BS 10-2022

10

2022

10

SCHIFFFAHRT

TECHNIK

HÄFEN

Innovationspreis für

STL in Kalkar – Treffen

DeltaPort setzt neuen

9 770939 191001

die HGK Shipping 14 zum Netzwerken 16 Meilenstein 44

Oktober 2022 | 77. Jahrgang

ISSN 0939–1916 | C 4397 D | € 10,50

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2 Binnenschifffahrt 10 | 2022

EDITORIAL

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LOW

EMISSION

Krischan Förster

Chefredakteur

STAGE V

Sorgen um den Standort

Hamburg regiert künftig Hannover.

Die Spitzenkandidatin Julia Hamburg

hat bei den Landtagswahlen in Niedersachsen

das historisch beste Ergebnis

für die Grünen eingefahren. Eine

rot-grüne Koalition mit dem Wahlgewinner

SPD gilt jetzt als ausgemachte

Sache, und ebenso wahrscheinlich

ist es, dass Hamburg eines

der Spitzenämter übernehmen wird,

die von der CDU geräumt werden

müssen. Vielleicht sogar das von

Bernd Althusmann, dem bisherigen

Wirtschaftsminister?

Das Personalkarussell dreht sich bereits,

und man darf gespannt sein, wie

sich das neue Regierungsbündnis zu

wichtigen Fragen positionieren wird,

deren Bedeutung weit über die Landesgrenzen

hinausreicht. Da wären

die Häfen, der Ausbau der Offshore-

Windparks vor der Küste, Strom -

trassen und Pipelines, die Vertiefung

der Weser oder das Schlickproblem in

der Elbe …

Apropos Häfen: Gerade mit Blick

auf Norddeutschland hat deren Verband

ZDS gerade erst Alarm geschlagen

und auf die gravierenden

Schwachstellen in der Infrastruktur

hingewiesen. Ohne mehr Geld und

ohne eine schnellere Umsetzung von

Ausbauvorhaben drohten gravierende

Engpässe im ohnehin stark belasteten

Schienennetz, insbesondere für den

Güterverkehr. Klingt bekannt?

Es sind ähnliche Sorgen und Forderungen,

wie sie von Vertretern des Systems

Wasserstraße mit gleicher Vehemenz

in Berlin vorgetragen werden.

Hier wie da schrumpft der Etat, den

Bundesverkehrsminister Volker Wissing

für Investitionen in die Verkehrswege

künftig zur Verfügung hat. Da

Niedersachsen um die Bedeutung seiner

Seehäfen weiß, sollte Hannover

doch den Schulterschluss mit anderen

Bundesländern suchen. So, wie es jetzt

die Verkehrsminister, nicht nur die

vom Rhein, mit Blick auf die überfällige

Fahrrinnenanpassung zwischen

Mainz und St. Goar vorgemacht haben.

Dass die Bundespolitik gravierende

Probleme zu stemmen hat und Hunderte

Milliarden zur Bewältigung von

Corona-Pandemie und Energiekrise

heben muss, steht außer Frage. Zumal

sich die konjunkturellen Aussichten

angesichts von Inflation, sinkender

Wertschöpfung und einer möglichen

Insolvenzwelle eher verdüstern als aufhellen.

Der Internationale Währungsfonds

rechnet mit eine Rezession.

Ähnlich wie die Bildung ist die Infrastruktur

nicht nur Daseinsfürsorge,

sondern eine Investition in die Zukunftsfähigkeit

Deutschlands. Nicht

ohne Grund warnt das Münchener

Ifo-Institut vor einer De-Industriali -

sie rung, sollten Unternehmen aufgrund

steigender Energiepreise ihre

Standorte ins Ausland verlagern. Auch

da klingelt’s? Richtig: Schon das jüngste

Niedrigwasser am Rhein mit seinen

Folgen für die Versorgungssicherheit

hatte solche Befürchtungen geweckt.

Es gilt also gegenzusteuern, mit allen

Mitteln. Und das muss nicht nur Geld

sein. Eine zukunftssichernde Verkehrspolitik

setzt eben auch die richtigen

Rahmenbedingungen. Bei allen globalen

und paneuropäischen Herausforderungen

darf der Blick vor die eigene

Haustür nicht vergessen werden.

Viel Spaß beim Lesen wünscht

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Binnenschifffahrt 10 | 2022

3

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INHALT

10 2022

14

46

3 EDITORIAL

3 – Sorgen um den Standort

5 PERSONALIEN

6 NACHRICHTEN

8 SCHIFFFAHRT

8 – B. Dettmer: »Wir fahren vorerst auf Sicht«

STL in Kalkar

10 – Niedrigwasser: Perspektiven auf dem Tiefpunkt?

12 – Binnenschifffahrt auf Innovationskurs

14 SCHIFFSTECHNIK

14 – Innovationspreis für die HGK Shipping

16 – Messe STL Kalkar:

Wichtigste Netzwerkplattform der Branche

17 – Messe-Splitter

24 – VBW-Studie: Alternative Antriebe

25 – Motorenmarkt bleibt in Bewegung

30 – Hatz: Innovation trifft Zuverlässigkeit

32 – Riverbuster von Damen: Nachhaltig schleppen

33 – Liberty-Fähren: Emissionsfrei druch den Hafen

34 – STC tauft Ausbildungsschiff »Ab Inito«

35 – In Berlin kommen Pakete jetzt per Boot

36 – SMM: Die maritime Welt zu Gast in Hamburg

40 – IG Metall: Schiffbau in der Substanz gefährdet

41 SEEHÄFEN | SHORTSEA

41 – Schneller Fluss im Hamburger Hafen

42 – Mehr Wasserstoff auf die Schiene

43 – Roboter sollen Bahnen abfertigen

44 LOGISTIK

44 – HPC nimmt Terminal BLK unter die Lupe

45 – Testzug von Marseille nach Calais

46 WASSERSTRASSEN | HÄFEN

46 – DeltaPort setzt neuen Meilenstein

48 – Hafen Albern jetzt sicher vor Hochwasser

50 – Arbeiten am Wasserstraßenkreuz Magdeburg

52 – Schiffshebewerk Niederfinow in Betrieb

56 JOBBÖRSE

58 RECHT

58 – Berufung in Moselschifffahrtssachen

61 BUYER’S GUIDE

66 BDS

64 – Stand europäischer Besatzungsregelungen

67 IMPRESSUM

Herausgeberverbände der Zeitschrift

Verein für europäische

Binnenschifffahrt und

Wasserstraßen e.V.


PERSONALIEN

NPORTS: Aiko Hollander übernimmt

die Leitung der Hafen-Niederlassung

in Emden. Er

folgt auf Volker

Weiß, der als Technischer

Geschäftsführer

in die Zentrale in

Oldenburg gewechselt

ist. Hollander

war zuvor stellvertretender

Niederlassungsleiter.

»Wir freuen uns, dass wir

diese Position mit einem so kompetenten

Nachfolger aus den eigenen Reihen

besetzen konnten«, betont Holger Banik,

Geschäftsführer von NPorts.

HELLMANN: Friederike Prasuhn

ist bei Hellmann Worldwide Logistics

zum Chief People

Officer (CPO) ernannt

worden. In

nur zwölf Jahren ist

sie von der Praktikantin

zum Mitglied

des International

Executive Boards bei

dem Logistiker aufgestiegen.

Prasuhn folgt auf Christa Stienen,

die das Unternehmen verlassen hat.

Personalie des Monats: Michaela Przybylla leitet Terminal in Krefeld

KCT: Michaela Przybylla (52) ist neue Geschäftsführerin des Krefelder Container

Terminals (KCT), einem Unternehmen aus dem HGK-Bereich Logistics

and Intermodal. Vorgänger Holger Kemp (56) hat sich nach 20-jähriger Betriebszugehörigkeit

dazu entschlossen, aus persönlichen Gründen das Unternehmen

zu verlassen. Przybylla leitet bereits seit 2018 den Rhein-Ruhr Terminal (RRT) in

Duisburg. Im Zuge der Neuaufstellung sollen KCT und RRT jetzt intensiver zusammenwirken.

»Mit Michaela Przybylla haben wir genau die richtige Fachkraft

dafür an Bord«, sagt Markus Krämer, Vorsitzender der Geschäftsführung der

neska. RRT-Gesamtleiter Tim Hurka (40) wird daher als Prokurist ebenfalls bei

KCT aktiv.

TORQEEDO: Fabian Bez (Bild) ist

neuer vorsitzender Geschäftsführer bei

dem auf elektrische

Antriebe spezialisierten

Unternehmen

Torqeedo. Zudem

verstärkt Heiko

Vietmeier ab dem 1.

November als CFO

das Führungsteam.

Die Vorgänger Markus

Müller, CTO und CSO der Muttergesellschaft

Deutz AG, und Alf Harkort,

die gemeinsam kommissarisch während

der Übergangsphase die Geschäftsführung

innehatten, ziehen sich zurück.

DORTMUNDER HAFEN AG: Bettina

Brennenstuhl ist seit dem 1. Oktober

offiziell Alleinvorstand

der Dortmunder

Hafen AG. Sie ist

Nachfolgerin von

Uwe Büscher, der

nach Auslaufen seines

Vertrages Ende

August in den Ruhestand

getreten ist.

Für die Berufung der ehemaligen Ersten

Beigeordneten und Kämmerin der Stadt

Lünen hatte sich der Aufsichtsrat des

Dortmunder Hafens bereits im Mai ausgesprochen.

ROLLS ROYCE: Jörg Stratmann ist

neuer CEO bei Rolls-Royce Power Systems.

Er wird seine

Tätigkeit startet am

15. November und

berichtet künftig an

Rolls-Royce-CEO

Warren East. Andreas

Strecker wird ab

dem 1. Dezember

Chief Financial Officer

(CFO). Stratmann, promovierter

Wirtschaftsingenieur, war zuletzt CEO

des Automobilzulieferers Mahle. Dort

baute er maßgeblich das Geschäft für

E-Mobilitätslösungen aus.


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NACHRICHTEN

FUTURE PROOF SHIPPING

Umrüstung der »Maas«: Diesel raus, H 2 -Elektroantrieb rein

Das niederländische Unternehmen Future

Proof Shipping will seine Flotte von Diesel-

auf emissionsfreie Wasserstoff-

Antriebssysteme umrüsten. Mit an Bord

ist der Batteriehersteller EST-Floattech.

EST-Floattech ist Teil des Maas-Nachrüstungsprojekts

der Reederei Future

Proof Shipping (FPS) und des Schiffbauers

Holland Shipyards Group. Als erste

Einheit aus einer Flotte von zehn wird

die »Maas« umgerüstet. Der niederländische

Systemintegrator Oechies ist an

diesem Projekt beteiligt und hat sich den

Angaben zufolge für eine Zusammenarbeit

mit EST-Floattech bei der Umrüstung

der »Maas« auf einen hybriden

H 2 -Elektroantrieb entschieden.

Im August hat das Containerschiff

»Maas« seine letzte Reise mit einem Verbrennungsmotor

mit Dieselantrieb von

Belgien nach Rotterdam unternommen.

Das Containerschiff liegt derzeit bei der

Das Containerschiff »Maas« ist das erste von zehn Schiffen, das umgerüstet werden soll

Holland Shipyards Group in Werkendam

und nach jahrelanger Arbeit und monatelanger

Vorbereitung, einschließlich der

Erstellung eines Energieprofils, kann die

Umrüstung des Schiffes beginnen, so

EST Floattech.

Während der Nachrüstung im vierten

Quartal 2022 wird der Dieselantrieb durch

Wasserstofftechnologie ersetzt, wobei sowohl

die Hauptmaschine als auch das Getriebe

entfernt und ein neues modulares

Antriebssystem installiert werden.

© EST Floattech

JAHRESBERICHT

Binnenschifffahrt in Europa

Der neue Jahresbericht zur europäischen Binnenschifffahrt, welcher

in Partnerschaft mit der Europäischen Kommission vom Sekretariat

der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) erstellt wurde,

ist nun verfügbar. Dieser gibt einen ausführlichen Überblick

über die Marktlage und die Entwicklungen der Binnenschifffahrt

in Europa im Jahr 2021. Seine Veröffentlichung sei ein Beispiel für

eine gelungene Zusammenarbeit auf europäischer Ebene, bei der

alle Akteure und beteiligten Interessenvertreter, einschließlich der

Flusskommissionen und der Vertreter des Gewerbes, eingebunden

werden, so die ZKR. Der vollständige Bericht kann hier heruntergeladen

werden: https://www.inland-navigation-market.org

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WASSERSTOFFANTRIEB

Volvo und CMB.Tech kooperieren

Gemeinsam wollen die Unternehmen Dual-Fuel-Antriebe entwickeln

Volvo Penta und CMB.Tech haben eine Partnerschaft vereinbart,

um gemeinsam die Entwicklung von wasserstoffbetriebenen

Dual-Fuel-Lösungen zu beschleunigen. Die Zusammenarbeit

soll gemeinsame Vorhaben umfassen, die von

Pilotprojekten bis hin zur industriellen Fertigung in kleinem

Maßstab reichen und einen besseren Zugang zu dieser wichtigen

Technologie zur Reduzierung von Treibhausgasemissionen

ermöglichen sollen.

Die Unternehmen arbeiten laut eigenen Angaben bereits

seit 2017 in Pilotprojekten zusammen, in denen Volvo-

Penta-Motoren mit Hilfe des von CMB.Tech bereitgestellten

Umrüstsatzes erfolgreich für den Betrieb als Dual-Fuel-

Lösung mit Wasserstoff und Diesel angepasst wurden.

© Volvo Penta


NACHRICHTEN

FORSCHUNGSSCHIFF

Hitzler-Werft gewinnt Millionenauftrag

Die Hitzler-Werft in Lauenburg hat den Zuschlag für den Bau

des Forschungsschiffes »Ludwig Prandtl II« erhalten. Der Neubau

kostet rund 15 Mio. €. Die Werft hat sich im Vergabeverfahren

durchgesetzt, teilte das Helmholtz-Zentrum Hereon mit.

Der Neubau, der vom Bund finanziert wird, soll im Frühjahr

2024 abgeliefert werden.

»Das Schiff wird eine weltweit einzigartige Innovationsplattform,

die der Umweltforschung und als Wegbereiter für eine umweltfreundlichere

Schifffahrt dienen soll«, sagt Prof. Matthias Rehahn,

Wissenschaftlicher Geschäftsführer des Hereons. Das

Schiff soll künftig – wie ihre Vorgängerin – der Küstenforschung

dienen. Gleichzeitig sollen Wege zu einem nachhaltigen und umweltfreundlichen

Schiffsbetrieb aufgezeigt und mit der Digitalisierung

von Messdaten neue Wege der Datenerfassung und -verarbeitung

beschritten werden.

Das Hereon entwickelte unter anderem technische Lösungen,

mit denen man die Schadstoffe aus Motoren minimieren kann,

heißt es. Das neue Schiff fährt in Teilen emissionsfrei und wird

von den flachen Flüssen und Mündungen bis ins offene Meer unterwegs

sein. Bei der Erprobung des Wasserstoffs arbeitet das Hereon

eng mit dem DLR-Institut für Maritime Energiesysteme zusammen.

© Hereon

Der Neubau der »Ludwig Prandtl II« soll rund 15 Mio. € kosten

Der Neubau wird 29,90 m lang und 8 m breit bei einer Durchfahrtshöhe

von 6,5 m und einem Tiefgang von 1,6 m. Die Besatzung

wird aus zwei bis drei Personen bestehen, während 12 Forschende

gleichzeitig auf dem Schiff Platz finden.

Die Maximalgeschwindigkeit soll 12,8 kn betragen, die Maschinenleistung

bei 750 kW. Die Planung hat das Hereon mit

dem Hamburger Planungsbüro Technolog Services GmbH (TLS)

umgesetzt.

ROUTENOPTIMIERUNG

EuRIS-Portal geht an Start

13 europäische Länder haben mit EuRIS – European River Information

Services ein neues Webportal initiiert. Dieses bietet unter

anderem Echtzeitdaten für eine bessere Routen- und Reiseplanung.

Für Schiffer und Logistikpartner sind Echtzeitinformationen

für eine zuverlässige Routen- und Reiseplanung

unerlässlich, so die Initiatoren. Zugang zu statischen und dynamischen

Informationen, die einen 24/7 Einblick in die Situation

auf den Wasserstraßen geben, seien von höchster Wichtigkeit.

Die Plattform www.eurisportal.eu soll Nutzern der Binnenschifffahrtstraßen

helfen, ihre Reise- und Ankunftszeiten in Europa in

einem nutzerfreundlichen Portal zu planen.

Die Berufsschifffahrt und andere Nutzer können zu jeder Zeit

Echtzeitinformationen erhalten und die tatsächliche Verkehrssituation

auf deren Fahrtroute, Wartezeiten, Zwischenfälle oder

Störungen, die die Fahrtzeit beeinflussen, einsehen. Sie können

außerdem Informationen mit anderen teilen, wie zum Beispiel

ihre ETA (Estimated Time of Arrival – geschätzte Ankunftszeit).

Das werde in einer geschützten Umgebung ermöglicht, sodass

der Datenschutz aller Nutzer sichergestellt ist.

Die Plattform deckt das verbundene Hauptnetz der Binnenschifffahrtstraßen

in Europa ab. Das schließt die sieben Hauptkorridore

(Rhein, Donau, Elbe, Mosel, Dünkirchen – Schelde,

Amsterdam – Antwerpen – Lüttich, Amsterdam – Antwerpen –

Brüssel) und viele weitere ein. Die Partnerschaft besteht derzeit

aus den folgenden Ländern: Belgien, Bulgarien, Deutschland,

Frankreich, Kroatien, Luxemburg, Niederlande, Österreich, Rumänien,

Serbien, Slowakei, Tschechien und Ungarn. Die Länder

wollen ihre Partnerschaft fortsetzen, um die Plattform, in Abhängigkeit

der Bedürfnisse und Wünsche der Nutzer, weiterzuentwickeln.

Leistung entscheidet.

DAS RUNDE GEHT INS ECKIGE

Für jede Herausforderung das passende Schiff

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7

SCHIFFFAHRT

Die »Dettmer Tank 140« gehört zu den jüngsten und modernsten Schiffen der Flotte der B. Dettmer Reederei

© B. Dettmer Reederei

»Wir fahren vorerst auf Sicht«

Die B. Dettmer Reederei setzt im 75. Jahr ihres Bestehens auf ihre traditionell starken

Fahrtgebiete und die bestehende Flotte. Neubauten stehen angesichts vor allem technischer

Unsicherheiten derzeit nicht auf der Agenda. Von Krischan Förster

© B. Dettmer Reederei

Mit der »Dettmer Tank 1« begannen die Aktivitäten im Tranport von Mineralöl und -produkten

Aus einer traditionellen Binnenreederei

hat sich die Dettmer-Gruppe

zu einer Logistik-Gruppe mit knapp

2.000 Mitarbeitern und einem Umsatz

von rund 500 Mio. € entwickelt. Die

B. Dettmer Reederei war die Keimzelle

des Unternehmens und spielt bis heute

eine wichtige Rolle.

»Jaguar« und »Leopard« hießen einst

die ersten Schiffe der Bremer Reederei,

gegründet von Bernhard Dettmer, dem

Vater des heutigen Unternehmenschefs

Heiner Dettmer. Gebaut auf der Rolandwerft

in Bremen gehörten sie bundesweit

zu den ersten Neubauten nach dem Krieg

und versorgten die Bremer Wollkämmerei

und die Kraftwerke an der Weser

mit Kohle. Es folgten danach viele

Schiffe. Mit rund 120 Einheiten besaß

Dettmer Ende der 1970er Jahre sogar die

größte privat geführte Reederei in

Deutschland und versorgte unter anderem

West-Berlin zu Zeiten des Eisernen

Vorhangs mit Öl.

Inzwischen ist die Flotte deutlich kleiner

geworden, nachdem man sich vor einigen

Jahren aus dem Massengutgeschäft

im Fahrtgebiet Rhein zurückgezogen

hatte. Strategisch wurde die Reederei mit

Sitz in Bremen vor allem auf die Tankschifffahrt

ausgerichtet. Gerade im Nordwesten

ist Dettmer eines der führenden

Transportunternehmen und feiert in diesem

Jahr ihr 75-jähriges Bestehen.

Pünktlich zum Jubiläum wurde in Hamburg

am Holzhafen ein neues Büro mit

Elbblick bezogen.

Rund 30 Schiffe sind derzeit fest in der

Befrachtung, darunter 22 eigene Tankschiffe

und sieben ständig verfügbare

Partikulierschiffe in der Trockenfahrt.

Dazu kommt das eigene Tanklager in

Magdeburg als zentraler Umschlag-Hub.

Von dort werden mit der Unternehmenstochter

Dettmer Rail auch Hinterlandtransporte

per Bahn innerhalb

Deutschlands sowie ins benachbarte

Ausland, insbesondere nach Tschechien,

Polen oder auch Ungarn sowie in die

ARA-Region angeboten. »Die Unternehmensbereiche

befruchten sich«, berichtet

Sebastian Poser, Geschäftsführer

der B. Dettmer Reederei.

Gerade die Kombination aus Lager,

Bahn und Schiff mache es möglich, den


SCHIFFFAHRT

Kunden Verkehre und Transportkonzepte

»aus einer Hand« anzubieten. Dazu

kommen vielfältige Logistik-Aktivitäten

von Hamburg (Hafen) über Frankfurt/

Main (Luftfracht) bis Bayern (Recycling).

Nachdem die ersten Auswirkungen der

Corona-Krise gut abgewettert werden

konnten, wurde gerade in den vergangenen

Monaten – wie das gesamte

Gewerbe – »gutes Geld« verdient. »Das

Unternehmen ist kerngesund«, sagt Poser.

Auch Kohle-Transporte zur Versorgung

von Kraftwerken trugen dazu

bei. Der Großteil der Ladung wird allerdings

über langfristige Frachtverträge,

in der Regel mit einer Laufzeit von bis zu

zwei Jahren, gefahren.

Anders sieht es in der Trockenschifffahrt

aus. Die Keimzelle der heutigen

Reederei sowie der gesamten Dettmer

Group hat ihr Büro in Bremen und die

Weser vor der Haustür. Diese Sparte wird

ohne eigene Schiffe, also als reine Befrachtungsabteilung,

dafür aber europaweit

mit Vertragspartikulieren betrieben.

Auch das Spektrum der beförderten

Güter ist weiter gefasst und reicht

von Kohle und Stahl über Baustoffe bis

hin zu Getreide und Futtermitteln. Bei

Bedarf werden im Spot-Geschäft weitere

Schiffe dazu genommen.

Ein Flottenausbau steht aktuell nicht auf

der Agenda. Die Flotte sei schließlich jung

und modern. Zuletzt waren insgesamt sieben

kanalgängige Doppelhüllen-Tankschiffe

gebaut worden sowie mit der »Gino

Suanca« ein Schubboot samt Tankleichter

von einem ausscheidenden Partikulier

übernommen worden – einige ältere Einheiten

hatten dafür die Flotte verlassen.

Mit einer Tragfähigkeit von 1.631 t verfügen

diese 85-m-Schiffe der Breko-

Sebastian Poser

Geschäftsführer B. Dettmer Reederei

© Dettmer Group

Heiner Dettmer

Chef der Dettmer Group

Werft über eine um 10 % höhere Ladungskapazität

gegenüber vergleichbar

großen Schiffen. Angetrieben werden die

Typ-C-Tanker jeweils von zwei Tier-IIIkonformen

Volvo-Motoren mit 1.100 PS.

Rumpf- und Heckform wurden noch einmal

optimiert wie die Führung der Wellen,

die im Achterschiff ebenso wie die

Schrauben um 5° nach innen »abknicken«.

Dadurch ergibt sich ein wesentlich

effizienterer Vortrieb.

Außerdem fährt die gesamte Flotte

schon seit dem vergangenen Jahr mit

dem synthetischen Kraftstoff GTL, der

deutlich weniger Emissionen verursacht

als herkömmlicher Diesel. »Wir tun also

schon etwas für die Umwelt«, sagt Poser.

Ungeklärt ist aus seiner Sicht weiter, mit

welchen Antriebslösungen und Kraftstoffen

künftig gefahren wird. Entweder

sei die Technologie noch nicht ausgereift

oder aber es fehle die Infrastruktur. Die

andere wichtige Frage sei, welche Ladungsgüter

überhaupt noch bewegt werden

können. Der Ausstieg aus der Kohle

verzögert sich zwar, kommt aber. Auch der

Verbrauch und Bedarf an fossilen Energieträgern

wie Öl und Gas werde abnehmen,

immerhin das heutige Kerngeschäft der

Reederei. »Wir fahren auf Sicht, hören uns

aber natürlich im Markt um und arbeiten

an Konzepten«, sagt Poser.

Wasserstoff ist zum Beispiel ein Thema.

Dettmer beteilige sich an einigen

Forschungsprojekten, »aber bis Schiffe

tatsächlich technisch zuverlässig und

wirtschaftlich erfolgreich mit einer

Brennstoffzelle fahren können, vergehen

sicher noch ein paar Jahre.«

Vorerst bleibt die in Bremen beheimatete

Reederei unverändert in ihren angestammten

Märkten aktiv, also vor allem

im norddeutschen Kanalgebiet bis

nach Hamburg sowie in den Ost-West-

Verkehren zu den ARA-Häfen. Und es

wird wieder ausgebildet: Vier Azubi erlernen

derzeit bei Dettmer das Geschäft

von der Pike auf.

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9

SCHIFFFAHRT

© Garrelmann

Diskutierten auf der STL über Konsequenzen aus der Niedrigwasserperiode 2022: Moderator Krischan Förster, Chefredakteur Binnenschifffahrt, Roberto

Spranzi, Vorstand DTG, Marcel Lohbeck, Geschäftsführer VBW/BÖB, Nikolaus Schellenberger, Flottenchef HGK, Okke Hamann, IHK Niederrhein

Perspektiven auf dem Tiefpunkt?

Erneut gab es in diesem Jahr eine ausgeprägte Phase mit Niedrigwasser. Vor allem der

Rhein war betroffen. Auf der STL in Kalkar diskutierten Experten aus der Branche über

Auswirkungen und nötige Konsequenzen. Von Hermann Garrelmann

Zum Auftakt der von Chefredakteur

Krischan Förster moderierten Diskussionsrunde

stand die Frage: »Niedrigwasser,

was nun?« Nicht erst am Ende der

Veranstaltung waren sich alle Akteuer einig:

Es muss noch eine Menge passieren.

Eigentlich braucht es keine Beschreibung

des Szenarios. Wenn der

Rhein zu wenig Wasser führt, leidet nicht

nur der Binnenschifffahrt. Vor allem die

Industrien entlang der deutschen Wasserautobahn

sind Problemen ausgesetzt,

die von der Rohstoffbeschaffung über die

Produktionssicherheit bis hin zur Standortfrage

reichen.

»Kaub unter 40!« Wenn oberhalb des

Mittelrheins die Felsen sichtbar werden,

schrillen an vielen Stellen die Alarmglocken.

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer

des VBW und zugleich des BÖB, nennt

das anders: Die Folgen des Niedrigwassers

rütteln am Grundvertrauen in

diesen Verkehrsträger. Kurzfristig gebe es

zwar keine Handlungsoptionen, auf Sicht

sei das aber eine Gefahr für den Industriestandort

Deutschland.

Okke Hamann von der IHK Niederrhein

sieht daher dringenden Handlungsbedarf.

Man müsse zwingend mehr

Geld in das System Wasserstraße investieren.

Da sei in den vergangenen Jahren

Vieles versäumt worden. Geboten sei,

Planung und Umsetzung geeigneter

Maßnahmen deutlich zu intensivieren.

Die Praktiker erinnern sich noch gut

an den diesjährigen August, als so früh

wie nie zuvor die Pegel entlang des Rhein

dramatisch sanken und nur noch wenige

Schiffe überhaupt die neuralgischen Stellen

wie Kaub passieren konnten. »Das

war kritisch«, sagt Nikolaus Schellenberger,

Leiter des Fleet Management bei

der HGK Shipping.

Jedes Schiff im Einsatz

Jedes verfügbare Schiff sei aktuell im Einsatz,

berichtet Roberto Spranzi von der

DTG. Dennoch konnten und können

längst nicht die Mengen transportiert

werden, die für die Versorgung von Chemie-,

Stahl- und Kraftwerken unter normalen

Umständen gebraucht werden.

zwar seien viele Unternehmen und natürlich

auch die Binnenschifffahrt nach den

Erfahrungen des Niedrigassers von 2018

besser auf solche Extremereignisse vorbereitet,

doch setze nicht zuletzt der ausgebliebene

Ausbau der Infrastruktur allen

Bemühungen auch Grenzen.

Dabei seien die Warnsignale nicht zu

übersehen. Die wirtschaftlichen Verluste

in Nordrhein-Westfalen durch das Niedrigwasser

liegen, bezogen auf das Bruttoinlandsprodukt,

höher als die Kosten

für alle benötigten Investitionen am

Rhein. Der nach 2018 verabschiedete

»Aktionsplan« sieht unter anderem eine

Fahrrinnenanpassung zwischen Mainz

und St. Goar vor, um auch bei Niedrigwasser

noch rund 200 t mehr pro Schiff

transportieren zu können. Ein Ende August

von Bundesverkehrsminister Volker

Wissing einberufenes Treffen brachte

aber nicht mehr als eine Bekräftigung

dieses Ziels und die Ankündigung Wissings,

eine Beschleunigungskommission

schaffen zu wollen. Doch am Zeithorizont

zur Beseitigung der Engstellen Anfang

der 2030er Jahre) ändert sich vorerst

nichts.

Für Okke Hamann hat die Berliner Politik

die Bedeutung der Binnenschifffahrt

für den Industriestandort Deutschland


SCHIFFFAHRT

noch immer nicht in Gänze erfasst. »Ich

vermisse das Ministerium hier«, bemängelte

er die fehlende Präsenz auf der

Fachmesse STL. »Wir brauchen andere

politische Signale für die Binnenschifffahrt

als wichtigen Wirtschaftsfaktor.«

Am Rhein stelle sich inzwischen die

Standortfrage. Selbst Anfragen aus Spanien

oder Italien seien zum Niedrigwasser

eingegangen. Warum? »Ganz klar,

schlechte Nachrichten von hier sind

schlechte Nachrichten für Standortentscheidungen

in Deutschland, so der IHK-

Experte. »Die zentralen Botschaften und

Notwendigkeiten treffen in Berlin, gerade

bei den Fachpolitikern, auf viel Verständnis«,

sagt VBW- und BÖB-

Geschäftsführer Marcel Lohbeck. Aber

unter dem Strich fehlten eben 350 Mio. €

im Investitionsetat für die Wasserstraßen.

Vier Jahre nach dem Niedrigwasser

von 2018 drohten den Schlüsselindustrien

in Deutschland neben Versorgungsengpässen

auch erstmals eine

Abwertung ihrer Bonität.

Lohbeck verweist auf die europäischen

Nachbarn, die oft viel flexibler zum Beispiel

das EU-Umweltrecht handhaben.

Statt Bedenkenträgerei und langwieriger

Verfahren brauche es eine »Kultur des Ermöglichens«

– auch über die Rheinvertiefung

hinaus. Mehr Zusammenarbeit

innerhalb Europas sei ebenfalls wichtig.

Sorge um Industriestandort

Spranzi brachte es auf eine kurze Formel:

Schneller planen und bauen mit ausreichend

Personal und Geld. »Mich

stimmt es sehr nachdenklich, wenn der

Chef der BASF in Brüssel nicht ernst genommen

wird. Das nächste Mal geht er

gleich nach China, da hat er in vier Monaten

die Genehmigung.« Der DTG-

Chef hofft nun auf mehr Druck aus der

Wirtschaft. Und aus der Bevölkerung,

denn: »Am Ende zahlt der Endverbraucher,

also der Wähler, die Zeche.«

An Staustufen am Rhein, die das Problem

deutlich lindern würden, sei nicht

zu denken. Allein schon aus Kostengründen:

Für 20 Staustufen von Emmerich bis

Iffezheim wären rund 10 Mrd. € nötig,

dazu kämen ein unabsehbarer Zeitaufwand

und vermutlich Klagen von Umweltverbänden.

Wenn dies also nicht gehe, müsse wenigstens

das Machbare erledigt werden.

»Das BAW hat modellierte Ideen, die

umsetzbar sind. Wir müssen die Abladeoptimierung

beschleunigen und auf

›smarte‹ Wasserbaumaßnahmen setzen.

Außerdem müssten Förderprogramme

ausgeweitet und finanziell besser ausgestattet

werden.

Bislang gibt es nur wenige flachgehende

Neubauten. Okke Hamann möchte daher

zielgerichtet Schiffe fördern, die nicht »in

den letzten Winkel der Republik« fahren

können, sondern spezifisch für den Rhein

oder andere Fahrtgebiete konzipiert sind.

Auch HGK-Flottenchef Schellenberger

sieht die Notwendigkeit, die Förderprojekte

neu zu justieren und vor allem zu

vereinfachen.

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11

SCHIFFFAHRT

Binnenschifffahrt auf Innovationskurs

Die Bandbreite technischer Möglichkeiten zur Erfüllung von Umweltauflagen ist groß.

Aber wie kann es gelingen, eine ganze Flotte zu modernisieren? Darüber diskutierte

eine Expertenrunde auf der Messe STL. Von Hermann Garrelmann

© Garrelmann

Diskussionsrunde auf der STL mit (v.l.): Krischan Förster (Moderator), Stefan Franke, (Allianz Esa), Steffen Bauer (HGK Shipping),

Dieter Schneider (Bank für Schifffahrt), Joachim Zöllner (DST), Achim Wehrmann (Bundesverkehrsministerium) und Martin Heying (SuT)

Für ihre modernen, tiefgangsoptimierten

Tanker wie die »Synthese 18« und

»Gas 94« und ebenso für ihren Mut zur

Verwendung neuer Technologien hat die

HGK Shipping den diesjährigen, erneut

von der Allianz Esa ausgelobten »Innovationspreis

Binnenschifffahrt« erhalten.

Stehen solche Schiffe beispielgebend für

die aktuellen Erfordernisse und Möglichkeiten?

Oder braucht es mehr, um die

deutsche Binnenschiffsflotte nachhaltig

zu modernisieren – immerhin sind auf

Flüssen und Kanälen rund 3.500 Schiffe

unterwegs, in ganz Europa sind es rund

6.000 Einheiten jeden Typs und Alters.

Die Branche ist nicht untätig. Seit der

ersten Verleihung der Auszeichnung vor

zehn Jahren, sagte Stefan Franke als Prokurist

der Allianz Esa, habe es einen großen

Strauß an Innovationen gegeben,

wenn auch keinen Quantensprung. »Es

gibt einen ständigen Fortschritt und auch

immer wieder Personen und Unternehmen,

die die Dinge vorantreiben.«

Zum Beispiel die HGK Shipping, die

nach Angaben von CEO Steffen Bauer

weitere Neubauten im Zulauf hat – drei

im kommenden Jahr und noch einmal

drei im Jahr darauf. Insgesamt zählt der

Flotte allerdings rund 300 Schiffe. Die

Neubauten decken also nur einen geringen

Teil des Erneuerungsbedarfs ab.

Auf die Frage, wie viel Innovationen

und Investitionen sich die HGK insgesamt

leisten könne wolle, blieb Bauer

zunächst allgemein. Man sehe sich als

Impulsgeber, aber auch viele andere Unternehmen

verfolgten gute Ansätze. Um

die gesamte Flotte und den Verkehrsträger

Binnenschifffahrt modern und

nachhaltig aufzustellen, seien weitaus

größere Anstrengungne nötig. Die Industrie

als Hauptkunde sei dabei ein wichtiger

Partner, dazu müsse die Politik für die

richtigen Rahmenbedingungen sorgen.

»Wir sollten daher alle miteinander überlegen,

wie wir die Dinge, die wir tun,

noch stärker nach außen tragen und und

darstellen können, welches Potenzial dieser

Verkehrsträger bei der Versorgung

des Landes hat«, sagt Bauer.

Es müsse auch bei weitem nicht die

ganze Flotte optimiert werden. »Wir

müssen zielgerichtet Puzzleteile zusammensetzen,

verschiedene Bausteine

zusammenstellen, so wie es die Kunden

abhängig von ihrer Lage und Erreichbarkeit

gebrauchen.« Neben den Tankern

gelte das auch für die Trockenschifffahrt.

Unstrittig sind und bleiben staatliche

Zuschüsse ein wichtiges Element, um Innovationen

am Markt zu platzieren.

»Sehr erfolgreich und gut angenommen«

ist aus Sicht von Achim Wehrmann, Unterabteilungsleiter

»Schifffahrt« im Bundesverkehrsministerium,

das aktuelle

Förderprogramm zur Modernisierung

der Binnenschifffahrt. »Förderquoten

von bis zu 90 % hat es noch nie gegeben,

zudem gebe es ein breites Spektrum von

Maßnahmen, die bezuschusst werden

können. Kritik an einer zu geringen Finanzausstattung

und einem zu komplizierten

Antragsverfahren, gerade für

Partikuliere, lässt Wehrmann nicht ohne

weiteres gelten. Das Fördervolumen sei

bereits auf 40 Mio. € in diesem Jahr angehoben

worden und steige 2023 auf

50 Mio. €.

Eine gewisse Vorleistung dürfe vom

Antragsteller durchaus erwartet werden,

sowohl technisch als auch finanziell. Es

handle sich schließlich um Geld des Steuerzahlers,

»da müssen wir auch gegen-


SCHIFFFAHRT

über dem Rechnungshof nachweisen

können, dass wir damit sorgsam umgegangen

sind«, so der Ministeriumsvertreter.

»Aber wenn es besser geht, sind für

Hinweise immer offen.«

In den Niederlanden helfen die Verbände.

Das ist aus Sicht von Steffen Bauer

ein Ansatz. Man könne als Branche eine

Lösung entwickeln, um Partikulieren bei

den Anträgen zu helfen. Bei der Bank für

Schiffahrt (BfS) gibt diesen Service nicht.

Man begleite zwar die Verfahren, weil Förderzuschüsse

als Eigenkapital in die Finanzierung

von Projekten einfließen, sagt BfS-

Leiter Dieter Schneider.

Neben reinen Neubauten tauchen jetzt

Hinterschiff-Projekte am Horizont auf,

berichtet Joachim Zöllner vom DST in

Duisburg. Dabei geht es darum, schiffbau-

und motorentechnisch das komplette

Heck samt Steuerhaus, Maschinenraum,

Antriebsanlage und Wohnung eines

Schiffes auszutauschen und nur den

Rumpf mit Laderäumen zu erhalten. »Es

gibt Erkenntnisse, dass mit einem optimierten

Hinterschiff deutliche Ersparnisse

von bis zu 50 % bei den Betriebskosten

möglich sind, abhängig von Alter und

Größe des Bestandsschiffes. Wichtig ist,

bei der Hydrodynamik alles raus zu holen,

was geht«, so der Ingenieur.

Schulterschluss gesucht

Neben allen Einzelvorhaben brauche es

einen stärkeren Schulterschluss in der

Branche. Stefan Franke: »Die Branche redet

zu selten mit einer Stimme, sie künftig

durchschlagskräftiger auftreten und

zeigen, dass sie in der Lage ist, Lösungen

anzubieten. Nur so bekommen wir das

nötige Gehör in der Politik.«

Steffen Bauer warnte vor zu viel

Schwarzmalerei. Es gebe den Klimawandel,

es häuften sich extreme Niedrigwasser-Phasen.

»Dafür brauchen wir Lösungen

als Industrie sowohl bei Schiffen

als auch im Fluss.« Man müsse aber vermeiden,

die Botschaft zu senden, »dass

uns der Rhein leer läuft. Im Gegenteil,

wir müssen die Unterstützung aus der Industrie

einwerben und mehr Mut zu Offenheit

entfalten.«

Zu den möglichen Innovationen, die

sowohl einem effizienteren Schiffsbetrieb

als auch der Lösung kommender Personalprobleme

dienen können, zählen

Ansätze für teilautonomes Fahren. Gerade

zur STL wurde ein Kooperationsvorhaben

des belgischen Anbieters Seafar

mit der HGK und der Harener Reederei

W-

ME

©Foto: duisburgkontor.dekrischerfotografie.de

Gestaltung: Hanne Dünnwald

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Schifffahrts-affin

SHOW

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Deymann bekannt gegeben. Geplant ist

ein Projekt in Duisburg.

Eine Kernfrage, die sich zum Abschluss

der Runde stellte: Wie lange braucht es für

eine grundlegende und nachhaltige Modernisierung

der Binnenschifffahrt? Joachim

Zöllner versuchte einen Blick in die

Glaskugel und meinte: Fünf bis zehn Jahre

dürften ins Land gehen, wenn das technische

Potenzial ausgenutzt werde. Die

Themen »erhöhte Flachwasser-Tauglichkeit«

und teilautonomes Fahren gehörten

dabei sicher ganz oben auf die Agenda.

Welche kurzfristigen Wünsche denn –

bis zur nächsten STL in 2023 – ganz oben

auf der Agenda stünden, wollte Moderator

Krischan Förster zum Abschluss wissen.

Unisono hieß es dazu: Dass Dinge

vorankommen, mehr Unterstützung eingeworben

und in der Außenwirkung und

öffentlichen Wahrnehmung mehr Wirkung

erzielt werden kann.

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13

SCHIFFSTECHNIK

Innovationspreis für die HGK Shipping

Die zum zehnten Mal von der Allianz Esa gestiftete Auszeichnung geht an Europas größte

Binnenschiffsreederei. Die HGK Shipping erhält sie für ihren Mut zu Innovationen und

Investitionen – unter anderem in tiefgangsoptimierte Schiffe. Von Krischan Förster

Als der Pegel in Kaub in der diesjährigen

Niedrigwasserphase im August

auf kritische 34 cm, ging auf dem Mittelrhein

nicht mehr viel. Viele Schiffe konnten

die neuralgische Strecke nicht einmal

mehr mit einer Minimalladung passieren.

Die »Synthese 18« aber fuhr unverdrossen

weiter. Der erst wenige Wochen zuvor getaufte

Chemikalientanker (Typ C) kam

dank seiner Bauweise über die gefährlichen

Flachstellen hinweg und sicherte

die Versorgung der Chemische Fabrik in

Budenheim.

Gebaut wurde die »Synthese 18« im

Auftrag der HGK Shipping aus Duisburg

für ihre niederländische Tochter Wijgula.

»Tiefgang-optimierte Schiffe, die selbst

in extremen Niedrigwasser-Phasen noch

Ladung zu den Werken der Chemie- und

Stahlindustrie oder zu den Kraftwerken

bringen können, sind ein Garant für eine

zukunftsorientierte und verlässliche Logistikkonzepte

unter Einbindung der

Binnenschifffahrt«, sagt Stefan Franke,

Prokurist der Allianz Esa, des führenden

Versicherers für das Gewerbe.

Und weil die »Synthese 18« kein Einzelfall

ist, sondern Teil eines größeren Neubauprogramms

der HGK Shipping, gab es

dafür den diesjährigen Innovationspreis

Binnenschifffahrt«. Bereits zum zehnten

Mal würdigte die Allianz Esa damit herausragende

technologische Leistungen

und innovative Konzepte.

Die Übergabe fand im Duisburger Hafen

statt, den auch der aus Glas gehaltene

Innovationspreis nachbildet. Eben jene

»Synthese 18« bot dafür den passenden

Rahmen. Neben seiner flachgehenden

Konstruktion verfügt das Schiff über einen

diesel-elektrischen und damit umweltfreundlichen

Antrieb.

Als führendes Versicherungsunter -

nehmen einer bedeutenden Transportund

Freizeitbranche wie der Binnenschifffahrt

habe die Allianz Esa ein hohes

Interesse an technischem Fortschritt.

»Wie kaum bei einem anderen Unternehmen

der Binnenschifffahrt ist die Nachhaltigkeit

von Transportlösungen ein

wichtiger Teil der Strategie, ja der DNA

bei der HGK Shipping«, sagte Franke in

Stefan Fanke übergab an Bord der »Synthese 18« den Innovationspreis an Steffen Bauer

seiner Laudatio. Den Preis nahm Steffen

Bauer, CEO der HGK Shipping, entgegen.

Als langjähriger Partner der chemischen

Industrie befördert die Tankschiffflotte

der HGK Shipping jährlich

rund 6 Mio. t Flüssiggüter auf dem Rhein

und seinen Nebenflüssen bis nach

Belgien, Frankreich und in

die Niederlande.

Er nehme den Preis

stellvertretend für die

vielen HGK-Mitarbeiter

entgegen,

die mit viel Herzblut

und Energie

für Innovationen

im Unternehmen

und in der Flotte

sorgten, sagte Bauer.

»Für uns ist die Auszeichnung

eine tolle Bestätigung

und auch eine Ermutigung,

unseren Kurs mit

voller Kraft fortzusetzen.«

Die HGK Shipping hat bereits zwei

Neubauten in Dienst gestellt, die nach

den Erfahrungen des Niedrigwassers von

2018 neu konzipiert worden waren. Neben

der »Synthese 18« war zuvor schon

der Gastanker »Gas 94« in Dienst gestellt

worden. Weitere sechs Neubauten sollen

in den kommenden zwei Jahren noch folgen,

darunter auch Einheiten, die mit

»H2 ready« bezeichnet werden, die künftig

also mit Wasserstoff fahren könnten.

Die Akteure in der deutschen Binnenschifffahrt

könnten viel leisten,

seien auch bereit, in moderne

Schiffe zu investieren.

Für eine nachhaltige

Modernisierung der

gesamten europäischen

Branche

brauche es

aber noch mehr

Sichtbarkeit und

vor allem mehr

Förderung durch

die Politik, so Bauer.

Dieser Forderung

schloss sich auch Franke

an: »Wer mehr Klimafreundlichkeit

will, muss sich

auch für eine Verkehrsverlagerung

auf die Wasserstraßen einsetzen.« Genau

dafür würden moderne Schiffe gebraucht.

Die 110 m lange und 11,45 m breite

»Synthese 18« wurde – wie alle neueren

Flottenzugänge des Unternehmens – im

© Förster


SCHIFFSTECHNIK

Präsentierten in Duisburg stolz den Tanker-Neubau »Synthese 18«: CEO Steffen Bauer (vorn) und Roy Gerritsen, Leiter der Sparte Technical Liquid

© Förster

Vier Scania-Motoren in zwei getrenten Maschinenräumen sorgen für elektrische Energie für den Antrieb, Pumpen und Aggregate sowie für das modern ausgestattete Steuerhaus

unternehmenseigenen Design Center der

HGK Shipping entwickelt und in enger

Abstimmung mit den Transportmanage -

ment-Experten der Wijgula BV in Druten

konzipiert, die das Schiff befrachten. Gebaut

wurde der Tanker bei De Gerlien van

Tiem mit Sitz in Druten, die den Neubau

sechs Wochen vor dem Zeitplan im Juni

abgeliefert hatte.

Die maximale Abladung des Typ-

C-Tankers beträgt 2.700 t bei einem Tiefgang

von 3,05 m. Bei 1,05 m kann er

mindestens noch 300 t Zuladung transportieren.

Möglich wird dies nach HGK-

Angaben der geringe Tiefgang durch die

optimierten Auftriebseigenschaften des

Schiffskaskos und eine ausgefeilte Anordnung

von Ladungsbehältern und Antriebstechnologien.

Die von Bureau Veritas

klassifizierte »Synthese 18« verfügt

über eine diesel-elektrische Kombination

aus vier Scania-DC13-Motoren mit je

375 kVA Leistung sowie drei Veth L-Drives

VL 400 mit je 405 kW. Dazu kommt

ein Bugstrahlruder von Gerlien van Tiem

mit 400 kW. Die Geschwindigkeit liegt

bei 18 km/h.

Dank seiner Flachwasser-Konstruktion kann der Typ-C-Tanker

bei 1,05 m Tiefgang noch mindestens 300 t Ladung transportieren


15

SCHIFFSTECHNIK

Wichtigste Netzwerkplattform der Branche

Am 27. und 28. September war es wieder soweit: die Binnenschifffahrtsbranche traf sich

anlässlich der Shipping Technics Logistics (STL) in Kalkar. Das jährlich stattfindende Event

ist Deutschlands einzige Binnenschifffahrtsmesse

Rund 130 Aussteller aus Deutschland,

den Niederlanden und Belgien

fanden sich auf der diesjährigen

STL im Messe- und Kongresszentrum

Kalkar ein. Laut Projektmanager Pim

Groot Obbink haben sich an beiden

Messetagen rund 2.250 deutsche und

niederländische Fachbesucher über die

neuesten Trends und Innovationen aus

der Binnenschifffahrt informiert. »Jeder

mit ordentlich Gesprächsbedarf –

gab es doch in diesem Jahr so einige

Problemthemen zu diskutieren. Niedrigwasser,

Rohstoffbeschaffung, steigende

Preise, Lieferkettenunterbrechungen

und fehlende Gelder zum

Ausbau der benötigten Infrastruktur

beschäftigten jeden in den zwei Hallen«,

so die Messe. Darüber hinaus seien

alle jedoch sehr zufrieden – so konnten

wieder »viele Aufträge eingestielt

werden«, heißt es weiter. Die STL habe

sich erneut als eine der wichtigsten

Netzwerkplattformen der Branche erwiesen.

Auch die Dock & Rock Party sei

hier wieder die ideale Ergänzung gewesen,

um nach Messeende in entspannter

Atmosphäre weiter den Geschäften

nachzugehen und gegebenenfalls neue

Kooperationspartner zu finden, so das

Fazit der Organisatoren.

Und auch im kommenden Jahr wird

die Shipping Technics Logistics wieder

ihre Tore öffnen - und zwar dann zum

zehnten Mal. Der Termin steht mit 26.

und 27. September 2023 bereits fest. RD

© Wroblewski

© Ole Henckel

Die Zeitschrift Binnenschifffahrt hat in diesem Jahr Freunde und Kunden auf ein Pils an ihren Stand eingeladen


SCHIFFSTECHNIK

VIEGA

Der erste Eindruck war gut

»Pressen statt schweißen« lautet das Motto des Rohrleitungs- und

Rohrverbindungsspezialisten Viega, der seinen Hauptsitz in

Attendorn hat. Bei dem Verfahren werden Rohrleitungen mit einem

Spezialwerkzeug an Bord der Schiffe verpresst. Das reduziert

Viega zufolge den Personalaufwand, weil zum Beispiel keine ausgebildeten

Schweißer mehr gebraucht werden. Es vereinfacht zudem

die Arbeitsprozesse.

Das Unternehmen hat sich erstmals in Kalkar präsentiert. »Wir

haben viele gute Gespräche gehabt«, sagte International Account

Manager Marine, Christoph Werthmann. »Wir haben hier gemeinsam

mit holländischen Kollegen ausgestellt. Der erste Eindruck

war gut. Es ist eine gute Plattform«, so Werthmann.

Frank Albers, Prokurist bei Wessels

© Wroblewski

WESSELS

Wichtig für Networking

Die Tischlerei und Alubau Wessels GmbH mit Sitz in Haren

präsentierte sich erneut als Aussteller auf der Shipping-Technics-Logistics

in Kalkar. Am Stand des Unternehmens

konnten sich Besucher über das Portfolio, das

Dienstleistungen rund um den Schiffsausbau sowie die

Montage von Ruderhäusern umfasst, informieren. Für

Frank Albers, Prokurist bei Wessels, ist Deutschlands einzige

Binnenschifffahrtsmesse vor allem wichtig für Networking

und persönliche Kontakte. »Hier trifft sich nur

die Binnenschifffahrt. Für uns als Aussteller hat es den

Vorteil, dass man viele Kooperationspartner treffen kann«,

so Albers.

Christoph Werthmann war zum ersten Mal auf der STL

© Wroblewski

Seit über 110 Jahren im Dienst der Binnenschifffahrt:

• Docks

• Schlosserei

• Dreherei

• Ankerbau

• Schweißboot

HEINRICH HARBISCH Schiffswerft GmbH

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17

SCHIFFSTECHNIK

SCHIFFSWERFT BOLLE

E-Spatz und 3D-Design

Die Schiffswerft Bolle kann ihren Kunden

die bestellten Neubauten zeigen, bevor sie

überhaupt im Wasser schwimmen. So

konnte am STL-Stand der Werft der

E-Spatz mittels 3D-Brille und Handsteuerung

erkundet werden. Das ist aber

nur ein Nebeneffekt. Denn Voraussetzung

für den späteren virtuellen Rundgang ist die

Schiffskonstruktion am Computer, die Entwicklung

eines Digital Twin. Die Zeiten des

Zeichenbrettes sind längst vorbei.

»In der Konstruktion sind wir jetzt schon

ein paar Jahre so unterwegs«, berichtete

Werftchef Mario Bolle auf der Fachmesse

STL. Das Schiffbau-Unternehmen aus Neuderben

ist breit aufgestellt: Neben Arbeitsschiffen

wie dem »Spatz« liefert Bolle auch

beliebte Fahrgastschiffe wie die »Cabrios«.

Werftchef Mario Bolle am Stand seiner Werft auf der STL in Kalkar. In diesem Jahr präsentierte

das Unternehmen vor allem die digitalen Möglichkeiten im Schiffbau

© Förster

ZEPPELIN POWER SYSTEMS

Nach Stufe V kommt Methanol-Motor

Neues Jahr, neues Standdesign: Bei Zeppelin

Power Systems war der Messeauftritt an

alter Stelle einfach mal um 180° gedreht,

weil auch der Haupteingang verlegt worden

war. Auffällig bleibt der Stand des Motorenspezialisten

trotzdem, allein schon wegen

der markanten schwarz-gelben Farbwahl.

Bereit im vergangenen Jahr hatte der Vertriebspartner

von Caterpillar hatte den

Stufe-V-konformen Motor CAT C9.3B

mitgebracht, der auch bei der aktuellen

STL-Auflage wieder den Blickfang gab

und gut besucht war.

»Wir haben derzeit gut zu tun«, berichtete

Vertriebschef Andreas Schmuck.

Es gebe viel Nachfrage nach marinisierten

NRE-Motoren. Unter anderem hat Zeppelin

das erst jüngst getaufte Hamburger

Planierschiff »Chicago« ausgerüstet. Standen

in den vergangenen Jahren die Emissionsstufen

V (Binnenschifffahrt) und

Tier III (Seeschifffahrt) im Fokus, werden

aktuell der »Brot-und-Butter«-Motor

3512 E für den Einsatz mit Methanol weiterentwickelt,

sukzessive sollen dann andere

Baureihen folgen.

PROMARIN

Es läuft mit Propellern

Vibrationen und Geräusche können sich

negativ auf ein Schiff und seine Besatzungen

auswirken. Der von Promarin

entwickelte Multipulsion-Propeller reduziert

sowohl Schwingungen als auch

Schallemissionen und verbessert damit

den Arbeitskomfort an Bord. Laut Promarin

ist es gelungen, dem Propeller die

Gleichförmigkeit zu nehmen – ohne ihn

aus der Balance zu bringen. Das Geheimnis

ist die Frequenzveränderung, die zudem

auch den Energiebedarf senkt.

Der »Multipulsion« wurde, neben den

Retrofit- und Reparatur-Angeboten, jetzt

auch auf der STL präsentiert. Referenzen

gibt es genug: Rund 30 dieser neuen Propeller

sind bereits verkauft worden, vorwiegend

an die Binnenschifffahrt und in

die Fischerei.


SCHIFFSTECHNIK

WITTIG GMBH

Neue und alte Partner am Gemeinschaftsstand

Der Messestand der Wittig GmbH gehört

traditionell zu den größten auf der STL – so

auch dieses Jahr. Die Brüder Frank und Ralf

Wittig sind mehr als nur Schiffsausrüster,

sondern seit dem ersten Tag auch Unterstützer

und Förderer der Messe sowie Organisatoren

der »Dock & Rock«-Party.

Die zwei Tage der Fachmesse dienen dazu,

das breite Portfolio des Unternehmens

zu zeigen und vertraute wie auch neue Geschäftspartner

zu präsentieren. In diesem

Jahr war unter anderem der neue Sitzhersteller

MK Seats mit an Bord. Ebenfalls erstmals

dabei war der Bettwäsche-Lieferant

Paradies. Einen Namen bei der Ausstattung

von Flugzeugen (Business Class) und

Hochseekreuzfahrtschiffen hat sich der

Hersteller bereits gemacht. Jetzt bietet er

seine pflegeleichte und strapazierfähige

Funktionsbettwäsche auch in der Binnenschifffahrt

an. »Es ist für alle gut, sich hier

austauschen zu können«, sagt Frank Wittig.

»Denn davon lebt unser Geschäft.«

Ein neuer Sitz von MK Seats und Bettwäsche von Paradies speziell für die Bedürfnisse

von Binnenschiffern waren erstmals auf dem Stand von Wittig zu sehen

© Förster

GEORG DUNCKER

Aus Hamburg nach Kalkar

Georg Duncker aus Hamburg kann auf eine mehr als 150-jährige

Geschichte verweisen und ist heute einer der führenden Versicherungsmakler

für die See-, aber auch für Binnenschifffahrt.

Somit ist Erscheinen auf der STL in Kalkar Pflicht. Neben der

Hauptfiliale in Hamburg gibt es auch eine Repräsentanz in Rotterdam

für die stärkere niederländische Binnenschiffahrtsnation

– aus beiden Standorten waren Experten von Duncker vor Ort,

um bestehende und potenzielle Kunden zu informieren und zu

beraten.


19

SCHIFFSTECHNIK

VSM

STL als wichtige Branchenplattform

Der Verband für Schiffbau und Meerestechnik (VSM) hat sich als

Aussteller auf der STL in Kalkar präsentiert. Vertreten wurde der

Verband vor Ort unter anderem durch Hauptgeschäftsführer Reinhard

Lüken. »Die Bestandsflotte umfasst rund 3.500 Binnenschiffe,

bei der es einen Investitionsstau gibt«, sagte Lüken beim Besuch

am Stand der Zeitschrift Binnenschifffahrt. Die Branche habe

Transformationsziele, die es anzupacken gilt. »Die Binnenschifffahrt,

die Binnenschiffswerften und alle Unternehmen, die die

Technik liefern, können viel, sie können noch viel mehr, aber sie

können es nur gemeinsam! Darum ist die STL als Branchenplattform

so wichtig«, so Lüken.

VSM-Hauptgeschäftsführer Reinhard Lüken

© Wroblewski

JASTRAM

Ein großes Wachstumsfeld

Jastram-Geschäftsführer Niels Lange (rechts im Bild) mit seinen Kollegen Lisa-Marie Schulze (Vertrieb)

und Stefan Otto (Werksleitung & Turbolader Service)

© Wroblewski

Für den Antriebsspezialisten Jastram bietet

die Binnenschifffahrt »ein großes Wachstumsfeld«,

berichtet Geschäftsführer Niels

Lange. Im Fokus des Unternehmens stehen

derzeit vollelektrische Binnenschiffe, so

Lange weiter. Vor diesem Hintergrund hat

Jastram auf der Fachmesse in Kalkar unter

anderem seinen neuen Ruderpropeller

RP80 ausgestellt.

Zu den aktuellen Projekten des Hamburger

Unternehmens gehört beispielsweise

das Arbeitsschiff »E-Spatz«, das derzeit

bei der Schiffswerft Bolle für das Wasser-

und Schifffahrtsamt in Brandenburg

entsteht. Für diesen innovativen Neubau

hat Jastram gemeinsam mit Kadlec und

Tesvolt einen Elektro-Antrieb entwickelt.

Die »E-Spatz« soll als Prototyp für viele

weitere Arbeitsschiffe gelten. Die Zusammenarbeit

an diesem Projekt hatten

die drei Unternehmen auf der STL 2021

bekannt gemacht.

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SCHIFFSTECHNIK

NORIS UND AUGUST STORM

Nicht dabei zu sein, ist keine Option

Vor einem Jahr präsentierten sich die Kooperationspartner

Noris und August Storm

zum ersten Mal auf der STL. Damals haben

der Automationsspezialist und der Motorendienstleister

bekannt gegeben, ihre Expertise

im Bereich Retrofit von Steuerungssystemen

und Motoren bündeln zu wollen.

Ihr erstes gemeinsames Projekt war der Retrofit

des Antriebs der Nordseefähre »Frisia

II«. Außerdem haben die beiden auch den

Antrieb des Binnenschiffes »Annerose« auf

den neuesten Stand gebracht. Weitere Projekte

sind in der Pipeline. Bei diesen werden

auch Themen wie Fernwartung und Predictive

Maintenance eine Rolle spielen, wie

die beiden Vertreter der Firmen, Heiner

Pranger, Manager bei August Storm, und

Tobias Weichhan, Key Account Manger bei

Noris, berichten. Bezogen auf ihre Messeteilnahme

sagte Pranger: »Es ist ein wichtiger

Branchentreff. Eine Kontaktbörse.

Nicht dabei zu sein, ist keine Option.«

Präsentierten sich am Gemeinschaftsstand (v.l.): Patrick Höving (Assistent der Storm-Geschäftsführung),

Franz Tümmers (Kundenbetreuer MOBIS bei Storm), Tobias Weichhan (Noris-Vertrieb) und

Heiner Pranger (Leiter MOBIS bei Storm)

© Wroblewski

HITZLER WERFT

Auf der STL trifft sich die Familie

Qualität und

seit 1919

In no v ation

Marek (li.) und Kai Klimenko am Binnenschifffahrt-Stand

© Wroblewski

Nicht als Aussteller, sondern als Besucher waren die beiden Geschäftsführer

der Lauenburger Hitzler Werft – Marek und Kai Klimenko

– auf der STL unterwegs.

»Wir sind hier, um Kontakte aufzufrischen und neue Kontakte

zu knüpfen. Außerdem interessieren wir uns für Neuigkeiten und

Innovationen aus der Binnenschifffahrt«, sagt Marek Klimenko,

der erst kürzlich mit dem innovativen Forschungsschiffneubau

»Ludwig Prandtl II« einen Millionenauftrag an Land gezogen hat.

»Auf der SMM in Hamburg trifft sich die Schifffahrtfachwelt, auf

der STL trifft sich die Familie«, ergänzt sein Sohn Kai Klimenko.

Klausdorfer Weg 163 | 24148 Kiel | Germany

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21

SCHIFFSTECHNIK

GF PIPING SYSTEMS

Die richtigen Kontakte

Das schweizerische Unternehmen GF Piping Systems hatte sein

Debüt auf der Messe in Kalkar. GF ist auf die Herstellung von

Kunststoffrohrleitungen spezialisiert. Auf der Messe hat der Rohrleitungshersteller

unter anderem Lösungen für Trinkwasserhygiene

an Bord präsentiert. Dazu gehörte das Polyethylen-Rohrleitungssystem

ecoFIT, das laut Julian Backes, Head of Sales Marine

EMEA, um die Hälfte leichter ist als herkömmliche Rohrleitungen.

»Für uns bot die STL einen tiefen Einblick in die Binnenschifffahrt.

Wir haben gute Kontakte gemacht. Es waren nicht viele, aber

es waren die richtigen«, so das Messefazit von Backes.

Julian Backes war zum ersten Mal auf STL

© Wroblewski

Matthias Schubert, Director Commercial Sales bei Torqeedo

© Wroblewski

TORQEEDO

Qualität der Besucher gut

»Wir kommen auf die STL, weil wir hier unsere Zielgruppen Binnenschiffer

und Fahrgastschiffbetreiber treffen können und zwar

in familiärer, vertrauter Atmosphäre«, sagt Matthias Schubert, Director

Commercial Sales bei der Firma Torqeedo. »Die Qualität der

Besucher ist gut, weil jeder ein Projekt hat, über das man sprechen

kann«, ergänzt Schubert.

Im Fokus des Messeauftritts des Unternehmens standen Elektro-

Antriebssysteme für kommerziell betriebene Boote und Schiffe mit

einer Leistung von bis zu 100 kW. Kombiniert in einem System mit

zwei Propellern kann die Leistung bis zu 200 kW betragen.

Wie Schubert berichtet, gehört die Ausrüstung der Usedom-

Solarfähre »Antonia vom Kamp« zu den jüngsten Projekten von

Torqeedo. Sie wird von einem 60 kW »Deep Blue« Elektro-

Azimutstrahler angetrieben. Ergänzt wird das System durch zwei

»Deep Blue«-Batterien mit einer Gesamtkapazität von 80 kWh

und eine 4,3 kWp-Solaranlage.

SCHIFFSWERFT HEINRICH HARBISCH

Es ist eine Verpflichtung, dabei zu sein

Die Geschäftsführerin der Duisburger

Schiffswerft Heinrich Harbisch, Kerstin

Wendt, schätzt an der STL insbesondere

die »Gespräche in lockerer Atmosphäre«

und zwar mit Gesprächspartnern aller

Art. »Es ist die einzige Binnenschifffahrtsmesse

in Deutschland. Und wenn

man aus der Branche kommt, ist eine innere

Verpflichtung, dabei zu sein«, so

Wendt.

Die auch als HA-DU bekannte Werft

hat im Rahmen der STL ihre Dienstleistungen

präsentiert, zu denen unter anderem

die Fertigung und Reparatur von Ruderanlagen

und Wellen gehören. Das

Portfolio umfasst außerdem eigene Entwicklungen

wie der HA-DU PowerAnker

oder HA-DU Schiffskupplungen.

Kerstin Wendt ist Geschäftsführerin bei der Duisburger HA-DU-Werft

© Wroblewski


SCHIFFSTECHNIK

KÖTTER-WERFT UND MOTOREN-KLENE

Zwei Harener Spezialisten auf der STL

Im betrieblichen Alltag sind die Kötter-Werft und die Firma Motoren

Klene in Haren sozusagen Nachbarn. Das waren sie auch bei

ihrer Premiere als Aussteller auf der STL 2022 in Kalkar. Es sei einfach

ein Test, um zu sehen, welche Chancen sich mit einem eigenen

Messestand bieten würden, sagte Udo Klene, einer der beiden

Chefs des Motorenservice-Betriebes.

Mit einem stylischen Messestand, in dessen Mittelpunkt ein

sauber hergerichteter Schiffsmotor als Arbeitstisch diente, gab es

reichlich Zulauf bei Klene. Thomas Klene, der zweite Chef, war

nach der Messe überzeugt: »Wir werden auch im kommenden Jahr

hier sein.« Mit vielen Fachbesuchern habe es zahlreiche »wirklich

gute« Gespräche über mögliche Zusammenarbeiten gegeben. Darunter

seien auch Unternehmen und Mitbewerber gewesen, die

wir bisher nicht auf dem Schirm hatten,«, so Thomas Klene. Am

Firmensitz würden sich die Aufträge derzeit eher um unvermeidbare

Reparaturen drehen, auch wegen vorhandener Unsicherheiten

beim Motorenthema.

Ähnlich sah es Stefan Kötter von der gleichnamigen Harener

Werft. Vorrangig habe man Gespräche zur Erweiterung des Netzwerkes

geführt. Auch gute Kontakte mit Marktbegleitern und potentiellen

weiteren Lieferanten hätten sich ergeben. Da sich die

Präsenz in Kalkar als positiv dargestellt habe, werde sich die Kötter-Werft

auch im kommenden Jahr auf der STL zeigen.

Im aktuellen Werftbetrieb geben sich, so Kötter, derzeit die

Kunden die Klinke in die Hand. Eine Reihe von Klassifizierungsarbeiten

sei jüngst abgeschlossen worden. Auf Werk II kann inzwischen

auch ein weiterer Kran seine Dienste einsetzen.

Mit einer Auslage von 60 m und einer Spitzentragkraft von

7,8 t habe man künftig noch bessere Arbeitsmöglichkeiten, sagt

der Werftchef. Mit Blick auf die die »durchaus gute Lage« im Reparatur-

und Neubausektor dürfte der neue Kran bald ausreichend

Arbeit haben.

Motoren Kleene und die Kötter-Werft präsentierten sich auf der STL

© Garrelmann

Der Seafar-Stand war einer der auffälligsten auf der STL in Kalkar

SEAFAR, HGK SHIPPING UND DEYMANN

Initiative für autonomes Fahren

Im Mai war das belgische Startup Seafar erstmals an eine größere

Fachöffentlichkeit getreten. Der Ansatz: Schiffe mit teilautonomer

Bedienung über die Wasserstraßen zu bewegen.

Nicht, um Arbeitsplätze zu reduzieren sondern um dem Fachkräftemangel

zu begegnen. Pünktlich zur STL in Kalkar kam die

die Kunde: Seafar wird zusammen mit der Kölner HGK und dem

Harener Reeder Deymann nach Deutschland expandieren.

Mit zunächst fünf Schiffen der HGK und zwei aus der Harener

Deymann-Flotte soll es losgehen. Dazu wird ein Kontrollzentrum

in Duisburg eingerichtet – im ersten Quartal 2023 soll der operative

Betrieb starten. »Bis dahin haben wir alle noch offenen Fragen

geklärt«, verbreitete Janis Bargsten von Seafar auf der STL

Optimismus. Die Initiative soll dabei helfen, dem gravierenden

Fachkräftemangel ebenso wie den Herausforderungen des voranschreitenden

Klimawandels und der damit verbundenen Auswirkungen

auf die Kapazität des Verkehrsträgers Binnenschiff erfolgreich

zu begegnen, heißt es. In enger Zusammenarbeit mit

Ministerien, Behörden und Landesregierungen will Seafar nach

eigenen Angaben die Technologie im laufenden Einsatz auf verschiedenen

Gewässern innerhalb Deutschlands demonstrieren.


23

SCHIFFSTECHNIK

Alternative Antriebe

für Binnenschiffe

Der VBW hat eine neue Broschüre

aufgelegt, in der ein Überblick über

heutige und künftige Motorenkonzepte

und Kraftstoffe gegeben wird

Elektrische Antriebssysteme (ab 1,7 kW)

Umweltfreundlich, zukunftsweisend, leise

Wellen-Antrieb Parallel-Hybrid Pod-Antrieb

Marine-Generatoren (ab 3,4 kW)

Klein, leicht, leise

Panda 5000i.Neo

mit variabler Drehzahl

3,8 kW / 4 kVA

Optionen für Kommunikation

mit NMEA2000, J1939, HTML

Parallelschaltungen

für Redundanz

und Sicherheit

Installationszubehör

und Service

Vor dem Hintergrund des Pariser Klimaabkommens haben

die Signatarstaaten eine Reduzierung der Erderwärmung

auf unter 2 °C vereinbart. Bis 2050 will die EU klimaneutral werden.

Wichtige Schritte in diese Richtung sind die Dekarbonisierung

des Transportsektors sowie die Verlagerung auf die ökologischen

Verkehrsträger Schiene

und Wasserstraße. Beide

sollen ab 2050 drei Viertel

der aktuellen Güterverkehrsmengen

aufnehmen.

Doch auch die Binnenschifffahrt

steht vor der großen

Herausforderung, künftig

klimaneutral zu werden.

Aktuell sind verschiedene

Kraftstoffe und Antriebstechnologien

in der Diskussion,

die den Diesel ersetzen

sollen. Allerdings fehlt es

noch an marktgängigen serienreifen

Applikationen und

an Bunkermöglichkeiten für

alternative Kraftstoffe. Angesichts dieser Sachlage hat sich der

VBW in seinem Arbeitsprogramm die Aufgabe gegeben, eine

Faktensammlung zu alternativen Kraftstoffen zu entwickeln, die

sowohl Praktikern aus der Branche als auch politischen Entscheidern

eine Orientierungshilfe bieten kann.

Die online verfügbare Broschüre »Alternative Kraftstoffe und

Antriebstechnologien für Binnenschiffe« wurde durch eine Arbeitsgruppe

des Fachausschusses »Binnenschiffe« des Verbandes,

durch Expertinnen und Experten der beiden führenden

Schiffsbauversuchsanstalten in Europa, dem Entwicklungszentrum

für Schiffstechnik und Transportsysteme e.V. (DST), Duisburg,

und dem Maritime Research Institute Netherlands (MA-

RIN), Wageningen erarbeitet, die Mitglieder des VBW sind.

In dem gut 30-seitigen Dokument wird ein kompakter und allgemein

verständlicher Überblick über gegenwärtig verfügbare

oder in der Entwicklung befindliche Technologien, deren Funktionsweise

und notwendige Rahmenbedingungen für deren Umsetzung,

gegeben. Zudem wird sowohl das Informationsportal

des ESSF (Europäisches Forum für nachhaltige Schifffahrt) vorgestellt

als auch ein Anwendungsbeispiel, das exemplarisch die

technische Auslegung und Dimensionierung von alternativen

Antriebskonzepten anhand zweier Schubboote aufgezeigt. RD

Die Broschüre ist über die Website des VBW erhältlich. Um

Aktualität zu gewährleisten, wird die Broschüre in regelmäßigen

Abständen überarbeitet.


SCHIFFSTECHNIK

Motorenmarkt

bleibt in Bewegung

Um die richtige Antriebslösung wird bei vielen

Unternehmen noch gerungen. Die EU-Stufe-V ist

Stand der Technik, neuere Motoren für die Verwendung

alternativer Kraftstoffe sind in der Entwicklung

Ein kleiner Markt, hohe Aufwendungen, nahezu unerfüllbare physikalische

Anforderungen, das waren die Befürchtungen von Motorenherstellern angesichts

der Einführung der NRMM-Richtlinie durch die Europäische Union

(EU). Das scheint Ewigkeiten zurück, denn inzwischen haben fast alle namhaften

Motorenfabrikanten unter »Stage V« zertifizierte Aggregate in ihren Regalen.

Von Abato bis Zeppelin bieten die Hersteller Motoren in den unterschiedlichsten

Leistungsklassen und für die unterschiedlichsten Verwendungen an.

Die nachstehende Übersicht zeigt einen Ausschnitt aus den Lieferlisten einiger

namhafter Unternehmen für Antriebsmotoren mit Zertifizierung nahc Stufe 5.

Die Entwicklung im Motorensektor bleibt derweil aber nicht stehen. Andreas

Schmuck von Zeppelin Power Systems berichtet beispielsweise von Entwicklungen

für Methanol-betriebene Dual-Fuel-Motoren, die in 2023/2024 zu erwarten

seien. Erste Projekte auf Methanol-Basis seien in Arbeit.

Mit einer Partnerschaft zur Entwicklung von wasserstoffbetriebenen Dual-

Fuel-Lösungen machte jüngst auch Volvo Penta gemeinsam mit CMB.Tech auf

sich aufmerksam. In der Diskussion sind auch Ammoniak-gestützte Techniken.

Welche der möglichen Energieträger sich mittelfristig durchsetzen werden, ist

noch unklar. Klar scheint hingegen zu sein, dass Antriebe, die LNG nutzen, sich

zumindest vorübergehend vom Markt verabschieden. Zu hoch sind inzwischen

die Preisunterschiede zu herkömmlichem Gasöl, sie machen einen wirtschaftlich

darstellbaren Betrieb aktuell unmöglich.

RD

MOTORENÜBERSICHT

2022

Weitere Informationen

entnehmen Sie bitte der

folgenden Tabelle

CESNI bietet eine Übersicht

Weitere Informationen und Spezifikationen teilen die entsprechenden

Unternehmen auf Anfrage gern mit. Eine nahezu aktuelle Übersicht

über alle Bereiche der nach NRMM zertifizierten Motoren (IWP/IWA/

NRE) und marinisierte Motoren finden sich auf der Internetseite der

Cesni: https://listes.cesni.eu/2060-nl.html


25

SCHIFFSTECHNIK

MOTORENÜBERSICHT 2022

Hersteller

Baudouin by Abato

Baudouin

Baudouin

Baudouin

Baudouin

Baudouin

Baudouin

Baudouin

Baudouin

Motortyp

6M26.3 S5

6M26.3 S5

6M26.3 S5

6M26.3 S5

12M26.3 S5 IWP

12M26.3 S5 IWP

12M26.3 S5 IWP

12M26.3 S5 IWP

Abgasstufe

Stage V

Stage V

Stage V

Stage V

Stage V

Stage V

Stage V

Stage V

Kategorie

NRE/IWP/

IWA

IWP

IWP

IWP

IWP

IWP

IWP

IWP

IWP

Hubraum

/

Zylinder

16/V6

16/V6

16/V6

16/V6

32/V12

32/V12

32/V12

32/V12

Leistung in kW

441

485

552

570

883

972

1032

1140

Dreh -

moment

max Nm

1800

1800

2100

2100

1800

1800

2100

2100

rpm.max

Abgasnach

behandlung

DOC-DPF-SCR-

Kombi

DOC-DPF-SCR-

Kombi

DOC-DPF-SCR-

Kombi

DOC-DPF-SCR-

Kombi

DOC-DPF-SCR-

Kombi

DOC-DPF-SCR-

Kombi

DOC-DPF-SCR-

Kombi

DOC-DPF-SCR-

Kombi

Einsatz

kontinuierlich

kontinuierlich

kontinuierlich

kontinuierlich

kontinuierlich

kontinuierlich

kontinuierlich

kontinuierlich

Lieferbar

sofort

sofort

sofort

sofort

sofort

sofort

sofort

sofort

Alle Motoren werden über die ScanDiesel GmbH aus Bremen geliefert:

Scania

DC09

310/311A/312A

EU Stage V

NRE

9,3/ R5

202

1.607

1800

DOC-DPF-SCR

dieselelektr. Antrieb

- Propulsion

Ja

Scania

DC09 310/311A

EU Stage V

NRE

9,3/ R5

240

1.846

1800

DOC-DPF-SCR


- Propulsion

Ja

Scania

DC09 312A

EU Stage V

NRE

9,3/ R5

232

1.615

2100

DOC-DPF-SCR


- Propulsion

Ja

Scania

DC09 312A

EU Stage V

NRE

9,3/ R5

257

1.687

2100

DOC-DPF-SCR


- Propulsion

Ja

Scania

DC09 313A

EU Stage V

NRE

9,3/ R5

276

1.846

2100

DOC-DPF-SCR


- Propulsion

Ja

Scania

Scania

Scania

Scania

Scania

DC09 313A

DC09 320A

DC09 320A

DC09 320A

DC09 320A

EU Stage V

EU Stage V

EU Stage V

EU Stage V

EU Stage V

NRE

NRE

NRE

NRE

NRE

9,3/ R5

9,3/ R5

9,3/ R5

9,3/ R5

9,3/ R5

294

223-225

244-247

265-268

289-303

1.846

1.420

1.553

1.687

1.840

2100

1500-1800

1500-1800

1500-1800

1500-1800

DOC-DPF-SCR

DOC-DPF-SCR

DOC-DPF-SCR

DOC-DPF-SCR

DOC-DPF-SCR


- Propulsion

Bordstrom

Bordstrom

Bordstrom

Bordstrom

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Scania

DC13-310/311A

EU Stage V

NRE

12,7/ R6

257

2.045

1800

DOC-DPF-SCR


- Propulsion

Ja

Scania

DC13-310/311A

EU Stage V

NRE

12,7/ R6

294

2.252

1800

DOC-DPF-SCR


- Propulsion

Ja

Scania

DC13-312A

EU Stage V

NRE

12,7/ R6

294

2.069

2100

DOC-DPF-SCR


- Propulsion

Ja

Scania

DC13-312A

EU Stage V

NRE

12,7/ R6

331

2.117

2100

DOC-DPF-SCR


- Propulsion

Ja

Scania

DC13-313A

EU Stage V

NRE

12,7/ R6

368

2.419

2100

DOC-DPF-SCR


Propulsion

Ja

Scania

Scania

Scania

Scania

DC13-313A

DC13-320A

DC13-320A

DC13-320A

EU Stage V

EU Stage V

EU Stage V

EU Stage V

NRE

NRE

NRE

NRE

12,7/ R6

12,7/ R6

12,7/ R6

12,7/ R6

405

311-318

354-361

397-404

2.419

1.980

2.254

2.527

2100

1500-1800

1500-1800

1500-1800

DOC-DPF-SCR

DOC-DPF-SCR

DOC-DPF-SCR

DOC-DPF-SCR


- Propulsion

Bordstrom

Bordstrom

Bordstrom

Ja

Ja

Ja

Ja

Scania

DC16-313A

EU Stage V

NRE

16,4/ V8

405

2.865

2100

DOC-DPF-SCR


- Propulsion

Ja

Scania

DC16-314A

EU Stage V

NRE

16,4/ V8

478

2.419

2100

DOC-DPF-SCR


- Propulsion

Ja

Scania

Scania

Scania

DC16-314A

DC16-320A

DC16-320A

EU Stage V

EU Stage V

EU Stage V

NRE

NRE

NRE

16,4/ V8

16,4/ V8

16,4/ V8

522

439

481

2.419

2.795

3.062

2100

1500

1500

DOC-DPF-SCR

DOC-DPF-SCR

DOC-DPF-SCR


- Propulsion

Bordstrom

Bordstrom

Ja

Ja

Ja


SCHIFFSTECHNIK


Hersteller

AGCO

AGCO

AGCO

JCB

Koedood

Koedood

Koedood

Koedood

Koedood

Koedood

Koedood

Motortyp

49 LFEN-M

74 LFEN-M

74 LFEN-MG

448 TGWA 60/72

S6R-Z3MPTAW

S12A2-Z3MPTAW

S12R-Z3MPTAW

S16R-Z3MPTAW

S6R-Z3MPTAW

S12R-Z3MPTAW

S16R-Z3MPTAW

Abgasstufe

EU Stage V

EU Stage V

EU Stage V

EU Stage V

EU Stage V

EU Stage V

EU Stage V

EU Stage V

EU Stage V

EU Stage V

EU Stage V

Kategorie

NRE/IWP/

IWA

IWP

IWP

IWP

IWA

IWP

IWP

IWP

IWP

IWA

IWA

IWA

Hubraum

/

Zylinder

4,9/ R4

7,4/ R6

7,4/ R6

4,8/ R4

24,5/ R6

33,9/ V12

49,0/ V12

65,4/ V16

24,5/ R6

49,0/ V12

65,4/ V16

Leistung in kW

80-140

155-221

145-180

60-72

470/520

701

940/1040

1250

450

900

1200

Dreh -

moment

max Nm

800-1.000

950-1.200

950-1.200

390-460

2.800

3.450

5.500

7.450

2.400

5.000

7.000

rpm.max

2100

2100

1500

1500

1600/1650

1940

1600/1650

1600

1500

1500

1500

Abgasnach

behandlung

DOC-SCR

DOC-SCR

DOC-SCR

Ohne

DOC-DPF-SCR

DOC-DPF-SCR

DOC-DPF-SCR

DOC-DPF-SCR

DOC-DPF-SCR

DOC-DPF-SCR

DOC-DPF-SCR

Einsatz

Propulsion

Propulsion


- Propulsion

Bordstrom

Propulsion

Propulsion

Propulsion

Propulsion




Lieferbar

Q3 2023

Q1 2023

Q1 2023

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

DAF-Paccar im Angebot von Vink Diesel

DAF Paccar

DAF Paccar

DAF Paccar

DAF Paccar

DAF Paccar

DAF Paccar

DAF Paccar

DAF Paccar

MX11-220

MX11-251

MX11-270

MX11-300

MX11-330

MX13-315

MX13-355

MX13-390

EU V (EuroVI)

EU V (EuroVI)

EU V (EuroVI)

EU V (EuroVI)

EU V (EuroVI)

EU V (EuroVI)

EU V (EuroVI)

EU V (EuroVI)

NRE (EuroVI)

NRE (EuroVI)

NRE (EuroVI)

NRE (EuroVI)

NRE (EuroVI)

NRE (EuroVI)

NRE (EuroVI)

NRE (EuroVI)

10.8

10.8

10.8

10.8

10.8

12.9

12.9

12.9

220

251

270

300

330

315

355

390

1350

1500

1900

2100

2300

2300

2500

2600

1675

1675

1600

1600

1600

1600

1600

1675

DOC-DPF-SCR-

EGR

DOC-DPF-SCR-

EGR

DOC-DPF-SCR-

EGR

DOC-DPF-SCR-

EGR

DOC-DPF-SCR-

EGR

DOC-DPF-SCR-

EGR

DOC-DPF-SCR-

EGR

DOC-DPF-SCR-

EGR

IWP + IWA

IWP + IWA

IWP + IWA

IWP + IWA

IWP + IWA

IWP + IWA

IWP + IWA

IWP + IWA

Q1 2017

Q1 2017

Q1 2017

Q1 2017

Q1 2017

Q1 2017

Q1 2017

Q1 2017

Volvo Penta

D8 MH

EU V

IWP/IWA

7.7

154-296

1536

1800-2200

SCR

dieselelektr. Antrieb,

Propulsion

sofort

Volvo Penta

D8 MG

EU V

IWA

7.7

239

1536

1500-2200

SCR

Festdrehzahl und

variable Drehzahlgeneratoren

sofort

Volvo Penta

D13 MH

EU V

IWP/IWA

12.8

294

1846

1800

SCR

dieselelektr. Antrieb,

Propulsion

sofort

Ausgewählte Daten / Kein Anspruch auf Vollständigkeit / © Binnenschifffahrt

Getriebeservice

www.brauer-getriebe.de

Tel.: +49 (0) 2871 / 70 33

Schiffswerft 5 | 39317 Elbe-Parey OT Derben | +49 (0) 39349 / 9459 - 0

Schiffswerft Bolle

Schiffsneubau Reparaturen Wartung

Instandsetzung aller

Fabrikate und Größen

www.Schiffswerft-Bolle.de

info@Schiffswerft-Bolle.de


27

SCHIFFSTECHNIK


Hersteller

Motortyp

Abgasstufe

Kategorie

NRE/IWP/

IWA

Hubraum

/

Zylinder

Leistung in kW

Dreh -

moment

max Nm

rpm.max

Abgasnach

behandlung

Einsatz

Lieferbar

Volvo Penta

D13 MG

EU V

IWP

12.8

294

1846

1500-1800

SCR

Festdrehzahl und

variable Drehzahlgeneratoren

sofort

Wärtsilä

Wärtsilä

W14

EU Stage V

IWP

27L-12V

36L -16V

749-1340

7000

1900

DPF/SCR

propulsion /

Generator

Q2021

Cat by Zeppelin Power System

CAT

CAT

CAT

CAT

CAT

CAT

CAT

CAT

CAT

C4.4 ACERT

C7.1 ACERT

C7.1 ACERT

C9.3B MNRE

C9.3B MNRE

C13B MNRE

C13B MNRE

C18 ACERT

C18 ACERT

EU V

EU V

EU V

EU V

EU V

EU V

EU V

EU V

EU V

IWP/IWA

IWP/IWA

IWP/IWA

NRE

NRE

NRE

NRE

IWP/IWA

IWP/IWA

4,4 / 4

7,0 / 6

7,0 / 6

9,3 / 6

9,3 / 6

12,5 / 6

12,5 / 6

18,1 / 6

18,1 / 6

71 - 129

109 - 129

129

250 - 340

250 - 340

340 - 430

340 - 430

383 - 599

435 - 599

1500 / 1800

1500 / 1800

2400

1500 / 1800

1800 - 2200

1500 / 1800

1800 - 2100

1500 / 1800

1800 - 2100

ohne

ohne

ohne

SCR / DPF / DOC

SCR / DPF / DOC

SCR / DPF / DOC

SCR / DPF / DOC

SCR / DPF / DOC

SCR / DPF / DOC

AUX / DEP

AUX / DEP

Propulsion

AUX / DEP

Propulsion

AUX / DEP

Propulsion

AUX / DEP

Propulsion

verfügbar

verfügbar

verfügbar

verfügbar

verfügbar

verfügbar

verfügbar

verfügbar

verfügbar

CAT

C32 ACERT

EU V

IWP/IWA

32,1 / 12

874 - 994

1500 / 1800

SCR / DPF / DOC

AUX / DEP

verfügbar

CAT

C32 ACERT

EU V

IWP/IWA

32,1 / 12

746 - 970

1600 - 2100

SCR / DPF / DOC

Propulsion

verfügbar

CAT

3512E

EU V

IWP/IWA

58,6 / 12

1.000 - 1.350

1600 - 1800

SCR / DPF / DOC

Propulsion

verfügbar

Angeboten von Sauer & Sohn

Sauer und Sohn

S 67

EU V

NRE

6,7 / 6

129

802

2200

DOC-DPF-SCR

Antrieb

40 Wchen

NRE

6,7 / 7

151

940

2200

DOC-DPF-SCR

Antrieb

40 Wochen

NRE

6,7 / 8

191

1159

2200

DOC-DPF-SCR

Antrieb

40 Wochen

NRE

6,7 / 9

212

1160

2200

DOC-DPF-SCR

Antrieb

40 Wochen

FPT

N67-170

EU V

IWP

6,7 / 6

125

829

2300

ohne

Antrieb

ca. 30

N40 -170

EU V

IWP

3,9 / 4

63

384

2800

ohne

Antrieb

ca. 30

N40 -170

EU V

IWP

3,9 / 4

74

458

2800

ohne

Antrieb

ca. 30

N40 -170

EU V

IWP

3,9 / 4

110

551

2800

ohne

Antrieb

ca. 30

N40 -170

EU V

IWP

3,9 / 4

125

566

2800

ohne

Antrieb

ca. 30

N67-170

N40-170

EU V

EU V

IWA

IWA

6,7 / 6

3,9 / 4

125

110

829

551

2300

2800

ohne

ohne

Antrieb

Antrieb

ca. 30

ca. 30

Leistung in kVa

Kohler

S 67 G

EPM KDI1903M

EU V

EU V

NRE

NRE

6,7 / 6

1,9 / 3

181

170

244

220

19

17

standby

Prime

standby

Prime

standby

Prime

1500

1500

1500

1500

1500

1500

DOC-DPF-SCR

DOC-DPF-SCR

Ohne

Generator

Generator

Generator

50 Wochen

80 Wochen

EPM KDI1903TCR

EU V

NRE

1,9 / 3

35

32

standby

Prime

1500

DOC-DPF

Generator

70 Wochen

EPM KDI 2504 TCR

EU V

NRE

2,4 / 4

47

42

standby

Prime

1500

1500

DOC-DPF

Generator

70 Wochen

EPM KDI 3404 TCR

EU V

NRE

3,4 / 4

55

52

standby

Prime

1500

1500

DOC-DPF

Generator

70 Wochen

EPM KDI 3404 TCR

SCR

EU V

NRE

3,4 / 4

110

standby

1500

DOC-DPF-SCR

Generator

70 Wochen

100

Prime

1500


SCHIFFSTECHNIK

HYBRIDER VORSCHUB

ZF bringt Hybridversion des neuen Azimuth Ruderpropellers

Auf der diesjährigen maritimen Leitmesse SMM hat ZF die Hybridversion

des ZF AT 80 Ruderpropellersystems präsentiert. Sie

eignet sich den Angaben zufolge für ein breites Spektrum an kommerziellen

Schiffstypen mit einem Leistungsbereich von ca.

900 kW bis 1.600 kW.

Mit dem Slogan »Next Generation Propulsion. Now.« beschleunigt

der Marine-Antriebsspezialist die Elektrifizierung seines Portfolios.

Ein wesentliches Element dieser Strategie ist die neue Hybridversion

der ZF-Baureihe AT 80 für Ruderpropeller. »Sie schließt die Marktlücke

im Bereich nachhaltige Antriebe für eine Vielzahl von Schiffen«,

sagt Andre Körner, Leiter der Produktlinie Commercial & Fast Craft.

ZF positioniert sich damit als Antriebssystemlieferant – nicht nur für

Elektro- und Hybridantriebe und -getriebe, sondern auch für Propeller,

Wellenanlagen, Leistungselektronik und Bedienhebel.

© ZF

Passend für jeden Schiffstyp

Der neue Hybrid ZF AT 80 ist als Azimuth-Ruderpropeller erhältlich.

ZF verwendet einen Elektromotor am Power-Take-In

(PTI) des oberen Getriebes, dessen Leistung auf den einzelnen

Schiffstyp und die jeweilige Anwendung zugeschnitten ist. Diese

Konstruktion kann für kommerzielle Schiffe wie Schlepper und

Schubboote, Fähren, Forschungsschiffe, Versorgungsboote und

andere eingesetzt werden. Dadurch sei vollelektrisches Segeln

und Manövrieren möglich, was besonders in Häfen oder auf Wasserstraßen

mit strengen Emissions- und Lärmvorschriften vorteilhaft

sein könne.

Der Antrieb könne zudem als zusätzlicher Booster verwendet werden,

beispielsweise beim Ausweichen vor Hindernissen oder zur Erhöhung

der Höchstgeschwindigkeit. Beim Einsatz in der Brandbekämpfung

entfällt durch die Hybridkonstruktion die Notwendigkeit

eines teuren Verstellpropellers. Hier treiben Dieselmotor und Elektromotor

die Feuerlöschpumpe und den Ruderpropeller separat an.

Und ein weiterer Nachhaltigkeitsbonus: Der ZF AT 80 ist mit

einer speziellen Dichtungskonstruktion für biologisch abbaubares

Öl (EAL) ausgestattet. In einer L-Antriebskonfiguration

als einziehbarer Ruderpropeller oder Bugstrahlruder ist auch eine

rein elektrische Lösung erhältlich. Darüber hinaus sind Zusatzfunktionen

wie die integrierte Bremse oder Power-Take-Off

(PTO) integriert.

Intelligente Diagnostik im Angebot

Natürlich bietet der neue Hybrid ZF AT 80 alle Vorteile seines konventionell

angetriebenen Zwillings. Die Besonderheiten sind das

hydrodynamisch optimierte Design und die einfache Installation,

die bewährte Bauqualität und Effizienz, die weltweite Verfügbarkeit

von Wartungs- und Servicestellen sowie eine Vielzahl von innovativen

optionalen Funktionen. So bietet das Condition-

Monitoring-System »ProVID« eine intelligente Diagnostik zur Gewährleistung

der Sicherheit und exzellenten Bedienung des Schiffes,

während »AutoTroll« das Manövrieren unter der Motorleerlaufdrehzahl

ermöglicht, ohne Schäden an Kupplung und Getriebe

zu riskieren.

Darüber hinaus geht ZF auf die Kundenanforderungen ein: Das

Unternehmen will seine gesamte AT-Baureihe von Marine-

Antriebssystemen mit unterschiedlichen Ruderpropellergrößen

und -leistungen von 100 kWbis 2.500 kW aktualisieren.

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29

SCHIFFSTECHNIK

Innovation trifft Zuverlässigkeit

Jetzt ist der Vierzylinder 4H50TIC des Herstellers Hatz auch für die Binnenschifffahrt

verfügbar. Bei der Entwicklung der Hatz H-Serie wurde ein Downsizing-Ansatz verfolgt

In diesem Mähboot ist der neue Hatz 4H50TIC eingebaut

© Hatz

www.hatz-diesel.com

Robuste und zuverlässige Dieselmotoren

für Marineanwendungen

Hatz bietet auf Basis seiner fein abgestuften

Palette an Dieselmotoren bis 62 kW individuelle

Lösungen für den Bootsantrieb wie auch für den

maritimen Einsatz in Generatoren und Pumpen.

Motorenfabrik Hatz GmbH & Co. KG

Marine Competence Centre Hamburg

Stenzelring 35 · 21107 Hamburg · Germany

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CREATING POWER SOLUTIONS.

Das Ergebnis der Entwicklungsarbeit sind äußerst kompakte,

turboaufgeladene Motoren, die eine Maximalleistung von

62 kW erreichen und in ihrer Leistungsklasse Maßstäbe setzen.

Sie spielen ihre Vorzüge im Leistungsspektrum von 18 bis 62 kW

aus. Die flüssigkeitsgekühlten Diesel punkten mit Ausdauer sowie

mit dem geringsten Platzbedarf und dem niedrigsten Gewicht

ihrer Klasse. Von diesen Vorteilen profitieren auch Stromerzeuger

und Antriebsmaschinen in Binnenschiffen. Hierzu wurde

die Baureihe 4H50TIC nach der neuen EU-Abgasvorschrift

(NRMM) für Binnenschiffe in Stufe V gemäß IWA (für Stromerzeuger)

und IWP (für Antriebsaggregate) zertifiziert.

»Dies war mit dem modernen Konzept des Dieselmotors kein

Problem, stellte uns aber technisch vor besondere Herausforderungen:

So herrschen im modernen Common-Rail-Einspritzsystem

besonders hohe Drücke, die ein Standard-Einspritzsystem

nicht verträgt«, sagt Eckhard Eden, Leiter des Kompetenzzentrums

Marine bei Hatz. Die Lösung: Alle Leitungen im Hochdruckbereich

mussten ein Beschichtungsverfahren durchlaufen.

Da für Binnenschiffe doppelwandige Einspritzleitungen vorgeschrieben

sind, mussten für diese Anwendung Lösungen entwickelt

und aufwendig getestet werden. Deren Länge, der Durchmesser

und die Radien haben auch einen Einfluss auf die Abgaswerte.

Deshalb war auch in diesem Punkt besondere Sorgfalt erforderlich.

»Nur mit den original doppelwandigen Einspritzleitungen

von Hatz ist der sichere Betrieb und die Einhaltung

der Abgasgrenzwerte gewährleistet«, bekräftigt Eden.

Mit dem 4H50TIC hat Hatz einen aktuellen Nachfolger für den

luftgekühlten 4L41C im Portfolio, der nicht die aktuellen Abgasgrenzwerte

erfüllt. Die maximale Leistung wird für Antriebsmotoren

bei 54 kW bei 2800 1/min liegen. Für Stromerzeuger hat

der Dieselmotor bei 1500 1/min (=50 Hz) eine maximale mechanische

Leistung von 35 kW. Der 4H50TIC mit angebauten Vorbaukühler

steht ab dem 1. Quartal 2023 zur Verfügung. ga


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HANSAHamburg

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31

SCHIFFSTECHNIK

Riverbuster: Nachhaltig unterwegs

Mit dem »Damen Riverbuster 1909« hat der niederländische Schiffbauer ein neues

Schubboot entwickelt, das die neuesten Lärm- und Emissionsvorschriften erfüllt.

Seine Antriebsmöglichkeiten sind vielfältig und können individuell konfiguriert werden

Das neue Binnenschiff wurde für den

Einsatz in Binnen- und Küstengewässern

in einer Vielzahl von Einsatzbereichen

wie Schleppen, Binnenschiffumschlag,

Schiffbau und Baggerarbeiten

entwickelt.

Der Riverbuster 1909 bietet modernste

Lösungen für die neuen europäischen

Emissions- und Lärmvorschriften, so Damen.

Hintergrund seien die kürzlich in

Kraft getretenen europäischen Abgasnormen

der Stufe V für nicht straßengebundene

Fahrzeuge, ebenso wie neue

Vorschriften für den Komfort der Besatzung

(Lärm).

Modulare Plattform

Der Riverbuster 1909 ist als vollständig

konfigurierbare, modulare Plattform

konzipiert, die mit projektspezifischen

Ausrüstungen ausgestattet werden kann,

z.B. mit vorderen und hinteren Schleppoder

Ankerwinden, zwei Sätzen hydraulischer

Schleppwinden, mehreren Deckkranoptionen,

zwei Sätzen 20-Fuß-

Container-Twistlocks, hydraulischen

Schleppbolzen und einem klappbaren

A-Rahmen für Pflugbagger. Das Steuerhaus

wird hydraulisch angehoben, um eine

Sichthöhe von 11 m zu erreichen.

Dennoch bleibt das Schiff mit einem geringen

Tiefgang von nur 1,75 m und einer

Höhe von 4,20 m sehr kompakt, so

Die maximale kW-Leistung des Schleppers liegt bei 1.500 kW

Der Riverbuster 1909 wurde als modulare Plattform konzipiert

dass der Riverbuster fast jedes Ziel im

Binnenland erreichen kann. Das Heck

des Schiffes ermöglicht vollständige

Grundberührungen, was die Möglichkeit

einer engen Baggerunterstützung bietet.

Antriebsmöglichkeiten

Um die Vielseitigkeit des Schiffes zu erhöhen,

können Damen zufolge verschiedene

diesel-direkte und diesel-elektrische

Antriebsoptionen gewählt werden,

die entweder von Volvo Penta- oder

MAN Rollo-Motoren angetrieben werden

und eine Leistung zwischen 750 und

1.500 kW bieten, die 12,5 bis 25 t Pfahlzug

erzeugen. Ein vollelektrischer Antrieb

mit austauschbaren Batteriecontainern

an Deck ist ebenfalls eine Option,

die einen emissionsfreien Transport auf

festen Routen ermöglicht.

Emissionsfreiheit und Nachhaltigkeit

sind den eigenen Angaben zufolge die

Hauptziele von Damen bei der Entwicklung

neuer Schiffe. Für Schiffstypen, die

in der Regel ohne feste Route und oft an

abgelegenen Orten verkehren, stelle dies

immer eine Herausforderung dar. Um ein

Höchstmaß an Nachhaltigkeit zu erreichen,

habe der Schiffbauer das Design der

Riverbuster optimiert: Rumpfform, Emissionsreduzierung

und Treibstoffverbrauch

seien neu gestaltet worden, um

den Kohlenstoff-Fußabdruck und damit

die Betriebskosten zu reduzieren. Damen

rechne mit einer steigenden Nachfrage

nach Neubauten, die die europäische Gesetzgebung

in vollem Umfang erfüllen

und gleichzeitig ihren ökologischen Fußabdruck

durch reduzierte Emissionen

und geringeren Treibstoffverbrauch verringern,

so der Schiffbauer. Die neuen

Vorschriften werden die Modernisierung

des Marktes vorantreiben, und mit der

Ankündigung eines künftigen Emissionskennzeichnungssystems

für Binnenschiffe

werden die Tagessätze langfristig zweifellos

steigen, ist sich Damen sicher. RD

© Damen


SCHIFFSTECHNIK

Leise und emissionsfrei durch den Hafen

Bei der spanischen Werft Armon sollen neun Fähren für die sizilianische Reederei Liberty Lines

entstehen. Die Werft wird die Fährneubauten mit mtu-Hybrid-Antriebssystemen ausrüsten.

Diese werden es den Schiffen erlauben, leise und emissionsfrei im Hafen zu operieren

Mit den Hybrid-Antriebssystemen werden die neuen Schiffe die Abgasnorm IMO Tier III erfüllen

Rolls-Royce Power Systems mit Sitz in

Friedrichshafen hat den Auftrag

über die Lieferungen der Antriebssysteme

von der Werft Armon erhalten.

Der Vertrag wurde im Rahmen der internationalen

Schiffbaumesse SMM in

Hamburg unterzeichnet. Die Fähren sollen

zwischen 2023 und 2026 in Italien in

Betrieb gehen. Der Bau von neun weiteren

Schiffen ist geplant, die zwischen

2027 und 2030 geliefert werden sollen.

Das Konzept für die Schnellfähren mit

nachhaltigen Hybridantriebssystemen ist

in Zusammenarbeit mit Liberty Lines,

der Armon-Werft, dem Geschäftsbereich

Power Systems von Rolls-Royce, der italienischen

Schiffklassifikationsgesellschaft

RINA und dem australischen

Schiffbau-Design-Unternehmen Incat

Crowther entwickelt worden.

Emissionsfreie Zukunft

»Mit diesem Projekt investieren wir trotz

der unsicheren Marktlage nachhaltig in

die Erneuerung unserer Flotte mit dem

Ziel, unseren Stakeholdern weiterhin

hochwertige Dienstleistungen anzubieten

und die Umweltauswirkungen

zu minimieren, um eine emissionsfreie

Zukunft zu erreichen«, erklärt Gennaro

Carlo Cotella, Chief Executive Officer bei

Liberty Lines. »Der Großteil unserer

Flotte ist seit Jahrzehnten bereits erfolgreich

mit mtu-Motoren unterwegs. Wir

sind überzeugt davon, mit Rolls-Royce

die richtige Wahl getroffen zu haben für

die Lieferung der innovativen mtu-

Hybridantriebe für die Erneuerung unserer

Flotte auf dem Weg in Richtung Klimaneutralität.«

8 kn im Hafen, 30 kn auf dem Meer

Die Fähren werden mit integrierten mtu

Hybrid-Antriebssystemen von Rolls-

Royce ausgestattet, die jeweils zwei mtu-

16-Zylinder-Motoren der Baureihe

4000M65L umfassen, zwei E-Motoren,

zwei Gensets mit variabler Drehzahl, drei

Batteriesysteme, die Schaltanlage und das

Stromversorgungssystem und ein mtu

Hybrid-Automationssystem. Die Schiffe

werden je nach Bedarf unterschiedliche

Betriebsmodi nutzen: Rein elektrisch

können sie mit einer Geschwindigkeit

von acht Knoten emissionsfrei und leise

in die Häfen ein- und auslaufen, im Hybridbetrieb

mit Diesel- und E-Motoren

erreichen sie im Kreuzfahrtmodus bei

der Fahrt über das Meer Höchstgeschwindigkeit.

Die Batterien werden

während der Fahrt durch die beiden

Hauptmaschinen aufgeladen, bei längeren

Zwischenstopps anhand der Landstromversorgung.

Liberty Lines wird den

Status des gesamten Antriebssystems

über das mtu-Fernüberwachungssystem

kontinuierlich aus der Ferne überwachen

können.

Hybrid kombiniert mit SCR

Die neun mtu Hybrid PropulsionPacks

mit Motoren der Baureihe 4000M65L

werden im Vergleich zu den derzeit von

Liberty Lines betriebenen Motoren deutlich

geringere Partikelemissionen aufweisen,

die SCR-mtu-Abgasnachbehandlungssysteme

werden die Stickoxid-Emissionen

erheblich reduzieren. Bezogen auf

die kW-Leistung werden allein die Motoren

des neuen Hybridantriebssystems die

CO 2

-Emissionen um 8 % reduzieren, die

Ruß-Emissionen um 62 % und die NOx-

Emissionen um 83 %. Die neuen Schiffe

werden die Abgasnorm IMO Tier III erfüllen,

eine sehr strikte Vorschrift, die im

Mittelmeerraum noch nicht in Kraft ist.

»Wir sind sehr stolz, den Auftrag für

den Bau dieser umweltfreundlichen

Hochgeschwindigkeitsschiffe für Liberty

Lines bekommen zu haben und bedanken

uns bei Armon und bei Liberty

Lines für das Vertrauen in unsere Kompetenz«,

erklärt Denise Kurtulus, Vice

President Global Marine bei Rolls-Royce

Power Systems. »Dieses Projekt stärkt

unsere langjährige Partnerschaft mit Liberty

Lines und passt perfekt zu unserem

eigenen Nachhaltigkeitsprogramm Net

Zero at Power Systems. Als Lieferant der

vollständig integrierten Hybrid-Lösung

mit Abgasnachbehandlung ist es uns eine

Ehre, Liberty Lines bei ihrer Klimaschutz-Strategie

zu unterstützen.« RD

© Rolls-Royce


33

SCHIFFSTECHNIK

Ungewohntes Design: Das neue Ausbildungsschiff zeigt schon mit seinen Linien, dass es auf Zukunft ausgerichtet ist

© STC

STC tauft Schulungsschiff »Ab Inito«

Das Gemeinschaftsprojekt der maritimen Industrie in den Niederlanden soll nicht nur

der Ausbildung angehender Binnenschiffer dienen, sondern ist mit seinem Hybrid-Antrieb

auch ein Technologieträger geworden. Von Hermann Garrelmann

Am 2. September, dem ersten Tag der

Welthafentage in Rotterdam, wurde

das neue STC-Schulungsschiff »Ab Initio«

getauft. Das von Concordia Damen

in Werkendam gebaute Schiff wird eine

wichtige Rolle in den maritimen Ausbildungsprogrammen

des STC spielen

und ist mit den Technologien der Zukunft

ausgestattet.

Die Taufe wurde von Caroline Nagtegaal-van

Doorn, niederländische Verkehrsexpertin

und Mitglied des Europäischen

Parlaments für die VVD, vorgenommen.

»Ein wunderbarer Tag«, sagte

Jan Kweekel, Mitglied des STC-Vorstands.

»Mit über 8.000 Schiffen haben

die Niederlande die größte Binnenschifffahrtsflotte

in Europa. Um den Verkehr

nachhaltiger zu gestalten, müssen wir unbedingt

weiter in die Schifffahrt investieren.

Und damit auch in den Männern

und Frauen, die daran arbeiten.«

In den Kursen der STC werden junge

Menschen zu Matrosen und Schiffsführern.

Ein Teil der Schüler kann auf

dem neuen Schiff praktische Erfahrungen

sammeln, während die andere

Hälfte an Bord Theorieunterricht erhält.

Schüler der mittleren Berufsausbildung

für die Binnenschifffahrt lernen verschiedenen

Antriebsmöglichkeiten kennen,

sowohl im Betrieb als auch in der Wartung.

Sie kochen und putzen aber auch

gemeinsam an Bord, genau wie auf einem

»normalen« Binnenschiff. Nachhaltigkeit

beim Entwurf und beim Bau des 67 m

langen Schiffes eine wichtige Rolle.

Nach Angaben von Chris Kornet, Geschäftsführer

von Concordia Damen,

wurden recycelbare Materialien verwendet.

Die »Ab Initio« ist mit einem

Hybridantriebssystem aus einem

modernen Stage-

V-Dieselmotor, Batterien

und einer Brennstoffzelle

ausgestattet.

Das Schiff kann

auch einen Teil seiner

eigenen Energie

durch 200 m2

Solarzellen erzeugen.

Die Generatoren

lassen sich

leicht auswechseln, womit

sich die »Ab Initio»

auch für den Einsatz künftiger

Kraftstoffe eignet.

Ab Initio bedeutet so viel wie »Von Anfang

an«. Der Neubau ersetzt die Schulschiffe

»Princess Beatrix« und »Princess

Christina« aus den 1960er Jahren. Es

stellt auch in puncto Sicherheit und

Komfort einen großen Schritt nach vorn

dar. Es gibt 39 Schlafplätze an Bord. Das

Schiff soll auch dafür genutzt werden, um

Schüler aus benachteiligten Stadtteilen

Rotterdams für eine maritime Zukunft zu

begeistern.

Die »Ab Initio« dokumentiert die Zusammenarbeit

des gesamten maritimen

Sektors in den Niederlanden. Die Initiative

dazu ging vom STC aus. Dank des Engagements

der Gemeinde, der Stichting

De Verre Bergen und der Wirtschaft –

darunter auch Concordia Damen –

konnte ein hochmodernes

Schiff gebaut werden. Das

Kasko des Neubaus entstand

in Serbien in

Zusammenarbeit

mit Gebroeders De

Jonge Shipbuilding.

Über Donau,

Rhein, Waal und

Merwede wurde es

zur Werft von Concordia

Damen in

Werkendam verholt,

wo es in Zusammenarbeit

mit CCM3 fertiggestellt

wurde. Ende August

wurde das Schiff ausgeliefert.

Eines der bisherigen STC-Schulungsschiff,

die »Princess Beatrix«, wird nach

ihrer Ausmusterung einen festen Liegeplatz

im Hafen des Binnenvaartmuseums

in Dordrecht erhalten.

Das Schwesterschiff, die »Princess

Christina«, soll dem Vernehmen nach auf

Initiative des Reeders Martin Deymann

einen neuen Liegeplatz im emsländischen

Haren bekommen.


SCHIFFSTECHNIK

DEUTSCHE POST STARTET PILOT-PROJEKT

In Berlin kommen Pakete jetzt per Boot

Die Deutsche Post DHL hat in Berlin mit

einem elektrisch angetriebenen Solarschiff

den Pakettransport auf dem Wasser

gestartet. Bei dem deutschlandweit ersten

Pilotprojekt dieser Art wird das Solarschiff

auf der Spree täglich hunderte Sendungen

vom Südhafen Spandau zum

Westhafen transportieren – ohne Emissionen

zu verursachen.

Damit fügt sich das Solarschiff nahtlos

in die grüne Nachhaltigkeits-Strategie

von Deutsche Post DHL ein, heißt es. Bereits

heute werden Brief- und Paketsendungen

in knapp der Hälfte der Berliner

Zustellbezirke CO2-neutral ausgeliefert.

»Mit Hilfe des Solarschiffes können wir

analysieren, wie wir den Transport auf

dem Wasser künftig nutzen können«,

sagt Thomas Schneider, als Chief Production

Officer verantwortlich für den

Post- und Paket-Betrieb in Deutschland.

Das elektrisch angetriebene Schiff ist

10,50 m lang und 2,50 m breit. Durch

die Nutzung von Photovoltaik auf dem

Schiffsdach kann ausreichend Strom für

den Antrieb und die Bordenergie gewonnen

werden. Für Zeiten ohne Sonne

wird die Energie in Batterien gespeichert.

Das Schiff hat eine Antriebsstärke

von 5 kW und kommt damit auf

bis zu 12 km/h. Mit Sonne ist die Fahrtdauer

unbegrenzt, ohne Sonne kann das

Schiff 6-8 h fahren.

Der Transportweg beginnt im Paketzentrum

Börnicke bei Nauen. Von dort

bringt ein Lkw bis zu 250 Pakete in den

Südhafen Spandau. Diese werden auf das

Solarschiff verladen und innerhalb von

rund 100 min zum Westhafen transportiert.

Von dort aus geht es mit elektrischen

Lastenrädern weiter.

Wichtige Projektpartner sind die Berliner

Hafen- und Lagergesellschaft BEHA-

LA und die Reederei Solarwaterworld.

Petra Cardinal, Geschäftsführerin der

BEHALA, sagt: »Dies ist ein erster Schritt

für ein größeres Netzwerk im Güterverkehr

mit kleinen Schiffseinheiten auf der

Wasserstraße.« Für Solarwaterworld ist

der Einstieg in die Güterbeförderung

– nach den solarbetriebenen Fahrgastschiffen

– laut Vorstandschef Tim-Derek

Schultze der nächste logische Schritt.

Bei einem erfolgreichen Testbetrieb

will die Deutsche Post DHL prüfen, ob

die Solarschiffsflotte ausgebaut und die

Transportroute von Spandau über den

Westhafen nach Neukölln und Mariendorf

erweitert werden kann.

© Deutsche Post DHL

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35

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY

Die maritime Welt zu Gast in Hamburg

Eine positive Bilanz haben die Organisatoren der diesjährigen SMM, der Weltleitmesse

für den Schiffbau, gezogen. Nach einer durch die Corona-Pandemie erzwungenen Pause

konnte das Event wieder in Hamburg stattfinden. Auch hochrangige Politik-Vertreter kamen

Es war ein Jubiläum für die SMM, die nach einer coronabedingten

Pause wieder in der Hansestadt stattfinden

konnte – die 30. Ausgabe. 2.000 ausstellende Unternehmen und

mehr als 30.000 Fachbesucher aus über 100 Ländern bevölkerten

an vier Tagen im September die Messehallen.

»Die Vorfreude und die Erwartungshaltung in der Branche

waren enorm. Umso mehr begeistert es mich, dass wir unsere

Position als Weltleitmesse erneut unter Beweis stellen konnten«,

sagte Bernd Aufderheide, Vorsitzender der Geschäftsführung

der Hamburg Messe und Congress. Die maritime Energiewende

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SCHIFFSTECHNIK

und die dafür notwendige Technologie

und Expertise sowie der klare Wille zum

Wandel hätten den roten Faden auf dem

Messegelände und im begleitenden

Konferenzprogramm gebildet (zu dem

auch der von der HANSA coorganisierte

»Maritime Future Summit«

gehörte – siehe Seite 44/45).

Retrofitting war eines der großen Themen

der SMM. Denn die große Herausforderung

in der Branche besteht in der

sukzessiven Nachrüstung der aktuell

60.000 Handelsschiffe für mehr Umweltund

Klimaverträglichkeit.

Die besondere Bedeutung der Schifffahrtsindustrie

für das Erreichen der Klimaziele

zeigte sich auch an der anwesenden

politischen Prominenz. Kitack Lim,

Generalsekretär der Weltschifffahrtsorganisation

IMO, war zugegen. Bundeskanzler

Olaf Scholz, Schirmherr der

SMM, sagte in einer Videobotschaft, es

sei mehr als willkommen, dass die SMM

ihren Fokus auf klimafreundliche Technologien

gelegt habe, denn »jede Innovation

im maritimen Sektor nützt der globalen

Ökonomie als Ganzes«. Die Maritime

Koordinatorin der Bundesregierung,

Claudia Müller zeigte sich bei einem ausgiebigen

Messerundgang, ebenso wie beispielsweise

Hamburgs Bürgermeister Peter

Tschentscher und seiner Stellvertreterin

Katharina Fegebank sowie weitere

Landes- und Bundespolitiker.

Die SMM liefere wichtige Impulse,

meint Knut Ørbeck-Nilssen, CEO von

DNV Maritime, dem Hauptsponsor der

Messe: »Die SMM ist eine der besten Veranstaltungen

im maritimen Kalender, sie

ist wirklich global und mit ihrem Schwerpunkt

auf Innovation bekommt man einen

Einblick in die Zukunft der Schifffahrt.«

IMO-Generalsekretär Kitack Lim (Mitte) bei einem Messe-Rundgang mit HMC-Chef Bernd

Aufderheide (l.) und Claudia Müller, maritime Koordinatorin der Bundesregierung

Martin Kröger, Hauptgeschäftsführer des

Verbands Deutscher Reeder, betonte: »Die

SMM ist als Marktplatz der Innovationen

eine wichtige Basis für Investitionsentscheidungen

deutscher Reedereien. Wir

sind dazu mit Schiffbau- und Zulieferunternehmen

in aller Welt und Fachleuten

im Gespräch. Viele von ihnen trifft man

auf der SMM in Hamburg.«

Die HANSA und die »Binnenschifffahrt«

haben die SMM und das Rahmenprogramm

begleitet und ausführlich darüber

berichtet. Schauen Sie im Internet

unter www.hansa-online.de/smm. Neben

News und Hintergrundberichten gibt es

außerdem eine Sonderausgabe unseres

Podcasts sowie Interviews, Produktneuheiten

und weiteres.

Neben der Vertiefung von Fachkenntnissen

setzten die SMM-Macher konsequent

auf Networking-Formate und

schufen mit den neuen »Transition Stages«

Ausstellenden eine besondere Bühne

für ihre Themen. Die Verleihung des

Start-up-Awards und der Maritime Career

Market, bei dem junge Talente Kontakte

zu interessierten Unternehmen

knüpfen konnten, waren weitere Highlights.

»Es gibt keine bessere Gelegenheit,

sowohl der Öffentlichkeit – einschließlich

dem so wichtigen Nachwuchs

– als auch den politischen Entscheidungsträgern

die Vielfalt und Breite

unserer Branche näherzubringen«, bilanzierte

Reinhard Lüken, Hauptgeschäftsführer

des Verbands für Schiffbau

und Meerestechnik.

Das bestätigen laut der Messegesellschaft

auch die Umfragen unter den Besuchenden.

Danach gaben 97 % an, dass

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10 | 2022

37

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY

Der Andrang war nach der Corona-Pause groß

© HMC

Hamburgs Bürgermeister Peter Tschentscher (Mitte) zeigte sich interessiert an technischen Innovationen

die SMM die wichtigste Messe der maritimen

Wirtschaft sei, 86 % wollen das

nächste Mal auf jeden Fall wieder dabei

sein. 97 % der Besuchenden bestätigen,

dass die SMM eine sehr gute Möglichkeit

bietet, internationale Kontakte zu

knüpfen. Die nächste SMM findet vom

3. bis zum 6. September 2024 in Hamburg

statt.

Themen und Experten

Die Bandbreite an Themen und Ausstellern

war gewohnt groß. Der Antriebsspezialist

Wärtsilä Voyage stellte

sein neues Fleet Optimisation System

(FOS) vor. »Die ganzheitliche Datenanalyse-,

Reiseplanungs- und Flottenleistungsplattform

kann maritimen Akteuren

helfen, Schiffe und Flotten mit

optimaler Sicherheit, Effizienz und

Nachhaltigkeit zu betreiben«, erklärt

Sean Fernback, President von Wärtsilä

Voyage.

Der Motorenhersteller Rolls-Royce

präsentierte Brennstoffzellenkonzepte,

Hybridsysteme und Motoren, die mit

E-Methanol laufen sollen. »Wir setzen

für die Zukunft ganz klar auf diesen

Schiffskraftstoff und wollen hier als

Pionier vorangehen«, so Denise Kurtulus,

Vice President Global Marine bei

Rolls-Royce.

Die Mecklenburgische Metallguss

(MMG) hat strömungsoptimierte

Schiffspropeller im Portfolio, mit denen

beispielsweise Hapag-Lloyd zahlreiche

seiner Bestandsschiffe nachrüstet.

Sprit- und CO 2

-Ersparnis: mehr

als 10 %. Stellvertretend dafür begrüßte

ein effizienter MMG-Propeller die

Fachbesuchenden am Eingang der

SMM.

Der Technologiekonzern ABB zeigte

einen neuen Halbleiter-Leistungsschalter

für die nächste Generation

von sicheren und energieeffizienten

Gleichstromsystemen. Thorsten Strassel,

Global Product Manager bei ABB:

»Die SMM ist eine ideale Plattform,

um diese innovative Technologie vorzustellen,

die die Energiewende im

Schifffahrtssektor unterstützen wird.«

Erneuerbare Energien, Batteriespeicher

und intelligente Netze seien ein

wesentlicher Faktor, um die Schifffahrtsindustrie

nachhaltiger zu machen.

RWO, ein Anbieter von »smarten«

Wassermanagementlösungen, hat im

Rahmen der Weltleitmesse seinen neuesten

Ölabscheider (OWS) vorgestellt.

»Wir freuen uns, den Reedern größerer

Schiffe eine effiziente, flexible und kostengünstige

OWS-Lösung anbieten zu

können, die sowohl für Neubauten als

auch für Nachrüstungsprojekte geeignet

ist«, sagte RWO-Geschäftsführer

Stratos Papamichalis.

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39


SCHIFFSTECHNIK

Schiffbau in der Substanz gefährdet

Vor allem durch die Insolvenz der MV Werften hat der deutsche Schiffbau innerhalb

eines Jahres 2.600 Arbeitsplätze verloren. Die IG Metall Küste sieht den Standort in Gefahr

– wenn nicht schnell Aufträge für Forschungs- oder Marineschiffe kommen

Mit 14.027 Beschäftigten ist der bisher

niedrigste Wert bei den Arbeitsplätzen

auf den deutschen Werften

erreicht worden. Das hat die 32. Schiffbauumfrage

der IG Metall Küste ergeben.

Der Rückgang gegenüber dem Vorjahr

liegt bei knapp 16 %.

Besonders betroffen ist Mecklenburg-Vorpommern,

wo sich durch

die Insolvenz der MV Werften die Zahl

der Beschäftigten im Schiffbau innerhalb

eines Jahres halbiert hat. Aber auch

die Beschäftigtenzahl in Hamburg sei

um 25 % zurückgegangen. Befragt wurden

die Betriebsräte von 42 Werften in

Deutschland.

»Diese Abwärtsspirale müssen wir so

schnell wie möglich stoppen, sonst fehlt

uns die Basis einer funktionierenden

Wertschöpfungskette«, sagte Daniel

Friedrich, Bezirksleiter der IG Metall

Küste. »Wir brauchen Werften und Zulieferer,

die durch den Bau von Frachtschiffen

und Fähren wirtschaftliche Unabhängigkeit

sichern und durch den Bau

von Spezialschiffen für die Offshore-

Industrie einen wichtigen Beitrag zur

Energieversorgung leisten.«

Die Situation in Deutschland und in

Europa unterscheide sich grundlegend

von der der Werften in Asien oder auch in

den USA, die mit Aufträgen hoch ausgelastet

seien. Von der Bundesregierung

erwartet die IG Metall Küste, dass die angekündigten

Aufträge für Forschungsoder

Marineschiffe möglichst schnell für

Arbeit auf den Werften sorgen. »Die Beschaffungsämter

dürfen sich nicht im

Vergabedschungel verirren.« Auch aus

der Zulieferindustrie gebe es ermutigende

Signale, die Hoffnung auf Aufträge im Bereich

»green shipping« machten.

Für die Beschäftigten will die IG Metall

in der anstehenden Tarifrunde der Metall-

und Elektroindustrie einen fairen

Ausgleich durchsetzen. »Unsere Forderung

nach 8 % mehr Geld passt auch für

die meisten Schiffbauer, die etwa wie

Lürssen oder thyssenkrupp Marine Systems

mit Marine- oder Yachtaufträgen

gut dastehen«, sagte der IG Metall-

Bezirksleiter.

KF

2.600 STAMMBESCHÄFTIGTE WENIGER

KNAPP 16 PROZENT WENIGER ARBEITSPLÄTZE AUF DEN WERFTEN ALS NOCH 2021

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000

0

20.668

2000 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

IG Metall Schiffbauumfrage 2022


15.171

2

7

18.274

18.115

16.653

14.027

IG Metall Küste

BESCHÄFTIGUNGSSTRUKTUR IM SCHIFFBAU

RÜCKGANG BEI LEIHARBEIT UND STAMMBESCHÄFTIGTEN

120.000

100.000

80.000

60.000

40.000

20.000

0

103.511

91.477

84.611

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

DIE „GRÖßTEN“

WERFTEN-GRUPPEN


4

Leiharbeitskräfte

Werkvertragsbeschäftigte

Stammbeschäftigte

mar. Zulieferer

17%

8%

Beschäftigte

1%

74%

IG Metall Küste

Anteil an allen

Werftbeschäftigten

in 2022 (in %)

Werften-Gruppe Zugehörige Werften 2020 2021 2022

thyssenkrupp Marine Systems

TKMS, Kiel

TKMS, Hamburg

3.607 3.617 3.578 25,5

TKMS, Emden

Meyer-Gruppe

Meyer Werft GmbH, Papenburg

Neptun Werft GmbH, Rostock

3.923 3.602 3.475 24,8

Lürssen-Gruppe

Fr. Lürssen Werft GmbH & Co. KG, Bremen

NVL B.V. & Co. KG, Bremen

Norderwerft GmbH, Hamburg

Lürssen-Kröger Werft GmbH & Co. KG, Schacht-Audorf

Peene-Werft GmbH & Co. KG, Wolgast

Blohm & Voss B.V. & Co. KG, Hamburg

Neue Jadewerft GmbH, Wilhelmshaven

2.914 2.969 2.761 19,7

MV Werften

MV Werften GmbH, Stralsund

MV Werften GmbH, Wismar

3.075 2.187 168 1,2

MV Werften GmbH, Warnemünde

FSG-Nobiskrug Holding

Flensburger Schiffbau Gesellschaft mbH, Flensburg

Nobiskrug GmbH, Rendsburg

786 604 538 3,8

Summe 14.305 12.979 10.520 75

IG Metall Küste


SEEHÄFEN | SHORTSEA

Schneller Fluss im Hamburger Hafen

Dakosy, Hamburgs selbst ernanntes »erstes Start-up für die Digitalisierung«, feiert sein

40-jähriges Jubiläum. Von der Hafenwirtschaft getragen, war es von Anfang an das Ziel, als

»schneller Hafen« im Wettbewerb die Nase vorn zu behalten

Heute bezeichnet sich Dakosy als ein »mit zahlreichen IT-

Plattformen etablierter und neutral anerkannter Digitalisierer

für die Logistik weit über die Stadtgrenzen der Hansestadt

Hamburg hinaus.«

Die Nutzerzahlen sprechen ihre eigene Sprache: Im Seehafen

Hamburg sind an das Port Community System von Dakosy heute

mehr als 2.500 Unternehmen aus der Hafenwirtschaft, Logistik,

Industrie und Handel sowie verschiedene Behörden angeschlossen.

Eine weitere wichtige Säule bilden die smarten Lösungen

in den Bereichen Customs und Forwarding, mit denen

über 2.000 Spediteure, Industrie- und Handelsunternehmen in

Europa arbeiten.

»Allen Anwendungen liegt das seit 1982 geltende Prinzip zugrunde,

Daten innerhalb der Transportkette nur einmal zu erfassen

und diese zum frühestmöglichen Zeitpunkt zur Verfügung

zu stellen«, erklärt Vorstand Dieter Spark. Dies ermögliche

den Beteiligten beispielsweise optimierte Planungen ihrer

Kapazitäten an den Umschlagplätzen und für die Vor- und

Nachläufe sowie eine prozessorientierte Automatisierung bei

Behörden- und Zollanmeldungen.

ZAPP sorgt für Rückenwind

Rückenwind bei der Etablierung des Port Community Systems

im Hamburger Hafen erhielt Dakosy 1997 mit der Einführung

der IT-Plattform ZAPP (Zoll-Ausfuhrüberwachung im Paperless

Port), die gemeinsam mit der Hafenwirtschaft und der Stadt

Hamburg realisiert wurde. »Da mit dem Hauptzollamt eine hundertprozentige

elektronische Bereitstellung aller Exportdaten

vereinbart war, mussten sich innerhalb kürzester Zeit alle verladenden

Spediteure und Exporteure anschließen«, nennt Spark

eine der Herausforderungen. Innerhalb weniger Monate sei die

Plattform aber etabliert gewesen.

Ein Meilenstein für Dakosy war der Einstieg in die Luftfracht-

Logistik. Nach dem Vorbild des Port Community Systems im Hafen

Hamburg startete das Softwarehaus 2009, am Flughafen

Frankfurt eine digitale Cargo Community Plattform aufzubauen.

Mit Blick auf die kommenden Jahre erwarten die Vorstände

Ulrich Wrage und Dieter Spark ein hohes Potenzial in der Vernetzung

von IT-Plattformen entlang der Transportketten: »Es

braucht Chain-Transparenz in Echtzeit, um frühzeitig auf etwaige

Störungen reagieren zu können und Produktionsausfälle

oder -verzögerungen zu verhindern.« Einen signifikanten

Mehrwert für das Unternehmen hat das Vorstandsduo in den

Bereichen der Vernetzung mit anderen Häfen sowie der Integration

von Ladungs- und Infrastrukturdaten identifiziert.

Auch bei ZAPP stehen die Zeichen auf Weiterentwicklung.

Seit der Inbetriebnahme wurde die Plattform permanent angepasst.

So konnten im Jahr 2006 bei der Einführung des AT-

LAS-Verfahrens AES (Automated Export System) die neuen

Abläufe so in ZAPP integriert werden, dass die hafenseitige

Exportabwicklung weiterhin unterstützt werden konnte. Eine

© Dakosy

Dakosy im Wandel der Zeit

weitere Optimierung erfolgte im Jahr 2011 mit der elektronischen

Verbindung von ZAPP und IMP (Import Management

Platform), durch welche die Zollprozesse für Transshipments

im Hamburger Hafen automatisiert wurden.

Alle Weiterentwicklungen wurden gemeinsam mit der Hafenwirtschaft

entwickelt und umgesetzt – und zwar im speziell

dafür gegründeten ZAPP-Arbeitskreis mit Vertretern der Speditionen,

Containerterminals, Packbetriebe, Carrier, des Zolls

und Dakosys. »Wir haben 1997 mit ZAPP einen Digitalisierungsmotor

gestartet, der für den Hamburger Hafen eine ganz

wichtige Zukunftsinvestition entwickelt hat«, sagt Thomas

Schröder, stellvertretender Geschäftsführer des Vereins Hamburger

Spediteure.

Derzeit wird an einer Erneuerung der Plattform gearbeitet.

Im ersten Schritt hat Dakosy dem Zoll im Mai eine ZAPP-

Webanwendung bereitgestellt. Diese ist inzwischen vollumfänglich

im Einsatz und ermöglicht ein Mehr an Transparenz

und noch effizientere Prozesse. In den nächsten Schritten

folgen für die weiteren Prozessbeteiligten modernisierte

Anwendungen und neue Schnittstellen, die alle darauf ausgerichtet

sind, dass ZAPP weiterhin eine gute Investition für

die Zukunft des Hamburger Hafens darstellt.

RD


41


Mehr Wasserstoff auf die Schiene

Die Deutsche Bahn will künftig große Mengen Wasserstoff für die Industrie von den

Seehäfen ins Hinterland transportieren. Dafür könnten nach Angaben des Unternehmens

die bestehenden Kesselwagen der Güterbahn genutzt werden

Der Bedarf an Wasserstoff bis ins Jahr 2030 wird auf rund 100 TWh geschätzt

© DB AG / Georg Wagner

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Mit Energieversorgern habe man bereits ein Konzept erarbeitet,

heißt es. Der Transport in Kesselwagen sei eine effiziente Alternative

zum aufwendigen Bau von Pipelines. Die Konkurrenten

der Bahn sehen allerdings Hindernisse für den Bahn-Transport.

»Grüner« Wasserstoff gilt als einer der Hoffnungsträger im

Kampf gegen den Klimawandel, vor allem für diejenigen industriellen

Anwendungen, in denen eine Elektrifizierung nicht möglich

ist. Bislang gibt es aber weder größere Mengen zu wettbewerbsfähigen

Preisen noch die erforderlichen Lager- und Verteilnetze.

Den Bedarf an Wasserstoff schätzt die Bundesregierung bis ins

Jahr 2030 auf rund 100 TWh jährlich. Zum Vergleich: Der Gesamt-

Stromverbrauch in Deutschland lag zuletzt bei rund 580 TWh pro

Jahr. »Wir haben eine Lösung entwickelt, die den Wasserstoff einfach

und effizient von den Häfen zu den Verbrauchern im Hinterland

bringt«, sagt Sigrid Nikutta, Chefin der DB Cargo AG und

Vorstand Güterverkehr des DB-Konzerns.

Wasserstoff, der nach Deutschland importiert wird, ist in der Regel

nicht gasförmig, sondern in Flüssigkeiten gebunden. Dadurch kann

er unkompliziert und effizient per Seeschiff transportiert werden.

Die DB Cargo hat in Zusammenarbeit mit Energieversorgern ein

Konzept entwickelt, um die üblichen Kesselwagen zu nutzen. Erst vor

Ort soll der flüssig transportierte Energieträger in seine Bestandteile

»gecrackt«. Ebenso engagiert sich die DB Cargo bei der Entwicklung

innovativer Wasserstoff-Container und testet die Logistik von reinem

Wasserstoff. Diese Lösung sei sinnvoll, wenn es um die kleinteilige

Verteilung geht – beispielsweise Wasserstoff-Tankstellen.

Der Deutschen Bahn gehört etwa die Hälfte der Güterzüge, die

durch Deutschland fahren. Ihre Konkurrenten sind beim Thema

Wasserstoff eher zurückhaltend. Ihr Verband Netzwerk Europäischer

Eisenbahnen verweist darauf, dass der Transport mit

dem Zug deutlich ineffizienter sei als per Pipeline. Außerdem sei

die Zahl der verfügbaren Wagen begrenzt und das Schienennetz

bereits hoch ausgelastet.

RD



Roboter soll Bahnen abfertigen

Die HHLA und das Institut Fraunhofer CML wollen die Automatisierung von Hinterlandprozessen

vorantreiben. Dafür haben beide gemeinsam ein neues Projekt gestartet. Ziel ist

es, einen autonomen Prototyp eines mobilen Roboters zu entwickeln und zu testen

Im Rahmen des IHATEC-Vorhabens »Pin-Handling-mR« wird

die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) gemeinsam

mit dem Fraunhofer-Center für Maritime Logistik und Dienstleistungen

(CML) die Automatisierung des sogenannten Pin-

Handlings in der Bahnabfertigung mit Hilfe mobiler Robotik untersuchen.

Das Projekt wird im Rahmen des Förderprogramms

für Innovative Hafentechnologien (IHATEC) vom Bundesministerium

für Digitales und Verkehr (BMDV) gefördert.

Ziel des Forschungsprojektes »Pin-Handling-mR« ist die Entwicklung

und Demonstration der Handhabung der klappbaren

Pins an Containerwaggons mit Hilfe eines autonomen mobilen

Robotik-Systems. Aktuell müssen diese Pins vor der Beladung

von Zügen noch manuell bedient werden. Sie sind auf den Containerwaggons

an unterschiedlichen Positionen installiert und werden

je nach Containergröße aufgerichtet oder verschoben. Diesen

zeitintensiven Vorgang soll in Zukunft ein mobiler Roboter übernehmen,

der die Pins mithilfe eines Greifarms bedienen wird.

Gemeinsam mit dem Fraunhofer CML und in enger Zusammenarbeit

mit ihren Tochterunternehmen verfolgt die

HHLA das Projektziel, einen autonomen Prototyp des mobilen

Roboters zu entwickeln und unter Realbedingungen zu testen.

Innerhalb von zweieinhalb Jahren soll zudem eine Software für

die Robotik entwickelt werden, die über eine Schnittstelle zum

Hafenlogistiksystem verfügt. Auf diese Weise könnte das Pin-

Handling dann im Leitstand überwacht und gesteuert werden.

Jens Hansen, Chief Operating Officer der HHLA, unterstreicht

die Bedeutung des Projektes für den HHLA Konzern: »Die Entwicklung

eines automatisierten Pin-Handlings hilft uns auch

weiterhin, Terminalprozesse zu optimieren und Transportkosten

im Seehafenhinterlandverkehr zu senken. Mit der innovativen

mobilen Robotik-Lösung können wir aber auch das Arbeitsumfeld

und insbesondere die Arbeitssicherheit für unsere Beschäftigten

verbessern. Dieses Projekt ist besonders spannend,

weil wir konzernübergreifend vielfältiges Know-how einbringen

und viele kompetente Partner vernetzen können.«

Prof. Dr.-Ing. Carlos Jahn, Leiter des Fraunhofer CML, betont:

»Wie bedeutend auch das Hinterland für den Hamburger Hafen

ist, sehen wir an der Entwicklung der Hafenbahn in den letzten

Jahren. Schon heute gibt es viele automatisierte Lösungen im Hafenumfeld.

Die Einsatzgebiete und Möglichkeiten zur Effizienzsteigerung

sind dabei sehr vielfältig. Unsere Expertise bei der

mobilen Robotik liegt bei der Konzeption und Entwicklung anwendungsorientierter

Lösungen. Wir freuen uns daher sehr, zusammen

mit der HHLA an einem Projekt mitzuwirken, bei dem

Prozesse in der Bahnabwicklung optimiert werden.“

Der Förderbescheid für dieses IHATEC-Projekt wurde am 28.

September 2022 im Rahmen der Vernetzungskonferenz IHATEC

/ DigiTest in Berlin überreicht.

Die HHLA übernimmt die Rolle des Verbundkoordinators

und begleitet das Projekt mit ihren Tochterunternehmen Container

Terminal Altenwerder (CTA), HHLA Sky, Hamburg Port

Consulting (HPC), Metrans sowie Service Center Altenwerder

© CML/Sina Willrodt

Übergabe des Förderbescheids (v.l.): Carlos Jahn (Leiter des Fraunhofer

CML), Rebecca Vick (Geschäftsleitung HHLA Container) und Achim

Wehrmann (Unterabteilungsleiter im BMDV)

(SCA). CTA und SCA setzen ihre technische Expertise und ihr

langjähriges Terminal Know-how ein. Sie begleiten die Tests mit

Fachpersonal und stellen die erforderliche Terminalinfrastruktur

dafür zur Verfügung. HHLA Sky bringt ihren eigens entwickelten

IoT-Leitstand »Integrated Control Center« ein, über den zukünftig

die Missionsplanung, -überwachung und -kontrolle des mobilen

Roboters erfolgen soll. Die HHLA-Bahntochter Metrans unterstützt

das Projekt mit den Waggons sowie der operativen Datenintegration.

HPC übernimmt die administrative Abwicklung

des Projektes und unterstützt als Beratungsunternehmen im Hafen-

und Transportsektor auch bei operativen Fragen.

Das Fraunhofer CML befasst sich federführend mit der Konzeption

und Entwicklung des mobilen Robotik-Systems. Dazu

gehören auch die Auswahl und Beschaffung geeigneter Hardware-Komponenten,

deren Integration zur Gesamtlösung sowie die

Systemerprobung. Dabei bringt das Fraunhofer CML seine fundierten

Kenntnisse in der Robotik ein.

Darüber hinaus unterstützen weitere assoziierte Partner das

Projekt. Mit ihrer Expertise zu Inlandterminals für Kombinierten

Verkehr liefern KTL Kombi-Terminal Ludwigshafen, neska

Schifffahrts- und Speditionskontor sowie die Hafenbetriebsgesellschaft

Braunschweig Anforderungen an das Robotik-

System.

RD


43

LOGISTIK

HPC nimmt Terminal BILK unter die Lupe

Aufgrund wachsender und sich wandelnder Verkehre am Budapester Terminal BILK ist der

Hamburger Hafen- und Logistikinfrastrukturspezialist HPC beauftragt worden, die

Effizienz und Entwicklungsmöglichkeiten des Terminals zu untersuchen

Hamburg Port Consulting (HPC) hat

Designpläne für die operative Entwicklung

des Intermodalterminals BILK

in Budapest vorgelegt.

Der Budapesti Intermodális Logisztikai

Központ (BILK) zählt mit einem Umschlag

von 230.000 TEU im Jahr 2021 zu

den größten intermodalen Logistikknotenpunkten

Ungarns. Da die Umschlagskapazität

fast erreicht ist und kein

angrenzendes Grundstück für eine Erweiterung

zur Verfügung steht, bestand

die Aufgabe für HPC darin, die Möglichkeiten

für die Erhöhung der Terminalkapazität

und die Stärkung seiner Position

im Netzwerk zu eruieren. Untersucht

wurde die Größe des Lagers, die

Rangierleistung, die Auslastung des

Equipments und eine mögliche Verlagerung

des Ladungsmixes der Ladungseinheiten

– Container, Sattelauflieger

und Wechselbrücken.

Im Herzen Europas gelegen, bietet Budapest

laut HPC »einen erstklassigen

Standort« als zentrale Logistikdrehscheibe,

die die transkontinentalen

und maritimen Verkehrsströme nach

West- und Osteuropa verbindet. BILK

sei eine der wichtigsten Drehscheiben

der Rail Cargo Group für den intermodalen

Verkehr mit regelmäßigen Verbindungen

zu europäischen Häfen wie

Hamburg, Bremerhaven, Koper, Piräus

und Rijeka sowie zu den Bahnterminals

in Neuss, Wels, Wien und Brünn, etc.

Das Terminal schlägt derzeit hauptsächlich

Seecontainer um, für die es ursprünglich

konzipiert wurde. Die Nachfrage

nach dem Umschlag von Trailern

und anderen kontinentalen Verkehren

nimmt den Angaben zufolge jedoch

deutlich zu.

»Mit der Beauftragung von HPC wollen

wir die einzigartige Lage des Budapester

Terminals noch stärker nutzen.

Wir haben die veränderten Anforderungen

unserer Kunden erkannt und arbeiten

gemeinsam mit unseren Partnern

aktiv an Lösungen«, erklärt Attila Czöndör,

CEO von BILK. »Wir wickeln am

Terminal gleichzeitig Seehafen-, Kontinental-

und Eurasienverkehre ab und

Untersucht wurden vor allem die Möglichkeiten zur Erhöhung der Terminalkapazität

© HPC

wollen sicherstellen, dass all diese Verkehre

mit ihren unterschiedlichen Anforderungen

flexibel, aber dennoch

pünktlich und zuverlässig abgefertigt

werden können.«

Die detaillierte Bewertung von HPC

umfasste daher die Betrachtung einer

großen Bandbreite von Optionen, einschließlich

einer Untersuchung der derzeitigen

Terminalkapazität (Gleise,

Kräne, Rangierbahnhof, Gates). Des

Weiteren wurde in einer Sensitivitätsanalyse

umfassender Planungsparameter

untersucht, wie sich eine

Verringerung der Verweilzeiten der

Einheiten und der Zugumläufe sowie

Änderungen im Verkehrs- und Ladungsmix

auf die einzelnen Terminalbereiche

auswirken. Außerdem wurden

die Effekte schnellerer Gate-Verfahren

und einer Verringerung der Gate-

Spitzenzeiten durch den Einsatz technischer

Lösungen wie Voranmeldung,

Kameraerkennung (OCR) und Self-

Check-in analysiert.

Darüber hinaus wurden auch Sicherheitsaspekte

berücksichtigt. Erhebliche

Steigerungen des jährlichen Verkehrsaufkommens

werden die derzeitigen

Betriebsabläufe laut HPC zweifellos belasten,

was sich aufgrund des begrenzten

Platzangebots und der kreuzenden

Verkehre auf dem Terminal negativ

auf die Arbeitssicherheit auswirken

wird, wenn keine wesentlichen

Änderungen der Betriebsabläufe in Betracht

gezogen werden.

»Wir sehen die Notwendigkeit, die

Terminals, darunter auch BILK, optimal

an die veränderten Anforderungen der

Bahngesellschaften anzupassen«, kommentiert

Frank Busse, Associate Partner

und Business Development Manager Europe

bei HPC. »Wachsende Verkehre aus

dem eurasischen Raum und höhere Anteile

nicht stapelbarer Ladungseinheiten

im Kontinentalverkehr führen zu neuen

Herausforderungen, an die sich das Terminal-Layout

und die Prozesse anpassen

müssen, um langfristig wettbewerbsfähige

Dienstleistungen anbieten zu

können.«

RD


LOGISTIK

Testzug von Marseille nach Calais

Der Logistikdienstleister CargoBeamer hat erstmals einen Testzug zwischen Marseille und

Calais auf die Reise geschickt. Die Verlagerung der Güter von der Straße auf die Schiene

soll dazu beitragen, die CO 2

-Emissionen effizient zu reduzieren

Der Hafen Marseille hofft, dass dem Testzug viele weitere folgen werden

© CargoBeamer

Es war CargoBeamer zufolge die erste

erfolgreiche Bahnverbindung für den

unbegleiteten Transport von kranbaren

und nicht kranbaren Sattelaufliegern.

Auf der Strecke vom Hafen Marseille Fos

zum CargoBeamer-Terminal in Calais

wurden 28 Einheiten statt auf der Straße

auf der Schiene transportiert.

Wie alle CargoBeamer-Züge bestand

der Zug sowohl aus CargoBeamer-

Triebwagen als auch aus Doppeltaschenwagen,

teilt der Logistiker mit. Als

Traktionspartner fungiert DB Cargo

France. In Marseille wurde der Zug im

RoRo-Terminal Marseille Manutention

verladen, welches sich im Besitz von

CMA Terminals, einer Tochter der

CMA-CGM Gruppe, befindet. Mittels

des Transports der Sattelauflieger von

Marseille nach Calais auf der Schiene

konnte der CO 2 -Fußabdruck jeder Ladeeinheit

gegenüber dem Straßentransport

um rund 90 % reduziert werden.

Für den gesamten Zug bedeutet dies eine

Verringerung der CO 2 -Emissionen

um rund 30,8 t im Vergleich zur Straße.

Bei dem Hafen Marseille Fos handelt es

sich um einen der wichtigsten Häfen

Frankreichs. Im Jahr 2021 wurde ein

jährliches Volumen von 1,5 Mio. TEU

verzeichnet. Mit 90 direkten Schifffahrtslinien

werden von Marseille aus Nordafrika,

der Mittelmeerraum und sowie

interkontinentale Routen in die ganze

Welt angeboten.

Tim Krasowka, Geschäftsführer von

CargoBeamer Intermodal Operations,

sagt: »Ich freue mich sehr über die erfolgreiche

Durchführung unseres ersten

Testzuges zwischen Marseille und Calais.

Für den Hafen Marseille Fos, einen hochinteressanten

Standort für die internationale

Logistik, stellt er die erste speziell

auf den unbegleiteten Transport von Sattelaufliegern

ausgelegte Zugverbindung

dar. In Anbetracht des raschen Wachstums

des Gütervolumens im Hafen sowie

des intermodalen Transports in Frankreich

werden wir künftig die Möglichkeit

der Eröffnung einer weiteren Cargo-

Beamer-Route im Raum Marseille zu

prüfen.«

Hervé Martel, Präsident des Hafens

von Marseille Fos, ergänzt: »Der Hafen

von Marseille Fos hat beschlossen, das

Wachstum der Destination voll zu unterstützen,

um ihre Dynamik und Entwicklung

sowie ihre Attraktivität zu steigern,

indem er mit seinen Partnern viele

wirtschaftlich interessante und umweltfreundliche

Logistiklösungen anbietet.

Dieses neue Projekt, das von Cargo-

Beamer initiiert wurde, hilft dem Hafen,

sich als einer der wichtigsten RoRo-

Hubs im Mittelmeerraum zu positionieren.

Die Verlagerung von der

Straße auf die Schiene trägt dazu bei, die

CO 2 -Emissionen effizient zu reduzieren,

was in der Tat eine starke Achse der Hafenstrategie

ist. Wir hoffen darauf, dass

diesem Zug noch viele weitere folgen

werden!«

RD


45

WASSERSTRASSEN | HÄFEN

Deltaport setzt neuen Meilenstein

Die unter dem Namen Deltaport Niederrheinhäfen zusammengeschlossenen Häfen in Wesel

haben einen markanten Schritt in Richtung Zukunft gesetzt. Mit zehn Partnern stellen sie

das Thema Wasserstoff in den Mittelpunkt künftiger Aktivitäten. Von Hermann Garrelmann

© Garrelmann

Der Zusammenschluss des Stadthafens Wesel (Foto) mit dem Rhein-Lippe-Hafen und dem Hafen Voerde-Emmelsum war 2012 der Startschuss für den

Hafenverbund Deltaport. Seither wurden 86 ha Hafenflächen entwickelt, 44 ha sind noch nicht vermarktet

Wasserstoff als Energieträger wird,

wenn man Experten folgt, in den

kommenden Jahren eine maßgebliche

Rolle spielen. Der Abschied von fossilen

Treibstoffen, der Verzicht auf Rohstoffe

fossilen Ursprungs, rückt neben anderem

in den Mittelpunkt der geplanten Nachhaltigkeit.

Die unter dem Namen Deltaport

organisierten Häfen am Niederrhein,

das sind der Stadthafen Wesel, der

Rhein-Lippe-Hafen Wesel und der Hafen

Voerde-Emmelsum sowie der Hafen Emmerich

und der NIAG-Hafen in Rheinberg-Orsoy

wollen mit dem nun gegründeten

Verein »EcoPort 813 – Förderverein

Wasserstoff & nachhaltige Energie

e.V.« den Einsatz der Wasserstofftechnik

beschleunigen. Mit ihren Partnern, darunter

auch der Hafen Rotterdam, soll in

Wesel eine zentrale Drehscheibe für die

Arbeit mit und an Wasserstoff entstehen.

»Die geografische Lage unserer Häfen

und ihre trimodale Anbindung machen

sie zu idealen Standorten, um den Wasserstoff

von hier aus in Europas größten

Ballungsraum weiter zu transportieren«,

beschrieb Andreas Stolte, Geschäftsführer

der DeltaPort Niederrheinhäfen,

die Standortvorteile in Wesel und Umgebung.

Nach Ansicht von Experten wird

grüner, also mit regenerativen Energien

nachhaltig produzierter Wasserstoff (H2)

zukünftig eine große Rolle im Energiemix

der Zukunft spielen. Dazu muss

ein großer Teil des benötigten Wasserstoffs

importiert werden – zum Beispiel

gebunden an das Trägermedium Ammoniak.

Die Einfuhr des Ammoniaks erfolgt

über Seehäfen und könnte über Binnenhafenstandorte

weiter verteilt werden.

Vor diesem Hintergrund, so die Hoffnung

in Wesel, sollen die DeltaPort Niederrheinhäfen

künftig zum zentralen

Hub für die weitere H2-Verteilung im

Hinterland werden.

Klaus-Peter Ehrlich-Schnelting von

der Wasserstoff-Projektentwicklungsgesellschaft

H2 PEG, einem der Gründungsmitglieder

des neuen Vereins, beschreibt

die Zielsetzung der Akteure so:

»Wir bündeln die zur Transformation benötigten

wirtschaftlichen Ressourcen

und das Know-how aus den Bereichen

Logistik, Energiewirtschaft sowie Forschung

und Entwicklung. Gemeinsam

möchten wir so schnell wie möglich ein

Transport- und Distributionsmodell für

den Energieträger Wasserstoff entwickeln

und zur Verfügung stellen.«

Als seehafenseitigen Vorposten hat

man den Hafen Rotterdam (POR) mit ins

Boot geholt. Wolfgang Hönemann, Repräsentant

des POR in Nordrhein-Westfalen,

sieht gute Chancen, in dieser Entwicklung

eine maßgebliche Rolle mit zu

spielen. »Die Binnenschifffahrt zwischen

NRW und Rotterdam kann einen wichtigen

Beitrag zur Energiewende in Europa

leisten. Wir glauben, dass grüner Wasserstoff

eine große Rolle im Energiemix der

Zukunft spielen wird. Deswegen freuen

wir uns, diesen Weg gemeinsam mit unseren

Partnern zu gehen und Lösungen

für eine klimafreundliche Zukunft zu erarbeiten«,

erklärte der Hafenvertreter auf

dem Gründungstreffen.

Auch Mona Neubaur, Ministerin für

Wirtschaft, Industrie, Klimaschutz und

Energie des Landes Nordrhein-Westfalen,

die als Schirmherrin der Veranstaltung

ein digitales Grußwort übermittelte,

sieht gute Chancen für die Niederrheinhäfen,

an der »grünen« Entwicklung

von Nordrhein-Westfalen mit zu arbeiten:

»Die Energiewende kann nur gelingen,

wenn alle Partner an einem

Strang ziehen und gemeinsam kreative



Andreas Stolte, Geschäftsführer von Deltaport (li.) stellt zusammen mit Klaus-Peter Ehrlich-Schnelting

(Mitte) sowie Landrat Ingo Brohl (Kreis Wesel) die Pläne für den Förderverein vor

Rund 100 Gäste waren an Bord der »River Lady«,

um den Auftakt der Wasserstoff-Offensive zu feiern

Ideen entwickeln. Die Gründung des Fördervereins

ist ein gutes Beispiel, wie das

gelingen kann.« Zugleich formulierte sie

ehrgeizige Ziele: »Mit Blick auf die Klimakrise

bietet die Transformation die

Chance für unsere Wirtschaft, international

eine Vorreiterrolle einzunehmen.

Ich möchte, dass Nordrhein-Westfalen

erste klimaneutrale Region Europas wird.

Wenn uns dies als eine der größten Industrieregionen

gelingt, kann das Ansporn

für andere Regionen sein.«

Ein weiteres Gründungsmitglied des

Vereins ist E.ON. »Wir sehen eine deutlich

erhöhte Wasserstoff-Nachfrage bei

unseren Kunden – insbesondere aus dem

Mittelstand. Sie müssen jetzt auf grüne

Technologien umstellen, um ihre Klimaziele

zu erreichen und für die Zukunft gewappnet

zu sein. Das zeigt, wie wichtig es

ist, dass wir unsere Kräfte bündeln und

gemeinsam den Einsatz von Wasserstoff

vorantreiben«, sagt Gabriël Clemens,

CEO Green Gas bei E.ON.

Landrat Ingo Brohl betonte, dass der

Kreis Wesel als Drehkreuz für grünen

Wasserstoff das Potenzial habe, Europas

größten Ballungsraum mit klimafreundlicher

Energie zu versorgen. Der Strukturwandel

in der Region sei in vollem

Gange – »und von dieser Entwicklung

kann die Wirtschaft im Kreis Wesel

durch die Schaffung neuer Strukturen,

Wertschöpfungsketten und damit auch

Arbeitsplätzen profitieren«.

Neben dieser neuen Zielsetzung soll

aber die stetige Entwicklung der Rhein-

Lippe-Hafen in Wesel weitergehen. In

mehreren Projekten, die derzeit laufen,

sind zahlreiche neue Arbeitsplätze zu erwarten.

Erst jüngst feierte Projektentwickler

BEOS Logistics das Richtfest für ein

86.000 m 2 großes, hochmodernes Logistikzentrum,

das künftig vom Ankerkunden

Rhenus betrieben wird und komplett

ohne fossile Energieträger auskommt.

Zehn Jahre Deltaport

Stichwort feiern: Zeitgleich mit der

Gründung von EcoPort 813 konnte Deltaport

das zehnjährige Jubiläum begehen.

Andreas Stolte erinnerte an viele Meilensteine,

die die vergangene Dekade markiert

hätten. Unter dem Oberthema der

Verkehrsverlagerung habe man gezielt

Logistikbetriebe angesiedelt. Firmen wie

Rhenus, Nordfrost oder Contargo aber

auch Unternehmen wie Tietz, die in 2018

eine Schwerlasthalle in Betrieb genommen

hat, kennzeichnen die aktuelle Situation.

Teils lägen schon wieder Erweiterungsabsichten

auf dem Tisch, so

Stolte. Mit dem Schritt Richtung Wasserstoff

entwickele sich Deltaport zum

»Green Gate to Europe«, so der Hafenchef.

Hilfreich dabei seien auch Kooperationen

beispielsweise mit der Hochschule

Niederrhein.

Während der Rundfahrt zu den Häfen

an Bord der »River Lady« mit rund 100

Gästen bedankte sich Stolte: »In den vergangenen

zehn Jahren haben wir gemeinsam

mit Ihnen und euch viele Erfolgsgeschichten

geschrieben. Wir freuen uns,

gemeinsam auch in Zukunft neue Ideen

umsetzen und Pläne verwirklichen zu

können«, versprach er den Partnern.

Dabei sind die nächsten Schritte schon

geplant. Wenn bis zum Jahreswechsel der

Verein ins Register eingetragen sei, so

Stolte, werde ein Geschäftsführer die Arbeit

aufnehmen und einen konkreten

Plan für die Umsetzung entwickeln. Ab

2024 seien erste Projekte realisierbar. Das

bedeutet allerdings, dass diese auch mit

der politischen Willensbildung in Berlin

verträglich sind. Dort arbeitet man an

der Fortschreibung der nationalen Wasserstoffstrategie.

Die wiederum bezieht

auch internationale Kooperationen und

Lieferketten für Wasserstoff mit ein.

Von der Politik erwartet Stolte daher

transparente und nachvollziehbare Rahmenbedingungen,

um die Wasserstofftechnologie

voranzubringen und Investitionen

attraktiv zu machen. »Investoren

investieren nur, wenn sie sich an

einem Standard orientieren können«, so

der Geschäftsführer. Niemand wolle, dass

»sein Kapital in einem Risikoloch verschwindet«.

Die Gründungsmitglieder

Die Gründungsmitglieder des

Vereins »EcoPort813 – Förderverein

Wasserstoff & nachhaltige

Energie e.V.«:

• AGRO-Anleg GmbH

• DeltaPort GmbH und Co. KG

• E.ON Business Solution GmbH

• H2 PEG GmbH

• KS Recycling GmbH und Co.

KG

•Niederrheinische Verkehrsbetriebe

(NIAG)

• NORDFROST GmbH & Co.

KG

• Port of Rotterdam

• TanQuid GmbH & Co. KG

• Thyssengas GmbH

•Thyssen Vermögensverwaltung

GmbH


47


Hafen Albern jetzt sicher vor Hochwasser

Nach dem Spatenstich vor rund zwei Jahren wurde das 30 m lange, 14,25 m hohe und rund

250 t schwere Hochwasserschutztor in Albern in Betrieb genommen. Durch das neue Bauwerk

wird der Getreide- und Baustoffhafen sicher gemacht

Rund 22 Mio. € wurden in das neue Hafentor und damit in den Hochwasserschutz investiert

© David Bohmann

Der Hafen Albern ist einer von insgesamt

drei Güterhäfen des Hafen

Wien, einem Unternehmen der Wien

Holding. Durch das Hochwasserschutztor

wird zukünftig auch bei Hochwasser

ein ungestörter Warenumschlag im Hafen

Albern ermöglicht.

Das neue Hafentor ist komplett aus

Stahl gefertigt. Um dem hohen Druck,

der mit dem Hochwasser verbunden ist,

Stand zu halten, hat der Stahlkörper eine

Stärke von 2,1 m.

Das Hafentor arbeitet nach dem Prinzip

eines Schiebetores: Noch bevor ein

heranziehendes Hochwasser die Stadtgrenze

von Wien erreicht, wird das Hafentor

geschlossen. Je nach lokalem Wasserstand

dauert es den Angaben zufolge

20 bis 30 Minuten, bis das Tor den Hafen

dichtmacht. Den Wasserstand innerhalb

des geschützten Hafenbeckens regelt danach

ein eigenes Pumpwerk. Drei große

Tauchpumpen ermöglichen ein Abpumpen

von rund zwei Kubikmeter Wasser

pro Sekunde.

»Auf Grund des Klimawandels werden

starke Hochwasserereignisse künftig

häufiger vorkommen. Der neue Hochwasserschutz

ist für ein so genanntes

Jahrhundert-Hochwasser mit einer

Durchflussmenge der Donau von

14.000 m 3 Wasser pro Sekunde ausgelegt.

Ohne Hafentor würde bei einer solchen

Naturkatastrophe der Hafen bis zu drei

Meter unter Wasser stehen«, sagt Doris

Pulker-Rohrhofer, technische Geschäftsführerin

des Hafen Wien.

»Gut funktionierende Logistikketten

sind derzeit in aller Munde. Durch das

Hafenschutztor ist die zuverlässige Versorgung,

insbesondere mit Getreide, nun

auch in Hochwasserzeiten gewährleistet.

Schließlich befinden sich auf dem Gelände

im Hafen Albern unter anderem fünf

große Getreidespeicher mit einer Kapazität

von insgesamt 90.000 t«, so Fritz Lehr,

kaufmännischer Geschäftsführer des Hafen

Wien.

Zum Abschluss der Errichtungsarbeiten

hat das Hafentor in Albern ein

kunstvolles Finish erhalten: Die Schleuse

sowie das Bürogebäude des Hafentors

wurden rundum mit den offiziellen nautischen

Signalflaggen beschriftet. Auf

rund 120 m 2 Fläche applizierte der

Künstler Marcus Geiger eine bunte Flaggensignal-Abfolge,

die »Hafen Albern

Wien 2022« bedeutet.

Der Donauhochwasserschutz wurde in

den letzten Jahren in Wien bereits massiv

ausgebaut und verdichtet, teilt die Wien

Holding mit. Bei dem Projekt im Alberner

Hafenbecken wurden insgesamt rund

22 Mio. € investiert. Diese wurden durch

EU Fördermittel (rund 4 Mio. €), sowie

einer Kostenbeteiligung durch den Bund

(11 Mio. €) und Investitionen durch die

Stadt Wien (rund 7 Mio. €) ermöglicht.

»Der Hafen Albern ist neben dem Hafen

Freudenau und dem Ölhafen Lobau

die dritte große Hafeneinrichtung in

Wien. Er zählt zu den wichtigsten Standorten

für den Getreide-Umschlag im Osten

Österreichs und ist ein wichtiger Anknüpfungspunkt

für Landwirte und Unternehmer

aus der Region. Daher haben

wir gemeinsam mit dem Bund rund

22 Mio. € im Hafen Albern investiert, um

künftig auch bei Hochwasser den Warenumschlag

dort ungestört abwickeln zu

können. Darüber hinaus ist dieses Hochwasserschutz-Projekt

ein wichtiger

Schritt, um den Hafen Wien als europäischen

Logistik- und Umschlagknoten

weiter aufzuwerten, neue Betriebe

anzusiedeln und die Einrichtungen

für den Warenumschlag weiter auszubauen«,

erklärte Finanz- und Wirtschaftsstadtrat

Peter Hanke bei der Inbetriebnahme

des Hafentores. RD


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49



Arbeiten am Wasserstraßenkreuz Magdeburg

Nach vielen Betriebsjahren müssen einige Anlagen am Wasserstraßenkreuz Magdeburg

saniert beziehungsweise erneuert werden. In mehreren Teilprojekten werden die Aufgaben

angegangen, einiges wurde bereits umgesetzt

Das Wasserstraßenkreuz in Magdeburg

ist heute vor allem bekannt

durch die im Jahr 2003 für den Verkehr

freigegebene Kanalbrücke und die dazugehörigen

im Jahr 2001 beziehungsweise

2003 eröffneten Schleusen Rothensee

und Hohenwarthe. Weniger bekannt

ist, dass einige Bestandteile des

Wasserstraßenkreuzes auch heute noch

aus der ursprünglichen Bauzeit in den

30er Jahren des letzten Jahrhunderts entstammen.

Dazu zählen unter anderem

die Schleuse Niegripp, welche im Jahr

1938 eröffnet wurde und seitdem ununterbrochen

im Einsatz ist, aber auch

kleinere Anlagenteile, wie Liegedalben

im Bereich des Außen- beziehungsweise

Binnenhafen der Schleuse und im unteren

Vorhafen der Schleuse beziehungsweise

des alten Schiffshebewerkes Rothensee.

Nach den vielen Betriebsjahren weisen

diese Anlagen neben erheblichen Durchrostungen

im Bereich der Wasserwechselzone

auch weitere Beschädigungen

zum Beispiel durch Anfahrungen

von Schiffen auf.

Das Wasserstraßen-Neubauamt Magdeburg

plant im Auftrag des Wasserstraßen-

und Schifffahrtsamtes Elbe in

mehreren Teilprojekten die Sanierung

beziehungsweise Erneuerung einiger dieser

Anlagen.

In einem ersten Teilprojekt wurden im

Bereich des Binnen- und Außenhafens

Niegripp 21 und im unteren Vorhafen

der Schleuse Rothensee neun beschädigte

alte Bündeldalben durch neue Einrohrdalben

ersetzt. Aufgrund der teilweise

sehr schwierigen Baugrundsituation war

vor Einbau der neuen Dalben Vorbohren

mit einem Großbohrgerät notwendig.

Nach Einbringen der Rohre mit Durchmesser

von rund 100 bis 120 cm wurde

auf die offenen Rohrenden in einem

zweiten Arbeitsschritt ein im Werk vorgefertigter

Kopf mit Kopf- und Seitenpollern

aufgesetzt. Abschließend wurden die

alten Dalben gezogen.

Das zweite Teilprojekt beinhaltet die

Sanierung der aus der Bauzeit der

Schleuse Niegripp stammenden durch-

Einbau neuer Dalben im Unterwasser der Schleuse Rothensee

Dalbeneinbau im Binnenhafen Niegripp

Schleuse Niegripp Binnenhafen – Zustand nach Hochwasser 2013

Schleuse Niegripp

© WNA Magdeburg

© WNA Magdeburg

© GRBV © WNA Magdeburg



Prinzipskizze – Aufdopplung der Stahlplatten, Spundwandtäler mit Beton verfüllt Quelle: [1]

rosteten Spundwände in den Einfahrtsbereichen.

Darüber hinaus wurde durch

das Elbehochwasser im Jahr 2013 ein

weiterer großer Spundwandbereich im

Binnenhafen der Schleuse Niegripp erheblich

beschädigt. Nach einem nahegelegten

Dammbruch bahnten sich Wassermassen

ihren Weg und ergossen sich im

Bereich des Binnenhafens der Schleuse

Niegripp in den Elbe-Havel-Kanal. Dabei

wurde die Rückverankerung (Ankertafel

mit Zuganker) durch das Wasser ausgespült.

Aktuell wird die Spundwand

durch eine Vorschüttung gesichert. Das

WNA Magdeburg plant derzeit die technischen

Details z.B. den Anschluss an die

Schleusenhäupter. Start der Bauausführung

ist für Ende 2023 vorgesehen.

Maßnahmen zur Verminderung der

weiteren Abrostung an den Kammerwänden

der Schleuse Niegripp sind Inhalt

des dritten Teilprojekts. Die ebenfalls

noch aus der Bauzeit der Schleuse stammenden

Spundwände weisen erhebliche

Abrostungserscheinungen auf. Die Restwanddicken

der Spundwände wurden in

den letzten zehn Jahren an verschiedenen

Stellen in der Kammer mehrmalig gemessen

und zeigen, dass korrosionsschützende

Maßnahmen notwendig sind.

Zusätzlich zeigte sich im Zuge der Erstellung

einer Bestandsdokumentation der

Schleusenanlage, dass ein Nachweis der

Nischenpollerkräfte der Kammerwände

nach heutiger Vorschriftenlage rechnerisch

nicht gegeben ist. Somit müsste

eine Verstärkung der Rückverankerung

im Bereich der Nischenpoller erfolgen.

Die in Zusammenarbeit mit dem Ing.-

Büro GRBV aus Hannover entwickelten

grundsätzlichen technischen Lösungsvarianten,

wie z.B. Anbringen einer kathodischen

Korrosionsschutzanlage

(KKS), Einbau einer Vorsatzschale aus

Beton, Aufdopplung der gefährdeten

Spundwandbereiche mit Stahlplatten

oder das Aufbringen einer korrosionsschützenden

Beschichtung sind jeweils

mit verschiedenen Vor- und Nachteilen

verbunden.

Der Einbau einer Vorsatzschale als Beton

würde beispielsweise die 12 m lichte

Breite der Schleusenkammer weiter verringern,

und somit die Einfahrt von

Großmotorgüterschiffen (GMS 11,45 m

Breite, 110 m Länge) zukünftig ausschließen.

Eine Aufdopplung mit Stahlplatten ist

durch die große Quadratmeteranzahl der

gefährdeten Bereiche und durch die nur

bedingt gegebene Schweißeignung der alten

Stähle mit erheblichen Zeit- und Kostenaufwand

verbunden.

Voraussetzung für den Einsatz einer

auf die alten Stähle abgestimmten speziellen

Schweißtechnik wären aber vollständig

auch erdseitigen trockengelegte

Kammerwände. Dies stellt aber ein großes

Problem dar, da durch die vorhandene

durchlässige Sohle eine Trockenlegung

der Kammer nicht möglich

ist. Denkbar wäre hier eine weiträumige

kostenintensive Grundwasserabsenkung,

mit all ihren Vor- und Nachteilen auf die

umliegende Bebauung und Natur- und

Landschaft.

Eine KKS-Anlage wiederum (Korrosionsschutz

durch Einspeisen eines Schutzstromes)

kann ihre Schutzwirkung nur

wirksam entfalten, wenn die zu schützenden

Oberflächen dauerhaft mit Wasser

benetzt sind. Die Wasserstände in einer

Schleusenkammer sind aber naturgemäß

stark wechselnd und die gefährdeten Bereiche

der Kammerwand somit nicht

dauerhaft mit Wasser benetzt. Selbst

wenn festgelegt wird, dass nach jedem

Schleusungsvorgang die Schleusenkammer

wieder befüllt wird, kann die KKS

Anlage ihre volle Schutzwirkung nicht

entfalten. Auch müssen beim Einbau einer

KKS-Anlage die dauerhaften Folgekosten

(Stromkosten) in den Entscheidungsprozess

mit einfließen.

Eine weitere Lösungsmöglichkeit ist

das Aufbringen einer Beschichtung zur

Verminderung der weiteren Abrostung.

Durch mechanische Belastungen z.B.

durch Schiffsanfahrungen beim Einfahren

in die Schleusenkammer entstehen

im Bereich der Wasserwechselzone an

der Beschichtung Fehlstellen. An diesen

findet nachfolgend verstärkte Korrosion

aufgrund des entstehenden ungünstigeren

Flächenverhältnisses von anodisch

wirkendem Bereichen (unbeschichtete

Fläche) und kathodisch wirkendem

Bereichen (beschichtete Fläche)

statt. Die durch Korrosion bereits geschwächten

Kammerwandquerschnitte

würden dann an den Fehlstellen weiter

verringert und könnten im »Worstcase«-Fall

die Standsicherheit der Kammerwand

gefährden. Um Beschädigungen

dieser Beschichtung zu

vermeiden, wäre das Anbringen einer

schützenden Gleitleiste vor der Kammerwand

notwendig. Diese würde die 12 m

lichte Breite der Schleusenkammer, analog

der Variante Betonvorsatzschale, wiederum

verringern.

Allen untersuchten Varianten ist gemein,

dass sie bei teilweise erheblichen

Zeit – und Kostenaufwand eine Lebenszeitverlängerung

der Kammerwände um

maximal 30 Jahre bewirken. Im weiteren

Planungsablauf wird nun durch das

WNA Magdeburg auch den Ersatzneubau

der Spundwände im Bereich der

Schleusenkammer einschließlich Anschluss

an die vorhandenen Schleusenhäupter

untersucht. Ziel ist die Ermittlung

der langfristig wirtschaftlichsten

Lösung im Zusammenspiel der Fragen:

Erhalt Standsicherheit, Gebrauchstauglichkeit,

Verkehrssicherheit, Restnutzungsdauer

und zukünftige Unterhaltungskosten.

Quelle [1]: Erneuerung / Sanierung von

Spundwänden und Dalben im Bereich

des WKM; Voruntersuchung: Maßnahmen

zur Verminderung der weiteren

Abrostung in der Schleusenkammer der

Schleuse Niegripp; Technische Planung:

grbv Ingenieure im Bauwesen GmbH &

Co. KG; Stand 30.06.2020

Autorin: Kristine Eberhardt,

Sachbereichsleiterin Wasserstraßenbauwesen

und Ökologische

Durchgängigkeit im Wasserstraßen-

Neubauamt Magdeburg

© GRBV


51


Schiffshebewerk Niederfinow in Betrieb

Am 4. Oktober war es soweit: Das neue Schiffshebewerk Niederfinow

ist im Beisein zahlreicher Gäste für den Schiffsverkehr freigegeben geworden.

Die Errichtung des Bauwerks hat rund 14 Jahre gedauert


© Knoll


© GDWS

© Knoll

Das neue Schiffshebewerk Niederfinow geht offiziell an den Start

Das alte Hebewerk bleibt zunächst parallel in Betrieb

Bei der feierlichen Inbetriebnahme

waren unter anderem Volker Wissing,

Bundesminister für Digitales und

Verkehr, Guido Beermann, Minister für

Infrastruktur und Landesplanung des

Landes Brandenburg, und Hans-

Heinrich Witte, Präsident der Generaldirektion

Wasserstraßen und Schifffahrt,

zugegen.

»Das neue Schiffshebewerk in Niederfinow

ist modern, digital und trägt dazu

bei, den klimafreundlichen Verkehrsträger

Wasserstraße weiter zu fördern«,

sagte Wissing. »Mit unserer Förderung

der E-Mobilität auf dem Wasser wird so

die Umweltverträglichkeit des Transportes

mit Schiffen weiter gesteigert. Ich

gehe davon aus, dass wir hier in Niederfinow

in Zukunft viele Schiffe sehen werden,

die klimaschonend Güter transportieren«,

so der Minister weiter.

Mit dem neuen Hebewerk wird sowohl

die Verbindung zwischen Berlin und

Stettin gestärkt als auch die Havel-Oder-

Wasserstraße und das Bundesland Brandenburg,

so die GDWS.

Stärkung der Region

»Das ist ein guter Tag für Brandenburg.

Das Schiffshebewerk Niederfinow ist seit

1934 in Betrieb und damit das älteste

Deutschlands. Es hat nicht nur eine große

verkehrliche und wirtschaftliche Bedeutung,

sondern spiegelt als geschütztes

Industriedenkmal und touristische Attraktion

das reiche kulturelle Erbe unseres

Landes wider. Mit dem neuen, modernen

Schiffshebewerk Niederfinow

können nun deutlich größere Schiffe eingesetzt

werden. Das stärkt insbesondere

die Wirtschaft in der Region. Gleichzeitig

leistet das neue Schiffshebewerk einen

wichtigen Beitrag für den umweltfreundlichen

Gütertransport auf dem

Wasser und entlastet die Straßen, denn

ein Binnenschiff kann bis zu 200 Lkw ersetzen.

Mein Dank gilt allen an Planung

und Bau Beteiligten«, sagte Minister Guido

Beermann anlässlich der Inbetriebnahme.

Die Havel- Oder-Wasserstraße ist Teil

des transeuropäischen Wasserstraßennetzes

der Europäischen Union. Sie

spielt insbesondere für Schwertransporte

zwischen West- und Osteuropa eine

wichtige Rolle.

36 m Höhenunterschied

Laut Hans-Heinrich Witte ist das neue

Schiffshebewerk ein Jahrhundertbauwerk

und eine herausragende technologische

Leistung. »Es waren höchst anspruchsvolle

Planungs- und Bauleistungen,

die zur Fertigstellung dieses Unikats

geführt haben. Mit dem neuen

Schiffshebewerk wurde ein Engpass auf

der einzigen Ost-West-Wasserstraßenverbindung

von Stettin über Berlin bis an

den Rhein und weiter nach Rotterdam

beseitigt«, so Witte.

Das neue Schiffshebewerk Niederfinow

ist 54,55 m hoch und 46,40 m breit

und 133,00 m lang. Mit Hilfe des Senkrechthebewerks

überwinden moderne

Binnenschiffe einen Höhenunterschied

von 36 m. Die Baukosten wurden zuletzt

mit 520 Mio. € angegeben. Insgesamt

wurden ca. 65.000 m 3 Beton und Stahlbeton

und 8.900 t Stahl verbaut, hinzu

kommen ca. 40.000 m 2 Spundwandstahl.

Darüber hinaus wurden im Rahmen der

Bauarbeiten ca. 400.000 m 3 Erde bewegt.

Seit der Inbetriebnahme können sowohl

zweilagige Containerschiffe, moderne

Großmotorschiffe und Schubverbände

als auch verlängerte Europaschiffe

mit einer Länge von bis zu 110 m das

neue Schiffshebewerk nutzen. Dies gilt

ebenso für Fahrgastkabinenschiffe in dieser

Größenordnung.

Im Rahmen des Probebetriebs vom

Herbst 2021 bis zum Sommer dieses Jahres

wurden mehrere hundert Trogfahrten

durchgeführt sowie Betriebs- und Störfälle

simuliert. Darüber hinaus erhielt das

Bedien- und Wartungspersonal des WSA

Oder-Havel eine umfassende Einweisung.

Historisches Wahrzeichen

Das seit 1934 bestehende kleinere

Schiffshebewerk Niederfinow wurde

2007 von der Bundesingenieurkammer

als Historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst

in Deutschland ausgezeichnet.

Das Bauwerk war für Schiffe

mit einer Länge von 82 m befahrbar.

Das historische Hebewerk wird mit

der Freigabe des neuen Schiffshebewerks

während dessen Gewährleistungsphase

noch einige Jahre in Betrieb bleiben, so

die GDWS. Es bleibt danach als Technikdenkmal

und touristisches Wahrzeichen

erhalten.

ck


53


WASSERSTOFF-IMPORTE

Mit dem Binnenschiff von Rotterdam nach Lingen

Northern Green Crane soll ein Leuchtturmprojekt

für die geplanten Wasserstoffimporte

nach Deutschland und in

die Niederlande werden. Dahinter stehen

die Industriepartner Royal Vopak und

die Get H2-Initiative. Der Startschuss ist

für 2026 geplant.

Northern Green Crane will den Angaben

zufolge bis zu 8.000 t grünen Wasserstoff

aus Schweden pro Jahr liefern.

Die Skandinavier verfügen über ein großes

Potenzial an erneuerbaren Energien,

insbesondere aus Wasser- und Windkraft.

Darüber hinaus soll die lokale Wärmeversorgung

dekarbonisiert werden,

indem die überschüssige Wärme der

LOHC-Hydrieranlage in ein Wärmenetz

eingespeist wird. Daraus ergeben sich zusätzliche

positive Klimaeffekte.

Realisiert wird das Projekt in Schweden

durch die Speicherung von grünem

Wasserstoff in einem Liquid Organic Hydrogen

Carrier mit einer Hydrieranlage

von Hydrogenious LOHC Technologies.

Diese verfügt über eine Einspeicherkapazität

von 24 t Wasserstoff pro Tag. Mit

rund 40 Schiffsladungen im Jahr wird das

LOHC von Schweden in die Niederlande

transportiert.

In Rotterdam wird die Hälfte des Wasserstoffs

in einer neuen Dehydrierungsanlage

von Hydrogenious mit einer Kapazität

von 12 t Wasserstoff pro Tag freigesetzt,

um die Industrie im Hafen und

im Hinterland zu versorgen.

Die andere Hälfte des LOHC soll per

Binnenschiff über die Ems nach Lingen

transportiert werden. Dort wird der Wasserstoff

in einer weiteren geplanten Hydrogenious‘

Dehydrierungsanlage mit einer

Kapazität von 12 t Wasserstoff pro

Tag aus dem LOHC freigesetzt, von der

örtlichen Industrie genutzt sowie in eine

Wasserstoffpipeline im Rahmen der GET

H2-Initiative eingespeist.

Das Projekt schafft ein einzigartiges

Wasserstoffnetz, das Erzeuger kostengünstigen

grünen Wasserstoffs mit industriellen

Abnehmern in ganz Europa

verbindet, darüber hinaus die Importaktivitäten

beschleunigt sowie die ambitionierten

europäischen Dekarbonisierungsziele

unterstützt.

© Hydrogenious LOHC Technologies

KRITIK ANGENOMMEN

GDWS verschiebt

Sperrungen am DEK

Die geplante Sperrung des Dortmund-

Ems-Kanals (DEK) im September wird

verschoben. Vor dem Hintergrund des

Niedrigwassers auf dem Rhein hatte der

BDB die vom WSA Ems-Nordsee geplante

Sperrung der Schleusen Herbrum und

Bollingerfähr im Zeitraum vom 4. bis 30.

September deutlich kritisiert. Die Verbände

hatten darauf verwiesen, dass die

Nordstrecke des DEK derzeit eine wichtige

Alternativroute zum Rhein darstellt.

Die Kritik wurde erhört: Die GDWS

hat in Abstimmung mit dem zuständigen

WSA die Sperrung im Interesse einer

Entschärfung der Niedrigwassersituation

auf dem Rhein in das 2. Quartal 2023 verschoben.

Voraussichtlich wird dies gfrühestens

im Mai geschehen, teilte der BDB

in seinem aktuellen Report mit.

HAFEN MANNHEIM

Umschlag steigt gegenüber dem Vorjahr

In den Mannheimer Häfen wurden im

August insgesamt 530.022 t Güter wasserseitig

umgeschlagen worden. Dies entspricht

einem Rückgang von 5,74 % im

Vergleich zum Vorjahresmonat mit insgesamt

562.289 t. In den ersten acht Monaten

des Jahres wurden bislang insgesamt

4.925.553 t umgeschlagen. Das

entspricht einer Steigerung im Vergleich

zum Vorjahreszeitraum um 295.897 t

(+6,39 %).

Gegenüber dem Vorjahresmonat entwickelte

sich die Gütergruppe Feste mineralische

Brennstoffe mit einer Steigerung

von 113.501 t (+90,72 %) auf insgesamt

238.612 t positiv. Rückläufig entwickelte

sich insbesondere der Umschlag

in den Gütergruppen Land-, Forstwirtschaftliche

und andere Erzeugnisse

(-86,30 %, -11.072 t) sowie Eisen, Stahl

und NE-Metalle (-69,35 %, -23.286 t).

Der wasserseitige Containerverkehr

lag im August bei insgesamt 31.711 t. Die

Tonnage verringerte sich somit um

32.379 t (-50,52%) von 64.090 t des Vorjahresmonats.

Insgesamt wurden wasserseitig

3.788 TEU geladen und gelöscht.

Dies sind 2.954 TEU (-43,81%) weniger

als im Vorjahrmonat mit 6.742 TEU.

»Das Verkehrsaufkommen des Hafens

Mannheim unterliegt, bedingt durch die

Auswirkungen des Ukrainekriegs und die

Lieferkettenproblematik, derzeit stärkeren

Schwankungen des Marktes«, sagte

Manneheims Hafendirektor Uwe Köhn.

Dennoch entwickle sich das Volumen im

Jahresvergleich stabil.

Der durchschnittliche Wasserstand lag

im Monat August am Rheinpegel Mannheim

bei 1,39 m und somit um 2,68 m

unter dem Durchschnittspegel vom August

2021 mit 4,07 m.



AUSBAU IM HAFEN VON ANTWERPEN

Mehr Tiefgang und mehr Platz für Binnenschiffe

Der Hafen Antwerpen-Brügge und PSA

Antwerpen haben grünes Licht für die

Erneuerung der Kaianlagen und des Terminals

am Europa-Terminal gegeben.

Die Arbeiten, die etwa neun Jahre dauern

und in drei Phasen durchgeführt werden

sollen, werden den Angaben zufolge dafür

sorgen, dass die neueste Generation

von Containerschiffen weiterhin Antwerpen

anlaufen kann.

Das Europa-Terminal wurde 1990 als

erster Gezeiten-Containerterminal in

Antwerpen offiziell eingeweiht. Für die

Erneuerung sind rund 335 Mio. € eingeplant.

Der mögliche Tiefgang der Schiffe,

die an der 1.200 m langen Kaikante anlegen

können, wird von 13,5 m auf 16 m

erhöht. Außerdem werden zusätzliche

provisorische Liegeplätze für die Binnenschifffahrt

geschaffen, um den Kunden

einen reibungslosen Service zu garantieren.

Wie die Hafenverantwortlichen weiter

mitteilen, werden außerdem durch Elektrifizierung

und weitere Optimierungen

die CO2-Emissionen pro Container um

50 % gesenkt. Zudem sollen Windturbinen

den Anteil der erneuerbaren

Energien erhöhen.

Die sanierte Kaianlage wird ferner neu

ausgerichtet, um einen ausreichenden

Das Europa-Terminal in Antwerpen wird in drei Phasen erneuert und ausgebaut

Abstand zwischen vorbeifahrenden

Schiffen und dem Terminal zu gewährleisten

und das nahe gelegene Naturschutzgebiet

Galgenschoor zu schützen.

In der Endphase der Arbeiten soll ein

Unterwasserdamm errichtet werden, um

das Naturschutzgebiet zusätzlich zu

schützen und sein Absinken zu verhindern.

Nach einem Ausschreibungsverfahren

wurde der Vertrag für die geplanten

Arbeiten mit einem Industriekonsortium,

bestehend aus vier Auftragnehmern,

geschlossen. Dazu gehören

Artes-Roegiers, Artes-Depret, Herbosch-

Kiere und Bos kalis, teilte die Hafenbehörde

in Antwerpen mit.

© Port of Antwerp

SCHIENENGÜTERVERKEHR

Häfen fordern mehr Geld fürs Schienennetz

Die Ausbaumaßnahmen für den sogenannten

Deutschlandtakt reichen nicht

aus, um den Güterverkehr der Zukunft abzuwickeln.

Zu diesem Ergebnis kommt eine

gemeinsame Studie des Zentralverbands

der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) und

der IHK Nord. Laut dieser geht der

Deutschlandtakt, der als Masterplan für

den Bahnausbau in Deutschland gilt, im

Bereich des Schienengüterverkehrs von

unrealistischen Prognosen aus. ZDS und

IHK Nord sind sich einig: Wenn das erklärte

Ziel erreicht werden soll, bis 2040 ein

Viertel aller Güter in Deutschland über die

Schiene zu transportieren, müsse das Netz

mit mehr Geld und schneller ausgebaut

werden. Im Vergleich mit dem Etat für

2022 sind für das kommende Jahr mehr als

0,5 Mrd. €weniger eingeplant. Dies widerspreche

den Absichten, mehr Menschen

und Güter auf die Schiene zu bringen. »Der

große Wettbewerbs- und Nachhaltigkeitsvorteil

der deutschen Seehäfen liegt in den

guten Eisenbahnanbindungen. Für einen

funktionierenden Güterverkehr auf der

Schiene von und zu den Häfen müssen die

Kapazitäten durch gezielte Maßnahmen

wie Flexi-Trassen sowie Effizienzsteigerungen

im System erhöht werden«,

sagt Frank Dreeke, Präsident des ZDS.

Als Ergebnis der Studie werden bis zum

Jahr 2040 zusätzliche Infrastrukturmaßnahmen

gefordert. Das Gutachten schlägt

zwei Maßnahmenpakete vor: Notwendig

ist die Einrichtung von flexibel nutzbaren

Trassen für den Güterverkehr im Schienennetz

(Flexi-Trassen), um auf übliche

Schwankungen in der Logistik reagieren

zu können. Hierfür sind 24 Einzelmaßnahmen

mit einem Volumen von rund

10 Mrd. € nötig. Für ein reibungsloses

Nebeneinander von Personen- und Güterverkehr

müssen gezielt Kapazitäten erhöht

werden, um einen Domino-Effekt

durch Störungen und Verspätungen zu

vermeiden. Hierfür schlägt das Gutachten

konkret 21 Einzelmaßnahmen mit einem

Investitionsvolumen von 17 Mrd. € vor.

IHK Nord und ZDS fordern eine Erweiterung

des Bundesverkehrswegeplans,

um einen Kollaps des Schienengüterverkehrs

zu verhindern und die Mängel

in den Planungen zum Deutschlandtakt

zu korrigieren. Außerdem sollen die Förderrichtlinien

überarbeitet werden. Weitere

Maßnahmen sollen den Schienengüterverkehr

effizienter und leistungsfähiger

machen: Terminals und örtliche

Anlagen sollen modernisiert und die Digitalisierung

in allen Bereichen vorangetrieben

werden. Diese Bereiche sollen

in die Förderung des Bundes aufgenommen

werden.


55

JOBBÖRSE

30 junge Leute haben sich für einen Berufsweg in der Logistik entschieden

© Greiwing

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GREIWING

Ausbildungsstart

Die Greiwing logistics for you GmbH hat in diesem Jahr

30 neue Auszubildende willkommen geheißen. Davon

starten zehn am Standort in Greven, fünfzehn in Duisburg,

jeweils zwei in Burghausen und in Leipheim und

einer in Hamburg.

Der Logistikspezialist bildet folgende Berufe aus:

Fachinformatiker für Systemintegration, Berufskraftfahrer,

Kaufleute für Spedition- und Logistikdienstleistung,

Kaufleute für Büromanagement, Kfz-

Mechatroniker für Nutzfahrzeuge, Fachkräfte für Lagerlogistik

und Fachlagerist. Zudem bietet das Familienunternehmen

seit 2020 auch in Kooperation mit der

Fachhochschule Münster duale Studienplätze in der Informatik

an. »Gute und qualifizierte Mitarbeiter zu finden,

ist eine der größten Herausforderungen in der aktuellen

Zeit. Daher freuen wir uns sehr, dass wir auch

in diesem Jahr wieder zahlreiche Fachkräfte von morgen

ausbilden können«, sagt Berthold Kalthoff, Personalleiter

bei Greiwing.

Engagement zahlt sich aus

Zurzeit beschäftigt der Logistikspezialist über alle

Standorte hinweg 56 Auszubildende. Das Grevener Familienunternehmen

misst eigenen Angaben zufolge der

Ausbildung seit jeher große Bedeutung bei. Die Nachwuchskräfte

erhalten im Alltag praktische Unterstützung

durch Ausbildungspaten, die neben einer zentralen

Ansprechpartnerin den Fachkräften von morgen

mit Rat und Tat zur Seite stehen. »Wir übernehmen alle

Auszubildenden, die engagiert sind und gute Arbeit

leisten«, erklärt Kalthoff. Viele langjährige Mitarbeiter

haben ihre Karriere bei Greiwing mit einer Ausbildung

begonnen. Nach erfolgreichem Abschluss können sich

die Nachwuchskräfte daher nicht nur auf eine Festanstellung

freuen, sondern auch auf gute Chancen, sich zu

entwickeln und aufzusteigen.

31162 Der Binnenschiffer & Ostsee-Zeitung_92x102.indd 1 07.10.22 11:34


JOBBÖRSE

© Gebrüder Weiss

GEBRÜDER WEISS

95 Azubis am Start

Der österreichische Logistiker Gebrüder

Weiss ist mit 95 Lehrlingen ins neue Ausbildungsjahr

gestartet. Das Unternehmen

setzt eigenen Angaben zufolge weiter auf

Nachwuchskräfte aus den eigenen Reihen

und erhöht erneut die Zahl seiner

Auszubildenden. 95 junge Frauen und

Männer haben im September ihre Lehre

bei dem Logistiker in Österreich,

Deutschland und der Schweiz begonnen.

In 2021 waren es 90. Und es sollen

noch mehr werden, so Gebrüder

Weiss. Denn rund 20 Lehrstellen sollen

in Österreich und Deutschland zusätzlich

im Laufe des Ausbildungsjahres

2022/23 besetzt werden. »An einigen

Standorten kann eine Lehre auch unter

dem Jahr begonnen werden. Beim Recruiting

flexibel zu agieren und die persönliche

Situation der Bewerberinnen

und Bewerber zu berücksichtigen, ist

uns wichtig und zahlt sich aus«, sagt

Monika Mandl, Leiterin Human Resources

Development bei Gebrüder Weiss.

Bereits im vergangenen Jahr vergab das

Unternehmen zahlreiche Lehrstellen

nachträglich, heißt es.

Derzeit beschäftigt Gebrüder Weiss

262 Lehrlinge an 37 Standorten in der

D-A-CH-Region. Weitere 18 junge Menschen

werden in Serbien und Ungarn

ebenfalls dual ausgebildet.

Die weit überwiegende Zahl der Lehrlinge

wird nach ihrem Abschluss übernommen,

so der Logistiker. Und das sei auch das

Ziel. Daher lege Gebrüder Weiss großen

Wert auf die Qualität der Ausbildung sowie

eine intensive Betreuung der Berufsneulinge.

Dass sich diese Haltung auszahlt,

würden auch Siege bei Lehrlingswettbewerben

– beispielsweise in Österreich

– zeigen, so das Unternehmen abschließend.

Rund 8.000 Mitarbeiter an

180 firmeneigenen Standorten sind bei

Gebrüder Weiss aktuell beschäftigt.

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57

RECHT

Berufung in Moselschifffahrtssachen

»Revidirte Rheinschiffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZK

Die Berufungsbegründungsfrist von 30 Tagen gemäß Art. 37 Abs. 3 Mannheimer Akte in Verbindung mit Art. 34 Abs. 3 des Moselvertrages

ist eine nicht verlängerbare gesetzliche Frist. Eine binnen dieser Frist nicht begründete Berufung ist als unzulässig zurückzuweisen.

Hat das Moselschiffahrtsgericht auf Antrag des Berufungsführers die Berufungsbegründungsfrist verlängert, begründet dies keinen

Vertrauenstatbestand für den Berufungsführer dahingehend, dass diese Verfügung des Moselschiffahrtsgerichtes rechtmäßig und damit

wirksam ist. Trotz Fristverlängerung für das dafür zuständige Gericht erster Instanz bleibt es bei der Unzulässigkeit der Berufung wegen

verspäteter Begründung.

Trotz der Verfügung derFristverlängerung ist ein Wiedereinsetzungsantrag unbegründet, da der Berufungsführer hätte wissen müssen,

dass die Verfügung des Gerichtes erster Instanz unwirksam ist.

Beschluss des Berufungsausschusses der

Moselkommission vom 25. Juli 2022, Az.:

22 Z 2/20 BSchMo (Moselschiffahrtsgericht

St. Goar, Az.: 4 C 10/18 BSchMo),

nicht rechtskräftig.

Die Berufung der Beklagten gegen das

Grundurteil des Amtsgerichts St. Goar –

Moselschifffahrtsgericht – vom 30.01.2020

– 4 C 10/18 BSchMo – wird als unzulässig

verworfen.

Die Kosten des Berufungsverfahrens tragen

die Beklagten.

Der Antrag der Beklagten auf Wiedereinsetzung

in den vorigen Stand wird zurückgewiesen.

Aus den Gründen:

Die Berufung der Beklagten ist entgegen

der Regelung in Art. 34 Abs. 3 des Moselvertrages

in Verbindung mit Art. 37 Abs. 3

der Revidierten Rheinschifffahrtsakte

(MA) nicht innerhalb von 30 Tagen nach

erfolgter Anmeldung der Berufung begründet

worden. Die Berufungsbegründungsfrist

lief am 02.03.2020 ab. Die Begründung

ist aber erst am 26.03.2020 und

damit verspätet beim Moselschifffahrtsgericht

eingegangen. Die Verlängerung

der Berufungsbegründungsfrist durch

das Moselschifffahrtsgericht war offensichtlich

unzulässig und begründet keinen

Vertrauenstatbestand zugunsten der

Berufungsführer. Gern. Art. 37 Abs. 4 MA

gilt die Berufung als nicht eingelegt,

wenn der Berufungsführer die in Abs. 3

genannten Vorschiften nicht eingehalten

hat. Nach Art. 18 der Verfahrensordnung

des Berufungsausschusses der Moselkommission

kann über die Unzulässigkeit

der Berufung ohne mündliche Verhandlung

durch einstimmigen Beschluss im

schriftlichen Verfahren entschieden werden.

Davon hat der Berufungsausschuss

Gebrauch gemacht. Die Entscheidung ist

gerichtskostenfrei. Die außergerichtlichen

Kosten tragen die Beklagten. Die

Festsetzung der außergerichtlichen Kosten

erfolgt gern. Art. 39 MA durch das

Moselschifffahrtsgericht …

1. Bei der Berufungsbegründungfrist von

30 Tagen in Art. 37 Abs. 3 MA in Verbindung

mit Art. 34 Abs. 3 des Moselvertrages

handelt es sich um eine nicht verlängerbare

gesetzliche Frist.

Zwar ist die (Nicht)Verlängerbarkeit der

Berufungsbegründungsfrist nicht ausdrücklich

in Art. 37 Abs. 3 MA erwähnt.

Auch wird die Berufungsbegründungsfrist

nicht als »Notfrist« bezeichnet. Es

liegt aber in Bezug auf die Berufungsbegründungsfrist

ersichtlich keine planwidrige

Regelungslücke vor, die durch ergänzende

Heranziehung der nationalen Vorschriften

für das Ausgangsgericht geschlossen

werden könnte.

Vielmehr wird in Art. 37 Abs. 3 MA gerade

ein Gegensatz aufgebaut zwischen

der gesetzlich bestimmten Berufungsbegründungfrist

einerseits und der richterlich

bestimmten präklusiven Berufungserwiderungsfrist

andererseits. Die Vertragsstaaten

haben also an die Möglichkeit

richterlicher Fristen gedacht, diese

aber für die Berufungs- und Berufungsbegründungsfrist

gerade nicht vorgesehen.

Gesetzliche Fristen sind zudem regelmäßig

nicht verlängerbar, es sei denn

dies ist ausdrücklich vorgesehen. Für die

richterlich bestimmte Berufungserwiderungsfrist

wird die Nichtverlängerbarkeit

verdeutlicht durch die Bezeichnung als

»präklusive« Frist. Nichts deutet darauf

hin, dass demgegenüber gerade die Berufungsbegründungsfrist

verlängerbar

sein soll. Vielmehr spricht die Systematik

der Regelung dagegen. Art. 37 Abs. 2 und

3 MA regeln den Zugang zur Zentralkommission

(entsprechend zur Moselkommission)

umfassend und abschließend.

Die Vorschrift hat nur Bedeutung für diesen

besonderen Instanzenzug in Rheinbzw.

Moselschifffahrtssachen. Soweit für

die Handhabung auf nationale Vorschriften

des erstinstanzlich entscheidenden

Gerichts zurückgegriffen werden kann,

ist dies ausdrücklich in Art. 37 Abs. 2 MA

für die Form der Berufungseinlegung

und die Zustellung geregelt. Für das alternative

Berufungsverfahren vor den

Obergerichten der jeweiligen Anliegerstaaten

ist in Art. 38 Abs. 3 MA vorgesehen,

dass dafür nationale Verfahrensvorschriften

Anwendung finden. Dass ein

solcher Verweis bei der Berufungsbegründungsfrist

fehlt, spricht dafür, dass

die nationalen Vorschriften dafür gerade

nicht ergänzend herangezogen werden

sollen, um eine einheitliche Handhabung

des Zugangs zu der Zentral- bzw. Moselkommission

als internationalen Gerichten

zu gewährleisten. Die Regelungen in

den einzelnen Vertragsstaaten für die Berufungsinstanz

können unterschiedlich

sein und sollen daher ersichtlich für die

Anrufung des Berufungsausschusses

nicht ausschlaggebend sein. Luxemburg

kennt beispielsweise in Zivilsachen nur

eine Berufungs- und keine Berufungsbegründungsfrist,

wobei zusätzliche Gründe

später noch nachgereicht werden können;

in Frankreich kann die dreimonatige

Berufungsbegründungsfrist – außer in

Fällen höherer Gewalt – nicht durch einen

Richter verlängert, sondern allenfalls

verkürzt werden.

Der Berufungsausschuss stimmt insoweit

mit der Auslegung der Vorschrift durch

die Berufungskammer der Zentralkommission

im Urteil vom 08.12.1994 – 317 Z

– 15/94 (ZfB 1995, Sammlung Seite 1517

ff) (so bereits schon im Urteil vom

15.09.1975, 35 Z 2/74 (ZfB 1976, Sammlung

Seite 543 ff), bestätigt zuletzt mit Urteil

vom 28.06.2021, 525 BZ – 4/21, abrufbar

unter: iwt-law.uni-mannheim.de/

az1525-bz-421) überein und macht sich

58 Binnenschifffahrt 10 | 2022 (Sammlung Seite 2781)

RECHT

diese zu eigen. Dabei ist dem Berufungsausschuss

bewusst, dass er nicht an die

Rechtsprechung der Berufungskammer

der Zentralkommission gebunden ist. Er

vollzieht die Auslegung vielmehr aufgrund

eigener Abwägung nach.

Die Berufungsbegründungsfrist von 30

Tagen nach Berufungseinlegung (die ihrerseits

binnen 30 Tagen erfolgen muss)

ist auch nicht so kurz bemessen, dass eine

Begründung in unverlängerter Zeit

unzumutbar und unbillig erscheint und

deshalb der in allen Vertragsstaaten des

Moselvertrags verfassungsrechtlich verankerte

Justizgewährungsanspruch die

Annahme einer ausfüllungsbedürftigen

Regelungslücke gebietet. Der jeweilige

Berufungsführer hat es in der Hand, die

Frist für die Berufungsbegründung auf

60 Tage (30 + 30) auszudehnen, was

grundsätzlich in den meisten Verfahrensordnungen

als ausreichend angesehen

wird. Nach Art. 36 Abs. 1 MA in Verbindung

mit Art. 34 Abs. 3 des Moselvertrages

soll das Verfahren bei den Moselschifffahrtsgerichten

ein möglichst einfaches

und beschleunigtes sein. Gern. Art.

35 Abs. 2 b) des Moselvertrages sind die

Moselschifffahrtsgerichte zuständig in

Zivilsachen zur Entscheidung in »summarischen

Verfahren …». Insofern ist für

den Berufungsführer erwartbar, dass

auch für die Berufungsbegründung im

Verfahren vor dem Berufungsausschuss

der Moselkommission die in Art. 37 Abs.

3 MA bestimmte Frist ohne Verlängerungsmöglichkeit

gelten soll. Dem Berufungsführer

hätte auch freigestanden,

den Instanzenzug zum Rheinschifffahrtsobergericht

in Köln zu wählen, in dessen

Verfahrensordnung die Verlängerungsmöglichkeit

nach § 520 Abs. 2 ZPO gesetzlich

vorgesehen ist.

2. Entgegen der Auffassung des Berufungsführers

folgt aus dem Umstand,

dass das Moselschifffahrtsgericht St. Goar

die Frist zur Berufungsbegründung im

vorliegenden Fall auf seinen Antrag verlängert

hat, auch nicht, dass das Moselschifffahrtsgericht

die Auffassung des

Berufungsführers zur Verlängerungsmöglichkeit

der Berufungsbegründungsfrist

teilt. Vielmehr ist von einer irrtümlich

verfügten Verlängerung auszugehen.

Denn das Moselschifffahrtsgericht St.

Goar ist zugleich Rheinschifffahrtsgericht.

Für die Rheinschifffahrt ist aber

spätestens seit der Entscheidung der

Zentralkommission vom 08.12.1994, 317

Z – 15/94 – höchstrichterlich entschieden,

dass es sich bei der Berufungsbegründungsfrist

nach Art. 37 Abs. 3 MA um eine

»unerstreckbare präklusive Frist« handelt.

Da der Moselvertrag für die Berufung

auf die Vorschriften der Mannheimer

Akte verweist, also für die Berufung

zur Moselkommission dieselben Vorschriften

anzuwenden sind wie für die

Berufung zur Zentralkommission des

Rheins, ist von einem Versehen des Moselschifffahrtsgerichts

auszugehen und

nicht davon, dass es sich gegen die

Rechtsprechung des höheren Gerichts

wenden oder für die Mosel bewusst von

der gefestigten Rechtsprechung der Zentralkommission

abweichen wollte.

Insofern ist die Fristverlängerung durch

das Moselschifffahrtsgericht auch nicht

geeignet, einen Vertrauenstatbestand zu

begründen. Denn es bestand keine unklare

Rechtslage, vielmehr war die Verlängerung

mangels gesetzlicher Grundlage

offensichtlich ausgeschlossen.

Ebenso hat der Berufungsführer keine

Umstände angeführt, aufgrund derer er

eine Fristverlängerung durch das Moselschifffahrtsgericht

erwarten konnte. Er

hat nicht dargelegt, dass dies in anderen

vorangegangenen Verfahren vom Moselschifffahrtsgericht

so gehandhabt und

vom Berufungsgegner und dem Berufungsausschuss

der Moselkommission

nicht beanstandet wurde. Das Vertrauen

in die Verlängerungsfähigkeit der Berufungsbegründungsfrist

gem. Art. 37 Abs.

3 MA ist auch nicht erst erschüttert, wenn

die Moselkommission diese aufgrund eigener

Entscheidung verneint. Vielmehr

bestätigen sämtliche zu Art. 37 Abs. 3 MA

ergangenen Entscheidungen (bis auf eine

Ausnahme, von der die Zentralkommission

für den Rhein aber bereits 1994

wieder abgerückt ist) und die Kommentarliteratur

zu Art. 37 MA, dass es sich bei

der Berufungsbegründungsfrist um eine

nicht verlängerbare Frist handelt, die

strikt einzuhalten ist (vgl. Berufungskammer

der Zentralkommission für die

Rheinschifffahrt, Urteil vom 28.06.2021,

525 BZ – 4/21, abrufbar unter: iwt-law.

uni-mannheim.de/az1525-bz-421; Urteil

vom 08.12.1994, 317 Z –15/94, juris Rn.

109 ff. (ZfB 1995, Sammlung Seite 1517

ff); Urteil vom 24.03.1994, 300 Z – 12/93,

ZfB Heft 12, S. 99 (= ZfB 1994, Sammlung

Seite 1478 ff); Urteil vom 15.09.1975, 35 Z

– 2/94, ZfB 1976, 255 = Sammlung Seite

543; v. Waldstein/Holland, Binnenschifffahrtsrecht,

5. Aufl. 2007 zu Art. 37–38

MA Rn. 29). Soweit ersichtlich wird daran

auch keine Kritik geübt, die eine andere

Entscheidung der Moselkommission erwartbar

gemacht hätte.

3. Der Antrag des Berufungsführers auf

Wiedereinsetzung in die Berufungsbegründungsfrist

gem. § 233 ff. ZPO wird

zurückgewiesen.

a) Der Berufungsausschuss ist für die Entscheidung

zuständig, nachdem das Moselschifffahrtsgericht

die Akten mit Verfügung

vom 14.04.2020 geschlossen und

die Akten zur Entscheidung über die Berufung

an die Moselkommission übersandt

hat (Art. 37 Abs. 3 MA i.V.m. Art. 34

Abs. 3 des Moselvertrages).

b) Die Fristversäumung war nach den vorgenannten

Erwägungen nicht unverschuldet.

Eine unklare Rechtslage war

nicht gegeben. Die Verlängerung der Berufungsbegründungsfrist

ist gesetzlich

nicht vorgesehen. Auffassungen, die entgegen

der gefestigten Rechtsprechung

der Zentralkommission und der Kommentarliteratur

eine Regelungslücke bejahen

und von einer Verlängerbarkeit ausgehen,

sind nicht ersichtlich. Dem Prozessbevollmächtigten

des Berufungsführers

hätten die gegen seine Einschätzung

sprechende gefestigte Rechtsprechung

und die einschlägige Kommentarliteratur

bekannt sein müssen. Zumindest hätte er

Zweifel an der Verlängerungsmöglichkeit

haben und sich vergewissern müssen.

Wäre ihm dann vor Ablauf der Berufungsbegründungsfrist

eine falsche Auskunft

erteilt worden, wäre das Verschulden

möglicherweise anders zu beurteilen.

Hier konnte der am Tag des Ablaufs der

Frist gestellte Antrag und dessen Stattgabe

aber keine vertrauensfördernde Wirkung

mehr entfalten. Entsprechendes

trägt der Antragsteller auch nicht vor. Der

Berufungsführer muss sich das Verschulden

des Prozessbevollmächtigten zurechnen

lassen.

Anmerkung:

Mitgeteilt durch Rechtsanwalt

Fink v.Waldstein, Mannheim

Die vorstehend wiedergegebene Begründung

des Beschlusses ist in rechtlicher

Hinsicht wenig überzeugend, sie wirft eine

Reihe von Fragen auf.

Zunächst ist es richtig, dass nach wechselhafter

Rechtsprechung in Rheinschifffahrtsachen

seit 1995 die Berufungsbegründungsfrist

gemäß Art. 37 Abs. 3

Mannheimer Akte als eine nicht verlängerbare

Frist angesehen wird und dass

(was im vorliegenden Fall keine Rolle gespielt

hat) nur der Austausch von Berufungsbegründung

und Berufungserwiderung

und nicht der Austausch von weiteren

Schriftsätzen, zulässig ist (siehe dazu

ZfB 1997, Sammlung Seite 1646 ff). In der

grundlegenden Entscheidung der Berufungskammer

der Rheinzentralkommission

vom 8. Dezember 1994 ist seinerzeit

die Berufung trotz erheblicher Überschreitung


nicht als unzulässig verworfen, sondern

als zulässig angesehen und die Sache

materiellrechtlich entschieden worden.

Wörtlich heißt es in dieser Entscheidung:

»Indessen sollen im vorliegenden Rechtsstreit

die Parteien keinen Nachteil dadurch

erleiden, dass sie auf die vom

Rheinschifffahrtsrichter gewährte Verlängerung


vertraut haben. Auch war für sie nicht vo-

(Sammlung Seite 2782)

Binnenschifffahrt 10 | 2022 59

RECHT

rauszusehen, dass die Berufungskammer

zu der strengen Interpretation von Artikel

37 der revidierten Rheinschifffahrtsakte

zurückkehrt. Es erscheint daher billig, der

Klägerin und den Beklagten zu 1 und 2

Nachsicht hinsichtlich der verspäteten

Einreichung der schriftlichen Rechtfertigung

ihrer Berufung zu gewähren und

diese nicht als verspätet zu behandeln.«

(ZfB 1995, Sammlung Seite 1517 ff, 1519

r.Sp.; so auch schon 1975, ZfB 1976,

Sammlung Seite 543 ff, 544 l.Sp.)

Die Berufungskammer der Rheinzentralkommission

hatte der richterlichen Fristverlängerung

einen Vertrauenstatbestand

zugebilligt und im Hinblick auf die akute

Änderung der Rechtsprechung der Berufungskammer

gegenüber dem Berufungskläger

hinsichtlich seiner Fristsäumnis

Nachsicht entgegengebracht. Eine

menschlich und juristisch weise Entscheidung.

Dennoch dürfte für Rheinschifffahrtssachen

heute jedenfalls gelten,

dass man gegenüber Unkenntnis hinsichtlich

der nicht Verlängerbarkeit der

Frist keine Nachsicht mehr üben muss,

der Vertrauensschutz der erstrichterlichen

Entscheidung dagegen dürfte nach wie

vor Geltung haben. Dieser Teil der Straßburger

Entscheidung hat aber auch nicht

unerhebliche Bedeutung für den vorliegenden

Fall:

Für Moselschifffahrtssachen gilt die

Rechtsauffassung der Berufungskammer

in Straßburg nicht als unmittelbar geltendes

Recht, sondern allenfalls in analoger

Anwendung, nämlich auf Moselschifffahrtssachen

und damit auf die verweisende

Verfahrensvorschrift des Art. 30

Abs. 3 des Moselvertrags. Eine solche

Analogie ist naheliegend, aber nicht

zwingend. Deshalb war es für den Berufungsführer

eine überraschende jedenfalls

nicht klar vorherzusehende Entscheidung,

dass die Berufungskammer

der Moselkommission die Rechtsprechung

der Berufungskammer der Rheinzentralkommission

in Rheinschifffahrtssachen

analog auch auf Moselschifffahrtssachen

anwendet. Überraschend

war auch, dass die Moselkommission,

anders als die Berufungskammer der

Rheinzentralkommission der erstrichterlichen

Fristverlängerung keinen Vertrauensschutz

zugesprochen hat. Immerhin

lag mit der Verfügung des Moselschiffahrtsgerichtes

(Verlängerung der Berufungsbegründungsfrist)

eine klare und

eindeutige Entscheidung des dafür zuständigen

Gerichtes über die Fristverlängerung

vorlag. Warum die Berufungskammer

hier einen Irrtum des Moselschiffahrtsgerichtes

unterstellt, erschließt

sich dem Unterzeichner nicht. Es

ist doch sehr fernliegend anzunehmen,

dass das Moselschiffahrtsgericht die Frist

gar nicht verlängern wollte und/oder sich

über seine eigene Rechtsmeinung deutlich

zum Ausdruck gebracht in der Verfügung

irrt. Verfügungen eines Gerichtes

dürften wohl immer ernst gemeint und

von der Überzeugung des Gerichtes getragen

sein. Daraus kann man also

schließen, dass das Moselschiffahrtsgericht

jedenfalls der Auffassung war, dass

in Moselschifffahrtssachen die Frist verlängerbare

sei. Wenn aber die Verfügung

des Moselschiffahrtsgerichtes den

Rechtsschein der Ernstlichkeit und Richtigkeit

in sich trägt, dann darf ein Beschwerdeführer

darauf natürlich vertrauen.

Wenn das zuständige Gericht nicht

richtigerweise über eine Fristverlängerung

entscheiden kann, wer dann?

Die Weisheit, die die Richter aus Straßburg

hinsichtlich der Mannheimer Akte

an den Tag gelegt haben, hätte nach Einschätzung

des Unterzeichners auch im

vorliegenden Fall dazu führen müssen,

dass die Berufungskammer der Moselkommission

zwar ihre Rechtsauffassung

darlegt, für den ersten hinsichtlich dieser

Frage entschiedenen Rechtsfall aber das

Überraschungsmoment und den Vertrauensschutz

bejaht und das objektive Versäumnis

der Berufungsfrist nicht zum Anlass

genommen hätte, die Berufung als

unzulässig zurückzuweisen.

Die Berufungsführer haben die Entscheidung

der Berufungskammer der Moselkommission

mit dem Rechtsmittel der

Beschwerde nach Art. 34 III Moselvertrag

iVm Art 45 I Mannheimer Akte angegriffen,

über die noch nicht entschieden ist.

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer,

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Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e.V.

Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz und die stellvertretenden Vorsitzenden

Nikolaus Hohenbild, MS »Catharina«; Detlef Maiwald, TMS »Cascade« und Klaus Wolz

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228/746–377 | Fax –569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de

Stand europäischer Besatzungsregelungen

Die Ausarbeitung von Standards für einheitliche

europäische Besatzungsregelungen

ist die Aufgabe von CESNI/QP

und der Unterarbeitsgruppe CESNI/QP/

Crew. Nachdem CESNI im Oktober 2021

den von CESNI/QP/Crew erarbeiteten

Entwurf eines Fahrplans für Europäische

Besatzungsvorschriften angenommen hatte,

fand im Dezember 2021 eine Anhörung

des Gewerbes (sector consultation) statt.

Auf Basis der Roadmap und der in der

Konsultation gewonnenen Erkenntnisse

wird nun seit Januar 2022 intensiv am

Entwurf für europäische Besatzungsvorschriften

gearbeitet. Im Dezember ist eine

erneute sector consultation geplant.

Ausgangspunkt der derzeitigen Diskussionen

sind die Besatzungsregelungen

der RheinSchPersV. Das heißt, auf dieser

Basis wird geprüft, was modernisiert

werden muss oder flexibler werden sollte

und welche Elemente sich so gut bewährt

haben, dass sie auch in eine neue Besatzungsordnung

Eingang finden sollten.

Betriebsformen

Nach unserer Auffassung, die auch durch

die Gewerbeanhörung im vergangenen

Jahr bestärkt wurde, sind ein solches Element

die Betriebsformen. Die meisten

Unternehmen, die mit festen Besatzungen

arbeiten, kommen hiermit gut

zurecht. Das gilt aber nicht nur für den

Unternehmer, sondern auch für die angestellten

Besatzungsmitglieder und die

kontrollierenden Behörden. Betriebsformen

sind eine verlässliche Bezugsgröße,

um zu bestimmen, wie viele Besatzungsmitglieder

mit welcher Qualifikation

während der Fahrt an Bord sein müssen,

um einen sicheren Schiffsverkehr zu

gewährleisten.

Zusätzlich zu den Betriebsformen

könnte man eine Alternative vorsehen,

indem man zum Beispiel für Unternehmen,

die Personal flexibel einsetzen

möchten, oder Unternehmen mit speziellen

Arbeitskonzepten unter bestimmten

Voraussetzungen die Festlegung der

Mindestbesatzung ohne den Bezug zu einer

Betriebsform ermöglicht.

Auszubildende und Decksleute

Ein wichtiges Anliegen ist, die Einbindung

von Auszubildenden und

Decksleuten in die Mindestbesatzung zu

verbessern. Durch die Vorgaben der Befähigungsrichtlinie,

die entsprechenden

Regelungen in der BinSchPersV und die

geänderten Berufsausbildungsordnungen

wurden die Berufsausbildung attraktiver

gestaltet und die Qualifizierungsmöglichkeiten

für Quereinsteiger

auch in Deutschland deutlich verbessert.

Das sollte durch entsprechende Besatzungsvorschriften

unterstützt werden.

Alleinfahrt

In den Niederlanden, Belgien und Frankreich

ist auf nationalen Gewässern unter

bestimmten Voraussetzungen auf Schiffen

unter 55 m Länge die sog. Alleinfahrt

zulässig. Auch in Deutschland gibt es das,

auf einigen Bunkerbooten zum Beispiel

oder auch auf manchen Landesgewässern.

Im Augenblick wird diskutiert,

ob und unter welchen Voraussetzungen

die Alleinfahrt auch im Rahmen

europäischer Besatzungsregelungen zulässig

sein soll. Eine generelle, für alle

gleiche Ausnahmeregelung in den europäischen

Vorschriften scheint schwierig,

da die Gegebenheiten in den einzelnen

Mitgliedstaaten sehr unterschiedlich

sind. Da bietet es sich eher an, den Mitgliedstaaten

die Möglichkeit von Ausnahmeregelungen

einzuräumen.

Verpflichtende Ruhetage

Ein schwieriger Punkt in der Diskussion

ist die Frage, ob auch für den Selbstständigen

eine Mindestanzahl von verpflichtenden

Ruhetagen eingeführt werden

soll. Bisher gibt es so etwas nicht,

denn die RheinSchPersV und auch die

nationalen Besatzungsordnungen enthalten

für jedes Besatzungsmitglied, also

auch den Selbstständigen, tägliche Ruhezeiten,

aber keine Ruhetage.

Für Arbeitnehmer ergeben sich die vorgeschriebenen

Ruhetage aus den Arbeitszeitvorschriften,

für Selbstständige ist bisher

noch niemand auf die Idee gekommen,

Ruhetage vorzuschreiben.

Theoretisch könnte im Augenblick ein

Selbstständiger 365 Tage im Jahr, 14 Stunden

täglich sein Schiff fahren. Das klingt

abenteuerlich, aber das macht doch niemand

und auch bei den Selbstständigen

kommen – ohne gesetzliche Regelung –

genügend Ruhetage zusammen.

Wir sind daher der Auffassung, dass

man diese Frage auch weiterhin in der

Verantwortung des Selbstständigen belassen

könnte, der im wohlverstandenen

Eigeninteresse weder seine eigene Sicherheit

und die seiner Besatzung – oftmals

Familienmitglieder – noch sein unternehmerisches

Kapital gefährden wird. Es

sieht aber so aus, als müsste heute jeder

kleine Freiraum einer gesetzlichen Regelung

zugeführt werden!

Mindestbesatzung

Es gibt verschiedene Situationen, in denen

es üblich ist, dass die Mindestbesatzung

zumindest nicht vollständig an

Bord ist und der Schiffsführer dennoch

kurzzeitig das Schiff bewegt. Für viele Besatzungsmitglieder

ist es z.B. selbstverständlich,

dass sie – wenn sie beim Laden

und Löschen nicht gebraucht werden –

an Land gehen. Wenn der Schiffsführer

dann verholen muss oder ein Stück weiter

zur nächsten Löschstelle fährt oder

seinen Löschplatz kurzzeitig räumen

muss, weil ein anderes Schiff vorgezogen

wird, wenn das Auto abgesetzt oder das

Schiff an der Liegestelle bewegt wird,

müsste künftig immer die vollständige

Mindestbesatzung an Bord sein, wenn

man keine angemessenen Ausnahmeregelungen

findet. Dies wird voraussichtlich

auch eines der Themen für die sector

consulatation sein.


IMPRESSUM

Fortführung der

Binnenschiffahrt

und Wasserstraßen

Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für:

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg

Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg

Moselkommission, Trier

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC)

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers

Alphatron ................................................................................................. 37

August Storm GmbH & Co. KG ........................................................... 29

Ball der Schifffahrt .................................................................................. 13

BRAUER Machinentechnik AG ............................................................ 27

B. Dettmer Reederei ................................................................................. 9

DTG – Deutsche Transportgenossenschaft ........................................... 7

E&M Engel & Meier ............................................................................... 36

Fischer Panda GmbH ............................................................................. 24

Haeger & Schmidt Logistics GmbH ..................................................... 11

HATZ Motorenfabrik GmbH & Co. KG .............................................. 30

Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH ............................................... 17

Hoyer Marine GmbH ......................................................................... Titel

International Farbenwerke GmbH ....................................................... 35

Internationales Maritimes Museum Hamburg ................................... 58

Kadlec & Brödlin GmbH ....................................................................... 19

Lübecker Hafen-Gesellschaft mbH ...................................................... 54

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ..................................... U2, 39, 51

Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG ................................................ 42

Ostfriesische Volksbank eG ................................................................... 15

Podszuck GmbH ..................................................................................... 21

RheinCargo GmbH & Co. KG .............................................................. 20

ScanDiesel GmbH ..................................................................................... 3

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG .................................... 31

Shell Deutschland Oil GmbH .............................................................. U4

Schiffswerft Bolle GmbH ....................................................................... 27

TS Hornha ............................................................................................... 55

TS Navi ..................................................................................................... 55

Volvo Penta Central Europe GmbH ..................................................... 25

Werft Malz GmbH .................................................................................... 6

Wessels GmbH ........................................................................................ 36

Wittig GmbH ............................................................................................. 5

Herausgeber

Prof. Peter Tamm †

Patricia Erb-Korn (Präsidentin), Verein für europäische

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V.,

Geschäftsführung

Peter Tamm

Redaktion

Chefredakteur: Krischan Förster (KF)

Tel. +49 (0)40 70 70 80-206 | k.foerster@hansa-online.de

Redakteur: Felix Selzer (fs)

Tel. +49 (0)40 70 70 80-210 | f.selzer@hansa-online.de

Redakteurin: Anna Wroblewski (AW)

Tel. +49 (0)40 70 70 80-209 | a.wroblewski@hansa-online.de

Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande)

Christian Knoll (ck, Berlin, Ostdeutschland)

Martin Schwarzott (mas, Main, MDK, Donau)

Ulrich Pfaffenberger (upf, süddeutsche Seen, Schweiz)

Josef Müller (jom, Österreich)

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, Recht)

Redaktionsbeirat

Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe,

Präsidentin des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.;

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische Binnenschiffahrt und

Wasserstraßen e.V., Duisburg;

Rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der

Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen

Binnenschiffahrt e.V.;

Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Entwicklungs zentrum für Schiffstechnik

und Transport systeme e.V. Duisburg (DST), Duisburg.

Redaktionsvorbehalt

Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung sowie der Übersetzung

vorbehalten. Kein Teil der Zeitschrift darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm

oder ein anderes Verfahren) ohne Genehmigung des Ver lages reproduziert werden.

Namentlich gekennzeichnete Beiträge geben nicht unbedingt die Meinung von Herausgeber,

Redaktion oder Verlag wieder. Die Redaktion behält sich Änderungen an den Manuskripten

vor. Die Redaktion lehnt jede Verantwortung für unverlangt eingesandtes Material (Manus -

kripte, Fotos, Grafiken etc.) ab.

Verlag und Redaktion

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Ein Unternehmen der TAMM MEDIA

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