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BS 07-2017

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Binnenschifffahrt

07

2017

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

SCHIFFFAHRT

Mittelweser frei für

große Schiffe 10

TECHNIK

Köln erhält LNG-

Bunkerstation 23

WASSERSTRASSEN

25 Jahre Main-Donau-

Kanal 52

ISSN 0939191-6

07

9 770939 191001

Juli 2017 | 72. Jahrgang

ISSN 0939-1916 | C 4397 D | € 10,50

www.binnenschifffahrt-online.de


Juni 2017 | 72. Jahrgang

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Binnenschifffahrt

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

06

2017

SCHIFFFAHRT

Allianz Esa feiert

20-jähriges Bestehen 8

TECHNIK

Hadag tauft neues

Flaggschiff 26

HÄFEN

Spatenstich für Daimler

in Duisburg 55

ISSN 0939191-6

9 770939 191001

06

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Editorial

Generalvertretung

Hermann Garrelmann

Fachredakteur

Die Geister, die ich rief …

Nun ist die Katze aus dem Sack. Mit

über 350 Mio. €, einer Drittel Milliarde,

will Verkehrsminister Dobrindt

die Bahn subventionieren. Die Güterbahn.

Erinnern Sie sich: das ist so viel

wie in Vorjahren insgesamt in die Wasserstraßen

investiert wurde. Gut, das

ist Vergangenheit. Aber was hat der

Zauberlehrling Dobrindt, dem mit der

PKW-Maut möglicherweise sein Meisterstück

gelang, sich dabei gedacht, das

Staatssäckel derartig zu öffnen?

Mit diesem Geld sollen Wettbewerbsnachteile

ausgeglichen werden,

die auf der Bahn lasten. Die aber sind

zu großen Teilen hausgemacht. Technische

Rückstände, über Jahre gewachsen,

sind da ebenso zu nennen wie die

Last durch die Energiewende. Die fiel

ja auch einfach so vom Himmel. Den

Rückfall der Bahn im Modal-Split wird

der Minister damit nicht kompensieren.

Dieser Ansatz liegt woanders. Solange

weiter Billiglöhner von woher

auch immer im wettbewerbsverzerrten

LKW über unsere Autobahnen brausen,

ist keine Änderung zu erwarten.

Solange nicht alle externen Kosten, die

der Lkw verursacht, diesem Verkehrsträger

auch angelastet werden, bleibt

alles wie es ist. Vielleicht wird die Bilanz

der Bahn ein wenig schöner.

Vergessen hat aber der Bundesverkehrsminister

auch den Dritten im

Bunde: die Binnenschifffahrt. Wo ist

denn, Herr Minister, der »Masterplan

Wasserstraßen«, wo sind die Visionen

für den nassen Verkehrsträger? Bei

Planco wird gerade an einer neuen Tarifstruktur

für die Nutzung der Wasserstraßen

gerechnet. Die alte brachte

55 Mio. Euro jährlich ein, der größte

Teil aus dem Nord-Ostsee-Kanal.

Eine Vorgabe für die neuen Tarife

war »kostendeckend«. Mit dem jetzt

eingeräumten Rabatt für die Bahn ist

dieser Ansatz obsolet. Den Auftrag

an Planco kann Dobrindt sofort stornieren,

das spart nochmals Geld. Es

braucht keine neuen Gebühren, unter

dem Bahn-Discount braucht es gar keine

Abgaben der Schifffahrt mehr.

Aber die Frage nach Gerechtigkeit

stellt sich in diesem Land wohl inzwischen

anders. Einen Lichtblick gibt es

aber: sogar der Staatssekretär Ferlemann

findet die Kritik von BDB und

BÖB verständlich. Was aus dieser Einsicht

wird: Abwarten.

Für Dobrindt, sollte er nach der

Wahl seinen Job behalten, dürfte indes

gelten: »Die Geister die ich rief, werd

ich nicht wieder los.« Auf denn, Zauberlehrling,

wo ist die adäquate Summe

und Aufmerksamkeit für die Binnenschifffahrt?

Wir sind gespannt.

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7 3


DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

SCHIFFFAHRT

Mittelweser frei für

große Schiffe 10

TECHNIK

Köln erhält LNG-

Bunkerstation 23




WASSERSTRASSEN

25 Jahre Main-Donau-

Kanal 52


ISSN 0939191-6

07

9 770939 191001

Juli 2017 | 72. Jahrgang

ISSN 0939-1916 | C 4397 D | € 10,50

www.binnenschifffahrt-online.de

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Inhalt Juli 2017

Editorial

Die Geister, die ich rief … . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3

Nachrichten 5

Herausgeberverbände der Zeitschrift

Binnenschifffahrt

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

Verein für europäische

Binnenschifffahrt und

Wasserstraßen e.V.

Hafentechnische

Gesellschaft e.V.

Schifffahrt

Verkehrsverlagerung: Bund will Bahn-Trassenpreise senken. . . .8

»Faires Miteinander der Verkehrsträger«. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9

Weser frei für große Schiffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10

Irritationen um den RegioPort Weser. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12

Elbe-Containerverkehre: Per Express nach Hamburg . . . . . . . . .16

Ist die Logistik fit für das Digitalzeitalter?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18

Digitalisierung soll Elbschifffahrt stärken. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19

Jubiläum: 20 Jahre Ed Line – eine Erfolgsgeschichte . . . . . . . . . .20

Schiffstechnik

Shell geht mit Flüssiggas in Fahrt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22

Köln bekommt LNG-Bunkerstation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23

GS Yard: »Gervais« kommt pünktlich zum Fest . . . . . . . . . . . . . .24

Schiffsmanagement wird digital . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26

Spezial | Kleine Schiffe

Schiffswerft Bolle mit guter Bilanz. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30

Felbermayr erhält Klappschute . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31

Sauberer durch den Hafen Rotterdam . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32

Marx: Testfahrten mit Diesel-Außenbordmotor . . . . . . . . . . . . . .33

EU vereinheitlicht Ausbildung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40

Logistik

Westhäfen: Binnenschiffe werden ausgebremst . . . . . . . . . . . . . . .41

Basel: Landor nimmt Verladebrücke in Betrieb . . . . . . . . . . . . . . .42

Hub-Terminal Budapest geht ans Netz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44

Großprojekt: Combi Lift bestellt Heavylift-Flotte . . . . . . . . . . . . .45

Airbus schlägt Flugzeugteile über Stade um . . . . . . . . . . . . . . . . .46

Ausstellung: Die Seidenstraße in der Hamburger Hafencity . . .47

Wasserstraßen | Häfen

Mehr Güter auf österreichischer Donau. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48

Rheinhäfen erzielen Umschlagplus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50

Ludwigshafen plant Transporte online. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .51

Main-Donau-Kanal: Ein Geschenk zum Geburtstag . . . . . . . . . .52

Hafen Muttenz erhält Südanbindung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54

Gutes Quartal für Berlin-Brandenburg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55

Ausbau am Hafen Roßlau hat begonnen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56

Schleuse Calbe bekommt neues Untertor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57

Oberelbe: Niedrigwasser hemmt die Schifffahrt . . . . . . . . . . . . . .58

Erfolgreiche 20 Jahre der ERSTU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62

HTG-Info und Kalender . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63

Recht

Mengenermittlung und Ladungsunterschlagung . . . . . . . . . . . . .64

Rubriken

Büchermarkt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34

Buyer’s Guide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35

Jobbörse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40

Inserentenverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29

BDS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66

Impressum | TV Programm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67

12

16

24

52

Binnenschifffahrt 07

2017



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58

4 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7


Nachrichten

• LAND NORDRHEIN-WESTFALEN: Hendrik Wüst

hat nach seiner Vereidigung sein Amt als neuer neuer

Verkehrsminister in Nordrhein-

Westfalen angetreten. Wüst war zuletzt

wirtschaftspolitischer Sprecher

der CDU-Fraktion in NRW. Zudem

war er in den Jahren 2006 bis 2010 Generalsekretär

der nordrhein-westfälischen

Union und auch viele Jahre

Mitglied des CDU-Bundesvorstands.

Der Westfale hat seine Tätigkeit als Geschäftsführer des

Zeitungsverlegerverbands NRW nach seiner Ernennung

als Minister beendet. Als neuer Verkehrsminister möchte

Wüst vor allem für eine intelligente, vernetzte Mobilität

stehen. Man wolle unter anderem die Chancen der

Digitalisierung nutzen, um für die Mobilität der Zukunft

gerüstet zu sein, sagte er. Zeitgleich hat auch sein Staatssekretär

Hendrik Schulte die Amtsgeschäfte aufgenommen.Der

Bauingenieur wechselt von der Privatwirtschaft

ins Ministerium. Er war unter anderem für große Infrastrukturprojekte

des Hochtief-Konzerns sowie des österreichischen

Unternehmens Porr verantwortlich.

• NIEDERSACHSEN PORTS: Olaf Lies ist in Hannover

zum Vorsitzenden des Aufsichtsrates von NPorts gewählt

worden. Der niedersächsische Wirtschaftsminister

folgt damit auf die wegen

Unregelmäßigkeiten bei der Vergabe

öffentlicher Aufträge entlassene

Staatssekretärin Daniela Behrens.

Lies ist zugleich im Aufsichtsrat der

JadeWeserPort-Gesellschaften vertreten.

Niedersachsen Ports und die JadeWeserPort

Realisierungs-Gesellschaft (JWPR) sind eng

miteinander verflochten. Mit vollständiger Fertigstellung

und Inbetriebnahme des JadeWeserPort werden nunmehr

Betriebs- und Verwaltungsaufgaben durch Beschäftigte

in Personalunion wahrgenommen und durch einen gemeinsamen

Geschäftsführer verantwortet. Weitere Mitglieder

des Aufsichtsrates von NPorts sind Sascha Gatena

von Niedersachsen Ports, Corinna Gottschalk vom Niedersächsischen

Finanzministerium sowie Ingelore Hering

und Hans-Peter Wyderka vom Niedersächsischen Ministerium

für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr.

• BAUINDUSTRIEVERBAND: Thomas Groß, Hülskens

Wasserbau, ist Vorsitzender der Bundesfachabteilung

Wasserbau des Hauptverbands

der Deutschen Bauindustrie. Die Abteilung

besteht aus 30 Firmen und ist

Grundlage für die technisch-politische

Interessenvertretung der Branche.

Inhaltliche Schwerpunkte sind

das Planungsdefizit im Wasserbau,

technische und umweltrechtliche

Vorschriften sowie Nachwuchs. Der kommissarische Vorstand

besteht neben Groß aus Heinz Baltus, Hydro Wasserund

Tiefbau, Johann Maidl, Reinhold Meister Wasserbau,

Hansjörg Maier, Schleith, Rolf Meischen, Wayss & Freytag

Ingenieurbau und Helmut Renze von Johann Bunte.

Trauer um Helmut Faist

Die deutsche Binnenschifffahrt

hat einen ihrer wichtigsten Kenner,

Freunde und Förderer verloren.

Helmut Faist starb am 7. Mai

78-jährig in Magdeburg. Durch

seine jahrzehntelange Tätigkeit

bei der Wasserstraßenverwaltung

der DDR und nach 1990 als Dezernatsleiter

für Elbe und Saale in der neuen Wasser- und

Schifffahrtsdirektion Ost in der WSV war er in Fachkreisen

bekannt und geschätzt. Faist wurde 1938 in Nordböhmen

geboren. Von 1957 bis 1963 absolvierte er ein

Jahr Wasserbaupraxis und fünf Jahre Studium des Verkehrsbauwesens

an der damaligen Hochschule für Verkehrswesen

in Dresden mit Diplom im Vertiefungsfach

Verkehrswasserbau. Es folgte sein Berufseinstieg in der

Wasserstraßendirektion Magdeburg als technisch-wissenschaftlicher

Mitarbeiter. 1980 wurde er Abteilungsleiter

im neuen Wasserstraßenaufsichtsamt, bis 1990 folgte

in der Abteilung Wasserstraßenentwicklung die Zusammenarbeit

mit Wasserstraßenbehörden in der Tschechoslowakei

und Polen. Mit der Einheit Deutschlands wurde

Helmut Faist Dezernatsleiter im Elbegebiet. 2001 ging

Faist schließlich in den Ruhestand. Lothar Tölle

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7 5


Nachrichten

VERSCHLICKUNG

Neue Tidesteuerung an der Ems wird geprüft

Am Emssperrwerk in Gandersum soll

eine neue Tidesteuerung entwickelt werden,

die Einschränkungen für die Schifffahrt

minimiert. Mit neuem Input aus

den Niederlanden setzen WSV, Schifffahrtstreibende

und Häfen nun den Dialogprozess

fort.

Reinhard de Boer, Leiter des Wasserstraßen-

und Schifffahrtsamtes Emden:

»Um die Auswirkungen der verschiedenen

Varianten der ›Flexiblen Tidesteuerung‹

auf die Schifffahrt zu ermitteln,

simulieren wir derzeit den Einsatz

des Sperrwerks als ›Schlickbremse‹.« Berechnet

werden zudem Varianten mit

Sperrzeiten im Zeitraum von 20:00 bis

06:00 Uhr. In die Simulationen fließt darüber

hinaus auch ein, dass bei einem

hohem Oberwasserzufluss

der

Ebbstrom bereits

ausreichend Kraft

hat, um den mit

der Flut eingetragenen

Schlick wieder

aus der Ems

hinauszudrücken.

Die Erkenntnisse werden dann in den

Modellierungen der Bundesanstalt für

Wasserbau und der Forschungsstelle

Küste des NLWKN zur Wirksamkeit der

Tidesteuerung berücksichtigt. Es geht darum

zu ermitteln, wie sich eine vertretbare

Beeinträchtigung der Schifffahrt und

eine möglichst hohe Wirksamkeit der Tidesteuerung

verbinden lassen.

Emssperrwerk in Gandersum

Erste Ergebnisse sollen Ende dieses

Jahres Vorliegen. Auf Anregung aus

den Niederlanden wird der Arbeitskreis

um einen Vertreter des Hafenbetreibers

Groningen Seaports erweitert. Im Vordergrund

steht dabei insbesondere der

Schiffsverkehr aus den Häfen Delfzijl

und Eemshaven emsaufwärts ins deutsche

Binnenland.

M

Foto: WSV

HAFEN DORTMUND

Niedrigwasser drückt Güterumschlag

Der Dortmunder Hafen hat im vergangenen

Jahr insgesamt 2,73 Mio.t Güter

und damit 4% weniger umgeschlagen als

2015. Hafenvorstand Uwe Büscher führt

die Einbußen auf fehlende Sonderaufträge

zurück sowie auf das Niedrigwasser

des Rhein im vierten Quartal 2016. Dennoch

liege man über der 2,6 Mio.-t-Marke,

dem durchschnittlichen Umschlagniveau

der zurückliegenden zehn Jahre.

Der Umschlag von Eisen und Stahl

(-32%) und die Abfertigung von Baustoffen

(-8%) ging besonders stark zurück.

Auch der Schrottumschlag (-8%) konnte

das Vorjahresniveau nicht halten. Bei der

Importkohle konnte indes ein Zuwachs

von 16% erzielt werden. Auch bei Containern

(+7%) und Mineralölen (+6%) gab

es ein Wachstum.

Prokurist Rainer Pubanz geht davon

aus, dass der positive Trend anhalten

wird. Der Bau des zweiten Terminals für

den Kombinierten Verkehr werde sich

positiv auf den Umschlag auswirken,

sagt er. Die neue Umschlaganlage etabliere

sich zunehmend im Markt. Zwar

habe das Container Terminal Dortmund

als Betreiber der beiden KV-Terminals im

vergangenen Jahr mit den umgeschlagenen

202.000 Ladeeinheiten keine Mengensteigerung

erzielen können, die drohende

Abwanderung von Kunden wegen

fehlender Expansionsmöglichkeiten im

Dortmunder Hafen habe aber abgewendet

werden können, so Büscher.

Vielmehr hätten Kundenbeziehungen

intensiviert und zusätzliche Kunden akquiriert

werden können. Man sehe der

Entwicklung des KV im Bereich Dortmund

positiv entgegen, denn man sei

jetzt gut aufgestellt.

Bezüglich der per Eisenbahn transportierten

Waren mussten die Dortmunder

jedoch einen Einbruch um 19 % auf

2,1 Mio t. verkraften. »Die Schließung

von Hoesch Spundwand und Profil und

die weltweite Stahlkrise haben 2016 leider

zu Transportverlusten per Bahn geführt.

Dies zu kompensieren, ist schwierig, aber

machbar«, sagt der Hafenvorstand.

In das laufende Geschäftsjahr blickt er

dennoch optimistisch, denn: »Der Umschlag

entwickelt sich erwartungsgemäß,

das 2. KV – Terminal fasst Fuß im Markt,

der Liegenschaftsbereich ist nach wie vor

stabil und die städtebauliche Neuordnung

nimmt konkrete Formen an.« M

6 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7


Nachrichten

ATOMMÜLLTRANSPORT

Erster Castor wird erfolgreich über Neckar verschiff

Erstmals wurden per Binnenschiff Castor-Behälter

in Deutschland transportiert.

Bei der Fahrt von Obrigheim nach

Neckarwestheim über den Neckar verlief

alles nach Plan. Am 28. Juni, kurz nach

19 Uhr, kam der im Auftrag des Energiekonzerns

EnBW eingesetzte Schubverband

mit drei Castoren an der Anlegestelle

des Kernkraftwerks Neckarwestheim an.

SPC

Branchenverband vergrößert sich

Das ShortSeaShipping Inland Waterway Promotion Center

(spc) hat zwei neue Mitglieder. Zum 1. Juli trat der Hafenund

Bahnspezialist RheinCargo dem Trägerverein des spc bei,

um die Chancen und Vorteile multimodaler Verkehre hervorzuheben.

Zweites neues Mitglied ist die Spedition Konrad Zippel

mit Hauptsitz in Hamburg. Sie verbindet die wichtigsten

europäischen Wirtschaftszentren mit den deutschen Nordseehäfen.

Der Fokus liegt auf einem ökonomisch und ökologisch

ausgeklügelten Verkehrsträger-Mix.

M

HEINRICH HARBISCH

Multimedial durch die Werft

Die im Reparaturgeschäft tätige HEINRICH HARBISCH

Schiffswerft hat eine neue MultiMedia-Broschüre entwickelt.

Ziel sei es, Kunden einen übersichtlichen Einblick in die verschiedenen

Geschäftsfelder zu vermitteln. Die Broschüre umfasst

eine Printversion sowie verschiedene Online-Versionen,

die auf die Webseite des Unternehmens und in E-Mail-Signaturen

integriert werden könnten, heißt es. Eingebundene Social-Media-Buttons

würden zudem eine professionelle, zeitgemäße

und schnelle Verbreitung der Broschüre ermöglichen.

In den beiden Docks der Werft könnten Propeller schnell

gewechselt werden und Reparaturen aller Art erfolgen. In der

hauseigenen Dreherei würden zudem bis zu 10 m lange Wellen

überarbeitet und gefertigt. Darüber hinaus bietet das Duisburger

Unternehmen Produkte wie das HA-DU HightechRuder

oder den HA-DU PowerAnker an. Die Werft wurde im Jahr

1908 als Schmiedebetrieb für die Schifffahrt gegründet. M

Es war der erste von voraussichtlich fünf

Transporten. Auch aus Sicht der Generaldirektion

Wasserstraßen und Schifffahrt

(GDWS) verlief der erste Brennelemente-

Transport von EnBw auf einer Bundeswasserstraße

dank der guten Vorbereitung

und engen Zusammenarbeit reibungslos.

Die Mitarbeiter an den sechs Schleusen,

durch die der Transport hindurch

musste, und in den Einsatzzentralen in

Heilbronn und Göppingen hätten ihre

Kompetenzen eingebracht und so zu einem

erfolgreichen Transport beigetragen.

Für ca. 20 Schiffe auf dem Neckar sei

es wegen des Transports zu zeitlich unterschiedlichen

Wartezeiten gekommen.

Den von den Sperrungen der jeweiligen

Stauhaltungen betroffenen Schiffen

seien von der WSV Liegeplätze zugewiesen

und die Liegezeiten so kurz

wie möglich gehalten worden. Größere

Beeinträchtigungen der Schifffahrt auf

dem Neckar wurden vermieden. Aus polizeilichen

Gründen konnte ein konkreter

Sperrungstermin nicht bekannt gegeben

werden. Die Schifffahrt wurde jedoch

über den Elektronischen Wasserstraßen-

Der erste Castortransport auf einer Bundeswasserstraße verlief nach Plan

Informationsdienst (ELWIS) und die

»Nachrichten für die Binnenschifffahrt«

informiert, dass aufgrund der Castortransporte

von Obrigheim nach Neckarwestheim,

ab dem 22. Mai 2017 bis zum

13. November 2018 mit kurzfristigen

Sperrungen zwischen den Schleusen Guttenbach

und Besigheim zu rechnen ist.

Nun wird EnBW mit den Vorbereitungen

für den zweiten Transport beginnen,

Die Termine dürfen nicht bekannt gegeben

werden (s. BS 06/2017).

M

Foto: EnBW

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7 7


Schifffahrt

Bund will Bahn-Trassenpreise senken

Bundesverkehrsminister Dobrindt hat jüngst den Masterplan Schienengüterverkehr

vorgelegt. Die Binnenschifffahrt als weiterer Bestandteil deutscher Logistiknetze kommt

darin textlich nicht mehr vor

Von Hermann Garrelmann

In seiner Begründung zu Masterplan

war der Bundesverkehrsminister

nahezu euphorisch,

was die Zielsetzung für die

Bahn bis 2030 angeht, und

spendabel zugleich: »Unser

Ziel ist, mehr Güterverkehr

auf die umweltfreundliche

Schiene zu

verlagern, den Marktanteil

des Sektors zu

steigern und die Branche

dauerhaft zu stärken.

Der Bund wird im kommenden

Jahr die Trassenpreise

für den Schienengüterverkehr

deutlich senken.

Dafür stellen wir mit dem

Haushalt 2018 350 Mio.€ bereit.

Der Gütertransport auf der Schiene

wird dadurch billiger. Darüber hinaus

investieren wir in den Ausbau der

Infrastruktur, etwa das 740-Meter-Netz

für längere Züge, treiben die Digitalisierung

und Automatisierung von Transport-

und Verladeprozessen voran und

fördern Innovationen. Die Unternehmen

werden entlastet und wir machen sie leistungs-

und wettbewerbsfähiger«, so Dobrindts

Credo.

Die zurückgehenden Transportanteile,

die an den Lkw abgegeben werden, will

Dobrindt an mehreren Gründen festmachen.

Teure CO2-Zertifikate und hohe

Energiesteuern auf den Fahrstrom würden

den Güterbahnen aufgelastet und das

Schienenangebot dadurch über Gebühr

belasten. Diese Zusatzbelastungen müssten

abgebaut werden. Zusätzlich weit der

Masterplan ein Bündel an Maßnahmen

aus, mit dem der Güterverkehr per Bahn

zukünftig günstiger und attraktiver gemacht

werden soll.

Inwieweit das die aktuelle Verteilung

der Transportmengen tatsächlich ändert,

bleibt abzuwarten. Im vergangenen

Jahr beförderte die Bahn nach Angaben

des statistischen Bundesamtes 364 Mio.t,

Schiffe bewegten 221 Mio.t, per Lkw

wurden 3,6 Mrd.t bewegt.

Der Schinengüterverkehr würde durch die

Subventionen attraktiver

Während sich die Bahn-Lobby begeistert

über die massive Stützung ihres Verkehrsträgers

zeigt, gibt es erwartbare

Kritik seitens der Schifffahrtstreibenden.

Die Halbierung der Trassengebühren für

die Güterbahnen in Deutschland würde

hauptsächlich zu Lasten des Transports

auf den Wasserstraßen gehen, hatte der

Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt

(BDB) schon vor der Bekanntgabe

des Masterplans erklärt.

Das erklärte Ziel der Güterverlagerung

weg von der Straße werde so nicht

erreicht. »Man kann nicht hingehen und

einfach sagen, ich reduziere mal die Trassenpreise,

und dann habe ich die Ideallösung

für die Entlastung der Straße gefunden.

So wird es nicht funktionieren«,

sagte BDB- Geschäftsführer Jens Schwanen

gegenüber der Deutschen Presse-

Agentur. Das sei nicht gerechnet und folge

auch keiner inneren Logik.

Schwanen vermisste eine Analyse,

»welche Güter und welche Menge davon

sich konkret durch diese Maßnahme

überhaupt verlagern lassen« und

wies darauf hin, dass beim Transport

von Massengütern wie Kohle,

Erzen, Baustoffen, Chemieprodukten

und Containern

vor allem Bahn und Binnenschiff

miteinander

konkurrierten.

Seine Forderung:

»Wollte man die Binnenschifffahrt

in ähnlichem

Maße anhand ih-

Fotos: Deutsche Bahn

rer Transportmengen

in Deutschland fördern,

so müsste man diese mit

ungefähr 230 Mio.€ gezielt

entlasten, u.a. die Wasserstraßengebühren

vollständig

abschaffen«, ließ der BDB gemeinsam

mit dem Bund Öffentlicher

Binnenhäfen (BÖB) den Minister

wissen (siehe nebenstehenden

Brief an den Bundesverkehrsminister).

Um nicht erwünschte Kannibalisierungseffekte

zu vermeiden und die überwiegend

familiengeführten Binnenschifffahrtsunternehmen

nicht zu gefährden

»bitten wir Sie daher dringend, die pauschale

Absenkung der Kosten des Schienengüterverkehrs

zu überdenken und einen

differenzierten Ansatz zu verfolgen«,

so der Appell der Präsidenten von BÖB

und BDB, Rainer Schäfer und Martin

Staats, an Dobrindt.

Beim Parlamentarischen Staatssekretär

im Verkehrsministerium, Enak Ferlemann,

ist die Kritik der Verbände scheinbar

angekommen. Es sei richtig, dass die

Wasserstraßenlobby sich melde: »Die

Verbände sagen nicht zu Unrecht, wenn

ihr die Bahn entlastet, könnt ihr die Wasserstraße

nicht belasten«, sagte er auf einer

Veranstaltung in Bremen gegenüber

der Binnenschifffahrt. »Und deswegen

werden wir die Bedingungen auf der

Wasserstraße auch nicht verschlechtern,

um es ganz klar zu sagen«, so Ferlemann.

Vom ursprünglich angestrebten Kostendeckungsprinzip

für die Schifffahrtsabgaben

habe man sich bereits verabschiedet,

so der Staatssekretär.

M

8 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7


Schifffahrt

»Faires Miteinander der Verkehrsträger«

BÖB und BDB haben Verkehrsminister Dobrindt in einem gemeinschaftlichen Brief

die Auswirkungen der geplanten Reduzierung der Trassenpreise im deutschen Schienennetz

für die Binnenschifffahrt dargelegt und fordern ihn zum Umdenken auf

Die Verfasser Rainer Schäfer, Präsident

des BÖB und BDB-Präsident Martin

Staats bringen in dem Schreiben ihre Befürchtungen

zum Ausdruck, dass die vom

Bundesministerium für Verkehr und digitale

Infrastruktur (BMVI) im »Masterplan

Schienengüterverkehr« geplante

pauschale Reduzierung der Trassenpreise

hauptsächlich zu Lasten der Güterbinnenschifffahrt

gehen werde. In Endeffekt

würde so das eigentliche verkehrspolitische

Ziel, Güter von der Straße zu verlagern

und diese damit zu entlasten, nicht in

dem Umfang erreicht werden.

Auf die abgewickelten Verkehrsmengen

der Eisenbahnverkehrsunternehmen

in Deutschland umgelegt würde

eine Halbierung der Trassenpreise eine

steuerfinanzierte Subventionierung von

ca. 1 € pro transportierter Tonne Fracht

bedeuten, rechnen Schäfer und Staats vor.

Die Binnenschiffahrt hingegen würde

durch die marode Wasserstraßeninfrastruktur

sowie durch die europäische

NRMM (Non-Road Mobile Machinery)-

Richtlinie für neue Motoren, ohnehin

weiter vor großen Herausforderungen

stehen. Darüber hinaus bleibe die Ertragssituation

der Branche anhaltend

problematisch. Ein verschärfter Wettbewerb

mit der Bahn könne somit zu nicht

erwünschten Kannibalisierungseffekten

führen, mahnen BÖB und BDB.

Schäfer und Staats machen dem Verkehrsminister

in ihrem Brief daher einen

Gegenvorschlag. Gemäß Koalitionsvertrag

sei das BMVI damit befasst, ein Gutachten

zur wettbewerbsneutralen Vereinheitlichung

der Schifffahrtsabgaben erstellen

zu lassen. Gleichzeitig werde nach der

Festlegung des aktuellen Koalitionsvertrages

ein Wasserstraßengebührengesetz

entwickelt, das eine aufkommensneutrale

Gestaltung der Gebühren für die Binnenschifffahrt

vorsehe. Nach ersten, vorsichtigen

Einschätzungen von Brancheninsidern

könne es aber in keinem Fall zu einer

Senkung der Abgaben kommen. Schon das

Verhältnis der Einnahmen aus den Wasserstraßengebühren

von 45 Mio. € im Jahr

und die mögliche Senkung der Trassenpreise

von 360 Mio. € würde zeigen, welch

erhebliche wettbewerbliche Wirkung eine

Trassenpreisreduktion bei der Bahn auf

die Binnenschifffahrt haben könne. Dies

sei auch dann der Fall, wenn die Wasserstraßengebühren

ganz abgeschaff werden

sollten. Wollte man die Binnenschifffahrt

in ähnlichem Maße anhand ihrer Transportmengen

fördern, so müsste man diese

mit ungefähr 230 Mio.€ gezielt entlasten

und u.a. eben diese Wasserstraßengebühren

vollständig abschaffen, meinen BÖB

und BDB.

Sie weisen in ihrem Schreiben ausdrücklich

auf die ausgewogenen und differenzierten

Vorschläge des Deutschen

Speditions und Logistikverband (DSLV)

zur Entwicklung des Schienengüterverkehrs

hin. Das Papier weise den Weg,

dass es nicht um eine pauschale Kostensenkung

im Schienengüterkehr gehen

könne. Ein Subventions- oder Förderwettbewerb

der Verkehrsträger würde

stattdessen nur in eine Abwärtsspirale

führen, an deren Ende alle Verlierer sein

könnten.

Die beiden Verbandsspitzen appellieren

daher an Dobrindt, die pauschale Absenkung

der Kosten des Schienengüterverkehrs

dringend zu überdenken und

einen differenzierten Ansatz zu verfolgen.

Dabei sollte vorher genauestens geprüft

werden, auf welchen Strecken es zur

direkten Verlagerung vom Binnenschiff

auf die Güterbahn kommen könne. Eine

Trassenpreisreduktion sollte dann hier

ausgeschlossen sein oder sehr moderat

ausfallen. Die Prüfung des tatsächlichen

Verlagerungspotenzials sei auch deshalb

entscheidend, weil ein durch eine Trassenpreisreduktion

ausgelöster Schienengüterverkehrsboom

z.B. im Massengutbereich

entscheidende Trassen des

Seehafenhinterlandverkehrs mit Containern

blockieren könnte. Gerade aber

hier würden Häfen und Schifffahrt einen

großen Beitrag für den Industriestandort

Deutschland leisten.

Schäfer und Staats fordern von Dobrindt

daher ein faires Miteinander der

Verkehrsträger und zukunftsorientierte

Entscheidungen für einen leistungsfähigen

Güterverkehr in Deutschland insgesamt

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7 9


Schifffahrt

Weser frei für große Schiffe

Seit Jahren wird an der Weser geplant und gebaut. Rund 250 Mio. € wurden bisher

in Schleusenbauten und Flusskorrekturen gesteckt. Wenn im August die Schleuse Minden

eingeweiht wird, können auch Großmotorgüterschiffe zwischen Bremen und Minden fahren

Von Hermann Garrelmann

Für Enak Ferlemann,

Staatssekretär im

Bundesverkehrsministerium

und Hans-Heinrich

Witte, Präsident der Generaldirektion

Wasserstraßen

und Schifffahrt

(GDWS), sind damit

wichtige Weichenstellungen

gegeben, um die

Weser deutlich stärker

als Wasserstraße nutzen

zu können. Dennoch, so

Ferlemann, werde weiter

an der Umsetzung

der beschlossenen Pläne

gearbeitet.

Um die Strecken mit

Begegnungseinschränkungen

nochmals zu

reduzieren, werden

weitere, bereits planfestgestellte

Maßnahmen

umgesetzt. Zwischen

Drakenburg und Dörverden

sollen in jeweils

drei Flussbiegungen

Fahrwasseraufweitungen

und Uferrückverlegungen

so vorgenommen

werden, dass sich

künftig auch dort größere

Schiffe begegnen

können. Die Arbeiten

zur angestrebten

Abschaffung der Einbahnregelung

wurden

auf rund 20 Mio. € beziffert.

Quelle: WSV

Freie Fahrt von

Bremen bis Basel

Zusätzlich, so betonte Ferlemann, »sanieren

wir fünf Wehre, ersetzen alte

Schleusentore und setzen in etlichen

Schleusenvorhäfen die Dalben und

Leitwerke instand.« Dafür nehme der

Bund nochmals 120 Mio. € in die Hand.

»Damit wollen wir die Entwicklung

Nahezu abgearbeitet: Die Ausbauprojekte an der Mittelweser zwischen Bremen und Minden

des Containerverkehrs nachhaltig unterstützen

und das Erreichte erhalten«,

untermauerte der Staatssekretär die

Absichten der Bundesregierung. Ferlemanns

Hoffnung: 10.000 Container pro

Jahr über die Weser zu transportieren.

Oder, wie er es plakativ beschrieb: »Von

Bremen aus freie Fahrt bis Basel!« Alle

Maßnahmen in Summe seien ein deutliches

Signal an die Wirtschaft, die Weser

entsprechend zu nutzen. Die verladende

Wirtschaft geht in optimistischen

10 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7


Schifffahrt

Erwartungen von bis zu 100.000 Containern

aus.

Eine deutlich stärkere Nutzung der Weser

soll auch durch verlängerte Schleusenöffnungszeiten

und durch die Optimierung

der Schleusungen selbst ereicht

werden. Ab 2020 sollen alle Schleusen von

Bremen bis Minden von einer Leitzentrale

in Minden aus bedient werden, mit

erweiterten Bedienzeiten, die der Schifffahrt

nützen. Auch aus dieser Neuregelung

verspricht sich das Ministerium eine

höhere Effektivität, denn die Wartezeiten

vor den Schleusen seien eine stärkere Einschränkung

gewesen als die Begegnungsverbote

auf einigen Teilstrecken.

»Mit den verschiedenen Maßnahmen

werden wir den Schiffsverkehr auf der

Mittelweser zielgerichtet optimieren und

die Entwicklung des Verkehrs mit Großmotorgüterschiffen

(GMS) nachhaltig

fördern«, ergänzt Witte. Zu den Maßnahmen

der Optimierung zählte er auch die

seit Dezember 2016 verpflichtenden Automatischen

Schiffsidentifizierungssysteme

(AIS) und das elektronischen Kartendarstellungs-

und Informationssystem

(ECDIS), mit dem Schiffsbegegnungen

besser abgestimmt werden können.

Die verbesserten Bedingungen auf der

Weser werden indes von Wirtschaftstreibenden

begrüßt. Für den Wirtschaftsverband

Mittelweser erklärte dessen

Vorsitzender, Bürgermeister a. D. Klaus

Wedemeier, die jetzt absehbaren Lösungen

seien ein Erfolg jahrelanger Bemühungen

der vom Mittelweserausbau

betroffenen Hafenverkehrsunternehmen

und ihrer Verbände in Niedersachsen

und Bremen. Insbesondere die nun

doch geplanten Uferrückverlegungen in

engen Fahrwasserkurven seien von Vorteil.

Erst wenn man die verbleibenden

und eventuelle neue Begegnungsverbote

kenne, ließe sich beurteilen, ob die Freigabe

der Mittelweser für das GMS auch

wirtschaftlich vertretbar genutzt werden

könne. Wedemeier: »Das Verwaltungsabkommen

über die Anpassung der Mittelweser

für den Verkehr mit Großmotorgüterschiffen

kann dann als erfüllt

betrachtet werden, wenn alle zwischen

den Vertragspartnern vereinbarten Ziele

durch die erforderlichen Maßnahmen

erreicht worden sind.«

»Dieser dauerhafte Einsatz

Bremens für den Ausbau der

Mittelweser trägt nun Früchte«

Carsten Sieling,

Bürgermeister Bremen

In der Erklärung des Bundes für einen

deutlich über die bisherigen Abstimmungen

hinausgehenden Ausbau der Mittelweser

sieht Bremens Bürgermeister Carsten

Sieling eine wichtige Botschaft an das

Binnenschiffsgewerbe, an Speditionen

und Umschlagunternehmen.

»Mit großer Freude haben wir zur

Kenntnis genommen, dass das Bundesverkehrsministerium

120 Mio. € für den

weiteren Ausbau der Mittelweser genehmigt

hat. Damit kann sich der Verkehr

auf der Mittelweser mit Großmotorgüterschiffen

weiter gut entwickeln«,

lobt auch John H. Niemann, Präsident

der Wilhelmshavener Hafenwirtschafts-

Vereinigung (WHV). Oft und mit Nachdruck

habe man auf die Notwendigkeit

des Mittelweserausbaus hingewiesen, da

damit weiterhin die Chance eines Binnenwasserstraßenanschlusses

für den

Wilhelmshavener Hafen bestehe, so Niemann.

Es sei bereits durch eine Studie

unter Beweis gestellt, dass die Machbarkeit

einer Verbindung vom Wilhelmshavener

Hafen in die Weser mit Anschluss

zum Mittellandkanal gegeben sei. Voraussetzung

dafür sei aber der Abschluss

des begonnenen Ausbaus der Mittelweser

für GMS zur Erhöhung der Verkehrskapazität

auf der Weser.

Die Mittelweser verbindet die Seehäfen

an der Weser mit dem Mittellandkanal

und bietet die Möglichkeit, den einzigen

deutschen Tiefwasserhafen mit

einem Binnenwasserstraßenanschluss

zu versehen und damit die Trimodalität

– Hinterlandanschluss durch Straße,

Schiene und Wasserstraße – herzustellen.

Allerdings ist dazu der Bau spezieller

seegängiger Binnenschiffe erforderlich,

um die Seewasserstraße zwischen

Bremerhaven und Wilhelmshaven gefahrlos

passieren zu können. Während

die technische Machbarkeit eines

solchen Schiffes nachgewiesen ist,

sind die zu erwartenden Kostenoptionen

noch nicht hinreichend geklärt.

Die WHV erwartet, dass sich durch den

Ausbau der Infrastruktur eine erhebliche

Belebung des Verkehrs auf der Binnenwasserstraße

einstellen wird und damit

die Straßen entlastet werden.

Seeseitig nimmt die Akzeptanz des

einzigen deutschen Tiefwasserhafens zu.

Erst Anfang Juli hatte das größte Containerschiff

der Welt, die »OOCL Hong

Kong« auf seiner Jungfernfahrt im Jade-Weser-Port

in Wilhelmshaven festgemacht.

Der in Südkorea gebaute Frachter

ist 400 m lang und bietet Stellplätze für

21.413 Standardcontainer. M

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7 11


Schifffahrt

Irritationen um den RegioPort Weser

Ende Mai dieses Jahres haben in Minden die Bauarbeiten für den RegioPort Weser

begonnen. Wenige Wochen danach sorgte jedoch ein Gerichtsurteil für Verwirrung,

das den Bebauungsplan für rechtswidrig erklärte. Die Mindener sind dennoch

zuversichtlich, den Hafen planmäßig bis Ende 2018 bauen zu können

Von Thomas Wägener

12 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7


Schifffahrt

Hafen

Bückeburg-

Berenbusch

Foto: Hafen Minden

Das Projekt RegioPort Weser

setzt sich aus zwei Maßnahmen

zusammen, zum einen aus

dem Neubau des Containerhafens

RegioPort Minden und zum

anderen aus der Ertüchtigung

des Hafens Bückeburg-Berenbusch,

der sich schräg gegenüber

des Areals für den neuen Containerhafen

befindet.

Ende Mai dieses Jahres begannen

die Bauarbeiten auf dem Areal des

künftigen Containerhafens. Nach

Aussage von Joachim Schmidt, Geschäftsführer

Hafen Minden, wird das

Hauptaugenmerk zunächst auf eine

wasserseitige und eine straßenseitige

Anbindung gelegt.

Für Schmidt ist die Region strategisch

sehr günstig gelegen. Sie befindet

sich direkt am Mittellandkanal nahe

des Wasserstraßenkreuzes Mittellandkanal-Weser,

über das die Nordseehäfen

Hamburg, Bremerhaven und

Bremen mit dem Binnenschiff ebenso

erreicht werden können wie das westdeutsche

Kanalnetz, das ins Ruhrgebiet

führt. Über das Straßennetz sei

das Gebiet ebenfalls sehr gut erschlossen,

denn es liege nahe der Autobahn

A 2, die Berlin mit Dortmund verbindet.

Weiterhin besteht über die Autobahn

A30 ein Anschluss in die Niederlande.

Auch die Eisenbahn biete

gute Möglichkeiten für den Transport,

denn das Gebiet liege unweit der Strecke

Minden-Nienburg.

Darüber hinaus seien die positive

Entwicklung der Umschlagzahlen der

vergangenen Jahre, die neue Generation

von Großmotogüterschiffen (GMS)

mit einer Länge von 110 m, der Ausbau

der Mittelweser für eben diese Schiffklasse

und der Neubau der Weserschleuse

in Minden gute Gründe für

den Bau eines neuen Containerhafens

in dieser Region, so der Hafenchef.

Der Bund fördert den ersten Teilbauabschnitt

aus dem Programm

»Kombinierter Verkehr« mit einem

Betrag in Höhe von voraussichtlich

rund 15,4 Mio. €. Insgesamt rechnet

Joachim Schmidt,

Geschäftsführer Hafen Minden

Foto: Wägener

Schmidt mit rund 22 Mio. € Kosten für

diesen Bauabschnitt. Er umfasst eine

200 m lange Kaianlage, eine Krananlage

und Abstellflächen für Container.

Dafür werde eine Fläche von 5,4 ha benötigt,

so der Hafen Minden. Zu der

Maßnahme gehören darüber hinaus

die Errichtung einer Lärmschutzwand

entlang der Bundesstraße B 482, die

Renaturierung der Bückeburger Aue

sowie die Anlage eines Grünstreifens,

rund um das künftige Hafen- und Gewerbegebiet.

Die weiteren Teilabschnitte, zusätzliche

Krananlagen, der Gleisanschluss

und ein hafenaffnes Gewerbegebiet

sollen nach Bedarf umgesetzt werden.

Entsprechend soll der bahnseitige

Containerumschlag zunächst weiter

am Industriehafen II abgewickelt

werden, dem bestehenden Containerhafen

Mindens.

In der Endausbaustufe soll der neue

Containerhafen dann über eine 350 m

lange Kaimauer verfügen, an der insgesamt

drei Schiffe gleichzeitig festmachen

können. Die gesamte Nutzfläche

des Hafens ist mit etwa 14 ha angegeben,

zusammen mit dem angrenzenden

Gewerbegebiet sind es etwa 22 ha.

Nach der kompletten Fertigstellung

soll der neue Hafenstandort dann auch

trimodal angebunden sein. Dafür sind

laut Schmidt insgesamt vier Gleisanlagen

geplant. Betrieben werden soll

die Anlage vom Unternehmen Regio-

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7 13


Schifffahrt

Noch erinnert wenig an einen neuen Containerhafen

auf dem Gelände des RegioPort Weser

port, eine Tochtergesellschaft des Hafens,

der wiederum eine Tochter der Mindener

Entwicklungs- und Wirtschaftsförderungsgesellschaft

(MEW) ist.

Bauherr des RegioPort Minden ist der

Mindener Hafen. Auftragnehmer für das

Los 1 ist Johann Bunte Bauunternehmung.

Die Firma ist für den Bau der Hafenanlage,

der Terminalfläche, die Entwässerung

und die Abwasserbehandlung zuständig.

Den Zuschlag für das Los 2, das die Hafensohle

umfasst, bekam Strabag Wasserbau.

Die Projektsteuerung obliegt dem Ingenieurbüro

Reinhard Timm und für die

Sicherheit am Bau ist das Unternehmen

IBS Schulz zuständig. Die Verantwortung

für die Umsetzung umweltbegleitender

Maßnahmen tragen Kortemeier Brokmann

Landschaftsarchitekten.

Die äußere Erschließung des neuen

Hafenstandorts begann im Jahr 2014 mit

dem Ersatzneubau der Eisenbahnüberführung

für die Bahnstrecke Minden-

Nienburg. Dieser Schritt sei notwendig

gewesen, um eine zweispurige Durchfahrtsbreite

von 11,50 m bei einer Höhe

von 4,70 m zu erreichen, so der Hafen

Minden. Dadurch soll der An- und Abtransport

der Container per Lkw gewährleistet

werden. Anschließend wurde

die Straßenbrücke der Bundesstraße

B 482 erneuert, während in diesem Jahr

die Fertigstellung der Zufahrtsstraße abgeschlossen

werden konnte.

Im Hafen Bückeburg-Berenbusch soll

die Kaimauer von 250 m auf 400 m erweitert

und die Zahl der Liegeplätze von

zwei auf drei erhöht werden. Dort werden

hauptsächlich Massen- und Stückgüter

umgeschlagen. Es stehen Anlagen

für den Ölumschlag zur Verfügung sowie

ein Kran für den Umschlag von landwirtschaftlichen

Massengüter. Steine, Erden

und Holzrecyclingprodukte werden

dagegen mit mobilen Umschlaganlagen

geladen oder gelöscht.

Wenige Tage vor dem offziellen Spatenstich

auf dem Gelände des neuen Containerhafens

Anfang Juli sorgte dann

ein Urteil des Oberverwaltungsgerichts

(OVG) Münster für Aufsehen, das den

Bebauungsplan für den RegioPort Weser

für unwirksam erklärte. Nach Meinung

der Richter ist der 2009 von der Stadt

Minden, der Stadt Bückeburg, dem Landkreis

Minden-Lübbecke und dem Landkreis

Schaumburg gegründete Planungsverband

RegioPort Weser rechtswidrig.

Damit gab das Gericht einer Klage einer

Bückeburgerin und der Stadt Porta Westfalica

statt. Unter bestimmten Voraussetzungen

wie bei sich überlappenden Planungen

sei im Baugesetzbuch auch die

Teilnahme von Kreisen möglich, dies sei

bei diesem Projekt jedoch nicht der Fall,

so das OVG Münster. Somit habe auch

kein rechtswirksamer Bebauungsplan für

den neuen Containerhafen in Minden beschlossen

werden können.

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14 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7


Schifffahrt

Foto: Thomas Wägener

Die Projektträger sind dennoch zuversichtlich,

den Hafen planmäßig bauen zu

können. Zum einen habe das OVG zugelassen,

gegen das Urteil in Revision zu gehen,

und zum anderen liegt dem Hafen

Minden nach Auskunft Schmidts »eine

rechtskräftige Baugenehmigung und ein

Planfeststellungsbeschluss vor.«

Aus dem geplanten ersten Spatenstich

Anfang Juli freilich wurde nichts.

Man habe sich aus Rücksicht auf das Urteil

dagegen entschieden und stattdessen

nur eine Feierstunde für das Projekt ausgerufen,

so Mindens Bürgermeister Michael

Jäcke. Daher konnten die geladenen

Gäste das Gelände auch nur aus der

Ferne betrachten und mit einem Schiff

daran vorbeifahren. Dort waren Bagger

und Kipplader aber unvermindert

im Einsatz. Am Ufer hatten sich indes

etwa 60 Demonstranten versammelt, die

mit Spruchbändern und Trillerpfeifen

ihre Haltung gegen den geplanten Hafen

deutlich machten.

Nach Auskunft von Mindens Bürgermeister

gibt es bereits seit dem Jahr

2006 in Minden Überlegungen für einen

neuen Containerhafen, denn es habe sich

schnell abgezeichnet, dass der vorhandene

Umschlagstandort im Industriehafen

II schon bald an seine Kapazitätsgrenze

stoßen werde. Im Jahr 2007 stellte

die Stadt Detmold daher den Antrag auf

eine Änderung des Regionalplans, der ein

Jahr später beschlossen wurde. In einem

nächsten Schritt wurde durch ein europaweites

Vergabeverfahren ein Partner für

die umfangreichen Planungen und Planfeststellungsverfahren

gefunden. Den

Zuschlag bekam die Ingenieursgemeinschaft

Regio-Port Weser, bestehend aus

den Unternehmen bremenports und DPR

Bernd F. Künne & Partner.

Im April 2009 wurde schließlich der

Planungsverband RegioPort Weser gegründet,

dem nun durch das OVG Münster

die Rechtmäßigkeit und damit die

Planungshoheit abgesprochen worden ist.

Wie es nun weiter geht mit dem Projekt

ist unklar. Hafenchef Schmidt kündigte

bereits an, mit hoher Wahrscheinlichkeit

in Revision zu gehen, doch auch die Kläger

ließen durchblicken, weiter rechtlich

gegen das Projekt vorgehen zu wollen. M

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7 15


Schifffahrt

Weniger als 24 Stunden benötigt die »Hanse«,

um von Braunschweig nach Hamburg zu gelangen

Foto: HHLA

Per Express nach Hamburg

Das größte Binnenschiff, das auf dem Elbe-Seitenkanal fahren kann, verkehrt jetzt

regelmäßig als Expressschiff im Shuttleverkehr zwischen Braunschweig und Hamburg.

Mit kurzen Transitzeiten macht der Neubau dem Lkw Konkurrenz

Der Neubau »Hanse« bewältigt die

179 km lange Strecke mit einer

Transitzeit von weniger als 24 Stunden.

»Das ist ähnlich schnell wie der Lkw«,

sagt Heiko Tominski, Sales Manager

der Deutschen Binnenreederei (DBR) in

Hamburg, für die die »Hanse« im Einsatz

ist, »und außerdem produziert unser

Schiff im Vergleich zum Lkw-Transport

deutlich weniger CO2.«

Das neue Binnenschiff wurde bei seinem

Erstanlauf in Hamburg an allen drei

Containerterminals der Hamburger Hafen

und Logistik AG (HHLA) – Altenwerder,

Tollerort und Burchardkai – abgefertigt.

Im Bedarfsfall können auch weitere

Terminals bedient werden. Insgesamt hat

die »Hanse« bei der HHLA 93 Container

gelöscht und 96 geladen. Thomas Lütje,

Direktor Vertrieb bei der HHLA, sagte

dazu: »Regelmäßige Binnenschiffransporte

erhöhen die Leistungsfähigkeit des

Hamburger Hafens, denn sie entlasten

Straßen und Brücken von Lkw-Verkehren.

Außerdem können unsere Kunden

ihre Transportkette ökologischer gestalten,

denn das eingesetzte Schiff glänzt mit

einer eindrucksvollen Umweltbilanz.«

Mit einer Länge von 100 m und einer

Breite von 11,45 m ist die »Hanse«

ein »Scharnebeck-Max«. Der Tiefgang

liegt bei 2,9 m bei einer Tonnage von

2.177 t. Die bisher eingesetzten Schubverbände

müssen am Schiffshebewerk

Scharnebeck getrennt und in zwei Teilen

geschleust werden. Ein zeitaufwendiger

Vorgang, der bei der »Hanse« entfällt.

Sie reduziert als Einzelfahrer die

Schleusenzeit und damit auch die Transitzeit

deutlich. Ein Schubsteven ermöglicht

dem Schiff allerdings die Mitnahme

von Leichtern.

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16 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7


Schifffahrt

Die »Hanse« stapelt auf der Relation

Hamburg-Braunschweig die Container

in zwei Lagen an Bord, sodass das Binnenschiff

insgesamt 96 TEU transportieren

kann. Die Maximalkapazität liegt bei

192 Standardcontainern in vier Lagen.

Im zweilagigen Verkehr können lbei jeder

Fahrt durchschnittlich 60 Lkw-Touren

eingespart und der Treibstoff- und CO2-

Ausstoß um zwei Drittel im Vergleich zur

Lkw-Transportleistung reduziert werden.

Zudem tankt das hochmoderne Binnenschiff

innovatives GTL Fuel (Gas to Liquids),

das besonders rußarm ist.

Die DBR setzt das umweltfreundliche

Expressschiff auf der Relation Hamburg–Braunschweig

zusätzlich zu den

bestehenden fünf wöchentlichen Abfahrten

seiner Schubverbände ein. Tominski:

»Mit dem Ausbau unserer Transportkapazitäten

und Abfahrtfrequenzen reagieren

wir auf die steigende Nachfrage

nach Containertransporten per Binnenschiff.«

Mit der Eingliederung der »Hanse«

in den Fahrplan bietet die DBR jetzt

wöchentlich sechs bis sieben Schiffsabfahrten

in beide Richtungen an. Zudem

werden weitere Häfen wie Hannover regelmäßig

bedient. »Je nach Bedarf setzen

wir die ›Hanse‹ auch hier ergänzend ein.«

Der Kasko wurde in Rumänien bei

Santierul Naval in Orsova gebaut und

wurde von der in Neckargemünd ansässigen

VOS Kaiser (Vertrieb osteuropäischer

Stahl- und Schiffauerzeugnisse)

geliefert. Die Konstruktion hatte das zur

Gruppe gehörende Konstruktionsbüro

Bing Kaiser übernommen. Die Leck- und

Stabilitätsberechnungen nahm Vranken

aus Maasbracht vor.

Für den Antrieb sorgen zwei von Dolpower

gelieferte Caterpillar C32 Acert

mit jeweils 559 kW und Kehrgetrieben

von Reintjes vom Typ WAF 364 / 4.920-1.

Die Motorsteuerung kommt von Dolpower,

die auch die Axces-Abgasschalldämpfer

für Hauptmaschinen und Gensets lieferten.

Für die Kühlung der Aggregate

zeichnet Blokland Non Ferro verantwortlich.

Dolpower lieferte auch die Generatorsets,

einen John Deere 3029 mit Lärmschutzkapsel,

einen John Deere 3029 und

einen John Deere 4045, sowie die Generatoren,

zwei Stamford UCM224C mit

30 kvA und einen Stamford UCM224F

mit 63 kvA. Der Bugstrahler Verhaar

Omega 41120-4k wird von einem 500-PS-

Diesel von John Deere angetrieben. Die

über Wellen von De Waal Machinefabrik

angetriebenen Schrauben, zwei

4-Blatt High Skew 1.550 mm, stammen

von Promarin, die Düsen von Eurotehnic

Grup aus dem rumänischen Oltenia. Die

vier Easy-Flow-Ruder und die Steuerung

kommen von De Waal.

»Hanse« Nr. 5

Den Vormast lieferte Blommaert, die

Hebetechnik für das von Wessels gebaute

Steuerhaus kommt von Büter Hebetechnik,

ebenso der Teleskop-Schiffskran

TSK20-18. Brandschutzklappen,

Lüftung, Klimaanlage und Überdrucksystem

sind von Windex, die VP8-Ballastpumpe

von Veth Propulsion. Klaus

Sandmann zeichnet für Sanitäre Anlagen

und die Heizungsanlage verantwortlich.

Finanziert wurde der Neubau über die

Kreissparkasse Syke, als Versicherungsmakler

tritt Adolph Jahn & Co. auf.

Die »Hanse« ist bereits das fünfte

Schiff, das Henning Jahn und sein Vater

Wolf-Peter Jahn unter diesem Namen

betreiben. Die Vorgängerin fährt nun als

»Luv« für Volker Westedt.

fs

Kasko aus Rumänien

Die »Hanse« mit Heimathafen Magdeburg

wurde auf der Kötter-Werft in Haren

ausgebaut und im Juni an den Partikulier

Henning Jahn übergeben. Beteiligt

am Ausbau waren auch die Unternehmen

Tischlerei und Alubau Wessels und Elektro

Jansen, letztere übernahmen Elektrik,

Hydraulik und die Organisation der Gewerke

vor Ort.

PROMARIN WÜNSCHT

MS „HANSE“ ALLZEIT

GUTE FAHRT!

BING Kaiser

BERATENDER INGENIEUR

Wir gratulieren

Familie Jahn mit MS Hanse

und wünschen weiterhin eine

gute Fahrt.

Wir haben die Zeichnungen gemacht.

TEKENINGEN

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7 17


Schifffahrt

Ist die Logistik fit für das Digitalzeitalter?

Es ist derzeit Lieblingsthema vieler Logistikveranstaltungen: Die Digitalisierung und ihre

Folgen. So beschäftigte sich auch das Branchenforum SchifffahrtHafenLogistik mit den

Notwendigkeiten und den Herausforderungen der IT-Revolution

Von Martin Heying

Gleich zu Anfang stellte Christoph

Kösters, Hauptgeschäftsführer des

VVWL und Clustermanager Logistik

NRW, die Frage nach der Wertschöpfung

für maritime Logistiker in der Zukunft.

Könnten ihre traditionellen Geschäftsmodelle

durch die Folgen der Digitalisierung

gar, wie es in der Gründerszene

formuliert wird, »disruptiv abgelöst«

werden? Oder schaffen sie den Übergang

in das Digitalzeitalter, indem sie eine

rechtzeitige Anpassung schaffen? Diese

strukturellen Veränderungen beträfen

Carrier und Häfen gleichermaßen und

setzten nicht zuletzt eine entsprechende

Kapitalkraft der Logistik voraus.

Die Vertreter aus den betroffenen Bereichen

Transport, Start-Up und Häfen

ließen allesamt keinen Zweifel daran,

dass die großen Umwälzungen kommen

werden, und man sich entsprechend vorbereiten

müsse. »Wir sind mittendrin

in der digitalen Transformation«, sagte

Hansjörg Rodi, CEO Germany und President

Central and Eastern Europe, Kühne

+ Nagel, »ein Großteil unseres Geschäfts

findet jetzt schon elektronisch statt.«

Kühne + Nagel arbeite darauf hin, dass

ein Container ohne menschliches Eingreifen

seinen Transportweg absolviere.

Transparenz sei dabei schon vor dem

digitalen Wandel wichtig gewesen. Disruptive

Entwicklungen, wie von Kösters

befürchtet, sah Rodi nicht. Allerdings

sei man auch bei Kühne + Nagel lange

zu leichtfertig gewesen und habe darauf

vertraut, dass der Kunde seine Sendungen

beauftrage, ohne genau zu hinterfragen,

was ihn bewegt, und was ihm bei der

Transportabwicklung wichtig ist.

Vom Vertreter des Start-Up-Unternehmens

FreightHub, Michael Wax, bekam

Rodi Widerspruch: »Die Preise sind

nicht transparent. Viele Verlader beklagen,

dass nicht ersichtlich ist, für welche

Leistung was zu zahlen ist«, sagte Wax,

»bis zu 72 Stunden auf eine Antwort nach

dem Preis für einen Transport zu warten,

ist den Kunden zu lang«, stellte er klar.

FreightHub sei eine Plattform, die vielen

kleinen und mittelständischen Speditionen

als Agentur diene, die sich keine

eigene IT-Abteilung leisten könnten.

Preisangaben könnten sofort und unter

Angabe von Nebenleistungen und sonstiger

Kosten gemacht werden.

Ralf Düster von Setlog bremste die Euphorie

der Start-Ups ein wenig: »Die analoge

Vernetzung hat immer noch ihren

Stellenwert. Im LogistikCluster NRW

treffen sich seit zehn Jahren die Experten

der Branche, um über Lösungen zu sprechen

und sich auszutauschen.« Der Mittelstand

müsse sich mit lokalen Partnern

»Schaffen es traditionelle

Geschäftsmodelle ins

Digitalzeitalter?«

Christoph Kösters, VVWL

digital vernetzen. Die passende IT-Landschaft

sei in NRW durch das Fraunhofer

Institut und dem dort angesiedelten »Industrial

Data Space (IDS)« gegeben, der

eben genau diese Vernetzung ermögliche.

Ein inzwischen etablierter Player bei

den digitalen Plattformen ist Bargelink.

Geschäftsführer Axel Götze-Rohen verwies

darauf, dass größere Kunden oftmals

nicht die direkte Zusammenarbeit

mit Partikulieren suchen würden, sondern

vielmehr einen Spediteur beauftragen

wollten, der sich um die Abläufe und

eventuell auftretende Probleme bei der

Durchführung kümmert. Diese müssten

dann aber bei den digitalen Prozessen

»Die analoge Vernetzung

hat noch ihren Stellenwert«

Ralf Düster, Setlog

Fotos: Heying

fit sein: »Wir brauchen in Zukunft Dolmetscher,

die die digitale Sprache beherrschen«,

wandte er sich an die Spediteure

und mahnte eine entsprechende Ausbildung

in den Unternehmen an.

Auch Kristin Kahl, Leiterin New Business

& Digitalization bei Contargo, hob

die zunehmende Bedeutung digitaler

Prozesse hervor. Die digitale Transformation

betreffe alle Bereiche der Unternehmen

von der Disposition über das Ladepersonal,

bis zu den Schiffsführern und

Fahrern. Doch müsse man digitale Anwendungen

sorgfältig auf die jeweiligen

Bereiche des Unternehmens zuschneiden.

So empfahl sie beispielsweise intuitiv

bedienbare Apps für das Smartphone

für das operative Geschäft. Komplizierte

IT-Anwendungen seien hier eher hinderlich.

Sie forderte zudem eine branchenübergreifende

Standardisierung der Prozesse,

um eine unüberschaubare Flut von

Sonderlösungen zu vermeiden.

Dieter Lindenblatt, Repräsentant des

Hafens Antwerpen in Deutschland, stellte

das Ausmaß der Digitalisierung in den

Häfen vor. Es reiche nicht, Einzel- oder

Insellösungen zu entwickeln. Vielmehr

würden die Seehäfen intensiv untereinander

kommunizieren, um digitale Lösungen

zu entwickeln. Kunden seien

nämlich in der Regel nicht an einen einzigen

Hafen gebunden. »Wichtige Aufgabe

der Digitalisierung ist die Effzienzsteigerung

aller Verkehrsträger und Schnittstellen«,

so Lindenblatt abschließend. M

18 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7


Schifffahrt

Digitalisierung soll Elbschifffahrt stärken

Auch für den Wasserstraßentransport stehen durch die IT-Revolution Veränderungen an.

Ein Digitalkonzept soll der Elbschifffahrt helfen, sich ergebende Chancen zu nutzen

Weil die fortschreitende Digitalisierung

neuen, mitunter branchenfremden

Wettbewerbern mit einem intelligenten,

»disruptiven« Geschäftsmodell

den Markteintritt in verschiedensten

Branchen erleichtert, erhöht sich der Innovationsdruck

auf etablierte Akteure.

Auch im Transport- und Logistiksektor

Prozesse »auf den digitalen Prüfstand« gestellt

werden, heißt es in einem Gutachten

von HTC Hanseatic Transport Consultancy

und ifak – Institut für Automation und

Kommunikation Magdeburg. In Auftrag

gegeben haben es die Bundesländer Sachsen-Anhalt,

Hamburg und Brandenburg.

Umstellen muss sich auch die Binnenschifffahrt,

die in der Studie als »nur bedingt

innovationsfreundlich« bezeichnet

wird. Es geht aber nicht nur um Defizite

und Druck, sondern vor allem um Chancen.

»Digitalisierung des Elbkorridors –

Elbe 4.0« heißt also das Motto.

Es gebe bereits konkrete Ansatzpunkte,

um den Wasserstraßentransport fit für

die Anforderungen des digitalen Zeitalters

zu machen, so die Experten. Zur

Umsetzung bedürfe es eines festen Umsetzungswillens,

der sich in konkreten

Vorhaben, Pilotprojekten oder digitalen

Testfeldern niederschlage, um innovative

Lösungen unter realen Bedingungen

zu erproben. Ideale Rahmenbedingungen

dafür biete der Elbkorridor, heißt es.

Die Gutachter haben konkrete Aktionsfelder

definiert und Maßnahmen

identifiziert:

1) Plattformlösungen

• Weiterentwicklung von RIS- und

Telematikanwendungen

• I»Echtzeit-Fahrrinnenmanagement«

• Digitale Schleusenrangsteuerung

• Bessere Durchgängigkeit und

Transparenz des Informationsflusses

• Zusätzliche Serviceangebote

und digitales Marketing

• Prozessoptimierung durch engere

Vernetzung mit dem HVCC

− Ausweitung der HVCC-Einbindung

zur Rundlauf-Optimierung

− Verknüpfung der Zulaufkoordination

mit digitalem Schleusenrang

• Frachten-/Transportbörse für

Elbe/ESK

• Vereinfachung administrativer

Abrechnungs- und Meldeverfahren

− Digitalisierung der Prozesse

− Einführung eines plattformgestützten

IT-Meldewesens

2) Smart Connected Pro ducts

• IoT-Einsatz (Internet of Things) zur

individuellen Flottenoptimierung

• IoT-Optimierung der Wasserstraßennutzung

(Tiefgangsmessung)

• IoT-Einsatz für Predictive Maintenance

im Bereich Infrastruktur

3) Autonomes Fahren

• Ausweisung eines Testfeldes für autonomes

Fahren

• Einsatzpotenziale für (autonome) Watertrucks

prüfen

• Maßnahmen für eine teilautonomen

Schleppschifffahrt

Digital heißt wettbewerbsfähig

Vor dem Hintergrund des Gesamtkonzepts

Elbe könnten Maßnahmen zur Digitalisierung

einen Beitrag dazu leisten,

den Wasserstraßentransport trotz infrastruktureller

Restriktionen effzienter

und wettbewerbsfähiger zu machen.

Die Elbe ist laut Gutachten gut als Testfeld

zur Erprobung digitaler Lösungen

geeignet. Es bedürfe nun einer Strategie.

Um die Wettbewerbsfähigkeit des Systems

Wasserstraße zu sichern, sei eine intensivere

Ausrichtung der Binnenschifffahrt

an digitalen Trends unerlässlich.

Eine zentrale Rolle spiele dabei die Offenheit

der Marktakteure für Neuerungen.

Die Experten zeigen sich überzeugt,

dass die Digitalisierung Chancen eröffnet,

den Wasserstraßentransport auf der

Elbe nachhaltig zu steigern.

Im Mai hatten die drei Bundesländer

auf einer Konferenz in Magdeburg ihr

Vorhaben »Elbe 4.0« vorgestellt. Sachsen-Anhalts

Verkehrsstaatssekretär Sebastian

Putz erklärte: »Mit Blick auf den

Verkehrsträger Straße und das digitale

Testfeld A9 zwischen München und

Nürnberg halten wir die Elbe für das

geeignete Testgebiet, um den Verkehrsträger

Binnenschifffahrt als alternativen

Verkehrsträger auf Augenhöhe zu

bringen.« Schließlich gehe es darum, die

Transportkette insgesamt abzusichern.

»Da bringt es nichts, wenn nur ein Verkehrsträger

digital arbeitet.

fs

Foto: Thomas Wägener

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7 19


Schifffahrt

Ed Line-Geschäftsführer Martin Bock spricht zu Gästen und Mitarbeitern

und schildert die Erfolgsgeschichte der zweigrößten Reederei im Osten Deutschlands

20 Jahre Ed Line – eine Erfolgsgeschichte

Die von Martina Hager und Carsten Klink gegründete Reederei hat in den vergangenen

20 Jahren eine Beispielhafte Entwicklung hingelegt. Spektakuläre Aufträge sorgen bis heute

für Aufmerksamkeit im In- und Ausland. Nun wurde das Jubiläum gefeiert

Von Christian Knoll

Es ist der Frühsommer 1997, als Martina

Hager und Carsten Klink in

ihrer damaligen Wohnung in Berlin-

Friedrichshain, Nähe Frankfurter Tor,

an einem Firmenkonzept tüfteln. Sie,

diplomierte Betriebswirtschaftlerin, er,

gelernter Binnenschiffer, der sich zum

Schiffsführer qualifiziert hat, wollen

eine Firma gründen, die sich ausschließlich

als Transportunternehmen auf dem

Wasser behaupten möchte. Die Firma

nennt sich dann »VIRN C. Klink & M.

Hager GbR«.

Die Abkürzung »VIRN« bedeutet:

»Vorwärts immer – rückwärts nimmer«.

Beide hielten die Schubschifffahrt für

universeller einsetzbarer als das normale

Gütermotorschiff. Ihre Schubschiffe sollten

einen unverwechselbaren Anstrich

in Wasserblau-Weiß erhalten. Bereits

vor dem Eintrag ins Firmenregister hatten

beide den Kauf eines Schubbugsierers

angebahnt. Einen Monat nach ihrer Firmeneintragung

bekamen sie das kleine

22er Schubschiff. Der Typ wurde damals

überwiegend als Schubbugsierer in Häfen

und auf Wasserbaustellen verwendet

(90 PS mit Z-Antrieb).

Die Umbildung der früher staatlichen

Unternehmen Binnenreederei und Wasserstraßenbau

in marktwirtschaftlich tätige

Unternehmen und der rapide Rückgang

des Transportvolumens auf den

Wasserstraßen im Osten Deutschlands

Glückwünsche für die erfolgreiche

Entwicklung von Ed Line und besonders zur

Genesung von ihrer schweren Erkrankung

erhielt die Gründerin Martina Klink

führte zu einer Freisetzung von Antriebsund

Kahnraum, sodass so ein Kauf oder

Verkauf schnell zu realisieren war. Die

GbR wurde später in die Reederei Ed Line

umbenannt. Martina Hager, später dann

Klink, wurde für ihr Konzept mit einem

Gründerpreis des Bezirkes Berlin-Friedrichshain

ausgezeichnet.

Das Projekt 17, der Ausbau der Wasserstraßen

zwischen dem Mittellandkanal

nach Berlin, war bereits angelaufen und

hatte einen großen Transportbedarf für

den Abtransport von Baggerböden und

den Antransport von Wasserbausteinen

und anderen Materialien für Wasserstraßenbaustellen

mit sich gebracht.

Ein Jahr später, 1998, wurde ein zweites

kleines Schubschiff gekauft und auf den

Namen »Miss ED« getauft, Schiffspersonal

wurde eingestellt. Martina Klink managte

das Unternehmen weiterhin aus der

Friedrichshainer Wohnung und besorgte

die Buchführung.

Das Geschäft florierte. Am 1. Mai

1999 wurde ein drittes Schubschiff gekauft

und in »Ed« umbenannt und weiterem

Personal Arbeit gegeben. Das neu

erworbene Schiff wurde grundlegend

modernisiert und für mehr als nur Baustellendienste

aufgerüstet.

Die Wartung und Pflege der Flotte erforderte

die Gründung eines zweiten Unternehmens

am 15. Mai 2000, das »Ed

Line Service Center« mit Standort auf

dem ehemaligen Gelände der früheren

Yachtwerft Berlin im Stadtbezirk Köpenick

in einer Halle ohne Slipanlage für

Überwasserreparaturen. Die Verwaltung

des Unternehmens aus der Gubener

Straße siedelte ebenfalls zum neuen Geschäftssitz

nach Köpenick um. Alle Überwasserreparaturen

erfolgten nun in der

eigenen Schiffshalle.

Der Flottenpark der Reederei Ed Line

erfuhr eine weitere Vergrößerung an

Schubschiffen und –leichtern, zum Beispiel

»Eddi« und »Edda« mit acht Normalschubleichtern

im Jahr 1999. Als

Normalschubleichter gelten solche, die

auf den ostdeutschen Wasserstraßen

mit 32,50 x 8,20 x 2,10 m mit 470 t Abladefähigkeit

im Zweierverband ohne

Schubschiff eines optimierten Großplauer-Maßkahns,

was auf der Elbe mit

doppelter Breite voll abgeladen 3.760 t

20 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7


Schifffahrt

Fotos: Knoll

entsprechen würde. Größere Aufgaben

erfordern auch einen größeren Verwaltungsaufwand

besonders für speditionelle

Aufgaben, um Transporte vom Hersteller

der Produkte bis zum Verarbeiter aus

einer Hand anbieten zu können. So wurde

Per Preußer, heute Mitgeschäftsführer,

2005 der erste Verwaltungsangestellte der

Ed Line, der jahrelange Erfahrungen in

der Binnenschifffahrt mit ins Unternehmen

brachte.

Spektakuläre Transportaufträge

Für die Jahre 2004 und 2005 erhielt Ed

Line den Auftrag, mit zwei Schubschiffen

und den erforderlichen Schubleichtern

im rumänischen Teil des Donaudeltas

beim Bau eines Kanals zwischen

zwei Donaumündungsarmen zu helfen.

Mit dem Kanal wurde das Umfahren des

ukrainischen Teils des Donaudeltas zur

Vermeidung von Zollgebühren möglich.

Diese Aufgabe wurde mit Bravour gelöst.

Die Leistungen der Schiffe mit der

Namensvorsilbe »Ed« kurz vor dem

Schwarzen Meer machten in ganz Europa

Furore. Ed Line war damit zu einem

Begriff geworden. Die Firma nannte sich

in »Reederei Ed Line GmbH« um.

2007 erfolgte der Kauf eines Schubschiffes,

das den Namen »Edo« erhielt

und 2008 grundlegend modernisiert

wurde. Für Schiffsumbauten oder-reparaturen,

die auf Land gemacht werden

müssen, nutzt Ed Line die SET-Werften

Genthin und Tangermünde.

Martina Klink lenkte das Monetäre so,

dass auf der Habenseite immer mehr ausgewiesen

wurde. Löhne für die Flottenpersonale

wurden pünktlich überwiesen,

was nicht überall üblich war. Auch das

trug dazu bei, dass sich der Begriff der

Zuverlässigkeit von Ed Line als Auftragnehmer

der verladenden Wirtschaft zu

einem Gütesiegel entwickelt hatte. Partikuliere

fragten an, ob Ed Line ihnen nicht

Frachten vermitteln könnte. Tschechische

Schiffswerften fragten, ob Ed Line

auch ihre Kaskos von Küstenmotorschiffen

für Schiffswerften an der Nordseeküste

überführen könnte. Häfenwollten wissen,

ob Ed Line auch Schwerlasten und

Anlagen- und Projekttransporte übernehmen

könnte. Ed Line konnte.

Eigene Befrachtungsabteilung

Aus dieser neuen Erfordernis heraus bildete

Ed Line 2008 eine eigene Abteilung

Befrachtung. Unter ihrer Leitung werden

vor allem alle Massenguttransporte organisiert

und gemanagt. Als ein anderer

Speditionsunternehmer aus Altersgründen

aufhörte, übernahm Ed Line die Angestellten.

Anfang 2015 erwarb Martin Bock 50%

der Gesellschaftsanteile und führte nun

die Geschäfte gemeinsam mit Martina

Klink weiter. Kurz darauf erkrankte

Klink, ein mehrmonatiger Krankenhausaufenthalt

folgte. Zurzeit befindet

sie sich in der Rehabilitation und nahm

an der Jubiläumsfeier am 24. Juni unter

dem großen Beifall der Mitarbeiterinnen,

Mitarbeiter und Gäste teil.

Seit Dezember 2015 ist Ralf Maehmel

für den Bereich Schwerlast, Anlagenund

Projekttransporte verantwortlich

und seit April 2017 auch als Geschäftsführer

im Unternehmen tätig. Als der

Stromversorger EnBW einen Transporteur

für ausgediente Brennelemente des

stillgelegten KKW Obrigheim zum Zwischenlager

am Kernkraftwerk Neckarwestheim

am Neckar suchte, übernahm

Ed Line den Transport (siehe S. 7). Ed

Line–Geschäftsführer Ralf Maehmel war

vor Ort, leitete die Aktion und besänftigte

vier »Robin-Wood«-Umweltaktivisten,

die den Transport für paar Stunden

verhinderten, dann aber überzeugt wurden,

dass die Binnensifffahrt für Gefahrgut

transportierender Verkehrsträger der

sicherste gegenüber Straße, Schiene und

Luft der gefahrloseste sei. So konnte der

Transport nach vier Stunden seine Fahrt

fortsetzen. Verladung in Obrigheim und

Entladung in Neckarwestheim verliefen

bis auf diese Episode störungsfrei.

Sehenswerter Flottenpark

Heute besitzt die Reederei Ed Line

26 eigene Schubschiffe und –boote, davon

zwei Eisbrecher, 25 Schubleichter

und davon 21 mit Hardox (speziell gehärteter

Stahl) sowie fünf Pontons für spezielle

Transporte.

Einsätze der Schubflotte für:

• Diverse Wasserbaustellen

• Brückenbau/z.B. Radwegbrücke Dresden-Pieschen

2010 oder Waldschlösschenbrücke

in Dresden-Neustadt

• SB EDO – Transport von Dampferzeugern/Obrigheim

– Lubmin

• Transporte von Baggerböden beim der

Ausbau U5 in Berlin

• Einsatz der Befrachtung:

• Zirka 25 Einheiten der Flotte, überwiegend

feste Partikuliere

• Schubverbände und Motogüterschiffe

von 500 t bis 1.600 t

• Sämtliche Massengüter auf der Oder

bis Opole, in die Niederlande und auf

der Elbe bis Melnik

• Transportbeispiel: Motogüterschiffe

von Antwerpen nach Melnik oder von

Melnik nach NL

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7 21


Schiffstechnik

Foto: Veka

Shell geht mit Flüssiggas in Fahrt

Mit der »RPG Stuttgart« nimmt Shell Trading Rotterdam den ersten von insgesamt 15 mit

Dual-Fuel-Motoren ausgestatteten Binnentankern in Betrieb

Das Schiff wurde auf der polnischen

Centromost Shipyard Plock gebaut.

Die Werft gehört zur niederländischen

Veka-Gruppe. Über die Weichsel wurde

der Neubau nach Gdansk geschleppt

und per Seeschiff nach Lemmer in den

Niederlanden gebracht, wo bei Veka die

Endausrüstung erfolgte.

Den Plänen von Shell zufolge soll die

»RPG Stuttgart« vorwiegend mit LNG

(Liquefied Natural Gas) betrieben werden.

Das 110 m lange und 11,45 m breite

Schiff soll bessere Umwelt- und Sicherheitseigenschaften

und möglichst hohe

Ladekapazitäten für unterschiedlichste

Pegelstände und Schifffahrtsbedingungen

bieten.

Die DF20 6-Zylinder-Motoren von

Wärtsilä sollen zu 95 bis 98% mit Flüssigerdgas

laufen. Der restliche Anteil soll

Schiffsdiesel sein, im Wesentlichen für

den Start der Aggregate. Zudem liefern

die Finnen für jede Einheit das Getriebe

sowie das in enger Zusammenarbeit

mit Cryonorm entwickelte Kraftstoffsystem

LNGPac. Von Wärtsilä stammt auch

der Propeller mit High-Performance-Düse,

die die Schubleistung bei geringen Geschwindigkeiten

deutlich erhöhen soll.

Der Neubau soll künftig in der ARA-

Region (Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen)

und entlang der Rheinschiene

in Deutschland und in der Schweiz eingesetzt

werden und fährt unter Schweizer

Flagge in einer Zeitcharter für Plouvier

Transport.

Im Dezember 2015 hatten Shell und

Plouvier Transport/Intertrans Tankschifffahrt

einen Zeitcharter-Vertrag

über 15 neue Binnenschiffe mit Dual-

Fuel-Motorentechnik abgeschlossen.

Shell erwartet die Ablieferung der übrigen

14 Einheiten kontinuierlich nacheinander.

Bis Mitte 2019 sollen alle

15 Einheiten in Betrieb gehen. Der Mineralölkonzern

reagiert mit seinem Neubauprogramm

nach eigenen Angaben auf

das wachsende Transport- und Handelsgeschäft

mit Mineralölprodukten in der

ARA-Region und auf dem Rhein.

Betankt werden sollen die Schiffe künftig

an LNG-Landvorrichtungen in Rotterdam

und entlang des Rheins, so der

Mineralölkonzern.

Grahaeme Henderson, Vice President

von Shell Shipping & Maritime: »Mit diesen

innovativen Schiffen machen wir einen

weiteren Schritt, um unsere Binnenflotte

noch sicherer und nachhaltiger zu

machen. Indem wir diese hochmodernen

Schiffe von Eigentümern chartern,

die unsere Zielvorstellungen teilen, treiben

wir den Fortschritt in der Binnenschifffahrt

voran. Wir haben LNG als

umweltfreundlichere Kraftstoffalternative

für die Schifffahrt entwickelt und sind

stolz auf diese Pionierleistung.«

Diese Investition unterstreiche Shells

Zuversicht, dass LNG in Zukunft einen

größeren Anteil am Kraftstoffmix des

internationalen Transportsektors haben

werde und fördere die Entstehung einer

europäischen LNG-Schiffskraftstoffndustrie

für Binnen- und Küstenschiffe.

Erwartet wird, dass diese Binnenschiffe

mit LNG vom LNG-Break-Bulk-Terminal

fahren werden, das derzeit am Gate-

Terminal (Gas Access to Europe) in Rotterdam

gebaut wird und einen wichtigen

Baustein für die Transport-LNG-Infrastruktur

darstellt.

fs

22 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7


Schiffstechnik

Köln bekommt LNG-Bunkerstation

PitPoint.LNG baut die deutschlandweit erste Bunkerstation für Flüssigerdgas (Liquified

Natural Gas, LNG) im Kölner Hafen. Ein erster Großkunde steht bereits fest

Mit dem Bau der LNG-Bunkerstation

will PitPoint.LNG die Entwicklung

einer europäischen LNG-Infrastruktur

Vorantreiben, um das Flüssigerdgas als

alternativen Kraftstoff im Straßen- und

Schiffsverkehr zu etablieren. Das ist die

erklärte Strategie des Unternehmens.

Mit der für Mitte 2018 geplanten Inbetriebnahme

soll die LNG-Bunkerstation

auch die Dual Fuel-Binnentanker mit

Flüssigerdgas versorgen, die Shell Western

LNG B.V. (Shell) gechartert hat. Zu

diesem Zweck haben Shell und PitPoint.

LNG eine langfristige Vereinbarung unterzeichnet.

Jan Willem Drijver, Managing

Director bei PitPoint.LNG: »Wir

freuen uns sehr, diese LNG-Bunkerstation

realisieren zu können und dabei Shell

als Großkunde beim Projektstart mit

an Bord zu haben. Indem wir es Unternehmen

wie Shell ermöglichen, ihre Güter

sauberer und umweltfreundlicher zu

transportieren und auszuliefern, nähern

wir uns mit großen Schritten dem Ziel

von PitPoint, bis 2030 einen zu 100% sauberen

Transport zu erreichen.«

Lauran Wetemans, General Manager

Downstream LNG von Shell, sagt: »Zusammen

mit der in Rotterdam entwickelten

Infrastruktur sorgt diese LNG-Bunkerstation

dafür, dass der Zugang zum

Kraftstoff LNG für die Kunden auf dem

Rhein besser gewährleistet ist. Wir freuen

uns auf die Zusammenarbeit mit Pit-

Point.LNG, um dies zu verwirklichen.«

Als Systemintegrator übernimmt Pit-

Point.LNG die Entwicklung, den Bau,

die Finanzierung, die Instandhaltung

und den Betrieb von Anlagen zur LNG-

Betankung, so dass Flüssigerdgas zu erschwinglichen

Preisen zur Verfügung

steht. Die Einrichtung von LNG-Bunkerstationen

ist integraler Bestandteil

der strategischen Zielsetzung von Pit-

Point.LNG, eine Erdgasinfrastruktur

für Lkw und Schiffe zu entwickeln. Die

geplante LNG-Bunkerstation ist die erste

Deutschlands für die Land-zu-Schiff-Betankung.

Zudem ist es die erste Anlage,

die den europäischen Wasserweg Rhein

mit dem höchsten Transportaufkommen

bedient. In Europa werden 84% des Gütertransports

auf Binnengewässern in

den Rheinanliegerstaaten abgewickelt.

PitPoint.LNG ist ein Gemeinschaftsunternehmen

von PitPoint clean fuels

und Primagaz Nederland. PitPoint.LNG

konzentriert sich auf die Einrichtung und

den Betrieb einer LNG-Infrastruktur für

den Straßenverkehr sowie den maritimen

Sektor.

Die Einrichtung dieser Füssiggasbunkerstation

erfolgt im Rahmen des EU-

Förderprogramms für Infrastruktur

CEF, das mit dem Projekt »Breakthrough

LNG Deployment in Inland Waterway

Transport« (Durchbruch der LNG-Entwicklung

für die Binnenschifffahrt) neue

Wege erschließt.

LNG gilt als einer der vielversprechendsten

alternativen Kraftstoffe beim

Umstieg auf umweltfreundlichere Transportmethoden

per Schiff. Bei der Verbrennung

von Flüssigerdgas entstehen

deutlich weniger Schadstoffe als bei der

Dieselverbrennung. So verbessert sich

die lokale Luftqualität (geringere Belastung

durch Feinstaub oder NO x ) und der

CO2-Ausstoß sinkt. Durch die mit LNGbetriebenen

Schiffe können Schiffseigner

und Betreiber die Emissionsauflagen der

Binnenschifffahrt einhalten, ohne auf zusätzliche

Abgasnachbehandlungssysteme

angewiesen zu sein.

RD

Straßen- und Wasserfahrzeuge

will das Unternehmen

mit Gas versorgen

Quelle: PitPoint.LNG

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7 23


Schiffstechnik

Blumen für die Patin:

Christian Hochbein und

Daniel Gausch (GSYard)

mit Linda Somers und

Stefan de Wilde in Feierlaune

Fotos: Hermann Garrelmann

»Gervais« kommt pünktlich zum Fest

Rechtzeitig zum Sommerfest hat GS Yard den neuen Tanker »Gervais« für den Eigner

Stefan de Wilde fertiggestellt. Das Schiff basiert auf dem Sunrise-Konzept, das mehr

Ladungskapazität bei weniger Eigengewicht bietet

Von Hermann Garrelmann

Taufpatin des neuen Typ-C-Tankers ist

Linda Somers, die Partnerin von Eigner

Stefan de Wilde. Sie benötigte allerdings

einen Anlauf mehr, um schließlich

das schäumende Nass über den Bug des

Neubaus zu versprühen. Das aber schmälerte

die Freude des belgischen Reeders

über seine neueste Errungenschaft nicht.

Im Grunde ist es ein Zwilling, denn der

Vorläufer des nun getauften Neubaus, der

Tanker »Girbaud«, leistet schon drei Jahre

erfolgreiche Dienste für de Wilde. Mit

der »Girbaud« war er derart zufrieden,

dass er sich nach erneuter Erkundung der

Marktgegebenheiten auf den deutschen

Kanälen für einen weiteren Tanker entschied.

»Auf den Kanälen in Deutschland

sind noch zu Hälfte Einhüller unterwegs,

obwohl die Neuregelung zu 2018 sehr

nahe ist«, hatte de Wilde erkannt. »Da

ist noch weiterer Bedarf speziell für kanalgängige

Schiffe und den wollen wir gern

abdecken«, so der Belgier.

Was lag da näher, als erneut auf das

»Sunrise-Konzept« des Groninger Schiffsbauers

zu setzen. Mehr Tragfähigkeit

bei geringerem Gewicht, dazu eine sehr

wirtschaftliche Antriebskonzeption, diese

Punkte überzeugten de Wilde noch

immer. Die Sunrise-Tanker haben nach

Werftangaben etwa 10% weniger Gewicht

als vergleichbare Schiffstypen. Hochwertigere,

dünnere Stahlplatten tragen zu einer

konsequenten Gewichtsreduzierung

in allen möglichen Bereichen bei, ob beim

Kasko, im Rohrbau oder im Bereich der

Ausstattung. Das führt dazu, dass etwa

150 t mehr an Ladung aufgenommen werden

können. Auch die Motorisierung mit

zwei Volvo Penta D13 Maschinen, die jeweils

»nur« 500 PS entfalten, verleiht den

Leichtgewichtern vom Winschoter Diep

einen einträglichen Vorsprung beim

Propeller in Einzelanfertigung

Wellenanlagen

Getriebe

Ruder

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24 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7


Schiffstechnik

Aufgeräumt: Das Steuerhaus

mit umfangreicher Technik

Schiffsdaten TMS »Gervais«

Länge ca. .................................................... 85,00 m

Breite ca. .......................................................9,60 m

Seitenhöhe ca. ...............................................4,56 m

Tiefgang (max) ca. .........................................3,20 m

Ladekapazität (auf 2,80 m) ..........................ca. 1.490 t

Tankeinhalt Ladungtanks ........................ca. 1.850 m3

Propeller: .................................................ProMarin

Flügel Anzahl: .......................................................4

Propeller Material: ....................................... CuNiAl

Durchmesser: ............................................1.400 mm

Hauptmotor: .................2 x Volvo D13MH mit 500 PS

Die Hauptmaschine

von Volvo Penta

Generatorenantriebe

Satz A Vorne ..........Satz B Vorne ........Satz C Achtern

Volvo Penta* . . . . . . . . . . John Deere* ...........John Deere*

Typ D9 MH ...........4045 HFG 82A .......4045 TFU70

6 Zyl. in Reihe .......4 Zyl. in Reihe .......4 Zyl.in Reihe

355 PS ..................103 PS ..................75 PS

1.800 U/Min . .........1.500 U/Min .........1.500 U/Min

Kraftstoffverbrauch. Dies wird auch unterstützt

durch einen Doppelschraubenantrieb

mit jeweils kleinerem Durchmesser.

Die Propeller der »Gervais« haben

einen Radius von 1.400 mm, üblich sind

oft 200 mm mehr.

Dass de Wilde den Neubau bei der

GSYard bestellte, hat nicht nur seinen

Grund im Sunrise-Schiffskonzept. Auch

die Zuverlässigkeit spielte eine Rolle. »Ich

konnte während des Baus nicht immer

hier sein, weil ich mich noch um meine

Reederei kümmern muss«, begründet der

Reeder, »aber hier reicht ein Anruf, und

jeder weiß, was er zu tun hat.« Speziell

gelte dieses Lob für John Mulder, der alle

Fäden in der Hand hatte.

So konnte de Wilde ein schlüsselfertiges

Schiff entgegennehmen. Nicht nur

die Abmessungen von 89,50 x 9,60 m

sind identisch mit denen des Schwesterschiff

s »Girbaud«, auch viele weitere

Merkmale sind gleich. Der Neubau wird

allerdings für TPA Tankpartner unterwegs

sein. Auch die Besatzung kommt

nicht aus eigenem Hause. Hier hat de

Wilde die Firma Versluis aus Sliedrecht

beauftragt, für die passende Mannschaft

zu sorgen.

Nach der Taufe ging es von der Werftkaje

in das bereitstehende Festzelt, wo Inhaber,

Belegschaft, Kunden und Zulieferer

das bekannte »GSYard-Zomerfeest« feierten.

Fränkische Leckerein in fester und

flüssiger Form, dazu spritzige Bierzeltmusik

von »Sepp und die Steigerwalder

Knutschbären« waren die stimmungsmäßige

Grundlage für einen vergnüglichen

Abend. Bei der schon traditionellen Wahl

zum »Unternehmen des Jahres« ging der

Pokal an HR Shipping (ehemals MCF). M

Zulieferer für Neubauten

– Wellen

– HA-DU HightechRuder

– HA-DU PowerAnker

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7 25


Schiffstechnik

Schiffsmanagement wird digital

Ein oder mehrere Schiffe zu bewirtschaften geht nur aufgrund einer Reihe von Daten und

Fakten, die letztlich den wirtschaftlichen Erfolg bestimmen. Eine große Hilfe dabei sind

Schiffsmanagementsysteme, die möglichst jederzeit aktuelle Informationen liefern

Von Hermann Garrelmann

Während in der Seeschifffahrt bereits

seit langem entsprechende Systeme

eingesetzt werden, entdeckt die Binnenschifffahrt

derzeit die Möglichkeiten solcher

Lösungen. Buss Data aus Leer stellt

sich mit breiter Erfahrung aus der großen

Fahrt mehr und mehr auf den Bedarf der

Binnenschiffer ein. Mit einer umfassenden

Palette an Modulen deckt Buss Data

nicht nur Standardlösungen ab.

Die Maintenance-Software MaintStar

gehört zum Kern der technischen Betriebsleitung.

Sämtliche Schiffsdaten lassen

sich hinterlegen, Unterhaltungsintervalle

und Fälligkeitstermine vorgeben,

Routinen für die Klassearbeiten werden

softwaremäßig unterstützt, alle Betriebsdaten

stehen auf Knopfdruck zur Verfügung.

Die Leistungsdaten von Motoren

und Aggregaten lassen sich so jederzeit

mit ihren Zählerständen auf dem aktuellen

Stand halten. Serviceleistungen,

ob von extern oder mit eigenen Mitarbeitern,

werden auf die Agenda gesetzt,

die Erledigung zeitnah dokumentiert.

Für Arbeiten an Bord steht eine mobile

Applikation zur Verfügung, die alle Arbeitsschritte

begleitet. Für eine umfassende

Dokumentation lassen sich Fotos

und Zeichnungen in das System einpflegen

oder vor Ort hinzufügen. Bestellvorgänge

oder Abfragen an das Materiallager

werden per Mausklick generiert.

Für den Personaleinsatz und die Crewplanung

gibt es von Buss-Data ein eigenes,

aber auf eine gemeinsame Datenbasis

gestütztes Modul. CrewStar ist der

Datenpool für Stammdaten der Mitarbeiter

einschließlich Qualifikationen sowie

Team- und Streckenerfahrungen oder gewährte

Bewertungen. So hat der Anwender

im Bedarf umgehend alle Informationen,

wenn eine Neubesetzung erfolgen

muss. Auch die Payroll ist, wie die Abrechnungsmöglichkeit

für Reisetätigkeiten,

integriert.

INLAND TERMINALS

12TH EUROPEAN CONFERENCE AND EXHIBITION

ROUEN 9/10 NOV 2017

Keynote speakers:

Alex Van Breedam

TRI-VIZOR

Daniela Rosca

European Commission

Eric Ballot

Mines ParisTech

Hervé Martel

HAROPA

Theo Notteboom

Shanghai Maritime

University

Mathieu Friedberg

CMA CGM

Alain Verna

Toshiba Tec Europe

3Sign up at: inlandterminals.com

The European Conference on the future of inland terminals & ports

Host Port

Partners Exhibitor Mediapartners

26 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7


Schiffstechnik

Die expandierende Flusskreuzfahrt

nutzt bereits das Pierplanungsmodul

von Buss Data. Für jeden Steiger lassen

sich die Belegungen planen, Prioritäten

eintragen, notwendige Servicetätigkeiten

sind sofort sichtbar. Die Belegungen

lassen sich tabellarisch oder grafisch anzeigen.

Die Abrechnung der Liegeplatzgebühren

wie auch der Kosten für Verund

Entsorgung erfolgt auch hier auf

Knopfdruck.

Module decken alle Bereiche ab

Das CharterStar genannte Modul erledigt

zügig eine Reisekalkulation, die betriebswirtschaftliche

Auswertung einer absolvierten

Fahrt lässt sich nach Eingabe der

entsprechenden Daten über angefallene

Kosten zügig erstellen. Zwischen mehreren

Schiffen einer Reederei sind so Unterschiede

der einzelnen Aufträge leicht

zu analysieren. Der OrderStar vereinfacht

das Bestellwesen und die Materialbeschaffung

bis hin zum Proviant. Bestellungen

der Schiffe lassen sich einlesen

und modifizieren, Preisanfragen und Bestellungen

werden direkt zum Lieferanten

geschickt. Der integrierte Budget

Manager hilft bei der Mittelverwaltung.

Durch definierte Schnittstellen können

vorhandene Daten mit weiteren Systemen

wie die Buchhaltung oder die technische

Inspektion ausgetauscht werden.

MMSStar haben die Entwickler von

BussData das revisionsbasierte Quality

Document Management-System zur

Tooltips for further information from Die Software current informiert booking über at your Liegeplatzbelegungen

pier.

Erfassung von Dokumenten, Formularen

sowie Reports an Bord und im Büro

genannt. Es umfasst die elektronische

Verwaltung aller bordpflichtigen Dokumente.

Ordner und Änderungen an

Dokumenten sind zwischen mehreren

Schiffen über Gruppierungen teilbar. Die

Synchronisation zwischen Bord- und Office-Version

erfolgt mit gegenseitiger Bestätigung,

so dass der Versionsstand an

Bord jederzeit von der Büroseite ersichtlich

ist.

Eher auf das Büro abgestimmt ist

das Vertragsmanagementsystem ContractStar.

Es verwaltet zentral alle von der

Reederei geschlossenen Verträge. Diese

werden abteilungsübergreifend verwaltet

und digital archiviert. Die Vertragssicherheit

wird durch Hinweise auf Fristen

und Erinnerungsfunktionen per Email

an die verantwortlichen Personen erhöht.

Mit dem insgesamt verfügbaren Paket

hat Buss Data ein umfassendes Instrumentarium

für die technische und kaufmännische

Betriebsführung auch für

die Binnenschifffahrt entwickelt, die auf

der Erfahrung von bislang über 1.300 erfolgten

Installationen ständig weiter optimiert

wird. Besonderen Wert haben die

Entwickler auf Benutzerfreundlichkeit

gelegt. Neben den verschiedenen Softwarepaketen

leistet Buss Data auch einen

24/7-Support für die bordeigene IT

als externer Dienstleister.

M

Quelle: Buss Data

Für unsere Kunden nur den Besten –

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7 27


Schiffstechnik

EMDEN

Nesserlander Schleuse nimmt Form an

Die Fertigstellung der Nesserlander

Schleuse in Emden rückt näher. Nachdem

die Brückenklappe eingebaut worden

war, ist nun der Einbau der Brückenpylone

erfolgt.

Die rund 14,50 m hochaufragenden

Pylone aus Stahl dienen als Auflager

für die Waagebalken, mit denen

im Falle einer Schleusung die Last der

120 t schweren Brückenklappe angehoben

wird. Die Pylone selbst haben jeweils

ein Gewicht von 55 t. Sie wurden

von der Firma MCE aus Linz mithilfe

eines Mobilkrans an der Nesserlander

Schleuse eingehoben.

Da die nutzbare Breite der Schleuse im

Zuge der Instandsetzung auf rund 18 m

erweitert worden sei, müsse auch die Brücke

angepasst und neu errichtet werden,

so die Hafengesellschaft Niedersachsen

Ports (NPorts). Nach dem Einbau der

Brückenklappe und der Pylone soll in einem

nächsten Schritt die Installation von

zwei Waagebalken erfolgen, die zum Hebewerk

der Brücke gehören und oberhalb

der Pylone angebracht werden.

»Aktuell liegen wir mit unseren Arbeiten

an der Schleuse voll im Zeitplan«. Der

Klappbrücke

Waagebalken

Einbau soll im Juli erfolgen«, erklärt Aiko

Hollander, Projektleiter für das Projekt

Nesserlander Schleuse bei NPorts.

Im Anschluss soll die hydraulische und

elektrotechnische Ausrüstung der Brücke

Pylon

Pylon

beginnen. Dafür werden Schleuse und

Brücke automatisiert und die Vorgänge

in Einklang gebracht, so NPorts zum weiteren

Ablauf der Arbeiten.

M

Quelle: NPorts

GEBRAUCHTGERÄTE

Sennebogen startet Second-Hand-Angebot

Foto: Sennebogen

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Sennebogen bietet über Sennebogen Retail

& Used seit Kurzem gebrauchte Umschlagbagger

und Krane an. Die Geräte

sind kurzfristig verfügbar und können

auch für Projekte angemietet werden.

Sennebogen Rental & Used versteht

sich nach eigenen Angaben als Partner

für die Vermietung von Maschinen

aus dem Sennebogen-Portfolio und

den Vertrieb und die Vermarktung von

Gebrauchtmaschinen. Mit derzeit über

50 verfügbaren Mietmaschinen und einem

wachsenden Angebot an jungen Gebrauchten

und generalüberholten Umschlagbaggern

und Kranen bietet die

Gesellschaft Kunden und Vertriebspartnern

ein Angebot, um auf Projektanfragen

kurzfristig reagieren zu können.

Das Portfolio umfasst Umschlagbagger,

Telekrane, Raupenkrane, Seilbagger und

Teleskoplader. Kurzfristige Lieferzeiten

und eine gute Verfügbarkeit der Geräte

würden es den Kunden ermöglichen, die

notwendigen Maschinen für das jeweilige

Einsatzgebiet schnell und unkompliziert

zu bekommen, so Sennebogen. Die

Verfügbarkeit der Maschinen lässt sich

online prüfen, zudem steht ein Team für

Beratung und Konzeption nach den individuellen

Kundenbedürfnissen bereit. M

28 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7


Schiffstechnik

ZUSAMMENARBEIT AUSGEWEITET

Viking und Zeppelin schließen Full-Service-Vertrag

Zeppelin Power Systems (Deutschland

und Österreich) hat mit Viking River

Cruises einen Full-Service-Wartungsvertrag

geschlossen. Dieser beinhaltet den

24-Stunden-Service für über 40 Schiffe

mit insgesamt mehr als 200 Cat-Motoren

für das Fahrtgebiet von Amsterdam

bis zum Schwarzen Meer.

Für den Wartungsvertrag hat Zeppelin

Power Systems ein eigenes Team innerhalb

des Zeppelin Operation Center

gegründet. Nach eigenen Angaben liefert

das Unternehmen seit 2011 Cat-Motoren

für Schiffe der Schweizer Reederei

Viking River Cruises und hat in der Vergangenheit

einen Großteil der Garantieund

Servicearbeiten durchgeführt.

Mit dem nun geschlossenen Full-

Service-Vertrag garantiere das Zeppelin

Operation Center eine 24-Stunden-Betreuung

und eine sehr schnelle

Verfügbarkeit von Technikern und Ersatzteilen,

so das Unternehmen. Dafür

sorge ein dichtes Netz an spezialisierten

Servicemitarbeitern, das in Kooperation

mit Zeppelin Österreich abgedeckt

werde. Die maximale Verfügbarkeit

durch Zeppelin Power Systems bedeute

eine hohe Risikoabsicherung für den

Kunden.

»Wir sind mit den Motoren und den

Serviceleistungen von Zeppelin Power

Systems seit jeher sehr zufrieden«, erklärt

Thomas Bogler, Vice President Nautical

& Technical bei Viking Cruises. Der

Full-Service-Vertrag bedeute eine innovative

Veränderung hin zur Komplettbetreuung

bei der Wartung der eigenen

Schiffe und erleichtere letztlich auch die

Budgetplanung.

Zeppelin Power Systems hat in den

vergangenen Jahren zusammen mit Viking

River Cruises rund 50 Neubauten

mit etwa 250 Cat-Motoren auf der Neptun

Werft realisiert. »Wir freuen uns,

dass wir nach langjähriger, sehr guter

Viking gehören mehr als 50 Flusskreuzfahrer

Zusammenarbeit nun einen Full-Service-Vertrag

mit Viking River Cruises

schließen konnten, den wir in Abstimmung

genau auf die Bedürfnisse unseres

Kunden zugeschnitten haben«, sagt Volker

Poßögel, Geschäftsführer Zeppelin

Power Systems.

M

Foto: Viking River Cruises

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers

ATLAS Schiffahrt GmbH ................................................11

August Storm GmbH & Co. KG .........................................29

BRAUER Maschinentechnik AG ........................................28

Bremenports GmbH & Co. KG ..........................................14

BVS BING & VOS KAISER ...........................................5, 17

CONTARGO GmbH & Co. KG ...........................................6

E&M Engel & Meier Schiffselektronik Duisburg GmbH ..............21

Flecken Bodenfelde .......................................................40

Friedrich Marx GmbH & Co. KG ..................................Beilage

Hegemann GmbH – Werft ...............................................61

Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH .................................25

IEA Industrieelektronik und -automation GmbH .....................30

Internationales Maritimes Museum Hamburg .........................47

Johann Bunte Bauunternehmung GmbH & Co. ........................15

Kötter-Werft GmbH ......................................................16

Koehlers Verlagsgesellschaft ............................................U4

Management Producties -INLAND TERMINALS ANTWERP ......26

Ostfriesische Volksbank eG OVB .......................................25

Podszuck GmbH ..........................................................31

promarin Propeller & Marinetechnik GmbH ......................17, 24

Ralf Teichmann GmbH ...................................................9

Schiffswerft Bolle GmbH Derben ........................................57

S.C. Santiul Naval Ors. ...................................................16

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG .........................U2

schwarz technik Gesellschaft für Kommunikation und Navigation mbH . .3

Siemens AG ............................................................ Titel

Staatliche Rhein-Neckar-Hafengesellschaft Mannheim mbH . . . . . . . . . 51

Transportwerk Magdeburger Hafen GmbH ............................59

Trauthoff Infrarot- & Sicherheitstechnik GmbH .......................27

UHH Umschlag- und Handelsgesellschaft .............................58

Uwe Held - Bootsfenster & Zubehör ....................................30

via donau - Österreichische Wasserstraßen-Gesellschaft m.b.H. .....49

Werft Malz GmbH ........................................................11

Wittig GmbH ..............................................................7

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. Es ist kein Bestandteil des Anzeigen

auftrags. Der Verlag übernimmt keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit.

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7 29


Spezial | Kleine Schiffe

Schiffswerft Bolle mit guter Bilanz

Die in Neuderben beheimatete Schiffswerft Bolle hat mit der »Griep To II« für das WSA

Kiel-Holtenau und der »SUNliner« für die Donauschifffahrt Wurm + Köck im ersten

Halbjahr zwei Neubauten fertiggestellt

Von Christian Knoll

Beides sind Schiffe mit einem besonderen

Neuerungswert, auf welchen

die Neuderbener Schiffswerft am Pareyer

Verbindungskanal besonderen Wert

legt. Die »SUNliner« ist eine konstruktive

Weiterentwicklung der von der Schiffwerft

Bolle kreierten AquaCabrios. Das

Schiff ist etwas größer als die Grundvariante

und zudem etwas schnittiger und

eleganter als die in Prag laufenden Schiffe.

In Tschechiens Hauptstadt halte man

große Stücke auf die Einheiten. Sie seien

dort außerordentlich beliebt und bekämen

viel Lob, wie aus dem tschechischen

Freundeskreis während der Kundenfahrt

des Hafen Hamburg und den Sächsischen

Binnenhäfen Oberelbe (SBO) zu hören

war (siehe Bericht auf S. 58).

Die Schiffswerft Bolle ist eine sehr potente

Werft. Das ist nicht zuletzt an der

Frequenz der Kiellegungen und Ablieferungen

abzulesen. Das Kranschiff »Griep

To II« mit der Baunummer 199 wurde im

dritten Quartal 2016 auf Kiel gelegt und

Ende des ersten Quartals 2017 abgeliefert.

Derzeit arbeitet das Schiffauunternehmen

bereits an der Baunummer 205.

Zwischendurch wurden je ein Deckschubprahm

für die Wasserstraßen und

Schifffahrtsämter Minden, Koblenz und

Dresden gebaut und ausgeliefert.

Die »Griep To II« wurde im ersten Quartal von der Schiffswerft Bolle abgeliefert

Über das aktuelle Projekt werden derzeit

nur wenige Informationen preisgegeben.

Dies ist nicht unnüblich bei der

Werft, denn auch die Auftraggnehmer

wollen teilweise nicht, das zu viele Details

vor Abschluss der Projekte an die

Öffentlichkeit gelangen.

Die Historie des Schiffaubetriebs

geht bis ins Jahr 1861 zurück. Gegründet

wurde das Unternehmen unter dem

Namen Schiffswerft Gebrüder Bolle. Bis

1972 blieb die Werft im Privatbesitz der

Familie Bolle. Dann wurde der Betrieb jedoch

zwangsweise an die DDR verkauft.

Im Jahr 1990 wurde die Werft schließlich

an die ursprünglichen Eigentümer

bzw. deren Erben zurück übertragen.

Der Betrieb wurde in den Folgejahren

umstrukturiert und modernisiert.

Die Familie Bolle knüpfte dabei aber

an die alten Traditionen der Werft an, die

schon in den Vorjahren Schiffsneubauten,

-umbauten und -reparaturen vornahm.

Heute hat die Schiffswerft Bolle mehr

als 30 Beschäftigte, Nachwuchs wird im

ANZEIGE

Unternehmen

IM

ausgebildet.

HEFT

Die Konstruktion

neuer Schiffe wird von Gordon

Ringwelski und Marcel Bolle als die Inhaber

von Innoship gewährleistet. Den

Schiffsinnenausbau macht die eigene

Schiffs- und Bautischlerei, die Elektrifizierung

IEA, die Schiffsmalerei Hilmar

Bergmann und die Bordelektronik liefert

Engel und Meier.

M

Foto: WSA Kiel-Holtenau

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30 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7


Spezial | Kleine Schiffe

Felbermayr hat von der Neuen Ruhrorter Schiffswerft die erste von zwei baugleichen Klappschuten erhalten

Felbermayr erhält Klappschute

Die Neuen Ruhrorter Schiffswerft in Duisburg hat die erste von zwei Klappschuten an den

Logistiker Felbermayr abgeliefert. Sie wird am Standort Linz in Österreich eingesetzt

Foto: Neue Ruhrorter Schiffswerft

Von Martin Heying

Die Planungs- und Vorbereitungszeit

für die Neubauten betrug etwa vier

Monate, der Bau der ersten Schute nahm

dann etwa acht Monate in Anspruch. Eigentlich

war die Auslieferung für dieses

Frühjahr geplant, letztlich dauerte es

doch bis zum Sommer.

Die Klappschute läuft unter der Neubaunummer

849 bei der Werft, die Nummer

850 trägt die Schwesterschute, deren

Auslieferung für Ende August geplant ist.

Es handelt sich um Klappschuten mit der

Zulassung für die Zonen 3 und 4 der Binnenwasserstraßen.

Die Schuten haben eine Länge von

70 m und eine Breite von 11,4 m. Der Laderaum

ist 45 m lang, das Laderaumvolumen

liegt bei etwa 840 m3, die Laderaumwände

sind aus verschleißfestem

Stahl gefertigt.

Die Schuten verfügen über eine Steuergitter-Bugstrahlanlage

im Bug der steuerbordseitigen

Schiffshälfte des niederländischen

Herstellers Verhaar Omega. Der

Dieselmotor des Bugstrahlruders treibt

auch die zweistufige Hydraulikpumpe

an, die den Druck für die Hauptzylinder

aufbaut. Die Steuerung von Bugstrahlruder

und Klapphydraulik erfolgt über ein

tragbares Paneel. Dieses ist über ein Bus-

System mit der Schute verbunden und

Marine and Offshore Doors – Made in Germany.

befindet sich im Betriebszustand mit an

Bord des schiebenden Fahrzeuges.

Neben der manuellen Steuerung ist

eine Klappautomatik verbaut, welche die

Schute für den Verklappvorgang automatisch

öffnet und wieder schließt. Die

Anordnung der Bypassleitungen an den

Hauptzylindern ist der Werft zufolge so

konzipiert, dass die Schute besonders

schnell öffnet und schließt.

M

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Established in 1919

www.podszuck.eu

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7 31


Spezial | Kleine Schiffe

Sauberer durch den Hafen Rotterdam

Foto: MAN Rollo

MAN liefert die Motoren für ein neues Patrouillenboot des Rotterdamer Hafens mit

interessanter Konfiguration. Chancen gibt es auch für die Ausstattung einer Serie von

Lotsenversetzbooten

Bei der Auftragsbeschreibung für das

neue Patrouillenboot hatte die Port

of Rotterdam Authority eine Reihe von

Anforderungen formuliert, die auf niedrigere

Betriebskosten, weniger Abgasemissionen

und geringere Wellenerzeugung

abzielten. Der innovative Neubau

sollte außerdem mit einem Hybridantriebssystem

ausgestattet werden, das einen

dieselelektrischen mit einem dieselmechanischen

Antrieb kombiniert. Das

dieselelektrische System wird mit einen

Motor bis zu einer Geschwindigkeit von

25 km/h genutzt, für höhere Geschwindigkeiten

zwischen 25 und 35 km/h

kommt das dieselmechanische System

bei beiden Maschinen zum Einsatz. Eine

Abgasnachbehandlungsanlage soll dabei

die Emission schädlicher Stoffe begrenzen.

Abwärme von der Wasserkühlung

der Motoren wird für die Beheizung des

Steuerhauses genutzt.

Gebaut wird das Patouillenboot bei

der Kooiman-Werft. Bei der Konstruktion

des Schiff arbeitete man mit der

Van-Oossanen-Gruppe zusammen, die

den Rumpf speziell für das RPA 8 entwickelte.

Dieser stellt laut Kooiman eine

Kombination aus zwei patentierten Entwicklungen,

der Fast Displacement Hull

Form (FDHF) und dem Unterwasserspoiler

Hull Vane. Neben der Reduktion

der Wellenbildungen soll der Schiffswiderstand

bei Höchstgeschwindigkeit

D2862LE469 für den Lotsentender »Luna«

Quelle: MAN

(35 km/h) um 20% verringert werden.

Dadurch sei eine Antriebsleitung von

736kW ausreichend.

Das Technologiepaket für das Patrouillenboot

gehört zur Strategie des

niederländischen Hafens, nachhaltiger

zu werden. Laut MAN Rollo tragen

dazu auch die Motoren bei. Das Unternehmen

hat zwei Maschinen vom Typ

MAN D2676LE424 geliefert, die jeweils

eine Leistung von 382 kW bei 1.800U/

Min haben. Durch die Common-Rail-

Einspritztechnik sollen sowohl der Kraftstoffverbrauch

gesenkt als auch Emissionen

unter den geltenden Bestimmungen

gehalten werden.

Für die niederländische Lotsenvereinigung

Loodswezen liefert MAN Rollo zwei

D2862LE469 mit 1.029 kW bei 2.100U/

Min und Abgasnachbehandlungssystem

für das Lotsenboot »Luna«. Derzeit entsteht

der Neubau bei der Werft Barkmeijer

im niederländischen Stroobos.

Laut MAN Rollo erfüllen die Motoren

die am Januar 2021 geltenden Tier-

III-Bestimmungen für Schiffsemissionen

der Weltschifffahrtsorganisation

IMO. Die beiden Maschinen mit Common-Rail-Einspritzung

sowie die SCR-

Abgasnachbehandlungsanlage (selektive

katalytische Reduktion) gehören zu den

leichtesten Einheiten in ihrer Leistungsklasse

und sollen damit bestens für die

Lotsenversetzboote geeignet sein.

»Diese Konfiguration ist sehr interessant

für unsere Tenderneubauten«, erklärt

Tjeerd de Vos, Loodswezen-Flottenmanager.

Jetzt teste man die Motoren

der ›Luna‹ und wenn alles den Anforderungen

entspreche, könnte man sich

entscheiden, sie auch in den Versetzbooten

einzubauen, die zwischen 2019 und

2021 noch abgeliefert werden sollen.

»Wir haben uns auch mit der Nutzung

von LNG beschäftigt, aber bisher hat die

Technik noch nicht das Leistungsprofil,

das wir für einen sicheren Betrieb brauchen«,

so de Vos. Der neue Lotsentender

»Luna« soll noch Ende des Jahres in Betrieb

gehen.

fs

32 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7


Spezial | Kleine Schiffe

Testfahrten mit Diesel-Außenbordmotor

Seit Ende Mai bietet das Hamburger Unternehmen Marx auf der Elbe Probefahrten

mit dem neuen 50 PS Neander Dtorque Turbo Diesel-Außenbordmotor an. Noch in

diesem Jahr soll die Auslieferung beginnen

Von Thomas Wägener

Der neue 800 cm3 2-Zylinder-

Diesel-Außenbordmotor

wurde für die kommerzielle

Schifffahrt entwickelt, insbesondere

für Feuerlöschboote,

Polizeiboote, kleinere Arbeitsschiffe,

sowie Einheiten

des THW und der DLRG,

aber auch für die Offshore-Branche.

Die Entwicklung des

50 PS-starken Motors

habe bereits im Jahr

2009 begonnen, sagt Lutz

W. Lester, Vorstandsvorsitzender

der Neander Motors

AG. Das Unternehmen sah schon

damals große Chancen für ein solches

Produkt auf dem Markt, denn für

gewöhnlich werden solche Außenbordmotoren

mit Benzin betrieben.

Unternehmen, die Interesse an dem

komplett neu entwickelten Diesel-Außenbordmotor

zeigen, gibt Marx bei

Testfahrten die Gelegenheit, sich selbst

einen Eindruck von dem Produkt zu

verschaffen. Das Interesse sei groß, berichtet

Stefan Grzeschik, bei Marx Leiter

des Vertriebs für Marine, Motoren

und Zubehör. Bis Ende Juni habe es bereits

rund 15 Probefahrten mit potenziellen

Kunden gegeben, darunter eine große

deutsche Reederei, die ihre vorhandenen

Motoren aus Altersgründen austauschen

wolle. Deren erste Offziere hätten

sich ebenso selbst ein Bild gemacht wie

die Hamburger Polizei und Feuerwehr.

In nächster Zeit stünden weitere 30 bis

40 Testfahrten an, sagt Grzeschik. Interessenten

würden nicht zuletzt schätzen,

dass es sich bei dem Neander Dtorque

Turbodiesel um eine deutsche Entwicklung

resp. ein deutsches Produkt handele,

ergänzt Lester, wenngleich es internationale

Unterstützung der Firmen Davis

Engineering aus den USA, BorgWarner

und Bosch aus Indien sowie Selva aus Italien

gegeben habe.

Die Entwickler sehen verschiedene

Vorteile des Neander Dtorque Turbo

Foto: Marx

Diesel-Außenbordmotors: Durch die

gegenläufigen Kurbelwellen in dem aus

Aluminium gefertigten Zylinderblock

würden die Bewegungen ausgeglichen,

sodass kaum Vibrationen entstünden,

die ein 2-Zylinder-Dieselmotor normalerweise

erzeuge. Nach Neander zufolge

spielt beim Design eines Doppelkurbelwellenmotors

mit geschränktem Kurbeltrieb

und zwei Pleuelstangen die Seitenführung

des Kolbens eine Schlüsselrolle.

Hier gelte es, ein Kippen des Kolbens

im Zylinder zu verhindern, um so die

Langlebigkeit zu sichern. Dieses Problem

sei mit dem patentierten »Spaceball«

gelöst worden, denn durch diese

Lagerung werde die Bewegung

der geschränkten Pleuelstangen

aufgenommen, was einen verschleißarmen

Lauf des Kolbens

im Zylinder gewährleiste.

Ferner würden die 3.000 bis

4.000rpm für eine hohe Laufruhe

sorgen und die 111 Nm

gar 70 PS Viertakt-Benzin-

Außenborder übertreffen und

für den nötigen Schub sorgen,

selbst wenn das Boot voll beladen

sei.

Einen weiteren großen Vorteil

sieht Grzeschik in dem geringen

Kraftstoffverbrauch, der

bei Vollgas nach seinen Angaben

etwa bei 12l pro Stunde liegt. Darüber

hinaus sei der Dieselkraftstoff weniger

schnell entflammbar als Benzin

und in nahezu allen Häfen verfügbar,

während Benzin nicht an jedem

Standort zu bekommen sei.

Vorzüge bietet dem Hersteller

zufolge auch die Wartungsfreundlichkeit.

Während

Benzin-Motoren etwa alle

50 Stunden gewartet werden

müssten, lägen die Wartungsintervalle

des neuen Diesel-Außenborders

bei rund 250 Stunden.

Entsprechend länger sei auch

die Lebensdauer, die auf zirka

10.000 Betriebsstunden ausgelegt

sei, womit das Produkt etwa zehn Jahre

lang eingesetzt werden könne, erläutert

Grzeschik.

Der Serienstart des neuen Diesel -Außenbordmotors

von Neander ist im August

dieses Jahres vorgesehen. Marx rechnet

damit, dass die ersten Produkte im

vierten Quartal ausgeliefert werden können.

Nach Auskunft des Vertriebsleiters

wird der erste Motor in Richtung Chiemsee

gehen, wo er in ein Wikingerschiff,

das für Ausflüge und Events genutzt wird,

eingebaut werden soll.

Das Hamburger Unternehmen Marx

ist Distributor für Neander-Produkte

für die Länder Deutschland, Österreich,

Ungarn, Tschechien, die Slowakei und

die Schweiz.

M

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7 33


Spezial | Kleine Schiffe

BÜCHERMARKT

Güterströme der Welt – The Global Cargo Flow

Kaffee aus Südamerika, Öl aus Saudi-Arabien,

Elektronikartikel aus China: Ganz

selbstverständlich verwenden wir in unserem

Alltag Waren und Güter aus aller

Welt. Den enormen logistischen

Aufwand, der dahintersteckt,

nehmen wir in der Regel kaum

wahr. Die meisten Güter kommen

mit dem Schiff zu uns, denn kein

anderes Transportmittel ist so effektiv,

sicher und günstig. Jedes

Jahr werden fast sieben 7 Mrd.t

Güter rund um den Globus verschiff

– das sind mehr als 95 %

des gesamten Welthandels. Insgesamt

45.000 Handelsschiffe sind

dafür im Einsatz – Stück- und

Massengutfrachter ebenso wie

Tanker, Container-, Kühl-, Feeder-

und Spezialschiffe. Seit dem

Jahr 2000 hat sich der weltweite

Umschlag von 200 Mio. TEU auf

620 Mio. TEU verdreifacht. Auf

ihren Routen passieren die Schiffe

verschiedene Ozeane und Kontinente,

Zeit- und Klimazonen.

Eberhard Petzold und Sebastian Meißner

erklären in ihrem Text-Bildband die

Geschichte der Handelsschifffahrt von

ihren Anfängen bis heute. Dabei erläutern

sie, wie die Hanse der Handelsschifffahrt

zu einer ersten Blütezeit verhalf und

warum Christoph Kolumbus den Grundstein

für unseren globalen Handel legte.

Sie veranschaulichen, wie die weltumspannende

Logistikkette des Container-

Cargo-Business heute funktioniert und

legen dar, wie der Container seit seiner

Erfindung vor 60 Jahren die Welt eroberte.

Das Buch nennt Zahlen und Fakten

und zeigt Bilder von den wichtigsten Hafenstädten

der Welt. Es lässt die Transporte

der verschiedensten Güter durch

Aufnahmen an Bord der Massengutfrachter,

Gas-, Chemikalien- und Öltanker

und Containerschiffe miterleben.

Die Besonderheiten der verschiedenen

Schiffstypen werden

durch Fotos auf asiatischen und

europäischen Werften veranschaulicht.

Die klassischen Transportwege

mit den drei wichtigsten

künstlichen Wasserstraßen – Panamakanal,

Suezkanal und Nord-

Ostsee-Kanal – werden ebenso

dargestellt wie aktuelle Einsatzgebiete

der letzten Frachtensegler.

Die Reportage einer Schiffsreise

von Asien nach Europa zeigt

das Leben und die Arbeit an Bord

eines Großcontainerschiffs. Das

abschließende Kapitel widmet

sich der besonderen Konstruktion

der Mega-Carrier und gibt einen

Ausblick auf die Herausforderungen,

die die immer größer

werdenden Schiffe an Häfen und

Anlagen stellen.

Eberhard Petzold | Sebastian Meißner:

Güterströme der Welt, The Global

Cargo Flow. Koehlers Verlagsgesellschaft,

240 Seiten | 250 Farbfotos,

ISBN 978-3-7822-1278-6

Köhlers FlottenKalender 2018

Der maritime Fachverlag Koehler hat die

aktuelle Ausgabe seines FlottenKalender

herausgebracht. Er erscheint wie gewohnt

mit einer Vielzahl an begleitenden Themen

und Beiträgen aus der maritimen

Welt. Die Leser erwartet eine Mischung

aus Unterhaltung und Information aus

verschiedensten Bereichen der Schifffahrt

– Handelsschifffahrt, Marine, Reiseberichte,

Persönlichkeiten und Historisches.

Zu den diesjährigen Themen gehören

unter anderem:

• Krachend durch Finnisch-Sibirien

• Meuterei in der Hochseeflotte 1918

• Das Ende der stolzen »Wunderschiffe«

• Die Fregatte Baden-Württemberg –

lang erwartet

• Elbvertiefung erneut verschoben

• Eine sinnvolle Übernahme (Lürssen/

Blohm + Voss)

• Ablieferungen und Auftragsbestand

der deutschen Werften

• Der Eisbrecher »Stephan Jantzen«

• DGzRS – In der Ausbildung enge Kooperation

mit der Marine

Herausgeber Hans Jürgen Witthöft ist

Journalist mit langjähriger Erfahrung

in den Bereichen Schifffahrt und Marine.

Neben Beiträgen in Zeitungen und

Zeitschriften hat er zahlreiche Bücher zu

maritimen Themen veröffentlicht und betreut

seit 1996 als Herausgeber Köhlers

FlottenKalender.

Hans Jürgen Witthöft (Hrsg.):

Köhlers FlottenKalender 2018,

Internationales Jahrbuch der Seefahrt,

272 Seiten | zahlreiche Schwarz-weißund

und Farbabbildungen,

ISBN 978-3-7822-1276-2

34 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7


Buyer’s Guide

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Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG

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Media Promotion Kraus

Kolja Kraus | Dorothee Emde

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Fax +49 (0)202 28 15 77-24

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In den Niederlanden

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Telderskade 53, 2321 TR Leiden

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Tel. +31 71-8886708, M: 06 515 84086

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Rubriken

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2 Antriebsanlagen

3 Motorkomponenten

4 Schiffsbetrieb

5 Korrosionsschutz

6 Schiffsausrüstung

7 Hydraulik Pneumatik

8 Bordnetze

9 Mess- Regeltechnik

10 Navigation Kommunikation

11 Konstruktion Consulting

12 Umschlagtechnik

13 Container

14 Hafenbau

15 Häfen

16 Finanzen

17 Makler

18 Reedereien

19 Datenverarbeitung

20 Hardware Software

21 Spedition Lagerei

22 Versicherungen

23 Wasserbau

24 Recht

25 Dienstleistungen

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kommerzielle Schifffahrt

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MAN Engines

Volvo Penta

Central Europe GmbH

Am Kielkanal 1 · 24106 Kiel

Tel. (0431) 39 94 0 · Fax (0431) 39 67 74

E-mail juergen.kuehn@volvo.com

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Motoren für Schiffshauptantriebe, Generatoranlagen, Bugstrahlruder

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7 35


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36 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7


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38 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7


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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7 39


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EU vereinheitlicht Ausbildung

Die Europäische Union hat sich darauf verständigt, die Ausbildung in der Binnenschifffahrt

europaweit zu vereinheitlichen. Damit konnten die monatelangen Verhandlungen

zwischen dem Europäischen Parlament und dem Rat (Trilog) über die neue Richtlinie

nun abgeschlossen werden

Ziel der vereinheitlichten Ausbildungsmöglichkeiten

sei es, die Arbeitnehmermobilität

zu verbessern und

den Zugang in den Beruf für Nachwuchskräfte

aber auch für Quereinsteiger, beispielsweise

aus der Seeschifffahrt, zu vereinfachen.

»Mit dem neuen Gesetz schaffen wir

einheitliche Standards für die Ausbildung

von Fachkräften auf Europas Flüssen«,

so Gesine Meißner, verkehrspolitische

Sprecherin im Europäischen

Parlament und Berichterstatterin. Dies

erleichtere den Zugang zum Arbeitsmarkt

und mache das Berufsbild attraktiver.

Deutsche Reeder benötigten gut

ausgebildete Berufseinsteiger und Fachkräfte.

Dies soll durch die neue Richtlinie

künftig einfacher werden.

Durch die neuen gemeinsamen EU-

Standards für Ausbildung und Zeugnisse

könnten Matrosen, Vollmatrosen,

Steuermänner und Schiffsführer in Zukunft

ohne komplizierte Nach-Qualifikationen

einen Job in einem Nachbarland

annehmen. Außerdem werde der Zugang

für Quereinsteiger aus der Seeschifffahrt

oder anderen maritimen Berufen erleichtert.

Dies erfülle die Anforderungen des

Binnenmarktes an die Arbeitnehmerfreizügigkeit,

so Meißner weiter.

Derzeit ist die Ausbildung je nach Fluss

und Mitgliedsland verschieden und von

sogenannten Flusskommissionen geregelt.

Es gibt keine europaweit einheitliche

Ausbildung und die Kommissionen

erkennen »fremde« Qualifikationen nicht

an. Dies schränke die Arbeitnehmerfreizügigkeit

ein und führe zu regional stark

unterschiedlichen Kompetenzniveaus

bei gleichzeitigem Mangel an Fachkräften,

erläutert die Abgeordnete.

Die neue Richtlinie legt fest, in welchen

Situationen Zeugnisse über Streckenkenntnisse

gefordert werden dürfen (z.B.

besonders gefährliche Strömung) und

wie man diese Streckenkenntnisse erwirbt

(theoretische und praktische Prüfung,

Erfahrung auf dem Flussabschnitt).

Durch den Beschluss werde zudem die

Sicherheit erhöht, was für die dicht befahrenen

deutschen Flüsse sehr wichtig

sei. In Zukunft werde es europaweite Vorgaben

geben, was ein Matrose oder ein

Bootsführer an Kenntnissen nachweisen

müsse, um seinen Beruf auszuüben,

führt Meißner aus. Damit würden Kontrollen

durch die Wasserschutzpolizei erleichtert,

die bislang mit einer Vielzahl an

Zeugnissen und Ausbildungsnachweisen

konfrontiert gewesen sei und eine ausreichende

Ausbildung nur schwer habe beurteilen

können.

Die Nutzung von Simulatoren zu Ausbildungs-

und Trainingszwecken gehört

Meißner zufolge ebenso zur Ausbildung

wie die Digitalisierung mit elektronischen

Bordbüchern und Berufsausweisen.

Was für Lkw schon gang und gäbe

sei, müsse für die Binnenschifffahrt allerdings

erst noch von der Kommission

geprüft werden.

Größter Streitpunkt bei den Verhandlungen

mit dem Rat waren der Berichterstatterin

zufolge Anwendungsbereich

und Ausnahmen für bestimmte Mitgliedsstaaten.

»Verschiedene Mitgliedstaaten

wollten von dem Gesetz ausgenommen

werden, beispielsweise Malta,

Zypern und Dänemark, weil sie gar keine

schiffaren Flüsse hätten, informierte

Meißner über die teils zähen Verhandlungen.

Schweden, Spanien oder Portugal

wollten ebenfalls davon ausgenommen

werden, weil sie nicht mit dem Kanalund

Flussnetz der EU verbunden seien.

»Wir können wir aber nicht zulassen,

dass jeder Mitgliedstaat von Fall zu Fall

entscheiden kann, ob er bei einem Gesetz

zur Arbeitnehmermobilität, einer

der Grundpfeiler der EU, mitmacht oder

nicht. Die Einigung liegt nun darin, dass

alle Länder, mit Ausnahme der drei, die

gar keine Binnenschifffahrt haben, das

EU-Zertifikat anerkennen und auf ihren

Binnengewässern zulassen, aber daneben

jeweils weiterhin auch nur national gültige

‚Führerscheine‘ ausstellen können.«

Deutschland habe erwirken können,

dass das Personal auf Fähren noch weitere

20 Jahre mit den bisherigen Ausbildungsnachweisen

arbeiten könne. Sonst

hätten viele Fährgehilfen nahe dem Rentenalter

aufwendige Qualifizierungsmaßnahmen

auf sich nehmen müssen, zeigte

sich Meißner zufrieden.

Gesine Meißner ist Berichterstatterin

für die Richtlinie über die Anerkennung

von Berufsqualifikationen in der Binnenschifffahrt

und hat den neuen Gesetzestext

für das Europaparlament verhandelt.

Die Mitgliedstaaten haben nun vier Jahre

Zeit, die Richtlinie umzusetzen. TWG

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Flecken Bodenfelde wird nicht begründet.

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40 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7


Logistik

Binnenschiffe werden ausgebremst

Seit Ende Mai ist die Containerabfertigung in den Häfen Rotterdam und Antwerpen

für Binnenschiffer geradezu katastrophal geworden. Sie müssen teilweise tagelang warten,

um bedient zu werden

Von Martin Heying und

Christina von Haugwitz

Kein Wunder also, dass verstärkt Verkehr

auf den ohnehin schon überlasteten

Straßen landet, und dass Verlader,

wie auch Transporteure, sich nach besser

funktionierenden Alternativen umsehen.

In diesem Zusammenhang bekam die

Veranstaltung »Die Bedeutung der deutschen

Seehäfen für die NRW Wirtschaft«

der IHK NRW und der IHK Nord in Düsseldorf

unverhoff eine tiefere Bedeutung.

Schon jetzt seien beispielsweise die

Zugverbindungen zwischen Dortmund

und Wilhelmshaven und zwischen Duisburg

und Hamburg etablierte und gut

funktionierende Transportwege, hieß es

gleich zum Auftakt der Veranstaltung.

Doch seien die Kapazitäten der Schienenverbindung

von NRW an die deutschen

Küsten seitens der Deutschen Bahn nicht

mehr so stark ausbaubar, wie es nötig

wäre, um den aktuellen Missstand, vor

allem aber zukünftige Aufkommen aufzufangen.

Die Straßeninfrastruktur sei

bekanntermaßen marode und die nötigen

Baustellen führten derzeit zu einer

weiteren Behinderung.

Torsten Haasch von der IHK Nord verwies

auf die Bedeutung der deutschen

Seehäfen für die Wirtschaft des Landes:

»Die deutschen Häfen sind keine norddeutsch

Spaßveranstaltung«, konstatierte

er. Eine von der IHK Nord beauftragte

Studie zeige, dass schon jetzt die deutschen

Seehäfen einen Anteil von 64%

am deutschen seewärtigen Außenhandel

hätten. Dieser Anteil werde sich bis

2030 auf 68% erhöhen. In NRW liege der

Anteil der deutschen Seehäfen beim seewärtigen

Außenhandel im Vergleich zu

den ausländischen Häfen bei knapp 30%,

auch dieser Wert werde bis 2030 auf 37%

steigen. Insgesamt werde der Warenfluss

zwischen den deutschen Seehäfen und

NRW mengen- und wertmäßig deutlich

ansteigen, so Haasch.

Während der Hauptweg derzeit noch

über die Schiene führe, werde der Lkw bis

2030 am stärksten zulegen und somit der

Hauptverkehrsträger werden. »Der erfolgreiche

Außenhandel des Bundeslandes

NRW benötigt leistungsfähige Verkehrskorridore

für die infrastrukturelle

Erreichbarkeit der deutschen Seehäfen«,

lautet daher eine der wesentlichen Forderungen

der IHK Nord. Planverfahren

dauerten zu lang, der Umgang mit dem

Klagerecht von Umweltverbänden müsse

sich ändern, schnellere gesetzliche Umsetzungen

der nötigen Maßnahmen seien

vonnöten – von der Politik aber bekomme

man zu wenig Antworten auf diese

Anfragen, klagte Haasch.

Aus Sicht der NRW-Landesregierung

nahm Josef Hovenjürgen (CDU) Stellung:

»Wir wollen die Hafenlandschaft schützen,

die Häfen fördern und nicht ausbremsen«,

lautet sein Standpunkt. Wie schon

der scheidende NRW-Verkehrsminister

Michael Groschek, forderte auch Hovenjürgen

die Rheinvertiefung auf 2,80 m

zwischen Duisburg und Bonn. Ein Ausbau

der Wasserstraßen sei die Lösung der

Verkehrsprobleme, betonte Hovenjürgen.

Laut Torsten Schütte vom Container

Terminal Dortmund ist ein großes Potenzial

für Transporte vorhanden, wenn

nicht das Ruhrgebiet mit seinen Verkehrsproblemen

»im Weg«, stünde. Er fordert

»vernünftige Zuganbindungen«, um eine

effziente Transportanbindung an die

deutschen Seehäfen zu ermöglichen. Zudem

müsse die Betuwelinie zügig ausgebaut

werden, waren sich die Experten in

Düsseldorf einig.

Der Geschäftsführer des Verband Verkehrswirtschaft

und Logistik Nordrhein-

Westfalen (VVWL), Christoph Kösters,

steht für eine Zwei-Korridorlösung ein,

die sowohl die Westhäfen, als auch die

deutschen Seehäfen einbinde. Er hob die

Vorzüge der deutschen Seehäfen hervor:

Sie böten eine hohe Servicequalität, eine

hohe Geschwindigkeit und weitestgehend

störungsfreie Durchläufe und seien

unverzichtbar für das Münster- und

das Sauerland. Auch er sieht aber einen

Verbesserungsbedarf bei den Schienenanbindungen.

Frank Dreeke verdeutlichte die Positionen

des Zentralverbandes der deutschen

Seehafenbetriebe (ZDS). NRW und die

norddeutschen Seehäfen müssten besser

vernetzt werden. Er kritisierte, dass im

NRW-Koalitionsvertrag die deutschen

Seehäfen ignoriert würden. Ebenfalls

würde ignoriert, dass diese eine elementare

Rolle für den wirtschaftlichen Erfolg

des Bundeslandes spielen würden. M

Binnenschiffe müssen in den Westhäfen

zunehmend zunächst auf Warteposition gehen

Foto: Thomas Wägener

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7 41


Logistik

Landor nimmt Verladebrücke in Betrieb

Beim Schweizer Düngemittelhandelsunternehmen Landor hat eine modernisierte

Verladebrücke die Arbeit aufgenommen. Das Equipment wurde per Straße, Binnenschiff

und Schiene von der TeichmannGruppe zum Kunden nach Basel transportiert

Brunnhuber Krane, ein zur TeichmannGruppe

gehörendes Unternehmen,

hat die beiden 53 m langen Teile

der Verladebrücke inklusive zweier Portalstützen,

Laufstege, Aufstiege und Anbauteile

im Werk in Berlin hergestellt.

Anschließend wurden die Brückenträger

per Lkw die rund 55 km lange Strecke

vom Produktionswerk bis zum Hafen

Königs Wusterhausen transportiert,

während die übrigen Teile mit demselben

Verkehrsmittel direkt nach Basel gebracht

worden sind (siehe »Binnenschifffahrt«

06/17, S. 46).

Im Hafen Königs Wusterhausen wurde

die Fracht mit Hilfe eines von der

TeichmannGruppe Anfang des Jahres

an den Hafen gelieferten Doppellenker-

Wippdrehkrans mit einer Traglast von

45 t in das 57 m lange Schiff »Joliba« gehoben.

Die Brückenträger werden auf die

Pendelstützen gesetzt

42 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7


Logistik

Es folgte der Transport über das deutsche

Kanalnetz inklusive Teltowkanal,

Mittellandkanal, Dortmund-Ems-Kanal

und Rhein-Herne-Kanal nach Duisburg

und von dort über den Rhein weiter bis

nach Basel.

Der Transport über die Wasserstraßen

habe etwa zehn Tage gedauert, sagt

Julia Teichmann, Leiterin der Unternehmenskommunikation

bei der TeichmannGruppe.

Alles sei reibungslos verlaufen

und es habe auch keine Probleme

mit niedrigen Wasserständen oder an

Schleusen gegeben.

Im Auhafen in Basel angekommen

wurden die beiden Brückenträger auf die

Schiene verladen und von dort zum nahegelegenen

Kundenstandort transportiert.

Hier schloss sich die etwa dreiwöchige

Montage der Umschlaganlage an,

bei der zuerst beide Pendelstützen am

Boden vormontiert wurden, bevor die

beiden Brückenträger aufgesetzt werden

konnten.

Damit die neue Verladebrücke schließlich

Ende Juni in Betrieb gehen konnte,

musste noch der alte Drehkran umgesetzt

werden, der vorher von Brunnhuber

Krane modernisiert wurde. Dank

guter Vorarbeiten inklusive der Installation

einer Schwerlasttraverse für den

vorhandenen Kran habe auch dies bestens

funktioniert, berichtet Julia Teichmann.

Die anschließende Servicebetreuung

des neuen Brückenkrans wird das zur

TeichmannGruppe gehörende Kranserviceunternehmen,

die Cranetech Schweiz

übernehmen, das ebenfalls in Basel ansässig

ist.

Mit der modernisierten Verladebrücke

schlägt Landor, das größte Düngemittelhandelsunternehmen

der Schweiz, künftig

Düngemittel um, wie das auch schon

mit der aus dem Jahre 1939 stammenden

bisherigen Anlage praktiziert worden war.

Die neue Verladebrücke soll für das Löschen

von Schiffen und das Beladen von

Lkw und Eisenbahnwaggons eingesetzt

werden und zudem die Düngemittel zur

Lagerung in Silos verbringen. TWG

Foto: Teichmann Gruppe

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7 43


Logistik

Hub-Terminal Budapest geht ans Netz

Metrans, Tochterunternehmen der Hamburg Hafen und Logistik AG (HHLA), hat sein

Hinterlandnetzwerk mit einem Eisenbahn-Hub-Terminal in Ungarns Hauptstadt Budapest

erweitert. Es ist die vierte Anlage dieser Art

navalis

Seitenraddampfern.

cknavaliskalender 1/8 quer

in

Die Seitenraddampfer

der Schweiz

2018

Das neue Hub-Terminal in Budapest

Das neue Terminal ist für eine Kapazität

von 250.000 TEU pro

Jahr ausgelegt. Auf dem Gelände

mit einer Gesamtfläche von

165.000 m2 können insgesamt

20.000 Container gelagert

werden, 7.500 Stellplätze

bietet das Depot für Leercontainer.

Angela Titzrath, Vorstandsvorsitzende

der

HHLA und Metrans-Geschäftsführer

Peter Kiss

haben die Anlage Mitte

Juni feierlich eröffnet.

»Mit dem Standort Budapest

erweitert die HHLA

ihr Hinterlandnetzwerk um

einen strategischen Knotenpunkt«,

sagte Titzrath. Seine

Lage im Herzen Europas mache

ihn zur idealen Schnittstelle zwischen

den nordeuropäischen Seehäfen

und Südosteuropa.

Die Vorstandsvorsitzende hob auch

die Bedeutung des Intermodalgeschäfts

für die HHLA hervor. Mit Umsatzerlösen

in Höhe von 390 Mio.€ hätten

die HHLA-Transportgesellschaften

im vergangenen Jahr einen beachtlichen

Anteil am wirtschaftlichen Erfolg

des Unternehmens. Die Vorstandsvorsitzende

kündigte zudem an, dass das

Unternehmen seine Position im wettbewerbsintensiven

Markt der Containerverkehre

durch Investitionen in

Anlagen, Lokomotiven und Waggons

behaupten wolle.

Der neue

navalis-Kalender

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Foto: HHLA

Auch Kiss sieht durch die Präsenz in

Ungarn große Chancen für sein Unternehmen:

»Mit der Inbetriebnahme

dieser Anlage können

wir noch besser, flexibler und

schneller auf die Wünsche

unserer Kunden reagieren.«

Durch die hohe Taktdichte

mit der die Shuttle-Züge

die Seehäfen und den

Hinterland-Hub verbänden,

sei eine hohe Zuverlässigkeit

der Transportkette

gewährleistet«,

führte er weiter aus.

Ausstattung der Anlage

Das neue Terminal verfügt

insgesamt über acht

Gleise, sechs davon haben

eine Länge von je 650 m und

können gleichzeitig bedient werden.

Die übrigen beiden sind je

500 m lang und gehören zum Leercontainer-Depot.

Als Umschlaggeräte

stehen zwei Portalkrane des österreichischen

Herstellers Hans Künz zur

Verfügung.

Zur weiteren Ausstattung zählen insgesamt

vier Reachstacker, von denen

zwei für das Leercontainer-Depot genutzt

werden sowie ein Gabelstapler.

Das Trucking erfolgt nach Auskunft

von Metrans mit langjährigen Subunternehmen.

Auf dem Areal, auf dem

auch Reeferanschlüsse vorhanden sind,

können zudem Container repariert werden,

darüber hinaus gibt es ein Zollbüro.

Das Terminal in Budapest verfügt

neben einem Schienenanschluss auch

über eine Straßenanbindung. Metrans

zufolge ist es zudem auf eine trimodale

Nutzung erweiterbar. Folglich könne

dann auch die nahegelegene Donau angeschlossen

werden.

Die Grundsteinlegung für die Anlage

erfolgte im Oktober 2015. Budapest ist

nach Prag, Česká Třebová und Dunajska

Streda nunmehr das vierte Hub-Terminal

im Netzwerk von Metrans, die zudem

über sechs weitere eigene Terminals

in Tschechien, Österreich und der Slowakai

verfügt.

TWG

44 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7


Logistik

Combi Lift bestellt Heavylift-Flotte

Die Bremer Schwergutreederei Combi Lift hat für einen Großauftrag aus Russland eine

Flotte von 19 Heavyift-Einheiten für den Flusstransport. Der Auftrag für die flachgehenden

Neubauten wurde an die niederländische Damen Group vergeben

Die Einheiten sollen im Transport von

Schwergut- und »Oversized«-Ladungen

verwendet werden, die Combi-

Lift für den russischen Energiekonzern

Gazprom durchführen soll. Dem Vernehmen

nach investiert Combi Lift dafür

45 Mio. $.

Die Heavylift-Tochter der Bremer

Reederei Harren & Partner hatte zeitgleich

mit der Damen-Mitteilung gemeldet,

dass sie den Auftrag von Linde erhalten

habe. Der Kontrakt umfasst den

Transport von insgesamt 176.000 t aus

verschiedenen Produktionsstandorten

in Europa und Korea zum Gas-Projekt

»Amur GPP« – Teil von Gazproms Projekt

zur Lieferung von Gas nach China

über die »Power of Siberia«-Pipeline.

Die Ladungen mit bis zu 900 t Einzelgewicht

werden zwischen 2018 und

2022 zunächst über See und nach Umladen

in De-Kastri schließlich über die

Flüsse Amur und Zeya nach Svobodny

gebracht. Allein auf dem Amur soll eine

Strecke von 2.100 km zurückgelegt werden

müssen.

Bei Damen wurde dafür jetzt eine ganze

Serie von Spezialeinheiten bestellt.

Dazu zählen – für das Projekt angepasst

– vier Arbeitsboote des Typs »Multi Cat

RUSSIA

CHINA

Zeya River

Svobodny

C OGV route

C Sea tug route

C River push boat route

C Shallow water push boat route

Blagoveshchensk

Tug change

river/shallow water

Nikolayevsk-on-Amur

Tug change

sea/river

Amur River

Ussuri River

Sea of

Okhotsk

De-Kastri

Transshipment

Strait of

Tartary

Ein Großteil der Transportstrecke führt über die Flüsse Amur und Zeya

2608SD«, vier Schlepper 2612SD, sieben

Stan Pontons 8916SD und vier Leichter

8605SD für seitliche Operationen.

Damen wird seine Standard-Designs

für Combi Lift speziell anpassen, unter

anderem, weil die beiden Flüsse sehr flache

Stellen von 1,10 m haben sowie mit

schwierigen Witterungsbedingungen

und Eisbildung gerechnet werden muss.

Combi Lift legt bei dem Projekt großen

Wert darauf, den gesamten Transport-Prozess

unter einem Dach zu koordinieren.

»Wir denken, das ist der beste

Weg, um eine sichere Lieferkette zu gewährleisten«,

sagt CEO Heiko Felderhoff.

Vorteilhaft sei die enge Zusammenarbeit

mit Damen gewesen. »Wir haben Erfahrung

in Russland und bereits einige

Schiffe dorthin geliefert«, sagt Manager

Remko Bouma. Die Werftgruppe kenne

die besonderen Anforderungen der Region.

Gebaut werden die Einheiten auf

Damen-Werften in Yichang, Gorinchem

und Hardingxveld.

M

Grafik und Karte: Damen

Zu der Bestellung zählen auch Schubboote

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7 45


Seehäfen | Shortsea

Airbus schlägt Flugzeugteile über Stade um

Airbus setzt künftig beim Transport von Flugzeugteilen auf den Wasserweg.

Über das Buss Terminal Stade werden Flugoberschalen und Druckkalotten umgeschlagen

und zum Werk nach Finkenwerder verschiff

Die Flügeloberschalen sind Bestandteil

des A350 XWB, wähtrend die

Druckkalotten zum A380 gehören.

Nach reibungsloser Probeverladung

sei bereits Ende April dieses Jahres der

Startschuss für die Verladung über die

zu Buss Port Services gehörende Umschlageinrichtung

in Stade erfolgt. Den

ersten Transport dorthin gab es nach

Angaben des Terminalbetreibers am 21.

Juni. Insgesamt seien bereits 32 Regelverladungen

erfolgreich durchgeführt

worden, heißt es.

Die Komponenten werden von der Firma

Universal Transport per Lkw vom

Airbus-Werk Stade zum Buss Terminal

Stade gefahren. Dort angekommen, werden

sie auf einen mit einer hydraulischen

Rampe ausgestatteten Ponton der Cuxhavener

Firma Wulf Seetransporte geladen

und weiter zum Airbus-Standort in

Hamburg Finkenwerder verschiff.

Die Komponenten würden durchgehend

auf dem Lkw verbleiben und müssten

nicht auf ein anderes Transportmittel

umgeladen werden, so der Terminalbetreiber.

Aktuell seien zwei bis drei Abfahrten

pro Woche vom Buss Terminal

Stade zu Airbus in Finkenwerder vorgesehen.

»Wir freuen uns auf die weitere Zusammenarbeit

mit Airbus. Das langfristig angelegte

Projekt ist für unser Terminal ein

Gewinn, trägt aber auch nicht zuletzt zur

Stärkung des Standorts Stade bei«, so Michael

Beyer, Geschäftsführer von Buss

Port Services.

Bislang wurden die 32 m langen

und 6 m breiten Flügeloberschalen der

A350 XWB vom Airbus-Werk in Stade

per Lkw über den Landweg nach Finkenwerder

transportiert. Um die öffentlichen

Straßen zu entlasten, will Airbus mit seinem

Transport nun neue Wege gehen.

Das Buss Terminal Stade wurde im Mai

2012 in Betrieb genommen. An der 210 m

langen Kaikante können Schiffe mit einer

Länge von bis zu 180 m und einem maximalen

Tiefgang von 8,50 m festmachen.

Sie werden von einem mobilen Hafenkran

bedient, der bis zu 100 t heben kann.

Buss Port Services ist ein Tochterunternehmen

der Buss-Gruppe, die auf

Projektladung und Schwergut spezialisiert

ist. Die Gruppe verfügt über eigene

Terminals in Deutschland und den Niederlanden

sowie über Fremdterminals.

Im Bereich Werklogistik kümmert sich

Buss Port Services um die gesamte Logistik

beim Kunden vor Ort. Dazu gehören

Planung, Ver- und Entsorgung, Umschlag,

Wartung und Instandhaltung von

technischen Anlagen und Equipment,

Bedienung der Infrastruktur des Kunden

sowie kunden- und standortspezifische

Dienstleistungen.

TWG

Über den Hafen Stade werden jetzt

auch Flugzeugteile umgeschlagen

Foto: Buss Port Logistics

46 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7


Die Seidenstraße

in der Hamburger

Hafencity

Seehäfen | Shortsea

Hunderte Jahre alte chinesische Exponate,

Modelle, Schmuck, Porzellan

und Schriftstücke … die antike Seidenstraße

zwischen Asien und Europa

ist heute durch die neue »One Belt One

Road«-Initiative der chinesischen Regierung

in aller Munde. Das Internationale

Maritime Museum Hamburg (IMMH)

knüpft die Enden der Entwicklung zusammen

und präsentiert eine Sonderausstellung

über die historischen Wurzeln

der Seidenstraße aus maritimer

Perspektive

»In unserer Ausstellung ›East meets

West‹ wollen wir die Geschichten erzählen,

die Geschichten dieser Menschen

auf den Schiffen, aus Europa und Asien«,

sagte Liu Shu Gang von der staatlichen

Kulturerbeverwaltung China bei

der Eröffnung.

Ausgehend

von der Perspektive

des 13.

und 17. Jahrhunderts

habe

man mit dem

Guangdong-

Museum Schätze

aus Handel, Religion,

Kulturaustausch

und Kulturgeschichte

ausgewählt, anhand derer

die Entstehung und

die historische Entwicklung

der maritimen Seidenstraße

verdeutlicht

werde. »Wir glauben, dass

Chinesen und Europäer,

die bei Wind und Wetter

ihre Segel setzten und die

Ozeane durchquerten, gemeinsam den

Osten und den Westen durch das Band

der maritimen Seidenstraße miteinander

verbunden haben.«

Museumsvorstand Peter Tamm erinnerte

die 300 Gäste bei seiner Begrüßung

an das Credo des Maritimen Museums,

Geschichte für die nachfolgenden

Generationen erfahrbar und zugänglich

zu machen und zu erhalten. »Wir waren

dankbar und stolz, als Herr Chen Ping

mit der Idee auf uns zukam, sie hier in

Hamburg europaweit zum ersten Mal zu

zeigen.« Mit Blick auf die aktuelle Initiative

»One Belt, One Road – Ein Gürtel,

eine Straße« ergänzte er: »So entsteht

aus einer Ausstellung, die sich hier und

heute mit der Geschichte der legendären

Seidenstraße befasst, auch die Möglichkeit,

die Zukunft unserer Welt und unseren

kulturellen Austausch aktiv mitzugestalten.«

Der chinesische Botschafter Shi

Mingde betonte die deutsch-chinesische

Partnerschaft.

Mit großem Interesse näherten sich die

Gäste, darunter unter anderem Torsten

Albig, Hans-Helmut Weisser, die Reeder

Nikolaus W. und Nikolaus H. Schües,

Eugen Block, sowie viele weitere Vertreter

aus Politik, Wirtschaft und Kultur

den Exponaten. Aus China waren etwa

der stellvertretende Direktor des Guangdong-Museums

Herr Ruan Hua Duan,

Botschaftsrat Herr Chen Ping und Generalkonsul

Herr Sun Congbin zugegen.

Die Ausstellungsstücke stammen überwiegend

aus den Wracks zweier chinesischer

Handelsschiffe – »Nan Hoi No. 1«

und »Nan Ao No. 1« waren auf der maritimen

Seidenstraße unterwegs – aus dem

13. Jahrhundert und werden nun erstmals

außerhalb Chinas gezeigt.

Noch bis zum 10. September können

Besucher die Ausstellung in der Hafencity

sehen.

Zur Ausstellung hat der Koehler-Verlag

ein begleitendes Buch mit vielen Informationen

und umfangreichem Bildmaterial

veröffentlicht.

RD

Fotos: IMMH

Meer erleben

im Herzen der HafenCity

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7 47


Wasserstraßen | Häfen

viadonau hält die Donau instand

Foto: viadonau

Mehr Güter auf österreichischer Donau

Das Güteraufkommen auf dem österreichischen Donauabschnitt hat 2016 zugelegt,

doch die Schiffe waren durchschnittlich nur zu 62 % ausgelastet

Von Josef Müller

Auf dem 351 km langen österreichischen

Donauabschnitt sind im vergangenen

Jahr gut als 9 Mio.t Güter transportiert

worden. Das waren rund 6% mehr

als im Jahr zuvor. Der Zuwachs sei vor allem

auf den steigenden Export (+12%)

und den Transitverkehr zurückzuführen,

der im Vergleich zum Vorjahr ein Wachstum

von 19,5% verzeichnet habe. Dagegen

habe es beim Transport von Importgütern

auf der Donau einen leichten Rückgang

von etwa 1% gegeben. Die Transportleistung

insgesamt habe bei 9,3 Mrd.Tonnenkilometer

(tkm) und sei daher gegenüber

2015 um 11% angestiegen.

Diese Zahlen gehen aus dem kürzlich

erschienenen Jahresbericht 2016 der österreichischen

Wasserstraßengesellschaft

viadonau hervor, in dem ein aktuelles Bild

der österreichischen Donauschifffahrt gezeichnet

wird. viadonau ist für die professionelle

Instandhaltung der Donau

verantwortlich und wendete nach eigenen

Angaben im Vorjahr allein für das

Verkehrsmanagement 5,4 Mio.€, für den

Hochwasserschutz 3,5 Mio.€ und für das

Infrastrukturmanagement 16 Mio.€ auf.

Immerhin werden auf der Donau jährlich

an die 90.000 Schleusungen bewerkstelligt,

hunderte Kilometer von Treppelwegen

und 15.000 m2 Liegenschaften

administriert. Hinzu kommt der Hochwasserschutz

für 600.000 Bewohner im

Donau-Einzugsgebiet und der Betrieb des

Schifffahrtsinformationssystems DoRIS

(Donau River Information Services) mit

23 Basisstationen entlang der gesamten

Wasserstraße samt Zentrale. viadonau

hat im Vorjahr eigenen Angaben zufolge

aber auch mehr als 3 Mio.€ in Forschung

und Entwicklung investiert.

Potenzial bei der Auslastung

Das gestiegene Gütervolumen mit 24.000 t

Fracht pro Tag auf der gesamten österreichischen

Wegstrecke erklärt sich mit den

besseren Fahrwasserbedingungen auf

dem Strom. Das gesamte vergangenen

Jahr über sei die Schifffahrt möglich gewesen,

denn es habe keine eis- und hochwasserbedingten

Sperren gegeben. Im

Jahresbericht wird von guten Rahmenbedingungen

für die Schifffahrt gesprochen.

Dennoch lag die wasserbedingte monatliche

durchschnittliche Auslastung

bei den Güterschiffen bei verhältnismäßig

geringen 61,7%. Freilich wäre eine

bessere Auslastung im Sinne der Binnenschiffer,

doch der Strom, bzw. die Natur

gibt in diesem Fall die Rahmenbedingungen

vor.

Blickt man auf die beförderten Güterarten

so fällt auf, dass die Binnenschifffahrt

in Österreich nach wie vor das Transportmittel

für Massengüter ist. Erze- und Metallabfälle

bilden mit 27% den Löwenanteil

des Transportvolumens. Land- und

forstwirtschaftliche Produkte folgen mit

19% sowie Erdölprodukte mit 15% und

Düngemittel und Metallerzeugnisse mit

10 und 11%. Immer wieder haben verschiedene

Akteure aus der Logistikbranche

versucht, einen regelmäßigen Containerverkehr

auf der Donau zu etablieren,

beispielsweise zwischen Konstanza und

Budapest und Österreichs Donauhäfen,

doch den ambitionierten Versuchen folgte

meist bald der wirtschaftliche Untergang

und das Einstellen des Verkehrs.

Unterschiede bei Umschlagleistung

Nicht alle der österreichischen Donauhäfen

Linz, Enns, Krems und Wien haben

im Vorjahr vom steigenden Donauvolumen

profitiert. So ging der wasserseitige

Umschlag im Mierka Donauhafen Krems

um 13% auf 467.000 t zurück. Noch stärker

verloren hat der Hafen Enns mit einem

Minus von 17% auf 596.000 t. Deutlich

geringer fiel der Rückgang im Hafen

Linz aus (-2%) auf 719.000 t. Der größte

Donauhafen in Österreich ist jener

des Stahlkonzerns Voestalpine in Linz.

Im Werkshafen dieses Industrieunternehmens

wurden im Vorjahr 3,2 Mio.t

umgeschlagen, ein Anstieg von 6% im

Vergleich zu 2015. Der Werkshafen beansprucht

43% des gesamten österreichischen

Umschlagsvolumens in den Donauhäfen.

Profitiert hat im Vorjahr auch

der Wiener Hafen mit einem Plus von

48 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7


Wasserstraßen | Häfen

10% auf gut eine Mio.t beim wasserseitigen

Cargo-Handling.

Um mehr Güter auf die Donau zu

bringen, hat viadonau bislang verschiedene

Initiativen gestartet. In Workshops

kommen Verlader, Häfen, Schifffahrtsunternehmen

und Logistiker zusammen,

um Möglichkeiten für den Transport

von schweren und sperrigen Gütern

oder von nachwachsenden Rohstoffen auf

der Donau auszuloten. »In diesem Jahr

legen wir den Schwerpunkt auf Baustoffe

und baustoffaffne Materialien für den

Donautransport«, betont Hans-Peter

Hasenbichler, Geschäftsführer von viadonau.

Ein Beispiel dafür sind Betonelemente

für den Aufbau von Windrädern

für die Energiegewinnung. Diese werden

in einem Unternehmen im Bundesland

Burgenland produziert, mit dem Lkw

an die Donau nach Bad Deutsch Altenburg

gebracht und dort per Binnenschiff

zu den Empfängern transportiert. Ähnliche

Projekte seien möglich, wenn sie ins

Bewusstsein von Produzenten und Logistikern

rückten, ist man bei viadonau

überzeugt. »Es ist unser Ziel, die Nutzer

bestmöglich zu unterstützen«, sagt Hasenbichler.

Ein aus 30 Personen bestehendes

Team berät und bietet potenziellen

Interessenten an Verkehrsverlagerungen

auf die Donau Unterstützung, wenn es

darum geht, die Donau in Supply Chains

zu integrieren und neue Projekte im Güterverkehr

mit Einbindung zu der Donau

zu entwickeln. Oft geht es um die Koordination

zwischen den Akteuren.

Neues Servicecenter in Aschach

Die österreichische Wasserstraßengesellerrichtet

zudem in Aschach an der Donau

ein neues Servicecenter, in der künftig

auch die Schiffsaufsicht beheimatet

sein wird. Das innovative Gebäudekonzept

hat im vergangenen Jahr bei einem

Wettbewerb mit Einfachheit und flexibler

Nutzbarkeit überzeugt. Mit dem Bau

bekommen die Mitarbeiter des Servicecenters

Oberes Donautal sowie der ebenfalls

in das neue Gebäude einziehenden

Schifffahrtsaufsicht des Verkehrsministeriums

nicht nur moderne Büroarbeitsplätze,

sondern auch mehr Raum zur Entfaltung,

wie es dazu heißt. So sorgen die

offen und flexibel gestalteten Arbeitsplätze

für noch mehr Synergien für gemeinsames,

fachübergreifendes Arbeiten entlang

der Donau. Hans-Peter Hasenbichler

zeigt sich erfreut über das geplante Bauprojekt,

das genau den Anforderungen für

einen regionalen Unternehmensstandort

entspreche und so die Sicherung von Arbeitsplätzen

an der Donau unterstütze.

Das Baukonzept knüpft an die bestehenden

Bauwerke an, die ästhetische

Schlichtheit der dahinterliegenden Gebäude

wird dabei neu aufgegriffen. Der

moderne und zugleich technikarme

Holzbau ist hochwassersicher geplant

und bietet vielfältige Nutzungsmöglichkeiten

inmitten der malerischen Flusslandschaft

der Oberen Donau. Zum feierlichen

Spatenstich kamen Ursula

Zechner, Sektionschefin im Verkehrsministerium,

sowie lokale Politiker. Natürlich

war auch Hasenbichler anwesend.

Projekt Fairway nimmt Gestalt an

Auf internationaler Ebene ist viadonau

derzeit dabei, das Projekt Fairway umzusetzen.

Das ist ein Teil des europäischen

Masterplans für den Donauausbau

im Rahmen der EU-Donauraum-Strategie.

Bei Fairway geht es um die konkrete

Unterstützung besonders der östlichen

Donauanrainerstaaten bei der Instandhaltung

der Donau in den jeweiligen Länderabschnitten.

Länder wie Bulgarien

oder Rumänien verfügen nicht über die

erforderlichen finanziellen Mittel, um die

Donau professionell instandzuhalten. Es

fehlt mitunter am entsprechenden Equipment,

Personal und an den finanziellen

Ressourcen, um den Fluss auszubaggern

und notwendige Instandhaltungen durchzuführen.

Im Projekt Fairway, das von viadonau

in Kooperation mit allen Donaustaaten

gemanagt wird, stehen 30 Mio.€ an

Finanzmitteln zur Verfügung.

Der Stellenwert der Donau wird auch

im Infrastrukturreport 2016 von Future

Business Austria deutlich, in dem zahlreiche

befragte Manager von österreichischen

Unternehmen eine bessere Anbindung der

Donaugüterschifffahrt an die Schiene und

Straße fordern. Jedoch spielt nur für 7%

der befragten Manager die Schifffahrt eine

wesentliche Rolle im jeweiligen Geschäftsbereich,

für 74% nimmt die Donauschifffahrt

eher eine unwesentliche Rolle ein. M

Danube Logistics Portal

Infoclip

Für die Straße, die mehr kann.

Ein Unternehmen des bmvit

» gleich zum richtigen Schifffahrtsunternehmen gelangen

» schnell den passenden Donauhafen finden

» einfach Transporte auf der Donau planen

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7 49


Wasserstraßen | Häfen

Rheinhäfen erzielen Umschlagplus

Die Hafen und Güterverkehr Köln AG (HGK) hat mit ihren Unternehmen Rhein Cargo,

neska und HTAG im vergangenen Jahr insgesamt 71 Mio. t Güter umgeschlagen. Der

Umschlag auf Binnenschiffe verbesserte sich, die Eisenbahntransporte gingen zurück

Maßgeblich zum positiven Ergebnis

beigetragen hat die RheinCargo,

das Gemeinschaftsunternehmen der HGK

und der Neuss-Düsseldorfer Häfen, die in

den Häfen Köln, Neuss und Düsseldorf

2016 insgesamt 28 Mio.t umgeschlagen

hat. Das entspricht einer Steigerung von

4,4% im Vergleich zum Vorjahr. Damit

hätten die Häfen der RheinCargo deutlich

stärker zulegen können als der landesweite

Durchschnitt in NRW (+1,8%). Dies

sei umso bemerkenswerter, da es durch

das monatelange Niedrigwasser auf dem

Rhein erneute Beeinträchtigungen für die

Schifffahrt gegeben habe, so die HGK.

Weniger gut lief indes der Eisenbahnumschlag,

der sich um 4,2% auf

22,4 Mio.t verringerte. Dies ist nach Angaben

der HGK vor allem den schlechteren

Rahmenbedingungen für die Schiene

und dem scharfen Wettbewerb durch den

Lkw aufgrund anhaltend niedriger Dieselpreise

geschuldet.

Nach eigenen Angaben erzielte das Unternehmen

ungeachtet dessen im abgelaufenen

Jahr ein Rekordergebnis. Nach

Abzug aller Steuern belief sich das Jahresergebnis

2016 auf 8,1 Mio.€ (2015:

3,3 Mio.€). Damit habe die positive Entwicklung

der vergangenen Jahre fortgesetzt

werden können, hieß es.

Mit der Übernahme der neska-Gruppe

Ende 2015 hat die HGK eine Reihe

von Terminals und Niederlassungen am

Rhein, aber auch an anderen Standorten in

Deutschland erworben, um die bestehenden

Geschäfte mit Binnenschiff und Bahn

31

30

29

28

27

26

25

zu stärken. Das Jahr 2016 sei dazu genutzt

worden, die Organisation zu optimieren

und die Angebote innerhalb der neska-Gruppe,

aber auch im Zusammenspiel

mit dem Binnenschifffahrtsunternehmen

HTAG besser zu vernetzen, so die HGK.

»Damit hat die HGK ihre Geschäftsbasis

erheblich verbreitert und ihren Weg

zur Logistik-Holding konsequent weiter

beschritten«, betont HGK-Vorstandssprecher

Horst Leonhardt. Diese Diversifizierung

erweise sich als hilfreich, um

im Wettbewerb zu bestehen. Sowohl die

neska als auch die HTAG hätten 2016 ein

Ergebnis über Plan erzielt.

Gesamtumschlag (in Mio. t)

2012 2013 2014 2015 2016

Gesamtumschlag (in Mio. t)

Umschlagentwicklung der HGK von 2012 bis 2016

Als »wichtiges Ereignis« im Geschäftsjahr

2016 bezeichnete die HGK den Verkauf

der Grundstücke im Hafen Köln-Deutz

an die Stadtentwicklungsgesellschaft

»moderne stadt«. Damit sei der Weg für

die vom Rat der Stadt Köln beschlossene

Umwandlung des Deutzer Hafens zu einem

neuen Stadtviertel bereitet.

Der Umschlagbetrieb in Deutz soll Ende

2020 eingestellt werden. Danach würde die

städtebauliche Entwicklung des Areals erfolgen,

indem künftig tausende Menschen

wohnen und arbeiten sollen. Die Erträge

aus dem Verkauf der Grundstücke fließen

der HGK bis in das Jahr 2022 zu. TWG

Grafik: Binnenschifffahrt

Im Hafen Köln-Deutz wird 2020

der Betrieb eingestellt

Foto: HGK

50 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7


Wasserstraßen | Häfen

Ludwigshafen plant Transporte online

Das KTL Ludwigshafen wird künftig durch den von Ecorys

entwickelten intermodal route planner unterstützt. Es

werden online alle Intermodalverbindungen angezeigt

Den Angaben zufolge ist das Kombi-

Terminal Ludwigshafen (KTL Ludgwigshafen)

das erste intermodale Terminal,

das den Service von Intermodal

Links einführt, der ersten unabhängigen

Online-Plattform. Die Nutzer könnten

nach Lösungen im Bereich Container-,

Fähr- und RoRo-Verkehr suchen, so die

Entwickler aus den Niederlanden. Insgesamt

stünden 1.000 Terminals in 50 Ländern

zur Auswahl. Der Planer könne aus

etwa 16.000 Direktverbindungen die beste

Route auswählen, die von 150 intermodalen

Serviceeinrichtungen (Schiene,

Binnenschiff und Short Sea) angeboten

würden. Zusätzliche gebe es Informationen

über die Transportzeit und Häufigkeit

der Verbindungen. Darüber hinaus

würden auch Kontaktdaten der Operateure

des kombinierten Verkehrs und der

Terminals angezeigt, so Ecorys.

Das KTL Ludwigshafen ist ein an Straße

und Schiene angebundenes bimodales

Terminal. Mit jährlich rund 500.000 Umschlägen,

täglich bis zu 54 Zügen und einer

Fläche von 250.000 m2 zählt es zu den

drei größten Hinterlandterminals in Europa.

Insgesamt bietet es Stellplätze für

3.200 Standardcontainer.

Im Jahr 1999 wurde das Unternehmen

gegründet, im Oktober 2000 hat es den

Betrieb aufgenommen. Die Gesellschafter

sind BASF (40%), kombi verkehr

(20%), Hupac (15%) und Bertschi sowie

Hoyer (je 12,5%). Seither wurde das Terminal

zweimal erweitert, sodass heute

13 Gleise bedient werden können, neun

davon können auf einer Länge von 620 m

genutzt werden, die übrigen vier haben

eine kranbare Länge von 564 m. Zusätzlich

stehen weitere 13 Abstellgleise mit einer

Länge von 600 bis 700 m für die Abfertigung

der Züge im Fließverfahren zur

Verfügung. Sieben Portalkrane der Firma

Künz sorgen für den Containerumschlag.

Jeder hat eine Nutzlast von 40 t.

Neben der Kernkompetenz des Umschlags

von Ladeeinheiten aller Art, bietet

die Umschlageinrichtung weitere

Serviceleistung an, darunter Agenturservices

für Operateure, Lkw-Vor- und

Nachläufe zum KV, Lagerung (auch

von Gefahrstoffen), Heizen von Ladeeinheiten

mit Wasser und Elektrizität,

Depot sowie Reparatur und Instandhaltung

von Ladeeinheiten und

Fahrzeugen.

Um den Warenfluss der Güter sicherzustellen,

würden die Zugverbindungen

ständig optimiert und ausgebaut, heißt

es. Der online intermodal route planner

biete den Nutzern des Terminals nun die

Möglichkeit, schnell und einfach Alternativen

für den intermodalen Verkehr einzusehen,

sowohl für Direktverbindungen

als auch für Gatewayverbindungen und

solche, die die Güter weitertransportieren.

Das KTL Ludwigshafen

Neben dem KTL Ludwigshafen unterstützt

Intermodal Links die Häfen Rotterdam,

Zeeland Seaports, Amsterdam

Zeebrügge und den JadeWeserPort. TWG

Trimodal im Quadrat

Die Schnittstelle zwischen Wasser, Straße und

Schiene in der Quadratestadt Mannheim.

HafenMannheim

weltweit für die Region

Staatliche Rhein-Neckar-Hafengesellschaft Mannheim mbH

www.hafen-mannheim.de

Foto: BASF

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7 51


Wasserstraßen | Häfen

Fotos: Martin Schwarzott

Ein Geschenk zum Geburtstag

Die WSV feiert 25 Jahre Main-Donau-Kanal mit Eröffnung der interaktiven Ausstellung

»Erlebniswelt Wasserstraße«

Von Martin Schwarzott

Der Pylon, der auf die Ausstellung hinweist,

ist zugleich Aufzug

Am 25. September 2017 ist es 25 Jahre

her, dass der letzte Bauabschnitt

des Main-Donau-Kanals (MDK) für den

Verkehr freigegeben wurde. Das ganze

Jahr über feiern die Wasserstraßen- und

Schifffahrtsverwaltung (WSV) des Bundes,

der Naturpark Altmühltal und die

Anliegergemeinden das Jubiläum. Höhepunkt

war die Einweihung der interaktiven

Ausstellung »Erlebniswelt Wasserstraße«

in der Gösselthalmühle bei

Beilngries Ende Juni, Schlusspunkt ist

das eigentliche Jubiläum am Montag, 25.

September 2017.

Die über 800 Jahre alte Gösselthalmühle

liegt mitten im malerischen Sulztal,

etwa 70 km südlich von Nürnberg, direkt

zwischen dem MDK und den Resten

seines Vorgängers Ludwig-Donau-Main-

Kanal. Ursprünglich gehörte das Anwesen

zum nahen Benediktinerkloster Plankstetten,

ehe hier zuletzt das Baubüro für

den MDK untergebracht war. Jetzt arbeitet

hier die Revierzentrale des WSA Nürnberg:

Sie sorgt für die Sicherheit auf der

Main-Donau-Verbindung und steuert die

Überleitung von etwa 125 Mio.m3 Wasser

jährlich aus dem regenreichen Süden

Bayerns über das Fränkische Seenland

Richtung Regnitz und Main.

Ein Flügel der historischen Gösselthalmühle

wurde modernisiert,

um die Ausstellung auf zwei Ebenen

und in drei Räumen aufzunehmen.

Wer das Erdgeschoss betritt, erhält im

ersten Raum alle wichtigen Informationen

zur Wasserstraße. Eine interaktive

Wand zeigt das deutsche Flussnetz

und die Bundeswasserstraßen, ein Film

erläutert, was passiert, wenn ein Schiff

in die Schleuse fährt, aber wichtig ist

auch, was noch alles zur Wasserstraße

gehört: Natur oder auch die touristische

Nutzung.

Über eine neue Treppe und einen Aufzug,

der wie ein Pylon verkleidet ist und

schon von weitem für die Ausstellung

wirbt, geht es in das obere Stockwerk.

Im ersten Raum dreht sich alles um das

Element Wasser, um die Wasserüberleitung

nach Franken, für die der nahe

Main-Donau-Kanal auch genutzt wird –

und hier wird mit dem Modell des Archimedes

auch erläutert, warum ein Schiff

schwimmt. Der nächste Raum ist aus

Sicht der Projektleiterin Stefanie von Einem

der wichtigste, arbeitet sie doch am

WSA Nürnberg: »Hier geht es um unser

ureigenstes Thema, die Schifffahrt«, so

von Einem. Figuren, die die verschiedenen

Berufe darstellen und sie auch vorstellen

(mit den Stimmen von professi-

52 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7


Wasserstraßen | Häfen

Bürgermeister Alexander Anetsberger, Stadt Beilngries; Guido Zander,

Leiter WSA Nürnberg, Projektleiterin Stefanie von Einem, Hans-

Heinrich Witte, Präsident GDWS, Claudia Frey, Ausstellungskonzeption,

Landrat Anton Knapp, Landkreis Eichstätt, Auszubildende Michaela

Ullrich (links) und Lena Eder (rechts)

Daten und Fakten

zum Main-Donau-Kanal (MDK)

Eröffnung: 25.09.1992 mit der Inbetriebnahme des

letzten Teilstücks zwischen Hilpoltstein und Berching

Baukosten: 4,7 Mrd. DM / ca. 2,3 Mrd.€, davon ca.

20% für ökologische Maßnahmen.

onellen Sprechern),

die Simulation einer

Schiffsfahrt aus

Sicht des Schiffsführers

oder eine

Art Memory zu

Schifffahrtszeichen

– auch hier

bekommen die Besucher

einen tiefen

Einblick.

»Schon Kaiser Karl

der Große hatte große

Pläne, König Ludwig

I. hat den Ludwig-Donau-Main-Kanal

gebaut

– wir blicken also auf

eine lange Geschichte

Bei der Einweihung der Dauerausstellung

»Erlebniswelt Wasserstraße« herrscht

reger Andrang in der Gösselthalmühle

zurück«, sagt Hans-Heinrich Witte, Präsident der Generaldirektion

Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS). Bei der Eröffnung

warf er einen Blick auf die Bedeutung der Wasserstraßen

und speziell den MDK für den Wirtschaftsstandort Deutschland:

»Der Kanal verbindet Handelszentren und Menschen.«

Die Wasserstraße entlaste Straße und Schiene und sei als Seeweg

sogar alternativlos. Witte rief dazu auf, diesem Transportweg

die Achtung zu zollen, die er verdiene, und seine Kapazitäten

auch zu nutzen.

Guido Zander, Leiter des WSA Nürnberg, äußerte sich zum

Kanaljubiläum mit Blick auf Frachtzahlen, wirtschaftliche und

auch touristische Entwicklung und Wasserüberleitung deutlich:

»Mein Fazit zum Main-Donau-Kanal fällt positiv aus.«

171 km ist der Kanal insgesamt lang; knapp 50 km führen

durch den Naturpark Altmühltal. Anton Knapp, Vorsitzender

des Tourismusverbands Naturpark Altmühltal, freute sich über

einen neuen »überregional bedeutsamen Anziehungspunkt«.

Dieses Aushängeschild des Bundes und der GDWS sei ein »ideales

und nachhaltiges Geburtstagsgeschenk.«

Der Naturpark und die Stadt Beilngries lassen gerade in einer

Potenzialanalyse überprüfen, wie sich das zuletzt gesunkene

Interesse an der Personenschifffahrt im Altmühl- und Sulztal

wieder steigern lässt: Denn wenn die Weiße Flotte mit den

Hotelgastschiffen auch boomt, so ist der Tagestourismus mit

den örtlichen Ausflugsschiffen zuletzt stark zurückgegangen.

Die GDWS geht auch hier in die Offensive: Der Schiffsanleger

an der Gösselthalmühle, bisher nur für die eigenen Schiffe gedacht,

wird im Zuge des Jubiläumsjahrs ausgebaut. Rechtzeitig

vor dem eigentlichen Jubiläum am 25. September ist die Ausstellung

»Erlebniswelt Wasserstraße« dann nicht mehr nur zu Fuß,

per Fahrrad entlang des MDK oder mit dem Auto, sondern auch

mit dem Schiff zu erreichen. Die barrierefreie Ausstellung ist täglich

von 8 bis 18 Uhr geöffnet, der Eintritt ist frei.

M

Länge: Die 171 km lange Bundeswasserstraße verbindet

den Main bei Bamberg mit der Donau bei Kelheim

und dient als transeuropäische Schifffahrtsmagistrale

von über 3.500 km Länge zwischen der

Nordsee (Rotterdam) und dem Schwarzen Meer

(Constanta). Der Main-Donau-Kanal vernetzt 15 europäische

Staaten und verbindet diese direkt mit den

Nordseehäfen.

Schleusen: 16 Schleusen zwischen Bamberg und

Kelheim überwinden die Europäische Hauptwasserscheide

und 243 m Höhenunterschied.

Wasser für Franken: Über den MDK und die Stauseen

des Fränkischen Seenlandes werden jährlich ca.

125 Mio.m3 Wasser aus Donau und Altmühl ins regenarme

Franken geschleust. Ohne die Überleitung

aus dem wasserreicheren Donauraum würden mehrere

Mainzuflüsse in heißen Sommern austrocknen

und die Wasserqualität sowie der Grundwasserspiegel

leiden.

Güterschifffahrt: Seit 1993 werden jährlich durchschnittlich

rund 6,2 Mio.t Güter auf dem Main-

Donau-Kanal transportiert. Ursprünglich waren

5,5 Mio.t prognostiziert. Spitzenjahr war das

Jahr 2000 mit 8,53 Mio.t. 2015 lag das Volumen bei

4,8 Mio.t, 2016 bei 4,6 Mio.t.

Tourismus: Der Freizeit- und Erholungswert des

MDK ist so groß, dass der Tourismus zu einem der

wichtigsten Wirtschaftsfaktoren der Region geworden

ist. Der Betriebsweg entlang des gesamten Kanals

ist zudem an mindestens einem Ufer für Fußgänger

und Radfahrer freigegeben.

Boom der Flusskreuzfahrten: Die Bedeutung des

MDK für die Flusskreuzfahrtbranche nimmt stetig

zu. Zur Zeit seiner Fertigstellung waren kaum

Flusskreuzfahrtschiffe zu sehen. Vor 20 Jahren wurden

in Nürnberg 85 Schiffsanlegevorgänge mit rund

10.000 Kreuzfahrttouristen im Jahr gezählt, vor

zehn Jahren waren es bereits 439 Anlegevorgänge

mit 53.000 Touristen. Aktuell legen rund 61 Reedereien

mit 133 Schiffen am neuen Nürnberger Personenschifffahrtshafen

an. 2016 waren es 1.140 Anlegevorgänge

mit ca. 154.000 Kreuzfahrtpassagieren – ein

Plus von 11% im Vergleich zum Vorjahr.

Quelle: DWSV

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7 53


Wasserstraßen | Häfen

Hafen Muttenz erhält Südanbindung

Im Rahmen des Aktionsplans Schifffahrt für die südlichen Häfen ist auf dem Gelände

der Infrapark Baselland der Spatenstich für das Projekt »Südanbindung Auhafen –

Schweizerhalle« erfolgt. Das ermöglicht neue Logistikkonzepte

Die eingleisige Verbindung führt

D vom Auhafen Muttenz bis zum Areal

Schweizerhalle. Die Südanbindung der

Hafenbahn mit einem 900 m langen Verbindungsgleis

ist ein Projekt im Rahmen

des Aktionsplans Schifffahrt für die bessere

Erreichbarkeit der südlichen Häfen

Birsfelden und Auhafen Muttenz. Durch

die Verbindung findet ein Ringschluss

mit dem Rangierbahnhof Muttenz statt,

so dass Zustellungen nicht nur über das

Streckengleis in den Hafenbahnhof Birsfelden

gefahren werden können, sondern

auch über die Gleisanlage der Schweizerhalle

in den Auhafen.

Neben der strategischen Redundanz

der Verbindung zum Bahnnetz für die

Standorte – und insbesondere für die

Mineralöllager als wichtiger Baustein

der Schweizer Landesversorgung – findet

eine schienenseitige Verknüpfung der

Schweizerhalle und Salina Raurica statt.

Mit dem Verbindungsgleis könnten neue

logistische Konzepte für den Schienengüterverkehr

und die Binnenschifffahrt

durch die Verknüpfung des Hafens mit

der Industrie umgesetzt und nicht zuletzt

eine erhöhte Sicherheit in der Landesversorgung

gewährleistet werden, heißt es.

Das Projekt ist im Richtplan des Kantons

Basel-Landschaft enthalten, die

Plangenehmigung wurde im Februar

2017 vom Bundesamt für Verkehr (BAV)

erteilt. Die Kosten für das Projekt betragen

34 Mio. CHF und werden über eine

Leistungsvereinbarung zwischen der Hafenbahn

Schweiz AG und dem Bundesamt

für Verkehr vom Bund getragen. Die

Inbetriebnahme ist bis Ende 2020 vorgesehen.

Thomas Weber, Regierungspräsident

des Kantons Basel-Landschaft, betont

die Bedeutung des Lückenschlusses: »Die

Verbindung ist ein wichtiger Meilenstein

für die Standortförderung des Kantons

und der Schweizerischen Rheinhäfen,

sowie der angrenzenden Industriegebiete

Schweizerhalle und Salina Raurica.«

Der Aktionsplan für die Häfen in der

Region Basel umfasst neben der Südanbindung

auch eine Korrektur der Schifffahrtsrinne

für die beladene Bergfahrt

Auhafen Muttenz

durch das Stadtgebiet. Das Projekt der

SRH in Zusammenarbeit mit dem Tiefbauamt

des Kantons Basel-Stadt sieht eine

Vergrößerung der Abladetiefe für Güterschiffe

auf 3,50 m vor. Dafür sei eine

punktuelle Korrektur der Schifffahrtsrinne

um maximal 0,30 m nötig. Die Kosten

liegen bei 4,2 Mio. CHF, getragen von

den SRH als Bauherr. Ursprünglich sollten

die Nassbaggerarbeiten zwischen Juli

und Oktober 2016 vorgenommen werden.

Wegen ungeklärter technischer Fragen

musste der Termin zunächst um ein Jahr

verschoben werden.

Das neue Schlepp- und Schubboot

»Wild Maa« ist bereits im Einsatz (siehe

auch BS 11/2016) und sorgt für eine

bessere Erreichbarkeit der südlichen

v.l. Hans-Peter Hadorn, Direktor SRH,

Thomas Weber, Regierungspräsident Kanton

Basel-Landschaft, Florian Röthlingshöfer,

Projektleiter Südanbindung, Pierre-André

Meyrat, stv. Direktor BAV und

Daniel Rickenbacher, Infrapark Baselland

Häfen für Schubverbände zu einem Ladevolumen

von 5.000 t. Die Kosten für

das neue Arbeitsschiff beliefen sich auf

4,0 Mio. CHF und werden durch die SRH

als Betreiber getragen.

Geplant sind zudem diverse organisatorische

Maßnahmen. Die Betriebszeiten

der Revierzentrale werden am Wochenende

für eine verbesserte Verkehrsüberwachung

erweitert. Weiter werden die

Lotsendienstleistungen in den Bereich

Schifffahrt der SRH integriert, um auch

Synergieeffekte mit dem neuen Schleppund

Schubdienst zu nutzen. Mittelfristig

werde die Ausbildung durch die Förderung

eines Kompetenzzentrums für die

Rheinschifffahrt und die digitale Verkehrsführung

mittels elektronischer Verkehrsleitsysteme

gefördert.

M

Foto: SRH, Luftbild: vision on wings

54 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7


Wasserstraßen | Häfen

Gutes Quartal für Berlin-Brandenburg

Die Weltwirtschaft wirkt sich auch auf den Umschlag in den Häfen der Länder Berlin und

Brandenburg aus. Mit unterschiedlichen Schwerpunkten können beide Länder ein Plus für

das erste Quartal des Jahres verbuchen

Sicherlich geschuldet dem milden Winter

sind die die Güterverkehrsleistungen

der Binnenschifffahrt im ersten

Quartal in beiden Bundesländern angewachsen.

Während die in den Berliner Häfen

umgeschlagene Gütermenge im vergangenen

Jahr 818.116 t betrug, werden für

dieses erste Quartal 957.954 t ausgewiesen,

also 139.838 t (+14,6%) mehr. Dabei

sind die Entwicklungen, auf den milden

Winter bezogen relativ unlogisch, denn

es ist eine Steigerung von 585.467 t im

entsprechenden Vorjahreszeitraum auf

693.566 t (+15,6%) erfolgt. Dagegen ist

bei Bauzuschlagstoffen eine umgekehrte

Entwicklung zu verzeichnen, nämlich

von 98.446 t auf 78.037 t, also minus

26,2% – und das bei einem boomenden

Wohnungsbau in Berlin. Es kann vermutet

werden, dass die niedrigen Treibstoffpreise

den Einsatz von Lkw gegenüber

dem Einsatz von Binnenschiffen

bevorteilen.

Bei Mineralölerzeugnissen ist ein umgekehrter

Trend festzustellen: Den vorjährigen

36.559 t stehen in diesem ersten

Quartal 96.382 t (+61,2%) gegenüber. Das

wiederum lässt darauf schließen, dass die

Öltransporte per Tankschiff nach Berlin

dem Straßentransport vorgezogen werden.

Bemerkenswert ist auch die Entwicklung

bei den Transporten von Sekundärrohstoffen

und Abfällen 58.170 t im ersten

Quartal 2016 stehen nur 46 .682 t, also

24,6% weniger gegenüber.

Andere Akzente in Brandenburg

Auf den Wasserstraßen und von und zu

den Landeshäfen Brandenburgs ist ein

ähnlicher Trend wie in Berlin zu verfolgen,

wenn auch mit anderen Schwankungsausschlägen.

Die Quartalsgesamttransportmenge

zeigt eine Steigerung um 89.833 t (+9,0%)

von 907.577 t (Q1 2016) auf 997.410 t.

Die umfänglichste Gutart sind auch

hier feste Brennstoffe mit einer Entwicklung

von 462.531 t auf 499.106.t (+7,3%)

Dann folgen als nächste Größe landwirtschaftliche

Erzeugnisse, denn Brandenburg

ist ein potentes Agrarland.

Hier gab es mit 137.050 t ein Plus von

31.448 t (+22,9%) in diesem gegenüber.

Über die Gründe kann man nur Vermutungen

anstellen. Das Embargo gegen

Russland könnte dazu geführt haben,

dass dorthin kein Getreide mehr

exportiert wurde. Russland soll nach Beschluss

des Embargos und der ausfallenden

Getreide importe ehemals stillgelegte

Landwirtschaftsflächen vonn der Größe

Deutschlands wieder reaktiviert haben

und ist im vorigen Jahr zum Getreideexporteur

geworden. Deutsche Getreideproduzenten

haben daher ihr Getreide

zurückgehalten, um zu warten, dass die

Weltmarktpreise wieder anziehen, was

im ersten Quartal geschah.

Auch in Brandenburg gab es einen

starken Rückgang bei Sekundärrohstoffen

von 173.858 t auf 166.125 t, also

4,7%. Da Schrott den größten Teil dieser

Gutart ausmacht, zeigen die Zahlen aus

Brandenburg, dass die weltweite Stahlkrise

noch nicht zu Ende ist, denn auch

der Transport von Metallen und Metallerzeugnissen,

einem Hauptindustriezwei

Brandenburg, ging um 2.626 t auf 62 248 t

(-4,2%) zurück. Aber alles hat ein Ende,

nur die Wurst hat bekanntermaßen zwei.

Warten wir es ab.

ck

Die Tankerverkehre nach Berlin steigen wieder an.

Hier macht sich die »Maria Deymann« nach

Entladung im Ruhlebener Altarm in Spandau

auf nach Hamburg

Foto: Knoll

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7 55


Wasserstraßen | Häfen

Ausbau am Hafen Roßlau hat begonnen

Trotz Niedrigwasser kann der Roßlauer Hafen einen Anstieg im Güterumschlag ausweisen.

Der Ausbau kommt daher rechtzeitig, um Kapazitätsengpässe zu vermeiden

Von Christian Knoll

Mitte Juni schon hatte Heiko Loroff,

Geschäftsführer der Sächsischen

Binnenhäfen Oberelbe (SBO), eine Kundenfahrt

von SBO und Hafen Hamburg

Marketing (HHM, siehe S. 58-60) genutzt,

um die dringende und grundlegende

Modernisierung des Industriehafens

Roßlau hervorzuheben. Zur grundlegenden

Modernisierung des Hafens hatte er

ausgeführt: »Um die Leistungsfähigkeit

des Hafens Roßlau weiter ausbauen zu

können und den Anforderungen der verladenden

Wirtschaft gerecht zu werden,

sind umfassende Investitionen in die Infrastruktur

geplant.« Rund 10 Mio. € investiere

die Stadt Dessau-Roßlau in die

Ertüchtigung der vorhandenen Gleisanlagen

und Zuführungen einschließlich

Entwässerung, den Neubau eines zweiten

Ladegleises, den Neubau einer Gleiswaage

sowie den Ersatzneubau der Kaimauer

und die Verlängerung der Kranbahn.

Der Eisenbahnumschlag ist laut Roßlaus

Hafenbetriebsleiter Lutz Wiesel

tatsächlich an seiner Kapazitätsgrenze

angelangt, die Anlagen müssten daher

dringend modernisiert werden. »Der

Schienentransport im Hafen Roßlau

boomt«, titelte die Mitteldeutsche Zeitung

in ihrer Online-Ausgabe vom 22.

März, und der Hafenausbau solle in Kürze

beginnen. »Ja, das stimmt im Prinzip«,

sagt Wiesel, es seien nicht alle Zahlen

korrekt gewesen aber »die Leser merken,

dass sich hier etwas tut und der Hafen gut

auf der Rolle ist.«

Zum aktuellen Stand des Ausbauvorhabens

erklärt Lutz Wiesel: »Die Arbeiten

am zweiten Bauabschnitt – das betriff

die Bahnzuführung von der Hauptstrecke

Magdeburg–Lutherstadt Wittenberg

beziehungsweise Berlin–Leipzig, wurden

Ende März begonnen und werden in diesem

Jahr abgeschlossen werden.«

Der erste Bauabschnitt ist noch nicht

fertig geplant und wird sich voraussichtlich

in der Ausführung um ein weiteres

Jahr nach hinten verschieben. Es wird

hier der zweite Bauabschnitt vor dem ersten

realisiert.

Viel Umschlag, wenig Wasser

Im vergangenen Jahr waren im Industriehafen

Roßlau über 526.000 t Güter umgeschlagen

worden. Damit stieg der Güterumschlag

gegenüber 2015 um 22,4%.

Trotz anhaltend niedriger Wasserstände

der Elbe zwischen den Monaten Mai und

Oktober hatte der Hafen beim Schiffsgüterumschlag

kräftig zulegen können. Es

wurden insgesamt 74 Schiffe mit 74.844 t

Ladung abgefertigt, das entspricht einem

Plus von 67,2%. Der Bahngüterumschlag

stieg um 34,5%. Umgeschlagen wurden

unter anderem Stahlprodukte, Stammholz,

Schwerlasten, landwirtschaftliche

Güter und Wasserbausteine.

Die Schifffahrt sei 2017 gut angelaufen,

als sich die Wasserbedingungen verbessert

hätten, sagt Lutz Wiesel. Am 28. Februar

kam mit der »Hanse« (siehe S. 16-17)

das bisher größte Schiff mit 2.062 t Ladevermögen

in den Industriehafen und lud

eine Ladung Weizen von 2054,91 t beim

Agrarhandel Roth. »Doch Mitte Mai kam

dann wieder das Niedrigwasser und am

1. Juni haben wir noch das Schiff ›Labe

29‹ der tschechischen Elbereederei, das

bereits in Magdeburg geleichtert hatte,

mit Salz in Lkw entladen und damit war

dann erst einmal wieder Schluss.«

Der Industriehafen Roßlau liegt am

rechten Elbufer bei Flusskilometer

264,2. Die trimodale Hafenanlage hat

Anschluss an die Autobahn A 9 und an

das Netz der Deutschen Bahn. Das Hafenareal

umfasst 36 ha, davon 28 ha Freilager-

und Ansiedlungsflächen. Für den

Güterumschlag stehen neun Liegeplätze

mit Umschlaganlagen für Stück-, Schüttund

Schwergüter zur Verfügung. Schwerpunkt

der Verladung bilden land- und

forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Wasserbausteine,

Bleche und Stahl. Gesellschafter

sind die Stadt Dessau-Roßlau mit

51% und die SBO mit 49%. Hafenbetreiber

ist die SBO.

Gegenwärtig werden im Hafen viele

Stahlplatten von der Bahn auf den Lkw

verladen. Der Hochportalkran »Fritz«

kann 70 t heben. Schwerere Güter werden

per Mobilkran umgeschlagen. M

Das tschechische Schiff konnte am 1.

Juni noch eine Ladung Salz entladen.

Seitdem muss Roßlau warten, bis

wieder genug Wasser in der Elbe ist

Foto: Knoll

56 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7


Wasserstraßen | Häfen

Schleuse Calbe bekommt neues Untertor

Mit einem neuen Untertor ist die Schleuse Calbe an der Saale fit für den Schiffsverkehr

in den nächsten Jahren gemacht worden. Es war Maßarbeit gefragt

Wegen des hohen Verschleißgrades

am Untertor der Scheuse war eine

Erneuerung geboten. Die Bauausführung

mit Schleusensperrung war zuächst von

der 10. bis zur 20. Kalenderwoche geplant,

musste wegen Verzögerungen aber

um drei Tage verlängert werden.

Nachdem durch die Mitarbeiter des

Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes

(WSA) Magdeburg die Revisionsverschlüsse

gesetzt und die Baugrube gelenzt

waren, herrschte ab dem 15. März Baufreiheit

für die Firma Dobritzsch Stahlbau

aus Zschornewitz/Gräfenhainichen.

Zunächst wurde eine Verschubbahn

auf der Sohle des Schleusenhaupts montiert,

denn wegen des Portals mussten das

alte und das neue Tor jeweils für die Demontage

und die erneute Montage horizontal

verschoben werden.

Nachdem das Bestandstor auf dieser

Verschubbahn gut 2 m in Richtung

Unterwasser verschoben war, wurde es

durch zwei horizontale Brennschnitte

zerlegt. Der Aushub der Torteile mit

einem mobilen 400-t-Kran Anfang April

zwischen dem Hubtorportal und der

Unterhauptbrücke war Präzisionsarbeit.

Bei dem Kraneinsatz wurden auch das

Unter- und Oberteil des neuen Untertores

eingehoben und im Anschluss per

Schraubstoß verbunden. Die Montagesicherheit

wurde durch eine Probemontage

vorab im Werk entscheidend erhöht.

Ebenfalls mit der Verschubbahn wurde

das neue Untertor von der Montageposition

an seinen neuen Einsatzort verschoben.

Es folgte die weitere Ausrüstung

des Tores mit den Lauf- und Seitenführungsrollen,

Geländer und Laufsteg sowie

die Vervollständigung des Korrosionsschutzes.

Wesentlich für einen sauberen Torlauf

waren die Einstellungen der Rollen und

der Dichtungen an die Gegebenheiten der

Schleuse sowie die Schnittstelle zum vorhandenen

Antrieb.

Nach den erfolgreichen Funktionsproben

im Trockenen und im Nassen während

der Schleusensperrung und dem

erfolgreichen Probebetrieb nach dem

Rückbau der Revisionsverschlüsse und

der Aufhebung der Schleusensperrung

Hauptabmessungen:

konnte am 31. Mai die Abnahme erfolgen.

Insgesamt wurden rund 450.000 €

in die Erhaltung der Schleuse investiert.

Die Schleuse Calbe am Saale-km

20,0 wurde in den Jahren 1939 bis 1941 zur

Umfahrung der Stromschnellen im Lauf

der Saale erbaut. Die Schleppzugschleuse

Nutzbare Kammerlänge: 103,00 m

Kammerbreite: 20,00 m

Torbreite:

12,00 m

Hubhöhe bei Mittelwasser: 3,46 m

Die Hubtore werden an den für die Saalegroßschleusen typischen Portalen geführt.

Das Befüllen und Leeren der Kammer erfolgt durch das Anheben der Hubtore

verfügt über die für die Saalegroßschleusen

typischen versetzten Einfahrten, um

die Kammerbreite zu erhöhen. Die senkrechten

Schleusenkammerwände sowie

die Häupter sind als Schwergewichtsbetonwände

ausgeführt. Die Kammersohle

besteht aus Betonsteinpflaster. ck

Fotos WSA Magdeburg

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7 57


Wasserstraßen | Häfen

SBO-Chef Heiko Loroff (r.): »Der Kauf der Häfen

Decin und Lovosice hat sich gelohnt.«

Niedrigwasser hemmt die Schifffahrt

Nach Unkenrufen nach der Einigung auf das Gesamtkonzept Elbe wollen die Häfen an der

Oberelbe dieses schnell umgesetzt sehen. Die Investitionen in die Häfen auf deutscher und

tschechischer Seite lohnen sich derweil schon

Von Christian Knoll

Mehr als 100 Gäste aus der verladenden

Wirtschaft, von Reedereien aus

Deutschland und Tschechien sowie aus

den Wasser- und Schifffahrtsverwaltungen

im Elbe-Einzugsgebiet kamen am 15.

Juni zur 26. Kundenfahrt von Hamburg

Hafen Marketing (HHM) und den Sächsischen

Binnenhäfen Oberelbe (SBO).

SBO-Geschäftsführer Heiko Loroff gab

bei der Besichtigung der Tschechisch-

Sächsischen Häfen (CSP) Decin-Laubi

und des Terminals Decin-Stadt einen

Einblick in die Entwicklung und künftigen

Projekte der Häfen. Sechs trimodale

Standorte betreiben die SBO an der deutschen

wie an der tschechischen Elbe – mit

steigenden Leistungen in den Containerund

Schwerlastverkehren und Investitionen

in den Häfen Riesa und Torgau sowie

in den Industriehafen Roßlau.

Loroff betonte bei einem Hafenrundgang

am Terminal Decin-Stadt, dass

diese 26. Kundenfahrt deshalb zum Hafenkomplex

Decin führe, weil die Tschechisch-Sächsischen

Häfen Decin und

Lovosice in diesem Jahr ihr 15-jähriges

Bestehen begingen. »Der Kauf beider Häfen

hat sich für die SBO und die CSP gelohnt,

weil sie beide mit Gewinn arbeiten.

Für die tschechische Seite sind sie vorteilhaft,

weil sie als Hafenstandorte erhalten

geblieben sind, eigene Arbeitsplätze sichern

und darüber hinaus die Beschäftigung

in der umliegenden verarbeitenden

und produzierenden Industrie des Nachbarlandes

befördern«, so Loroff.

Die beiden Deciner Häfen Loubi und

Terminal Stadt sind Universalhäfen.

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58 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7


Wasserstraßen | Häfen

Fotos: Knoll

Eisenbahnhafen angelegt wurde, werden

im Terminal Stadt überwiegend Schwergüter

und Anlagen sowie Projektladungen

der landeseigenen Exportindustrie

umgeschlagen. Mittels einer Verladebrücke

und eines Eisenbahndrehkrans können

Güter bis 80 t verladen werden. Für

schwerere Teile wird mobile Schwerlasttechnik

angemietet. Auch Container gehen

von hier auf die Reise, werden aber

mit eigenen Lkw nach Riesa vorgefahren,

von wo sie dann per Albatros-Express

oder mit der eigenen Elbe-Container-Linie

nach Hamburg verbracht werden.

Am 27. März lief erstmals ein französisches

Großmotorschiff den Hafen Decin

an. Umgeschlagen wurden große Behälter

und Stahlschrott.

Der Lovosicer Hafen ist ebenfalls ein

Universalhafen mit günstiger Eisenbahnund

Autobahnanbindung an Prag und

Dresden. Auch Lovosice ist Umschlagplatz

für Massengüter wie Getreide und

Salz, wofür es große Silos und Lagerhallen

gibt, sowie für die Chemieprodukte

eines neben dem Hafen liegenden Chemiekombinates.

Über eine Schwerlastplatte

werden mit mobiler Krantechnik

Schwerlasten und Anlagen direkt ins Binnenschiff

umgeschlagen.

Hamburg sorgt für Ladung

Loroff freute sich auch über die Entwicklung

der anderen Häfen der SBO. Als eine

Investition, die sich besonders gelohnt

habe, nannte er die Errichtung des RoRo-

Terminals in Dresden und die Anschaffung

des auf ihm tätigen mobilen Liebherr-Raupen-Drehkranes

LR 1600/2 für

Verladegewichte bis 600 t bei 11 m Ausladung

und bis 350 t bei 22 m Ausladung.

Die Schwerlastverladungen hätten sich in

zwei Jahren mehr als verdoppelt.

»Und mit der Fertigstellung des zweiten

Containerterminals im Hafen Riesa

werden wir die gegenwärtigen Leistungen

im Containerverkehr demnächst

ebenfalls verdoppeln können«, meinte

Loroff. Er sei zuversichtlich, dass sich

mit der Umsetzung des Elbegesamtkonzeptes

auch die Investitionen zur Grun-

Durch die Niedrigwasserschleuse sind wir an 365 Tagen

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7 59


Wasserstraßen | Häfen

dinstandsetzung der Häfen Torgau und

Roßlau nach ihrer Fertigstellung als Erfolg

erweisen würden.

Stefan Kunze, HHM-Repräsentant

Deutschland-Ost, stellte die Bedeutung

der Häfen des Elbe-Einzugsgebietes im

Seehafenhinterlandverkehr des Hamburger

Hafens heraus und konnte eine gute

Entwicklung vermelden. 2016 seien von

den 138,2 Mio.t Gesamtumschlag des

Hamburger Hafens 99,5 Mio.t im Hinterlandverkehr

des Hafens transportiert

worden. Der Anteil der Binnenschifffahrt

davon habe 11,5%, der des

Lkw-Verkehrs 41,8% und der der Bahn

46,6% betragen. Da bisher der Binnenschifffahrtsanteil

immer mit rund 10%

angegeben worden sei, sei hier eine Steigerung

zu vermelden. Für das Einzugsgebiet

der Elbe konnte Kunze mit eine eine

Steigerung um 0,7% vermelden.

»In der internationalen Containerschifffahrt

zeigt sich, dass der Trend zu

größeren Containerschiffen ungebrochen

ist«, sagte Kunze. Erstmals sei ein

MOL-Schiff mit mehr als 20.000 TEU

in Hamburg eingelaufen, »was die juristische

Entscheidung zur Fahrrinnenanpassung

immer dringlicher macht.«

Von 2015 zu 2016 seien weltweit 20,6%

der Containerschiffe der Größen zwischen

10.000 und 13.999 TEU außer

Wegen Niedrigwassers liegt in Bad Schandau die »Elbe

Princesse« fest – 90 cm Tiefgang sind zu viel

Dienst gegangen, wogegen die Einheitenzwischen

14.000 und 19.000 TEU und

mehr um 60,2% zugenommen hätten.

Kunze wies darauf hin, dass die Absichten

des Bundesverkehrsministeriums

zur Senkung der Trassenpreise der

Bahn ungerechtfertigte Wettbewerbsvorteile

verschaffen, wenn sie denn umgesetzt

würden. Gerade die Binnenschifffahrt

im Elbegebiet hätte da kaum etwas

entgegenzusetzen, weil das Gesamtkonzept

Elbe vorerst nur eine Absichtserklärung

der GDWS mit den Vertretern der

Binnenschifffahrt betreibenden anliegenden

Länder, den Vertretern der in der Elbe-

Allianz und der Umweltverbände darstelle.

Das müsse erst noch durch den Bundestag

bestätigt werden.

Schert der BUND nun aus?

Loroff wie auch Stefan machten auch ihrem

Ärger darüber Luft, dass in der Dresdner

Regionalpresse am Vortag der Kundenfahrt,

als der Pegel Dresdens nur 78 cm

angezeigt hatte, ein Artikel des Bundes für

Umwelt- und Naturschutz Deutschland

(BUND), erschien, in dem dieser forderte,

die Frachtschifffahrt auf der Elbe gänzlich

einzustellen. Lediglich Fahrgast- und

Touristikschifffahrt sollten noch betrieben

werden.

Am 15. Juni fuhren die flachgehenden

Dampfer der Sächsischen Dampfschifffahrt

(SDG) noch mit

vier Schiffen zwischen

Dresden und Bad

Schandau.

Zwei Kreuzfahrtschiffe, die »Elbe

Princesse« der französischen Reederei

CroisiEurope lagen angebunden in Bad

Schandau und ohne Urlauber sowie die

»River Allegro« in Hrensko auf der tschechischen

Seite. Zehn Tage später besserten

sich die Wasserstände durch Niederschläge

in den Mittelgebirgen kurzeitig

etwas, was die Frachtschifffahrt aber

noch nicht wieder in Fahrt brachte.

Die Forderung des BUND bestimmte

auch die Diskussion der auf dem Fahrgastschiff

»Sächsische Schweiz« anwesenden

Vertreter von Reedereien und der

verladenden Wirtschaft bei der dreistündigen

Fahrt von Bad Schandau bis Pirna.

Kunze meinte dazu: »Der BUND hat

drei Jahre mit uns an einem Tisch gesessen

und das Gesamtkonzept miterarbeitet

und mitbeschlossen. Jetzt, wo es noch

nicht mal den Bundestag passiert hat,

wird es von BUND bereits wieder ad acta

gelegt. Damit zeigt er nicht nur, dass auf

ihn als Verhandlungspartner kein Verlass

ist, wie er das in Bezug auf die Verbesserung

der Schifffahrtsverhältnisse seit

mehr als 20 Jahren tut. Wir hoffen deshalb,

dass die Mitglieder des Bundestages

die Stärke besitzen, das demokratisch

in drei Jahren erarbeitete Gesamtkonzept

Elbe zu bestätigen, damit es zum Gesetz

erhoben wird. Und Gesetze sind schließlich

einzuhalten.«

Kunze und Loroff ermahnten die deutsche

Verkehrspolitik, umgehend die zügige

Umsetzung des Gesamtprojektes Elbe

in Angriff zu nehmen, da das bereits herrschende

Niedrigwasser der Elbe zur teilweisen

Einstellung der Frachtschifffahrt

geführt

habe. M

Foto: Knoll

60 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7


Wasserstraßen | Häfen

AUSBAU DER ELBE

Bundestag votiert für Elbe-Gesamtkonzept

Der Bundestag hat eine Beschlussempfehlung

der Regierungsfraktionen zum

Gesamtkonzept Elbe angenommen. Er

bestätigt damit den von Bund, Länder,

Wirtschaft- und Umweltverbänden erarbeiteten

Maßnahmenkatalog. Konkret

wird u.a. ein zügiger Beginn der Voruntersuchung

für die Engpassbeseitigung

an der sogenannten Reststrecke Dömitz/

Hitzacker gefordert.

Boris Kluge, Geschäftsführer des Bundesverbands

Öffentlicher Binnenhäfen

(BÖB) und Wirtschaftsvertreter im

Gesamtkonzept Elbe sagte: »Mit dem

Beschluss des Bundestages zum Gesamtkonzept

Elbe haben wir das finale

Startsignal, um die Elbe wieder besser

schiffar zu machen. Wir sehen damit

den jahrelangen Stillstand beendet.«

Kluge verweist aber auch auf kommende

Aufgaben: »Die Wasser- und

Schifffahrtsverwaltung muss zügig den

Umsetzungsprozess beginnen und mit

Ressourcen hinterlegen. Offene Fragen

müssen im Anschlussprozess zügig angegriffen

und einer Lösung zugeführt

werden.«

Stefan Kunze, als Vertreter der Elbe Allianz,

ergänzte: »Vor dem Hintergrund

der auch in diesem Jahr aktuellen Niedrigwasserproblematik

erwartet die verladende

Wirtschaft die Herstellung einer

zuverlässigen Wasserstraße Elbe, die mit

dem vorliegenden Konzept ermöglicht

wird. Ich wünsche mir auch im Umsetzungsprozess

die Fortsetzung der konstruktiven

Zusammenarbeit zwischen

Wirtschaft und Umwelt.«

Die Regierungsfraktionen von CDU/

CSU und SPD beschlossen das Gesamtkonzept

Elbe einstimmig. Die Oppositionsfraktion

der Grünen enthielt sich.

Die Koalitionsfraktionen stimmten gegen

einen Antrag der Oppositionsfraktionen.

Danach sollte die Bundesregierung

unabhängig vom Gesamtkonzept Elbe

schnellstmöglich Maßnahmen ergreifen,

um die Sohlerosion der Elbe zu stoppen

und umzukehren, und keine Maßnahmen

umzusetzen, deren Auswirkungen

auf die Sohlerosion nicht bekannt seien.

Der Bundestag fordert die Bundesregierung

auf, im Rahmen der verfügbaren

Haushaltsmittel das Gesamtkonzept

Elbe für die Entwicklung der Deutschen

Binnenelbe nach näherer Maßgabe der

Entschließung zeitnah mit entsprechenden

Maßnahmen zu unterlegen und diese

umzusetzen. Dem Bundestag soll der

für die Haushaltsaufstellung 2018 erforderliche

Personal- und Sachmittelbedarf

für die Umsetzung des Gesamtkonzepts

Elbe vorgelegt werden.

ck

GRENZODER

Deutsch-polnisches Abkommen in der Warteschleife?

Das bilaterale Abkommen zur Grenzoder

stockt weiterhin. Der Vorsitzende des

Fördervereins des Oder-Havelgebietes

(OHV), Gerhard Ostwald, und der Bundestagsabgeordnete

Stefan Zierke (SPD)

kritisieren das Bundesverkehrsministerium

wegen der Nichtumsetzung des Abkommens

zur Verbesserung der Schifffahrtsbedingungen.

»Vor mehr als zwei

Jahren ist das Regierungsabkommen zur

Grenzoder unterzeichnet worden. Der

Oderverein hatte das Abkommen zum

Thema des 20. Internationalen Oder/Havel-Colloquiums

am 23. Juni 2016 in Slubice

gemacht. Doch passiert ist fast gar

nichts«, sagt Ostwald.

»Zwei kleine Maßnahmen hat das Verkehrsministerium

in zwei Jahren geschaff.

Eine Schwachstellenbeseitigung

bei Reitwein und Buhneninstandsetzung

bei Frankfurt/Oder. Aber die so dringend

benötigten Ausbauarbeiten an der Klützer

Querfahrt und an der Hohensaaten-

Friedrichsthaler Wasserstraße für die

Schwedter Industrie sind nicht in Sicht,

obwohl alle Beteiligten wissen, wie wichtig

die Anbindung zur Ostsee über den

Stettiner Hafen ist«, ergänzt Zierke.

»In der Antwort auf meine Anfrage

an das BMVI war zu erfahren, dass nun

eine deutsch-polnische Arbeitsgruppe

für die Stromregelungskonzeption eingesetzt

werden soll. Ich frage mich, warum

erst jetzt und was ist vorher passiert?

Die Wirtschaft und die Brandenburgische

Landesregierung machen Druck,

aber werden nicht gehört. Zulasten unserer

Region«, so Zierke.

Auch Landrat Dietmar Schulze (SPD)

kann nicht nachvollziehen, warum nicht

gehandelt wird: »Ich stehe im engen Kontakt

mit der Schwedter Industrie, kenne

die Zahlen und auch die Tonnagen, die

übers Wasser transportiert werden. Das

Transportpotenzial für die Wasserstraße

ist aber deutlich höher und im Sinne der

Wirtschaftlichkeit und Umweltfreundlichkeit

brauchen wir den Ausbau an der

Klützer Querfahrt und der Hohensaaten-

Friedrichsthaler Wasserstraße.«

Das Abkommen sieht den Ausbau für

die Fahrt von Küstenmotorschiffen zwischen

Schwedt und der Ostsee im Bereich

der Klützer Querfahrt vor. Deutschland

soll sich mit bis zu 6,2 Mio. € an den Baumaßnahmen

auf polnischer Seite in den

Bereichen Dammscher See und Klützer

Querfahrt beteiligen.

ck

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Wasserstraßen | Häfen

Erfolgreiche 20 Jahre der ERSTU

Im Juni 1997 hat sich die European River-Sea-Transport Union in Berlin (ERSTU)

gegründet. Die Zusammenarbeit mit anderen Organisationen und Verbänden soll künftig

weiter ausgebaut werde. Einen wichtigen Stellenwert hat das Thema »Green Shipping«

Die Gründungsteilnehmer der ERSTU am 24. Juni 1997 auf dem Fahrgastschiff »Pannonia«

Auf der 40. Präsidiumstagung und XX.

Mitgliederversammlung der European

River-Sea-Transport Union (ERSTU)

wurde Ende Juni in Berlin dieses Jubiläum

begangen. Die Mitglieder erinnerten sich

an die ersten schweren Stunden nach der

Gründung und bewerteten, was sie in den

zwanzig Jahren erreicht haben.

Am 24. Juni 1997, wurde die ERSTU

in Berlin auf dem Fahrgastschiff »Pannonia«

gegründet. Zu ihnen gehörten

damals zehn Reedereien, die sich in der

Fluss-Seeschifffahrt betätigen, aus den

fünf europäischen Ländern Deutschland,

Tschechien, Niederlande, Polen und

Russland. »Heute seien es 75 Mitglieder

aus 14 europäischen Ländern, so Presseprecher

Wolfgang Hebenstreit.

Das 20-jährige Jubiläum wurde vor allen

Dingen zum Anlass genommen, »nach

zu blicken und den Kurs für die nächsten

Jahre zu bestimmen«, so Hebenstreit. Dieser

Kurs sei entsprechend den veränderten

Rahmenbedingungen für die europäische

Binnenschifffahrt, Fluss-See-Schifffahrt

und Short Sea Shipping in der ‚ERSTU-

Strategie 2017 plus‘ bestimmt worden, so

Hebenstreit.

Viele interessante Beiträge hierzu seien

in der Jubiläumsausgabe der jährlichen

Vereinszeitschrift »ERSTU Navigator

17« enthalten, die auch online

heruntergeladen werden könne. In

Grußbotschaften hatten Verkehrsminister

Alexander Dobrindt, die Direktorin

der »Sustainable Transport Division«

der United Nations Economic Commission

for Europe (UNECE), Éva Molnár,

der Generaldirektor der Generaldirektion

für Mobilität und Transport der European

Commission, Henrik Hololei,

die Organisation gewürdigt. Auch der

Generalsekretär der Zentralkommission

der Rheinschifffahrt (ZKR), Bruno

Georges, sowie die Generalsekretärin

der European Barge Union (EBU), Theresia

Hacksteiner, lobten die bisherige

Arbeit und die Bedeutung der ERSTU

als europäischer Schifffahrtsverband.

»Dieser Wertschätzung wolle man auch

in Zukunft gerecht werden und die Effzienz

der internationalen Zusammenarbeit

weiter erhöhen«, sagte Hebenstreit.

Die enge Zusammenarbeit mit den europäischen

Organisationen und Schifffahrtsorganisationen

sowie die Erhöhung

deren Effzienz hätten für die ERSTU einen

hohen Stellenwert. Um diese Zusammenarbeit

mit der UNECE, der Europäischen

Kommission, der ZKR und

anderen internationalen Schifffahrtsorganisationen

enger zu gestalten, ist die

ERSTU im Januar 2015 der EBU als Mitglied

beigetreten. Sie biete der ERSTU

eine Plattform zur besseren Umsetzung

der Ziele zur Förderung der europäischen

Binnenschifffahrt und Fluss-See-

Schifffahrt sowie der Infrastruktur des

europäischen Wasserstraßennetzes. Besonders

wichtig sei dabei die Bildung des

im Rahmen dieser Zusammenarbeit gegründeten

River-Sea Shipping Committee

(RSSC), das von Alexey Klyavin,

Präsident der Russian Chamber of Shipping,

als Chairman geleitet wird und in

der ERSTU-Experten mitarbeiten. Hierzu

wurde eine Plattform für die Analyse

der bestehenden Probleme der Fluss-See-

Schifffahrt und für die Erarbeitung von

Lösungsvorschlägen geschaffen, hob Hebenstreit

hervor.

Er machte darauf aufmerksam, dass

die ERSTU die Aktivitäten auf dem Gebiet

der Binnenschifffahrt, der Fluss-See-

Schifffahrt und des Short Sea Shipping

sowie ein ausgewogenes »Green Shipping«

unterstütze.

Ein weiterer, für die Rahmenbedingungen

entscheidender Faktor, sei der

Stand der Unterhaltung und der Ausbau

der Infrastruktur. »Eine besonders

schwierige Situation für die Binnenschifffahrt

haben wir auf der Elbe und der Donau«,

stellte Hebenstreit fest. Hier verringere

sich aufgrund mangelnder Wartung

und fehlenden Ausbaus Jahr für Jahr die

Abladetiefe. Dies bedrohe die Zuverlässigkeit

unseres Verkehrsträgers, mahnt der

ERSTU-Pressesprecher.

Mit beschränkten Mitteln könnte zum

Beispiel die Donau das zwanzigfache des

momentanen Volumens absorbieren und

zur wirtschaftlichen Entwicklung der gesamten

Region beitragen, wenn die Verkehrspolitik

es denn wolle.

Abschließend stellte Hebenstreit mit

Zufriedenheit fest, dass das Gesamtkonzept

Elbe vier Tage vor der 40. Präsidiumstagung,

also am 22. Juni, durch den

Bundestag verabschiedet und der Bundesregierung

der Auftrag zu seiner Realisierung

erteilt worden ist. Auch die

ERSTU habe sich mit in dieses Konzept

eingebracht.

ck

Foto: Knoll

62 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7


Jetzt

anmelden!

Fachexkursion der Jungen HTG

am 17./18.08.2017

nach Bremen / Bremerhaven

Die (Junge) HTG auf großer Fahrt! Auch

in diesem Jahr findet wieder eine Fachexkursion

organisiert durch die Junge HTG

statt. Ausdrücklich ist aber jede und jeder

Interessierte aller Altersgruppen eingeladen,

die Tour zu begleiten.

In diesem Jahr führt die zweitägige Exkursion

in Deutschlands kleinstes Bundesland

Bremen. Vor Ort ist ein Fachprogramm

zusammengestellt, das sich

sowohl der Historie der HTG wie auch

aktuellen Wasserbau-Themen in der Region

widmet. Beginn der Exkursion ist

Donnerstag, der 17. August 2017 in Bremen.

Von dort findet am folgenden Freitag

auch die Rückfahrt statt.

Auf der ersten Station wird der Tidepolder

Luneplate, eine ehemalige Weserinsel

südlich von Bremerhaven besichtigt.

Die Fläche wird seit einigen Jahren aktiv

mit der einlaufenden Tide vernässt und

dient als ökologische Ausgleichsfläche für

die Erweiterung der Container-Terminals

in Bremerhaven. Die Landschaftspflege

wird von Wasserbüffeln vorgenommen.

Eine Führung bietet Einblick in die Entwicklung

des Tidepolders sowie in Planung,

Umsetzung und Unterhaltung der

als Kompensationsflächen ausgewiesenen

Teile der Luneplate und seiner unterschiedlichen

Nutzungen.

Auf dem Weg zurück nach Bremen führt

die zweite Etappe zum U-Boot-Bunker

Valentin. Der Weltkriegsbunker ist ein

Veranstaltungsübersicht 2017

13.-15.09. HTG-Kongress

2017 und Mitgliederversammlung

in Duisburg

10.10. Junge HTG Working

Group in Hamburg

07.11. HTG-Workshop

Korrosionsschutz

in Hamburg

Weitere interessante Veranstaltungen

(wie z.B. PIANC, BfG, BAW etc.) welche

die Aufgabenfelder der HTG berühren,

finden Sie auf unserer Internetseite unter

www.htg-online.de/Veranstaltungen

Geschäftsführer/in der Hafentechnischen

Gesellschaft e.V. gesucht

Für die Leitung der Geschäftsstelle

der Hafentechnischen Gesellschaft

e.V. suchen wir zum nächstmöglichen

Zeitpunkt eine/n hauptamtliche/n

Geschäftsführer/in.

Nähere Informationen finden Sie unter

www.htg-online.de/die-htg/aktuelles

Wir freuen uns auf Ihre Bewerbung.

i

Symbol in der Geschichte der HTG, als

dass einer seiner Erbauer Erich Lackner

war, bauleitender Ingenieur auf der Baustelle

und später tragende Säule der HTG.

Die HTG möchte sich mit dieser Historie

näher befassen und fördert daher die Exkursion

finanziell und inhaltlich.

Der zweite Tag ist dem Weserwehr gewidmet.

Am Freitagvormittag führt die

Tour zum Wehr des WSA. Die Führung

umfasst Einblicke in die Anlage mit einer

Schleusenanlage sowie einer Fischtreppe.

Donnerstag, 17. August 2017:

Luneplate und Bunker Valentin –

Geschichte und Entwicklung

9:00 Uhr Treffpunkt vor dem Cinemaxx

Bremen (direkt am Hbf Bremen Ausgang

Ri. Zentrum): Breitenweg 27, 28185 Bremen

• Geführte Besichtigung des Tidepolders

Luneplate durch Fa. bremenports.

• Im Anschluss: Busfahrt zum Bunker

Valentin mit Führung.

• Alle Transporte dieses Tages finden mit

einem Reisebus statt. Ausreichend Zeit

für eine Mittagspause ist vorgesehen.

Abendprogramm und Austausch:

• Gemeinsames Abendessen in Bremen

• Übernachtung und Frühstück in Doppelzimmern

im Motel One in Bremen

Freitag, 18. August 2017:

Weserwehr in Bremen –

Bändigen der Gezeiten

• Geführte Besichtigung des Weserwehrs

Bremen durch das WSA Bremen

• Alle Transporte finden mit öffentlichen

Verkehrsmitteln statt

Am frühen Nachmittag: individuelle

Rückfahrt z.B. mit der Deutschen Bahn

Teilnehmerbeitrag und Anmeldung:

Die Anmeldung erfolgt vom 1. Juni bis

zum 31. Juli 2017 ausschließlich online

unter http://com.htg-online.de. Es stehen

25 Plätze zur Verfügung. Sollten alle Plätze

vergeben sein, wird das Portal vorzeitig

geschlossen.

HTG-Mitglieder: 65,– €, HTG-Nichtmitglieder:

85,– €. Die Teilnahme gebühr

enthält den Transport vor Ort sowie

Übernachtung/Frühstück. Für Jung-Mitglieder

ist eine Förderung aus der Goedhart-Stiftung

möglich. Bitte wenden Sie

sich hierzu an die Geschäftsstelle unter

service@htg-online.de. Regelmäßig aktualisierte

Informationen zum Programm

sowie zu den genauen Zeiten und Orten

finden Sie unter www.htg-online.de/

Junge-HTG. Für Rückfragen wenden Sie

sich bitte an JungeHTG@htg-online.de.

Anmeldemodalitäten

Die angegebenen Preise gelten bei Onlineanmeldung. Bei schriftlicher Anmeldung über die HTG-Geschäftsstelle wird eine

Bearbeitungsgebühr von 10,00 € berechnet. Jede Anmeldung gilt als verbindlich. Schriftliche Abmeldungen sind kostenfrei möglich

bis zum Datum des Anmeldeschlusses. Danach wird die Gebühr vollständig fällig. Jeder Teilnehmer erhält nach Anmeldung

eine Rechnung die gleichzeitig Anmeldebestätigung ist. Zahlungsfrist und Bankverbindung entnehmen Sie Ihrer Rechnung.

Bitte melden Sie sich rechtzeitig an. Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl schließt das Anmeldeportal automatisch. Für

HTG-Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen. Das Antragsformular kann über die HTG-

Geschäftsstelle angefordert werden. Ansprechpartner: Bettina Blaume, Telefon: 040/428 47-21 78, E-Mail: service@htg-online.de

Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: Reinhard Klingen, service@htg-online.de

Geschäfts führung: Felix Scholz, Tel. 040/428 47-21 73, Meike Schubert, - 27 09 Schriftleitung: Dr.-Ing. Manuela Oster thun,

General direktion Wasserstraßen u. Schifffahrt – Standort Hannover, Tel. 0511/ 91 15-31 88, manuela.osterthun@wsv.bund.de

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7 63


Recht

Mengenermittlung

in Tankschiffen

und der strafrechtliche

Vorwurf der Ladungsunterschlagung

»Revidirte Rheinschifffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZK

Kommt es beim Transport, insbesondere

von Mineralölprodukten, zu widersprüchlichen

Messungen bei der

Ermittlung der transportierten Menge

landseitig einerseits und schiffseitig andererseits,

wird von der Wasserschutzpolizei

häufig wegen des Vorwurfes der

Ladungsunterschlagung ermittelt.

Wird diese Ermittlung am Ladeort

durchgeführt, dann versucht die Wasserschutzpolizei

festzustellen, ob sich

die Differenz zwischen einer landseitigen

Messung und einer schiffseitigen

Messung dadurch erklären lässt, dass

Teile des Produktes im Rohrleitungssystem

oder in sonstigen Hohlräumen

aufgefunden werden können, die bei

der Mengen ermittlung in den Ladungstanks

der Schiffe unberücksichtigt geblieben

sind. Werden die Ermittlungen

am Löschort, in der Regel nach dem Löschen,

durchgeführt, versucht die Wasserschutzpolizei

festzustellen, ob sich

noch Teile der transportierten Ladung

im Schiff befinden, also nicht gelöscht

wurden. Dafür kommen zum Beispiel

Teile des Rohrleitungssystems oder

unter Umständen auch der Gasölbunker,

also der Treibstofftank des Schiffes,

in Betracht.

Nach der Erfahrung des Unterzeichners

wird dabei erstaunlicherweise in der Regel

immer nur an Bord des Schiffes ermittelt.

Die technisch durchaus gegebene

Möglichkeit, dass auf der Landseite

Teile des Produktes abgezweigt worden

sein könnten, wird nie untersucht. Hier

mag eine Rolle spielen, dass das Leitungssystem

an Land häufig sehr viel

verzweigter und großvolumiger ist als

das Leitungssystem an Bord eines Tankschiffes

und die Volumina der landseitigen

Tanks um ein Vielfaches höher sind

als die der schiffseitigen Tanks, was die

Genauigkeit der Mengenermittlung beeinflusst.

Wie in der Binnentankschifffahrt allgemein

bekannt, bei den Ermittlungsbehörden

aber oft missverstanden, gibt

es ein ausgefeiltes System der Mengenermittlung

bei Binnentankschiffstransporten,

das der Tatsache Rechnung

trägt, dass eine exakte und unter

Umständen litergenaue Mengenermittlung

bei derartig großen Mengen und

Behältern technisch ausgeschlossen

ist. Dieses Prozedere ist bei den Absendern

und Frachtführern von Binnentankschiffstransporten

allgemein

akzeptiert und über Jahrzehnte entwickelt

worden. Das System besteht aus

einem Plausibilitäts-Abgleich der landseitigen

Mengenermittlung einerseits

und der schiffseitigen Mengenermittlung

andererseits. Sie trägt den Besonderheiten

der schwierigen Mengenermittlung

in großen Behältern Rechnung

und sei im Folgenden beschrieben:

Es ist bekannt, dass die Mengenermittlung

in sehr großen Behältern, wie in einem

Landtank oder in einem (deutlich

kleineren) Binnenschiff, technisch außerordentlich

schwierig ist. Eine absolut

genaue Mengenermittlung ist rein

technisch unmöglich und zwar selbst

mit den modernsten Messmethoden.

Die in einem Tank befindliche Menge

kann mit Hilfe eines Schwimmers oder

mit Hilfe eines Bandmaßes ermittelt

werden. In jedem Land- oder Schiffstank

befindet sich ein Schwimmer oder eine

elektronisch Messvorrichtung, der, respektive

die die Füllstandhöhe des Tanks

anzeigt. Die Höhe des Füllstandes des

Tanks kann in ein Computersystem an

Bord des Schiffes übertragen werden,

das unter Berücksichtigung der Temperatur

die tatsächlich vorhandene Menge

annähernd richtig ausrechnet.

Daneben gibt es die Möglichkeit einer

Bandmaßaufnahme. Wird diese auf

dem Schiff durchgeführt, geschieht

dies in Anwesenheit der Landseite; es

wird mit Hilfe eines geeichten Bandmaßes

gemessen, wie hoch der Füllstand

im Tank ist. Dieser Wert wird notiert und

dann händisch in das Computersystem

eingegeben, das die gemessenen Werte

unter Berücksichtigung der Temperatur

auf den Referenzwert von 15° umrechnet.

Auch auf diese Weise ist eine annähernd

genaue Mengenermittlung der im

Tank befindlichen Menge möglich.

Hat die Landseite Zweifel an der

schiffseitigen Mengenermittlung, dann

ist die Messmethode mit Bandmaß die

bessere Messmethode. Hier kann nämlich

die Landseite selbst messen oder jedenfalls

in Überwachung der Messung

feststellen, wie hoch der tatsächliche

Füllstand der Tanks ist. Bei der Ermittlung

mit Schwimmern ist es denkbar,

dass der Schwimmer nicht korrekt aufschwimmt

oder sogar manipuliert sein

könnte, so dass es zu falschen Werten

kommen könnte.

Noch schwieriger als an Bord eines

Schiffes, das über acht relativ kleine

Tanks verfügt, ist die Mengenermittlung

an Land. Die landseitigen Tanks sind so

groß, dass acht bis zwölf komplette

Schiffsladungen in einen Landtank hineinpassen.

Je größer aber das Volumen

eines Behältnisses, desto größer ist

auch der Messfehler. Dies gilt auch für

Messungen mit Uhren, seien sie geeicht

oder nicht. Deshalb gilt für die Mengenermittlung

bei Binnentankschiffstransporten

verbindlich immer nur der Vergleich

des Schiffsinnenaufmaßes nach

dem Laden im Vergleich zum Schiffsinnenaufmaß

vor dem Löschen. Sind diese

beiden Messungen – abgesehen vom

unvermeidlichen Messfehler von bis zu

0,15 % – annähernd gleich, dann gibt

es kein Manko. Um zu vermeiden, dass

sich in den Leitungen des Schiffes noch

Mengen befinden, die naturgemäß beim

Schiffsinnenaufmaß in den Tanks nicht

erfasst werden, hat die Landseite beim

Laden und beim Löschen das Recht,

sämtliche Leitungen und Pumpen, Bunker

und Hohlräume auf dem Schiff zu

kontrollieren.

Keine Bedeutung für die Mengenermittlung

hat das Landaufmaß. Das Landaufmaß

ist nur ein Kontrollinstrument

64 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7

(Sammlung Seite 2481)


Recht

für eine Plausibilitätskontrolle. Stimmt

das Landaufmaß mit dem Schiffsinnenaufmaß

nach dem Laden überein,

dann besteht keinerlei Veranlassung,

von einem Messfehler auszugehen.

Gibt es eine Differenz zwischen Landaufmaß

und Schiffsinnenaufmaß, legt

das Schiff »Protest« ein. »Protest« bedeutet,

dass das Schiff darauf besteht,

dass das Schiffsaufmaß richtig und das

Landmaß falsch ist. Üblich ist eine Toleranz

von 0,15 %, alles was unter diesem

Wert liegt, ist unvermeidlicher

Messfehler und wird ignoriert. Legt

das Schiff Protest ein, kann die Landseite

darauf bestehen, dass das Schiff

wieder gelöscht wird oder ein Surveyor

die Menge an Bord des Schiffes nochmals

ermittelt. Macht die Landseite von

diesem Recht nicht Gebrauch, dann ist

damit der Protest und das Schiffsinnenaufmaß

als richtig akzeptiert. Geladen

hat die Landseite dann die im Schiff ermittelte

Menge.

Ergibt nach Abschluss der Reise das

Schiffsinnenaufmaß nach dem Laden

und vor dem Löschen annähernd den

gleichen Wert, dann ist damit bewiesen,

dass das Schiff alles, was es empfangen

hat, auch gelöscht hat.

Ergibt sich eine Differenz zwischen dem

Landaufmaß nach dem Löschen und

dem Schiffsinnenaufmaß vor dem Löschen,

dann hat die Landseite die Möglichkeit,

das Schiff festzuhalten und untersuchen

zu lassen, ob sich an Bord des

Schiffes noch Restmengen befinden.

Befindet sich keine Restmenge an Bord

des Schiffes und gibt es keine Beweise

für eine konkrete Unterschlagungshandlung

während der Reise, dann ist damit

bewiesen, dass alles gelöscht wurde,

was in das Schiff geladen worden war.

Die Referenzmessung an Land ist dann

falsch.

Der Grund für dieses – seit es Tankschifffahrt

gibt, gültigen – Systemes

liegt darin, dass Landmessungen

immer ungenauer sein müssen als

Schiffsmessungen. Ein weiterer Grund

liegt darin, dass die Landseite zwar das

Schiff betreten darf, das Schiff aber

nicht die Landseite. Deshalb kann das

Schiff nicht überprüfen, ob die landseitige

Messung richtig ist. Das Schiff

kann auch nicht überprüfen, ob zum Beispiel

während des Ladens oder des Löschens

Produkt aus dem Landtank oder

aus dem landseitigen Leitungssystem

in einen Tanklastwagen oder sonstigen

Behälter abgefüllt wurde oder nicht. Das

kann und sollte aber die Polizei tun, erst

recht, wenn das Schiff sie ausdrücklich

darum bittet, weil der begründete Verdacht

einer fahrlässigen oder vorsätzlichen

Falschmessung an Land besteht.

Manipulationen sind im weitreichenden

Leitungssystem einfacher möglich, als

in einem einfachen Schiff. Würde man

nicht allein die schiffseitige, sondern die

landseitige Messung als maßgeblich ansehen,

müsste man immer das gesamte

Leitungssystem und alle Tank landseitig

kontrollieren. Dies wäre viel zu aufwendig.

Das vorbeschriebene System ist jedem

Schiff, jeder Reederei, jedem Frachtführer,

jeder Umschlagstelle und jedem

Absender in der Binnentankschifffahrt

bekannt. Es gibt nach Kenntnis des

Unterzeichners bis heute nur eine Veröffentlichung

zu diesem Thema. (Eibl/

Wiese, Herausgeber, Probleme des Binnenschifffahrtsrecht

10, CF Müller, Heidelberg,

2004, Seite 83 ff, Fischer, Wem

gehört der Rest der Ladung? Rechte und

Pflichten der Transportbeteiligten beim

Laden und Löschen eines Schiffes in zivilrechtlicher

und strafrechtlicher Betrachtung

(insbesondere Seite 94 ff)).

Für den strafrechtlichen Vorwurf oder

Verdacht einer Ladungsunterschlagung

an Bord eines Schiffes oder eine Produktunterschlagung

an Land hat dieses System

grundlegende Bedeutung.

Der Vorwurf einer schiffseitigen Ladungsunterschlagung

kann nur bewiesen

werden, wenn sich nach dem

Laden oder nach dem Löschen eines

Tankschiffes Teile der Ladung an einer

Stelle auf dem Schiff auffinden lassen,

die der schiffseitigen Mengenermittlung

in den Schiffstanks entzogen ist.

Dabei ist aber zu beachten, dass nicht

jedes Schiff in der Lage ist, Tanks und

Leitungen vollständig leerzustellen. Ist

das Schiff mit einem efficient-strippingsystem

ausgestattet, dann lassen sich

die Tanks bis auf wenige Liter löschen,

bei älteren Löschsystemen kann diese

Menge deutlich größer sein. Auch Pumpen

und Leitungen lassen sich nicht immer

vollständig leeren. Das sogenannte

»Luft-Geben«, also die Erzeugung eines

Unterdrucks im Leitungssystem, das

Ladungsreste mit an Land reißt, garantiert

auch nicht immer ein vollständiges

restefreies Leeren der Leitungen.

Lassen sich keine über unvermeidbare

Restmengen im Tankschiff hinausgehende

Produktreste auffinden, dann

kann der Nachweis einer schiffseitigen

Ladungsunterschlagung nicht geführt

werden. Aus den oben ausgeführten

Gründen sind Differenzen zwischen

schiffseitiger und landseitiger Mengenermittlung

alleine niemals geeignet,

den Vorwurf einer schiffseitigen Unterschlagung

zu begründen.

Hinsichtlich landseitiger Produktunterschlagungen

sind Mengenermittlung

und das Auffinden von versteckten Teilmengen

noch schwieriger als an Bord

eines Schiffes. Überdies lässt sich oft

nicht feststellen, ob nicht während der

verhältnismäßig langen Löschdauer des

Schiffes landseitig Produktmengen aus

dem System entnommen wurden, zum

Beispiel in Tanks oder Tanklastwagen.

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer

Frankfurt am Main

In einem einschlägigen Fall hatte das

Schiffahrtsgericht Mainz auf der Grundlage

von Differenzen in der landseitigen

und schiffseitigen Mengenermittlung

nach dem Löschen ein Strafverfahren

geführt und der Schiffer rechtskräftig

in erster Instanz freigesprochen, leider

mit einer sehr stark abgekürzten Begründung:

Urteil des Schiffahrtsgerichtes Mainz

vom 12. Mai 2017, Az.: 408 CS 3500 Js

19381/16, rechtskräftig.

Urteil in dem Strafverfahren … wegen

Unterschlagung hat das Amtsgericht –

Strafrichter – Mainz (ergänze: »als Schiffahrtsgericht«

d. Red.) aufgrund der

Hauptverhandlung vom 8. Mai 2017

für Recht erkannt:

Der Angeklagte wird freigesprochen.

Die Kosten des Verfahrens und die notwendigen

Auslagen des Angeklagten

fallen der Staatskasse zur Last.

Gründe:

I. Dem Angeklagten … wird durch Strafbefehl

des Amtsgerichts Mainz vom

19. Oktober 2016, gegen den er formund

fristgerecht Einspruch eingelegt

hat, ein Vergehen der Unterschlagung

zur Last gelegt.

Ihm wird zur Last gelegt, vom

14.2.2015 bis 17.2.2016 als Schiffsführer

des TMS X für die schweizerische Firma

Y 2.616.772 Liter Heizöl von Antwerpen

nach Frankfurt am Main transportiert zu

haben. Auf der Fahrt habe er 7970 l des

transportierten Produkts im Wert von

3333,82 € als Treibstoff für sein Schiff

verwendet. Beim Löschen der Ladung

in Frankfurt am Main sei die Fehlmenge

aufgefallen.

II. Der dem Angeklagten zur Last gelegte

Sachverhalt ist aus tatsächlichen

Gründen nicht feststellbar.

III. Die Kostenentscheidung beruht auf

§ 467 1 StPO.

(Sammlung Seite 2482)

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7 65


BDS

Bundesverband der Selbständigen • Abteilung Binnenschiffahrt e.V.

Vertreten durch: Torsten Stuntz, Vorsitzender; Nikolaus Hohenbild, stellv. Vorsitzender, MS »Catharina«;

Detlef Maiwald, stellv. Vorsitzender, TMS »Cascade«; Klaus Wolz, stellv. Vorsitzender

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat: Birgit Kühn

August-Bier-Straße 18 • 53129 Bonn • Tel. 0228/746377 • Fax 0228/746569 • zentrale@bds-binnenschiffahrt.de

Einigung über Richtlinie Berufsqualifikationen

Nachdem die Ratspräsidentschaft

Ende Juni eine sog. informelle Einigung

mit dem Europäischen

Parlament erzielt hat, dürfte der

Verabschiedung der Richtlinie

Berufsqualifikationen nichts mehr

im Wege stehen. Nachstehend die

wichtigsten Eckpunkte, vor allem

eine Übersicht über die künftigen

Voraussetzungen für die Qualifikationen

Matrose, Bootsmann,

Steuermann und Schiffsführer.

Wenn die Richtlinie verabschiedet

ist, haben die Mitgliedstaaten

vier Jahre Zeit zur Umsetzung. Ab

da laufen dann die Übergangsfristen

für die Gültigkeit der bisherigen

Qualifikationen, die natürlich

nicht neu erworben werden müssen,

sondern umgetauscht werden

können. Für die alten Qualifikationen

gilt eine Übergangszeit von

10 Jahren, für Besatzungsmitglieder

von Fähren 20 Jahre.

Die Richtlinie gilt für alle Besatzungsmitglieder

auf Schiffen über

20 m Länge bzw. auf Schiffen, deren

Produkt aus Länge, Breite und

Tiefgang mehr als 100 m3 beträgt,

Schlepp- und Schubbooten, die

entsprechend große Schiffe oder

schwimmendes Gerät schieben,

schleppen oder längsseits fortbewegen,

schwimmendes Gerät mit

eigenem Antrieb, Fahrgastschiffe

und frei fahrende Fähren. Sie gilt

ferner für Sachkundige für LNG

und Sachkundige für Fahrgastschifffahrt.

Sie gilt nicht für Sportfahrzeuge

und nicht frei fahrende

Fähren. Besondere Zulassungen

brauchen Schiffsführer für Binnenwasserstraßen

mit maritimem

Charakter, Abschnitte mit besonderen

Risiken (Streckenkunde),

Radarfahrt, LNG und Großverbände

(Länge mal Breite mehr als

7000 m2). Einige etwas komplizierte

Ausnahmevorschriften gibt

es für Mitgliedstaaten, deren Wasserstraßen

nicht mit denen eines

anderen Mitgliedstaates verbunden

sind. Grundsätzlich sind alle

in einem der Mitgliedstaaten ausgestellten

Befähigungszeugnisse

in allen Mitgliedstaaten gültig,

genauso wie Dienstbücher und

Bordbücher. Rheinische Befähigungszeugnisse,

Dienstbücher

und Bordbücher gelten unter der

66 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7

Voraussetzung, dass die Anforderungen

mit denen der Richtlinie

übereinstimmen. Nicht verhindert

werden konnte leider die Regelung,

dass auch Befähigungszeugnisse

aus Drittstaaten anerkannt

werden, wenn diese ihrerseits die

Unionsbefähigungen anerkennen

und ihre Befähigungszeugnisse

unter Voraussetzungen ausstellen,

die den Vorschriften der

Richtlinie entsprechen. Zwar muss

die EU in einem solchen Fall alle

acht Jahre die Übereinstimmung

überprüfen, das beruhigt aber

nicht wirklich. Wir sehen hier ein

gefährliches Einfallstor für fragwürdige

Qualifikationen.

Aus deutscher Sicht entschärft

werden konnte die Regelungen

über sog. Strecken mit besonderen

Risiken. Während sich die EU-

Kommission im Ursprungsentwurf

die Entscheidungshoheit hierüber

weitgehend sichern wollte, bleibt

es nun in der Zuständigkeit des

Mitgliedstaates, die betreffenden

Strecken (streckenkundepflichtige)

einzustufen. Dies muss bei der

Kommission notifiziert werden,

die innerhalb von sechs Monaten

widersprechen kann, wenn die

notwendigen Kriterien (z.B. häufig

wechselnde Strömungsmuster,

örtliche Verkehrsregelungen oder

hohe Unfallhäufigkeit) nicht erfüllt

sind. Abzuwarten bleibt, wie

sich die Regelung auswirken wird,

dass auch andere Mitgliedstaaten

mit Zustimmung des betroffenen

Mitgliedstaates Streckenkundeprüfungen

abhalten können.

Neu ist, dass zukünftig der Erwerb

der Qualifikation Matrose

nur über Fahrzeit nicht mehr

möglich sein wird. Neu ist auch

die praktische Prüfung für den

Schiffsführer. Insgesamt lässt sich

festhalten, dass gegenüber dem

ursprünglichen Entwurf einiges

an Verbesserung erreicht werden

konnte, insbesondere auch, was

die Voraussetzungen der Qualifikationen

anbelangt. Man muss

immer im Blick behalten, dass es

sich nur um Mindestanforderungen

handelt und in Deutschland

auch weiterhin qualifizierte Binnenschifferausbildung

stattfinden

wird.

M

Matrose

Mit Ausbildung:

• Mindestalter 17,

• zweijähriges Ausbildungsprogramm auf dem OL,

• 90 Tage Fahrzeit als Teil des Ausbildungsprogramms.

Durch Fahrzeit und Prüfung:

• Mindestalter 18,

• Prüfung durch staatl. Behörde zu den Kompetenzen des OL,

• 360 Tage Fahrzeit oder 180 Tage Fahrzeit,

wenn 250 Tage Seeschifffahrtserfahrung vorliegen.

Quereinsteiger mit Berufserfahrung:

• Fünf Jahre (beliebige) Berufserfahrung oder 500 Tage

Seeschifffahrtserfahrung oder ein mindestens dreijähriges

(beliebiges) Ausbildungsprogramm und

• neunmonatiges Ausbildungsprogramm auf dem OL und

• 90 Tage Fahrzeit als Teil des Ausbildungsprogramms.

Bootsmann

Mit Ausbildung:

• Dreijähriges Ausbildungsprogramm und

• 270 Tage Fahrzeit als Teil dieses Ausbildungsprogramms.

Durch Fahrzeit:

• 180 Tage Fahrzeit als Matrose

Steuermann

Mit Ausbildung:

• Drei Jahre Ausbildungsprogramm,

• 360 Tage Fahrzeit als Teil dieses Programms,

• Sprechfunkzeugnis.

Durch Fahrzeit

• 180 Tage Fahrzeit als Bootsmann,

• Sprechfunkzeugnis.

Als Quereinsteiger:

• 500 Tage Fahrzeit als Seeschifffahrtskapitän,

• Prüfung durch staatliche Behörde auf dem OL,

• Sprechfunkzeugnis.

Schiffsführer

Mit Ausbildung:

• Mindestalter 18,

• dreijähriges Ausbildungsprogramm auf dem ML,

• 360 Tage Fahrzeit als Teil des Ausbildungsprogramms,

• Sprechfunkzeugnis.

Durch Fahrzeit und Prüfung:

• Mindestalter 18,

• 180 Tage Fahrzeit als Steuermann,

• Prüfung bei einer staatlichen Behörde auf dem ML

einschließlich praktischer Prüfung,

• Sprechfunkzeugnis

• oder

• Mindestalter 18,

• mind. 540 Tage Fahrzeit oder 180 Tage Fahrzeit

bei 500 Tagen Seeschifffahrtserfahrung,

• Prüfung durch staatliche Behörde auf ML

einschließlich praktischer Prüfung,

• Sprechfunkzeugnis.

Als Quereinsteiger:

• Fünf Jahre (beliebige) Berufsausbildung oder 500 Tage

Seeschifffahrtserfahrung oder ein (beliebiges)

mind. dreijähriges Ausbildungsprogramm,

• Ausbildungsprogramm von 1 ½ Jahren auf ML,

• 180 Tage Fahrzeit als Teil des Ausbildungsprogramms und

• weitere 180 Tage Fahrzeit im Anschluss daran,

• Sprechfunkzeugnis

Hinweis: OL = Kompetenzstandards Betriebsebene,

ML= Kompetenzstandards Schiffsführer

Die angegebenen Zeiten eines Ausbildungsprogramms

und Fahrzeiten sind Mindestzeiten.

Seeschifffahrtserfahrung meint Erfahrung als Mitglied

einer Decksmannschaft.

Ein Ausbildungsprogramm beinhaltet stets eine Prüfung


TV-Programm

Impressum

Binnenschifffahrt

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

Herausgeber

Prof. Peter Tamm †

Heinz-Josef Joeris (Präsident), Verein für europäische

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V.,

Reinhard Klingen (1. Vorsitzender),

Hafentechnische Gesellschaft e.V.,

Geschäftsführung

Peter Tamm, Thomas Bantle

Redaktion

Chefredakteur: Krischan Förster (KF)

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Redakteur: Felix Selzer (fs)

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Redakteur: Thomas Wägener (TWG)

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Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande)

Christian Knoll (ck, Berlin, Ostdeutschland)

Martin Heying (hey, Nieder- u. Mittelrhein)

Lars Eggers (egg, Oberrhein, Mosel, Saar, Neckar)

Martin Schwarzott (mas, Main, MDK, Donau)

Ulrich Pfaffenberger (upf, süddeutsche Seen, Schweiz)

Josef Müller (jom, Österreich)

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, Recht)

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Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.;

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische

Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V., Duisburg;

Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe;

Reinhard Klingen, 1. Vorsitzender der Hafentechnischen

Gesellschaft e.V., Hamburg;

Dr.-Ing. Manuela Osterthun, Hafentechnische Gesellschaft e.V.;

Rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der

Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen

Binnenschiffahrt e.V.;

Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Fachbereichsleiter, Entwicklungszentrum

für Schiffstechnik und Transport systeme e.V. Duisburg

(DST), Duisburg.

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Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung

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Fortführung der

Binnenschiffahrt

und Wasserstraßen

Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für:

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg

Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam

Hafentechnische Gesellschaft e.V., Hamburg

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg

Moselkommission, Trier

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC)

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg)

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Ausgewählte Programm-Tipps für August 2017

Die Elbe – wilder Fluss im Herzen Europas

ARD-alpha, Montag, 31. Juli, 15.00–16.00 Uhr

»Ahoi und Leinen los!«- Wie funktioniert ein moderner Hafen?

5 Tage im Hamburger Hafen,tägl. bis Fr. jeweils um 16.45 Uhr

arte, Montag, 31. Juli, 16.45–17.15 Uhr

Mein Main – Mein Rhein (2). Eine Fluss-Partie

hr fernsehen, Dienstag, 1. August, 11.35–12.20 Uhr

Echt. Der Traum vom Meer – Elbe schiffbar bis zum Leipziger Hafen?

MDR Fernsehen, Dienstag, 1. August, 21.15–21.45 Uhr

mareTV. Hamburg – Das Tor zur Welt

NDR Fernsehen, Donnerstag, 3. August, 21.00–21.45 Uhr

Radolfzell und der Bodensee

SWR Fernsehen, Freitag, 4. August, 20.15–21.00 Uhr

Willi wills wissen. Flussschiff Ahoi! (Jugendprogramm)

Schubverband. Mit 3.000 t Eisenerz von Rotterdam nach Linz.

Das Erste (ARD), Samstag, 5. August, 5.30–5.55 Uhr

Schwedens Westküste

3sat, Samstag, 5. August, 15.30–16.00 Uhr

Schleusenalarm. Seenplatte in Mecklenburg-Vorpommern

rbb Fernsehen, Sonntag, 6. August, 12.00–12.30 Uhr

Unser Westen – Unsere Flüsse

WDR Fernsehen, Sonntag, 6. August, 14.30–15.15 Uhr

Die riskantesten Wasserwege

N24, Montag, 7. August, 22.05–23.00 Uhr

Zwischen Helgoland und Lübeck

hr fernsehen, Montag, 7. August, 21.45–22.30 Uhr

Inside – Der Hamburger Hafen

n-tv, Dienstag, 8. August, 19.05–20.00 Uhr

Kurzfristige Programmänderungen sind möglich.

Super-Hafen der Zukunft. Fließband für große Pötte

ZDFinfo, Dienstag, 8. August, 19.30–20.15 Uhr

Österreichische Wahrzeichen: Die Donau

ORF III, Dienstag, 8. August, 20.15–21.00 Uhr

Wettervorhersage. Tiefdruck, Thermik und Tendenzen

Phoenix, Mittwoch, 9. August, 12.15–12.45 Uhr

Ein Mann, ein Fluss, ein Abenteuer. Die Donau

SWR Fernsehen, Mittwoch, 9. August, 23.30–0.30 Uhr

Dalmatien ahoi! Eine Seefahrt nach Split, Brac und Hvar

Bayerisches Fernsehen, Donnerstag, 10. August, 11.55–12.40 Uhr

Der Rideau-Kanal in Kanada

WDR Fernsehen, Donnerstag, 10. August, 13.15–14.00 Uhr

die nordstory – Linie durchs Land. Auf dem Nord-Ostsee-Kanal

NDR Fernsehen, Donnerstag, 10. August, 15.00–16.00 Uhr

Echt was los bei der Hanse Sail. Parade der Segelschiffe in Warnemünde

NDR Fernsehen, Freitag, 11. August, 20.15–21.45 Uhr

Land im Gezeitenstrom. Von den Halligen bis zur Eider

NDR Fernsehen, Samstag, 12. August, 13.30–14.30 Uhr

Terra X. Deutschland von oben 4

ZDF neo, Sonntag, 13. August, 6.45–7.30 Uhr

Geheimnisse der Tiefe. Die Schiffswracks am Bodensee

3sat, Sonntag, 13. August, 13.30–14.00 Uhr

Die Nordsee von oben

SWR Fernsehen, Sonntag, 13. August, 20.15–21.45 Uhr

Hamburg – 24 Stunden Landungsbrücken

3sat, Donnerstag, 17. August, 15.30–16.30 Uhr

Hafen der Traumschiffe. Kreuzfahrtmetropole Hamburg

3sat, Donnerstag, 17. August, 17.30–18.30 Uhr

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 7 67


Eberhard Petzold • Sebastian Meißner

GÜTERSTRÖME DER WELT

THE GLOBAL CARGO FLOW

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Titel ist

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Deutsch /

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Kaffee aus Südamerika, Öl aus Saudi-Arabien, Fernseher aus China: Schiffe versorgen

uns täglich mit Waren aus aller Welt. Jedes Jahr transportieren rund 45.000 Handelsschiffe

fast sieben Milliarden Tonnen Güter quer über den Globus. Auf ihren Wegen

durchqueren sie verschiedene Meere, Kulturkreise sowie Zeit- und Klimazonen.

Handelsschiffe sind das Herz der Globalisierung. Der Bild-Textband Güterströme der

Welt von Sebastian Meißner und Eberhard Petzold zeigt mit spektakulären Fotos und

unterhaltsamen Texten, wie die Waren aus Übersee zu uns kommen.

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