HANSA 11-2022

Est. 1864 11 | 2022

International

Maritime

Journal

11

CONNECTING

PEOPLE & IDEAS

Das HANSA-Forum »Shipping | Financing« ist

zurück! Nach Corona- Pause versammeln wir

wieder das »Who is Who«.

Themen und Inhalte finden Sie in dieser Ausgabe!

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MATTHIAS GRETZSCHEL

F122

DIE FREGATTEN DER BREMEN-KLASSE

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EDITORIAL

It’s time to act on

SEEMP Part III

Find out how to comply

Michael Meyer

Stellvertretender Chefredakteur

Chinesische Abhängigkeit(en)

Steigt die staatliche chinesische Cosco-

Gruppe nun am Hamburger Containerterminal

Tollerort (CTT) ein oder nicht?

Die Hafengruppe HHLA – übrigens noch

immer zu mehr als zwei Dritteln in der

Hand der Stadt – will es durchziehen, um

eine gewisse Menge an Containerumschlag

zu sichern. Einer der größten

Fürsprecher: Bürgermeister Peter

Tschentschers Vorgänger Olaf Scholz,

immerhin aktueller Bundeskanzler

Deutschlands. Allerdings hat er diese

Meinung in seinem Kabinett offenbar

recht exklusiv, sechs Ministerien sorgen

sich vor dem Ausverkauf deutscher kritischer

Infrastruktur und einer zu großen

Abhängigkeit von einer nicht gerade demokratischen

Großmacht China. Ist das

nun Panikmache oder »Notbremse«?

Hamburg wird seit Jahren beschieden,

dass es sich Reeder-Beteiligungen im Hafen

besorgen soll, um deren Schiffe anzulocken.

Aber an der Elbe gab man sich

stets zurückhaltend – bis auf eine Zusammenarbeit

mit Hapag-Lloyd.

Cosco erscheint Vielen nicht als richtiger

Partner. Aber gibt es Alternativen?

Andere Reeder wie Maersk, MSC oder

CMA CGM kaufen sich übrigens auch

ein, etwa bei direkten Nordrange-Konkurrenten.

Bislang aber nicht in Hamburg.

Für Cosco wäre es keine Premiere. In

anderen Ländern gibt es »dedicated terminals«

für die Chinesen. Bisweilen rumpelt

es da auch mal. Aber in der Regel

wollen die Häfen die durch Cosco garantierten

Ladungsvolumen nicht verlieren

und halten zumindest offiziell still, auch

wenn die Einflussnahme groß wird.

Wahrscheinlich hängt das Vorpreschen

von Scholz auch weniger mit seiner angeblichen

Nähe zu »seinem« Hamburg

als vielmehr mit seinem Besuch in Peking

für »sein« Deutschland zusammen. Danach,

im November, werden die (realpolitischen)

Zusammenhänge seiner

Aktion vermutlich etwas klarer sein.

Ein anderes Feld, in der immer wieder

über eine wachsende Abhängigkeit von

China geredet wird ist die Schiffsfinanzierung.

Dort läuft diese Art der Zusammenarbeit

deutlich geräuschloser ab. Schiffe

sind aber offenbar nicht so sehr kritische

Infrastruktur. Das wäre nebenbei bemerkt

mal eine eigene Diskussion mit den Vertretern

der politischen Zunft wert...

Seit Jahren pumpen chinesische Banken

und Leasing-Häuser immense Summen in

die Branche. Vier dieser Kapitalpartner

werden mittlerweile sogar in den Top 20

der weltgrößten Containerschiffseigner

geführt. Auch in anderen Schiffssegmenten

gibt es große Aktivitäten (mehr

Informationen dazu in dieser Ausgabe).

Der Kundenstamm ist eine illustre Runde

mit großen Reedereinamen. Über alle

Flotten hinweg sind es mittlerweile 1.500

maßgeblich aus China finanzierte Schiffe –

seien es Neubauten oder Secondhand-

Käufe. Der Gesamtwert: über 81 Mrd. $.

Auf Ebene von Schiffen und Flotten

gibt es sie aber definitiv, die Alternativen

zu chinesischem Geld, auch in Europa.

Sie sind zumeist anders aufgestellt und

tauchen in den großen Flotten-Rankings

daher eher nicht auf. Auf dem diesjährigen

HANSA-Forum »Schifffahrt | Finanzierung«

am 1. Dezember werden wir

darüber wieder einiges hören. Es geht um

Kapitalmärkte, Finanzierungsmöglichkeiten

sowie operative und strukturelle

Lösungsmöglichkeiten – in einer Zeit, die

zunehmend von Unsicherheit geprägt ist.

Mal sehen, welche Gelegenheiten sich daraus

ergeben könnten.

HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022

3

Lloyd’s Register and variants of it are trading names of Lloyd’s Register Group

Limited, its subsidiaries and affiliates. Copyright © Lloyd’s Register Group Limited,

2022. A member of the Lloyd’s Register group.

INHALT | CONTENTS 11 2022

3 EDITORIAL

3 – Chinesische Abhängigkeit(en)

5 SPOTLIGHT ON NEW SHIPS

5 – 8.000 t-Kran für den Offshore-Wind-Ausbau

6 MOMENTAUFNAHME

8 PEOPLE & PODCASTS

10 MÄRKTE | MARKETS

10 – Crude tankers hot – gas tankers red-hot!

10 – Viewpoint: Mark Nugent | Braemar:

No rallye in the dry market

12 – Märkte | Markets

14 VERSICHERUNGEN | INSURANCE

14 – Erholung im P&I-Segment steht auf der Kippe

15 – Shipowners’ Club plant mit Peackock an der Spitze

15 – Havariechronik

16 FINANZIERUNG | FINANCE

16 – HANSA-Forum 2022 –

Geopolitik und Dekarbonsierung:

Strategien & Lösungen für ein neues Zeitalter

18 – Maritimes Recht:

Die Folgen der Russland-Sanktionen »auf See«

24 – »The big (leasing) spenders« aus China

26 SCHIFFFAHRT | SHIPPING

26 – Interview mit Bud Darr | MSC

»As the number one, we do need to lead«

30 – Scale the key to embracing alternative fuels

32 – Interview mit Despina Theodosiou | Tototheo:

»Germany is a very interesting market«

34 – Büttner verkauft Reederei nach London

36 – Eisbeinessen 2022: Schiffsmakler im Rampenlicht

38 EVENTS

38 – Bernhard Schulte feiert auf Zypern

38 – Rice & Curry zum 15. Geburtstag von RHL

39 – Deutscher Schifffahrtstag: Nachhaltigkeit im Fokus

40 KARRIERE

40 – Auszeichnung für »hevorragende Lehre«

42 SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY

42 – Rostocker Großmotorentagung:

Motorenbauer weiten Blick für Effizienz

46 – »AFT OPT«: Keine TikTok-Geschichte

48 – Thordon Bearings:

Fuel savings from bow to propeller shaft

50 – Phoenix Contact & Endress+Hauser:

Modulares Tankmonitoring-System

52 GREEN HUB

53 DIGITAL HUB

54 OFFSHORE

54 – Marktkompass Offshore-Wind-Flotte

56 HÄFEN | PORTS

56 – Häfen-Apell gegen Reeder-»Oligopole«

57 – Drei Preise für null Emissionen im Hafen

58 – Underwater cleaning in the Flemish ports

60 BUYER’S GUIDE

64 TERMINE

65 IMPRESSUM

66 LETZTE SEITE

66 – Norwegens Offshore-Erbe in Hamburg

4 HANSA – International www.dnv.com/maritime

Maritime Journal 11 | 2022

HAMBURG –

OUR HOME FOR SHIPPING

Hamburg has been our home for shipping for over 150 years. We

have supported the German maritime industry for generations, here

and around the world, providing classification and advisory services

through every stage of the construction and operation of vessels.

New technologies, increasing digitalization, and heightened

awareness of the importance of sustainability, are driving changes

across the maritime world. At DNV with over 600 experts located in

Hamburg, we’re here to help you take on the challenges of today

and the transformations of the future.

8.000-t-Kran für den Offshore-Wind-Ausbau

Spotlight on

new ships

© Ulstein

Wenn die vielen hochtrabenden Pläne

von Regierungen weltweit auch

nur halbwegs mit konkreten Offshore-

Windpark-Projekten unterfüttert werden,

droht ein empfindlicher Mangel an

Schiffen. Das ist mittlerweile Konsens,

zumindest in der maritimen Branche.

Schon jetzt fehlt es bisweilen an Tonnage,

vor allem für Errichtung der Turbinen

sowie die Installation der Fundamente.

Einerseits geht es dabei um die schiere

Masse, andererseits um die Heavylift-Kapazität

der Schiffe. Denn die Module

werden immer größer und schwerer, ältere

Schiffe können diesen Markt nicht

mehr bedienen. Und ein Ende dieser Entwicklung

ist vorerst nicht in Sicht.

Zu denjenigen, die sich Gedanken um

neue Schiffe machen, gehört die norwegische

Ulstein-Gruppe. Der Schiffbauer hat

jüngst ein neues Design »HX122« präsentiert.

Dabei handelt es sich um ein

»Foundation Installation Vessel«. Entscheidendes

Kernstück des Projekts ist

der Schwergutkran, der mit einer Kapazität

von 8.000 t ausgestattet werden soll.

»Der von Marktanalysten und Maklern

prognostizierte erhebliche Mangel an

Schiffen für die Fundamentinstallation

erfordert sofortiges Handeln«, hieß es

seitens der Norweger bei der Vorstellung

des Designs. Daher habe man das eigene

Portfolio, das bisher bei 5.000 t Kapazität

seine Grenze gefunden hatte, entsprechend

erweitert.

HX122 verfügt über den für Ulstein

charakteristischen »X-Bow« und eben jenen

Ultra-Hochleistungskran, der es Betreibern

und Auftragnehmern ermöglichen

soll, »Monopiles oder Jacket-

Fundamente bis zu 5.000 t effizient zu

transportieren und zu installieren«.

»Die rasanten Entwicklungen in dieser

Branche führen zu Unsicherheiten bei

den Windparkentwicklern, die bei einigen

zukünftigen Projekten die Installation

von noch größeren Fundamenten

mit bis zu 5.000 t vorziehen. Daher

brauchen wir ein Schiff mit größerer Kapazität«,

sagt Ulstein-Manager Nick Wessels.

Bei der Entwicklung haben die Norweger

eigenen Angaben zufolge eng mit

Partnern aus der Industrie zusammengearbeitet,

um die Integration von Ausrüstungen,

die Betriebsleistung und die

Senkung von CO 2 -Emissionen zu verbessern

und so sicherere und effizientere Installationsschiffe

mit bewährten Technologien

zu schaffen.

MM

Details

Typ . . . . . . . . . . . . . . . Ulstein HX122

Länge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 230,0 m

Breite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61,6 m

Tiefgang . . . . . . . . . . . . . . 7,5-11,0 m

Krankapazität . . . . . . . . . . . . . 8.000 t

2

Decksfläche . . . . . . . . . . . . 10.000 m

2

Schwerlastkapazität . . . . 15-30 t/ m

Besatzung . . . . . . . . . . . . . . . . bis 180


5

MOMENTAUFNAHME

Ungleiches Duell

Projekt-Schifffahrt muss nicht immer Hochglanz sein, wie dieses Bild zeigt. Entstanden

ist die Aufnahme im Mersey River im australischen Bundesstaat Tasmanien.

Dort war die zur Gruppe des deutschen Unternehmers Heinrich Schoeller

gehörende Heavylift-Reederei AAL an der Bergung von zwei Schleppern beteiligt,

nachdem ein erster Plan mit einem Schwimmkran verworfen worden war. Die

Schlepper waren im Januar bei einer Kollision mit einem Zementfrachter gesunken

und rosteten seitdem vor sich hin. Der 31.000-Tonner »AAL Melbourne« mit

seinen 700 t Krankapazität übernahm den Job. Die Ladung: die beiden mit Löchern

im Rumpf im Fluss liegenden Schlepper »York Cove« (420 t) und »Campbell

Cove« (455 t). Die Experten wurden allerdings überrascht, die Ladung war

schwerer als erwartet. Der zweite Schlepper hing sogar über Nacht am Haken,

weil man auf das Abpumpen von Wasser warten musste. Nachdem beide Einheiten

an Deck gestaut wurden, ging es nach Brisbane.

Foto: AAL

6 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022

Liebe Leser,

wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar persönlichen oder erklärenden

Zeilen dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansa-online.de sowie Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Stadthausbrücke 4,

20355 Hamburg. Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden.


7

PEOPLE

JD OFFSHORE: Knut Gerdes, ehemaliger

MCN-Vorstandsvorsitzender

und Geschäftsführer

von Windea Offshore

und Ems Maritime

Offshore, ist neuer

Geschäftsführer von

JD Offshore als Teil

des Jade Dienstes.

Die neue Sparte bietet

Dienstleistungen für Hochseewindparks

an. Zudem führt Gerdes künftig

auch die Geschäfte der ausgegründeten

Tochtergesellschaft JD Engine Repair.

VERBAND DEUTSCHER REEDER:

Irina Haesler (Foto) und Tilo Wallrabenstein

sind zu

Mitgliedern der Geschäftsleitung

ernannt

worden. Haesler

ist Volljuristin

und seit 2013 beim

VDR tätig, zuletzt als

Leiterin des Büros in

Brüssel. Wallrabenstein ist Rechtsanwalt

und seit 2010 als Syndikus des Verbands

tätig. Er ist für den Bereich Recht und

Steuern zuständig.

Personalie des Monats: Carsten Sommerhage verlässt Columbia

COLUMBIA SHIPMANAGEMENT:

Carsten Sommerhage, der langjährige

Deutschlandchef und Chief Operating

Officer (COO) der Columbia Group

zieht sich per Ende des Jahres aus dem

Unternehmen zurück. Der gelernte

Wirtschaftsingenieur für Seeverkehr lege

seine Ämter nieder, um sich auf andere

Aufgaben außerhalb der Gruppe zu kon-

zentrieren, bestätigte die Bereederungsfirma

der Schoeller Holdings. Er bleibe

dem Unternehmen aber in beratender

Funktion erhalten und werde es bis auf

Weiteres noch in verschiedenen Komitees

und Verbänden vertreten. Die deutsche

Organisation als zweite Säule neben

dem Standort Zypern wird künftig von

Johann Meyer und Claudia Paschkewitz

als Co-Geschäftsführern und Hendrik

Stellamanns als Prokurist geführt.

Meyer dient in Hamburg bereits seit zwei

Jahren als zweiter Geschäftsführer neben

Sommerhage. Paschkewitz führt seit

1991 die Geschäfte der Schoeller-Befrachtungsfirma

Hanse Bereederung.

Mit Sommerhages Ausscheiden endet eine

Ära. Der Intimus von Konzernchef

Heinrich Schoeller übernahm 1997 die

Geschäftsführung von Columbia Shipmanagement

Deutschland. Er war vorübergehend

auch CEO der Gruppe und

bis September 2021 COO. In seiner Zeit

mauserte sich das Unternehmen zu einem

der größten Shipmanager weltweit.

Die betreute Flotte umfasst eigenen Angaben

zufolge heute 450 Schiffe.

HCOB: Ian Banwell hat den Posten

des CEO bei der Hamburg Commercial

Bank übernommen.

Banwell war 2019 als

Chief Operating Officer

(COO) ins Vorstandsgremium

eingetreten

und hatte

seit September 2020

den Posten des Chief

Financial Officer (CFO) übernommen.

Nun rückte er zum Vorstandsvorsitzenden

auf und löste den bisherigen CEO

Stefan Ermisch ab.

KFW IPEX-BANK: Belgin Rudack

ist zur Nachfolgerin von Klaus R. Michalak

als Geschäftsführerin

der staatlichen

deutschen Förderbank

ernannt worden.

Am 1. Januar

2023 tritt sie in die

Geschäftsführung

ein, imApril wird sie

CEO. Die 1967 geborene Managerin ist

derzeit CEO der Creditplus Bank, einer

Gesellschaft der französischen Crédit

Agricole Group.

NPORTS EMDEN: Aiko Hollander

wird Nachfolger von Volker Weiß als

Leiter der Hafengesellschaft

Niedersachsen

Ports am

Standort Emden. Zuvor

war er dessen

Stellvertreter am

größten NPorts-

Standort. Weiß ist

seit Oktober Technischer Geschäftsführer

in der Zentrale in Oldenburg. Hollander

ist Wasserbauer und Diplom-

Bauingenieur.

FLOTTE HAMBURG: Sandra Orth

verstärkt als Geschäftsführerin Karsten

Schönewald bei der

Tochter der Hamburg

Port Authority.

Zuvor war Orth in

unterschiedlichsten

Leitungspositionen

bei der HPA – zuletzt

als Personalchefin –

tätig. Vor fünf Jahren wurde die Flotte

Hamburg mit dem Ziel gegründet, die

heute 45 Schiffe der Stadt Hamburg unter

einem Dach zu bündeln.

KOREAN REGISTER: Michael Suhr,

Regional Direktor Nordeuropa von Korean

Register (KR) in

Hamburg, wurde zum

1. November zum Senior

Vice President

befördert. Neben seiner

Verantwortung

für die Region Nord

Europa und die Entwicklung

der Klassifikationsgesellschaft in

Nordeuropa wird er damit auch zusätzliche

Personalverantwortung für den gesamten

europäischen Raum übernehmen.

FASSMER: Heinz Fassmer ist verstorben.

Der 1927 geborene Fassmer war

von 1964 bis 1992

geschäftsführender

Gesellschafter des

Schiffbauunternehmens

und hatte erheblichen

Anteil an

der erfolgreichen

Weiterentwicklung

der Werft in Berne an der Weser. Das

Unternehmen wird heute in fünfter Generation

von Holger und Harald Fassmer

geführt.


Hamburgs

maritimesmes Herz

HANSA PODCAST

Prominente Gäste

im maritimen Talk

WÄRTSILÄ

MATTHIAS BECKER

Der Deutschland-Chef des finnischen

Motorenbauers Wärtsilä verrät exklusiv,

was hinter der jüngst verkündeten

(Rück-)Eingliederung der

Digital-Gesellschaft »Voyage« unter

das Dach von »Marine Power« steckt:

»Wir gehen den nächsten Schritt«. Becker

berichtet außerdem von Potenzialen

in verschiedenen Schiffssegmenten und dem

Wettbewerb zwischen Motorenbauern. Zudem spricht er

über die Notwendigkeit einer stärkeren Integration im

Schiffsbetrieb, die Hybridisierung von Schiffen sowie die

offene Entscheidung zum Kraftstoff der Zukunft.

SCHIFFSMAKLER-VERBAND VHBS

ALEXANDER GEISLER

Nach Corona-bedingter Zwangspause

findet das legendäre »Eisbeinessen« der

Schiffsmakler in diesem Jahr in seiner

72. Auflage wieder in Hamburg statt.

Organisator und Verbandschef Alexander

Geisler spricht exklusiv über Einzelheiten,

ein Geheimnis von Hamburgs

Bürgermeister Tschentscher, die

VHBS-Entscheidung, sich ein Stück weit selbst zu feiern,

Trittbrettfahrer sowie die Stimmungslage bei Maklern, die

politische Wertschätzung und die Arbeit mit Speditionen

sowie geo- und handelspolitische Herausforderungen.

...mehr

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ganze Geschichte der Schifffahrt

in der weltweit größten

maritimen Privatsammlung

in Hamburgs ältestem Speichergebäude

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MÄRKTE | MARKETS

Crude tankers hot – gas tankers red-hot!

Energy shortages in the world economy are seeing spot market earnings for crude carriers and

especially LNG tankers surge as winter looms. By Michael Hollmann

The energy squeeze and runaway inflation

spell major trouble for the

container trades as disposable consumer

income shrinks. It is no surprise that indicators

both for freight rates and vessel

hire rates are dark red again in our markets

compass bar this month. By

contrast, the tanker markets are experiencing

quite a rally as energy-starved

economies both in Europe and in Asia

reach out ever further to secure supplies

of crude oil and natural gas.

Worldscale spot rates for crude tankers

have been trending considerably firmer

in recent weeks, providing shipowners

with daily earnings twice or three times

the level of year-to-date averages and

many multiples of the depressed levels

during 2021. Average earnings of

200,000+ dwt VLCC are assessed at more

than 85,000 $/day as this issue of HANSA

Journal goes to press. This is 11% higher

than a month earlier and a record-high for

the year. Suezmaxes (160,000d dwt) and

Aframaxes (105,000 dwt) with their

greater reliance on Atlantic trades even

recorded monthly gains of 36 % and 16 %

to 64,100 and 58,500 $/day, respectively.

The firmer trend seems to be at odds with

the global economic gloom as world GDP

growth projections continue to be slashed.

The IMF cut its growth forecast for 2023

by 0.2 percentage points to +2.7 % while

most indicators for Europe suggest that

the region is headed for a recession. Slowing

economic growth normally results in

slower oil demand growth and a corresponding

decrease in seaborne flows.

However, this time it’s different. A rebalancing

between different fuels due to price

disparities and drastic changes in trading

patterns for crude oil mean that tankers

could escape unscathed by the economic

woes. A main factor driving up oil demand

even in a recessionary environment is fuel

switching from gas to heavy fuel oil in the

power sector due to excessive price levels

for natural gas, analysts say.

Market braced for OPEC+ curbs

Against this background, the forecasts of

the International Energy Agency for

+1.9 mill. barrels/day growth in global oil

demand this year and +1.7 mill. barrels/

day next year look a lot more plausible.

Of course, supply of seaborne volumes

to satisfy that growth remains an issue.

The recent OPEC+ decision to reduce

output by 2 mill. barrels/day from November

could be regarded as a major

stumbling block in this respect. However,

the markets remained relatively unimpressed

by the announcement as the

cut will be applied to quota target levels

and not to actual production which is

considerably lower.

OPEC+ members have been pumping

much less than planned due to structural

problems in Nigeria and Angola while

Russia is also lagging pre-war volumes.

Thus, expectations are that the effective

reduction will only be around 1 mill. barrels/day.

Sentiment in the tanker markets is

further boosted by the entry-into-force

in early December of the EU import ban

on Russian crude which will force Europe

to source oil from further afield

(Middle East) and Russia to ship further

afield (India, China). Clarksons Platou

has estimated that ton mile demand in

global crude shipping could be lifted by

5 %, that would be more than enough to

VIEWPOINT

No rallye in the dry market

2022 is expected to end on a quiet note in

the dry bulk market, according to Mark

Nugent, senior freight & commodities

analyst at London shipbroker Braemar. A

shift in the coal trades following EU

sanctions against Russia offers support

but the key iron ore trade into China remains

lacklustre, he explains.

The last few months were a very mixed

bag in the dry bulk market, can we expect

a year-end rally?

Mark Nugent: No, we don’t think so. The

worsening global economic outlook and

high energy prices have driven a widespread

industrial slowdown, with several

of these primary industries being large

consumers of bulk materials, such as iron

ore in steelmaking.

The largest demand driver, China, still

shows contractions across almost all indicators

related to its construction and

property sectors as stimulus policies are

yet to have a material impact on its economy.

Further, the stop-start nature of the

zero-Covid policy continues to weigh on

demand, capping any rebound in activity.

On the larger vessels, seasonal headwinds

also emerge in Q4. As the rainy season

begins in Brazil, we expect its iron ore exports

to decline, driving more demand

from West Australia, a much more efficient

route to China.

While there are several macro headwinds

at play in the dry bulk market, rates remain

at healthy levels, averaging in the

mid-high teens across all segments. We

expect continued support from coal and

grain trades.

Mark Nugent

Senior freight & commodities analyst

Braemar

With Europe heading into recession and

growth in China perhaps picking up, how

are trade routes going to be affected? Will

we some rebalancing?

© Braemar


Orders & Sales – Container Ships

New Orders – In light of shrinking rate levels and global trade uncertainties, the

newbuilding market has cooled significantly. Among the top shipping companies,

only Maersk stands out with an order for six more methanol-powered 16,200 TEU

ships. The trend could be beneficial for the global fleet, with the order book already

at 30 %. Some market observers already fear a new structural overcapacity.

Secondhand Sales – Despite less hunger for tonnage available at short notice, activity

has not reached zero. Among the buyers of the latest transactions is – once

again – MSC, which bought »Genova« (4,253 TEU), »X-Press Makalu«

(2,714 TEU) and »Okee Ortolan Delta« (1,732 TEU) and »Okee Lilo« (951 TEU)

from Germany, as has now become known. Contships is also said to have struck

four times, securing 1,100 TEU units from Lomar.

Demolition Sales – The last issue of HANSA has just been printed when the market

took notice of a special event in 2022: For the first time in a long time, a container

ship is said to have been sold for scrapping: the 1,248-TEU ship »Mathu

Bhum« of Regional Container Lines. After that, however, things went quiet again

on the scrapping front.

offset an expected 2.8 % fall in cargo volume

due to the OPEC+ cut. Charterers

and owners seem to agree with this outlook

as illustrated by higher forward

rates (Q4) for VLCC and suezmaxes in

the FFA market.

Yet, the strength in the crude tanker

market pales in comparison with the explosion

in spot rates for LNG carriers in

recent weeks. Daily earnings for large

TFDE (tri-fuel diesel-electric) carriers

have surged past an unbelievable

400,000 $/day due to strong seasonal demand

both in the Atlantic and the

Pacific against very limited supply of

spot tonnage. More advanced two-stroke

engine vessels with superior efficiency

are even fetching close to 500,000 $/day.

Another increase in LNG requirements

from Europe following the complete halt

of supplies via Nord Stream 1 gave the

spot market a fresh shot in the arm.

Brokers judge the short-term outlook to

be very firm.

Container ship t / c market

4000

3500

3000

2500

2000

1500

1000

21.04.22

Container freight market

WCI Shanghai-Rotterdam

WCI Shanghai-Los Angeles

MÄRKTE | MARKETS

COMPASS

ConTex

4,436 $ /F EU

2,497 $ /FEU

20.10.22

Month on Month 1,093 -46.8 %

Dry cargo / Bulk

Baltic Dry Index

1,837

Time charter averages / spot: $ /d

Capesize 5TC average

17,505

Panamax 5TC average (82k)

19,448

Supramax 10TC average (58k) 18,435

Handysize 7TC average (38k)

17,394

Forward / ffa front month (Nov’22): $ /d

Capesize 180k

13,789

Panamax 82k

18,429

MPP

TMI – Toepfer's

Multipurpose Index

- 26.4 %

- 33.9 %

+6.8 %

+9.4 %

+8.1 %

+2.4 %

+1.5 %

- 28.8 %

-3.8 %

October '22

20,289 $

Nugent: In Europe, we have started to

see the effects of sanctions on traditional

bulk shipping routes, particularly

in relation to coal. In the 12

months prior to the import ban, EU

countries imported 3.2 mill. t of coal

per month from Russia on average,

with power utilities now forced to look

elsewhere. Coal from as far as Australia

and Indonesia made its way to

Europe plus more buying from the

USA, Colombia and South Africa. This

has translated into more demand for

capesizes due to their greater cargo capacity

and the lengthier distances involved.

Russian coal is finding new destinations

post-ban. Exports to India and

China increased by 110 % and 23 %

year-on-year to 1.5 mill. and 5.3 mill. t

in September, a trend we expect to

continue.

The tonnage side is in flux: congestion

easing up but new constraints on productivity

emerging with CII/EEXI. How

will it all pan out?

Nugent: With regards to the upcoming

regulation, we don’t anticipate dramatic

changes to productivity. The dry bulk

fleet already operates at slower »ecospeed«,

thus it is less likely that any sort

of speed reduction will be required next

year for the large majority of the fleet.

There are still several unknowns surrounding

the CII regulation, which is

keeping many from making operational

changes as of yet. As emissions regulations

tighten in the years to follow,

this is when we expect a more considerable

impact on the market. As positive

CII scores get more difficult to attain,

vessels will be forced to make greater

operational changes.

Interview: Michael Hollmann


October '21

15,673 $

12,500 tdw MPP/HL »F-Type« vessel for a 6–12 months TC

Tankers

Baltic Dirty Tanker Index

Baltic Clean Tanker Index

Shortsea / Coaster

Bunkers

VLSFO 0.5 Rotterdam $ /t

MGO Rotterdam $ /t

Forward / Swap price Q4/22

VLSFO 0.5 Rotterdam $ /t

1,710

1,235

630

1,050

578

+13.9 %

–0.6 %

Norbroker 3,500 dwt earnings est. €

HC Shortsea Index

BMTI/EUSSIX Inter-Black Sea ($/t)

4,300

30.00

47.50

+2.3 %

- 2.4 %

+45.4 %

Norbroker: spot t/c equivalent assessment basis round voyage

North Sea/Baltic; HC Shipping & Chartering index tracking spot

freights on 5 intra-European routes;

BMTI/EUSSIX: 3,000 t Odessa to Sea of Marmara

–2.2 %

+8.1 %

+1.4 %

Data per 20.10.2022, month-on-month

11

MÄRKTE | MARKETS

CONTAINER

Containerships Fixtures (Period)

Vessel

Year

TEU

Reefer

Design

Gear

Period

Region

Charterer

$/d

POST-PANAMAX

CMA CGM Rabelais

2010

6758

500

Sungdong 6500

N

35-37 m

Far East

CMA CGM

45000

RDO Favour

2012

5033

550

N

5-7 m

UKC

ONE

41000

PANAMAX | WIDE BEAM

Northern Dedication

Heng Hui 2

2007

1993

3534

3469

500

198

Shanghai 3500

Norasia Open Hatch

N

N

3-6 m

2-3 w

Far East

Far East

Milaha

CMA CGM

28000

35000

SUB-PANAMAX

Log-In Discovery

2014

2554

536

YZJ 2005

Y

5-7 m

Far East

CMA CGM

25000

Garfield

2004

2478

400

Baltic CS 2500

Y

3-5 m

Med

CMA CGM

25000

Lobivia

2001

2078

432

Gdynia 2000

Y

6-8 m

Far East

Tehama

20000

HANDY / FEEDER

Zong Gu Huang Hai

2019

1912

230

SDARI 1900

N

28-42 d

Far East

KMTC

15000

Green Wave

2020

1809

300

Hyundai 1800 II

N

3-6 m

Far East

Hapag-Lloyd

21500

San Giorgio

2013

1756

350

SPP 1700

Y

3-4 m

Far East

Focus Shipping

23000

Hansa Steinburg

2010

1740

300

N

3-6 m

Far East

Panasia Shipping

15000

Green Hope

2014

1705

362

Wenchong 1700 MK

N

8-10 m

Far East

Vasi

14500

Atlantic Silver

2008

1341

449

MRC 1100 II

Y

6-9 m

Med

CMA CGM

21500

Atlantic Monaco

2008

1022

314

Reecon

N

21-42 d

Med

Hapag-Lloyd

14500

Dagmar

2006

868

234

168 Feeder

N

7-10 d

UKC

Seacon

10500

Encounter

2004

750

120

Volharding 750

N

6-7 m

UKC

Containerships

15000

y =years, m= months, d = days


13


MÄRKTE | MARKETS

BULKER

TANKER

VERSICHERUNGEN | INSURANCE

Erholung im P&I-Segment

steht auf der Kippe

Der Wertverfall bei den Kapitalanlagen droht die Clubs dieses

Jahr erneut in die roten Zahlen zu reißen. Der Druck zu

weiteren Prämienerhöhungen steigt. Von Michael Hollmann

Nach einigen schwierigen Jahren scheint sich der P&I-Sektor allmählich

zu berappeln, das lassen zumindest die Schadenquoten

einiger Clubs zur Halbzeit des Geschäftsjahres erkennen. Insgesamt

bleibt die finanzielle Lage vieler Schiffshaftpflichtversicherer

jedoch angespannt. Grund dafür sind die Turbulenzen an den Aktien-

und Anleihemärkten, in denen die Versicherer einen Großteil

ihrer Ersparnisse angelegt haben, in Folge des Kriegs in der Ukraine.

Der Aktienindex S&P 500 für die Titel der 500 größten börsennotierten

US-Unternehmen büßte seit Jahresanfang knapp ein

Viertel ein. Die Ratingagentur Standard & Poor’s (S&P Global)

erwartet nun, dass »fast alle« Clubs innerhalb der International

Group das laufende Jahr erneut mit einem Verlust abschließt. Der

Wertverfall bei den Kapitalanlagen werde voraussichtlich so beträchtlich

sein, dass ihn die meisten P&I Clubs nicht durch bessere

Ergebnisse im Underwriting werden ausgleichen können,

schreibt die Agentur in ihrem neuesten Report. Damit wäre die

Situation quasi spiegelverkehrt zum letzten Jahr (2021/22), als die

meisten Versicherer massive technische Verluste einfuhren, die

nur zu einem sehr kleinen Teil durch positive Kapitalerträge

kompensiert werden konnten. Alles in allem beliefen sich die

Fehlbeträge unter den 13 IG Clubs im Vorjahr laut dem britischen

Versicherungsmakler Tysers auf 231 Mio. $. Ohne erhebliche

Nachschussforderungen seitens des London P&I Clubs wäre

das Finanzloch noch größer gewesen.

Nach den ersten Zwischenberichten aus der Branche und auf Basis

aktueller Daten zu Großschadenlagen rechnet S&P Global dieses

Jahr mit einer durchschnittlichen kombinierten Schaden-Kosten-

Quote (Verhältnis von Schäden/Kosten zu Prämieneinnahmen) zwischen

95 % und 100 % unter den IG Clubs. Im Vorjahr lag der Wert

bei 115 %, bedeutet: Die Gesamtkosten übertrafen die Prämienerlöse

um 15 %. Eine durchschnittliche Quote von nur 95 % ergibt sich bereits

für die ersten sechs Monate aus den Zwischenberichten von vier

Clubs: Skuld, Shipowners‘, Swedish und West of England.

Ein wichtiger Faktor für das bessere technische Abschneiden

sind die stark gesunkenen Großschäden. Bei besonders teuren

Schäden über 10 Mio. $, die unter allen Clubs der IG »gepoolt«

werden, gab es per Ende September noch keinen neuen Fall – eine

völlig Trendumkehr gegenüber den vergangenen Jahren, als

die Kosten in diesem Segment immer weiter anwuchsen und bei

über 450«Mio.«$ pro Jahr gipfelten.

Die Angaben zu den Kapitalerträgen im bisherigen Jahresverlauf

sind hingegen sehr lückenhaft. Swedish und West of England

nennen gar keine genauen Zahlen. Bei Skuld ist das Bild unscharf,

weil die Investmenterlöse in diesem Fall durch den Verkauf

eines Lloyd’s-Managers sehr positiv verwässert werden. Nur

die Zwischenbilanz des kleinen Shipowners‘ Clubs gestattet einen

vollen Durchblick, das Ergebnis ist verheerend: So schmolzen die

freien Reserven aufgrund hoher Wertberichtigungen auf Kapitalanlagen

um rund 60 Mio. auf 335,5 Mio. $ zusammen. Zu einer

Abstract: Investment losses fuel premium hikes

Rating agency Standard & Poor’s (S&P Global) warns that

»nearly all« IG P&I clubs might record record overall bottomline

losses this year due to write-downs on investments. As a

result, capital adequacy and rating levels might be challenged.

To improve their balance sheets, clubs are expected to ask for

general increases averaging +7 % next year, S&P says.

Prognose, wie hoch die Verluste bei den Clubs für das Gesamtjahr

ausfallen könnten, lässt sich S&P Global nicht hinreißen. Allerdings

wird eine Mahnung ausgesprochen, dass die Bonitätsnoten

der Clubs weiter unter Druck kommen könnten. Von den 13

Mitgliedern der International Group seien bereits acht mit einem

»negativen Ausblick« versehen, fünf werden als »stabil« eingestuft.

Bei einer Herabstufung des Ratings würden sich die Refinanzierungs-

und Rückversicherungskosten erhöhen.

S&P geht davon aus, dass die Clubs bei den nächsten »Renewals«

im Februar dazu gezwungen sind, die Prämien um durchschnittlich

7 % anzuheben, um zurück in sicheres Fahrwasser zu

kommen. Zum Vergleich: Für das laufende Jahr waren es durchschnittlich

+11,5 %. Da sich gleichzeitig die Ertragslage der Reeder

in zahlreichen Segmenten verschlechtere, sei mit schwierigeren

Prolongationsverhandlungen zu rechnen. Eine ähnliche Einschätzung

vertritt Tysers in seinem neuen P&I-Report: Für die Clubs

gehe es auch in diesem Jahr eher darum, »Verluste zu begrenzen

statt Gewinne zu maximieren«. Tysers rechnet mit Prämienanhebungen

zwischen +5 und 15 % bei den nächsten Renewals.

Kaskoversicherer NHC erzielt

noch bessere Schadenquote

Beim Norwegian Hull Club (NHC) läuft es versicherungstechnisch

weiterhin wie geschmiert. Dank höherer Prämienraten und geringer

Schäden lag das technische Ergebnis im ersten Halbjahr mit

49,4 Mio. $ um mehr als 50 % höher als im entsprechenden Vorjahreszeitraum.

Die kombinierte Schaden-Kosten-Quote verbesserte

sich noch einmal von 71 % auf 64 %. Aufgrund der Verwerfungen

an den Kapitalmärkten verzeichnet der NHC allerdings einen Investment-Verlust

von 28,6 Mio. $. Das operative Gesamtergebnis

fällt daher mit 20,8 Mio. $ nur halb so hoch aus wie im ersten Halbjahr

des Vorjahres (39,5 Mio. $). Die Eigenkapitalbasis verbessert

sich auf 384 Mio. $. Gleichzeitig kann der Club aus Bergen seinen

Mitgliedern deutliche Kosteneinsparungen in Betrieb und Verwaltung

präsentieren. Die Betriebsausgaben (netto) sanken trotz

Ausweitung des Geschäftsvolumens von 12 auf gut 11 Mio. $.


VERSICHERUNGEN | INSURANCE

5

4

2

1

6

7

3

Havariechronik

1

2

3

4

5

6

7

10

Datum Ereignis

14.09. Container/Ladung über Bord

19.09. Auf Grund nach Taifun

27.09. Kollision

06.10. Explosion/Feuer (LOF-Bergung)

08.10. Ausfall Ruderanlage / abgeschleppt

13.10. Untergang nach Brand

15.10. Gekentert

Ort

Nähe Jeju Island

Weihai

zwischen Malacca City +

Singapore

Schiff

MSR No. 1

Blueways

Zephyr I

GSL Grania

Hafen Alexandroupolis Aegean Star

südwestlich von Brest Aleia I

Rotes Meer / 300 km

TSS Pearl

südöstl. Port Sudan

25 sm südl. Wuqui Island Kelsey 2

Type

General Cargo

Bulker

Rohöltanker

Containerschiff

Offshore-Supplier

General Cargo

Containerschiff

Chemiekalientanker

dwt

8.973

46.658

105.588

99.066

1.800

10.887

27.155

Flagge

Panama

Panama

Panama

Liberia

Griechenland

Marshall I.

Panama

Haftpflicht

West of England

k.A.

American P&I

UK P&I

k.A.

West of England

American P&I

8.424

Südkorea

Japan P&I

Reise

k.A.

k.A.

k.A.

USEC | Südostasien (Maersk)

k.A.

Mittelmeer | Nordwesteuropa

Rotes Meer-Trade

Saudi-Arabien | Jemen

Hongkong | Gunsan

Den kompletten Überblick zu allen aktuellen Havarien gibt es unter www.hansa-online.de/havariechronik/

FINANZCHEF WIRD CEO

Shipowners’ Club plant mit Peackock an der Spitze

Beim Shipowners’ Club soll Finanzchef

Simon Peacock im Mai kommenden

Jahres den Posten des CEO antreten.

Amtsinhaber Simon Swallow, der seit

2015 an der Spitze steht, werde per 25.

Mai abtreten und kurz darauf in den

Ruhestand gehen, teilte der P&I Club

mit. Peacock trat 2016 als Chief Financial

Officer (CFO) an und habe sich große

Verdienste bei der Stärkung der Kapitalbasis

des Shipowners‘ Club erworben.

Es handelt sich dabei um den kleinsten

der 13 Vereine der International Group,

sein Schwerpunkt liegt auf kleineren

Spezialschiffen u.a. im Offshore-

Segment. Auf den Posten des CFO soll

der derzeitige Direktor und Chef-

Aktuar Marcus Tarrant nachrücken.

Noch-CEO Simon Swallow arbeitet seit

über 30 Jahren für den Shipowners‘

Club. Er fing 1991 als Underwriter an,

stieg dann zum Director of Underwriting

auf und gehört bereits seit über 25

Jahren der Geschäftsführung an.

+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm

Fusion von North und Standard abgesegnet: Alle wesentlichen Genehmigungen von Wettbewerbsbehörden für den Mega-Merger liegen

nach Auskunft der Beteiligten vor. Damit stehe dem Zusammenschluss per 20.02.2023 nichts mehr im Wege. Die kommenden »Renewals«

werden aber noch getrennt verhandelt. +++ Starker Schadenanstieg bei Kühlcontainern: Verzögerungen bei der Schiffsabfertigung

während der Pandemie ließen Schäden bei verderblicher Ware in die Höhe schnellen. Laut Swedish Club stieg Quote der Containerschiffe

mit Schadenfällen in Kühlcontainern von 4,1 % (2020) auf 11,4 % (2021). Schwerpunkt lag auf Verladungen von und nach

China. +++ Bessere Note für Alandia: Finnischer Seeversicherer bekommt von S&P Global »AAA«-Rating bestätigt – mit »stabilem«

Ausblick (vorher: »negativ«). +++ Dutch P&I übernimmt Geschäft von Post & Co.: Niederländischer Agent überträgt Aktivitäten als

P&I-Korrespondent an Wettbewerber Dutch P&I. Fortan nur noch Zeichnung von Transporthaftungsrisiken als Assekuradeur.

LEUTE, LEUTE … NHC: Chris-Petter Haukedal vom Senior Underwriter zum Vice President Underwriting Americas befördert.

+++ Markel International: Rohan Davies (bislang Divisional Managing Director Energy) zum Bereichsleiter Marine & Energy ernannt.

+++ EF Marine: Alexandros Chantzaras (Ex-Breadbox Shipping) als P&I Underwriter für Rotterdam eingestellt. +++ MS

Amlin: Andrew Carrier (Chief Underwriting Officer) folgt per Januar als CEO auf Johan Slabbert. +++ Britannia: Simon Williams

soll als CUO Leitung des Underwriting übernehmen und damit Deputy CEO Mike Hall entlasten. +++ Thomas Miller: Vorstand

schlägt Hugh Titcomb (Leiter Investments) als Nachfolger für Bruce Kesterton als CEO vor. +++ UK Defence Club: Paul Herring

(Ex-Ince & Co.) als Legal Director eingestellt.


15

FINANZIERUNG | FINANCING

Geopolitik und Dekarbonisierung:

Strategien & Lösungen für ein neues Zeitalter

Nach Corona-bedingter Pause findet das HANSA-FORUM als wichtigste Schifffahrtskonferenz

in Deutschland wieder statt! Am 1. Dezember präsentieren hochrangige Experten aus den

Bereichen Schifffahrt und Finanzierung Trends, Einschätzungen und Handlungsempfehlungen

Die Welt befindet sich seit drei Jahren

in einem ebenso unvorhersehbaren

wie gravierenden Wandel. Was mit der

Corona-Pandemie begann, mündete in

geopolitische Turbulenzen durch den

Ukraine-Krieg und die Spannungen vor

Taiwan. Die Schifffahrt steht vor gewaltigen

Herausforderungen. Zu den anhaltenden

Störungen in den Lieferketten

und den global ungewissen Aussichten

gesellen sich große Herausforderungen

durch die Neuordnung der Energieversorgung,

eine galoppierende Inflation,

Handelsbeschränkungen und den einsetzende

Abschwung an den Märkten.

Zudem verlangen die Klimakrise und die

vorgegebenen Ziele zur Dekarbonisierung

der Industrie dringend nach innovativen

Lösungen – technisch und

kommerziell. EEXI, CII und die Einbindung

in das Europäische Emissions-

Handelssystem (ETC) ab dem kommenden

Jahr sind da nur ein Anfang. Die

Entwicklung alternativer Kraftstoffe steht

als dringende Aufgabe auf der Agenda.

Nach einer Corona-bedingten Pause

findet das HANSA-FORUM als wichtigste

Schifffahrtskonferenz in

Deutschland in diesem Jahr wieder

statt! Am 1. Dezember präsentieren

hochrangige Experten aus den Bereichen

Schifffahrt und Finanzierung

aktuelle Trends, Einschätzungen und

Handlungsempfehlungen. Ein einzigartiger

Branchentreff, der neben einem

qualitativ hochkarätigen Programm

auch eine hervorragende Gelegenheit

bietet, sich mit Geschäftspartner auszutauschen

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unseren internationalen Teilnehmern

zu knüpfen.

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+1 786 577 4764

HANSA-Forum »Schifffahrt | Finanzierung«

PROGRAMME – to be updated -

Opening Remarks

Market Keynote:

The new Energy Landscape and its

Implications for Shipping

Andrew Wilson, Head of Research, BRS

Geopolitics, Carbon Challenge, Fading Demand:

How to navigate the Storm – Shipowner’s,

Operator / Charterer’s and Investor’s perspective

Bud Darr, Executive Vice President, Maritime

Policy and Government Affairs, MSC Group

Erik Helberg, CEO Clarksons Securities AS

Towards Zero Emission:

How to tackle the Carbon Challenge – Solutions to

look out for

Claus Graugaard, Head Onboard Vessel Solutions

Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero

Carbon Shipping

Lunch & Networking

New IMO Emission Regulation EEXI / C II:

Cost of Compliance – Impact on Operations

Transition of Feeder Shipping: Case Study:

Christian P. Hoepfner, Director Group Sustainability,

Unifeeder Group

Chartering and Voyage Performance under C II:

Peter Eckhardt, Geschäftsführer Martini Chartering

Head of Chartering & Operations Reederei F. Laeisz

Shipping under the European Emission Trading System:

Latest Facts and practical Guidance for Shipowners

Irina Haesler, Head of EU Representation | German

Shipowners Association –VDR

Carbon Market and Trading: How to get started

Coffee Break & Networking

Finding (new) Capital Sources:

What Money wants, what Owners can offer

Oliver Faak, Transport Capital

The Shipping Bank Perspective:

Rising Interest Rates, rising Sector Risk

– a changing Playing-Field?

Michael de Visser, Director Ship Financing, NIBC

A View from Greece:

Lending in a hot S&P Market

Loukas Lagaras, HCOB

Closing Remarks

Evening Reception, Buffet & Networking


17


Die Folgen der Russland-Sanktionen

Die jüngsten Russland-Sanktionen der Europäischen Union betreffen auch die Schifffahrt.

Für die HANSA werfen Experten einen Blick auf politische Details, juristische

Auswirkungen und Herausforderungen für die maritime Wirtschaft

Als Reaktion auf die anhaltende militärische

Aggression Russlands gegen

die Ukraine hat die EU am 6. Oktober

ein achtes Paket von Sanktionen

verabschiedet. Der norwegische Versicherer

Skuld hat in einem Rundschreiben

zuletzt auf die veränderte Lage

aufmerksam gemacht. Aus Brüssel wurde

eine Reihe von Verordnungen und Beschlüssen

veröffentlicht, aber von besonderer

Bedeutung für Skuld selbst und

die Schifffahrt sei die Verordnung

2022/1904 des Rates, mit der die Verordnung

2014/833 von vor acht Jahren weiter

geändert wird. Neben der Verhängung eines

Einfrierens von Vermögenswerten

für eine Reihe neuer natürlicher und juristischer

Personen enthält die Verordnung

diverse für die Schifffahrt besonders

relevante Bestimmungen.

Russisches Register (RMRS)

Das russische Seeschifffahrtsregister

wurde in die Sanktionsliste der staatlichen

russischen Einrichtungen aufgenommen.

EU-Unternehmen ist es

demnach untersagt, direkt oder indirekt

Geschäfte mit dem RMRS zu tätigen.

Allerdings gilt eine Übergangsfrist bis

zum 8. Januar 2023, um die Ausführung

von Verträgen, die vor dem 7. Oktober

geschlossen wurden, oder von Nebenverträgen,

die für die Ausführung dieser

Verträge erforderlich sind, zu ermöglichen.

Darüber hinaus dürfen vom

Sorgt mit seinem Angriffskrieg gegen die

Ukraine auch in der Schifffahrt für diverse

Verwerfungen: der russische Präsident

Wladimir Putin

russischen Seeschifffahrtsregister zertifizierte

Schiffe nach dem 8. April 2023 keine

EU-Häfen mehr anlaufen.

Eisen- und Stahlerzeugnisse

Die Liste der Eisen- und Stahlerzeugnisse,

deren Beförderung in alle Länder,

einschließlich Nicht-EU-Staaten, verboten

ist, wurde erheblich erweitert. Außerdem

wurden neue Beschränkungen

hinzugefügt, die ab September 2023 die

Einfuhr oder den Kauf von bestimmten

Eisen- und Stahlerzeugnissen verbieten,

die in einem Drittland verarbeitet wurden,

aber Eisen und Stahl russischen Ursprungs

enthalten.

»Alle diese Bestimmungen beinhalten

ein Verbot für EU-Einrichtungen, die

Versicherungs- und Rückversicherungsdienstleistungen

erbringen«, heißt es seitens

des Versicherers. Die Mitglieder

werden daher darauf hingewiesen, dass

möglicherweise kein Versicherungsschutz

für die Ausübung dieser Tätigkeiten

gewährt werden kann, selbst wenn

ein Mitglied nicht direkt von der Verordnung

betroffen ist (weil es beispielsweise

außerhalb der EU ansässig ist).

Für bestimmte Eisen- und Stahlerzeugnisse

gibt es zusätzliche Ausnahmen und

Abweichungen. Auch die Listen der verbotenen

Erzeugnisse, die Russland beträchtliche

Einnahmen verschaffen (Artikel

3i), wie sie in den EU-Dokumenten

(Anhang XXI) aufgeführt sind, und der

Erzeugnisse, die zum Ausbau der industriellen

Kapazitäten Russlands beitragen

könnten (Artikel 3j, Anhang XXIII),

wurden beide erheblich erweitert. Für bestimmte

Waren gilt jedoch eine Auslauffrist

bis zum 8. Januar 2023, damit die vor

dem 7. Oktober 2022 geschlossenen Verträge

oder die für die Ausführung dieser

Verträge erforderlichen Zusatzverträge

erfüllt werden können.

Wen oder was betreffen die Sanktionen?

Die EU-Sanktionen finden in folgenden Fällen Anwendung:

• im Hoheitsgebiet der Union, einschließlich ihres Luftraums;

• an Bord von Luftfahrzeugen oder Schiffen, die der Gerichtsbarkeit eines Mitgliedstaats

unterstehen;

• gegenüber jeder Person innerhalb oder außerhalb des Hoheitsgebiets der Union,

die die Staatsangehörigkeit eines Mitgliedstaats besitzt;

• gegenüber jeder juristischen Person, Organisation oder Einrichtung innerhalb

oder außerhalb des Hoheitsgebiets der Union, die nach dem Recht eines

Mitgliedstaats gegründet wurde;

• gegenüber jeder juristischen Person, Organisation oder Einrichtung in Bezug

auf Geschäfte, die ganz oder teilweise in der Union getätigt werden.

Rohöl und Erdölerzeugnisse

In der jüngsten EU-Runde wurden außerdem

»einige wichtige Klarstellungen«

in Bezug auf die Beförderung von russischem

Rohöl und Erdölerzeugnissen vorgenommen.

Auch wird in der Verordnung

dargelegt, wie die EU-Sanktionen

mit dem geplanten G7-Preisdeckungsmechanismus

zusammenwirken würden.

Die Beförderung von russischem Rohöl

und russischen Erdölerzeugnissen (die

unter den KN-Code 2710 fallen) in die

EU sowie die Bereitstellung von

(Rück-)Versicherungen im Zusammen-



hang mit der Beförderung solcher Ladungen

ist bereits verboten, wobei jedoch

unter bestimmten Umständen eine Ausnahme

bis zum 5. Dezember 2022 beziehungsweise

5. Februar 2023 gilt.

Die Bereitstellung von Versicherungen

und Rückversicherungen für die Beförderung

dieser Güter in Nicht-EU-Länder

wurde ebenfalls verboten. Auch hier gilt

jedoch eine Frist, in diesem Fall bis zum

5. Dezember für beide Gütergruppen, sofern

der Versicherungsvertrag vor dem

4. Juni 2022 abgeschlossen wurde. Das

heißt, das Verbot der Versicherung und

Rückversicherung für Mineralölerzeugnisse

wäre trotz der zulässigen Beförderung

am 5. Dezember 2022 in Kraft getreten.

»Diese Lücke wurde durch die Verordnung

geschlossen, und es gibt nun eine verlängerte

Abwicklungsfrist für Versicherungen

und Rückversicherungen im

Zusammenhang mit der Beförderung russischer

Erzeugnisse, die unter KN 2710 fallen,

bis zum 5. Februar 2023«, schreibt

Skuld.

Abstract: (Additional) sanctions against Russia affect businesses at sea

The European Union‘s latest Russia sanctions also affect shipping. For HANSA, lawyers

and experts take a look at political details, legal implications and challenges for the

maritime industry.

Es wird außerdem klargestellt, dass Ansprüche

im Zusammenhang mit der Beförderung

von russischem Rohöl vor dem

5. Dezember 2022 und von Erdölerzeugnissen

vor dem 5. Februar 2023 geltend gemacht

werden können, sofern der Versicherungsvertrag

vor dem 4. Juni 2022 geschlossen

wurde und der Versicherungsschutz

bis zum Ende der entsprechenden

Abwicklungsfrist erloschen ist.

G7-Preisdeckel

Die G7-Staaten, also Deutschland,

Frankreich, Italien, Japan, Kanada, Großbritannien

und die USA wollen einen

Mechanismus einführen, der darauf abzielt,

etwaige Ölpreiserhöhungen zu

dämpfen. Die Ausfuhr von russischem Öl

auf die Weltmärkte soll zwar aufrechterhalten

werden, die Einnahmen

Russlands aus diesen Verkäufen jedoch

durch die Einführung einer noch zu beschließenden

Obergrenze für den Verkaufspreis

begrenzt werden.

Versicherer und Rückversicherer dürfen

den Angaben zufolge nur die Beförderung

von Ladungen versichern, die

zum oder unter dem Höchstpreis verkauft

werden.

Wie der Mechanismus genau funktionieren

wird, sei noch nicht ganz klar.

In der Verordnung wird jedoch dargelegt,

wie der Mechanismus mit den EU-

„DIE ZUKUNFT DER MARITIMEN

WIRTSCHAFT LIEGT IN DEN HÄNDEN

DER INNOVATIONSFREUDIGEN.

WIR BEGLEITEN SIE AUF IHREM

BureauVeritas 1/2 in ShipEfficiency/HF

WEG ZU EINER ÖKOLOGISCHEN UND

ÖKONOMISCHEN SCHIFFFAHRT.“

ROLF STIEFEL

REGIONAL CHIEF EXECUTIVE

CENTRAL EUROPE

MARINE & OFFSHORE

Kontakt


19


Sanktionen zusammenwirken wird. Nach

dem derzeitigen Stand wird die Beförderung

von russischem Rohöl und russischen

Erdölerzeugnissen in die EU ab

dem 5. Dezember 2022 beziehungsweise

dem 5. Februar 2023 verboten sein, während

die Beförderung solcher Ladungen

von Russland in Drittländer erlaubt ist –

allerdings können EU-Versicherer und

-Rückversicherer dafür keinen Versicherungsschutz

bieten. »Einigt sich der

EU-Rat auf eine Preisobergrenze, so sind

solche Beförderungen ab diesen Zeitpunkten

generell verboten, doch dürfen

EU-Schiffe russisches Öl in Nicht-EU-

Länder transportieren, und EU-Versicherer

und -Rückversicherer können für solche

Beförderungen durch EU- und

Nicht-EU-Schiffe gleichermaßen Deckung

gewähren, sofern der Kaufpreis

pro Barrel die veröffentlichte Preisobergrenze

nicht überschreitet«, heißt es.

Ändert sich die Preisobergrenze danach,

gilt für Verträge, die vor dem Datum

der Änderung abgeschlossen wurden,

eine 90-tägige Abwicklungsfrist –

vorausgesetzt. Schließlich wurde klargestellt,

dass die Verbote nicht für die Erbringung

von Lotsendiensten, die für die

Sicherheit im Seeverkehr erforderlich

sind, und für die Beförderung bestimmter

Ladungen aus dem Projekt »Sachlin-2«

nach Japan gelten.

MM

Mit einem maritim-juristischen Blick kommentieren Katharina Oechsle und Heiko Bloch von der Kanzlei Ahlers & Vogel sowie

Christian Finnern und Maximilian Boemke von der Kanzlei Watson Farley & Williams die Folgen der Russland-Sanktionen

KATHARINA OECHSLE UND HEIKO BLOCH | AHLERS & VOGEL

»Bei Vorsatz droht eine Freiheitsstrafe von bis zu fünf Jahren«

Welche der Sanktionen betreffen die maritime Wirtschaft am

meisten und in welcher Form?

Zu beachten sind sich mit hoher Frequenz verändernde verschiedene

Sanktionslisten. Die EU-Sanktionsliste beruht auf

der EU-Verordnung Nr. 269/2014. In der jeweils aktuellen Fassung

der EU-Verordnung Nr. 833/2014 finden sich weitestgehend,

aber nicht vollständig mit dem Vereinigten Königreich

abgestimmte EU-Sanktionsregeln. Für die maritime Wirtschaft

sind sie weitreichend, ihre Wirksamkeit hängt davon ab, ob ein

Nexus zur EU besteht; die US-Sanktionen haben hingegen extraterritoriale

Wirkung. Unabdingbar in der Praxis ist es daher,

die Einhaltung aller Sanktionsregeln sicherzustellen. Damit

verbindet sich mittlerweile ein hohes Maß an Komplexität, das

überblicksartige Kommentare beinahe verbietet. Wesentliche

Kernelemente können wir darstellen. Dazu ist das Einlaufverbot

für russische Schiffe in europäische Häfen und Schleusen

zu zählen, Beschränkungen von Waren- und Dienstleistungsverkehren,

Einfuhrverbote und teilweise sogar weitgehendere

Durchfuhrverbote von Waren sowie Ausfuhr- und

Verbringungsverbote.

Da die Verbote jegliche – auch mittelbare – Finanzhilfen, Dienstleistungen,

technische Hilfe und sonstige Unterstützungshandlungen

umfassen, sind davon auch Transport-, Finanzierungs- und Managementtätigkeiten

sowie Versicherungen berührt. Es gibt nur wenige

Ausnahmetatbestände. In eng definierten Fällen gibt es die

Möglichkeit, bestimmte Vorhaben vom BAFA genehmigen zu

lassen. Für bestimmte Güter bestehen bedarfsorientierte Kontingentregelungen

(z.B. Agrarsektor) und preisrelevante Übergangsregelungen,

(z.B. Öllieferungen im Spotmarkt).

Die automatische Zollfreigabe für Güter aus Russland wurde ausgesetzt.

Damit wird die einzelfallbezogene Überprüfung der Warenströme

durch den Zoll sichergestellt.

Für den Schiffbau und die Hafenwirtschaft hat die Veränderung

von Warenströmen offensichtliche Auswirkungen, der Handel

mit Russland ist weitestgehend unterbrochen oder steht vor massiven,

bedarfsorientierten Einschränkungen.


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Verstöße gegen die europäischen Sanktionsvorschriften können

nach Maßgabe des des Außenwirtschaftsgesetzes (AWG) mit

Geldstrafen oder Bußgeldern geahndet werden. Bei vorsätzlicher

Tatbegehung droht eine Freiheitsstrafe von bis zu fünf Jahren. Die

Sanktionskontrolle wird vom Zoll sehr gewissenhaft durchgeführt.

Nach Maßgabe des ersten Sanktionsdurchsetzungsgesetzes

stehen den Verfolgungsbehörden weitreichende Befugnisse

zu, insbesondere Rechte auf Auskunft, Betretung, Sicherstellung/Verwahrung

und Beschlagnahme.

Was ist angesichts der Sanktionspakete überhaupt noch möglich

im Geschäft mit russischen Unternehmen/Akteuren?

Mit gelisteten Personen und Unternehmen dürfen keine Geschäfte

mehr getätigt werden. Zudem haben die Sanktionen den

Zweck, dass die russische Kriegswirtschaft geschwächt werden

soll, indem ihr Schlüsseltechnologien vorenthalten werden und

Geldzuflüsse unterbunden werden.

Ein wichtiger Stichtag für Öltransporte ist der 5. Dezember 2022,

dann endet die derzeitige Regelung für Spotmarktgeschäfte zur

Einfuhr in die EU. Dank der Dominanz europäischer Versicherer

und Tankreedereien ist die Konzeption preisorientierter Einschränkungen

der Lieferungen an Drittstaaten möglich.

Weiter einschränkende Maßnahmen der EU und streng bedarfsorientierte

Anpassungen sind zu erwarten.

Was sind die größten »maritim-juristischen« Probleme oder Herausforderungen

bei der Bearbeitung entsprechender Fälle?

Die Aufdeckung komplexer Gesellschaftsstrukturen kann für

Compliance-Prüfungen aufwendig sein. Die hohe Frequenz der

Veränderung von einzuhaltenden Vorschriften stellt eine erhebliche

Herausforderung für Unternehmen dar. Schließlich kann es

auch Schwierigkeiten bereiten, die Reichweite einer Sanktionsregelung

im Einzelfall zu erfassen, weil es zu den ständig neuen

Regelungen kaum Präzedenzfälle in der Rechtsprechung gibt.

Auslegungshilfen und FAQ-Listen der EU und des BAFA sind

hilfreich, liefern aber nicht immer eindeutige Antworten. Strafrechtliche

Einordnungen von Verstößen werden die Komplexität

und Frequenz der Regelungen ebenfalls berücksichtigen müssen.

Auch hier wird insoweit Neuland betreten.

Wie sollten sich Unternehmen aus der maritimen Wirtschaft Ihrer

Ansicht nach auf die Situation einstellen bzw. was sollten sie

bei der Vorbereitung ihrer Geschäfte und nicht zuletzt bei laufenden

Verträgen/Geschäftsbeziehungen beachten?

Bei umfassenderer Auswirkung der Sanktionen in Russland besteht

vermehrt das Risiko von ausgeklügelten Umgehungsgeschäften.

Im Zweifel ist es besser, einmal zu viel als zu wenig vor

Durchführung eines bestimmten Geschäftes anwaltlichen Rat

einzuholen oder beim BAFA anzufragen, ob das geplante Geschäft

auch tatsächlich erlaubt ist.

The LIBERIAN REGISTRY has over 43.2 Million GTs

of the market share of the Newbuilds in the world!

THE WORLD’S LARGEST NEWBUILDING FLAG

The Liberian Registry

is recognized by

the United States

Coast Guard with

QUALSHIP 21

LISCR (Deutschland) GmbH, Neuer Wall 10, 20354 Hamburg

Tel: +49 40 35 00 4660 - hamburg@liscr.com

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Source: IHS 10/2022



CHRISTIAN FINNERN UND MAXIMILIAN BOEMKE | WATSON FARLEY & WILLIAMS

»Sanktionen haben erhebliche Auswirkungen auf die Schifffahrt«

Welche der Sanktionen betreffen die maritime Wirtschaft

(Schifffahrt, Finanzierung, Schiffbau, Häfen) am meisten?

Es gibt zwei Arten von Sanktionen: Sanktionen, bei denen die

Vermögenswerte von Unternehmen oder Einzelpersonen eingefroren

werden und Sanktionen, die sich auf bestimmte Wirtschaftsgüter

bzw. -sektoren beziehen. Beide haben erhebliche

Auswirkungen auf die Schifffahrt. Im Rahmen der wirtschaftsbezogenen

Sanktionen kann sowohl der Export von Gütern

nach Russland als auch der Import von Gütern aus Russland

verboten sein. Die wirtschaftsbezogenen Sanktionen sind zumeist

so gestaltet, dass nicht nur das Geschäft selbst, sondern

auch alle Arten von Unterstützungen für dieses Geschäft verboten

sind. Ist z.B. die Ausfuhr eines bestimmten Gutes untersagt,

dann ist auch der entsprechende Transport verboten. Zudem ist

die Finanzierung, Versicherung oder Erbringung von technischen

Services für Schiffe untersagt, die gegen Sanktionen

verstoßen. Es ist zudem verboten, Schiffen unter russischer

Flagge (oder solchen, die bis zum 24. Februar 2022 unter russischer

Flagge gefahren sind) Zugang zu Häfen in der EU zu gewähren.

Was droht den Betroffenen im schlimmsten Fall?

Sanktionsverstöße sind Straftaten und damit ein persönliches

Haftungsrisiko für den involvierten Mitarbeiter und die Geschäftsführung.

Hier drohen wenigstens Geldstrafen. Daneben

kann auch das Unternehmen bebußt werden und es wird das

verlieren, was es durch den Sanktionsverstoß verdient hat. Zudem

sind Sanktionsverstöße unter vielen »Code of Conducts«

verboten, die immer häufiger Eingang in Vertragsbeziehungen

finden. Selbst wenn sich also die Strafen im Rahmen halten sollten,

kann ein Sanktionsverstoß zur Kündigung relevanter Verträge

für den Geschäftsbetrieb führen.

Was ist angesichts der Sanktionspakete überhaupt noch möglich

im Geschäft mit russischen Unternehmen/Akteuren?

Das kommt immer auf das einzelne Geschäft an. Geschäfte mit

Russland sind nach wie vor möglich. Es ist aber in jedem einzelnen

Fall eine genaue Prüfung des Sachverhalts und der beteiligten

Unternehmen erforderlich.

Was sind die größten »maritim-juristischen« Probleme oder

Herausforderungen bei der Bearbeitung entsprechender Fälle?

Viele der Verträge wurden geschlossen, als Sanktionen noch

keine große Rolle spielten. Die Rechte bestimmte Informationen

zu erfragen, spiegeln das häufig wider. Habe ich aber keine

Informationen, kann ich auch keine Sanktionsprüfung durchführen.

Das größte Problem besteht also zunächst darin, die erforderlichen

Informationen zu erhalten. Hier muss aber jedem

Beteiligten klar sein, wenn meine Verträge es nicht hergeben,

dass ich die erforderlichen Informationen bekomme, dann

muss ich diese Verträge ändern.

Wie sollten sich Unternehmen aus der maritimen Wirtschaft Ihrer

Ansicht nach auf die Situation einstellen bzw. was sollten sie

bei der Vorbereitung ihrer Geschäfte und nicht zuletzt bei laufenden

Verträgen/Geschäftsbeziehungen beachten?

Gerade Schiffseigner und finanzierende Banken müssen in viel

weiteren Umfang als bisher prüfen, was mit den Schiffen geschieht

(mit wem wird gehandelt? Welche Ladung soll geladen

werden? Welche Häfen sind beteiligt?). Und das nicht nur einmal,

sondern fortlaufend. Aus unserer Sicht muss jedem Schifffahrtsakteur

klar sein, dass sich die Handelswelt seit Februar

umfassend geändert hat und jeder Akteur prüfen muss, ob ein

Geschäft, an dem er auch nur indirekt beteiligt ist, sanktionsrechtlich

einwandfrei ist.

Schiffbau, Megayachten, Charter Parties,

Ladungsschäden, Sale & Purchase,

Schiffsfinanzierung, Kollisionen:

Die Spezialistinnen und Spezialisten von

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Recht

Im Umfeld des Interviews mit Ahlers +

Vogel

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maritimen Wirtschaftsrechts für Sie da.

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Rechtsanwälte seit 1858


23


»The big (leasing) spenders« aus China

Chinese Leasing Companies Fleet Vessel Types

(by value in million US$)

Chinese Leasing Companies Fleet Vessel Types

(by number)

Tanker

20.030,06

Bulker

16.707,74

LNG

9.139,50

LPG

2.054,63

Bulker

619

LNG

49

LPG

31

Small Dry

822,25

Small Dry

51

Container

31.044,81

Offshore

578,98

Multigas

464,68

Tanker

434

Container

284

Offshore

31

Multigas

8

Cruise

408,91

Cruise

4

Source: VesselsValue October 2022

Vehicle Carrier

85,00


Vehicle Carrier

1

Es sind schon beeindruckende Zahlen, die die Flotten der

chinesischen Leasing-Häuser mittlerweile aufweisen. Seit

Jahren investieren diese Konzerne immer stärker in bereits

fahrende Schiffe oder stellen das Kapital für Neubauten.

Für die HANSA hat das Bewertungsportal VesselsValue.com

den Markt analysiert. Demnach umfasst diese Flotte über

1.500 Schiffe. Rechnet man das finanzielle Engagement zusammen,

kommt man auf einen Gesamtwert von über

81,3 Mrd. $. Darin enthalten sind knapp 125 Schiffe im Orderbuch.

Allein im vergangenen Jahr stiegen die Akteure auf dem

Secondhand-Markt in 242 Einheiten mit einem Kapitaleinsatz

von 9,4 Mrd. $ ein. Ein Blick auf die jüngere Geschichte macht

das Vorpreschen noch deutlicher: Seit 2010 beläuft sich die

Aktivität auf 49 Mrd. $ für 1.199 Schiffe, wie aus der Analyse

von VesselsValue.com hervorgeht.

Zu den Segmenten von größtem Interesse gehört neben Tankern

und Bulkern auch die Containerschifffahrt. Der Branchendienst

Alphaliner führt in dieser Sparte auch die Leasing-

Häuser in seiner Liste der größten Schiffseigner: BoComm

liegt mit 2,9 % Marktanteil, 30 Schiffen und sechs Neubauten

auf Rang 7. Minsheng Financial Leasing rangiert mit 2,7 % Anteil,

23 Schiffen und sieben Neubauten auf Platz 10.

Von der Finanzkraft der Leasing-Unternehmen profitieren

Schifffahrtsunternehmen weltweit. Ein Schwerpunkt liegt an-

Second Hand Purchases by Top 10 Chinese Leasing Companies 2021

2.000,00

90

1.800,00

80

1.600,00

70

Total Spent USD millions

1.400,00

1.200,00

1.000,00

800,00

60

50

40

Number of Vessels

600,00

30

400,00

20

200,00

10

0,00

ICBC Financial Leasing CDB Financial Leasing CMB Financial Leasing Bank of Communications

Financial Leasing


SPDB Financial Leasing Minsheng Financial Leasing COSCO Shipping Leasing China Construction Bank FL Avic Leasing Taiping & Sinopec Financial

Leasing

Number of Vessels Total Spent USD m

0



in cooperation with

Second Hand Vessel Type Purchases by Chinese Leasing Companies

(by number)

Second Hand Vessel Type Purchases by Chinese Leasing Companies

(by value in million US $)

Container

2.098,94

Bulker

90

Container

41

LNG

12

LNG

1.970,15

Small Dry

16

Bulker

2.156,78

Small Dry

202,35

Tanker

82

LPG

1

Tanker

2.815,31

LPG

134,05



gesichts der Direktiven aus Peking, die heimische Branche zu

fördern, naturgemäß auf Reedereien aus China. So war in diesem

Jahr unter anderem bekannt geworden, dass die Cosco-

Gruppe zwölf MPP-Neubauten speziell für den Zellstoff-

Transport geordert hat – gemeinsam mit BoComm (Bank of

Communications Financial Leasing), China Merchants Bank

(CMB) und SPDB Financial Leasing. Der aufstrebende chinesische

Container-Carrier CU Lines arbeitet für seine ersten

Neubauten, eine Viererserie von 1.930-TEU-Frachtern, die

derzeit abgeliefert wird, ebenfalls mit BoComm zusammen.

Auch deutsche Akteure gehören zum Kundenstamm. Die

Hamburger Reederei United Heavy Lift beispielsweise bekommt

insgesamt 19 neue MPP-Frachter vom Typ F900 Eco-

Lifter von Werften der Schifbaugruppe CSSC – finanziert mit

CSSC Leasing.

Der Unternehmer Heinrich Schoeller hatte Ende 2021 zudem

die Refinanzierung durch ein »Financial Leasing«-Geschäft

von 17 Feedern und vier Tankern umgesetzt. Der Partner

dabei ist die China Development Bank Financial Leasing

(CDB). Es war das erste Geschäft dieser Art für Schoeller, mit

dem man nun »einen Fuß im chinesischen Finanzierungsmarkt,

speziell im Leasing« habe. Gut denkbar sei es, künftig

auch Neubauten auf diesem Wege zu finanzieren, hieß es seinerzeit

gegenüber der HANSA.

MM

10.000,00

Second Hand Purchases by Chinese Leasing Companies

9.000,00

8.000,00

200

Total Spent USD millions

7.000,00

6.000,00

5.000,00

4.000,00

150

100

Number of Vessels

3.000,00

2.000,00

50

1.000,00

0,00

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 YTD 2022


Number of Vessels Total Spent USD m

0


25

SCHIFFFAHRT | SHIPPING

»As the number one we do need to lead«

Executive Vice President Bud Darr represents MSC, the world’s leading liner company, in

maritime policy and government affairs – for both the cargo and cruise branch. To accelerate

decarbonization of shipping, more efforts are needed, he says in an interview with HANSA

Mr. Darr, we are talking on the occasion of

the German »Schifffahrtstag« in Bremen.

What’s your impression of today’s conference

and what was the reason for you to

come to Germany?

Bud Darr: Germany is a very important

market for us also, in particular, with regard

to the environmental issues including decarbonization.

So it was a good fit to spend

some time with the local community and

talk about things of mutual importance.

Sustainability has been one of the core

topics if not the motto of today’s conference.

What is the overall strategy of MSC when it

comes to reaching climate goals, rebuilding

the fleet and using alternative fuels?

Darr: We have a net-zero target for 2050. We

will get there through the way we power our

ships, not relying on extra law settings. We

are making investments today, we are working

on partnerships with current and future

energy providers to make sure that we have a

supply of multiple fuels, and we are also making

advances on both the new and the existing

fleet with regard to energy efficiency and

technologies that can be used to improve

that. Because every gramme of fuel that is not

consumed today is 3.2 gramme of CO2 that is

not emitted in the atmosphere. We are working

on all these topics simultaneously.

© Scheer

MSC was blamed several times by the NGO

»Transport & Environment« for being one

of most emission-producing companies in

the world. How do you comment on this?

Darr: These arguments have something true

about it. But, the demand for our services

has grown strongly. That’s how we moved

from number 2 to number 1, to become the

largest liner carrier in the world. So there is a

lot of fuel consumed and GHG emitted in

our network. But on a per-unit-basis for carbon

intensity we have consistently make improvements

over time and we continue to

make improvements. The real breakthrough

for us is going to come through alternative

fuels, which are not yet available.

The other thing is: the data that is relied

upon for some of these comments were made

for Europe, and we have a really big physical

footprint in Europe. And we tend to operate



a very large proportion of our own ships

in our own feeder network – not all of our

competitors do that. And lastly, I would

say, the idea of taking an aggregate of

hundreds of ships is really an unreasonable

comparison to a single stationary

power plant. It’s really apples and oranges.

We saw a decrease in absolute emissions

in our fleet of 2.5 % from 2021 to 2022.

That should be the real story.

So those claims don’t have any impact on

your strategy?

Darr: No, they don’t. We can’t be driven

around by what third parties, that are not

our customers, are saying. We are driven

by what we think, by what our customers

think and by what the society thinks with

respect to the regulatory frameworks. It

all leads us towards keeping focused on

what we really want to be, and that is

decarbo nized by 2050.

MSC has been number 1 in the liner business

for about a year now. Does this mean

for you that you have to take the lead and

to become one of the driving forces in decarbonizing

the shipping industry?

Darr: We are the number one and we do

need to lead and we do need to show a

good example. And we are doing that.

What we don’t do is talk about everything

publicly. I can assure you that we consider

all of the solutions that are being discussed

by others. We are investing heavily in new

ships and technologies, we were also very

active and influential inside the shipping

community, in bodies like the International

Chamber of Shipping or Bimco.

MSC has acquired an enormous number

of secondhand vessels in recent months.

These are obviously not as green as newbuildings

would be. Do you want to keep

them for the long run, to refit them in

order to comply with new environmental

standards or will you scrap them in due

time?

Darr: The market conditions over the last

24 months have been extraordinary and

some of the market dynamics led to the

decision to grow our fleet both through

purchasing secondhand tonnage – which

mostly was on charter to our network anyway

– and also with regard to newbuildings.

As we all know, capacity was badly

needed to accommodate the congestion

that happened all around the world.

What we will do over time is conduct

fleet renewal to make sure that our overall

GHG picture is on the trajectory we need

Bud Darr, Executive Vice President, Maritime Policy and Government Affairs at MSC

it to be. And then it will be a combination

of balancing new ships with the existing

fleet and picking the right ones that may

have good retrofit options, rather sooner

than later, while others will be divested in

the natural course of business.

Maersk as the former number one and

also as one of MSC’s main competitors

has put a strong focus on methanolpowered

ships with a number of newbuilds,

as have some other shipping companies.

MSC still seems to be focusing on

LNG. Have you put your money on the

right card in view of the immensely expensive

prices and the constant discussions

about fossil gas? Or will you follow

Maersk soon?

Darr: For us, fossil LNG is a short-term

solution and the next step would be the

transition to bio- or synthetic LNG which

actually can be close to net-zero fuels for

the longer term. But if you look at how

big our fleet is, there is a lot of room for

alternative solutions – and we are working

on multiple solutions. Methanol is, no

doubt, one of them and, in fact, those

ships with conventional power, we have

in the orderbook today, are being designed

in a way that we will be able to

retrofit them to Methanol when it becomes

available one day.

We are also considering ammonia, to

be prepared to incorporate it into the fuel

mix. And don’t forget bio fuels, which

really can make a difference. We use

850.000 t with up to 7 % bio fuel in 2022.

And finally, we are also doing some research

on hydrogen. It has some real limitations

because of the volume density for

long-haul ocean ships but it has definitely

some usefulness both as a feed stock for

some of the other fuels but also directly as

a fuel in certain applications such as the

two newbuildings for our cruise brand

Explorer Journey.

You have already been with the cruise industry

for quite some years. This industry

seems to be a bit ahead. Is there anything

commercial shipping can learn from or

adapt?

Darr: There is absolutely a lot to learn

from the cruise industry. Advanced water

© MSC


27


© Scheer

treatment systems, exhaust gas cleaning

systems, GHG mitigation and efficiency

measures have been incorporated over

time extensively in the cruise industry and

with the third-largest cruise brand belonging

to MSC, we benefit from both sectors.

Inside our company we have an exchange

in both directions, that is extremely helpful.

Adding another partner like an energy

provider such us Shell, we really get a lot of

additional synergies there.

Are you looking for other partner besides

energy providers?

Darr: There are always partner we are

looking for. There is no week that goes by

that I don’t speak to one of them. We have

other partnerships as well, some of which

are more formal than others, some of

which are actually working actively on

funding specific projects, some of which

are kind of a coalition of the willing such

as the Silk Alliance based out of Singapore

that we are heavily involved in.

I think, these kinds of partnerships

have a great deal of opportunity because

no one company and, I really believe, not

even the whole shipping community can

solve the carbon challenge on their own.

Collaboration is obviously key in decarbonizing

the shipping industry. Where

will the most important and promising

solutions come from – from the fuel side,

the operational side or from politics and

regulatory bodies like the IMO?

Darr: It has to be a balance of all of them

for us to get to where we want to get as

fast as possible. If you take any of that out

of the equation, it will slow things down

and make it less effective. But we need

regulations that promote decarbonization

and are carefully thought out. For

example, the current IMO regulations on

carbon intensity have some real limitations.

For some ships they even could

incentivize operations that actually increase

GHG emissions in an absolute

sense in chase of a better rating with regard

to carbon intensity. We need to keep

in mind what we really are looking for

here. So intensity in its own can’t get

there. So we need regulations to complement

that including a global carbon

prize to help accelerate the transition. At

the end of the day, in my opinion, the

controlling path and the most important

factor is whether the energy providers

can produce and deliver the fuels needed.

The EU has decided to include shipping in

its ETS – which means more costs for shipping,

i.e. for charterers. Do such regional

approaches help at all or do they make it

more difficult to find a global solution?

Darr: The EU emissions might be 15 % of

the global picture. But we need a 100 %

solution. To think that a regional mechanism

would provide that solution is

really short-sighted. So, where it can be

turned into a positive is if the Europeans

forward their scheme as a stepping stone

or a model that can be leveraged into a

broader global initiative. On the other

side, to overdo it in one region without

stepping up those global diplomatic efforts

may put the EU at an economic disadvantage

at a time that is becoming

quite difficult.

Back in 2019, the IMO proposed a

5 bill. $ research fund to be financed by a

bunker levy of 2 $ per ton of fuel. Why is

it so difficult to agree on this?

Darr: To be honest, I am very disappointed

and somewhat mystified why

MSC overtook Maersk as the world’s No. 1 liner shipping company in early 2022

an industry standing behind a proposal

was rejected. The reasons behind that are

complex, for some governments it felt to

much like a tax whereas for the shipping

industry it felt like a contribution towards

our own overall objective that we actually

share with governments. There were

other governments that opposed the idea

of a market-based measure altogether

globally, and some, I frankly think, just

didn’t understand it although it was – on

a fundamental level – very simple;

shipowners were prepared to make a contribution

to a fund to accelerate research

and development to assist in decarbonization

– it should have resonated …

Well, this specific proposal will not move

forward. But, the good news is that this

dialogue kept R&D in the forefront of the

discussions at IMO and some of the ideas

and ideals raised through that will be reflected

in the end result of the regulations.

Nevertheless, the proceedings at the IMO

seems a little bit rocky. What needs to be

done to get into the fast lane?

Darr: Governments of developed countries

need to give more respect and recognition

to the larger needs of developing

countries to create a common framework

and to solve the differences. I believe the

industry will decarbonize with or without

success at the IMO, but without a regulatory

framework it’s going to be harder

and takes longer. And they should focus

on the problems rather than on politics

around the problems.

So, what is your conclusion – what needs

to happen in the next two to five years to

stay on track?

Darr: We definitely need a global carbon

price, a global economical market based

measure to help accelerate the transition.

We need a very strong strong effort by

governments not only to promote R&D

on what remains on the shipboard technology

side but also to incentify – by any

means necessary – the development of alternative

fuels, the development of a midstream

to deliver those fuels to ensure

that we as shipowners are able to incorporate

these fuels into our fleets. When

you bring these pieces together and you

follow three simple paradigms – remaining

creative, remaining open-minded

and optimistic – I really think that solutions

can come together and we will

succeed as we must by 2050.

Interview: Krischan Förster


The most modern fleet,

shaping a sustainable future

Hamburg´s new landmark, the Elbphilharmonie, built on a historical Kaispeicher

(warehouse) from 1875, with convex and concave windows – and in front, M/T Tosca,

the new flagship of GEFO, the world´s first chemical tanker with low emission LNG

propulsion in the segment below 10,000 dwt. Effect: CO 2 -25 %, SO x -100 %, nitrogen

oxides -80 %, particulate matters -95 %. Sister vessels M/T Norma and M/T Arabella

are LNG-ready. Each vessel with 14 stainless-steel tanks and ice class 1A.

One tanker of the fleet of 150 tankers belonging

to GEFO. 26 new build to reduce pollutant emissions.

Which tanker will sail for you?

www.gefo.com


Scale is key to embracing alternative fuels

As the world and the global industries head towards carbon neutrality by 2050, energy

majors and ship owners are still trying to reach a common ground regarding alternative

fuels. By Patrick Lee

An important aspect of CMA CGM’s

strategy is the use of LNG

© CMA CGM

While liquefied natural gas (LNG) is becoming more available

as a marine fuel worldwide, the picture is less certain for methanol,

biofuels, ammonia and hydrogen, which have been touted

as alternative fuels. At the Singapore International Bunkering Conference

(SIBCON), CMA CGM’s vice-president for bunkering and

energy transition, Farid Trad, said that while the French liner operator

already has LNG-fuelled container ships, there is no single fuel

that can achieve decarbonisation alone. Farid said, »We believe that

there’s no one solution. The needs for shipping are so massive that

we need to work on LNG, biofuels and methanol.«

In September, CMA CGM launched a 1.5 bn $ fund to support

the production of alternative fuels. The Marseilles-based company

has 31 e-methane ready ships in its fleet and it we will have 77 such

ships by end-2026. In August, CMA CGM ordered six 15,000 TEU

methanol-fuelled ships for delivery in 2025.

Shell Marine president Melissa Williams said that her company

will produce and transport green ammonia and hydrogen, but there

are cost concerns: »We will produce green ammonia and hydrogen,

but we will not use these for bunkering at this time. When you talk

about all the things that are needed to bring these to the market,

that is one challenge that we haven’t overcome at this point, but

we’re open to technological advances.«

For this reason, Denmark-based AP Moller Maersk group is

looking at methanol as a decarbonisation solution, and its substantial

orderbook for methanol-powered ships is a strategy to encourage

production of the fuel.

Berit Hinnemann, AP Moller-Maersk’s Head of Decarbonisation

Business Development and interim Head of Green Fuels Sourcing,

emphasized that while technology isn’t an issue, there is still inadequate

output of biomethanol. She said, »For projects to be developed,

the demand has to be there so our approach was to order

vessels, knowing full well that very small amounts (of green methanol)

are produced today and this will require massive efforts to

scale it up.«

Maersk Line has 19 methanol-fuelled boxships on order, including

six 17,000 TEU vessels ordered at Hyundai Heavy Industries on

5 October.

Hinnemann continued, »Our approach is to work with companies

in different parts of the world who are developing green methanol

projects for our offtake, to enable the companies to move

forward with green methanol projects. We have a feeder vessel operating

from next year onwards and a European energy company

will develop the green methanol for it. For large vessels, we intend

to fuel them with green methanol as soon as we can. We know that’s

a challenge but we’re working intensely on this with our partners.«

That is not to say that no ship owners are experimenting with

biofuels.

Stena Bulk’s manager for sustainability and transformation,

Peter Bjorkborg, said the tanker owner has been trialling biofuels,

although its ships have been using methanol as a clean solution

since 2015.

Bjorkborg said, »We believe biofuels work and we should be

able to get past the trial phase. We’re not concerned about the

technological issues, we’re not concerned about operational issues

either, more about scaling, more about the commercial side

of things, standards. If we can get those things to move forward,



Farid Trad

CMA CGM

then we can see some progress. Methanol

is our focus not because we believe it’s the

only option but because it’s the option we

know best.«

Farid added that as with LNG, an alternative

fuel can take off only if everyone in

the value chain, including energy majors,

barge operators, port authorities and endusers,

work together: »All in the value

chain have to acknowledge the importance

of this transition and to work towards

the goal of making the fuel available.

Change comes at a cost. We all know

that renewable energy will be expensive

but it’s necessary so to mitigate those

costs, we need to have a partnership with

customers to make that happen. The key

role of regulators is to give visibility to the

© CMA CGM

Berit Hinnemann

AP Moller Maersk

industry. We need visibility, clarity to

make the business case easier to adopt.«

In his opening remarks at SIBCON,

Singapore’s Senior Minister of State for

Transport, Chee Hong Tat, said that the

city-state’s port is preparing for a multifuel

future to strengthen its status as the

world’s largest bunkering port. The minister

pointed out that public-private collaborations

are underway to explore producing

and supplying methanol, biofuels,

ammonia and hydrogen as marine fuels

in Singapore.

Chee said, »Some of these (alternative

fuels) are still at the early stage of research

and development, and we hope to expand

these to a larger platform through public

and private partnerships. Partnership and

© Lee

collaboration are the best way for us to address

these uncertainties and forge ahead.

Others continue to bank on LNG to

power ships.

Chris Lu, head of marine business at

Singapore-based LNG trading group Pavilion

Energy, revealed his company’s research

shows that by 2030, LNG bunkering

will have grown substantially.

LNG bunkering is now available at 141

ports worldwide and is predicted to represent

10% of global bunkering by the end of

this decade.

»The momentum of building LNG

dual-fuelled vessels is building despite the

pricing challenges. There’re various solutions

in this part of the world to help

shipping to decarbonize but as of now, the

viable, most reliable and scalable solution

is still LNG bunkering«, Lu said.

Denis Bonhomme, global sales and

business development director at TotalEnergies

Marine Fuels, which is buying

LNG bunkers from Pavilion Energy, noted

that there are now more than 330 LNGfuelled

ships. »The solutions are there,

they are reliable so we’re confident of the

demand side.«

Japan’s Mitsui OSK Lines (MOL) is one

ship owner that is an LNG proponent, and

targets to have 90 LNG-fuelled ships by

2030. MOL managing executive officer

Nobuo Shiotsu emphasized, »We have

thought about ammonia and hydrogen as

alternative solutions, but now, we’re utilising

LNG as a transition fuel.«

Dein Partner für

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sicheren Betrieb Deiner Flotte.

Infos unter:

Tel. +49 40 53798470

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31


»Germany is a very interesting market«

»Working in silos is long gone« – Despina Theodosiou, CEO of Cyprus-based digital solutions

provider Tototheo Maritime talks about their new office in Bremen plans in Germany, more

investments of shipowners and her concern about losing young talents as an industry

You have opened a new office in Bremen.

Why did you choose to come to Germany

at all?

Despina Theodosiou: As everybody

knows, there is a big shipping community

in Cyprus that comes from Germany.

And for decades we had a very good relationship

with them. Because of these relationships

we decided to open an office

here so we could be closer to their German

offices but also closer to the German

market. We feel it is a very big and interesting

market for us coming from the

connectivity and technology side of

things, and we aim to get to know the

market here better and the market to get

to know us better. With all these changes

happening in the industry right now, we

felt it was the right time to have a base

here as well.

So, you do see potential to get more German

clients?

Theodosiou: Yes, of course. We have a lot

of German clients already, but we always

like to open up new doors.

Do you have growth plans here?

Theodosiou: It has only been a few

months but we are really pleased with

how it started. We are thinking of bringing

more people here. What is most important

for us now is to have our name be

known better to those that doesn’t know

us already. Our group of companies has a

long tradition, it has been there for 40

years, and we feel that we have a lot to

offer.

Do you have any portfolio enhancement

in progress?

Theodosiou: We are looking at different

things, innovation is at the heart

of what we do. We have many clients

that are shipmanagers for example and

we keep looking for new solutions to

optimise their operations. Many of our

ideas we develop together with

partners. For example, we have been

very interested in ports digitalization. It

is one of the project that we currently

have.

For the operation of ports and shipping

companies?

Theodosiou: For the operations between

all the stakeholders of the ports: Port-toport

or port-to-pilot or port-to-ship.

Making all this digital and making sure

that there is a very good communication

between all stakeholders for port dues,

DA’s etc. is what we are looking for..

Despina Theodosiou

CEO Tototheo Maritime

One could argue that there is quite a big

need for that, especially the port-to-shipconnection

has a bis need for digitalization

...

Theodosiou: Yes, I agree. But you know,

the problem with that is: There is no standard

for it yet. I think once that happens

it will be much easier. Because, like our

company, other ports have developed a

platform it as well or other companies are

trying to do it. But all these platforms

need to be able to communicate to each

other to have a good solution.

On the occasion of the new office opening,

Tototheo said »We are ever more convinced

that the future of shipping lies in

collaboration and synergies with valued

partners.« What does that mean?

Theodosiou: We feel that the time of

shipping working in silos is long gone.

We need to cooperate, especially with

© Tototheo Maritime



digitalization projects. For example when

it comes to data: To be efficient it needs to

be shared in a way. You cannot just say

this is mine and that is yours. It is never

going to work.

At the same time, cyber security is getting

more and more important. So an increasing

digitalization could open doors for

cyber criminals, some may argue… Do

you think there is sufficient awareness in

the shipping community for that?

Theodosiou: It wasn’t the case before,

but I think especially after Covid where

we had so many digitalization projects

in the industry the awareness increased

and is high in the meantime. I think

what we really need to keep our pace on

and be better at is how we train our

people about cyber security. People at

the office but also on board. Such big

ships costs millions of dollars, we need

to be able to train the people to use these

new tools that we give them to make

their life easier.

These days are characterized by huge improvements

for shipowners and managers.

Do you see more or a better willingness

to pay a good price for good solutions?

Theodosiou: Yes, not only to invest in

new solutions but also in faster connectivity

on board. Because obviously

having faster connectivity is an enabler

for all these new digital solutions that

they have. Sometimes people say the

shipping industry is too conservative or

to traditional. It is traditional, it can be

conservative, but I think it is not as much

as we say that it is. The shipping industry

went to major changes through the years.

Shipowners and managers were a little

bit more careful with how they were

spending their money – as any business

would. And now that things are better,

we see them better investing. I do think

they are open for these solutions, it is just

that the timing needs to be right. What

we see is, that there is investment not

only for cost reduction or optimization,

but also for having solutions for safety or

crew welfare.

You need to attract people to go to sea…

Theodosiou: Yes, especially after Covid.

About Tototheo

Tototheo Maritime, headquartered

in Cyprus and founded 40 years

ago, has recently inaugurated

its new office in Bremen, Germany.

Head of Sales for Germany is

Teodor Jelev. Tototheo is a provider

of satellite connectivity solutions,

including L-band, Kuband

and Ka-band for a number

of well known satellite operators.

It provides communications, navigation

and general bridge

equipment, cyber security infrastructure,

IoT solutions, compliance

and reporting services

and efficiency and optimization

solutions – both with new installations,

retrofits, annual maintenance

contracts and vessel IT

support.

In Cyprus, shipping has a big share of the

general economy…

Theodosiou: It is quite big for us. Shipping

is around 7 % of our GDP, which is

huge. However, and that we find very

strange, because we are an island, there

hasn’t been a very long tradition of

youngsters going to sea. Things changed

now, because there were great efforts

made from the government to promote

seafaring jobs. But what I think we will

face in Europe especially, but increasingly

worldwide, is that we will have to deal

with when people are saying: Why should

I go to shipping? There are so many industries

now that are competing with us.

This is what I am afraid of, that we will

lose a lot of talent, that could be very

beneficial for shipping. That’s why I think

we need to start promoting how forward

shipping is becoming, how technology is

coming into it, how things are changing

on board.

Interview: Michael Meyer

Carsten Most

Tel. 040/72003-120 | E-Mail: carsten.most@akzonobel.com


33


Büttner verkauft Reederei nach London

Nach 166 Jahren endet die Geschichte der familiengeführten Bremer Reederei Carl Büttner

– wie zuvor schon bei Rigel Schiffahrt. Lomar Shipping aus London übernimmt den Namen

und die Flotte, will dem Standort in Deutschland aber treu bleiben. Von Krischan Förster

Es ist keine fünf Jahre her, als kaum

noch Neubauten aus Deutschland

heraus in Auftrag gegeben wurden, dass

die eher kleine Bremer Reederei Carl

Büttner (CB) für Aufsehen sorgte: Gleich

ein Quartett von Öl- und Chemikalientankern

der Handymax-Klasse

(38.000 tdw) wurden seinerzeit in China

bestellt. Sie wurden auch abgeliefert und

in Dienst gestellt. Die Taufnamen wie

»CB Caribic« und »CB Pacific« sollten

sogar die Ambitionen untermauern, die

man am Büttner-Kontor hegte. Doch ab

sofort fahren alle Schiffe unter einer anderen

Flagge – der von Lomar Shipping.

Mit dem Verkauf an das in London beheimatete

Schifffahrtsunter nehmen mit

griechischen Wurzeln endet die Ära eines

Familien-Unternehmens, dass über fünf

Generationen und insgesamt 166 Jahre

von der Familie Büttner gehalten wurde.

Und Bremen verliert eine weitere eigenständige

Tanker-Reederei nach dem Verkauf

von Rigel an Chemikalien See-Tranport

(CST) vor vier Jahren.

Lomar Shipping, die maritime Tochtergesellschaft

der Libra Group, übernimmt

die Marke und eine Flotte von

sechs Produkten- und Chemikalientankern.

Dies sei ein weiterer Schritt, um

die Flotte zu diversifizieren, heißt es. Den

Angaben zufolge überweisen die Londoner

160 Mio. $ als Kaufpreis an die Bremer.

Eingefädelt wurde der Deal unter

Mitwirkung des Beratungsunternehmens

Transport Capital.

Nach der Übernahme wird CB zu einer

Tochtergesellschaft von Lomar, einer

1976 gegründeten Reederei- und Managementgruppe,

die eine breit gefächerte



Thorsten Mackenthun

Christian Mackenthun

Lars Bremer

Flotte von Containerschiffen, Bulkern

und Chemikalien-/Produktentankern

besitzt, aber auch das Assetplay mit vornehmlich

antizyklischen An- und Verkäufen

betreibt. Das Management der

Containerschiffe ist seit jeher in Bremen

ansässig.

Lomar selbst ist eine Tochter der in

Familienbesitz befindlichen Libra

Group, die in sechs Hauptsektoren tätig

ist, mit Anlagevermögen und

Geschäftsbetrie ben in fast 60 Ländern.

Die Reederei mit Hauptsitz in London

disponiert nach zahlreichen Verkäufen

derzeit noch rund 50 Schiffe – plus die

Büttner-Tanker.

»Wir freuen uns, dass die Übernahme

von Carl Büttner erfolgreich abgeschlossen

werden konnt«, sagt Nicholas Georgiou,

CEO von Lomar Shipping. »Wir

sind entschlossen, unsere Präsenz in der

Region zu stärken.«

© Büttner

Für Büttner ist es eine Zäsur. Denn mit

Thorsten Mackenthun scheidet auch der

langjährige Geschäftsführer der Reederei

aus, der zuvor bei Hanseatic Lloyd (Bremen)

und Aug. Bolten (Hamburg) aktiv

war, und geht in den Ruhestand. »Nach

mehr als 42 Jahren in der Schifffahrt ist

es an der Zeit, das Steuer in jüngere Hände

zu geben«, wird Mackenthun in der

Übernahmemeldung zitiert.

Neues Führungsduo in Bremen

Geführt wird die neue Lomar-Tochter

künftig von seinem ältesten Sohn Christian

Mackenthun (35), Schifffahrtskaufmann,

Absolvent der Cass Business

School und seit 2016 bei Carl Büttner

zuständig für Chartering und Operations,

und dem bisherigen Co-Geschäftsführer

Lars Bremer (55), der seit 2001

das technische Management sowie den

IT-Bereich leitet.

Der neue Eigner hat angekündigt, die

Aktivitäten am Standort Bremen fortführen

und sogar verstärken zu wollen.

Lomar ist seit langem in Bremen vertreten.

Nach dem tragischen Tod des

langjährigen Lomar-CEO Achim Boehme

vor zwei Jahren hatte das Unternehmen

in dessen Namen ein Stipendienprogramm

ins Leben gerufen, um Studenten

in den Studiengängen International

Ship Management (ISMN) und

International Shipping and Chartering

B.A. (ISSC) an der Hochschule Bremen

zu fördern. Laut der jetzt geschlossenen

Vereinbarung wird die Carl Büttner Stiftung

das Achim-Böhme-Stipendienprogramm

unterstützen und Stiftungskapital

in Höhe von rund 500.000 $ für

deutsche Studenten der Seefahrt bereitstellen.


35


Schiffsmakler im Rampenlicht

Nach Corona-Pause findet das legendäre »Eisbeinessen« in Hamburg wieder statt – in

einer Zeit des (teilweisen) Raten-Booms, etwas mehr politischer Wertschätzung, aber auch

Herausforderungen. Ein Gespräch mit »Eisbein-Chef« Alexander Geisler. Von Michael Meyer

Abstract: »Happy Eisbein!« Spotlight on shipbrokers

The legendary »Eisbeinessen« is back in Hamburg – in a time of

(partial) rate boom, a little more political appreciation, but also

challenges. An interview with organisator Alexander Geisler

about the traditional event and the mood in the industry.

Das Stimmungsbarometer beim Organisator

und Geschäftsführer vom

Zentralverband Deutscher Schiffsmakler

(ZVDS) und dem Verband Hamburger

und Bremer Schiffsmakler (VHBS) zeigte

zuletzt auf »stressige Vorfreude«. »Es haben

viele Leute wirklich Lust, sich wieder

zu treffen«, sagt Geisler, »dass jetzt das

Schiffsmakleressen wieder nach Hause

kommt, ist schon eine tolle Nachricht.«

Gerade in der Schifffahrt sei die persönliche

Kommunikation enorm wichtig.

Im HANSA-PODCAST geht er ausführlich

auf die Vorbereitungen und auch

auf die Stimmungslage in der deutschen

Schifffahrt ein. Für ein Traditionsevent

wie dem Eisbeinessen, dass in diesem

Jahr in seiner 72. Auflage veranstaltet

wird, ist die Gemütslage der Branche

zwar nicht das entscheidende Bewertungskriterium.

Gute Märkte, wie sie

zuletzt bekanntlich mit hohen Raten und

Erträgen zumindest in einigen Segmenten

zu beobachten waren, können aber

auch nicht schaden.

Geisler freut sich über diverse prominente Unterstützer wie

beispielsweise Hapag-Lloyd, MSC oder IBT Bunkering & Trading

und Ernst Russ Shipbroker, die sich zum Eisbeinessen und dem

Standort bekannt haben: »Das ist schon eine tolle Entwicklung.«

Was es erstmals seit längerer Zeit nicht gibt, ist ein Partnerland.

Damit wollte der VHBS in der Vergangenheit die Verbundenheit

mit einem Landesverband oder die Bedeutung eines Landes für den

Hafen- und Schifffahrtsstandort Hamburg betonen. 2022 ist das

anders: So stellt der Verband vielmehr das eigene 125-jährige Jubiläum

in den Vordergrund, das man noch nicht gebührend feiern

konnte: »Wir haben uns dazu entschlossen, dass wir uns ein Stückweit

selbst feiern«, sagt Geisler und erläutert auch die Begründung,

dazu gehört unter anderem: »Einfach mal sichtbar und stolz sagen,

dass es uns gibt, dass wir wichtig sind für die Wertschöpfung.« Die

Mitarbeiter hätten in den letzten zwei Jahren extrem viel geleistet.

»Alle gucken immer nur auf die Ertragslage. Aber wie viel Arbeit

und Stress eigentlich dahintersteckt, das ist vielen Leuten gar nicht

klar.« Nicht nur Verlader und Spediteure würden unter den Störungen

in den weltweiten Lieferketten leiden,

auch bei Linienreedereien und anderen

Akteuren verursachen die Entwicklungen

Stress. »Und ich denke, es ist einfach auch

mal ein gutes Zeichen, dass man sich ein

Stückweit auf sich selbst fokussiert und

sagt: Ja es gibt uns, wir sind ein extrem

wichtiges Rädchen in der volkswirtschaftlichen

Betrachtung«, so der Verbands-Geschäftsführer.

Die Wertschätzung in der Politik und

der Öffentlichkeit ist zwar besser geworden,

findet Geisler, aber noch immer sei

die Schifffahrt bisweilen »mehr oder weniger

eine unsichtbare Branche«, die aber

immer funktioniert: »Seien wir doch mal

ehrlich: Den Klarierungsagenten kennt

2 km hinterm Hafenzaun kaum jemand.

Das sind aber ganz ganz wichtige Berufe,

Alexander Geisler

die da stattfinden.« Ähnlich in der deutschen

Befrachtungszene, die in den langen

»Eisbein«-Organisator und Geschäftsführer der

Schiffsmaklerverbände ZVDS und VHBS Krisenjahren der Schifffahrt durchaus

stark gelitten hatte. Nach wie vor werde jedoch

ein Großteil der Tramp-Containerflotte

von Hamburg aus befrachtet, auch An- und Verkaufsmakler

stünden wieder besser da.

Zumindest in der Bundespolitik gibt es auch positive Aspekte:

Studien aus dem Wirtschaftsministerium berücksichtigen mittlerweile

die Wertschöpfung der maritimen Branche. Unter anderem

getrieben durch den zwischenzeitlichen Raten-Boom in der

Linienschifffahrt gehen die Zahlen in den Milliardenbereich. »Da

sind einige Leute doch ganz schön ins Schleudern gekommen.

Selbst in Berlin kennt man jetzt den Unterschied zwischen Linienagentur

und Reederei. Darauf, dass wir das geschafft haben, bin

ich auch ein bisschen stolz«, sagt Geisler.

Die Wahrnehmung in der Öffentlichkeit schlägt sich natürlich

auch auf das Interesse bei potenziellen Nachwuchskräften nieder.

Auch die Schifffahrt ist vom Fachkräftemangel nicht befreit. Zumindest

der Einbruch bei abgeschlossenen Ausbildungsverträgen

konnte aber offenbar gestoppt werden, die Branche stabilisiert

sich »auf niedrigem Niveau« mit rund 180 Verträgen. Die Gründe

sind vielfältig – Corona ist nur einer davon. Was Geisler sehr

viel Sorge macht, ist die Abwertung der dualen Ausbildung, der

klassischen Lehre. Die Fixierung auf Bachelor und Master betrachtet

er als »bildungspolitische Fehlentwicklung«, denn die

Lehre zum Schifffahrtskaufmann und zur Schifffahrtskauffrau

sei nach wie vor für die Wertigkeit und für die spätere Einsatzmöglichkeit

im Unternehmen »viel wertvoller als ein wie auch

immer gearteter Bachelor zu Beginn der Karriere«.

Insgesamt ist das Stimmungsbild bei Schiffsmaklern und den

VHBS-Mitgliedern etwas diffus. Nach einem Raten-Boom in

2021 und Anfang 2022 belasten nun geo- und handelspolitische



Die Tradition will es so: Zu gutem Essen ...

... gibt es auch das eine oder andere Getränk

© VHBS

Verwerfungen die Erwartungen. »Natürlich ziehen jetzt dunkle

Wolken am Himmel auf«, bestätigt Geisler. Man hatte ein unerwartetes

Strohfeuer in 2021/2022, aber man sollte nicht vergessen:

»Noch im April 2020 musste so manche Containerlinie

durch staatliche Hilfen gestützt werden. Sonst wäre sie insolvent

gewesen.« Dann drehte sich das Blatt und viele Unternehmen

konnten gutes Geld verdienen. Geld, dass sie jetzt in die Lage versetzt,

die »grüne« Transformation voranzutreiben.

»Natürlich hat der Standort Hamburg profitiert. Und das ist auch

gut so. Wir haben zehn Jahre Krise hinter uns und sind ordentlich

geschrumpft. Mit diesem Schluck aus der Buddel gibt es jetzt auch

genügend Möglichkeiten, sich

positiv aufzustellen«, betont der

erfahrene Branchen-Kenner. Die

Märkte würden zwar fallen, aber

»nicht ins Bodenlose«. Geisler

erwartet eine Plateau-Bildung.

Auf welcher Höhe ist noch unklar.

Aber er glaubt nicht, dass

die Branche in die defizitären Situationen aus den Jahren 2011 bis

2019 zurückkehrt. »Ich weiß, es gibt viele Spediteure und Verlader,

die sich diese Raten wünschen, ebenso wie ihre Verhandlungsmacht

gegenüber Containerlinien und Reedern, aber das wird

nicht passieren.« Vielmehr wird es sich seiner Ansicht nach austarieren.

Außerdem hätten auch diejenigen, die sich jetzt beschweren,

zuletzt gutes Geld verdient.

Trotz aller Herausforderungen, Bange ist dem erfahrenen Manager

nicht, wenn er an die Zukunft der maritimen Wirtschaft

denkt, zumindest heute weniger als 2019 oder zu Beginn von

2020. »Das ist auch die wichtigste Message, die wir jungen Leuten

oder der Politik mitgeben: Schifffahrt wird es immer geben, der

Welthandel ist anders nicht organisierbar.« Ein Beispiel ist für ihn

»Ich weiß, viele Spediteure wünschen sich eine

Rückkehr zu alten Raten und zu ihrer vorherigen

Verhandlungsmacht gegenüber Containerlinien

und Reedern, aber das wird nicht passieren.«

die Getreidebrücke aus der Ukraine: Ein Zug kann 1.500 t Getreide

aus dem Land bringen, damit kann ein Panamax-Bulker niemals

ersetzt werden. Deswegen sei es so wichtig, den Fokus auf

diese Branche und die maritimen Lieferketten zu legen.

Geisler hat in der jüngsten Vergangenheit diesbezüglich ein gewisses

Umdenken bemerkt. »Ich bin auch deswegen nicht Bange,

dass es uns irgendwann nicht mehr geben wird.« Durchaus denkbar

ist es für ihn, dass sich auch der Beruf etwas verändern wird.

Zudem kommen ganz neue Herausforderungen mit der neuen

IMO-Gesetzgebung, mit den Emissionshandelssystemen auf die

Wirtschaft zu. Aber: »Da dürfte auch die Bedeutung der Makler

eher wieder steigen, weil sie

eben über Informationen verfügen,

über Wissen und Abläufe,

die andere vielleicht gar

nicht so haben.«

Nicht zuletzt dafür ist das

persönliche Gespräch ein so

wichtiger Bestandteil. Und zu

den großen Möglichkeiten für den Austausch gehört das Eisbeinessen

in Hamburg.

Viele Unternehmen laden in der sogenannten Eisbeinwoche –

zu der auch ein Senatsempfang gehört – zu Kundenevents. »Das

ist ja eigentlich auch der Geist des Eisbeinessens«, so der VHBS-

Geschäftsführer, der eine spezielle Entwicklung jedoch »ein bisschen

schade« findet, nämlich dass manche Unternehmen auch

am Freitagabend eine eigene Veranstaltung haben. »Das ist

schon ein bisschen Trittbrettfahrerei. Da würde ich mir zumindest

einen Solidaritätsakt wünschen, zum Beispiel wenigstens

Verbandsmitglied werden. Solidarität ist beidseitig – nicht

immer nur anrufen und nach dem Termin des Eisbeinessens fragen

und dann wieder auflegen.«

Sie wollen weitere Infos zum Eisbeinessen und zur Situation der Schiffsmakler?

Einfach den QR-Code scannen und kostenlos die »Eisbein-Folge« des HANSA PODCAST hören!

Unter unter www.hansa-online.de/hansa-podcast/ sowie auf allen gängigen Podcast-Portalen


37

EVENTS

Bernhard Schulte feiert auf Zypern

Mehr als 600 Gäste folgten der Einladung nach Limassol auf Zypern, um das 50-jährige

Bestehen der Shipmanagement-Sparte (BSM) zu feiern

Vor 50 Jahren wurde der Grundstein

für die Entwicklung der heutigen

BSM gelegt, die heute eine der größten

Schiffsmanagementgesellschaften der

Welt ist. »Fünfzig Jahre BSM – das ist

schon etwas Besonderes«, sagte Heinrich

Schulte, Vorsitzender des Schulte-

Konzerns und Gründer von BSM. Was

1972 mit einer Handvoll Mitarbeitern begonnen

hatte, wurde zur Blaupause für

eine ganze Branche.

Dieses Erbe soll unter der stabilen Aktionärsstruktur

der Familie Schulte in

fünfter Generation langfristig fortgeführt

werden, betonte Schulte-CEO Ian Beveridge.

»Als Unternehmen müssen wir heute

über große Investitionen entscheiden,

deren Erfolg sich oft erst nach einem

Jahrzehnt oder noch später zeigt. Deshalb

brauchen wir Stabilität und einen klaren

Kurs, aber auch die Flexibilität, uns in einem

sehr volatilen Markt zu behaupten.«

Am Anfang stand »Hanseatic Shipping«,

gegründet im Jahr 1972. Bis 1987

stieg die Zahl der betreuten Schiffe auf

200 an. Die erste Crewing-Agentur folgte

1979 in Manila. Fünf Jahre später wurde

In Limassol wurden

das erste Maritime

Training Centre im alten

Hafen von Limassol eingerichtet. Der

Standort der Hanseatic Shipping in Zypern

beeinflusste maßgeblich die Entscheidung

anderer Reedereien, sich auf

der Insel niederzulassen, was Zypern zu

einem internationalen Drehkreuz und

Limassol zum weltweit führenden Zentrum

für das Schiffsmanagement machte.

Im Jahr 2008 entstand BSM durch den

Zusammenschluss von vier Schiffsmanagementgesellschaften

– Hanseatic

Heinrich Schulte und Ian Beveridge

50 Jahre BSM gefeiert

Shipping, Dorchester

Atlantic Marine, Eurasia

Group, Vorsetzen Bereederungs- und

Schiffahrtskontor. Heute gehören weltweit

elf Shipmanagement-, 25 Crewingund

vier Maritime Training Centres zum

globalen Netzwerk.

BSM war auch Vorreiter beim Management

neuer Schiffstypen, unter anderem

von ultragroßen Containerschiffen mit

mehr als 20.000 TEU und von LNG-Tankern,

darunter das LNG-Bunkerschiff

»Kairos«.

© BSM

FEIER IM HAFENCLUB

»Rice & Curry« zum

15. Geburtstag von RHL

Die Reederei Hamburger Lloyd hat mit ihrem

traditionellen »Rice & Curry«-Dinner

15 Jahre ihres Bestehens gefeiert. »Als

Mensch ist man in diesem Alter in der Pubertät«,

adressierte Reederei-Chef Hauke

Pane die rund 100 Gäste im Hafenclub.

»Der Hamburger Lloyd ist jetzt schon erwachsen

geworden.« Er dankte den Gesellschaftern

und Geschäftspartnern für

die Unterstützung, die in den schwierigen

Zeiten geholfen hätten, »Kurs zu halten.«

Seit 2017 ist die Atalanta Beteiligungsgesellschaft

alleiniger Gesellschafter.

Die Unternehmensgruppe war durch

den operativen Zusammenschluss der

2002 gegründeten Wappen Reederei

mit der 2007 gegründeten Reederei Hamburger

Lloyd (RHL) entstanden. Seit dem

Verkauf aller Containerschiffe 2021 und

der Tankerflotte ein Jahr später fokussiert

sich das Kerngeschäft des Hamburger

Lloyd auf das technische Management von

aktuell zwölf Containerschiffen und das

Vollmanag ement von vier Supramax-

Bulkcarriern. Künftig will die Reederei den

Angaben zufolge weitere Schiffe ins Management

holen und weiter wachsen.

Rund 100 Gäste waren der Einladung von RHL-Chef Hauke Pane in den Hamburger Hafenclub gefolgt

© Förster


EVENTS

Nachhaltigkeit

im Fokus

Nach mehrjähriger Pause hat wieder ein

Deutscher Schifffahrtstag stattgefunden.

Neben Konferenzen erwartete die Besucher

ein buntes Programm

Die 32. Auflage des Deutschen Schifffahrtstages war einen besondere:

Zum einem fanden die Veranstaltungen in zwei

Städten – Bremen und Bremerhaven – statt. Zum anderen hatten

erstmals neben dem Deutschen Nautischen Verein (DNV) der

Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) und der

Deutsche Marinebund (DMB) eingeladen. Das Motto war ganz

im Zeichen der aktuellen Klimadebatte gesetzt: »Nachhaltige

Schifffahrt: gemeinsam, klar, sauber!« Die Schirmherrschaft hatte

Bundespräsident Frank-Walter Steinmeier übernommen.

»Der Schifffahrtstag schlägt eine Brücke zwischen Fachpublikum

und interessierter Öffentlichkeit«, sagte Bremens Häfensenatorin

Claudia Schilling in ihrem Grußwort. Per Videobotschaft

wurden auch Bundesverkehrsminister Volker Wissing und

die Maritime Koordinatorin der Bundesregierung, Claudia Müller,

zugeschaltet. Beide betonten die Unverzichtbarkeit von Schifffahrt

und Häfen für den Wirtschaftsstandort Deutschland.

Schwerpunkt waren drei hochrangig besetzte Fachkonferenzen.

In Kooperation des DNV mit dem Bundesverband der Deutschen

Binnenschifffahrt (BDB) richtet sich der Blick auf die Schifffahrt

als umweltfreundlicher Verkehrsträger – sowohl auf See als auch

auf Flüssen und Kanälen. Eine zweite Konferenz widmete sich der

»Freiheit der Meere – Nachhaltige Sicherung der Seewege als

Grundlage fairen Welthandels und der Versorgungssicherheit«.

Zum dritten ging es um Umweltmaßnahmen in den Häfen, wobei

als Partner des DNV der Forschungsverbund Maritimes Recht

und der Hafenrechtsausschuss der HTG agierten.

Zum Rahmenprogramm gehörten unter anderem ein Gottedienst

zum internationalen Weltschifffahrtstag im St. Petri Dom zu

Bremen, ein maritimes Dinner im Rathaus und eine Schiffs- und

Bootsparade auf der Weser von Bremen nach Bremerhaven.

Festakt und Gottesdienst im St. Petri Dom

Bud Darr (EVP, MSC) war einer der Konferenz-Hauptredner

Boots- und Schiffsparade auf der Weser

Das traditionelle Nautische Essen in der Oberen Rathaushalle in Bremen

© Förster


39

KARRIERE | CAREER

Auszeichnung für »hervorragende Lehre«

Claus Brandt, Geschäftsführer des Deutschen Maritimen Zentrums (DMZ), hat im

Rahmen des renommierten Bremer Schifffahrtskongresses erneut die Preise im

Wettbewerb »Hervorragende akademische maritime Lehre« vergeben

Der Preis ist als Beitrag zur Förderung

der akademischen maritimen Lehre

konzipiert. Mit ihm möchte das Deutsche

Maritime Zentrum die Sichtbarkeit der

maritimen Branche erhöhen und Lehrkräfte

honorieren.

»Dabei kommt es entscheidend auf das

Engagement der Lehrenden an und davon

gibt es eine ganze Menge, wie die 52

Nominierungen für 19 verschiedene

Lehrpersonen aus zehn akademischen

Einrichtungen zeigen«, so Claus Brandt

bei der feierlichen Preisübergabe. Die

Preisträger erhalten eine Urkunde und

ein Preisgeld, das für ein akademisches

»Herzensprojekt« einzusetzen ist. Es staffelt

sich in 2.500, 1.000 und 500 €.

Zur Jury – in Form der ständigen Arbeitsgemeinschaft

der Küstenländer für

das Seefahrtbildungswesen – gehören

Kristian Josteit (Freie Hansestadt Bremen),

Ulf Knüppel (Mecklenburg-Vorpommern),

Sigrid Meyer (Freie und

Hansestadt Hamburg) und Christof

Schiene (Niedersachsen).

Ilknur Colmorn von der Hochschule Bremen, Fakultät Natur und Technik

1. Preis geht nach Bremen

Der 1. Preis geht an Ilknur Colmorn von

der Hochschule Bremen. Sie ist Professorin

für Maritime Navigation und Digitalisierung

und Studiengangsleiterin

Ship Management – Nautical Sciences.

Nach dem Studium ist sie als Erste Offizierin

zur See gefahren.

»Schifffahrt ist, was die Weltwirtschaft

im Innersten zusammenhält. Dafür benötigen

wir jetzt und in Zukunft gut ausgebildete

Nautiker und Nautikerinnen.

Wichtig ist, offen zu sein für alle Weltbürger,

denn nur als Team werden wir erfolgreich

sein. Ich habe richtig Lust, jeden

Morgen, ob es ein Meeting, Unterricht

oder eine Simulator-Session ist. Das

macht mir immer Spaß, der Austausch

mit den jungen Leuten war immer mein

Wunsch und Traum«, so die Gewinnerin.

Seitens der Studierenden hieß es: »Professor

Colmorn ist es, trotz des von Männern

dominierten Fachgebiets, gelungen,

sich dank ihrer großen Fähigkeiten, ihres

Willens und ihrer Professionalität als

Rasmus Brandt von der Hochschule Flensburg,

Fachbereich Maschinenbau, Verfahrenstechnik und Maritime Technologien, Schiffstechnik

Daniel-André Dücker, Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut für

Mechanik und Meerestechnik an der Technischen Universität Hamburg (TU Hamburg)

© Deutsches Maritimes Zentrum


ANZEIGENFORMATE HANSA

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2018 – Nr. 1 5

tur alit, idis dolesti ssunt. Riberum

erios solorep eribus atiist, cus ex estio

eos nem qui dellaut explia conserf

eruptas con conseni mporeste

conecea ruptiusda commoloritam

rentotate atem quis as aut maionsed

que offictempor sunt re doluptis

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nonsedi tasit, utatum consequas ex

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sum quunt quia veniendem.

Quibus eos net venisquatus nosam

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totate magnat faceatus quiaepellam

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citias numet haribusa vendiciis

comnihicium ut poribus aut vendere

repro berit estrundita que pratem

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repudit auda consequatur?

Lorum fugias dolupta tusandi incia

quia doluptatae simpor am eos

et quame officilis aut aborisci ipsaeprovide

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fugiatur sequides quis alitem

hariam, sandend ictibus mostrum

dolenis rernam as intius, voluptatio.

Nem rerchit ommolup taspis con escitaturent

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a et essi nimi, cor aut doluptatibea

nectume ndicaboribus aspernat ma autaquo

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ium ad eos rem. Nequi con pro odi delique

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Heftformat: A4 210 x 297 mm, Anzeigen, die in den Anschnitt ragen bitte 3 mm Beschnitt

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nonsequid ut ma corempos eat am, om-

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sus et es vit reperit atist, nimenihit fugi-

millam ea nimaiost, conem quasperchit

tio. Imentus, qui omnist, sim dendis est

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8 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1


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quisqui occabo. Uciae et et quis sint fuarum

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nonsequid ut ma corempos eat am, omgitem

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nimi, quatem untur rehenit vel inis estio.

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enis reicatius excessitia quides aliquodio

Gite ped quasimo luptatio. Pudamus do-

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lora ipsam quatur?

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illabor escius aut officil liquam nus modi


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10 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1


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quidit accum estota doluptatia vellit apera

nis at qui consedis ea conem dellup-

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KARRIERE | CAREER

großartige Lehrkraft und Programmdirektorin

zu profilieren. Sie ist neben den verschiedenen

akademischen Projekten auch

an der Betreuung der Abschlussarbeiten

der Studenten beteiligt und berät diese jederzeit.

Sie engagiert sich sehr für die Studierenden,

steht für alle Fragen zur Verfügung

und ist immer bereit, zu helfen.«

2. Preis in Flensburg

Den 2. Preis erhält Rasmus Brandt von

der Hochschule Flensburg, Fachbereich

Maschinenbau, Verfahrenstechnik und

Maritime Technologien, Schiffstechnik.

Brandt ist lange zur See gefahren und

hat in der Zeit häufig mit Auszubildenden

zu tun gehabt. Er sagte:

»Ich habe mich für die Lehre entschieden,

weil ich an Bord gemerkt habe,

dass es mir viel Freude macht, anderen

etwas beizubringen. Ich sehe die

Studierenden als Kollegen der Zukunft.

Das Besondere an dem Beruf des Kapitäns

oder leitenden Ingenieurs ist es,

ein komplexes Schiff und das Gebilde

aus Technik und Besatzung im Griff zu

behalten und zu steuern. Die Ausbildung

an einem der modernsten

Schiffssimulatoren Europas ist eine exzellente

Basis für die berufliche Zukunft.«

»Seine« Studenten nennen Brandt einen

»wirklichen Gewinn« für den Studiengang.

Durch seine Arbeit an Bord und

danach begegne er den Studierenden auf

Augenhöhe und vermittele schwerpunktmäßig

nur für die Praxis relevantes Wissen,

was einem im späteren Berufsleben

auch an Bord weiterhilft. »Seine Klausuren

sind absolut fair, er ist primär am Erfolg

der Studierenden interessiert und

nimmt – trotz vollem Terminkalender –

teils selbst an Laborveranstaltungen teil«,

so das Urteil.

3. Preis geht nach Hamburg

Den 3. Preis erhält Daniel-André Dücker,

Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut

für Mechanik und Meerestechnik

an der Technischen Universität Hamburg

(TU Hamburg). Der Wissenschaftler

lehrt und forscht im Bereich der mobilen

Unterwasserrobotik. »Ich möchte Nachwuchswissenschaftler

für den maritimen

Sektor begeistern. Wir fliegen zum Mond

und zu anderen Planeten, aber das Leben

unter Wasser, viele tausend Meter unter

der Erde, ist weitgehend unerforscht. Das

bietet die Möglichkeit für viele spannende

Experimente.« Anstelle einer Vorlesung

biete er Studierenden genau deshalb

ein interaktives Remote-Lab an.

Dort entwickeln und programmieren die

Studierenden Unterwasserroboter, mit

denen sie anschließend reale Herausforderungen

praktisch erproben, wie

zum Beispiel die Überwachung der Umweltverschmutzung

in Häfen.

Aus der Studentenschaft gibt es einiges

Lob: »Daniel-André Dücker und sein

Team bieten einen spannenden und abwechslungsreichen

Kurs mit aktuellen

Themen und direktem Praxisbezug. Sie

schaffen es, ihre Begeisterung für das

Thema der Unterwasserrobotik auf die

Studierenden zu übertragen.« MM

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41

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY

Motorenbauer weiten Blick für Effizienz

Kein Abgesang auf Verbrenner: Auf der Rostocker Großmotorentagung wurde deutlich, dass

Innovationen aus der Branche wichtige Impulse für die Erreichung der Klimaziele liefern –

und dass das Spektrum der Potenziale groß ist. Ein Konferenzbericht von Hans Payer

220 Teilnehmer waren nach Rostock gekommen, weitere – vor allem aus dem asiatischen Ausland – verfolgten die Konferenz über einen Online-Stream

© Martens

220 Teilnehmer waren zur diesjährigen

Rostocker Großmotorentagung gekommen.

20 weitere schalteten sich online

zu den 22 Vorträgen, vorwiegend aus

Asien. Nachdem Bert Buchholz vom

Lehrstuhl Kolbenmaschinen und Verbrennungsmotoren

der örtlichenUniversität

eröffnete und Klaus Heim vom Motorenbauer

WinGD eine Übersicht über die

derzeitige Situation zum Besten gegeben

hatten, folgte ein vielbeachteter Auftritt

Claudia Müller, Grünen-Politikerin im

Bundestag und Koordinatorin der Bundesregierun

für die maritime Wirtschaft.

»Zu dieser Tagung kommen regelmäßig

Experten zusammen, um über die neuesten

Entwicklungen bei maritimen Kraftstoffen

und innovative maritime Antriebe

zu sprechen. Hier wird interdisziplinär

daran gearbeitet, die maritime Energiewende

voranzubringen. Gleichzeitig

gehen von ihr auch Impulse in die Wirtschaft,

in die Industrie und an die Reedereien«,

sagte die Politikerin. Damit leiste

die RGMT »einen direkten Beitrag« zur

Klimawende und setze Leitplanken für Investitionsentscheidungen

von Reedereien.

Neue Geschäftsfelder

Die maritime Branche, Reeder und Zulieferer,

haben sich bekanntermaßen zum

Gelingen der maritimen Energiewende

verpflichtet. Ziel ist eine klimaneutrale

Schifffahrt bereits in 2050. »Das ist nicht

nur eine Herausforderung, sondern schafft

auch neue Geschäftsfelder. Allen voran die

Motoren-Hersteller arbeiten an den not-

Abstract: Engine manufacturers

widen view for efficiency

No swan song for combustion engines:

At this year’s Rostock Large Engine

Conference (RGMT), it became clear

that innovations from the industry are

providing important impetus for

achieving the climate targets – and

that the spectrum of potentials is wide.

With many efforts, the industry aims

to free itself from fossil fuels for large

engines as much as possible. Even the

Green political party attests to the industry‘s

significant role on the path to

shipping transformation. It sets guard

rails for investment decisions by shipping

companies and shipowners.



wendigen Technologien für effiziente und

emissionsfreie Antriebe«, so Müller weiter.

Der Bund unterstütze diese Innovationen

daher auch entsprechend im Rahmen des

maritimen Forschungsprogramms.

Die Situation für kleinere Schiffe, Fähren,

Küstenfrachter und Containerfeeder

ist eine andere, als die der »großen«

Hochseeschiffe, auf die während der Tagung

der Fokus gelegt wird. Manche Lösungen

auf dem Weg zu emissionsfreiem

Betrieb kleinerer und landnahe operierender

Schiffe sind für den Deepsea-

Markt, bei dem weltweit und auf jeder

Reise häufig mehr 1.000 sm gefahren

werden, nicht möglich. Eine norwegische

Fähre kann beispielsweise erfolgreich mit

E-Antrieb operieren. Ein großes Containerschiff

im Europa-China-Trade andererseits

kann das nicht; das Speichern

von elektrischer Energie in diesem Umfang

ist nicht möglich. Erforderliche Batterien,

würden so viel Tragvermögen

konsumieren, dass ein solcher Antrieb

völlig unwirtschaftlich wäre. Auch reiner

Wasserstoff-Antrieb hat, wegen seiner

geringen Energiedichte und wegen der

hohen Explosionsgefahr, hier (noch) keine

praktische Bedeutung.

»Ist das der Totentanz?«

Auch Einspritz-Verfahren wurden auf der Motoren-Tagung diskutiert

Die interkontinentale Weltflotte mit den

immer größer gewordenen Schiffen wird

heute zum größten Teil von Dieselmotoren

angetrieben. Die Motoren-

Branche verfolgt die Rahmenbedingungen,

die vorgegeben Anforderungen

und Einschränkungen mit Interesse.

Einige Teilnehmer stellten sich

die Frage, ob dies wohl der Totentanz für

Verbrennungsmotoren in der Schifffahrt

wird. Es ist aber nicht der Verbrennungsmotor

per se, der umweltschädlich ist, es

ist der Ausstoß des Motors mit schädlichem

Treibhausgasen (GHG).

Verbrennungsmotoren in Zukunft generell

zu verbieten, ist nicht sinnvoll,

meinen Viele. Ein Großteil der Konferenz-Beiträge

befasste sich mit der Vermeidung

und Eliminierung von schädlichen

Abgasen in einem effizienten und

wichtigen Transportsystem.

Im Gegensatz zu den RGMT-Veranstaltungen

der Vergangenheit, die

hauptsächlich auf technische Innovationen

ausgerichtet waren, stellte die

diesjährige Tagung ein deutlich breiteres

Themenfeld in den Fokus, mit chemischen

Aspekten, alternativen Treibstoffen,

Dual-Fuels, neuen Einspritz-Verfahren

und aussichtsreichen Abgasnachbehandlungsverfahren.

Im Blick dabei

stets: eine grüne und im Idealfall klimaneutrale

Schifffahrt.

Zwei parallele Wege können dorthin

führen: die Erhöhung der Wirtschaftlichkeit

der Antriebsanlagen einerseits sowie

alternative Kraftstoffe, Kraftstoffkombinationen

und Systeme andererseits.

Mit vielen Anstrengungen will sich ein

Teil der Motoren-Industrie von fossilen

Treibstoffen für große Motoren so weit

wie möglich befreien; noch ist kein klarer

Sieger in Bezug auf zukünftige Kraftstoffe

zu erkennen: Neben Wasserstoff, das für

den Hauptantrieb nur begrenzt geeigneten

ist, geht es unter anderem um Ammoniak,

Methanol, Methan oder anderen

flüssigen Diesel-Ersatz. Die Kraftstoffe

sollten biologisch oder synthetisch mit

erneuerbarer Energie hergestellt sein, um

eine Verlagerung der Belastung der Umwelt

zu vermeiden.

Dual-Fuel mit Methanol

Methanol als Kraftstoff ist nicht mehr eine

vage Zukunftsvorstellung. Schon heute

sind bereits Reeder bereit Aufschläge für

Kohlenstoff-neutralen Transport zu akzeptieren,

um ihre eigenen Umweltziele zu

erreichen. Methanol (CH3OH) ist ein

vielversprechender Kandidat für die

Schifffahrt, die kontinuierlich strenger

werdenden Emissionsvorschriften zu erfüllen.

Methanol ist bei Normal-Temperatur

flüssig und damit besser zu handhaben

als gasförmige Alternativen, die auch für

den Schiffsbetrieb untersucht werden, etwa

Ammoniak und Wasserstoff.

Gunnar Stiesch vom Motorenbauer

MAN Energy Solutions berichtete in Rostock

von den Erfolgen mit einer Serie

von 23 Methanol-Zweitakt-Tankern. Die

dänische Reedereigruppe Maersk bestellte

außerdem letztes Jahr Methanol-Motoren

für zwölf 16.000-TEU-Schiffe. Alle

sollen mit grünem Kohlenstoff-neutralem

Methanol betrieben werden. MAN

entwickelte einen großen G95ME-LGIM-

Motor, der zukünftig auch für ULCC (Ul-

1

2 3 4

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READY


43


»Die maritime Energiewende ist nicht nur eine

Herausforderung, sondern schafft auch neue

Geschäftsfelder. Allen voran die Motoren-Hersteller

arbeiten an den notwendigen Technologien

für effiziente und emissionsfreie Antriebe.«

Claudia Müller

Grünen-Bundestagsabgeordnete und

Koordinatorin der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft

tra Large Container Carriers) zur Verfügung stehen soll. »Etliche

weitere« 2-Takt und auch 4-Takt-Modelle mit Methanol Antrieb

seien bei MAN in der Entwicklung, so Stiesch weiter.

Das Unternehmen Anglo-Belgian Corporation (ABC) hat eine

erfolgreiche DZ-Motorenfamilie entwickelt. Die neueste Ergänzung

dieser Serie ist eine »Methanol Dual Fuel« Version. Dieser

Motor soll in der Lage sein, die Ziele der Internationalen Schifffahrtsorganisation

(IMO) für zu erreichen oder zu übertreffen.

Stefan Goranov von Winterthur Gas & Diesel beschrieb eine langsam

laufende 2-Takt-Hauptmaschine in einer hybriden Antriebsanlage.

Diese besteht aus einem Dual-Fuel-Motor, gekoppelt mit einem

Wellen-Generator, Batterie-System, Bugstrahl-Ruder, Hilfsmaschinen

und einem »Energie-Management-System«, welches mit

den Controllern aller Energie-Quellen und Umformer vernetzt ist.

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Mehrere Beispiele solcher hybriden Anlagen wurden in Rostock

gezeigt und die Vorteile wie hoher Wirkungsgrad, reduzierter

Brennstoffverbrauch, stark gesenkter GHG-Ausstoß beschrieben.

Spezielle Einspritz-Systeme

Um einen Schiffsbetrieb mit Verbrennungsmotoren nachhaltig,

mit nahezu CO 2 -freier Propulsion zu erreichen, sollte der Motor

mit Kohlenstoff-freiem Kraftstoff, wie Ammoniak beziehungsweise

synthetischen oder e-Fuels betrieben werden, die mit erneuerbarer

Energie hergestellt werden. Dies erfordert die Entwicklung

spezieller Einspritz-Systeme, da dieser Kraftsstoff toxisch,

mit niedriger Schmierfähigkeit, niedrigem Dampfdruck

und korrosiv ist. Das Unternehmen Officine Mecchaniche Torino

(OMT) bietet ein Hochdruck-Einspritzsystem an, welches mit

Ammoniak und Methanol arbeitet. Das Prinzip eines »fueloperated

common rail injector«-Prototyps wurde vorgestellt. Es

wird verwendet zur Optimierung der Zündungs- und Verbrennungsvorgänge

von solchen Kraftstoffen. Woodward L’Orange

hat in den letzten Jahren eine ganze Familie von Hochdruck-

Dual-Fuel-Einspritzsystemen (HPDF) für große 4-Takt Motoren

entwickelt. Hauptvorteile des Konzepts sind dem Hersteller zufolge

ein hoher Wirkungsgrad, hohe Leistungsdichte sowie die inhärente

Redundanz dieser Motoren mit 100 % Diesel-Tauglichkeit.

Energie-Speicherung

Nicht nur große Schiffsmotoren wurden auf der Tagung behandelt.

Auch wurde sich mit der Problematik, dass dass Strom

schwierig oder gar nicht zu speichern ist, auseinandergesetzt.

In den Bergen kann mit stufen-versetzten Stauseen, durch wechselseitiges

Pumpen bei Strom-Überschuss und Stromerzeugung bei

Bedarf, eine wirtschaftliche und saubere Speicherung von Energie

erreicht werden. Marco Schultze von Caterpillar Energy Solutions

stellte nun in Rostock ein anderes Konzept zur umweltverträglichen

Speicherung elektrischer Energie vor. Hierbei wird überschüssige

elektrische Leistung von erneuerbaren Energien, also etwa

aus Quellen, Wind, Wasser oder Sonne genutzt, um grünen

Wasserstoff zu erzeugen. Dieser Wasserstoff kann wiederum bei

Bedarf zur Erzeugung von Strom durch die Verbrennung in einer

»lean burn gas engine« mit hohem Wirkungsgrad genutzt werden.

Die Anforderungen an die sogenannten CHP-Einheiten sind sehr

© Martens



unterschiedlich. Da die Entwicklung dieser Technology bei Caterpillar

weit fortgeschritten ist, erfülle eine Serie dieser Motoren ein

breites Spektrum an Aufgaben, sagte Schultze. Sie seien sehr effizient

und wirtschaftlich und könnten sowohl für den Dauereinsatz

in der Stromerzeugung als auch zum Ausgleich von Energie-

Schwankungen im Netz der Wind- und Solar-Anlagen genutzt

werden.

Ein großer Bedarf

Die Maersk-Gruppe setzt auf Methanol-Antrieb für diverse Neubauten

Seit der letzten Rostocker Großmotorentagung wurden von der

Motoren-Industrie mit ihren Zulieferern offensichtlich signifikante

Fortschritte erzielt. Auch Redereien und Schiffsmanager

stellen sich den Herausforderungen und fordern heute

verstärkt gewisse »grüne« Aspekte für ihre Neubauten – nicht zuletzt

aufgrund der Forderungen ihrer Kunden, und das nicht nur

in der Kreuzfahrt. All das unterstützt den Druck auf die maritime

Industrie, die Dekarbonisierung der Schifffahrt voranzutreiben,

auf der Werft und während der gesamten Lebenszeit des Schiffes.

Daniel Peitz von HUG Engineering in der Schweiz, ein bekannter

Spezialist für Abgasnachbehandlung, fand treffende und

zusammenfassende Worte: »Wir befinden uns in einer Zeit des

Umbruchs. In den letzten Jahren wurden Verbesserungen und

Optimierungen von Schiffsmotoren in abgewogenen Schritten

gemacht. Die nun in Fahrt kommende Einführung neuer Brennstoffe

ist ein gewaltiger Schritt. Die Motoren und Antriebssysteme

müssen mehr oder weniger grundlegend verändert oder

angepasst werden.«

Sehr vieles ist weiterhin offen. Was wird der Haupt-Kraftstoff

für Schiffe in der Zukunft sein? Wie wird die Herstellung in ausreichenden

Mengen erfolgen und wie wird die Logistik des Vertriebs

aussehen? Die Herausforderungen sind groß. Aber der

Mensch ist findig. Nach dieser Tagung hat mancher den Eindruck:

Wir sind auf dem richtigen Weg.

© Maersk

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Hydro power plants

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Benzstraße 12 | D-63897 Miltenberg HANSA | oswald@oswald.de – International Maritime Journal 11 | 2022 +49 9371/97190 | www.oswald.de 45


AFT OPT – »Keine TikTok-Geschichte«

Roland Lindinger hat ein Konzept vorgelegt, das bei Bulkern Kraftstoffeinsparungen von

fast 10 % ermöglichen soll. Von ClassNK aus Japan und dem Schiffsregister von Liberia gab

es dafür jetzt ein »Statement of Facts« und ein »Approval in Principle«. Von Michael Meyer

In der September-HANSA wurde das

Konzept mitsamt seiner technischen

Details bereits exklusiv vorgestellt (HS

09/2022). Im Rahmen der Messe SMM in

Hamburg überreichte nun Junichiro Iida,

Senior Executive Vice President der japanischen

Klassifikationsgesellschaft

ClassNK ein »Statement of Facts« an den

CEO des Schweizer Unternehmens LR-

Shipdesign. Damit werden die Ergebnisse

aus den Schleppversuchen bei der Hamburger

Schiffbau-Versuchsanstalt

(HSVA) bestätigt. Auch das liberianische

Schiffsregister (LISCR) war dabei und

hat darauf aufbauend im Rahmen der

Messe eine grundsätzliche Genehmigung

(Approval in Principle, AiP) ausgestellt.

Um den »grünen« Fußabdruck von

Schiffen zu optimieren, konzentriert sich

Lindinger auf Verbesserungen im

Schiffsrumpfdesign mit einer patentierten

hydromechanischen und hydrodynamischen

Innovation. AFT OPT ist eine

detaillierte Analyse der Strömung unter

einem Schiffsrumpf – vom Bug bis zum

Ruder. Das Herzstück ist ein leicht modifizierter

Teil im hinteren Bereich, der den

Wasserfluss parallel zur Hauptlinie des

Rumpfes beschleunigt. »Der Effekt: Es

wird mehr Wasser an die Propellerscheibe

geleitet und besser verteilt, so

dass die gesamte Scheibenfläche gefüllt

wird. Folglich tragen sowohl ein Propeller

als auch ein gedrehtes Ruder, die so

konstruiert sind, dass sie die Wirbelströmung

bewältigen und den Vortrieb

erhöhen, zu einer effizienteren Energienutzung

bei«, heißt es.

»Die Schifffahrtsindustrie steht vor der

Herausforderung, die Dekarbonisierung

zu beschleunigen. Wir freuen uns daher

sehr, das Statement of Facts zu diesem

Junichiro Iida, Senior Executive Vice President ClassNK, und Roland Lindinger

»Wenn wir die Dekarbonisierung erreichen wollen,

müssen wir offener sein. Wenn etwas gut ist,

warum sollten wir es nicht nutzen?«

Junichiro Iida – Senior Executive Vice President – ClassNK

Abstract: »AFT OPT«: No TikTok story

LR-Shipdesign has presented a design

concept that should enable savings of

almost 10 % for bulkers. ClassNK from

Japan and the Shipping Register of

Liberia have now issued a Statement

of Facts and an Approval in Principle.

Der LR-Shipdesign-CEO (r.) mit Thomas Klenum, EVP for Innovation & Regulatory Affairs vom

Liberia-Schiffsregister (l.), und Volkmar Wasmansdorff, Executive Partner von Movena (m.)

© Movena



technisch innovativen Projekt auszustellen«,

sagte Iida bei der Übergabe in

Hamburg.

Nach ersten Versuchen mit Containerschiffen

wurde jetzt der zweite Teil der

Testreihe auf Bulker ausgeweitet. Das Ergebnis

der HSVA-Modellversuche war,

dass die innovative Form des hinteren

Schiffsrumpfes bei der Betriebsgeschwindigkeit

des Schiffes eine Verbesserung

des Wirkungsgrades um 6,7 % sowie

eine um 3 U/min geringere Drehzahl

der Hauptmaschine im Vergleich zum

ursprünglichen Entwurf bei gleicher Betriebsgeschwindigkeit

ergab. Die drei

Umdrehungen pro Minute weniger entsprechen

einer weiteren Effizienzsteigerung

von etwa 3 %, insgesamt ergibt

sich eine geschätzte Effizienzsteigerung

von 9,7 %.

Die Japaner wollen die Bemühungen

der Branche unterstützen und nicht nur

auf die oft zu langsamen Prozesse der Regulierungsbehörden

warten. Mehr noch:

»Als technisch orientierte Organisation

wollen wir zur Beschleunigung beitragen,

um die klimapolitischen Ziele zu erreichen«,

sagt der ClassNK-Manager. Lange

habe die Schiffbauindustrie auf eine sehr

traditionelle Weise gearbeitet. Mittlerweile

sei die Branche aber deutlich offener:

»Wenn wir die Dekarbonisierung

erreichen wollen, müssen wir offener

sein. Wenn etwas gut ist, warum sollten

wir es nicht nutzen?«

Lindinger betonte, bei dem Projekt

handelt es sich gewissermaßen um eine

andere Sichtweise auf die Schiffsarchitektur.

Es wird mit hydromechanischen

und hydrodynamischen Aspekten

gearbeitet, das wirke sich auf das Antriebssystem

aus – mit einem höheren

Wirkungsgrad des Propellers. »Weniger

Energie und weniger Treibstoff bedeuten

Umweltschutz. Das ist es, was wir erreichen

wollen. Wir schaffen das ohne

digitale Hilfsmittel oder alternative

Kraftstoffe, sondern nur mit der Arbeit

an der Rumpfform. Das ist keine Tik-

Tok-Geschichte, sondern findet in der

realen Welt statt«, so der Experte. Die

Idee entstand nach einigen Jahren der

Analyse von Flugzeugflügeln. Das Prinzip

der Umströmung von Flugzeugflügeln

wurde auf den Rumpf eines

Schiffes übertragen. Die Zusammenarbeit

mit ClassNK als großer Klassifikationsgesellschaft

kommentierte er: »Mit

dem Statement of Facts haben wir ein

besseres Standing, wenn wir mit Schiffseignern

über AFT OPT sprechen.« Im

Die HANSA hatte das Projekt im

September exklusiv vorgestellt

Rechts ist die von LR-Shipdesign angepasste Rumpfform zu sehen

Blick sind dabei derzeit vor allem Bulker-Eigner:

»Containerschiffe können

auf Slow Steaming schalten, um den

richtigen EEDI und die CII-Bewertung

zu erreichen. Massengutfrachter kommen

an einen kritischen Punkt, an dem

sie nicht mehr langsamer fahren können.

Mit dieser Technologie können alle

Schiffe schneller fahren und Treibstoff

sparen«, so Lindinger.

Thomas Klenum, Executive Vice President

für »Innovation & Regulatory Affairs«

bei LISCR betonte die gute Zusammenarbeit

mit LR-Shipdesign, der

Movena Group und ClassNK bei der

AiP-Übergabe. Das Schiffsregister freue

sich auf die Fortsetzung der Kooperation.

Schon in der Vergangenheit hatte

LISCR an innovativen Gemeinschaftsprojekten

mit der Industrie (JIP:

»Joint Industry Projetc«) teilgenommen.

In diesem Fall nahm das liberianische

Register an mehreren Modellversuchen

bei der HSVA teil, um die

Leistungsverbesserung eines bereits optimierten

76.000-Tonners zu beobachten,

zu bewerten und zu validieren.

Die innovative Form des achterlichen

Schiffsrumpfes werde den EEDI

und die CII-Leistung erheblich verbessern,

hieß es.

Klenum sagte: »Nachdem ich die Modellversuche

bei der HSVA persönlich

miterlebt habe, ist es sehr ermutigend zu

sehen, dass die innovative Optimierung

der Rumpfform das Potenzial hat, den

Treibstoffverbrauch und die Treibhausgasemissionen

um 10 % zu senken,

was in Kombination mit neuen Technologien

und alternativen Treibstoffen

den Weg zur Dekarbonisierung unserer

Industrie ebnen kann.«

© LR-Shipdesign

© HANSA


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Fuel savings from bow to propeller shaft

While 95 % of the world merchant fleet use traditional oil lubricated metal bearings in

their propeller shaft setup, new research shows a significant fuel savings potential of water

lubricated polymer bearings

With the International Maritime Organization’s

Carbon Intensity Indicator

(CII) regulation coming into force in

January 2023, the focus is now heavily on

ship efficiency. More efficient hull designs

and propellers as well as modern engine

technology and digital solutions are in use

to reduce ships’ fuel consumption and thus

CO 2 emissions. Propeller shaft bearings

have not been on top of the ship efficiency

agenda yet, but peer-reviewed research by

Thordon Bearings into the hydrodynamic

lubrication efficiency of a ship’s propeller

shaft bearing has found that the use of seawater-lubricated

elastomeric polymer

bearings reduces fuel consumption, and,

consequently, carbon emissions.

Seawater-lubricated propeller shaft

bearings have long been promoted as

environmentally friendly as no oil can

ever leak into the water as is the case for

traditional oil-lubricated white metal

propeller shaft bearings, where seals and

bearings are frequently damaged, leaking

millions of gallons of oil into the sea

every year. »A polymer bearing is an

open system that is flushed with seawater

constantly,« explains Elena Corin,

Senior Manager, Special Marine Projects,

Thordon Bearings.

No oil means no environmental hazard

and of course lower OPEX and reduced

maintenance – so far, so good. The new

findings that Thordon presented in early

September, however, are the first indication

that the arrangement reduces hydrodynamic

resistance enough to improve

fuel consumption. The research is

based on a new methodology for calculating

the performance of seawater-lubricated

bearings, which, until now, has

been based on decades-old theory developed

for oil-lubricated propeller shaft

bearings. »A classic bearing theory is

valid and commonly used for oillubricated

metal bearings. However, two

major factors of seawater-lubricated

bearings, namely low lubricant viscosity

and deformability of the polymer bearing

surface, make the application of rigid surface

bearing calculations susceptible,«

says Thordon Bearings’ Chief Research

Engineer, Gary Ren.

Less fuel, lower life cycle costs

Essentially, a propeller shaft lubricated by

oil has a higher viscosity than water

meaning more energy is required to turn

the shaft. Ren’s method considers the

characteristics of seawater as a lubricant,

the polymer materials used, bearing

pressures, viscosity, friction, and other

parameters. Test results confirmed that

fuel losses due to the friction coefficient

of an oil-lubricated propeller shaft bearing

system can be significantly reduced

by using seawater-lubricated polymer

bearings. Ren says that fuel losses due to

the friction coefficient (hydrodynamic

resistance) of an oil-lubricated propeller

shaft bearing system can be reduced by as

much as 85 %. Thordon Bearings used

the methodology to compare the fuel

consumption of a 3,400 TEU Panamax

containership and an Aframax tanker operating

a 640 mm diameter oil-lubricated

propeller shaft bearing versus the same

ships operating Thordon’s open COM-

PAC seawater-lubricated bearing system.

Each vessel was assumed to run on

VLSFO (very low sulphur fuel oil) at a global

average price of 890 $/t, operating for

70 % of the time. »Fuel costs will depend

on the operational profile of the vessel, but

we conservatively estimate annual savings

of at least 10,000 $ per vessel, said Corin.

This is in addition to the other life cycle

cost savings associated with a Thordon

seawater-lubricated bearing system.«

Apart from the current fuel and energy

crisis, fuel efficiency is also coming to the

fore due to the IMO’s Carbon Intensity Indicator

(CII) regulation. From January 1st,

2023, shipowners will be required to document

their Attained Annual CII and verify

it against the Required Annual CII to determine

their vessels’ operational carbon

intensity rating. Savings in fuel consumption

and subsequent reduction of

CO 2 emissions are the focus of the CII

measure. This is an area were the Canadian

company sees another advantage for its

technology. Thordon Bearings is currently

carrying out research to assess the carbon

emissions reduction attributes of vessels

using a seawater-lubricated system to help

shipowners meet CII requirements. With

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The combination of seawater and elastomerix polymer bearings reduces the friction coefficient, which leads to lower fuel consumption

© Thordon Bearings

the new CII measure in sight, Corin says

that interest in the seawater-lubricated system

is growing significantly. »There is clear

increase in enquiries by owners, but also

from the shipyard side,« she says.

The seawater-lubricated polymer bearings

are particularly interesting for newbuilds,

Corin thinks. The main hurdle

she sees in the standard designs that the

large shipyards in Asia are using which

traditionally feature oil-lubricated bearing

systems. While the costs for acquisition

and installation of the seawaterlubricated

system are initially higher than

those for oil-lubricated systems, the cost

of ownership is significantly lower. Specifically,

more robust bearings less prone

to wear together with fewer components,

less time in drydock for emergency repair,

and the zero need for purchasing

and storing prop shaft lubricating oil

make the water lubricated system a very

commercially beneficial proposition.

Based on the results of case study of a

Chinese shipowner running a container

ship operating Thordon’s Compac system,

the seawater-lubricated system

would save almost 40% of the overall

25-year life cycle cost, reducing the total

cost of ownership considerably. The

Compac system could also be retrofitted

to existing vessels, but Corin says this

must be assessed on a case-by-case

basis. She likes to put the focus on newbuildings

that could also benefit from a

seawater-lubricated propeller shaft

setup in terms of the IMO’s Energy Efficiency

Design Index (EEDI) that applies

to new ships.

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Journal 11 | 2022

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Modulares Tankmonitoring-System

An Bord eines Schiffes befinden sich zahlreiche Tanks. Der Automatisierungsspezialist

Phoenix Contact hat mit Ship Vision ein Tankmonitoring-System entwickelt, das modular

aufgebaut ist und jeden einzelnen Tank in ein Gesamtsystem einfügt

© Shutterstock

Ship Vision fasst die zahlreichen Tanks an

Bord – unabhängig vom Schiffstyp – auf einer

Plattform zusammen

Auf einem Schiff kommt eine Vielzahl

von Tanks zum Einsatz, die mitunter

verschiedene Flüssigkeiten speichern, etwa

Brennstoffe, Wasser und Chemikalien.

Daher müssen die einzelnen Tanks unterschiedliche

Anforderungen erfüllen.

Während die Crew bei einem Tank lediglich

den Füllstand im Blick haben muss,

können bei einer anderen Variante mehrere

Temperaturen oder der Druck innerhalb

des Tanks von Interesse sein.

Wie Phoenix Contact mitteilt, stammt

die Idee des Überwachungssystems Ship

Vision vom Messgeräteanbieter Endress+Hauser,

der vor einiger Zeit selbst

eine entsprechende Lösung entwickelt

hat. Da bereits eine langjährige Kooperation

mit Phoenix Contact bestanden

habe, entschieden sich die Verantwortlichen

bei Endress+Hauser, eine Nachfolge-Software

auf Basis des offenen Ecosystems

PLCnext Technology des Blomberger

Automatisierungsspezialisten zu

realisieren. PLCnext Technology bietet eine

moderne Plattform, die sich schon im

maritimen Bereich bewährt hat.

Analyse der Sensordaten

Als Kern der Applikation dient eine

PLCnext-Steuerung AXC F 2152, auf der

alle Sensordaten gesammelt und ausgewertet

werden. Jeder Tank bildet dabei

eine Einheit und wird unabhängig von

den weiteren Tanks betrachtet. Weil sich

diese nicht immer an derselben Stelle befinden,

lässt sich ein System um eine beliebige

Anzahl an I/O-Stationen (Input/

Output) erweitern. Alternativ sind sämtliche

Sensoren direkt an die Steuerung

angeschlossen. Eine I/O-Station setzt

sich aus einem Bus-Koppler und daran

angereihten I/O-Modulen zusammen, an

die wiederum Sensoren angebunden werden

können. Der Bus-Koppler kommuniziert

via Ethernet mit der Steuerung respektive

tauscht über das Profinet-Protokoll

Daten mit ihr aus.

Neben der Analyse der Sensordaten

stellt Ship Vision eine Visualisierung zur

Verfügung, in der alle Tanks dargestellt

sind. Hier kann der Anwender sowohl

Übersichten über die Füllstände ganzer

Tankgruppen als auch detailliertere Ansichten

einzelner Tanks einsehen. Darüber

hinaus bietet die Monitoring-Lösung

eine Grenzwertüberwachung von Sensorwerten

an, über deren Verletzung der

Anwender in der Visualisierung benachrichtigt

wird. Ship Vision kann eine oder

mehrere Visualisierungsstationen enthalten.

Korrektur des Füllstands

In der Monitoring-Lösung werden Tanks

in drei verschiedene Klassen unterteilt,

die sich in einem bestimmten Anforderungsspektrum

bewegen. Die Tanks

differenzieren sich in der vorgesehenen

Sensorik ebenso wie in der Darstellung in

der Visualisierung. Eine Rahmenbedingung

gilt für sämtliche Tanks:

Der momentane Tankinhalt wird über eine

Peiltabelle berechnet, um eine möglichst

präzise Volumenangabe zu machen.

Des Weiteren eröffnet Ship Vision die

Möglichkeit, die Füllstände über Neigungssensoren

zu korrigieren. Dazu werden

jeweils zwei Korrekturtabellen benötigt,

über die sich der entsprechende Korrekturwert

ermitteln lässt. Gibt es keine

Neigungssensoren, kann die Neigung für

die Korrekturtabellen über die Tiefgangsmessungen

am Bug/Heck beziehungsweise

an Back-/Steuerbord bestimmt werden.

Wie bereits erwähnt, sind alle Tanks

unabhängig von ihrem Inhalt einer von

drei Tankgruppen zugeordnet, die sich

im Hinblick auf die verwendete Sensorik

unterscheiden. Während bei den einfachen

Tanks (T-Tanks) lediglich der

Füllstand ausgewertet und abgebildet

wird, kommt bei der mittleren Stufe

(M-Tanks) eine Temperaturerfassung

und eine optionale Grenzwertüberwachung

hinzu. Abgesehen von den Sensoren

der niedrigeren Stufen sieht die

größte Tankstufe (S-Tanks) das Monitoring

des Drucks innerhalb des Tanks vor.

Wahlweise kann ein Dichtesensor eingebunden

werden, der eine Darstellung in

anderen Einheiten erlaubt. Sollte kein

Dichtesensor vorhanden sein, lassen sich

in der Visualisierung Ersatzwerte eingeben.

Bei der Temperaturüberwachung

treten ebenfalls Abweichungen auf: Bei

den S-Tanks können bis zu 16 Sensoren

angekoppelt werden. Sobald mehr als

zwei Temperatursensoren angeschlossen

I/O-Station

© Phoenix Contact



werden, teilen sich die Sensoren je nach

Position im Tank automatisch auf drei

Zonen auf und bilden einen Mittelwert.

Kommunikation via OPC UA

Die PLCnext-Steuerung AXC F 2152 erweist

sich laut Phoenix Contact als vorteilhaft

für das Überwachungssystem,

weil ein integrierter OPC-UA-Server die

zugriffssichere Kommunikation mit anderen

Systemen vereinfacht. Bei richtiger

Konfiguration innerhalb des Steuerungsprojekts

stellt der AXC F 2152 für OPC

UA markierte Variablen zur Verfügung.

Die Visualisierungssoftware implementiert

einen OPC-UA-Client und

ermöglicht auf diese Weise die Konfiguration

eines Endpunkts. Dieser Endpunkt

beinhaltet Sicherheitsinformationen und

die IP-Adresse der Steuerung, sodass der

Anwender von mehreren Visualisierungsstationen

auf die Daten zugreifen kann.

Zur Umsetzung der Datensicherheit lassen

sich auf der Steuerung Benutzer für

den Datenzugriff einrichten. Ebenso wie

Profinet setzt OPC UA ein Ethernet-Protokoll

ein, weshalb neben der Ethernet-

Verbindung keine weitere Infrastruktur

erforderlich ist. Somit können sämtliche

I/O- und Visualisierungsstationen sowie

die Steuerung innerhalb eines Netzwerks

miteinander verbunden werden.

Jeder Tank erzeugt eine OPC-UA-

Struktur, in der alle notwendigen Variablen

für die Visualisierung vorhanden

sind. Aufgrund dieses Vorgehens stehen

die gesammelten Werte der Steuerung

auch für andere Systeme bereit, solange

diesen die Daten für die Authentifizierung

vorliegen.

Abstract: Modular tank monitoring system

There are numerous tanks on board a ship. With Ship Vision, automation specialist

Phoenix Contact has developed a tank monitoring system that is modular in design and

integrates each individual tank into an overall system.

Abgesehen von der Unterteilung in die drei

Tankklassen differenziert die Visualisierung

noch ein weiteres Mal. Je nach Inhalt

werden die Tanks dabei einer Übersicht zugeordnet.

Standardmäßig gibt es jeweils eine

Übersichtsseite für Fracht-, Ballast- und

Brennstofftanks. Innerhalb der Übersichten

sind die Tanks gleich dargestellt: Jeder

Tank umfasst eine farbige Füllstandsanzeige

für den entsprechenden Inhalt sowie

ein Namens-Tag zwecks Zuweisung.

Wenn genauere Informationen zu einem

Tank erforderlich sind, lassen sich diese per

Klick auf das Tankobjekt einsehen. Technisch

gesehen existieren nur drei Detailansichten,

denen beim Aufruf die zum

Tank passenden Variablen übergeben werden.

In den Details kann sich der Anwender

die einzelnen Sollwerte, den Status

der Sensoren sowie die Grenzwerte anschauen.

Sollten für die Sensoren Grenzwerte

aktiviert sein, lassen sich diese nach

Eingabe eines Passworts anpassen.

Jeder Sensorwert beinhaltet eine verknüpfte

Statusanzeige, die veranschaulicht,

ob ein Fehler aufgetreten

ist. Damit den Anwendern Störungen jederzeit

auffallen, zieht sich ein Standardrahmen,

der ein Nachrichtenfenster enthält,

durch die gesamte Visualisierung.

Hier werden sowohl Verletzungen der

Grenzwerte ebenso wie Ausfälle und

Fehler im Sensorbereich dargestellt.

Über das Nachrichtenfenster gelangt der

Anwender außerdem zu einer ausführlichen

Ansicht, in der sämtliche aktuellen

und historischen Meldungen aufgelistet

sind. Bei Bedarf können die Meldungen

über eine Hauptstation synchronisiert

werden.

Hohe Adaptierfähigkeit

Bei Ship Vision handelt es sich um ein

technisch für die Zukunft gerüstetes Monitoring-System,

das sich vor allem durch

eine hohe Adaptierfähigkeit auszeichnet.

Die Überwachung jedes Tanks lässt sich

individuell anpassen sowie Änderungen

am Gesamtsystem ohne großen Aufwand

vornehmen. Aufgrund des standardisierten

OPC-UA-Servers können

andere Systeme auf wichtige Daten zugreifen

oder sogar in die bestehende Monitoring-Lösung

integriert werden. RD

Darstellung der Störungen

Topologischer Aufbau eines Systems mit zwei I/O-Stationen und zwei Visualisierungsstationen

in einem Ethernet-Netzwerk

© Phoenix Contact


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GREEN HUB

HYDROCAT

Weitere sechs H 2

-Schiffe für Windcat Workboats

Mit dem »Hydrocat 48« haben Windcat

Workboats und CMB.Tech im Mai dieses

Jahres das weltweit erste wasserstoffbetriebene

Crew Transfer Vessel vorgestellt.

Weitere sechs sollen nun folgen. Dies hat

Windcat Workboats zusammen mit seinen

Joint-Venture-Partnern TSM und

FRS bekannt gegeben. Die Schiffe sollen

bis 2024 fertiggestellt und abgeliefert

werden. Es handelt sich dabei um vier

Einheiten der Baureihe MK3.5H2, von

denen zwei im Jahr 2022 und zwei im

Jahr 2023 abgeliefert werden sollen. Das

nächste Schiff aus dieser Serie ist für den

deutschen Offshore-Markt bestimmt und

wird von dem Joint-Venture-Partner FRS

Windcat betrieben. Die beiden anderen

Schiffe werden der neuen MK5-Serie angehören.

Diese 27-m-Schiffe weisen die

doppelte Wasserstoffkapazität der

MK3.5H2-Serie auf. »Ich bin stolz auf

diese Ankündigung, die unser Engagement

für eine schnelle Reduzierung

der Emissionen von Offshore-Windkraftanlagen

unterstreicht. Die von uns

getätigte Investition verschafft unseren

Kunden in kurzer Zeit Zugang zu mehr

wasserstoffbetriebenen Schiffen, was ihnen

helfen wird, ihre eigenen Klimaziele

Die Neubauten sollen bis 2024 abgeliefert werden

zu erreichen. Wir arbeiten aktiv mit Wasserstoffherstellern,

Kunden, Hafenbehörden

und Klassifikationsgesellschaften zusammen,

um sicherzustellen, dass Wasserstoff

als Treibstoff ohne weiteres verfügbar

ist«, sagt Windcat Workboats Geschäftsführer

Willem van der Wel.

© CMB.Tech

»PLASTIC ODYSSEY«

Marlink beteiligt sich an Expedition

Marlink unterstützt die weltweite Expedition der »Plastic Odyssey«.

Das Schiff fungiert als ein schwimmendes Labor, in dem

während der drei Jahre dauernden Expedition Recyclinglösungen

untersucht werden. Marlink liefert die kostenlose Hybridlösung,

die die VSAT-Konnektivität von Sealink mit globalem

4G-Roaming und einem Paket innovativer Lösungen kombiniert,

darunter die Nutzung der XChange-Plattform für intelligentes

Konnektivitätsmanagement. Die »Plastic Odyssey« wird

mit einer 1-Meter-VSAT-Antenne und einer L-Band-Backup-

Lösung ausgestattet sein. Es wird ebenfalls ein Telemed-Dienst

für die medizinische Fernbetreuung bereitgestellt.

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eMail: info@seil-hering.de

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ROLLS-ROYCE | LÜRSSEN

Methanol-Antrieb für Yachten

Rolls-Royce und Lürssen setzen zusammen auf Methanol. Wie die

beiden Unternehmen kürzlich mitteilten, seien bereits konkrete

Projekte bis hin zum Antrieb einer Lürssen-Yacht mit mtu-

Methanolmotoren in Entwicklung. Yachten mit einer Länge ab ca.

75 m, auf die sich das gemeinsame Vorhaben bezieht, bieten nach

Einschätzung der Unternehmen großes Potenzial für den Antrieb

mit Methanol – im Idealfall mit »grünem« Methanol, heißt es.

Daniel Chatterjee, Direktor für Nachhaltigkeit, Technologiemanagement

und Regulatory Affairs beim Rolls-Royce-

Geschäftsbereich Power Systems: »Methanol hat in der Diskussion

um Alternativen zum fossilen Diesel derzeit die Nase vorn.

Herausforderungen bei Lagerung und Verwendung sind zwar

vorhanden, weil Methanol leicht entzündlich ist. Aber der Treibstoff

ist bei normalen Umgebungstemperaturen flüssig und so

sind diese Herausforderungen ähnlich zu anderen Kraftstoffen

sicher beherrschbar.«

Wesentlicher Unterschied sei, dass Methanol bei gleichem

Brennwert wie Diesel etwa 2,4-mal mehr Volumen aufweise, die

Tanks also entsprechend größer sein müssten. »Unsere Kunden

möchten möglichst wenig Raum in ihrem Schiffsrumpf für Antrieb

und Treibstofflagerung verwenden. Methanol hat hier zwar

Nachteile gegenüber Diesel, aber deutliche Vorteile gegenüber

anderen Alternativen zu fossilen Brennstoffen. Wir sehen mittlerweile,

dass sich die heutigen Interessenten für künftige Yachten

verstärkt Gedanken machen, wie sie den Betrieb ihres Schiffs

möglichst klima- und umweltfreundlich gestalten können. Wir

registrieren deshalb die wachsende Bereitschaft bei künftigen

Kunden, sowohl in neue Technik zum Klimaschutz zu investieren

als auch Platz dafür im Schiff zur Verfügung zu stellen«,

sagt Peter Lürßen, Gesellschafter und CEO von Lürssen.


DIGITAL HUB

HOLLAND SHIPYARDS GROUP

Schweden lässt vier autonome Elektrofähren bauen

Die Holland Shipyards Group hat einen

Vertrag mit Trafikverket Schweden über

die Lieferung von zwei plus zwei autonomen,

vollelektrischen Fähren unterzeichnet.

Die Fähren mit einer Länge von

86 m und einer Breite von 14,24 m werden

eine Ladekapazität von 60 Fahrzeugen

aufweisen. Sie sollen als autonome

Schiffe der Stufe 2 (IMO) fahren,

das heißt, sie werden fernüberwacht,

haben aber eine Besatzung an Bord, die

bei Bedarf die Kontrolle übernehmen

kann. Die Fährüberfahrt soll mit »nur

einem Knopfdruck erfolgen«. Während

des Anlegens werden die Schiffe innerhalb

von etwa vier Minuten an einer

Landladestation aufgeladen, so die

Werft.

Um die Abhängigkeit von der Besatzung

an Bord zu verringern, müssen

viele Systeme ferngesteuert werden

können und redundant sein, so dass bei

Die Fähren werden die IMO-Autonomie-Stufe 2 aufweisen

Ausfall einer Betriebsart ein anderer

Weg verfügbar bleibt, erklären die Entwickler

weiter. Dies bedeute, dass das

Integrierte Automatisierungssystem

(IAS) des Schiffes viele Ein- und Ausgänge

haben werde. Das IAS wiederum

werde in einer Fernsteuerungszentrale

gespiegelt, so dass das Überwachungspersonal

an Land vollen Zugriff auf alle

wichtigen Funktionen des Schiffes hat.

Die Ablieferung der ersten Fähre soll in

der zweiten Hälfte 2024 erfolgen.

© Trafikverket

UMSTRUKTURIERUNG

Wärtsilä Voyage wird Marine Power

Der digitale Geschäftsbereich Voyage des finnischen Technologiekonzerns

Wärtsilä wird in die Sparte Marine Power integriert.

Der bisherige Präsident, Sean Fernback, hat das Unternehmen

verlassen. Sein Nachfolger ist Hannu Mäntymaa, Vice

President Performance Services bei Wärtsilä Marine Power. Es

wird den Angaben des Unternehmens zufolge die Leitung des

Integrationsprozesses bis zum Jahresende übernehmen und für

die Übergangszeit in den Vorstand von Wärtsilä eintreten,

heißt es. Anschließend wird er die Leitung des künftigen Geschäftsbereichs

Voyage übernehmen, wenn die integrierte Organisation

zum 1. Januar 2023 an den Start geht. »In den letzten

Jahren hat Voyage wichtige Schritte unternommen, um die

Teams und Kompetenzen aus mehreren Wärtsilä-

Akquisitionen im Bereich der digitalen Schifffahrt zusammenzuführen«,

sagte Håkan Agnevall, Präsident und CEO der

Wärtsilä Corporation. »Im gleichen Zeitraum wurde das Voyage-Geschäft

durch die Pandemie und die kürzliche Schließung

der Wärtsilä-Betriebe in Russland stark beeinträchtigt. Der

Turnaround von Voyage geht jedoch weiter, und es ist beabsichtigt,

diese Bemühungen durch die skizzierten Veränderungen

zu beschleunigen.«

BALTIC FUTURE PORT

Roboter sucht Lkw im Lübecker Hafen

Ein Roboterfahrzeug

soll künftig

im Lübecker Hafen

dabei helfen,

die Lkw-Trailer

schneller auf

Schiffe zu verladen.

An diesem

Vorhaben arbeitet

aktuell ein Team

Mit Roboter soll die Verladung schneller gehen

von Titus Research im Rahmen des vom Bundesministerium für

Digitales und Verkehr (BMDV) geförderten Forschungsprojekts

»Baltic Future Port«. Das auf drei Jahre angelegte Projekt wird

die Digitalisierung des Lübecker Hafens auf Basis des neuen

5G-Mobilfunkstandards voranbringen.

Das Roboterfahrzeug soll die Trailer erkennen und lokalisieren

und gleichzeitig auch den Zustand der Stellplätze kontrollieren.

Diese Informationen sollen an einen Leitstand weitergeleitet

und mit Hilfe Künstlicher Intelligenz ausgewertet werden.

Daraus wird den Angaben zufolge eine Karte mit den genauen

Stellplätzen der Trailer erstellt

© TITUS

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OFFSHORE

Marktkompass Offshore-Wind

Die rege Bauaktivität im Bereich Offshore-Wind kurbelt den Markt für Jack-Ups,

Crew-Transfer- und Service-Operation-Vessels an. Neben der Nachfrage aus dem

Renewables-Sektor sorgt auch der Aufschwung im Öl-&-Gas-Geschäft für Interesse

aufseiten der Charterer. In Kooperation mit GRS.Offshore Renewables veröffentlicht

die HANSA einen Report mit den wichtigsten neuen Entwicklungen

KOMMENTAR

»In Bezug auf die Bautätigkeit hat die Offshore-Windindustrie in 2022

bisher ein hohes Aktivitätsniveau erlebt. Im Zusammenhang mit Inflation,

Lieferkettenproblemen und Verzögerungen herrschen auch im

Offshore-Windmarkt Unsicherheiten vor. Der Markt für Offshore-Tonnage

ist derzeit sehr aktiv und die Sorge über den Mangel an geeigneten

Schiffen und dem notwendigen Tonnage-Wachstum nimmt zu. Charterer

haben zudem begonnen, sich noch frühzeitiger mit der Eincharterung

notwendiger Tonnage zu befassen. Mit einer wachsenden

Nachfrage sowohl nach erneuerbaren Energien als auch nach Öl und

Gas ist die Verfügbarkeit an Subsea Tonnage sowie an SOVs gesunken.

Dies führte unweigerlich zu einer höheren Auslastung und höheren Tagesraten

in allen Regionen. Kombiniert mit steigenden Neubaupreisen

wird das auch mittelfristig dazu führen, dass die Charterraten auf ihrem

zuletzt höheren Niveau verbleiben.«

Philippe Schönefeld,

Managing Partner, GRS Group

© GRS Group

SERVICE OPERATION VESSEL (SOV) | WALK-2-WORK-TONNAGE (W2W)

Das zweite Quartal entwickelte sich wie prognostiziert zu einem

ausverkauften Markt für Service-Operation-Vessels (SOV)/

Walk-To-Work-Tonnage (W2W) im Nordseemarkt. Diese Angebotsverknappung

ist weltweit und sogar in mehreren Schiffssegmenten

zu spüren. Unter bestimmten Umständen mussten

Kampagnen zurückgezogen oder verschoben werden. Die Verknappung

dieses Tonnageangebots konnte darüber hinaus global

festgestellt werden. Der Markt war inklusive des zweiten Quartals

sehr angespannt. Erst gegen Ende des dritten Quartals zeigen sich

erste offene Positionen. Die Nachfrage Im Jahr 2022 stammte im

Nordseemarkt gleichermaßen aus den Segmenten der Offshore-

Renewables-Industrie und der Öl-&-Gas-Industrie. Ergänzend

zeigt sich der Markt im Golf von Mexiko mit einem deutlichen

Anstieg in der Auslastung und der damit verbundenen Raten für

die Jones-Act-konformen SOVs. Mit zunehmender Offshore-Aktivität

nimmt das verfügbare Angebot an solchen Schiffen ab, was

zu stärkeren Anstrengungen bei der Eincharterung und zu neuen

Höchstwerten bei den Raten führte. Auch Charterer der Öl-

&-Gas-Industrie in Westafrika und im Mittelmeer prüfen oder

nutzen schon die W2W-Tonnage, um neue Förderstätten in Betrieb

zu nehmen. Ergänzend wird festgestellt das sich das notwendige

Zeitfenster zur Vorbereitung und Vorlaufzeit von langfristigen

Chartern bei dieser Tonnageklasse verlängert hat. Heute

sollten Charterer mangels fehlender Spotverfügbarkeiten mindestens

zwölf Monate vor dem eigentlichen Charterbeginn die

Schiffe schon vertraglich abgesichert haben. Das Jahr 2023 wird

sich ebenfalls mit Engpässen im Angebot präsentieren und insbesondere

die Charterer vor die Herausforderung stellen (zum

notwendigen Start im Projekt) über das geeignete Schiff mit der

passgenauen Gangway und dem erforderlichen Offshore Personal

zu verfügen.

W2W-Schiffstyp

Small Purpose-Built Monohull Vessel

Construction Support Vessel (CSV)

Offshore Support Vessel (OSV)

Charterrate

Long Term

Short Term

Trend

Charterraten-Indikation 2023

Unterer Bereich

EUR 19.000 Pro Tag

EUR 35.000 Pro Tag

EUR 35.000 Pro Tag

Oberer Bereich

EUR 23.000 Pro Tag

EUR 49.000 Pro Tag

EUR 49.000 Pro Tag

54 HANSA –International tional

Maritime ime

Journal 11

| 2022

OFFSHORE

WIND TURBINE INSTALLATION VESSEL (WTIV) | JACK-UP ACCOMODATION

Im Jahr 2022 war der Markt für Jack-up Accommodation und

Wind Turbine Installation Vessels (WTIV) in allen Regionen gefragt

und bei nahezu voller Auslastung aktiv. Eine starke Nachfrage

nach Jack-Up-Accommodation-Tonnage kann insbesondere

aus dem Mittleren Osten festgestellt werden. Hier wird seit 2021

Tonnage von den örtlichen Öl-&-Gas-Produzenten gebunden

aber auch aus anderen Marktregionen gezielt abfragt. Auch durch

Zukäufe von Reedereien mit dieser Jack-Up-Tonnage wurde der

Bedarf in 2022 sichergestellt. Die Nachfrage in der Nordsee ist stabil,

und für nächstes Jahr wird einer weiter steigende Auslastung

erwartet. Außerdem ist erkennbar, dass durch Verzögerungen bei

der Windparkerrichtung Chartern kurzfristig verlängert werden

oder man kurzfristig mit mehrfach wechselnder Tonnage den jeweiligen

Projektfortgang absichert. In den USA ist nach der ersten

Versteigerungsrunde im Februar 2022 nun auch eine klar stärkere

Nachfrage nach Jack-up-Accommodation- und WTIV-Tonnage

ersichtlich. Insbesondere europäische Entwickler suchen gerade

nach Jones-Act-konformer Tonnage für Ihre USA-Projekte. Alternativ

wird auch nicht Jones-Act-konforme Tonnage in Betracht

gezogen. Diese wäre zwar weniger flexibel einsetzbar und würde

mit einer kostspieligen Mobilisierung in die USA einhergehen,

bildet aber durch das nur sehr geringe örtliche Angebot für viele

kommende Projekte die einzige verlässliche Lösung. Da der Bedarf

für die USA hauptsächlich aus dem Nordseemarkt gedeckt

werden wird, kann auch in diesem Markt mit weiter steigenden

Raten gerechnet werden.

Accommdation Jack-Up

Charter Raten Indikation

Unterer Bereich

Oberer Bereich

Wind Turbine Installation Vessel

Charter -Raten Indikation

Unterer Bereich

Oberer Bereich

Kompakte Accommodation Jack-Up

(max 80 PAX /

HÄFEN | PORTS

Häfen-Appell gegen Reeder-»Oligopole«

Mit deutlichen Worten hat der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe ZDS die

Europäische Kommission aufgefordert, das »Gebaren« von Linienschifffahrtsunternehmen

in Allianzen und Konsortien einzugrenzen. Währenddessen kauft Hapag-Lloyd weiter zu

Die Debatte um die Regeln für Linienreedereien, offiziell

Gruppenfreistellungsverordnung genannt, ist schon mehrere

Jahre alt, wird aber weiterhin sehr intensiv geführt. Aktuell ist

das Thema bei der EU wieder auf der Agenda. In einer zum

jüngsten Stichtag bei den EU-Wettbewerbsbehörden eingereichten

Stellungnahme fordert der ZDS ein ausdrückliches Verbot

des gemeinsamen Einkaufs von Umschlag- und Hafendienstleistungen

und eindeutige Einschränkungen bei den »kartellähnlichen

Absprachen« beziehungsweise Oligopolen unter

Linienschifffahrtsunternehmen.

Hauptgeschäftsführer Daniel Hosseus kritisierte, dass die großen

internationalen Linienschifffahrtsunternehmen ihre Angebote

abstimmen und untereinander absprechen dürfen, welche

Schiffe wie häufig welche Häfen und Umschlagbetriebe anlaufen.

Dazu kämen dauerhafte enorme Steuervorteile. »Mit dieser

Marktmacht im Rücken gehen diese Linienreedereien in die Verhandlungen

mit den einzelnen Umschlagbetrieben vor Ort oder

versuchen gleich direkt, ihr Geschäft auf weitere Teile der Lieferkette

auszudehnen und andere Unternehmen zu verdrängen. Fairer

Wettbewerb sieht anders aus. Die Europäische Kommission

muss dieses Mal handeln«, fordert Hosseus.

Die aktuelle Gruppenfreistellungsverordnung läuft am

25. April 2024 aus. Die Europäische Kommission hat im August

ein Nachprüfungsverfahren zur umstrittenen Rechtsgrundlage

für Konsortien in der Linienschifffahrt angestrengt. In einem vorangegangenen

Verfahren war die Behörde über die aus allen Teilen

der Wirtschaft geforderten Änderungswünsche hinweggegangen.

Industrie, Handel, Spediteure, Transportunternehmen

aller Verkehrsträger und Hafendienstleister hatten bereits im Jahr

2018 dringend Reformen angemahnt.

»EU-Kommission erfüllt ihren Auftrag nicht«

Hosseus weiter: »Die EU lässt die dramatischen Marktentwicklungen

seit 2014 unbeachtet. Das schadet europäischen Verbrauchern

ebenso wie der Logistikbranche. Die Europäische

Kommission erfüllt ihren Auftrag nicht.«

Gab es früher mehr als ein Dutzend größerer

Konsortialverbünd e und unabhängige Linienreedereien, bestimmen

nach Ansicht der Hafenbranche nun drei große Allianzen

von Linienschifffahrtsunternehmen (2M, THE Alliance und

Ocean Alliance) das Marktgeschehen. »Darüber hinaus treffen in

vielen Fahrtgebieten Mitglieder von Allianzen Absprachen mit

Mitgliedern anderer Allianzen«, so der ZDS. Diese vielfältigen

Verflechtungen durchschaue kaum noch einer. »Die Generaldirektion

Wettbewerb schaut aber auch gar nicht hin. Wir erwarten die

Durchsetzung von bestehendem Linienschifffahrtsrecht und für

die Zukunft einen klaren und spezifischen EU-Rechtsrahmen für

Konsortien und Allianzen, der zwischen Aktivitäten auf dem Wasser

und an Land unterscheidet«, sagte Hosseus.

Hapag-Lloyds Terminal-Engagement

Die Hamburger Containerlinienreederei Hapag-Lloyd baut unterdessen

ihr Engagement im Terminalgeschäft aus und steigt in den

Markt in Nord- und Südamerika ein. Über einen Anteilsverkauf

übernimmt Hapag-Lloyd 100 % der Anteile an SAAM Ports S.A.

und SAAM Logistics S.A.. Die Transaktion umfasst das gesamte

Terminalgeschäft ebenso wie damit verbundene Logistikdienstleistungen.

Der Kaufpreis wird mit »rund 1 Mrd. $« angegeben. Der

Abschluss der Transaktion steht unter Vorbehalt der Genehmigung

durch die zuständigen Kartellbehörden.

Die 1960 in Chile gegründete und seit 2012 in Santiago an der

Börse gelistete SM SAAM ist ein Terminalbetreiber, Logistikdienstleister

und Schlepperunternehmen und in mehreren Ländern

Nord-, Zentral- und Südamerikas tätig. Das Terminalgeschäft

von SM SAAM umfasst zehn Terminals in sechs Ländern

mit rund 3,5 Mio. TEU Umschlag in 2021. »Investitionen in Terminalinfrastruktur

sind ein wesentlicher Baustein unserer strategischen

Agenda Die Übernahme wird uns dabei unterstützen, ein

robustes Portfolio aufzubauen«, sagte CEO Rolf Habben Jansen.

Zuletzt hatte die Reederei ihr Engagement im Terminalbereich

mit der angekündigten Minderheitsbeteiligung an der italienischen

Spinelli-Gruppe ausgebaut. Zudem gibt es eine Beteiligung

am JadeWeserPort in Wilhelmshaven sowie am Neubau des

Terminal 2 im ägyptischen Damietta. Darüber hinaus ist Hapag-

Lloyd am Containerterminal Altenwerder in Hamburg beteiligt

ebenso wie am Terminal TC3 im marokkanischen Tanger. RD

Linienreeder und die Terminals – ein hartes

Geschäft. Hier im Bild das größte Containerschiff

der Welt, die »Ever Alot«, in Hamburg

© Hafen Hamburg Marketing


HÄFEN | PORTS

Drei Preise für Null Emissionen im Hafen

Teco 2030, CMB Germany, Ballard Power Systems Europe und CS electric heißen die

Sieger im Innovationswettbewerb »ZeroEmission@Berth«, der von neun deutschen

Seehäfen ausgerichtet wird

Bekannt gegeben wurden sie jüngst im Rahmen der Fachveranstaltung

»Nachhaltige Häfen: gemeinsam, klar, sauber«

beim Deutschen Schifffahrtstag in Bremen. Sie wurden für ihre

innovativen Lösungen zur Reduzierung von Luftschadstoff- und

Kohlendioxidemissionen bei der Energieversorgung von Schiffen

im Hafen ausgezeichnet.

Initiatoren des Projekts ZeroEmission@Berth sind die Hafeninfrastrukturgesellschaften

der deutschen Seehäfen Rostock Port,

Seehafen Wismar, Port of Kiel, Niedersachsen Ports, Jade Weser

Port Wilhelmshaven, Lübeck Port Authority, Hamburg Port Authority,

Brunsbüttel Ports und Bremenports. In ihrem gemeinsamen

Positionspapier zu »ZeroEmission@Berth« positionieren

diese sich für faire Wettbewerbsbedingungen für alle Marktteilnehmer,

Technologieoffenheit sowie das Verursacherprinzip.

In der Kategorie A »Konzepte« ging die Auszeichnung an das

norwegische Unternehmen Teco 2030. Die Firma will mit ihrer

gleichnamigen Power Barge eine mobile, schwimmende Null-

Emissions-Stromversorgung für Schiffe am Liegeplatz und vor

Anker zur Marktreife bringen, die auf Brennstoffzellentechnologie

basiert. »Ein wesentlicher Aspekt ist, dass wir ganzheitlich

auf den Hafen und die dortigen Rahmenbedingungen für

den Einsatz unserer Technologie blicken«, unterstrich Fredrik

Aarskog, Business Development Manager für Wasserstofftechnologie

anlässlich der Preisverleihung. Das System sei zudem

nicht nur im Hafen oder vor Anker sondern auch für Schiffe in

Fahrt geeignet.

Preisträger in der Kategorie B »Prototypen« ist CMB Germany,

eine Tochtergesellschaft der belgischen CMB-Gruppe. Das Unternehmen

hat Dual-Fuel- und Mono-Fuel-Anwendungen für

emissionsfreie sowie emissionsreduzierte Landstromversorgung

von Schiffen am Liegeplatz entwickelt. »Das Innovative besteht

darin, dass man eine bestehende Technologie – die Dieselmaschine

– weiter nutzen kann, sie aber auf Wasserstoff umstellt«, erläuterte

Benjamin Weinacht, Geschäftsführer von CMB Germany.

»Wir tragen damit der Tatsache Rechnung, dass noch nicht überall

sofort Wasserstoff verfügbar ist, denn die Maschinen können

in der Übergangsphase weiter mit Diesel Strom erzeugen.«

»Von solch einer Vielfalt an unterschiedlichen

Ansätzen war auch ich überrascht. Dies belegt, dass

die Dekarbonisierung sehr ernst genommen wird«

Peter Moller

Projektleiter Maritimes Cluster Norddeutschland (MCN)

© Teco

© CMB

Sieger der Kategorie A: Teco 3000 mit seiner Power Barge

CMB setzt unter anderem auf innovative Wasserstoff-Technologien

Sieger in der Kategorie C »Existierende Lösungen« sind die dänischen

Unternehmen Ballard Power Systems Europe und CS

electric. Deren gemeinsam entwickeltes und bereits zertifiziertes

Produkt FC Wave versorgt Schiffe emissionsfrei mit Energie aus

Wasserstoff. Die Brennstoffzellen können in 20-Fuß-Containern

installiert werden und sind auch dank des sehr niedrigen Geräuschpegels

besonders gut für Hafenumgebungen geeignet. »Unser

Ansatz bestand darin, eine bestehende emissionsfreie Technologie

in einer neuen Umgebung – dem Hafen – zu nutzen, die in

Zukunft umweltfreundlicher werden will«, sagte Thomas T. Petersen,

Product Line Manager Marine bei Ballard. »Die Lösung besitzt

ein großes Potenzial, auch weil sie sich schnell skalieren lässt«,

ergänzte Gert Andersen, Senior Sales Manager bei CS electric.

Die Sieger des Wettbewerbs setzten sich unter 30 Einreichungen

aus 14 Ländern durch. Sie konnten die mit Branchenexperten

besetzte siebenköpfige Jury am stärksten überzeugen.

Peter Moller, Projektleiter des Maritimen Clusters Norddeutschland

(MCN), sagte: »Solch ein Projekt zu managen, birgt immer

Überraschungen. Von solch einer Vielfalt an unterschiedlichen

Ansätzen war auch ich überrascht. Dies belegt, dass das Themenfeld

der Dekarbonisierung der maritimen Branche sehr ernst genommen

wird und wir aller Voraussicht nach zahlreiche Umsetzungsprojekte

in Deutschland und über die Landesgrenzen hinaus

sehen werden.«

RD


57

HÄFEN | PORTS

Underwater Cleaning in the Flemish ports

Since 2019, the Flemish ports (Port of Antwerp-Bruges, North Sea Port and Port of

Oostende) have a common policy on underwater cleaning, more specifically, a policy for

reactive cleaning with capture. Here they present lessons learned and future challenges

Three years ago, the Flemish ports started with first pilot projects for underwater cleaning with providers like Eco Subsea

© Eco Subsea

This common policy arose from the

commitment as ports to reconcile

economic, social and ecological interests

in a sustainable manner. As pioneers, the

Flemish ports want to give innovative

companies a chance to offer a robust solution

to the fouling problem that has been

troubling shipping for a long time. Of

course, it is also vital that ports do not ignore

their responsibility regarding water

quality and the possible spread of alien invasive

species. Key issue is how to maintain

the balance between innovation and

protection of the aquatic environment.

Which framework provides sufficient

flexibility and perspective, but at the same

time is strict enough to allow proper monitoring

and enforcement? And crucial:

what is the role of ports in the development

and implementation of this framework?

At least they hope to inspire others,

because they believe we need courageous

doers to act now for a better future.

What have they learned?

The Flemish ports have almost four years

of experience with their framework. They

still believe in their approach where they

also attach great importance to feasibility.

However, as expected, there are also many

things that can still be improved and some

new developments that need to be added.

Since 2019, about 120 hull cleanings and

some 280 propeller polishing operations

have been carried out. Good numbers but

below original expectations, partly because

of the impact of the COVID-19 crisis.

To monitor the development of this

technology, the ports keep in close contact

with the sector. Are there new companies

that sign up, do existing companies continue

to offer the services or do they expand

their services? It is noticeable that

small companies find it difficult to reserve

a spot for themselves in the hull cleaning

market. Not only the purchase and development

of the equipment appears to be a

major investment, but the fear of not passing

the test and seeing their investment

end in »no result« is a show-stopper as

well. So for the time being, there are still

only two operators offering these services

in the Flemish ports.

Results of spillage loss (105%) during in-situ-test, all results in mg/L

Aluminium

Copper

Iron

Nickel

Zinc

Suspended matter

Average value – baseline

0,917 mg/L

0,063 mg/L

1,233 mg/L

0,009 mg/L

0,064 mg/L

14,333 mg/L

Average value – sampling

0,953 mg/L

0,023 mg/L

1,097 mg/L

0,012 mg/L

0,060 mg/L

14,000 mg/L

Average value – 105%

0,963 mg/L

0,066 mg/L

1,295 mg/L

0,009 mg/L

0,067 mg/L

15,050 mg/L

Results of filter performance during in-situ-test

Aluminium

Copper

Iron

Nickel

Zinc

Suspended matter

Average

120%

98%

107%

100%

99%

100%


HÄFEN | PORTS

For propeller polishing, there is a lot of interest from local diving

companies. The investment costs are a lot lower than for hull

cleaning and that is why many are taking a chance. However, this

does not always have a good outcome. Both in terms of suction

and filtration performance, the Flemish ports keep finding problems

during the test procedure. However, they are considering

imposing a minimum filter standard, for example, the effluent

may not contain any particles larger than 0.5 microns.

International standard: It’s crucial

The biggest challenge within the subject of underwater cleaning

is, according to the Flemish ports, the fragmented policy. Due to

the absence of an international standard, there is not only a lack

of a level playing field but there is also uncertainty for all parties

involved. The ports often have the feeling: Are we doing the right

thing? They are convinced that this also slows down other ports

in their commitment to develop regulations for these applications.

As Flemish ports, they support the notion that if the environmental

regulations for underwater cleaning are well crafted, more

innovation will come, and the environmental impact would be

reduced, enhancing the profitability of the innovating company.

By minimising uncertainty, maximising opportunities for innovation

and constantly raising the standard, the greatest benefits

will be achieved in both environmental and economic terms.

In the near future there will be a need to unite the forces of the

existing initiatives to publish a fully supported international standard

on underwater cleaning. The purpose of this standard

should be at least to:

• Define the boundaries of reactive and proactive cleaning in a

clear and thoughtful way, taking into account the interests of

all stakeholders involved.

• Assure regulatory authorities that no damage is caused to the

aquatic environment for which they are responsible. In order

to remove all doubt, this requires a well-founded scientific

foundation.

• Allow innovative companies to develop their solutions and

commercial activities. For this purpose, it is necessary to describe

a clear framework for testing and verifying the applications.

• Convince shipowners and operators of the benefits of underwater

cleaning and by extension good biofouling management.

The benefits gained from following the standard

should be documented to inspire others.

Some additional concerns

When the boundary between reactive and proactive cleaning has

been established, a system must be developed to check the

requirements in an objective way, also taking into account the

spatial variation of biofouling rates all over the ship’s hull. If this

assessment is not carried out correctly, there is a high risk of harm

to the local aquatic environment. This method must also be

verifiable by the regulatory authorities, otherwise it will be impossible

to monitor these operations correctly.

Besides the release of organisms, regulatory authorities as

ports are also concerned about the possible release of biocides

and paint particles (seen as microplastics). These can have an

impact on the local marine environment, but also cause local soil

pollution. How can we be sure as ports which coatings are suitable

for proactive cleaning? And what is the role of the manufacturers

of these coatings?

Authors: Jasper Cornelis, Luc Van Espen

(both Port of Antwerp-Bruges) and

Jean-Pierre Maas (North Sea Port)

This article is a shortened version of the paper presented

at this year’s expert conference PortPIC in Hamburg

Folgen Sie uns auf

Pro-active cleaning: The holy grail?

In addition to reactive cleaning, there is now also the development

of proactive cleaning. Since ports want nothing more

than to receive the »cleanest« ships, you would expect them to

welcome this new development? However, there are not only advantages

but also challenges.

With reactive cleaning, there was always a need to capture what

was removed. With proactive cleaning, the intention is precisely

to avoid the development of harmful organisms on the hull by

means of regular cleaning. In this case, there is no need for capture.

Ports therefore often wonder: to what level is it acceptable to

clean a ship’s hull without capture? Or is it wrong to state that

proactive cleaning is always possible without capture?

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12 Umschlagtechnik

13 Container

14 Hafenbau

15 Finanzen

16 Makler

17 Reedereien

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Ingenieurbüro

Engineer’s Office

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Technische Inspektion

Technical Inspection

25

Seewetter

Postfach 301190 – 20304 Hamburg

Tel. +49 69 8062 6181

Naval architects

Marine engineers

SHIP DESIGN & CONSULT

info@shipdesign.de · www.shipdesign.de · Hamburg

www.hansa-online.de

Bunker und Kraftstoff

Bunker Service and Fuels

Dein Partner für

Bunker-Service

Tel. +49 40 5379847 0

hoyer-marine.de


63

TERMINE

Liebe Leserinnen und Leser, aufgrund der Corona-Pandemie sind viele Konferenzen, Messen und Seminare abgesagt oder

verschoben worden. Die aufgeführten Termine sind bislang noch gültig. Weitere Absagen sind möglich, für aktuelle Informationen

besuchen Sie bitte die Webseiten der Veranstalter.

freight & trade events

worldwide conferences | exhibitions | seminars for shipping, commodities, finance

Marine + Offshore

08.-10.11.2022 NÜRNBERG

SPS 2022

https://sps.mesago.com

16.-17.11.2022 ROSTOCK

3. Rostock Ocean Convention

www.rostock-business.com

16.–18.11.2022 HAMBURG

STG-Hauptversammlung

www.stg-online.de

30.11.-02.12.2022 NEW ORLEANS

International Work Boat Show

www.workboatshow.com

01.+03.12.2022 GUANGZHOU

INMEX China 2022

https://www.inmex-china.com

07.–10.12.2022 SCHANGHAI

Marintec

www.marintecchina.com

12.-13.12.2022 BERLIN

Statustagung Maritime Technologien

https://www.ptj.de/

10.12.03.2023 TALLIN

Tallin Boat Show

www.meremess.ee

27.-30.03.2023 MIAMI

Seatrade Cruise Global

www.seatradecruiseglobal.com

24.-25.05.2023 HAMBURG

Schweißen in der maritimen Technik

www.slv-nord.de

12.-14.06.2023 BUSAN

CIMAC World Congress

www.cimaccongress.com

Shipping + Logistics

01.12.2022 HAMBURG

HANSA-FORUM SHIPPING | FINANCING

https://hansa-online.de/hansaforum/

03.11.2022 HAMBURG

Karrieretag Hamburg

https://www.karrieretag.org/hamburg/

04.-05.11.2022 AMSTERDAM

International Conference on Maritime Logistics

https://waset.org

09.11.2022 OSLO

Marine Insurance Nordics

https://marineinsurancenordics.com/

28.03.–30.03.2023 STAMFORD

CMA Shipping Conference & Exhibiton

https://informaconnect.com/cma-shipping

05.-09.06.2023 OSLO

Nor-Shipping 2023

www.nor-shipping.com

11.-15.09.2023 LONDON

London International Shipping Week

https://londoninternationalshippingweek.com

Commodities + Energy

01.-03.11.2022 SINGAPUR

MMSA – International Methanol Conference

www.methanolmsa.com

09.-10.11.2022 HAMBURG

European E-Fuels Conference

https://www.wplgroup.com

22.11.2022 LONDON

London Methanol Summit

https://absinfo.eagle.org

16.-17.02.2023 LONDON

Wind Propulsion Conference 2023

www.rina.org.uk

18.-20.04.2023 SOUTHAMPTON

Ocean Business

www.oceanbusiness.com

06.-08.06.2023 ROTTERDAM

Breakbulk Europe

https://breakbulk.com

20.-21.06.2023 PARIS

Seanergy 2023

www.seanergy-forum.com

20.-22.06.2023 AMSTERDAM

Electric & Hybrid Marine World Expo

https://www.electricandhybridmarineworl

dexpo.com/en/index.php


IMPRESSUM

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers

Ahlers&Vogel ......................................................................................... 23

Alphatron Marine Deutschland GmbH .............................................. 49

Bruhn Shipbrokers GmbH .................................................................... 17

Bureau Veritas SA ................................................................................... 19

DGzRS ..................................................................................................... 65

Deutscher Ruderverband ....................................................................... 64

DNV SE ...................................................................................................... 4

FIL-TEC Rixen GmbH .......................................................................... 53

GEFO Gesellschaft für Öltransporte mbH ......................................... 29

Georg Duncker GmbH & Co KG ........................................................ 16

GROMEX GmbH ...................................................................................... 9

HCOB Hamburg Commercial Bank AG ............................................. 21

Hoyer Marine GmbH ............................................................................. 31

INTERNATIONAL Farbenwerke GmbH ............................................ 33

Internationales Maritimes Museum Hamburg ..................................... 9

International Registries, Inc. LISCR (Deutschland) GmbH ......... Titel

Kontor 17 Shipmanagement GmbH .................................................... 20

Liberian International Ship and Corporate Registry ......................... 22

Lloyd’s Register EMEA ............................................................................. 3

Maximilian Verlag .......................................................................... U2, U3

Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG ................................................ 59

OSWALD Elektromotoren GmbH ....................................................... 45

RINA Germany GmbH .......................................................................... 48

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG ................................... U4

SDC Ship Design & Consult GmbH .................................................... 43

SSB-Electronic GmbH ............................................................................ 44

Walter Hering KG ................................................................................... 52

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung.

Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt

keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit.

Herausgeber

Prof. Peter Tamm †

Geschäftsführung

Peter Tamm

Redaktion

Chefredakteur: Krischan Förster (KF)

Tel. +49 (0)40-70 70 80-206 | k.foerster@hansa-online.de

Stellv. Chefredakteur: Michael Meyer (MM)

Tel. +49 (0)40-70 70 80-212 | m.meyer@hansa-online.de

Redakteur: Felix Selzer (fs)

Tel. +49 (0)40-70 70 80-210 | f.selzer@hansa-online.de

Redakteurin: Anna Wroblewski (AW)

Tel. +49 (0)40-70 70 80-209 | a.wroblewski@hansa-online.de

Korrespondenten

Schiffbau, Schiffsmaschinenbau: Dr. Hans G. Payer

Schiffsdesign, Schiffstechnik: Niels Kaiser (NK Shipconsult)

Märkte und Versicherungen: Michael Hollmann (mph)

Director for Greater China: Dr.-Ing. Tao Jiang

Asien: Patrick Lee

Amerika: Barry Parker

Großbritannien: Samantha Fisk

Verlag und Redaktion

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG | Ein Unternehmen der TAMM MEDIA

Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg | Postfach 10 57 23, 20039 Hamburg

Tel.: +49 0)40 70 70 80-02, Fax -214 | www.hansa-online.de

Kaufmännischer Objektleiter / Commercial Publishing Director

Florian Visser, Tel. +49 (0)40 70 70 80-312 | f.visser@hansa-online.de

Mediaberatung

Susanne Sinß, Tel. +49 (0)40 70 70 80-310 | s.sinss@hansa-online.de

Anzeigenverwaltung

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Layout

Sylke Hasse, Tel. +49 (0)40 70 70 80-207 | s.hasse@hansa-online.de

Ansprechpartner im Außendienst

GB, Frankreich, Spanien, Portugal, Skandinavien: Emanuela Castagnetti-Gillberg,

Tel. +33 619 371 987, emanuela.hansainternational@gmail.com

USA: Detlef Fox, D.A. Fox Advertising Sales Inc., 5 Penn Plaza, 19th Floor,

NY 10001 New York, USA, detleffox@comcast.net

Niederlande: hansmann.media GmbH, Andreas Hansmann | Dorothee Emde,

Tel. +49 (0)40 60 91 88-15, a.hansmann@hansmann.media oder, d.emde@hansmann.media

Polen: LINK, Maciej Wedzinski, Wegornik 2/2, 72-004 Tanowo, Poland,

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Abonnentenbetreuung | Vertrieb

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG | Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg

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Vertrieb und Marketing

Alexandra Giercke, Tel. +49 (0)40 70 70 80-227 | a.giercke@hansa-online.de

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nach Übersee auf Anfrage. Abo PeP (Print + E-Paper): EUR 238,– inkl. MwSt./Versand.

Hansa+ EUR 288,–. Auslandbezug (EU): EUR 336,–. Studenten, Azubis: Print/PeP EUR 111,–,

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25% Rabatt gewährt. Ab 250 Abos beträgt der Rabatt 50%. Der Abonnementspreis ist im

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Verband für Schiffbau und Meerestechnik e. V. (VSM) | AG Schiffbau-/

Offshore-Zulieferindustrie (VDMA) | Schiffbautechnische Gesellschaft e. V. (STG) |

DNV | Normenstelle Schiffs- und Meerestechnik (NSMT) im DIN | Deutsches Komitee

für Meeresforschung und Meerestechnik e. V. | Seeverkehrsbeirat des Bun desministers

für Verkehr | IMO-Berichterstattung (Bundesverkehrs ministerium, Abt. Seeverkehr)

Deutscher Nautischer Verein (DNV) | Deutsche Gesellschaft für Ortung und Navigation

(DGON) | Schutzverein Deutscher Rheder V. a. G.| The World Association for

Waterborne Transport Infrastructure (PIANC)| Zentralverband der deutschen

Seehafenbetriebe e. V. (ZDS) | Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt | Deutscher Hochsee -

fischerei-Verband e.V. | Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS)


65

LETZTE SEITE

Norwegens Offshore-Erbe in Hamburg

Die Offshore-Öl- und Gasvorkommen

Norwegens sind derzeit

in aller Munde, sollen sie doch unter

anderem auch einen Teil des europäischen

Energiebedarfs decken –

heute mehr denn je, nachdem sich ein

großer Teil der internationalen Staatengemeinschaft

unabhängig(er) von russischen

Lieferungen machen will. In

Norwegen hat die Offshore-Förderung

eine gewisse Tradition. Nach den ersten

großen Funden vor einigen Jahrzehnten

wurde eine große Zahl an Plattformen

gebaut. Nicht alle sind noch aktiv. Ein

Beispiel für die »Aussortierten« ist die

»Ross Isle«.

Die norwegische Offshore-Plattform

»Ross Isle« wurde 1983 auf der Werft

Kaldnes Mekaniske Verksteder in Tønsberg

gebaut – einer Werft, die zwischen

1899 und 1992 existierte und deren Gelände

heute Wohngebiet ist.

»Ross Isle« gehörte zur Trovisk-

Bingo-3.000-Klasse von Halbtaucher-

Bohrinseln, die bei der Suche nach

Offshore-Öl- und Gasvorkommen bis

zu einer Tiefe von 7.620 m eingesetzt

werden können. Sie wurden gebaut, um

in Gewässern mit einer Tiefe von bis zu

450 m zu arbeiten. Diese Kapazität qualifiziert

sie als Mittelwasserplattformen.

In der Offshore-Industrie gibt es keine

strenge Definition von Tiefen, aber

im Allgemeinen kann man sagen, dass

Tiefen bis zu 300 m als Flachwasser eingestuft

werden, Mittelwasser reicht bis

1.500 m, darüber kann man von Tiefwasser

sprechen, bis eine Tiefe von etwa

2.000 bis 3.000 m erreicht ist, welche

dann als Ultra-Tiefwasser gilt.

Die »Ross Isle« war im Grunde ein

riesiger Lastkahn, der von Pontons gestützt

wurde, die am Meeresboden verankert

werden konnten, um die nötige

Stabilität für den Betrieb und die Bohrungen

zu erzeugen. Die Bohrinsel war

mit vier Strahlrudern ausgestattet und

konnte selbständig manövrieren.

Sie wurde bis 1997 von der Firma

Rosshavet, später Ross Offshore, betrieben.

Dann wurde sie Teil der Flotte des

Offshore-Unternehmens Transocean

und wurde in »Transocean Searcher«

umbenannt.

2006 wurde sie stillgelegt, später aber

erneut in Betrieb genommen. Sie war

© IMMH

Im Internationalen Maritimen Museum Hamburg steht ein besonderes Modell der »Ross Isle«, das

in Norwegen von der Werkstatt Langesund Miniatyrskpsbyggeri im Maßstab 1:200 gebaut wurde.

Es wurde dem Museum 2016 von der Commerzbank AG gestiftet und ist Teil der Ausstellung über

die Offshore-Industrie auf Deck 7 des Museums

bis 2017 aktiv, als sie schließlich in den

Ruhestand versetzt und abgewrackt

wurde. Ressourcen, die in einer mittleren

Wassertiefe erreicht werden können,

sind weltweit bereits ausgebeutet

oder erschöpft. Das macht diese Art

von Bohrinseln obsolet und erfordert

die Herstellung modernerer Bohrinseln,

die in tieferen Gewässern arbeiten

können.

Autor: Gerrit Menzel

Internationales Maritimes Museum

Hamburg (IMMH)


66

175 JAHRE

HAPAG-LLOYD

1847-2022

€ 39,90

Hardcover | ISBN 978-3-7822-1506-0

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