwelt- und Naturschutz

im Elbegebiet sehr ernst zu nehmen.

Der Klimawandel schade bereits jetzt

der Elbe, abgesehen von den Schäden, die

dem Fluss in früheren Jahren durch die Industrie

und die Binnenschifffahrt zugefügt

worden seien. Er hoffe, dass das Gesamtkonzept

seinen Beitrag dazu leiste, dass die

Fehler der Vergangenheit nicht wiederholt

und alte Schäden repariert würden.

Steffi Lemke betonte, dass sie mit Besorgnis

verfolge, wie die Elbe sich durch

die Sohlenerosion je nach Witterungseinflüssen

jährlich 1–2 mm eintiefe. Die Gefahr

für die Auenwälder von der Elster bis

zur Saalemündung habe sich von Jahr zu

Jahr vergrößert, weil sich mit dem Eintiefen

der Flusssohlen auch die Grundwasserstände

absenkten. Bei diesem Punkt wurde

auch im Publikum eifrig diskutiert.

Hans Bärthel, Leiter der Bund-Länder-

Arbeitsgruppe des Gesamtkonzeptes Elbe,

sagte dazu: »Von allen Akteuren des Prozesses

wurde heute klar zum Ausdruck gebracht,

dass das Thema Erosionsbekämpfung

eine zentrale Rolle spielt.« Er werde

als Leiter der GDWS-Außenstelle Magdeburg

mit dazu beitragen, dass ein Geschiebemanagement

für die betroffenen Strecken

erarbeitet werde, das effektiver als die

bisherigen Maßnahmen wirken solle. Ein

Schifffahrtsvertreter stellte die Frage, warum

im GKE stehe, dass an 345 Tagen eine

Mindesttauchtiefe von 1,40 m garantiert

werden solle, wogegen man früher von

1,60 m gesprochen habe. Auch hier klärte

Bärthel auf: Auf eine Wassertiefe von

1,60 m müsse man etwa 20 cm Flottwasser

abziehen, damit ein Schiff immer ausreichend

Wasser unter dem Boden habe,

ohne der Gefahr von Grundberührungen

ausgesetzt zu sein.

Steffi Lemke wollte wissen, wie man sich

das Wirken von Sohlschwellen vorstellen

könne, mit denen Sohlenerosion verhindert

werden könne. Hier konnte Ingo Klinder,

langjähriger Schiffsführer aus Magdeburg

und Mitglied des BDB, am Beispiel

der sieben Sohlschwellen unterhalb der

Herrenkrugbrücke in Magdeburg Klarheit

schaffen: »Die Pfeiler der Herrenkrugbrücke

stehen auf einem Felsen, der

gleichzeitig einen Heger darstellt, der einer

Stromschnelle gleichkommt, wodurch die

verstärkte Strömung dazu führte, dass die

Flusssohle unterhalb der Brücke eingetieft

wurde. Daher wurden 1947 sieben Sohlschwellen

für diesen Erosionsabschnitt

eingebaut, der seitdem einen stabilen Wasserstand

unter der Brücke und auf 200 m

unterhalb jede Sohlenerosion verhindern.«

Klingen und Wendenburg schätzten die

zweite Regionalkonferenz als eine gelungene

Informationsveranstaltung ein und äußerten

die Hoffnung, dass sie die Ergebniss

in den Regionen an der Elbe weiter

bekannt mache. Einzusehen sind die Dokumente

zum Thema unter: http://www.

gesamtkonzept-elbe.bund.de/Webs/GkElbe/DE/Informationen/Ergebnis/Ergebnis_

node.html

M

20 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4


Schifffahrt

JOACHIM WINDE

Dampfschifffahrt auf der Oder – in historischen Fotografien

Ende März erschien im Sutton-Verlag Erfurt ein neues Buch von

Joachim Winde unter dem Titel »Dampfschifffahrt auf der Oder«.

Nach drei bisherigen Titeln, die sich mit der Dampfschifffahrt auf

der Elbe, Havel und Spree und der Schifffahrt zwischen Stettin

und Rostock beschäftigten, hat er nun ein neues Buch vorgelegt,

mit dem er die Geschichte der Binnenschifffahrt der ehemaligen

DDR praktisch komplett behandelt hat.

Joachim Winde ist ein akribisch arbeitender Autor und ein profunder

Statistiker. Für diesen Titel über die Dampfschifffahrt auf

der Oder hat er viele historische Fotos und Dokumente in zahlreichen

Veröffentlichungen und Archiven gefunden, 140 an der Zahl.

Und für jedes Foto oder Dokument hat er eine konkrete Geschichte

unter oder neben dem Foto oder Dokument angefügt, sodass der

Leser sachkundig informiert wird. Das Buch ist nach einer Einleitung

übersichtlich in sechs Kapitel gegliedert. Der Leser lernt

darin die verschiedensten Dampfschiffstypen, aber auch die zahlreichen

Reedereien und Schiffswerften an der Oder kennen. Winde

beschränkt sich nicht »nur« auf die Dampfschifffahrt, sondern

zeigt auch viele Fotos von solchen Schiffen, die in den jeweiligen

Schiffskategorien die Dampfer als Motorschiffe später abgelöst haben.

Kapitelweise unterscheidet er zwischen Rad- und Schraubendampfern,

zwischen reinen Schleppschiffen und Eilfrachtdampfern,

beschreibt die Reedereien, deutsche wie später polnische, die

hauptsächlich auf der Oder gefahren sind, und auch die Umbrüche

in den Eigentumsformen der

Dampfschifffahrt im Ergebnis des

Zweiten Weltkrieges.

Die Erläuterungen zu den gezeigten

Fotos und Dokumenten sind

kurz und prägnant. Entsprechend

dem Alter der Bild- und Textdokumente

muss der Leser in Kauf nehmen,

dass er nicht nur Hochglanzkopien

zu sehen bekommt, sondern

auch der Zeit gemäße Darstellungen.

Deshalb steht auch die Sachkenntnis in jedem Kapitel im Vordergrund.

In seiner Buchankündigung schreibt der Sutton-Verlag:

»Joachim Winde ist ein profunder Kenner der Geschichte der

Schifffahrt auf dem Gebiet der früheren DDR. Seit den 1970er Jahren

betätigte er sich in der Freizeit mit verkehrswissenschaftlichen

Publikationen bei verschiedenen Verlagen und als Buchautor bei

Urania-Verlag. Seit der Wende in der DDR schreibt er neben seinen

Büchern auch Fachartikel für »Köhlers Flottenkalender«. In der Einleitung

bittet er, einen Fehler zu entschuldigen: Die Entfernung zwischen

Stettin und Breslau betrage nicht 298, sondern 476 km. K

Das Buch mit 122 Seiten ist über www.verlagshaus24.de und im

Buchhandel erhältlich. Preis: 20 €. ISBN: 978-3-95400-765-3

Binnenvaartpolitiereglement

(BPR) 2017

Neuauflage:

Das am 1. April 1984 auf den niederländischen Binnenwasserstraßen

außerhalb des Rheins in Kraft getretene BPR (das ist

der Water almanak 1) ist kürzlich in der 9. Auflage Stand 2017 in

deutscher Übersetzung erschienen. Gemäß § 1.11 der Verordnung

muss sich an Bord eines jeden Schiffes (außer für Fahrzeuge ohne

Besatzungsraum und offene Kleinfahrzeuge) diese Verordnung in

der jeweils gültigen Fassung befinden, wobei die deutsche Übersetzung

von den niederländischen Behörden akzeptiert wird.

Der Preis für die Broschüre mit einem Umfang von ca. 175 Seiten

beträgt Euro 39,00 inkl. MWSt zuzüglich Versandkosten.

Bestellungen an:

Binnenschiffahrts-Verlag GmbH

Dammstraße 15-17 | 47118 Duisburg oder

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4 21


Schiffstechnik

Mit Sonnenenergie und Pflanzenfett

In Stralsund bei Ostseestaal entsteht einmal mehr ein unkonventioneller Neubau.

Das CO 2 -neutrale Seminarschiff holt sich Inspiration vom Niedrigenergiehaus und

bezieht seine Energie von der Sonne und aus recyceltem Pflanzenöl

Von Felix Selzer

Eine ganze Weile hat Felix Eisenhardt an

seiner Idee für ein CO2-neutrales Binnenschiff

getüftelt. Wegen des unkonventionellen

Energiekonzepts nahm die Konstruktionsphase

zusammen mit der Werft

ein Dreivierteljahr in Anspruch, doch er

selbst hatte da schon zwei Jahre an dem

Projekt gearbeitet. Der Baubeginn für das

36 m lange und 8 m breite Seminarschiff

war schließlich im November 2016, Mitte

Dezember wurde dann endlich der Kiel

gelegt. Auf dem Schiff sollen einmal Seminare

oder Events veranstaltet werden, und

das ohne den Einsatz fossiler Brennstoffe.

Sowohl die Idee als auch das energetische

Konzept des CO2-neutralen Schiffs

hat Eisenhardt selbst entwickelt. Als Referent

beschäftigt er sich beruflich mit energieeffizienten

Gebäuden. In Berlin lebt er

auf seinem Hausboot »Helene«, das er energieautark

umgebaut hat. »Das habe ich im

Prinzip für das Seminarschiff skaliert«, erklärt

er. Von den Konstrukteuren der Werft

kamen dann die nautischen Aspekte der

Konstruktion wie Rumpfform oder welche

der Größe beispielsweise der von Promarin

gelieferte Propeller haben muss.

Als Bauwerft entschied sich der Berliner

für Ostseestaal in Stralsund, wo bereits

eine ganze Reihe von Elektro-Solarschiffen

realisiert wurde. »Ich habe ein regelrechtes

Werft-Casting gemacht, viele haben

mich gar nicht verstanden und wollten

mir nur immer wieder so einen Kaffe-und-

Kuchen-Dampfer anbieten«, erzählt er.

Andere hätten keine Kapazitäten gehabt

oder hätten keine vernünftigen Verträge

anbieten könne. Das sei bei den Stralsundern

anders gewesen. »Auch wegen ihrer

Erfahrung in dem Bereich haben sie vielleicht

auch verstanden, was ich wollte – obwohl

z.B. der Pufferspeicher auf dem Schiff

auch für Ostseestaal ein Novum war«, sagt

Eisenhardt und ergänzt: »Bei den Zulieferern

habe ich mich für Unternehmen entschieden,

die ich persönlich gut finde.«

Angetrieben wird das Schiff über einen

110 kW starken Elektromotor von

PM_Anzeige_BSF_Seminarschiff_88x64_DE_01_PRINT.pdf 1 04.04.17 10:29

Kräutler. Die Energie dafür liefern Solarzellen,

die über dem Deck montiert sind.

Die Photovoltaikmodule von Sunpower

liefern 30 kW und laden eine Batterie mit

einer Kapazität von 200 kWh. Die Energiespeichertechnik

kommt vom Unternehmen

Hoppecke aus Brilon. Partner bei der

Bordelektrik war Mecc Alte.

Im Sommer soll das Schiff seinen gesamten

Energiebedarf aus dem Solarstrom decken

können. Im Winter, oder wenn bei

Fahrten auf dem Rhein oder der Elbe wegen

starker Strömung mehr Energie benötigt

wird, kann ein Motor von Deutz

vom Typ BF6 M1013 M zugeschaltet werden.

Die Maschine wurde für paraffinische

Dieselkraftstoffe (XtL) nach EN 15940 freigegeben

und kann so laut Deutz mit einer

Bandbreite von CO2-neutralen Kraftstoffen

betrieben werden. Auf dem Seminarschiff

sollen hydrierte Pflanzenöle (HVO,

Hydrogenated Vegetable Oil) aus recycelten

Pflanzenölen und Abfallfetten eingesetzt

werden. Laut dem Hersteller sind aber

auch Flüssigkraftstoffe aus Erdgas (GtL)

PROMARIN WÜNSCHT

DEM SEMINARSCHIFF

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22 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4


Schiffstechnik

und Biomasse (BtL) sowie in naher Zukunft E-Fuels (PtL)

möglich. Der Motor wird auf dem Schiff wie ein Blockheizkraftwerk

genutzt. Er liefert Strom an die Batterie, die

Abwärme wird in einem 1.500-l-Pufferspeicher gespeichert

und für Warmwasser und Fußbodenheizung genutzt.

Auch bei der Wärme- und Kälteisolierung hat das Schiff

einiges zu bieten. So sorgen 30 cm starke, isolierte Wände

und mehrfachverglaste Scheiben auch bei Temperaturen

bis -20 °C für eine angenehme Wärme im Innern. Dafür

sorgt auch ein Holzofen an Bord. Im Sommer erledigt die

Wärmetauscheranlage die Kühlung über das Flusswasser.

Schiff auf Stelzen

Um das Schiff für Veranstaltungen »parken« zu können

oder Liegestellen zu nutzen, an denen es keine anderen

Möglichkeiten zum Festmachen gibt, verfügt das Schiff

über Ankerpfähle. Die teleskopierbaren Stützen können

bis zu 6 m in die Tiefe hinuntergefahren werden, um das

Schiff im Flussgrund zu verankern.

Normalerweise ist das Gewicht bei Elektrisch betriebenen

Schiffen großes Thema, da kommen Aluminium oder

faserverstärkte Kunststoffe zum Einsatz. Nicht so beim

Seminarschiff, das aus Stahl gebaut ist. Die leichten Materialien

böten – zu höheren Kosten – durchaus Vorteile

beim Energieverbrauch, so Eisenhardt. Das sei aber auf

sein Schiff nicht anwendbar. »Der Fokus lieht hier nicht auf

der Fahrfunktionalität, sondern auf der Verweilqualität«,

erklärt er. Das Schiff fahre während der Veranstaltungen

nicht, und die Fahrt zum Ankerplatz geschehe nur mit geringer

Geschwindigkeit, da gehe die Gleichung nicht auf.

Die Finanzierung des Neubaus hat Eisenhardt zusammen

mit einer Bank und einem privaten Investor gestemmt.

Eine Förderung habe es nicht gegeben sagt er, noch nicht

einmal für den Motor. »Das wäre zwar möglich gewesen,

aber dann wäre das Schiff im Sommer nicht fertig.« Er beklagt

den immensen bürokratischen Aufwand, der nötig

wäre: »Ich bin sehr enttäuscht, was diese Förderungen angeht.

Real existieren die meiner Meinung nach nicht.«

Am 10. August soll das Schiff von Stralsund nach Berlin

aufbrechen. Betreiben wird Eisenhardt es in Kooperation

mit Solar Waterworld, die bereits die Solarkatamarane

»Sun Cat« und »Solon« auf dem Wasser haben. M

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Auch im Design soll sich das Seminarschiff deutlich abheben

Grafiken: Seminarschiff

Ein kraftvolles Gesamtpaket für eine mehrmotorige

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eine Hybridlösung ist die schnelle Reaktionszeit und

die flexible Umwandlung der Energien in Verbindung

mit den Antriebssystemen enorm wichtig. Die erweiterte

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4 23


Schiffstechnik

Grafik: Poschke

Vom Rhein für den Bodden

In Remagen am Rhein entsteht ein neues Personenschiff, das vor der Indienststellung noch

einen weiten Weg vor sich hat: Bis zum Barther Bodden an die Ostsee muss der Neubau der

Reederei Poschke, der die Gäste mit seinem modernen Design überzeugen soll

Von Felix Selzer

Ein Schiff der Reederei Poschke, die am

Barther Bodden vier Fahrgastschiffe

betreibt, kommt nun langsam in die Jahre.

Ein Ersatz für die »Likedeeler« muss

her. »Wir wollen die Flotte modernisieren

und haben natürlich mit Konkurrenz zu

kommen. Die Leute wollen es heute gern

schick und modern und man muss sich den

Trends eben anpassen«, erklärt Geschäftsführer

Andreas Poschke.

Daher hat er bei Stahlbau Müller im Spessart

einen Neubau in Auftrag gegeben. Das

Unternehmen betreibt eine Werft in Remagen/Oberwinter

am Rhein. Die Kiellegung

fand am 9. April 2016 statt, die Ablieferung

steht im Mai an. Von Remagen aus geht es

dann über den Rhein und durch das IJsselmeer

in die Nordsee. Durch den Nord-Ostsee-Kanal

kommt der Neubau schließlich

in die Ostsee und in den Barther Bodden.

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Im Juni soll das Schiff auf den Namen »Seeheilbad

Zingst« getauft werden.

Bei Stahlbau Müller hat Poschke bisher

noch kein Schiff bauen lassen, ließ sich jedoch

von einem Bekannten, dem ehemaligen

Geschäftsführer der Werft, Rainer

Ritzdorf, von deren Expertise in Sachen

Fahrgastschiffe überzeugen. Der heutige

Geschäftsführer der Ritzdorf Schiffs- u.

Industrietechnik hat auch die Konstruktion

des neuen Schiffs übernommen.

Die »Seeheilbad Zingst« ist 28 m lang,

8 m breit und hat einen maximalen Tiefgang

von 1,20 m. 250 Passagiere finden

Platz an Bord des mit einem Lift behindertengerecht

ausgelegten Schiffs. Im Maschinenraum

arbeiten zwei MAN 2866 LXE

mit jeweils 290 kW, außerdem gibt es zwei

Generatoren von Deutz vom Typ BF4M

1013 mit einer Leistung von jeweils 115 kW.

Das Schiff erfüllt laut Poschke die neuesten

Vorschrifen, was Schadstoff- und Geräuschemissionen

angeht, benötigt hierzu

aber keine weiteren Vorrichtungen wie eine

Abgasnachbehandlung.

Weil der Neubau ja den Ansprüchen

der heutigen Kundschaft entsprechen soll

– schick und modern – kommen laut Poschke

viel Glas und Edelstahl zum Einsatz.

Die Expertise auf diesem Gebiet holte man

sich aus den Niederlanden. Die anspruchsvolle

Verglasung übernahm Glass ’n fit aus

Schiedam. »Die haben einfach schon viel

Erfahrung in Glasarbeiten, zum Beispiel

auf Flusskreuzfahrtschiffen«, sagt Poschke.

Die Edelstahlkomponenten wurden

von der ebenfalls niederländischen Firma

SUN geliefert und montiert.

Die »Seeheilbad Zingst« ersetzt nach ihrer

Ablieferung die »Likedeeler«, die aber nicht

ausgemustert wird. Das Schiff, das 1996 in

den Niederlanden gebaut wurde, soll noch

als Reserve in der Flotte bleiben. Dann müsse

man mal sehen, meint Poschke, vielleicht

werde man das es später verkaufen.

Die Reederei, ein 1990 gegründetes Familienunternehmen,

betreibt am Barther

Bodden derzeit vier Schiffe. Neben der

»Likedeeler« tun die beiden im Mississippidampfer-Stil

gebauten Schaufelraddampfer

»Baltic Star« (2008, Kiebietzberg Schiffswerft,

Havelberg) und »River Star« (2003,

Stocznia Serwis, Polen) ihren Dienst sowie

die »Ostseebad Zingst« (1996, DBW Berlin).

Die »Ostseebad Zingst« wird noch in »Stadt

Barth« umgetauft. Die beiden Schaufelradschiffe

werden für Rundfahrten im Bodden

genutz, bei denen die Gäste neben der

Boddenlandschaft Highlights wie die Vogelschutzinseln

Kirr und Oie besichtigen

können. Mit den beiden anderen Fahrzeugen

unterhält die Reederei den Fährverkehr

zwischen Barth und Zingst.

M

wessels87x64 241403.indd Binnenschifffahrt 2 – ZfB – 2017 – Nr. 4

13.03.14 11:29


Schiffstechnik

Emerald Waterways erhält Flottenzuwachs

Evergreen Tours, auch bekannt unter Emerald Waterways, erweitert seine Flotte um drei

zusätzliche Schiffe. Ein fünftes Star-Ship ist hinzugestoßen sowie eine kleinere Einheit, die

in Frankreich unterwegs sein wird. Demnächst folgt ein drittes Schiff für Ziele in Portugal

Von Thomas Wägener

Die erst im Jahr 2014 gegründete Reederei

Emerald Waterways hat Zuwachs

in der Flotte erhalten. Das zur australischen

Scenic Tours gehörende Unternehmen

geht mit drei neuen Einheiten unterschiedlicher

Größe in die kommende

Flusskreuzfahrt-Saison. Alle Schiffe wurden

auf der niederländischen Werft Den

Breejen mit Sitz in Hardinxveld-Giessendam

gebaut. Während die »Emerald Destiny«

und die »Emerald Liberté« bereits

im ersten Quartal dieses Jahres abgeliefert

worden sind, soll die »Emerald Radiance«

im Mai folgen.

Die »Emerald Destiny« gehört zur sogenannten

Star-Ship-Serie, zu der auch die

zuvor abgelieferten Schwestern »Emerald

Dawn«, »Emerald Sun«, »Emerald Sky« sowie

die »Emerald Star« zählen. Alle Schiffe

dieser Klasse sind 135 m lang, 11 m breit

und bieten Platz für 182 Passagiere sowie

47 Crewmitglieder. Sie sind mit 92 Suiten

ausgestattet und haben vier Passagierdecks.

Die Einheiten dieser Serie werden auf dem

Rhein, dem Main und der Donau eingesetzt.

An Bord gibt es viele Sportmöglichkeiten

sowie zwei Restaurants. Zur Ausstattung

gehören ein innenliegender, beheizbarer

Swimmingpool im Heckbereich, der sich

abends in ein Kino mit Schiebedach verwandeln

lässt, ein umfangreicher Wellnessund

Spa-Bereich, ein Golf-Areal sowie eine

Wanderstrecke. Darüber hinaus stehen den

Gästen Fahrräder zur Verfügung.

Die »Emerald Destiny« ersetzt die »Emerald

Belle«, die im Februar vergangenen

Jahres bei einem Brand zerstört worden

ist, noch bevor das Schiff in Fahrt gehen

konnte. Das australische Unternehmen

entschloss sich gegen eine Reparatur des

schwer beschädigten Schiffes und entschied

sich stattdessen für einen Neubau.

Wenige Tage vor der Ablieferung der

»Emerald Destiny« erfolgte bereits die

Übergabe der »Emerald Liberté«, die von

der kanadischen Schauspielerin und Fernsehmoderatorin

Coleen Christie getauft

worden ist. Damit bedient Emerald Waterways

erstmals auch mit einem eigenen

Schiff Destinationen in Frankreich. Der

Neubau soll zwischen Lyon, Avignon und

Arles auf den Flüssen Rhône und Saône

zum Einsatz kommen. An dieses Fahrtgebiet

wurde das 110 m lange und 11 m breite

Schiff entsprechend angepasst.

Die »Emerald Liberté« bietet Platz für

138 Passagiere und verfügt über 70 Kabinen.

Auch wenn sie kleiner ist als die

»Emerald Destiny«, weicht die Ausstattung

nicht Wesentlich von der der Star-

Ship-Klasse ab.

Nach der Fertigstellung auf der Schiffswerft

den Breejen, wurde der Neubau

nach Rotterdam gebracht, um an Bord

der »Mighty Servant 4« verladen zu werden.

Dieses Offshore-Transportschiff kann

durch eigenes Absenken, schwimmende

Ladung an Deck nehmen. Zusammen

mit einigen anderen Schiffen wurde die

»Emerald Liberté« mit dieser Spezialeinheit

nach Frankreich transportiert.

Emerald Waterways bekommt in Kürze

noch einen dritten Neubau von Den Breejen

geliefert, der für 8-tägige Reisen auf

dem Douro in Portugal zum Einsatz kommen

soll. Es handelt sich um die »Emerald

Radiance«, die mit einer Länge von 89 m

noch einmal kleiner ist als die anderen

Schiffe der Reederei. An Bord gibt es Platz

für 112 Passagiere und 37 Crewmitglieder.

Insgesamt verfügt der Neubau über 56 Suiten.

Im Vergleich zu den beiden größeren

Einheiten befindet sich bei diesem Schiff

der Pool auf dem Oberdeck, überdies gibt

es kein Kino an Bord.

Durch die drei Neubauten erhöht sich

die Zahl der eigenen Schiffe von Emerald

Waterways auf insgesamt sieben. M

Die »Emerald Liberté« kommt in Frankreich

zum Einsatz

Quelle: Emerald Waterways

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4 25


Schiffstechnik

»Trave Queen« steuert jetzt elektrisch

Das in Lübeck für

Rundfahrten eingesetzte

Fahrgastschiff »Trave Queen«

der City Schiffahrt H. Gabriel

hat eine elektronische

Steuereinheit bekommen.

Damit kann es nun exakter

manövriert werden

Von Thomas Wägener

Helge Gabriel, Geschäftsführer der

in Lübeck beheimateten City Schiffahrt

H. Gabriel, hat im Herbst 2016 den

Entschluss gefasst, die Steuerung seiner

1992 auf der Kufra Werft in Lübeck gebauten

»Trave Queen« auszutauschen und sich

stattdessen für eine neue technische Lösung

entschieden. Statt mit der mechanischen

Steuerung, bestehend aus insgesamt

vier Hebeln für die Einstellungen von Motor,

Getriebe und den beiden Jets sowie einem

Steuerrad, fährt das rund 25 m lange,

knapp 5 m breite und für 75 Personen ausgelegten

Personenschiff jetzt mit einer elektronischen

Anlage. »Mit den Bowdenzügen

hatten wir auf dieser Länge einfach zu wenig

Spielraum«, so Gabriel über die Beweggründe.

Dies habe im Endeffekt zu einer zu

ungenauen Klappensteuerung der von Hamilton

gelieferten Jet-Antriebe geführt.

Im Februar dieses Jahres wurde die neue

Technik schließlich auf dem Schiff installiert.

Die Planung der Steuerung des kompletten

Antriebsstrangs hat die Firma Friedrich

Marx aus Hamburg übernommen, die

auch für die Inbetriebnahme zuständig war.

Helge Gabriel freut sich über die elektronische

Steueranlage mit nur noch zwei Hebeln

Die

gesamte

Steueranlage

inklusiver aller technischer Komponenten

stammt von der kanadischen Firma

Kobelt, die auf Motorsteuerung und Lenkung

spezialisiert ist und für die Marx eine

zertifizierte Servicestelle ist.

Die größte Herausforderung habe darin

bestanden, den Kundenwünschen zu entsprechen,

Motor, Getriebe und Jets mit nur

noch insgesamt zwei Hebeln zu bedienen,

statt der bisherigen vier, sagt Igor Kowalenko,

der bei Marx die Zentrale Technik leitet.

Im Vergleich zu der früheren Lösung ist

das Steuerrad komplett weggefallen, dafür

wurde die Lenkung in die beiden Hebel integriert.

Entsprechend kann der Schiffsführer

damit nicht nur Gas geben, sondern

gleichzeitig auch die Richtung des Schiffes

bestimmen. Anhand der Ruderanzeigen

auf dem Instrumentenpanel lässt sich

verfolgen, welcher Kurs gesteuert wird.

An den Seiten im hinteren Teil des

Schiffes befindet sich die Schaltzentrale,

die über Kabel die elektronischen Impulse

von der Brücke empfängt. Sie besteht

aus einer CPU und zwei Verstärkern

(Amplifier), die als Ansteuerungen für die

Lenkung dienen. Auch die beiden Hydraulikpumpen

an den Seiten sind für die

Lenkung zuständig. Im Heckbereich sind

insgesamt vier Aktuatoren angebracht,

die die Schaltung übernehmen. Zwei davon

sind mit zwei Hebeln für Getriebe und

Motor ausgestattet, die beiden anderen mit

nur jeweils einem für die Klappeneinstellung.

Die beiden Jet-Klappen sorgen dafür,

ob das Schiff vorwärts oder rückwärts

fährt. Das Getriebe dreht sich indes immer

in dieselbe Richtung. Nur beim Spülvorgang,

der per Knopfdruck auf der Brücke

das Getriebe in Gang setzt, dreht es sich in

entgegengesetzter Richtung.

Seit gut einem Monat fährt die mit zwei

115 PS starken Dieselmotoren von Volvo

Penta, einem 19 kW Hilfsdiesel von Kubota

und den Hamilton-Jets ausgestattete »Trave

Queen« nunmehr mit der neuen Steueranlage.

Helge Gabriel, seit 1980 Schiffsführer

und von klein auf mit der Binnenschiff-

Fotos: Thomas Wägener

26 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4


Schiffstechnik

fahrt aufgewachsen, ist sehr zufrieden mit

der neuen Technik. Von der ersten Planung

bis zur Inbetriebnahme habe es zwar ein

wenig länger gedauert als erwartet, schließlich

handele es sich bei der neuen Steueranlage

aber auch um einen Prototypen, so

Gabriel, der die gute Zusammenarbeit mit

Friedrich Marx herausstellt.

Nachdem an der Einstellung der Klappen

letzte Feinjustierungen unternommen

worden waren, könne man nun die

Jets und die Motordrehzahl genauestens

steuern und darüber entscheiden, wann

und wie weit sich die Klappen öffnen sollen,

erläutert der erfahrene Schiffsführer.

Ein angenehmer Nebeneffekt sei zudem,

dass es bei der neuen Lösung weniger

Steuerhebel gebe, so Gabriel. »Neben

des damit deutlich erleichterten Handlings

beim An- und Ablegen wird dies

voraussichtlich auch zu einer Kraftstoffersparnis

gegenüber der vorherigen Steuerungsanlage

führen«, ist Stefan Grzeschik,

Marine Vertriebsleiter bei Friedrich

Marx, überzeugt.

Für das Hamburger Unternehmen ist

der Einbau der neuen Steueranlage auf

der »Trave Queen« das zweite Projekt

dieser besonderen Art. Ende 2015 bekam

die mit zwei Voith-Schneider-Propellern

betriebene Auto- und Personenfähre

»Tanja«, die zwischen Neudarchau

und Darchau verkehrt, bereits eine ähnliche

technische Neuerung. Auch bei diesem

Schiff war es das Ziel, die schwergängigen

mechanischen Seilzüge durch eine

präzise elektronische Steuerung zu ersetzen.

Auch hier wurde die Anzahl der Steuerhebel

auf zwei reduziert, was u.a. durch

die Sonderanfertigung eines Schaltkopfes

durch den Hersteller Kobelt realisiert

werden konnte. Entscheidend sei auch bei

diesem Schiff das widerstandsfreie, leichtgängige

und präzise Schalten, was im Endeffekt

ebenfalls zu einer bessere Kontrolle

über Motordrehzahl, Geschwindigkeit und

Lenkung führe, mit nur zwei Hebeln, beschreibt

Grzeschik.

Die Aktuatoren im Heckbereich (li.) und die Schaltzentrale mit der CPU und den Verstärkern

Helge Gabriel kündigte derweil an, demnächst

seine Flotte, die neben der »Trave

Queen« noch aus der »Trave Sun« besteht,

um einen neuen Amphibienbus zu erweitern.

Dessen Taufe und Inbetriebnahme

soll Ende April dieses Jahres erfolgen.

Nach eigenen Angaben hatte er die Idee,

als er im Fernsehen ein solches Gefährt im

Hafen von Rotterdam gesehen habe. Über

das Internet habe er schließlich die Werft

ausfindig machen können, und sich daraufhin

genauestens über die Konzeption

des Amphibienbusses informiert.

Danach stellte der Binnenschiffer seine

Idee den Lübecker Behörden vor, auch

um zu klären, ob so etwas überhaupt genehmigt

werden würde. Nachdem er von

diesem grünes Licht erhalten hatte, begab

sich Gabriel auf die Suche nach Projektpartnern.

Diese fand er schließlich neben

der Sparkasse zu Lübeck AG, auch bei der

Bürgschaftsbank und der Betreibergesellschaft

MBG aus Kiel.

Gabriel sprach von einem siebenstelligen

Betrag, der für den Bau des Busses

aber auch für die Rampe aufgewendet

werden musste, auf der er ins Wasser

fahren kann. Gebaut wurde das 15 m lange,

2,55 m breite und für 47 Personen ausgelegte

Fahrzeug bei Dutch Amphibious

Transport (DAT) im niederländischen

Nijmegen. Damit habe es die maximalen

Ausmaße für den Straßenverkehr, erläutert

Gabriel, der nach eigenen Angaben

zunächst acht Rundfahrten pro Tag einplant.

Ferner erwartet er durch den neuen

wassergängigen Bus jährlich etwa rund

100.000 Tagesgäste mehr für die Hansestadt

Lübeck.

M

Volle Leistung im

Handumdrehen.

Fotos: Thomas Wägener

Neuer Amphibienbus

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Schiffstechnik

HAMBURG

Alstertouren sind weiter beliebt

Die Hamburger ATG Alster Touristik

rechnet in diesem Jahr damit, den 18-millionsten

Fahrgast an Bord ihrer Schiffe

begrüßen zu können. Seit nunmehr

40 Jahren schippert die Weiße Flotte mit

Touristen und Einheimischen über die

Binnengewässer in der Hansestadt.

Mit rund 400.000 Passagieren pro Jahr

sei das Programm der ATG auch heute

noch eines der beliebtesten Freizeitangebote

der Stadt, bekräftigt das Unternehmen.

Besonders hoch im Kurs stünden

dabei die Alsterrundfahrten mit jährlich

rund 150.000 Fahrgästen sowie die Evergreen-Touren.

Am 1. April dieses Jahres hat die neue

Saison begonnen. Kurz zuvor haben auch

die letzten der insgesamt 18 Schiffe ihr

Winterdomizil verlassen. Gabriele Müller-Remer,

Geschäftsführerin der Alster-

Touristik, kündigte bei der Saisoneröffnung

an, in diesem Jahr die Fahrpreise

stabil halten zu wollen. Ferner wies sie auf

das 80-jährige Bestehen der Schiffe »Susebek«,

»Saselbek« und der »Bredenbek«

hin. Das Trio sei während dieser Zeit ausschließlich

auf der Alster zum Einsatz gekommen,

so Müller-Remer.

In diesem Jahr gibt es aber noch einen

weiteren Grund zum Feiern. Seit 1997,

also seit nunmehr 20 Jahren, können sich

Paare an Bord der Alsterschiffe trauen lassen.

Über 1.500 Ehen seien bisher auf dem

Wasser geschlossen worden, also etwa

80 Trauungen pro Jahr, berichtete Müller-

Remer. Darüber hinaus gab die Geschäftsführerin

einige Neuerungen bekannt, die

die sogenannten Sonntags-Spezials betreffen:

Die Vierlandefahrt führe die Fahrgäste

künftig mitten durch Hamburgs »Gemüsegarten«

bis nach Bergedorf. Auf der

Alsterserenade sollen erneut Freunde der

klassischen Musik auf ihre Kosten kommen

und beim Mantra Singen sollen Touristen

und gestresste Hanseaten die nötige

Ruhe finden.

M

SCHULTE & BRUNS

Fähre ersetzt zerstörte

Brücke über die Ems

Das Papenburger Schifffahrtsunternehmen

Schulte & Brund und die Meyer

Werft streben eine Fährverbindung

zwischen den Gemeinden Westoverledingen

und Weener an, um eine einfache

Emsquerung bei der zerstörten Friesenbrücke

zu ermöglichen. »Wir werden

eine gemeinsame Firma gründen, die die

Fähre betreibt«, so Tim Meyer, Geschäftsführer

der Meyer Werft. Ein Fährschiff,

das möglicherweise zum Einsatz kommen

könnte, wurde bereits gefunden

und Vorverträge geschlossen. Die technischen

Details bezüglich der Anlegestellen

werden derzeit vom Papenburger

Ingenieurbüro Grote und dem Bauunternehmen

Bunte geklärt. Anschließend

werden Fahrplan und konkrete Betrieb

geplant und realisiert. Der Fährbetrieb,

der für Personen und Fahrräder ausgelegt

ist, soll im Frühsommer starten. M

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28 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4


Schiffstechnik

ELBEKREUZFAHRTEN

»Viking Fontane« ist jetzt »Junker Jörg«

Vor 500 Jahren, im Jahr 1517 veröffentlichte

der Martin Luther seine berühmten

95 Thesen in Wittenberg und läutete

die Reformation ein. 2017 feiert die Stadt

daher 500 Jahre Reformation mit vielen

Veranstaltungen zum Thema. Weil wegen

der vielen Gäste in der Stadt die Hotelbetten

knapp werden, gibt es nun auch auf

dem Wasser Übernachtungsmöglichkeiten.

Denn die Kapitäne Jan Harnisch und

Mike Pickran haben das Flusskreuzfahrtschiff

»Viking Fontane« gekauft und betreiben

es vorerst als schwimmendes Hotel

am Wittenberger Elbufer. Seit der Taufe

am 10. März heißt das Schiff »Junker Jörg«,

so wie Luther sich während seiner Zeit im

Versteck auf der Wartburg nannte.

Das 94,8m lange und 11,4m breite Dreideck-Kabinenschiff

wurde 1990/91 auf

der Werft De Biesbosch im niederländischen

Dordrecht gebaut und fuhr bis

2000 als »Theodor Fontane« für die Köln-

Düsseldorfer auf Elbe, Donau, Main, Mosel

und Rhein. Dann Übernahm Viking

River Cruises das Schiff, setzte es auf

Elbe und Rhein ein und modernisierte es

grundlegend.

Die Funktion als stationäres Hotel wird

das Schiff jedoch nicht dauerhaft behalten.

Ab November 2017 soll bereits der

Kreuzfahrtbetrieb unter der Marke Luther

Travel Cruises starten, dann befährt

die »Junker Jörg« von Wittenberg aus die

Elbe zwischen Hamburg und dem tschechischen

Melnik. Gesellschafter Jan Harnisch

ist zuversichtlich, was den Einstieg

ins Flusskreuzfahrtgeschäft angeht: »Der

Schiffsraum auf der Elbe ist begrenzt, das

hängt mit der geringen und wechselnden

Fahrwassertiefe zusammen. Mit den

95 cm Tiefgang der »Junker Jörg« können

wir aber relativ lange fahren.« Während

der Niedrigwasserperioden soll das

Kreuzfahrtschiff in Wittenberg wieder als

schwimmendes Hotel genutzt werden.

Angepasst werden musste nach der

Übernahme des Schiffs aus der Viking-

Flotte nicht viel. Nur der Anstrich wurde

geändert, was früher rot war, ist jetzt grünblau.

»Wegen der US-amerikanischen Klientel

von Viking ist der Standard des Schiffes

bereits sehr hoch, da waren Umbauten

gar nicht nötig«, erklärt Jan Harnisch. fs

Statt im Viking-Rot erstrahlt die »Junker Jörg« nun im Grünblau der Luther Travel Cruises

Foto: Oliver Asmussen

LÜFTNER CRUISES

Mit neuem Schiff in

die neue Saison

Mit der »Amadeus Provence« startet

Lüfter Cruises am 13. April in die neue

Saison. Gebaut wurde das Schiff für

den Einsatz in Frankreich auf der niederländischen

Werft De Hoop, Ablieferung

war am 17. März. Das am 11. April

getaufte Schiff ist das mittlerweile 14.

Flussschiff der österreichischen Reederei.

Es misst 110 x 11,4 m und bietet auf

vier Decks 62 Kabinen und acht Suiten

für 140 Gäste. Technisches Novum

auf einem Flusskreuzfahrtschiff ist das

von De Hoop entwickelte »Air Lubrication

System«: Ein Luftblasenschleier unter

dem Rumpf soll die Reibung und damit

den Kraftstoffverbrauch verringern.

Für 2018 hat Lüftner einen 135 m-

Neubau mit 12 Suiten und 70 Kabinen

geplant. Er wird bei De Hoop gebaut und

auf Rhein, Main und Donau fahren. M

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4 29


Schiffstechnik

Fotos: Hermann Garrelmann

Innovationen bleiben das Kernthema

Erneut steht das Thema »Innovation« im Mittelpunkt, wenn vom 9. bis zum 11. Mai

die maritime Branche, darunter auch die Binnenschifffahrt, in Gorinchem zur Messe

»Maritime Industry« zusammenkommt

Von Hermann Garrelmann

Das 13. Jahr der schon als traditionell

zu bezeichnenden Messe Maritime

Industry im niederländischen Gorinchem

verspricht den Ausstellern und Besuchern

einige Neuerungen. Die wichtigste ist die

Ausweitung der Ausstellungsfläche. Um

die in diesem Jahr erwarteten 550 Aussteller

unterbringen zu können, wurde die Messe

auf die Halle 2 ausgeweitet. In diesem Jahr

werden mehr als 15.000 Besucher erwartet.

Neben der vergrößerten Ausstellungsfläche

bieten die Innovationsstraße mit

25 Ausstellern, eine »Deutsche Straße« sowie

ein offenes »Wissensforum«, in dem

sich die Akteure der Aktion »The Blue

Road« präsentieren, neue Aspekte der Information.

»Deutsche Straße«

»Schon seit einigen Jahren können wir

wichtige Betriebe aus Deutschland auf der

Messe begrüßen. In diesem Jahr bündeln

wir deren Ausstellungsangebote und können

so die Leistungsfähigkeit zeigen, die

Deutschland im maritimen Sektor hat«,

begründet die Messeleitung dieses Angebot.

Auf der »Deutschen Straße«, von

Stand 514 bis Stand 525, sind der Schiffahrts-Verlag

»Hansa«, die Shipyard Construction

Hoogezand, Marine Service

Noord, die GS Yard, die THG, die Gefo Gas

mit der Gefo Gesellschaft und Gefo Unitas,

Abhitech Energycon s.r.o., die Bank

für Schiffahrt (BFS) und das Unternehmen

Wittig vertreten.

Weitere Aussteller aus Deutschland in

anderen Bereichen der Hallen sind die

Firma August Storm, der Personaldienstleister

Barko UG, die FS-Schiffstechnik gemeinsam

mit der Firma HARBISCH auf

einem Stand, Steger & Windhagen aus

Duisburg sowie die Wessels GmbH Tischlerei

und Alubau aus Haren.

30 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4


Schiffstechnik

Die IN-Innovative Navigation, die Kollegen

der Schifffahrt Hafen Bahn und Technik

(SUT) gehören fast zu den Stammausstellern

in Gorinchem. Neu ist die SpecTec

aus Düsseldorf als Hersteller von Asset

Management Software.

Innovationsroute eingeführt

Auf dem Wissensforum werden am Mittwoch,

dem 10. Mai 2017, von The Blue Road

verschiedene Veranstaltungen zum Thema

Innovation und Nachhaltigkeit angeboten.

Das EICB (Expertise und Innovationszentrum)

bietet eine Innovationsroute an, die

in Halle 2 ihren Auftakt hat und informiert

mit einer 30 m langen Innovationswand

über Einsichten in das »EICB-Lab«.

Auf der Innovationsstraße ist unter anderen

auch das Institut Marin zu finden.

Marin ist bei vielen Neuerungen der vergangenen

Jahre einbezogen und will mit

den Standbesuchern über diverse Themen

sprechen. Über autonomes Fahren, über

ein Modell zum Manövrieren sowie über

individuelle Ansätze, um die Effektivität

von Schiff und Besatzung zu verbessern.

Die Nationale LNG-Plattform, ebenfalls

auf der Innovationsstraße, bietet einen

Quick-Scan an, mit dem Schiffseigner

»auf die Schnelle« mit Hilfe von Experten

checken können, ob für sie ein Einsatz von

LNG in Neu- oder Umbauten sinnvoll ist.

Auch informieren sie über Möglichkeiten

öffentlicher Förderung in verschiedenen

Formen.

Zum ersten Mal auf der Messe findet sich

ein Karriere-Event. Damit bieten sich für

Studenten und sogenannte »young professionals«

direkte Kontaktmöglichkeiten zu

attraktiven Arbeitgebern, unter anderem

mit als »speeddates« bezeichneten Schnellkontakten.

Gesamte Branche auf einer Messe

Wie in den Vorjahren präsentieren die Messeaussteller

ein großes Spektrum an Produkten

und Dienstleistungen aus der gesamten

maritimen Branche. Schiffbauer,

Werften, Maschinenbauer und Installationsbetriebe

zeigen ihr Portfolio. Antriebstechniken,

elektrische und elektronische

Installationen, Kommunikations- und Navigationslösungen

sind in großer Vielfalt

zu entdecken. Lieferanten und Dienstleister

mit Angeboten für den Schiffsausbau und

die Ausstattung von Steuerhäusern ebenfalls

gehören zum Standardsegment der Ausstellung.

Finanzdienstleister wie Versicherungen

und Personalmanagementfirmen decken

weitere Bereiche der Nachfrage ab.

Die Schifffahrtsbranche versammelt sich an drei Tagen in den Messehallen in Gorinchem

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4 31


Schiffstechnik

Der Stand der Bank für Schifffahrt ist immer gut besucht

Fotos: Hermann Garrelmann

Das aus den Vorjahren analysierte Besucherspektrum

weist zu 41,8 % Gäste aus der Branche Binnenschifffahrt

aus. Mit 40,8 % der Besucher, die aus Betrieben mit bis zu

fünf Mitarbeitern kommen, sind die klein- und mittelständischen

Unternehmen besonders präsent. Fast die Hälfte

der Gäste sieht als Hauptzweck ihres Besuches Networking,

während bei 63% der Aussteller die Kontaktpflege im

Mittelpunkt steht. 15% der Besucher sind laut der Umfrage

auf der Suche nach neuen Entwicklungen.

Die Maritime Industry läuft vom 9. bis zum 11. Mai

2017 in der Evenementhal in Gorinchem und ist an den

drei Tagen von 13 Uhr bis 21 Uhr geöffnet. Interessenten

können gratis ihre e-tickets registrieren unter www.evenementenhal.nl.

Parkplätze stehen bei der Messehalle in

großer Zahl zur Verfügung.

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Schiffstechnik

Elektrisch durch Venedig

Venedig schlägt im öffentlichen Linienverkehr neue Wege ein. Um die Geräusch- und

Emissionsbelastung nachhaltig zu reduzieren, setzt die Stadt auf elektrisch angetriebene

Touristenboote. Den Anfang macht die mit Siemens-Elektromotoren ausgestattete »Scossa«

In Venedig sind Boote als Transportmittel

so gängig wie in anderen Städten Autos.

Auf den vielen kleinen und größeren

Kanälen in der Lagunenstadt dienen sie sowohl

der einheimischen Bevölkerung als

auch Touristen zur Beförderung. Mit dem

Projekt »Scossa« geht Venedig nun den

Weg hin zu elektrisch angetriebenen Tourismus-Booten,

um den Emissionsausstoß

und die Lärmbelästigung auf den schmalen

und von hohen Häusern gesäumten

Wasserwegen zu reduzieren.

Zusammen mit dem Bootsbetreiber Alilaguna

und dem Bootsbauer Cantieri Vizianello

hat sich die Stadt bei den Antrieben

für die kleinen Boote zu einer neuen Antriebstechnik

entschieden. Mit der »Scossa«,

einem elektrisch angetriebenen, 15 m

langen und 3 m breiten Boot für rund

40 Personen, setzt die Lagunenstadt auf

eine nachhaltige Lösung. Der Elektromotor

des Bootes stammt von Siemens. Weitere

Boote mit gleicher Antriebsweise sind

bereits in Planung.

Die hier verwendete Technologie setzt

laut Siemens neue Maßstäbe für alle kleineren

Wasserfahrzeuge. Sie ist seit vielen

Jahren im Automobilbereich etabliert und

wurde nun für den Einsatz in der marinen

Umgebung angepasst. Dabei wurden

allerdings seine ursprünglichen geringen

Abmessungen beibehalten und die vom öffentlichen

Linienverkehr geforderten Aspekte

einer umfänglichen Zuverlässigkeit

mit einbezogen.

Das modulare Antriebssystem Elfa von

Siemens wurde auf die Anwendung Siship

ecoprop zugeschnitten und in die neuesten

LFMP-Batterien aus Valence integriert.

Die Bordstromversorgung übernimmt ein

Elfa 180-kW-Synchronmotor mit Permanentmagneterregung

oder der Akku, der

den Elfa 180-kW-Antriebsmotor über Elfa-Monofrequenzumrichter

und Sinamics

DCP Umrichter versorgt.

Generator in der Lagune

Die Batterien sind unter den Sitzbänken

im Schiffsinneren verstaut und liefern genügend

Leistung für eine Tour auf dem

Canale Grande durch das beliebte historische

Zentrum Venedigs. Das Aufladen

erfolgt dann mittels Generator während

einer Fahrt auf den Wasserwegen, die weiter

vom Zentrum entfernt sind.

Dabei läuft das Boot nicht zu 100% elektrisch,

sondern »dieselelektrisch«. In der

offenen Lagune sind so mit dem Dieselantrieb,

der die Batterien lädt, Geschwindigkeiten

von bis zu 30 km/h möglich, was

etwa 16 kn entspricht. In den schmalen Kanälen

der Altstadt fährt das Boot im Elektromodus

lediglich 5–7 km/h.

Das Boot bewegt sich laut Siemens absolut

geräuschlos, emissionslos und mit geringer

Wellenbewegung durch die Stadt.

»Es fühlt sich an wie Reisen auf einem Segelboot,

jedoch ist das Projekt in erster

Linie eine Geste der Verbundenheit gegenüber

der Stadt, in der wir leben und

arbeiten«, erklärt Fabio Sacco, Präsident

von Alilaguna. »Mit ›Scossa‹ präsentieren

wir das erste Boot einer neuen Generation

an Booten und wir stehen jetzt schon in

den Startlöchern für die Realisierung eines

Zweiten.«

»Der Einsatz nachhaltiger Lösungen

in der Schiffahrt ist bei Kreuzfahrtschiffen

bereits weit verbreitet, während er bei

kleineren Schiffen eher sporadisch ist. Es

ist ein kleiner Beitrag zur Nachhaltigkeit

der Stadt, an die wir fest glauben und die

uns antreibt, diesen Weg mit dem Bau weiterer

umweltfreundlicher Schiffe auch zukünftig

zu beschreiten«, sagt Sacco. Giuliano

Busetto, Leiter der Siemens Divisionen

Digital Factory und Process Industries and

Drives in Italien, ergänzt: »Mit dem Knowhow

und den Kompetenzen, die wir im

Laufe der Jahre erworben haben, sind wir

nicht nur in der Lage, eine technologisch

hochmoderne, sondern auch eine sichere

und zuverlässige Anwendung zu realisieren.«

Damit stelle Siemens seine Engineering-Kompetenz

unter Beweis.RD

In den Kanälen fährt das Boot mit

Batterie, in der Lagune hilft ein Diesel

Fotos: Siemens

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4 33


Schiffstechnik

Doppeltaufe für Hamburgs Eisbrecher

Die Hamburg Port Authority (HPA) hat ihre Flotte durch zwei neue Mehrzweckschiffe

erweitert, die in der Hansestadt feierlich getauft worden sind. Damit ist das aus

vier Einheiten bestehende Neubauprogramm abgeschlossen

Von Thomas Wägener

Die auf der Hitzler Werft in Lauenburg

gebauten neuen Schiffe haben in

Hamburg die Namen »Hugo Lentz« und

»Johannes Dalmann« erhalten. Die »Johannes

Dalmann« wurde von der Schauspielerin

Sanna Englund getauft, bekannt

aus der Fernsehserie »Notruf Hafenkante«,

während die Zeremonie auf der »Hugo

Lentz« von der HPA-Mitarbeiterin Martina

Stülten durchgeführt wurde. Beide ließen

eine Flasche Sekt an den Rümpfen der

Neubauten zerspringen.

Die Schiffe, die bis zu 45 cm dickes Eis

brechen können, komplettieren eine aus

insgesamt vier Einheiten bestehende Neubauserie

zu der auch die etwa ein Jahr zuvor

von der Hitzler Werft abgelieferten

»Christian Nehls« und »Johann Reinke«

gehören. Damit hat die HPA die Erneuerung

ihrer Eisbrecherflotte abgeschlossen.

Nach Auskunft von Jens

Meier, Vorsitzender der

Geschäftsführung der

HPA, werden die

Schiffe in erster

Linie dafür eingesetzt, Gefahren vom

Hafen abzuwenden. Neben der Tätigkeit

als Eisbrecher sollen sie für Schlepp- und

Verholarbeiten sowie für allgemeine Transportleistungen

im Hafen genutzt werden.

Durch die vier Neubauten sei man gut

gerüstet für die kommenden Jahrzehnte,

so Meier. Mit Hilfe der modernen Schiffe

sei die HPA bereit, auch bei extremen

Eislagen die Deichsicherheit durch die

Vermeidung von Eisblockaden zu gewährleisten

und eine Erreichbarkeit des

Hamburger Hafens selbst bei knackigem

Frost zu sichern.

Die »Hugo Lentz« ist 23 m lang, 7,60 m

breit und hat einen Tiefgang von 2,60 m.

Als Hauptantrieb dient ein 6-Zylinder-

Motor des belgischen Herstellers ABC

mit einer Leistung von 1.066 kW. Die »Johannes

Dalmann« ist mit einer Länge von

30 m, einer Breite von 8,50 m und einem

Tiefgang von 3,20 m der größte der insgesamt

vier neuen Eisbrecher. Entsprechend

verfügt das Schiff auch über einen stärkeren

Motor, nämlich einen 8-Zylinder von

ABC, der eine Leistung von 1.354 kW erbringt.

Anders als die übrigen drei Einheiten

befindet sich an Deck der »Johannes

Dalmann« zudem ein hydraulisch betriebener

Kran mit einer Nutzlast von mindestens

1 t, den die niederländische Firma

Heila hergestellt hat.

Bei der Konzeption der Neubauten wurde

nach Angaben der HPA der Umweltaspekt

in den Vordergrund gerückt. Alle

Einheiten seien besonders emissionsarm,

heißt es. Ferner seien sie mit Rußpartikelfiltern,

wassergeschmierten Wellenanlagen

sowie stromsparender LED-Technologie

ausgestattet. Für die Stromversorgung im

Liegebetrieb seien sie zudem mit Landstromanschlüssen

versehen worden. Darüber

hinaus würden sie mit dem von Shell entwickelten

emissionsarmen Kraftstoff GTL

betrieben, der nach Auskunft von Karsten

Schönewald, Leiter des Flottenmanagements

bei der HPA, seit Jahresbeginn

nunmehr auf der gesamten HPA-Flotte

zum Einsatz kommt.

Die vier Neubauten hätten in den vergangenen

zwei Jahren für Vollbeschäftigung

auf der Hitzler Werft gesorgt, informierte

Geschäftsführer Jürgen Freudenberg.

Schon die vor gut einem Jahr abgelieferten

beiden Mehrzweckschiffe »Christian

Nehls« und »Johann Reinke« hätten sich

im täglichen Einsatz bestens bewehrt, so

Freudenberg.

M

Foto: Thomas Wägener

Taufpatin Sanna Englund am Rumpf

der »Johannes Dalmann«

34 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4


Schiffstechnik

Antrieb mit Methanol und Brennstoffzelle

Der Energiekonzern innogy startet ein weltweit einzigartiges Projekt zur Umrüstung

eines Fahrgastschiffes für den Essener Baldeneysee. Mit alternativen Technologien

lässt sich die Umweltbelastung deutlich senken

Für den Schiffsdiesel ist bereits ein Platz im Museum reserviert –

wenn es nach den Entwicklern von innogy geht, gehört die Zukunft

sauberen Treibstoffen, den sogenannten »greenfuels«. Stehen

die traditionellen Dieselmotoren in der Schifffahrt für Abgase

und Lärm, sollen künftig saubere Treibstoffe wie CO2-neutrales

Methanol auf den Flüssen und Meeren Schiffe antreiben, ohne

die Umwelt zu belasten.

Wie das funktioniert zeigt das führende deutsche Energieunternehmen

innogy in Essen mit der »MS innogy«: Dem ersten

Schiff in Deutschland, das mit einer umweltfreundlichen Methanol-Brennstoffzelle

angetrieben wird und das ab Sommer auf

dem Essener Baldeneysee als Ausflugsschiff eingesetzt werden soll.

Mit dem weltweit einzigartigen Projekt stellt innogy erstmals die

gesamte Wertschöpfungskette dar: von der Produktion des klimaneutralen

Treibstoffs mithilfe erneuerbarer Energien, bis zur

Anwendung in einer Brennstoffzelle in einem Ausflugsschiff. So

wird die Energiewende für die Menschen vor Ort erlebbar. Dass

das Projekt in Essen startet, kommt nicht von ungefähr.

Langfristige positive Effekte erwartet auch Franz-Josef Ewers,

Geschäftsführer der Weißen Flotte, die das umweltfreundliche

Schiff künftig betreiben wird: »Das Schiff ist wendiger und flacher

als unsere anderen Fahrgastschiffe, so dass wir ruhraufwärts

ein neues Einzugsgebiet erschließen und noch mehr Fahrgäste auf

unseren Schiffen begrüßen können.«

Spätestens im August soll das Ausflugsschiff nach den Umbauarbeiten

einsatzbereit sein. Frank-Detlef Drake, Leiter Strategie

& Technologie bei innogy: »Ein CO2-neutraler Schiffsantrieb, der

das Klima nicht zusätzlich belastet, ist kein Zukunftstraum, sondern

gelebte Energiewende.« Das Ausflugsschiff ist dabei nur ein

Beispiel, wie die zukunftsweisende Brennstoffzellen-Technologie

künftig zum Klimaschutz beitragen kann.

»Wir haben in den vergangenen Monaten hart gearbeitet, um

gemeinsam mit unseren Partnern Deutschlands erstes Schiff zu

entwickeln, das mit einer hochmodernen Methanol-Brennstoffzelle

als Antriebssystem fährt«, sagt Frank-Detlef Drake, Leiter

Strategie & Technologie bei innogy.

Das Fahrgastschiff wird mit Hilfe von »greenfuel« betrieben:

Die nötige Energie für den gesamten Betrieb stammt ausschließlich

aus regenerativen Quellen. Energieträger ist Methanol, ein

flüssiger Alkohol mit sehr hoher Energiedichte. Erzeugt wird dieser

direkt am Baldeneysee im Wasserkraftwerk am Stauwehr.

In einer 2 x 2 m großen Anlage wird Kohlendioxid aus der Umgebungsluft

gefiltert und mit Hilfe von Strom und Wasser zu Methanol

umgesetzt. Eine Brennstoffzelle nutzt das Methanol wiederum

zur Stromerzeugung auf dem Schiff und speist einen

batteriegepufferten Elektromotor. Und besonders wichtig: Das

ganze Verfahren ist CO2-neutral, belastet also nicht das Klima.

Im Betrieb setzt der Schiffsmotor nur so viel Kohlendioxid frei,

wie zuvor für die Herstellung des Methanols aus der Luft gefiltert

worden ist.

Weil es noch kein Schiff dieser Art gibt, die Bestandsschiffe der

Weißen Flotte nicht für einen Umbau in Frage kommen und ein

Neubau zu teuer wäre, wurde ein Fahrgastschiff, das bislang in

Ratzeburg in Betrieb war, angekauft und wird nun umgerüstet.

Die Gesamtkosten für Ankauf und Umbau belaufen sich auf rund

2 Mio. € und werden durch die innogy SE sowie aus Fördermitteln

der »Grünen Hauptstadt Europas - Essen 2017« finanziert. Betrieb

und Wartung des Schiffes liegen anschließend bei der Weißen

Flotte Baldeney.RD

Foto: innogy

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4 35


Schiffstechnik

»Griep To II« nimmt Betrieb auf

Ende März 2017 ist das Mehrzweckarbeitsschiff »Griep To II« dem Wasserstraßenund

Schifffahrtsamt (WSA) Kiel-Holtenau übergeben worden. Es wird im Bereich des

Nord-Ostsee-Kanals (NOK) eingesetzt

Der Auftrag für den Bau und die betriebsfertige

Lieferung des neuen

knapp 37 m langen, fast 12 m breiten, bis zu

1,60 m tiefgehenden und 15 km/h schnellen

Mehrzweckarbeitsschiffs wurde durch die

Fachstelle Maschinenwesen Nord (FMN)

in Rendsburg nach vorangegangenem EUweitem

offenen Ausschreibungsverfahren

im Dezember 2014 an die Schiffswerft Bolle,

Derben erteilt. Der Neubau soll auf dem

Nord-Ostsee-Kanal (NOK), in den Schleusenbereichen

in Kiel-Holtenau und Brunsbüttel

sowie auf der Kieler Förde eingesetzt

werden. Zu den Aufgaben der »Griep To

II« gehören neben der baulichen Unterhaltung

an den Anlagen des NOK (z.B.

Austausch der Torunterwagen der Schleusentore)

auch der Transport von Decksladungen

sowie das Schieben und Verholen

von Prähmen und Schuten.

Die »Grip To II« wurde entsprechend

den Anforderungen der BinSchUO und

den Klassifikationsregeln des DNV GL

als Binnenschiff gebaut. Der Entwurf und

die Konstruktion des Schiffskörpers basieren

auf einer robusten Knickspantbauweise

mit bis zu 15 mm starken Blechen. Die

Knicke sind aus einem 60 mm Rundeisen

ausgeführt. Somit wird ein sicheres Arbeiten

auch in Böschungsbereichen sichergestellt.

Die Seiten des Schiffes sind mit

Scheuerleisten aus Stahl-Halbrohren, das

Vor- und Hinterschiff mit Gummi-Blockfendern

geschützt. Im Vorschiff sind vier

Aufnahmevorrichtungen für Schubschultern

vorgesehen, um unterschiedlich große

Schuten oder Prähme schieben zu können.

Das Deck ist mit einer Balkenbucht

von 250 mm gebaut und für eine Belastung

von 40kN/m² dimensioniert. Auf einem

Teil können zwei 10-Fuß bzw. ein 20-Fuß-

Container gestellt werden. Über eine hydraulisch

bedienbare Glattdeckluke können

zudem verschiedene Arbeitsmittel mit

dem bordeigenen Kran in den vorhanden

Storeraum unter Deck verbracht werden.

Im Rumpf sind drei Kokerrohre für die

vorgesehenen Ankerpfähle integriert. An

der Steuerbord-Seite ist eine abgesenkte

Plattform in den Rumpf eingelassen, um

u.a. das sichere Betreten der Schwimmfender

in den Schleusen zu gewährleisten, das

Besetzen und Ausrüsten des Beibootes zu

ermöglichen sowie eine sichere Einstiegsstelle

für die Taucher vorzuhalten.

Das Deckshaus für die dreiköpfige Besatzung

ist ebenfalls aus Stahl gebaut. Vorhanden

sind Sanitärräume, Umkleideraum

und Messe mit einer kleinen Küchenzeile

sowie drei Kammern, wobei eine Kammer

über eine zweite Notkoje verfügt. Für verschiedene

Unterhaltungs- und Servicearbeiten

ist im vorderen Bereich eine Werkstatt

integriert. Das Steuerhaus ist aus

Aluminium gefertigt und enthält neben

dem Steuerpult einen Schreibarbeitsplatz

und eine Sitzecke. Durch die großen Fensterflächen

wird eine gute Rundumsicht sowie

ein umfangreicher Blick auf das Arbeitsdeck

gewährleistet.

Für ein sicheres Positionieren am Arbeits-

und Einsatzort verfügt die »Griep

To II« über zwei 12 m-Ankerpfähle sowie

vier hydraulische Verholwinden mit einer

Zugkraft von je 20kN und einer Haltekraft

von 50kN. Die Seillänge beträgt 60 m. Die

beiden vorderen Verholwinden sind zusätzlich

mit einem kombinierten Ankerspill,

der Heckbereich mit einer Seilankerwinde

ausgerüstet. Für das Schieben von

Schuten und Prähmen sind im Bereich des

Die »Griep To II« kommt im Bereich des

Nord-Ostsee-Kanals zum Einsatz

Foto: WSA Kiel-Holtenau

36 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4


Schiffstechnik

Vorschiffs zwei hydraulische Koppelwinden

mit einer Haltekraft von je 300 kN und

einer Seillänge von 40 m sowie zwei Koppelpoller

vorhanden. Das von der Firma

Barro-Boote gelieferte Beiboot besteht aus

Aluminium und wird mittels Davit an und

von Bord gehievt. Im oberen Mastbereich

ist eine Kamera angeordnet, die vom Steuerhauspult

aus fernbedient werden kann.

Das wesentliche Arbeitsgerät der »Griep

To II« ist der Gittermastkran vom Typ

Liebherr HS 8100, der mit einem 29 m langem

Ausleger und 26 t Gegengewicht ausgestattet

und über eine Kransäule mit dem

Schiff fest verbunden ist. Dies ermöglicht

einen schnellen Wechsel zwischen Kranund

Greiferbetrieb, da das Gegengewicht

für beide Betriebsarten beibehalten werden

kann. Der Kran kann bis zu 20 t schwere

Lasten bewegen. Für den Trimm- und

Krängungsausgleich bei größeren Lasten

sind insgesamt sieben Ballastwassertanks

vorgesehen. Für wasserbauliche Arbeiten

stehen ein 3 m³ Zweischalengreifer und

ein 2,3 m³ großer Sechsschalengreifer zur

Verfügung, das Rammen von Dalben wird

durch eine über den Kran betriebene hydraulische

Vibrationsramme (Druck-/Zugkraft

200/300 kN) ermöglicht.

Antrieb und Energieversorgung

Die Antriebsanlage des Mehrzweckarbeitsschiffs

besteht aus zwei auf dem Achterdeck

aufgestellten Kompakt-Ruderpropellereinheiten

dies niederländischen

Unternehmens Best Propulsion, die jeweils

durch einen Deutz-Dieselmotor (Typ TCD

2015 V08 M) mit einer Leistung von 390kW

- übertragen durch eine Kardanwelle – angetrieben

werden. Die Übersetzung erfolgt

im Oberwasser- und Unterwassergetriebe

des Ruderpropellers. Die gesamte Einheit

ist auf einem schiffseigenen Fundament

befestigt und befindet sich in einer Schallund

Wetterschutzhaube. Notwendige Aggregate,

wie Abgasanlage, Zuluftventilatoren,

Kühlwasser- und Kraftstoffanschlüsse

sowie Tagestank sind in der Einheit verbaut

und an das schiffseigene Versorgungsund

Energiesystem angeschlossen. Kalkman

Scheepstechniek, ebenfalls aus den

Niederlanden, lieferte eine elektrisch-angetriebene

Bugstrahlanlage mit einer Leistung

von 180kW, um in den Arbeitsbereichen

und Anlagen sowie im Schubeinsatz

von Schuten entsprechend hohe Manövriereigenschaften

zu erreichen. Alle Winden

an Bord werden durch die Zentralhydraulikanlage

angetrieben. Die dafür

erforderliche druckgeregelte Axialkolbenpumpe

wird über einen elektrischen Motor

Technische Daten »Griep To II«

Länge ü.a. .......................36,92 m

Breite ü.a. ........................11,92 m

Tiefgang .........................1,40 – 1,60 m

Geschwindigkeit ...............15 km/h

Bauwerft .........................Schiffswerft Bolle, Derben

Konstruktion ...................Schiffskörper, Deckshaus: Stahl; Steuerhaus: Aluminium

Antriebs-/Hauptdieselmotor . Deutz AG, TCD 2015 V08 M, 8-Zylinder, 390 kW bei 1.800 min -1

Vortrieb ..........................2 x Ruderpropeller, Best Propulsion B.V.

Bugstrahlanlage ................Kalkmanm Scheepstechnik B.V.,

Leistung 180 kW, Propellerdurchmesser 849 mm

Hilfsdiesel 1 .....................Deutz AG, BF 4M 1013MC, 4-Zylinder, 92 kW bei 1.500 min -1

Hilfsdiesel 2 .....................Deutz AG, TCD 2015 V08 M, 8-Zylinder, 345 kW bei 1.500 min -1

Hilfsdiesel 3 .....................Hatz Diesel, 4L41C, 4-Zylinder, 30 kW bei 1.500 min -1

Ballastwasseranlage ...........Pumpe 1 (Trimmausgleich): DESMI GmbH,

S100-80-220N/A07, Leistung 60 m3/h mit 1,1 bar

Pumpe 2 (Krängungsausgleich): DESMI GmbH,

S 125-100- 220N/A07, Leistung 130 m3/h mit 0,7 bar

Krananlage ......................Liebherr HS8100, Hebeleistung: 20 t bei 7 m Auslage über

Bordwand, Hakenhöhe: max. 20 m ü. Wasser

Fahrtzulassung .................BinSchUO, Fahrtbereich Zone 2 – See

Klassifikation ...................DNV GL

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4 37


Schiffstechnik

angetrieben. Die Anlage wurde mit einem

vollsynthetischen biologisch abbaubaren

Ester Hydrauliköl und einer zusätzlichen

24V-Notpumpe ausgelegt. Die

Kühlung aller Hauptantriebs- und

Hilfsdieselmotoren sowie der Zentralhydraulikanlage

erfolgt über geschlossene

Frischwasserkreisläufe, die

jeweils an Kastenkühlern in Seekästen

und innen angeordneten Außenhautkühltaschen

angeschlossen sind. Eine fest

integrierte Hochdruckspülpumpe mit einer

Förderleitung von 40 m3/h bei 13bar ist

im Maschinenraum angeordnet und wird

über einen im Schiffskörper integrierten

Seekasten mit Seewasser versorgt. Sie dient

Tauchern für Unterwasserarbeiten an Bauwerken

und Schleusen.

Zum Ausgleich von Trimm und Krängung

bei besonders schweren Kranarbeiten

ist das Schiff mit einer Ballastwasseranlage

von DESMI ausgerüstet. Die im Schiffskörper

integrierten Seewassertanks können

von zwei voneinander unabhängigen Kreiselpumpen

befüllt werden. Dies ermöglicht

dem Kranführer neben der ‘Ausladung über

Kopf‘ auch über die Seiten schwere Lasten

aufzunehmen, ohne die maximal zulässige

Krängung des Schiffes zu überschreiten.

Das Öffnen und Schließen aller dafür notwendigen

Ventile und Schieber erfolgt über

E-Motoren und einer zugehörigen Steuerung

auf der Brücke, in der auch Füllmengen,

Durchflusswächter, Pumpen und Endlagen

der Ventile angezeigt werden.

Der Schwimmgreifer verfügt über eine

klassische Energieerzeugung über drei unterschiedlich

große Dieselgeneratoraggregate

mit einer Festdrehzahl und einem

Bordnetz von 400/230V. Die beiden leistungsstarken

Generatoraggregate wurden

von der Firma Henkelhausen, jeweils mit

Antriebsmotoren von Deutz (Typ TCD

2015 V08 M, 345 kW / Typ BF 4M 1013MC,

92kW) und Generatoren der Fa. Mecc Alte

gebaut. Der mittlere Generator mit einer

Leistung von 100kVA wird im normalen

Fahrbetrieb eingesetzt und versorgt hierbei

alle notwendigen Komponenten des

Bordnetzes. Der große Generator verfügt

über eine elektrische Leistung von rund

350kVA und erzeugt den gesamten Energiebedarf

im Arbeitsmodus, in dem auch

die Leistung des elektrischen Bugstrahlers

(180kW) abgedeckt wird. Darüber hinaus

befindet sich ein luftgekühlter Hafendiesel

des Herstellers von Hatz Diesel (Typ

4L41C Silent Pack, 30 kW) zur Aufrechterhaltung

der elektrischen Energieversorgung

bei nicht vorhandener landseitiger Einspeisung

(Landanschluss) an Bord. Die gesamte

Energieerzeugung wird durch ein Powermanagementsystem

der Firma Stucke gesteuert

und überwacht. Bei vermehrter Leistungsanforderung,

z.B. durch das Bugstrahlruder

ist eine sog. ‘elektrische Lastübernahme‘

durch das große Generator-Aggregat vorgesehen.

Bei einem ´Blackout´ ist ein Automatikstart

mit Lastübernahme des jeweiligen

Standby-Aggregates möglich. Darüber hinaus

ist eine manuelle Steuerung durch die

Besatzung möglich, die von der Brücke oder

aus dem Maschinenraum erfolgen kann. Als

Maschinenüberwachung dient ein dezentrales

Alarmsystem der Firma Böning, dessen

Alarmdisplay sich jeweils ebenfalls auf

der Brücke und im Maschinenraum befindet.

Zur Energieeinsparung während des

Liegebetriebs wurde die Hafen- und Liegebeleuchtung

mit einem Dämmerungsschalter

versehen.

Nachrichtentechnik

Foto: WSA Kiel-Holtenau

Diesel-Generatoraggregat mit 345kW/350kVA

Der Steuerfahrstand wurde in Abstimmung

mit dem Betreiber nach den Prinzipien eines

übersichtlich zu bedienenden, ergonomischen

Ein-Mann-Radarfahrstand ausgelegt.

An nautischer Ausstattung steht dem

Schiffsführer eine Binnenradaranlage vom

Typ Swiss Precision Navigator 2 der neusten

Generation zur Verfügung. Das multifunktionale

Radar-Navigationsgerät kombiniert

die auswählbaren Betriebsarten Radar, Inland-AIS

und einer Inland-ECDIS-Karte

in einem System. Die wichtigen nautischen

Darstellungen der Betriebsarten erfolgen

zentral über einen Radar-Bildschirm mit

Bedienungseinheit. Für die Navigation

und Einsatzplanungen wurde der Neubau

mit einer Inland-ECDIS-Anlage vom Typ

Radarpilot 720° ausgestattet. Über eine

Schnittstelle mit der o.g. Radaranlage steht

im Navigationsmodus ein überlagertes Radarbild

(Radaroverlay) auf dem Binnenkartensystem

zur Verfügung. Dadurch besteht

die Möglichkeit, einen von der Radaranlage

unabhängigen zusätzlichen zweiten nautischen

Radarentfernungsbereich (Range)

für das überlagerte Radarbild auf der EC-

DIS-Binnenkarte darzustellen. Wichtige

nautische Informationen wie Kompasskurs,

Schiffsposition, AIS-Daten, Tiefenwerte

und die Drehrate werden über

Einzelanlagen dem Radar- und den

ECDIS-Binnenkartensystem zur Verfügung

gestellt. Zur Unterstützung der

Schiffsführung wurde eine Selbststeueranlage

von Typ Alphapilot MF vorgesehen.

Zur Übermittelung von akustischen Signalen

wurde die »Griep To II« mit einer Typhon-Anlage

mit Signalautomat und einer

Tonsignalleuchte der Firma Zöllner ausgestattet.

Die Kommunikation mit Schleusen

und anderen Schiffen erfolgt über zwei

UKW-Kombifunkanlagen vom Typ Sailor

6210 und einer UKW/DSC-Seefunkanlage

vom Typ Sailor 6222. Zur internen Betriebskommunikation

dient eine Wechselsprechanlage

vom Typ ETB 20 des Herstellers

Vingtor & Stentofon mit zwei Hauptsprechstellen

und elf Untersprechstellen. Die Kommunikation

mit der Außenwelt erfolgt über

eine GSM-Mobilfunkverbindung mit einem

Gateway der Firma Kuhnt vom Typ WLL-

550 Pro. Ein kleines LAN-Netzwerk mit

Netzwerkswitch, Laptop und Multifunktionsdrucker

sichert zudem den Betrieb mit

Internet, Fax- und E-Mails.

Für die visuelle Beobachtung von Arbeiten

auf den Deck und im Maschinenraum

wurde ein Kamerasystem installiert. Um

einen sicheren Bordbetrieb bei Kranarbeiten

zu gewährleisten wurde darüber hinaus

eine Windmessanlage von der Firma Thies

eingebaut. Eine GSM-Fernüberwachung

von Alarmmeldungen überwacht und überträgt

in Abwesenheit der Besatzung Störungsmeldungen

wie z.B. Bilgen- und andere

Alarme an das Wartungspersonal.

Mit dem Mehrzweckarbeitsschiff »Grip

To II« bekommt das WSA Kiel-Holtenau

ein modernes, leistungsfähiges und vielseitig

einsetzbares Kranschiff für die Anforderungen

im Bereich des NOK, und hier

insbesondere für Arbeiten in den Schleusenbereichen

sowie an den Schleusenanlagen.

Darüber hinaus soll der Neubau, der

den 1963 gebauten Schwimmgreifer »Griep

To« ersetzt, künftig für wasserbauliche Arbeiten

sowie für die vielfältigen Unterhaltungs-

und Serviceaufgaben eingesetzt

werden.

Autoren: Ulf Kleine, Martin Streich,

Marcus Seydler, Rüdiger Hagge,

Fachstelle Maschinenwesen Nord, Rendsburg,

fmn@wsv.bund.de

38 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4


35 40 45

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KM/H

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5

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KNOTS

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65

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75

80

Schiffstechnik

Emissionsfrei und nahezu autonom

Der niederländischer Logistikdienstleister Nedcargo setzt ambitionierte Ziele: Bis zum Jahr

2020 soll zwischen dem Alpherium in Alphen aan den Rijn und dem Hafen Rotterdam das

erste Container-Binnenschiff emissionsfrei und nahezu autonom unterwegs sein

Von Hermann Garrelmann

Noch klingt es wie Utopie, für Bert

van Grieken und Diederik Antvelink

von Nedcargo sieht es aber eher nach Zukunft

aus. Mit Hilfe von bereits vorhandener

aber noch zu optimierender Technik

soll das Containerschiff »ECS Gouwenaar

2« künftig zwischen Alphen a. d. Rijn und

dem Hafen Rotterdam autonom fahren.

An- und abgelegt wird mit einem

»Berthing Assistance-System«, ein »Linetracking«

bestimmt Kurs und Geschwindigkeit

und das »Bridge Collision Control«

sorgt für die problemlose Passage von Brücken.

Sensoren messen die Wassertiefe, die

Windgeschwindigkeit, den Abstand zu anderen

Schiffen oder möglichen Hindernissen.

Der Schiffsmanager und sein Assistent,

die einzigen beiden Menschen ab Bord, arbeiten

mit Augmented-Reality-Geräten und

im Bug geben Akkupackungen, aufgeladen

von Brennstoffzellen, die nötige Energie an

die beiden Elektroantriebe ab. Die Besatzung

übernimmt Logistik-Aufgaben und

sorgt für die exakte Reiseplanung.

Die beiden Logistikmanager von Nedcargo

arbeiten zusammen mit dem Untersuchungsinstitut

Marin, mit der Hochschule

in Rotterdam, der TU in Delft und anderen

Partnern daran, dass das in Serbien gefertigte

Kasko bei der Concordia-Schiffwerft

in Werkendam so ausgebaut und vorbereitet

wird, dass es Schritt für Schritt die Zukunftspläne

aufnehmen kann. »Die Binnenschifffahrt

muss sich erneuern, sonst wird

sie abgehängt«, sagt Nedcargo-Chef Antvelink.

Zunächst soll künftig auf der kurzen

Reise von Alphen a. d. Rijn nach Rotterdam

ohne Matrosen getestet werden.

Die Schiffbauer werden die »ECS Gouwenaar2«

modular bauen, sodass Neuerungen

Schritt für Schritt umgesetzt werden

können. Das gilt auch für den elektrischen

Antrieb, der zunächst von zwei Dieselgeneratoren

von 250 PS gespeist wird. »Wir

werden das ein Jahr testen und schauen, ob

es reicht«, so der Manager. Als Voraussetzung

für diese eher dünn erscheinende Motorisierung

gab es zuvor eine Optimierung

des Rumpfes durch Marin. Ab 2020 soll der

Antrieb auf Batterien umgestellt werden,

die mit Landstrom in Alphen geladen und

Mit geballter Technik an Bord

in die bemannungsfreie Zukunft

Trip planning tools


KNOTS 0

Autonomes

Fahren

Das Steuerhaus

der Zukunft

durch Brennstoffzellen auf Wasserstoffbasis

unterwegs mit Energie versorgt werden.

Als Argumente für das autonome Fahren

sehen die beiden Logistiker vor allem

die Notwendigkeit, Transportkosten gegenüber

den konkurrierenden Verkehrsträgern,

insbesondere dem Lkw, zu minimieren.

»Wenn wir nicht aufpassen, wird

der Lkw mit »Platooning« und automatischem

Fahren in wenigen Jahren billiger,

sauberer und sicherer sein als die Binnenschifffahrt«,

mahnt Antvelink. Eingespartes

Personal an Bord helfe nicht nur,

Kosten zu senken sondern auch, dem Fachkräftemangel

zu begegnen. »75 bis 95% aller

Unfälle werden durch den Menschen

verursacht«, nennt Robert Heckenberg,

Dozent an der TU Delft, ein weiteres Argument

für das autonome Fahren mit weniger

Menschen an Bord.

Technisch sehen die Visionäre keine unlösbaren

Probleme. Die nötigen Sensoren,

Kameras und Systeme seien verfügbar.

Schon heute sei der Einsatz von Cruise-

Control möglich. Lediglich der Einsatz

ETA

AR+

Augmented Reality

P

Berthing

Assistance

Das Schiff kommuniziert auf

seiner Route automatisch

mit den Leitständen der

Brücken. Dadurch

beschleunigen sich die

Brückenpassagen.

Sensoren messen

Temperatur, Wassertiefe,

Windgeschwindigkeit sowie

den Abstand zu anderen

Schiffen und Hindernissen.

Auch die Wasserqualität wird

auf diese Weise kontrolliert.

35 40 45 50

entsprechender Software und die Entwicklung

von Back-Up-Systemen erfordere neuen

Aufwand. Dazu arbeite man mit Einrichtungen

wie Marin, der TU Delft und der

Hochschule Rotterdam zusammen. Die

Ergebnisse dieser Arbeit sollen nicht allein

bei Nedcargo verbleiben, sondern allen

Binnenschiffern und den Branchenakteuren

zur Verfügung gestellt werden.

Die Entwicklung der »ECS Gouwenaar2«

steht im Zusammenhang mit weiteren Initiativen

zu Innovationen in der niederländischen

Binnenschifffahrt, die in der Initiative

Smart Shipping Challenge (SMASH) gebündelt

sind, mit dem Ziel, eine Vorreiterrolle

für die niederländische Binnenschifffahrt

zu übernehmen und die Branche nachhaltig

sicherer, sauberer und attraktiver machen.

Wenn im Jahr 2020 die Umbenennung

des in diesem Jahr in Fahrt gesetzten Containerschiffs

in »Gouwenaar2.zero« vorgenommen

wird, werden pro Schiffladung

52 volle Container mit 2,5 Mio. Flaschen

Bier in alle Welt verschifft – zumindest bis

Rotterdam dann auch ohne Emissio. M

KM/H

10

Bridge Collision Control

Linetracking

Quelle: Nedcargo

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4 39


Schiffstechnik

Foto: 4Fold

Auf ein Viertel des Normal volumens

reduziert sich der eingefaltete Container von 4Fold

Neue Technologien auf dem Terminal

Höhere Effektivität und die Beschleunigung der Abläufe stehen im Vordergrund

von Innovationen im Bereich Terminaltechnik. Ansätze sind zum Beispiel faltbare

Container, Laser-Messsysteme und leicht bedienbare Wiegevorrichtungen

Von Hermann Garrelmann

Rund 20% der über den Seeweg und

40% der über Land transportierten

Container sind leer. Im Binnenschiffsbereich

dürften die Quoten dazwischen liegen.

Um Kosten und Platz zu sparen, gibt

es nun einen neuen Ansatz mit einem faltbaren

Container.

Die Firma Holland Container Innovations

(HCI) hat einen als 4Fold bezeichneten

Container entwickelt und will dazu

beitragen, Kosten deutlich zu reduzieren.

Statt eines Standardcontainers können

gleich vier faltbare 4Folds auf dem Chassis,

einem Tragwagen oder Schiffstellplatz

transportiert werden.

Vor acht Jahren wurde HCI gegründet,

um zusammen mit der Delft University

of Technology einen faltbaren Container

zu entwickeln. Gefördert durch Privatinvestoren

entstand 2009 in Zusammenarbeit

mit der Reederei CMA CGM der erste

Prototyp. Die CSC-Zertifizierung erfolgte

im Jahr 2011, 2013 gab es dann auch die

ISO-Zertifizierung. In den folgenden Jahren

haben Reedereien wie APL und Hanjin

die Entwickler beim Verfeinern des Konzeptes

unterstützt. Inzwischen sind 4Folds

bei verschiedenen Schifffahrtsunternehmen

im intermodalen Einsatz – also auf

See, auf der Schiene und auf dem Lkw.

Die Europäische Union hat beschlossen,

im Rahmen des Programms Horizon 2020

(Research and Innovation Program) das

4Fold-Konzept mit einzubeziehen. Letztlich

reduzieren faltbare Container den

Transportaufwand und helfen so, die Umwelt

zu schützen. Mit dieser Unterstützung

hat HCI eine Produktionslinie in China gestartet,

wo die faltbaren Boxen für niedrige

Kosten mit akzeptabler Vorlaufzeit gefertigt

werden.

Vier gefaltete Container sind so hoch

wie ein Standardcontainer. Damit lässt

sich der Platz auf den Verkehrsträgern

reduzieren, Kosten und Emissionen werden

gespart. Auch die Lagerung benötigt

weniger Platz, denn ein solcher Container

ließe sich von zwei Personen schnell und

einfach ab- oder aufbauen, in weniger als

vier Minuten.

4Fold hat die erforderlichen Tests zur

ISO-Zertifizierung bestanden, die unter

der Aufsicht der Klassifikationsgesellschaften

Korean Register (KR), American

Bureau of Shipping (ABS), Dekra, Lloyd’s

Register (LR) und China Classification

Society (CCS) durchgeführt wurden. Diese

ISO-Zertifizierung bestätigt und garantiert,

dass der klappbare Container allen

branchenspezifischen Anforderungen entspricht

und im bestehenden Logistiksystem

verwendet werden kann.

Wie HCI berechnet hat, können durch

den Einsatz von der faltbaren Stahlbehälter

rund 25% der laufenden Betriebskosten

gespart werden. Der Transport eines

40-Fuß-Containers verursacht pro Jahr

durchschnittlich 600 t CO2-Emissionen.

Durch die Verwendung eines 4Fold-Containers

kann laut HCI eine Emissionsreduzierung

von geschätzten 28 t CO2 pro

Jahr erreicht werden. Das entspricht einer

Einsparung von 5%. Auf dem Seeweg

könnten mit mit den neuen Boxen gar

27% der gesamten CO2-Emissionen eingespart

werden.

Kollisionsverhütung mit Laserscan

Um Container geht es auch bei einer weiteren

Neuentwicklung. Gemeinsam mit

dem österreichischen Kranbauunternehmen

Hans Künz hat Lase die Applikation

LaseLCPS-2D (Load Collision Prevention

System) an zwei Krananlagen im Intermodal

Terminal WienCont in Wien-Freudenau

erfolgreich in Betrieb genommen. In

diesem Containerterminal, in dem jährlich

rund 200.000 TEU trimodal umgeschlagen

werden, können die Container durch die

Installation der Lasermessanlage nun sicher,

d.h. ohne Kollisionen und überdies

geräuscharm aufgenommen und »soft« abgesetzt

werden.

40 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4


Schiffstechnik

Das Intermodal Terminal in Wien ist

eine der wichtigsten Drehscheiben für den

nationalen und internationalen Warenfluss.

Von Hans Künz wurden dort bislang

drei moderne Portalkrananlagen installiert.

Zwei davon wurden mit dem Lasermesssystem

LaseLCPS-2D ausgerüstet.

Bei WienCont als Kunde stand bei diesem

Kranfahrerassistenzsystem vor allem

die Funktionalität des Soft Landing im

Vordergrund. Diese Funktion ist während

der Hubwerksfahrt aktiv und sorgt sowohl

im Stapelbereich als auch in der Lkw-Ladezone

für ein Material schonendes Absetzen

der Container oder des Spreaders bei

deutlich verringerter Schallemission. So

können nicht nur Beschädigungen an den

Containern oder Spreadern reduziert werden,

sondern auch die Schallbelastung für

die Umwelt wird damit so gering wie möglich

gehalten.

Sanftes Absetzen selbstverständlich

Die Messanlage besteht aus zwei 2D-Laserscannern,

die hochgenaue 2D-Profile an

die Messsoftware übermitteln. Die Laserscanner

werden unter der Krankatze montiert,

sodass sie eine Scan-Ebene in beide

Katzfahrtrichtungen aufspannen. In der

Überfahrt über die Containerstapel wird

durchgehend ein aktuelles Höhenprofil der

Boxen erzeugt. Gleichzeitig wird durch die

Laserscanner die Höhe der Last (Spreader

mit oder ohne Container) gemessen.

Wenn nun die Übergabe für den Container

erfolgt, ist durch die relative Positionsmessung

die Distanz zwischen den

Objekten bekannt. Die Messanlage steuert

dann das Hubwerk so, dass der Spreader

auf den Container oder der Container

auf den Container, Waggon oder Lkw-

Anhänger »sanft« absetzt. Zudem können

durch die Messanlage Kollisionen verhindert

werden, wenn das Hubwerk (mit oder

ohne Container) über das »Containergebirge«

im Stapelbereich fährt.

Die Applikationssoftware ist neben der

jetzt in Wien eingesetzten 2D-Variante

auch als 3D-Version verfügbar. Sie sorgt

in den größten Seehäfen weltweit zuverlässig

für ein sicheres und Material schonendes

Containerhandling an den Krananlagen.

Wiegen beim Fahren

Im vergangenen Jahr hat die Weltschifffahrtsorganisation

IMO die SOLAS-

Bestimmungen um eine Richtlinie zur

Ermittlung des Bruttogewichtes von Containern

erlassen.

Neben anderen Herstellern hat auch

Hyster zwei neue Wiegesysteme für Reachstacker

und beladene Containerstapler entwickelt.

Die richtlinienkonformen Anlagen

Hyster Systeme Static und Static Plus können

schnell und einfach eingesetzt werden.

Der Staplerfahrer kann mit Tastendruck

einen vorprogrammierten Hebezyklus zur

Ermittlung des Bruttogewichts (Verified

Gross Mass, VGM) initiieren. Dazu gibt er

über den Bildschirm der Armaturenbrettanzeige

in der Kabine des Reachstackers die

Container-ID ein und hängt daran die mit

Zeitstempel versehene VGM an.

Die VGM-Daten können entweder auf

einem Datenträger gespeichert oder über

den Drucker in der Kabine ausgedruckt

werden. Einige Modelle übertragen die sie

direkt über 3G oder WLAN an das Terminalbetriebssystem.

Hier können wahlweise

Brutto-, Tara- und Nettogewichte angezeigt

werden.

Unabhängig davon, ob die Wiegevorrichtungen

in bestehende Hyster-Stapler

eingebaut oder werkseitig in neue Reachstacker

integriert werden, haben die beiden

hydraulischen Lastdruckmeldesysteme einen

geringen Wartungsbedarf.

Das Wiegesystem Static Plus wird für

Länder empfohlen, in denen Vorgaben zur

Eichfähigkeit von Wiegesystemen gelten.

Es eignet sich für alle neuen und bestehenden

Hyster-Reachstacker und für beladene

Containerstapler. Diese Lösung wurde

in Zusammenarbeit mit Trimble entwickelt

und basiert auf dem Trimble Loadrite

L2180 System. Trimble ist ein global

er Anbieter integrierter Wiegesysteme zur

Steigerung der Produktivität in zahlreichen

Einsatzgebieten.

Beim Wiegesystem Static Plus nehmen

die Fahrer einen Container auf und heben

die Last fünf Sekunden lang auf. Da

die Boxen so beim Manövrieren des Staplers

gewogen werden können, kommt es

nicht zur Unterbrechung des Arbeitsablaufs.

Nach Angaben des Herstellers zeichnet

sich das System durch eine extrem hohe

Messgenauigkeit mit Abweichungen von

weniger als 1% vom Lastgewicht aus. Darüber

hinaus können benutzerdefinierte

Einträge, zum Beispiel die Container-ID,

Ziel und Standort, vorgenommen werden.

Gewicht in 15 Sekunden ermittelt

In Ländern ohne Vorgaben zur Eichfähigkeit

von Wiegesystemen kann das Wiegesystem

»Static« verwendet werden. Die

Fahrer nhemen dabei einen Container bei

vollständig eingefahrenem Ausleger auf,

der in einem Winkel von 25 bis 30° aufgestellt

wird. Anschließend wird innerhalb

von 15 Sekunden das Gewicht bestimmt.

Die Systeme sind mit den meisten Hyster-

Reachstackern, die maximal fünf Jahre alt

sind, kompatibel, so der Hersteller. M

Prinzipskizze für die Erfassung der Containerkonturen mit dem LASE-Scanner

Quelle: Lase

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4 41


Logistik

München wird zum Mekka der Logistik

Alle zwei Jahre kommen die Akteure des weltweiten Güterverkehrs nach München.

Die transport logistic ist als weltweit anerkannte Leitmesse

In der Logistik wachsen die Anforderungen

an die Verkehrsinfrastruktur in

Ballungsräumen und damit auch an die

Verkehrspolitik. Die beiden Megatrends

bleiben die digitale Transformation und

die Etablierung von einheitlichen Standards.

Die Aussteller der transport logistic,

die von 9. bis 12. Mai auf dem Münchner

Messegelände stattfindet, präsentieren

ihre Ideen und Innovationen.

Die Logistikbranche ist gemessen am

Umsatz gemeinsam mit dem Maschinenbau

die drittgrößte Branche in Deutschland,

direkt hinter der Automobilindustrie

und der Pharmaindustrie. Der Wirtschaftszweig

hat Schätzungen der Bundesvereinigung

Logistik (BVL) zufolge im

Jahr 2011 rund 220 Mrd. € erwirtschaftet

und damit das bisherige Rekordniveau

von 2008 übertroffen (218 Mrd. €). Knapp

die Hälfte des Umsatzes der derzeit rund

2,8 Millionen Beschäftigten entfällt dabei

auf externe Dienstleister, die andere Hälfte

setzen unternehmenseigene Logistiker um.

Know-how-Transfer findet zudem in insgesamt

48 Konferenzveranstaltungen statt.

Alle Facetten der Logistik, Mobilität, IT

und des Supply Chain Managements werden

im Rahmenprogramm, zu dem mehr

als 200 Fachexperten nach München kommen

werden, diskutiert. Eröffnet wird die

transport logistic 2017 durch den Bundesminister

für Verkehr und digitale Infrastruktur,

Alexander Dobrindt.

Robert Schönberger, Projektgruppenleiter

bei der Messe München, freut sich: »Die

transport logistic schafft es wie keine andere

Veranstaltung, Logistik, Industrie und

Handel zusammenzubringen, um die ak-

WarenFluss

vernetzt denken

intermodal handeln

9.–12.

Mai

München

2017

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42 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4


Logistik

Foto: Alex Schelbert

wie noch nie – sowohl aus dem Inland,

wie aus dem Ausland. Mit Länderpavillons

dabei sind unter anderem Bahrain, Belgien

(Flandern/Wallonien), China, Estland,

Frankreich, Griechenland, Kroatien, Lettland,

Luxemburg, Marokko, Österreich,

Portugal, die Slowakei, Slowenien, Spanien

und die Tschechische Republik. Darüber

hinaus präsentieren Aussteller im Rahmen

von Häfen-Gemeinschaftsstände aus

Italien, Finnland, Niederlande, Norwegen

und Spanien ihre Dienstleistungen und Innovationen.

Aber auch Deutschland ist auf der transport

logistic wieder breit vertreten: Baden-Württemberg,

Bayern, Berlin-Brandenburg,

Bremen, Hamburg, Hessen,

Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen,

Nordreinwestfahlen, Sachsen-Anhalt

sowie das Saarland sind mit Gemeinschaftsbeteiligungen

vor Ort.

tuellen Trends zu diskutieren und, um die

Zukunft zu gestalten.«

Auf 115.000 m2 Ausstellungsfläche – das

entspricht rund 15 Fußballfeldern – werden

über 2.000 Aussteller aus 60 Ländern

die gesamte Bandbreite der Logistik präsentieren.

Mit den Messe-eigenen Gleisen

verwandelt sich ein Teil des Freigeländes in

einen Bahnhof, auf dem namenhafte Unternehmen

ihre Lokomotiven und Waggons

ausstellen.

Zur kommenden transport logistic gibt

es zudem so viele Gemeinschaftsstände

Neue Märkte

Um neue Märkte zu erschließen, braucht

es Partnerschaften von Industrie, Handel

und Logistikdienstleistern. Eine Messe wie

die transport logistic ist die Gelegenheit,

neue Kontakte zu knüpfen oder bestehende

Partnerschaften zu intensivieren.

Peter Kauschke, Director Transportation

& Logistics beim Beratungsunternehmen

PwC, weiß: »Wachstumsmärkte für

die Logistik sind grundsätzlich solche mit

großem Wirtschaftswachstum.« Neben

den »Klassikern« China, Indien oder Russland

stehen vier der wichtigsten Wachstumsmärkte

besonders im Blickpunkt.

Bereits am Eröffnungstag geht es im Forum

IV der Halle B2 ab 13:30 Uhr um »Polens

Chancen und Herausforderungen als

Logistikhub im europäischen Hinterland«.

Immerhin ist Polen einer der größten

Märkte innerhalb der Europäischen

Union, der nach wie vor zahlreiche Wachstumschancen

bietet.

Foto: Felix Selzer

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4 43


Logistik

Die Bundesvereinigung Logistik (BVL)

organisiert am Mittwoch, den 10. Mai, im

Forum I der Halle A6 ab 12:00 Uhr ein

Länder-Special zum Iran, mit besonderem

Augenmerk auf den spezifischen Chancen

und Spielregeln auf diesem sehr interessanten

Markt. Im Iran gibt es logistischen

Nachholbedarf, daher bietet das Land wie

kein anderer Standort Wachstumsmöglichkeiten

für internationale Dienstleister.

Impulse aus dem Silicon Valley

Ebenfalls am 10. Mai lädt die Logistics Alliance

Germany (LAG) ins Forum I der Halle

A6 zum »Länderspecial USA: Impulse

aus dem Silicon Valley für Logistiklösungen

aus Deutschland«. Im April 2018 findet

in Atlanta die neue Messe Transportation

& Logistics Americas (TLA) statt – organisiert

von der Messe München parallel zur

Intralogistikmesse Modex.

Am Donnerstag, den 11. Mai, gibt es ab

16:00 Uhr im Forum I der Halle A6 die

Sequenz »Logistik im südlichen Afrika

– Chancen und Herausforderungen«. Für

Aussteller, Besucher und Messeveranstalter

zweifelsfrei auch ein Markt mit enormen

Potenzial, bietet die wirtschaftliche

Boomregion im südlichen Afrika doch

Entwicklungschancen für die Logistik.

Auch für die Hafenwirtschaft, Reeder,

Verlader und Spediteure ist die transport logistik«

alle zwei Jahre der Höhepunkt. Alle

wichtigen Seehäfen von Niedersachsen Ports

über Bremen bis Hamburg sind in München

präsent. Aber auch die großen Terminalbetreiber

und Hinterlandtransporteure zeigen

ihr Leistungsspektrum. Imperial International

ebenso wie Contargo (Rhenus) oder auch

Am Zehnhoff Söns. Der Bundesverband der

Öffentlichen Binnenhäfen (BÖB) hat einen

Gemeinschaftsstand organsiert, der für die

zahlreichen Häfen wie die Sächsischen Binnenhäfen

(SBORheinCargo, Elbe- und Havelport

oder Rhein-Umschlag mit UHH und

ihre Kunden nicht nur einen zentralen Anlaufpunkt

schafft, sondern auch zum Schauplatz

einer Reihe von Vorträgen und Symposien

wird.

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Der Zug kommt.

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44 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4


Logistik

Schadstoffreduktion in der Binnenschifffahrt

- Überblick zum Stand der Technik

Datum: 9. Mai 2017

Zeit: 10:00–11:00 Uhr

Ort: Halle B3 Stand 225/326

Häfen sorgen für Arbeitsplätze –

Untersuchungen zur Beschäftigungswirkung

deutscher Binnenhäfen

Datum: 9. Mai 2017

Zeit: 14:00–15:00 Uhr

Ort: Halle B3 Stand 225/326

Unternehmen auf Twitter, Facebook & Co

Ein Must have … aber wie?

Datum: 10. Mai 2017

Zeit: 10:00–11:00 Uhr

Ort: Halle B3 Stand 225/326

Upper Rhine Trafic Management System

Datum: 10. Mai 2017

Zeit: 14:00–15:00 Uhr

Ort: Halle B3 Stand 225/326

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4 45


Logistik

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Innovation und pragmatische Lösungen für den

Interreg Ostseeraum (Interreg Baltic Sea Region)

Datum: 11. Mai 2017

Zeit: 10:00–11:30 Uhr

Ort: Forum II / Halle B2

Digitalisierung der Wasserstraßen – was bringt AIS/RIS

Datum: 11. Mai 2017

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Alles rund um die Multimodalität

Datum: 10. Mai 2017

Zeit: 15:00 Uhr

Ort: Halle B4 Stand 203

MariLOG: Nach den Fusionen und der Neuordnung der

Allianzen: Wird in der Containerschifffahrt alles besser?

Datum: 09. Mai 2017

Zeit: 15:00 Uhr

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Strukturwandel im Containerverkehr der europäischen

Seehäfen - Auswirkungen auf den Hinterlandverkehr und

Binnenterminals

Datum: 11. Mai 2017

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50 4 Binnenschifffahrt –– ZfB –– 2017 –– Nr. Nr. 2 4


Buyer’s BG BS Guide 1704

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52 6 Binnenschifffahrt –– ZfB –– 2017 –– Nr. Nr. 24


Buyer’s Guide

Jobbörse

VHSP

Hamburgs Spediteure

stellen ein

Job-Motor Spedition: 30% der Mitgliedsunternehmen

des Vereins Hamburger

Spediteure planen Neueinstellungen

in diesem Jahr. Anlässlich der

133. Ordentlichen Mitgliederversammlung

am 6. April erklärte der VHSp-

Vorsitzer Johan P. Schryver: »2017 wird

voraussichtlich nach einem freundlichen

Auftakt ein gutes Jahr.« Schryver

hob in seinem Bericht über die aktuelle

Lage des Hamburger Speditionsgewerbes

hervor, dass rund ein Drittel der

Mitgliedsunternehmen Einstellungen

für das laufende Jahr planen und sogar

über 40% der Speditionen mit steigenden

Umsätzen rechnen. Das ergab die

jährliche Umfrage unter den 350 Mitgliedern

des VHSp. Mit einer Beteiligungsquote

von 50% gilt dieser Konjunkturindikator

als das Barometer für

das Speditions- und Logistikgewerbe

der Hansestadt. »Vor dem Hintergrund

der derzeitigen Hürden und Herausforderungen

stellen Hamburgs Spediteure

mit diesen Ergebnissen ihre Kompetenz

und Reaktionsfähigkeit unter Beweis«,

so Schryver. Der Vorsitzer zielte damit

auf Themen wie die verzögerte Fahrrinnenanpassung

und die Bildung von Allianzen

unter den Linienreedereien ab.

Das Thema Ausbildung spielt unter

den Hamburger Spediteuren eine große

Rolle. Rund drei Viertel der Unternehmen

bieten Ausbildungsplätze an, von

denen jedoch im vergangenen Jahr 12%

nicht besetzt werden konnten. Um den

Nachwuchs für die verschiedenen Ausbildungsberufe

in Spedition und Logistik

zu begeistern, wirbt der VHSp aktiv

in den Schulen, organisiert Betriebsbesichtigungen

für Schulklassen und vermittelt

Praktikumsbetriebe. Zusätzlich

arbeitet der Verein eng mit den Berufsberatern

der Agentur für Arbeit zusammen,

mit deren Unterstützung eine

jährliche Ausbildungsmesse ins Leben

gerufen wurde.

In Bezug auf die zu erwartenden

Transportpreise und Frachtraten

rechnet die überwiegende Zahl

der Unternehmen aus den Bereichen

Straßengüterverkehr, Lager- und Distributionslogistik

sowie Bahnverkehr

mit einer stabilen Entwicklung. 66% der

Seefrachtspediteure und 38% der Speditionen

aus der Luftfracht prognostizieren

steigende Transportpreise. M

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Zum weiteren Ausbau unserer Schifffahrtsaktivitäten

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4 53


Seehäfen | Shortsea

Neuer Hub-Terminal in Budapest

Investitionen 44,1 Mio. €: für Ausbau des Netzwerks und der Eigentraktion

Unternehmensentwicklung 2016

• 13 Inlandterminals

• Mehr als 60 Lokomotiven

• Rund 2.400 Waggons

• Rund 400 Zugverbindungen wöchentlich

30.03.2017 Bilanzpressekonferenz zum Geschäftsjahr 2016

HHLA stärkt Intermodalgeschäft

© Hamburger Hafen und Logistik AG

Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) hat ihr Geschäftsfeld Intermodal

im vergangenen Jahr weiter ausbauen können. Insgesamt erwartet das Unternehmen für

2017 aber ein schwieriges Jahr

Quelle: HHLA

16

Von Thomas Wägener

Das Intermodalgeschäft des Hamburger

Terminalbetreibers hat sich

auch 2016 positiv entwickelt. Per Eisenbahn

wurden nach Unternehmensangaben

1.408.000 TEU transportiert. Diese

Zahl gab die neue HHLA-Chefin Angela

Titzrath, die das Amt zu Jahresbeginn

von Klaus-Dieter Peters übernommen

hat, auf der Bilanzpressekonferenz Ende

März 2017 in Hamburg bekannt. Insgesamt

seien somit 6,8% mehr Boxen über

die Schiene ins Hinterland befördert worden

als im Vorjahr. Dies sei in erster Linie

auf die Tochterunternehmen Metrans und

Polzug zurückzuführen.

Entsprechend stiegen auch die Umsatzerlöse

in diesem Segment um 7,2%

auf 390,1 Mio.€ an und das Betriebsergebnis

(EBIT) verbesserte sich um 1,2% auf

55,9 Mio.€. Hier sei bereits ein Einmalaufwand

für ein gepachtetes Terminalgrundstück

in Polen berücksichtig worden, so

das Unternehmen.

Titzrath stellte das Geschäftsfeld Intermodal

als eine der wesentlichen Stärken

des Konzerns heraus. Die vorhandenen

Stärken würden aber keineswegs eine langfristige

Sicherheit garantieren, mahnte sie.

Erklärtes Ziel der HHLA sei es, mehr Güter

auf die Schiene zu verlagern und dabei

profitabel zu sein. Um die Transportkette

zwischen Hafen und Hinterland weiter

zu stärken, wollen die Hamburger im Juni

dieses Jahres ein neues Hub-Terminal in

Budapest, Ungarn, eröffnen.

Insgesamt verfügt der Konzern nach eigenen

Angaben über 13 Inlandterminals,

60 Lokomotiven und rund 2.400 Waggons.

Somit kämen wöchentlich etwa 400 Zugverbindungen

zustande. Kerngebiete sind der

süddeutsche Raum und der Osten Europas.

Auch bezüglich des Gesamtgeschäftsergebnisses

konnte Titzrath positive Zahlen

vermelden, denn der Hamburger Terminalbetreiber

hat dieses 2016 leicht steigern

können.Die Umsatzerlöse erhöhten sich

um 3,1% auf 1,177 Mrd.€, zudem verbesserte

sich das EBIT um 4,8% auf 164 Mio.€.

Für das laufende Jahr prognostiziert der

Konzern indes einen Rückgang des operativen

Gewinns. Man rechne mit einem

EBIT in einer Spanne zwischen 130 und

160 Mio.€. Den Grund dafür sieht Titzrath

in den unsicheren Rahmenbedingungen.

Zum einen sei das weltweite Wirtschaftswachstum

mit nur noch 1,3% verhalten,

zum anderen gebe es große Unsicherheiten

durch die Entwicklungen in den USA

und den angekündigten Austritt Großbritanniens

aus der EU. Ferner sei davon auszugehen,

dass das Geschäft mit Russland

in diesem Jahr und vermutlich auch darüber

hinaus schwierig bleibe. »Wenn die Impulse

im Welthandel fehlen, wirkt sich das

weltweit auf den Containerumschlag aus«,

machte die HHLa-Chefin deutlich. Heute

sei es daher bereits ein Erfolg, wenn die

Zahl umgeschlagener Container moderat

wachse oder konstant bleibe.

Darüber hinaus erwartet Titzrath bei

den Reedereien weitere Konsolidierungen

mit Aufkäufen und Zusammenschlüssen.

Zudem bereite ihr die weitere Verzögerung

der Fahrrinnenanpassung der Elbe

weiter Sorgen. Diesbezüglich forderte

sie eine schnelle Lösung für die nach der

Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts

noch offenen Punkte. »Je früher die

Arbeiten beginnen, desto besser«, unterstrich

Titzrath.

Die Probleme haben sich beim Containerumschlag

des Unternehmens im vergangenen

Jahr indes noch nicht bemerkbar

gemacht. So konnte die HHLA hier

ein Plus von 1,5% auf 6.658.000 TEU

erzielen. Davon seien 6.375.000 TEU

(+1,1%) am Standort Hamburg über die

Kaikanten gegangen, am Terminal in

Odessa, Ukraine, habe sich die Zahl umgeschlagener

Standardboxen um 10,6%

auf 283.000 TEU erhöht.

54 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4


Seehäfen | Shortsea

Für das laufende Jahr sind die Prognosen

aber auch hier eher verhalten. So erwartet

der Konzern eine Stagnation im Gesamtumschlag.

Titzrath ist dennoch zuversichtlich,

dass sich die neuen Containerallianzen

für Hamburg als Umschlagort

entscheiden werden.

Ausbau weiterer Terminals

Um künftig für die großen Containerschiffe

mit Kapazitäten von rund 20.000 TEU

gerüstet zu sein, treibt die HHLA daher

den Ausbau ihrer Terminals weiter voran.

Die Erweiterung des Bahnhofs am Container

Terminal Altenwerder (CTA) von sieben

auf neun Gleise konnte bereits im vergangenen

Jahr abgeschlossen werden. Am

Container Terminal Burchardkai (CTB)

sind drei neue Containerbrücken bereits

im Betrieb, zudem soll dort demnächst

eine Erweiterung um vier automatisierte

Lagerblöcke erfolgen. Auch auf dem Container

Terminal Tollerort (CTT) haben die

beiden neuen Liebherr-Brücken den Betrieb

aufgenommen, drei weitere wurden

bestellt. Das erste 20.000-TEU-Schiff, die

»MOL Triumph«, soll nach derzeitiger Planung

im Mai dieses Jahres an einem der

HHLA-Terminals festmachen.

Einen hohen Stellenwert beim Hamburger

Terminalbetreiber hat künftig auch

die Digitalisierung. Ein neues Geschäftsfeld

soll sich mit dieser Thematik beschäftigen.

»Die HHLA soll der Motor des digitalen

Wandels im Hamburger Hafen sein«,

machte Titzrath deutlich. Zudem schloss

sie nicht aus, dass sich das Unternehmen

an Terminals außerhalb Hamburgs beteiligen

könnte. »Wenn Hamburg das Tor zur

Welt ist, dann werden wir auch mal durch

das Tor gehen und uns mit wachen Augen

umschauen.« Nähere Angaben zu Regionen

oder zur Struktur der Terminals

machte sie dabei aber nicht.

M

CONTAINERTRANSPORTE

Binnenschiff-Shuttle zwischen Brunsbüttel und Hamburg

Die Spedition Walter Lauk transportiert

seit kurzem per Binnenschiff Container

vom Hamburger Hafen zum Elbehafen

Brunsbüttel.

Dass das Binnenschiff ein attraktives

Verkehrsmittel ist, zeigt der neue Binnenschiff-Shuttle

der Firma Walter Lauk Ewerführerei,

der von Brunsbüttel Ports auf der

Unterelbe genutzt wird. Mitte März habe

es bereits die dritte Fahrt gegeben, teilte

Brunsbüttel Ports mit. Rund 90 Container

seien auf diese Weise in den vergangenen

Wochen per Schubverband, bestehend aus

einem Schubschiff und einem Leichter, aus

dem Hamburger Hafen nach Brunsbüttel

gebracht worden. Die Boxen enthielten

Massengüter, die im Elbehafen entladen

und anschließend einem weiteren Logistikprozess

zugeführt worden seien. Die

Stahlbehälter seien zuvor in Hamburg per

Seeschiff angeliefert worden, hieß es.

Der Schubverband pendele regelmäßig

zwischen dem Kieler Hafen und dem

Hamburger Hafen, um Papierprodukte

und -vorprodukte aus Skandinavien in die

Elbmetropole zu transportieren. Mit der

Passage des Nord-Ostsee-Kanals (NOK)

führe der Weg des Schubverbandes auch

an Brunsbüttel vorbei, sodass freie Kapazitäten

genutzt werden könnten, um Containertransporte

zwischen Hamburg und

Brunsbüttel zu realisieren.

»Regelmäßig erreichen und verlassen

den Elbehafen im Auftrag unserer

Kunden Container von und nach Hamburg.

Diese wurden bisher auf der Straße

transportiert«, sagt Frank Schnabel, Geschäftsführer

von Brunsbüttel Ports und

der Schramm Group. Mit der Nutzung des

neuen Binnenschiff-Shuttles biete sich nun

die Möglichkeit, diese Transporte zum

Teil auf den Wasserweg zu verlagern. Auf

diese Weise könne das umweltfreundlichere

Binnenschiff genutzt und gleichzeitig

die Straße von Lkw-Verkehren entlastet

werden.

»Durch das Anlaufen des Brunsbütteler

Elbehafens können wir die Auslastung

des Binnenschiff-Shuttles weiter

steigern«, ergänzt Helmuth Lüneburg,

Geschäftsführer der Walter Lauk Ewerführerei.

Er freue sich daher, dass das

Binnenschiff von den Kunden als eine attraktive

Alternative für den Gütertransport

wahrgenommen werde.

Schnabel zufolge gab es schon seit längerer

Zeit Überlegungen für einen solchen

Binnenschiff-Shuttles auf der Elbe. Nun sei

die Idee in die Praxis umgesetzt worden.

Für die Zukunft seien weitere Containertransporte

geplant, so Schnabel, der sich

auf die weitere kontinuierliche Zusammenarbeit

mit.

M

Foto: Lauk

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4 55


Seehäfen | Shortsea

NRWPLUS

Effektivere Bahn- und Binnenschifftransporte

Auf einem von Hafen Hamburg Marketing

(HHM) organisierten Informationsabend

zu den Herausforderungen im multimodalen

Verkehr zwischen dem Hamburger Hafen

und der Wirtschaftsregion Nordrhein-

Westfalen haben NRW-Verkehrsminister

Michael Groschek und Hamburgs Wirtschaftssenator

Frank Horch das Kooperationsprojekt

Hamburg-NRWplus vorgestellt.

Im Rahmen der Initiative sollen Maßnahmen

erarbeitet werden, um Verkehre

auf der Schiene und der Binnenwasserstraße

noch effektiver und damit attraktiver

für Verlader und Speditionen im nordrhein-westfälischen

Hinterland zu gestalten.

Im Vordergrund stünden infrastrukturelle

Aspekte, aber auch der Einsatz von

Marketingmaßnahmen. So sollen die Entscheider,

die die Logistikketten zusammenstellen,

überzeugt werden, verstärkt

auf Schiene und Wasserstraße zu setzen.

»Wir müssen neue Impulse setzen, um

die Schiene und Wasserstraße wieder wettbewerbsfähiger

zu machen«, sagte Groschek

bei der Auftaktveranstaltung. Kooperationen

wie Hamburg-NRWplus würden dabei

helfen, die Effizienz des Hinterlandverkehrs

zu erhöhen und gleichzeitig den Verkehrsinfarkt

auf den Straßen zu bekämpfen.

Die beiden Bundesländer Hamburg

und NRW haben schon häufiger erfolgreich

zusammengearbeitet. Die Zahl der

transportierten Container zwischen NRW

und Hamburg ist den Angaben zufolge

von 460.000 TEU (2015) auf 480.000 TEU

ROTTERDAM

HES baut zusätzliches Tanker-Terminal

HES International (HES) plant im Bereich

der Maasvlakte in Rotterdam den Bau eines

weiteren Tanker-Terminals. Am Hartelstrook,

an der Südseite des EMO-Terminals,

sollen künftig Erdölprodukte und Biokraftstoffe

umgeladen und gelagert werden

Der britische Ölriese BP, Eigentümer

der BP-Raffinerie Rotterdam, hat sich dem

Projekt verpflichtet und plant bereits eine

Pipeline-Verbindung zwischen der eigenen

Raffinerie und dem neuen Terminal, auf

dessen 27 ha großen Fläche 52 Tanks mit

einer Gesamtkapazität von 1,3 Mio.m3 gebaut

werden sollen.

Der Rotterdamer Hafenbetrieb will in

eine 1.100 m lange Kaimauer investieren,

an der entweder drei große oder fünf kleinere

Seeschiffe festmachen sollen. Sie soll so

ausgelegt werden, dass auch VLCCs mit einem

Tiefgang von bis zu 21 m bedient werden

können. Zudem sollen neun zusätzliche

Liegeplätze für Binnenschiffe im angrenzenden

Hudson-Hafen errichtet werden.

Das HES Tank Terminal soll ein unabhängiger

Lagerplatz werden, an dem Kunden

flüssige Ladungen umschlagen oder

lagern können. Dazu zählen sogenannte

»clean petroleum products«, zu denen

Diesel, Gasöl und Benzin zählen. Das Mischen

von Produkten soll ebenso möglich

sein wie das Hinzufügen zusätzlicher Stoffe

oder das Homogenisieren der Ladung.

Die Größe der Tanks soll zwischen

5.000 und 50.000 m3 liegen, um verschiedene

Produkte lagern zu können. Neben

dem Transport über die Pipeline soll das

Laden und Löschen überwiegend durch

Schiffe erfolgen.

HES baut seine Kapazitäten in Rotterdam durch ein neues Tanker-Terminal weiter aus

Quelle HES International

(2016) gewachsen: Zudem zählte NRW im

vergangenen Jahr zu den Top 5 Destinationen

im Containerverkehr des Hamburger

Hafens.

Ein großer Teil der Waren werde aber

noch per Lkw über die Autobahnen A1 und

A2/A7 abgewickelt, hieß es. Wesentliche

Quell- und Zielgebiete der Bahn seien die

Standorte Dortmund, Minden und Köln.

Für das Binnenschiff sei Minden bisher der

zentrale Anlaufpunkt. Auch der neue Warstein-Zug

habe seinen Teil zu der positiven

Entwicklung beigetragen. Seit gut einem

Jahr besteht diese Bahnverbindung zwischen

dem Terminal der Warsteiner Brauerei

und dem Hamburger Hafen. Auch dieses

Projekt soll nun mit Hamburg-NRWplus

ausgeweitet werden, hieß es weiter. M

Der Umschlag von Ölprodukten in Rotterdam

ist in der Vergangenheit enorm gestiegen.

Binnen 20 Jahren habe sich die Menge

beinahe verfünffacht, auf rund 90 Mio.t.

Entwicklungen wie das HES Hartel Tank

Terminal seien ein Indikator, dass der

Trend speziell zu sauberen Petroleumprodukten

weitergehe. Dies sei hauptsächlich

auf den globalen Handel von Ölprodukten

zurückzuführen sowie dem Missverhältnis

zwischen Angebot und Nachfrage auf mehreren

Kontinenten, so HES.

Der Bau des Terminals sowie dessen

nautische Infrastruktur, erfordere die Investition

von mehreren hundert Millionen

Euro, hieß es. Die Konstruktion würde

direkt und indirekt zu Arbeitsplätzen

führen, sowohl während der Bauarbeiten

als auch später beim Betrieb. Etwa 100 Arbeitsplätze

sollen auf dem rund um die

Uhr geöffneten neuen Terminal geschaffen

werden. Die Arbeiten für den Bau sollen

2018 beginnen, damit die neuen Liegeplätze

Ende 2019 in Betrieb gehen können.

HES ist nach eigenen Angaben einer der

größten unabhängigen Terminalbetreiber

trockener und flüssiger Massengüter. In

Rotterdam gehören dem Unternehmen

bereits die Umschlageinrichtungen Europees

Massagoed-Overslagbedrijf (EMO)

auf der Maasvlakte, European Bulk Services

(E.B.S.) im Elbehaven sowie im St.

Laurenshaven, und das Botlek Tank Terminal.

Zudem ist es mit 50% am Rotterdam

Bulk Terminal (R.B.T.) in Vlaardingen

beteiligt.

M

56 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4


Seehäfen | Shortsea

QUARTALSREKORD

Gelunger Jahresauftakt für Gent

Der Hafen Gent hat einen gelungenen Start

ins neue Jahr hingelegt. Mit einem Umschlag

von fast 14 Mio.t erzielten die Belgier

nach eigenen Angaben das beste Quartal ihrer

Geschichte. Auf Binnenschiffen wurden

allerdings weniger Waren transportiert.

Die in den ersten drei Monaten über die

Kaikanten gegangenen knapp 14 Mio.t

entsprechen einem Anstieg um fast 10%

bzw. um 1,2 Mio.t im Vergleich zum selben

Zeitraum des Vorjahres, teilte der Hafen

mit.

Von Januar bis Ende März dieses Jahres

haben den Angaben zufolge insgesamt

775 Seeschiffe in Gent festgemacht, 8%

mehr als im Vorjahreszeitraum. Die Menge

umgeschlagener Seefracht konnte auf

8,2 Mio.t gesteigert werden, dies sei ein

Anstieg von einem Fünftel im Vergleich

zum ersten Quartal 2016. Beim Umschlag

von Eisenerz, Kohle, Schrott, Raps und

Trockendünger hat es nach Hafenangaben

ein Wachstum gegeben, bei Erdölprodukten

hingegen einen

Rückgang.

Die Anzahl der

abgefertigten Binnenschiffe

hat den

Angaben zufolge

um 4% zugenommen,

wobei deren

Tonnage gar

um 10% gestiegen

sei, hieß es. Insgesamt

hätten Binnenschiffe

mit 5,6 Mio.t Waren allerdings

2,7% weniger Güter gebracht als im selben

Zeitraum des Vorjahres. Der Hafen Gent

führt dies auf weniger Eisenerz zurück,

das mit Binnenschiffen transportiert worden

ist. Beim Umschlag von Mais, Weizen,

Rohmaterialien und Baustoffe habe es indes

einen Zuwachs gegeben.

Gleiches gelte für den Containerumschlag

auf Binnenschiffen, der laut dem

Hafen um 20% zulegen konnte. Dies

habe in diesem Segment zum drittbesten

Quartal der Geschichte geführt, so

die Belgier. Gründe sehen sie vor allem

in der Entwicklung neuer Containerliniendienste

mit Lille, Zeeland Seaports und

Antwerpen.

Wegen des positiven Jahresbeginns

erwartet die hiesige Hafengesellschaft

2017 ein ähnlich gutes Gesamtergebnis

wie im Vorjahr, indem es einen Rekordumschlag

gegeben hatte.

M

Foto: Thomas Wägener

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4 57


Seehäfen | Shortsea

BLG trotzt der Krise

Die BLG Logistics vermeldet Einbußen, konnte aber

Umsatz und Gewinn weiter steigern

Es sei gelungen, in allen drei Geschäftsbereichen

– Kontraktlogistik, Automobile

und Container – zuzulegen, sagte

Vorstandschef Frank Dreeke bei der Vorstellung

der Bilanz. Die Ergebnisse lägen

genau im Zielkorridor. »Damit können wir

sehr zufrieden sein«, so Dreeke. Die wirtschaftliche

Lage der BLG sei damit »stabil,

aber noch steigerungsfähig«. Der Umsatz

war 2016 um gut 11% auf 1,046 Mrd. €

gesteigert worden, der Vorsteuergewinn

(EBT) wuchs um knapp 4% auf 30,8 Mio. €.

Stärkster Geschäftsbereich war die

»Kontraktlogistik« (+20% auf 574,5 Mio. €),

gefolgt von »Automobile« (+2,6% auf

473,7 Mio. €). Im Containergeschäft habe

der BLG-Anteil am Umsatz der Terminalgruppe

Eurogate, dem Joint Venture mit

der Hamburger Eurokai, bei 319,7 Mio. €

gelegen. Das Ergebnis vor Steuern und Zinsen

(EBIT) stieg von 43,4 auf 47,2 Mio. €.

Anstieg in Wilhelmshaven

Der Containerumschlag in der gesamten

Eurogate-Gruppe lag bei 14,6 Mio. TEU.

Davon entfielen 5,5 Mio. TEU auf Bremerhaven

und 2,3 Mio. TEU auf Hamburg. Am

JadeWeserPort in Wilhelmshaven wurde

ein Zuwachs von 5,6% auf 482.000 TEU

erzielt. Die italienische Tochter Contship

kam auf 5 Mio. TEU. Insgesamt ein stabiles

Ergebnis mit leichten Einbußen in Hamburg,

vor allem im 2. Halbjahr.

Einbußen beim Autoumschlag

Im Automobilbereich gab es dagegen erhebliche

Einbußen. Der ehemalige BLG-

Kunde Hyundai-Kia sei jetzt in Eigenregie

im Markt aktiv geworden, Mercedes habe

ein Kontingent von etwa 100.000 Fahrzeugen

in den Adria-Hafen Koper verlegt, der

Auto-Umschlag in Bremerhaven sei um

200.000 Einheiten zurückgegangen, lautete

die Begründung.

Dabei habe auch der VW-Dieselskandal

eine Rolle gespielt, sagte Automobil-Vorstand

Andrea Eck. An Land seien zudem

rund 700.000 weniger Einheiten transportiert

worden. Für positive Ergebnisse

hatten jedoch die Binnenterminals in

Duisburg und Kelheim gesorgt. Auch die

BLG-eigene Flotte von acht Binnenschiffen

sei bestens ausgelastet gewesen, hieß es.

Negative Ergebnisse lieferten auch die

Bereiche Windenergie durch das stockende

Offshore-Geschäft, konventionelles Stückgut

und der Bereich High & Heavy. Dennoch

fällt der Ausblick auf 2017 optimistisch

aus: »Die Lage wird nicht leichter«, so

Dreeke, »aber wir sind gut gestartet und

wollen das Ergebnis von 2016 noch einmal

übertreffen«.

M

Foto: BLG

TERMINALBETREIBER

Eurogate erwartet »herausforderndes« Jahr

Der Containerumschlag an der deutschen Küste stagniert, dennoch konnten

die BLG und Eurogate ihre Ergebnisse 2016 noch einmal verbessern

Laut der Bilanz für 2016 konnte die Unternehmensgruppe

das Betriebsergebnis

(EBIT) um 11,6% auf 101,6 Mio. € und den

Jahresüberschuss um 3,3% auf 75,9 Mio. €

steigern. Die Investitionen betrugen

19 Mio. € – 8,1 % mehr als im Vorjahr.

Angesichts der Neuordnung in der Linienschifffahrt

erwartet der Konzern einige

»Herausforderungen«. Dennoch sieht

Michael Blach, Eurogate-Vorstandsvorsitzender,

darin eine große Chance, denn mit

den Nordsee-Terminals in Bremerhaven,

Hamburg und Wilhelmshaven biete man

den Allianzen und ihren Großcontainerschiffen

viele Möglichkeiten. Zudem versuche

man, die Häfen besser zu vernetzen. So

wurde kürzlich ein Zug-Shuttle vom Jade-

WeserPort nach Hamburg gestartet.

Wilhelmshaven vermeldete ein Plus

von 12,9% auf 481.720 TEU, in Bremerhaven

(5,5 Mio. TEU) und Hamburg

(2,2 Mio. TEU) gingen die Umschlagmengen

hingegen leicht zurück. Die Terminals

in Italien (Contship) steigerten den

Umschlag um 4,6% auf rund 5 Mio. TEU.

Im Intermodal-Geschäft verzeichnete

Eurogate ein Plus von 6,4% auf knapp

1 Mio. TEU. M

58 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4


Wasserstraßen | Häfen

Foto: duisport

Duisport als Fels in der Brandung

Duisburg rückt Hamburg, drittgrößter Seehafen Europas, immer näher. Mit 133 Mio. t

lag der Umschlag nur noch rund 4 % zurück. Trotz Einbußen im Massengutgeschäft gab

es wieder einen Rekordumsatz von 230 Mio. € und erneut eine Gewinnsteigerung

Von Martin Heying

Erich Staake, Vorstandsvorsitzender

der Duisburger Hafen AG, blieb auch

in diesem Jahr bei seiner skeptischen Haltung

gegenüber der Entwicklungen auf

dem Weltmarkt: Der Umschlag in den Seehäfen

stagniere, und das werde sich auch

nicht groß ändern. Diese Situation sei nicht

überraschend, er habe es schon mal gesagt

und wiederhole es gern: »Die Zeiten des

zweistelligen Zuwachses sind vorbei.«

Chinas derzeitiges Wachstum sei im

Wesentlichen durch die Inlandsnachfrage

gespeist, dagegen gebe es im Handelsvolumen

einen Rückgang – mit empfindlichen

Auswirkungen auf die weltweite Logistik.

»Kein anderer Markt kann China kompensieren,

auch Indien nicht«, betont Staake.

Zudem werde der USA-Handel unter dem

neuen US-Präsidenten Donald Trump

schrumpfen, zudem sorge das Russland-

Embargo immer noch für eingeschränktes

Wachstum in dieser Region.

Somit genüge es nicht mehr, nur für

den reinen Transport zu sorgen: »Die Lösungen,

die der duisport anbietet, werden

entscheidend sein«, machte Staake klar.

Früchte einer Prozessoptimierung, neue

Großaufträge im Consulting sowie weitere

Ansiedlungserfolge hätten im zweiten

Halbjahr Früchte getragen und letztlich

–gegen den Trend – zu guten Zahlen

geführt.

Im ersten Halbjahr 2016 sei man noch

deutlich unter Plan gewesen. Über 60%

des Gewinns von 2016 habe der Hafen

erst im 2. Halbjahr eingefahren. Die Zahlen

zeigten deutlich, dass die Duisburger

Häfen bereits in der Vergangenheit genau

die richtigen Lösungen entwickelt hätten:

Mit einem Plus von 6 % hatte die duisport-

Gruppe einen »stolzen« Rekordumsatz in

Höhe von von 230 Mio.€ erzielt – ein gutes

Drittel mehr als vor vier Jahren.

Der Gewinn vor Zinsen, Steuern und

Abschreibungen (EBITDA) in Höhe von

40 Mio. € bedeute im Vergleich zu 2015

(37 Mio. €) eine Steigerung von 7 %. Das Ergebnis

vor Steuern lag letztlich bei 19 Mio. €,

im Vorjahr waren es 17 Mio. €. »Das ist angesichts

der Stagnation der Weltwirtschaft

und der Logistikmärkte in Europa sowie einer

Sättigung des Containergeschäfts ein

sehr gutes Ergebnis«, so Staake. Besonders

erfreulich sei, dass alle Geschäftsbereiche

Ergebnissteigerungen erzielt hätten.

So habe beispielsweise der Bereich Verpackungslogistik

mit neuen Großprojekten

ein Umsatzvolumen von 73 Mio. € erzielt

(69,2 Mio. € in 2015). Dazu zählten

der erfolgreiche Transfer eine großen Zementanlage

von Thyssen Krupp Industrial

nach Saudi Arabien, für die Linde AG werde

derzeit eine Anlage für die Extraktion

von Natural Gas Liquids in den östlichen

Teil Sibiriens verbracht. »In diese Größenordnung

und Komplexität können das nur

zwei Unternehmen in Deutschland, und

eines davon sind eben wir«, so Staake. Das

gehe nicht ohne die nötige IT-Umgebung,

die dafür sorge, dass alle Prozessteile effizient

ineinander griffen.

Die positive Entwicklung verdankt der

Hafen weiterhin der erfolgreichen Vermarktung

von Flächen. Die bereits erfolgten

und noch kommenden Neuansiedlungen

schaffen 1000 bis 1200 neue

Arbeitsplätze. Dazu gehöre die Flächenvermarktung

von 355.000 m2 in nur einem

Jahr. Die Hallenflächen seien fast vollstängig

vermietet.

So schaffte der Bereich Infra- und Suprastruktur

Umsätze in Höhe von 48,6 Mio. €

und war damit auf Vorjahresniveau (2015:

48,4 Mio. €). Die duisport-Gruppe investierte

rund 24 Mio. € (2015: 20 Mio. €) in

Projekte zur Kapazitätserweiterung bestehender

Logistikanlagen und in den Erwerb

einer ehemaligen Papierfabrik in Duisburg-Walsum.

Als logport VI soll diese am Rhein gelegene

40 ha große Industriefläche zu einem

trimodalen Logistikstandort mit Containerterminal

entwickelt werden. 500 Arbeitsplätze

sollen dabei entstehen. Solche

strukturpolitisch wichtigen Akzente werde

man auch in Zukunft setzen, kündigte

Staake an, »auch logport X werde ich wohl

noch erleben«, sagt der Hafenchef schmunzelnd.

Es sei wichtig, mehr Kapazitäten vorzuhalten

als im Moment nötig seien.

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4 59


Wasserstraßen | Häfen

Der Containerumschlag bei duisport legt weiter zu

Unter dem Projektnamen »devlog« entwickelt die duisport-

Gruppe gemeinsam mit dem Grundstückseigner Evonik in Lülsdorf

bei Köln ein weiteres Containerterminal. Ansprechen will

Staake hier vor allem Unternehmen aus dem Sauer- und Siegerland:

»Rechtsrheinisch gibt es hier inzwischen gar keine Häfen

mehr für Güterlogistik. Die Zukunft des Hafens Köln-Godorf

bleibt mehr als ungewiss. Deshalb wurden schon Gütermengen

zum Containerterminal nach Bonn verlagert«, erklärte Staake.

Man sehe den Bau daher nicht als Angriff gegen den Wettbewerber

RheinCargo der Häfen Köln und Neuss-Düsseldorf, sondern

als ein zusätzliches Angebot.

Größere Ansiedlungen mit erheblicher Beschäftigungswirkung

seien stets im Blick, wenn es um Erweiterungen und Entwicklungen

gehe. Staake verwies dabei insbesondere auf die Ansiedlungen

im Automotive-Bereich: Nach VW und Audi mit Logistiker

Schnellecke sei nun auch Daimler für seine Nutzfahrzeug-Sparte

gemeinsam mit dem Logistiker Schenker am Platz. Auf der Mercatorinsel

in Duisburg-Ruhrort entsteht ein Logistikzentrum mit

rund 50.000 m² Lagerfläche. Daimler will von dort aus Fahrzeugkomponenten

exportieren. Durch diese Großansiedlung werden

rund 500 Arbeitsplätze neu geschaffen.»Duisport wird mehr und

mehr zum Automotive Cluster«, konstatierte der Hafenchef.

Foto: duisport

»Wir bieten immer integrierte Lösungen an, es geht nie ausschließlich

um Flächen«, verdeutlichte Staake die Strategie. So

habe man auch den Tierbedarfshändler Freßnapf am logport I

und den südafrikanischen Handelsriesen Steinhoff, ebenso wie

den Berliner Elek tronikhändler ChalTech, am logport IV ansiedeln

können.

Inzwischen beschäftigt die duisport Gruppe 1.150 Mitarbeiter

und hat das Zertifikat »Ausgezeichneter Ausbildungsbetrieb 2016«

erhalten. »Wir bilden immer deutlich über Bedarf aus, das ist eine

weitere Grundlage für solides Wachstum«, kommentierte Staake.

Der Hafen beschäftigt insgesamt etwa 45.000 Menschen direkt

und indirekt in der Region.

Erfreulich fand Staake den Anstieg des Umschlagvolumens im

Bereich der Schifffahrt. Dieser verbesserte sich im Jahr 2016 von

15,6 Mio. t auf 16,2 Mio. t. Beim Eisenbahnverkehr habe es an Sondereffekten

in 2015 gelegen, dass man 17,6 Mio. t rund 2,4 Mio. t

unter Vorjahresniveau geblieben sei. Die Lkw-Verkehre seien nahezu

stabil geblieben.

Der Gesamtgüterumschlag in den Duisburger Häfen betrug,

einschließlich der privaten Werkshäfen, 133 Mio. t, davon entfiel

mit 66,8 Mio. t ziemlich genau die Hälfte des Volumens auf die duisport

Gruppe. Zum Vergleich: 68,5 Mio. t waren es in 2015.

Der Containerumschlag legte wenigstens leicht von 3,6 Mio. TEU

auf 3,7 Mio. TEU zu, mehr als in Seehäfen wie Genua, Le Havre

und Piräus, wo große Seeschiffe abgefertigt werden.

Für Staake sind die Zahlen ein Beleg für die Spitzenposition der

Ruhrgebietsstadt als zentraleuropäische Logistikdrehscheibe. Um

diese Position zu behaupten, gehöre man zur Seidenstraßen-Initiative

»One belt, one road«. Dazu wurden im Jahr 2016 Kooperationen

mit chinesischen Unternehmen wie Chengdu Railways

geschlossen.

Mehr als 20 Züge fahren inzwischen pro Woche zwischen dem

Duisburger Hafen und verschiedenen Zielen in China. So will man

das Reich der Mitte insgesamt besser an die Märkte in Westeuropa

anbinden. Erwartet wird in den kommenden Jahren ein erheblicher

Zuwachs im Gütertransport von China nach Europa direkt

über Duisburg. In den chinesischen Millionenstädten entlang der

Seidenstraße Chengdu, Chongqing und Urumqi im Nordwesten

des Landes ist duisport bereits seit Längerem engagiert.

Für Staake eine Entwicklung in die Zukunft: »Wir sind sehr zufrieden

und wollen die Umschlagzahlen noch ausbauen.« Zumal

China noch vor den USA der weltweit wichtigste E-Commerce-

Markt sei, der künftig ein herausragender wirtschaftlicher Treiber

in der Transportlogistik sein werde.

M

THYSSENKRUPP

Stahlkrise hält an

Beim Stahlriesen ThyssenKrupp drohen weitere Einschnitte. Allein

in den beiden Werken Duisburg-Hüttenheim und Bochum

könnten 300 bis 400 Arbeitsplätze gestrichen werden. Der Konzern

will nach eigenene Angaben in seiner schwächelnden Stahlsparte

insgesamt 500 Mio. € einsparen. Weitere Stellen könnten

in den Bereichen Logistik und Vertrieb entfallen. In Deutschland

beschäftigt Thyssen-Krupp in seinem europäischen Stahlgeschäft

rund 25.000 Mitarbeiter, davon rund 22.000 in Nordrhein-Westfalen.

Die Produktion von einfachen Stahlsorten wie Grobblech

und Elektrostahl sei defizitär, heißt es. Seit Monaten gibt es Spekulationen

über eine mögliche Fusion der ThyssenKrupp-Stahlsparte

mit dem indischen Hersteller Tata.

M

60 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4


Wasserstraßen | Häfen

GREIWING ERWEITERT AREAL

Logistikangebot in Duisburg wächst

Das Logistikunternehmen Greiwing richtet seinen Fokus auf den

Ausbau der Value-Added-Services (VAS) für die Lagerung und

das Handling von Gefahrstoffen und baut in diesem Jahr ein Gefahrstofflager

im Duisburger Hafen

Greiwing, mit Sitz im westfälischen Greven, ist auf den Bereich

Silologistik spezialisiert und bietet komplette Logistiklösungen

rund um granulierte, pulverisierte und staubförmige Rohstoffe,

Komponenten oder Produkte an.

Im vergangenen Jahr hat das Unternehmen sein Logistikareal

im Duisburger Hafen bereits von 40.000 m2 auf eine Fläche von

insgesamt 67.000 m2 erweitert. Gelagert werden dort unter anderem

Titandioxid und PVC. Neben Hallen stehen für die Lagerung

auch Hochsilos zur Verfügung. Im Rahmen der Erweiterung

baute der Logistiker auch sein Angebot an Value-Added-Services

(VAS) an der Niederlassung Duisburg aus und schaffte für das

Containerhandling einen Portalkran und eine Kippstation an. Die

Containerstellfläche am Duisburger Hafen bietet Platz für bis zu

400 Standardcontainer, die neue Krananlage ermöglicht laut Greiwing

25 bis 30 Hubbewegungen pro Tag. Auf einem gesondertem

Areal in Duisburg übernimmt Greiwing auch die Abfüllung,

für die Lebensmittelindustrie sogar schon seit zehn Jahren unter

Reinraumbedingungen. »Wir freuen uns, dass wir optimal auf

die Bedürfnisse unserer Kunden eingehen können«, erklärt Geschäftsführer

Jürgen Greiwing. Durch den direkten Zugang zum

Duisburg Intermodal Terminal (DIT) könnten außerdem erhebliche

Teile des Transportaufkommens per Schiff und Bahn abwickelt

werden. »Mit dem kontinuierlichen Ausbau unserer Standorte

setzen wir unsere klare Wachstumsstrategie um«, erklärt er.

Auch die Kapazitäten für die Lagerung und das Handling von

Gefahrstoffen am Duisburger Hafen erweitert Greiwing. In diesem

Jahr wird dort für rund 5,5 Mio. € ein Gefahrstofflager mit

1.300 m2 Lagerfläche für die Lagerung von 3.000 t nicht brennbaren

Bariumchlorids errichtet.

M

Foto: Greiwing

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4 61


Wasserstraßen | Häfen

»Tonnage ist nicht das einzige Kriterium«

Alexander Ochs führt seit Januar dieses Jahres den

Bayernhafen Nürnberg. Mit einem intelligenten

Flächenmanagement und neuen Transportlösungen

will er den Standort voranbringen

Von Krischan Förster

Im Hafen ist Alexander Ochs kein Unbekannter.

Schon seit 1999 ist er bei

der bayernhafen-Gruppe beschäftigt, deren

Prokurist er bis heute ist. Außerdem

ist er zuständig für den Kombinierten

Verkehr (KV) der gesamten Hafengruppe

und ist Geschäftsführer des TriCon

Container-Terminals in Nürnberg sowie

des TCA-Trimodales Containerterminals

Aschaffenburg. Im Januar kam der Geschäftsführer-Posten

in Nürnberg dazu,

als er Harald Leupold ablöste. »Über Langeweile

kann ich nicht klagen«, sagt er. »Ich

lerne jeden Tag etwas Neues hinzu.«

Noch hat er seine Antrittsbesuche nicht

alle geschafft – immerhin sind auf 337 ha

sind mehr als 200 Unternehmen angesiedelt.

Das macht Nürnberg zu einem der

wichtigsten Güterverkehrs- und Logistikzentren

Europas. Und während er Kombinierte

Verkehre und den klassischen

Güterumschlag aus seiner bisherigen beruflichen

Tätigkeit bestens kennt, gehörte

das Flächenmanagement in Nürnberg

bisher nicht zu den Kernaufgaben des

43-Jährigen.

Logistikflächen werden knapp

Alexander Ochs

Sein großes Ziel für die kommenden Jahre:

Den Strukturwandel intelligent zu steuern

und den Hafen noch besser in den kontinentalen

Logistik-Netzwerken einzubinden.

Eines der größten Probleme: Der Hafen

platzt aus allen Nähten. Die erhoffte

Erweiterung des Areals im Süden der beiden

Hafenbecken um insgesamt 30 ha war

vor Jahren schon vom Stadtrat Nürnberg

abgelehnt worden. »Die Entscheidung tut

uns und der Region nach wie vor weh,

denn dadurch fehlt einfach die Wachstumsmöglichkeit.«

Umso wichtiger sei künftig ein intelligentes

Flächenmanagement. Statt in die

Breite könnte es in die Höhe gehen. Um

dem drohenden Platzmangel zu begegnen,

denkt der Bayernhafen über ein zentrales

Parkraumkonzept nach, von dem alle Ansiedler

profitieren könnten. Denkbar sei

auch der Bau mehrstöckiger Lagerhallen

mit Zufahrtsrampen für Lkw.

Mehr KV-Angebote geplant

Zweite Zielsetzung: der Ausbau der kontinentalen

Systeme, vornehmlich per Bahn,

um den Hafen und das GVS noch stärker

zur Drehscheibe von Gütertransporten

quer durch Europa zu machen. »Das

ist auch unsere Antwort auf die neuen Aufgaben

und den Strukturwandel in der Region«,

sagt Ochs.

Während der Kombinierte Verkehr

(Bahn-Straße-Schiff) für rege Nachfrage

sorgt, nimmt der Umschlag von Massengütern

per Schiff weiter ab. Die Tonnage

sank in den Hafenstandorten Nürnberg

und Roth 2016 im Vergleich zum Vorjahr

um 12,8% auf 321.979 t, weil vor allem

weniger Steine und Erden, Steinkohle

und Petrolkoks umgeschlagen wurden. Ein

Grund: Die Umstellung eines Kraftwerks

von Kohle auf Gas. Hauptumschlaggut per

Schiff waren Düngemittel.

Schwergut zieht im Bayernhafen

Foto: Züst & Bachmeier

Zuwachs bei der Bahn

Der Bahnumschlag stieg dagegen um 0,9%

auf 3.653.034 t. Der um 31.253 t gestiegene

Bahnumschlag im bayernhafen Nürnberg

resultiert vor allem daher, dass per Bahn

mehr Mineralöl in Kesselwaggons und Papierrollen

transportiert wurden.

Im Kombinierten Verkehr wurden insgesamt

278.055 TEU (20-Fuß-Container)

per Schiff und Bahn umgeschlagen – ein

Plus von 1% gegenüber 2015. Nürnberg ist

per Containerzug täglich mit den Nordsee-

62 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4


Wasserstraßen | Häfen

Erstmals wurden 2016 Container per Schiff ab Nürnberg transportiert

Fotos: Bayernhafen

häfen Hamburg und Bremerhaven verbunden,

sechsmal wöchentlich mit dem Hafen

Rotterdam sowie einmal wöchentlich mit

Chengdu in China.

Containertransporte per Schiff

Im vergangenen Jahr wurden erstmals

auch Binnenschiffe eingesetzt, um Container

von Rotterdam über Rhein, Main

und Main-Donau-Kanal nach Nürnberg zu

transportieren. Um eine besondere Nachfrage

abzufedern, hatte die ECT-Tochter

European Gateway Services (EGS) gemeinsam

mit dem intermodalen Operator

Frankenbach auch Binnenschiffe eingesetzt.

Nicht ausgeschlossen, dass sich diese

Verbindung zu einem regulären Shuttle

entwickelt. Seit 2014 gibt es ab Aschaffenburg

eine Binnenschiff-Verbindung über

Mainz zu den Seehäfen Zeebrugge, Rotterdam

und Antwerpen, anfangs einmal

wöchentlich, heute dreimal wöchentlich.

Von einer reinen Bewertung nach Tonnen

hält Alexander Ochs nicht viel. »Das

greift aus meiner Sicht viel zu kurz, weil

es den Strukturwandel in der Region und

die veränderten Transportbedürfnisse der

Kunden ausblendet.« Zwar würden weniger

Massengüter transportiert, was zu einem

Rückgang der Gesamtmenge führe.

Dafür sei aber der Wert der Güter bei

Industrieanlagen wie zum Beispiel einem

Trafo (25.000 €/t) um ein Vielfaches höher

als etwa bei Agrargütern (250-300 €/t). Seit

Jahren schon setzt Nürnberg daher verstärkt

auf den Schwergut-Umschlag für

Unternehmen aus der Region.

So sei ab Roth ein ganzes mobiles Krankenhaus

per Binnenschiff auf die Reise

über Main-Donau-Kanal, Main und

Rhein nach Antwerpen und weiter bis nach

Nordnorwegen geschickt worden. Die modularen

Einzelteile seien über Monate mit

Schwerlast-Lkw in den bayernhafen Roth

transportiert, dort zwischengelagert und

dann per Schwerlast-Mobilkran auf insgesamt

31 Binnenschiffe verladen worden.

Ein anderes Beispiel: die Verschiffung von

zwei Transformatoren für eine in Dubai

gefertigte Offshore-Plattform.

Überzeugungsarbeit nötig

Diese Entwicklung zeige sich auch bei der

Transportleistung. Nach Angaben des

Bundesverkehrsministeriums bringe die

Eisenbahn ihre Güter durchschnittlich

309 km weit, das Binnenschiff komme

auf 259 km, der Lkw nur auf 94 km. »Die

durchschnittliche Transportweite per Binnenschiff

ab Nürnberg und Roth betrug im

vergangenen Jahr dagegen rund 820 km«,

sagt Ochs, Daraus ergäben sich insgesamt

264 Mio. tkm. »Das sorgt für eine spürbare

Entlastung der Straßen und der Umwelt.«

Noch immer sei das aber vielen Akteuren

in der Transportbranche nicht bewusst.

Eine Befragung unter Auszubildenden zu

Speditionskaufleuten habe ein ernüchterndes

Resultat erbracht: 50% wüssten nicht,

wen sie anrufen müssten, um Angebote

im Kombinierten Verkehre zu organisieren.

Schon während der Ausbildung werde

dem Thema zu wenig Beachtung geschenkt,

klagt Ochs. »Wir müssen noch

viel mehr Überzeugungsarbeit leisten und

Informationen liefern.« Er selbst ist Mitglied

im Vorstand der Studiengesellschaft

für den Kombinierten Verkehr (SGKV) in

Berlin. Auch die Bayernhafen Gruppe arbeite

intensiv daran, neue Verlader für intermodale

Transport zu gewinnen.

Und es werde weiter investiert. Rund

1,7 Mio. € waren es 2016 in Nürnberg. Für

2017 sind an den Standorten Nürnberg und

Roth ausgaben von rund 2,2 Mio. € für die

Infrastruktur und die Optimierung der

technischen Ausstattung geplant. Gut angelegtes

Geld: Laut einer Studie hängen

mehr als 20.000 Arbeitsplätze in der Region

vom Hafen Nürnberg ab. 6.700 Arbeitsplätze

sind es direkt vor Ort.

M

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4 63


Wasserstraßen | Häfen

EU fördert Effizienz in den Donauhäfen

Die EU-Projekte DAPhNE und DANTE zielen darauf ab, den Güterumschlag in den

Donauhäfen effizienter zu machen und Barrieren auf der Donau zu beseitigen

Von Josef Müller

Großer Bahnhof in Budapest für das

Thema Donau: In der ungarischen

Hauptstadt wurde jüngst der Startschuss

für das von der EU mitfinanzierte grenzübergreifende

Projekt DAPhNE (Danube

Ports Network) gegeben. Mehr als 50 Experten

kamen zusammen, die ein großes

Interesse an der Entwicklung und Verbesserung

der Donauhäfen haben. Zu den

Teilnehmern gehörten Vertreter von Hafenbehörden,

Hafenlogistiker, Verkehrsministerien,

Flusskommissionen und

Hafentechnologieanbieter.

DAPhNE – initiiert und koordiniert von

Pro Danube International mit Sitz in Wien

– soll eine stetige Entwicklung der Donauhäfen

zu umweltfreundlichen, gut zugänglichen

multimodalen Drehscheiben für das

Verkehrssystem der Region bewirken. »Effiziente

und nachhaltige Donauhäfen sind

von entscheidender Bedeutung«, erklärte

Manfred Seitz, Generalsekretär von Pro

Daunbe International.

Im Rahmen des Projekts wird eine gut

verwaltete Arbeitsplattform (Danube Port

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Network) eingerichtet, die Insuffizienzen

im Regulierungsrahmen, im Hafenmanagement

und in der Hafenentwicklung mit

Hilfe von Leitlinien, Empfehlungen und

konkreten Pilotaktivitäten auf der Grundlage

bewährter Praktiken, die zu einer Gesamtentwicklungsstrategie

und zu einem

Aktionsplan führen, aufgreift.

Grenzüberschreitender Wissensaustausch,

verbesserte Koordinierung, Pilotmaßnahmen

und gemeinsame Instrumente,

die von privaten und öffentlichen

Mitgliedern der Hafengemeinschaft entwickelt

wurden, sollen zu einer Überarbeitung

und Harmonisierung der Hafengesetzgebung,

der Hafenverwaltung und des

Hafenmanagement im gesamten Donauraum

führen.

Besondere Aufmerksamkeit wird der

Verbesserung der Öko-Performance der

Häfen gewidmet, um zum ökologischen

Gleichgewicht des Flusses beizutragen

und die Lage der Hafengemeinden zu verbessern.

Die vom Konsortium erarbeiteten

Lösungen werden mit mehr als 60 Donauhäfen

als mögliche Blaupausen geteilt.

Das Projekt »DAPhNE – Danube Ports

Network« wird von EU-Fonds (EFRE, IPA)

im Rahmen des Danube Transnational

Programme (DTP) mitfinanziert und läuft

für 30 Monate bis Juni 2019. Das Projekt

wird von einem transnationalen Konsortium

aus 16 mitfinanzierten Organisationen

und sieben assoziierten strategischen Partnern

(Behörden, Beratungsfirmen, Universitäten

und NGO) aus den neun Ländern

Österreich, Slowakei, Ungarn, Kroatien,

Serbien, Rumänien, Bulgarien, Moldawien

und Ukraine organisiert. Das Projekt hat

ein Gesamtbudget von beinahe 3 Mio. €.

Projekt DANTE gestartet

Zeitgleich mit DAPhNE wurde auch das

Projekt DANTE gestartet, bei dem es darum

geht, die administrativen Barrieren für

die Binnenschifffahrt auf der Donau und

ihrer befahrbaren Nebenflüsse zu identifizieren

und zu beseitigen. An der Auftaktveranstaltung

nahmen 60 Vertreter von

EU und verschiedenen Organisationen

und Interessensvertretungen der Donauschifffahrt

teil. DANTE wurde ebenfalls

von Pro Danube International initiiert und

ist eine gemeinsame Initiative des privaten

Sektors und nationaler Behörden.

»Die Projektpartner werden Richtlinien

für die effiziente Verwaltung der Binnenschifffahrt

entwickeln, um Barrieren zu

identifizieren«, erklärte Alexandru Capatu,

Präsident von Pro Danube International.

Ein Schlüsselelement soll die Entwicklung

eines transnationalen Berichtsystems

sein, das es ermöglicht, Nutzererfahrungen

zu sammeln.

Gegen administrative Hürden

Die administrativen Hürden und damit

verbundene Kosten in der Logistik für Güter

und Personen auf der Donau und ihrer

schiffbaren Nebenflüssen stellen große

Hindernisse für eine effiziente Nutzung

des Flusses als Hauptverkehrsachse der

Region dar. DANTE sei daher ein wichtiger

Schritt zur Bewältigung, Entschärfung

und Beseitigung der größten administrativen

Hindernisse im Rahmen einer koordinierten

und länderübergreifenden Zusammenarbeit,

so Capatu.

Durch die Verbesserung der administrativen

Abläufe und die Reduktion der Bürokratie,

sowie den damit verbundenen

Kosten und Gebühren für die Binnenschifffahrt,

soll DANTE harmonisierte

Richtlinien und vereinfachte administrative

Prozesse für Transport und Umschlag

nach dem»Same River-Same Rules«-Konzept

von Pro Danube schaffen. Das soll zu

einer besseren Verwaltung dieser umweltfreundlichen

Verkehrsinfrastruktur führen

und die Logistikkosten der großen

Branchen reduzieren, die zur Aufrechterhaltung

ihrer globalen Wettbewerbsfähigkeit

von der Schifffahrt abhängig sind.

Das Projekt DANTE wird kofinanziert

durch Mittel der Europäischen Union

(EFRE, IPA) im Rahmen des Danube

Transnational Programme und läuft ebenfalls

30 Monate lang bis zum Juni 2019.

Das Projekt hat eine Budgetaustattung

von knapp 2 Mio. € und wird von einem

transnationalen Konsortium aus 16 kofinanzierten

Organisationen und zwölf strategischen

Partnern (Behörden, Beratungsunternehmen,

Universitäten und NGO)

aus zehn europäischen Ländern umgesetzt.

M

64 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4


Wasserstraßen | Häfen

Donauschiffer mit viadonau zufrieden

Die österreichische Wasserstraßengesellschaft via donau bekommt von ihren Kunden ein

gutes Zeugnis ausgestellt. Das Wasserstraßenmanagement wird 2017 weiter perfektioniert

Von Josef Müller

Wie die österreichische Wasserstraßengesellschaft

viadonau die Donau

auf dem österreichischen Streckenabschnitt

für die Schifffahrt in Schuss hält,

kommt bei den Schifffahrtsunternehmen,

Verladern und Nutzern der Wassserstraße

offenbar gut an. Die aktuell unabhängig

durchgeführte Kundenumfrage im Auftrag

von viadonau unter 1.000 Partnern

und Kunden bestätigt das und stimmt viadonau-Geschäftsführer

Hans-Peter Hasenbichler

froh. Weil damit die Leistungen

von viadonau in die Erhaltung der

Donau für die Nutzer gewürdigt werden.

Die Umfrage wurde zum zweiten Mal Ende

des Vorjahres durchgeführt und 80% der

Befragten gaben an dass sie mit dem Wasserstraßenmanagement

von viadonau zufrieden

sind.

Durch gezielte Erhaltungsbaggerungen

insbesondere auf der freien Fließstrecke

östlich von Wien war die Schifffahrt auf

der österreichischen Donau im Vorjahr

ganzjährig gewährleistet. Rund 93% der

Befragten beurteilten die Qualität der Instandhaltungsmaßnahmen

2016 mit »ausgezeichnet«

oder »gut« und damit positiver

als 2014.

Mit der Abfertigung an den Schleusen

zeigten sich 85% zufrieden. Sicherheit

und Ausstattung der Schleusenanlagen bezeichneten

fast 95% mit »ausgezeichnet«

oder »gut«. Auch im direkten Kontakt mit

den Binnenschiffreedern und Partikulierern

erreichte viadonau nach eigenen Angaben

Bestnoten. So beurteilten die Befragten

Freundlichkeit und Kompetenz der

Schleusenmitarbeiter rund 91 beziehungsweise

94% positiv.

Die Qualität der von viadonau bereitgestellten

Informationsdienste zu Fahrwasserverhältnissen

und als Navigationsunterstützung

erreichten zwischen 85 und 90%

positive Rückmeldungen. Am häufigsten

genutzt oder abgefragt werden dabei Pegelstände

und mehrtägige Pegelprognosen

bei Niederwasser sowie Informationen zu

Fahrwassertiefen an Seichtstellen, Nachrichten

für die Binnenschifffahrt und Informationen

zum Schleusenstatus.

»Die Ergebnisse der Umfrage sind für

uns wichtig, um festzustellen, wo wir noch

besser werden müssen

und das Serviceangebot

gezielt

anpassen

müssen«, sagt

Hasenbichler

gegenüber der

Zeitung Binnenschifffahrt.

So werden neben

der Kennzeichnung

der

Wasserstraße (Bojen)

und den Revisionszeiten

an den Schleusen

auch zum Beispiel die

Informationsdienste zu Seichtstellen weiter

optimiert.

In den vergangenen Jahren hat viadonau

viel gemeinsam mit der Technischen Universität

Wien in die Optimierung des Wasserstraßenmanagements

investiert und in

diesem Jahr werden alle Tools zu einem

Gesamtsystem perfektioniert und flächendeckend

ausgerollt. Und wird das System

auch exportiert, wie Hasenbichler betont.

Nämlich in die östlichen Donauanrainerstaaten,

wo die öffentliche Hand vielerorts

nicht genug Know-how und Ressourcen

hat, um die Donau in Schuss zu halten.

Wasserstraßenmanagement bedeutet, dass

man durch permanentes Vermessen an

Hans-Peter Hasenbichler

Der Donauausbau östlich von Wien

Fotos: via donau

neuralgischen Stellen jederzeit

weiß, wo welche

Instandhaltungsarbeiten

notwendig

sind im Sinne des

Kundennutzens.

Damit kann man

frühzeitig an kritischen

Punkten mit

Arbeiten beginnen

und lassen sich durch

vorausschauende Instandhaltung

auch Kosten

einsparen.

In diesem Jahr startet viadonau

eine weitere Initiative, um

mehr Güter auf das Binnenschiff zu bekommen.

»Wir legen 2017 den Schwerpunkt

auf Baustoffe und baustoffaffine

Materialien für den Donautransport«,

kündigt Hasenbichler an. Als ein Beispiel

dafür was auf der Donau möglich

ist nennt Hasenbichler die Betonelemente

für den Aufbau von Windrädern für

die Energiegewinnung. Diese werden in

einem Unternehmen in Burgenland produziert,

mit dem Lkw an die Donau nach

Bad Deutsch Altenburg und dort per Binnenschiff

zu den Empfängern gebracht.

Ähnliche Projekte seien möglich, wenn

sie ins Bewusstsein von Produzenten und

Logistikern rücken.

Auf internationaler Ebene ist viadonau

derzeit dabei, das Projekt Fairway

umzusetzen. Das ist ein Teil des europäischen

Masterplans für den Donauausbau

im Rahmen der EU-Donauraum-Strategie.

Bei Fairway geht es um

die konkrete Unterstützung besonders

der östlichen Donauanrainerstaaten bei

der Instandhaltung der Donau in den jeweiligen

Länderabschnitten. Länder wie

Bulgarien oder Rumänien verfügen nicht

über die erforderlichen finanziellen Mittel,

um die Donau professionell instandzuhalten.

Es fehlt mitunter am entsprechenden

Equipment, Personal und an

den finanziellen Ressourcen, um den Donaustrom

auszubaggern und notwendige

Instandhaltungen durchzuführen. Im

Projekt Fairway, das von viadonau in Kooperation

mit allen Donaustaaten gemanagt

wird, stehen 30 Mio. € an Finanzmitteln

zur Verfügung.

M

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4 65


Wasserstraßen | Häfen

Schwerlast- und Containerumschlag

im Hafenbecken I der BEHALA

Ehrgeizige Ziele an Elbe und Oder

Noch gibt es keine offiziellen Statistiken, die belegen, wie gut oder schlecht das vergangene

Jahr auf den Wasserstraßen zwischen Elbe und Oder angelaufen ist. Doch einige Häfen

verkünden bereits recht gute Zahlen

Von Christian Knoll

Auch eine Statistik darüber, was das

vierte Quartal des vergangenen Jahres

den Häfen in Brandenburg und Berlin

gebracht – oder nicht gebracht – hat, ist

bis Ende März noch nicht herausgegeben

worden. Aber die Hafenbetreiber zeigen

sich überwiegend optimistisch. Nicht zuletzt

beruft man auf die Investitionen in die

Verbesserung der Hafen- und Infrastrukturen

in den leistungsbestimmenden Häfen

Königs Wusterhausen, Berlin, Schwedt,

Eberswalde sowie bei HavelPort in Wustermark

und ElbePort in Wittenberge. Insgesamt

ein dreistelliger Millionenbetrag, das

muss sich doch auszahlen.

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So wie die Transportwerk Magdeburger

Hafen an der Elbe oberhalb von Hamburg

der leistungsstärkste Hafenstandort mit

dem Charakter eines Güterverkehrszentrums

ist, hat die BEHALA diese Rolle auf

dem Wasserstraßengebiet zwischen Elbe

und Oder. Im vergangenen Jahr schlug sie

4.234.000 t gegenüber 4.016.000 t im Jahr

2015 um, was einer Steigerung von fast 5%

entspricht.

Eine besonders hohe Steigerung konnte

bei den Schwergutverladungen von

33.500 t im vorigen Jahr gegenüber 15.000 t

2015 erreicht werden. Am Schwerlastkai

im Hafenbecken I des Westhafens können

Lasten bis 500 t im Tandemverfahren umgeschlagen

werden. Für schwerere Lasten,

zum Beispie auch bis 700 t bei Turbinen

oder Generatoren, kann auch der RoRo-

Schubleichter der BEHALA im Shuttleverkehr

zu Hilfe genommen werden, der vom

Siemens-Werk bis zum Charlottenburger

Verbindungskanal nur 700 m bis zur Ro-

Ro-Rampe ohne Brückenüberquerungen

benötigt und von dort in den Westhafen

gefahren werden kann. Die Tragfähigkeit

des RoRo-Leichters beträgt bei 65 m Länge

und 9,50 m Breite 1.200 t.

An Containern wurden vergangenes

Jahr 129.511 TEU gegenüber 117.929 TEU

im Jahr 2015 verladen, was ebenfalls eine

beachtliche Steigerung darstellt. Allerdings

werden die Container aus und nach

Berlin nur per Bahn transportiert. Die Binnenschifffahrt

hat sich dafür nicht rentiert

und wurde wieder aufgegeben.

Auch im reinen Binnenschiffsumschlag

konnte von 542.283 t im Jahre 2015 eine

Steigerung auf 690.625 t erreicht werden.

An Massengütern werden Bauzuschlagstoffe,

Metallschrotte, Straßenbaumaterialien,

Getreide etc. umgeschlagen.

HavelPort Berlin im Aufwind

Im Sommer 2013 hatte die Berlin-Brandenburger

Colossus Logistics die Neuausschreibung

des HavelPort Berlin gewonnen

(BS 08/2013). Der HavelPort Berlin

hatte damals ein 17.000 m² großes Gelände

mit einer 390 m langen Kaimauer und ei-

66 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4


Wasserstraßen | Häfen

Foto: BEHALA

ner dazugehörigen Schwerlastplatte übernommen

und seit der Eröffnung im Juni

2016 eine erfolgreiche Entwicklung verzeichnet.

Colossus Logistics als Gesellschafter der

HavelPort Berlin hat sich bereits seit Jahren

als einer der größten Anbieter der Region

im Bereich Groß- und Schwerlasttransporte

einen Namen gemacht. Mit knapp

40 Mitarbeitern bringt ist das Team um

Geschäftsführer Klaus Pietack aktiv in

der Entwicklung hafenaffiner Dienstleistungen

im Bereich multimodaler Verkehre.

Die Wahl des Firmenstandorts direkt

im Hafen Wustermark war eine logische

Konsequenz zur Verbesserung der logistischen

Prozesse und zur Schaffung von

Mehrwertdienstleistungen im Stückgut-

und im Containermanagement. Der

neue Hauptstadthafen direkt vor den Toren

Berlins bietet vor allem durch wasserstandsunabhängige

Erreichbarkeit und

Abladetiefen von 2,30 m ideale Voraussetzungen

für den Umschlag kritischer Verladegüter

wie Windkraftanlagensegmente.

Im Bereich Massengüter schlägt der HavelPort

Berlin per mobiler Umschlagtechnik

Bauzuschlagstoffe aus Binnenschiffen

für das regionale Baugeschehen im Wohnungs-,

Hoch- und Straßenbau um. In

großen Mengen werden Holzhackschnitzel

angeliefert und entladen, die je nach

Heizperiode bedarfsgerecht per Lkw und

per Binnenschiff an die Berliner Heizkraftwerke

geliefert werden.

Ebenso wird Dünger für die regionale

Landwirtschaft entladen und Getreide

nach der Ernte per Förderband verladen.

Hochofenschlacke wird für Deponieabdeckung

entladen und per Lkw verfrachtet.

Diese Massengüter werden mit sogenannten

Viererschubverbänden angeliefert.

Diese bestehen aus vier Schubleichtern

von 32,50 x 8,20 m mit je 460 t Tragfähigkeit

plus einem Schubschiff zwischen

14 und 24 m Länge und 8,20 m Breite.

Gleichzeitig betreibt HavelPort Berlin

auch ein großes Seecontainerdepot, das

neben dem reinen Depotbetrieb mit Lagerhaltung,

Service und Wartung sowohl

Handel als auch Containerreparatur anbietet.

Am Standort kann auch die CSC-

Prüfung von Seecontainern vorgenommen

werden. Das Packen und Stauen von Containern

sowie der Transport zum Verschiffungshafen

gehören ebenfalls zum Leistungsangebot.

Vor zwei Jahren waren der Hafen und

sein Gelände so weit ausgelastet, dass eine

flächenmäßige Expansion erforderlich

wurde. Im Juli vergangenen Jahres wurde

die nächste Ausbaustufe mit einer Erweiterungsfläche

von 10.000 m² in Betrieb genommen.

»Es zeichnet sich bereits ab, dass

wir weitere Lagerflächen und auch Flächen

für Ansiedler für wasserseitige Umschlagaufgaben

benötigen, sodass wir nach Ostern

dafür die Planung beginnen.«

Ende März herrschte im Hafen wieder

Hochbetrieb, als erneut eine große Anzahl

Turmsegmente für Windkraftanlagen

verladen, und der Hafen arbeitet im

Dreischichtsystem.

Neuausrichtung in Wittenberge

Acht Monate nach der Neuausrichtung (BS

07/2016) des ElbePort Wittenberge vermeldet

Betriebsleiter Martin Lukat bereits erste

Erfolge: »Wir haben es geschafft, wenn

auch in bescheidendem Maße, bereits

schwarze Zahlen zu schreiben, was vor

der Neuausrichtung nicht der Fall war.«

Die neuen Anteilseiger – mit über 60%

die Eisenbahngesellschaft Potsdam (EGP)

und die Eggers Umwelttechnik (EUT) mit

26% – hätten gemeinsam mit den anderen

Gesellschaftern neues Leben ins Geschäft

gebracht. So habe sich der ElbePort zu einem

echten Seehafenhinterlanddienstleister

entwickelt. Rings um den Hafen hätten

sich mehrere Chemiebetriebe und ein Biodieselwerk

angesiedelt, die ihre Erzeugnisse

über den Hafen per Bahnverkehr oder

per Lkw in Containern zu ihren Kunden

auf den Weg brächten.

Lukat zählt eine ganze Liste von Containerganzzügen

auf, die praktisch die neu

entstandene Industrie in Wittenberge und

in einem größeren regionalen Umkreis mit

Gütern versorgen oder ihre Produkte nach

Hamburg in Containern auf Ganzzügen

auf den Weg bringen.

So erhält Ein Zellstoffwerk vom ElbePort

aus Hamburg Leercontainer, die er beladen

wieder nach Hamburg auf den Weg

bringt. Etwa 50 Ganzzüge mit Schotter

werden jährlich auf Baustellen im Umkreis

von 80 bis 100 km über Lkw verteilt. Dazu

kommen 20 Ganzzüge à 42 Container mit

Stärkekomponenten pro Jahr von der EGP.

E&M ENGEL & MEIER

SCHIFFSELEKTRONIK DUISBURG GMBH

Radaranlagen | Radio-Zeeland

ECDIS-Seekarte | AIS-Transponder | GPS

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Tel. +49 30 294 54-45 | Fax +49 30 2945446 | info@em-engelmeier.de

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Schweißbetrieb im

Schiffbau mit Zulassung

durch den

Germanischen Lloyd

Wir leisten für Sie:

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• Konstruktion und Neubau bis 60 m Länge,

Slipkapazität bis 60 m Länge und 600 t Eigengewicht

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4 67


Wasserstraßen | Häfen

Blick auf den HavelPort: Rechts die neu fertiggestellte Logistikfläche, links neben dem grünen Mobilkran zwei Schubleichter mit Holzhackschnitzeln

Foto: Havelport

Auch Schwergüter gehen über den Hafen.

Größter Brocken wird dieses Jahr ein

380-t-Trafo sein, der, in Mülheim a.d.R. bei

Siemens produziert, per Schiff von Duisburg

bis Wittenberge gefahren wird, um

dann per Bahn an seinen Bestimmungsort

zu gelangen. Monatlich kommt ein Ganzzug

mit jeweils 40 Stahlblöcken zwischen

32,8 und 33,9 t pro Stück, die auf Lkw umgeschlagen

werden.

Zur Binnenschifffahrt sagt Luka: »Ja,

da haben wir eine Herausforderung.

Wenn ein halbes Jahr, wie im vorigen,

kein Schiff wegen Niedrigwassers fahren

kann, ist die Schifffahrt bei Verladern keine

Größe mehr, und es ist schwer, sie für

die Nutzung der Binnenschifffahrt wieder

zu interessieren. Wir merken das

jetzt, wo wir genügend Wasser hätten,

dass man lange braucht, sich das verlorene

Vertrauen zurückzuholen.« Sein Hafen

sei mit zwei Lade-/Löschstationen für alle

Wasserstände mit der entsprechenden

Verladetechnik ausgestattet. Das Problem

liege nur in der unsteten Wasserführung

der Elbe.

Aber der Hafen sehe in die Zukunft, sagt

Lukat. Noch in diesem Jahr schafft sich der

ElbePort ein Hochleistungsförderband

(300 t/h) an, mit dem Schüttgüter verladen

werden sollen – auch in Binnenschiffe,

wenn denn welche kommen können.

Darüber hinaus wird dem ElbePort auch

ein leistungsfähiger Radlader für Rückerverladungen

und Schüttgutlager zur Verfügung

gestellt. So wird die Umstrukturierung

zum trimodalen Umschlagsplatz

weiter vorangetrieben.

Wasserstände: Problem für Schwedt

Der Schwedter Hafen ist zwar mit seiner

Umschlagleistung des vorigen Jahres mit

rund 214.000 t nicht unzufrieden, liegt aber

leicht unter 2015. »Von den 213.437 t wurden

55.129 t gelöscht und 158.308 t zum

Ausgang verladen. Den Schwedter Hafen

liefen 297 Schiffe an, 134 unter deutscher,

160 unter polnischer Flagge, drei Schiffe waren

niederländischer bzw. tschechischer Nationalität.

Die schlechte Ernte in Brandenburg

gegenüber wird im Zusammenhang

mit dem Getreideweltmarktpreis sowie dem

geringen Dieselpreis für Lkw gesehen und

verhinderte ein besseres Ergebnis.

Schwedt besitzt Umschlaganlagen für

alle Ladungsarten. Massengüter können

mit den beiden Portalkranen als Greifergut

verladen werden, Container per Spreader.

Getreide wird mittels schwenkbaren

Verladebands bei Raiffeisen umgeschlagen.

Für Schwergüter besitzt der Hafen eine

Schwerlastplatte und eine RoRo-Anlage.

»Das ist ein Geschäft, das sich bei dem

Edelstahlhersteller Butting und der ansässigen

PCK-Raffinerie gerade manifestiert,

wofür die Güter von Butting ausgehen

und die eingehenden für die Raffinerie

bestimmt sind«, so Helmut Preuße, Geschäftsführer

der Technischen Werke. Anfang

2016 wurde die Entwicklung des Eisenbahnumschlags

ins Visier genommen.

Im Februar konnte der erste Containerzug,

im Laufe des Jahres der erste Zug mit Splitt

in Eigenregie entladen werden. Erstmals

verlud Raiffeisen/Agravis Getreide per Zug

im Ausgang. Insgesamt erhöhte sich der

Bahnumschlag auf 31 Züge und 42.209 t,

mit fast 20% des Gesamtumschlags das

höchste Ergebnis seit der Inbetriebnahme.

Stärkste Kunden waren, wie in den Vorjahren,

die angesiedelten Unternehmen

Raiffeisen/Agrarvis und TSH Schwedt.

Für die langjährigen Kunden PCK Raffinerie

und Butting wurden wieder Übermaß-

und Schwergüter umgeschlagen. In

einem bisher einmaligen Großraumtransport

wurden durch das Hanauer Unternehmen

DAHER zwei 300-t-Trafos, per

Binnenschiff aus Österreich kommend,

entladen und zum Umspannwerk nach

Vierraden angeliefert. Drei weitere Trafos

sind für das Frühjahr 2017 avisiert, ergänzt

Helmut Preuße und betont: »Der Hafenstandort

mit einer Fläche von 30 ha inklusive

Gewerbepark ist modern ausgestattet.

Die trimodale Anbindung in Schwedt ist

ideal. Unser Hafen ist für viele Güter bestens

geeignet, bietet sehr viele Lagerkapazitäten

und Containerstellflächen. Und für

Ansiedler haben wir auch noch Platz.«

Leider aber, so Preuße, behinderten

noch immer zu geringe Abladetiefen in

Richtung Stettin den Einsatz von Küstenmotorschiffen

sowie auf der Hohensaaten-

Friedrichsthaler-Wasserstraße in Richtung

Berlin den von Großmotorgüterschiffen.

Europaschiffe könnten nur bedingt eingesetzt

werden. Die im Bundesverkehrswegeplan

2030 vorgesehenen Ausbauprojekte

W 37 – Ausbau der Havel-Oder-Wasserstraße

– und W 55 – Neubau eines Schiffshebewerkes

in Niederfinow – werden sich

erst nach dem Abschluss der Baumaßnahmen

in ein paar Jahren auswirken. M

68 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4


HTG-Forum Wissenschaft –

Nachhaltiges Gestalten von Küsten,

Häfen, Wasserstraßen

in der Handwerkskammer,

Holstenwall 12, 20355 Hamburg

Freie Plätze!

Jetzt anmelden zum 25.04.2017

Das erste HTG-Forum Wissenschaft wird

als ganztägige Veranstaltung in Hamburg

stattfinden. Das Wissenschaftsforum ist

geplant als Plattform für einen Austausch

zwischen Praxis und Wissenschaft mit

dem Ziel, Forschung und Forschungsergebnisse

stärker als bisher in den Fokus

der HTG zu rücken.

Als Schwerpunkt für das erste Forum dieser

Art wurde das Leitthema »Nachhaltiges

Gestalten von Küsten, Häfen und Wasserstraßen«

von der HTG in den Fokus genommen.

Zur Einführung spannt Frau

Prof. Karen Wiltshire vom Alfred-Wegener-Institut

mit dem Beitrag »Ein urbanisiertes

Meer: Ökologische Herausforderungen«

den Bogen hin zu ökologischen

Fragestellungen. Die Veranstaltung greift

dann drei aktuelle Forschungsthemen: Klimawandel,

Grey vs. Green und Lifecycle

Engineering auf, die jeweils mit Bezug zu

praktischem Ansätzen behandelt werden:

»Effekte des Klimawandels – Lösungen«

– Die aus dem Klimawandel resultierenden

Veränderungen stellen eine der wesentlichen

Herausforderungen als Grundlage

für das aktuelle und zukünftige Gestalten

von Küsten, Häfen und Wasserstraßen

dar. Veränderte Belastungen als Folge höherer

Wasserstände und eines veränderten

Sturmgeschehens werden erhebliche Konsequenzen

für die Planung und Umsetzung

aktueller und zukünftiger Projekte

haben; dies insbesondere vor dem Hintergrund

der Unsicherheiten, die trotz aller

gewonnenen Erkenntnisse zum Klimawandel

derzeit noch erheblich sind. Wegen

der teilweise langen Lebensdauer der Infrastruktur

an Küsten, in Häfen sowie in

und an Wasserstraßen, sind bereits heute

angepasste Planungen erforderlich, die

möglichst keine negativen Konsequenzen

für die Zukunft haben (no-regret-Maßnahmen).

– Convener: Prof. P. Fröhle, Institut

für Wasserbau, Technische Universität

Hamburg (TUHH).

»Grey vs. Green – angepasste Planung«

– Ökosystembasierte Ansätze zum nachhaltigen

Management von Küsten, Häfen

und Wasserstraßen gewinnen weltweit an

Veranstaltungsübersicht 2017

25.04. HTG-Forum Wissenschaft

in Hamburg

26.04. Junge HTG-Working

Group

16. 05. Forum HTG in Hamburg

07.06. HTG-Baustellentag

Kattwykbrücke

in Hamburg

13.-15.09. HTG-Kongress 2017 und

Mitgliederversammlung

in Duisburg

07.11. HTG-Workshop Korrosionsschutz

in Hamburg

Weitere interessante Veranstaltungen

(wie z.B. PIANC, BfG, BAW etc.) welche

die Aufgabenfelder der HTG berühren,

finden Sie auf unserer Internetseite unter

www.htg-online.de/Veranstaltungen

i

Bedeutung. Welche Funktionen und Leistungen

erbringen »grüne« Infrastrukturen

und wie können sie ausgelegt werden? Und

welche Voraussetzungen müssen erfüllt

sein und wie dauerhaft und kosteneffizient

sind sie? Die Beiträge dieses Blocks zeigen

erste wichtige Erfahrungen mit »grünen«

Infrastrukturen und wie klassische

»graue« Systeme durch ökosystembasierte

Ansätze in den Dimensionen Robustheit,

Funktionen/Leistungen sowie öffentliche

Akzeptanz ergänzt werden. – Convener:

Prof. T. Schlurmann, Ludwig-Franzius-Institut

für Wasserbau, Ästuar- und Küsteningenieurwesen,

Leibniz Universität Hannover,

Hannover.

»Lifecycle Engineering – Strategien und

Methoden« – Lifecycle Engineering hat die

Integration ökonomischer, ökologischer

und sozialer Aspekte bei der Planung, Bemessung

und Unterhaltung technischer

Bauwerke über die gesamte Lebensdauer

zum Ziel. Hierbei werden nicht nur die

Baukosten betrachtet, sondern auch die

Minimierung von Umweltbeeinträchtigungen

und damit von Folgekosten von

der Erstellung bis zum Rückbau eines Bauwerks.

Insbesondere im Küstenraum ist ein

Lifecycle Engineering Ansatz aufgrund der

sich über die Lebensdauer eines Bauwerks

verändernden Randbedingungen von hoher

Bedeutung. Der Themenblock gibt hier

einen Überblick über Methoden, Ansätze,

Vor- und Nachteile des Lifecycle Engineerings

im Wasserbau. – Convener: Prof. H.

Schüttrumpf, Lehrstuhl und Institut für

Wasserbau und Wasserwirtschaft, RWTH

Aachen University.

Programm:

09:30 Anmeldung – Kaffee

10:00 Begrüßung

10:10 Ein urbanisiertes Meer:

Öko logische Herausforderungen

Prof. Dr. Karen Wiltshire,

Alfred-Wegener-Institut, Helmholtz-

Zentrum für Polar- und Meeresforschung,

List/Sylt

Themenblock 1:

Effekte des Klimawandels – Lösungen

Chair: Prof. Dr. Peter Fröhle

10:40 Klimawandel und Küstenwasserbau

– Auf welche Auswirkungen

des Klimawandels müssen

wir vorbereitet sein?

Dr. Ralf Weisse, Helmholtz

Forschungszentrum Geesthacht,

Institut für Küstenforschung,

Leiter der Abteilung Küstenklima

Anmeldemodalitäten

Die angegebenen Preise gelten bei Onlineanmeldung. Bei schriftlicher Anmeldung über die HTG-Geschäftsstelle wird eine

Bearbeitungsgebühr von 10,00 € berechnet. Jede Anmeldung gilt als verbindlich. Schriftliche Abmeldungen sind kostenfrei möglich

bis zum Datum des Anmeldeschlusses. Danach wird die Gebühr vollständig fällig. Jeder Teilnehmer erhält nach Anmeldung

eine Rechnung die gleichzeitig Anmeldebestätigung ist. Zahlungsfrist und Bankverbindung entnehmen Sie Ihrer Rechnung.

Bitte melden Sie sich rechtzeitig an. Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl schließt das Anmeldeportal automatisch. Für

HTG-Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen. Das Antragsformular kann über die HTG-

Geschäftsstelle angefordert werden. Ansprechpartner: Bettina Blaume, Telefon: 040/428 47-21 78, E-Mail: service@htg-online.de

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4 69


11:10 Anpassungsoptionen und

-maßnahmen für den Küstenund

Hochwasserschutz

Dr. Jacobus Hofstede, Ministerium

für Energiewende, Landwirtschaft,

Umwelt und ländliche Räume –

Schleswig-Holstein, Referat Küstenschutz,

Hochwasserschutz und

Häfen, Kiel

11:40 Anpassungsoptionen und

-maßnahmen für Häfen

Prof. Dr. Bärbel Koppe, Institut

für Wasserbau, Hochschule Bremen

12:10 Mittagsimbiss

Themenblock 2:

grey vs. green – angepasste Planungen

Chair: Prof. Dr. Torsten Schlurmann

13:00 EcoDRR – Ecosystem Disaster

Risk Reduction

Dr. Fabrice Renaud, Institute

for environment and Human

Security, Head of Section for the

Environmental Vulnerability and

Ecosystem Services Section UNU –

United Nations University, Bonn

13:30 Uferschutz durch natürlichen

Bewuchs – seine Leistungen,

seine Grenzen

Dr. Maike Heuner, Bundesanstalt

für Gewässerkunde, Koblenz

14:00 Ökosystemdienstleistungen

im Küstenschutz

Dr. Maike Paul, Institut

für Geoökologie,

Abt. Landschaftsökologie und

Umwelt systemanalyse,

TU Braunschweig

14:30 Kaffeepause

Themenblock 3:

Lifecycle Engineering –

Strategien und Methoden

Chair: Prof. Dr. Holger Schüttrumpf

14:50 Value management im Wasserbau

Dipl.-Ing. Imran Sevis,

FICHTNER Water & Transportation

GmbH, Essen

15:20 Installation und Rückbau

geotechnischer Strukturen

Prof. Dr. Jürgen Grabe,

Institut für Geotechnik und

Baubetrieb, Technische Universität

Hamburg-Harburg

15:50 Möglichkeiten und Perspektiven

eines Life Cycle Managments

im Küstenschutz

Prof. Dr. Holger Schüttrumpf,

Lehrstuhl und Institut für

Wasserbau und Wasserwirtschaft,

RWTH Aachen

16:20 Zusammenfassung

und Abschluss

Teilnahmegebühr bei Online-Anmeldung

unter: http://com.htg-online.de

HTG-Mitglieder: 80,- €

HTG-Nichtmitglieder: 90,- €

Anmeldeschluss: 11.04.2017

Junge HTG-Working Group

26. 04. 2017

Gruppentreffen in Hamburg

Sie sind HTG-Mitglied und möchten sich

stärker einbringen?

Kommen Sie zur Jungen HTG Working

Group! Jung und Alt, vom Studenten bis

zum erfahrenen Ingenieur heißen wir jedes

engagierte und motivierte Mitglied herzlich

in unserer Arbeitsgruppe willkommen.

Aus dem Kreis der Jungen HTG ist ein

schlagkräftiges Organisationsteam hervorgegangen,

das die letzten Veranstaltungen

der »Jungen HTG« bereits erfolgreich auf

die Beine gestellt hat. Es ist unser erklärtes

Ziel, auch Veranstaltungen für die gesamte

Gesellschaft – z.B. das neue Format

»Forum HTG« – anzubieten.

Nach dem ersten Auftakttreffen im Januar

2017 findet das nächste Gruppentreffen am

Mittwoch, 26. April 2017, in Hamburg statt.

Bei gemütlichem Austausch und intensiver

Vernetzung über alle Unternehmen und

Gesellschaftszweige trifft sich die Gruppe

abendlich, um weiter an der Zukunft der

HTG, Veranstaltungen und Exkursionen

sowie natürlich dem eigenen Netzwerk zu

arbeiten.

Die ersten Arbeitsgruppen freuen sich auf

70 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4


weitere neue Perspektiven! Informationen

und Kontakte sowie den Treffpunkt erhalten

Sie unter JungeHTG@htg-online.de.

HTG-Baustellentag

07. 06. 2017

Projekt in Hamburg »Neue Bahnbrücke

Kattwyk« – Neu bau einer der größten

Hubbrücken der Welt

Die Kattwykbrücke ist eine der größten

Hubbrücken der Welt – aber sie ist noch

viel mehr. Als eine von drei Querungen

über die Süderelbe ist die 1973 erbaute

Brücke eine zentrale Verkehrsader und

ein strategischer Knotenpunkt im Hamburger

Hafen. Für die Hafenbahn ist die

Kattwykbrücke die wichtigste Verbindung

zwischen den westlichen und östlichen

Hafenbereichen. Der Straßenverkehr

nutzt die Brücke als günstige Querung

nach Wilhelmsburg oder als Fernverbindung

zur Autobahn A7.

Zu den Baumaßnahmen gehören neben

dem Neubau der Eisenbahnhubbrücke, die

Herstellung der Landseitigen Anbindungen

auf der West- und der Ostseite der Süderelbe,

der Neubau einer Richtfeuerlinie und

der Bau von zwei Betriebsgebäuden. Die

700 m lange Hochbrücke auf der Ostseite

der Kattwykbrücke wurde bereits fertiggestellt

und für den Verkehr freigegeben. Die

Gründung der Strompfeiler und der Brückenwiderlager

für die Hubbrücke sowie

die Landseitige Anbindung Ost und West

befinden sich derzeit in der Ausführung.

Im Rahmen des HTG-Baustellentages am

07.06.2017 in Hamburg, werden den Besuchern

während einer Barkassenfahrt durch

den Hamburger Hafen zunächst die einzelnen

Vergabeeinheiten in einem interessanten

Vortragsprogramm mit den dabei zu

beachtenden ingenieurtechnischen Herausforderungen

vorgestellt. Nach dem Mittagessen

auf der Barkasse werden die aktuellen

Baumaßnahmen aus der Nähe betrachtet

bzw. geführt, besichtigt und erläutert.

Programm

Treffpunkt: HADAG-Anleger »Sandtorhöft«,

Nähe U-Bahnstation U3 »Baumwall«

Anmeldung und Boarding ab 09:30Uhr!

• l Vortragsprogramm auf Barkasse

l

• Barkassenfahrt durch den Hafen

zum Anleger »Kattwyk-Brücke«

• l Baustellenbesichtigung

• l Rückfahrt mit der Barkasse

zum Anleger »Sandtorhöft«,

Nähe U-Bahnstation U3 »Baumwall«

Zeitplan

9:30 Anmeldung und Boarding am

HADAG-Anleger »Sandtorhöft«

10:00 Begrüßung durch die HTG

10:10 Einführung in das Projekt:

Die Neue Bahnbrücke Kattwyk

im politischen Raum (Strategie,

Ziele und Inhalte)

10:30 Technische Speziallösungen:

Herstellung der Unterbauten der

Hubbrücke im Senkkastenverfahren

10:50 Komplexität beherrschen: Professionelles

Projektmanagement als Erfolgsfaktor

11:10 Herausforderungen meistern:

Risikomanagement im Baugeschehen

am Beispiel der Shell-Pipeline

11:30 Organisatorisches zur Baustellenbegehung

und Sicherheitsbelehrung

11:45 Mittagessen an Bord und parallel

Barkassenrundfahrt durch

den Hamburger Hafen zum Baustellenanleger

»Neue Bahnbrücke

Kattwyk«

ab

13:30 Baustellenbesichtigung in Kleingruppen

In Abhängigkeit der Teilnehmerzahl

werden Kleingruppen gebildet

und den Besuchern vor Ort im Rotationsprinzip

interessante Einblicke

in das Projekt gegeben.

16:00– 16:30 Barkassenfahrt zurück zum

Anleger »Sandtorhöft«

Teilnahmegebühr bei Online-Anmeldung

unter http://com.htg-online.de

HTG-Mitglieder: 90,– €

HTG-Nichtmitglieder: 100,– €

Anmeldeschluss: 24.05.2017

Hinweise: Es handelt sich um eine Baustellenbesichtigung.

Eine persönliche Sicherheitsausrüstung,

insbesondere Sicherheitsschuhe

und Helm sind von den

Teilnehmern mitzubringen. Den Anweisungen

des Baustellenpersonals ist zwingend

Folge zu leisten.

Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: Reinhard Klingen, service@htg-online.de

Geschäfts führung: Felix Scholz, Tel. 040/428 47-21 73, Meike Schubert, - 27 09 Schriftleitung: Dr.-Ing. Manuela Oster thun,

General direktion Wasserstraßen u. Schifffahrt – Außen stelle Mitte, Tel. 0511/ 91 15-31 88, manuela.osterthun@wsv.bund.de

Sekretariat: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de

Allianz Esa EuroShip GmbH ........................... 3

Am Zehnhoff-Söns GmbH ............................44

ATLAS Schiffahrt GmbH .............................. 6

August Storm GmbH & Co. KG ....................... 31

Bilgenentölungsgesellschaft mbH ......................53

Binnenschiffahrts-Verlag GmbH ......................21

BRAUER Maschinentechnik AG ......................32

E&M Engel & Meier Schiffselektronik Duisburg GmbH ..67

EHG Ennshafen GmbH ...............................47

Evenementenhal Gorinchem ..........................57

EWT Schiffahrtsgesellschaft mbH .....................53

Friedrich Marx GmbH & Co. KG ......................27

Hans Künz GmbH ....................................61

HATZ Motorenfabrik GmbH & Co. KG ................37

HavelPort Berlin GmbH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers

HBS Hamburg Bunker-Service GmbH .................. 9

Hegemann GmbH – Werft ............................66

HTAG Häfen und Transport AG. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

Kappis Nautik ........................................22

Koehlers Verlagsgesellschaft mbH .....................76

L. Kluth & Co. Schiffsmakler GmbH & CoKG ........... 8

Liebherr-MCCtec Rostock GmbH ...................Titel

Martin Membrane Systems AG ........................28

Mierka Donauhafen Krems ...........................64

NAWATRANS GmbH ................................ 14

NWB Nord- und Westdeutsche Bunker GmbH ........46

Ostfriesische Volksbank eG OVB ......................30

Pantaenius Versicherungsmakler GmbH. . . . . . . . . . . . . . . 11

Podszuck GmbH ......................................29

promarin Propeller & Marinetechnik GmbH ..........22

Ralf Teichmann GmbH ...............................46

RheinCargo GmbH & Co. KG .........................43

Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH ..............45

Schiffswerft Hermann Barthel GmbH .................67

SpecTec ...............................................U2

Staatliche Rhein-Neckar-Hafengesellschaft

Mannheim mbH ......................................10

UHH Umschlag- und Handelsgesellschaft .............42

Uwe Held - Bootsfenster & Zubehör ...................32

VNF Voives navigables de France Direction

Territoriale de Strasbourg, Service Développement ....15

Volvo Penta Central Europe GmbH ....................23

Werft Malz GmbH ..................................... 6

Wessels GmbH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Wittig GmbH .......................................... 7

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. Es ist kein Bestandteil des An zeigen auftrags. Der Verlag übernimmt keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit.

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4 71


Recht

Produktverunreinigung

im Tankschiff

»Revidirte Rheinschifffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZK

Die Obhutshaftung des Frachtführers nach Artikel 16 I CMNI entfällt, wenn der Frachtführer beweist, dass er selbst und seine Erfüllungsgehilfen

den Schaden bei Anwendung der gebotenen Sorgfalt nicht hätten vermeiden können.

Wird im Rahmen der sogenannten Fußprobe im Schiff eine Verunreinigung des Produktes festgestellt, dann ist – selbst wenn die

Verunreinigung im Schiff eingetreten ist – die nach Artikel 16 CMNI geforderte Sorgfalt erfüllt, wenn die aus normalem Baustahl

ohne Beschichtung hergestellten Laderäume und Rohrleitungen des Schiffes zuvor von einer anerkannten Fachfirma nach dem üblichen

und zuverlässigen butter-wash-Verfahren (Buttern) gereinigt wurde und das im Schiff vorhandene Abpumpsystem von der

Klasse abgenommen ist.

Hat ein unabhängiger Sachverständiger das Schiff inspiziert und freigegeben, darf sich die Schiffseite auf die Inspektion und Freigabe

durch den Surveyor verlassen unabhängig davon, ob dieser vom Absender oder vom Umschlagsbetrieb beauftragt wurde und

unabhängig davon, ob der Surveyor die Rohrleitungen ebenso wie die Tanks inspiziert hat oder nicht.

Hat der Frachtführer die gebotene Sorgfalt an den Tag gelegt, ist es nicht entscheidungserheblich, ob und gegebenenfalls wie und

warum es zur Verunreinigung des Produktes auf dem Schiff kam, für einen durch Zufall eingetretenen Schaden haftet das Schiff nicht.

Urteil des Landgerichts Hamburg vom

15. Juni 2016, Az.: 417 HK O 105/15, nicht

rechtskräftig.

Aus dem Tatbestand:

Die Parteien streiten um die Verunreinigung

einer Ladung eines Binnenschiffes.

Die Klägerin ist Warentransportversicherer

der Fa. M GmbH & Co. KG in Saarlouis.

Diese beauftragte die Beklagte mit dem

Transport von 1.400 t des Öls Yubase 4 und

700 t des Öls Yubase 6 von Dordrecht/Niederlande

nach Dillingen/Deutschland, beginnend

am 27.3.15, wobei die TTB und

Liegegelder nach der BinSchLV vereinbart

waren. Die Beklagte beauftragte die Nebenintervenientin

mit der Durchführung

der Reise, die das Schiff A einsetzte. Diese

ließ die Tanks des Schiffs am 25.3.15 bei

der Fa. X in Moerdijk/Niederlande reinigen.

Der Reinigungserfolg ist streitig. Ein

unabhängiger Surveyer der Fa. Y gab das

Schiff zum Beladen frei. Am 27.3.15 begann

der Ladevorgang in Dordrecht, wobei

(mit streitigem Ergebnis) Proben aus

den Landtanks und am Ende der Ladeleitung

genommen wurden. Nachdem die

Beladung in einem Tank bis zur Höhe eines

Fußes gelangt war, wurde eine Probe

entnommen (first foot), die ein verunreinigtes

Öl zeigte; Einzelheiten sind streitig.

Die Beladung wurde abgebrochen und das

Schiff verholte zum Tank Terminal in Pernis/Rotterdam/Niederlande


Aus den Entscheidungsgründen:

… Zugunsten der Klägerin kann … angenommen

werden, dass die Verunreinigung

der First-Foot-Probe auf der A durch eine

Verunreinigung in deren Laderaum oder deren

Rohrleitungen verursacht worden ist.

Ein Schadensersatzanspruch besteht

gleich wohl nicht. Denn auf das streitige

Vertragsverhältnis ist das Budapester

Übereinkommen über den Vertag über

die Güterbeförderung in der Binnenschifffahrt

(CMNI) anwendbar. Nach dessen Art

16 und 17 haftet zwar der Frachtführer für

den Schaden, der durch die Beschädigung

der Güter in der Zeit von der Übernahme

der Güter bis zur Ablieferung erfolgt, und

zwar auch, soweit er sich zur Erfüllung seiner

Verpflichtungen Bediensteter oder Beauftragter

bedient (Art 17). Die Haftung besteht

jedoch nicht, wenn er beweist, dass

der Schaden durch Umstände verursacht

worden ist, die ein sorgfältiger Frachtführer

nicht hätte vermeiden können und deren

Folgen er nicht abwenden konnte. So

liegt es hier.

Die Beklagte hat sich der Nebenintervenientin

bedient, für die sie haftet. Diese

hat ein Schiff gestellt, gegen deren allgemeine

Tauglichkeit keine Bedenken geäußert

sind. Selbst der Umstand, dass die

Tanks aus normalem Baustahl ohne Beschichtung

hergestellt waren, erscheint

nicht als Versäumnis oder Verstoß gegen

die Pflichten eines sorgfältigen Frachtführers.

Solcher Stahl kann zwar rosten

(und Rostpartikel waren möglicherweise

Teil der Verunreinigungen), wenn er leer

ist; dies geschieht aber nur nach längerer

Zeit durch Luft- oder Wassereinfluss. Hier

lagen zwischen dem Ende der Reinigung

und dem Beginn der Verladung nur wenige

Stunden, die nicht ursächlich sein können.

Die Beklagte bzw. die Nebenintervenientin

haben eine anerkannte Fachfirma mit

der Reinigung beauftragt; das haben beide

so vorgetragen, die Beweisaufnahme

durch die Zeugen van L und E hat diese Eigenschaft

der Fa. X deutlich gemacht und

die Klägerin hat hiergegen nichts eingewendet.

Die Beklagte bzw. die Nebenintervenientin

haben bei der Fa. X ein gebräuchliches

und geeignetes Reinigungsverfahren in

Auftrag gegeben. Die genannten Zeugen

haben das gewählte Butter-Wash-Verfahren

im Einzelnen beschrieben und von der

Üblichkeit und Zuverlässigkeit namentlich

durch die dort eingesetzten Maschinen berichtet.

Dem folgt, weil auch die Klägerin

hiergegen nichts erinnert, das Gericht …

Schließlich ist unstreitig, dass nach der

Reinigung ein unabhängiger Sachverständiger

der Fa. Y das Schiff inspiziert

und freigegeben hat. Auf die Frage, wer

diesen beauftragt hat, kommt es nicht an.

Selbst wenn ihn die Fa. M oder die Ladestelle

beauftragt hätte, durften sich die

Beklagte und die Nebenintervenientin mit

dieser Kontrolle zufrieden geben, denn auf

die unabhängige Begutachtung durften sie

sich verlassen. Dass dieser Sachverständige

die Rohrleitungen nicht inspiziert hat,

kann zugunsten der Klägerin angenommen

werden; hierfür bestand aber auch

kein Anlass denn es gab nur ein Zuflussrohr,

durch das Reinigungswasser abgeführt

werden musste und das deshalb als

mit gereinigt anzusehen war.

Die Beklagte hat deshalb bewiesen, dass

sie und ihre Subunternehmer, die Fa. Z

und die Fa. X alles getan haben, was ein

ordentlicher Frachtführer tun musste, um

ihre Pflichten aus Art 16 CMNI zu genügen.

Wenn es gleichwohl durch eine unbekannte

Begebenheit zu der Verunreinigung auf

dem Schiff kam, haftet die Beklagte dafür

nach der CMNI nicht …

Anmerkung der Redaktion:

Mit Tankmotorschiffen werden die unterschiedlichsten

Produkte transportiert,

deren Empfindlichkeit gegen Verunreinigungen

jeweils sehr spezifische und unterschiedliche

Reinheitsanforderungen an die

Laderäume eines Tankschiffes notwendig

72 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4

(Sammlung Seite 2469)


Recht

machen können. In der Praxis kommt es

deshalb nicht selten zu Diskussionen darüber,

ob eine im Schiff festgestellte Verunreinigung

des Produktes zu einer Güterschadenhaftung

des Frachtführers nach

Artikel 16 I CMNI oder nach den entsprechenden

Vorschriften nationalen Rechtes,

in Deutschland § 425 I HGB, führt.

Nach Artikel 16 I CMNI kann sich der

Frachtführer bei internationalen Transporten

entlasten, indem er beweist, dass bei

einfacher Sorgfalt des Talfahrers der Schadeneintritt

nicht vermeidbar war. Die nationalen

Rechte weichen davon teilweise ab,

das deutsche Recht zum Beispiel fordert

eine Unvermeidbarkeit bei größter Sorgfalt

(§ 426 HGB), der Sorgfaltsmaßstab ist

also deutlich strenger.

Das Landgericht Hamburg hat in der

wiedergegebenen Entscheidung richtig

erkannt, dass sich Sauberkeitsanforderungen

an ein Tankschiff nicht absolut

definieren lassen. Die Sorgfalt eines

Frachtführers bei der Entgegennahme von

flüssigen Produkten hat sich nach den Üblichkeiten

in der Tankschifffahrt zu richten.

Völlig unkritisch sind Restmengen in den

Tanks, wenn kein Produktwechsel erfolgt,

solange die Restmenge nicht ein maßgebliches

Manko hinsichtlich der Mengenermittlung

darstellt. Bestimmte Produktwechsel

sind ebenfalls ohne jede

Reinheitsanforderung möglich, weil das

Vorprodukt und das zu transportierende

Produkt kompatibel sind. Ohne besondere

Absprache ist der Frachtführer lediglich

verpflichtet, ein leeres Schiff vorzulegen.

Allein durch Adhäsion und dadurch, dass

ein vollständiges Leeren der Schiffstanks

in der Regel technisch nicht möglich ist, ist

ein leeres Schiff niemals frei von technisch

unvermeidbaren Restmengen. Gleichwohl

ist im Regelfall mehr als ein ordnungsgemäßes

Löschen des Schiffes vom Frachtführer

nicht geschuldet.

Bestimmte Produktwechsel machen aber

darüber hinausgehende Maßnahmen notwendig,

so zum Beispiel das in der vorstehenden

Entscheidung genannte Buttern,

also das Ausspritzen der Tanks mit

hohem Druck und heißem Wasser. Selbst

dieses Reinigungsverfahren lässt aber

gewisse Produktspuren zurück, die bei

sehr empfindlichen Produkten eine Veränderung

der Produktqualität nach sich

ziehen können. Dabei reichen bei besonders

empfindlichen Produkten wie zum

Beispiel Ethanol schon Rückstände, die

sich im verunreinigten Produkt chemisch

nicht mehr messen lassen, sondern nur

olfaktorisch, also am veränderten Geruch

des Produktes zu erkennen sind. In den

Ladungstanks lassen sich vor Beladung

derartige Rückstände möglicherweise

durch einen sogenannten wall-wash-test

ermitteln, dabei wird die Laderaumwand

mit einem Lösungsmittel abgespült, das

Lösungsmittel wird dann auf Rückstände

analysiert. Das sogenannte Entgasen

dient normalerweise dazu, einer möglichen

Explosionsgefahr zu begegnen, es

kann aber auch im Interesse eines Produktwechsels

notwendig sein.

In der wiedergegebenen Entscheidung ist

nicht angegeben, welche Reinheitsvorgaben

der Absender des Produktes gemacht

hatte. Es ist Sache des Absenders als Warenfachmann,

Reinheitsanforderungen an

das Schiff zu formulieren. Diese wiederum

sind abhängig von der Empfindlichkeit

des Produktes. Bei weniger empfindlichen

Produkten, wie zum Beispiel den meisten

Mineralölprodukten, reicht es, wenn eine

Vorladungsliste angefordert wird. Der Absender

kann dann überprüfen, ob die zuvor

geladenen und transportierten Produkte

die Gefahr eines Produktschadens

des zu transportierenden Produktes mit

sich bringen. Der Absender kann dann

davon absehen, dieses Schiff zu beladen,

oder er kann bestimmte Reinheitsanforderungen

stellen. So reicht es bei vielen

Produkten, wenn ein leeres Schiff vorgelegt

wird, also ein Schiff, das bis auf technisch

unvermeidbare Restmengen leer

ist. Welche Restmengen wiederum technisch

unvermeidbar sind, hängt von der

Beschaffenheit des Resteentleerungssystems

und der Bauart des Schiffes ab.

Bei herkömmlichen Saugleitungen können

dies leicht 10 bis 100 ltr im Produkt

sein, beim sogenannten efficient stripping

werden Tanks bis auf eine Restmenge

von wenigen Litern geleert. Darüber hinaus

kann ein Absender beim Abschluss

des Frachtvertrages auch ein restmengenfreies,

ein ausgewaschenes oder ein entgastes

Schiff verlangen. Viele Produkte

lassen sich auch nur in gecoateten Schiffen

transportieren oder gar in Schiffen mit

Edelstahltanks.

Dabei ist es nicht Aufgabe des Frachtführers

als Transportfachmann festzustellen,

ob sein Schiff für ein bestimmtes Produkt

geeignet ist oder nicht. Der Frachtführer

ist nur für eine betriebssichere Verladung

zuständig, also dafür, dass Schiff und Ladung

die Gefahren der Reise, in der Regel

die nautischen Gefahren, überstehen. (Die

Katastrophe des TMS »Waldhof« war dafür

ein Beispielsfall.) Ohne besondere Vereinbarung

erfüllt der Frachtführer die gebotene

Sorgfalt in der Binnentankschifffahrt,

wenn er ein leeres Schiff vorlegt und der

Landseite die Gelegenheit zur Inspektion

gibt. Aufgabe des Warenabsenders als Warenfachmann

ist es, an das Schiff Anforderungen

des Reinheitsgrades zu stellen,

die auf die chemische Beschaffenheit und

gegebenenfalls besonderen Empfindlichkeiten

des zu transportierenden Produktes

abgestimmt sind. Dieser Rechtsgedanke

findet sich auch in Artikel 18 (insbesondere

I, lit. d) CMNI und § 427 (insbesondere I,

Ziffer 4) HGB.

Deshalb sind die Absender bei Tankschiffstransporten

gut beraten, wenn sie klar definierte

Anforderungen an das Schiff schon

im Frachtvertrag formulieren. Die Übergabe

eines Produktmerkblattes reicht dafür in

der Regel nicht aus, weil es nicht Aufgabe

des Schiffsführers ist, in Abhängigkeit von

der Produktbeschaffenheit die Reinheitsanforderungen

an sein Schiff zu definieren.

Dies ist Aufgabe des Absenders.

Ein weiterer sehr wichtiger Gesichtspunkt

für die Ladungsschadenhaftung ist, dass

in der Tankschifffahrt bei sensiblen Produkten

in aller Regel beim Laden und gelegentlich

sogar beim Löschen ein Surveyor

anwesend ist. Der Surveyor wird in der

Regel von der Landseite beauftragt und hat

Gelegenheit, vor der Beladung das gesamte

Schiff und die Sauberkeit dessen Räume

und Leitungen zu inspizieren. Der Surveyor

hat aber auch zu überprüfen, ob die

Beschaffenheit der Laderäume und Rohrleitungen

den spezifischen Produktanforderungen

des Produktes entsprechen oder

nicht. Gibt eine Surveyor das Schiff zur Beladung

frei, dann akzeptiert der Absender

das vorgelegte Schiff als für das Produkt

grundsätzlich transportgeeignet. In diesem

Fall müssen schon sehr schwere Versäumnisse

des Schiffes hinzukommen, um

eine Haftung des Frachtführers für eine gegebenenfalls

eingetretene Kontamination

zu begründen. Auch insoweit ist der vorliegenden

Entscheidung uneingeschränkt

zuzustimmen.

Ebenfalls richtigerweise hat das Landgericht

Hamburg entschieden, dass es für

den Fall, dass die übliche Sorgfalt vom

Frachtführer eingehalten wurde, nicht darauf

ankommt, ob überhaupt und wenn ja,

wo das Produkt kontaminiert worden ist.

Häufig lässt sich überhaupt nicht aufklären,

warum und wie es zu einer Kontamination

gekommen ist. In aller Regel werden

an den Umschlagsplätzen die unterschiedlichsten

Produkte umgeschlagen, so dass

im weitläufigen Rohrsystem auf der Landseite

zahlreiche Verunreinigungsquellen

denkbar sind. Dem kann die Landseite begegnen,

indem direkt am Flansch Land/

Schiff eine Probe gezogen wird, die aber

auch nur einen zeitlich punktuellen Nachweis

erbringen kann. Darüber hinaus gibt

es die beschriebene Fußprobe, also das

Befüllen eines Tanks nur bis etwa ein Fuß

Höhe, so dass sich die Beschaffenheit des

probeweise geladenen Produktes im Schiff

kontrollieren lässt. Aber selbst wenn der

lückenlose Nachweis einer Verunreinigung

im Schiff geführt werden kann, kann die

Haftung des Frachtführers bei internationalen

Transporten entfallen, wenn er die

angesichts der Vertragsbedingungen geforderte

einfache Sorgfalt eines Frachtführers

beachtet hat.

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer,

Frankfurt am Main

(Sammlung Seite 2470) – Fortsetzung unter www.binnenschifffahrt-online.de bis Sammlung S. 2472

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4 73


BDS

Bundesverband der Selbständigen • Abteilung Binnenschiffahrt e.V.

Vertreten durch: Torsten Stuntz, Vorsitzender; Nikolaus Hohenbild, stellv. Vorsitzender, MS »Catharina«;

Detlef Maiwald, stellv. Vorsitzender, TMS »Cascade«; Klaus Wolz, stellv. Vorsitzender

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat: Birgit Kühn

August-Bier-Straße 18 • 53129 Bonn • Tel. 0228/746377 • Fax 0228/746569 • zentrale@bds-binnenschiffahrt.de

Gesetz zur Änderung des Binnenschifffahrtsaufgabengesetzes

mit Datenschutzbestimmungen für AIS

Am 10. März 2017 verabschiedete der Deutsche

Bundestag das Dritte Gesetz zur Änderung

des Binnenschifffahrtsaufgabengesetzes,

das u.a. Vorschriften über die Erhebung,

Verarbeitung und Nutzung von Daten durch

die WSV enthält. Mit den Regelungen zu

RIS, insbesondere AIS, wird langjährigen

Forderungen des BDS-Binnenschiffahrt

weitestgehend entsprochen. Schon weit vor

der Einführung der AIS-Pflicht – als sich

noch kaum jemand dafür interessierte – hatte

der BDS immer wieder darauf hingewiesen,

dass die anfallenden Daten geschützt

werden müssen, dass sie nicht zur Verfolgung

von Ordnungswidrigkeiten genutzt

werden dürfen und dass verhindert werden

muss, dass über AIS Geschäftsdaten der Unternehmen

gesammelt werden können.

Regelungen zur Erhebung,

Verarbeitung und Nutzung von Daten

Die Erhebung, Verarbeitung und Nutzung

von Daten wird in § 8 geregelt – einer wahren

Mammutvorschrift. Dieser stellt in Absatz

1 zunächst klar, dass die WSV Daten

erheben, verarbeiten und nutzen darf, soweit

dies zum Betrieb von Binnenschifffahrtsinformationsdiensten,

insbesondere

für Verkehrsinformationen und zum Verkehrsmanagement

erforderlich ist. Es geht

dabei nicht alleine um die über AIS gewonnenen

Daten sondern auch um Aufzeichnungen

des Binnenschifffahrtssprechfunks

und um Audio-, Video- und Betriebsdaten,

die bei fernbedienten Schleusen anfallen.

Erheben, speichern und nutzen werden

darf die WSV nach den Absätzen 2 bis

5 Daten zur Erstellung eigener Statistiken,

zur Erhebung von Schifffahrtsgebühren,

zur Unterstützung der Unfallbekämpfung

sowie zur Steuerung des Betriebsablaufs

der bundeseigenen Schifffahrtsanlagen.

Übermittlung von Daten

In den Absätzen 6 bis 10 wird geregelt, an

wen und unter welchen Voraussetzungen

die WSV die Daten übermitteln darf. So

z.B. zur Durchführung von im einzelnen

benannten Verwaltungsaufgaben an das

BMVI, an durch die WSV oder das BMVI

beauftragte Forschungsnehmer zur Durchführung

von Forschungsvorhaben, an Organe

und Einrichtungen der EU, über- oder

zwischenstaatliche Stellen, internationale

Organisationen oder öffentliche Stellen anderer

Staaten zur Durchführung von Verwaltungsmaßnahmen

auf dem Gebiet der

Schifffahrt oder zur Verfolgung von Straftaten

im Zusammenhang mit dem Schiffsverkehr

oder dem Statistischen Bundesamt zur

Erstellung der Binnenschifffahrtsstatistik.

Keine Verwendung zur Verfolgung von

Straftaten und Ordnungswidrigkeiten

In Absatz 6 geht es um die Übermittlung

von Daten an die Polizeidienststellen der

Länder. Diese ist zulässig, soweit dies zur

Wahrnehmung schifffahrtspolizeilicher

Vollzugsaufgaben nach Maßgabe der mit

den Ländern geschlossenen Vereinbarungen

erforderlich ist, denn im schifffahrtspolizeilichen

Vollzug werden die Aufgaben

der WSV durch die WSP wahrgenommen.

Allerdings stellt Absatz 6 Satz 2 klar, dass

die Daten nicht zur Verfolgen von Straftaten

und Ordnungswidrigkeiten verwendet

werden dürfen, mit Ausnahme von Straftaten

im Zusammenhang mit dem Schiffsverkehr

und von schweren Straftaten nach

§ 100a Absatz 2 der Strafprozessordnung.

Die Vorschrift enthält damit ein Beweisverwertungsverbot,

d.h., die Daten dürfen

im Verfahren nicht zu Beweis einer Ordnungswidrigkeit

oder Straftat verwertet

werden. Das bedeutet, dass ein Schiffsführer

auf diese Weise – wie immer mal wieder

versucht wurde – z.B. einer Geschwindigkeitsübertretung

nicht überführt werden

kann. In der Entwurfsbegründung heißt

es dazu, dass eine Nutzung der RIS-Daten

durch die Polizei, insbesondere für repressive

Zwecke, nicht mit dem zentralen Anliegen

der RIS-Dienste vereinbar sei und die

Akzeptanz von Meldepflichten, die AIS-

Nutzungspflicht u.ä. gefährden könnte.

Übermittlung von Logistikdaten an

Transportbeteiligte

Absatz 12 erlaubt der WSV, die Daten zur

Durchführung des jeweiligen Warentransports

an Schiffsführer, Frachtmakler, Flottenmanager,

Terminalbetreiber, Verlader,

Spediteure und Hafenbehörden zu übermitteln.

Diese dürfen die Daten nur zur

Durchführung des jeweiligen Warentransports

speichern und nutzen, nicht aber weiter

übermitteln. Darüber hinaus sind die

Daten von den Transportbeteiligten unmittelbar

nach Abschluss des Warentransportes

zu löschen. auf diese Pflichten müssen

sie von der WSV hingewiesen werden.

Um sicherzustellen, dass die Daten zum

einen nur zweckentsprechend genutzt und

zum anderen nach Abschluss des Transports

gelöscht werden, wurde eine Sanktionsregel

eingefügt. Danach ist der

Transportbeteiligte von der weiteren Datenübermittlung

auszuschließen, wenn er

die Daten über den Zweck hinaus speichert

oder nutzt. Er soll ferner von der weiteren

Datenübermittlung ausgeschlossen werden,

wenn er die Daten noch nach Abschluss des

Transports speichert oder nutzt.

In der Begründung des Entwurfs wird

ausgeführt, dass nicht vorgesehen sei,

dass die WSV selbst die Daten aktiv an die

Transportbeteiligten übermittle. Technisch

könnte dies so gestaltet werden,

dass der Schiffsführer bestimmen würde,

wer die von der WSV bereitgestellten Daten

einsehen dürfe.

Längere Speicherung der MIB Daten

Schließlich wird durch § 8 ermöglicht, die

Meldungen in MIB, die bis jetzt ausschließlich

im Interesse der Havarievorsorge nur

für wenige Stunden gespeichert werden,

länger zu speichern. Dies geht auf eine Initiative

des Bundesrates zurück, der die

Bundesregierung bereits 2011 aufgefordert

hatte, kurzfristig einen Entwurf zur Anpassung

des Binnenschifffahrtsaufgabengesetzes

vorzulegen, der eine angemessene Speicherfrist

für die in MIB enthaltenen Daten

um im Einzelfall die Ermittlung eines Verursachers

einer Schadstoffwelle zu ermöglichen.

Durch die Löschung bereits nach wenigen

Stunden könnten die Verursacher in

der Regel nicht mehr festgestellt werden.

Der Bundesrat stellt dabei klar, dass die Daten

nur bei bestehendem Anfangsverdacht

einer Straftat nach § 324 StGB an die zuständige

WSP übermittelt werden. M

74 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4


TV-Programm

Impressum

Binnenschifffahrt

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

Herausgeber

Prof. Peter Tamm †

Heinz-Josef Joeris (Präsident), Verein für europäische

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V.,

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Hafentechnische Gesellschaft e.V.,

Geschäftsführung

Peter Tamm, Thomas Bantle

Redaktion

Chefredakteur: Krischan Förster (KF)

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Redakteur: Felix Selzer (fs)

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Martin Schwarzott (mas, Main, MDK, Donau)

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Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, Recht)

Redaktionsbeirat

Heinz-Josef Joeris, Präsident des Vereins für europäische

Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.;

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische

Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V., Duisburg;

Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe;

Reinhard Klingen, 1. Vorsitzender der Hafentechnischen

Gesellschaft e.V., Hamburg;

Dr.-Ing. Manuela Osterthun, Hafentechnische Gesellschaft e.V.;

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Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen

Binnenschiffahrt e.V.;

Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Fachbereichsleiter, Entwicklungszentrum

für Schiffstechnik und Transport systeme e.V. Duisburg

(DST), Duisburg.

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sowie der Übersetzung vorbehalten. Kein Teil der Zeitschrift

darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm oder

ein anderes Verfahren) ohne Genehmigung des Ver lages reproduziert

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unbedingt die Meinung von Herausgeber, Redaktion oder Verlag

wieder. Die Redaktion behält sich Änderungen an den Manuskripten

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eingesandtes Material (Manuskripte, Fotos, Grafiken etc.) ab.

Fortführung der

Binnenschiffahrt

und Wasserstraßen

Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für:

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg

Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim

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Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam

Hafentechnische Gesellschaft e.V., Hamburg

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg

Moselkommission, Trier

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC)

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg

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Volle Kraft voraus – Die Hamburger Hafenschlepper. Riesenpott voraus

ZDFinfo, Montag, 1. Mai, 6.15–7.00 Uhr

Polizei im Einsatz – Unter Wasser

ZDFinfo, Montag, 1. Mai, 7.30–8.15 Uhr

Die tollsten Berliner Seen, Flüsse und Kanäle

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Ostfriesische Küste. Seefahrergeschichte an der Küste

NDR Fernsehen, Montag, 1. Mai, 15.45 Uhr

Immer werktags um 12.15 und um 12.55 Uhr

die nordstory – Hol über. Fähren in Niedersachsen

NDR Fernsehen, Dienstag, 2. Mai, 15.00–16.00 Uhr

DDR ahoi! Kleines Land auf großer Fahrt. Folge 1

ARD-alpha, Dienstag, 2. Mai, 21.00–21.45 Uhr

DDR ahoi! Unterwegs auf allen Meeren. Folge 2

ARD-alpha, Mittwoch, 3. Mai, 21.00–21.45 Uhr

Das größte Containerschiff der Welt

Discovery Channel, Mittwoch, 3. Mai, 21.05–21.50 Uhr

die nordstory – Stürmische Tage auf der Nordsee

NDR Fernsehen, Donnerstag, 4. Mai, 15.00–16.00 Uhr

DDR ahoi! Helden der See. Folge 3

ARD-alpha, Donnerstag, 4. Mai, 21.00–21.45 Uhr

Streifzug durch die Lübecker Bucht

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Windparkmontage vor Sylt

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Schwertransport zu Wasser –

Die letzte Reise eines Piratenschiffs

N24, Samstag, 6. Mai, 14.10–15.00 Uhr

Kurzfristige Programmänderungen sind möglich.

Schwere Fracht für große Pötte. Die Ladeprofis vom Hamburger Hafen

Phoenix, Samstag, 6. Mai, 15.45–16.15 Uhr

Verborgene Welten im Hamburger Hafen

Phoenix, Samstag, 6. Mai, 16.15–17.15 Uhr

Der Südwesten von oben – Unsere Flüsse

WDR Fernsehen, Sonntag, 7. Mai, 13.45–14.30 Uhr

Auf dem Canal du Midi zum Mittelmeer

WDR Fernsehen, Sonntag, 7. Mai, 20.15–21.00 Uhr

Geisterschiff im Wattenmeer

Phoenix, Dienstag, 9. Mai, 6.00–7.30 Uhr

Super-Frachter – Mega-Logistik auf dem Wasser

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Deutschland von oben. Fluss

Phoenix, Freitag, 12. Mai, 21.45–22.30 Uhr

Pionierleistungen der Technik. Canal du Midi

SWR Fernsehen, Sonntag, 14. Mai, 6.00–6.30 Uhr

Mein Main – Mein Rhein (1)

hr fernsehen, Dienstag, 16. Mai, 20.15–21.00 Uhr

Super-Hafen der Zukunft. Fließband für große Pötte

ZDFinfo, Sonntag, 21. Mai, 17.30–18.15 Uhr

Die Nordsee von oben

3sat, Montag, 22. Mai, 20.15–21.45 Uhr

Serienstart: Die schwimmenden Giganten.

Die Megaschiffbauer

Discovery Channel, Mittwoch, 24. Mai, 21.00–21.45 Uhr

Rumpf ist Trumpf. Die Megaschiffbauer:

Sungdong Shipbuilding

Discovery Channel, Mittwoch, 31. Mai, 21.05–21.50 Uhr

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 4 75


KUNST IM CHAOS

DER HAMBURGER HAFEN

IN FOTOS VON HEINRICH HAMANN

1945–1947

Hardcover • 28 x 28 cm • 128 Seiten • R (D) 29,95 • R (A) 30,80 • SFr* 41,90 • ISBN 978-3-7822-1288-5

Die Ausstellung KUNST IM CHAOS ist noch bis 24. Mai

im Internationalen Maritimen Museum Hamburg zu sehen.

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