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BS 08-2017

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Binnenschifffahrt

08

2017

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

SCHIFFFAHRT

Stagnation auf den

Wasserstraßen 8

TECHNIK

Vision: Virtuelle

Schleppschifffahrt 36

HÄFEN

Stau in den

Seehäfen 58

ISSN 0939191-6

08

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August 2017 | 72. Jahrgang

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2017

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Editorial

BUSS DATA | Software

Auf allen Wasserwegen zu Hause

Krischan Förster

Chefredakteur

Zeitenwende, Wendezeiten

In Nordrhein-Westfalen, bekanntlich nicht nur das bevölkerungsreichste,

sondern auch das wichtigste Bundesland für die

Binnenschifffahrt, hat sich die neue Landesregierung aus CDU

und FDP eine verstärkte Förderung des Systems Wasserstraße

auf die Fahnen geschrieben. »Innovative Lösungen« unter

Ausschöpfung aller technischen und baulichen Maßnahmen

werden angekündigt.

Ein deutliches Signal und zugleich eine glasklare Forderung.

Denn ohne die Millionen und Milliarden aus dem Etat des

Bundesverkehrsministeriums wird all dies kaum gehen. Wer

allerdings nach den September-Wahlen in der Berliner Invalidenstraße

residiert, bleibt abzuwarten. Bis zum 24. September

bleibt nur der Blick in die ominöse Glaskugel.

Was auf die Agenda des künftigen Bundesverkehrsministers

gehört, steht hingegen längst fest. Dass das Land wieder

über einen Bundesverkehrswegeplan verfügt und die entsprechenden

Ausbaugesetze für alle Verkehrsträger die wichtigsten

Maßnahmen priorisiert und finanziell abgesichert haben,

ist erfreulich. Doch die vielen Seiten Papier sind am Ende geduldig.

Der Vielzahl von Projekten steht gegenüber, dass Berliner

Verkehrspolitik oft nur Stückwerk bleibt und im Zweifelsfall

Lobby-Interessen bedient – siehe die geplante Halbierung

der Trassenpreise für die Güterbahnen.

Der Binnenschifffahrt wurde damit ein Bärendienst erwiesen,

der die erzielten Fortschritte gefährdet oder sogar zunichte

machen könnte. Transportvolumen und Verkehrsleistung

stagnieren, obwohl doch nur die deutschen Wasserstraßen –

unbestritten und anders als Lkw und Bahn – ausreichend

Kapazitäten bieten, um das Anschwellen des Güterstroms aufzufangen.

Vorausgesetzt, das Gewerbe wird nicht weiter belastet

(Schifffahrtsabgaben) und es tut sich endlich etwas an den

maroden Anlagen, beim fehlenden Personal und bei der Entwicklung

überzeugender Konzepte.

Insofern ist der Ruf der Verbände BDB und EBU nach einem

»Masterplan Binnenschifffahrt« absolut berechtigt und eine

der vordringlichsten Hausaufgaben für den neuen Verkehrsminister.

Und sollte es der alte sein, dann erst recht.

Viel Spaß beim weiteren Lesen wünscht

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 3


Inhalt August 2017

Editorial

Zeitenwende, Wendezeiten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3

Nachrichten 5

Herausgeberverbände der Zeitschrift

Binnenschifffahrt

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

Verein für europäische

Binnenschifffahrt und

Wasserstraßen e.V.

Hafentechnische

Gesellschaft e.V.

Schifffahrt

BAG-Bericht: Stagnation auf den Wasserstraßen . . . . . . . . . . . . . .8

Versicherungen

VSV: Verbesserte Technik verringert Schadenfälle . . . . . . . . . . . .14

Allianz: Flexibel und innovativ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17

Otto Maurer: Schadenshöhe nimmt zu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18

Pantaenius: Rundum sorglos auf dem Hausboot . . . . . . . . . . . . . .19

Flusskreuzfahrt – attraktiv für Finanziers. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20

Bank für Schiffahrt auf Wachstumskurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21

Längere Schleusenzeiten an Saale ertrotzt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22

Schiffstechnik

Vahali baut neuen Cruiser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24

MV Werften liefern »Crystal Bach« ab . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25

Weiße Flotte erhält das nächste Elektro-Solarschiff . . . . . . . . . . .26

Konstanz bekommt neues Arbeitsboot. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28

Ein klimaneutrales Seminarschiff . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29

Feuer an Bord. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30

Stufenweises Entgasungsverbot kommt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31

Explosionsschutz auf Binnentankschiffen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32

Titan LNG baut LNG-Bunkerponton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34

Danfoss fördert Abgassensor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35

Virtuelle Schleppschiffahrt im Blick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36

Viele Aufträge für Schiffswerft Barthel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38

BCTN ordert neuen Containerhandler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42

»Noordzee« erhält Positionierungssystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43

8

Logistik

Rhenus: Weiter gut in der Spur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50

Chemische Industrie warnt vor Engpässen . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52

Genug Kohle für die Binnenschifffahrt? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54

Stau bei Schwertransporten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55

14

Seehäfen | Shortsea

Hafen Hamburg: Alle Schiffe unter einem Dach . . . . . . . . . . . . . .56

Stau im Seehafen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58

Wasserstraßen | Häfen

DWSV: Doppeljubiläum auf der Kaiserburg . . . . . . . . . . . . . . . . . .62

Sacrow-Paretzer Kanalausbau bald fertig . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64

Die Kohle ist weg, was nun?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66

HTG-Info und Kalender . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .69

Recht

Mannheimer Akte und staatliche Unterhaltspflicht . . . . . . . . . . .72

26

Rubriken

Buyer’s Guide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44

Jobbörse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49

Inserentenverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53

BDS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74

Impressum | TV Programm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75

Aktuelle Informationen unter www.binnenschifffahrt-online.de

64

4 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8


Nachrichten

• GvSH: Sebastian Jürgens ist neuer Vorstandsvorsitzender

beim Gesamtverband Schleswig-Holsteinischer Häfen

(GvSH). Er folgt Ulfbenno Krüger.

Anlass für diesen Führungswechsel sei

das Ausscheiden Krügers als zweiter

Geschäftsführer der Lübecker Hafen-

Gesellschaft (LHG), so der Hafenverband.

Sein Pendant Sebastian Jürgens

übernimmt den Vorstandsvorsitz beim

GvSH und führt in Zukunft alleine die

Geschäfte der Lübecker Hafen-Gesellschaft. Sven Wernecke

(LHG) bleibt Geschäftsführer des GvS .

• Hafen Rotterdam: Wolfgang Hönemann repräsentiert

den Hafen Rotterdam in Nordrhein-Westfalen. Der Ausbau

der Relationen nach Rotterdam

sowie eine Verbesserung der Effzienz

und des Durchsatzes entlang der ganzen

Supply Chain sind Ziele der Tätigkeit

des bis 2016 ehrenamtlichen

Vorstandsmitgliedes und in den Jahren

1994 bis 2007 amtierenden Vizepräsidenten

des Bundesverbandes der

Deutschen Binnenschifffahrt (BDB). Hönemann blickt auf

eine 35-jährige Tätigkeit in der Binnenschifffahrt zurück.

2012 bis 2016 bekleidete er Positionen als Geschäftsführer

von Rhenus PartnerShip in Duisburg und der Rhenus

Mierka Danube Shipping in Österreich. Davor war er für

Wincanton sowie die Lehnkering Reederei tätig.

• ERSTU: Günter Hartkopf, langjähriger

Generalsekretär der European

River-Sea-Transport Union

(ERSTU), ist kurz nach deren

20. Jubiläum nach schwerer Krankheit

gestorben. Hartkopf, 1944 geboren,

interessierte sich schon in

seiner Jugend für die Schifffahrt.

1962 schloss er eine Lehre als Binnenschiffer, danach

arbeitete er als Bootsmann, Lehrausbilder und Schiffsführer

im VEB Deutsche Binnenreederei. Nach der Auflösung

des Kombinats übernahm Hartkopf eine Tätigkeit

im Speditionsbereich der Deutschen Binnenreederei

und wirktet an der Privatisierung des Unternehmens mit.

2000 schied Hartkopf aus dem Unternehmen aus. Zuletzt

war er als Prokurist und Vertriebsleiter der Deutschen

Binnenreederei tätig. Nach dem von der Schifffahrt

geprägtem Berufsleben übernahm er 2001 die Funktion

des Generalsekretärs der ERSTU, die er bis zu seinem

Tode am 17. Juli 2017 inne hatte. Beim 20-jährigen Jubiläum

der ERSTU Ende Juni dieses Jahres wurde seine

Arbeit für den Verband und die Förderung der Europäischen

Binnenschifffahrt, der Fluss-See-Schifffahrt und

das Short Sea Shipping gewürdigt.

• Thomas Storm (48), bisher stellvertretender Bereichsleiter

des Geschäftsbereichs Reederei/Befrachtung bei der

HTAG, wurde mit

Wirkung zum 1. August

die Leitung des

Bereichs übertragen.

Er zeichnet damit

für sämtliche Befrachtungsaktivitäten

verantwortlich.

Mit gleichem Datum wurde ihm Prokura erteilt. Ebenfalls

mit Wirkung zum 1. August hat Stephanie Scholten (38)

Handlungsvollmacht für den Geschäftsbereich Finanzund

Rechnungswesen erhalten.

• HVCC: Gerald Hirt ist neuer Geschäftsführer des

HVCC Hamburg Vessel Coordination Center. Der bisherige

Betriebsleiter ist Nachfolger von

Heinrich Goller. Schon in seiner bisherigen

Funktion habe Hirt einen wichtigen

Beitrag zur Profilierung des HVCC

als zentrale, neutrale, überbetriebliche

Koordinationsstelle für Großschiffs-,

Feeder- und Binnenschiffsverkehre

im Hamburger Hafen geleistet, sagte

Lütje, Direktor Container Vertrieb der HHLA. Die Hamburger

Hafen und Logistik AG (HHLA) und EUROGA-

TE Container Terminal Hamburg GmbH (CTH) sind die

Gesellschafter des HVCC. Hirt will nun das HVCC bei

den Reedern weiter etablieren und Prozesse digitalisieren.

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 5


Nachrichten

WETTBEWERBSBEDINGUNGEN

EBU fordert Gleichberechtigung der Binnenschifffahrt

Die European Barge Union (EBU)

spricht sich für einen nationalen Masterplan

für die Binnenschifffahrt aus

und fordert die Politik auf, nachhaltige

Verkehrsträger gleichermaßen zu fördern.

Ähnliches hatte zuvor der Bundesverband

der deutschen Binnenschiffer

(BDB) angeregt.

Die Verlagerung von Transporten auf

nachhaltige Verkehrsträger auf Binnenwasserstraßen

und Schiene sei das erklärte

Ziel europäischer und nationaler

Verkehrspolitik. Aus diesem Grund

müssten diese Verkehrsträger gleichermaßen

unterstützt werden, um Wettbewerbsverzerrungen

zu vermeiden, bekräftigt

die EBU.

Anlass für dieses Plädoyer ist die Veröffentlichung

des Masterplans Schienengüterverkehr

des deutschen Bundesverkehrsministeriums,

worin kürzlich ein

Maßnahmenpaket zur Verbesserung der

Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahngesellschaften

beschlossen wurde. Da die

Eisenbahn oftmals in Massengutmärkten

operiere, die in direkter Konkurrenz zur

Binnenschifffahrt stünden, würden sich

diese Maßnahmen nicht wie beabsichtigt

gegenüber dem Lkw, sondern vor allem

zu Lasten der Binnenschifffahrt auswirken,

mahnt die EBU.

Mit einem gezielten Maßnahmenpaket,

in dem unter anderem die Wasserstraßengebühren

vollständig abgeschaff

werden sollten, könnte auch die Binnenschifffahrt

gegenüber dem Lkw wettbewerbsfähiger

auftreten, so die EBU. Insofern

fordert sie die Politik auf, die

Binnenschifffahrt mit einem vergleichbaren

Maßnahmenpaket wie die Eisenbahngesellschaften

zu unterstützen.

Als Reaktion auf die angekündigte

Trassenermäßigung hat die Deutsche

Bahn mit Siemens jüngst einen

Rahmenvertrag über bis zu 100 neue

Streckenlokomotiven abgeschlossen.

Zunächst wurden 60 Vectron-Mehrsystem-Loks

mit einem Gegenwert von

rund 250 Mio. € in Auftrag gegeben. Die

neuen Lokomotiven seien grenzüberschreitend

einsetzbar, so die DB Cargo,

die noch in diesem Dezember die ersten

fünf Loks einsetzen will. Die übrigen

55 sollen in der zweiten Jahreshälfte

2018 ausgeliefert werden.

Die mit dem Europäischen Zugsicherungssystem

ETCS ausgestatteten

Lokomotiven seien künftig auf dem

Rhein-Alpen-Korridor in Deutschland,

Österreich, Schweiz, Italien, Niederlande

und ab 2020 auch in Belgien unterwegs,

hieß es.

»Zusammen mit den weiteren geplanten

Investitionen in moderne Güterwagen

und in zusätzliches operatives Personal

schaffen wir mit den neuen Loks

die optimalen Voraussetzungen, mehr

Verkehr von der Straße auf die Schiene

holen zu können«, sagt Berthold Huber,

DB-Konzernvorstand für Personenverkehr

und kommissarisch für Güterverkehr

und Logistik.

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NEUE SEIDENSTRASSE

Chinesischer Güterzugbetreiber

eröffnet Filiale in Duisburg

Der Gütertransport zwischen dem Duisburger Hafen

und der chinesischen Handelsmetropole Yiwu wird intensiviert.

Nun hat die chinesische Betreibergesellschaft

des Güterzuges YXE International Container Train eine

Niederlassung in Duisburg eröffnet.

Yixinou International Freight ist Ansprechpartner sowohl

für die im Duisburger Hafen ansässigen Logistikunternehmen

als auch für die Wirtschaft und den Handel aus

der Region.

M

HELLMANN

Osnabrücker Logistiker

ordnet Geschäft neu

Seit dem 1. August 2017 besteht die Unternehmensgruppe

Hellmann aus einer übergeordneten Holding sowie den

drei Spartengesellschaften Air & Sea, Road & Rail und

Contract Logistics, die als rechtlich unabhängige Teilkonzerne

agieren. Die neue Struktur schaffe neben der Basis

für die weitere Optimierung interner Prozesse eine größere

Flexibilität der einzelnen Produktbereiche, um länderübergreifend

schneller auf Markttrends reagieren zu

können. Gleichzeitig könnten Kunden global einheitliche

Lösungen entlang der gesamten Supply Chain angeboten

werden, wodurch die Dienstleistungsqualität optimiert

werde, so Hellmann.

M

6 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8


Nachrichten

RUHRGEBIET

Duisburger A40-Rheinbrücke gesperrt

Aufgrund eines Risses in der Seilverankerung

ist die Rheinbrücke auf der Autobahn

A40 bei Duisburg seit Anfang

August gesperrt. Das hat für Speditionsunternehmen

massive Auswirkungen,

von existenzbedrohenden Verlusten ist

sogar die Rede.

Viele bestehende Verträge seien bereits

im vergangenen Herbst auf Basis

der bestehenden Infrastruktur verhandelt

worden, so der Verband Verkehrswirtschaft

und Logistik Nordrhein-

Westfalen (VVWL). Aufgrund der

Sperrung müssten Lkw nunmehr große

Umwege in Kauf nehmen, einige Kurzstrecken

würden auch komplett entfallen,

hieß es, denn. Dies ließe sich nur

durch den Einsatz zusätzlicher Fahrzeuge

kompensieren, für die es derzeit aber

zu wenige Fahrer gebe sagen die Spediteure.

Sie schätzen den Schaden auf

1,2 Mio. € pro Tag. Ob und in welcher

Weise die betroffenen Fuhrunternehmer

die zusätzlichen Kosten weiterberechnen

könnten, sei derzeit noch nicht

geklärt, hieß es weiter.

Die Sperrung der vielbefahrenen Autobahnbrücke-Neuenkamp

bei Duisburg,

baugleich mit der Leverkusener Brücke,

die ebenfalls wegen Schäden für Lkw

über 3,5 t gesperrt ist, betriff Lkw und

Pkw in beiden Richtungen. Die Bauarbeiten

würden voraussichtlich einen längeren

Zeitraum in Anspruch nehmen, hieß

es. Es sei noch unklar, ob sich die Risse

überhaupt ausbessert werden könnten.

Falls dies nicht der Fall sei, drohe ein Totalausfall

der Brücke. »Dann werden neben

den Lkw auch Hunderttausende von

Pkw die Ausweichrouten verstopfen«, befürchtet

Marcus Hover vom VVWL. Sollte

es dazu kommen würden »Die Wirtschaft

im Stau stehen.« Dies wäre ein

größer volkswirtschaftlicher Verlust.

Die A40 bei Duisburg gilt als eine der

wichtigsten direkten Verbindungen zwischen

dem Ruhrgebiet und den Niederlanden.

M

Foto: wikipedia

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 7


Schifffahrt

Stagnation auf den Wasserstraßen

In der Binnenschifffahrt stagnierte das Transportaufkommen im

vergangenen Jahr bei 221,3 Mio. t. Die Verkehrsleistung reduzierte sich

um 1,8% auf 54,3 Mrd. tkm und fiel damit auf den niedrigsten Wert

seit Beginn des Jahrtausends

Foto: Thomas Wägener

8 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8


Schifffahrt

Das geht aus dem vom Bundesamt

für Güterverkehr (BAG) vorgelegten

Jahresbericht hervor. Im Straßengüterverkehr

stieg das Transportvolumen

im vergangenen Jahr um 2,5 % auf rund

3,1 Mrd. t und lag damit erstmals über

dem Niveau von 2008, Die Verkehrsleistung

erhöhte sich um 0,3 % auf rund

315,7 Mrd. tkm.

Die Güterbahnen und die Binnenschifffahrt

auf den deutschen Wasserstraßen

verzeichneten hingegen Nachfragerückgänge.

Auf der Schiene sank

die Beförderungsmenge um 1 % auf

rund 363,5 Mio. t, die Verkehrsleistung

um 0,4 % auf rund 116,2 Mrd. tkm. In der

Binnenschifffahrt stagnierte das Transportaufkommen

bei rund 221,3 Mio. t,

die Verkehrsleistung reduzierte sich um

1,8% auf rund 54,3 Mrd. tkm und fiel damit

auf den niedrigsten Wert seit Beginn

des Jahrtausends.

Das Absinken von Transportleistung

und Verkehrsleistung in der Binnenschifffahrt

war vor allem einer Abnahme

der Durchgangsverkehre geschuldet.

Ein Basiseffekt infolge der hohen

Mengen- und Leistungsrückgänge im

Jahr 2015, das unter dem Einfluss einer

stark ausgeprägten, längeren Niedrigwasserphase

stand, blieb damit im Jahr

2016 weitgehend aus. Von den Leistungsrückgängen

betroffen waren allerdings

ausschließlich gebietsfremde Schiffe.

Schiffe unter deutscher Flagge hielten

ihre Verkehrsleistung mit rund

16,1 Mrd. tkm auf Vorjahresniveau. Bezogen

auf die Beförderungsmenge verzeichneten

sie im Vergleichszeitraum sogar einen

Anstieg um 2 % auf rund 66,4 Mio. t.

Der Marktanteil der Schiffe unter deutscher

Flagge lag damit auf Basis der Verkehrsleistung

bei rund 29,5%, auf Basis

der Beförderungsmenge bei knapp 30 %.

Der Marktanteil der Schiffe unter deutscher

Flagge lag damit 2016 auf Basis der

Verkehrsleistung bei 29,5%, auf Basis der

Beförderungsmenge bei knapp 30%.

Ursächlich für die erneute Abnahme

der Verkehrsleistung in der Binnenschifffahrt

waren im Jahr 2016 vor allem

rückläufige Beförderungen von landwirtschaftlichen

Erzeugnissen, Kohle sowie

Nahrungs- und Genussmitteln.

Insgesamt wiesen die trockenen Massengüter

im Vergleich zum Jahr 2015 ein

Minus von rund 1,1 Mrd. tkm bzw. 3,6%

auf. Mit knapp 29,7 Mrd. tkm entfielen

auf sie im Jahr 2016 rund 54,6% der gesamten

Verkehrsleistung der Binnenschifffahrt

auf deutschen Wasserstraßen.

Flüssige Massengüter verzeichneten im

Vergleichszeitraum mit einem Plus von

0,2 Mrd. tkm bzw. 1,5 % eine leichte Zunahme.

Diese resultierte hauptsächlich

aus Zuwächsen bei chemischen Erzeugnissen.

Positiv entwickelten sich erneut

die Containerverkehre. Mit rund

6,4 Mrd tkm wurde im Jahr 2016 die Verkehrsleistung

des Vorjahres um rund

4,2% übertroffen. Vor allem die Binnen-

und Durchgangsverkehre legten

zu. Mit einem Minus von 3,9 % auf rund

5,5 Mrd. tkm verzeichneten Stückgüter

im Vergleichszeitraum von allen Ladungsarten

die höchsten prozentualen

Rückgänge.

Nachdem im Jahr 2015 vor allem das

Rheinstromgebiet und dessen Nebenflüsse

aufgrund der längeren Niedrigwasserphase

Rückgänge verbucht hatten, wiesen

sie im Jahr 2016 ebenso wie das Wesergebiet

positive Umschlagsergebnisse auf.

Die Güterumschläge im Elbe- und Donaugebiet

sowie in den Räumen Berlin

und Brandenburg verzeichneten hingegen

Rückgänge.

Im Rheinstromgebiet (Rhein, Lahn,

Main, Mosel, Neckar, Saar) erhöhte sich

der Güterumschlag im Vergleich zum

Vorjahr um 1,1% bzw. 1,9 Mio. t auf

rund 167,1 Mio. t, im westdeutschen Kanalgebiet

um 3,8 % auf 33,5 Mio. t und

im Mittellandkanalgebiet um 1,8% auf

14,6 Mio. t.

Nicht zuletzt aufgrund eines deutlichen

Rückgangs in Hamburg wies der

Güterumschlag im Elbegebiet im Vergleichszeitraum

ein Minus von 6,4 % auf.

Noch höher fiel die Abnahme des Güterumschlags

mit 7,8 % im Donaugebiet aus.

Mit insgesamt rund 3,7 Mio. t fiel der

Güterumschlag damit knapp hinter den

Raum Berlin zurück, in dem – trotz einer

Abnahme im Vergleich zum Vorjahr um

3,9 % – im Jahr 2016 ebenfalls mehr als

3,7 Mio. t Güter umgeschlagen wurden.

Uneinheitlich entwickelte sich im Jahr

2016 die Statistik der umschlagsstärksten

Binnenhäfen in Deutschland. Während

Duisburg, Mannheim, Neuss, Frankfurt

am Main, Gelsenkirchen und Hamm

im Vergleich zum Jahr 2015 Umschlagszuwächse

erzielten, verbuchten neben

Hamburg auch Köln, Karlsruhe und

Ludwigshafen mehr oder minder deutliche

Rückgänge.

Das Beförderungsaufkommen zwischen

deutschen Häfen erhöhte sich um

1,1% auf rund 55,2 Mio. t, die Verkehrsleistung

stieg um 0,4% auf rund 10,9 Mrd.

tkm (siehe Tabelle 9). Transportzuwächse

3500,0

Güterverkehr in Deutschland

35,0

Verkehrsleistung nach Ladungsarten

3000,0

30,0

2500,0

25,0

2000,0

20,0

2015 2016

Mio. t

1500,0

3035,3

3110,5

2015 2016

Mrd. tkm

15,0

30,8

29,7

1000,0

10,0

500,0

0,0

367,3 363,5 221,4 221,3

Straße Schiene Binnenschifffahrt

5,0

0,0

11,1 11,3

5,7 5,5 6,1 6,4

1,6 1,5

Flüssiggüter Trockengüter Stückgut Container Sonstige

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 9


Schifffahrt

Foto: Förster

Duisburg

Hamburg

Köln

12.104,0

11.291,1

11.063,4

10.976,2

54.131,6

55.576,3

im Binnenverkehr zeigten sich vorrangig

bei Containern sowie Schüttgütern wie

Steinen und Erden.

Beim grenzüberschreitenden Empfang

und Versand wiesen flüssige Massengüter

und Container im Vergleichszeitraum

positive Vorzeichen auf, während

Beförderungen von Schüttgütern leicht

abnahmen. Insgesamt legten die Beförderungsmenge

und die Verkehrsleistung

im grenzüberschreitenden Versand

jeweils um 0,7% auf 49,2 Mio. t bzw.

12,8 Mrd. tkm zu.

Im grenzüberschreitenden Empfang

gab es im Jahr 2016 mit rund 102,6 Mio.

t bezogen auf die Beförderungsmenge annähernd

eine Stagnation, die Verkehrsleistung

sank um 2% auf 21,2 Mrd. tkm.

Letzteres war vor allem geringeren Verkehrsleistungen

bei Beförderungen von

Kohle und Eisenerzen geschuldet.

Wie im Vorjahr wiesen die Durchgangsverkehre

von allen Hauptverkehrsverbindungen

im Jahr 2016 die höchsten

prozentualen und absoluten Mengenund

Leistungsrückgänge auf. Zwar erhöhte

sich das Beförderungsaufkommen

an flüssigen Massengütern und Containern.

Dies konnte Rückgänge im Schüttund

Stückgutbereich jedoch nur teilweise

kompensieren.

Hohe Umsatzeinbußen

Im Gegensatz zum Straßen- und Schienengüterverkehr

gibt es in Deutschland

für die Binnenschifffahrt keinen Erzeugerpreisindex.

Ein Indikator ist der

Preisindex des niederländischen Statistikamtes

(CBS). Dieser weist für das Jahr

2016 einen Rückgang in Höhe von knapp

10 % aus.

Nach deutlichen Steigerungen im Vorjahr

musste die deutsche Binnenschifffahrt

im Jahr 2016 hohe Umsatzeinbußen

hinnehmen – nach Angaben des

0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000

85,0

80,0

75,0

70,0

65,0

60,0

GMS

Auslastung in %

nach Schiffstypen

Tanker

2012 2013 2014 2015 2016

Statistischen Bundesamtes lag das Minus

bei 15,3%. Damit sanken die Erlöse

sogar unter das Niveau von 2009. Neben

der moderaten Nachfrage zeichnete hierfür

die stark rückläufige Entwicklung der

Frachtraten – vor allem der Tagesfrachten

– verantwortlich.

Diese hatten im Jahr 2015 während der

Niedrigwasserphase und dem verringerten

Kapazitätsangebot sowohl in der Trockengüter-

als auch der Tankschifffahrt

stark angezogen. Mit der Rückkehr zu

weitgehend normalen Wasserständen im

Jahr 2016 stieg auch die Auslastung wieder

an, erreichte sie allerdings nicht annähernd

das Niveau der vorherigen Jahre.

Mannheim

Neuss

Karlsruhe

Ludwigshafen

Frankfurt/M.

8.208,4

8.692,7

7.187,0

7.666,1

6.576,4

6.283,1

7.040,1

6.649,7

4.226,9

4.610,9

Güterumschlag in

ausgewählten Häfen

in 1.000 t

2015 2016

Zusätzliche Tonnage in Fahrt

Hier kommt einerseits die neuerliche

Niedrigwasserperiode im Herbst

2016 zum Tragen, die auf Jahressicht allerdings

kürzer als im Vorjahr ausfiel.

Andererseits wurden in den Niederlanden

aufgrund der hohen Nachfrage Schiffe,

die zuvor von Banken aufgrund not-

10 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8


Schifffahrt

25

leidender Kredite an die Kette gelegt

wurden, wieder in Fahrt gesetzt. Diese

stehen dem Markt nunmehr wieder dauerhaft

zur Verfügung und erhöhen den

Wettbewerbsdruck im Rheinstromgebiet.

Im Bereich der Tankschifffahrt trug

der seit 1. Januar 2016 gesetzlich vorgeschriebene

Einsatz von Doppelhüllenschiffen

für die Beförderung bestimmter

Stoffe, unter anderem von Benzin

bzw. Ottokraftstoffen, nach Einschätzung

von Marktteilnehmern nicht zu einer

Entspannung der Wettbewerbssituation

bei. Denn der Einsatz dieser Schiffe

sei bereits vor Ablauf der Übergangsfristen

von fast allen großen Mineralöl- und

Chemieunternehmen verlangt worden

sei. Mithin schlug das hohe Angebot an

Beförderungskapazitäten – insbesondere

im Rheinstromgebiet – zumindest bis

zum Herbst voll auf den Markt und die

Preise durch.

Raten blieben unter Druck Entsprechend

verblieben die Kontraktfrachten auf dem

relativ niedrigen Niveau der Vorjahre, bei

Neuabschlüssen für das Jahr 2017 waren

zum Teil weitere leichte Rückgänge

zu verzeichnen. Nach Einschätzung von

Marktteilnehmern nimmt die Bedeutung

von länger laufenden Kontrakten

zugunsten kurzfristiger Vereinbarungen

zu Tagesfrachten ab.

Auf der Gegenseite war die Kostenentwicklung

in der Binnenschifffahrt

ebenfalls rückläufig, vor allem wegen

der gesunkenen Kraftstoffosten als erheblichem

Faktor bei den Betriebskosten.

Der durchschnittliche Einkaufspreis

pro 100 Liter Gasöl lag übers Gesamtjahr

knapp 14% unter dem des Vorjahres.

Kostenersparnis ohne Entlastung

Die weit verbreiteten Gasölklauseln in

der Binnenschifffahrt führten zu entsprechenden

Abschlägen in der Verrechnung

und spiegelten sich in der negativen Umsatzentwicklung

wider. Neben den Gasölkosten

sanken auch die Kapitalkosten

und hier insbesondere die Zinskosten.

Die Arbeitskosten verzeichneten hingegen

einen weiteren Anstieg. Für tarifgebundene

Beschäftigte in der Güterund

Fahrgastschifffahrt erhöhten sich die

Löhne und Gehälter zum 1. September

um 2,6 %. Die Versicherungskosten blieben

im Jahr 2016 nach Informationen des

Bundesamts nahezu konstant; ein moderater

Anstieg zeigte sich mit Blick auf die

Reparatur- und Wartungskosten.

Allgemein variierte der Umfang der

Kostenersparnis in Abhängigkeit von

20

15

10

1200

1000

800

600

400

200

0

5

0

Insolvenzen

Deutschland

Niederlande

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Schiffstyp, Fahrtgebiet und Betriebsform.

Die größten Kostenrückgänge zeigten

sich bei Unternehmen mit kapitalintensiven

Schiffen sowie mit Schiffen, die

in der sogenannten Continue-Fahrt eingesetzt

werden und einen entsprechend

hohen Gasölkostenanteil an den Gesamtausgaben

aufweisen.

Im Vergleich zum sehr guten Vorjahr

hat sich die Ertragslage der deutschen

Binnenschifffahrtsunternehmen im Jahr

2016 angesichts der skizzierten Rahmenbedingungen

mehr oder minder abgeschwächt.

Vor allem Unternehmen aus

dem Bereich der Trockengüterschifffahrt

blieben zum Teil deutlich hinter ihren

Vorjahresergebnissen zurück.

Ein Gutteil der vom Bundesamt befragten

Unternehmen der gewerblichen

Güterschifffahrt äußerte sich dennoch

nicht unzufrieden mit ihrer Ertragssituation.

Dies galt insbesondere für Unternehmen,

die außerhalb des Rheinstromgebiets

aktiv waren.

Befrachtungsunternehmen mussten

während der Niedrigwasserperiode zum

Teil Schiffsraum zu Konditionen einkaufen,

die über den ursprünglich mit der

Kundschaft vereinbarten Vertragsfrachten

lagen. Zusätzlich belastend wirkten

Gasölabschläge, die den Auftraggebern

20

45

608

269

Unternehmen nach

Ladungskapazität

15

53

543

174

16

50

441

16

56

381

117 63

2000 2005 2010 2015

unter 1.000 t 1.000-3.000t 3.000-10.000 t 10.000 t plus

aufgrund der niedrigeren Gasölpreise

gutgeschrieben werden mussten. Gleichwohl

sprachen sie mehrheitlich von zufriedenstellenden

Ergebnissen.

Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes

lag die Anzahl der Insolvenzverfahren

in der deutschen Binnenschifffahrt

im Jahr 2016 mit insgesamt acht

erneut unter dem Vorjahresniveau. Davon

wurden sieben Verfahren eröffnet,

eins mangels Masse abgewiesen.

Im Jahr 2015 waren noch insgesamt

zwölf Insolvenzverfahren ausgewiesen

worden. In den Niederlanden entwickelten

sich die Insolvenzen im Jahr

2016 ebenfalls rückläufig. Nach fünf

Unternehmen im Jahr 2015 traten nach

Angaben des niederländischen Statistikamtes

(CBS) im Jahr 2015 nur noch vier

Akteure den Gang in die Insolvenz an.

Die Zahl der Unternehmen in der gewerblichen

Güterschifffahrt in Deutschland

ist jedoch insgesamt weiter gesunken.

Nach aktuellen Angaben des

Statistischen Bundesamtes waren zum

30. Juni 2015 in Deutschland 516 Unternehmen

in der gewerblichen Güterschifffahrt

tätig. Ein Jahr zuvor waren es noch

549 Unternehmen.

Seit Beginn des Jahrtausends hat die

Zahl der Unternehmen um rund 45 %

abgenommen. Dabei entwickelte sich vor

allem die Zahl der Unternehmen mit einer

Ladekapazität unter 3.000 t, also insbesondere

die Zahl der sogenannten Partikuliere,

stark rückläufig.

Zuwachs im Containerverkehr

Im Jahr 2016 wurden in der Binnenschifffahrt

auf deutschen Wasserstraßen über

2,4 Mio. TEU befördert – damit wurde

der bisherige Rekordwert aus dem Vorjahr

übertroffen. Im Vergleich zum Jahr

2015 erhöhte sich die Anzahl der beförderten

Standardcontainer insgesamt um

rund 2,5 %.

Während Transporte von beladenen

Standardcontainern im Vergleichszeitraum

um 5,4 % auf über 1,6 Mio. TEU

anstiegen, nahmen jene von leeren Containern

um 2,9 % auf rund 0,8 Mio. TEU

ab. Der Anteil der Leercontainer an der

Gesamtzahl der beförderten Standardcontainer

reduzierte sich damit im Jahr

2016 auf rund 32,9 %.

Die Zunahme der beladenen Standardcontainer

spiegelte sich bei der Tonnage

wider: Sie erreichte ein Volumen

von rund 17,8 Mio. t; im Vergleich zu

2015 entsprach dies einem Anstieg um

über 0,8 Mio. t bzw. 4,9 %.

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 11


Schifffahrt

Die Zahl der Binnenschifffahrts-Unternehmen geht kontinuierlich zurück

Mit einem Anteil von rund 82 % im

Jahr 2016 erfolgt der Großteil des Containerumschlags

im Rheinstromgebiet.

Mit deutlichem Abstand folgen das Weser-,

Elbe- und Mittellandkanalgebiet sowie

das westdeutsche Kanalgebiet.

Foto: Jochen Bywaletz

Insgesamt entfielen mit einer Verkehrsleistung

von knapp 6,4 Mrd. tkm

bzw. einer Beförderungsmenge von rund

22,7 Mio. t rund 11,7 % der gesamten

Verkehrsleistung bzw. 10,2 % des Gesamtaufkommens

in der Binnenschifffahrt

auf den Containerverkehr. Eine

Differenzierung der Containerverkehre

nach Hauptverkehrsverbindungen ergibt

ein eindeutiges Bild. Sowohl in Bezug auf

die Beförderungsmenge als auch die Anzahl

der Ladungsträger und der TEU wiesen

im Jahr 2016 alle Hauptverkehrsverbindungen

Zuwächse auf.

Die höchsten prozentualen Steigerungen

zeigten sich dabei beim Binnenverkehr

und bei den Durchgangsverkehren.

Letztere hatten im Jahr 2015 noch zweistellige

prozentuale Rückgänge verbucht.

Im grenzüberschreitenden Empfang und

Versand hielten sich sowohl die Anzahl

der beförderten Ladungsträger als auch

der TEU annähernd die Waage.

Die Beförderungsmenge im grenzüberschreitenden

Versand überwog

jene im grenzüberschreitenden Empfang

weiterhin deutlich. Ursächlich ist

der wesentlich höhere Anteil an beladenen

Containern beim Versand ins Ausland

gegenüber dem Empfang aus dem

Ausland.

Containerbeförderungen im Seehafen-Hinterlandverkehr

erreichten ein

Volumen von rund 2,3 Mio. TEU. Dies

entsprach rund 94,4 % des gesamten

Containeraufkommens auf den deutschen

Wasserstraßen.

Der Großteil entfiel auf Quell-/Zielverkehre

zwischen Rotterdam und Antwerpen

und dem deutschen Hinterland.

Beide Westhäfen verzeichneten selbst Zuwächse

beim Containerumschlag. Mit

deutlichem Abstand folgten Verkehre

zwischen Hamburg und dem deutschen

Binnenland.

Durchgangsverkehre fanden in der

Hauptsache zwischen Rotterdam bzw.

Antwerpen und Häfen in der Schweiz sowie

Frankreich statt. Allein auf diese Re-

3

2,5

2

Containertransport nach Beladungszustand

leer beladen

2,38 2,39

2,45

2,19 2,21

32% 31% 34% 35% 35%

Anteile am Containerumschlag 2016

Elbe, 5%

Mio. TEU

1,5

Rheingebiet, 82%

Weser, 6%

1

0,5

68% 69% 66% 65% 67%

Main-Donau, 4%

Westdeutsches

Kanalgebiet 3%

0

2012 2013 2014 2015 2016

12 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8


Schifffahrt

lationen entfielen im Jahr 2016 über 98 %

des gesamten Durchgangsverkehrs über

deutsche Wasserstraßen.

Im Kombinierten Verkehr insgesamt

sank die Zahl der transportierten

Ladeeinheiten im Vergleich zum Vorjahr

um 4,2% beziehungsweise knapp

200.000 TEU auf rund 4 Mio. TEU, nachdem

es bereits 2015 einen Rückgang von

2,3% gegeben hatte. Maßgeblich waren

vor allem Rückgänge im nationalen Seehafen-Hinterlandverkehr

von 4,6% beziehungsweise

mehr als 100.000 TEU.

Negativ betroffen waren insbesondere

Verkehre aus und nach Bayern. Verkehre

zwischen den ARA-Häfen und ausländischen

Regionen, die von Baumaßnahmen

auf der Betuwe-Linie beeinträchtigt

wurden, wiesen mit einem Rückgang von

rund 100.000 TEU Aufkommensverluste

in ähnlicher Größenordnung auf. Vor

allem Transitverkehre mit Italien nahmen

ab.

Zwischen den ARA-Häfen und den

Regionen in Deutschland reduzierte sich

das Beförderungsaufkommen insgesamt

um 6,1% auf 400.000 TEU. Die größten

Verluste verbuchten dabei Quell- und

Zielregionen in Nordrhein-Westfalen.

Einzig die Hinterlandverkehre der deutschen

Seehäfen mit dem Ausland legten

2016 insgesamt zu. Das Plus betrug

hier rund 9,4% beziehungsweise knapp

100.000 TEU.

Der überwiegende Teil der Aufkommenssteigerungen

entfiel auf Seehafen-

Hinterlandverkehre zwischen Bremen

beziehungsweise Hamburg und Österreich.

Jenseits der umschlagstarken Containerhäfen

der Nordrange rückten neben

Wilhelmshaven zunehmend auch

Alternativrouten über einige Mittelmeerhäfen

ins Blickfeld von Hafengesellschaften

und Operateuren.

Ausgehend von einem geringen Niveau

wurde 2016 das Angebot schienengebundener

Landverkehre zwischen Europa

und Asien deutlich ausgebaut. Hierzu

trug unter anderem die Hanjin-Insolvenz

bei. Darum fragten Verlader und Spediteure

vor allem aus dem Automobilsegment

verstärkt die vergleichsweise teurere,

aber schnellere und zuverlässigere

Landverbindung nach.

Die Transportgeschwindigkeit im

Landverkehr hatte sich zuletzt deutlich

erhöht, so dass sich die Transportzeit

nach China laut Marktteilnehmern – in

Abhängigkeit von der gewählten Route

und Start- beziehungsweise Zielorten –

auf bis zu 15 Tage verkürzt hat.

Nach der aktuellen gleitenden Mittelfristprognose

für den Güter- und Personenverkehr

werden für das laufende Jahr

2017 und auch auf mittelfristige Sicht Zuwächse

des Güterverkehrs in Deutschland

erwartet. Danach soll die Verkehrsleistung

insgsamt um 1,5 % zulegen, die

Beförderungsmenge um 1,2 %. Für den

Zeitraum von 2018 bis 2020 wird von einem

durchschnittlichen jährlichen Anstieg

der Verkehrsleistung in Höhe von

1,3 % und einem durchschnittlichen jährlichen

Mengenwachstum in Höhe von

0,5 % ausgegangen.

Mit Verkehrsleistungssteigerungen in

Höhe von 1,9 % im Jahr 2017 sowie jahresdurchschnittlichen

1,4 % für den Zeitraum

von 2018 bis 2020 fallen die Prognosen

für den Straßengüterverkehr dabei

am höchsten aus. Für die Binnenschifffahrt

und den Schienengüterverkehr

werden für das Jahr 2017 Leistungssteigerungen

in Höhe von 0,9 % bzw. 1 % vorhergesagt,

mittelfristig liegt der Zuwachs

bei 0,7 % für die Wasserstraße und 1,1%

für die Schiene.

M

Datenquellen: Statistisches Bundesamt, Bundesamt

für Güterverkehr, Centraal Bureau voor de Statistiek

Foto: Viking River Cruises

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 13


Schifffahrt

Verbesserte Technik

verringert Schadenfälle

Trotz der deutschlandweit sinkenden Zahlen im

Frachtschifffahrtsbereich kann die Vereinigte Schiffs-

Versicherung (VSV) auf einen seit Jahrzehnten

nahezu konstant hohen Fahrzeugbestand

verweisen. Zudem steigt die

Gesamtversicherungssumme

Von Thomas Wägener

Die Schäden werden zwar weniger,

jedoch steigen die Schadensummen

Foto: Wasserschutzpolizei Oldenburg

14 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8


Schifffahrt

Nach Auskunft von Detlef Kohlmeier,

Vorstandsvorsitzender der VSV,

liegt die Anzahl der derzeit versicherten

Schiffe bei etwa 800 Einheiten, etwa

90% stammen aus Deutschland. Rund

ein Drittel sind Frachtschiffe, ein Drittel

Fahrgastschiffe und der übrige Teil sind

Kleinfahrzeuge wie Schlepper, Schuten

und Leichter. Abgänge durch Verkäufe

oder Verschrottungen wurden durch

den Gewinn neuer Kunden, insbesondere

Fahrgastschiffe, mehr als kompensiert.

Aktuell wurden im laufenden Jahr

in beiden Bereichen leichte Zuwächse erzielt,

sagt Kohlmeier.

Neben der Anzahl versicherter Schiffe

ist für den VSV-Vorstandsvorsitzenden

die Summe der Versicherungsverträge

insgesamt (einschl. der Nebenrisiken

wie Maschine, Ausfall etc.) entscheidend.

Diese hat sich bei der VSV allein seit

2013 von 1.967 auf aktuell über 2.050 Verträge

erhöht.

In der Regel würde heute bei Güterschiffen

im Durchschnitt ein Schaden

pro Jahr gemeldet, sagt der Versicherungsexperte.

Die Anzahl sei in den

vergangenen Jahren deutlich zurückgegangen.

Dies hänge nicht nur mit

der geringeren Zahl an Schiffen zusammen,

sondern auch mit der verbesserten

technischen Ausstattung

der Einheiten und nicht zuletzt mit

einer aufmerksameren Fahrweise

der Schiffsführer. So habe die VSV vor

30 Jahren noch etwa 2.000 Schäden pro

Jahr abzuwickeln gehabt, bei der gleichen

Anzahl an Schiffen, heute seien es knapp

unter 400.

Propellerschäden weit verbreitet

Am häufigsten treten laut Kohlmeier

Schäden am Propeller auf. Diese würden

vor allem durch Holzstücke, Steine

oder Grundberührungen verursacht.

Von den Kosten hielten sich solche Reparaturen

aber in Grenzen, die Spanne

liegt dem Versicherungsexperten zufolge

zwischen 3.000 und 5.000 €. Die Summe

sei auch davon abhängig, ob Taucher

benötigt würden oder zusätzlich noch

Detlef Kohlmeier,

Vorstandsvorsitzender der VSV

Foto: Wägener

eine Verschleppung notwendig sei. Sorgen

bereiten dem Versicherungsexperten

zufolge zunehmend Einbrüche und

Vandalismusschäden, die teilweise einen

hohen Kostenaufwand verursachen und

wenige Chancen für eine erfolgreiche Regressnahme

bieten. Die Täter werden selten

gefasst oder können den angerichteten

Schaden nicht bezahlen.

Im Schadensfall würden die Kunden

Hilfe von einem vertrauten und kom-

Wenn’s eng wird, ist ein verlässlicher Partner gefragt

• Kasko- und Haftpfl ichtversichungen (P&I)

Transport- und Verkehrshaftungsversicherungen

• Risk-Management-Lösungen für Hafen- und

Logistikunternehmen

Hamburg · Düsseldorf · München · Nürnberg

Ansprechpartner Lars Toeppner · Tel. +49 40 370 91 123 · E-Mail: LToeppner@pantaenius.com

pantaenius.eu

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 15


Schifffahrt

Explosionen und Brände verursachen hohe

Schäden höchsten Schäden

Foto: Christoph Reichwein

petenten Ansprechpartner benötigen, so

Kohlmeier, denn es gelte, verschiedene

Dinge zu beachten, ein Call-Center wie

oftmals im Pkw-Bereich ausreichend, helfe

hier nicht weiter. Daher sei der Service

neben dem Preis ein wesentlicher Faktor

bei der Wahl der Versicherung.

Für die VSV spricht aus seiner Sicht

hier vor allem die eingespielte Mannschaft,

die teilweise schon 20 Jahre bei der

Versicherung tätig ist. Somit könnten die

Kunden auch über Jahre eine wachsende

Bindung zu den Mitarbeitern aufbauen.

Zudem kommen die Sachverständigen

der VSV allesamt aus der Schifffahrt.

Deshalb würden sie sich zu 100% mit der

Materie auskennen, einige seien sogar

selber Patentinhaber. »Wenn ein Kunde

anruft, kann er deshalb sicher sein, dass

ihm auch weitergeholfen wird.«

An den drei Standorten Hannover,

Duisburg und Wörth am Main beschäftigt

die VSV insgesamt 20 Mitarbeiter

darunter vier Sachverständige, die im

Typischer Versicherungsschutz

Generell verfügt heute jedes deutsche Güterschiff über eine Standard

Kasko- und Haftpflichtpolice. Zumeist würden Kunden auch eine Maschinenversicherung

abschließen sowie die sogenannte Effektenversicherung,

die etwa der Hausratsversicherung entspreche, geben die Versicherungen

einen Einblick. Weitere Risiken – wie Ausfall (loss of hire),

Elektronik etc. könnten auf Wunsch ergänzt werden, um das finanzielle

Risiko des Partikuliers zu minimieren.

Welche Versicherungen abgeschlossen werden hängt auch mit dem Finanzierungsmodell

zusammen. Schiffsfinanzierenden Banken möchten

ihre Hypotheken auf dem jeweiligen Markt abgesichert haben. Gründe

hierfür sind neben Problemen mit der Sprache (schließlich sind Versicherungsbedingungen

in der Regel sehr umfangreich und teilweise auch sehr

kompliziert) auch eine gewisse Rechtssicherheit, denn ein Prozess mit

einem ausländischen Versicherer vor einem ausländischen Gericht berge

zusätzliche Risiken. Nicht zu vergessen die deutsche Rechts- und Finanzsaufsicht

durch die BaFin, die jedem Kunden einer größeren deutschen

Versicherung (ab 1 Mio.€ Beitragseinnahme) die Gewähr bietet, einen

jederzeit liquiden und dem geltenden Recht (Stichwort Verbraucherschutz)

verpflichteten Versicherer gewählt zu haben.

Wird ein Schiff hingegen privat finanziert, lassen Reeder ihre Einheiten

tendenziell gegen weniger Einflussfaktoren versichern, um Kosten zu

sparen.

Außendienst Schäden aufnehmen, begutachten

und in Kontakt mit den Werften

treten, Reparaturarbeiten und -zeiten

absprechen und letztendlich auch die Abwicklung

bis zur Bezahlung der Werftrechnung

begleiten. Laut Kohlmeier können

die VSV-Experten im Schadensfall in

der Regel in maximal zwei Stunden bei

den Kunden sein – und das 365 Tage im

Jahr im 24/7-Service.

Als Verein, der auf Gegenseitigkeit beruht,

schüttet die VSV die eingefahrenen

Überschüsse an die Mitglieder aus. Allein

seit dem Jahr 2010 hat die Versicherung

nach eigenen Angaben über 2 Mio.€

an die Mitglieder zurückerstattet, im

Durchschnitt um die 5% des Beitrages,

sagt Kohlmeier. Auch in diesem sowie im

kommenden Jahr werde das so sein, kündigt

der Versicherungsexperte an.

»Wir stehen bei den bei uns versicherten

Schiffen zu 100% in der Deckung«,

beschreibt Kohlmeier eine weitere Besonderheit

der VSV. Bei anderen Versicherern,

Assekuradeuren und Maklern

könnten sich mehrere Versicherer

auch ausländischer Herkunft einen Vertrag

teilen, was zu Problemen sowohl bei

der Schadenabwicklung als auch bei der

Kommunikation führen kann.

Als Neuheit gibt es bei der VSV seit

diesem Jahr einen sechsköpfigen Beirat,

der sich wie der Aufsichtsrat aus

dem Kreis der Kunden zusammensetzt.

Er soll sowohl den Vorstand als auch die

Aufsichtsräte bei ihrer Arbeit unterstützen.

»Damit sind wir breiter aufgestellt

und können noch mehr auf die Bedürfnisse

und Wünsche unserer Mitglieder

eingehen«, bekräftigt der VSV-Vorstandsvorsitzende.

M

16 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8


Schifffahrt

Flexibel und innovativ

Die Allianz Esa erweitert ihre Versicherungs lö sungen für die Güter- und

Fahrgastschifffahrt. Dabei steht das Kundeninteresse im Vordergrund

Von Thomas Wägener

Die Allianz Esa blickt auf ein erfolgreiches

Jahr 2016 zurück. Auf Grund

der hohen Kundenzufriedenheit konnten

wir weitere Kunden hinzu gewinnen,

sagt Stefan Franke, Prokurist und Mitglied

der Geschäftsleitung bei der Allianz

Esa. Im Heimatmarkt Deutschland

ist man nach eigenen Angaben der größte

Versicherer für die Binnenschifffahrt.

Aber auch in Benelux, Österreich und der

Schweiz sei man sehr prominent vertreten.

Die Versicherten sind Franke zufolge

in allen Bereichen der Binnenschifffahrt

tätig, von der Fahrgast- und Flusskreuzschifffahrt

bis hin zur Güterschifffahrt.

Aber auch viele Nassbaggerschiffe und

Arbeitsboote sind bei der Allianz Esa

versichert.

Die Anzahl als auch die Höhe der gemeldeten

Schäden sind in den letzten drei

Jahren in etwa konstant geblieben, so

Franke. Die meisten Schäden seien nach

wie vor auf Kollisionen, Grundberührungen

und Anfahrungen zurückzuführen.

Hohe Schadensummen entstünden

zudem immer noch durch Steuerhausanfahrungen,

aber auch Be- und Entladeschäden

hätten beträchtliche Schäden

zur Folge.

Die meisten Schäden würden weiterhin

aus menschlichen Fehlern resultieren.

Franke beziffert die Zahl auf etwa

70%. Die Gründe seien häufig unzureichende

Kommunikation, so z.B. durch

sprachliche Probleme. Nur etwa jeder

zehnte Schaden werde indes durch einen

Brand herbeigeführt, jeder zweite Schaden

hätte technische Ursachen.

Franke sieht in der Schadenprävention

die wirksamste Möglichkeit, um Unfällen

von vornherein vorzubeugen, denn

neben den Reparaturkosten entstünden

dem Binnenschiffer insbesondere durch

Ausfallzeiten enorme Kosten. Damit es

erst gar nicht dazu kommt, wurden tech-

Zahl der Berufsschiffe bleibt rückläufig

Im Trockengüterbereich prognostizieren die Versicherungsexperten für

die kommenden vier bis fünf Jahre eine weiter leicht sinkende Zahl der

Einheiten für Deutschland, wenngleich sie davon ausgeht, den eigenen

Schiffsbestand halten zu können. Als Hauptgrund wird die Altersstruktur

der Schiffsführer und die Nachwuchsproblematik genannt. Die Zahl

ausscheidender Schiffsführer könne derzeit nicht von jüngeren ersetzt

werden, heißt es. Im Fahrgastschiffereich exklusive der Flusskreuzfahrtschiffe

sind die Zahlen hingegen relativ konstant. Hier sei der Markt allerdings

inzwischen auch gesättigt, sodass nicht von einem Boom wie

noch zum Ende der 1990er-Jahren und zu Beginn des vergangenen

Jahrzehntes ausgegangen wird. Es würden zwar auch hier immer mal

wieder Neubauten hinzukommen, die aber zumeist an die Stelle ältere

Schiffe träten.

Die Entwicklung des Versicherungsbedarfs wird nach Ansicht der Anbieter

auch künftig vom Markt bestimmt werden, sodass auch für Abgasreinigungsanlagen

und LNG-Antriebe Versicherungsschutz benötigt wird.

Heute gibt es zwar nur wenige Schiffe, die damit fahren, in Zukunft

werde sich deren Zahl aber erhöhen, glauben die Versicherer.

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 17


Schifffahrt

Erhöhung der Haftungssummen

Die Erhöhung der Haftungssummen in der Fahrgastschifffahrt

steht seit Jahren im Raum. Das CLNI 1988 wird voraussichtlich

von Deutschland, den Niederlanden und Luxemburg

mit Wirkung zum 30. Juni 2018 gekündigt. Durch

die Kündigung erlischt das CLNI zum 1. Juli 2019 und das

CLNI 2012 kann damit zum 1. Juli 2019 in Kraft treten.

Damit verbunden sind wesentliche Erhöhungen der Haftungssummen,

so z.B. eine Verdoppelung der Haftungssummen

für Personen- und Sachschäden als auch enorme Erhöhungen

der Haftungssummen für Reisende (Passagiere). Die

Haftung für Passagierschäden sollen auf 100.000 SZR je

Passagier angehoben werden. Dies bedeutet z.B. für ein

Fahrgastschiff welches 500 Passagiere befördern darf alleinig

für die Passagier-Schadenhaftung eine Haftungssumme von

etwa € 60 Mio. (aktueller Umrechnungskurs etwa €1,20).

Foto: Allianz Esa

Foto: Felix Selzer

nische Lösungen entwickelt, um Kollisionen

oder Brückenhausanfahrungen zu

vermeiden. Diese würden in der Branche

mittlerweile auch zunehmend eingesetzt,

was die Schadenhäufigkeit reduziere,

sagt Franke.

Die Allianz Esa biete für jeden Schiffstyp

das passende Versicherungskonzept.

So gibt es spezielle Versicherungslösungen

sowohl für die Güterschifffahrt als

auch für die Fahrgastschifffahrt. Die Lösungen

würden zudem stetig weiterentwickelt,

betont Franke. Beispielsweise

werde für die Güterschifffahrt Versicherungsschutz

für Be- und Entladeschäden

angeboten und in der Maschinenversicherung

könnten die Kunden zudem im

Totalschadensfall eine Mindestentschädigung

von bis zu 50% des Neuwertes

wählen.

Für Fahrgastschiffe umfasst die Ausfallversicherung

der Allianz Esa nach

Angaben Frankes auch Ausfälle infolge

Hoch- und Niedrigwasser oder behördlichen

Schifffahrtssperren. Die Höhe der

Entschädigung könne dabei individuell

sowohl für die alltäglichen Fahrten aber

auch für Sonderfahrten, wie z.B. Silvester

oder Feuerwerke gestaltet werden.

Als einziger deutscher Versicherer biete

man eine Haftpflichtversicherung

(TuH-Versicherung) für die Binnenschifffahrt

mit Deckungssummen von bis zu

75 Mio. €. »Damit stellen wir ausreichende

Deckungssummen für etwa 90% aller

in Deutschland registrierten Binnenschiffe

zur Verfügung«, so Franke weiter: lediglich

Tankmotorschiffe und Flusskreuzfahrtschiffe

benötigten höhere Deckungssummen.

Tritt ein Schaden auf, würden die

Kunden in erster Linie einen verlässlichen

und partnerschaftlichen Umgang erwarten.

Und darauf hätten sie auch einen Anspruch,

betont Franke. Dabei sei es wichtig

Stefan Franke,

Prokurist und Mitglied der

Geschäftsleitung bei der Allianz Esa

rund um die Uhr erreichbar zu sein. Dafür

habe die Allianz Esa eine Schadenhotline

eingerichtet, bei der die Experten zu

jeder Tageszeit an 365 Tagen erreichbar

seien. »Und mit unseren Spezialagenturen

für die gewerbliche Binnenschifffahrt

sind wir deutschlandweit präsent«, hebt

Franke hervor. So habe der Binnenschiffer

einen Ansprechpartner ganz in seiner

Nähe. Nicht zuletzt suche man im offenen

und konstruktiven Austausch mit den

Kunden die besten Lösungen, um die gemeinsamen

Herausforderungen bestmöglich

bewältigen zu können. Dies werde von

den Kunden sehr geschätzt, bekräftigt der

Versicherungsexperte, denn dies sei nicht

selbstverständlich.

M

OTTO MAURER ASSEKURANZMAKLER

Schadenshöhe nimmt zu

Im Unterschied zu den beiden großen

deutschen Versicherungen Allianz Esa

und Vereinigte Schiffs-Versicherung

(VSV) sind beim Versicherungsmakler

Otto Maurer Assekuranzmakler mehr

ausländische Kunden versichert. Nach

Angaben des Unternehmens liegt ihre

Zahl bei etwa 30% gegenüber 70% bei

den einheimischen Unternehmen. Über

die absolute Zahl wollte Otto Maurer indes

keine Angaben machen.

Die Kunden sind hauptsächlich in der

Tank- und Frachtschifffahrt tätig. Partikuliere

und Reedereien zählen ebenso zu den

Versicherten wie Wasserbauunternehmen

und deren entsprechendes schwimmendes

Equipment. Zu denen am häufigsten

gemeldeten Schäden gehören Propellerschäden

und solche, die durch Grundberührungen,

Anfahrungen und Kollisionen

hervorgerufen werden. Auch Schäden

an technischen Einrichtungen wie etwa

der Maschine zählen dazu. Analog zu den

übrigen Versicherungen stellt auch Otto

Maurer Assekuranzmakler fest, dass die

Zahl der Schäden zwar rückläufig sind,

die Schadenssumme hingegen ansteigen.

Flusskasko-Versicherungen, TuH und

P&I-Versicherungen, Maschinenbruchund

Elektronik-Versicherungen würden

die Kunden am meisten nachfragen, so

Otto Maurer Assekuranzmakler. Nicht

selten gebe es individuelle Vereinbarungen

und versicherungstechnische Lösungen.

Dies seien in erster Linie Ergänzungen

zu den bestehenden, speziellen

Versicherungskonzepten.

Der Versicherungsmakler bietet nach

eigenen Angaben vollumfängliche Betreuung

von der Vertragsgestaltung bis

zur Schadenabwicklung. Man blicke auf

eine positive Entwicklung zurück und sei

auch für die Zukunft sehr zuversichtlich.

Das 1989 gegründete Unternehmen gehört

zum Firmenverband Hülskens. An

den beiden Standorten in Duisburg und

Berlin sind insgesamt 25 Beschäftigte in

den Bereichen Baustoffndustrie, Wasserbau

und Binnenschifffahrt tätig. In der

Sparte Binnenschifffahrt sind derzeit drei

Mitarbeiter langjährig beschäftigt. M

18 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8


Schifffahrt

NEUES ANGEBOT VON PANTAENIUS

Rundum sorglos auf dem Hausboot

Immer mehr der sogenannten Floating

Homes finden sich auf städtischen

Wasserflächen. Doch bei aller Romantik

braucht es auch dafür einen ausreichenden,

oft maßgeschneiderten Versicherungsschutz.

»Wir haben da ein Rundum-sorglos-Paket

geschnürt«, berichtet

Lars Töppner.

Die neue Versicherung von Pantaenius

schließt nicht nur Hausboote und Floating

Homes selbst, sondern auch Pontonanlagen,

Dalben, Verankerungen und

natürlich jeglichen Hausrat sowie Gebäudebestandteile

des schwimmenden Zuhauses

ein. Dazu gehören zum Beispiel

auch Beiboote, Hof- und Gehsteigbefestigungen

sowie Wohnterrassen.

Abgesichert sind zudem die Verschleppung

zur Revisions- oder Bauwerft und

der Schutz bei Mietausfall – das alles

ohne Selbstbeteiligung. Versichert ist

der ortsübliche Neubauwert inklusive

Nebenkosten.

In einem engen Markt mit einer begrenzten

Anzahl von Anbietern gehe es

darum, Angebote speziell auf die Bedürfnisse

der Kunden abzustimmen und sie

verlässlich und langfristig zu begleiten.

Bei den Hausbooten hat Pantaenius eine

erfolgversprechende Nische entdeckt.

Der Hamburger Versicherungsmakler

existiert bereits seit knapp 120 Jahren

vom namensgebenden Firmengründer

Johann C. Pantaenius. »Unsere Stärke ist

der Service«, sagt Töppner. Neben dem

Hauptsitz in Hamburg betreibt Pantaenius

weitere Niederlassungen in Düsseldorf,

München und Nürnberg, über das

Yacht-Netzwerk ist das Unternehmen

darüber hinaus in Europa, Nordamerika

und Australien präsent.

Für die gewerbliche Schifffahrt werden

alle gängigen Versicherungen, von

der Flusskasko über die Maschinenversicherung

oder die Loss of Hire bis hin

zur Transport- und Haftpflichtversicherung

(P&I) angeboten. Zu den Kunden

zählen die Fahrgastschifffahrt, Wasserbauunternehmen,

Reedereien und Partikuliere,

aber auch Zulieferer. Bei Pantaenius

können die Schiffseigner auch gern

ihre privaten Versicherungen abschließen.

Als Makler nutzen die Hamburger

die Angebote des Marktes, also der reinen

Versicherungen, und schnüren daraus

spezielle Pakete. Noch eine Besonderheit:

»Bei uns sind die Abteilungen für

Vertrags- und Schadensabwicklung nicht

getrennt«, betont Töppner. Egal, worum

es gehe oder was passiert sei, der Kunde

habe immer einen festen Ansprechpartner

unter der gleichen Telefonnummer. «

Es gebe seit Jahrzehnten bewährte Produkte

und Kombinationen. »Aber auch

wir müssen uns natürlich ständig weiterentwickeln«,

sagt Töppner. Der neu eingeführte

Versicherungsschutz für Hausboote

gehört dazu.

KF

Foto: Pantaenius

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Schifffahrt

Bank für Schiffahrt auf Wachstumskurs

Nach dem erfolgreichen Jahr 2016 bleibt die Bank für Schiffahrt (BfS) auf Wachstumskurs.

Die Nachfrage nach Krediten wächst bislang stärker als erwartet und liegt über den

Prognosen. Mittelfristig wird sich das Portfolio allerdings ändern

Von Krischan Förster

Eher zurückhaltend hatte der Vorstand

der Ostfriesischen Volksbank (OVB)

einschließlich der Bank für Schiffahrt

(BfS) zunächst die Aussichten für das

Geschäftsjahr 2017 beurteilt. Ein »moderates

Wachstum« war angepeilt worden.

Zum einen, weil die Geschäftszahlen

des Vorjahres bereits ausgesprochen

gut gewesen waren. Zum anderen, weil

die wirtschaftliche Situation der Branche

und damit die Nachfrage nach Finanzierungen

nicht gerade verheißungsvoll angesehen

wurden.

»Wir wurden eines Bessern belehrt«, sagt

OVB-Vorstandschef Holger Franz im Gespräch

mit der »Binnenschifffahrt«. Denn

die Halbjahres-Bilanz fällt erneut sehr erfreulich

aus. Das Plus in der Kreditsumme

liegt gegenüber dem Vorjahr derzeit bei

etwa 6 bis 7%. »Wir haben überraschend

viele Anträge auf den Tisch bekommen.«

Es sind derzeit nicht mehr viele Banken

als Finanzierer auf dem Markt aktiv, die

BfS ist dabei unumstrittener Platzhirsch,

also auch ein viel besuchter Ansprechpartner,

wenn es um Schiffsprojekte geht.

Die Kundenstruktur habe sich allerdings

über die Jahrzehnte geändert, berichtet

Franz. Noch immer seien Partikuliere

»hoch geschätzt«, doch vermehrt geben

große Reedereien oder Logistiker Neubauten

in Auftrag.

54%

Portfolio der BfS

Tanker

13%

Trockenschiffe

Reedereien / Befrachter

Fahrgastschiffe

Sonstige

13%

12%

8%

250

200

150

100

50

0

Kreditvolumen der Bank für Schifffahrt

in Mio. €

Kreditvolumen der Bank für Schifffahrt

Schiffahrt

in Mio. €

154

167 171

Wie etwa die Reederei Jaegers, die im

Frühjahr mit den 2.200-Tonnern »Gitte«

und »Louisa« gleich zwei neue Tanker

in Duisburg getauft und in Dienst

gestellt hat – finanziert von der BfS. Reedereichef

Klaus Valentin liefert seinerzeit

noch zwei andere Gründe für die Investition:

Der Entschluss sei durch die niedrigen

Stahlpreise und das niedrige Zinsniveau

erleichtert worden.

Bei der BfS sieht man allerdings einer

Trendwende entgegen: Nachdem die Finanzierung

jahrelang vor allem vom Tankersegment

geprägt worden sei, nehme

die Nachfrage nach moderner Tonnage

durch die vorgeschriebene Umstellung

auf die Doppelhülle immer weiter ab. Die

Bank verzeichnet hohe Tilgungen und damit

ein Abschmelzen des Portfolios.

Dafür zieht jedoch das Interesse aus

der Trockenschifffahrt wieder an. Dies

sei bereits im vergangenen Jahr zu beobachten

gewesen, »und wir rechnen damit,

dass der Trend anhält«, sagt Franz. Nach

und nach würden sich auch das Kreditportfolio

verändern. Die Bank erwarte

aufgrund hoher Tilgungen langfristig

ein Abschmelzen des Tanker-Portfolios.

Die BfS fühlt sich für weiteres Wachstum

gerüstet und stockt ihr Personal auf.

In Hannover, einem der drei Standorte

192

209

2012 2013 2014 2015 2016 2017

222

neben Duisburg und Berlin, sei eine weitere

Stelle geschaffen worden. »Wir haben

ein gutes Team und die richtige Expertise

– und viel Freude an der Binnenschifffahrt«,

sagt Franz.

M

Quelle: BfS

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 21


Schifffahrt

Längere Schleusenzeiten an Saale ertrotzt

Auf der Saale oberhalb von Halle-Trotha und weiter bis zur Unstrut sind etwa fünfzehn

Fahrgastschiffe im Einsatz, die von Mai bis Oktober gute Geschäfte machen. Eine wichtige

Einnahmequelle sind Abendfahrten, für die jedoch längere Schleusenzeiten nötig sind

Von Christian Knoll

Schiffswerft Hermann

Barthel GmbH

V.l.: Rüdiger Ruwolt, Schiffseigner und Kapitän des Fahrgastschiffs »Händel II«, Manfred Sprinzek,

Pressesprecher des VHdS, und Detlef Furchheim, Schiffseigner und Kapitän der »Capt‘n Fu« sind mit

den längeren Öffnungszeiten der Schleusen weiter gut im Geschäft

Von Mai bis Oktober sind Abendfahrten

mit Sonnenuntergängen

sehr gefragt. Umso verwunderter waren

die Saaleschiffer, als die Wasserund

Schifffahrtsverwaltung (WSV)

im Frühjahr die Schleusenzeiten zwischen

dem 1. Mai und dem 15. Oktober

für dieses Jahr nur von 9.30 Uhr bis

19.00 Uhr festlegte, was Abendfahrten

unmöglich machen und Ertragsausfälle

mit sich bringen würde. Mit Unterstützung

des Vereins zur Hebung der Saaleschiffahrt

(VHdS), des Saalebündnisses

sowie der Stadtverwaltungen von Halle/Saale,

Merseburg und Leuna, in deren

Gebieten auch die Fahrgastschiffe

unterwegs sind, wurde Protest eingelegt.

Reeder Rüdiger Ruwolt wollte die

beschränkten Öffnungszeiten nicht hinnehmen.

»In den Jahren zuvor konnten

wir doch auch Abendfahrten anbieten,

was für uns alle vorteilhaft war«, erinnert

er sich. Man wollte daher nicht einsehen,

gerade in der Urlaubszeit, in der

das Interesse an solchen Angeboten am

größten sei, in diesem Jahr darauf verzichten

zu müssen.

Das WSA Magdeburg habe die Forderungen

akzeptiert und beschlossen, dass

die Schiffe in der Region Halle-Merseburg

auch abends die Schleusen gegen entsprechende

Gebühren nutzen könnten. Man

habe erwirkt, dass von Halle nach Wettin

oder bis Calbe/Saale die Schleusen

von 7 bis 19 Uhr und an Wochenenden

Die Werft ist

Schweißbetrieb im

Schiffbau mit Zulassung

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bis 21 Uhr zur Verfügung stünden. Dies

sei ein Teilerfolg mit dem man leben könne,

so Ruwolt.

Er machte darauf aufmerksam, dass

es gerade in dieser Zeit für die Fahrgastunternehmen

lukrativ sei, Familien und

Unternehmen ihre Schiffe mit Catering

für private oder geschäftliche Feiern anzubieten.

Dies werde auch eifrig genutzt,

was das Geschäft verbessere. Das solle bis

zum Saisonende Mitte Oktober gewährleistet

werden. Rowolt hoff aber darauf,

dass auch für die folgenden Saisons eine

grundlegende Regelung zum Nutzen der

Saalefahrgastschiffer getroffen werde.

Die erweiterten Schleusenzeiten, so

hieß es, kämen auch dem privaten Wassertourismus

zugute. So seien die Schleusen

in Planena und an der Rischmühle

in Merseburg seit längerem im Selbstbedienungsmodus

nutzbar. Lediglich

die Schleuse Meuschau wird weiterhin

durch Schleusenpersonal von Freitag bis

Foto: Lutz Winkler

22 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8


Schifffahrt

Sonntag bedient. Für Schleusungsbedarf

von Montag bis Donnerstag sei eine Voranmeldung

von zwei Tagen vor dem gewünschten

Termin erforderlich gewesen.

»Auch das ist nun anders«, teilte der Außenbezirk

5 des WSA Magdeburg mit Sitz

in Merseburg mit. »Wir habe es jetzt so

geregelt, dass auch an diesen Tagen jeweils

von 9.30 Uhr bis 19 Uhr

jemand an der Schleuse Meuschau

anwesend ist und sie

bedient, wenn Wassertouristen

das wünschen, womit

die zweitägige Voranmeldung

entfällt.« Von den Uhrzeiten

her habe man sich von

den Langzeiterfahrungen leiten

lassen, sodass es hier keine

Probleme mehr gäbe.

Auch die Sportbootanbieter

nahmen diese Regelung wohlwollend

zur Kenntnis: Thomas

Schade von Bootsverleih

Halle/Saale sagte: »Für unsere

kleinen Boote spielt das zwar nicht die

große Rolle, weil wir die Paddler, die in

Merseburg starten, unterhalb der Schleuse

Meuschau ins Wasser setzen, von wo sie

dann die Saale talwärts fahren können.«

Aber es sei auf alle Fälle positiv für alle,

die weiter oben einsetzen und insgesamt

für die wassertouristische Nutzung der

Saale. »Besonders jetzt in der Ferienzeit ist

auch wochentags bei uns richtig was los.«

Nach Angaben von Drago Boch, Pressesprecher

der Stadt Halle/Saale, will

auch die Stadt Halle/Saale die Wassertouristik

weiter befördern. »Dabei geht

es uns besonders um die Wilde Saale, die

vom Schifffahrtsweg Saale abgekoppelt

verläuft.« Sie solle künftig auch für die

Paddler freigegeben werden. Die Stadtverwaltung

habe für die einzelnen Vegetationsbereiche

bereits die erforderlichen

Rückschnittsbereiche an den Ufern

erfasst, um Totholz zu entfernen und eine

Fahrgasse für die kleinen Boote zu gewährleisten.

Nach Abschluss der Uferbeschnittarbeiten

soll die Freigabe im Frühjahr

2018 erfolgen.

VHdS-Sprecher Manfred Sprinzek

machte allerdings darauf aufmerksam,

dass die Verbesserung der Schifffahrtsbedingungen

der Saale durch die deutsche

Verkehrspolitik bereits seit der deutschen

Einheit sehr vernachlässigt wurde.

Mit der Aufnahme der Saale in den

Bundesverkehrswegeplan (BVWP) bis

2030 waren die Freude und die Erleichterung

bei den Akteuren des Saale-Bündnisses

groß. Die diffusen und inakzeptablen

Pläne des Bundes, die Saale zu einer

Restwasserstraße zu degradieren, waren

damit vom Tisch. Die Saale bleibt bis

2030 Bundeswasserstraße, und der Bau

des für die Binnenschifffahrt so wichtigen

Saalekanals ist ebenfalls schwarz auf

weiß niedergeschrieben. Der Bund will

zur Unterhaltung der Bundeswasserstraße

Saale in den kommenden Jahren

Das Fahrgastschiff »Händel II« voll besetzt auf der Saale in Halle

einen zweistelligen Millionenbetrag in

die Sanierung und den teilweisen Neubau

der fünf Großschleusen am Unterlauf

der Wasserstraße stecken. Im März

2017 wurde bereits die Schleuse Calbe saniert,

die Schleusen Bernburg und Alsleben,

1938 offziell in Betrieb genommen,

werden 2018 folgen.

Der Saaleverein will sich gemeinsam

mit dem Saale-Bündnis um die Verbesserung

des Tourismus auf der Saale bemühen,

ohne dabei den alleinigen Blick

auf die Saale zu richten, sondern sich

auch mit allen Erfahrungen dem Flusssystem

Elbe-Saale im Ganzen widmen.

»Wir werden uns am Dialog aller Akteure

beteiligen und uns einbringen«,

kündigt Sprinzek an. Im Hinterkopf hat

man beim Saale-Bündnis natürlich weiterhin

den Saale-Kanal als Lückenschließer,

denn wenn die

Elbe im Rahmen des Gesamtkonzeptes

Elbe ertüchtigt

wird, liegt auch der Saaleausbau

samt künstlicher Wasserstraße

auf der Hand. »Das

eine würde faktisch das andere

bedingen. Wir haben es

ja mit einem Flusssystem zu

tun, das wie ein Netz funktioniert.

Da kann man nicht an

der Mündung einen Schlussstrich

ziehen.«

Sachsen-Anhalts Verkehrsstaatsekretär

Sebastian Putz

betonte auf der Veranstaltung zur Zukunft

des ostdeutschen Güterverkehrs

von VDV und BÖB am Mitte März dieses

Jahres, dass mit dem verabschiedeten

Gesamtkonzept Elbe für die Binnenschifffahrt

die Weichen in die richtige

Richtung gestellt wurden. Aber an der

Saale-Mündung fehle immer noch der

Lückenschluss, der durch den Saale-Seitenkanal

geschaffen werden müsse, um

das Potenzial von 2,5 Mio. t zu heben. M

Foto: Ruwolt

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 23


Schiffstechnik

Vahali baut neuen Cruiser

Fotos: Nicko Cruises

Die Flotte von Nicko Cruises wächst weiter. Nun

hat die Kreuzfahrtreederei ein Flussschiff im Bau,

das ganz neue Kundensegmente erschließen soll

Foto

Der Name der neuen Einheit der Stuttgarter

lautet »nickoVISION«. Das

neue Schiff vom Typ »nicko modern« soll

Platz für 220 Passagiere bieten, für Gästebetreuung

und Schiffsbetrieb sorgen

54 Besatzungsmitglieder. Die »nickoVI-

SION« wird 135 m lang und 11,45 m breit

bei einem Tiefgang von 2,10 m. Gebaut

und bereedert wird der neue Flusskreuzer

von der Schweizer Reederei Scylla, die

die »nickoVISION« wie alle ihre Schiffe

von Vahali Shipyards bauen lässt.

Auf der Vahali-Werft in Serbien entsteht

derzeit der Kasko. Anschließend

geht es zum Ausbau in die Niederlande

zur Scheepswerf En Machinefabriek Vahali

an der Waal.

Mit innovativem Design und einem

»völlig neuen An-Bord-Konzept« soll

der Neubau ab Juli 2018 einen neuen

Schiffsklimatechnik

Kälteanlagen

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Standard auf dem Fluss bieten.

»Ein Schiff für alle, die

Flusskreuzfahrten bisher ›angestaubt‹

fanden«, bewirbt das

Unternehmen das neue Konzept.

Von außen fallen an dem Flusskreuzer

die großen Glasflächen und

die markante Linienführung auf. Im

Inneren soll sich im lichtdurchströmten,

edlen Interieur die Modernität und

Leichtigkeit des Gesamtkonzepts ausdrücken.

Helle Farben und modernes Design

mit optimaler Raumnutzung – der Ausgestaltung

der 14 m² großen Kabinen

wurde besondere Aufmerksamkeit geschenkt.

Das Ergebnis werde einem First-

Class-Hotelzimmer in nichts nachstehen,

so die Reederei. Auf Mittel- und Oberdeck

sorgen die französischen Balkone

(bodentiefe Panoramafenster) für beste

Aussichten. Im Badezimmer finden Sie

bequeme Ablageflächen, für Ihre Garderobe

ist im Kleiderschrank natürlich ausreichend

Platz.

Ab Juli 2018 wird Nicko Cruises die

»nickoVISION« vom Heimathafen Köln

aus auf ein- und zweiwöchigen Donau-

Routen einsetzen. Die Taufreise von

Frankfurt nach Passau wird vom 25. Juni

bis 2. Juli 2018 stattfinden. Edelweiss Gastro

wird die »nickoVISION« hotelfachlich

betreiben.

Ab 2018 setzt Nicko Cruises außerdem

auf dem Rhein ein weiteres Schiff ein.

Wegen der ständig steigenden Nachfrage

haben die Stuttgarter dann fünf Schiffe

auf dem Rhein und seinen Nebenflüssen

im Einsatz. Neu in die Flotte kommt die

»Rhein Symphonie«, ein Schwesterschiff

der »Rhein Melodie« und ehemals als

»Viking Helvetia« für Viking River Cruises

unterwegs. Das Schiff wurde 2002 in

Dienst gestellt, bietet Platz für 198 Passagiere

und verkehrt seit zwei Jahren für

Nicko Cruises.

fs

24 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8


Schiffstechnik

MV Werften liefern »Crystal Bach« ab

Die MV Werften in Wismar haben heute das Flusskreuzfahrtschiff »Crystal Bach« an die

US-Reederei Crystal River Cruises übergeben. Es ist das erste von vier baugleichen Schiffen

Das 135 m lange und 11,4 m breite

6-Sterne-Schiff wurde speziell für

Flusskreuzfahrten durch Europa konzipiert.

Bis zu 106 Passagiere werden in

55 Balkonsuiten entlang des Rheins, der

Donau und des Mains reisen. Die Mehrheit

der öffentlichen Bereiche verfügt

über deckenhohe Glaswände, die einen

spektakulären Blick auf die Umgebung

gewähren und an das Design von Privatyachten

angelehnt sind.

Das Schiff verfüge darüber hinaus über

alle Ausstattungen, für die die Marke

Crystal bekannt ist: Dazu gehören drei

Gourmet-Restaurants, ein geräumiger

Spa- und Fitnessbereich inklusive eines

Pools mit Gegenstromanlage, Elektrofahrräder,

eine Piano-Bar, ein Bistro

sowie zahlreiche weitere Einrichtungen.

»Wir übergeben heute stolz dieses exklusive

Schiff«, sagte Jarmo Laakso während

der Übergabezeremonie.

Damit ist das erste Neubauprojekt unter

der Flagge der MV Werften erfolgreich

abgeschlossen. Es wurden Navigations-

und Sicherheitsstandards hochseetauglicher

Schiffe auf die Flusskreuzfahrtflotte

von Crystal übertragen. Dazu zählen

Ruderpropeller für eine optimale Manövrierbarkeit

und einen hochmodernen

Steuerstand.

Die Ablieferung der »Crystal Mahler«,

dem zweiten Schiff der Serie, findet in einigen

Wochen statt. Die Nummern drei

und vier der sogenannten Rhein-Klasse,

»Crystal Debussy« und »Crystal Ravel«,

sind seit Januar im Bau. Die Doppel-

Kiellegung erfolgte Ende Mai, Abgabe an

Crystal River Cruises ist in 2018.

Das Bauprogramm umfasst insgesamt

neun Schiffe für die nächsten fünf Jahre:

Neben vier Flusskreuzfahrtschiffen werden

drei »Endeavor Class«-Megayachten

für Crystal Yacht Expedition Cruises sowie

zwei Kreuzfahrtschiffe der »Global

Class« für Star Cruises – hinsichtlich der

Passagierzahl die größten der Welt – auf

den drei Werften der Gruppe entstehen.

Die Cruiseliner werden über 340 Meter

lang, 45 Meter breit und 201.000 BRZ

groß sein. Beginn der Produktion ist für

Ende 2017, Ablieferung an die Reederei

Star Cruises für 2020 geplant.

MV Werften

Die drei Werften in Wismar, Rostock

und Stralsund gehören zu den größten

und modernsten Schiffaubetrieben Europas.

In ihrer 70-jährigen Geschichte

haben die Werften insgesamt rund

2.500 Schiffsneubauten konstruiert, gefertigt

und ausgerüstet, darunter Kreuzfahrtschiffe

für AIDA, RoPax-Fähren für

Stena Line und Flusskreuzfahrtschiffe für

Premicon. Heute hat sich das Unternehmen

auf die Entwicklung und den Bau

von Kreuzfahrt-, Flusskreuzfahrtschiffen

und Mega-Yachten spezialisiert. . MV

Werften steht in der Nachfolge von Wadan

Yards und Nordic Yards. Im März

2017 hatte die Genting-Gruppe (Hong

Kong) die drei Schiffaubetriebe gekauft.

In den nächsten sechs Monaten will die

Schiffaugruppe 250 neue einstellen. Bis

2021 wird die Mitarbeiterzahl von heute

1.500 auf mehr als 3.000 verdoppelt. M

Die »Crystal Bach« ist der erste

von vier Neubauten

Foto: MV Werften

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 25


Schiffstechnik

Weiße Flotte erhält das

nächste Elektro-Solarschiff

Fotos: Thomas Schwandt

In Stralsund haben Formstaal und Ostseestaal ein neues Elektro-Solar-Fahrgastschiff

zu Wasser gelassen. Es ist bereits die sechste Einheit für die Weiße Flotte in Berlin

Das Fahrgastschiff ist das erste von

derzeit drei bei Formstaal/Ostseestaal

im Bau befindlichen Elektro-Solarschiffen,

das die Bauhalle verlassen hat.

Mitte Januar 2017 war das als Katamaran

konstruierte Aluminium-Schiff auf

Kiel gelegt worden. Geordert wurde der

Neubau von der Reederei Weiße Flotte

für den Einsatz am Mittellandkanall.

Das Schiff ist 18,50 m lang, 5,22 m breit

und kann 60 Personen transportieren.

Die 52 Solarmodule haben eine Gesamtleistung

von 12 kWp. Das Fahrgastschiff

kommt auf eine Höchstgeschwindigkeit

von 14 km/h, die Dienstgeschwindigkeit

liegt bei 8 km/h. Die Antriebstechnik

kommt von Kräutler aus Österreich,

die Batterietechnologie von der niederländischen

EST Floattech. BeBa Energie

aus Hemminstedt lieferte die Solartechnik,

FS SChiffstechnik zeichnete für die

Elektrik veranstwortlich, den Innenausbau

übernahm die Firma Wessels. Die

Konstruktion des Neubaus stammt, wie

26 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8


Schiffstechnik

schon bei der Schwester »Sünje« (siehe BS

7/2015), von Schiffstechnik Buchloh.

Es handelt sich um das sechste Schiff,

das die Weiße Flotte in Stralsund bestellt

hat. »Bei dem jüngsten Elektro-Solar-Fahrgastschiff

handelt es sich um einen Nachbau

der ›Sünje‹«, erklärt Ingo Schillinger,

Senior Sales Manager bei Formstaal/Ostseestaal.

»Diese beiden Schiffe sind gegenüber

den vorherigen Schiffen mit Lithium-Polymer-Batterien

ausgestattet. Der

aktuelle Neubau hat jedoch eine verbesserte

Version der Lithium-Polymer-Batterien,

entsprechend den verschärften Sichheitsbestimmungen.«

Zudem sei das Batterie-Management

verbessert worden, die Motoren

von Kräutler seien durch ein verstärktes

Getriebe und eine Wellenabdichtung mit

Gleitringdichtung noch zuverlässiger. »Wir

entwickeln die Motoren ständig gemeinsam

weiter«, sagt Schillinger.

Weitere Solarschiffe im Bau

Formstaal und Ostseestaal sorgen seit

geraumer Zeit mit selbst entwickelten

Elektro-Solarschiffen auf dem Markt

der Elektromobilität für Aufsehen. Das

jüngste Fahrgastschiff für die Weiße

Flotte sei eine Bestätigung, dass sich

Elektro-Solarschiffe in der Praxis bewährten,

so Schillinger. Er sieht in der

Berufsschifffahrt in Küstennähe und

auf Binnengewässern ein breites Anwendungsfeld.

Neben dem Schiff für die Weiße Flotte

fertigen die beiden Spezialfirmen gegenwärtig

zwei weitere Elektro-Solarschiffe

anderen Bautyps. Im Auftrag eines Berliner

Unternehmens entsteht ein Seminarschiff,

eine schwimmende Tagungslounge

für bis zu 200 Gäste (siehe S. 37).

Für die Gemeinde Oberbillig an der Mosel

in Rheinland-Pfalz baut Formstaal die

weltweit erste vollelektrische Autofähre

für Binnengewässer (siehe BS 12/2016).

Aufträge für zwei bis vier Schiffe sollen

noch in diesem JAhr gezeichnet werden.

In jüngerer Vergangenheit haben die

Stralsunder mehrere Fahrgastschiffe und

Fähren abgeliefert, die bis zu 60 Personen

befördern können und unter anderem

auf Berliner Gewässern unterwegs sind.

»Unser Antrieb ist die Sonne, wir bringen

die E-Mobilität aufs Wasser«,

beschreibt Thomas Kühmstedt,

Geschäftsführer bei

Formstaal, das Alleinstellungsmerkmal

der

Elektro-Solarschiffe

vom Strelasund. Je

nach Bedarf bauen

die Unternehmen

Schiffe

bis 45 m Länge

und 9 m Breite,

die bis zu

250 Gäste befördern

können.

Um die

Solarschiffe

wirtschaftlich

betreiben

zu können,

wird schon bei

der Konstruktion

auf Leichtbauweise

und energieverbrauchsoptimierte

Komponenten gesetzt.

Vorrangig kommt Aluminium

zum Einsatz für den

optimierten Schiffskörper, LED-

Leuchten reduzieren den Energieverbrauch.

»Unsere Schiffe benötigen im

Vergleich zu konventionellen Schiffen

für die gleiche Leistung nur ein Viertel

der Antriebsleistung«, sagt Sales Manager

Schillinger.

Die im Verbund agierenden Unternehmen

Formstaal und Ostseestaal beschäftigen

150 Mitarbeiter und erwirtschaften

einen Jahresumsatz von 25 Mio. €. Sie gehören

zur niederländischen CIG. fs

52 Solarmodule liefern 12 kWp

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Mit mehr als 20 Jahren Erfahrung konstruieren wir Schiffe – vor allem Fahrgast-, Kreuzfahrt-, Fähr- und

Spezialschiffe. Wir kennen die Schiffe von der Brücke bis zum Maschinenraum, wissen um die richtigen

Antriebe, die adäquate Stromversorgung, die Qualität der Winden an Deck und die Möglichkeiten

exklusiver Ausstattungen unter Deck. Wir haben alles bis auf den eigentlichen Schiffbau an Bord:

Beratung, Entwurf, Konstruktion, Bauaufsicht und Gutachten.

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 27


Schiffstechnik

Konstanz bekommt neues Arbeitsboot

Auf den Namen der antiken griechischen Seegottheit »Pontos« hat das Schifffahrtsamt des

Landratsames Konstanz sein neues Arbeitsboot getauft. Gebaut wurde es in Österreich

Das neue Arbeitsschiff ist 13 m lang,

3,30 m breit bei einem Tiefgang

von 0,38 m (Propeller 0,90 m). Die Verdrängung

der »Pontos« liegt bei 6,4 t.

Das Boot ist mit einem Motor vom Typ

Volvo Penta D4 260A-F ausgestattet, der

191 kW (260 PS) bei 3.500 rpm leistet und

Geschwindigkeiten bis 40 km/h ermöglicht.

Das EVC-Motormanagement (Electronic

Vessel Control) kommt ebenfalls

von Volvo. Der Knickspantrumpf und

der Aufbau bestehen aus seewasserbeständigem

Aluminium.

Zugelassen ist das Boot nach der Österreichischen

Schiffstechnikverordnung,

BSO 2. Es wurde speziell nach

den Anforderungen des Schifffahrtsamtes

konstruiert und verfügt neben einer

Bugklappe unter anderem über einen hydraulischen

Kran von Palfinger mit einer

Hubkraft von 500kg. Als Mehrzweckboot

soll es beispielsweise zum Setzen von Bojen

und zum Transport von Pfählen und

Seezeichen eingesetzt werden.

Den Zuschlag für den Bau hatte die ÖS-

WAG Werft im österreichischen Linz erhalten.

Nach der Fertigstellung Mitte Juni

wurde das Schiff auf einem Lkw von Linz

nach Fußach transportiert. Dort konnten

es die Mitarbeiter des Schifffahrtsamtes

entgegennehmen und über den Bodensee

nach Konstanz überführen. Die Investitionskosten

in Höhe von rund 400.000 €

hatte das Verkehrsministerium Baden-

Württemberg übernommen.

Die ÖSWAG-Gruppe beschäftigt in

Linz rund 360 Angestellte. Laufende Investitionen

in Infrastruktur und Arbeitsumfeld

sowie die verstärkte Lehrlingsausbildung

(aktuell 41 Lehrlinge) sichern die

Zukunft der Werft, die in den Bereichen

Reparatur, Neumotorisierung, Umbau

und Neubau von Personen-, Fracht- und

Tankschiffen tätig ist. Auch Klappschuten,

Baggerpontons, Pumpstationen sowie

Boote für Polizei, Feuerwehr, Bundesheer

und andere Behörden gehören

zum Portfolio. Die Zunahme der Personenschifffahrt

und die damit verbundenen

Servicearbeiten, sowie die Neubauten

in der Schweiz, seien heute wichtige Faktoren,

so die Werft.

Die Werft der ÖSWAG ist mit ihrer

270-m-Slipanlage die einzige Werft in

Österreich für große Schiffe. Hier können

zwei Schiffe mit einer Länge von je

130 m und Breiten bis 20 m gleichzeitig

an Land genommen werden. Mobile

Einsatztrupps sorgen für technische

Unterstützung entlang der Donau,

an deren Nebenflüssen und auch an

den Seen Österreichs, der Schweiz und

Deutschlands.

fs

1

2

3

1 – Rumpf und Aufbauten bestehen aus Aluminium

2– Der Palfinger-Kran hebt 500 kg

3 – Der 260-PS-Motor bringt das Boot auf 40 km/h

Fotos: ÖSWAG

28 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8


Auftraggeber Felix Eisenhardt

ist sichtlich erleichtert. Ab dem

4. August 2017 wird das Schiff

auf dem Strelasund erprobt

Schiffstechnik

Ein klimaneutrales Seminarschiff

Einen Tag vor dem Diesel-Gipfel in Berlin wurde in Stralsund ein mit Solarkraft

angetriebener Schiffsneubau von den Spezialunternehmen Formstaal und Ostseestaal

zu Wasser gelassen

Foto: Uwe Manzke

Mit Hilfe des Schiffslifts der MV

Werften wurde das erste Elektro-

Solar-Seminarschiff »Orca ten Broke«

ins nasse Element abgesenkt. Der Berliner

Felix Eisenhardt, Geschäftsführer der

Seminarschiff Fluxservice GmbH, hat das

knapp 36 m lange Veranstaltungsschiff in

Auftrag gegeben.

Das Schiffsprojekt ist für Eisenhardt

eine Herzenssache. »Es war reiner Zufall,

dass unser Stapellauf nur ein Tag vor dem

umstrittenden ›Dieselgipfel‹ der Bundesregierung

stattfand. Was an Emissionen

auf den Binnengewässern eingespart werden

kann, wird bisher zu wenig beachtet.

Wir wollen daher aufzeigen, dass

Elektromobilität nicht nur auf der Straße

geht«, so Eisenhardt. Als Fan der Störtebeker-Festspiele

auf Rügen hat er sein

Schiff »Orca ten Broke« genannt, nach

Störtebekers Frau. Das Schiff kann bundesweit

eingesetzt werden. Weitere werden

folgen, ist sich Eisenhardt sicher. Einige

Reederein hätten bereits Interesse an

einer Kooperation bekundet.

Wasser wird zum Tagungsort

Das Seminarschiff ist als schwimmende

Tagungslounge konzipiert und kann im

ganzjährigen Betrieb bis zu 200 Gäste an

Bord nehmen. Im Dezember 2016 erfolgte

die Kiellegung bei Formstaal/Ostseestaal.

»Die ›Orca ten Broke‹ eröffnet eine

weitere Einsatzmöglichkeit für Elektro-

Solar-Schiffe in der Berufsschifffahrt«,

hebt Ingo Schillinger, zuständiger Manager

bei Formstaal/Ostseestaal, hervor.

Mit einer Raumhöhe von 2,40 m, Ankerpfählen

und einem Solar-Hybrid-

Energiesystem bietet es im Vergleich zu

anderen Ausflugsschiffen viele Besonderheiten.

Die teleskopartigen Stelzen

ermöglichen es, das Veranstaltungsschiff

bis zu einer Wassertiefe von 4,50 m fest

am Grund zu arretieren.

Bei der Projektierung und dem Bau des

Seminarschiffes wurde eine Vielzahl technischer

Lösungen eingebracht, die den

Energiebedarf des Schiffes ausschließlich

mit umweltschonenden Ressourcen abdecken.

Neben einer sehr leistungsfähigen

Photovoltaik-Anlage auf dem absenkbaren

Sonnendach und kapazitätsstarken

Batterien ist es zusätzlich mit einem Generator

ausgerüstet, der mit HVO-Diesel

(Hydrogenated Vegetable Oil) betrieben

wird. Dieser Kraftstoff wird aus gebrauchtem

Pflanzenöl und -fett gewonnen.

Die Abwärme des Motors dient in kühler

Jahreszeit als Wärmequelle für die

Fußbodenheizung. Eine effziente Klimaanlage

sorgt im Sommer für angenehme

Temperaturen. Das neue Seminarschiff

ist für alle deutschen und europäischen

Binnengewässer zugelassen und kann

18 der 20 größten Städte in Deutschland

erreichen. Heimathafen wird Berlin sein.

»Die Projektfinanzierung wurde ohne

Fördermittel gestemmt. Ein Teil der Investition

in Höhe von 2 Mio. € wurde mit

einem zinsgünstigen KfW Darlehen finanziert«,

ergänzt Eisenhardt.

Die Photovoltaikanlage liefert im jährlichen

Durchschnitt etwa 80 kWh am

Tag. Photovoltaik funktioniert auch bei

schlechtem Wetter, da nicht die Wärme

aufgefangen wird, sondern bestimmte

Strahlungen. Das Schiff kann demzufolge

seinen Tagesbedarf durchaus allein mit

Sonnenenergie decken, wenn die Fahrstrecken

nicht zu lang sind. Bei größeren

Zwischenstrecken lädt der HVO-Generator

die Batterien für den Antrieb auf.

»Bei E-Schiffen verwenden wir aus gewichtstechnischen

Gründen Aluminium

und für den Antrieb leistungsstarke

Lithium-Polymer Batterien«, sagt Schillinger.

Das Nutzungsprofil des Seminarschiffes

sei jedoch so ausgelegt, dass es

hauptsächlich vor Anker liegen wird.

Aufgrund des Alters der Fahrgastschiffe

bestehe in Europa ein enormer Investitionsstau,

der nicht einmal mit durchschnittlich

23 bis 30 Neubauten pro Jahr

abgebaut werden könne. Zudem gibt es

für Schillinger mit der Elektromobilität

einen neuen Markt mit erheblichem

Potenzial für die Berufsschifffahrt. »Die

Förderpolitik muss zum Erreichen der

Klimaschutzziele daher mehr für eine

dieselfreie Schifffahrt unternehmen. Es

braucht deutlichere Anreize für Elektromobilität.«

Die Technik sei den erhöhten

Anforderungen der Berufsschifffahrt absolut

gewachsen und somit kein Hemmnis.

So wurden bislang die Berliner Verkehrsbetriebe

(BVB) mit vier E-Fähren

ausgestattet, die von der Weißen Flotte

Stralsund betrieben werden. Nach Eisenhardts

Seminarschiff arbeiten die Schiffbauer

derzeit an der ersten elektrischen

Binnenautofähre der Welt. Etwa 22 weitere

Projekte seien in der Planung. M

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 29


Schiffstechnik

Feuer an Bord

Auf der österreichischen Donau ist auf einem Fluss kreuz fahrt schiff ein Feuer ausgebrochen.

Ein Großaufgebot aus Feuerwehr, Bundesheer und Rotem Kreuz war im Einsatz

Das Flusskreuzfahrtschiff »A-Rosa

Riva« fuhr am 24. Juli gerade auf

der Donau durch die Wachau, als gegen

13:00 Uhr auf der Höhe von Schönbühel-

Aggsbach im Bezirk Melk ein Feuer im

Wellnessbereich ausbrach. 150 Passagiere

aus Spanien und 39 Crewmitglieder befanden

sich an Bord des in Vollcharter für

einen spanischen Veranstalter fahrenden

Schiffs. Nachdem die Löschversuche der

Mannschaft ohne Erfolg blieben, wurde

ein Notruf abgesetzt. Insgesamt zwölf

Feuerwehren wurden alarmiert und die

höchste Alarmstufe »B4« ausgelöst. Neben

der Feuerwehr und dem Roten Kreuz

rückten auch Polizei und Bundesheer

mit Soldaten und Sturmbooten aus. Im

Einsatz standen zudem Mitarbeiter der

Schifffahrts- und der Strompolizei. Insgesamt

seien knapp über 200 Einsatzkräfte

beteiligt gewesen, so die Feuerwehr,

darunter auch das Rote Kreuz und

die ÖAMTC-Luftrettung. Zwei Stunden

dauerte es, bis der Brand gelöscht war.

»Da wir mit sehr vielen Booten in ständiger

Bereitschaft stehen, konnten wir

hier sehr rasch eingreifen«, so Dietmar

Fahrafellner, Kommandant der Landesfeuerwehr

Niederösterreich. »Das Schiff

hat nach dem Unfall ordnungsgemäß geankert.

Ein zweites Passagierschiff hat sofort

die Lage erkannt und die Passagiere

gerettet«, erklärte Fahrafellner weiter.

Bei dem zweiten Schiff soll es sich um

die »Travelmarvel Sapphire« des australischen

Reiseveranstalters ATP handeln,

die die geretteten Passagiere nach

Dürnstein brachte. An Bord wurden

sie auf Verletzungen untersucht. Gegen

15:30 Uhr kam das Schiff an der Anlegestelle

in Dürnstein an, wo sich ein Großaufgebot

an Helfern befand. Die Passagiere

wurden ins Feuerwehrhaus Dürnstein

gebracht, der Reiseveranstalter kümmert

sich anschließend um Unterbringungsmöglichkeiten.

Laut der Reederei sind die

Passagiere mittlerweile in Wien, von wo

sie die Heimreise antreten.

Die Passagiere blieben unverletzt,

acht Crewmitglieder erlitten Rausgasvergiftungen

und wurden behandelt.

Das Feuer war im Wellnessbereich ausgebrochen,

wohl ausgehend von einem

Saunaofen. Laut A-Rosa ist daher

hauptsächlich der Saunabereich beschädigt,

laut ORF sind aber auch der

Salon und einige ausgebrannt. Für die

Löscharbeiten soll auch eine Zwischendecke

aufgebrochen worden sein. Nun

ist die »A-Rosa Riva« zur Reparatur auf

der Schiffswerft Linz, wo die Reederei

auch sämtliche Wartungsarbeiten an ihrer

Donauflotte erledigen lässt. fs

Der Notfallplan für die Donau hat den Rettern zufolge

sehr gut funktioniert

Unterstüzung bekam die Feuerwehr unter anderem

von Strompolizei und Bundesheer

Fotos: Landesfeuerwehrkommando NÖ

30 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8


Schiffstechnik

Stufenweises Entgasungsverbot kommt

Die Konferenz der Vertragsparteien (KVP) hat die Änderung des Übereinkommens über

die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt

(CDNI) beschlossen. Kern ist ein stufenweises Entgasungsverbot

Es handelt sich um die erste Änderung

des Übereinkommens seit dessen

Unterzeichnung im Jahr 1996. Der angenommene

Text wurde in enger Abstimmung

mit den anerkannten Verbänden

erstellt, die einen speziellen Lenkungsausschuss

(Steering Committee Gaseous

residues of liquid cargo in inland tanker

shipping – GRTS) eingesetzt hatten.

Eine international abgestimmte Regelung

habe sich als unumgänglich erwiesen.

Auf lokaler Ebene ausgesprochene

Entgasungsverbote seien nicht

ausreichend wirksam und könnten zu

sogenanntem Abfalltourismus führen,

begründet die KVP. Zweck dieser Änderung

sei die Vermeidung von Umweltbelastungen

durch das Freisetzen

von schädlichen Dämpfen in die Atmosphäre.

Unter Berücksichtigung des

Verursacherprinzips würden die Akteure

gehalten, schädliche Dämpfe ordnungsgemäß

zu beseitigen oder beseitigen

zu lassen.

Die neuen Bestimmungen legen die

Verpflichtungen und Zuständigkeiten

der beteiligten Parteien, die betroffenen

Stoffe und deren Behandlung fest. Der

gewählte Ansatz entspreche dem für Ladungsrückstände

bzw. für das Waschen

der Ladetanks. Wie bei den Kosten für

das Waschen seien somit auch die durch

die Entgasung der Ladetanks entstehenden

Kosten durch den Befrachter zu tragen,

so die KVP.

Gemäß den durchgeführten Untersuchungen

könnten mit dieser Änderung

schätzungsweise 95% der schädlichen

Entgasungen von Schiffen in die Atmosphäre

im Vertragsgebiet vermieden und

damit eine beträchtliche Verbesserung

für die Umwelt sowie für die Nachhaltigkeit

des Gütertransports über die Wasserstraßen

erreicht werden, hieß es.

Das Entgasungsverbot soll stufenweise

eingeführt werden, um genügend Zeit

für die Entwicklung der erforderlichen

Infrastruktur und entsprechender Logistiklösungen,

wie Einheitstransporte

oder kompatible Transporte, zu gewähren.

Die schädlichsten Stoffe sollen bereits

sechs Monate nach der Ratifikation

verboten sein. Zwei Jahre nach der Ratifikation

soll eine zweite Liste in Kraft

treten. Die dritte Verbotsphase soll abhängig

von den Ergebnissen einer Zwischenbewertung

der Anwendungsbestimmung

nach drei oder vier Jahren

beginnen.

Die KVP will nach eigenen Angaben

eine Zwischenbewertung durchführen,

um die Bedürfnisse »in Echtzeit« prüfen

zu können, insbesondere im Hinblick

auf die ständigen wissenschaftlichen

Fortschritte in diesem Bereich. Es sei daher

nicht ausgeschlossen, dass die KVP

die Möglichkeit der Aufnahme weiterer

schädlicher Stoffe in der dritten Phase für

erforderlich halten könnte.

Die Änderung des Übereinkommens

soll nach der Ratifikation durch sämtliche

Vertragsparteien in Kraft treten. TWG

Durch das schrittweise Entgasungsverbot soll

die Umwelt entlastet werden

Foto: Thomas Wägener

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 31


Schiffstechnik

Die »Dettmer Tank 140« ist ein Doppelhüllentankschiff der neuesten Generation, das mit doppelter Ruderanlage

und doppeltem Lösch- und Ladesystem zum gleichzeitigen Transport von zwei Produkten ausgelegt ist

Explosionsschutz auf Binnentankschiffen

Eine Vielzahl der Binnentankschiffe befördert brennbare Flüssigkeiten, deren Gase und

Dämpfe mit Luft schnell explosive Gemische bilden. Das Gefahrenpotenzial, das von

solchen explosionsfähigen Gemischen ausgeht, wird durch die Einteilung in Explosionsgruppen

beschrieben, nach denen sich die Flammendurchschlagsicherung richtet

Binnentankschiffe unterliegen dem Europäischen

Übereinkommen über die

internationale Beförderung von gefährlichen

Gütern auf Binnenwasserstraßen

(ADN). Sie wurden in den vergangenen

Jahren häufig mit Explosionsschutzarmaturen,

sogenannten Flammendurchschlagsicherungen,

der Explosionsgruppe

IIB3 ausgestattet. Damit werden jedoch

nicht alle Stoffe, die in der Tabelle C der

ADN mit der Explosionsgruppe IIB gekennzeichnet

sind, sicherheitstechnisch

abgedeckt. Dem Sicherheitsausschuss

der Wirtschaftskommission der Vereinten

Nationen für Europa (United Nations

Economic Commission for Europe – UN-

ECE) wurde vom deutschen ADN-Sicherheitsausschuss

der Vorschlag unterbreitet,

die Stoffiste in Tabelle C hinsichtlich der

Explosionsgruppen stärker zu differenzieren

und eine explosionstechnische Absicherung

der Schiffe auf der Grundlage der

Normspaltweite (NSW) der zu transportierenden

Stoffe festzulegen, wie es seit

langer Zeit für Landanlagen geschieht.

Während einer Tagung des UNECE Sicherheitsausschusses

Ende Januar 2016 in

Genf wurde diese Thematik diskutiert

und festgelegt, dass in kommenden Versionen

des ADN die Einträge der Explosionsgruppen

in der Tabelle C differenziert

werden. Mit der ADN 2017 müssen neue

Binnentankschiffe mit Armaturen ausgerüstet

werden, die die Flammendurchschlagsicherheit

gegenüber den Stoffen

der Stoffiste an Bord gewährleisten.

Soll ein Schiff also z. B. Butanole (sec.-

Butylalkohol) der UN 1120 befördern,

sind Flammendurchschlagsicherungen

der Explosionsgruppe IIB erforderlich.

Im Umkehrschluss bedeutet das,

wenn die Änderungen der Tabelle C der

ADN eine Aktualisierung der Schiffsstoffiste

eines Schiffes, das mit Armaturen

der Explosionsgruppe IIB3 ausgerüstet

ist, notwendig machen, beantragt der

Schiffseigner diese bei der anerkannten

Klassifikationsgesellschaft.

Flammendurchschlagsicherungen

Flammendurchschlagsicherungen werden

in Europa seit 2010 nach der aktuell

gültigen Norm EN ISO 16852 (Flammendurchschlagsicherungen

– Leistungsanforderungen,

Prüfverfahren und Einsatzgrenzen)

geprüft und zugelassen. Eine

derartige Flammendurchschlagsicherung

wird demnach für eine bestimmte Explosionsgruppe

geprüft. Armaturen, die für

eine höhere Explosionsgruppe zugelassen

wurden, sind auch für geringere Explosionsgruppen

einsetzbar, so kann eine Armatur,

die für IIB3 geeignet ist, auch für

Stoffe der Explosionsgruppe IIA verwendet

werden.

Gemäß der EN ISO 16852 ist die Explosionsgruppe

IIB nicht die übergeordnete

Gruppe und die Explosionsgruppen

IIB1, IIB2 und IIB3 keine Untergruppe

der Gruppe IIB. Die Explosionsgruppe

IIB bildet eine eigenständige Explosionsgruppe

mit einer Normspaltweite (Englisch

MESG maximum experimental safe

gap), die kleiner als 0,65 mm und größer

oder gleich 0,5 mm ist. Die Normspaltweite

ist eine gemessene, sicherheitstechnische

Kenngröße eines Stoffes.

Typische Binnentankschiffe sind mit

folgenden Flammendurchschlagsicherungen

ausgerüstet:

• Ladetanks oder Gassammelleitungen

sowie Sloptanks: Deflagrations- und

dauerbrandsichere Hochgeschwindigkeitsentlüftungsventile

sowie deflagrationssichere

Belüftungsventile.

• Gassammelleitung: Deflagrations- und

dauerbrandsichere Be- und Entlüftungshauben

• Ladetanks: Detonationssicherungen

• Kofferdämme: Deflagrationsendsicherungen

Optional gibt es noch die Möglichkeit,

deflagrationssichere Armaturen für den

Kondensatablass zu installieren. Da reine

Kohlenwasserstoffe ein anderes Brandverhalten

aufweisen als z. B. Alkohole,

muss darauf geachtet werden, dass dauerbrandsichere

Endarmaturen mit stati-

32 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8


Schiffstechnik

Foto: Hasenpusch

Detonationssicherung für eine Einzeltank absicherung an der Gaspendelleitung (li),

Deflagrations- und dauerbrandsicheres Hochgeschwindigkeitsentlüftungsventil kombiniert mit

einem deflagrationssicherem Unterdruckventil auf dem Tank (re)

Fotos: Protego

scher Flammensperre zur Absicherung

von z. B. Alkoholbränden zugelassen sind.

Lade- und Löschraten

Die Firma Braunschweiger Flammenfilter

fertigt unter dem Handelsnamen Protego

Armaturen für den Explosionsschutz.

Auf Wunsch einiger namhafter Reedereien

wurde untersucht, wie sich bauliche

Änderungen der Armaturen auf die

Lade- und Löschraten auswirken, wenn

ein Schiff alle Stoffe, einschließlich der

Explosionsgruppe IIB (NSW ≥ 0,5 mm),

transportieren soll. Für ein Schiff mit

acht Ladetanks reduzierte sich in einer

Beispielberechnung z. B. die Löschleistung

von 800 m³/h auf 650 m³/h bei gleicher

Armaturanzahl, während die Laderate

weniger als 10% geringer ausfiel.

Nach positiver Rückmeldung durch die

Reedereien hat Protego ein Zulassungsverfahren

eingeleitet und konnte Ende

2016 alle entsprechenden Armaturen

dem Markt zur Verfügung stellen. Die

ADN fordert, dass alle an Bord neu verbauten

Flammendurchschlagsicherungen

eine Bauartzulassung nach der Norm

EN ISO 16852 besitzen und für eine Explosionsgruppe

zugelassen sind, die die

Stoffiste eines Schiffes abdecken.

Bevor Armaturen an Bord verbaut werden,

kann mit Hilfe einer Berechnung

geprüft werden, ob die gewünschten

Lade- und Löschraten mit der Armatur

Konstellation und dem Rohrleitungssystem

erreicht werden. Die Braunschweiger

bieten ihren Kunden diesen Service an

und beraten sie bei der Armaturauswahl,

um die gewünschten Lade- und Löschraten

zu erreichen. Sollte der Wunsch bestehen,

Armaturen an Bord von der Explosionsgruppe

IIB3 auf IIB umzurüsten,

besteht im Einzelfall hierzu die Möglichkeit

über Protego autorisierte Wartungsbetriebe.

Zusammenfassung

Marine and Offshore Doors – Made in Germany.

Mit Einführung der ADN 2017 wurde

eine spezifischere Einteilung der Stoffe

nach Explosionsgruppen vorgenommen.

Schiffsstoffisten müssen an die neuen

Anforderungen angepasst werden. Alternativ

besteht die Möglichkeit, Armaturen

an Bord gegen solche auszutauschen, die

die vorhandene Stoffiste abdecken. Der

Schiffseigner kann mit einer IIB Ausrüstung

nahezu alle Frachten übernehmen.

Hierbei sollte aber im Voraus die Auswirkung

auf die Lade- und Löschraten geprüft

werden.

Autor: Thomas Heidermann, Leiter

Forschung & Entwicklung bei Protego.

thomas.heidermann@protego.com

®

Established in 1919

www.podszuck.eu

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 33


Schiffstechnik

Titan LNG baut LNG-Bunkerponton

Titan LNG, ein Anbieter von Flüssigerdgas für die Schifffahrt und die Industriemärkte

Westeuropas, hat die endgültige Entscheidung getroffen, in den Bau eines LNG-

Bunkerpontons zu investieren. Er wird den Namen »FlexFueler1« tragen und von der

Provinz Nord-Holland finanziert

Die »FlexFueler1« soll im dritten

Quartal 2018 in Betrieb gehen und

im Hafen von Amsterdam stationiert

werden, von wo aus Binnenschiffe und

kleinere Seeschiffe bedient werden sollen.

Der Bunkervorgang soll gleichzeitig

während des Laden- und Löschvorgangs

möglich sein. Titan LNG hat nach eigenen

Angaben mehrere Anfragen für solche

LNG-Bunkerpontons erhalten, die

sich derzeit in der Entwicklung befinden.

Die »FlexFueler1« ist mit zwei

380 m³ fassenden Tanks ausgestattet, die

es ermöglichen, 30 bis 600 m³ LNG pro

Stunde zu liefern. Wenn es die Marklage

erfordere, könne der Ponton mit zwei

zusätzlichen Tanks ausgestattet werden,

so Titan LNG.

Seit dem Start des FlexFueler-Projekts

im vergangenen Jahr habe es viele

Rückmeldungen von wichtigen Akteuren

gegeben, was zu einer Optimierung

des Designs in Bezug auf Funktionalität

und Sicherheit geführt habe, so Niels den

Nijs, CEO Titan LNG. Man sei dankbar

für jedes Feedback von Kunden, Häfen,

Werften und der Klassifikationsgesellschaft

Bureau Veritas. De Nijs glaubt, das

die Entscheidung, in den LNG-Bunkerponton

zu investieren dazu führen wird,

LNG als Schiffskraftstoff in der Region

anzunehmen. Die »FlexFueler1« würde

eine enorme Vielseitigkeit beim Laden

und Liefern von LNG bieten. Neben den

stationären und manövrierfähigen Auslieferungsmethoden

könne sie LNG von

Lkw, von LNG-Transportschiffen oder

dem Gate-Terminal in Rotterdam laden.

Das FlexFueler-Konzept sei eine logische

Entwicklung des Truck-To-Ship-

Bunkering, das Titan LNG regelmäßig

praktiziere, so das Unternehmen. Man

versuche zwar, dieses so effzient wie

möglich zu gestalten, aber man sei noch

immer ein gutes Stück entfernt vom Optimum,

aufgrund von Ausfallzeiten.

Durch die kürzlich gestartete T-piece

Truck-to-ship-Lösung, die zwei Lkw das

gleichzeitige Entladen ermögliche, würde

die Ausfallzeit bereits reduziert, heißt es.

Modell des neuen LNG-Bunkerpontons

Titan LNG ist Teil der Iveco Schouten

Group und ein Schwesterunternehmen

von Rolande LNG, einem Anbieter für

LNG für Straßentransporte. Es ist spezialisiert,

in der Schifffahrt tätigen Kunden

maßgeschneiderte Lösungen wie T-piece

oder FlexFueler anzubieten. Dies beinhaltet

die Projektplanung, Versorgung und die

Auslieferung gleichermaßen wie das Risikomanagement

sowie Dienstleistungen zur

Minderung von Preisschwankungen.

Das Unternehmen hat die Kofinanzierung

für den FlexFueler seitens der Europäische

Union durch die Connecting Europe

Facility (CEF) für den Transport als

Teil des Konsortiums »Accelerate LNG«

beantragt.

TWG

Quelle: Titan LNG

Die »FlexFueler1« kann auch am

Gate-Terminal in Rotterdam laden

Foto: Thomas Wägener

34 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8


Schiffstechnik

Danfoss fördert Abgassensor

Danfoss IXA, Teil der dänischen Danfoss Gruppe, hat

beschlossen, dem Netzwerk der Incentive-Anbieter von Green

Award beizutreten und einen Rabatt von 5 % auf ihren maritimen

Abgassensor MES1001 zu gewähren

Diese Prämie gilt laut Danfoss sowohl

für See- als auch für Binnenschiffe.

Danfoss IXA entwickelt Sensoren

und Systeme für die maritime Industrie,

zur Lösung der Energieoptimierung und

Messung der Gasemissionen.

Die Überwachung der Abgase und das

Ergreifen von proaktiven Maßnahmen

gilt im Augenblick als eines der wichtigsten

Umweltthemen. Mit über 50 Themen

die im Bereich der Umwelt und Sicherheit

im Green Award Zertifizierungsprogramm

erfasst werden, passe das Danfoss-IXA-Produkt

ausgezeichnet zur

kontinuierlichen Verbesserung des Umweltschutzes,

so der Hersteller.

Der Abgassensor MES1001 für Schiffe

führt laufend Messungen der NO x ,

SO2 und NH3 Gaswerte direkt (in situ)

in der Abgasanlage durch und unterstützt

somit Schiffseigner/Manager bei

der Überwachung und Dokumentation

der Einhaltung der örtlichen und internationalen

Emissionsvorschriften. Die

Sensoren seien sehr robust, könnten extreme

Temperaturen aushalten und seien

mit einer Selbstkalibrierung ausgerüstet,

wodurch sie nur eine begrenzte Wartung

benötigten, so das Unternehmen.

Seit dem 1. Januar dieses Jahres steht

das Green Award Zertifikat auch Fahrgastschiffen

in der Binnenschifffahrt

zur Verfügung. Fähren, Kreuzfahrtschiffe

und Ausflugsboote können sich

für ein Green Award Zertifikat bewerben.

Das Pflichtenheft für Personenverkehr

stützt auf dem Programm für

Binnenschiffe, die Güter befördern und

wofür Sicherheit und Umweltschutz als

Schwerpunkt gelten. Schiffe, die Übernachtungs-

und Verpflegungsdienstleistungen

bieten, müssen mindestens im

Besitz eines Green Key Zertifikat mit

bronzen Niveau sein.

Während der Pilotphase wurde das

Pflichtenheft auf der Fähre »Schoonhoven«

und dem Ausflugschiff »Z8« getestet.

Beide Schiffe erzielten die erforderliche

Punktezahl und bekamen das Green

Award Attest ausgestellt. Das Zertifikat

bescheinigt, dass das Schiff auf umweltgerechte

Weise eingesetzt wird. Da das

Die Überwachung der Abgase gilt als

eines der wichtigsten Umweltthemen

Green Award Zertifikat als Nachweis für

die soziale Unternehmensverantwortung

des Schiffseigner gilt, bestehe großes Interesse

seitens der Häfen und Betriebe,

die bereit sind, Unterstützung mittels Incentives

zu bieten, so Danfoss.

Green Award wurde 1994 in der Seeschifffahrt

zur Förderung der Qualität

von Seeschiffen eingeführt. Seit 2011 steht

zusätzlich ein Green Award Zertifikat für

die Binnenschifffahrt zur Verfügung.

Weltweit werden Schiffe und Reedereien

von Green Award auf Qualität, Sicherheit

und Umweltschutz geprüft. Öl- und Chemietankschiffe,

LNG und LPG Tanker,

Containerschiffe und Binnenschiffe können

sich für ein Green Award Zertifikat

bewerben. Die Zertifizierung findet auf

freiwilliger Basis statt und bietet Vorteile

wie Imageverbesserung und Rabatte, unter

anderem auf Seehäfengebühren. TWG

Foto: Danfoss

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 35


Schiffstechnik

Virtuelle Schleppschiffahrt im Blick

Die Schleppschifffahrt auf dem Rhein ist bereits seit Jahrzehnten Geschichte. Ein ähnliches

Bild aber, mit Schiffen im Konvoi und unsichtbaren, weil virtuellen Verbindungen, könnte

es wieder geben, nicht nur auf dem Rhein

Von Hermann Garrelmann

Für Alexander Lutz, Geschäftsführer

von Argonics in Stuttgart, sind die

dafür wesentlichen Techniken inzwischen

weitestgehend verfügbar. Bis es

aber tatsächlich soweit ist, dass Schiffe im

Konvoi die Ideallinie eines Flusses befahren,

dabei alle wichtigen Einflussgrößen

in die Kursbestimmung einfließen, dürfte

es trotzdem noch dauern. Zumindest

was die Infrastruktur angeht, herrscht

noch Nachholbedarf.

Bis dahin hat aber das von ihm entwickelte

System der automatischen Bahnführung

seine Praxistauglichkeit längst

bewiesen. Das unter dem Namen argoTrackPilot

verfügbare Assistenzsystem

für den Einsatz auf Binnenschiffen

ist gerade dabei, die Praxis zu erobern.

Erste Installationen auf Flusskreuzern

und Motorgüterschiffen sind in der

täglichen Fahrroutine im Einsatz.

Lutz sieht in dem Bahnführungssystem

eine echte Erleichterung im täglichen

Aufgabenspektrum eines Schiffsführers.

Mehr Sicherheit, Entlastung des Schiffsführers

und weniger Kraftstoffverbrauch

sind nur drei Argumente, die er als Vorteile

zusammenfasst. Die Möglichkeit,

vorausschauend zu fahren, mehr Sicherheit

bei Fahrten im Nebel und die Schonung

von Material und Maschine stehen

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Der argoTrackPilot zeigt unter anderem Drehgeschwindigkeit und Ruderwinkel an

bei ihm ebenfalls auf der Haben-Seite.

Eine Basis des von Argonics angebotenen

Bahnführungssystems ist beispielsweise

der Radarpilot 720°, den die Innovative

Navigation (IN) entwickelt hat. Insofern

sieht Lutz seine Lösung als perfekte Erweiterung

hierzu. Ferner braucht es einen

Wendegeschwindigkeitsregler (Autopilot)

wie den argoPilot oder ein ähnliches

Produkt anderer Hersteller sowie einen

GPS-Kompass.

Im Gegensatz zum Autopiloten wird

von argoTrackPilot kein Ruderwinkel

vorgegeben sondern eine Vorgabe zur

Drehung des Schiffes um die Hochachse

in einer bestimmten Zeit errechnet. Diese

Informationen werden an den Autopiloten

weitergegeben und umgesetzt.

Zur erstmaligen Definition der zu fahrenden

Strecke setzt der Schiffsführer

den jeweiligen (optimalen) Kurs anhand

der Karten fest. Es ist auch möglich, diesen

optimalen Kurs einmal zu fahren,

diesen dabei aufzuzeichnen und abzuspeichern.

Damit hat der Schiffsführer

die jederzeit abrufbaren Leitlinien, die

das Schiff mit Hilfe des Systems konsequent

abfahren kann, mit nur minimaler

Abweichung. Idealerweise werden weitere

Informationen von der Wasserstraße

genutzt, um die Bahn zu optimieren. Das

gilt beispielsweise für Wassertiefen, die

den eigenen Tiefgang berücksichtigen.

Quelle: Argonics

36 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8


Schiffstechnik

Nun ist selten ein Schiff gänzlich allein

unterwegs. Begegnungsverkehr will,

ebenso wie langsamere oder schnellere

Schiffe, entsprechend berücksichtigt

werden. Darauf kann mit dem argoTrackPilot

reagiert werden, in dem

die -eigentlich- zu fahrende Linie um einen

bestimmten Faktor versetzt wird. So

lassen sich Ausweichmanöver und/oder

Überholmanöver sicher absolvieren. Natürlich

kann jederzeit auf manuelle Steuerung

geschaltet werden. Per Knopfdruck

kann wieder auf den eigentlich errechneten

Kurs zurückversetzt werden.

Nicht oder noch nicht werden andere

Einflussgrößen erkannt und eingespeist.

Wechselnde Wasserstände sind dem System

(noch) unbekannt. Mit Hilfe der bereits

laufenden Zusammenarbeit mit dem

Programm CoVaDem und anderen Programmen

wird hierzu nach einer praktikablen

Lösung gesucht. »Die automatische

Bahnführung«, so Lutz, »entlastet

den Schiffsführer von gewissen Routineaufgaben

und gibt ihm Platz für erhöhte

Aufmerksamkeit in anspruchsvollen

Strecken oder bei hohem Verkehrsaufkommen.«

Erst jüngst war er mit dem Koppelverband

»Odeon/Elly« auf einer Probefahrt

auf dem Main unterwegs. Sowohl das

Fahrrevier als auch die spezifischen Eigenschaften

der besonders langen Schiffseinheit

führte zu neuen Erkenntnissen,

die nun in die weitere Entwicklung des

argoTrackPilot einfließen werden.

Der Angonics-Chef, der während der

Probefahrt an Bord war, fasst seine Erfahrungen

so zusammen: »Eine Schiffslänge

von 186 m bei der sehr geringen Fahrwasserbreite

auf dem Main erfordert spezielle

Leitlinien, die derart gestaltet sind, dass

der gesamte Schiffskörper sich zu jederzeit

innerhalb des Fahrwassers befindet. Das

hört sich zunächst nach einer Selbstverständlichkeit

an. Es ist jedoch so, dass eine

derart gestaltete Bahnführung „nur“ den

Schwerpunkt des Schiffes auf der Bahn

hält.« Es könne deshalb passieren, dass

durch große Driftwinkel bei leeren Schiffen

beispielsweise der Bug oder das Heck

außerhalb des Fahrwassers kämen. Um

das zu vermeiden, werde an einem Werkzeug

gearbeitet, das für Kanäle und enge

Flüsse die Leitlinie (für den Schwerpunkt)

derart berechne, dass garantiert das gesamte

Schiff innerhalb des Fahrwassers

bleibe. Zukünftig werden also die Leitlinien

mit dem neuen Werkzeug schiffsund

revierspezifisch generiert.

In der weiteren Perspektive denkt Argonics

in Richtung autonomes Fahren.

Auf dem Koppelverband »Odeon/Elly«, hier während der Testfahrt auf dem Main,

wurde der argoTrackPilot unter besonderen Bedingungen getestet

»Bis dahin ist es aber noch ein weiter

Weg«, bremst Lutz eventuell zu hohe Erwartungen.

Dafür braucht es neben den

entsprechenden Einrichtungen an Bord

eine weiter auszubauende Infrastruktur

an Land, entsprechende Leitzentralen

und das Verknüpfen einer riesigen Menge

an Daten. In absehbarer Zeit kann

sich der promovierte Regelungstechniker

aber schon vorstellen, dass sich Schiffe

mit dem gleichzeitigen Einsatz des argoTrackPilot

in einen Konvoi einreihen

und, wie bereits heute auf der Landstraße

von Lkw zu sehen, in Form eines Platooning

unterwegs sind: Schleppschifffahrt

mit virtuellen Verbindungen.

Für Lutz stehen also noch zusätzliche

Entwicklungen auf dem Plan. Die von

weiteren Schnittstellen zu Systemen von

Periskal, Schwarz oder Alphatron, um

nur drei zu nennen, gehören dazu. Im Fokus

seiner Arbeit steht, zur nachhaltigen

Kraftstoffeinsparung beizutragen und

den Schiffsführer bei erhöhter Sicherheit

von Routine zu entlasten. Er sagt aber

auch, was er nicht will: »Wir wollen auf

gar keinen Fall den Schiffsführer überflüssig

machen oder ersetzen.« M

Foto: R. Kiepe

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 37


Schiffstechnik

Das fertige Arbeitsschiff »Habicht« wird von

einem Schwerlastkran auf der Helling abgesetzt

Viele Aufträge für Schiffswerft Barthel

Mit der Erfindung eines vielseitigen Typs von Arbeitsbooten hatte Hermann Barthel

einst eine gute Idee, die sich bis heute bewährt. Unter anderem ist die Werft nun mit dem

Bau einer einer Sechserserie beschäftigt

Von Christian Knoll

Wieder herrscht rege Betriebsamkeit

auf der Schiffwerft Hermann

Barthel. Die Werft hat sich mit dem

Bau vielseitiger Arbeitsboote einen Namen

gemacht. Auch derzeit ist eine Serie

von sechs Einheiten des eigenentwickelten

Typs in Arbeit. Zwei davon, »Fink«

und »Habicht«, sind mittlerweile an das

Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt

(WSA) Schweinfurt abgeliefert worden.

Fast übergabefertig ist die »Aschendorf«

für das WSA Meppen. Auf der Slipanlage

befindet sich ein Arbeitsschiff, das für

das WSA Minden bestimmt ist und den

Namen »Hase« bekommen soll. Je in einer

der beiden Schiffauhallen sind zwei

Arbeitsschiffe für die Ämter in Duisburg

und Verden/Aller noch im Rohbau. Beide

Schiffe sollen bei Bedarf auch als Eisbrecher

eingesetzt werden können und besitzen

einen sogenannten Löffelbug.

Bei der jünsten Sechserserie übernimmt

die Schiffselektrifizierung IEA aus

Roßdorf bei Genthin, die gesamte nautische

Ausrüstung liefert Alphatron Marine

aus Pinneberg. So sind zum Beispiel

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folgende Komponenten in die Schiffe der

Serie eingebaut: Alphatron Radar JMA-

610, GPS-Kompass JRC JLR- Wendeanzeiger

AlphaTurn MFM 300, Autopilot

AlphaPilot MF MK3, Ruderlagenanzeige

AlphaRudder MFM, Binnenkartensystem

Radarpilot 720° FE, LTE-Router

zum Kartenupdate des Binnenkartensystems,

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Funkanlagen Sailor RT 6210.

Der Technische Leiter der Schiffswerft

Barthel, Uwe Müller, erläutert, dass alle

sechs Schiffe jeweils nach den Bedürfnisse

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38 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8


geprüfte Anschlagseile und Drahtseilgehänge

Schiffstechnik

Foto: Uwe Müller

In der großen Schiffauhalle liegt ein sehr breiter Rohbau.

Werft-Chef Hermann Barthel erklärt dazu: »Das wird ein

selbstfahrendes Baggerschiff für das WSA Dresden, dass

bei 90 cm Tiefgang immer noch Ladung transportieren

können soll, nach dem Seemannsspruch ›Länge läuft, aber

Breite trägt‹.«

Das Schiff wird 36,70 m lang und 9,70 m breit und wird

voll ausgerüstet mit einem Liebherr-Bagger und Stelzen einen

Tiefgang von nur 90 cm haben. Es wird angetrieben von zwei

höhenverstellbaren Schottel-Ruderpropellern NAV 130, und diese

wiederum erhalten ihre Kraft von zwei MAN-Hauptmaschinen

von je 279 kW.

An Bord wird es Kabinen für drei Mann Besatzung geben, mit

Dusche und WC, sowie eine Pantry, welche gleichzeitig als Messe

dient. Außerdem gibt es noch einen Umkleideraum und ein modernes

klimatisiertes Steuerhaus.

Laut dem Amtsleiter des WSA Dresden, Klaus Kautz, wird das

Schiff entsprechend dem Elbegesamtkonzept dazu eingesetzt, in

den Erosionsstrecken bei Klöden und Coswig/Anhalt an Ecken

angelagerte Sedimente aufzunehmen, um sie dann an Stellen, die

dem Abtrag unterliegen, wieder einzubringen. So soll sich die

Fahrrinne der Elbe in diesen Gebieten nicht weiter eintiefen. Das

Baggerschiff erhält ein um 1,50 m ausfahrbares Steuerhaus und

DGUV

ausgestattet werden. »Abgesehen von den Eisbrecherbugformen

sind auch die Koppelvorrichtungen unterschiedlich.

Modern sind die hydraulischen Hammerkupplungen,

bei denen der Schiffsführer des Arbeitsbootes mit dem

Kupplungshammer direkt in die Kupplung des zu schiebenden

Prahmes hineinfährt und per Knopfdruck den

Koppelvorgang abschließt. Für ältere Prahmtypen, die es

ja immer noch gibt, wird nach Anforderung auch die traditionelle

Seilkupplung mit aufgebaut«, erklärt Müller Das

sei in der Serie mit vorgesehen.

Neu sei auch, dass bei einem der beiden Arbeitsschiffe

mit Eisbrecheigenschaften, die im Herbst fertig sein sollen,

eine umweltschonende Abgasnachbehandlungsanlage

eingebaut werde und sich die Schiffswerft damit bereits

auf die Abgasnormen der ZKR-Stufe III, die im Frühjahr

2019 wirksam wird, einstellt.

»Das bereitet uns noch etwas Probleme, weil diese Abgasnachbehandlungseinrichtung

etwa denselben Raumbedarf

hat wie der Antriebsmotor. Die Schiffe einfach verlängern

können wir aber nicht, weil die Wasserstraßen- und

Schifffahrtsämter die Schiffslängen auf ihre geographischen

Begebenheiten und speziellen Einsatzzwecke abstimmen

und auch für ihre Transporttechnologie nur

Schiffe für Gesamtlängen ihrer Verbände mit entsprechenden

Schleusenmaßen benötigen, damit sie nicht ausund

wieder ankoppeln müssen. Aber wir sind gerade dabei,

auch dieses Problem zu lösen, wie man das von uns

gewohnt ist«, sagt Müller.

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 39


Schiffstechnik

Das Steuerpult des ersten Schiffes der Sechserserie »Fink«, das bereits ausgeliefert worden ist, mit Alphatron-Equipment

hat dann eine Fixpunkthöhe von 4,30 m

(mit abgesenktem Steuerhaus). Es soll im

Frühjahr übergeben werden.

Weitere Aufträge liegen vor, befinden

sich aber noch in der Konstruktionsphase.

In den Schiffauhallen wäre im Moment

auch kein Platz, ein neues Schiff auf

Kiel zu legen.

Eine für den Laien kuriose schiffauliche

Besonderheit ist auf der Barthel-Werft

anzutreffen: Alle Arbeitsschiffe werden

nicht vom Kiel zum Deck gebaut, sondern

umgekehrt. »Das hat den arbeitsergonomischen

Vorteil für die Schiffauer

und Schweißer, nicht ständig über Kopf

arbeiten und auf dem Boden sitzen oder

knien zu müssen, um Platten und Spanten

zusammenzuschweißen, sondern es

aufrecht stehend tun zu können. Wenn

die Außenhaut montiert und von außen

verschweißt ist, werden die Kaskos

aus der Halle gefahren und mittels eines

Schwerlastkranes um 180° gedreht und

anschließend in die Halle zurückgefahren,

um Aufbauten und Einbauten witterungsgeschützt

im ausführen zu können.

Volltreffer Spatz-Serie

Mit seinen Arbeitsbooten hatte der diplomierte

Schiffauer Hermann Barthel

eine Idee, die sich letztlich als genial herausstellen

sollte. Die Wasser- und Schifffahrtsämter

der ehemaligen DDR hatten

in den 1980er Jahren eine neue Serie

kleiner und wendiger Schubboote für die

Bedienung ihrer Baustellen aufgelegt, die

den Bedarf aber noch nicht gedeckt hatte,

als die Wende kam. Auch die bundesdeutschen

Ämter fuhren mit zum Teil

veralteter Technik, sodass auch hier ein

gewisser Bedarf vorhanden war. Da die

Schubtechnik dort noch nicht so flächendeckend

wie in der DDR eingeführt worden

war, erhoffe sich Hermann Barthel

auch von dort durch den Bau sowohl zum

Schieben wie zum Schleppen geeigneter

Antriebsschiffe ein entsprechendes Auftragsvolumen.

Er entwickelte einen kleinen Schiffstyp

der für Bugsier- und Schlepparbeiten

auf den heute so genannten Restwasserstraßen

wie auch auf den Großschifffahrtswegen

wie Rhein, Donau und dem

gesamten deutschen Kanalsystem funktionell

einsetzbar sein sollte. Diesen universellen

kleinen Schiffstyp nannte er

»Spatz«. Vom Grundtyp wurden mehr als

100 Stück gebaut, aber jedes Schiff den

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40 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8


Schiffstechnik

Fotos: Uwe Müller

Ein Kasko wird mittels eines Schwerlastkranes außerhalb der Schiffauhalle gedreht

ber angepasst. Heute wird nur noch von

Arbeitsbooten- oder Schiffen gesprochen.

Investitionen haben sich gelohnt

Nicht nur die Erfindung des »Spatz« zahlt

sich für den Schiffauer Barthel heute aus.

Auch die Investitionen in seine Werft, malerisch

gelegen im ehemaligen Mündungsbereich

des alten Plauer Kanals in die Elbe,

zwischen Neuderben und Derben am sogenannten

Derbener Berg haben sich gelohnt.

Dem Besucher präsentiert sich

links das vor zwei Jahren errichtete Sozialgebäude,

daneben Container für die

Lagerung der von Lieferanten zugeführten

Motoren, Antriebe und allem anderen

Schiffszubehör, das witterungsgeschützt

vorgehalten werden muss. Daneben

schließt sich die »kleine« Schiffauhalle

von 15,5 m Breite und 24,50 m Länge an,

die Hermann Barthel 1992 als erste Investitionsmaßnahme

nach dem Rückkauf der

Werft seiner Großeltern (Lösche) von der

Treuhandanstalt, bauen ließ. Zwischen

ihr und der »großen« Schiffauhalle von

12,5 m Breite und 72 m Länge liegen die

kleineren Gebäude der Werkstätten wie

Tischlerei, Schmiede, Schlosserwerkstatt

und andere. Sämtliche schiffaulichen Arbeiten

finden also völlig witterungsschützt

statt. Das eigentliche Gebäude der Werftleitung

liegt hinter der kleinen Schiffauhalle.

Es ist das Einzige, was von der alten

Lösche-Werft noch originalgetreu vorhanden

ist. Selbstverständlich wurde es

als erstes nach dem Rückkauf vollständig

renoviert. In ihm haben die Geschäftsleitung,

die Buchführung und die Konstrukteure

ihren Platz.

Die ursprüngliche Lösche-Werft war

1799 in der Magdeburger Zollelbe gegründet

worden und wurde später aus

Platzgründen, da es mehrere Werften in

der Zollelbe gab, an den Derbener Berg

verlegt.

Die zweite wichtige Investition, die

Hermann Barthel vornahm, war die

komplette Rekonstruktion der Slipanlage

einschließlich der modernen elektrischen

Aufzüge, nachdem die alte über Jahrzehnte

auf Verschleiß gefahren worden

war. Parallel dazu erforderte die wachsende

Auftragslage den Bau einer zweiten

Schiffauhalle, welche in mehreren

Etappen gefertigt wurde. Und schließlich

sollte die ebenfalls wachsende Belegschaft

ordentlich versorgt werden, weshalb

vor zwei Jahren ein Sozialgebäude

erbaut worden ist.

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selbstfahrende Baggerschiff für das WSA Dresden übergeben werden

Foto: Knoll

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 41


Schiffstechnik

BCTN ordert neuen Containerhandler

Zum 30. Firmenjubiläum hat BCTN einen Leercontainerstapler bei Hyster in Auftrag

gegeben. Seit seiner Gründung zählt der Terminalbetreiber zu den Kunden Hysters

Der Zeitfaktor sei mit Abstand die

größte Herausforderung, sagt Wim

Busser, Purchase & Support Director Benelux

bei BCTN. Man müsse die Barges

so schnell wie möglich beladen und löschen,

damit sie möglichst

schnell weiterfahren könnten.

Mittlerweile betreibt BCTN

sieben Umschlageinrichtungen

in den Niederlanden und

Belgien. Dies sei das größte

Netzwerk von Binnencontainerterminals

in der Benelux-

Region. Durch den täglichen

Schiffsverkehr nach Rotterdam

und Antwerpen und

über Duisburg ins europäische

Hinterland würde eine

ausgezeichnete Alternative

zur Beförderung über die Straße

geschaffen werden, so der

Terminalbetreiber.

Das Unternehmen wickelt

alle Arten von Containern

ab und setzt derzeit mehrere

Leercontainerstapler und

Reachstacker verschiedenen

Baujahrs von Hyster ein.

»Wir haben während der

gesamten Lebensdauer der

Stapler immer eine gute Leistung

und einen guten Service

erlebt. Deshalb bleiben

wir Hyster treu«, sagt Busser.

Jedes Jahr seien die Leercontainerstapler

zwischen 2.500 und

3.000 Stunden im Einsatz und würden

nach 15.000 Betriebsstunden bzw. fünf

bis sechs Jahren von BCTN ersetzt. Der

Durchsatz liege je nach Standort bei

10.000 bis 100.000 Containern pro Jahr,

bei einem 24-Stunden-Betrieb.

Busser zufolge ist dank der Abmessungen

der Maschinen und der Zweifachaufnahmefunktion

einiger Leercontainerstapler

ein effzientes Handling sogar bei

engen Platzverhältnissen möglich. Der

proaktive Support, die laufende Wartung

und die schnelle Lieferung von Ersatzteilen

seien die entscheidend Faktoren für

BCTN, um Stillstandzeiten zu vermeiden

und die Zufriedenheit der Kunden zu gewährleisten,

ergänzt Busser.

Den ersten Containerstapler von Hyster

schaffe BCTN 1987 zur Eröffnung

des Terminals in Nijmegen an. Mittlerweile

habe sich der Standort zum

größten Umschlagpunkt für Kombiverkehrcontainer

in den Niederlanden

entwickelt, so BCTN. Wegen der Nähe

des Terminals zu dem Werk in Nijmegen,

in dem die Hyster Großstapler gefertigt

würden, sei Hyster die naheliegende

Wahl gewesen. Heute ist dies auch

das europäische Vertriebszentrum für

Hyster Ersatzteile.

»Auch 1996 zur Eröffnung von Meerhout,

dem ersten belgischen Binnenterminal,

wurden Hyster Containerstapler

bestellt. Mittlerweile hat sich Meerhout

zum größten Containerterminal in der

Benelux-Region entwickelt, in dem täglich

über 800 Stapler im Einsatz sind«,

sagt Busser. Hyster habe das Wachstum

unterstützt und BCTN geholfen, die

steigenden Volumen zu bewältigen und

gleichzeitig die Betriebskosten zu senken,

so der Hersteller. Zunächst hätten

durch die Leercontainerstapler die Kosten

pro bewegten Container im Vergleich

zur Nutzung von Reachstackern reduziert

werden können. Durch

den Einsatz der neuesten und

kraftstoffeffzientesten Modelle

habe das Unternehmen

mittlerweile auch die Kraftstoffosten

erheblich senken

können.

Foto: Hyster

Terminal in Geel eröffnet

Das Terminal im belgischen

Geel wurde erst im Mai dieses

Jahres eröffnet. Es ist ein

Gemeinschaftsprojekt mit

BP. Die 2,6 ha Terminalfläche

würden ausreichend Platz

bieten, um BP-Container umzuschlagen.

Es sei durchaus

denkbar, dass künftig zusätzliche

für die Region Geel und

Laakdal bestimmte Container

über dieses Terminal abgewickelt

werden, sagt Busser. Die

Binnenschiffe, die bereits von

BCTN betrieben Terminal

im belgischen Meerhout bedienen,

würden nun auch die

neue Umschlaganlage in Gele

anlaufen.

Die Idee für das neue Terminal

sei im Jahr 2016 entstanden. Im

September hat es dann eine offzielle

Anfrage an die Behörden gegeben. Mitte

März dieses Jahres begannen schließlich

die Bauarbeiten, bevor die Umschlageinrichtung

am 20. Mai eröffnet worden ist.

Ein elektrisch-hydraulisch angetriebener

Kran des Typs R200 von Mantsinen

wickelt den Umschlag ab. Dadurch habe

der CO-Ausstoß deutlich gesenkt werden

können, sagt der Terminalbetreiber.

Neben dem neuen Umschlagplatz

in Geel betreibt BCTN im belgischen

Meerhout ein weiteres Terminal. Hinzu

kommen insgesamt fünf Binnenumschlagplätze

in den Niederlanden in

Alblasserdam, Den Bosch, Nijmegen, Roermond

und Venray.

TWG

42 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8


Schiffstechnik

»Noordzee« erhält Positionierungssystem

Das Vielzweckschiff »Noordzee« der Reederei Hakkers ist mit dem Positionierungsassistenten

Rhodium DPT4500 von RH Marine ausgerüstet worden. Dadurch soll es auch

bei niedriger Geschwindigkeit automatisch die Position halten können

Die 66,50 m lange und 15 m breite

»Noordzee« ist das neueste Flaggschiff

der niederländischen Reederei

Hakkers, die in der Entwicklung, Produktion

und Realisierung von Aushub-,

Bagger-, Bau-, Fundament- und Küstenarbeiten

tätig ist. Die im Jahr 2016 bei

Shipyard Jooren gebaute Einheit wird

zum Heben, Baggern und Stapeln eingesetzt.

Diese Arbeiten machen das Halten

der Position erforderlich. Dafür wurde

das Schiff nun mit dem Positionierungsassistenten

Rhodium DPT4500 von RH

Marine versehen.

Die dynamische Positionierung für

Binnenschiffe sei komplex, denn sie seien

einer Vielzahl von Bewegungen, Belastungen

und Strömungen ausgesetzt, so

der Hersteller. Das Rhodium DPT4500 sei

ganz neu in der Branche, folglich gebe es

bisher nur wenige Erfahrungen.

Aufgrund der Flexibilität des Rhodium

DPT4500 Systems könnten die Herausforderungen

der Thruster-Konfiguration und

die inlandspezifischen Gegebenheiten gemeistert

werden, so RH Marine. »Wir sind

sehr zufrieden mit dem neuen System. Es

hilft uns, schneller und effzienter zu arbeiten«,

sagt der Kapitän der »Noordzee«.

Steuerung der Schiffsbewegungen

Bisher sind Positionierungsassistenten

vorwiegend auf Offshoreschiffen eingesetzt

worden. Heutzutage ist dem Hersteller

zufolge eine Nutzung auf vielen

Schiffstypen möglich. Die angebotenen

Features, durch die sich alle Schiffsbewegungen

mit hoher Genauigkeit auf einfache

Weise steuern ließen, seien für viele

verschiedene Anwendungen geeignet.

Der entscheidende Faktor sei dabei die

Flexibilität des Systems und die Bereitschaft,

projektspezifische Funktionen zu

integrieren, so RH Marine.

Das seegängige Schiff wird diesel-elektrisch

angetrieben und verfügt über zwei

V-Pods mit einer Leistung von 350kW.

Vorne ist ein Bugstrahler eingebaut, der

eine Leistung von 320kW erbringt. Der

Vorteil sei, dass der Generator automatisch

abschalte, wenn wenig Leistung benötigt

werde, so die Reederei.

An Deck der »Noordzee« befindet

sich ein 260-t-Kran vom Typ 6180 HD

von Sennebogen, der mit einem 290kWstarken

Motor von Caterpillar ausgestattet

ist. Nach Angaben von Hakkers

kann der mit einem 60 m langen Ausleger

ausgestattete Kran Lasten bis zu einem

Gewicht von 155 t heben. Durch die

vier je 30 m langen Pfähle kann sich das

Schiff zudem in jede Richtung anheben

oder senken, anders als das bei einem

Schwimmkran der Fall ist. Mit dieser

Fähigkeit und dem an Deck vorhandenen

Kran könne die »Noordzee« im gesamten

Bereich des Rotterdamer Hafens

eingesetzt werden, so Hakkers. Neu sei

auch die Positionierung der Brücke, die

am Schiff angeordnet ist.

Durch die neue Einheit ist Hakkers

nach eigenen Angaben nun auch in der

Lage, größere Projekte in den Niederlanden

sowie im Ausland anzugehen und

den Service auf tieferes Fahrwasser auszuweiten.

TWG

Das Vielzweckschiff

»Noordzee«

Foto: Hakkers

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 43


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Tel. (0431) 39 94 0 · Fax (0431) 39 67 74

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44 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8

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1 Werften

2 Antriebsanlagen

3 Motorkomponenten

4 Schi fsbetrieb

5 Ko rosionsschutz

6 Schiffsausrüstung

7 Hydraulik Pneumatik

8 Bordnetze

9 Me s- Regeltechnik

10 Navigation Kommunikation

1 Konstruktion Consulting

12 Umschlagtechnik

13 Container

14 Hafenbau

15 Häfen

16 Finanzen

17 Makler

18 R edereien

19 Datenverarbeitung

20 Hardware Software

21 Spedition Lagerei

2 Versicherungen

23 Wa serbau

24 Recht

25 Dienstleistungen

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August Storm GmbH & Co. KG August-Storm-Straße 6 – 48480 Spe le

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Central Europe GmbH

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Tel. (0431) 3 94 0 · Fax (0431) 39 6 74

E-mail juergen.kuehn@volvo.com

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 47


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48 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8


Buyer’s Guide

Jobbörse

JAHRESBILANZ

Zahl der Ausbildungsverhältnisse

leicht rückläufig

Nach Angaben des Deutschen Industrie- und Handelskammertags

(DIHK) sind bundesweit die Auszubildendenzahlen

in der Binnenschifffahrtsbranche leicht zurückgegangen.

Gegenüber dem starken Rückgang im Vorjahr

zeigt sich aber eine Stabilisierung. Dem DIHK zufolge

bestanden im vergangenen Jahr bundesweit insgesamt

321 Ausbildungsverhältnisse. Ein Jahr zuvor lag diese Zahl

bei 328, 2014 und 2013 waren es noch 363 bzw. 364 Ausbildungsverhältnisse.

Von den 321 Auszubildenden im Jahr

2016 waren laut DIHK 36 weiblich. Die Zahl der neu abgeschlossenen

Ausbildungsverhältnisse lag bei 141. Zur Prüfung

traten 123 Personen an, von denen 110 bestanden und

in das Berufsleben starten konnten. »Ihnen winkt nun eine

viel versprechende Zukunft mit guten Aufstiegschancen in

der Binnenschifffahrt«, kommentierte der Bundesverband

der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB).Während die Zahl

der Auszubildenden in der Binnenschifffahrt also kontinuierlich

gesunken ist, stieg die Zahl der Ausbildungsverträge

in der Hafenlogistik laut DIHK von 2015 zu 2016 von

260 auf 268 an. M

Willkommen an Bord.

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 49


Logistik

Rhenus: Weiter gut in der Spur

Vor fünf Jahren wurde Jubiläum gefeiert: 100 Jahre Rhenus. Für die zur

Rethmann-Gruppe gehörenden Logistiker war das nur ein kleiner Zwischenstopp

für einen Rückblick, die Expansion geht weiter.

Von Hermann Garrelmann

Die Rhenus Port Logistics steht für

27 Mio. t auf dem Binnenschiff beförderter

Güter. Das sind gut 12% aller

Mengen, die in 2016 in der deutschen

Binnenschifffahrt befördert wurden

(221,3 Mio. t.) Für die Binnenschiffs-,

Shortsea- und Bahnaktivitäten der Rhenus

Port Logistics ist Thomas Maaßen als

Geschäftsführer verantwortlich.

Nach der Übernahme der Acos-Anteile

bei der NWL, nach der Akquisition der

CFNR und der CFND sowie dem Einstieg

bei Arkon-Shipping fragte die »Binnenschifffahrt«

den Rhenus-Manager nach

dem Stand der Dinge und nach weiteren

Aktivitäten.

Während die Übernahme der Acos-

Anteile eher aus der Situation heraus zu

begründen sei, habe es sich bei der Übernahme

der CFNR und der CFND tatsächlich

um strategische Entscheidungen

gehandelt. Im Pariser Becken sowie

auf den Wasserstraßen Frankreichs gebe

es noch viel Potenzial, das zu heben sei.

Und an der Donau gehe es nur in geringem

Umfang um Transitverkehre. Vielmehr

habe man es mit einem großen eigenständigen

Marktbereich zu tun. Der

sei allerdings Reederei-orientiert. Mit

dem von Rhenus anzubietenden Gesamtpaket

an Logistikdiensten sehe

man zwischen Linz und dem Schwarzen

Meer große Wachstumspotenziale,

die man für das eigene Unternehmen gewinnen

möchte.

Mit dem Einstieg bei Arkon habe man

eine gute Basis, den Shortsea-Sektor, in

dem man schon aktiv sei, zukunftsorientiert

auszurichten. »Mit Arkon konnten

wir einen Partner gewinnen, der dieses

Angebot deutlich erweitert und flexibler

macht«, begründet Thomas Maaßen

die Beteiligung. Dabei seien keine Überlappungen

gegeben sondern sinnvolle Ergänzungen:

»Wo Rhenus aufhört, fängt

Arkon an.« Neben der Expansion steht

bei Rhenus auch das Thema Innovation

auf der Agenda. »Wir prüfen in regelmäßigen

Intervallen, wo und wie sich unter

wirtschaftlich positiven Aspekten Projekte

anbieten«, so Maaßen. Das jüngste

Neubauprojekt, ein Koppelverband für

die Trockenfracht, wurde vor zwei Jahren

in Fahrt gebracht.

Die darin enthaltenen innovativen Ansätze

wie das Antriebskonzept nach dem

Vater-Sohn-Prinzip, der erstmals verwendete

Flex-Tunnel und der Einsatz

großer Propeller hätten sich als richtige

Entscheidungen gezeigt. Darüber mochte

Thomas Maaßen aber noch keine detaillierte

Auskunft geben. Ohne Zahlen zu

nennen, bestätigte er allerdings, dass sich

die neue Motorenkombination in dem

spezifischen Einsatzbereich auszahlt.

Die gestellten Erwartungen seien bislang

zu 100 % erfüllt, zieht Maaßen ein

50 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8


Logistik

Geschäftsführer Thomas Maaßen

Fotos:Förster/Garrelmann

vorläufiges Fazit. »Im Fahrgebiet nach

Lünen haben wir eine hohe Auslastung

der kleineren Motoren, auf dem Rhein

ist das komplett andersherum«, so der

Rhenus-Manager. Das Ergebnis, die Folgekosten

der großen Motoren zu reduzieren,

stelle sich wohl ein. »Definitive

Ergebnisse werden wir wohl erst in einigen

Jahren haben«, hält sich Maaßen

bedeckt.

Ähnliches gelte auch für den Flex-Tunnel.

Dass ein Partikulier eine solche Investition

nicht auf sich nehme, ohne vorher

spitz zu rechen, sei verständlich. »Da

mussten wir wohl den Eisbrecher spielen«,

nahm Maaßen für sein Unternehmen

eine Vorreiterrolle in Anspruch. Die

Rückmeldungen der Schiffsführer seien

positiv: »Der Flextunnel läuft bislang

wartungsfrei.«

Ob es vor dem Hintergrund dieser Erfahrungen

weitere Neubauten gebe, lässt

der Geschäftsführer offen: »Ich halte es

nicht für ausgeschlossen, dass wir noch

mal ein paar Schiffe bauen. Aktuelle

Projekte haben wir derzeit aber nicht in

der Pipeline, ein fest stehendes Bauprogramm

gib es auch nicht.«

Das Rhenus-Engagement im Bahnsektor

mit der Beteiligung an zwei großen

Bahngesellschaften hat das Geschäftsfeld

des Unternehmens deutlich verbreitert.

»Wir schauen jetzt, wie sich dieses

Segment weiter entwickelt«, formuliert

Maaßen vorsichtig. Die Reduzieruung

der Trassentarife durch die Bundesregierung

sieht der 58-jährige Logistiker

allerdings kontraproduktiv für die Binnenschifffahrt.

Druck auf Binnenschiffahrt

Das werde den Modal Split zu Lasten der

Binnenschifffahrt verändern und den

Preis- und Kostendruck erhöhen. Die sei

genau das Gegenteil von dem, was nötig

wäre. Gebraucht wird nach Aussage von

Maaßen eine zielgerichtete Förderung

der Kanalschifffahrt. »Der Bau eines

Kanalschiffes ist derzeit völlig unwirtschaftlich«,

stellt er fest. »Wenn man

an der Kanalgebühr festhält, könnte

mit den 50 Mio. € auch ein Investitionsprogramm

für die Kanalschifffahrt

gestartet werden«, schlägt er vor.

Dabei weiß der Rhenus-Manager, wovon

er spricht. Das Kanalsystem spielt

beim Kohletransport, einem starken Sektor

bei Rhenus, eine wichtige Rolle. Und

Kohle werde trotz Energiewende noch

eine ganze Zeit benötigt. Allerdings, so

schränkt Maaßen ein, nicht für die Ewigkeit:

»Wir werden uns in der deutschen

Binnenschifffahrt langfristig darauf einstellen

müssen, zumindest unter den jetzigen

politischen Rahmenbedingungen,

dass wir keine festen Brennstoffe mehr

transportieren werden.«

Kohle nicht so schnell zu ersetzen

Der Zeitstrahl sei natürlich abhängig

vom weiteren Ausbau der Erneuerbaren

Energien mit den entsprechende

Leitungen, aber auch von weiteren politischen

Entscheidungen. Das könne

dazu führen, dass der Steinkohletransport

zunächst konstant bleiben werde,

vielleicht sogar leicht steigen werde,

denn Atomkraft und Braunkohle ließen

sich kurzfristig nicht durch Erneuerbare

Energien ersetzen. »Ich denke da an einen

Zeitraum von 5-10 Jahren. Wenn wir

über zehn Jahre plus sprechen wird sich

der Anteil an festen Brennstoffen deutlich

reduzieren«, erkennt der Manager

eine Tendenz.

Eine höhere Elektrifizierung im Autobereich

sei zudem eine Chance, höhere

Speicherkapazitäten zu schaffen, die mit

intelligenten Prüfungen von Ladekapazität

und Pufferung einhergeht. »Aber da

sind noch viele Fragen offen.

Bis dahin bleibt aber noch eine Menge

zu tun. Das jüngst von der Rhenus-

Tochter Contargo eröffnete Terminal im

Deltaport Emmelsum peilt einen Containerumschlag

von 60.000 TEU an. Im Bereich

des Jade-Weser-Port hat Rhenus einen

ersten Fußstapfen gesetzt mit einer

eigenen Containerlagerfläche. Im Bereich

Maasvlakte wurde erst jüngst eine erweiterte

Kaje in Betrieb genommen. Der Service

für die Offshore-Wirtschaft will weiter

ausgebaut werden.

Die 28 Binnenhäfen und sieben Seehäfen,

an denen Rhenus jeweils vertreten

ist, sorgen für ein stabiles Netzwerk,

mit dem vor allem die Container- und

Stückgut-Aktivitäten ausgebaut werden

können. Weitere Aufgaben liegen im weiteren

Ausbau der Digitalisierung.

Digitalisierung hält Einzug

»Es gibt bei uns Bereiche, die schon seit

langer Zeit von der Digitalisierung geprägt

sind. Gerade in den Bereichen, wo

wir über extrem hohe Auftragsvolumen

sprechen, kann man ja ohne entsprechende

Systeme und Routenverknüpfung gar

nicht arbeiten«, skizziert Maaßen den

Sachstand.

Aber auch in der Binnenschifffahrt sei

dies sicherlich ein Thema. »Das geht los

bei selbstfahrenden oder personalreduzierten

Schiffen bis hin zu Kundenverknüpfungen.

»Ich kann mir unbemannte

Fahrzeuge auf dem Rhein vorstellen,

nicht morgen oder übermorgen. Vor

allem im Bereich personalreduzierter

Fahrweisen sehe ich aber auch kurzfristig

Chancen«, sagt Maaßen. Da müsse

man sich bei Neubauten rechtzeitig Gedanken

machen. Für personalreduzierte

Fahrweisen müssten natürlich auch die

Rahmenbedingungen hergestellt werden.

Maaßen’s Credo zur Digitalisierung:

»Nicht alles was technisch machbar ist,

ist auch sinnvoll.«

M

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 51


Logistik

Chemische Industrie

warnt vor Engpässen

Die deutsche Chemieindustrie fordert

dringend weitere Investitionen in die

Infrastruktur des Landes: Die Substanz

der Verkehrswege in Deutschland

drohe andernfalls zu erodieren

Der Zustand der Verkehrswege stelle

für die transportintensive Industrie

ein großes Problem dar. Logistikexperten

der Branche hätten rund 60 Engpässe

und Problemfälle im direkten Umfeld

von Chemiestandorten identifiziert, hieß

es bei der Vorstellung der Halbjahresbilanz

des Verbandes der Chemischen Industrie

(VCI). Diese müssten vorrangig

beseitigt werden.

Aus Sicht des Verbandes sind zusätzliche

Terminals nötig, die die verschiedenen

Verkehrsträger besser verknüpfen.

Als Beispiel gilt das Rhein-Main-Gebiet.

Hier könne man für die Chemielogistik

einen Knotenpunkt von der Straße

auf das Binnenschiff einrichten und dadurch

das Transportaufkommen im Ballungsraum

entzerren. Die Rheinvertiefung

steht ebenso auf der Agenda wie die

Sanierug der vielfach maroden Schleusen

an den deutschen Wasserstraßen. Schon

vor Jahren hatte die Chemieindustrie

eine eigene »Infrastrukturinitiative« gegründet,

um ihren Forderungen besser

Gehör zu verschaffen.

Für die Digitalisierung und für neue

Geschäftsmodelle brauche die Industrie

zudem schnelle Datenverbindungen

ins Internet. Der Breitbandausbau als

technische Basis für diese Transformation

müsse deutlich Fahrt aufnehmen –

auch in der Fläche. VCI-Präsident Kurt

Bock verwies darauf, dass viele der »Hidden

Champions« aus dem Chemie-Mittelstand,

der rund 1.900 Unternehmen

umfasst, nicht in den Ballungszentren

angesiedelt sind. »Unsere mittelständischen

Firmen, aber auch ihre Kunden

und Lieferanten, brauchen leistungsfähige

Anschlüsse zum Internet, wenn sie

mit Wettbewerbern in Indien und China

künftig auf Augenhöhe bleiben wollen.«

Die chemische Industrie gehört zu

den größten Verladern für die Binnenschifffahrt.

Die Geschäfte der drittgrößten

Branche in Deutschland liefen zuletzt

besser: Der Umsatz der chemisch-pharmazeutischen

Industrie erhöhte sich in

den ersten sechs Monaten des Jahres um

rund 5% auf 96,9 Mrd. €. Dank einer hohen

Kapazitätsauslastung (87%) und anziehender

Ölpreise stiegen die Erzeugerpreise

im Vergleich zum Vorjahr um

3,5%. Die Produktion legte insgesamt um

1,5% zu. Der VCI vertritt die wirtschaftspolitischen

Interessen von rund 1.700 Unternehmen

in Deutschland. Die Branche

setzte 2016 rund 185 Mrd. € um und beschäftigte

über 447.000 Mitarbeiter.

In allen für die deutsche Chemie wichtigen

Auslandsmärkten rechneten die

Unternehmen bis ins kommende Jahr

hinein mit einem stabilen Wirtschaftswachstum.

Vor diesem Hintergrund erhöht

der VCI seine Prognose für das Gesamtjahr

2017: Er geht nun von einem

Produktionswachstum von 1,5% (bisher

52 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8


Logistik

1%) aus. Der Umsatz wird sich voraussichtlich

um 5% auf 194 Mrd. € erhöhen.

Die Zuversicht der Branche spiegelt

sich in den Plänen für Sachinvestitionen

in Deutschland wider: Die Unternehmen

wollen in diesem Jahr mit rund 7,5 Mrd. €

mehr als jemals zuvor in Produktionsanlagen

und Maschinen investieren. Dieser

Rekordwert entspricht einem Anstieg

von 6,7% oder rund 470 Mio. € gegenüber

2016. Aber auch die Auslandsinvestitionen

sollen sich auf 8,4 Mrd. € (+

5,8%) erhöhen.

Der VCI-Präsident appellierte mit Blick

auf die bevorstehende Bundestagswahl an

alle Parteien, den Standort Deutschland

durch gute Industriepolitik zu stärken.

So sei eine Bremse bei den Energiekosten

durch mehr Markt in der Energiewende

erforderlich. Der VCI plädiert für eine alternative

Finanzierung der weiteren Förderung

des Ausbaus regenerativer Stromerzeugung,

um die EEG-Umlage für die

Verbraucher zu stabilisieren und schneller

auf null zurückzuführen.

Zudem müsse mehr in Forschung

und Entwicklung (FuE) investiert

werden. Ziel sollte es sein, so Bock,

mittelfristig den Anteil der FuE-

Ausgaben Deutschlands von heute

3% auf 3,5% des Bruttoinlandsprodukts

zu erhöhen. Dafür müsse die

seit Jahren stagnierende Projektförderung

des Staates ausgebaut werden.

Eine maximale Wirkung entfalte dieses

Instrument jedoch erst dann, wenn

es alle Unternehmen – große und kleine

– einbeziehe. Der VCI richte daher

Kernindikatoren der chemischen Industrie

Produktion

Erzeugerpreise

Umsatz

Inlandsumsatz

Auslandsumsatz

Beschäftigung

0,5

1,5

0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0

VCI-Präsident Kurt Bock

Foto

3,5

4,5

5,0

5,0

den dringenden Appell an die Politik,

mehr in Bildung zu investieren. Schulen

und Universitäten müssten finanziell

und personell besser ausgestattet

werden, um die Qualität von Unterricht

und Lehre zu verbessern. Die

Bildungsausgaben in Deutschland

liegen gemessen am Bruttoinlandsprodukt

und je Bürger deutlich unter

dem OECD-Durchschnitt. »Ein Bildungsschlusslicht

kann auf Dauer kein

Innovationsweltmeister werden«, gab

der VCI- Präsident zu bedenken. M

Quelle: VCI

Allianz Esa EuroShip GmbH ..........................................Titel

Alphatron Marine Deutschland GmbH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

argonics GmbH ...........................................................37

ATLAS Schiffahrt GmbH ................................................17

BRAUER Maschinentechnik AG .......................................36

BUSS DATA GmbH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3

Drews Marine GmbH ....................................................24

E-MS e-powered Marine Solutions GmbH & Co. ......................7

E&M Engel & MeierSchiffselektronik Duisburg GmbH .............67

FS Schiffstechnik ..........................................................26

HBS Hamburg Bunker-Service GmbH ................................59

Hegemann GmbH – Werft ...............................................64

Hülskens Wasserbau GmbH & Co. KG ................................65

IEA Industrieelektronik und -automation GmbH ...................38

Kadlec & Brödlin GmbH .................................................49

KD Europe S.à.r.l. .........................................................49

Koehlers Verlagsgesellschaft mbH Hamburg .........................U4

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers

Kräutler Elektromaschinen GmbH .....................................26

Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG .................................35

NWB Nord- und Westdeutsche Bunker GmbH ......................57

Ostfriesische Volksbank eG OVB. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

Pantaenius Versicherungsmakler GmbH ..............................15

Podszuck GmbH ..........................................................33

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG .........................U2

Schiffstechnik Buchloh GmbH & Co. KG .............................27

Schiffswerft Hermann Barthel GmbH .................................22

Seilerei Voigt Seil- und Hebetechnik GmbH ..........................39

Trauthoff Infrarot- & Sicherheitstechnik GmbH .....................19

Trierer Hafengesellschaft mbH ...........................................6

Uwe Held - Bootsfenster & Zubehör ...................................38

VHdS Verein zur Hebung der Saaleschiffahrt e. V. ..................23

Werft Malz GmbH ........................................................17

Wernz GmbH ..............................................................40

Wittig GmbH ................................................................5

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. Es ist kein Bestandteil des An zeigen auftrags. Der Verlag übernimmt keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit.

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 53


Logistik

Genug Kohle für die Binnenschifffahrt?

Die Kohle gehört mit einem Transportvolumen von über 30 Mio. t pro Jahr zu den

wichtigsten Transportgütern der Binnenschifffahrt. Doch Energiewende und Stahlkrise

sorgen für sinkende Mengen. Die Importeure bleiben jedoch zuversichtlich

Von Martin Heying

Den Vorsitzenden des Vereins der Kohleimporteure (VDKi),

Wolfgang Cieslik, sorgt das schrumpfende Volumen nicht:

»Die Steinkohle wird auch über 2050 hinaus ein wichtiges Transportgut

bleiben, denn sie wird einen wichtigen Beitrag zur Netzstabilität

leisten müssen.«

Franz-Josef Wodopia vom Gesamtverband Steinkohle stellte

die aktuellen Zahlen vor. Danach ging die Steinkohleförderung

2016 weltweit um 3,8% auf 6,7 Mrd.t zurück. Allein in China verringerte

sich die Förderung um 185 Mio.t und in den USA um

147 Mio.t. Während in den USA der Schiefergas-Boom und mit

relativ hohen Kosten verbundene hohe Preise der Grund für den

Rückgang waren, waren in China die Schließungen unsicherer

Bergwerke dafür verantwortlich. Allerdings stiegen die Importe

in China gleichzeitig auf 124 Mio.t.

Ansonsten ist die Steinkohleförderung weltweit gestiegen: In

Kolumbien um 5,8%, in Russland und Australien um 2,9% in Indien

um 2,1% und in Indonesien um 1,2%. Das belege den wachsenden

Kohlebedarf weltweit, so Wodopia. Der seewärtige Handel mit

Kraftwerkskohle habe sich entsprechend auch nur um 0,7% verringert.

Der seewärtige Handel mit Kokskohle schrumpfte um 5,2%.

Die Kohlepreise hätten sich erfreulicherweise stabilisiert. Damit

sei Importkohle vor allem für Deutschland ein wettbewerbsfähiger

und zuverlässiger Energieträger. Die erneuerbaren Energieerzeuger

könnten zudem nach wie vor eine sichere Versorgung nicht

allein gewährleisten. Deshalb werde thermische Kraftwerksleistung

auch weiterhin eine wesentliche Säule der Energieversorgung

darstellen. Steinkohle sei dafür ein idealer Partner, denn die Ursprungsländer

seien krisensicher über den Globus verteilt.

Wodopia kam dann auf die Sektoren Kopplung zu sprechen, die

vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie folgendermaßen

definiert wird: »Sektorkopplung ist die Nutzung von erneuerbarem

Strom im Wärmesektor, im Verkehrssektor und in industriellen

Prozessen.« Diese Sektorenkopplung, die die erneuerbaren

Energien in die wichtigsten energieverbrauchenden Bereiche bringen

soll, werde zunehmend mehr Backupkapazitäten erforderlich

machen als heute, um das schwankende Angebot der erneuerbaren

Energieträger auszugleichen, betonte Wolfgang Cieslik.

Es sei volkswirtschaftlich sinnvoll, bestehende Kraftwerkskapazitäten

zur Stabilisierung des Netzes zu nutzen. Und das trotz

der Reduzierung von Gas und Kohle in der Stromproduktion.

Diese geht nämlich stetig voran. Nach Zahlen der Bundesnetzagentur

sind in 2016 insgesamt 19 Kraftwerksblöcke mit einer

installierten Leistung von 4.772 MW vom Netz gegangen. Doch

Cieslik beschwichtigt: Es seien etwa 70 weitere Pumpspeicherkraftwerke

nötig, um die die Überproduktion von erneuerbaren

Energieproduzenten zu speichern und um sie dann in Dunkelflauten

wieder abzurufen. Daher werde die Steinkohle als Stabilisator

erhalten bleiben. Vor allem für die Binnenschifffahrt und

Ganzzüge werde sich in Bezug auf die Transportmenge auf Jahrzehnte

wenig ändern, sagte Cieslik.

M

Foto: Martin Heying

54 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8


Logistik

Stau bei Schwertransporten

Lange Bearbeitungszeiten für Transportgenehmigungen behindern drastisch die Logistikprozesse

der deutschen Wirtschaft. Verbände-Initiative fordert schnelles Handeln der

Verkehrsminister in den Ländern

Bei der Erteilung von Genehmigungen

für Großraum- und Schwertransporte

kommt es derzeit in den Bundesländern

zu gravierenden Verzögerungen.

Bearbeitungszeiten über fünf Wochen

seien an der Tagesordnung, beklagt die

Bundesfachgruppe Schwertransporte

und Kranarbeiten (BSK) beim Verband

Deutscher Maschinen- und Anlagenbau

(VDMA).

Häufig müssten die Antragsteller aus

der Wirtschaft sogar noch länger auf

Rückantwort der zuständigen Ämter und

Behörden warten. Für die Unternehmen

bedeutet dies enorme Schwierigkeiten

bei der Einhaltung von Termingeschäften,

zudem führt der Stau bei den Genehmigungen

zu einer Störung von Prozess-

und Lieferketten. Für die Wirtschaft

bedeutet dies mögliche Vertragsstrafen

von Kundenseite sowie einen enormen

Imageschaden.

Vor diesem Hintergrund haben sich

23 Wirtschaftsverbände zu einer Initiative

zusammengeschlossen, um gemeinsam

auf die Problematik aufmerksam zu

machen und die Politik zum Handeln

aufzufordern.

Die Hauptforderung der Initiative:

Die Bearbeitungszeit soll deutlich auf

5 Werktage im Durchschnitt reduziert

werden. Nur so kann die deutsche Wirtschaft

die Produktqualität »Made in Germany«

auch mit einem Zuverlässigkeitsversprechen

in Transport und Logistik

verbinden. Das ist für die Wettbewerbsfähigkeit

im internationalen Kontext von

hoher Bedeutung.

Zum Ausdruck haben dies die Verbände

in einem gemeinsamen Schreiben

an die 16 Verkehrsminister der Bundesländer

gebracht. In dem Schreiben

wird die Bedeutung dieser Transporte

für die deutsche Wirtschaft dargelegt

und es werden kurzfristig Lösungen angemahnt.

Denn ohne die Leistungen des

Schwertransport- und Autokrangewerbes

lassen sich wichtige Projekte und Themen

nicht umsetzen, darunter beispielsweise

Bau- und Infrastrukturvorhaben

sowie Projekte der Energiewende.

Die Verkehrsminister der Länder werden

daher aufgefordert, die Bearbeitungskapazitäten

zu erweitern und die

Prozesse flexibler zu gestalten. Zudem

sollte nach Sicht der Verbände-Initiative

eine Schulung des Behördenpersonals

mit Schwerpunkt auf verwaltungsrechtliche

Entscheidungsmöglichkeiten im Genehmigungsverfahren

erfolgen.

Auch wird die schnellstmögliche Umsetzung

der Beschlüsse der Verkehrsministerkonferenz

(VMK) vom Oktober

2016 im Hinblick auf Fahrzeugclusterungen

und Korridorlösungen eingefordert,

da damit die Anzahl der notwendigen

Anträge deutlich reduziert werden kann.

Nicht zuletzt durch die neue Verwaltungsvorschrift

zur Straßenverkehrsordnung

vom 30. Mai 2017 werden den

zuständigen Behörden Möglichkeiten gegeben,

die Prozesse neu zu gestalten. M

Foto: Bohnet

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 55


Seehäfen | Shortsea

Alle Schiffe unter einem Dach

Die Hamburg Port Authority (HPA) bündelt die Behördenschiffe unter dem Dach des

neuen Unternehmens Flotte Hamburg. Im HANSA-Interview spricht Karsten Schönewald,

Mitglied der Geschäftsführung, über Beweggründe und Auswirkungen

Zum 1. Juli hat die HPA das Flottenmanagement

für alle Behördenschiffe im

Hamburger Hafen übernommen. Seit

wann gab es diese Überlegung?

Karsten Schönewald: Die Geburtsstunde

geht auf das Jahr 2014 zurück. Die Stadt

Hamburg hatte Bedarf, die Flotte der Feuerlöschboote

zu erneuern. Daraufhin wurden

sich Gedanken über Alternativen bei

der Finanzierung gemacht. So reifte die

Idee, dass die HPA in die Finanzierung

einsteigen könnte. Die Überlegung bestand

darin, dass wir das Boot finanzieren,

bereedern und über viele gestaffelte

Raten an die Stadt verchartern. Dadurch

hat die Stadt eine hohe Planungssicherheit

und jährlich gleichbleibende Kosten. Das

setzt aber voraus, dass uns das Schiff gehört

und wir es bereedern. Diese Gedankenspiele

wurden auf die anderen städtischen

Flotten übertragen.

Wie viele Schiffe umfasst die neue Flotte

jetzt?

Schönewald: Zu den insgesamt 27 Schiffen,

den vier schwimmenden Geräten

sowie den 40 Schuten der HPA kommen

drei Feuerwehrschiffe, elf Einheiten

der Polizei und fünf des Landesbetriebs

Straßen, Brücken und Gewässer

(LSBG) hinzu, sodass die Zahl der Schiffe

auf 50 anwächst.

Was sind die Vorteile eines solchen Flottenmanagements

aus einer Hand?

Schönewald: Die Idee ist es, dass Feuerwehr,

Polizei, LSBG und HPA Kunden der

Flotte Hamburg werden, die alle Schiffe

bereedert. Es werden aber nicht nur die

Flotten zusammengelegt, sondern es gibt

auch eine technische Neuausrichtung.

Das Modell sieht ein übergreifendes Pooling

vor, bei dem alle Schiffe multifunktional

genutzt werden können. Jeder Kunde

kann also auf fast jedes Schiff zugreifen.

Theoretisch ist es also denkbar, dass Polizeiboote

im Lotsenversetzdienst eingesetzt

werden. Es geht primär darum, sich

gegenseitig auszuhelfen und die Flotte

besser auszulasten, um Neubeschaffungen

zu reduzieren. Dies setzt aber eine Multifunktionalität

der Schiffe voraus.

Gilt das wirklich für alle Schiffe?

Schönewald: Eine Ausnahme ist das

große Feuerlöschboot »LB 40«, das gerade

bei der Fassmer Werft gebaut wird

und ausschließlich der Feuerwehr vorbehalten

ist. Die beiden baugleichen kleineren

Einheiten, die derzeit in Planung

sind, sind dagegen multifunktional. Eines

davon wird ständig für die Feuerwehr

fahren, das andere unter anderem Brücken

prüfen. Die Multifunktionalität ermöglicht

einen Austausch beider Schiffe,

wenn beispielsweise eines einen Werftaufenthalt

hat. Umgekehrt kann sich die

Feuerwehr bei einem Einsatz bei uns melden.

Unsere Besatzung würde das Schiff

dann verlassen und Platz für die Feuerwehr-Besatzung

machen. Dadurch wird

ein Schiff eingespart.

Wie ist das Durchschnittsalter der neuen

Flotte?

Schönewald: Das ist pauschal schwer

zu sagen. Die Eisbrecher- und Schlepper-Flotte

ist relativ jung, denn wir haben

erst kürzlich vier Neubauten in Betrieb

genommen. Die Lotsenversetzer

sind auch noch relativ neu, zwei davon

wurden 2008 und 2012 gebaut. Manche

Transport- und Inspektionsschiffe sind

dagegen schon aus den siebziger Jahren,

aber teilweise remotorisiert.

Ist ein Abbau der Flotte geplant?

Schönewald: Das ist mittelfristig das Ziel.

Die Schiffe sind derzeit aber alle noch in

einem guten Zustand, sodass aktuell lediglich

bedingt Handlungsbedarf besteht.

Wir wollen dennoch die Flotte reduzieren

und nach und nach verjüngen. Nachdem

die Einheiten der Feuerwehr ersetzt worden

sind, sollen die der Polizei folgen.

Wie ist das neue Unternehmen personell

aufgestellt?

Schönewald: Wir haben etwa 145 Mitarbeiter

der HPA, die für die Flotte tätig

sind. Als bisheriger Leiter des Flottenmanagements

werde ich auch Mitglied der

Geschäftsführung der Flotte Hamburg.

Am 1. August 2017 übernimmt zudem

Christopher Braun den Vorsitz der Geschäftsführung.

Außerdem sollen voraussichtlich

drei Mitarbeiter in der

Verwaltung hinzukommen. Das ist in

diesem begrenzten Umfang möglich, da

alle Schiffe von Feuerwehr, Polizei und

LSBG in Bareboat-Charter laufen, im Gegensatz

zu den ehemaligen HPA-Schiffen.

Wir müssen also kein zusätzliches Personal

aufbauen, um diese Schiffe zu besetzen,

aber auch keines abbauen.

Welche Ziele verfolgt die Flotte Hamburg?

Schönewald: Wir wollen der Ansprechpartner

für die Stadt Hamburg sein, zuverlässig,

transparent und kostengünstig.

Darüber hinaus treiben wir die Digitalisierung

voran und verfolgen nachhaltig das

Thema Emissionssenkung/Grüne Flotte.

Wie wollen Sie die Flotte möglichst umweltfreundlich

betreiben?

Schönewald: Mit dem Beschluss zum

Flottenmanagement gab es auch einen

Bürgerschaftsbeschluss, dass die städtische

Flotte emissionssenkende Technologien

vorantreiben soll. Dafür haben wir

zusammen mit dem DNV GL ein Fünf-

Säulen-Konzept entwickelt: Die erste

Säule ist mit »Innovativen Kraftstoffen«

überschrieben. Damit ist in erster Linie

GTL gemeint, aber auch HVO-Biodiesel.

Die zweite Säule trägt den Titel »Abgastechnik«.

Hier beschäftigen wir uns mit

Stickoxid-Katalysatoren und Dieselpartikelfiltern

bei Neubeschaffungen. Unser

Anspruch ist es, dass alle Neubauten

mindestens einen Stickoxid-Katalysator

und Dieselpartikelfilter an Bord haben.

Die dritte Säule hat das Thema »Abgastechnik

als Nachrüstlösung«. Wir prüfen

für die ganze Flotte Möglichkeiten für die

Nachrüstung von Stickoxid-Katalysatoren

und Dieselpartikelfiltern. Die vierte

Säule heißt »Innovative Antriebskonzepte«.

Für die beiden kleineren, in Planung

befindlichen Feuerlöschboote gibt es bereits

Überlegungen für einen Dieselhybrid-Motor,

mit dem man auch elektrisch

fahren kann. Wenn die Batterien mit

Landstrom aufgeladen werden könnten,

wäre man sogar komplett emissionsfrei.

56 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8


Seehäfen | Shortsea

Vorankommen mit

Foto: HPA

Karsten Schönewald

ist seit dem 1. Juli 2017 für das Flotten management

der Flotte Hamburg zuständig, einer hundertprozentigen

Tochter der Hamburg Port Authority (HPA).

Gemeinsam mit Christopher Braun, Vorsitzender der

Geschäftsführung, ist er für insgesamt 50 Schiffe

verantwortlich. Schönewald ist bereits seit Ende

2009 bei der HPA und leitete dort bis Anfang 2016 den

Bereich Bahntechnik bei der Hafenbahn,

bevor er im Mai 2016 Leiter

des Flottenmanagements wurde.

Nord- und Westdeutsche Bunker GmbH

Ihr Bunker-Service-Partner

auf Deutschlands Wassertraßen

Wir haben auch die Vision, eine Barkasse vollelektrisch

auszurüsten. Die fünfte Säule widmet sich dem »Emissionsarmen

Schiffsbetrieb«.

Mit welchen Kosten rechnen Sie bei den technischen Neuerungen?

Schönewald: Solche Technologien sind nicht billig. Allein

die Mehrkosten der Abgasnachbehandlung beim »LB

40« liegen im siebenstelligen Bereich. Es ist immer ein Abwägen

von Kosten und Nutzen. Auch wenn solche Technologien

viel Geld kosten, werden wir uns trotzdem der

Herausforderung stellen. Wir versuchen einen Teil der

Mehrkosten auszugleichen, indem wir größere Mengen

an Bunker ausschreiben. Eine 50 Einheiten umfassende

Flotte ist auch für Großhändler interessant, die entsprechende

Rabatte gewähren. Zudem rechnen wir durch das

neue Flottenmanagement mit einer besseren Auslastung

unserer Werft. Auch das spart Kosten.

Seit Anfang des Jahres fährt die gesamte Flotte ehemaliger

HPA-Schiffe mit GTL. Wann ist das auch für die neuen

Einheiten vorgesehen?

Schönewald: Bei den Schiffen der Polizei und Feuerwehr

beginnen wir gerade mit der Umsetzung, denn die gesamte

Flotte soll mit GTL betrieben werden. Es gibt nur wenige

Ausnahmen, bei denen es noch technische Herausforderungen

gibt. Die Umstellung bewirkt 10% weniger

Stickoxid-Ausstoß gegenüber dem Lkw-Diesel, den wir

zuvor gefahren haben, zudem verringert sich die Partikelmasse

um 50%. Was wir aktuell nicht weiter verfolgen,

ist ein Antrieb mit LNG, da es für diesen bei Binnenschiffen

im Hafen große technische Hürden gibt, und

es aus unserer Sicht gleichzeitig bessere Alternativen gibt.

Interview: Thomas Wägener

Koreastrasse 7 | 20457 Hamburg

Telefon +49 (40) 37004 9599

E-Mail verkauf@nwb-bunker.de

www.nwb-bunker.de

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 57


Seehäfen | Shortsea

Stau im Seehafen

Die großen Allianzen der Containerlinienreedereien wirken sich positiv auf den

Umschlag im Hafen Rotterdam aus. Allerdings hat die Neustrukturierung der Fahrpläne

auch für Abfertigungs probleme gesorgt

Von Thomas Wägener

Im Hafen Rotterdam nimmt der Containerumschlag

einen Anteil von 28%

am Gesamtumschlag ein. Emile Hoogsteden,

Vice President für Container des

Hafens Rotterdam, rechnet damit, dass

sich der Stellenwert des Segments künftig

noch erhöht. »Das Containergeschäft ist

ein Wachstumsmarkt«, sagt er. Der Anstieg

des weltweiten Containerverkehrs

würde auch für den Rotterdamer Hafen

positive Effekte bringen. Deshalb investiere

man jährlich etwa 200 Mio. € in

den Ausbau. Ein Großteil fließt in Terminalinfrastruktur.

Das Jahr 2017 begann verheißungsvoll

an der Maas: Im Containerumschlag

wurde im ersten Halbjahr ein

Wachstum von 9,3% im Vergleich zu den

ersten sechs Monaten des Vorjahres erzielt.

Die Entwicklung der Neu-Allianzen

wirke sich positiv auf den Hafen aus,

sagt Hoogsteden, denn Rotterdam nehme

in ihren neuen Fahrplänen eine wichtige

Stellung ein. »Wir sind glücklich, die

Wassertiefen, die Infrastruktur und den

offenen Zugang in den Hafen zu haben,

um die Allianzen mit ihren

großen Schiffen abfertigen

zu können.«

Teilweise

gibt

es sogar Doppelanläufe, Schiffe, die vollbeladen

mit Importcontainern von Asien

in Rotterdam ankommen und nachdem

sie weitere europäische Häfen bedient haben,

den niederländischen Hafen vor der

Rückreise

nach

Das AMP-Terminal

auf der Maasvlakte 2

Foto: Thomas Wägener

58 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8


Seehäfen | Shortsea

Asien erneut anlaufen, um Exportcontainer

an Bord zu nehmen. Auf diese Weise

würden die Frachter ihre Auslastung erhöhen,

denn sie könnten auch vollbeladen

wieder auslaufen. Der Hafen Rotterdam

assistiere dabei, indem er Rabatte für den

Zweitanlauf gewähre, sagt Hoogsteden.

Zuletzt hatte Rotterdam mit Verzögerungen

bei den Abfertigungen zu kämpfen,

Binnenschiffe waren besonders betroffen.

Dem Vernehmen nach hat es teilweise

bis zu 120 Stunden gedauert, bis sie bedient

wurden. Ähnliches war auch in Antwerpen

zu beobachten. Hoogsteden führt das

auf das allgemein höhere Güteraufkommen

zurück, aber vor allem auf die sich ändernden

Fahrpläne der neuen Allianzen.

Die Verzögerungen hätten begonnen, als

neue Dienste eingeführt worden seien. In

diesem Zusammenhang habe es zahlreiche

Extraanläufe von Seeschiffen gegeben, die

sich gebündelt hätten, was zusätzliche Kapazitäten

an den Terminals erfordert hätte.

Wenige Wochen später kam dann auch

noch der aufsehenerregende Hackerangriff

hinzu, von dem zwei APMT-Terminals

direkt betroffen waren. Dadurch

standen für gewisse Zeit nicht alle Kapazitäten

zur Verfügung. Man habe daher

kurzfristig für neue Binnenschiffsliegeplätze

gesorgt und die handelnden Akteure

zusammengebracht, um bessere

Notfallpläne zu entwickeln.

Wann sich die Situation verbessere,

habe damit zu tun, wann die vom Hackerangriff

betroffenen Umschlaganlagen

wieder ihre volle Leistung erreichten.

Es brauche in jedem Fall Zeit, bis die

Terminals die Verzögerungen aufholen

könnten. Schließlich kämen dann viele

Schiffe in kurzer Zeit, die alle abgefertigt

werden müssten. Auch das könne noch

zu Verzögerungen im Betriebsablauf führen,

so Hoogsteden.

Schon bei Inbetriebnahme der beiden

großen Terminals auf der Maasvlakte 2 im

Jahr 2012 brauchte es eine längere Anlaufzeit,

bis die Umschlageinrichtungen ihre

volle Leistung erreichten. Auch damals

folgten Verzögerungen. Ab Mitte letzten

Jahres hätten das Rotterdam World Gateway

(RWG)-Terminal und das AMPT II

diese Phase überwunden, sodass sie nun

das steigende Warenaufkommen bewerkstelligen

können, sagt der Niederländer.

»Das Warenaufkommen auf den

bestehenden Shortsea-

Verbindungen wird steigen«

Emile Hoogsteden, Vice President Container,

Hafen Rotterdam

Die zusätzlichen Terminalkapazitäten sind

aber nur eine von mehreren Maßnahmen

des Hafens, um dem steigenden Güteraufkommen

gerecht zu werden. Auch an der

Infrastruktur wurde gearbeitet. So wurde

die Kapazität auf der Autobahn A15, die bis

zur Maasvlakte 2 führt, durch zusätzliche

Fahrspuren verdoppelt, erklärt Hoogsteden.

Das hätte die Bildung von Staus drastisch

reduziert. Darüber hinaus wurden

zusätzliche Binnenschiffsliegeplätze geschaffen

und die Eisenbahn ausgebaut. Gegenwärtig

arbeitet der Hafen an einer Vereinbarung

mit den Terminalbetreibern,

zur Funktionsweise der neuen Container

Exchange Route. »Wenn alles gut geht, sollten

wir am Jahresende mit dem Bau beginnen

können«, blickt Hoogsteden voraus.

Einen immer größeren Stellenwert bekommen

Shortsea-Verkehre. Das im Bereich

Eemhaven lokalisierte Rotterdam

Shortsea Terminal (RST) baut die Kapazitäten

aus. Dies sei nötig, um das starke

Wachstum in dem Segment zu bedienen.

Insbesondere Ziele auf der iberischen

Halbinsel gewinnen an Bedeutung.

In der Vergangenheit seien die Waren

hauptsächlich per Lkw dorthin gebracht

worden, nun werde vermehrt das Schiff

genutzt, so der Containerspezialist. Darüber

hinaus hätten sich die Fahrtgebiete

Skandinavien, Baltikum, Großbritannien

und Irland positiv entwickelt.

Hoogsteden geht davon aus, dass das

Warenaufkommen auf den bestehenden

Verbindungen ansteigen wird. Neue Destinationen

erwartet er weniger.

Wie viel Container Rotterdam in diesem

Jahr insgesamt umschlagen könnte, will er

jedoch nicht prognostizieren. Gegenwärtig

habe er aber den Eindruck, dass die einund

auslaufenden Schiffe besser ausgelastet

seien. Daher sei der Ausblick viel versprechend.

Dennoch sei der Wettbewerb unter Europas

Häfen hart. Als Hauptkonkurrenten

sieht Hoogsteden Antwerpen und die

deutschen Häfen, hier vor allem Hamburg.

Der JadeWeserPort scheine nach

längeren Anlaufschwierigkeiten langsam

in Fahrt zu kommen, was die Anläufe der

großen Allianzen verdeutlichen würden.

»In den kommenden Jahren rechnen

wir damit, dass alle Liniendienste zwischen

Europa und Fernost von Schiffen

mit Kapazitäten zwischen 18.000 und

20.000 TEU bedient werden«, so Hoogsteden.

Dass bedeute zwar, dass Rotterdam

im Containerumschlag auch künftig

stark sein werde. Allerdings werde man

auch weiter um Warenmengen kämpfen

und eine möglichst hohe Effzienz und

Qualität sicherstellen müssen. M

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 59


Wasserstraßen | Häfen

KIEL

Güterumschlag wächst um 20%

Der Seehafen Kiel hat für den Güterumschlag

sein bestes Halbjahresergebnis gemeldet.

3,7 Mio.t bedeuten ein Wachstum

von 20%. Hafenchef Dirk Claus nennt als

einen der wichtigsten Gründe die Inbetriebnahme

des SCA-Logistikzentrums

im Kieler Ostuferhafen, die sich inzwischen

nachhaltig auswirke und den »geplanten

Wachstumsschub« ausgelöst habe,

»der unsere Investitionen rechtfertigt.«

Als Wachstumstreiber erwiesen auch

Massengüter, deren Umschlag im ersten

Halbjahr 2017 um 18,7% auf gut 550.000 t

wuchs. Überraschend zeichnet sich laut

Claus zudem eine leichte Erholung der

Russlandverkehre ab, die in den vergangenen

Jahren aufgrund von Handelsbeschränkungen

stark eingebrochen waren.

Gegenwärtig werden in Kiel zusätzliche

Lagerkapzitäten geschaffen, um den positiven

Trend fortzuführen.

In unmittelbarer

Nähe zum

Liegeplatz der St. Petersburg-Schiffe

entsteht

der 5.000 m²

große Schuppen Nr.

12, der für die Lagerung

von Schnittholz

vorgesehen ist.

Ferner wurde der

kombinierte Ladungsverkehr

Schiene/Schiff

mit der

Aufnahme einer wöchentlichen Direktzugverbindung

zwischen Kiel und Triest

sowie einer zusätzlichen Abfahrt nach

Verona weiter ausgebaut. An den Eisenbahnterminals

am Schwedenkai und

im Ostuferhafen wurden in den ersten

Das SCA-Logistikzentrum ist ein Wachstumsfaktor für Kiel

sechs Monaten des Jahres erstmals mehr

als 16.000 Ladungseinheiten auf Waggon

verladen; ein Plus von 10%. Man arbeite

daran, die Leistungsfähigkeit des Terminals

am Schwedenkai durch ein zusätzliches

Gleis weiter zu erhöhen, hieß es. M

Foto: Port of Kiel

WILHELMSHAVEN

Containerzug in die

Rhein-Ruhr-Region

Am Container Terminal Wilhelmshaven

wird das Angebot an Bahnverbindungen

in die Rhein-Ruhr-Region ausgebaut.

Nun verkehren einmal wöchentlich

100-TEU-Containerzüge zwischen

Wilhemshaven und dem Container Terminal

Dort mund, das in Dortmund zwei

Terminals für den kombinierten Ladungsverkehr

betreibt. Bereits im April

hatte der Duisburger Hafenbetreiber

duisport eine wöchentliche Verbin dung

zwischen Wilhelmshaven und dem

Duisburger Hafen eingerichtet. M

ANTWERPEN

Belgier bleiben auf Wachstumskurs

Der Hafen Antwerpen hat in den ersten

sechs Monaten dieses Jahres gut

111.000 Mio.t Güter umgeschlagen. Das

entspricht einem Anstieg von 2,8% zur

Vergleichsperiode des Vorjahres. Insgesamt

gingen gut 5,14 Mio. TEU über die

Kaikanten, 1,9% mehr als in der ersten

Hälfte 2016. Der RoRo-Umschlag legte

um 9,2% zu auf mehr als 2,53 Mio.t,

während sich der Automobilumschlag

um 5% auf mehr als 651.000 Fahrzeuge

verbesserte. Im konventionellen Breakbulkumschlag

gab es einen Anstieg von

13% auf über 5,37 Mio.t und der Umschlag

von Stahlgütern verzeichnete

eine Steigerung von 17,6%. Dies habe

vor allem am Import gelegen, der um

24,4% zulegen konnte, doch auch der

Export (+8,8%) habe sich positiv entwickelt,

so die Belgier. Der Umschlag von

flüssigen Massengütern stieg um 1,8%

auf mehr als 36 Mio.t an. Rohöl legte um

34% zu, während 1% mehr Chemikalien

umgeschlagen wurden, aber 0,5%

weniger Ölderivate. Beim Umschlag trockener

Massengüter konnte Antwerpen

ebenfalls eine leichte Steigerung (+1,1%)

verbuchen, was insbesondere auf den

Anstieg beim Erzumschlag (+27,1%) zurückzuführen

ist.

M

ERNÜCHTERNDE BILANZ

Herbe Einbußen in Bremens Häfen

Bremens Häfen mussten im bisherigen

Jahresverlauf herbe Rückschläge im

Containerumschlag hinnehmen. Auch

die Gesamtmenge ging deutlich zurück.

Der prestigeträchtige Containerumschlag

lag bis einschließlich Mai

bei 2,26 Mio. TEU – ein Rückgang um

4,5% im Vergleich zu 2016. Bei der reinen

Stückzahl waren es sogar -7%. Insgesamt

wurden in den ersten fünf Monaten

in allen bremischen Häfen gut 30 Mio.

t umgeschlagen – ein Minus von 3,1%.

Der Stückgutumschlag ging dabei um

3,8% zurück. Der Massengutumschlag

stieg dagegen leicht um 1,6%. Der Automobil-Verladung

brummt dagegen: Bis

Mai wurden knapp 943.000 Autos umgeschlagen.

Dies entspricht im Vergleich

zum Vorjahr einem Plus von 12,4%.

Die Weser-Häfen verlieren an Boden

im Wettbewerb an der Nordrange. Rotterdam

konnte den Containerumschlag

im 1. Quartal um 9,3% auf 6,7 Mio. TEU

steigern. In Antwerpen gingen im 1.

Halbjahr gut 5,14 Mio. TEU über die Kaikanten,

1,9% mehr als 2016.

M

Containerumschlag in Bremerhaven

Foto: Eurogate

60 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8


Wasserstraßen | Häfen

AUSSCHREIBUNG FÜR CONTAINERTERMINAL

Neustart in Heilbronn nach DUSS-Rückzug

BETEILIGUNG WIRD VERKAUFT

Schweizer Rheinhäfen trennen sich von Weil

Die Schweizerischen Rheinhäfen (SRH)

haben ihre Anteile von 38,09% am Hafen

Weil an die Stadt Weil verkauft. Die

beiden Partner wollten die Hafenentwicklung

künftig primär im Rahmen

der territorialen Zuständigkeiten weiterführen,

heißt es. Der Verkauf erfolgt

zum Jahresende Jahr.

Unstimmingkeiten bei der strategischen

Ausrichtung der Rheinhafengesellschaft

hätten zu diesem Entscheid

geführt. Es habe sich gezeigt, dass die

bisherige Zusammenarbeit der südlichen

Oberrheinhäfen auch ohne direkte

Beteiligung, sondern auch im Rahmen

des gemeinsamen Engagements bei der

RheinPorts-Plattform Basel-Mulhouse-

Weil weitergeführt werden könne.

Der trimodale Binnenhafen Weil am

Rhein im Dreiländereck Deutschland,

Schweiz und Frankreich ist der am südlichsten

gelegene deutsche Hafen vor der

Schweizer Grenze und wichtige Anlaufstelle

für alpenquerende Verkehre. Jährlich

werden 1 Mio. t Güter umgeschlagen.Die

Rheinhafengesellschaft besteht

aus zwei Bereichen, mit denen sie die

meisten Binnenhafenleistungen abdeckt.

Dazu gehören Containerterminal

und Massengut-Umschlag. M

Nach dem Rückzug des bisheringen Terminalbetreibers

Deutsche Umschlaggesellschaft

Schiene-Straße (DUSS) wird

ein neuer Interessent für das Containerterminal

in Heilbronn gesucht. Die europaweite

Ausschreibung läuft noch bis

Ende August.

Die DUSS zieht sich nach einem Bericht

der »Heimbronner Stimme« wegender

der unbefriedigenden Auslastung

zurück und wird den Endes des Jahres

auslaufenden Vertrag nicht verlängern.

Die Heilbronner Versorgungs GmbH

(HVG) hat deshalb in Abstimmung mit

der Generaldirektion Wasserstraßen

und Schifffahrt(GWDS) eine europaweite

Ausschreibung gestartet. Das Terminal

ist über die Hafengleise an das Schienennetz

der Deutschen Bahn angebunden.

Wasserseitig besteht direkter Zugang

zum Alten Neckar mit Anschluss an den

Neckar und den Rhein. Der Gesamtumschlag

im Hafen lag 2015 bei 2,8 Mio.t.

Bis Mitte November soll dem Vernehmen

nach ein neuer Vertrag unterzeichnet

werden, damit das Terminal im Januar

2018 neu starten kann.

M

DUISBURG

Container steigern

Gesamtumschlag

Der Umschlag im Hafen Duisburg ist

im ersten Halbjahr 2017 um 7% auf

34,8 Mio.t angewachsen. Als Hauptgrund

nennt duisport, Eigentümer und

Betreiber des Duisburger Hafens, eine

Steigerung im Containerumschlag um

12% auf 2,01 Mio. TEU. Treiber sei inbesondere

der kombinierte Verkehr gewesen.

Während Bahn (+14%) und Lkw

(+7%) zulegen konnten, stagnierte der

Schiffumschlag. »Für das zweite Halbjahr

erwartet duisport-Vorstandschef

Erich Staake moderate Zuwächse. M

RAILRUNNER STARTET ZUGVERBINDUNG

Neues KV-Angebot zwischen Braunschweig und Bratislava

Die europäische Tochtergesellschaft des

US-Bahnunternehmens RailRunner hat

eine Ganzzug-Verbindung zwischen dem

Braunschweiger Hafen und Bratislava

(Tschechien) gestartet. Die sogenannte

»Connection No. 1« verkehrt werktags

und soll zunächst mit Taschenwagen und

konventionellen kranbaren Megatrailern

erfolgen.

Dabei handelt es sich um Wechselbehälter

von 7,15 bis 13,67 m Länge

mit Containern. Die Verlagerung eines

100-m³-Megatrailers hole bis zu 25 t von

der Straße auf die Schiene in den Rundlauf

zwischen Bratislava und Braunschweig.

Kunden, die im August und September

mindestens fünf Megatrailer im

Rundlauf buchen, sollen einen Nachlass

von 50% auf den Grundpreis erhalten.

Zu Beginn würden in großem Umfang

Daten zu Kapazität, Auslastung, Traktionsenergiebedarf,

Umschlagleistung,

Transportzeit und weiteren relevanten

Faktoren erfasst und dokumentiert.

Deshalb bewege sich das Mengenaufkommen

insbesondere in der Anlaufphase

noch auf einem niedrigen Level,

hieß es. Wichtig sei, zunächst die Stabilität

und Leistungsfähigkeit der Relation

zu gewährleisten, sagte Gerhard Oswald,

Geschäftsführer RailRunner Europe. M

Foto: RailRunner

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 61


Wasserstraßen | Häfen

Doppeljubiläum auf der Kaiserburg

Beim 1. Wasserstraßen- und Schifffahrtstag des DWSV tauschten sich 120 Fachleute

aus Deutschland, Österreich, der Schweiz, den Niederlanden und Belgien aus.

Bayerns Verkehrsminister Joachim Herrmann kündigte Millionen-Investitionen an

Von Martin Schwarzott

125 Jahre Deutscher Wasserstraßenund

Schifffahrtsverein e.V. (DWSV),

25 Jahre Main-Donau-Kanal: Diese beiden

Jubiläen feierten Vertreter von Schifffahrt,

Häfen, Verladern, Unternehmen,

Kammern, Verbänden, Tourismus, Politik,

Verwaltung und Kommunen in herrschaftlichem

Rahmen auf der Kaiserburg

in Nürnberg.

Michael Fraas, DWSV-Vorsitzender

und Wirtschaftsreferent der Stadt Nürnberg,

forderte eine sinnvolle Vernetzung

und effziente Auslastung der drei Verkehrsträger

Straße, Schiene und Wasserstraße:

»Der Güterumschlag wird weiter

wachsen. Viele Straßen sind heute schon

überlastet. Hingegen existiert die Wasserstraße

– und sie ist nicht ausgelastet.«

Um das Potenzial der Binnenschifffahrt

für die Wirtschaft zu erschließen, seien

eine deutlich Förderung und höhere Investitionen

zur Entlastung von Straße

und Schiene erforderlich.

Fraas betonte, dass der Main-Donau-

Kanal den Startpunkt für die wirtschaftliche

Entwicklung der Binnenschifffahrt

in Ost und West sowie der an die Wasserwege

angrenzenden Wirtschaftsregionen

gebildet habe: »Der Main-Donau-Kanal

hat ganz Bayern als Industrie-, Logistik-

und Exportstandort einen enormen

Schub verliehen. Allein von den Häfen

der bayernhafen-Gruppe sind direkt

und indirekt über 40.000 Arbeitsplätze

abhängig.«

Der bayerische Staatsminister für Verkehr,

Joachim Herrmann, unterstrich,

dass der Bau des Main-Donau-Kanals die

richtige Entscheidung gewesen sei: »Der

Tourismus auf dem Main-Donau-Kanal

boomt und ist sowohl für deutsche Urlauber

als auch für internationale Touristen

weiter im Kommen. Diese zusätzliche

Einnahmequelle ist wichtig für die Region

und stärkt die Wirtschaft.« Bei der positiven

Entwicklung sei derzeit kein Ende in

Sicht: Waren es 2011 noch 650 Kreuzfahrtschiffe,

so gab es im vergangenen Jahr bereits

1200 Anläufe in Nürnberg mit insgesamt

rund 150.000 Gästen. Das ist fast

eine Verdopplung – in nur fünf Jahren.

Herrmann sieht auch beim Güterverkehr

gute Aussichten für die bayerischen

Wasserstraßen. Derzeit wird etwa

ein Zehntel aller Waren per Binnenschiff

durch Deutschland transportiert.

»Wir müssen in Zukunft mehr Gütertransport

von der Straße auf die Schiene

und auf das Wasser verlegen«, sagte der

Minister. Der Rückgang der Gütermengen

auf dem Main-Donau-Kanal sei bedauerlich.

Dies sei nicht nur unter ökologischen

Gesichtspunkten ein fatales

Zeichen, sondern auch für die Verkehrssicherheit:

»Wir wollen die Zahl der Lkw

auf der Straße weiter minimieren und

die Unternehmen überzeugen, den Warentransport

auf eine sichere und umweltfreundliche

Infrastruktur zu verlagern«,

so Herrmann. Er kündigte für die

kommenden Jahre Investitionen in Millionenhöhe

durch den Freistaat an, etwa

für den Ausbau der Häfen.

Die Ergebnisse aus dem Forum »Ökoeffzienz

der Wasserstraße«, resümierte

Martin Staats, Vorstand der MSG eG

und Präsident des Bundesverbandes der

Deutschen Binnenschifffahrt (BDB): »Die

Binnenschifffahrt ist deutschland- und

europaweit der leistungsfähigste und effzienteste

Verkehrsträger. Anhand der großen

Bündelung von Warenströmen wird

schnell deutlich, dass diese relativ kleine

Branche mit 3.500 Mitarbeitern in der

gewerblichen Güterschifffahrt immerhin

Die »Bavaria 20« aus der

Schleuse Kriegenbrunn

62 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8


Wasserstraßen | Häfen

jährlich zwischen 220 und 230 Mio. t zuverlässig,

kostengünstig, umweltfreundlich

und sicher in Deutschland transportiert.«

Das seien ungefähr 65% der Menge,

die von den Güterbahnen in Deutschland

mit einem ungleich höheren Einsatz

an Equipment und Kapital bewegt würden.

Die Entwicklung von verschiedenen

Schiffsgrößen und Typen erfüllten zudem

die Anforderungen der Kundschaft,

so dass für jede Transportaufgabe das passende

Schiff existiere. Und entgegen der

landläufigen Meinung sei die Binnenschifffahrt

seit vielen Jahren mit schwefelfreiem

Diesel unterwegs.«

Das Forum »Multifunktion der Wasserstraße«

fasste Guido Zander, Leiter

des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamts

(WSA) Nürnberg, zusammen: »Primäre

Aufgabe des Main-Donau-Kanals ist die

Funktion als Verkehrsträger für das Binnenschiff.

Eine weitere essentielle Aufgabe

ist das Wasserüberleitungssystem

Donau-Main.« Über den Main-Donau-

Kanal und die Stauseen des Fränkischen

Seenlandes würden pro Jahr im Durchschnitt

ca. 125 Mio. m³ Wasser aus dem

Süden Bayerns über Donau und Altmühl

in den regenarmen Norden Bayerns geführt.

Ohne diese Überleitung würden

mehrere Mainzuflüsse in heißen Sommern

austrocknen und die Wasserqualität

sowie der Grundwasserspiegel leiden.

Zudem könnten so größere Hochwasser

im Altmühltal vermieden werden.

Von 1993 bis 2015 flossen fast 3 Mrd.

m³ Wasser nach Nordbayern – in etwa

das Volumen des Starnberger Sees. Auch

der Freizeit- und Erholungsfunktion des

Main-Donau-Kanals

komme für die

Menschen in den

Ballungsräumen

eine große Bedeutung

zu. Die Biodiversität

wird durch

die Vernetzung von

naturschutzfachlich

wertvollen Biotopflächen

gefördert und erhalten.«

Die Zusammenfassung

des Forums »Personenschifffahrt

und Tourismus«

präsentierte Walter Keilbart,

Hauptgeschäftsführer

der IHK für Niederbayern in Passau:

»In früheren Jahren stand die Transportfunktion

der Infrastruktur im Vordergrund

– vor allem wenn es um den Modal

Split ging. In den letzten Jahren ist die

sehr intensiv verstärkte Nutzung durch

die Flusskreuzfahrten zu einem entscheidenden

Wirtschaftsfaktor für die Städte

und Gemeinden entlang des Main-Donau-Kanals

geworden.«

Im Rahmen einer aktuellen Studie

wurden von CenTouris (Centrum für

marktorientierte Tourismusforschung

der Universität Passau) die positiven

Wertschöpfungseffekte der Kabinenschifffahrt

im Donauraum im Streckenabschnitt

zwischen Regensburg und

Wien untersucht. Die erzielte Wertschöpfung

von etwa 110 Mio. € setzt sich zusammen

aus Zusatzausgaben der Passagiere,

gebuchten Ausflugspaketen oder

dem Zukauf von Produkten (Loading).

Aus Sicht der Reedereien ist die Donau

innerhalb

Europas das

zweitwichtigste

Fahrtgebiet

nach dem

Rhein.

Thomas Weierganz,

Landesgewerbeanstalt

Bayern, führte

durch das Fachforum

»Optimierung von Infrastruktur

und Verkehr«:

»Das Erhaltungsdefizit

unserer

Verkehrswege liegt

nicht allein am Geld, sondern an der fehlenden

Planungskapazität und gut ausgebildeten

Ingenieuren in ausreichender

Anzahl.« So hat sich der Investitionsstau

bei den Verkehrswegen laut dem Bayerischen

Bauindustrieverband vervierfacht

– von 50 Mrd. € (1950) auf 235 Mrd. €

(2011).«

Heinz-Josef Joeris, Leiter der Abteilung

Infrastruktur bei der Generaldirektion

Wasserstraßen und Schifffahrt

(GWDS) und Präsident des Vereins

für europäische Binnenschifffahrt und

Wasserstraßen (VBW), verdeutlichte in

seinem Vortrag, dass ein Großteil der

Schleusen, Wehre und Düker ihre tech-

Bayerns Innenminister Herrmann

kündigt beim Jubiläum des DWSV

Millioneninvestitionen in

die Wasserstraße an

Foto: DWSV

nisch-wirtschaftliche Nutzungsdauer

(80–100 Jahre) bereits erreicht hätten.

So seien rund 85% der Schleusen

älter als 40 Jahre, rund 45% sogar älter

als 80 Jahre. Bei den Wehranlagen sind

etwa 75% älter als 40 Jahre, rund 25%

älter als 80 Jahre. »Den Schleusen am

Main-Donau-Kanal, die in den 1970er-

Jahren gebaut wurden, geht es schlecht«,

so Joeris. Immerhin würden die Schleusen

in Erlangen und Kriegenbrunn komplett

neu gebaut. Kosten: voraussichtlich

200 Mio. €.

Foto: Bavaria

Über den DWSV

Der Deutsche Wasserstraßen und Schifffahrtsverein

(DWSV) mit Sitz in Nürnberg

wurde 1892 gegründet. Das DWSV-

Netzwerk umfasst rund 160 Mitglieder

aus den Bereichen Binnen- und Personenschifffahrt,

Flusskreuzfahrten, Logistik-

und Industrieunternehmen,

Kommunen, Infrastrukturbetreibern,

Institutionen und Verbänden. Ziel des

DWSV ist der Ausbau und Erhalt der

Wasserstraßeninfrastruktur mit regionalem

Fokus auf der Main-Donau-Wasserstraße

als eine der wichtigsten Binnenwasserstraßen

Europas.

M

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 63


Wasserstraßen | Häfen

Sacrow-Paretzer Kanalausbau bald fertig

Mit dem Kanalausbau ist bald ein weiterer Schritt getan, um die Relation

Hannover-Berlin mit Schubverbänden bis 185 m und einer Abladetiefe von

2,80 m sowie dem Großmotorgüterschiff zu befahren

Von Christian Knoll

Der Ausbau des Sacrow-Paretzer Kanals

(SPK) geht dem Ende entgegen.

Rolf Dietrich, Leiter des Wasserstraßen-Neubauamts

(WNA) Berlin erklärt:

»Mit dem im Jahr 2008 erlassenen und im

Jahr 2010 geänderten Planfeststellungsbeschluss

zum Ausbau des SPK als Teilabschnitt

der Unteren Havelwasserstraße

(UHW) wurde die rechtliche Grundlage

für einen weiteren Bauabschnitt des Verkehrsprojektes

Deutsche Einheit (VDE)

Nr. 17 geschaffen.« So komme man dem

Ziel des VDE Nr. 17 zur Herstellung

der Trasse Hannover–Berlin entsprechend

der Wasserstraßenklasse Vb einen

Schritt näher. Bald werde eine durchgehende

Befahrbarkeit der Relation mit

Schubverbänden bis 185 m Länge und

einer Abladetiefe von 2,80 m sowie dem

Großmotorgüterschiff bis 110 m Länge

hergestellt sein.

Dabei waren einige Hürden zu überwinden,

denn stellvertretend für das

Aktionsbündnis gegen den Havelausbau

hatte der BUND gegen den ursprünglichen

Planfeststellungsbeschluss geklagt.

»Im Ergebnis eines daraufhin vor dem

Bundesverwaltungsgericht erzielten Vergleiches

wird der Kanal nun nur noch im

Mittel um 0,80 m vertieft. Die vorhandene

Wasserspiegelbreite von zirka 50 m

wird beibehalten«, stellt Dietrich fest.

Der Baumaßnahme war eine europaweite

Ausschreibung vorausgegangen.

Vergeben wurde der Auftrag 2014 durch

das WNA Berlin an die Firma Hülskens

Hegemann GmbH

Werft

Unser Angebot:

Neubau, Umbau und Reparaturen von Binnenschiffen

bis 85 m Länge Stahlbauarbeiten aller Art.

Winterlager, Service und Reparatur für Freizeitboot

Hier finden Sie uns:

Freiheit 10 • 13597 Berlin-Spandau

Ruhlebener Altarm • via Spandauer Schleuse

Für weitere Informationen nehmen Sie bitte mit uns Kontakt auf:

Telefon: 030 35187 - 211

E-Mail: frank.felkel@hegemann.de

Wasserbau aus Wesel. Der Hauptteil der

Arbeiten umfasse den Aushub der Sohle

auf die erforderlichen Ausbautiefen sowie

die durchgehende Erneuerung des alten

Deckwerks auf der rund 12 km langen

Ausbaustrecke, so Dietrich. Die Ausbautiefen

seien dabei den jeweiligen Gewässerbedingungen

angepasst. Die Deckwerkserneuerung

erfolge mit natürlichen

Wasserbausteinen, die größtenteils eine

Alginatverfüllung erhielten. So sollen die

Wiederbegrünung beschleunigt und die

Überwindbarkeit für Wildtiere verbessert

werden. In den seenartigen Aufweitungen

des Kanals werden zum Schutz

der Schilfbestände Holzpfahlreihen eingebaut.

Darüber hinaus erfolgen Vertiefungs-

und Deckwerksmaßnahmen

auch auf 1,1 km des Havelkanals (HvK)

im Mündungsbereich in den SPK. Hier

werden auch eine Wendestelle für 110 m

lange Schiffe und eine 220 m lange Wartestelle

bei Paretz gebaut und vorhandenen

Kanalseitendämme gewartet.

»Inzwischen sind die Bauarbeiten weit

fortgeschritten. Die Deckwerkserneuerung

ist größtenteils abgeschlossen und

muss nun noch an Uferabschnitten erfolgen,

die aufgrund von Kampfmittelfunden

oder anderer Randbedingungen

gesondert behandelt werden müssen«,

stellte Dietrich fest. Im Anschluss könne

der Aushub der restlichen Bodenmassen

in der Fahrwassermitte erfolgen. Die neue

Liegestelle Paretz sei landseitig fertiggestellt.

Insgesamt werden etwa 600.000 m³

Aushub gebaggert, 430.000 m² Geotextil

verlegt und 550.000 t Wasserbausteine

64 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8


Wasserstraßen | Häfen

Wasserbautechnik zur Alginatverfüllung

am Südufer des Sacrow-Paretzer Kanals

Baggerarbeiten für Vertiefung der Fahrrinne des SPK bei Kleinmachnow

sowie 600 t Stahlspundbohlen eingebaut. Als Naturschutzmaßnahmen

wurden drei Ersatzburgen

für Biber und drei Zwischenhälterungen für Zauneidechsen

errichtet. Nach derzeitigem Stand könnten

die Bauarbeiten im Sacrow-Paretzer Kanal bis

Ende 2017 abgeschlossen werden. Der Abschluss der

Arbeiten im Havelkanal soll 2018 folgen. Insgesamt

investiert der Bund rund 60 Mio. € in den Ausbau

des Sacrow-Paretzer Kanals und des Mündungsbereiches

des Havelkanals.

M

Verfestigung der Ufersteine mit einer Betonemulsion

Fotos: Hülskens

Der Umgang mit dem

Element Wasser braucht

keine Wunder – sondern

Know-how, Kreativität

und Erfahrung.

Wir können nicht

übers Wasser gehen.

Aber erstklassig

damit umgehen.

Innerhalb des Hülskens-Firmenverbandes

ist Hülskens Wasserbau der Experte für

wasserbauliche Herausforderungen. Mit

modernster Technik und innovativen Verfahren

realisieren wir selbst anspruchsvolle

Großprojekte im Wasser- und Hafenbau.

Zuverlässig. Terminsicher. Fachgerecht. Kein

Wunder also, das Hülskens Wasserbau zu den

führenden Unternehmen der Branche zählt.

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 65


Wasserstraßen | Häfen

Nicht nur die ausbleibende Kohle ist eine Herausforderung, insgesamt hat sich die Güterstruktur verändert

Die Kohle ist weg, was nun?

Der Energiekonzern Vattenfall hatte setzt nicht mehr auf Kohle. Das Kraftwerk

Rummelsburg wird daher nun mit Erdgas beheizt. Für den LUTRA-Hafen Königs

Wusterhausen beginnt mit dem Wegfall des Kohleumschlag ein neues Zeitalter

Von Christian Knoll

Rund 1,3 Mio.t Rohbraunkohle sind

dem LUTRA-Hafen Königs Wusterhausen

an Massengutumschlag und der

Deutschen Binnenreederei als Transportmenge

verlustig gegangen. Die letzte

Kohleschubeinheit mit 2.000 t verließ den

Hafen am 11. Mai.

Reinhard Schuster, der Geschäftsführer

des LUTRA-Hafens, erklärt, wie

der Hafen beziehungsweise die Einrichtung

eines trimodalen Güterverkehrszentrum

»Schönefelder Kreuz« (siehe BS

11/2016) vorangekommen ist. Die Planung

des GVZ stehe, »aber es ist doch

so, als würde für uns ein neues Zeitalter

beginnen. Und 1,3 Mio. t an Umschlagsverlust,

was über die Hälfte unserer Gesamtumschlagsmenge

im Jahr ausmacht,

lässt sich so einfach nicht durch schnelle

Lösungen ersetzen.« Auch Personal hätte

man abbauen müssen. Der Hafen habe

sich darauf eingerichtet gehabt, dass Vattenfall,

wie ursprünglich vorgesehen, in

dem Kraftwerk bis 2020 Kohle verstromen

werde.

Die vielen Projekte, die das Team des

Hafens teilweise seit über zehn Jahren zur

weiteren Belebung des Wirtschaftsstandortes

vorbereitet und die Ansiedlungen

und zusätzliche Umschlagsgüter betreffen,

greifen zeitverzögert. Dazu kommt,

dass der Südhafen, der durch das infrastrukturelle

Vorhalten von Gleisen für

die bis zu vier laufenden Kohlezüge gekennzeichnet

war, nun zusätzlich neu

gestaltet und mit Leben erfüllt werden

muss. »Mit der früheren Entscheidung

von Vattenfall zur kurzfristigen Umstellung

auf Gas hat man uns nun zusätzliche

Herausforderungen aufgegeben. Man

halte daran fest, den Wirtschaftsstandort

Hafen zum Güterverkehrszentrum

(GVZ) auszubauen. Schuster verweist auf

die hervorragenden Standorteigenschaften,

welche der LUTRA-Hafen besitze.

Das sei zum einen die kurze Bahnzuführung

zur Hauptstrecke Berlin-Cottbus.

Zum anderen besitze der Hafen eine direkte

und barrierefreie Zufahrt zur Autobahn

A10, dem Berliner Ring, von dem

die Richtungsautobahnen in alle Bundesgebiete

abgehen. Nord- und Südhafen seien

durch eine Straßenbrücke verbunden,

sodass auch Schwergutverkehr vom Südüber

den Nordhafen zur Autobahn gefahren

werden könne.

Erste Schwergutverladungen von großen

Brückensegmenten und ganzen Bögen

und andere Schwergüter seien bereits

in Binnenschiffe verladen und

abtransportiert worden. Auch die ersten

Containerzüge seien zusammengestellt

worden und hätten den Hafen bereits verlassen.

»Wir sind weiter bestrebt, Logistikunternehmen

anzusiedeln, um eisenbahn-

und hafenaffne Güter stärker ins

Rennen zu schicken. Ansiedlungsflächen

wurden bereits erschlossen und teilweise

einer vertraglichen Bindung zugeführt.«

Schuster lässt nicht unerwähnt, dass

man im Frühjahr einen praktischen neuen

Doppellenkerwippdrehkran (DWK)

aus dem Hafen Bamberg am Main-Donau-Kanal

erworben hat, der Lasten

bis 45 t, also auch 40‘-Container verladen

kann. Im Verbund mit dem zweiten

DWK können auch Stückgewichte bis

90 t und schwerere Teile mit Mobilkranen

verladen werden.

66 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8


Wasserstraßen | Häfen

Foto: Knoll

Witterungsgeschützte Getreide-Verladung mittels überdachter Schurre:

Ein Lkw kippt direkt ins Binnenschiff

Bei allem Optimismus sieht der Hafenchef

auch weitere gravierende Veränderungen

in der Güterstruktur. Durch die

anhaltende Stahlkrise werden kaum noch

Metallschrotte verladen. Bauzuschlagstoffe

für Berlin werden hauptsächlich

über Straßentransporte abgesichert. Gut

im Geschäft ist man jedoch noch bei den

Holztransporten. Egal ob Frischholz oder

Altholz. Es werden wöchentlich Ganzzüge

und Binnenschiffe mit Holz für die

südlich und östlich gelegenen Holzverarbeitungsbetriebe

abgefertigt.

Mit dem Wirksamwerden des Erneuerbare-Energie-Gesetzes

2017 (EEG)

sieht Schuster aber auch gute Chancen

für den Hafen, wieder stärker in die Biomassetransporte

eingebunden zu werden.

Hauptaugenmerk jetzt liegt in erster

Linie in der Ansiedlung von Industrieunternehmen,

die im Hafengebiet produzieren

und ihre Produkte auch auf

dem Wasserweg zu den Kunden bringen

wollen.

Sorgen bereitet Schuster weiterhin die

ungenügende Leistungsfähigkeit der

Schleuse Kleinmanchnow im Teltowka-

Schwergutverladung von großen Brückenteilen

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Fotos: LUTRA

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 67


Wasserstraßen | Häfen

nal. Notwendig sei eine Verlängerung der Schleusenkammer

in Kleinmachnow auf 130 m, damit die Schleusenvorgänge

effzienter und schneller durchgeführt werden könnten.

Dasselbe treffe auf die Schleuse Fürstenwalde zu, die ebenfalls

nur das Großplauer-Maß-Schiff hindurchlasse. Diese

Schiffsgröße wird aufgrund ihres Alters von teils weit

über 50 Jahren durch normalen Verschleiß immer seltener.

Schubverbände mögen das mehrmalige Aus- und Wiederankoppeln

nicht, weil es zeitintensiv ist. Schuster ist jedoch

gemeinsam mit dem Chef der ostdeutschen Agravis-Gruppe,

Martin Bock, in Gesprächen mit dem Ministerialdirektor

des Bundesverkehrsministeriums, Reinhard Klingen, um

für Kleinmachnow und Fürstenwalde bald eine Lösung zu

finden.

M

LUTRA-Hafen

Rot markiert sind die jetzigen LUTRA-Anlagen und

ein Teil des Nordhafens

Grafik: LUTRA

Ein Ganzzug wird im Nordhafen mit 40‘-Container beladen

Foto: LUTRA

Gesamtfläche 65 ha

Länge der Kaimauern: 2.400 m

Ladebereich: 5 Krane mit bis zu 45 t Tragfähigkeit

Gleisnetz: 10 km

Gesellschaftseigene Hafenbahn

Mitarbeiter

LUTRA GmbH: 24, Ansiedler: über 300

Straße

Zubringer: Barrierefreier Zugang zum Berliner Ring,

Autobahn A 10

Anschlussstelle Niederlehme (3 km)

Fernverkehr: A2, A9, A11, A12, A13, A15, A24

Anbindung an die transeuropäischen Verkehrskorridore

Nr. II und Nr. III

Flughäfen

Berlin Brandenburg International 15 km

Berlin–Tegel 40 km

Wasser

Bundeswasserstraße Dahme Kategorie IV

Binnenwasserstraßenschluss Richtung NRW,

ARA und Polen

Bahn

direkte Gleisanbindung an die Schienenmagistrale

Berlin – Cottbus

Anschlussgleis: Wüst Hafen Königs Wusterhausen,

S-Bahn

Der Hafen besitzt 64,5 ha Fläche. 5 ha im Südhafen werden

in den kommenden drei Jahren völlig umgestaltet. Zwei

Waggonkippen müssen demontiert und mehrere hundert

Meter Gleise zurückgebaut werden. Neben einer Ansiedlung

für Biomasseaufbereitung werden Terminals für den

kombinierten Verkehr vorbereitet. Die Standorteignung

wurde durch die Behörden als gegeben eingeschätzt.

Für den kombinierten Verkehr mit Einbeziehung von

Bahn, Schiff und Lkw soll sich der Hafen langfristig auf

täglich vier bis fünf Ganzzüge einstellen. Er wird auch für

Wechselbrücken und kranbare Trailer geeignet sein.

68 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8


HTG-Kongress

13.-15.09.2017

Melden Sie sich jetzt online an –

Anmeldeschluss: 13.08.2017

Allen Kongress-Teilnehmern

bieten wir ein vielseitiges Vortragsprogramm,

welches eine

interessante Mischung an Informationen

und Diskussionen verspricht.

Die begleitende Fachausstellung,

der Begrüßungsabend sowie der

Kongressabend bieten darüber

hinaus beste Möglichkeiten

zum Netzwerken und fachlichem

Austausch in angenehmer

Atmosphäre.

Es erwarten Sie spannende Vorträge

zu folgenden Themen:

• Standort Duisburger Hafen

• Projekte im In- und Ausland

• Forschung, Entwicklung und

Innovation

• Offshore-Windenergie

• Interaktion von Infrastruktur

und Ökologie

• See- und Binnen wasserstraßen

• Instandhaltung und Erweiterung

von Häfen

• Betrieb und Unterhaltung

• Forum HTG – veranstaltet von

der Jungen HTG

Wir freuen uns, Sie außerdem

auf der Mitgliederversammlung

am 13. 09. 2017 begrüßen

zu dürfen.

Ausführliche Informationen

zum Kongressprogramm sowie

zur Anmeldung erhalten Sie unter:

www.htg-online.de

Veranstaltungsübersicht 2017

13.-15.09. HTG-Kongress 2017

und Mitgliederversammlung

in Duisburg

10.10. Junge HTG Working

Group in Hamburg

07.11. HTG-Workshop

Korrosionsschutz

in Hamburg

23.11. Forum HTG

Weitere interessante Veranstaltungen

(wie z.B. PIANC, BfG, BAW etc.) welche

die Aufgabenfelder der HTG berühren,

finden Sie auf unserer Internetseite unter

www.htg-online.de/Veranstaltungen

Geschäftsführer/in der Hafentechnischen

Gesellschaft e.V. gesucht

Für die Leitung der Geschäftsstelle

der Hafentechnischen Gesellschaft

e.V. suchen wir zum nächstmöglichen

Zeitpunkt eine/n hauptamtliche/n

Geschäftsführer/in.

Nähere Informationen finden Sie unter

www.htg-online.de/die-htg/aktuelles

Wir freuen uns auf Ihre Bewerbung.

i

FORUM HTG – Impulse und Netzwerke

Neues Diskussionsformat auf dem Kongress

in Duisburg

Unter dieser Überschrift fanden 2017 bereits

zwei erfolgreiche Veranstaltungen

statt, auf denen zukünftig wichtige Themen

– wie das Building Information Modeling

und das Befestigen von Großcontainerschiffen

– im Hamburger Hafen

erörtert wurden.

Auf dem HTG Kongress soll daher einem

neuen spannenden Thema Raum gegeben

werden:

»Generation Y – (Zu) hohe Ansprüche

an Firma, Führung und Familie???«

Die Generation Y erobert wissenshungrig

und mit modernsten Ansichten

den Arbeitsmarkt. Eine hervorragend

ausgebildete und gut situierte Generation

von jungen Frauen und Männern,

die hohe Ansprüche an den Arbeitgeber

stellen, was Arbeitsplatzgestaltung, Führungsakzeptanz

und Familienplanung

angeht.

Die Unternehmen stellen sich auf diese

Generation ein und befinden sich im

Spannungsfeld zwischen der Mitarbeiterzufriedenheit

auf der einen und dem

reibungslosen Betrieb des Unternehmens

auf der anderen Seite. Denn die stets fragende

und Sinn suchende Generation

»why?« gilt als eine Generation der Egotaktiker,

als nicht resilient und beruflich

sprunghaft.

Firmen und Führungskräfte müssen

sich auf die junge Generation einstellen

und für sich folgende Fragen beantworten:

• Wie stellt sich eine Firma den hohen

Ansprüchen dieser jungen Menschen?

Sind diese Ansprüche gerechtfertigt

und erfüllbar?

• Wie kann man Menschen, die hierarchische

Strukturen hinterfragen, zur

Leistung führen? Wie kann sich die

neue Generation den bestehenden

Strukturen anpassen?

• Wie können Generationen produktiv

zusammenarbeiten? Sind Work-Life-

Balance, Lifelong-Learning und agiles

Projektmanagement mögliche Antworten

auf diese Fragen?

In einem Key-Note-Statement und einer

moderierten Podiumsdiskussion unter

Beteiligung des Auditoriums erörtern

die folgenden Vertreter der Generation

Y und X, Geschäftsführer und HR Manager

den Umbruch, den die Generation

Y einfordert:

• Arno Schirmacher (Leiter des Bereichs

Personalmanagement der HHLA)

• Peter Bahnsen (Gründer von BBI und

Anmeldemodalitäten

Die angegebenen Preise gelten bei Onlineanmeldung. Bei schriftlicher Anmeldung über die HTG-Geschäftsstelle wird eine

Bearbeitungsgebühr von 10,00 € berechnet. Jede Anmeldung gilt als verbindlich. Schriftliche Abmeldungen sind kostenfrei möglich

bis zum Datum des Anmeldeschlusses. Danach wird die Gebühr vollständig fällig. Jeder Teilnehmer erhält nach Anmeldung

eine Rechnung die gleichzeitig Anmeldebestätigung ist. Zahlungsfrist und Bankverbindung entnehmen Sie Ihrer Rechnung.

Bitte melden Sie sich rechtzeitig an. Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl schließt das Anmeldeportal automatisch. Für

HTG-Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen. Das Antragsformular kann über die HTG-

Geschäftsstelle angefordert werden. Ansprechpartner: Bettina Blaume, Telefon: 040/428 47-21 78, E-Mail: service@htg-online.de

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 69


Präsident der Hamburgischen

Ingenieurkammer Bau)

• Dirk Lesemann (Bereichsleiter

Wasserbau der Fichtner Water &

Transportation GmbH)

• N.N. (Generation Y)

Die Podiumsdiskussion wird moderiert

von Verena Fritzsche (CEO des Northern

Institute of Technology Management

Hamburg).

Wo finde ich das FORUM auf dem

Kongress: Das FORUM HTG findet am

Donnerstag, 14.09.17 im 15:45 Uhr in

BLOCK 3C, Tagungsraum 4/5, statt.

Die Junge HTG freut sich auf Ihre Teilnahme

und lädt im Anschluss an das

fachliche Programm zum persönlichen

Netzwerken bei Getränken ein.

Eine gesonderte Anmeldung ist im

Rahmen des Kongresses für beide Veranstaltungsteile

nicht erforderlich.

HTG-Workshop FA KOR

07.11.2017

HTG-Workshop »Korrosionsschutz

für Meerwasserbauwerke« in Hamburg,

Elbkuppelsaal, Hotel Hafen Hamburg

Veranstaltet vom Fachausschuss

für Korrosionsfragen

Der Fachausschuss für Korrosionsfragen

(FA KOR) der HTG führt auch in diesem

Jahr wieder seine Workshop-Thematik zur

Korrosion und zum Korrosionsschutz von

Meerwasserbauwerken unter besonderen

korrosiven Bedingungen weiter.

Die Gäste erwartet ein vielseitiges

Programm, das zunächst mit dem Korrosionsschutz

im Bereich von Binnenwasserstraßen

beginnt. Im Folgenden

werden Schadensfälle an Chrom-Nickel-

Stahl Bauteilen erläutert, aus denen korrekte

Anwendungen abgeleitet werden

können. Ein wesentlicher Schwerpunkt

dieses Workshops sind die elektrochemischen

Korrosionsschutzmaßnahmen. Ein

Straßentunnel und dessen Sanierung des

Stahlbetons mit Hilfe des Kathodischen

Korrosionsschutzes (KKS), als auch der

viel diskutierte KKS innerhalb von »abgeschlossenen«

Offshore-Bauwerken stehen

im Fokus.

Der FA KOR wagt auf seinem Workshop

einen Blick über die Korrosion und

dem Korrosionsschutz von Metallen hinweg

und wird sich in zwei Vorträgen mit

den Einsatzmöglichkeiten von Verbundwerkstoffen

und deren Einsatzgrenzen

beschäftigen. Welches Risiko sich hinter

dem Sammelbegriff der Mikrobiell Induzierten

Korrosion (MIC) für Meeresbauwerke

verbirgt, soll in einem weiteren

Beitrag ebenfalls geklärt werden. Inspektion

und Prüfungen von Bauwerken vor

Ort stellen ein wichtiges Element der geforderten

Standsicherheit der Anlagen

dar. Dazu werden Inspektionssysteme

und deren Möglichkeiten im Unterwasserbereich

vorgestellt. Durch die Errichtung

von Offshore-Windenergieanlagen

(OWEA) in der »ausschließlichen Wirtschaftszone

von Nord- und Ostsee« sind

zusätzliche Herausforderungen bezüglicher

der Instandhaltung und Reparatur

des maritimen Korrosionsschutzes gestellt

worden. Hierzu wird ein innovatives

Reinigungssystem von Unterwasserflächen

und dessen Möglichkeiten

erläutert. Aus dem breiten Erfahrungsschatz

seines jahrzehntelangen Wirkens

möchte der FA KOR und seine Gastreferenten

hierzu fachlich basierte und umfassende

Beiträge für Erbauer und Betreiber

von Windenergieanlagen, wie auch

für Bauwerke des küstennahen Wasserbaus

liefern.

Zielgruppen: Bauherren, Ingenieurbüros,

Planer, Baufirmen, Baustoffersteller,

Ausführende, Stahl(wasser)bauer, Korrosionsschutzsachverständige,

OWEA-

Hersteller und -Betreiber, Behörden und

Lehrende.

Programm

08:30 Anmeldung – Kaffee

09:00 Begrüßung – Einführung

09:15 Hilmar Drabon, WNA Berlin

Korrosionsschutz für das neue

Schiffshebewerk Niederfinow

09:45 Dr. Matthias Graff, Danfoss A/S

Schadensfälle an Bauteilen aus

Chrom-Nickel-Stahl

10:15 Kaffeepause

10:45 Michael Bruns, Ing.-Büro

Raupach / Bruns / Wolff

Kathodischer Korrosionsschutz

(KKSB) am Tunnel Rendsburg

11:15 Oliver Heins, EnBW AG

Austausch von galvanischen

Anoden gegen eine Fremdstrom

KKS-Anlage in bestehenden

Monopiles

11:45 Torsten Krebs, GCP GmbH

Physikochemische Veränderungen

im Inneren von Monopiles

12:05 Mittagspause

13:30 Markus Daldrup, Lichtgitter GFK

GmbH & Co.KG

Verwendung und Vorteile

von GFK-Produkten im Offshore-

Bereich

14:00 Sven Albers, Fakon Wind GmbH

Erosion an Rotorblättern

14:30 Kaffeepause

15:00 Prof. Stefan Wittke, Hochschule

Bremerhaven

Mikrobiell verstärkte Korrosion

an Gründungen von OWEA

15:30 Carola Buchner

Unterwasserinspektionen an

Offshore-Bauwerken

16:00 Dr.-Ing. Thomas Hassel, UWT

Hannover / Zoran Kovarcek,

Monti GmbH

Mechanische Reinigung an

Unterwasserflächen

16:30 Abschlussdiskussion

Teilnahmegebühr bei Online-Anmeldung

unter http://com.htg-online.de

HTG-Mitglieder: 90,- €

HTG-Nichtmitglieder: 120,- €

Anmeldeschluss: 28.10.2017

48. Internationales Wasserbau-Symposium

Aachen (IWASA)

6. Siegener Symposium »Sicherung

von Dämmen, Deichen und Stauanlagen«

18. und 19. Januar 2018

»D³ – Deckwerke, Deiche und Dämme«

Technischer Hochwasserschutz ist und

bleibt ein wichtiges Instrument des

Hochwasserrisikomanagements. Deckwerke,

Deiche und Dämme stellen in diesem

Zusammenhang wichtige Elemente

des technischen Hochwasserschutzes dar.

Daher muss es ein Ziel aller Beteiligten

sein, alle Belastungen eines Deckwerkes,

eines Deiches oder eines Dammes im

Hochwasserfall besser zu kennen, diese

Bauwerke widerstandsfähiger gegen extreme

Belastungen zu machen und hochwasserbedingte

Schäden frühzeitig zu erkennen.

Hier gibt es derzeit einige sehr

interessante Entwicklungen, denen sich

das IWASA 2018 widmen soll.

70 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8


Deckwerke, Deiche und Dämme gehören

zu den wichtigsten Bauwerken des

Wasserbaus und übernehmen zentrale

Aufgaben nicht nur im Uferschutz,

sondern auch im Hochwasserschutz

bzw. im Verkehrswasserbau. Planung,

Bemessung, Bau, Unterhaltung und

Überwachung dieser Anlagen sind

kostenintensiv und erfordern ein großes

Know-how der beteiligten Institutionen

und Partner. Bei einem Versagen

kann es gegebenenfalls zu schwerwiegenden

Folgen kommen. Themen wie

Green Engineering, Life Cycle Engineering

oder intelligente Geotextilien

haben in Zusammenhang mit diesen

Bauwerken in den letzten Jahren an

Bedeutung gewonnen.

Der erste Vortragsblock unter dem Titel

»Deckwerke« behandelt die Bemessung

sowie die Entwicklung neuer Deckwerke

an Kanälen, Flüssen und Ästuarien.

Zwar gibt es Deckwerke schon seit vielen

Jahrzehnten, dennoch gibt es noch

große Wissensdefizite bezüglich der

Interaktion der Belastungsgrößen mit

dem Deckwerk und einer nachhaltigen

Bemessung. Weiterhin hat es in den

letzten Jahren zahlreiche Neuentwicklungen

gegeben, die interessante Alternativen

zu den herkömmlichen Bauweisen

darstellen.

Geokunststoffe sind Multifunktionsbaustoffe.

Sie können dichten, filtern, abweisen,

stützen, bewehren, trennen, dränen

und schützen. Sie sind damit aus dem

Deich- und Dammbau nicht mehr wegzudenken.

Ihre rasante Entwicklung der

letzten Jahrzehnte hat zu einer Vielzahl

von unterschiedlichen Geweben, Vliesstoffen

und Verbundstoffen geführt.

Neue Anforderungen wie z. B. die Integration

von Geosensoren stellen die Geotextilhersteller

vor große Herausforderungen.

Somit stellen »Geokunststoffe«

den Schwerpunkt des zweiten Vortragsblocks

dar.

Deckwerke, Dämme und Deiche sind zuallererst

technische Bauwerke. Dennoch

gewinnen zunehmend ökosystemare Aspekte

an Bedeutung. »Building with Nature«

oder »Green Engineering« sind nur

zwei Schlagworte in diesem Zusammenhang.

Ziel ist es, naturnahe Bauweisen

und ökosystemare Aspekte bei der Planung

und beim Betrieb der Bauwerke zu

berücksichtigen. Dieser Aspekt wird im

dritten Vortragsblock »Green Engineering«

behandelt.

Der Betrieb von Deckwerken, Deichen

und Dämmen ist ein Thema, das bislang

von der Wissenschaft eher stiefmütterlich

behandelt wurde. Dabei obliegt doch gerade

den Unterhaltungspflichtigen eine

hohe Verantwortung für den Betrieb der

Bauwerke über ihre Lebensdauer und

eine fehlende bzw. mangelhafte Unterhaltung

kann schwerwiegende Folgen haben.

Daher soll im vierten Vortragsblock

das Thema »Life Cycle Engineering« diskutiert

werden.

Deiche sind das zentrale Element des

technischen Hochwasserschutzes. Deiche

schützen entlang unserer Flüsse und

Küsten viele tiefliegende Flächen vor den

Gefahren durch Hochwasserereignisse

und Sturmfluten. Somit erfordern ihre

Planung und Bemessung, ihr Bau und

ihre Unterhaltung sehr viel Sorgfalt und

die Anforderungen an die Verantwortlichen

sind entsprechend hoch. Neue Themen

wie die Alterung von Deichen, die

Entwicklung sensorbasierter Frühwarnsysteme

oder neue Bemessungsabflüsse

erfordern eine dauerhafte Aktualisierung

unserer Kenntnisse. Daher widmet

sich der fünfte Vortragsblock dem Thema

»Deiche und Dämme«.

Somit sollen wie auch in den Vorjahren

auf dem IWASA eine Vielzahl neuer

Entwicklungen vorgestellt und diskutiert

werden. Entsprechend wurden die einzelnen

Vortragsblöcke wie folgt gewählt:

• »Deckwerke«,

• »Geokunststoffe«,

• »Green Engineering«,

• »Life Cycle Engineering« und

• »Deiche und Dämme«.

Das vom IWW organisierte IWASA hat

sich im Laufe der Jahrzehnte als von

Fachkreisen immer wieder gerne genutzter

Treff- und Informationspunkt etabliert.

Es richtet sich vor allem an Ingenieure

und Naturwissenschaftler aus den

Bereichen Wasserbau und Wasserwirtschaft,

steht aber grundsätzlich allen Interessierten

offen. Die Aktualität und Relevanz

des gewählten Themas lässt wieder

rund 500 Teilnehmerinnen und Teilnehmer

aus dem In- und Ausland erwarten.

Im Foyer wird Firmen die Möglichkeit

zur Präsentation gegeben. So ist ein weiterer

Einblick in den aktuellen Stand des

Wasserbaus und der Wasserwirtschaft

möglich, der nicht nur auf das Thema des

Symposiums beschränkt bleibt.

Erstmals wird das IWASA zusammen mit

dem Siegener Symposium »Sicherung von

Dämmen, Deichen und Stauanlagen« veranstaltet.

Die beteiligten Wasserbauinstitute

sowie das Institut für Geotechnik

der Universität Siegen arbeiten seit Jahren

sehr intensiv auf dem Gebiet der Dämme

und Deiche zusammen und möchten diese

Zusammenarbeit durch eine gemeinsame

Veranstaltung in Aachen darstellen.

Ort der Veranstaltung ist das Technologiezentrum

am Europaplatz Aachen (AGIT).

Die Teilnahme ist gebührenfrei. Dies wird

unter anderem durch die freundliche Unterstützung

des Ministeriums für Klimaschutz,

Umwelt, Landwirtschaft Natur-

und Verbraucherschutz des Landes

Nordrhein-Westfalen, der proRWTH

und des Fördervereins des IWW ermöglicht.

Die Anmeldung erfolgt bei Symposiumsbeginn

im Tagungsbüro (Foyer TZA)

oder als unverbindliche Voranmeldung

ab 15. August 2017 unter folgendem Link:

https://iwasa.de/

Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: Reinhard Klingen, service@htg-online.de

Geschäfts führung: Felix Scholz, Tel. 040/428 47-21 73, Meike Schubert, - 27 09 Schriftleitung: Dr.-Ing. Manuela Oster thun,

General direktion Wasserstraßen u. Schifffahrt – Standort Hannover, Tel. 0511/ 91 15-31 88, manuela.osterthun@wsv.bund.de

Sekretariat: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 71


Recht

Mannheimer Akte

und staatliche

Unterhaltspflicht

»Revidirte Rheinschifffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZK

Nach Artikel 28 I Satz 1 MA sind die Vertragsstaaten der Mannheimer Akte verpflichtet, das Fahrwasser des Rheins in einem guten

Zustand zu erhalten. Die Verpflichtung erstreckt sich jedenfalls auf die Lage des Fahrwassers im aktuellen Zustand. Gegen Verstöße

gegen diese Pflicht kann Beschwerde nach Artikel 45 I lit. a MA bei der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt eingelegt werden.

Eingetragene Vereine können gemäß Artikel 3 der Regelung des Beschwerderechts beschwerdeberechtigt sein, sofern sie ein berechtigtes

Interesse haben. Dies ist bei einem eingetragenen Verein, der sich nach seinem Satzungszweck der Förderung der Wirtschaft

und des Verkehrs im Rheinstromgebiet widmet, bei einer Beeinträchtigung des Verkehrs auf dem Rhein in der Regel der Fall.

Ob ein Altarm des Rheines, der historisch einmal Teil des Fahrwassers war, heute aber nicht mehr ist, der Anwendung der Mannheimer

Akte unterliegt oder nicht, bleibt offen. Ein Fährbetrieb, der sich nur auf das Übersetzen von einem Ufer nach den gegenüberliegenden

richtet, jedenfalls kann insoweit denSchutz der Mannheimer Akte nicht beanspruchen.

Beschluss der Berufungskammer der

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt

über eine Beschwerde nach Artikel

45 I lit. a MA, mitgeteilt am 1. Juni 2017.

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt,

Straßburg, 1. Juni 2017

die ZKR hat die Beschwerde des Fährvereins

Nibelungenland e.V. und des Wirtschafts-

& Verkehrsvereins Lampertheim

e.V. vom 28. Oktober 2016 gemäß Artikel

45 Absatz 1 Buchstabe a) der Mannheimer

Akte geprüft. Die Beschwerdeführer

machen unter Berufung auf Artikel

28 der Mannheimer Akte geltend, dass

die Nichterhaltung des Fahrwassers des

Rheines in Gestalt des Lampertheimer

Altrheines zwischen Altrhein-km 2,6 und

Altrhein-km 4,75 gegen die oben genannte

Bestimmung verstoße.

Die ZKR prüft gemäß Artikel 45 Absatz

1 Buchstabe a) der Mannheimer Akte alle

Beschwerden in Zusammenhang mit der

Ausführung der Akte und der von den

Uferregierungen vereinbarten Verordnungen

und Maßregeln. Der vorliegende

Fall betrifft einen Altarm des Rheins,

nicht den eigentlichen Rhein. Ob es wegen

dieses Umstandes überhaupt um

die Anwendung der Mannheimer Akte

geht, ob also die Mannheimer Akte für

Altrheinarme anwendbar ist, kann an dieser

Stelle dahin stehen.

Gegenstand der Beschwerde können

gem. Artikel 2 der Regelung des Beschwerderechts

Entscheidungen, Handlungen

und Unterlassen sein. Hier geht

es um das Unterlassen, den Lampertheimer

Altrhein zu entschlammen, bzw.

um die entsprechende Entscheidung der

zuständigen Behörde, ihn nicht zu entschlammen.

Als eingetragene Vereine sind die beiden

Beschwerdeführer – der Fährverein Nibelungenland

e.V. und der Wirtschafts- und

Verkehrsverein Lampertheim e.V. – juristische

Personen und damit gemäß Artikel

3 der Regelung des Beschwerderechts

beschwerdeberechtigt, sofern sie ein berechtigtes

Interesse haben. Als Betreiber

der Fähre hat der Verein ein berechtigtes

Interesse an einer Entschlammung, denn

die Fähre kann wegen der Verlandung des

betreffenden Altrheinabschnitts trotz ihres

geringen Tiefgangs nur bei hohen

Wasserständen des Rheins verkehren. Der

Wirtschafts- und Verkehrsverein Lampertheim

e.V. ist ausweislich seines Namens

zur Förderung der Wirtschaft und des Verkehrs

in Lampertheim gegründet worden

und hat daher ebenfalls ein berechtigtes

Interesse an dem Funktionieren des Verkehrs

auf dem dortigen Altrhein.

Die Beschwerdeführer stützen sich auf

Artikel 28 Absatz 1 Satz 1 der Mannheimer

Akte. Danach sind die Vertragsparteien

verpflichtet, das »Fahrwasser des

Rheins« in einem guten Zustand zu erhalten.

Hier handelt es sich nicht um den

Hauptstrom des Rheins, sondern um einen

Altrheinarm. Dieser war jedoch zur

Zeit der Unterzeichnung der Mannheimer

Akte, also im Jahre 1868, noch Teil

des Hauptfahrwassers. Denn nach Ihren

Ausführungen erfolgte der Durchstich an

dieser Stelle erst 1879. Es spricht vieles

dafür, dass Altrheinarme nicht zum Fahrwasser

des Rheins im Sinne des Artikels

28 zählen. Insbesondere legt die umfassende

Revision der Mannheimer Akte im

Jahre 1963 den Schluss nahe, dass nicht

auf den historischen Zustand im Zeitpunkt

der Unterzeichnung der Mannheimer

Akte im Jahre 1868, sondern auf den

aktuellen Zustand abzustellen ist. Dies

kann aber letztlich dahinstehen, ebenso

wie die Frage, ob sich aus Artikel 28 Absatz

1 Satz 1 für Dritte ein Anspruch gegen

die Vertragspartei auf Entschlammung

herleitet. Denn in jedem Falle steht Artikel

24 der geforderten Entschlammung

zugunsten des Fährverkehrs entgegen.

Nach dieser Vorschrift nämlich beziehen

sich die Bestimmungen der Mannheimer

Akte, also auch der Artikel 28, nicht auf

das Übersetzen von einem Ufer nach dem

gegenüberliegenden. Darum, d.h. um das

Übersetzen von einem Ufer zum gegenüberliegenden,

geht es hier aber, da ein

Fährbetrieb ermöglicht werden soll. Die

in Artikel 24 genannte Ausnahme, für welche

die Bestimmungen der Mannheimer

Akte gelten würden, betreffen nur Zuwiderhandlungen

gemäß Artikel 32, die hier

nicht einschlägig sind.

Aufgrund dieser Feststellungen ist die

ZKR der Auffassung, dass die Beschwerde

unbegründet ist.

Mitgeteilt durch Rechtsanwalt

Fink v. Waldstein, Mannheim

Anmerkung der Redaktion:

Entscheidungen durch die Zentralkommission

für die Rheinschifffahrt nach

Artikel 45 I lit. a. MA sind außerordentlich

selten. Die weite Fassung dieser

Vorschrift erlaubt es aber in sehr weitem

Umfange Maßnahmen der Vertragsstaaten

(»Uferregierungen«) zum Gegenstand

der Überprüfung durch die Zentralkommission

zu machen.

Die Ausführungen der Zentralkommission

zur Geltung der Mannheimer Akte

für Altrheinarme beziehen sich ausdrücklich

nur auf Artikel 28 MA und die dortige

Formulierung »Fahrwasser des Rheins«.

72 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8

(Sammlung Seite 2483)


Recht

Sie lassen sich nicht übertragen auf den

Geltungsbereich der Mannheimer Akte

insgesamt, die nach herrschender Auffassung

für den sogenannten konventionellen

Rhein einschließlich der Häfen und

Stichkanäle gilt, während die Geltung für

Kies- und Baggerlöcher zwischen dem

Bundesgerichtshof und der ZKR streitig

ist (dazu v. Waldstein/Holland, BinSchR,

5. Auflage, Artikel 35, 35bis MA Rn. 2 ff.).

Der Ausschluss von Fährbetrieben aus

dem Geltungsbereich der Mannheimer

Akte gemäß Artikel 24 MA dürfte wohl

sehr eng auszulegen sein. Sicherlich ist

diese Vorschrift einschlägig für die materiellrechtlichen

Regelungen, die in der

Mannheimer Akte enthalten sind, andererseits

dürfte aber zum Beispiel der Unfall

einer Fähre durchaus der Zuständigkeit

der Rheinschiffahrtsgerichte nach

Mannheimer Akte unterliegen, denn auch

der Fährbetrieb gehört ohne Zweifel zur

»Schifffahrt« im Sinne des Artikel 1 MA.

Es spricht vieles dafür, dass die Vertragsstaaten

der Mannheimer Akte mit Artikel

24 MA lediglich die hoheitsrechtlichen Regularien

für die Durchführung eines Fährbetriebes

unangetastet lassen wollten.

Die vorliegende Entscheidung zeigt exemplarisch,

dass das Beschwerderecht

nach Artikel 45 I lit. a MA durchaus auch

im Verhältnis zu den einzelnen Vertragsstaaten

als Rechtsmittel im Interesse der

Erhaltung der in der Mannheimer Akte

garantierten Schifffahrtsfreiheit eingesetzt

werden kann.

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer,

Frankfurt am Main

REGELUNG DES BESCHWERDERECHTS

Zuständigkeit der Zentralkommission

für die Rheinschifffahrt

Artikel 1

Die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt

prüft gemäß Artikel 45a) der

revidierten Rheinschifffahrtsakte vom 17.

Oktober 1868, in der Fassung vom 20. November

1963, alle

Beschwerden, zu denen die Anwendung

dieser Akte sowie die Durchführung der

gemeinsam von den Vertragsstaaten erlassenen

Verordnungen und gesetzlichen,

verordnungsrechtlichen oder individuellen

Maßnahmen führen.

Artikel 2

Gegenstand der Beschwerde können Entscheidungen,

Handlungen oder Unterlassungen

sein.

Artikel 3

Beschwerdeberechtigt im Sinne von Artikel

l sind Vertragsstaaten, natürliche

oder Juristische

Personen sowie öffentlich-rechtliche

Körperschaften, die ein berechtigtes Interesse

haben. Die

Beschwerde kann unabhängig von Verwaltungs-

oder Gerichtsverfahren in einem

Vertragsstaat eingelegt und parallel

zu solchen Verfahren ohne Erschöpfung

des innerstaatlichen Rechtszugs geprüft

werden. Diese Prüfung kann nicht dazu

führen ein oben genanntes nationales

Verwaltungs oder Gerichtsverfahren zu

beeinträchtigen.

Beschwerdeeinreichung

Artikel 4

Die Beschwerde ist schriftlich beim Sekretariat

der Zentralkommission einzureichen.

Hierin

sind der Beschwerdegrund, das Interesse,

das der Beschwerdeführer als verletzt

erachtet, die

Übereinkommensbestimmungen, Verordnungen

oder gemeinsam erlassenen

Maßnahmen, deren Nichteinhaltung behauptet

wird, sowie die bei anderen Instanzen

oder Behörden eingelegten

Rechtsmittel zu nennen. Der Beschwerde

sind alle sachdienlichen Unterlagen

und Beweise beizufügen.

Beschwerdeeingang

Artikel 5

Das Sekretariat bestätigt den Eingang

der Beschwerde und unterrichtet hiervon

binnen kürzester Frist die Delegation

des betroffenen Staates, die über

eine dreimonatige Frist für ihre Einlassungen

verfügt. Es unterrichtet auch die

übrigen Delegationen. Erscheint die Beschwerde

im Einverständnis aller Delegationen

jedoch ganz offensichtlich unzulässig,

so teilt das Sekretariat dies

dem Beschwerdeführer unverzüglich

schriftlich mit.

Nach Ablauf der dreimonatigen Frist leitet

das Sekretariat die Beschwerde zusammen

mit den

Einlassungen den Delegationen der Zentralkommission

für die Rheinschifffahrt

zu.

Artikel 6

Ist die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt

in der nach Ablauf der dreimonatigen

Frist

folgenden Plenarsitzung nicht zur endgültigen

Beschlussfassung über die eingelegte

Beschwerde in der Lage, so bezeichnet

sie einen Berichterstatter aus

dem Kreise der von der Beschwerde nicht

betroffenen Delegationen oder des Sekretariats.

Ermittlungsverfahren

Artikel 7

Das Sekretariat oder die Delegationen

stellen dem Berichterstatter die für die

Ermittlungen

vorbehaltlich des nationalen Rechts verfügbaren

Unterlagen oder Informationen

zur Verfügung.

Die Ermittlungen werden nicht durchgeführt,

soweit bezüglich eines nationalen

Strafverfahrens maßgebliche Grundsätze

des nationalen Rechts beeinträchtigt

wurden. Der Berichterstatter kann den

Beschwerdeführer ersuchen, ihm zusätzliche

Unterlagen und Informationen zukommen

zu lassen.

Der Berichterstatter verfasst innerhalb

der von der Zentralkommission gesetzten

Frist einen

Bericht, der insbesondere eine Darstellung

des Sachverhalts, eine rechtliche

Würdigung und

Vorschläge für die weitere Behandlung

der Beschwerde enthält.

Der Bericht wird von der Beschwerdegruppe

geprüft, die den Beschwerdeführer

um ergänzende Angaben ersuchen

kann. Die Gruppe verfasst einen

Entschließungsentwurf. Dieser wird zusammen

mit dem Bericht und der Niederschrift

über die in der Beschwerdegruppe

geführten Beratungen dem Ad

hoc- Ausschuss zugeleitet.

Artikel 8

Der Ad hoc-Ausschuss prüft die Beschwerde

binnen kürzester Frist und legt der Zentralkommission

einen Entschließungsentwurf

vor. Besteht in der Zentralkommission

keine Einstimmigkeit über die weitere Behandlung

der Beschwerde, so wird diese

erneut zur Prüfung an den Ad hoc-Ausschuss

verwiesen. Nach Abschluss dieser

nochmaligen Prüfung unterbreitet der Ad

hoc-Ausschuss in der folgenden Plenartagung

Vorschläge gegebenenfalls auf der

Grundlage eines ergänzenden Schriftsatzes

des Berichterstatters.

Erledigung der Beschwerde

Artikel 9

Die Zentralkommission nimmt gemäß

Artikel 46 der revidierten Rheinschifffahrtsakte

eine

Entschließung an. Sie gibt dem Beschwerdeführer

diese begründete Entschließung,

bekannt.

Kommt bei der zweiten Prüfung durch

die Zentralkommission keine Mehrheit

zustande, so stellt sie die Absetzung der

Beschwerde von der Tagesordnung oder

deren Aussetzung fest und informiert

den Beschwerdeführer entsprechend.

Die Delegationen unterrichten das Sekretariat

über die Maßnahmen, die sie zur

Umsetzung

der Entschließung der Zentralkommission

getroffen haben.

(Sammlung Seite 2484)

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 73


BDS

Bundesverband der Selbständigen • Abteilung Binnenschiffahrt e.V.

Vertreten durch: Torsten Stuntz, Vorsitzender; Nikolaus Hohenbild, stellv. Vorsitzender, MS »Catharina«;

Detlef Maiwald, stellv. Vorsitzender, TMS »Cascade«; Klaus Wolz, stellv. Vorsitzender

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat: Birgit Kühn

August-Bier-Straße 18 • 53129 Bonn • Tel. 0228/746377 • Fax 0228/746569 • zentrale@bds-binnenschiffahrt.de

Smart Qu@lification Workshop zum Modul Einführung in das Frachtvertragsrecht

Am 26. Juli 2017 fand in den Räumen

von duisport ein Workshop statt, der der

Evaluation des Moduls »Einführung in das

Frachtvertragsrecht« in der Binnenschifffahrt

im Rahmen des vom Bundesministerium

für Bildung und Forschung geförderten

Projektes Smart Qu@lification diente.

Ziel dieses Projektes ist es, Qualifizierungsprojekte

für die Binnenschifffahrt

unter Einsatz der digitalen Medien zu

entwickeln und zu erproben. Weitere Module

dieses Projektes sind Streckenkunde/

Wahrschaukunde, UKW-Binnenschifffahrtsfunk,

Radar-Grundlagen, Energieeffzientes

Fahren sowie Leckabwehr.

Mit Blick auf die besondere Situation

der Binnenschifffahrt sollte es möglich

sein, den Erwerb von Kompetenzen

und Qualifikationen mit Unterstützung

der digitalen Medien vorzubereiten, um

sowohl Auszubildenden als auch bereits

im Berufsleben befindlichen Personen

ein ortsunabhängiges Lernen zu

ermöglichen.

Der BDS ist als Unterauftragnehmer

der Universität Duisburg-Essen in diesem

Projekt für das Modul »Einführung

in das Frachtvertragsrecht« verantwortlich.

Dieses Modul bezieht sich vor allem

auf den Qualifikationsschwerpunkt

»Recht in der Binnenschifffahrt«, so wie

er im Rahmenplan für den Binnenschiffermeister

abgebildet ist. Aber auch in der

Prüfung für den Zugang zum Beruf des

Unternehmers werden Kenntnisse zum

rechtsbewussten Handeln abgefragt.

Natürlich kann man solchen Lernstoff

nicht aufbereiten, ohne zu wissen, ob er

für die Zielgruppe zum mobilen Selbstlernen

geeignet ist. Deshalb hatten wir

Freiwillige, überwiegend Schiffsführer

und Selbständige, gebeten, mit uns und

für uns dieses Modul zu testen, mit uns

zu diskutieren und in anonymen Fragebögen

ihre Einschätzung abzugeben.

Daraus wurde eine ganztägige Veranstaltung,

die für beide Seiten interessant

und aufschlussreich war. Die zehn Probanden

arbeiteten den ganzen Tag motiviert

und konzentriert mit und brachten

viele für uns hilfreiche Beiträge und

Hinweise in die Diskussion ein. Zum Teil

Bitte Termin vormerken:

Mitgliederversammlung

des BDS-Binnenschiffahrt

am 13. Oktober 2017

in der Friedenskirche Datteln:

10.30 Uhr Mitgliederversammlung

13.30 Uhr Informationsveranstaltung

zur Verordnung über die

Arbeitszeit in der Binnenschifffahrt.

Am 1. August ist die neue

BinSchArbZV in Kraft getreten.

Wir informieren über die neue

Verordnung, insbesondere

über die Änderungen im Vergleich

zum Arbeitszeitgesetz.

waren bereits Erfahrungen mit mobilem

Lernen vorhanden.

Inhaltlich ist das Modul so aufgebaut,

dass es jeweils kurze Inhalte, in der Größenordnung

einer Karteikarte, darstellt

und diese zum Teil mit kurzen Videosequenzen,

die etwas eingehender erklären,

ergänzt. Die Paragraphen, auf die Bezug

genommen wird, sind mit der website

www.gesetze-im-internet verlinkt, so

dass auch direkt nachgeschaut werden

kann. Zur Kontrolle werden kleine Tests

wie Lückentexte oder Multiple-Choice-

Aufgaben angeboten.

Von Grundkenntnissen zur Rechtssystematik,

einigen Grundlagen aus BGB und

HGB geht es zum Frachtvertragsrecht.

Teilnehmer des Workshops bei der Arbeit

• Wie grenzt man öffentliches und

privates Recht ab?

• Wie sind BGB und HGB aufgebaut?

• Was ist ein Schuldverhältnis?

• Was ist der Unterschied zwischen

Besitz und Eigentum?

• Was ist ein Kaufmann?

• Wie kommt ein Vertrag zustande?

• Was ist eine unerlaubte Handlung?

• Wer sind die Beteiligten des

Frachtvertrages?

• Was ist eine Frachtführerkette?

Diese und weitere Fragen waren Gegenstand

der Erprobung des Lernmoduls,

wobei klassischer Unterricht genauso auf

dem Programm stand, wie eigenständiges

Erarbeiten von Themen in Gruppen.

Einige Teilnehmer sahen sich durchaus

in der Lage, eines solches Modul auch

völlig eigenständig zu erarbeiten, sofern

noch weitere der Videosequenzen eingebaut

würden. Genauere Ergebnisse wird

die Auswertung der Teilnehmerfragebögen

durch die Universität Duisburg-Essen

ergeben.

Insgesamt ein anstrengender, aber interessanter

und erfolgreicher Tag, der

offenkundig allen Beteiligten Spaß gemacht

hat.

Vielen Dank an dieser Stelle nochmal

an die freiwilligen »Tester« für ihre engagierte

und kompetente Mitarbeit und

gleichermaßen an Frau von Loringhoven

als Vertreterin von duisport, wo wir darüber

hinaus als Gäste einen sehr angenehmen

Tag verbringen konnten! M

Foto: Katja von Lorighoven, duisport

74 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8


TV-Programm

Impressum

Binnenschifffahrt

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

Herausgeber

Prof. Peter Tamm †

Heinz-Josef Joeris (Präsident), Verein für europäische

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V.,

Reinhard Klingen (1. Vorsitzender),

Hafentechnische Gesellschaft e.V.,

Geschäftsführung

Peter Tamm, Thomas Bantle

Redaktion

Chefredakteur: Krischan Förster (KF)

Tel. +49 (0)40-70 70 80-206 | k_foerster@hansa-online.de

Redakteur: Felix Selzer (fs)

Tel. +49 (0)40-70 70 80-210 | f_selzer@hansa-online.de

Redakteur: Thomas Wägener (TWG)

Tel. +49 (0)40-70 70 80-209 | t_waegener@hansa-online.de

Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande)

Christian Knoll (ck, Berlin, Ostdeutschland)

Martin Heying (hey, Nieder- u. Mittelrhein)

Lars Eggers (egg, Oberrhein, Mosel, Saar, Neckar)

Martin Schwarzott (mas, Main, MDK, Donau)

Ulrich Pfaffenberger (upf, süddeutsche Seen, Schweiz)

Josef Müller (jom, Österreich)

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, Recht)

Redaktionsbeirat

Heinz-Josef Joeris, Präsident des Vereins für europäische

Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.;

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische

Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V., Duisburg;

Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe;

Reinhard Klingen, 1. Vorsitzender der Hafentechnischen

Gesellschaft e.V., Hamburg;

Dr.-Ing. Manuela Osterthun, Hafentechnische Gesellschaft e.V.;

Rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der

Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen

Binnenschiffahrt e.V.;

Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Fachbereichsleiter, Entwicklungszentrum

für Schiffstechnik und Transport systeme e.V. Duisburg

(DST), Duisburg.

Redaktionsvorbehalt

Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung

sowie der Übersetzung vorbehalten. Kein Teil der Zeitschrift

darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm oder

ein anderes Verfahren) ohne Genehmigung des Ver lages reproduziert

werden. Namentlich gekennzeichnete Beiträge geben nicht

unbedingt die Meinung von Herausgeber, Redaktion oder Verlag

wieder. Die Redaktion behält sich Änderungen an den Manuskripten

vor. Die Redaktion lehnt jede Verantwortung für unverlangt

eingesandtes Material (Manuskripte, Fotos, Grafiken etc.) ab.

Fortführung der

Binnenschiffahrt

und Wasserstraßen

Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für:

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg

Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam

Hafentechnische Gesellschaft e.V., Hamburg

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg

Moselkommission, Trier

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC)

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg)

Verlag und Redaktion

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Ausgewählte Programm-Tipps für September 2017

Kurzfristige Programmänderungen sind möglich.

Eine Flusskreuzfahrt durch Bayern

Bayerisches Fernsehen, Freitag, 1. September, 17.00–17.30 Uhr

Wracksuche in der Ostsee – Der alte Kutter MS »Potsdam« ist über

Nacht verschwunden – vermutlich gesunken. Ein Unglück – oder wurde

er versenkt? Menschen kamen nicht zu Schaden, aber Niemand weiß, wo

das Schiff genau liegt und ob es eine Gefahr für die Schifffahrt darstellt.

Das Wracksuchschiff »Deneb« soll das Wrack finden und vermessen.

Phoenix, Freitag, 1. September, 18.00–18.30 Uhr

Die letzte Fahrt – Spielfilm, Deutschland 2012

hr fernsehen, Samstag, 2. September, 12.35–14.05 Uhr

Meine Traumreise in die Karibik – Als Passagier auf einem Frachtschiff

SWR Fernsehen, Samstag, 2. September, 17.00–17.30 Uhr

Mega Shippers – Die Profis vom Frachthafen

Discovery Channel, Sonntag, 3. September, 23.20–0.05 Uhr -TV-Serie

(immer sonntags ab 23.15 Uhr)

Satelliten weisen den Weg – Satellitennavigationssysteme

SWR Fernsehen, Montag, 4. September, 7.15–7.30 Uhr

Städte am Meer – Hamburg. Der Hamburger Hafen

arte, Dienstag, 5. September, 10.50–11.40 Uhr

Große Pötte und schwere Lasten – Malochen im Hamburger Hafen

N24, Dienstag, 5. September, 21.05–22.00 Uhr

Verrückt nach Fluss – Flusskreuzfahrt auf der Rhone

Das Erste (ARD), Mittwoch, 6. September, 16.10–17.00 Uhr

mareTV. Die Kieler Förde

NDR Fernsehen, Donnerstag, 7. September, 21.00–21.45 Uhr

Mare TV. Danziger Bucht

arte, Freitag, 8. September, 17.45–18.35 Uhr

Deutschland von oben – Folge 3 führt ans und übers Wasser.

ZDFneo, Samstag, 9. September, 7.10–7.55 Uhr

Meine Kindheit an der See

NDR Fernsehen, Samstag, 9. September, 11.30–12.15 Uhr

Schiff ahoi – Unterwegs auf deutschen Wasserstraßen. 7.000 km

schiffbare Wasserstraßen, Flüsse und Kanäle, durchziehen Deutschland.

Jedes Lastschiff spielt dabei eine wichtige Rolle, denn es ersetzt

etwa 150 Lkw, die unsere Autobahnen nun nicht verstopfen.

Das Erste (ARD), Samstag, 9. September, 16.00–16.30 Uhr

Echt was los bei den Cruise Days

NDR Fernsehen, Samstag, 9. September, 20.15–21.45 Uhr

Havarie auf der Ostsee. Einsatz für den Seenotkreuzer

ZDFinfo, Sonntag, 10. September, 6.45–7.30 Uhr

Sturmwarnung am Bodensee. Unterwegs mit der Wasserschutzpolizei

ZDFinfo, Sonntag, 10. September, 7.30–8.15 Uhr

Hamburger Hafen – Zollkontrolle! Große Pötte, viele Verstecke

ZDFinfo, Sonntag, 10. September, 8.45–9.15 Uhr

Die Hurtigruten. Sehnsuchtsreise zum Nordkap

Phoenix, Montag, 11. September, 7.00–7.30 Uhr

Belle France. Languedoc-Roussillon – Jean-Marc begeistert sich

für die Flussschifferei und kämpft für die Wiederaufnahme der

Frachtschifffahrt auf dem Canal du Midi.

arte, Donnerstag, 14. September, 15.55–16.45 Uhr

Das größte Containerschiff der Welt

Discovery Channel, Freitag, 15. September, 10.10–11.00 Uhr

Schiffswerft der Superlative

Discovery Channel, Sonntag, 24. September, 18.00–18.45 Uhr

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 75


Michael Batz

SPEICHERSTADT STORY

Geschichten von Menschen und Handel

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