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DerMotor - Das Branchenmagazin 03/2022

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Ausgabe 3/2022 | Schutzgebühr 7,90 €

Verband der Motoren-

Instandsetzungsbetriebe

motor

der

Kommunikation für die Branche

Gemeinsam auf dem

Weg zu Net Zero

Das mtu PowerGeneration-Symposium

MANTHEY

Der Porsche Markenpokal 2022

Porsche Endurance Trophy Nürburgring

MAHLE entwickelt

ausdauerstärksten

E-Motor

Technologiesprung –

kompakt, leicht, effizient


Editorial

Liebe Leserinnen und Leser,

sie halten ein weiteres Hauptmagazin von der motor in

den Händen. Wer Motoren kennt und mit ihnen arbeitet,

weiß so einiges über die Technik und Herausforderungen

derselben zu berichten. Wir fangen die unterschiedlichen

„Motoren-Gefühle“ ein. Menschen, welche das

Lebensgefühl in und auf ihren motorisierten Fahrzeugen

genießen und solche die abhängig sind von der Leistungsfähigkeit

der Motoren in den unterschiedlichsten

Bereichen.

Der Rennsport ist mit Sicherheit eine besonders aufregende

Nutzung von Hochleistungsmotoren. Die „heißen“

Motoren versprechen immer wieder aufregende Storys

rund um Entwicklungen und Siege der Rennstars. Von

daher liegt es auf der Hand, dass wir diesem Thema und

den aktuellen Entwicklungen hieraus, immer wieder Aufmerksamkeit

widmen.

Ein weiteres viel diskutiertes Thema der Branche, dreht sich rund um die Energiewende und die

Alternativen zum Verbrenner. Momentan sind die Verbrennungsmotoren noch immer die aktuellen

Leistungsträger der Gesellschaft. E-Motoren sind zwar immer öfter anzutreffen, aber noch

wurden die Möglichkeiten nicht vollends ausgeschöpft. Keiner weiß, ob die E-Motoren eine zukünftige

Alternative werden oder ob der Energiemangel ein abruptes Ende bereitet und den Weg

für alternative Kraftstoffe forciert. Eines aber ist sicher, die Forschungen und Entwicklungen in

die unterschiedlichsten Richtungen werden weiter gehen und sind in jedem Fall interessant zu

beobachten.

Ich wünsche Ihnen viel Spaß beim Lesen.

Ihr

Thomas Cordier

(Geschäftsführer)


Inhalt

Walter Röhrl – Ein Mann bleibt sich treu

Manthey – Der Porsche Markenpokal 2022 / Porsche Endurance Trophy Nürburgring

Ölablassschrauben von Elring – Klein, aber oho

Hyosung GV 125 S Aquila – Eine Ausnahmeerscheinung

Literatur – Motoren: Technik, Praxis und Geschichte

Weltmotor VW 1,5 TSI Evo2 – Auch für Kraftstoffe mit regenerativen Anteilen

Mahle entwickelt ausdauerstärksten E-Motor

Literatur – Eberhard Mahle: 150 Siege bei 210 Rennen

Verschleiß und Schäden nach Instandsetzung vermeiden – Mahle gibt Tipps

24 Stunden von LeMans – BMW fährt wieder

KTM 50 SX Factory Edition – Perfekt für kleine Champions

Monterey 2022 – McLaren erweckt Gran-Turismo-Vision zum Leben

Ford – 60 Jahre Motoren aus Köln

SUN-to-LIQUID – Solares Kerosin aus Sonnenlicht, Wasser und CO2

Kommentar – Der Kampf ums kollektive Öko-Ego

mtu PowerGeneration-Symposium – Der Weg zu Net Zero

Reise nach Turin – Ein europäischer Ersatzteillieferant als Gastgeber

Von Spezialisten lernen – Das Fortbildungskonzept des VMI

Technische Reihe – Die T5-Baureihe und ihre Herausforderungen

Statistik – Motorschäden bei Neuwagen in zunehmender Anzahl

Mederer Motor – Der Knickpleuelmotor eines fränkischen Erfinders

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IMPRESSUM

Unternehmen

BEPOINT Medien GmbH

Amselweg 3, D 53498 Bad Breisig

Telefonkontakt: +49 (0)2633 47595 20

E-Mail-Kontakt: redaktion@bepoint.de

Webseite

www.bepoint.de

Herausgeber

Geschäftsführer: Thomas Cordier

Gestaltung

Medien GmbH

Druck

Vulkan-Druckerei oHG

August-Horch-Str. 15

D 56736 Kottenheim

Bildnachweise

AdobeStock: S. 1-2, 12-13, 30, 34-35, 45,

51, 52, 54-55; S. 4-7 Text + Fotos: amp.net;

S. 8-11 Text + Fotos: Manthey; S. 12-13

Text + Fotos: Elring; S. 14-16 Text + Fotos:

amp.net; S. 17 Text + Fotos: jf BEPOINT

Medien; S. 18-19 Text + Fotos: amp.net; S.

20-21 Text + Fotos: Mahle; S. 22-23 Text:

amp.net, Fotos: amp.net, Archiv Eberhard

Mahle, Porsche AG, historisches Archiv;

S. 24 Text + Fotos: Mahle; S. 26-28 Text

+ Fotos: amp.net; S. 30-31 Text + Fotos:

amp.net; S. 32-33 Text + Fotos: Deutsches

Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR)

/ ARTTIC; S. 34 Text + Fotos: amp.net;

S. 36-37 Text + Fotos: mtu / Rolls-Royce

Power Systems; S. 38-41 Text: jf BEPOINT

Medien, Fotos: jf BEPOINT Medien, MEC

Diesel; S. 42-44 Text: Dieter Göllner,

Fotos: Dieter Göllner, Wild, Steinmetz,

Classic Remise; S. 46-51 Text: ts BEPOINT

Medien, Fotos: Motoren Henze, Elring ;

S. 52 Text + Fotos: amp.net; S. 54-55 Text:

mk BEPOINT Medien

Ausgabe

3/2022

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Veröffentlichung kann trotz sorgfältiger

Prüfung nicht übernommen werden.

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Mit freundlicher Unterstützung

Verband der Motoren-

Instandsetzungsbetriebe


Walter Röhrl.

Ein Mann bleibt sich treu.

Walter Röhrl ließ sich Zeit. Zwar war mit seinem Arbeitgeber

Audi ein Treffen im französischen Wintersportort Flaine verabredet,

doch offensichtlich hatte er kein großes Verlangen

danach, die Journalisten vom „Stern“ zu treffen und ließ sie

schmoren. Tag um Tag verging, nur Röhrl kam nicht. Flaine

ist eine der typischen französischen Bausünden der 1970er

Jahre, und so verbrachten sie die Zeit zwischen trostlosen

verschneiten Betonburgen – und warteten.

Alle anderen Piloten, die Michelin-Experten und natürlich

auch die Audi-Mannschaft waren vor Ort und testeten die

Reifen, die einige Wochen später bei der Rallye Monte

Carlo zum Einsatz kommen sollten. Nur Röhrl ließ sich

Zeit. Der zweifache Rallye-Weltmeister, der jetzt 75 Jahre

alt wird, hatte stets ein ambivalentes Verhältnis zu seinen

Sponsoren. Ihm ging es allein um den Wettbewerb, und

Termine, bei denen er Einblick in seine Person geben sollte,

waren ihm ein Greul.

Irgendwann tauchte er doch auf, schließlich musste er die

Reifen ja auch kennenlernen und war sichtlich überrascht,

dass sie einfach gewartet hatten und überschüttete die

Stern-Mannschaft direkt mit einer heftigen Kritik. Wenige

Wochen zuvor hatte ein Kollege gewagt, den Audi 200

Turbo, damals das schnellste Modell der Ingolstädter, zu

kritisieren, und das passte nun gar nicht in das Weltbild

des Mannes aus Regensburg. „So kann man nicht über

diese technische Meisterleistung schreiben“, war seine

4 www.dermotor.de | Ausgabe 3/2022


Walter Röhrl – Ein Mann bleibt sich treu

Opel Ascona B 400 von Walter Röhrl und Christan Geistdörfer,

1981. Vierzylinder, 2.390 ccm, 177 kW / 240 PS, je nach

Achsübersetzung bis zu 225 km/h Höchstgeschwindigkeit.

1982 gewannen Walter Röhrl und Christian Geistdörfer mit

diesem Ascona die Rallye-Weltmeisterschaft. – Mit einem

Hecktriebler gegen die starke Allrad-Konkurrenz.

Überzeugung. Irgendwann allerdings waren die Wogen geglättet,

und Röhrl sprach mit ihnen, ließ auch die Wünsche

des Fotografen über sich ergehen, und das Portrait war

im Kasten. Unvergesslich war danach die Beifahrt im Rallye-Quattro

über die verschneiten Pisten. Der Mann hatte

und hat wahrscheinlich immer noch, ein einmaliges Gen,

um Rennwagen zu bewegen.

Walter Röhrl am Porsche Cayman GT4 Rallye.

Röhrl und seine Sponsoren – ein endloses Thema. Als

Opel sich von einem englischen Tabakkonzern unterstützen

ließ, liefen die Kontakte eigentlich über eine strenge

PR-Frau, die versuchte, alle Kontakte mit der Presse zu

kontrollieren. Für Röhrl war das keine Option, und seine

Kommentare über die Dame und das Unternehmen, das

www.dermotor.de | Ausgabe 3/2022 5


Timo Bernhard, Norbert Singer und Walter Röhrl

am Porsche 924 GTP Le Mans.

immerhin sein Gehalt zahlte, waren nicht gerade druckreif.

So traf man sich am Rande der Rallye San Remo 1982

unkontrolliert zu einem Gespräch, was die Dame danach

in Rage brachte. Am Ende der Saison waren die Verpflichtungen

gegenüber dem Sponsor auch der entscheidende

Grund, warum Röhrl mit seinem Beifahrer Christian Geistdörfer

zu Lancia wechselte.

Damals kämpfte er gegen die Französin Michelle Mouton,

die sich anschickte, mit dem Audi Quattro die Rallye-Weltmeisterschaft

zu gewinnen. „Mit dem Auto kann

jeder dressierte Affe gewinnen“, hatte er sich über die

Erfolge der Kollegin geäußert. Der gebürtige Oberpfälzer

fand die Vorstellung, dass ihn eine Frau überholen

konnte, nicht sehr reizvoll. Am Ende der Saison stand

dann dank eines Fahrfehlers der Französin bei der Rallye

Elfenbeinküste doch der WM-Titel, und die Welt war

wieder in Ordnung. Gleichzeitig wurde er auch afrikanischer

Rallyemeister, obwohl er die Veranstaltungen dort

überhaupt nicht schätzte.

Röhrl begann seine automobile Karriere als Chauffeur

im Bischöflichen Ordinariat Regensburg, wo er einen

Verwaltungsbeamten durch das Bistum

fuhr. In der Boulevardpresse wurde daraus

dann der „Chauffeur des Bischofs“. Klingt

gut, ist aber falsch. Obwohl sein ältester

Bruder bei einem Autounfall ums Leben

gekommen war, startete Röhrl 1973 seine

Karriere als Profi-Rallye-Pilot. Er hätte

möglicherweise auch als Skirennläufer

erfolgreich sein können, doch eine Verletzung

machte diesen Weg zunichte. Immerhin

wurde er staatlich geprüfter Skilehrer.

Die Karriere des Walter Röhrl nahm einen

spektakulären Verlauf. Ob er nun Boliden

von Opel, Lancia, Fiat, Audi oder Porsche

lenkte, am Ende stand immer der Erfolg.

Zweifacher Rallye-Weltmeister in einer Epoche,

als die Veranstaltungen noch deutlich

anspruchsvoller waren als heute, Rallye-Europameister

und Siege bei Rundstreckenrennen

reihen sich aneinander. Wobei dem

Regensburger das Kunststück gelang, nicht

nur bei Rallyes ganz oben zu stehen, sondern auch bei

Rundstreckenrennen, was den wenigstens Rennfahrern

gelungen ist. Geholfen hat ihm bei den Erfolgen seine

fast schon an Pedanterie heranreichende Vorbereitung.

Röhrl überließ nichts dem Zufall. Für den Mann aus Regensburg

ging es stets um die optimale Verbindung von

Mensch und Maschine. Von diesem Wesenszug profitiert

heute Porsche, wo Röhrl als Teil der Entwicklungsabteilung

neue Modelle testet.

Walter Röhrl ist stets ein bodenständiger Mensch geblieben.

Homestories in Magazinen gibt es nicht und sein

Privatleben ist genau das – eben privat. Und deshalb gab

es auch keine großen Feiern zu seinem 75. Geburtstag.

Stattdessen ging er Skifahren.//

Walter Röhrl und der Porsche 924

Carrera GTS Rallye von 1981.

6 www.dermotor.de | Ausgabe 3/2022


Walter Röhrl – Ein Mann bleibt sich treu

Walter Röhrl in jungen Jahren:

1982 wurde er mit dem

Opel Ascona 400

Rallye-Weltmeister.

www.dermotor.de | Ausgabe 3/2022 7


MANTHEY

Der Porsche Markenpokal 2022

Porsche Endurance Trophy Nürburgring

Meuspath. In der Saison 2022 wird es mit der „Porsche

Endurance Trophy Nürburgring“ einen neuen Markenpokal

am Nürburgring geben. Das Championat wird im Rahmen

der Nürburgring Langstrecken-Serie ausgetragen und ist in

zwei Klassen untergliedert: die Porsche Endurance Trophy

Nürburgring Cup 3 sowie die Porsche Endurance Trophy

Nürburgring Cup 2. Mit diesem neuen Markenpokal möchte

Manthey an die Erfolgsgeschichte der Cayman GT4 Trophy

by Manthey-Racing anknüpfen.

Die Porsche Endurance Trophy wird im Rahmen aller acht

Läufe der NLS-Saison 2022 ausgetragen. Aus der Cayman

GT4 Trophy by Manthey-Racing wird nun die Klasse

Porsche Endurance Trophy Nürburgring Cup 3. Wie in den

vergangenen Jahren ist sowohl der Porsche 718 Cayman

GT4 Clubsport (Typ 982) als auch das Vorgängermodell

Porsche Cayman GT4 Clubsport (Typ 981) in den Einstufungen

Permit A und Permit B des Clubsport-Renners

startberechtigt. Dadurch können die Fahrer mit beiden Modellreihen

die nötigen Nordschleifen-Runden zum Erwerb

einer Nordschleifen-Permit A sammeln.

„Nach sechs Jahren Cayman GT4 Trophy by Manthey-Racing

wollen wir ihre Erfolgsgeschichte auf eine neue Stufe

bringen. Wir möchten unseren Teams und Fahrern eine

Entwicklungsmöglichkeit bieten, die es so noch nicht gab:

8 www.dermotor.de | Ausgabe 3/2022


Manthey Racing

vom Erlangen der A-Permit über die ersten Zweikämpfe

auf der Nordschleife im Cayman GT4 bis hin zum ersten

Rennen in einem 911 GT3 Cup. Und das mit der gleichen

technischen und organisatorischen Betreuung. Wenn

man die Entwicklung der Fahrer, die uns seit den Anfängen

der Cayman GT4 Trophy begleiten, beobachtet, war

der Ausbau unserer Rennserie ein logischer Schritt“, sagt

Julia Klee, organisatorische Leitung der Porsche Endurance

Trophy Nürburgring.

Ergänzend kommt die Klasse Porsche Endurance Trophy

Nürburgring Cup 2 hinzu, in der ausschließlich der Porsche

911 GT3 Cup der neuesten Generation startberechtigt ist.

Das Fahrzeug hat seine Langstreckentauglichkeit bereits

im September 2021 im Rahmen eines NLS-Rennens

unter Beweis gestellt. Die Modifikationen für den Einsatz

in der „Grünen Hölle“ fielen erwartungsgemäß gering aus,

sodass das Basisfahrzeug mit einem Zusatzpaket für den

Einsatz auf der Nordschleife kostengünstig umgerüstet

werden kann.

In erster Linie sind dies eine Abgasanlage, die strengeren

Geräuschanforderungen gerecht wird, ein modifiziertes

Tankbefüllungssystem und eine Anpassung der Federraten,

die sehr gut mit dem Dämpfersystem harmonieren,

sowie ein entsprechendes Aerodynamikpaket. Zudem

www.dermotor.de | Ausgabe 3/2022 9


geht der 911 GT3 Cup auf der Nordschleife mit Traktionskontrolle

(TC) und einem Antiblockier-Bremssystem (ABS)

auf die Strecke. Das ABS und die TC können für das Fahrzeug

direkt ab Werk bestellt oder nachgerüstet werden

und lassen sich elektronisch aktivieren sowie deaktivieren.

Damit steht dem wechselnden Einsatz der Fahrzeuge bei

Sprint- und Langstreckenwettbewerben nichts im Wege.

Beide Klassen zusammen bilden den neuen Markenpokal

Porsche Endurance Trophy Nürburgring mit einer

gemeinsamen Wertung sowie Klassenwertungen mit

attraktiven Preisgeldern. In den Wertungen wird Chancengleichheit

großgeschrieben. Auf identischen Fahrzeugen

sind Profi-Rennfahrer und Amateure, die sogenannten

Gentleman-Driver, auf der Nordschleife unterwegs.

Michelin, bereits Serienpartner der Cayman GT4 Trophy

by Manthey-Racing, wird zur Porsche Endurance Trophy

Nürburgring identische Rennreifen für die jeweiligen

Fahrzeuge an die Rennstrecke bringen. So finden sowohl

etablierte Teams als auch Einsteiger in der Porsche Endurance

Trophy die perfekte Anlaufstelle für eine spannende

und erfolgreiche Rennsaison. Der begleitende

Technik- und Teilesupport steht den Teams während den

Rennveranstaltungen und abseits der Strecke wie gewohnt

zur Verfügung.

Zudem können alle Teilnehmer, analog zu den letzten

Jahren, mit der gleichen Fahrzeugkonfiguration am

24-Stunden-Rennen am Nürburgring sowie am Qualifikationsrennen

teilnehmen. Beide Veranstaltungen gelten als

Einzelevent und fließen nicht in die Jahreswertung des

Markenpokals ein. Manthey präsentierte ein Fahrzeug der

Porsche Endurance Trophy Nürburgring Cup 2 im Rahmen

der Essen Motor Show 2021 auf dem Stand der Nürburgring

Langstrecken-Serie.//

10 www.dermotor.de | Ausgabe 3/2022


Manthey Racing

1B

Rennwagen

PORSCHE

911 GT3 CUP (992)

Hubraum

Leistung

Gewicht

Tankinhalt

Getriebe

Zylinder

3.996 cm³

375 kW (510 PS)

1.300 kg

110 Liter

6-Gang sequenziell

6

NLS-Termine 2022

25. - 26.03.2022 - NLS 1

08. - 09.04.2022 - NLS 2

22. - 23.04.2022 - NLS 3

24. - 25.06.2022 - NLS 4

08. - 09.07.2022 - NLS 5 (6-Stunden-Rennen)

09. - 11.09.2022 - NLS 6 (12-Stunden-Rennen)

07. - 08.10.2022 - NLS 7

21. - 22.10.2022 - NLS 8

www.dermotor.de | Ausgabe 3/2022 11


Ölablassschrauben

Klein aber oho.

Die Abdichtung des gesamten Verbrennermotors ist Elrings

Metier in seiner über 140 Jahre langen Geschichte. Daher

dürfen Ölablassschrauben im Produktsortiment neben Teilen

wie Zylinderkopfdichtungen und Radialwellendichtringen

nicht fehlen. Es gibt sie in verschiedenen Größen. Dichtungstechniken

und unterschiedlichen Materialien. Die Palette

reicht hier von der einfachen Sechskantschraube bis hin

zu Stopfen aus Polyamid.

In diesem Fall wird die Abdichtung durch einen Elastomer-O-

Ring mit einer Aussparung erreicht, die sich perfekt an den

Schraubenkopf anschmiegt. Eine andere Möglichkeit ist eine

Die Bedeutung für die Umwelt

Die langfristige Abdichtung der Ölablassöffnung ist ein absolutes

Muss. Ein winziger Tropfen kann 1000 Liter Grundwasser

verunreinigen, weshalb man kein Risiko mit einem

preiswerten aber qualitativ minderwertigen Produkt eingehen

sollte. Am Ende dankt es Ihnen nicht nur die Umwelt,

sondern auch der Endkunde.

Verschiedene Dichtungsarten

Ein Blick auf die Details von Ölablassschrauben erklärt, warum

die Dichtungselemente mit der Zeit verschleißen. Der

Dichtring besteht aus NBR, das mit synthetischen Fasern

verbunden ist. Dieses Material saugt eine begrenzte und

definierte Menge an Motoröl auf und kann daher nicht ein

zweites Mal verwendet werden.

Metall-Elastomer-Kombination, eine Verbunddichtung. Jedes

Elastomer verliert mit der Zeit an Spannung und Form,

vor allem durch die Hitzeeinwirkung des Motors.

12 www.dermotor.de | Ausgabe 3/2022


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Auch bei diesem Stecker aus Polyamid wird ein Elastomer-Ring

verwendet. Warum Polyamid? Ganz einfach, weil

die Ölwanne aus demselben Material hergestellt ist. Der

Schließmechanismus ist weltweit patentiert.

Als Dichtungsstandard hat

sich im Laufe der Jahre die

Verwendung von Aluminiumoder

Kupferringen durchgesetzt.

Die Abdichtung wird

dadurch erreicht, dass beide

Metalle weicher sind als die

Schraube und das entsprechende

Material der Ölwanne.

Kupferringe werden für

Stahlölwannen und Aluminiumringe für Ölwannen aus Magnesium

oder Aluminium verwendet.

Die Befestigung von Ölablassschrauben

Am wichtigsten ist die Einhaltung des geltenden Drehmoments

gemäß der OE-Spezifikation. Bis auf die Polyamid-Variante

sind alle Stopfen aus Stahl gefertigt, welches eindeutig

ein härteres Material ist als das der Ölwanne. Daher kann es

bei einem zu hohem Anzugsmoment die Gewinde der Ölwanne

ruinieren.//

Bewährtes noch besser:

das Elring-Dichtmassenprogramm

www.elring.de

Dichthalten – ganz gleich, was kommt.

Ob für Pkw, Nkw, Motorräder,

Oldtimer, Renn- oder Wassersport:

Wo immer es darum geht, Bauteile

zuverlässig abzudichten,

bietet Elring ein umfangreiches,

millionenfach in der Praxis

erprobtes Sortiment. Diese hochleistungsfähigen

Dichtmassen

haben sich im Profi- und „Do-ityourself“-Bereich

bewährt.

Elring-Dichtmassenberater:

in 3 Schritten zu

Ihrem Produkt

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PRAXISTEST

Hyosung GV 125 S Aquila:

Ausnahmeerscheinung

Hyosung, das waren einmal 650er aus Korea, denen der

Ruf anhaftete, eine verkappte Suzuki SV 650 zu sein.

Es gab noch das eine oder andere Modell mehr, und

zum Beispiel auch eine flotte 250er mit 28 PS. Doch vor

einigen Jahren war erst einmal wieder Schluss. Erst einmal.

Denn nun meldet sich die Marke auf dem deutschen

Markt zurück. Die Modellbezeichnung Aquila für die

Chopper der Marke

ist noch geläufig,

die Neuinterpretation

sticht dennoch in

mindestens zweierlei

Hinsicht hervor.

Da ist er also: Der

erste Bobber im

Leichtkraftsegment.

Während heuer Naked

Bikes, Enduros

und 125er-Supersportlerinnen

die kleine Klasse prägen, gibt es nicht einmal

mehr einen Chopper für den Motorradnachwuchs.

Aber eben jetzt wenigstens eine Alternative. Und die

kann sich optisch schon einmal von vornherein sehen

lassen. Das Styling mit kleinem Tank, dickem Luftfilterkasten,

knappem Fender und fettem Vorderrad ist absolut

gelungen und stimmig. Und damit auch keine Zweifel

aufkommen, trägt die Hyosung ihren Gattungsbegriff zur

Sicherheit auch noch einmal in erhabenen Buchstaben

auf dem Seitendeckel.

Aber ups, was ist das? Erst auf den zweiten Blick fällt ein

weiteres Alleinstellungsmerkmal der GV 125 S Aquila im

Kreise der Konkurrenz auf – der zum Fahrzeugkonzept

passende V2-Motor. Das sah man in der Einstiegsklasse

zuletzt vor zehn Jahren bei der Honda XL 125 V Varadero.

Lange Rede, kurzer Sinn: Die Überraschung ist Hyosung

gelungen. Und da man schon einmal dabei war,

gibt es den Bobber auch gleich noch als 300er (das nur

nebenbei).

14 www.dermotor.de | Ausgabe 3/2022


Hyosung GV 125 S Aquila

„GET READY“ begrüßt das Display

der kleinen Aqulia den Fahrer nach

dem Einschalten der Zündung. Und

nach dem Druck auf den Startknopf

gefällt der kleine 60-Grad-Twin mit

seinen sechs Ventilen durch seinen

relativ vollmundigen Klang. Das hätten

wir angesichts der beiden kleinen

Zylinder nicht erwartet und sind erfreut.

Der Rest des Triebwerks kann

ebenfalls bestehen, der kleine Zweizylinder

zieht gleichmäßig hoch.

Die volle Leistungsausschöpfung

bleibt der A1-Bobber zwar schuldig,

aber mit 14 PS ist er nahe genug

dran, um bei den Fahrleistungen nicht

den Anschluss zu verlieren. Offiziell

ist die kleine Aqulia 98 km/h schnell.

Auf dem Digitaltacho stehen auch

schon mal bis zu 110 km/h, bei denen

die Nadel des anlogen Drehzahlmessers

dann die rot markierte 10.000

streichelt. Ab 7.500 Umdrehungen

kribbelt es leicht unter der Sitzbank

und in den Fußrasten. Am Lenker ist

aber kaum etwas zu spüren.

Etwas Eingewöhnung verlangt der zu

weit oben platzierte Schalthebel, der

am besten mit dem Spann nach oben

gezogen wird. Das Fünf-Gang-Getriebe

arbeitet aber klaglos. Die vordere

Bremse könnte etwas mehr Druck

und Biss vertragen, dafür spricht der

hintere Stopper umso präziser und

feinfühliger auf den Fußbefehl an,

könnte dies allerdings gerne etwas

früher tun. Die für eine 125er dicken

Reifen made bei Tinsum schmälern

das spielerische Handling nicht und

beeinträchtigen die Spurtreue vorne

nur minimal. Letzteres spielt in

dieser Geschwindigkeitsklasse aber

ohnehin keine große Rolle. Der

breite und flache Lenker sowie die

niedrige Sitzhöhe sorgen für bestes

Bobber-Feeling. Und auch mit dem

zwangsläufigen Kontakt zwischen

Luftfilterkasten und rechtem Unterschenkel

eifert die Aquila ihren im

www.dermotor.de | Ausgabe 3/2022 15


doppelten Sinne des Wortes großen Vorbildern

nach. Wer will, der kann sich statt der Gesamtkilometer,

der Uhrzeit oder einen der beiden Tripmaster

im Cockpit auch gerne die Gänge anzeigen

lassen. Mit Faltenbälgen und Warnblinkanlage

geizt die Aquila an anderer Stelle ebenfalls nicht

mit der Ausstattung. Um den Preis niedrig zu halten

gibt es aber statt ABS nur das vielfach übliche

Combined Brake System (CBS), und auch

der Markenschriftzug im schicken Used-Look ist

lediglich aufgeklebt. Dafür gibt‘s auf der anderen

Seite wieder klassisch geformte Blinkergehäuse

statt liebloser Plastikgehäuse sowie eine im Fahrerbereich

gesteppte Sitzbank.

Zwei Dinge trüben den positiven Gesamteindruck

ein wenig: Die digitale Tankanzeige dürfte ruhig

ein wenig zuverlässiger arbeiten, da sie gerne

einmal zwei Balken auf einmal verliert, sie aber

auch manchmal genauso überraschend wieder

zurückgibt. Zudem wirkte der Lack des Lenkerrohrs

nach noch nicht einmal 1.000 gefahrenen

Kilometern deutlich verwittert. Auch an der einen

oder anderen Stelle könnte die Oberflächenbehandlung

noch etwas besser ausfallen.

Daten Hyosung GV 125 S Aquila

Antrieb:

60-Grad-V2, 125 ccm, flüssig

keitsgekühlt, 5 Gänge, Kette

Leistung:

10 kW / 14 PS bei 10.250 U/min

Max. Drehmoment: k. A.

Höchstgeschwindigkeit:

98 km/h

Beschleunigung 0-100 km/h: k. A.

Tankinhalt:

12 Liter

Sitzhöhe:

710 mm

Gewicht:

195 kg (fahrbereit)

Normverbrauch:

2.7 l/100 km

CO2-Emissionen:

62 g/km

Bereifung:

120/80-16 (v.) / 150/80-15 (h.)

Lieferbar ist die GV 125 S in Schwarz, Schwarz

matt und in dem offiziell als Orange betitelten

Bronzeton für knapp 4.300 Euro.//

16 www.dermotor.de | Ausgabe 3/2022


LITERATUR

Bücherseite rund um das Thema Motoren

Motoren

Technik, Praxis, Geschichte

von den Anfängen bis zum

neuen Jahrtausend

Das Buch ist ein Klassiker der Motorengeschichte. Es

lässt aus Fachausdrücken verständliche Begriffe werden

und wichtige Zusammenhänge werden deutlich. Der

Leser wird befähigt Ursachen und Wirkungen zu unterscheiden

und er ist in der Lage die richtigen Schlüsse

zu ziehen. Durch das Ergreifen der richtigen Maßnahmen

werden Fehlgriffe vermieden, die einen Motor vor der Zeit

nachhaltig schädigen könnten.

Geeignet ist es sowohl für Profis als auch Interessierte der

Motorenthematik und auch für Nicht-Techniker empfehlenswert.

In insgesamt 20 Kapiteln, wird übersichtlich und

detailliert auf verschiedene Bereiche von Motoren eingegangen

und jedes Kapitel ist in sich abgeschlossen. Detailliert

und mit Bildern unterstützt, werden Sachverhalte

erörtert, einzelne Baugruppen vorgestellt und zahlreiche

Bestandteile erklärt. Beim Motorenvergleich der Ottomotoren,

den Dieselmotoren, den Wankelmotoren und vielen

mehr, beschäftigt der Autor sich mit den Vor- und Nachteilen,

den Eigenschaften und den Anwendungsbereichen.

Dies lässt eindrucksvoll vermitteln, welche Möglichkeiten

jeder einzelne Motor mit sich bringt und dass die Auswahl

schon sehr früh immens war.

Behandelt wird über ein Jahrhundert Motorenbau. Dabei

werden auch Hintergründe thematisiert und in das Weltgeschehen

eingeordnet. Neben der faszinierenden Technik

und Funktionsweise eines Motors, wird dadurch auch

der Unterhaltungswert berücksichtigt.//

Autor: Helmut Hütten, 487 S.,

Motorbuch Verlag, gebundene

Ausgabe ab 49,90 €

www.dermotor.de | Ausgabe 3/2022 17


Weltmotor auch

für Kraftstoffe mit

regenerativen Anteilen

Volkswagen hat seinen Ottomotor 1.5 TSI für mehr Effizienz

und geringere Emissionen weiterentwickelt. Die neueste

Generation – der TSI evo2 – kommt nun in Europa

in die ersten Modelle. Der kompakte Vierzylinder wird zunächst

mit einer Leistung von 110 kW (150 PS) erhältlich

sein, weitere Varianten werden folgen. Als erste Modelle

werden TRoc und T-Roc Cabriolet mit dem neuen Aggregat

ausgeliefert. Bis zum Jahresende setzt der TSI evo2

sukzessive auch in weiteren Modellen ein.

„Wir haben den kompakten Vierzylinder kontinuierlich weiterentwickelt.

Das Ergebnis sind deutliche Verbrauchsvorteile

und ein sehr dynamisches Ansprechverhalten“, sagt

Thomas Ulbrich, Mitglied des Markenvorstands Volkswagen,

Geschäftsbereich „Technische Entwicklung“. „Besonders

hervorzuheben sind in der neuesten Ausbaustufe die

Zylinderabschaltung „ACTplus“, die motornahe Abgasreinigung

und das moderne TSI Evo-Brennverfahren.“

Bei der jüngsten Evolutionsstufe haben die Entwickler den

Dreiwegekatalysator und den Otto-Partikelfilter in einem

Modul (MAR = motornahe Abgasreinigung) nahe an den

Motor herangerückt, wodurch die Wirkung der Abgasreinigung

verbessert wird. Dies spart in der Herstellung Edelmetalle

und schafft die Voraussetzung für die Einhaltung

künftiger Abgasnormen.

Ein wesentlicher Technikbaustein zur Reduzierung des

Kraftstoffverbrauchs ist die weiterentwickelte Zylinderabschaltung

ACTplus, eine gemeinsame Entwicklung der

Standorte Wolfsburg und Salzgitter. Der Fokus der Entwicklung

lag darauf, das Ab- und Zuschalten der beiden

18 www.dermotor.de | Ausgabe 3/2022


VW 1,5 TSI Evo2

Zylinder zu verbessern, um einen gleichmäßigen Motorlauf

zu gewährleisten. Das Brennverfahren im Zwei-Zylinder-Betrieb

wurde optimiert und der Einsatzbereich der

aktiven Zylinderabschaltung damit erweitert.

Mit ACTplus werden bei niedrigen und mittleren Lasten

und Drehzahlen der zweite und dritte Zylinder nicht befeuert.

Die Umschaltung ist kaum zu spüren. In den aktiven

Zylindern steigt der Wirkungsgrad, während die mittleren

Zylinder weitestgehend verlustfrei mitlaufen – beim erneuten

Gas geben werden sie wieder aktiv.

Über den VTG-Abgasturbolader (variable Turbinengeometrie)

hinaus bietet der 1.5 TSI weitere Hightech-Komponenten:

Die Hochdruckeinspritzung baut bis zu 350 bar Druck

auf, Plasma-beschichtete Zylinderlaufbahnen verringern

die Reibung und Kolben mit eingegossenen Kühlkanälen

erlauben es, die Verbrennung weiter zu optimieren und

den Wirkungsgrad zu steigern.

Die TSI-evo2-Motoren sind auf den Betrieb mit Kraftstoffen

ausgelegt, die regenerativ hergestellte Anteile enthalten.

Auch das sichert ihre Zukunftsfähigkeit. Zudem eignen sie

sich für verschiedene Hybridisierungsstufen; bei einem

Plug-in-Konzept sind bis zu 200 kW (272 PS) Systemleistung

möglich.

Ergänzend zu Elektrifizierungsstrategie von Volkswagen erhalten

die wichtigen Verbrennungsmotoren Verbesserungen

Die neueste Generation:

VW 1,5 TSI Evo2

aus zwei Gründen: Zum einen werden sie auf diese Weise

für die künftigen weltweiten Abgasnormen wie die Euro 7 ertüchtigt.

Zum anderen werden die Verbrenner-Modelle von

Volkswagen auf vielen Märkten weiterhin nachgefragt – vor

allem dort, wo die Elektromobilität mangels Ladeinfrastruktur

nur langsam in Gang kommt.//

Motorenprobleme?

Nicht mit uns.

MHI Motoren - Handels- und Instandsetzungs GmbH

Bahnweg 2 | 30880 Laatzen | Telefon: 0511821072

Telefax: 0511821073 | E-Mail: info@mhigmbh.de | www.mhigmbh.de


MAHLE entwickelt

ausdauerstärksten

E-Motor

„Superior Continuous Torque“ (SCT) E-Motor kann unbegrenzt

lange mit hoher Leistung arbeiten

Technologiesprung durch neues Kühlkonzept – kompakt, leicht,

effizient und auf Kundenwunsch ohne Einsatz Seltener Erden

Geeignet für Pkw, Nutzfahrzeuge, Baumaschinen und Traktoren

MAHLE wird Vollsortimentsanbieter im Bereich elektrischer Antriebe

Vorstellung des SCT E-Motors auf der IAA Transportation 2022

Der Automobilzulieferer MAHLE hat den ausdauerstärksten

E-Motor entwickelt. Der am Markt einzigartige Traktionsmotor

kann unbegrenzt lange mit hoher Leistung arbeiten.

Möglich macht diesen Technologiesprung ein neues Kühlkonzept.

Der neue E-Motor ist unerreicht klein, leicht und

effizient und kann auf Kundenwunsch auch ohne den Einsatz

Seltener Erden gebaut werden. Geeignet ist die Neuentwicklung

für Pkw, Nutzfahrzeuge sowie Baumaschinen

und Traktoren. Mit dem SCT E- Motor wird MAHLE zum

Vollsortimentsanbieter im Bereich elektrischer Antriebe und

deckt vom E-Scooter bis hin zu schweren Nutzfahrzeugen,

Offroad- und Industrieanwendungen alle Bedarfe ab. Vorgestellt

wird die Neuheit erstmals auf der IAA Transportation im

September 2022 in Hannover.

20 www.dermotor.de | Ausgabe 3/2022


Mahle entwickelt ausdauerstärskten E-Motor

“Große E-Motoren zu bauen, die kurzfristig hohe Leistungen

erbringen, ist einfach. Was am Markt bisher noch

fehlte, um E-Fahrzeuge uneingeschränkt alltagstauglich

zu machen, waren ausdauernde und gleichzeitig kompakte

Antriebe” sagte Martin Berger, Leiter Konzernforschung

und -vorausentwicklung bei MAHLE. „Unser neuer SCT

E-Motor ist die Lösung.“

Motorseitig ist damit der Weg frei für die Ablösung des

Verbrennungsmotors in allen Fahrzeugklassen. Erst 2021

hatte MAHLE einen bahnbrechenden, verschleißfreien und

skalierbaren Traktionsmotor für Pkw vorgestellt, der über

einen breiten Drehzahlbereich hinweg sehr effizient arbeitet.

Der SCT E-Motor ist hingegen so konstruiert, dass er

innerhalb eines bestimmten Drehzahlbereichs besonders

effizient ist. Seine Dauerleistung beträgt dabei – trotz der

sehr kompakten und leichten Bauweise – über 90 Prozent

seiner Spitzenleistung, wie jüngste Messergebnisse belegen.

Dieses bislang unerreicht hohe und am Markt einzigartige

Verhältnis bedeutet einen Technologiesprung und ermöglicht

den Einsatz in E-Fahrzeugen aller Art auch unter

anspruchsvollen Bedingungen. Klassische Beispiele sind

die Fahrt eines E-Lkw über Gebirgspässe oder wiederholte

Sprints eines batterieelektrischen Pkw. Diese Szenarien

sind mit den bisher am Markt erhältlichen E-Motoren nur

unzureichend abgedeckt.

Erreicht wird diese Belastbarkeit beim neuen SCT

E-Motor durch den Einsatz einer innovativen integrierten

Ölkühlung, die ihn nicht nur robust macht, sondern

gleichzeitig auch die Nutzung der entstehenden Abwärme

im Gesamtsystem des Fahrzeugs ermöglicht. Durch

die extrem kompakte Bauweise ergibt sich gleichzeitig

ein Materialkosten- und ein Gewichtsvorteil – ein leichterer

Motor erfordert weniger Material bei der Herstellung

und erhöht bei Nutzfahrzeugen gleichzeitig die

mögliche Nutzlast.

Bei der Auslegung des Produkts hat sich MAHLE für einen

sogenannten permanenterregten Motor entschieden,

da diese Bauart eine sehr kompakte Konstruktion ermöglicht

und keine Energie als „Erregerstrom“ in den Rotor

übertragen werden muss. Das macht den Motor effizient

und verschleißfrei. Zur Erzeugung des Magnetfelds im

Motor kommen Neodym-Magnete, derzeit die stärksten

herstellbaren Permanentmagneten, zum Einsatz. Für

eine größere Unabhängigkeit von Rohstoffpreisen und

geopolitischen Entwicklungen kann der SCT E-Motor jedoch

auch ohne Magneten ausgelegt werden. Auch in der

magnetfreien Variante würde er dank des von MAHLE

entwickelten einzigartigen kontaktlosen Übertragers verschleißfrei

und effizient arbeiten und dabei nur geringfügig

mehr Bauraum beanspruchen.//

www.dermotor.de | Ausgabe 3/2022 21


Eberhard Mahle:

150 Siege bei 210 Rennen

Der Mann hat in seiner Rennkarriere eine hervorragende

Bilanz erreicht. Bei 210 Rennen stand er mit seinem

Rennwagen am Start, und 150-mal am Ende als Sieger

auf dem Podest. Doch seltsamerweise ist den meisten

Menschen zumindest sein Nachname ein Begriff, doch

die sportlichen Leistungen von Eberhard Mahle sind in

Vergessenheit geraten. „Dafür interessieren sich zu wenig

Leute“, antwortete er deshalb auch, als Tobias Aichele

ihm vorschlug, seine Karriere in einem Buch zu würdigen.

Dann stimmte er zum Glück doch zu und lässt den Leser

nun teilhaben an seinem rasanten Leben.

Eberhard Mahle (genannt Ebs), der am 21. Dezember

2021 gestorben ist, stammt aus der Unternehmerfamilie,

die im Laufe der Jahrzehnte einen der weltweit bedeutendsten

Automobilzulieferer geschaffen hat. Sein Vater

Ernst Mahle schätzte die Rennleidenschaft seines Sohnes

allerdings gar nicht, und deshalb war „Ebs“ stets darauf

angewiesen, seine Karriere selbst zu finanzieren. Den

Anfang machte er in einem DKW 3=6, mit dem er auf Anhieb

erfolgreich war. Es folgten Erfolge mit Alfa Romeo.

Mit der Marke wurde er 1957 Deutscher Meister bei den

GT-Fahrzeugen bis 1,3 Liter.

In seinem Buch beschreibt Aichele nicht nur die Laufbahn

von Eberhard Mahle, sondern auch ein Motorsport-Zeitalter,

das noch nicht allein von Marketing und Finanzkontrolleuren

bestimmt war. Damals fuhr Mahle zum Beispiel

mit seinem Alfa zum Nürburgring, nahm am Rennen teil,

kehrte nach Stuttgart zurück, von dort nach Mailand, um

den Alfa warten zu lassen und dann wieder zurück nach

Stuttgart. Insgesamt kamen so 2720 Kilometer zusammen,

die Mahle stets selbst fuhr.

Ein Grund, warum Mahle stets im Schatten der großen

Piloten fuhr, ist wahrscheinlich seine Leidenschaft, immer

22 www.dermotor.de | Ausgabe 3/2022


LITERATUR

Bücherseite rund um das Thema Motoren

wieder Modelle und Marken sowie die Rennen

(Rallyes, Berg- und Rundrennen) zu wechseln.

Der Mann startete im Goggomobil ebenso wie

im NSU Prinz oder Ford Taunus. Auch Volvo

gehörte zu seinen Wettbewerbsfahrzeugen. Ein

Höhepunkt war ohne Zweifel die Teilnahme 1959

bei der Targa Florio als Fahrer für den Stuttgarter

Porsche-Händler Strähle. Der Stuttgarter

wurde Zweiter, doch auf dem Podium wurden

die Fahrer Herbert Linge und der Italiener Scagliarini

gefeiert. „Erst als Porsche dann, zurück in

Stuttgart, eine Pressemitteilung verschickt hatte,

kam ich zu meinem wohlverdienten Ruhm“,

erinnerte er sich später. Zusammen mit Hans

Herrmann fuhr Mahle in drei Werksteams von

Borgward, Mercedes und Abarth.

Angesichts der Nähe der beiden Werke war es

irgendwann einfach logisch, dass Mercedes auf

den erfolgreichen Motorsportler aufmerksam

wurde, und 1960 wurde Mahle tatsächlich in das Mercedes-Werksteam

aufgenommen. Zum Auftakt nahm er im

Januar 1960 mit einem Werks-Mercedes 220 SE die Rallye

Monte Carlo teil, die er auf dem dritten Platz beendete.

1961 folgten weitere Erfolge für Mercedes mit dem

220 SE (Heckflosse) und weitere Rundstrecken-Einsätzen

mit einem 300 SL.

Nach einem skurrilen Unfall im Jahr 1964 spezialisierte

sich „Ebs“ Mahle auf Bergrennen. Mahle war bei einem

Kart-Rennen auf einem Bundeswehrgelände ohne eigenes

Verschulden schwer verunglückt und hätte beinahe ein

Bein verloren. Wieder zu Hause in Stuttgart, beschloss er

schließlich, in der Europa-Bergmeisterschaft anzutreten.

Nachdem Ferrari und Ford abgewinkt hatten, kaufte er von

Porsche-Werkspilot Gerhard Mitter einen Porsche 911, den

er von Mitter für die Aufgabe vorbereiten ließ. Mitter war

damals einer der bekanntesten deutschen Rennfahrer und

Tuner. „Mitter hatte einen 65er 911 im Hof stehen mit 20.000

Kilometern. Wie sich später herausstellte, waren es bereits

40.000 Kilometer.“ Während Mitter 1966 die Europa-Bergmeisterschaft

in der Sportwagen-Klasse gewann, siegte

Mahle bei den Gran-Turismo-Fahrzeugen.

Mit seinem Portrait von Eberhard „Ebs“ Mahle ist Aichele

nicht nur die Würdigung eines zu Unrecht vergessenen

Champions gelungen. Gleichzeitig lässt er in seinem lesenswerten

Buch eine Epoche wiederaufleben, als Motorsport

noch eine gewisse Unschuld besaß und Geld zwar wichtig

war, aber nicht so beherrschend wie heute. Die Piloten fuhren

mit ihrem Rennwagen zu den Strecken, das Sponsoring

war eher dezent, und die Fahrer vielseitig eingestellt. Sie

fuhren an einem Wochenende Bergrennen, um eine Woche

später auf der Rundstrecke anzutreten.//

„Eberhard Mahle: 210 Rennen – 150 Siege“ von Tobias

Aichele hat 256 Seiten mit 350 Abbildungen. Das Buch ist

im Motorbuch-Verlag erschienen und kostet 49,90 Euro.

www.dermotor.de | Ausgabe 3/2022 23


Schäden durch

falschen Motoreinlauf

nach Instandsetzung

Instandgesetzte Motoren im Leerlauf einzufahren, soll Verschleiß und

Schäden vermeiden, bewirkt aber genau das Gegenteil.

Motoren durch stunden- oder sogar

tagelangen Leerlaufbetrieb einlaufen

zu lassen, ist in manchen Instandsetzungsbetrieben

immer noch

gängige Praxis. Die Begründung: Da

im Leerlauf keine Last anliegt, würde

der Motor dadurch besonders schonend

eingelaufen. Tatsächlich verursacht

dies aber starken Verschleiß

und schadet dem Motor und den

neuen Komponenten.

Gründe für den

erhöhten Verschleiß

Nach einer Überholung müssen Motoren

eingefahren werden, um neue

und vorhandene Komponenten aufeinander

einzuschleifen. Im Leerlauf

führt das jedoch zu einer Reihe von

Problemen:

Durch die geringe Drehzahl baut die

Ölpumpe zu wenig Druck auf, um

ausreichend Öl an die Schmierstellen

zu fördern. Verschmutzungen

und Abrieb können nicht oder nur unzureichend ausgespült

werden und sorgen bereits in der Einlaufphase für erhöhten

Verschleiß. Es gelangt zu wenig Schleuderöl von der Kurbelwelle

an die Zylinderwände. Schmutz kann nicht richtig

abgewaschen werden, was zu mehr Abnutzung an Kolben

und Kolbenringen führt. Die Kolbenringe dichten im Leerlauf

teilweise schlechter ab:

Es können mehr Verbrennungsgase in das Kurbelgehäuse

strömen, den Ölfilm am Zylinder weiter reduzieren und

zu zusätzlichem Verschleiß führen. Das Druckventil für die

Kolbenbodenkühlung kann geschlossen sein, wodurch die

Kolben nur minimal gekühlt werden. In der Folge werden umliegende

Bauteile wie Kolbenbolzen und Pleuellagerbuchse

weniger geschmiert. Geringer Öldruck kann auch die Bauteile

des Ventiltriebs sowie Turbolader schädigen. Das reduzierte

Schleuderöl der Nockenwelle fördert den Verschleiß,

z. B. an Hydrostößeln und Kipphebeln.

Richtiges Einfahren

Instandgesetzte Motoren werden im besten Fall auf einem

Prüfstand nach einem vorgegebenen Programm eingefahren.//

Steht kein Prüfstand zur Verfügung, kann dies auch auf der

Straße geschehen. Dabei sollte Folgendes beachtet werden:

Betriebstemperatur unbedingt beachten (mind. 80 °C Öltemperatur).

Motor höchstens mit 2/3 der Höchstdrehzahl

belasten und auf wechselnde Drehzahlen achten.

Bevorzugt Überlandfahrten oder flüssigen Stadtverkehr

nutzen und Staustrecken umgehen.

Bergauf- und Abfahrten sowie untertouriges Fahren

möglichst vermeiden.

Volllast und Höchstgeschwindigkeiten auslassen

und auf die Motorbremse verzichten.

Ölstand alle 50 bis 100 km prüfen und ggf. korrigieren.

Nach ca. 1.000 km Öl und Ölfilter wechseln.

Weitere Herstellervorgaben müssen unbedingt beachtet werden.

24 www.dermotor.de | Ausgabe 3/2022


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BMW fährt wieder die

24 Stunden von Le Mans

Am Montag drehte der erste Prototyp seine Runden bei

Dallara in Varano de Melegari, heute wird es offiziell:

BMW kehrt in der Saison 2024 in die FIA World Endurance

Championship (WEC) und zu den 24 Stunden von Le

Mans (FRA) zurück. Der neue BMW M Hybrid V8 stellt sich

somit ein Jahr nach seiner Premierensaison 2023 in der

nordamerikanischen IMSA WeatherTech SportsCar Championship

auch in der offiziellen FIA-Langstrecken-WM der

hochkarätigen Konkurrenz in der Kategorie Hypercars.

„Die Entscheidung, den BMW M Hybrid V8 ab 2023 in der

IMSA-Serie und 2024 auch in der WEC einzusetzen, ist

ein Meilenstein für das Projekt“, sagt Franciscus van Meel,

Geschäftsführer der BMW M GmbH. „Ich durfte das außergewöhnliche

Flair, das die 24 Stunden von Le Mans bieten,

bereits in meiner ersten Amtszeit als Geschäftsführer von

BMW M bewundern und genießen. Entsprechend groß ist

die Vorfreude darauf, bei diesem Klassiker und in der gesamten

Langstrecken-WM erstmals seit Jahrzehnten wieder

als BMW M Motorsport um Gesamtsiege zu kämpfen.“

Für van Meel steht der BMW M Hybrid V8 für eine Zeitenwende

bei BMW M in Richtung Elektrifizierung.

Der BMW M Hybrid V8 nutzte die Teststrecke von Dallara

nicht nur für einen ersten Funktionstest, sondern ist in

dieser Woche mehrere Tage dort unterwegs. Die BMW

M Werksfahrer Connor De Phillippi (USA) und Sheldon

van der Linde (RSA) wechseln sich am Steuer ab. Im

August stehen weitere Testeinsätze in Europa auf dem

Programm, bevor ab September das BMW M Team RLL

und eine BMW M Motorsport Expertencrew

in Nordamerika die spezifische

Vorbereitung auf die IM-

SA-Saison beginnen.

BMW M Motorsport war zuletzt 1999

mit einem Prototyp in Le Mans angetreten.

Damals bejubelten Joachim

Winkelhock (GER), Pierluigi Martini

(ITA) und Yannick Dalmas (FRA)

im BMW V12 LMR nach 24 Stunden

den Gesamtsieg. Im gleichen Jahr

triumphierte das Fahrzeug auch bei

den 12 Stunden von Sebring (USA),

wo sein Nachfolger, der BMW M Hybrid

V8, in der kommenden Saison

antreten wird.//

26 www.dermotor.de | Ausgabe 3/2022


Kleine Champions

Hier können schon kleine

CHAMPIONS

groß herauskommen

Die KTM 50 SX Factory

Edition wurde für

junge Champions als

Ready-to-Race-Konstruktion

entwickelt.

Dieses atemberaubende

Bike präsentiert

sich für das Modelljahr 2023 nun in neuem Design

und bietet dank rennspezifischer Leistung ab Werk jede

Menge Nervenkitzel. Das Motorrad zeigt die neuen, Factory-inspirierten

orangefarbenen und blauen Grafiken.

Die KTM 50 SX Factory Edition bietet jungen Fahrern

einen ersten Vorgeschmack auf echte Factory-Leistung.

Die KTM 50 SX ist mit ihrem breiten Sortiment an

hochwertigen Komponenten das Herzstück der Factory

Edition. So können sich Mini-Fahrer auf die fortschrittliche

WP Xact-Federung mit AER-Technologie, die Highend-Formula-Bremsen

mit Wave-Bremsscheiben, den

konischen Lenker von Neken mit ODI-Griffen und die

schwarz eloxierten Aluminiumfelgen freuen, alles in leichter

Bauweise, fahrerorientierter Ergonomie und dem leistungsstarken

und gut fahrbaren 50-ccm-Motor mit einfach

bedienbarer, einstellbarer Fliehkraftkupplung.//

www.dermotor.de | Ausgabe 3/2022 27


Monterey 2022: McLaren erweckt

Gran-Turismo-Vision zum Leben

McLaren erweckt das für das Videospiel Gran Turismo

entwickelte Concept-Car Ultimate Vision zum Leben.

In der Realität heißt das Hypercar McLaren Solus

GT. Es wurde auf der Monterey Car Week in den USA

enthüllt. 25 Stück sollen gebaut werden. Angetrieben

wird der Solus GT von einem 5,2-Liter-Saugmotor mit

zehn Zylindern, der bis über 10.000 Umdrehungen in

der Minute dreht und auf nicht einmal 1000 Kilogramm

Leergewicht trifft. Die über 840 PS beschleunigen den

Einsitzer aller Voraussicht nach in rund 2,5 Sekunden

von 0 auf 100 km/h und auf über 320 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Der Einstieg erfolgt über eine nach vorn verschiebbare

Dachhaube. Statt des zentralen Fahrersitzes, dessen

Form individuell an den Besitzer angepasst wird, sind

die Pedale verstellbar. Das erste Kundenfahrzeug soll

im nächsten Jahr ausgeliefert werden.//

28 www.dermotor.de | Ausgabe 3/2022


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www.dermotor.de | Ausgabe X/2022

XX


60 Jahre

Motoren

aus Köln

Ford liefert alles von 40 PS bis V12

Laufe der Jahrzehnte immer größer. Der Großteil entstand

in verschiedenen Bauabschnitten in den Jahren 1967 bis

1972. Eine weitere Halle (W3) kam 1990 hinzu. Mit ihrer

Fertigstellung im Jahr 1992 erstreckte sich das Motorenwerk

über rund 105.000 Quadratmeter, was etwa 15 Fußballfeldern

entspricht, und war damit fast doppelt so groß

wie beim Produktionsstart 1962.

Bereits fünf Monate nach Serienstart am 23. November

1962 verließ der 100.000ste Motor das Werk. Den einmillionsten

Motor produzierten die Kölner schon anderthalb

Jahre später am 6. Juli 1964, und in diesem Tempo ging

es weiter: Die Zehn-Millionen-Marke erreichte das Werk

1979, die 20 Millionen Einheiten waren 1996 voll.

1,0-Liter-Dreizylinder-

Ecoboost von Ford.

Mit einem 1,2-Liter-V4 mit 40 PS für den Taunus 12 M begann

am 1. Juni 1962 die Motorenproduktion von Ford in

Köln. Mehr als 28 Millionen Motoren sind in den vergangenen

60 Jahren dort gebaut worden: Von drei bis zwölf

Zylindern, von einem bis sechs Litern Hubraum und mit

einer Leistung von 40 bis 725 PS, darunter auch Antriebe

für Aston Martin und James Bond.

Der am häufigsten in Köln produzierte Motor war ein

Vier-Zylinder-Reihenmotor, der sogenannte OHC. Er lief in

Köln-Niehl von 1969 bis 1993 in zwei Generationen fast

6,5-Millionen Mal vom Band und kam in Modellen wie Taunus,

Capri, Granada, Sierra und Scorpio zum Einsatz.

Der Mustang V, gebaut von 2004-2014,

war als 157 kW (213 PS) 4,0-Liter

V6-Motor und als 4,6-Liter-V8 mit

224 kW (305 PS) erhältlich

Die Geschichte begann im September 1960 mit dem Bau

der so genannten Halle W1. Bereits 13 Monate später waren

die Bauarbeiten abgeschlossen. Das Motorenwerk umfasste

zunächst rund 56.000 Quadratmeter und wurde im

30 www.dermotor.de | Ausgabe 3/2022


60 Jahre Motoren aus Köln

Die Motoren und Motorenbauteile aus Köln wurden nicht

nur in Europa eingebaut, sondern auch in Australien, in

Asien und in Afrika. Auch im Mutterland des Konzerns, den

USA, kamen sie zum Einsatz, und zwar bei Automobilikonen

wie dem Bronco und vor allem dem Ford Mustang. Für

das legendäre Pony-Car produzierten die Kölner von 1974

bis 1987 V6-Motoren mit 2,8 Litern Hubraum und 90 bis

Der 1,0-Liter-Dreizylinder Fox

GDTI von Ford im Fiesta.

Der leistungsstärkste Motor aus dem

Ford-Motorenwerk in Köln war der von

2016 bis 2021 für Aston Martin

produzierte 5,3-Liter-V12.

115 PS. Sie versorgten damit die zweite und dritte Generation

des Ford Mustang. Von 2005 bis 2010 lief dann auch

der 4,0 Liter V6 mit 210 PS für die fünfte Generation des

Ford Mustang in Niehl vom Band. Auch Hersteller wie Matra

und Saab ließen Antriebe bei Ford in Köln produzieren.

Die längste und umfangreichste Kooperation ging das Motorenwerk

mit dem britischen Sportwagenhersteller Aston

Martin ein. Für die Produktion, die 2004 startete, wurde

ein Extra-Fertigungsbereich in der Halle W3 installiert. Dort

entstanden dann die größten und leistungsstärksten Motoren

aus Köln. Der erste V12, der vom Band lief, kam auf

6,0 Liter Hubraum, 456 PS und war für den Aston Martin

DB 9 bestimmt. Kräftigster Motor, den Ford von 2016 bis

2021 produzierte, war der 5,2-Liter-V12 mit 725 PS für den

Aston Martin DBS. Und auch der Dienstwagen von James

Bond im Kino-Film „Spectre“, der DB 10, wurde von einem

Kölner Motor angetrieben. Insgesamt wurden zehn dieser

Modelle gebaut: davon acht für den 007-Film, zwei wurden

als Showcar konserviert. 2021 stellte Ford die Produktion

für Aston Martin ein und im Herbst zog der Vorserienbau

von Ford in die umgebaute Halle W3.

Auch der vielfach ausgezeichnete Ecoboost-Dreizylinder

mit einem Liter Hubraum kommt seit elf Jahren aus

Köln. Inzwischen läuft das Upgrade vom Band, der so

genannte Fox GDTI als Mild-Hybrid mit 125 PS und einer

täglichen Produktion von derzeit 840 Einheiten. Er wird

im Fiesta aus Köln und dem Focus aus Saarlouis eingesetzt.

Außer den Ecoboost-Benzinmotoren fertigt das

Motorenwerk pro Tag noch mehr als 2.400 Motorblöcke

für die Ecoblue-Dieselmotoren, die im britischen Dagenham

endmontiert werden.

Zwei Milliarden US-Dollar (knapp 1,9 Milliarden Euro) investiert

Ford derzeit in den Umbau des Werks zum ersten

europäischen Electrification Center des Unternehmens.

Von 2023 wird in Köln das erste vollelektrische Volumenmodell

der Marke in Europa produziert, ab 2024 folgt ein

weiteres Elektromodell.

Zur Feier am 1. Juni 2022 waren alle der rund 760 Beschäftigten

des Motorenwerks eingeladen. Der Festakt

begann um 11:11 Uhr. Diese typisch „kölsche“ Uhrzeit

hat bei Ford Tradition. Denn um diese Uhrzeit startete vor

60 Jahren auch das Motorenwerk mit der Produktion des

1,2-Liter-V4-Motors. Außerdem gab es eine historische

Ausstellung mit einem Überblick über alle Motorentypen

„Made in Cologne“ geben.//

www.dermotor.de | Ausgabe 3/2022 31


Solaranlage SUN-to-LIQUID

produziert erstmals

solares Kerosin aus Sonnenlicht,

Wasser und CO2

Bahnbrechender Fortschritt in solarer Kraftstofftechnologie

Die Umstellung von fossilen auf erneuerbaren Kraftstoff ist

eine der wichtigsten Herausforderungen der Zukunft. Das

Projekt SUN-to-LIQUID nimmt sie an, indem es die Produktion

von erneuerbarem Kerosin aus Wasser und CO2 durch

konzentriertes Sonnenlicht ermöglicht: Innerhalb des von

der Europäischen Union und der Schweiz geförderten Projekts

gelang erstmals die Herstellung von solarem Kerosin.

"Die SUN-to-LIQUID-Reaktortechnologie und die integrierte

chemische Anlage wurden unter den typischen Bedingungen

für eine industrielle Kraftstoffproduktion validiert", sagte

Prof. Aldo Steinfeld von der ETH Zürich, der die Entwicklung

des solarthermochemischen Reaktors leitet. "Die Demonstration

dieser Technologie könnte große Auswirkung

auf den Transportsektor haben, speziell für die Luftfahrt und

die Schifffahrt, die auf langen Strecken weiterhin auf flüssige

Kraftstoffe angewiesen bleiben", ergänzte Projektkoordinator

Dr. Andreas Sizmann von Bauhaus Luftfahrt. "Wir

sind dem Ziel, von einem Energie-Einkommen nachhaltig

zu leben, anstatt unser fossiles Energie-Erbe zu verbrennen,

einen Schritt nähergekommen. Das ist ein notwendiger

Schritt, um unsere Umwelt zu schützen."

Vom Labor ins Sonnenlicht

Im Vorgänger-Projekt SOLAR-JET entwickelten die Forscher

die Technologie und produzierten erstmals solares

Kerosin unter Laborbedingungen. SUN-to-LIQUID brachte

diese Technologie auf die nächste Entwicklungsstufe und

testete sie unter realen Bedingungen an einem Solarturm.

Dafür wurde auf dem Gelände des IMDEA Energy Instituts

in Móstoles, Spanien, eigens für das Projekt eine einzigartige

Solaranlage errichtet. "Ein der Sonne folgendes Heliostatenfeld

konzentriert das Sonnenlicht um den Faktor 2500,

das entspricht der dreifachen Konzentration im Vergleich zu

Solaranlagen, die derzeit zur Energiegewinnung eingesetzt

werden", erklärt Dr. Manuel Romero von IMDEA Energy.

Die sehr hohe solare Strahlungsintensität, die durch Flussdichte-Messungen

des Deutschen Zentrums für Luft- und

Raumfahrt (DLR) bestätigt wurde, ermöglicht es, in einem

solaren Reaktor Temperaturen von über 1500 Grad Celsius

zu erreichen. Der vom Projektpartner ETH Zürich entwickelte

Reaktor produziert aus Wasser und CO2 durch eine thermochemische

Redoxreaktion ein sogenanntes Synthesegas

- eine Mischung aus Wasserstoff und Kohlenmonoxid. Eine

spezielle Fischer-Tropsch-Anlage, die vom Projektpartner

HyGear entwickelt wurde, wandelt dieses Synthesegas vor

Ort in Kerosin um.

Das DLR verfügt über langjährige Erfahrungen in der Entwicklung

solar-thermochemischer Prozesse und ihrer

Komponenten. Im Projekt SUN-to-LIQUID war das DLR

verantwortlich für die Vermessung des Solarfelds und der

konzentrierten Solarstrahlung, für die Entwicklung von Kon-

32 www.dermotor.de | Ausgabe 3/2022


Solaranlage SUN-to-LIQUID

zepten zur optimierten Wärmerückgewinnung und - wie bereits

im Vorgängerprojekt Solar-Jet - für die Simulation von

Reaktor und Gesamtanlage am Computer. Wissenschaftler

der DLR-Institute für Solarforschung und für Verbrennungstechnik

nutzten virtuelle Modelle um die solare Herstellung

von Kerosin aus dem Labor auf den Megawatt-Maßstab

hoch zu skalieren und um Design und Betrieb der Anlage

zu optimieren. Für Sun-to-Liquid entwickelten Solarforscher

des DLR ein Flussdichte-Messsystem, das es ermöglicht,

die Intensität der hochkonzentrierten Sonnenstrahlung direkt

vor dem Reaktor bei minimaler Unterbrechung des

Betriebs zu vermessen. Diese Daten sind erforderlich, um

die Anlage sicher zu betreiben und den Wirkungsgrad des

Reaktors bestimmen zu können.

Unbegrenzte Versorgung mit nachhaltigen Kraftstoffen

Im Vergleich zu fossilem Kraftstoff reduziert SUN-to-LIQUID

die CO2-Emissionen um mehr als 90 Prozent. Da sich die

solare Kraftstoffproduktion am besten für Wüstenstandorte

eignet, besteht keine Konkurrenz um landwirtschaftliche

Nutzfläche. Den Rohstoff CO2 soll die Anlage langfristig aus

der Atmosphäre gewinnen. Die zukünftige globale Kerosinnachfrage

kann somit durch regenerative solare Kraftstoffe

gedeckt werden, die mit der bestehenden Kraftstoffinfrastruktur

kompatibel sind.//

Über das Projekt

SUN-to-LIQUID ist ein Vier-Jahres-Projekt, das im Rahmen

von Horizont 2020 - des Förderprogramms für Forschung

und Innovation der Europäischen Kommission - sowie durch

das Schweizer Staatssekretariat für Bildung, Forschung und

Innovation (SBFI) gefördert wird. Projektstart war im Januar

2016, im Dezember 2019 wird das Projekt enden. SUN-to-LI-

QUID vereint führende europäische Forschungsinstitutionen

und Firmen im Bereich thermochemische Solarforschung:

ETH Zürich, IMDEA Energy, DLR, Abengoa Energía und Hy-

Gear Technology & Services B.V. Der Koordinator Bauhaus

Luftfahrt e.V. ist verantwortlich für die Technologie- und Systemanalyse.

ARTTIC unterstützt das Forschungskonsortium

mit Projektmanagement und Kommunikation.

Mehr Infos zum

Projekt Sun-to-Liquid

finden Sie hier:

www.dermotor.de | Ausgabe 3/2022 33


Der Kampf ums

kollektive Öko-Ego

Von Peter Schwerdtmann

Da muss die Psyche im Spiel sein. Wie sonst ließe es

sich erklären, dass eingefleischte Alt-Grüne und kämpferische

Öko-Aktivisten sich mit Händen und Füßen gegen

alles wehren, was ihrem Traumziel Elektromobilität auf

die Pelle zu rücken droht. Sie reagieren mit Basta-Erklärungen,

Unterstellungen und Halbwahrheiten, manipulierten

Studien oder platten Lügen. Wir kennen ein

solches Verhalten von Menschen, die sich ertappt fühlen

oder von denen, die um keinen Preis zugestehen wollen,

dass sie sich geirrt haben. So kämpfen sie ums kollektive

Öko-Ego – Aktivisten, Publizisten, Politiker und wohlmeinende

Gutmenschen.

Dabei ist alles ganz einfach. Verlassen wir uns ausschließlich

auf die Elektromobilität, werden keine Schiffe

fahren, keine Flugzeuge fliegen und weder Busse, noch

Lastkraftwagen noch Baumaschinen betrieben werden

können. Dann ist das eben so, dass nur noch Lieferfahrzeuge,

Taxis, Privatwagen, ein paar E-Motorräder und

-roller, E-Scooter und E-Bikes mobil sein können, weil

die mit Strom fahren.

Doch so wird die Welt nicht aussehen. Fürs Fliegen, Schifffahren

und den Straßentransport sind Alternativen zugelassen:

Wasserstoff selbst und die daraus hergestellten

Kraftstoffe Benzin, Diesel, Kerosin und Schiffsdiesel, auch

nachhaltige Biokraftstoffe und künstliches Gas. Das gefällt

allen Beteiligten, weil diese Entwicklung in Zukunft ein klimaneutrales

Transportwesen garantiert.

So weit, so gut. Doch warum werden dieselben Kraftstoffe

angefeindet, wenn sie in den Tank eines Personenwagen

fließen sollen? Bei den Antworten auf diese Frage nimmt

die Irrationalität ein erstaunliches Ausmaß an. Auf einmal

werden Argumente ins Feld geführt, die genau so auf die

alternativen Kraftstoffe im Transportwesen zutreffen. Und

die Beteiligten ersticken nicht etwa an diesem Widerspruch:

Im Pkw nicht sein darf, was im Lkw recht ist. Bei

dieser oft psychotisch wirkenden Einäugigkeit verlieren die

Öko-Aktivisten, Publizisten, Politiker und wohlmeinende

Gutmenschen einen wichtigen Aspekt aus dem Blick. Ein

Fünftel bis ein Viertel aller CO2-Emisionen stammen vom

Verkehr, der zur Zeit von weltweit 1,5 Milliarden Verbrennungsmotoren

geleistet wird. Auch wenn es in zehn Jahren

100 oder 200 Millionen rein elektrische Fahrzeuge auf der

Welt geben sollte, dann merkt das Klima davon nichts. Um

das zu ändern, brauchen wir für die Verbrennungsmotoren

einen nicht-fossilen Kraftstoff, der das Klima nicht schädigt.

Denn nicht der Verbrenner ist das Problem. Es ist sein

Kraftstoff. Und den haben wir.

Man stelle sich vor, ein Teil der Milliarden wäre nicht

in die Transformation der Automobilindustrie und in die

Ladeinfrastruktur geflossen, sondern hätte für den Aufbau

einer nachhaltigen Wasserstoffwirtschaft genutzt

werden können. Dann könnten wir heute nicht nur die

CO2-Belastung schneller zurückfahren, wir hätten auch

weniger Probleme mit Energielieferungen aus unfreundlichen

Ecken der Welt.

Und wir Pkw-Fahrer könnten uns für das Auto entscheiden,

das uns gefällt: Elektro oder Verbrenner. Beide

sind klimafreundlich. Doch das einzusehen fällt eben

vielen schwer, die seit Jahrzehnten indoktriniert wurden

und allzu gern selbst indoktrinieren – bis zum letzten

Sprittropfen.//

34 www.dermotor.de | Ausgabe 3/2022


LITERATUR

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www.dermotor.de | Ausgabe X/2022

XX


Gemeinsam auf dem

Weg zu Net Zero

Auf dem mtu PowerGeneration-Symposium diskutieren Experten,

wie sie mit mtu-Lösungen die Energiewende meistern.

Wie kann die globale Energiewende gelingen? Wie ist ein

realistischer Weg zu Net Zero zu erreichen? Das war die

Leitfrage des diesjährigen PowerGen-Symposiums. Über

300 Kunden und Partner diskutierten diese Frage, und eigentlich

waren sich alle einig: Lasst uns den Weg zu Net

Zero gemeinsam gehen und ihn schon heute starten.

Dass Energie benötigt wird, ist außer Frage. Der Bedarf

wird in den kommenden Jahren massiv steigen. Gleichzeitig

sinkt die Versorgungssicherheit. Der Ukraine-Krieg und

die daraus resultierende Gaskrise zeigt deutlich: Sowohl

die Verfügbarkeit als auch die Qualität von Energie ist nicht

mehr selbstverständlich. Doch sie wird benötigt – zuverlässig

und klimaneutral.

Energiespeicherung ist die große Herausforderung

Dabei ist schon ein Trend offensichtlich und wird sich in

Zukunft noch weiter verstärken: Die Zeit großer Kraftwerke

geht zu Ende, Energie wird zunehmend dezentral erzeugt

– nachhaltig, aus erneuerbaren Quellen wie Wind

und Sonne. Die Herausforderung: Nicht immer herrschen

ideale Bedingung, diese zu erzeugen. Oft scheint die Sonne

nicht oder es herrscht Flaute. Auch dann muss Energie

zur Verfügung stellen. „Die große Herausforderung

ist es, die Energie aus erneuerbaren Quellen zu speichern“,

so Tobias Ostermaier, Präsident des Rolls-Royce

Geschäftsbereichs Stationary Power Solutions. Er stellte

dafür die mtu-EnergyPacks vor: Batteriecontainer im Leis-

36 www.dermotor.de | Ausgabe 3/2022


Gemeinsam auf dem Weg zu Net Zero

tungsbereich von 550 bis 2.200 Kilowattstunden.

Diese speichern die

Energie aus erneuerbaren Quellen

und stellen sie dann zur Verfügung,

wenn sie benötigt wird.

Elektrolyseure vervollständigen

das mtu-Wasserstoff-Ecosystem

Doch nicht immer sind Batteriecontainer

die einzige Lösung, Energie

zu speichern. Eine weitere Möglichkeit

sind sind Elektrolyseure, die

mit Strom Wasserstoff herstellen.

Ab dem Jahr 2024 wird Rolls-Royce

auch diese zur Verfügung stellen.

Stolz verkündete Andreas Görtz,

Leiter des Rolls-Royce Geschäftsbereichs

Sustainable Power Solutions,

die Kooperation mit Höller-Electrolyzer. Das Unternehmen

entwickelt derzeit einen besonders effizienten Elektrolyseur-Stack,

mit dem die Elektrolyse wesentlich wirtschaftlicher

als bisher möglich ist.

Denn die Elektrolyseure bieten die zweite Möglichkeit, Erneuerbare

Energien zu speichern – in Form von grünem

Wasserstoff. Dieser kann in Tanks oder Pipelines gespeichert

und bei Bedarf in mtu-Brennstoffzellen oder auch

Wasserstoff-Verbrennungsmotoren wieder in Storm umgewandelt

werden.

Synthetische Kraftstoffe und Wasserstoff-Blending

ermöglichen schnelle CO2-Einsparungen mit

bestehenden Produkten

Doch nicht nur mit Elektrolyseuren und Brennstoffzellen

lässt sich Energie klimaneutral erzeugen. Auch mit bestehenden

Produkten, die bereits im Einsatz sind, ist dies

heute schon annähernd möglich. So sinken die CO2-Emissionen

von Dieselmotoren, die mit HVO betrieben werden,

je nach Ausgangsstoff, um bis zu 90 Prozent. Die mtu-Motoren

der Baureihen 1600 und 4000 für den Bereich Power

Generation sind bereits für die Verwendung von HVO und

anderen synthetischen Kraftstoffen der Norm EN15940

freigegeben. Und die Möglichkeit, die Gasmotoren nicht

ausschließlich mit reinem Methan, sondern mit einem

Methan-Wasserstoffgemisch zu betanken, können auch

diese Motoren schon heute umweltfreundlicher betrieben

werden. Schon bald können mtu-Gasmotoren mit einem

Wasserstoffanteil von 25 Prozent betrieben werden. Dieser

Anteil soll kontinuierlich erhöht werden, bis die Motoren mit

100 Prozent Wasserstoff betrieben werden können.

„Wir können jedem unserer Kunden die Lösung zur Verfügung

stellen, die er braucht“, resümierte Tobias Ostermaier.

Seien es Diesel- oder Gasaggregate, dynamische unterbrechungsfreie

Stromversorgungssysteme, Brennstoffzellen,

Batteriecontainer, Elektrolyseure sowie Schnittstellen,

die all diese Elemente in einem Microgrid verbinden.//

www.dermotor.de | Ausgabe 3/2022 37


MEC DIESEL

Ein europäischer Ersatzteillieferant

als Gastgeber

Eine faszinierende Reise nach Italien und tiefe Einblicke in ein

Unternehmen, welches mit deutschen Standards überzeugen kann.

Juni 2022. Turin ist als Hauptstadt

der Region Piemont im

Norden Italiens wohl immer

eine Reise wert. In diesem

Fall konnten sich die Mitglieder

des VMI – Verband der

Motoreninstandsetzungsbetriebe

e.V. über eine Einladung

des VMI-Fördermitglieds

MEC-Diesel freuen.

Ein durchdachter Programmablauf

verband Betriebsbesichtigungen,

kulinarische

Köstlichkeiten und traumhafte

Sehenswürdigkeiten gekonnt

miteinander.

Besichtigung der

Prüfstände bei CRD

Der Anreisetag am Donnerstag,

den 09.06.2022 in Moncalieri/Turin

wurde zum Erkunden

der Umgebung mit gemeinsamem Abendessen und

Austausch von Neuigkeiten genutzt. Der Freitag begann

mit der Betriebsbesichtigung bei CRD (Centro Rotazione

Diesel), einer Tochtergesellschaft von MEC Diesel, in

Carmagnola. Die Gastgeberinnen Giulia Pacella (Exportchefin)

und Kristina Raguckaite (Bereich Export Deutschland)

empfingen die knapp 25 Teilnehmer mit einem

strahlenden Lächeln. Auch Qualitätsleiter Carlo Aloia,

den viele bereits auf der letztjährigen Mitgliederversammlung

kennengelernt hatten, begrüßte alle herzlich und gab

Einblicke in seinen Fachbereich.

Seit 2007 gehört CRD zu

MEC Diesel und hat aktuell

ca. 150 Mitarbeiter, welche

vor Ort Instandsetzungs- und

Montagearbeiten durchführen.

Drei Motorenprüfstände

und ein Getriebeprüfstand

befinden sich im Betrieb und

sorgen für eine hohe Qualität

am Standort. Die deutschen

und dänischen Gäste wurden

durch alle Abteilungen

geführt und dank der guten

Deutschkenntnisse unserer

Gastgeberinnen konnten

auch Rückfragen schnell be-

38 www.dermotor.de | Ausgabe 3/2022


MEC Diesel – Eine Reise nach Turin

antwortet werden. Bei CRD werden

LKW-Motoren bis zu acht Stunden

auf unterschiedliche Defekte geprüft.

Beginnt der Motor zu rauchen oder

verliert er Öl? Diese und viele weitere

Fragen werden abschließend untersucht.

Ist alles zur Zufriedenheit

wird das geprüfte Stück zusammen

mit einer Prüfliste, welche alle vorgenommenen

Arbeiten, Ersatzteile und

Daten enthält, verpackt, sorgsam in

einer Holzkiste verstaut und dann für

den Versand bereitgestellt.

Alle Abteilungen der riesigen Hallen

wurden besucht. Neben der Vermittlung

von Fakten und Hintergrundwissen

zum Unternehmen kam auch

der Austausch über Lieferfähigkeiten

und aktuelle Herausforderungen im

Tagesgeschäft nicht zu kurz. Danach

stand die Mittagspause im Golfclub l

Girasoli in Carmagnola an, in der an

einer langen Tafel kulinarische Köstlichkeiten

serviert wurden und ausreichend

Zeit für intensive Gespräche

vorhanden war.

Mittagessen im Golfclub

I Girasoli in Carmagnola

Weiter ging es zum Hauptsitz von MEC-Diesel in Candiolo/Turin.

Bereits seit 1983 behauptet sich MEC-Diesel

S.p.A. als einer der führenden Anbieter für Motorenersatzteile

im Independent Aftermarket (IAM). Die Zahlen

können sich sehen lassen. 350 Angestellte an allen Firmensitzen,

18 externe Vertriebsmitarbeiter, mehr als 200

Lieferanten weltweit. Das Unternehmen betreibt insgesamt

24 Niederlassungen in Europa, davon drei sowie

weitere drei Warenhäuser allein in Italien.

Die Besichtigung der Lagerhallen war dementsprechend

eindrucksvoll. Ein durchgängiges CI an den Lagerregalen,

auf Plaketten und den

Verpackungsmaterialien (die

sogar eine eigene Halle benötigen)

lässt den Besucher

genau wissen, wer hier die

Gastgeberin ist. Über 100.000

aktive Codes und mehr als

15.000 Ersatzteile für die Revision

von Motoren, welche

auf 20.000 m² in ordentlich

geführten Regalen zu finden

sind. Neben Standard-Hochregalen

befinden sich sogar

zwei riesige Reihen mit automatischen

Lagerregalen.

Durch die funktionierende

Technik und gute Organisation

finden die Teile der Produktgruppen

MEC-Diesel,

Blinken und Erar, die sich

in Powertrain- und Spare

Parts-Bereiche untergliedern,

ihren vorübergehenden Platz

bis zum Verkauf.

Bereit zur Auslieferung. Auch

die Kisten tragen bereits das Logo

Besonders auffallend waren

bei beiden Besichtigungen die

durchdachte Struktur und die

Sauberkeit. Diese in Deutschland

www.dermotor.de | Ausgabe 3/2022 39


Cheers Bistrot Superga

Ausblick auf Turin

hoch geschätzten Eigenschaften wecken Vertrauen beim

Kunden. Denn gerade in diesen schweren Zeiten der

Ersatzteilbeschaffung ist ein zuverlässiger Partner nicht

hoch genug zu bewerten.

Basilica Superga

bei Nacht

Nach dem ereignisreichen Tag ging es abends ins Cheers

Bistrot Superga Nähe der Basilica di Superga. Die bedeutende

Wallfahrtskirche wurde im Barockstil erbaut und

überragt die Stadt Turin. Weltbekannt wurde sie durch

das tragische Flugzeugunglück im Jahr 1949, bei dem

fast die komplette Mannschaft des AC Turin, damals die

dominierende Fußballmannschaft Italiens und als “Grande

Torino“ bekannt, ums Leben kam. Noch heute wird dort

mit einer Gedenktafel der Opfer gedacht und gilt die Gedenkstätte

unter Fußballfans als „Wallfahrtsort“. Die Basilica

war leider geschlossen und konnte nur von außen

bewundert werden.

40 www.dermotor.de | Ausgabe 3/2022


MEC Diesel – Eine Reise nach Turin

Am Samstag besuchten die Teilnehmer zum Abschluss

der ereignisreichen Tage die Sacra di San Michele und

nahmen an einer geführten Tour teil. Die Abtei des Benedikterordens

im Susatal, etwa 35 km westlich von Turin,

liegt 962 m über dem Meeresspiegel. Das Kloster inspirierte

den Schriftsteller Umberto Eco für seinen historischen

Roman Der Name der Rose. Besonders die Architektur

und der fantastische Ausblick auf das weite Land

waren mehr als beeindruckend.

Mit einem weiteren gemeinsamen Mittagessen in einer

nahegelegenen Brauerei mit anschließender Führung endete

der offizielle Teil der Reise. Einige traten die Heimreise

an, während der Großteil den Rest des Tages und den

Abend noch zum Netzwerken nutzte und erst am Sonntag

nach Deutschland zurückkehrte. Es war eine gelungene

Reise und alle Gäste sind sich einig, dass MEC Diesel für

den Verband eine echte Bereicherung darstellt.//

Sacra di San Michelle

Besichtigungstour durch die

Sacra di San Michelle

www.dermotor.de | Ausgabe 3/2022 41


Von Spezialisten

lernen

Sein

bereits 2018 gestartetes und erfolgreiches Fortbildungskonzept will

der Verband der Motoren-Instandsetzungsbetriebe VMI auf eine neue

Qualitätsstufe setzen. Als Partner für praxisorientierte Schulungen konnte die

Motorenakademie Wild aus Unterpleichfeld bei Würzburg gewonnen werden.

Der Herbst dürfte für die Mitglieder des VMI zwar Abkühlung

nach dem Hitzesommer bringen, aber laut Veranstaltungskalender

auch „heiß“ werden. Zum einen treffen sich die

„Motoren-Doktoren“ vom 29. September bis zum 2. Oktober

2022 in Düsseldorf zur jährlichen Mitgliederversammlung

– das Programm verspricht viel Wissensvermittlung, Erfahrungsaustausch

und Erlebenswertes. Und danach folgen

gleich zwei neue Termine in Sachen VMI-Schulung ...

Know-How aus erster Hand

Für die Tage vom 13. bis 15. Oktober ist ein erstes gemeinsames

Schulungs-Projekt mit dem VMI-Mitglied Wild Motoren

angesetzt. Wie der VMI-Vorstandsvorsitzende und zugleich

Projektleiter Ingo Königshoven mitteilte, handelt es

sich um eine längerfristig angelegte Kooperation mit der Motorenakademie

Wild. Am Firmenstandort in Unterpleichfeld

bei Würzburg soll Mitte Oktober die neue Lehrgangsreihe

mit ausgewählten Inhalten starten.

Da sich die Mitarbeiter der Wild Motoren GmbH & Co.

KG seit über 40 Jahren intensiv mit der Motoreninstandsetzung

und -technologie beschäftigen, verfügen sie

über ein entsprechend umfangreiches Know-how und

über eine hohe Fachkompetenz in puncto Bearbeitung

von Motorkomponenten,

Diagnose an

Regelsystemen rund

um das Fahrzeug und

den Motor sowie

Schadensanalyse.

Das jahrzehntelang

gesammelte Wissen

wird an interessierte

Kursteilnehmer im

Rahmen der Motorenakademie

über Seminare

und technische

Trainings weitergegeben

und praxisnah

vermittelt. Angeboten

werden Schulungen

42 www.dermotor.de | Ausgabe 3/2022


Von Spezialisten lernen

zur Motoreninstandsetzung,

zur Motorenentwicklung

und Schadensanalyse sowie

zur Motordiagnose und

nicht zuletzt auch zur E-Mobilität.

Übrigens: Einer der Schulungsschwerpunkte

bei der

Motorenakademie Wild betrifft

die Bearbeitung von Aluminium-Motorblöcken.

So ist

für den 22. Oktober ein technisches

Training zu diesem

Themenbereich anberaumt,

das in Zusammenarbeit mit

der MS Motorenservice International

GmbH veranstaltet

wird. Zielgruppe sind neben

Werkstattmitarbeitern und

Motoreninstandsetzer auch

Sachverständige für diesen

Bereich.

Andreas Wild, Leiter der Motorenakademie,

betont: „Das

Motto ‚Reparatur statt Wegwerfen‘

ist bei Wild Motoren

GmbH u. Co. KG seit mehr

als 40 Jahren unser Leitsatz.

Durch die Aufarbeitung und

Instandsetzung von Motoren leisten wir einen wichtigen Beitrag

zum Klimaschutz und zur Schonung von Ressourcen.

Das Know-how zur Instandsetzung von Verbrennungsmotoren,

gleich in welcher Anwendung, ob als Baumaschine, als

Pkw- oder Lkw-Serienmotor, in Biogasmotoren oder Binnenschiffen,

wollen wir weitergeben und praxisnah vermitteln.

Die Bearbeitung von Motorkomponenten, die Diagnose an

Und zum gemeinsamen Projekt mit dem VMI erklärt Andreas

Wild: „Es freut uns, dass wir im Verband der Motoren-Instandsetzungsbetriebe

einen kompetenten und zielstrebigen

Partner gefunden haben, mit dem wir all unsere Erfahrung

und das technische Know-how in die Alltags-Praxis der

Motoren-Profis einbringen können.“

Fortbildungsmodul im Diesel-Center bei Würzburg

Das nunmehr vierte Modul der laufenden VMI-Lehrgangsreihe

B im Rahmen der „Fortbildung zum Motoreninstandsetzer“

findet vom 27. bis zum 28. Oktober bei der Steinmetz

GmbH (Dieseltechnik) in Würzburg-Kürnach statt.

Die von Theo Steinmetz vor 35 Jahren gegründete Ein-

Mann-Firma hat sich in zweiter Generation zu einem mittelständischen

Unternehmen mit über 30 Mitarbeitern entwickelt,

das Werkstätten, Hersteller und Privatkunden aus

dem In- und Ausland betreut. Das Unternehmen ist nach

ISO 9001:2015 zertifiziert und bietet hohe Qualitätsmaßstäbe,

professionelle und schnelle Arbeit sowie ein umfangreiches

Leistungsportfolio.

Regelsystemen rund um das Fahrzeug und den Motor sowie

die Schadensanalyse sind unsere Kernkompetenzen.

www.dermotor.de | Ausgabe 3/2022 43


Die Fortbildungs-Teilnehmer werden während der beiden

Schulungstage in Sachen Diesel-Einspritzsysteme, Sensorik,

Kraftstoffversorgung und Abgasnachbehandlung in

Theorie und Praxis unterrichtet. Das Diesel Center ist in der

Branche für seine hohe Kompetenz im Bereich der Komponenten-Instandsetzung

bekannt. Durch die enge Zusammenarbeit

mit Herstellern und Entwicklern ist man bei Steinmetz

technologisch immer stets auf dem neuesten Stand.

Das heißt, dass auch die Lehrgangsteilnehmer mit aktuellem

Wissen aus dem Bereich der Diesel-Komponenten-Instandsetzung

versorgt werden.

Deutz-Besuch und Oldtimer

Das Hotel Courtyard by Marriott am Medienhafen Düsseldorf

ist der Hauptschauplatz des Jahrestreffens der Mitgliedsbetriebe

des VMI, das vom 29. September bis zum 2.

Oktober 2022 stattfindet. Im Rahmen des technischen Programms

wird wahrscheinlich (wenn die Corona-Verordnungen

dies zulassen) am Freitag die in Köln ansässige Deutz

AG besichtigt. Beim Vorreiter für klimaneutrale Mobilität im

Off-Highway-Bereich gibt es aus erster Hand detaillierte Informationen

zum Wasserstoffmotor, der 2024 in Serie gehen

soll. Mit dem Wasserstoffmotor – der übrigens den von der

EU vorgegebenen CO2-Grenzwert für „Zero Emission“ erfüllt

- baut die Deutz AG ihr Angebot an emissionsreduzierten

und -freien Antrieben weiter aus.

Eine besondere Faszination für die „Schnauferl“-Freunde

verspricht der Abstecher zur Classic Remise in Düsseldorf.

In dem ehemaligen Ringlokschuppen sind rund 300 betagte

aber sehenswerte Karossen untergebracht. Die Präsentation

historischer und klassischer Fahrzeuge, der offene

Blick in die Service- und Restaurationswerkstätten und die

„Dauerausstellung“ kostbarer Oldtimer in den gläsernen

Einstellboxen in Verbindung mit aufregender anspruchsvoller

Architektur aus verschiedenen Epochen bieten den

VMI-Mitgliedern sicherlich unvergessliche Erlebnisse.

Ein besonderes „Schmankerl“ hat sich der VMI-Vorstand

diesmal für die traditionelle Abendveranstaltung ausgedacht.

Die Gruppe wird in Roncalli’s Apollo Varieté-Theater

an der Rheinuferpromenade von Düsseldorf ein Abendessen

genießen und anschließend einer spannenden Vorstellung

beiwohnen.

Am Samstag tagt die Mitgliederversammlung in den Räumlichkeiten

der Hotelanlage. Neben Regularien, Interna und

aktuellen Branchen-News wird es diesmal auch eine Podiumsdiskussion

geben. Illustre Gäste aus Politik und Wirtschaft

werden sich zum Thema „E-Fuels, alternative Kraftstoffe

- Sinn und Unsinn der E-Mobilität“ austauschen.

Der touristische Teil der Veranstaltung rundet mit einem

geführten Rundgang durch Düsseldorfs Medienhafen das

diesjährige Branchentreffen ab.//

44 www.dermotor.de | Ausgabe 3/2022


Verband der

Motoreninstandsetzungsbetriebe e.V.

Wir nutzen bereits die Vorteile

eines starken Branchen-Verbandes

Ordentliche Mitglieder

• AGRAVIS Technik Münsterland-Ems GmbH

• Altmann Zylinderschleiferei GmbH

• Brückner & Galley Motoreninstandsetzung GmbH

• BSK GmbH & Co. KG

• Buchheister & Oppelt Motoreninstandsetzung

• Bücker & Essing GmbH

• Dieselmotoren Burghartswieser

• Eckernkamp Classics GmbH

• Firma Beuther

• Friedrich Dicke GmbH & Co. KG

• Georg Riemschoss GmbH Motorencenter

• Graf Motoren und Motorenteile GmbH

• H. Ganslmeier Motoren- und

Maschinen-Instandsetzungs GmbH

• H2 Motors GmbH

• Hans Kühnapfel Motoreninstandsetzung

• Herbert Schwarte GmbH

• Huber & Wiessner GmbH

• Jüterboger Motoren GmbH

• Karl Pieper GmbH & Co.KG Fahrzeug- und

Schiffsmotoren

• Langbauer Motoren e.U.

• laser company GmbH

• Lutz Fahrzeug-Service GmbH

• M. Drees Motorentechnik GmbH

• Massiv Motors Motoreninstandsetzung

• Micke GmbH

• Motoren Bauer GmbH & Co. KG

• Motoren- Handels- und Instandsetzungs GmbH

• Motoren Henze GmbH

• Motoren Hetzel GdbR

• Motoren Hildebrandt GmbH

• Motoren Mertel

• Motoren Michaelis GmbH & Co. KG

• Motoren Müssigang

• Motoren TOESE GmbH

• Motorencenter Heyd GmbH

• Motoreninstandsetzung Streit GmbH & Co. KG

• Motoren-Lang

• Motoren-Sauer Instandsetzungs GmbH

• Motorenservice - Franken GmbH

• MotorenService Bieberstein GmbH

• Motorentechnik-Bielefeld Horst Sellenriek

• Motormobile Lambio & Rodermund GmbH

• Otto Hildebrandt Motoreninstandsetzung GmbH

• Sauer & Sohn GmbH & Co. KG

• Sommerkamp Motoren- und Getriebeinstandsetzung

• Stern Automobile Erkol GmbH

• Viertel Motoren GmbH

• Wagner-Motoren

• Walter Zimmermann Fahrzeugbau GmbH

• Weidemann + Dresemann Motoreninstandsetzung GmbH

• Weindl Einspritzpumpen- und Motoreninstandsetzung e.K.

• Wild Motoren GmbH & Co. KG

• Wolf Power Systems GmbH

Fördermitglieder

• ACI automotive consulting international UG

• Alanko GmbH

• BEHUB Vertriebsnetz GmbH & Co. KG /

BEPOINT Medien GmbH

• CPR automotive

• Elring Klinger AG

• FAMO GmbH

• FEDERAL-MOGUL Aftermarket GmbH

• German Diesel Experts

• Gütersloher Motoren-Center GmbH

• IPSA Autoteile

• iwis motorsysteme GmbH & Co. KG

• MAHLE Aftermarket GMBH

• MEC-Diesel S.P.A.

• MOTAIR Turbolader GmbH

• MS Motorservice Deutschland GmbH

• OE Germany Handels GmbH

• REINZ-Dichtungs-GmbH

• Sieker Turbo

• Steinmetz GmbH / Dieseleinspritztechnik

• Turbo-Mot GmbH Spezialwerkstatt für Turbolader

• Vierol Aktiengesellschaft

• Wagner Spezialschmierstoffe GmbH & Co. KG

• Werthenbach Konstruktionsteile GmbH & Co. KG

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Motoreninstandsetzung in der Praxis

Die T5 Baureihe

und ihre besonderen

Herausforderungen

Bei einem T5 wird der

Motor ausgebaut.

So groß die Erfolgsgeschichte der T5-Baureihe bei

Volkswagen ist, so groß ist auch die Leidensfähigkeit

ihrer Besitzer. Immer wieder gibt es Berichte über

schwere Motorschäden. Eigentümer von Fahrzeugen

mit 2.0 BiTurbo-Motor klagen über hohen Ölverbrauch

und defekte Kühler in der Abgasrückführung, was zu

aufwendigen Reparaturen führt. Dagegen kommt es bei

Modellen mit 2.5l-Motor zu Abplatzungen in der Plasmabeschichtung

der Zylinderwände, die ebenfalls Motorschäden

zur Folge haben.

Motorinstandsetzung wird allgemeinhin mit mechanischer und

maschineller Bearbeitung oder dem Austausch einzelner Teile

verbunden. Hin und wieder benötigt es jedoch mehr, als „nur“

die passende Maschine oder das richtige Werkzeug, um einzelne

Bauteile fachgerecht einzusetzen.

Die Motoren aus der T5-Baureihe von VW dienen als gutes

Beispiel für die speziellen Herausforderungen, denen Fachbetriebe

für Motorinstandsetzung – wie die Firma Motoren

Henze GmbH in Hannover – inzwischen oft begegnen. Wird

ein solches Fahrzeug mit Motorschaden angeliefert, muss

der genaue Schadensumfang in einzelnen Schritten ermittelt

werden. Das Fahrzeug wird im Frontbereich zerlegt, diverse

Anbauteile demontiert und der Motor so freigelegt. Umfangreiche

Vorarbeiten sind also schon erforderlich, um an das

eigentliche Problem heranzukommen.

46 www.dermotor.de | Ausgabe 3/2022


Technische Reihe – T5 Baureihe

Nachdem der Motor aus dem

Fahrzeug ausgebaut und teilzerlegt

werden konnte ist klar: Neue

Buchsen braucht der Block. Eine

vollständige Demontage die logische

Folge. Bis auf den Grund

wird alles zerlegt, gereinigt, einzelne

Teile zur Weiterbearbeitung

in die jeweiligen Abteilungen gegeben

und ein umfangreiches

Protokoll erstellt.

Norbert Dittmann, der

Meister der Kfz-Halle von

Motoren Henze, mit einem

Motor an der Kette.

www.dermotor.de | Ausgabe 3/2022 47


Per Endoskopie diagnostiziert:

eine defekte

Plasmabeschichtung

Motor im Kälteschock

Das Herzstück des 2,5 l Motors, der plasmabeschichtete

Zylinderblock, soll neue Buchsen bekommen. Dies geschieht

in mehreren Schritten und ist entgegen beispielsweise

„nasser“ Laufbuchsen wie aus dem Landmaschinensegment

bekannt, nicht durch einfache Handgriffe wie

alte Buchse ziehen und neue Buchse einpressen erledigt.

Bei Motoren wie diesem werden die Zylinderlaufbuchsen

trocken und auf Pressmaß eingesetzt. Und das nicht mittels

einer starken Presse und roher Gewalt. Hier kommt

Physik ins Spiel!

Flüssiger Stickstoff mit einer Eigentemperatur von minus

196°C ist das „Werkzeug“ der Wahl. Der Block wird

vorbereitet, gereinigt und die Flächen für die Buchsen

entsprechend vorbereitet, denn es gibt im kommenden

Schritt nicht die Möglichkeit, mehrfach zu korrigieren oder

mal eben etwas nachzuarbeiten.

Nun werden die neuen Laufbuchsen mit Hilfe des Stickstoffs

stark herunter gekühlt. Die enorm niedrige Temperatur

des Stickstoffs sorgt vereinfacht gesagt dafür, dass

sich die Molekülketten im Material der Buchse zusammenziehen.

Das Material schrumpft quasi zusammen, der Au-

Die Zylinder werden

vorgebohrt.

48 www.dermotor.de | Ausgabe 3/2022


Technische Reihe – T5 Baureihe

Die Laufbuchsen werden

in -196° kalten, flüssigen

Stickstoff gelegt.

Die Laufbuchse wird

eingesetzt

Die eingesetzten Laufbuchsen

werden auf Maß der Kolben

gebohrt und gehont.

Der Zylinderblock

wird geplant

ßendurchmesser der Buchse wird kleiner. So ist es nach

entsprechender Kühlzeit möglich, die Buchsen an ihren

Platz im Motorblock einzusetzen. Das Material erwärmt

sich langsam wieder, die Buchse „wächst“ und erhält damit

ihr notwendiges, vom Hersteller genau vorgegebenes,

Pressmaß im Block. Einmal wieder warm, sitzt die Buchse

fest. Nun wird deutlich, weshalb die fachkundige Vorarbeit

nötig ist und der Monteur wirklich wissen muss, was er da

tut. Korrekturen? Fehlanzeige!

Doch nicht nur die Bearbeitung des Materials selbst erfordert

ein hohes Maß an Fertigkeit und Konzentration, allein

der Umgang mit flüssigem Stickstoff birgt durchaus Gefahren,

welchen die Mitarbeiter bei Motoren Henze unbedingt

Beachtung schenken müssen.

Das Verfahren, mittels flüssigen Stickstoffs einzelne Motorteile

zu schrumpfen, wird auch in anderen Bereichen angewendet,

wie z.B. beim Einsetzen von Ventilsitzringen oder

weiteren Teilen.

Nachdem die Buchsen nun im Block eingesetzt wurden und

das ganze Werkstück etwas Ruhezeit zur Akklimatisierung

genießen konnte, folgt ein wieder bekannter Arbeitsschritt.

Die Überstände der Buchsen müssen noch geplant werden,

so dass eine einwandfreie Gesamtoberfläche von Block und

www.dermotor.de | Ausgabe 3/2022 49


Neuer Zylinderkopf

Buchsenbunden entsteht. Dies ist für die korrekte Montage

und eine sichere Dichtfläche unumgänglich. Danach werden

die Buchsen auf das korrekte Innenmaß gebohrt und

gehont, gut zu erkennen ist dies an den typischen angebrachten

Honspuren. Diese sorgen für einen guten Halt des

Ölfilms, denn ohne diese gewollten Unebenheiten in der

Oberfläche der Buchse hätte der Kolben bzw. die Kolbenringe

keine Gewährleistung einer ausreichenden und konstanten

Schmierung. Der nächste Motorschaden wäre praktisch

schon vorprogrammiert.

Die Planfläche des Blocks kann übrigens auch in Zusammenhang

mit Kolbenüber- oder unterstand eine entscheidende

Rolle spielen.

Vom zerlegten Motor bis zur Probefahrt

Elring T5-Zylinderkopfdichtung für

einen Fünf-Zylinder-Motor

Selbstverständlich ist die Instandsetzung des Motors damit

nicht komplett getan, denn auch die anderen Bauteile bekommen

ihre Behandlung entsprechend der Notwendigkeit.

Hierbei kommt der große Maschinenpark von Motoren Henze

zum Einsatz, denn die meisten Arbeiten werden im eigenen

Haus durchgeführt. Die Kurbelwelle wird vermessen,

die Lagerstellen mindestens poliert, falls nötig auch geschliffen

und die gesamte Welle gerichtet. Jedes Teil wird hierfür

genau vor der Bearbeitung befundet.

Natürlich wird auch der Zylinderkopf ebenfalls genau

geprüft und nach Aufwand instandgesetzt. Dabei werden

die Ventilsitze und Ventile bearbeitet und die Fläche

des Kopfes geplant, um der Kopfdichtung die perfekte

Turbolader

Generator

PumpeDüse-Elemente

50 www.dermotor.de | Ausgabe 3/2022


Technische Reihe – T5 Baureihe

Verwendung von

Elring-Dichtmasse

auf einer Ölwanne.

Gegenfläche zum Block zu bieten

und optimal abzudichten. Ist

der Kopf gerissen, was bei den

T5-Modellen häufiger der Fall

ist, wird er durch ein Neuteil aus

dem Aftermarket ersetzt.

Anbauteile wie Turbolader, PumpeDüse-Elemente,

Generator

und Krümmer werden selbstverständlich

ebenfalls geprüft

und gegebenenfalls instandgesetzt

und erneuert. Denn immer

wieder entstehen nach der

Instandsetzung eines Motors

Schäden, weil von vielen Werkstätten

diese Anbauteile ungeprüft

wieder verwendet werden.

Nachdem alle Teile fertig bearbeitet

sind, folgt die Montage

des Motors. Motoren Henze legt

generell großen Wert auf hochwertiges

Material, auch bei den

verwendeten Dichtungen. Egal

ob Zylinderkopfdichtung, Dichtmassen

zur Montage oder Anbaudichtungen,

alles wird vom zuverlässigen Partner und in

Erstausrüsterqualität geliefert.

Der fertige Motor wird nun eingebaut, alle weiteren Bauteile

und schließlich die Karosserie montiert und das Fahrzeug

durch Probelauf und Probefahrt mit anschließender

Dichtheitskontrolle überprüft. Der Kunde fährt zufrieden

vom Hof, das Team der Motoren Henze hat einmal mehr

gute Arbeit geleistet.//

Vorbereitungen für

den Motoreinbau

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Wir machen daraus eine Never Ending Story.

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Gewerbekunden, Motorbauteilen und Komponenten

Motoren Henze GmbH | 30459 Hannover | +49 511 41 02 98 - 0

info@motorenhenze.de | www.motorenhenze.de


Motorschäden bei

Neuwagen in

zunehmender Anzahl

Die Komplexität der elektrischen und technischen Komponenten, die in einem

Fahrzeug verbaut werden, steigt mit jeder neuen Autogeneration. Dass jedoch

auch die Zahl der Motorschäden immer weiter steigt ist nur den wenigsten bekannt.

Eigentlich kennt man dieses Phänomen nur von

DVD-Playern oder Druckern: Kurz nach Ablauf der Garantie

von zwei Jahren ist das Gerät defekt. Inzwischen

sind auch Motoren von Neuwagen betroffen und das nicht

erst seit gestern. Seit 2011 wird ein Anstieg beobachtet

und eine Analyse dazu lieferte die CG CAR Garantie AG

bereits im Jahr 2015.

Motorschäden entstehen bei

Neufahrzeugen oft in den ersten Jahren

So ist die Anzahl der Motorschäden vor allem bei Neuwagen

fast unglaublich: Die Wahrscheinlichkeit eines Schadens

nach 25.000 Kilometern liegt hier bei 78,2%, was

insofern bemerkenswert ist, weil die durchschnittliche

Laufleistung eines Fahrzeugs pro Jahr bei circa 13.000

Kilometern liegt. Dadurch steigt die Wahrscheinlichkeit

eines Schadens nach zwei Jahren erheblich an, also genau

dann, wenn bei vielen Herstellern die Garantie abgelaufen

ist. Diese Schadenswahrscheinlichkeit wird oft mit

der zunehmenden Elektrik im Fahrzeug begründet, denn

je mehr unterschiedliche Komponenten verbaut wurden,

desto mehr mögliche Fehlerquellen können auftauchen.

Die CG CAR Garantie AG, welche die Schadensbilanz im

Jahr 2015 durch 655.892 Garantien von Gebrauchtwagen

und 363.093 Neuwagenanschlussgarantien untersuchte,

spricht von einem deutlichen Anstieg. Der Anteil der

Motorschäden bei Gebrauchtwagen stieg demnach auf

10,5 % der Gesamtschäden, wobei dieser 2011 noch bei

8,3 % lag. Bei Neufahrzeugen ist diese Veränderung noch

dramatischer: von 7,9 % im Jahr 2014 auf ganze 10,5 %

in 2015. Etliche dieser Motorschäden fallen dementsprechend

noch in die Garantieleistung der Hersteller, es kann

aber auch in einigen Fällen zu einem Schaden kurz danach

kommen, weshalb der Autofahrer ohne entsprechende

Versicherung die Kosten für die Reparatur selber tragen

muss. Teilweise kann hier der Einbau eines gebrauchten

Austauschmotors preiswerter sein, als die Instandsetzung

des verbauten Motors.

Nachhaltigkeit sieht anders aus, vor allem wenn man bedenkt,

wie viele ältere Fahrzeuge ohne nennenswerte

Schäden mehrere Hunderttausend Kilometer fahren und

zudem eine Zuverlässigkeit und Langlebigkeit aufweisen,

wie sie heute offenbar auch gar nicht mehr angestrebt wird.//

Am häufigsten betroffen bei einem Motorschaden sind das

Kraftstoffsystem sowie der Turbolader. Diese haben immerhin

einen Anteil von 19,3 Prozent bei der Gesamtheit

der Fahrzeugschäden. Dicht gefolgt von der Fahrzeugelektrik

mit 18,3 Prozent, und der Komfortelektrik mit 10,8

Prozent. Alle drei Fehlerquellen machen fast die Hälfte

sämtlicher Fahrzeugschäden aus. Die Elektrik ist also oft

die Ursache und hat einen großen Anteil an den entstanden

Schäden.

Seit 2011 ist ein Anstieg von Motorschäden

zu beobachten

52 www.dermotor.de | Ausgabe 3/2022 www.dermotor.de | Ausgabe 2/2022


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ISO Norm 9001:2015 (DEKRA)


Der Mederer-Motor

Die Meinungen, wie der Knickpleuelmotor des fränkischen Erfinders Gerhard Mederer

einzuordnen ist, gehen weit auseinander. Für die einen funktionierte das Konzept nicht,

für die anderen war es ein Öko-Motor, den die Autoindustrie nicht wollte.

Die erste Erfindung des Knickpleuel-Prinzips stammt vom

amerikanischen Konstrukteur Alvah L. Powell, der 1924 einen

Motor mit Knickpleuel zum Patent anmeldete. Anstelle

eines starren Pleuels, der in normalen Motoren Kolben und

Kurbelwelle verbindet, konstruierte er einen zweigeteilten

Knickpleuel, welcher mit einem Gelenk versehen ist. Dadurch

verlängert sich die Verweildauer des Kolbens an den

Totpunkten und das Drehmoment wird in den entscheidenden

Positionen gesteigert. Schon damals war der Nutzen

dieser durch den Einsatz zusätzlicher, bewegter Gelenke

realisierten Kinematik anstelle eines herkömmlichen Kurbeltriebes

mit Pleuelstange umstritten.

Ungefähr ein halbes Jahrhundert später knüpfte der deutsche

Erfinder Gerhard Mederer an dieses Konzept an.

Als ausgebildetem Statiker war ihm der nachteilige Umstand

von Otto- und Dieselmotoren mit herkömmlichem

Kurbeltrieb aufgefallen, welche aufgrund ihrer Kinematik,

während des Betriebs, beim Wechsel vom 2. in den 3.

Takt (Zündung) – gerade bei Erreichen der maximalen

Verdichtung (exakt am oberen Totpunkt) – kein nutzbares

Drehmoment aufwiesen.

Als weiteren Nachteil der herkömmlichen Kurbeltriebe

empfand Mederer die Tatsache, dass bei laufenden Verbrennungs-Motoren

mit Standard-Kurbeltrieb, die übliche

Frühzündung, vor dem oberen Totpunkt, also vor Beginn

eines jeden Arbeitstaktes erfolgte. Die Folge dieser Frühzündung

war ein, bis zur Überwindung des oberen Totpunktes,

der Drehrichtung entgegengesetzt wirkendes,

also negatives Drehmoment. Weiter erfolgte in diesem,

direkt zur Gewinnung von Kolbenarbeit noch nicht nutzbaren

Kurbelwinkel-Bereich, vor dem oberen Totpunkt,

bereits Energieentwertung durch die Kühlung. Diese, in

allen Motoren der üblichen Bauweise vorhandenen, nachteiligen

Effekte, wollte Mederer überwinden. Seiner Ansicht

nach würde man nur mit konstruktiven Maßnahmen

am Kurbeltrieb diesen Nachteilen begegnen können.

Daher war er auf der Suche nach einer Kinematik, die

ohne Frühzündung, also erst nach dem Erreichen des

oberen Totpunktes – wenn die Kolbenkraft ein nutzbares

Drehmoment in Drehrichtung ergeben würde – noch eine

wirkungsvolle Ausnutzung des Zündvorgangs und der

Verbrennung ermöglichen sollte. Dies sollte zugleich die

Anordnung von Pleuel – bzw. zusätzlichem Hilfspleuel

– die, auf die Kurbelwelle wirkende Kraft und damit das

mögliche Drehmoment, während der kurzen Arbeitsphase

verstärken. Nachweislich gelang ihm dieser Schritt nach

vielen zeichnerischen Entwürfen und Versuchsmodellen.

Er erhielt in den 1970er Jahren das erste Patent auf seine

Anordnung. Damit war mit dem Mederer-Motor ein besonderer

"Knickpleuelmotor" entstanden.

Ausgangspunkt von jedem seiner Versuche waren immer

theoretische Untersuchungen über das Verhalten der auftretenden

Kräfte beim entsprechenden Kolbenhub. Dann

wurden Modelle gebaut, in denen er die statischen Kräfte

für alle Kurbelwinkel nachweisen konnte. Bei allen Mederer-Motoren

wurden herkömmliche Kurbeltriebe durch

Anordnungen ersetzt, die ein verändertes, phasenweise

größeres Drehmoment während des Arbeitstaktes zur

Folge hatten. Um die Kräfteeinleitung besser verstehen

Querschnitt eines Powell Motors

54 www.dermotor.de | Ausgabe 3/2022


Der Mederer-Motor

zu können, soll folgende Überlegung beitragen. Eine, in

der Theorie als konstant angenommene Kolbenkraft sollte

während einer gesamten Kurbelwellenumdrehung von

360 °(Kurbelwinkel) wirken. Dabei galt natürlich auch für

die Kinematik des Mederer-Motors, der Formelausdruck

für die Summe der Kolbenarbeit:

Summe von: (Kurbelwellendrehmoment x Kurbelwinkel-Inkrement)=

0 (ermittelt über 360°Kurbelwinkel).

Aber durch geschickte Ausnutzung der veränderten Kräfteverhältnisse

während des Arbeitstaktes (nach dem oberen

Totpunkt) konnte die Wirkung der Gaskraft optimiert

zur Verfügung, das ein entsprechend dimensioniertes

Getriebe zur Drehmomentwandlung erforderlich machte.

Die Lagerung zwischen den beiden Pleueln des Mederer-Motors

erforderte besonderen Aufwand: So konnten

die notwendigen Zusatzbauteile (Hilfspleuel, Lager) und

die Schmierung oft nur durch umständliche Änderungen

in herkömmliche Motorblöcke integriert werden. Deshalb

waren Mederer-Motoren immer Verwirklichungen,

die Kompromisse zwischen praktischen Lösungen und

den theoretisch gefundenen Anordnungen darstellten.

Gerhard Mederer erreichte so als bayerischer Erfinder

Bekanntheit und erhielt diverse Auszeichnungen. Durch

amtliche TÜV-Messungen ist belegt, dass sein Motor

einen höheren Wirkungsgrad und weniger Rußausstoß

besaß als herkömmliche Motoren. Diese Messungen

entstanden an seinem eigenen umgebauten Mercedes

190D (W 201).

Die Autoindustrie hatte kein Interesse an seiner Erfindung,

als Argumente wurden angeführt: der technische

Mehraufwand würde die Vorteile überwiegen. Obwohl

eine Weiterentwicklung der vielen, noch nicht untersuchten

möglichen Varianten des Mederer-Motors, großes

Potential aufwiesen. So hätte auf relativ einfache Weise

noch eine Veränderung des Kompressionsverhältnisses

für unterschiedliche Betriebszustände und Kraftstoffqualitäten

vorgenommen werden können. Mederer war,

ohne den Background eines Entwicklungslabors und mit

nur wenig wissenschaftlicher Unterstützung kaum in der

Lage, sämtliche Effekte seiner umgebauten Motoren mit

den geforderten Untersuchungen zu belegen.

werden. Die längere Verweilzeit des Kolbens am unteren

Totpunkt beim Mederer-Motor ermöglichte es zusätzlich,

die Öffnung des Auslassventiles später erfolgen zu lassen.

Hierdurch wurde die wirksame Arbeit des Kolbens

über einen etwas längeren Hub ausgenutzt und trotzdem

war genügend Zeit für den Gaswechsel vorhanden.

Beim Mederer-Motor verweilte der Kolben auch länger am

oberen Totpunkt, was eine Einspritzung und Verbrennung

in der Nähe des oberen Totpunktes möglich machte. Vorteile

waren bei dieser Quasi-Gleichraumverbrennung die

entstandenen, geringfügig höheren Verbrennungstemperaturen,

der dadurch vollständigere Abbrand und die

reduzierte Gegenkraft (kurz vor dem oberen Totpunkt).

Geringere thermische Abwärmeverluste konnten beim

Mederer-Motor durch Messungen am Kühlwasser nachgewiesen

werden. Zur Vermeidung des – bei höheren

Verbrennungstemperaturen entstehenden, höheren Anteils

giftiger Stickoxide – musste allerdings die Einspritzung

angepasst werden.

Ein weiterer Vorteil war die gute Eignung des Mederer-Motors

für Brennstoffe aus nachwachsenden Rohstoffen,

z.B. unverestertes Rapsöl. Als etwas nachteilig galt

die erhöhte Reibung durch die zwei zusätzlichen Gelenke.

Die größere Masse des Kurbeltriebs und die geänderten

Beschleunigungskräfte führten zu einer erhöhten Belastung

der Motorkomponenten, die durch mehr mechanischen

Aufwand aufgefangen werden mussten. Den somit

möglichen Drehzahlen steht ein höheres Drehmoment

Somit ging die Idee des Knickpleuelmotors weder in der

Ausführung von Mederer noch in der von Powell über das

Erprobungsstadium hinaus und hat heute im Motorenbau

keine Relevanz.//

Mederer-Kurbeltrieb-Konzept im Vergleich

zum konventionellen Kurbeltrieb

www.dermotor.de | Ausgabe 3/2022 55


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