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BS 09-2022

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09

2022

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NIEDRIGWASSER

STL IN KALKAR HÄFEN

Eine Kommission für

Vielfältige Angebote, Rhenus und BEOS

9 770939 191001

die Beschleunigung 8 aktuelle Themen 28 feiern Richtfest 51

September 2022 | 77. Jahrgang

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EDITORIAL

DIESEL

SAUBER, LEISE

ZUKUNFTSFÄHIG

Krischan Förster

Chefredakteur

Im Westen nichts Neues

Sind Sie häufiger im Süden Deutschlands,

sagen wir in Bayern, unterwegs?

Oder demnächst auf dem Weg dorthin?

Dann braucht es ein paar Euro

mehr im Portemonnaie. Bei Superbenzin

hat das Bundeskartellamt Unterschiede

von bis zu 27 Cent pro Liter

zwischen den günstigsten und teuersten

Regionen Deutschlands ermittelt.

Ein Grund: Transportprobleme wegen

des Niedrigwassers. Die teureren

Benzinpreise im Süden sind nur eine

Folge der aktuellen Entwicklung, die

zusätzlich von Inflation und Energiekrise

gespeist wird. Sorgenvoll richtet

sich der Blick auf die nahende

Heizperiode mit der entscheidenden

Frage, ob die Vorräte reichen, wie

hoch die Rechnung ausfällt und wie

viele Haushalte in ernste Schwierigkeiten

kommen könnten.

Die Bundesregierung hat gerade ein

drittes Entlastungspaket geschnürt,

65 Mrd. € schwer, um die größten

Härten abzufedern. Seit Ausbruch der

Corona-Pandemie werden Summen

bewegt, die ein Normalbürger kaum

fassen kann. Und bei so viel Nothilfen

ist auch klar, dass an anderer Stelle gespart

werden muss, heute schon oder

eben in der Zukunft.

Nun trifft es aber unter anderem die

geplanten Investitionen im Verkehrssektor,

insbesondere an den Wasserstraßen.

Und schon schließt sich der

Kreis: Wäre die sogenannte Fahrrinnenanpassung

am Mittelrhein bereits

erfolgt, wären Preissteigerungen

allein aufgrund von Transporteng -

pässen weit weniger zu befürchten.

Dass »Vater Rhein« zwischen den

Seehäfen und Basel in der eher bergigen

Schweiz eine neuralgische Verkehrsader

ist, wissen alle. Auch Bundesverkehrsminister

Wissing, der deshalb

Industrie-, Verbands- und Behördenvertreter

jüngst nach Mainz einlud,

um die bereits 2019 getroffenen

Absprachen, dem Fluss auf dem Abschnitt

bis St. Goar 20 cm mehr Tiefgang

für alle Schiffe abzuringen, noch

einmal, nun ja – zu »bekräftigen«.

Nur, wozu? Das bereits auf Anfang

der 2030er Jahre verschobene Vorhaben

wird auch nach dem Krisengipfel

kein bisschen beschleunigt. Alle

Warnungen, sowohl von Branchenvertretern

als auch von Verladern aus

der Stahl- oder Chemieindustrie sind

wieder einmal ungehört verhallt. Weder

zeitlich noch finanziell tut sich etwas,

nicht nur bei diesem Projekt,

sondern generell. Der Wasserstraßen-

Etat bleibt auch nach den ersten Beratungen

zum Haushalt 2023 mit rund

350 Mio. € unterfinanziert.

Stattdessen soll eine Rechtsverordnung

Energietransporte auf der Schiene

priorisieren. Nur hat die Bahn leider

gar keine Kapazitäten frei. Denn

für sie ist das Rheintal, was der Pegel

Kaub für die Binnenschifffahrt ist –

ein kaum zu überwindender Engpass.

Frei nach dem für die Oscar-Verleihung

eingereichten deutschen Filmbeitrag:

»Im Westen nichts Neues.«

Besondere Zeiten erfordern immer

auch besondere Maßnahmen. In Bezug

auf die Binnenschifffahrt, auf die

Lösung von Energie- und Tranportproblemen,

sind leider weit und breit

keine in Sicht. Das ist mehr als schade.

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Binnenschifffahrt 09 | 2022

3


INHALT

09 2022

3 EDITORIAL

3 – Im Westen nichts Neues

5 PERSONALIEN

6 NACHRICHTEN

8 SCHIFFFAHRT

8 – Rhein: Eine Kommission für die Beschleunigung

10 – Auf der Elbe geht längst nichts mehr

12 – Die Donau-Schifffahrt widersteht

14 – Rhein erweist sich als Lebensader

15 – Vorrang für Kohle, Öl und Gas auf der Bahn

16 – Bank für Schiffahrt finanziert erste Lok

18 – Allianz Esa – 25 Jahre auf Kurs

20 – Flusskreuzfahrtbranche erholt sich

22 SCHIFFSTECHNIK

22 – Auszeichnung für das E-Motion-Ship

23 – Neptun Werft feiert Jubiläum

24 – Breckle sorgt für den Schlafkomfort

26 – MSG weiht neue Bunkerstation ein:

Mehr als ein Kaufmannsladen

30 – STL in Kalkar

Vielfältige Angebote, aktuelle Themen

42 – Weniger Emissionen auf dem Genfersee

44 – Autonom mit Batterien unterwegs

46 SEEHÄFEN | SHORTSEA

46 – HHLA profitiert von Container-Plus

48 – Schifffahrtstag widmet sich Zukunftsfragen

49 – Shortsea Shipping Days:

»Die Chancen sehen, nicht die Probleme«

50 WASSERSTRASSEN | HÄFEN

50 – Projektladung: Von Decin in die Karibik

52 – Duisport plant neuen Zug-Shuttle

53 – Rhenus und BEOS feiern Richtfest

54 – Neue Tore für Besigheim

55 – Startschuss für Leitzentrale in Berlin

56 – Berger Bau erneuert die Marggraffbrücke

57 – Brückenbau ohne Pontons

58 JOBBÖRSE

58 – NPorts begrüßt neue Azubis

59 BUYER’S GUIDE

64 RECHT

64 – Verschuldensquote im Schifffahrtsrecht

66 BDS

66 – Personalverordnung nochmals angepasst

67 IMPRESSUM

4 Binnenschifffahrt 09 | 2022


PERSONALIEN

BLG LOGISTICS: Andrea Eck, seit

2017 zuständiges Vorstandsmitglied für

den Geschäftsbereich

Automobile, hat auf

eigenen Wunsch die

BLG Logistics verlassen.

Der Vorstandsvorsitzende

Frank

Dreeke übernimmt

interimistisch die

Leitung des Geschäftsbereichs,

teilte das Bremer Unternehmen

mit. Die Nachfolge von Andrea

Eck im Vorstand soll zu gegebener Zeit

bekannt gegeben werden, heißt es.

KÜHNE + NAGEL: Tobias Jerschke

wird neuer Deutschland-Chef bei Kühne

+ Nagel. Vorgänger

Holger Ketz

wechselt mit Beginn

des Jahres 2023 als

Global Head of Network

and Carrier

Management in das

Luftfracht-Management

des Logistikkonzerns.

Jerschke ist seit Februar 2019

Geschäftsführer von KN für Belgien und

Luxemburg. Er arbeitet bereits seit 1999

für den Logistikdienstleister.

BAG: Christian Hoffmann, bislang

Vizepräsident des Bundesamtes für Güterverkehr

(BAG),

folgt nun auch offiziell

Andreas Marquardt

als Präsident.

Nach dessen Wechsel

ins Bundesverkehrsministerium

hatte

der 45-jährige die

Stelle bereits kommissarisch

inne. Hoffmann arbeitet seit

2005 in verschiedenen Bereichen des

Bundesamtes. Wer neuer Vize wird, steht

noch nicht fest.

Personalie des Monats: neska beruft Head of Logistics

NESKA: Oliver Lehmann (im Foto li.) hat als Head of Logistics bei der neska

Schiffahrts- und Speditionskontor in Köln angeheuert. In dieser Funktion übernimmt

der 56-Jährige die operative Leitung aller Logistik-Standorte und berichtet

direkt an neska-CEO Markus Krämer (re.). Der studierte Diplom-Kaufmann verfügt

über eine langjährige Führungserfahrung bei namhaften Unternehmen der

Konsumgüter-, Lebensmittel- und Chemie-Industrie. Zu Lehmanns Handlungsfeldern

gehört insbesondere der Ausbau digitaler Logistiklösungen, um die Wettbewerbsfähigkeit

zu steigern und die Marktposition der neska zu festigen, heißt es.

DEUTZ: Petra Mayer tritt zum 1.

November in den Vorstand der Deutz

AG ein. Sie wird als

Chief Operating Officer

(COO) verantwortlich

für das neu

zu schaffende Produktionsressort

sein.

Mayer verantwortet

seit 2019 bei der ZF

Friedrichshafen AG

den Geschäftsbereich Seat Belt Systems

der Division Passive Sicherheitstechnik.

Nach Abschluss ihres Ingenieurstudiums

an der Universität Erlangen-Nürnberg

promovierte sie an der Universität in

Stuttgart 1997 zum Dr.-Ing.

ETZ / WHE: Matthias Schubart ist

neuer Geschäftsführer des Eisenbahn

Technik Zentrums

Herne (ETZ). Der

Diplom-Ingenieur

hat zuvor bei verschiedenen

Bahn-

Unternehmen in betrieblichen

und technischen

Managementpositionen

gearbeitet.

Der 43-Jährige leitet das Team

der ETZ, die zur Unternehmensgruppe

der Wanne-Herner Eisenbahn (WHE)

gehört, seit August und übernimmt die

Geschäftsführung von Ludwig Funke,

der in den Ruhestand gegangen ist.

Binnenschifffahrt 09 | 2022

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NACHRICHTEN

SCHLEPP- UND FÄHRGESELLSCHAFT KIEL

Batteriepaket für vollelektrische SFK-Fähre

Die »Wellingdorf« ist für den Transport von 140 Fußgängern und 60 Radfahrern ausgelegt

Das niederländische Unternehmen EST-

Floattech hat ein Batteriesystem für ein

neues Schiff des Kieler Schlepper- und

Fährbetreibers SFK geliefert.

Die Lieferung erfolgte im Rahmen eines

Vertrags mit dem Systemintegrator

Holland Ship Electric. Das Batteriesystem

mit 1092 kWh Kapazität war für

die neue, vollelektrische Fähre »Wellingdorf«

bestimmt. Das emissionsfreie

Schiff, das fünfte einer Serie von sechs

Hybrid- und vollelektrischen Schiffen,

wurde von Holland Shipyards Group entworfen

und gebaut. Das letzte (Hybrid-)Schiff

»Schilksee« wird voraussichtlich

Anfang 2026 ausgeliefert.

Anfang dieses Jahres lieferte Holland Shipyards

Group in Zusammenarbeit mit

Holland Ship Electric und EST-Floattech

die Hybridfähren »Friedrichsort«, »Gaarden«

und »Wik«. Die Sechserserie umfasst

auch die emissionsfreie Passagierfähre

»Dürstenbrook« und ist Teil des

Flottenerneuerungsplans von SFK, der

sich auf geringere Umweltbelastung und

verbesserte Dienstleistungen konzentriert.

Dieser Plan ist an das Umweltziel

der Stadt Kiel gebunden, bis 2050

CO 2 -neutral zu sein. Das Bundesministerium

für Verkehr und digitale Infrastruktur

(BMDV) beteiligte sich im Rahmen

des Programms »Saubere Luft« mit rund

15 % an den Gesamtbaukosten. Das entspricht

rund 3,2 Mio. €.


© EST-Floattech

BALTIKUM & BOSPORUS

Metrans erweitert Netzwerk

Die europäische Bahngesellschaft Metrans, ein Tochterunternehmen

der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA),

bietet neue Bahnverbindungen zwischen dem Ostseeraum, Zentraleuropa

und der Türkei an.

Metrans-Züge fahren ab sofort Danzig als weiteres Terminal in

Europa an. Zudem wurde im Südosten, bereits einige Kilometer

in Richtung Asien, das Halkali-Terminal in der Nähe von Istanbul

an das Metrans-Netz angeschlossen. Damit erstreckt sich das

Metrans-Netzwerk nun von Danzig, Hamburg, Bremerhaven,

Wilhelmshaven und Rotterdam im Norden Europas bis nach Koper,

Triest, Piräus und Istanbul im Süden.


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JUBILÄUM

125 Jahre Fr. Meyer’s Sohn

Die Spedition wurde am 15. September 1897 gegründet

Das Hamburger Speditions- und Logistikunternehmen feierte

am 15. September ihr 125-jährigen Jubiläum. Das Unternehmen

beschäftigt über 850 Mitarbeiter an mehr als 50

Standorten weltweit. Verkehrsträgerübergreifende Kundenlösungen

gehören der Firma zufolge ebenso zum Produktportfolio

wie die Analyse und Optimierung der Lieferketten

oder transportnahe Zusatzdienstleistungen.

Gegründet wurde das Speditionsunternehmen Fr. Meyer’s

Sohn (FMS) 1897 von Friedrich Hugo Ernst Meyer in Hamburg.

Heute zählt FMS zu den internationalen Transportund

Logistikunternehmen. Die Firma ist nicht nur auf dem

Sektor der Forstprodukte, sondern auch bei Transporten

von Agrarprodukten, Metall und Mineralien sowie FMCG-

Artikeln und im Rahmen von Projekten aus dem Maschinenbau

aktiv.


© FMS

6 Binnenschifffahrt 09 | 2022


NACHRICHTEN

© Dettmer Group

URKUNDE DER BREMER HANDELSKAMMER

B. Dettmer Reederei feiert 75-jähriges Bestehen

Firmenchef Heiner Dettmer (li.) nimmt die Urkunde von Präses Eduard Dubbers-Albrecht entgegen

Im August hat die B. Dettmer Reederei ihr

75-jähriges Jubiläum gefeiert. Die Urkunde

der Handelskammer wurde Heiner

Dettmer in den Räumen der Dettmer

Group in Bremen vom Präses der Handelskammer,

Eduard Dubbers-Albrecht

im festlichen Rahmen übergeben.

Gegründet wurde die Reederei von

Bernhard Dettmer im Jahre 1947 als

Nordwestdeutscher Frachtverkehr B.Dettmer

& Co in Bremen und bereits im Jahre

1950 wurden die ersten beiden Binnenschiffe

»Jaguar« und »Leopard« gebaut.

1961 begann die Dettmer Reederei die

Tankschifffahrt auf dem Rhein mit dem

neu gebauten »Dettmer Tank 7«.

1963 startete Dettmer die Tankschifffahrt

im Bereich Elbe mit der Eröffnung

der Niederlassung in Hamburg, die bis

heute erfolgreich am Markt tätig ist.

Die B. Dettmer Reederei gehört heute

zur Dettmer Group, die in den Bereichen

Binnenschifffahrt, Logistik, Lager und

Umschlag sowie Entsorgung tätig ist.

HAUSHALT 2023

Verkehrs-Etat schrumpft

Die Ausgaben für den Verkehr sollen im

kommenden Jahr 2023 mit 35,04 Mrd. €

rund 1 Mrd. € niedriger ausfallen als in

diesem Jahr. Minister Volker Wissing

sieht in seinem Haushaltsentwurf

trotzdem ein Zeichen für eine »verantwortliche,

vernünftige und zuverlässige«

Politik. So würden die Investitionen in

die Schiene um 500 Mio. € erhöht, führte

er während der ersten Lesung des Haushaltsentwurfs

an. Auch andere Vertreter

der Regierungskoalition verteidigten den

Etatentwurf und Minister Wissing. Die

Koalition habe erst einmal geprüft, wie

der Bedarfsplan im Verkehrssektor aussieht.

Dieser falle um 65 Mrd. € höher

aus: 20 Mrd. € entfielen auf die Schiene,

5 Mrd. € auf die Wasserstraßen und

40 Mrd. € für das Straßennetz. Deshalb

müssten große Verkehrsprojekte und vor

allem Prestigeprojekte auf ihre Realisierbarkeit

geprüft werden.

Die Investitionen sollen 21,45 Mrd. €

betragen gegenüber 21,89 Mrd. € in diesem

Jahr. Die geplanten Zuweisungen

und Zuschüsse sinken von 10,71 Mrd. €

auf 10,1 Mrd. € , die Personalausgaben

steigen von 1,92 Mrd. € auf 1,95 Mrd. €

und die sächlichen Verwaltungsausgaben

verharren bei 2 Mrd. € .

Für die Wasserstraßen stehen nur noch

1,35 Mrd. € im Jahr zur Verfügung – rund

350 Mio. € weniger als in diesem Jahr.

Damit droht ab dem kommenden Jahr eine

beträchtliche Finanzierungslücke für

wichtige Projekte zur Unterhaltung sowie

für Ersatz-, Aus- und Neubaumaßnahmen,

hatten die Verbände schon im

Vorfeld der Etatberatungen kritisiert.

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Binnenschifffahrt 09 | 2022

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SCHIFFFAHRT

© BMDV

Spitzentreffen in Mainz: Bundesverkehrsminister Volker Wissing (Mitte) mit hochrangigen Vertretern der Wirtschaft, von Verbänden und Behörden

Eine Kommission für die Beschleunigung

Politik, Behörden und Industries ollen gemeinsam die Beseitigung von Engstellen am Rhein

und den Bau von Niedrigwasser-geeigneten Schiffen vorantreiben. So lautet das Ergebnis

eines Spitzentreffens mit Minister Wissing in Mainz. Eine schnelle Lösung ist nicht in Sicht

Die Pegelstände am Rhein sidn seit

Wochen auf einem kritisch niedrigen

Stand. Grund für Verkehrsminister

volker Wissing, eine hochkarätig besetzte

Runde mit Industrievertretern nach

Mainz einzuladen, um über mögliche Reaktionen

zu beraten.

Denn die Lage ist ernst: Durch das

Niedrigwasser sind wichtige Lieferketten

für die Chemie- und Stahlindustrie sowie

für zahlreiche Kraftwerke entlang des

Rheins, zum Teil stark, beeinträchtigt.

Zwar war 2019 nach der Erfahrung aus

der langen Trockenphase von 2018 der

sogenannte Aktionsplan »Niedrigwasser

Rhein« verabschiedet worden.

»Eine exzellente logistische Anbindung

ist für die deutsche Wirtschaft ein wesentlicher

Erfolgsfaktor«, erklärte Uwe

Liebelt, President European Verbund Sites

der BASF. »Neben signifikanten

Mehrkosten und direkten Geschäftsverlusten

in Folge von Produktionsausfällen

können extreme Niedrigwasserereignisse

auch zu einem Vertrauensverlust auf Seiten

unserer Kunden führen«, sagte er

warnend. Die BASF ist gewarnt: Das

Niedrigwasser von 2018 hatte den Konzern

rund 250 Mio. € gekostet.

Kleinere Fortschritte hat es seither gegeben.

Die Wasserstandsprognosen

wurden verbessert

und erste flachgehende

Schiffe in

Auftrag gegeben.

Allein die Chemie-

Industrie hat laut

Liebelt in den vergangenen

drei Jahren

rund

300 Mio. € ausgegeben,

um Pufferlager

anzulegen, Umschlagkapazitäten und das

Krisenmanagement zu optimieren und

die intermodale Anbindung der Produktionswerke

zu verbessern. Dazu hätten

sich Verlader vermehrt geeignete

»Anhaltendes Niedrigwasser

sorgt nicht nur für zusätzliche

Logistikkosten, der mittel- bis

langfristige Imageschaden ist

noch deutlich gravierender«

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer VBW

Tonnage bei Reedereien vertraglich gesichert.

Nun soll, als eine konkrete Reaktion auf

die anhaltenden Probleme und auf Wissings

Initiative hin eine Beschleunigungskommission

geschaffen werden, in der

auch Vertreter der

Wirtschaft formulieren

und fordern

können, was Politik

und Behörden

als nächstes umsetzen

sollen. Die

Themen haben

sich allerdings

nicht geändert: Es

braucht eine »zügige

Beseitigung

der Engstellen am

Mittelrhein, etwa am Pegel Kaub, sowie

mehr Niedrigwasser-geeignete Tonnage,

die auch bei wenig Wasser noch fahren

kann und deren Bau von Berlin stärker

gefördert werden könnte.

8 Binnenschifffahrt 09 | 2022


SCHIFFFAHRT

»Die Industrie hat deutlich gemacht,

dass anhaltendes Niedrigwasser nicht

nur kurzzeitig hohe zusätzliche Logistikkosten,

Versorgungsengpässe und Produktionsausfälle

bedeuten. Der mittelbis

langfristig entstehende Imageschaden

ist noch deutlich gravierender«, sagte

Marcel Lohbeck, GEschäftsführer der

Verbände VBW und BÖB nach der Sitzung.

»Deshalb muss die Umsetzung der

Abladeoptimierung absolute Top-

Priorität bekommen.«

In der neuen Kommission sollen Kompetenz

und Ressourcen gebündelt

werden. Wie oft das

Gremium tagen soll

und welche Möglichkeiten

es hat, tatsächlich

»beschleu -

nigend« zu wirken,

blieb noch offen.

»Wir müssen der Tatsache

ins Auge sehen, dass

wir uns langfristig aufgrund

des Klimawandels

immer wieder auf extreme

Niedrigwasserperioden

einstellen müssen«, konstatierte

Bundesminister

Volker Wissing nach der

Sitzung. Es sei daher wichtig,

alle Maßnahmen im Rahmen

der gesetzlichen Anforderungen,

insbesondere mit Blick auf den Umweltschutz,

schnellstmöglich umsetzen.

Doch auch nach dem Treffen ist klar:

Die Industrie wird noch bis Anfang der

2030er Jahre auf die von ihr dringend benötigte

Abladeoptimierung warten müssen

– hier ist eine Beschleunigung nicht

in Sicht. Die Beseitigung von sechs entscheidenden

Engstellen zwischen Mainz

und St. Goar wird trotz Wissings neuer

Initiative noch bis Anfang der 2030er

Jahre dauern. Ursprünglich war der Abschluss

für die zweite Hälfte der 2020er

Jahre vorgesehen.

»Für die wirtschaftsstarke Rhein-

Main-Region ist das eine echte Hiobsbotschaft«,

beklagt Martin Staats als Präsident

des Bundesverbandes der Deutschen

Binnenschifffahrt (BDB). Auch

BASF-Manager Liebelt

warnt vor Verzögerungen:

»Können

wir aus den

deutschen Produk -

tionsstandorten am

Rhein heraus nicht

mehr ausreichend

Liefersicherheit bieten,

wird das schnell

zu einem strategischen

Wettbewerbsnachteil.« Bei den

Kunden könne ein Vertrauensverlust eintreten,

sie könnten sich andere Bezugsquellen

suchen. Das wiederum könnte

Investitionsentscheidungen für die

Rhein-Standorte gefährden.

Derzeit wird das öffentlich-rechtliche

Genehmigungsverfahren vorbereitet.

Nach Angaben von Teilnehmern sieht

GDWS-Präsident Hans-Heinrich Witte

für das Projekt weder einen Mangel an

Geld, obwohl sich die Kosten von ursprünglich

60 Mio.€ bis

jetzt mehr als verdreifacht

haben,

noch an Personal.

Letzteres zweifeln

viele Akteure

aus der

Binnenschifffahrt

an: In den

Projektteams

Die Abladeoptimierung Mittelrhein lässt

noch zehn Jahre auf sich warten

»Für die wirtschaftsstarke

Rhein-Main-Region ist das eine

echte Hiobsbotschaft«

Martin Staats, Präsident BDB,

zur Abladeoptimierung am Mittelrhein

© WSD

sollen bis heute noch nicht alle Stellen

besetzt sein.

Wissing hat nun in Mainz seine Behörde

aufge fordert, notfalls Stellen umzuverteilen.

»Die Wirtschaft wird ihn an dieser

Stelle beim Wort nehmen«, so VBW-

Geschäftsführer Lohbeck. Hierzulande

werde zur Begründung von Verzögerungen

gern auf die EU-Umweltvorgaben verwiesen,

dabei gebe es häufig Ermessenspielräume,

die andere Länder erfolgreich

nutzen. Der im Koalitionsvertrag der Regierungsparteien

vorgesehene Dialog zur

Stärkung der Klimaresilienz der Wasserstraßen

wäre ein gutes Vehikel hierfür.

Neben Infra struktur-Investitio nen

würden auch mehr flachgehende Schiffe

benötigt, hieß es

weiter nach dem

Treffen in Mainz.

Industrie und

Schifffahrtsgewerbe

sollen daher

weitere Möglichkeiten

ausloten,

deren Anzahl zu erhöhen.

Das Bun -

desverkehrsministerium

will nun prüfen, wie das »mit Fördermaßnahmen

noch zielgerichteter unterstützt

werden kann.«

Im kommenden Jahr stehen jährlich

50 Mio. € für die »nachhaltige Modernisierung

der Binnenschifffahrt« zur Verfügung.

Das würde, obwohl das Budget

noch einmal aufgestockt wurde, lediglich

für fünf moderne Tanker mit einem

Stückpreis von 10 Mio. € reichen, so wie

die BASF einen gerade bauen lässt.

Nach Berechnungen des Gewerbes

werden rund 300 Niedrigwasser-geeignete

Schiffe gebraucht, um die Versorgung

der Industrieunternehmen am Rhein zu

sichern. Für ein Neubau-Programm des

Bundes wäre daher eine Milliardensumme

nötig, mindestens jedoch jährlich

150 Mio. € über die nächsten zehn Jahre.

Mit den neu entwickelten 14-Tageund

6-Wochen-Vorhersagen des Wasserstandes

durch die Bundesanstalt für

Gewässerkunde sei bereits eine deutlich

verbesserte Planungssicherheit für die

Wirtschaft und die Binnenschifffahrt am

Rhein geschaffen worden, teilt das Ministerium

weiter mit. Ab Herbst 2022 soll

auf einer Pilotstrecke am Rhein die Bereitstellung

von Tiefeninformationen getestet

werden. Des Weiteren werde derzeit

die Option eines Niedrigwasserkorridors

geprüft, ebenfalls in einer Pilotstrecke

am Mittelrhein.

KF

Binnenschifffahrt 09 | 2022

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SCHIFFFAHRT

Auf der Elbe geht längst nichts mehr

Das anhaltende Niedrigwasser hat den Fokus vor allem auf den Rhein gelenkt. Dabei

sind auch die Flüsse Elbe, Saale und Oder betroffen. Teilweise ist dort die Schifffahrt

längst zum Erliegen gekommen. Von Christian Knoll

Das Ufer der unteren Oder etwa in der Höhe von Garz. Hier ist der Fluss nicht begradigt

© Markus Wächter

Die Oder beherrschte zuletzt tagelang

die Schlagzeilen. Aber nicht etwa

wegen des Niedrigwasser, das auch dort

herrscht, sondern wegen des massenhaften

Fischsterbens - auch bislang ungeklärter

Ursache. Noch immer suchen

die Behörden zu beiden Seiten des

Grenzflusses nach den Schuldigen für

diese ökologische Katastrophe. Der niedrige

Wasserstand spielte in diesem Zusammenhang,

wenn überhaupt, nur eine

untergeordnete Rolle.

Während also landauf, landab über den

fallenden Pegel Kaub am Mittelrhein und

die versiegende Versorgung wichtiger Industrien

bis weit in Süddeutschland hinein

berichtet wurde, geht an vielen Streckenabschnitten

von Elbe, Saale oder

auch Oder schon lange nichts mehr.

Bereits am 10. Mai, also vor mittlerweile

vier Monaten, wurde das letzte Güterschiff

bei den Sächsischen Binnenhäfen Oberelbe

(SBO) »zu Tal« auf die Reise geschickt, wie

SBO-Sprecherin Mandy Hofmann berichtet.

Seitdem ruht still die Elbe.

Der Pegel an der Magdeburger Strombrücke

zeigte über Monate lang Pegelstände

um die 50 cm. Nach einigen Regenfällen

in den Mittelgebirgen stieg der

Wasserstand kurzzeitig auf 83 cm, der einer

Tauchtiefe von etwa 130 cm entspricht.

Gleich danach ging es schnell

wieder abwärts, so dass die Frachtschifffahrt

nicht wieder in Gang kommen

konnte. Bei der Weißen Flotte Dresden

blieben die ältesten Schiffe mit ihren lediglich

70 cm Tiefgang in Betrieb, wenn

auch eingeschränkt.

Die Frachtschifffahrt der Elbe hat sich

überwiegend ins Kanalgebiet verzogen,

um vielleicht Ladungen nach Hamburg

über den Elbe-Seiten-Kanal zu ergattern.

In West-Ost-Richtung konnten die Verkehre

dank der Elbüberquerung hingegen

durchgängig aufrecht erhalten

werden.

Die Elbe gilt als ein weitgehend naturbelassener

Fluss, Umweltschützer wehren

sich gegen jeden baulichen Eingriff. Das

»Gesamtkonzept Elbe«, über sieben Jahre

lang erarbeitet und schon 2017 verabschiedet,

gilt als Kompromiss. Richtig

10 Binnenschifffahrt 09 | 2022


SCHIFFFAHRT

Die Fahrgastschiffe der Sächsischen Dampfschifffahrt, wie hier die »Stadt Wehlen« (Baujahr 1879), können mit 70 cm Tauchtiefe gelegentlich noch fahren

© Knoll

viel passiert ist aber seither nicht. »In den

vergangenen Jahren hat sich ein großer

Modernisierungsstau aufgebaut«, beklagte

noch im Frühsommer Stefan Kunze,

Vorsitzender des Elbe Allianz e.V. Er

erinnerte daran, dass mit dem »Gesamtkonzept«

eine ökologisch verträgliche

Beseitigung von nautischen Schwachstellen

vereinbart worden sei.

Dies wäre auch für das Nachbarland

Tschechien enorm wichtig worauf Vize-

Verkehrsminister Václav Bernard auf

dem Elbschifffahrtstag in Hamburg noch

einmal hingewiesen hatte. So werden allein

2 Mio. t Kohle und Erz für die Stahlproduzenten

in Tschechien und der Slowakei

benötigt, die bislang per Bahn aus

Russland und der Ukraine kamen und

künftig ersatzweise über Seehäfen importiert

werden müssten. Das Binnenschiff

sei dabei eine wichtige Alternative zur

Bahn mit ihren heute bereits bestehenden

Kapazitätsengpässen.

In der Tschechischen Republik werde

daran bereits mit Hochdruck gearbeitet,

unter anderem an einer Staustufe bei Decín.

Zudem war vor ziemlich genau einem

Jahr zwischen Tschechien und Deutschland

ein Abkommen zum Ausbau der Elbe

bis 2030 unterzeichnet worden. Das

Ziel: Die Elbe soll möglichst ganzjährig

von Pardubice östlich von Prag bis zu ihrer

Mündung bei Cuxhaven schiffbar

bleiben. Auf tschechischer Seite soll die

Fahrrinne 2,30 m tief werden, auf deutscher

Seite 1,40 m. Die Befürworter verweisen

auf den positiven Klimaeffekt:

Beim Transport auf dem Fluss fallen pro

Tonne 30 % weniger CO2 aus beim Lkw.

Der fehlende Ausbau hat wiederum

durchaus auch ungewollte Folgen für die

Polen hält an Oder-Ausbau fest

Natur. Weil sich die Elbe immer weiter in

ihr Bett gräbt, sinkt der Grundwasserspiegel

und trocknen die Auen aus. Das

betrifft zunächst flach wurzelnde Pappeln

und erfasst später auch die Eichen

am Ufer. Zu sehen ist das bereits im Bereich

von Elbe-km 121 bei Kaitzschhäuser

bis zur Elstermündung bei Elbekm

200. Dort wachsen kaum noch Bäume

an beiden Ufern – und der Prozess

dürfte fortschreiten.


Bundesumweltministerin Steffi Lemke (Grüne) hat einen Stopp des Oder-Ausbaus

gefordert. »Bei der dramatischen Umweltkatastrophe, die sich gerade auf 500

Flusskilometern entlang der Oder mit einem massiven Fischsterben ereignet, wird

drastisch deutlich, dass ohnehin stark belastete Gewässer besonders geschützt

werden müssen«, sagte sie. Stattdessen forderte Lemke Renaturierungsmaßnahmen.

Deutschland und Polen hatten 2015 den Ausbau der Oder vereinbart.

Polen will dagegen nach der Umwelt-Katastrophe am umstrittenen Ausbau festhalten.

»Wir sind entschlossen, die Schiffbarkeit der Oder zu verbessern«, sagte

Polens Vize-Außenminister Szymon Szynkowski vel Sek dem Redaktionsnetzwerk

Deutschland. Das habe nicht nur ökonomische, sondern auch strategische

Gründe. »Transportwege sind in heutigen Zeiten ein sehr wichtiger Aspekt der Sicherheit.

Natürlich aber werden wir beachten, dass die Oder nicht nur ein Transportweg,

sondern auch ein fragiles Ökosystem ist, und die Umweltaspekte völlig

berücksichtigen.«

Binnenschifffahrt 09 | 2022

11


In der landschaftlich reizvollen Wachau wurden die Sandbänke in diesem Sommer immer breiter

Die Donau-Schifffahrt widersteht

Die anhaltende Trockenheit beeinträchtigt die Schifffahrt auf dem österreichischen Teil

der Donau bei weitem nicht so wie auf dem Rhein, weil Regen rechtzeitig für Entlastung

sorgte. Einschränkungen gibt es dennoch. Von Josef Müller

Auf Europas Flüssen ist sich die außergewöhnliche

Trockenheit dieses

Sommers deutlich spür- und sichtbar. So

auch auf der österreichischen Donau, wo

beispielsweise in der landschaftlich reizvollen

Wachau die Sandbänke in diesem

Sommer immer breiter wurden. Ähnliches

ist auch im Bereich von Hainburg

nahe der slowakischen Grenze zu beobachten,

wo die Fahrrinne für die Schiffe

immer enger wurde. Das hat zwangsläufig

Auswirkungen auf den Schiffsverkehr,

vor allem die Güterschifffahrt war

zum Teil massiv betroffen.

Zuletzt hat sich die Situation wieder etwas

entspannt, nachdem es in Österreich

wieder ordentlich regnete und die Donau

zu alten Pegelständen zurückgekehrt ist.

»Dank einem professionellen Wasserstraßenmanagement

hatten wir in diesem

Sommer trotz der Trockenheit zumeist

gute Fahrbedingungen«, erklärt Christoph

Caspar, Sprecher der österreichischen

Wasserstraßengesellschaft viadonau

gegenüber der Binnenschifffahrt.

Das sogenannte Regulierungsniederwasser

auf der Donau sei zur zweimal unterschritten

worden, was dann zur Folge

hatte, dass Güterschiffe geleichtert werden

mussten, um überhaupt noch auf

dem österreichischen Abschnitt fahren

zu können. Das Fazit aus Sicht von viadonau:

Die Behinderungen hielten sich un

Grenzen, eine Normalisierung war und

ist in Sicht.

Ungewöhnlich war, dass es in diesem

Jahr bereits im Sommer Niedrigwasser

gab, während die Donau sonst eher im

Winters mit eingeschränkten Fahrbedingungen

zu kämpfen hat, wie zuletzt

auch während des Jahreswechsels

2020/2021 zu beobachten war, als die Pegelstände

auf der österreichischen Donau

massiv zurückgingen.

Bei Eis oder Hochwasser kann die Donau

für die Schifffahrt behördlich gesperrt

werden. Nicht so bei Niedrigwasser,

so Caspar. Die Binnenschiffer

müssen also selbst entscheiden, wie sie

die Schiffe disponieren, ob sie überhaupt

fahren wollen oder ob sie leichtern wollen.

Die zentrale Frage stellt sich dabei:

Gibt es überhaupt genügend Schiffe, um

beim Leichtern die Landemengen auf

weitere Schiffe zu verteilen? »Da sind die

Schifffahrtsunternehmen selbst gefordert«,

sagt Caspar.

In der Wachau und östlich von Wien

gab es während der Trockenheit einige

»kritische Furten, die wir beobachtet haben«,

berichtet Wolfram Mosser-

Brandner vom österreichischen Personenschifffahrtsunternehmen

Brandner.

Für die Personenschifffahrt sei die

Trockenheit dieses Sommers aber kein

großes Thema gewesen. Mit 1,40 m Tief-

12 Binnenschifffahrt 09 | 2022


SCHIFFFAHRT

© viadonau / Johannes Zinner

Zum Teil mussten Schiffe geleichtert weden, um auf der Donau weiter in Richtung Westeuropa zu kommen

gang seien die meisten Schiffe gut ausgekommen.

Dass die Donau im Vergleich mit dem

Rhein besser die Trockenperiode bewältigt,

erklärt sich mit den aus den Alpen

kommenden Flüssen Inn, Enns und

Traun, die ausreichende Wassermengen

in die Donau spülten. Der Wasserstand

lag etwa 30 cm über dem kritischen Niederwasserniveau,

sagt Paul Blachnik, Leiter

des Fachverbandes Schifffahrtsunternehmen

in der Wirtschaftskammer

Österreich. Güterschiffe mussten zuletzt

zwar nicht mehr leichtern, konnten in

den vergangenen Wochen aber dennoch

nur mit 50 % ihrer eigentlichen Ladekapazität

fahren – immerhin ungefähr

das Doppelte gegenüber ihren Kollegen

auf dem Rhein.

Die im Zuge des Ukraine-Kriegs verstärkten

Getreidetransporte auf der Donau

haben den österreichischen Teil des

Flussses bislang nicht erreicht. Auch

spektakuläre Fotos von Überresten der

deutschen Donau-Flotille aus dem 2.

Weltkrieg, wie sie beispielsweise in Serbien

aufgetaucht sind, wurden in Öserreich

bislang nicht gesichtet.

Für das österreichische Schifffahrtsunternehmen

Danu Transport stellt das

aktuelle Niederwasser dennoch frühere

Ereignisse in den Schatten. Die eigenen

Schub- und Tankmotorschiffe sowie

Schubleichter seien nur noch mit

35 %–40 % ihrer möglichen Kapazität unterwegs,

erklärt Geschäftsführer Norbert

»Weniger Ladung erhöht den

wirtschaftlichen Druck«

Norbert Baumann

Geschäftsführer Danu Transport

Baumann. Weniger Ladung erhöht den

wirtschaftlichen Druck, selbst wenn

Kleinwasserzuschläge gezahlt werden.

Doch wenn statt 1.150 t nur 450 t Fracht

auf das Schiff kommen, schlägt sich das

massiv auf die Kosten nieder.

Danu Transport ist vor allem auf der

östlichen Donau unterwegs. Baumann

berichtet von angespannten Bedingungen

im rumänischen Hafen Constanza,

wo ein Danu-Schiff zwölf Tage auf die

Beladung warten musste, weil der Hafen

als Ausweichhafen für die ukrainischen

Seehäfen fungiert. Daher müsse viel

mehr Umschlagvolumen als unter normalen

Verhältnissen bewältigt werden.

Das Niedrigwasser macht sich auch in

den Häfen bemerkbar. In Wien legten in

diesem Sommer weniger Schiffe aus

Westeuropa an, weil viele ab Regensburg

nicht mehr weiter östlich fahren konnten

und die Ladung auf Lkw umgeladen wurden

musste, wie Doris Pulker-Rohrhofer,

technische Geschäftsführerin von Hafen

Wien, berichtet. Es sei jedoch gelungen,

die auf der Wasserseite rückläufigen Megen

durch verstärkte Umschlagtätigkeit

auf der Landseite zu kompensieren.

Im Hafen Linz entfallen vom gesamten

Hafenumschlag von 2,8 Mio. t auch ohne

Niedrigwasser nur gut ein Viertel

(766.000 t) auf die Binnenschifffahrt. Daran

habe auch die aktuelle Trockenperiode

wenig verändert, sagt René Hagenauer,

Sprecher des Hafen Linz gegenüber

Binnenschifffahrt. Hingegen legte

der landseitige Umschlag von 2,5 Mio. t

auf 2,8 Mio. t zu. Ebenso hat sich das

Containerhandling von 175.000 TEU auf

196.000 TEU erhöht.

Binnenschifffahrt 09 | 2022

13


SCHIFFFFAHRT

Rhein erweist sich als Lebensader

Noch bis Mai dieses Jahres gingen 86 % aller per Binnenschiff transportierten Güter

über den Rhein. Das seit Wochen anhaltende Niedrigwasser lässt die Ladungsmengen

sinken und erschwert die Aufrechterhaltung der Lieferketten

© ThyssenKrupp Steel Europe

Wie das Statistische Bundesamt

(Destatis) mitteilt, wurden von

Januar bis Mai 2022 insgesamt

82,4 Mio. t Güter auf deutschen Binnenwasserstraßen

transportiert. Der

überwiegende Teil (86,3% oder

71,1 Mio. t) wurde ganz oder teilweise

auf Deutschlands wichtigster Binnenwasserstraße,

dem Rhein, befördert.

Gut 18.000 Güterschiffe mit rund

20,6 Mio. t Gütern passierten dabei in

den ersten fünf Monaten des Jahres

2022 auch das Nadelöhr im Mittelrheintal.

Der dortige Pegel in Kaub gilt

als wichtiger Indikator für die Fahrwassertiefe

im Rhein.

Bevor die Trockenheit mit Beginn des

Sommers einsetzte, war die Beförderungsmenge

auf deutschen Binnenwasserstraßen

noch leicht gestiegen. In

den ersten fünf Monaten des Jahres

2022 hat die Binnenschifffahrt in

Deutschland rund 0,3 % mehr Güter

befördert als im Vorjahreszeitraum

Deutlich ist der Einfluss des Niedrigwassers von 2018 in der Grafik zu erkennen

(82,2 Mio. t). Verantwortlich für den

leichten Zuwachs der Schiffstransporte

war der Empfang aus dem Ausland

(+5,8 %). Der Versand in das Ausland

(-5,5 %), der Inlandsverkehr (-1,6 %)

sowie der Durchgangsverkehr (-8,5 %)

gingen hingegen zurück.

Kohle wird verstärkt gebraucht, nicht nur in den Stahlwerken, sondern auch für die Stromerzeugung

30 % mehr ausländische Kohle

Die wichtigsten Gütergruppen, die von Januar

bis Mai 2022 mit Binnenschiffen befördert

wurden, waren Kohle (11,6 Mio. t),

flüssige Mineralölerzeugnisse (11,5 Mio. t),

Steine und Erden (10,4 Mio. t) sowie Eisenerze

(8,7 Mio. t). Diese Gütergruppen

hatten einen Anteil von knapp über 50 %

an der gesamten Beförderungsmenge der

Binnenschifffahrt. Der Empfang von Kohle

aus dem Ausland hat dabei im Vergleich

zum Vorjahr um 29,7 % zugelegt. Dass der

Transport von Kohle auf Binnenschiffen

nach Deutschland an Bedeutung gewonnen

hat, dürfte nicht zuletzt auch mit reduzierten

Gaslieferungen und der Sicherstellung

der Energieversorgung infolge des

Kriegs in der Ukraine zusammenhängen.

Wie sehr Niedrigwasserstände die Binnenschifffahrt

beeinträchtigen, zeigte sich

bereits im Dürrejahr 2018. Damals nahm

die Güterbeförderung der Binnenschifffahrt

(197,9 Mio. t) um 11,1 % gegenüber

dem Vorjahr ab. Ursache waren die Niedrigwasserstände

im 2. Halbjahr 2018. Während

sich die Transportmenge im 1. Halbjahr

2018 nur leicht verringerte (-1,1%),

wiesen die Monate August bis Dezember

2018 zweistellige Rückgänge im Vergleich

zum jeweiligen Vorjahresmonat auf. Der

höchste Rückgang mit einem Minus von

36,1 % war im November zu verzeichnen.

Erst im Dezember 2018 normalisierten

sich die Wasserstände langsam. RD

© Destatis

14 Binnenschifffahrt 09 | 2022


SCHIFFFAHRT

Vorrang für Kohle, Öl und Gas

Energietransporte sollen vorübergehend Vorrang auf der Schiene bekommen. Das hat

die Bundesregierung in einer Rechtsverordnung festgelegt. Die Auswirkungen auf andere

Güter und den Personenverkehr sollen so gering wie möglich gehalten werden

Der Vorschlag war vom Bundesministerium

für Wirtschaft und Klimaschutz

(BMWK) zusammen mit dem

Bundesministerium für Digitales und

Verkehr (BMDV) erarbeitet worden. Ziel

sei es, den Betrieb von Kraftwerken, Raffinerien

und Stromnetzen bei drohenden

Engpässen sicherzustellen, heißt es.

Die DB Netz AG wird zusätzlich kurzfristig

die Nutzungsbedingungen des

Schienennetzes anpassen, um Mineralölund

Kohletransporte auf der Ebene der

Disposition, also bei der betrieblichen

Abwicklung der Züge, zu priorisieren.

Mit der Rechtsverordnung kann künftig

dann auch die Bevorzugung von Mineralöl-

und Kohletransporten auf Ebene

der Trassenzuweisung verfügt werden.

Hintergrund für die Verordnung ist die

durch den völkerrechtswidrigen Angriffskrieg

Russlands auf die Ukraine verursachte

Energiekrise. Dadurch haben

»Wir wollen uns so schnell wie

möglich aus der Klammer der

russischen Energieimporte

befreien. Dafür müssen wir auch

die Lieferwege umstellen«

Robert Habeck

Bundeswirtschaftsminister

sich grundlegende Veränderungen im

deutschen Energiesystem ergeben. So arbeitet

Deutschland daran, unabhängig

von russischen Energieträgern (Kohle,

Gas und Öl) zu werden und die Lieferungen

zu diversifizieren. Entsprechend

müssen Lieferketten umgestellt werden.

Die Binnenschifffahrt kann bedingt

durch das Niedrigwasser nur reduzierte

Lasten transportieren, die wichtigen

Bahntrassen sind auch ohne zusätzliche

Energietransporte teilweise bereits über-,

zumindest aber stark ausgelastet. »Wir

müssen deshalb überlegt und in sorgfältiger

Abwägung Transporte priorisieren

und bereits heute klare Regeln schaffen«,

sagte Bundesverkehrsminister Volker

Wissing.

Durch den Ukraine-Krieg wird mehr Kohle gebraucht. Die Transporte sollen notfalls priorisiert werden

Die Rechtsverordnung basiert auf der

Grundlage des novellierten Energiesicherungsgesetzes

(§ 30) und wird auf

sechs Monate befristet. Dabei geht es um

Transporte von Erdöl und Erdölerzeugnissen

sowie von festen, flüssigen und

gasförmigen Energieträgern sowie von

Großtransformatoren.

Die Eingriffe in den Schienenverkehr

sollen so gering wie möglich gehalten

werden, um auch andere Güterarten weiterhin

den Bedarfen entsprechend transportieren

zu können und Ausfälle bzw.

Verspätungen im Personenverkehr weitestgehend

zu vermeiden, heißt es. Die

Priorisierung erfolgt innerhalb eines klar

definierten Energiekorridor-Netzes. Diesem

liegen die Transportbedarfe der

Energie- und Mineralölwirtschaft zugrunde

(zum Beispiel vom Hafen zum

Kraftwerk). Es könne auch dazu kommen,

auch solche Güterwagen einzusetzen,

die nicht mehr den geltenden

Standards entsprechen. Die Vorschriften

des Schienenlärmschutzgesetzes werden

daher in diesem besonderen Ausnahmefall

von der Anwendung ausgeschlossen.

Regulierungsbehörde ist die Bundesnetzagentur.

Um eine Verzögerung des

Zuweisungsverfahrens und also der

Transporte auszuschließen, geschieht die

Prüfung nachträglich.

RD

© Deutsche Bahn

Binnenschifffahrt 09 | 2022

15


SCHIFFFAHRT

Stapellauf eines von der BfS finanzierten Neubaus. Erstmals seit Jahren wurden wieder Trockenfrachter in Auftrag gegeben

© BfS / Schneider

Bank für Schiffahrt finanziert erste Lok

Der Einstieg in die neue Geschäftssparte ist gelungen, weitere Abschlüsse sollen folgen. Aber

auch im Kernmarkt Binnenschifffahrt sind die Zahlen erfreulich: Das Kreditvolumen wächst,

die Aussichten bleiben angesichts einer guten Nachfrage positiv. Von Krischan Förster

Der Bank für Schiffahrt ist der geplante

Einstieg in ein neues Geschäftsfeld

gelungen. Jüngst wurde die Finanzierung

einer ersten Lokomotive für

eine private Güterbahn abgeschlossen,

berichtet Dieter Schneider, Leiter der BfS.

»Das ist für uns ein Meilenstein«, sagt er.

Künftig soll die neue Sparte weiter ausgebaut

werden, die Bank peilt ein jährliches

Finanzierungsvolumen von 10 Mio. € bis

15 Mio. € an.

Die Pläne waren erstmals Anfang des

Jahres angekündigt worden. Ein Grund:

Erstmals seit vielen Jahren lang war das

Kreditvolumen in der Binnenschifffahrt

nicht gewachsen, sondern leicht geschrumpft.

Um knapp 13 Mio. € hatte der

Forderungsbestand abgenommen. Zudem

hatte sich mit der UniCredit Leasing

aus München ein wichtiger Finanzierer

nicht nur aus der Schifffahrt, sondern

auch aus dem Bahnsektor zurückgezogen.

In diese Lücke stößt nun die BfS

hinein und rechnet sich gute Wachstumsperspektiven

aus. »Zwei weitere Abschlüsse

stehen kurz bevor«, sagt Schneider,

»zudem sind wir mit weiteren Kunden

in Gesprächen.«

Ein neues Feld, aber keine grundlegend

andere Herangehensweise: Schiffe und

Schienenfahrzeuge seien hinsichtlich der

Kreditvolumina und der Finanzierungsmodalitäten

durchaus vergleichbar.

Finanzierung von Loks – ein neues Geschäftsfeld

© RheinCargo

Eine moderne Lok kostet mit etwa

6 Mio. € in etwa so viel wie ein Tankmotorschiff.

Sollten, und das sei nicht

ausgeschlossen, künftig ganze Züge einschließlich

Waggons (Stückpreis etwa

200.000 €) finanziert werden, geht die

Kredithöhe allerdings über den sonst in

der Schifffahrt üblichen Rahmen hinaus.

»In solchen Fällen können wir aber auf

Konsortialpartner zurückgreifen«, so

Schneider.

Die Bank habe insgesamt noch »Luft

nach oben.« Die Konzernmutter Ostfriesische

Volksbank (OVB) begrenzt das

maximal mögliche Finanzierungsvolumen

auf 20 % aller Forderungen.

Derzeit liegt die BfS bei etwa 12 %. »Wir

haben also längst noch nicht alle Möglichkeiten

ausgeschöpft«, sagt Schneider.

In der Binnenschifffahrt umfasst das

Portfolio aktuell Forderungen über

285 Mio. € für mehr als 440 Schiffe. Zählt

man das Konsortialgeschäft mit anderen

Banken hinzu, sind es 372 Mio. €

16 Binnenschifffahrt 09 | 2022


SCHIFFFAHRT

Dieter Schneider

(+11 Mio. €). Allein bei den eigenen Finanzierungen

liegt das Plus bei 6,3 %

oder 17 Mio. € gegenüber dem gleichen

Zeitraum des Vorjahres 2021. Die kleine

Delle ist nicht nur überwunden, das Ergebnis

liegt über den zu Jahresbeginn abgegebenen

Prognosen – damals ging die

BfS von einem moderaten Wachstum von

3 %-5 % aus. »Wir stehen sehr gut da«,

sagt Schneider.

Der Zuwachs resultiere sowohl aus

Neubauten (Anteil von 40 %) als auch aus

der Refinanzierung gebrauchter Tonnage

(60 %), meist nach einem Eignerwechsel.

Aber auch der Rückzug der UniCredit

Leasing wirkt sich noch aus. Die BfS ist in

bereits in etliche auslaufende Verträge

eingestiegen und tut es noch, »wenn auch

seltener als noch vor Jahresfrist«, sagt

Schneider. Die Verträge der BfS mit ihren

VerteilungnachKreditvolumen

5%

23%

16%

4%

Fahrgastschiffe

Gastanker

ReedereienundBefrachter

Tankschiffe

52%

Trockengüterschiffe

Tanker dominieren weiter das Portfolio

Kunden unterschieden sich vor allem bei

den Laufzeiten von 15 Jahren (gebraucht)

gegenüber bis zu 25 Jahren (neu), die monatlichen

Kreditraten seien dagegen sehr

vergleichbar.

Erfreulich ist aus Schneiders Sicht, dass

unter den finanzierten Schiffen seit langer

Zeit wieder zwei moderne Trockenfrachter

zu finden sind, die von Partikulieren

bestellt wurden – dabei handle

es sich um flachgehende 110-m-Schiffe

mit Doppelschraube. Auch im Tankersegment

sei die BfS an einigen Projekten

beteiligt gewesen, die von Reedereien

in Auftrag gegeben worden seien.

Schon vor drei Jahren hatte die BfS verkündet,

nach dem Bauboom für Doppelhüllen-Schiffe

in den 2010er Jahren den

Anteil der Tanker im Portfolio zurückfahren

zu wollen. Doch der Umbau verzögert

sich durch Ablösefinanzierungen

und Neubestellungen von Niedrigwassergeeigneter

Tonnage – noch immer macht

dieses Segment rund 50 % aus. »Aber so

lange die Finanzierungen ordentlich geschnürt

sind, können wir sehr gut damit

leben«, sagt der BfS-Leiter.

Die Aussichten für den Rest des Jahres

sind und bleiben optimistisch. Dazu trägt

bei, dass Partikuliere und Reeder, zunächst

durch die Renaissance der Kohle

und zuletzt durch die Niedrigwasserbedingten

hohen Frachtraten, derzeit

ausgesprochen gut verdienen, also auch

Rücklagen bilden können.

Um gut 6 %, vielleicht sogar um 7 % soll

die Kreditsumme in der Binnenschifffahrt

wachsen. Die Höhe der Kreditzusagen

dürfte um einiges höher ausfallen,

weil auch Tilgungen und Verkäufe

eingerechnet werden müssen. Zum Vergleich:

Im Vor-Corona-Jahr 2019 mit einem

exorbitanten Wachstum des Portfolios

um 38 Mio. € (+15%) waren es rund

90 Mio. €.

Die Bank mit Niederlassungen in Hannover,

Duisburg und Berlin bleibt der

wichtigste Finanzierungspartner der Binnenschifffahrt

im Lande – und will es

auch bleiben. Die Bahn-Finanzierung

schlägt laut Schneider noch nicht signifikant

zu Buche, »aber das wird sich

hoffentlich in den kommenden Jahren

noch deutlich ändern.« Chancen sieht

Schneider zudem durch die Förderprogramme

zur Modernisierung der Flotte

und für die Motorenumrüstung.

© BfS



Tel. 040/72003-126 | E-Mail: MarineDe@akzonobel.com

Binnenschifffahrt 09 | 2022

17


SCHIFFFAHRT

Allianz Esa – 25 Jahre auf Kurs

Die heutige Allianz Esa wurde 1997

mit starkem Bezug zum Neckar als Esa

EuroShip Assekuradeurgesellschaft von

Walter Szabados gegründet. Bereits

damals betrug das verwaltete Prämienvolumen

1,1 Mio. €. Nachdem bis zum

Jahr 2001 die Geschäftstätigkeit auf

Wassersportversicherungen erweitert

wurde und das Prämienvolumen auf

10,5 Mio. € gestiegen war, stieg der Allianz-Konzern

als Gesellschafter ein

und übertrug der Esa die Verantwortung

für das Allianz Geschäft der gewerblichen

Schifffahrt – der Versicherungsbestand

wuchs auf 30,2 Mio. € im

Jahr 2006.

Im Jahr 2014 kam es zur Umfirmierung

in Allianz Esa und zur Schaffung

eines neuen Logos. Die Allianz Esa

wuchs im Jahr 2019 auf einen Versicherungsbestand

von 163,1 Mio. €

und ist somit einer der führenden Versicherer

des Transport- und Logistikbereichs.

2020 erweiterten die Allianz

Versicherungs-AG und die Allianz Esa

ihre erfolgreiche Zusammenarbeit auf

die Technischen Versicherungen. Auch

hier wurde die Produktgebereigenschaft

auf die Allianz Esa übertragen.

Damit gehört Allianz Esa mit einem

Prämienvolumen von 435 Mio. € im

reinen Firmenkundengeschäft in 2021

zu den Top-Anbietern der Branche

und ist mit rund 370 Mitarbeitern an

acht Standorten im gesamten Bundesgebiet

aktiv.

Binnenschiffahrt: Vor 25 Jahren wurde

die Allianz Esa gegründet, eine Erfolgsgeschichte.

Worauf sind Sie besonders

stolz?

Walter Szabados: Auf unsere Mitarbeiterinnen

und Mitarbeiter! Sie sind die

wichtigste Säule im Unternehmen und

das wesentliche Qualitätsmerkmal der

Allianz Esa. Unser Team ist hoch motiviert

und mit erstklassiger Expertise ausgestattet.

Dank dem unglaublichen Engagement,

den Ideen und der Willenskraft

unserer Spezialisten hat sich die Allianz

Esa als führender Versicherer der Spezialbranchen

Schifffahrt, Transport und

Technische Versicherungen etabliert. Wir

sind stolz, eine so tolle Mannschaft an

Bord zu haben. Unsere Kultur spiegelt

sich wider in klassischen Werten wie Anstand,

Ehrlichkeit, Zuverlässigkeit, Leidenschaft

und dem permanenten Willen

zum Erfolg.

Für anhaltenden Erfolg muss man mit

der Zeit gehen und sich ständig weiterentwickeln.

Was steht aktuell auf der

Agenda?

Walter Szabados: Wir hören nie auf, besser

und für unsere Kunden noch attraktiver

zu werden. Unter dem Slogan »wei/

ter/den/ken« haben wir in unserem Unternehmen

eine Kultur etabliert, in die jede

Mitarbeiterin und jeder Mitarbeiter

eingebunden ist. Die permanente Ausund

Weiterbildung steht selbstverständlich

ebenso in unserem Fokus. Auch

die Weiterentwicklung der Branchen ist

uns ein starkes Anliegen. Insbesondere

der technische Fortschritt sichert Zukunftsfähigkeit.

Als Allianz Esa stiften

wir daher beispielsweise in diesem Jahr

Walter Szabados

Gründer, Gesellschafter und CEO

der Allianz Esa

© Allianz Esa

zum zehnten Mal den Innovationspreis

Binnenschifffahrt, mit dem wir Personen

und Unternehmen für ihre Ideen und deren

Umsetzung auszeichnen.

Was sind die Stärken der Allianz Esa im

Bereich Schiffsversicherungen?

Roland Hamata: An erster Stelle ist dies

natürlich die hohe Fachkompetenz unserer

langjährig erfahrenen Versicherungsspezialisten,

die sich allesamt bestens in

der Schifffahrtsbranche auskennen. Ergänzend

bieten wir eine sehr breite Palette

an maßgeschneiderten Konzepten, sowohl

für Güter- und Tankmotorschiffe

als auch für fast alle Varianten der Personenschifffahrt

bis hin zum Flusskreuzfahrtschiff.

Jeder Schiffstyp hat Besonderheiten,

die wir möglichst passgenau

in unseren individuellen Produkten

berücksichtigen.

Eine sehr attraktive Versicherungslösung

haben wir auch im Bereich der

Schiffshaftpflicht-Versicherung im Angebot

– unsere TuH-Versicherung für die

Binnenschifffahrt. Als einziger deutscher

Versicherer bieten wir hier Deckungssummen

von bis zu 100 Mio. € an. Für weit

über 90 % aller registrierten Binnenschiffe

in Deutschland können wir hiermit eine

herausragende Versicherungslösung zur

Verfügung stellen. Und das mit einem äußerst

stabilen Risikoträger: der Allianz

Versicherungs-AG. Gerade in Krisenzeiten

wie diesen wissen das unsere vielen

Kunden, mit denen wir oft eine lange Beziehung

pflegen, sehr zu schätzen.

Innovationen sind auch für die Binnenschifffahrt

enorm wichtig, um auch in der

Zukunft die Wettbewerbsfähigkeit zu sichern.

Welche innovativen Ansätze sehen

Sie und wie gehen Sie als Versicherer

hiermit um?

Stefan Franke: Als Marktführer und

Partner auch der großen Binnenschifffahrtsunternehmen

in Deutschland ist

die versicherungstechnische Begleitung

und Unterstützung unserer Kunden bei

der Einführung neuer Technologien für

uns selbstverständlich. Dies gilt nicht nur

hinsichtlich der Nutzung sicherheitsrelevanter

Systeme, wie zum Beispiel bei

Pilotprojekten mit teilweise autonom

fahrenden Schiffen, sondern auch für die

gesamte Palette der alternativen Antriebstechnologien.

So sorgt die Allianz

Esa für den Versicherungsschutz des

weltweit ersten emissionsarmen Schubboots,

dessen Energie mit Brennstoffzellentechnologie

aus Wasserstoff gewonnen

wird.

18 Binnenschifffahrt 2022


SCHIFFFAHRT

Roland Hamata

Prokurist und Leiter Underwriting

Der Markt wird hier in naher Zukunft

verstärkt entsprechend modifizierte Versicherungsprodukte

fordern, die die neuen

bzw. veränderten Risiken und Gefahrenpotentiale

angemessen berücksich -

tigen. Dies wird nur mit spartenübergreifenden

Versicherungslösungen möglich

sein. Als Spezialversicherer der Allianz

Versicherungs AG für die Bereiche

Technische Versicherungen und Schiffsversicherungen

sind wir hierfür ideal

aufgestellt.

Wo sehen Sie die meiste Bewegung,

sprich: Wo sieht die Allianz Esa für sich

Marktchancen in den nächsten Jahren?

Walter Szabados: Gerade in diesen unruhigen

Zeiten und in unserer Branche, die

keine physischen Produkte, sondern

Leistungsversprechen anbietet, spielen

Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit

eine immer prominentere Rolle. Mit der

Allianz steht der Marktführer mit erstklassigem

Rating als Risikoträger an unserer

Seite.

Erwähnenswert sind auch unsere hervorragenden

Bestandsauswertungs- und

Steuerungssysteme, die sogenannte Business

Intelligence. Nur wer sein Geschäft

in allen Teilen in der Tiefe kennt, kann

dieses auch erfolgreich managen. Auch

wenn die aktuellen politischen Rahmenbedingungen

schwierig sind und die

Stefan Franke

Prokurist und Vertrieb

täglichen Nachrichten uns oftmals schockieren,

können und dürfen wir mit Zuversicht

den Blick nach vorne richten.

Wir sind mit unserem Unternehmen für

die Zukunft hervorragend aufgestellt und

aktuell so stark wie noch nie.

Fragen: Krischan Förster

Die Allianz Esa bietet eine breite Palette an maßgeschneiderten Konzepten für die Güter- und Personenschifffahrt

© Allianz Esa

Binnenschifffahrt 2022

19


SCHIFFFAHRT

Flusskreuzfahrtbranche erholt sich

Die Reiseveranstalter vermelden die Rückkehr zur Normalität – das zeigt eine aktuelle

Studie der IG Cruises. Auch der Deutsche Reiseverband bestätigt diesen Trend. Besonders

beliebt sind dabei heimische Fahrtgebiete

Laut der Verbandsumfrage von IG

Cruises, die für das vergangene Jahr

durchgeführt wurde, befindet sich die

Branche zwar immer noch im »Bann der

Corona-Krise«, die Situation normalisiere

sich jedoch.

Die statistische Erhebung der Jahreszahlen

für die Flusskreuzfahrtsaison 2021

nahm aufgrund erschwerter Bedingungen

eine längere Zeit in Anspruch, da die

Geschäftstätigkeit der Unternehmen

über weite Strecken des Jahres coronabedingt

erneut nicht im Normalbetrieb lief.

Der Saisonstart musste demnach weit

nach hinten verschoben werden.

So waren zu Beginn nur Reisen innerhalb

Deutschlands möglich. Die italienischen

und französischen Märkte wurden

nach langer Lockdownphase erst im

Juni geöffnet. Überseepassagiere aus

Nordamerika, die in normalen Jahren

rund 50% des Passagieraufkommens ausmachen,

fanden sehr spät und nur in geringer

Zahl den Weg nach Europa.

Aussagekräftige Vergleichszahlen

konnten vorwiegend für den deutschen

Reisemarkt erhoben werden. Drei- bis

vier Tagesfahrten auf deutschen Flüssen

wurden bei vielen Anbietern stark nachgefragt.

Die Konzentration auf eine Streckenführung

innerhalb von Landesgrenzen

habe zur Folge gehabt, dass auch

kleinere Häfen, die sonst seltener angelaufen

werden, öfter berücksichtigt

wurden.

Mit einem Zuwachs um 62,8 % gegenüber

dem Vorjahr auf 182.844 Passagiere

im Jahr 2021 zeigte sich eine positive

Tendenz der in Deutschland verkauften

Reisen. Im Zweijahresvergleich lag

Deutschland, der größte europäische

Markt, bei etwa einem Drittel des Volumens

des Jahres 2019 (541.133 Passagiere).

In der Branche werden für die Folgejahre

weiter erhebliche Steigerungsraten

und innerhalb von zwei Jahren das Erreichen

des Vor-Corona Niveaus erwartet.

Gleichzeitig gibt es Anzeichen, dass sich

die Reisedauer wieder dem früher beobachteten

Niveau annähert.

Die vorliegende Studie beinhaltet auch

eine Sonderbefragung zum Thema »European

Green Deal«. Für die Branche habe

die Umstellung auf eine nachhaltige,

intelligente Mobilität und die Anbindungen

der Branche an umwelt- und klimaschonende

Infrastrukturen hohe Relevanz.

Mehrere Neubauten, welche 2021

erstmals zum Einsatz kamen, weisen hybride

Antriebe auf, die klimaschonendes

Reisen auf den Flüssen ermöglichen.

Umsatzvolumen wie vor Corona

Dass die Nachfrage nach Flusskreuzfahrten

steigt, bestätigt auch der Deutsche

Reiseverband. Besonders beliebt seinen

die Fahrtgebiete in Deutschland und

entlang der Donau. »Genau wie bei anderen

Reisearten sehen wir, dass die Reiselust

der Kunden zurück ist und sie die

Reisefreiheit nach zwei Jahren Pandemie

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20 Binnenschifffahrt 09 | 2022


SCHIFFFAHRT

in diesem Sommer wieder genießen wollen«,

sagt der stellvertretende Vorsitzende

des Ausschusses Kreuzfahrt im

Deutschen Reiseverband (DRV), Benjamin

Krumpen. Ausflüge und Programme

an Bord und an Land finden uneingeschränkt

wieder statt. Das honorieren

nicht nur die Stammgäste, sondern auch

neue Zielgruppen werden verstärkt mit

einer erweiterten Angebotspalette angesprochen.

So gibt es zum Beispiel

Schiffe speziell ausgelegt für Familienreisen

oder für den Aktivurlaub mit dem

Fahrrad.

Beliebtestes Fahrtgebiet in Deutschland

ist den Angaben zufolge mit Abstand

der Rhein. Die Mosel, der Main/

Donau-Kanal und die Elbe folgen in der

Beliebtheitsskala. »Die Schiffe sind sehr

gut ausgelastet. Für dieses Jahr rechnen

die Flussreiseanbieter mit einem Umsatzniveau

und Gästevolumen wie im Vor-

Corona-Jahr 2019 – gerade auf Deutschlands

Flüssen und auf der Donau. Wir erleben

ein Comeback der Flusskreuzfahrt«,

so Krumpen.

Die Vorausbuchungen für das nächste

Jahr entwickeln sich seinen Angaben zufolge

vor allem für deutsche Flüsse bereits

vielversprechend. Dies insbesondere deshalb,

weil Kreuzfahrtreisen im Allgemeinen

eher langfristig reserviert werden.

Bei den meisten Anbietern gibt es

für 2023 bereits zahlreiche Frühbucherangebote.

»Dass wieder verstärkt Reisen

auf Flüssen gebucht werden, zeigt nicht

Beliebtestes Fahrtgebiet in Deutschland ist der Rhein

nur die Beliebtheit der Flussreisen beim

Kunden, sondern gibt auch den Anbietern

wieder Zuversicht für die Zukunft

und das wirtschaftliche Ergebnis betreffend«,

zeigt sich Krumpen optimistisch.

Das Preisniveau sei in diesem

Jahr zudem sehr stabil gewesen. Insgesamt

ist der Umsatz der Anbieter von

Flussreisen für in- und ausländische

Fahrtgebiete während der Pandemie-Zeit

um rund zwei Drittel weggebrochen, die

Passagierzahlen sanken von über 700.000

im Jahr 2019 auf etwas über 200.000 im

vergangenen Jahr.

RD

© A-Rosa

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Binnenschifffahrt 09 | 2022

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21


SCHIFFSTECHNIK

Die »A-Rosa Sena« in Dordrecht. Der Neubau gilt als besonders umweltfreundliches Schiff

© A-Rosa

Auszeichnung für das E-Motion-Ship

Der »A-Rosa Sena«, dem 13. Flottenmitglied der Rostocker Kreuzfahrtreederei A-Rosa,

ist der Green Award in Gold verliehen worden. Ausschlaggebend waren die an Bord

installierten innovativen Technologien zur Emissionsreduzierung

Diese höchste Zertifizierungsstufe wurde

bislang nur an eine Handvoll

Flusskreuzfahrtschiffe vergeben. Die

»A-Rosa Sena« wird aufgrund ihrer umweltfreundlichen

Technologien ausgezeichnet.

Ausschlaggebend waren den

Angaben zufolge unter anderem die Ad-

Blue Abgasreinigung, die modernen Stage-

V-Dieselmotoren und das effiziente Energiemanagement

mit Batteriespeichern.

Das hybride Antriebskonzept des innovativen

»E-Motion«-Ships setzt sich

aus Diesel- und Elektromotor sowie einem

Akku-Pack zusammen. Dieses System

ermöglicht neben dem sogenannten

Peak Shaving, also dem Ausgleich von

Lastspitzen, auch ein temporäres rein

elektrisches Fahren. So kann die »A-Rosa

Sena« Häfen nahezu geräuschlos anlaufen

und dort an den Landstrom gehen,

Ulli Schwalbe

Kapitän der »A-Rosa Sena«

© A-Rosa

ohne lokale Emissionen zu verursachen.

Noch entstehende Abgase werden von

hocheffizienten SCR-Katalysatoren (Ad-

Blue) nachbehandelt und eine moderne

Membrananlage reinigt das an Bord entstehende

Abwasser. Des Weiteren ist das

Schiff mit einem für Flusskreuzfahrtschiffe

einmaligen System ausgestattet,

welches Abwärme in Strom umwandelt

und in der Batterie speichert.

Der Green Award ist ein Zertifikat, das

von der unabhängigen Green Award

Foundation Schiffen und Reedereien erteilt

wird, die zusätzlich in das Schiff und

die Besatzung investieren und so die

Leistungen für Umweltschutz, Sicherheit

und Qualität verbessern. Alle Schiffe

werden gründlich inspiziert und bei positivem

Ergebnis in eine der drei Stufen

Bronze, Silber oder Gold eingeteilt. Das

Green Award Programm möchte mit der

Zertifizierung eine nachhaltige Schifffahrt

vorantreiben und so einen positiven

Beitrag für die Umwelt leisten. RD

22 Binnenschifffahrt 09 | 2022


SCHIFFSTECHNIK

Neptun Werft feiert Jubiläum

Der traditionsreiche Schiffbaubetrieb in Rostock-Warnemünde hat Grund zum Feiern: Vor

25 Jahren übernahm die Meyer Gruppe den Standort an der Ostsee. Nach einer beispiellosen

Serie von Kreuzfahrtschiffen werden heute vor allem Maschinenraum-Module gefertigt

Die Neptun Werft seit 25 Jahren Teil

der Meyer Gruppe. Die Werft an der

Ostsee blickt auf eine lange Schiffbautradition

zurück: Sie geht auf ein 1850

gegründetes Unternehmen zurück und hat

seit dieser Zeit mehr als 1.500 Schiffe neu

gebaut und weitere tausend repariert.

Heute gehört die Werft mit ihren 500

Beschäftigten zu den Marktführern im

Bau von Flusskreuzfahrtschiffen. Mit

dem Bau schwimmender Maschinenraummodule

hat sich der Standort zudem

zu einem entscheidenden Bindeglied

zwischen der Meyer Werft in Papenburg

und Meyer Turku in Finnland

entwickelt. Aber auch Fähren, Gastanker,

Forschungsschiffe und andere Spezialschiffe

zählen zum Produktportfolio.

»In den vergangenen 25 Jahren hat sich

die Neptun Werft zu einem bedeutenden

Standort für die Meyer Gruppe entwickelt

und trägt heute wesentlich zu

dessen Erfolg bei. Durch kontinuierliche

Investitionen hat sich die Werft stets weiterentwickelt,

wie beispielsweise mit dem

Neubau der Halle 8a, die 2018 in Betrieb

gegangen ist«, sagt Geschäftsführer Bernard

Meyer. »Wir freuen uns sehr, nun

gemeinsam dieses Jubiläum zu feiern.«

1997 investierte er in eine Werft, die

zum Erbe des Bremer Vulkan gehörte

und die wie viele andere frühere Betriebe

Ausschwimmen des Maschinenraummoduls

für den P&O-Neubau »Iona«

© Neptun Werft

der ehemaligen DDR zuvor bereits Massenentlassungen

hinter sich hatte. In den

Folgejahren wurden auf der Rostocker

Werft zunächst Stahlbausektionen für

den Standort Papenburg gefertigt und

vor allem Schiffsreparaturen durchgeführt.

Denn aufgrund strikter EU-

Regeln durfte Neptun zunächst keine seegängigen

Schiffneubauten produzieren.

Im Jahr 2000 wurde der Werftstandort

vom Stadtzentrum Rostocks vollständig

nach Warnemünde verlagert. Dort folgte

das erste eigene, größere Projekt für den

Standort: Das Containerschiff »Al Shuwaikh«

wurde 2001 zu einem Tiertransportschiff

umgebaut. Zu dieser Zeit hatte

die Werft neue Aufträge für den Bau anderer

Schiffstypen an Land ziehen können:

Der Bau von Flusskreuzfahrtschiffen

begann. Dieser Markt wurde die

Kernkompetenz der Werft und prägte

weit über die nächste Dekade den Erfolg

der Werft. Im Jahr 2002 wurden die ersten

beiden Flusskreuzfahrtschiffe, die

»A-Rosa Bella« und die »A-Rosa Donna«,

abgeliefert. Weitere Binnenfahrtgastschiffe

für A-Rosa, Premicon und Viking

folgten. Im vergangenen Jahr beendete

die Neptun Werft mit 65 Flusskreuzfahrtschiffen

für Viking River Cruises die

längste Serie an Schwesterschiffen weltweit.

Damit hat die Werft in Warnemünde

bis heute insgesamt 82 Flusskreuzfahrtschiffe

abgeliefert.

Die Neptun Werft arbeitet zudem intensiv

an Forschungsprojekten in diesem

Markt. Beispielsweise wird mit dem »River

Cell Demonstrator« intensiv an neuen

klimaneutralen Formen der Energieerzeugung

mittels Brennstoffzellen geforscht.

Seit 2017 fertigt die Neptun Werft mit

schwimmenden Maschinenraummodulen

die Herzstücke für die Kreuzfahrtschiffe

der Neptun Werft und von Meyer Turku.

Beginnend mit dem Modul für die

»AIDAnova« hat die Werft bis heute 13

dieser Sektionen an die Werften innerhalb

der Unternehmensgruppe geliefert. RD

Für die US-Reederei Viking River Cruises hat die Neptun Werft 65 Flusskreuzfahrtschiffe gebaut – eine bislang einmalige Serie von Neubauten

Binnenschifffahrt 09 | 2022

23


SCHIFFSTECHNIK

Breckle sorgt für den Schlafkomfort

Wer sich auf Kreuzfahrtschiffen bettet, liegt oft auf Matratzen des sächsischen Herstellers

Breckle Matratzenfabrik Weida. Zum Kundenstamm gehören namhafte Reedereien. Im

Angebot sind verschiedene Modelle für jeden Bedarf

Breckle liefert sowohl für Neubauten als auch für die Ersatzausstattung von Kreuzfahrtschiffen

Wie man sich bettet, so schläft man

auch, heißt es so schön. Dass viele

Kreuzfahrturlauber einen erholsame

Nacht in ihren Kabinen verbringen können,

haben sie dem Hersteller Breckle

Matratzenwerk Weida zu verdanken.

Denn der Hersteller hat auch spezielle

Schiffsmatratzen im Angebot und bereits

zahlreiche Schiffe ausgestattet.

Das Werk wurde 1990 gegründet. Derzeit

werden rund 340 Mitarbeiter beschäftigt

– in einem eigenen Schaumstoffwerk

sowie in einem Matratzen- und einem

Holzwerk. Neben Schiffs-, Krankenhaus-

und Pflegematratzen werden auch

Matratzen, Lattenroste und Boxspringbetten

für den privaten Möbelhandel

produziert. Geschäftsführer ist Gerd

Breckle. Die Wurzeln des Familienunternehmens

reichen bis ins Jahr 1932 zurück.

Seit 2005 ist Breckle für die Herstellung

und den Vertrieb von Matratzen für den

internationalen Schiffsverkehr zugelassen

und zertifiziert. Es werden die IMO-Standards

und die Zertifizierung gemäß Marine

Equipment Directive 2014/90/und Regulation

(EU) 2020/1170 erfüllt, heißt es

beim Unternehmen. Geboten wird den

Angaben zufolge ein breites Spektrum an

Matratzen und Zubehör für jeden Bedarf:

PUR-Schaumstoffmatratzen, Bonnellund

Taschenfederkernmatratzen sowie

Matratzentopper und Schutzbezüge.

Die maritime Sparte ist auf die Belieferung

von Kreuzfahrtschiffen im Neubau

auf der Werft sowie auf Ersatzausstattungen

spezialisiert. Mit dem eigenen Fuhrpark

leistet Breckle europaweit Just-in-

Time Lieferungen pünktlich in jeden Hafen.

Gemäß dem Cradle-to-Cradle-

Gedanken werden Altmatratzen zurückgenommen

und, soweit möglich, wieder

verwertet.

Die verwendeten Schaumstoffe stammen

aus der Fabrik in Weida/Hohenölsen.

Zum Einsatz kommt hauptsächlich ein

CMHR 4540. Nur dieser Stoff erfüllt die

strengen Vorschriften zur Brandverhütung

gemäß IMO und bietet durch das

höhere Raumgewicht eine gute Dauerhaltbarkeit

und damit Langlebigkeit, heißt es

beim Hersteller. Die Anforderung auf einem

Kreuzfahrtschiff an Komfort und

Qualität entsprächen der eines hochklassigen

Hotels.

Zudem würden die Schaumstoffe aus

Weida CO2-neutral geschäumt, was

durch »Klima ohne Grenzen« zertifiziert

wird. Das heißt, Schadstoffemissionen

werden beim Schäumprozess auf das aktuell

technisch machbare Minimum reduziert.

»Den verbliebenen Ausstoß

kompensieren wir durch die Unterstützung

zertifizierter Klimaschutzprojekte

zur Reduzierung der globalen CO2-Emissionen«,

sagt Breckle-Vertriebsmanage -

rin Verena Burkhardt.

Namhafte Reedereien als Kunden

Zu den größten Kunden aus der Schifffahrt

gehören namhafte deutsche Reedereien

wie Aida Cruises, Hapag Lloyd

Cruises oder auch Phoenix Reisen. Aida

habe bislang 14 Schiffe komplett mit

Breckle-Matratzen bestückt, zuletzt den

Neubau »AIDACosma« mit 7.500 Matratzen.

Durch die Corona-Pandemie war

der Neubau um ein Jahr verschoben worden,

wurde dann 2021 fertiggestellt.

Auch auf der »Amadea« von Phoenix

Reisen, dem aus dem Fernsehen bekannten

»Traumschiff« liegen in allen Kabinen

Matratzen von Breckle, ebenso wie

auf den Schiffen von Hapag Lloyd – den

Fünf-Sterne-Linern »Europa« und »Europa

2« sowie auf den neuen Luxus-

Explorerschiffe »Hanseatic Nature«,

»Hanseatic Inspiration« und »Hanseatic

Spirit«, die in Norwegen gebaut wurden.

Regelmäßig werden auch Flusskreuzfahrtschiffe

beliefert, zum Beispiel die

Flotte von Nicko Cruises.

»2019 haben wir mit unserem Schiffbereich

mit etwa 20.000 Matratzen einen

Umsatz von rund 2 Mio € erwirtschaftet«,

berichtet Vertriebsmanagerin Verena

Burkhardt. Die durch die Corona-

Pandemie ausgelöste Krise in der weltweiten

Kreuzschifffahrt habe dann aber zu erheblichen

Einbußen beim Umsatz geführt,

weil viele Schiffe vorübergehend

stillgelegt und Neubauten nicht mehr bestellt

wurden.

© Breckle

24 Binnenschifffahrt 09 | 2022


SCHIFFSTECHNIK

In diesem Jahr spürt Breckle aber wieder

einen Aufwärtstrend, einige große

Projekte seien bereits abgeschlossen worden.

Dazu zähle die Ausstattung des TT-

Line-Neubaus »Nils Holgerson«, einer

LNG-betriebenen Ostseefähre.

Aktuell stünden noch einige Aufträge

an: Die »Artania« von Phoenix Reisen

geht im Oktober ins Dock in Marseille

und bekommt mehr als 600 neue Matratzen.

Für die »Viking Sky« und die »Viking

Star« hat die US-Reederei Viking

Cruises je 900 Matratzen bestellt. Auch

Aida Cruises ersetzt etliche Altmatratzen,

allein auf der »AIDAbella« 380 Stück.

»Die Reedereien tauschen die Matratzen

regelmäßig aus, um einen hohen

Schlafkomfort zu gewährleisten.« Denn

nur zufriedene Gäste buchen wieder eine

Reise oder wollen sogar das Urlaubsgefühl

mit nach Hause nehmen. So bietet

Aida in seinem Online-Shop die Breckle-

Matratze zum Kauf an, »sie ist sogar zu

einem der meistverkauften Produkte dort

avanciert«, sagt Burkhardt.

Breckle richtet nach eigenen Angaben

künftig das Augenmerk nicht nur auf

schlaffördernde Produkte, sondern verstärkt

auch die Anstrengungen zum Thema

Nachhaltigkeit. Neuestes Produkt ist

ein innovativer Matratzenbezug, der anteilig

aus recycelter Plastik hergestellt

wird, die zuvor als Müll aus dem Meer gefischt

wurde. »Das ist unser Beitrag, die

Meere von Plastikmüll zu befreien«, sagt

die Vertriebsmanagerin.

RD

Breckle hat Schaumstoff-, Bonnell- und Taschenfederkernmatratzen im Angebot

Die Matratzen von Breckle stammen aus eigener Fertigung

© Breckle

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Binnenschifffahrt 09 | 2022

25


SCHIFFSTECHNIK




























Mehr als nur ein

Kaufmannsladen

Strahlend hell mit umlaufender blauer

Attika zeigt sich das neue Bunkerboot

der MSG. Nach langer Umbauzeit auf

der Werft in Dorfprozelten wurde aus der

»Luisa« eine moderne Versorgungsstation.

Von Hermann Garrelmann

An diesem sonnigen Septembertag ist Klaus Philipp ein glücklicher

Mensch. Zumindest macht er den Eindruck, als er einen

letzten Rundgang über die neue Errungenschaft »seiner Firma«

macht. Philipp ist Chef der neuen Bunkerstation, die die

Main Schifffahrtsgenossenschaft, kurz MSG, in Würzburg in Betrieb

genommen hat. Bevor die Schar geladener Gäste von Aufsichtsratschef

Tobias Zöller begrüßt werden und bevor Martin

Staats, Vorstand der Genossenschaft, die Gäste empfängt, checkt

der 60-jährige gelernte Binnenschiffer, das alles passt.

Diesem Tag gingen 667 Werfttage voraus, die die »Luisa» zunächst

auf der Erlenbacher Schiffswerft und dann auf der MSG-

Werft in Dorfprozelten verbrachte. Hier durchlief der ehemalige

Schubleichter mit Baujahr 1985, der bei Kühne & Nagel gelegen

habe, eine komplette Metamorphose. Durch deutliche, coronabedingte

Lieferprobleme bei Stahl und beim Dämmmaterial musste

man sich allerdings vom ursprünglichen Zeitplan verabschieden.

Am 16. März wurde das Bunkerschiff schließlich mit dem Schubboot

»Paula« von Dorfprozelten nach Würzburg verholt, wo es an

zwei kräftigen Dalben von 800 mm Durchmesser am rechten

Mainufer festgemacht wurde. Fortan dient das Bunkerschiff nicht

nur der Funktion, die im Namen liegt, nämlich als Schiffstankstelle,

sondern seit April als Nahversorger der Schiffe(r), die auf

dem Main unterwegs sind.

Im etwa 110 m2 großen Ladenraum an Deck gibt es mit rund

2.000 Artikeln ein breites Angebot für den Bedarf eines Binnenschiffers:

Treibstoffe und Trinkwasser sowie zahlreiche Waren

des »schiffischen« Bedarfs und des täglichen Lebens. Dazu gehören

Öle, Fette, Farben, technische Ausrüstungsgegenstände, aber

auch – und nicht zuletzt – Waren für den Ge- und Verbrauch für

die gesamte Mannschaft an Bord.

Lager gut bestückt

Die Regale sind voll bestückt: Bootslacke in unterschiedlich großen

Einheiten. Fast alles, was zur PSA gehört, also zur persönlichen

Schutzausrüstung, vom Arbeitsschuh bis Rettungswesten,

liegt dort. Werkzeuge in großer Anzahl, von der Rohrzange

bis zum Schleifpapier gehören zum Sortiment. Natürlich gibt es

auch Flaggen, bayerische und deutsche, allerlei Tauwerk zeigt

sich ebenfalls. Und natürlich alles für einen modernen Haushalt

auf dem Schiff.

Vorräte zum Auffüllen der Regale liegen eine Etage tiefer, unter

Deck, wo im 300 m2 großen Lagerraum auch sperrige Artikel ihren

Platz haben. Um schwere Lasten hier herunter zu bringen, hat

die Bunkerstation einen eigenen Lastenaufzug. In einem se-





26 Binnenschifffahrt 09 | 2022


SCHIFFSTECHNIK

© Garrelmann

Die neue Bunkerstation der MSG liegt fest verankert an rechten Mainufer bei Würzburg

paraten Raum an Deck sorgt ein Gefahrgutlager für die sichere

Lagerung entsprechender Stoffe nach ADN.

Klaus Philipp, der seit 13 Jahren die Bunkerstation leitet, und

sein vierköpfiges Team haben sich schon eingelebt auf dem neuen

Arbeitsplatz. Der ist gegenüber dem Vorgänger ungleich größer.

Mit 71 m Länge und 10,40 m Breite ist die neue Schiffsversorgungsstation

gut 20 m länger und mehr als 3 m breiter als die

Vorgängerin. Der Tiefgang von 2,46 m erlaubt eine angenehme

Höhe des Unterdecks. Den weiteren Wegen stehen moderne

Hilfsmittel gegenüber. Sicher freut sich das Team auch über den

neuen Aufenthaltsraum sowie die Küche, die sich mit 50 m2 Größe

achtern auf dem Bunkerboot befinden, bei Einsatzzeiten

»rund um die Uhr» ist das verständlich. Kern der neuen, etwa

4 Mio. € teuren schwimmenden Anlage, die mit 1.411 t vermessen

wurde, ist aber die Funktion als Tankstelle. In sechs großen

Tanks, die drei größten fassen je 79.000 l, lagert derzeit ausschließlich

Gasöl. Insgesamt können gut 410 m3 bevorratet werden.

»In Zukunft wollen wir auch GTL anbieten, dafür sind alle

Driving

Sustainability

Mit dem ersten diesel-elektrischen

Gastankschiff setzen wir einen

Meilenstein für eine nachhaltige

Entwicklung der Binnenschifffahrt.

Für eine innovative Zukunft!

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Binnenschifffahrt 09 | 2022

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SCHIFFSTECHNIK

MSG-Vorstand Martin Staat konnte zur feierlichen Indienststellung der neuen Bunkerstation zahlreiche Gäste am Mainufer begrüßen

Vorbereitungen getroffen«, sagt Philip.

Die erkennt man auch bei Besuch im

Pumpenraum unter Deck, wo die ausgefeilte

Tankinfrastruktur ihren Knotenpunkt

hat. In etwa der Schiffsmitte laufen

von den sechs Tanks hier die Leitungen

zusammen, die alle untereinander belegbar

sind. Also aus jedem Tank saugen

und in jeden Tank pumpen. Hier, mittschiffs,

stehen die Pumpen, die die benötigte

Menge Gasöl in die Schiffstanks befördern.

Mit bis zu 40 m langen Schläuchen

können bis zu 370 l pro Minute in

die Tanks geleitet werden. Die im Ruhezustand

sorgsam aufgerollten Schläuche

sind in einer beheizbaren Einhausung

untergebracht.

Im Pumpenraum sind die zukünftig

für GTL vorgesehenen Leitungsstränge

schon farblich vorbereitet, sie sind in

leuchtendem Orange lackiert. Die gebunkerten

Mengen werden von der Zapfstation

direkt an die Bezahltheke gemeldet,

damit die Rechnungslegung zügig erfolgen

kann. Die Rückmeldungen über

die Füllstände der eigenen Tanks lassen

sich dort ebenfalls direkt per Touch -

screen abrufen.

Zu den Errungenschaften gehört auch

die Fotovoltaik-Anlage auf dem Dach der

Station. Die 105 Module bringen eine

maximale Leistung von 45 kW, wenn die

noch fehlenden Wechselrichtern geliefert

und eingebaut sind. Sie stecken noch in

der Corona-Lieferketten-Schleife.

Dass die Planung der »modernsten

Bunkerstation Deutschlands« nicht einfach

war, brachte Klaus-Martin Meier

vom Ingenieurbüro Guspaf den Gästen

nahe. Der beratende Schiffbauer und

-planer aus Xanten am Niederrhein vermittelte

den Werdegang mit einer guten

Prise rheinischen Humors: »Die Vorschriften,

die wir als Schiffbauer gewohnt

sind, stehen alle in einem Regelwerk. Da-

Klaus Philipp übernimmt symbolisch die

Schlüsselgewalt über die neue Bunkerstation

Auf rund 110 m2 Fläche befindet sich ein breites Warenangebot für den Berufsschiffer

© Garrelmann

28 Binnenschifffahrt 09 | 2022


SCHIFFSTECHNIK

gegen stehen aber Vorschriften, die für

Tanks an Land gelten, obwohl die Tanks

unter Deck stehen. Dann fängt man gern

noch mal von vorne an.«

Dass für die Genehmigung nicht die

Schiffsuntersuchungskommission (SUK)

sondern der TÜV zuständig ist, dass das

Umweltamt Würzburg, der Hafen und

das Wasserwirtschaftsamt mitzureden

hatten, habe die Sache nicht vereinfacht.

Eine Bunkerstation sei schließlich auch

kein Schiff sondern eine schwimmende

Anlage. »Das war schon eine Herausforderung.

Schiffe bauen, kein Thema.

Aber eine Bunkerstation ist eine ganz andere

Geschichte«, sagt Meier.

Viele Vorgaben, alle eingehalten

Und weil das eben so sei, habe man den

auf 100 cm festgelegten Steifenabstand

auf Geheiß der Behörde auf 97 cm ändern

müssen. Fazit: Die Planer rechneten

noch einmal von vorn. Das Ergebnis

aber, so Meier, könne sich sehen lassen.

Auch die gewünschte Schwimmlage sei,

so der Ingenieur, erreicht worden. Das

bedeute bei der Bunkerstation: »Steuerhaus

oben«. Rainer Bauer, der Leiter der

MSG-Werft in Dorfprozelten, kann den

Erfolg nur bestätigen: »Der Bau einer

solchen Bunkerstation in Süddeutschland

ist einzigartig.«

Während die Station nun auf dem modernsten

Stand ist, bleibt die mobile Versorgung

noch die alte: Das Bunkerboot

»MSG Tank« wird weiter seinen Dienst

versehen, wenn Schiffe während der

Fahrt Kraftstoff aufnehmen wollen. Damit

ist man so flexibel wie auf der Station

selbst. Wenn Tankzeiten geplant waren,

sich dann aber verschieben, bringt das

die Crew der Bunkerstation nicht aus

dem Takt. Und ohnehin: Etwa zwei Drittel

der Kunden gehören zur MSG-Flotte.

»Die kennt man ja fast alle«, schmunzelt

Stationschef Philipp. Wer aber ohne

Stopp an Main-km 247 vorbeifährt, muss

ein wenig länger warten. Denn die nächsten

Bunkerstationen gibt es am Main erst

in Regensburg und Mainz.

Während die Perspektive für den Verkauf

von GTL konkret ist, sieht MSG-

Vorstand Martin Staats die Option für

Wasserstoff im MSG-Angebot noch nicht

so deutlich. »Wir sollten uns in 15 Jahren

hier wieder treffen, vielleicht ist dann

Wasserstoff ein ganz normales Thema geworden«,

so der Vorsitzende. Bis dahin

soll das Philipp-Team aber erst einmal

ordentlich Umsatz machen, so Staats.

Klaus-Dieter Meier, Inhaber des Ingenieurbüros Guspaf, erläuterte den Gästen

die vielen Hürden beim Bau der Bunkerstation als »schwimmende Anlage«

Der Pumpenraum ist die zentrale Schaltstelle im Schiffsinneren – hier laufen alle Leitungen zusammen

Marco Reinhart vom Ingenieurbüro Guspaf demonstriert die Vorgänge beim Bunkern

© Garrelmann

Binnenschifffahrt 09 | 2022

29


SCHIFFSTECHNIK

Vielfältige Angebote, aktuelle Themen

Auch in diesem Jahr wird die Shipping Technics Logistics (STL) die maritime Branche am

Niederrhein versammeln. Auf Deutschlands einziger Fachmesse für die Binnenschifffahrt

präsentieren europäische Unternehmen ihre Neuigkeiten. Von Hermann Garrelmann

In der letzten Septemberwoche stehen

im Messe- und Kongresszentrum Kalkar

viele herausfordernde Themen und

Lösungen im Mittelpunkt des Interesses.

Fachleute können an beiden Tagen in einen

Pool voller Produkte, Dienstleistungen

und wichtiger Beziehungen eintauchen.

Neueste Nachrichten zu aktuellen

Themen und genau die richtigen

Profis, mit denen Lösungsansätze für tagesaktuelle

Herausforderungen diskutiert

werden können, werden zu vielen

interessanten Gesprächen führen.

Die STL hat es, wie alle anderen Messen,

während der Coronazeit nicht einfach

gehabt. Noch immer haben einige

Unternehmen mit Personal- und Materialengpässen

zu kämpfen und stellen

deshalb in diesem Jahr nicht aus. Es fehlen

etwa die Arbeitskräfte oder es mangelt

an sofortigen Liefermöglichkeiten.

Dafür sind andere Teilnehmer mit an

Bord. Motorenhersteller und Zuliefererbetriebe,

Schiffsausstatter und andere

artverwandte Unternehmen – die Ausstellungshalle

ist komplett gefüllt. An beiden

Messetagen sind etwa 130 bis 140

Aussteller anzutreffen.

»Die STL freut sich, in diesem Jahr eine

große Delegation der Plattform ›Zero Incidents‹

mit 150 Teilnehmern begrüßen

zu dürfen, die die Messe Kalkar für ein

internationales Treffen ausgewählt hat«,

freut sich Messeleiter Pim Groot Obbink.

Erneut wird auch das Bundesverkehrsministerium

(BMDV) mit einem Messestand

vertreten sein. Unterstützt wird die

STL von der Schifferbörse Ruhrort und

anderen Verbänden der Binnenschifffahrtsbranche.

Eines der wichtigsten Themen ist zweifelsohne

der anhaltende Niedrigwasserstand,

der die Schifffahrt sprichwörtlich

»an die Kette legt«. Ein Expertenforum

widmet der Sache eineinhalb Stunden im

Vortragsraum und gibt Aufschluss darüber,

wie die Situation gehandhabt wird

und welche Maßnahmen für die Zukunft

ins Auge gefasst werden.

Die Nutzung von Wasserstoff als Kraftstoff

im Güterverkehr wird in diesem

Jahr ebenso einen hohen Stellenwert haben,

Informationen hierzu gibt es im

Rahmen eines Referats. Auch beim Problem

der Materialknappheit werden

mittlerweile neue Wege beschritten: Der

Vortrag eines Spezialisten für 3D-Druck

gibt dazu Aufschluss. Interessenten können

sich zusätzlich am Stand des Ausstellers

informieren.

Am Abend des ersten Tages wird wieder

die Messe-Party »Dock & Rock« in

der Schiffsbar stattfinden (ab 21.00 Uhr)

– hier lässt sich in entspannter Atmosphäre

über aktuelle Themen diskutieren.

Eröffnet wird die STL von Achim

Wehrmann, er ist Unterabteilungsleiter

Schifffahrt im Bundesverkehrsministerium.

Im Anschluss daran, ab etwa

11.00 Uhr, folgt ein Messerundgang,

begleitet durch Ragnar Schwefel, dem

Leiter des Büros Berlin vom Verband für

Schiffbau und Meerestechnik (VSM).

Am Nachmittag des ersten Messetages

wird der Innovationspreis Binnenschifffahrt

übergeben. Dieser Preis wurde erneut

von den führenden Versicherer für

die Binnenschifffahrt, der Allianz Esa,

ausgelobt. Die Wahl des Preisträgers erfolgte

durch eine Fach-Jury.

Die Palette der Aussteller ist so vielfältig

wie die Themen, die die Binnenschifffahrt

beschäftigen. Alternative

Antriebssysteme sind ebenso Gesprächsgegenstand

wie der Mangel an

Mitarbeitern oder neue Arbeitstechniken.

Eine Reihe von Ausstellern

hat der »Binnenschifffahrt« im Vorfeld

Informationen übermittelt, die für die

Planung des Messebesuches von Interesse

sein können.

Fischer Abgastechnik

Ein Dauerthemen in der Binnenschifffahrt

ist die Frage, wie die Umweltbilanz

mit verringerten Emissionen aus dem

Schiffsantrieb verbessert werden kann.

Dieser Aufgabe hat sich die Fischer Ab-

Seit über 110 Jahren im Dienst der Binnenschifffahrt:

• Docks

• Schlosserei

• Dreherei

• Ankerbau

• Schweißboot

STL 2022

Stand 111

HEINRICH HARBISCH Schiffswerft GmbH

47053 Duisburg | Außenhafen | Marientor | Werftstraße 47 | Tel. +49 (0) 203 61024 | Fax +49 (0) 203 61846 | E-Mail: harbisch@ha-du.de | www.ha-du.de

30 Binnenschifffahrt 09 | 2022


SCHIFFSTECHNIK

© Fischer Abgastechnik

gastechnik gewidmet. Auf Stand 180 lädt

das Unternehmen zum »Green Deal« mit

Fischer ein. »Sind Sie bereit? Fahren Sie

schon grün?« fragt das Unternehmen.

»Mit Fischer reduzieren Sie effektiv die

Stickoxid- und Russemissionen. So können

Sie aktuelle und zukünftige Emissionswerte

einhalten und diese sogar unterschreiten

– der Umwelt zuliebe«, verspricht

der Abgas-Experte.

Das Portfolio umfasst neben verschiedensten

Abgasreinigungssystemen,

wie DeNOx-Entstickungsanlagen und

Russpartikelfilter, ebenso Katalysatoren

und Thermomanagementsysteme, wie den

im eigenen Hause entwickelten Brenner

HeliosFFB für Motorengrößen bis

1.000 kW. Die Fischer-eigene Konstruktions-,

CFD- und FEM-Abteilung

unterstützt sowohl die Entwicklung als

auch die Vorbereitung der Anlagen. Die

System nach EU-Stufe V und IMO Tier III

wurden für Motoren von 19–10.000 kW

kundenspezifisch entwickelt.

Exomission

Um saubere Schiffsantriebe geht es auch

bei Exomission. Neben der mehrfach ausgezeichneten,

patentierten Emulsionstechnik

zur Emissionsreduktion und den

innovativen Anlagen zur Aufbereitung

von Trinkwasser präsentiert Exomission

auf der diesjährigen Shipping-Technics-

Logistics in Kalkar das neu entwickelte

Kraftstoffreinigungssystem Pure F. Damit

soll das Problem it der »Dieselpest« in

den Kraftstofftanks der Vergangenheit

angehören. Mit Pure F werden auf Basis

der Ultrafeinfilter-Technologie von Micfil

Verunreinigungen wie Wasser, Bakterien,

Pilze, Schlamm und Partikel im Kraftstoff

zuverlässig, permanent und vollautomatisch

minimiert und damit die

Langzeitstabilität des Kraftstoffs in den

Vorratstanks maximiert, heißt es. Pure F

wird fest an der Tankanlage installiert

und läuft komplett automatisiert für eine

frei einstellbare Zeit, täglich oder wöchentlich.

Besonders bei Dieselkraftstoff mit

Biodieselanteil (FAME) kommt es nach

Angaben von Exomission im Tank oft zu

einer Dichtetrennung des Kraftstoffgemischs.

Am Boden setzen sich verschiedene

Bestandteile wie Fettsäuren,

Methanol, Emulgatoren und Katalysatoren

aus der Biodieselherstellung sowie

das Kondenswasser ab. Diese chemisch

aggressive Mischung kann korrosive

Auswirkungen auf Tank, Leitungen und

Einspritzsystem des Motors haben. Pure

F verhindert dies durch permanente Absaugung.

Das System gibt es in individu-

© Exomission

CAT EU STUFE V

MOTOREN

NRE UND IWA/IWP

von 70 – 1.350 KW

Zeppelin Power Systems liefert emissionsarme Cat EU V Motoren für die Binnenschifffahrt.

Mit Original Cat ® Abgasnachbehandlung (SCR/DPF) und in einem breitem Leistungsbereich.

Sprechen Sie uns an.

Binnenschifffahrt 09 | 2022

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31


SCHIFFSTECHNIK

ellen Größen und Formen, egal ob die Tankgröße 1.000 l oder

100.000 l beträgt.

Storm und Scan Diesel

Auch auf dem Gemeinschaftsstand (Stand 500) von Storm und

Scandiesel stehen die Themen Nachhaltigkeit und Digitalisierung

im Fokus. Als Highlight wird mit dem Storm-Eye die neueste

Lösung für einen optimierten Betrieb der Motoren präsentiert:

Neu! Bosch Distribution

Partner for Large

Engine Spare Parts

STL 2022

Stand 500

© Garrelmann

Die Verknüpfung von Remote Services mit Künstlicher Intelligenz

(KI) sorgt für eine bessere Verfügbarkeit, mehr Effizienz

und höhere Wirtschaftlichkeit durch Echt- und Langzeitdaten.

Darüber hinaus zeigt Storm in Zusammenarbeit mit der Firma

Noris das Retro-Fit-Paket für den Motor – ein nachhaltiges und

effizientes »Upgrade« für die gesamte Antriebsanlage.

Dieses Retro-Fit in Verbindung mit der Wiederverwendung

und Aufarbeitung von Motorenkomponenten sorge dafür, dass

Ressourcen geschont werden und so ein aktiver Beitrag zum Umweltschutz

geleistet wird. Tiefere Einblicke in einzelne Bearbeitungsprozesse

und -möglichkeiten in der Motoreninstandsetzung

finden sich auf dem Messestand.

In Zusammenarbeit mit Baumüller bietet ScanDiesel emissionsarme

Antriebe für die Binnenschifffahrt an: Hybride Antriebskonzepte

wie diesel-elektrisch, parallel-hybrid oder Methanol-elektrisch

zählen, so Rainer Dierks von ScanDiesel, zu

den Maßnahmen, die die Antriebseffizienz und somit die Umweltbilanz

deutlich verbessern. Gerade mit den Scania-Motoren

für Stufe V lassen sich diese Konzepte hervorragend darstellen.

Grundsätzlich können bei allen Hybridantrieben Batterien und

Brennstoffzellen integriert werden.

Antriebsspezialisten wie die Baumüller Gruppe und ScanDiesel

haben über die letzten Jahre viel Erfahrung gesammelt und

können mit verschiedenen Lösungen unterschiedlichste Anforderungen

zielgerichtet erfüllen. So profitieren Fähren von der

verbesserten Manövrierfähigkeit und Arbeitsschiffe von der höheren

Leistung. Betreiber können sich über geringere Kraftstoffkosten

und geringere Emissionen freuen, was auch heute noch

die Förderfähigkeit garantiert.

Sehr interessant für die Zukunft nach wie vor sind Methanolelektrische

Antriebe. Hierbei werden statt der üblichen Dieselmotoren

neue von ScanDiesel entwickelte Methanol-Verbrennungsaggregate

für die Erzeugung der elektrischen Energie

eingesetzt. Grünes Methanol hat den Vorteil, dass die benötigte

elektrische Energie an Bord der Schiffe CO2-neutral erzeugt

wird.





– Instandhaltung aller Schishaupt-


und Hilfsdiesel-Motoren bis 7.000 kW

– Motoren- und Ersatzteile im Tausch

Service für Abgasturbolader und Einspritzpumpen

– Mechanische Bearbeitung und Fertigung







August Storm GmbH & Co. KG

Fon +49 5977 73-0 · info@a-storm.com

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32 Binnenschifffahrt 09 | 2022


SCHIFFSTECHNIK







Als besonderes Highlight präsentiert die Storm-Gruppe, sozusagen

als Weltpremiere, den neuen Stufe-V-Marinemotor von

AGCO für den kleineren Leistungsbereich von 100–200 kW. Damit

kann die Unternehmensgruppe nach eigenen Angaben den

gesamten Leistungsbereich auf einem Binnenschiff vollumfänglich

darstellen.




ABATO

Auch in diesem Jahr wird ABATO Motoren wieder auf der Shipping

Technics Logistics in Kalkar vertreten sein und präsentiert

Stufe-V-Motoren von Baudouin. »Durch den Einsatz moderner

ECU-gesteuerter Common-Rail-Technologie und hoher zulässiger

Gegendrücke ist es möglich, ein sehr kompaktes Abgasnachbehandlungspaket

zu integrieren, um die strengen Emissionswerte

nach Stufe V zu erreichen. Die Emissionen nach dem

Turbo seien niedriger als bei einem Motor mit mechanischer

Einspritzung. Der Verbrauch sei zudem wesentlich geringer,

insbesondere bei wechselnder Belastung. Bei den Stage V-Modellen

handelt es sich um vollständig verbesserte Versionen des

bewährten Vorgängers M 26.2. Diese Motoren wurden von Anfang

an für den Einsatz auf See konzipiert. Daher verfügt der

Motor über Inspektionsabdeckungen und lose Verkleidungen,

so dass Wartungs- und Reparaturarbeiten an Bord problemlos

durchgeführt werden können. Der Motor verfügt außerdem

über wassergekühlte Krümmer und Turbolader, wodurch die

Wärmeentwicklung im Maschinenraum begrenzt wird.





© Abato





Torqeedo

Eine Passagierfähre mit Sonne antreiben? Das hat Torqeedo nun

projektreif entwickelt und informiert unter anderem darüber auf

der STL. »In diesem Sommer gibt es eine neue Möglichkeit, mit

einer Solarfähre in eines der Urlaubsparadiese an der Ostsee zu

gelangen. Ein 14,65 m langes, emissionsfreies Schiff verkehrt

mehrmals täglich zwischen dem Dorf Kamp auf dem Festland

und der Sonneninsel Usedom«, beschreibt Torqeedo, um was es

geht. Die »Antonia vom Kamp« fährt mit einer Geschwindigkeit

von 8 km/h und einer Höchstgeschwindigkeit von 15 km/h und

wird von einem einzigen 60 kW Deep Blue Elektro-Azimutstrahler

(Ruderpropeller) angetrieben. Das System wird durch zwei

Deep Blue-Batterien mit einer Gesamtkapazität von 80 kWh und

eine 4,3 kWp-Solaranlage ergänzt. Die Bootsbauer, Ostseestaal

und Ampereship, schätzen, dass das neue solar-elektrische Antriebssystem

jährlich zwanzig Tonnen CO2 einsparen wird.

»Wir können unseren Energiebedarf fast vollständig mit der

Photovoltaikanlage decken«, sagt Kay Peters, Geschäftsführer

der Oderhaff Reederei Peters, die die neue Fähre betreibt. Doch

das solar-elektrische Deep Blue System erzeugt nicht nur selbst

Energie, sondern spart auch. »Elektromotoren verbrauchen nur

dann Energie, wenn sich das Schiff bewegt«, sagt Peters.

Mit der Auslieferung der neuen innovativen Usedomer Fähre

tragen Ostseestaal und Ampereship als regional verankerte

Unternehmen dazu bei, die E-Mobilität auf das Wasser zu

bringen. »Mit Torqeedo haben wir einen zuverlässigen Partner

gefunden, der den gesamten Antriebsstrang aus einer Hand

liefert. Das hilft uns, die Fähre pünktlich und im Rahmen des

Budgets zu bauen«, betont Ingo Schillinger, Geschäftsbereichsleiter

Handelsschiffbau bei Ostseestaal / Ampereship.

Die beiden Unternehmen haben sich in den letzten Jahren zu

einem der europäischen Marktführer im Bau von Elektro-

Solar-Schiffen für die professionelle Binnenschifffahrt entwickelt.

Binnenschifffahrt 09 | 2022

33


SCHIFFSTECHNIK

Baumüller

Baumüller ist bekannt als Experte für hybride

und vollelektrische Systeme und

rüstet seit mehreren Jahren Binnenschiffe,

Arbeitsschiffe, Yachten, Offshore-Vessels

sowie Personenschiffe und Fähren mit alternativen

Schiffsantrieben aus. »Unsere

Experten kennen die Antworten auf Ihre

Fragen zur Umstellung«, wirbt der Hersteller

für einen Besuch an Stand 179 bei

ScanDiesel. »Lassen Sie sich von unseren

Marine-Lösungen überzeugen«, lädt Baumüller

ein.

Als Automatisierungsexperte mit einem

breiten Leistungsspektrum vom

Motor über den Umrichter und die

Steuerung bis hin zur Diagnosesoftware

oder dem Batteriemanagement-System

sieht sich Baumüller als erfahrener Ansprechpartner

für hybride oder vollelektrische

Antriebssysteme. Mit der Erweiterung

des Leistungs- und Serviceportfolios

um Wasserstofflösungen, Batterieladesysteme

und Marine-Service

stellen sich unsere Marinespezialisten

jetzt noch breiter im Bereich Smart Shipping

auf. »Dabei bieten wir nicht nur exzellente

Motoren, Umrichter und entsprechende

Betriebssysteme, sondern

auch ein umfassendes Marine Service-

Portfolio«, beschreibt das Unternehmen

einige der eigene Stärken.

Baumüller ist Partner für Werften, Systemintegratoren

und Schiffseigner und

auch selbst Lieferant von Komplettsystemen.

Dazu zählen auch dieselelektrische

Hybridantriebe, die neben vollelektrischen

Lösungen die Technik der

Wahl sein können, wenn es darum geht,

Schiffe wirtschaftlich, umweltfreundlich

und mit neuester Technik auszustatten.

Alternativ planen lohnt sich: So profitieren

Fähren von der verbesserten Manövrierfähigkeit,

Yachten von der niedrigen

Lärmbelastung und Arbeitsschiffe

von der höheren Leistung. Betreiber können

sich über geringere Kraftstoffkosten

und die Umwelt über den geringeren

Emissionsausstoß freuen.

Wer es lieber vollelektrisch und emissionsfrei

möchte, wählt E-Schiffe mit batterieelektrischem

Antrieb. Leise und

komplett feinstaubfrei, das sind nach Unternehmensangaben

die wesentlichen

Vorteile eines voll- oder batterieelektrischen

E-Motors für Schiffe und Boote.

Dabei werden die Motoren gänzlich ohne

Dieselmotoren, mit Lithium-Ionen-

Akkus betrieben.

Die Vorteile der batterieelektrischen

Schiffslösung von Baumüller liegen zum

einen an dem intelligenten Gesamtkonzept

basierend auf den langjährigen Erfahrungen

im Bereich Schiffsantrieben

und zum anderen an den hocheffizienten

Synchronmotoren. Das Antriebssystem

erreicht damit einen Wirkungsgrad von

über 95 %.

Viega-Presssysteme

An zahllosen Stellen an Bord eines Schiffes

sind Rohrinstallationen erforderlich.

Würde früher geschraubt oder geschweißt,

stehen heute modernere Techniken

zur Verfügung.

»Pressen statt schweißen« lautet daher

auch das Motto des Rohrleitungs- und

Rohrverbindungsspezialisten Viega. Im

Schiffbau sieht man die Pressverbindung

aufgrund ihrer einfachen Anwendung

klar im Vorteil, da pressen den Personalaufwand

reduziere und die Arbeitsprozesse

vereinfache.

Der Schiffbau ist neben der klassischen

Haus- und Industrietechnik ein wachsender

Geschäftsbereich des nordrhein-westfälischen

Familienunternehmens Viega.

Dieses bietet für verschiedene Einsatzzwecke

Rohrleitungssysteme aus unterschiedlichen

Werkstoffen: Verbinder für

Kupfer-, Stahl oder seewasserbeständige

Kupfer-Nickelrohre sowie Systeme aus

Edelstahl und Mehrschichtverbundrohr

mit passenden druckverlustoptimierten

Verbindern für Anwendungen in Trink-

© Baumüller

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Instandsetzung aller

Fabrikate und Größen

34 Binnenschifffahrt 09 | 2022


SCHIFFSTECHNIK

© Viega

wasser und Heiz-/Kühlsystemen. »Mit

dem Werkstoffmix können wir fast alles

bedienen, was im Schiffbau an Rohrleitungen

vorhanden ist und in den Bereich

›Non Essential‹ fällt, also Klasse-

III-Systeme«, sagt Jan-Alexander Friedrich,

Market Manager Marine and Industry

bei Viega.

Die Presstechnik sei – dort wo sie von

den Klassifikationsgesellschaften zugelassen

ist – auf der Werft im Vorteil gegenüber

dem Schweißen. Über eine

Schulung und Einweisung könne im

Prinzip jeder Mitarbeiter befähigt werden,

die Presstechnik und Pressverbinder

zu verwenden. Die Verbindungstechnik

ist kalt und arbeitet ohne offene Flamme.

Das erspare aufwendige Absicherungen,

etwa durch eine Brandwache oder den

Einsatz von teuren Schweißern.

Für alle Viega-Systeme kommt ein kleines,

handliches Werkzeug mit Akkuantrieb

zum Einsatz. Neben dem Neubau

kommt die Technik auch im Refit zum

Einsatz. Die Pressverbinder können auch

an Rohrleitungen genutzt werden, die bereits

in Betrieb waren. Während nachlaufendes

Restwasser Schweißen unmöglich

macht, wird die Pressverbindung dadurch

nicht gestört.

Neben dem Einsatz der Viega Rohrleitungssysteme

auf Kreuzfahrtschiffen

und Megayachten, finden sich auch auf

Binnenschiffen bereits eine Vielzahl Lösungen

mit Pressverbindern von Viega.

Beispielsweise wurden Flusskreuzfahrtschiffe

von A-Rosa, Viking und Premicon

von der Neptun Werft Rostock mit Rohrleitungssystemen

von Viega ausgestattet.

Trinkwasser- und Energieverteilung

zum Heizen und Kühlen erfolgt hier mit

Rohrleitungssystemen aus Kupfer, Edelstahl

und Mehrschichtverbundrohr.

Auch für Reparatur, Wartung und Umbau

von Rohrleitungen kommen Viega

Systeme zum Einsatz. Ob als Rohrleitung

für UREA in der Abgasnachbehandlung

oder der Änderung von Kühl-, Bilgeoder

Feuerlöschleitung.

Ein großer Vorteil ist die flächendeckende

Verfügbarkeit entlang aller

Binnenwasserstraßen in Europa. Auch

kurzfristige Reparaturen lassen sich ohne

Vorlauf realisieren.

Über weltweite Lagerbestände kann

Viega kurzfristig liefern. Die Produktion

in Deutschland gewährleistet eine stetige

Verfügbarkeit der Produkte auch dank einem

Zentrallager mit über 100.000 Palettenstellplätzen.

Die lokale Produktion sei

in Zeiten gestörter Lieferketten ein unschätzbarer

Vorteil, meint Friedrich.

© PBS

Pipe Bending System

Seit mehr als 50 Jahren sieht sich Pipe

Bending System in allen Fragen rund um

die Bearbeitung von Rohren als ein verlässlicher

und kompetenter Partner der

Industrie. Auf dieser Basis sei eine innovative

und perfekt aufeinander abgestimmte

Systemlösung für alle Fertigungsprozesse

bei der Rohrbearbeitung

entwickelt worden. Sie bildet den gesamten

Prozess für die Bearbeitung medienführender

Rohre ab und spiegelt die

Kernkompetenz des Unternehmens wider:

Ganzheitliches Denken in Systemlösungen

– ideal für die Einzelteil- und

Kleinserienfertigung – so wird der Einsatzbereich

im Schiffbau beschrieben.

Pipe Bending System besteht aus vier

Komponenten, die im Zusammenspiel

zuverlässig, genau und zukunftsweisend

sind. Das sind innovative Rohrbiegemaschinen,

hochpräzise Rohrmesstechnik,

effiziente Softwarelösungen und

ein laut eigenen Angaben ein exzellenter

Service.

»Für unsere Kunden realisieren wir ein

reibungslos funktionierendes Gesamtsystem

– intelligent und unkompliziert, simply

smart. Als Systemanbieter und Experten

für integrierte Anpassverrohrung

und Rohr-Vorfertigung berücksichtigen

wir dabei sämtliche Aspekte für eine effi-

Wir freuen uns

Sie auf der STL

auf unserem Stand

zu treffen:

Stand 141

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09 | 2022

35


SCHIFFSTECHNIK

ziente, kostengünstige und prozesssichere

Rohrbearbeitung.

© Schraven

Schraven BV

Als Spezialist für Antriebstechnik im maritimen

Sektor oder in verwandten Bereichen

ist seit mehr als 40 Jahren die Schraven

BV bekannt. Was als Hobby des Vaters

begann, hat sich im Laufe der Jahre

zu einem gesunden Unternehmen entwickelt,

in dem heute, unter der Leitung

der zweiten Generation, 25 spezialisierte

und motivierte Mitarbeiter beschäftigt

sind.

Von der Lieferung eines neuen Steuersystems

über die Reparatur verschiedener

Marken von Thrustern bis hin

zum Bau eines neuen Navigatorsets

reicht die Angebotspalette bei Schraven

BV. Auf der STL ist das Unternehmen an

Stand 210 präsent.

Während der gesamten Lebensdauer

von Schiffen sind deren regelmäßige

Wartung und Modifizierung gesetzlich

vorgeschrieben. »Wir arbeiten äußerst

präzise, zum Beispiel bei der Einstellung

von Zahnrädern oder Lagern. Wir liefern

die hochwertigsten Komponenten von

Schiffsantrieben, darunter Thrustern,

Pumpjets und Querstrahlanlagen jeder

Marke und jedes Formats, bis hin zu

kompletten Navigations-Sets und Steuersysteme.

Beinahe alle Komponenten haben

wir auf Lager. Darum müssen unsere

Kunden so gut wie nie auf Ersatzteile

warten. Wir können sofort tätig werden

und unser oberstes Ziel ist immer, dass

Ihre Fahrten so lang wie möglich störungsfrei

verlaufen«, beschreibt Schraven

die eigene Leistungsbreite.

Schraven BV verfügt über ein eigenes

Büro und eine Werkstatt von insgesamt

12.000 m2. Bei ausreichender Krankapazität

kann jede Art von Thrustern

überholt werden. Neben dem Hauptstandort

im Industriegebiet Looveer in

Huissen am Rhein verfügt Schraven auch

über eine große Lagerfläche von

35.000 m2 im Industriegebiet Lingewal in

Bemmel. Ab hier liefert Schraven Trading

BV je nach Bedarf Arbeitsboote, Generatoren,

Winden, Pontons und Spezialfahrzeuge.

Oyster ® Connect


Ihr eigener, privater WLAN Hotspot unter Deck in Kombination mit

einer sende- und empfangsstarken WLAN / LTE Einheit über Deck.

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Zugang zum öffentlichen

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36 Binnenschifffahrt 09 | 2022


SCHIFFSTECHNIK

Dabei ist der Einsatz direkt an Bord

ebenfalls kein Problem. »Wo auch immer

auf der Welt, an der Küste oder auf dem

offenen Meer, unser Mechanikerteam

kommt direkt vor Ort, wenn nötig mit einem

Ersatz-Thruster oder anderen Komponenten,

die wir für unsere bestehenden

Kunden auf Lager halten«, heißt es seitens

des Unternehmens. Von der Abholung,

dem Transport, der (De)Montage

und Reparatur bis hin zur Abwicklung

des Versicherungsfalls übernimmt Schraven

alles, um die Ausfallzeit eines Schiffes

auf ein Minimum zu begrenzen.

© Becker Marine Systems

Becker Marine Systems

Auf zwei katastrophale Brände, die durch

entzündete Fahrzeugbatterien an Bord

von Autotransportern verursacht wurden

und die zu Beginn dieses Jahres zum

wirtschaftlichen Totalverlust der beiden

Schiffe führten, weist Becker Marine System

hin. Diese schrecklichen Ereignisse

rückten die allgemeine Sicherheit der

Batterietechnologie in den Fokus der maritimen

Welt. Becker Marine Systems reagierte

darauf und bietet mit der LFP-

Technologie seines maritimen Batteriesystems

COBRA eine nicht entflammbare

Batterielösung für die Schifffahrtsindustrie.

»Die Vorfälle von Schiffsverlusten aufgrund

von entzündeten Batterien – auch

wenn es sich dabei um Batterien von

Fahrzeugen an Bord und nicht um an

Bord der Schiffe installierte Batterien

handelte – unterstreichen die Bedeutung

von maximaler Sicherheit, wenn es um

maritime Energiespeichersysteme geht.

Mit diesem Gedanken im Hinterkopf hat

Becker Marine Systems alle Anstrengungen

in die Entwicklung der nicht

brennbaren LFP-Zellentechnologie für

ihr Compact Battery Rack (COBRA) System

gesteckt«, beschreibt Becker die Ausgangslage.

LFP-Zellen haben, so das Unternehmen,

ein ganz anderes Brandverhalten als

die weit verbreitete NMC-Technologie.

Das in LFP-Zellen verwendete Lithium-

Eisen-Phosphat-Gemisch sei nicht

brennbar, wenn es beschädigt, kurzgeschlossen

oder überladen werde. Im

Gegensatz dazu führe die Beschädigung

UNSER ZIEL:

EINE EMISSIONSFREIE

SCHIFFAHRT

Unsere neue Octopus-Serie von EST-Floattech

ist ein leistungsstarkes, modulares und

sicheres Energiespeichersystem, welches

mit verschiedenen chemischen Technologien

und Leistungen individuell an Bord integriert

werden kann. Die Octopus-Serie ist äußerst

sicher konzipiert und in den Ausführungen

High Energy und High Power erhältlich. Gerne

beantworten wir Ihnen Ihre Fragen an unserem

Stand, wir freuen uns auf Ihren Besuch!

Octopus-Series

Erfahren Sie mehr über die Octopus-Series

auf unserer Website www.est-floattech.com

Binnenschifffahrt 09 | 2022

37


SCHIFFSTECHNIK

einer Nickel-Mangan-Kobalt-Verbin -

dung in sehr kurzer Zeit zu einem thermischen

Übergang. Das Löschen eines

solchen Batteriebrandes an Bord sei

schwierig, wenn nicht gar unmöglich, da

die entzündeten Batterien unweigerlich

vollständig ausbrennen und nur so weit

gekühlt werden können, dass sie keine

weiteren Bereiche entzünden.

Die Nichtentflammbarkeit ist ein Vorteil

der LFP-Zelltechnologie – ein weiterer

ist die Nachhaltigkeit: Bei der Herstellung

von LFP-Zellen werden kein Kobalt

oder andere Schwermetalle verwendet.

Angesichts der weltweit steigenden

Nachfrage müssen Produktion, Nutzung

und Recycling von Batteriesystemen

so umweltfreundlich wie möglich gestaltet

werden – die COBRA-Schiffsbatterie

wurde entwickelt, um zum Prinzip der

grünen Schifffahrt beizutragen.

Durch die freie Konfiguration von modularen

Einheiten in standardisierten

Gestellen bis zu 1.000 V DC inklusive effizienter

Wasser- oder Luftkühlung und

einem Batteriemanagementsystem ist jede

Größenordnung der Stromspeicherung

möglich. Das COBRA-

Batteriesystem ist von DNV typgeprüft

und entspricht dem Europäischen Standard

der technischen Anforderungen für

Binnenschiffe (ESTRIN).

In enger Zusammenarbeit mit Beckers

strategischem Partner eCap Marine werden

maßgeschneiderte containerisierte

Energiespeicherlösungen entwickelt.

»Diese mobilen Energieeinheiten verfügen

entweder über reine COBRA-

Batteriespeicherkapazität oder über eine

Kombination aus COBRA-Batterien und

wasserstoffbetriebenen Brennstoffzellen

zur Energieversorgung.

Eine von vielen möglichen Systemkonfigurationen

hat beispielsweise die Ausmaße

eines 20-Fuß-Containers und bietet

fast 1,7 MWh emissionsfreien Strom

für mobile Anwendungen in einem flexiblen

Leistungsspektrum, wie zum Beispiel

zum Laden von Batterien von Elektro-

und Hybridschiffen, als Notstromversorgung

und als umweltfreundliche

und flexible Stromversorgung für die maritime

Infrastruktur«, beschreibt Becker

die gefundene Lösung.

S.M.I.L.E.

Bei der S.M.I.L.E. Engineering GmbH,

einem Ingenieurbüro aus Heikendorf,

geht es um Schiffe, Maschinen, Industrieanlagen,

Lastberechnungen (FEM) und

elektronische interaktive technische Dokumentation

(IETD).

»Wir verfügen über erfahrenes Personal

aus den Bereichen Schiff- und Maschinenbau

sowie der Technischen Dokumentation,

ausschließlich mit Hochschulabschluss.

Der Erfahrungsschatz

reicht dabei vom Berufseinsteiger bis hin

zu 38 Jahren Berufserfahrung«, weist das

Unternehmen auf die fachliche Bandbreite

hin. Durch einen engen Kontakt zu

den Hochschulen in Kiel, Flensburg und

Hamburg biete man auch immer Praktikumsstellen

für Studenten und Themen

für Studien Arbeiten an.

Zu den Leistungen von SMILE gehören

die Konstruktion, Berechnung und technische

Dokumentation. Durch unsere

Heimat an der Kieler Förde sei man bereits

naturgemäß mehr mit dem Wasser

verbunden. So seien die maritimen Projekte

in den Auftragsbüchern eindeutig

in der Überzahl. »Den Entwurf und die

Konstruktion von Schiffen bieten wir von

der Idee bis hin zur Werkstattzeichnung

an. Dabei sind es nicht nur Schiffe für die

Küste, sondern auch Schiffe für die Binnengewässer.

Mit dem von uns ins Leben gerufenen

ZIM Netzwerk EcoShip60 haben die Experten

schon vor sechs Jahren damit begonnen,

sich auch mit alternativen Antriebskonzepten

für den Klein- und Sonderschiffbau

zu beschäftigen«, umreißt

SMILE ein weiteres, noch relativ junges

Arbeitsgebiet.

© S.M.I.L.E.

Covadem

Ganz aktuell ist das Thema Niedrigwasser

von großer Bedeutung. Für Covadem

ist die Frage nach Wassertiefenkarten

täglich Brot. Seit Jahren arbeitet

man unter dem Stichwort »kooperative

Fahrtiefenmessung« an aktuellen

Informationen zur Sichtbarmachung von

Untiefen.

Bei Covadem messen mehr als 250

Schiffe ständig die Wassertiefe. Nach

Verarbeitung durch Covadem ergibt

sich daraus die Wassertiefenkarte. Und

die hilft dem Kapitän, Entscheidungen

zu treffen. Dass es manchmal schwierig

ist, die Lage richtig einzuschätzen, beweisen

die beiden Schiffe, die innerhalb

einer Woche auf der Waal bei Nijmegen

auf Grund gelaufen sind. Die Untiefen

waren auf der Wassertiefenkarte von

Covadem deutlich sichtbar. »Mit der

Wassertiefenkarte von Covadem an

Bord hätten die Schiffer verhindern

können, dass das Schiff stecken bleibt’,

schlussfolgert Desiré Savelkoul von Covadem.

»Dann hätten sie gesehen, dass

sie in diesem Fall am anderen Ufer hätten

fahren sollen. Da war mehr Wasser«,

so Covadem.

Das Niedrigwasserproblem überzeugt

zunehmend Kapitäne und Reedereien,

sich für Covadem zu entscheiden. Einmal

an Bord, reagieren sie meist begeistert.

So wie Johann Junger von Nesselande

Shipping. »Es ist ein fantastisches

Werkzeug. Es ist interessant zu sehen,

dass einige Kollegen denken, dass

sie dort fahren, wo das meiste Wasser ist,

aber tatsächlich an dem Moment eine

Untiefe überqueren.«

Kapitän Jan Tensen von der MPS

»Amasiena« will »seine« Wassertiefenkarte

nach ein paar Tagen nicht

mehr missen. Nach 55 Jahren in Fahrt

kennt er fast jede Untiefe, aber Covadem

gibt ihm mehr Sicherheit. »Auf der elektronischen

Karte kann man genau sehen,

wo die Untiefen beginnen und enden. Es

ist wirklich sehr einfach«, so Tensen.

Schifferberufskolleg Rhein (SBKR)

Nachwuchs zu bekommen, Fachkräfte zu

behalten, das sind derzeit Herausforderungen,

vor denen viele Betriebe

stehen. Deren Aus- und Fortbildung ist

für das SBKR (Schifferberufskolleg

Rhein) eine tägliche Aufgabe. Auf Stand

174 zeigt das SBKR die unter anderem die

Möglichkeiten, die sich für eine Ausbildung

auch im Rahmen neuer EU-Vorgaben

darstellen.

38 Binnenschifffahrt 09 | 2022


SCHIFFSTECHNIK

Der kompetenzorientierte Schulunterricht

für die neuen Berufsbilder »Binnenschiffer/-in«

und »Binnenschifffahrtskapitän/-in«

ist am Schiffer-Berufskolleg

RHEIN (SBKR) gestartet, eine praktikable

Aufbau- und Ablauforganisation mit

Lernfeldern und Lernsituationen wird

umgesetzt. Zeitgleich sind die Mittelund

Unterstufen nach dem bisherigen

System zu unterrichten.

Diese fast zweijährige Übergangsphase

von »alt nach neu« stellt alle Beteiligten

vor große Herausforderungen. So können

Lernende der Mittelstufe unter bestimmten

Bedingungen in den neuen Bildungsgang

wechseln. Welche Chancen

oder Konsequenzen ergeben sich hieraus?

Ein Beispiel: Wer wechselt, muss

bereits die neue »gestreckte Abschlussprüfung

1« absolvieren, deren Ergebnis

allerdings zu 40 % in die Abschlussnote

einfließt. Um diesen Schritt zu meistern –

obwohl noch nach alter Ordnung unterrichtet

wird – bietet das SBKR den Umsteigern

ein Unterstützungsangebot an.

Udo Joosten, Bereichsleiter Binnenschifffahrt,

wird hierzu nicht nur im Vortragsforum

Aspekte zur Umsetzung der Neuordnung

vorstellen, sondern auf dem

Messestand auch zur persönlichen Beratung

zur Verfügung stehen.

Vorgestellt werden zudem die Ergebnisse

des Erasmus+-Projekts COMPE-

TING, die im EDINNA-Verbund von 13

europäischen Ausbildungsinstitutionen

erarbeitet wurden. Mit Blick auf Digitalisierung

und E-Learning stehen für alle

Kompetenzbereiche der Binnenschifffahrt

exemplarische Unterrichtsinhalte

mit Beispielfragen zur Lernerfolgskontrolle

zur Verfügung. Ebenso informiert

das SBKR auch über die Einbindung des

neuen Flachwasser-Fahrsimulators SAN-

DRA-II in die Ausbildung bis zum EU-

Schiffsführerzeugnis (Unionspatent).

Wittig – Duisburg

Die Wittig GmbH, der Schiffsausrüster

aus Duisburg, nimmt ebenfalls an der

Schifffahrtsmesse in Kalkar (STL) teil.

Auf dem über 100 m2 großen Stand

Nummer 194/195 wird ein kleiner Ausschnitt

aus dem umfassenden Lieferspektrum

des Duisburger Traditionsunternehmens

zu sehen sein. Neben Tauwerken

und Rettungsmitteln werden

Produktneuheiten der Firmen Dräger,

Kadematic, Kind, MK-Seats, Paradies

und Ten Haff ausgestellt. Insbesondere

verweist Firmenchef Frank Wittig auf

neue Ruderhausstühle sowie auf neu entwickelte

»protective Coatings«. Die auf

Zweikompentenbasis entwickelten

Schutzschichten seien umweltverträglich

und maximal witterungsbeständig.

Wittig hofft auf mehr Zuspruch als im

vergangenen Jahr. »Es tut gut, Auge in

Auge miteinander zu kommunizieren, zu

hören, wie es wem geht und wem es wo

wehtut«, so der Unternehmer, der auch

als Vorsitzender der Schifferbörse in

Duisburg fungiert. Die Schifferbörse ist

zudem Partner der STL.

In dieser Funktion kann Wittig die

Stimmung in der Branche, auch über

Niedrigwasser hinaus, gut einschätzen.

Derzeit, so der Unternehmer, werde teilweise

gutes Geld verdient. Auf der anderen

Seite aber seien noch immer Nachläufer

der Corona-Krise festzustellen.

»Das hat viele Lieferketten zerrissen, hat

Firmen teils viel Geld gekostet. Das ist

das Geld, was nun fehlt, um durch die

kommende Zeit zu kommen. Und die

wird schwieriger«, mahnt der Duisburger

Unternehmer. »Wenn wir nicht wirklich

gut aufpassen, gehen wir ganz schwierigen

Zeiten entgegen«, appelliert Wittig

an Politik und Wirtschaft. Auch müsse

man auf die Kleinen achten, die schon

jetzt langsam aber still dahinsterben würden.

Wichtig sei zudem, sich auf die eigenen

Stärken zu konzentrieren: »Noch haben

wir die Infrastruktur, die Unternehmerlandschaft.

Aber wir sind Unternehmer,

aufgeben ist keine Option. Wir müssen

gemeinsam positiv, aber realistisch

nach vorn schauen«.

Für die Zukunft erwartet Wittig drei

Megatrends, die auch für die Binnenschifffahrt

von Bedeutung seien: Die Dekarbonisierung,

die demografische Entwicklung

sowie die De-Globalisierung

seien Themen, denen die entsprechende

Aufmerksamkeit zu widmen ist.

Bank für Schifffahrt (BfS) –

Ostfriesische Volksbank

»Geld ist nicht alles, aber ohne Geld ist

alles nichts«, dieses geflügelte Wort hat

auch für die Binnenschifffahrt Gültigkeit.

Um Geld geht es natürlich auch bei der

Bank für Schifffahrt, einer Filiale der

Ostfriesischen Volksbank in Leer. In über

100 Jahren hat sich die Bank für Schifffahrt

als starke Partnerin für die Binnenschifffahrt

entwickelt, von der kleinen

Genossenschaft zur erfolgreichen Spezialbank.

Die BfS ist heute Expertin für das

Schifffahrtsgeschäft und gefragte Finanzpartnerin.

Gefragt nach ihrem Erfolgsgeheimnis

heißt es bei der BfS: Langjährige

Erfahrung und eine ausgewogene

Portfoliostruktur.

Aktuell umfasst das Kreditvolumen

mehr als 300 Tank-, Fahrgast- und Trockengüterschiffe.

Ob Käufe, Neu- und

Umbauten oder Reparaturen – die Bank

für Schifffahrt begleitet Vorhaben verschiedenster

Art. Im Rahmen der genossenschaftlichen

Beratung ermittelt das

Team nicht nur zinsgünstige Kredite und

Fördermöglichkeiten, sondern auch

Bürgschaften, um die Finanzierung abzusichern.

Zusätzlich unterstützt die Genossenschaftsbank

beim aktiven Zinsmanagement,

bei allen Fragen rund um

die Altersvorsorge und bei Existenzgründungen.

Auch die klassischen Bankdienstleistungen

sind Teil des Leistungsumfangs.

Hierzu zählen zum Beispiel die

Geldanlage und der Zahlungsverkehr ins

In- und Ausland. Mit diesem umfangreichen

Angebot hilft die BfS ihren Kundinnen

und Kunden dabei, »auf Kurs« zu

bleiben.

Neben Hannover ist die Genossenschaftsbank

auch in Duisburg – und damit

direkt am Rhein – sowie in Berlin zu

Hause. Nächster Ankerplatz ist die STL

2022. Die Bank für Schifffahrt ist seit vielen

Jahren traditionell auf der Messe vertreten

und informiert an Stand Nr. 187

über alle Themen rund um die Finanzplanung

in der Binnenschifffahrt.

Öffnungszeiten

Die STL in Kalkar ist am Dienstag,

dem 27. September, von 11:00

Uhr bis 19:00 Uhr sowie am Mittwoch,

dem 28. September, von

11:00 Uhr bis 17:00 Uhr geöffnet.

© STL

Binnenschifffahrt 09 | 2022

39


SCHIFFSTECHNIK

Stand Nr.

Aussteller

Ort/Plaats

Rostock

´s-Hertogenbosch

Gilching

Duisburg

Wildau

Rotterdam

Stuttgart

Stuttgart

Spelle

Duisburg

Nijmegen

Kalkar

Skjetten

Duisburg

Xanten

Bonn

Wijnegem

Duisburg

Berlin

Duisburg

Duisburg

Emmerich

Amsterdam

Zwijndrecht

Dordrecht

Krefeld

Duisburg

Land

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D

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NL

D

D

D

D

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D

N

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D

D

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D

D

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NL

NL

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D

159

411

111

414

198

141

141

141

500

405

138

212

186

187

125

412

157

152

150

185

125

128

138

222

154

194 + 195

126

103

204

141

140

194 + 195

139

180

111

166

213

205

120

141

182

125

104

111

A – Rosa Reederei GmbH

Abato Motoren

Aentron GmbH

Akademie Barth

Alberding GmbH

Alphatron Marine

Argonav GmbH

Argonics GmbH

August Storm GmbH & Co. KG

Ausbildungsinitiative Binnenschifffahrt e.V.

Autena Marine BV

Auto Gilles

Auto-Maskin AS

Bank fuer Schiffahrt

Bargelink GmbH

BDS Abt. Binnenschifffahrt

Blommaert NV

Buchloh Handels- und Vertriebs GmbH

Bundesministerium für Digitales und

Catec Oberflaechentechnik GmbH

Co-Gem Warenprüfungsgesellschaft mbH

Contargo Rhein – Waal – Lippe

Covadem Services BV

Dockmarks Signs B.V.

Draaijer Turbo Service BV

Dräger Safety AG & Co. KGaA

DST Entwicklungszentrum für Schiffstechnik

und Transportsystemen e.V.

DTG Deutsche Transport-

Encee Gmbh

Endress u. Hauser

Engel u. Meier Schiffselektronik

ESA Allianz Vertretung Peter Kühnle

Exomission Umwelttechnik GmbH

Fischer Abgastechnik GmbH u. Co. KG

FS Schiffstechnik GmbH & Co. KG

Gebr. Klene Schiffsmotoren- und

Georg Duncker GbmH. u. Co.KG

Georg Fischer GmbH

Glass ‚n fit BV

GM Tiedemann GmbH

GS Yard BV

Guspaf GmbH

Heftronic BV

Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH

Duisburg

Ursensollen

Essen

Duisburg

Duisburg

Troisdorf

Emsdetten

Duisburg

Haren (Ems)

Hamburg

Schüttorf

Rijen

Börnsen

Waterhuizen

Xanten

Ridderkerk

Duisburg

D

D

D

D

D

D

D

D

D

D

D

NL

D

NL

D

NL

D

Eingang

123

121

98

99 + 110

503

502

306

133

221

124

194 + 195

141

194 + 195

99 + 110

167

183

111

119

220

142

132

190

199

Henkelhausen GmbH & Co. KG

HGK Shipping GmbH

Huizinga B. v. Shipbrokers

Hybrid Ship Propulsion B.V.

IG Havi DC Kleine Laster

IG-Binnenschiffe

International Farbenwerke GmbH

Jastram GmbH & Co. KG

JEBA Maritiem service

Jonkman Fotografie

Kadematic Seenotrettungsgeräte

Kadlec & Broedlin GmbH

Kind Arbeitsschutz GmbH

Koedood Dieselservice B.V.

KOETTER -WERFT GmbH

Koning Technisch Bedrijf

Kraeutler Elektromaschinen GmbH

LPM Sachverstaendigen GmbH

MAN Truck & Bus Deutschland GmbH

Maritiem Media

Markerink BV

Mediacorner

Meidericher Schiffswerft GmbH u.

Messe Cafe

Stand Nr. Aussteller Ort/Plaats Land

Krefeld

Duisburg

Gorinchem

Hendrik-Ido-

Ambacht

Duisburg

Duisburg

Hamburg

Hamburg

´s-Heerenberg

Werkendam

Wedel

Duisburg

Burgwedel

Hendrik-Ido-

Ambacht

Haren (Ems)

Meppel

Lustenau

Willich

Flensburg

Dordrecht

Tolkamer

Kalkar

Duisburg

D

D

NL

NL

D

D

D

D

NL

NL

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D

D

NL

D

NL

Ö

D

D

NL

NL

D

D

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ökologisch und ökonomisch sinnvoll.

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40 Binnenschifffahrt 09 | 2022


SCHIFFSTECHNIK

Stand Nr. Aussteller Ort/Plaats Land

194 + 195

202

194 + 195

184

155

501

127

173

207

211

141

194 + 195

141

118

181

96

117

134

141

189

179

105

130

174

200

Meuthen Arbeitsschutz

micfil Ultra Fine Filters GmbH

MK Seats

Modelbouwgroep Devel

MSG eG

Museum der Deutschen Binnenschifffahrt

nC Surface Technology BV

Neue Ruhrorter Schiffswerft GmbH

Niederrheinische IHK Duisburg Wesel Kleve

OMRU Scheepsramen

Otlo VR Systeme GmbH

Paradies GmbH

Periskal

Peters + Bey GmbH

PIPE BENDING SYSTEMS GmbH &

PMP Industrie- u. Antriebstechnik

Promarin Propeller – u. Marinetechnik

PureBlue Water BV

Radio Zeeland

S.M.I.L.E. Engineering GmbH

ScanDiesel GmbH

Scheepvaartkrant Media

Schiffahrtsverlag Hansa GmbH u. Co.KG

Schiffer-Berufskolleg Rhein

Schifffahrt und Technik SUT

Duisburg

Mosbach

Soest

Rhoon

Würzburg

Duisburg

Wormerveer

Duisburg

Duisburg

Echt

Rostock

Neukirchen-Vluyn

Wuustwezel

Reinbek

Lennestadt

Erkrath

Erfstadt

Kapellenbrug

Terneuzen

Heikendorf

Bremen

Rotterdam

Hamburg

Duisburg

Sankt Augustin

D

D

D

NL

D

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NL

D

D

NL

D

D

BE

D

D

D

D

NL

NL

D

D

NL

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D

Waterbak

Stand Nr. Aussteller Ort/Plaats Land

161

122

210

125

200

111

204

172

198

194 + 195

182

115

102

131

129

207

188

99 + 110

402

151

165

97

194 +195

100 +101

Schiffswerft Bolle GmbH Derben

Schottel GmbH

Schraven B.V.

Schulschiff Rhein

Springer Fachmedien Muenchen GmbH

Straathof Controls

Stratasys

SW Steger & Windhagen GmbH

Tehag Deutschland GmbH

Ten Haaft GmbH

THG Schiffsmakler

Tischlerei und Alubau Wessels GmbH

Torqeedo GmbH

Tresco Engineering

Unternehmensberatung SEiM e.K.

Verband fuer Schiffbau und Meerestechnik e.V.

Vereinigte Schiffs-Versicherung V.A.G.

Verhaar Omega B.V.

Viega GmbH & Co. KG

Viking River Cruises AG

Weihe GmbH

Wilh.Schroer Schiffselektrik GmbH

Wittig GmbH

Zeppelin Power Systems GmbH

Derben

Spay

Huissen

Duisburg

München

Dronten

Los Angeles

Duisburg

Moers

Keltern

Marktheidenfeld

Haren

Gliching

Antwerpen

Nettetal

Duisburg

Duisburg

Sassenheim

Attendorn

Basel

Altenholz

Duisburg

Duisburg

Duisburg

D

D

NL

D

D

NL

USA

D

D

D

D

D

D

BE

D

D

D

NL

D

S

D

D

D

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STL 2022

Stand 111







FS-Schiffstechnik GmbH bH&C Co. KG

Werftstraße 25 | 47053 Duisburg

Germany

+ 49 (0) 203 60 96 70

+ 49 (0) 203 60 96 716

info@fs-schiffstechnik.de

www. fs-schiffstechnik.de

Binnenschifffahrt 09 | 2022

41


SCHIFFSTECHNIK

Im Sommer 2021 erfolgt der Montagestart direkt in der Werfthalle der CGN am Genfersee

Weniger Emissionen auf dem Genfersee

Shiptec baut zwei moderne Personenfähren für die Reederei CNG. Die Energieversorgung

und das Antriebssystem basieren auf dem BlueDrive Eco-System, eine Weiterentwicklung

des bewährten »SISHIP EcoProp-System« von Siemens

Das erste Naviexpress-Schiff hat Wasser unter dem Kiel. Nach

etwas mehr als einem Jahr Bauzeit in der Werfthalle der

CGN SA (Compagnie générale de navigation sur le lac Léman

SA) in Lausanne ist der Neubau vom Stapel gelaufen. Anfang

2020 hat die CGN SA die Firma Shiptec AG mit dem Bau von

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Anker-, Verhol-, Forschungs- und Seilwinden

Wir wünschen der »Naviexpress«

allzeit gute Fahrt!

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zwei neuen Personenfähren für den Lac Léman beauftragt. Das

Luzerner Ingenieur- und Schiffbauunternehmen hat die Spezifikationen

mit dem künftigen Betreiber umfassend abgestimmt.

Bei der Entwicklung der Schiffe sei größer Wert auf die Sicherheit,

den Passagierkomfort sowie auf Nachhaltigkeit und Effizienz

gelegt worden, heißt es. Um das Gewicht des Schiffes gering

zu halten, sind Rumpf und Aufbauten aus Aluminium.

Ende 2020 wurde mit der Vorproduktion der ersten Rumpfsektionen

gestartet, welche durch Aluship Technology in Gdansk in

Polen gefertigt wurden. Die vorgefertigten Sektionen wurde mit

mehreren Sondertransporten an den Lac Léman transportiert.

Im Sommer 2021 erfolgt der Montagestart direkt in der Werfthalle

der CGN am Genfersee. Unter der Gesamtleitung von Shiptec

wurde im vergangenen Jahr das Bauprojekt umgesetzt. Die Montage

der Sektionen wurde mehrheitlich durch Mitarbeiter von

Aluship Technology realisiert, während die Mitarbeiter von Shiptec

die Antriebs- und Systemtechnik, die elektrischen Installationen

wie auch den Innenausbau realisierten. Ebenfalls koordinierte

Shiptec die weiteren Lieferanten, wie zum Beispiel für

Beschichtung, Decksbeläge oder den Einbau der Fenster.

Weitere Installationen erfolgen nun am schwimmenden Schiff,

so dass parallel die Inbetriebnahme der Systeme erfol-gen kann.

Der erste Neubau wird anfang 2023 den Betrieb zwischen dem

französischen und dem Schweizer Ufer aufnehmen. Noch im

42 Binnenschifffahrt 09 | 2022


SCHIFFSTECHNIK

Für die Reederei CGN entstehen zwei moderne und umweltfreundliche Personenfähren für den Einsatz auf dem Genfersee

© Shiptec

Septembers startet in der Halle die Montage des zweiten Schiffes,

das dann Ende 2023 in Betrieb geht.

Die Energieversorgung und das Antriebssystem basieren auf

dem BlueDrive Eco-System, einer Weiterentwicklung des »SI-

SHIP EcoProp-System« von Siemens. Entscheidende Funktionalitäten,

vor allem in Bezug auf die Umschaltung unter Last,

von Elektro- auf Dieselantrieb und umgekehrt, wurden von Shiptec

entworfen. Einerseits dient das Hybridkonzept dem »Peak-

shaving« bei hohen Energiebedarfsspitzen, andererseits wird das

Schiff in Ufernähe rein elektrisch angetrieben. Das gleiche Prinzip

bewährt sich bereits beim Shuttle-Katamaran »Bürgenstock«.

Als Dieselmotoren wurden Wärtsilä 14 ausgewählt, die die Euro-Abgasnorm

der Stufe V erfüllen. Der Antrieb wird mit Linear

Jets von Voith realisiert. Zusätzlich werden Voith Inline Thrusters

als Bug- und Heckstrahlruder eingesetzt. Die maximale Geschwindigkeit

liegt bei 36 km/h (19,5 kn).

Die Kapazität der Schiffe liegt bei 700 Personen, wobei 600

Sitzplätze in den Innenräumen angeboten werden. Da die Schiffe

insbesondere in den Morgen- und Abendstunden von Berufspendlern

benutzt werden, sind sämtlich Sitzplätze mit Lademöglichkeiten

für elektronische Geräte ausgerüstet, und auf dem

ganzen Schiff wird ein leistungsfähiges W-LAN zur Verfügung

gestellt. Auf dem Dach sind Solarpanele angebracht, die direkt

über das Power Management System in die elektrische Hauptversorgung

eingebunden sind.

Mit dem Einsatz der neuen Schiffe wird die Transportkapazität

zwischen Lausanne in der Schweiz und den beiden französischen

Städten Evian-les-Bains und Thonon-les-Bains auf der Südseite

des Genfersees massiv erhöht. Einerseits durch die größere Kapazität

der Schiffe, anderseits auch durch eine Verdichtung des

Fahrplans. Durch die erwartete Verlagerung des Individualverkehrs

von der Straße auf den Genfersee wird der CO2-Fußabdruck

eines Berufspendlers um den Faktor 30 reduziert. RD

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Binnenschifffahrt 09 | 2022

43


SCHIFFSTECHNIK

© FELLERDesign

So sieht der Entwurf des 15 m langen Schiffsmodells aus, das vollständig autonom fahren soll

Autonom mit Batterien unterwegs

Noch in diesem Jahr geht das weltweit erste selbstständig fahrende Binnenschiff in Betrieb.

Uwe Feller aus Wetter an der Ruhr konstruiert das voll funktionsfähige Schiffsmodell für das

DST in Duisburg. Es soll wichtige Erkenntnisse für künftige Entwürfe liefern

Noch dieses Jahr geht das weltweit

erste vollständig autonom fahrende

Binnenschiffsmodell in Betrieb. »Ella«,

so der Name des vom Entwicklungszentrum

für Schiffstechnik und Transportsysteme

e. V. (DST) in Duisburg koordinierten

Projektes, wird von Designer

und Bootsbauer Uwe Feller in Wetter an

der Ruhr ausgelegt, gebaut und zum

Herbst betriebsfertig an seinen zukünftigen

Einsatzort geliefert.

Das fast 15 m lange und batterieelektrisch

betriebene Maßstabsmodell eines

Binnenschiffes ist voll funktionsfähig.

Anders als vergleichbare bisherige Versuchsträger

zur Automatisierung im Binnenschiffsverkehr

ist »Ella« in der Lage,

zuverlässige Daten für die Manöverautomatisierung

zu liefern, da es in Bezug

auf Fahreigenschaften und Rumpfform

einem realen Gütermotorschiff entspricht.

Dazu gehören Bahnplanung und

Bahnverfolgung unter ganzjährig realen

Witterungsbedingungen.

So gewonnene Erkenntnisse können

auf industriell genutzte Binnenschiffe

übertragen werden. Zu »Ellas« selbstständig

geplanten und durchgeführten

Manövern sollen unter anderem das Anund

Ablegen, Schleusendurchfahrten

und Brückenpassagen gehören.

Uwe Feller war für den Bau von »Ella«

unter anderem deshalb genau der richtige

Ansprechpartner, weil er mit seiner Fima

FELLERdesign nach eigenen Angaben

seit 2009 Design, Auslegung und Bau von

innovativen Booten und Spezialwasserfahrzeugen

betreibt – sowohl in Eigenregie

als auch im Auftrag von Forschungseinrichtungen

und privaten Investoren.

»Ella« sieht er daher als logische

Fortführung: »Elektrische Antriebe und

autonomes Fahren auf dem und unter

dem Wasser sind bei uns schon lange ein

Thema. Von selbst entwickelten elektrischen

Sportbooten bis zum U-Boot haben

wir schon einiges gebaut.«

So baute er bereits den autonomen Unterwasserroboter

»DeepLeng« für das

Deutsche Forschungszentrum für Künstliche

Intelligenz (DFKI) in Bremen im

Rahmen des Projektes Eurex-Luna. Vom

DST bekam Feller die Basis eines Binnenschiffs

als CAD-Modell im Maßstab 1:6,

inklusive Abmaßen und Lastenheft. Zur

Aufgabe gehörte es, diese Vorlage technisch

und optisch an die Anforderungen

eines zukunftsweisenden autonomen

Wasserfahrzeugs anzupassen.

»Ella« ist modular gebaut und verfügt

über alle für Binnenschiffe notwendigen

Steuerorgane und Bedienelemente. Diese

werden an der Universität Duisburg-

Essen vom Fachbereich Mechatronik entwickelt,

während Uwe Feller den Modellbau

übernimmt. Vorder- und Hinterschiff

sind jeweils aus Glasfaserkunststoff

(GFK) und ergänzen ein Mittelschiff

aus Stahl, wobei jede Sektion einzeln

schwimmfähig ist. Dazu kommt ein

überdachter Steuerstand, ebenfalls aus

GFK. Durch achtzehn separat befüllbare

Ballasttanks wird das mitgenommene

Gewicht an die Ladezustände angepasst.

»Ellas« Heimathafen wird der Schleusenpark

Waltrop, der mit dem Schiffshebewerk

Henrichenburg – heute ein Industriemuseum

– nicht nur Geschichte

und Gegenwart der Binnenschifffahrt repräsentiert,

sondern auch eine Brücke in

die Zukunft schlagen wird.


44 Binnenschifffahrt 09 | 2022


SCHIFFSTECHNIK

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HHLA profitiert von Container-Plus

Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) hat im ersten Halbjahr Umschlag,

Umsatz und Ergebnis steigern können. In Hamburg wurden mehr Container umgeschlagen,

zudem sorgten Lieferkettenprobleme für Mehreinnahmen an den Terminals

Automatisiertes Containerlager auf dem HHLA Container Terminal Burchardkai in Hamburg

© HHLA / Thies Rätzke

Vor den Seehäfen stauen sich seit Wochen

die Schiffe, auf den Terminals

die Container. Das führt einerseits zu logistischen

Herausforderungen, einerseits

aber auch zu sprudelnden Einnahmen

bei der HHLA. Denn vor allem der Anstieg

der Lagergeld-Erlöse aufgrund von

überdurchschnittlich langen Verweildauern

hat im ersten Halbjahr Umsatz

und Ergebnis in die Höhe getrieben.

Dazu kam ein erneut gestiegener Bahnanteil

am Gesamtaufkommen der

HHLA-Intermodaltransporte.

Der Umsatz im HHLA-Konzern stieg

um 9,9 % auf 779,5 Mio. € (im Vorjahr:

709,2 Mio. €). Das Betriebsergebnis

(EBIT) kletterte um 11,9% auf

101,3 Mio. € (90,5 Mio. €). Die EBIT-

Marge betrug 13 % (12,8%). Das Ergebnis

nach Steuern und nach Anteilen anderer

Gesellschafter übertraf mit

43,9 Mio. € den Vorjahreswert um 13,1 %

(38,8 Mio. €).

Der börsennotierte Teilkonzern Hafenlogistik

erzielte in den ersten sechs

Monaten einen Umsatzanstieg von 9,6 %

auf 761,9 Mio. € (im Vorjahr:

695,1 Mio. €). Das EBIT stieg um 9,45 auf

91,7 Mio. € (83,8 Mio. €) bei einer Marge

von 12%. Das Ergebnis nach Steuern und

nach Anteilen anderer Gesellschafter

stieg um 10,1 % auf 38,4 Mio. €

(34,9 Mio. €).

Der Containerumschlag lag insgesamt

konstant auf Vorjahresniveau

bei 3.37 Mio. TEU. Die Ende Februar erfolgte

Einstellung des seeseitigen Umschlags

am ukrainischen Terminal in

Odessa infolge des russischen Angriffskriegs

konnte vor allem durch einen starken

Mengenzuwachs am estnischen Containerterminal

TK Estonia in Tallinn und

einen Anstieg der Ladungsmengen mit

Fernost an den Hamburger Containerterminals

ausgeglichen werden.

Das Umschlagvolumen der drei Hamburger

Containerterminals lag mit knapp

3,2 Mio. TEU um 3,1 % über dem Vergleichswert

des Vorjahres (im Vorjahr:

knapp 3,1 Mio. TEU). Dei HHLA profitierte

vor allem von einem größeren Volumen

im Fahrtgebiet Fernost – insbesondere

aus China. Zusätzlich konnten

neue Feederdienste gewonnen werden,

teilte die HHLA mit. Der Einbruch der

russlandgebundenen Volumina seit März

2022 infolge der verhängten EU-Sanktionen

konnte dadurch deutlich ausgeglichen

werden. Die Feederquote am

wasserseitigen Umschlag belief sich in

den ersten sechs Monaten 2022 auf

20,9 % (im Vorjahr: 19,8 %).

Die Umsatzerlöse erhöhten sich im

ersten Halbjahr gegenüber 2021 deutlich

um 8,4 % auf 438,8 Mio. € (im Vorjahr:

404,9 Mio. €). Darüber hinaus hätten zusätzliche

Umsatzerlöse aus dem RoRound

Stückgutumschlag bei PLT Italy zur

positiven Entwicklung beigetragen. Das

Betriebsergebnis (EBIT) erhöhte sich um

26,6 % auf 80,2 Mio. € (63,4 Mio. €). Die

EBIT-Marge stieg auf 18,3 % (Vorjahr:

15,6 %).

Im Segment Intermodal erhöhte sich

der Containertransport insgesamt um

2,2 % auf 851.000 TEU ( Vorjahr:

832.000 TEU). Die Bahntransporte stiegen

im Vergleich zum Vorjahr um 4,6 %

auf 709.000 TEU. Neben einem moderaten

Wachstum bei den Verkehren mit den

norddeutschen Seehäfen, trug ein starker

Anstieg in den polnischen Verkehren und

in der DACH-Region zu dieser Entwicklung

bei. Die Straßentransporte verzeichneten

hingegen im ersten Halbjahr

2022 einen deutlichen Rückgang. Die

Transportmenge ging in einem anhaltend

schwierigen Marktumfeld um 8,2 % auf

142.000 TEU zurück. Die Umsatzerlöse

lagen mit 281,6 Mio. € um 11,4 % über

dem Vorjahreswert (Vorjahr:

252,9 Mio. €) und stiegen damit stärker

als die Transportmenge. Hintergrund

hierfür waren der weiter gestiegene Bahnanteil

sowie temporäre Zuschläge, die zur

anteiligen Kompensation der stark gestiegenen

Energiepreise erforderlich waren.

Das Betriebsergebnis reduzierte sich

um 7,1% auf 42,8 Mio. €.

RD

46 Binnenschifffahrt 09 | 2022


SEEHÄFEN | SHORTSEA

Binnenschifffahrt 09 | 2022

47


SEEHÄFEN | SHORTSEA

Schifffahrtstag widmet sich Zukunftsfragen

Die Vorbereitungen für den Deutschen Schifffahrtstag 2022 laufen auf Hochtouren.

Die Veranstalter haben ein breit gefächertes Programm konzipiert. Den Auftakt geben

drei hochkarätige Fachkonferenzen zu den zentralen Zukunftsfragen der Schifffahrt

Unter der Schirmherrschaft des Bundespräsidenten Frank-

Walter Steinmeier findet in Kooperation der Nautischen

Vereine, des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt

(BDB) und des Deutschen Marinebundes (DMB) vom 29. September

bis zum 2. Oktober der Deutsche Schifffahrtstag an den

zwei maritimen Standorten Bremen und Bremerhaven statt. Los

geht es in Bremen am 29. September unter dem Motto »Nachhaltige

Schifffahrt: gemeinsam, klar, sauber!«, wo drei hochkarätige

Fachkonferenzen zu den zentralen Zukunftsfragen der Schifffahrt

den Auftakt bilden werden. Diese Veranstaltungen unter

Beteiligung mehrerer Reedereien und Verbände, führender maritimer

Forschungsinstitute, diverser Häfen, der Marine, des

Bundesverkehrsministeriums und vielen mehr sind kostenfrei

zugänglich, denn der Deutsche Schifffahrtstag soll Gelegenheit

geben, die Schifffahrt und ihre Bedeutung für die Gesellschaft

und für jede und jeden Einzelnen sichtbar zu machen.

Am Nachmittag um 16.00 Uhr folgt der Eröffnungsfestakt im

St. Petri Dom zu Bremen. Ein Höhepunkt der Veranstaltung ist

die Schiffs- und Bootsparade auf der Weser. Am Morgen des 30.

September starten Traditionsschiffe, Sportboote, Behörden- und

Arbeitsfahrzeuge von Bremen nach Bremerhaven. Zum Abschluss

der Schiffs- und Bootsparade auf der Weser wird am frühen

Abend in Bremerhaven ein breit angelegter Nautischer Dialog

stattfinden. Diese Festveranstaltung soll zugleich genutzt werden,

um die Leistungen der Schülerinnen und Schüler Bremerhavens

zu würdigen, die sich in der Vorbereitung auf den Deutschen

Schifffahrtstag im Rahmen unterschiedlichster Projekte

mit Fragen der Schifffahrt und des Maritimen auseinandergesetzt

haben werden.

Am 1. Oktober wird der Deutsche Schifffahrtstag mit einem

Publikumstag in Bremerhaven fortgesetzt. Dort werden mehrere

der Fahrzeuge, die an der Schiffs- und Bootsparade teilgenommen

haben ebenso wie das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt

mit dessen Tonnenhof, das Deutsche Schifffahrtsmuseum

und weitere maritime Einrichtungen zu besichtigen

sein. Unter dem Motto: »Anlegen, festmachen und stabilen Boden

unter den Füssen spüren« beteiligt sich auch die Hafenmanagementgesellschaft

bremenports am Programm.

RD

© Deutscher Schifffahrtstag

48 Binnenschifffahrt 09 | 2022


SEEHÄFEN | SHORTSEA

»Die Chancen sehen, nicht die Probleme«

Nicht nur die aktuellen Krisen stellen den maritimen Standort Deutschland vor

Herausforderungen. Die Schifffahrt sei weniger Problem als Teil der Lösung, so

der Tenor auf den 4. ShortSeaShipping Days in Lübeck

© spc

Die 4. ShortSeaShipping Days unter dem Motto »Logistik unterwegs

auf nachhaltigen Wegen« fanden am 7. und 8. September

in Lübeck statt. Die Veranstalter, das ShortSeaShipping Inland Waterway

Promotion Center (spc) und die IHK zu Lübeck, konnten

Kurt Bodewig, Koordinator Motorways of the Sea der Generaldirektion

Mobilität und Verkehr der Europäischen Kommission, Claus

Ruhe Madsen, Minister für Wirtschaft, Verkehr, Arbeit, Technologie

und Tourismus des Landes Schleswig-Holstein und Hagen

Goldbeck, Präses der IHK zu Lübeck für Vorträge gewinnen.

»Für eine effizientere und vor

allem nachhaltige Nutzung der

Hinterlandverkehre müssen in

Zukunft die Verlagerungspotenziale,

auch des Binnenwasserstraßen-Netzes

noch stärker

erschlossen werden. Der Elbe-Lübeck-Kanal

zum Beispiel,

der mit seiner Aufnahme in den

vordringlichen Bedarf des ak-

Hagen Goldbeck, Präses der

IHK zu Lübeck

Kurt Bodewig, EU-Koordinator

Motorways of the Sea

tuellen Bundesverkehrswegeplanes

in Fachkreisen zunächst

große Aufmerksamkeit erzielt

hat – wird da von der Politik völlig

unzureichend unterstützt«,

so Goldbeck.

Bodewig verwies auf die Unsicherheiten

in Folge gegenwärtiger

Krisen. »Die Entwicklungen durch die Coronapandemie

und der russische Angriffskrieg auf die Ukraine wirken sich ganz

massiv auf unser Handeln aus. Umso wichtiger ist der Zusammenhalt

und der Informationsaustausch wie bei den ShortSeaShipping

Days«, erklärte Bodewig. Er warb für den Green Deal

und die Maßnahme in Fit for 55 und Ten-T zur Erreichung der Klimaziele.

Die EU will bis 2050 klimaneutral sein. Die Dekarbonisierung

sei die Kernaufgabe auf dem Weg zur Klimaneutralität. Der

Schifffahrt komme dabei eine große Bedeutung zu. Der Transport

von Gütern auf dem Seeweg biete

großes Potenzial zur Einsparung

schädlicher Treibhausgase.

Daher rief er Unternehmen

zu Investitionen auf,

sagte aber gleichzeitig Unterstützung

zu. »Seeverkehr ist

nicht Teil des Problems, sondern

kann vielmehr Teil der Lösung

sein«, so Bodewig. Dem stimmte

auch Ruhe Madsen zu. Er forderte

die Zuhörer auf, die aktuellen

Krisen als Herausforderungen

zu sehen. »Immer

die Chancen sehen, nicht die

Probleme. Wenn man nur Pro-

Claus Ruhe Madsen, Minister

für Wirtschaft, Verkehr, Arbeit,

Technologie und Tourismus

Schleswig-Holstein

LOGISTIK IST DA,

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bleme sieht, bekommt man sie

auch.« Er stellt in Aussicht, den

Bürokratieabbau voranzutreiben

»Sie alle sind nicht

Unternehmer geworden, um

Formulare auszufüllen.«

Weitere Fachforen gab es zu

den Themen »Shortseashipping

RoRo – Die Zukunft des Ro-Ro

Verkehrs«, »Neue Märkte für die

Binnenschifffahrt«, »Entwicklungen

der globalen Lieferketten

und deren Auswirkungen auf

Shortseashipping und multimodale

Logistik« sowie »Häfen &

Schiene – eine starke Partnerschaft«.

RD

Binnenschifffahrt 09 | 2022

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WASSERSTRASSEN | HÄFEN

Von Decin über Hamburg in die Karibik

Nach einem komplizierten Straßentransport (u.), unter anderem

mit demontierten Straßenlaternen, erfolgte die Verladung in Decin

Die Übergabe der jeweils 225 t schweren LNG-Tanks von Binnen- auf

Seeschiff war eine Herausforderung für die Experten von deugro

50 Binnenschifffahrt 09 | 2022


WASSERSTRASSEN | HÄFEN

Land, Fluss, See – der Logistikkonzern

Deugro hat LNG-Tanks aus Tschechien in

die Karibik verschifft – aufgrund von

Niedrigwasser mit einiger Verspätung. Das

Projekt zeigt dennoch, dass auch die

internationale Schwergutlogistik auf die

Binnenschifffahrt angewiesen ist

© Deugro

Nach zweitägiger Beladung und Ladungssicherung ging es von Hamburg

aus mit der »Ocean Giant« in die Karibik

Es ist ein Projekt, an dem die deutsche Bundesregierung ihre

Freude haben dürfte. Schließlich will Berlin die Verlagerung

von Schwergütern von der Straße auf die Wasserstraße verstärken

(siehe »Binnenschifffahrt« 08|22). Beim Projektlogistiker Deugro

hat man sich kürzlich für eine Kombination verschiedener Verkehrsträger

entschieden – die Binnenschifffahrt spielte dabei eine

wichtige Rolle, ebenso wie das Wetter. Es ging um vier LNG-Tanks.

Die Einheiten mit einem Stückgewicht von 225,4 t und Abmessungen

von 48,93 x 5,8 x 6 m wurden vom Werk des Herstellers

in Decin über den Hamburger Hafen in die Karibik transportiert.

Ursprünglich war geplant, den Transport im Dezember 2020

zu beginnen, aber die schwierigen Wetterbedingungen führten

zu einer Anpassung- Mit nur 90 cm statt der erforderlichen

1,90 m war der Wasserstand der Elbe zu niedrig für einen Transport

mit dem Binnenschiff. Entsprechend wurde ein Lagerplatz

am Kai in der Nähe des Hafens von Rozbelesy in der Tschechischen

Republik eingerichtet, um drei der Tanks vorübergehend

zu lagern, bis der Wasserstand ausreichend war.

Jens Klie, Vice President von deugro USA, sagte: »Die gesamte

Zeitplanung für die Kran- und Binnenschiffsarrangements war

entscheidend. Eine ebenso große Herausforderung war es, die

Ankunft des Binnenschiffs in Hamburg mit der Ankunft des

Schwergutschiffs abzustimmen.«

Die erste Etappe des Transports umfasste einen 3 km langen

Straßentransport vom Werksgelände des Herstellers durch das

Stadtzentrum von Decin zum Hafen von Rozbelesy in Decin., Die

Strecke musste von der Verkehrspolizei komplett abgesperrt,

Straßenlaternen demontiert und Oberleitungen an die Höhe der

beladenen Anhängerkolonne angepasst werden. Die Tanks wurden

mit einer Schrittgeschwindigkeit von maximal 5 km/h von

zwei Zugmaschinen und einer speziellen 22-achsigen hydraulischen

Plattformwagenkonfiguration bewegt, die in zwei 11-achsige

Einheiten mit je einer Drehscheibe aufgeteilt war.

Im Hafen von Rozbelesy erfolgte eine Verladung auf Binnenschiffe.

Nach insgesamt zwei Tagen des Beladens und der Ladungssicherung

startete die Etappe nach Hamburg, wobei die

Barges miteinander verbunden und dann von einem Schlepper

geschoben wurden. Nach acht Tagen und über 536 km erreichten

die LNG-Tanks den Hamburger Hafen. Unter Aufsicht der Deugro-Tochter

dteq Transport Engineering Solutions wurden sie auf

die »Ocean Giant« des MPP-Carriers Intermarine verladen.

Nach zweitägiger Beladung war die Ladungssicherung abgeschlossen,

und das Schiff war bereit, für die 17-tägige Seereise

zu seinem Ziel in der Karibik abzulegen. »Die Herausforderung

war der direkte Umschlag von der Barge auf das Schiff, denn

der Umschlag von einem schwimmenden Objekt auf ein

schwimmendes Objekt ist immer ein kritischer Vorgang«, sagte

Eva Klepping, Transportingenieurin bei dteq Transport Engineering

Solutions.

MM

Binnenschifffahrt 09 | 2022

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WASSERSTRASSEN | HÄFEN

Duisport plant neuen Zug-Shuttle

Erst Amsterdam und Rotterdam, jetzt folgt Antwerpen-Brügge: Duisport vergrößert

sein Netzwerk an Kooperationen. Es geht um die Zukunft als Energie-Hubs, aber auch

um bessere Hinterland-Verbindungen. Ein Zug-Shuttle macht den Anfang

Duisport-CEO Markus Bangen und

Jacques Vandermeiren, CEO des

Port of Antwerp-Bruges, haben eine weitreichende

Partnerschaft im Beisein des

flämischen Ministerpräsidenten Jan Jambon

unterzeichnet. Nordrhein-Westfalens

Verkehrsminister Oliver Krischer

sowie die Präsidentin des Vorstands des

Port of Antwerp-Bruges, Annick De Ridder,

wohnten der Veranstaltung ebenso

bei.

Im Kern der Vereinbarung steht der

Ausbau der Zusammenarbeit in den Themenfeldern

Energiewende, Schienenund

Hinterlandverbindungen sowie Hafeninfrastruktur.

Alle drei Bereiche seien

von herausragender Bedeutung für die

zuverlässige Versorgung der Industrie

und die Stabilisierung der Lieferketten

zwischen Deutschland und Belgien sowie

innerhalb Europas.

Versorgungskette für Wasserstoff

Die Entwicklung von Lösungen für den

Import, die Speicherung und den Vertrieb

von grünem Wasserstoff in verschiedenen

Formen sei eine der wichtigsten strategischen

Säulen der Zusammenarbeit, heißt

es. Das Ziel ist der Aufbau einer internationalen

Versorgungskette, in der sich

beide Häfen zu zentralen Wasserstoff-

Hubs für Europa entwickeln sollen.

(v. l.): Josef Hovenjürgen, Staatssekretär im Bauministerium NRW, duisport-CEO Markus Bangen,

Antwerpens Vizebürgermeisterin und Präsidentin des Vorstands des Port of Antwerp-Bruges, Annick

De Ridder, der flämische Ministerpräsident Jan Jambon, Jacques Vandermeiren, CEO des Port of

Antwerp-Bruges, und Oliver Krischer, Nordrhein-Westfalens Verkehrsminister

Um dieses Ziel zu erreichen, wollen

duisport und der Port of Antwerpen-

Brügge neben geplanten Pipelineverbindungen

einen hochfrequenten Schienenshuttle

einrichten und die Bahn damit

als »rollende Pipeline« etablieren.

Der Ausbau des Hinterlandnetzes, die

Förderung nachhaltiger multimodaler

Verkehrsverbindungen und eine weitere

Güterverlagerung auf umweltfreundliche

Verkehrsträger weg von der Straße seien

ebenso substanziell zur Verwirklichung

der Energiewende. Um bis 2050 Klimaneutralität

zu erreichen, sollen auch umweltfreundlicher

Hafenumschlaggeräte

entwickelt werden.

Im Mai und Juni dieses Jahres waren

bereits ähnliche Vereinbarungen mit den

Häfen Rotterdam und Amsterdam geschlossen

worden. »Vor dem Hintergrund

der aktuellen globalen Herausforderungen

ist es nur konsequent, dass

wir unser europäisches Partnernetzwerk

nachhaltig stärken und noch enger zusammenarbeiten«,

sagt duisport-CEO

Markus Bangen.

RD

© Andreas Endermann

DUISPORT-TOCHTER BAUT GESCHÄFT AUS

Verpackungsspezialist dpl Chemnitz expandiert nach Polen

Die dpl Chemnitz hat 24,85% der Firmenanteile

von Relopack Poland Relopack Solutions

erworben. Damit erweitert der

Branchen-Spezialist sein Angebot vor allem

im osteuropäischen Raum und gewinnt

Standorte in Poznan, Warschau,

Danzig, Krakau und Gorlice hinzu.

Gleichzeitig wird das internationale

Netzwerk der gesamten Verpackungsgruppe

der duisport packing logistics gestärkt

und ausgebaut, ein Mehrwert auf

vielfacher Ebene: »Durch den just getätigten

Zuwachs haben wir unsere Angebots-

und Leistungsvielfalt um einen

weiteren Markt ergänzt, von dem unsere

Partner und Kunden profitieren«, so Andrea

Bolick von der Geschäftsführung.

Relopack Solutions ist als Unternehmen

auf Industrieverpackungen, insbesondere

Exportverpackungen, spezialisiert. Die

dpl blickt auf 50 Jahre Verpackungskompetenz

zurück und bietet den Kunden ein

integriertes Dienstleistungsportfolio in

den Bereichen Verpackung, Industrielogistik

sowie Transport an mehr als 20

Standorten national und international an.

(v. l.): Marcin Królski (Relopack), Andrea Bolick

(dpl Chemnitz), Krzysztof Maludy (Relopack)

und Martin Müller (dpl Chemnitz)

© duisport

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WASSERSTRASSEN | HÄFEN

Rhenus und BEOS feiern Richtfest

Die Bauarbeiten für das über 86.000 m2 große Logistikzentrum, das BEOS Logistics am

DeltaPort-Standort Wesel entwickelt, gehen zügig voran. Bereits im Sommer 2023 soll

der hochmoderne und nachhaltige Neubau fertiggestellt sein

© BEOS Logistics

Für den global agierenden Logistikdienstleister Rhenus errichtet

der Investor-Developer Swiss Life Asset Managers das

neue Logistikzentrum am Rhein-Lippe-Hafen in Wesel. Das

Areal mit einer Fläche von insgesamt 86.000 m2 wurde von dem

Hafenverbund DeltaPort Niederrheinhäfen übernommen. Als

Generalunternehmen ist LIST Bau Nordhorn für die Durchführung

der Baumaßnahmen zuständig.

»Wir freuen uns sehr über einen weiteren Meilenstein bei diesem

großen und zukunftsweisenden Projekt«, betont Ingo Steves,

Managing Partner von BEOS Logistics. »Diese Neuansiedlung in

der Rhein-Ruhr-Region besticht nicht nur durch ideale Standortbedingungen

und höchste Standards im Umweltschutz, sondern

stärkt auch den Wirtschaftsstandort nachhaltig.« Ein Schwerpunkt

liegt auf der modernen Energieversorgung mittels Geothermie,

Photovoltaikanlagen und Wärmepumpen, die die Immobilie

unabhängig von fossilen Energieträgern macht. »Das

Konzept haben wir mithilfe von Simulationen so dimensioniert,

dass hier genau so viel Energie erzeugt und verwaltet wird, wie

auch gebraucht wird«, so Andreas Brockhaus, Geschäftsführer

von LIST Bau Nordhorn.

Von der Mietfläche entfällt mit 81.400 m2 der Großteil auf Logistikfläche.

Zudem entstehen 3.500 m2 Büro- und Sozialfläche

sowie 1.200 m2 Mezzaninefläche. Neben der langfristigen Vermietung

an den Einzelmieter Rhenus eigenen sich die Flächen

grundsätzlich auch für eine Aufteilung in bis zu zehn Einheiten

für verschiedene Nutzer.

Das Areal überzeugt nicht nur durch den direkten Bezug zum

Rhein-Lippe-Hafen, sondern auch wegen der guten Anbindung

an die Bundesstraße B 8 sowie an die logistisch wichtige Autobahn

A 3. Die Nähe zu den Häfen in Amsterdam, Rotterdam und

Antwerpen macht die Region zudem zur wertvollen Drehscheibe

für den internationalen Warenverkehr. Gleichzeitig bietet der

Standort Zugang zum Ruhrgebiet und der Region Köln/Bonn.

Auch Andreas Stolte, Geschäftsführer des Hafenverbundes

DeltaPort, betont: »Wir freuen uns über diese innovative und zukunftsorientierte

Ansiedlung, die exakt der Nachhaltigkeitsstrategie

DeltaPorts entspricht.« Die Bürgermeisterin der Stadt

Wesel, Ulrike Westkamp, begrüßt die Ansiedlung eines internationalen

Logistikdienstleisters. »Der Wirtschaftsstandort Wesel

wird hiervon langfristig profitieren.«

Ingo Brohl, Landrat des Kreises Wesel, betonte, dass die kreiseigene

Entwicklungsagentur Wirtschaft durch ihr gezieltes

Standortmarketing mit BEOS Logistics einen Investor gewonnen

habe, der auf höchste Standards für den Klima- und Umweltschutz

sowie Nachhaltigkeit setze und gleichzeitig die Leistungsfähigkeit

des Logistik-Hubs DeltaPort und des Wirtschaftsraums

insgesamt weiter stärke.«

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Binnenschifffahrt 09 | 2022

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WASSERSTRASSEN | HÄFEN

Blick auf die Neckar-Schleuse Besigheim. Die Tore an der linken Schleusenkammer werden erneuert, der Ausbau für 135-m-Schiffe muss dagegen warten

© WNA Heidelberg

Neue Tore für Besigheim

Seit dem 1. September werden die Tore der linken Kammer der Neckar-Schleuse erneuert.

Auch Antriebe und Elektrik werden modernisiert. Die Arbeiten werden drei Jahre dauern.

Dafür soll die Anlage anschließend sicherer und zuverlässiger funktionieren

Die Instandsetzung der seit 1955 in

Betrieb befindlichen linken Schleusenkammer

beinhaltet den Neubau des

zweiteiligen Tors am Oberhaupt und den

Neubau eines einteiligen Tors am Unterhaupt.

Alle Tore sind Hubtore und werden

in Brake an der Unterweser gefertigt,

teilte jetzt das zuständige Wasserstraßen-

Neubauamt (WNA) in Heidelberg mit.

Die Anlieferung der zwischen 11 t und

62 t schweren Segmente erfolgt auf dem

Wasserweg. Der Aushub der alten Tore

und der Einhub der neuen Tore wird mit

einem Schwimmkran realisiert. »Mit der

Instandsetzung der linken Kammer wird

deren Betriebssicherheit für die nächsten

Jahrzehnte sichergestellt«, so der Baubevollmächtigte

im WNA, Clemens Borowski.

Für den Einbau der neuen Tore sind

teilweise größere Umbauarbeiten an den

Schleusenhäuptern erforderlich. Die alten

Tore werden nach deren Ausbau auf

dem Betriebsgelände des Wasserstraßenund

Schifffahrtsamtes Neckar deponiert,

um im Falle einer Havarie als Ersatz dienen

zu können.

Darüber hinaus wird die linke Schleusenkammer

den Angaben zufolge mit neuen

Torantrieben sowie einer neuen Elektro-

und Steuerungstechnik ausgestattet.

Die gesamte Beleuchtung des Schleusengeländes

muss aus Sicherheitsgründen ebenfalls

erneuert werden. Auf der Schleuseninsel

wird ein Technikgebäude neu errichtet.

Eine Instandsetzung des Betonbaus

erfolgt allerdings nicht.

Der Auftrag für das Bauvorhaben wurde

am 1. Juli erteilt und ging an das Unternehmen

Hermann GmbH – Maschinenbautechnologie

aus Weiden in der

Oberpfalz. Für das Projekt ist eine Bauzeit

von voraussichtlich drei Jahren vorgesehen,

heißt es.

Die Tore waren zuletzt 1992 erneuert

worden, während die Antriebe und die

Elektrotechnik noch aus der Bauzeit

(1952–1955) stammen. Insbesondere die

Unterhaupttore sind sehr störanfällig.

Der Wandbeton der Schleuse zeigt altersbedingt

einen Sanierungsbedarf.

Der Bund und das Land Baden-

Württemberg hatten 2007 vereinbart, alle

27 Schleusen zwischen Mannheim-Feu -

denheim und Plochingen für Güterschiffe

mit einer Länge von bis zu 135 m Länge

befahrbar zu machen. Der geplante termin

verzögert sich von 2025 auf 2040 für

den Ausbau bis Heilbronn und bis Plochingen

auf 2050. Dann stellte Bundesverkehrsminister

Volker Wissing das Projekt

gänzlich in Frage. Aus Geldmangel

gilt jetzt die Devise »Erhalt vor Ausbau«.

Dabei stehen die Neckar-Schleusen seit

2016 als »vordringlicher Bedarf« im Wasserstraßenausbaugesetz.

RD

54 Binnenschifffahrt 09 | 2022


WASSERSTRASSEN | HÄFEN

Startschuss für Leitzentrale in Berlin

Für rund 20 Mio. € entsteht eine neue Leitzentrale in Berlin-Grünau. Erst bei einer zweiten

Ausschreibung wurde mit Johann Bunte ein Bauunternehmen gefunden. Der Auftrag

umfasst die schlüsselfertige Errichtung des Hochbaus

Die Inbetriebnahme der neuen Leitzentrale soll im Jahr 2024 erfolgen

© WNA Berlin

Mit einem Gesamtinvestitionsvolumen

von ca. 20 Mio. € errichtet

das Wasserstraßen-Neubauamt Berlin in

den kommenden zwei Jahren auf dem

Bauhof Berlin des Wasserstraßen- und

Schifffahrtsamts Spree-Havel eine neue

Leitzentrale für den Betrieb verkehrswasserbaulicher

Anlagen der Wasserstraßen-

und Schifffahrtsverwaltung des

Bundes.

»Nachdem die erste öffentliche Ausschreibung

des Generalauftragnehmervertrages

mangels verwertbarer Angebote

aufgehoben werden musste, freue

ich mich nun, dass wir mit der Johann

Bunte Bauunternehmung GmbH & Co.

KG, Niederlassung Schlüsselfertigbau

Berlin ein kompetentes und leistungsfähiges

Bauunternehmen für die Ausführung

dieses außergewöhnlichen Bauvorhabens

begeistern konnten«, sagt Rolf

Dietrich als Leiter des WNA Berlin.

Mit dem vergebenen Bauauftrag erfolgt

die schlüsselfertige Errichtung des

Hochbaus. Die Ausrüstung der Leitzentrale

mit der notwendigen Anlagentechnik

wird gesondert ausgeschrieben

und vergeben.

Die Inbetriebnahme soll im Jahr 2024

erfolgen. Die Gesamtausgaben in Höhe

von 20 Mio. € finanziert der Bund.

Auf die neuen Leitzentrale sollen künftig

mindestens 38 verkehrswasserbauliche

Anlagen aufgeschaltet werden,

davon zwölf Schleusen mit vierzehn

Schleusenkammern und eine Klappbrücke

in Fernbedienung sowie sechszehn

Wehre, fünf nutzerbediente Schleusen

(Selbstbedienungsschleusen), drei

Klappbrücken und zwei Pumpwerke in

Halb- bzw. Vollautomatik.

Die Schleusen Charlottenburg, Plötzensee,

Wernsdorf und Kersdorf sowie

Kleinmachnow (Nord- und Mittelkammer)

sind bereits für die Fernbedienung

vorbereitet und sollen mit deren Inbetriebnahme

direkt auf die neue Leitzentrale

aufgeschaltet werden.

Bundesweite Modernisierung

Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung

des Bundes verfolgt bundesweit

ein Modernisierungsprogramm zur Automatisierung

ihrer wasserbaulichen Anlagen,

mit dem Ziel diese künftig von wenigen

großen Leitzentralen aus fern zu

bedienen bzw. den Betrieb der Anlagentechnik

fern zu überwachen.

Die Leitzentrale soll den aktuellsten

technischen und arbeitsmedizinischen

Vorgaben genügen und ist auf die Zertifizierung

für das Prädikat »Silber« des Bewertungssystems

Nachhaltiges Bauen

(BNB) des Bundesbauministeriums ausgelegt.

Mit der neuen Leitzentrale werden

den Angaben zufolge insgesamt neun

neue Arbeitsplätze auf dem Gelände des

Bauhofes Berlin im Wasserstraßen- und

Schifffahrtsamtes Spree-Havel entstehen.

Die Verlagerung betroffener Arbeitsplätze

von derzeit noch vor Ort bedienten

Anlagen erfolgt sozialverträglich, so

die WNA Berlin.

Um die insgesamt 38 vorgesehenen

Anlagen vollständig auf die neue Leitzentrale

aufzuschalten seien je nach Bausubstanz

zunächst umfangreiche Umbaumaßnahmen

bzw. Ersatzneubauten erforderlich.

Der Abschluss des Automatisierungsprogramms

werde daher

noch mindestens eine Dekade Zeit in Anspruch

nehmen.

Im WNA Berlin werden derzeit ein

Umbau der Schleuse Spandau und der Ersatz

des Wehres Mühlendamm in Berlin

sowie ein Ersatzneubau für das Wehr

Neue Mühle in Königs-Wusterhausen geplant.

Weitere Anlagen sollen durch das

Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt

Spree-Havel selbst automatisiert und auf

die neue Leitzentrale aufgeschaltet werden.

RD

Binnenschifffahrt 09 | 2022

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WASSERSTRASSEN | HÄFEN

Berger Bau erneuert die Marggraffbrücke

Die Marggraffbrücke wird in den kommenden Jahren ersetzt. Den Auftrag hat das

Wasserstraßen-Neubauamt Berlin jetzt an Berger Bau vergeben. Die Kosten von 23 Mio. €

zahlt komplett der Bund, auch die regionalen Versorgungsunternehmen investieren

Blick auf die Marggrafbrücke über den Britzer Kanal in Berlin

Mit einer Gesamtbauzeit von fünf

Jahren ersetzt das Wasserstraßen-

Neubauamt Berlin (WNA) die Marggraffbrücke

zur Überführung der Köpenicker

Landstraße (B 96a) über den Britzer

Verbindungskanal (BVK km 31,31a)

im Berliner Bezirk Treptow-Köpenick.

Nach europaweiter Ausschreibung der

Bauleistungen hat das WNA Berlin am 8.

August 2022 den Bauauftrag erteilt. Generalauftragnehmer

ist die Berger Bau

SE, Niederlassung Berlin.

»Ich freue mich, dass wir mit der Berger

Bau SE einen Auftragnehmer beauftragen

konnten, der seine Kompetenz

und Zuverlässigkeit gerade erst beim dem

vorfristig fertig gestellten Ersatzneubau

der Rammrathbrücke in Teltow unter Beweis

gestellt hat«, sagt Caroline Heine,

zuständige Sachbereichsleiterin des

WNA Berlin.

Die Kosten für die neue Kreuzungsanlage

in Höhe von rund 23 Mio. € finanziert

der Bund. Neun mit notwendigen

Folgemaßnahmen betroffene Leitungsbetreiber

investieren darüber hinaus

noch einmal rund 5 Mio. € in die Anpassung

der Netzinfrastruktur.

Der Schiffsverkehr auf dem Britzer

Verbindungskanal ist von Einschränkungen

aus dem Bauvorhaben nur

tageweise betroffen. Mit ersten Bauleistungen

vor Ort sei ab November dieses

Jahres zu rechnen, teilte das WNA Berlin

mit. Die Fertigstellung des Gesamtbauvorhabens

erfolge bis Ende 2026.

Die Marggraffbrücke wird pro Tag von

30.000 bis 40.000 Kraftfahrzeugen überquert

und überführt die Buslinien 165

und 365 sowie die Nachtbuslinien N60

und N65 über den Britzer Verbindungskanal.

Sie ist eine der am stärksten frequentierten

Brücken in dem rund

100 km langen Wasserstraßennetz in

Berlin.

Die Marggraffbrücke stehe in der Unterhaltungslast

der Wasserstraßen und

Schifffahrtsverwaltung des Bundes. An

der Brücke wurden irreparable Bauwerksschäden

durch Ettringittreiben und

Alkali-Kiesel-Säure-Reaktionen (umgangssprachlich

»Betonkrebs«) festgestellt.

An der von 1963–1965 errichteten

Spannbetonbrücke ist es zudem

zu Spannungsrisskorrosion gekommen.

Die neue Brückenanlage ist auf je drei

Richtungsfahrbahnen für den Fahrzeugverkehr

und beidseitig angeordnete

getrennte Geh- und Radwege mit

einer Gesamtbreite von 6,10 m ausgelegt.

Daraus ergeben sich Fahrbahnbreiten

von insgesamt 9,75 m stadteinwärts

und 13,00 m stadtauswärts. Die

Konstruktion der neuen Brücke ermögliche

es zudem, künftig an beiden Ufern

des Britzer Verbindungskanals einen

Fuß-/Radweg unter der Brücke zu unterführen.

ck

© WNA Berlin

56 Binnenschifffahrt 09 | 2022


WASSERSTRASSEN | HÄFEN

Brückenbau ohne Pontons

Felbermayr wurde mit der Demontage der alten und der Montage der neuen

Eisenbahnbrücke über die Peene bei Demmin beauftragt. Für diese Aufgabe hat das

Unternehmen ein spezielles Verfahren entwickelt

Seit Juli rollen wieder Züge über die Peene-Brücke

© Felbermayr

Der Austausch der alten Eisenbahnbrücke

bei Demmin in Mecklenburg-Vorpommern

ist ein zentrales

Projekt der Modernisierung der Bahnverbindung

zwischen Berlin und Stralsund.

Bei Brücken, die über Wasserwege

führen, werden bei Neu- oder Ersatzbauten

vielfach Pontons eingesetzt. Dabei

wird im Fall eines Brückenaustauschs zunächst

die alte Brücke aus- und danach

die neue, vormontierte Brücke eingeschwommen.

Dieses Verfahren war Felbermayr

zufolge nicht anwendbar, deshalb

habe man ein innovatives Konzept

entwickelt. Dabei wurde die alte rund

54 m lange Brückenkonstruktion mittels

eines Schwerlast-Stapelsystems auf das

Niveau des am Nordufer der Peene lagernden

770 t schweren und 84 m langen

Brückenneubaus angehoben. Der neue

Brückenüberbau wurde dann mittels

SPMT an die alte Brücke herangefahren.

Anschließend wurden die beiden Brücken

durch ein Team von Schweißspezialisten

miteinander verbunden. Danach

begann die Phase des Brückenaustauschs.

Am Nordufer zogen hydraulische

Litzenheber die nun fast 140 m

lange und rund 1050 t schwere Gesamtkonstruktion

über Gleitlager auf die

Nordseite der Peene, während auf der

Südseite das Verschubsystem den Koloss

weise in 5,7 m-Schritten über den Fluss

schob. Als die alte Brücke schließlich weit

genug auf das Südufer gelangt war, wurde

auch diese mittels einer Tragschnabelkonstruktion

auf mitrollenden SPMT-

Modulen gelagert. Im Anschluss wurde

der neue Brückenüberbau montiert.

Nachdem die beiden Brücken wieder getrennt

worden waren, wurde der Neubau

mithilfe des Schwerlast-Stapelhubsystems

auf die Brücken-Widerlager abgesetzt.

Nach Beendigung der Gleisbauarbeiten

hatte der Schienenverkehr termingerecht

Anfang Juli auf diesem Bahnlinienabschnitt

seinen Betrieb wieder

aufnehmen können.




Die Werft ist

Schweißbetrieb













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Binnenschifffahrt 09 | 2022

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JOBBÖRSE

NPorts begrüßt neue Azubis

Zum ersten Mal seit zwei Jahren hat NPorts vor Kurzem einen Azubi-Tag veranstaltet. Ein

bunter Mix aus Vorträgen, Interaktion und Netzwerken erwartete die Nachwuchskräfte im

Rahmen der Veranstaltung in Oldenburg

Die Aufforderung der Geschäftsführung

an die neue Generation Auszubildende

wurde von Holger Banik, Geschäftsführer

von Niedersachsen (NPorts)

sowie der JadeWeserPort Realisierungsgesellschaft,

wie folgt formuliert: »Nutzt

Eure Chancen, bringt Euch ein und zeigt,

was Ihr könnt. Den Rest übernehmen

wir«. Um die »Neuen« zu begrüßen, haben

Auszubildende aus Emden, die bereits im

zweiten und dritten Lehrjahr sind, eigenständig

ein Video produziert, in dem sie

einen Einblick in ihre Welt geben. In diesem

Jahr richtet sich die Erwartung an insgesamt

acht Auszubildende aus den gewerblichen

Bereichen bei NPorts, unter ihnen

künftige Elektroniker, Metallbauer

oder Industriemechaniker.

Am Azubi-Tag treffen alle Neuen des

Jahrgangs aus den Hafenstandorten Emden,

Cuxhaven sowie Brake zum ersten

Mal aufeinander und kommen mit den

Führungskräften ins Gespräch. So erhalten

sie einen guten Überblick über alle

Geschäftsbereiche und Aktivitäten der

Hafengesellschaft. In den letzten zwei

Jahren wurde der Tag aufgrund der Pandemie

als Online-Webinar durchgeführt.

Neu ist der Ablauf der Veranstaltung, so

NPorts. Um mehr ins Gespräch zu kommen

und Raum für Fragen zu schaffen,

wurden neben klassischen Vorträgen verschiedene

Themeninseln angeboten.

Die neuen NPorts-Azubis mit Chef Holger Banik

Zwischen denen können die Azubis hin

und her wechseln konnten. Der Tag wurde

durch mehrere Aktions- und Kennlernspiele

und gemeinsames Burger-

Essen aufgelockert. Eine Portion Eis für

alle versüßt den Abschied.

»Wir legen viel Wert darauf, unseren

Auszubildenden einen optimalen Start in

ihren neuen Lebensabschnitt zu ermöglichen.

Ein Willkommens-Event mit einer

guten Balance aus Information und Abwechslung

ist für uns als Arbeitgeber daher

selbstverständlich«, so Banik.

Leon Hartmann, Auszubildender zum

Metallbauer in Cuxhaven, findet die Veranstaltung

super: »Mir gefällt, dass

NPorts einen Tag für uns Azubis anbietet

und uns vielseitig informiert, was das

Unternehmen ausmacht.«

Seit 2015 hat die Veranstaltung Tradition

im Unternehmen. Der Azubi-Tag findet

seit jeher Mitte August statt, kurz

nach dem offiziellen Ausbildungsstart

am 1. August. Alle Auszubildenden haben

somit gerade ihr erstes Ausbildungsjahr

angetreten.


© NPorts

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Binnenschifffahrt 2022

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62 Binnenschifffahrt 09 | 2022


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Binnenschifffahrt 09 | 2022

63


RECHT

Verschuldensquote

im Schifffahrtsrecht

»Revidirte Rheinschiffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZK

Die §§ 92ff BinSchG sind keine eigenständige Anspruchsgrundlage für Schadensersatzansprüche, sondern Zurechnungs- und Haftungs -

verteilungsnormen, die in Verbindung mit § 823 BGB anzuwenden sind. Die §§ 92b f BinSchG sind keine spezifischen Beweislastregeln,

sondern berücksichtigen das Mitverschulden eines beteiligten Schiffes, wie etwa § 254 I BGB.

Hat der Geschädigte ein Verschulden auf Seiten des Schädigers zur Überzeugung des Gerichtes bewiesen, ist der Anspruch nach § 92b

BinSchG unabhängig vom Grad des Verschuldens in voller Höhe zuzusprechen, es ist Sache Schädigers, darzulegen und zu beweisen, dass

ein anspruchsminderndes Mitverschulden im Sinne des § 92c BinSchG vorliegt.

Urteil des Schiffahrtsobergerichtes Berlin

vom 7. Oktober 2021, Az.: 22 U 25/21 BSch

(Schiffahrtsgericht Charlottenburg, Az.: 233

C 94/20 BSch)

Auf die Berufung der Klägerin wird das am

23. Februar 2021 verkündete Urteil des

Amtsgerichts Charlottenburg – Schifffahrtsgericht

– 233 C 94/20 BSch – teilweise

geändert und wie folgt neu gefasst:

Der Beklagte wird verurteilt, an die Klägerin

1. 9.567,21 € nebst Zinsen in Höhe von 5

Prozentpunkten über dem Basiszinssatz

aus 8.548,78 € seit dem 30. Juli 2019 und

aus 1.018,43 € seit dem 28. Dezember 2019

sowie 2. 887,03 € nebst Zinsen in Höhe von

5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz

seit dem 26. Mai 2020 zu zahlen.

Die Kosten des Rechtsstreits hat der Beklagte

zu tragen. Das Urteil ist vorläufig

vollstreckbar. Die Revision wird nicht zugelassen.

Gründe

I.

Von der Darstellung des Sachverhaltes

wird gemäß §§ 540 Abs. 2, 313a Abs. 1 S. 1

ZPO abgesehen.

II.

Die zulässige Berufung ist begründet.

Der Klägerin, der Kaskoversicherung, steht

gegen den Beklagten als Schiffseigner (Eigentümer)

sowie als Schiffer (Führer des

Schiffes) gemäß §§ 823 Abs. 1 und Abs. 2,

249 BGB i.V.m. §§ 92 Abs. 1, Abs. 3 S. 1,

92b, 92f Abs. 1, 3 Abs. 2 BinSchG der geltend

gemachte Schadenersatzanspruch ihres

Versicherungsnehmers aus abgetretenem

(§ 398 BGB) bzw. kraft Gesetzes (§ 86

VVG) übergegangenem Recht wegen des

(Kleinfahrzeug-) Schiffsunfalls vom 17.

September 2018 gegen 21.10 Uhr auf der

unteren Havel-Wasserstraße bei Stromkilometer

14,7, unweit (nach der Feststellung

der Polizei in 100 m Entfernung zum Ufer)

der Pfaueninsel (außerhalb des ausgetonnten

Fahrwassers), in vollem Umfang

und nicht nur in Höhe einer Quote von 30

% zu, weil nur das (Allein-) Verschulden

des Beklagten feststeht.

1. Der Senat vermag der – mit Ausnahme

einer Zitatstelle – nicht näher begründeten

Rechtsauffassung des Amtsgerichts, der

Geschädigte müsse für den uneingeschränkten

Schadenersatz nach § 92b

BinSchG »den Vollbeweis eines hundertprozentigen

Verschuldens des Schädigers«

führen, nicht zu folgen.

a) §§ 92 ff. BinSchG begründen keine eigenständige

Anspruchsgrundlage des Schadenersatzanspruchs,

sondern sind i.V.m. § 823

BGB anzuwenden (vgl. zu § 92b BinSchG

Schiffahrtsobergericht Nürnberg, Verfügung

vom 08. Oktober 2015 – 9 U 1141/15 Bsch -,

juris Rn. 16: »Zurechnungsnorm«), erweitern

zum Teil die Haftung und bestimmen im

Rahmen der Schadenersatzpflicht die Haftungsverteilung.

Danach ergibt sich keine

Rechtfertigung für einen Unterschied zur Beurteilung

der Darlegungs- und Beweislast

gegenüber der Sachlage bei der alleinigen

Geltung von §§ 823, 254 BGB, zumal §§ 823

ff. BGB daneben in Anspruchskonkurrenz

ohnehin anwendbar sein sollen (vgl. BGH,

Urteil vom 4. 4. 2006 – VI ZR 151/05 – NJW-

RR 2006, 1098, 1099 [12]).

(1) Zunächst ist es nicht überzeugend,

§§ 92b und 92c BinSchG entgegen ihrem

systematischen Zusammenhang als

selbstständige Einzelnormen zu interpretieren,

obwohl dies zweifelfrei nirgends

sonst im Haftungsrecht eine Entsprechung

hätte und ungewöhnlich wäre. Bei beiderseitigem

Verschulden steht jedem der Geschädigten

ein eigener Anspruch zu, der

wegen des Mitverschuldens jeweils zu kürzen

ist. Es fehlt aber nicht etwa an einer

Anspruchsgrundlage oder wird eine exklusive

Anspruchsgrundlage für die Fälle des

Mitverschuldens begründet.

(2) Der Wortlaut des § 92b BinSchG bringt

auch nicht zum Ausdruck, dass er nur im

Fall des Alleinverschuldens anwendbar

wäre. Andere Normen, die diesen Teil neben

weiteren Anspruchsvoraussetzungen

beinhalten, bzw. § 823 BGB, interpretiert

niemand entsprechend.

(3) Selbst wenn man aber §§ 92b und § 92c

BinSchG als selbstständige Einzelnormen

unterstellte, würde das Mitverschulden

und damit die Anwendung einer anderen

Norm der Sache nach eine Einwendung

darstellen, für die der Anspruchsgegner

darlegungs- und beweispflichtig ist.

(4) Im Rahmen von § 92c BinSchG (unter

der Annahme, es handele sich um eine isolierte

Norm) wäre nach der Logik der

Rechtsansicht des Amtsgerichts wiederum

der jeweilige Anspruchsteller darlegungsund

beweispflichtig für die »Voraussetzungen«

zur Anwendung der Norm und damit

auch für das Vorliegen und den Umfang

seines eigenen Mitverschuldens. Eigentlich

müsste ihm zwar günstig und nicht ungünstig

sein, wenn sein Mitverschulden

nicht bewiesen wäre. Hier hätte er aber –

die Rechtsansicht des Amtsgerichts konsequent

angewendet, denn weshalb sollte es

hier nun anders sein – die Voraussetzungen

der Norm nicht bewiesen und würde

auch danach schon dem Grunde nach keinerlei

Schadenersatz erhalten dürfen. Das

vermag nicht zu überzeugen und zu dem

Ergebnis ist auch das Amtsgericht – wenn

auch inkonsequent – nicht gelangt.

(5) Es wäre zudem ein absurdes Ergebnis,

wenn – wie hier – der Klägerin bzw. ihrem

Versicherungsnehmer eine unbewiesene

Mithaftung von 70 % angelastet würde,

weshalb sie bzw. er nur 30 % seines Schadens

erhielte, der Beklagte seinerseits aber

im Rahmen seiner Anspruchsverfolgung –

auch auf der Grundlage der abweichenden

Rechtsansicht, weil er weder Allein- noch

Mitverschulden der Gegenseite beweisen

kann – dennoch nicht etwa 70 % seines

Schadens ersetzt erhielte, sondern leer

ausginge. Mithaftungsregeln verteilen aber

100 % des Schadens bzw. 50 % der Summe

beider Schäden und nicht nur (im Ergebnis

zur Entlastung von Haftpflichtversicherungen)

einen verschwindend geringen Anteil.

(6) Es drängt sich im Übrigen auf, dass die

durch keinen sachlichen Gesichtspunkt zu

rechtfertigende Abweichung von den allgemeinen

Grundsätzen der Darlegungs- und

Beweislast, wenn sie denn – was jedoch

nicht der Fall ist – im Gesetz so angelegt

sein sollte, verfassungsrechtlich bedenklich

wäre.

64 Binnenschifffahrt 09 | 2022 (Sammlung Seite 2779)


RECHT

b) Die Anspruchsvoraussetzungen im Rahmen

der Haftung nach § 823 BGB i.V.m.

§§ 92 ff. BinSchG hat daher – wie auch im

Straßenverkehrsrecht – der jeweilige Anspruchsteller

darzulegen und zu beweisen,

was ebenso im Rahmen des Mitverschuldens

nach §§ 254 BGB, 92b, 92c BinSchG

unverändert gilt (vgl. zum Straßenverkehrsrecht

entsprechend Kuhnke, Darlegungsund

Beweislast bei Schadenersatzansprüchen

aus Verkehrsunfällen, NZV 2018, 447 [I.

zu Fn. 3]; vgl. auch BGH, Urteil vom

24.9.2013 – VI ZR 255/12 – NJW 2014, 217,

218 [9]). Die Klägerin hat daher das (Mit-)

Verschulden des Beklagten, der Beklagte

das (Mit-) Verschulden des Zedenten darzulegen

und zu beweisen. Eine Haftungsquote

kommt im Ergebnis einer Abwägung nach

§ 92c Abs. 1 BinSchG bzw. § 254 Abs. 1 BGB

i.V.m. § 404 BGB also nur in Betracht, wenn

auch ein ursächliches Mitverschulden des

Versicherungsnehmers der Klägerin feststehen

würde (vgl. auch Rheinschifffahrtsobergericht

Karlsruhe, Urteil vom 31. Januar

2003 – 23 U 9/02 RhSch – ZfB 2003, Sammlung

Seite 1888 f = juris Rn. 31: »festzustellende

Mitverschulden«, Rn. 31 bis Rn. 35)

und dem Beklagten gegen den Versicherungsnehmer

der Klägerin ebenfalls dem

Grunde nach ein Schadenersatzanspruch

wegen eines (Mit-) Verschuldens des Zedenten

i.V.m. § 92b BinSchG zustände. Von einem

Verschulden des Versicherungsnehmers

der Klägerin ist das Amtsgericht aber –

zu Recht – im Ergebnis der Beweiswürdigung

nicht ausgegangen.

2. Die tatsächlichen Feststellungen des

Amtsgerichts sind einschließlich des Ergebnisses

der Beweiswürdigung zu Grunde

zu legen, weil keine konkreten Anhaltspunkte

Zweifel an deren Richtigkeit oder

Vollständigkeit begründen (§ 529 Abs. 1 Nr.

1 ZPO). Auf die zutreffende Beweiswürdigung

wird verwiesen.

a) Danach ist der Beklagte – zu seinen

Gunsten unterstellt, er sei mit seinem Motorboot

mit der am Unfallort (nur unter

günstigsten Bedingungen) zulässigen

Höchstgeschwindigkeit von 12 km/h gefahren

– entweder unter Berücksichtigung der

Dunkelheit zu schnell gefahren (§§ 1.06 Nr.

1, 6.20 Nr. 1 S. 1 BinSchStrO) oder war unter

Verstoß gegen die ihn treffende allgemeine

Sorgfaltspflicht unaufmerksam

(§ 1.04 Nr. 1 und Nr. 2 BinSchStrO). Jedenfalls

spricht für die Sorgfaltspflichtsverletzung,

dass anders nicht erklärlich ist, weshalb

er ein ankerndes Boot, dem er ausweichpflichtig

war, bei freier Sicht und vergleichsweise

geringer Geschwindigkeit

hätte übersehen können, selbst wenn dieses

unbeleuchtet gewesen sein sollte (vgl.

zum Auffahren auf einen unbeleuchtet liegengebliebenen

Klein-Lkw auf einer Landstraße:

BGH, Urteil vom 08.12.1987 – VI ZR

82/87 – juris Rn. 11). Das Amtsgericht hat

zutreffend ausgeführt, dass neben Bojen

u.ä. auch schlecht oder unbeleuchtete Fahrzeuge

oder größere im Wasser treibende

Gegenstände in Betracht kommen und der

Bootsführer sich auf dergleichen einrichten

muss (BGH, Urteil vom 17. Dezember 1973 –

II ZR 20/72 – juris Rn. 14; vgl. entsprechend

zum Sichtfahrgebot im Straßenverkehr:

BGH, Urteil vom 08.12.1987 – VI ZR 82/87 –

juris Rn. 11; König in: Hentschel/König/Dauer,

Straßenverkehrsrecht, 45. Aufl., § 3

StVO Rn. 25; Freymann in: Geigel, Der Haftpflichtprozess,

28. Aufl., Kap. 27 Rn. 99).

b) Ein dem Zedenten bzw. Versicherungsnehmer

als Schiffseigner zurechenbares Verschulden

der Schiffsbesatzung bzw. ihn als

Schiffer treffendes Verschulden steht nicht

fest. Der Zeuge T. und die Zeugin H haben

übereinstimmend bekundet, das – beim Ankern

in der Dunkelheit – vorgeschriebene

Rundumlicht (§ 3.20 Nr. 2 BinSchStrO) sei

angebracht und in Betrieb gewesen. Der

Zeuge T. hat entgegen der Ansicht des Beklagten

auch keineswegs bekundet, er hätte

das Rundumlicht und das Topplicht (Fahrlicht

nach vorne) gleichzeitig eingeschaltet.

Er hat vielmehr ausgesagt, das Topplicht

gleichzeitig mit dem Rundumlicht bei Einsetzen

der Dämmerung angebracht zu haben

(Sitzungsprotokoll vom 1. Dezember

2020, S. 3 oben). Dass die Zeugin H das

Licht nicht konkreter bezeichnen konnte, erklärt

sich durch den Umstand, dass sie bekundete,

keine Ahnung von Booten zu haben.

Dagegen hat die Zeugin G. zwar ausgesagt,

das andere Boot habe kein Licht angehabt.

Das genügt aber nicht, die volle Überzeugung

(§ 286 ZPO) von der Wahrheit der

entsprechenden Behauptung des Beklagten

zu begründen. Es mag im Übrigen sein,

dass das Amtsgericht keine Anhaltspunkte

dafür gesehen hat, dass die Zeugin die Unwahrheit

gesagt habe. Gleiches gilt aber

auch für die beiden anderen Zeugen, deren

Aussagen es hinsichtlich des Ankerns gefolgt

ist. Dass wie plötzlich aus dem Nichts

ein großes dunkles Objekt aufgetaucht sein

soll, spricht aber zumindest dafür, dass die

Zeugin nicht genügend aufmerksam war,

weshalb Zweifel an der Verlässlichkeit ihrer

Erinnerung nicht auszuschließen sind.

3. Hinsichtlich des Schadenumfangs wird

auf die zutreffenden Ausführungen des

Amtsgerichts verwiesen.

4. Dementsprechend sind auch der Zinsanspruch

und der Anspruch auf Erstattung vorgerichtlicher

Kosten insgesamt begründet.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 91

Abs. 1 ZPO.

Die weiteren Nebenentscheidungen folgen

aus §§ 708 Nr. 10, 711, 713 ZPO; § 543 Abs. 1

Nr. 1, Abs. 2 ZPO. Eine Zulassung der Revision

scheidet aus. Gegenteilige obergerichtliche

Rechtsprechung zur Rechtsfrage der

Darlegungs- und Beweislast zu §§ 92b, 92c

BinSchG vermochte der Senat nicht festzustellen.

Es wird vielmehr ohne Erörterung

die Beweislast des Anspruchsgegners unterstellt

(vgl. die oben zu 1. b) zitierte Entscheidung

des Rheinschifffahrtsobergericht

Karlsruhe).

Anmerkung der Redaktion

Die Entscheidung des Schiffahrtsobergerichts

Berlin ist rechtsdogmatisch eindeutig

richtig, Anspruchsgrundlage für Schadensersatzansprüche

aus Havarien ist

grundsätzlich § 823 BGB.

Deshalb richten sich auch die Tatbestandsvoraussetzungen

für einen Schadensersatzanspruch

nach § 823 BGB. Im Falle von

Schiffshavarien ist dies normalerweise ein

Schadensersatzanspruch des Eigentümers

des beschädigten Schiffes gegen den

Schädiger, das handelnde Besatzungsmitglied.

Verlagert sich der Schaden durch entsprechende

Verträge auf einen Dritten, der

z.B. das Schiff von dem Eigentümer gechartert

hat und zur Binnenschifffahrt verwendet,

dann kann dieser Schaden nach

den Grundsätzen der Drittschadensliquidation

vom Eigentümer auf Zahlung an den

Dritten (z.B. den Charterer) oder nach Abtretung

der entsprechenden Ansprüche

dem Grunde nach vom Eigentümer an den

Dritten vom Dritten im eigenen Namen

geltend gemacht werden.

An dieser grundsätzlichen Rechtslage ändern

weder § 3 (generell), noch die § 92 ff

(speziell im Fall der Havarie von Schiffen)

BinSchG etwas. §§ 3 und 92b BinSchG erstrecken

lediglich auf der Passivseite die

dem Grunde nach bestehende Haftung der

handelnden Person nach § 823 BGB auf die

sogenannte adjektizische Haftung des

Schiffseigners/Ausrüsters des Schiffes, auf

dem das Besatzungsmitglied gehandelt hat.

Deshalb ist auch der Auslegung des § 92c

BinSchG des Schiffahrtsobergericht uneingeschränkt

zuzustimmen. Diese Vorschrift

führt zur quotalen Haftung der Interessenten

der beteiligten Schiffe (u.U. auch mehr

als zwei), so dass zum Beispiel bei zwei

Verursachern eine gesamtschuldnerische

Haftung auf den Gesamtschaden nicht in

Betracht kommt, sondern nur eine quotale

Haftung entsprechend dem jeweiligen

schadensursächlichen Verschulden.

Ebenfalls zu Recht hat das Schiffahrtsobergericht

festgestellt, dass § 92c BinSchG

keine Beweislastregel ist, sondern lediglich

eine Anspruchsbegrenzung. Es gelten

die allgemeinen Beweisregeln. Derjenige,

der sich auf eine für ihn günstige Folge

(zum Beispiel das Mitverschulden des

Gegners) beruft, hat dieses darzulegen

und zu beweisen.

Zum Havarieablauf sei angemerkt, dass

die Anfahrung eines stillliegenden Schiffes

grundsätzlich einen Anscheinsbeweis gegen

das anrennende Schiff begründet

(v.Waldstein/Holland, BinSchR, 5. Auflage,

§ 92b Rn. 76), so dass es Darlegungs- und

Beweislast des anrennenden Schiffes ist,

Fehler des ankernden Schiffes darzulegen

und zu beweisen.

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer,

Frankfurt am Main

(Sammlung Seite 2780)

Binnenschifffahrt 09 | 2022 65


BDS

Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e.V.

Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz und die stellvertretenden Vorsitzenden

Nikolaus Hohenbild, MS »Catharina«; Detlef Maiwald, TMS »Cascade« und Klaus Wolz

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228/746–377 | Fax –569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de

Personalverordnung nochmals angepasst

Wegen der zum 1. August 2022 in Kraft getretenen neuen Berufsausbildungsordnungen

zum Binnenschiffer/zur Binnenschifferein

und zum Binnenschifffahrtskapitän/zur Binnenschifffahrtskapitänin

musste die BinSchPersV entsprechend angepasst werden,

was das BMDV zum Anlass nahm, weitere Klarstellungen,

Änderungen und Ergänzungen vorzunehmen. Nachdem zum

ersten Entwurf Stellungnahmen der Verbände, Bundesministerien

und Länder eingegangen waren, wurde ein weiterer,

überarbeiteter Entwurf vorgelegt. Zu beiden Entwürfen haben

BDS und BDB in gemeinsamen Stellungnahmen Änderungsund

Ergänzungsvorschläge gemacht.

Erfreulich war zunächst die Klarstellung im Änderungsentwurf,

dass ein Auszubildender, der die Ausbildung nach zwei Jahren

mit bestandenem ersten Teil der gestreckten Abschlussprüfung

abbricht, auf jeden Fall die nautische Qualifikation Matrose

erhält. Aufgrund unserer Hinweise in der Stellungnahme

zum ersten Entwurf wurde ferner klargestellt, dass dies auch für

die nautische Befähigung Steuermann gilt – sofern die erforderliche

Fahrzeit erreicht ist. So wird klar, dass zum einen ein

Auszubildender nach Bestehen des ersten Teils bereits die entsprechenden

nautischen Qualifikationen erhalten kann, sofern die übrigen

Voraussetzungen vorliegen und dass einem Kandidaten, der

die gesamte Prüfung am Ende nicht besteht oder der möglicherweise

vorher aufgibt, zumindest die entsprechende nautische

Qualifikation auf der Betriebsebene als Rückfallposition bleibt.

Unionspatent für Fähren an bestimmten Wasserstraßen

Leider nicht entsprochen wurde unserer Anregung und der des

Fährverbandes, beim Fährführer auf bestimmten maritimen

Wasserstraßen nicht ein Unionspatent zu verlangen, sondern den

Fährführerschein ergänzt um die besondere Berechtigung für

maritime Wasserstraßen. Angehende Fährführer, die ein Unionspatent

erwerben wollen (bzw. müssen) scheitern in der praktischen

Prüfung am Simulator, weil sie auf der Fähre und nicht in

der Längsschifffahrt ausgebildet wurden.

Das BMDV ist der Auffassung, dass es aufgrund der besonders

anspruchsvollen Verhältnisse auf den Wasserstraßen des § 15

Abs. 7 und aufgrund der entsprechend gesteigerten Anforderungen

an die Kompetenzen des Fahrzeugführers ein Fährführerschein

auch in Verbindung mit einer besonderen Berechtigung

für maritime Wasserstraßen nicht ausreichen kann. Die zusätzliche

Fahrerfahrung des Unionspatents gebe ein Mehr an Sicherheit.

Wir haben unsere Position nochmal wiederholt und den

Vorschlag des Fährverbandes mit aufgegriffen, ergänzend zum

Fährschifferzeugnis zusätzliche Fahrtage vorzuschreiben. Die

Prüfung zum Fährführerschein an der betreffenden Fährstelle ist

nach unserer Ansicht weit mehr geeignet, die Kompetenzen des

angehenden Fährführers zu zeigen, als eine auf die Längsschifffahrt

ausgerichtete Simulatorprüfung.

Grundlegende Sicherheitsausbildung

Unverständlich ist für uns auch die Änderung im Hinblick auf

die grundlegende Sicherheitsausbildung. Sie soll für den Decksmann

künftig nicht mehr von einem Ausbilder durchgeführt

werden dürfen, sondern nur noch in einem Lehrgang nach § 53.

Zusätzlich regelt die BinSchPersV in ihrem besatzungsrechtlichen

Teil, dass ein Besatzungsmitglied zu Beginn seiner Tätigkeit

an Bord an einer grundlegenden Sicherheitsausbildung teilnehmen

muss. De facto ist hiervon nur der Auszubildende betroffen,

denn alle anderen Besatzungsmitglieder waren bereits an

Bord tätig. Der Auszubildende kann weiterhin – richtigerweise –

die grundlegende Sicherheitsausbildung absolvieren. Es ist

schwer nachzuvollziehen, dass derselbe Ausbilder dem Auszubildenden

die grundlegende Sicherheitsausbildung vermitteln darf,

einem Decksmann aber nicht. Die Auffassung des BMDV, die Beschränkung

auf den Lehrgang sei unter dem Gesichtspunkt der

Qualitätssicherung erforderlich, teilen wir nicht.

Tauglichkeitsuntersuchung – BMI ≥ 40

Für Aufregung hatte der Diagnosecode E 65–68 in Anlage 4 der

BinSchPersV (Übergewicht/abnormales Körpergewicht) gesorgt,

weil er offensichtlich zunächst so ausgelegt worden war, dass Besatzungsmitglieder

mit einem BMI ≥ 40 untauglich seien. Wir

hatten daher, auch wenn es die Änderungsverordnung nicht betraf,

in diesem Zusammenhang um Klarstellung der Rechtslage

gebeten, weil sich nach unserer Auffassung aus der Formulierung

in Spalte 4 des Diagnosecodes ergibt, dass bei der ärztlichen Untersuchung

geprüft werden muss, ob das betreffende Besatzungsmitglied

die Anforderungen der Routine- und Notfalltätigkeiten

für die zugewiesenen sicherheitsrelevanten Dienstpflichten erfüllen

kann oder nicht. Falls sie nicht erfüllt werden können, besteht

die Möglichkeit, die Beschränkungen 07 und 09 auszusprechen .

Das BMDV hat eine Stellungnahme der BG zu dieser Frage

eingeholt, die zu dem Ergebnis gekommen ist, dass ein BMI ≥ 40

allein kein hinreichender Parameter ist, um eine Tauglichkeit zu

verwehren. Gleichwohl liefere dieser Wert die Grundlage für einen

begründeten Eignungszweifel. Auf dieser Grundlage könne

eine beschränkte Tauglichkeit bescheinigt werden bei Nachweis

einer angepassten (Lungen-)Herz-Kreislauf-Leistungsfähigkeit,

z.B. durch eine qualitätsgesicherte ergometrische Untersuchung

und Ausschluss einer Tagesschläfrigkeit und Nachweis durch den

Schiffseigner, dass die betreffende Person alle Schiffsbereiche betreten

und sicher verlassen werden kann. Mit Hilfe der Risikominderungsmaßnahmen

und Beschränkungen 07 und 09 des Anhangs

3 zu Anlage 4 der BinSchPersV stünden dem ermächtigten

Arzt ausreichende Mittel zur Verfügung, um eine Tauglichkeit jedenfalls

auf ein konkretes Fahrzeug, und, bei eingeschränkter Leistungsfähigkeit,

auch auf bestimmte Aufgaben zu beschränken.

66 Binnenschifffahrt 09 | 2022


IMPRESSUM

Fortführung der

Binnenschiffahrt

und Wasserstraßen

Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für:

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg

Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg

Moselkommission, Trier

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC)

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg

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Alphatron Marine Deutschland GmbH .............................................. 35

August Storm GmbH & Co. KG ........................................................... 32

BRAUER Maschinentechnik AG ......................................................... 34

DeltaPort Niederrheinhäfen GmbH ..................................................... 53

Deutscher Nautischer Verein von 1868 e.V. ........................................ 47

E&M Engel & Meier Schiffselektronik Duisburg GmbH .................. 57

EST-Floattech B.V. .................................................................................. 37

FS Schiffstechnik .................................................................................... 41

Georg Duncker GmbH & Co KG ........................................................ 25

Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH .............................................. 30

HGK Shipping GmbH ............................................................................ 21

Hoyer Marine GmbH ............................................................................. 29

INTERNATIONAL Farbenwerke GmbH ............................................ 17

Jastram GmbH & CO. KG ..................................................................... 33

Kadlec & Brödlin GmbH ...................................................................... 26

Kappis Nautik ......................................................................................... 42

KVVH GmbH Rheinhäfen Karlsruhe .................................................... 7

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ............................................ 45, 68

Messe Kalkar Kernwasser Wunderland Freizeitpark GmbH .......... U 2

Ostfriesische Volksbank eG .................................................................. 32

Reederei Bruno Winkler ......................................................................... 4

RheinCargo GmbH & Co. KG .............................................................. 40

River Academy DE GmbH .................................................................... 24

Schiffswerft Hermann Barthel GmbH ................................................ 57

SHIPTEC Lucerne .................................................................................. 43

Tankschiffahrt TMS »HORNHAFEN« ................................................ 58

Tankschiffahrt TMS »NAVIO« ............................................................. 58

TEHAG GmbH ......................................................................................... 3

ten Haaft GmbH ..................................................................................... 36

THG Transportvermittlungs- und Handelsgesellschaft mbH .......... 41

Trierer Hafengesellschaft mbH ............................................................ 49

Werft Malz GmbH ................................................................................... 6

Wessels GmbH ....................................................................................... 34

Wittig GmbH ............................................................................................. 5

Zeppelin Power Systems GmbH & Co. KG ......................................... 31

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Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt

keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit.

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Präsidentin des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.;

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische Binnenschiffahrt und

Wasserstraßen e.V., Duisburg;

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Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen

Binnenschiffahrt e.V.;

Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Entwicklungs zentrum für Schiffstechnik

und Transport systeme e.V. Duisburg (DST), Duisburg.

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Binnenschifffahrt 09 | 2022

67


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