Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg - Aktion Lebensberg eV

Verkehrsuntersuchung A 39
zwischen Lüneburg und Wolfsburg
Ergebnisbericht
Auftraggeber: Straßenbauverwaltung des Landes Niedersachsen,
Regionaler Geschäftsbereich Lüneburg
finanziert durch das
Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen
Durchführung: Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co, KG
Aachen, im Januar 2006

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg
Inhaltsverzeichnis
1. Einführung und Aufgabe 1
2. Untersuchungskonzeption 5
3. Berechnungsverfahren 12
3.1. Übersicht 12
3.2. Verkehrsnachfrage und -belastung im Pkw- und Lkw-Verkehr 13
3.2.1. Pkw-Verkehr 13
3.2.2. Lkw-Verkehr 16
3.3. Verkehrliche Wirkungen 18
3.4. Städtebauliche Wirkungen 18
3.5. Verkehrswirtschaftlichkeit 19
3.6. Raumordnerische Wirkungen 20
3.7. Interdependenzen 24
4. Berechnungsgrundlagen 27
4.1. Siedlungs- und Wirtschaftsstruktur 27
4.2. Straßennetzmodell 31
4.3. Verkehrsbelastungen 2003 32
4.4. Entwicklung des Kfz-Verkehrs bis 2015 32
4.5. Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen 37
4.6. Zentrale Orte und raumordnerisch relevante Verbindungen 37
5. Verkehrszustand 2015 ohne A 39 (Netz des
Bezugsfalles) 40
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg
5.1. Netz des Bezugsfalles 2015 40
5.2. Verkehrsbelastungen 2015 im Bezugsfallnetz 40
5.3. Verkehrliche Kenngrößen des Bezugsfalles 2015 41
5.4. Raumordnerische Kenngrößen des Bezugsfalles 2015 42
6. Varianten der A 39 46
7. Wirkungen der A 39-Linienvarianten 48
7.1. Übersicht 48
7.2. Verkehrsbelastungen für die Linienvarianten 2015 48
7.3. Wege- und Zeitaufwand 50
7.4. Verkehrssicherheit 53
7.5. Schadstoffemissionen 54
7.6. Städtebauliche Wirkungen (Trennwirkungen) 56
7.7. Raumordnerische Wirkungen der Linienvarianten 57
7.7.1. Verbindungsqualitäten und Fahrzeitersparnisse für Verbindungen
zwischen Oberzentren (OZ-OZ) 57
7.7.2. Verbindungsqualitäten und Fahrzeitersparnisse auf Verbindungen
zwischen MZ und MZ/OZ 58
7.7.3. Verbindungsqualitäten und Fahrzeitersparnisse auf Verbindungen
zwischen VZ und MZ/OZ 59
7.7.4. Verbindungsqualitäten und Fahrzeitersparnisse auf Verbindungen
zwischen VZ und Flughäfen 59
7.7.5. Verbindungsqualitäten und Fahrzeitersparnisse auf Verbindungen
zwischen VZ und KLV-Terminals 60
7.7.6. Verbindungsqualitäten und Fahrzeitersparnisse auf Verbindungen
zwischen VZ und DB-Fernbahnhöfen 60
7.7.7. Verbesserung der Erreichbarkeit/Lagegunst 60
7.7.8. Insgesamt eingesparte Fahrzeiten 61
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg
7.8. Wirtschaftlichkeit der A 39-Linienvarianten 64
8. Vergleich der Linienvarianten 68
8.1. Vorgehensweise 68
8.2. Vergleich der verkehrlichen/städtebaulichen Wirkungen 68
8.3. Vergleich der raumordnerischen Wirkungen 70
8.4. Zusammenführung der Variantenvergleiche 71
9. Resümee 73
10. Verzeichnis der Anlagen 77
Ergebnisbericht
7A39G16FE106.doc/Re

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg
Glossar
Absaugeffekt
Mit dem Bau einer Straße verbundene Verringerung der Nachfrage im Öffentlichen
Verkehr (ÖV).
Analyse-Null-Fall
Aufgrund vorhandener und berechneter Daten ermittelter Ist- Stand der
Verkehrsbelastungen im Straßennetz.
Anschlussstelle
Verknüpfung der Autobahn mit dem untergeordneten Straßennetz.
Bezugsfall 2015
Als Vergleichsgrundlage für die Ermittlung der Wirkungen, die von einem Projekt
ausgehen, definierter Netzfall; in diesem werden alle im Bedarfsplan für die
Bundesfernstraßen in den Vordringlichen Bedarf eingestuften Projekte, mit
Ausnahme des betrachteten (hier: A 39) als realisiert unterstellt.
Bundesverkehrswegeplan (BVWP)
Investitionsrahmenplan und Planungsinstrument der Bundesregierung für die
Verkehrswege Straße, Schiene und Wasserstraße. Der BVWP 2003 wurde am
02.07.2003 vom Bundeskabinett beschlossen und bildete die Grundlage u.a. für den
Entwurf des Fünften Gesetzes zur Änderung des Fernstraßenausbaugesetzes
(FStrabÄndG) mit dem Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen als Anlage. Das 5.
FstrabÄndG trat am 16. Oktober 2004 in Kraft.
Dauerzählstelle
An diesen Stellen im Straßennetz wird an 365 Tagen im Jahr automatisiert das
Verkehrsaufkommen registriert.
Deterministische Verhaltensparameter
Hier sind für unterschiedliche verhaltenshomogene Personengruppen (z.B. über 64jährige
ohne Pkw-Verfügbarkeit) bestimmte Verhaltensmuster (z.B. Anzahl zu Fuß,
als Beifahrer mit dem Pkw oder mit einem öffentlichen Verkehrsmittel zurückgelegte
Wege pro Tag) gemeint, die multiplikativ miteinander verknüpft zu einer
Verkehrsnachfrage führen.
Disaggregationsschlüssel
Verteilungsschlüssel; in diesem Fall die Verteilung der für eine Kreisregion
vorliegenden Strukturinhalte auf die einzelnen Verkehrszellen dieser Kreisregion.
Durchschnittlicher werktäglicher Verkehr (DTVW)
Durchschnittliche Anzahl von Kraftfahrzeugen, die einen Straßenquerschnitt (alle
Fahrtrichtungen) an einem Werktag passieren.
Dynamisches Capacity-Restraint- Verfahren
Rechenverfahren zur Ermittlung von Verkehrsbelastungen im Straßennetz auf
Grundlage erhobener Daten.
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg
Gravitationseffekt
Veränderung der Verkehrsnachfrage im Straßennetz (Verkehrsverlagerung) aufgrund
eines weiteren Projektes (hier: A 39)
Indisponible Projekte
Laufende und fest disponierte Vorhaben des Bundesverkehrswegeplanes (BVWP).
Integrationsszenario
Ansatz zur Erstellung von Verkehrsprognosen unter Beachtung ökonomischer,
ökologischer und sozialer Anforderungen an die Verkehrspolitik. Bei diesem Ansatz
wird nach wie vor von einer in Zukunft freien Wahl des Verkehrsmittels ausgegangen
unter Beachtung der Zielsetzung, die Verkehrsinfrastruktur so auszubauen, dass
Personen- und Gütertransporte möglichst umweltschonend und dennoch effizient
abgewickelt werden können.
Intra- und intermodale Interdependenzen
Konkurrenzen zwischen einem Projekt (hier: A 39) und anderen im Wirkungsbereich
geplanten Projekten durch Verkehrsverlagerungen
intramodal: Konkurrenzen unterschiedlicher Straßenprojekte
intermodal: Konkurrenzen zwischen unterschiedlichen Verkehrsmitteln (z.B. Schiene
– Straße)
KLV-Terminal
Umschlagplatz für Güter
Lagegunst
Erreichbarkeit von Einwohnern in einem bestimmten Zeitraum.
Prognose-Bezugs-Fall
Straßennetz nach (theoretischer) Verwirklichung aller Projekte des BVWP mit
Ausnahme des betrachteten (hier: A 39).
Prognose-Null-Fall
Als Vergleichsgrundlage für die Ermittlung der Wirkungen, die von einem Projekt
ausgehen, definierter Netzfall; in diesem werden alle im Bedarfsplan für die
Bundesfernstraßen in den Vordringlichen Bedarf eingestuften Projekte, mit
Ausnahme des betrachteten (hier: A 39) als realisiert unterstellt (siehe Bezugsfall
2015).
Relativer Reisezeitaufwand
Verhältnis der realen Reisezeit (tatsächlich benötigte Zeit zur Bewältigung einer
Strecke zwischen zwei Punkten) zur virtuellen Reisezeit (theoretischer Zeitbedarf zur
Bewältigung der Strecke zwischen zwei Punkten auf der Luftlinie).
sequentielle Algorithmen
Schrittweises Vorgehen nach definierten Handlungsabläufen.
Soziodemografie
Aufbau der Gesellschaft nach verschiedenen Kriterien (z.B. Geschlecht, Alter,
Einkommen)
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg
Streckentypisierung
Einordnung von Straßen in bestimmte Typenklassen (z.B. innerhalb, außerhalb von
Ortsdurchfahrten, Anzahl der Fahrstreifen, Geschwindigkeitsbeschränkungen)
Umlegungsalgorithmen
Definierte Handlungsabläufe für die Ermittlung von Verkehrsverlagerungen infolge
eines betrachteten Projektes (hier: A 39)
Verkehrsträger
Auf diesen wird der Verkehr abgewickelt (Straße, Schiene, Wasserstraße)
Verkehrszelle
Gebiet, aus dem oder in das Verkehr fließt; i. d. R. orientiert sich die Einteilung an
kommunalen Grenzen (Gemeinden)
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 1
1. Einführung und Aufgabe
Der im Nordosten Deutschlands gelegene, von den Autobahnen A 7, A 24, A 10
und A 2 umgebene Raum ist straßenverkehrlich weit unterdurchschnittlich erschlossen.
Betroffen sind sowohl die Anbindung an das Fernstraßennetz als
auch die Qualität des vorhandenen Straßennetzes innerhalb des Raumes. Aus
der in Bild 1 dargestellten Erreichbarkeit von Autobahnen in Deutschland (Zustand
nach Realisierung der Straßenbauprojekte Deutsche Einheit) wird die
besondere Situation des Untersuchungsraumes im bundesweiten Vergleich
deutlich.
Aufgrund eines Bundestagsbeschlusses wurde 1994/95 eine verkehrswirtschaftliche
Untersuchung durchgeführt, in der die, für eine angemessene Fernstraßenerschließung
notwendigen, Straßennetzergänzungen entwickelt worden sind
(Verkehrswirtschaftliche Untersuchung Nordost = VUNO 1 ). Als Untersuchungsraum
der VUNO ist der innerhalb des Autobahnpolygons A 7, A 24, A 10 und A 2
gelegene Raum definiert (siehe Bild 2).
Die 1995 abgeschlossene VUNO wurde im Jahre 2002 aktualisiert. Trotz der
zwischenzeitlich stark veränderten siedlungsstrukturellen und wirtschaftlichen
Rahmenbedingungen wurden im Ergebnis der VUNO-Aktualisierung die bereits
1995 vorgeschlagenen Lösungsansätze weitgehend bestätigt.
Am 8. Juli 2002 wurde daher vom Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen
in Abstimmung mit den Fachministern der Länder Sachsen-Anhalt,
Brandenburg, Niedersachsen und Mecklenburg-Vorpommern die Einigung erzielt,
das Straßennetz des Untersuchungsraumes um folgende Elemente zu
ergänzen:
• Neubau der A 14 von Magdeburg über Wittenberge nach Schwerin
• Neubau der A 39 von Wolfsburg nach Lüneburg
• Schaffung einer leistungsfähigen Verbindung zwischen der A 39 und der A 24
im Zuge der B 190n.
Diese Lösung wird heute auch als „Hosenträgervariante“ bezeichnet.
1 Verkehrswirtschaftliche Untersuchung NORDOST (VUNO) IVV, ISB,ILS, FVR 1995
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 2
Bild 1: Erreichbarkeit der nächsten BAB-Anschlussstellen
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 3
Hannover
Bild 2: Übersicht des Untersuchungsraumes (Stand: Januar 2005)
Vor dem geschilderten Hintergrund hat die Auftragsverwaltung des Landes Niedersachsen
die zur Realisierung der A 39 erforderlichen Planungen eingeleitet,
um zeitgleich mit den Planungen für die A 14 und die B 190n zu einer Konkretisierung
des Linienverlaufes zu kommen. Hierzu gehört auch die vorliegende
verkehrswirtschaftliche Untersuchung.
Wesentliches Ziel dieser Untersuchung ist es, die verkehrswirtschaftlichen Kriterien
für die Durchführung des abschließenden Variantenvergleiches zur Verfügung
zu stellen. Darüber hinaus dient die Verkehrsuntersuchung der Quantifizie-
Ergebnisbericht
Hamburg
Schwerin

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 4
rung der verkehrlichen und raumordnerischen Wirkungen als Grundlage für die
Bemessung des Straßenzuges und seiner Anschlussstellen. Die Ziele der Verkehrsuntersuchung
für die A 39 lassen sich wie folgt zusammenfassen:
• Erarbeitung verkehrlicher, städtebaulicher, raumordnerischer, wirtschaftlicher
und umweltbezogener Kenngrößen für die Bewertung unterschiedlicher Linienführungen
der A 39,
• Erarbeitung von Anschlussstellenkonzeptionen für die Varianten der A 39,
• Abklärung ggf. vorhandener intra- und intermodaler Interdependenzen,
• Bewertung der Varianten der A 39-Linien aus verkehrlicher, städtebaulicher
und raumordnerischer Sicht,
• Erarbeitung von Prognose-Verkehrsbelastungen und deren Zusammensetzung
zur Absicherung der Dimensionierung für die A 39,
• Abstimmung der Verkehrsuntersuchung für die A 39 mit den Verkehrsuntersuchungen
für die A 14 und B 190n.
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 5
2. Untersuchungskonzeption
Um die in der Aufgabenstellung genannten Ziele zu erreichen, werden Grundlagendaten
erarbeitet, Lösungskonzepte entwickelt sowie Wirkungsberechnungen
und Bewertungen durchgeführt.
Als Datenbasis für die durchzuführende Verkehrsuntersuchung wurden die im
Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung (BVWP) und in den Verkehrsuntersuchungen
für die A 14 und B 190n erarbeiteten Ausgangsdaten genutzt. Um den
Ansprüchen der Planungen im Rahmen der Linienfindung gerecht zu werden,
wurden die für die BVWP erarbeiteten Daten verdichtet.
Die Ermittlung der für den Abwägungsprozess und die Dimensionierung benötigten
Kenngrößen erfolgte im Wesentlichen mit Hilfe von Modellsimulationen.
Hierbei wurden Berechnungsverfahren eingesetzt, die weitgehend im Rahmen
der BVWP entwickelt und verifiziert worden sind.
Die Verkehrsmengenberechnungen beziehen sich grundsätzlich auf den durchschnittlichen
werktäglichen Verkehr (DTVW), entsprechend dem Vorgehen bei
der BVWP. Als Prognose-Zieljahr der Berechnungen wurde das Jahr 2015 festgelegt.
Folgende Arbeitsfelder wurden behandelt (siehe auch Übersicht in Bild 3):
Konkretisierung des Untersuchungsablaufes
Die Verkehrsuntersuchung für die A 39 wurde zeitlich und sachlich eng mit den
Planungen für die A 14 (Magdeburg – Wittenberge – Schwerin) und die B 190n
(A 39 – A 14 – A 24) verknüpft. Darüber hinaus wurde die Fortschreibung des
Bedarfsplanes für die Bundesfernstraßen im Untersuchungsablauf berücksichtigt.
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 6
Bild 3: Generelle Konzeption zur Verkehrsuntersuchung A 39
Raumgliederung und Strukturdaten
Im Rahmen der BVWP, der VUNO und der verkehrswirtschaftlichen Untersuchung
für die A 39 wurden differenzierte Daten zur Quantifizierung der Siedlungs-
und Wirtschaftsstruktur für den Analyse- und Prognose-Zustand im Untersuchungsraum
auf der räumlichen Basis von Verkehrszellen erarbeitet. Für die
hier notwendigen kleinräumigen Wirkungsberechnungen wurde eine Verdichtung
der Daten in räumlicher und sachlicher Hinsicht durchgeführt. Die vorhandenen
Siedlungs- und Gewerbebereiche wurden lokalisiert, um deren Verkehrsaufkommen
bei den durchzuführenden Netzberechnungen sachgerecht in das Straßennetz
einleiten zu können. Um für die Prognose-Verkehrsberechnungen ein möglichst
genaues und realistisches Bild der künftigen Siedlungs- und Wirtschafts-
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 7
struktur bereitstellen zu können, wurden Abstimmungen mit den zuständigen
Ämtern der Kreise bzw. kreisfreien Städte durchgeführt.
Aufbereitung des Straßennetzmodells
Im Rahmen der BVWP und der VUNO wurde ein Straßennetzmodell entwickelt,
das eine für die Ebene der Bedarfsprüfung ausreichende Netzdichte hat. Dieses
Straßennetz wurde weiter verdichtet, indem zusätzliche Straßenabschnitte des
nachgeordneten Netzes in das Netzmodell eingefügt wurden. Weiterhin wurden
die im Einzugsbereich der A 39 geplanten Netzergänzungen des Bundesfernstraßennetzes
(Bedarfsplan 2003 für die Bundesfernstraßen) in das Netzmodell
integriert.
Auswertung vorhandener und Durchführung ergänzender Verkehrszählungen
Als Ausgangsbasis für die zu ermittelnden Prognose-Verkehrsbelastungen sowie
als Grundlage für die Verifizierung des Berechnungsinstrumentariums (Analyse-
Null-Fall) wurden die Ergebnisse von Straßenverkehrszählungen herangezogen.
Hierzu zählen in erster Linie die Ergebnisse der SVZ 2000 sowie der im Wirkungsbereich
vorhandenen Dauerzählstellen.
Zur Ergänzung der Daten der SVZ 2000 und der Dauerzählstellen wurden Verkehrszählungen
an zusätzlichen Querschnitten durchgeführt (siehe Anlage 7).
Diese ergänzenden Zählungen beziehen sich auf den durchschnittlichen Werktagsverkehr.
Hierbei wurden die Zustände einer maßgebenden Stundengruppe
erhoben.
Erarbeitung eines Analyse-Null-Falles 2000
Im Analyse-Null-Fall wurden die Verkehrsbelastungen als Kfz-Belastungen des
werktäglichen Verkehrs (DTVW-Werte) für alle Strecken des Netzmodells mit
Hilfe einer Modellsimulation berechnet. Ziel dieses Untersuchungsschrittes war
es, das Modellinstrumentarium im Zusammenhang mit den Grundlagendaten
(Strukturdaten, Netzmodell, Modellparameter) zu verifizieren. Hierbei wurden
zunächst per Modellsimulation Verkehrsbelastungen für das Bezugsjahr 2003
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 8
ermittelt und mit gezählten Werten verglichen. In einem iterativen Anpassungsprozess
wurden anschließend die Modellparameter geeicht.
Erarbeitung einer Verkehrsprognose 2015
Die Untersuchungskonzeption sieht vor, die im Rahmen der Überarbeitung des
BVWP 2003 erarbeitete Prognose der Verkehrsentwicklung bis 2015 (für das so
genannte Integrationsszenario) auch für die Planung der A 39 (wie bereits auch
für die A 14 und die B 190n erfolgt) zugrunde zu legen.
Die im Rahmen der VUNO-Aktualisierung bzw. der Bedarfsplanfortschreibung
erarbeiteten Verkehrsverflechtungswerte 2015 des Pkw- und des Lkw-Verkehrs
wurden übernommen und unter Nutzung der vorgenommen Verdichtungen bei
der Verkehrszelleneinteilung sowie der überarbeiteten kleinräumigen Strukturdaten
weiter differenziert. Im Ergebnis wurden Prognose-Matrizen des Lkw- und
Pkw-Verkehrs auf der räumlichen Basis der verdichteten Verkehrszellen für den
Zustand 2015 und unter der Prämisse des BVWP-Integrationsszenarios bereitgestellt.
In den Matrizen wurden die Verkehrsverflechtungswerte zunächst für
den Fall ermittelt, dass keine wesentliche Erweiterung des Fernstraßennetzes
über die im Bezugsnetz definierten Maßnahmen hinaus erfolgt. In einem weiteren
Schritt wurden die von einer neuen A 39 ausgehenden Gravitationseffekte ermittelt
und in die Prognose-Matrizen integriert.
Erarbeitung des Bezugs-Falles 2015
Im Prognose-Bezugs-Fall wurden die Verkehrsbelastungen 2015 im Straßennetz
des Untersuchungsraumes für den (hypothetischen) Fall ermittelt, dass das
Straßennetz entsprechend den gültigen Planungen (indisponible Projekte der
gültigen Bauprogramme sowie Vordringlicher Bedarf des fortgeschriebenen
Bedarfsplanes) mit Ausnahme der A 39 erweitert wird.
Ermittlung verkehrlicher Kenngrößen für den Prognose-Bezugs-Fall
Als Grundlage für die Beurteilung der von der A 39 ausgehenden Wirkungen
wurde die, nach Realisierung der so genannten indisponiblen Projekte, im Untersuchungsraum
zu erwartende Situation mit Hilfe von Kenngrößen quantifiziert.
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 9
Die Kenngrößenermittlung bezieht sich zusammenfassend auf die Qualität des
Verkehrsablaufs und die Qualität der Raumerschließung.
Definition der Planfälle für die A 39
Das originäre Ziel der Verkehrsuntersuchung ist es, für die geplante A 39 eine
Vorzugslösung hinsichtlich der Linienführung zu entwickeln.
Da die Vorzugslösung nicht allein auf der Grundlage verkehrlicher Aspekte festgelegt
werden kann, wurden auch die Belange des Umweltschutzes, der Raumordnung
und der Wirtschaftlichkeit bei der Entwicklung der alternativen Linienführungen
berücksichtigt. Die Linienführungen der Varianten wurden durch den
Geschäftsbereich Lüneburg der niedersächsischen Straßenbauverwaltung erarbeitet
und für die Verkehrsuntersuchung bereitgestellt.
Ermittlung der Verkehrsbelastungen 2015 und der Wirkungen für Planfälle
Als Grundlage für die Wirkungsanalysen wurden für die definierten Planfälle
Prognose-Verkehrsbelastungen (DTVW-Werte) mit Hilfe der Modellsimulation
ermittelt.
Die Belastungsermittlung erfolgte durch dynamisches Routensuchen im Netzmodell
und Umlegung von Prognose-Matrizen des Pkw- und Lkw-Verkehrs.
Aufbauend auf den Ergebnissen der durchgeführten Netzberechnungen wurden
die im Rahmen des Prognose-Null-Falles durchgeführten Kenngrößenermittlungen
wiederholt. Durch Vergleich der Kenngrößen zwischen dem Mit- und dem
Ohne-Fall wurden für jeden Planfall die von der A 39 ausgehenden Veränderungen
hinsichtlich Verkehrsablauf und Raumordnung im Vergleich zum Prognose-
Bezugs-Fall ermittelt und für den Variantenvergleich bereitgestellt.
Intra- und intermodale Interdependenzen
Zur Erfassung der intramodalen Interdependenzen (= Konkurrenzen) zwischen
der A 39 und den anderen im Wirkungsbereich geplanten Straßenbauprojekten,
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 10
wurden spezielle Verlagerungsanalysen auf der Grundlage der Ergebnisse der
Netzberechnungen durchgeführt.
Aus den Ergebnissen der Verlagerungsanalysen wurde das Maß der Wirkungsüberschneidungen
bestimmt und für den Beurteilungsprozess für die A 39-
Varianten bereitgestellt.
Die mit dem Bau der A 39 verbundenen Absaugeffekte vom öffentlichen Verkehr
(ÖV) wurden im Rahmen einer intermodalen Berechnung quantifiziert. Hierzu
wurde das im Rahmen der BVWP entwickelte Verfahren "Abschätzung intermodaler
Wirkungen von Straßenbauprojekten (IVV-Aachen, 2002)" eingesetzt (siehe
auch Kap. 3.7). Die Ergebnisse der Abschätzung der intermodalen Wirkungen
der A 39 wurden für den Beurteilungsprozess bereitgestellt.
Bewertung der Linienvarianten
Die im Rahmen der Linienplanung entwickelten A 39-Varianten wurden auf der
Grundlage der ermittelten Kenngrößen bewertet.
Die Bewertung erfolgte zunächst getrennt für die Bereiche Verkehr/Städtebau
und Raumordnung.
Die verkehrliche und städtebauliche Bewertung umfasst alle Auswirkungen, die
von der Verkehrsanziehung der A 39 ausgehen. Hierzu gehören im Wesentlichen
die Auswirkungen auf
• den Wege- und Zeitaufwand
• das Unfallgeschehen
• die Kfz-bedingten Schadstoffemissionen und
• die Entlastung von Ortsdurchfahrten (Trennwirkung).
Die von den Veränderungen ausgehenden Nutzen wurden mit Hilfe des Verfahrens
der gesamtwirtschaftlichen Bewertung, das im Rahmen der BVWP entwickelt
worden ist, quantifiziert und den jeweils maßgebenden Investitionskosten
gegenübergestellt (Nutzen-Kosten-Analyse).
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 11
Die raumordnerischen Bewertungen erfolgten auf der Grundlage der von der
A 39 ausgehenden Fahrzeitveränderungen auf raumordnerisch relevanten Relationen.
Das sind Verbindungen
• zwischen zentralen Orten und
• zwischen sonstigen Siedlungsstandorten und den zentralen Orten, den maßgebenden
Terminals für den kombinierten Ladungsverkehr (KLV), den Flughäfen
und den DB-Fernbahnhöfen im Einzugsbereich des Untersuchungsraumes.
Darüber hinaus wurden die Veränderungen bei der Erreichbarkeit in die Bewertung
einbezogen.
Variantenvergleich
Die Beurteilung der Planungsvarianten erfolgte durch Gegenüberstellung der
ermittelten Wirkungsprofile für die A 39-Varianten im Vergleich mit dem Prognose-Bezugs-Fall.
Die Zusammenfassung der einzelnen Beurteilungskenngrößen für den Variantenvergleich
erfolgte in Form einer synoptischen Zusammenfassung unter Nutzung
von Rangziffern.
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 12
3. Berechnungsverfahren
3.1. Übersicht
Zur nachvollziehbaren Beurteilung von Verkehrszuständen und -abläufen im
Analyse- und Prognose-Zustand, zur Feststellung ggf. vorhandener Defizite
sowie der Wirkungen von Netzergänzungen, ist die Quantifizierung des Verkehrsgeschehens
mit Hilfe konkreter Messgrößen erforderlich. Hierzu gehören
Ermittlungen von Verkehrsnachfragen und -belastungen, Reisezeiten sowie Kfzbedingter
Umweltwirkungen.
Aufgrund der vorliegenden Aufgabenstellung können die Verkehrsberechnungen
nur mit Hilfe von Modellsimulationen durchgeführt werden. Die hierzu notwendigen
Verfahren müssen in der Lage sein, folgende Größen sachlich und phänomenologisch
richtig abzubilden bzw. Untersuchungsaufgaben zu lösen:
• Verkehrsaufkommen und Verkehrsverflechtungen im Pkw- und Lkw-Verkehr
• Routensuche und Verkehrsumlegung
• Prognose der Verkehrsnachfrage
• Ermittlung Kfz-bedingter Umweltwirkungen
• Ermittlung der Verkehrswirtschaftlichkeit.
Die Verkehrsnachfrageermittlung erfolgte mit Hilfe von Modellen, in denen die
(wahrscheinlichen) Zusammenhänge zwischen den Fahrten und Wegen, den
Verhaltensmustern bzw. der Produktion von Gütern sowie der Routenwahl beschrieben
werden. Mit Hilfe dieser Modelle lassen sich dann auf der Basis von
Vorgaben zur
• Siedlungs- und Wirtschaftsstruktur,
• Angebotssituation sowie
• Raumstruktur
und unter Nutzung der Kenntnisse über die Verhaltensmuster der Verkehrsteilnehmer
die Verkehrsabläufe simulieren.
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 13
Die Modelle selbst wurden durch Kontrollen und Plausibilitätsprüfungen, bei
denen Informationen über das realisierte Verkehrsverhalten herangezogen werden,
geeicht. Als Grundlage für den Eichprozess stehen im Wesentlichen gezählte
Verkehrsmengen im Pkw- und Lkw-Verkehr sowie globale Verkehrsleistungsdaten
(Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung: Verkehr in Zahlen) zur Verfügung.
Über die Verhaltensmuster der Bevölkerung im Hinblick auf die Verkehrsteilnahme
im Personenverkehr liegen generelle Informationen aus der
KONTIV (kontinuierliche Erfassung des Verkehrsverhaltens 2 ) bzw. aus der Studie
MiD 2002 (Mobilität in Deutschland 3 ) vor.
3.2. Verkehrsnachfrage und -belastung im Pkw- und Lkw-Ver-
kehr
3.2.1. Pkw-Verkehr
Die Nachfrageberechnung für den Personenverkehr erfolgte mit einem personengruppenspezifischen
Simulationsverfahren. Hierbei werden auf der Basis von
Daten aus der Soziodemografie und der Verkehrsinfrastruktur mit Hilfe deterministischer
Verhaltensparameter die Verkehrsnachfrage sowie die Verkehrsbelastungen
ermittelt.
Im Rahmen des personengruppenbezogenen Berechnungsverfahrens werden
die erforderlichen Simulationen mit Hilfe eines sequentiellen Algorithmus durchgeführt,
wobei innerhalb eines jeden Berechnungsschrittes spezielle Modellansätze
genutzt werden. Die Berechnungen durchlaufen im Grundsatz vier Hauptstufen,
die durch die Begriffe:
• Erzeugung (Entscheidung über die Verkehrsteilnahme),
• Teilung (Entscheidung über die Verkehrsmittelwahl),
• Verteilung (Entscheidung über die Zielwahl),
• Umlegung (Entscheidung über die Routenwahl)
2 KONTIV 1976, 1982 und 1989, Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen
3 MiD 2002, Mobilität der Bevölkerung in Deutschland, Bundesministerium für Verkehr, Bau- und
Wohnungswesen
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 14
gekennzeichnet sind. Hinzu kommen Berechnungsschritte, mit deren Hilfe folgende
Sachverhalte simuliert werden:
• Einteilung der Verkehrsteilnehmer nach Gebundenheit und Wahlfreiheit in
ihrem Entscheidungsprozeß bei der Verkehrsmittelwahl,
• Verifizierung der Verkehrsmatrizen mit Hilfe automatisierter Prozesse zur
Anpassung gerechneter und gezählter Verkehrsmengen.
Die Stufen sind zum Teil durch Rückkoppelungen miteinander verbunden, so
dass auch zwischen den einzelnen Berechnungsschritten enge Zusammenhänge
hergestellt werden. Der generelle Ablauf der Berechnungen zum Personenverkehr
mit der Aufeinanderfolge der Simulationsschritte ist in Bild 4 dargestellt. Das
Ablaufschema ist stark vereinfacht.
Der Ermittlung der Verkehrsnachfrage schließt sich der Arbeitsschritt der Matrixverifizierung
an. Das angewandte Verfahren der personengruppenbezogenen
Simulation geht von sachlogischen Modellzusammenhängen auf einer aggregierten
Basis aus. Zur Abbildung von Ursache-Wirkungs-Zusammenhängen in
den Modellen ist eine Vielzahl von Modellparametern bei der Anwendung auf
Analyse-Null-Fälle zu eichen (Plausibilitätsprüfung). Mit möglichen – und zum
Teil notwendigen – Modellmodifikationen zur Aufkommens-, Teilungs- und Belastungsermittlung
können zwar generelle Anpassungen vorgenommen werden,
jedoch ist es kaum möglich, alle Besonderheiten, die sich aus speziellen siedlungsstrukturellen
Gegebenheiten oder auch aus Netzabstraktionen ergeben,
abzubilden. Um bei dieser Sachlage dennoch zu einem akzeptablen Gesamtzustand
hinsichtlich der simulierten Verkehrsnachfrage zu gelangen, sind nach
Ausschöpfung der generellen Korrekturmöglichkeiten Anpassungen aus dem
Vergleich zwischen gezählten und gerechneten Größen zu erarbeiten. Bei diesem
Anpassungsprozeß werden Routensuch- und Umlegungsalgorithmen eingesetzt.
Die Anpassung erfolgt automatisch durch Vergleich gerechneter und gezählter
Belastungswerte und durch entsprechende Modifizierung der, die Belastungen
hervorrufenden, Verkehrsströme, wobei jeweils alle betroffenen Querschnitte
simultan einbezogen werden.
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 15
Bild 4: Übersicht zur Ermittlung der Verkehrsverflechtungen für den Personenverkehr
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 16
3.2.2. Lkw-Verkehr
Zur Nachfrageberechnung im Straßengüterverkehr wurden Modellsimulationsverfahren
eingesetzt, die in Analogie zu denen des Personenverkehrs aufgebaut
sind und aus vorliegenden Strukturdaten die Generierung von Aufkommen und
Verflechtungen als Grundlage für den Umlegungsprozess ermöglichen. Allerdings
muss generell darauf hingewiesen werden, dass der Güterverkehr von
vielen Sondereinflüssen abhängig ist und seine modellhafte Behandlung nicht die
Stringenz erreichen kann, wie das für den Personenverkehr der Fall ist.
Die Behandlung des Güterverkehrs stellte sich im vorliegenden Fall als Sektoruntersuchung
dar. Sie beschränkt sich auf die Generierung des Lkw-Verkehrs, also
auf den straßenverkehrsrelevanten Teil des Güterverkehrs. Dies ist vertretbar, da
eine intermodale Behandlung der Güterverkehrsnachfrage bereits auf einer
übergeordneten Ebene, nämlich im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung 4 ,
erfolgt ist. Die Ergebnisse dieser globalen Berechnungen fließen als Grundlage
in die Untersuchungen für die A 39 ein.
Der generelle Ablauf der Berechnungen zum Lkw-Verkehr ist in Bild 5 dargestellt.
Das Ablaufschema weist die einzelnen Simulationsschritte in verkürzter
Form aus.
Die Hauptstufen des Berechnungsablaufs sind durch die Begriffe:
• Verkehrserzeugung (Aufkommensberechnung für den Lkw-Verkehr),
• Verteilung (räumliche Aufteilung des Lkw-Verkehrs),
• Umlegung (Routenwahl und Belastungsermittlung in Kombination mit dem
Pkw-Verkehr),
• Verifizierung (Anpassung der umlegungsrelevanten Matrizen an gezählten
Verkehrsmengen),
gekennzeichnet. Die einzelnen Stufen sind wiederum durch Rückkopplung miteinander
verknüpft.
4 Güterverkehrsprognose für die BVWP, BVU, Freiburg 2001
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 17
Bild 5: Übersicht zur Ermittlung der Verkehrsverflechtung für den Lkw-Verkehr
Die Ermittlung der Verkehrsbelastungen erfolgte durch Routensuchen und
Umlegung der berechneten Verkehrsverflechtungsmatrizen des Pkw- und Lkw-
Verkehrs auf die einzelnen Netzstrecken. Das angewandte Umlegungsverfahren
wird als dynamisches Capacity-Restraint-Verfahren bezeichnet. In dem Verfah-
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 18
ren werden die Einflüsse der spezifischen Verkehrsbedeutung (Verkehrsbelastung)
jeder einzelnen Strecke auf die Fahrgeschwindigkeit der Nutzer berücksichtigt,
in dem die Routensuche und Umlegung in 10 sukzessiv aufeinander aufbauenden
Umlegungsschritten mit jeweils zwischengeschalteter Widerstandsermittlung
erfolgt.
3.3. Verkehrliche Wirkungen
Zu den verkehrlichen Wirkungen zählen im vorliegenden Fall der Wege- und
Zeitaufwand, die Unfallrisikopotenziale sowie Kfz-bedingte Schadstoffemissionen.
Ihre Ermittlung erfolgt durch Ableitung spezifischer Messgrößen aus den
streckenbezogenen Ergebnissen der Netzberechnungen:
• Der Wegeaufwand wird durch Aggregation der streckenspezifischen Belastungswerte
unter Berücksichtigung der Streckenlänge ermittelt.
• Der Zeitaufwand wird ebenfalls auf der Grundlage der streckenspezifischen
Belastungswerte unter Einbeziehung von Verkehrsmengen-Geschwindigkeits-
Abhängigkeiten (Verkehrsgeschwindigkeit im Belastungszustand) streckenspezifisch
ermittelt und zu Gesamtwerten für den Untersuchungsraum aggregiert.
• Die Ermittlung der Unfallrisikopotenziale erfolgt ebenfalls je Strecke durch
Verknüpfung der streckentypbezogenen Unfallraten nach RAS-W 5 mit den
Verkehrsbelastungswerten. Die streckenspezifischen Ergebnisse werden wiederum
zu Gesamtwerten zusammengefasst.
• Die vom Kfz-Verkehr ausgehenden Schadstoffemissionen werden näherungsweise
auf der Grundlage des Treibstoffverbrauches der Kfz mit Hilfe von
Verbrauchsfunktionen, die von der Kfz-Art und von den Fahrmodi der Kfz abhängig
sind, streckenbezogen ermittelt und anschließend zu raumbezogenen
Werten aggregiert.
3.4. Städtebauliche Wirkungen
Für die Beurteilung der städtebaulichen Wirkungen der A 39 sind in erster Linie
die Entlastungswirkungen auf den Ortsdurchfahrten relevant. Hieraus resultieren
Verminderungen von Geräuschbelastungen, Schadstoffemissionen und Trennwirkungen.
Repräsentativ für die mit den vorstehenden Wirkungen verbundene
Verbesserung der Aufenthaltsqualität auf Innerortsstraßen werden die Trennwir-
5 Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil: Wirtschaftlichkeitsberechnungen
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 19
kungen für alle OD-Straßen ermittelt und zu Eckwerten zusammengefasst. Die
Quantifizierung der Trennwirkungen erfolgt durch Berechnung der Wartezeiten,
die Fußgänger beim Überqueren einer Ortsdurchfahrtsstraße unter Beachtung
des Kfz-Verkehrs aufwenden müssen. Als Maß der erreichten Verbesserungen
wird die Summe der eingesparten Wartezeiten herangezogen.
3.5. Verkehrswirtschaftlichkeit
Zur Ermittlung der Verkehrswirtschaftlichkeit wird das im Rahmen der BVWP
2003 entwickelte Verfahren der gesamtwirtschaftlichen Bewertung von Straßenprojekten
eingesetzt. Hierbei werden zur Ermittlung der Nutzen aus den Ergebnissen
der Netzberechnungen, durch Vergleich der Verkehrsbelastungen und
Geschwindigkeiten im Ohne- und Mit-Fall, die relevanten Wirkungen abgeleitet
und monetarisiert. Der so ermittelte verkehrswirtschaftliche Nutzen setzt sich aus
folgenden Komponenten zusammen:
NR: Regionale Effekte
• Beschäftigungseffekte während der Bauzeit
• Beschäftigungseffekte aus dem Betrieb des Verkehrsweges
• Hinterlandanbindung von See- und Flughäfen
• Förderung internationaler Beziehungen
NB: Transport- und Beförderungskosten
• Fahrzeugvorhaltungskosten
• Betriebsführungskosten Personal
• Betriebsführungskosten Fahrzeugbetrieb
• Fahrleistungskostendifferenzen bei Verlagerungen zwischen Verkehrsträgern
NW: Erhaltung der Verkehrswege
• Erneuerungskosten
• Instandhaltungskosten
NS: Verkehrsicherheit
• Reduktion von Unfallkosten
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 20
NE: Erreichbarkeit
• Reduktion des Zeitaufwandes im privaten Personenverkehr
NU: Umwelteffekte
• Verminderung von Geräuschbelastungen innerorts
• Verminderung von Geräuschbelastungen außerorts
• globale Emissionen (CO2)
• innerörtliche NOX-Immissionen
• kanzerogene Schadstoffe
• Treibhausgase
• Trennwirkungen
NI: Induzierter Verkehr
• Kompensation des vom Projekt neu induzierten Verkehrs
Den vorstehenden Nutzenkomponenten stehen die Investitionskosten gegenüber.
Sie ergeben sich aus den Kosten für
• Grunderwerb
• Kunstbauwerke
• Erd- und Oberbau
• Ausstattung
Kosten und Nutzen werden aus Gründen der Vergleichbarkeit auf Jahreswerte
umgerechnet (annuisiert).
3.6. Raumordnerische Wirkungen
Im Vordergrund der Bemühungen um ein, den raumordnerischen Belangen
angemessenes, Fernstraßennetz stehen die Sicherstellung der guten Erreichbar-
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 21
keit aller relevanten Ziele sowie ein angemessener Zeitaufwand zur Überwindung
der Distanzen, insbesondere auf raumordnerisch relevanten Verbindungen.
Aus der Sicht der Raumordnung werden deshalb generelle Ansprüche an
• die Erreichbarkeitsqualitäten, ausgedrückt durch die Erreichbarkeit zentraler
Orte und die Lagegunst (Standortqualität) der Wohn- und Gewerbestandorte
und
• die Verbindungsqualitäten, ausgedrückt durch Reiszeiten und Umwegigkeiten
im Straßennetz
gestellt.
Basis für die Ermittlung von Erreichbarkeits- und Verbindungsqualitäten sind die
Fahrzeiten zwischen allen Verkehrszellen, die aus den jeweiligen planfallspezifischen
Straßennetzen, unter Berücksichtigung der jeweiligen Verkehrsbelastungen,
abgeleitet werden. Der Ablauf der raumordnerischen Wirkungsermittlungen
ist in Bild 6 in Form einer Übersicht wiedergegeben.
Zur Charakterisierung der Förderung der raumordnerischen Ziele durch das
Straßennetz werden folgende Kenngrößen ermittelt:
• Verbindungsqualitäten zwischen zentralen Orten (Fahrzeiten und Umwegigkeiten)
• Verbindungsqualitäten zu zentralen Orten, Flughäfen und KLV-Terminals
• Erreichbarkeit von Einwohnern (Lagegunst bzw. Standortqualitäten).
Die Verbindungsqualität zwischen zentralen Orten wird durch den Zeitaufwand
ausgedrückt, der zwischen Oberzentren für den großräumigen Leistungsaustausch
und zwischen Mittelzentren für den überregionalen und regionalen Leistungsaustausch
notwendig ist. Die hierzu in der RAS-N 96 6 empfohlenen
"Grenzwerte" für die Verbindungsqualität sind in Bild 7 angegeben.
Die Erreichbarkeit zentraler Orte gibt die Reisezeiten im Straßennetz von jeder
Verkehrszelle (Gemeinde) jeweils zum nächstgelegenen Mittel- oder Oberzentrum
an. Bei der Ermittlung dieser Erreichbarkeitswerte wurden auch die Mittelund
Oberzentren im benachbarten Umland des Untersuchungsraumes mitbe-
6 Richtlinie für die Anlage von Straßen, Teil: Funktionale Gliederung des Straßennetzes; Forschungsgesellschaft
für Strassen- und Verkehrswesen
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 22
rücksichtigt. Die Erreichbarkeit der zentralen Orte wird ebenfalls in der RAS-N 96
behandelt (siehe Bild 7).
Bild 6: Ablauf bei der Ermittlung der raumordnerischen Wirkungen
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 23
Mittelzentrum
Oberzentrum
Ergebnisbericht
Erreichbarkeit
vom
Wohnstandort
zu
zentralen Orten
30
60
Zeitaufwand in Minuten
Verbindung
zwischen zentralen Orten
zum nächsten
Nachbarzentrum
45
120
zum übernächsten
Nachbarzentrum
80
180
Bild 7: Angestrebte Reisezeiten zur Erreichbarkeit zentraler Orte von den Wohnstandorten
aus und für Verbindungen der zentralen Orte untereinander (Quelle: RAS-
N 96)
Die Einwohnererreichbarkeit (auch Lagegunst oder Standortqualität) einer Verkehrszelle
ist durch die Zahl der in einer bestimmten Zeit (z.B. 60 Minuten) erreichbaren
Strukturgrößen (z.B. Einwohner) definiert, die als Komplementärgröße
zu einem Angebot (z.B. Anzahl Erwerbspersonen als Komplementärgröße zum
Angebot an Arbeitsplätzen) oder zu einer Nachfrage (z.B. Anzahl von Beschäftigten
im Dienstleistungsbereich als Komplementärgröße zur Nachfrage durch
Einwohner) verstanden werden können. Da die Anzahl der Einwohner als Leitgröße
für verschiedene Standortqualitäten gelten kann, werden in dieser Untersuchung
die in 60 Minuten von jeder Verkehrszelle des Planungsraums aus
erreichbaren Einwohnern ermittelt. Hierbei werden auch diejenigen Einwohner
berücksichtigt, die außerhalb des Planungsraumes wohnen.
In der RAS-N 96 wird zur Charakterisierung der Raumerschließung ein Umwegfaktor
definiert, der sich aus dem Quotienten von realer Weglänge zur Länge der
Luftlinie für Verbindungen zwischen Oberzentren und zwischen Mittelzentren
ergibt. Bezieht man die Qualität der Verbindungen in Form von Geschwindigkeiten
mit ein, so ergibt sich ein relativer Reisezeitaufwand (als ein qualitätsbestimmendes
Maß für Umwegigkeit), wenn man die reale Reisezeit (im belasteten
Straßennetz) ins Verhältnis zu einer virtuellen Reisezeit auf einer Luftlinie
setzt. Dabei ist die für die Luftlinie angenommene Reisezeit von der Entfernung

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 24
der Fahrt abhängig: Für die Beurteilung wurden in Anlehnung an die RAS-N 6
Entfernungen unter 10 km mit 50 km/h, für 10 – 50 km mit 60 km/h, für 50 – 100
km mit 80 km/h und für mehr als 100 km mit 100 km/h definiert. Für die grafische
Darstellung der Umwegigkeit in Karten wurde folgende Einstufung vorgenommen:
Ergebnisbericht
Reisezeit / virtuelle Reisezeit < 1,2 günstig
Reisezeit / virtuelle Reisezeit 1,2 - 1,5 brauchbar
Reisezeit / virtuelle Reisezeit > 1,5 weniger günstig
bzw. ungünstig
3.7. Interdependenzen
Die A 39 wird die Raum-Zeit-Relationen im Untersuchungsraum deutlich verändern.
Die neuen Optionen, zahlreiche Orte schneller und sicherer zu erreichen,
werden zu unterschiedlichen Reaktionen bei den Verkehrsteilnehmern führen.
Neben den Veränderungen bei der Zielwahl (Zielwahlsubstitutions- oder Gravitationseffekte)
sind insbesondere Veränderungen bei der Routenwahl im Straßennetz
und ggf. auch bei der Verkehrsmittelwahl zu erwarten.
Die infolge der A 39 zu erwartenden Routenwahlveränderungen führen in der
Summe zu den (gewünschten) Verkehrsverlagerungen von nachgeordneten
Straßen auf die neue Fernstraße. Es kann dabei aber nicht ausgeschlossen
werden, dass von den Verlagerungen auch neue, geplante oder in Bau befindliche
Ortsumgehungen oder Netzergänzungen betroffen werden. Diese Konkurrenzen
werden als intramodale Interdependenzen bezeichnet (siehe schematische
Darstellung in Bild 8).
Eine Analyse der eventuell durch die A 39 entstehenden Konkurrenzsituationen
erfolgt durch Vergleich der Verkehrsbelastungen in den Mit-Fällen und dem
Ohne-Fall an den entsprechenden Stellen im Netz.
Treten hingegen Konkurrenzen zwischen Verkehrsmitteln auf, wird dieser Sachverhalt
als intermodale Interdependenz bezeichnet (siehe schematische Darstellung
in Bild 9).

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 25
Ergebnisbericht
= Konkurrenzen
Neubau
Ortsumgehung
Straßenneubau
Bild 8: Intramodale Interdependenzwirkungen von Straßenprojekten (Schema)
Vorh. oder
gepl. Schiene /
ÖPNV
= Konkurrenzen
Straßenneubau
Bild 9: Intermodale Interdependenzwirkungen von Verkehrsobjekten (Schema)

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 26
Die Abschätzung intermodaler Interdependenzen erfolgt auf der Grundlage von
Reisezeitverhältnissen und deren Veränderungen zwischen dem Ohne- und dem
Mit-Fall sowie mit Hilfe von Parametern, die das Verkehrsmittelwahlverhalten der
Verkehrsteilnehmer bei differenzierten Angebots- und Lagesituationen beschreiben
(siehe Tabelle in Bild 10).
Merkmal Anteile und Zuwachsraten im ÖV (%)
je Verbindungskategorie
Ergebnisbericht
Reisezeitverhältnis ÖV / IV
im Ohne-Fall
Reisezeitverbesserung
im IV in %
Raumkategorie
< 1,00 1,00 - 1,25 1,25 - 1,50 1,50 - 2,00 > 2,00 (Stadtgröße
in Anzahl
Einwohner)
10 30 50 10 30 50 10 30 50 10 30 50 10 30 50
ÖV-Anteil im Ohne-Fall 23 18 14 13 13
Abnahmerate des ÖV-Anteil im Mit-Fall
in % bezogen auf die ÖV-Nachfrage
Abnahmerate der ÖV-Nachfrage im Mit-Fall
in % bezogen auf die Gesamtnachfrage
5 11 11 4 6 6 1 2 2 0 1 1 0 0 1
22 48 48 22 33 33 7 14 14 0 8 8 0 0 8
ÖV-Anteil im Ohne-Fall 28 24 17 16 16
Abnahmerate des ÖV-Anteil im Mit-Fall
in % bezogen auf die ÖV-Nachfrage
Abnahmerate der ÖV-Nachfrage im Mit-Fall
in % bezogen auf die Gesamtnachfrage
5 12 16 4 11 12 1 4 5 0 1 3 0 0 2
18 43 57 17 46 50 6 24 29 0 7 20 0 0 9
ÖV-Anteil im Ohne-Fall 32 28 23 22 22
Abnahmerate des ÖV-Anteil im Mit-Fall
in % bezogen auf die ÖV-Nachfrage
Abnahmerate der ÖV-Nachfrage im Mit-Fall
in % bezogen auf die Gesamtnachfrage
4 11 16 3 9 16 1 5 11 0 1 4 0 0 2
14 36 50 11 32 57 4 22 48 0 7 20 0 0 8
ÖV-Anteil im Ohne-Fall 35 30 25 24 24
Abnahmerate des ÖV-Anteil im Mit-Fall
in % bezogen auf die ÖV-Nachfrage
Abnahmerate der ÖV-Nachfrage im Mit-Fall
in % bezogen auf die Gesamtnachfrage
4 9 14 3 8 14 1 5 11 0 2 5 0 0 2
12 29 40 10 26 47 4 21 44 0 7 20 0 0 8
ÖV-Anteil im Ohne-Fall 39 36 30 26 26
Abnahmerate des ÖV-Anteil im Mit-Fall
in % bezogen auf die ÖV-Nachfrage
Abnahmerate der ÖV-Nachfrage im Mit-Fall
in % bezogen auf die Gesamtnachfrage
4 8 13 3 7 13 1 5 11 0 2 5 0 0 2
10 22 35 8 20 36 3 18 36 0 7 19 0 0 7
ÖV-Anteil im Ohne-Fall 39 36 30 26 26
Abnahmerate des ÖV-Anteil im Mit-Fall
in % bezogen auf die ÖV-Nachfrage
Abnahmerate der ÖV-Nachfrage im Mit-Fall
in % bezogen auf die Gesamtnachfrage
4 7 13 3 7 12 1 6 10 0 2 5 0 0 2
10 19 33 8 18 33 3 17 32 0 7 19 0 0 7
Bild 10: Intermodale Wirkungen von Reisezeitveränderungen
< 20.000
20.000
-
50.000
50.000
-
100.000
100.000
-
200.000
200.000
-
500.000
> 500.000

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 27
4. Berechnungsgrundlagen
4.1. Siedlungs- und Wirtschaftsstruktur
Zur Quantifizierung der Verkehrsnachfrage sind differenzierte Angaben über die
gegenwärtige und zukünftige Siedlungs- und Wirtschaftsstruktur im Untersuchungsraum
sowie im angrenzenden Umland erforderlich.
Zur räumlichen Differenzierung der Strukturdaten wurde die Unterteilung des
Untersuchungsraumes in Verkehrszellen, die im Rahmen der VUNO erarbeitet
worden ist, genutzt. Diese räumliche Aufgliederung entspricht weitgehend kommunalen
Grenzziehungen (Stand 1997), wobei innerhalb des Untersuchungsraumes
Gemeinden bzw. Gemeindegruppen als Verkehrszellen definiert sind.
Ausgenommen hiervon sind größere Städte, wo zusätzliche Unterteilungen genutzt
werden, die im Rahmen der Bundesfernstraßenplanung erarbeitet wurden.
Eine Darstellung der Verkehrszelleneinteilung im Untersuchungsraum ist in
Anlage 1 wiedergegeben.
Die Informationen über die Siedlungs- und Wirtschaftsstruktur des Raumes wurden
durch folgende Kenngrößen für die Zustände Analyse und Prognose (2015)
quantifiziert:
• Einwohner nach Altersgruppen
• Schüler und Studenten
• Erwerbstätige
• Beschäftigte nach Wirtschaftsbereichen
• Pkw-Bestand.
Um den Untersuchungen abgesicherte und abgestimmte Daten zugrunde zu
legen, wurden die Informationen mit den Landkreisen abgestimmt, die dem Untersuchungsraum
der A 39 zuzurechnen sind (siehe auch: Anlage 2)
• LK Harburg
• LK Lüneburg
• LK Uelzen
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 28
• LK Lüchow – Dannenberg
• LK Celle
• LK Gifhorn
• Stadt Wolfsburg
• Stadt Braunschweig
• LK Helmstedt
• Altmarkkreis Salzwedel
Als Grundlage für den Abstimmungsprozess wurden aus den Unterlagen der
Bundesverkehrswegeplanung je Landkreis und Stadt differenzierte Strukturdatenkataloge
für die Jahre 1997 und 2015 übernommen. Die Strukturdaten 1997
wurden auf der Grundlage von Bevölkerungsdaten des statistischen Landesamtes
auf den Zustand 2003 aktualisiert. Zusätzlich wurden aus der Bevölkerungsprognose
des statistischen Landesamtes Hannover die Einwohnerdaten für 2015
(sog. 10. koordinierte Bevölkerungsprognose) genutzt und die BVWP-
Prognosedaten damit abgeglichen. Der erarbeitete Strukturdatenkatalog wurde
den Planungsabteilungen der Kreise zur Überprüfung übergeben.
Die Ergebnisse der Überprüfung wurden in Einzelgesprächen zwischen dem
Gutachter und dem jeweiligen Vertreter des Kreises erörtert und die Strukturdatenkataloge
ggf. modifiziert. Zusätzlich wurden bei den Kreisen Angaben (genaue
Lage, Anzahl Beschäftigter, Anzahl Besucher, Lkw-Transporte etc.) für größere
singuläre Verkehrserzeuger, wie z.B. größere Werke, Einkaufszentren etc. im
Einzugsbereich der A 39 abgefragt. Die Ergebnisse dieser Abfrage wurden ebenfalls
in den Strukturdatenkatalog der A 39 übernommen, so dass vollständige und
abgestimmte Informationen zur Quantifizierung der Siedlungs- und Wirtschaftsstruktur
für den Untersuchungsraum als Grundlage für die Verkehrsnachfrageberechnungen
zur Verfügung stehen. Hierbei ist anzumerken, dass sich die Abstimmung
des Zahlenwerkes mit den Kreisen im Wesentlichen auf die Ist-Daten
bezog.
Hinsichtlich der Prognose-Strukturdaten kann zusammenfassend festgestellt
werden, dass die aus den BVWP-Unterlagen bzw. aus der Prognose des statistischen
Landesamtes übernommenen Strukturdaten von den Kreisen weitestgehend
akzeptiert wurden.
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 29
Eine Übersicht der Einwohnerdichte 2003 je Verkehrszelle im Untersuchungsraum
vermittelt Bild 11.
Bild 11: Einwohnerdichte 2003 je Verkehrszelle
Die Entwicklung der Strukturdaten im Untersuchungsraum und im Umland bis
2015 entstammt der speziell für die BVWP erstellten Prognose 7 . Diese Prognose
bezieht sich räumlich auf so genannte Kreisregionen. Für Zwecke der Modellsimulation
wurden die Kreisregionswerte auf Verkehrszellen heruntergebrochen,
wobei für die Verteilung der Ist-Zustand als Disaggregationsschlüssel genutzt
wurde.
Eine Übersicht der bei den Untersuchungen zugrunde gelegten Ausgangsdaten
der Siedlungs- und Wirtschaftsstruktur für die Bezugsjahre 2003 und 2015 vermittelt,
in der Differenzierung nach den zum Untersuchungsraum gehörenden
Kreisen, die Tabelle in Anlage 3.
In der Strukturdatenprognose der BVWP werden für den gesamten Untersuchungsraum
zwischen 2003 und 2015 Zunahmen (+ 0,2 %) bei den Einwohner-
7 Strukturdatenprognose für Deutschland 2015 mit einem Ausblick bis 2025, Ifo-Institut, München,
1999
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 30
zahlen und Abnahmen (- 4,2 %) bei den Beschäftigtenzahlen erwartet. Die Entwicklungen
sind im Wesentlichen auf die prognostizierten niedrigen Geburtenzahlen
einerseits sowie auf die erwarteten Bevölkerungswanderungen andererseits
zurückzuführen. Die Veränderungen werden darüber hinaus von gravierenden
Änderungen des Altersaufbaus der Bevölkerung überlagert (siehe Bild 12
und Bild 13).
[1.000 Einheiten]
2.000
1.750
1.500
1.250
1.000
750
500
250
0
Ergebnisbericht
Strukturdaten für den Untersuchungsraum
1.483
1.487
+ 0,2%
685
722
+5,4 %
573
550
- 4,2 %
Analyse 2003
Prognose 2015
812
935
+ 15%
Einwohner Erwerbspers. Beschäftigte Pkw-Bestand
Bild 12: Strukturdatenprognose des BVWP für den Untersuchungsraum
Gegenüber den geringen Zunahmen bei den Einwohner- und den Abnahmen bei
den Beschäftigtenzahlen werden bei den Pkw-Bestandszahlen Zuwächse erwartet:
Zwischen 2003 und 2015 wird der Pkw-Bestand im Untersuchungsraum im
Mittel noch um ca. 15 % zunehmen. Dies ist im Wesentlichen auf die weitere
Motorisierung der erwachsenen Bevölkerung und den zunehmenden Trend zu
kleineren Haushalten zurückzuführen.

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 31
Entwicklung der Einwohnerzahlen im Untersuchungsraum
-15% -10% -5% 0% 5% 10%
-10,5%
Ergebnisbericht
< 18 Jahre
18 bis 64
Jahre
> 64 Jahre
Summe
0,2%
1,2%
7,8%
Bild 13: Entwicklung
( 2003 = 100)
der Einwohnerzahlen nach Altersklassen 2003 – 2015
4.2. Straßennetzmodell
Zur Durchführung von Netzberechnungen und für Ableitungen von Maßnahmenwirkungen
ist eine Operationalisierung des Straßennetzes und seiner Verknüpfung
mit dem Raum erforderlich. Die vorliegende Aufgabenstellung erfordert ein
detailliertes Straßennetzmodell, in dem neben dem Fernstraßennetz auch die
Landesstraßen und Kreisstraßen sowie bedeutende Gemeindestraßen enthalten
sind.
Für alle Netzstrecken werden weiterhin Informationen über die baulichen und
betrieblichen Gegebenheiten in Form einer Streckentypisierung benötigt.
Für die Prognose-Zustände 2015 (= Bezugsfall, Planfälle) wurden alle relevanten
Netzergänzungen erfasst.
Das Straßennetzmodell wurde aus den Unterlagen der Bundesfernstraßenplanung
8 (Anlage 4) bzw. der VUNO übernommen und auf den Stand 2003 aktuali-
8 Straßennetzmodell für die die Bundesfernstraßenplanung, IVV-Aachen, 1998 und folgende Jahre

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 32
siert. Das Netzmodell enthält alle Autobahnen, Bundes-, Landes- und Kreisstraßen
sowie wichtige Gemeindestraßen. Allen Netzelementen ist ein Kennwert zur
Wiedergabe der Querschnittscharakteristika (Anlage 5) zugeordnet.
Das digitale Netzmodell umfasst das Straßennetz des Untersuchungsraumes
und des relevanten Umlandes. Aufgrund der zu erwartenden großräumigen
verkehrlichen Wirkungen der A 39 deckt das für die Berechnungen gebildete
Netzmodell einen Gürtel von ca. 100 km Breite um den Untersuchungsraum mit
ab. Darüber hinaus wurden außerhalb dieses Gürtels zusätzlich noch alle Autobahnen
und wichtigen Fernstraßen im Netzmodell berücksichtigt.
4.3. Verkehrsbelastungen 2003
Die Verfügbarkeit von Informationen über die gegenwärtige Belastung des Straßennetzes
durch Kfz ist eine wichtige Voraussetzung für die Kalibrierung des
Simulationsmodells zur Berechnung der Verkehrsnachfrage.
Mit den Ergebnissen der Straßenverkehrszählung 2000 (SVZ 2000) sowie der
Dauerzählungen 2003 stehen für den Untersuchungsraum umfangreiche und
differenzierte Daten zur Abbildung der gegenwärtigen Verkehrsbelastung des
außerörtlichen Straßennetzes zur Verfügung. Die Ergebnisse sind in Form von
Bandbreiten, die die Verkehrsbelastungen charakterisieren, in der Anlage 6
dargestellt.
Um für die Straßenabschnitte im engeren Wirkungsbereich zusätzliche Informationen
bereitzustellen, wurden ergänzende Verkehrszählungen an 29 ausgewählten
Abschnitten des Straßennetzes in Form von Querschnittszählungen durchgeführt.
Die Lage der Zählstellen ist in Anlage 7 dokumentiert.
Das für den Analyse-Zustand 2003 per Modellsimulation erstellte Verkehrsbelastungsbild
ist in Anlage 8 dargestellt. Der hierzu durchgeführte Analyse-Null-Fall
2003 diente in erster Linie der Verifizierung des Simulationsmodells.
4.4. Entwicklung des Kfz-Verkehrs bis 2015
Die von der A 39 ausgehenden verkehrlichen Wirkungen wurden nicht für den
gegenwärtigen Zustand, sondern für eine Verkehrsnachfragesituation ermittelt,
die für das Bezugsjahr 2015 zu erwarten ist. Daher wurden die im Rahmen des
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 33
Analyse-Null-Falles ermittelten Verkehrsströme auf das Jahr 2015 "fortgeschrieben",
wobei sich im Ergebnis weitere Zuwächse im Kfz-Verkehr ergaben.
Vor dem Hintergrund stagnierender Einwohnerzahlen und ungünstiger Wirtschaftsdaten
erscheint auf den ersten Blick ein weiteres Anwachsen der Verkehrsnachfrage
unwahrscheinlich. Dem stehen folgenden Erkenntnisse entgegen:
• Die Struktur der Bevölkerung verändert sich durch Bevölkerungswanderungen,
niedrige Geburtenraten und steigende Lebenszeiten deutlich.
• Die für das Verkehrsaufkommen im Pkw-Verkehr maßgebende Zahl der Erwachsenen
verändert sich anders als die der Gesamteinwohner (siehe Bild
13). Bis 2015 (Prognose-Horizont) wird z.B. in den Altersgruppen >18 Jahre
eine Zunahme prognostiziert.
• Die so genannte Versingelung der Bevölkerung (gemessen an der mittleren
Anzahl der Personen je Haushalt bzw. an der Anzahl der 1-Personen-
Haushalte) nimmt weiter zu. Dies führt zu Mehrverkehren, z.B. bei der Versorgung
der Haushalte. Darüber hinaus nimmt die Zahl der Personen je Pkw
(Pkw-Besetzungsgrad) auch infolge kleinerer Haushalte weiter ab.
• Veränderungen bei den Produktionsprozessen der Wirtschaft fordern eine
zunehmende Arbeitsplatzflexibilität von den Erwerbstätigen. Hierdurch erhöhen
sich im Mittel die Distanzen zwischen Wohnung und Arbeitsplatz und damit
die Verkehrsleistungen im Berufspendlerverkehr.
• Die Flexibilisierung des Arbeitsmarktes hinsichtlich variabler Arbeitszeiten
entwickelt sich weiter. Hieraus resultieren einerseits zusätzliche Berufspendlerfahrten,
andererseits mehr Gelegenheitsverkehre (z.B. bei Teilzeit-
Berufstätigkeit).
• Die Motorisierung (Pkw/Einwohner) wächst weiter an. Dies resultiert in erster
Linie aus der Veränderung der Altersstruktur (Stichwort: Erhöhte Motorisierung
der Senioren) sowie aus kleineren Haushalten.
• Die Europäische Union wurde erweitert. Neue Kommunikationsoptionen erzeugen
neue Verkehre (insbesondere im Geschäftsreiseverkehr).
• Die arbeitsteilige Produktion in der Wirtschaft entwickelt sich weiter, womit ein
erhöhter Wirtschaftsverkehr verbunden ist.
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 34
• Der Konzentrationsprozess bei den Einkaufsstätten (Stichwort: Supermarkt
auf der grünen Wiese) schreitet fort. Hiermit verbunden sind Erhöhungen bei
den Fahrleistungen im Einkaufsverkehr.
• Neue Industrie- und Gewerbeansiedlungen erfolgen überwiegend an Standorten
außerhalb bestehender Siedlungsflächen. Dies führt zu zusätzlichen Fahrleistungen
im Pkw- und Lkw-Verkehr.
• Die Produktion von Verbrauchsgütern wird zunehmend in Richtung "just-in–
time" weiter entwickelt. Hieraus resultieren zusätzliche Transportnotwendigkeiten
halbfertiger und auch fertiger Produkte mit Lkw.
• Der europäische Binnenmarkt entwickelt sich weiter. Dadurch entstehen neue
Güterverkehre durch wachsende Außenhandelsverflechtungen sowie zunehmende
Internationalisierung der Arbeitsteilung.
• Die Liberalisierung des Verkehrsmarktes in der Europäischen Union führt zur
Senkung der Lkw-Transportkosten, womit Vorteile für den Verkehrsträger
Straße verbunden sind.
• Die Struktur der mit Lkw transportierten Güter verändert sich. Tendenziell
vergrößert sich das Transportvolumen von höherwertigen Gütern, was zu erhöhtem
Lkw-Fahrtenaufkommen führt.
Die in der vorstehenden Auflistung aufgeführten Auswirkungen der siedlungsund
wirtschaftsstrukturellen sowie gesellschaftlichen Entwicklungen sind zunächst
nur qualitativ genannt. Die konkreten Auswirkungen auf die Entwicklung
der Verkehrsnachfrage sind im Rahmen einer speziell für die BVWP 2003 verkehrszweigübergreifend
erarbeiteten bundesweiten Verkehrsprognose 2015 9
ermittelt worden. In dieser Verkehrsprognose werden die Verkehrsströme des
Personen- und Güterverkehrs im Rahmen einer Gesamtbetrachtung des Straßen-,
Schienen-, Luft- und Wasserverkehrs auf der räumlichen Basis von Kreisregionen
geschätzt, wobei der Verkehrsentwicklung und der Aufteilung der Verkehrsströme
auf die einzelnen Verkehrsmittel das so genannte Verkehrsentwicklungsszenario
"Integration" zugrunde gelegt worden ist. In diesem Integrationsszenario
wird u.a. davon ausgegangen, dass die Verkehrsmittelwahl in Zukunft
nach wie vor frei erfolgt, dass jedoch der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur mit
der Zielsetzung erfolgt, die Personen- und Gütertransporte möglichst umweltschonend
und dennoch effizient abzuwickeln, das heißt: verstärkt mit öffentlichen
9 Verkehrsprognose für die BVWP 2003, BVU/ITP/PLANCO, 2001
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 35
Verkehrsmitteln oder in Kombination individueller und öffentlicher Verkehrsmittel.
Für den Kfz-Verkehr führen diese Annahmen zu einer eher moderaten Entwicklung
bis 2015.
Die bundesweite Verkehrsprognose wurde als Grundlage der Verkehrsprognose
für den Untersuchungsraum der A 39 genutzt, sodass eine autarke Verkehrsprognose
nicht zu erarbeiten war. Die aus der Global-Prognose der BVWP 2003
abgeleiteten Entwicklungsraten der Verkehrsleistungen im Pkw- und Lkw-
Verkehr (Kfz-km) im Untersuchungsraum im Zeitraum 2003 bis 2015 sind in Bild
14 in Form von Eckwerten für den Pkw- und den Lkw-Verkehr wiedergegeben.
Die vorstehend beschriebenen generellen Entwicklungsraten wurden in Form von
Faktoren für einzelne Verkehrsbeziehungen zwischen Kreisen aus den Matrizen
der Globalprognose abgeleitet und zur Fortschreibung der Analyse-Matrix des
Untersuchungsraumes genutzt.
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 36
Untersuchungsraum
A39
Ergebnisbericht
Deutschland
20%
23%
44%
46%
0% 10% 20% 30% 40% 50%
Bild 14: Verkehrsentwicklung Kfz-Verkehr 2003 – 2015
Personenverkehr Lkw-Verkehr
Mit der Nutzung der BVWP Verkehrsprognose ist sichergestellt, dass bei der
Planung der A 39 Annahmen zur Verkehrsentwicklung getroffen wurden, die
kompatibel mit der BVWP 2003 sind. Allerdings ist in einem weiteren Schritt der
Matrix-Fortschreibung zu berücksichtigen, dass die mit der geplanten A 39 verbundenen
Veränderungen im Raum-Zeit-System des Untersuchungsraumes
auch zu Veränderungen bei den Verkehrsverflechtungen führen werden (Zielwahlsubstitutionen
infolge von "Gravitationswirkungen"). Entsprechend wurde die
zunächst "netzneutral" durchgeführte Fortschreibung der Matrix mit Hilfe spezieller
Verteilungsrechnungen modifiziert, bei denen unterstellt wird, dass durch den
Ausbau des Straßennetzes im Untersuchungsraum (Realisierung der so genannten
"Hosenträgervariante") Verkehrsgeschwindigkeiten gewährleistet werden, wie
sie im Mittel in vergleichbaren Regionen in Deutschland anzutreffen sind.

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 37
4.5. Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen
Für die verkehrlichen und raumordnerischen Wirkungsberechnungen wurde,
kompatibel zum Verkehrsnachfragezustand, ein Ausbauzustand des Straßennetzes
berücksichtigt, der voraussichtlich im Jahr 2015 erreicht sein wird.
Aufgrund der im Rahmen der Abstimmungen getroffenen Festlegung wurde als
maßgebend für die Verkehrsprognose ein Netz unterstellt, in dem alle im Bedarfsplan
für die Bundesfernstraßen (5. Fernstraßenausbauänderungsgesetz
(FStrAbÄndG)) als indisponibel sowie in den Vordringlichen Bedarf eingestuften
Projekte realisiert sind.
Ein Ausschnitt aus dem fortgeschriebenen Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen
ist in der Anlage 9 wiedergegeben.
4.6. Zentrale Orte und raumordnerisch relevante Verbindungen
Das Verkehrssystem soll die raumordnerischen Ziele für den Untersuchungsraum
unterstützen. Indikatoren für die Beurteilung der raumordnerischen Wirkungen
von Verkehrsprojekten sind die Erreichbarkeit zentraler Orte und wichtiger Umschlagplätze,
die Verbindungsqualitäten zwischen zentralen Orten, die Lagegunstwerte
der Siedlungflächen sowie die Umwegigkeiten im Verkehrssystem.
Zum Nachweis der entsprechenden Qualitäten ist zunächst die Definition der
Ober- und Mittelzentren innerhalb des Planungsraumes erforderlich. Da für großräumige
Betrachtungen auch die Beziehungen zu benachbarten Regionen relevant
sind, sind auch die außerhalb des Planungsraumes liegenden Zentren bzw.
KLV-Terminals und Flughäfen zu berücksichtigen.
Die für die Untersuchung der raumordnerischen Wirkungen relevanten Ober- und
Mittelzentren wurden – je nach Bundesland – aus den Landesraumordnungs-,
Landesentwicklungs- und Regionalplänen oder regionalen Entwicklungsprogrammen
zusammengestellt. Zusätzlich erfolgte eine Abstimmung mit entsprechenden
Einstufungen der Bundesanstalt für Bauwesen und Raumordnung
(BBR).
Neben den zentralen Orten sind für die raumordnerischen Wirkungsanalysen
auch bedeutsame Verkehrsumschlagplätze, wie Terminals des kombinierten
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 38
Ladungsverkehrs (KLV-Terminals) sowie Bahnhöfe und Flughäfen, relevant. Die
für den Untersuchungsraum und sein Umland maßgebenden KLV-Terminals und
Flughäfen wurden aus den Festlegungen übernommen, die im Rahmen des
BVWP vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (Quelle:
BBR) einheitlich für die Bewertung von Schienen-, Wasser- und Straßenbauprojekten
getroffen worden sind.
Die für die raumordnerischen Analysen der A 39 maßgebenden Ober- und Mittelzentren
sind in Bild 15 lagegetreu dargestellt.
Die im vorliegenden Zusammenhang als raumordnerisch relevant definierten
Verbindungen zwischen den Oberzentren sind in Anlage 10 dargestellt. Die
relevanten Verbindungen von den einzelnen Verkehrszellen zu den Zentren (incl.
Fernbahnhöfe), Flughäfen und KLV-Terminals sind in Anlage 11 dokumentiert.
Bild 15: Übersicht der bei den raumordnerischen Wirkungen berücksichtigten zentralen
Orte sowie der Flughäfen und KLV-Terminals
Die in den Anlagen dargestellten raumordnerisch relevanten Verbindungen wurden
nach folgenden Auswahlkriterien definiert:
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 39
Verbindungen OZ – OZ (OZ = Oberzentren):
• Alle Verbindungen zwischen den in den Untersuchungsprozess einbezogenen
OZ.
Verbindungen MZ – MZ/OZ (MZ = Mittelzentren):
• Verbindungen von jedem MZ zu den drei nächstgelegenen sowie zu weiteren
MZ/OZ, sofern sie nicht mehr als 30 % weiter (Zeit) entfernt liegen als die kürzeste
Verbindung.
Verbindungen VZ – MZ/OZ (VZ = Verkehrszelle):
• Verbindungen von jeder Verkehrszelle zum nächstgelegenen MZ/OZ sowie zu
weiteren MZ/OZ, sofern sie nicht mehr als 30 % (Zeit) weiter entfernt liegen
als die kürzeste Verbindung.
Verbindungen VZ – Flughäfen / KLV-Terminals / DB-Fernbahnhöfe:
• Verbindungen von jeder Verkehrszelle zum nächstgelegenen KLV-Terminal,
Flughafen und DB-Fernbahnhof, sowie zu weiteren Flughäfen / KLV-Terminals
und DB-Fernbahnhöfen, sofern sie nicht mehr als 30 % (Zeit) weiter entfernt
liegen als die kürzeste Verbindung.
Die vorgenannten Verbindungen bilden die Gesamtmenge aller im Rahmen der
raumordnerischen Untersuchungen für die A 39 berücksichtigten Relationen.
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 40
5. Verkehrszustand 2015 ohne A 39 (Netz des Be-
Ergebnisbericht
zugsfalles)
5.1. Netz des Bezugsfalles 2015
Als Vergleichsgrundlage für die Ermittlung der verkehrlichen und raumordnerischen
Wirkungen der A 39 wurde ein Netzfall (Bezugsfall) 2015 definiert, in dem
alle in den Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen in den Vordringlichen Bedarf
eingestuften Projekte (VB-Projekte), mit Ausnahme der A 39, als realisiert unterstellt
wurden.
Das Netz des Bezugsfalles im Untersuchungsraum ist in Anlage 12 wiedergegeben.
Wie aus der Darstellung des Bedarfsplanes für die Bundesfernstraßen
(Anlage 9) hervorgeht, wurden im Untersuchungsraum insbesondere folgende
Maßnahmen in den Vordringlichen Bedarf eingestuft (violett und rot gekennzeichnete
Netzergänzungen):
• A 14 Magdeburg – Wittenberge – Schwerin
• B 190n von der A 39 über die A 14 bis zur A 24
• Ortsumgehungen im Zuge der B 188 von der A 14 bis Wolfsburg
• OU Meinersen (B 188)
• OU Burgdorf (B 188)
• OU Dahlenburg (B 216)
• OU Kirchweyhe (B 4)
• OU Lüchow (B 248/B 493)
• OU Brome (B 248)
• OU Rötgesbüttel (B 4)
• OU Celle (B 3) / Gr. Hehlen (B 3)
5.2. Verkehrsbelastungen 2015 im Bezugsfallnetz
Für den – theoretischen – Fall, dass bis 2015 im Untersuchungsraum alle Projekte
des „Vordringlichen Bedarfs“ mit Ausnahme der A 39 realisiert werden, ein
weiterer Ausbau des Straßennetzes jedoch nicht erfolgt, werden die heute im

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 41
Korridor Lüneburg – Wolfsburg bestehenden Defizite größer werden und neue
hinzukommen. Um hierzu differenzierte Aussagen machen zu können, sind
Kenntnisse über die im Bezugsfall 2015 zu erwartenden Verkehrsbelastungen
erforderlich.
Wie im Kapitel 4.4 erläutert, ist infolge der Realisierung der im Bedarfsplan für
die Bundesfernstraßen als indisponibel bzw. als vordringlich ausgewiesenen
Projekte, insbesondere der so genannten Hosenträgervariante, mit Veränderungen
bei den Verkehrsverflechtungen (Matrizen) zu rechnen, die auf so genannte
Gravitationseffekte zurückzuführen sind. Da es sachgerecht ist, bei der Ermittlung
der Verkehrsbelastungen 2015 die matrixrelevanten Wirkungen der Bedarfsplanprojekte
zu berücksichtigen, wurden die Bezugsfall-Belastungsberechnungen
für den Verkehrsnachfragezustand inklusive der Gravitationseffekte
durchgeführt.
Die Verkehrsbelastungen des Bezugsfalls wurden mit Hilfe von Netzberechnungen
ermittelt. Hierbei wurden die Matrizen des Pkw- und Lkw-Verkehrs 2015
(siehe Kapitel 4.4) auf das Netz des Bezugsfalles nach dem Routensuch- und
Umlegungsalgorithmus der Bundesverkehrswegeplanung aufgebracht. Die aus
den Ergebnissen der Netzberechnung abgeleiteten Verkehrsbelastungen 2015
sind in Form von Belastungsbändern in der Anlage 13 dargestellt und für den
weiteren Beurteilungsprozess bereitgestellt.
5.3. Verkehrliche Kenngrößen des Bezugsfalles 2015
Die Ermittlung von Kenngrößen zur Quantifizierung der im Bezugsfallnetz 2015
zu erwartenden verkehrlichen Situation im Untersuchungsraum bezieht sich auf
folgende Aspekte:
• Wege- und Zeitaufwand
• Unfallgeschehen
• Schadstoffemissionen/Treibstoffverbräuche
• Verkehrsbelastungen von Ortsdurchfahrten/Trennwirkungen.
Für die vorstehenden Kriterien wurden Kenngrößen erarbeitet, indem die ermittelten
Verkehrsbelastungen des Bezugsfalles (Kapitel 5.2) mit Netzdaten und
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 42
ergänzenden Informationen (z.B. Unfallraten) verknüpft wurden. Die hierzu festgelegte
Vorgehensweise ist im Kapitel 3 beschrieben.
Die Ergebnisse der für das Bezugsfallnetz 2015 durchgeführten Berechnungen
sind zusammenfassend in Form von Eckwerten im Bild 16 dargestellt. Diese
Eckwerte sind durch Summation von Einzelwerten aller Strecken im Netzmodell
entstanden, für die bei Realisierung der A 39 kleinere oder größere Belastungsveränderungen
zu erwarten sind.
Kenngröße Menge
Wegeaufwand [Mrd. Kfzkm / a] 31,5
Zeitaufwand [Mrd. Kfzh / a] 0,465
Treibstoffverbrauch [Mrd. l / a] 3,37
Unfallgeschehen [Tsd. Unfälle / a] 72,1
Trennwirkung [ Mio. Pers.h / a] 5,50
Bild 16: Eckwerte der verkehrlichen Kenngrößen für den Bezugsfall
Die in Bild 16 ausgewiesenen Eckwerte des Wege- und Zeitaufwandes, des
Unfallgeschehens, des Treibstoffverbrauches (stellvertretend für Schadstoffemissionen)
sowie der Trennwirkungen sind Fakten, die an dieser Stelle nicht bewertet
werden. Eine Beurteilung wird erst im Zusammenhang mit entsprechenden
Werten der Mit-Fälle vorgenommen.
5.4. Raumordnerische Kenngrößen des Bezugsfalles 2015
Die Ableitung von Messgrößen zur Charakterisierung raumordnerischer Qualitäten
des Straßennetzes erfolgt auf der Basis von Fahrzeiten, die zur Überwindung
von definierten Distanzen (raumordnerisch relevante Verbindungen) im untersuchten
Netz benötigt werden.
Als Grundlage der raumordnerischen Analyse für das Straßennetz des Bezugsfalles
wurden die Pkw-Fahrzeiten für alle Relationen zwischen den Verkehrszellen
des Untersuchungsraumes und des Umlandes ermittelt. Die Berechnung
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 43
erfolgte durch Routensuchen im belasteten Netz, wozu die Ergebnisse der
durchgeführten Netzberechnungen für den Bezugsfall (Kapitel 5.2) herangezogen
wurden.
Bild 17: Definition der Reisezeitqualität
Weiterhin wurden für alle Verbindungen die so genannten "idealen Fahrzeiten"
durch Verknüpfung der jeweiligen Luftlinienentfernungen mit entfernungsabhängigen
Wunschgeschwindigkeiten berechnet (siehe Bild 17). Die Gegenüberstellung
der realen und idealen Fahrzeiten ergibt eine Verhältniszahl, die angibt,
welche Qualität für die einzelnen Verbindungen – unter Beachtung der spezifischen
Standortsituationen von Quelle und Ziel – im Straßennetz erreicht wird.
Zur Veranschaulichung der ermittelten Fahrzeitverhältnisse real/ideal sind die für
den Untersuchungsraum im Bezugsfall ermittelten Werte in Bild 18 und Anlage
14, im Zusammenhang mit der Anzahl der erreichbaren Einwohner in 1 Stunde
Pkw-Fahrtzeit grafisch wiedergegeben. Aus der Grafik gehen die für den Untersuchungsraum
festgestellten und auf die Straßenverkehrsinfrastruktur zurückzuführenden
Erreichbarkeitsdefizite hervor.
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 44
Bild 18: Erreichbare Einwohner in 1h Fahrzeit im Bezugsfall 2015
Die für das Bezugsfallnetz 2015 ermittelten Fahrzeitrelationen real/ideal sind in
Anlage 15 bis Anlage 20 dargestellt, und zwar für die Verbindungen
OZ – OZ in Anlage 15
MZ – MZ/OZ in Anlage 16
VZ – MZ/OZ in Anlage 17
VZ – Flughäfen in Anlage 18
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 45
VZ – KLV-Terminals in Anlage 19
VZ – Fernbahnhöfe Anlage 20
Diese Darstellungen belegen, dass bei Zugrundelegung des Bezugsfallnetzes
2015 im Untersuchungsraum hinsichtlich der Verbindungs- und Erreichbarkeitsqualitäten
gravierende Defizite vorhanden sind.
Die vorstehend aufgeführten zahlreichen Informationen wurden für die Ableitung
der Wirkungen von Varianten der A 39 als Vergleichswerte herangezogen.
Weitere Informationen über die Erreichbarkeitssituation (Lagegunst) im Untersuchungsraum
bei Ansatz des Bezugsfallnetzes vermittelt die Darstellung der in 60
Minuten Pkw-Fahrt erreichbaren Einwohner in Anlage 21 und der Isochronen der
Pkw-Fahrzeit beispielhaft für die Stadt Uelzen (Anlage 22).
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 46
6. Varianten der A 39
Parallel zur Verkehrsuntersuchung wurden vom Geschäftsbereich Lüneburg der
NLSTBV straßenbauliche Untersuchungen zur Findung möglicher Korridore für
die A 39 zwischen Lüneburg und Wolfsburg durchgeführt. Die Ergebnisse dieser
Planungen sind in Form von Korridoren in der Anlage 23 wiedergegeben. Sie
bilden die Grundlage zur Definition von Linienvarianten für die A 39.
A 250
Lüneburg
Uelzen
Gifhorn
A 2
A 250
Lüneburg
Uelzen
Gifhorn
A 2
A 250
Lüneburg
Uelzen
Gifhorn
A 2
Ergebnisbericht
Variante 1
Bad
Bevensen
B 190n
Wolfsburg
Variante 4
Bad
Bevensen
B 190n
Wolfsburg
Variante 7
Bad
Bevensen
B 190n
Wolfsburg
A 250
Lüneburg
Uelzen
Gifhorn
A 2
A 250
Lüneburg
Uelzen
Gifhorn
A 2
Bild 19: Untersuchte Varianten der A 39
Variante 2
Bad
Bevensen
B 190n
Wolfsburg
Variante 5
Bad
Bevensen
B 190n
Wolfsburg
A 250
Lüneburg
Uelzen
Gifhorn
A 2
A 250
Lüneburg
Uelzen
Gifhorn
A 2
Variante 3
Bad
Bevensen
B 190n
Wolfsburg
Variante 6
Bad
Bevensen
B 190n
Wolfsburg

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 47
Durch Kombination der einzelnen Korridore miteinander ergeben sich die im Bild
19 in schematischer Form wiedergegebenen 7 Linienvarianten.
Für die entwickelten 7 Linienvarianten wurden vorläufige Anschlussstellenkonzepte
angenommen, wobei kreuzende Straßen mit der A 39 verknüpft wurden,
wenn ein angemessen hohes Verkehrsaufkommen zu erwarten war bzw. die
Abstandsregeln für Autobahnen eine Anschlussstelle zuließen.
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 48
7. Wirkungen der A 39-Linienvarianten
7.1. Übersicht
Die im Kapitel 6 definierten 7 Linienvarianten wurden hinsichtlich ihrer verkehrlichen
Wirkungen detailliert analysiert und die Ergebnisse für einen Variantenvergleich
bereitgestellt.
Grundlage der Wirkungsermittlungen sind die im Planfall 2015 zu erwartenden
Verkehrsbelastungen, die für jede Strecke und für jeden Planfall mit Hilfe von
Netzberechnungen ermittelt wurden. Aus den Ergebnissen der Netzberechnungen
wurden – im Zusammenhang mit Netzdaten und weiteren Informationen –
Kenngrößen zur Quantifizierung der von der A 39 verursachten Veränderungen
hinsichtlich
• Wegeaufwand
• Zeitaufwand
• Unfallrisikopotenziale
• Schadstoffemissionen
• Trennwirkungen sowie
• Verbindungs- und Erreichbarkeitsqualitäten
abgeleitet.
Die Abläufe bei der Berechnung der einzelnen Kenngrößen sind in den Kapiteln
3.3 (Verkehrliche Wirkungen), 3.4 (Städtebauliche Wirkungen) und 3.6 (Raumordnerische
Wirkungen) beschrieben.
Die je Planfall für jede Strecke ermittelten Werte wurden zu Gesamtgrößen des
Wirkungsbereiches der A 39 zusammengefasst. Auch bei den Netzberechnungen
für die Planfälle wurden die Matrizen des Pkw- und Lkw-Verkehrs 2015
genutzt, in denen die so genannten Gravitationseffekte enthalten sind.
7.2. Verkehrsbelastungen für die Linienvarianten 2015
Für jede der im Kapitel 6 beschriebenen Linienvarianten wurden Netzberechnungen
durchgeführt und aus den Ergebnissen die Verkehrsbelastungen abgeleitet.
Dies erfolgte durch Umlegung der Pkw- und Lkw-Matrizen auf die einzelnen
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 49
Netzmodellvarianten nach dem im Kapitel 3.2 beschriebenen Routensuch- und
Umlegungsverfahren.
Die für die 7 Linienvarianten ermittelten Verkehrsbelastungen wurden mit den
Verkehrsbelastungen des Bezugsfalles verglichen. Durch die Gegenüberstellung
werden die jeweils bewirkten Verkehrsverlagerungen unmittelbar sichtbar.
Die je Linienplanfall ermittelten Verkehrsbelastungen sowie die jeweils berechneten
Belastungsdifferenzen zwischen dem Mit- und dem Ohne-Fall sind in den
Anlagen 24 bis 37 in Form von Bandbreiten, die die streckenspezifischen Verkehrsstärken
darstellen, wiedergegeben.
Zusätzlich zu den o.g. Einzelergebnissen sind im Bild 20 die Mittelwerte der
Verkehrsbelastungen der A 39 für alle Linienvarianten, in der Differenzierung
nach Abschnitten aufgelistet. Diese mittleren Verkehrsbelastungen sind zwar für
eine Bewertung nicht unmittelbar nutzbar, geben jedoch erste Hinweise auf die
Verkehrsanziehung der einzelnen Abschnitte. Hieraus können für die A 39 zusammenfassend
folgende Größenordnungen abgeleitet werden:
• Lüneburg (A 250) – nördlich Uelzen: 26.000 – 31.000 Kfz pro Werktag 2015
• nördlich Uelzen – südlich Uelzen: 21.000 – 26.000 Kfz pro Werktag 2015
• südlich Uelzen – Wolfsburg: 16.000 – 23.000 Kfz pro Werktag 2015
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 50
A 250
A 2
1,2,6
Gifhorn
Ergebnisbericht
5,7
2
3,7
1
4,5
Lüneburg
Bad
Bevensen
Uelzen
5,6 7 1-4
B 190n
Wolfsburg
Länge [Km]
Bild 20: Übersicht der mittleren Verkehrsbelastungen je Linienvariante
7.3. Wege- und Zeitaufwand
1
27
26
20
116
Mittlere Verkehrsbelastung
[1.000 Kfz/Werktag]
2
26
22
21
122
3
Variante
4 5 6 7
31
24
21
109
31
24
21
113
31 27 29
22 26 21
22 23 16
111 116 118
Der zur Bewältigung der Verkehrsnachfrage im Untersuchungsraum zu leistende
Wege- bzw. Zeitaufwand gibt unter anderem Aufschluss über die je Linienvariante
anfallenden Transportkosten. Die Berechnung der Kfz-km bzw. der Kfz-h je
Strecke erfolgte durch Verknüpfung der Verkehrsbelastungen mit den Streckenlängen
bzw. mit den streckenspezifischen und verkehrsmengenabhängigen
Geschwindigkeiten. Durch Zusammenfassung der streckenspezifischen Ergebnisse
zu Eckwerten und Gegenüberstellung mit entsprechenden Werten des
Bezugsfalles werden die von den einzelnen A 39-Linienvarianten verursachten
Veränderungen ermittelt. In die Berechnungen wurden alle Strecken des bun-

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 51
desweiten Netzmodells einbezogen, für die im Rahmen der Netzberechnungen
Verkehrsverlagerungen infolge der A 39 festgestellt worden sind. Hierzu gehören
selbstverständlich in erster Linie die Straßenabschnitte im unmittelbaren Wirkungsbereich
der A 39. Aufgrund der zum Teil großräumigeren Auswirkungen
der A 39 werden jedoch auch Veränderungen berücksichtigt, die in weiter entfernten
Regionen ausgelöst werden. Hiermit ist sichergestellt, dass die ermittelten
Wirkungen nicht von einer mehr oder weniger willkürlich gezogenen Untersuchungsraumsgrenze
beeinflusst werden.
Die je A 39-Linienvariante ermittelten Veränderungen beim Wege- und Zeitaufwand
sind in Bild 21 (Wegeaufwand) und Bild 22 (Zeitaufwand) in Form von
Säulendiagrammen dokumentiert.
Wegen der vorstehend beschriebenen Definition der Grundgesamtheit der in die
Berechnung einbezogenen Strecken ist die Interpretation der in Bild 21 und Bild
22 wiedergegebenen Werte erschwert. Zur besseren Verständlichkeit sind hier
nicht die absoluten Höhen der Kennwerte sondern vielmehr die Unterschiede
zwischen den einzelnen A 39- Linienvarianten und dem Bezugsfall dargestellt.
Der im Bild 21 wiedergegebene Wegeaufwand (Kfz-km) erhöht sich in den Mit-
Fällen in der Summe um ca. 20 bis 110 Mio. Kfz-km/a, je nach Variante. Diese
Erhöhung ist auf teilweise längere Wege zurückzuführen.
Zur sachgerechten Interpretation der Zunahme des Wegeaufwandes ist zu berücksichtigen,
dass die im Bild 21 aufgeführten Werte weniger als 0,2 % des
gesamten Wegeaufwandes im Untersuchungsraum (siehe Bild 16) ausmachen.
Die Erhöhungen des Wegeaufwands ergeben sich durch Verlagerung von Verkehrsleistungen
vom nachgeordneten Netz auf die A 39. Ca. 1/4 der verlagerten
Verkehrsleistungen entstammen ehemaligen Verkehrsbelastungen von Innerortsstraßen.
Die im Bild 22 wiedergegebenen Zeitaufwendungen je Variante weisen in der
Summe auf Einsparungen bei den Kfz-Stunden von 4 bis 7 Mio. Kfz-h pro Jahr
infolge des A 39-Neubaus hin. Hierbei machen die auf Innerortsstraßen eingesparten
Kfz-Stunden einen überproportionalen Anteil (verglichen mit den verlagerten
Kfz-km) aus. Im direkten Variantenvergleich sind hinsichtlich der eingesparten
Kfz-Stunden nur relativ geringe Differenzen zwischen den einzelnen
Varianten festzustellen.
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 52
[+]
125
100
75
50
25
0
Ergebnisbericht
22,9
Veränderung des Wegeaufwandes
gegenüber dem Bezugsfall 2015
17,2
64,8
[M io. Kfz-km /a]
54,1
111,7
30,2
85,9
V1 V2 V3 V4 V5 V6 V7
Bild 21: Auswirkungen der A 39-Linienvarianten auf den Wegeaufwand 2015
[-]
-8
-6
-4
-2
0
-6,7
Veränderung des Zeitaufwandes
gegenüber dem Bezugsfall 2015
-6,9
-4,8
[M io. Kfz-h/a]
-5,1
-5,9
-5,3
-4,0
V1 V2 V3 V4 V5 V6 V7
Bild 22: Auswirkungen der A 39-Linienvarianten auf den Zeitaufwand 2015

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 53
7.4. Verkehrssicherheit
Durch den Bau von Fernstraßen wird in der Regel der Grad der Verkehrssicherheit
erhöht, da die mittleren Unfallraten im nachgeordneten Straßennetz deutlich
höher sind.
Zur Quantifizierung der mit dem Neubau der A 39 verbundenen Erhöhung der
Verkehrssicherheit wurden die Unfallrisikopotenziale je Linienvariante ermittelt,
indem die berechneten Verkehrsbelastungswerte jeder Strecke mit den zugehörigen,
streckenkategorienspezifischen Unfallraten multipliziert wurden. Die ermittelten
Unfallrisikopotenziale haben die Dimension: Anzahl Unfälle mit Personenund
Sachschäden je Jahr.
Die für jede Strecke der definierten Grundgesamtheit (siehe Kapitel 7.3) ermittelten
Unfallrisikopotenziale wurden zu Eckwerten je Linienvariante zusammengefasst.
Die Dokumentation der Ergebnisse ist in Form von Differenzen zwischen
den Mit-Fällen und dem Bezugsfall im Bild 23 wiedergegeben. Demnach könnten
infolge eines A 39-Neubaus im Untersuchungsraum jährlich zwischen 1.400
und 1.600 Unfälle (je nach Linienvariante) mit Personen- und Sachschäden im
Straßenverkehr vermieden werden.
Im direkten Vergleich zwischen den Linienvarianten sind wiederum nur relativ
geringe Abweichungen festzustellen.
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 54
[-]
-2,0
-1,5
-1,0
-0,5
0,0
Ergebnisbericht
Veränderung des Unfallrisikopotentials
gegenüber dem Bezugsfall 2015
[1.000 Unfälle /a]
-1,42 -1,44 -1,40 -1,40
-1,62
-1,49 -1,56
V1 V2 V3 V4 V5 V6 V7
Bild 23: Auswirkungen der A 39-Varianten auf das Unfallgeschehen im Straßenverkehr
des Untersuchungsraumes 2015
7.5. Schadstoffemissionen
Zur Quantifizierung der mit dem Betrieb der A 39 verbundenen Kfz-
Abgasemissionen wurden – repräsentativ für die Vielzahl von Schadstoffkomponenten
(CO, CH, NOX, SO2, CO2, Benzol, Ruß, Staub) – die jährlichen
Treibstoffverbräuche der Kfz für den Bezugsfall und die 7 Linienvarianten ermittelt.
Die Berechnung erfolgte auf der Grundlage der ermittelten Verkehrsbelastungen
2015 unter Berücksichtigung differenzierter Geschwindigkeiten, Fahrmodi,
Verteilung des Verkehrsaufkommens im Tages- und Jahresverlauf der Kfz etc.
Die Berechnung von Treibstoffverbräuchen als Indikator für Kfz-bedingte Schadstoffemissionen
kann und soll die genaue Berechnung der Emissionen nicht
ersetzen (sie wird z.B. im Rahmen der gesamtwirtschaftlichen Bewertung differenziert
durchgeführt). Die hier vorgenommene Betrachtung dient jedoch einer
Übersicht, die für Zwecke eines Variantenvergleichs durchaus zu aussagekräftigen
Informationen führt.

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 55
Die je Streckenabschnitt ermittelten Treibstoffmengen wurden zu Eckwerten für
die definierte Grundgesamtheit der Strecken (siehe Kapitel 7.3) aggregiert. Die
Eckwerte sind im Bild 24 dargestellt.
Aus den Ergebnissen kann zusammenfassend abgeleitet werden, dass bei Realisierung
der A 39 per Saldo mit einer leichten Erhöhung der Treibstoffverbräuche
zu rechnen ist. Hierbei ist allerdings zu bemerken, dass ein großer Teil der verbrauchten
Treibstoffe (Abgase) aus Innerortsstraßen abgezogen wird.
Im direkten Vergleich weisen die Ergebnisse für die Linienvarianten 1 und 2 die
günstigsten Werte (die geringsten Zunahmen beim Treibstoffverbrauch) aus.
Allerdings muss auch hier festgestellt werden, dass die Absolutwerte der Veränderungen
und Unterschiede zwischen den Linienvarianten im Vergleich zu den
Gesamtverbräuchen (s. Bild 16) relativ gering sind.
[+]
20
15
10
5
0
5,0
Ergebnisbericht
Veränderung des Kraftstoffverbrauchs
gegenüber dem Bezugsfall 2015
4,1
[Mio. l/a]
10,0 9,5
15,5
10,9
15,9
V1 V2 V3 V4 V5 V6 V7
Bild 24: Auswirkungen der A 39-Linienvarianten auf den Treibstoffverbrauch 2015

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 56
7.6. Städtebauliche Wirkungen (Trennwirkungen)
Wie bereits dargestellt, wird zur Einstufung der mit der A 39 zu erzielenden städtebaulichen
Effekte als repräsentative Leitgröße die Verkehrsberuhigung in den
Ortsdurchfahrten herangezogen. Die in Ansatz gebrachte Verkehrsberuhigung in
den Ortsdurchfahrten ergibt sich aus der Bilanz positiver und (zum weitaus geringeren
Teil) negativer Wirkungen. Um die Wirkungen der einzelnen Verkehrsentlastungen
zu quantifizieren, wurden Trennwirkungen für alle Innerortsstrecken
des Untersuchungsraumes (insofern dort Entlastungseffekte festzustellen sind)
im Bezugsfall und in den Variantenfällen berechnet.
Die Trennwirkung wird mit Hilfe von Personen-Stunden quantifiziert, die beim
Queren von Strassen in Ortsdurchfahrten von Fußgängern aufzuwenden sind.
Die Differenzen zwischen den Variantenfällen und dem Bezugsfall geben an, wie
viele Personen-Stunden per saldo infolge geringerer Kfz-Mengen je Variante
eingespart werden können.
[-]
-30,0
-24,0
-18,0
-12,0
-6,0
0,0
Ergebnisbericht
-22,3
Veränderung der Trennwirkungen
gegenüber dem Bezugsfall 2015
-20,1
[1.000 Stunden/a]
-6,6
-7,1
-15,7
-12,6
-8,3
V1 V2 V3 V4 V5 V6 V7
Bild 25: Auswirkungen der A 39-Linienvarianten auf die Trennwirkungen des Kfz-
Verkehrs auf Innerortsstraßen 2015

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 57
Die Aufsummierung der je Variante eingesparten Wartezeiten ist im Bild 25
dargestellt. Aus der Darstellung geht hervor, dass Einsparungen zwischen ca.
7.000 und 22.000 h/a möglich sind, wobei sich die größten Potenziale für die
Linienvarianten 1 und 2 ergeben.
7.7. Raumordnerische Wirkungen der Linienvarianten
Wie bereits aus den Ergebnissen der VUNO hervorgeht, steht bei der Gesamtkonzeption
der "Hosenträgervariante" die Unterstützung der Raumentwicklung
und damit die Verbesserung der Erreichbarkeits- und Verbindungsqualitäten im
Untersuchungsraum im Vordergrund. Um dieser Schwerpunktfunktion gerecht zu
werden, sind die raumordnerischen Untersuchungen sehr differenziert und relativ
umfassend ausgelegt.
Entsprechend der im Kapitel 3.6 beschriebenen Vorgehensweise wurden folgende
raumordnerischen Aspekte untersucht:
• Verbindungsqualitäten auf raumordnerisch relevanten Relationen
• Fahrzeitersparnisse auf raumordnerisch relevanten Relationen und
• Erreichbarkeiten/Lagegunstwerte.
Die Ergebnisse der im Einzelnen durchgeführten Untersuchungen sind in Anlage
38 bis Anlage 49 dokumentiert. Aus den dort wiedergegebenen Ergebnissen
geht die besondere raumordnerische Bedeutung der A 39 deutlich hervor. Eine
übersichtliche Interpretation der umfangreichen Ergebnisse ist nur mit Hilfe von
Zusammenfassungen und von Einzelbeispielen möglich. Hierzu dienen die nachfolgenden
Ausführungen in den Kapiteln 7.7.1 bis 7.7.8.
7.7.1. Verbindungsqualitäten und Fahrzeitersparnisse für Verbindungen
zwischen Oberzentren (OZ-OZ)
Die Ergebnisse sind in Anlage 38 und Anlage 39 (Verbindungsqualitäten) sowie
Anlage 50 und Anlage 51 (Fahrzeiteinsparungen) dokumentiert. Zusammenfassend
ergeben sich am Beispiel der Variante 1 folgende Erkenntnisse:
• Insgesamt wurden 79 Verbindungen untersucht.
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 58
• Für 37 dieser Verbindungen ist im Bezugsfall ein ungünstiges Verhältnis zwischen
realer und idealer Fahrzeit festzustellen.
• Durch die A 39 werden 8 der als ungünstig eingestuften Fahrzeiten signifikant
verkürzt. Davon profitieren insbesondere folgende Verbindungen (Fahrzeiteinsparungen
> 20 Minuten):
• Hamburg –Braunschweig (185 Minuten anstatt 205 Minuten)
• Hamburg – Wolfsburg (165 Minuten anstatt 215 Minuten)
• Lüneburg – Braunschweig (100 Minuten anstatt 135 Minuten)
• Lüneburg – Wolfsburg (85 Minuten anstatt 125 Minuten)
• Lüneburg – Magdeburg (145 Minuten anstatt 185 Minuten)
• Lüneburg – Stendal (130 Minuten anstatt 155 Minuten)
• Lüneburg – Brandenburg (185 Minuten anstatt 225 Minuten)
• Braunschweig – Lübeck (185 Minuten anstatt 220 Minuten)
• Wolfsburg – Lübeck (165 Minuten anstatt 205 Minuten)
7.7.2. Verbindungsqualitäten und Fahrzeitersparnisse auf Verbindungen
zwischen MZ und MZ/OZ
Die Ergebnisse der durchgeführten Untersuchungen sind in Anlage 40 und
Anlage 41 (Verbindungsqualitäten) sowie Anlage 52 und Anlage 53 (Fahrzeiteinsparungen)
dokumentiert. Zusammenfassend ergeben sich am Beispiel der
Variante 1 folgende Erkenntnisse:
• Insgesamt wurden 144 Verbindungen untersucht.
• Für 63 Verbindungen ist im Bezugsfall ein ungünstiges Verhältnis zwischen
realer und idealer Fahrzeit festgestellt worden.
• Durch die A 39 werden 7 der als ungünstig eingestuften Fahrzeiten signifikant
verkürzt. Davon profitieren insbesondere (Fahrzeitverkürzungen > 10 Minuten)
folgende Verbindungen:
• Munster– Braunschweig (90 Minuten anstatt 110 Minuten)
• Munster– Wolfsburg (80 Minuten anstatt 115 Minuten)
• Munster– Wittingen (65 Minuten anstatt 90 Minuten)
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 59
• Uelzen – Braunschweig (75 Minuten anstatt 95 Minuten)
• Uelzen – Wittingen (50 Minuten anstatt 60 Minuten)
• Salzwedel – Lüneburg (75 Minuten anstatt 85 Minuten)
7.7.3. Verbindungsqualitäten und Fahrzeitersparnisse auf Verbindungen
zwischen VZ und MZ/OZ
Die Ergebnisse der durchgeführten Untersuchungen sind in Anlage 42 und
Anlage 43 (Verbindungsqualitäten) bzw. Anlage 54 und Anlage 55 (Fahrzeiteinsparungen)
dokumentiert. Zusammenfassend ergeben sich am Beispiel der
Variante 1 folgende Erkenntnisse:
• Insgesamt wurden 1.349 Verbindungen untersucht.
• Für 581 Verbindungen ist im Bezugsfall ein ungünstiges Verhältnis zwischen
realer und idealer Fahrzeit festgestellt worden.
• Durch die A 39 werden 9 der als ungünstig eingestuften Fahrzeiten signifikant
verkürzt. Davon profitieren insbesondere (Fahrzeitverkürzungen > 10 Minuten)
Verbindungen aus den Orten: Winsen, Uelzen, Gifhorn, Burgdorf, Peine und
Wittingen
7.7.4. Verbindungsqualitäten und Fahrzeitersparnisse auf Verbindungen
zwischen VZ und Flughäfen
Die Ergebnisse der durchgeführten Untersuchungen sind in Anlage 44 und
Anlage 45 (Verbindungsqualitäten) sowie Anlage 56 und Anlage 57 (Fahrzeiteinsparungen)
dokumentiert. Zusammenfassend ergeben sich am Beispiel der
Variante 1 folgende Erkenntnisse:
• Insgesamt wurden 1.177 Verbindungen untersucht.
• Für 467 Verbindungen ist im Bezugsfall ein ungünstiges Verhältnis zwischen
realer und idealer Fahrzeit festgestellt worden.
• Durch die A 39 werden 139 der als ungünstig eingestuften Fahrzeiten signifikant
verkürzt. Davon profitieren insbesondere die Verbindungen zu den Flughäfen
Braunschweig und Hamburg.
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 60
7.7.5. Verbindungsqualitäten und Fahrzeitersparnisse auf Verbindungen
zwischen VZ und KLV-Terminals
Die Ergebnisse der durchgeführten Untersuchungen sind in Anlage 46 und
Anlage 47 (Verbindungsqualitäten) sowie Anlage 58 und Anlage 59 (Fahrzeiteinsparungen)
dokumentiert. Zusammenfassend ergeben sich am Beispiel der
Variante 1 folgende Erkenntnisse:
• Insgesamt wurden 1.391 Verbindungen untersucht.
• Für 655 Verbindungen ist im Bezugsfall ein ungünstiges Verhältnis zwischen
realer und idealer Fahrzeit festgestellt worden.
• Durch die A 39 werden 59 der als ungünstig eingestuften Fahrzeiten signifikant
verkürzt. Davon profitieren insbesondere die Verbindungen zu den KLV-
Terminals Wolfsburg, Lehrte und Harburg-Maschen.
7.7.6. Verbindungsqualitäten und Fahrzeitersparnisse auf Verbindungen
zwischen VZ und DB-Fernbahnhöfen
Die Ergebnisse der durchgeführten Untersuchungen sind in Anlage 48 und
Anlage 49 (Verbindungsqualitäten) sowie Anlage 60 und Anlage 61 (Fahrzeiteinsparungen)
dokumentiert. Zusammenfassend ergeben sich am Beispiel der
Variante 1 folgende Erkenntnisse:
• Insgesamt wurden 607 Verbindungen untersucht.
• Für 319 Verbindungen ist im Bezugsfall ein ungünstiges Verhältnis zwischen
realer und idealer Fahrzeit festgestellt worden.
• Durch die A 39 werden 30 der als ungünstig eingestuften Fahrzeiten signifikant
verkürzt. Davon profitieren insbesondere die Verbindungen zu den DB-
Fernbahnhöfen Wolfsburg und Uelzen.
7.7.7. Verbesserung der Erreichbarkeit/Lagegunst
Mit den durch die A 39 erreichbaren Fahrzeitverkürzungen gehen auch Verbesserungen
bei den Erreichbarkeiten (Lagegunst) der einzelnen Standorte im Untersuchungsraum
einher. Die Untersuchungen hierzu beziehen sich auf die als
repräsentativ ausgewählte Erreichbarkeit von Einwohnern in 60 Minuten Pkw-
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 61
Fahrzeit. Dieser Messwert stellt sich für den Untersuchungsraum im überregionalen
Vergleich (siehe Bild 18) als weit unterdurchschnittlich dar.
Infolge der A 39 wird sich die Lagegunst im Untersuchungsraum erhöhen. Die je
Variante erreichbaren Verbesserungen sind in den Anlagen 62 bis 66 in Form
von Faktoren, die den Grad der Verbesserungen charakterisieren (Relationen der
erreichbaren Einwohner im Mit- und im Ohne-Fall) dargestellt. Aus den Darstellungen
geht unter anderem hervor, dass sich die Zahl der z.B. von Uelzen aus in
60 Minuten Pkw-Fahrzeit erreichbaren Einwohner infolge der A 39 um ca. 50%
erhöhen wird.
Die konkrete Auswirkung auf den einzelnen Standort wird durch die beispielhafte
Darstellung von 60-Minuten-Isochronen in den Anlage 64 bis 66 sichtbar. Dort
sind beispielhaft die Isochronen für die Stadt Uelzen für die 7 untersuchten Varianten
wiedergegeben.
Im direkten Vergleich der Varianten untereinander ergeben sich nur marginale
Unterschiede. Aus diesem Grund, aber auch zur Vermeidung von Doppelbewertungen,
werden die Ergebnisse der Erreichbarkeitsanalyse nicht in den weiteren
Bewertungsprozess einbezogen. Gleichwohl dienen sie der Charakterisierung
der von der A 39 ausgehenden Verbesserungen bei den Standortqualitäten im
Untersuchungsraum.
7.7.8. Insgesamt eingesparte Fahrzeiten
Die in Anlage 50 bis Anlage 61 wiedergegeben zahlreichen Informationen geben
einen umfassenden Überblick über die raumordnerischen Wirkungen der 7 A 39-
Linienvarianten. Aufgrund der großen Anzahl der Informationen ist jedoch für
Zwecke der Bewertung eine Zusammenfassung erforderlich. Diese erfolgt durch
Summation der je Verbindungskategorie insgesamt eingesparten Fahrzeiten
(siehe Bild 26 bis Bild 29). Die Ergebnisse dieser Zusammenfassungen fließen
(mit Ausnahme der Erreichbarkeitsverbesserungen, s.o.) in den Variantenvergleich
(siehe Kapitel 8) ein.
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 62
[min]
500
400
300
200
100
0
Ergebnisbericht
448
Fahrzeitersparnisse OZ - OZ
419 428 428
376
439
364
V1 V2 V3 V4 V5 V6 V7
Bild 26: Summenwerte der eingesparten Fahrzeiten auf OZ-OZ-Relationen
[min]
300
240
180
120
60
0
Fahrzeitersparnisse MZ - OZ/MZ
221
235 227 234
181 175
207
V1 V2 V3 V4 V5 V6 V7
Bild 27: Summenwerte der eingesparten Fahrzeiten auf MZ-OZ/MZ-Relationen

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 63
[min]
1.000
750
500
250
Ergebnisbericht
0
Fahrzeitersparnisse VZ - MZ/OZ
223
645
712
641
820
201
472
V1 V2 V3 V4 V5 V6 V7
Bild 28: Summenwerte der eingesparten Fahrzeiten auf VZ-MZ/OZ-Relationen
[1000 min]
12
10
8
6
4
2
0
6,7
Fahrzeitersparnisse
VZ - Flughäfen/KLV/Bahnhöfe
8,9 9,0
9,9
6,3
5,1
6,0
V1 V2 V3 V4 V5 V6 V7
Bild 29: Summenwerte der eingesparten Fahrzeiten auf VZ-Flughäfen/KLV-Terminals
und Bahnhof-Relationen

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 64
Ergebnisbericht
[Mio. E]
75,0
60,0
45,0
30,0
15,0
0,0
Zusätzlich erreichbare Einwohner
52,3 54,4 52,4
in 1h Pkw-Fahrzeit
56,7
47,6 48,2
42,6
V1 V2 V3 V4 V5 V6 V7
Bild 30: Summenwerte der zusätzlich erreichbaren Einwohner
7.8. Wirtschaftlichkeit der A 39-Linienvarianten
Ein genereller Nachweis der Wirtschaftlichkeit der A 39 ist im Rahmen der Verkehrsuntersuchung
nicht erforderlich, da dieser bereits bei der Aufstellung des
Bundesverkehrswegeplanes 2003 durchgeführt worden ist. Um jedoch für den
Variantenvergleich auch in dieser Hinsicht Informationen bereitzustellen, wurde
für jede Linienvariante eine Nutzen-Kosten-Analyse durchgeführt. Hierzu wurde
der von den einzelnen Linienvarianten ausgehende Nutzen berechnet und den
über die Streckenlänge geschätzten Kosten gegenübergestellt, wobei das aktualisierte
Verfahren zur gesamtwirtschaftlichen Bewertung von Straßenprojekten
der BVWP 2003 (siehe Kapitel 3.5) eingesetzt wurde.
Der wirtschaftliche Nutzen wurde ermittelt, in dem die einzelnen Veränderungen
im Verkehrsmengengerüst und die daraus folgenden Zustandsänderungen monetarisiert
wurden. Der monetarisierte Nutzen bezieht sich auf ein Jahr (2015)
und wird den – ebenfalls auf das Jahr bezogenen - annuisierten Kosten – gegenübergestellt.
Der nach dem Verfahren der gesamtwirtschaftlichen Bewertung der BVWP 2003
ermittelte Nutzen der A 39 erreicht in der Summe Werte zwischen 55 und 100
Mio. €/Jahr, je nach Variante. Die Einzelwerte je Variante sind im Bild 31 wiedergegeben.
Die hieraus abgeleiteten Schwankungen je Linienvariante zeigt das
Bild 32.

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 65
120,0
100,0
80,0
60,0
40,0
20,0
0,0
Ergebnisbericht
94,0
99,6
93,3
Nutzen
[Mio. €/a]
66,7
68,3
82,8
V1 V2 V3 V4 V5 V6 V7
Bild 31: Gesamtwirtschaftlicher Nutzen je Linienvariante (Mio. € je Jahr)
120,0%
100,0%
80,0%
60,0%
40,0%
20,0%
0,0%
100,0%
106,0%
Nutzenverhältnis
[Prozent]
99,3%
71,0%
72,7%
88,1%
54,9
58,4%
V1 V2 V3 V4 V5 V6 V7
Bild 32: Schwankungen der Nutzen je Linienvariante (Linienvariante 1 = 100 %)

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 66
Da hinsichtlich der Investitionskosten zum Zeitpunkt der Bearbeitung noch keine
abgestimmten Daten vorlagen, wurden die Kosten auf der Basis regionalspezifischer
Mittelwerte geschätzt und in Form von Relationen in die Nutzen-Kosten-
Analyse eingebracht. Die so ermittelten Schwankungen der Kosten je Linienvariante
sind im Bild 33 wiedergegeben.
120%
100%
80%
60%
40%
20%
0%
Ergebnisbericht
100,0% 105,7%
Kostenverhältnis
[Prozent]
94,1%
97,6% 95,9%
100,5% 102,2%
V1 V2 V3 V4 V5 V6 V7
Bild 33: Schwankungen der Kosten je Linienvariante (Linienvariante 1 = 100 %)
Aus der Gegenüberstellung der jährlichen Nutzen und der annuisierten Kosten
ergeben sich Nutzen-Kosten-Verhältnisse (NKV) je Variante. Da die Investitionskosten
zunächst nur überschläglich über die Variantenlänge geschätzt werden
konnten, wird an dieser Stelle auf eine Wiedergabe der ermittelten Nutzen-
Kosten-Verhältnisse verzichtet. Stattdessen werden die Nutzen-Kosten-
Verhältnisse in Form von Relativwerten (Variante 1 = 100) im Bild 34 dargestellt.
Aus der Säulen-Grafik im Bild 34 geht hervor, dass die relativ besten Nutzen-
Kosten-Verhältnisse mit den Linienvarianten 1, 2 und 3 erreicht werden können.
Die Wirtschaftlichkeit der übrigen Varianten tritt diesen gegenüber deutlich zurück.

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 67
120
100
80
60
40
20
0
Ergebnisbericht
100,0 100,2
Nutzen-Kosten-Verhältnis
105,5
72,7
V1 V2 V3 V4 V5 V6 V7
Bild 34: Schwankungen der Nutzen-Kosten-Verhältnisse je Linienvariante (Linienvariante
1 = 100)
75,8
87,6
57,1

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 68
8. Vergleich der Linienvarianten
8.1. Vorgehensweise
Der Variantenvergleich dient der Findung einer Vorzugslösung aus einer Schar
von Varianten.
Im Rahmen der im Kapitel 7 dokumentierten Berechnungen wurden zahlreiche
Kenngrößen zur Quantifizierung der Wirkungsprofile der untersuchten 7 A 39-
Linienvarianten ermittelt. Die generierten Kenngrößen decken ein weites Wirkungsspektrum
ab, müssen aber für Zwecke der Bewertung zusammengefasst
werden, da es als erforderlich angesehen wird, zu einer so genannten "Einwertaussage"
zu kommen.
Um den Bewertungsprozess nachvollziehbar zu gestalten, wurden die Bereiche
Verkehr/Städtebau und Raumordnung zunächst getrennt behandelt, anschließend
aber zusammengefasst.
Die Bewertung der einzelnen A 39-Linienvarianten erfolgte durch Gegenüberstellung
der Wirkungsprofile und Reihung der Varianten entsprechend dem Maß der
bewirkten Veränderungen.
8.2. Vergleich der verkehrlichen/städtebaulichen Wirkungen
Im Bewertungsbereich Verkehr/Städtebau werden die verkehrlichen und städtebaulichen
Aspekte durch die Kenngrößen
• Wegeaufwand (Kapazitätsbedarf)
• Zeitaufwand (Transportkosten)
• Unfallrisikopotenziale (Sicherheitsniveau)
• Treibstoffverbräuche (Umweltbelastungen) und
• Trennwirkung (Stadtverträglichkeit)
repräsentiert.
Hierbei wurden die im Kapitel 7 dokumentierten Ergebnisse der Kenngrößenberechnungen
mit Hilfe von Rangziffern gereiht. Die Rangziffern je Variante und je
Kriterium werden aufgrund ihres jeweiligen "Abschneidens" vergeben und an-
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 69
schließend aufsummiert. Hierbei erhielt die beste Lösung die Rangziffer 1, die
ungünstigste entsprechend die Rangziffer 7. Bei annähernder Gleichheit der
Wirkungen zweier oder mehrerer Varianten wurden auch die gleichen Rangziffern
vergeben. Die dadurch "frei werdenden" Rangplätze wurden nicht mehrfach
besetzt (Rangfolgebeispiel: 1, 2, 2, 4).
Das Ergebnis der Reihung (Ranking) der verkehrlichen und städtebaulichen
Wirkungen ist im Bild 35 wiedergegeben. Hieraus geht zusammenfassend hervor,
dass die Varianten 1 und 2 aus verkehrlicher/städtebaulicher Sicht zu präferieren
sind.
verkehrliche Kenngröße
Wegeaufwand
Zeitaufwand
Kraftstoffverbrauch
Unfallgeschehen
Trennwirkung
Summe
der Rangziffern
Durchschnittliche
Rangziffer
Rangfolge
verkehrlicher Kenngrößen
Ergebnisbericht
Var. 1
2
1
1
3
1
8
1,6
1
Var. 2
1
1
1
3
1
7
1,4
1
Var. 3
5
6
3
3
6
23
4,6
6
Rangziffer
Var. 4
4
4
3
3
6
20
4,0
4
Var. 5
7
3
6
1
3
20
4,0
4
Var. 6
Bild 35: Rangziffern der verkehrlichen/städtebaulichen Kenngrößen je Variante
3
4
3
3
4
17
3,4
3
Var. 7
Die vorstehende Präferenz ergibt sich aus einer stringenten Ableitung und Reihung
der relevanten verkehrlichen/städtebaulichen Wirkungen der untersuchten
Linienvarianten. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die absoluten Wirkungsunterschiede
zwischen den einzelnen Varianten nicht so gravierend sind,
6
7
6
1
5
25
5,0
7

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 70
dass sie als allein bestimmende Entscheidungsgrundlage verwendet werden
sollten. Aufgrund dieses Sachverhaltes sind die ermittelten Rangfolgen als Empfehlungen
zu verstehen, die nur bei gleichen Bewertungen aus umweltfachlicher
bzw. aus straßenbaulicher Sicht den Ausschlag geben sollen.
8.3. Vergleich der raumordnerischen Wirkungen
Gleichermaßen wie die verkehrlichen/städtebaulichen, wurden auch die raumordnerischen
Wirkungen der 7 Linienvarianten der A 39 mit Hilfe einer Reihung
bewertet. Das Ergebnis des Variantenvergleichs ist im Bild 36 dargestellt.
Kenngröße / Verbindung
OZ – OZ
MZ – OZ/MZ
VZ – MZ/OZ
VZ – Verkehrsumschlagsplätze
Summe
der Rangziffern
Durchschnittliche
Rangziffer
Rangfolge
Ergebnisbericht
Var. 1
1
3
6
4
14
3,5
4
Var. 2
3
1
3
2
9
2,3
1
Var. 3
3
3
2
2
10
2,5
Bild 36: Rangziffern aufgrund der eingesparten Fahrzeiten
1
Rangziffer
Var. 4
3
1
3
1
8
2,0
1
Var. 5
6
6
1
5
18
4,5
5
Var. 6
1
6
6
7
20
5,0
6
Var. 7
Wie aus der vorstehenden Auflistung hervorgeht, wurden die Fahrzeitersparnisse
auf Verbindungen von Verkehrszellen zu KLV-Terminals, zu Flughäfen und zu
Bahnhöfen zu einer Bewertungseinheit zusammengefasst. Dies erfolgte, um den
Aspekten der Erreichbarkeit von Güterumschlagplätzen und den vergleichsweise
selten genutzten Flughäfen keine überproportionale Bedeutung beizumessen
(wie dies bei Einzelbetrachtung der drei Kenngrößen der Fall wäre).
6
5
5
5
21
5,3
6

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 71
In die Bewertung wurden im Einzelnen die Fahrzeitersparnisse für folgende
raumordnerisch relevanten Relationen einbezogen:
• Verbindungen zwischen Oberzentren
• Verbindungen zwischen Mittelzentren und Oberzentren/Mittelzentren
• Verbindungen zwischen Verkehrszellen und Mittelzentren/Oberzentren
• Verbindungen zwischen Verkehrszellen und KLV-Terminals, Flughäfen sowie
Fernbahnhöfen.
Das Ergebnis der Reihung der raumordnerischen Wirkungen ist im Bild 36 wiedergegeben.
Hieraus geht hervor, dass mit den Varianten 2, 3 und 4 aus raumordnerischer
Sicht die besten Wirkungen erzielt werden.
Wie bereits bei der Bewertung der verkehrlichen/städtebaulichen Wirkungen wird
auch hier darauf hingewiesen, dass die absoluten Unterschiede der Wirkungen
im Wesentlichen als nicht gravierend einzustufen sind. Infolge dessen sind auch
die aus raumordnerischer Sicht dargestellten Präferenzen zur Führung der A 39
als Empfehlungen zu verstehen, die erst bei gleichartigen Bewertungsergebnissen
der umweltfachlichen bzw. straßenbaulichen Aspekte greifen sollten.
8.4. Zusammenführung der Variantenvergleiche
Die Ergebnisse der durchgeführten Variantenvergleiche wurden zusammengefasst,
in dem die Rangfolgen der verkehrlichen/städtebaulichen und der raumordnerischen
Bewertung wiederum nach dem im Kapitel 8.1 beschriebenen
System zusammengeführt worden sind. Damit verbunden ist eine gleichgewichtige
Berücksichtigung der verkehrlichen/städtebaulichen und der raumordnerischen
Belange. Das Ergebnis der Zusammenführung ist im Bild 37 wiedergegeben.
Aus den absoluten Wirkungsunterschieden und dem Ranking im Bild 37 geht
zusammenfassend hervor, dass die relativ besten verkehrlichen und raumordnerischen
Wirkungen bei einer Linienführung gemäß Variante 2, gefolgt von den
Varianten 1 und 4, erreichbar sind. Allerdings wird noch einmal darauf hingewiesen,
dass die absoluten Wirkungsunterschiede zwischen den Varianten relativ
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 72
gering sind, sodass das Ergebnis der durchgeführten Rankings nur bedingt in die
Abwägungen zur Findung einer Vorzugslösung einfließen sollte.
Kenngröße / Verbindung
Verkehr/Städtebau
Raumordnung
Summe
der Rangziffern
Durchschnittliche
Rangziffer
Rangfolge der Kenngrößen
Ergebnisbericht
Var. 1
1
4
5
2,5
2
Var. 2
1
1
2
1,0
1
Var. 3
6
1
7
3,5
4
Rangziffer
Var. 4
4
1
5
2,5
2
Var. 5
4
5
9
4,5
5
Var. 6
3
6
9
4,5
5
Var. 7
Bild 37: Rangziffern der verkehrlichen/städtebaulichen und raumordnerischen Wirkungen
7
6
13
6,5
7

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 73
9. Resümee
Für den innerhalb des Autobahnpolygonzuges A 7/A 24/A 10/A 2 gelegenen
Raum wurden im Rahmen der verkehrswirtschaftlichen Untersuchung NORDOST
(VUNO) gravierende Defizite sowohl hinsichtlich der Anbindung an das Fernstraßennetz
als auch der Qualität des vorhandenen Straßennetzes innerhalb des
Raumes festgestellt. Zur Behebung der Defizite wurden verschiedene Lösungen
entwickelt und diskutiert. Am 08. Juli 2002 wurde vom Bundesminister für Verkehr,
Bau- und Wohnungswesen, in Abstimmung mit den Fachministern der
Länder Sachsen-Anhalt, Brandenburg, Niedersachsen und Mecklenburg-
Vorpommern, Einigung erzielt, das Straßennetz des Untersuchungsraumes um
folgende Elemente zu ergänzen:
• Neubau der A 14 von Magdeburg über Wittenberge nach Schwerin
• Neubau der A 39 von Wolfsburg nach Lüneburg
• Schaffung einer leistungsfähigen Verbindung zwischen der A 39 und der A 14
im Zuge der B 190n und Weiterführung nach Osten über Havelberg bis zur
A 24.
Diese Lösung wird auch als "Hosenträgervariante" bezeichnet und ist im
5. Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen (5. FStrAbÄndG) als laufendes und fest
disponiertes Vorhaben im „Vordringlichen Bedarf“ ausgewiesen.
Der festgestellten Dringlichkeit entsprechend hat das Land Niedersachsen (unter
maßgebender Finanzierung durch das BMVBW) mit den Planungen für die A 39
begonnen. Zu den Planungsarbeiten gehört u. a. eine Verkehrsuntersuchung, die
kompatibel und zeitlich zu den Verkehrsuntersuchungen für die A 14 Magdeburg
– Wittenberge – Schwerin und für die B 190n erarbeitet wurde.
Generelles Ziel der Verkehrsuntersuchung ist es, die verkehrlichen, städtebaulichen
und raumordnerischen Aspekte in den Linienfindungsprozess für die A 39
einzubringen und die notwendigen Verkehrsdaten für die Bemessung der Fernstraße
zu ermitteln.
Bei allen im Rahmen der VU für die A 39 durchgeführten Berechnungen stand
die Kompatibilität zu den Grundlagen und Leitlinien der BVWP 2003 im Vordergrund.
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 74
Die Ergebnisse der durchgeführten verkehrswirtschaftlichen Untersuchung lassen
sich wie folgt zusammenfassen:
(1) Für den innerhalb des Autobahnpolygonzuges A 7/A 24/A 10/A 2 gelegenen
Raum wurden im Rahmen der verkehrswirtschaftlichen Untersuchung
NORDOST (VUNO) gravierende Defizite sowohl hinsichtlich der Anbindung
an das Fernstraßennetz als auch der Qualität des vorhandenen Straßennetzes
innerhalb des Raumes festgestellt.
(2) Die Entwicklung der Einwohnerzahlen im Untersuchungsraum steigt bis
2015 um rund 1 %, die Zahlen der Erwerbstätigen um 7%, die Zahlen der
Beschäftigten sinken um 3 %. Demgegenüber steigt der Pkw-Bestand noch
um rund 15 % an.
(3) Trotz der nur geringen Veränderungen bei den Leitdaten muss mit einem
weiteren Ansteigen des motorisierten Verkehrs gerechnet werden. Während
beim Pkw-Verkehr im Zeitraum 2003 bis 2015 ein mittleres Wachstum
von ca. 25 % zu erwarten ist, wird der Lkw-Verkehr um rund 45 % zunehmen.
Ursache der Verkehrszunahmen im Personen- und Güterverkehr sind
im Wesentlichen die zu erwartenden gesellschaftlichen, demografischen
und wirtschaftlichen Veränderungen im Untersuchungsraum, in Deutschland
und in der Europäischen Union.
(4) Im 5. Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen ist eine umfassende Neugestaltung
des Fernstraßennetzes im Untersuchungsraum im "Vordringlichen
Bedarf" ausgewiesen. Neben den Elementen der "Hosenträgervariante"
(A 39, A 14 und B 190n) sind weitere Ortsumgehungen und Netzergänzungen
als vordringlich eingestuft.
(5) Zur Findung einer optimalen Linienführung und einer effizienten Querschnitts-
und Anschlussstellenkonzeption für den Neubau der A 39 wurden
verkehrliche, städtebauliche und raumordnerische Untersuchungen und
Bewertungen für 7 Linienvarianten durchgeführt. Die Bewertungen basieren
auf quantifizierten Messgrößen und berücksichtigen folgende verkehrliche,
städtebauliche und raumordnerische Aspekte:
• Wegeaufwand (Kapazitätsbedarf)
• Zeitaufwand (Transportkosten)
• Unfallrisikopotenziale (Verkehrssicherheit)
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 75
• Treibstoffverbrauch (Schadstoffemissionen)
• Trennwirkungen (Stadtverträglichkeit)
• Fahrzeitverkürzungen zwischen Oberzentren
• Fahrzeitverkürzungen zwischen Mittel- und Oberzentren/Mittelzentren
• Fahrzeitverkürzungen
ren/Mittelzentren
zwischen Verkehrszellen und Oberzent-
• Fahrzeitverkürzungen zwischen Verkehrszellen und Verkehrsumschlagplätzen.
(6) Die Ergebnisse der Berechnungen weisen eine hohe Wirksamkeit für den
Neubau der A 39 hinsichtlich aller untersuchten Kriterien nach. Zusammenfassend
sind folgende Wirkungen zu erwarten:
• Die Verkehrsanziehung der A 39 beträgt im Jahre 2015 zwischen mindestens
16.000 (im Süden) und maximal 31.000 Kfz/Werktag (im Norden).
• Die Verkehrsbelastungen der A 39 resultieren im Wesentlichen aus regionalen
Verkehrsverlagerungen. Besonders entlastet werden dabei
auch weiter entfernt liegende Straßenzüge. Auch Ortsdurchfahrten erfahren
spürbare Entlastungen. Großräumige Verkehrsverlagerungen von
Fernverkehrsströmen haben demgegenüber eine nur relativ geringe Bedeutung.
• Die Sicherheit im Straßenverkehr des Untersuchungsraumes – gemessen
an der Zahl der voraussichtlich zu erwartenden Unfälle mit Personen-
und Sachschäden – wird sich deutlich erhöhen. Insgesamt können
durch die A 39 jährlich rund 1.500 Unfälle im Straßenverkehr vermieden
werden.
• Die Verbindungs- und Erreichbarkeitsqualitäten im Straßenverkehr des
Untersuchungsraumes (gemessen an Fahrzeitverkürzungen auf raumordnerisch
relevanten Verbindungen) steigen im Mittel um rund 20 %.
Teilweise werden Verbesserungen von mehr als 50 % erreicht.
(7) Der Vergleich der verkehrlichen, städtebaulichen und raumordnerischen
Wirkungen der untersuchten 7 Linienvarianten führt im Ergebnis zu keiner
eindeutigen Präferenz einer Linienvariante. Die Wirkungsunterschiede zwischen
den untersuchten Varianten sind nicht so gravierend, dass hieraus
eine dominierende Entscheidungsgröße abgeleitet werden kann. Deshalb
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 76
kann insgesamt empfohlen werden, die Festlegung einer Vorzugslösung
im Ergebnis der UVS bzw. im Rahmen einer Gesamtabwägung zu treffen.
Zusammenfassend sind für den Neubau der A 39 überdurchschnittliche verkehrliche,
städtebauliche und raumordnerische Wirkungen, bei effizientem Einsatz
von Investitionsmitteln, festzustellen. Die A 39 ist damit in der Lage, die Ziele
einer positiven Raumentwicklung im Untersuchungsraum maßgebend zu unterstützen.
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 77
10. Verzeichnis der Anlagen
Anlage 1: Verkehrszelleneinteilung
Anlage 2: Kreise im Untersuchungsraum
Anlage 3: Strukturdaten 2003 und 2015
Anlage 4: Netzmodell Deutschland
Anlage 5: Typologie
Anlage 6: Straßenverkehrszählung SVZ 2000
Anlage 7: zusätzliche Zählstellen
Anlage 8: Verkehrsbelastungen 2003 im Kfz-Verkehr (Modellsimulation)
Anlage 9: Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen
Anlage 10: Relevante Verbindungen zwischen Oberzentren
Anlage 11: Relevante Verbindungen zu Umschlagplätzen
Anlage 12: Bezugsnetz 2015
Anlage 13: Belastungen Bezugsfall
Anlage 14: Erreichbare Einwohner real/ideal Bezugsfall 2015
Anlage 15: Verbindungsqualität Bezugsfall OZ – OZ im Bezugsfall 2015
Anlage 16: Verbindungsqualität Bezugsfall MZ – OZ/MZ im Bezugsfall 2015
Anlage 17: Verbindungsqualität Bezugsfall VZ – MZ/OZ im Bezugsfall 2015
Anlage 18: Verbindungsqualität Bezugsfall VZ – Flughäfen im Bezugsfall 2015
Anlage 19: Verbindungsqualität Bezugsfall VZ – KLV-Terminals im Bezugsfall 2015
Anlage 20: Verbindungsqualität Bezugsfall VZ – DB-Fernbahnhöfe im Bezugsfall
2015
Anlage 21: Lagegunst im Bezugsfall 2015
Anlage 22: Isochronen der Pkw-Fahrzeiten von Uelzen – Bezugsfall 2015
Anlage 23: Mögliche Korridore für die A 39
Anlage 24: Variante 1 – Kfz-Belastungen an Werktagen 2015
Anlage 25: Variante 1 – Belastungsdifferenzen
Anlage 26: Variante 2 – Kfz-Belastungen an Werktagen 2015
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 78
Anlage 27: Variante 2 – Belastungsdifferenzen
Anlage 28: Variante 3 – Kfz-Belastungen an Werktagen 2015
Anlage 29: Variante 3 – Belastungsdifferenzen
Anlage 30: Variante 4 – Kfz-Belastungen an Werktagen 2015
Anlage 31: Variante 4 – Belastungsdifferenzen
Anlage 32: Variante 5 – Kfz-Belastungen an Werktagen 2015
Anlage 33: Variante 5 – Belastungsdifferenzen
Anlage 34: Variante 6 – Kfz-Belastungen an Werktagen 2015
Anlage 35: Variante 6 – Belastungsdifferenzen
Anlage 36: Variante 7 – Kfz-Belastungen an Werktagen 2015
Anlage 37: Variante 7 – Belastungsdifferenzen
Anlage 38: Reisezeitverhältnis real / ideal OZ - OZ
Anlage 39: Reisezeitverhältnis real / ideal OZ - OZ
Anlage 40: Reisezeitverhältnis real / ideal MZ - MZ/OZ
Anlage 41: Reisezeitverhältnis real / ideal MZ - MZ/OZ
Anlage 42: Reisezeitverhältnis real / ideal VZ - MZ/OZ
Anlage 43: Reisezeitverhältnis real / ideal VZ - MZ/OZ
Anlage 44: Reisezeitverhältnis real / ideal VZ - Flughäfen
Anlage 45: Reisezeitverhältnis real / ideal VZ – Flughäfen
Anlage 46: Reisezeitverhältnis real / ideal VZ – KLV-Terminals
Anlage 47: Reisezeitverhältnis real / ideal VZ – KLV-Terminals
Anlage 48: Reisezeitverhältnis real / ideal VZ – DB-Fernbahnhöfe
Anlage 49: Reisezeitverhältnis real / ideal VZ – DB-Fernbahnhöfe
Anlage 50: Reisezeitersparnisse OZ – OZ
Anlage 51: Reisezeitersparnisse OZ – OZ
Anlage 52: Reisezeitersparnisse MZ – MZ/OZ
Anlage 53: Reisezeitersparnisse MZ – MZ/OZ
Anlage 54: Reisezeitersparnisse VZ – MZ/OZ
Anlage 55: Reisezeitersparnisse VZ – MZ/OZ
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung für die A 39 Lüneburg bis Wolfsburg 79
Anlage 56: Reisezeitersparnisse VZ – Flughäfen
Anlage 57: Reisezeitersparnisse VZ – Flughäfen
Anlage 58: Reisezeitersparnisse VZ – KLV-Terminals
Anlage 59: Reisezeitersparnisse VZ – KLV-Terminals
Anlage 60: Reisezeitersparnisse VZ – DB-Fernbahnhöfe
Anlage 61: Reisezeitersparnisse VZ – DB-Fernbahnhöfe
Anlage 62: Verbesserung der Lagegunst (Einwohnererreichbarkeit)
Anlage 63: Verbesserung der Lagegunst (Einwohnererreichbarkeit)
Anlage 64: Isochronen der Pkw-Fahrzeiten von Uelzen
Anlage 65: Isochronen der Pkw-Fahrzeiten von Uelzen
Anlage 66: Isochronen der Pkw-Fahrzeiten von Uelzen
7A39G16FE106.doc/kno
Ergebnisbericht

Verkehrsuntersuchung
Neubau der BAB A39
Wolfsburg – Lüneburg
Anlagen
Im Auftrage der:
Straßenbauverwaltung des Landes
Niedersachsen
Regionaler Geschäftsbereich
Lüneburg
Aachen im Januar 2006
Ingenieurgruppe für Verkehrswesen und
Ingenieurgruppe Verfahrensentwicklung IVV GmbH & Co, Aachen/Berlin
KG

Verkehrszelleneinteilung
A39_Anlagen_060213.ppt - 1
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 1

Städte und Landkreise des engeren
Untersuchungsraumes
A39_Anlagen_060213.ppt - 2
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 2

Strukturdaten 2003 und 2015
S t r u k t u r d a t e n 2 0 0 3
in Tausend
Kreis Bevölkerung Erwerbs-
Beschäftigte Pkw
personen Summe B 1 B 2 B 3.1 B 3.2
Stadt Braunschweig 245,2 111,2 133,8 2,1 29,5 19,5 82,8 120,6
Stadt Wolfsburg 122,8 56,2 82,1 1,4 53,9 5,7 21,1 74,2
Gifhorn 174,7 83,4 34,5 1,0 11,5 4,9 17,1 93,2
Helmstedt 98,7 43,9 26,0 4,2 6,3 3,4 12,1 50,5
Celle 182,8 78,0 67,4 4,8 17,9 8,7 36,0 95,7
Harburg 238,2 113,1 59,6 2,9 16,0 11,5 29,2 143,0
Lüchow-Dannenberg 51,7 21,2 16,1 1,2 4,8 2,0 8,0 28,7
Lüneburg 173,1 84,0 63,7 4,0 17,8 8,0 34,0 88,5
Uelzen 97,4 51,2 36,1 3,1 9,2 5,0 18,7 51,5
Altmarkkreis Salzwedel 98,4 42,6 31,1 2,7 9,7 3,8 14,9 54,4
Untersuchungsraum 1.483,0 684,8 550,4 27,4 176,6 72,5 273,9 800,3
S t r u k t u r d a t e n 2 0 1 5
in Tausend
Kreis Bevölkerung Erwerbs-
Beschäftigte Pkw
personen
Summe B 1 B 2 B 3.1 B 3.2
Stadt Braunschweig 239,2 119,5 129,0 1,3 22,5 18,0 87,3 136,0
Stadt Wolfsburg 122,3 59,1 98,5 1,2 59,5 7,3 30,7 86,3
Gifhorn 181,0 88,4 36,6 0,7 10,1 5,1 20,7 115,2
Helmstedt 92,8 43,8 24,2 2,7 5,0 3,3 13,3 56,3
Celle 181,1 84,9 62,7 3,0 16,1 8,2 35,4 111,6
Harburg 246,3 117,4 61,1 1,8 16,3 12,5 30,5 173,8
Lüchow-Dannenberg 48,8 22,0 14,7 0,8 4,7 1,6 7,6 32,2
Lüneburg 192,3 97,3 64,2 2,8 18,8 7,2 35,5 114,2
Uelzen 95,5 45,0 36,8 2,2 10,0 4,6 20,0 59,5
Altmarkkreis Salzwedel 87,5 42,8 21,6 1,2 6,4 2,5 11,5 54,7
Untersuchungsraum 1.486,8 720,2 549,4 17,7 169,4 70,3 292,5 939,8
S t r u k t u r d a t e n e n t w i c k l u n g 2 0 0 3 / 2 0 1 5
in Prozent
Kreis Bevölkerung Erwerbs-
Beschäftigte Pkw
personen Summe B 1 B 2 B 3.1 B 3.2
Stadt Braunschweig -2,4% 7,5% -3,6% -38,1% -23,7% -7,7% 5,4% 12,8%
Stadt Wolfsburg -0,4% 5,2% 20,0% -14,3% 10,4% 28,1% 45,5% 16,3%
Gifhorn 3,6% 6,0% 6,1% -30,0% -12,2% 4,1% 21,1% 23,6%
Helmstedt -6,0% -0,2% -6,9% -35,7% -20,6% -2,9% 9,9% 11,5%
Celle -0,9% 8,8% -7,0% -37,5% -10,1% -5,7% -1,7% 16,6%
Harburg 3,4% 3,8% 2,5% -37,9% 1,9% 8,7% 4,5% 21,5%
Lüchow-Dannenberg -5,6% 3,8% -8,7% -33,3% -2,1% -20,0% -5,0% 12,2%
Lüneburg 11,1% 15,8% 0,8% -30,0% 5,6% -10,0% 4,4% 29,0%
Uelzen -2,0% -12,1% 1,9% -29,0% 8,7% -8,0% 7,0% 15,5%
Altmarkkreis Salzwedel -11,1% 0,5% -30,5% -55,6% -34,0% -34,2% -22,8% 0,6%
Untersuchungsraum 0,3% 5,2% -0,2% -35,4% -4,1% -3,0% 6,8% 17,4%
A39_Anlagen_060213.ppt - 3
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 3

Heutiges Straßennetzmodell
A39_Anlagen_060213.ppt - 4
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 4

Streckentypologie
Kodierte Kenngrößen:
• Linienführung (plangleich / planfrei)
• Art und Lage der Straße (innerorts / außerorts usw.)
• Streifigkeit
• Qualität der Straßenführung (z.B. Kurvigkeit)
• Mittlere Steigung
• Geschwindigkeitsbegrenzung
• Lkw-Überholverbote
• Stadtmodellbaustein
• Tunnel
A39_Anlagen_060213.ppt - 5
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 5

6
7
8
8
13
3
8
2
2
20
4
2
3
3
13
3
3 3
7
2
6
7
8
2
1
2
2
6
6
6
7
9
8
8 8
4
8
4
4
4 4
6 76
6
2
4
17
16
Verkehrsstärken 2003 ( DTVW )
Straßenverkehrszählung SVZ
9
4 7 7
4
7
4
4
4 4
7
4
5
4
9
5
8
4
9
9
13
33
1
29
26
26
26
13
9 13 13 13
4
4
5
5
15
7
15 15 13
5
7
4
13 4
24
24
2
3
3
2 2
7
4
9 9
15 15 9 9
9 9
4
56 51
52
2
20 17
9
3
11
8
9
4
2
3
7
9
7
9
9
A 7
5
9
9
8
6
2
6 6
6
3
2
8
6
Celle
6
6
9 9
2
4
6
A 2
6
3
8
6
3
B 209
6
6
9
5
5 33
77 74
2
2
9
2
6
3
9
6 7
3
3
3
3
1
9 7
5
1
1
3 3 3 3
22
9
4
(c) Ingenieurgruppe IVV
6
4
2
4
4
4
7
2
4
5
2
1
7
5
1
10
3
2
9 5
1
1
1
1
2
1
3
1
4
5
A 250
7
3
2
2
5
22
5
3
4
9
3
3
2
3
1
3
7
1
4
1
5
7
4
3
1
3
4
4
7
3 3
4
4
3 3
2
1
3 1
1
2
2
2
2
4
2
1
5
42
Lüneburg
B 191
4
5
3
3
2
4
5
3
32
7
6
7
7 7
4
4
4
13
9
10
9
9
3
10
7
7
9
7
9
9
9
9
3
3
13 13
13 13
4
6
12
1
20
20 20
3
3
6
4
5
9 9 6 6
4
4
4
5
6
5
2 2
6 75
4
4
4
6
1 1 1
6
7
6
4
1
3
3
4 1
7 7 7
1
2 2
3
21
4
2
6
B 4
Uelzen
2
B 4
7
6
6
7
2
6
2
2
4
4
Gifhorn
7 7
6
6
7 7
4
7
3
11
4
4
7
1
7
11
4
3
5
5
5
9
2
3
2
4
1
7
7 7
1
4
3
7
5
4
7
2
2
2
2
2
1
1
3
3
3
6
3
2
3
5
9
4
5
2
1
4
2
2
9
2
3
6
19
3
3
5 5
6 6
13 13
2
1
2
1
2
1 1
3
3
1 2
1
5
1
4
5 5
4 4
4
4
2
2
1
1
1
2
2
4
1
6
1
3
3
7 7 7 7 7
5
17
3
Wittingen
4
5
3
4
17
2
2
3
A 39
11
2
3
5
3 3 3
13
4
4
6
2 2
4
6
6
4
3
2
1
1
4
5
2
3
B 216
3
2 2
2
2
22
11 11
3
2
1
5
2
A39_Anlagen_060213.ppt - 6
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 6
3
2 3
1
5
4
2
5
3
2
2
5
64 4
4
4
4
4
4
11
3 3
9
3
7
7
6
6
2
2
4
5
5
2
B 71
2
B 244
2
2
4
2
5
5
5
4
4
2
2
5
Wolfsburg
4 4
2
2
5
5
2 2
1
4
B 191
2
1
2 2 3
4
5
5
4
2
55
4
2 2
2
2
3
5
3
3
2
4
3
3
2
2
1
4
2 1
1
4
2
2
3
3
6
2
4
4
8
3
2
5
2
2
3
4
3
3
6
5
3
4
3
2
3
4
2
6
8
6
8
8
2
8
6
5
5
6
6
6
2
2
8 8 8 8 8 8
7 7
4
4
2
4
4
2
2
7 7
2 1
4
1
1
3
2
1
1
1
2
2
1
1
1
2
7
4
4 4
3
3 3
4 4
3
5
6
3
4
4
3
2
6
4
6
7
4
2
6
4
4
6
7
7
7
2
6 6
4
3 4
2
6
2
4
2
3
6
6
6
6 6
2
2 2
2 2
2
4
6
3
3
6
6
3
6
5
1
2
1
1
1
5 5
5
5
5
6 5 2
4
3
2 2
6
8
10
6
3 3
Dannenberg
7
4
1
8
2 2
4
7 7
2
2
4
6
Salzwedel
2
2
2
2 2
2
2
2
2
1
7
4
1
1
7
8
7
7
7
5
6
5
1
6
6
5
1
1
3
1
1
1
22
1
1
1 1
1
1
1
33
3 3
2
2
2
2
1
1
1
1 1
3
6
1 1
1
8
1
5
5
5
64
6
3
7
7
1
1
2
3
11
4
7
1
1 1
4
1
7
1
2
2
7
2
1
1
1
3
1
2
2 2
7
7
1
1
2
2
1
5
1
5
5
1
1
4
4
1 1
1
7
2
8
1
1
4
1
7
1
8
7
7
1
2
2
1
1
1
8
8
8
7
8
7
4
1
1
1 1
1
11
1 1
1
8
1
4
2
1 1
1
1
1
2 2
1
4
44
2
1 1
1
1
1 4
5
1

Übersicht der ergänzenden Zählstellen
Dauerzählstelle
22
25
Manuelle Zählung
vom 17. bis 19.06.2003
6
9
27
8
1
16
11
2
20
3
24
21
29
17
4
A39_Anlagen_060213.ppt - 7
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 7
26
19
13
23
18
7
15
28
14
5
Zählstelle Beschreibung
1 K 7 südl. Wesendorf
2 K 11 süd-westl. Bad Bevensen
3 B 4 OU Uelzen zw. B 71 un d L 270
4 B 216 Ortslage oder OU Dahlenburg
5 L 8 vor Eversdorf sü dwestl. Salzwede l
6 Lüneburg: Uelzener Str. südl. der Uni (außerorts)
7 B 71 zw. Bergen und Salzwedel
8 B 4 südl. Abz we ig B 191
9 B 191 we stl. B 4 (Breite nhe es)
10 B 190 zw.Salzwedel und Pretzier
11 B 209 südl. von Lau enburg
12 B 191 westl. Dömitz bei de r Elbebrücke
13 L 8 westl. von Diesd orf
14 L 23 östlich von Kunrau
15 B 248 östlich von Mellin in Richtung Süden
16 B 4 Marie-Luisenhof Nördli ch von Gifhorn
17 B 248 Östlich von Tappenbeck
18 B 493 bei Waddewe itz
19 L 288 be i Eh ra
20 L 270 östlich von Häcklingen
21 B 244 nördlich von Suderwittingen
22 B 209 östl. v on Ameling hau sen
23 B 191 bei Karwitz
24 B 191 bei Schwemlitz
25 B 71 östlich von Litzel
26 B 71 nördlich von Suhlendorf
27 L 282 östlich von El dingen
28
29 12
B 248 OD Brome (Ohre Brücke)
Verbindung zw. B18 8 und A39
sü döstl.Gifho rn Höh e Elbe- Sei tenkanal
10

A 7
Celle
B 209
Verkehrsbelastungen 2003 im Kfz-Verkehr
(Modellsimulation)
B 191
A 250
Lüneburg
[ 1000 Kfz pro Werktag 2003 ]
B 188
B 4
Uelzen
B 4
Gifhorn
A39_Anlagen_060213.ppt - 8
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 8
B 216
Wittingen
B 191
B 71
B 244
Wolfsburg
A 39
Dannenberg
Lüchow
Salzwedel
B 248

Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen
Anlage nach § 1 Abs. 1 Satz 2 des Bundesfernstraßenausbaugestztes ( FStrAbG) -
(Oktober 2004)
Lüneburg
Uelzen
39
Wolfsburg
190n
Dringlichkeit
A39_Anlagen_060213.ppt - 9
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 9
14

Relevante Verbindungen zwischen
Oberzentren
Hannover
Hamburg
Lüneburg
Wolfsburg
Schwerin
A39_Anlagen_060213.ppt - 10
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 10

Relevante Verbindungen zwischen Mittelzentren
und Umschlagplätzen
Hannover
Hamburg
Celle
Lüneburg
Braunschweig
Wolfsburg
Schwerin
A39_Anlagen_060213.ppt - 11
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 11

Celle
Bezugsnetz 2015
7
2
191
188
250
Lüneburg
71
209
4
Uelzen
4
Gifhorn
Wittingen
39
A39_Anlagen_060213.ppt - 12
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 12
71
244
191
493
216
190n
248
Dannenberg
Salzwedel
Wolfsburg
188

Celle
Bezugsfallbelastungen [1000 Kfz/Werktag 2015]
7
2
191
188
250
Lüneburg
71
209
4
Uelzen
4
Gifhorn
Wittingen
39
A39_Anlagen_060213.ppt - 13
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 13
71
244
191
216
493
190n
248
Dannenberg
Salzwedel
Wolfsburg
188

Erreichbare Einwohner im Bezugsfall
(real / ideal)
A39_Anlagen_060213.ppt - 14
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 14

Verbindungsqualität OZ – OZ im Bezugsfall
2015
A39_Anlagen_060213.ppt - 15
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 15

Verbindungsqualität MZ – MZ/OZ im
Bezugsfall 2015
A39_Anlagen_060213.ppt - 16
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 16

Verbindungsqualität VZ – MZ/OZ im
Bezugsfall 2015
A39_Anlagen_060213.ppt - 17
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 17

Verbindungsqualität VZ – Flughäfen im
Bezugsfall 2015
A39_Anlagen_060213.ppt - 18
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 18

Verbindungsqualität VZ – KLV-Terminals im
Bezugsfall 2015
A39_Anlagen_060213.ppt - 19
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 19

Verbindungsqualität VZ – DB-Fernbahnhöfe
im Bezugsfall 2015
A39_Anlagen_060213.ppt - 20
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 20

Lagegunst (erreichbare Einwohner in 1h Pkw-Fahrzeit) im
Bezugsfall 2015
A39_Anlagen_060213.ppt - 21
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 21

Isochronen der Pkw-Fahrzeiten
- Uelzen - im Bezugsfall 2015
Uelzen
A39_Anlagen_060213.ppt - 22
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 22

Hamburg
Mögliche Korridore für die A 39
7
Hannover
250
Lüneburg
2
Gifhorn
Uelzen
39
Wolfsburg
A39_Anlagen_060213.ppt - 23
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 23

Kfz-Belastungen an Werktagen 2015
- Variante 1 -
7
Celle
250
71
191
2
209
Lüneburg
4
Uelzen
4
Gifhorn
A39_Anlagen_060213.ppt - 24
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 24
71
244
39
216
493
191
Wittingen
Wolfsburg
248
Dannenberg
Salzwedel
190n
188
[ 1.000 Kfz / Werktag ]

Belastungsdifferenzen
- Variante 1 -
7
Celle
250
71
191
2
209
Lüneburg
4
Uelzen
4
Gifhorn
A39_Anlagen_060213.ppt - 25
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 25
71
244
39
216
493
191
Wittingen
Wolfsburg
248
Dannenberg
Salzwedel
190n
188

Kfz-Belastungen an Werktagen 2015
- Variante 2 -
7
Celle
250
71
191
2
209
Lüneburg
4
Uelzen
4
Gifhorn
A39_Anlagen_060213.ppt - 26
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 26
71
244
39
216
493
191
Wittingen
Wolfsburg
248
Dannenberg
Salzwedel
190n
188
[ 1.000 Kfz / Werktag ]

Belastungsdifferenzen
- Variante 2 -
7
Celle
250
71
191
2
209
Lüneburg
4
Uelzen
4
Gifhorn
A39_Anlagen_060213.ppt - 27
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 27
71
244
39
216
493
191
Wittingen
Wolfsburg
248
Dannenberg
Salzwedel
190n
188

Kfz-Belastungen an Werktagen 2015
- Variante 3 -
7
Celle
250
71
191
2
209
Lüneburg
4
Uelzen
4
Gifhorn
A39_Anlagen_060213.ppt - 28
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 28
71
244
39
216
493
191
Wittingen
Wolfsburg
248
Dannenberg
Salzwedel
190n
188
[ 1.000 Kfz / Werktag ]

Belastungsdifferenzen
- Variante 3 -
7
Celle
250
71
191
2
209
Lüneburg
4
Uelzen
4
Gifhorn
A39_Anlagen_060213.ppt - 29
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 29
71
244
39
216
493
191
Wittingen
Wolfsburg
248
Dannenberg
Salzwedel
190n
188

Kfz-Belastungen an Werktagen 2015
- Variante 4 -
7
Celle
250
71
191
2
209
Lüneburg
4
Uelzen
4
Gifhorn
A39_Anlagen_060213.ppt - 30
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 30
71
244
39
216
493
191
Wittingen
Wolfsburg
248
Dannenberg
Salzwedel
190n
188
[ 1.000 Kfz / Werktag ]

Belastungsdifferenzen
- Variante 4 -
7
Celle
- Variante 4 -
250
71
191
2
209
Lüneburg
4
Uelzen
4
Gifhorn
A39_Anlagen_060213.ppt - 31
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 31
71
244
39
216
493
191
Wittingen
Wolfsburg
248
Dannenberg
Salzwedel
190n
188

Kfz-Belastungen an Werktagen 2015
- Variante 5 -
7
Celle
250
71
191
2
209
Lüneburg
4
Uelzen
4
Gifhorn
A39_Anlagen_060213.ppt - 32
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 32
71
244
39
216
493
191
Wittingen
Wolfsburg
248
Dannenberg
Salzwedel
190n
188
[ 1.000 Kfz / Werktag ]

Belastungsdifferenzen
- Variante 5 -
7
Celle
250
71
191
2
209
Lüneburg
4
Uelzen
4
Gifhorn
A39_Anlagen_060213.ppt - 33
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 33
71
244
39
216
493
191
Wittingen
Wolfsburg
248
Dannenberg
Salzwedel
190n
188

Kfz-Belastungen an Werktagen 2015
- Variante 6 -
7
Celle
250
71
191
2
209
Lüneburg
4
Uelzen
4
Gifhorn
A39_Anlagen_060213.ppt - 34
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 34
71
244
39
216
493
191
Wittingen
Wolfsburg
248
Dannenberg
Salzwedel
190n
188
[ 1.000 Kfz / Werktag ]

Belastungsdifferenzen
- Variante 6 -
7
Celle
250
71
191
2
209
Lüneburg
4
Uelzen
4
Gifhorn
A39_Anlagen_060213.ppt - 35
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 35
71
244
39
216
493
191
Wittingen
Wolfsburg
248
Dannenberg
Salzwedel
190n
188

Kfz-Belastungen an Werktagen 2015
- Variante 7 -
7
Celle
250
71
191
2
209
Lüneburg
4
Uelzen
4
Gifhorn
A39_Anlagen_060213.ppt - 36
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 36
71
244
39
216
493
191
Wittingen
Wolfsburg
248
Dannenberg
Salzwedel
190n
188
[ 1.000 Kfz / Werktag ]

Belastungsdifferenzen
- Variante 7 -
7
Celle
250
71
191
2
209
Lüneburg
4
Uelzen
4
Gifhorn
A39_Anlagen_060213.ppt - 37
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 37
71
244
39
216
493
191
Wittingen
Wolfsburg
248
Dannenberg
Salzwedel
190n
188

Reisezeitverhältnis real/ideal OZ -OZ
Variante 1 Variante 2
Variante 3
Variante 4
A39_Anlagen_060213.ppt - 38
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 38

Reisezeitverhältnis real/ideal OZ -OZ
Variante 5 Variante 6
Variante 7
A39_Anlagen_060213.ppt - 39
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 39

Reisezeitverhältnis real/ideal MZ – MZ/OZ
Variante 1 Variante 2
Variante 3
Variante 4
A39_Anlagen_060213.ppt - 40
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 40

Reisezeitverhältnis real/ideal MZ – MZ/OZ
Variante 5 Variante 6
Variante 7
A39_Anlagen_060213.ppt - 41
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 41

Reisezeitverhältnis real/ideal VZ – MZ/OZ
Variante 1 Variante 2
Variante 3
Variante 4
A39_Anlagen_060213.ppt - 42
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 42

Reisezeitverhältnis real/ideal VZ – MZ/OZ
Variante 5 Variante 6
Variante 7
A39_Anlagen_060213.ppt - 43
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 43

Reisezeitverhältnis real/ideal VZ – Flughäfen
Variante 1 Variante 2
Variante 3
Variante 4
A39_Anlagen_060213.ppt - 44
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 44

Reisezeitverhältnis real/ideal VZ – Flughäfen
Variante 5 Variante 6
Variante 7
A39_Anlagen_060213.ppt - 45
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 45

Reisezeitverhältnis real/ideal
VZ – KLV-Terminals
Variante 1 Variante 2
Variante 3 Variante 4
A39_Anlagen_060213.ppt - 46
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 46

Reisezeitverhältnis real/ideal
VZ – KLV-Terminals
Variante 5 Variante 6
Variante 7
A39_Anlagen_060213.ppt - 47
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 47

Reisezeitverhältnis real/ideal
VZ – DB-Fernbahnhöfe
Variante 1 Variante 2
Variante 3
Variante 4
A39_Anlagen_060213.ppt - 48
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 48

Reisezeitverhältnis real/ideal
VZ – DB-Fernbahnhöfe
Variante 5 Variante 6
Variante 7
A39_Anlagen_060213.ppt - 49
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 49

Reisezeitersparnisse OZ - OZ
Variante 1 Variante 2
Variante 3
Reisezeitersparnis
OZ - OZ
> 30 Minuten
20 bis 30 Minuten
10 bis 20 Minuten
2 bis 10 Minuten
< 2 Minuten
Variante 4
A39_Anlagen_060213.ppt - 50
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 50

Reisezeitersparnisse OZ - OZ
Variante 5 Variante 6
Variante 7
Reisezeitersparnis
OZ - OZ
> 30 Minuten
20 bis 30 Minuten
10 bis 20 Minuten
2 bis 10 Minuten
< 2 Minuten
A39_Anlagen_060213.ppt - 51
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 51

Reisezeitersparnisse MZ - MZ/OZ
Variante 1 Variante 2
Variante 3
Reisezeitersparnis
MZ - MZ/OZ
> 30 Minuten
20 bis 30 Minuten
10 bis 20 Minuten
2 bis 10 Minuten
< 2 Minuten
Variante 4
A39_Anlagen_060213.ppt - 52
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 52

Reisezeitersparnisse MZ - MZ/OZ
Variante 5 Variante 6
Variante 7
Reisezeitersparnis
MZ - MZ/OZ
> 30 Minuten
20 bis 30 Minuten
10 bis 20 Minuten
2 bis 10 Minuten
< 2 Minuten
A39_Anlagen_060213.ppt - 53
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 53

Reisezeitersparnisse VZ – MZ/OZ
Variante 1 Variante 2
Variante 3
Reisezeitersparnis
VZ - MZ/OZ
> 30 Minuten
20 bis 30 Minuten
10 bis 20 Minuten
2 bis 10 Minuten
< 2 Minuten
Variante 4
A39_Anlagen_060213.ppt - 54
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 54

Reisezeitersparnisse VZ – MZ/OZ
Variante 5 Variante 6
Variante 7
Reisezeitersparnis
VZ - MZ/OZ
> 30 Minuten
20 bis 30 Minuten
10 bis 20 Minuten
2 bis 10 Minuten
< 2 Minuten
A39_Anlagen_060213.ppt - 55
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 55

Reisezeitersparnisse VZ – Flughäfen
Variante 1 Variante 2
Reisezeitersparnis
VZ - Flughäfen
> 30 Minuten
20 bis 30 Minuten
10 bis 20 Minuten
2 bis 10 Minuten
< 2 Minuten
Variante 3 Variante 4
A39_Anlagen_060213.ppt - 56
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 56

Reisezeitersparnisse VZ – Flughäfen
Variante 5 Variante 6
Variante 7
Reisezeitersparnis
VZ - Flughäfen
> 30 Minuten
20 bis 30 Minuten
10 bis 20 Minuten
2 bis 10 Minuten
< 2 Minuten
A39_Anlagen_060213.ppt - 57
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 57

Reisezeitersparnisse VZ – KLV-Terminals
Variante 1 Variante 2
Variante 3
Reisezeitersparnis
VZ - KLV-Terminals
> 30 Minuten
20 bis 30 Minuten
10 bis 20 Minuten
2 bis 10 Minuten
< 2 Minuten
Variante 4
A39_Anlagen_060213.ppt - 58
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 58

Reisezeitersparnisse VZ – KLV-Terminals
Variante 5 Variante 6
Variante 7
Reisezeitersparnis
VZ - KLV-Terminals
> 30 Minuten
20 bis 30 Minuten
10 bis 20 Minuten
2 bis 10 Minuten
< 2 Minuten
A39_Anlagen_060213.ppt - 59
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 59

Reisezeitersparnisse VZ – DB-Fernbahnhöfe
Variante 1 Variante 2
Variante 3
Reisezeitersparnis
VZ - DB-Fernbahnhöfe
> 30 Minuten
20 bis 30 Minuten
10 bis 20 Minuten
2 bis 10 Minuten
< 2 Minuten
Variante 4
A39_Anlagen_060213.ppt - 60
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 60

Reisezeitersparnisse VZ – DB-Fernbahnhöfe
Variante 5 Variante 6
Variante 7
Reisezeitersparnis
VZ - DB-Fernbahnhöfe
> 30 Minuten
20 bis 30 Minuten
10 bis 20 Minuten
2 bis 10 Minuten
< 2 Minuten
A39_Anlagen_060213.ppt - 61
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 61

Verbesserung der Lagegunst
Variante 1 Variante 2
Variante 3
Variante 4
A39_Anlagen_060213.ppt - 62
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 62

Verbesserung der Lagegunst
Variante 5 Variante 6
Variante 7
A39_Anlagen_060213.ppt - 63
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 63

Bezugsfall
Isochronen der Pkw-Fahrzeiten von Uelzen
Variante 1
Variante 2 Variante 3
A39_Anlagen_060213.ppt - 64
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 64

Bezugsfall
Isochronen der Pkw-Fahrzeiten von Uelzen
Variante 4
Variante 5 Variante 6
A39_Anlagen_060213.ppt - 65
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 65

Bezugsfall
Isochronen der Pkw-Fahrzeiten von Uelzen
Variante 7
A39_Anlagen_060213.ppt - 66
Neubau der BAB A 39 Wolfsburg - Lüneburg Anlage 66