HANSA 10-2022

Est. 1864 10 | 2022

International

Maritime

Journal

10

Peter Gast Schiffahrtsregatta

Bei optimalem Wetter fand

die 39. Auflage des beliebten

Events in der Ostsee statt

225 Jahre VHA/VHT

Der Verein Hanseatischer

Transportversicherer blickt auf

eine bewegte Geschichte

SMM 2022

Messe, Future Summit, Partys:

Alles Wissenswerte über die

Weltleitmesse in Hamburg

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Maximilian Verlag GmbH & Co. KG | Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg

EDITORIAL

Hamburgs

maritimesmes Herz

Zeit für Investitionen

Michael Meyer

Stellvertretender Chefredakteur

Vor wenigen Tagen auf der Messe SMM

– die nach Corona-Zwangspause in

diesem Jahr endlich wieder stattfinden

konnte – konnte ich ein interessantes

Gespräch verfolgen: Zwei erfahrene

Schifffahrtsakteure, die nicht im Verdacht

stehen, sich gegenseitig etwas

verkaufen zu wollen, sinnierten über

die Unsicherheit in der Schifffahrt –

Stichwort Welthandel, Energiekrise, Inflation,

Geopolitik (Ukraine, Taiwan) –

und wie sie die Entwicklung der Weltflotte

prägt. Einer der beiden sagte

schließlich: »Ich habe eine überraschende

Erkenntnis: Die Schifffahrt

ist ein zyklisches Geschäft. Es geht immer

wieder rauf und runter.«

Aha. Aber selbstverständlich war

die »Überraschung« nicht ernst gemeint,

die konjunkturellen Wellen der

Branche sind ihm natürlich bekannt.

Es wurde kurz über den Spruch geschmunzelt.

Aber was er damit sagen

wollte, war: In den vergangenen Monaten

wurde sehr viel Geld in der

Schifffahrt verdient, Reeder, Linien-

Carrier, Shipmanager profitierten von

der großen Nachfrage nach Tonnage.

Also wann, wenn nicht jetzt, ist ein

guter Moment zu investieren?, so die

in den Raum gestellte Frage.

Es ist eben besagte Unsicherheit, die

von Investitionen abhält, so die Meinung

des Anderen. Keiner weiß, ob

man nicht doch wieder in Schwierigkeiten

gerät, wenn man zu hohen Preisen

bestellt und der Markt einbricht.

Zumal die Raten und Einnahmen

schon wieder ihren Höhenflug beendet

zu haben scheinen und zumindest in

Teilen rückläufig sind.

Ja, es stimmt, die Zukunft ist unklar,

selbst der kurz- bis mittelfristige Ausblick

ist für so Manchen trübe. Aber angesichts

der enormen Verflechtung der

Schifffahrt mit weltweiten Handels-,

Wirtschafts- und geopolitischen Entwicklungen

ist er das sowieso immer.

Das Geld ist aber nach einer enorm

profitablen Periode, die auf lange Krisen-

und Restrukturierungsjahre folgte

und unter anderem durch die großen

Probleme in den weltweiten Lieferketten

infolge der Corona-Pandemie ausgelöst

war, jetzt da.

Und die Technologien, also das Angebit,

sind es auch, wie man auf der

SMM sehen konnte. Die Weltleitmesse

für den Schiffbau war im wahrsten

Wortsinne unter anderem ein Marktplatz

der Innovationen.

Sich nur darüber zu freuen, dass solch

ein Event wieder möglich ist, reicht

nicht aus. Dann droht die Wirkung der

technologischen Weiterentwicklung zu

verpuffen. Es geht schließlich um Großes,

die Modernisierung und Dekarbonisierung

der Weltflotte.

Hilft da also der Verweis auf den

»Schweinezyklus«? Oder ist das nicht

ohnehin ein dauerhaftes Phänomen,

das immer gerne als Argument für oder

gegen diverse (Nicht-)Entscheidungen

genutzt wird? Die Frage kann letztlich

nur ein Reeder beantworten: Ist nun die

Zeit für Investitionen oder nicht? Welcher

der Gesprächspartner hat Recht?

Übrigens: Die Frage nach der Finanzierung

ist natürlich nicht von der

Hand zu weisen. Aber der Finanzsektor

steht bereit, es gibt Möglichkeiten. Auf

dem HANSA-Forum »Schifffahrt | Finanzierung«

am 1. Dezember in Hamburg

werden wir darüber diskutieren.

...mehr

geht nicht!

Erleben Sie die

ganze Geschichte der Schifffahrt

in der weltweit größten

maritimen Privatsammlung

in Hamburgs ältestem Speichergebäude

mitten in der HafenCity.

HANSA – International Maritime Journal 10 | 2022

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ÖFFNUNGSZEITEN: TÄGLICH VON 10 BIS 18 UHR

INHALT | CONTENTS 10 2022

3 EDITORIAL

3 – Zeit für Investitionen

5 SPOTLIGHT ON NEW SHIPS

5 – SAL ordert vier »Orca«-Frachter

6 MOMENTAUFNAHME

8 PEOPLE & PODCASTS

10 MÄRKTE | MARKETS

10 – Action needed to avoid »hard landing«

10 – Viewpoint: Florian Braun | Flexport:

Container trades hit by low consumer demand

12 – Märkte | Markets

14 VERSICHERUNGEN | INSURANCE

14 – Ware und Seekasko noch auf dem grünen Zweig

15 – Havariechronik

16 – 225 Jahre VHT / VHA:

Eine Gemeinschaft über Jahrhunderte

20 SCHIFFFAHRT | SHIPPING

20 – »WISTA-Personality of the year« Phanthian

Zuesongdham (HPA): »Diversität und Inklusion

sind wunderbar für unsere Arbeitswelt«

23 – Krieg in Europa und Säbelrasseln in Asien

27 – Peter Gast Schiffahrtsregatta: Mehr als ein

Networking-Event der maritimen Branche

32 TECH-INNOVATION POWERED BY VDMA –

MARINE EQUIPMENT AND SYSTEMS

36 SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY

36 – SMM: Die maritime Welt zu Gast in Hamburg

44 – Maritime Future Summit 2022:

Von der Technologie zum Geschäftsmodell

46 – Ankeri gewinnt Maritime Start-Up Award

52 – Hochschule Flensburg:

Maritimes Zentrum – kommt der Rotstift?

55 – Marlink-Chef Tore Morten Olsen:

»Der Mensch bleibt das wichtigste Element«

56 – Ingenuity + Engineering at HIPER 2022

57 – HANSA’s »Maritime Innovator Awards«

60 – Noske-Kaeser: Marine und Offshore im Fokus

62 – IG Metall: Schiffbau in der Substanz gefährdet

40 EVENTS

40 – Volles Haus beim SMM-Empfang der HANSA

48 SMM HUB

63 HÄFEN | PORTS

63 – 40 Jahre Dakosy:

Schneller Fluss im Hamburger Hafen

64 – PortPIC 2022:

Rumpfreinigung wird Robotersache

66 – Diize: Abschied von Excel & Co. auf der Brücke

67 PORT HUB

68 BUYER’S GUIDE

72 TERMINE

73 IMPRESSUM

74 LETZTE SEITE

74 – Aus der zweiten Reihe ins Rampenlicht

Komm an Bord!

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für eine bessere Gesundheitsversorgung in Afrika

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4 HANSA – International Maritime Journal 10 | 2022

SAL ordert vier »Orca«-Frachter

Spotlight on

new ships

Die Hamburger Reederei SAL Heavy

Lift und Jumbo Shipping starten gemeinsam

ein Neubauprogramm: Die

MPP-Frachter der »Orca«-Serie bekommen

einen Dual-Fuel-Antrieb mit

diesel-elektrischem Booster. Der Auftrag

geht an die Wuhu-Werft in China.

Neben den vier fest bestellten Neubauten

wurden Optionen für zwei weitere Schiffe

vereinbart. Die ersten beiden Schiffe,

die ab Mitte 2024 abgeliefert werden

sollen, werden ausschließlich

für den Transport von Offshore-

Windturbinenkomponenten im

Rahmen eines langfristigen

Engagements mit Siemens

Gamesa Renewable Energy

eingesetzt. Zwei weitere

Schwesterschiffe folgen

in der ersten Hälfte des

Jahres 2025.

»Die Orca-Schiffe

werden neue Standards

in der globalen

Schwergutschifffahrt

sowohl in Bezug auf ihre

technischen Möglichkeiten

als auch auf moderne, klimafreundliche

Antriebssysteme setzen«,

sagt Martin Harren, CEO von SAL Heavy

Lift und der Harren-Gruppe.

Die Verbrauchs- und Emissionswerte

sind demnach weitaus besser als bei allen

heute existierenden Schwergutschiffen.

Als Unterzeichner des »Call to Action for

Shipping Decarbonization« hat sich die

bremisch-hamburgische Schifffahrtsgruppe

zur Dekarbonisierung der Schifffahrtsaktivitäten

bis 2050 verpflichtet.

»Ich bin stolz darauf, dass dieser Neubauauftrag

zeigt, wie wir unser Versprechen

für signifikante, konkrete Maßnahmen

einlösen«, so Harren.

Die Schiffe messen 149,9 m x 27,2 m

bei einer Tragfähigkeit von 14.600 tdw.

Zudem verfügen sie über Eisklasse 1A,

eine Polar-Code-Zertifizierung und eine

reduzierte Auslegungstemperatur von

Rumpf und Ausrüstung.

Zwei speziell für diesen Schiffstyp konzipierte

vollelektrische 800-t-Liebherr-

Krane können Ladungsteile mit einem

Gewicht von bis zu 1.600 t im Tandem

umschlagen. Trotz den extrem hohen

Kran sockeln von über 11 m bleibt die

Gesamthöhe des Krans und damit der

Tiefgang des Schiffes bei 38 m. »Daher

können die Schiffe den Nord-Ostsee-

Kanal passieren und weltweit strategisch

wichtige Häfen anlaufen«, erklärt Sebastian

Westphal, CTO bei SAL Heavy Lift.

© SAL

Das innovative Antriebssystem besteht

aus effizienten Dual-Fuel-Hauptmoto -

ren, die künftig auch mit Methanol fahren

können, zusätzlich kombiniert mit einer

dieselelektrischen Boosterfunktion.

Im Vergleich zu anderen Konstruktionen

biete dieses Hybridsystem den größten

verfügbaren Bereich an wirtschaftlichen

Geschwindigkeitseinstellungen und Redundanz,

heißt es.

Trotz ihren kompakten Außenmaßen

verfügen die Schiffe über einen kastenförmigen

Einzelladeraum mit den

größten Abmessungen in ihrer Klasse.

Unter der Voraussetzung, dass die Lukendeckel

mit einer Kapazität von

10 t/m2 zum Stauen überschwerer Decksladungen,

wie zum Beispiel 3.000 t

schwerer Kabelkarussells, verwendet

werden, können die Schiffe überhohe Ladung

im Laderaum aufnehmen und mit

offenen Lukendeckeln bis zum vollen

Krantiefgang fahren.

Ein intelligentes Energiemanagementund

Rückgewinnungssystem basiert auf

einem Batteriespeichersystem, das zusammen

mit konventionellen Aggregaten

im Hybridbetrieb oder in Kombination

mit dem Landstromanschluss des Schiffes

für den vollelektrischen Hafenbetrieb

genutzt werden kann.

Das Design wurde von von SAL Heavy

Lift in enger Zusammenarbeit mit dem

Fachbereich Schiffbau an der Technischen

Universität Hamburg-Harburg

entwickelt. Insbesondere seien die

Rumpfform und das Antriebssystem

optimiert worden.

Bei einer Dienstgeschwindigkeit

von

15 kn werden die Schiffe

deutlich weniger als

20 t Heizöl pro Tag

verbrauchen – vergleichbar

viel wie

weitaus kleinere

MPP-Schiffe. Die

maximal mögliche

Geschwindigkeit

liegt bei

18,5 kn.

Die NOx-Emissionen

liegen 10 % unter

IMO Tier 3-Niveau, die

Grenzwerte nach EEDI Phase 3 für

CO2-Emissionen werden sogar um 21 %

unterschritten. Für die Neubauten wurde

eine Förderung aus dem Bundesprogramm

zur »Nachhaltigen Modernisierung

von Küstenschiffen« bewilligt. KF

Technische Daten

Werft . . . . . . Wuhu Shipyard, China

Auftraggeber . . . . . . . . SAL / Jumbo

Tragfähigkeit . . . . . . . . . . 14.600 tdw

Länge . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149,90 m

Breite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27,20 m

Eisklasse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 A

Krane . . . . . . . . . 2x Liebherr à 800 t

Tandemhub . . . . . . . . . . . . . . 1.600 t

Lukendeckel . . . . . . . . . . . . 10 t / m2

Hauptmaschinen . . . . . . . Dual Fuel

Methanol-ready

Geschwindigkeit . . . . . . . . . . . 15 kn


5

MOMENTAUFNAHME

Der schiefe Turm zu Bremerhaven

Der historische Leuchtturm an der Einfahrt zur Geeste neigte sich bedenklich. Über

Nacht war Mitte August ein Teil der Nordmole abgesackt. Dadurch stand der berühmte

Leuchtturm schief. Wegen der Einsturzgefahr taugte der 100 Jahre Turm

aber leider nicht länger als (neues) Wahrzeichen für Bremerhaven. Schon kurz nach

dem ersten Einsturz sackte ein weiterer Teil der Molenmauer ab. Der Turm musste

also weg. Das ist er mittlerweile auch, an der Mole laufen die Abbruch- und Stabilisierungsarbeiten

noch. Mit Sandsäcken wird das Ufer geschützt, bis 2024 eine neue

Mole gebaut wird. Die Kaje an der Nordmole ist seit Jahren baufällig und seit 2015

gesperrt, der Turm nahm die Dinge nun sozusagen selbst in die Hand und wies mit

Nachdruck auf die Notwendigkeit eines Ersatzneubaus hin.

Foto: Hero Lang

Liebe Leser,

wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar persönlichen oder erklärenden

Zeilen dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansa-online.de sowie Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Stadthausbrücke 4,

20355 6 Hamburg. Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht HANSA vor, eingegangene – International Maritime Fotografien Journal für redaktionelle 10 | 2022 Zwecke weiterzuverwenden.


7

PEOPLE

HARREN: Jan-Philipp Rauno ist

Managing Director von Harren Bulk

Shipping. Die zur

Harren-Gruppe gehörende

Sparte Harren

Bulkers erweitert

mit der Umfiermierung

ihr Portfolio

mit der Befrachtung

eigener und fremder

Tonnage. Rauno war vor seinem Wechsel

zu Harren Chief Commercial Officer

der chilenischen Reederei Nachipa im

Hamburger Büro.

RENK: Nadine Despineux übernimmt

die neu geschaffene CEO-Position

für die Division »Marine

& Industrie«.

Nach verschiedenen

Managementpositionen

im Marinegeschäft

bei MTU/Rolls

Royce Power Systems

war sie zuletzt als Geschäftsführerin

bei KraussMaffei Technologies

in München für den Aufbau und

die Führung des Geschäftsbereichs Digital

& Service Solutions zuständig.

Personalie des Monats: Neuer CEO für Rolls-Royce Power Systems

ROLLS-ROYCE POWER SYSTEMS: Jörg Stratmann wird neuer CEO bei

Rolls-Royce Power Systems. Damit konnte das britische Unternehmen, zu dem im

maritimen Segment die deutsche Marke MTU gehört, einen Nachfolger für Andreas

Schell finden, der im April dieses Jahres seinen Wechsel zur Energie-Baden-

Württemberg AG öffentlich gemacht hatte. Stratmann übernimmt ab dem 15. November

den Posten. Er war bis März 2021 CEO des Autozulieferers Mahle, davor

unter anderem auch bei Siemens tätig. Den Posten bei Mahle hatte Stratmann

überraschend aufgegeben.

HEEREMA: Edward Heerema, Gründer

und Präsident von Allseas, tritt nach

fast vier Jahrzehnten

an der Spitze des Unternehmens

zurück.

Der älteste Sohn Pieter

Heerema wird seine

Rolle übernehmen.

Edward Heerema

bleibt Vorsitzender

und wird sich auf die Entwicklung und Integration

neuer Technologien konzentrieren.

Er gründete Allseas 1985 als Subsea

Engineering.

ABS: Christoph Rasewsky ist neuer

Global Container Sector Lead mit Sitz in

Hamburg beim American

Bureau of Shipping.

Er bringt umfangreiche

Erfahrung

in der Unternehmensberatung

für die

maritime Industrie

mit. Rasewsky arbeitete

mit der Containerlinienreederei Hapag-Lloyd

und dem Hafen von Barcelona

zusammen und war zuvor bei Technolog

und Hamburg Port Consulting tätig.

DEUGRO: Diana Kaufmann fungiert

als Präsidentin für Zentraleuropa, globales

Risikomanagement

und Personalentwicklung

bei Deugro. Neben

der Verantwortung

für Deugro in

Deutschland und

Frankreich, dib Deutsche

Versicherungsmakler

GmbH, den Bereich Vertragsmanagement

und die globale Personalentwicklung

soll sie die Geschäftsentwicklung

in Österreich und der Schweiz leiten.

ELBE FINANCIAL SOLUTIONS:

Dirk Lammerskötter, ehemaliger HSH-

Nordbank-Manager,

ist neuer Geschäftsführer

des u.a. von

Jens Mahnke gegründeten

Hamburger

Unternehmen Elbe

Financial Solutions

(EFS). Er hat lange

bei der ehemaligen HSH Nordbank gearbeitet,

erst als Geschäftsführer der Tochter

HSH Corporate Finance und anschließend

als Managing Director.

DARAG: Allison Powell, bisher Justiziarin

der DARAG Deutsche Versicherungs-

und Rückversicherungs-AG,

ist

als Head of Claims

Marine Hull für die

Leitung der Kaskoschadenbearbeitung

zum Assekuradeur

Lampe & Schwartze

gewechselt. Sie war von 2006 bis 2008

schon einmal für L&S tätig, tationen waren

auch AGCS und der Assekuradeur

Carl Rieck.

TRANS GLOBAL PROJECTS: Arne

Koester wechselt von Combi Lift aus der

Gruppe Harren &

Partner zu TGP, um

das Wachstum der

deutschen Organisation

voranzutreiben

und die europäische

Chartering-Abteilung

in seiner Rolle

als Director Projects / European Chartering

Manager unterstützen. Vor Combi

Lift arbeitete er für dship Carriers, Deugro,

Kühne+Nagel und Panalpina.


HANSA PODCAST

Prominente Gäste

im maritimen Talk

ZEABORN SHIPMANAGEMENT

MICHAEL BRANDHOFF

Der CEO beim Hamburger Shipmanager

blickt auf ein »sehr gutes« Jahr 2022.

Der Manager spricht über turbulente

Zeiten der Vergangenheit, Rickmers-

Aktivitäten und die Arbeit mit Eigner

Kurt Zech. Er gibt Einblicke in die

(neue) Strategie und Pläne für die Flotte

sowie Einschätzungen zu Containerund

MPP-Schiffen. Brandhoff erläutert außerdem seine

Sicht auf den intensiven Wettbewerb zwischen Schiffsmanagern,

Preispolitik, und Digitalisierung sowie Investitionen

in Startups durch das Investment-Vehikel TecPier.

WAB

HEIKE WINKLER

Die Geschäftsführerin der in Bremerhaven

ansässigen Offshore-Wind-

Organisation sieht drängenden Handlungsbedarf

in der Bundespolitik, um

den Ausbau voranzutreiben. Die Expertin

sieht Chancen im EU-Wettbewerbsrecht,

die Deutschland aber,

anders als einige Nachbarn, nicht nutze

und fordert eine Anpassung der Ausschreibungskriterien.

So sollen auch deutsche Schiffbauunternehmen und nicht

zuletzt Häfen profitieren. Auch die deutschen Reeder gehören

ihrer Ansicht nach mit an einen großen Runden Tisch.

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9

MÄRKTE | MARKETS

Action needed to avoid »hard landing«

Container freight rates are free-falling as the cost-of-living crisis exacerbates. The charter

market has followed suit. Capacity management comes to the fore again. By Michael Hollmann

The mood in container shipping is

not the same anymore. Until

summer, most could not imagine a return

to the freight and earnings levels

before the pandemic. However, a rapid

deterioration in spot freight rates over

the past 4–6 weeks is causing many in

the industry to have second thoughts.

The speed of the correction right now

is bewildering, with market indices for

rates such as the Shanghai index SCFI or

the World Container Index (WCI)

dropping by around 10 % week after

week lately. Spot rates for Far East/

Europe westbound shipments are down

by 25 %, those for transpacific eastbound

carryings to the US West Coast

even by 38 % month-on-month as

shown in our market compass.

According to the WCI, spot rates across

all main trades are 57 % below the peak of

September 2021 now. They are still 21 %

higher than the 5-year average, but this

margin is getting smaller and could be

completely erased before the end of this

year if the speed of decline is not tempered.

What seemed unbelievable just a few

months ago, is now a certainty: Ships are

no longer sailing full on most trades,

hence container lines will be forced to

limit capacity if they want to stop rates

from falling over a cliff. Two developments

have been colluding lately to

undermine vessel utilisation rates: improvements

in port congestion and

vessel round-trip times (higher productivity

= more capacity), and flagging

cargo volumes (less demand). Official

cargo statistics up until July only show a

modest decline in container trade volumes

in the mid-single digits.

No comfortable situation

The talk in the industry, though, suggests

that demand contraction has become

more severe in the last weeks as the effects

of energy shortages and inflation are

playing out. Hundreds of billions of

Euros are absorbed by cost increases for

households and businesses in Germany

alone.

It is hard to see how a recession

should be avoided. Consequently, in the

short run, cargo volumes are unlikely to

expand again to levels needed for full

employment of the world container

fleet. Much less so, as the fleet is poised

for quite some growth next year: analysts

such as Clarksons Research are

projecting +8 % growth in world container

ship capacity in 2023 as the record

volumes of tonnage ordered over

the past two years come up for delivery.

There will be no comfortable solution

for container lines and shipowners after

a brief spell in history in which cargo

volumes surpassed fleet capacity, thus

employment was guaranteed. Two options:

either all the enlarged capacity

will be deployed causing market rates to

fall further OR some of it is pulled out

through idling, slow steaming or demolition.

Both options cost money, potentially

vast amounts of money.

The comfort is that shipping lines and

many owners can afford it. Due to skyhigh

freights and charter rates so far this

VIEWPOINT

Container trades hit

by low consumer demand

Container bookings from Asia to Europa

have notably weakened. Unless shipping

lines cut back more service capacity,

freight rates will keep trending down,

says Florian Braun, Head of Ocean

Freight EMEA (Europe, Middle East, Africa)

at freight forwarder Flexport. Still,

he thinks freight levels will stabilize

above historic averages.

Energy shortages, inflation and flagging

growth are hitting ocean freight demand.

What’s the pulse of activity right now?

Florian Braun: Normally we would expect

volumes to rally ahead of Golden

Week but this is not the case this year.

Based on our own as well as external data,

I would estimate that container liftings

from Asia to Europe are down around

–5 % year-on-year right now. This is before

the actual slack season kicks in. In

particular, consumer goods flows have

contracted and warehouses been filling

up as people have less disposable income

because of inflation.

Rates are slipping fast – do you expect a

»hard landing« instead of gradual normalisation?

Braun: No doubt, the deterioration in

rates is sharper than usual for this time of

year. This reflects the reduced vessel utilisation

of around 70 % nominally on Asia-

Europe today. It requires 80 % or more to

turn this trend around. But given the

poor economic outlook, it will depend on

capacity adjustments by the lines to bring

utilisation back up. We don’t know what

Florian Braun

Head of Ocean Freight EMEA, Flexport

action they will take, though. We can

only look 6 weeks ahead based on schedules

so we know that some 20 % of

weekly capacity in the Asia-Europe trade

will be blanked post-Golden Week in October.

What happens after that, is any-

© Flexport


Orders & Sales – Container Ships

New Orders – A certain skepticism has spread throughout the container shipping

industry. Geopolitical uncertainties and their effects on world trade and

tonnage demand are causing less activity. From Germany, USC Barnkrug has ordered

another two 1,300 TEU feeders, Hartmann is said to have inked

3 x 3,500 TEU. Some regional players from Asia have also ordered small newbuildings.

However, there appear to be bigger plans elsewhere. For example,

major lines such as CMA CGM, MSC (12 x 16,000 TEU with LNG propulsion)

and Maersk (10 x 17,000 and 10 x 2,500 TEU with dual-fuel methanol propulsion).

Cosco is even said to be planning orders for more than 30 ships with

580,000 TEU (dual fuel methanol. The world‘s largest tramp shipping company

Seaspan cancelled 4 x 7,000 TEU.

Secondhand Sales – Since the beginning of September, the second-hand market

has become even more quiet. Although various ships are offered, the interest is increasingly

limited, as the prospects are rather bleak, at least compared to the previous

months.

Demolition – Still no demo news. However, in view of the above mentioned uncetainties,

brokers expect a re-start of scrapping sales.

year, 2023 will still be a record year for

earnings. Spending some of it to pay

ships for staying out of the trade and preserving

some kind of balance makes

sense because a hard landing for all in the

market would be more damaging. Not

only for shipping but also for trade and

the economy at large. A slump in rates

and a full-blown bust in the shipping industry

usually entails a lot more stress,

defaults and restructuring of services

than well-timed capacity reductions

aimed at stabilising the market. Just when

shipping services are gradually starting to

normalise after two years of disruptions…

Imagine: war, inflation and an

another round of (shipping) disruptions?

What a nightmare.

Container ship t / c market

4000

3500

3000

2500

2000

24.03.22

Container freight market

WCI Shanghai-Rotterdam

WCI Shanghai-Los Angeles

MÄRKTE | MARKETS

COMPASS

ConTex

6,027 $ /F EU

3,779 $ /FEU

22.09.22

Month on Month 2,055 -31.6 %

Dry cargo / Bulk

Baltic Dry Index

1,720

Time charter averages / spot: $ /d

Capesize 5TC average

16,000

Panamax 5TC average (82k)

17,983

Supramax 10TC average (58k) 18,008

Handysize 7TC average (38k)

17,130

Forward / ffa front month (Oct’22): $ /d

Capesize 180k

19,379

Panamax 82k

19,157

MPP

- 24.7 %

- 38.3 %

+53.2 %

+307 %

+40.3 %

–7.1 %

+1.5 %

+83.9 %

+34.1 %

September '22

21,608 $

body’s guess. If alliances don’t continue

cutting back or blanking capacity, rates

will keep drifting lower.

What’s the outlook then for 2023?

Braun: As it stands, container fleet

growth will begin to outstrip demand

growth from now, supported also by

freeing up of capacity due to easing congestion.

However, we don’t foresee a return

to the low freight levels of former

years. Rates are going to remain higher

than in 2019 also because slot costs of carriers

have increased as well in the meantime.

An important issue for us in upcoming

negotiations with container lines

is integration of systems and data to improve

transparency and reliability. This is

high up on the agenda and absolutely key

for improvements in service quality along

the door-to-door transport chain.

Finally a word on the port situation in

North Europe which has become a hotspot

of congestion this year. How do you

cope with it? Are you changing routings

for containers where possible?

Braun: It is no secret that vessel waiting

times are much higher in Hamburg

than in other ports. In early September

we counted 13 ships in transatlantic

and Far East services waiting

to berth in Hamburg versus just one

or two in Bremerhaven, Rotterdam or

Antwerp. Therefore we have advised

clients to use services to Bremerhaven

or to Rotterdam rather than to Hamburg

where possible, even if it involved

slightly longer trucking, rail or

barge distances to import warehouses.

Delays via Hamburg were just

too severe.

Interview Michael Hollmann

September '21

14,038 $

12,500 tdw MPP/HL »F-Type« vessel for a 6–12 months TC

Tankers

Baltic Dirty Tanker Index

Baltic Clean Tanker Index

Shortsea / Coaster

Norbroker 3,500 dwt earnings est. €

HC Shortsea Index

TMI – Toepfer's

Multipurpose Index

BMTI/EUSSIX Inter-Black Sea ($/t)

Bunkers

VLSFO 0.5 Rotterdam $ /t

MGO Rotterdam $ /t

Forward / Swap price Q4/22

VLSFO 0.5 Rotterdam $ /t

1,501

1,243

4,200

30.73

32.67

644

971

580

–3.1 %

–3.6 %

+5.0 %

- 7.3 %

- 13.5 %

Norbroker: spot t/c equivalent assessment basis round voyage

North Sea/Baltic; HC Shipping & Chartering index tracking spot

freights on 5 intra-European routes;

BMTI/EUSSIX: 3,000 t Odessa to Sea of Marmara

–9.3 %

–6.3 %

–4.5 %

Data per 22.09.2022, month-on-month


11

MÄRKTE | MARKETS

CONTAINER

Containerships Fixtures (Period)

Vessel

Year

TEU

Reefer

Design

Gear

Period

Region

Charterer

$/d

POST-PANAMAX

no fixtures reported

PANAMAX | WIDE BEAM

Zhong Gu Jiang Su

ZIM Monaco

2010

2009

4,963

4,253

500

400

Daewoo 4870

Samsung 4250

N

N

4-6 m

18 m

Far East

Far East

CMA CGM

ZIM

private

53,000

SUB-PANAMAX

Zhong Gu Da Lian

2018

2,518

–

Sdari 2500-II

N

6-8 m

Far East

CMA CGM

76,650

HANDY / FEEDER

AS Alexandria

2010

1,970

442

Hyundai 2000

N

18 m

Middle East

GFS

42,000

Emora

Green Ace

A Daisen

X-Press Nuptse

Nordpanther

Warnow Chief

Iseaco Fortune

Jamila

Lantau Bay

A Bote

Bal Star

2007

2005

2010

2014

2014

2009

1997

2010

2007

2007

2000

1,793

1,740

1,740

1,730

1,730

1,496

1,367

1,338

1,049

907

706

319

300

300

350

350

368

42

449

180

120

100

Kouan 1800

Wenchong

Wenchong 1700

Topaz 1700

CV Neptun 1700

CV Neptun 1500

CSBC 1100

MRC 1100-II

Dae Sun 1000

Kyokuyo 900

Shin-A 700

Y

Y

Y

Y

N

N

N

Y

N

N

N

8-10 m

50-60 d

6-8 m

60-70 d

10-12 m

5-7 m

1-2 m

3 y

1,5-2,5 m

11-13 m

4-5 m

Far East

Far East

Far East

Far East

Far East

Far East

Far East

Atlantic

Far East

Far East

Far East

RIF Line

Aladdin

Akkon Lines

CMA CGM

Vasi

CK Line

Wan Hai

ZIM

SITC

Namsung

Sea Consortium

55,000

23,000

35,000

50,000

35,000

27,000

31,500

27,000

35,000

31,000

18,000

y =years, m= months, d = days


13


BULKER

TANKER

MÄRKTE | MARKETS

VERSICHERUNGEN | INSURANCE

Ware und Seekasko noch

auf dem grünen Zweig

Die wichtigsten Transportsegmente dürften nach Angaben

des Weltversicherungsverbandes IUMI das Vorjahr mit

einem Gewinn abschließen. Von Michael Hollmann

Dass 2021 wieder ein ganz gutes Jahr

für die Transportversicherer war,

hatte sich schon abgezeichnet. Auf der

Jahreskonferenz der International Union

of Marine Insurance (IUMI) in Chicago

wurden nun die aktuellsten Zahlen vorgestellt.

Danach dürften alle drei Hauptsegmente

der See- und Transportversicherung

– Warentransport, Seekasko

und Offshore Energy – das Zeichnungsjahr

2021 mit Gewinn abschließen.

Für das wichtigste Segment »Ware«

prognostiziert die IUMI einen Auslauf

der Bruttoschadenquote (Verhältnis von

Schadenkosten zu Bruttoprämieneinnahmen)

von 50 %. Für das weltweite Seekaskogeschäft

wird mit 65 % gerechnet.

Setzt man zusätzlich eine Kostenquote

(Expense Ratio) bei den Versicherern von

30 % für Akquisitionen/Provisionen und

Verwal tungsaufwand an, kommt man auf

kombinierte Quoten von 80 % und 95 %.

Bedeutet: Nach Abzug aller Kosten blieben

von den weltweit verbuchten Warentransport-

und Seekaskoprämien noch

20 % beziehungsweise 5 % als Überschuss

für die Versicherer übrig. Für das Offshore-Segment

wurde keine genaue Prognose

abgegeben, auch dort werden aber

schwarze Zahlen erwartet.

Sollte es im letzten Moment keine bösen

Überraschungen geben – viele 2021er Policen

laufen schließlich noch – könnte es

das dritte Jahr in Folge sein, in dem alle

Hauptsegmente der Transportversiche -

rung, mit Ausnahme der auf Gegenseitigkeit

organisierten P&I-Versiche rung, Gewinne

verbuchen. Das ist historisch betrachtet

bemerkenswert, weil die Branche

bis 2019 chronisch Verluste gemacht hatte.

Erst mit dem Ausscheiden vieler Versicherer

und einer drastischen Kapazitätsverknappung

wendete sich das Blatt.

Trotz der guten vorläufigen Zahlen war

die IUMI-Konferenz nicht von großem

Optimismus geprägt. Denn die Marktbedingungen

trüben sich ein: Der rasante

Anstieg der Prämien ist in eine Seitwärtsbewegung

übergegangen, die Schadenentwicklung

nimmt moderat zu, dazu

Abstract: Insurers deliver profits

Rising trade volumes and shipping activity

in combination with higher

vessel values and hardening rates saw

global premium income for marine

insurance grow by more than +6%

last year. For another year all three

main segments – cargo, hull and offshore

– are expected to deliver profits.

kommt die allgemeine Inflation. Der

Vorsitzende des Seekasko-Komitees der

IUMI, Rama Chandran, schlug deshalb

warnende Töne an. »Wir werden unweigerlich

einen Anstieg der Schadenkosten

verzeichnen, der die erfreulichen Schadenquoten

des Vorjahres wieder hochtreibt«,

konstatiert der Leiter der Transportversicherung

bei QBE in Singapur.

Das weltweite Prämienaufkommen für

Seekasko wuchs laut IUMI im Vorjahr

zwar um 4,1 % auf 7,8 Mrd. $, weit weniger

als die +6 % im Vorjahr. Schuld daran

sei der verschärfte Wettbewerb.

HEINRICH ELBRACHT

Runder Geburtstag in Emden

Mit rund 140 Gästen aus Kundschaft, Verbänden und Politik feierte

der Emder Seeversicherungsmakler Heinrich Elbracht kürzlich

sein 50-jähriges Bestehen. Zu den Gratulanten gehörte die Segel-Olympiasiegerin

Susann Beucke, die jetzt eine Karriere im

Hochseesegeln anstrebt und von Elbracht gefördert wird. Als

Dankeschön und Geburtstagsgeschenk nahmen die Brüder Dirk

Terbeek und Bernd Terbeek, Geschäftsführer und Inhaber in

zweiter Generation, ein Kunstwerk entgegen, das Sport, Seefahrt

und Schäden symbolisch verbindet: einen eingerahmten Fetzen

Tuch aus der Genua von Beuckes Boot »Giraffon«. Das Segel riss

während der Offshore-Regatta La Solitaire du Figaro in der Biskaya,

die Beucke unter Sturmfock beendete.

Mit Stürmen kennt sich auch der Versicherungsmakler Elbracht

aus, jedenfalls mit solchen in der Wirtschaft. In fünf Jahrzehnten

hat die Firma, gegründet 1972 von Johann Terbeek, Heinrich Elbracht

und Barteld Störk, manche Hochs und Tiefs gemeistert.

Auf lange Sicht ging es aufwärts: Heute betreut der Makler mit 23

Mitarbeitern (marine/non-marine) rund 450 Seeschiffe, dazu

kommen etliche Binnenschiffe und Fischereifahrzeuge. mph

(v.l.) Dirk Terbeek, Susann Beucke, Bernd Terbeek

© Elmar Bruns / Heinrich Elbracht



4 5 6 1 2

7

3 8

Havariechronik

1

2

3

4

5

6

7

8

Datum

13.08.

18.09.

19.09.

Ereignis

Brand/LOF-Bergung/SCOPIC

01.09. Auf Grund

01.09. Brand

03.09 Brand

05.09. Brand

09.09. Kollision

Stabilitätsverlust/gekentert

Auf Grund

Ort

Nähe Ibiza

Bebek/Bosporus

Nordöstlich Yantai

Rouen

Hoek von Holland

Nähe Jütland

Iskenderun

Nähe Weihai

Schiff

Aria SF

Lady Zehma

Tian Sheng You 2

Epic

Hafnia Tanzanite

Wild Cosmos

Helge

Sea Eagle

Blueways

Type

Yacht

General Cargo

Öl-/Produktentanker

Bulk Carrier

Chemikalientanker

Kühlschiff

General Cargo

General Cargo

Bulk Carrier

dwt

432 GT

32.328

11.984

55.651

49.478

10.097

5.000

4.281

46.658

Flagge

Malta

Panama

China

Marshall Islands

Marshall Islands

Bahamas

Niederlande

Togo

Panama

Haftpflicht

k.A.

London P&I

k.A.

Steamship Mutual

UK P&I

k. A.

Gard

k.A.

West of England

Reise

k.A.

Chornomorsk–Istanbul

k.A.

k.A.

Malaysia–Niederlande

k.A.

k.A.

ex Longyan

Den kompletten Überblick zu allen aktuellen Havarien gibt es unter www.hansa-online.de/havariechronik/

VERSICHERUNGSBÖRSE IN LONDON

Investment-Verluste erschüttern Lloyd’s

Die Versicherungsbörse Lloyd’s of London

hat das erste Halbjahr trotz niedrigen

Schadenquoten mit einem Verlust

von 1,8 Mrd. £ abgeschlossen. Schuld daran

waren massive Verluste auf Kapitalanlagen

in Höhe von 3,1 Mrd. £ aufgrund

der weltpolitischen Lage. In den sechs

Monaten des Vorjahres hatte Lloyd’s

noch 1,4 Mrd. £ Gewinn gemacht.

Im Kerngeschäft der Versicherung lief

es für den Markt besser als im Vorjahr.

Die kombinierte Schaden-Kosten-Quote

verbesserte sich weiter von 92,2 % auf

91,4 %, der Underwriting-Überschuss erhöhte

sich um fast ein Viertel auf

1,2 Mrd. £. In der See- und Transportversicherung

lief es für Lloyd’s schlechter als

im Vorjahr. Das Prämienvolumen im Bereich

»Marine, Aviation & Transport«

wuchs zwar um rund ein Fünftel auf über

1,8 Mrd. £. Aufgrund eines noch stärkeren

Anstiegs der Schäden brach der

Überschuss im Marine-Segment aber auf

26 Mio. £ ein (Vorjahr: 206 Mio. £).

Weniger Schäden im

nordischen Markt

Die skandinavischen Schiffsversicherer

vermelden weniger Schäden als im Vorjahr.

Dder Branchenverband Cefor rechnet

fürs Gesamtjahr mit einem leichten

Rückgang der Kosten pro Schiff auf rund

40.000 $, etwa so viel wie im Jahr 2020.

Die Schadenfrequenz pendelt sich nach

Daten der Cefor bei rund 20 % (Schäden

im Verhältnis zur Anzahl der Schiffe) ein

– von rund 30% in den Jahren 2005 bis

2008. Die Zahl schwerer Schäden

(10-30 Mio. $) halbierte sich auf vier.

+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm

Tysers warnt vor P&I-Beitragsanhebungen: Britischer Versicherungsmakler erwartet General Increases von 5-15 % bei Renewals. Die

meisten Clubs seien technisch noch in der Verlustzone, zudem stünden die Kapitalanlagen unter Druck +++ Maklerversicherer ITIC

weiter auf Wachstumskurs: International Transport Intermediaries Club (ITIC) fährt für 2021/22 verringerten Gewinn von 8 Mio. $

(Vorjahr: 29,2 Mio. $) ein, der aber vollständig an Mitglieder ausgeschüttet werden soll. Prämieneinnahmen des Haftpflichtversicherers

um 10 % auf 65,6 Mio. $ angewachsen +++ Skuld zurück in den schwarzen Zahlen: Halbjahresergebnis dank Underwriting-

Gewinn auf 18 Mio. $ verbessert, von –24,9 Mio. $ im Vorjahr. Rückgang der Schäden um ein Viertel auf 139 Mio. $ und Steigerung

der Prämieneinnahmen um 13 % auf 228 Mio. $. Ergebnis aus Kapitalanlagen: –4,2 Mio. $ +++

LEUTE LEUTE: Thomas Miller Specialty (Germany): Führungswechsel zum 01.07.2023. Underwriting Director Helge Volger übernimmt

CEO-Posten von Frank Bergert. Michael Denstorff wird CFO/COO und löst Tomas Schmidt ab +++ IUMI: Frédéric Denèfle

(GAREX) löst Richard Turner als President ab. Kosuke Ha shimoto (Tokio Marine & Nichido Fire Insurance) neuer Vice President der

Vereinigung +++ UK P&I: William Beveridge (Ex-Newline Underwriting) tritt als Chief Underwriting Officer an. Vorgänger Christopher

Brown wechselt als CEO zu UKNV (Rotterdam) +++


15


Eine Gemeinschaft über Jahrhunderte

Der Verein Hanseatischer Transportversicherer (VHT) blickt auf 225 Jahre seit Gründung des

Vorläufers, des Vereins Hamburger Assecuradeure, zurück. Die zentrale Schadenbearbeitung

bleibt für ihn ein wichtiger Faktor im Wettbewerb mit anderen Seekaskomärkten

An hochseefähige Dampfschiffe war

noch nicht zu denken, für die »moderne«

Nachrichtenübertragung gab es gerade

erst regelmäßige Postverbindungen

durch ganz Europa, und in Frankreich hatte

der Aufstieg eines gewissen Napoleon

Bonaparte begonnen. Wie die Welt zu der

Zeit aussah, als lokale Seeversicherer den

Verein Hamburger Assecuradeure (VHA)

ins Leben riefen, kann man nur in Geschichtsbüchern

nachwälzen. Dieses Jahr

wird 225-jähriges Bestehen gefeiert. Der

Jubilar trägt inzwischen einen anderen

Namen. Seit seinem Zusammenschluss

mit dem zwei Jahrzehnte jüngeren Verein

Bremer Seeversicherer (VBS) im Jahr 2000

nennt er sich Verein Hanseatischer Transportversicherer

(VHT). Dem Stolz auf seine

Hamburger Wurzeln tut das keinen Abbruch.

Selbst in einer traditionsreichen

Branche wie der Schifffahrt, mit der die

Transportversicherer geradezu symbiotisch

verbunden sind, gibt es kaum Firmen

oder Institutionen in Deutschland,

die auf eine vergleichbar lange Geschichte

zurückblicken können.

Im Alleingang nahezu unmöglich

Die Idee, seine Kräfte zu bündeln und Interessen

gemeinsam zu vertreten, reicht in

der Seeversicherung sehr weit zurück, auf

jeden Fall ins Mittelalter, teils sogar bis in

Jubiläumsfeier auf der »Rickmer Rickmers« in Hamburg

die Antike. Man kann sagen, es liegt in der

Natur der Sache. Im Alleingang wäre das

Geschäft nahezu unmöglich. Da sind zum

einen die gewaltigen Werte, die auf dem

Spiel stehen, und zum anderen vielfältige

Gefahren mit daraus resultierenden Schadenbildern,

die an Komplexität kaum zu

überbieten sind. Beherrschbar und wirtschaftlich

wird das Geschäft dadurch, dass

man Risiken und Kosten teilt.

Mit der Gründung des Vereins 1797 in

Hamburg fand dies seinen organisatorischen

Ausdruck in der bis dahin klarsten

Form, zuvor hatte es nur lose Verabredungen

zwischen Marktteilnehmern gegeben.

Der Druck zum Handeln war zu diesem

Zeitpunkt aufgrund der äußeren Umstände

besonders hoch. Es war die Zeit der

Kontinentalsperre, englische Kriegsschiffe

blockierten die Seewege nach Frankreich

und brachten immer wieder auch Hamburger

Schiffe auf hoher See auf. Nicht selten

wurden Waren beschlagnahmt. Die

Zeichnung von Seeversicherungsrisiken

wurde dadurch immer unkalkulierbarer.

Hinzu kommt, dass die Akteure damals

keine so großen Sicherheitspolster hatten

wie heute. Assecuradeure waren private

© VHT



Kaufleute, die mit ihrem eigenen Vermögen für Schäden hafteten.

Erst später mit dem weiteren Anwachsen der Versicherungssummen

und dem Einstieg binnenländischer Versicherungsgesellschaften

entwickelten sie sich zu Bevollmächtigten anderer

Risikoträger, die in fremdem Interesse handeln.

Sinn und Zweck des Vereins war anfangs in erster Linie der Informationsaustausch.

In Eintragungen aus dem Jahr 1808 werden

die Aufgaben umrissen: »Mitteilung

der da und dort erhaltenen

Nachrichten von Vorfällen

und Ereignissen, die das Geschäft

angehen« sowie die »unterhaltende

freundschaftliche

Beredung über manche vorkommende

Fälle, die auf den

Gang des Geschäftes einwirken,

oder durch Austausch der Meinungen

darüber, denselben

nützlich werden können.«

In diesem Zusammenhang bildete auch die Vereinheitlichung

der noch stark fragmentierten Versicherungsbedingungen ein

wichtiges Betätigungsfeld. Den gemeinsamen Anstrengungen des

VHA und der Hamburger Handelskammer war es zu verdanken,

dass es ab 1867 die Allgemeinen Deutschen Seeversicherungsbedingungen

gab, die auch heute in den weiterentwickelten Musterbedingungen

für Seekasko (DTV-ADS 2009) nachwirken.

»Mitteilung der da und dort erhaltenen Nachrichten,

sowie die unterhaltende Beredung über Fälle, die auf

den Gang des Geschäftes einwirken, oder durch

Austausch der Meinungen darüber, denselben

nützlich werden können.«

Eintrag aus dem Jahr 1808 über Sinn und Zweck des Vereins

Pionierarbeit leistete der Verein gerade in der Anfangszeit in

Marktbereichen, die für die Versicherer zwar relevant waren, aber

streng genommen nicht in ihren Verantwortungsbereich gehörten.

Es kümmerte sich ja niemand anders darum. So stand fast während

der gesamten ersten 100 Jahre die Klassifikation von Schiffen im

Vordergrund. Der VHA richtete ein erstes deutsches Register mit

vier Kategorien nach englischem Vorbild ein, um die Risiken im

Geschäft überschaubar zu machen,

beschäftigte seinen eigenen

Schiffsbesichtiger dafür. Erst mit

der Bildung nationaler Klassifikationsgesellschaften

in der zweiten

Hälfte des 19. Jahrhunderts wurde

dieses Arbeit überflüssig.

Parallel dazu unternahm der

Verein eigene Anstrengungen

im Bergungswesen, das zu diesem

Zeitpunkt noch nicht professionell

organisiert war, sondern auf Hilfeleistung von anderen

Schiffen, Fischern und Küstengemeinden basierte – nicht immer

uneigennützig. 1857 wurde eine eigene Dampfschifffahrtsgesellschaft

gegründet und ein eiserner Bugsierdampfer für 110.750

Bancomark bei der Reiherstieg Werft bestellt, der in der Elbmündung

und auf der Elbe eingesetzt wurde. Das auf den Namen »Assecuradeur«

getaufte Schiff tat bis 1873 seinen Dienst, wurde

dann verkauft.

MARITIME

INDUSTRY

Herzlichen Glückwunsch dem

VHT zum 225-jährigen Jubiläum.

Wir bedanken uns für die jahrzehntelange gute Zusammenarbeit

und wünschen dem VHT weiterhin viel Erfolg in der Zukunft!

asd-law.com


17


Der Feststellung und Bearbeitung

von Kaskoschäden

für seine Mitglieder, wie man

es vom VHT heute gewöhnt ist,

widmete sich der VHA erst im

Laufe der Zeit. Aus frühen Aufzeichnungen

geht hervor, dass

bei Havarien die beteiligten

Assecuradeure schriftlich geladen

wurden, um darüber abzustimmen,

ob Deputierte zur

Regelung eines Schadens gewählt

werden sollten. Richtungsweisend

für die weitere

Entwicklung bis heute war aber

die Einrichtung eines eigenen

Havarie-Büros mit hauptberuflichen

Mitarbeitern im Jahr

1886. Es sollte sich fortan zentral

um alle Havarien und Maßnahmen zur Feststellung und Bearbeitung

von Schäden kümmern, ohne dass einzelne Mitglieder bei

der Erledigung dazwischenfunken durften. Diese Bündelung von

Ressourcen und Knowhow im Schadenbereich war eine Antwort

auf die zwischenzeitlich noch gesteigerte Komplexität des Geschäfts.

Mit dem Bau größerer moderner Eisenschiffe im 19. Jahrhundert

waren die Risiken in noch höhere Sphären gewachsen.

Gleiches galt für die Zahl der beteiligten Versicherer, weil sich aufgrund

des erhöhten Kapazitätsbedarfs immer mehr Gesellschaften

aus dem Binnenland dem boomenden Transportgeschäft verschrieben

und ihre Agenten nach Hamburg schickten.

Andere viel größere Seekaskomärkte wie

Der VHT-Vorstand (v.l.): Robert Mahn, Tim de Bruyne-Ludwig, Arne

Linke, Hans-Christoph Enge. (Es fehlt: Justus Heinrich)

Skandinavien und Großbritannien haben

sich längst vom Modell einer zentralen,

kollektiv organisierten Schadenbearbeitung

verabschiedet. Der deutsche Markt

mit dem VHT als Nachfolger des VHA hält

daran fest – aus gutem Grund, weil man

bei den Kunden Vertrauen genieße, wie die Vereinsoberen betonen.

»Der VHT zeichnet sich durch Unabhängigkeit und Neutralität

aus. Er war nie Spielball einzelwirtschaftlicher Interessen, weil er

eine Vielzahl von Mitgliedern vertritt«, unterstreicht Vorstand

Hans Christoph Enge. Die neutrale Position des VHT sei in der Police

festgeschrieben, »und man ist auf beiden Seiten akzeptiert.«

Treten an den von Mitgliedern versicherten Schiffen Schäden

auf, »dienen« die betroffenen Reedereien diese dem VHT direkt

oder über seine Havariekommissare im Ausland an. Der Verein

schickt eigene Sachverständige und notfalls weitere Spezialisten

für die Feststellung der Schäden in einem Besichtigungsbericht.

Er hilft bei der Ausschreibung von Reparaturen bei den Werften,

zertifiziert alle schadenrelevanten Kosten und stellt abschließend

eine Schadentaxe zusammen. Diese bildet die

Grundlage für die Reklamation des Schadens durch den Reeder

bei seinem führenden Kaskoversicherer.

So geschieht es hundertfach, Jahr für Jahr. 454 Fälle waren es im

Jahr 2021 für die insgesamt 26 VHT-Experten in Hamburg und Bremen.

Ganz große Einschläge gibt es zum Glück nur selten. Aber

wenn sie passieren, ist professionelles Notfall- und Schadenmanagement

umso entscheidender. Zu den teuersten und dramatischsten

Fällen zählen der Großbrand des Luxusdampfers »Europa« des

Norddeutschen Lloyd 1929 in Kiel, die Explosion auf dem Containerschiff

»Anders Maersk« 1976 bei Blohm + Voss in Hamburg mit

»Der VHT war nie Spielball

einzelwirtschaftlicher Interessen«

Vorstand Hans Christoph Enge

© VHT

27 Toten und der Untergang der

»München« 1978 mit zunächst

28 Vermissten.

Nach Zusammenschluss mit

den Bremern zum VHT folgten

in späteren Jahren Großschäden

wie der Untergang des Kreuzfahrtschiffs

»Pride of America«

2004 in Bremerhaven sowie die

Strandungen der Containerschiffe

»APL Panama« 2005 in

Mexiko und der »MSC Napoli«

2007 im Ärmelkanal.

Auch wenn sich der Versicherungsmarkt

für die Schifffahrt

stark globalisiert hat, bildet

die deutsche Flotte nach wie

vor die Geschäftsbasis für den

VHT und seine Mitglieder. Andersherum

profitiert die deutsche Flotte von ihrem lokalen Versicherungsmarkt.

Nur gemeinsam hätten Reeder und Versicherer

den zweimaligen Wiederaufbau einer deutschen Flotte nach den

Weltkriegen meistern können, zollte der Reeder und damalige

Präses der Handelskammer Hamburg, Nikolaus W. Schües, dem

VHA beim 200-jährigen Jubiläum im Jahr 1997 Anerkennung.

Einen rasanten Aufschwung, der fast an die Entwicklung in den

Wiederaufbaujahren erinnert, erfuhr die Zahl der versicherten

Objekte im vereinten VHT im Zuge des KG-Booms in der Schiffsfinanzierung

nach der Jahrtausendwende. Jedes Jahr liefen Neubauten

in großer Stückzahl für deutsche Eigner vom Stapel –in

den frühen 2000er Jahren auch auf deutschen

Werften, hauptsächlich aber in Fernost.

Dann der tiefe Fall: Mit dem Platzen

der Immobilienblase in den USA, dem Untergang

von Lehman Brothers und der Finanz-

und Wirtschaftskrise brach für die

Schifffahrt ein düsteres Jahrzehnt an.

Aufgrund von Pleiten, Insolvenzen und Schiffsverkäufen

schrumpfte der Objektbestand ab 2010 wieder zusammen. Erst in

den letzten Jahren stabilisierten sich die Zahlen. Ende 2021 gab es

2.068 führend in Deutschland versicherte See- und Binnenschiffe,

für deren Schadenbearbeitung der VHT verantwortlich zeichnet.

Die Mitgliederzahl ist mit 66 Versicherungsgesellschaften

und Assekuradeuren seit Jahren kaum verändert. Vom kleinen

Familienbetrieb bis zum Weltkonzern à la Allianz Global Corporate

& Specialty oder Ergo ist alles dabei. Daran wird deutlich:

Größe ist keine Qualität an sich, noch mehr kommt es in der

Schiffsversicherung auf Spezialisierung an. Heute nicht weniger

als vor 225 Jahren.

mph

Abstract: United over centuries

German hull & machinery claims handler VHT celebrates 225

years since the foundation of its precursor Verein Hamburger

Assecuradeure (VHA). Launched as a platform for information

exchange and harmonisation of interests, the insurance lobby

group also set out to lay a foundation for classification and salvage.

Since 1886 the focus has shifted to collective claims handling

for its members in hull & machinery insurance.


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HANSA-Forum | Hamburg

SHIPPING | FINANCING

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Contact:


19

HANSA and WISTA empower women in the maritime industry

Im Rahmen einer exklusiven Partnerschaft mit dem deutschen Verband der Women‘s International Shipping &

Trading Association porträtiert die HANSA in regelmäßigen Abständen ein Mitglied vom WISTA Germany e.V.

»Diversität und Inklusion sind

wunderbar für unsere Arbeitswelt«

Phanthian Zuesongdham, Head of Division Port Process Solution bei der Hamburg Port

Authority wurde von WISTA Germany zur »Personality of the Year« gekürt. Mit der HANSA

sprach sie über ihren Werdegang, Diversität und neue Anforderungen an Arbeitgeber

© HPA

Seit wann bist Du mit Schifffahrt verbunden

und wie bist Du dazu gekommen?

Phanthian Zuesongdham: Meine Begeisterung

für die Schifffahrt fing an, als

ich im Alter von 15 Jahren als Passagier

auf einer Containerschiffsreise mit meinen

Eltern unterwegs war. Da mein Onkel

den Schiffseigner und Reeder gut kannte,

nutzte ich damals die Gelegenheit, überall

reinschauen und mitarbeiten zu dürfen.

Ob auf der Schiffsbrücke, im Maschinenraum

oder an Deck. Ich bin seit Kindesbeinen

technisch interessiert und technologieversiert.

Daher war diese Reise für

mich ein großes Geschenk, das alles hautnah

kennenlernen zu dürfen. Danach

wollte ich Kapitänin werden. Aber in

Thailand konnte und kann sich eine Frau

bis heute nicht an der Seefahrtsschule einschreiben.

Ich habe mich umorientiert


SCHIFFFAHRT | SHIPPING

und mit dem Studium »International Transport Management« angefangen.

Dort lernte ich die Fachthemen zu Transportmanagement

mit Schwerpunkt »Maritime« aus diversen

Blickwinkeln kennen: wirtschaftlich, technisch, technologisch,

rechtlich und organisatorisch. Dieses Wissen habe ich während

meiner beruflichen Laufbahn erweitert, sodass ich heute sagen

kann: Ich habe Ahnung von Schifffahrt, Luftfahrt und Logistik.

Wie sieht Dein beruflicher Alltag aus?

Zuesongdham: Kein Tag ist wie der andere. Ich mag keine Routine.

Daher gestalte ich meine Arbeitstage so, dass ich eine gute

Mischung von diversen Themen bearbeiten kann – sei es strategische

Konzepte, Produktmanagement, Projektarbeit, Business

Development oder Netzwerkpflege. Außerdem sind mir

Austausch und kollaboratives Arbeiten sehr wichtig, um neue

Ideen zu entwickeln oder Möglichkeiten zur Zusammenarbeit

zu identifizieren.

Wie war Dein Weg zu WISTA?

Zuesongdham: Es ist Schicksal, weil die Ehrung »Personality of

the year« den Kreis für mich zu WISTA schließt. Im Jahr 2018

wurde ich gefragt, ob ich als Panelist zum Thema Digitale Transformation

beim PotY-Event von WISTA Germany auf der SMM

teilnehmen möchte. Und im selben Jahr sollte ich im Namen von

WISTA in einem Fernsehbeitrag über Frauen im Hafen beim

NDR sprechen. Dann wurde ich WISTA-Mitglied und kandidierte

als Vorstand Presse und Kommunikation. In dieser Rolle

habe ich im Juni 2022 an den neuen Vorstand übergeben.

Wenn Du nicht gerade arbeitest, was beschäftigt Dich dann?

Zuesongdham: Ich bin ehrenamtlich im Ausschuss für Innovation

und Forschung der Handelskammer tätig und beschäftige

mich mit anderen inspirierenden Themen wie nachhaltige und

innovative Lebensmittelproduktion. Das Projekt Future Food

Campus ist gerade mein Herzensprojekt. Ich bringe mich in diesem

Projekt in Themen wie Geschäftsmodell, Finanzplanung

und strategische Roadmap ein. Für meinen Geist lese ich viele

Bücher und höre gerne Podcasts, um mich inspirieren zu lassen

und neues Wissen zu generieren. Und für meine Seele übe ich Iyengar

Yoga. Wenn ich den Kopf frei bekommen und sportlich

unterwegs sein möchte, gehe ich mit meinem SUP aufs Wasser

und lasse mich von Wind und Wasser tragen.

Über Phanthian Zuesongdham

• Head of Division Port Process Solution bei Hamburg

Port Authority AöR

• Seit 2018 bei WISTA

• Board of Directors – Press & Communication (2019 –

2022)

Über Hamburg Port Auhority

Hamburg Port Authority (HPA) ist ein öffentliches Unternehmen

der Freien und Hansestadt Hamburg. Die

HPA wurde 2015 gegründet und betreibt seitdem das Hafenmanagement.

Sie ist für alle behördlichen Belange des

Hamburger Hafen zuständig sowie Eigentümerin des

Großteils der Hafengrundstücke.

Was bedeutet der PotY-Preis für Dich?

Zuesongdham: Ich fühle mich sehr geehrt, aber auch bestätigt,

dass meine Absicht und meine Handlungen, Dinge zu verändern

oder Impact zu erzeugen, sichtbar und wahrgenommen wurden.

Der Preis gibt mir weitere Motivation, meinen Weg weiterzugehen.

Ich möchte viele Leute, so gut es geht, auf diese große Transformationsreise

unserer Zeit als Gestaltende einladen. Sie sollen

sich selbst und Andere inspirieren. Ich möchte Schneeballeffekte

im Sinne von Innovationsgeist und Offenheit erzeugen.

Was könnten Unternehmen in der maritimen Branche noch tun,

um mehr Diversität zu erreichen?

Zuesongdham: Wenn ein Unternehmen »Diversität und Inklusion«

nicht als Critical Success Factor versteht, ist ihm nicht mehr

zu helfen. Diejenigen, die es verstehen, sollten nicht mehr warten.

Jeder kann mit Quick-Win-Maßnahmen anfangen. Die

Kreativität für Problemlösung steigt, wenn wir das Personal für

ein Projekt einfach interdisziplinär und nach unterschiedlichen

Berufserfahrungen aufstellen. Man wird begeistert sein, weil die

Mannschaft die positiven Effekte der Veränderungen spürt.

Die jungen Talente von heute legen sehr viel Wert auf die richtige

Wahl »ihres« Unternehmens. Die Arbeit soll nicht nur Sinn machen,

sondern die Unternehmen müssen »social fit« sein. Sie

prüfen zum Beispiel gesellschaftliche Werte von Unternehmen

und vergleichen Angaben der Firmen-Website mit denen von

Bewertungsportalen.

Fragen: Anna Wroblewski

Was bedeutet für Dich »Diversität in der Arbeitswelt«?

Zuesongdham: Diversität und Inklusion sind für mich nicht

trennbar. Es sind mehrere Aspekte zusammen, wie Geschlecht,

Herkunft, körperliche Fähigkeit, Alter, sozialer Hintergrund,

etc.. Diversität und Inklusion sind wunderbar für unsere Arbeitswelt,

weil sie unsere Augen für neue Perspektiven öffnen.

Wir denken dann nicht einseitig an Lösungen oder betrachten

die Sachverhalte holistischer, weil verschiedene Anforderungen

plötzlich angesprochen werden. Viele tolle Lösungen wären gar

nicht entstanden, wenn die beteiligten Personen alle aus derselben

Gruppierung gekommen wären.

Preisträgerin Zuesongdham (Mitte) mit Anke Wibel (links) und Nicole

Langosch (r.), die in der Vergangenheit beide ebenfalls schon mal zur PotY

gewählt wurden

© Wroblewski


21

Spende und werde ein Teil von uns.

seenotretter.de

Einsatzberichte, Fotos, Videos und

Geschichten von der rauen See erleben:


Krieg in Europa und Säbelrasseln in Asien

Stürmische Zeiten sind es, in denen die »International Conference on Maritime Security

and Defence« (MS&D) stattgefunden hat. Der Krieg in der Ukraine und Spannungen im

Westpazifik bestimmen die aktuelle Sicherheitslage. Von Ole Henckel

Chinas Staatschef Xi Jinping lässt den massiven Ausbau der Marine der Volksrepublik vorantreiben

© PLAN

Die Rivalität zwischen »dem Westen«

auf der einen sowie China und

Russland auf der anderen Seite steigt

immer weiter. Die beiden Brennpunkte,

Ukraine und Westpazifik, beschleunigen

diese Prozess, der sich seit

langem anbahnt, ungemein. Diese Weltlage

bestimmte weitestgehend die Vorträge

auf der Konferenz zu maritimer

Sicherheit und technologischen Entwicklungen

im maritimen Rüstungssektor,

die im Rahmen der SMM abgehalten

wurde.

Der Angriffskrieg ist zurück in Europa.

Eine allgegenwärtige und dennoch unbegreifliche

Tatsache. General a.D. Egon

Ramms brachte mit seiner Analyse Struktur

in die Geschehnisse, die sich seit dem

24. Februar dieses Jahres in der Ukraine

abspielen. Der ehemalige Heeresgeneral

verdeutlichte nochmals, dass das internationale

Recht auf der Seite der Ukraine

steht. Zentral ist hier das Memorandum

von Budapest aus dem Jahr 1994. In diesem

Vertrag garantiert Russland der

Ukraine ihre Unabhängigkeit, ihre Souveränität

sowie ihre bestehenden Grenzen zu

respektieren. Bereits 2014, mit der Annexion

der Krim und dem Krieg im Donbas

hat Russland diesen Vertrag und viele weitere

völkerrechtliche Regeln gebrochen.

Sanktionen zeigen Wirkung

Spätestens mit Putins Rede vom 21. Februar

wurde auch die Ideologie dahinter

klar: Die Ukraine sei integraler Bestandteil

Russlands und in keinerlei Hinsicht

eigenständig, hatte der Kremlchef behauptet.

Bezüglich der schweren Kämpfe

in der Ukraine sprach der General a.D.

von einem rücksichtslosen Vorgehen der

russischen Kräfte gegen Zivilisten und zivile

Infrastruktur. Neben der Kampfweise

der russischen Streitkräfte ging Ramms

auch auf die Wirkung der westlichen

Sanktionen ein.

Als Beispiel nannte er die Aussetzung

des Handels mit elektronischen Komponenten.

Diese Sanktionen, die seit

2016 in Kraft sind, hätten dazu geführt,

dass Russland kaum noch in der Lage sei,

seinen modernsten Kampfpanzer, T14

Armata, zu produzieren, so der Ex-

Offizier. Hinzu käme auch ein Mangel an

verschlüsselten Kommunikationsmitteln

innerhalb des russischen Militärs. Letzteres

führe dazu, so der General a.D., dass

russische Kommandeure vermehrt mit

normalen Mobiltelefonen kommuni-


23


General a.D. Egon Ramms analysierte das bisherige Geschehen im Ukraine-Krieg

© HMC

Auf der anderen Seite des Globus, im

Westpazifik, ist zwar noch kein Krieg

ausgebrochen, dennoch ist die Lage angespannt.

Dies verdeutlichte das im August

durchgeführte Militärmanöver

Chinas in der Taiwanstraße, auf das

Taiwan wiederum mit eigenen Übungen

reagierte.

Sahra Kirchberger, Expertin für die

chinesische Marine, erklärte anhand

der maritimen Strategie Chinas die Bedeutung

Taiwans für die Volksrepublik.

Betrachtet man die Seekarte, so stellt

man fest, dass die chinesische Küste von

einer Inselkette eingefasst ist. Diese beginnt

bei der koreanischen Halbinsel,

an die sich eine Reihe kleinerer japanischer

Inseln anschließt und dann

über Taiwan bis runter zu den Philippinen

und Indonesien führt. Diese Inselkette

sei stark überwacht, sodass die

strategischen U-Boote der Chinesen,

bewaffnet mit ballistischen Raketen,

bisher nur im Südchinesischen Meer

unbemerkt operieren könnten, so

Kirchberger.

»Das ist die größte maritime

Aufrüstung seit dem Ende des

zweiten Weltkrieges.«

Sarah Kirchberger

China-Expertin Sarah Kirchberger, Head of Asia Pacific Strategy and Security, ISPK Kiel

zieren, dadurch geortet und als Konsequenz

durch die Ukrainer bekämpft

werden könnten.

Mit Blick auf den weiteren Verlauf des

Krieges plädierte Ramms für die Lieferung

weiterer schwerer Waffen durch den

Westen, auch von Kampf- und Schützenpanzern,

um die Rückeroberung von großen

Gebieten zu ermöglichen. Zum Abschluss

seines Vortrages sagte er: »Ob die

Ukraine in der Lage sein wird, diesen

Krieg zu gewinnen hängt von uns ab.«

Dass der Krieg in der Ukraine auch

Auswirken auf die Schifffahrt hat, ist hinlänglich

bekannt. Blockierte ukrainische

Häfen, Berichte über den Einsatz von

Seeminen und der unmittelbare Waffeneinsatz

vor der ukrainischen Küste führen

zu großer Unsicherheit im Schwarzen

Meer. Zudem haben die westlichen Sanktionen

gegen Russland für einen Einbruch

im Handel gesorgt, was sich auch

auf den Linienverkehr in der Ostsee auswirkt.

Darüber hinaus tun die steigenden

Energiepreise ihr Übriges, um die Branche

weiter unter Druck zu setzen.

Angespannte Lage im Westpazifik

© HMC

Dies limitiert zum einen die Reichweite

der Raketen und grenzt zum anderen

das mögliche Suchgebiet stark

ein. Würde Taiwan jedoch ein Teil der

Volksrepublik werden, so wie es die

kommunistische Partei anstrebt, hätten

die chinesischen U-Boote freien Zugang

zu den Tiefen des pazifischen

Ozeans, erklärte die Expertin die Sichtweise

chinesischer Strategen.

Das China deutliche Ambitionen hat,

eine global operierende Marine zu unterhalten

zeigt sich auch im Flottenbauprogramm

des Landes. Allein zwischen den

Jahren 2014 und April 2018 habe China,

gemessen in Tonnen an Stahl, die eigene

Flotte um die Gesamtgröße der Royal

Navy vergrößert, so Kirchberger. Sie fügte

hinzu: »Das ist die größte maritime

Aufrüstung seit dem Ende des zweiten

Weltkrieges.« Insgesamt habe China mit

der Geschwindigkeit seines Flottenbaus

die Erwartungen westlicher Analysten

um das Doppelte übertroffen.

Dass die Volksrepublik in der Lage sein

wird, diese umfangreiche Flotte auch mit

Personal und Waffensystemen auszustatten,

hält die Expertin für plausibel.

Vielmehr hebt sie hervor, dass zukünftig



Abstract: Conflicts, war and military challenges in Eastern Europe and Asia

A war in Europe, tensions in the Western Pacific and, above all, an increasing confrontation

between »the West« on the one side and China and Russia on the other: This

current geopolitical and military situation was the defining theme of the »International

Conference on Maritime Security and Defence« (MS&D) at trade fair and exhibition

SMM in Hamburg. The first consequences are already noticeable. Fighting in the Black

Sea, sanctions against Russia and high energy prices are causing a damper on shipping.

It became clear that the maritime industry must also adapt to the new situation.

die immensen Unterhaltskosten einer solchen

Flotte zu einem Problem werden

könnten. Betrachtet man nämlich die

Kosten eines Marineschiffes über die gesamte

Dienstzeit, so mache die Beschaffung

lediglich 25 % aus. Der restliche

Anteil setze sich aus den laufenden Kosten

zusammen. Sollte es also zukünftig zu

Einbrüchen in der chinesischen Wirtschaft

kommen, dürfte es erkennbare

Einschnitte im Flottenbauprogramm geben,

so die Erwartung Kirchbergers.

Das eine solche Aufrüstung nicht ohne

Reaktion bleibt liegt auf der Hand. So

hat zum Beispiel Japan bereits seit einiger

Zeit damit begonnen die eigene

Marine ebenfalls aufzurüsten. Zudem

arbeitet das Land, dass sich sowohl

durch China als auch durch Nordkorea

bedroht fühlt, verstärkt mit Partnern in

der Region zusammen. Hinzu kommen

die USA, die sich schon seit der Präsidentschaft

von Obama verstärkt zum

Indo-Pazifik hinwenden und China als

ihre größte Herausforderung betrachten.

Hierfür benötigen sie ungemein

viele Ressourcen, weshalb sie

auch von den Europäern erwarten, ihre

Konflikte selbstständig zu lösen. Dass es

bis dahin noch ein sehr langer Weg ist,

zeigt der Krieg in der Ukraine.

Insgesamt ist eine starke Militarisierung

im Westpazifik zu verzeichnen,

mit der die Gefahr einer

scharfen Auseinandersetzung im Seegebiet

steigt. Bedenkt man, dass etwa

30 % des globalen maritimen Handels

das Südchinesische Meer passieren, hätten

Einschränkungen in diesem Seegebiet

gravierende Auswirkungen auf

die globale Wirtschaft. Entspannung in

der Welt ist also nicht abzusehen. Im Gegenteil.

Dieses Jahrzehnt und möglicherweise

auch die Folgenden, werden geprägt

sein von Aufrüstung und Konfrontation.

Damit wird auch eine zunehmende

Entflechtung der globalen Wirtschaft

einhergehen. Abhängigkeiten verringern

ist hier das Stichwort. Somit wird

selbst ohne den Ausbruch eines heißen

Konflikts die Schifffahrtsbranche die

Auswirkungen der internationalen Spannungen

spüren und damit umgehen

müssen.


25


© Jems Meyer



Mehr als ein Networking-Event

der maritimen Branche

Bei optimalen Wetterbedingungen und im Zeichen aufhellender

Perspektiven in vielen Teilmärkten der Schifffahrt ist die 39. Auflage

der als Sommerfest der maritimen Branche beliebten Peter Gast

Schiffahrtsregatta Ende August ausgesegelt worden. Von Jens Meyer


27


Schon unser traditioneller Family-

&-Friends-Abend am Freitag auf der

Werft von Henningsen & Steckmest in

Grauhöft zeigte, in welch guter Stimmung

die gesamte maritime Branche gerade

ist«, sagte Dieter Gast, der zusammen mit

seinem Bruder Christian Geschäftsführer

von Peter Gast Shipping und seit 14 Jahren

Organisator der vor 40 Jahren von ihrem

Vater Peter Gast nach einer Wette

unter drei Schifffahrtskaufleuten auf der

SMM initiierten Regatta ist. Diese hat sich

seitdem nicht nur zu einer erfolgreichen

Branchenregatta im deutschen Segelsport,

sondern auch zur größten privaten

Regatta der Welt entwickelt.

»Die Schifffahrt befindet sich seit Anfang

letzten Jahres im kräftigen Aufwind.

Für Containerschiffe und auch bei den

Massengut- und Multipurpose-Schiffen

haben sich die Märkte sehr positiv entwickelt

und nunmehr sieht es auch in der

Tankschifffahrt wieder deutlich besser

aus«, so Gast. Allerdings seien die höheren

Umweltanforderungen an die Schifffahrt

insbesondere an Reedereien und

Charterer nicht zu unterschätzen. So sei

die Herausforderung, die Schifffahrt und

vor allem die Transporte auf See künftig

nachhaltiger auszurichten, eines der

wichtigsten Themen der gesamten Branche

in den kommenden Jahren. Deshalb

hoffe er, dass im Rahmen der Schiffahrtsregatta

durch Gespräche und neue Kontakte

ein Beitrag zu Lösungsmöglichkeiten

geleistet werden könne.

Die Regatta-Organisatoren Christian (l.) und Dieter Gast (r.) mit Ærø-Bürgermeister Peter Hansted (m.)

Gäste aus 18 Nationen

Gleichzeitig sei die Schiffahrtsregatta für

viele Teilnehmerinnen und Teilnehmer

immer auch wie ein Familientreffen, man

freue sich auf das Wiedersehen mit vielen

bekannten Gesichtern, so Dieter Gast,

der in diesem Jahr unter den rund 800

Teilnehmern internationale Gäste aus 18

Nationen begrüßen konnte. Nicht nur

das tolle Wetter, das auch das Segeln unter

farbenprächtigen Spinnakern erlaubte,

sondern auch die bei strahlendem

Sonnenschein im Zielhafen eingetroffenen

Yachten und ihren mit Company-Flaggen

dem über die Toppen geflaggten

Mastenwald zu sehen, veranlasste

ihn zu einem schwärmerischen Resümee:

»Es war ein großartiges Bild mit

Champagnersegeln vom Allerfeinsten.«

Dass die Schiffahrtsregatta »mehr ist als

ein Networking-Event der maritimen

Branche«, betonte auch Christian Gast:

»Auf einzigartige Weise vereint sie Ent-

Die unter Knut Freudenberg gestartete »Halbtrocken«, eine First 36.7, mit Flamingo am Heck

Die für die Lürssen Werft unter Holger Schmidt gestartete Spreizgaffel-Ketch »Senta«

© Jens Meyer



Gerangel an der Tonne


29


scheider und Mitarbeiter der Branchen mit

Seglerinnen und Seglern und engagierten

Vertretern der großen norddeutschen Segelvereine,

die mit ihrer ehrenamtlichen

Unterstützung die Regatta in dieser Größenordnung

unter sportlich hervorragenden

Bedingungen möglich machen.«

90 Yachten, 800 Teilnehmer

Nachdem 2020 aufgrund der damaligen

coronabedingten Risiken und der damit

verbundenen behördlichen Einschränkungen

erstmals eine Schiffahrtsregatta

abgesagt werden musste, waren

im vergangenen Jahr statt der in der Vor-

Corona-Zeit üblichen bis zu 135 Yachten

mit mehr als 1.000 Teilnehmern bereits

wieder 70 Yachten am Start. Zur diesjährigen

39. Auflage hatten sich immerhin

91 Yachten und neun Begleitschiffe angemeldet.

Keine der in sieben Gruppen ab 9 Uhr

vor Schleimünde bei kräftigem Wind zwischen

4– und 5 Beaufort aus Nord-Nordwest

vom Startschiff »Aldebaran« der dänischen

Marineheimwehr auf den knapp

30 sm langen Amwind-Törn gen Ærø geschickten

90 Yachten ging zu früh über die

Startlinie. Nur eine Yacht, die das Zielschiff

auf der falschen Seite passiert hatte,

musste den Fehler durch eine schnelle

Wende korrigieren und gehörte damit zu

den insgesamt 85 gewerteten Yachten. Ein

Schiff war nicht gestartet, ein weiteres hatte

sich selbst disqualifiziert, weil es eine

Bahnmarke/Tonne ausgelassen hatte. Die

übrigen nicht gewerteten hatten das Zeitlimit

überschritten. Das letzte Schiff erreichte

bereits um 15:23 Uhr den Zielhafen.

Dort wurde es – wie die auch in diesem

Jahr wieder als »First Ship Home« erfolgreiche

»Milan«, eine für Genuport Trade

gestartete STP 65, und die »Sixpack«

von Dieter Gast – mit einem Kanonensalut

aus einem historischen Geschütz begrüßt.

Perfekte Bedingungen

»Viele hatten mit deutlich weniger Wind

gerechnet und waren erstaunt, dass sie

schnell zum Trimm auf die hohe Kante

mussten« sagte Wettfahrtleiter Alexander

Prinz zu Schleswig-Holstein vom NRV.

»Die letzten zehn Meilen ab Skøldnaes

konnten dann noch die Spinnaker gesetzt

werden, so dass alle seglerisch voll auf ihre

Kosten kamen.« Positiv auch das Resümee

von Daniel Rüter von der Seglervereinigung

Altona–Oevelgönne (SVAOe),

der mit seinem Team das vor Mølle Gab

90 Yachten gingen an den Start

Das gute Wetter erlaubte das Segeln unter farbenprächtigen Spinnakern

Der größte Regattateilnehmer »Uca« mit der ebenfalls zu den Favoriten gehörenden »Outsider«

verankerte Zielschiff »Mia«, einer

13,38 m lange und 800 PS starken Kiel

Classic-44-Motoryacht, betreute: »Die

Bedingungen waren perfekt für alle.

Auch weil wir von dem drohenden Starkregen

komplett verschon blieben.«

Nach dem vom Peder-Most-Spielmannszug

aus Svendborg angeführten

Umzug der Regattateilnehmer durch die

pittoreske Inselkommune wurde die Crew

der Siegeryacht »Milan« traditionsgemäß

von Bürgermeister Peter Hansted mit dem

»Spatzen«, einer Keramikskulptur, geehrt,

bevor die Party in den Festzelten vor der

Hafenkulisse mit der über die Toppen geflaggten

Regattaflotte begann. Es war für

Hansted die erste von ihm begleitete Regatta.

Dabei hatte er sich nach eigenen Angaben

»herzlich aufgenommen und sehr

wohl« gefühlt: »Die Teilnehmer waren entspannt

und die die Stimmung top«, sagte

er und zeigte sich von dem Bild der flaggengeschmückten

Yachten im Hafen und

ihrer Illumination besonders angetan.



Es sind – wie der gemeinsame Rundgang

durch Ærøskøbing, die Begrüßung

mit der Schiffsglocke des ehemaligen

Shell-Tankers »Sepia« und der Kanonensalut,

das Einlauf-Freibier bei der Hafeneinfahrt

auch das gemeinsame Frühstück

am Sonntagmorgen vor der Rückreise –

Ritualien, die ohne das Engagement der

zahlreichen Sponsoren nicht möglich wären

und diese Erfolgsregatta für »Sehleute«

der Inselkommune und ihre Gäste

sowie die aktiven Teilnehmer gleichermaßen

attraktiv machen. Sie können sich

schon jetzt auf die 40. Auflage im nächsten

Jahr freuen, deren Vorbereitung als

Jubiläumsevent bereits angelaufen ist.

Größter Teilnehmer der Regatta, bei

der wiederum international erfolgreiche

Offshore-Yachten wie »Almost Nothing«,

»Outsider«, »Bank von Bremen« und

»Haspa Hamburg« an den Start gingen

war der Atlantik-Racer »UCA«, eine für

MPC Capital gestartete Maxi 86, die als

drittes Schiff eintraf, während das kleinste

Schiff, die unter Andreas Wulf für Otto

Wulf gestartete »Avanti«, eine Seascape

27, als 76. Schiff den Zielhafen erreichte.

Auffällig war auch die in Klasse 6 nach

ORC-Club B unter Knut Freudenberg gestartete

»Halbtrocken«, eine First 36.7, die

regelmäßig mit einem aufblasbarem Pelikan

am Heck startet. Mit ihrer Crew, die

sich schon am Vorabend in lachsfarbenen

Poloshirts präsentierte, konnte sie sich

den ersten Platz in ihrer Klasse sichern.

Legendärer A&R-Oldie

Legendärer Oldie von Abeking & Rasmussen: die Bermuda-Ketch »Talisman«

Die »Avanti« war der kleinste Regattateilnehmer

Abstract: 39th Peter Gast regatta – more than a maritime networking event

This year’s edition of the Peter Gast Schiffahrtsregatta, popular as a summer festival for the

maritime industry, was held under optimal weather conditions and under the sign of

brightening prospects in many shipping submarkets. After a shipping regatta had to be cancelled

for the first time in 2020 due to the corona-related risks at the time and the associated

official restrictions, 70 yachts were already at the start again last year instead of the up to

135 yachts with more than 1,000 participants that were usual in the pre-corona period. For

this year’s 39th edition, 91 yachts, 800 participants and nine support vessels had registered.

Organisers Christian and Dieter Gast were satisfied with the result, saying: »In a unique

way, it unites decision-makers and employees of the industries with sailors and committed

representatives of the large northern German sailing clubs, who with their voluntary support

make the regatta of this magnitude possible under excellent sporting conditions.«

Mit der Bermuda-Ketch »Talisman« zeigte

bei der 39. Auflage dieser weltgrößten privat

organisierten Regatta erstmals ein 1920

von der Werft Abeking & Rasmussen erbautes

Schiff Flagge, das unter persönlicher

Aufsicht des dänischen Werftgründers

und Konstrukteurs Henry Rasmussen

an einen Segelfreund abgeliefert

worden war. Der Skipper des bei der

abendlichen Siegerehrung im Zielhafen

von Bürgermeister Peter Hansted als hervorragendes

Beispiel für die langjährige

gute Zusammenarbeit im maritimen Sektor

zwischen Dänemark und Deutschland

herausgehobenen Oldies, Ingo Martens,

konnte sich dazu auch noch über einen

Ehrenpreis als vorletztes Schiff im Hafen,

ein von der Galerie Deichstraße gestiftetes

Bild, ein Seestück, freuen. Bei der als Bau-

Nr. 944 in Lemwerder entstandenen »Talisman«

handelt es sich um ein 23,36 m langes

und 4 m breites Stahlschiff, das sich

viele Jahrzehnte in deutschem Besitz befand.

2019, nach 99-jähriger wechselvoller

Geschichte und mehrfachen Eignerwechseln,

war es von Klaus Sentker für Talisman

Schiffskontor in Steinburg gekauft

worden. Das von der HCC Badeverft in

Marstal restaurierte und dabei von Torqeedo

mit einem komplett emissonsfreien

Elektroantrieb ausgestattete Schiff ist heute

beim Kieler Yacht Club beheimatet.

Sieger der im ersten Start expedierten

Klassiker, darunter auch die für die Lürssen

Werft unter Holger Schmidt gestartete

Spreizgaffel-Ketch »Senta«, der für

A & R unter Skipper Andreas Reuner gestartete

80 qm-Seefahrtskreuzer »Regina«

und der Schoner »Preussischer Adler«

für die Hamburg Messe unter Herbert

Aly, wurde die »Peter von Seestermühe«,

eine Classic Yawl, die unter

Christoph von Reibnitz für die Hammonia

Reederei teilnahm.

Unter www.schiffahrtsregatta.de sind Ergebnisse

und Fotos der Regatta zu finden

© Meyer


31

TECH-INNOVATION POWERED BY VDMA - MARINE EQUIPMENT AND SYSTEMS

German marine suppliers – trends and technologies

TECH-INNOVATION powered by VDMA – Marine Equipment and Systems:

This section within the HANSA magazine features brief updates on technical developments,

innovations and market launches from the powerful marine equipment industry organised

in its association VDMA

Hauke Schlegel, Managing Director

VDMA – Marine Equipment and Systems

© VDMA

In all the exhibition halls of the world‘s

leading shipbuilding trade fair, SMM

2022 in Hamburg in September, a spirit

of optimism could be felt. The shipping

and marine technology industries have

taken on the big tasks, first and foremost

the huge effort to decarbonise global

shipping in the shortest possible time.

Since good money is currently being

earned in maritime shipping, the

chances are good that this will also be

economically viable. This huge task can

only be achieved through the perfect interplay

of a variety of new technologies

provided by the industry. Some good

examples of this can be found in the following

articles of this special.

The increasing complexity of the different

systems on board and the multiplication

of data recorded and processed

everywhere in the ship‘s operation as well

as the automation commands call for effective

standards for communication and

integration on board. The MTP standard

has taken a big step forward in recent

weeks for the application in ship automation.

We in VDMA are proud to offer

the development platform for this standard

and to support this initiative of leading

shipyards, suppliers and research institutes.

In all areas of ship technology, intensified

cooperation is now essential in view

of the major tasks. To this end, the companies,

experts and researchers as well as

the institutions in the technology-leading

countries near and far are opening up to

each other. This is how we will succeed –

let us all make our contribution!

The VDMA, Europe’s largest industrial association,

represents approx. 3,500 German

and European companies in the engineering

and plant construction sector.

VDMA – Marine Equipment and Systems

represents the export-oriented

maritime

sector serving

the global markets of

shipping, shipbuilding

and the offshore

oil & gas industry.

Industry and Business

Events & Exhibitions

13th German Mechanical

Engineering Summit

11 – 12 October | Berlin, Germany

Business initiation tour Japan

16 – 21 October | Tokyo/Imabari,

Japan

FLIBS

26 – 30 October | Fort Lauderdale,

USA

OSEA

15 – 17 November | Marina Bay

Sands, Singapore

Marintec China

7 – 10 December | Shanghai, China

OTC – 1 - 4 May | Houston, USA

Seatrade Cruise Global

2 – 4 May | Miami, USA

Business initiation tour Marine

Equipment Greece

May 2023 (tbd) | Athens, Greece

CIPPE | China International

Petroleum & Petrochemical Technology

and Equipment Exhibition

31 May – 02 June | Beijing, China

Business initiation tour Marine

Equipment USA south

June 2023 (tbd) | New Orleans/

Mobile, USA

Nor-Shipping

06 - 09 June | Oslo, Norway

CIMAC Congress

12 – 16 June | Busan, South Korea

For more information on the events or participation – please contact VDMA: nord@vdma.org. + 49 40 50 72 070



© Wroblewski

WOODWARD

SOGAV product acquires IGF-code compliance

Rick Boom explained the new valve to HANSA on the occasion of the SMM

Körting

ejectors

for the

shipbuilding

industry

© Woodward

The SOGAV235

Woodward’s Colorado SOGAV and Compliance

teams have achieved a significant

milestone with the company’s SOGAV

product line. The SOGAV235 is now IGFcode-compliant

and officially listed for

IGF zone »0« applications. Also the

SOGAV105/145 has recently received the

listing for IGF zone »0«.

»Achieving IGF-code compliance represents

a considerable challenge. One

that the Woodward team has mastered

smoothly – both in terms of NPI design

and manufacturing location qualification«,

the supplier said. The

SOGAV235 is now IGF-code-compliant

and officially listed for IGF zone »0« applications.

Compliance for the

SOGAV105/145 is in the pipeline and expected

in the not-too-distant future.

Work on compliance for the SOGAV65 is

also underway.

Woodward’s newly developed

SOGAV235 gas admission valves succeed

the company’s SOGAV250 and are commonly

used in marine engine applications.

The SOGAV235 will provide

the same benefits as the SOGAV65 and

SOGAV105 INSERT.

SOGAV valves (Solenoid-Operated

Gas Admission Valves) are a family of

electrically actuated, high-response gas

admission valves for in-manifold (port)

fuel admission. They are designed for use

on four-cycle, turbocharged, natural gas

or dual-fuel engines. The performance

and characteristics of a gas and dual-fuel

internal combustion engine are significantly

influenced by SOGAV gas admission

valves.

SOGAV valves provide reliable and

precise control of gas fuel admission in

multipoint gas and dual-fuel engines.

Woodward SOGAV valves are used in

power generation, marine, rail and mining

vehicle applications. The SOGAV

valve is designed to be used as the valve

portion of an overall gaseous fuel admission

system delivering precise gas mass

flow metering per cylinder. This enables

gas engines and dual-fuel engines to operate

lean burn – with increased efficiency

and reduced emissions. They are available

in gas mass flow metering capacities

ranging from 70 kw/cyl to 1500 kw/cyl.

»We are very proud to have been the

first in the world to produce SOGAVvalves

for Zone ›0‹«, said Rick Boom, Director

Marketing – Large Engines, General

Manager at Woodward Inc. Member of the

board and Vice President at CIMAC, at the

launch of the new product at SMM. The

development of the valves took three years.

Others for operation with hydrogen and

ammonia are to follow, he said.

trouble-free

operation for life!


33

+49 511 2129-446 | sales@koerting.de


AQUAMETRO

Diesel Switch retrofit successfully commissioned for NYK

Fuel switching and blending system »Diesel Switch«

»Lilac Promenade«, LPG Tanker managed by NYK Shipmanagement

© Aquametro

Aquametro Oil & Marine has successfully commissioned its Diesel

Switch change-over system onboard »Lilac Promenade« for NYK

Shipmanagement.

The NYK Line company assigned AOM with the installation of

its Diesel Switch change-over system. »The installation and commissioning

was completed well within two days thanks to the

great cooperation between the crew onboard and AOM’s technical

team, led by John Zhuang«, the partners announced.

The system will be used to switch over from MGO to HFO fuel

and vice versa. As the Diesel Switch fully automatically controls

the change-over and blending process on board the vessel it helps

to increase safety in ship operation and to give charters secured

forecasts on performance.

»Lilac Promenade« is a 3 year old LPG Tanker that is owned

by Smile Shipholding and managed by NYK Shipmanagement.

established in 2001 and headquartered in Singapore. It

has 200+ vessels under technical and crewing management

including car carriers, dry bulker, containers, Tankers and

Gas Carriers. »We would like to thank its good client NYK

Shipmanagement for the exceptionally great collaboration on

this project as well as for the great positive feedback they gave

after the project was completed«, AOM said. »We greatly appreciate

your cooperation and professional approach. Your

continuous prompt support and feedback was very crucial in

successful installation/commissioning of the Diesel switch.

Thanks a lot«, added Vessel Manager Rochit Das. Simultaneously

NYK is using AOM Diesel Switch on their newbuild

LPGC program in Japan. Installation and pre-commissioning

have been done by AOM engineer David Kim. Sea trials are

scheduled for August.

Since 1928, Aquametro Oil & Marine is active as manufacturers

and suppliers of measurement, optimization and monitoring

solutions. The range consists of more than 100 different oil

fuel meters and management systems. The company operates

from its headquarters in Rostock/Germany and Therwil/Switzerland

as well as from Singapore for the Asian market. In addition

there are further subsidiaries in South Korea and China and representation

offices in India and Japan plus a global service network

and numerous sales partners globally.



BOLL & KIRCH

World premiere of Bollfilters’s new FineFilterUnit FFU

During the international ship technology

exhibition and trade show SMM, Boll &

Kirch has launched its brand-new FFU design

for the treatment of bleed-off water

from Exhaust Gas Cleaning Systems

(EGCS, hybrid or closed loop) and Exhaust

Gas Recirculation (EGR) / Exhaust Gas

Cooling (EGC) Systems. »The new design

is based on Bollfilters’s application expertise

and underlines their market leadership

with the most systems supplied to EGCSand

Engine-manufacturers since 2018«,

the supplier announced. Several improvements

have been realized to optimize

the benefits for the customer and operator:

• Process improvement: Modified components

for improved process control

and more efficient process operation

resulting in lower operational costs.

• Modularity: A new and flexible design

for different flow rates.

• Compactness: Minimum space

requirements and optimized arrangement,

incl. improved maintainability.

• User friendliness: Simplification of interaction

and operation by smart control

features.

• Compliance: Treatment of bleed-off

water with ceramic membranes delivers

still safe and continuous compliance

with the discharge requirements of

MARPOL Annex VI, resolutions

MEPC.340(77) / 307(73) and enhances

marine environmental protection.

Boll & Kirch is a solution provider for

sustainable water treatment systems. As

Bollfilter is developing, producing, and

utilizing its own ceramic membranes

(BOLLbrane) in addition to its own

R&D-, engineering-, testing- and production

capabilities, they claim to have

the knowhow about the core component

of the system and can offer the best process

solution, also for other applications

i.e., CCUS (Carbon Capture Utilization

and Storage).

© Wroblewski

MTP-STANDARD

Plug-event takes the new standard for ship automation »a giant step forward«

The MTP (Module Type Package) is used

for the standardised integration of subsystems

in ship automation. The first

Plugtest on the new standard was organised

by the VDMA in August. 12 companies

from Germany and Austria took

part in the intensive and successful connectivity

tests, from machine builders

and automation manufacturers to shipyards

and classification. The encouraging

plug test results were also presented

at the »Digital Transition Stage« at

the trade fair SMM: »In those 8 hours,

we implemented such a quantity of variables

and signals with the MTP, for

which we previously needed three weeks

on board at the shipyard. A huge step

forward in shortening commissioning –

and a convincing argument for the

MTP!«, said an industry participant.

Those who want to learn more about

MTP can do so on 13th October at the

MTP-Info-day at Meyer Werft in Papenburg.

Interested professionals may

contact VDMA in Hamburg for more

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SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY

Die maritime Welt zu Gast in Hamburg

Eine positive Bilanz haben die Organisatoren der diesjährigen SMM, der Weltleitmesse

für den Schiffbau, gezogen. Nach einer durch die Corona-Pandemie erzwungenen Pause

konnte das Event wieder in Hamburg stattfinden. Auch hochrangige Politik-Vertreter kamen

Es war ein Jubiläum für die SMM, die nach einer coronabedingten

Pause wieder in der Hansestadt stattfinden

konnte – die 30. Ausgabe. 2.000 ausstellende Unternehmen und

mehr als 30.000 Fachbesucher aus über 100 Ländern bevölkerten

an vier Tagen im September die Messehallen.

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»Die Vorfreude und die Erwartungshaltung in der Branche

waren enorm. Umso mehr begeistert es mich, dass wir unsere

Position als Weltleitmesse erneut unter Beweis stellen konnten«,

sagte Bernd Aufderheide, Vorsitzender der Geschäftsführung

der Hamburg Messe und Congress. Die maritime Energiewende

und die dafür notwendige Technologie und Expertise sowie der

klare Wille zum Wandel hätten den roten Faden auf dem Messegelände

und im begleitenden Konferenzprogramm gebildet (zu

dem auch der von der HANSA co-organisierte »Maritime Future

Summit« gehörte – siehe Seite 44/45).

Retrofitting war eines der großen Themen der SMM. Denn

die große Herausforderung in der Branche besteht in der sukzessiven

Nachrüstung der aktuell 60.000 Handelsschiffe für

mehr Umwelt- und Klimaverträglichkeit.

Die besondere Bedeutung der Schifffahrtsindustrie für das Erreichen

der Klimaziele zeigte sich auch an der anwesenden politischen

Prominenz. Kitack Lim, Generalsekretär der Weltschifffahrtsorganisation

IMO, war zugegen. Bundeskanzler Olaf

Scholz, Schirmherr der SMM, sagte in einer Videobotschaft, es

sei mehr als willkommen, dass die SMM ihren Fokus auf klimafreundliche

Technologien gelegt habe, denn »jede Innovation im

maritimen Sektor nützt der globalen Ökonomie als Ganzes«. Die

Maritime Koordinatorin der Bundesregierung, Claudia Müller



zeigte sich bei einem ausgiebigen Messerundgang,

ebenso wie beispielsweise

Hamburgs Bürgermeister Peter Tschentscher

und seiner Stellvertreterin Katharina

Fegebank sowie weitere Landesund

Bundespolitiker.

Die SMM liefere wichtige Impulse,

meint Knut Ørbeck-Nilssen, CEO von

DNV Maritime, dem Hauptsponsor der

Messe: »Die SMM ist eine der besten

Veranstaltungen im maritimen Kalender,

sie ist wirklich global und mit ihrem

Schwerpunkt auf Innovation bekommt

man einen Einblick in die Zukunft der

Schifffahrt.« Martin Kröger, Hauptgeschäftsführer

des Verbands Deutscher

Reeder, betonte: »Die SMM ist als Marktplatz

der Innovationen eine wichtige Basis

für Investitionsentscheidungen deutscher

Reedereien. Wir sind dazu mit

Schiffbau- und Zulieferunternehmen in

aller Welt und Fachleuten im Gespräch.

Viele von ihnen trifft man auf der SMM

in Hamburg.«

Die HANSA hat die SMM und das Rahmenprogramm

begleitet und ausführlich

darüber berichtet. Schauen Sie im Internet

unter www.hansa-online.de/smm.

Neben News und Hintergrundberichten

gibt es außerdem eine Sonderausgabe unseres

Podcasts sowie Interviews, Produktneuheiten

und weiteres.

Networking im Fokus

Abstract: The maritime world came to Hamburg

The organizers of this year‘s SMM, the world‘s leading trade fair for shipbuilding, have

drawn a positive balance. It was an anniversary for SMM, which was able to return to

the Hanseatic city after a Corona-break – the 30th edition. 2,000 exhibiting companies

and more than 30,000 trade visitors from over 100 countries crowded the exhibition

halls over the four days. Also, high-ranking politicians attended.

IMO-Generalsekretär Kitack Lim (Mitte) bei einem Messe-Rundgang mit HMC-Chef Bernd

Aufderheide (l.) und Claudia Müller, maritime Koordinatorin der Bundesregierung

Neben der Vertiefung von Fachkenntnissen

setzten die SMM-Macher konsequent

auf Networking-Formate und

schufen mit den neuen »Transition Stages«

Ausstellenden eine besondere Bühne

für ihre Themen. Die Verleihung des

Start-up-Awards und der Maritime Career

Market, bei dem junge Talente Kontakte

zu interessierten Unternehmen

knüpfen konnten, waren weitere Highlights.

»Es gibt keine bessere Gelegenheit,

sowohl der Öffentlichkeit – einschließlich

dem so wichtigen Nachwuchs

– als auch den politischen Entscheidungsträgern

die Vielfalt und Breite

unserer Branche näherzubringen«, bilanzierte

Reinhard Lüken, Hauptgeschäftsführer

des Verbands für Schiffbau

und Meerestechnik.

Das bestätigen laut der Messegesellschaft

auch die Umfragen unter den Besuchenden.

Danach gaben 97 % an, dass

die SMM die wichtigste Messe der maritimen

Wirtschaft sei, 86 % wollen das

nächste Mal auf jeden Fall wieder dabei

sein. 97 % der Besuchenden bestätigen,

dass die SMM eine sehr gute Möglichkeit

bietet, internationale Kontakte zu

knüpfen. Die nächste SMM findet vom

3. bis zum 6. September 2024 in Hamburg

statt.

© HMC

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Journal 10 | 2022

37


Der Andrang war nach der Corona-Pause groß

Hamburgs Bürgermeister Peter Tschentscher (Mitte) zeigte sich interessiert an technischen Innovationen

Themen & Experten

Die Bandbreite an Themen und Ausstellern

war gewohnt groß. Der Antriebsspezialist

Wärtsilä Voyage stellte

sein neues Fleet Optimisation System

(FOS) vor. »Die ganzheitliche Datenanalyse-,

Reiseplanungs- und Flottenleistungsplattform

kann maritimen Akteuren

helfen, Schiffe und Flotten mit

© HMC

optimaler Sicherheit, Effizienz und

Nachhaltigkeit zu betreiben«, erklärt

Sean Fernback, President von Wärtsilä

Voyage.

Der Motorenhersteller Rolls-Royce

präsentierte Brennstoffzellenkonzepte,

Hybridsysteme und Motoren, die mit

E-Methanol laufen sollen. »Wir setzen

für die Zukunft ganz klar auf diesen

Schiffskraftstoff und wollen hier als

Pionier vorangehen«, so Denise Kurtulus,

Vice President Global Marine bei

Rolls-Royce.

Die Mecklenburgische Metallguss

(MMG) hat strömungsoptimierte

Schiffspropeller im Portfolio, mit denen

beispielsweise Hapag-Lloyd zahlreiche

seiner Bestandsschiffe nachrüstet.

Sprit- und CO 2

-Ersparnis: mehr

als 10 %. Stellvertretend dafür begrüßte

ein effizienter MMG-Propeller die

Fachbesuchenden am Eingang der

SMM.

Der Technologiekonzern ABB zeigte

einen neuen Halbleiter-Leistungsschalter

für die nächste Generation

von sicheren und energieeffizienten

Gleichstromsystemen. Thorsten Strassel,

Global Product Manager bei ABB:

»Die SMM ist eine ideale Plattform,

um diese innovative Technologie vorzustellen,

die die Energiewende im

Schifffahrtssektor unterstützen wird.«

Erneuerbare Energien, Batteriespeicher

und intelligente Netze seien ein

wesentlicher Faktor, um die Schifffahrtsindustrie

nachhaltiger zu machen.

RWO, ein Anbieter von »smarten«

Wassermanagementlösungen, hat im

Rahmen der Weltleitmesse seinen neuesten

Ölabscheider (OWS) vorgestellt.

»Wir freuen uns, den Reedern größerer

Schiffe eine effiziente, flexible und kostengünstige

OWS-Lösung anbieten zu

können, die sowohl für Neubauten als

auch für Nachrüstungsprojekte geeignet

ist«, sagte RWO-Geschäftsführer

Stratos Papamichalis.

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EVENTS


EVENTS

Volles Haus beim SMM-Empfang der HANSA

Die HANSA hatte während der Weltleitmesse

SMM in Hamburg zu

einem Empfang ins Internationale Maritime

Museum (IMMH) geladen – und die

Resonanz war überwältigend. Mehr als

300 Vertreter aus allen Sparten der maritimen

Wirtschaft – von Reedereien über

Zulieferern bis hin zu Werften und der

Marine – genossen nach dem ersten

Messetag den Abend bei der »Party« in

der historischen Speicherstadt, die sich als

DER Branchentreffpunkt während der

Messetage erwiesen hat.

Die zahlreichen Gäste wurden von

Peter Tamm, Geschäftsführer von Tamm

Media und Verleger der »HANSA –

Internationale Maritime Journal«, und

Florian Visser, kaufmännischer Verlagsleiter

der HANSA, begrüßt. »Es ist uns

eine große Ehre, so viele Freunde, Partner,

Kunden, Leser, Abonnenten und

Anzeigenkunden hier heute Abend begrüßen

zu dürfen«, sagte Peter Tamm.

»In turbulenten Zeiten ist es wichtiger

denn je, täglich und monatlich solide und

zuverlässige Informationen zu liefern,

wie die HANSA es tut«, sagte er und

betonte die Notwendigkeit einer guten

Zusammenarbeit auch in schwierigen

Zeiten wie während der Pandemie.

Der HANSA-Empfang war die Gelegen -

heit für die gesamte maritime Industrie,

die Rückkehr in die Normalität zu feiern

und nach den fachlichen Ter minen und

Treffen während der SMM den ersten

Messe-Abend in einer entspannten und

anregenden Atmosphäre ausklingen zu

lassen.

alle Fotos: Christian Stelling


41

EVENTS


EVENTS


43


Diskutierten auf dem Maritime Future Summit (v.l.):

Volker Bertram (Moderator), Donya Amer (Hapag-Lloyd),

Pierre Sames (DNV) Solène Guéré (notilo plus), Kenneth

Goh (Knud E. Hansen) und Krischan Förster (HANSA)

© Henckel

Von der Technologie zum Geschäftsmodell

Viele digitale Lösungen für eine effizientere Schifffahrt existieren bereits. Intelligente Wege

zur Kombination dieser Technologien zu finden, war eines der Themen des diesjährigen

»Maritime Future Summit«, der auch 2022 den Auftakt zur SMM gab

Von der Schiffskonstruktion bis zum

-management, von der Brücke über

den Maschinenraum bis zum Frachtraum:

die Digitalisierung hat in alle Bereiche der

Branche Einzug gehalten. Auf dem »Maritime

Future Summit« – mit der HANSA

als Co-Veranstalter und Partner der SMM

–, diskutierten Experten in Hamburg wieder

über die neuesten digitalen Trends in

der Schifffahrts- und Schiffbaubranche.

Ging es in den letzten Jahren um kühne

Visionen und konkrete Anwendungsfälle

der digitalen Transformation, so hieß das

Motto dieses Jahr »Connected Technologies

On The Rise – The next Phase of

the digital Transition«.

Am Tag vor dem offiziellen Start der internationalen

Leitmesse für die maritime

Wirtschaft ging es um digitale Allianzen

und multidisziplinäre Lösungen, die gebraucht

werden, um die Schifffahrt in eine

effiziente und nachhaltige Zukunft zu

bringen. Gleichzeitig müssen daraus auch

neue Geschäftsmodelle entstehen.

»Wir bewegen uns allmählich auf eine

höhere Spielebene, indem wir Technologien

miteinander verbinden und größere

Lösungen schaffen«, sagte Moderator

Volker Bertram. »Wir brauchen ein Zusammentreffen

von Unternehmen, Technologien

und Organisationen, um die Tür

zur nächsten Stufe zu öffnen.«

Das ist es, was die deutsche Linienreederei

Hapag-Lloyd bereits tut, wie CIO

Donya-Florence Amer betionte. Die Nr. 5

im Weltmarkt ist dabei, die gesamte Flotte

von Containern mit IoT-Geräten auszustatten.

Damit will das Unternehmen

einerseits den Betrieb effizienter gestalten

und gleichzeitig neue Werte für die Kunden

schaffen, die sich als Geschäftsmodelle

monetarisieren lassen. In den

letzten Jahren sei viel über Supply Chain

Disruption im Zusammenhang mit der

Digitalisierung gesprochen worden. Die

Reederei sei heute allerdings »weit davon

entfernt«, auf der Strecke zu bleiben, die

Nachfrage nach Supply-Chain-Dienstleistungen

sei größer als je zuvor, so

Amer. Bei der Transformation geht es ihr

daher unter anderem darum, Businessund

IT-Departments zu verbinden.

Digitale Service-Erweiterung

Auch die Klassifikationsgesellschaft DNV

arbeitet an neuen Geschäftsmöglichkeiten,

wie Pierre Sames, Direktor für

strategische Entwicklung, berichtete. Das

norwegisch-deutsche Unternehmen treibt

seine Drohnen-gestützten Inspektionen

von Schiffen voran. Auf der Grundlage eines

3D-Modells können Flugroboter ihren

Weg durch ein Schiff finden und Schäden

aufspüren. Das könne die Surveys ergänzen,

mache das Angebot flexibler, billiger,

weniger störend und sicherer. Der

Einsatz künstlicher Intelligenz könne Unterschiede

in der menschlichen Wahrnehmung

bei der klassifizierung von Unregelmäßigkeiten

ausgleichen, so Sames.

Plädoyer für Roboter

Solène Guéré vom französischen Unternehmen

notilo plus plädierte für robotergestützte

Unterwasserschiffsuntersuchungen.

Ihrer Meinung nach liefert

das ROV-Scanning viel mehr Daten als

ein menschlicher Taucher es jemals tun

könnte, und es erstellt konsistente Berichte

von hoher Qualität. »Wir erleichtern

den Flottenmanagern den Zugang und

die Handhabung der Daten«, sagte sie.

Leichter Zugang ist auch für den

Schiffsdesigner Knud E. Hansen ein

wichtiges Thema. Wie Kenneth Goh berichtet,

nutzt das Unternehmen die virtuelle

Realität, um die Kunden bereits in einem

sehr frühen Stadium des Schiffsentwurfs

einzubeziehen, um die beste Anordnung

der Arbeitsräume zu finden und

sofortiges Feedback zu erhalten. »VR erleichtert

die Zusammenarbeit und Probleme

können schnell gefunden werden«,

so Goh. Seiner Erfahrung nach seien auch



Ungeübte mit der Technologie schnell

vertraut und produktiv, weil sei der natürlichen

Wahrnehmung so nah sei.

Jilin Ma von der China Classification

Society (CCS) nahm sich der unbemannten

Schifffahrt an – ein Thema,

dass den Future Summit seit seinen Anfängen

begleitet. Ma blickte zurück auf

die Konferenz von 2021. Sein Fazit damals:

unbemannte Bücken sind denkbar,

aber wir haben noch einen weiten Weg

vor uns. Heute sieht er mit Blick auf die

Projekte in China, Japan und Südkorea

einen schnellen Fortschritt, eine deutliche

Beschleunigung der Entwicklung.

Für die Entwicklung neuer und effizienterer

Schiffe bedarf es auch einer Digitalisierung

der Prozesse, wie Ludmila

Seppälä von Cadmatic erklärte. Dabei

dürfe es nicht darum gehen, als Ergebnis

digitale 2D-Zeichnungen zu haben, sondern

darum, Engineering und Produktion

miteinander zu verbinden. Die

Design- und Schiffbauprozesse würden

immer komplexer und erforderten die

Zusammenarbeit hoch spezialisierter

Abstract: Getting from technologies to business models

Many digital solutions for more efficient operations in shipping already exist. The next

step in the maritime industry’s digital transition will be to connect technologies to get solutions

that add real value for companies and customers, meaning that companies could

generate new business from going digital, showed this year’s Maritime Future Summit.

Disziplinen. Daher plädierte sie für den

Ansatz des »Data-driven Shipbuilding«

Software heißt Evolution

Effiziente digitale Prozesse waren auch

das Thema von Wärtsilä-Voyage-CEO

Sean Fernback. Schiffe, die in heutiger

Zeit tagelang vor den großen Hubs auf

Reede lägen seien »wasted assets«. »In der

Luftfahrt fliegt ein Flugzeug nicht los, bevor

es das OK von Zielflughafen bekommen

hat. Da müssen wir in der

Schifffahrt auch hinkommen«, so Fernback.

Eine Herausforderung sei der extreme

Fokus auf einmalige Capex, dabei

müsste die Branche verstehen, dass Software

keine einmalige Anschaffung sei,

sondern sich in steiger Entwicklung befinde.

Um die Digitalisierung und die Vernetzung

verschiedener Player effizient

und übersichtlich zu machen, plädierte

Patrick Mueller von Siemens Energy dafür,

nur eine einzige, offene Plattform zu

nutzen. So könne man Datentransparenz

erreichen, was letztlich der der Schlüssel

zu einer besseren Zukunft sei. »Schiffe

sind sehr wertvolle und komplexe Assets.

Einen Überblick darüber zu haben, wo

man steht, ist die Voraussetzung, um die

nächsten Schritte planen zu können, beispielsweise

im Bezug auf CO 2

-Emissionen«,

so Müller.

fs

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45

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In der abschließenden Abstimmung setzte sich Ankeri nach einem Kopf-an-Kopf-Rennen mit Insurwave durch

© Selzer

Ankeri gewinnt Maritime Start-Up Award

Die »Maritime Start-Up Night 2022«, erstmals im Rahmen der Schiffstechnikmesse

SMM ausgerichtet, hat einen Gewinner hervorgebracht: Ankeri. Die Isländer

überzeugten mit ihrer Cloud-Plattform für Reedereien, Shipmanager und Charterer

Unter dem Motto Start-ups@SMM

präsentierten sich internationale

Gründer dem Fachpublikum auf der

SMM in Hamburg. Highlight war das

»SMM Maritime Startup-Night &

Day«-Event am Messe-Mittwoch. Als Höhepunkt

am Abend wurde der »SMM Maritime

Start-up Award 2022« verliehen.

Der Wettbewerb war in vier Runden

unterteilt, in denen die Vertreter jedes

Start-ups in einem zweiminütigen »Elevator«-Pitch

darlegten, was ihr Start-up

macht und warum es wichtig ist, gefolgt

von einer Fragerunde mit den Juroren.

Der Preis ging an das beste marktfähige

Produkt, für den die Jungunternehmer

in »Pitches« über den Tag

verteilt gegeneinander antraten. Mit der

Award-Verleihung und einem Gettogether

mit Musik und Drinks endete

der Abend in entspannter Atmosphäre

Das isländische Start-Up Ankeri schaffte

es beim »Start-Up Day« bei der ersten

Pitch-Runde, an der insgesamt 16 Kandidaten

teilnahmen, sich für das Finale zu

qualifizieren. Hier konnten die fünf Finalisten

noch einmal ihre Ideen und Lösungen

vor Publikum präsentieren.

Kopf-an-Kopf-Rennen

Auf der neu geschaffenen »Digital Transition

Stage« in den Messehallen durften

abends neben Ankeri die jungen Unternehmen

Insurwave, mit einer Plattform

für maritime Versicherungen, Ionada mit

einer Abgasreinigungstechnologie, Wavefoil

mit einer Energiesparlösung für Schiffe

und Cspect mit einem Remote-

Monitoring-Produkt abermals um die

Gunst der Zuschauer buhlen. In der abschließenden

Abstimmung setzte sich Ankeri

schließlich durch, nach einem Kopfan-Kopf-Rennen

mit Insurwave. Ankeri

bietet Reedern, Befrachtern, Shipmanagern

und anderen Akteuren eine cloudbasierte

Softwareplattform, um Daten zu

verwalten, zusammenzuarbeiten, die Effizienz

der Flotte zu steigern und die Nachhaltigkeit

in der Schifffahrt zu fördern.

In einer Dankesbotschaft sprachen die

Ankeri-Macher im Nachgang von »großem

Stolz, Freude und Dankbarkeit« für

den Preis. »Diese Auszeichnung wird uns

Abstract: Ankeri wins Maritime Start-Up Award at SMM

The Maritime Start-Up Nigh, that took place for the first time at the SMM srade fair in

Hamburg this year, has a winner: Ankeri from Iceland convinced the »jury« (audience)

with their pitch of a cloud based platform on which ship owners, ship managers, charterers

and others can manage and share data to collaborate for more efficiency.



in unserem Bestreben, die Effizienz zu steigern und die Nachhaltigkeit

in der Schifffahrt zu fördern, nur noch mehr anspornen«,

heißt es weiter.

Die Lösungen von Ankeri sollen es den Beteiligten ermöglichen,

»die Kontrolle über ihre Daten zu übernehmen und neue Werte zu

schaffen, indem sie ihre eigenen kommerziellen, betrieblichen und

technischen Schiffsdaten organisieren und pflegen«. Die Produkte

sollen den Nutzern zudem helfen, den Wandel voranzutreiben und

die Digitalisierung ihrer Abläufe und die Zusammenarbeit zu beschleunigen,

um die Transparenz und das Vertrauen zu erhöhen

sowie die Gesamtproduktivität, die Rentabilität und die Entscheidungsfindung

zu verbessern. Als cloudbasierte Software erfordern

die Produkte von Ankeri keine Installation.

Volle Kontrolle über Daten

Mit Party und Live-Musik endete der Abend

Das Angebot Fleet&Chartering ist auf die Zusammenarbeit fokussiert.

Hinzu kommt der »Data Connections Hub« – eine

cloudbasierte, robuste, skalierbare und sichere Datenspeicherinfrastruktur

für die Verbindung mit Quelldaten und

deren Umwandlung in ein Format, das von anderen Systemen

genutzt werden kann. Ob es sich um Auto-Log-Daten von verschiedenen

Anbietern, AIS, Now Cast, Hind Cast oder Noon-

Reports handelt, der Data Connections Hub könne sich mit jeder

Onshore-Quell-API verbinden, um eine konsolidierte und

übersichtliche Darstellung der Daten zu erstellen, heißt es. Das

Unternehmen hat die volle Kontrolle darüber, wer auf welche

Daten zugreifen kann und wie lange.

Mit der Aware-App für Mobilgeräte und Desktop will Ankeri

Leistungs- und Nachhaltigkeitsdaten verständlich und zugänglich

machen. Nachhaltige Fortschritte bei der Erreichung von

Leistungs- und Nachhaltigkeitszielen müssten datengesteuert

und evidenzbasiert sein, meinen die Entwickler. Diese Daten

müssten auch auf eine Weise dargestellt werden, die leicht zugänglich

und verständlich ist. Aware generiert nach Angaben von

Ankeri schnelle Einblicke aus Flottendaten – einschließlich der

CII jedes Schiffes pro Reise oder Zeitraum – ohne jegliche Interaktion

des Nutzers. Es bietet die Möglichkeit, unternehmenseigene

Daten wie AIS-Datenströme, Auto-Logs oder Noon-

Reports mit dem Datenstrom zu verknüpfen.

Neben dem Prestigeträchtigen Award bekam das Unternehmen

vom Schiffahrts-Verlag HANSA zudem ein »Media-

Booster«-Paket im Wert von 10.000 € überreicht, womit Ankeri

nun seine Bekanntheit in der Branche steigern kann. Außerdem

kündigte SMM-Chef Ulrich Selbach an, dass das Start-Up bei der

nächsten Ausgabe der Messe 2024 einen kostenlosen Stand bekommen

wird.

Die »Maritime Start-Up Night« – organisiert vom Team um

Carsten Bullemer, Annett John und Steffen Knodt – fand in diesem

Jahr bereits zum fünften Mal statt – anders als in den Jahren

zuvor wurde das Event erstmals im Rahmen der internationalen

Fachmesse SMM ausgerichtet.

fs

© Wroblewski

Carsten Most

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47

SMM HUB

EXXONMOBIL

Palantir digital platform integrates lubricants monitoring service

ExxonMobil is adding new features to its

Mobil Serv Cylinder Condition Monitoring

service through partnering with Palantir

Technologies, a leading builder of

operating systems for the modern enterprise.

The coming enhancements combine

ExxonMobil’s maritime knowledge and

engine lubrication expertise with Palantir’s

digital platform and analytics capability to

deliver detailed insights into vessel operations

and help protect engine components

from premature wear.

These improvements are derived from

ExxonMobil’s patented technology and library

of onboard test results, which contains

more than three quarters of a million

data points. Palantir Technologies’

Foundry platform will enable complete

integration and advanced analysis of

these records, enabling vessel operators to

benchmark their engines’ performance

against similar models in a range of operating

conditions, whilst enabling broader

organisational benefits such as trend

analysis across entire fleets and similar

vessels. According to ExxonMobil, this

will be indispensable as the marine industry

starts its transition to lower carbon

fuels. During a period of operational uncertainties,

knowing how an engine is

performing will provide welcome reassurance

and help supply valuable insights

into the performance and operation of

new fuels and engine designs.

© ExxonMobil

LIBERIAN REGISTRY

MoU signed on autonomous ship tech

The Liberian Registry, the world’s second largest ship registry,

signed a memorandum of understanding (MoU) with Hyundai

Heavy Industries (HHI), Avikus and DNV to collaborate on autonomous

ship technology developments.

»Over the last five years the Liberian Registry has participated

in over 30 joint industry projects, all with focus on innovative

ship design features, new technologies and alternative fuels.

While the overarching goal with these projects is to decarbonize

international shipping, we also have to ensure the safety of navigation.

Through the adoption of innovative technologies for autonomous

shipping this MoU will seek to enhance both safety of

navigation and reduce GHG emissions«, the Liberian International

Ship & Corporate Registry (LISCR) stated.

The Hyundai intelligent Navigation Assistant System (HiNAS

2.0) is an AI-based navigation solution that assists in safe navigation

by displaying AR (augmented reality) images of detected

ships and navigation information. Developed by AVIKUS, a subsidiary

of Hyundai Heavy Industries (HHI), the system creates

optimal routes for collision avoidance in the ocean, aiming to reduce

crew fatigue and increase fuel efficiency. The MoU includes

a joint study to deploy autonomous navigation systems on board

ships to increase technology uptake by the industry and flag

states. During the project, Avikus, HHI and Liberian Registry

will actively contribute to developing autonomous maritime solutions

that comply with DNV Rules on autonomous operations,

where AVIKUS aims to obtain an Approval in Principle from

DNV and Liberian Registry.

»Innovative technologies that enhances safety of navigation

and reduce GHG emissions must be supported from a regulatory

perspective,« said Alfonso Castillero, CEO of LISCR.

DATASTORMS

Versatile data management software

Datastorms, a new and innovative app for smart data management,

was launched at the SMM in Hamburg. Martijn van

Loenen, director of Datastorms: »The SMM Hamburg is all

about digital transformation, climate change and the maritime

energy transition, which is exactly where Datastorms makes the

difference. The software makes all data (i.e. knowledge) of a

company easily available to the users through a semantic database,

so, long searches for information now belong to the past.«

According to van Loenen, the app’s features include management

of maritime requirements and verification of requirements

to the management of auditing and certification data as

well as smart inventory management.

»Datastorms was developed because a lot of the activities that

we do on a daily basis can be done much smarter and cheaper.

Datastorms continues where other programs stop. For example,

do you want to make your data centrally available to your team

or company so that everyone always has the same information?

Do it with Datastorms, because with Excel different versions

often go back and forth or a file gets damaged… with nasty consequences,«

said van Loenen. Version control is also no longer

necessary because with the 100% traceability function, all

changes that were made in the past can easily be viewed and reverted

if necessary. »Assigning rights is also a piece of cake, so

that you can even let customers and suppliers watch or cooperate

with your project. This way data will work much smarter for

you,« van Loenen explained.

As many customers already have their own systems running,

Datastorms can also be used as a smart link that can handle »almost

all« maritime ERP systems and easily make reports based

on the data in an existing system.


SMM HUB

DNV

Remote compliance verification

At the SMM trade fair in Hamburg in early September, classification

society DNV announced the launch of its new

NAUTConnect service. Offered as an additional voluntary

class notation and developed in collaboration with the industry,

NAUTConnect is hosted on DNV’s Veracity platform and

is designed to enable the optimal performance and safety of

navigational systems. NAUTConnect is a continuous remote

compliance verification system for electronic navigational

systems and integrated network equipment. It covers onboard

systems and data collection infrastructure, onshore

systems and data standards, as well as procedures for system

health monitoring and compliance verification. The voluntary

class notation includes MO and class requirements, as

well as requirements for service providers, for example OEMs

involved in monitoring and maintaining given systems and

equipment. It also enables vessel owners and managers to

keep better track of hardware and software updates and replacements.

Key industry contributors included, navigation systems

manufacturer Kongsberg Maritime (KM) and its digital arm,

Kongsberg Digital (KDI), while Norway’s Hurtigruten Coastal

is one of several shipowners that piloted the service.

MON-IT

Ship monitoring via smartphone

Mon-it Group presented at SMM in Hamburg its new control

system called OF SHIP offers an automatic, 24/7 monitoring

system. The solution is able to detect and measure deformations

in 2D and 3D of an object of any shape and of a rigid or semirigid

nature using sensitive optical fibers. Accordimng to Monit,

the OF SHIP system ensures real time monitoring of deformations

and tensional state of the hull, decks, loading plans

and tanks. The system also includes measurement of the vibrations

of the vessel and its components, measurement of applied

loads, pressure and deterioration of elements such as loading

floors, appendages, others as well as measurement of corrosive

phenomena along the structure of the ship and its components.

Further capabilities are monitoring of the profile and

thermal behavior of the engine and its components and monitoring

of squashing and deformation effects of the tanks.

The network uses small fibre-optic cables (between

150 microns) and passive sensors that do not require a power

supply, do not suffer or produce electromagnetic interference,

are insensitive to water and allow signals to be transmitted

over long distances (up to about 100 km) with negligible

power losses; at the same time, it is a very long-lived technology,

says Mon-it, because it is based on the transmission of

light alone, which generates a hundred-year decay of the glass

inside which it propagates. The data, once acquired, is passed

to Mon-it’s IoT platform, where it is analyzed in real time to

produce alerts and alarms in the event of anomalies, periodic

reports and the development of predictive analyses as well as

processing by means of Artificial Intelligence models to optimize

maintenance activities and prevent possible future structural

damage.

NEWSWIRE, PODCAST, INFOSCREEN

HANSA zeigt Präsenz auf der SMM

HANSA DAILY NEWSWIRE

Knapp 200 Seiten stark und voller Informationen zu Ausstellern

und Inhalten der SMM – das hatte bereits die September-Ausgabe

der HANSA, geboten. Zusätzlich gab es an den HANSA

Daily Newswire – die aktuell produzierte Messezeitung mit Terminen,

Neuigkeiten von Unternehmen und den Konferenzen.

HANSA SMM PODCAST

Neu im diesjährigen HANSA-Programm war auch der SMM

HANSA PODCAST – der Expertentalk in einem neuen

Format. Den Auftakt machte Torgeir Sterri, Regional Manager

West Europe bei DNV. Danach folgten Marc Mühlenbeck and

Josefin Klindt vom Batteriehersteller EST Floattech, Peter

Müller-Baum (CIMAC) als Vertreter der zahlreichen Motorenhersteller

und Boris Hermann, Weltumsegler und Klimabotschafter.

SMM-News auf den Infoscreens

Erstmals war die HANSA mit SMM-

News auf den Info screens und

Video-Stelen auf den Hamburger

Bahnhöfen präsent und hat zweimal

am Tag Schlagzeilen und Schlaglichter

von der SMM geliefert.


49

SMM HUB

ROLLS-ROYCE POWER SYSTEMS

Marine engines get green light on sustainable fuels

Rolls-Royce is setting another milestone

on the road to greenhouse gas-free shipping

with the approval of its 2000 and

4000 Series mtu marine diesel engines for

use with sustainable fuels in 2023. Following

successful bench and field tests, Rolls-

Royce’s Power Systems business will progressively

approve its 2000 and 4000

Series mtu marine engines for EN15940

synthetic diesel fuels from early 2023.

These fuels include, for example, the sustainable

fuels BtL (Biomass to Liquid),

HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) and

PtL (Power to Liquid) such as e-diesel.

They can all then replace conventional

diesel fuel, which is made from fossil petroleum,

in these engines without any adjustments.

Last year, Rolls-Royce announced

that the 2000 and 4000 series,

the company’s most common production

engines, would be able to run on sustainable

fuels from 2023.

»There is already a lot of interest from

many marine customers looking to improve

their carbon footprint, particularly

in HVO,« said Denise Kurtulus, Vice

President Global Marine at Rolls-Royce

Power Systems. »Results from pilot customers

show a significant reduction in

greenhouse gases, nitrogen oxide and

particulate emissions by using HVO instead

of fossil diesel.« The engines are

used in ferries, workboats and large

yachts, for example.

© Rolls-Royce

RINA

Hydrogen powered design approved

Aurelia Green Ship Concept Design has unveiled a new design

with 100% hydrogen propulsion. The ACD01 1000 is a RoRo

vessel with electric propulsion using highly compressed H2 as

fuel. Beyond the green design, the difference is marked by the

ship’s hydrogen-based engine system, which can be applied to

other ship designs. The fuel used to operate the vessel is 100%

compressed hydrogen which generates no environmentally

harmful emissions with a design which can be considered as zero

emission not only in port, but also during navigation. The hybrid

propulsion is based on battery and fuel cell power modules. The

batteries are used as an energy storage source to supply power for

the hotel load too. The Certificate of Approval in Principle has

been issued by Rina based on the newly published Rina Rules for

Hydrogen Fuelled Ships and the Rina Guide for the Approval in

Principle of Novel Technologies.

© Rina

THORDON BEARINGS

Water lubricated propeller shaft

Peer-reviewed research by Thordon Bearings into the hydrodynamic

lubrication efficiency of a ship’s propeller shaft bearing has

found that the use of seawater-lubricated elastomeric polymer

bearings reduces fuel consumption. The research is based on new

methodology for calculating the performance of seawaterlubricated

bearings, which, until now, has been based on decades-old

theory developed for oil-lubricated propeller shaft bearings.

The method takes into account the characteristics of seawater

as a lubricant, the polymer materials used, bearing pressures,

viscosity, friction etc.

Test results confirmed that fuel losses due to the friction coefficient

hydrodynamic resistance of an oil-lubricated propeller

shaft bearing system can be reduced by as much as 85 % by using

seawater-lubricated polymer bearings. Thordon Bearings used

the methodology to compare the fuel consumption of a Panamax

containership and an Aframax tanker operating a 640 mm diameter

oil-lubricated propeller shaft bearing versus the same ships

operating an open COMPAC seawater-lubricated bearing system.

Each vessel was assumed to run on VLSFO (very low sulphur

fuel oil) at a global average price of US$890/mt, operating

for 70% of the time.

»Fuel costs will depend on the operational profile of the vessel,

but we conservatively estimate annual savings of at least

US$10,000 per vessel,« said Elena Corin, Senior Manager, Special

Marine Projects. »This is in addition to the other life cycle cost

savings associated with a Thordon seawater-lubricated bearing

system.« Thordon Bearings is now carrying out research to assess

the carbon emissions reduction attributes of vessels using a seawater-lubricated

system to help shipowners meet CII (Carbon

Intensity Indicator) requirements.


SMM HUB

TRANSFLUID

New electric engine combines performance and low cost

Eco-sustainable navigation is now the future,

says electric-engine maker Transfluid,

guaranteeing greater protection of

lakes, rivers and seas, offering numerous

advantages such as: the absence of noise

and vibrations for a silent navigation that

allows better contact with the surrounding

nature, the absence or reduction of exhaust

gases with less environmental pollution,

high yields in favor of lower energy

consumption and, last but not least, the reduction

of particularly heavy wave motion

in inland waters. The new Transfluid electric

machine, called EM375–200 is described

by the company as a »mix of excellent

performance and low cost«. The

machine delivers up to 260 kW (350 hp)

at 2,300 rpm as an engine and produces

up to 190 kWe as a generator. The engine,

liquid-cooled and with limited weight,

can be combined with marine gear, or a

waterjet or sterndrive. Applications range

© Transfluid

from commercial passenger boats, to

work boats of all kinds, such as fishing

boats, transport, support and to boats for

defense and control of the seas. Transfluid-Bellmarine

specialises in »plug and

play« systems for electric and hybrid propulsion,

putting a focus on simplicity,

speed of installation and ease of use.

ALFA LAVAL

Successful testing of an HT-PEM fuel cell

In Q2 of 2022, Alfa Laval started up a

small-scale methanol fuel cell system at

the Alfa Laval Test & Training Centre.

Based on positive test results, the project

is on track for a 200 kW installation. Ultimately,

it will provide the marine industry

with a scalable energy supply that

does not involve combustion. Alfa Laval

is the driving force in a marine fuel cell

development project funded by Danish

EUDP (Energy Technology Development

and Demonstration Program). The project’s

aim is an efficient and cost-effective

energy solution based on high-temperature

proton exchange membrane (HT-

PEM) fuel cells. In the first step, a 10 kW

(2 x 5 kW) installation has been running

at the Alfa Laval Test & Training Centre

since July. The fuel cell system in development

uses carbon-neutral renewable

methanol. It comprises modules of HT-

PEM fuel cell stacks that can be combined

in racks of 200 kW, creating a standardized,

scalable system for many megawatts

of power. Alfa Laval is responsible

for the overall system infrastructure, as

well as the distribution systems needed to

support the fuel cells. In the current

phase of testing, two modules containing

one fuel cell stack each are being run with

the distribution systems. The operational

data will then be used to fine-tune the

200 kW module and rack setup.

made by

Schaffran

VERSTELLPROPELLER

FESTPROPELLER

®

SCHAFFRAN Propeller + Service GmbH

Bei der Gasanstalt 6-8 I D-23560 Lübeck

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Präzision ist unser

Schlüssel zum Erfolg


51


Maritimes Zentrum - kommt der Rotstift?

Nautiker und Schiffstechniker werden an der Hochschule Flensburg interdisziplinär und

praxisnah ausgebildet. Doch damit könnte bald Schluss sein, denn es fehlen dringend

benötigte finanzielle Mittel

Modernstes Equipment, wie hier ein Nautik-Simulator, wird bei der Ausbildung der Studenten am Maritimen Zentrum eingesetzt

© Hochschule Flensburg

Maritime Kompetenz hatte schon immer

eine hohe Bedeutung für das

exportstarke Deutschland. Neben einer

hohen Auslastung in der Handelsschifffahrt

stehen wir aktuell vor zahlreichen

weiteren Herausforderungen. Weder die

Energiewende auf dem Meer noch ein

saubererer, nachhaltiger Schiffsbetrieb

und erst recht nicht die Sicherstellung

maritimer, von Drittstaaten unabhängigerer,

Versorgungsketten werden

sich ohne Personal mit ausreichender

Kompetenz erfolgreich gestalten lassen.

Jüngste Zielsetzungen für eine gestärkte

Marine und dem intensivierten Ausbau

der Offshore-Windtechnik werden diese

Situation eher noch verschärfen.

Maritim ausgerichtete Ingenieure und

Ingenieurinnen, die sich auch mit aktuellen

sowie zukünftigen schiffstechnischen

und nautischen Technologien auskennen

und mit diesen umgehen können, werden

also dringend benötigt, um die Gegenwart

und die Zukunft zu gestalten. Alternative

Kraftstoffe, moderne Automatisierungsstandards,

neue Antriebs-

Abgasreinigungs- und Abwärmenutzungskonzepte,

aber auch die Nutzung

moderner Medien für Service und Fernüberwachung

führen dazu, dass die ohnehin

fachlich breit aufgestellten schiffstechnischen

Studiengänge ein immer

»Weder die Energiewende

noch ein sauberer, nachhaltiger

Schiffsbetrieb werden sich ohne

Personal mit ausreichender

Kompetenz erfolgreich

gestalten lassen.«

umfangreicheres Themenfeld abzudecken

haben. Auch die nautische

Ausbildung ist zunehmend durch den

fortschreitenden Einzug von technischen

und digitalen Technologien rund um die

Navigation und den effizienten Schiffsbetrieb

geprägt. Für eine praxisnahe Ausbildung

in nautischen und schiffstechnischen

Feldern sind zeitgemäße und

komplexe Simulatoren, Labor- und Forschungsanlagen

unabdingbar. Diese kosten

jedoch nicht nur bei ihrer Beschaffung,

sondern auch für Betrieb, Erhaltung

und Modernisierung viel Geld

im Vergleich zu den meisten anderen

Studien- und Ausbildungsgängen.

An der Hochschule Flensburg wird bereits

seit vielen Jahren eine sehr enge Zusammenarbeit

mit Experten aus der

Elektrotechnik, dem Maschinenbau, der

Logistik und der Verfahrenstechnik in

Lehre und Forschung praktiziert. Teure

Anlagen werden außerdem gemeinsam

mit der Fachschule für Seefahrt genutzt.

Dies reduziert den Personalaufwand und

erhöht gleichzeitig die Fachkompetenz in

einzelnen Feldern. Auch steigert das Einbeziehen

der Kollegen die Auslastung der

teuren Anlagen, die für eine praxisnahe

Ausbildung dicht am Stand der Technik

wie auch für die Forschung und den

Kompetenzgewinn der Dozenten unumgänglich

sind.

Mittels öffentlich geförderter Kooperationsprojekte

mit Industrieunternehmen,

Partner-Hochschulen,

Universitäten und Forschungsinstituten

konnten immer wieder Beschaffungen

und einzelne Modernisierungsschritte

des umfangreichen Anlagenparks finanziert

werden. Dies gelang primär

durch überdurchschnittliches persönliches

Engagement der Mitarbeiter

am Maritimen Zentrum. Auch Auftragsforschung,

Weiterbildung und andere

Dienstleistungen gehören zu den Maßnahmen,

mit denen die Hochschule einer

chronischen Unterfinanzierung des maritimen

Bereichs zu entgehen versucht.

Technologietransfer, Kompetenzgewinn,

Beteiligung der Studierenden an relevanten

Entwicklungen, Ausbau des Netzwerkes

und Finanzierung von Modernisie-



Die praxisnahe Ausbildung wird in Flensburg groß geschrieben: das Maritime Zentrum verfügt unter anderem über einen Scrubber und einen Gasmotor

Zukunftsweisende Ausbildung: Einsatz von

Augmented Reality an Bord der »Rødsand«

rung und Instandhaltung der Anlagen

gehen dabei Hand in Hand. Die Zusammenarbeit

von Nautik, Schiffsbetriebstechnik

und Schiffsmaschinenbau

vor Ort, ergänzt um wertvolle

Partner auch im Schiffbau ist ebenso

einzigartig in der Bundesrepublik

Deutschland wie das Spektrum an Anlagen,

die hier für Forschung und Lehre

noch zur Verfügung stehen.

Im Zuge einer verschärften finanziellen

Situation der Hochschule

droht dieses mühsam errichtete Konstrukt

nun jedoch in sich zusammen zu

fallen. Es fehlen die Mittel, das erfolgreiche

Agieren des Maritimen Zentrums

wirksam zu unterstützen und auslaufende

Stellen erneut zu besetzen. Die

kritische Anzahl an Personen ist in allen

Ebenen bereits unterschritten, selbst mit

dauerhafter Überlast des verbliebenen

Personals in eigenen Bereichen nicht

mehr auszugleichen. Die derzeitigen

Überlegungen ziehen sogar die vollständige

Einstellung des Bachelorstudiengangs

Nautik in Betracht. Dieser

Schritt hätte außerordentlich negative

Folgen für den maritimen Standort

Flensburg, denn gerade die vereinte Symbiose

aus allen maritimen Disziplinen

zeichnet die Hochschule aus und ist elementar

für den Erfolg des Maritimen

Zentrums.

»Es fehlen die Mittel, das

erfolgreiche Agieren des

Maritimen Zentrums wirksam zu

unterstützen und auslaufende

Stellen erneut zu besetzen.«

Die Flensburger Hochschule, die sich

aktuell in einem finanziellen Konsolidierungsprozess

befindet, nimmt betriebswirtschaftlichen

Grundsätzen folgend

diejenigen Studiengänge in den Fokus,

in denen für relativ wenige Studierende

ein besonders hoher Aufwand erforderlich

ist. Folgt man ausschließlich

solch betriebswirtschaftlichen Regeln

werden jedoch technisch-praxisnahe Studiengänge

im Vergleich zu den meisten

anderen keine Chance haben, unabhängig

davon, dass deren Absolventen

und Beitrag zur maritimen Wirtschaft

dringend benötigt werden. Die Landespolitik

hat in der Vergangenheit mit Hilfe

einer Einmalzahlung versucht, den Erhalt

der maritimen Kompetenz am gefährdeten

Standort zu sichern. Wie hierdurch

auch die unbefristeten Personalstellen direkt

im maritimen Bereich und innerhalb

der mitgenutzten Infrastruktur finanziert

werden können, blieb jedoch leider offen.

Eine relativ ungerichtete Unterstützung

führt aufgrund der Hochschulautonomie

zu Verteilungskämpfen innerhalb der

Hochschule.

Die Überlast des Personals hat bereits

dazu geführt, dass zahlreiche Aktivitäten

komplett eingestellt oder zunächst einmal

temporär auf Personen verlagert

werden, die die notwendigen Aktivitäten

außerhalb der Hochschule weiterzuführen

versuchen. Hierdurch werden

zunehmend auch Nachwuchswerbung

und Einwerbung der dringend benötigten

Drittmittel auf der Strecke bleiben.

Keinesfalls fehlt es dem maritimen

Standort im hohen Norden an inhaltlicher

Perspektive und Qualität. Sowohl

im Bereich der Lehre als auch in Forschung

und Technologietransfer ist das

Maritime Zentrum der Hochschule

Flensburg belegt durch gute Studierendenzahlen,

Nachfrage nach Absolventen

und Forschungsprojekten bis hin zu Auszeichnungen

exzellent zukunftssicher

aufgestellt.

Soll das hohe Potenzial des maritimen

Ausbildungs- und Forschungsstandorts

Flensburg nicht fahrlässig verspielt werden,

wird es erforderlich sein, sehr

schnell dauerhaft finanzielle Mittel zu generieren,

die dem fortwährenden finanziellen

Bedarf entsprechen. Sowohl

eine Kofinanzierung durch Vertreter der

maritimen Wirtschaft als auch das Herauslösen

der maritim gewidmeten Finanzen

aus dem Gesamthaushalt der

Hochschule sind Aspekte, die dringend

geklärt werden müssen. Laufende Gespräche

hierzu müssen schnell zu einem

Ergebnis kommen.

Autoren: Pawel Ziegler,

Michael Thiemke,

Maritimes Zentrum,

Hochschule Flensburg


53


BACHMANN ELECTRONIC

Gabriel Schwanzer, Chief Sales Officer

Als Experte für Automatisierungslösungen

ist

uns eine enge Zusammenarbeit

mit spezialisierten

Hochschulen enorm wichtig,

da diese Institutionen

aktiv auf Feldern forschen

und expe-rimentieren können,

auf denen sich die Industrie

bedingt durch operative

Umsetzungen nur

bedingt vorwärtsbewegt.

Genau diese Forschungsarbeit

und deren Ergebnisse sind es, die unsere nationale Wirtschaft

im internationalen Geschäft mitspielen lässt. Hinzu kommt

der Fachkräfte-Output, ohne diesen unsere heimische Industrie in

allen Bereichen schlicht und ergreifend »einpacken« könnte.

Kurzum – Bildungseinrichtungen sind das Potenzial der Zukunft.

Eine Reduktion oder gar ein

Stopp solcher Institutionen heißt

auch ein Stopp in Fortschritt

und Unabhängigkeit. Was wir

brauchen sind noch engere und

aktivere Kooperationen zwischen

Hochschulen, Industrie

und Politik, um die Bedürfnisse

von morgen zu erkennen und

entsprechende Forschungs- und

Entwicklungsprojekte kraftvoll umsetzen zu können. Wir engagieren

uns intensiv am technologischen Austausch mit Hochschulen,

stellen neben Produkten auch Personal, Beratungs- und

Betreuungsleistung zur Verfügung.

Unsere Hochschulen sind ein wertvolles gesellschaftliches und

wirtschaftliches Gut und jeder Fachbereich muss bestmöglich erhalten

und auf internationalem Niveau weitergeführt werden –

Wissen ist unsere einzige Chance im globalen Markt bestehen zu

können.

HYDAC

Sven Buck, Key Account Manager

Lang ist es her… Ich erinnere mich sehr gerne an die Zeit in Flensburg

zurück. In der ganzen Zeit habe ich den Kontakt zur Hochschule

nie verloren und habe die positive Entwicklung über die

Jahre aufmerksam verfolgt.

Das heutige Hochschulgebäude ist ein hochmoderner Komplex,

die Fachhochschule hat ihren Studenten einiges zu bieten. Dazu

gehören innovative, national führende Studiengänge, ganz besonders

im Hinblick auf ihr regionales Umfeld, die Seefahrt. Die

Kooperationen in Forschung und Entwicklung zwischen der

Hochschule Flensburg und dem Unternehmen Hydac sind eine

hervorragende Basis für eine praxisnahe Ausbildung, auf dem

neusten Stand der Technik, für die kommenden Generationen.

Ich fühle mich weiterhin mit der Hochschule verbunden und

freue mich auf weitere zukünftige Projekt in partnerschaftlichen

Zusammenarbeit zwischen der Firma Hydac und der Hochschule

Flensburg.

BINDEMANN

Christian Bindemann, Geschäftsführer

In den 70er Jahren in

Hamburg Schiffsbetriebstechnik

studiert und seit

30 Jahren in der Maritimen

Zulieferindustrie tätig,

nehme ich gerne die

Das sagt die maritime

Industrie zum Maritimen

Zentrum in Flensburg

jährlichen weiterbildenden

Maßnahme des

ISF in Anspruch. Verglichen

mit meiner Zeit in

Hamburg hätte ich mir

Möglichkeiten wie die in

Flensburg gewünscht.

Es ist doch erstaunlich, dass in Deutschland der Rotstift immer

zuerst bei der Bildung und Forschung angesetzt wird. So wird es

eines Tages kommen, dass wir als technische Embryos agieren, da

Länder, die den Zahn der Zeit erkennen uns den Rang ablaufen,

da dort das Augenmerk in die Zukunft gerichtet ist und wir uns

wieder in eine gewisse Anhängigkeit

begeben. Das Ergebnis

ist bekannt.

Hamburg, das Tor zur Welt, hat

schon lange keine Maritimen

Ausbildungsmöglichkeiten

mehr – und jetzt droht Flensburg

das Aus.

IMES

Stefan Neumann, Geschäftsführer

Wir halten die Fortführung

des Maritimen

Zentrums an der Hochschule

Flensburg zur

Forschung- und Entwicklung

für den Wirtschaftsstandort

Deutschland sowie die

praxisnahe Ausbildung

von maritim ausgerichteten

Ingenieuren

für den Wirtschaftsstandort

Schleswig-Holstein

für extrem wichtig. Es muss alles dafür getan werden, um

finanzielle Mittel hierfür bereitzustellen. Wir beklagen in

Deutschland einen sehr hohen Fachkräftemangel, ein Aus des

Maritimen Zentrums würde diesen noch steigern und der deutschen

Wirtschaft schaden.

Die Imes GmbH ist Entwickler und Hersteller von Zylinderdrucksensoren

und Motorüberwachungssysteme. Mit der Hochschule

Flensburg arbeiten wir seit vielen Jahren auf dem Gebiet des Condition

Based Monitoring zusammen. Zylinderdrucksensoren und

das Datenerfassungsmodul CCM von Imes sind am MaK Testmotor

im Testlabor Kielseng installiert. In der langjährigen Zusammenarbeit

wurden viele kostenlose Software-Updates für das

CCM geliefert, um den Testbetrieb für Forschungsarbeiten an der

Hochschule Flensburg optimal zu gestalten.



»Der Mensch bleibt das wichtigste Element«

Der norwegische SatComm-Dienstleister Marlink will mit neuem Service und neuen

Partnern wachsen und den Marktanteil auf 35 % steigern – auch in der deutschen Flotte.

Es geht um mehr Möglichkeiten an Bord und an Land. Von Michael Meyer

Mehrere tausend Schiffe nutzen mittlerweile die Angebote

von Marlink. Allein 8.500 sind es für die Breitband-Lösungen

wie VSAT. Hinzu kommen MSS- und weitere Angebote mit

Partnern, so dass die Norweger auf rund 25.000 Schiffe in der

Kundenkartei kommen. Auch in Deutschland setzen diverse Reeder

auf Marlink. So wurden in der jüngeren Vergangenheit Verträge

beispielsweise mit den Reedereien Hartmann, NSC, Held

oder Candler bekannt.

Im Moment hält der Dienstleister, der seit dem vergangenen

Jahr mehrheitlich dem nordamerikanischen Finanzinvestor Providence

Equity Partners gehört, einen Marktanteil von rund 29 %.

Dabei soll es aber nicht bleiben, wie Tore Morten Olsen, Präsident

der Maritim-Sparte, im Gespräch mit der HANSA ankündigt:

»Wir wollen diesen Anteil in den nächsten fünf Jahren auf

35 % ausbauen.« Einerseits soll das Wachstum durch Übernahmen

oder Fusionen getrieben werden. Andererseits wollen

Olsen und sein Team auch organisch wachsen.

Zum Beispiel mit deutschen Reedern. »In Deutschland sehen wir

seit einiger Zeit ›Folge-Geschäfte‹: Die Reeder haben Breitbandkommunikation

an Bord und erkennen nun den Wert. Und dann

ist es sehr wichtig, zusätzliche Dienste anzubieten«, erläutert Olsen.

Dabei geht es um die zunehmende Digitalisierung an Bord, für

den Schiffsbetrieb, für die Land-Anbindung, aber auch für bessere

Möglichkeiten für Seeleute. Am wichtigsten sind weiterhin integrierte

Kommunikationslösungen, auch wenn es bei bestehenden

Kunden immer mehr Interesse an größeren IT-

Lösungen an Bord gibt, also auch in puncto Service, Software und

nicht zuletzt Cyber-Sicherheit. Den Grund für die Investitionen

sieht der Manager in einer Optimierung der Betriebskosten, die einerseits

durch die verbesserte Ertragslage der Reeder in der jüngeren

Vergangenheit ermöglicht wurden: »Das Verständnis dafür,

wie man einen Business Case erstellt und die notwendigen Investitionen

rechtfertigt, um auf der anderen Seite Geld zu sparen, ist gereift.«

Andererseits müsse man heute Seeleuten mehr Komfort bieten,

um sie von der Arbeit auf See zu überzeugen.

Neue Kooperation für Premiere im »Low Earth Orbit«

Auf der bei Marlink »Bridge Link« genannten Ebene folgt eine

ausgereifte Vernetzung der Anlagen an Bord, so dass eine vorausschauende

Wartung aufgebaut werden kann, also bei Bedarf und

nicht nur nach festen Intervallen. »Unsere Telemar-Kollegen

kümmern sich darum, und wir sehen, dass immer mehr Geschäfte

in diese Richtung gehen«, sagt Olsen.

Ebenfalls »interessant« seien die aufkommenden LEO-Systeme

– »Low Earth Orbit« –, also vergleichsweise tieffliegende Satelliten.

In diesem Segment will Marlink künftig mit dem Anbieter

OneWeb zusammenarbeiten, so dass dessen Produkte die Anforderungen

des Seeverkehrs erfüllen. OneWeb hat 428 Satelliten

im LEO, 70 % der geplanten Flotte. Ab Januar 2023 soll ein Service

für die maritime Industrie angeboten werden. Marlink ist Partner

für Technologietests und der Validierung für den Markt. Ein

© Marlink / One Web

Mehrere tausend Schiffe nutzen bereits die Marlink-Lösungen

denkbares Ergebnis der jetzt verkündeten Zusammenarbeit ist die

Integration der OneWeb-Technologie in das »Hybrid Smart Network«

der Norweger. »Für uns kann das eine weitere Komponente

für die Daten-Übertragung bedeuten«, so Olsen weiter. In Kooperation

mit Hardware-Herstellern wie Intellian und Hughes Network

Solutions werden im vierten Quartal Onboard-Tests durchgeführt,

die ersten ihrer Art, wie die Partner betonen.

Die verhältnismäßig größte technologische Herausforderung

ist für Marlink nach wie vor die Frage der Kapazität. Olsen sagt,

man habe zwar bewiesen, dass man über ein sehr stabiles Netz

verfügt, »aber es gibt immer eine Nachfrage nach mehr und zuverlässigerer

Bandbreite.«

Ganz wichtig dabei: die Sicherheit der Daten, denn die Cyber-

Kriminalität nimmt stetig zu. Schiffe sind ein interessantes Ziel

für Hacker. »Sie können für immer mehr Leute interessant sein,

von denen wir nicht wollen, dass sie sich dafür interessieren«, so

der Marlink-Präsident. Seiner Ansicht nach ist der entscheidende

Punkt das Knowhow, die Sensibilisierung der Besatzung und

des Land-Personals bei Reedern und Shipmanagern: »Der

Mensch wird immer das wichtigste Element in der Kette sein.«

Ausbildung und Technologie seien der Schlüssel. »Das menschliche

Element, das Bewusstsein in der Organisation, sowohl an

Land als auch auf See, ist immer noch entscheidend«, so Olsen

weiter, der meint, an dieser Stelle gebe es noch einiges zu tun –

Stichwort Schulungen und Betreuung. »Ich kann mir vorstellen,

dass die Besatzung das gutheißt, wenn sie das Gefühl vermittelt

bekommt, ein wichtiger Teil des Geschehens zu sein.« Mit der

heutzutage verfügbaren Bandbreite kann man solche Schulungen

online durchführen. »Das gibt den Schiffsmanagern viel

mehr Flexibilität.«


55


Ingenuity + Engineering at HIPER 2022

The 14 th HIPER Conference was the third such event held in COVID times. Advanced

thinkers from research and industry met in Cortona, Italy, to discuss the future of shipping,

with strong focus on decarbonization. By Volker Bertram

© Goh

Ken Goh demonstrated his expertise at the conference with drawings for onboard wind assistance systems

The location in Tuscany was ideal:

somewhere between Vinci, which

gave us Leonardo and his ingenuity,

and Lago Trasimeno where Hannibal

defeated the Romans, relying on superior

agility and tactical flexibility of

smaller units. HIPER meets somewhere

between the two with a unique community

of maritime innovators.

Think out of the box and be more

agile than the competition. First-class

engineering, creative ingenuity and

entrepreneurship gel at HIPER – also

this year, where COVID in its third

year still constrained the exchange on

site in numbers, but not in quality.

This year, everything seemed to tie

into decarbonization – the great Leitmotif

for the industry as the 2023 implementation

of CII (Carbon Intensity

Indicator) and EEXI (Energy Efficiency

Design Index) are looming on the horizon.

Papers presented covered various

aspects of the larger theme:

• New fuels, of course.

• Wind assisted ship propulsion, of

course.

• Smart is green, green is smart: optimization

of design and operation

through smart solutions

The general trends were nicely summarized

by Morten Løvstad (DNV) on the

decarbonizing quest for future bulk carriers,

discussing likely measures from

now to 2050. In the short-term to maybe

2030, the required goals will be achieved

through moderate engine power limitation,

requiring only negligible sacrifices

on speed, and tried and proven energy

saving measures, which will be implemented

just more stringently and

wider than in the past.

»Can we achieve 30 % energy efficiency

improvement over the 2013

baseline, i.e. can we achieve the IMO

targets for the EEDI, just by consequently

exploiting existing, mature

technology? Yes, we can,« confirms

Løvstad, referring to the »Diamond 2«

project for an Ultramax bulk carrier.

Beyond 2030, the industry will have to

leave the comfort zone of the tried and

proven and explore largely yet unknown

options including alternative fuels – it

may not be time yet to set sails for this

Terra Incognita, but we should definitely

start gathering whatever information we

can and start mapping our journey into

the largely unknown.

DNV did just that with shipyards in

joint industry projects and came up

with Ultramax and Newcastlemax design

studies that combine a lot of options

including wind-assisted ship propulsion

and alternative fuel concepts

(ammonia and methanol).

Future fuels

What is the first thing that comes to your

mind when you hear »decarbonization«?

For most of us, the answer is »future

fuels«, specifically no-carbon fuels like

ammonia or hydrogen replacing currently

favoured low-carbon fuels like

LNG. Not wrong, but focussing on the far

horizon rather than the next steps for the

majority of ships. There was wide consensus

that the times are over, where one

fuel would dominate the ship-ping industry,

like HFO did pre-2020. The future is

more complex and more diverse, and

may evolve differently in different regions

and for different ship type segments.

Embrace diversity, also in fuels

and associated machinery.

LNG is a so-called bridging technology

to other gases as fuels. Current

machinery technology and regulations,

such as dual-fuel engines or fuel cells,

are being developed and tested for

LNG, which will in the medium-tolong

term benefit other fuels that will

play a major role in the decarbonization

process, namely hydrogen and

ammonia.



HANSA & HIPER

»Innovator Awards« for Ken Goh and Lars Ravens

Also this year, HANSA has presented »Maritime Innovator

Awards« during the HIPER conference.

Maritime Innovator Award

The »Maritime Innovator Award« goes to Kenneth Goh, General

Manager at Knud E. Hansen in Australia, a globally recognized

innovative ship design office. He has contributed significantly

to driving innovation not only at Knud E. Hansen,

but also the larger maritime community, both in digitalization

and decarbonization, striving for greener ships designed in a

smarter way. His two papers at this year’s HIPER conference are

prime examples: using Virtual Reality in the design process and

the concept of a proa WindShip propelled predominantly by

wind power. The jury singled Kenneth Goh out for various reasons.

First of all, in the good tradition of all true innovators, he

dared to leave the traditional comfort zone of naval architects,

exploring new technology options, and questioning the »we

have always done it this way« mind set. Secondly, his papers are

concise and clear, avoiding pretentious jargon. As with many

good ideas, once presented, they appear to be simple. It is the

merit of Kenneth Goh to make us forget that the convincing

larger picture presented is the result of much work and fine engineering

minds at work. The designs and design processes of

Knud E. Hansen, as presented by Kenneth Goh, can inspire future

naval architects to follow the lead towards a better, greener,

and smarter future – through innovation.

Young Innovator Award

The »Young Innovator Award« goes to Lars Ravens, Managing

Director at eCap Marine, a Hamburg-based company dedicated

to environmental-friendly and flexible clean power solutions.

The common theme is having compact, mobile power systems

that can deliver clean energy to multiple locations wherever and

whenever needed. The first demonstrator of the mission of creating

clean power solutions was in the port of Hamburg where the

world’s first floating power plant, the Becker Power Barge »Hummel«,

supplied LNG powered electricity to cruise ships. The

portfolio has been widened, adding fuel cell and battery systems,

and work-ing with many more gaseous fuels including Bio-LNG,

Biogas, Bio-Methane, synthetic fuels, and of course with Green

Hydrogen. Ravens combines entrepreneurship with engineering

excellence in the best of traditions of the German »Mittelstand«,

where rapid prototyping and agile product development were

lived long before the buzzwords were coined. Rather than discussing

political visions, he gets us all a concrete step or two

ahead in the right direction – towards zero carbon shipping. His

paper gives a concise and accessible overview of alternative fuels,

with pros and cons, and particularly suitable applications.

© Plowman

Lars Ravens, Volker Bertram, Kenneth Goh


57


Lars Ravens (eCap Marine) described

recent developments for clean

power Solutions for the maritime

world. eCap Marine, a spin-off of wellknown

Becker Marine, has focused in

the past on clean in-port power supply

from LNG delivered by barges to the

ships. More recently, the engineering

know-how has been applied to hydrogen

packs for power generation and

the conversion of small workboats and

pleasure crafts to zero-emission propulsion

based on hydrogen.

Where some in the industry see

problems, others like the eCap entrepreneurs

see opportunities: »these

[fuel] alternatives to the conventional

solutions [..] do not necessarily have

to mean additional challenges. They

also open up prospects that were previously

undiscovered or not considered

as being interesting,« elaborated

Ravens.

A similarly optimistic note was struck

by Jogchum Bruinsma (Nedstack), who

presented a case study envisioning hydrogen

as a fuel and fuel cells as realistic

conversion option for a deep-sea drycargo

vessel. The vision is not a pipe

dream from the Netherlands but based

on current R&D projects laying the foundation

for a strong maritime hydrogen

economy in the Netherlands, which focuses

on smaller and short-term more

realistic ship types important for the

Dutch shipping industry: inland shipping

new construction, inland shipping retrofit,

coastal/shortsea shipping, passenger

vessels and specialist ships. Strategic

grand vision and tactical small-step implementation

need to go hand in hand in

the decarbonization journey.

Decarbonization of shipping is progressing to ever more ambitious levels

Fuel cells are more efficient than diesel

engine gensets, and can run on a wide

variety of fuels, including LNG, ammonia,

and of course hydrogen. The two

big advantages are high prices (which are

expected to come down) and slow startup

response (which is typically mitigated

by also installing batteries to supply

required extra e-power during start-up

and power peaks). Both fuel cell technology

and battery technology are evolv-ing

dynamically, and installed power enjoys

»exponential growth«, a term frequently

»How do we fairly compare a

larger set of energy saving

options, which have different

costs and different saving

potential, which in turn may

differ over time or for different

operational parameters, and all

that with typically limited

information and time?«

used at HIPER and after three years of

COVID only too familiar to all of us.

Syb ten Cate Hoedemaker (Maritime

Battery Forum) gave an overview of the

current status of maritime batteries and

a bright future outlook. Prices continue

to come down, and size and number of

installations go up. The focus is on

short sea shipping, such as ferries and

work boats, which can recharge frequently

and where the battery weight

for the required kWh is not excessive.

An example was the innovative

© eCap Marine

e-powered ice-breaker design with an

unconventional asymmetric shape,

presented by Thomas De Nucci (US

Coast Guard Academy). The design reflects

another trend due to global

warming: As the Arctic ice continues to

melt and waterways become more

navigable, the demand for icebreaking

services including channel clearing,

search and rescue and vessel assistance

will only increase.

WASP

Despite the summery temperatures in

the Tuscan venue, there was not a single

wasp seen. But everybody talked about

WASPs, wind-assisted ship propulsion

systems, de-noting collectively anything

that harnesses the wind directly to save

fuel on propulsion. There is a plethora

of proposed WASP system designs,

some with a long history, some still at

the idea and artist-vision stage. WASPs

have also enjoyed exponential growth

over the past few years, not just in websites

and publications, but also in installations.

The basic idea is appealing, and

the images catch the eye, but take-up of

WASPs so far has been lagging behind

the hopes of many in the community.

Why is that? The question was discussed

in the forum and at least some

answers were given.

WASP systems are treated by the industry

like any other option to reduce

the carbon footprint for ships, both on

paper (what IMO credits for the EEDI/

EEXI) and in reality (what performance

monitoring shows in terms of fuel

saving over longer periods of operation).

Energy managers in the shipping

industry then look at business

cases for their fleet and prioritize accordingly,

and the finance sector, following

the Poseidon Principles, does

similar management by numbers. In

principle, this is a fine modus operandi

to decide on investments – and triedand-proven

as our industry likes it.

But for any WASP system, the business

case is complicated. It may be very

good, but comes with high uncertainty.

Expected winds and operational speeds

affect the resulting fuel savings in a

highly nonlinear way – a factor 30 in

the saved fuel is not impossible, to give

an idea. But neither managers, nor

bankers, nor IMO like an honest »it depends«

answer in assessing fuel saving

options.



For the EEDI, IMO has tried to simplify

design assessment with a »wind matrix«

to as-sume for a given design. The

recently adopted MEPC.1-Circ.896 (77)

EEDI Guidelines for Wind Assisted Ship

Propulsion (WASP) devices updated the

previous procedures allowing new, device-specific

selection of wind conditions.

The intent, no doubt, was good,

but the effect may not be the optimum in

adopted measures for the global car-bon

footprint of shipping. Francesco Stella

(Computed Wingsails) sees the latest

IMO guidelines as a modern-day Aeolus

Bag (as in Greek mythology Aeolus offered

a bag to Odysseus to take his pick of

favourable winds): »New EEDI scores

seem to be skewed in favour of some

WASP technologies, and not commensurate

to expected, real fuel savings delivered

by wind propulsion. This can favour

the development of WASP devices

that offer great EEDI improvements

based on the regulatory selection of favourable

winds, rather than on real fuel

savings.«

Green is Smart, Smart is Green

Long-term decarbonizing shipping will require adopting

lesser tried options including WASP and new fuels

The example of the IMO WASP guidelines

is just one incidence of a fundamental,

larger issue. How do we fairly compare

a larger set of energy saving options,

which have different costs and different

saving potential, which in turn may differ

over time or for different operational parameters,

and all that with typically limited

information and time?

The answer seems to lie in resorting to

time-honoured strategies in design and

operation of ships: use experience, condense

it in software (in modern parlance

meta-models) and live with good estimates

rather than perfect accuracy.

Frederik Gerhardt et al. (SSPA) proposed

exactly that in their contribution »Levelling

the Playing Field: A Numerical Platform

for the Fair Comparison of Different

Wind Propulsion Systems«, using

extensively model test data.

The purpose is to provide guidance for

shipowners at the early concept stage of a

vessel and help them select a system that

suits their particular requirements. I

guess the approach is the best we can do –

for now. With time, we may get more insight

into in-field performance of assorted

green technologies for shipping,

using performance monitoring and many

ships, also before and after retrofitting.

Josef Camilleri (Silverstream Technologies)

presented pioneering work in

this respect, for their air lubrication system,

as such in-service demonstration of

energy saving is vital for wider and faster

adoption of the right technologies. »We

believe that ship owners will welcome a

more universal data collection method to

evaluate and compare the different technologies

available on the market,« explained

Camilleri.

An often-overlooked potential for significant

fuel savings lies below the water

in the biofouling protection – which

should ideally be sustainable without biocides

and effective over a long period,

even at zero speed in port or when laid

up. Ultrasonic biofoul-ing protection can

be seen by now as a tried-and-proven

technology for niche areas such as seachests

and side thruster tunnels.

But the market-leader Hasytec is ready

to jump to the next game level. Xavier

Mayorga (Hasytec) outlined the vision of

ultrasonic antifouling for complete hulls

of large ships, as targeted in the EU project

CHEK for a bulk carrier and a cruise

vessel, and the enabling technology

which uses Artificial Intelligence in each

sensor to optimize the parameter settings

for actual ambient conditions, increasing

the effectiveness of the transducer systems.

Smart and green, indeed. And more

ideas are waiting in the wings, ready to be

tried out on ships. Philips and Akzonobel

have developed an antifouling solution

based on embedded foils emitting ultraviolet

radiation; Fraunhofer, a method

that irradiates fouling with blue lasers to

clean hulls, destroying the fouling without

damaging the coating.

Visionary goals inherently come with

the risk of overlooking the opportunities

close at hand. Optimization is well accepted

best-business practice already, so

why not apply it to next-generation ship

designs? The idea was obviously in the

air, as presenters from three continents

presented related work.

Kenneth Goh (Knud E. Hansen) from

Australia presented an innovative platform

for optimising renewable energy

(solar and wind) powered ships. Fabian

Thies (Chalmers TU) from Sweden, hull

form optimization for wind-powered and

wind-assisted ships, and Ruben Paredes

(ESPOL) from Ecuador, the application

of formal optimization for a zeroemission

high-speed craft for Galápagos

inter-island service.

Finally, the human factor in the decarbonization

quest was addressed by

Tracy Plowman (DNV), who presented

effective digital training solutions to support

the maritime decarbonization transitions,

reminding us that we need to address

awareness and expertise in the

maritime community to enable the

required changes towards decarbonization.

The proceedings are free to download

from www.hiper-conf.info.

© DNV


59


Noske-Kaeser: Marine und Offshore im Fokus

Noske-Kaeser heißt wieder Noske-Kaeser. Die Geschäftsführer Thomas Arlit und

Jürgen Matthes sprechen im HANSA-Interview über eine angepasste Strategie,

Pläne für die Zukunft und das laufende Geschäft

Seit kurzem firmieren Sie unter dem

Dach der französischen Mutter Equans,

unter der weltweit die Projekt- und Serviceaktivitäten

der ENGIE-Gruppe zusammengefasst

sind, wieder als Noske-

Kaeser. Wie kam es dazu?

Thomas Arlit: Die Marke Engie wurde

von den Kunden nicht so richtig angenommen,

wir waren immer die Noske-

Leute. Im Zuge eines neuen Markenkonzeptes

ergab sich die Möglichkeit, zum alten

Namen zurückzukehren.

Jürgen Matthes: Das betrifft den gesamten

Equans-Konzern. Unsere Kollegen

aus Frankreich firmieren wieder als

Axima Marine.

Gibt es auch eine Anpassung in der strategischen

Ausrichtung?

Arlit: Unsere Strategie war schon Anfang

2020 verabschiedet worden. Das Programm

Change 2020 umfasst vier Elemente:

Neben einer Verbesserung der

Wettbewerbsfähigkeit, einer Aktualisierung

des Portfolios sowie dem Fokus auf Mitarbeiter und

Unternehmenskultur ist eine Überarbeitung unserer Tools und

Prozesse enthalten. Die meisten Unternehmen im Schiffbau haben

noch keine wirklich digitalen Prozesse, sondern eher andigitalisierte

Prozesse. Bei Noske-Kaeser haben wir jetzt mit SAP

S/4 HANA eines der modernsten ERP-Systeme und führen demnächst

ein PLM-System ein. Auf dieser Basis wollen wir alle Prozesse

digitalisieren und haben auch eine Mutter, die diese Strategie

mitträgt. Das ist aber kein Selbstzweck. Zum einen wollen wir

»non-valueadded work« eliminieren – also zum Beispiel vermeiden,

dass ein hochqualifizierter Ingenieur Excel-Listen mit Papierausdrucken

vergleicht. Der zweite Aspekt ist die Situation auf

dem Arbeitsmarkt. Wenn es nicht ausreichend Fachkräfte gibt,

muss ich mich fragen, wie ich mit den vorhandenen Ressourcen

weiteres Wachstum darstellen kann: Zum Beispiel eben über eine

Optimierung der Prozesse und der besseren Nutzung der Zeit.

Thomas Arlit

Geschäftsführer

© Noske-Kaeser

Neben diesen »internen« Aspekten: Wie sieht es mit ihren Aktivitäten

am Markt aus?

Arlit: Seit 2019 fokussieren wir uns auf den Marine-Markt in

Deutschland, UK, den Niederlanden und der Türkei. Der nichtgraue

Neubau-Markt, etwa für Plattformen, Offshore-Schiffe und

Kreuzfahrtschiffe, wird von Schwestergesellschaften bearbeitet. Im

Rahmen des klassischen Noske-Kaeser-Modells haben wir Schlüsselkomponenten,

in Hamburg hergestellt, die so nicht unbedingt

aus einem Regal zu bekommen sind. Damit positionieren wir uns

für Neubau-Projekte. Die jüngsten Auftragseingänge – F126– und

MEKO-Fregatten-Projekte oder U-Boote für Deutschland, Norwegen

und Italien – zeigen uns, dass diese

Fokussierungsstrategie richtig ist. Hinzu

kommt der Fokus auf Service, der zunehmend

um das Thema Lifecycle-

Management erweitert wird.

Kreuzfahrt und Offshore gehören also

nicht mehr zum Portfolio?

Arlit: Man muss sich fragen, ob es einen

verfügbaren Markt gibt. Werften wie die

Meyer Werft oder Fincantieri haben eigene

Klima-Kapazitäten für Kreuzfahrtprojekte

aufgebaut, das sind dann keine verfügbaren

Märkte. Und unsere Kollegen in

Frankreich betreuen die Neubauten bei

Chantiers de l’Atlantique. Mit den MV

Werften hatten wir gearbeitet, aber das Geschäft

ist durch die Insolvenz der Gruppe

nicht mehr da. Somit gibt es für uns derzeit

keinen erreichbaren Kreuzfahrt-Neubaumarkt.

Eine Chance sehen wir hingegen im

After-Sales-Segment, auf das die großen

Werften nicht so stark setzen und in dem

die Reeder beziehungsweise ihre Besatzungen

mit der zunehmenden Komplexität der Systeme vor immer

größeren Herausforderungen stehen. Man könnte beispielsweise

gesamte Kälte- und Klimasysteme über einen digitalen Zwilling

remote steuern und warten. Wenn man die Bewegungen von

Crew und Passagieren und damit die Wärmelasten kennt, kann

man entsprechende Handlungsempfehlungen aussprechen, welche

Systeme wie geschaltet werden sollten. Solange Passagiere an

Land oder im Restaurant sind, muss man die Kabine nicht so stark

herunterkühlen. So etwas wie antizipatives Cooling ist kein Hexenwerk,

kann aber deutliche Energieeinsparungen bewirken. Eine

andere Idee lässt sich aus dem Betrieb von Landanlagen adaptieren:

Wir kaufen dem Reeder die Kälte- und Klimatechnik an

Bord ab, betreiben das System, kaufen Energie von der Hauptmaschine

und liefern dafür „treated air“. Am Ende sind die Kreuzfahrtanbieter

Touristiker, deren Kerngeschäft nicht das Betreiben

einer Klimaanlage ist. Wir kennen dieses Konzept aus dem Geschäft

mit Gebäuden an Land und haben entsprechende vertragliche

und technische Konzepte.

Matthes: Auch im Marine- und im Offshore-Bereich bieten wir

unseren Service an. Alles, was an Plattformen von uns oder unseren

Schwestergesellschaften – oder auch Drittanbietern – ausgerüstet

wurde, wird mit Service betreut. Das ist sicherlich ein

Geschäft, das man ausbauen kann. Da gibt es viel Bedarf, ein

Schwerpunkt liegt auf Umspannplattformen für Windparks.

Was erhoffen Sie sich vom 100 Mrd. € schweren Sondervermögen,

mit dem die Bundesregierung die Bundeswehr modernisieren

will? 20 Mrd. € sollen für die Marine vorgesehen sein …



Arlit: Bei einigen Projekten sehe ich für uns eine sehr gute Ausgangslage,

etwa für Los 3 der K130-Korvetten, wo wir schon bei

Los 1 und 2 beteiligt waren. Bei anderen Projekten haben wir

Optionen, die schon mal als Bestandteil des Paketes erwähnt

wurden, im Vertrag.

Ist es für sie von herausragender Bedeutung, dass Aufträge an

deutsche Werften gehen? Zuletzt haben

sie einen Vertrag mit Damen aus den Niederlanden

unterzeichnet …

Arlit: Wir waren seit 1990 an 160 Überwasserschiffen

und rund 80 U-Booten beteiligt.

Davon wurde eine Menge in Kooperationsmodellen

im Ausland gebaut.

Aktuell sind wir an einem Projekt in England

sehr nah an einem Auftrag. Generell

gilt: Man muss sich gut überlegen, ob und

wohin man geht. Wir machen nicht einfach

Kaltakquise im Ausland, dazu sind

die Märkte oft zu sehr geschützt. Sinn

kann es machen, im Kielwasser von einem

der großen Prime Contractors, zum Beispiel

thyssenkrupp Marinesystems, NVL

oder BAE Systems, ins Ausland zu gehen.

Wäre das etwas, zu dem Sie sagen, da

wollen wir noch mehr tun?

Arlit: Ja, Großbritannien zum Beispiel mit

seiner National Shipbuilding Strategy und

den festen Planungen für die Flotte über

mehr als 30 Jahre ist definitiv ein Wachstumsmarkt.

Wir haben uns innerhalb

Equans so aufgeteilt, das wir als Noske-

Kaeser die nordeuropäischen, privaten Werften bedienen, weil

das einen bestimmten Erfahrungshintergrund erfordert. Unsere

Schwester in Frankreich konzentriert sich auf Staatswerften, wie

die Naval Group oder Fincantieri, da sind andere Erfahrungen erforderlich.

Ein anderes interessantes Feld, wo der Markt nach einem

Wettbewerber ruft, sind die Niederlande. Da gibt es eine sehr

limitierte Anbieterstruktur und wir planen, auch über den bestehenden

Kontakt hinaus dort aktiv werden zu können.

Vor zwei Jahren sagten Sie uns, das Lifecycle-Geschäft solle ausgebaut

werden. Seitdem hat sich viel getan, beispielsweise gibt es

wieder viel mehr Neubau-Aufträge. Hat das zur Folge, dass auch

bei Ihnen das Neubaugeschäft wieder stärker gewichtet wird?

Arlit: Aktuell macht das Neubaugeschäft bei uns rund zwei Drittel

aus. Das ist aber eigentlich nicht voneinander zu trennen. Vieles,

was wir entwickelt haben, diente ja dazu, Wartungs- und Reparaturbedarfe

zu reduzieren. Allerdings sehen wir verstärkt,

dass die Besatzungen mit der Wartung der immer komplexeren

Systeme an Bord Probleme bekommen. Da wollen wir mit digitalen

Angeboten ansetzen, zum Beispiel mit digitalen Zwillingen,

die präventive Wartung und remote Surveys ermöglichen. Das

heißt, die Fähigkeit, eine komplexe Wartung durchzuführen,

muss nicht zwingend an Bord sein. Das ist ein großes Thema, an

dem wir arbeiten. Die Automation war bisher eine eher kleine

Abteilung, künftig wird sie neben den drei Segmenten Kälte, Firefighting

und HVAC ein vierter großer Geschäftsbereich werden.

Wir haben bereits einige Initiativen gestartet, können aber noch

viel mehr machen.

Jürgen Matthes

Geschäftsführer

Also könnte Lifecycle/Service weiter ausgebaut werden?

Arlit: Ja, wir wollen das Schiff auch über das gesamte Leben begleiten.

Ein Beispiel sind die steigenden Wärmelasten, die sich

zum Beispiel bei Mid-Life-Upgrades von Marineschiffen ergeben.

Es gibt heute mehr Elektronik und Automation an Bord,

auch gibt es neue und umweltfreundlichere Kältemittel mit geringerem

Wirkungsgrad. Eigentlich müssten die Systeme an

Bord also größer werden, was natürlich

nicht gewollt ist. Dann kommt eine Firma

wie die unsere ins Spiel, die das Original-Design

kennt und mit der eigenen

Komponenten-Fertigung in der Lage ist,

das System so zu optimieren, dass die

Geräte nicht größer werden, aber einen

höheren Wirkungsgrad haben.

Mit welchen Produkten läuft das Geschäft

momentan am besten?

Arlit: Eine gewisse Renaissance erleben

wir derzeit im Bereich Firefighting.

U-Boot-Anlagen haben ebenfalls seit

zwei Jahren eine hohe Nachfrage. Auch

der Blick nach vorn ist da sehr gut, in dem

Markt passiert momentan sehr viel.

Matthes: Das sind alles Sonderanfertigungen

speziell für U-Boote, etwa Klimageräte

in den verschiedensten Varianten.

Es geht für Sie derzeit eher um die Weiterentwicklung

als darum, etwa eine komplett

neue Produktreihe aufzusetzen,

richtig?

Arlit: Wir waren bis 2017 knapp neun Jahre in Insolvenz, da ist

die Produktentwicklung nicht zuletzt aus Kostengründen etwas

hintenangestellt worden. Heute gilt: Wir müssen nicht unbedingt

alles selbst entwickeln. Sondern wir können uns auch mit einem

Partner zusammentun, der ein Produkt im zivilen Markt hat, das

wir gemeinsam für den Marine-Markt ertüchtigen. Über so eine

Partnerschaft haben wir im Bereich Firefighting jüngst das gemeinsame

Angebot gut abgerundet und das wollen wir auch

künftig tun. Auch für »grüne« Projekte wollen wir mit F&E-Partnern,

z.B. aus dem Bereich der Universitäten, zusammenarbeiten.

Kälteaggregate gehören zu den großen Energieverbrauchern

auch auf einem Marine-Schiff, daher sind einerseits Maßnahmen

für Energieeffizienz, aber auch umweltfreundlichere alternative

Kältemittel ein wichtiges Thema, da wollen wir etwas tun, zumal

es gerade bei den Kältemittel und bei den alternativen Kraftstoffe

Entwicklungsrichtungen gibt, die aufgrund der Überschneidungen

interessant sind. Das wird man sich genau anschauen

müssen, da gibt es – genau wie bei Kraftstoffen – keine

»One size fits all«-Lösung.

Interview: Michael Meyer

Abstract: Noske-Kaeser: Focus on naval and offshore markets

Noske-Kaeser is named Noske-Kaeser again. Managing directors

Thomas Arlit and Jürgen Matthes talk about an adjusted

strategy, plans for the future and the current business


61


Schiffbau in der Substanz gefährdet

Vor allem durch die Insolvenz der MV Werften hat der deutsche Schiffbau innerhalb

eines Jahres 2.600 Arbeitsplätze verloren. Die IG Metall Küste sieht den Standort in Gefahr

– wenn nicht schnell Aufträge für Forschungs- oder Marineschiffe kommen

Mit 14.027 Beschäftigten ist der bisher

niedrigste Wert bei den Arbeitsplätzen

auf den deutschen Werften

erreicht worden. Das hat die 32. Schiffbauumfrage

der IG Metall Küste ergeben.

Der Rückgang gegenüber dem Vorjahr

liegt bei knapp 16 %.

Besonders betroffen ist Mecklenburg-Vorpommern,

wo sich durch

die Insolvenz der MV Werften die Zahl

der Beschäftigten im Schiffbau innerhalb

eines Jahres halbiert hat. Aber auch

die Beschäftigtenzahl in Hamburg sei

um 25 % zurückgegangen. Befragt wurden

die Betriebsräte von 42 Werften in

Deutschland.

»Diese Abwärtsspirale müssen wir so

schnell wie möglich stoppen, sonst fehlt

uns die Basis einer funktionierenden

Wertschöpfungskette«, sagte Daniel

Friedrich, Bezirksleiter der IG Metall

Küste. »Wir brauchen Werften und Zulieferer,

die durch den Bau von Frachtschiffen

und Fähren wirtschaftliche Unabhängigkeit

sichern und durch den Bau

von Spezialschiffen für die Offshore-

Industrie einen wichtigen Beitrag zur

Energieversorgung leisten.«

Die Situation in Deutschland und in

Europa unterscheide sich grundlegend

von der der Werften in Asien oder auch in

den USA, die mit Aufträgen hoch ausgelastet

seien. Von der Bundesregierung

erwartet die IG Metall Küste, dass die angekündigten

Aufträge für Forschungsoder

Marineschiffe möglichst schnell für

Arbeit auf den Werften sorgen. »Die Beschaffungsämter

dürfen sich nicht im

Vergabedschungel verirren.« Auch aus

der Zulieferindustrie gebe es ermutigende

Signale, die Hoffnung auf Aufträge im Bereich

»green shipping« machten.

Für die Beschäftigten will die IG Metall

in der anstehenden Tarifrunde der Metall-

und Elektroindustrie einen fairen

Ausgleich durchsetzen. »Unsere Forderung

nach 8 % mehr Geld passt auch für

die meisten Schiffbauer, die etwa wie

Lürssen oder thyssenkrupp Marine Systems

mit Marine- oder Yachtaufträgen

gut dastehen«, sagte der IG Metall-

Bezirksleiter.

KF

2.600 STAMMBESCHÄFTIGTE WENIGER

KNAPP 16 PROZENT WENIGER ARBEITSPLÄTZE AUF DEN WERFTEN ALS NOCH 2021

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000

0

20.668

2000 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

IG Metall Schiffbauumfrage 2022


15.171

2

7

18.274

18.115

16.653

14.027

IG Metall Küste

BESCHÄFTIGUNGSSTRUKTUR IM SCHIFFBAU

RÜCKGANG BEI LEIHARBEIT UND STAMMBESCHÄFTIGTEN

120.000

100.000

80.000

60.000

40.000

20.000

0

103.511

91.477

84.611

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

DIE „GRÖßTEN“

WERFTEN-GRUPPEN


4

Leiharbeitskräfte

Werkvertragsbeschäftigte

Stammbeschäftigte

mar. Zulieferer

17%

8%

Beschäftigte

1%

74%

IG Metall Küste

Anteil an allen

Werftbeschäftigten

in 2022 (in %)

Werften-Gruppe Zugehörige Werften 2020 2021 2022

thyssenkrupp Marine Systems

TKMS, Kiel

TKMS, Hamburg

3.607 3.617 3.578 25,5

TKMS, Emden

Meyer-Gruppe

Meyer Werft GmbH, Papenburg

Neptun Werft GmbH, Rostock

3.923 3.602 3.475 24,8

Lürssen-Gruppe

Fr. Lürssen Werft GmbH & Co. KG, Bremen

NVL B.V. & Co. KG, Bremen

Norderwerft GmbH, Hamburg

Lürssen-Kröger Werft GmbH & Co. KG, Schacht-Audorf

Peene-Werft GmbH & Co. KG, Wolgast

Blohm & Voss B.V. & Co. KG, Hamburg

Neue Jadewerft GmbH, Wilhelmshaven

2.914 2.969 2.761 19,7

MV Werften

MV Werften GmbH, Stralsund

MV Werften GmbH, Wismar

3.075 2.187 168 1,2

MV Werften GmbH, Warnemünde

FSG-Nobiskrug Holding

Flensburger Schiffbau Gesellschaft mbH, Flensburg

Nobiskrug GmbH, Rendsburg

786 604 538 3,8

Summe 14.305 12.979 10.520 75

IG Metall Küste


HÄFEN | PORTS

Schneller Fluss im Hamburger Hafen

Dakosy, Hamburgs selbst ernanntes »erstes Start-up für die Digitalisierung«, feiert sein

40-jähriges Jubiläum. Von der Hafenwirtschaft getragen, war es von Anfang an das Ziel, als

»schneller Hafen« im Wettbewerb die Nase vorn zu behalten

Heute bezeichnet sich Dakosy als ein »mit zahlreichen IT-

Plattformen etablierter und neutral anerkannter Digitalisierer

für die Logistik weit über die Stadtgrenzen der Hansestadt

Hamburg hinaus.«

Die Nutzerzahlen sprechen ihre eigene Sprache: Im Seehafen

Hamburg sind an das Port Community System von Dakosy heute

mehr als 2.500 Unternehmen aus der Hafenwirtschaft, Logistik,

Industrie und Handel sowie verschiedene Behörden angeschlossen.

Eine weitere wichtige Säule bilden die smarten Lösungen

in den Bereichen Customs und Forwarding, mit denen

über 2.000 Spediteure, Industrie- und Handelsunternehmen in

Europa arbeiten.

»Allen Anwendungen liegt das seit 1982 geltende Prinzip zugrunde,

Daten innerhalb der Transportkette nur einmal zu erfassen

und diese zum frühestmöglichen Zeitpunkt zur Verfügung

zu stellen«, erklärt Vorstand Dieter Spark. Dies ermögliche

den Beteiligten beispielsweise optimierte Planungen ihrer

Kapazitäten an den Umschlagplätzen und für die Vor- und

Nachläufe sowie eine prozessorientierte Automatisierung bei

Behörden- und Zollanmeldungen.

ZAPP sorgt für Rückenwind

Rückenwind bei der Etablierung des Port Community Systems

im Hamburger Hafen erhielt Dakosy 1997 mit der Einführung

der IT-Plattform ZAPP (Zoll-Ausfuhrüberwachung im Paperless

Port), die gemeinsam mit der Hafenwirtschaft und der Stadt

Hamburg realisiert wurde. »Da mit dem Hauptzollamt eine hundertprozentige

elektronische Bereitstellung aller Exportdaten

vereinbart war, mussten sich innerhalb kürzester Zeit alle verladenden

Spediteure und Exporteure anschließen«, nennt Spark

eine der Herausforderungen. Innerhalb weniger Monate sei die

Plattform aber etabliert gewesen.

Ein Meilenstein für Dakosy war der Einstieg in die Luftfracht-

Logistik. Nach dem Vorbild des Port Community Systems im Hafen

Hamburg startete das Softwarehaus 2009, am Flughafen

Frankfurt eine digitale Cargo Community Plattform aufzubauen.

Mit Blick auf die kommenden Jahre erwarten die Vorstände

Ulrich Wrage und Dieter Spark ein hohes Potenzial in der Vernetzung

von IT-Plattformen entlang der Transportketten: »Es

braucht Chain-Transparenz in Echtzeit, um frühzeitig auf etwaige

Störungen reagieren zu können und Produktionsausfälle

oder -verzögerungen zu verhindern.« Einen signifikanten

Mehrwert für das Unternehmen hat das Vorstandsduo in den

Bereichen der Vernetzung mit anderen Häfen sowie der Integration

von Ladungs- und Infrastrukturdaten identifiziert.

Auch bei ZAPP stehen die Zeichen auf Weiterentwicklung.

Seit der Inbetriebnahme wurde die Plattform permanent angepasst.

So konnten im Jahr 2006 bei der Einführung des AT-

LAS-Verfahrens AES (Automated Export System) die neuen

Abläufe so in ZAPP integriert werden, dass die hafenseitige

Exportabwicklung weiterhin unterstützt werden konnte. Eine

© Dakosy

Dakosy im Wandel der Zeit

weitere Optimierung erfolgte im Jahr 2011 mit der elektronischen

Verbindung von ZAPP und IMP (Import Management

Platform), durch welche die Zollprozesse für Transshipments

im Hamburger Hafen automatisiert wurden.

Alle Weiterentwicklungen wurden gemeinsam mit der Hafenwirtschaft

entwickelt und umgesetzt – und zwar im speziell

dafür gegründeten ZAPP-Arbeitskreis mit Vertretern der Speditionen,

Containerterminals, Packbetriebe, Carrier, des Zolls

und Dakosys. »Wir haben 1997 mit ZAPP einen Digitalisierungsmotor

gestartet, der für den Hamburger Hafen eine ganz

wichtige Zukunftsinvestition entwickelt hat«, sagt Thomas

Schröder, stellvertretender Geschäftsführer des Vereins Hamburger

Spediteure.

Derzeit wird an einer Erneuerung der Plattform gearbeitet.

Im ersten Schritt hat Dakosy dem Zoll im Mai eine ZAPP-

Webanwendung bereitgestellt. Diese ist inzwischen vollumfänglich

im Einsatz und ermöglicht ein Mehr an Transparenz

und noch effizientere Prozesse. In den nächsten Schritten

folgen für die weiteren Prozessbeteiligten modernisierte

Anwendungen und neue Schnittstellen, die alle darauf ausgerichtet

sind, dass ZAPP weiterhin eine gute Investition für

die Zukunft des Hamburger Hafens darstellt.

RD


63

HÄFEN | PORTS

Highlight der PortPIC 2022:

eine Live-Demonstration

von Robotern in Hamburg

© Selzer

Rumpfreinigung wird Robotersache

Unterwasserreinigung und Inspektion von Schiffsrümpfen

drängen sich als Einsatzgebiet für Tauchroboter (ROV)

praktisch auf. In der Zukunft könnten Tauchereinsätze durch

ferngesteuerte oder völlig autonome Helfer ergänzt oder ganz

von diesen übernommen werden. An entsprechenden Lösungen

arbeiten verschiedene etablierte Unternehmen und Start-ups, die

ihre Lösungen auf der dritten In-Port Inspection & Cleaning

Conference (PortPIC) in Hamburg vom 12. bis 14. September

präsentierten und sich zu den neuesten Entwicklungen austauschten.

Zudem standen Konzepte für den Umgang mit Biofouling

aus Hafen- und Schiffsbetreibersicht sowie Coating-

Systeme auf dem Programm. Denn: wer Rumpfreinigung sagt,

der muss auch die Anforderungen an die Rumpfbeschichtung bedenken

sowie die Rückstände an Biomasse und Farbresten, die eine

Reinigung hinterlässt.

»Dieses Jahr sehe ich viel mehr Konferenzbeiträge zum Thema

Roboter«, sagte PortPIC-Organisator Volker Bertram, der die

maritime Branche »an der Schwelle zu einer neuen Ära der robotergestützten

Rumpfreinigung« sieht. Damit rücken die oben angesprochenen

Themen weiter in den Fokus. Biozidhaltige, »selfpolishing«

Coatings von heute sind vielleicht nicht mehr geeignet

für die in der Zukunft aus Gründen der Schiffseffizienz und zur

Erhaltung der Biodiversität nötigen, regelmäßigen und häufigen

Rumpfreinigungen. Die Häfen sind gefordert, klare Richtlinien

herauszugeben, wo und wie gereinigt werden darf, wo Rückstände

entsorgt werden können und wo der Einsatz von Robo-

In kurzer Zeit lässt sich die Steuerung über Joystick und Monitor lernen

Die Demonstration an der Michaelisbrücke


HÄFEN | PORTS

notilo plus war mit einem neuen Prototypen am Start

Das ROV von Deep Trekker ließ sich auch für ungeübte leicht steuern

notilo-plus-Roboter mit Kamera und Sensortechnik ausgestattet

Das System verfügt neben Kameras und Sensoren noch über einen Greifer

tern erlaubt ist. Neben technischen Standards für die Erhebung

und klassifizierung von Daten forderten die PortPIC-Teilnehmer

auch regulatorische Standards, die sich nicht von Hafen zu Hafen

unterscheiden. Auswirkungen könnte die Entwicklung sogar auf

das Schiffsdesign haben. Denn die Reinigungs- und Inspektionsroboter

haben Probleme mit Nischenbereichen am Schiffsrumpf.

Müssen diese neu gestaltet oder durch andere Technologien wie

Ultraschall vor Bewuchs geschützt werden? Mit den IMO-Vorgaben

beziehungsweise Einstufungssystemen der Effizienz von

Schiffen wie EEDI und CII werden Lösungen gebraucht. Nach

zwei Tagen Konferenz stand am dritten Tag noch ein Praxistest in

Hamburg an. Drei Unternehmen präsentierten den anderen

Konferenzteilnehmern in einem Fleet in der Hamburger Innenstadt

die Fähigkeiten und die spielerische Bedienung ihrer Systeme.

Notilo Plus hatte den Prototypen eines Rumpfinspektionsroboters

mitgebracht, der neben einem ROV von Deep Trekker

tauchte und Bilder an die Oberfläche lieferte. Die ROVs sind mit

Kameras ausgestattet, der Deep-Trekker-Roboter auch mit Sensortechnik

zur Dickenmessung von Stahlplatten am Rumpf. Mit

dem Jellyfishbot von IADYS befuhr ein Roboter auch die Oberfläche.

Dieses Katamaransystem sammelt in einem Schleppnetz

Gegenstände vom Wasser ab.

fs

Der IADYS-Roboter zog seine Kreise im Fleet mit dem Schleppnetz

Jellyfishbot kann zur Renigung der Wasseroberfläche in Häfen genutzt werden


65

HÄFEN | PORTS

Abschied von Excel & Co. auf der Brücke

Noch immer müssen Kapitäne pro Hafenanlauf eine Vielzahl an Dokumenten verarbeiten

und übermitteln. Das niederländische Unternehmen Diize will den Aufwand deutlich

reduzieren. Auch deutsche Reeder setzen bereits auf »Always on Board«

250 Schiffe

nutzen »Always on Board«

Auch Crewing-Aspekte können mit AoB verwaltet werden

Essberger, Harren & Partner oder die

GEFO – die Zahl der Reeder, die auf

die Anwendung von Diize setzen, wächst

kontinuierlich. Mittlerweile sind 14

Schiffseigner Kunden des 2019 gegründeten

Unternehmens.

Die Idee hinter »Always on Board« ist

eigentlich recht simpel, meint Director

Wesley Lems: »Wir stellen das Schiff in

den Mittelpunkt der Digitalisierung und

helfen dem Kapitän bei der Verwaltung

für Hafenanläufe.« Man habe in den letzten

Jahren viele Projekte gesehen, die sich

auf das konzentrieren, was im Hafen oder

an Land passiert. »Sehr oft wird dabei

sehr viel von den Kapitänen

abverlangt. Wir

wollen sicherstellen, dass

der Kapitän nicht der

Leidtragende der Digitalisierung

ist.«

Die Idee zu diesem

Projekt stammt aus einer Zeit, als es Diize

in dieser Form noch gar nicht gab. Denn

die Wurzeln liegen im Tanklagerunternehmen

Vopak, das bis heute Eigner von Diize

ist. Dort war ein Programm zur digitalen

Transformation aufgelegt worden.

Schließlich entschied man sich, die Lösung

mit neuer Marke im Markt anzubieten.

Die Niederländer gehen davon aus,

dass die Schiffsführung bis zu 85 % Zeit

bei der Vorbereitung von Hafenanläufen

einsparen kann. Mariusz Borek ist Kapitän

auf der »Cuno Essberger« und arbeitet

mit dem System. Er bestätigt den

potenziellen Nutzen: »Es war bislang sehr

zeitaufwendig, alle Daten im richtigen

Format zu haben, da jedes Land, manchmal

sogar Häfen innerhalb eines Landes

unterschiedliche Anforderungen stellen

und andere Formulare haben. Jetzt füllen

wir die Daten einfach im AoB aus und

schicken sie an den Agenten.«

»Always on Board« ist eine Online-

Anwendung mit einem Konto pro Schiff.

Dessen Daten werden bei jedem weiteren

Anlauf wiederverwendet. Für das Eintragen

variabler Daten nutzt der Kapitän

die Diize-Plattform, woraufhin diese die

Über 5.000

Häfen werden mit AoB abgedeckt

spezifischen Hafenformulare für den anzulaufenden

Hafen erstellt. »Normalerweise

sind bis zu 2,5 Stunden für den Papierkram

nötig, mit AoB sind es 20 bis 30 Minuten«,

sagen Lems und Borek.

Vor allem in neuen Häfen spare er Zeit,

sagt der Kapitän. Am nützlichsten findet

er die Wiederverwendung der Daten in

verschiedenen Datenbanken, die automatisch

in die erforderlichen Meldeformulare

übertragen werden.

»Wenn ein Schiff von Rotterdam nach

Hamburg fährt, muss der Kapitän in

© Diize

Hamburg genau die gleichen Daten wie

in Rotterdam noch einmal melden, aber

in einem anderen Format. Wir speichern

nun die Daten und generieren die jeweils

passenden Formate im Namen des Kapitäns«,

so der Director. Verschiedenen

Stellen wie Zoll, Einwanderungsbehörde

und Ähnliche würden verschiedene Dinge

abfordern. AoB sei flexibel, »sobald

wir das Original haben, können wir im

Grunde jedes Dokument erstellen.«

Laut dem Kapitän ist die Plattform

auch für die Aktualisierung der Besatzungsdaten

hilfreich. »Früher musste ich

die Informationen für jeden Hafen anpassen,

weil einige Daten in einem

anderen Format oder

anders geschrieben sind, wie

der Rang oder das Geburtsdatum.

Das Programm ändert

dies automatisch in die

richtige Beschreibung.«

Am Ende bleibt es eine relativ einfache

Idee. Doch die Komplexität besteht darin,

die Vielzahl von Dokumenten und Kommunikationswegen

unter einen Hut zu

bringen, bestätigt Lems. Eines seiner Ziele

ist daher, Daten direkt an die entsprechenden

Stellen zu senden, statt Dokumente zu

erstellen. Er zeigt sich zuversichtlich, den

direkten Kontakt aufbauen zu können, Gespräche

laufen. Am Ende bleiben Anbieter

wie Diize natürlich auf die Bereitschaft der

Behörden an Land angewiesen.

Zunächst stand bei der Entwicklung die

Arbeit an Bord im Vordergrund. Ein weiterer

Fokus ist es, die Daten auch mit anderen

Parteien im Hafen auszutauschen.

»Sobald man die Datensätze hat, die an die

Behörden gemeldet werden müssen, sind

sie auch für andere Parteien von Nutzen –

für die Ladungsseite oder Terminals. Warum

soll man das nicht beschleunigen, damit

sie ihre Arbeit beginnen können, bevor

das Schiff ankommt?«, fragt der Diize-

Director. Das klingt stark nach der vielzitierten

»Port Call Collaboration« für mehr

Effizienz bei Hafenanläufen. »Bei der Frage

der Effizienz liegt der Fokus derzeit eher

auf der Hafen-Infrastruktur. Aber wir sollten

uns mehr auf die betrieblichen Abläufe

konzentrieren«, so Lems.

MM


PORT HUB

DEUTSCHLAND

Baustart für LNG-Terminal in Lubmin, Beschleunigung in Stade

In Lubmin hat der Bau des komplett privat

finanzierten LNG-Terminals der Deutschen

ReGas begonnen. Die Hafenzufahrt

soll für große Schiffe ertüchtigt werden,

außerdem wird ein Liegeplatz am Ostkai

des Industriehafens für eine FSRU (Floating

Storage and Regasification Unit) gebaut.

Dazu müssen insbesondere stärkere

Poller und einige Dalben eingebracht sowie

ein Spundwandkasten errichtet werden,

heißt es. Die letzte noch ausstehende

Genehmigung liegt seit dem 14. September

vor. Die Deutsche ReGas ist ein mittelständisches

Unternehmen, das in Lubmin

das LNG-Terminal »Deutsche Ostsee«

entwickelt. Die FSRU wird vom Energiekonzern

TotalEnergies SE gechartert. Das

LNG-Terminal soll bereits ab 1. Dezember

bis zu 4,5 Mrd. m3 jährlich in das deutsche

Gasfernleitungsnetz einspeisen.

Auch in Stade können die Bauarbeiten

für das geplante LNG-Terminal beginnen.

Die Zulassung zum vorzeitigen Baubeginn

wurde Mitte September durch

den Niedersächsischen Landesbetrieb für

Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz

(NLWKN) erteilt. Der Bau startet

mit der Vorbereitung des Anlegers für

verflüssigte Gase – ausgeführt durch die

Firma Bodo Freimuth aus Bülkau. Hierzu

zählen der Bau einer Deichrampe sowie

die Herstellung der Zufahrt und der Baustelleneinrichtungsfläche.

Danach werden

das Baufeld geräumt und Baustraßen

angelegt. Der Auftrag für die Hauptmaßnahme

wird im Oktober erteilt.

© NPorts

SÜDAFRIKA

Grünes Licht für Ausbau in Durban

Die Ausbaupläne der Transnet National Ports Authority

(TNPA) für KwaZulu Natal (KZN) haben grünes Licht erhalten.

Die Pläne sind Teil des mehr als 100 Mrd. Rand teuren Kwa-

Zulu Natal (KZN) Logistics Hub Programme, mit dem der

Hafen von Durban als internationaler Container-Hub positioniert

werden soll, der eine erhöhte Containerkapazität von

11,4 Mio. TEUs und eine Automobilkapazität von mehr als

900.000 Einheiten aufweisen würde. Der Hafen von Richards

Bay wird als Umschlagplatz auf Schüttgut ausgerichtet, und

die Pläne sind auch auf den Strategieplan des Ministeriums für

Bodenschätze und Energie bis 2025 abgestimmt, der einen

neuen Liegeplatz für den Umschlag von verflüssigtem Erdgas

(LNG) als sauberere Alternative zu Kohle für die Stromerzeugung

vorsieht. Einige der Schüttgutterminals und Mineralienumschlagsanlagen

sollen außerdem von den Hafengebieten

Island View und Maydon Wharf in Durban in den

Hafen von Richards Bay verlegt werden.

Die Genehmigung des Vorstands folgt auf zwei wichtige Meilensteine,

die das KZN Logistics Hub der TNPA kürzlich erreicht

hat. Im Juli wurde ein detaillierter Validierungsprozess des Hafens

von Durban im Rahmen des KZN Logistics Hub Programms

abgeschlossen. Dieser Prozess wurde unter der Aufsicht

der Weltbank von internationalen unabhängigen Beratern

durchgeführt: Maritime and Transport Business Solutions

(MTBS) und PDRW Consulting Port and Coastal Engineers.

Der Validierungsprozess dient dazu, die Durchführbarkeit der

Pläne durch unabhängige Experten zu bestätigen und festzustellen,

ob der vorgelegte Business Case tatsächlich realisierbar

ist. In beiden Fällen haben die unabhängigen Berater die Durchführbarkeit

der beiden Pläne bestätigt.

NIEDERLANDE

Neues Terminal auf Maasvlakte I

Hutchison Ports und Terminal Investment Limited (TiL), die Terminal-Investmentgesellschaft

der derzeit weltgrößten Containerlinienreederei

Mediterranean Shipping Company (MSC), wollen

ein neues Containerterminal im Rotterdamer Europahaven bauen,

wo sich die Nordseite des Hutchison Ports ECT Delta-Terminals

und Hutchison Ports Delta II, das ehemalige APMT-R-Gelände,

befinden. Beide Standorte auf der Delta-Halbinsel sind Teil des

neuen geplanten Containerterminals und sollen das angestrebte

weitere Wachstum von MSC am Standort Rotterdam erleichtern.

Der Hafenbetrieb Rotterdam wird für dieses Projekt die Kaimauern

sanieren. Das gesamte Terminal wird in mehreren Phasen

entwickelt und in Betrieb genommen, wobei die erste Phase voraussichtlich

im Jahr 2027 beginnen wird. Das neue Terminal soll

aus fünf Tiefwasserliegeplätzen mit einer Gesamtlänge von 2,6

km bestehen. Nach dem Umbau wird die erwartete Kapazität des

Terminals 6 bis 7 Mio. TEU betragen.

© Hutchison Ports


67

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7 Hydraulik | Pneumatik

8 Bordnetze

9 Mess- | Regeltechnik

10 Navigation | Kommunikation

11 Konstruktion | Consulting

12 Umschlagtechnik

13 Container

14 Hafenbau

15 Finanzen

16 Makler

17 Reedereien

18 Shipmanagement | Crewing

19 Hardware | Software

20 Spedition | Lagerei

21 Versicherungen

22 Wasserbau

23 Seerecht

24 Schiffsregister | Flaggen

25 Dienstleistungen

Ihre Ansprechpartner:

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Tel. +49 (0)40 70 70 80-311

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Tel. +49 (0)40 70 70 80-310

Ihre Ansprechpartner im Außendienst:

Niederlande: Andreas Hansmann

Tel. +49 (0)40 609188 11

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USA: Detlef Fox

Tel. +1 212 896 3881

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TERMINE

Liebe Leserinnen und Leser, aufgrund der Corona-Pandemie sind viele Konferenzen, Messen und Seminare abgesagt oder

verschoben worden. Die aufgeführten Termine sind bislang noch gültig. Weitere Absagen sind möglich, für aktuelle Informationen

besuchen Sie bitte die Webseiten der Veranstalter.

freight & trade events

worldwide conferences | exhibitions | seminars for shipping, commodities, finance

Marine + Offshore

28.10.2022 BREMEN

STG-Sprechtag »Students meet Industry«

www.stg-online.org

08.-10.11.2022 NÜRNBERG

SPS

https://sps.mesago.com

12.-13.10.2022 ABERDEEN

Floating Offshore Wind

www.renewableuk.com

18.10.2022 ALEXANDRIA

Mediterranean Offshore Conference

https://moc-egypt.com/

16.–18.11.2022 HAMBURG

STG-Hauptversammlung

www.stg-online.de

30.11.-02.11.2022 NEW ORLEANS

International Work Boat Show

www.workboatshow.com

07.–10.12.2022 SCHANGHAI

Marintec

www.marintecchina.com

10.12.03.2023 TALLIN

Tallin Boat Show

www.meremess.ee

12.-13.12.2022 BERLIN

Statustagung Maritime Technologien

https://www.ptj.de/

24.-25.05.2023 HAMBURG

Schweißen in der maritimen Technik

www.slv-nord.de

Shipping + Logistics

01.12.2022 HAMBURG

HANSA-FORUM SHIPPING | FINANCING

https://hansa-online.de/hansaforum/

04.10.2022 LÜBECK

Deutsch-Finnischer Hafentag 2022

www.ihk.de/schleswig-holstein/

18.-20-10.2022 ZEEBRUGGE

GreenPort & GreenCruise Congress

https://www.portstrategy.com

18-19.10.2022 ATHEN

Hellenic Maritime Forum

https://hellenicmaritimeforum.com

03.11.2022 HAMBURG

Karrieretag Hamburg

https://www.karrieretag.org/hamburg/

04.-05.11.2022 AMSTERDAM

International Conference on Maritime Logistics

https://waset.org

09.11.2022 OSLO

Marine Insurance Nordics

https://marineinsurancenordics.com/

28.03.–30.03.2023 STAMFORD

CMA Shipping Conference & Exhibiton

https://informaconnect.com/cma-shipping

01.-04.05.2023 MIAMI BEACH

Seatrade Cruise Global

www.seatradecruiseglobal.com

Commodities + Energy

11.-13-10.2022 ROTTERDAM

World Hydrogen Congress

http://www.worldhydrogencongress.com/

19.10.2022 BREMEN

Hydrogen Technology Expo 2022

www.hydrogen-worldexpo.com

11.10.2022 ANTWERPEN

Marine Energy Transition Forum

www.petrospot.com

01.-03.11.2022 SINGAPUR

MMSA – International Methanol Conference

www.methanolmsa.com

09.-10.11.2022 HAMBURG

European E-Fuels Conference

https://www.wplgroup.com

18.-20.04.2023 SOUTHAMPTON

Ocean Business

www.oceanbusiness.com

06.-08.06.2023 ROTTERDAM

Breakbulk Europe

https://breakbulk.com

05.-09.06.2023 OSLO

Nor-Shipping 2023

www.nor-shipping.com

SCHIFFBAUTECHNISCHE GESELLSCHAFT

STG-Jahreshauptversammlung & »Students meet Industry«

Die Schiffbautechnische Gesellschaft veranstaltet

vom 16. bis 18. November die

117. Hauptversammlung in Hamburg.

Veranstaltungsort ist die Elbkuppel im

Hotel Hafen Hamburg (Seewartenstraße

9, 20459 Hamburg).

Die Hauptversammlung beginnt am

Mittwoch, 16. November mit begleitenden

Veranstaltungen, etwa mehrere

Fachausschuss-Sitzungen und die

44. Georg-Weinblum-Vorlesung sowie

einem Begrüßungsabend und einem

Abendvortrag von Tim Wagner, CEO

des Schiffbauunternehmens NVL. Am

17. November folgen die Mitgliederversammlung

inklusive Fachvorträgen und

Ehrungen sowie einer Abendveranstaltung

mit Rundfahrt auf »MS Hamburg«.

Am. 18. November stehen weitere

Fachvorträge auf der Tagesordnung.

Bereits am 28. Oktober findet in Bremen

der STG-Sprechtag »Students meet

Industry« als Dialog zwischen Studierenden

und der maritimen Industrie zwischen

08.30 und 16.00 Uhr statt. Studierende

der Schiffs- und Meerestechnik präsentieren

ihre Arbeiten, Unternehmen der

maritimen Industrie stellen sich vor. Veranstalter

ist der Fachausschuss Ausbildung

und Fortbildung unter Leitung von Patrick

Kaeding. Veranstaltungsoret ist das

Theater am Leibnizplatz, Schulstraße 26

in 28199 Bremen.

Die Teilnahme ist kostenfrei, um Anmeldung

wird gebeten unter:

www.stg-online.org/veranstaltungen/

Students_meet_Industry.html


IMPRESSUM

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers

Abeking & Rasmussen ....................................................................... Titel

Alphatron Marine Deutschland GmbH .............................................. 37

Andritz Hydro GmbH ............................................................................ 25

ARNECKE SIBETH DABELSTEIN ..................................................... 17

AUMA Riester GmbH & Co. KG ............................................................ 9

DGzRS ...................................................................................................... 22

FIL-TEC Rixen GmbH .......................................................................... 38

GROMEX GmbH ...................................................................................... 9

HJS Emission Technology GmbH & Co . KG ..................................... 35

Hoyer Marine GmbH ............................................................................ U4

INTERNATIONAL Farbenwerke GmbH ............................................ 49

Internationales Maritimes Museum Hamburg .................................... 3

JOTUN (Deutschland) GmbH ............................................................. 45

Kontor 17 Shipmanagement GmbH .................................................... 16

Körting Hannover GmbH ..................................................................... 33

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ........................................... 39, U2

NORIS Group GmbH ............................................................................. 34

Schaffran Propeller & Service GmbH .................................................. 51

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG .................................. U3

Walter Hering KG ................................................................................... 36

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung.

Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt

keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit.

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Herausgeber

Prof. Peter Tamm †

Geschäftsführung

Peter Tamm

Redaktion

Chefredakteur: Krischan Förster (KF)

Tel. +49 (0)40-70 70 80-206 | k.foerster@hansa-online.de

Stellv. Chefredakteur: Michael Meyer (MM)

Tel. +49 (0)40-70 70 80-212 | m.meyer@hansa-online.de

Redakteur: Felix Selzer (fs)

Tel. +49 (0)40-70 70 80-210 | f.selzer@hansa-online.de

Redakteurin: Anna Wroblewski (AW)

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LETZTE SEITE

Aus der zweiten Reihe ins Rampenlicht

Erst als »Beiwerk« zum Wahrzeichen der SMM …

© HMC

Knallrot und über drei Meter hoch. Trotz dieser Eigenschaften

trat das Formmodell eines Propellerblatts

am Eingang zur diesjährigen SMM in den Hintergrund.

Neben ihm stand nämlich, golden schimmernd, das

Wahrzeichen der maritimen Weltleitmesse in Hamburg.

Ein über 35 t schwerer und 7,7 m im Durchmesser großer

Propeller, hergestellt von der Mecklenburger Metallguss

GmbH (MMG). Für 12,5 % Kraftstoffeinsparung soll der

Hightechpropeller an seinem künftigen Bestimmungsort

sorgen, einem Containerfrachter von MSC.

Doch ohne das in zweiter Reihe stehende Formmodell

wäre dies gar nicht möglich. Genauer gesagt handelt es

sich bei dem roten Propellerblatt um ein Flügel-

Nabensegment-Modell, dass formgebend für den »goldenen

Riesen« vor der SMM war. Allein die Herstellung des

rund 750 kg schweren Modells hat etwa vier Wochen gedauert.

Hierzu wird eine Fräse genutzt, die anhand zuvor erstellter

CAD-Daten das Formmodell aus einem Stück

Schichtholz herausarbeitet. Anschließend wird das Werkstück

mit einem Zweikomponenten Lack versiegelt. Bevor

es dann in die Formerei geht, werden nochmals die Maße

kontrolliert sowie Ausrichtepunkte festgelegt. Letztere

dienen im weiteren Verlauf der Überprüfung der exakten

Lage des Modells.

Für den Formbau selbst wird das Modell an einer Spindel

fixiert, die das Zentrum der späteren Propellerachse

darstellt. Dann kann die Formung des ersten Flügels beginnen.

Hierzu wird das Holzmodell in einer Zement-

Sandmischung einzementiert. Formpuder verhindert,

dass Holz und Zement zusammenkleben. So kann nach

der Aushärtung der obere Teil der Gussform abgenommen

und der Holzflügel entfernt werden. Dieser Prozess wiederholt

sich, bis ein vollständiges Gussmodell entstanden

ist. Dies dauert nochmals drei bis vier Wochen.

Dann ist der Auftrag des Flügel-Nabensegment-Modells

erfüllt. Der Guss selbst ist dann nach zehn Minuten vorbei.

Ob er erfolgreich war, zeigt sich erst, wenn der Propellerrohling

erkaltet ist. Nach einer Woche kann er aus seiner

Zementform befreit und weiterverarbeitet werden.

Bald wird der fertige Propeller im Rahmen eines Retrofits

am Heck der »Oila«, einem 3500-TEU-Frachter von

MSC angebracht werden und unter der Wasseroberfläche

seine Arbeit verrichten.

Der Ursprung dieses Hightechprodukts bleibt aber

glücklicherweise zugänglich. Eine Verschrottung droht

nicht. Das Flügelmodell wird in bester Lage, in der Hamburger

Hafencity, zu sehen sein. Genauer gesagt am Kaispeicher

B, in dem das Internationalen Maritimen Museum

Hamburg (IMMH) 3.000 Jahre Seefahrtsgeschichte

ausstellt. Hier hat das Modell einen Platz in erster Reihe

bekommen.

Ole Henckel

© IMMH

… hat das Formmodell für ein Propellerblatt der Firma Mecklenburger

Metallguss GmbH (MMG) nun einen eigenen neuen Platz am

Internationalen Maritimen Museum in Hamburg gefunden.


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