BS 11-2022

11

2022

11

SCHIFFFAHRT

TECHNIK

HÄFEN

Rhein ist Lebensader

»Chicago« erweitert

Berlin – aus dem 9770939 191001

einer ganzen Region 8 Flotte Hamburg 14 Kahn erbaut 44

November 2022 | 77. Jahrgang

ISSN 0939–1916 | C 4397 D | € 10,50

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2 Binnenschifffahrt 11 | 2022

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EDITORIAL

Hamburgs

maritimesmes Herz

Krischan Förster

Chefredakteur

Standortfrage neu gestellt

Für seine klaren Worte zur Situation der

Binnenschifffahrt als Ehrengast des

Schiffermahls in Duisburg hatte BASF-

Chef Martin Brudermüller vor ziemlich

genau einem Jahr viel Lob und Anerkennung

erhalten. Gemeinsam mit

Schifferbörsen-Vorstand Frank Wittig

hatte er deutliche Forderungen an die

Bundespolitik formuliert und die

schnellstmögliche Umsetzung »konkreter

Projekte« angemahnt.

Ein Jahr und ein Niedrigwasser später

ist zu konstatieren, dass viele Hoffnungen

enttäuscht und kaum Fortschritte

erzielt wurden. Doch inzwischen

haben die allseits bekannten

Probleme eine neue Dimension erreicht.

Die durch Russlands Angriffskrieg

in der Ukraine ausgelöste Energiekrise,

die von einer grassierenden Inflation

flankiert wird und demnächst in

eine weltweite Rezession führen könnte,

hebt jede Debatte von einem vermeintlich

nationalen mindestens auf

ein europäisches, wenn nicht auf ein

globales Niveau. Es geht um nicht weniger

als die Zukunft des Wirtschaftsstandortes

Deutschland.

Schon unter dem Eindruck des Niedrigwassers

von 2018 und zuletzt dem

von August 2022 wurde in der einen

oder anderen Konzernzentrale die

Standortfrage neu gestellt, damals noch

mit Blick auf die unklare Versorgungssicherheit.

Jetzt kommen die hohen

Energiepreise hinzu, und nicht nur bei

der BASF stellt sich die Frage, wo künftig

produziert wird – weiter am Rhein

oder eben im Ausland.

Der Chemiekonzern hat weltweit

100.000 Mitarbeiter und fährt seine Gewinne

vor allem in Asien ein, ähnlich

wie auch andere große deutsche Unternehmen.

Also wird massiv in China investiert,

10 Mrd. € sind es bis 2030. In

der Provinz Guangdong baut die BASF

gerade eine riesige neue Anlage – es soll

der drittgrößte Standort überhaupt werden.

Die europäischen Produktionsanlagen

mit hohen Personal- und Energiekosten

lohnen sich immer weniger.

BASF-Chef Brudermüller mahnte

jüngst unverblümt an, dass die Wettbewerbsfähigkeit

der deutschen Standorte

dringend verbessert werden müsste.

Und schafft bereits Tatsachen: Am

Stammsitz in Ludwigshafen sollen Stellen

gestrichen werden.

Spätestens jetzt paaren sich Verkehrsund

Energiepolitik: Neben der vernachlässigten

Infrastruktur rücken massiv

Import, Lagerung und Verteilung neuer

Energieträger in den Fokus und werden

künftig zu den entscheidenden Standortfaktoren.

Die Binnenschifffahrt ist,

wie alle anderen Transporteure, bei

dieser Entwicklung, gerade wenn es um

die Kosten einer Industrieproduktion in

Deutschland geht, kaum mehr als ein

Zaungast. Die entscheidenden Weichen

werden zweifellos in Berlin gestellt.

Doch mit dieser Zukunftsfrage für

den Wirtschaftsstandort Deutschland

muss sich auch das Gewerbe im Interesse

der eigenen Existenz und zur Sicherung

künftiger Transportmengen

zwangsläufig beschäftigen, jenseits des

allgegenwärtigen Hypes ums Thema

Wasserstoff. Es mag nur ein Puzzle-Teil

in den anstehenden Standortdebatten

sein, aber eben ein immens wichtiges.

Viel Spaß beim Lesen wünscht

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INHALT

11 2022

14

28

3 EDITORIAL

3 – Standortfrage neu gestellt

5 PERSONALIEN

6 NACHRICHTEN

8 SCHIFFFAHRT

8 – Rhein ist Lebensader einer ganzen Region

10 – Wachstum in mehreren Bereichen

12 – ECO-Karten gehen »in Rente«

14 SCHIFFSTECHNIK

14 – »Chicago« erweitert Flotte Hamburg

17 – Drei Fragen an … Louis Zander,

Director Sales & Service, Reintjes Hamburg:

»Einige spannende Projekte in der Pipeline«

19 – Frischekur für »Rhein Star«-Antrieb

20 – Damen wird zum Landstrom-Anbieter

21 – Rolls-Royce und Neste schließen Partnerschaft

22 – Hybrid-Antriebe für SET-Neubauten

23 – BASF-Neubau: Viel Ladung, wenig Tiefgang

24 – Brennstoffzellen für »FPS Waal«

28 LOGISTIK

28 – Felbermayr feiert 80. Geburtstag

30 – Der Lieferschein wird digital

32 SEEHÄFEN | SHORTSEA

32 – Shortsea-Umschlag erholt sich von Corona

34 – Ruhrgebiet rückt näher an Schweden

35 – 40 Jahre Containerumschlag in Venlo

36 – Minus im belgischen Containerumschlag

37 – Rotterdam: Mehr Kohle, weniger Container

38 – UVHH: »Alle müssen an einem Strang ziehen«

39 – BÖB: Mit Wasserstoff in die Zukunft

40 WASSERSTRASSEN | HÄFEN

40 – LED-Signalanlage für Schiffshebewerk

42 – Mehr Kapazität verkürzt Liegezeiten

44 – Berlin: Aus dem Kahn erbaut

46 – Heilbronn sendet Botschaft an Wissing

49 JOBBÖRSE

49 – Wiener erkunden das Tor zur Welt

50 RECHT

50 – Verkehrssicherungspflicht im Hafen

53 BUYER’S GUIDE

58 BDS

59 IMPRESSUM

Herausgeberverbände der Zeitschrift

Verein für europäische

Binnenschifffahrt und

Wasserstraßen e.V.


PERSONALIEN

BAG: Bernd Krekeler (64), bislang

Leiter der Abteilung Kontrolldienste, ist

neuer Vizepräsident

des Bundesamtes für

Güterverkehr (BAG).

Er wird damit Nachfolger

des Mitte August

zum Präsidenten

aufgerückten

Christian Hoffmann,

der den langjährigen

Amtsinhaber Andreas Marquardt beerbte.

Krekeler ist Jurist und seit vielen Jahren

für das BAG tätig.

RHENUS: Der frühere Geschäftsführer

von Eurogate Intermodal, Lars Hedderich,

hat als Director

Business Development

Central and

Eastern Europe bei

Rhenus Assets & Services

angeheuert. Er

ist für den Balkan,

Österreich und die

Türkei zuständig und

berichtet an Geschäftsführer Heinrich

Kerstgens. Hedderich war Ende 2021

nach 32 Jahren bei der Eurogate-Gruppe

ausgeschieden.

Personalie des Monats: Lars Hörnig verlässt Stadtwerke Andernach

STADTWERKE ANDERNACH: Lars Hörnig (2.v.l.) ist nicht mehr kaufmännischer

Geschäftsführer der Stadtwerke Andernach. Aufgrund seines Wechsels zu

den Stadtwerken Koblenz ist er auf eigenen Wunsch Ende Oktober ausgeschieden

und wurde von Oberbürgermeister Achim Hütten (2.v.r.) verabschiedet. Auch der

operativ größte Betriebszweig, der Rheinhafen, konnte unter anderem durch die

Investition in die zweite Containerbrücke ausgebaut werden. Die entstandene Vakanz

soll im Rahmen einer Stellenausschreibung baldmöglichst geschlossen werden.

So lange übernimmt der technische Geschäftsführer Jan Deuster (re.) als Alleingeschäftsführer

und wird dabei von der Prokuristin Judith Haehner (li.), Leiterin

Personal- und Unternehmensorganisation, unterstützt.

DB SCHENKER: Hessel Verhage

(Foto) und Jakob Wegge-Larsen sind für

die Kontraktlogistik

und als Finanzchef in

den Vorstand von DB

Schenker berufen

worden. Verhage (50)

war zuvor Executive

Vice President »Global

Strategy and

Transformation«, der

Däne Wegge-Larsen (45) kommt im März

2023 als Finanzvorstand von der dänischen

Unternehmensgruppe Maersk.

LESCHACO: Jörg Conrad, lange

Jahre CEO und Gesellschafter der in

Bremen beheimateten

Leschaco-Gruppe,

ist nach kurzer

Krankheit überraschend

verstorben.

Er wurde 67 Jahre

alt. Leschaco ist einer

der führenden Anbieter

in der Chemie-,

Gefahrgut- und Tankcontainer-

Logistik mit einem Umsatz von gut

1 Mrd. €.

Hans Peter Tzschucke, Ministerialrat

a.D., ist mit 84 Jahren in Gaggenau gestorben.

Der Bauingenieur

hatte für die

Wasser- und Schifffahrtsverwaltung

(WSV) wichtige Projekte

wie den Bau der

Rheinstaustufen

Gambsheim und Iffezheim

oder den

Saarausbau geleitet, stand an der Spitze

von Ämtern und wechselte 1986 in die

Bundesanstalt für Wasserbau (BAW).


5

NACHRICHTEN

DONAU-AUSBAU

Vertiefung des Hafens Straubing-Sand gestartet

Die Vertiefung eröffnet neue Wachstumschancen für den Hafen

©Hafen Straubing-Sand

Mit den Schweiß- und Bohrarbeiten hat

die Vertiefung des Hafens Straubing-Sand

begonnen. Wie die Hafenbetreiber mitteilen,

sei die Vertiefung eine der wichtigsten

Infrastrukturmaßnahmen in Niederbayern.

Der Startschuss für den Donau-

Ausbau zwischen Straubing und Vilshofen

ist im Sommer 2021 gefallen. Entsprechend

erfreulich sei es, dass die Vertiefung

des Hafenbeckens, welche Teil

des Ausbaus ist und zu 90 % von Bund

und Freistaat gefördert werde, nun ebenfalls

begonnen hat, heißt es.

Bevor der Hafen um 65 cm vertieft werden

kann, muss erstmal die Spundwand

verankert werden. Derzeit werden

Schweißplatten angebracht, auch die ersten

Bohrarbeiten haben gestartet. Bis

Mitte 2023 werden insgesamt 1.100 Anker

in der Spundwand befestigt.

»Durch die Anpassung des Schutzhafens

haben wir neben einer kontinuierlich

guten Entwicklung im Hafenschwerpunkt

Agrargüter und Biomasse,

sowie die Chancen der industriellen Biotechnologie

am Standort weitere Verkehrszuwächse

zu erwarten«, erklärt Geschäftsleiter

des Hafens Straubing-Sand,

Andreas Löffert.

DB SCHENKER

2.000 E-Trailer bestellt

Um den Ausstoß von CO 2 zu reduzieren,

will der DB Schenker ab 2024 rund 2.000

sogenannte eTrailer im Landverkehr einsetzen.

Dazu unterzeichnete der Logistikdienstleister

zusammen mit Trailer Dynamics

und der Krone Nutzfahrzeug-

Gruppe eine Kooperationsvereinbarung.

Die Auflieger verfügen über einen

elektrischen Antriebsstrang, der es ermöglicht,

den Antrieb der Sattelzugmaschine

zu unterstützen. Eine speziell

entwickelte Komponente ermittelt mit

Hilfe einer patentierten Sensorik die

Fahrdynamik des Gespanns und regelt

den eTrailer nach, so dass diese die Sattelzugmaschine

unterstützt, die Sattelzugmaschine

jedoch zu keinem Zeitpunkt

übersteuert werden kann. Der

elektrische Antriebsstrang ermöglicht

zudem beim Bremsvorgang, Energie zurückzugewinnen.

Die Antriebssteuerung des eTrailers arbeitet

eigenständig, somit ist keine

Schnittstelle zur Zugmaschine notwendig.

Des Weiteren sind die Auflieger mit

Sattelzugmaschinen aller Hersteller kombinier-

und einsetzbar. Die eTrailer unterstützen

sowohl Diesel, Gas, Elektroals

auch Wasserstoff-Zugmaschinen.

Sie können je nach Bedarf mit Batterien

von 300 kWh, 450 kWh oder 600 kWh

ausgestattet werden. Damit kann die

Reichweite von elektrischen Zugmaschinen

je nach Use Case um bis zu

500 km erweitert werden, bzw. der Verbrauch

konventioneller Diesel-Sattelzugmaschinen

deutlich reduziert werden.

Der CO 2 -Ausstoß kann den Angaben zufolge

so um 20–40 % gesenkt werden.

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NACHRICHTEN

DUISBURG GATEWAY TERMINAL

Cosco zieht sich aus Duisburg wieder zurück

Visualisierung des neuen Terminals im größten Binnenhafen Deutschlands

Der chinesische Staatskonzern Cosco hat

seine Beteiligung an einem geplanten

großen Containerterminal im Duisburger

Hafen aufgeben. Die 30-prozentige

Beteiligung der Chinesen an der Investitions-

und Betreibergesellschaft des

im Bau befindlichen »Duisburg Gateway

Terminal« (DGT) sei bereits im Juni auf

die Duisburg Hafen AG übergegangen,

teilte Duisport erst kürzlich mit.

Über die Gründe für den Ausstieg wurde

Stillschweigen vereinbart. Kritiker

warnen immer öfter vor einer zu großen

wirtschaftlichen Abhängigkeit von der

asiatischen Supermacht. Die Entwicklung

in Duisburg habe jedoch keine politischen

Hintergründe, war zu hören.

Der neue Duisburger Containerhafen

gilt als Modellprojekt für die Zukunft der

Logistik. Mit einer Fläche von

235.000 m 2 im Endausbau soll er Duisport

zufolge das größte Containerterminal

im europäischen Hinterland

sein. Der Duisburger Hafen betonte, er

arbeite seit vielen Jahren gut und vertrauensvoll

mit chinesischen Unternehmen

und Partnern zusammen. Duisport

habe sich dadurch zum europäischen

Endpunkt der Bahnverbindungen zwischen

China und Europa entwickelt.

»Diese erfolgreiche Zusammenarbeit auf

Augenhöhe wird die Duisburger Hafen

AG fortsetzen und weiterentwickeln«,

betonte der Unternehmenssprecher. ga

© Duisport

DEUTSCHER LOGISTIKPREIS

Lagersystem Boxbay gewinnt

Preisverleihung in Berlin

© BVL/Bublitz

Es ist automatisiert und digitalisiert – das Hochregallager-System

Boxbay der Düsseldorfer SMS Group. Ausgezeichnet wurde die

Innovation jetzt mit dem Deutschen Logistikpreis. Bei Boxbay

werden die Container auf bis zu elf Ebenen in einem vollautomatisierten

Hochregallager gestapelt. Dadurch ist ein direkter Zugriff

auf jeden einzelnen Container zu jeder Zeit möglich, so die

SMS Group. Gleichzeitig bietet Boxbay auf gleicher Fläche eine

bis zu dreimal höhere Kapazität und mehr Effizienz im Vergleich

zu konventionellen Lagersystemen, bei denen Container häufig

mehrfach umgestapelt werden müssen, so das Unternehmen

weiter. Dank vollständiger Automatisierung und Digitalisierung

könne so die Umschlaggeschwindigkeit am Kai um bis zu 20 %

gesteigert werden. Durch Photovoltaik auf dem Dach des Lagersystems

könne Boxbay zudem CO 2

-neutral betrieben werden.


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SCHIFFFAHRT

© RheinCargo

Binnenschiffe sorgen für einen jährlichen Umschlag von 85 Mio. t in den Häfen des Rheinlandes

Rhein ist Lebensader einer ganzen Region

Eine neue Studie belegt die Bedeutung der Wasserstraße für den Industriestandort.

Aus den heutigen wie künftigen Erfordernissen leitet der Verein Logistikregion Rheinland

zentrale Forderungen zur Stärkung des Verkehrsträgers Binnenschiff ab

Ohne den Rhein, die Binnenschifffahrt

und die Häfen wäre das Rheinland

wirtschaftlich nicht dort, wo es heute

steht. 2021 wurden fast 85 Mio. t in

den rheinischen Häfen per Binnenschiff

umgeschlagen. Mindestens 110.000 Beschäftigte

hängen von der Binnenschifffahrt

ab und erwirtschaften mehr als

10 Mrd. € Wertschöpfung jährlich. Das

sind die zentralen Aussagen einer Studie

zur Relevanz des Systems Binnenwasserstraße

für das Rheinland, die kürzlich im

Beisein von NRW-Verkehrsminister Oliver

Krischer vorgestellt wurde.

»Nordrhein-Westfalen ist das Binnenschifffahrtsland

Nr. 1 in Deutschland. Ich

bin aber davon überzeugt, dass die Binnenschifffahrt

noch mehr kann«, sagte

Krischer. Wichtig hierfür sei, dass alle

Beteiligten konsequent an einer starken

und leistungsfähigen Infrastruktur arbeiteten.

»Als Land bringen wir uns in einen

nachhaltigen Ausbau der Binnenschifffahrt

ein und setzen uns hierfür

beim Bund ein«, betonte der Minister.

Der Rhein und seine Infrastruktur sind

ein wesentlicher Grund, weshalb sich einige

der weltweit größten Stahl-, Automobil-,

Textil- und Chemiewerke entlang

des Rheins befinden. Über die zahlreichen

Hafenstandorte von Emmerich bis Bonn

werden Unternehmen und Bevölkerung

mit Rohstoffen, Vorprodukten und den

Waren des täglichen Lebens beliefert. Diese

Verkehre könnten weder dem Volumen

nach noch bei der Verlässlichkeit durch

andere Verkehrsträger ersetzt werden.

Störungen oder ein langfristiger Rückgang

im Umschlag bzw. der Produktion

können dagegen über Kettenreaktionen

zu gravierenden Lieferengpässen mit Gütern

des täglichen Lebens führen.

Hinzu kommt, dass das Binnenschiff

wesentlich ökologischer ist als der Lkw.

Ein Binnenschiff ersetzt je nach Landungsart

und Größe bis zu 380 Lkw. Dabei

habe der Rhein im Vergleich zu Schiene

und Straße noch freie Kapazitäten, die

es zu sichern und zu heben gilt. Ein zunehmender

Fachkräftemangel, häufigeres

Niedrigwasser und Flächenkonkurrenzen

in den Binnenhäfen sind dabei

aktuelle Herausforderungen, denen die

Binnenschifffahrt gegenübersteht. Der

Verein Logistikregion Rheinland hat daher

folgende Vorschläge zur Stärkung des

Systems Binnenwasserstraße zusammengefasst:

Flotte & Personal

• Vorhandene Potenziale der Binnenschifffahrt

besser nutzen, Wettbewerb

auf Augenhöhe mit den Verkehrsträgern

Straße und Schiene ermöglichen.

• Voraussetzungen für eine politisch gewollte

Verlagerung von Transporten von

der Straße auf das Binnenschiff schaffen.

• Technische Maßnahmen zur Luftreinhaltung,

Umstellung auf nachhaltige

Antriebstechnologien und neue

Schiffskonzepte verstärkt fördern.

Häfen & Flächen

• Häfen als elementaren Baustein der

Verkehrsverlagerung begreifen und

von Anforderungen befreien, die dem

Verlagerungsziel entgegenstehen.


SCHIFFFAHRT

© Logistikregion Rheinland e.V. / Wilfried Meyer

Verkehrsminister Oliver Krischer (Mitte) mit Mitgliedern des Vorstands des Logistikregion Rheinland e.V.: (v.l.) Thomas Vieten (Geschäftsführer), Thomas

Klann, Jürgen Steinmetz, Markus Walke (Vorsitzender), Rainer Schäfer, Prof. Dr. Thomas Decker, Jan Sönke Eckel

• Hafenstandorte durch Investitionen

gezielt stärken. Hierzu zählen unter

anderem die Schieneninfrastruktur im

Vor- und Ablauf, Brücken im Hafengebiet

oder Kaianlagen.

• Schaffung eines Bund-Länder-Förderprogramms

zur Ertüchtigung wassernaher

Infrastrukturen in Binnenhäfen

Infrastruktur & Verkehrswege

• Einsatz auf Bundesebene für ausreichende

und langfristig gesicherte Finanzmittel

zum Erhalt, Aus- und Neubau

der Wasserstraßeninfrastruktur.

Bisherige Unterfinanzierung muss

kompensiert und notwendige Erhaltungs-

und Ausbaumaßnahmen zeitnah

ermöglicht werden (Sohlenstabilisierung

& Abladeoptimierung).

• Automatisierung und Digitalisierung

noch stärker ausbauen und fördern

(inkl. 5-G-Netz zur Datenübertragung).

Weiterentwicklung des Testfelds

Rhein-Ruhr für autonom fahrende

Binnenschiffe.

• Förderprogramme für Wasserstofftechnologien,

alternative Antriebstoffe,

Installation und Betrieb von Landstromanlagen

etc. im Binnenschifffahrtsbereich

weiter ausweiten.

Verwaltung & Rahmenbedingungen

• Kontinuierliche Fortschreibung des

NRW-Wasserstraßen- und -Hafenkonzeptes

sowie regelmäßige Berichterstattung

über Ziele und Zielerreichung.

• Fortschreibung und Veröffentlichung

des Verkehrszustandsberichts, Fortführung

des Aktionsplans Niedrigwasser.

• Planungs- und Genehmigungsverfahren

bei Infrastrukturmaßnahmen

deutlich beschleunigen.

Einstellung des für die Umsetzung der

Abladeoptimierungen und die Abarbeitung

des Sanierungsstaus notwendigen

Planungspersonals.

KF

Logistikregion Rheinland e.V.

Der Logistikregion Rheinland e.V.

ist ein Zusammenschluss aus Unternehmen,

Verbänden und öffentlichen

Institutionen mit dem Ziel

der Weiterentwicklung und Stärkung

des Rheinlandes als eine der

führenden Logistikregionen Europas.

Durch die sich in der

Wachstumsbranche Logistik bietenden

Chancen sollen zusätzliche

Wertschöpfung und Arbeitsplätze

entstehen.

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Mit unseren innovativen Schiffskonzepten

steuern wir auf die Binnenschifffahrt der

Zukunft zu – tiefgangoptimiert sowie auf

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morgen vorbereitet.

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9

SCHIFFFAHRT

Wachstum in mehreren Bereichen

Trotz der Corona-Pandemie, des Krieges in der Ukraine sowie steigender Energie- und

Rohstoffpreise blickte die Genossenschaft NPRC anlässlich ihrer Jahreshauptversammlung

positiv auf das Geschäftsjahr 2021/22 zurück

14,6 Mio. t Güter wurden von NRPC-Mitgliedern transportiert

Der NPRC zufolge war es die größte

Versammlung kooperierender Binnenschifffahrtsunternehmer

in diesem

Jahr. Rund 155 Binnenschifffahrtsunternehmern

und Mitarbeiter der Genossenschaft

haben sich Anfang Oktober

anlässlich der Veranstaltung zusammen

gefunden. Zusammen haben sie im vergangenen

Geschäftsjahr 14,6 Mio. t Güter

transportiert.

Während des Treffens tauschten sich

Mitglieder, Vorstand, Aufsichtsrat und

Mitarbeiter über die Erfolge des vergangenen

Jahres in den Bereichen Logistik,

Digitalisierung und Nachhaltigkeit

aus. Darüber hinaus wurde der Jahresabschluss

von den Mitgliedern gebilligt

und ein strategischer Blick in die Zukunft

geworfen.

Das abgeschlossene Geschäftsjahr

(April 2021 bis März 2022), aber sicherlich

auch die derzeitige geopolitische Lage,

war und ist »außergewöhnlich volatil,

unsicher und komplex«, so die NPRC.

Das Geschäftsjahr 2021/22 sei geprägt

gewesen von einem Corona-Lockdown,

einem Krieg in der Ukraine, einem beispiellosen

Anstieg der Energie- und Rohstoffpreise

und schließlich von extremen

Wasserständen. Entwicklungen mit erheblichen

Auswirkungen auf die Logistikkette,

von Verlader bis Binnenschiffsbetreiber.

Während der Jahreshauptversammlung

erläuterte Femke Brenninkmeijer,

CEO der NPRC, wie die Stärke des Kollektivs

und die von der Genossenschaft

verfolgte Strategie in diesem turbulenten

Jahr zu Stabilität, Service und Liefersicherheit

für Kunden und Mitglieder gleichermaßen

beigetragen haben. Dies

führte unter anderem dazu, dass die

transportierte Fracht von 12,4 Mio. t auf

14,6 Mio. t anstieg.

Schiffsraum: Nachfrage steigt

© NRPC

NPRC hat eigenen Angaben zufolge im

vergangenen Jahr nicht nur auf die gestiegene

Nachfrage nach Schiffsraum adäquat

reagiert, sondern hat konform der

Strategie weiter gearbeitet an Innovationen

in den Bereichen Logistik,

Nachhaltigkeit und Digitalisierung. Dazu

gehören die Verlagerung des Zuckerrübentransports

für Cosun Beet Company

von der Straße auf das Wasser und die

Entwicklung eines digitalen CO 2

-Monitors

für Mitglieder und Kunden.

NPRC konnte trotz der hohen Nachfrage

nach Schiffsraum auf dem Markt einen

Mitgliederzuwachs von 5 % verzeichnen.

Darüber hinaus nimmt die Mitgliedschaft

der Genossenschaft mit Mitgliedern

aus den Niederlanden, Belgien,

Luxemburg, Polen und Deutschland immer

mehr europäischen Charakter an.

Arno Treur, Finance & Control Manager

der NPRC, erläuterte das Wachstum

und die (gesunde) finanzielle Leistung

der Genossenschaft bei der Jahreshauptversammlung

vor dem Hintergrund der

allgemeinen Marktentwicklung. Die gewählte

Strategie, das größere Frachtpaket,

die stark steigende Nachfrage nach

Transport auf dem Wasser und die höheren

Treibstoffkosten hatten erhebliche

Auswirkungen auf den Umsatz der

NPRC im Zeitraum 2021–2022.

Im Vergleich zum Geschäftsjahr

2020/21 ist der Umsatz von knapp

88 Mio. € auf über 120 Mio. € im Geschäftsjahr

2021/22 gestiegen. Eine derartige

Umsatzsteigerung hat die Genossenschaft

eigenen Angaben zufolge in den

87 Jahren ihres Bestehens noch nie erlebt.

Als Genossenschaft steht für NPRC

nicht die Gewinnmaximierung im Vordergrund,

sondern die langfristige, finanzielle

Stabilität und der optimale Service

für Mitglieder und Kunden. Vor dem

Hintergrund einer soliden »finanziellen

Rücklage und von gesunden Finanzkennzahlen«

der NPRC stimmten die anwesenden

Mitglieder der vorgeschlagenen

Gewinnausschüttung zu, so die Genossenschaft.

Das Geschäftsjahr wurde mit

einem positiven Nettoergebnis von

394.000 € abgeschlossen.

Über die NPRC

Die »Nederlandse Particuliere Rijnvaart-

Centrale« (NPRC) ist eine sogenannte

Cooperative, vergleichbar mit einer Genossenschaft

in Deutschland und in vier

Ländern operativ tätig. Auf der einen Seite

stehen rund 30 Großkunden wie Heineken,

Covestro, Tata Steel, CBR (Heidelberg

Cement) oder Nobian, auf der anderen

die rund 150 fest angeschlossenen

Mitglieder der NPRC. Hinzu kommen 50

Schiffe, die bei Bedarf dazugenommen

werden.

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shaping a sustainable future

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SCHIFFFAHRT

ECO-Karten gehen »in Rente«

Das Jahr 2023 bringt eine Neuerung für die Binnenschifffahrt, nämlich ein neues

Bezahlsystem für die Entsorgungsgebühren im CDNI. Die bislang genutzten Datenterminals

und ECO-Karten sollen durch ein digitales Bezahlsystem per Smartphone ersetzt werden

Ab dem kommenden Jahr müssen sich Binnenschiffer auf ein neues, digitales Bezahlsystem einstellen

© Pixabay

Die Nachricht über die Erhöhung der

Entsorgungsgebühr nach Teil A des

»Übereinkommens über die Sammlung,

Abgabe und Annahme von Abfällen in der

Rhein- und Binnenschifffahrt« (CDNI) ab

1. Januar 2023 ist bereits durch die Fachmedien

gegangen. Im weiteren Verlauf des

Jahres 2023 wird sich darüber hinaus auch

noch die Art und Weise der Erhebung ändern:

Nach mehr als zehn Betriebsjahren

werden Datenterminals und ECO-Karten

»in Rente geschickt«. Von der zweiten Jahreshälfte

2023 an soll die Erhebung der

notwendigen Daten über Smartphones sowohl

bei den Bunkerbetrieben als auch bei

den gebührenpflichtigen Schiffen erfolgen.

Angesichts der galoppierenden Inflation

ist der Beschluss zur Erhöhung der Entsorgungsgebühr

aus der Sicht des Bilgenentwässerungsverbandes

(BEV) und seiner

ausländischen Schwesterorganisationen

genau zum richtigen Zeitpunkt gekommen,

damit die Entsorgungssysteme

stabil aus sich selbst heraus finanziert wer-

MarFlex ist seit mehr als 40 Jahren eine

Lieferantin und Herstellerin von Frachtpumpen

für die Binnenschifffahrt. Unsere Erfahrungen

und der ständige Dialog mit den Kunden

bilden die Grundlage für eine nachhaltige

Produktverbesserung in Bezug auf Qualität,

Effizienz und Benutzerfreundlichkeit.

In der Binnenschifffahrt wird unsere

Deepwell-Pumpe oft in Kombination mit

unserer Saugpumpe (MPDP) eingesetzt.

Da MarFlex ständig an der Verbesserung

ihrer Produkte arbeitet, wurde für die

Saugpumpe eine neue Dichtung entwickelt,

die die Wartung erleichtert. Die neue

MarFlex-Dichtung ist so entworfen, dass

sie an Deck und nicht im Tank ausgetauscht

werden kann.

Die Vorteile dieser neuen Dichtung;

• Zum Auswechseln der Dichtung braucht

man den Tank nicht mehr zu betreten.

• Das Auswechseln der Dichtung ist

effizienter geworden.

Für mehr Informationen bitte kontaktieren

Sie unsere Ersatzteil- und Serviceabteilung

(service@marflex.com).

www.marflex.com


SCHIFFFAHRT

den können. Ohne in eine Glaskugel zu

schauen: Der ab 1. Januar 2023 auf 10,00 €

je 1.000 Liter Kraftstoff angehobene Betrag

sollte für mehr als zwei Jahre ausreichen.

Der Umstieg auf ein neues Bezahlverfahren

hat verschiedene Gründe. Nur einer

davon ist die Beobachtung, dass in

immer mehr Lebensbereichen vielfältig

nutzbare Smartphones Möglichkeiten für

Verfahrensvereinfachungen bieten. Dabei

wird zumeist Papier auf irgendeine

Weise durch Elektronik ersetzt. So soll es

auch im Rahmen des CDNI bei der Entrichtung

der Entsorgungsgebühren und

kurze Zeit später bei der Erfassung der

abgegebenen Abfallmengen geschehen.

Im Rahmen des neuen Bezahlsystems

bleibt die bekannte Struktur erhalten: Es

wird weiterhin ECO-Konten geben. Die

Verfahren zum Auffüllen der Konten

bleiben die gleichen. Zum Stichtag – voraussichtlich

1. August 2023 – werden die

Salden aus dem »alten« Systems auf das

neue System übertragen. Zum Kontrollieren

auf korrekte Verbuchungen

und sonstige Fragen der Zusammenarbeit

mit dem BEV ist schon heute pro

ECO-Konto eine Person als Ansprechpartner(-in)

benannt worden. Auf diese

Personen kommen im künftigen Bezahlsystem

neue Aufgaben zu.

An der Bunkerstation wird sich etwas

Wesentliches ändern. Künftig soll die Erfassung

der gebunkerten Menge über das

Smartphone des Kraftstofflieferanten erfolgen.

Über das Smartphone des Schiffs

erfolgt die Identifikation des Schiffes und

die Bestätigung, dass die Bunkermenge

korrekt eingegeben wurde. Statt eines Papierausdrucks

aus den bisher genutzten

Terminals wird es eine elektronische

Quittung über den abgebuchten Betrag

auf das Handy geben – neben der üblichen

Verbuchung auf dem ECO-Konto.

Dabei wird davon ausgegangen, dass es

sowohl auf jedem Bunkerboot als auch

»An der Bunkerstation wird sich

etwas Wesentliches ändern«

Erwin Spitzer

auf jedem Tankwagen ein fest diesem

Fahrzeug zugeordnetes Smartphone gibt.

Gleiches gilt auch für alle Binnenschiffe,

die die Entsorgungsgebühr entrichten

müssen: Von jedem gebührenpflichtigen

Fahrzeug wird angenommen, dass es

über ein genau diesem Schiff fest zugeordnetes

Smartphone verfügt.

Hier liegen künftig zusätzliche Aufgaben

für die Personen, die dem BEV als

Verantwortliche für das ECO-Konto benannt

worden sind. Diese Personen – sagen

wir die künftigen ECO-Identifikations-

Manager – müssen im Datenbanksystem

jedem Schiff einmalig die Rufnummer des

entsprechenden Smartphones sowie den

Benutzernamen für das Schiff und ein

Passwort zuordnen.

Die Rufnummer des Smartphones ist

wichtig, damit über diese Nummer und

über die noch zu entwickelnde App genau

die Daten aufgerufen werden können,

die dieses Schiff betreffen: Quittungen

über die in den letzten zwölf Monaten

gezahlten Entsorgungsbeiträge und

später die Mengen an abgegebenen Abfällen.

Selbstverständlich sind diese Informationen

auch über andere »elektronische

Devices« (Tablets, Laptops, Arbeitsplatzrechner)

abrufbar. Das testweise

Aufrufen der App ist erst ab dem

Frühjahr 2023 möglich.

Natürlich können vom Normalfall abweichende

Sondersituationen auftreten.

Etwa, dass einzelnen Schiffen kein

Smartphone fest zugeordnet ist, dass die

Besatzung gar kein Smartphone zur Verfügung

hat oder dass auf vorhandenen

Smartphones keine zusätzlichen Apps installiert

werden können. Derartige Fälle

müssen im Einzelfall geprüft und gelöst

werden.

Nach erfolgter Modernisierung des Bezahlsystems

– also erst im Laufe des Jahres

2024, sollen die Daten bei der Abgabe

der Abfälle an Bilgenentölungsboote und

andere Annahmestellen elektronisch erfasst

werden. Damit soll auch ein erster

Schritt im Hinblick auf die Umstellung

von den heute manuell auf Papier geführten

Ölkontrollbüchern hin zu digitalen

Ölkontrollbüchern getan werden. Ein

weiterer Schritt zur Modernisierung des

Verkehrsträgers »Binnenschifffahrt«.

Autor: Erwin Spitzer, Geschäftsführer

Bilgenentwässerungsverband

Duisburg

Dein Partner für

Bunker-Service

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sicheren Betrieb Deiner Flotte.

Infos unter:

Tel. +49 40 53798470

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13

SCHIFFSTECHNIK

»Chicago« – emissionsfrei durch den Hafen

Mit der Taufe der »Chicago« hat die Flotte Hamburg eines der modernsten Planierschiffe

übernommen. Gebaut wurde dieses Spezialschiff, das über einen innovativen

Hybridantrieb verfügt, auf der Hitzler Werft in Lauenburg. Von Anna Wroblewski

© Ole Henckel

Rund 24 Monate hat der Bau der

»Chicago«, die bei der Wassertiefeninstandhaltung

im Hamburger Hafen

eingesetzt wird, gedauert. Der Auftragsumfang

der Werft umfasste den Bau des

kompletten Schiffes inklusive der Planiervorrichtung

und des Hybridantriebs.

»Das Zusammenführen aller Komponenten

vor allem in Hinblick auf die anspruchsvollen

technischen Lösungen entsprach

keiner Standard-Lösung aus der

Schublade«, sagte Werft-Geschäftsführer

Kai Klimenko anlässlich des Stapelhubs

des Schiffes im Sommer 2021 gegenüber

der »Binnenschifffahrt«. Hier habe sich

die Erfahrung der Hitzler Werft im Spezialschiffbau

gezeigt, weshalb es zu keinen

großen Herausforderungen oder Komplikationen

gekommen sei.

Emissionsarm unterwegs

Die »Chicago« sei ein State-of-the-Art-

Schiff im Hinblick auf ihre Leistungsfähigkeit

und Nachhaltigkeit, sagte Jens Meier,

Die Taufgesellschaft an den Hamburger Landungsbrücken (v.l.): Almut Möller (Staatsrätin in

Hamburg), Jason Chue (US-Generalkonsul in Hamburg), Jens Meier (HPA-Geschäftsführer) Amy

Gutmann (US-Botschafterin in Deutschland) und Peter Tschentscher (Hamburgs Erster Bürgermeister)

Chef der Hamburg Port Authority, dessen

Tochterunternehmen die Flotte Hamburg

ist, anlässlich der Taufe des Schiffes. Das

Planiergerät könne bis zu zwei Stunden

emissionsfrei und geräuschlos im Batteriemodus

betrieben werden. Ansonsten werde

es mit dem emissionsarmen Kraftstoff

GTL (Gas-to-Liquids) gefahren. »Wenn

E-Fuels, die zum Beispiel aus Wasserstoff

hergestellt werden, verfügbar sind, werden

wir die ersten sein, die es nutzen werden«,

so Meier.

Das Antriebssystem des Planierschiffes

besteht aus zwei Caterpillar-Motoren

vom Typ C18. Diese weisen eine Leistung

von jeweils 500 kW bei 2100 1/min auf.

© HHM / Haßkamp


SCHIFFSTECHNIK

© Louis Zander

© Ole Henckel

Wendegetriebe des Planierschiffes

An Bord befinden sich zwei Caterpillar-Motoren mit einer Leistung von je 500 kW

Den Hilfsdiesel hat ebenfalls Caterpillar

geliefert. Es handelt sich dabei um ein

C4.4 ACERT-Modell mit 99 kWe bei

1500 1/min. Für den elektrischen Antrieb

sorgen zwei BEN Buchele-Motoren, die

jeweils 60 kWe bei 2130 1/min leisten.

Die beiden Elektromotoren sitzen direkt

an einem Wendegetriebe des Herstellers

REINTJES. Wie Louis Zander, Director

Sales & Service bei REINTJES in Hamburg,

erklärt, haben diese Getriebe eine

zusätzliche Untersetzung für den E-Motor,

damit er auch im elektrischen Antriebsmodus

seine Nennleistung abgegeben

kann. Das Getriebe vom Typ WAF 364 ist

dafür mit einem sekundären Nebenabtrieb

(PTO/PTI) ausgestattet. Sekundär bedeutet

dabei, dass der Nebentrieb hinter der

Hauptkupplung sitzt. Damit kann die

»Chicago« elektrisch fahren, ohne dass der

Hauptmotor mit dreht. Im Elektromodus

fährt das Schiff unter anderem auf der

Hin- und Rückfahrt zum Einsatzgebiet.

Während der Planierarbeiten wird auf den

Hauptantrieb umgeschaltet. Die dabei erzeugte,

überschüssige Energie kann über

die PTOs in die Batterien (Typ Cobra von

Becker Marine Systems) geladen werden.

Die schiffseitige Steuerung für das wechseln

dieser verschiedenen Antriebsmodi

kommt ebenfalls von REINTJES.

Die elektrische Leistung der »Chicago«

reicht für rund 120 Minuten bei 6 kn. Im

GTL-Betrieb erreicht das 25 m lange,

8,50 m breite und maximal 2,60 m tiefgehende

Schiff rund 10 kn.

Für

wenig Platz

und viel

Leistung

Kompakt, leicht und antriebsstark:

Unsere wassergekühlten Elektromotoren

sind die erste Wahl wenn geringe Einbaugröße

und hohe Antriebsleistung gleichzeitig

gefordert werden.

• Baugröße 71 bis 315 als Standardbaureihe,

weitere auf Kundenwunsch

• Betrieb am Frequenzumrichter

möglich

• Multifußanbau für acht Anschraubpositionen

im 45-Grad-Winkel

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z. B. Stillstandheizung, Bremse,

Inkrementalgeber

Quality made

in Germany.

Seit 1931.

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15

BEN Buchele: die Motorenmanufaktur

SCHIFFSTECHNIK

Steuerhaus der »Chicago«

Am Heck des Schiffes befindet sich ein Schlickpflug

© Ole Henckel

Flaggenübergabe (v.l.): Kai Klimenko, Sandra Orth (Geschäftsführerin Hamburg Flotte),

Marek Klimenko und Karsten Schönewald (Geschäftsführer Flotte Hamburg)

Die »Chicago« ist neben dem kleineren

Planiergerät »Otto Stockhausen« das

zweite Planierschiff der Hamburg Flotte.

Das sieben Millionen Euro teure Schiff

zieht im Rahmen der Wassertiefeninstandhaltung

des Hamburger Hafens

die Sedimente in Bereiche, in denen sie

mit Saugbaggern leichter aufgenommen

werden können. Dafür wurde die »Chicago«

mit einem 9,70 m breiten und 3,7 t

schwerem Schlickpflug ausgerüstet. An

Deck des Schiffes, das einen Pfahlzug von

15 kN aufweist, steht eine Fläche für einen

20 Fuß-Container zur Verfügung.

Für seine Arbeitsaufträge verfügt das

Planierschiff ferner über einen Moonpool

mit einem Durchmesser von 1,2 m,

einen Teledyne-T20-Fächersonar sowie

einen Wassermonitor. Für das Handling

der umfangreichen Messtechnik verfügt

die »Chicago« über einen Schenkrahmen

mit 300 kg SWL.

Taufe in Hamburg

Corona-bedingt mussten die Feierlichkeiten

anlässlich des Stapelhubs letzten

Zwei wassergekühlte Elektromotoren wurden

für das Planierschiff geliefert

© BEN Buchele

Sommer entfallen. Umso feierlicher fiel

die Taufe, die im September im Hamburger

Hafen stattfand, aus. Zugegen

waren neben Jens Meier unter anderem

Jason Chue (US Generalkonsul in

Hamburg), Peter Tschentscher (Erster

Bürgermeister der Freien und Hansestadt

Hamburg) und natürlich die Taufpatin

Amy Gutmann (US-Botschafterin

in Deutschland). Wie schon die anderen

Schiffe der Hamburg Flotte, wurde

auch die »Chicago« nach einer Partnerstadt

von Hamburg benannt. »Die ›Chicago‹

sorgt für freie Fahrt im Hafen, indem

auch große Containerschiffe immer

eine Handbreit Wasser unterm Kiel

haben. Es steht für die Gemeinsamkeiten

von Hamburg und Chicago als

Handelszentren am Wasser, die seit

rund 30 Jahren über eine Städtepartnerschaft

verbunden sind.

Mit der Patenschaft der US-Botschafterin

Amy Gutmann setzen wir ein Zeichen

für die deutsch-amerikanische

Freundschaft. Wenn die ›Chicago‹ im

Hafen unterwegs ist, vermittelt sie den

Geist der Verbundenheit mit unserem

Partner in den USA«, sagte Peter

Tschentscher. Die Taufe an den Hamburger

Landungsbrücken ließen sich

die beiden Geschäftsführer der Hitzler

Werft auch nicht entgehen.

»Bei der Taufe eines Schiffes dabei zu

sein, welches wir von den ersten Entwürfen

bis zur Fertigstellung begleitet

haben, erfüllt uns immer mit Stolz«,

sagte Marek Klimenko, »Wir freuen uns

sehr, dieses innovative Projekt mit der

Flotte Hamburg realisiert zu haben und

wünschen der ›Chicago‹ immer eine

Handbreit Wasser unterm Kiel!«

Technische Daten

Planierschiff »Chicago«

Länge: 25 m

Breite: 8,5 m

Tiefgang: 2,6 m

Antrieb: mechanisch/elektrisch;

Hauptantrieb: 2 x Caterpillar

C18; Elektro-Antrieb: 2 x BEN

Buchele WD200 Reintjes Getriebe

WAF 364

Geschwindigkeit: max. 10 kn; im

E-Modus: 6 kn

Besatzung: 2 Personen


SCHIFFSTECHNIK

Drei Fragen an …

Louis Zander

Director Sales & Service

REINTJES Hamburg

»Einige spannende Projekte in der Pipeline«

Für das hybride Antriebssystem der

»Chicago« hat REINTJES unter anderem

die Getriebe geliefert. Was zählte noch

zum Lieferumfang?

Louis Zander: Für das Zweiwellen-

Schiff haben wir neben dem Wendegetriebe

WAF 364, flexible Kupplungen,

die Frequenzumrichter für die Elektromotoren

als auch für die Verbindung

zwischen Bordnetz und Gleichstromzwischenkreis

sowie die Intelligenz –

unser REINTJES Control System – geliefert.

Diese Schiffssteuerung haben wir

erst vor Kurzem auf der SMM in Hamburg

präsentiert. Das System ist in drei

Variationen erhältlich. Bei der ›Chicago‹

kam die ›Advanced‹ Lösung zum

Einsatz.

Es ist eines der ersten Projekte, bei dem

die Steuerung zum Einsatz kommt. Sie

ist für die Steuerung der Hauptmotoren

sowie das Zusammenspiel mit den Elektromotoren

zuständig. Zu dem Fahrhebel

kommt bei dieser Ausführung

auch ein Bedienpanel mit TFT-Bildschirm

zum Einsatz. Zusätzlich sind bis

zu 4 Nebenfahrstände möglich. Bei diesem

Projekt wurde ein zweiter Fahrstand

ausgeführt.

Louis Zander hat den Bau der »Chicago« für

REINTJES begleitet

© Privat

Wenn Sie auf das Projekt zurückblicken,

was aus Ihrer Sicht ist besonders

daran?

Zander: Das Besondere an diesem Projekt

ist, dass ein so kleines Schiff über einen

Gleichstromzwischenkreis verfügt.

Während des Planierbetriebs wird kein

Extragenerator benötigt und die Elektromotoren

können den Strom in das Bordnetz

sowie in die Batterien einspeisen.

Dies ist nur mit einem Gleichstromnetz

möglich. Man nennt diese Funktion auch

Inselbetrieb. Die Frequenzumrichter

müssen sich nicht auf ein vorhandenes

Netz aufschalten, um Strom zurückzuspeisen.

Eine weitere Besonderheit ist,

dass das ganze System redundant ausgelegt

ist.

An welchem, spannendem Projekt arbeiten

Sie aktuell?

Zander: Wir haben momentan einige

spannende Projekte in der Pipeline, über

die wir aber erst sprechen können, wenn

sie weiter fortgeschritten sind. Eines, das

vor Kurzem auf der SMM bekannt gegeben

wurde, ist ein Auftrag für die italienische

Reederei Liberty Lines, die auf der

spanischen Werft Armon neun neue Fähren

bauen lässt.

Rolls-Royce Power Systems liefert als

Systemlieferant die Antriebe und wir

dürfen die Winkelversatzgetriebe (Typ

WVSA 1542) beisteuern, übrigens auch

in einer Hybrid-Ausführung. Es ist unser

neuestes Getriebe, das wir ebenfalls auf

der SMM erstmals vorgestellt haben.

Seit über 110 Jahren im Dienst der Binnenschifffahrt:

• Docks

• Schlosserei

• Dreherei

• Ankerbau

• Schweißboot

HEINRICH HARBISCH Schiffswerft GmbH

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17

SCHIFFSTECHNIK

CAPTN INITIATIVE

Schleswig-Holstein übergibt 330.000 € für digitale Schifffahrt in Kiel

(v.l.): SH-Minister Dirk Schrödter, CAU- und CAPTN-Experte

Dirk Nowotka und CAU-Präsidentin Simone Fulda

© Wimber/CAPTN Initiative

Vorhabens benötigen die Akteure auch die verschiedenen Facetten

der Künstlichen Intelligenz (KI). »Die CAPTN Initiative ist

durchzogen von Fragestellungen zu KI«, erklärte Karsten Pankratz,

InnovationScout im Geschäftsbereich der Christian-

Albrechts-Universität zu Kiel Transfer, Initiator und Koordinator

der CAPTN Initiative. »Diese können jetzt als zentrales Element

deutlich sichtbarer herausgearbeitet werden. Bisher fehlte es hierfür

an der Finanzierung geeigneter Fachkräfte.«

Minister Dirk Schrödter, der den Förderbescheid über knapp

329.000 € überreichte, kommentierte wie folgt: »Kein autonom

fahrendes Fahrzeug kommt ohne Künstliche Intelligenz aus. Abgesehen

davon, optimiert die KI nicht nur die Schifffahrt, sondern

auch viele weitere Prozesse in der maritimen Wirtschaft.

Das Besondere an CAPTN KI ist, dass das Vorhaben alle Verkehrsarten,

sei es auf Wasser, Schiene oder Straße, in den Blick

nimmt und diese vernetzt. Ziel ist es, neue innovative Projekte zu

entwickeln, um die maritime Wirtschaft im Norden weiter zu

stärken. Das unterstützen wir als Land sehr gerne – auch weil die

CAPTN Initiative mit ihren Handlungsfeldern schon seit einigen

Jahren erfolgreich zum Wissenstransfer zwischen Wirtschaft und

Wissenschaft in Schleswig-Holstein beiträgt.«

Die Akteure der CAPTN Initiative wollen künftig zudem unterschiedliche

KI-Projekte auf dem im Bau befindlichen Versuchsträger

»MS Wavelab« auf einem digital ausgerüsteten Testfeld

auf der Kieler Förde erforschen und umsetzen.

Die Initiative »Clean Autonomous Public Transport Network«

(CAPTN) hat vom Land Schleswig-Holstein eine Förderung für

ihr KI-Projekt erhalten. Mit der Förderung der Künstlichen Intelligenz

durch Schleswig-Holstein soll die CAPTN Initiative

künftige, verlässliche Systeme für Schiffsverkehre schaffen. Einen

entsprechenden Förderbescheid über knapp 330.000 € übergab

Digitalminister Dirk Schrödter heute im Kieler Wissenschaftszentrum.

Die CAPTN Initiative will eine integrierte innerstädtische Mobilitätskette

etablieren. In ihr sollen autonome und saubere Verkehrsträger

für den öffentlichen Nahverkehr zu Wasser und zu

Land miteinander verzahnt werden. Für die Umsetzung dieses

»MS Wavelab« wird auf einer Kieler Werft gebaut

Das autonom fahrende Elektroschiff »MS Wavelab« entsteht auf

der Gebr. Friedrich Schiffswerft in Kiel. Die Ablieferung ist für

Ende 2022 geplant. Den Elektroantrieb für die schwimmende

Forschungsplattform liefert der Hersteller Torqeedo.

Als offene Plattform soll das »Wavelab« die Erforschung und

Entwicklung der erforderlichen Technologien unterstützen,

welche auf ein zukünftig »sauberes« und autonomes Nahverkehrsnetz

an der Kieler Förde abzielen. Basierend auf einem

modularen Konzept, wird das Schiff sehr flexibel sein, um neue

Technologieprojekte zu integrieren, heißt es von den Projektbeteiligten.

RD

Industriestraße 10

D-49733 Haren/Ems

Tel. +49(0)5932 - 99 77-0

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SCHIFFSTECHNIK

Frischekur für »Rhein Star«-Antrieb

Nach über 20 Jahren im Dienst wurden die Ruderpropeller sowie die Pumpjets des

Event-Fahrgastschiffes »Rhein Star« grundüberholt. Erfolgreich hat das Schiff jetzt seine

erste Saison mit den »neuen« Antrieben abgeschlossen

Die Überholung der Antriebe erfolgte in einer Schottel-Werkstatt. Den Einbau der erneuerten Anlagen führte Stahlbau Müller durch

© Schottel

An Bord der »Rhein Star« befinden sich zwei Schottel Ruderpropeller

(SRP) mit einer kW-Leistung von je 400 sowie ein

Schottel-Pumpjet-Hilfsantrieb (SPJ) mit 100 kW. Die Antriebsanlage

wurde in einer Werkstätte von Schottel überholt. Vor dem

Saisonstart hat die Werft Stahlbau Müller mit Sitz in Oberwinter

die erneuerten Antriebe wieder eingebaut.

Die »Rhein Star« ist eines von vier Event-Fahrgastschiffen der

Rössler Linie. Das 44 m lange und neun Meter breite Schiff, das

bei der Lux-Werft gebaut wurde, ging 2003 in Betrieb. Es bietet

Platz für bis zu 600 Personen. Neben den Ruderpropellern gehören

zwei MTU-Dieselmotoren mit einer Leistung von je

399 kW bei 2.100 1/min zum Antriebsstrang.

»Wir haben uns für die Überholungen direkt bei Schottel entschieden,

weil wir damit sicherstellen konnten, dass wir höchste

OEM-Qualität erhalten. Schottel stand uns während des gesamten

Projektverlaufs mit Rat und Tat zur Seite und hat alle

notwendigen Schritte für uns nachvollziehbar erläutert. Wir

haben eng zusammengearbeitet, sodass wir pünktlich in die

Saison starten konnten und den gesamten Sommer zuverlässig

mit dem Schiff im Einsatz waren«, kommentiert die Geschäftsführerin

der Rössler Linie, Bianka Rössler, die Instandhaltungsmaßnahmen.

Der Spayer Antriebsspezialist verfügt weltweit über acht, laut

eigenen Angaben umfangreich ausgestattete, Werkstätten. Die

Reparaturteams sollen sicherstellen, dass Antriebe »so schnell wie

möglich wieder zum Laufen gebracht werden«. Dafür verfügen

die Werkstätten über modernen Maschinenparks, Ersatzteillager

direkt vor Ort, Komponenten auf dem neuesten Stand der Technik

und dem direkten Zugriff auf alle internen Fachabteilungen.

Darüber hinaus durchlaufen auch überholte Antriebe unabhängige

Qualitätssicherungsprozesse, so Schottel.

RD

Die Werft ist

Schweißbetrieb


19

SCHIFFSTECHNIK

Damen wird zum Landstrom-Anbieter

Mc Energy und Damen Services haben eine Kooperationsvereinbarung unterzeichnet.

Gemeinsam wollen die beiden Unternehmen eine Landstromlösung auf den Markt bringen.

Mit dem System sollen sowohl Binnen- als auch Seeschiffe versorgt werden

B-Shore soll zu einer Reduzierung von schädlichen Emissionen beitragen

Voraussetzung für eine Installation an

Bord ist eine vorherige Überprüfung

des Systemlayouts, um die Anforderungen

zu spezifizieren, teilt eine

Damen-Sprecherin auf Anfrage der Binnenschifffahrt

mit. Es wäre immer eine

»Art von Systemintegration erforderlich

sein, um diese Lösung an die Anforderungen

des Kunden an Bord anzupassen«.

Das System mit dem Namen B-Shore

soll es ermöglichen, Schiffe weltweit sicher

und zuverlässig an die lokale Landstromversorgung

anzuschließen. Ziel sei

dabei eine erhebliche Reduzierung der

Treibhausgas- und Feinstaubemissionen

sowie die Einsparung von Kraftstoff.

B-Shore kann mehrere Spannungen

liefern und zwischen 50Hz- und 60Hz-

Netzen umschalten. Das bedeutet Damen

zufolge, dass jedes Bordnetz mit einem

Ortsnetz verbunden werden kann.

B-Shore fange auch jede Instabilität des

lokalen Netzes ab und sorge für eine sichere

Trennung zwischen Land und

Schiff, wodurch galvanische Korrosion

vermieden werde, heißt es weiter. Es sei

auch möglich, ein Batteriepaket (Energiespeicher)

an B-Shore anzuschließen,

falls die Landstromversorgung zu

schwach, instabil oder anderweitig eingeschränkt

ist. B-Shore S125 könne »sogar«

mehrere Geräte mit begrenztem Verbrauch

gleichzeitig mit Landstrom versorgen.

© Damen

Leasen oder Kaufen?

Die exklusive Partnerschaftsvereinbarung

zwischen Mc Energy und Damen

Services umfasst den Bau, den Verkauf,

die Lieferung und den Kundendienst von

B-Shore-Anlagen. »B-Shore ist eine neue,

nachhaltige Erweiterung des Produktund

Dienstleistungsangebots von Damen

Services, das wir dank unseres umfangreichen

Netzwerks von Service Hubs

Schiffseignern, Werften und Dienstleistern

auf der ganzen Welt zur Verfügung

stellen können«, erklärt Rutger Blaauw,

Managing Director von Damen Services.

Neben dem Kauf von B-Shore-Einheiten

wird Damen Services auch mit

Leasingkonstruktionen für seine Kunden

arbeiten. Damen Services beabsichtigt,

eine beträchtliche Anzahl von Einheiten

auf Lager zu halten, und die erste B-Shore

wird voraussichtlich im zweiten Quartal

2023 ausgeliefert werden.

»Wir freuen uns auf die weitere Einführung

von B-Shore mit Damen Services.

Diese Vereinbarung ist ein großartiges

Sprungbrett für eine engere Zusammenarbeit

zwischen Damen Services und Mc

Energy durch die Entwicklung von Spinoff-Produkten

und Lösungen, an denen

wir bereits arbeiten«, Alex Wesemann,

kaufmännischer Direktor und Miteigentümer

von Mc Energy, erklärt. RD

(v.l.): Rutger Blaauw (Geschäftsführer von Damen Services) und Alex Wesemann (Kaufmännischer

Direktor und Miteigentümer von Mc Energy)


SCHIFFSTECHNIK

MTU-MOTOREN

Rolls-Royce und Neste gründen Kraftstoff-Partnerschaft

Rolls-Royce und der finnische Neste-Konzern

haben eine Absichtserklärung unterzeichnet,

um eine strategische Partnerschaft

bei der Einführung nachhaltiger

Kraftstoffe für Dieselmotoren aufzubauen.

Man teile die Vision, dass nachhaltige

Kraftstoffe eine Schlüsselrolle bei

der Reduzierung von Treibhausgasemissionen

in Off-Highway-Anwendungen

spielen werden, teilte der Rols-Royce-

Konzern, zu dem die Marke MTU aus

Deutschland gehört, jetzt mit. Die

Hauptbestandteile der Vereinbarung

sind: die Förderung der Nutzung bestehender

Verbrennungsmotoren für

nachhaltige Kraftstoffe, die Förderung

des Übergangs von fossilen Kraftstoffen

zu nachhaltigen Kraftstoffen und der

Wissensaustausch über hochwertigen erneuerbaren

Diesel (HVO).

Tobias Ostermaier, President Stationary

Power Solutions, innerhalb der Rolls-

Royce-Geschäftseinheit Power Systems

(RRPS), die Motoren unter der Marke

MTU herstellt, sagte: »Im Rahmen unseres

Nachhaltigkeitsprogramms haben wir uns

verpflichtet, unser MTU-Produktportfolio

so auszurichten, dass bis 2030 nachhaltige

Kraftstoffe und neue MTU-Technologien

die Treibhausgasemissionen um 35 % im

Vergleich zu 2019 reduzieren werden. Unsere

Vereinbarung mit Neste, dem weltweit

führenden Hersteller von erneuerbarem

Diesel, wird uns helfen, unsere Ziele und

die unserer Kunden zu erreichen.«

»Neste MY Renewable Diesel« wird

nach Angaben der Finnen zu 100 % aus

erneuerbaren Rohstoffen hergestellt. Lars

Kooperationspartner (v.l.): Mats Hultman (Head of OEM Partnerships, Neste), Lars Peter Lindfors (Senior

Vice President Innovations, Neste), Tobias Ostermaier (President Stationary Power Solutions, RRPS) und

Michael Stipa (Vice President Stationary Strategy, Business Development and Product Management, RRPS)

Peter Lindfors, Senior Vice President Innovations

sagte, damit könnten die Treibhausgasemissionen

»im Vergleich zu fossilem

Diesel über den gesamten Lebenszyklus

um 75 bis 95 % reduziert werden.«

Neste verfügt derzeit über eine weltweite

Produktionskapazität für erneuerbare

Produkte von 3,3 Mio. t jährlich.

Das laufende Expansionsprojekt in Singapur

und ein Joint Venture mit Marathon

in Martinez, Kalifornien, das

noch nicht abgeschlossen ist, sollen die

Gesamtproduktionskapazität für erneuerbare

Produkte bis Ende 2023 auf

5,5 Mio. t erhöhen. Nach Fertigstellung

soll zudem die Erweiterung der Rotterdamer

Raffinerie die Kapazität bis Ende

2026 auf 6,8 Mio. t erhöhen.

Rolls-Royce zufolge haben Tests gezeigt,

dass der Einsatz von HVO CO 2

-,

Stickoxid- und Partikel-Emissionen erheblich

reduziert. Dazu Michael Stipa,

Vice President Stationary Strategy, Business

Development and Product Management:

»Seit Mai 2022 hat Rolls-Royce

mtu-Dieselmotoren für die Stromerzeugung

für nachhaltigen HVO-Kraftstoff

und andere EN15940-Kraftstoffe

freigegeben. Die von uns durchgeführten

Tests zeigen eine Reduzierung der Treibhausgase

um bis zu 90 %, der Partikel-

Emissionen um bis zu 80 % und der

Stickoxide um durchschnittlich 8 %. Alle

unsere Tests ergaben die volle Leistung

ohne Änderungen an den Motoren.« Power

Systems gibt derzeit schrittweise seine

wichtigsten mtu-Motorenbaureihen

für nachhaltige Kraftstoffe wie HVO

(Hydrotreated Vegetable Oil) und E-Diesel

für den Einsatz auch in Anwendungen

wie dem Schienenverkehr, der Schifffahrt

und der Bauindustrie frei.

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21

SCHIFFSTECHNIK

Hybrid-Antriebe für SET-Neubauten

Im Sommer hat die SET den Auftrag erhalten, drei neue ÖPNV-Fähren für den Hamburger

Hafen zu bauen. Mit der Lieferung des emissionsarmen Antriebssystems ist jetzt Danfoss

beauftragt worden

Die neuen Fähren könnten in Zukunft auch mit Brennstoffzellen angetrieben werden

© Danfoss

Der Geschäftsbereich Editron von

Danfoss Power Solutions liefert die

Antriebe an die Schiffbau- u. Entwicklungsgesellschaft

Tangermünde mbH

(SET). Die drei Einheiten wurden von

der Hamburger Verkehrsgesellschaft HA-

DAG beauftragt, die damit ihre auf 29

Schiffe erweitert.

Alle drei Schiffe werden mit seriellen

Hybrid-Antriebssystemen ausgestattet

sein, einschließlich der von der Danfoss-Division

Editron entwickelten und

hergestellten Antriebsstränge. Der Antriebsstrang

umfasst Landanschluss,

Batteriespeicher sowie Antriebs- und

Wechselstromnetz-Einspeisemodule,

die alle über einen kompakten Gleichstromzwischenkreis

mit einzigartiger

und patentierter Selektivität für hohe

Systemsicherheit verbunden sind. Der

Synchron-Reluktanz-Permanentmagnet-Generator

von Editron ist an einen

Scania-Dieselmotor angeschlossen,

um ein Aggregat mit variabler Drehzahl

zu schaffen, das Energie zum Laden der

Batterien oder als Reserve für den Antrieb

liefert. Zwei elektrische eVSP9

Voith Schneider Thruster wandeln die

elektrische Energie in hocheffizienten

Schub bei gleichzeitig hoher Manövrierfähigkeit

um. Die Schiffe werden auch

in der Lage sein, die Wasserstoff-Brennstoffzellentechnologie

zu integrieren,

sodass in Zukunft ein emissionsfreier

Betrieb möglich sein wird.

Option auf drei weitere Schiffe

Die erste Fähre, die bis zu 250 Passagiere

befördern kann, soll im Jahr 2024 an die

HADAG ausgeliefert werden, die beiden

anderen Schiffe sollen im selben Jahr folgen.

Darüber hinaus hat die HADAG die

Option, drei weitere Fähren mit der

Brennstoffzellentechnologie zu bestellen,

und das System könnte auch in der bestehenden

Passagierfährenflotte der Stadt

nachgerüstet werden.

»Unser Antriebsstrang ist eine der

kompaktesten und leichtesten Lösungen

auf dem heutigen Markt, die problemlos

in den Maschinenraum eines Schiffes

passt und mehr Platz für die Passagiere

bietet. Der hohe Wirkungsgrad unseres

Systems optimiert auch die Batteriekapazität

an Bord, um dem gewünschten Betriebsprofil

zu entsprechen. Ich möchte

SET dafür danken, dass sie uns das Vertrauen

geschenkt haben, diese Hybridschiffe

anzutreiben, die eine entscheidende

Rolle im Hamburger ÖPNV-

Angebot spielen werden«, kommentiert

Sascha Nitz, Vertriebsleiter Schifffahrt

im Geschäftsbereich Editron von Danfoss.

»Wir freuen uns, dass wir uns in einem

äußerst intensiven Ausschreibungs- und

Vergabeverfahren letztlich gegen unsere

Mitbewerber durchsetzen konnten und

danken der HADAG für den Auftrag

und das in uns gesetzte Vertrauen. Wir

sind uns der Verantwortung und der

Pflicht bewusst, ein solch anspruchsvolles

Projekt umzusetzen und freuen

uns, einen Beitrag zur innovativen Zukunftsgestaltung

des Hamburger Hafens

leisten zu können«, fügt Olaf Deter, Geschäftsführer

von SET, hinzu. RD


SCHIFFSTECHNIK

Viel Ladung, wenig Tiefgang

Der Bau eines BASF-Tankschiffs für extremes Niedrigwasser geht in die letzte Phase. Der

Rumpf des Schiffes mit dem Namen »Stolt Ludwigshafen« ist jetzt im Hafen von Rotterdam

eingetroffen. Die Indienststellung ist für das kommende Frühjahr geplant

Vor drei Jahren begann die BASF mit

den Plänen für den Bau eines Chemikalientankers,

der aufgrund seiner besonderen

Konstruktion auch bei extremem

Niedrigwasser des Rheins eingesetzt

werden kann. Mit der Bauaufsicht

wurde Stolt Tankers beauftragt. Wie die

beiden vor Kurzem mitteilten, ist der in

China gebaute Schiffsrumpf jetzt in Rotterdam

eingetroffen ist. Dort wird er finalisiert

und für seine erste Fahrt im

Frühjahr 2023 vorbereitet.

Der Rumpf des »Stolt Ludwigshafen«

heißenden Schiffes wurde von der Mercurius

Shipping Group in Yangzhou, China,

im Auftrag von Stolt Tankers gebaut.

Nach der Fertigstellung wurde der Tanker

im September auf ein Transportschiff

verladen und erreichte nach sieben Wochen

auf See die niederländischen Gewässer.

Nun wird das Schiff mit Mannschaftsunterkünften,

den Motoren, dem

Steuerhaus, den Leitungssystemen und

der Elektrik ausgestattet.

Kooperation mit Stolt Tankers

Die kritische Stelle im Rhein bei Kaub wird es selbst bei einem Pegelstand von 30 cm – entspricht einer

Wassertiefe von etwa 1,60 m – noch mit einer Ladung von 650 t passieren können

Hauptziel dieses Projekts war es, ein Binnenschiff

mit hoher Tragfähigkeit und

geringem Tiefgang zu schaffen, das auch

in extremen Niedrigwassersituationen einen

sicheren Betrieb und volle Manövrierfähigkeit

gewährleistet.

Das neue Tankschiff hat eine Länge

von 135 m und eine Breite von 17,5 m.

Die BASF hat das Schiff zusammen mit

einem Konsortium aus dem Duisburger

Entwicklungszentrum für Schiffstechnik

und Transportsysteme e.V. (DST), der

Technolog Services GmbH und der auf

verschiedene Aspekte des Schiffbaus spezialisierten

Agnos Consulting entworfen.

Für die anschließende Detailplanung

konnte die BASF mit Stolt Tankers zusammenarbeiten,

so das Chemieunternehmen.

Stolt Tankers habe sich mit »großem

Fachwissen in das Projekt eingebracht und

werde das Schiff exklusiv für BASF bauen

und betreiben«, heißt es weiter.

»Nach dem beispiellosen Niedrigwasser

des Rheins im Jahr 2018 freue ich

mich, dass wir mit unseren bereits getroffenen

robusten Notfallmaßnahmen die

Herausforderungen der diesjährigen

Niedrigwasserperiode gut bewältigen

konnten. Das innovative Design der Stolt

Ludwigshafen wird ein weiteres entscheidendes

Element sein, um die Versorgungssicherheit

und damit die Wettbewerbsfähigkeit

unseres weltweit größten

Produktionsstandortes weiter zu erhöhen«,

sagt Uwe Liebelt, President European

Verbund Sites, BASF SE. »Wir

sind zuversichtlich, dass die Barge im

Frühjahr 2023 einsatzbereit sein wird.

Mit Stolt Tankers haben wir einen kreativen,

zuverlässigen und sehr erfahrenen

Partner gefunden, mit dem wir uns freuen,

gemeinsam den erfolgreichen Abschluss

dieses Projekts zu feiern.« RD

© BASF SE/Mercurius


23

SCHIFFSTECHNIK

Brennstoffzellen für »FPS Waal«

Das niederländische Reederei Future Proof Shipping (FPS) hat für die Nachrüstung ihres

Binnenschiffes »FPS Waal« PEM-Brennstoffzellen geordert. Der Auftrag ging an Ballard

Power Systems. Sie ist eines von drei FPS-Schiffen, die einen Brennstoffzellenantrieb erhalten

In Zukunft wird die »FPS Waal« komplett ohne Dieselantrieb auskommen

© FPS

Die »FPS Waal« ist nach der »FPS

Maas« bereits das zweite Containerschiff,

das nach seiner Umrüstung emissionsfrei

mit grünem Wasserstoff betrieben

werden soll. Ende des Jahres soll

das erste Schiff voraussichtlich zume ersten

Mal mit grünem Wasserstoff fahren.

Das Brennstoffzellen-Lieferpaket für die

109,8 m lange, 11,40 m breite und 3,53 m

tiefgehende »FPS Waal« umfasst sechs

FCwaveTM-Module. Damit wird das

Schiff über eine Brennstoffzellenkapazität

von 1,2 MW verfügen. Die Brennstoffzellenmodule

verfügen über die Zertifizierung

der Klassifikationsgesellschaft DNV.

Verbrenner raus

Um zu 100 % emissionsfrei fahren zu

können, wird der Verbrennungsmotor

des Schiffes entfernt und ein neues emissionsfreies

Antriebssystem mit PEM-

Brennstoffzellen, Wasserstoffspeicher,

Batteriepacks und einem elektrischen

Antriebsstrang installiert. Nach der Umrüstung

wird die installierte Gesamtleistung

etwa 1.200 kW betragen, und das

Schiff wird eine Ladekapazität von

200 TEU haben.

Die Leistungskapazität, die Größe und

das Design des Antriebssystems der »FPS

Waal« werden laut Reederei optimiert,

um den höheren Energieverbrauch auf

dem Rheinabschnitt von Rotterdam nach

Duisburg zu bewältigen.

Wie Future Proof Shipping weiterhin

mitteilt, habe man bereits Gespräche mit

mehreren Frachtunternehmen geführt,

die an einer emissionsfreien Verschiffung

ihrer Container auf dieser

Strecke interessiert sind und die einen

großen Teil ihrer Seeladung auf das Binnenschiff

verlagern wollen. Die Umrüstung

des »FPS Waal« wird mit Mitteln

aus dem Flagships-Projekt und dem

ZEM Ports NS-Projekt unterstützt.

Im Konsortium stärker

Um sein zweites emissionsfreies Containerschiff

auf die europäischen Wasserstraßen

zu bringen, ist FPS dem Flagships-Konsortium

beigetreten. Das europäische

Innovationsprojekt zielt darauf

ab, den emissionsfreien Transport auf

dem Wasser auf ein neues Niveau zu heben,

indem es die wichtigsten Akteure

der Industrie zusammenbringt, um Wissen

und Erfahrung auszutauschen.

»Ein wesentlicher Vorteil des Beitritts

zum Flagships-Konsortium war die

Möglichkeit, mit weltweit führenden

Technologieunternehmen wie Ballard

zusammenzuarbeiten. Durch die Zusammenarbeit

mit Ballard bei der Bereitstellung

unserer Brennstoffzellen


SCHIFFSTECHNIK

Konfiguration des Antriebs nach der Umrüstung

verfügen wir über die Ausrüstung und

das Fachwissen, auf die wir uns verlassen

können, und gemeinsam beschreiten

wir einen neuen Weg zur

emissionsfreien Binnenschifffahrt für

alle«, sagt Dirk de Jong – Projektleiter,

Future Proof Shipping.

Im Rahmen des Flagships-Projekts arbeitet

FPS auch mit anderen Partnern

zusammen, wie zum Beispiel dem

Schiffbauingenieur LMG Marin und

dem Projektkoordinator VTT. Die Unternehmen

arbeiten gemeinsam an der

Fertigstellung der für die Zulassung des

Schiffes erforderlichen Konstruktions-,

Brennstoffzellen- und Sicherheitsstudien

sowie an der Anwendung und

Weiterentwicklung der bestehenden behördlichen

Richtlinien.

Bis 2025 will Future Proof Shipping

zehn sogenannte »Zero emission vessel«

besitzen. Konkret arbeitet das Unternehmen

zurzeit daran, drei Schiffe auf

Wasserstoffantrieb umzurüsten. Es handelt

sich dabei um die Containerschiffe

»FPS Maas«, »FPS Waal« und »FPS

Rijn«. Den Anfang machte die »FPS

Maas«, die im August ihre letzte Reise

von Belgien nach Rotterdam mit einem

Verbrennungsmotor machte. Sie wird

bei der Holland Shipyards Group in

Werkendam derzeit umgerüstet. Ihre

Indienststellung ist für das vierte Quartal

2022 geplant. Die anderen beiden

sollen 2023 und 2024 folgen.

Die »FPS Maas« ist ein Container/Trockengutschiff

für den Rhein mit einer

Länge von 110 m, einer Breite von

11,45 m und einer installierten Leistung

von 1,4 MW. Während der Umrüstung

wird der Dieselantrieb an Bord der »FPS

Maas« ebenfalls komplett entfernt und

durch Brennstoffzellen ersetzt, die eine

Leistung von drei Mal 275 kWe aufweisen.

Rund 1.100 kg komprimierten Wasserstoff

soll das Schiff dann mit sich führen.

Der Wasserstoff sowie die Brennstoffzellen

sollen in vier 40ft Containern im

modifizierten Laderaum untergebracht

werden. Außerdem erhält das Schiff Batterien

des Herstellers EST Floattech. AW

Pionierprojekt »FPS Maas«

Der Wasserstoff kommt in 40ft Containern an Bord

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11 | 2022

25

SCHIFFSTECHNIK

Sicher

verankert

Seit Ende des 19. Jahr -

hunderts werden in der

Duisburger Kettenfabrik

Schiffsanker hergestellt.

50.000 Stück hat das

Traditionsunternehmen

seitdem produziert. Neben

Binnenschiffen sind sie

auch auf Hochseeschiffen

sowie auf Yachten

im Einsatz

© Michael Neuhaus

Jährlich verlassen mehr als 1.000 Anker aller Größen die Produktionsstätte in Duisburg

Im Oktober 1990 hat Volker Domagala

die Geschäftsführung des unter dem

Namen Duisburger Kettenfabrik und

Hammerwerk H. d‘Hone GmbH & Co.

KG firmierenden Unternehmens übernommen.

Im Gespräch mit der Binnenschifffahrt

gab er einen Einblick in das

Traditionsunternehmen. Wie Domagala

berichtet, wurde die Duisburger Kettenfabrik

am 1. April 1896 in Duisburg-

Neudorf gegründet. In den folgenden

Jahrzehnten produzierte das Unternehmen

Ankerketten für die Binnenschifffahrt

sowie für die deutsche Marine.

Erste Schmiede-Anker

Mitte des 20. Jahrhunderts wurden die

ersten Schiffsanker als Schmiedeprodukt

gefertigt. Mit dem Einzug der

Schweißtechnik, Anfang der 60er Jahre,

wurde das Produktionsprogramm des

Unternehmens um den Bereich Hebetechnik

erweitert. Im maritimen Bereich

wurden Anker in Schweißkonstruktion

entwickelt. Die ersten Anker

erhielten nach einigen empirischen Versuchen

das Prädikat »Anker mit hoher

Haltekraft«, erklärt der Geschäftsführer.

Der D‘Hone-Spezial-Anker mit hoher

Haltekraft gehörte zu den ersten Ankern,

dem dieses Prädikat verliehen

wurde. Er ist als Anker für die Binnenschifffahrt

und für die Seeschifffahrt

von den international bedeutenden

Klassifikationsgesellschaften zertifiziert.

So verfügt der Anker unter anderem

über die Zertifikate von ABS,

Bureau Veritas, DNV, Lloyd‘s Register,

RINA sowie von der polnischen Klasse

Polski Rejestr Statków (PRS).

Volker Domagala,

Geschäftsführer der Duisburger Kettenfabrik

© Duisburger Kettenfabrik

»Seine kompakte Bauweise sowie einige

Weiterentwicklungen in den letzten

Jahrzehnten, machen den Der D‘Hone-

Spezial-Anker zu einem der erfolgreichsten

Schiffsanker weltweit. Bereits

in den 80er Jahren wurde das selbstaufrichtende

Verhalten der Ankerflunken

von den Konstruktionsbüros bevorzugt,

womit ein Verkanten der Flunken an

der Außenhaut des Schiffes vermieden

wurde«, sagt Domagala. 1990 wurde der

Anker optional mit einer rechteckigen

Bodenplatte ausgestattet, die eine moderne,

horizontale Ankertasche optisch

verschließt.

Ein 20.000-kg-Schwergewicht

Kontinuierlich habe man dann die Produktionskapazitäten

erweitert, erläutert

der Chef der Duisburger Kettenfabrik.

Die Gewichtsobergrenze des Ankers

wurde von 3.000 kg auf zunächst

8.000 kg und in einem weiteren Schritt

auf fast 20.000 kg erhöht. Neben dem

Hauptprodukt, dem ‘Hone-Spezial-

Anker, steht Domagala zufolge der Service

rund um das Produkt immer mehr

im Mittelpunkt. »Unser Ingenieurteam

unterstützt unsere Kunden mit der Erstellung

von 3D-Ankerzeichnungen

und der Konstruktion von Ankertaschen.

Vom Polizeiboot bis zum Binnenschiff,

vom Containerschiff bis zum

größten Kreuzfahrtschiff der Welt, von

der Meyer Werft bis Fincantieri in Italien

oder Hyundai in Südkorea, von

AIDA Cruises über MSC bis TUI Cruises

vertrauen unsere Kunden auf Qualität

›Made in Germany‹«, sagt Volker

Domagala abschließend. AW


SCHIFFSTECHNIK

DEUTZ DAYS

Motorenhersteller präsentiert innovative Antriebskonzepte

Unter dem Motto »Moving the world sustainably«

präsentierte der Antriebshersteller

im Rahmen des Events »Deutz Days« seine

Neuentwicklung im Bereich der klassischen

Motoren sowie der alternativen Antriebe

live in unterschiedlichen Anwendungen.

Auf der Kundenveranstaltung feierte

unter anderem der von Deutz gemeinsam

mit John Deere Power Systems entwickelte

Motor TCD 3.9 in der

LOGISTIK

Felbermayr feiert 80. Geburtstag

1942 legte Franz Felbermayr in Oberösterreich den Grundstein für das heute international

tätige Unternehmen. Transport- und Hebetechnik sowie Bauwesen gehören zu den

Kernkompetenzen des noch immer familiengeführten Betriebs

© Felbermayr

Normalerweise werden in der rund 2.000 m 2 großen Umbauhalle, in der die Feier stattfand, Fahrzeugkonfigurationen für mehrere Hundert Tonnen schwere

Industriekomponenten zusammengeschraubt

Mit einer großen Freier wurde das

80-jährige Bestehen in der Firmenzentrale

in Wels mit rund 500 Gästen gefeiert.

Firmenchef Horst Felbermayr leitet das

Familienunternehmen in dritter Generation,

hat es väterlicherseits übernommen:

»Die DNA ist in mir – wir leben das weiter,

was meine Eltern aufgebaut haben«,

sagte der heute 51-jährige CEO der Felbermayr

Holding, welcher zusammen

mit seiner Frau Andrea und Alfred Feldbauer

als kaufmännischer Geschäftsführer

die Holding leitet. »Um diese großen

Aufgaben und die rasante Entwicklung

meistern zu können, stemmen unsere

Mitarbeiter große Herausforderungen«,

so der Firmenchef. Somit

könne der Weg des Erfolgs fortgesetzt

werden, ist der Unternehmer überzeugt.

Chefin Andrea Felbermayr verantwortet

ergänzend zu Rechnungswesen

und Bilanzierung das Personalwesen:

»Die Zeiten sind fordernd, allein in Österreich

haben wir derzeit mehr als 100

vakante Positionen.« Durch zahlreiche

Maßnahmen wie eine Kinderbetreuung

und einem attraktiven Fortbildungsangebot

sowie einer allgemeinen Attraktivierung

der Arbeitsplätze begegne man

aber diesen Herausforderungen.

CEO Horst Felbermayr

Feldbauer sieht als größte Herausforderung

die Organisation mit dem

Wachstum »mitwachsen« zu lassen. »Wir

sind stets darauf bedacht die Organisation

nicht zu überdehnen, dafür bedarf es

ergänzend zur effizienten Personalentwicklung

auch einer durchgängigen Digitalisierung,

um die Prozesse effizient zu

gestalten.« Wesentlich sei es laut Feldbauer

auch, die Unterschiede der einzelnen

Unternehmenseinheiten als Stärke

zu begreifen. »Das bringt Vielfalt und fördert

die prosperierende Entwicklung«, ist

der 60-Jährige überzeugt.

Wachstum durch Trimodalität

Das Geschäftsfeld Transport- und Hebetechnik

wird durch eine Dreierspitze mit

Wolfgang Schellerer, Peter Stöttinger und

Christoph Nüssler geleitet. Die Verantwortung

für das Geschäftsfeld Bau haben

Stefan Hielle als technischer Geschäftsführer

und Dietmar Rosenberger für

kaufmännische Belange.

Schellerer ist seit mehr als 40 Jahren bei

Felbermayr und hat zusammen mit dem

2020 verstorbenen Seniorchef und Anfangs

rund 100 Mitarbeitern den

Schwertransportbereich maßgeblich mit-


LOGISTIK

gestaltet: »Wir haben bereits Ende der

80er-Jahre die Vision der drei Verkehrswege

gehabt«, berichtet Schellerer. Diese

habe sich dann nach der Aufnahme des

Verkehrsträgers Schiene 1994 und mit

dem Kauf des Schwerlasthafens von der

damaligen Vöest 1996 bestens entwickelt.

»Somit können unsere Kunden heute mit

zeitgemäßer Nachhaltigkeit bedient werden«,

argumentiert Schellerer mit dem

Hinweis auf umweltfreundliche Verkehrsträger

wie Wasser und Schiene.

Ebenfalls zum Angebot gehören die

Felbermayr-Kranvermietung mit europaweit

rund 530 Kranen und die ebenfalls

international ausgerichtete Arbeitsbühnenvermietung

mit rund 3.800 Arbeitsbühnen

und Staplern. Hinzukommen

noch Schwermontage und

Einbringung. »Damit sind wir in der Lage

ganze Produktionsstraßen zu übersiedeln«,

so Schellerer.

»Von unserer Kompetenz im Hoch-,

Industrie- und Kraftwerksbau kann man

sich bei Projekten wie dieser Firmenzentrale

oder beim naheliegenden Kraftwerk

Traunleithen überzeugen«, sagte Hielle.

Den Wert des Felbermayr-Bauwesens

sieht Hielle jedoch vorrangig im Nischenangebot:

»Ergänzend zu allgemeinen

Bauleistungen im Hoch- und

Tiefbau haben wir unsere Stärke vor allem

im leichten hochalpinen Spezialtiefbau

sowie mit der in Bayern ansässigen

Firma Hagn auch in der Umwelttechnik«.

Diese entwickelt beispielsweise Lösungen

für Kanalsanierungen und im Deponiebau.

Big Player Im Wasserbau

Doch auch der Wasserbau sei eine entscheidende

Größe so Hielle: »Durch den

Erwerb des bayerischen Wasser- und

Schiffsbauunternehmens Domarin sind

wir zu einem Big Player im Wasserbau

geworden«. Ergänzend dazu sind lokal

auch die Gewerke Pflasterungen mit der

Firma West-Asphalt und Danner Landschaftsbau

von besonderer Bedeutung.

Mit dem Bereich Umwelt und Ressourcen

habe man zudem das Baustoffrecycling

und die Kies- und Schottergewinnung

im Portfolio.

Auszeichnung für Gisela Felbermayr

Als besondere Anerkennung der Leistungen

für das Land Oberösterreich

und das soziale Engagement überreichte

Landeshauptmann Thomas Stelzer

Drei Generationen der Familie Felbermayr

der Seniorchefin das Goldene Ehrenzeichen

des Landes Oberösterreich.

Seiner Ansicht nach könne man viel

lernen vom Unternehmen Felbermayr,

denn es steht nie still und so sei auch

die neue Firmenzentrale ein Symbol für

das was das Unternehmen ausmache.

»Es verdient großen Respekt diese internationale

Firmengruppe noch immer

als Familienunternehmen zu führen«,

so Stelzer.

Attraktiver Arbeitgeber

Um motivierte Mitarbeiter zu behalten

und neue in das Team zu holen, optimiert

Felbermayr zusätzlich zu den Maßnahmen

der HR-Abteilung auch die Arbeitsplätze

und das Arbeitsumfeld. So

Felbermayr Holding

Die Felbermayr Holding GmbH ist

die Dachorganisation für 29 operative

Tochtergesellschaften, deren Tätigkeitsschwerpunkte

sich auf Transport-

und Hebetechnik sowie Tiefund

Hochbau konzentrieren. Mit 77

Standorten in 19 Ländern ist die Firmengruppe

Felbermayr europaweit

vertreten; das Produktangebot – speziell

im Transportbereich – wird auch

weltweit vertrieben.

Im Transportbereich setzt Felbermayr

auf die drei Verkehrswege Straße,

Schiene und Wasser. Zum umfassenden

Dienstleistungsangebot

stehen Mitarbeitern eine Tiefgarage, ein

Mitarbeiter-Restaurant, ein Fitnessbereich

sowie eine professionelle Kinderbetreuung

zur Verfügung.

Dafür und generell für die Standortentwicklungen

verantwortlich ist die eigene

Immobilien-Gesellschaft. Gemeinsam

werden von Seniorchefin Gisela Felbermayr,

Horst Felbermayr und seiner

Schwester Elisabeth Felbermayr-Schierl

die baulichen Maßnahmen entschieden

und in enger Abstimmung mit den operativen

Bereichen umgesetzt. Aktuell

werden an fünf Standorten Neubauten

und Erweiterungen geplant und gebaut

und trotz schwieriger Rahmenbedingungen

wird in die Zukunft

des Unternehmens und der Mitarbeiter

investiert.

RD

zählen ferner die Verbringung von

Großanlagen bis zur kompletten Fundamentstellung

sowie der Hafenumschlag

und die Lagerung von

Schwerstgütern.

Aktuell beschäftigt die Unternehmensgruppe

rund 3.000 Fachkräfte.

Mit Spezialisierungen auf die

Bereiche Spezialtransport, Mobilkran-

und Arbeitsbühnenvermietung,

Heavylifthandling sowie

Hoch-, Tief- und Wasserbau erwirtschaftete

die Felbermayr Holding

2021 einen Jahresumsatz von rund

600 Mio. €.


29

LOGISTIK

Der Lieferschein wird digital

»Cloud4Log« heißt die Online-Plattform, die dem Zeitalter von Lieferscheinen auf Papier

ein Ende setzen möchte. Sie bietet eine digitale Alternative, die sowohl zur Einsparung von

Ressourcen beitragen als auch die Effizienz der Transportketten erhöhen soll

Gestartet wurde die Plattform von der

Bundesvereinigung Logistik (BVL)

und GS1 Germany. Den Initiatoren zufolge

prägen hohe manuelle Aufwände

bislang die Liefer- und Transportprozesse

in Industrie und Handel. Lieferungen zu

Großhändlern oder Verteilzentren des

Einzelhandels werden noch grundsätzlich

von Lieferscheinen in Papierform begleitet.

Allein für den Lebensmitteleinzelhandel

in Deutschland seien das mindestens

20 Mio. Lieferscheine pro Jahr. Durch

die Einführung des digitalen Lieferscheins

mit der Online-Plattform Cloud4Log

könne dem aufwändigen Handling der

Papierbelege ein Ende bereitet werden.

Nach einem erfolgreichen Praxistest

des digitalen Lieferscheins haben die

BVL und GS1 Germany zusammen mit

T-Systems sowie mit zahlreichen Unternehmen

aus Industrie, Handel und Logistikdienstleistung

in diesem Jahr die

technische Lösung für den Praxiseinsatz

fertig gestellt. Den Startschuss für den Livebetrieb

von Cloud4Log gaben die BVL

und GS1 Germany auf dem diesjährigen

Deutschen Logistik-Kongress in Berlin.

»Jetzt können alle Supply Chain-Partner

digitale Lieferscheine und perspektivisch

andere Transportdokumente über dieses

Online-Angebot austauschen. Das aufwändige

Handling des Papier-Lieferscheins

ist damit hinfällig«, erklärt Martin

Schwemmer, Geschäftsführer der

Bundesvereinigung Logistik (BVL). Die

Plattform sei in vielen Branchen für den

Warenverkehr sofort einsetzbar.

Namhafte Partner an Bord

Über 40 Unternehmen aus Industrie, Logistikdienstleistung

und Handel wirken

den Angaben zufolge derzeit an

Cloud4Log mit. Hierzu gehören unter

anderem Lieferanten wie Eckes Granini,

Frosta, Henkel, Nestlé und Transportunternehmen

wie Dachser, DHL Supply

Chain, Fiege und die Nagel-Group. Aus

dem Handel beteiligen sich zum Beispiel

DM-Drogerie, Lidl und Rewe. Die digitalen

Lieferscheine stehen für die Dauer

des Lieferprozesses und zehn Wochen

darüber hinaus zur Verfügung. Ausdruck,

Weitergabe, Transport und Quittierung

des Papierbelegs sind somit überflüssig.

»Die Besonderheit der

Cloud4Log-Lösung liegt in der Neutralität

der Plattform und dem Community-Gedanken.

Dieser Ansatz stellt sicher,

dass die Interessen aller Prozessbeteiligten

berücksichtigt werden«, betont

Oliver Püthe, Lead Industry Engagement

bei GS1 Germany.

Papier war gestern, jetzt sind Lieferscheine digital verfügbar

Der digitale Lieferschein

Im Detail sieht der Prozess so aus: Der

Verlader auf Lieferantenseite legt die Lieferscheine

in der Cloud ab. GS1 Identifikationsstandards

sorgen dafür, dass das digitale

Dokument eindeutig der jeweiligen

Lieferung zugeordnet werden kann. Übernimmt

der Logistikdienstleister die Ladung,

scannt der Fahrer einen im Warenausgang

des Herstellers erzeugten QR-

Code, zum Beispiel per Smartphone mit

Scanfunktion über die integrierte Kamera.

Der Link zum digitalen Lieferschein wird

im Smartphone des Fahrers hinterlegt.

Während des Transports sind die digitalen

Lieferscheindokumente jederzeit abrufbar

und können bei Kontrollen vorgezeigt

werden. Im Wareneingang des Händlers

wird der digitale Lieferschein wieder per

Scan des QR-Codes auf dem Smartphone

aus der Cloud zur weiteren Bearbeitung

eingelesen. Dokumentationen zu Mengenabweichungen

oder auch Schadensbilder

können dem digitalen Lieferschein in der

Cloud angefügt werden. Die Quittierung

durch Empfänger und Fahrer versetzt den

Lieferschein in einen abgeschlossenen,

nicht mehr änderbaren Status. Durch die

Cloud-Lösung wird vermieden, dass der

Lieferschein auf mehreren digitalen Endgeräten

der Frachtführer liegt. Somit haben

immer nur die jeweils unmittelbar am

Prozess Beteiligten Zugriff auf den jeweils

aktuellen Stand der Dokumente.

Die »neutralen« Rollen von BVL und

GS1 Germany als Anbieter und Betreiber

der Lösung sollen gewährleisten, dass die

Eintrittsbarrieren niedrig sind und der

Service für Teilnehmer in allen Branchen

und Märkten zur Verfügung steht, so die

beiden Plattformanbieter. Bereits bestehende

unternehmens- oder branchenspezifische

Insellösungen für digitale Lieferscheine

seien integrierbar. Die Daten

werden bei Cloud4Log über die Open Telekom

Cloud (OTC) verarbeitet. Entwickelt

hat die technische Infrastruktur

und die Front-End-Lösungen T-Systems.

Die Zusammenarbeit mit der Telekom-

Tochter soll die Datenspeicherung und

-verarbeitung über einen in Deutschland

betriebenen Server und damit Datenschutz

und -sicherheit nach europäischem

Recht garantieren. RD

© BVL


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SEEHÄFEN | SHORTSEA

Container-Feederschiffe am Containerterminal in Hamburg, dem mit Abstand größten Transithafen in Deutschland

© HHM / Peter Glaubitt

Shortsea-Umschlag erholt sich von Corona

Der Anteil des Kurzstreckenseeverkehrs (KSSV) in den deutschen Seehäfen war im

Jahr 2021 so hoch wie seit mindestens zehn Jahren nicht mehr. Der Zuwachs von rund

9,3 % im Vergleich zu 2020 fiel deutlich größer aus als im Überseeverkehr

Laut einem jüngst veröffentlichten Bericht

des Bundesamtes für Güterverkehr

(BAG) zur Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs

deutscher Seehäfen

im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums

(BMDV) hat der Kurzstreckenseeverkehr

ein Volumen von 181 Mio. t und

einen Anteil von 62,7 % am Gesamtumschlag

erreicht.

Das ShortSeaShipping Inland Waterway

Promotion Center (spc) sieht damit

die Bedeutung des Shortsea-Segments,

dass auch in den vergangenen Jahren regelmäßig

mehr als 60 % zum Umschlag

der deutschen Seehäfen beigetragen hatte,

bestätigt. Der Kurzstreckenseeverkehr

erholte sich nach der Corona-Pandemie

mit einen Anstieg von rund 9,3 % im Vergleich

zu 2020 deutlich schneller als der

Überseeverkehr.

Besonders hohe Zuwächse verzeichneten

Verkehre mit anderen Häfen

der Nordrange, im Nordafrikaverkehr

(südliches Mittelmeer), im Ostseeraum

sowie bei innerdeutschen Verkehren. Im

Verkehr mit dem Vereinigten Königreich

zeigte sich ein uneinheitliches Bild, wie

Daten von Eurostat für 2021 zeigen.

Während sich der Containerverkehr

nach dem Brexit-bedingten Rückgang

auf dieser Relation in 2021 wieder erholte,

brachen flüssige Massengüter um

36,5 % ein. Keine Ladungsart erreichte

2021 das Volumen wie vor dem Brexit,

gegenüber 2020 ging der Verkehr über alle

Ladungskategorien um -15,4 % zurück.

Etwa drei Fünftel des KSSV

(106,7 Mio. t) entfielen auf EU-Länder.

Mit 25,5 Mio. t verzeichnet der Verkehr

mit Schweden den höchsten Wert, gefolgt

von Finnland mit 15,5 Mio. t und Dänemark

mit 12,4 Mio. t. Einen großen Anteil

(knapp 65 Mio. t) haben europäische

Länder, die nicht Mitglied der EU sind.

Hier war 2021 für die deutschen Seehäfen

insbesondere Russland mit einem Umschlaganteil

von 26,6 Mio. t der wichtigste

Handelspartner, gefolgt von Norwegen

mit 20,2 Mio. t und dem Vereinigten Königreich

mit 12,9 Mio. t. Weitere

9,4 Mio. t entfallen auf Drittstaaten wie

zum Beispiel Marokko, Algerien oder

Ägypten.

Wie die Daten der BAG zeigen, werden

erhebliche Mengen aller Ladungsarten

bewegt. Dieser Ladungsmix spiegelt sich

auch in der breiten deutschen Hafenlandschaft

wider. Von den 181 Mio. t Umschlagvolumen

entfielen 78,8 Mio. t auf

Massengüter (38,5 Mio. t. flüssig,

40,3 Mio. t. fest). Im Containerverkehr

wurden 52,4 Mio. t bzw. 5,9 Mio. TEU

umgeschlagen und im RoRo-Verkehr

32,8 Mio. t (ca. 2,3 Mio. Fahrzeuge und

Trailer) – jeweils ohne Eigengewichte der

Ladeeinheiten. Darüber hinaus wurden

17,0 Mio. t konventionelles Stückgut ohne

Ladungsträger umgeschlagen, wozu

auch der Umschlag von Automobilen als

Handelsware zählt.

Mit Blick auf die Ladungsarten gibt es

zwischen den Nord- und Ostseehäfen



deutliche Unterschiede. Der Containerverkehr

wird überwiegend in Nordseehäfen

wie Hamburg, Bremerhaven

und zunehmend auch Wilhelmshaven

abgewickelt, während das Gros der Ro-

Ro-Verkehre auf die Ostseehäfen und

hier insbesondere auf Kiel, Lübeck, Puttgarden

und Rostock entfällt. Während

das Containervolumen im KSSV 2021 etwa

auf das Vor-Covid-Niveau zurückkehrte,

erreichte der RoRo-Verkehr neue

Rekordvolumina.

»Insbesondere mit Blick auf das im

Rahmen der Sustainable & Smart Mobility

Strategy festgeschriebene Ziel der Europäischen

Kommission, den Kurzstreckenseeverkehr

gegenüber dem Jahr 2015

bis 2030 um 25 % und bis 2050 um 50 %

zu steigern, sehen wir als spc eine breit

aufgestellte Hafenlandschaft in Deutschland

mit kurzen Distanzen, guter seeund

landseitiger Erreichbarkeit und einem

sehr leistungsfähigen und breit gefächerten

Dienstleistungsportfolio als Garant

für die weitere Entwicklung des

Shortsea-Verkehrs an«, so Wolfgang Nowak,

Vorstandsvorsitzender des spc.

Zu Beginn des Jahres 2022 wurde zunächst

trotz der durch Lockdowns in chinesischen

Häfen weiter belasteten Lieferketten

eine weitere Erholung des Umschlagvolumens

erwartet. Mit dem russischen

Angriffskrieg auf die Ukraine im

Februar brach jedoch ein Teil des wichtigen

Geschäfts mit der Russischen Föderation

weg. Die regelmäßige direkte Ro-

Ro-Linie, die zuvor noch Lübeck mit St.

Petersburg verband, wurde bereits Anfang

März eingestellt. Trotz dessen war

im ersten Quartal 2022, für das inzwischen

detaillierte Daten bei Eurostat

vorliegen, in den deutschen Häfen insgesamt

noch ein Plus von 2,8 % im Russland-Verkehr

zu verbuchen.

Brexit zeigt weiter Folgen

Umschlag deutscher Seehäfen insgesamt / im Kurzstreckenseeverkehr 2012–2021 in 1.000 t

350.000

300.000

250.000

200.000

150.000

100.000

50.000

0

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

%-Anteil SSS Seeverkehr insgesamt Kurzstreckenseeverkehr

Containerumschlag insgesamt / im Kurzstreckenseeverkehr 2012–2021 in Mio. TEU

18

16

14

12

10

8

6

4

2

0

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

%-Anteil SSS Seeverkehr insgesamt Kurzstreckenseeverkehr

Das Handelsvolumen mit dem Vereinigten

Königreich war dagegen im ersten

Quartal 2022 noch deutlich unter

dem Niveau von 2021. Neben der Corona-Pandemie

hat auch der Brexit diese

Verkehre belastet. Positive Entwicklungen

zeigten sich jedoch beispielsweise

im RoRo-Verkehr mit Dänemark und

Finnland, wo die guten Werte des Vorjahres

im ersten Quartal noch einmal

übertroffen wurden.

Im weiteren Jahresverlauf haben sich

die Aussichten durch die hohen Energiepreise

und die damit verbundene Inflation

insgesamt wieder eingetrübt.

Jüngste Daten des Statistischen Bundesamtes

bis Juli 2022 zeigen, dass vor allem

der Stückgutverkehr deutlich zurückging,

während der Import von Kohle und

Rohöl deutlich zunahm. Im Ergebnis

stand im Vorjahresvergleich ein Minus

von 1,4 %.

In der Entwicklung der monatlichen

Umschlagszahlen der größten deutschen

Containerhäfen ist die Auswirkung des

russischen Angriffs auf die Ukraine besonders

deutlich zu erkennen. Kumuliert

bis zum Februar lagen die deutschen Häfen

laut dem Monthly Container Port

Monitor des ISL noch knapp über dem

Vorjahresniveau. Im Zeitraum März bis

August blieb das Umschlagvolumen dagegen

5,8 % unter dem Vorjahresniveau.

»Wir erwarten trotzdem, dass der Anteil

des Kurzstrecken- und Shortsea-

Verkehrs am Gesamtumschlag 2022 wieder

bei rund 60 % liegen wird«, heißt es

79%

76%

73%

70%

67%

64%

61%

58%

60%

57%

54%

51%

48%

45%

42%

39%

36%

33%

beim spc. In den kommenden Jahren sei

mit Blick auf die in der »Sustainable &

Smart Mobility Strategy« der Europäischen

Kommission festgeschriebenen

Wachstumsziele für den

KSSV auch in den deutschen Seehäfen

wieder mit einem Wachstum zu rechnen.

»Mehr Transport über den Wasserweg ist

also gewünscht. Denn damit wird ein bedeutender

Beitrag geleistet, das Ziel einer

90 %-igen Reduktion der Emissionen des

Transportsektors in der EU bis 2050 zu

erreichen.« Daher sei es wichtig, dass die

Hinterlandanbindungen zu und von den

Häfen über beste Voraussetzungen verfügen,

vor allem in Bezug auf den Zustand

der Infrastruktur und Zuverlässigkeit

– nicht nur auf der Straße, sondern auch

auf den Wasser- und Schienenwegen.

»Denn der Hinterlandverkehr entscheidet

mit über die Frage, ob ein Transport

über den Seeweg geht oder nicht«,

meint Nowak.

RD

© BAG


33


Ruhrgebiet rückt näher an Schweden

Samskip hat gemeinsam mit Hector Rail dreimal wöchentlich Ganzzugverbindungen

zwischen Duisburg und Rostock eingerichtet. Damit erhöht sich die Kapazität der

multimodalen Verbindungen zwischen Deutschland und Skandinavien um mehr als 10 %

Die vollelektrische Zugverbindung

verbindet die Terminals Duisburg

Hohenbudberg und Rostock Trimodal.

Durch die zusätzliche Streckenoption soll

das Ruhrgebiet und der Südosten der

Niederlande mit der schwedischen

Schlüsselregion Stockholm/Gävle/

Örebro/Jönköping, Finnland und anderen

baltischen Märkten besser verbunden

werden.

Die 700 m langen Züge fahren montags,

mittwochs und freitags in Duisburg

ab und kommen dienstags, donnerstags

und samstags in Rostock an,

um mit den Fährverbindungen der

Hansa Destination nach Nynäshamn

(südlich von Stockholm) zusammenzufallen.

Mit dem Markteintritt im August

2021 habe Hansa ein beträchtliches

Frachtaufkommen in und aus dem

schwedischen Mittelland entwickelt,

wobei die Verbindung nach Nynäshamn

regelmäßig durch Zwischenstopps in

Visby ergänzt wird.

Die Bahnverbindung Duisburg-

Rostock ermöglicht es Samskip außerdem,

zusätzliche Serviceoptionen direkt

nach Südschweden und Finnland anzubieten,

indem sie mit separaten täglichen

Fährabfahrten nach Trelleborg,

Kotka, Hanka und Rauma koordiniert

werden.

Samskip bietet laut eigenen Angaben

bereits ein umfangreiches Netz an containerisierten

Bahndiensten, die Duisburg

mit Zielen in Schweden verbinden, und

fährt 14 Mal pro Woche mit eigenen

Ganzzügen nach Katrineholm, Falköping

und Nässjö.

Auch für nicht kranbare Trailer

Die neue Relation bietet auch eine bessere Verbindung nach Schweden oder Finnland

© Samskip

Laut Gert-Jan Meijer, Head of Trade,

Sweden, Samskip, stellt der Shortsea-Verkehr

von Rostock aus eine strategische

Ergänzung der Transportmöglichkeiten

für alle Arten von multimodalen Frachtkunden

dar. Die Waggons bieten nicht

nur Kapazität für ISO-Container, Mega-

Trailer und P400-Trailer, sondern nehmen

auch nicht kranbare Trailer auf, so

dass die neue Strecke für eine breite Palette

von Drittanbietern und verladereigenem

Equipment geöffnet ist.

»Es besteht ein klarer Bedarf, die Kapazität

zwischen Deutschland und Skandinavien

aufgrund des wachsenden Handelsvolumens

und neuer Anfragen zu erhöhen,

aber die hohen Dieselpreise und

der anhaltende Fahrermangel führen

auch dazu, dass mehr Fracht von der

Straße weggezogen wird«, sagt Meijer.

»Das Angebot eines zusätzlichen Hochfrequenzdienstes

festigt den Wettbewerbsvorteil,

den der multimodale

Verkehr gegenüber dem Straßentransport

in Bezug auf die Zuverlässigkeit in

der Lieferkette hat.«

Thomas Vitte, kaufmännischer Leiter

der Hector Rail GmbH, fügt hinzu:

»Durch dieses erweiterte Angebot wird es

möglich sein, mit einem noch wettbewerbsfähigeren

und effizienteren Produkt

mehr Güter auf die Schiene zu bringen

und damit nachhaltige Transportlösungen

zwischen Deutschland und

Skandinavien zu verbessern.«

Die Kapazitätserweiterung findet in einer

Zeit statt, in der der multimodale

Verkehr in Europa eine Chance hat, da

seine geringeren Emissionen mit den

Nachhaltigkeitszielen von Unternehmen

übereinstimmen. Die Maßnahmen des

EU-Mobilitätspakets zur Verbesserung

der Bedingungen für Spediteure verdrängen

auch den Straßengüterverkehr aus

dem Markt.

Die hohe Frequenz im Schienenverkehr

stärkt laut Meijer die Argumente für

nachhaltigen Transport: »Unsere größeren

Kunden wollen mehr mit kohlenstoffärmeren

Optionen tun, neue Kunden

klopfen an die Tür und man kann sagen,

dass in Deutschland eine allgemeine

Stimmung herrscht, dass es jetzt an der

Zeit ist, von der Straße wegzukommen«.

Die Kombination aus vollelektrischer

Schienentraktion, Skaleneffekten im

Kurzstreckenseeverkehr, kurzen Transportwegen

auf der Straße und Flexibilität

bei Stückgutoptionen verkörpern Meijer

zufolge das, was Samskip bei nachhaltigen

Verbindungen für den europäischen

Logistikmarkt anstrebt. RD



40 Jahre Containerumschlag in Venlo

An der deutsch-niederländischen Grenze – am Inlandterminal Hutchison Ports Venlo –

gab es kürzlich Grund zum Feiern, nämlich die Eröffnung des ersten Bahn-Terminals

durch Ports ECT Rotterdam (ECT) vor rund vierzig Jahren

Fünf Mal pro Woche legt ein Binnenschiff in Venlo Richtung Rotterdam und Antwerpen ab

© Hutchison Ports Venlo

Wie die Betreiber anlässlich des

40-jährigen Bestehens mitteilten,

markierte dies den Beginn der »rasanten

Entwicklung von Venlo zu einem modernen

Logistikzentrum, die sich ab 1982

vollzog«. Mit 24 Bahnverbindungen von

und nach Rotterdam pro Woche und fünf

wöchentlichen Binnenschiffsverbindungen

von und nach Rotterdam und

Antwerpen sei Hutchison Ports Venlo für

ECT ein »idealer Inlands-Hub und ein

sehr wichtiges Bindeglied im European-

Gateway-Services-Netz«, so das Unternehmen.

Der Erfolg von Venlo sei nicht

zuletzt der »guten und intensiven« Zusammenarbeit

mit der öffentlichen Hand

zu verdanken.

Leo Ruijs, CEO von ECT, erklärt dazu:

»Die langjährige fruchtbare Zusammenarbeit

zwischen der Gemeinde Venlo und

der Provinz Limburg einerseits und ECT

andererseits war einer der Faktoren, die

zum Erfolg von Venlo als Logistikhotspot

beigetragen haben.« Bereits in den Anfängen

im Jahr 1982 verkehrte zweimal

täglich ein Shuttlezug zwischen Rotterdam

und Venlo. Ende der 1980er-Jahre

konnte das Terminal dann schon erweitert

werden; ECT zog zusammen mit

seinem Partner Seacon Logistics an den

heutigen Standort um. 2010 wurde Venlo

durch die Eröffnung des Binnenschiff-

Terminals von ECT auch über das Wasser

erschlossen. Damit wurde die »einzigartige«

Lage von Venlo an der Schnittstelle

von Straßen-, Schienenverbindungen

und Wasserwegen und im »Herzen einer

attraktiven Wirtschaftsregion optimal genutzt«,

so ECT.

Mehr Binnenschiffskapazitäten

Inzwischen muss auch das Binnenschiff-

Terminal erweitert werden. In Zusammenarbeit

mit der Gemeinde Venlo,

der Provinz Limburg und mit Unterstützung

der Europäischen Union und der

niederländischen Regierung soll bis 2024

nahezu eine Verdopplung der Kapazität

realisiert werden.

Die Feier zur 40-jährigen Präsenz in

Venlo »beweist erneut die Fokussierung

von ECT auf ein integriertes Serviceangebot

vom Seehafen Kai bis zur Haustür

des Kunden und umgekehrt – auf den Service

sowohl für Reedereien als auch für

Verlader, Logistikdienstleister und Terminalbetreiber,

da sie als Akteure der Lieferkette

allesamt einen Beitrag zur Effizienz

und Nachhaltigkeit der Logistikbranche

leisten können«, so das Unternehmen.

Man kombiniere hierbei seine Terminalaktivitäten

in Rotterdam mit dem Transportnetz

der European Gateway Services

und dem Terminalbetrieb in verschiedenen

wirtschaftlich interessanten

Regionen Europas.

Über European Gateway Services (EGS)

bietet ECT Reedereien, Logistikdienstleistern

und Verladern ein Netz hochfrequenter

Schienen- und Binnenschiffsdienste.

Diese Dienste verbinden die Tiefseeterminals

in Rotterdam direkt mit strategisch

günstig gelegenen Binnenterminals auf

dem europäischen Markt.

RD


35


Minus im belgischen Containerumschlag

Der belgische Doppelhafen Antwerp-Bruges mit Antwerpen als wichtigem Container-Hub

an der Nordrange hat die ersten drei Quartale mit einer gemischten Bilanz abgeschlossen.

Die Verantwortlichen geben sich dennoch zuversichtlich

Insgesamt wurden 8,8 % weniger Container in dem Doppelhafen umgeschlagen

Nach neun Monaten belief sich der

Gesamtumschlag auf 217,4 Mio. t,

was einem leichten Anstieg von 0,8 % gegenüber

dem Vorjahreszeitraum entspricht.

»Trotz der negativen Auswirkungen

des geopolitischen und makroökonomischen

Kontextes verzeichnen alle

Frachtströme ein Wachstum, mit Ausnahme

des Containersegments, das weiterhin

unter Druck steht«, heißt es in einer

Mitteilung.

Der Containerumschlag ging um 8,8 %

in Tonnen und 5 % in TEU zurück. Der

Rückgang wird mit »anhaltenden Störung

der Containerlogistik und Auswirkungen

des Krieges in der Ukraine«

begründet. Die Container rotieren aufgrund

von Staus immer noch nicht ausreichend,

was dazu führe, dass der

Durchsatz sinkt, während der von leeren

Containern steigt. Eine Besserung ist in

diesem Jahr nicht mehr in Sicht: »Obwohl

die betrieblichen Herausforderungen

langsam abnehmen, wird

sich der nach wie vor stark gestörte Container-Linienverkehr

voraussichtlich erst

im ersten Quartal 2023 wieder normalisieren«,

so der Hafen.

Weitere Segmente

Konventionelles Stückgut und Breakbulk

wuchs um 9,7 %. Während sich die Stahlabflüsse

gut hielten, zeigen die Stahlversorgungsmengen

aufgrund hoher Lagerbestände

und sinkender Nachfrage eine

rückläufige Tendenz. Trotz einer rückläufigen

Tendenz beim Umschlag von

Holz und Baustoffen verzeichnen diese

Produktgruppen, wie auch Obst, weiterhin

ein Wachstum.

Der RoRo-Verkehr nahm um 8,1 % zu.

Der Umschlag von Neufahrzeugen stieg

um 8,5 %, was vor allem auf die starken

Importe aus China zurückzuführen ist.

Dagegen ist die Zahl der Gebrauchtwagen

und Lastkraftwagen um 7,3 % bzw.

17 % zurückgegangen. Die unbegleitete

Ladung (ohne Container) stieg um 13 %.

Das Wachstum im Segment Bulk

(+21,5 %) wird vor allem auf die Zunahme

des Kohletransports zurückgeführt.

Die gestiegene Nachfrage nach

Kohle für die Stromerzeugung führte zu

einem Umschlag von 2,43 Mio. t. Der

Umschlag von Eisenerz nimmt zu, während

Schrott, Sand und Kies rückläufig

© Port of Antwerp-Bruges

sind und andere Baustoffe den Status quo

beibehalten. Obwohl sowohl die Zu- als

auch die Abflüsse von Düngemitteln im

Vergleich zum zweiten Quartal zugenommen

haben, ist immer noch ein

Rückgang gegenüber dem Rekordjahr

2021 zu verzeichnen (-11,8 %).

Das Segment der flüssigen Massengüter

verzeichnete einen Anstieg von 13,3 %.

Vor allem LNG verzeichnet hier ein starkes

Wachstum (+66,5 %). In diesem Jahr

haben bisher 215 LNG-Schiffe Zeebrugge

angelaufen, im Vergleich zu 121 im gleichen

Zeitraum des Vorjahres. Auch bei

LPG (+30 %) ist aufgrund der hohen Erdgaspreise

ein Wachstum zu verzeichnen,

ebenso bei Benzin (+12,2 %), Diesel/

Bunkeröl (+9,7 %) und Naphtha

(+14,6 %). Der Chemie-Umschlag stieg

ebenfalls weiter um 6,3 %, aber ein deutlicher

Rückgang ist vor allem beim Export

zu verzeichnen, der auf die Drosselung

der Produktion aufgrund der gestiegenen

Energiekosten zurückzuführen ist.

Neue Projekte

Seit dem offiziellen Start des fusionierten

Hafens Antwerpen-Brügge vor sechs Monaten

hätten bereits mehrere Investoren

und neue Projekte »ihren Weg auf die beiden

Hafenplattformen gefunden«, so die

Hafengesellschaft. So wird Conti Seafrigo

Antwerpen ein neues Tiefkühllager errichten,

Antwerp Euroterminal (AET) will

expandieren, Fluxys will in Zusammenarbeit

mit Advario ein Ammoniak-

Terminal bauen. Covestro hat mit dem Bau

einer Anilinanlage begonnen, ITC Rubis

erweitert sich um eine zusätzliche Tankgrube

und Lanxess installiert ein neues Klimaschutzsystem.

Ineos hat sich außerdem

entschieden, von Antwerpen aus ein Pilotprojekt

zur Kohlenstoffabscheidung und

-speicherung (CCS) zu starten. In Zeebrugge

eröffnet die Ziegler-Gruppe eine

Niederlassung für unbegleitete RoRo-

Fracht nach Irland und Großbritannien,

und die Immobiliengruppe Intervest eröffnete

diese Woche offiziell den im April

vom chinesischen Entwickler Lingang erworbenen

Logistikkomplex. RD



Mehr Kohle und LNG, weniger Container

In den ersten neun Monaten des Jahres bewegte sich der Umschlag im Rotterdamer Hafen

auf einem ähnlichen Niveau wie im Vorjahreszeitraum. Die Art der Güter hat sich

allerdings verändert

So belief sich der Umschlag auf rund

351 Mio. t, was einem Plus von 0,3 %

entspricht. Wie die Hafenbetreiber mitteilen,

habe es große Unterschiede in der

Art der umgeschlagenen Güter gegeben.

Als Gründe werden der Krieg in der

Ukraine, die Sanktionen gegen Russland

und die Veränderungen in den weltweiten

Energieströmen angegeben. Dem

Hafen zufolge werden nun – als Alternative

zum russischen Erdgas – weitaus

mehr Kohle und LNG importiert. Der

Containerumschlag habe sich rückläufig

entwickelt, vor allem durch den Wegfall

des Handels mit Russland.

»Aus dem Gesamtumschlagsvolumen

könnte man schließen, dass der Hafenbetrieb

wie gewohnt verläuft, aber die großen

Veränderungen insbesondere im Bereich

LNG und Kohle beweisen, dass sich

die Energielandschaft umfassend gewandelt

hat«, kommentiert Allard Castelein,

CEO des Hafenbetriebs Rotterdam.

»Durch die hohen Energiepreise hat es

vor allem die energieintensive Chemieindustrie

schwer. Eine schnellere Energiewende

verringert langfristig unsere

Abhängigkeit von geopolitischen Entwicklungen.

Kurzfristig gilt es, die für unsere

Gesellschaft so wichtige Chemieindustrie

zu erhalten«, so Castelein.

Angesichts des anhaltenden Kriegs in

der Ukraine, der hohen Inflationsrate

und des ungünstigeren Wirtschaftsklimas

sehen »die Prognosen für die makroökonomische

Entwicklung nicht rosig

aus«, heißt es. Der Hafenbetrieb Rotterdam

erwarte dennoch, dass das Umschlagsvolumen

für das gesamte Jahr

2022 in etwa dasselbe Niveau erreichen

wird wie im Vorjahr.

»Die großen Veränderungen

insbesondere im Bereich LNG

und Kohle beweisen, dass sich die

Energielandschaft umfassend

gewandelt hat«

Allard Castelein, CEO Port of Rotterdam

Im Containersegment belief sich der

Rückgang in den ersten neun Monaten

auf -8,6 % im Gewicht und auf -4,4 % in

der Zahl der Container. Infolge der Sanktionen

kam der Containerverkehr zwischen

Russland und Rotterdam fast vollständig

zum Erliegen. In den letzten Jahren

entfielen etwa 8 % des Containerverkehrs

auf Russland. Sowohl der

Roll-on/Roll-off-Verkehr als auch der

übrige Stückgutumschlag stiegen um

15 % an.

Beim flüssigen Massengut wurde eine

Zunahme von 3,9 % registriert. Das Volumen

der umgeschlagenen Mineralölprodukte

ging zwar zurück (-13,1 %), vor allem

infolge des geringeren Angebots von

russischem Heizöl; der Umschlag anderer

Güter entwickelte sich aber positiv. So

wurde mehr Rohöl (+5,4 %) und mehr

anderes flüssiges Massengut (+18,4 %)

umgeschlagen. Im Bereich der anderen

flüssigen Güter verzeichneten alle Kategorien

einen Zuwachs: Chemie, Biokraftstoffe,

pflanzliche/tierische Öle und

Fruchtsäfte. Das LNG-Volumen stieg besonders

stark an (+73,8%). Unter anderem

aus den USA wird als Ersatz für das

russische Erdgas weitaus mehr LNG importiert,

heißt es.

Der Umschlag von Eisenerz und

Schrott ging stark zurück (-17,9%), ebenso

wie der von Agrarmassengütern

(-14,8%). Die erstgenannte Entwicklung

sei eine Folge der schwächeren Wirtschaft,

während die zweite hauptsächlich

auf die geringeren Ernteerträge in verschiedenen

Teilen der Welt zurückzuführen

ist. Auch die hohen Energiepreise für

die Verarbeitung von Agrarmassengütern

spielen eine Rolle, so der Hafen. Das

Volumen des Kohlenumschlags stieg dagegen

an (+24,8%), vor allem weil in

Elektrizitätswerken mehr Kohle verfeuert

wurde. Bei den übrigen Massengütern,

unter anderem. den Roh- und Baustoffen,

wurde ebenfalls ein erheblicher

Zuwachs verzeichnet (+22,6%). Insgesamt

wurden 2,9 % mehr trockene

Massengüter umgeschlagen, so die

Quartalsbilanz.

RD

Umschlag nach Segmenten

© Port of Rotterdam

Der Gesamtumschlag belief sich in Rotterdam auf rund 351 Mio. t


37


»Alle müssen an einem Strang ziehen«

Die Hamburger Hafenwirtschaft fordert angesichts der aktuell herausfordernden Zeiten

Reformen in der Hafenpolitik, um Wettbewerbsnachteile zu beseitigen. Dazu gehört unter

anderem die Beseitigung steuerlicher Nachteile innerhalb Europas

Gunther Bonz, Präsident des

Unternehmensverbandes Hafen Hamburg

Nachdem der Hamburger Hafen die

Auswirkungen der Corona-

Pandemie gut bewältigt hat und das Jahr

2021 mit einem leichten Umschlagsplus

abschließen konnte, ist seit Beginn des

Ukraine-Krieges im Februar 2022 die

Umschlagsentwicklung leicht rückläufig,

das teilte der Unternehmensverband Hafen

Hamburg (UVHH) vor Kurzem mit.

Allerdings sei der Umschlag weniger

rückläufig als in »einigen Konkurrenzhäfen«.

Insbesondere im Massengutbereich

ist aufgrund der Sanktionen gegen Russland

ein starker Rückgang zu verzeichnen,

der durch andere Güterarten

nicht zu kompensieren ist. Auch die

kürzlich vom International Monetary

Fund (IWF) veröffentlichten wirtschaftlichen

Rahmendaten trüben die

Aussicht auf eine positive Umschlagentwicklung

im laufenden Jahr und für

2023.

Gunther Bonz, Präsident des Unternehmensverbandes

Hafen Hamburg, sagte:

»Gerade in dieser aktuell sehr herausfordernden

Situation ist es dringend erforderlich,

dass die nach wie vor bestehenden

Wettbewerbsnachteile für die

Hamburger Hafenunternehmen beseitigt

werden.« Dazu gehören seiner Ansicht

nach unter anderem die Reform der Einfuhrumsatzsteuer,

die Beseitigung von

steuerlichen Nachteilen innerhalb Europas,

eine sichere und bezahlbare Energieversorgung

sowie keine weiteren staatlichen

Kostenerhöhungen, zum Beispiel

bei Mieten und Pachten sowie verlässliche

Rahmenbedingungen für Investitionen

auf Hamburger Hafenflächen. »Zudem

ist es dringend erforderlich, dass der

Bund kurzfristig Maßnahmen ergreift,

um die Soll-Wassertiefen auf der Bundeswasserstraße

Elbe wieder herzustellen«,

so Bonz weiter.

Häfen sind ständigen Veränderungen

unterworfen und Einflüssen von außen –

wie wirtschaftlichen Entwicklungen, international

organisierter Waren- und

Gütertransporte sowie politischer Gesetzgebung

– ausgesetzt. Eine stagnierende

Weltwirtschaft, allen voran in China,

und der Krieg in der Ukraine bleiben somit

nicht ohne Auswirkung auf den

Hamburger Hafen.

Nur eine einheitliche Auslegung und

harmonisierte Anwendung der europäischen

Regeln führe zu einem »Level

Playing Field« und fairem Wettbewerb

unter den europäischen Häfen, meint der

UVHH. Auch die Verkehrswege seien

enorm wichtig. Allerdings sei der Erhalt

und Ausbau von Hafeninfrastruktur

nicht mehr allein durch die Länder finanzierbar.

»Häfen sind systemrelevant

und Teil der kritischen Infrastruktur –

heute mehr denn je, um die Versorgung

Deutschlands mit Rohstoffen und alternativen

Energieträgern sicherzustellen.

Vor allem bei den anstehenden Investitionen,

die im Zusammenhang mit

der Energiewende stehen, bedarf es verlässlicher

Rahmenbedingungen und eines

stärkeren finanziellen Engagements

auch des Bundes«, sagte der Verbandschef.

Fokus Infrastruktur

© UVHH

Der Hamburger Hafen sei für die exportorientierte

deutsche Volkswirtschaft die

wichtigste Transport- und Logistikdrehscheibe.

Im Import stelle er die Versorgung

von Wirtschaft und Bevölkerung

mit Gütern und Rohstoffen sicher.

Hamburg, wie auch alle anderen deutschen

Seehäfen, erfüllen somit »eine nationale

Aufgabe«. Dafür bräuchten die

Häfen eine leistungsfähige Infrastruktur.

»Wir begrüßen daher die Erarbeitung einer

nationalen Hafenstrategie. Neben einem

stärkeren finanziellen Engagement

des Bundes bei der Infrastruktur sind

auch zeitnah Lösungen zur künftigen

Baggergutunterbringung zu finden. Hierzu

müssen die Bundesländer, die Port

Authorities und der Bund enger kooperieren«,

so Bonz.

Neben den geplanten Bundesprojekten,

wie der Neubau der A26 Ost und

des Köhlbrandtunnels, müssen nach

Meinung des UVHH auch wirtschaftsfreundlichere

Rahmenbedingungen in

Hamburg geschaffen werden. Der »lange

überfällige« neue Hafenentwicklungsplan

müsse einiges Punkte erfüllen:

• Erhalt, Schutz und Ausbau von Hafenflächen

• Verbesserung der preislichen Wettbewerbsfähigkeit,

sichere Investitionsrahmenbedingungen

• Erhalt-, Aus- und Neubau der Infrastruktur

• Rahmenbedingungen für den Umschlag

und die Lagerung alternativer

Energieträger

• Technologieoffene Förderung alternativer

Antriebe und Treibstoffe.

Die hohen Preise für Energie und Rohstoffe,

gestörte Lieferketten, steigende

Lohnkosten sowie der Fachkräftemangel

stellen die Hafenunternehmen vor große

Herausforderungen, so der Hamburger

Unternehmensverband. Bisher habe der

Hamburger Hafen die zahlreichen Krisen,

wie Corona, Ukraine-Krieg und Arbeitskampfmaßnahmen,

gut bewältigt

und werde dies auch in Zukunft tun. Allerdings

seien diese Aufgaben nicht allein

von den Hafenunternehmen zu bewältigen.

Hierfür müssten alle – der

Bund, die Küstenländer, die Freie und

Hansestadt Hamburg, die Hamburg Port

Authority und die Hafenunternehmen –

vereint an einem Strang ziehen, so der

Verband.

RD



Mit Wasserstoff in die Zukunft

Bei ihrer diesjährigen Jahrestagung in Magdeburg haben die Binnenhäfen ihren Fokus auf

die Wirtschaftsregion Elbe, ihre Rolle bei der Wertschöpfung und als Logistikzentren sowie

auf das Potenzial bei der Gestaltung der Energiewende gelegt

(v.l.): BÖB-Präsident Joachim Zimmermann, IHK-Hauptgeschäftsführer André Rummel und Sachsen-Anhalts Vize-MinisterpräsidentArmin Willingmann

© Lichtbilder & Fotografie Gunnar Thermann

Prof. Wolfgang Arlt, Mitbegründer

des Start-ups LOHC Technologies

In seinem Grußwort dankte der Hauptgeschäftsführer

der Industrie- und

Handelskammer Magdeburg, André

Rummel, den Binnenhäfen für die gute

Zusammenarbeit im Gesamtkonzept Elbe.

Gleichzeitig mahnte Rummel ein

schnelleres Vorankommen bei der Verbesserung

der Schiffbarkeit der Elbe an

und warnte einzelne Interessengruppen

davor, das mühsam, gemeinsam erarbeitete

Konzept infrage zu stellen.

Gleichzeitig regte Rummel an, angesichts

schwindender Schiffskapazitäten

auf der Elbe mehr öffentliche Anreize für

Neubauten zu schaffen. Die Rolle der

Binnenhäfen als Logistikdrehscheiben

sowie als Motoren für Wertschöpfung

und Beschäftigung in der Region betonte

Armin Willingmann, Minister für

Wissenschaft, Energie und Klimaschutz

des Landes Sachsen-Anhalt, in seiner Rede.

Er bekräftigte die Forderung nach

mehr Engagement für den Erhalt der

Wasserstraße Elbe als wichtige Hinterlandanbindung

und die Instandsetzung

der Wasserstraßeninfrastruktur.

Weitere politische Gäste der Veranstaltung

aus der Sachsen-Anhaltinischen

Landespolitik waren die Vizepräsidentin

des Landtags, Anne-Marie Keding,

der Vorsitzende des Ausschus-ses

für Infrastruktur und Digitales, Falko

Grube, sowie die Vorsitzende des Ausschusses

für Wissenschaft, Energie, Klimaschutz

und Umwelt, Kathrin Tarricone.

Den Hauptvortrag der Tagung hielt

Prof. Wolfgang Arlt, ehemaliger Inhaber

des Lehrstuhls für thermische Verfahrenstechnik

an der Universität Erlangen-Nürnberg

und Mitbegründer des

Start-Ups Hydrogenious LOHC Technologies.

Arlt und seine Mitstreiter wurden

2018 für den Deutschen Zukunftspreis

nominiert. Ihre Forschungs- und

Entwicklungsleistungen im Bereich der

gefahrlosen Wasserstoffspeicherung mit

Hilfe der Trägersubstanz LOHC sowie

deren erfolgreiche kommerzielle Umsetzung

wurden als Beitrag zu einem nachhaltigen

Energiesystem gewertet.

Arlt stellte dar, dass ein hoch entwickeltes

Industrieland wie Deutschland seinen

Energiebedarf auch künftig nicht autark

decken kann und auf Energieimporte angewiesen

sein wird. Mithilfe von LOHC

kann grüner Wasserstoff, der in Regionen

gewonnen wird, die reich an Sonnenoder

Windenergie sind, gebunden und

gefahrlos transportiert werden.

Anders als andere Trägersubstanzen ist

LOHC nicht toxisch oder explosiv und

kann in bestehenden Infrastrukturen und

Transportmitteln genutzt werden. Daraus

ergeben sich erhebliche Potenziale für den

Umschlag und die Lagerung in Binnenhäfen

und den Transport über die umweltfreundlichen

Verkehrsträger Schiene und

Wasserstraße.

RD


39

WASSERSTRASSEN | HÄFEN

LED-Signalanlage für Schiffshebewerk

Anfang Oktober wurde mit dem Schiffshebewerk Niederfinow ein Jahrhundertbauwerk in

Betrieb genommen. Die LED-basierte Signalanlage lieferte der Automatisierungsspezialist

Phoenix Contact

Das alte und neue Schiffshebewerk in Niederfinow

© Phoenix Contact

Als Teilstrecke der Oder-Havel-

Wasserstraße verläuft der Oder-

Havel-Kanal über 54 km von der Havel

südlich von Oranienburg bis zur Alten

Oder bei Niederfinow. Während der

Fahrt sind zwei Abstiegsbauwerke zu

überwinden: die Lehnitzschleuse und das

Schiffshebewerk Niederfinow. Das Hebewerk

wurde im Zeitraum von 1927 bis

1934 als Ersatz für die Schleusentreppe

Niederfinow erbaut und überwindet eine

Hubhöhe von 36 m. Über den Oder-

Havel-Kanal werden unter anderem

Schüttgüter transportiert. Würde die Ladung

eines entsprechenden Binnenschiffs

auf die Straße verlagert, entspräche

dies ungefähr 40 Lkw, deren Motoren

im Vergleich zu den ein bis zwei

Antrieben des Schiffs deutlich mehr

Schadstoffe ausstoßen. Die Binnenschifffahrt

stellt somit eine umweltschonende

Alternative dar, die künftig an Bedeutung

gewinnen dürfte.

Energieeffiziente Leuchten

Im neuen Bauwerk wurde neben 65.000 t

Beton und 8900 t Stahl moderne Steuerungs-

und Automatisierungstechnik verbaut.

Diese entsprechen aktuellen gesetzlichen

und normativen Rahmenbedingungen

der EU-weit geltenden

Maschinenrichtlinie 2006/42/EG. Die

Signalanlage regelt den Zulauf in und den

Ablauf vom Schiffshebewerk gemäß der

Binnenschifffahrtsstraßen-Verordnung.

Dazu sind an den Einfahrtsignalen unterschiedliche

Signalbilder dargestellt, die

dem Schiffsführer anzeigen, wie er sich zu

verhalten hat. Das Ausfahrtsignal funktioniert

analog zu einer Straßenverkehrsampel.

Die Lösung hat den Vorteil, dass

die zur Erfüllung der Maschinenrichtlinie

notwendige Sicherheitsfunktion bereits in

die Signalleuchten integriert ist. Ein weiterer

Pluspunkt der Lösung resultiert aus

der beleuchtungstechnischen Ausprägung

mit LED-Technik, die einen

energieeffizienten und wartungsarmen

Betrieb sicherstellt. Für den langlebigen

Einsatz in rauen Außenbereichen sind die

Signalisierungsleuchten in einem robusten,

seewasserbeständigen V4A-Gehäuse

verbaut. Je nach Zustand oder bei besonderen

Wetterverhältnissen lässt sich

die Beleuchtungsstärke in Abhängigkeit

vom tatsächlichen Helligkeitswert auf einen

optimalen Wert einstellen.

Darüber hinaus überzeugt die Signalanlage

durch eine detailgenaue Diagnoseund

Überwachungsfunktion, die sich in

moderne Wartungs- und Instandhaltungskonzepte

einbinden lässt. Der Anwender

greift hier auf zahlreiche Diagnose- und

Statusinformationen zurück. Beispielsweise

hat er die derzeitige Leuchtstärke,

den Strom und die Spannung jeder LED,

den Zustand der LEDs sowie die auf die

Leuchte einwirkende Lichtstärke stets im

Blick. Das führt im Fehlerfall zu schnellen



Frank Bothe (li.) mit Dirk Beischau,

Bauaufseher beim WNA Berlin

Einfahrtsignal für Binnenwasserstraßen in LED-

Technologie mit zugehörigem Schutzschuten

Reaktions- und kurzen Instandsetzungszeiten.

Sollte es zu einem Zwischenfall an

der Anlage kommen, stellt das Signalisierungssystem

alle relevanten Daten

bereit. Hafenbehörden und Schleusenbetreiber

haben die Möglichkeit, diese zu

archivieren und so immer gemäß der Maschinenrichtlinie

zu belegen, zu welchem

Zeitpunkt welche Signale an der Schleusenanlage

aktiv waren.

Einbindung in Zentralsteuerung

Bei der Signalanlage für Wasserverkehrswege

von Phoenix Contact handelt es sich

um eine systemische Komplettlösung inklusive

Beleuchtungssteuerung, einer

steckfertigen Verkabelung, der Signalleuchten

für Binnenschifffahrtsstraßen,

fertig konfektionierten Schaltschränken

und des erforderlichen Montagezubehörs.

Auf der einen Seite sorgt der systemische

Ansatz durch den Plug-and-Play-

Gedanken für eine kurze Montage- und

Inbetriebnahmephase. Andererseits lässt

sich die Lösung einfach in die zentrale

Anlagensteuerung integrieren. Da die Beleuchtungssteuerung

logikneutral ausgeprägt

wurde, kommt es zudem nicht zu

unübersichtlichen Steuerungskomplikationen

in der Anlage. Als führendes

System fungiert stets die zentrale Anlagensteuerung

respektive das zentrale

Leitsystem. Die Beleuchtungssteuerung

und sämtliche anderen notwendigen

Komponenten gehören zu den Standardmodulen

des Produktportfolios von

Phoenix Contact. Auf diese Weise ist eine

schnelle und langfristige Ersatzteilversorgung

sicherstellt. Damit sich die Anlagenverfügbarkeit

weiter erhöht, hat sich

der Betreiber des Schiffshebewerks Niederfinow

für ein Überspannungsschutzkonzept

ausgesprochen. Im Rahmen der

Signalanlage wurde dies mit Modulen der

Produktfamilie Plugtrab realisiert.

Beleuchtungstechnisch verfügt das

Schiffshebewerk über drei Einfahrtsignale,

zwei Ausfahrtsignale, zwei Sportbootwartesignale

und zwei Richtungsweiser.

Für die gesamte Signalanlage sind

27 moderne Signalleuchten in LED-Ausführung

sowie neun Beleuchtungssteuerungen

installiert worden. Die

Komponenten kommunizieren mittels

einer diskreten I/O-Kopplung mit der

zentralen Anlagensteuerung. Ein Datenaustausch

über das standardisierte Übertragungsprotokoll

Profinet/Profisafe wäre

ebenfalls möglich.

Sicherheitstechnische Zertifizierung

Dezentraler Schaltschrank für die

Signalleuchtensteuerung

Durch die Einbindung der Sicherheitsfunktion

in die Signalleuchte, die durch

den TÜV entsprechend PL d gemäß EN

ISO 13849–1 und SIL 2 gemäß IEC 61508

zertifiziert ist, und der Beleuchtungssteuerung

lässt sich die Signalanlage einfach

in die Sicherheitskette des Schiffshebewerks

integrieren. Wie genau dies umzusetzen

ist, ergibt sich aus der Risikoanalyse

und den daraus abgeleiteten Anforderungen

der Maschinenrichtlinie.

Aufgrund der Implementierung der Sicherheitsfunktion

in die Signalleuchten

gestaltet sich die Realisierung der Beleuchtungslösung

einfach und sicher. Die

eingebaute Sicherheitsfunktion ist dafür

zuständig, eine sichere Rückmeldung darüber

zu geben, ob die Signalleuchte tatsächlich

leuchtet. Dies ist bei konventionellen

Lösungen nur mit hohem

technischem Aufwand umsetzbar.

Erfüllt das Beleuchtungssystem durch

eine falsche Ansteuerung, Querschlüsse

oder einen Ausfall nicht mehr seinen bestimmungsgemäßen

Betrieb, wird die Signalanlage

in einen sicheren Zustand geschaltet.

Sollte beispielsweise das rote Signal

»Schleuse gesperrt« aktiviert sein, aber

ein grünes Signal angezeigt werden, greift

die integrierte Abschalteinrichtung ein

und schaltet die fehlerhaften Signalleuchten

aus. Den sicheren Zustand – zum

Beispiel »alle grünen Leuchten aus« oder

»alle roten Leuchten an« definiert der Anwender

individuell.

Autor: Dipl.-Ing. Frank Bothe,

Bereich Industriemanagement

Infrastruktur, Phoenix Contact

Deutschland GmbH, Blomberg


41


Mehr Krankapazität verkürzt Liegezeiten

Zeit ist Geld. Mit einer Umschlagkapazität von 1.800 t pro Stunde soll die neue

Hafenumschlagmaschine Sennebogen 885 G die Liegezeit von Schiffen im Hafen deutlich

reduzieren und damit auch die Kosten senken

Der neue Bagger ist für sämtliche Umschlagarbeiten im Hafen ausgelegt

Das neue Umschlaggerät stellte Sennebogen

erstmals anlässlich der

diesjährigen Bauma vor. Der 885 G

zeichnet sich laut dem Hersteller durch

sein Einsatzgewicht von rund 320 t und

eine Reichweite von bis zu 38 m aus. Damit

sei der Umschlagbagger insbesondere

für den Einsatz im Hafen geeignet.

Das Gerät vom Typ 885 G reihe sich in

die Lücke zwischen den bisher vorhandenen

875 E und dem »weltgrößten« Umschlagbagger

895 E ein, so Sennebogen

und trage damit den wachsenden Schiffsgrößen

– vor allem in Binnenhäfen –

Rechnung. Im Vergleich zum Wettbewerb

verfügt die Maschine über den

gesamten Arbeitsbereich im Durchschnitt

über rund 30 % höhere Traglasten,

so Sennebogen.

Aufgrund der hohen Ausrüstungsvielfalt

kann die Maschine gemäß den jeweiligen

Kundenanforderungen individuell

konfiguriert und für sämtliche Umschlagtätigkeiten

im Hafen eingesetzt

werden, so der Hersteller. Es kann beispielsweise

zwischen fünf verschiedenen

Ausrüstungsvarianten von 24 bis 38 m

Reichweite gewählt, und mit dem

Schnellwechsler am Stiel sowie der leistungsstarken

Hydraulik können flexibel

unterschiedlichste Anbaugeräte bedient

werden. Darüber hinaus sei der Bagger

für den schweren Stückguteinsatz geeignet

und meistere sowohl schwere

Containerhübe als auch Hübe im

Schwerlastbereich bis 50 t.

Als weitere Entwicklung der neuesten

Maschinengeneration, der G-Serie, wurde

laut Hersteller auch beim 885 G ein

besonderes Augenmerk auf die Themen

Energieeffizienz und Fahrerkomfort gelegt.

Nicht nur das Maschinendesign an

sich ist ressourcensparend, der neue Umschlagbagger

ist auch mit dem Sennebogen

Green Hybrid Rekuperationssystem

ausgestattet, das sich bereits bei den Umschlagbaggern

ab 47 t Einsatzgewicht

© Sennebogen

etabliert habe. Diese Rekuperationsmethode

spart bis zu 30 % an Betriebskosten.

Zudem ist die Maschine sowohl

mit Diesel- als auch mit energiesparendem

Elektroantrieb erhältlich.

Die niedrigen Betriebskosten »gehen

Hand in Hand« mit der hohen Umschlagkapazität

von bis zu 1.800 t pro

Stunde, so Sennebogen. Dies reduziere

die Liegezeit von Schiffen im Hafen deutlich

und spare damit Kosten. Ein robuster

Stahlbau sowie eine beherrschbare und

servicefreundliche Technik mit »hochwertigen«

Antriebs- und Steuerkomponenten

sollen zudem für dauerhaft

gleichbleibende Leistung und ein

Höchstmaß an Verfügbarkeit sorgen. Die

Greiferautomatik Safety Boom Lift

schützt zum Beispiel durch den automatischen

Hub beim Schließen des Greifers

sowohl Ausrüstung, Schiffsrumpf als

auch Hafenflächen.

Fahrerkabine neu gestaltet

Auch die Fahrerkabine Portcab wurde

überarbeitet. Sie weist eine großzügige

Front und Bodenscheiben aus Sicherheitsglas

auf, die einen optimalen Blick in

den Schiffsrumpf erlauben sollen. Zudem

unterstützen Kameras, deren Bild auf einem

großen, 10,2“ messenden Monitor

in der Kabine gezeigt wird, bei der Überwachung

der Gefahrenbereiche. Ein neues

Heiz-Klima-Konzept mit insgesamt 14

im Raum verteilten Luftdüsen mit

Frischluft und Umluft-Filter sorgen zudem

für optimale Temperatur- und Luftverhältnisse

in der Kabine, so Sennebogen.

Die Arm- und Fußstützen seien einfach

verstellbar, Stau- und Ablageflächen

sowie ein ergonomisch Fahrersitz runden

das optimierte Kabinenkonzept ab.

Flexibel justierbare Skylift-Kabinenerhöhungen

bringen den Fahrer auf eine

Sichthöhe von bis zu 22 m. Ein »durchdachtes«

System an Treppen, Aufstiegen

und Geländern gestaltet den Zugang zu

Kabine und Wartungspunkten am Oberwagen

»komfortabel und sichert den

Auf- und Abstieg sorgfältig ab«, so Sennebogen.

RD


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Aus dem Kahn erbaut

Berlin ist eingebunden in ein weitverzweigtes Wasserstraßen- und Kanalnetz. Für die

Güterschifffahrt ist die Stadt insbesondere wegen ihrer Anbindung an die Elbe und Oder

von Bedeutung. Von Christian Knoll

Schiff nach Berlin gefahren, die im Zementwerk

Rummelsburg zu Zement verarbeitet

werden, das auf Berliner Baustellen

verwendet wird. Kies und Sand kommen

über die Dahme aus Peetz oder aus

Kiesgruben an der Elbe.

Um Berlin mit Schlesien zu verbinden,

wurde bereits im 17. Jahrhundert von

Berlin ein Kanal über Müllrose nach Finkenherd

bei Frankfurt an der Oder gegraben,

den wir heute nach mehreren Umbauten

Oder-Spree-Kanal nennen.

Im Norden Berlins wurde die Havel so

schiffbar gemacht, dass aus den Ziegelleien

in Zehdenick, wo es elf Ziegeleien gab,

die Ziegelsteine per mehr als 100 Elektroschiffen

(sogenannte Sayd-Kähne) um

die Jahrhundertwende vom 18. zum

19. Jahrhundert nach Berlin gefahren

wurden, aber natürlich auch mit

Schleppkähnen, damals alles im Finowmaß

von 40 x 4,60 m oder beziehungsweise

Großfinowmaß von

41 x 5,10 m.

Drahtrollen auf dem Weg vom Stahlwerk Brandenburg durch Berlin nach Stettin

Es gibt einen geflügelten Satz: »Berlin

ist aus dem Kahn gebaut«. Dort, wo

heute im Berliner Stadtzentrum das Nikolaiviertel

steht, soll Albrecht der Bär im

12. Jahrhundert direkt an der Spree die

Grundsteine für die spätere Hauptstadt

Deutschlands gelegt haben. Baumaterial

an Kies, Ziegelsteinen, Bauholz etc. Alles

kam per Kahn nach Berlin.

Der richtige Bauboom allerdings ging

erst nach dem gewonnenen Krieg

1870/71 los, als Frankreich die vielen

Goldmilliarden an Deutschland zahlen

musste.

Berlin besitzt rund 100 km Wasserstraßen

und etwa ebenso viele Fahrgastschiffe.

Es dominiert aber die Frachtschifffahrt.

Wenn heute vom Wasserstraßenkreuz

gesprochen wird, ist natürlich immer der

Elbübergang bei Magdeburg gemeint mit

der Trogbrücke, die den Mittellandkanal

mit dem Elbe-Havel-Kanal verbindet, die

2003 in Betrieb gegangen ist.

Aber Berlin selbst ist ein Wasserstraßenkreuz.

Spree und Havel fließen in

Spandau zusammen. Im Osten Berlins

münden die Rüdersdorfer Gewässer in

die Dahme, die in Köpenick in die Spree

übergeht. Auf ihr werden Kalksteine per

Größte Hafenstadt im Osten

Berlin selbst ist eine bedeutende Hafenstadt.

Der BEHALA Westhafen einschließlich

der BEHALA-Häfen Spandau

und Neukölln sind der größte Binnenhafenstandtort

in Ostdeutschland. Alle

Umschlagsgeräte in drei Häfen einschließlich

Hafenbahnen werden vollelektrisch

betrieben. Somit ist Berlin

auch eine saubere Hafenstadt, ausgenommen

einige kleinere Werkshäfen.

Im Hafenbecken 1 des Westhafens werden

mit einer Schwerlastanlage Stückgüter

wie Transformatoren oder Turbinen

von Siemens oder Bergmann-Borsig

bis 500 t umgeschlagen, die per Schiff

Eine polnische Schubeinheit fährt vom Berliner Westhafen zum Stahlwerk Brandenburg



entweder nach Hamburg oder Benelux

gefahren werden. Dafür hat die BEHALA

auch einen eigenen RoRo-Schwergutleichter

bauen lassen, für den sie auch

eine eigene RoRo-Schwergutrampe errichtet

hat.

In diesem Hafenbecken betreibt die

BEHALA auch eine Schrottaufbereitungsanlage,

mit der Schrotte hochofengerecht

aufbereitet werden, die dann

in Schubleichter verladen und im Dreierverband

(3 x 32,50 x 8,20 plus Schubschiff)

zum Stahlwerk Brandenburg zur

Einschmelze gebracht werden. Das sind

pro Schubverband rund 1.200 t.

Im selben Hafenbecken 1 auf der gegenüberliegenden

Seite werden jährlich

mehr als 100.000 Container von Lkw auf

Bahn verladen und nach Hamburg gefahren.

Warum nicht per Binnenschiff? Weil

der Umschlag eines Containers in Hamburg

teurer ist, als der ganze Schiffstransport,

was sich kein Schiffer leisten kann.

Die Bahn kann das aber.

Am OHK wird noch gebaut

Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung

des Bundes hat in den nunmehr 32 Jahren

nach der Wende in der DDR die

West-Ost-Wasserstraße von Helmstedt

bis Berlin und nun auch weiter bis zur

Oder für das Großmotorschiff

(110 x 11,45 x 2,80 m) hergerichtet. Das

ist eine beachtliche Leistung. Am Oder-

Havel-Kanal wird noch gebaut, aber die

Großmotorschiffe können bereits eingeschränkt

verkehren.

Die Bauzeit des neuen Schiffshebewerkes

mit 13 Jahren wurde vielfach

kritisiert. Man darf aber hier nicht außer

Acht lassen, dass der Baugrund in Niederfinow

und am Oder-Havel-Kanal auf

der Scheitelhaltung des Oder-Havel-

Kanals ein anderer ist als auf Normal

Null. Und außerdem ist der Oder-Havel-

Kanal noch im Ausbau begriffen.

Höchster Kanaldamm Europas

Der Ragöser Damm östlich von Eberswalde

ist mit 60 m Höhe der höchste Kanaldamm

in Europa. Deshalb hat man

sich auch Zeit genommen, um kein Risiko

einzugehen. Unter diesem Damm

fließt die kleine Ragöse aus der Schorfheide

Richtung Finowkanal. Und neben

Ihr verläuft die Bahnstrecke Berlin-

Stettin 60 m unter der Scheitelhaltung

des Kanals. Allerdings hat der Schiffsverkehr

auf dem OHK sehr nachgelassen.

Zwei Siemens-Gasturbinen von je rund 500 t auf dem Weg von Berlin nach Übersee

Die Zeiten, als es stundenlange Wartezeiten

vor dem Schiffshebewerk gab, sind

lange vorbei.

Der ostdeutsche Schiffsverkehr war

Jahrzehnte lang geprägt von den in der

60er Jahren in Boizenburg, Roßlau und

Oderberg gebauten Gütermotorschiffen

und den Schubverkehren der Deutschen

Binnenreederei. Die Eigner der Motorschiffe

sind weitgehend im Ruhestand

und haben ihre Schiffe an polnische oder

tschechische Partikuliere verkauft oder

verschrottet.

Viel Ladung gibt es östlich und nördlich

von Berlin nicht mehr. Baustoffe

werden noch als Hüttensand von Eisenhüttenstadt

nach Berlin transportiert.

Ziegelsteine aus Zehdenick gehen gehen

noch nach Berlin oder anderswohin. Eine

nennenswerte Industrie, welche auf die

Schifffahrt zurückgreifen würde, gibt es

kaum noch, außer in Berlin von Siemens

Turbinenbau, Transformatoren von

Bergmann-Borsig und Stahl aus Hennigsdorf

oder dem Stahlwerk in Brandenburg

am Silokanal.

Die Schiffsverkehre in Berlin und

Brandenburg sind im 2. Quartal um 11 %

beziehungsweise um 10 % zurückgegangen.

Gelegentlich fahren polnische

Motorschiffe oder Schubverkehre mit

Stahl aus Brandenburg oder Hennigsdorf

noch nach Stettin.

»Sorgenkind« Oder-Spree-Kanal

Die Wasserstraße vom Rhein bis zur

Oder und nach Stettin über Berlin ist im

Prinzip fertig, weil durchgehend befahrbar.

Die Hohensaaten-Friedrichsthaler-

Wasserstraße (HFW) liegt auf dem Niveau

der Ostsee-Wasserstände. Herrschen

südliche Winde, wird Wasser Richtung

Ostsee gedrückt und der Wasserstand

fällt. Manchmal ist es für tief beladene

Binnenschiffe von Hohensaaten

bis Garz schwierig. Bei nördlichen Winden

ist es umgekehrt.

In Sommermonaten führt die Stromoder

häufig Niedrigwasser und der

Schiffsverkehr nach und von Stettin kann

nur noch über die HFW erfolgen, was bei

ablandigen Winden manchmal zu

Grundberührungen führen kann.

Auch am Oder-Spree-Kanal (OSK) Kanaleingang

Richtung Eisenhüttenstadt

werden Ufer gut hergerichtet und Untiefen

beseitigt. Aber ein Relikt, dass es seit

der DDR bereits gibt, wird nicht in Angriff

genommen.

Während die Schleusen Wernsdorf am

Kanaleingang und die Schleuse Kersdorf

als letzte vor Eisenhüttenstadt auf 185 m

Länge neu gebaut wurden, ist die

67 m-Schleuse Fürstenwalde in der Mitte

immer noch ein Nadelöhr. Schubverbände

mit drei Leichtern benötigen

durch Entkoppeln, Schleusen, Auskuppeln

leer zurück, die nächsten Leichter

durchschleusen oft mehr als drei

Stunden, bis sie wieder in Fahrt kommen.

Noch zum Ende der DDR-Zeit hat man

der Schleuse Fürstenwalde eine Standzeit

bis 2022 attestiert. Die ist nun abgelaufen.

Nun wäre es an der Zeit, auch diese

Schleuse zu erneuern. Das Baufeld soll

schwierig sein, weil die Schleuse in einer

Krümmung liegt.

© WSA Spree Havel


45


Heilbronn sendet Botschaft an Wissing

Einen raschen Ausbau der Neckar-Schleusen – das fordern die Unterzeichner der

»Heilbronner Erklärung« vom Bundesverkehrsminister. Die Arbeiten sollen schnell

beginnen, um die Zukunfts- und Wettbewerbsfähigkeit der Wasserstraße Neckar zu erhalten

© Stadt Heilbronn

Die Unterzeichner der Heilbronner Erklärung (v.l.): Gerhard Straub (Hafenchef Plochingen), Carsten Strähle (Hafenchef Stuttgart), Verkehrsminister Winfried

Hermann, Oberbürgermeister von Heilbronn Harry Mergel, Jan Fries (Hafenchef Heilbronn ) und Uwe Köhn (Hafenchef Mannheim)

2007 wurde der Schleusenausbau beschlossen.

Zur Debatte steht heute lediglich die Sanierung

© WSA Neckar

Die Unterzeichnung der »Heilbronner

Erklärung« erfolgte beim

ersten Hafenforum der Stadt Heilbronn.

Die Botschaft an Bundesverkehrsminister

Wissing richteten der Landesverkehrsminister

Winfried Hermann,

Heilbronns Oberbürgermeister Harry

Mergel und die Direktoren der vier Neckarhäfen

Heilbronn, Mannheim, Stuttgart

und Plochingen.

Zum ersten Hafenforum Heilbronn haben

die Hafenbetreiber – die Stadt Heilbronn,

die Heilbronner Versorgungs

GmbH (HNVG) und die Stadtwerke Heilbronn

(SWHN) eingeladen. »Mit dem

Hafenforum als Fach- und Netzwerkveranstaltung

wollen wir den Hafen für die

Zukunft zu stärken«, sagte Heilbronns

Oberbürgermeister Harry Mergel bei der

Begrüßung der rund 100 Teilnehmenden

– neben Landesverkehrsminister Hermann,

Hafenanlieger sowie weitere Vertreter

aus Wirtschaft und Politik.

Minister Hermann hob in seinem Impulsvortrag

ebenfalls die Bedeutung der

Bundeswasserstraße Neckar als wichtige

Transportachse hervor: »Schienenwege

und Straßen sind mit Güterverkehr überlastet.

Auf dem Wasser – vor allem auf

dem Neckar – könnten deutlich mehr

Güter transportiert werden. Auch aus

Klimaschutzgründen sind Binnenschiffe

eine gute Alternative zum Lkw-Verkehr

auf der Straße. Der Transport auf dem

Fluss bedeutet rund 75 % weniger CO 2

pro Tonne als beim Transport per Lkw.

Und ein konkurrenzfähiger Neckar

braucht den 135 m-Ausbau der Schleusen

bis Plochingen. 135 m-Schiffe bedeuten

rund 40 % mehr Kapazität, Wirtschaftlichkeit

und Energieeffizienz.«

Tragfähiger Zeitplan gefordert

In der »Heilbronner Erklärung zum

Schleusenausbau« fordern Verkehrsminister

Hermann, OB Mergel und die

Direktoren der vier Neckarhäfen Bundesverkehrsminister

Wissing auf, bis spätestens

Frühjahr 2023 einen tragfähigen

Zeitplan für den Schleusenausbau am

Neckar vorzulegen, die Detailplanung für

die einzelnen Projekte anzugehen und

zeitnah – neben den notwendigen Sanierungsarbeiten

– mit den Ausbaumaßnahmen

zu beginnen. »Ein (weiteres) Verschieben

des notwendigen Schleusenausbaus

können und wollen wir als Teilnehmer

des Hafenforums 2022 Heilbronn

mit Blick auf den Erhalt der Zu-



kunfts- und Wettbewerbsfähigkeit der

Wasserstraße Neckar nicht hinnehmen«,

erklären die Unterzeichner nachdrücklich.

Mit ihrer Forderung knüpfen sie an ein

Gespräch mit dem Bundesverkehrsminister

am 11. Juli dieses Jahres im Heilbronner

Rathaus an, bei dem Wissing angekündigt

hatte, »nach Lösungen zu suchen«.

Er hatte außerdem geäußert, dass

er für einen »maximal schnellen Schleusenausbau«

unter Beachtung eines

gleichzeitigen Sanierungsbedarfs stehe,

»damit auf der Strecke kein Schleusentor

wegbricht«. Bund und Land hatten bereits

2007 einen Schleusenausbau für

moderne 135 m-Schiffe, wie sie auf dem

Rhein unterwegs sind, vertraglich vereinbart.

Zuletzt hatte der Bund jedoch signalisiert,

nur noch eine Sanierung der

105 m langen Neckarschleusen vornehmen

zu wollen.

Erstmals gezeigt wurde beim Hafenforum

auch der neue Imagefilm zum Hafen

Heilbronn, der jetzt auch im Internet unter

www.hafen-heilbronn.de abrufbar ist.

»Schienenwege und Straßen sind

mit Güterverkehr überlastet. Auf

dem Wasser – vor allem auf dem

Neckar – könnten deutlich mehr

Güter transportiert werden.

Auch aus Klimaschutzgründen

sind Binnenschiffe eine gute

Alternative zum Lkw-Verkehr

auf der Straße.«

Landesverkehrsminister Winfried Hermann

Der Film sei ein weiterer Baustein bei der

Vermarktung des Hafens Heilbronn,

heißt es Forumsorganisatoren. »Der Hafen

Heilbronn mit seinem trimodalen

Konzept, das die Transportwege Wasser,

Schiene und Straße verknüpft, ist zukunftsweisend,

um die Straßen wirksam

zu entlasten und die Umwelt zu schonen«,

unterstreicht Erster Bürgermeister

Martin Diepgen auch als Aufsichtsratsvorsitzender

der Hafenmitbetreiber

HNVG und SWHN. »Deshalb werden

wir auch in Zukunft nicht nachlassen,

uns für einen raschen Schleusenausbau

einzusetzen.«

Fachvorträge steuerten Harald Rotter,

Geschäftsführer der Kombi-Terminal

Heilbronn GmbH, Volker Werner, Leiter

Containervertrieb Hamburger Hafen,

und Sascha Hähnke, Geschäftsführer des

Logistikunternehmens Rhenus bei. Moderiert

wurde die Veranstaltung von Joachim

Koch von der Railistics GmbH und

Lehrbeauftragter an der Fakultät Wirtschaft

und Verkehr der Hochschule Heilbronn.

Zu den Markenzeichen des Heilbronner

Hafens gehören das 2012 eröffnete

Containerterminal, die 23 km lange

Hafen- und Industriebahn sowie der

Schwergutkai. Vom Neckar aus können

Schiffe über den Rhein und das Rhein-

Maas-Delta etwa die Häfen Duisburg,

Rotterdam, Amsterdam und Antwerpen

erreichen. Damit verbindet der Hafen

Heilbronn laut den Betreibern die Region

mit der Welt.

RD

Foto: Erprobungsphase Abladeoptimierung Mittelrhein

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Wiener erkunden das Tor zur Welt

Zum ersten Mal nach drei Jahren Corona-bedingter Unterbrechung hat wieder eine Gruppe

Logistikstudenten aus Österreich die Hansestadt Hamburg besucht, um sich über

Fachthemen der Seeschifffahrt und der Hafenlogistik zu informieren

Zwei Tage lang konnten sich die Studierenden über Seeschifffahrt- und Logistik in der Hansestadt informieren

© HHM

Der Leiter der Hafen Hamburg Marketing (HHM) Repräsentanz

in Wien, Alexander M. Till, leitete die Gruppe.

Er ist als externer Dozent an der Fachhochschule des BFI tätig

und hält Vorlesungen zur Seeschifffahrt. Im Rahmen der zweitägigen

Exkursion bekamen die Wiener Studierenden Einblick in

mehrere Unternehmen, die im Hamburger Hafen tätig sind. Im

Fokus des Besuchs auf dem Wallmann Terminal standen unter

anderem die besonderen Anforderungen beim konventionellen

Stückgut. Bei einer Führung über das Containerterminal Altenwerder

wurden die Studierenden über den automatisierten Umschlag

der Container, sowie die Be- und Entladung der Schiffe,

sowie das Stauen und Sichern von Projektladung auf Flat-Containern

informiert. Die Reederei Hapag-Lloyd hielt für die Studenten

einen Vortrag über die Ladeplanung und Verschiffungstechniken

von Ladung mit speziellen Anforderungen. Das Programm

der Exkursion wurde durch einen Besuch im Maritimen Museum

Hamburg, eine Barkassenfahrt und eine Besichtigung des Stückgutfrachters

»Cap San Diego«, der in der 70er Jahren im Südatlantik-Verkehr

eingesetzt wurde, abgerundet.

Die Exkursion nach Hamburg ist für die Wiener Studierenden

lau HHM ein »ganz besonderes Ereignis«, da sie so mehr über

die wichtige Beziehung zwischen Hamburg und Österreich erfahren

und einen praxisnahen Zugang ergänzend zum Unterricht

erhalten.

Der Elbehafen ist von großer Bedeutung für Österreich und

nimmt seit Jahren die dominante Stellung im Containersegment

ein, heißt er weiter. 2021 wurden zwischen Österreich und Hamburg

321.000 TEU transportiert, davon 98 % auf dem Verkehrsträger

Eisenbahn.

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RECHT

Verkehrssicherungspflicht

im Hafen

»Revidirte Rheinschiffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZK

Die Verkehrssicherungspflicht für ein Gewässer begründet keine Garantiehaftung dafür, dass Schiffe nicht beschädigt werden, sondern bezieht

nur auf die Verhinderung konkreter Gefahrensituationen für die Schifffahrt.

Der Verkehrssicherungspflichtige hat unter Berücksichtigung der örtlichen Gegebenheiten, wie Fließgeschwindigkeit und Beschaffenheit des

Flussbettes sowie Verkehr, diejenigen Vorkehrungen zu treffen, die im Rahmen des wirtschaftlich Zumutbaren aus der Sicht eines umsichtigen

und verständigen, in vernünftigen Grenzen vorsichtigen Menschen notwendig und ausreichend sowie geeignet erscheinen Gefahren von

Dritten abzuwenden. Der Umfang der Verkehrssicherungspflicht hängt von der Größe des drohenden Schadens und der Wahrscheinlichkeit

seines Eintritts sowie davon ab, mit welchem Aufwand ein solcher Schaden verhindert werden kann.

Eine konkrete Regelung insbesondere für Peilmaßnahmen im Rahmen der Verkehrssicherungspflicht existiert nicht, die Rechtsprechung diskutiert

je nach Ausganslage eine Peilverpflichtung in einem Zeitraum von sechs bis zwölf Monaten.

Der Pachtvertrag über eine Hafenfläche, der eine Peilverpflichtung des Pächters regelt, entfaltet keine Schutzwirkung zugunsten der Schifffahrt,

die den Hafen anläuft. Zwar besteht eine Leistungsnähe, aber keine Gläubigernähe, denn der Verpächter hat kein besonderes berechtigtes

Interesse an der Einbeziehung der Schifffahrtstreibenden in den Schutzbereich des Vertrages.

Die Beweislast für eine Verkehrssicherungspflicht und die Kausalität für den eingetretenen Schaden trägt der Anspruchsteller. Bestehen Untersuchungspflichten

(Peilpflichten), dann begründet dies keinen Beweis des ersten Anscheines dafür, dass die Vernachlässigung der Pflicht

zum Schaden geführt hat.

Urteil des Schiffahrtsgerichtes Regensburg

vom 7. April 2022, Az.: 4 C 2140/14 BSch -

rechtskräftig.

Aus dem Tatbestand:

Die Parteien streiten um Schadensersatzansprüche

wegen Anweisung eines Ladeplatzes,

der nicht ungefährdet angelaufen

werden konnte, bzw. mittelbar Verkehrssicherungspflichtverletzung.

Die Klägerin zu 1 ist Eignerin, die Klägerin

zu 2 Kaskoversicherer des Binnenschiffs

MS Ursula Klaus.

Die Beklagte hat mit der Klägerin zu 1 einen

Frachtvertrag abgeschlossen; ihr oblag somit

die Benennung eines sicheren Ladeplatzes

(OLG Hamburg, Urteil vom 11.12.1986,

Az.: 6 U 130/86 [VersR 1987, 255, zit. bei juris]).

Sie benannte den von der Streithelferin

zu 1 betriebenen Hafen an der Donau in

Deggendorf als Ladeplatz. Die Streithelferin

zu 2 ist – jedenfalls außerhalb des Bereichs

des Hafens der Streithelferin zu 1 – Verkehrssicherungspflichtige

für die Wasserstraße

Donau.

Die Ursula Klaus hatte den Leichter auf

Backbordseite gekoppelt und wollte ihn an

die Ladestelle vorlegen.

Das Schiff erlitt sodann einen erheblichen

Wassereinbruch aufgrund eines Schadens

des Schiffskaskos und musste nach Taxierung

des Schadens durch einen Sachverständigen

und Hellingnahme repariert werden.

Nach der Havarie wurde im Bereich des

Hafens der Streithelferin zu 1 nahe an der

Grenze zur Fahrrinne (der Streithelferin zu

2) ein Objekt gepeilt und später gehoben,

welches aus mit Baustahl verbundenen

Betonbrocken bestand …

Aus den Gründen:

II. Soweit die Klage zulässig ist, ist sie unbegründet.

Die Klägerinnen haben keine

Schadensersatzansprüche wegen Anweisens

eines unsicheren Ladeplatzes bzw.

aus Verkehrssicherungspflichtverletzung.

1. Das Gericht konnte sich bereits keine sichere

Überzeugung davon verschaffen,

dass die Ursula Klaus tatsächlich von dem

aufgefundenen Beton-Armierungseisen-

Konglomerat beschädigt worden ist …

2. Der Vollständigkeit halber sei klargestellt,

dass die Feststellung einer konkreten

Ursache für den klägerseits vorgetragenen

Schadenseintritt nicht entbehrlich ist (wie

auch klägerseits gar nicht behauptet). Die

Verkehrssicherungspflicht begründet nämlich

keine Garantiehaftung dafür, dass das

Schiff im verkehrssicherungspflichtigen

Bereich nicht beschädigt wird, sondern bezieht

sich auf konkrete Gefahrensituationen,

die unter bestimmten Bedingungen

vom Verkehrssicherungspflichtigen zu verhindern

sind.

3. Selbst wenn sich das Gericht die hinreichend

sichere Überzeugung davon hätte

verschaffen können, dass eine Kollision

mit dem anschließend gehobenen Betonbrocken-Konglomerat

schadensursächlich

gewesen wäre, bestünde kein Anspruch

wegen Verletzung der Verkehrssicherungspflicht,

die sich die Beklagte als schuldhafte

Anweisung einer unsicheren Ladestelle

zurechnen lassen müsste.

a.) Die Streithelferin zu 1 (insoweit als Erfüllungsgehilfin

der Beklagten) war im

Rahmen ihrer Verkehrssicherungspflicht

nicht verpflichtet, Sicherungsmaßnahmen

zu ergreifen, aufgrund derer der Betonbrocken

erkannt worden wäre.

aa) Konkrete Regelungen, was im Rahmen

der Verkehrssicherungspflicht genau geschuldet

wird, existieren nicht.

bb) Auch die zitierten schifffahrtsobergerichflichen

Entscheidungen haben keine

entsprechenden Regelungen fest- (oder

gar auf-) gestellt:

1.) Das OLG Köln (Urt. v. 19.04.1996, Az.: 3

U 123/95 BSch, ZfB 1996, Sammlung Seite

1614 f.) hat lediglich darauf abgestellt, dass

eine einmal jährliche Kontrolle der Wassertiefe

eines Hafens zur Erfüllung der Verkehrssicherungspflicht

ausreicht. Ob eine

einmal jährliche Kontrolle auch notwendig

sein soll, lässt sich der Entscheidung nicht

entnehmen.

2.) Das OLG Karlsruhe (Urt. v. 15.04.1997,

Az.: U 5/96 BSch [juris]) hat lediglich erwähnt,

dass die dort im Streit stehende

Schleusenkammer in sechsmonatigen Ab-

50 Binnenschifffahrt 11 | 2022 (Sammlung Seite 2783)

RECHT

ständen, und zwar zuletzt nur wenige Tage

vor dem Ereignis, untersucht worden sei.

Nachdem eine Untersuchung kurz vor dem

Ereignis feststand, hatte das Gericht überhaupt

keine Veranlassung, eine Entscheidung

über ein zeitliches Intervall zu treffen.

Das Urteil erwähnt dabei auch obiter mit

keinem Wort, dass das Gericht eine Untersuchung

alle sechs Monate für erforderlich

gehalten hätte.

cc) Im Pachtvertrag zwischen der Streithelferin

zu 1 und der Streithelferin zu 2 wird

der Streithelferin zu 1 unter § 8 Abs. 3 auferlegt,

die Wasserflächen einmal jährlich zu

untersuchen. Dies mag zwar als Indiz für

eine entsprechende Erforderlichkeit und

Verkehrserwartung dienen, vermag aber

im Verhältnis zu Dritten keinen solchen

Zeitraum verbindlich festzulegen.

Insbesondere entfaltet der Vertrag keine

Schutzwirkung für Dritte. Zwar besteht bei

Schifffahrtstreibenden unbestreitbar eine

»Leistungsnähe« bezüglich der vertraglichen

Vereinbarungen zur Verkehrssicherungspflicht.

Es besteht dagegen keine

»Gläubigernähe« als weitere Voraussetzung

der Annahme eines Vertrags mit

Schutzwirkung. Die Streithelferin zu 2 hat

kein besonderes berechtigtes Interesse an

der Einbeziehung der Schifffahrtstreibenden

in den Schutzbereich …

dd) Es verbleibt in Ansehung der Verkehrssicherungspflicht

der Streithelferin zu 1 gegenüber

der Klägerin zu 1 somit bei den

allgemeinen Regeln. Diese hat das OLG

Düsseldorf (Urteil vom 10. Mai 2017, Az.:

1–21 U 201/15 [juris, Rz. 40 f.]) treffend wie

folgt zusammengefasst:

»Der Inhalt der Verkehrssicherungspflicht

richtet sich allgemein nach den Sicherheitserwartungen

des jeweiligen Verkehrs. Der

Sinn der Verkehrssicherungspflicht besteht

nicht darin, das Publikum schlechthin vor

jeder erdenklichen Gefahr zu schützen. Vielmehr

hat der Verkehrssicherungspflichtige

nur diejenige Sicherheit zu schaffen und zu

bieten, die man bei Berücksichtigung der

jeweils gegebenen Verhältnisse und der Art

und Weise des in Frage kommenden Publikumsverkehrs

allgemein erwarten darf und

muss (vgl. BGH, Urteil vom 03.06.2008, VI

ZR 223/07, NJW 2008, 3775, 3776, Rz. 9 f.;

OLG Hamm, Urteil vom 28.10.1999, 6 U

29/99, NJW-RR 2000, 695 m.w.N) … Haftungsbegründend

wird eine Gefahr erst

dann, wenn sich für einen sachkundigen

Betrachter die naheliegende Möglichkeit ergibt,

dass Rechtsgüter anderer verletzt werden

(vgl. BGH, Urteil vom 03.06.2008, VI ZR

223/07, juris RZ. 9 f. = NJW, 2008, 3775,

3776; Urteil vom 08.11.2005 ‚VI ZR 332/04,

juris RZ. 10 = NJW 2006, 610; Urteil vom

06.02.2007, VI ZR 274/05, juris Rz. 15 = NJW

2007, 1683). Deshalb muss nicht für alle

denkbaren Möglichkeiten eines Schadenseintritts

Vorsorge getroffen werden. Es sind

diejenigen Vorkehrungen zu treffen, die im

Rahmen des wirtschaftlich Zumutbaren aus

der Sicht eines umsichtigen und verständigen,

in vernünftigen Grenzen vorsichtigen

Menschen notwendig und ausreichend sowie

geeignet erscheinen, Gefahren von

Dritten tunlichst abzuwenden, die bei bestimmungsgemäßem

oder bei nicht ganz

fernliegender bestimmungswidriger Benutzung

drohen (BGH, Urteil vom

03.06.2008, VI ZR 223/07, juris RZ. 9 f. =

NJW 2008, 3775, 3776; OLG Koblenz, Beschluss

vom 10.4.2013, 3 U 1493/12, MDR

2013, 783, zitiert nach juris TZ 34f).

Der Umfang einer Verkehrssicherungspflicht

hängt zum einen von der Größe des

drohenden Schadens und von der Wahrscheinlichkeit

seines Eintritts und andererseits

auch davon ab, mit welchem Aufwand

ein solcher Schaden verhindert werden

kann. Dabei müssen umso eher

Schutzmaßnahmen getroffen werden, je

wahrscheinlicher die Verwirklichung einer

Gefahr ist, je größer ein möglicher drohender

Schaden ist und je einfacher die Verhütung

dieses Schadens ist (vgl. OLG Hamm,

Urteil vom 23.12.2004, 27 U 215/00, NJW-

RR 2005, 675, 676). Der im Verkehr erforderlichen

Sorgfalt ist dann genügt, wenn

derjenige Sicherheitsgrad erreicht wird,

den die in dem entsprechenden Bereich

herrschende Verkehrsauffassung für erforderlich

hält. Dieses Schutzniveau ist dann

erreicht, wenn diejenigen zumutbaren Sicherungsvorkehrungen

getroffen werden,

die ein verständiger, umsichtiger, vorsichtiger

und gewissenhafter Angehöriger der

betroffenen Verkehrskreise für ausreichend

halten darf, um andere Personen vor Schäden

zu bewahren (vgl. BGH, Urteil vom

03.06.2008, VI ZR 223/07, juris RZ. 9 f. =

NJW 2008, 3775‚ 3776; OLG Saarbrücken,

Urteil vom 11.9.2012 –4 U 193/11, NJW-RR

2013, 28, 29; OLG Koblenz, Beschluss vom

10.4.2013, 3 U 1493/12, MDR 2013, 783, zitiert

nach juris TZ 34f).«

Auf den vorliegenden Fall bezogen ist zunächst

zu differenzieren:

(1.) Was Veränderungen der Wassertiefe

durch natürliche Veränderungen des Flussbetts

(Sedimente, Sediment-/Geschiebetransport

anbelangt, sind regelmäßige

Kontrollen erforderlich und werden von

den beteiligten Verkehrskreisen erwartet.

Die Zeitabstände richten sich dabei nach

den jeweiligen örtlichen Gegebenheiten

wie Fließgeschwindigkeit und Beschaffenheit

des Flussbetts. Auch mag berücksichtigt

werden, ob der Verkehrssicherungspflichtige

deutlich unter das vorzuhaltende

Fahrwassertiefenniveau ausgebaggert

(und sich dadurch »Ruhe verschafft«) hat.

Diesbezüglich genügen regelmäßig großflächige

Übersichtspeilungen, weil durch

natürliche Veränderungen keine punktuellen

Hindernisse entstehen, die nur auf

hoch aufgelösten Peildatendarstellungen

zu erkennen sind.

Eine solche Peilung wurde von der Streithelferin

zu 2 nur wenige Wochen vor der

Havarie durchgeführt, wobei sich aus der

kartographischen Darstellung keine Fehltiefe

ersehen ließ. Dies zeigt, dass ein Unterlassen

dieser Verkehrssicherungsmaßnahme

durch die Streithelferin zu 1 jedenfalls

nicht ursächlich für die Havarie ist …

b) Selbst wenn man dies – wie nicht – anders

sehen wollte und eine Verletzung einer

Verkehrssicherungspflicht annehmen

wollte, so ist der Nachweis der Schadenskausalität

nicht geführt. Ein Schadensersatzanspruch

bestünde nämlich nur, wenn

der Schaden auch auf der Verletzung der

Verkehrssicherungspflicht beruht, wenn also

bei gehöriger Erfüllung der Verkehrssicherungspflicht

das Schadensereignis

nicht eingetreten wäre.

aa) Diese haftungsbegründende Kausalität

ist vom Anspruchsteller vorzutragen und

zu beweisen …

bb) Entgegen der Auffassung der Klagepartei

besteht insoweit bei den hier in Rede

stehenden Untersuchungspflichten kein

Beweis des ersten Anscheins für diese

Kausalität …

Dies ist bei Kontrollpflichten (die hier von

der Klagepartei angenommen wird) gerade

nicht der Fall: Wollte man (wie nicht) eine

anlasslose Kontrollpflicht einmal pro

Jahr annehmen, so müsste man einen Erfahrungssatz

aufstellen können: »Wenn

sich ein Betonbrocken im Flussbett befindet,

so befindet er sich dort nach allgemeiner

Lebenserfahrung stets über ein Jahr«.

Dies ist selbstverständlich Unsinn, denn er

könnte genauso gut am Tag vor dem Unfallereignis

ins Wasser gefallen sein. Daher

kann mangels eines entsprechenden

Erfahrungssatz kein Anscheinsbeweis dafür

angenommen werden, dass der Brocken

im Zeitpunkt der Pflichtverletzung

(Unterlassen der Kontrolle) bereits an Ort

und Stelle war und somit entdeckt worden

wäre.

Bestünde die Verkehrssicherungspflicht also

lediglich darin, in bestimmten Zeitabständen

zu kontrollieren und zwischenzeitlich

aufgetretene Gefahren zu beseitigen,

so verbietet sich ein Schluss vom Schadenseintritt

auf die Kausalität der Pflichtverletzung

und somit die Annahme eines

Anscheinsbeweises (so auch OLG Düsseldorf,

Urteil vom 10.05.2017, Az.: 21 U 201/15

[juris, Rz. 52]) …

Anmerkung:

Mitgeteilt durch Rechtsanwalt

Fink v.Waldstein, Mannheim

Dass die Klägerin der vorliegenden Entscheidung

beweisfällig geblieben ist, ist

nachvollziehbar. Die obiter dicta zur Ver-

(Sammlung Seite 2784)

Binnenschifffahrt 11 | 2022 51

RECHT

kehrssicherungspflicht dagegen sind wenig

überzeugend:

Es ist regelmäßige Praxis, dass Stromabschnitte

und insbesondere Häfen abgepeilt

werden. Auf Wasserstraßen ist häufig der

Anlass, dass ein Schiff meldet, gerakt zu

haben. Insbesondere in flachen Häfen und

im Bereich von Umschlagstellen sind kurzfristige,

anlasslose Peilintervalle notwendig,

da es je nach Art der umgeschlagenen

Güter durchaus häufig vorkommt, dass Teile

der Ladung beim Umschlag ins Hafenbecken

fallen.

Dass den Träger der Unterhaltungslast für

die Wasserstraße und den Hafen im vorliegenden

Fall eine allgemeine Verkehrssicherungspflicht

trifft, ist für den Unterzeichner

eindeutig. Dass im Rahmen des

Pachtvertrages diese Verpflichtung auf den

Pächter der Hafenfläche übertragen ist, ist

sicherlich zulässig. Allerdings ist es außerordentlich

fernliegend anzunehmen, dass

die vertraglich begründete Verpflichtung

zur Peilung keine Schutzwirkung für die

Nutzer der Wasserstraße und des Hafens

haben soll. Dies ist doch genau der Zweck

der Peilung; dafür, dass das Wasser fließen

kann, ist eine Peilung sicherlich nicht erforderlich.

Nach Auffassung des Unterzeichners

entfaltet der Pachtvertrag mit der

Übertragung der Peilverpflichtung eindeutig

Schutzwirkung zugunsten der Schifffahrt,

die den Hafen nutzt. Wenn die Schifffahrt

durch das Befahren des Hafens die

verpachtete Wasserfläche nutzt, dann sind

Verpächter und Nutzer gleichermaßen in

die Schutzwirkung des Vertrages einbezogen.

Hätte sich das Gericht die Überzeugung bilden

können, dass die Existenz des Betonbrockens

Ursache für die Havarie war,

dann kann es im Ergebnis die Eigentümerin

auch nicht entlasten, dass der Unfallort

unklar ist. Es ist ein schwer zu begründendes

Ergebnis, dass allein die Tatsache der

Übertragung der Verkehrssicherungspflicht

in diesem unterstellten Fall dazu führen

soll, dass der Geschädigte leer ausgeht.

Die vertragliche Übertragung der Verkehrssicherungspflicht

kann insoweit den originär

Verkehrssicherungspflichtigen doch

wohl kaum entlasten!?

Abgesehen von dieser Kritik ist es sehr zu

begrüßen, dass der Schiffahrtsgericht in einer

sorgfältigen Darstellung die Rechtsprechung

zur Verkehrssicherungspflicht und

den status quo hinsichtlich der Peilverpflichtungen

sehr ausführlich wiedergegeben

hat.

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer,

Frankfurt am Main

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52 Fortsetzung unter www.binnenschifffahrt-online.de Binnenschifffahrt 11 | 2022

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Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e.V.

Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz und die stellvertretenden Vorsitzenden

Nikolaus Hohenbild, MS »Catharina«; Detlef Maiwald, TMS »Cascade« und Klaus Wolz

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228/746–377 | Fax –569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de

Messkampagne mit der Funklochapp

Jeder, der auf deutschen Wasserstraßen

unterwegs ist, kennt das Problem: Das

Telefongespräch bricht ab oder man kann

erst gar nicht telefonieren, in Videositzungen

ist die Verbindung instabil oder

man fliegt gleich ganz raus. Egal, ob

Oberrhein, Neckar, MLK, DEK, ESK

oder Weser, überall gibt es Abschnitte,

auf denen die Netzverbindung schlecht

bis nicht vorhanden ist.

Während die Mobilfunknetzbetreiber

gegenüber der Bundesnetzagentur von

einer relativ guten Versorgung des Kernnetzes

der Bundeswasserstraßen berichten,

kommen von den Binnenschifffahrtsunternehmen

immer wieder Beschwerden

über eine unzureichende Mobilfunkversorgung

entlang der Wasserstraßen.

Der BDS hatte das Thema im

Rahmen der Beiratssitzungen zum Masterplan

angesprochen und in der Folge in

einer Besprechung mit dem Bundesverkehrsministerium

konkretisiert.

Die Mobilfunknetzbetreiber, die erfolgreich

an der Frequenzvergabe teilgenommen

haben, müssen bestimmte

Auflagen erfüllen, die im Zuge des weiteren

Netzausbaus entlang der Verkehrswege

zu berücksichtigen sind. Als Versorgungsziel

ist vorgesehen, bis Ende

2024 die Seehäfen sowie das Kernnetz der

Wasserstraßen im Binnenbereich mit

50 Mbit/s zu versorgen. Das Versorgungsziel

kann mit 5G, aber auch mit

4G-Mobilfunk (LTE) erfüllt werden.

Nutzen Sie die Funklochapp!

Um eine bessere Grundlage über die Fakten

zu bekommen, haben die Binnenschifffahrtsverbände

ihre Mitglieder aufgefordert,

sich an einer sechsmonatigen

Messkampagne im Kernnetz der deutschen

Wasserstraßen zu beteiligen. Hierzu

können interessierte Unternehmen die

»Breitbandmessung/Funklochapp« der

Bundesnetzagentur nutzen. Mit dieser

App können die lokal zur Verfügung stehenden

Datenübertragungsraten auf mobilen

Endgeräten gemessen und die Netzverfügbarkeit

erfasst werden. Die App

steht kostenlos und ohne Werbung zur

Verfügung. Sie kann in App-Stores wie

Google Play Store oder dem von Apple

heruntergeladen werden. Die App erfasst

die Mobilfunkversorgung aus Verbraucherperspektive

und dokumentiert

unter anderem den Netzbetreiber, das

Datum und die lokal genutzte Technik

wie GSM, LTE oder 5G. Die Ergebnisse

fließen in eine Übersichtskarte ein, die

verfügbar unter https://breitbandmonitor.defunkloch/karte

ist.

Die Daten aus der Funklochkarte nutzt

die Bundesnetzagentur im Mobilfunk-

Monitoring. Je mehr Daten von möglichst

vielen unterschiedlichen Nutzern

vorliegen, desto größer ist die Aussagekraft

der Funklochkarte! Weitere Informationen

sowie die Links zum

Download der app finden Sie auf unserer

homepage.

Besatzungsvorschriften

Wir hatten an dieser Stelle bereits in der

letzten Ausgabe ein kurzes Update zum

Stand der Arbeiten an den Standards für

die künftige europäische Besatzungsregelung

gemacht und darauf hingewiesen,

dass im Dezember erneut eine »sector

consultation« zu einigen wichtigen, in

der Diskussion befindlichen Fragen erfolgen

wird. Zwischenzeitlich steht das

Datum fest: Am 14. Dezember von

9:00 Uhr bis 17:30 Uhr wird eine Gewerbeanhörung

zur Modernisierung der europäischen

Besatzungsvorschriften online

als Webinar stattfinden. Wer Interesse

hat, daran teilzunehmen, kann sich gerne

bei uns melden und die Einladung von

CESNI/QP erhalten.

Zum Ablauf

Jedes Thema wird zunächst in einer kurzen

Einführung erläutert, dabei werden

die Fragen herausgearbeitet, zu denen die

Auffassung und Expertise des Gewerbes

eingeholt werden sollen. Anschließend

werden über die interaktive elektronische

Plattform »wooclap« die zu beantwortenden

Fragen auf dem Smartphone angezeigt,

wo verschiedene Antwortmöglichkeiten

angeklickt werden können.

Teilnehmen mit wooclap

In der Einladung werden Sie auch bereits

über die richtige Anwendung von wooclap

informiert und es besteht die Möglichkeit,

einen Test zu machen. Auch vor

der Teilnahme an einer Videoveranstaltung

muss niemand, der das noch

nicht gemacht hat, Respekt haben. Man

muss dafür nichts einrichten, der Klick

auf einen Link genügt.

Die Veranstaltung wird gedolmetscht,

so dass die Wortbeiträge in deutsch erfolgen

können. Einzig die Fragen auf wooclap

werden in englisch angezeigt, da dies

anders nicht möglich ist. Die Fragen werden

aber übersetzt und bereits einige Tage

vor der Veranstaltung an die Teilnehmer

verschickt, damit sie sich darauf

vorbereiten können.

Nach einer Keynote zum Thema durch

einen Vertreter von ESO, EBU oder ETF

erfolgt die interaktive Befragung mit

wooclap und im Anschluss besteht Gelegenheit

zu Fragen und Diskussionen, wobei

sich jeder zu Wort melden kann. Folgende

Themen sind in Planung:

• die Alleinfahrt,

• eine zusätzliche Alternative zu den Betriebsformen,

• verpflichtende Ruhezeiten,

• verpflichtende Ruhetage,

• Mindestbesatzung beim Laden/Entladen

und in vergleichbaren Situationen,

• technische Standards,

• die Einstiegsebene,

• Einteilung nach Schiffslänge.

ESO, EBU und ETF haben sich sehr für

eine erneute Anhörung eingesetzt und

gemeinsam mit dem Sekretariat von

CESNI/QP viel Zeit in die Vorbereitung

investiert. Über ein reges Interesse an einer

Teilnahme würden wir uns daher

sehr freuen! Sprechen Sie uns einfach an.


IMPRESSUM

Fortführung der

Binnenschiffahrt

und Wasserstraßen

Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für:

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg

Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg

Moselkommission, Trier

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC)

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers

Alphatron Marine Deutschland GmbH .............................................. 25

BEN Buchele Elektromotorenwerke GmbH ....................................... 15

BRAUER Maschinentechnik AG ........................................................... 6

DGzRS ...................................................................................................... 52

Duisburger Kettenfabrik und Hammerwerk GmbH & Co. ............. 23

E&M Engel & Meier Schiffselektronik Duisburg GmbH .................. 18

GEFO Gesellschaft für Öltransporte mbH ......................................... 11

Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH .............................................. 17

HGK Shipping GmbH .............................................................................. 9

Hoyer Marine GmbH ............................................................................. 13

Hülskens Wasserbau GmbH & Co. KG .............................................. 47

INTERNATIONAL Farbenwerke GmbH ............................................ 27

Internationales Maritimes Museum Hamburg .................................... 3

Kadlec & Brödlin GmbH ........................................................................ 7

MarFlex BV .............................................................................................. 12

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ............................... 31, 43, 48, U4

Schiffswerft Hermann Barthel GmbH ................................................ 19

SLL Handelsvertretung e. K. .................................................................. 21

Tankschiffahrt TMS »HORNHAFEN« ................................................ 49

ten Haaft GmbH .................................................................................... U2

TERBERG Spezialfahrzeuge GmbH ................................................. Titel

Werft Malz GmbH ................................................................................... 6

Wessels GmbH ....................................................................................... 18

Wittig GmbH ............................................................................................. 5

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung.

Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt

keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit.


seenotretter.de

#teamseenotretter

Herausgeber

Prof. Peter Tamm †

Patricia Erb-Korn (Präsidentin), Verein für europäische

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V.,

Geschäftsführung

Peter Tamm

Redaktion

Chefredakteur: Krischan Förster (KF)

Tel. +49 (0)40 70 70 80-206 | k.foerster@hansa-online.de

Redakteur: Felix Selzer (fs)

Tel. +49 (0)40 70 70 80-210 | f.selzer@hansa-online.de

Redakteurin: Anna Wroblewski (AW)

Tel. +49 (0)40 70 70 80-209 | a.wroblewski@hansa-online.de

Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande)

Christian Knoll (ck, Berlin, Ostdeutschland)

Martin Schwarzott (mas, Main, MDK, Donau)

Ulrich Pfaffenberger (upf, süddeutsche Seen, Schweiz)

Josef Müller (jom, Österreich)

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, Recht)

Redaktionsbeirat

Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe,

Präsidentin des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.;

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische Binnenschiffahrt und

Wasserstraßen e.V., Duisburg;

Rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der

Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen

Binnenschiffahrt e.V.;

Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Entwicklungs zentrum für Schiffstechnik

und Transport systeme e.V. Duisburg (DST), Duisburg.

Redaktionsvorbehalt

Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung sowie der Übersetzung

vorbehalten. Kein Teil der Zeitschrift darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm

oder ein anderes Verfahren) ohne Genehmigung des Ver lages reproduziert werden.

Namentlich gekennzeichnete Beiträge geben nicht unbedingt die Meinung von Herausgeber,

Redaktion oder Verlag wieder. Die Redaktion behält sich Änderungen an den Manuskripten

vor. Die Redaktion lehnt jede Verantwortung für unverlangt eingesandtes Material (Manus -

kripte, Fotos, Grafiken etc.) ab.

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