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BS 02-2017

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Binnenschifffahrt

02

2017

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

SCHIFFFAHRT

Gesamtkonzept Elbe

schafft neue Perspektiven 8

TECHNIK

Übersicht zu

»Ruderpropellern« 42

HÄFEN

Aufschwung für

Mosel-Verkehre 62

ISSN 0939191-6

02

9 770939 191001

Februar 2017 | 72. Jahrgang

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Krischan Förster

Chefredakteur

Elbe-Einigung weckt

neue Hoffnung

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Innovativ.

Editorial

Es wurde gerungen, gestritten, vertagt

und vertröstet. Doch nun, nach langen

Jahren der Diskussionen ist ein Gesamtkonzept

für die Elbe gefunden. Ein Kompromiss,

der keinen klaren Gewinner,

aber auch keinen wirklichen Verlierer

kennt. Weder auf Seiten der Wirtschaft

noch bei den Umweltverbänden.

Mit der Einigung von Bund und Ländern

hat die Elbe erstmals seit dem

Hochwasser von 2002 wieder eine Perspektive

als Schifffahrtsstraße. Das ist die

positive Nachricht. Es war zu erwarten,

dass in dem zähen Verfahren keine Maximallösung

durchzusetzen sein würde,

von keiner der beiden »Konfliktparteien«.

Für die Binnenschifffahrt herrscht,

sollte demnächst auch die parlamentarische

Zustimmung noch vor der Bundestagswahl

folgen, endlich wieder Klarheit,

worauf sie sich einrichten kann.

Die Fahrrinnentiefe, die künftig die

meiste Zeit des Jahres herrschen soll, ist

definiert. Und auch wenn sie 20 Zentimeter

unter dem ursprünglichen Ziel

von 1,60 m liegt, lassen sich Transporte

und Logistikketten verlässlicher planen

als bislang. Vorausgesetzt natürlich,

die verschobenen Baumaßnahmen werden

zügig angegangen. In der sogenannten

Reststrecke Dömitz–Hitzacker zum

Beispiel.

Auch wenn dem Grundsatz-Papier

erst noch eine Prioritätenliste für konkrete

Vorhaben folgen soll, sind die Nöte

und Lösungen bestens bekannt. Die Mitarbeiter

der Wasserstraßenverwaltung

des Bundes sitzen bereits in den Startlöchern,

heißt es. Auch das ist eine gute

Nachricht.

Die Elbe, wegen des schwebenden Verfahrens

aus dem Wasserstraßenkonzept

des Bundes gänzlich ausgeklammert,

kehrt auf die Landkarte zurück. Es darf

wieder investiert werden. Geht der Bund

erst einmal in Vorleistung, werden private

Investoren folgen – eine moderne, an

die Flussbedingungen angepasste Tonnage

wird sowohl in der Berufs- als auch

in der Fahrtgastschifffahrt dringend gebraucht.

Man denke nur an die enorme

Wertschöpfung, die Kreuzfahrtschiffe

mit sich bringen – wenn nicht Niedrigwasser

sie tagelang am Fahren hindert.

Die Elbe ist als Naturraum schützenswert,

keine Frage. Aber sie ist auch Lebensader

einer großen Wirtschaftsregion

zwischen Tschechien und der Nordsee.

Von einem leistungsfähigen Transportkorridor

profitieren nicht nur die Häfen

und die industriellen Verlader, sondern

auch die Städte und Anrainerländer in

Form von Arbeitsplätzen und einer soliden

Perspektive. Die Schifffahrt auf der

Elbe hat bessere Aussichten als zuvor –

das zählt am Ende.

Viel Spaß beim weiteren Lesen wünscht

Weitere Informationen

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2 3


Inhalt Februar 2017

Editorial

Elbe-Einigung weckt neue Hoffnung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3

Nachrichten 5

Herausgeberverbände der Zeitschrift

Binnenschifffahrt

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

Verein für europäische

Binnenschifffahrt und

Wasserstraßen e.V.

Hafentechnische

Gesellschaft e.V.

Schifffahrt

Die Elbe wieder im Fluss . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8

40 Mio. € für den Ausbau in Magdeburg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14

SBO trotzen dem Niedrigwasser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16

Kältewelle: Binnenschifffahrt auf Eis gelegt . . . . . . . . . . . . . . . . . .18

Marktbericht: Nachfrage auf dem Wasser schwächer. . . . . . . . . .20

Schiffstechnik

Enspurt für die »Hanse« in Haren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22

Flusskreuzfahrt: Neumotorisierung der »A-Rosa Viva« . . . . . . .24

Fähre »Mary Roos« ersetzt Rheinbrücken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28

»Ares« – ein universelles Kanalschiff . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30

Hamburg: Eisbrechender Schlepper für die HPA . . . . . . . . . . . . .32

Letzter Feinschliff an der »Walo Boris« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34

Interview VSM: »Aufträge beweisen Konkurrenzfähigkeit« . . . .35

Deutsche Binnenschiffswerften . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36

Übersicht zu Antriebstechniken. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42

8

Seehäfen | Shortsea

Größere Containerbrücken für Hamburg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50

News. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52

32

Logistik

Bahn und Binnenhäfen in Einklang? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54

Eisenbahn: Spatenstich für Ausbau der Betuwelinie. . . . . . . . . . .56

Schwung für Mainport Oost-Nederland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57

Wasserstraßen | Häfen

duisport lockt Daimler an den Rhein . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58

RheinCargo setzt nicht nur auf Container . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60

Per Zug direkt von Trier nach Rotterdam . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62

Luxport baut den Hafen Mertert aus. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64

SHV – erfolgreich in der Vereinsarbeit. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66

Donau-Pilotprojekte abgeschlossen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68

HTG-Info und Kalender . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70

Das integrierte LIFE Projekt Living Lahn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74

54

Recht

Befangenheit eines Sachverständigen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80

Rubriken

Buyer’s Guide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44

Jobbörse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49

Inserentenverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71

BDS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82

Impressum | TV Programm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83

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64

4 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2


Namen

Nachrichten

• HYSTER: Timo Antony ist seit Jahresbeginn neuer Area

Business Director Central Europa beim Flurförderfahrzeugehersteller

Hyster. Er folgt Dominik Vierkotten.

Antony soll die Branchenlösungen

des Unternehmens insbesondere für

die Papier-, Recycling-, Holz- und Stahlindustrie

weiter aubauen. Dazu zählten

u. a. die Weiterentwicklung des Fuhrparkmanagement-Systems

Hyster Tracker

und intelligente Logistiklösungen

für die Automobilindustrie.

• BLG: Christian Dieckhöfer verstärkt die Geschäftsführung

der BLG Industrielogistik und übernimmt die Verantwortung

für den weiteren Ausbau des

Geschäftsfeldes in Europa. Der gebürtige

Dortmunder hat nach Angaben der BLG

als langjähriger Vorsitzender der Geschäftsleitung

der STUTE Logistics das

Wachstum von STUTE und insbesondere

den Aufbau der Kontraktlogistikaktivitäten

in Deutschland geprägt. Dieckhöfer,

Jahrgang 1965, studierte Maschinenbau in Dortmund

und anschließend Wirtschaftsingenieurwesen in München

mit dem Abschluss Diplom-Wirtschaftsingenieur.

• SCANIA: Peter Hornig (62) hat zum 1. Februar 2017 die

Geschäftsführung von Scania Deutschland Österreich übernommen.

Hornig, derzeit Geschäftsführer

von Scania Benelux, ist Nachfolger

von Alexander Vlaskamp (45), der zum

gleichen Zeitpunkt in die Scania Konzernzentrale

nach Södertälje, Schweden,

gewechselt ist, um dort die Funktion als

Senior Vice President, Special Projects

Sales and Marketing, zu übernehmen.

• MV WERFTEN: Richard Gruenhagen (54) hat zum 1.

Februar dieses Jahres die neue Position als Geschäftsführer

Finanzen und Administration bei MV

Werften übernommen. Als CFO verstärkt

er die Unternehmensspitze der Werftengruppe.

Gruenhagen hat an der Indiana

University studiert, ist staatlich anerkannter

Wirtschaftsprüfer (USA) und

verfügt über Berufspraxis als Finanzmanager

und CFO in Großkonzernen und

Start-up-Unternehmen. Unter anderem war er bei ABB und

GE tätig. Zuletzt arbeitete er als CFO bei DHL Logistics in

der Schweiz.

• HAFEN NÜRNBERG-ROTH: Alexander Ochs ist seit

dem 1. Januar dieses Jahres neuer Geschäftsführer

der Hafen Nürnberg-Roth

GmbH. Die Betreibergesellschaft der

bayernhafen Gruppe ist auf die Standorte

in Nürnberg und Roth fokussiert.

Ochs folgt auf Harald Leopold, der nach

15 Jahren als Geschäftsführer in den Ruhestand

geht.

Personalie des Monats:

Steffen Bauer ist neuer COO bei Imperial

• IMPERIAL LOGISTICS INTERNATIONAL: Steffen Bauer

(36) hat in der Business Unit Shipping die Position des Chief

Operating Officers (COO) übernommen. Er wird zukünftig

gemeinsam mit Jens Kleiner (Chief Financial Officer) für die

strategische Führung der Schifffahrtsaktivitäten verantwortlich

sein und die Geschäftsentwicklung der Bereiche Schub-,

Trocken-, Tank- und Küstenmotorschifffahrt national wie international

vorantreiben. Seine bisherige Position als Director

Business Unit Road (Liquid) bleibt davon unberührt.

• RITTAL: Carsten Röttchen ist mit Wirkung vom 1. Februar

2017 zum Geschäftsführer Produktion des führenden

Schaltschrank- und Systemanbieters berufen

worden. Er übernimmt die Aufgabe

von Michael Weiher, der sich nach

15 Jahren bei Rittal in den Ruhestand verabschiedet.

Röttchen wird sich in seiner

neuen Verantwortung schwerpunktmäßig

mit der Neuausrichtung der Produktion

weltweit befassen.

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2 5


Nachrichten

ELBVERTIEFUNG

Hamburg muss nachbessern

Die Pläne für die umstrittene Fahrrinnenanpassung

der Elbe müssen überarbeitet

werden. Das hat das Bundesverwaltungsgericht

(BVerwG) in Leipzig entschieden.

Die umstrittene Vertiefung der Elbe ist

in Teilen rechtswidrig. Die Mängel könnten

jedoch von den Behörden nachträglich

mit ergänzenden Planungen behoben

werden, urteilten die Richter. Dies führe

jedoch nicht zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses.

Unter anderem wurden

die Schutzmaßnahmen für eine Pflanzenart

bemängelt.

Die Vertiefung soll die Elbe und damit

die Zufahrt zum Hamburger Hafen für die

immer größeren Containerschiffe befahrbar

machen. Künftig sollen sie tideunabhängig

mit einem Tiefgang bis zu 13,50 m

und mit bis zu 14,50 m auf der Flutwelle die

Terminals erreichen können. Zudem sollen

bessere Möglichkeiten geschaffen werden,

dass die Schiffe einander beim Einund

Auslaufen passieren können.

Die Umweltschutzorganisationen

BUND und Nabu hatten gegen die Elbvertiefung

geklagt. Die Vertiefung und Verbreiterung

der Fahrrinne soll rund zwei

Jahre dauern und mehr als 600 Mio. € kosten.

In der Region Hamburg hängen mehr

als 150.000 Arbeitsplätze direkt oder indirekt

vom Hafen ab.

Die Planungen zur Elbvertiefung hatten

vor rund 15 Jahren begonnen. Das Bundesverwaltungsgericht

hat zweimal mündlich

über die Klage verhandelt. Zwischenzeitlich

ruhte das Verfahren, weil der Europäische

Gerichtshof (EuGH) Fragen zur

Auslegung der Europäischen Wasserrahmenrichtlinie

beantworten musste.

Das Urteil sorgte in der Hamburger Hafenwirtschaft

für Enttäuschung: »Die Entscheidung

des BVerwG ist bedauerlich

und stellt durch die weitere Verzögerung

nicht nur den Hafen Hamburg, sondern

die gesamte deutsche Wirtschaft vor weitere

Herausforderungen, so der Unternehmensverband

Hafen Hamburg (UVHH).

Die Hamburger Schiffsmakler kritisierten

die komplexen Rechtsvorgaben, die eine

saubere Planung und zeitnahe Umsetzung

solch wichtiger Projekte verhinderten. M

SCHWEIZERISCHE RHEINHÄFEN

Zusätzliche Anlegestellen für Güterschiffe

Die Schweizerischen Rheinhäfen (SRH)

haben durch zusätzliche Anlegestellen

neuen Warteraum für Güterschiffe geschaffen.

Dafür gab es insgesamt 13 Dalbenschläge.

Die neuen Plätze sollen den

Schiffen vor oder nach dem Ablegen im

Hafen Birsfelden oder im Auhafen Muttenz

zur Verfügung stehen. Die dortige

Uferböschung wurden bereits 1935 erstellt.

Damit sind sie eigenen Angaben zufolge

das größte Einzel-Infrastrukturbauwerk

der SRH. Im Lauf der Zeit seien die Schrägböschung

jedoch durch den regen Schiffsverkehr

in Mitleidenschaft gezogen. Vor

allem Anfahrschäden von hätten zu Problemen

an der Schrägböschung geführt.

Der Verwaltungsrat der SRH hat deshalb

beschlossen, eine Investition von

Foto: SRH

750.000 CHF bereitzustellen, um mit dem

Bau der 13 Dalbenschlägen künftige Schäden

an der Schrägböschung zu vermeiden.

Zusätzlich zu den Dalben wurden Landestege

für das Schiffspersonal angebracht,

um ein sicheres Arbeiten zu gewährleisten.

Die Dalben sind seit Ende Dezember

2016 fertiggestellt und stehen nun der gewerblichen

Schifffahrt zur Verfügung. M

NAVIGATION

Hohe Beteiligung an

AIS-Umfrage

An der Umfrage zur Ausrüstungsverpflichtung

mit Inland AIS-Geräten

und Systemen zur elektronischen Kartenanzeige

der Zentralkommission für

die Rheinschifffahrt (ZKR) haben über

1.000 Binnenschiffer, Behördenmitarbeiter

und Einbaufirmen teilgenommen. Mit

Wirkung zum 1. Dezember 2014 hatte die

ZKR eine Ausrüstungsverpflichtung mit

Inland AIS-Geräten und Inland ECDIS-

Geräten bzw. vergleichbaren elektronischen

Kartenanzeigegeräten eingeführt,

um die Sicherheit auf dem Rhein zu erhöhen.

Mit einer Veröffentlichung der Umfrageergebnisse

wird gegen Ende dieses

Jahres gerechnet.

M

LS CARGO

Dettmer steigt bei Spedition ein

LS International Cargo gehört künftig zur Dettmer Group.

Zum 1. Januar 2017 wurde eine 50%-Beteiligung erworben,

teilte das Bremer Unternehmen mit.

Die LS Cargo mit Sitz in Bremen ist auf weltweite Projektspedition

spezialisiert. Die Dettmer Group ist eine Holdinggesellschaft

mit diversen Unternehmen im Logistik- und Entsorgungsbereich,

dazu zählen die B. Dettmer Reederei, DCP

Container Packing, Dettmer Rail, Schiffahrtskontor Detra sowie

die Entsorgungsgesellschaften »Die Grünen Engel« in Bayern.

Die LS Cargo bleibe am bisherigen Standort mit unveränderter

Geschäftsführung und werde weiterhin eigenständig agieren.

Mit der Beteiligung würden aber die weiteren Wachstumsaktivitäten

verstärkt, hieß es.

M

6 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2


Nachrichten

DOPPELENDFÄHRE

Neubau für Afrika läuft in Amsterdam vom Stapel

Der Rumpf für eine Doppelendfähre ist bei

Niron Staal in Amsterdam zu Wasser gelassen

worden. Es ist der erste Neubauauftrag

zwischen den Amsterdamern und der

Damen Shipyards Group.

Nach der Fertigstellung in der Werfthalle

wurde der Rumpf der 52 m langen und

12 m breiten Doppelendfähre die wenigen

Meter zum Kai gebracht, von wo aus

er auf einen schwimmenden Ponton verladen

wurde. Der Ponton wurde daraufhin

mit Ballast gefüllt, um die Fähre erstmals

zu Wasser lassen zu können.

Anschließend wurde die Schiffhülle

dann zu Damen Shipyards Hardinxveld

geschleppt, wo die Endausrüstung erfolgt.

Eigenen Angaben zufolge hat Niron Staal

Amsterdam nur drei Monate benötigt,

um den bereits angestrichenen Rumpf

des Schiffes mit der Nummer 5212 fertigzustellen.

Dies sei auch auf die gute

Zusammenarbeit mit der Damen Group

zurückzuführen, hieß es, so Niron Staal

Amsterdam.

FAHRGASTSCHIFFFAHRT

Ausflugsschiff für den Bielersee

Die Bielersee-Schifffahrts-Gesellschaft (BSG) sucht nach einer

Werft, die ihr neues Fahrgastschiff mit dem Arbeitstitel

»MS 60« konstruiert. Ein entsprechender Vergabeprozess

wurde Ende Januar gestartet, im April ist die Auftragsvergabe

geplant. Nachdem im Sommer die Finanzierung durch den

Großen Rat vom Kanton Bern bewilligt worden war, wurde

nun der Leistungsbeschrieb und der Generalplan erstellt. Das

Schiff soll 60 Personen Platz bieten und eine Geschwindigkeit

von bis zu 23 km/h erreichen. Es soll 2018 fertiggestellt sein.M

MÜLLENTSORGUNG

BASF darf Deponie vergrößern

BASF hat von der Struktur- und Genehmigungsdirektion Süd

eine Genehmigung erhalten, seine Mülldeponie auf der künstlichen

Insel Flotzgrün zu erweitern. Demnach darf der Chemiekonzern

das südlich von Speyer gelegene Areal vergrößern

und bis mindestens zum Jahr 2040 nutzen. Dadurch sei

es möglich, ab dem Jahr 2018 pro Jahr per Schiff rund 170.000 t

mineralische Abfälle auf die neue, rund 10 ha große Fläche zu

verbringen.

Mit dem Planfeststellungsbeschluss wurde zudem die Umweltverträglichkeit

des Projekts sichergestellt. BASF habe sich

verpflichtet, umfangreiche Ausgleichsmaßnahmen zu treffen.

Diese seien neben anderen Bestimmungen entscheidend für

die Genehmigung gewesen, hieß es. Insbesondere dürfe von

dem künftigen achten Deponieabschnitt keine Gefahr für

die menschliche Gesundheit, das Grundwasser sowie für die

Trinkwassergewinnung ausgehen.

M

Auf einem Ponton wurde der Neubau zu Wasser gelassen

Das Schiff ist für einen nicht näher

genannten afrikanischen Kunden bestimmt.

Es soll 2.000 Passagiere und

27 Autos transportieren können. Die

Höchstgeschwindigkeit ist mit 9 kn angegeben.

Die Amsterdamer hoffen in naher

Zukunft auf weitere Projekte mit Damen.

Niron-Staal-Chef Roland Behrends

kündigte mehrere Aufträge für das Frühjahr

an.

M

Foto: Damen

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2 7


Schifffahrt

Gesamtkonzept Gesamtkonzept Elbe Elbe

Seite 22 Seite 22

Quelle: BMVI

ildung Abbildung 6: Erosionsstrecke 6: Erosionsstrecke in der Elbe in der Elbe

tandteil Bestandteil des Sohlstabilisierungskonzeptes des ist auch ist die auch Maßnahme die Maßnahme Klöden, Klöden, die die

tcharakter Pilotcharakter hat. Die hat. Maßnahme Die Maßnahme bildet den bildet Auftakt den für Auftakt weitere für in weitere der Folge in der notwendige Folge notwendige

ritte, um Schritte, der Erosion um der nachhaltig Erosion nachhaltig entgegen entgegen zu wirken. zu wirken.

esamtkonzept Im Gesamtkonzept Elbe wird Elbe für die wird Erosionsstrecke für die Erosionsstrecke folgendes folgendes verankert: verankert: Die Pilotmaßnahme Die Pilotmaßnahme

en (El-km Klöden 170 (El-km- 198,5) 170 wird - 198,5) zügig wird umgesetzt. zügig umgesetzt. Parallel dazu Parallel werden dazu Maßnahmen werden Maßnahmen für die für die

chnitte Abschnitte Coswig Coswig (El-km 230 (El-km- 259,6, 230 - einschließlich 259,6, einschließlich des UNESCO-Weltkulturerbes

des tenreich Gartenreich Dessau-Wörlitz) Dessau-Wörlitz) sowie Lutherstadt sowie Lutherstadt Wittenberg Wittenberg (El-km 198,5 (El-km - 230) 198,5 ausgearbeitet.

- 230) ausgearbeitet.

e beruhen Diese beruhen ebenfalls ebenfalls auf dem auf Sohlstabilisierungskonzept dem und werden und werden an die an die

ebenheiten Gegebenheiten vor Ort angepasst. vor Ort angepasst. In den anderen In den anderen Abschnitten Abschnitten der Erosionsstrecke der Erosionsstrecke werden werden

herausgehobene Einzelmaßnahmen Einzelmaßnahmen erarbeitet, erarbeitet, geprüft und geprüft zeitnah und zeitnah umgesetzt. umgesetzt. Vom Vom

eitspaket Arbeitspaket Naturschutz Naturschutz wurde eine wurde Maßnahmenliste eine Maßnahmenliste für die komplette für die komplette Erosionsstrecke Erosionsstrecke

ereitet, vorbereitet, die im Anschlussprozess die im Anschlussprozess vorgestellt vorgestellt und diskutiert und diskutiert werden soll. werden soll.

über Darüber hinaus wird hinaus im Anschlussprozess wird im Anschlussprozess geprüft, wie geprüft, die anthropogen wie die anthropogen bedingte bedingte Erosion Erosion

ang der entlang gesamten der gesamten Elbe nicht Elbe nur nicht reduziert, nur reduziert, sondern gestoppt sondern gestoppt oder umgekehrt oder umgekehrt werden kann werden kann

gleiche (vergleiche Kapitel 5 Kapitel und 6). 5 und 6).

itere Weitere konkrete konkrete Maßnahmen Maßnahmen

alle Für Streckenabschnitte alle Streckenabschnitte der Elbe der wurden Elbe Maßnahmenoptionen wurden Maßnahmenoptionen (vergleiche (vergleiche Kapitel 3) Kapitel 3)

rtet. verortet. Die Spezifizierung Die Spezifizierung der Maßnahmen der Maßnahmen sowie auch sowie der auch Maßnahmenumfang der Maßnahmenumfang werden im werden im

Anschlussprozess erfolgen. erfolgen.

8 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2


Schifffahrt

Die Elbe wieder im Fluss

Bund und Länder haben sich nach jahrelangem Ringen auf

ein Gesamtkonzept für den Fluss geeinigt – herausgekommen

ist ein Kompromiss, mit dem alle leben können

Von Krischan Förster

Foto: Wikipedia/Christian Fischer

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2 9


Schifffahrt

Gesamtkonzept Elbe

Seite 7

10 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2

Abbildung 1: Karte der Elbe mit den einzelnen Elbestrecken


Schifffahrt

Mehr als sechs Jahre wurde verhandelt

und zwischenzeitlich

sehr erbittert gestritten. Doch nun

steht das lang erwartete Gesamtkonzept

Elbe. Alle haben zugestimmt,

die Umweltschützer ebenso wie die

Vertreter der Schifffahrt, der Länder

und der Wasserstraßenverwaltung

des Bundes.

Nun können die Beratungen im

Bundestag beginnen. Die Verabschiedung

soll noch vor der Sommerpause

erfolgen. »Das ist gegenüber

den letztlich erfolglosen Gesprächen

um die Zukunft der Donau

ein großer Fortschritt«, sagt Magdeburgs

Hafenchef Karl-Heinz Ehrhardt,

als Präsidiumsmitglied im

Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt

(BDB) einer der Verhandlungsführer.

Damit sei jetzt der

Weg frei, erstmals seit dem Hochwasser

von 2002 wieder bauliche Maßnahmen

zu planen. Sechs Leitlinien

wurden verabschiedet, um das Problem

der fortschreitenden Sohlerosion

anzugehen, Hochwasserschutz

und Wasserreinhaltung zu sichern

und sogenannten Naturräume wieder

herzustellen.

Gleichzeitig geht es um die Verbesserung

der Schifffahrtsverhältnisse.

Ökologie und Ökonomie in Einklang

zu bringen, galt lange als kaum erreichbares

Ziel, nun ist es vollbracht.

Nach der Einigung gab es von allem

Seiten Lob und Zustimmung. »Auch

wir haben Zugeständnisse machen

müssen«, sagt Ehrhardt. »Aber letztlich

können wir mit diesem Ergebnis

leben.«

Ursprünglich hatte die Schifffahrt

eine Fahrrinnentiefe von 1,60 m an

345 Tagen im Jahr (nach GIW 89) gefordert.

Im Laufe der Verhandlungen

wurde mit dem GIW 2010 ein ande-

Sicheres Bedienen von

Teleskopmaschinen

Teleskopmaschinen sind Fahrzeuge

mit großem Einsatzpotential. Sie

verfügen über einen starren oder

drehbaren Aufbau und können je

nach Anbaugerät auf vielfältige

Weise zum Einsatz gebracht werden.

Damit einhergehende Unfallrisiken

sind nicht zu unterschätzen. Deshalb

ist es unerlässlich,

dass die

Fahrer über

ein fundiertes

Fachwissen

verfügen.

Zu diesem

Zweck ist

soeben diese

Broschüre

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Bernd Zimmermann

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2 11


Schifffahrt

Künftig soll für die Schifffahrt ein Teifgang von 1,40 m an 345 Tagen im Jahr ermöglicht werden

Foto: Fotolia

rer Referenzwert für den langjährigen

Wasserstand der Elbe gewählt. Demnach

soll künftig eine Mindesttiefe von 1,40 m

gelten. Die durchgängig verfügbaren Fahrrinnentiefen

könnten sich um bis zu 20 cm

bei Niedrigwasser gegenüber dem Ist-Zustand

verbessern. »Damit kommen wir an

unsere Forderung sehr nahe heran«, erklärt

Ehrhardt.

Ziel ist es, durch örtliche Eingriffe an

Buhnen oder Leitwerken die Schiffbarkeit

der Binnenelbe zu verbessern, vor allem

in Niedrigwasserphasen. Entlang des

Flusses sollen künftig Streckeninformationen

zur Selbstwahrschau (AIS, ECDIS) zur

Verfügung gestellt werden. Um das Bundeswasserstraßenensystem

Elbe–Mittellandkanal–Elbe-Seitenkanal

insgesamt zu

stärken, soll auch der Ersatzneubau einer

Schleuse in Scharnebeck gemäß dem im

August beschlossenen Bundesverkehrswegeplan

2030 »so zügig wie möglich« realisiert

werden.

Ehrhardt warnt dennoch vor übertriebenen

Erwartungen. Zwar stehe die WSV

»in den Startlöchern«, um an der Elbe tätig

zu werden. »Aber Wasser machen können

sie auch nicht«, sagt Magdeburgs Hafenchef.

Als Mittelgebirgsfluss bleibe die

Elbe in starkem Maße abhängig von Wetter

und Klima.

Der Bundestag muss nun noch das Gesamtkonzept

verabschieden, um den Weg

für Planfeststellungsverfahren frei zu machen.

Jürgen Klimke, Vorsitzender der Arbeitsgemeinschaft

Elbe der CDU/CSU im

Bundestag, erwartet Investitionen in dreistelliger

Millionenhöhe. Ende März findet

eine Regionalkonferenz statt, die festlegen

soll, welche Baumaßnahmen oberste Priorität

haben. Dazu gehört neben Scharnebeck

die Reststrecke zwischen Hitzacker

und Dömitz (Elbe-km 508 bis 521).

Kriegsbedingt wurde in diesem Streckenabschnitt

die Bauwerksanpassung

ausgesetzt und auch zu Zeiten der deutschen

Teilung nicht mehr realisiert. Die

Elbe ist in diesem Abschnitt 50 m breiter

als sonst. Durch das Fehlen von wirksamen

Buhnen kommt es zu einem ungleichmäßigen

Sedimenttransport und in der Folge zu

großen, wandernden Sandbänken, die sich

stromab bewegen. Sie machen das ständige

Verlegen der Fahrrinne und ständige Baggerarbeiten

erforderlich.

Sohl-Erosion und fehlende Buhnen

Ein zweites Problem: Die Sohle der Elbe

hat sich fast auf ihrer gesamten Lauflänge

teils substantiell eingetieft, von der Erosion

besonders betroffen ist der Abschnitt

von Mühlberg bis zur Mündung der Saale

bei Barby (Elbe-km 120 bis 290). Das führt

zu Beeinträchtigungen für die Schifffahrt

und zu einer Absenkung der Wasserspiegellagen.

Hier besteht hoher Zeitdruck, da

die Auen sukzessive austrocknen und die

wasserabhängigen Landökosysteme stark

bedroht sind.

Insgesamt sind jetzt 55 Einzelmaßnahmen

aufgelistet, die geprüft und anschließend

umgesetzt werden sollen.

In einer Volkswirtschaft wie der deutschen,

die vom Handel und im Besonderen

vom Export lebe, seien Transport und

Logistik ein wichtiger Faktor zur Wohlstandsbewahrung

und Zukunftssicherung.

»Dabei darf nicht vergessen werden, welch

aufstrebender Wirtschaftsraum sich entlang

der Mittel- und Oberelbe in den vergangenen

25 Jahren bereits entwickelt hat

und noch entwickeln wird«, so Ehrhardt.

»Mit den Maßnahmen in der sogenannten

Erosionsstrecke wird endlich ein gemeinsamer

Weg für eine verkehrlich zuverlässigere

und den Ansprüchen des

Natur- und Umweltschutz gerechter werdende

Elbe beschritten«, sagt Boris Kluge,

Vertreter des Bundesverbands Öffentlicher

Binnenhäfen (BÖB). Nicht zuletzt sei die

Verabschiedung des Gesamtkonzepts Elbe

Voraussetzung für den Erhalt der zahlreichen

Werftstandorte an der Elbe, ergänzte

Ragnar Schwefel für den Verband für

Schiffbau und Meerestechnik (VSM).

Ein positives Echo gab es auch aus

Tschechien, wo bei Decin eine neue Staustufe

geplant ist. Ohne den deutschen Elbe-Kompromiss

wären die Pläne ad absurdum

geführt worden. Die angestrebten

1,40 m, so heißt es, entsprächen dagegen

den deutsch-tschechischen Vereinbarungen

von 2006 über die Schiffbarkeit der

Elbe.

M

12 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2


Schifffahrt

Gesamtkonzept Elbe

Seite 21

Quelle: BMVI

Abbildung 5: Die Elbe-Reststrecke

Die Sohle der Elbe hat sich fast auf ihrer gesamten Lauflänge zwischen etwa Kilometer 100

und dem Wehr Geesthacht teils substantiell eingetieft (siehe IST-Analyse Stromregelung in

Anlage 2). Besonders stark ist die Erosionsstrecke in der Elbe betroffen, die in etwa von

Mühlberg bis zur Mündung der Saale in die Elbe bei Barby (El-Km 120 bis 290) reicht.

Hauptsächlich aufgrund anthropogener Einflüsse ist die Belastung der Gewässersohle dort

höher als in anderen Abschnitten der Elbe. Als Folge davon stellte sich eine Tiefenerosion ein,

die weit über das natürliche Maß hinausgeht. Das wiederum führte zu Beeinträchtigungen für

die Schifffahrt und zu negativen ökologischen Auswirkungen (Absenkung der

Wasserspiegellagen, Entkopplung der Auen, etc.). Es besteht hoher Zeitdruck für die

Umsetzung von Maßnahmen, da die Auen sukzessive austrocknen und die wasserabhängigen

Landökosysteme stark bedroht sind. Eine Bekämpfung der Sohlerosion ist daher dringend

notwendig, dient ebenfalls der Gewährleistung stabiler Fahrrinnenverhältnisse und reduziert

den Unterhaltungsaufwand. Insbesondere müssen aber die flussauentypischen Biotope und

damit die Erhaltungsziele von Natura 2000 Gebieten, des UNESCO-Biosphärenreservates

Mittelelbe und das UNESCO Welterbe Gartenreich Dessau-Wörlitz von den Maßnahmen zur

Erosionsbekämpfung profitieren, um ihre Existenz zu sichern. Das Gartenreich Dessau-Wörlitz

war zudem

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wegen seiner überregionalen

1

touristischen Bedeutung Gegenstand

15.05.15 16:28

eines

Prüfauftrages.

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2 13


Schifffahrt

Güterumschlag am Terminal Trennungsdamm. Hier wird jetzt kräftig investiert

40 Mio. € für den Ausbau in Magdeburg

Der Industriehafen wird für 40 Mio. € an europäisches Kanalnetz angeschlossen

und damit unabhängig vom Wasserstand der Elbe. Davon erhoffen sich die Stadt und

Hafenchef Ehrhardt einen weiteren Aufschwung des Güterverkehrs

Foto: Hafen Magdeburg

Von Krischan Förster

Es ist bereits das zweite große Investitionsvorhaben

in Magdeburg innerhalb

dieses Jahrzehnts. Vor drei Jahren war die

Niedrigwasserschleuse in Betrieb genommen

worden, die seither den Wasserstand

konstant bei 4 m hält. Niedrigwasser-Perioden

der Elbe sind kein Problem mehr für

Schiffe mit einer Tauchtiefe von 2,8 m. Nun

folgen weitere 40 Mio. €, um auch den Industriehafen

an das Kanalnetz anzuschließen

und von den Auswirkungen möglicher

Wetterkapriolen abzukoppeln.

Dazu sollen unter anderem ein neuer

Damm und Kaianlagen errichtet sowie ein

Trenndamm entfernt werden. Geplant sind

zudem die Sanierung des Schrägufers und

eine Begradigung des Hafenbeckenbodens

(Sohlsprung). Der Großteil der Investition

(90%) kommt von der EU, der Rest wird

von Stadt und Hafen co-finanziert.

Die Investition, nach dreijähriger Vorbereitungszeit

jüngst zugesagt, gilt als ein

weiterer Meilenstein für den Hafen und

soll sich doppelt auszahlen: Denn sie verbessert

die Chancen, dass Unternehmen

künftig stärker die umweltfreundliche

Wasserstraße für Gütertransporte nutzen

und damit auch die Aussichten für die

Ansiedlung weiterer hafenaffiner Industrie-

und Gewerbebetriebe.

Schon heute spielt Magdeburg am

Schnittpunkt zwischen Elbe und Mittellandkanal

eine wichtige Rolle als Logistikdrehscheibe

in Mitteldeutschland

sowie insgesamt im deutschen Wasserstraßennetz.

»Mit dem Ausbau wird die infrastrukturell

wertvolle Investition in die

Niedrigwasserschleuse ergänzt und damit

die künftige Entwicklung mittel- bis langfristig

abgesichert«, sagt Hafenchef Karl-

Heinz Ehrhardt.

4 Mio. t an Gütern verladen

Magdeburg ist der größte Binnenhafen

der neuen Länder – und nach Hamburg

der zweitgrößte Binnenhafen im Einzugsgebiet

der Elbe. Im vergangenen Jahr wurden

im Gesamthafen knapp 4 Mio. t umgeschlagen,

weniger als 2015, aber weit

mehr als noch vor drei Jahren (3 Mio.t).

Rund 1,2 Mio.t gingen dabei auf die Bahn,

der Rest wie gehabt zum größten Teil aufs

Schiff. Rund 25.000 TEU werden pro Jahr

an Containern in Magdeburg umgeschlagen.

Das schlägt sich auch in der Bilanz

der Transportwerk Magdeburger Hafen

GmbH für 2016 nieder. Unternehmenschef

Ehrhardt rechnet mit einem operativen

Jahresergebnis von 1,4 bis 1,6 Mio. €

(vor Steuern). Das liegt deutlich unter den

Zahlen von 2015, als 2,2 Mio. € am Ende

in den Büchern standen. »Aber das war ein

sehr erfreulicher Ausreißer nach oben, wir

sind auch mit dem vergangenen Jahr sehr

zufrieden.«

Rund 60 % aller Güter werden vom Hafen

aus in die Region bis zu einer Entfernung

von 50 km per Lkw weitertransportiert,

die restlichen 40 % nehmen weitere

Wege. Hauptkunde ist das zur Bremer

Dettmer-Gruppe gehörende Tanklager

MUT mit einer Tankkapazität von rund

80.000 m3. Allein 1,7 Mio. m3 an Flüssigprodukten

und damit mehr als die Hälfte

der Jahresgütermenge werden dort umgeschlagen.

Ein Teil kommt per Bahn aus

ostdeutschen Raffinerien. Zudem unterhält

die Dettmer-Gruppe mit ihrer Tankreederei

einen regelmäßigen Dienst zwischen

Magdeburg und den Seehäfen. M

14 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2


Schifffahrt

Immer mehr Container werden über den ESK transportiert

Foto: Thomas Wägener

ELBE-SEITENKANAL

Containertransporte

legen kräftig zu

Die Zahl der Containertransporte auf dem Elbe-Seitenkanal

(ESK) hat die Werte des Vorjahres erneut übertroffen.

Die 2016 am Schiffshebewerk Lüneburg in

Scharnebeck und an der Schleuse Uelzen ermittelten

112.000 TEU stehen für eine Steigerung von 12%.

Wachstumstreiber war der Transport von und

nach Hamburg. »Das ist umso erfreulicher, weil der

Container umschlag im Hamburger Hafen in den ersten

drei Quartalen 2016 im Vergleich zum Vorjahr um

0,1% rückläufig war«, sagt Kai Römer, Sachbereichsleiter

im Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Uelzen. Damit

trage der ESK entscheidend zur Verlagerung von Containern

von der Straße auf die Wasserstraße bei.

Insgesamt gab es bei den transportierten Ladungstonnen

auf dem ESK jedoch einen leichten Rückgang. So

wurden an der Schleuse Uelzen nur etwas über 10 Mio.

t geschleust. Das bedeutet gegenüber dem Rekordjahr

2015 einen Rückgang von etwa 9%.

Auch die Anzahl der geschleusten Güterschiffe sei

2016 im Vergleich zum Vorjahr von 16.786 auf 15.487 gefallen.

Zurückzuführen sei dies in erster Linie auf rückläufige

Transporte bei land- und forstwirtschaftlichen

Erzeugnissen.

Experten bescheinigen dem ESK ein deutlich größeres

Potenzial. Dies sei jedoch eng an den Neubau der Schleuse

Scharnebeck geknüpft, denn dann könnten größere

Schiffe die künstliche Wasserstraße befahren.

Das 1974 gebaute Schiffshebewerk Scharnebeck verfügt

nur über eine Trog länge von 100 m. Deshalb können

beispielsweise moderne Großmotorgüterschiffe den

ESK gar nicht erst nutzen. Durch die nicht mehr zeitgemäßen

Ausmaße des Abstiegsbauwerks sei die Zahl der

potenziellen Nutzer somit stark eingeschrängt.

Der Neubau der Schleuse Scharnebeck ist Teil des neuen

Bundesverkehrswegeplans (BVWP) 2030. M

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Schifffahrt

SBO trotzen dem Niedrigwasser

Die Binnenhäfen an der Oberelbe (SBO) haben im vergangenen Jahr trotz des

Niedrigwassers ihren Umsatz um rund 10 % auf mehr als 20 Mio. € gsteigern können.

Damit ist 2016 sogar das beste Jahr in der Unternehmensgeschichte geworden

Immer mehr schwere Güter

werden verladen

Von Krischan Förster

Der Güterumschlag im Hafenverbund

aus Dresden, Riesa, Torgau und Dessau-Roßlau

sowie den beiden tschechischen

Standorten Děčín und Lovosice lag

mit rund 2,6 Mio. t allerdings leicht unter

dem Ergebnis des Vorjahres. Ein Grund:

die baubedingte Pause im Hafen Torgau.

Der andere, schwerer wiegende Grund:

Von Mai bis Oktober hatten die Häfen

immer wieder mit anhaltenden niedrigen

Wasserständen der Elbe zu kämpfen.

Zeitweise habe die Nachfrage nach verfügbarem

Schiffsraum nicht bedient werden

können, teilten die SBO mit. Dennoch

stieg der Umsatz um 10% auf mehr als

20 Mio.€. »Angesichts des durchwachsenen

Umschlags war die Geschäftsentwicklung

sehr positiv«, sagt SBO-Geschäftsführer

Heiko Loroff.

Der Binnenschiffsumschlag im Hafenverbund

sei im vergangenen Jahr um 12 %

auf mehr als 235.000 t gestiegen. Vor allem

die Binnenhäfen Dresden und Roßlau

konnten eine deutliche Steigerung des

Schiffsumschlages um 67% (Roßlau) und

35% (Dresden) erzielen. Zu den im Hafenverbund

hauptsächlich transportierten

Gütern gehören Container, Schrott, Sojaschrot,

Stahlbleche, Flussspat, Düngemittel,

Stammholz und Projektladungen.

Foto: Juergen Loesel

Auswirkungen der Konjunktur

Der Güterumschlag per Eisenbahn des

Hafenverbundes betrug knapp 750.000 t

(-6,8%). Die drastischen Zuwächse beim

Eisenbahngüterverkehr in den Häfen Lovosice

(+34,5% = +23.517 t) und Roßlau

(+36 % = +17.451 t) hätten jedoch nicht den

Rückgang in Riesa kompensieren können.

Die Ursache dort seien Einbußen beim

Umschlag von Getreide und Düngemittel

gewesen.

»Auch wir unterliegen den konjunkturellen

Entwicklungen am Weltmarkt«,

sagt Loroff. Beispiel Agrarsektor: Im vergangenen

Jahr sei der Getreidepreis um

100 €/t gefallen. Ergebnis: Die Lager seien

voll, die Transporte rückläufig. Ebenso

machten sich schlechte Ernten bemerkbar.

Im Holzumschlag habe sich ein Sturm

16 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2


Schifffahrt

Fotos: SBO

Im Hafen Dresden wird Flussspat verladen

in Tschechien ausgewirkt, der die Importe

aus Deutschland sinken ließ.

Ein weiteres Beispiel: der Containerumschlag.

Der Umschlag im Hafen Riesa war

gegenüber dem Vorjahr auf 37.987 TEU zurückgegangen

– ein Minus von 2.842 TEU.

Auch das spiegle die globale Entwicklung

mit Stagnation oder Rückgängen im Seeverkehr

oder auch die Auswirkungen des

Russland-Embargos wider.

Bei den eigenen sächsischen Kunden

habe die SBO trotzdem eine deutliche Steigerung

verzeichnen können. »Mit unseren

regionalen Kunden hatten wir im hauseigenen

Containertransport eine Steigerung

von 6%«, sagt Loroff. Die SBO hatte sich

eine eigene Lkw-Flotte zugelegt, mit der

sie Hol- und Bringedienste leistet. Mittlerweile

sind fünf Sattelauflieger im Einsatz,

davon zwei für die Häfen Decin und

Lovosice.

Container werden zweimal wöchentlich

mit der Elbe-Container-Linie und fünfmal

wöchentlich mit der Ganzzugverbindung

Albatros-Express zwischen Riesa

und Hamburg/Bremerhaven im täglichen

Nachtsprung transportiert.

Das seit Mai 2005 im Riesaer Hafenteil

»Neuer Hafen« auf dem Nordufer

bestehende Terminal ist mit einer jährlichen

Umschlagleistung von mehr als

41.000 TEU bereits soweit ausgelastet, dass

ein Ausbau erforderlich ist, um die Leistung

zu verdoppeln. Erste Investitionen in

Höhe von 5 Mio.€ sind bereits erfolgt .

Die Standorte Dresden, Rosslau und

Lovosice hätten sich bereits seit Jahren als

hervorragende Dienstleistungsstandorte

für den Umschlag von Schwerlast- und

Projektladungen etabliert. Durch die Vernetzung

der drei Verkehrsträger Binnenschiff,

Bahn und Lkw konnten die Häfen

der verladenen Wirtschaft auch 2016 zuverlässige

Transportketten anbieten.

Schwerlast-Verladung nimmt zu

Zufrieden zeigt sich die SBO mit der Resonanz

auf die neue Schwergut-Anlage im

Dresdner Alberthafen. Dort war 2015 ein

Raupenkran LR 1600/2 von Liebherr installiert

worden. 2016 seien 42 Großverladungen

mit einem Gesamtgewicht von

mehr als 5400 t erfolgt. Auch der Schwesterhafen

im tschechischen Lovosice profitierte

davon.

Auch der Hafen Mühlberg habe mit seiner

Umschlagsmenge von knapp 10.000 t

und einer Steigerung gegenüber dem Vorjahr

um 45% zum positiven Ergebnis beigetragen.

Ein Manko in Mühlberg sei weiter

die fehlende Bahnanbindung.

Aus den Zahlen folge, so Loroff, dass das

Binnenschiff als Transportträger bei ausreichendem

Wasserstand der Elbe, weiterhin

zu den ökologischsten und ökonomischsten

Transportmöglichkeiten

gehöre. Daher stehe man auch bei den SBO

dem nun erreichten Gesamtkonzept Elbe

vorwiegend positiv gegenüber.

»Hoch zufrieden sind wir zwar nicht«,

sagt Loroff. Das sei bei einer Kompromisslösung

aber nicht verwunderlich. »Wichtig

ist, dass wir endlich die lange fehlende Planungssicherheit

zwischen Hamburg und

Bad Schandau haben, die uns neue Möglichkeiten

eröffnet«.

Die Hafengruppe müsse als Knotenpunkt

für logistische Dienstleistungen

weiter entwickelt werden. Es bleibe daher

bei der trimodalen Aufstellung unter Berücksichtigung

aller Verkehrsträger. Aber

gerade für das Binnenschiff sieht der SBO-

Geschäftsführer noch (oder wieder) großes

Potenzial.

Nicht nur, weil man in diesem Jahr wieder

mit mehr Schmelzwasser aus Tschechien

und besseren Wasserständen rechnen

könne. Auch nicht nur, weil Děčín,

Lovosice und Riesa bereits komplett ausgebucht

seien. Sondern auch, weil jetzt

bei einem ganzjährig garantierten Tiefgang

von 1,40 m Planungen für modernen

Schiffsraum vorangetrieben werden könnten

– sowohl für die Berufs- als auch für die

Fahrgastschifffahrt.

Die SBO hatten in den vergangenen Jahren

selbst maßgeblich an Entwürfen für

neue Elbe-Schiffe mitgewirkt. Eine Erkenntnis

der Arbeiten an einem neuen Design:

Hinsichtlich Auslastung und Raumausnutzung

seien Effizienzsteigerungen

von etwa 25% im Vergleich zu herkömmlicher

Tonnage möglich. »Das wäre ein enormer

Gewinn«, so Loroff.

M

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2 17


Schifffahrt

Selbst Eisbrechern gelang es

nicht, das Eis zu beseitigen

Binnenschifffahrt auf Eis gelegt

In weiten Teilen Süd- und Ostdeutschlands haben die anhaltend niedrigen Temperaturen

für Eisbildung auf den Wasserstraßen gesorgt. Dadurch kam die Schifffahrt teilweise

mehrere Wochen vollständig zum Erliegen

Von Thomas Wägener und

Christian Knoll

Die Probleme auf deutschen Binnenschifffahrtsstraßen

reißen nicht ab.

Auf dem Rhein sorgte das Niedrigwasser

auch in der zweiten Januarhälfte weiter

für Schwierigkeiten und die lang anhaltende

Kälteperiode mit Temperaturen

nahe -20°C hat den Schiffsverkehr in Südund

Ostdeutschland über mehrere Wochen

lahm gelegt.

Im Süden gab es die größten Probleme

auf dem Neckar, auf der Donau sowie auf

dem Main-Donau-Kanal. Während der

Kanal wegen der Eisbildung komplett für

die Schifffahrt gesperrt werden musste,

kam der Verkehr auf einigen Abschnitten

an Donau und Neckar ebenfalls zum Erliegen.

Das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt

(WSA) Heidelberg hatte bereits

Mitte Januar erste Maßnahmen zur Eisbekämpfung

für die Stauanlagen am unteren

Neckar getroffen, da die Wassertemperatur

des Flusses auf unter 1°C gefallen

war. In den Schleusenkammern war eine

rund 1 cm Eisdicke gemessen worden. In

den Vorhäfen zwischen Feudenheim und

Neckargemünd hatte man Randeis festgestellt.

Für die Schifffahrt hatte es zu diesem

Zeitpunkt aber noch keine Einschränkungen

gegeben. Dennoch wurde vorsorglich

der »Krisenstab Eis« aktiviert. Dessen Leiter,

Jochen Bode, erläuterte: »Aufgrund der

Großwetterlage rechnen wir mit Eis auf

dem Neckar und Vereisung der Schleusen-

und Wehranlagen.«

Die Schleusenbetriebsstellen wurden

angewiesen, das Wasser auch durch Leerschleusungen

in Bewegung zu halten, um

die Eisbildung in den Schleusenkammern

zu verzögern. Zudem wurden die Mitarbeiter

der Außenstellen des WSA Heidelberg

in erhöhte Rufbereitschaft versetzt

und alle Verwaltungsschiffe auf den Eiseinsatz

vorbereitet.

Sperren und Eisbrechereinsatz

Da sich die Eislage in der Folge noch verschlimmerte,

musste die Schleuse Neckargemünd

wenig später den Betrieb einstellen,

denn das immer dicker werdende Eis

Zentimeterdicke Eisschollen

machten die Schifffahrt unmöglich

Fotos: WSA Heidelberg

18 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2


Schifffahrt

hatte sich nach Angaben des WSA Heidelberg

unter anderem auch vor den Schleusentoren

abgelagert und war dort teilweise

sogar angefroren. Dies hatte dazu geführt,

dass die Tore nicht mehr vollständig geöffnet

werden konnten, und die Schleuse

somit für die Schifffahrt gesperrt werden

musste. Kurz darauf musste auch die

Schleuse Schwabenheim den Schiffsbetrieb

einstellen. Hier habe aufgrund der niedrigen

Temperaturen die Hydraulik der Tore

versagt, so das WSA.

Auf dem Abschnitt zwischen Mannheim

und Hirschhorn wurden den Angaben

zufolge rund 25 Frachtschiffe durch

die Schleusensperrungen aufgehalten.

Seit dem 23. Januar 2017 waren Eisbrecher

des WSA Heidelberg und des WSA

Mannheim im Einsatz. Unterstützt wurden

sie von Schwimmgreifern und Aufsichtsbooten

der WSA, die ebenfalls zum

Eisaufbruch eingesetzt worden waren.

Während der Schwimmgreifer »Pelikan«

den Angaben zufolge bis zu 10 cm dickes

Eis brechen kann, stoßen die Aufsichtsboote

bereits bei halb so dickem Eis an

ihre Grenzen.

Nach Angaben des WSA Nürnberg

wuchs die Eisschicht auf eine Dicke von

bis zu 80 cm an. Selbst die am Monatsende

angestiegenen Temperaturen hätten keine

Besserung bewirkt, denn das Auftauen

solch dicker Massen benötige Zeit, so die

Behörde. Mit Dampfstrahlern wurde versucht,

die festgefrohrenen Eismassen an

den Schleusentoren zu entfernen.

Zweistellige Minusgrade im Osten

Ähnliche Probleme wie in Süddeutschland

gab es auch im Osten der Republik. Hier

machte das Eis den Schiffen auf der Oder

zu schaffen. Aufgrund der Witterungsverhältnisse

bereitete das WSA Eberswalde

seine Eisbrecher schon im Dezember

2016 für einen möglichen Eiseinsatz

vor. Zu diesem kam es dann Anfang Januar

2017. Am Drei-Königs-Tag (6. Januar

2017) wurden an der Weichsel in Warschau

-22°C gemessen, an der Oder war es

mit -15°C nur unwesentlich wärmer und

auch in Hohensaaten lagen die Temperaturen

mit -11°C im zweistelligen Minusbereich.

Sechs neue oder modernisierte

Eisbrecher lagen vor der Hohensaatener

Westschleuse.

Oberhalb der Schleuse Malczyce

(Maltsch) war die Oder vollständig zugefroren,

unterhalb hatte sich Treibeis gebildet,

das am Dammschen See bei Stettin

zum Stehen kam und sich nach oberhalb

staute.

Zahlreiche Schiffe kamen nicht weiter

Die auf der Schiffswerft Hermann Barthel

gebaute »Frankfurt« des WSA Eberswalde

begann am 8. Januar 2017, die

schwimmenden Fahrwasserbegrenzungen

einzuholen. Nach Abschluss der Arbeiten

wurde die Oder daraufhin zwei Tage

später wegen des starken Treibeises ab der

Neißemündung bis zur polnischen Grenze

bei Fiddichow gesperrt. Das Treibeis staute

sich vom Dammschen See östlich von Stettin

bis oberhalb der Schwedter Querfahrt.

Weil die Temperaturen wieder milder wurden,

unterstützten die sechs deutschen Eisbrecher

fortan die polnischen Kollegen in

Stettin. Insgesamt stieg dadurch die Zahl

dieser auf der Oder eingesetzten Spezialschiffe

auf 13 an.

Seit dem Winter 1946, als es ein verheerendes

Eishochwasser mit bis zu 5 m hohen

Eisbarrieren mit Dammbrüchen und

Überschwemmungen an der Oder gegeben

haben soll und es noch keine gemeinsame

Verständigung zwischen der ehemaligen

Ostzone und Polen gegeben hatte,

fanden beide Seiten danach zusammen,

um einen gemeinsamen Eisaufbruch zu

vereinbaren. Seitdem hat es keine Katastrophen

wie 1946 mehr gegeben. Die Ämter

von Eberswalde und Stettin arbeiten

seither vertrauensvoll und zuverlässig zusammen.

Verdiensteinbußen, Verzögerungen

Für die vom Eis betroffene Schifffahrt hat

die Sperrung der Wasserstraßen erhebliche

Folgen. Für die Reeder und Partikuliere

der festsitzenden Schiffe bedeutet dies in

erster Linie einen Verdienstausfall und für

deren Kunden eine deutliche Verspätung

der Warenlieferung. Klienten, die auf eine

pünktliche Zustellung der Güter angewiesen

sind, müssen indes auf alternative Verkehrsträger

wie Eisenbahn oder Lkw umdisponieren.

Auch dadurch fallen höhere

Kosten an.

M

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2 19


LLER EISENERZ- UND METALLTRANSPORTE


Schifffahrt

AUF RHEIN, MOSEL UND SAAR ZU BEOBACHTEN.

EUROPÄISCHE WASSERSTRASSEN UND STAHLPRODUKTION

USTRIE

2/3 ALLER EISENERZ- UND METALLTRANSPORTE


Nachfrage auf dem Wasser schwächer

SIND AUF RHEIN, MOSEL UND SAAR ZU BEOBACHTEN.

Die europäische Binnenschifffahrt muss sich 2017 auf eine schwache Nachfrage

einstellen. Lediglich im Containersegment und bei Chemieprodukten besteht die

Aussicht auf Besserung

ten, Eisenerzen und

e Korrelation sowie in

ns in diesem Segment



sind die


Das geht aus dem jüngsten Wintermarktbericht

der Zentralkommission

für die Rheinschifffahrt (ZKR) hervor.

N

In allen anderen Güterkategorien, darunter

bei landwirtschaftlichen Erzeugnisse,

R

Kohle oder Mineralölprodukten, wird eine

Stagnation oder sogar ein Rückgang prognostiziert.

Auf lange Sicht sind strukturelle

Veränderungen abzusehen, einerseits

durch den steigenden Anteil des Containerverkehrs,

andererseits durch den Wandel

in der Energieversorgung.

Schlechte Ernten in Westeuropa

2016 werden bis in das neue Jahr hinein die

Mengenentwicklung in der Binnenschifffahrt

negativ beeinflussen, heißt es bei der

TSCHE STAHLPRODUKTION

ZKR. Das gilt vor allem für den Rhein,

000 T über den mit 84 % der Löwenanteil des gesamten

europäischen Transportvolumens

transportiert wird. Besser sieht es auf der

Donau (15 %) aus: Im Donauraum wurden

2016 im Vergleich zu 2015 gute Ernteergebnisse

erzielt, die sich auf die Beförderung

positiv auswirken dürften.

Die Aussichten für den Stahlbereich haben

sich aufgrund der erwarteten Stabilisierung

der Stahlindustrie von »rückläufig«

zu »stagnierend« geändert. Die Aussichten

für Kohletransporte sind aufgrund der anhaltenden

Zuwächse bei den erneuerba-

NZÖSISCHE

LPRODUKTION ren IN Energien 1000T Tweiterhin schwach. Erwartet

000 bis 9/2016

Quelle: ZKR

20 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2

ZKR MaRKet InsIght - WInteR 2016/2017

aUsBLICK

WESTEUROPÄISCHE WASSERSTRASSEN UND STAHLPRODUKTION

Hochofenstahlwerk

Elektrostahlwerk

Schiffe transportieren auf dem Rhein rund 84%

des europäischen Transportvolumens

Standorte der Stahlproduktion entlang der westeuropäische Wasserstraßen

Hochofenstahlwerk

Elektrostahlwerk

Foto: Krischan Förster

Quelle: ZKR

39


NDUSTRIEPRODUKTIONSINDEX UND GÜTERVERKEHR

AUF DEN BINNENWASSERSTRASSEN DER EU

45000

42500

40000

37500

35000

32500

30000

27500

25000

2006 Q1

Quelle: Eurostat

27500

INDUSTRIEAKTIVITÄT UND

BINNENSCHIFFFAHRT

NDUSTRIEPRODUKTIONSINDEX UND GÜTERVERKEHR

AUF DEN BINNENWASSERSTRASSEN DER EU

45000

42500

40000

37500

35000

32500

Q2

Q3

Q4

2007 Q1

30000

Q2

Q3

Q4

2008 Q1

Q2

Q3

Q4

2009 Q1

ZKR MaRKet InsIght - WInteR 2016/2017

34 BetRIeBsBeDIngUngen

Dieser leichte Aufwärtstrend hat sich jedoch noch nicht auf die

Güterbeförderung

100

Der wachsende auf innergemeinschaftliche Binnenwasserstraßen

600

Handel niedergeschlagen, zeigt einen ähnlichen was

insbesondere

auf die natürlichen Bedingungen und deren Schifffahrt

negative

120

Auswirkungen auf die Binnenschifffahrt im letzten Halbjahr 2015

500

80

FRACHTRATEN


Die Industrieproduktion der EU verzeichnet im nunmehr siebten

UND WASSERFÜHRUNG

110


400

100

MAXIMAL MÖGLICHER BELADUNGSGRAD BEI KAUB AM MITTELRHEIN FÜR

60

Dieser leichte Aufwärtstrend hat sich jedoch noch nicht auf die

SCHIFFE MIT EINEM TIEFGANG VON 2,5 UND 3 METERN IM VERGLEICH ZUM

Güterbeförderung auf Binnenwasserstraßen

FRACHTRATENINDEX *

300

niedergeschlagen, was

90

2015

insbesondere auf die natürlichen Bedingungen und deren negative

40

120

80

Auswirkungen auf die Binnenschifffahrt im letzten Halbjahr 2015

200

100 WURDE DAS

600

110

20

70


100

100

500

60

80

NIEDRIGWASSERPHASEN GEDÄMPFT

0

90

0

2011 2012 2013 2014

2015

50

DIE BINNENSCHIFFFAHRT 2015 2016

WURDE

400

IN DER

60

80

40

FOLGE WURDE VON DAS DER INDUSTRIEPRODUKTION

300

Frachtratenindex

70

40

3 Meter

ABGEKOPPELT.

2.5 Meter

200

Quelle: ZKR und PJK International

* Frachtraten in der Tankschifffahrt

60

20

DIE BINNENSCHIFFFAHRT WURDE 100 IN DER

Im ersten Halbjahr 40 2016 waren die Frachtraten deutlich niedriger als

0

im Herbst 2015, als die niedrigen 2011 Wasserstände 2012 2013 die Preise 2014 in die Höhe

ABGEKOPPELT. 2015 2016


25000

Quelle: Eurostat Verkehrsleistung der Binnenschifffahrt der EU (Mio Neben TKM)

+3.8%

Industrieproduktionsindex und Güterverkehr auf den Binnenwasserstraßen

der

der

Angebots-Nachfrage-Relation

EU

werden die Frachtraten

Quelle: ZKR und PJK International

Industrieaktivität in der EU (Index 2010

= 100)

* Frachtraten in der Tankschifffahrt

2006 Q1

Q2

Q3

Q4

2007 Q1

Q2

Q3

Q4

2008 Q1

Q2

Q3

Q4

Q2

Q3

Q4

2010 Q1

Q2

Q3

Q4

2011 Q1

Q2

Q3

Q4

2012 Q1

Q2

Q3

Q4

2013 Q1

Q2

Q3

Q4

2014 Q1

Q2

Q3

Q4

2015 Q1

Q2

Verkehrsleistung der Binnenschifffahrt in der EU (Mio TKM)

Industrieaktivität in der EU (Index 2010 = 100)

2009 Q1

Q2

Q3

Q4

Q3

Q4

2010 Q1

Q2

Q3

Q4

2011 Q1

Q2

Q3

Q4

2012 Q1

Q2

Q3

Q4

2013 Q1

Q2

Q3

Q4

2014 Q1

Q2

Q3

Q4

2015 Q1

Q2

Q3

Q4

50

Quelle: Eurostat

NIEDRIGWASSERPHASEN GEDÄMPFT

Frachtratenindex

3 Meter

2.5 Meter

0

BEL

FRANKRE

FOLGE VON DER INDUSTRIEPRODUKTION

Frachtraten und Wasserführung

ZUWACHS DER INDUSTRIEPRODUKTION DER EU

IN DEN LETZTEN ZWEI JAHREN

wird ein Rückgang des Kohleverbrauchs gen


der


rückläufigen Beförderung von Getreide

und landwirtschaftlichen Im ersten Erzeug-

Halbjahr 2016 zeitig waren sei die dieser Frachtraten Markt deutlich aber niedriger aufgrund als

Dritteln auf Rhein, Mosel und Saar. Gleich-


im deutschen Energiesektor von –4,4% in +3.8%

des


im Herbst 2015, als die niedrigen Wasserstände die Preise in die Höhe

den ersten neun Monaten 2016 gegenüber nissen das Aufkommen auf bis zu 31% des starken Wettbewerbs auf dem Weltmarkt

dem ZUWACHS Vorjahr. DER INDUSTRIEPRODUKTION Vorjahresaufkommens DER EU


ZKR MaRKet InsIght - WInteR zurückgegangen

2016/2017 von Stagnation gekennzeichnet.

IN Die DEN Aussichten LETZTEN für ZWEI die Tankschifffahrt

JAHREN 26 sei. Bei Metall und Erdölerzeugnissen Neben der Angebots-Nachfrage-Relation habe Von den Rheinanliegerstaaten werden die Frachtraten

gÜteRVeRKehR aUF BInnenWasseRstRassen UnD In hÄFen

haben im

g


sind ungewisser. Die Beförderung von es hingegen eine erhebliche Zunahme gegeben.


ten Halbjahr 2015 die Niederlande das um-

ersten Halbjahr 2016 gegenüber dem ers-

Mineralölprodukten dürfte aufgrund der

jüngst getroffenen OPEC-Vereinbarung zur Die Wiederbelebung der

Rheinschifffahrtsbeförderung

sei im

1. Halbjahr IN EUROPA das insbesondere auf die Beförderung von + 2,9%

fangreichste Wachstum zu verzeichnen,

Reduzierung der Fördermengen die in der HAFENUMSCHLÄGE

Folge höheren Ölpreise und niedrigeren Gewinnspannen

im Raffineriesektor spüren. (Trockengüter, Flüssiggüter, Container)

2016 in maßgeblichen Marktsegmenten


Containern und Flüssiggütern zurückgeht.

DES C

Gute Aussichten werden dagegen für den unterschiedlich schnell vonstatten gegangen.

Die VON Containerbeförderung CONTAINERN IN EUROPÄISCHEN Frachtraten

IN DU

Container-Sektor gesehen. Bei den BINNENUMSCHLAG wichtigsten

Containerhäfen am Rhein war BINNENHÄFEN im nach der IM Niedrigwasserphase ERSTEN HALBJAHR deutlich 2015 UND um 2016 Nachdem (IN 1000 in Bezug TEU)

DEM 1

war

auf die Wasserführung

ersten Halbjahr 2016 gegenüber dem 260 ersten

Halbjahr 2015 eine kontrastierende 240 2016 mit knapp 4 Mrd. tkm (Tonnenkilo-

seien die Beförderungspreise im 1. Halb-

20% angestiegen und hatte im 2. Quartal wieder normale Verhältnisse herrschten, UND D

Entwicklung zu beobachten. Die Häfen

220

meter) ZKR ein europäisches MaRKet InsIght Rekordniveau - WInteR er-2016/201reicht.

26 gÜteRVeRKehR aUF BInnenWasseRstRassen das unter dem Niveau UnD In des hÄFen ersten Halbjahrs

jahr 2016 wieder auf ein Niveau gesunken,

Duisburg, Germersheim, Mainz und

200

Basel

etwa verzeichneten Zuwächse, im Donauraum

müsse das Entwicklungspotential stagnierte eher, wohingegen bei den den Umsatz des Gewerbes – trotz steigen-

Die Beförderung von Trockengütern 2015 lag, so die ZKR. Das gelte auch für

180

160

im Containerumschlag erst noch erschlossen

werden.

dustriezweigen und dem geringen Ölpreis Niederlanden oder auch in Duisburg mit Logi

Flüssiggütern, die mit dynamischeren Inder

Verkehrszahlen vornehmlich in den Der C

140

HAFENUMSCHLÄGE IN EUROPA

Während der Seeumschlag von

120

Containern

in Rotterdam im ersten Halbjahr 100 her lag als 2015. Der Transport von Erzen vielen Häfen am Rhein und an der Donau

verknüpft sind, die Transportleistung hö-

einem Volumenzuwachs von knapp 3%. In

dicht


2016 leicht zurückging (–2.3%), profitierte 80 und Metall konzentriert sich weiter zu zwei habe es dagegen Einbußen gegeben. M Häfe

der Binnenverkehr von Containern in 60 den

BINNENUMSCHLAG VON CONTAINERN IN EUROPÄISCHEN

Einb

Niederlanden und Deutschland von 40 dem

BINNENHÄFEN IM ERSTEN HALBJAHR 2015 UND 2016 (IN 1000 TEU)

diese

wachsenden Containerumschlag im Hafen 20

260


Antwerpen (+4,2%).

0

Duisburg Germersheim

240

Mannheim Wörth Straßburg Köln Emmerich Mainz Basel

Im Rückblick verweist der ZKR-Bericht

Bei d

220

insbesondere auf die Folgen der Niedrigwasserperiode

sowie auf die Erholung der


gege

200

2015 Semester 1

Quelle: ZKR, Destatis und genannte Häfen

2016 Semester 1

180

Beförderungstätigkeit ab Anfang 2016. Die


160

Beförderungsleistung der Binnenschifffahrt

Im D

habe nicht mit dem industriellen Wachstum

in Europa (+3,8%) Schritt halten ERSTEN kön-

HALBJAHR

140

SEEUMSCHLAG VON CONTAINERN IN EUROPÄISCHEN SEEHÄFEN IM


120

2015 UND 2016 (IN MIO TEU)

nen. Insbesondere in Deutschland wirkte

100

In de

sich das nachteilig auf die Nachfrage 8aus.

80

wie b

Im ersten Halbjahr 2016 habe das 7 Verkehrsaufkommen

auf dem Rhein 6dann

40


60

Antw

wieder zugenommen, allerdings nicht 5 die

20

Wäh

Werte aus dem ersten Halbjahr 2015 4 erreicht

(–2,1%). Besonders schwierig sei 3 die

von

0


Duisburg Germersheim Mannheim Wörth Straßburg Köln Emmerich Mainz Basel

Situation auf der Donau gewesen, wo 2 we-

Binnenumschlag von Containern in europäischen Binnenhäfen im ersten Halbjahr 2015 und 2016 (in 1.000 TEU)

2015 Semester 1


1

Quelle: ZKR, Destatis und genannte Häfen

2016 Semester 1

war

0

Rotterdam Antwerpen Hamburg

2015 Semester 1

4,2%

Binnenschifffahrt 2016 Semester – ZfB 1 – 2017 – Nr. 2 21 Hinte

Quelle: ZKR und genannte Häfen

SEEUMSCHLAG VON CONTAINERN IN EUROPÄISCHEN SEEHÄFEN IM


ERSTEN HALBJAHR 2015 UND 2016 (IN MIO TEU)

Quelle: ZKrt

Quelle: ZKR,/Destatis

N


Schiffstechnik

Enspurt für die »Hanse« in Haren

In der Entstehungsgeschichte des neuen Trockenfrachters »Hanse« spielt die Donau

eine doppelte Rolle. Das Kasko, in Orsova (Rumänien) an der Donau gefertigt, liegt nun

an der »Blauen Donau«, wie die Harener diesen Nebenarm der Ems nennen

Von Hermann Garrelmann

Fünf Wochen war das Kasko unterwegs

von Rumänien ins Emsland. Zweimal

wurde der Schuber gewechselt. In Regensburg

nahmen »Paul« und »Paula«, das

Schubboot und Kopfleichter-Gespann, den

100 m langen Schiffskörper zwischen sich,

bis er via Rhein und Ijsselmeer bei Kötter

II in Haren auf die Helling gezogen werden

konnte.

Hier geben sich derzeit die Handwerker

»die Klinke in die Hand». Die Motoren

und Stromaggregate stehen, von Planen

abgedeckt, bereits im Maschinenraum. In

den zukünftigen Wohnräumen wird eifrig

isoliert, schließlich wollen Henning Jahn

und seine Crew hier zukünftig maximale

Ruhe in den Wohnräumen haben. »Bis Ostern«,

sagt Jahn, der zusammen mit seinem

Vater die Eignergesellschaft bildet, auf die

Frage, wann denn die »Hanse« fertig sein

soll. Bis dahin ist sein Arbeitsplatz hier an

der Werft.

Vater Wolf-Peter Jahn, der gemeinsam

mit seiner Frau lange die vierte »Hanse«

fuhr, ist gelegentlich auch vor Ort. Seine

Erfahrung ist mit eingeflossen in den Entwurf

der neuen, der fünften »Hanse«, der

von Tiberius Kaiser gezeichnet wurde. Mit

diesem Schiff wollen die Jahns sich für die

Zukunft aufstellen. Die kanalgängige Länge

von 100 m, die auch eine Passage des Hebe-

Noch ohne Steuerhaus: Der Neubau

der MS »Hanse» entsteht derzeit auf der

Helling der Kötter-Werft in Haren

Foto: Hermann Garrelmann

22 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2


Schiffstechnik

Am Heck sind die zwei Anker

prägnant. Die Easy-Flow-Ruder

sind bereits montiert, die

Propeller in Düse ebenfalls

Foto: Hermann Garrelmann

werks in Scharnebeck zulässt, gehört genauso

zum Konzept wie der Schubsteven, der

die Mitnahme von Leichtern ermöglicht.

Vier Containerlagen kann die »Hanse«

aufnehmen, vier nebeneinander und zwölf

in der Länge, also insgesamt 192 TEU. Auf

Reeferanschlüsse wurde zunächst verzichtet.

Auch die Lukendeckel kommen später,

die Vorbereitung für die Blommaert-Auflagen

ist allerdings vorhanden.

Am Heck sind bereits die »Easy Flow«-

Ruderblätter von van der Wal verbaut,

dazwischen die Propeller in Düse, die die

zweimal 750 PS der von Dolderman gelieferten

C32-Motoren ans Fahrwasser weitergeben.

Zusätzliche Abgasnachbehandlung,

so Jahn, brauche man nicht, um die

derzeit geltenden Anforderungen zu erfüllen.

Optimierte Bordstromversorgung

Mit drei Gensets von zweimal 30 kVa und

einmal 65 kVA wird der benötigte Bordstrom

erzeugt. Einer der Generatoren,

der als Hafengenerator dient, ist zusätzlich

schallgekapselt. Der soll dennoch während

der Liegezeiten möglichst wenig laufen, dafür

wurde auf sparsame Verbraucher wie

LED-Beleuchtungen gesetzt. Auch gibt es

ein Akku-Package an Bord, sodass man

im Bedarfsfall nachts auch ganz ohne Generator

auskäme, betont Jahn. Der 4-Kanal-Bugstrahler

von Verhaar Omega wird

von einen separaten John-Deere-Diesel mit

500 PS angetrieben.

»Alles was mit Strom zu tun hat, kommt

von Elektro-Jansen aus Haren«, begründet

der junge Binnenschiffer die Standortwahl.

Das Harener Unternehmen erledigt

im Verbund mit anderen Firmen

des »Kompetenznetzwerk Binnenschifffahrt«

einen großen Teil der erforderlichen

Arbeiten.

Hans Jansen, der bereits auf den früheren

Schiffen der Familie Jahn tätig war,

kümmert sich auch um die Hydraulik an

Bord und organisiert vor Ort die Gewerke.

Dazu gehören die Tischlerarbeiten und die

Arbeiten für das Hubsteuerhaus von Wessels

Tischlerei und Alubau, der Bau der

Heizungsanlage durch Sandmann aus Haren

und der Aufbau des Autokrans durch

Büter-Hydraulik.

Platz für Gäste an Bord

Dabei hat Wessels einen umfangreichen

Auftragskatalog: Im Bug wird eine Wohnung

für zwei Personen eingerichtet, achtern

gibt es drei Wohneinheiten, darunter

eine für Gäste an Bord. »Das wird zunehmend

nachgefragt«, sagt Jahn, der mit der

Mitnahme von Gästen auf die Binnenschifffahrt

positiv aufmerksam machen will.

Doch auch die zwei ständigen Mitarbeiter

an Bord, ein Steuermann und eine

Schiffsführerin, sollen komfortabel wohnen.

»Die Schiffsführerin hat gerade ihren

ADN-Schein gemacht«, merkt Jahn an und

freut sich über deren 30 von 30 Punkten in

der Prüfung.

Eine gute Qualifikation der Mannschaft

ist für Jahn ebenso wichtig wie eine zeitgemäße

technische Ausstattung seines

Schiffes. Der Schubsteven oder, wie Jahn

es nennt, der »viereckige Kopf«, ist nicht

die einzige Besonderheit an Bord des MS

»Hanse«.

Achtern lugen zwei Anker aus dem

Heck, mit Ankerketten über die volle nötige

Länge. »Mit Kette haben die Anker

gerade auf der Elbe einen besseren Effekt,

wegen des Gewichtes«, erklärt Henning

Jahn. Das künftige Revier erstreckt

sich, wie schon bei den früheren »Hanse«-

Schiffen der Familie, im Grunde genommen

auf alle europäischen Wasserstraßen.

Schon der Ur-Urgroßvater schipperte auf

der Elbe. »Damals um 1900 war das wohl

der größte Schleppkahn mit 1.000 t auf

der Elbe«. Henning Jahns Vater Wolf-Peter

ist auch heute noch gelegentlich an

Bord, eher aber aus Passion denn aus Notwendigkeit.

»Champagner gab’s schon«

Für Jahn und seine Mannschaft, wie auch

für die Zulieferer, heißt es in den nächsten

Wochen aber erstmal, arbeitsmäßig Vollgas

zu geben. Damit der Neubau um Ostern

herum in Fahrt gehen kann. Da das

Kasko schon in Orsova »Champagner bekommen«

habe, werde es möglicherweise

keine weitere Schiffstaufe geben. Doch die

SUK müsse noch an Bord, der Termin sei

schon gesetzt. Bis dahin dürften auch die

Probleme mit der Ausstellung des Eichscheines

gelöst sein.

Spätestens nach der Übergabe des Neubaus

soll auch die vorige (vierte) »Hanse«

umgetauft werden. Künftig wird sie als

»Luv« unterwegs sein.

M

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2 23


Schiffstechnik

Neumotorisierung

der »A-Rosa Viva«

Die »A-Rosa Viva« hat auf der Kölner Schiffswerft Deutz (KSD) neue Motoren erhalten.

Im Mai soll der Flusskreuzfahrer in Frankreich auf der Seine zum Einsatz kommen.

Zudem zieht die Reederei eine neue Schiffsklasse in Erwägung

Von Thomas Wägener

Auf dem im Jahr 2010 gebauten Schiff

wurden die vier D12-Motoren von

Volvo Penta durch D13-500 desselben Herstellers

ersetzt. Um an den neuen Motor

angeschlossen werden zu können, mussten

Kühlwasser-, Abgas- und Brennstoffleitungen

angepasst werden. Bei den Abgasleitungen

wurde zudem die Isolation erneuert,

ferner sind die Kühlwasserpumpen

nun nicht mehr in den Motor eingebaut,

sondern befinden sich extern und werden

elektrisch angetrieben. Bisher geschah der

Antrieb mechanisch.

Die Warnow-Werkstatt Paap + Sohn

Schiffs- und Yachtservice aus Rostock hat

die Motoren geliefert und auch für deren

Inbetriebnahme gesorgt. Die neuen Antriebseinheiten

sollen Kraftstoff einsparen

sowie den CO2-Ausstoß reduzieren.

Zudem wurden bei der »A-Rosa Viva«

Hohlwellen anstelle der Kardanwellen

eingebaut und an beiden Seiten mit

elastischen Kupplungen versehen, um

den Geräuschpegel zu reduzieren. Nach

Werftangaben dauerten die Arbeiten an

dem Flusskreuzfahrer rund einen Monat.

Sie wurden Mitte Dezember 2016 abgeschlossen.

Es ist bereits das zweite Schiff der A-Rosa-Flotte,

das in bei der KSD umgerüstet

worden ist. Im Januar vergangenen Jahres

gab es an der »A-Rosa Aqua« bereits ähnliche

Arbeiten.

Nach Beendigung der Arbeiten hat

der Flusskreuzfahrer den Rhein verlassen,

unterwegs in Richtung seines neuen

Fahrtgebiets – zur Seine in Frankreich.

Vor der Überführung über die Nordsee

und durch den Ärmelkanal wurde das

Schiff in Duisburg von der Crew seefest

gemacht. Dafür wurden sämtliche Geräte

an Bord verschalt, verpackt und festgezurrt.

24 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2


Schiffstechnik

HÖCHSTE

ANPASSUNGS-

FÄHIGKEIT

Nahtlose Integration - effizienter Betrieb

Foto: A-Rosa Flussschiff

VolvoPenta 1/2 hoch in

Die »A-Rosa Viva« im neuen Fahrtgebiet

Nach Angaben der Reederei macht sich das Schiff am

19. Januar auf den etwa 310 km langen Weg ins niederländische

Vlissingen. Von dort wurde der Flusskreuzfahrer

von einem Schlepper auf seinem Weg durch den Ärmelkanal

nach Trouville-sur-Mer in Frankreich begleitet. Von

dort führte die Route über die Seine-Mündung und über

das französische Flusssystem zum Bestimmungsort nach

Caudebec-en-Caux.

Ab März 2017 will A-Rosa Flussschiff erstmalig Flusskreuzfahrten

auf der Seine anbieten, mit 777 km Länge

einer der längsten Flüsse Frankreichs. Nach Auskunft der

Reederei sind insgesamt 47 Reisen geplant. Als Start- und

Endpunkt ist Paris vorgesehen. Von dort aus geht es über

Vernon und Les Andelys in Richtung Norden bis in die

Normandie nach Rouen und Caudebec.

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2 25


Schiffstechnik

Die neuen D13-Motoren

werden eingesetzt

Die Expansion ist gut unterfüttert. Im dritten

Jahr in Folge hat das Rostocker Unternehmen

den Gesamtumsatz sowie den Betriebsgewinn

gesteigert. Über konkrete Zahlen macht die Reederei

traditionell keine konkreten Angaben. Das

vergangene Jahr sei aber sowohl für die Flusskreuzfahrt-Branche

im allgemeinen als auch für

A-Rosa ein sehr gutes gewesen, bekundete jüngst

Jörg Eichler, Geschäftsführer und CEO von A-

Rosa Flussschiff.

Die Nachfrage nach Flusskreuzfahrten sei insgesamt

gestiegen, wodurch auch die höhere Auslastung

zu erklären sei. Nach eigenen Angaben

zählten die Rostocker 2016 rund 86.000 Gäste auf

den Schiffen ihrer Flotte.

Eichler führt den Zuwachs vor allem auf die-

Einführung familienfreundlicher Angebote zurück.

Mehr als 1.600 Kinder seien an Bord der

Schiffe gegangen. Dies sporne an, um in diesem

Jahr die 2.000 zu erreichen. Nach Reedereiangaben

sind bereits die Hälfte der Städtereisen ausgebucht.

Foto: Warnow Werkstatt Paap + Sohn

Überlegungen für Neubauten

Aufgrund der hohen Nachfrage benötigt A-Rosa

Flussschiff nach eigenen Angaben mehr Kapazitäten.

Daher seien bereits im zurückliegenden Jahr

Gespräche über einen möglichen Neubau mit Gesellschaftern,

Banken und der Neptun-Werft aufgenommen

worden. Man befinde sich in derzeit

noch in einer Konzeptionierungsphase, die vermutlich

rund ein Jahr dauern werde.

Im Gespräch sei eine neue Schiffsklasse. Diese

soll eine höhere Passagieranzahl bieten. Insbesondere

um die Attraktivität für Familien zu erhöhen,

soll das Angebot erweitert werden. Es gebe Überlegungen

über verschiedene Restaurants, einen Pool,

separate Familienbereiche sowie über größere Kabinen.

Die neue Serie solle in jeder Dimension eine

Weiterentwicklung werden, so Eichler. M


Hellinganlage für Schiffe bis 110 m


Turmdrehkran 6 t an Helling und Spuntwand


Neu: 450t Stevendock mit Kran 2,8 t


Drehbank bis 7,20 m


Liegeplätze an Spuntwand und Dalben im Werfthafen


Propellerreparatur und Neulieferung


Tankerliegeplatz im Hafen Köln-Mülheim

26 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2


Schiffstechnik

HAMBURG

Neue Hadag-Fähre heißt »Elbphilharmonie«

Die derzeit bei Pella Sienas in Bau befindliche

neue Fähre für das Hamburger Traditionsunternehmen

Hadag bekommt den

Namen »Elbphilharmonie«. Ab diesem

Sommer soll der Neubau in Deutschlands

größtem Seehafen eingesetzt werden.

Die Hadag hatte gemeinsam mit dem

Hamburger Abendblatt, Radio NDR

90,3 und dem Hamburg Journal einen

Namen gesucht und die Bevölkerung um

Vorschläge gebeten, inklusive einer kurzen

Begründung. Nach Sichtung von knapp

2.000 Einreichungen hätte die Jury um

Hadag-Chefin Gabriele Müller-Remer, Ulrich

Gaßdorf vom Hamburger Abendblatt

und Ulf Ansorge vom NDR 90,3/Hamburg

Journal gemeinsam über den Namen entschieden,

so die Hadag.

Überzeugt habe die Begründung der siegreichen

Einsenderin: »Mit der Elbphilharmonie

aus Finkenwerder auf der Elbe auf

das neue Wahrzeichen Hamburgs, die Elbphilharmonie,

zuzufahren - das hat doch

was.« Es habe zahlreiche

Einsendungen

gegeben, die den

Namen »Elbphilharmonie«

vorgeschlagen

hätten.

Die habe die Jury

in ihrer Entscheidung

bestärkt. Als Dank für

die Einsendungen lobte

die Hadag zwei Jahresfreikarten

für ihre Ausflugsfahrten

aus. Die glückliche Gewinnerin

darf nun ein Jahr lang kostenfrei durch den

Hafen fahren. Auch die Zweit- und Drittplatzierten,

die die Namen »Elbperle« und

»Zitronennette« vorgeschlagen hatten, dürfen

nach Auskunft der Hadag an der Taufveranstaltung

im Juni dieses Jahres teilnehmen.

Die neue Hadag-Fähre ist eine Weiterentwicklung

des bekannten »Bügeleisen-Designs«.

Nach Unternehmensangaben hat der

Grafik: Hadag

Prototyp eine Kapazität von 400 Fahrgästen

und wird mit einem dieselelektrischem

Antrieb sowie umfassenden Abgasnachbehandlungsanlagen

ausgestattet. Damit sei

er das mordernste Schiff der Hadag-Flotte.

Ein neuen, strömungsoptimiertes Unterwasserschiff

soll zudem für einen geringen

Wasserwiderstand sorgen. Die neue Serie

des »Typ 2020« soll die zukunftsweisende

Ausrichtung der Hadag stärken und mittelfristig

weitere technologische Fortschritte

vorbereiten. Der Neubau soll im ersten

Halbjahr abgeliefert werden.

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2 27


Schiffstechnik

»Mary Roos« ersetzt Rheinbrücken

Die Lux Werft liefert bereits das sechste Schiff für die Bingen-Rüdesheimer Fähr- und

Schiffahrtsgesellschaft. Mit der »Mary Roos« nehmen die Eigner nun eine der größten

Fähren am Strom in Betrieb – wichtig in einer Region, in der Brücken rar sind

Von Felix Selzer

Mit einem Neubau vergrößert die Bingen-Rüdesheimer

Fähr- & Schiffahrtsgesellschaft

ihre Fährflotte am

Mittelrhein. Bei der Lux Werft in Mondorf-

Niederkassel bestellte das in Bingen ansässige

Unternehmen im Juni 2015 eine neue

Autofähre. »Wir wollten unsere Kapazität

für den Autotransport verdoppeln, um

den Ansturm der Fahrzeuge zu bewältigen«,

erklärt Bingen-Rüdesheimer-Vorstand

Oliver Pohl.

Bis zu 42 Pkw finden auf dem Deck

des Neubaus Platz

Die Anforderungen an die Lux Werft:

Das neue Schiff sollte unter Beachtung

aller gesetzlichen Vorschriften auch für

die Fahrt entlang des Flusses mit bis zu

600 Passagieren zugelassen werden können,

bei einem maximalen Tiefgang von

1,25 m. Die Bingener wünschten außerdem

eine Tragfähigkeit von 200 t und auf dem

Deck Platz für bis zu 42 Pkw. Die Mondorfer

machten sich ans Werk, die Bauaufsicht

übernahm der künftige Eigner selbst. Die

Kiellegung für den Neubau erfolgte am 9.

März 2016, der Stapellauf am 16. Januar

Foto: Lux Werft

2017. Am 18. Januar fanden die Erprobungsfahrten

statt.

Die »Mary Roos« ist mittlerweile das

sechste Schiff, das von der Lux-Werft für

die Bingener konzipiert und gebaut wurde.

Der Neubau gehöre, zusammen mit der

Rheinfähre »Helene« in Gernsheim, aktuell

zu den größten Fährschiffen auf dem

Rhein, so der Betreiber. Das neue Schiff

misst 17,30 m in der Breite, der Rumpf ist

57,10 m lang, über die Rampen sind es ca.

62 m. Damit ist die »Mary Roos« etwas

größer und 10 t schwerer als ihre Vorgängerin,

die »Rheintal«, die 2008 in Dienst

gestellt wurde, ansonsten aber die gleiche

Transportkapazität hat. Diese wurde ebenfalls

in Mondorf gebaut – wertvolle Erfahrungen,

auf die man nun bei der großen

Schwester zurückgreifen konnte.

Bei einem Gewicht von 330 t und einer

Tragfähigkeit von 200 t liegt der Tiefgang

der Fähre leer bei 0,95 m. Ist das Schiff voll

beladen, liegt es 1,25 m tief im Wasser. Auf

den vier Fahrspuren können bis zu 42 Autos

über den Rhein gebracht werden. Das

maximal zulässige Gesamtgewicht eines

Fahrzeugs beträgt dabei 40 t, das schwerste

Fahrzeug an Bord darf 80 t wiegen.

Angetrieben wird die »Mary Roos« über

zwei Voith Schneider Propeller VSP 12. Bei

der »Rheintal« hatte man einige Jahre zuvor

noch vier VSP-10-Propeller eingebaut.

28 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2


Schiffstechnik

Foto: Bingen-Rüdesheimer

»Das war für die ›Rheintal‹ eigentlich völlig

überdimensioniert. So viel Antriebsleitung

brauchen wir gar nicht«, erklärt Pohl.

Um die Vorschriften zu erfüllen, auch bei

Ausfall einer Antriebseinheit noch 6 km/h

zu schaffen, kommen nun zwei der detwas

stärkeren VSPs zum Einsatz. Antriebe drehen

sich diesmal nicht in Käfigen, sondern

werden durch Stoßbügel nach außen hin

geschützt. Veränderungen gibt es auch im

Maschinenraum. Während das Schwesterschiff

noch mit vier 180-kW-MAN-Maschinen

ausgerüstet wurde, kommen auf

der »Mary Roos« zwei Volvo Penta Dieselmotoren

mit jeweils 280kW Leistung zum

Einsatz, die über Getriebe von ZF die VSPs

antreiben.

»Wirn haben alle Möglichkeiten in Betracht

gezogen und auch alternative Antriebsarten

evaluiert, wir waren sogar in

Schottland, um uns dort Batteriebetriebene

Fähren anzusehen«, sagt Pohl. Das seien

Jedoch Schiffe, die Entfernungen von

1–2km zurücklegten, etwa zehn bis 15Min

Fahrtzeit. Der Energiebedarf werde durch

Strom aus Windkraft gedeckt. »Wir haben

in Deutschland eine ganz andere Infrastruktur,

wir bräuchten Stromanschlüsse

an den Ufern und der Strom muss ja auch

irgendwoher kommen«, meint Pohl. Bei den

3–5Min Überfahrt über den Rhein sei ein

Elektroschiff wirtschaftlich nicht sinnvoll.

Im Ruderhaus der »Mary Roos« kann

der Schiffsführer durch den drehbaren

Stuhl immer in Fahrtrichtung sitzen und

behält so den größtmöglichen Überblick.

Um bei größerem Gewicht die Tiefgangvorgaben

der Auftraggeber einzuhalten,

griffen die Konstrukteure bei der Lux

Werft auf Leichtbaumaterialien zurück, wo

immer es möglich war. Der Schiffskörper

wird durch neun Querschotte und zwei

Längsschotte unterteilt, um größtmögliche

Sinksicherheit zu erreichen.

Fahrzeug- und Fußgängerbereich sind

sowohl an Deck, als auch im Rampenbereich

wie bei der »Rheintal« wieder getrennt.

Dabei soll das Schiff nicht nur als

Autofähre dienen, auch eine Zulassung als

»Eventfähre« gibt es für die »Mary Roos«,

die Autofähre als schwimmender Veranstaltungsort.

Für solche Einsätze soll das

Schiff verchartert werden, Anfragen lägen

schon vor, so die Fährgesellschaft.

Das Niedrigwasser auf dem Rhein traf

neben der Frachtschifffahrt diesmal auch

die Werft in Niederkassel. Wegen des niedrigen

Pegels konnte das Schiff zunächst

nicht gewassert werden. Etwas später als

geplant, Ende Januar ging es dann aber

doch auf den Weg zum zukünftigen Einsatzort

in Bingen. Bisher konnten die Fähren

der Bingen-Rüdesheimer auch trotz

des niedrigen Wasserstands auf dem Rhein

noch verkehren. Pohl hofft, dass sich das

auch für sein neues Schiff nicht ändert.

Aktuell betreibt die Bingen-Rüdesheimer

Fähr- & Schiffahrtsgesellschaft die

Fahrgastschiffe »Rhenus«, »Vater Rhein«,

»Ehrenfels«, »Bingen« und »Germania«,

die für Tagesausflüge und Eventfahrten

eingesetzt werden. Außerdem betreibt

das Unternehmen neben der Autofähre

»Rheintal« eine Personenfähre auf der

Verbindung zwischen Bingen und Rüdesheim.

Die Fähren sind hier schon immer

ein wichtiges Verkehrsmittel, denn zwischen

Koblenz und Wiesbaden gibt es auf

einer Strecke von mehr als 90 km keine

Brücke über den Rhein.

Die Taufe des Neubaus ist für den 3.

März 2017 geplant, Taufpatin wird die

Schlagersängerin Mary Roos, die 1949 in

Bingen geboren wurde und auch hier aufgewachsen

ist.

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Schiffstechnik

In Fahrt erkennt man die niedrig

gehaltenen Linien des MS »Ares«

»Ares« – ein universelles Kanalschiff

Die »Ares« ist ein echtes Kanalschiff . Mit 100 m Länge und 11,45 m Breite kann sie auch

das Schiffshebewerk in Scharnebeck passieren. Der erste nach dem Sunrise-Konzept der

GSYard in Groningen gebaute Trockenfrachter hat die ersten Reisen erfolgreich absolviert

Von Hermann Garrelmann

Ende November hat die Krügermann

Schifffahrt den Neubau übernommen.

Walter Krügermann war bereits 2015 auf

der Shipping Technics & Logistics in Kalkar

mit den Groninger Schiffbauern Daniel

Gausch und Christian Hochbein einig

geworden. Einige Monate später, nach der

Sicherstellung der Finanzierung und dem

Abklären vieler Details, wurde der Bauvertrag

für die Baunummer 303 der GSYard

unterschrieben. Diesmal auf der Messe in

Bad Salzuflen. Acht Monate später ging das

Schiff in Fahrt.

Nach einer Reise auf dem Rhein und

mehreren Fahrten im Kanalnetz hat Werner

Krügermann einen ersten Eindruck vom

Schiff bekommen. »Es ist alles so, wie wir

es erwartet haben. Das Fahrverhalten vom

Schiff ist prima.« Schon bei dem Kleinwasser

auf dem Rhein hätten sich die Vorteile

der »Ares« nutzen lassen, auch bei geringen

Wasserständen mehr Ladung transportieren

zu können, zeigt sich der Binnenschiffer

zufrieden.

Die Berechnungen sehen vor, bei 2,50 m

Tiefgang noch 1.800 t Ladung aufnehmen

zu können. Auch die optimal niedrige

Aufbauhöhe (4,25 m bei 2 m Tiefgang) erlaube

es auf den Kanälen, mit weniger Ballast

die Brücken sicher zu passieren. Das

Prinzip, auf den ersten Metern Ladehöhe

möglichst viel Fracht nehmen zu können,

sei aufgegangen, so Krügermann. Sowohl

er als Eigner als auch Schiffsführer Stefan

Kleemann, der von seiner Freundin Christina

Kirchhofen – ebenfalls Patentinhaberin

– unterstützt wird, ist mit der »Ares«

im Wechselverkehr unterwegs. Zwischen

Hamburg und der Elbe und dem Rhein,

wo sie regelmäßig in Godorf und in Neuss

laden und löschen, fahren sie ebenso wie

zwischen Maastricht und Stade. Gelegentlich

geht es auch nach Wendorf und nach

Vahldorf.

Schüttgut jeder Art im Laderaum

An Bord in den rund 3.500 m³ fassenden

Laderäumen wird Schüttgut befördert, von

Aluminiumerde über Ton bis Getreide. Zudem

ist die »Ares« auf den Transport von

Containern ausgelegt. »Die hatten wir allerdings

noch nicht an Bord«, bestätigt

Krügermann, dass sei eher eine Option,

um auch damit für die Zukunft möglichst

breit aufgestellt zu sein.

Die zweimal 750 PS, die die beiden Volvo

Penta erzeugen können, seien absolut

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30 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2


Schiffstechnik

ausreichend, so Krügermann. »Ich habe

den Motoren schon mal ein bisschen abverlangt,

mehr als es ein Mitarbeiter es getan

hätte«, bekennt der erfahrene Schiffer.

»Da war alles im grünen Bereich«, so seine

Erfahrung.

Und obwohl der Neubau erst seit sechs

Wochen unterwegs sei, könne er sagen,

dass die bislang ermittelten Verbrauchsdaten

auf sparsamen Verbrauch hinweisen

würden. Auch wenn die ablesbare

Verbrauchsanzeige an Bord noch fehle,

ließe sich das über reisebezogene Tankablesungen

schon feststellen, ist sich der

Schiffer sicher.

Insgesamt bescheinigt er den Typ Sunrise

als eine gelungene Konzeption. Auch

wenn die Abmessungen auf ein Kanalschiff

hin deuten würden, könne er mit

Die beiden Volvo-Motoren haben je 750 PS

Fotos: GSYard/ten Have

der »Ares« letztlich überall eingesetzt

werden. »Man kann damit schon Geld

verdienen«, sagt Krügermann, der seit

über 40 Jahren als Binnenschiffer unterwegs

ist. Er ist sich sicher, eine gute Wahl

getroffen zu haben. Er würde sie jederzeit

wieder so treffen, bestätigt er, wenngleich

ein paar Kleinigkeiten »als Resultat

aus meiner Erfahrung« zu ändern sein

würden.

Wie sich die Motoren verhalten, bleibt

auch nach Krügermanns Ansicht abzuwarten.

Das Konzept der GSYard mit

den Volvo Penta sei darauf ausgelegt,

nach 20.000 bis 25.000 Betriebsstunden

die alten Motoren »an den Haken« zu

nehmen und auszutauschen. Da es sich

um marinisierte Lkw-Motoren handeln

würde sei dies auch weniger aufwändig

als eine herkömmliche Komplettrevison.

Am 29. April 2017 dieses Jahres soll der

Neubau offiziell vorgestellt werden. In

Bückeburg, dem Heimatort des Schiffers.

Ob es auch eine Taufzeremonie geben

soll, sei noch offen.

M

VERSCHROTTUNG

»Aus« für DA-Schiffsverwertung in Papenburg

Seit 2012 wurden in Papenburg bei der

DA-Schiffsverwertung Binnenschiffe abgewrackt.

Ende März soll der Betrieb nun

aber eingestellt werden. Hintergrund ist

unter anderem, dass das zuständige Gewerbeaufsichtsamt

die Verschrottung der

Fähre »Frisia V« untersagte.

Grundlage für das seit zwei Jahren von

der Meppener Entsorgungsfirma Augustin

als Alleingesellschafter betriebene Unternehmen

war eine Genehmigung des Gewerbeaufsichtsamtes

(GAA) Emden. Als

limitierende Faktoren nennt GAA-Leiter

Klemens Kampshoff eine Länge von 100 m

und ein auf 600 t begrenztes Gewicht. Im

Genehmigungsbescheid stehen außerdem

55 Nebenbestimmungen.

Dass nun der operative Betrieb der DA-

Schiffsverwertung eingestellt wird, begründet

Beate Friedmann, Geschäftsführerin

des Unternehmens mit der nicht

mehr gegebenen Wirtschaftlichkeit wegen

der zu erwartenden Auflagen und

der erforderlichen Baumaßnahmen. Verkauft

werden soll die Abwrackwerft nicht,

es werde nur der operative Betrieb eingestellt.

Eine spätere Wiederinbetriebnahme

schließt die Geschäftsführerin nicht aus.

Vor einigen Wochen hatte die DA-

Schiffsverwertung die Fähre »Frisia V« erworben,

um sie in Papenburg zu verschrotten.

Das Schiff ist zwar unter 100 m lang

und wiegt weniger als 60 t, ist aber per Definition

kein Binnenschiff. Daher war die

geplante Verschrottung nicht von der vorliegenden

Genehmigung gedeckt – und

wurde folglich von der Emder Behörde

untersagt.

Ob das Nein damit zusammenhängt,

dass früher bereits Schiffe zerlegt wurden,

die nicht der Kategorie »Binnenschiff« entsprachen,

ließ Kampshoff unkommentiert.

Sofern Abweichungen vom genehmigten

Betrieb festgestellt worden seien, habe die

Behörde auf deren Beseitigung hingewirkt.

Tatsache ist, dass bei der DA-Schiffsverwertung

2016 das 64 m lange Standby Safety

Vessel »Esvagt Omega« zerlegt wurde.

Ebenso der Ponton des Schwimmkrans

»SK 3« und die »Wappen von Norderney«.

Alles keine Binnenschiffe.

Noch im vergangenen Jahr hatte DA-

Schiffsverwertung von Umzugsabsichten

gesprochen. Im Nordhafen der Kanalstadt

sollte ein neues Gelände bezogen werden,

mit einer erweiterten Genehmigung, damit

auch größere Schiffe abgewrackt werden

könnten. Diese Pläne würden, so Geschäftsführerin

Friedmann, derzeit nicht

weiter verfolgt.

Wie es mit der »Frisia V« nun weitergeht,

scheint offen. Während die Geschäftsführung

der DA-Schiffsverwertung von einem

möglichen Verkauf spricht, meldet die Inselgemeinde

Juist auf ihrer Webseite, dass

die ehemalige Fähre inzwischen nach Groningen

geschleppt worden sei, wo bereits

die Aufbauten entfernt wurden. Der Rumpf

solle dann über die Kanäle weiter ins niederländische

Binnenland zu einem Unternehmen

gebracht werden, dass die restliche

Verschrottung übernimmt.

Nach dem »Aus« für die DA-Schiffsverwertung

gibt es derzeit keine zertifizierte

Abwrackwerft für Binnenschiffe mehr in

Deutschland.

M

Mit geballter Kraft einer Hydraulikschere ging es den Schiffen in Papenburg

an den Rumpf. Hier wartet das MS »Ande« auf die Verschrottung

Foto: Hermann Garrelmann

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2 31


Schiffstechnik

Eisbrechender Schlepper für die HPA

Die Hamburg Port Authority (HPA) hat Ende Januar ihren dritten neuen eisbrechenden

Schlepper in Betrieb genommen. Wie die ein Jahr zuvor abgelieferten »Christian Nehls«

und »Johann Reinke« wurde auch die »Hugo Lentz« auf der Hitzler Werft gebaut

Von Thomas Wägener

Die »Hugo Lentz« ist ein Eisbrecher

des Typs 2 mit der Eisklasse E2. Sie

ist 23 m lang, 7 m breit und hat einen Tiefgang

von 2,60 m. Somit ist sie 5 m länger,

80 cm breiter und geht bis zu 40 cm tiefer

als die ein Jahr zuvor ebenfalls bei der

Hitzler Werft in Lauenburg entstandenen

»Christian Nehls« und »Johann Reinke«.

Diese beiden baugleichen Einheiten werden

als Eisbrecher vom Typ 3 bezeichnet.

Der Pfahlzug der »Hugo Lentz« liegt mit

rund 9,5 t etwas höher als der, der Schwesterschiffe

(je etwa 7 t). Auch die Geschwindigkeit

ist mit 11 kn 1 kn höher.

Die »Hugo Lentz« unterschiedet

sich jedoch nicht nur bezüglich ihrer

Größe von den beiden anderen Schiffen,

sondern vor allem auch durch ihre technische

Ausstattung. Als Hauptmaschine fungiert

ein Motor des belgischen Herstellers

ABC mit der Bezeichnung 6DZC. Dieser

erbringt eine Leistung von 1.066 kW, das

ist beinahe doppelt so viel wie die Antriebseinheiten

der »Christian Nehls« und

»Johann Reinke«. Das Getriebe mit der Be-

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Schiffstechnik

Die »Hugo Lentz« auf

Probefahrt auf der Elbe

Der Motor erbringt eine

Leistung von 1.066 kW

zeichnung WGV 482 stammt von Reintjes.

Als Hilfsdiesel dient ein John Deere,

Typ 4045, mit einer Leistung von 61 KVA

und einem Rußpartikelfilter. Zudem ist auf

dem Schiff eine Abgasreinigungsanlage

der Firma Energietechnik Bremen (ETB)

installiert.

Bei der Motorsteuerung fiel die Wahl wie

bei den beiden zuvor abgelieferten Einheiten

auf einen Rexroth Marex OS III. Die

Maschinen- und Schiffsüberwachung

übernehmen erneut Geräte der Produktlinie

S7-1500 der Firma Siemens. Wie bei

den Vorgängern stammen Wellenanlage

und Propeller abermals von Fa. Piening

Fotos: Thomas Wägener

und das Ruder vom Typ Heracles von Becker

Marine Systems.

Die komplette elektrotechnische Planung

und Lieferung leistete Kadlec & Brödlin. Das

Unternehmen lieferte und entwickelte auch

die Automation und beschaffte die Hauptschalttafel

sowie den kompletten Fahrstand

mit den beiden Stahlpulten. Auch die nautischen

Geräte wie Radaranlage und-pilot,

Echolot sowie die Kameraanlage hat Kadlec

& Brödlin besorgt, während Alphatron diese

und andere Geräte für Nachrichtentechnik

und Navigation hergestellt hat. Die Kabelinstallation

ist auf JK Elektrotechnik aus

Lauenburg zurückzuführen.

Wie die beiden zuvor abgelieferten

Einheiten will die HPA auch die »Hugo

Lentz« bei Eislage im Hamburger Hafen

sowie auf der Elbe in den Bereichen Zone

2 See, Zone 2 Binnen und Zone 3 gemäß

Binnenschiffsuntersuchungsordnung

einsetzen. Alle Schiffe, zu denen künftig

auch die ebenfalls auf der Hitzler Werft

gebaute »Johannes Dalmann« zählt, sollen

zusammengefrorenes und zusammengeschobenes

Scholleneis bekämpfen.

Anders als die »Christian Nehls«

und die »Johann Reinke« ist die »Hugo

Lentz« am Rumpf mit einer Koppelhydraulik

ausgestattet, an der Schuten hydraulisch

festgemacht werden können. Die

Koppelhydraulikanlage sowie die Ruderanlage

stammt vom Unternehmen Schlie

aus Hamburg. Ferner verfügt der Neubau

über ein Hubsteuerhaus, für das die

Firma Büter die Hubanlage geliefert und

Wessels den Innenausbau geleistet hat.

Auch dieses hatte es bei den Vorgängerschiffen

noch nicht gegeben.

Der Auftrag, den die HPA bei der Hitzler

Werft platziert hatte, umfasst als viertes

und letztes Schiff die »Johannes Dalmann«.

Diese Einheit ist gleichzeitig das

größte Schiff. Es hat eine Länge von 30 m,

ist 8,50 breit und geht bis zu 3,20 m tief.

Anders als die drei zuvor abgelieferten

Schlepper wird es mit einem eigenen hydraulischen

Marinekran ausgestattet, für

eine Nutzlast von mindestens 1 t. Das

Schiff wurde Mitte Februar dieses Jahres

abgeliefert.

Die HPA plant nach eigenen Angaben im

März eine Doppeltaufe der »Hugo Lentz«

und der »Johannes Dalmann« in Hamburg.

Die alte »Hugo Lentz«, die 1965 gebaut

worden ist, soll dem Unternehmen

zufolge versteigert werden.

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2 33


Schiffstechnik

Letzter Feinschliff an der »Walo Boris«

Die Schiffswerft Hermann Barthel hat derzeit acht Neubauten im Orderbuch, die in diesem

Jahr abgeliefert werden sollen. Im März steht die Übergabe des Arbeitsschiffs »Walo Boris« an

Von Christian Knoll

Auftraggeber des Schiffs mit der Baunummer

193 ist die Walo Bertschinger

AG aus Frenkendorf in der Schweiz, die

neben zahlreichen anderen Tätigkeitsfeldern

auch im Bereich Wasserbau beschäftigt

ist. Der knapp 20,30 m lange, rund

4,85 m breite und 1,10 m tiefgehende Neubau

soll als Schub- und Arbeitsschiff im

Bugsier- und Schubantrieb bei Wartungsund

Instandsetzungsarbeiten an Wasserbauwerken

in Ufernähe eingesetzt werden.

Hauptsächlich soll er im Fahrtbereich

Rhein in den Zonen 3 und 4 und besonders

am Oberrhein genutzt werden.

Als Hauptantriebe fungieren zwei D9-

Motoren von Volvo Penta mit einer Leistung

von je 221kW bei 1800 U/min. Als

Getriebe wurden zwei ZF 360A eingesetzt.

Zur weiteren technischen Ausstattung

gehören zwei Doppelruderanlagen

sowie zwei fünfflügelige Feststellpropeller

mit einem Durchmesser von 950 mm.

Für ein besseres Manövrierverhalten wurde

ein Side Power Bugstrahlrudersystem

vom Typ SP300HYD mit einem Hydraulikmotor

eingebaut. Typhon, Zetfon, die

Flußradar-Anlage Alphatron JMA-610,

der Wendeanzeiger AlphaTurn, der Radarpilot

IN 720 Grad LE, der GPS-Kompass

JRL-21, das AIS Em-Trak A100 sowie

die Funk und Handfunkanlagen stammen

von Alphatron.

Mit dem Bau der »Walo Boris« unterstreicht

die Schiffswerft Hermann Barthel

ein weiteres Mal, auch international

als Schiffbauer gefragt zu sein, nachdem

schon Einheiten nach Afrika, Rumänien

und Frankreich geliefert worden waren.

Weitere sieben Arbeitsschiffe, davon

zwei, die auch als Eisbrecher geeignet sein

sollen, werden in diesem Jahr noch gebaut.

Die Auslieferung der »Spreegrund«,

die im Dezember getauft und erprobt und

im selben Monat durch die SUK abgenommen

worden war, wurde indes auf Februar

2017 verschoben. Grund sei die gegenwärtige

Eislage, die eine Feinjustierung

der Vermessungstechnik verhindere, so

die Schiffwerft. Die speziell für den Einsatz

auf den Berliner Gewässern konzipiert

»Spreegrund« soll auch auf Brandenburger

Gewässern eingesetzt werden.

Die Schiffwerft Hermann Barthel wurde

1799 im Magdeburger Zollhafen als

Lösche-Werft gegründet und später wegen

der Enge im Zollhafen an den Derbener

Berg verlegt. Bekannt wurde sie auch

durch den eigens entworfenen Arbeitsschiffstyp

»Spatz«, von dem mittlerweile

mehr als 100 Stück in Umlauf gebracht

worden sind. In den Schiffbauhallen können

mehrere Schiffe gleichzeitig gebaut

werden. Derzeit befinden sich darin insgesamt

fünf Spatz-Neubauten. M

Technische Daten:

Länge ü. alles: .........................20,28 m

Länge i.d. CWL: .......................19,00 m

Breite ü. alles: ...........................4,84 m

Breite a. Spt.: ............................4,62 m

Fixpkt. b. gelegtem Mast: ............4,30 m

Tiefgang: .................................1,10 m

Seitenhöhe: ..............................2,25 m

Spantabstand: ..........................0,40 m

Antriebsmotor: ....2 x Volvo Penta Typ D9

Antriebsleistung: .................2 x 221 kW

bei 1800 U/min

Getriebe: ..............2 x ZF 360A i=2,609:1

Propeller: .................... 2 Fest-Propeller

5 flg.,Durchmesser 950 mm

Ruderanlage: ........2x Doppelruderanlage

Bugstrahlruder: ...................Side Power

Bugstrahlrudersystem

Typ SP300HYD mit 16 m³ Hydraulikmotor

Die »Walo Boris« befindet sich für den späteren

Stapellauf bereits auf dem Slip. Der Neubau hat

bereits in Teilen die Unternehmensfarben der

Walo Bertschinger AG

Foto: Uwe Müller

34 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2


Schiffstechnik

»Aufträge beweisen Konkurrenzfähigkeit«

Im Interview spricht Ragnar Schwefel (VSM) über die Entwicklung des Binnenschiffbaus

in Deutschland und über künftige Entwicklungen

Herr Schwefel, wie bewerten Sie die Auftragsentwicklung

auf deutschen Binnenwerften?

Ragnar Schwefel: Die Auftragslage ist in

den vergangenen Jahren zurückgegangen.

Das liegt auch an den Frachtschiffen. Bereits

im dritten Jahr in Folge wurde kein

Frachtschiff auf einer deutschen Werft bestellt.

Dieses Geschäft ist komplett eingebrochen.

Zudem scheint der Peak bei

Flusskreuzfahrtschiffen überschritten und

der Markt langsam gesättigt zu sein.

Welche Schiffstypen werden in Deutschland

hauptsächlich gebaut?

Schwefel: Fahrgastschiffe, nicht nur im

Flusskreuzfahrtbereich, bleiben ein Trend.

Dies gilt für alle Schiffsgrößen. Mit Formstaal

gibt es in dieser Branche einen neuen

Marktteilnehmer, der sich auf solar-betriebene

Schiffe spezialisiert hat. Erfolg und

Aufträge, gerade bei den kleineren Fahrgastschiffen,

sind aber nur gewährleistet,

wenn auch die Nebenwasserstraßen für

den Tourismus nutzbar bleiben. Daher gilt

es, die Nebenwasserstraßen als Bundeswasserstraßen

funktionstüchtig zu halten.

Zudem bauen deutsche Werften behördliche

Arbeitsschiffe in allen Variationen.

Das reicht von einfachen Schuten bis hin

zu anspruchsvollen Vermessungs- oder

Schadstoffbekämpfungsschiffen.

Wo sehen Sie die Stärken im deutschen

Binnenschiffbau

Schwefel: Flusskreuzfahrtschiffe sind

die komplexesten Binnenschiffe und die

deutschen Werften haben nachgewiesen,

dass sie in der Lage sind, solche Einheiten

zu bauen. Für diesen Schiffstyp hat

sich Deutschland zum Marktführer entwickelt.

Öffentliche Aufträge werden europaweit

ausgeschrieben. Dass deutsche

Werften trotz der internationalen Wettbewerbs

dennoch viele Aufträge bekommen,

beweist ihre Konkurrenzfähigkeit sowohl

national als auch international.

Woran liegt es, dass in Deutschland keine

Frachtschiffe mehr gebaut werden und

wird sich dieser Trend auch künftig fortsetzen?

Schwefel: Davon gehe ich aus. Bei Frachtschiffen

handelt es sich überwiegend um

Stahlbauten. Für solche

Konstruktionen

braucht es keine

spezialisierten

Kräfte. Deshalb

sind die Produktionskosten

für solche

Einheiten nicht

hoch. Mit den dortigen

Preisen können

die deutschen Unternehmen

nicht mithalten,

sie haben sich auf

andere Schiffstypen

konzentriert und ihre

Geschäftsfelder darauf

ausgerichtet. Einige

Werften haben das

Neubaugeschäft auch

völlig aufgegeben und

sind komplett ins Instandhaltungs- und

Reparaturgeschäft gewechselt. Hier sind

Service und Leistung entscheidende Kriterien

für die Auftragsvergabe.

Insbesondere bei den Wasserstraßen- und

Schifffahrtämtern ist eine Motivation zu

erkennen, die Flotten zu erneuern. Was

passiert mit dem deutschen Schiffbau,

wenn die Flotte modernisiert worden ist?

Schwefel: Es gibt hunderte Behördenschiffe,

die in den Häfen und auf deutschen

Binnenwasserstraßen im Einsatz

sind. Deshalb wird es immer Bedarf an

Ersatzneubauten geben. Der Bau von Behördenfahrzeugen

sichert einigen Werften,

vor allem im Osten Deutschlands, die

Grundauslastung. Diese haben an der Elbe

allerdings immer häufiger mit zu geringen

Fahrwassertiefen zu kämpfen. Das verzögert

die Auslieferung teilweise um Monate.

Das ist ein echtes Problem, denn Kunden

fordern heutzutage nicht selten ein

vertraglich gesichertes Ablieferdatum. Da

die Werften aufgrund der Niedrigwasserproblematik

dieses jedoch nicht garantieren

können, können sie sich auf solche

Aufträge gar nicht erst bewerben. Vor diesem

Hintergrund ist die Entwicklung der

Elbe ein wichtiger Faktor. Die entscheidende

Frage ist es, ob es gelingt, diesen Fluss

wieder zu einer verlässlichen Wasserstraße

zu machen, mit ausreichender Fahrwassertiefe.

Die Werften in Ostdeutschland sind

Foto: VSM

Ragnar Schwefel

leitet seit 2014 das Berliner Büro des

Verbands für Schiffbau und Meerestechnik

(VSM). In den Jahren 1999 bis 2013

war er Referent für maritime Politik

im Bundestag. Davor war Schwefel

Geschäftsführer einer politischen

Jugendorganisation.

auch deswegen auf das

Neubaugeschäft angewiesen,

da sie

vom Reparaturgeschäft

alleine nicht

existieren können.

Dafür fahren dort

einfach zu wenige

Schiffe. Von daher

ist das »Gesamtkonzept

Elbe« auch wichtig

für die Entwicklung

des deutschen

Schiffbaus.

Sehen Sie einen Trend,

dass aufgrund verschärfter

Umweltbestimmungen

wieder

mehr Neubauaufträge

an deutsche Werften gehen?

Schwefel: Nein, ganz im Gegenteil. Ich

rechne vielmehr mit einer Kubanisierung

der Frachtschiffflotte. Die NRMM-Verordnung

wird nicht dazu beitragen, die Schifffahrt

sauberer zu machen. Denn sie bezieht

sich nur auf Neumotorisierung.

Welche Probleme sehen Sie künftig für den

deutschen Schiffbau?

Schwefel: Das Dezernat technische Schiffssicherheit

in der GDWS (ehemals ZSUK)

könnte ein Problem für den Neubau werden.

Der Schiffbau ist auf Innovationen angewiesen.

Neue Technologien benötigen

daher flexible Vorschriften, damit neuen

Designs, neuen Technologien und neuen

Werkstoffen ein schneller Marktzugang ermöglicht

werden kann. Die Verwendung

neuer Werkstoffe oder Elektroantriebe

muss bei uns aber gesondert genehmigt

werden, da solche Entwicklungen in den

Vorschriften bisher nicht vorgesehen sind.

Hier besteht Reformbedarf. Der BDB und

wir haben dazu Vorschläge unterbreitet

und wir befinden uns im Dialog mit dem

Bundesverkehrsministerium. Ein weiteres

Problem ist die Knappheit an Ingenieuren.

Es wird für die Behörden immer schwieriger,

qualifizierte Fachkräfte zu bekommen.

Es gibt keine Quereinsteiger mehr.

Das hängt auch mit den Tarifvorschriften

im öffentlichen Dienst zusammen.


Interview: Thomas Wägener

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2 35


Schiffstechnik

Deutsche Binnenschiffswerften

Neubauten, Reparaturen, Umbauten – selbst wenn ersteres zur Zeit wegen der schwierigen

Marktsituation nicht sehr stark nachgefragt wird, die Dienste der Werften sind

unentbehrlich. Die »Binnenschifffahrt« gibt einen Angebotsüberblick in Steckbriefen

Hauptsächlich Neubauten

Formstaal

An der Werft 17, 18439 Stralsund

Tel.: +49 (0)3831 289 2380, E-Mail: info@formstaal.de

Internet: www.formstaal.de

• l Lage: Strelasund

• l Leistungen: Schiff- und Yachtbau, Offshore,

Industrie anlagen, Architektur, Düsen, Regenerative

Energien, Tools für Flugzeugbau, Solarschiffe

• l Ablieferungen 2017: 5

Hegemann Werft

Freiheit 10, 13597 Berlin

Tel.: +49 30 3518 702, E-Mail: info@hegemann.de

Internet: www.hegemann-gruppe.de

• l Lage: Spree, Ruhlebener Altarm

Hitzler Werft

Bahnhofstr. 4-12, 21481 Lauenburg/Elbe

Tel.: +49 (0) 4153 / 588-0, E-Mail: info@hitzler-werft.de

Internet: www.hitzler-werft.de

• l Lage: Lauenburg/Elbe

• l Leistungen: Neubau von Tankern, Gütermotorschiffen,

Eisbrechern, Arbeitsschiffen, diverse Schiffsreparaturen

aller Art, Konstruktionsbüro, Maschinenbau

• l Technische Anlagen: 2 überdachte Helgen 130 x 18 m,

Slipanlagen 135 m und 70 m

• l Ablieferungen 2016: 1

• l Ablieferungen 2017: 1

Kiebitzberg

Rathenower Straße 6, 39539 Havelberg

Tel.: +49 (0)393 877 2540,

Internet: www.kiebitzberg.de

• l Lage: untere Havel- Wasserstraße km 145

• l Leistungen: Neubaubau von Aluminium-Sportbooten

3,50–18,00 m, Neubau von Hausbooten, Solarbooten,

Schwimmsteganlagen, Suzukihändler, Kreutler

• l Technische Anlagen: Bootskran bis 15 t, Slipanlage bis 150 t,

Schiffbauhalle 78 x 18 x 10 m, 2 x Kranbahn 10 t, Yachtinnenausbauhalle

35 x 13 x 10, 1 x Kranbahn 8 t, große Tischlerei,

Metallbau (speziell Aluminiumverarbeitung), 6-Achs-CNC-

Wasserscheidanlage, MöbelWerk im Gewerbegebiet

Kuhnle Werft

Hafendorf Müritz, 17248 Rechlin

Tel: +49 (0)39823 2660, E-Mail: info@kuhnle-werft.de

Internet: www.kuhnle-werft.de

• l Lage: Claassee

• l Leistungen: Bootsbau, Service, Umbauten

• l Ablieferungen 2016: 3

• l Ablieferungen 2017: 2

Lux-Werft

Moselstraße 10, 53859 Niederkassel

Tel.: +49 (0) 228 971 280, E-Mail: info@lux-werft.de

Internet: www.lux-werft.de

• l Lage: Rhein-km 661

• l Leistungen: Neubau von Fahrgastschiffen und Fähren,

Wartung und Service

• l technische Anlagen: 80-m-Helling, 3 Werkhallen bis 94 m,

Krananlagen bis 40 t, mobiler Autokran

• l Ablieferungen 2016: 2

• l Ablieferungen 2017: 2

MV Werften Wismar

Wendorfer Weg 5, 23966 Wismar

Tel.: +49 (0)3841 770, E-Mail: info@mv-werften.com

Internet: www.mv-werften.com

• l Lage: Hafen Wismar

• l Leistungen: Projektierung, Konstruktion,

Neubau von Fluss- und Seekreuzfahrtschiffen

• l Technische Anlagen: 395 x 155 x 72 m Dockhalle

(Dock 340 x 67 x 13 m), 1.000 t Krankapazität

• l Ablieferungen 2017: 2

Neckarbootsbau Ebert

Partikulierstraße 5, 69239 Neckarsteinach

Tel.: +49 (0)6229 933 880, Email: info@nebo.de

Internet: www.nebo.de

• l Lage: Oberhalb Schleuse Neckarsteinach

• l Leistungen: Neubauten, Umbauten, Reparaturen,

Neumotorisierungen, Instandsetzungen, Winterlager,

Sonderfahrzeuge aus Aluminium bis zu 25 m Länge, u. a.

Streifenboote der Wasserschutzpolizei, Einsatzfahrzeuge

für Feuerwehr oder THW, Messboote der BAW und WSA,

Personenfähren

36 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2


Schiffstechnik

Neptun Werft

Werftallee 13, 18119 Rostock

Tel.: +49 (0) 381 384-0, E-Mail: info@neptunwerft.de

Internet: www.neptunwerft.de

• l Lage: Rostock-Warnemünde

• l Leistungen: Neubau von Flusskreuzfahrtschiffen,

Fähren, Bau von Gastanks und Großkomponenten

für die Meyer Werft

• l technische Anlagen: Fertigungshalle, Werkstätten,

Ausbildungshalle, zwei 60-t-Landkrane, Absenkvorrichtung

von 150 m x 55 m mit einem 50-t-Kran

• l Ablieferungen 2016: 6

• l Ablieferungen 2017: 2

Neue Oderwerft

Seeberge 18, 15890 Eisenhüttenstadt

Tel.: +49 (0) 3364 75 300, E-Mail: info@neue-oderwerft.de

Internet: www.neue-oderwerft.de

• l Lage: Eisenhüttenstadt, Oder-Spree-Kanal

• l Leistungen: Reparaturen, Um- und Neubau von Binnenschiffen

aller Art, Stahl- und Aluminiumkonstruktionen

• l technische Anlagen: 2 dreilagige Hellingen bis 67 m, Halle für

Sektionsbauten, fahrbarer Schienenkran im Außengelände

Neue Ruhrorter Schiffswerft

Schlickstraße 15, 47138 Duisburg

Tel.: +49 (0) 203 45 00 50, E-Mail: info@nrsw.de

Internet: www.nrsw.de

• l Lage: Duisburg-Ruhrort zwischen Häfen B und C

• l Leistungen: Neubau von Binnenschiffen und Wasserfahrzeugen

aller Art, Reparaturen und Wartung, Umbauarbeiten

z.B. von Einhüllenschiffen zu Doppelhülle, Abbau von

Schiffskaskos, Klassearbeiten sowie Serviceleistungen

• l technische Anlagen: zwei Querhellingen für Schiffe bis zu

einer Länge von 110 m, drei Hallen für Sektionsbau,

Blechbearbeitung, Verformung und Brennschneidarbeiten

• l Ablieferungen 2017: 3

Pella Sietas

Neuenfelder Fährdeich 88, 21129 Hamburg

Tel.: +49 40 74511-01, E-Mail: info@pellasietas.com

Internet: www.pellasietas.com

• l Lage: Unterelbe/Estemündung

• l Leistungen: Neubau von Seeschiffen, Baggern, Fähren,

Pontons

• l Technische Anlagen: 1.375 m Kailänge, Docks bis 12.300 t

Tragfähigkeit, 450 t Portalkran, CNC-Rohrbiegezentrum

• l Ablieferungen 2017: 1

Tamsen Maritim

Maritimstr. 1

18147 Rostock

Tel.: +49 (0) 381 6581 0

E-Mail: info@tamsen-maritim.de

Internet: www.tamsen-maritim.de

• l Lage: Unterwarnow

• l Leistungen: Neubau von Yachten und Spezialschiffen,

Reparatur, Umbauten, Konstruktion

• l Technische Anlagen: 2 Ausrüstungshallen bis 72 x 24 m,

2 Komposit-Hallen bis 60 x 15,5 m, 1.500 t Kran

Theodor Buschmann

Reiherstiegdeich 53, 21107 Hamburg

Tel.: +49 (0)40 7519 830, E-Mail: werft@theodor-buschmann.com

Internet: www.theodor-buschmann.com

• l Lage: Hamburger Hafen, Reiherstieg

• l Leistungen: Neubau von Arbeitsschiffen, Pontons und

Barkassen, über Hafen und Reisereparaturen, Stahl

und Metallbau

• l Technische Anlagen: 5 Slipways bis 65 m,

120 m Ausrüstungskai, Schiffbauhalle 37 m,

Schiffbau-Brennschneidhalle 30 m, Krane bis 500 t

Schiffswerft Hermann

Barthel GmbH

Die Werft ist

Schweißbetrieb im

Schiffbau mit Zulassung

durch den

Germanischen Lloyd

Wir leisten für Sie:

• Instandsetzung von Binnenschiffen und technischen Fahrzeugen

• Konstruktion und Neubau bis 60 m Länge,

Slipkapazität bis 60 m Länge und 600 t Eigengewicht

• diverse Stahlbauarbeiten, schiffstheoretische Berechnungen

Schiffswerft Hermann Barthel GmbH

Hauptstraße 123 • 39317 Derben/Elbe

Tel.: (03 93 49) 2 58 • Fax: (03 93 49) 5 18 95 • www.barthelwerft.de

E-Mail: info@barthel-werft.de

• Schiffselektrotechnik

• Schiffselektronik

• industrielle Steuerungen

einschl. SPS und IPC

• Maschinensteuerungen

• Computer-Hard- und

Software

INDUSTRIE-ELEKTRONIK

UND -AUTOMA

OMATION GMBH

Thomas-Müntzer-Str. 40a

39307 Roßdorf

Telefon 0 39 33 - 80 22 04 ° Telefax 0 39 33 - 80 22 33

www.iea-rossdorf.de ° mail: info@iea-rossdorf.de

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2 37


Schiffstechnik

Schiffswerft Bolle

Schiffswerft 5, 39317 Neuderben

Tel.: +49 (0) 39349 94 590, E-Mail: info@schiffswerft-bolle.de

Internet: www.schiffswerft-bolle.de

• l Lage: Pareyer Verbindungskanal

• l Leistungen: Neubau von Fahrgast- und Arbeitsschiffen;

Schiffsreparaturen aller Art, Maschinenbau, Konstruktion,

Design, Innenarchitektur, Transport über Land

• l technische Anlagen: Helling bis 80 m in drei Lagen,

3 Schiffbauhallen, Autokran

• l Ablieferungen 2016: 2

• l Ablieferungen 2017: 5

Schiffswerft Hans Boost Maschinen- und Stahlbau

Zurmaiener Straße 176, 54292 Trier

Tel.: +49 (0)651 144 50, E-Mail: verwaltung@schiffswerft-boost.de

Internet: www.schiffswerft-boost.de

• l Lage: Trier, Moselufer

• l Leistungen: Kerngeschäft ist der Schiffbau mit Neubau und

Modernisierung verschiedener Schiffstypen, Maschinenund

Stahlbau, Neubau von Güterschiffen bis 135 m Länge,

Stelzenpontons, Schlepperbarkassen

• l technische Anlagen: 135 m Helling

Schiffswerft Hermann Barthel

Hauptstr. 123, 39317 Derben/Elbe

Tel.: +49 (0) 39349 258, E-Mail: info@barthel-werft.de

Internet: www. barthel-werft.de

• l Lage: Derben am Ostufer der Elbe

• l Leistungen: Konstruktion und Schiffsneubau bis 60 m Länge,

Schiffsreparaturen bis 60 m Länge, div. Stahlbauarbeiten,

schiffstheoretische Berechnungen, Festigkeitsberechnungen

• l technische Anlagen: Helling bis 60 m und 600 t Gewicht,

2 Schiffbauhallen 60 x 12 m und 30 x 14 m, Autokran

• l Ablieferungen 2016: 5

• l Ablieferungen 2017: 9

Schiffswerft Fischer

Mukrena 24, 6420 Könnern, OT Mukrena

Tel.: +49 (0)34692 207 40, E-Mail: schiffswerft.fischer@t-online.de

Internet: www.schiffswerft-fischer.de

• l Lage: Mukrena, Saaleufer

• l Leistungen: Reparatur von Binnenschiffen und Neubau

kleinerer Schiffe, Aluminiumbau von Anlegestegen und

Landstegen, Wasserkraftanlagen, Stahlwasserbau

• l technische Anlagen: Helling für Schiffe bis 64 x 8,20 m,

Längsslip von 36 m, Schiffbauhalle 40 x 15 m,

eigene Schlosserei, 30-t-Autokran, Hitzlerpresse,

Drehmaschinen, Fräsmaschinen, Teleskoplader,

Schweißmaschinen neuester Generation

• l Ablieferungen 2017: 1

SET Schiffbau u. Entwicklungsgesellschaft Tangermünde

Carlbau 7b, 39950 Tangermünde

Tel.: +49 (0) 39322 9930, E-Mail: info@set-schiffbau.de

Internet: www.set-schiffbau.de

• l Lage: Elbe-km 389 (Tangermünde) und Elbe-Havel-Kanal

bei Genthin

• l Leistungen: Neubau von Arbeits- und Spezialschiffen,

Polizeibooten, Flusskreuzfahrtschiffen, Baggerschiffen,

Fahrgastschiffen und Fähren, Reparaturen,

Konstruktionsbüro

• l Technische Anlagen in Tangermünde: zweischiffige

Schiffbauhalle, 2 x 25 t Hallenkran, Slipanlage mit

3 Liegeplätzen für Schiffe bis 86 m und 14 m Breite,

2 Landtransportanlagen;

• l Technische Anlagen in Genthin: 1 einschiffige Schiffbauhalle

mit 2 x 8 t Hallenkran und 1 einschiffige Halle mit 5 t

Hallenkran, Slipanlage mit 3 Liegeplätzen für Schiffe bis

70 m, Hubwagen

• l Ablieferungen 2016: 1

Der FOTOSPEZIALIST

für Luftaufnahmen aus allen Bereichen der Schifffahrt

HERO LANG

Dieselstr. 17 . 27574 Bremerhaven

Telefon 0471-310 63 . Fax 31065

38 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2


Schiffstechnik

Stahlbau Müller

Im Wiesengrund 1, 56746 Spessart

Tel.: +49 (0)2655 1395

Internet: www.stahlbaumueller.de

• l Lage: Rheinufer bei Oberwinter, Rheinufer bei Bingen

• l Leistungen: Stahlbauarbeiten und Stahlbaureparaturen rund

um das Thema Binnenschifffahrt, Steganlagen und Anlegestellen,

Pontons, Arbeits- und Freizeitboote, Fahrgastschiffe

• l Technische Anlagen Remagen-Oberwinter: 85 m Helling,

Turmdrehkran, Schwergutbaum, Schiffbauhalle

• l Technische Anlagen Bingen: 110 m Helling,

2 Turmdreh krane, Schiffbauhalle

• l Ablieferungen 2016: 1

• l Ablieferungen 2017: 1

Triton Werft Jacobs Formstahl

Sympherstraße 14, 47138 Duisburg

Tel.: +49 (0)203 44 2051, E-Mail: info@neue-triton.de

Internet: neue-triton.de

• l Lage: Duisburg, Hafenbecken C

• l Leistungen: Reparaturen, Klassearbeiten, Neubauten,

Umbauten z.B. von Einhülle zu Doppelhülle,

Maschinenbau- und Stahlarbeiten

• l technische Anlagen: 115 m lange Hellinganlage für

bis zu vier Schiffe gleichzeitig, Mobilkran (16 t),

Turmdrehkrane (10+7 t)

Kiebitzberg

Rathenower Straße 6, 39539 Havelberg

Tel.: +49 (0)393 877 2540,

Internet: www.kiebitzberg.de

• l Lage: untere Havel- Wasserstraße km 145

• l Leistungen: Neubaubau von Aluminium-Sportbooten

3,50–18,00 m, Neubau von Hausbooten, Solarbooten,

Schwimmsteganlagen, Suzukihändler, Kreutler

• l Technische Anlagen: Bootskran bis 15 t, Slipanlage bis 150 t,

Schiffbauhalle 78 x 18 x 10 m, 2 x Kranbahn 10 t, Yachtinnenausbauhalle

35 x 13 x 10, 1 x Kranbahn 8 t, große Tischlerei,

Metallbau (speziell Aluminiumverarbeitung), 6-Achs-CNC-

Wasserscheidanlage, MöbelWerk im Gewerbegebiet

Hauptsächlich Reparatur/Umbau

Erlenbacher Schiffswerft Maschinen- und Stahlbau

Klingenberger Straße 42, 63906 Erlenbach am Main

Tel. +49 (0)9372 7020, E-Mail: info@erlenbacher-schiffswerft.com

Internet: www.die-schiffswerft.de

Gebr. Friedrichs Werft

Prieser Strand 15a, 24159 Kiel

Tel.: +49 (0)431 394270, E-Mail: info@gfwerft.de

Internet: www.gfwerft.de

• l Lage: Kieler Förde

• l Leistungen: Behördenschiffe, Arbeitsschiffe, Fahrgastschiffe,

Marineschiffe, Kreuzfahrtschiffe

• l Technische Anlagen: 3 Längsslipanlagen bis 50 m Länge,

Sliphalle 50 m lang, 15,5 m breit, Kaianlagen Friedrichsort

110 m, Kaianlagen Voith Pier 300 m

Harle Yachtbau

Emder Straße 5, 26427 Esens

Tel.: +49 (0)4971 2136, E-Mail: info@harle-yachtbau.de

Internet: www.harle-yachtbau.de

• l Leistungen: Hallenwinterlager, Yachtreparaturen, Osmosesanierung,

Lackierungen, Riggservice und Rollreff anlagen,

Bootsheizungen, Ersatzteile von Bukh, Vetus, Yanmar und Steyr

Heinr. Buschmann und Söhne

Peuter Elbdeich 29-33, 20539 Hamburg

Tel.: +49 (0)40 786 077, E-Mail: buschmann-werft@web.de

Internet: www.schiffswerft-hamburg.de

• l Lage: Norderelbe, Hafen Hamburg

• l Leistungen: Neubauten von Schlepp- und Verholbooten,

Reparaturen, Wartungen und Umbauten von Binnenschiffen,

Leichtern, Schubbooten, Bargen, Barkassen, Pontons und

Hafenfahrzeugen, Propeller-, Ruder- und Antriebswellenarbeiten

bei unbegrenzter Schiffslänge, Oberflächenarbeiten

• l Technische Anlagen: Querslipanlage für Schiffe bis zu 600 t,

Längsslipanlage für Kielfahrzeuge, Schwimmdock bis 300 t

Seit über 100 Jahren im Dienst

der Binnenschifffahrt.

Wir liefern für Neubauwerften:

• Wellen inkl. der HA-DU Wellenabdichtung

präzise Qualitätsarbeit für Öl- oder Wasserschmierung

• HA-DU HightechRuder

für überzeugend leichte Manövrierfähigkeit

und Spritersparnis

• HA-DU PowerAnker mit Ketten / Drähten

hohe Haltekraft trotz 50% weniger Gewicht*

- tiefliegender Schwerpunkt, gerades Hochkommen

* zum herkömmlichen Anker, getestet und zertifiziert!

HEINRICH HARBISCH Schiffswerft GmbH

• 47053 Duisburg • Außenhafen • Marientor • Werftstraße 47

• Telefon: +49 (0) 203 61024 • Telefax: +49 (0) 203 61846

• E-Mail: harbisch@ha-du.de • www.ha-du.de

E info@alphatron.de

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- Drei verschiedene Maße

- In grau oder schwarz

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- Einfacher Austausch

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2 39


Schiffstechnik

Kötter Werft

Industriestr. 2, 49733 Haren

Tel.: +49 (0)5932 710 33, E-Mail: info@koetter-werft.de

Internet: www.koetter-werft.de

• l Lage: Hafen Haren

• l Leistungen: Bau und Reparatur von Küsten- und Binnenschiffen,

Passagierschiffe, Bunkerboote, Binnentanker,

Pontons, Schwimmkrane, Stahlbau

• l Technische Anlagen: Slipway 110 x 12 m bis 2.500 t,

Slipway 90 x 12 m

Jöhnk Werft

Lotsestieg 4, 21079 Hamburg

Tel.: +49 (0)40 7662 300, E-Mail: info@joehnkwerft.de

Internet: www.joehnkwerft.de

• l Lage: Hamburg Verkehrshafen

• l Leistungen: Umbauten, Reparaturen, Streich- und Spritzarbeiten,

Klassifikationsuntersuchungen, Motoreninstandsetzung

• l Technische Anlagen: Schwimmdock (800 t Tragfähigkeit),

Trockendock 90 x 21 m, Kran 45 t

Julius Grube KG Schiffswerft

Moorfleeter Deich 20, 22113 Hamburg

Tel.: +49 (0)40 787 124, E-Mail: info@grube-werft.de

Internet: www.grube-werft.de

• l Lage: Hamburg, Billwerder Bucht

• l Leistungen: Reparaturen von Traditionsschiffen, Binnenschiffen,

Küstenschiffen, Arbeitsschiffen, Schuten, Pontons

und Hausbooten, Gutachten, Hilfestellung bei Klassifizierung

und SUK-Abnahmen

• l Technische Anlagen: Schwimmdock 92 x 14,5 m (Hublast

620 t), Querslipanlage 72 x 12,5 m (Hublast 340 t,

zweite Querslipanlage bis 120 m (derzeit in Renovierung)

Kölner Schiffswerft Deutz

Auenweg 173, 51063 Köln

Tel.: +49 (0)221 9810 880, E-Mail: info@ksd-koeln.de

Internet: www.ksd-koeln.de

• l Lage: Mülheimer Hafen

• l Leistungen: Reparaturen, Umbauten, Wartung, Stahl- und

Kaskoarbeiten, Propellerreparaturen, Wellen

• l Technische Anlagen: Slipanlage 110 m für bis zu drei Schiffe,

26,75 x 15,8 m Dock (bis 450 t), 110 x 35 m Liegeplatz für

Reparaturen, Kran 6 t

Lübeck Yacht Trave Schiff

Einsiedelstr. 6, 23554 Lübeck

Tel.:+49 (0)451 203 7310, E-Mail: info@luebeckyacht.de

Internet: www.luebeckyacht.de

Geführt von: Till Schulze-Hagenest

• l Lage: Lübeck, Trave

• l Leistungen: Neubau und Refit von Yachten, Arbeitsboote,

Aluminiumboote, Konstruktionsbüro

• l Technische Anlagen: Schiffbauhalle 80 x 20 m, Bootsbauhalle,

2 Slipanlagen, Tischlerei, Elektrowerkstatt, Schlosserei

• l Ablieferungen 2016: 1

• l Ablieferungen 2017: 1

Marine Service Brandt

Oortkatenufer 4, 21037 Hamburg

Tel.: +49 (0)40 897284-35, E-Mail: kontakt@marineservicebrandt.de

Internet: www.marineservicebrandt.de

• l Lage: Elbe, Hafen Oortkaten

• l Leistungen: Reparaturen, Maschinenbauarbeiten, Farbarbeiten,

Rohrleitungsarbeiten, Holzarbeiten, Anlagentechnik

• l Technische Anlagen: 2 Slipanlagen bis 100 x 12 m,

2 Werkhallen

Meidericher Schiffswerft

Schlickstr. 21, 47138 Duisburg

Tel.: +49 (0)203 449 060, E-Mail: info@meidericherschiffswerft.de

Internet: www.meidericherschiffswerft.de

• l Lage: Hafen Duisburg

• l Leistungen: Reparatur, Umbau, alle Arten von Binnenschiffen,

Propellerwechsel, Havariebeseitigung, Wellen und

Ruderanlagen, Bugstrahlanlagen, mobiler 24h-Notdienst

• l Technische Anlagen; 500 t Stevendock bis 16 m Breite, 320 t

Stevendock bis 14 m breite, 110 x 28 m Helling, 50 t Kran

Mitschiffs Werft Berlin

Wendenschloßstr. 366, 12557 Berlin

Tel: +49 (0)30 666 393 59, E-Mail: werft@mitschiffs.de

Internet: www.mitschiffs.de

• l Lage: Dahme-Ostufer, Berlin

• l Leistungen: Schiffbauarbeiten mit Stahl, Aluminium und

Edelstahl, Motorenservice, Neumotorisierung, Klassenuntersuchungen

und Schlepphakenprüfungen, Sanitärinstallation,

Bootsbauarbeiten in Holz/GFK, Tischlerei,

Restaurierung, mobiles Havarieteam, Schiffselektronik,

Umbau, Neubau in Aluminium und Stahl

• l Technische Anlagen: Längsslip bis 65 m, Kran bis 20 t

Schiffswerft Aken

Fährstr. 10, 6385 Aken

Tel.: +49 (0)34909 8900, E-Mail: info@schiffswerft-aken.de

Internet: www.schiffswerft-aken.de

• l Lage: Elbe-km 274

• l Leistungen: Schiffsreparaturen aller Art und

Schiffsneubauten, Bootsbau

• l Technische Anlagen: Helling bis 80 m für drei Lagen,

zwei Schiffbauhallen 25 x 25 m und 20 x 30 m,

Montagekran für Slip und Hallen

Schiffswerft Braun

Am Neuen Rheinhafen 14, 67328 Speyer

Tel.: +49 (0)6232 130 90, E-Mail: info@schiffswerft-braun.de

Internet: www.schiffswerft-braun.de

• l Lage: Speyer, Rheinufer

• l Leistungen: Reparaturen und Umbauten aller Art,

Neubau von schwimmenden Anlagen, Schlosserei,

Schweißerei, Maschinenbau, Dreherei, Rohrleitungsbau,

Spenglerei, Hydraulik, Schreinerei und Elektrik

• l Technische Anlagen: Helling bis 110 m, Stevendock (bis 450 t),

2 Turmdrehkrane und 1 Portalkran bis 20 t

40 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2


Schiffstechnik

Schiffswerft Diedrich

Hafenstr. 20, 26802 Moormerland-Oldersum

Tel.: +49 (0)4924 919 00, E-Mail: info@schiffswerft-diedrich.de

Internet: www.schiffswerft-diedrich.de

• l Lage: Oldersumer Sieltief

• l Leistungen: Spezialschiffe aller Art, Binnen- Küsten- und

Hafenschiffe, Reparaturen bis 800 t, Umbauten, Stahlbau,

Verlängerungen, Motorreparaturen

• l Technische Anlagen: Liegeplatz 80 x 13 m bis 2.500dwt,

Slipanlage 30 x 13 m bis 800 t

Schiffswerft Karcher

Werftstraße 1, 77866 Rheinau-Freistett

Tel.: +49 (0)7844 1250 1251,

E-Mail: schiffswerft.karcher@t-online.de

Internet: www.schiffswerft-karcher.com

• l Lage: Rhein, oberhalb Schleuse Gambsheim

• l Leistungen: Reparaturen und Neubau, Schreinerei,

Dreherei, Schlosserei, Rohrleitungsbau, Schweißerei,

Ummotorisierung, Anfertigen und Einbau von Propellerdüsen,

Reparaturen am Kompletten Kasko, Ruder,

Propellerwellen

• l Technische Anlagen: 2 Krane, 2 Hellingen bis 110 m, Slipway

Schiffswerft M.A. Flint

Ellerholzdamm 15-19, 20457 Hamburg-Steinwerder

Tel.: +49 (0)40 311 515, E-Mail: info@schiffswerft-flint.de

Internet: www.schiffswerft-flint.de

• l Lage: Hafen Hamburg

• l Leistungen: Schiffsverlängerungen, Umbauten, Schiffsumbauten

zur Sicherung der Leckstabilität, Modernisierung von

Fahrständen und Ruderhäusern, Nachrüstung und Modifikation

der Signalführung inkl.

elektrotechnischer Arbeiten

• l Technische Anlagen: 5 Patentslips,

Maschinenwerkstatt

Rosemeier Schiffbau

Karlstr. 41, 32423 Minden

Tel.: +49 (0)571 310 07, E-Mail: post@rosemeier-werft.de

• l Lage: Hafen Minden

• l Leistungen: Umbau und Reparatur

• l Technische Anlagen: Slipanlage bis 85 m Schiffslänge,

Kran 10 t

Werftbetrieb MSG

Stockgrabenweg 2, 97904 Dorfprozelten

Tel.: +49 (0)9392 93410, E-Mail: werft@msgeg.de

• l Lage: Main-km 140,6

• l Leistungen: alle Überwassertätigkeiten rund ums Binnenschiff,

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2 41


Schiffstechnik

Übersicht zu Antriebstechniken

In der jährlichen Übersicht über Schiffsantriebe gibt es einen Überblick über die Bereiche

Ruderpropeller, Bugstrahler und Flachwasserantriebe sowie über aktuelle Projekte und

Entwicklungen der Hersteller

Von Thomas Wägener

Jastram

Das Familienunternehmen Jastram mit

Sitz in Hamburg ist auf die Herstellung

von Ruderpropellern und Flachwasserantrieben

fokussiert. Die Ruderpropeller,

die als Z-Antrieb, Einbauversionen oder

als komplette Montage auf dem Deck geliefert

werden können, gibt es mit den

Produktbezeichnungen RP 230 und RP

380. Sie werden in einem Leistungsbereich

zwischen 130 und 450 kW angeboten.

Während die Produkte der Serie RP

230 eine Leistung von 130 bis zu 295 kW

erbringen, liegt die Leistungsspanne der

RP 380-Serie zwischen 225 und 450 kW.

Die Propellerdüse bewirke einen höheren

Schub, sorge für einen geringeren

Geräuschpegel, weniger Vibration und

schütze überdies den Propeller. Bei der

Variante ohne Düse könne optional eine

Flosse eingebaut werden, die vor Grundberührung

bewahren soll.

Seit drei Jahren zählt auch der sogenannte

UniProp zum Portfolio. Hierbei handelt

es sich um ein komplettes Antriebssystem,

bestehend aus einem Ruderpropeller der

Ausführung RP 230 oder RP 380, einem

Fundamentrahmen mit angebauter, hydraulisch

betätigter Hub- und Schwenkvorrichtung,

Dieselantrieb und allen für den

Schiffsantrieb erforderlichen Komponenten.

Der Uniprop sei insbesondere für in

Ufernähe oder in flachen Gewässern eingesetzte

Schiffe geeignet, sagt der Hersteller.

Einen solchen Komplettantrieb hat beispielsweise

die »Juelssand« des WSA Wedel

erhalten.

Darüber hinaus gehören Flachwasserantriebe,

von Jastram als Azimuth-Gitter-

Strahler bezeichnet, zur Angebotspalette.

Durch die Installation am Schiffsboden

soll keine Gefahr einer Beschädigung bei

möglicher Grundberührung bestehen,

heißt es. Ferner soll ein herausnehmbarer

Gittersatz den Propeller schützen. Die

Azimuth-Gitter-Strahler, mit denen unter

anderem Flusskreuzfahrtschiffe ausgerüstet

werden, bietet Jastram in den

Typen W20, W40, W50, W60, W90 und

W100 an.

Rolls-Royce

Zum Portfolio von Rolls-Royce zählen Ruderpropeller

sowie Flachwasserantriebe,

die beim Unternehmen unter Water Jets

laufen. Ruderpropeller würden in der Branche

meistens in einem Leistungsbereich benötigt,

der nicht größer als 1.000kW sei, so

Rolls-Royce. Zwar sei es möglich, die Produkte

auch in höheren Leistungsklassen

anzubieten, doch Nachfragen in diesem

Bereich seien eher die Ausnahme.

Die Flachwasserantriebe, die beispielsweise

als Antrieb für Behördenschiffe verwendet

werden, sind wahlweise aus Stahl

oder Aluminium gefertigt. Lenk- und Manövrierkräfte

werden durch Bewegen der

Schaufel nach oben und nach unten sowie

der Düse von Seite zu Seite erreicht. Den

Angaben zufolge gibt es insgesamt neun

Varianten für die Zusammensetzung des

Produkts. In der Binnenschifffahrt liegt

der Leistungsbereich der Flachwasserantriebe

zwischen 100 und 2.000 kW.

Schottel

Veth vertreibt diverse Typen

von Ruderpropellern

Quelle: Veth Propulsion

Antriebe für das Binnenschiffsgewerbe

sind ein wichtger Bestandteil des Portfolios

von Schottel. Häufige Anwendungsfelder

in Europa sind vor allem Fahrgastschiffe,

Flusskreuzfahrtschiffe, Doppelendfähren

und Arbeitsschiffe. Der elektrische Schottel

Combi Drive steht seit mehr als einem

Jahr auch als SCD 200 mit 400 kW für die

Binnenschifffahrt zur Verfügung. Für Fähren

sei vor allem der Schottel Pump Jet

(SPJ) geeignet. Üblicherweise mit jeweils

zwei Antrieben im Bug und im Heck, werde

diese Technik vor allem auf Schiffen

verwendet, die im flachen Wasser eingesetzt

werden. Der SPJ ist ein in kompakter

Bauweise gefertigter 360° steuerbarer Spezialantrieb,

der in allen Richtungen den

vollen Schub liefert, bei einer Eintauchtiefe

von 150 bis 700 mm. Sein Leistungsbereich

reicht von 50 bis 3500 kW.

Dem Hersteller zufolge fällt bei Fahrgastschiffen

zumeist die Wahl auf zwei

Schottel Twin Propeller (STP) – einer im

Heck sowie eine Querstralanlage (STT) im

Bug. Diese ebenfalls 360° steuerbare Antriebseinheit

soll als Manövrierhilfe dienen.

Ferner könne sie als Hilfsantrieb verwendet

werden. Schottel zufolge werden

zwei STP150 und ein STT 60 in ein neues

Schiff für die Basler Personenschifffahrt

eingebaut, das 2018 in Betrieb gehen soll.

Der Schottel Navigator (NAV) sei nach

seiner Modernisierung derzeit vor allem

bei Arbeitsschiffen nachgefragt, so der-

Hersteller. Beispielsweise wurde das auf

der Schiffswerft Hermann Barthel für

das Wasserstrßane- und Schifffahrtsamt

(WSA) Berlin gebaute Messschiff »Spreegrund«

mit einem NAV 170 (279 kW Eigenleistung)

ausgestattet.

Ein in in der Binnenschifffahrt gängiges

Produkt ist auch weiterhin der Schottel Ruderpropeller

(SRP).

Verhaar Omega

Das niederländische Unternehmen Verhaar

Omega stellt Ruderpropeller und

Bugstrahler her. Die als Omega Z-Drive

bezeichneten Ruderpropeller gibt es in

den Modellen SD1 und HD3 in einem Leistungsbereich

zwischen 105 und 150 kw.

Ihre Anwendung reicht von kleinen bis

mittelgroßen Arbeitsbooten über Fähren

und Fahrgastschiffe bis hin zu Schleppern.

42 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2


Schiffstechnik

Hersteller Kontakt Ruderpropeller (kW) Flachwasserantriebe (kW) Bugstrahler (kW)

Jastram www.jastram.net 130 – 450 116 – 900 –

Rolls-Royce www.rolls-royce.com /marine 280 – 3.050 100 – 2.800 –

Schottel www.schottel.de 150 – 6.000 50 – 3.500 100 – 6.000

Verhaar Omega www.verhaar.com 105 – 1.500 – 200 – 955

Veth Propulsion www.veth.net 80 – 2.250 – 65 – 1.600

Voith www.voith.com 180 – 3.900 – 100 – 1.500

ZF Marine www.zf.com 180 – 2.150 100 – 825 200 – 2.000

Als Bugstrahler findet sich im Portfolio

von Verhaar Omega die sogenannte

Kanaal Boegschroef. Durch einen horizontalen

Propeller wird Wasser unter

dem Schiff angesogen. In der sogenannten

Schneckeneinheit wird das Volumen

des Wassers über eine Kontrolltrommel,

die die Schubrichtung bestimmt und

lenkt, zu den Kanälen geführt. Die Kanaal

Boegschroef kann mit zwei, drei oder

vier Kanälen geliefert werden. Die dritten

und vierten Kanäle würden als Notantrieb

oder zum Bremsen genutzt, so Verhaar

Omega. Das Leistungsspektrum des Produkts

liegt zwischen 100 und 1.500 kW. Es

kann hydraulisch, elektrisch oder mittels

eines Dieselmotors angetrieben werden.

Das Einsatzgebiet reicht von kommerziellen

Binnenschiffen über Doppelendfähren

bis hin zu Flusskreuzfahrern. Die Kanaal

Boegschroef wird dem Hersteller zufolge

aber auch auf Schuten und Pontons verwendet.

Veth Propulsion

Der ebenfalls in den Niederlanden beheimatete

Hersteller Veth Propulsion fertigt

verschiedene Typen von Ruderpropellern

und Bugstrahlern. Es könne jedoch nicht

pauschalisiert werden, welcher Ruderpropeller

sich am besten eigene. Ein wesentlicher

Faktor für die Wahl des Produkts

sei das jeweilige Einsatzgebiet. Bei einer

elektrischen oder hydraulischen Variante

eigne sich ein vertikaler Antrieb – der

L-Drive, während für Schiffe mit einem

geringen Tiefgang der Z-Drive bevorzugt

werden sollte, empfiehlt Veth Propulsion.

Dieser ließe sich um 360° drehen und

nahe an die Maschine bauen. Dadurch

könne Platz eingespart werden. Für die

Montage im Rumpf verfügt der Ruderpropeller

über einen Sockel auf der Bodenplatte,

der sich mit der Linie der Außenhaut

des Schiffes deckt. Möglich sei

es, den Sockel flexibel anzubringen, um

den Kontakt mit dem Schiffskörper von

der Maschine bis zum Propeller zu verhindern.

Darüber hinaus gehören gegenläufige

Doppelpropeller-Anlagen zum Sortiment

von Veth Propulsion, das sogenannte CR-

System. Die gegensätzlich rotierenden Propeller

hätten den Vorteil, dass der zweite

von ihnen die Wasserverwirbelungen des

ersten auffange, sagen die Niederländer. In

der Konsequenz sollen Rotationsverluste

(Rotation Loss) verringert werden, um eine

höhere Effizienz zu erzielen, die aus der zur

Verfügung stehenden Kraft und der kleineren

Propellerdurchmesser resultiere.

Zusammen mit dem australischen Unternehmen

Ultimate Marine hat Veth Propulsion

einen Auftrag erhalten, für zwei neue

Fähren der Reederei Doeksen, zwei kontrarotierende

Z-Drives zu liefern.

Bugstrahler bietet der Hersteller ebenfalls

in verschiedenen Ausführungen an.

Ein häufig auf Binnenschiffen eingebauter

Bugstrahler ist der Veth-Jet, den es in bis

zu 50 Standardmodellen gibt.

Voith

Binnenschiffsantriebe von Voith gibt es als

Voith Schneider Propeller (VSP), Voith Inline

Thruster (VIT), Voith Inline Propeller

(VIP) und den Voith Linear Jet (VLJ).

Der VSP soll den Schiffen durch den in

allen Richtungen erzeugten Schub schnelle

Kurswechsel ermöglichen. Antrieb und

Steuerung sind dem Hersteller zufolge in

einem Aggregat vereint, um präzise Manövrieren

zu können. Der VSP kommt auf

Arbeitsbooten, Fähren, Schwimmkranen

sowie Schleppern und Yachten zum Einsatz.

Nach Angaben von Voith stehen VIT

und VIP für vibrationsfreie, leise sowie

platzsparende Antriebe. Beide Geräte

würden durch schnelle Steuerreaktionen

bei Bug- oder Heckinstallationen überzeugen

und könnten auch nachträglich

als Antrieb oder Thruster in Schiffe eingebaut

werden. Der VIT, bei dem bei Bedarf

die Rotorblätter einzeln ausgetauscht werden

könnten, verbessere sowohl die Manövrierfähigkeit

als auch das dynamische

Positionieren des Schiffes. Eine besondere

Anwendung seien auch die Swing Out

Fully Azimuth Thruster, die aus dem

Schiffsrumpf ausgefahren und um 360°

gesteuert werden können.

Der Voith Linear Jet (VLJ) verfügt über

nur wenige bewegliche Teile. Dies liege an

der Konstruktion, so der Hersteller. Das

Statorwellenlager hinter dem Rotor ist ein

wassergeschmiertes Verbundlager, dessen

Schmierung durch die natürliche Durchströmung

des Antriebs erfolge. Wellenhalterungen

seien nicht erforderlich. Ein

zweites, ebenfalls wassergeschmiertes Lager

stütze die Welle im Stevenrohr, beschreibt

Voith. Der VLJ sei ein robuster,

geräuscharmer Antrieb mit sehr geringem

Wartungsbedarf, er eigne sich sowohl

für hohe Geschwindigkeiten als auch für

Marschfahrten bei geringer Geschwindigkeit.

Damit sei der VLJ für Schnellkatamarane,

Yachten, Schiffe der Küstenwache sowie

für Fähren geeignet.

ZF Marine

Zum Portfolio von ZF Marine zählen um

360° drehbare Ruderstrahlantriebe und

Querstrahlanlagen in verschiedenen Ausführungen

für kommerzielle Schiffe. Mit

Diesel- und Elektromotoren als Hauptantriebe

wird ein Leistungsbereich von

100 bis 2.000 kW abgedeckt. Die Ruderpropeller

gibt es in verschiedenen Varianten.

Dies beinhaltet im Schacht montierte, in

den Rumpf eingeschweißte oder ausfahrbar

montierte Geräte.

Für Arbeitsboote in Häfen eignen sich

ZF zufolge insbesondere die sogenannten

Retractable Thrusters. Durch sie sollen die

Schiffe gut und schnell manövrieren sowie

in Position gehalten werden können. Die

ausziehbaren Strahler gibt es vorwiegend

in der L-Antrieb-Konfiguration.

Zum Angebot von ZF Marine zählen zudem

Flachwasser-Strahlruder. Diese Geräte

sind ebenfalls 360° steuerbar und bieten

in jeder Drehrichtung den gleichen Schub.

Erhältlich sind sie in einem Leistungsbereich

zwischen 100 und 825 kW. Darüber

hinaus gibt es im Portfolio von ZF Marine

die Tunnel Thruster.

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2 43


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48 6 Binnenschifffahrt –– ZfB –– 2017 –– Nr. Nr. 22


Binnenschiffermeister soll kommen

Nach dem Erwerb des Patentes gab es nur wenige Möglichkeiten zu weiteren

Qualifikationen. Mit der Einführung des Binnenschiffermeisters soll sich das ändern

Buyer’s Guide

Jobbörse

Von Hermann Garrelmann

Mit einem Abschluss als »Geprüfter

Binnenschiffermeister/Geprüfte

Binnenschiffermeisterin« will die Niederrheinische

Industrie- und Handelskammer

Duisburg-Wesel-Kleve (bundesweit

die einzige) weitere berufliche Wege für

Binnenschiffer öffnen.

Ursprünglich ging die Initiative vom

DST Entwicklungszentrum für Schiffstechnik

und Transportsysteme in Duisburg

und der Universität Duisburg-Essen,

Fachgebiet Wirtschaftspädagogik/Berufliche

Aus- und Weiterbildung, aus. Angeschlossen

haben sich dann Binnenschifffahrtsverbände,

das Schifferberufskolleg

RHEIN und die niederrheinischen IHK.

Sie entwickelten die besonderen Rechtsvorschriften

und den Rahmenplan zum

Geprüften Binnenschiffermeister.

Anerkannter Abschluss

Wer die Prüfung als Binnenschiffermeister

bestanden hat, hat fortan einen anerkannten

Bildungsabschluss nach dem Berufsausbildungsgesetz.

Das ermöglicht

beispielsweise die Aufnahme eines fachbezogenen

Studiums. Durch die Vermittlung

von Kenntnissen, die über die

Anforderungen hinausgehen, die beispielsweise

ein Schiffsführer benötigt, sollen

sich auch weitere Einsatzmöglichkeiten

ergeben. »Das Berufsbild umfasst die

Wahrnehmung sämtlicher Führungsaufgaben

und Führungsverantwortung an

Bord eines Binnenschiffes im Güter- oder

Personenverkehr, eine leitende Tätigkeit

in der betrieblichen Organisation eines

Binnenschifffahrtsunternehmens oder

die Gründung und Führung eines eigenen

Unternehmens im Binnenschiffsgüter-

oder -personenverkehr« heißt es seitens

der IHK.

Zu der neuen Ausbildungsmöglichkeit

gab es Mitte Januar eine gut besuchte Informationsveranstaltung

in Duisburg. Vor

rund 70 Gästen wurde die Zielrichtung der

Meisterprüfung vorgestellt: »Ziel des entwickelten

Qualifikationsprofils für einen

Meistertitel in der Binnenschifffahrt ist

es, die Binnenschiffer, die als Schiffsführer

verantwortlich für den Fahrbetrieb sind

Auch ohne den Meisterbrief kann man

zukünftig als Schiffsführer arbeiten

Foto: Hermann Garrelmann

oder gleichzeitig als Eigner ein oder mehrere

Schiffe betreiben und damit auf der

Ebene eines Betriebsleiter oder selbständigen

Unternehmers (Partikuliere) agieren,

für die qualifikatorischen Herausforderungen

zu wappnen«, argumentierte die Uni

Essen-Duisburg.

Die Qualifikation »Meister« für Binnenschiffer

war bislang nicht existent. Bisher

gab es also keine Möglichkeiten, die berufliche

Weiterentwickelung durch anerkannte

Berufsabschlüsse zu dokumentieren und

so höhere Karrierestufen zu erreichen. Das

solle sich mit der Meisterausbildung ändern.

Zudem sei diese freiwillige Weiterqualifizierung

als Binnenschiffermeister

dann europaweit vergleichbar.

Der BDS-Binnenschifffahrt unterstützt

die neuen Qualifizierungsmöglichkeiten.

»Wer den Nachwuchsmangel in der Binnenschifffahrt

beklagt, der muss sich etwas

einfallen lassen. Von alleine werden

schon sehr bald die Interessenten nicht

mehr kommen, zumindest nicht diejenigen,

die das Gewerbe in leitenden Positionen

oder als Unternehmer gerne haben

möchte«, so der BDS.

Der Meister sei vor allem für jüngere

Leute interessant, die jetzt einsteigen oder

noch den Großteil ihres Berufslebens vor

sich haben. Etablierte Schiffsführer oder

Unternehmer würden davon gar nicht

berührt. Niemand zweifele ihre Kompetenzen

an oder wolle ihnen zusätzliche

Qualifikationen aufbürden, heißt es vom

Verband. Der Meister sei lediglich ein

weiteres Angebot, das weder mit der Besatzungsordnung

noch mit der Frage der

Zulässigkeit einer selbständigen Tätigkeit

irgendetwas zu tun habe.

Für die Tätigkeit als Schiffsführer ist

und bleibt das Patent die Voraussetzung

(demnächst als EU-Richtlinie zu Berufsqualifikationen).

Wer ein Unternehmen

im gewerblichen Binnenschiffsgüterverkehr

führen möchte, braucht darüber hinaus

eine Erlaubnis nach der BinSchZV

(EU-Regelung). In der gewerblichen Fahrgastschifffahrt

ist auch diese nicht nötig.

Dabei bleibe es auch zukünftig. Alles andere

wäre EU-rechtlich nicht möglich und

in Deutschland auch nicht gewollt, betonte

Andrea Beckschäfer vom BDS.

Vorteile denkbar

Bei den Teilnehmern der Infoveranstaltung

ergaben sich konkrete Nachfragen

zur neuen Qualifikation. Es sei

nicht auszuschließen, dass zum Beispiel

eine Schiffsfinanzierung leichter gelänge,

wenn der zukünftige Eigner (als Binnenschiffsmeister)

neben den fachlichen Fähigkeiten

auch über betriebswirtschaftliche

und logistische Kenntnisse verfüge,

merkte Manfred Wieck vom Schifferberufskolleg

an. Fraglich sei auch, ob sich

der Meister in besserer Bezahlung auszahle.

Sicher sei, dass sich dadurch die

Einsatzmöglichkeiten und Karrierepotentiale

verbesserten.

Wer sich auf die Meisterprüfung vorbereiten

will, muss dazu nicht zwingend

eine entsprechende Einrichtung besuchen.

Wer das autodidaktisch will, könne

das machen. Allerdings bieten verschiedene

Ausbildungseinrichtungen bereits

Kurse an.

Wie auf der Veranstaltung in Duisburg

ergab sich auch im Internet eine lebhafte

Diskussion um den Meisterbrief. Beginnend

mit der Befürchtung, der Meisterbrief

würde die bisherige Qualifikation

von Schiffsführern und Patentinhabern zurücksetzen

bis zur Vermutung, die Vorbereitung

auf die Meisterprüfung diene nur

als Geschäftsmodell, wurden viele konträre

Standpunkte eingenommen. Insbesondere

hält sich die Sorge, dass zukünftig die

Qualifikation als Binnenschiffesmeister als

verpflichtend eingeführt werden könne,

für Aufgaben als Schiffsführer oder bei der

Gründung einer Existenz im Binnenschiffsgewerbe.

M

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2 49


Seehäfen | Shortsea

Größere Containerbrücken für Hamburg

Auf dem Container Terminal Tollerort (CTT) sind die ersten beiden von insgesamt fünf

Containerbrücken in Betrieb gegangen. Die von Liebherr hergestellten Umschlaggeräte sind

die größten auf der von der Hamburger Hafen- und Logistik AG (HHLA) betriebenen Anlage

Die beiden Liebherr-Krane

sind die größten am CTT

Foto: HHLA/Thomas Hampel

Im Gegensatz zu ihren früheren Containerbrücken,

die von dem chinesischen

Unternehmen ZPMC hergestellt und per

Spezialschiff aus China geliefert worden

waren, entschied sich die HHLA dieses

Mal für Geräte von Liebherr. Anders als

sonst kamen die Umschlaganlagen nicht

als fertige Krane nach Hamburg, sondern

wurden als einzelne Module per Lkw und

Schiff in die Hansestadt gebracht.

Auf einem weniger stark genutzten

Areal des CTT waren den Angaben zufolge

insgesamt etwa 40 Spezialkräfte

gemeinsam mit den Projektleitern der

HHLA rund 16 Wochen lang beschäftigt,

die mehr als zehn Baugruppen zu einer

Containerbrücke zusammenzufügen.

Höhepunkt war die Montage der 74 m

langen Kranausleger, die über 24 Containerreihen

an Deck der Schiffe reichen.

Dafür wurden zwei Mobilkrane zu Hilfe

genommen.

Nach der fertigen Montage mussten die

beiden je 93 m hohen und etwa 2.000 t

schweren Krane zu ihrem Bestimmungsort,

dem Liegeplatz 5, bewegt werden.

Dies geschah mit speziellen Förderfahrzeugen,

den sogenannten »Self Propelled

Modular Trailer« (SPMT) der Firma

Mammoet. Hierbei handelt es sich um

mehrere Plattformen mit hydraulischem

Fahrwerk, deren jeweiliger Antrieb über

eine Fernbedienung gesteuert wird. Mit

ihrer Hilfe wurden Tragbalken unter die

Containerbrücken geschoben. Angehoben

wurden die riesigen Krananlagen

über angeschweisste Stützkonsolen. Anschließend

erfolgte der etwa 1 km lange

Transport über das gesamte Terminal

zum Liegeplatz 5, wo sie schließlich

sorgsam auf die Schienen an der Kaimauer

gesetzt wurden. Dort sollen sie künftig

bis zu 400 m lange 60 m breite Containerschiffe

bedienen.

Nach eigenen Angaben hat der Terminalbetreiber

bereits drei weitere dieser

Containerbrücken bestellt, deren Übernahme

im Herbst dieses Jahres geplant ist.

»Dann wird die neueste Generation der

Großcontainerschiffe ohne Einschränkungen

den CTT anlaufen und unsere Liegeplätze

nutzen können«, blickt CTT-Geschäftsführer

Thomas Koch voraus. TWG

50 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2


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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2 51


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84 Mio. t Güter durch den Nord-Ostsee-

Kanal (NOK) transportiert worden. Damit

ging die Ladungsmenge im Vergleich zum

Vorjahr um 7,6 % zurück auch die Zahl der

passierenden Schiffe hat sich verringert.

Es seien internationale Faktoren gewesen,

die im Jahr 2016 den Rückgang der

Tonnage und der Anzahl der Schiffe im

Kanal beeinflusst hätten, so die Wasserund

Schifffahrtsverwaltung (WSV) des

Bundes. Nach Auskunft der Behörde waren

dies der weltweit rückgängige Güterumschlag,

niedrige Bunkerölpreise, rückläufige

Chinaverkehre und das Russlandembargo.

Gerade der Verkehr zu und von den

russischen Häfen hat sich drastisch verringert.

Waren 2014 noch gut 3.500 Schiffe

dahin unterwegs, waren es 2016 über

Im NOK wurden im vergangenen Jahr weniger Güter und Schiffe gezählt

1.000 weniger.

»Unsere Erwartungen an die diesjährigen

Verkehrszahlen haben sich trotz der

verlässlich funktionierenden Infrastruktur

am Nord-Ostsee-Kanal nicht erfüllt«,

so Hans-Heinrich Witte, Präsident der Generaldirektion

Wasserstraßen und Schifffahrt

(GDWS). Mit den Reparaturen der

großen Kanalschleusen seien die Voraussetzungen

für die Schifffahrt geschaffen

worden. Knapp 29.300 Schiffsbewegungen

wurden im abgelaufenen Jahr im

NOK gezählt, im Vorjahr waren es noch

über 32.000. Entsprechend ging auch die

Zahl der Schiffe zurück, die den Kanal als

Durchgangsverkehr passierte. Diese verringerte

sich den Angaben zufolge um 9 %

auf nur noch 20.900 (2015: rund 23.000).

Auch die Zahl der Fahrzeuge, die nur eine

Teilstrecke des Kanals benutzte, ging auf

gut 8.350 zurück. Diese hätten aber 0,3 %

mehr Ladung gebracht als im Vorjahr. Deshalb

sieht die WSV weiterhin eine hohe Bedeutung

der regionalen Häfen. M

Thomas Wägener

GÜTERVERLAGERUNG

Deutsches Know-how für Indiens Binnenschifffahrt

Die HHLA-Beratungsgesellschaft Uniconsult

unterstützt Indiens Verkehrsbehörde

bei der Entlastung des Straßenund

Schienenverkehrs. Mehr Transporte

sollen aufs Binnenschiff verlagert werden.

Indiens Wirtschaft sei in den letzten

Jahren rasant gewachsen, so die HHLA.

Das habe eine Überlastung der in Teilen

des Landes schlecht ausgebauten Verkehrsinfrastruktur

zur Folge gehabt. Um

ihre Leistungsfähigkeit zu erhöhen, sollen

künftig mehr Transporte auf dem Wasserwege

erfolgen. Dafür setzen die indischen

Behörden auf deutsche Expertise. Nun beauftragte

die Inland Waterway Authority

of India (IWAI), die indische Behörde für

Binnenwasserstraßen, die HHLA-Beratungstöchter

Uniconsult Universal Transport

Consulting und HPC Hamburg Port

Consulting, die in einem ersten Projekt

identifizierten Verlagerungspotenziale auf

Binnenschiffe in die Praxis umzusetzen.

Als besonders geeignet für ein Pilotprojekt

wurde den Angaben nach der National

Waterway 1 identifiziert. Er ist die

bedeutendste Wasserstraße Indiens und

Teil des Baghirati-Ganges-Flusssystems.

Gegenwärtig werden dort laut HHLA pro

Jahr nur etwa 5,5 Mio.t Massengüter mit

Binnenschiffen transportiert.

In enger Zusammenarbeit mit einem

lokalen Experten sollen die Verlader mit

den Binnenschiffsreedereien zusammengeführt

werden. Die für Indien noch junge

Form des Güterverkehrs auf dem Wasserweg

benötige aktive Unterstützung,

da auch bei den Ladungsbeteiligten noch

Überzeugungsarbeit zu leisten sei, heißt es.

Uniconsult Teamleiter Frank Busse ist

jedoch optimistisch. »In der ersten Projektphase

haben wir im Markt großes Interesse

wahrgenommen, und der Ausbau

des indischen Verkehrsnetzes wird auf politischer

Ebene sehr aufmerksam verfolgt.

Mit den richtigen Impulsen, unserer fachlichen

Unterstützung und der aktiven Begleitung

durch die IWAI werden wir einen

Beitrag dazu leisten, dass Binnenschiffe in

Indien als eine echte Transportalternative

wahrgenommen werden.«

M

EISENBAHN

Zweite Hybrid-Lok

verstärkt Metrans-Flotte

Die Metrans, Bahntochter der Hamburger

Hafen und Logistik AG (HHLA), setzt

seit Kurzem im Hamburger Hafen eine

zweite Hybrid-Lokomotive ein. Sie soll

für einen umweltfreundlicheren Transport

sorgen.

Die neue Lokomotive wurde auf den

Namen »Prag« getauft, benannt nach der

Stadt, in der Metrans gegründet wurde. Sie

ist die fünfte Rangier-Lok der Metrans in

der Hansestadt.

Der HHLA-Tochter zufolge produziert

die Prima-H3-Lokomotive von Alstom im

Vergleich zu herkömmlichen Rangierlokomotiven

dank ihres Hybridantriebs bis zu

50 % weniger CO2. Andere Schadstoffemissionen

wie beispielsweise Stickstoffdioxid

würden sogar um bis zu 70 % verringert.

Je nach Einsatz soll die Rangierlokomotive

zwischen 50 und 70 % ihrer Betriebsdauer

im Batteriebetrieb fahren. Dadurch

soll der Kraftstoffverbrauch um bis zu 50%

zurückgehen.

M

52 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2


Seehäfen | Shortsea

ANTWERPEN

Rekorumschlagjahr bestätigt

Der Hafen Antwerpen hat seine endgültigen

Umschlagzahlen des vergangenen

Jahres vorgelegt. Demnach gingen gut

214 Mio.t Güter über die Kaikanten, 2,7%

mehr als im Vorjahr. Damit konnten die

Belgier nach eigenen Angaben einen neuen

Jahresrekord erzielen.

Zudem wurden mehr als 10.037.318 Mio.

TEU 4,1% umgeschlagen, was einem Anstieg

von 4% im Vergleich zu 2015 entspricht.

Damit konnte der Hafen nach eigenen

Angaben erstmals in seiner Geschichte

die 10-Millionen-Marke überschreiten.

Dass die Wachstumsrate leicht unter dem

geschätzten Jahresabschluss lag, führt der

Hafen darauf zurück, dass Ende Dezember

einige Containerschiffe aufgrund widriger

Witterungsverhältnisse erst verspätet anlegen

konnten. Der RoRo-Umschlag ging

2016 um 1,8% auf rund 4,59 Mio.t zurück.

Rückgänge gab es auch bei der Zahl umgeschlagener

Fahrzeuge (-2,8%) sowie im

konventionellen Breakbulk (-2%).

Ein Wachstum konnte Belgiens größter

Seehafen dagegen beim Umschlag von

Flüssiggütern erzielen. Dieser verbesserte

im Vergleich zum Vorjahr sich um 3,8%

auf mehr als 69 Mio.t. Nach Auskunft von

Port of Antwerp erwiesen sich Ölderivate

Erstmals konnte Antwerpen

im Containerumschlag

die 10-Mio.-TEU-Marke

übertreffen

(+7,1%) als Wachstumstreiber. Die Zahl

umgeschlagener Chemikalien wuchs um

1,1% auf gut 13,5 Mio.t.

Deutliche Einschnitte gab es indes beim

Im- und Export von Rohöl. Die knapp

4 Mio.t entsprechen einem Minus von

17,4%. Auch im Schüttgutgeschäft konnte

das Vorjahresergebnis nicht bestätigt werden.

Die 12,55 Mio.t waren 9,1% weniger als

im Vorjahr. Der Kohleumschlag (-34,2%)

ist in den vergangenen zwölf Monaten gar

um ein Drittel auf 1,042 Mio.t eingebrochen,

während sich der Erzumschlag um

10,5% auf 2,115 Mio.t verringerte. M

Foto: Port of Antwerp/Michel Dauchy

ROTTERDAM

Containerumschlag legt leicht zu

In Europas größtem Seehafen wurden im

vergangenen Jahr insgesamt 12,4 Mio. TEU

umgeschlagen. Das entspricht einen Anstieg

von 1,2 % im Vergleich zum Vorjahr.

Der Gesamtumschlag ging indes um 1,1%

auf 461,2 Mio.t zurück.

Beim Containerumschlag machte sich

nach Angaben von Port of Rotterdam vor

allem das zweite Halbjahr positiv bemerkbar.

In diesen sechs Monaten gab es demnach

allein einen Anstieg von 4,9%. Insgesamt

sei mehr Fracht nach Fernost und

Nordamerika verschifft worden, gleichzeitig

sei der Warenaustausch mit Südamerika

zurückgegangen, hieß es. Im Bereich

Shortsea und Feederverkehr hat es

nach Angaben der Hafenbehörde einen

Anstieg der Transporte nach Großbritannien,

Irland, Spanien, Portugal, gegeben,

während der Handel im Fahrtgebiet

ScanBaltic zurückgegangen ist. Ursächlich

hierfür sei vor allem die Schwäche der

russischen Wirtschaft. Nach Auskunft

von Port of Rotterdam liegt der Marktanteil

des Hafens in der Hamburg-Le-Havre-Range

unverändert bei rund 30%. Bei

den Kooperationsverbänden der großen

Containerreedereien habe es seit dem 1.

April 2016 deutliche Verschiebungen gegeben.

Diese seien günstig für Rotterdam

ausgefallen, so die Hafenbehörde.

Beim Rohölumschlag gab es im vergangenen

Jahr im Vergleich zu 2015 einen leichten

Rückgang von 1,2% auf 101,9 Mio.t.

Beim Umschlag trockener Massengüter

gab einen deutlichen Einbruch. Der Umschlag

von Erz und Altmetallen (-7,8%)

ging ebenso zurück wie der Kohleumschlag

(-7,3%). Ursächlich dafür seien hauptsächlich

die Schließung von Kohlekraftwerken

in den Niederlanden sowie der Anstieg der

Solar- und Windenergie.

Für dieses Jahr rechnet Rotterdam mit

einem Umschlag auf vergleichbarem Niveau

wie 2016. Beim Containerumschlag

erwarten die Niederländer nach eigenen

Angaben ein Anhalten des Aufwärtstrends.

Bei den übrigen Gütern sei es ungewiss,

ob das Umschlagergebnis von

2016 erreicht werden könne. M

ZUGVERBINDUNGEN

Mehr Fahrten

nach Rotterdam

European Gateway Services (EGS) hat die

Abfahrten des Rotterdam-Bayern-Expresses

gesteigert. Seit dem 7. Februar verkehrt

der Zug sechsmal pro Woche zwischen

Rotterdam und Süddeutschland. Bisher

gab es wöchentlich fünf Abfahrten. Mit der

Steigerung betonen EGS und TX Logistik

(TXL) die Bedeutung eines Hochfrequenz-

Service zwischen dem Süden von Deutschland

und dem Hafen von Rotterdam.

Der Zug fährt zu allen großen Containerterminals

in Rotterdam, sowohl auf

der Maasvlakte und dem Maas/Waalhaven-Bereich.

In Süddeutschland bedient er

das Tricon Container-Terminal in Nürnberg

und das Inlandterminal in München-

Riem. Für beide Standorte bieten EGS und

TX Logistik Vor- und Nachläufe an.

Auch der Bahnoperateur Distri Rail will

die Fahrtenanzahl seiner Verbindung Rotterdam–Duisburg

im Laufe dieses Jahres,

möglicherweise sogar schon im März, von

zwölf auf 18 Fahrten pro Woche erhöhen.M

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2 53


Logistik

Bahn und Binnenhäfen in Einklang?

Die Stärkung des Schienengüterverkehrs muss eine nationale Aufgabe werden, so lautet die

Forderung auf einem Parlamentarischen Abend des BÖB

Von Christian Knoll

Die Binnenhäfen im Lande haben sich

längst zu logistischen Drehscheiben

für den Transport und die Verteilung

von Gütern in ihrer Region, oft auch

darüber hinaus, entwickelt. Als solche

arbeiten sie, historisch als Umschlagplätze

für Schiffe entstanden, heute

mit allen Verkehrsträgern zusammen.

Gleichzeitig sind sie starke Fürsprecher

für eine Verlagerung des zunehmenden

Verkehrs von der Straße auf die Schiene

oder das Wasser.

»Brauchen wir ein Konzept für den

Schienengüterverkehr in Deutschland?«

hatte der Bundesverband Öffentlicher

Binnenhäfen (BÖB) seinen jüngsten parlamentarischen

Abend in Berlin überschrieben?

Und gleich zu Beginn wurde

klar, dass es zwar auch um den Schienengüterverkehr

ging, doch der Ansatz weiter

reicht. »Wir wollen und werden keine

Verkehrsträger gegeneinander ausspielen«,

sagte Rainer Schäfer, Präsident des BÖB, in

seiner Eröffnungsrede. Es sei wichtig, den

Blick auf das gesamte Verkehrssystem zu

richten, denn eine Verlagerung der Güterverkehre

funktioniert nur, wenn alle Verkehrsträger

miteinander kombiniert würden.

Rainer Schäfer, Präsident des BÖB

Foto: Knoll

Die Binnenhäfen sehen sich dabei in

einer gestaltenden Rolle. »Unsere Mitgliedsunternehmen

arbeiten stetig an ihren

›Hausaufgaben‹ und optimieren ihre

Angebote«, betonte Schäfer. Das betreffe

die Schaffung von Traktions- und Wagenpools,

die Ausbildung von eigenem Fachpersonal

aus und die ständige Arbeit an

neuen Angeboten. Doch der Spielraum sei

begrenzt: An der Überregulierung, externen

Kostentreibern und an den immer neuen

Auflagen im Schienengüterverkehr können

auch wir nichts ändern«, so Schäfer.

Für die folgende Diskussion stellte der

BÖB-Präsident die These auf: »Wir brauchen

ein Handlungskonzept für den

Schienengüterverkehr, dass viele kleinere

Maßnahmen sinnvoll bündelt.« Beispielhaft

nannte er die Absenkung der

Stromsteuer, die Elektrifizierung großer

Streckenabschnitte sowie Zulassungsvereinfachung

und Zulassungsharmonisierung.

Dazu gehöre zudem

eine Reduzierung der Trassenpreise, auch

wenn die ordnungspolitischen Bedenken

nicht ganz auszuräumen sind. »Nach langen

Jahren der Stagnation im Modal Split

brauchen wir jetzt nicht nur ›steile Thesen‹,

sondern ein ganzheitliches Konzept, das

sich in den europäischen Kontext einfügt.

Die Stärkung des Schienengüterverkehrs

muss eine nationale Aufgabe werden.«

Der CDU-Politiker Steffen Bilger verwies

darauf, dass die Bundesregierung in

dieser Legislaturperiode Rekordsummen

für den Schienengüterverkehr bereitgestellt

habe. Der neue Bundesverkehrswegeplan

2030, ausgestattet mit einem Investitionsvolumen

von 280 Mrd. € vor, sehe

einen erheblichen Teil für die Bahn vor, allein

28 Mrd. € für die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung

des Bundes mit

der Deutschen Bahn. Daraus würden Ersatzinvestitionen

in das Netz bezahlt.

54 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2


Logistik

Foto: HGK

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers

Allianz Esa EuroShip GmbH ................................................3

Alphatron Marine Deutschland GmbH .................................. 39

Am Zehnhoff ............................................................... 62

Blommaert .................................................................. 30

BRAUER Maschinentechnik AG .......................................... 32

Dortmunder Hafen AG .................................................... 13

E&M Engel & Meier Schiffselektronik Duisburg GmbH ................ 68

Evenementhal 1/2 quer in bestmögl ...................................... 69

FPS Fränkische PersonenSchifffahrt Dörr .................................5

GS Yard ..................................................................... 30

HBS Hamburg Bunker-Service GmbH ................................... 59

Hegemann GmbH – Werft. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH ................................... 39

Hitzler Werft GmbH ....................................................... 33

Holztec ...................................................................... 38

HTAG Häfen und Transport AG .......................................... 15

IEA Industrieelektronik und -automation GmbH ....................... 37

Koehlers Verlagsgesellschaft mbH ....................................67, U4

KSD Kölner Schiffswerft Deutz ........................................... 26

Liebherr-Hydraulik Bagger GmbH ........................................51

Lux-Werft und Schifffahrt GmbH ........................................ 29

Luxport S.A. ................................................................ 65

Martin Membrane Systems AG ........................................... 27

Maschinenbau Horst Siebert .............................................. 68

Podszuck GmbH ........................................................... 41

promarin Propeller & Marinetechnik GmbH ............................U2

Resch-Verlag, Dr. Ingo Resch GmbH ......................................11

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG ........................ 66, 73

Schiffswerft Hermann Barthel GmbH .................................... 37

Schwarz Technik GmbH .................................................Titel

Staatliche Rhein-Neckar-Hafengesellschaft Mannheim mbH .......... 55

Trierer Hafengesellschaft mbH ............................................ 63

Volvo Penta Central Europe GmbH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

Werft Malz GmbH ...........................................................6

Wessels GmbH ............................................................. 32

Wittig GmbH .................................................................7

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. Es ist kein Bestandteil des Anzeigen

auftrags. Der Verlag übernimmt keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit.

Dazu ergänzte Martin Burkert, von der SPD und Vorsitzender

des Ausschusses für Verkehr und digitale Infrastruktur

des Deutschen Bundestages »Wir brauchen nicht

nur ein Schienengüterkonzept, sondern ein Mobilitätskonzept

– und das Verkehrsträger übergreifend.« Sabine Leidig

von der Fraktion »Die Linke« wies darauf hin, dass

das Wachstum des Schienengüterverkehrs und die Klimaschutzziele,

so wie bisher geplant, nicht zu erreichen seien.

»Hier ist eine Stärkung der Schiene zu Lasten der Straße

notwendig.«

Laut Joachim Zimmermann, Präsidiumsmitglied des

BÖB und bayernhafen-Chef, beklage Probleme die geltende

Genehmigungspraxis und Auflagen der Regulierung.

»Für kleine Infrastrukturen, wie in Binnenhäfen muss es

hier Vereinfachungen geben«, sagte Zimmermann.

Allein über das Thema Trassenpreise, obwohl ein Ärgernis,

sei die Verlagerung der Güter von der Straße auf die

Schiene nicht zu erreichen. Dies dürfe aber nicht zu Lasten

der Wasserstraße gehen. Den BVWP 2030 hält er, in Bezug

auf die Eisenbahnprojekte, für wenig transparent. »Es

ist mehr als bedauerlich, dass wir immer noch keine finale

Projektliste vorliegen haben«, so Zimmermann.

Es zeige sich aber auch, dass die Unterstützung der Bundesregierung

für den Schienengüterverkehr mit Förderprogrammen

nicht ausreiche, hieß es weiter während der

Podiumsdiskussion. Man müsse darauf vertrauen können,

dass Infrastrukturversprechen terminlich auch eingehalten

und durch die Kontrollbehörden keine größeren finanziellen

Belastungen folgen würden.

M

Trimodal im Quadrat

Die Schnittstelle zwischen Wasser, Straße und

Schiene in der Quadratestadt Mannheim.

HafenMannheim

weltweit für die Region

Staatliche Rhein-Neckar-Hafengesellschaft Mannheim mbH

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18.01.2012 17:19:39 Uhr

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2 55


Logistik

Spatenstich für Ausbau der Betuwelinie

Der Ausbau der Betuwelinie auf deutschem Gebiet hat begonnen. Die Ertüchtigung der

rund 73 km langen Eisenbahnstrecke zwischen Emmerich und Oberhausen zählt zu den

wichtigsten Schieneninfrastrukturmaßnahmen in Deutschland

Zum Spatenstich für das Großprojekt

trafen sich unter anderen Verkehrsminister

Michael Groschek, Enak Ferlemann,

Parlamentarischer Staatssekretär

beim Bundesverkehrsministerium, und

Ronald Pofalla, Vorstand Infrastruktur der

Deutschen Bahn AG in Oberhausen. Das

Land NRW beteiligt sich mit insgesamt

rund 450 Mio.€ an dem Bauvorhaben, das

Gesamtinvestitionen von rund 1,5 Mrd.€

nach sich ziehen soll.

Im Mittelpunkt des Projekts steht der

dreigleisige Ausbau der Strecke. Darüber

hinaus sollen Bahnübergänge ersetzt und

die Strecke mit dem Zugbeinflussungssystem

European Train Control System

(ETCS) ausgerüstet werden. Dieses sei der

grundlegende Bestandteil des zukünftigen

einheitlichen europäischen Verkehrsleitsystems

ERTMS. Auf lange Sicht soll das

ETCS über 20 verschiedene Zugbeeinflussungssysteme

in Europa ablösen.

Den Angaben zufolge definiert das

System abgestufte Anforderungen an

Schnittstellen und Funktionen sowohl für

Strecken als auch für Züge. Diese Standardisierung

soll eine starke Vereinfachung

der signaltechnischen Ausrüstung

der Züge in den transeuropäischen Netzen

ermöglichen sowie für einen einheitlichen

hohen Sicherheitsstandard der Infrastruktur

sorgen.

Nach dem Ausbau der Betuwelinie soll

der grenzüberschreitende Verkehr zwischen

den Niederlanden und Deutschland

deutlich effektiver abgewickelt werden

können.

»Der größte europäische Binnenhafen in

Duisburg erhält nun einen schnelleren Zugang

über das Rotterdamer Containertor

in die gesamte Welt«, so Groschek. Damit

werde die Position des Landes als Logistikdrehscheibe

Nummer eins sowie als Jobmotor

gestärkt. Man würde endlich mehr

Güter von der Straße auf die Schiene verlängern

können, ergänzte Groschek.

»Mit dem Ausbau tragen wir dazu bei,

den mit Abstand wichtigsten Güterverkehrskorridor

in Deutschland und Europa

fit für die Zukunft zu machen«, sagte

Ferlemann.

Die Betuwelinie ist Teil des Güterverkehrskorridors

zwischen Rotterdam und

Der Rotterdam-Bayern-Express nutzt auf einer Teilstrecke die Betuwelinie

Genua. Im Zuge der Arbeiten würden auch

insgesamt 47 Brücken neu oder umgebaut

und 55 Bahnübergänge beseitigt werden,

teilte das Ministerium für Bauen, Wohnen,

Stadtentwicklung und Verkehr des Landes

Nordrhein-Westfalen mit (MBWSV).

Im Zuge des Ausbaus soll für die Anwohnerinnen

und Anwohner an der Strecke zudem

ein wirksamer Schallschutz errichtet

werden, wie Minister Groschek erläuterte.

Dies beinhalte sowohl den Bau von insgesamt

rund 75 km Schallschutzwänden sowie

schallschutzsichere Fenster in den Häusern

der betreffenden Anwohner.

Wegen zahlreicher Klagen hatte sich der

Beginn der Bauarbeiten an der Eisenbahnstrecke

um mehrere Jahrzehnte verzögert.

Auch in den Niederlanden wird verstärkt

an der Verbindung gearbeitet. Im

Raum Rotterdam werden Teilstrecken neu

gebaut, um beispielsweise die Calandkanalbrücke

zu umgehen, die zu niedrig für

den Schiffsverkehr geworden ist und daher

abgerissen werden soll.

M

Quelle: Deutsche Bahn Foto: Eeuropean Gateway Services

56 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2


Logistik

Der Containerkran liegt montagefertig, die Schienen sind bereits verlegt.

Bald steht die Verladeinfrastruktur für den XLBusinesspark in Almelo

Foto: XLBusinesspark Almelo

Schwung für Mainport Oost-Nederland

Mit mehreren positiven Nachrichten macht der Logistikstandort Twente auf sich

aufmerksam. Die niederländische Region um Hengelo, Enschede und Almelo, grenznah

zu Deutschland gelegen, will sich zum logistischen Hotspot entwickeln

Von Hermann Garrelmann

Lange Zeit war es relativ still um das

Logistikterrain »XLBusinesspark«,

das die Gemeinden Almelo, Borne, Enschede,

Hengelo und die Provinz Overijssel

gemeinsam initiiert hatten. Strategisch

günstig gelegen, soll hier ein trimodaler

Knotenpunkt für Transport, Umschlag

und Warehousing entstehen. Erste Firmen

wie Madison und Timberland haben bereits

Warenhäuser und Distributionszentren

errichtet.

Bei Timberland, das hier sein einziges

Verteilzentrum für Europa betreibt, sind

bereits mehr als 300 Arbeitsplätze entstanden.

Den Durchbruch für den Standort sehen

Geschäftsführer Huub Leussink und

seine Kollegin Anne-Ruth Scheijgrond von

»Port of Twente« im Ansiedlungsplan der

belgischen Heylen-Gruppe.

Das Unternehmen hat auf dem Terrain

an der A35 eine Fläche von 33 ha erworben

und wird darauf einen Warehouse-Komplex

mit 180.000 m2 erstellen. Elf Mieter,

darunter namhafte Retailer auf dem europäischen

Markt, werden hier für geschätzt

rund 1.000 neue Arbeitsplätze sorgen.

Ebenfalls wird sich der Ölproduzent Eurol,

der bislang in Nijverdal ansässig war,

im Businesspark in Bornerbroek ansiedeln.

Verfügbare Arbeitskräfte gehören hier

im Osten des Königreiches, wo noch immer

überdurchschnittliche Arbeitslosigkeit

herrscht, zu den Standortvorteilen.

Die Nähe zu wichtigen Verkehrswegen wie

der A 25 und der A 1 sind ebenfalls Pluspunkte.

Besonderes Standortmerkmal aber

ist der direkte Wasseranschluss an das niederländische

Kanalnetz. Über einen Seitenkanal

ist der Standort direkt mit dem

Twentekanal und so auch mit dem Ijsselmeer

verbunden.

Um dieses Potenzial nutzen zu können,

sind an der Westseite des Logistikgebiets

bereits Kaianlagen im Bau. Hier sollen an

den für 6 Mio.€ entstehenden zwei Kailiegeplätzen

jährlich bis zu 160.000 TEU

umgeschlagen werden. Während gegen

das zusätzlich geplante Wendebecken

noch Einsprüche abzuarbeiten sind, ist die

Krananlage für den Containerumschlag

derzeit im Bau. Von Vorteil ist, dass die

Container direkt aus dem Schiff auf Containerwagen

geladen werden, die unmittelbar

mit wenigen hundert Metern zum

Warehouse gelangen.

Bald auf 3.000 t ausgelegt

Die Binnenschiffsverbindung nach Rotterdam

lässt sich von Almelo aus binnen

22 Stunden realisieren. Wenn die aktuell

anstehenden und schon beauftragten

Ausbauarbeiten für den Twentekanal abgeschlossen

sind, entspricht dieser der

Wasserstraßenklasse Va und ist somit für

Binnenschiffe mit einer Tragfähigkeit von

bis zu 3.000 t befahrbar.

»Dann sind wir auch mit dreilagigem

Containerverkehr, also zweimal High-

Cube und einem Normalcontainer, sehr

gut erreichbar», sagt Anne-Ruth Scheijgrond

schon vor dem Abschluss der Arbeiten,

mit denen die Arbeitsgemeinschaft

Van den Herik/Koninklijke Boskalis beauftragt

wurde. Allerdings dauern die Arbeiten

noch bis Ende 2020. Ebenso sind

die Kajen in Hengelo, Hof van Twente, Lochem

und Enschede, die gemeinsam den

»Mainport Oost Nederland» bilden, besser

erreichbar.

Auch die Schleuse Eefde (Nähe Zutphen),

bisher oft ein Flaschenhals in der

Verbindung nach Ost-Twente, wird künftig

leistungsfähiger. 2018 soll mit dem Bau

einer zweiten Schleusenkammer begonnen

werden, schon 2020 sollen erste Schiffe die

erneuerte Schleuse nutzen können.

Den Bahnanschluss stellt der XLBusinesspark,

wie auch das Containerterminal

(CTT) in Twente, über eine besondere

grenzüberschreitende Kooperation sicher.

Dazu werden die Container per Lkw nach

Bad Bentheim in Deutschland gefahren,

wo die Verladung auf Züge der Bentheimer

Eisenbahn stattfindet. »Drei Züge pro

Woche« werden, so Scheijgrond, derzeit

zusammengestellt.

Als weiteres Modul in der Standortpolitik

in Twente dient auch das Terminal in

Rotterdam. Mit eigenem Umschlagterminal

in Pernis verfügt das CTT in Twente

über einen entsprechenden eigenen Zugangspunkt

in Europas größtem Hafen.

Parallel zu den Ausbaumaßnahmen betreibt

Huub Leussink mit seiner Mannschaft

weiter Akquise für den XLBusinesspark

»bis nach China«. Bei Flächenkosten von

125 €/m2 und der Maßgabe, keine Fläche

unter 2 ha verkaufen zu dürfen, müssen andere

Standortvorteile wie die Lage, mögliche

Synergieeffekte und auch die optimale

Verkehrsanbindung entsprechend herausgestellt

werden. Wenn dazu auch sanfte

Faktoren wie das Studienangebot des Campus

in Enschede gehören, könnte das funktionieren.

Derzeit, so Leussink und Scheijgrond,

würden etwa 30% der Studenten aus

Deutschland kommen.

M

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2 57


Wasserstraßen | Häfen

Fotos: duisport

duisport lockt Daimler an den Rhein

Nach VW und Audi kommt auch Mercedes nach Duisburg. DB Schenker wird in Ruhrort

für den Autobauer ein Logistikzentrum bauen und betreiben

Von Krischan Förster

Das Jahr 2017 beginnt für den Duisburger

Hafen und die Betreibergesellschaft

duisport mit einer Erfolgsmeldung.

Mit Daimler plant ein weiterer namhafter

Autohersteller nach Audi und VW Daimler

ein Logistikzentrum direkt am Rhein.

Der Audi-Standort auf logport II in Duisburg

Insgesamt geht es um 50.000 m2 Lagerfläche

auf der Mercator-Halbinsel. Daimler-Benz

wird den neuen Standort im

Duisburger Hafen nutzen, um von dort

aus Fahrzeugkomponenten in Containern

über die Seehäfen zu seinen ausländischen

Produktionsstätten zu verschiffen,

unter anderem in die USA. Bis zu 500 Arbeitsplätze

könnten auf der heutigen Brache

entstehen, wo früher einmal Erzumschlag

stattfand.

Dem Vernehmen nach geht es um Einzelteile

der Lieferwagen-Sparte. Rheinaufwärts,

im nur wenige Kilometer entfernten

Düsseldorfer Werk, baut Daimler

Transporter der Marke »Sprinter«. Bislang

wurden sie in Einzelteilen nach Amerika

transportiert und dort wieder zusammengesetzt.

Nun aber baut Daimler in South

Carolina ein eigenes Sprinter-Werk, um

den wachsenden US-Markt zu bedienen.

Vor drei Jahren bereits hatte der Hersteller

Audi auf dem logport II-Gelände

seinen weltweit größten CKD-Standort

eröffnet und lässt seither in Container verpackte

Autoteile nach China, Indien und

Mexiko exportieren. Jährlich gehen rund

16.000 TEU, vornehmlich per Binnenschiff,

in die Nordseehäfen, schwerpunktmäßig

nach Antwerpen.

Anfang 2015 folgte VW mit einem eigenen

CKD-Zentrum auf einem direkt an

der Autobahn A 40 gelegenen, 50.000 m²

großen Grundstück. Von dort werden

Standorte in Nord- und Südamerika, Indien,

China, Südafrika und Malaysia mit Automobilteilen

und Komponenten beliefert.

58 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2


Wasserstraßen | Häfen

Der Containerumschlag bleibt der Wachstumstreiber im Duisburger Hafen

Nun kommt Daimler und dürfte den

Container umschlag in Europas größten

Binnenhafen weiter steigern. Ohnehin ist

das Geschäft mit den Stahlboxen seit Jahren

größter Wachstumstreiber bei duis port.

Rekord im Containerumschlag

Im vergangenen Jahr wurde mit 3,7 Mio. TEU

ein neuer Spitzenwert erzielt, wenn auch

nur mit einer leichten Steigerungsrate von

rund 100.000 TEU. »Im ersten Halbjahr

2016 lagen wir aber noch unter dem Vorjahreswert.

Umso erfreulicher ist die Entwicklung

in einem schwierigen Marktumfeld«,

sagte duisport-Vorstandschef Erich Staake.

Container machen rund die Hälfte

des Gesamtumschlages aus und sind damit

das wichtigste Gütersegment der duisport-Gruppe.

Der Gesamtumschlag

lag 2016 mit 66,8 Mio.t leicht unter dem

Vorjahr (68,5 Mio.t). »Das ist im Wesentlichen

auf ein 1,2-Mio.-t-Sondergeschäft

im Bahnbereich im Geschäftsjahr

2015 zurückzuführen«, so Staake.

Der Schiffgüterumschlag weist mit 4%

Zuwachs eine deutliche Steigerung auf.

Für das Geschäftsjahr 2017 erwartet Staake

ein leichtes Plus beim Gesamtumschlag.

Neuansiedlungen im Hafen, neue

Verbindungen im Schienenverkehr und

eine weiter positive Entwicklung bei den

Chinazügen sollen vor allem beim Containerumschlag

für positive Impulse sorgen.

Allerdings dämpfte er übergroße Erwartungen:

»Unsere Warenströme werden natürlich

von weltwirtschaftlichen Einflussfaktoren

beeinflusst, von denen wir uns

nicht entkoppeln können.«

M

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2 59


Wasserstraßen | Häfen

RheinCargo setzt nicht nur auf Container

Schnell schaut man auf das Ruhrgebiet, wenn von den großen Hafenunternehmen längs des

Rheins die Rede ist. Dabei wird oft vergessen, dass beim Blick auf den wasserseitigen

Umschlag die Verbünde gar nicht so weit auseinanderliegen

Von Martin Heying

Die RheinCargo ist ein großes, wenngleich

noch recht junges Hafenunternehmen.

2012 wurde sie als Joint Venture

der Häfen und Güterverkehr Köln AG

und der NeussDüsseldorfer Häfen gegründet.

Mit seinen sieben Häfen kommen die

Rheinländer auf einen beachtlichen Umschlag,

wobei der für die Binnenschifffahrt

besonders interessante wasserseitige

Umschlag 2015 17,4 Mio.t betrug. Zum

Vergleich: der wasserseitige Umschlag

von duisport lag im gleichen Zeitraum bei

15,6 Mio.t.

Seit Ende vergangenen Jahres steht

Jan Sönke Eckel der RheinCargo als Geschäftsführer

vor. Schon im Studium der

BWL Logistik mochte Eckel die Binnenschifffahrt

lieber, als den Lastwagentransport:

»Lkw macht jeder, und die Schifffahrt

ist nicht so kleinteilig«, schmunzelt Eckel,

der bereits 1998 die Leitung der Neusser

Häfen übernahm. Mit dem Zusammenschluss

der Neusser und Düsseldorfer Häfen

in 2003 übernahm er die Leitung der

neuen Konstruktion und nun führt er seit

dem Oktober 2016 die RheinCargo.

Eckel sieht seinen Unternehmensverbund

gut aufgestellt, um den kommenden

Herausforderungen standzuhalten. »Häfen

müssen sich stetig den Marktanforderungen

anpassen und modernisiert werden«,

erklärt er.

Die Neuss Trimodal GmbH habe erst

kürzlich einen neuen Portalkran Dienst

gestellt und auch die Contargo sei im

RheinCargo-Bereich auf Expansionskurs.

Dennoch brauche man Häfen mit Entwicklungspotenzial

im Bereich Container

sehr, stellt Eckel mit Blick auf die Häfen

Reisholz und Godorf fest. HGK-Vorstand

Wolfgang Birlin bestätigt: »Wir halten in

jedem Fall am Ausbau des Hafens Godorf

fest. Ein Hafen Lülsdorf kann die wachsen-

Container- und Schrottumschlag

im Hafen Düsseldorf

60 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2


Wasserstraßen | Häfen

den Gütermengen auf der linken Rheinseite

ebenso wenig auffangen wie das überlastete

Straßennetz.«

Doch der Containerumschlag sei nicht

alles, meint Eckel: »Natürlich haben wir

schon jetzt einen hohen Containeranteil

im Hafen und immer mehr Unternehmungen

haben die Transportbox im Programm«,

so Eckel. Doch man dürfe nicht

vergessen, dass der konventionelle Bereich

der Binnenschifffahrt keineswegs

vom Aussterben bedroht sei.

Man habe bei den klassischen Schiffsgütern

wie Schüttgut, Schwerlast, Flüssigkeiten

oder Gefahrgut in den vergangenen

zehn Jahren keine nennenswerten Mengen

verloren und erwarte dies auch nicht für die

kommenden Jahre. »Eine Kran- oder Hydraulikanlage

kann alle möglichen Güter

umschlagen, eine Modernisierung lohnt

also immer«, stellt er klar. Auch sei ein

schneller Ausstieg aus der Kohle kaum vorstellbar.

Transporte werde es noch mindestens

zehn Jahre geben, prognostiziert er.

Foto: Michael Fuchs

Grund zur Sorge gebe es aber auch: Das

lang anhaltende Niedrigwasser des Rheins

sei nicht nur außergewöhnlich, sondern

schränke die Transportleistung auf dem

Strom massiv ein. Fehlende Triebfahrzeugführer

schmälern die Transportkapazität

auf der Schiene. Die Transportleistung war

von 3,4 Mrd. Netto-tkm im Jahr 2012 auf

4,7 Mrd. Netto-tkm im Jahr 2015 gesteigert

worden.»Wir bilden derzeit 25 Lokführer

aus«, erklärt Bahnfachmann Birlin, »doch

damit federn wir nur unseren regionalen

Bedarf ab, überregional bleibt das Problem

bestehen, denn insgesamt fehlen bis

zu 1.000 Triebfahrzeugführer«.

Auch künftig sehen Eckel und Birlin die

Schiene und vor allem auch das Wasser gegenüber

der Straße stark benachteiligt: »Die

Bahn leidet unter der EEG-Umlage und

braucht lärmunabhängige Trassenpreise.

Unsere Lokführer müssen die Sprache der

Länder, die sie befahren beherrschen. Auf

der Straße gibt es dagegen so gut wie keine

Einschränkungen dieser Art«, moniert

Birlin. Eckel ergänzt: »Wir haben zwar Lippenbekenntnisse,

dass der Verkehr von der

Straße auf die Schiene und noch mehr auf

das Wasser verlegt werden soll. Der Rhein

hat auch ohne Ausbau dazu die Kapazität,

doch faktisch stag nieren die transportierten

Gütermengen auf dem Wasser, während

sie auf der Straße nach wie vor steigen.«

Natürlich hätte man sich über einen

Ausbau des Rheins wenigstens bis nach

Köln- Niehl, verankert im Bundesverkehrswegeplan

(BVWP) 2030, gefreut. Birlin

und Eckel lassen auch keinen Zweifel

daran, dass die Vertiefung auf 2,80 m bis

zum Kölner Hafen nach wie vor sehr sinnvoll

wäre. Doch man wolle auch nicht nur

unken, stellt Birlin fest. Das Thema Logistik

und Verkehre in Nordrhein-Westfalen

sei nun endlich im BVWP angekommen,

und darüber freue man sich sehr. Die angedachten

Projekte solide zu planen und

umzusetzen müsse nun im Fokus liegen,

sind Eckel und Birlin einig.

Hafengebundene Unternehmen

Es sei Hafenpolitik, hafenaffine Unternehmen

im RheinCargo-Gebiet anzusiedeln,

aber auch zu halten. Prominentes Beispiel

ist die traditionsreiche Ellmühle in Köln

Deutz, die man im Kölner Hafengebiet

halten möchte. Hintergrund ist der Verkauf

des Deutzer Hafens an die »moderne

stadt« – Gesellschaft zur Förderung des

Städtebaus und der Gemeindeentwicklung

– im Dezember 2016. Im Kaufvertrag festgelegt

ist die Nutzung des Hafens durch

die Hafenbetreiber HGK und RheinCargo

bis Ende 2020. Danach folgt die Einstellung

jeglicher gewerblicher und industrieller

Aktivität, lediglich der Vorhafen

bleibt als Liegeplatz erhalten. Die 100 Jahre

alte Mühle, die eine Jahresvermahlung

von 365.000 t hat, muss bis dahin an einem

neuen Standort produzieren.

HGK-Vorstandssprecher Horst Leonhardt

sagt dazu: »Ein Produktionsbetrieb,

der große Mengen Rohstoffe und Produkte

per Schiff und Bahn umschlägt, ist ein

idealer Kunde für einen Hafen und verspricht

langfristige Erträge.« Einen solchen

Kunden werde man nicht leichtfertig

ziehen lassen. Das bestätigt auch Jan Sönke

Eckel: »Ein Neubau der Ellmühle in Niehl

würde eine optimale hafenaffine Nutzung

mit langfristiger Wertschöpfungsperspektive

für die RheinCargo bedeuten, von der

auch der Gesellschafter HGK und damit

die Stadt Köln profitieren würden.«

Viele Landstromanschlüsse

Auch über die Sauberkeit der Häfen und

der Schifffahrt macht man sich bei Rhein-

Cargo Gedanken, doch Eckel stellt auch

klar, dass der Hafen nicht ordnungspolitisch

tätig sei. Selbst wenn ein Hafen nach

umweltschützenden Maßgaben um- oder

neugebaut würde, würde dadurch die

Schifffahrt noch nicht sauberer. Der Hafen

könne allerdings durch seine Infrastruktur

für gute Umweltbedingungen sorgen.

In diesem Zusammenhang verweist Birlin

auf die Landstromanschlüsse in Köln:

Die RheinEnergie hatte 2015 im Rheinauhafen

elf Landstromanschlüsse für Güterschiffe

installiert. Ebenfalls 2015 setzte das

Unternehmen zehn deutlich stärkere Anschlüsse

für Hotelschiffe im Niehler Hafen

und im Deutzer Vorhafen, Ende 2016 folgten

drei weitere Stationen.

Mittelfristig wolle man sie technisch

aufrüsten und mit einem intelligenten

Abrechnungssystem versehen, sodass sie

das ganze Jahr von verschiedenen Hotelschiffen

im laufenden Betrieb genutzt werden

können. Und am Altstadtufer an der

Deutzer Brücke installierte die RheinEnergie

Ende 2016 einen Landstromanschluss

am Steiger der Firma Viking River Cruises.

Auch dieser Anschluss ist bereits in Betrieb

und dient als Pilotprojekt für die

künftige Gestaltung App-gesteuerter

Landanschlüsse, an denen Hotelschiffe

kurzzeitig anlegen und für wenige Stunden

die Stromversorgung nutzen können. Zwei

weitere derartiger Landstromanschlüsse

am Altstadtufer sind geplant – und zwar

am Steiger Leystapel und an der RheinCargo-Landebrücke.

M

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2 61


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Per Zug direkt von Trier nach Rotterdam

Am Zehnhoff-Söns, Terminalbetreiber in Bonn und Kiel, schafft eine neue Zugverbindung

nach Rotterdam als Ergänzung zum Container-Shuttle auf dem Rhein. Der Schiffsverkehr

ins französische Metz über die Mosel wurde dagegen eingestellt

Fotos: AZS

Von Krischan Förster

Vor zwei Jahren hatte das Bonner Unternehmen

Am Zehnhoff-Söns das

Containerterminal in Trier übernommen.

Die 2012 eröffnete neue Umschlaganlage

am Westkai für Massen- und Projektgüter

gab es im Paket gleich mit dazu. Mit

der ortsansässigen Recyling-Firma Theo

Steil wurde ein kompetenter Partner gefunden,

der jährlich gut 250.000 t im Hafen

umschlägt, vornehmlich aufs Schiff.

Das Fazit nach zwei Jahren: »Wir sind

nicht unzufrieden, auch wenn nicht alle

Pläne aufgegangen sind«, sagt AZS-Prokurist

Gerd Thiebes.

Mit der Übernahme in Trier sollten

die Moselverkehre bis nach Frankreich

ausgebaut werden, zusammen

mit der HTAG wurde ein regelmäßiger

Container-Shuttle nach Metz

aufgebaut. Gemeinsam mit der Societé

des Ports de Moselle (SPDM),

den französischen Moselhäfen, wurde

mit dem »Multi Modal Shuttle«

(MM) eine Betreibergesellschaft für

das geplante neue Terminal in Metz gegründet.

Doch das Engagement der Bonner

ist inzwischen wieder beendet, »aus

wirtschaftlichen Gründen«, sagt Thiebes,

Gerd Thiebes, AZS-Prokurist

Der Zug kommt.

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62 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2


Wasserstraßen | Häfen

habe man sich zum Jahresende aus Metz wieder zurückgezogen.

Doch die neue Verbindung zwischen Trier und Bonn

floriert. Auf der verkürzten Rhein-Mosel-Strecke seien

Frequenz und Transitzeiten verbessert worden. »Wir

haben jetzt einen echten 24-Stunden-Dienst mit doppelter

Besatzung«, sagt Thiebes. AZS habe den Schiffsraum

selbst eingechartert. Der Containerumschlag in

Trier sei von 7.600 auf knapp 10.000 TEU gesteigert

worden.

Auch in diesem Jahr rechnet AZS mit einem kräftigen

Wachstum. Die Produktpalette sei gegenüber früher deutlich

größer geworden. Unter anderem werden Stahl, Maschinenteile,

Lebensmittel- und Forstprodukte sowie Konsumgüter

transportiert. Führende Carrier wie NYK, MSC

oder Cosco hätten Depots eröffnet, »das ist für uns ein

wichtiger Faktor«.

Der Rheinhafen fungiert dabei als Rhein-Mosel-Hub,

als Güter-Drehscheibe zwischen dem Hinterland und

dem Seehafen Rotterdam. AZS organisiert eigene Container-Liniendienste

per Binnenschiff mit wöchentlich

bis zu 50 Abfahrten. Im vergangenen Jahr wurden rund

219.000 TEU verladen, zum Start zwei Jahre zuvor waren

es etwa 40.000 TEU weniger.

Seit diesem Januar kommt mit dem »Mosel-Express« ein

komplett neues Zug-Angebot hinzu. Einmal pro Woche

startet ein Container-Ganzzug ab Rotterdam nach Trier,

wo er mittwochs ent- und wieder beladen wird. Die Kapazität

liegt bei 100 TEU. »Die ersten Wochen zeigen, dass

das Angebot angenommen wird«, sagt Thiebes. Mittelfristig

könnte die Frequenz auf zweimal wöchentlich ausgebaut

und mit Antwerpen auch der zweite der großen Westhäfen

eingebunden werden.

Der Zug solle nicht dem Binnenschiff Konkurrenz machen,

sondern dem Lkw, betont Thiebes. Er sei dennoch

eine sinnvolle Ergänzung. »Für einige Kunden ist das

Binnenschiff zu langsam.« Das betreffe hochwertige Industriegüter

aus dem Automobilbereich oder dem Maschinenbau.

»Wir denken eher, dass wir neue Kunden

gewinnen können, für die der Wasserweg nicht in Frage

kommt.«

Das Jahr werde wieder herausfordernd, heißt es auch

bei AZS. Das Geschäft auf der Rheinschiene, seit jeher

hart umkämpft, leide zusätzlich unter dem Ratenverfall

im Seeverkehr und den in der Folge sinkenden Margen.

»Der Preisdruck steigt«, sagt Thiebes. Dazu kommen

wetterbedingte Probleme wie das lang anhaltende

Niedrigwasser oder Beschränkungen durch die mangelhafte

Inftstruktur.

Der Ausbau der zweiten Kammern der Moselschleusen,

der nach heutigen Plänen erst 2034 abgeschlossen

sein soll, dauere viel zu lange. Auch eine Reform des Vorschleusungsrechts

stehe leider immer noch aus: Die Weiße

Flotte werde weiter bevorzugt behandelt, »das bringt

für uns die Taktung oft durcheinander«.

Eine Vertiefung auch des Mittelrheins könnte der Binnenschifffahrt

helfen, stehe aber leider nicht auf der Agenda,

auch wenn sie zu einer Kapazitätssteigerung von rund

20% führen würde. Auch manch eine politische Eintscheidung

hält Thiebes für kontraproduktiv, wie etwa die Zulassung

der sogenannten Lang-Lkw. »Das geht eindeutig

zu Lasten des kombinierten Verkehrs.«

M

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2 63


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Luxport baut den Hafen Mertert aus

Der Terminalbetreiber Luxport hat im luxemburgischen Mertert einen neuen

Containerterminal in Betrieb genommen. Der Umschlag ist dadurch bereits deutlich

gestiegen. Künftig will man sich noch stärker vernetzen

Von Krischan Förster

Der Schwerlast- und Containerterminal,

im vergangenen Jahr begonnen,

sei seit 2015 voll funktionsfähig, sagt Geschäftsführer

von Luxport, Erik Odefey.

Die Kaiwand wurde verstärkt, es sei in einen

neuen Schwerlastkran von Liebherr

und in einen Reachstacker investiert worden.

Gesamtinvestition: rund 10 Mio. €.

An der Kaikante ist jetzt Platz für die

gleichzeitige Abfertigung von zwei 135-m-

Schiffen.

Die Investition war erfolgt, nachdem

sich Hafenbetreiber Luxport aus Trier zurückgezogen

hatte. Nach 13 Jahren war

2015 das Engagement in dem deutschen

Moselhafen beendet worden, das Feld

wurde einem neuen Konsortium der deutschen

Unternehmen Am Zehnhoff-Söns

und Theo Steil überlassen worden. Seither

gilt die ganze Konzentration dem Standort

Mertert.

Über Luxemburgs einzigen Frachthafen,

gebaut vor mehr als 50 Jahren am

mittleren Abschnitt der kanalisierten

Mosel zwischen den Ortschaften Grevenmacher

und Mertert, wird der Güterverkehr

auf dem Wasserweg abgewickelt.

Zu den Kunden zählen die Unternehmen

in der Region, vor allem aus der Stahlindustrie,

aus der Lebensmittelbranche,

der Bauindustrie oder der Agrarwirtschaft.

Einer der Hauptkunden ist der Stahlkonzern

ArcelorMittal, für den vor allem

Stahlfertigprodukte zwischengelagert

und verladen werden. Außerdem zählen

Schrott, Dünger, Salz, Sand sowie Palettenwaren

zu den Gütern, in jüngster Zeit

verstärkt auch Container und Schwerlastelemente

wie zum Beispiel Betonturmsegmente

für Windkraftanlagen.

Der Jahresumschlag in Mertert lag zuletzt

bei 910.000 t, eine klare Steigerung

um 100.000 t gegenüber dem Vorjahr und

eine deutliche Annäherung an die Schallmauer

von 1 Mio. t, wie sie vor der Stilllegung

eines Elektrostahlwerks schon mal

erreicht wurden. Der Anteil der Anteil

Binnenschiffahrt am Umschlag lag bei

etwa 50%. »Die Entwicklung ist grundsätzlich

positiv«, sagt Odefey.

64 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2


Wasserstraßen | Häfen

Fotos: Luxport

Das anhaltende Niedrigwasser auf dem Rhein sei auch

dem Geschäft in Mertert abträglich gewesen. »Einige Kunden

haben nach Alternativen gesucht und sie auch gefunden.«

Deshalb soll in den kommenden Jahren in den IT Bereich

investiert werden, um die Lieferketten effizienter und

transparenter zu machen. Angepeilt ist eine engere Vernetzung

mit dem CFL Terminal in Bettembourg, aber auch eine

engere Kooperation mit anderen Binnenhäfen in Deutschland

und Frankreich.

Umschlag und Transportmengen könnten mit dem

sehnlichst erwarteten Mosel-Ausbau noch steigen. Die

Engpässe liegen auch aus Luxemburger Sicht bei den fehlenden

zweiten Schleusenkammern auf der deutschen

Seite. Insofern wünscht man sich auch in Luxemburg

eine Beschleunigung der Bauvorhaben. Ebenso wie eine

Aufhebung der Vorschleu sungregel, um Gütertransporte

auf der Mosel , vor allem für Container, kalkulierbarer

zu machen.

Auch an die Politik hat Odefey klare Forderungen: Bei

der Ausschreibung von öffentlichen Projekten müsste bereits

festgelegt werden, dass Transporte umweltfreundlich

erfolgen müssten, selbst wenn dies höhere Kosten zur Folge

hätte. Nur so sei eine Verkehrsverlagerung und eine Entlastung

der Autobahnen zu erreichen. »Da brauchen wir

ein noch stärkeres Umdenken.«

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Wasserstraßen | Häfen

SHV – erfolgreich in der Vereinsarbeit

Der Sächsische Hafen- und Verkehrsverein (SHV), der in diesem Jahr sein 20-jähriges

Bestehen begeht, hat auf seiner Jahreshauptversammlung wieder eine erfolgreiche Bilanz

seiner Arbeit vorgelegt

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Detlef Bütow: »Der SHV spielt eine wichtige

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Schifffahrtsweg für alle Anrainer zu

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Rund 100 SHV-Mitglieder im Versammlungsraum

»Maschine« des Fischhauses im Dresdner Alberthafen.

Von Christian Knoll

Der Vorsitzende des SHV, Kapitän Detlef

Bütow, begrüßte im Vereinslokal

»Maschine« im Fischhaus Alberthafen

etwa 100 Vereinsmitglieder bzw. Vertreter

von Unternehmen, die Mitglied im SHV

sind. Tatsächlich hat der SHV 147 Mitglieder,

davon 14 Privatpersonen, der große

Rest sind Unternehmen, die entweder

in der Schifffahrt oder in Häfen tätig sind,

oder Wasserbau betreiben. Sie sind beinahe

in allen Bundesländern mit einem

Wasserstraßenanaschluss angesiedelt.

Geschätzt besitzen die Häfen und ihre

Ansiedler an der Elbe, Tschechien eingeschlossen,

um die 100.000 Arbeitsplätze.

Detlef Bütow betonte, dass der SHV als

Mitglied der Elbe Allianz sich mit dafür einsetzt,

dass die Elbe als Schifffahrtsweg erhalten

bleibt und gefördert wird, und deshalb

auch im Beratungsgremium für das

Gesamtkonzept Elbe eine wichtige Rolle

gespielt hat. Der Verein habe sich mit den

anderen Vereinen an der Elbe mit einer Petition

an das BMVI gewandt, die Elbe im

Bundesverkehrswegeplan 2030 zur Ertüchtigung

zu berücksichtigen. Natürlich wolle

man damit nicht bis 2030 warten. Bütow

machte darauf aufmerksam, dass in allen

trimodalen Häfen an Elbe und Saale insgesamt

dreistellige Millionenbeträge in die

Hafeninfrastrukturen gesteckt worden sind,

die sich amortisieren sollen. Er begrüßte es

deshalb, dass Stefan Kunze, Vorsitzender

der Elbe Allianz, auf dem Weg von Berlin

sei, um am selben Abend in Dresden das fertiggestellte

Gesamtkonzept Elbe vorzustellen,

was dann auch geschah.

Bütow hob hervor, dass der SHV auch

neben der politischen Einflussnahme auf

die Verkehrspolitik eine gute Vereinsarbeit

leiste. Der Tag des Offenen Denkmals

im vergangenen Jahr in Dresden hatte

Volksfestcharakter. Das historische Terminal

Alberthafen mit dem letzten auf der

Elbe gefahrenen Schleppkahn »Waltraut«

als Mittelpunkt, einem alten Barlebener

Kran und historischen Eisenbahnwaggons

auf historischen Hafenbahngleisen,

war derMittelpunkt des Hafenfestes. Die

Ausgestaltung der »Waltraut«, so Bütow,

sei noch nicht beendet. Die Kajüten seien

bereits originalgetreu nachgebaut, das hölzerne

Lukendeck renoviert worden, sodass

man jetzt dabei sei, die Laderäume weiter

als Ausstellungs- und Veranstaltungsräume

herzurichten. Einige Laderäume seien

bereits fertig und würden genutzt. Die

»Waltraut« werde als Denkmal der Elbeschifffahrt

durch den SHV für insgesamt

rund 100.000 € fertiggestellt und keiner

kommerziellen Nutzung unterzogen.

Zu den Traditionsveranstaltungen des

SHV gehört eine jährlich Exkursion zu

wichtigen Hafenstandorten. Während

man voriges Jahr die Duisburger Häfen besucht

habe, sollen dieses Jahr vom 19. bis

zum 21. Mai der JadeWeserPort Wilhelmshaven

und die Papenburger Meyer Werft

besucht werden. Der Sächsische Hafenball

werde ebenfalls wie jedes Jahr fortgeführt

und findet dieses Jahr am 17. November

statt. Weiterhin gebe es den Tag der Offenen

Tür und die monatlichen Wirtschaftstreffen.Während

der protokollarischen Abwicklung

der Vereinsarbeit, bei der Detlef

Bütow einstimmig wieder zum Vorsitzenden

des SHV gewählt wurde, traf auch

Stefan Kunze mit der verabschiedeten Elbeerklärung

aus Berlin ein. Weitere Informationen

dazu auf Seite 8.

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9 Mess- Regeltechnik

10 Navigation Kommunikation

11 Konstruktion Consulting

12 Umschlagtechnik

13 Container

14 Hafenbau

15 Häfen

16 Finanzen

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66 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2


Respekt vor dem Produkt, die Liebe zum Detail und

Leidenschaft für Innovation sind die Zutaten aus denen

Heinz O. Wehmann seine einzigartigen Speisen kreiert.

Ein kulinarischer Hochgenuss für seine Gäste.

Als Sternekoch der Spitzengastrono

mie legt er ganz besonderen Wert

auf die Verwendung regionaler, saisonaler

und nachhaltiger Produkte.

Diesen Anspruch verfolgt er auch

konsequent bei der Interpretation

der historischen Speisen, die von der

Unterelbe bis zum Äquator reichen.

Heinz O. Wehmann begeistert mit

seinen bio basierten Kreationen und

macht damit auf eine kontrollierte

Haltung und Anpflanzung, auf fai ren

Handel, Nachhaltigkeit und höchste

Qualität aufmerksam.

Das Landhaus Scherrer wurde durch

ihn als erstes Haus der Hamburger

Spitzengastronomie bio­zertifiziert.

Gern und unkompliziert gibt

Heinz O. Wehmann einen Einblick

in seine Küche.

Ob als Fernsehkoch, mit Gästen bei

Kochevents oder als Lehrmeister vieler

renommierter Köche – alle dürfen an

seinen Erfahrungen teilhaben.

Die Austern öffnen und von der Schale lösen.

Auf grobem Salz gerade anrichten, damit die Austernflüssigkeit

nicht ausläuft.

Die Schalotten schälen und in feine Würfel schneiden.

Den Kerbel waschen, abtropfen, zupfen und fein schneiden.

Die Fleischtomate blanchieren X und abziehen, dann vierteln,

entkernen und in 5 mm große Würfel schneiden.

Den Himbeeressig, den weißen Crèma di Balsamico-Essig,

die Schalottenwürfel und das Olivenöl zu einer Vinaigrette

vermengen.

Kurz vor dem Servieren den geschnittenen Kerbel und die

Tomatenwürfel zugeben.

Die Queller Algen ganz kurz in heißem Wasser blanchieren X

und abkühlen lassen.

ANRICHTEN:

Die angerichteten Austern mit den Algen garnieren.

Die Himbeer-Vinaigrette extra servieren.

Von oben nach unten:

Gillardeau-Austern,

Sylter Royal,

Irische Maldon Austern

Rezept für 4 Personen

AUSTERN

24 Stück Austern

Gillardeau

Sylter Royal

Irische Maldon

oder

Wilde Arcachon-Auster

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HIMBEER-VINAIGRETTE

20 g Himbeeressig

15 g Crèma di Balsamico-Essig

60 g Bio-Olivenöl

2 kleine Schalotten

1/8 Bund Kerbel

1 Roma Fleischtomate

GARNITUR

Queller Algen, Passepierre Algen

oder

eingelegter Algenmix

grobes Meersalz

In kleiner Runde oder bei großen Feierlichkeiten durfte es damals und

heute nicht fehlen – edles Tafelsilber.

In Bremen hat die Kunst des Silberschmiedens eine lange Tradition.

Seit 1829 fertigt die Manufaktur Koch & Bergfeld ihre hand werklich

unübertroffenen Meisterstücke in Form von Bestecken und Tafelsilber.

Eine besondere historische Bedeutung erlangt Koch & Bergfeld dadurch,

dass die Manufaktur schon im 19. Jahr hundert die bis heute

notwendigen Prägewerk zeuge für die Fertigung von Silberbestecken

entwickelte.

Doch dabei sollte es nicht bleiben.

Gottfried Bergfeld, vorausschauender Firmeninhaber der zwei ten

Ge ne ra tion, legte Ende des 19. Jahrhunderts besonderen Wert auf Mitarbei

ter bindung und Kreativität.

Er gründete eine hauseigene Zeichenschule und setzte damit den

gestalterischen Schwerpunkt der Manufaktur fort.

Einer der wohl prominentesten Absolventen dieser Zeichenschule war

der spätere Bauhaus­Schüler Wilhelm Wagenfeld.

Bis heute kultivieren Besteckmodelle, die um die Jahrhundertwende

von namhaften Designern entwickelt wurden, unsere Tafeln.

Zu den bedeutendsten gehört das Besteckmodell »Spaten«, mit dem

auch der Nord deutsche Lloyd die Tafeln an Bord seiner Schiffe

schmückte.

Der Standort Bremen war für diesen Kunden nahezu perfekt, denn die

Mitarbeiter von Koch & Bergfeld arbeiteten hier das Tafelsilber von

Bord direkt auf, bevor es wieder von Bremen aus auf die Reise ging.

Diese handwerkliche Tradition hat sich die Manufaktur bis heute

bewahrt, denn nach wie vor werden in Bremen Besteck­ und Korpusteile

restauriert, repariert und aufgearbeitet.

Der preußische Ministerpräsident Otto von Bismarck

hegte bereits 1864 Pläne, einen Kanal zu bauen, der

die Nord- und Ostsee verbindet.

Seine Zielsetzung war vorrangig militärisch-strategisch

geprägt, denn zu Beginn des Deutsch-Dänischen

Krieges sollten sämtliche Schiffe die Nord- und Ostsee

ohne dänischen Kanonenbeschuss erreichen können.

Erst 19 Jahre später wurde durch Kaiser Wilhelm I die

Prüfung für eine Umsetzung veranlasst und nach drei

weiteren Jahren beschloss der Reichstag 1886 den Bau

des Nord-Ostsee-Kanals.

Kaiser Wilhelm I legte 1887 in Kiel-Holtenau den

Grundstein für eine der – bis heute – wichtigsten

Kanal-Schifffahrtsstraßen der Welt.

Während der achtjährigen Bauphase bewegten bis zu

8.900 Arbeiter ca. 80 Millionen Kubikmeter Erdreich und

erschufen einen Kanal von 98 km Länge, 67 m Breite

und 9 m Tiefe.

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‣ Menüs historischer Seereisen

modern interpretiert vom Hamburger

Sternekoch Heinz O. Wehmann

‣ Bilder vom Spitzenfotografen Michael Holz

(bekannt u.a. aus dem »Feinschmecker«)

‣ Fakten, Anekdoten und Hintergründe

zu den einzelnen Seereisen

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2 67


Wasserstraßen | Häfen

Donau-Pilotprojekte abgeschlossen

Österreich will die Donau östlich von Wien ausbauen. Ende 2016 wurden sechs

Pilotprojekte abgeschlossen, jetzt beginnt die Phase mit konkreten Baumaßnahmen

Von Josef Müller

Das Interesse am Ausbau der Donau

östlich von Wien bis zur slowakischen

Grenze ist groß. Das zeigte sich bei

der Präsentation von sechs abgeschlossenen

Projekten zum »flussbaulichen Gesamtprojekt

östlich von Wien«, mit dem

Österreich die Donau auf diesem Streckenabschnitt

für die Zukunft fit machen will.

Jetzt liegen die erforderlichen Erkenntnisse

über die Wirkung flussbaulicher Maßnahmen

vor, um die bestehenden ökologischen

und nautischen Herausforderungen

bewältigen zu können.

Die Projekte werden von der österreichischen

Wasserstraßengesellschaft viadonau

koordiniert, für die drei Ziele

maßgeblich sind: Stabilisierung der Wasserspiegellagen,

Verbesserung des Lebensraums

Donau-Auen sowie die Verbesserung

der Wasserstraßeninfrastruktur für

die Personen- und Güterschifffahrt.

Die Stabilisierung der sinkenden Wasserspiegellagen

soll insbesondere durch

ein im laufenden Betrieb der Wasserstraße

verankertes Geschiebemanagement erreicht

werden. Bisher wurde das für die Instandhaltung

der Schifffahrtsbedingungen

gebaggerte Kiesmaterial stromauf geführt

und in besonders tiefen Bereichen verklappt.

Dieser Ansatz wurde in den vergangenen

Monaten ausgebaut. Der Kies

wird deutlich weiter stromauf verklappt,

sodass er nun länger im Donauabschnitt

Die Donau soll für Schiffstransporte attraktiver werden

verbleibt und die Wasserspiegel stützt. Diese

Geschiebeumlagerung soll künftig mit

einer Grobkornzugabe kombiniert werden,

um den gewünschten Stabilisierungseffekt

zu erreichen.

Zur Verbesserung der Wasserstraßeninfrastruktur

soll die Optimierung der Niederwasserregulierung

in den kritischen

Furtbereichen beitragen. Weitere Maßnahmen

sind daher notwendig, wie etwa die

Sicherung kritischer Tiefstellen oder die

Optimierung von bestehenden Schiffsanlegestellen

und Länden. Im Nationalpark

Donau-Auen ist die verstärkte Anbindung

von Nebenarmen an den Hauptstrom sowie

lokal der Rückbau harter Uferbefestigungen

vorgesehen.

Auswertungen der Stromsohle der vergangenen

20 Jahre hätten gezeigt, dass

durch die Umsetzung der Pilotprojekte

sowie durch die konsequente Verklappung

des Baggermaterials in stromaufwärts

gelegenen Tiefstellen die Eintiefung

der Donausohle zurückgegangen sei. Die

wissenschaftliche Begleitung der Pilotprojekte

hätten zudem die positive ökologische

Wirkung der Renaturierungen

verdeutlicht. So sei beispielsweise das

Jungfischaufkommen entlang der neu geschaffenen

Naturufer deutlich angestiegen.

Zur Verbesserung der Fahrwasserverhältnisse

für die Donauschifffahrt hätten

die laufenden Verbesserungen im Wasserstraßenmanagement

beigetragen. Diese

ersten Erfolge verdeutlichen viadonau zufolge

die Wirkung der Maßnahmen, daher

könnten die neuen Vorhaben mit Zuversicht

in Angriff genommen werden.

Foto: via donau

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68 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2


Wasserstraßen | Häfen

Mit dem vorgestellten Konzept für ein

Beteiligungsmodell möchte man an das erfolgreiche

Akteursforum zum Pilotprojekt

Bad Deutsch-Altenburg anknüpfen. Mehr

als 90% der Mitwirkenden hatten sich damals

für die Fortführung des Prozesses

ausgesprochen. Auch die Umsetzung der

laufenden und künftigen Maßnahmen an

der Donau östlich von Wien soll durch Interessensvertreter

aus Ökologie und Wirtschaft

begleitet werden.

Ziel ist es, das neue Modell mit den Akteuren

weiter zu entwickeln und den Dialog

auf einer aktualisierten Grundlage fortzusetzen.

Gemeinsam mit den Vertretern

von Umweltverbänden und Wirtschaft sollen

die Details zum neuen Akteursforum

festgelegt werden. Die konstituierende Sitzung

ist für Mitte des Jahres geplant.

Was das Wasserstraßenmanagement betrifft,

so hat zu Beginn dieses Jahres das

neue Projekt »River Information Services«

RIS an Fahrt aufgenommen. Mit den Erfahrungen

und Ergebnissen des Vorgängers

CoRISMa soll mit dem neuen Projekt

RIS COMEX (River Information Services

Corridor Management Execution) die Erfolgsgeschichte

von der europaweiten Verbreitung

des bewährten Informationsdienstes

fortgesetzt werden.

»Das Kick-Off-Meeting Mitte Januar dieses

Jahres in Berlin spiegelte den besonderen

Geist des neuen Projekts wider, bei dem

es um zukünftige Zusammenarbeit über

zahlreiche Ländergrenzen hinweg geht«,

erklären die Projektkoordinatoren Mario

Kaufmann von viadonau und Ivo ten Broeke

von der niederländischen Rijkswaterstaat

und Leiter des Projekt-Management-Teams.

Die 15 Projektpartner aus 13 Ländern sollen

gemeinsam definierte Dienste in den Korridoren

Donau, Rhein, Elbe, Mosel, Amsterdam-Antwerpen-Liege,

Amsterdam-Antwerpen-Brüssel

sowie Dunquerke-Scheldt

einführen. Zudem wird eine gezielte Koordination

der Partnerländer auf europäischer

Ebene angestrebt.

Um ein bedarfsgerechtes Konzept für effizientes

Corridor Management zu entwickeln,

setzt das von der EU geförderte TEN-

V-Projekt auf den intensiven Austausch

zwischen RIS-Anbietern und -Nutzern.

Hauptaugenmerk von RIS COMEX liegt auf

verlässlichen und aktuellen Fahrrinnen-,

Verkehrs- und Transportinformationen, auf

der Harmonisierung des Datenaustauschs

sowie der bestehenden Transportinformationsdienste,

in der bestmöglichen Nutzung

der Infrastruktur, der optimalen Planung

von Transportwegen sowie entwicklungsfördernden

rechtlichen, finanziellen und

technischen Vereinbarungen.

Die RIS-Experten stellten in Berlin einmal

mehr klar: Länderübergreifende »RIS«

bieten für alle Wasserstraßennutzer zahlreiche

Vorteile wie mehr Sicherheit und

Effizienz im Binnenschiffstransport aber

auch geringere administrative Barrieren.

Nicht nur die Transportwirtschaft profitiere

davon, mehr Effizienz im Schiffsverkehr

könne auch die Umwelt entlasten. Durch

eine verbesserte Informationslage auf den

europäischen Wasserstraßen mache RIS

COMEX in den kommenden vier Jahren einen

weiteren großen Schritt hin zum leistungsstarken

und zuverlässigen Verkehrsträger

im multimodalen Transport, sind die

Protagonisten des Projekts überzeugt. M

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Vorsitzender: Reinhard Klingen, service@htg-online.de Geschäfts führung:

Felix Scholz, Tel. 040/428 47-21 73, Meike Schubert, - 27 09 Schriftleitung:

Dr.-Ing. Manuela Oster thun, General direktion Wasserstraßen u. Schifffahrt

– Außen stelle Mitte, Tel. 0511/ 91 15-31 88, manuela.osterthun@wsv.bund.de

Sekretariat: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de

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Nass baggertechnik –

Entwicklung, neue Herausforderungen,

Vertragliches

am 02.03.2017 im Maritim

Hotel & Congress Centrum Bremen,

Hollerallee 99, 28215 Bremen

Die Planung und Durchführung von Nassbaggerarbeiten

hat sich in den letzten Jahren

für alle Beteiligten spürbar verändert.

Das Spannungsfeld zwischen Planung, Genehmigung

und Durchführung von Nassbaggerarbeiten

ist größer geworden:

Die Planungs- und Genehmigungsphasen

von Nassbaggerprojekten dauern heutzutage

länger und sind intensiver geworden.

Unterschiedliche Projekte werden

teilweise nicht mehr thematisch voneinander

getrennt, sondern miteinander

verzahnt ausgeschrieben, d.h. sie werden

größer und komplexer. Daraus folgen zahlreiche

Schnittstellen in den Projekten, die

aufgrund der inneren Reibung Konflikte

nicht vermindern und eine geordnete

Durchführung des Auftrags immer häufiger

gefährden.

Diese Entwicklung wird noch verschärft

durch das altersbedingte Ausscheiden

von erfahrenem Personal, insbesondere

bei Planern und Auftraggebern. Letztlich

werden die Verträge immer ausführlicher,

ja teilweise sogar widersprüchlich. Obwohl

die Verträge zunehmend juristisch dominiert

sind, treten immer häufiger Konflikte

zwischen den Vertragsparteien auf.

Von dieser unbefriedigenden Entwicklung

sind alle Beteiligten betroffen.

Der Workshop soll dazu dienen, um neben

der Information über neueste technische

Entwicklungen und interessante Projektbeispiele

auch die Diskussion um die

o.g. Konfliktpotentiale anzustoßen und gegebenenfalls

positive Veränderungen einzuleiten.

Auslobung Förderpreise 2017

Die Hafentechnische Gesellschaft e.V. vergibt in zweijährigem Turnus

unterschiedliche Förderpreise. Auch für 2017 werden folgende Förderpreise

ausgeschrieben:

• Erich Lackner-Förderpreis

• Förderpreis für Innovation der Werner Möbius-Stiftung

• Förderpreis der Victor Rizkallah-Stiftung.

Mit diesen öffentlichen Anerkennungen werden zum einen herausragende

Leistungen von Studierenden und des wissenschaftlichen Nachwuchses

ausgezeichnet, zum anderen werden innovative und umsetzbare Ideen

erfahrener Fachleute auf den Fachgebieten der Hafentechnischen Gesellschaft

e.V. gewürdigt. Die Preisverleihung findet auf dem HTG-Kongress

vom 13.–15. September 2017 in Duisburg statt.

Die Ausschreibungstexte und alle nötigen Informationen zu den Teilnahmebedingungen

finden Sie unter www.htg-online.de unter »Förderpreise 2017«.

Abgabeschluss: 31.03.2017

Abstracts finden Sie auf unserer Homepage:

http://com.htg-online.de/

Programm

09:00 Anmeldung – Kaffee

09:45 Begrüßung, Keynote:

Prof. em. Rainer Wanninger

10:00 Das Spannungsfeld von Planung

und Ausführung

Block A: Technik und

Entwicklungen

10:30 Heutige/zukünftige Anforderungen

an die Nassbaggerei

Referenten: Martin Abratis (GDWS)

und Dr. Maik Bohne (HPA)

11:00 Überwachung und Monitoring

von Nassbaggerarbeiten

Referentin: Britta Rögelein

(WSA Cux)

11:30 Technisch mögliche

Toleranzen im Wasserbau

Referenten: Dirk im Sande

(van Oord) und Thomas Groß

(Hülskens)

12:00 Mittagsimbiss

Block B: Herausforderungen

der Nassbaggerei, Beispiele

13:00 Neueste Entwicklungen

von Nassbaggergeräten

Referent: Jan Gabriel

(DEME Nordseebaggerei)

13:30 Projektbeispiel Suez-Kanal

Referent: Dirk Daan Visser

(Boskalis)

14:00 Projektbeispiel Rückbau Tollerort

Referent: Uwe Höpfner

(Colcrete)

14:30 Kaffeepause

Block C: Vertragliches / Risiken

15:00 Alternativen zu deutschen

Regelwerken und Ausschreibungen

Referent: André van Hassent

(Port of Rotterdam)

15:30 Was kostet ein Risiko?

Referent: Holger Grubel,

(ONP Management GmbH)

70 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2


HTG

16:00 Auswirkung einer Risikoübernahme

durch den AG

am Beispiel Rückbau Elbedüker

Referent: Peter Ahrens (Gasuni)

16:30 Schlusswort

Teilnahmegebühr bei Online-Anmeldung

unter: http://com.htg-online.de/.

HTG-Mitglieder: 90,– €

HTG-Nichtmitglieder: 100,– €

Anmeldeschluss: 10.02.2017

HTG-Forum Wissenschaft –

Nachhaltiges Gestalten von Küsten,

Häfen, Wasserstraßen

am 25.04 2017 in der Handwerkskammer,

Holstenwall 12, 20355 Hamburg

Das erste HTG-Forum Wissenschaft wird

als ganztägige Veranstaltung in Hamburg

stattfinden. Das Wissenschaftsforum ist

geplant als Plattform für einen Austausch

zwischen Praxis und Wissenschaft mit

dem Ziel, Forschung und Forschungsergebnisse

stärker als bisher in den Fokus

der HTG zu rücken.

Als Schwerpunkt für das erste Forum

dieser Art wurde das Leitthema »Nachhaltiges

Gestalten von Küsten, Häfen und

Wasserstraßen« von der HTG in den Fokus

genommen. Zur Einführung spannt

Frau Prof. Karen Wiltshire vom Alfred-

Wegener-Institut mit dem Beitrag »Ein

urbanisiertes Meer: Ökologische Herausforderungen«

den Bogen hin zu ökologischen

Fragestellungen. Die Veranstaltung

greift dann drei aktuelle Forschungsthemen:

Klimawandel, Grey vs. Green und

Lifecycle Engineering auf, die jeweils mit

Bezug zu praktischem Ansätzen behandelt

werden:

»Effekte des Klimawandels – Lösungen«

– Die aus dem Klimawandel resultierenden

Veränderungen stellen eine

der wesentlichen Herausforderungen als

Grundlage für das aktuelle und zukünftige

Gestalten von Küsten, Häfen und Wasserstraßen

dar. Veränderte Belastungen

Veranstaltungsübersicht 2017

02.03. HTG-Workshop

Fachausschuss Nassbaggertechnik

in Bremen

25.04. HTG-Forum Wissenschaft

in Hamburg

07.06. HTG-Baustellentag

Kattwykbrücke

in Hamburg

13.-15.09. HTG-Kongress 2017 und

Mitgliederversammlung

in Duisburg

07.11. HTG-Workshop Korrosionsschutz

in Hamburg

Weitere interessante Veranstaltungen

(wie z.B. PIANC, BfG, BAW etc.) welche

die Aufgabenfelder der HTG berühren,

finden Sie auf unserer Internetseite unter

www.htg-online.de/Veranstaltungen

i

als Folge höherer Wasserstände und eines

veränderten Sturmgeschehens werden

erhebliche Konsequenzen für die

Planung und Umsetzung aktueller und

zukünftiger Projekte haben; dies insbesondere

vor dem Hintergrund der Unsicherheiten,

die trotz aller gewonnenen

Erkenntnisse zum Klimawandel derzeit

noch erheblich sind. Wegen der teilweise

langen Lebensdauer der Infrastruktur

an Küsten, in Häfen sowie in und an

Wasserstraßen sind bereits heute angepasste

Planungen erforderlich, die möglichst

keine negativen Konsequenzen für

die Zukunft haben (no-regret-Maßnahmen).

– Convener: Prof. P. Fröhle, Institut

für Wasserbau, Technische Universität

Hamburg (TUHH).

»Grey vs. Green – angepasste Planung«

– Ökosystembasierte Ansätze zum nachhaltigen

Management von Küsten, Häfen

und Wasserstraßen gewinnen weltweit

an Bedeutung. Welche Funktionen

und Leistungen erbringen »grüne« Infrastrukturen

und wie können sie ausgelegt

werden? Und welche Voraussetzungen

müssen erfüllt sein und wie dauerhaft

und kosteneffizient sind sie? Die Beiträge

dieses Blocks zeigen erste wichtige

Erfahrungen mit »grünen« Infrastrukturen

und wie klassische »graue« Systeme

durch ökosystembasierte Ansätze in

den Dimensionen Robustheit, Funktionen/Leistungen

sowie öffentliche Akzeptanz

ergänzt werden. – Convener: Prof.

T. Schlurmann, Ludwig-Franzius-Institut

für Wasserbau, Ästuar- und Küsteningenieurwesen,

Leibniz Universität

Hannover, Hannover.

»Lifecycle Engineering – Strategien und

Methoden« – Lifecycle Engineering hat

die Integration ökonomischer, ökologischer

und sozialer Aspekte bei der Planung,

Bemessung und Unterhaltung

technischer Bauwerke über die gesamte

Lebensdauer zum Ziel. Hierbei werden

nicht nur die Baukosten betrachtet,

sondern auch die Minimierung von Umweltbeeinträchtigungen

und damit von

Folgekosten von der Erstellung bis zum

Rückbau eines Bauwerks. Insbesondere

im Küstenraum ist ein Lifecycle Engineering

Ansatz aufgrund der sich über die Lebensdauer

eines Bauwerks verändernden

Randbedingungen von hoher Bedeutung.

Der Themenblock gibt hier einen Überblick

über Methoden, Ansätze, Vor- und

Nachteile des Lifecycle Engineerings im

Wasserbau. – Convener: Prof. H. Schüttrumpf,

Lehrstuhl und Institut für Wasserbau

und Wasserwirtschaft, RWTH Aachen

University.

Programm:

09:30 Anmeldung – Kaffee

10:00 Begrüßung

10:10 Ein urbanisiertes Meer:

Öko logische Herausforderungen

Prof. K. Wiltshire, Alfred-Wegener-

Institut, Helmholtz-Zentrum

für Polar- und Meeresforschung,

List/Sylt

Anmeldemodalitäten

Die angegebenen Preise gelten bei Onlineanmeldung. Bei schriftlicher Anmeldung über die HTG-Geschäftsstelle wird eine

Bearbeitungsgebühr von 10,00 € berechnet. Jede Anmeldung gilt als verbindlich. Schriftliche Abmeldungen sind kostenfrei möglich

bis zum Datum des Anmeldeschlusses. Danach wird die Gebühr vollständig fällig. Jeder Teilnehmer erhält nach Anmeldung

eine Rechnung die gleichzeitig Anmeldebestätigung ist. Zahlungsfrist und Bankverbindung entnehmen Sie Ihrer Rechnung.

Bitte melden Sie sich rechtzeitig an. Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl schließt das Anmeldeportal automatisch. Für

HTG-Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen. Das Antragsformular kann über die HTG-

Geschäftsstelle angefordert werden. Ansprechpartner: Bettina Blaume, Telefon: 040/428 47-21 78, E-Mail: service@htg-online.de

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2 71


HTG

Themenblock 1:

Effekte des Klimawandels – Lösungen

Chair: Prof. Dr. Peter Fröhle

10:40 Klimawandel und Küstenwasserbau

– Auf welche Auswirkungen

des Klimawandels müssen

wir vorbereitet sein?

Dr. Ralf Weisse, Helmholtz

Forschungszentrum Geesthacht,

Institut für Küstenforschung,

Leiter der Abteilung Küstenklima

11:10 Anpassungsoptionen und

-maßnahmen für den Küstenund

Hochwasserschutz

Dr. Jacobus Hofstede, Ministerium

für Energiewende, Landwirtschaft,

Umwelt und ländliche Räume –

Schleswig-Holstein, Referat Küstenschutz,

Hochwasserschutz und

Häfen, Kiel

11:40 Anpassungsoptionen und

-maßnahmen für Häfen

Prof. Dr. Bärbel Koppe, Institut

für Wasserbau, Hochschule Bremen

12:10 Mittagsimbiss

Themenblock 2:

grey vs. green – angepasste Planungen

Chair: Prof. Dr. Torsten Schlurmann

13:00 EcoDRR – Ecosystem Disaster

Risk Reduction

Dr. Fabrice Renaud, Institute

for environment and Human

Security, Head of Section for the

Environmental Vulnerability and

Ecosystem Services Section UNU –

United Nations University, Bonn

13:30 Uferschutz durch natürlichen

Bewuchs – seine Leistungen,

seine Grenzen

Dr. Maike Heuner, Bundesanstalt

für Gewässerkunde, Koblenz

14:00 Ökosystemdienstleistungen

im Küstenschutz

Dr. Maike Paul, Institut für

Geoökologie, Abt. Landschaftsökologie

und Umweltsystemanalyse,

TU Braunschweig

HTG Fachstammtisch

in Norddeutschland

Das neue Jahr hat mit der HTG Working Group,

die sich in neuer Konstellation das erste Mal am

17.01.17 in Hamburg getroffen hat, Fahrt aufgenommen.

Im Februar findet am

Donnerstag den 16. Februar 2017 ab 18:00 Uhr

erstmalig zeitgleich in mehreren Städten in Norddeutschland der

HTG Fachstammtisch statt.

Netzwerken mit Jung und Erfahren, das ist die Idee hinter dem neuen Format.

Zeitgleich in Rostock, Bremen, Hannover und Hamburg treffen sich

Mitglieder der HTG zum geselligen Austausch und natürlich zur Erweiterung

des eigenen Netzwerkes.

Alle HTG-Mitglieder und solche, die die HTG und ihre Mitglieder auf diesem

Wege ganz ungezwungen kennenlernen möchten, sind herzlich eingeladen,

die Fachstammtische zu besuchen. Alle Abende finden auf Selbstzahlerbasis

statt.

Bremen: Schüttinger Gasthausbrauerei, Hinter dem Schütting 12/13,

28195 Bremen, Kontakt und Teilnahmebestätigung

an Christopher Massolle unter:

christopher.massolle@hs-bremen.de

Hannover: Dublin Inn, Am Markte 13, 30159 Hannover, Kontakt

und Teilnahmebestätigung an Anika Finkenday unter:

a.finkendey@grbv.de

Rostock:

Netzwerk

pflegen

Forstbrauerei Trotzenburg, Tiergartenallee 6, 18059 Rostock,

Kontakt und Teilnahmebestätigung an Marcus Siewert unter:

marcus.siewert@uni-rostock.de

Hamburg: Thämers: Weinstube Bube, Großneumarkt 10,

20459 Hamburg, Anmeldung an Stefanie Kolbaum unter

stefanie.kolbaum@hpa.hamburg.de

Für die Planung kontaktieren Sie bitte bis zum 12. Februar den Ansprechpartner

»Ihrer« Stadt. Allgemeine Fragen werden wie immer in der XING-Gruppe

»JungeHTG« sowie unter JungeHTG@htg-online.de jederzeit beantwortet.

14:30 Kaffeepause

Themenblock 3:

Lifecycle Engineering –

Strategien und Methoden

Chair: Prof. Dr. Holger Schüttrumpf

14:50 Value management im Wasserbau

Dipl.-Ing. Imran Sevis,

FICHTNER Water & Transportation

GmbH, Essen

15:20 Installation und Rückbau

geotechnischer Strukturen

Prof. Dr. Jürgen Grabe,

Institut für Geotechnik und

Baubetrieb, Technische Universität

Hamburg-Harburg

15:50 Möglichkeiten und Perspektiven

eines Life Cycle Managments

im Küstenschutz

Prof. Dr. Holger Schüttrumpf,

Lehrstuhl und Institut für

Wasserbau und Wasserwirtschaft,

RWTH Aachen

16:20 Zusammenfassung

und Abschluss

Teilnahmegebühr bei Online-Anmeldung

unter: http://com.htg-online.de

HTG-Mitglieder: 80,- €

HTG-Nichtmitglieder: 90,- €

Anmeldeschluss: 11.04.2017

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PLZ / Ort

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2 73

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HTG

Das integrierte LIFE Projekt Living Lahn

Veronika Hecht, Jens Maltzan, Manuela Osterthun

Im Rahmen des durch die Europäische

Union geförderten LIFE-Programms

wird, initiiert durch das Hessische Ministerium

für Umwelt, Klimaschutz, Landwirtschaft

und Verbraucherschutz, bis zum

Jahr 2025 ein integriertes Projekt an der

Bundeswasserstraße Lahn durchgeführt.

Das LIFE-Programm der

Europäischen Union

Das seit 1992 laufende Programm zur

Unterstützung von Umweltmaßnahmen

(L’Instrument Financier pour

l’Environnement – LIFE) der Europäischen

Union befindet sich derzeit in der

fünften Förderphase (2014-2020). Das

Hauptaugenmerk liegt auf der Umsetzung

und Integration von Umwelt- und Klimazielen.

Dazu wurden zwei Teilprogramme

mit den Schwerpunkten

• l Umwelt (Naturschutz und Biodiversität,

Umwelt und Ressourceneffizienz sowie

Umweltpolitik und Information)

• l Klimapolitik (Klimaschutz, Anpassung

an den Klimawandel sowie Klimapolitik

und Information)

geschaffen. 75% des LIFE-Budgets entfallen

auf den Schwerpunkt Umweltschutz. Es

werden vor allem Projekte gefördert (mindestens

81% der Fördersumme). Möglich

ist aber auch die Unterstützung von Nichtregierungsorganisationen

(Betriebskostenzuschüsse),

die sich für den Umwelt- oder

Klimaschutz engagieren. Die Projekte gliedern

sich in klassische Projekte, integrierte

Projekte, vorbereitende Projekte, Projekte

der technischen Hilfe und kompetenzstärkende

Projekte auf.

Die integrierten Projekte haben zum

Ziel, in einem größeren Maßstab (regional,

multiregional oder national) Strategien,

Pläne oder Programme zur Umsetzung

der europäischen Richtlinien des Umweltoder

Klimaschutzes zu realisieren. Relevante

Interessenvertreter sind als assoziierte

Partner einzubeziehen und erhalten

ebenfalls Fördergelder. Zudem ist auch die

Nachhaltigkeit des Projekts entscheidend.

Integrierte Projekte sind zu 60% durch die

EU finanzierbar. Der andere Teil ist durch

die Projektpartner zu tragen. Des Weiteren

sind ergänzende Maßnahmen (Complementary

Actions) einzubringen, die nicht

durch Mittel des EU-LIFE-Programms finanziert

werden. Um ein geografisches

Gleichgewicht zu schaffen, sind maximal

drei integrierte Projekte pro Mitgliedsland

in sieben Jahren förderfähig. Maximal

30% der Projekte sind integrierte Projekte.

Im Gegensatz zu den klassischen LIFE-

Projekten soll ein integriertes Projekt als

Katalysator zur Umsetzung eines EU-Plans

(Bewirtschaftungsplan eines Einzugsgebiets,

Luftqualitätsplan, Abfallbewirtschaftungsplan

etc.) von A bis Z in einer bestimmten

Region dienen. Bei klassischen

Projekten ist eine direkte Kopplung mit einem

EU-Plan nicht erforderlich. Die Umsetzung

eines oder mehrerer Aspekte eines

Plans reicht aus. Das Hauptaugenmerk der

IP-Projekte liegt auf der Koordination und

der Zusage aller relevanten Akteure, den

Gesamtplan umzusetzen. Klassische Projekte

haben eine bestimmte Maßnahme oder

ein Pilotprojekt im Blick, das optional einer

EU-Strategie oder Plan zu Grunde liegt.

Die integrierten LIFE-Projekte der

Europäischen Union

Living Lahn River (LiLa) ist ein integriertes

LIFE-Projekt. Seit der Einführung der

integrierten Projekte werden derzeit sechs

Projekte mit einem Gesamtbudget von

108,7 Millionen Euro (63,8 Millionen Euro

EU-finanziert) über LIFE-IP gefördert.

Dazu zählen drei Umweltschutzprojekte:

• l LiLa in Deutschland

• l MALOPOLSKA in Polen

• l RBMP-NWRBD UK in Großbritannien

sowie drei Naturschutzprojekte:

• l BNIP – Belgian Nature Integrated Project

in Belgien

• l FRESHABIT in Finnland

• l GESTIRE 2020 in Italien.

Das MALOPOLSKA LIFE-IP Projekt setzt

sich zum Ziel, den Luftqualitätsplan in der

Małopolska-Region Polens zu implementieren.

Diese Region ist zusammen mit

Schlesien und den angrenzenden Teilen

der Slowakei und Tschechischen Republik

eines der meist verschmutzten Gebiete

der europäischen Union. Die Luftverschmutzung

resultiert vor allem aus der

Verbrennung von festen Brennstoffen in

alten Heizkesseln. Es ist vorgesehen, diese

alten Heizkessel aus 155.000 Haushalten zu

verbannen und durch den Einsatz von Eco-

Managern ein Bewusstsein in der Bevölkerung

zu schaffen, die Luftqualität durch

das eigene Verhalten zu verbessern und

eine Reduktion der Emissionen durch die

Steigerung der Energieeffizienz von Häusern

zu erreichen.

Die Umsetzung des Bewirtschaftungsplans

des »North West England River

Basin« ist das Ziel des Projekts LIFE-IP

RBMP-NWRBD UK – Integrated water

management approach to delivery of the

North West England River basin management

plan. Die größten Probleme zeigen

sich in dieser Region durch die hohe Bevölkerungsdichte

in der unmittelbaren Nähe

zum Meer, die hohe Phosphorkonzentration

im Abwasser, die höchste gewerbliche

Abwassermenge in England und Wales,

die beträchtlichen diffusen Einträge aus

der Landwirtschaft sowie die niedrigste

Beschäftigungsrate und den höchsten Anteil

an sozial-ökonomisch benachteiligten

Kommunen Englands. Im Rahmen des

Projekts arbeiten zehn lokale Verwaltungen

zusammen, um den Akteuren Handlungskompetenzen

zu vermitteln, politische

Konflikte zu reduzieren, Wasser- und

Hochwassermanagement-Methoden zu

identifizieren, und Kenntnisse über innovative

Methoden wie nachhaltige Entwässerungssysteme

zur erlangen. Ziel ist es zudem,

auch andere Förderprogramme und

Unterstützungsmöglichkeiten zu erkennen

und auszuschöpfen.

Im Projekt BNIP – Belgian Nature Integrated

Project werden die Ziele des prioritären

Aktionsrahmens (PAF) für das Natura

2000-Netzwerk in Belgien umgesetzt.

Dies geschieht durch verbesserte Verwaltungspraxis,

Kapazitätenaufbau und eine

verstärkte Zusammenarbeit der Flamen,

Wallonen und Bundesbehörden. Es sollen

die lokalen Akteure eingebunden und integrierte

Bewirtschaftungspläne sowie Monitoring-Programme

entwickelt werden.

FRESHABIT LIFE-IP ist in Finnland

beheimatet und strebt die Verbesserung

des ökologischen Zustands, das Management

und den nachhaltigen Umgang der

Süßwasserhabitate in Natura 2000-Gebieten

an. Wie in vielen europäischen Ländern

ist auch in Finnland der Zustand der

Gewässer durch zunehmende landwirtschaftliche

Nutzflächen, Schifffahrt, Wasserkraft,

Eutrophierung und hydromorphologische

Veränderungen der Gewässer

und Einzugsgebiete beeinträchtigt. Es sollen

neue Methoden und Indikatoren zur

Bewertung des Schutzstatus der Habita-

74 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2


HTG

Abb. 1: Längsschnitt der Lahn im Eigentum des Bundes

Quelle: WSA Koblenz

te entwickelt werden. Das Erarbeiten von

Koordinationsstrukturen und Wegen zur

Umsetzung des prioritären Aktionsrahmens

(PAF) sowie anderer Umweltrichtlinien

führen zum Aufbau von Handlungskompetenzen

bei den Akteuren. Eine

besondere Rolle kommt der Flussperlmuschel

(Margaritifera margaritifera) zu, die

ein Schlüsselindikator ist und deren Bestände

sich erholen sollen.

In der Lombardei (Italien) wird das

LIFE IP GESTIRE 2020 Projekt durchgeführt.

Aufbauend auf dem bereits durchgeführten

Projekt GESTIRE (LIFE11 NAT/

IT/000044), in dem eine integrierte, einheitliche,

koordinierte und partizipative

Managementstrategie zum Erreichen der

Schutzziele der Habitat- und Vogelschutzrichtlinie

ausgearbeitet und der prioritäre

Aktionsrahmen (PAF) verbessert wurden,

werden diese nun umgesetzt. Außerdem

werden regionale Strategien einbezogen,

Schulungen zum Arbeiten in Natura

2000-Gebieten durchgeführt, das Bewusstsein

der Bevölkerung sensibilisiert

und durch Verbindung von Lebensräumen

und der Bekämpfung invasiver Arten die

Biodiversität gefördert.

Das integrierte LIFE -Projekt

Living Lahn (LiLa)

Das integrierte LIFE Projekt Living Lahn

(LiLa) setzt sich zum Ziel, das gute ökologische

Potenzial im Einzugsgebiet Lahn

zu erreichen. Dabei sollen Umweltbelange

(Gewässerökologie, Hochwasserschutz,

Naturschutz) sowie Freizeitnutzungen

(Tourismus, Sport) zum Mehrwert für die

Region verbunden werden.

LiLa versteht sich als Pilotprojekt, da behörden-

und länderübergreifend ein partizipativer

Ansatz (»Runde Tische«, thematische

Arbeitsgruppen, Einbindung lokaler/

regionaler Interessenvertreter) zur Umsetzung

verschiedenster Ziele der Länder

und des Bundes gemeinsam verfolgt wird.

Dieser integrierte Ansatz wird unterstützt

durch die entfallene Bedeutung der Lahn

für den Güterverkehr und deren ausschließliche

(wasser-)touristische verkehrliche Nutzung.

Diese veränderte Nutzung muss eine

Neuorientierung von Betriebs- und Unterhaltungsaufgaben

der Wasserstraßen- und

Schifffahrtsverwaltung zur Folge haben

und bietet gleichzeitig die Chance, konkrete

Maßnahmen im Sinne der Wasserrahmenrichtlinie

(WRRL) und Natura 2000 der beteiligten

Bundesländer umzusetzen.

Das Einbeziehen aller relevanten Akteure

in den Ländern Rheinland-Pfalz

und Hessen zusammen mit der Wasserstraßen-

und Schifffahrtsverwaltung des

Bundes und der Bundesanstalt für Gewässerkunde

ist ein Hauptanliegen des

Projekts. Die beteiligten Institutionen

sind das Hessische Ministerium für Umwelt,

Klimaschutz, Landwirtschaft und

Verbraucherschutz, das Ministerium für

Umwelt, Energie, Ernährung und Forsten

Rheinland-Pfalz, das Wasserstraßen- und

Schifffahrtsamt Koblenz, die Bundesanstalt

für Gewässerkunde, die Struktur- und

Genehmigungsdirektion Nord in Koblenz

sowie das Regierungspräsidium Gießen.

LiLa wurde im Dezember 2015 für

einen Zeitraum von zehn Jahren bewilligt

(12/2015 bis 11/2025). Es ist in insgesamt

vier Projektphasen à 30 Monate mit definierten

Meilensteinen und (Teil-)Ergebnissen

gegliedert. Das förderfähige Gesamtbudget

aller Projektpartner umfasst

14,2 Mio. €, wovon 60 % von der EUKommission

getragen werden. Zusätzlich führen

die Projektpartner begleitende Komplementärmaßnahmen

in einem Rahmen

von geplant 1,5 Mio. EUR durch.

Die Lahn und ihr Einzugsgebiet

Die Lahn und ihr Einzugsgebiet mit

5.927 km² erstrecken sich von ihrer Quelle

am Ederkopf (Rothaargebirge) in Nordrhein-Westfalen

über Hessen bis zu ihrer

Mündung in den Rhein oberhalb von

Koblenz über eine Lauflänge von 242 km.

Vom Badenburger Wehr bei Gießen bis

zur Mündung liegen 148,38 km der Lahn

im Eigentum des Bundes (s. Abb. 1 und

Abb. 8). Von Wetzlar (Lahn-km 12,22) bis

zu ihrer Mündung ist die Lahn auf einer

Strecke von 125,08 km gewidmete Bundeswasserstraße,

die der Wasserstraßen-Klasse

0 zugeordnet ist. Erste Ausbauversuche

erfolgten bereits um 1600. Ab 1808 bis

1964 folgten weitere Ausbaumaßnahmen

(2. bis 5. Ausbau). Eine Vielzahl der heutigen

Schleusen im teilweise staugeregelten

Bereich zwischen Limburg und Gießen

stammen noch aus der Zeit des Dritten

Ausbaus für 100 t-Schiffe um 1846. (Abb. 1)

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2 75


HTG

Projektpartner und ausgewählte

Maßnahmen des LiLa-Projekts

Abb. 2: Organigramm des LIFE IP Projekts Living Lahn

Das Hessische Ministerium für Umwelt,

Klimaschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz

(HMUKLV) agiert als Projektkoordinator

und übernimmt vor allem

Projektmanagementaufgaben (s. Abb. 2).

Mit der Entwicklung einer Lahn-App für

die Öffentlichkeitsarbeit durch HMUKLV

soll ein größeres Publikum erreicht werden,

um über die Wasserrahmenrichtlinie

und das Projekt zu informieren. Die

Lahn-App wird darüber hinaus Wanderwege

in der Region darstellen und dabei

über die dort heimische Flora und Fauna

informieren. So wird ein Beitrag zur Umweltbildung

geleistet.

Prävention der Fernausbreitung und

Bekämpfung invasiver Pflanzenarten sind

unter anderem Ziele des Regierungspräsidiums

Gießen (RP Gießen) im LiLa-Projekt.

Im ersten Schritt wird dazu ein Konzept

entwickelt, in dem eine Aufnahme der

vorhandenen invasiven Arten und deren

Standortkartierung erfolgen. Für das Untersuchungsgebiet

– die Zuflüsse der Lahn

Perf und Kerkerbach – werden Zielarten

festgelegt. Auf die Arten angepasste Eindämmungsstrategien

werden im Weiteren

definiert sowie Umsetzungsmaßnahmen

erarbeitet und getestet.

Im rheinland-pfälzischen Teil der Lahn

und ihrer Zuflüsse werden durch die Struktur-

und Genehmigungsdirektion Nord

(SGD Nord) in Zusammenarbeit mit dem

Ministerium für Umwelt, Energie, Ernährung

und Forsten Rheinland-Pfalz

(MUEEF) zahlreiche Maßnahmen zur Verbesserung

der Wasserqualität, des Hochwasserrückhalts,

der Gewässerstruktur im

Lahnuferbereich und der Durchgängigkeit

durchgeführt. Kleinere Maßnahmen

zu Strukturverbesserungen im Bereich der

Lahnufer (Trittsteine) sollen die Möglichkeit

der Biotopvernetzung eröffnen. Die

Würfelnatter (Natrix tellata) ist eine sehr

seltene Art, deren noch zur Verfügung stehenden

Habitate an der Lahn verbunden

werden sollen. Zu diesen Maßnahmen zählen

beispielsweise die Rücknahme der Uferbefestigung,

Schaffung von Stillgewässern,

Initiierung von Auwaldstrukturen und Retentionsraumgewinnung.

Die Bundesanstalt für Gewässerkunde

(BfG) untersucht im Rahmen des Projekts

die Sedimentqualität und stellt ein Sedimentmanagementkonzept

auf, das als Ergänzung

zum Lahnkonzept des WSA Koblenz

dient. Sedimente sind ein integraler

Bestandteil des Gewässersystems und nehmen

eine Schlüsselrolle bezüglich des ökologischen

Zustands ein. Da an der Lahn nur

wenige Daten zur Sedimentqualität vorliegen,

werden zur Beurteilung der Auswirkungen

von Baumaßnahmen auf den Sedimenthaushalt

zunächst Sedimentproben

entlang der Lahn entnommen und diese

chemisch und ökotoxikologisch untersucht.

Die daraus gewonnenen Daten dienen

zum Aufbau eines Sedimentkatasters.

Der Großteil der Lahn ist Bundeswasserstraße

und wird daher von der Wasserstraßen-

und Schifffahrtsverwaltung des

Bundes unterhalten. Im Rahmen des integrierten

EU-Projekts erarbeitet das Wasserstraßen-

und Schifffahrtsamt Koblenz

ein Entwicklungskonzept zur zukünftigen

Nutzung der Lahn – das Lahnkonzept.

Außerdem wird durch den Einsatz

eines Fischschleusungsmanagements die

Durchgängigkeit verbessert bis Fischaufstiegsanlagen

errichtet sind, die Schleuseninsel

Fürfurt ökologisch aufgewertet und

Umtrageeinrichtungen für den muskelbetriebenen

Wassertourismus optimiert.

Optimierung von

Umtrageeinrichtungen für den

muskelbetriebenen

Wassertourismus

Derzeit müssen Ruderer, Paddler und Kanuten

ihre muskelbetriebenen Boote außerhalb

der Schleusenbetriebszeiten an der Staustufe

Limburg um die beiden Wehre auf einer

Länge von ca. 850 m umtragen (s. Abb. 3).

Dieser Umstand führt dazu, dass viele muskelbetriebenen

Boote die Schiffschleuse

mit der dort verkehrenden Fahrgastschifffahrt

und Motorbooten teilen. Gefahren

für Ruderer, Paddler und Kanuten bestehen

hier durch den Kraftwerkseinlauf vor

der Schleuse und durch die Enge des Schiff-

Abb. 3: Umtragesituation an der Staustufe Limburg

Quelle: HMUKLV

Quelle: WSA Koblenz

76 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2


HTG

Abb. 4: Umtragesituation an der Staustufe Ahl

Ausstiegstelle im Oberwasser

der Schleuse Ahl;

Einsetzstelle im unteren

Wehrarm Ahl

Quelle: WSA Koblenz

fahrtskanals, wo es vermehrt zu gefährlichen

Begegnungen zwischen muskelbetriebenen

und motorisierten Booten kommt.

Grundidee ist es, eine neue Umtrageeinrichtung

zu errichten, die den 850 m langen

Weg verkürzen soll, indem jeweils eine

Umtragestelle an den beiden Wehren gebaut

wird und die Lahn im Hauptstrom

befahren werden kann. Soweit es möglich

ist, werden natürliche Baumaterialien verwendet.

Eine naturnahe Gestaltung wird

angestrebt. Die daraus entstehende neue

Umtrageeinrichtung ermöglicht eine alternative

Querung der Staustufe außerhalb

der Schleusenbetriebszeiten.

In Ahl befindet sich die Ausstiegstelle im

Schifffahrtskanal (s. Abb. 4). Boote müssen

über eine lange steile Stahltreppe ans

Ufer getragen werden. Eine Ausstiegsplattform

fehlt, was die Nutzung der Umtrageeinrichtung

erschwert. 150 m entfernt von

der Ausstiegsstelle befindet sich die Einsetzstelle.

Über eine Betontreppe ist das

Einsetzen der Boote in den unterwasserseitigen

Wehrarm – auch hier ohne eine

Plattform – möglich.

Erste Überlegungen führten zur Idee,

an der unsicheren Ausstiegsstelle sowohl

die steile Stahltreppe als auch die darunter

liegenden Betonstufen zu entfernen

und durch eine natürliche Rampe mit einer

Ausstiegsplattform zu ersetzen. Schwere

Boote und Gepäck können so mittels

Transportwagen die Böschung hochgezogen

werden. An der Einstiegsstelle wird

eine ähnliche Bauweise angestrebt, so dass

eine sichere Querung der Staustufe auch

außerhalb der Schleusungszeiten ermöglicht

wird. Auch hier sollen natürliche Baustoffe

eingesetzt und eine naturnahe Gestaltung

angestrebt werden.

Um eine optimale Lösung für die beiden

neuen Umtrageeinrichtungen zu realisieren,

werden zu Beginn der Maßnahme die

örtlichen Interessenvertreter eingebunden.

Nach der baulichen Anpassung sollen

eine Evaluierung der Maßnahme, Bootszählungen

und eine Überprüfung der Annahme

erfolgen. Des Weiteren wird die

Öffentlichkeit mittels Präsentationen, Diskussionen

und runden Tischen informiert

werden.

Ökologische Aufwertung der

Schleuseninsel Fürfurt

Bei Lahn-km 51,0 befindet sich die Staustufe

Fürfurt. Der Wehrarm der Lahn

wird durch eine 16.500 m² große Insel

vom Schleusenkanal getrennt. Zwei Wehre

(ein festes Überfallwehr und ein Streichwehr)

erzeugen einen Stau von 3,03 m bei

Mittelwasserabfluss (s. Abb. 5). An beiden

Wehren ist ein nicht funktionsfähiger

Fischaufstieg in Form eines Beckenpasses

vorhanden. Die Schleuseninsel ist mit Flutrasen,

Stauden und Ruderalgesellschaften

bewachsen und unterliegt seit 15 Jahren

nahezu ausschließlich der Sukzession. Das

Gesamtgebiet liegt im Landschaftsschutzgebiet

Auenverbund Lahn-Dill. Im Rahmen

der ersten Projektphase wird ein Gestaltungsplan

für die Schleuseninsel und

eine evtl. noch zu erwerbende Fläche unterhalb

der Schleuse aufgestellt. Die Wiederherstellung

der Durchgängigkeit an

den Wehren und der Naturschutz sind die

Hauptanliegen des Gestaltungsplans. Zunächst

wird der Bestand erhoben, mögliche

zusätzliche Flächen zur Aufwertung identifiziert

und der Grunderwerb geregelt.

Die Umsetzung der Maßnahmen zur

ökologischen Aufwertung und der Wiederherstellung

der Durchgängigkeit wird

in der Projektphase ab 2020 erfolgen. Um

die Biotop- und Artenvielfalt zu erhöhen

und die Entwicklung der Flora und Fauna

zu fördern, soll die erworbene Fläche

von der intensiven Nutzung in ein extensiv

genutztes Grünland überführt werden.

Unbefestigte Uferabschnitte, eine

bessere Integration der Schifffahrtsanlagen

in die Landschaft, eine Reduzierung

der Störungen auf die Avifauna sowie ein

Abb. 5: Feste Wehranlagen

Ansiedeln von gebietstypischer Vegetation

sind Maßnahmen, die zu einer ökologischen

Aufwertung auf einer Gesamtfläche

von ca. 50.000 m² führen. Lokalen Interessensgruppen

und relevanten Akteuren

wird die Möglichkeit eröffnet, sich durch

Anregungen und Hilfestellungen einzubringen.

Bereits in der Konzeptionsphase

werden der Öffentlichkeit die Maßnahmen

vorgestellt. Regelmäßige Ortsbegehungen

werden während der Bauphase angeboten.

Durch die Installation von Webcams wird

die Möglichkeit eröffnet, die Bauphase und

die daran anschließende Vegetationsentwicklung

zu verfolgen. In einer GIS-Datenbank

werden die Erhebungen zum Bestand

von Flora und Fauna der Öffentlichkeit zugänglich

gemacht.

Fischschleusungsmanagement als

unterstützende Maßnahme zur

Wiederherstellung der

ökologischen Durchgängigkeit

An den 29 Querbauwerken der Bundeswasserstraße

Lahn sind 22 mit einer Fischaufstiegsanlage

ausgestattet, deren Funktionsfähigkeit

jedoch zum Großteil in Frage

zu stellen ist. Die Staustufe Lahnstein ist

das erste Wanderhindernis, das vom Rhein

Quelle: WSA Koblenz

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2 77


HTG

Abb. 6: Lageplan Staustufe Lahnstein

Bauliche Details Staustufe Lahnstein

Quelle: WSA Koblenz

Luftbild Staustufe Lahnstein (links); Fischpass an der Wasserkraftanlage Lahnstein (rechts)

kommend flussaufwärts überwunden werden

muss (s. Abb. 6). Das Unterwasser wird

durch den Wasserstand im Rhein beeinflusst,

was eine variable Fallhöhe zur Folge

hat. Die an der Wasserkraftanlage gebaute

Fischaufstiegsanlage ist nicht funktionsfähig.

Geringe Abmessungen der Becken,

enorme Höhenunterschiede zwischen den

Becken und die Anordnung des Einstiegs

machen die Anlage für den Großteil der

Individuen unpassierbar. Zudem liegen

beengte Platzverhältnisse vor. Durch die

komplexen Randbedingungen werden die

Planung und der Bau einer funktionsfähigen

Fischaufstiegsanlage noch einige Zeit

in Anspruch nehmen.

Um bereits während der Planungs- und

Bauphase der neuen Fischaufstiegsanlage

einen Wanderkorridor zu öffnen, wird innerhalb

des Projekts an der Staustufe Lahnstein

ein Fischschleusungsmanagement

durchgeführt. Ziel ist es, durch temporäres

Öffnen der Schleusenkammer ein Einschwimmen

von wanderwilligen Fischen

zu ermöglichen und nach dem Schließen

der Tore die Fische stromauf zu schleusen.

In einem Pilotversuch wurde im Jahr

1996 unter anderem getestet, ob diese Vorgehensweise

erfolgreich ist. Die Untersuchungen

haben gezeigt, dass den Aufstieg

durch die Schleuse vor allem indifferente

Arten sowie zum Teil auch Rheophile (strömungsliebende

Arten) nutzen. Im Rahmen

des Projekts sollen die Grundlagen für die

Wiederaufnahme des Fischschleusungsmanagements

ermittelt werden, die Schleusenöffnung

modifiziert werden und das

Schleusenpersonal geschult werden, bevor

das Fischschleusungsmanagement wieder

in Betrieb geht. Nach dem ersten Betriebsjahr

erfolgt eine Evaluation. Das Fischschleusungsmanagement

und die Evaluation

laufen bis ein funktionstüchtiger

Fischaufstieg in Betrieb geht jedoch maximal

bis Ende des Projekts. Die gewonnenen

Erkenntnisse sollen auch dazu dienen,

das Fischschleusungsmanagement, soweit

möglich, auf Schiffsschleusen oberstrom

und auf andere Wasserstraßen zu übertragen.

Der Erfolg der Maßnahme wird durch

ein begleitendes Monitoring überprüft.

Entwicklungskonzept zur

zukünftigen Nutzung der Lahn –

Lahnkonzept

Quelle: WSA Koblenz

Nach dem Ende der Güterschifffahrt

auf der Lahn 1982, ging ihre verkehrliche

Bedeutung stetig zurück. Heute wird

die Lahn oberhalb von Limburg auf der

teilweise staugeregelten Strecke vor allem

durch muskelbetriebene Boote genutzt.

Die Schleusen in diesem Bereich

werden durch den Nutzer selbst bedient.

Im voll staugeregelten Bereich von Limburg

bis Lahnstein (untere Lahn) wird die

Lahn während der Schleusenbetriebszeiten

von April bis Oktober vermehrt auch

durch Motorboote genutzt. Die Schleusen

der unteren Lahn werden durch Schleusenpersonal

betrieben. Zudem sind drei

Fahrgastschifffahrtsunternehmen an der

Lahn tätig. An 21 der 23 Staustufen befinden

sich Wasserkraftanlagen, die eine

Jahresenergie von ca. 50 Mio. kWh erzeugen.

Zwischen Lahnstein und Gießen werden

26 der 29 Wehre, 22 Schleusen und ein

Schifffahrtstunnel mit Koppelschleuse sowie

die Strecke von 148 km Länge durch

das WSA Koblenz unterhalten (s. Abb. 8).

Von Lahnstein bis Steeden (Lahn-km 70)

wird eine Fahrrinne mit einer Breite von

12 m und einer Tiefe von 1,60 m vorgehalten.

Oberhalb von Steeden wird keine

Fahrrinne unterhalten. Im teilweise staugeregelten

Teil kann es temporär und lokal

zu sehr geringen Wassertiefen kommen.

Neun der 29 Wehranlagen sind bewegliche

Wehre, die sich bis auf eines (Gießen)

alle an der unteren Lahn befinden. Die

nutzbare Schleusenlänge beträgt mindestens

34 m. Die Mindestbreite der Schleusen

ist 5,34 m (s. Abb. 8). Mit Ausnahme

des Obertors Dorlar besitzen die Schleusen

Stemmtore aus Stahl. 14 der 23 Schleusen

sind älter als 150 Jahre. Alle Schleusen im

hessischen Teil der Lahn und der Schifffahrtstunnel

sind denkmalgeschützt.

Durch das hohe Alter der Anlagen

sind die Bauwerke überwiegend in einem

schlechten Zustand und deren Technik

ist veraltet. Ressourcenknappheit, zusätzliche

Aufgaben aus der Umsetzung der

Wasserrahmenrichtlinie sowie die geringe

verkehrliche Bedeutung haben den Unterhalt

der Bundeswasserstraße Lahn in

den letzten Jahren erschwert. Zu der bereits

erwähnten Funktion als Freizeitraum

für Wassersportler und Erholungssuchende

dient die Lahn zur Sicherung des Wasserabflusses,

zur Gewinnung von Trinkund

Brauchwasser, zur Aufnahme von

Kühl- und Abwasser, zur Energiegewinnung

und sie ist ein schützenswerter Na-

78 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2


HTG

Abb. 7: Zeitplan Lahnkonzept

turraum für die Tier- und Pflanzenwelt.

Die Ausweisung der Lahn als erheblich

veränderten Wasserkörper (HMWB) nach

Wasserrahmenrichtlinie erfolgte aufgrund

der schlechten Gewässerstrukturgüte, die

unter anderem zurückzuführen ist auf die

Vielzahl der Stauhaltungen, dem daraus

resultierenden Rückstau sowie der fehlenden

Durchgängigkeit. Die Vielzahl der

Nutzungen (Wasserkraft, Schifffahrt und

Einleitungen etc.) bedingen wiederum die

Qualität der Gewässerstruktur.

Die vielfältigen Ansprüche an das Flusssystem

Lahn führen vermehrt zu Interessenskonflikten.

Ziel des Entwicklungskonzepts

Lahn ist es daher, die Ziele der

Wasserrahmenrichtlinie mit den Interessen

der Akteure (Denkmalschutz, Fischerei,

Hochwasserschutz, Landwirtschaft,

Naturschutz, Tourismus, Wasserkraft etc.)

zu vereinen.

Im ersten Schritt wird zunächst der Ist-

Zustand aufgenommen. Es wird ein Überblick

über das Untersuchungsgebiet erstellt,

die Anforderungen des Naturschutzes aufgezeigt,

die Verkehrsfunktion beleuchtet

und auf die rechtlichen Verpflichtungen

eingegangen. Einen wesentlichen Baustein

des Lahnkonzepts stellen die Aufstellung

und Abstimmung des Zielsystems

mit den Interessengruppen dar. Hierin

sollen die minimalen Anforderungen an

Betrieb und Unterhaltung, das Entwicklungspotential,

der Handlungsbedarf, die

Ziele sowie eine Analyse der Abweichung

der Ziele vom Ist-Zustand beleuchtet werden.

Bei der Variantenentwicklung und abstimmung

sind eine mögliche Standardabsenkung,

eine veränderte Nutzungs- und

Unterhaltungsstrategie im Hinblick auf Interessen

und Ansprüche Dritter, mögliche

ökologische Verbesserungsmaßnahmen,

potentielle Kooperationen, nötige rechtliche

Maßnahmen und der Handlungsrahmen

zu erarbeiten. Eine Vorzugsvariante,

die den Ausgleich von Interessen beinhaltet

und somit eine gesamtgesellschaftlich getragene

Variante darstellt wird im nächsten

Schritt entwickelt. Am Ende des Prozesses

soll eine Lahndeklaration stehen, die alle

Projektpartner mittragen und die zu einer

an das Projekt anschließenden Umsetzung

des Lahnkonzeptes beitragen soll.

Der zeitliche Ablauf zur Erstellung des

Lahnkonzepts ist in Abb. 7 dargestellt.

Als erste Umsetzungsmaßnahmen zur

Entwicklung der Lahn sind beispielweise

das Fischschleusungsmanagement, die

Verbesserung von Umtragemöglichkeiten

muskelbetriebener Boote und die ökologische

Aufwertung der Schleuseninsel Fürfurt

zu nennen.

Ziel ist es weiterhin, die Erfahrungen an

der Lahn auf vergleichbare Bundeswasserstraßen

und andere internationale Wasserstraßen

übertragen zu können.

LiLa – Living Lahn River wird mit der

Unterstützung der Europäischen Union

durch das Programm LIFE finanziert.

Verfasser: Dipl.-Ing. Veronika Hecht,

Generaldirektion Wasserstraßen und

Schifffahrt, veronika.hecht@wsv.bund.de

Dipl.-Ing. Jens Maltzan, Wasserstraßenund

Schifffahrtsamt Koblenz, jens.maltzan@wsv.bund.de

Dr.-Ing. Manuela Osterthun, Generaldirektion

Wasserstraßen und Schifffahrt,

manuela.osterthun@wsv.bund.de

Abb. 8: Schleusendaten

Literaturverzeichnis

[1] Europäische Union: The LIFE Programme,

http://ec.europa.eu/environment/life/about (letzter

Zugriff 04.10.2016)

[2] Europäische Union: Integrated projects, http://

ec.europa.eu/environment/life/projects/ip.htm

(letzter Zugriff 05.10.2016)

[3] Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Koblenz:

Kurzinformation über die Lahn, 5. Auflage, 2008

[4] Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Koblenz:

Merkblatt für Wassersportler auf der Bundeswasserstraße

Lahn, 2011

[5] Wasser- und Schifffahrtsdirektion Südwest

(Hrsg.): Kompendium der WSD Südwest, Mainz,

2007

[6] Hessisches Ministerium für Umwelt, Klimaschutz,

Landwirtschaft und Verbraucherschutz:

Integriertes LIFE-Projekt LiLa – Living Lahn, https://umweltministerium.hessen.de/umwelt-natur/wasser/gewaesserschutz/integriertes-life-projekt-lila-living-lahn

(letzter Zugriff 05.10.2016)

[7] Hessisches Ministerium für Umwelt, Klimaschutz,

Landwirtschaft und Verbraucherschutz:

Projektvorstellung, https://umweltministerium.hessen.de/sites/default/files/media/hmuelv/160205_vkeitz_projektvorstellung.pdf

(letzter

Zugriff 04.10.2016)

[8] Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Koblenz:

Vorhaben WSA Koblenz, https://umweltministerium.hessen.de/sites/default/files/media/hmuelv/160205_schmidt_wsa.pdf

(letzter Zugriff

04.10.2016)

[9] Bundesanstalt für Gewässerkunde: Sediment –

Senke und Quelle für Schadstoffe, https://umweltministerium.hessen.de/sites/default/files/

media/hmuelv/20160205_feiler_wahrendorf_final_19_02_2016.pdf

(letzter Zugriff 04.10.2016)

[10] Regierungspräsidium Gießen: Geplante Maßnahmen

an der Lahn in Mittelhessen, https://umweltministerium.hessen.de/sites/default/files/media/

hmuelv/160205_bueschel_rpgi.pdf (letzter Zugriff

04.10.2016)

[11] Struktur- und Genehmigungsdirektion Nord:

Wasserwirtschaftliche Maßnahmen, https://umweltministerium.hessen.de/sites/default/files/

media/hmuelv/160205_lenhard_sgd_nord.pdf

(letzter Zugriff 04.10.2016)

[12] Hessisches Ministerium für Umwelt, Klimaschutz,

Landwirtschaft und Verbraucherschutz: Umsetzung

der Wasserrahmenrichtlinie in Hessen – Bewirtschaftungsplan

2015-2021, Wiesbaden, 2015

Quelle: WSA Koblenz

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2 79


Recht

Befangenheit eines

Sachverständigen

»Revidirte Rheinschifffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZK

Ein Gerichtssachverständiger kann gemäß §§ 406, 42 ZPO abgelehnt werden, wenn genügend Gründe vorhanden sind, die objektiv

geeignet sind, in den Augen einer verständigen Partei Zweifel an der Unparteilichkeit des Sachverständigen zu erregen. Dies kann

der Fall sein, wenn der Sachverständige von einem falschen oder nicht feststehenden Sachverhalt ausgeht, den Angaben des Gegners

mehr Glauben schenkt oder vom Beweisbeschluss abweicht und substantiierten Vortrag einer Partei gänzlich unberücksichtigt

lässt. Die Äußerung von Rechtsansichten oder Wertung begründen alleine keine Zweifel an der Unparteilichkeit, insbesondere

dann nicht, wenn diese sachlich begründet sind, wohl aber eine pauschale rechtliche Würdigung, die einseitig zu Lasten einer Partei

ergeht und zu der angesichts des Gutachtenauftrages kein Anlass bestand.

Eine Besorgnis der Befangenheit kann auch bestehen, wenn der Sachverständige über eine offensiv kritische Auseinandersetzung

mit den gegen sein Gutachten gerichteten Zweifeln hinausgeht, also eine Entgleisung vorliegt, die einem gerichtlich bestellten Sachverständigen

nicht passieren darf. Gegen Angriffe darf der Sachverständige sich auch mit deutlichen Worten zur Wehr setzen, solange

er nicht versucht, sein Gutachten jenseits eines objektiven Maßstabes zu verteidigen.

Ob die Beweisfrage sachlich richtig oder falsch beantwortet ist oder das Gutachten wirklich oder vermeintlich unzulänglich ist, ist

für die Beurteilung der Besorgnis der Befangenheit unerheblich; das Verfahren ist nicht dazu bestimmt zu überprüfen, ob die Beurteilung

der beweisrechtlichen Fragen sachlich richtig oder falsch ist.

Beschluss des Rheinschiffahrtsobergerichtes

Köln vom 12. September 2016, Az.:

3 U 209/13 BSchRh.

Das Gesuch der Klägerin vom 21.06.2016,

den gerichtlichen Sachverständigen H wegen

Besorgnis der Befangenheit abzulehnen,

wird zurückgewiesen.

Gründe:

Das zulässige, insbesondere fristgerecht

(§ 406 Abs. 2 Satz 1, 2 ZPO) eingereichte

Ablehnungsgesuch ist nicht begründet

und war daher zurückzuweisen.

Gemäß § 406 Abs. 1 Satz 1, § 42 Abs. 2 ZPO

kann ein Sachverständiger aus denselben

Gründen abgelehnt werden, die zur Ablehnung

eines Richters berechtigen. Eine zur

Ablehnung berechtigende Besorgnis der

Befangenheit liegt danach vor, wenn vom

Standpunkt der ablehnenden Partei aus

genügend objektive Gründe vorhanden

sind, die in den Augen einer verständigen

Partei geeignet sind, Zweifel an der Unparteilichkeit

des Sachverständigen zu erregen.

Dies setzt die Befürchtung voraus,

der Sachverständige stehe der Sache nicht

unvoreingenommen gegenüber (vgl. BGH,

Beschluss vom 11.04.2013 – VII ZB 32/12,

NJW-RR 2013, 851, mwN). Das Verfahren

der Ablehnung eines Sachverständigen

ist indes nicht dazu bestimmt zu überprüfen,

ob seine Beurteilung der beweisrechtlichen

Fragen sachlich richtig oder falsch

ist. Die wirkliche oder vermeintliche Unzulänglichkeit

der sachverständigen Begutachtung

mag die Anordnung der Ergänzung

oder Erläuterung des Gutachtens

oder eine neue Begutachtung durch denselben

oder einen anderen Sachverständigen

erforderlich machen, die Ablehnung

rechtfertigt sie nicht (vgl. BGH, Beschluss

vom 27.09.2011 – X ZR 142/08, NJW-RR

2011, 1555; OLG Karlsruhe, Beschluss vom.

21.07.2015 – 7 W. 39/15, juris; Saarbrücken,

Beschluss vom 06.12.2007 – 5 W267/07, DS

2008, 148, 149). Zweifel an der Unparteilichkeit

des Sachverständigen können sich

aber aus dem Umgang des Sachverständigen

mit dem Prozessstoff und dem daraus

vom Gericht abgeleiteten Gutachtenauftrag

ergeben, so zum Beispiel wenn

der Sachverständige den Eindruck erweckt,

er halte eine streitige Behauptung

zu Lasten einer Partei für erwiesen (OLG

München Beschluss vom 05.03.1991 – 1 W

896/91, NJW 1992, 1569; OLG München

Beschluss vom 04.07.2005- 1 W 1010/05,

BeckRS 2005, 12300; OLG Saarbrücken,

Beschluss vom 18.04.2007 – 5 W 90/07,

DS 2007, 353; ähnlich OLG Köln Beschluss

vom 30.12.1986 – 20 W 65/86, NJW-RR

1987, 1198), der Sachverständige also von

einem falschen oder nicht feststehenden

Sachverhalt ausgeht oder den Angaben

des Gegners mehr Glauben schenkt (vgl.

insgesamt OLG Saarbrücken Beschluss

vom 06.12.2007 – 5 W 267/07, DS 2008,

148, 149). Entsprechendes gilt, wenn der

Sachverständige vom Beweisbeschluss

abweicht und substantiierten Vortrag einer

Partei gänzlich unberücksichtigt lässt

(OLG Bamberg Beschluss vom 22.03.1993

– 8 W5/93, MedR 1993, 351).

Die Äußerung von Rechtsansichten oder

Wertung begründen allein keine Zweifel

an der Unparteilichkeit, insbesondere

dann nicht, wenn diese sachlich begründet

sind (BGH Beschluss vom 06.02.2006 – X

ZR 148/03, DS 2006, 318, 319; Brandenburgisches

OLG, Beschluss vom 20.03.2013 –

12 W 1/13, juris; OLG Nürnberg Beschluss

vom 01.08.2001 – 4 W 2519/01, MDR

2002, 291; OLG Karlsruhe Beschluss vom

27.04.1994 – 18 a W 9/94, MDR 1994, 725).

Gibt der Sachverständige aber eine pauschale

rechtliche Würdigung ab, die einseitig

zu Lasten einer Partei ergeht, und zu

der – angesichts des wie immer stets nur

auf Tatsachenfeststellung gerichteten Gutachtenauftrags

– kein Anlass bestand, besteht

die Besorgnis der Befangenheit (OLG

Hamburg Beschluss vom 05.03.2004 – 8 W

41/04, MDR 2004, 906).

Ausgehend von diesem Maßstab besteht

nicht die Besorgnis der Befangenheit des

Sachverständigen H.

Soweit die Befangenheit des Sachverständigen

grundsätzlich mit dem Umstand der

Vorbefassung begründet wird, weil der

Sachverständige H Mitglied in der Untersuchungskommission

der WSV zu den Ursachen

der Havarie der MS »Waldhof« war,

bleibt diese Rüge erfolglos. Der Sachverständige

ist in Kenntnis der Parteien von

dieser Mitgliedschaft bestellt worden.

Die Klägerin hat diesen Umstand nicht innerhalb

der hierfür erforderlich Frist des

§ 406 Abs. 2 S. 2 ZPO als Befangenheitsgrund

geltend gemacht. Das Befangenheitsgesuch

gegen den Sachverständigen

ist erst nach Vorlage des Ergänzungsgutachtens

aufgrund der dortigen Ausführungen

von der Klägerin gestellt worden.

Soweit die Klägerin begründet, die Ausführungen

des Sachverständigen in seinem

Ergänzungsgutachten ließen eine

einseitige parteiliche Stellungnahme erkennen,

bleibt das Befangenheitsgesuch

in der Sache ohne Erfolg.

Entgegen der Ansicht der Klägerin hat der

Sachverständige mit der Wortwahl nicht

zum Ausdruck gebracht, dass er parteilich

ist. Der Sachverständige hat folgendes

ausgeführt.

»Die Stellungnahme der Klägerin im

Schriftsatz vom 21.01.2016 zum AG HWH

01-15 enthält mehrere Schlussfolgerungen,

die nicht zutreffen und daher nicht

widerspruchslos hingenommen werden

können.«

80 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2

(Sammlung Seite 2465)


Recht

Die Klägerin ist insoweit der Auffassung,

der Sachverständige sei nicht in einer Situation,

etwas hinnehmen zu müssen. Er

habe daher gezeigt, dass er seine Neutralitätsverpflichtung

vergessen habe.

Eine Besorgnis der Befangenheit besteht

aber erst dann, wenn die Äußerung des

Sachverständigen über eine offensiv kritische

Auseinandersetzung des Sachverständigen

mit den gegen sein Gutachten

gerichteten Zweifeln hinausgegangen

wäre, also eine Entgleisung vorgelegen hätte,

die einem gerichtlich bestellten Sachverständigen

nicht passieren darf (vgl. OLG

Zweibrücken, Beschluss vom 02.08.2013 –

4 W 53/13, MDR 2013, 1425). Diesen Maßstab

hat der Sachverständige bei weitem

nicht überschritten. Vielmehr setzt er sich

– entsprechend dem Auftrag des Senats –

mit den Einwendungen der Klägerin gegen

sein Erstgutachten auseinander und führt

aus, dass bestimmte Schlussfolgerungen

der Klägerin nicht zutreffend seien. Diesen

Schlussfolgerungen widerspricht der

Sachverständige lediglich. Eine persönliche

Bemerkung oder gar der Eindruck, der

Sachverständige versuche, sein Gutachten

jenseits eines objektiven Maßstabes

zu verteidigen, liegt nicht vor, zumal – was

hier nicht geschehen ist – sich der Sachverständige

gegen Angriffe auch mit deutlichen

Worten zur Wehr setzen darf (vgl. OLG

Zweibrücken, MDR 2013, 1425).

Soweit der Sachverständige der von der

Klägerin vorgetragenen Analyse widerspricht,

hat der Sachverständige sich im

Rahmen seines Gutachterauftrages geäußert.

Die Frage, ob das Gutachten fachlich

überzeugend ist, spielt für die Ablehnung

wegen der Besorgnis der Befangenheit

entsprechend den dargelegten Grundsätzen

keine Rolle.

Hinsichtlich der weiteren einzelnen Einwendungen

der Klägerin ist folgendes auszuführen.

1. Entgegen der Auffassung der Klägerin ist

eine Besorgnis der Befangenheit des Sachverständigen

nicht anzunehmen, soweit

dieser hinsichtlich Ergänzungsfragen ausführt,

diese gingen »an der Fragestellung

vorbei«. Denn der Sachverständige erläutert

jeweils aus welchem Grund er die Fragestellung

für die vom Gericht gestellten

Beweisfragen nicht für erheblich hält. Dies

stellt wiederum eine Bewertung durch den

Sachverständigen dar; die sich im Rahmen

des gerichtlichen Auftrags bewegt und eine

Befangenheit nicht zu begründen vermag.

2. Die Klägerin rügt, der Sachverständige

habe die Ergänzungsfrage, die unter

Ziffer 2.8 des Ergänzungsgutachtens genannt

wird, nicht beantwortet. Tatsächlich

hat sich der Sachverständige mit der

Ergänzungsfrage auseinandergesetzt, indem

er ausführt, dass sich das Gutachten

auf den 20-m-Abstand beziehe, was zutreffend

sei. Damit hat der Sachverständige

im Rahmen seiner gutachterlichen Tätigkeit

zu der Ergänzungsfrage Stellung genommen.

Soweit die Antwort des Sachverständigen

nicht ausreichen mag, kann

dies eine weitere Ergänzung des Gutachtens

oder die Anhörung des Sachverständigen

erforderlich machen, führt aber

nicht zu der Besorgnis, der Sachverständige

sei befangen.

3. Keine Besorgnis der Befangenheit des

Sachverständigen ergibt sich daraus, dass

der Sachverständige einen Geschehensablauf

unterstellt, den die Klägerin hinsichtlich

des Inhalts des Telefonvermerks vom

28.03.2011 bestritten habe.

Zwar kann – wie dargelegt – die Annahme

eines streitigen Vortrags als unstreitig zu

Lasten einer Partei im Grundsatz die Besorgnis

der Befangenheit begründen. Allerdings

sind die Ausführungen des Sachverständigen

dahin zu verstehen, dass dieser

die Aussagen der B und Z (der Parteigutachter

d. Red.) für eine Annahme des üblichen

Verhaltens hält, so dass aus seiner

Sicht – nach Auswertung der Positionen –

ein anderer Geschehensablauf plausibel

erscheint. Dies stellt eine fachliche Beurteilung

dar, die sich im Rahmen des Gutachtenauftrags

bewegt. Ob diese Beurteilung

letztlich auch insoweit valide ist, kann

nicht Gegenstand des Antrags der Klägerin

auf Ablehnung des Sachverständigen sein.

4. Soweit die Klägerin darauf abstellt, der

Sachverständige sei Mitglied in der Untersuchungskommission

der WSV gewesen,

begründet dies – wie bereits ausgeführt –

keinen Befangenheitsgrund. Nichts anderes

ergibt sich, wenn der Sachverständige im

Ergänzungsgutachten, auf den Bericht Bezug

nimmt und hier ausführt, dass »die Untersuchungskommission

… sich auftragsgemäß

nicht mit Fragen nach der Schuld

befasst (hat) und ... daher objektiv und unvoreingenommen

ihre Arbeit tun (konnte).«

Die Bewertung der Arbeit in diesem Kontext

lässt nicht erkennen, dass der Sachverständige

zu einer unparteilichen Beantwortung

der auch den WSV Bericht betreffenden

Beweisfragen nicht in der Lage und gewillt

war. Auch die Formulierung in Ziff. 3.2 des

Ergänzungsgutachtens »die fachkundige

Auswertung derselben Fakten führt verständlicherweise

zu denselben Ergebnissen«

begründet keine Befangenheit, zumal

der Sachverständige ausdrücklich klarstellt,

nicht bloß »auf Linie des WSV-Berichts« zu

sein, sondern eine eigene Begutachtung

vorgenommen zu haben. Zudem weist der

Sachverständige im Weiteren darauf hin,

dass sich der WSV-Bericht nicht mit einem

schuldhaften Verhalten der Schiffsführung

des GMS Acropolis befasst hat.

5. Soweit der Sachverständige im Ergänzungsgutachten

dem Vorwurf begegnet,

die Verwendung der Ergebnisse der Experten

der »Waldhof-Untersuchungskommission

der WSV« sei zulässig und ein zielführendes

Mittel zur unvoreingenommenen

Beurteilung, ist hiergegen nichts einzuwenden.

Die Verwertung des »WSV Berichts«

begründet keine Voreingenommenheit, da

der Bericht bereits vom Amtsgericht im Einvernehmen

der Parteien beigezogen und

verwertet worden ist. Dass es sich bei den

Experten insoweit um »kompetente Dritte«

handelt, ist eine Umschreibung der Experten

und lässt auch in dieser Formulierung

keine Voreingenommenheit erkennen.

6. Soweit der Sachverständige im Ergänzungsgutachten

die Ansicht äußert, dass

sich die Bergfahrt nach der geltenden

RheinSchPV »nach dem Verständnis des

GA nicht rechtswidrig verhalten« habe, begründet

dies im Kontext der Beantwortung

der Fragestellung nicht den Vorwurf der

Voreingenommenheit. Der Sachverständige

hatte Stellung zu nehmen zu bestimmten

Aussagen des Gutachters F, die sich

darauf bezogen, ob eine Begegnung im genannten

Revierbereich gestattet war. Seine

ergänzenden Ausführungen beziehen sich

mithin auf »Ziff. 4.5 Stellungnahmen zur 1.

und 2. Ergänzung und zum GA F«. Wenn insoweit

der Sachverständige eine Einschätzung

abgibt zur Rechtswidrigkeit/Illegalität,

ist dies Gegenstand der Beantwortung der

an ihn gestellten Frage, nicht eine voreingenommene,

die Grenzen der Begutachtung

überschreitende eigene Wertung.

7. Soweit der Sachverständige unter Ziff.

3.11 b) des Ergänzungsgutachtens ausführt,

der Teilbericht zur Havarie des TMS Waldhof

sei der Klägerin bekannt und somit im Verfahren

verwertbar, ergibt sich daraus keine

Voreingenommenheit. Der Sachverständige

hat hier im Ergänzungsgutachten ausgeführt,

dass der Klägerin nicht ein näher

bezeichneter Teilbericht zur Havarie, wohl

aber der WSV Bericht – der den Teilbericht

umfasse – bekannt sei. Soweit der Sachverständige

ausführt, dieser sei im Verfahren

verwertbar, ergibt sich daraus keine eigene

Beurteilung, da der Bericht bereits vom

Amtsgericht im Einvernehmen der Parteien

beigezogen und verwertet worden ist.

8. Die hier gerügte Wortwahl »nicht bestritten«

begründet nicht den Vorwurf der

Befangenheit; sie dient erkennbar nur der

Bestätigung der Aussage.

9. Soweit der Sachverständige sich zum

Vorwurf, ihm fehlten nautische Fähigkeiten,

äußert, begründet ein Bestreiten des

Vorwurf keine Befangenheit.

10. Soweit sich der Sachverständige zur

Geltung des Rechts zum Unfallzeitpunkt

verhält, ist auch das nicht geeignet, den

Vorwurf der Befangenheit zu begründen,

vielmehr war auch diese Stellungnahme

Bestandteil der an ihn gerichteten Fragen.

(Sammlung Seite 2466)

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2 81


BDS

Bundesverband der Selbständigen • Abteilung Binnenschiffahrt e.V.

Vertreten durch: Torsten Stuntz, Vorsitzender; Nikolaus Hohenbild, stellv. Vorsitzender, MS »Catharina«;

Detlef Maiwald, stellv. Vorsitzender, TMS »Cascade«; Klaus Wolz, stellv. Vorsitzender

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat: Birgit Kühn

August-Bier-Straße 18 • 53129 Bonn • Tel. 0228/746377 • Fax 0228/746569 • zentrale@bds-binnenschiffahrt.de

Großes Interesse an der neuen Fortbildung Binnenschiffermeister/meisterin

Auf großes Interesse stieß die Informationsveranstaltung

zum neu geschaffenen

Abschluss Binnenschiffermeister/meisterin,

der am 19. Januar von den Initiatoren

(IHK Niederrhein, DST, Uni Duisburg/

Essen, Schifferberufskolleg, BDB,BDS) in

Duisburg vorgestellt wurde. Erfreulich

insbesondere, dass viele junge Interessenten

gekommen waren, die ihr Berufsleben

noch vor sich haben.

Natürlich gab es – vorwiegend in den sozialen

Medien – auch kritische Stimmen,

die eine Abwertung des Patents und der

Positionen innerhalb der Besatzung befürchteten.

Diese Befürchtungen beruhen

aber überwiegend auf falschen Informationen

und Vorstellungen zum Meister, der

das bestehende Besatzungssystem vollkommen

unberührt lässt.

Warum Binnenschiffermeister?

Das Patent ist im formalen Sinne keine Berufsausbildung

nach dem Berufsbildungsgesetz,

sondern eine (sehr qualifizierte)

Fahrerlaubnis. Wenn z.B. die gesundheitlichen

Voraussetzungen für eine Tauglichkeit

nicht mehr vorliegen, wird das Patent

entzogen. Dem Patentinhaber bleibt dann

nur sein beruflicher Abschluss zum Binnenschiffer

erhalten, der vom Niveau vergleichbar

dem des Gesellen ist. Das ist in

kaum einem anderen Beruf so.

Deshalb war es wichtig und seit langem

gefordert, eine Qualifikation zu schaffen,

die über den Binnenschiffer hinausgeht,

auch dann, wenn das Patent nicht mehr

vorhanden ist. Darüber hinaus kann mit

diesem Fortbildungsabschluss aufbauend

auf der bereits vorhandenen Ausbildung

und dem Patent das berufliche Aufgabenspektrum

erweitert werden.

Schon heute könnte ein Binnenschiffer

z.B. den Logistikmeister machen. Der

Binnenschiffermeister soll demgegenüber

aber gerade die Kompetenzen des Patentinhabers

aufgreifen und auf die Binnenschifffahrt

zugeschnitten sein. Das heißt,

zur vorhandenen Kompetenz als Patentinhaber/Schiffsführer/Schiffseigner

kommen

weitere Kompetenzen wie betriebswirtschaftliche

oder fachbezogene rechtliche

Kenntnisse, Personalwesen oder Qualitätssicherung

hinzu und ergeben gemeinsam

eine Berufsqualifikation, die so noch

nicht vorhanden war.

Außerdem erhöht sich durch eine Aufstiegsfortbildung

das Qualifikationsniveau,

so kann man dadurch die Hochschulzugangsberechtigung

erwerben.

Dieser Aspekt ist wichtig mit Blick auf die

Zukunft der Berufe in der Binnenschifffahrt.

Es ist hinlänglich bekannt, dass der

demografische Wandel die Konkurrenz

um Auszubildende immer weiter erhöhen

wird. Wenn die Binnenschifffahrt mithalten

will, muss sie guten Auszubildenden

eine Perspektive bieten können.

Meister – ein zusätzliches Angebot!

Immer wieder kommt die Frage, ob denn

der Meister verpflichtet werden soll. Klare

Antwort: Nein! Deshalb geht auch die

sowohl in den sozialen Medien als auch

auf der Informationsveranstaltung in den

Raum gestellte Frage nach einer »Altgesellenregelung«

in die völlig falsche Richtung.

Die sogenannte Altgesellenregelung gilt

für die verbliebenen zulassungspflichtigen

Handwerke, bei denen der Meister Voraussetzung

für die selbständige Ausübung des

betreffenden Handwerks ist (aufgeführt in

Anlage A der Handwerksordnung). Dies

ist beim Binnenschiffermeister völlig überflüssig,

weil der Meister weder für die Position

des Schiffsführers noch für eine

Selbstständigkeit Voraussetzung ist. Für

den Binnenschiffermeister gilt somit auch

nicht die Handwerksordnung mit ihren

Restriktionen. Diese Qualifikation gehört

zu den sogenannten Fachmeistern oder Industriemeistern,

sie kann im Rahmen der

IHK-Aufstiegsfortbildung erworben werden.

Für die Tätigkeit als Schiffsführer ist

und bleibt das Patent die Voraussetzung

(demnächst mehr zur EU-Richtlinie zu Berufsqualifikationen).

Wer ein Unternehmen im gewerblichen

Binnenschiffsgüterverkehr führen möchte,

braucht darüber hinaus eine Erlaubnis

nach der BinSchZV (EU-Regelung). In der

gewerblichen Fahrgastschifffahrt ist auch

diese Erlaubnis nicht nötig.

Dabei bleibt es. Alles andere wäre EUrechtlich

gar nicht möglich und ist in

Deutschland auch nicht gewollt. Der

Binnenschiffermeister ersetzt nicht den

Schiffsführer, er wird kein Superschiffsführer

oder Oberaufpasser an Bord – und

auch das Patent verliert dadurch nicht an

Wert!

Etablierte Schiffsführer oder Unternehmer

werden davon gar nicht berührt. Niemand

zweifelt ihre Kompetenzen an oder

will ihnen zusätzliche Qualifikationen

aufbürden. Der Meister ist lediglich ein

weiteres Angebot, das weder mit der Besatzungsordnung

noch mit der Frage der

Zulässigkeit einer selbständigen Tätigkeit

irgendetwas zu tun hat.

Für wen ist das Angebot interessant?

Der Meister wird vor allem für jüngere

Leute interessant sein, die jetzt einsteigen

oder noch den Großteil ihres Berufslebens

vor sich haben. Egal, ob Angestellter, Unternehmer,

Auszubildender oder Interessent,

es gibt viele Gründe, den Meister zu

erwerben, z.B. für

• l den Unternehmer, der Zusatzkenntnisse

erwerben und gegenüber seinen Vertragspartnern

und in der Führung des

eigenen Unternehmens besser aufgestellt

sein möchte,

• l den angestellte Schiffsführer bzw. Patentinhaber,

der entweder Unternehmer

werden und sich entsprechend vorbereiten

möchte oder der vielleicht eine höhere

Position im Schifffahrts- oder Logistikunternehmen

übernehmen möchte,

• l den Schiffsführer bzw. Patentinhaber,

der wegen fehlender Tauglichkeit oder

einfach, weil er sich anders entwickeln

will, eine Tätigkeit an Land anstrebt,

• l den Auszubildenden, der Schiffsführer

werden möchte, sich aber von vorneherein

weitere berufliche Optionen offen

halten will,

• l den Jugendlichen, der sich für die Binnenschifffahrt

interessiert und die Fortbildungsmöglichkeiten

mit anderen Berufen

vergleicht.

Wer weitere Fragen hat, kann sich jederzeit

gerne an uns wenden!

M

82 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2


Impressum

Binnenschifffahrt

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

Herausgeber

Prof. Peter Tamm †

Heinz-Josef Joeris (Präsident), Verein für europäische

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V.,

Reinhard Klingen (1. Vorsitzender),

Hafentechnische Gesellschaft e.V.,

Geschäftsführung

Peter Tamm, Thomas Bantle

Redaktion

Chefredakteur: Krischan Förster (KF)

Tel. +49 (0)40-70 70 80-206 | k_foerster@hansa-online.de

Redakteur: Felix Selzer (fs)

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Redakteur: Thomas Wägener (TWG)

Tel. +49 (0)40-70 70 80-209 | t_waegener@hansa-online.de

Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande)

Christian Knoll (ck, Berlin, Ostdeutschland)

Martin Heying (hey, Nieder- u. Mittelrhein)

Lars Eggers (egg, Oberrhein, Mosel, Saar, Neckar)

Martin Schwarzott (mas, Main, MDK, Donau)

Ulrich Pfaffenberger (upf, süddeutsche Seen, Schweiz)

Josef Müller (jom, Österreich)

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, Recht)

Redaktionsbeirat

Heinz-Josef Joeris, Präsident des Vereins für europäische

Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.;

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische

Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V., Duisburg;

Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe;

Reinhard Klingen, 1. Vorsitzender der Hafentechnischen

Gesellschaft e.V., Hamburg;

Dr.-Ing. Manuela Osterthun, Hafentechnische Gesellschaft e.V.;

Rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der

Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen

Binnenschiffahrt e.V.;

Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Fachbereichsleiter, Entwicklungszentrum

für Schiffstechnik und Transport systeme e.V. Duisburg

(DST), Duisburg.

Redaktionsvorbehalt

Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung

sowie der Übersetzung vorbehalten. Kein Teil der Zeitschrift

darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm oder

ein anderes Verfahren) ohne Genehmigung des Ver lages reproduziert

werden. Namentlich gekennzeichnete Beiträge geben nicht

unbedingt die Meinung von Herausgeber, Redaktion oder Verlag

wieder. Die Redaktion behält sich Änderungen an den Manuskripten

vor. Die Redaktion lehnt jede Verantwortung für unverlangt

eingesandtes Material (Manuskripte, Fotos, Grafiken etc.) ab.

Fortführung der

Binnenschiffahrt

und Wasserstraßen

Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für:

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg

Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam

Hafentechnische Gesellschaft e.V., Hamburg

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg

Moselkommission, Trier

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC)

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg)

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Ausgewählte Programm-Tipps für März 2017

Das Meer ist meine Heimat

arte, Mittwoch, 1. März, 1.10–2.10 Uhr

Mega Shippers – Die Profis vom Frachthafen

Discovery Channel, Mittwoch, 1. März, 21.05–21.50 Uhr

die nordstory – Linie durchs Land. Auf dem Nord-Ostsee-Kanal

NDR Fernsehen, Donnerstag, 2. März, 15.00–16.00 Uhr

Nils Holgersson – Deutschlands größte Autofähre

N24 doku, Freitag, 3. März, 7.50–8.40 Uhr

Der Rideau-Kanal in Kanada

3sat, Freitag, 3. März, 16.15–17.00 Uhr

Zur See. Zwei Kapitäne. Neunteilige Fernsehserie, DDR 1976

MDR Fernsehen, Samstag, 4. März, 9.00–10.00 Uhr

Unsere Geschichte – Als die Sturmflut nach Hamburg kam

NDR Fernsehen, Samstag, 4. März, 11.30–12.15 Uhr

Meine Traumreise in die Karibik. Als Passagier auf einem Frachtschiff

SWR Fernsehen, Samstag, 4. März, 17.00–17.30 Uhr

45 Min – Das Hafenduell – Hamburg contra Wilhelmshaven

NDR Fernsehen, Montag, 6. März, 22.00–22.45 Uhr

Rotterdam – Europas größter Hafen

N24, Montag, 6. März, 23.05–0.00 Uhr

Wie geht das? Wettervorhersage. Tiefdruck, Thermik und Tendenzen

NDR, Mittwoch, 8. März, 18.15–18.45 Uhr

Ursprung der Technik. Schiffsmechanik

ZDFinfo, Donnerstag, 9. März, 15.45–16.30 Uhr

Das Traumschiff – Ein Jahr mit »Königin Silvia«. Reportage

Die Reportage begleitet Planung, Bau, Schiffstaufe und erste

Saison der »Königin Silvia«

SWR Fernsehen, Freitag, 10. März, 21.00–21.45 Uhr

Kurzfristige Programmänderungen sind möglich.

Der Schiffsarzt – Flüchtlingsretter auf hoher See

ARD-alpha, Freitag, 10. März, 22.30–23.00 Uhr

Einblicke in die Bodenseeschifffahrt

SWR Fernsehen, Samstag, 11. März, 18.45–19.15 Uhr

Schätze der Welt. Die Grachten von Amsterdam

NDR Fernsehen, Sonntag, 12. März, 6.45–7.00 Uhr

Küstenparadies Kroatien: Kvarner Bucht

MDR Fernsehen, Sonntag, 12. März, 9.30–10.15 Uhr

Bayern erleben. Eine Flusskreuzfahrt durch Bayern

Bayerisches Fernsehen, Montag, 13. März, 20.15–21.00 Uhr

Zwischen Gletschern und Fjorden. Mit dem Schiff durch Patagonien

arte, Dienstag, 14. März, 5.55–6.40 Uhr

Die Seenotretter – Einsatz bei Wind und Wellen

N24, Donnerstag, 16. März, 20.05–21.00 Uhr

Superschiffe – MV Avataq: Lieferservice in der Arktis

N24, Freitag, 17. März, 16.05–17.00 Uhr

Superschiffe – MV Stornes: Fundamentbau auf Hoher See

N24, Freitag, 17. März, 17.05–18.00 Uhr

Geo Reportage. Sibirien, der Kapitän und die Lena

Die »Magdeburg« dient als Versorgungs- und Transportschiff auf der

Lena. Einsatzgebiet ist der Nordabschnitt, am sibirischen

Eismeer. Nur drei Monate ist es hier in der Regel eisfrei.

arte, Montag, 20. März, 10.20–11.10 Uhr

Leuchtturm Roter Sand. Letzter Gruß der Alten Welt

3sat, Montag, 27. März, 15.15–16.00 Uhr

Seeleute des Nordens (1/3). Der Kapitän

3sat, Montag, 27. März, 16.00–16.30 Uhr

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2 83


HEIMATHAFEN

HAMBURG

NEUES AUS DER HANSESTADT

Tom Krausz

Hamburg Noir

Die verschwundene Frau

ISBN 978-3-7822-1257-1

136 Seiten • 26 x 24 cm • € (D) 24,95

Matthias Gretzschel/Michael Zapf

CAP SAN DIEGO

Heimathafen Hamburg

ISBN 978-3-7822-1260-1

176 Seiten • 24 x 28 cm • € (D) 29,95

Eigel Wiese

Die Unterelbe

Lebensader, Land & Leute

ISBN 978-3-7822-1261-8

200 Seiten • 26 x 24 cm • € (D) 24,95

koehler-books.de Tel.: 040-70 70 80 320

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