HANSA 11-2022
Rostocker Großmotorentagung | Tankmessung | Bunkermarkt & Kraftstoffe | Makler & Eisbeinessen | Russland-Sanktionen | MSC | Chinese Leasing | HANSA-FORUM 2022
Rostocker Großmotorentagung | Tankmessung | Bunkermarkt & Kraftstoffe | Makler & Eisbeinessen | Russland-Sanktionen | MSC | Chinese Leasing | HANSA-FORUM 2022
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Est. 1864 11 | 2022
International
Maritime
Journal
11
CONNECTING
PEOPLE & IDEAS
Das HANSA-Forum »Shipping | Financing« ist
zurück! Nach Corona- Pause versammeln wir
wieder das »Who is Who«.
Themen und Inhalte finden Sie in dieser Ausgabe!
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MATTHIAS GRETZSCHEL
F122
DIE FREGATTEN DER BREMEN-KLASSE
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EDITORIAL
It’s time to act on
SEEMP Part III
Find out how to comply
Michael Meyer
Stellvertretender Chefredakteur
Chinesische Abhängigkeit(en)
Steigt die staatliche chinesische Cosco-
Gruppe nun am Hamburger Containerterminal
Tollerort (CTT) ein oder nicht?
Die Hafengruppe HHLA – übrigens noch
immer zu mehr als zwei Dritteln in der
Hand der Stadt – will es durchziehen, um
eine gewisse Menge an Containerumschlag
zu sichern. Einer der größten
Fürsprecher: Bürgermeister Peter
Tschentschers Vorgänger Olaf Scholz,
immerhin aktueller Bundeskanzler
Deutschlands. Allerdings hat er diese
Meinung in seinem Kabinett offenbar
recht exklusiv, sechs Ministerien sorgen
sich vor dem Ausverkauf deutscher kritischer
Infrastruktur und einer zu großen
Abhängigkeit von einer nicht gerade demokratischen
Großmacht China. Ist das
nun Panikmache oder »Notbremse«?
Hamburg wird seit Jahren beschieden,
dass es sich Reeder-Beteiligungen im Hafen
besorgen soll, um deren Schiffe anzulocken.
Aber an der Elbe gab man sich
stets zurückhaltend – bis auf eine Zusammenarbeit
mit Hapag-Lloyd.
Cosco erscheint Vielen nicht als richtiger
Partner. Aber gibt es Alternativen?
Andere Reeder wie Maersk, MSC oder
CMA CGM kaufen sich übrigens auch
ein, etwa bei direkten Nordrange-Konkurrenten.
Bislang aber nicht in Hamburg.
Für Cosco wäre es keine Premiere. In
anderen Ländern gibt es »dedicated terminals«
für die Chinesen. Bisweilen rumpelt
es da auch mal. Aber in der Regel
wollen die Häfen die durch Cosco garantierten
Ladungsvolumen nicht verlieren
und halten zumindest offiziell still, auch
wenn die Einflussnahme groß wird.
Wahrscheinlich hängt das Vorpreschen
von Scholz auch weniger mit seiner angeblichen
Nähe zu »seinem« Hamburg
als vielmehr mit seinem Besuch in Peking
für »sein« Deutschland zusammen. Danach,
im November, werden die (realpolitischen)
Zusammenhänge seiner
Aktion vermutlich etwas klarer sein.
Ein anderes Feld, in der immer wieder
über eine wachsende Abhängigkeit von
China geredet wird ist die Schiffsfinanzierung.
Dort läuft diese Art der Zusammenarbeit
deutlich geräuschloser ab. Schiffe
sind aber offenbar nicht so sehr kritische
Infrastruktur. Das wäre nebenbei bemerkt
mal eine eigene Diskussion mit den Vertretern
der politischen Zunft wert...
Seit Jahren pumpen chinesische Banken
und Leasing-Häuser immense Summen in
die Branche. Vier dieser Kapitalpartner
werden mittlerweile sogar in den Top 20
der weltgrößten Containerschiffseigner
geführt. Auch in anderen Schiffssegmenten
gibt es große Aktivitäten (mehr
Informationen dazu in dieser Ausgabe).
Der Kundenstamm ist eine illustre Runde
mit großen Reedereinamen. Über alle
Flotten hinweg sind es mittlerweile 1.500
maßgeblich aus China finanzierte Schiffe –
seien es Neubauten oder Secondhand-
Käufe. Der Gesamtwert: über 81 Mrd. $.
Auf Ebene von Schiffen und Flotten
gibt es sie aber definitiv, die Alternativen
zu chinesischem Geld, auch in Europa.
Sie sind zumeist anders aufgestellt und
tauchen in den großen Flotten-Rankings
daher eher nicht auf. Auf dem diesjährigen
HANSA-Forum »Schifffahrt | Finanzierung«
am 1. Dezember werden wir
darüber wieder einiges hören. Es geht um
Kapitalmärkte, Finanzierungsmöglichkeiten
sowie operative und strukturelle
Lösungsmöglichkeiten – in einer Zeit, die
zunehmend von Unsicherheit geprägt ist.
Mal sehen, welche Gelegenheiten sich daraus
ergeben könnten.
HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
3
Lloyd’s Register and variants of it are trading names of Lloyd’s Register Group
Limited, its subsidiaries and affiliates. Copyright © Lloyd’s Register Group Limited,
2022. A member of the Lloyd’s Register group.
INHALT | CONTENTS 11 2022
3 EDITORIAL
3 – Chinesische Abhängigkeit(en)
5 SPOTLIGHT ON NEW SHIPS
5 – 8.000 t-Kran für den Offshore-Wind-Ausbau
6 MOMENTAUFNAHME
8 PEOPLE & PODCASTS
10 MÄRKTE | MARKETS
10 – Crude tankers hot – gas tankers red-hot!
10 – Viewpoint: Mark Nugent | Braemar:
No rallye in the dry market
12 – Märkte | Markets
14 VERSICHERUNGEN | INSURANCE
14 – Erholung im P&I-Segment steht auf der Kippe
15 – Shipowners’ Club plant mit Peackock an der Spitze
15 – Havariechronik
16 FINANZIERUNG | FINANCE
16 – HANSA-Forum 2022 –
Geopolitik und Dekarbonsierung:
Strategien & Lösungen für ein neues Zeitalter
18 – Maritimes Recht:
Die Folgen der Russland-Sanktionen »auf See«
24 – »The big (leasing) spenders« aus China
26 SCHIFFFAHRT | SHIPPING
26 – Interview mit Bud Darr | MSC
»As the number one, we do need to lead«
30 – Scale the key to embracing alternative fuels
32 – Interview mit Despina Theodosiou | Tototheo:
»Germany is a very interesting market«
34 – Büttner verkauft Reederei nach London
36 – Eisbeinessen 2022: Schiffsmakler im Rampenlicht
38 EVENTS
38 – Bernhard Schulte feiert auf Zypern
38 – Rice & Curry zum 15. Geburtstag von RHL
39 – Deutscher Schifffahrtstag: Nachhaltigkeit im Fokus
40 KARRIERE
40 – Auszeichnung für »hevorragende Lehre«
42 SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
42 – Rostocker Großmotorentagung:
Motorenbauer weiten Blick für Effizienz
46 – »AFT OPT«: Keine TikTok-Geschichte
48 – Thordon Bearings:
Fuel savings from bow to propeller shaft
50 – Phoenix Contact & Endress+Hauser:
Modulares Tankmonitoring-System
52 GREEN HUB
53 DIGITAL HUB
54 OFFSHORE
54 – Marktkompass Offshore-Wind-Flotte
56 HÄFEN | PORTS
56 – Häfen-Apell gegen Reeder-»Oligopole«
57 – Drei Preise für null Emissionen im Hafen
58 – Underwater cleaning in the Flemish ports
60 BUYER’S GUIDE
64 TERMINE
65 IMPRESSUM
66 LETZTE SEITE
66 – Norwegens Offshore-Erbe in Hamburg
4 HANSA – International www.dnv.com/maritime
Maritime Journal 11 | 2022
HAMBURG –
OUR HOME FOR SHIPPING
Hamburg has been our home for shipping for over 150 years. We
have supported the German maritime industry for generations, here
and around the world, providing classification and advisory services
through every stage of the construction and operation of vessels.
New technologies, increasing digitalization, and heightened
awareness of the importance of sustainability, are driving changes
across the maritime world. At DNV with over 600 experts located in
Hamburg, we’re here to help you take on the challenges of today
and the transformations of the future.
8.000-t-Kran für den Offshore-Wind-Ausbau
Spotlight on
new ships
© Ulstein
Wenn die vielen hochtrabenden Pläne
von Regierungen weltweit auch
nur halbwegs mit konkreten Offshore-
Windpark-Projekten unterfüttert werden,
droht ein empfindlicher Mangel an
Schiffen. Das ist mittlerweile Konsens,
zumindest in der maritimen Branche.
Schon jetzt fehlt es bisweilen an Tonnage,
vor allem für Errichtung der Turbinen
sowie die Installation der Fundamente.
Einerseits geht es dabei um die schiere
Masse, andererseits um die Heavylift-Kapazität
der Schiffe. Denn die Module
werden immer größer und schwerer, ältere
Schiffe können diesen Markt nicht
mehr bedienen. Und ein Ende dieser Entwicklung
ist vorerst nicht in Sicht.
Zu denjenigen, die sich Gedanken um
neue Schiffe machen, gehört die norwegische
Ulstein-Gruppe. Der Schiffbauer hat
jüngst ein neues Design »HX122« präsentiert.
Dabei handelt es sich um ein
»Foundation Installation Vessel«. Entscheidendes
Kernstück des Projekts ist
der Schwergutkran, der mit einer Kapazität
von 8.000 t ausgestattet werden soll.
»Der von Marktanalysten und Maklern
prognostizierte erhebliche Mangel an
Schiffen für die Fundamentinstallation
erfordert sofortiges Handeln«, hieß es
seitens der Norweger bei der Vorstellung
des Designs. Daher habe man das eigene
Portfolio, das bisher bei 5.000 t Kapazität
seine Grenze gefunden hatte, entsprechend
erweitert.
HX122 verfügt über den für Ulstein
charakteristischen »X-Bow« und eben jenen
Ultra-Hochleistungskran, der es Betreibern
und Auftragnehmern ermöglichen
soll, »Monopiles oder Jacket-
Fundamente bis zu 5.000 t effizient zu
transportieren und zu installieren«.
»Die rasanten Entwicklungen in dieser
Branche führen zu Unsicherheiten bei
den Windparkentwicklern, die bei einigen
zukünftigen Projekten die Installation
von noch größeren Fundamenten
mit bis zu 5.000 t vorziehen. Daher
brauchen wir ein Schiff mit größerer Kapazität«,
sagt Ulstein-Manager Nick Wessels.
Bei der Entwicklung haben die Norweger
eigenen Angaben zufolge eng mit
Partnern aus der Industrie zusammengearbeitet,
um die Integration von Ausrüstungen,
die Betriebsleistung und die
Senkung von CO 2 -Emissionen zu verbessern
und so sicherere und effizientere Installationsschiffe
mit bewährten Technologien
zu schaffen.
MM
Details
Typ . . . . . . . . . . . . . . . Ulstein HX122
Länge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 230,0 m
Breite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61,6 m
Tiefgang . . . . . . . . . . . . . . 7,5-11,0 m
Krankapazität . . . . . . . . . . . . . 8.000 t
2
Decksfläche . . . . . . . . . . . . 10.000 m
2
Schwerlastkapazität . . . . 15-30 t/ m
Besatzung . . . . . . . . . . . . . . . . bis 180
HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
5
MOMENTAUFNAHME
Ungleiches Duell
Projekt-Schifffahrt muss nicht immer Hochglanz sein, wie dieses Bild zeigt. Entstanden
ist die Aufnahme im Mersey River im australischen Bundesstaat Tasmanien.
Dort war die zur Gruppe des deutschen Unternehmers Heinrich Schoeller
gehörende Heavylift-Reederei AAL an der Bergung von zwei Schleppern beteiligt,
nachdem ein erster Plan mit einem Schwimmkran verworfen worden war. Die
Schlepper waren im Januar bei einer Kollision mit einem Zementfrachter gesunken
und rosteten seitdem vor sich hin. Der 31.000-Tonner »AAL Melbourne« mit
seinen 700 t Krankapazität übernahm den Job. Die Ladung: die beiden mit Löchern
im Rumpf im Fluss liegenden Schlepper »York Cove« (420 t) und »Campbell
Cove« (455 t). Die Experten wurden allerdings überrascht, die Ladung war
schwerer als erwartet. Der zweite Schlepper hing sogar über Nacht am Haken,
weil man auf das Abpumpen von Wasser warten musste. Nachdem beide Einheiten
an Deck gestaut wurden, ging es nach Brisbane.
Foto: AAL
6 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
Liebe Leser,
wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar persönlichen oder erklärenden
Zeilen dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansa-online.de sowie Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Stadthausbrücke 4,
20355 Hamburg. Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden.
HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
7
PEOPLE
JD OFFSHORE: Knut Gerdes, ehemaliger
MCN-Vorstandsvorsitzender
und Geschäftsführer
von Windea Offshore
und Ems Maritime
Offshore, ist neuer
Geschäftsführer von
JD Offshore als Teil
des Jade Dienstes.
Die neue Sparte bietet
Dienstleistungen für Hochseewindparks
an. Zudem führt Gerdes künftig
auch die Geschäfte der ausgegründeten
Tochtergesellschaft JD Engine Repair.
VERBAND DEUTSCHER REEDER:
Irina Haesler (Foto) und Tilo Wallrabenstein
sind zu
Mitgliedern der Geschäftsleitung
ernannt
worden. Haesler
ist Volljuristin
und seit 2013 beim
VDR tätig, zuletzt als
Leiterin des Büros in
Brüssel. Wallrabenstein ist Rechtsanwalt
und seit 2010 als Syndikus des Verbands
tätig. Er ist für den Bereich Recht und
Steuern zuständig.
Personalie des Monats: Carsten Sommerhage verlässt Columbia
COLUMBIA SHIPMANAGEMENT:
Carsten Sommerhage, der langjährige
Deutschlandchef und Chief Operating
Officer (COO) der Columbia Group
zieht sich per Ende des Jahres aus dem
Unternehmen zurück. Der gelernte
Wirtschaftsingenieur für Seeverkehr lege
seine Ämter nieder, um sich auf andere
Aufgaben außerhalb der Gruppe zu kon-
zentrieren, bestätigte die Bereederungsfirma
der Schoeller Holdings. Er bleibe
dem Unternehmen aber in beratender
Funktion erhalten und werde es bis auf
Weiteres noch in verschiedenen Komitees
und Verbänden vertreten. Die deutsche
Organisation als zweite Säule neben
dem Standort Zypern wird künftig von
Johann Meyer und Claudia Paschkewitz
als Co-Geschäftsführern und Hendrik
Stellamanns als Prokurist geführt.
Meyer dient in Hamburg bereits seit zwei
Jahren als zweiter Geschäftsführer neben
Sommerhage. Paschkewitz führt seit
1991 die Geschäfte der Schoeller-Befrachtungsfirma
Hanse Bereederung.
Mit Sommerhages Ausscheiden endet eine
Ära. Der Intimus von Konzernchef
Heinrich Schoeller übernahm 1997 die
Geschäftsführung von Columbia Shipmanagement
Deutschland. Er war vorübergehend
auch CEO der Gruppe und
bis September 2021 COO. In seiner Zeit
mauserte sich das Unternehmen zu einem
der größten Shipmanager weltweit.
Die betreute Flotte umfasst eigenen Angaben
zufolge heute 450 Schiffe.
HCOB: Ian Banwell hat den Posten
des CEO bei der Hamburg Commercial
Bank übernommen.
Banwell war 2019 als
Chief Operating Officer
(COO) ins Vorstandsgremium
eingetreten
und hatte
seit September 2020
den Posten des Chief
Financial Officer (CFO) übernommen.
Nun rückte er zum Vorstandsvorsitzenden
auf und löste den bisherigen CEO
Stefan Ermisch ab.
KFW IPEX-BANK: Belgin Rudack
ist zur Nachfolgerin von Klaus R. Michalak
als Geschäftsführerin
der staatlichen
deutschen Förderbank
ernannt worden.
Am 1. Januar
2023 tritt sie in die
Geschäftsführung
ein, imApril wird sie
CEO. Die 1967 geborene Managerin ist
derzeit CEO der Creditplus Bank, einer
Gesellschaft der französischen Crédit
Agricole Group.
NPORTS EMDEN: Aiko Hollander
wird Nachfolger von Volker Weiß als
Leiter der Hafengesellschaft
Niedersachsen
Ports am
Standort Emden. Zuvor
war er dessen
Stellvertreter am
größten NPorts-
Standort. Weiß ist
seit Oktober Technischer Geschäftsführer
in der Zentrale in Oldenburg. Hollander
ist Wasserbauer und Diplom-
Bauingenieur.
FLOTTE HAMBURG: Sandra Orth
verstärkt als Geschäftsführerin Karsten
Schönewald bei der
Tochter der Hamburg
Port Authority.
Zuvor war Orth in
unterschiedlichsten
Leitungspositionen
bei der HPA – zuletzt
als Personalchefin –
tätig. Vor fünf Jahren wurde die Flotte
Hamburg mit dem Ziel gegründet, die
heute 45 Schiffe der Stadt Hamburg unter
einem Dach zu bündeln.
KOREAN REGISTER: Michael Suhr,
Regional Direktor Nordeuropa von Korean
Register (KR) in
Hamburg, wurde zum
1. November zum Senior
Vice President
befördert. Neben seiner
Verantwortung
für die Region Nord
Europa und die Entwicklung
der Klassifikationsgesellschaft in
Nordeuropa wird er damit auch zusätzliche
Personalverantwortung für den gesamten
europäischen Raum übernehmen.
FASSMER: Heinz Fassmer ist verstorben.
Der 1927 geborene Fassmer war
von 1964 bis 1992
geschäftsführender
Gesellschafter des
Schiffbauunternehmens
und hatte erheblichen
Anteil an
der erfolgreichen
Weiterentwicklung
der Werft in Berne an der Weser. Das
Unternehmen wird heute in fünfter Generation
von Holger und Harald Fassmer
geführt.
8 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
Hamburgs
maritimesmes Herz
HANSA PODCAST
Prominente Gäste
im maritimen Talk
WÄRTSILÄ
MATTHIAS BECKER
Der Deutschland-Chef des finnischen
Motorenbauers Wärtsilä verrät exklusiv,
was hinter der jüngst verkündeten
(Rück-)Eingliederung der
Digital-Gesellschaft »Voyage« unter
das Dach von »Marine Power« steckt:
»Wir gehen den nächsten Schritt«. Becker
berichtet außerdem von Potenzialen
in verschiedenen Schiffssegmenten und dem
Wettbewerb zwischen Motorenbauern. Zudem spricht er
über die Notwendigkeit einer stärkeren Integration im
Schiffsbetrieb, die Hybridisierung von Schiffen sowie die
offene Entscheidung zum Kraftstoff der Zukunft.
SCHIFFSMAKLER-VERBAND VHBS
ALEXANDER GEISLER
Nach Corona-bedingter Zwangspause
findet das legendäre »Eisbeinessen« der
Schiffsmakler in diesem Jahr in seiner
72. Auflage wieder in Hamburg statt.
Organisator und Verbandschef Alexander
Geisler spricht exklusiv über Einzelheiten,
ein Geheimnis von Hamburgs
Bürgermeister Tschentscher, die
VHBS-Entscheidung, sich ein Stück weit selbst zu feiern,
Trittbrettfahrer sowie die Stimmungslage bei Maklern, die
politische Wertschätzung und die Arbeit mit Speditionen
sowie geo- und handelspolitische Herausforderungen.
...mehr
geht nicht!
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ganze Geschichte der Schifffahrt
in der weltweit größten
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in Hamburgs ältestem Speichergebäude
mitten in der HafenCity.
HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
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MÄRKTE | MARKETS
Crude tankers hot – gas tankers red-hot!
Energy shortages in the world economy are seeing spot market earnings for crude carriers and
especially LNG tankers surge as winter looms. By Michael Hollmann
The energy squeeze and runaway inflation
spell major trouble for the
container trades as disposable consumer
income shrinks. It is no surprise that indicators
both for freight rates and vessel
hire rates are dark red again in our markets
compass bar this month. By
contrast, the tanker markets are experiencing
quite a rally as energy-starved
economies both in Europe and in Asia
reach out ever further to secure supplies
of crude oil and natural gas.
Worldscale spot rates for crude tankers
have been trending considerably firmer
in recent weeks, providing shipowners
with daily earnings twice or three times
the level of year-to-date averages and
many multiples of the depressed levels
during 2021. Average earnings of
200,000+ dwt VLCC are assessed at more
than 85,000 $/day as this issue of HANSA
Journal goes to press. This is 11% higher
than a month earlier and a record-high for
the year. Suezmaxes (160,000d dwt) and
Aframaxes (105,000 dwt) with their
greater reliance on Atlantic trades even
recorded monthly gains of 36 % and 16 %
to 64,100 and 58,500 $/day, respectively.
The firmer trend seems to be at odds with
the global economic gloom as world GDP
growth projections continue to be slashed.
The IMF cut its growth forecast for 2023
by 0.2 percentage points to +2.7 % while
most indicators for Europe suggest that
the region is headed for a recession. Slowing
economic growth normally results in
slower oil demand growth and a corresponding
decrease in seaborne flows.
However, this time it’s different. A rebalancing
between different fuels due to price
disparities and drastic changes in trading
patterns for crude oil mean that tankers
could escape unscathed by the economic
woes. A main factor driving up oil demand
even in a recessionary environment is fuel
switching from gas to heavy fuel oil in the
power sector due to excessive price levels
for natural gas, analysts say.
Market braced for OPEC+ curbs
Against this background, the forecasts of
the International Energy Agency for
+1.9 mill. barrels/day growth in global oil
demand this year and +1.7 mill. barrels/
day next year look a lot more plausible.
Of course, supply of seaborne volumes
to satisfy that growth remains an issue.
The recent OPEC+ decision to reduce
output by 2 mill. barrels/day from November
could be regarded as a major
stumbling block in this respect. However,
the markets remained relatively unimpressed
by the announcement as the
cut will be applied to quota target levels
and not to actual production which is
considerably lower.
OPEC+ members have been pumping
much less than planned due to structural
problems in Nigeria and Angola while
Russia is also lagging pre-war volumes.
Thus, expectations are that the effective
reduction will only be around 1 mill. barrels/day.
Sentiment in the tanker markets is
further boosted by the entry-into-force
in early December of the EU import ban
on Russian crude which will force Europe
to source oil from further afield
(Middle East) and Russia to ship further
afield (India, China). Clarksons Platou
has estimated that ton mile demand in
global crude shipping could be lifted by
5 %, that would be more than enough to
VIEWPOINT
No rallye in the dry market
2022 is expected to end on a quiet note in
the dry bulk market, according to Mark
Nugent, senior freight & commodities
analyst at London shipbroker Braemar. A
shift in the coal trades following EU
sanctions against Russia offers support
but the key iron ore trade into China remains
lacklustre, he explains.
The last few months were a very mixed
bag in the dry bulk market, can we expect
a year-end rally?
Mark Nugent: No, we don’t think so. The
worsening global economic outlook and
high energy prices have driven a widespread
industrial slowdown, with several
of these primary industries being large
consumers of bulk materials, such as iron
ore in steelmaking.
The largest demand driver, China, still
shows contractions across almost all indicators
related to its construction and
property sectors as stimulus policies are
yet to have a material impact on its economy.
Further, the stop-start nature of the
zero-Covid policy continues to weigh on
demand, capping any rebound in activity.
On the larger vessels, seasonal headwinds
also emerge in Q4. As the rainy season
begins in Brazil, we expect its iron ore exports
to decline, driving more demand
from West Australia, a much more efficient
route to China.
While there are several macro headwinds
at play in the dry bulk market, rates remain
at healthy levels, averaging in the
mid-high teens across all segments. We
expect continued support from coal and
grain trades.
Mark Nugent
Senior freight & commodities analyst
Braemar
With Europe heading into recession and
growth in China perhaps picking up, how
are trade routes going to be affected? Will
we some rebalancing?
© Braemar
10 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
Orders & Sales – Container Ships
New Orders – In light of shrinking rate levels and global trade uncertainties, the
newbuilding market has cooled significantly. Among the top shipping companies,
only Maersk stands out with an order for six more methanol-powered 16,200 TEU
ships. The trend could be beneficial for the global fleet, with the order book already
at 30 %. Some market observers already fear a new structural overcapacity.
Secondhand Sales – Despite less hunger for tonnage available at short notice, activity
has not reached zero. Among the buyers of the latest transactions is – once
again – MSC, which bought »Genova« (4,253 TEU), »X-Press Makalu«
(2,714 TEU) and »Okee Ortolan Delta« (1,732 TEU) and »Okee Lilo« (951 TEU)
from Germany, as has now become known. Contships is also said to have struck
four times, securing 1,100 TEU units from Lomar.
Demolition Sales – The last issue of HANSA has just been printed when the market
took notice of a special event in 2022: For the first time in a long time, a container
ship is said to have been sold for scrapping: the 1,248-TEU ship »Mathu
Bhum« of Regional Container Lines. After that, however, things went quiet again
on the scrapping front.
offset an expected 2.8 % fall in cargo volume
due to the OPEC+ cut. Charterers
and owners seem to agree with this outlook
as illustrated by higher forward
rates (Q4) for VLCC and suezmaxes in
the FFA market.
Yet, the strength in the crude tanker
market pales in comparison with the explosion
in spot rates for LNG carriers in
recent weeks. Daily earnings for large
TFDE (tri-fuel diesel-electric) carriers
have surged past an unbelievable
400,000 $/day due to strong seasonal demand
both in the Atlantic and the
Pacific against very limited supply of
spot tonnage. More advanced two-stroke
engine vessels with superior efficiency
are even fetching close to 500,000 $/day.
Another increase in LNG requirements
from Europe following the complete halt
of supplies via Nord Stream 1 gave the
spot market a fresh shot in the arm.
Brokers judge the short-term outlook to
be very firm.
Container ship t / c market
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
21.04.22
Container freight market
WCI Shanghai-Rotterdam
WCI Shanghai-Los Angeles
MÄRKTE | MARKETS
COMPASS
ConTex
4,436 $ /F EU
2,497 $ /FEU
20.10.22
Month on Month 1,093 -46.8 %
Dry cargo / Bulk
Baltic Dry Index
1,837
Time charter averages / spot: $ /d
Capesize 5TC average
17,505
Panamax 5TC average (82k)
19,448
Supramax 10TC average (58k) 18,435
Handysize 7TC average (38k)
17,394
Forward / ffa front month (Nov’22): $ /d
Capesize 180k
13,789
Panamax 82k
18,429
MPP
TMI – Toepfer's
Multipurpose Index
- 26.4 %
- 33.9 %
+6.8 %
+9.4 %
+8.1 %
+2.4 %
+1.5 %
- 28.8 %
-3.8 %
October '22
20,289 $
Nugent: In Europe, we have started to
see the effects of sanctions on traditional
bulk shipping routes, particularly
in relation to coal. In the 12
months prior to the import ban, EU
countries imported 3.2 mill. t of coal
per month from Russia on average,
with power utilities now forced to look
elsewhere. Coal from as far as Australia
and Indonesia made its way to
Europe plus more buying from the
USA, Colombia and South Africa. This
has translated into more demand for
capesizes due to their greater cargo capacity
and the lengthier distances involved.
Russian coal is finding new destinations
post-ban. Exports to India and
China increased by 110 % and 23 %
year-on-year to 1.5 mill. and 5.3 mill. t
in September, a trend we expect to
continue.
The tonnage side is in flux: congestion
easing up but new constraints on productivity
emerging with CII/EEXI. How
will it all pan out?
Nugent: With regards to the upcoming
regulation, we don’t anticipate dramatic
changes to productivity. The dry bulk
fleet already operates at slower »ecospeed«,
thus it is less likely that any sort
of speed reduction will be required next
year for the large majority of the fleet.
There are still several unknowns surrounding
the CII regulation, which is
keeping many from making operational
changes as of yet. As emissions regulations
tighten in the years to follow,
this is when we expect a more considerable
impact on the market. As positive
CII scores get more difficult to attain,
vessels will be forced to make greater
operational changes.
Interview: Michael Hollmann
HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
October '21
15,673 $
12,500 tdw MPP/HL »F-Type« vessel for a 6–12 months TC
Tankers
Baltic Dirty Tanker Index
Baltic Clean Tanker Index
Shortsea / Coaster
Bunkers
VLSFO 0.5 Rotterdam $ /t
MGO Rotterdam $ /t
Forward / Swap price Q4/22
VLSFO 0.5 Rotterdam $ /t
1,710
1,235
630
1,050
578
+13.9 %
–0.6 %
Norbroker 3,500 dwt earnings est. €
HC Shortsea Index
BMTI/EUSSIX Inter-Black Sea ($/t)
4,300
30.00
47.50
+2.3 %
- 2.4 %
+45.4 %
Norbroker: spot t/c equivalent assessment basis round voyage
North Sea/Baltic; HC Shipping & Chartering index tracking spot
freights on 5 intra-European routes;
BMTI/EUSSIX: 3,000 t Odessa to Sea of Marmara
–2.2 %
+8.1 %
+1.4 %
Data per 20.10.2022, month-on-month
11
MÄRKTE | MARKETS
CONTAINER
Containerships Fixtures (Period)
Vessel
Year
TEU
Reefer
Design
Gear
Period
Region
Charterer
$/d
POST-PANAMAX
CMA CGM Rabelais
2010
6758
500
Sungdong 6500
N
35-37 m
Far East
CMA CGM
45000
RDO Favour
2012
5033
550
N
5-7 m
UKC
ONE
41000
PANAMAX | WIDE BEAM
Northern Dedication
Heng Hui 2
2007
1993
3534
3469
500
198
Shanghai 3500
Norasia Open Hatch
N
N
3-6 m
2-3 w
Far East
Far East
Milaha
CMA CGM
28000
35000
SUB-PANAMAX
Log-In Discovery
2014
2554
536
YZJ 2005
Y
5-7 m
Far East
CMA CGM
25000
Garfield
2004
2478
400
Baltic CS 2500
Y
3-5 m
Med
CMA CGM
25000
Lobivia
2001
2078
432
Gdynia 2000
Y
6-8 m
Far East
Tehama
20000
HANDY / FEEDER
Zong Gu Huang Hai
2019
1912
230
SDARI 1900
N
28-42 d
Far East
KMTC
15000
Green Wave
2020
1809
300
Hyundai 1800 II
N
3-6 m
Far East
Hapag-Lloyd
21500
San Giorgio
2013
1756
350
SPP 1700
Y
3-4 m
Far East
Focus Shipping
23000
Hansa Steinburg
2010
1740
300
N
3-6 m
Far East
Panasia Shipping
15000
Green Hope
2014
1705
362
Wenchong 1700 MK
N
8-10 m
Far East
Vasi
14500
Atlantic Silver
2008
1341
449
MRC 1100 II
Y
6-9 m
Med
CMA CGM
21500
Atlantic Monaco
2008
1022
314
Reecon
N
21-42 d
Med
Hapag-Lloyd
14500
Dagmar
2006
868
234
168 Feeder
N
7-10 d
UKC
Seacon
10500
Encounter
2004
750
120
Volharding 750
N
6-7 m
UKC
Containerships
15000
y =years, m= months, d = days
12 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
13
HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
MÄRKTE | MARKETS
BULKER
TANKER
VERSICHERUNGEN | INSURANCE
Erholung im P&I-Segment
steht auf der Kippe
Der Wertverfall bei den Kapitalanlagen droht die Clubs dieses
Jahr erneut in die roten Zahlen zu reißen. Der Druck zu
weiteren Prämienerhöhungen steigt. Von Michael Hollmann
Nach einigen schwierigen Jahren scheint sich der P&I-Sektor allmählich
zu berappeln, das lassen zumindest die Schadenquoten
einiger Clubs zur Halbzeit des Geschäftsjahres erkennen. Insgesamt
bleibt die finanzielle Lage vieler Schiffshaftpflichtversicherer
jedoch angespannt. Grund dafür sind die Turbulenzen an den Aktien-
und Anleihemärkten, in denen die Versicherer einen Großteil
ihrer Ersparnisse angelegt haben, in Folge des Kriegs in der Ukraine.
Der Aktienindex S&P 500 für die Titel der 500 größten börsennotierten
US-Unternehmen büßte seit Jahresanfang knapp ein
Viertel ein. Die Ratingagentur Standard & Poor’s (S&P Global)
erwartet nun, dass »fast alle« Clubs innerhalb der International
Group das laufende Jahr erneut mit einem Verlust abschließt. Der
Wertverfall bei den Kapitalanlagen werde voraussichtlich so beträchtlich
sein, dass ihn die meisten P&I Clubs nicht durch bessere
Ergebnisse im Underwriting werden ausgleichen können,
schreibt die Agentur in ihrem neuesten Report. Damit wäre die
Situation quasi spiegelverkehrt zum letzten Jahr (2021/22), als die
meisten Versicherer massive technische Verluste einfuhren, die
nur zu einem sehr kleinen Teil durch positive Kapitalerträge
kompensiert werden konnten. Alles in allem beliefen sich die
Fehlbeträge unter den 13 IG Clubs im Vorjahr laut dem britischen
Versicherungsmakler Tysers auf 231 Mio. $. Ohne erhebliche
Nachschussforderungen seitens des London P&I Clubs wäre
das Finanzloch noch größer gewesen.
Nach den ersten Zwischenberichten aus der Branche und auf Basis
aktueller Daten zu Großschadenlagen rechnet S&P Global dieses
Jahr mit einer durchschnittlichen kombinierten Schaden-Kosten-
Quote (Verhältnis von Schäden/Kosten zu Prämieneinnahmen) zwischen
95 % und 100 % unter den IG Clubs. Im Vorjahr lag der Wert
bei 115 %, bedeutet: Die Gesamtkosten übertrafen die Prämienerlöse
um 15 %. Eine durchschnittliche Quote von nur 95 % ergibt sich bereits
für die ersten sechs Monate aus den Zwischenberichten von vier
Clubs: Skuld, Shipowners‘, Swedish und West of England.
Ein wichtiger Faktor für das bessere technische Abschneiden
sind die stark gesunkenen Großschäden. Bei besonders teuren
Schäden über 10 Mio. $, die unter allen Clubs der IG »gepoolt«
werden, gab es per Ende September noch keinen neuen Fall – eine
völlig Trendumkehr gegenüber den vergangenen Jahren, als
die Kosten in diesem Segment immer weiter anwuchsen und bei
über 450«Mio.«$ pro Jahr gipfelten.
Die Angaben zu den Kapitalerträgen im bisherigen Jahresverlauf
sind hingegen sehr lückenhaft. Swedish und West of England
nennen gar keine genauen Zahlen. Bei Skuld ist das Bild unscharf,
weil die Investmenterlöse in diesem Fall durch den Verkauf
eines Lloyd’s-Managers sehr positiv verwässert werden. Nur
die Zwischenbilanz des kleinen Shipowners‘ Clubs gestattet einen
vollen Durchblick, das Ergebnis ist verheerend: So schmolzen die
freien Reserven aufgrund hoher Wertberichtigungen auf Kapitalanlagen
um rund 60 Mio. auf 335,5 Mio. $ zusammen. Zu einer
Abstract: Investment losses fuel premium hikes
Rating agency Standard & Poor’s (S&P Global) warns that
»nearly all« IG P&I clubs might record record overall bottomline
losses this year due to write-downs on investments. As a
result, capital adequacy and rating levels might be challenged.
To improve their balance sheets, clubs are expected to ask for
general increases averaging +7 % next year, S&P says.
Prognose, wie hoch die Verluste bei den Clubs für das Gesamtjahr
ausfallen könnten, lässt sich S&P Global nicht hinreißen. Allerdings
wird eine Mahnung ausgesprochen, dass die Bonitätsnoten
der Clubs weiter unter Druck kommen könnten. Von den 13
Mitgliedern der International Group seien bereits acht mit einem
»negativen Ausblick« versehen, fünf werden als »stabil« eingestuft.
Bei einer Herabstufung des Ratings würden sich die Refinanzierungs-
und Rückversicherungskosten erhöhen.
S&P geht davon aus, dass die Clubs bei den nächsten »Renewals«
im Februar dazu gezwungen sind, die Prämien um durchschnittlich
7 % anzuheben, um zurück in sicheres Fahrwasser zu
kommen. Zum Vergleich: Für das laufende Jahr waren es durchschnittlich
+11,5 %. Da sich gleichzeitig die Ertragslage der Reeder
in zahlreichen Segmenten verschlechtere, sei mit schwierigeren
Prolongationsverhandlungen zu rechnen. Eine ähnliche Einschätzung
vertritt Tysers in seinem neuen P&I-Report: Für die Clubs
gehe es auch in diesem Jahr eher darum, »Verluste zu begrenzen
statt Gewinne zu maximieren«. Tysers rechnet mit Prämienanhebungen
zwischen +5 und 15 % bei den nächsten Renewals.
Kaskoversicherer NHC erzielt
noch bessere Schadenquote
Beim Norwegian Hull Club (NHC) läuft es versicherungstechnisch
weiterhin wie geschmiert. Dank höherer Prämienraten und geringer
Schäden lag das technische Ergebnis im ersten Halbjahr mit
49,4 Mio. $ um mehr als 50 % höher als im entsprechenden Vorjahreszeitraum.
Die kombinierte Schaden-Kosten-Quote verbesserte
sich noch einmal von 71 % auf 64 %. Aufgrund der Verwerfungen
an den Kapitalmärkten verzeichnet der NHC allerdings einen Investment-Verlust
von 28,6 Mio. $. Das operative Gesamtergebnis
fällt daher mit 20,8 Mio. $ nur halb so hoch aus wie im ersten Halbjahr
des Vorjahres (39,5 Mio. $). Die Eigenkapitalbasis verbessert
sich auf 384 Mio. $. Gleichzeitig kann der Club aus Bergen seinen
Mitgliedern deutliche Kosteneinsparungen in Betrieb und Verwaltung
präsentieren. Die Betriebsausgaben (netto) sanken trotz
Ausweitung des Geschäftsvolumens von 12 auf gut 11 Mio. $.
14 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
VERSICHERUNGEN | INSURANCE
5
4
2
1
6
7
3
Havariechronik
1
2
3
4
5
6
7
10
Datum Ereignis
14.09. Container/Ladung über Bord
19.09. Auf Grund nach Taifun
27.09. Kollision
06.10. Explosion/Feuer (LOF-Bergung)
08.10. Ausfall Ruderanlage / abgeschleppt
13.10. Untergang nach Brand
15.10. Gekentert
Ort
Nähe Jeju Island
Weihai
zwischen Malacca City +
Singapore
Schiff
MSR No. 1
Blueways
Zephyr I
GSL Grania
Hafen Alexandroupolis Aegean Star
südwestlich von Brest Aleia I
Rotes Meer / 300 km
TSS Pearl
südöstl. Port Sudan
25 sm südl. Wuqui Island Kelsey 2
Type
General Cargo
Bulker
Rohöltanker
Containerschiff
Offshore-Supplier
General Cargo
Containerschiff
Chemiekalientanker
dwt
8.973
46.658
105.588
99.066
1.800
10.887
27.155
Flagge
Panama
Panama
Panama
Liberia
Griechenland
Marshall I.
Panama
Haftpflicht
West of England
k.A.
American P&I
UK P&I
k.A.
West of England
American P&I
8.424
Südkorea
Japan P&I
Reise
k.A.
k.A.
k.A.
USEC | Südostasien (Maersk)
k.A.
Mittelmeer | Nordwesteuropa
Rotes Meer-Trade
Saudi-Arabien | Jemen
Hongkong | Gunsan
Den kompletten Überblick zu allen aktuellen Havarien gibt es unter www.hansa-online.de/havariechronik/
FINANZCHEF WIRD CEO
Shipowners’ Club plant mit Peackock an der Spitze
Beim Shipowners’ Club soll Finanzchef
Simon Peacock im Mai kommenden
Jahres den Posten des CEO antreten.
Amtsinhaber Simon Swallow, der seit
2015 an der Spitze steht, werde per 25.
Mai abtreten und kurz darauf in den
Ruhestand gehen, teilte der P&I Club
mit. Peacock trat 2016 als Chief Financial
Officer (CFO) an und habe sich große
Verdienste bei der Stärkung der Kapitalbasis
des Shipowners‘ Club erworben.
Es handelt sich dabei um den kleinsten
der 13 Vereine der International Group,
sein Schwerpunkt liegt auf kleineren
Spezialschiffen u.a. im Offshore-
Segment. Auf den Posten des CFO soll
der derzeitige Direktor und Chef-
Aktuar Marcus Tarrant nachrücken.
Noch-CEO Simon Swallow arbeitet seit
über 30 Jahren für den Shipowners‘
Club. Er fing 1991 als Underwriter an,
stieg dann zum Director of Underwriting
auf und gehört bereits seit über 25
Jahren der Geschäftsführung an.
+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm
Fusion von North und Standard abgesegnet: Alle wesentlichen Genehmigungen von Wettbewerbsbehörden für den Mega-Merger liegen
nach Auskunft der Beteiligten vor. Damit stehe dem Zusammenschluss per 20.02.2023 nichts mehr im Wege. Die kommenden »Renewals«
werden aber noch getrennt verhandelt. +++ Starker Schadenanstieg bei Kühlcontainern: Verzögerungen bei der Schiffsabfertigung
während der Pandemie ließen Schäden bei verderblicher Ware in die Höhe schnellen. Laut Swedish Club stieg Quote der Containerschiffe
mit Schadenfällen in Kühlcontainern von 4,1 % (2020) auf 11,4 % (2021). Schwerpunkt lag auf Verladungen von und nach
China. +++ Bessere Note für Alandia: Finnischer Seeversicherer bekommt von S&P Global »AAA«-Rating bestätigt – mit »stabilem«
Ausblick (vorher: »negativ«). +++ Dutch P&I übernimmt Geschäft von Post & Co.: Niederländischer Agent überträgt Aktivitäten als
P&I-Korrespondent an Wettbewerber Dutch P&I. Fortan nur noch Zeichnung von Transporthaftungsrisiken als Assekuradeur.
LEUTE, LEUTE … NHC: Chris-Petter Haukedal vom Senior Underwriter zum Vice President Underwriting Americas befördert.
+++ Markel International: Rohan Davies (bislang Divisional Managing Director Energy) zum Bereichsleiter Marine & Energy ernannt.
+++ EF Marine: Alexandros Chantzaras (Ex-Breadbox Shipping) als P&I Underwriter für Rotterdam eingestellt. +++ MS
Amlin: Andrew Carrier (Chief Underwriting Officer) folgt per Januar als CEO auf Johan Slabbert. +++ Britannia: Simon Williams
soll als CUO Leitung des Underwriting übernehmen und damit Deputy CEO Mike Hall entlasten. +++ Thomas Miller: Vorstand
schlägt Hugh Titcomb (Leiter Investments) als Nachfolger für Bruce Kesterton als CEO vor. +++ UK Defence Club: Paul Herring
(Ex-Ince & Co.) als Legal Director eingestellt.
HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
15
FINANZIERUNG | FINANCING
Geopolitik und Dekarbonisierung:
Strategien & Lösungen für ein neues Zeitalter
Nach Corona-bedingter Pause findet das HANSA-FORUM als wichtigste Schifffahrtskonferenz
in Deutschland wieder statt! Am 1. Dezember präsentieren hochrangige Experten aus den
Bereichen Schifffahrt und Finanzierung Trends, Einschätzungen und Handlungsempfehlungen
Die Welt befindet sich seit drei Jahren
in einem ebenso unvorhersehbaren
wie gravierenden Wandel. Was mit der
Corona-Pandemie begann, mündete in
geopolitische Turbulenzen durch den
Ukraine-Krieg und die Spannungen vor
Taiwan. Die Schifffahrt steht vor gewaltigen
Herausforderungen. Zu den anhaltenden
Störungen in den Lieferketten
und den global ungewissen Aussichten
gesellen sich große Herausforderungen
durch die Neuordnung der Energieversorgung,
eine galoppierende Inflation,
Handelsbeschränkungen und den einsetzende
Abschwung an den Märkten.
Zudem verlangen die Klimakrise und die
vorgegebenen Ziele zur Dekarbonisierung
der Industrie dringend nach innovativen
Lösungen – technisch und
kommerziell. EEXI, CII und die Einbindung
in das Europäische Emissions-
Handelssystem (ETC) ab dem kommenden
Jahr sind da nur ein Anfang. Die
Entwicklung alternativer Kraftstoffe steht
als dringende Aufgabe auf der Agenda.
Nach einer Corona-bedingten Pause
findet das HANSA-FORUM als wichtigste
Schifffahrtskonferenz in
Deutschland in diesem Jahr wieder
statt! Am 1. Dezember präsentieren
hochrangige Experten aus den Bereichen
Schifffahrt und Finanzierung
aktuelle Trends, Einschätzungen und
Handlungsempfehlungen. Ein einzigartiger
Branchentreff, der neben einem
qualitativ hochkarätigen Programm
auch eine hervorragende Gelegenheit
bietet, sich mit Geschäftspartner auszutauschen
oder neue Kontakte mit
unseren internationalen Teilnehmern
zu knüpfen.
© HANSA
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+31 10 266 3842
+65 6916 3760
MIAMI
78 SW 7TH Street, Suite 800
+1 786 577 4764
HANSA-Forum »Schifffahrt | Finanzierung«
PROGRAMME – to be updated -
Opening Remarks
Market Keynote:
The new Energy Landscape and its
Implications for Shipping
Andrew Wilson, Head of Research, BRS
Geopolitics, Carbon Challenge, Fading Demand:
How to navigate the Storm – Shipowner’s,
Operator / Charterer’s and Investor’s perspective
Bud Darr, Executive Vice President, Maritime
Policy and Government Affairs, MSC Group
Erik Helberg, CEO Clarksons Securities AS
Towards Zero Emission:
How to tackle the Carbon Challenge – Solutions to
look out for
Claus Graugaard, Head Onboard Vessel Solutions
Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero
Carbon Shipping
Lunch & Networking
New IMO Emission Regulation EEXI / C II:
Cost of Compliance – Impact on Operations
Transition of Feeder Shipping: Case Study:
Christian P. Hoepfner, Director Group Sustainability,
Unifeeder Group
Chartering and Voyage Performance under C II:
Peter Eckhardt, Geschäftsführer Martini Chartering
Head of Chartering & Operations Reederei F. Laeisz
Shipping under the European Emission Trading System:
Latest Facts and practical Guidance for Shipowners
Irina Haesler, Head of EU Representation | German
Shipowners Association –VDR
Carbon Market and Trading: How to get started
Coffee Break & Networking
Finding (new) Capital Sources:
What Money wants, what Owners can offer
Oliver Faak, Transport Capital
The Shipping Bank Perspective:
Rising Interest Rates, rising Sector Risk
– a changing Playing-Field?
Michael de Visser, Director Ship Financing, NIBC
A View from Greece:
Lending in a hot S&P Market
Loukas Lagaras, HCOB
Closing Remarks
Evening Reception, Buffet & Networking
HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
17
FINANZIERUNG | FINANCING
Die Folgen der Russland-Sanktionen
Die jüngsten Russland-Sanktionen der Europäischen Union betreffen auch die Schifffahrt.
Für die HANSA werfen Experten einen Blick auf politische Details, juristische
Auswirkungen und Herausforderungen für die maritime Wirtschaft
Als Reaktion auf die anhaltende militärische
Aggression Russlands gegen
die Ukraine hat die EU am 6. Oktober
ein achtes Paket von Sanktionen
verabschiedet. Der norwegische Versicherer
Skuld hat in einem Rundschreiben
zuletzt auf die veränderte Lage
aufmerksam gemacht. Aus Brüssel wurde
eine Reihe von Verordnungen und Beschlüssen
veröffentlicht, aber von besonderer
Bedeutung für Skuld selbst und
die Schifffahrt sei die Verordnung
2022/1904 des Rates, mit der die Verordnung
2014/833 von vor acht Jahren weiter
geändert wird. Neben der Verhängung eines
Einfrierens von Vermögenswerten
für eine Reihe neuer natürlicher und juristischer
Personen enthält die Verordnung
diverse für die Schifffahrt besonders
relevante Bestimmungen.
Russisches Register (RMRS)
Das russische Seeschifffahrtsregister
wurde in die Sanktionsliste der staatlichen
russischen Einrichtungen aufgenommen.
EU-Unternehmen ist es
demnach untersagt, direkt oder indirekt
Geschäfte mit dem RMRS zu tätigen.
Allerdings gilt eine Übergangsfrist bis
zum 8. Januar 2023, um die Ausführung
von Verträgen, die vor dem 7. Oktober
geschlossen wurden, oder von Nebenverträgen,
die für die Ausführung dieser
Verträge erforderlich sind, zu ermöglichen.
Darüber hinaus dürfen vom
Sorgt mit seinem Angriffskrieg gegen die
Ukraine auch in der Schifffahrt für diverse
Verwerfungen: der russische Präsident
Wladimir Putin
russischen Seeschifffahrtsregister zertifizierte
Schiffe nach dem 8. April 2023 keine
EU-Häfen mehr anlaufen.
Eisen- und Stahlerzeugnisse
Die Liste der Eisen- und Stahlerzeugnisse,
deren Beförderung in alle Länder,
einschließlich Nicht-EU-Staaten, verboten
ist, wurde erheblich erweitert. Außerdem
wurden neue Beschränkungen
hinzugefügt, die ab September 2023 die
Einfuhr oder den Kauf von bestimmten
Eisen- und Stahlerzeugnissen verbieten,
die in einem Drittland verarbeitet wurden,
aber Eisen und Stahl russischen Ursprungs
enthalten.
»Alle diese Bestimmungen beinhalten
ein Verbot für EU-Einrichtungen, die
Versicherungs- und Rückversicherungsdienstleistungen
erbringen«, heißt es seitens
des Versicherers. Die Mitglieder
werden daher darauf hingewiesen, dass
möglicherweise kein Versicherungsschutz
für die Ausübung dieser Tätigkeiten
gewährt werden kann, selbst wenn
ein Mitglied nicht direkt von der Verordnung
betroffen ist (weil es beispielsweise
außerhalb der EU ansässig ist).
Für bestimmte Eisen- und Stahlerzeugnisse
gibt es zusätzliche Ausnahmen und
Abweichungen. Auch die Listen der verbotenen
Erzeugnisse, die Russland beträchtliche
Einnahmen verschaffen (Artikel
3i), wie sie in den EU-Dokumenten
(Anhang XXI) aufgeführt sind, und der
Erzeugnisse, die zum Ausbau der industriellen
Kapazitäten Russlands beitragen
könnten (Artikel 3j, Anhang XXIII),
wurden beide erheblich erweitert. Für bestimmte
Waren gilt jedoch eine Auslauffrist
bis zum 8. Januar 2023, damit die vor
dem 7. Oktober 2022 geschlossenen Verträge
oder die für die Ausführung dieser
Verträge erforderlichen Zusatzverträge
erfüllt werden können.
Wen oder was betreffen die Sanktionen?
Die EU-Sanktionen finden in folgenden Fällen Anwendung:
• im Hoheitsgebiet der Union, einschließlich ihres Luftraums;
• an Bord von Luftfahrzeugen oder Schiffen, die der Gerichtsbarkeit eines Mitgliedstaats
unterstehen;
• gegenüber jeder Person innerhalb oder außerhalb des Hoheitsgebiets der Union,
die die Staatsangehörigkeit eines Mitgliedstaats besitzt;
• gegenüber jeder juristischen Person, Organisation oder Einrichtung innerhalb
oder außerhalb des Hoheitsgebiets der Union, die nach dem Recht eines
Mitgliedstaats gegründet wurde;
• gegenüber jeder juristischen Person, Organisation oder Einrichtung in Bezug
auf Geschäfte, die ganz oder teilweise in der Union getätigt werden.
Rohöl und Erdölerzeugnisse
In der jüngsten EU-Runde wurden außerdem
»einige wichtige Klarstellungen«
in Bezug auf die Beförderung von russischem
Rohöl und Erdölerzeugnissen vorgenommen.
Auch wird in der Verordnung
dargelegt, wie die EU-Sanktionen
mit dem geplanten G7-Preisdeckungsmechanismus
zusammenwirken würden.
Die Beförderung von russischem Rohöl
und russischen Erdölerzeugnissen (die
unter den KN-Code 2710 fallen) in die
EU sowie die Bereitstellung von
(Rück-)Versicherungen im Zusammen-
18 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
FINANZIERUNG | FINANCING
hang mit der Beförderung solcher Ladungen
ist bereits verboten, wobei jedoch
unter bestimmten Umständen eine Ausnahme
bis zum 5. Dezember 2022 beziehungsweise
5. Februar 2023 gilt.
Die Bereitstellung von Versicherungen
und Rückversicherungen für die Beförderung
dieser Güter in Nicht-EU-Länder
wurde ebenfalls verboten. Auch hier gilt
jedoch eine Frist, in diesem Fall bis zum
5. Dezember für beide Gütergruppen, sofern
der Versicherungsvertrag vor dem
4. Juni 2022 abgeschlossen wurde. Das
heißt, das Verbot der Versicherung und
Rückversicherung für Mineralölerzeugnisse
wäre trotz der zulässigen Beförderung
am 5. Dezember 2022 in Kraft getreten.
»Diese Lücke wurde durch die Verordnung
geschlossen, und es gibt nun eine verlängerte
Abwicklungsfrist für Versicherungen
und Rückversicherungen im
Zusammenhang mit der Beförderung russischer
Erzeugnisse, die unter KN 2710 fallen,
bis zum 5. Februar 2023«, schreibt
Skuld.
Abstract: (Additional) sanctions against Russia affect businesses at sea
The European Union‘s latest Russia sanctions also affect shipping. For HANSA, lawyers
and experts take a look at political details, legal implications and challenges for the
maritime industry.
Es wird außerdem klargestellt, dass Ansprüche
im Zusammenhang mit der Beförderung
von russischem Rohöl vor dem
5. Dezember 2022 und von Erdölerzeugnissen
vor dem 5. Februar 2023 geltend gemacht
werden können, sofern der Versicherungsvertrag
vor dem 4. Juni 2022 geschlossen
wurde und der Versicherungsschutz
bis zum Ende der entsprechenden
Abwicklungsfrist erloschen ist.
G7-Preisdeckel
Die G7-Staaten, also Deutschland,
Frankreich, Italien, Japan, Kanada, Großbritannien
und die USA wollen einen
Mechanismus einführen, der darauf abzielt,
etwaige Ölpreiserhöhungen zu
dämpfen. Die Ausfuhr von russischem Öl
auf die Weltmärkte soll zwar aufrechterhalten
werden, die Einnahmen
Russlands aus diesen Verkäufen jedoch
durch die Einführung einer noch zu beschließenden
Obergrenze für den Verkaufspreis
begrenzt werden.
Versicherer und Rückversicherer dürfen
den Angaben zufolge nur die Beförderung
von Ladungen versichern, die
zum oder unter dem Höchstpreis verkauft
werden.
Wie der Mechanismus genau funktionieren
wird, sei noch nicht ganz klar.
In der Verordnung wird jedoch dargelegt,
wie der Mechanismus mit den EU-
„DIE ZUKUNFT DER MARITIMEN
WIRTSCHAFT LIEGT IN DEN HÄNDEN
DER INNOVATIONSFREUDIGEN.
WIR BEGLEITEN SIE AUF IHREM
BureauVeritas 1/2 in ShipEfficiency/HF
WEG ZU EINER ÖKOLOGISCHEN UND
ÖKONOMISCHEN SCHIFFFAHRT.“
ROLF STIEFEL
REGIONAL CHIEF EXECUTIVE
CENTRAL EUROPE
MARINE & OFFSHORE
Kontakt
HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
19
FINANZIERUNG | FINANCING
Sanktionen zusammenwirken wird. Nach
dem derzeitigen Stand wird die Beförderung
von russischem Rohöl und russischen
Erdölerzeugnissen in die EU ab
dem 5. Dezember 2022 beziehungsweise
dem 5. Februar 2023 verboten sein, während
die Beförderung solcher Ladungen
von Russland in Drittländer erlaubt ist –
allerdings können EU-Versicherer und
-Rückversicherer dafür keinen Versicherungsschutz
bieten. »Einigt sich der
EU-Rat auf eine Preisobergrenze, so sind
solche Beförderungen ab diesen Zeitpunkten
generell verboten, doch dürfen
EU-Schiffe russisches Öl in Nicht-EU-
Länder transportieren, und EU-Versicherer
und -Rückversicherer können für solche
Beförderungen durch EU- und
Nicht-EU-Schiffe gleichermaßen Deckung
gewähren, sofern der Kaufpreis
pro Barrel die veröffentlichte Preisobergrenze
nicht überschreitet«, heißt es.
Ändert sich die Preisobergrenze danach,
gilt für Verträge, die vor dem Datum
der Änderung abgeschlossen wurden,
eine 90-tägige Abwicklungsfrist –
vorausgesetzt. Schließlich wurde klargestellt,
dass die Verbote nicht für die Erbringung
von Lotsendiensten, die für die
Sicherheit im Seeverkehr erforderlich
sind, und für die Beförderung bestimmter
Ladungen aus dem Projekt »Sachlin-2«
nach Japan gelten.
MM
Mit einem maritim-juristischen Blick kommentieren Katharina Oechsle und Heiko Bloch von der Kanzlei Ahlers & Vogel sowie
Christian Finnern und Maximilian Boemke von der Kanzlei Watson Farley & Williams die Folgen der Russland-Sanktionen
KATHARINA OECHSLE UND HEIKO BLOCH | AHLERS & VOGEL
»Bei Vorsatz droht eine Freiheitsstrafe von bis zu fünf Jahren«
Welche der Sanktionen betreffen die maritime Wirtschaft am
meisten und in welcher Form?
Zu beachten sind sich mit hoher Frequenz verändernde verschiedene
Sanktionslisten. Die EU-Sanktionsliste beruht auf
der EU-Verordnung Nr. 269/2014. In der jeweils aktuellen Fassung
der EU-Verordnung Nr. 833/2014 finden sich weitestgehend,
aber nicht vollständig mit dem Vereinigten Königreich
abgestimmte EU-Sanktionsregeln. Für die maritime Wirtschaft
sind sie weitreichend, ihre Wirksamkeit hängt davon ab, ob ein
Nexus zur EU besteht; die US-Sanktionen haben hingegen extraterritoriale
Wirkung. Unabdingbar in der Praxis ist es daher,
die Einhaltung aller Sanktionsregeln sicherzustellen. Damit
verbindet sich mittlerweile ein hohes Maß an Komplexität, das
überblicksartige Kommentare beinahe verbietet. Wesentliche
Kernelemente können wir darstellen. Dazu ist das Einlaufverbot
für russische Schiffe in europäische Häfen und Schleusen
zu zählen, Beschränkungen von Waren- und Dienstleistungsverkehren,
Einfuhrverbote und teilweise sogar weitgehendere
Durchfuhrverbote von Waren sowie Ausfuhr- und
Verbringungsverbote.
Da die Verbote jegliche – auch mittelbare – Finanzhilfen, Dienstleistungen,
technische Hilfe und sonstige Unterstützungshandlungen
umfassen, sind davon auch Transport-, Finanzierungs- und Managementtätigkeiten
sowie Versicherungen berührt. Es gibt nur wenige
Ausnahmetatbestände. In eng definierten Fällen gibt es die
Möglichkeit, bestimmte Vorhaben vom BAFA genehmigen zu
lassen. Für bestimmte Güter bestehen bedarfsorientierte Kontingentregelungen
(z.B. Agrarsektor) und preisrelevante Übergangsregelungen,
(z.B. Öllieferungen im Spotmarkt).
Die automatische Zollfreigabe für Güter aus Russland wurde ausgesetzt.
Damit wird die einzelfallbezogene Überprüfung der Warenströme
durch den Zoll sichergestellt.
Für den Schiffbau und die Hafenwirtschaft hat die Veränderung
von Warenströmen offensichtliche Auswirkungen, der Handel
mit Russland ist weitestgehend unterbrochen oder steht vor massiven,
bedarfsorientierten Einschränkungen.
20 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
hcob-bank.com
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FINANZIERUNG | FINANCING
Was droht den Betroffenen im schlimmsten Fall?
Verstöße gegen die europäischen Sanktionsvorschriften können
nach Maßgabe des des Außenwirtschaftsgesetzes (AWG) mit
Geldstrafen oder Bußgeldern geahndet werden. Bei vorsätzlicher
Tatbegehung droht eine Freiheitsstrafe von bis zu fünf Jahren. Die
Sanktionskontrolle wird vom Zoll sehr gewissenhaft durchgeführt.
Nach Maßgabe des ersten Sanktionsdurchsetzungsgesetzes
stehen den Verfolgungsbehörden weitreichende Befugnisse
zu, insbesondere Rechte auf Auskunft, Betretung, Sicherstellung/Verwahrung
und Beschlagnahme.
Was ist angesichts der Sanktionspakete überhaupt noch möglich
im Geschäft mit russischen Unternehmen/Akteuren?
Mit gelisteten Personen und Unternehmen dürfen keine Geschäfte
mehr getätigt werden. Zudem haben die Sanktionen den
Zweck, dass die russische Kriegswirtschaft geschwächt werden
soll, indem ihr Schlüsseltechnologien vorenthalten werden und
Geldzuflüsse unterbunden werden.
Ein wichtiger Stichtag für Öltransporte ist der 5. Dezember 2022,
dann endet die derzeitige Regelung für Spotmarktgeschäfte zur
Einfuhr in die EU. Dank der Dominanz europäischer Versicherer
und Tankreedereien ist die Konzeption preisorientierter Einschränkungen
der Lieferungen an Drittstaaten möglich.
Weiter einschränkende Maßnahmen der EU und streng bedarfsorientierte
Anpassungen sind zu erwarten.
Was sind die größten »maritim-juristischen« Probleme oder Herausforderungen
bei der Bearbeitung entsprechender Fälle?
Die Aufdeckung komplexer Gesellschaftsstrukturen kann für
Compliance-Prüfungen aufwendig sein. Die hohe Frequenz der
Veränderung von einzuhaltenden Vorschriften stellt eine erhebliche
Herausforderung für Unternehmen dar. Schließlich kann es
auch Schwierigkeiten bereiten, die Reichweite einer Sanktionsregelung
im Einzelfall zu erfassen, weil es zu den ständig neuen
Regelungen kaum Präzedenzfälle in der Rechtsprechung gibt.
Auslegungshilfen und FAQ-Listen der EU und des BAFA sind
hilfreich, liefern aber nicht immer eindeutige Antworten. Strafrechtliche
Einordnungen von Verstößen werden die Komplexität
und Frequenz der Regelungen ebenfalls berücksichtigen müssen.
Auch hier wird insoweit Neuland betreten.
Wie sollten sich Unternehmen aus der maritimen Wirtschaft Ihrer
Ansicht nach auf die Situation einstellen bzw. was sollten sie
bei der Vorbereitung ihrer Geschäfte und nicht zuletzt bei laufenden
Verträgen/Geschäftsbeziehungen beachten?
Bei umfassenderer Auswirkung der Sanktionen in Russland besteht
vermehrt das Risiko von ausgeklügelten Umgehungsgeschäften.
Im Zweifel ist es besser, einmal zu viel als zu wenig vor
Durchführung eines bestimmten Geschäftes anwaltlichen Rat
einzuholen oder beim BAFA anzufragen, ob das geplante Geschäft
auch tatsächlich erlaubt ist.
The LIBERIAN REGISTRY has over 43.2 Million GTs
of the market share of the Newbuilds in the world!
THE WORLD’S LARGEST NEWBUILDING FLAG
The Liberian Registry
is recognized by
the United States
Coast Guard with
QUALSHIP 21
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Tel: +49 40 35 00 4660 - hamburg@liscr.com
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Source: IHS 10/2022
22 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
FINANZIERUNG | FINANCING
CHRISTIAN FINNERN UND MAXIMILIAN BOEMKE | WATSON FARLEY & WILLIAMS
»Sanktionen haben erhebliche Auswirkungen auf die Schifffahrt«
Welche der Sanktionen betreffen die maritime Wirtschaft
(Schifffahrt, Finanzierung, Schiffbau, Häfen) am meisten?
Es gibt zwei Arten von Sanktionen: Sanktionen, bei denen die
Vermögenswerte von Unternehmen oder Einzelpersonen eingefroren
werden und Sanktionen, die sich auf bestimmte Wirtschaftsgüter
bzw. -sektoren beziehen. Beide haben erhebliche
Auswirkungen auf die Schifffahrt. Im Rahmen der wirtschaftsbezogenen
Sanktionen kann sowohl der Export von Gütern
nach Russland als auch der Import von Gütern aus Russland
verboten sein. Die wirtschaftsbezogenen Sanktionen sind zumeist
so gestaltet, dass nicht nur das Geschäft selbst, sondern
auch alle Arten von Unterstützungen für dieses Geschäft verboten
sind. Ist z.B. die Ausfuhr eines bestimmten Gutes untersagt,
dann ist auch der entsprechende Transport verboten. Zudem ist
die Finanzierung, Versicherung oder Erbringung von technischen
Services für Schiffe untersagt, die gegen Sanktionen
verstoßen. Es ist zudem verboten, Schiffen unter russischer
Flagge (oder solchen, die bis zum 24. Februar 2022 unter russischer
Flagge gefahren sind) Zugang zu Häfen in der EU zu gewähren.
Was droht den Betroffenen im schlimmsten Fall?
Sanktionsverstöße sind Straftaten und damit ein persönliches
Haftungsrisiko für den involvierten Mitarbeiter und die Geschäftsführung.
Hier drohen wenigstens Geldstrafen. Daneben
kann auch das Unternehmen bebußt werden und es wird das
verlieren, was es durch den Sanktionsverstoß verdient hat. Zudem
sind Sanktionsverstöße unter vielen »Code of Conducts«
verboten, die immer häufiger Eingang in Vertragsbeziehungen
finden. Selbst wenn sich also die Strafen im Rahmen halten sollten,
kann ein Sanktionsverstoß zur Kündigung relevanter Verträge
für den Geschäftsbetrieb führen.
Was ist angesichts der Sanktionspakete überhaupt noch möglich
im Geschäft mit russischen Unternehmen/Akteuren?
Das kommt immer auf das einzelne Geschäft an. Geschäfte mit
Russland sind nach wie vor möglich. Es ist aber in jedem einzelnen
Fall eine genaue Prüfung des Sachverhalts und der beteiligten
Unternehmen erforderlich.
Was sind die größten »maritim-juristischen« Probleme oder
Herausforderungen bei der Bearbeitung entsprechender Fälle?
Viele der Verträge wurden geschlossen, als Sanktionen noch
keine große Rolle spielten. Die Rechte bestimmte Informationen
zu erfragen, spiegeln das häufig wider. Habe ich aber keine
Informationen, kann ich auch keine Sanktionsprüfung durchführen.
Das größte Problem besteht also zunächst darin, die erforderlichen
Informationen zu erhalten. Hier muss aber jedem
Beteiligten klar sein, wenn meine Verträge es nicht hergeben,
dass ich die erforderlichen Informationen bekomme, dann
muss ich diese Verträge ändern.
Wie sollten sich Unternehmen aus der maritimen Wirtschaft Ihrer
Ansicht nach auf die Situation einstellen bzw. was sollten sie
bei der Vorbereitung ihrer Geschäfte und nicht zuletzt bei laufenden
Verträgen/Geschäftsbeziehungen beachten?
Gerade Schiffseigner und finanzierende Banken müssen in viel
weiteren Umfang als bisher prüfen, was mit den Schiffen geschieht
(mit wem wird gehandelt? Welche Ladung soll geladen
werden? Welche Häfen sind beteiligt?). Und das nicht nur einmal,
sondern fortlaufend. Aus unserer Sicht muss jedem Schifffahrtsakteur
klar sein, dass sich die Handelswelt seit Februar
umfassend geändert hat und jeder Akteur prüfen muss, ob ein
Geschäft, an dem er auch nur indirekt beteiligt ist, sanktionsrechtlich
einwandfrei ist.
Schiffbau, Megayachten, Charter Parties,
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HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
23
FINANZIERUNG | FINANCING
»The big (leasing) spenders« aus China
Chinese Leasing Companies Fleet Vessel Types
(by value in million US$)
Chinese Leasing Companies Fleet Vessel Types
(by number)
Tanker
20.030,06
Bulker
16.707,74
LNG
9.139,50
LPG
2.054,63
Bulker
619
LNG
49
LPG
31
Small Dry
822,25
Small Dry
51
Container
31.044,81
Offshore
578,98
Multigas
464,68
Tanker
434
Container
284
Offshore
31
Multigas
8
Cruise
408,91
Cruise
4
Source: VesselsValue October 2022
Vehicle Carrier
85,00
Source: VesselsValue October 2022
Vehicle Carrier
1
Es sind schon beeindruckende Zahlen, die die Flotten der
chinesischen Leasing-Häuser mittlerweile aufweisen. Seit
Jahren investieren diese Konzerne immer stärker in bereits
fahrende Schiffe oder stellen das Kapital für Neubauten.
Für die HANSA hat das Bewertungsportal VesselsValue.com
den Markt analysiert. Demnach umfasst diese Flotte über
1.500 Schiffe. Rechnet man das finanzielle Engagement zusammen,
kommt man auf einen Gesamtwert von über
81,3 Mrd. $. Darin enthalten sind knapp 125 Schiffe im Orderbuch.
Allein im vergangenen Jahr stiegen die Akteure auf dem
Secondhand-Markt in 242 Einheiten mit einem Kapitaleinsatz
von 9,4 Mrd. $ ein. Ein Blick auf die jüngere Geschichte macht
das Vorpreschen noch deutlicher: Seit 2010 beläuft sich die
Aktivität auf 49 Mrd. $ für 1.199 Schiffe, wie aus der Analyse
von VesselsValue.com hervorgeht.
Zu den Segmenten von größtem Interesse gehört neben Tankern
und Bulkern auch die Containerschifffahrt. Der Branchendienst
Alphaliner führt in dieser Sparte auch die Leasing-
Häuser in seiner Liste der größten Schiffseigner: BoComm
liegt mit 2,9 % Marktanteil, 30 Schiffen und sechs Neubauten
auf Rang 7. Minsheng Financial Leasing rangiert mit 2,7 % Anteil,
23 Schiffen und sieben Neubauten auf Platz 10.
Von der Finanzkraft der Leasing-Unternehmen profitieren
Schifffahrtsunternehmen weltweit. Ein Schwerpunkt liegt an-
Second Hand Purchases by Top 10 Chinese Leasing Companies 2021
2.000,00
90
1.800,00
80
1.600,00
70
Total Spent USD millions
1.400,00
1.200,00
1.000,00
800,00
60
50
40
Number of Vessels
600,00
30
400,00
20
200,00
10
0,00
ICBC Financial Leasing CDB Financial Leasing CMB Financial Leasing Bank of Communications
Financial Leasing
Source: VesselsValue October 2022
SPDB Financial Leasing Minsheng Financial Leasing COSCO Shipping Leasing China Construction Bank FL Avic Leasing Taiping & Sinopec Financial
Leasing
Number of Vessels Total Spent USD m
0
24 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
FINANZIERUNG | FINANCING
in cooperation with
Second Hand Vessel Type Purchases by Chinese Leasing Companies
(by number)
Second Hand Vessel Type Purchases by Chinese Leasing Companies
(by value in million US $)
Container
2.098,94
Bulker
90
Container
41
LNG
12
LNG
1.970,15
Small Dry
16
Bulker
2.156,78
Small Dry
202,35
Tanker
82
LPG
1
Tanker
2.815,31
LPG
134,05
Source: VesselsValue October 2022
Source: VesselsValue October 2022
gesichts der Direktiven aus Peking, die heimische Branche zu
fördern, naturgemäß auf Reedereien aus China. So war in diesem
Jahr unter anderem bekannt geworden, dass die Cosco-
Gruppe zwölf MPP-Neubauten speziell für den Zellstoff-
Transport geordert hat – gemeinsam mit BoComm (Bank of
Communications Financial Leasing), China Merchants Bank
(CMB) und SPDB Financial Leasing. Der aufstrebende chinesische
Container-Carrier CU Lines arbeitet für seine ersten
Neubauten, eine Viererserie von 1.930-TEU-Frachtern, die
derzeit abgeliefert wird, ebenfalls mit BoComm zusammen.
Auch deutsche Akteure gehören zum Kundenstamm. Die
Hamburger Reederei United Heavy Lift beispielsweise bekommt
insgesamt 19 neue MPP-Frachter vom Typ F900 Eco-
Lifter von Werften der Schifbaugruppe CSSC – finanziert mit
CSSC Leasing.
Der Unternehmer Heinrich Schoeller hatte Ende 2021 zudem
die Refinanzierung durch ein »Financial Leasing«-Geschäft
von 17 Feedern und vier Tankern umgesetzt. Der Partner
dabei ist die China Development Bank Financial Leasing
(CDB). Es war das erste Geschäft dieser Art für Schoeller, mit
dem man nun »einen Fuß im chinesischen Finanzierungsmarkt,
speziell im Leasing« habe. Gut denkbar sei es, künftig
auch Neubauten auf diesem Wege zu finanzieren, hieß es seinerzeit
gegenüber der HANSA.
MM
10.000,00
Second Hand Purchases by Chinese Leasing Companies
9.000,00
8.000,00
200
Total Spent USD millions
7.000,00
6.000,00
5.000,00
4.000,00
150
100
Number of Vessels
3.000,00
2.000,00
50
1.000,00
0,00
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 YTD 2022
Source: VesselsValue October 2022
Number of Vessels Total Spent USD m
0
HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
25
SCHIFFFAHRT | SHIPPING
»As the number one we do need to lead«
Executive Vice President Bud Darr represents MSC, the world’s leading liner company, in
maritime policy and government affairs – for both the cargo and cruise branch. To accelerate
decarbonization of shipping, more efforts are needed, he says in an interview with HANSA
Mr. Darr, we are talking on the occasion of
the German »Schifffahrtstag« in Bremen.
What’s your impression of today’s conference
and what was the reason for you to
come to Germany?
Bud Darr: Germany is a very important
market for us also, in particular, with regard
to the environmental issues including decarbonization.
So it was a good fit to spend
some time with the local community and
talk about things of mutual importance.
Sustainability has been one of the core
topics if not the motto of today’s conference.
What is the overall strategy of MSC when it
comes to reaching climate goals, rebuilding
the fleet and using alternative fuels?
Darr: We have a net-zero target for 2050. We
will get there through the way we power our
ships, not relying on extra law settings. We
are making investments today, we are working
on partnerships with current and future
energy providers to make sure that we have a
supply of multiple fuels, and we are also making
advances on both the new and the existing
fleet with regard to energy efficiency and
technologies that can be used to improve
that. Because every gramme of fuel that is not
consumed today is 3.2 gramme of CO2 that is
not emitted in the atmosphere. We are working
on all these topics simultaneously.
© Scheer
MSC was blamed several times by the NGO
»Transport & Environment« for being one
of most emission-producing companies in
the world. How do you comment on this?
Darr: These arguments have something true
about it. But, the demand for our services
has grown strongly. That’s how we moved
from number 2 to number 1, to become the
largest liner carrier in the world. So there is a
lot of fuel consumed and GHG emitted in
our network. But on a per-unit-basis for carbon
intensity we have consistently make improvements
over time and we continue to
make improvements. The real breakthrough
for us is going to come through alternative
fuels, which are not yet available.
The other thing is: the data that is relied
upon for some of these comments were made
for Europe, and we have a really big physical
footprint in Europe. And we tend to operate
26 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
SCHIFFFAHRT | SHIPPING
a very large proportion of our own ships
in our own feeder network – not all of our
competitors do that. And lastly, I would
say, the idea of taking an aggregate of
hundreds of ships is really an unreasonable
comparison to a single stationary
power plant. It’s really apples and oranges.
We saw a decrease in absolute emissions
in our fleet of 2.5 % from 2021 to 2022.
That should be the real story.
So those claims don’t have any impact on
your strategy?
Darr: No, they don’t. We can’t be driven
around by what third parties, that are not
our customers, are saying. We are driven
by what we think, by what our customers
think and by what the society thinks with
respect to the regulatory frameworks. It
all leads us towards keeping focused on
what we really want to be, and that is
decarbo nized by 2050.
MSC has been number 1 in the liner business
for about a year now. Does this mean
for you that you have to take the lead and
to become one of the driving forces in decarbonizing
the shipping industry?
Darr: We are the number one and we do
need to lead and we do need to show a
good example. And we are doing that.
What we don’t do is talk about everything
publicly. I can assure you that we consider
all of the solutions that are being discussed
by others. We are investing heavily in new
ships and technologies, we were also very
active and influential inside the shipping
community, in bodies like the International
Chamber of Shipping or Bimco.
MSC has acquired an enormous number
of secondhand vessels in recent months.
These are obviously not as green as newbuildings
would be. Do you want to keep
them for the long run, to refit them in
order to comply with new environmental
standards or will you scrap them in due
time?
Darr: The market conditions over the last
24 months have been extraordinary and
some of the market dynamics led to the
decision to grow our fleet both through
purchasing secondhand tonnage – which
mostly was on charter to our network anyway
– and also with regard to newbuildings.
As we all know, capacity was badly
needed to accommodate the congestion
that happened all around the world.
What we will do over time is conduct
fleet renewal to make sure that our overall
GHG picture is on the trajectory we need
Bud Darr, Executive Vice President, Maritime Policy and Government Affairs at MSC
it to be. And then it will be a combination
of balancing new ships with the existing
fleet and picking the right ones that may
have good retrofit options, rather sooner
than later, while others will be divested in
the natural course of business.
Maersk as the former number one and
also as one of MSC’s main competitors
has put a strong focus on methanolpowered
ships with a number of newbuilds,
as have some other shipping companies.
MSC still seems to be focusing on
LNG. Have you put your money on the
right card in view of the immensely expensive
prices and the constant discussions
about fossil gas? Or will you follow
Maersk soon?
Darr: For us, fossil LNG is a short-term
solution and the next step would be the
transition to bio- or synthetic LNG which
actually can be close to net-zero fuels for
the longer term. But if you look at how
big our fleet is, there is a lot of room for
alternative solutions – and we are working
on multiple solutions. Methanol is, no
doubt, one of them and, in fact, those
ships with conventional power, we have
in the orderbook today, are being designed
in a way that we will be able to
retrofit them to Methanol when it becomes
available one day.
We are also considering ammonia, to
be prepared to incorporate it into the fuel
mix. And don’t forget bio fuels, which
really can make a difference. We use
850.000 t with up to 7 % bio fuel in 2022.
And finally, we are also doing some research
on hydrogen. It has some real limitations
because of the volume density for
long-haul ocean ships but it has definitely
some usefulness both as a feed stock for
some of the other fuels but also directly as
a fuel in certain applications such as the
two newbuildings for our cruise brand
Explorer Journey.
You have already been with the cruise industry
for quite some years. This industry
seems to be a bit ahead. Is there anything
commercial shipping can learn from or
adapt?
Darr: There is absolutely a lot to learn
from the cruise industry. Advanced water
© MSC
HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
27
SCHIFFFAHRT | SHIPPING
© Scheer
treatment systems, exhaust gas cleaning
systems, GHG mitigation and efficiency
measures have been incorporated over
time extensively in the cruise industry and
with the third-largest cruise brand belonging
to MSC, we benefit from both sectors.
Inside our company we have an exchange
in both directions, that is extremely helpful.
Adding another partner like an energy
provider such us Shell, we really get a lot of
additional synergies there.
Are you looking for other partner besides
energy providers?
Darr: There are always partner we are
looking for. There is no week that goes by
that I don’t speak to one of them. We have
other partnerships as well, some of which
are more formal than others, some of
which are actually working actively on
funding specific projects, some of which
are kind of a coalition of the willing such
as the Silk Alliance based out of Singapore
that we are heavily involved in.
I think, these kinds of partnerships
have a great deal of opportunity because
no one company and, I really believe, not
even the whole shipping community can
solve the carbon challenge on their own.
Collaboration is obviously key in decarbonizing
the shipping industry. Where
will the most important and promising
solutions come from – from the fuel side,
the operational side or from politics and
regulatory bodies like the IMO?
Darr: It has to be a balance of all of them
for us to get to where we want to get as
fast as possible. If you take any of that out
of the equation, it will slow things down
and make it less effective. But we need
regulations that promote decarbonization
and are carefully thought out. For
example, the current IMO regulations on
carbon intensity have some real limitations.
For some ships they even could
incentivize operations that actually increase
GHG emissions in an absolute
sense in chase of a better rating with regard
to carbon intensity. We need to keep
in mind what we really are looking for
here. So intensity in its own can’t get
there. So we need regulations to complement
that including a global carbon
prize to help accelerate the transition. At
the end of the day, in my opinion, the
controlling path and the most important
factor is whether the energy providers
can produce and deliver the fuels needed.
The EU has decided to include shipping in
its ETS – which means more costs for shipping,
i.e. for charterers. Do such regional
approaches help at all or do they make it
more difficult to find a global solution?
Darr: The EU emissions might be 15 % of
the global picture. But we need a 100 %
solution. To think that a regional mechanism
would provide that solution is
really short-sighted. So, where it can be
turned into a positive is if the Europeans
forward their scheme as a stepping stone
or a model that can be leveraged into a
broader global initiative. On the other
side, to overdo it in one region without
stepping up those global diplomatic efforts
may put the EU at an economic disadvantage
at a time that is becoming
quite difficult.
Back in 2019, the IMO proposed a
5 bill. $ research fund to be financed by a
bunker levy of 2 $ per ton of fuel. Why is
it so difficult to agree on this?
Darr: To be honest, I am very disappointed
and somewhat mystified why
MSC overtook Maersk as the world’s No. 1 liner shipping company in early 2022
an industry standing behind a proposal
was rejected. The reasons behind that are
complex, for some governments it felt to
much like a tax whereas for the shipping
industry it felt like a contribution towards
our own overall objective that we actually
share with governments. There were
other governments that opposed the idea
of a market-based measure altogether
globally, and some, I frankly think, just
didn’t understand it although it was – on
a fundamental level – very simple;
shipowners were prepared to make a contribution
to a fund to accelerate research
and development to assist in decarbonization
– it should have resonated …
Well, this specific proposal will not move
forward. But, the good news is that this
dialogue kept R&D in the forefront of the
discussions at IMO and some of the ideas
and ideals raised through that will be reflected
in the end result of the regulations.
Nevertheless, the proceedings at the IMO
seems a little bit rocky. What needs to be
done to get into the fast lane?
Darr: Governments of developed countries
need to give more respect and recognition
to the larger needs of developing
countries to create a common framework
and to solve the differences. I believe the
industry will decarbonize with or without
success at the IMO, but without a regulatory
framework it’s going to be harder
and takes longer. And they should focus
on the problems rather than on politics
around the problems.
So, what is your conclusion – what needs
to happen in the next two to five years to
stay on track?
Darr: We definitely need a global carbon
price, a global economical market based
measure to help accelerate the transition.
We need a very strong strong effort by
governments not only to promote R&D
on what remains on the shipboard technology
side but also to incentify – by any
means necessary – the development of alternative
fuels, the development of a midstream
to deliver those fuels to ensure
that we as shipowners are able to incorporate
these fuels into our fleets. When
you bring these pieces together and you
follow three simple paradigms – remaining
creative, remaining open-minded
and optimistic – I really think that solutions
can come together and we will
succeed as we must by 2050.
Interview: Krischan Förster
28 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
The most modern fleet,
shaping a sustainable future
Hamburg´s new landmark, the Elbphilharmonie, built on a historical Kaispeicher
(warehouse) from 1875, with convex and concave windows – and in front, M/T Tosca,
the new flagship of GEFO, the world´s first chemical tanker with low emission LNG
propulsion in the segment below 10,000 dwt. Effect: CO 2 -25 %, SO x -100 %, nitrogen
oxides -80 %, particulate matters -95 %. Sister vessels M/T Norma and M/T Arabella
are LNG-ready. Each vessel with 14 stainless-steel tanks and ice class 1A.
One tanker of the fleet of 150 tankers belonging
to GEFO. 26 new build to reduce pollutant emissions.
Which tanker will sail for you?
www.gefo.com
SCHIFFFAHRT | SHIPPING
Scale is key to embracing alternative fuels
As the world and the global industries head towards carbon neutrality by 2050, energy
majors and ship owners are still trying to reach a common ground regarding alternative
fuels. By Patrick Lee
An important aspect of CMA CGM’s
strategy is the use of LNG
© CMA CGM
While liquefied natural gas (LNG) is becoming more available
as a marine fuel worldwide, the picture is less certain for methanol,
biofuels, ammonia and hydrogen, which have been touted
as alternative fuels. At the Singapore International Bunkering Conference
(SIBCON), CMA CGM’s vice-president for bunkering and
energy transition, Farid Trad, said that while the French liner operator
already has LNG-fuelled container ships, there is no single fuel
that can achieve decarbonisation alone. Farid said, »We believe that
there’s no one solution. The needs for shipping are so massive that
we need to work on LNG, biofuels and methanol.«
In September, CMA CGM launched a 1.5 bn $ fund to support
the production of alternative fuels. The Marseilles-based company
has 31 e-methane ready ships in its fleet and it we will have 77 such
ships by end-2026. In August, CMA CGM ordered six 15,000 TEU
methanol-fuelled ships for delivery in 2025.
Shell Marine president Melissa Williams said that her company
will produce and transport green ammonia and hydrogen, but there
are cost concerns: »We will produce green ammonia and hydrogen,
but we will not use these for bunkering at this time. When you talk
about all the things that are needed to bring these to the market,
that is one challenge that we haven’t overcome at this point, but
we’re open to technological advances.«
For this reason, Denmark-based AP Moller Maersk group is
looking at methanol as a decarbonisation solution, and its substantial
orderbook for methanol-powered ships is a strategy to encourage
production of the fuel.
Berit Hinnemann, AP Moller-Maersk’s Head of Decarbonisation
Business Development and interim Head of Green Fuels Sourcing,
emphasized that while technology isn’t an issue, there is still inadequate
output of biomethanol. She said, »For projects to be developed,
the demand has to be there so our approach was to order
vessels, knowing full well that very small amounts (of green methanol)
are produced today and this will require massive efforts to
scale it up.«
Maersk Line has 19 methanol-fuelled boxships on order, including
six 17,000 TEU vessels ordered at Hyundai Heavy Industries on
5 October.
Hinnemann continued, »Our approach is to work with companies
in different parts of the world who are developing green methanol
projects for our offtake, to enable the companies to move
forward with green methanol projects. We have a feeder vessel operating
from next year onwards and a European energy company
will develop the green methanol for it. For large vessels, we intend
to fuel them with green methanol as soon as we can. We know that’s
a challenge but we’re working intensely on this with our partners.«
That is not to say that no ship owners are experimenting with
biofuels.
Stena Bulk’s manager for sustainability and transformation,
Peter Bjorkborg, said the tanker owner has been trialling biofuels,
although its ships have been using methanol as a clean solution
since 2015.
Bjorkborg said, »We believe biofuels work and we should be
able to get past the trial phase. We’re not concerned about the
technological issues, we’re not concerned about operational issues
either, more about scaling, more about the commercial side
of things, standards. If we can get those things to move forward,
30 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
SCHIFFFAHRT | SHIPPING
Farid Trad
CMA CGM
then we can see some progress. Methanol
is our focus not because we believe it’s the
only option but because it’s the option we
know best.«
Farid added that as with LNG, an alternative
fuel can take off only if everyone in
the value chain, including energy majors,
barge operators, port authorities and endusers,
work together: »All in the value
chain have to acknowledge the importance
of this transition and to work towards
the goal of making the fuel available.
Change comes at a cost. We all know
that renewable energy will be expensive
but it’s necessary so to mitigate those
costs, we need to have a partnership with
customers to make that happen. The key
role of regulators is to give visibility to the
© CMA CGM
Berit Hinnemann
AP Moller Maersk
industry. We need visibility, clarity to
make the business case easier to adopt.«
In his opening remarks at SIBCON,
Singapore’s Senior Minister of State for
Transport, Chee Hong Tat, said that the
city-state’s port is preparing for a multifuel
future to strengthen its status as the
world’s largest bunkering port. The minister
pointed out that public-private collaborations
are underway to explore producing
and supplying methanol, biofuels,
ammonia and hydrogen as marine fuels
in Singapore.
Chee said, »Some of these (alternative
fuels) are still at the early stage of research
and development, and we hope to expand
these to a larger platform through public
and private partnerships. Partnership and
© Lee
collaboration are the best way for us to address
these uncertainties and forge ahead.
Others continue to bank on LNG to
power ships.
Chris Lu, head of marine business at
Singapore-based LNG trading group Pavilion
Energy, revealed his company’s research
shows that by 2030, LNG bunkering
will have grown substantially.
LNG bunkering is now available at 141
ports worldwide and is predicted to represent
10% of global bunkering by the end of
this decade.
»The momentum of building LNG
dual-fuelled vessels is building despite the
pricing challenges. There’re various solutions
in this part of the world to help
shipping to decarbonize but as of now, the
viable, most reliable and scalable solution
is still LNG bunkering«, Lu said.
Denis Bonhomme, global sales and
business development director at TotalEnergies
Marine Fuels, which is buying
LNG bunkers from Pavilion Energy, noted
that there are now more than 330 LNGfuelled
ships. »The solutions are there,
they are reliable so we’re confident of the
demand side.«
Japan’s Mitsui OSK Lines (MOL) is one
ship owner that is an LNG proponent, and
targets to have 90 LNG-fuelled ships by
2030. MOL managing executive officer
Nobuo Shiotsu emphasized, »We have
thought about ammonia and hydrogen as
alternative solutions, but now, we’re utilising
LNG as a transition fuel.«
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sicheren Betrieb Deiner Flotte.
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HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
31
SCHIFFFAHRT | SHIPPING
»Germany is a very interesting market«
»Working in silos is long gone« – Despina Theodosiou, CEO of Cyprus-based digital solutions
provider Tototheo Maritime talks about their new office in Bremen plans in Germany, more
investments of shipowners and her concern about losing young talents as an industry
You have opened a new office in Bremen.
Why did you choose to come to Germany
at all?
Despina Theodosiou: As everybody
knows, there is a big shipping community
in Cyprus that comes from Germany.
And for decades we had a very good relationship
with them. Because of these relationships
we decided to open an office
here so we could be closer to their German
offices but also closer to the German
market. We feel it is a very big and interesting
market for us coming from the
connectivity and technology side of
things, and we aim to get to know the
market here better and the market to get
to know us better. With all these changes
happening in the industry right now, we
felt it was the right time to have a base
here as well.
So, you do see potential to get more German
clients?
Theodosiou: Yes, of course. We have a lot
of German clients already, but we always
like to open up new doors.
Do you have growth plans here?
Theodosiou: It has only been a few
months but we are really pleased with
how it started. We are thinking of bringing
more people here. What is most important
for us now is to have our name be
known better to those that doesn’t know
us already. Our group of companies has a
long tradition, it has been there for 40
years, and we feel that we have a lot to
offer.
Do you have any portfolio enhancement
in progress?
Theodosiou: We are looking at different
things, innovation is at the heart
of what we do. We have many clients
that are shipmanagers for example and
we keep looking for new solutions to
optimise their operations. Many of our
ideas we develop together with
partners. For example, we have been
very interested in ports digitalization. It
is one of the project that we currently
have.
For the operation of ports and shipping
companies?
Theodosiou: For the operations between
all the stakeholders of the ports: Port-toport
or port-to-pilot or port-to-ship.
Making all this digital and making sure
that there is a very good communication
between all stakeholders for port dues,
DA’s etc. is what we are looking for..
Despina Theodosiou
CEO Tototheo Maritime
One could argue that there is quite a big
need for that, especially the port-to-shipconnection
has a bis need for digitalization
...
Theodosiou: Yes, I agree. But you know,
the problem with that is: There is no standard
for it yet. I think once that happens
it will be much easier. Because, like our
company, other ports have developed a
platform it as well or other companies are
trying to do it. But all these platforms
need to be able to communicate to each
other to have a good solution.
On the occasion of the new office opening,
Tototheo said »We are ever more convinced
that the future of shipping lies in
collaboration and synergies with valued
partners.« What does that mean?
Theodosiou: We feel that the time of
shipping working in silos is long gone.
We need to cooperate, especially with
© Tototheo Maritime
32 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
SCHIFFFAHRT | SHIPPING
digitalization projects. For example when
it comes to data: To be efficient it needs to
be shared in a way. You cannot just say
this is mine and that is yours. It is never
going to work.
At the same time, cyber security is getting
more and more important. So an increasing
digitalization could open doors for
cyber criminals, some may argue… Do
you think there is sufficient awareness in
the shipping community for that?
Theodosiou: It wasn’t the case before,
but I think especially after Covid where
we had so many digitalization projects
in the industry the awareness increased
and is high in the meantime. I think
what we really need to keep our pace on
and be better at is how we train our
people about cyber security. People at
the office but also on board. Such big
ships costs millions of dollars, we need
to be able to train the people to use these
new tools that we give them to make
their life easier.
These days are characterized by huge improvements
for shipowners and managers.
Do you see more or a better willingness
to pay a good price for good solutions?
Theodosiou: Yes, not only to invest in
new solutions but also in faster connectivity
on board. Because obviously
having faster connectivity is an enabler
for all these new digital solutions that
they have. Sometimes people say the
shipping industry is too conservative or
to traditional. It is traditional, it can be
conservative, but I think it is not as much
as we say that it is. The shipping industry
went to major changes through the years.
Shipowners and managers were a little
bit more careful with how they were
spending their money – as any business
would. And now that things are better,
we see them better investing. I do think
they are open for these solutions, it is just
that the timing needs to be right. What
we see is, that there is investment not
only for cost reduction or optimization,
but also for having solutions for safety or
crew welfare.
You need to attract people to go to sea…
Theodosiou: Yes, especially after Covid.
About Tototheo
Tototheo Maritime, headquartered
in Cyprus and founded 40 years
ago, has recently inaugurated
its new office in Bremen, Germany.
Head of Sales for Germany is
Teodor Jelev. Tototheo is a provider
of satellite connectivity solutions,
including L-band, Kuband
and Ka-band for a number
of well known satellite operators.
It provides communications, navigation
and general bridge
equipment, cyber security infrastructure,
IoT solutions, compliance
and reporting services
and efficiency and optimization
solutions – both with new installations,
retrofits, annual maintenance
contracts and vessel IT
support.
In Cyprus, shipping has a big share of the
general economy…
Theodosiou: It is quite big for us. Shipping
is around 7 % of our GDP, which is
huge. However, and that we find very
strange, because we are an island, there
hasn’t been a very long tradition of
youngsters going to sea. Things changed
now, because there were great efforts
made from the government to promote
seafaring jobs. But what I think we will
face in Europe especially, but increasingly
worldwide, is that we will have to deal
with when people are saying: Why should
I go to shipping? There are so many industries
now that are competing with us.
This is what I am afraid of, that we will
lose a lot of talent, that could be very
beneficial for shipping. That’s why I think
we need to start promoting how forward
shipping is becoming, how technology is
coming into it, how things are changing
on board.
Interview: Michael Meyer
Carsten Most
Tel. 040/72003-120 | E-Mail: carsten.most@akzonobel.com
HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
33
SCHIFFFAHRT | SHIPPING
Büttner verkauft Reederei nach London
Nach 166 Jahren endet die Geschichte der familiengeführten Bremer Reederei Carl Büttner
– wie zuvor schon bei Rigel Schiffahrt. Lomar Shipping aus London übernimmt den Namen
und die Flotte, will dem Standort in Deutschland aber treu bleiben. Von Krischan Förster
Es ist keine fünf Jahre her, als kaum
noch Neubauten aus Deutschland
heraus in Auftrag gegeben wurden, dass
die eher kleine Bremer Reederei Carl
Büttner (CB) für Aufsehen sorgte: Gleich
ein Quartett von Öl- und Chemikalientankern
der Handymax-Klasse
(38.000 tdw) wurden seinerzeit in China
bestellt. Sie wurden auch abgeliefert und
in Dienst gestellt. Die Taufnamen wie
»CB Caribic« und »CB Pacific« sollten
sogar die Ambitionen untermauern, die
man am Büttner-Kontor hegte. Doch ab
sofort fahren alle Schiffe unter einer anderen
Flagge – der von Lomar Shipping.
Mit dem Verkauf an das in London beheimatete
Schifffahrtsunter nehmen mit
griechischen Wurzeln endet die Ära eines
Familien-Unternehmens, dass über fünf
Generationen und insgesamt 166 Jahre
von der Familie Büttner gehalten wurde.
Und Bremen verliert eine weitere eigenständige
Tanker-Reederei nach dem Verkauf
von Rigel an Chemikalien See-Tranport
(CST) vor vier Jahren.
Lomar Shipping, die maritime Tochtergesellschaft
der Libra Group, übernimmt
die Marke und eine Flotte von
sechs Produkten- und Chemikalientankern.
Dies sei ein weiterer Schritt, um
die Flotte zu diversifizieren, heißt es. Den
Angaben zufolge überweisen die Londoner
160 Mio. $ als Kaufpreis an die Bremer.
Eingefädelt wurde der Deal unter
Mitwirkung des Beratungsunternehmens
Transport Capital.
Nach der Übernahme wird CB zu einer
Tochtergesellschaft von Lomar, einer
1976 gegründeten Reederei- und Managementgruppe,
die eine breit gefächerte
34 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
SCHIFFFAHRT | SHIPPING
Thorsten Mackenthun
Christian Mackenthun
Lars Bremer
Flotte von Containerschiffen, Bulkern
und Chemikalien-/Produktentankern
besitzt, aber auch das Assetplay mit vornehmlich
antizyklischen An- und Verkäufen
betreibt. Das Management der
Containerschiffe ist seit jeher in Bremen
ansässig.
Lomar selbst ist eine Tochter der in
Familienbesitz befindlichen Libra
Group, die in sechs Hauptsektoren tätig
ist, mit Anlagevermögen und
Geschäftsbetrie ben in fast 60 Ländern.
Die Reederei mit Hauptsitz in London
disponiert nach zahlreichen Verkäufen
derzeit noch rund 50 Schiffe – plus die
Büttner-Tanker.
»Wir freuen uns, dass die Übernahme
von Carl Büttner erfolgreich abgeschlossen
werden konnt«, sagt Nicholas Georgiou,
CEO von Lomar Shipping. »Wir
sind entschlossen, unsere Präsenz in der
Region zu stärken.«
© Büttner
Für Büttner ist es eine Zäsur. Denn mit
Thorsten Mackenthun scheidet auch der
langjährige Geschäftsführer der Reederei
aus, der zuvor bei Hanseatic Lloyd (Bremen)
und Aug. Bolten (Hamburg) aktiv
war, und geht in den Ruhestand. »Nach
mehr als 42 Jahren in der Schifffahrt ist
es an der Zeit, das Steuer in jüngere Hände
zu geben«, wird Mackenthun in der
Übernahmemeldung zitiert.
Neues Führungsduo in Bremen
Geführt wird die neue Lomar-Tochter
künftig von seinem ältesten Sohn Christian
Mackenthun (35), Schifffahrtskaufmann,
Absolvent der Cass Business
School und seit 2016 bei Carl Büttner
zuständig für Chartering und Operations,
und dem bisherigen Co-Geschäftsführer
Lars Bremer (55), der seit 2001
das technische Management sowie den
IT-Bereich leitet.
Der neue Eigner hat angekündigt, die
Aktivitäten am Standort Bremen fortführen
und sogar verstärken zu wollen.
Lomar ist seit langem in Bremen vertreten.
Nach dem tragischen Tod des
langjährigen Lomar-CEO Achim Boehme
vor zwei Jahren hatte das Unternehmen
in dessen Namen ein Stipendienprogramm
ins Leben gerufen, um Studenten
in den Studiengängen International
Ship Management (ISMN) und
International Shipping and Chartering
B.A. (ISSC) an der Hochschule Bremen
zu fördern. Laut der jetzt geschlossenen
Vereinbarung wird die Carl Büttner Stiftung
das Achim-Böhme-Stipendienprogramm
unterstützen und Stiftungskapital
in Höhe von rund 500.000 $ für
deutsche Studenten der Seefahrt bereitstellen.
HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
35
SCHIFFFAHRT | SHIPPING
Schiffsmakler im Rampenlicht
Nach Corona-Pause findet das legendäre »Eisbeinessen« in Hamburg wieder statt – in
einer Zeit des (teilweisen) Raten-Booms, etwas mehr politischer Wertschätzung, aber auch
Herausforderungen. Ein Gespräch mit »Eisbein-Chef« Alexander Geisler. Von Michael Meyer
Abstract: »Happy Eisbein!« Spotlight on shipbrokers
The legendary »Eisbeinessen« is back in Hamburg – in a time of
(partial) rate boom, a little more political appreciation, but also
challenges. An interview with organisator Alexander Geisler
about the traditional event and the mood in the industry.
Das Stimmungsbarometer beim Organisator
und Geschäftsführer vom
Zentralverband Deutscher Schiffsmakler
(ZVDS) und dem Verband Hamburger
und Bremer Schiffsmakler (VHBS) zeigte
zuletzt auf »stressige Vorfreude«. »Es haben
viele Leute wirklich Lust, sich wieder
zu treffen«, sagt Geisler, »dass jetzt das
Schiffsmakleressen wieder nach Hause
kommt, ist schon eine tolle Nachricht.«
Gerade in der Schifffahrt sei die persönliche
Kommunikation enorm wichtig.
Im HANSA-PODCAST geht er ausführlich
auf die Vorbereitungen und auch
auf die Stimmungslage in der deutschen
Schifffahrt ein. Für ein Traditionsevent
wie dem Eisbeinessen, dass in diesem
Jahr in seiner 72. Auflage veranstaltet
wird, ist die Gemütslage der Branche
zwar nicht das entscheidende Bewertungskriterium.
Gute Märkte, wie sie
zuletzt bekanntlich mit hohen Raten und
Erträgen zumindest in einigen Segmenten
zu beobachten waren, können aber
auch nicht schaden.
Geisler freut sich über diverse prominente Unterstützer wie
beispielsweise Hapag-Lloyd, MSC oder IBT Bunkering & Trading
und Ernst Russ Shipbroker, die sich zum Eisbeinessen und dem
Standort bekannt haben: »Das ist schon eine tolle Entwicklung.«
Was es erstmals seit längerer Zeit nicht gibt, ist ein Partnerland.
Damit wollte der VHBS in der Vergangenheit die Verbundenheit
mit einem Landesverband oder die Bedeutung eines Landes für den
Hafen- und Schifffahrtsstandort Hamburg betonen. 2022 ist das
anders: So stellt der Verband vielmehr das eigene 125-jährige Jubiläum
in den Vordergrund, das man noch nicht gebührend feiern
konnte: »Wir haben uns dazu entschlossen, dass wir uns ein Stückweit
selbst feiern«, sagt Geisler und erläutert auch die Begründung,
dazu gehört unter anderem: »Einfach mal sichtbar und stolz sagen,
dass es uns gibt, dass wir wichtig sind für die Wertschöpfung.« Die
Mitarbeiter hätten in den letzten zwei Jahren extrem viel geleistet.
»Alle gucken immer nur auf die Ertragslage. Aber wie viel Arbeit
und Stress eigentlich dahintersteckt, das ist vielen Leuten gar nicht
klar.« Nicht nur Verlader und Spediteure würden unter den Störungen
in den weltweiten Lieferketten leiden,
auch bei Linienreedereien und anderen
Akteuren verursachen die Entwicklungen
Stress. »Und ich denke, es ist einfach auch
mal ein gutes Zeichen, dass man sich ein
Stückweit auf sich selbst fokussiert und
sagt: Ja es gibt uns, wir sind ein extrem
wichtiges Rädchen in der volkswirtschaftlichen
Betrachtung«, so der Verbands-Geschäftsführer.
Die Wertschätzung in der Politik und
der Öffentlichkeit ist zwar besser geworden,
findet Geisler, aber noch immer sei
die Schifffahrt bisweilen »mehr oder weniger
eine unsichtbare Branche«, die aber
immer funktioniert: »Seien wir doch mal
ehrlich: Den Klarierungsagenten kennt
2 km hinterm Hafenzaun kaum jemand.
Das sind aber ganz ganz wichtige Berufe,
Alexander Geisler
die da stattfinden.« Ähnlich in der deutschen
Befrachtungszene, die in den langen
»Eisbein«-Organisator und Geschäftsführer der
Schiffsmaklerverbände ZVDS und VHBS Krisenjahren der Schifffahrt durchaus
stark gelitten hatte. Nach wie vor werde jedoch
ein Großteil der Tramp-Containerflotte
von Hamburg aus befrachtet, auch An- und Verkaufsmakler
stünden wieder besser da.
Zumindest in der Bundespolitik gibt es auch positive Aspekte:
Studien aus dem Wirtschaftsministerium berücksichtigen mittlerweile
die Wertschöpfung der maritimen Branche. Unter anderem
getrieben durch den zwischenzeitlichen Raten-Boom in der
Linienschifffahrt gehen die Zahlen in den Milliardenbereich. »Da
sind einige Leute doch ganz schön ins Schleudern gekommen.
Selbst in Berlin kennt man jetzt den Unterschied zwischen Linienagentur
und Reederei. Darauf, dass wir das geschafft haben, bin
ich auch ein bisschen stolz«, sagt Geisler.
Die Wahrnehmung in der Öffentlichkeit schlägt sich natürlich
auch auf das Interesse bei potenziellen Nachwuchskräften nieder.
Auch die Schifffahrt ist vom Fachkräftemangel nicht befreit. Zumindest
der Einbruch bei abgeschlossenen Ausbildungsverträgen
konnte aber offenbar gestoppt werden, die Branche stabilisiert
sich »auf niedrigem Niveau« mit rund 180 Verträgen. Die Gründe
sind vielfältig – Corona ist nur einer davon. Was Geisler sehr
viel Sorge macht, ist die Abwertung der dualen Ausbildung, der
klassischen Lehre. Die Fixierung auf Bachelor und Master betrachtet
er als »bildungspolitische Fehlentwicklung«, denn die
Lehre zum Schifffahrtskaufmann und zur Schifffahrtskauffrau
sei nach wie vor für die Wertigkeit und für die spätere Einsatzmöglichkeit
im Unternehmen »viel wertvoller als ein wie auch
immer gearteter Bachelor zu Beginn der Karriere«.
Insgesamt ist das Stimmungsbild bei Schiffsmaklern und den
VHBS-Mitgliedern etwas diffus. Nach einem Raten-Boom in
2021 und Anfang 2022 belasten nun geo- und handelspolitische
36 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
SCHIFFFAHRT | SHIPPING
Die Tradition will es so: Zu gutem Essen ...
... gibt es auch das eine oder andere Getränk
© VHBS
Verwerfungen die Erwartungen. »Natürlich ziehen jetzt dunkle
Wolken am Himmel auf«, bestätigt Geisler. Man hatte ein unerwartetes
Strohfeuer in 2021/2022, aber man sollte nicht vergessen:
»Noch im April 2020 musste so manche Containerlinie
durch staatliche Hilfen gestützt werden. Sonst wäre sie insolvent
gewesen.« Dann drehte sich das Blatt und viele Unternehmen
konnten gutes Geld verdienen. Geld, dass sie jetzt in die Lage versetzt,
die »grüne« Transformation voranzutreiben.
»Natürlich hat der Standort Hamburg profitiert. Und das ist auch
gut so. Wir haben zehn Jahre Krise hinter uns und sind ordentlich
geschrumpft. Mit diesem Schluck aus der Buddel gibt es jetzt auch
genügend Möglichkeiten, sich
positiv aufzustellen«, betont der
erfahrene Branchen-Kenner. Die
Märkte würden zwar fallen, aber
»nicht ins Bodenlose«. Geisler
erwartet eine Plateau-Bildung.
Auf welcher Höhe ist noch unklar.
Aber er glaubt nicht, dass
die Branche in die defizitären Situationen aus den Jahren 2011 bis
2019 zurückkehrt. »Ich weiß, es gibt viele Spediteure und Verlader,
die sich diese Raten wünschen, ebenso wie ihre Verhandlungsmacht
gegenüber Containerlinien und Reedern, aber das wird
nicht passieren.« Vielmehr wird es sich seiner Ansicht nach austarieren.
Außerdem hätten auch diejenigen, die sich jetzt beschweren,
zuletzt gutes Geld verdient.
Trotz aller Herausforderungen, Bange ist dem erfahrenen Manager
nicht, wenn er an die Zukunft der maritimen Wirtschaft
denkt, zumindest heute weniger als 2019 oder zu Beginn von
2020. »Das ist auch die wichtigste Message, die wir jungen Leuten
oder der Politik mitgeben: Schifffahrt wird es immer geben, der
Welthandel ist anders nicht organisierbar.« Ein Beispiel ist für ihn
»Ich weiß, viele Spediteure wünschen sich eine
Rückkehr zu alten Raten und zu ihrer vorherigen
Verhandlungsmacht gegenüber Containerlinien
und Reedern, aber das wird nicht passieren.«
die Getreidebrücke aus der Ukraine: Ein Zug kann 1.500 t Getreide
aus dem Land bringen, damit kann ein Panamax-Bulker niemals
ersetzt werden. Deswegen sei es so wichtig, den Fokus auf
diese Branche und die maritimen Lieferketten zu legen.
Geisler hat in der jüngsten Vergangenheit diesbezüglich ein gewisses
Umdenken bemerkt. »Ich bin auch deswegen nicht Bange,
dass es uns irgendwann nicht mehr geben wird.« Durchaus denkbar
ist es für ihn, dass sich auch der Beruf etwas verändern wird.
Zudem kommen ganz neue Herausforderungen mit der neuen
IMO-Gesetzgebung, mit den Emissionshandelssystemen auf die
Wirtschaft zu. Aber: »Da dürfte auch die Bedeutung der Makler
eher wieder steigen, weil sie
eben über Informationen verfügen,
über Wissen und Abläufe,
die andere vielleicht gar
nicht so haben.«
Nicht zuletzt dafür ist das
persönliche Gespräch ein so
wichtiger Bestandteil. Und zu
den großen Möglichkeiten für den Austausch gehört das Eisbeinessen
in Hamburg.
Viele Unternehmen laden in der sogenannten Eisbeinwoche –
zu der auch ein Senatsempfang gehört – zu Kundenevents. »Das
ist ja eigentlich auch der Geist des Eisbeinessens«, so der VHBS-
Geschäftsführer, der eine spezielle Entwicklung jedoch »ein bisschen
schade« findet, nämlich dass manche Unternehmen auch
am Freitagabend eine eigene Veranstaltung haben. »Das ist
schon ein bisschen Trittbrettfahrerei. Da würde ich mir zumindest
einen Solidaritätsakt wünschen, zum Beispiel wenigstens
Verbandsmitglied werden. Solidarität ist beidseitig – nicht
immer nur anrufen und nach dem Termin des Eisbeinessens fragen
und dann wieder auflegen.«
Sie wollen weitere Infos zum Eisbeinessen und zur Situation der Schiffsmakler?
Einfach den QR-Code scannen und kostenlos die »Eisbein-Folge« des HANSA PODCAST hören!
Unter unter www.hansa-online.de/hansa-podcast/ sowie auf allen gängigen Podcast-Portalen
HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
37
EVENTS
Bernhard Schulte feiert auf Zypern
Mehr als 600 Gäste folgten der Einladung nach Limassol auf Zypern, um das 50-jährige
Bestehen der Shipmanagement-Sparte (BSM) zu feiern
Vor 50 Jahren wurde der Grundstein
für die Entwicklung der heutigen
BSM gelegt, die heute eine der größten
Schiffsmanagementgesellschaften der
Welt ist. »Fünfzig Jahre BSM – das ist
schon etwas Besonderes«, sagte Heinrich
Schulte, Vorsitzender des Schulte-
Konzerns und Gründer von BSM. Was
1972 mit einer Handvoll Mitarbeitern begonnen
hatte, wurde zur Blaupause für
eine ganze Branche.
Dieses Erbe soll unter der stabilen Aktionärsstruktur
der Familie Schulte in
fünfter Generation langfristig fortgeführt
werden, betonte Schulte-CEO Ian Beveridge.
»Als Unternehmen müssen wir heute
über große Investitionen entscheiden,
deren Erfolg sich oft erst nach einem
Jahrzehnt oder noch später zeigt. Deshalb
brauchen wir Stabilität und einen klaren
Kurs, aber auch die Flexibilität, uns in einem
sehr volatilen Markt zu behaupten.«
Am Anfang stand »Hanseatic Shipping«,
gegründet im Jahr 1972. Bis 1987
stieg die Zahl der betreuten Schiffe auf
200 an. Die erste Crewing-Agentur folgte
1979 in Manila. Fünf Jahre später wurde
In Limassol wurden
das erste Maritime
Training Centre im alten
Hafen von Limassol eingerichtet. Der
Standort der Hanseatic Shipping in Zypern
beeinflusste maßgeblich die Entscheidung
anderer Reedereien, sich auf
der Insel niederzulassen, was Zypern zu
einem internationalen Drehkreuz und
Limassol zum weltweit führenden Zentrum
für das Schiffsmanagement machte.
Im Jahr 2008 entstand BSM durch den
Zusammenschluss von vier Schiffsmanagementgesellschaften
– Hanseatic
Heinrich Schulte und Ian Beveridge
50 Jahre BSM gefeiert
Shipping, Dorchester
Atlantic Marine, Eurasia
Group, Vorsetzen Bereederungs- und
Schiffahrtskontor. Heute gehören weltweit
elf Shipmanagement-, 25 Crewingund
vier Maritime Training Centres zum
globalen Netzwerk.
BSM war auch Vorreiter beim Management
neuer Schiffstypen, unter anderem
von ultragroßen Containerschiffen mit
mehr als 20.000 TEU und von LNG-Tankern,
darunter das LNG-Bunkerschiff
»Kairos«.
© BSM
FEIER IM HAFENCLUB
»Rice & Curry« zum
15. Geburtstag von RHL
Die Reederei Hamburger Lloyd hat mit ihrem
traditionellen »Rice & Curry«-Dinner
15 Jahre ihres Bestehens gefeiert. »Als
Mensch ist man in diesem Alter in der Pubertät«,
adressierte Reederei-Chef Hauke
Pane die rund 100 Gäste im Hafenclub.
»Der Hamburger Lloyd ist jetzt schon erwachsen
geworden.« Er dankte den Gesellschaftern
und Geschäftspartnern für
die Unterstützung, die in den schwierigen
Zeiten geholfen hätten, »Kurs zu halten.«
Seit 2017 ist die Atalanta Beteiligungsgesellschaft
alleiniger Gesellschafter.
Die Unternehmensgruppe war durch
den operativen Zusammenschluss der
2002 gegründeten Wappen Reederei
mit der 2007 gegründeten Reederei Hamburger
Lloyd (RHL) entstanden. Seit dem
Verkauf aller Containerschiffe 2021 und
der Tankerflotte ein Jahr später fokussiert
sich das Kerngeschäft des Hamburger
Lloyd auf das technische Management von
aktuell zwölf Containerschiffen und das
Vollmanag ement von vier Supramax-
Bulkcarriern. Künftig will die Reederei den
Angaben zufolge weitere Schiffe ins Management
holen und weiter wachsen.
Rund 100 Gäste waren der Einladung von RHL-Chef Hauke Pane in den Hamburger Hafenclub gefolgt
© Förster
38 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
EVENTS
Nachhaltigkeit
im Fokus
Nach mehrjähriger Pause hat wieder ein
Deutscher Schifffahrtstag stattgefunden.
Neben Konferenzen erwartete die Besucher
ein buntes Programm
Die 32. Auflage des Deutschen Schifffahrtstages war einen besondere:
Zum einem fanden die Veranstaltungen in zwei
Städten – Bremen und Bremerhaven – statt. Zum anderen hatten
erstmals neben dem Deutschen Nautischen Verein (DNV) der
Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) und der
Deutsche Marinebund (DMB) eingeladen. Das Motto war ganz
im Zeichen der aktuellen Klimadebatte gesetzt: »Nachhaltige
Schifffahrt: gemeinsam, klar, sauber!« Die Schirmherrschaft hatte
Bundespräsident Frank-Walter Steinmeier übernommen.
»Der Schifffahrtstag schlägt eine Brücke zwischen Fachpublikum
und interessierter Öffentlichkeit«, sagte Bremens Häfensenatorin
Claudia Schilling in ihrem Grußwort. Per Videobotschaft
wurden auch Bundesverkehrsminister Volker Wissing und
die Maritime Koordinatorin der Bundesregierung, Claudia Müller,
zugeschaltet. Beide betonten die Unverzichtbarkeit von Schifffahrt
und Häfen für den Wirtschaftsstandort Deutschland.
Schwerpunkt waren drei hochrangig besetzte Fachkonferenzen.
In Kooperation des DNV mit dem Bundesverband der Deutschen
Binnenschifffahrt (BDB) richtet sich der Blick auf die Schifffahrt
als umweltfreundlicher Verkehrsträger – sowohl auf See als auch
auf Flüssen und Kanälen. Eine zweite Konferenz widmete sich der
»Freiheit der Meere – Nachhaltige Sicherung der Seewege als
Grundlage fairen Welthandels und der Versorgungssicherheit«.
Zum dritten ging es um Umweltmaßnahmen in den Häfen, wobei
als Partner des DNV der Forschungsverbund Maritimes Recht
und der Hafenrechtsausschuss der HTG agierten.
Zum Rahmenprogramm gehörten unter anderem ein Gottedienst
zum internationalen Weltschifffahrtstag im St. Petri Dom zu
Bremen, ein maritimes Dinner im Rathaus und eine Schiffs- und
Bootsparade auf der Weser von Bremen nach Bremerhaven.
Festakt und Gottesdienst im St. Petri Dom
Bud Darr (EVP, MSC) war einer der Konferenz-Hauptredner
Boots- und Schiffsparade auf der Weser
Das traditionelle Nautische Essen in der Oberen Rathaushalle in Bremen
© Förster
HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
39
KARRIERE | CAREER
Auszeichnung für »hervorragende Lehre«
Claus Brandt, Geschäftsführer des Deutschen Maritimen Zentrums (DMZ), hat im
Rahmen des renommierten Bremer Schifffahrtskongresses erneut die Preise im
Wettbewerb »Hervorragende akademische maritime Lehre« vergeben
Der Preis ist als Beitrag zur Förderung
der akademischen maritimen Lehre
konzipiert. Mit ihm möchte das Deutsche
Maritime Zentrum die Sichtbarkeit der
maritimen Branche erhöhen und Lehrkräfte
honorieren.
»Dabei kommt es entscheidend auf das
Engagement der Lehrenden an und davon
gibt es eine ganze Menge, wie die 52
Nominierungen für 19 verschiedene
Lehrpersonen aus zehn akademischen
Einrichtungen zeigen«, so Claus Brandt
bei der feierlichen Preisübergabe. Die
Preisträger erhalten eine Urkunde und
ein Preisgeld, das für ein akademisches
»Herzensprojekt« einzusetzen ist. Es staffelt
sich in 2.500, 1.000 und 500 €.
Zur Jury – in Form der ständigen Arbeitsgemeinschaft
der Küstenländer für
das Seefahrtbildungswesen – gehören
Kristian Josteit (Freie Hansestadt Bremen),
Ulf Knüppel (Mecklenburg-Vorpommern),
Sigrid Meyer (Freie und
Hansestadt Hamburg) und Christof
Schiene (Niedersachsen).
Ilknur Colmorn von der Hochschule Bremen, Fakultät Natur und Technik
1. Preis geht nach Bremen
Der 1. Preis geht an Ilknur Colmorn von
der Hochschule Bremen. Sie ist Professorin
für Maritime Navigation und Digitalisierung
und Studiengangsleiterin
Ship Management – Nautical Sciences.
Nach dem Studium ist sie als Erste Offizierin
zur See gefahren.
»Schifffahrt ist, was die Weltwirtschaft
im Innersten zusammenhält. Dafür benötigen
wir jetzt und in Zukunft gut ausgebildete
Nautiker und Nautikerinnen.
Wichtig ist, offen zu sein für alle Weltbürger,
denn nur als Team werden wir erfolgreich
sein. Ich habe richtig Lust, jeden
Morgen, ob es ein Meeting, Unterricht
oder eine Simulator-Session ist. Das
macht mir immer Spaß, der Austausch
mit den jungen Leuten war immer mein
Wunsch und Traum«, so die Gewinnerin.
Seitens der Studierenden hieß es: »Professor
Colmorn ist es, trotz des von Männern
dominierten Fachgebiets, gelungen,
sich dank ihrer großen Fähigkeiten, ihres
Willens und ihrer Professionalität als
Rasmus Brandt von der Hochschule Flensburg,
Fachbereich Maschinenbau, Verfahrenstechnik und Maritime Technologien, Schiffstechnik
Daniel-André Dücker, Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut für
Mechanik und Meerestechnik an der Technischen Universität Hamburg (TU Hamburg)
© Deutsches Maritimes Zentrum
40 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
ANZEIGENFORMATE HANSA
HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2018 – Nr. 1 5
tur alit, idis dolesti ssunt. Riberum
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que offictempor sunt re doluptis
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sum quunt quia veniendem.
Quibus eos net venisquatus nosam
volum as perumquibus a culpa cullic
totate magnat faceatus quiaepellam
delit es et anda dolorro receper
citias numet haribusa vendiciis
comnihicium ut poribus aut vendere
repro berit estrundita que pratem
que soluptiis earchiciti conseque voles
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Lorum fugias dolupta tusandi incia
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et quame officilis aut aborisci ipsaeprovide
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hariam, sandend ictibus mostrum
dolenis rernam as intius, voluptatio.
Nem rerchit ommolup taspis con escitaturent
expliquunt, que quodis et
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nectume ndicaboribus aspernat ma autaquo
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ANZEIGENFORMATE HANSA
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pid quis si to moluptium quiati quodi-
tem quis ditatem remos qui nem. Et que
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qui que planiaerunt eius et, consed que
endaecae solorion exereste debis repu-
dit accupta tatur, con et ad quam, cone-
tur itatiumqui debitam que simpe ilit aut
HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2018 – Nr. 1 7
ANZEIGENFORMATE HANSA
Heftformat: A4 210 x 297 mm, Anzeigen, die in den Anschnitt ragen bitte 3 mm Beschnitt
rundum, Satzspiegelt: 181 x 246 mm. Schrift/Text sollte mindestens 5 mm vom rand entfernt sein (Beschnitttoleranz). Andere Formate und Sonderwerbeformen auf Anfrage
utor manuell einfügen u. zuweisen
illabor escius aut officil liquam nus modi
que sedis ra quam autentotatum a es iur,
Lauftext aspiendebis estrum eaquo
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Anschnitt-
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Ihit ilibusam re minima velest et
Gite ped quasimo luptatio. Pudamus do-
Nihicto exeribus quia simposse labo-
Vid eiume landis as idiscite ea quibus,
nonsequid ut ma corempos eat am, om-
autempe runtioratem quae velicienti
lora ipsam quatur?
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Ut rae volores et quia dipsae oditatur,
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et, voluptatur a veliquo conserae nis ni-
corehen dandis poreptat.
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mus quiandiatum aut maionsectus exce-
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fugia volo que excerfe riassit ut fac-
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sus et es vit reperit atist, nimenihit fugi-
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8 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1
ANZEIGENFORMATE HANSA
Heftformat: A4 210 x 297 mm, Anzeigen, die in den Anschnitt ragen bitte 3 mm Beschnitt
rundum, Satzspiegelt: 181 x 246 mm. Schrift/Text sollte mindestens 5 mm vom Anschnittrand
entfernt sein (Beschnitttoleranz). Andere Formate und Sonderwerbeformen auf Anfrage
utor manuell einfügen u. zuweisen
blab ius des eos quo impore eaque sero
sit quat faccuptur, sint rendit offic te null-
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et, voluptatur a veliquo conserae nis niorum
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maio con nus, ima porum nonseque quo
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10 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1
ANZEIGENFORMATE HANSA
lora ipsam quatur?
Ut rae volores et quia dipsae oditatur,
corehen dandis poreptat.
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laciist, utempor ehendit rem. Ma eribus
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ma nate late simus velitas estio.
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que sedis ra quam autentotatum a es iur,
quosamus essequo min esequia dolores
arcideliquae doluptatqui voluptur ma peritamus,
sumquam vendis delique licia
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aut as maionsenis imusant od ut peritem
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sus et es vit reperit atist, nimenihit
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totatur, nobitius volupid qui omnisciusti
to optia quas es debitas dollandis utatus
sum quissene quis et eium quam que
il ent faccus aniam laut harum la vit ulparcim
fugiatur, commod eume cuscipic
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volupta esequi atur andene natinis seque
pration ellentia ius aut adit aut aut ex eris
et explam unt occaepratur rercipsam et,
int alit is dendaer spedissi conseria estiumquid
ut aborerit faccum volorec umquae
pla volut ulpa sam quo que verum
nim re pa de res iusciant.
Nequam, tem. Ut atiatur sedis a nus et,
nate del esequaspe num quis ipic tet fugitatum
rereped itatia dolore, assimpor
antendis molenim illaut auta quis re min
earum escipis ea velessi alitibus, eos nus
ullentur, ut omnitatur moluptatem hil il
ium aborum vid et il most volorest aut
ero mincturior sitam vendit millabo repudae
poris atem nullaciatur reri omnimin
veleserunt.
Pelibearum ellectibus, qui custiis rem
volum dolore, et hil incias eum etur, cum
lanis nihition est, nis asincidunt anderov
itasper ibuscius audi autatur molorerunt
quidit accum estota doluptatia vellit apera
nis at qui consedis ea conem dellup-
turi utaque nobit lam qui ipisqui sitatur
des quis alitem hariam, sandendd ictibus
epudaes et ellatum quiatempe nobit rem
mostrum dolenis rernam as intius, volup-
as verumqui ni inimus. Rumqui sitati-
tatio. Nem rerchit ommolup taspis con
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escitaturent expliquunt, que quodis et a
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et essi nimi, cor aut doluptatibeaa nectu-
erios solorep eribus atiist, cus ex estio
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eos nem qui dellaut explia conserf erup-
incto mossimp oratum inulpar cidipsam
tas con conseni mporeste conecea rupti-
expedit landaec aboris et diam, ium ad
usda commoloritam rentotate atem quis
eos rem. Nequi con pro odi delique cul-
as aut maionsed que offictempor sunt
luptates dolore quiam eum sustem
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ren ecullore voluptam aut hil maio. Ita
si ad es nonsedi tasit, utatum consequas
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ex eos eos por mil et poris ut untempor-
Di soluptas que nobis reped quat ium
por sum quunt quia veniendem. Quibus
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eos net venisquatus nosam volum as pe-
expe volor re porepuditem hitatur?
rumquibus a culpa cullic totate magnat
Ecti reptas et endestibus.
faceatus quiaepellam delit es et anda do-
Aspient laut quiscim fugitio. Imentem
lorro receper citias numet haribusa ven-
diatus doles raturit incition rerfera tidiciis
comnihicium ut poribus aut vendeoremp
oribeat.
re repro berit estrundita que pratem que
Heni tet faccatendae ne pa simus non-
soluptiis earchiciti conseque voles repusenectate
moluptas exerescia dipit voludit
auda consequatur?
pid quis si to moluptium quiati quodi-
Lorum fugias dolupta tusandi incia
tem quis ditatem remos qui nem. Et que
quia doluptatae simpor am eos et qua-
nus doluptatquo berferumquo incitat que
me officilis aut aborisci ipsaeprovide si-
eostrum duntinciae nosant volupta temtatum
doluptatem faccum fugiatur sequiqui
que planiaerunt eius et, consed que
HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2018 – Nr. 1 15
KARRIERE | CAREER
großartige Lehrkraft und Programmdirektorin
zu profilieren. Sie ist neben den verschiedenen
akademischen Projekten auch
an der Betreuung der Abschlussarbeiten
der Studenten beteiligt und berät diese jederzeit.
Sie engagiert sich sehr für die Studierenden,
steht für alle Fragen zur Verfügung
und ist immer bereit, zu helfen.«
2. Preis in Flensburg
Den 2. Preis erhält Rasmus Brandt von
der Hochschule Flensburg, Fachbereich
Maschinenbau, Verfahrenstechnik und
Maritime Technologien, Schiffstechnik.
Brandt ist lange zur See gefahren und
hat in der Zeit häufig mit Auszubildenden
zu tun gehabt. Er sagte:
»Ich habe mich für die Lehre entschieden,
weil ich an Bord gemerkt habe,
dass es mir viel Freude macht, anderen
etwas beizubringen. Ich sehe die
Studierenden als Kollegen der Zukunft.
Das Besondere an dem Beruf des Kapitäns
oder leitenden Ingenieurs ist es,
ein komplexes Schiff und das Gebilde
aus Technik und Besatzung im Griff zu
behalten und zu steuern. Die Ausbildung
an einem der modernsten
Schiffssimulatoren Europas ist eine exzellente
Basis für die berufliche Zukunft.«
»Seine« Studenten nennen Brandt einen
»wirklichen Gewinn« für den Studiengang.
Durch seine Arbeit an Bord und
danach begegne er den Studierenden auf
Augenhöhe und vermittele schwerpunktmäßig
nur für die Praxis relevantes Wissen,
was einem im späteren Berufsleben
auch an Bord weiterhilft. »Seine Klausuren
sind absolut fair, er ist primär am Erfolg
der Studierenden interessiert und
nimmt – trotz vollem Terminkalender –
teils selbst an Laborveranstaltungen teil«,
so das Urteil.
3. Preis geht nach Hamburg
Den 3. Preis erhält Daniel-André Dücker,
Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut
für Mechanik und Meerestechnik
an der Technischen Universität Hamburg
(TU Hamburg). Der Wissenschaftler
lehrt und forscht im Bereich der mobilen
Unterwasserrobotik. »Ich möchte Nachwuchswissenschaftler
für den maritimen
Sektor begeistern. Wir fliegen zum Mond
und zu anderen Planeten, aber das Leben
unter Wasser, viele tausend Meter unter
der Erde, ist weitgehend unerforscht. Das
bietet die Möglichkeit für viele spannende
Experimente.« Anstelle einer Vorlesung
biete er Studierenden genau deshalb
ein interaktives Remote-Lab an.
Dort entwickeln und programmieren die
Studierenden Unterwasserroboter, mit
denen sie anschließend reale Herausforderungen
praktisch erproben, wie
zum Beispiel die Überwachung der Umweltverschmutzung
in Häfen.
Aus der Studentenschaft gibt es einiges
Lob: »Daniel-André Dücker und sein
Team bieten einen spannenden und abwechslungsreichen
Kurs mit aktuellen
Themen und direktem Praxisbezug. Sie
schaffen es, ihre Begeisterung für das
Thema der Unterwasserrobotik auf die
Studierenden zu übertragen.« MM
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HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
41
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
Motorenbauer weiten Blick für Effizienz
Kein Abgesang auf Verbrenner: Auf der Rostocker Großmotorentagung wurde deutlich, dass
Innovationen aus der Branche wichtige Impulse für die Erreichung der Klimaziele liefern –
und dass das Spektrum der Potenziale groß ist. Ein Konferenzbericht von Hans Payer
220 Teilnehmer waren nach Rostock gekommen, weitere – vor allem aus dem asiatischen Ausland – verfolgten die Konferenz über einen Online-Stream
© Martens
220 Teilnehmer waren zur diesjährigen
Rostocker Großmotorentagung gekommen.
20 weitere schalteten sich online
zu den 22 Vorträgen, vorwiegend aus
Asien. Nachdem Bert Buchholz vom
Lehrstuhl Kolbenmaschinen und Verbrennungsmotoren
der örtlichenUniversität
eröffnete und Klaus Heim vom Motorenbauer
WinGD eine Übersicht über die
derzeitige Situation zum Besten gegeben
hatten, folgte ein vielbeachteter Auftritt
Claudia Müller, Grünen-Politikerin im
Bundestag und Koordinatorin der Bundesregierun
für die maritime Wirtschaft.
»Zu dieser Tagung kommen regelmäßig
Experten zusammen, um über die neuesten
Entwicklungen bei maritimen Kraftstoffen
und innovative maritime Antriebe
zu sprechen. Hier wird interdisziplinär
daran gearbeitet, die maritime Energiewende
voranzubringen. Gleichzeitig
gehen von ihr auch Impulse in die Wirtschaft,
in die Industrie und an die Reedereien«,
sagte die Politikerin. Damit leiste
die RGMT »einen direkten Beitrag« zur
Klimawende und setze Leitplanken für Investitionsentscheidungen
von Reedereien.
Neue Geschäftsfelder
Die maritime Branche, Reeder und Zulieferer,
haben sich bekanntermaßen zum
Gelingen der maritimen Energiewende
verpflichtet. Ziel ist eine klimaneutrale
Schifffahrt bereits in 2050. »Das ist nicht
nur eine Herausforderung, sondern schafft
auch neue Geschäftsfelder. Allen voran die
Motoren-Hersteller arbeiten an den not-
Abstract: Engine manufacturers
widen view for efficiency
No swan song for combustion engines:
At this year’s Rostock Large Engine
Conference (RGMT), it became clear
that innovations from the industry are
providing important impetus for
achieving the climate targets – and
that the spectrum of potentials is wide.
With many efforts, the industry aims
to free itself from fossil fuels for large
engines as much as possible. Even the
Green political party attests to the industry‘s
significant role on the path to
shipping transformation. It sets guard
rails for investment decisions by shipping
companies and shipowners.
42 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
wendigen Technologien für effiziente und
emissionsfreie Antriebe«, so Müller weiter.
Der Bund unterstütze diese Innovationen
daher auch entsprechend im Rahmen des
maritimen Forschungsprogramms.
Die Situation für kleinere Schiffe, Fähren,
Küstenfrachter und Containerfeeder
ist eine andere, als die der »großen«
Hochseeschiffe, auf die während der Tagung
der Fokus gelegt wird. Manche Lösungen
auf dem Weg zu emissionsfreiem
Betrieb kleinerer und landnahe operierender
Schiffe sind für den Deepsea-
Markt, bei dem weltweit und auf jeder
Reise häufig mehr 1.000 sm gefahren
werden, nicht möglich. Eine norwegische
Fähre kann beispielsweise erfolgreich mit
E-Antrieb operieren. Ein großes Containerschiff
im Europa-China-Trade andererseits
kann das nicht; das Speichern
von elektrischer Energie in diesem Umfang
ist nicht möglich. Erforderliche Batterien,
würden so viel Tragvermögen
konsumieren, dass ein solcher Antrieb
völlig unwirtschaftlich wäre. Auch reiner
Wasserstoff-Antrieb hat, wegen seiner
geringen Energiedichte und wegen der
hohen Explosionsgefahr, hier (noch) keine
praktische Bedeutung.
»Ist das der Totentanz?«
Auch Einspritz-Verfahren wurden auf der Motoren-Tagung diskutiert
Die interkontinentale Weltflotte mit den
immer größer gewordenen Schiffen wird
heute zum größten Teil von Dieselmotoren
angetrieben. Die Motoren-
Branche verfolgt die Rahmenbedingungen,
die vorgegeben Anforderungen
und Einschränkungen mit Interesse.
Einige Teilnehmer stellten sich
die Frage, ob dies wohl der Totentanz für
Verbrennungsmotoren in der Schifffahrt
wird. Es ist aber nicht der Verbrennungsmotor
per se, der umweltschädlich ist, es
ist der Ausstoß des Motors mit schädlichem
Treibhausgasen (GHG).
Verbrennungsmotoren in Zukunft generell
zu verbieten, ist nicht sinnvoll,
meinen Viele. Ein Großteil der Konferenz-Beiträge
befasste sich mit der Vermeidung
und Eliminierung von schädlichen
Abgasen in einem effizienten und
wichtigen Transportsystem.
Im Gegensatz zu den RGMT-Veranstaltungen
der Vergangenheit, die
hauptsächlich auf technische Innovationen
ausgerichtet waren, stellte die
diesjährige Tagung ein deutlich breiteres
Themenfeld in den Fokus, mit chemischen
Aspekten, alternativen Treibstoffen,
Dual-Fuels, neuen Einspritz-Verfahren
und aussichtsreichen Abgasnachbehandlungsverfahren.
Im Blick dabei
stets: eine grüne und im Idealfall klimaneutrale
Schifffahrt.
Zwei parallele Wege können dorthin
führen: die Erhöhung der Wirtschaftlichkeit
der Antriebsanlagen einerseits sowie
alternative Kraftstoffe, Kraftstoffkombinationen
und Systeme andererseits.
Mit vielen Anstrengungen will sich ein
Teil der Motoren-Industrie von fossilen
Treibstoffen für große Motoren so weit
wie möglich befreien; noch ist kein klarer
Sieger in Bezug auf zukünftige Kraftstoffe
zu erkennen: Neben Wasserstoff, das für
den Hauptantrieb nur begrenzt geeigneten
ist, geht es unter anderem um Ammoniak,
Methanol, Methan oder anderen
flüssigen Diesel-Ersatz. Die Kraftstoffe
sollten biologisch oder synthetisch mit
erneuerbarer Energie hergestellt sein, um
eine Verlagerung der Belastung der Umwelt
zu vermeiden.
Dual-Fuel mit Methanol
Methanol als Kraftstoff ist nicht mehr eine
vage Zukunftsvorstellung. Schon heute
sind bereits Reeder bereit Aufschläge für
Kohlenstoff-neutralen Transport zu akzeptieren,
um ihre eigenen Umweltziele zu
erreichen. Methanol (CH3OH) ist ein
vielversprechender Kandidat für die
Schifffahrt, die kontinuierlich strenger
werdenden Emissionsvorschriften zu erfüllen.
Methanol ist bei Normal-Temperatur
flüssig und damit besser zu handhaben
als gasförmige Alternativen, die auch für
den Schiffsbetrieb untersucht werden, etwa
Ammoniak und Wasserstoff.
Gunnar Stiesch vom Motorenbauer
MAN Energy Solutions berichtete in Rostock
von den Erfolgen mit einer Serie
von 23 Methanol-Zweitakt-Tankern. Die
dänische Reedereigruppe Maersk bestellte
außerdem letztes Jahr Methanol-Motoren
für zwölf 16.000-TEU-Schiffe. Alle
sollen mit grünem Kohlenstoff-neutralem
Methanol betrieben werden. MAN
entwickelte einen großen G95ME-LGIM-
Motor, der zukünftig auch für ULCC (Ul-
1
2 3 4
A
B
info@shipdesign.de
www.shipdesign.de
READY
HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
43
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
»Die maritime Energiewende ist nicht nur eine
Herausforderung, sondern schafft auch neue
Geschäftsfelder. Allen voran die Motoren-Hersteller
arbeiten an den notwendigen Technologien
für effiziente und emissionsfreie Antriebe.«
Claudia Müller
Grünen-Bundestagsabgeordnete und
Koordinatorin der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft
tra Large Container Carriers) zur Verfügung stehen soll. »Etliche
weitere« 2-Takt und auch 4-Takt-Modelle mit Methanol Antrieb
seien bei MAN in der Entwicklung, so Stiesch weiter.
Das Unternehmen Anglo-Belgian Corporation (ABC) hat eine
erfolgreiche DZ-Motorenfamilie entwickelt. Die neueste Ergänzung
dieser Serie ist eine »Methanol Dual Fuel« Version. Dieser
Motor soll in der Lage sein, die Ziele der Internationalen Schifffahrtsorganisation
(IMO) für zu erreichen oder zu übertreffen.
Stefan Goranov von Winterthur Gas & Diesel beschrieb eine langsam
laufende 2-Takt-Hauptmaschine in einer hybriden Antriebsanlage.
Diese besteht aus einem Dual-Fuel-Motor, gekoppelt mit einem
Wellen-Generator, Batterie-System, Bugstrahl-Ruder, Hilfsmaschinen
und einem »Energie-Management-System«, welches mit
den Controllern aller Energie-Quellen und Umformer vernetzt ist.
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Mehrere Beispiele solcher hybriden Anlagen wurden in Rostock
gezeigt und die Vorteile wie hoher Wirkungsgrad, reduzierter
Brennstoffverbrauch, stark gesenkter GHG-Ausstoß beschrieben.
Spezielle Einspritz-Systeme
Um einen Schiffsbetrieb mit Verbrennungsmotoren nachhaltig,
mit nahezu CO 2 -freier Propulsion zu erreichen, sollte der Motor
mit Kohlenstoff-freiem Kraftstoff, wie Ammoniak beziehungsweise
synthetischen oder e-Fuels betrieben werden, die mit erneuerbarer
Energie hergestellt werden. Dies erfordert die Entwicklung
spezieller Einspritz-Systeme, da dieser Kraftsstoff toxisch,
mit niedriger Schmierfähigkeit, niedrigem Dampfdruck
und korrosiv ist. Das Unternehmen Officine Mecchaniche Torino
(OMT) bietet ein Hochdruck-Einspritzsystem an, welches mit
Ammoniak und Methanol arbeitet. Das Prinzip eines »fueloperated
common rail injector«-Prototyps wurde vorgestellt. Es
wird verwendet zur Optimierung der Zündungs- und Verbrennungsvorgänge
von solchen Kraftstoffen. Woodward L’Orange
hat in den letzten Jahren eine ganze Familie von Hochdruck-
Dual-Fuel-Einspritzsystemen (HPDF) für große 4-Takt Motoren
entwickelt. Hauptvorteile des Konzepts sind dem Hersteller zufolge
ein hoher Wirkungsgrad, hohe Leistungsdichte sowie die inhärente
Redundanz dieser Motoren mit 100 % Diesel-Tauglichkeit.
Energie-Speicherung
Nicht nur große Schiffsmotoren wurden auf der Tagung behandelt.
Auch wurde sich mit der Problematik, dass dass Strom
schwierig oder gar nicht zu speichern ist, auseinandergesetzt.
In den Bergen kann mit stufen-versetzten Stauseen, durch wechselseitiges
Pumpen bei Strom-Überschuss und Stromerzeugung bei
Bedarf, eine wirtschaftliche und saubere Speicherung von Energie
erreicht werden. Marco Schultze von Caterpillar Energy Solutions
stellte nun in Rostock ein anderes Konzept zur umweltverträglichen
Speicherung elektrischer Energie vor. Hierbei wird überschüssige
elektrische Leistung von erneuerbaren Energien, also etwa
aus Quellen, Wind, Wasser oder Sonne genutzt, um grünen
Wasserstoff zu erzeugen. Dieser Wasserstoff kann wiederum bei
Bedarf zur Erzeugung von Strom durch die Verbrennung in einer
»lean burn gas engine« mit hohem Wirkungsgrad genutzt werden.
Die Anforderungen an die sogenannten CHP-Einheiten sind sehr
© Martens
44 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
unterschiedlich. Da die Entwicklung dieser Technology bei Caterpillar
weit fortgeschritten ist, erfülle eine Serie dieser Motoren ein
breites Spektrum an Aufgaben, sagte Schultze. Sie seien sehr effizient
und wirtschaftlich und könnten sowohl für den Dauereinsatz
in der Stromerzeugung als auch zum Ausgleich von Energie-
Schwankungen im Netz der Wind- und Solar-Anlagen genutzt
werden.
Ein großer Bedarf
Die Maersk-Gruppe setzt auf Methanol-Antrieb für diverse Neubauten
Seit der letzten Rostocker Großmotorentagung wurden von der
Motoren-Industrie mit ihren Zulieferern offensichtlich signifikante
Fortschritte erzielt. Auch Redereien und Schiffsmanager
stellen sich den Herausforderungen und fordern heute
verstärkt gewisse »grüne« Aspekte für ihre Neubauten – nicht zuletzt
aufgrund der Forderungen ihrer Kunden, und das nicht nur
in der Kreuzfahrt. All das unterstützt den Druck auf die maritime
Industrie, die Dekarbonisierung der Schifffahrt voranzutreiben,
auf der Werft und während der gesamten Lebenszeit des Schiffes.
Daniel Peitz von HUG Engineering in der Schweiz, ein bekannter
Spezialist für Abgasnachbehandlung, fand treffende und
zusammenfassende Worte: »Wir befinden uns in einer Zeit des
Umbruchs. In den letzten Jahren wurden Verbesserungen und
Optimierungen von Schiffsmotoren in abgewogenen Schritten
gemacht. Die nun in Fahrt kommende Einführung neuer Brennstoffe
ist ein gewaltiger Schritt. Die Motoren und Antriebssysteme
müssen mehr oder weniger grundlegend verändert oder
angepasst werden.«
Sehr vieles ist weiterhin offen. Was wird der Haupt-Kraftstoff
für Schiffe in der Zukunft sein? Wie wird die Herstellung in ausreichenden
Mengen erfolgen und wie wird die Logistik des Vertriebs
aussehen? Die Herausforderungen sind groß. Aber der
Mensch ist findig. Nach dieser Tagung hat mancher den Eindruck:
Wir sind auf dem richtigen Weg.
© Maersk
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SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
AFT OPT – »Keine TikTok-Geschichte«
Roland Lindinger hat ein Konzept vorgelegt, das bei Bulkern Kraftstoffeinsparungen von
fast 10 % ermöglichen soll. Von ClassNK aus Japan und dem Schiffsregister von Liberia gab
es dafür jetzt ein »Statement of Facts« und ein »Approval in Principle«. Von Michael Meyer
In der September-HANSA wurde das
Konzept mitsamt seiner technischen
Details bereits exklusiv vorgestellt (HS
09/2022). Im Rahmen der Messe SMM in
Hamburg überreichte nun Junichiro Iida,
Senior Executive Vice President der japanischen
Klassifikationsgesellschaft
ClassNK ein »Statement of Facts« an den
CEO des Schweizer Unternehmens LR-
Shipdesign. Damit werden die Ergebnisse
aus den Schleppversuchen bei der Hamburger
Schiffbau-Versuchsanstalt
(HSVA) bestätigt. Auch das liberianische
Schiffsregister (LISCR) war dabei und
hat darauf aufbauend im Rahmen der
Messe eine grundsätzliche Genehmigung
(Approval in Principle, AiP) ausgestellt.
Um den »grünen« Fußabdruck von
Schiffen zu optimieren, konzentriert sich
Lindinger auf Verbesserungen im
Schiffsrumpfdesign mit einer patentierten
hydromechanischen und hydrodynamischen
Innovation. AFT OPT ist eine
detaillierte Analyse der Strömung unter
einem Schiffsrumpf – vom Bug bis zum
Ruder. Das Herzstück ist ein leicht modifizierter
Teil im hinteren Bereich, der den
Wasserfluss parallel zur Hauptlinie des
Rumpfes beschleunigt. »Der Effekt: Es
wird mehr Wasser an die Propellerscheibe
geleitet und besser verteilt, so
dass die gesamte Scheibenfläche gefüllt
wird. Folglich tragen sowohl ein Propeller
als auch ein gedrehtes Ruder, die so
konstruiert sind, dass sie die Wirbelströmung
bewältigen und den Vortrieb
erhöhen, zu einer effizienteren Energienutzung
bei«, heißt es.
»Die Schifffahrtsindustrie steht vor der
Herausforderung, die Dekarbonisierung
zu beschleunigen. Wir freuen uns daher
sehr, das Statement of Facts zu diesem
Junichiro Iida, Senior Executive Vice President ClassNK, und Roland Lindinger
»Wenn wir die Dekarbonisierung erreichen wollen,
müssen wir offener sein. Wenn etwas gut ist,
warum sollten wir es nicht nutzen?«
Junichiro Iida – Senior Executive Vice President – ClassNK
Abstract: »AFT OPT«: No TikTok story
LR-Shipdesign has presented a design
concept that should enable savings of
almost 10 % for bulkers. ClassNK from
Japan and the Shipping Register of
Liberia have now issued a Statement
of Facts and an Approval in Principle.
Der LR-Shipdesign-CEO (r.) mit Thomas Klenum, EVP for Innovation & Regulatory Affairs vom
Liberia-Schiffsregister (l.), und Volkmar Wasmansdorff, Executive Partner von Movena (m.)
© Movena
46 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
technisch innovativen Projekt auszustellen«,
sagte Iida bei der Übergabe in
Hamburg.
Nach ersten Versuchen mit Containerschiffen
wurde jetzt der zweite Teil der
Testreihe auf Bulker ausgeweitet. Das Ergebnis
der HSVA-Modellversuche war,
dass die innovative Form des hinteren
Schiffsrumpfes bei der Betriebsgeschwindigkeit
des Schiffes eine Verbesserung
des Wirkungsgrades um 6,7 % sowie
eine um 3 U/min geringere Drehzahl
der Hauptmaschine im Vergleich zum
ursprünglichen Entwurf bei gleicher Betriebsgeschwindigkeit
ergab. Die drei
Umdrehungen pro Minute weniger entsprechen
einer weiteren Effizienzsteigerung
von etwa 3 %, insgesamt ergibt
sich eine geschätzte Effizienzsteigerung
von 9,7 %.
Die Japaner wollen die Bemühungen
der Branche unterstützen und nicht nur
auf die oft zu langsamen Prozesse der Regulierungsbehörden
warten. Mehr noch:
»Als technisch orientierte Organisation
wollen wir zur Beschleunigung beitragen,
um die klimapolitischen Ziele zu erreichen«,
sagt der ClassNK-Manager. Lange
habe die Schiffbauindustrie auf eine sehr
traditionelle Weise gearbeitet. Mittlerweile
sei die Branche aber deutlich offener:
»Wenn wir die Dekarbonisierung
erreichen wollen, müssen wir offener
sein. Wenn etwas gut ist, warum sollten
wir es nicht nutzen?«
Lindinger betonte, bei dem Projekt
handelt es sich gewissermaßen um eine
andere Sichtweise auf die Schiffsarchitektur.
Es wird mit hydromechanischen
und hydrodynamischen Aspekten
gearbeitet, das wirke sich auf das Antriebssystem
aus – mit einem höheren
Wirkungsgrad des Propellers. »Weniger
Energie und weniger Treibstoff bedeuten
Umweltschutz. Das ist es, was wir erreichen
wollen. Wir schaffen das ohne
digitale Hilfsmittel oder alternative
Kraftstoffe, sondern nur mit der Arbeit
an der Rumpfform. Das ist keine Tik-
Tok-Geschichte, sondern findet in der
realen Welt statt«, so der Experte. Die
Idee entstand nach einigen Jahren der
Analyse von Flugzeugflügeln. Das Prinzip
der Umströmung von Flugzeugflügeln
wurde auf den Rumpf eines
Schiffes übertragen. Die Zusammenarbeit
mit ClassNK als großer Klassifikationsgesellschaft
kommentierte er: »Mit
dem Statement of Facts haben wir ein
besseres Standing, wenn wir mit Schiffseignern
über AFT OPT sprechen.« Im
Die HANSA hatte das Projekt im
September exklusiv vorgestellt
Rechts ist die von LR-Shipdesign angepasste Rumpfform zu sehen
Blick sind dabei derzeit vor allem Bulker-Eigner:
»Containerschiffe können
auf Slow Steaming schalten, um den
richtigen EEDI und die CII-Bewertung
zu erreichen. Massengutfrachter kommen
an einen kritischen Punkt, an dem
sie nicht mehr langsamer fahren können.
Mit dieser Technologie können alle
Schiffe schneller fahren und Treibstoff
sparen«, so Lindinger.
Thomas Klenum, Executive Vice President
für »Innovation & Regulatory Affairs«
bei LISCR betonte die gute Zusammenarbeit
mit LR-Shipdesign, der
Movena Group und ClassNK bei der
AiP-Übergabe. Das Schiffsregister freue
sich auf die Fortsetzung der Kooperation.
Schon in der Vergangenheit hatte
LISCR an innovativen Gemeinschaftsprojekten
mit der Industrie (JIP:
»Joint Industry Projetc«) teilgenommen.
In diesem Fall nahm das liberianische
Register an mehreren Modellversuchen
bei der HSVA teil, um die
Leistungsverbesserung eines bereits optimierten
76.000-Tonners zu beobachten,
zu bewerten und zu validieren.
Die innovative Form des achterlichen
Schiffsrumpfes werde den EEDI
und die CII-Leistung erheblich verbessern,
hieß es.
Klenum sagte: »Nachdem ich die Modellversuche
bei der HSVA persönlich
miterlebt habe, ist es sehr ermutigend zu
sehen, dass die innovative Optimierung
der Rumpfform das Potenzial hat, den
Treibstoffverbrauch und die Treibhausgasemissionen
um 10 % zu senken,
was in Kombination mit neuen Technologien
und alternativen Treibstoffen
den Weg zur Dekarbonisierung unserer
Industrie ebnen kann.«
© LR-Shipdesign
© HANSA
HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
47
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
Fuel savings from bow to propeller shaft
While 95 % of the world merchant fleet use traditional oil lubricated metal bearings in
their propeller shaft setup, new research shows a significant fuel savings potential of water
lubricated polymer bearings
With the International Maritime Organization’s
Carbon Intensity Indicator
(CII) regulation coming into force in
January 2023, the focus is now heavily on
ship efficiency. More efficient hull designs
and propellers as well as modern engine
technology and digital solutions are in use
to reduce ships’ fuel consumption and thus
CO 2 emissions. Propeller shaft bearings
have not been on top of the ship efficiency
agenda yet, but peer-reviewed research by
Thordon Bearings into the hydrodynamic
lubrication efficiency of a ship’s propeller
shaft bearing has found that the use of seawater-lubricated
elastomeric polymer
bearings reduces fuel consumption, and,
consequently, carbon emissions.
Seawater-lubricated propeller shaft
bearings have long been promoted as
environmentally friendly as no oil can
ever leak into the water as is the case for
traditional oil-lubricated white metal
propeller shaft bearings, where seals and
bearings are frequently damaged, leaking
millions of gallons of oil into the sea
every year. »A polymer bearing is an
open system that is flushed with seawater
constantly,« explains Elena Corin,
Senior Manager, Special Marine Projects,
Thordon Bearings.
No oil means no environmental hazard
and of course lower OPEX and reduced
maintenance – so far, so good. The new
findings that Thordon presented in early
September, however, are the first indication
that the arrangement reduces hydrodynamic
resistance enough to improve
fuel consumption. The research is
based on a new methodology for calculating
the performance of seawater-lubricated
bearings, which, until now, has
been based on decades-old theory developed
for oil-lubricated propeller shaft
bearings. »A classic bearing theory is
valid and commonly used for oillubricated
metal bearings. However, two
major factors of seawater-lubricated
bearings, namely low lubricant viscosity
and deformability of the polymer bearing
surface, make the application of rigid surface
bearing calculations susceptible,«
says Thordon Bearings’ Chief Research
Engineer, Gary Ren.
Less fuel, lower life cycle costs
Essentially, a propeller shaft lubricated by
oil has a higher viscosity than water
meaning more energy is required to turn
the shaft. Ren’s method considers the
characteristics of seawater as a lubricant,
the polymer materials used, bearing
pressures, viscosity, friction, and other
parameters. Test results confirmed that
fuel losses due to the friction coefficient
of an oil-lubricated propeller shaft bearing
system can be significantly reduced
by using seawater-lubricated polymer
bearings. Ren says that fuel losses due to
the friction coefficient (hydrodynamic
resistance) of an oil-lubricated propeller
shaft bearing system can be reduced by as
much as 85 %. Thordon Bearings used
the methodology to compare the fuel
consumption of a 3,400 TEU Panamax
containership and an Aframax tanker operating
a 640 mm diameter oil-lubricated
propeller shaft bearing versus the same
ships operating Thordon’s open COM-
PAC seawater-lubricated bearing system.
Each vessel was assumed to run on
VLSFO (very low sulphur fuel oil) at a global
average price of 890 $/t, operating for
70 % of the time. »Fuel costs will depend
on the operational profile of the vessel, but
we conservatively estimate annual savings
of at least 10,000 $ per vessel, said Corin.
This is in addition to the other life cycle
cost savings associated with a Thordon
seawater-lubricated bearing system.«
Apart from the current fuel and energy
crisis, fuel efficiency is also coming to the
fore due to the IMO’s Carbon Intensity Indicator
(CII) regulation. From January 1st,
2023, shipowners will be required to document
their Attained Annual CII and verify
it against the Required Annual CII to determine
their vessels’ operational carbon
intensity rating. Savings in fuel consumption
and subsequent reduction of
CO 2 emissions are the focus of the CII
measure. This is an area were the Canadian
company sees another advantage for its
technology. Thordon Bearings is currently
carrying out research to assess the carbon
emissions reduction attributes of vessels
using a seawater-lubricated system to help
shipowners meet CII requirements. With
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48 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
The combination of seawater and elastomerix polymer bearings reduces the friction coefficient, which leads to lower fuel consumption
© Thordon Bearings
the new CII measure in sight, Corin says
that interest in the seawater-lubricated system
is growing significantly. »There is clear
increase in enquiries by owners, but also
from the shipyard side,« she says.
The seawater-lubricated polymer bearings
are particularly interesting for newbuilds,
Corin thinks. The main hurdle
she sees in the standard designs that the
large shipyards in Asia are using which
traditionally feature oil-lubricated bearing
systems. While the costs for acquisition
and installation of the seawaterlubricated
system are initially higher than
those for oil-lubricated systems, the cost
of ownership is significantly lower. Specifically,
more robust bearings less prone
to wear together with fewer components,
less time in drydock for emergency repair,
and the zero need for purchasing
and storing prop shaft lubricating oil
make the water lubricated system a very
commercially beneficial proposition.
Based on the results of case study of a
Chinese shipowner running a container
ship operating Thordon’s Compac system,
the seawater-lubricated system
would save almost 40% of the overall
25-year life cycle cost, reducing the total
cost of ownership considerably. The
Compac system could also be retrofitted
to existing vessels, but Corin says this
must be assessed on a case-by-case
basis. She likes to put the focus on newbuildings
that could also benefit from a
seawater-lubricated propeller shaft
setup in terms of the IMO’s Energy Efficiency
Design Index (EEDI) that applies
to new ships.
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Journal 11 | 2022
49
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
Modulares Tankmonitoring-System
An Bord eines Schiffes befinden sich zahlreiche Tanks. Der Automatisierungsspezialist
Phoenix Contact hat mit Ship Vision ein Tankmonitoring-System entwickelt, das modular
aufgebaut ist und jeden einzelnen Tank in ein Gesamtsystem einfügt
© Shutterstock
Ship Vision fasst die zahlreichen Tanks an
Bord – unabhängig vom Schiffstyp – auf einer
Plattform zusammen
Auf einem Schiff kommt eine Vielzahl
von Tanks zum Einsatz, die mitunter
verschiedene Flüssigkeiten speichern, etwa
Brennstoffe, Wasser und Chemikalien.
Daher müssen die einzelnen Tanks unterschiedliche
Anforderungen erfüllen.
Während die Crew bei einem Tank lediglich
den Füllstand im Blick haben muss,
können bei einer anderen Variante mehrere
Temperaturen oder der Druck innerhalb
des Tanks von Interesse sein.
Wie Phoenix Contact mitteilt, stammt
die Idee des Überwachungssystems Ship
Vision vom Messgeräteanbieter Endress+Hauser,
der vor einiger Zeit selbst
eine entsprechende Lösung entwickelt
hat. Da bereits eine langjährige Kooperation
mit Phoenix Contact bestanden
habe, entschieden sich die Verantwortlichen
bei Endress+Hauser, eine Nachfolge-Software
auf Basis des offenen Ecosystems
PLCnext Technology des Blomberger
Automatisierungsspezialisten zu
realisieren. PLCnext Technology bietet eine
moderne Plattform, die sich schon im
maritimen Bereich bewährt hat.
Analyse der Sensordaten
Als Kern der Applikation dient eine
PLCnext-Steuerung AXC F 2152, auf der
alle Sensordaten gesammelt und ausgewertet
werden. Jeder Tank bildet dabei
eine Einheit und wird unabhängig von
den weiteren Tanks betrachtet. Weil sich
diese nicht immer an derselben Stelle befinden,
lässt sich ein System um eine beliebige
Anzahl an I/O-Stationen (Input/
Output) erweitern. Alternativ sind sämtliche
Sensoren direkt an die Steuerung
angeschlossen. Eine I/O-Station setzt
sich aus einem Bus-Koppler und daran
angereihten I/O-Modulen zusammen, an
die wiederum Sensoren angebunden werden
können. Der Bus-Koppler kommuniziert
via Ethernet mit der Steuerung respektive
tauscht über das Profinet-Protokoll
Daten mit ihr aus.
Neben der Analyse der Sensordaten
stellt Ship Vision eine Visualisierung zur
Verfügung, in der alle Tanks dargestellt
sind. Hier kann der Anwender sowohl
Übersichten über die Füllstände ganzer
Tankgruppen als auch detailliertere Ansichten
einzelner Tanks einsehen. Darüber
hinaus bietet die Monitoring-Lösung
eine Grenzwertüberwachung von Sensorwerten
an, über deren Verletzung der
Anwender in der Visualisierung benachrichtigt
wird. Ship Vision kann eine oder
mehrere Visualisierungsstationen enthalten.
Korrektur des Füllstands
In der Monitoring-Lösung werden Tanks
in drei verschiedene Klassen unterteilt,
die sich in einem bestimmten Anforderungsspektrum
bewegen. Die Tanks
differenzieren sich in der vorgesehenen
Sensorik ebenso wie in der Darstellung in
der Visualisierung. Eine Rahmenbedingung
gilt für sämtliche Tanks:
Der momentane Tankinhalt wird über eine
Peiltabelle berechnet, um eine möglichst
präzise Volumenangabe zu machen.
Des Weiteren eröffnet Ship Vision die
Möglichkeit, die Füllstände über Neigungssensoren
zu korrigieren. Dazu werden
jeweils zwei Korrekturtabellen benötigt,
über die sich der entsprechende Korrekturwert
ermitteln lässt. Gibt es keine
Neigungssensoren, kann die Neigung für
die Korrekturtabellen über die Tiefgangsmessungen
am Bug/Heck beziehungsweise
an Back-/Steuerbord bestimmt werden.
Wie bereits erwähnt, sind alle Tanks
unabhängig von ihrem Inhalt einer von
drei Tankgruppen zugeordnet, die sich
im Hinblick auf die verwendete Sensorik
unterscheiden. Während bei den einfachen
Tanks (T-Tanks) lediglich der
Füllstand ausgewertet und abgebildet
wird, kommt bei der mittleren Stufe
(M-Tanks) eine Temperaturerfassung
und eine optionale Grenzwertüberwachung
hinzu. Abgesehen von den Sensoren
der niedrigeren Stufen sieht die
größte Tankstufe (S-Tanks) das Monitoring
des Drucks innerhalb des Tanks vor.
Wahlweise kann ein Dichtesensor eingebunden
werden, der eine Darstellung in
anderen Einheiten erlaubt. Sollte kein
Dichtesensor vorhanden sein, lassen sich
in der Visualisierung Ersatzwerte eingeben.
Bei der Temperaturüberwachung
treten ebenfalls Abweichungen auf: Bei
den S-Tanks können bis zu 16 Sensoren
angekoppelt werden. Sobald mehr als
zwei Temperatursensoren angeschlossen
I/O-Station
© Phoenix Contact
50 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
werden, teilen sich die Sensoren je nach
Position im Tank automatisch auf drei
Zonen auf und bilden einen Mittelwert.
Kommunikation via OPC UA
Die PLCnext-Steuerung AXC F 2152 erweist
sich laut Phoenix Contact als vorteilhaft
für das Überwachungssystem,
weil ein integrierter OPC-UA-Server die
zugriffssichere Kommunikation mit anderen
Systemen vereinfacht. Bei richtiger
Konfiguration innerhalb des Steuerungsprojekts
stellt der AXC F 2152 für OPC
UA markierte Variablen zur Verfügung.
Die Visualisierungssoftware implementiert
einen OPC-UA-Client und
ermöglicht auf diese Weise die Konfiguration
eines Endpunkts. Dieser Endpunkt
beinhaltet Sicherheitsinformationen und
die IP-Adresse der Steuerung, sodass der
Anwender von mehreren Visualisierungsstationen
auf die Daten zugreifen kann.
Zur Umsetzung der Datensicherheit lassen
sich auf der Steuerung Benutzer für
den Datenzugriff einrichten. Ebenso wie
Profinet setzt OPC UA ein Ethernet-Protokoll
ein, weshalb neben der Ethernet-
Verbindung keine weitere Infrastruktur
erforderlich ist. Somit können sämtliche
I/O- und Visualisierungsstationen sowie
die Steuerung innerhalb eines Netzwerks
miteinander verbunden werden.
Jeder Tank erzeugt eine OPC-UA-
Struktur, in der alle notwendigen Variablen
für die Visualisierung vorhanden
sind. Aufgrund dieses Vorgehens stehen
die gesammelten Werte der Steuerung
auch für andere Systeme bereit, solange
diesen die Daten für die Authentifizierung
vorliegen.
Abstract: Modular tank monitoring system
There are numerous tanks on board a ship. With Ship Vision, automation specialist
Phoenix Contact has developed a tank monitoring system that is modular in design and
integrates each individual tank into an overall system.
Abgesehen von der Unterteilung in die drei
Tankklassen differenziert die Visualisierung
noch ein weiteres Mal. Je nach Inhalt
werden die Tanks dabei einer Übersicht zugeordnet.
Standardmäßig gibt es jeweils eine
Übersichtsseite für Fracht-, Ballast- und
Brennstofftanks. Innerhalb der Übersichten
sind die Tanks gleich dargestellt: Jeder
Tank umfasst eine farbige Füllstandsanzeige
für den entsprechenden Inhalt sowie
ein Namens-Tag zwecks Zuweisung.
Wenn genauere Informationen zu einem
Tank erforderlich sind, lassen sich diese per
Klick auf das Tankobjekt einsehen. Technisch
gesehen existieren nur drei Detailansichten,
denen beim Aufruf die zum
Tank passenden Variablen übergeben werden.
In den Details kann sich der Anwender
die einzelnen Sollwerte, den Status
der Sensoren sowie die Grenzwerte anschauen.
Sollten für die Sensoren Grenzwerte
aktiviert sein, lassen sich diese nach
Eingabe eines Passworts anpassen.
Jeder Sensorwert beinhaltet eine verknüpfte
Statusanzeige, die veranschaulicht,
ob ein Fehler aufgetreten
ist. Damit den Anwendern Störungen jederzeit
auffallen, zieht sich ein Standardrahmen,
der ein Nachrichtenfenster enthält,
durch die gesamte Visualisierung.
Hier werden sowohl Verletzungen der
Grenzwerte ebenso wie Ausfälle und
Fehler im Sensorbereich dargestellt.
Über das Nachrichtenfenster gelangt der
Anwender außerdem zu einer ausführlichen
Ansicht, in der sämtliche aktuellen
und historischen Meldungen aufgelistet
sind. Bei Bedarf können die Meldungen
über eine Hauptstation synchronisiert
werden.
Hohe Adaptierfähigkeit
Bei Ship Vision handelt es sich um ein
technisch für die Zukunft gerüstetes Monitoring-System,
das sich vor allem durch
eine hohe Adaptierfähigkeit auszeichnet.
Die Überwachung jedes Tanks lässt sich
individuell anpassen sowie Änderungen
am Gesamtsystem ohne großen Aufwand
vornehmen. Aufgrund des standardisierten
OPC-UA-Servers können
andere Systeme auf wichtige Daten zugreifen
oder sogar in die bestehende Monitoring-Lösung
integriert werden. RD
Darstellung der Störungen
Topologischer Aufbau eines Systems mit zwei I/O-Stationen und zwei Visualisierungsstationen
in einem Ethernet-Netzwerk
© Phoenix Contact
HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
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GREEN HUB
HYDROCAT
Weitere sechs H 2
-Schiffe für Windcat Workboats
Mit dem »Hydrocat 48« haben Windcat
Workboats und CMB.Tech im Mai dieses
Jahres das weltweit erste wasserstoffbetriebene
Crew Transfer Vessel vorgestellt.
Weitere sechs sollen nun folgen. Dies hat
Windcat Workboats zusammen mit seinen
Joint-Venture-Partnern TSM und
FRS bekannt gegeben. Die Schiffe sollen
bis 2024 fertiggestellt und abgeliefert
werden. Es handelt sich dabei um vier
Einheiten der Baureihe MK3.5H2, von
denen zwei im Jahr 2022 und zwei im
Jahr 2023 abgeliefert werden sollen. Das
nächste Schiff aus dieser Serie ist für den
deutschen Offshore-Markt bestimmt und
wird von dem Joint-Venture-Partner FRS
Windcat betrieben. Die beiden anderen
Schiffe werden der neuen MK5-Serie angehören.
Diese 27-m-Schiffe weisen die
doppelte Wasserstoffkapazität der
MK3.5H2-Serie auf. »Ich bin stolz auf
diese Ankündigung, die unser Engagement
für eine schnelle Reduzierung
der Emissionen von Offshore-Windkraftanlagen
unterstreicht. Die von uns
getätigte Investition verschafft unseren
Kunden in kurzer Zeit Zugang zu mehr
wasserstoffbetriebenen Schiffen, was ihnen
helfen wird, ihre eigenen Klimaziele
Die Neubauten sollen bis 2024 abgeliefert werden
zu erreichen. Wir arbeiten aktiv mit Wasserstoffherstellern,
Kunden, Hafenbehörden
und Klassifikationsgesellschaften zusammen,
um sicherzustellen, dass Wasserstoff
als Treibstoff ohne weiteres verfügbar
ist«, sagt Windcat Workboats Geschäftsführer
Willem van der Wel.
© CMB.Tech
»PLASTIC ODYSSEY«
Marlink beteiligt sich an Expedition
Marlink unterstützt die weltweite Expedition der »Plastic Odyssey«.
Das Schiff fungiert als ein schwimmendes Labor, in dem
während der drei Jahre dauernden Expedition Recyclinglösungen
untersucht werden. Marlink liefert die kostenlose Hybridlösung,
die die VSAT-Konnektivität von Sealink mit globalem
4G-Roaming und einem Paket innovativer Lösungen kombiniert,
darunter die Nutzung der XChange-Plattform für intelligentes
Konnektivitätsmanagement. Die »Plastic Odyssey« wird
mit einer 1-Meter-VSAT-Antenne und einer L-Band-Backup-
Lösung ausgestattet sein. Es wird ebenfalls ein Telemed-Dienst
für die medizinische Fernbetreuung bereitgestellt.
• Drahtseile • Tauwerk • Festmacher
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ROLLS-ROYCE | LÜRSSEN
Methanol-Antrieb für Yachten
Rolls-Royce und Lürssen setzen zusammen auf Methanol. Wie die
beiden Unternehmen kürzlich mitteilten, seien bereits konkrete
Projekte bis hin zum Antrieb einer Lürssen-Yacht mit mtu-
Methanolmotoren in Entwicklung. Yachten mit einer Länge ab ca.
75 m, auf die sich das gemeinsame Vorhaben bezieht, bieten nach
Einschätzung der Unternehmen großes Potenzial für den Antrieb
mit Methanol – im Idealfall mit »grünem« Methanol, heißt es.
Daniel Chatterjee, Direktor für Nachhaltigkeit, Technologiemanagement
und Regulatory Affairs beim Rolls-Royce-
Geschäftsbereich Power Systems: »Methanol hat in der Diskussion
um Alternativen zum fossilen Diesel derzeit die Nase vorn.
Herausforderungen bei Lagerung und Verwendung sind zwar
vorhanden, weil Methanol leicht entzündlich ist. Aber der Treibstoff
ist bei normalen Umgebungstemperaturen flüssig und so
sind diese Herausforderungen ähnlich zu anderen Kraftstoffen
sicher beherrschbar.«
Wesentlicher Unterschied sei, dass Methanol bei gleichem
Brennwert wie Diesel etwa 2,4-mal mehr Volumen aufweise, die
Tanks also entsprechend größer sein müssten. »Unsere Kunden
möchten möglichst wenig Raum in ihrem Schiffsrumpf für Antrieb
und Treibstofflagerung verwenden. Methanol hat hier zwar
Nachteile gegenüber Diesel, aber deutliche Vorteile gegenüber
anderen Alternativen zu fossilen Brennstoffen. Wir sehen mittlerweile,
dass sich die heutigen Interessenten für künftige Yachten
verstärkt Gedanken machen, wie sie den Betrieb ihres Schiffs
möglichst klima- und umweltfreundlich gestalten können. Wir
registrieren deshalb die wachsende Bereitschaft bei künftigen
Kunden, sowohl in neue Technik zum Klimaschutz zu investieren
als auch Platz dafür im Schiff zur Verfügung zu stellen«,
sagt Peter Lürßen, Gesellschafter und CEO von Lürssen.
52 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
DIGITAL HUB
HOLLAND SHIPYARDS GROUP
Schweden lässt vier autonome Elektrofähren bauen
Die Holland Shipyards Group hat einen
Vertrag mit Trafikverket Schweden über
die Lieferung von zwei plus zwei autonomen,
vollelektrischen Fähren unterzeichnet.
Die Fähren mit einer Länge von
86 m und einer Breite von 14,24 m werden
eine Ladekapazität von 60 Fahrzeugen
aufweisen. Sie sollen als autonome
Schiffe der Stufe 2 (IMO) fahren,
das heißt, sie werden fernüberwacht,
haben aber eine Besatzung an Bord, die
bei Bedarf die Kontrolle übernehmen
kann. Die Fährüberfahrt soll mit »nur
einem Knopfdruck erfolgen«. Während
des Anlegens werden die Schiffe innerhalb
von etwa vier Minuten an einer
Landladestation aufgeladen, so die
Werft.
Um die Abhängigkeit von der Besatzung
an Bord zu verringern, müssen
viele Systeme ferngesteuert werden
können und redundant sein, so dass bei
Die Fähren werden die IMO-Autonomie-Stufe 2 aufweisen
Ausfall einer Betriebsart ein anderer
Weg verfügbar bleibt, erklären die Entwickler
weiter. Dies bedeute, dass das
Integrierte Automatisierungssystem
(IAS) des Schiffes viele Ein- und Ausgänge
haben werde. Das IAS wiederum
werde in einer Fernsteuerungszentrale
gespiegelt, so dass das Überwachungspersonal
an Land vollen Zugriff auf alle
wichtigen Funktionen des Schiffes hat.
Die Ablieferung der ersten Fähre soll in
der zweiten Hälfte 2024 erfolgen.
© Trafikverket
UMSTRUKTURIERUNG
Wärtsilä Voyage wird Marine Power
Der digitale Geschäftsbereich Voyage des finnischen Technologiekonzerns
Wärtsilä wird in die Sparte Marine Power integriert.
Der bisherige Präsident, Sean Fernback, hat das Unternehmen
verlassen. Sein Nachfolger ist Hannu Mäntymaa, Vice
President Performance Services bei Wärtsilä Marine Power. Es
wird den Angaben des Unternehmens zufolge die Leitung des
Integrationsprozesses bis zum Jahresende übernehmen und für
die Übergangszeit in den Vorstand von Wärtsilä eintreten,
heißt es. Anschließend wird er die Leitung des künftigen Geschäftsbereichs
Voyage übernehmen, wenn die integrierte Organisation
zum 1. Januar 2023 an den Start geht. »In den letzten
Jahren hat Voyage wichtige Schritte unternommen, um die
Teams und Kompetenzen aus mehreren Wärtsilä-
Akquisitionen im Bereich der digitalen Schifffahrt zusammenzuführen«,
sagte Håkan Agnevall, Präsident und CEO der
Wärtsilä Corporation. »Im gleichen Zeitraum wurde das Voyage-Geschäft
durch die Pandemie und die kürzliche Schließung
der Wärtsilä-Betriebe in Russland stark beeinträchtigt. Der
Turnaround von Voyage geht jedoch weiter, und es ist beabsichtigt,
diese Bemühungen durch die skizzierten Veränderungen
zu beschleunigen.«
BALTIC FUTURE PORT
Roboter sucht Lkw im Lübecker Hafen
Ein Roboterfahrzeug
soll künftig
im Lübecker Hafen
dabei helfen,
die Lkw-Trailer
schneller auf
Schiffe zu verladen.
An diesem
Vorhaben arbeitet
aktuell ein Team
Mit Roboter soll die Verladung schneller gehen
von Titus Research im Rahmen des vom Bundesministerium für
Digitales und Verkehr (BMDV) geförderten Forschungsprojekts
»Baltic Future Port«. Das auf drei Jahre angelegte Projekt wird
die Digitalisierung des Lübecker Hafens auf Basis des neuen
5G-Mobilfunkstandards voranbringen.
Das Roboterfahrzeug soll die Trailer erkennen und lokalisieren
und gleichzeitig auch den Zustand der Stellplätze kontrollieren.
Diese Informationen sollen an einen Leitstand weitergeleitet
und mit Hilfe Künstlicher Intelligenz ausgewertet werden.
Daraus wird den Angaben zufolge eine Karte mit den genauen
Stellplätzen der Trailer erstellt
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HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
53
OFFSHORE
Marktkompass Offshore-Wind
Die rege Bauaktivität im Bereich Offshore-Wind kurbelt den Markt für Jack-Ups,
Crew-Transfer- und Service-Operation-Vessels an. Neben der Nachfrage aus dem
Renewables-Sektor sorgt auch der Aufschwung im Öl-&-Gas-Geschäft für Interesse
aufseiten der Charterer. In Kooperation mit GRS.Offshore Renewables veröffentlicht
die HANSA einen Report mit den wichtigsten neuen Entwicklungen
KOMMENTAR
»In Bezug auf die Bautätigkeit hat die Offshore-Windindustrie in 2022
bisher ein hohes Aktivitätsniveau erlebt. Im Zusammenhang mit Inflation,
Lieferkettenproblemen und Verzögerungen herrschen auch im
Offshore-Windmarkt Unsicherheiten vor. Der Markt für Offshore-Tonnage
ist derzeit sehr aktiv und die Sorge über den Mangel an geeigneten
Schiffen und dem notwendigen Tonnage-Wachstum nimmt zu. Charterer
haben zudem begonnen, sich noch frühzeitiger mit der Eincharterung
notwendiger Tonnage zu befassen. Mit einer wachsenden
Nachfrage sowohl nach erneuerbaren Energien als auch nach Öl und
Gas ist die Verfügbarkeit an Subsea Tonnage sowie an SOVs gesunken.
Dies führte unweigerlich zu einer höheren Auslastung und höheren Tagesraten
in allen Regionen. Kombiniert mit steigenden Neubaupreisen
wird das auch mittelfristig dazu führen, dass die Charterraten auf ihrem
zuletzt höheren Niveau verbleiben.«
Philippe Schönefeld,
Managing Partner, GRS Group
© GRS Group
SERVICE OPERATION VESSEL (SOV) | WALK-2-WORK-TONNAGE (W2W)
Das zweite Quartal entwickelte sich wie prognostiziert zu einem
ausverkauften Markt für Service-Operation-Vessels (SOV)/
Walk-To-Work-Tonnage (W2W) im Nordseemarkt. Diese Angebotsverknappung
ist weltweit und sogar in mehreren Schiffssegmenten
zu spüren. Unter bestimmten Umständen mussten
Kampagnen zurückgezogen oder verschoben werden. Die Verknappung
dieses Tonnageangebots konnte darüber hinaus global
festgestellt werden. Der Markt war inklusive des zweiten Quartals
sehr angespannt. Erst gegen Ende des dritten Quartals zeigen sich
erste offene Positionen. Die Nachfrage Im Jahr 2022 stammte im
Nordseemarkt gleichermaßen aus den Segmenten der Offshore-
Renewables-Industrie und der Öl-&-Gas-Industrie. Ergänzend
zeigt sich der Markt im Golf von Mexiko mit einem deutlichen
Anstieg in der Auslastung und der damit verbundenen Raten für
die Jones-Act-konformen SOVs. Mit zunehmender Offshore-Aktivität
nimmt das verfügbare Angebot an solchen Schiffen ab, was
zu stärkeren Anstrengungen bei der Eincharterung und zu neuen
Höchstwerten bei den Raten führte. Auch Charterer der Öl-
&-Gas-Industrie in Westafrika und im Mittelmeer prüfen oder
nutzen schon die W2W-Tonnage, um neue Förderstätten in Betrieb
zu nehmen. Ergänzend wird festgestellt das sich das notwendige
Zeitfenster zur Vorbereitung und Vorlaufzeit von langfristigen
Chartern bei dieser Tonnageklasse verlängert hat. Heute
sollten Charterer mangels fehlender Spotverfügbarkeiten mindestens
zwölf Monate vor dem eigentlichen Charterbeginn die
Schiffe schon vertraglich abgesichert haben. Das Jahr 2023 wird
sich ebenfalls mit Engpässen im Angebot präsentieren und insbesondere
die Charterer vor die Herausforderung stellen (zum
notwendigen Start im Projekt) über das geeignete Schiff mit der
passgenauen Gangway und dem erforderlichen Offshore Personal
zu verfügen.
W2W-Schiffstyp
Small Purpose-Built Monohull Vessel
Construction Support Vessel (CSV)
Offshore Support Vessel (OSV)
Charterrate
Long Term
Short Term
Trend
Charterraten-Indikation 2023
Unterer Bereich
EUR 19.000 Pro Tag
EUR 35.000 Pro Tag
EUR 35.000 Pro Tag
Oberer Bereich
EUR 23.000 Pro Tag
EUR 49.000 Pro Tag
EUR 49.000 Pro Tag
54 HANSA –International tional
Maritime ime
Journal 11
| 2022
OFFSHORE
WIND TURBINE INSTALLATION VESSEL (WTIV) | JACK-UP ACCOMODATION
Im Jahr 2022 war der Markt für Jack-up Accommodation und
Wind Turbine Installation Vessels (WTIV) in allen Regionen gefragt
und bei nahezu voller Auslastung aktiv. Eine starke Nachfrage
nach Jack-Up-Accommodation-Tonnage kann insbesondere
aus dem Mittleren Osten festgestellt werden. Hier wird seit 2021
Tonnage von den örtlichen Öl-&-Gas-Produzenten gebunden
aber auch aus anderen Marktregionen gezielt abfragt. Auch durch
Zukäufe von Reedereien mit dieser Jack-Up-Tonnage wurde der
Bedarf in 2022 sichergestellt. Die Nachfrage in der Nordsee ist stabil,
und für nächstes Jahr wird einer weiter steigende Auslastung
erwartet. Außerdem ist erkennbar, dass durch Verzögerungen bei
der Windparkerrichtung Chartern kurzfristig verlängert werden
oder man kurzfristig mit mehrfach wechselnder Tonnage den jeweiligen
Projektfortgang absichert. In den USA ist nach der ersten
Versteigerungsrunde im Februar 2022 nun auch eine klar stärkere
Nachfrage nach Jack-up-Accommodation- und WTIV-Tonnage
ersichtlich. Insbesondere europäische Entwickler suchen gerade
nach Jones-Act-konformer Tonnage für Ihre USA-Projekte. Alternativ
wird auch nicht Jones-Act-konforme Tonnage in Betracht
gezogen. Diese wäre zwar weniger flexibel einsetzbar und würde
mit einer kostspieligen Mobilisierung in die USA einhergehen,
bildet aber durch das nur sehr geringe örtliche Angebot für viele
kommende Projekte die einzige verlässliche Lösung. Da der Bedarf
für die USA hauptsächlich aus dem Nordseemarkt gedeckt
werden wird, kann auch in diesem Markt mit weiter steigenden
Raten gerechnet werden.
Accommdation Jack-Up
Charter Raten Indikation
Unterer Bereich
Oberer Bereich
Wind Turbine Installation Vessel
Charter -Raten Indikation
Unterer Bereich
Oberer Bereich
Kompakte Accommodation Jack-Up
(max 80 PAX /
HÄFEN | PORTS
Häfen-Appell gegen Reeder-»Oligopole«
Mit deutlichen Worten hat der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe ZDS die
Europäische Kommission aufgefordert, das »Gebaren« von Linienschifffahrtsunternehmen
in Allianzen und Konsortien einzugrenzen. Währenddessen kauft Hapag-Lloyd weiter zu
Die Debatte um die Regeln für Linienreedereien, offiziell
Gruppenfreistellungsverordnung genannt, ist schon mehrere
Jahre alt, wird aber weiterhin sehr intensiv geführt. Aktuell ist
das Thema bei der EU wieder auf der Agenda. In einer zum
jüngsten Stichtag bei den EU-Wettbewerbsbehörden eingereichten
Stellungnahme fordert der ZDS ein ausdrückliches Verbot
des gemeinsamen Einkaufs von Umschlag- und Hafendienstleistungen
und eindeutige Einschränkungen bei den »kartellähnlichen
Absprachen« beziehungsweise Oligopolen unter
Linienschifffahrtsunternehmen.
Hauptgeschäftsführer Daniel Hosseus kritisierte, dass die großen
internationalen Linienschifffahrtsunternehmen ihre Angebote
abstimmen und untereinander absprechen dürfen, welche
Schiffe wie häufig welche Häfen und Umschlagbetriebe anlaufen.
Dazu kämen dauerhafte enorme Steuervorteile. »Mit dieser
Marktmacht im Rücken gehen diese Linienreedereien in die Verhandlungen
mit den einzelnen Umschlagbetrieben vor Ort oder
versuchen gleich direkt, ihr Geschäft auf weitere Teile der Lieferkette
auszudehnen und andere Unternehmen zu verdrängen. Fairer
Wettbewerb sieht anders aus. Die Europäische Kommission
muss dieses Mal handeln«, fordert Hosseus.
Die aktuelle Gruppenfreistellungsverordnung läuft am
25. April 2024 aus. Die Europäische Kommission hat im August
ein Nachprüfungsverfahren zur umstrittenen Rechtsgrundlage
für Konsortien in der Linienschifffahrt angestrengt. In einem vorangegangenen
Verfahren war die Behörde über die aus allen Teilen
der Wirtschaft geforderten Änderungswünsche hinweggegangen.
Industrie, Handel, Spediteure, Transportunternehmen
aller Verkehrsträger und Hafendienstleister hatten bereits im Jahr
2018 dringend Reformen angemahnt.
»EU-Kommission erfüllt ihren Auftrag nicht«
Hosseus weiter: »Die EU lässt die dramatischen Marktentwicklungen
seit 2014 unbeachtet. Das schadet europäischen Verbrauchern
ebenso wie der Logistikbranche. Die Europäische
Kommission erfüllt ihren Auftrag nicht.«
Gab es früher mehr als ein Dutzend größerer
Konsortialverbünd e und unabhängige Linienreedereien, bestimmen
nach Ansicht der Hafenbranche nun drei große Allianzen
von Linienschifffahrtsunternehmen (2M, THE Alliance und
Ocean Alliance) das Marktgeschehen. »Darüber hinaus treffen in
vielen Fahrtgebieten Mitglieder von Allianzen Absprachen mit
Mitgliedern anderer Allianzen«, so der ZDS. Diese vielfältigen
Verflechtungen durchschaue kaum noch einer. »Die Generaldirektion
Wettbewerb schaut aber auch gar nicht hin. Wir erwarten die
Durchsetzung von bestehendem Linienschifffahrtsrecht und für
die Zukunft einen klaren und spezifischen EU-Rechtsrahmen für
Konsortien und Allianzen, der zwischen Aktivitäten auf dem Wasser
und an Land unterscheidet«, sagte Hosseus.
Hapag-Lloyds Terminal-Engagement
Die Hamburger Containerlinienreederei Hapag-Lloyd baut unterdessen
ihr Engagement im Terminalgeschäft aus und steigt in den
Markt in Nord- und Südamerika ein. Über einen Anteilsverkauf
übernimmt Hapag-Lloyd 100 % der Anteile an SAAM Ports S.A.
und SAAM Logistics S.A.. Die Transaktion umfasst das gesamte
Terminalgeschäft ebenso wie damit verbundene Logistikdienstleistungen.
Der Kaufpreis wird mit »rund 1 Mrd. $« angegeben. Der
Abschluss der Transaktion steht unter Vorbehalt der Genehmigung
durch die zuständigen Kartellbehörden.
Die 1960 in Chile gegründete und seit 2012 in Santiago an der
Börse gelistete SM SAAM ist ein Terminalbetreiber, Logistikdienstleister
und Schlepperunternehmen und in mehreren Ländern
Nord-, Zentral- und Südamerikas tätig. Das Terminalgeschäft
von SM SAAM umfasst zehn Terminals in sechs Ländern
mit rund 3,5 Mio. TEU Umschlag in 2021. »Investitionen in Terminalinfrastruktur
sind ein wesentlicher Baustein unserer strategischen
Agenda Die Übernahme wird uns dabei unterstützen, ein
robustes Portfolio aufzubauen«, sagte CEO Rolf Habben Jansen.
Zuletzt hatte die Reederei ihr Engagement im Terminalbereich
mit der angekündigten Minderheitsbeteiligung an der italienischen
Spinelli-Gruppe ausgebaut. Zudem gibt es eine Beteiligung
am JadeWeserPort in Wilhelmshaven sowie am Neubau des
Terminal 2 im ägyptischen Damietta. Darüber hinaus ist Hapag-
Lloyd am Containerterminal Altenwerder in Hamburg beteiligt
ebenso wie am Terminal TC3 im marokkanischen Tanger. RD
Linienreeder und die Terminals – ein hartes
Geschäft. Hier im Bild das größte Containerschiff
der Welt, die »Ever Alot«, in Hamburg
© Hafen Hamburg Marketing
56 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
HÄFEN | PORTS
Drei Preise für Null Emissionen im Hafen
Teco 2030, CMB Germany, Ballard Power Systems Europe und CS electric heißen die
Sieger im Innovationswettbewerb »ZeroEmission@Berth«, der von neun deutschen
Seehäfen ausgerichtet wird
Bekannt gegeben wurden sie jüngst im Rahmen der Fachveranstaltung
»Nachhaltige Häfen: gemeinsam, klar, sauber«
beim Deutschen Schifffahrtstag in Bremen. Sie wurden für ihre
innovativen Lösungen zur Reduzierung von Luftschadstoff- und
Kohlendioxidemissionen bei der Energieversorgung von Schiffen
im Hafen ausgezeichnet.
Initiatoren des Projekts ZeroEmission@Berth sind die Hafeninfrastrukturgesellschaften
der deutschen Seehäfen Rostock Port,
Seehafen Wismar, Port of Kiel, Niedersachsen Ports, Jade Weser
Port Wilhelmshaven, Lübeck Port Authority, Hamburg Port Authority,
Brunsbüttel Ports und Bremenports. In ihrem gemeinsamen
Positionspapier zu »ZeroEmission@Berth« positionieren
diese sich für faire Wettbewerbsbedingungen für alle Marktteilnehmer,
Technologieoffenheit sowie das Verursacherprinzip.
In der Kategorie A »Konzepte« ging die Auszeichnung an das
norwegische Unternehmen Teco 2030. Die Firma will mit ihrer
gleichnamigen Power Barge eine mobile, schwimmende Null-
Emissions-Stromversorgung für Schiffe am Liegeplatz und vor
Anker zur Marktreife bringen, die auf Brennstoffzellentechnologie
basiert. »Ein wesentlicher Aspekt ist, dass wir ganzheitlich
auf den Hafen und die dortigen Rahmenbedingungen für
den Einsatz unserer Technologie blicken«, unterstrich Fredrik
Aarskog, Business Development Manager für Wasserstofftechnologie
anlässlich der Preisverleihung. Das System sei zudem
nicht nur im Hafen oder vor Anker sondern auch für Schiffe in
Fahrt geeignet.
Preisträger in der Kategorie B »Prototypen« ist CMB Germany,
eine Tochtergesellschaft der belgischen CMB-Gruppe. Das Unternehmen
hat Dual-Fuel- und Mono-Fuel-Anwendungen für
emissionsfreie sowie emissionsreduzierte Landstromversorgung
von Schiffen am Liegeplatz entwickelt. »Das Innovative besteht
darin, dass man eine bestehende Technologie – die Dieselmaschine
– weiter nutzen kann, sie aber auf Wasserstoff umstellt«, erläuterte
Benjamin Weinacht, Geschäftsführer von CMB Germany.
»Wir tragen damit der Tatsache Rechnung, dass noch nicht überall
sofort Wasserstoff verfügbar ist, denn die Maschinen können
in der Übergangsphase weiter mit Diesel Strom erzeugen.«
»Von solch einer Vielfalt an unterschiedlichen
Ansätzen war auch ich überrascht. Dies belegt, dass
die Dekarbonisierung sehr ernst genommen wird«
Peter Moller
Projektleiter Maritimes Cluster Norddeutschland (MCN)
© Teco
© CMB
Sieger der Kategorie A: Teco 3000 mit seiner Power Barge
CMB setzt unter anderem auf innovative Wasserstoff-Technologien
Sieger in der Kategorie C »Existierende Lösungen« sind die dänischen
Unternehmen Ballard Power Systems Europe und CS
electric. Deren gemeinsam entwickeltes und bereits zertifiziertes
Produkt FC Wave versorgt Schiffe emissionsfrei mit Energie aus
Wasserstoff. Die Brennstoffzellen können in 20-Fuß-Containern
installiert werden und sind auch dank des sehr niedrigen Geräuschpegels
besonders gut für Hafenumgebungen geeignet. »Unser
Ansatz bestand darin, eine bestehende emissionsfreie Technologie
in einer neuen Umgebung – dem Hafen – zu nutzen, die in
Zukunft umweltfreundlicher werden will«, sagte Thomas T. Petersen,
Product Line Manager Marine bei Ballard. »Die Lösung besitzt
ein großes Potenzial, auch weil sie sich schnell skalieren lässt«,
ergänzte Gert Andersen, Senior Sales Manager bei CS electric.
Die Sieger des Wettbewerbs setzten sich unter 30 Einreichungen
aus 14 Ländern durch. Sie konnten die mit Branchenexperten
besetzte siebenköpfige Jury am stärksten überzeugen.
Peter Moller, Projektleiter des Maritimen Clusters Norddeutschland
(MCN), sagte: »Solch ein Projekt zu managen, birgt immer
Überraschungen. Von solch einer Vielfalt an unterschiedlichen
Ansätzen war auch ich überrascht. Dies belegt, dass das Themenfeld
der Dekarbonisierung der maritimen Branche sehr ernst genommen
wird und wir aller Voraussicht nach zahlreiche Umsetzungsprojekte
in Deutschland und über die Landesgrenzen hinaus
sehen werden.«
RD
HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
57
HÄFEN | PORTS
Underwater Cleaning in the Flemish ports
Since 2019, the Flemish ports (Port of Antwerp-Bruges, North Sea Port and Port of
Oostende) have a common policy on underwater cleaning, more specifically, a policy for
reactive cleaning with capture. Here they present lessons learned and future challenges
Three years ago, the Flemish ports started with first pilot projects for underwater cleaning with providers like Eco Subsea
© Eco Subsea
This common policy arose from the
commitment as ports to reconcile
economic, social and ecological interests
in a sustainable manner. As pioneers, the
Flemish ports want to give innovative
companies a chance to offer a robust solution
to the fouling problem that has been
troubling shipping for a long time. Of
course, it is also vital that ports do not ignore
their responsibility regarding water
quality and the possible spread of alien invasive
species. Key issue is how to maintain
the balance between innovation and
protection of the aquatic environment.
Which framework provides sufficient
flexibility and perspective, but at the same
time is strict enough to allow proper monitoring
and enforcement? And crucial:
what is the role of ports in the development
and implementation of this framework?
At least they hope to inspire others,
because they believe we need courageous
doers to act now for a better future.
What have they learned?
The Flemish ports have almost four years
of experience with their framework. They
still believe in their approach where they
also attach great importance to feasibility.
However, as expected, there are also many
things that can still be improved and some
new developments that need to be added.
Since 2019, about 120 hull cleanings and
some 280 propeller polishing operations
have been carried out. Good numbers but
below original expectations, partly because
of the impact of the COVID-19 crisis.
To monitor the development of this
technology, the ports keep in close contact
with the sector. Are there new companies
that sign up, do existing companies continue
to offer the services or do they expand
their services? It is noticeable that
small companies find it difficult to reserve
a spot for themselves in the hull cleaning
market. Not only the purchase and development
of the equipment appears to be a
major investment, but the fear of not passing
the test and seeing their investment
end in »no result« is a show-stopper as
well. So for the time being, there are still
only two operators offering these services
in the Flemish ports.
Results of spillage loss (105%) during in-situ-test, all results in mg/L
Aluminium
Copper
Iron
Nickel
Zinc
Suspended matter
Average value – baseline
0,917 mg/L
0,063 mg/L
1,233 mg/L
0,009 mg/L
0,064 mg/L
14,333 mg/L
Average value – sampling
0,953 mg/L
0,023 mg/L
1,097 mg/L
0,012 mg/L
0,060 mg/L
14,000 mg/L
Average value – 105%
0,963 mg/L
0,066 mg/L
1,295 mg/L
0,009 mg/L
0,067 mg/L
15,050 mg/L
Results of filter performance during in-situ-test
Aluminium
Copper
Iron
Nickel
Zinc
Suspended matter
Average
120%
98%
107%
100%
99%
100%
58 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
HÄFEN | PORTS
For propeller polishing, there is a lot of interest from local diving
companies. The investment costs are a lot lower than for hull
cleaning and that is why many are taking a chance. However, this
does not always have a good outcome. Both in terms of suction
and filtration performance, the Flemish ports keep finding problems
during the test procedure. However, they are considering
imposing a minimum filter standard, for example, the effluent
may not contain any particles larger than 0.5 microns.
International standard: It’s crucial
The biggest challenge within the subject of underwater cleaning
is, according to the Flemish ports, the fragmented policy. Due to
the absence of an international standard, there is not only a lack
of a level playing field but there is also uncertainty for all parties
involved. The ports often have the feeling: Are we doing the right
thing? They are convinced that this also slows down other ports
in their commitment to develop regulations for these applications.
As Flemish ports, they support the notion that if the environmental
regulations for underwater cleaning are well crafted, more
innovation will come, and the environmental impact would be
reduced, enhancing the profitability of the innovating company.
By minimising uncertainty, maximising opportunities for innovation
and constantly raising the standard, the greatest benefits
will be achieved in both environmental and economic terms.
In the near future there will be a need to unite the forces of the
existing initiatives to publish a fully supported international standard
on underwater cleaning. The purpose of this standard
should be at least to:
• Define the boundaries of reactive and proactive cleaning in a
clear and thoughtful way, taking into account the interests of
all stakeholders involved.
• Assure regulatory authorities that no damage is caused to the
aquatic environment for which they are responsible. In order
to remove all doubt, this requires a well-founded scientific
foundation.
• Allow innovative companies to develop their solutions and
commercial activities. For this purpose, it is necessary to describe
a clear framework for testing and verifying the applications.
• Convince shipowners and operators of the benefits of underwater
cleaning and by extension good biofouling management.
The benefits gained from following the standard
should be documented to inspire others.
Some additional concerns
When the boundary between reactive and proactive cleaning has
been established, a system must be developed to check the
requirements in an objective way, also taking into account the
spatial variation of biofouling rates all over the ship’s hull. If this
assessment is not carried out correctly, there is a high risk of harm
to the local aquatic environment. This method must also be
verifiable by the regulatory authorities, otherwise it will be impossible
to monitor these operations correctly.
Besides the release of organisms, regulatory authorities as
ports are also concerned about the possible release of biocides
and paint particles (seen as microplastics). These can have an
impact on the local marine environment, but also cause local soil
pollution. How can we be sure as ports which coatings are suitable
for proactive cleaning? And what is the role of the manufacturers
of these coatings?
Authors: Jasper Cornelis, Luc Van Espen
(both Port of Antwerp-Bruges) and
Jean-Pierre Maas (North Sea Port)
This article is a shortened version of the paper presented
at this year’s expert conference PortPIC in Hamburg
Folgen Sie uns auf
Pro-active cleaning: The holy grail?
In addition to reactive cleaning, there is now also the development
of proactive cleaning. Since ports want nothing more
than to receive the »cleanest« ships, you would expect them to
welcome this new development? However, there are not only advantages
but also challenges.
With reactive cleaning, there was always a need to capture what
was removed. With proactive cleaning, the intention is precisely
to avoid the development of harmful organisms on the hull by
means of regular cleaning. In this case, there is no need for capture.
Ports therefore often wonder: to what level is it acceptable to
clean a ship’s hull without capture? Or is it wrong to state that
proactive cleaning is always possible without capture?
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HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
59
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Buyer’s Guide
Drehscheibe von Herstellern, Dienstleistern,
Experten und Zulieferern
1 Werften
2 Antriebsanlagen
3 Motorkomponenten
4 Schiffsbetrieb
5 Korrosionsschutz
6 Schiffsausrüstung
7 Hydraulik | Pneumatik
8 Bordnetze
9 Mess- | Regeltechnik
10 Navigation | Kommunikation
11 Konstruktion | Consulting
12 Umschlagtechnik
13 Container
14 Hafenbau
15 Finanzen
16 Makler
17 Reedereien
18 Shipmanagement | Crewing
19 Hardware | Software
20 Spedition | Lagerei
21 Versicherungen
22 Wasserbau
23 Seerecht
24 Schiffsregister | Flaggen
25 Dienstleistungen
Ihre Ansprechpartner:
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Tel. +49 (0)40 70 70 80-02
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Tel. +49 (0)40 70 70 80-311
Susanne Sinß
s.sinss@hansa-online.de
Tel. +49 (0)40 70 70 80-310
Ihre Ansprechpartner im Außendienst:
Niederlande: Andreas Hansmann
Tel. +49 (0)40 609188 11
a.hansmann@hansmann.media
USA: Detlef Fox
Tel. +1 212 896 3881
detleffox@comcast.net
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Frankreich: Emannuela Castagnetti-Gillberg
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60 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
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HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
61
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und Systeme
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Tanks
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Bordnetze
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E-Installation
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Sicherheitsausrüstung
Safety Equipment
Mess- Prüfgeräte
Measuring Testing
Technology
Hydraulik
Pneumatik
Hydraulics
Pneumatics
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Pumpen
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Regeltechnik
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Druckmessung
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62 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
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Füllstandsmessgeräte
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Devices
Makler
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Schiffsregister Flaggen
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Konstruktion
Consulting
Construction
Consulting
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CC
Continental Chartering
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Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg | Germany
Tel + 49 (40) 32 33 70 70 | Fax + 49 (40) 32 33 70 79
office@continental-chartering.de
www.continental-chartering.de
Schiffsmanagement
Shipmanagement
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MARITIME SERVICES
Panama vessel’s registry
Bareboat-Registration
Registration of Owner
Ship’s Title
Mortgage registration and
cancellation
CT‘s, Crew endorsements,
Technical certificates
Oil/ Logs/ Crewlist Books
Provisional Navigational Patent
and Radio License
Certificate of Ownership and
(Non) Encumbrances
Legalisations of Bill of Sale,
Acceptance of Sale.
Payment of Annual Ship Taxes
Dienstleistungen
Services
Consulate General
of Panama
Gänsemarkt 44
20354 Hamburg
Tel.: 040-340218
conpanamahamburgo@mire.gob.pa
www.panahamburg.com
Technology Consulting
(e.g. Ballast Water Treatment, LNG Bunker)
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+ PR Consulting (incl. EU Affairs)
Industrial Expertise for Investors,
Interim + Project Management
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phone +49-170-7671302
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Ingenieurbüro
Engineer’s Office
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Technische Inspektion
Technical Inspection
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Seewetter
Postfach 301190 – 20304 Hamburg
Tel. +49 69 8062 6181
Naval architects
Marine engineers
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HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
63
TERMINE
Liebe Leserinnen und Leser, aufgrund der Corona-Pandemie sind viele Konferenzen, Messen und Seminare abgesagt oder
verschoben worden. Die aufgeführten Termine sind bislang noch gültig. Weitere Absagen sind möglich, für aktuelle Informationen
besuchen Sie bitte die Webseiten der Veranstalter.
freight & trade events
worldwide conferences | exhibitions | seminars for shipping, commodities, finance
Marine + Offshore
08.-10.11.2022 NÜRNBERG
SPS 2022
https://sps.mesago.com
16.-17.11.2022 ROSTOCK
3. Rostock Ocean Convention
www.rostock-business.com
16.–18.11.2022 HAMBURG
STG-Hauptversammlung
www.stg-online.de
30.11.-02.12.2022 NEW ORLEANS
International Work Boat Show
www.workboatshow.com
01.+03.12.2022 GUANGZHOU
INMEX China 2022
https://www.inmex-china.com
07.–10.12.2022 SCHANGHAI
Marintec
www.marintecchina.com
12.-13.12.2022 BERLIN
Statustagung Maritime Technologien
https://www.ptj.de/
10.12.03.2023 TALLIN
Tallin Boat Show
www.meremess.ee
27.-30.03.2023 MIAMI
Seatrade Cruise Global
www.seatradecruiseglobal.com
24.-25.05.2023 HAMBURG
Schweißen in der maritimen Technik
www.slv-nord.de
12.-14.06.2023 BUSAN
CIMAC World Congress
www.cimaccongress.com
Shipping + Logistics
01.12.2022 HAMBURG
HANSA-FORUM SHIPPING | FINANCING
https://hansa-online.de/hansaforum/
03.11.2022 HAMBURG
Karrieretag Hamburg
https://www.karrieretag.org/hamburg/
04.-05.11.2022 AMSTERDAM
International Conference on Maritime Logistics
https://waset.org
09.11.2022 OSLO
Marine Insurance Nordics
https://marineinsurancenordics.com/
28.03.–30.03.2023 STAMFORD
CMA Shipping Conference & Exhibiton
https://informaconnect.com/cma-shipping
05.-09.06.2023 OSLO
Nor-Shipping 2023
www.nor-shipping.com
11.-15.09.2023 LONDON
London International Shipping Week
https://londoninternationalshippingweek.com
Commodities + Energy
01.-03.11.2022 SINGAPUR
MMSA – International Methanol Conference
www.methanolmsa.com
09.-10.11.2022 HAMBURG
European E-Fuels Conference
https://www.wplgroup.com
22.11.2022 LONDON
London Methanol Summit
https://absinfo.eagle.org
16.-17.02.2023 LONDON
Wind Propulsion Conference 2023
www.rina.org.uk
18.-20.04.2023 SOUTHAMPTON
Ocean Business
www.oceanbusiness.com
06.-08.06.2023 ROTTERDAM
Breakbulk Europe
https://breakbulk.com
20.-21.06.2023 PARIS
Seanergy 2023
www.seanergy-forum.com
20.-22.06.2023 AMSTERDAM
Electric & Hybrid Marine World Expo
https://www.electricandhybridmarineworl
dexpo.com/en/index.php
64 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
IMPRESSUM
Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers
Ahlers&Vogel ......................................................................................... 23
Alphatron Marine Deutschland GmbH .............................................. 49
Bruhn Shipbrokers GmbH .................................................................... 17
Bureau Veritas SA ................................................................................... 19
DGzRS ..................................................................................................... 65
Deutscher Ruderverband ....................................................................... 64
DNV SE ...................................................................................................... 4
FIL-TEC Rixen GmbH .......................................................................... 53
GEFO Gesellschaft für Öltransporte mbH ......................................... 29
Georg Duncker GmbH & Co KG ........................................................ 16
GROMEX GmbH ...................................................................................... 9
HCOB Hamburg Commercial Bank AG ............................................. 21
Hoyer Marine GmbH ............................................................................. 31
INTERNATIONAL Farbenwerke GmbH ............................................ 33
Internationales Maritimes Museum Hamburg ..................................... 9
International Registries, Inc. LISCR (Deutschland) GmbH ......... Titel
Kontor 17 Shipmanagement GmbH .................................................... 20
Liberian International Ship and Corporate Registry ......................... 22
Lloyd’s Register EMEA ............................................................................. 3
Maximilian Verlag .......................................................................... U2, U3
Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG ................................................ 59
OSWALD Elektromotoren GmbH ....................................................... 45
RINA Germany GmbH .......................................................................... 48
Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG ................................... U4
SDC Ship Design & Consult GmbH .................................................... 43
SSB-Electronic GmbH ............................................................................ 44
Walter Hering KG ................................................................................... 52
Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung.
Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt
keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit.
Herausgeber
Prof. Peter Tamm †
Geschäftsführung
Peter Tamm
Redaktion
Chefredakteur: Krischan Förster (KF)
Tel. +49 (0)40-70 70 80-206 | k.foerster@hansa-online.de
Stellv. Chefredakteur: Michael Meyer (MM)
Tel. +49 (0)40-70 70 80-212 | m.meyer@hansa-online.de
Redakteur: Felix Selzer (fs)
Tel. +49 (0)40-70 70 80-210 | f.selzer@hansa-online.de
Redakteurin: Anna Wroblewski (AW)
Tel. +49 (0)40-70 70 80-209 | a.wroblewski@hansa-online.de
Korrespondenten
Schiffbau, Schiffsmaschinenbau: Dr. Hans G. Payer
Schiffsdesign, Schiffstechnik: Niels Kaiser (NK Shipconsult)
Märkte und Versicherungen: Michael Hollmann (mph)
Director for Greater China: Dr.-Ing. Tao Jiang
Asien: Patrick Lee
Amerika: Barry Parker
Großbritannien: Samantha Fisk
Verlag und Redaktion
Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG | Ein Unternehmen der TAMM MEDIA
Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg | Postfach 10 57 23, 20039 Hamburg
Tel.: +49 0)40 70 70 80-02, Fax -214 | www.hansa-online.de
Kaufmännischer Objektleiter / Commercial Publishing Director
Florian Visser, Tel. +49 (0)40 70 70 80-312 | f.visser@hansa-online.de
Mediaberatung
Susanne Sinß, Tel. +49 (0)40 70 70 80-310 | s.sinss@hansa-online.de
Anzeigenverwaltung
Sandra Winter, Tel. +49 (0)40 70 70 80-225 | s.winter@hansa-online.de
Layout
Sylke Hasse, Tel. +49 (0)40 70 70 80-207 | s.hasse@hansa-online.de
Ansprechpartner im Außendienst
GB, Frankreich, Spanien, Portugal, Skandinavien: Emanuela Castagnetti-Gillberg,
Tel. +33 619 371 987, emanuela.hansainternational@gmail.com
USA: Detlef Fox, D.A. Fox Advertising Sales Inc., 5 Penn Plaza, 19th Floor,
NY 10001 New York, USA, detleffox@comcast.net
Niederlande: hansmann.media GmbH, Andreas Hansmann | Dorothee Emde,
Tel. +49 (0)40 60 91 88-15, a.hansmann@hansmann.media oder, d.emde@hansmann.media
Polen: LINK, Maciej Wedzinski, Wegornik 2/2, 72-004 Tanowo, Poland,
Tel./Fax +48 91-462 34 14, acc@maritime.com.pl
Abonnentenbetreuung | Vertrieb
Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG | Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg
Tel. +49 (0)40 70 70 80-111 | abo@hansa-online.de
Vertrieb und Marketing
Alexandra Giercke, Tel. +49 (0)40 70 70 80-227 | a.giercke@hansa-online.de
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Der Verlag lehnt jede Haftung ab. Untersagt ist die Verwendung von Anzeigenausschnitten
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das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung sowie der Übersetzung, vorbehalten. Kein Teil
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Beiträge geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder. Die Redaktion behält sich
Änderungen an den Manuskripten vor.
Die HANSA erscheint monatlich. Abonnementspreis Inland: jährlich EUR 218,– inkl. Versandkosten
und MwSt. Ausland: jährlich EUR 266,– (EU ohne VAT-Nr.) inkl. Versandkosten. Einzelpreis:
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nach Übersee auf Anfrage. Abo PeP (Print + E-Paper): EUR 238,– inkl. MwSt./Versand.
Hansa+ EUR 288,–. Auslandbezug (EU): EUR 336,–. Studenten, Azubis: Print/PeP EUR 111,–,
Hansa+ EUR 128,–. Für Mehrfachabos werden ab 100 Abos (unter einer Lieferanschrift)
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Voraus fällig und zahlbar innerhalb 14 Tagen nach Rechnungseingang. Abonnementskündigungen
sind nur mit einer Frist von sechs Wochen zum Ende der Bezugszeit schriftlich beim
Verlag möglich. – Anzeigenpreisliste Nr. 64 – Höhere Gewalt entbindet den Verlag von jeder
Lieferverpflichtung. Erfüllungsort und Gerichtsstand ist Hamburg.
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unter 030 284930 bei der PMG Presse-Monitor GmbH
dnv
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Geschichten von der rauen See erleben:
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Die HANSA ist Organ für:
Verband für Schiffbau und Meerestechnik e. V. (VSM) | AG Schiffbau-/
Offshore-Zulieferindustrie (VDMA) | Schiffbautechnische Gesellschaft e. V. (STG) |
DNV | Normenstelle Schiffs- und Meerestechnik (NSMT) im DIN | Deutsches Komitee
für Meeresforschung und Meerestechnik e. V. | Seeverkehrsbeirat des Bun desministers
für Verkehr | IMO-Berichterstattung (Bundesverkehrs ministerium, Abt. Seeverkehr)
Deutscher Nautischer Verein (DNV) | Deutsche Gesellschaft für Ortung und Navigation
(DGON) | Schutzverein Deutscher Rheder V. a. G.| The World Association for
Waterborne Transport Infrastructure (PIANC)| Zentralverband der deutschen
Seehafenbetriebe e. V. (ZDS) | Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt | Deutscher Hochsee -
fischerei-Verband e.V. | Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS)
HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
65
LETZTE SEITE
Norwegens Offshore-Erbe in Hamburg
Die Offshore-Öl- und Gasvorkommen
Norwegens sind derzeit
in aller Munde, sollen sie doch unter
anderem auch einen Teil des europäischen
Energiebedarfs decken –
heute mehr denn je, nachdem sich ein
großer Teil der internationalen Staatengemeinschaft
unabhängig(er) von russischen
Lieferungen machen will. In
Norwegen hat die Offshore-Förderung
eine gewisse Tradition. Nach den ersten
großen Funden vor einigen Jahrzehnten
wurde eine große Zahl an Plattformen
gebaut. Nicht alle sind noch aktiv. Ein
Beispiel für die »Aussortierten« ist die
»Ross Isle«.
Die norwegische Offshore-Plattform
»Ross Isle« wurde 1983 auf der Werft
Kaldnes Mekaniske Verksteder in Tønsberg
gebaut – einer Werft, die zwischen
1899 und 1992 existierte und deren Gelände
heute Wohngebiet ist.
»Ross Isle« gehörte zur Trovisk-
Bingo-3.000-Klasse von Halbtaucher-
Bohrinseln, die bei der Suche nach
Offshore-Öl- und Gasvorkommen bis
zu einer Tiefe von 7.620 m eingesetzt
werden können. Sie wurden gebaut, um
in Gewässern mit einer Tiefe von bis zu
450 m zu arbeiten. Diese Kapazität qualifiziert
sie als Mittelwasserplattformen.
In der Offshore-Industrie gibt es keine
strenge Definition von Tiefen, aber
im Allgemeinen kann man sagen, dass
Tiefen bis zu 300 m als Flachwasser eingestuft
werden, Mittelwasser reicht bis
1.500 m, darüber kann man von Tiefwasser
sprechen, bis eine Tiefe von etwa
2.000 bis 3.000 m erreicht ist, welche
dann als Ultra-Tiefwasser gilt.
Die »Ross Isle« war im Grunde ein
riesiger Lastkahn, der von Pontons gestützt
wurde, die am Meeresboden verankert
werden konnten, um die nötige
Stabilität für den Betrieb und die Bohrungen
zu erzeugen. Die Bohrinsel war
mit vier Strahlrudern ausgestattet und
konnte selbständig manövrieren.
Sie wurde bis 1997 von der Firma
Rosshavet, später Ross Offshore, betrieben.
Dann wurde sie Teil der Flotte des
Offshore-Unternehmens Transocean
und wurde in »Transocean Searcher«
umbenannt.
2006 wurde sie stillgelegt, später aber
erneut in Betrieb genommen. Sie war
© IMMH
Im Internationalen Maritimen Museum Hamburg steht ein besonderes Modell der »Ross Isle«, das
in Norwegen von der Werkstatt Langesund Miniatyrskpsbyggeri im Maßstab 1:200 gebaut wurde.
Es wurde dem Museum 2016 von der Commerzbank AG gestiftet und ist Teil der Ausstellung über
die Offshore-Industrie auf Deck 7 des Museums
bis 2017 aktiv, als sie schließlich in den
Ruhestand versetzt und abgewrackt
wurde. Ressourcen, die in einer mittleren
Wassertiefe erreicht werden können,
sind weltweit bereits ausgebeutet
oder erschöpft. Das macht diese Art
von Bohrinseln obsolet und erfordert
die Herstellung modernerer Bohrinseln,
die in tieferen Gewässern arbeiten
können.
Autor: Gerrit Menzel
Internationales Maritimes Museum
Hamburg (IMMH)
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