BS 12-2022

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2022

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VERKEHRSPOLITIK SCHIFFFAHRT WASSERSTRASSEN

Schmerzhafter Schnitt im

Deymann baut Flotte

Seit 30 Jahren gibt’s den

9 770939 191001

Etat für Wasserstraßen 8 auf 50 Schiffe aus 12 Main-Donau-Kanal 42

Dezember 2022 | 77. Jahrgang

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2 Binnenschifffahrt 12 | 2022

S C H W E I Z

EDITORIAL

Hamburgs

maritimesmes Herz

Krischan Förster

Chefredakteur

Nur ein kleines Trostpflaster

Keine Frage, das Land steht vor gewaltigen

Herausforderungen. Erst Corona,

dann die Folgen des Ukraine-Krieges,

jetzt die Energiekrise, dazu eine steigende

Inflation und eine drohende Rezession.

Um soziale Härten abzufedern und

die Wirtschaft am Laufen zu halten,

wendet der Staat aberwitzige Milliardensummen

auf, seit zwei Jahren schon.

Das gilt es in der Bewertung der abschließenden

Haushaltsberatungen im

Bundestag zu bedenken. Kein Geld -

reservoir ist unendlich, also muss priorisiert

werden. Soweit verständlich.

Aber auch in schwierigen und für das

Land teuren Krisenzeiten gilt es Entscheidungen

zu treffen, die über die aktuellen

Nöte hinausreichen. Beim Verkehrsetat,

zum Beispiel. Bis zuletzt ist

um die Verteilung der Mittel gerungen

worden. Doch alle Hoffnungen, die geplante

Kürzung des Budgets für die

Wasserstraßen noch verhindern zu

können, haben sich leider zerschlagen.

Es sind und bleiben 350 Mio. € weniger

als noch in diesem Jahr. Zu Recht wird

dieses Ergebnis als »katastrophal« bezeichnet,

weil dieses Geld für eigentlich

dringend benötigte Ausgaben fehlen

wird. Der Investitionsstau wird nicht

gemildert, sondern verschlimmert.

Ganz anders bei der Bahn, der Politik

liebstes Kind. Dort gibt es mal wieder

einen satten Milliarden-Nachschlag.

250 Mio. € zusätzlich könnten auf Beschluss

der Parlamentarier noch ins

»nasse« System fließen, aber nur dann,

wenn es für Straße und Schiene nicht

gebraucht wird. Der eine oder andere

Vertreter der Verbände wertete diese

Entscheidung sogar als Erfolg, dabei ist

es nur ein ganz schwacher Trost. Erstens

weiß niemand, ob und wann dieser Fall

eintritt und wie viel es am Ende sein

könnte. Das letzte Wort hat das Bundesverkehrsministerium.

Und zweitens ist

es so, als ob ein Unfallchirurg nur ein

kleines, buntes Kinderpflaster bei der

Hand hätte, um eine tief klaffende

Wunde zu bedecken.

Der gewaltige Bedarf für Reparatur

und Ausbau einer in vielen Teilen maroden

Infrastruktur ist, nicht zuletzt

an dieser Stelle, ausreichend oft angesprochen

worden. Es sei an dieser

Stelle auch noch einmal an den Masterplan

Binnenschifffahrt erinnert,

der vor mittlerweile dreieinhalb Jahre

präsentiert wurde: Nicht weniger als

eine Verdopplung des Anteils der Binnenschifffahrt

am Transportaufkommen

wollte der damalige Amtsinhaber

Scheuer erreichen. Dieses Ziel

ist so weit entfernt wie eh und je.

Denn in der Realität dominiert im sogenannten

Modal Split mit großem Abstand

der Lkw, die Bahn kann wenigstens

leicht zulegen, die Binnenschifffahrt

hingegen kommt mit ihren 6,9 %

nicht vom Fleck. Eine »grüne« Verkehrswende,

die mit einer signifikanten

Verkehrsverlagerung von Land aufs

Wasser einhergehen sollte, sieht nun

wirklich gänzlich anders aus. Insofern

ist trotz der vielen aktuellen Nöte und

Sorgen wieder einmal eine gute Gelegenheit

verpasst worden, politisch einen

wichtigen Impuls zugunsten des einzigen

Verkehrsträgers zu setzen, der

noch Kapazitäten für umweltfreundliche

Transporte frei hat.

Viel Spaß beim Lesen wünscht

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Binnenschifffahrt 12 | 2022

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INHALT

12 2022

3 EDITORIAL

3 – Nur ein kleines Trostpflaster

5 PERSONALIEN

6 NACHRICHTEN

8– SCHIFFFAHRT

8 – Verkehrshaushalt: Schmerzhafter Schnitt im Etat

10 – Marcel Lohbeck im Interview:

»Es bleibt ein bitterer Nachgeschmack«

12 – Deymann baut Flotte auf 50 Schiffe aus

14 – HGK-Neubauten: Mut und Neugier

16 – 20 € pro Container entlasten die Straße

18 – BDB wirbt in Bayern um Unterstützung

18 – Binnenschifffahrt holt Corona-Verluste auf

20 – Weniger Emissionen als gedacht

22 – Schiffermahl: Mehr in Wasserstraßen investieren

24 SCHIFFSTECHNIK

24 – Bolle liefert E-Katamaran nch Berlin

25 – Neue Priwall-Fähre auf Kiel gelegt

26 – Weniger Kollisionen, mehr Sicherheit

27 – Blick auf die Mobilität der Zukunft

28 – Zuhause in Bayern, erfolgreich in der Welt

30 – CESNI überarbeitet die Standards

31 – Stadtverkehr soll auf die Wasserstraßen

22

32 LOGISTIK

32 – Maersk baut Logistikzentrum in Duisburg

34 SEEHÄFEN | SHORTSEA

34 – Heyport vernetzt in Echtzeit

36 – HHLA büßt im Containerumschlag ein

38 – Geschlossene Fahrstrecke für Container

39 – Start für Seekanal-Vertiefung in Rostock

40 – Hamburger Hafen schlägt weniger Güter um

44 WASSERSTRASSEN | HÄFEN

42 – M-D-K: Vision wurde vor 30 Jahren Wirklichkeit

44 – SBO bauen tschechische Häfen aus

45 – Sensoren gehen Hafenschlamm auf den Grund

46 – Neue Pegeldaten-Schnittstelle für die Donau

47 – Weser braucht einen Zukunftsplan

48 RECHT

48 – Anspruchsinhaber und Schuldner

bei Havarieschäden

52 JOBBÖRSE

53 BUYER’S GUIDE

58 BDS

58 – Neue Rheinschiffspersonalverordnung

59 IMPRESSUM

27

Herausgeberverbände der Zeitschrift

Verein für europäische

Binnenschifffahrt und

Wasserstraßen e.V.


PERSONALIEN

RHENUS: Joana Bätz ist seit dem 1.

November neue Chief Human Resources

Officer (CHRO)

beim Logistiker Rhenus.

Zuvor war sie

für das Personalmanagement

der Divisionen

Air & Ocean

sowie Port Logistics

zuständig. Vor ihrem

Einstieg bei Rhenus

im Jahr 2018 war Bätz bei der Logwin

AG und SDV Geis (heute Bolloré) tätig.

DB AG: Ingrid Felipe rückt in den

Vorstand der Deutschen Bahn (DB) ein.

Die ehemalige österreichische

Grünen-

Politikerin und Landeshauptmann-Stellvertreterin

von Tirol

wird ab Januar das

Ressort Infrastrukturprojekte

und -planung

übernehmen.

Damit ist die 44-Jährige für den Ausbau

und die Ertüchtigung des Schienennetzes

verantwortlich.

Personalie des Monats: Bernd Trepte – 40 Jahre bei der IGS

IGS: Bernd Trepte feiert ein selten gewordenes Firmenjubiläum. Seit 40 Jahren

ist er bereits ununterbrochen bei IGS Intermodal Container Logistics in Hamburg

beschäftigt. Der heutige Geschäftsführer startete 1982 im Containertrucking am

Burchardkai. Die Eröffnung des CDN Container Depots in Nürnberg hat er 1993

maßgeblich mitgestaltet. Danach folgten weitere KV-Terminals und Depots, unter

anderem in Regensburg, München und Aschaffenburg, danach auch eigene Züge

und Truckingorgansiationen, wodurch die IGS Logistics Group Reedern und Spediteuren

heute intermodale Port-to-Door-Transporte aus einer Hand anbieten kann.

IHK NIEDERRHEIN: Werner

Schaurte-Küppers ist von der Vollversammlung

zum neuen

Präsidenten der

Niederrheinischen

IHK gewählt worden.

Der 61-Jährige

folgt auf Burkhard

Landers, der dieses

Amt 13 Jahre lang

ausübte. Schaurte-

Küppers ist geschäftsführender Gesellschafter

der Hülskens Holding in Wesel

und war bereits Präsident der Deutsch-

Niederländische Handelskammer (AHK

Niederlande).

HAMBURGER SENAT: Melanie Leonhard

wird neue Wirtschaftssenatorin

in Hamburg. Bislang

führte sie das Sozialressort.

Sie wurde

vom Ersten Bürgermeister

Peter

Tschentscher als

Nachfolgerin von Michael

Westhagemann

berufen. Der frühere

Siemens-Manager und Vizepräses der

Handelskammer war seit Ende 2018 im

Amt und scheidet offiziell aus gesundheitlichen

Gründen aus. Leonhard ist

auch Chefin des SPD-Landesverbandes.

ALPHATRON MARINE: Jun Nakazawa

wird zum 1. Januar 2023 neuer

CEO beim Navigationshersteller

Alphatron

Marine. Nakazawa

war in den letzten

zwei Jahren Geschäftsführer

von Alphatron

Marine USA

und ist seit 2014

auch Vorstandsmitglied

im Gesamtunternehmen. Sein Vorgänger

Reiji Miwa wird zuvor seine Position

als CEO aufgeben und nach Japan

zurückkehren, um seine Karriere bei

JRC Tokyo fortzusetzen.


5

NACHRICHTEN

»VIVA TWO«

Neuzugang vergrößert Flotte von Viva Cruises

Das neue Schiff erreicht die Abgasnorm Stage 5

Viva Cruises vergrößert die Flotte: Am 23.

März 2023 wird das zweite exklusiv für

VIVA Cruises gebaute Schiff, die »Viva

Two«, im Heimathafen Düsseldorf getauft.

Eine Woche später, am 1. April, startet

der Neubau zur Jungfernfahrt von

Frankfurt nach Passau. Die 135 m lange

und 11,45 m breite »Viva Two« verfügt

über insgesamt 95 Kabinen für bis zu

190 Passagiere und wird damit das neue

Flaggschiff der Flotte. Neu ist auch die

Architektur, die sich in einem offenen

Bereich von Lounge und Restaurant

zeigt.

Die bedeutendste technische Neuerung

ist allerdings das Abgassystem mit

Katalysator und Partikelfilter. Damit erreicht

das Schiff die Abgasnorm EU-

Stage V, die eine strenge Einhaltung des

Emissionsausstoßes in der europäischen

als auch in der inländischen Binnenschifffahrt

regelt. Wie auch die »Viva

One« verfügt das Schwesterschiff über

eine Wärmerückgewinnung und Solarzellen.

Sensoren und automatischen Berechnungen

optimieren den Treibstoffverbrauch.

Das Schiff fährt laut Scylla

mit sauberem GLT-Treibstoff. Gebaut

wird das Schiff auf einem eigenen

Werftgelände von Scylla in Holland.

Das Kasko stammt aus Serbien und

wurde über die Donau nach Holland

gebracht.

© Viva

BSH

Vermessung von Sportbooten online

Beim Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) können

Vermessungen von Sportbooten nun auch digital beantragt werden.

Abrufbar ist der Antrag über die Webseite des BSH. Der Antrag

für Sportboote unter 24 m kann digital gestellt werden. Dieser Service

umfasst den Antrag auf eine vereinfachte Vermessung und beschränkt

sich auf die Feststellung der Bootslänge. Nach erfolgreicher

Antragsstellung wird ein zweisprachiger Schiffmessbrief in

Deutsch und Englisch ausgestellt. Dieser Schiffsmessbrief reicht im

Allgemeinen für die Eintragung des Sportbootes in ein Seeschiffsregister

aus (eine Ausnahme bildet die gewerbliche Nutzung, wenn

diese nicht Ausbildungszwecken dient).

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Knapp 20.000 Schiffe geschleust

Der Ersatzbau für die Staustufe schreitet voran. Knapp 20.000

Fahrzeuge wurden in diesem Jahr dort bereits geschleust.

Sperrungen für die weiteren Bauarbeiten seien in den kommenden

Wintermonaten nicht nötig, so das Wasserstraßen-

Neubauamt Berlin.

Mit einer Bauzeit von fünf Jahren und einem Investitionsvolumen

von 38 Mio. € ersetzt das Wasserstraßen-

Neubauamt Berlin (WNA Berlin) seit November 2019

sämtliche wasserbaulichen Anlagen an der Staustufe Steinhavel

(Obere-Havel-Wasserstraße km 64,3). Alle Bauarbeiten

werden dem Amt zufolge so gesteuert, dass die

Schleuse Steinhavel während der Wassertourismussaison

benutzbar bleibt.

Im Winterhalbjahr 2021/22 erfolgte unter Vollsperrung

der lagegleiche Ersatzneubau für die Schleuse, welcher im

Mai 2022 für den Verkehr freigegeben wurde. Als erstes

Fahrzeug nach der Verkehrsfreigabe wurde damals die Yacht

»Maestro« geschleust.

Insgesamt wurde die neue Schleuse in ihrer ersten Saison

vom 27. Mai bis zum 30. November 2022 von 19.806 Wasserfahrzeugen

passiert, davon 19.571 Sportboote.

Im Winterhalbjahr 2022/23 ist keine baubetriebsbedingte

Sperrung der Schleuse erforderlich. Dennoch gehen die

Bauarbeiten weiter planmäßig voran.

Über die Sommermonate 2022 wurde der Wehrgraben für

die Dauer der Bauzeit verfüllt und die Baugrubeneinfassungen

für den lagegleichen Ersatzneubau des Mühlenwehres

und den Neubau der Fischaufstiegsanlage sowie die Tiefgründungen

der Kranaufstandsflächen für spätere Revisionsarbeiten

hergestellt.


NACHRICHTEN

FLOTTENERWEITERUNG

Plantours nimmt »Lady Christina« in die Flotte auf

Der Bremer Reiseveranstalter Plantours

meldet einen Neuzugang in seiner Flotte

von Flusskreuzfahrtschiffen: Die »Lady

Christina« kommt im Frühjahr.

Nachdem zuletzt der eigene Neubau

»Lady Diletta« erfolgreich die Flotte erweitert

hat, kommt ab Frühjahr 2023 ein

weiteres Schiff hinzu: »Lady Cristina«,

mit Heimathafen Frankfurt, wird zu

fünf- bis zehntägigen Fahrten auf Rhein,

Main, Main-Donau-Kanal sowie durch

Belgien und die Niederlande ablegen.

In der ersten Saison will Plantours

Kreuzfahrten 23 Abfahrten mit zehn verschiedenen

Reiselängen und -routen anbieten.

Das 4-Sterne-Schiff »Lady Cristina«

bietet in 74 Kabinen und Suiten, der

Großteil mit französischen Balkonen,

Platz für maximal 148 Gäste, dazu kommen

zwei Restaurants, ein überdachtes

Außendeck im Bugbereich sowie Fitnessraum

und Whirlpool.

Die »Gustav Klimt« wird bei Plantours zur »Lady Cristina«

»Bereits in den vergangenen Jahren war

die Nachfrage für Flusskreuzfahrten gestiegen,

zuletzt konnten wir sehr viele Gäste an

Bord begrüßen, die zum ersten Mal mit

uns gefahren sind. Diesem Bedarf wollen

wir mit unserem Neuzugang ›Lady Cristina‹

begegnen«, so Geschäftsführer Oliver

Steuber. Das ohnehin große Flussprogramm

2023 mit mehr als 100 Reisen, werde

dadurch nochmals erheblich wachsen.

Das Schiff wurde 2006 gebaut und war zuletzt

für GTA Waterways im Einsatz.

© Plantours

NACH DEM NIEDRIGWASSER

Beschleunigungskommission Rhein bekommt offiziellen Startschuss

Im August wurde die Einrichtung einer Beschleunigungskommission

für den Ausbau

des Rheins beschlossen. Jetzt hat sie laut

dem Bundesministerium für Digitales und

Verkehr ihre Arbeit aufgenommen.

Der Rhein ist die wichtigste und verkehrsreichste

Binnenschifffahrtsstraße Europas

und als solche auch ein wichtiger

Baustein der Klimaschutzpolitik der Bundesregierung

im Verkehrsbereich, so das

BMDV. Gleichzeitig zeigte die diesjährige

Niedrigwassersituation einmal mehr die

herausragende Bedeutung des Wasserstraßentransportes

auf dem Rhein für die dortigen

Industriestandorte und nicht zuletzt

auch für die Versorgungssicherheit der

Bevölkerung.

Susanne Henckel, Staatssekretärin im

Bundesverkehrsministerium: »Die Engpassbeseitigung

am Mittelrhein ist eines

der wichtigsten Projekte des Bundesverkehrswegeplans.

Es stärkt die Industriestandorte

am Rhein und ist grundsätzlich

eine wichtige Voraussetzung für mehr Güter

auf der Wasserstraße.« Die Erfahrung

habe gezeigt, wie wichtig ein enger und

konstruktiver Austausch für den Erfolg

von Infrastrukturprojekten ist. Mit der

Beschleunigungskommission wollen man

genau das erreichen.

Seit über 100 Jahren im Dienst der Binnenschifffahrt:

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d


7

SCHIFFFAHRT

Schmerzhafter Schnitt im Etat

Die Haushaltsberatungen sind abgeschlossen –und die Hoffnungen auf mehr Mittel für die

Wasserstraßen haben sich zerschlagen. Lediglich ein Trostpflaster bleibt. Die Bahn bleibt

hingegen das Lieblingskind der Berliner Politik. Von Krischan Förster

Ein Binnenschiff passiert im winterlichen Berlin den Reichstag

Verkehrsetat

Der Einzelplan 12 sieht für 2023

Ausgaben von 35,58 Mrd. € vor.

In diesem Jahr waren es

36,11 Mrd. €. Als Einnahmen

sind 8,65 Mrd. € veranschlagt

– im Vergleich zu 7,98 Mrd. € in

2022. Davon sollen 8,02 Mrd. €

auf die Lkw-Maut entfallen (2022:

7,36 Mrd. €).

Tatsächlich gab es in der sogenannten

Bereinigungssitzung im Bundestag

noch einmal Änderungen beim Verkehrsetat

– 500 Mio. € wurden zusätzlich

bewilligt. Profiteur ist einmal mehr die

Bahn, für die der Finanzrahmen um

1 Mrd. € erweitert wurde.

Bei der Straße schrumpfen die Erhaltungsmittel

für Bundesstraßen um

13 Mio. € (-1%) auf gut 1,3 Mrd. €.

Jegliche Hoffnungen, dass die geplante

Verringerung des Etats für die Wasserstraßen

noch verhindert werden könnten,

haben sich nicht erfüllt. Der Investitionsetat

für den Neu- und Ausbau

wird, wie im Regierungsentwurf geplant,

von aktuell knapp 910 Mio. € auf

594 Mio. € reduziert – den aktuellen

Niedrigwasserereignissen, den dramatisch

gestiegenen Baukosten und der zunehmend

baufälligen Wasserstraßeninfrastruktur

zum Trotz, wie der BDB moniert.

In Luft aufgelöst hätten sich die

Ankündigungen aus dem Bundesver -

kehrsministerium, dass die für klima -

schonende Verkehrsträger bereitge -

stellten Mittel im sogenannten 3. Entlastungspaket

der Bundesregierung zumindest

teilweise den Wasserstraßen zu

Gute kommen werde. Die kompletten 1,5

Mrd. € werden stattdessen in den kommenden

drei Jahren ausschließlich in die

Schiene investiert.

Die Verbände hatten im Vorfeld mehrfach,

aber vergeblich an die Bundestagsabgeordneten

appelliert, die drohende

Finanzierungslücke zu schließen.

In 2021 und 2022 konnte eine drohende

Unterdeckung noch durch Mittel aus

dem pandemiebedingten Konjunkturprogramm

und aus dem Klimaschutz-

Sofortprogramm kompensiert werden.

Im Jahr 2023 wird es keine solchen Sondereffekte

geben. »Nun drohen eine Verstetigung

des Sanierungsstaus und eine

weitere Verschlechterung des Zustandes

vieler Bauwerke, hieß es.

© Hötte

Die Verwaltung sei künftig gezwungen,

Projekte zu priorisieren, Ausschrei -

bungen oder Vergaben zu verschieben

und schlimmstenfalls sogar Projektverträge

zu kündigen. Das würde die ambitionierten

Verlagerungsziele Deutschlands

und auch die der Europäischen

Union konterkarieren.

Für den »nassen« Verkehrsträger gab

es letztlich nur ein Trostpflaster, dessen

Wirksamkeit aber höchst unsicher ist. So

sollen mögliche Einsparungen im Etat

für Straße und Schiene der Wasserstraße

zugute kommen. Das Volumen ist auf

maximal 250 Mio. € begrenzt. Durch einen

Maßgabebeschluss fordert der Haushaltsausschuss

das Bundesverkehrsministerium

zwar auf, diese Möglichkeit

auch anzuwenden, wirklich planbare

Mittel sind das allerdings (vorerst) nicht.

Der Bundesverband der Deutschen

Binnenschifffahrt (BDB) sprach in einer

ersten Stellungnahme von einer »mittelschweren

Katastrophe«. Die große Chance,

aus dem 3. Entlastungspaket der Bunesregierung

mehr Mittel für den klimaschonenden

Transport über die Wasserstraßen

zu bewilligen, sei vertan worden,

klagte BDB-Geschäftsführer Jens

Schwanen. Übrig bleibe eine eher caritative

Maßnahme, frei nach dem Motto:

»Wenn irgendwo was übrig bleibt, könnte

es vielleicht noch ein paar Euros on top

geben.« Die Beschlüsse straften alle Absichtsbekundungen

zur Klimarelevanz

der Binnenschifffahrt und zur Notwendigkeit

eines soliden Flussausbaus Lügen.

Moderater äußerten sich die Binnenhäfen

(BÖB) und der VBW. »Leider

konnte sich die Regierung nicht zu einer

auskömmlichen Finanzierung der Wasserstraßen

durchringen«, heißt es in einer

gemeinsamen Mitteilung. Vor diesem

Hintergrund sei vom Parlament keine

vollständige Kurskorrektur zu erwarten

gewesen.

Mit Blick auf die 250 Mio. € hätten sich

die Haushälter und Verkehrspolitiker

aber bemüht, »die Situation zu verbessern.«

Dieses Vorgehen finde die ausdrückliche

Unterstützung der beiden

Verbände, hieß es.


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SCHIFFFAHRT

»Es bleibt ein bitterer Nachgeschmack«

Marcel Lohbeck, Gschäftsführer der Verbände BÖB und VBW, blickt im Interview hinter

die Kulissen der Verhandlungen zum Bundeshaushalt 2023. Der Etat für die Wasserstraßen

wurde – wie befürchtet – reduziert, auch wenn es noch schlimmer hätte kommen können

Herr Lohbeck, die aktuellen Haushaltsverhandlungen

standen stark im Zeichen

der aktuellen Krisen. Wie blicken Sie auf

die Rahmenbedingungen für den Bundeshaushalt?

Marcel Lohbeck: Die Krisenpolitik des

Bundes setzt vor allem auf Geldleistungen.

Damit sollen die wirtschaftlichen

Risiken von Privatpersonen und Unternehmen

abgefedert werden. Das galt in

der Coronakrise und gilt auch jetzt für

die Bewältigung der Folgen des Ukrainekrieges.

Wir sehen bereits jetzt, dass diese

Kosten die Investitionsfähigkeit des Bundes

deutlich beeinflussen. Dabei geht der

Bund im kommenden Jahr mit einer

Neuverschuldung von 46 Mrd. € bis an

die Grenze des im Rahmen der Schuldenbremse

Machbaren. Dann bleiben unter

den jetzigen Rahmenbedingungen aber

nur eine strikte Priorisierung der Mittel

und Einsparungen.

Aus unserer Sicht ist es allerdings fatal,

dass ausgerechnet beim Bundesverkehrsministerium,

also dem Ressort, dass neben

Wirtschaft und Klimaschutz die

größten Zukunftsinvestitionen zu verantworten

hat, nun Einschnitte gemacht

werden.

Der Verkehrshaushalt sieht mit

1,34 Mrd. € deutlich weniger Geld für Investitionen

in die Bundeswasserstraßen

vor. Das Bundesverkehrsministerium hat

lediglich die Möglichkeit erhalten, bis zu

250 Mio. € aus seinem Budget für die

Wasserstraße zusätzlich bereitzustellen.

Wie blicken Sie auf das Ergebnis?

Lohbeck: Das Ergebnis ist absolut nicht

zufriedenstellend. Der Bundesfinanzminister

hat mit der Vorstellung des Regierungsentwurfs

im Sommer eine katastrophale

Ausgangslage für das Haushaltsjahr

2023 in Bezug auf die Wasserstraßeninfrastruktur

geschaffen. In all

unseren politischen Gesprächen, in gemeinsamen

Initiativen mit anderen Verbänden

und Briefen an die Politik haben

wir immer wieder davor gewarnt, dass es

dramatische Folgen haben wird, wenn

die Einschnitte im regierungsinternen

Verfahren nicht zurückgenommen werden.

Angesichts dieser Grundlage

hat uns das Ergebnis

nicht überrascht, dennoch

bleibt ein bitterer

Nachgeschmack.

Hätte der Bundestag

die Versäumnisse der

Regierung nicht korrigieren

können?

Lohbeck: Klar haben

auch wir erwartet, dass

das Parlament eine deutliche

Korrektur des Regierungsentwurfs

zugunsten

der Wasserstraßen vornimmt.

In den vergangenen

Jahren hat das Parlament

dies auch regelmäßig getan.

Allerdings waren die Summen,

die damals bewegt

werden mussten,

deutlich kleiner. Viele Mittel im größten

Investitionshaushalt des Bundes sind bereits

gebunden und lassen sich nicht umschichten.

Insofern war eine Korrektur in

Höhe der benötigten 350 Mio. € eine gewaltige

Herausforderung für die Parlamentarier.

Wer sich erhofft hat, dass

das Parlament diese Lücke 1:1 kompensiert,

musste enttäuscht werden.

Sie sagen, dass Ergebnis habe Sie nicht

überrascht. Aber es gab doch Hoffnungen,

dass die Wasserstraße aus dem

Entlastungspaket 200 Mio. € erhalten

würde …

Lohbeck: Das stimmt, diese Hoffnungen

gab es. Selbst aus dem Bundesverkehrsministerium

war lange zu hören, dass es

diese 200 Mio. € geben werde. In Haushaltsverhandlungen

gilt aber der Grundsatz:

»Es ist nichts geeint, bis alles geeint

ist.« Deswegen war ich bei aller berechtigten

Hoffnung bis zuletzt skeptisch.

Fakt ist wohl, dass es einen Konsens

zwischen den zuständigen fachlichen Berichterstattern

und den Verkehrshaushältern

gab, für die Infrastruktur der Bundeswasserstraßen

rund 200 Mio. € mehr

zur Verfügung zu stellen. Ein Teil dieses

Beitrages wäre unseren Informationen

© BÖB


SCHIFFFAHRT

Bei den abschließenden Beratungen im Bundestag wurde der Etat für die Wasserstraßen – wie befürchtet – um 350 Mio. € gekürzt

© Pixabay

zufolge allerdings auch aus anderen binnenschiffsbezogenen Titeln

gegenfinanziert worden. Konkret heißt das, durch Kürzung

zum Beispiel von Förderprogrammen.

Dieser Konsens stand jedoch auf wackeligen Beinen und trug

auf höherer parlamentarischer Ebene nicht. Haushaltsverhandlungen

verlaufen sehr dynamisch. Wir haben sehr viele Gespräche

mit verschiedenen Akteuren geführt und hatten eine gute

Lageeinschätzung. Dadurch war uns klar, dass die Schiene in

diesem Haushalt absolute Priorität genießen wird und die Wasserstraße

womöglich leer ausgeht.

Dennoch haben sich BÖB und VBW sehr wohlwollend zum Ergebnis

geäußert. Warum?

Lohbeck: Der neue Haushaltsvermerk, der eine Querfinanzierung

der Wasserstraße aus dem gesamten Verkehrsetat

für Mehrbedarfe bis zu einer Höhe von 250 Mio. € erlaubt, ist

besser als das katastrophale Nichts, dass sich zwischenzeitlich als

wahrscheinliches Ergebnis abgezeichnet hatte. Natürlich wird damit

die Unterfinanzierung der Wasserstraße nicht verhindert –

das wäre wie gesagt Aufgabe des Finanzministers und des Verkehrsministers

gewesen. Die Bundestagsbeschlüsse haben den

Regierungsentwurf immerhin nachgebessert und Möglichkeiten

geschaffen, die Not zu mildern.

Was erwarten Sie nun vom Bundesverkehrsministerium?

Lohbeck: Wir haben den Verkehrshaushalt der vergangenen

Jahre eingehend geprüft und sind sehr optimistisch, dass das

Bundesverkehrsministerium die 250 Millionen in vollem Umfang

aus anderen Haushaltstiteln finanzieren kann. Mit Blick auf

die Jahresrechnungen gibt es dafür ein mehr als ausreichendes

Potenzial. Wir erwarten nun, dass das Ministerium zusammen

mit der GDWS sehr schnell eine Liste von Projekten aufstellt, für

die der Mehrbedarf angemeldet werden muss. Dann werden wir

sehen, ob das Verkehrsministerium umschichtet oder sich nur

in Sonntagsreden zur Wasserstraße bekennt.

Natürlich werden wir auch in den kommenden Haushalten

wieder für eine auskömmliche Ausfinanzierung der Wasserstraßeninfrastruktur

kämpfen und erwarten das auch vom Verkehrsminister.

Die Binnenhäfen weisen seit Langem darauf hin,

dass wir ein Level-Playing-Field zwischen Wasserstraße und

Schiene bekommen müssen. Wir würden uns freuen, wenn das

endlich von allen so aufgenommen würde.

Gibt es denn jenseits der Wasserstraße Punkte im Haushalt, die

Sie positiv sehen?

Lohbeck: In einigen kleineren, aber wichtigen Bereichen konnten

wir Achtungserfolge erzielen, etwa bei der Steigerung der Klimaresilienz

der Wasserstraßen. Der Haushaltsausschuss hat unseren

Vorschlag, die von den Bundesanstalten für Wasserbau und Gewässerkunde

entwickelten »smarten Wasserbaumaßnahmen« gegen

Niedrigwassereffekte im Rahmen von Modellvorhaben zu

testen, aufgegriffen und je 1 Mio. € in den kommenden drei Jahren

für die konzeptionelle Vorbereitung eingestellt. Das begrüßen

wir außerordentlich.

Die Erhöhung des Topfes für die Schienengüterfernverkehrsnetzförderung

(SGFFG-Förderung) in Höhe von 17,5 Mio. € geht

maßgeblich auf Initiative der Binnenhäfen zurück. Das wird den

Ausbau und den Erhalt von Hafenbahnnetzen stärken. Positiv

sind auch die 22 zusätzlichen Stellen für die Digitalisierung in der

GDWS zu sehen, ein bisher absolut notleidender Bereich in der

Verwaltung, der aber viele Effizienzgewinne verspricht.

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11

SCHIFFFAHRT

© Deymann

Deymann baut Flotte auf 50 Schiffe aus

Mit der Übernahme des Bunkerservice von Unibarge erschließt der Harener Reeder ein

weiteres Geschäftsfeld. Zusätzlich übernimmt er Salzwasser-Transporte am Mittellandkanal

und stellt zwei Schiffe für das Seafar-Projekt für teilautonomes Fahren. Von Krischan Förster

Das bislang ohnehin schon erfolgreiche

Jahr 2022 endet für Martin

Deymann mit einer runden Zahl. Genau

50 Schiffe zählt jetzt die Flotte seiner Reederei.

Unter den Neuzugängen sind allein

vier Schiffe von Unibarge, die der Harener

Unternehmer jüngst übernommen hat.

Schon vor zwei Jahren hatte er ein Auge

auf den Bunkerservice im Elbegebiet

zwischen Hamburg und Brunsbüttel und

weiter bis nach Kiel geworfen. Damals

standen die Hamburger Schiffe von Unibarge

noch nicht zum Verkauf. Dann änderten

sich jedoch die Vorzeichen, und

im Frühjahr hatten die Vorbesitzer ihre

Meinung geändert, weil sie sich mit ihren

Tankschiffsaktivitäten ganz auf den

Rhein konzentrieren wollen. Deymann

griff zu und übernahm die kleine Hamburger

Flotte, alle 27 Mitarbeiter und

auch die Verträge. »Diversifizierung war

mir schon immer wichtig«, berichtet der

Reeder. »Mit dem Bunkerservice konnten

wir unser Angebot komplettieren.«

Künftig sind es seine hellblauen Schiffe,

die die Bebunkerung von Seeschiffen

in den Elbehäfen und auch in Kiel übernehmen.

Sie wurden vor wenigen Tagen

übernommen und erhalten ganz in der

Tradition der Reederei neue Namen: die

»Gentle«, »Convenant« (je 4.000 t Tragfähigkeit),

»Detroit« (2.500 t) und »Oakland«

(1.600 t) fahren künftig als »Michael

Deymann«, »Uwe Deymann«, »Daniel

Deymann« und »Nils Deymann« für ihren

neuen Eigner. Sonst ändert sich wenig.

»Es in die gleichen Schiffe mit unveränderten

Besatzungen, und sie machen

genau das, was sie auch vorher gemacht

haben.«

Deymann, der seine Reederei vor

knapp 30 Jahren gegründet hatte, bleibt

auf Wachstumskurs. Zehn Schiffe hat er

allein in diesem Jahr gekauft, vor den

Unibarge-Einheiten waren es unter anderem

der 85 m lange und acht Jahre alter

»Sunrise«-Tanker »Benza« sowie drei

Schiffe, die der Harener Reeder mit einem

holländischen Partner zusammen

als »Relationship 3«, »Relationship 4«

und »Relationship 5« betreibt. Zu den

jetzt 50 Schiffen, darunter acht Koppelverbänden,

kommen noch zwölf Partikuliere,

die für Deymann fahren.

Das Bunkergeschäft sieht er als ideale

Ergänzung zu den Aktivitäten der Fluvia

Tankrode, mit deren Übernahme er vor

drei Jahren in die Befrachtung eingestiegen

war. Es geht um mehr Unabhängigkeit

und den direkten Zugang

zu Markt und Ladung. Mit der neu gegründeten

Tochterfirma Deymann Tankrode

Benelux Logistics BV stieg die Deymann-Gruppe

im Sommer 2021 zusätzlich

in den Transport von Pflanzenölen

ein.

Und jetzt kommt eine weitere neue Aktivität

am Mittellandkanal hinzu. Für den

Kunden Kali+Salz wird er künftig mit

zwei Einheiten Salzwasser (Sole) zwischen

Sehnde und zum stillgelegten

Schacht Kolenfeld transportieren, der

künftig als Kavernenspeicher genutzt

wird. Neben einem Tanker aus der Flotte

hat Deymann dafür einen weiteren

Leichter gekauft, der vor ein gechartertes

Schubboot gespannt wird. Im Pendelverkehr

sollen sie als »schwimmende« Pipe-


SCHIFFFAHRT

line eine Lücke im Transportnetz schließen

und täglich rund 4.000 t befördern

– ganzjährig und langjährig. »Das ist für

uns ein neuer Kunde und ein zusätzliches

Geschäft«, sagt Deymann.

Der vorerst neueste Schritt in der Unternehmensentwicklung

ist die Teilnahme

am Seafar-Programm. Erst Ende

September hatte das belgische Unternehmen

die Ausweitung seiner Aktivitäten

auf Deutschland angekündigt und neben

der HGK Shipping auch Deymann als

Partner gewinnen können. Vor wenigen

Tagen wurden die Verträge unterzeichnet:

Zwei entsprechend ausgerüstete

Schiffe von Deymann werden von Seafar

künftig teilautonom gesteuert, von der

HGK kommen fünf Schiffe hinzu. Das

Kontrollzentrum wird sich in Duisburg

befinden, derzeit läuft noch die Suche

nach einem geeigneten Standort.

Deymann stellt dafür das Containerschiff

»Freienstein« (135 m x14,35 m,

4.044 t), das zwischen den ARA-Häfen

und Mainz pendelt, sowie den erst 2020

Martin Deymann (li.) und Daniel Wanders

(Unibarge) besiegeln den Vertrag

© Deymann / LinkedIn

neu gebauten Koppelverband »Reinhold

Deymann« (172 m x 9,60 m, 3.650 t), der

als Kraftwerksversorger derzeit Kohle aus

Rotterdam nach Datteln bringt.

So endet jetzt ein Jahr, das für Martin

Deymann als ein überaus erfolgreiches

verbuchen kann. Nicht nur, weil die Flotte

auf jetzt 32 Tanker und 18 Trockenschiffe

und die Zahl der Mitarbeiter

auf mehr als 300 gewachsen sind, sondern

auch, weil in allen Sparten gutes

Geld verdient wurde. Auch die Aussichten

für das kommende Jahr taxiert

der Harener Reeder »als nicht so

schlecht« ein. Es gebe jedenfalls erfolgversprechende

Vertragsgespräche.

Die Renaissance der Kohle in der

Kraftwerksversorgung halte an, der Containertransport

laufe gut. Bei Chemieprodukten

sei vielleicht mit einem kleinen

»Dip« zurechnen und das Aufkommen

bei Mineralöl sei – wie immer

– schwer vorauszusagen. »Ich setze weiter

auf eine Mischung aus festen Verträgen

und dem Spot-Geschäft.« Das minimiert

Risiken, ohne gänzlich von Marktchancen

abgekoppelt zu sein«, erklärt er.

Einen Vorsatz gibt es für Deymann für

das kommende Jahr: »Ich werde mal versuchen,

einen Gang rauszunehmen.«

Wer den Unternehmer ein bisschen

kennt, wird seine Zweifel haben, ob ihm

das am Ende wirklich gelingt.

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13

SCHIFFFAHRT

Mut und Neugier

Die HGK Shipping will die Flotte mit weiteren tiefgangsoptimierten Neubauten

verjüngen. Auch in der Trockengüterschifffahrt gibt es bereits konkrete Planungen.

Eine zentrale Rolle spielt das diesel-elektrische Antriebskonzept. Von Krischan Förster

© HGK Shipping

Die »Synthese 18« hat die in sie gesetzten

Erwartungen mehr als erfüllt.

Der flachgehende Chemikalientanker war

just vor dem Sommer-Hochwasser für die

niederländische HGK-Tochter Wijgula in

Dienst gestellt worden und gehörte anschließend

zu den wenigen Schiffen, die

auch noch bei niedrigen Pegeln fahren

konnten. Gleiches gilt für die »Gas 94«,

ebenfalls ein brandneuer Tanker für die

Gastankerflotte der HGK Shipping.

Schon in den kommenden Monaten

sollen weitere Neubauten folgen, die hinsichtlich

ihres Designs und ihrer Motorisierung

zum Modernsten gehören, was

die europäische Binnenschiffsflotte derzeit

zu bieten hat. Ende des ersten Quartals

werden zwei weitere Typ-C-Tanker

erwartet, die nicht nur flachgängig sind,

sondern auch die ersten Schiffe, die den

Zusatz »H2-ready« tragen werden, also

von vornherein dafür ausgelegt sind, später

auch Wasserstoff oder dessen Derivate

wie Methanol oder Ammoniak als

Kraftstoff verwenden zu können. Im Oktober

2023 folgt die »Gas 95«. Und für

das Folgejahr 2024 sind zwei weitere Tanker

bereits avisiert. Auch danach soll die

Flotte weiter verjüngt werden.

Die HGK Shipping verfolgt ein ehrgeiziges

Investitionsprogramm, um letztlich

zwei Ziele zu erreichen: eine bei allen

Wetter- und Tiefgangsbedingungen flexibel

einsetzbare Flotte, die zudem noch

nachhaltig, also kraftstoffsparend und mit

so geringen Emissionen wie möglich unterwegs

ist. »Unsere Neubauten sind keine

Versuchsträger, sondern sollen von Anfang

an wirtschaftlich verlässlich zu betreibende

Schiffe sein«, sagt Nikolaus Schellenberger,

Head of Fleet Management bei der HGK.

Nicht zufällig werden die beiden

nächsten Tanker-Neubauten »Courage«

und »Curiosity« heißen, also »Mut« und

»Neugier«. Beides hat sich die HGK Shipping

auf die Fahnen geschrieben, beides

braucht es auch, um Innovationen voranzutreiben.

Die Entwürfe stammen aus

dem hauseigenen Design Center, von einer

Expertenschar, die ständig an Verbesserungen

tüftelt und Schiffskonzepte entwickelt.

»Wir haben für uns einen klaren


SCHIFFFAHRT

Nikolaus Schellenberger

Head of Fleet Management

Kurs gesteckt«, sagt Tim Gödde, Business

Unit Director Ship Management. Bei den

Motoren setzt die Duisburger Reederei

auf diesel-elektrische Antriebssysteme.

»Es gibt dazu keine Alternative«, so Gödde.

Denn der Diesel, der heute von Generatoren

zur Erzeugung der elektrischen

Energie für die Propeller genutzt wird,

kann mit diesem Konzept durch andere,

»grünere« Kraftstoffe ersetzt werden.

Bei den aktuellen Neubauten ist eine

mögliche spätere Umrüstung bereits vorgesehen,

baulich sind die Voraussetzungen

durch den entsprechenden Platz

im Maschinenraum geschaffen worden.

Für eine Brennstoffzelle zum Beispiel.

Oder für Batterien. Dabei gehe es immer

um den Spagat zwischen möglichst viel

Laderaum und dem Platzbedarf für zusätzliche

Komponenten.

Außerdem sei man von der Marktreife

noch ein gutes Stück entfernt. Es fehlten

die Kraftstoffe, Speichermedien und die

Versorgungsinfrastruktur. Dazu komme

noch ein komplizierter Zulassungsprozess,

der mindestens ein Jahr dauere. Vor

2023 werde es kaum entsprechende ES-

TRIN-Regelungen geben, so die Einschätzung.

Bis dahin seien Einzelgenehmigungen

erforderlich.

Die beiden HGK-Experten rechnen

mittelfristig eher mit Übergangslösungen,

mit einer Kombination aus

konventioneller Technik und einer alternativen

und komplementären Energie-

Erzeugung – für die Revierfahrt, für Hafenanläufe,

für Lade- und Löschvorgänge

oder während der Liegezeiten. Der technologische

Fortschritt ist dabei nur die

eine Seite, die Kundenwünsche und Anforderungen

sind die andere.

Mehr und mehr deckt sich allerdings

bei den Kunden das Interesse an mehr

© HGK Shipping

Nachhaltigkeit mit dem nach effizienter

Tonnage und einer größtmöglichen Tragfähigkeit.

»Unsere Kunden werden da sehr

konkret«, berichtet Gödde. Es nimmt aber

auch die Bereitschaft auf Verladerseite zu,

die damit verbundenen Mehrkosten zu

zahlen – wenn Effekte für die eigene Klimabilanz

erzielt werden können.

Für die jüngsten HGK-Neubauten wird

eine mögliche Verringerung der Emissionen

von 30 % ausgegeben – das hat viele

Zweifler auf den Plan gerufen. Die

HGK-Experten bleiben gelassen: »Wir

haben unter exakt den gleichen Bedingungen

ein ›konventionelles‹ Referenzschiff

mit unserer ›Gas 94‹ verglichen und

können die Ersparnis mit konkreten Messungen

nachweisen«, so Gödde.

Nicht nur auf die einträgliche Tankersparte,

sondern auch auf die Trockenschifffahrt

schaut die HGK Shipping,

die den weitaus größeren Anteil an

der Gesamtflotte von rund 350 Einheiten

ausmacht. Auch hierfür entwickeln die

Experten im Design Center Konzepte für

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Tim Gödde

Business Unit Director Ship Management

niedrigwasseroptimierte Schiffe mit zukunftsfähigen

Antrieben. Weiteres Optimierungspotenzial

sieht die HGK auch in

der Bestandsflotte. Fünf Schiffe werden

aktuell zur Erprobung des teilautonomen

Fahrens für den Kooperationspartner

Seafar ausgerüstet.

Qualität und

100 Jahre

In no v ation

Wir

wünschen

Frohe

Weihnachten

und ein gutes

neues Jahr!


15

SCHIFFFAHRT

20 € pro Container entlasten die Straße

Verlader und Spediteure in den Niederlanden können einen Zuschuss von 20 € pro

transportiertem Container erhalten, wenn sie diesen statt auf der Straße per Binnenschiff

oder per Bahn transportieren. Von Herrmann Garrelmann

Durch die Förderung sollen zu Gunsten von Binnenschifffahrt und Bahn Container von der Straße verlagert werden

© Garrelmann

Diese Förderung der Transport-Verlagerung

geht aus dem am 15. November

veröffentlichten Konzept des

Niederländischen Ministeriums für Infrastruktur

und Wasserwirtschaft hervor.

Die Europäische Kommission hatte die

Subvention bereits Mitte Oktober genehmigt,

aber zu diesem Zeitpunkt war noch

nicht bekannt, wie die Regelung umgesetzt

werden würde. Das Konzept der

Verkehrsverlagerung sieht nun vor, dass

eine Gebühr pro Container erhoben

wird, um die Verlader zum Umstieg auf

einen umweltfreundlicheren Verkehrsträger

zu bewegen. Die Förderregelung

richtet sich an Verlader und Spediteure.

Um sie zu ermutigen, sich für die Binnenschifffahrt

oder die Schiene zu entscheiden,

ist ein Zuschuss von 20 € pro

strukturell bewegtem Container (oder

dem Äquivalent bei Massengut) vorgesehen,

schreiben Minister Harbers und

Staatssekretär Heijnen.

Aufgrund des »langwierigen Verfahrens

bei der Genehmigung der Beihilferegelung

durch Brüssel musste der Sektor

lange Zeit auf die neue Regelung warten.

Dies habe dazu geführt, dass Projekte zur

Verkehrsverlagerung aufgeschoben wurden«,

heißt es. In der Zwischenzeit ist eine

befristete Subventionsregelung in Kraft

»Ziel ist es, täglich 3.000 TEU

von der Straße aufs Wasser zu

verlagern«

getreten. Dies hat Projekte ausgelöst, die

zu einer Verkehrsverlagerung von

945 TEU pro Tag führen sollen.

Mit dem Zuschuss soll das Straßennetz

gezielt entlastet werden. Daher

kommen nur Unternehmen in Frage,

die normalerweise eine erhebliche Menge

an Gütern auf dem Ost- oder Südostkorridor

auf der Straße befördern. Der

Korridor Ost ist die Strecke von Rotterdam

nach Arnhem-Nijmegen und der

Korridor Süd-Ost betrifft die Strecke

von Rotterdam nach Maastricht über

Venlo. Was als »erheblicher Anteil« angesehen

wird, wird sich zeigen, wenn

die Beihilferegelung im Amtsblatt der

Regierung veröffentlicht wird. Es gibt

definitiv eine Untergrenze für die Anzahl

der Container. Ein Verlader, der einen

Container auf die Schiene oder das

Wasser stellt, dürfte sich nicht für die

Förderung eignen. Verlader, die in den

Genuss der Subvention kommen, erhalten

diese über einen Zeitraum von zwei

Jahren. Zu Beginn und am Ende dieser

zwei Jahre wird dann bewertet, wie viele

Container tatsächlich den Verkehr verlagert

haben. Die Rechnungseinheit beträgt

20 € Subvention pro 1,7 TEU.

Der Verladerverband Evofenedex kann

nicht sagen, ob die Regelung erfolgreich

sein wird, denn es lässt sich nicht eindeutig

sagen, ob 20 € pro Container ausreichen,

um eine Verkehrsverlagerung zu

bewirken. »Jedes bisschen hilft«, sagt

Sprecherin Ellen Timmer. Aber eine Verkehrsverlagerung

erfordert eine Veränderung

der gesamten Lieferkette eines Unternehmens.

Der Zuschuss ist Teil des Anreizkonzepts

zur Verkehrsverlagerung. Ziel ist

es, bis zum Jahr 2025 täglich rund

2.200 TEU von der Straße zu nehmen.

Davon sollten 2.000 TEU auf die Binnenschifffahrt

und 200 TEU auf die

Bahn entfallen. Dies wurde nun auf

3.000 TEU pro Tag korrigiert. Das würde

bedeuten, dass ab Ende 2025 jährlich

440.000 Container von der Straße verschwinden

würden. Ein weiterer Bestandteil

des Anreizkonzepts ist die kürzlich

eröffnete Ausschreibung für die Verkehrsverlagerung

im bestehenden

Linienverkehr. Dabei werden 2,5 Mio. €

auf drei Strecken verteilt.


SCHIFFFAHRT

ABSICHTSERKLÄRUNG

Mündungsschifffahrt vor Zeebrügge wird ausgeweitet

Die zwischen Belgien und den Niederlanden

bestehende Übereinkunft über die

Mündungsschifffahrt wird zukünftig auf

niederländische Häfen ausgeweitet. Darauf

haben sich jetzt die beiden Länder geeinigt.

Profiteur dieser Ausweitung ist vor

allem der Hafen in Zeebrügge.

Die nun unterzeichnete Absichtserklärung

zum Thema Ästuarschifffahrt

soll bis zum 31. Januar 2023 in einen Entwurf

für einen Rechtsvertrag oder eine

»Benelux-Regelung« umgewandelt werden.

Dies sei von entscheidender Bedeutung

für die Erschließung des Hafens

Antwerpen-Brügge und insbesondere

von Zeebrügge aus für das Hinterland,

heißt es seitens der Beteiligten. Zeebrügge

ist für größere Schiffe mit mehr

als 2.500 t nicht über die normale Binnenschifffahrt

erreichbar. Aus diesem

Grund wurde vor 15 Jahren das Konzept

der Mündungsschifffahrt für die nicht internationale

Seeschifffahrt entwickelt.

Der königliche Erlass vom 8. März 2007

erlaubte es einem technisch verstärkten

Binnenschiff, in einem begrenzten Fahrgebiet

zwischen der Westerschelde und

den belgischen Küstenhäfen innerhalb einer

Entfernung von fünf Seemeilen von

der Küste zu fahren.

Dieses neue Abkommen sichere nicht

nur einen besseren Zugang zu Zeebrügge,

sondern werde gleichzeitig dem

Der Tanker »Odyssee« ist für die Ästuarschifffahrt vorbereitet und zugelassen

gesamten Binnenschifffahrtssektor Auftrieb

geben, hoffen die Vertragspartner.

Mit der Regelung erwarten die Akteure

zwei große Vorteile. Zum einen dürfen

Schiffe mit Zulassung für die Estuaire

Fahrt dann auch niederländische Häfen

anlaufen. Das eröffnet neue Möglichkeiten

für den Verkehr mit beispielsweise

den niederländischen Nordseehäfen

Vlissingen und Terneuzen. Andererseits

werde die Strecke von Zeebrügge nach

Duisburg deutlich verkürzt, da dann die

Strecke über Hansweert und dann zum

Rhein in Dordrecht genutzt werden dürfe,

ohne erst Antwerpen anlaufen zu

müssen. Ein Grund dafür, dass diese Vereinbarung

doch schneller als ursprünglich

erwartet zustande kommen wird,

dürfte im Zusammenschluss der Häfen

von Antwerpen und Zeebrügge liegen.

Seit der Gründung des Hafens Antwerpen-Brügge

Anfang dieses Jahres sei

viel mehr über die Optimierung der Containerströme

innerhalb eines flämischen

Hafens nachgedacht worden. Die jetzt

vereinbarte Lösung beendet möglicherweise

auch die Debatte über einen neuen

Schipdonk-Kanal.

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17

SCHIFFFAHRT

BDB wirbt in Bayern für Unterstützung

Der Bundesverband verweist darauf, dass ein landschafts- und schifffahrtsgerechter Ausbau

der Donau nicht nur möglich, sondern auch sinnvoll ist. Trockenjahre und Engpässe beim

verfügbaren Schiffsraum zeigen, wie wichtig funktionierende Transportwege sind

Aufgrund der starken Nachfrage nach

Schiffsraum sind auch im Freistaat

Bayern momentan alle Kapazitäten extrem

stark ausgelastet. Trotz momentaner

Abkühlungstendenzen in der Wirtschaft

ist für die Schifffahrt noch keine

grundlegende Trendwende ersichtlich.

Die Aufgaben, vor denen die Binnenschifffahrt

in dieser krisenhaften Situation

steht, sind weiter immens.

Die Spitze des BDB mit dem Präsidenten

Martin Staats (MSG, Würzburg)

und Vizepräsidenten Friedrich Weigert

(Kühne+Nagel Euroshipping, Regensburg)

hat sich deshalb mit Staatsminister

Christian Bernreiter aus dem bayerischen

Verkehrsministerium getroffen,

um aktuellen Themen der Binnenschifffahrt,

der Hinterlandlogistik und des Systems

Wasserstraße auszutauschen.

Hauptthema: die Donau. Neben einer

leistungsfähigen Flotte werde zur Abwicklung

der Transportaufgaben eine funktionierende

Wasserstraßeninfrastruktur

benötigt, heißt es von Seiten des BDB.

Diese sei in den vergangenen Jahrzehnten

aufgrund langwieriger Planungsverfahren

und fehlender Kapazitäten bei der Wasserstraßen-

und Schifffahrtsverwaltung

stark vernachlässigt worden.

Die über 20 Jahre anhaltende Diskussion

um den Donauausbau sei zwar

vorerst entschieden. Allerdings würden

Trockenjahre wie zuletzt 2022 und 2018

zeigen, dass die Bundeswasserstraße Donau

ein extrem unberechenbarer Verkehrsweg

bleibt. »Das ist eine Situation,

die gerade angesichts des Ukraine-Krieges

äußerst misslich ist, denn eine Option der

Verschiffung von Agrargütern über die

Westhäfen stellt sich gar nicht erst«, argumentiert

der Verband.

Minister Bernreiter war gut 20 Jahre

Landrat des Landkreises Deggendorf und

kennt aus dieser Zeit die Diskussion um

den Donauausbau. Er wisse um die enorme

Bedeutung des Hochwasserschutzes

für die Region Niederbayern und hat den

(v.l.): Martin Staats, Christian Bernreiter, Friedrich Weigert

Verkehrsträger Binnenschifffahrt als

Wirtschaftsfaktor nach Kräften unterstützt.

»Mit Christian Bernreiter haben

wir einen entschiedenen und engagierten

Verfechter eines landschafts- und schifffahrtsgerechten

Ausbaus der Donau zwischen

Straubing und Vilshofen«, betonten

Staats und Weigert nach dem Gespräch.

Gleichwohl sei die verladende Wirtschaft

auf ein Funktionieren von Schleusen,

wasserbaulicher Infrastruktur sowie

den Main-Donau-Kanal angewiesen,

ebenso wie die Wasserwirtschaft im Freistaat

mit all ihrer Bedeutung für Schifffahrt,

Tourismus und Landwirtschaft. RD

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Die B. Dettmer Reederei wünscht allen Kunden und Geschäfts partnern

frohe Weihnachten und ein erfolgreiches Jahr 2023!

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SCHIFFFAHRT

Binnenschifffahrt holt Corona-Verluste auf

Nach dem durch die Pandemie besonders betroffenen Jahr 2020 wurden auf den deutschen

Wasserstraßen wieder mehr Güter transportiert. Die Flotte und die Zahl der Beschäftigten

sind allerdings weiter geschrumpft. Die Bahn kann den Anteil am Modal Split weiter ausbauen

Im jahr 2021 wurden insgesamt 195,1 Mio. t Güter (+3,8 % im

Vergleich zum Vorjahr mit 188 Mio. t) auf den deutschen Wasserstraßen

transportiert. Dies entspricht einer Verkehrsleistung

von 48,2 Mrd. tkm (+4% gegenüber 2020 mit 46,3 Mrd. tkm). Der

Anteil der Binnenschifffahrt an der Verkehrsleistung lag mit 6,9 %

auf dem Niveau des Vorjahres.

Die Bahn konnte beim Modal Split mit 357,6 Mio. t beförderter

Güter (+11,7%) und einer Verkehrsleistung von 123,1 Mrd. tkm

(+13,5%) hinegen auf 18,6 % zulegen. Auf den Straßengüterverkehr

entfiel ein Anteil von 72,3 % (3,1 Mrd. t / 288,7 Mrd. tkm).

Die Binnenschifffahrt konnte jedoch in einzelnen Gütersegmenten

signifikante Zuwächse erzielen. In den Gütergruppen

»Kohle, rohes Erdöl und Erdgas« gab es ein Plus von 36 % und bei

»Metallen und Metallerzeugnissen« +10,1 %, bei »Holzwaren, Papier,

Pappe und Druckerzeugnissen« +7,9 % sowie bei Erzen,

Steinen, Erden« +3,4 %.

Die gesamte im Jahr 2021 per Binnenschiff transportierte Gütermenge

verteilte sich wie folgt: 112,6 Mio. t entfielen auf trockene

Massengüter (2020: 107 Mio. t) und 48,8 Mio. t auf flüssige Massengüter

(2020: 48,7 Mio. t), 8,7 Mio. t auf Stückgut (2020:

7,8 Mio. t) sowie 4,1 Mio. t auf sonstige Güter. Das Containeraufkommen

auf den deutschen Wasserstraßen stieg um rund 1,6 %

auf 2,22 Mio. TEU (2020: 2,19 Mio. TEU) an.

Die deutsche Flotte ist leicht geschrumpft und bestand zuletzt

aus 736 Trockenschiffen (-27), 405 Tankern (-3), 703 Schubleichtern

(-30), 267 Schubbooten (-17), 983 Tagesausflugsschiffen (-1)

und 55 Kabinenschiffen (-2).

Der Umsatz der 674 Unternehmen schrumpfte Corona-bedingt

von rund 1,4 Mrd. € auf 1,1 Mrd. €. Nach vorläufiger Datenlage

erwartet das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) für das Jahr

2021 jedoch eine Umsatzsteigerung von knapp 20 %. Rückläufig

sind auch die Beschäftigtenzahlen. Bei fahrenden Personal sind es

noch 4.294 Personen (-549) an Land 1.537 Beschäftigte (-175).

Wir wünschen

Frohe Weihnachten

und ein gesundes

neues Jahr!

Verkehrsleistung und Beförderungsmenge 2005–2021

Leistung entscheidet.

Umsatzentwicklung in der Binnenschifffahrt, Veränderung in %

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19

SCHIFFFAHRT

Weniger Emissionen als gedacht

Der Einfluss der Binnenschifffahrt auf die Luftqualität am Rhein ist geringer als vermutet.

Zu diesem Ergebnis kommt das EU-Life-Projekt CLINSH – Clean Inland Shipping, das vor

Kurzem abgeschlossen wurde

Die These, dass der Schiffsverkehr in den rheinnahen Großstädten einen dominierenden Anteil an der Emissionsbelastung hat, wurde nicht bestätigt

© Garrelmann

Zwischen September 2016 und Februar

2022 hat das Landesamt für Natur,

Umwelt und Verbraucherschutz Nordrhein-Westfalen

(LANUV) mit Partnern

aus vier europäischen Ländern den Einfluss

der Binnenschifffahrt auf die Luftqualität

am Rhein untersucht. Dabei

wurden umfangreiche Messprogramme

durchgeführt und Maßnahmen zur

Emissionsminderung an den Schiffen getestet.

Die Ergebnisse wurden nun ausgewertet.

Das für manche überraschende

Ergebnis: die mehrfach aufgestellte These,

in den rheinnahen Großstädten verursache

der Schiffsverkehr einen dominierenden

Anteil an der Emissionsbelastung,

wurde nicht bestätigt.

Auf SOx-Belastung untersucht

Das LANUV hat an zwei stark befahrenen

Rheinabschnitten (Bimmen/Lobith

und in Bad Honnef) sowie in den Häfen

Duisburg und Neuss/Düsseldorf den Effekt

der Binnenschifffahrt auf die Stickstoffdioxid-Belastung

in der Luft untersucht.

Messungen am Rhein zeigten, dass

der Anteil, der durch die Binnenschiffe

verursacht wird, mit zunehmendem Abstand

zum Rhein schnell kleiner wird.

Bereits in 100 m bis 150 m Abstand zum

Rhein wurden signifikante Belastungsanteile

aus anderen Quellen ermittelt.

Messstellen an Verkehrshotspots in den

Städten am Rhein zeigen ein deutlich anderes

Belastungsprofil als die Messstellen

direkt am Rhein. An den Verkehrshotspots

dominiert mit Anteilen von meist

mehr als 50 % der motorisierte Straßenverkehr

als Quelle. Die Belastungsanteile

der Schiffe liegen dort in der Regel unter

zehn Prozent. Das gilt selbst für die unmittelbar

neben dem Hafengebiet liegenden

Verkehrsmessstellen in Neuss.

Untersuchungen in den Jahren 2018 bis

2020 am stark mit Binnenschiffen befahrenen

Rheinabschnitt im Bereich der

deutsch-niederländischen Grenze ergaben,

dass die Emissionen aus der Binnenschifffahrt

auf die Stickstoffdioxidbelastung

in der Luft zwischen einem

Mikrogramm pro Kubikmeter Luft

im Luv (der Wind zugewandten Uferseite)

und vier Mikrogramm pro Kubikmeter

Luft im Lee (der Wind abgewandten

Uferseite) liegt.

In Neuss und Duisburg wurde in den

untersuchten Hafengebieten eine geringere

Stickstoffdioxid-Belastung gemessen

als an stark befahrenen Straßen. Für die

Untersuchungen in den Hafengebieten

wurden sehr dichte Messnetze mit 19

Messstellen im Hafen Neuss/Düsseldorf

und 28 Messstellen im Hafen Duisburg

aufgebaut. Die Messnetze waren damit

erheblich dichter als im Rahmen der amtlichen

Luftüberwachung erforderlich. So

war es möglich, ein genaues Bild der Belastung

über die gesamte Fläche der Hä-


SCHIFFFAHRT

fen zu erhalten. Die detaillierte Analyse

der Verursacher der Stickoxidbelastung

an den einzelnen Messpunkten erfolgte

mit einer hochaufgelösten Immissionsmodellierung.

Luftqualität weiter verbessern

Doch auch wenn sich die Schadstoffe aus

den Abgasrohren der Schiffe in der Luft

schnell verteilen und damit verdünnen,

sind die ausgestoßenen Mengen noch

immer vergleichbar mit denen auf stark

befahrenen Autobahnabschnitten. Und

auch wenn die Stickstoffdioxidbelastung

inzwischen gesenkt werden konnte und

der Grenzwert von 40 Mikrogramm pro

Kubikmeter im Jahr 2020 erstmals an allen

amtlichen Landesmessstellen eingehalten

wurde, ist die Verbesserung der

Luftqualität noch immer eine Herausforderung

in den urbanen Ballungsräumen.

Für das LANUV heiß das: Aus

Vorsorgegründen muss die Belastung

durch geeignete Maßnahmen weiter abgesenkt

werden, um auch zukünftig die

Einhaltung der Grenzwerte sicherzustellen.

Maßnahmen zur Emissionsminderung

im Bereich der Binnenschifffahrt

tragen dazu bei.

Um die Schadstoffemissionen zu verringern,

sind an internationalen Wasserstraßen

länderübergreifende Lösungen

erforderlich. Deshalb beteiligten sich

insgesamt 18 Partner wie Universitäten,

Umweltverwaltungen, Ingenieurbüros

und Hafenbetreiber aus Großbritannien,

Belgien, den Niederlanden und Deutschland

am Projekt Clean Inland Shipping.

Leadpartner des Projektes war die Umweltverwaltung

der niederländischen

Provinz Zuid Holland. Sie organisierte

die Förderung der Nachrüstung von 17

Binnenschiffen mit moderner Abgastechnologie

mit Geldern aus der EU. Zusätzlich

konnten 21 weitere, bereits

nachgerüstete Schiffe ebenfalls am Monitoringprogramm

teilnehmen. In diesem

Projekt mit einem Gesamtvolumen

von etwa acht Millionen Euro wurde an

den »fit« gemachten Schiffen die Wirkung

von unterschiedlichen Maßnahmen

zur Schadstoffminderung in

den Abgasen unter realen Fahrbedingungen

getestet.

»Max Prüss« mit Kat unterwegs

Das LANUV beteiligte sich mit seinem

Laborschiff »Max Prüss«. Bereits 2015

war die »Max Prüss« mit einem SCRT-

Katalysator zur Stickstoffoxidreduktion

und einem Dieselpartikelfilter zur Feinstaubminderung

ausgerüstet worden.

Die Emissionsmessungen erfolgten für

unterschiedliche Fahrmodi, bei denen

stromauf- und abwärts jeweils nach verschiedenen

Motorlasten ausgewertet

wurde. Für alle limitierten Schadstoffe

konnten positive Reduktionsraten festgestellt

werden. Der Stickstoffoxidgehalt im

Abgas ist durch die Nachrüstung je nach

Fahrmodus zwischen 66 % und 96 % gesunken.

Die Feinstaubemissionen konnten

auf der »Max Prüss« um 77,8 % bis

96,7 % reduziert werden.

Ergebnis des EU-Life-Projekts

CLINSH sind auch neue Methoden zur

Ermittlung der Emissionen von Binnenschiffen,

die auf dem Rhein und in den

Häfen fahren, sowie von Schiffen, die in

den Häfen liegen. Die Ermittlung der

Binnenschiffsemissionen in den Häfen

gestaltete sich bisher schwierig. Sie erforderte

einen hohen Grad an Vereinfachungen

und verallgemeinernden Annahmen.

In Zusammenarbeit mit der Universität

Bremen wurde auf der Basis kontinuierlicher

Messungen eine Methode

entwickelt, mit der die Emissionen von

Schiffen auf dem Rhein und in Binnenhäfen

nun realitätsnah abgeschätzt werden

können. Anwendung finden die

neuen Methoden und die vielen während

des CLINSH-Projekts erhobenen

Daten auch in der Fortschreibung des

Emissionskatasters für den Schiffsverkehr

in NRW.

ga

BDB KOMMENTIERT

»Rufschädigende Behauptungen sind widerlegt«

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt

sieht sich durch das Landesumweltamt

NRW (LANUV) bestätigt.

Die Untersuchung habe die »rufschädigende

Behauptungen widerlegt«, so der

BDB.

»Der Einfluss der Binnenschifffahrt

auf die Luftqualität am Rhein ist geringer

als vermutet«, auf diese kurze Formel

bringt das Landesamt die Ergebnisse der

umfassenden Untersuchung, kommentiert

der Verband. Der BDB sieht sich

laut eigenen Angaben damit in seiner

Auffassung bestärkt, dass das Binnenschiff

die klimaschonende Alternative

zum Gütertransport auf der Straße ist.

»Die in öffentlichen Diskussionen

mehrfach aufgestellte These, in den

rheinnahen Großstädten verursache der

Schiffsverkehr einen dominierenden Anteil

an der Belastungssituation, wurde

nicht bestätigt«, so der Verband.

Jens Schwanen

BDB-Geschäftsführer

© BDB

Der BDB habe sich in der Zeit, als

Fahrverbote für Diesel-Fahrzeuge den

Innenstädten diskutiert wurden, wiederholt

gegen die rufschädigenden Unterstellungen

zur Wehr gesetzt, vorbeifahrende

Binnenschiffe seien für hohe

Stickoxidwerte in den Innenstädten verantwortlich.

Die »wenig fachliche« Debatte

gipfelte im Dezember 2018 in der

kuriosen Forderung der Kölner Oberbürgermeisterin,

Binnenschiffe sollten mit

einem Tempolimit während der Vorbeifahrt

an der Domstadt belegt werden.

BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen erklärt

hierzu:

»Wir freuen uns, dass das Landesumweltamt

mit seinen Untersuchungsergebnissen

die Auffassung unseres Verbandes

über die geringe Relevanz der

Emissionen der Binnenschiffe für die Innenstädte

bestätigt. Ich bin zuversichtlich,

dass mit diesen Untersuchungen die

Basis für eine sachlich zu führende Debatte

über weitere Emissionsminderungen

in der Schifffahrt geliefert

wird.«


21

SCHIFFFAHRT

Mehr in Wasserstraßen investieren

Beim traditionellen Schiffermahl der Schifferbörse zu Duisburg-Ruhrort ging es um die

aktuellen Herausforderungen der Branche. Die Teilnehmer forderten unter anderem mehr

Investitionen in die Wasserstraßen sowie schnellere Entscheidungen

Unter den 130 Gästen befand sich auch Verkehrsminister Volker Wissing

Ehrengast war Bundesverkehrsminister

Volker Wissing. Der FDP-

Politiker betonte die Bedeutung der Wasserstraßen

für den Industriestandort

Deutschland. »Voraussetzung für die

Stärkung des Gütertransports auf der

Wasserstraße ist vor allem eine zuverlässige

Infrastruktur. Das gilt für Schleusen

und Wehre an den staugeregelten

Wasserstraßen genauso, wie für eine ausreichende

Fahrrinnentiefe am frei fließenden

Rhein«, sagte Wissing.

Dass man nun nach der Bereinigungssitzung

des Haushaltsausschusses die

Möglichkeit habe, die Bundeswasserstraßen

mit bis zu 250 Mio. € aus anderen

Bereichen des Einzelplans zu verstärken,

sei »ein wirklich gutes Signal in diesen

schwierigen Zeiten mit begrenzten Haushaltsmitteln«.

Wissing will sich weiter dafür

einsetzen, dass die Finanzlinie langfristig

wieder deutlich steigt, denn für ihn

sei klar: »Eine umwelt- und klimafreundliche

Logistik ist ohne die Binnenschifffahrt

nicht möglich.«

Auch der Vorsitzende der Schifferbörse,

Frank Wittig, warb dafür, den Ausbau

HGK Shipping

wünscht Ihnen und

Ihrer Familie eine

besinnliche

Weihnachtszeit!


SCHIFFFAHRT

Vorsitzender der Schifferbörse Frank Wittig (re.) mit Verkehrsminister Wissing

der Wasserstraßen auf der politischen

Agenda weiter nach oben zu setzen:

»Nach dem Niedrigwasserjahr 2018 hat

die Branche ihre Hausaufgaben gemacht.

So konnten die Lieferketten trotz Niedrigwasser

in diesem Sommer aufrechterhalten

werden«. Die Binnenschifffahrt

sei Teil der Lösung für einen nachhaltigen

Umbau des Verkehrssektors:

»Dafür braucht sie aber dringend mehr

Unterstützung der Politik. Planungsprozesse

und wichtige Bauvorhaben wie die

Rheinvertiefung müssen unbedingt beschleunigt

werden«, betonte Wittig.

Der Rhein ist Europas wichtigste Wasserstraße

und Lebensader der Industrie.

Etwa 80 % des deutschen Güterverkehrs

über das Binnenschiff findet auf dem

Rhein statt. Mehr als die Hälfte aller per

Schiff transportierten Güter werden in

NRW umgeschlagen.

Das traditionelle Schiffermahl fand im

Gemeindehaus in Duisburg-Ruhrort statt.

Vor rund 130 geladenen Gästen würdigte

Wittig den Einsatz der Verlader, Partikuliere

und Reedereien: Trotz der

schwierigen wirtschaftlichen Situation sowie

der besonderen Herausforderungen

durch den russischen Angriffskrieg und

das Rekordniedrigwasser im vergangenen

Sommer hätten sie einen wichtigen Beitrag

für die Energiesicherheit in Deutschland

geleistet.

RD

© Schifferbörse

AUTONOME SCHIFFFAHRT

Ministerin Lydia Peeters bei Seafar

Die Ministerin im Kontrollzentrum für die Steuerung der Schiffe

© Seafar

Die flämische Ministerin für Mobilität und Öffentliche Arbeiten,

Lydia Peeters, besuchte kor Kurzem das Shore Control Center

(SCC) von Seafar in Antwerpen. Thema des Besuchs war der weitere

Ausbau der Dienstleistungen des Unternehmens, insbesondre

die neuen Projekte in ganz Flandern sowie den Nachbarländern,

darunter die Deutsche Initiative für (teil-)autonome Binnenschifffahrt,

die Seafar in diesem Jahr gemeinsam mit der HGK Shipping

und der Reederei Deymann gestartet hat.

Ein wichtiger Aspekt, der die Einführung neuer Technologien

vorantreiben und beschleunigen kann, ist die Regulierung. Ministerin

Peeters bekräftigte die Rolle der flämischen Regierung

und von De Vlaamse Waterweg als Vermittler, um den Unternehmen,

die sich mit automatisierter Navigation beschäftigen, den

Weg zu ebnen und so zur Zukunft der automatisierten Navigation

für kommerzielle Zwecke im In- und Ausland beizutragen.


23

SCHIFFSTECHNIK

GEWÄSSERÜBERWACHUNG

Bolle liefert E-Katamaran nach Berlin

Die »James Hobrecht« wird für Messfahrten und Wasserprobeentnahmen eingesetzt

Berlin hat ein neues Batterie-betriebenes

Spezialschiff für die Gewässerüberwachung.

Es fährt weitestgehend elektrisch.

Der auf den Namen »James Hobrecht«

getaufte E-Katamaran wurde von

der Schiffswerft Bolle gebaut und ersetzt

das 60 Jahre alte Diesel-betriebene

Dienstschiff »Glienicke«. Vor rund einem

Jahr erfolgte die Kiellegung, nach einer

Bauzeit von elf Monaten wurde das Schiff

nun einer Mitteilung des Landes zufolge

nach Berlin überführt.

Die »James Hobrecht« wird künftig auf

den Gewässern der Hauptstadt für Wasserprobeentnahmen

und Messfahrten

eingesetzt. Nach Angaben des Landes

kann eins ganze Tagesschicht ohne Nachladen

der Batterie absolviert werden.

»Glienicke« wird ausgemustert

Durch den Betrieb des neuen Schiffs und

die Ausmusterung der Dieselbetriebenen

»Glienicke« will das Land

© Gareth Harmer

Berlin Emissionen von rund 11,2 t

CO 2 -Äquivalenten im Jahr vermeiden.

Der E-Katamaran ist 14 m lang, 4,20 m

breit bei einem Tiefgang von 0,85 m und

einem Gesamtgewicht von 20 t. Der Elektroantrieb

mit zwei Ringpropellern à

50 kW Leistung wird aus einer 385 kWh-

Batterie gespeist.

Geladen wird der E-Katamaran an

zwei Stationen, die am Fischereiamt und

bei der Wasserschutzpolizei Berlin der

Wache Ost in Baumschulenweg zur Verfügung

stehen – und zwar mit je 64 kW.

Als Betriebszeit gibt das Land Berlin eine

»ununterbrochene« Fahrt von acht

Stunden Dauer bei 12 km/h an. Die Planung

des Schiffes erfolgte in Federführung

des Landes Berlin und reicht bis

2018 zurück.

Benannt ist das Spezialschiff nach James

Hobrecht. Er hat die moderne Wasserwirtschaft

begründet und war Stadtbaurat

in Berlin. Im 19. Jahrhundert hat

er das innovative Radialsystem zur Entwässerung

der Hauptstadt entwickelt und

die Schifffahrt auf der Berliner Spree

durch Uferbefestigung »erst möglich«

macht, heißt es in einer Mitteilung der

Senatsverwaltung.

»Mit der ›James Hobrecht‹ geht Berlin

einen wichtigen Schritt in der Elektromobilität

auf Binnengewässern. Dieses Pilotprojekt

hat Vorbildwirkung und zeigt,

dass es trotz Herausforderungen bei

Technik und Planung möglich ist, ein solches

Spezialschiff zu bauen und aufs Wasser

zu bringen. Wir hoffen auf viele Nachahmer«,

sagte Staatssekretärin und Taufpatin

des E-Katamarans Silke Karcher.

Wir wünschen frohe

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ein gutes neues Jahr!

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SCHIFFSTECHNIK

Neue Priwall-Fähre auf Kiel gelegt

Auf der Ostseestaal-Werft in Stralsund wird ein weiteres Schiff gebaut. Es soll künftig

Lübeck-Travemünde mit der Halbinsel Priwall verbinden. Der Neubau ist so konzipiert,

dass er künftig auch mit Elektro- oder Wasserstoffantrieb fahren könnte

Animation der

Priwall-Fähre

Kiellegung in Stralsund

© Ostseestaal

Im März dieses Jahres war das Stralsunder Unternehmen von

der Stadtverkehr Lübeck GmbH mit dem Bau des Elektroschiffes

beauftragt worden. Die Doppelendfähre wird künftig den Lübecker

Stadtteil Travemünde mit der ebenfalls zur Hansestadt gehörenden

Halbinsel Priwall verbinden.

Die neue 37 m lange und 13,5 m breite Lübecker Elektro-Autofähre

kann für die 240 m lange Überfahrt über die Trave bis zu

300 Personen sowie 15 Fahrräder und 18 Pkw beziehungsweise

zwölf Pkw plus zwei Lkw an Bord nehmen. Der aus Stahl gefertigte

Neubau wird von den Firmen Ostseestaal und Ampereship gefertigt.

Angetrieben von zwei 231 kW-Voith-Elektroaggregaten wird

die Autofähre täglich bis zu 24 Stunden auf der Trave im Einsatz

sein. Das Schiff soll mit einer Dienstgeschwindigkeit von 6 km/h

verkehren. Möglich sind maximal 14 km/h.

»Bei der Priwall-Fähre handelt es sich um ein sehr komplexes

und anspruchsvolles Projekt. Das Schiff wird so konzipiert, dass

es im Nachgang mit minimalem Aufwand auf einen komplett

emissionsfreien Antrieb umgestellt werden kann. Hierbei werden

bewusst unterschiedliche Optionen wie Wasserstoff oder Batterievollelektrik

offengehalten«, sagt Ingo Schillinger, verantwortlicher

Business Unit Manager bei Ampereship. »Die Entscheidung,

welche Antriebsart zukünftig genutzt werden soll, ist noch offen,

so dass das Schiff einen sogenannten Range Extender in Form eines

Dieselgenerators benötigt, um die Reichweite der Fähre zu

verlängern. Dennoch wird das Schiff schon in der ersten Phase

täglich mehr als 50 % vollelektrisch und in diesem Zeitraum

komplett emissionsfrei betrieben werden können.« RD

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25

SCHIFFSTECHNIK

Weniger Kollisionen, mehr Sicherheit

Ein Konsortium verschiedener Firmen und Einrichtungen will die Gefahr von Unfällen

minimieren. Ein weitgehend automatisiert arbeitendes Assistenzsystem, das Radar-,

Karten- und Sensor-Daten nutzt, soll künftig den Schiffsführer im Steuerhaus unterstützen

Kaum ein Monat vergeht, in dem nicht irgendwo auf europäischen

Wasserstraßen eine Havarie zu verzeichnen ist. Häufig

handelt es sich um Kollisionen mit Brücken, Schleusen oder mit

anderen Schiffen. Selten liegt es technischen Gründe, häufig handelt

es sich um menschliches Fehlverhalten. Ein neues Projekt

soll helfen, die Gefahr kostspieliger Unfälle zu verringern.

Dass 70 % bis 80 % aller Unfälle in der Binnenschifffahrt auf

Fehler im Steuerhaus zurückzuführen sind, ist bekannt. Das hatte

zuletzt eine Studie des Untersuchungsbüros Intergo aus Amersfoort

(Niederlande) im Auftrag des niederländischen Ministeriums

für Infrastruktur und Wasserwirtschaft, der IVR und

der Europäische Binnenschifffahrtsplattform nachgewiesen.

Nun schickt sich ein deutsches Projektteam an, eine technische

Lösung zu entwickeln. Unter dem Namen »KoliBri« haben sich

die Navigationsspezialisten Argonav und Argonics mit der Christian-Albrechts-Universität

zu Kiel sowie als Schifffahrtspartner

mit der HGK Shipping zusammengetan, um unter Nutzung von

Radar und Sensoren an Bord ein wirksames Kollisionswarnsystem

zu entwickeln. Vom Bundeswirtschaftsministerium gibt

es fürdie dreijährige Laufzeit des Projekts die nötige Förderung.

Übergeordnetes Ziel des Vorhabens ist die Erforschung und Demonstration

eines Assistenzsystems für die Binnenschifffahrt, das

alle Voraussetzungen des Automatisierungsgrades 3 nach den Definitionen

der ZKR erfüllt. Das setzt laut Argonav-Geschäftsführer

Martin Sandler voraus, dass ein automatisiertes Navigationssystem

»kontinuierlich, kontextspezifisch ud zuverlässig« den Kurs

bestimmt, während der Schiffsführer dennoch jederzeit eingreifen

und auf eventuelle Systemausfälle reagieren kann. So sollen Kollisionen

mit anderen Verkehrsteilnehmern künftig vermieden werden.

Integriert ist ein automatisches Bahnführungssystems durch

die Anpassung der Sollbahn als auch die automatisierte Anpassung

der Geschwindigkeit. »Die Kombination aus Radar, Umgebungserfassung

und automatischen Ausweichmanövern ist für

uns die nächste logische Stufe«, so Sandler.

Neben einem nicht-kooperativen System, das nur ein einzelnes

Schiff steuert, soll in einem weiteren Schritt das automatische

Bahnführungssystem argoTrackPilot mit den entsprechenden

Bahnführungssystemen anderer Verkehrsteilnehmer gekoppelt

werden, um in einem Zusammenspiel eine kooperative Strategie

zur Vermeidung von Kollisionen zu erreichen, heißt es.

Argonav bearbeitet in diesem Vorhaben den Bereich der Umgebungserfassung

und der Einbeziehung der Karteninformation.

Für die Erfassung der Umgebung sollen neuartige Radarsensoren

mit Frequenzen im Bereich von 24 GHz genutzt werden, ebenso

werden Bilder von Thermal- und optischen Kameras verwendet.

Dabei wird die vorhandene Karteninformation mit aktuellen Informationen,

wie zum Beispiel dem Wasserstand, kombiniert

und den Verarbeitungsmodulen zur Verfügung gestellt.

Argonav hatte vor gut einem Jahr einen Vertrag mit CoVadem

geschlossen. Seither stehen täglich aktualisierte und automatisch

eingespielte Tiefenkarten den Nutzern des RADARpilot720° zur

Verfügung. Auch die Echtzeit-Abbildung der Umgebung auf Basis

der Inland-ECDIS-Karte gehört zu den Projekt-Aufgaben für

Argonav. Nach einer Validierung in der Simulation soll das Gesamtsystem

dann auf dem HGK-Binnenschiff »Niedersachsen

22« installiert werden, um seine Tauglichkeit unter realen

Bedingungen unter Beweis zu stellen.

KF

© Argonav


SCHIFFSTECHNIK

Blick auf die Mobilität der Zukunft

Die beiden Initiativen für vernetze, automatisierte Mobilität CAPTN und innocam.NRW

wollen künftig enger zusammenarbeiten. Forschungen und Konzepte sollen besser und

Verkehrsträger-übergreifend verzahnt werden

So könnte die Personenbeförderung in Zukunft an der Kieler Förder aussehen

© CAPTN

Die CAPTN aus Schleswig-Holstein

und innocam.NRW aus Nordrhein-

Westfalen wollen ihre Zusammenarbeit

weiter intensivieren. Beide Organisationen

wollen die Verkehrswende vorantreiben

und nachhaltige, automatisierte Mobilitätsketten

entwickeln. Die Initiative

aus NRW setzt dabei auf die vier Themenbereiche

intelligente Verkehrsträger,

intelligente Verkehrsinfrastruktur, intelligentes

Verkehrsmanagement und individuelle

Teilhabe. CAPTN – das Clean, Autonomous,

Public Transport Network –

fokussiert sich aktuell hauptsächlich auf

maritime Verkehrsträger.

»Eine engere Zusammenarbeit bietet

sich vor allem bei der Vernetzung der unterschiedlichen

Konzepte an«, erklärt

Wiebke Müller-Lupp, wissenschaftliche

Geschäftsführerin des Wissenschaftszentrum

Kiel GmbH, wo das CAPTN-Büro

beheimatet ist. »Zwar liegt der Fokus der

CAPTN Initiative zurzeit auf unserem

Forschungsträger und dem daraus resultierenden

Fährschiff, wir forschen aber

auch im Bereich der Schiene und sauberer

Antriebsstoffe.« So könnte die Kooperation

dazu beitragen, Innovationen voranzutreiben

und auch überregionale

Projekte für die Mobilität der Zukunft in

Position zu bringen. »Insbesondere gemeinsame

Projektansätze bietet die Möglichkeit,

zum Beispiel automatisierte und

vernetzte Verkehrsträger auf der Straße

und dem Wasser enger zu verknüpfen.

Dazu ist ein regelmäßiger Erfahrungsaustausch

unerlässlich«, betont auch

Marcel Sonntag, Projektkoordination innocam.NRW.

Er plant unter anderem auf

die Angebote innerhalb der CAPTN Initiative

– wie das Testfeld auf der Kieler

Förde und den schwimmenden Versuchsträger

– auch in NRW aufmerksam

zu machen. Langfristig sollen gemeinsame

Projektvorhaben entwickelt werden,

die insbesondere die Verkehrsträger

auf dem Wasser mit der Straße verbinden,

um auf lange Sicht ganzheitliche

Mobilitätslösungen zu entwickeln und zu

erforschen.

Die Initiativen

Die CAPTN Initiative verfolgt das Ziel,

eine umweltfreundliche Mobilitätskette

für einen autonomen öffentlichen Nahverkehr

zu entwickeln, umzusetzen und

weltweit zu vermarkten. In einem ersten

Schritt entwickelt die CAPTN Initiative

eine systemintegrierte Personenfähre, die

»Vaiaro«, die eigenständig zwischen dem

Ost- und Westufer Kiels pendeln soll. Die

Grundlage dafür soll mit dem Forschungsträger

»Wavelab« – einem rund

21 m langen und acht Meter breiten Katamaran

– erarbeitet werden. Zahlreiche

Projekte innerhalb der Initiative zielen

darauf ab, die Automatisierung sowie die

Versorgung mit sauberen Antriebsstoffe

zu optimieren.

Innocam.NRW ist ein Kompetenznetzwerk

für automatisierte und vernetzte

Mobilität in Nordrhein-Westfalen und

darüber hinaus. Das Kompetenznetzwerk

ist laut eigenen Angaben »die zentrale

und neutrale« Anlaufstelle für sämtliche

Akteure der Mobilitätsbranche, der

Wissenschaft, der Verwaltung, vor allem

auch für Kommunen, sowie aus verschiedenen

gesellschaftlichen Gruppen.

Das Ziel von innocam.NRW ist die

Stärkung der verkehrsträgerübergreifenden

und interdisziplinären Zusammenarbeit

zur Entwicklung von

Kompetenzen einer intelligenten Spezialisierung.

Innovationskapazitäten und

die Entwicklung fortschrittlicher Technologien

für den zukünftigen Verkehr

von Personen und Gütern will Innocam.

NRW unterstützen.

RD


27

SCHIFFSTECHNIK

Zuhause in Bayern, erfolgreich in der Welt

Aus drei mach eins: Bislang befand sich Torqeedo, der bayerische Hersteller von

Elektroantrieben, an drei verschiedenen Standorten in Gilching. Jetzt sind alle im

nahegelegenen Weßling vereint. Von Anna Wroblewski

© Wroblewski

Am neuen Standort wurde die Linienproduktion eingeführt

In einem Neubau in direkter Nachbarschaft zum »Air Tech

Campus« im bayerischen Weßling sind jetzt Verwaltung, Entwicklung

und Produktion unter einem Dach vereint. Zur Einweihung

des neuen Headquarters kamen zahlreiche Gäste, darunter

der Bayerische Staatsminister für Bundesangelegenheiten und

Medien, Florian Herrmann. Der Staatsminister wies auf die

Gründungsgeschichte von Torqeedo hin: »Ohne den Starnberger

gebe es heute kein Torqeedo«, so der Staatsminister und berichtete,

wie vor rund 17 Jahren Christoph Ballin beschloss, das Unternehmen

zu gründen, weil auf dem Starnberger See Verbrennungsmotoren

weitestgehend verboten wurden. »Anstatt

über das Verbot zu jammern, hat er die Idee gehabt, Torqeedo zu

gründen und Elektroantriebe für Boote zu bauen«, sagte Herrmann.

Aus dem Start-up habe sich seitdem ein Weltmarktführer

entwickelt. Dieser sei in »Bayern zuhause, aber mittlerweile erfolgreich

in der ganzen Welt«, so der Staatsminister.

Heute ist der Elektroantriebhersteller in zwei Geschäftsbereichen

aktiv, nämlich »Recreation« und »Commercial«. Neben

Freizeitbooten und Yachten elektrifiziert Torqeedo kleinere

Das neue Gebäude ist rund 8.300 m 2 groß

Fähren und Fahrgastschiffe. Eines der jüngst realisierten Projekte

ist beispielsweise die Usedom-Fähre »Antonia vom Kamp«, die

einen Torqeedo-Deep-Blue-Antrieb erhielt. »Wir haben das Ende

des fossilen Zeitalters eingeläutet«, sagte Geschäftsführer Fabian

Bez bei der Einweihung. Die gesetzten Klimaziele sieht er als

Chance für Torqeedo noch nachhaltigere Antriebslösungen anzubieten.


SCHIFFSTECHNIK

Der DeepBlue-Antrieb liefert bis zu 200 kW

PowerTree liefert Energie aus dem Container

Antriebe im Test-Bassin

Produktion verdoppelt

In dem 8.300 m 2 großem Gebäude sind alle rund 200 Torqeedo-

Mitarbeiter unter einem Dach unterbracht. Weitere 50 Mitarbeiter

hat das Unternehmen weltweit. Mit dem Umzug wurden

nicht nur alle Abteilungen vereint, sondern auch die Produktionsweise

umgestellt. Bislang sind die Elektroantriebe an

Einzelarbeitsstationen gefertigt worden. Am neuen Standort hat

das Unternehmen die Linienproduktion eingeführt.

Neun Produktionslinien befinden sich nun in der neuen

3.000 m 2 großen Fertigungshalle. Haben die Mitarbeiter an den

alten Standorten ca. 300 bis 350 Einheiten pro Woche gebaut,

sind es jetzt bis 700. Der Output konnte somit deutlich erhöht

werden. Die Produktpallette umfasst dabei neben Außen- und

Innenbordern, auch Hybrid- und Pod-Antriebe. Sie werden alle

in Weßling hergestellt, mit Komponenten, die zu knapp 80 % aus

einem Umkreis von 300 km kommen.

© Torqeedo

Neue Produkte in der Pipeline

Der stärkste Antrieb erreicht kombiniert derzeit eine Leistung

von 200 kW. Traditionell kommen die Torqeedo-Produkte im

Freizeitbereich zum Einsatz. Die kommerzielle Schifffahrt ist in

den letzten Jahren jedoch stark in den Fokus des Antriebsherstellers

gerückt. Hier konnte Torqeedo bereits Leuchtprojekte

wie das »Wavelab« für sich gewinnen. Für das autonome Schiff,

das derzeit bei der Gebrüder Friedrich-Werft in Kiel entsteht,

liefert Torqeedo ebenfalls sein Deep-Blue. Auch Nachrüstungsprojekte

fallen in diesen Geschäftsbereich, wie Director Commercial

Sales, Matthias Schubert, erklärt. So habe Torqueedo

kürzlich das Arbeitsboot »Cöllni« bei der Schiffswerft von Cölln

elektrifiziert. Die »Cöllni«, die für Steg- oder Abschlepparbeiten

zuständig ist, ist damit das erste elektrisch fahrende Arbeitsboot

in Hamburg.

Anlässlich der Standorteinweihung präsentierte Torqeedo außerdem

sein neustes Produkt: das mobile Schnellladesystem »PowerTree«,

das ohne vorhandene Netzinfrastruktur genutzt werden

kann. PowerTree ist ein 10-Fuß-Container, der Batterien umfasst.

Überall dort, wo keine ausreichende Ladeinfrastruktur vorhanden

ist, kann PowerTree Elektro-Schiffe mit Energie versorgen.

Und weitere Innovationen sollen laut Geschäftsführer Bez bald

folgen: »Wir haben neue Produkte und Dienstleistungen für das

nächste Jahr in der Pipeline«.

Fabian Bez (li.) führte den bayerischen Staatsminister Florian Herrmann

durch den neuen Standort und erklärte die Produkte


29

SCHIFFSTECHNIK

CESNI überarbeitet die Standards

In Straßburg hat der Europäischen Ausschuss zur Ausarbeitung von Standards

im Bereich der Binnenschifffahrt etliche Anpassungen vorgenommen. Es ging um

Kraftstoffe, Rettungssysteme, Abgasnachbehandlung und andere technische Vorschriften

Der CESNI nahm bei dieser Sitzung

insbesondere die neuen Ausgaben

des Standards der technischen Vorschriften

für Binnenschiffe (ES-TRIN)

und des Standards für Binnenschifffahrtsinformationsdienste

(ES-RIS) sowie

des Einbauleitfadens für das Inland

AIS-Gerät an.

Diese neue Ausgabe des ES-TRIN-Standards,

die die von 2021 ersetzen soll, sieht

die Einführung wichtiger Änderungen

vor, die folgende Bereiche betreffen:

• Brennstoffe mit niedrigem Flammpunkt

und Brennstoffzellen,

• Rettungswesten,

• Nachbehandlungssysteme,

• Abwassersammlung,

• fest installierte Feuerlöschanlagen für

den Objektschutz,

• Fahrgastschiffe,

• Sportfahrzeuge,

• elektrische Antriebsmotoren hinter

dem Achterpiekschott,

• Reparaturen an in Betrieb befindlichen

Motoren,

• einziehbare Steuerhäuser,

• Navigationsradaranlagen und Wendeanzeiger,

• Spezialanker mit verminderter Ankermasse.

Der ES-TRIN 2023/1 wird am 1. Januar

2024 im jeweiligen Rechtsrahmen der

ZKR und der Europäischen Union in

Kraft treten.

Auf der Sitzung wurde auch die zweite

Ausgabe des Europäischen Standards für

Binnenschifffahrtsinformationsdienste,

ES-RIS 2023/1, angenommen. Die wichtigsten

Änderungen betreffen:

• die Aufnahme eines neuen Teils zur

Bündelung und Klarstellung der Betriebs-

und Leistungsanforderungen für

elektronische Kartendarstellungs- und

Informationssysteme (Inland ECDIS);

• die Ergänzung zweier neuer Nachrichtentypen,

die von Inland AIS-Geräten

übertragen werden. AtoN-Meldungen

(Aids to Navigation) werden

zur Anzeige der Position physischer

oder virtueller Objekte wie Bojen, Arbeits-

oder Gefahrenzonen in Echtzeit

auf dem Bildschirm des Inland ECDIS

verwendet. ASM-Nachrichten (Application

Specific Messages) sind ein

Feature zur dynamischen Anzeige zusätzlicher

Informationen auf dem Inland

ECDIS (z. B. Wasserstände oder

Status von Schleusenampeln). ASM-

Nachrichten ermöglichen Schiffen

auch die Übermittlung von Informationen

an Land, wie z. B. die geschätzte

Ankunftszeit (ETA – Estimated Time

of Arrival);

• die Einführung des XML-Formats (Extensible

Markup Language) für die

meisten Nachrichten im Rahmen des

Elektronischen Meldens in der Binnenschifffahrt

(ERI);

• die Einführung einer neuen Nachricht

»ERIVOY« zur Erleichterung der Meldung

und Planung von Reisen;

• die Update-Verwaltung von NtS-Nachrichten

(Nachrichten für die Binnenschifffahrt).

Der Einbauleitfaden für das Inland Automatic

Identification System (Inland

AIS-Gerät), Ausgabe 2022/1, wurde

ebenfalls im Rahmen des CESNI angenommen.

Die vorherige Ausgabe des

Leitfadens wurde 2014 von der ZKR

veröffentlicht und galt nur für den

Rhein. Seither wurde in vielen Ländern

Europas die Verpflichtung zur Ausrüstung

mit Inland AIS eingeführt,

weshalb eine Überarbeitung des Dokuments

und eine Harmonisierung auf

europäischer Ebene erforderlich war.

Die Vorschriften für den Einbau von

Inland AIS-Geräten sind im ES-TRIN

festgelegt, während die Vorschriften für

den Betrieb der Geräte im ES-RIS enthalten

sind. Der Leitfaden ist als Erinnerung

an die im ES-TRIN festgelegten

Vorschriften gedacht, ergänzt

diese Vorschriften aber auch durch bewährte

Verfahrensweisen für die Einbaufirmen.

Sobald der Leitfaden auf

der Website des CESNI veröffentlicht

wurde, kann er von den Behörden und

Einbaufirmen angewendet werden.

Der Leitfaden hat keinen Vorschriftencharakter

und ist im eigentlichen Sinne

nicht rechtsverbindlich. Er sollte dementsprechend

als Kompendium bewährter

Verfahrensweisen für den Einbau

eines Inland AIS-Geräts auf Binnenschiffen

verstanden werden, das als

Anleitung bei Einbau, Konfiguration

und Test des Inland AIS-Geräts dienen

soll, um dessen korrektes Einrichten

sicherzustellen.

RD

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SCHIFFSTECHNIK

Stadtverkehr soll auf die Wasserstraßen

Um gemeinsam emissionsfreie urbane Mobilitätslösungen auf dem Wasser voranzutreiben,

haben mehrere Unternehmen das Bündnis E2MUT gegründet. Jüngstes Mitglied ist der

Nürnberger Automationsspezialist Noris

Um gemeinsam emissionsfreie urbane

Mobilitätslösungen auf dem Wasser

voranzutreiben, haben mehrere KMU-

Unternehmen das Bündnis E2MUT geschlossen.

Jüngstes Mitglied ist der Nürnberger

Automationsspezialist Noris.

Weitere Bündnispartner von E2MUT

(Emissionsfreie Elektromobilität für maritime

urbane Transporte) kommen von

Unternehmen aus der Region Rostock,

aus Hamburg, Stralsund sowie München.

Unterstützt werden sie bei ihrem Vorhaben

von der Universität Rostock und

dem Fraunhofer-Institut für Großstrukturen

in der Produktionstechnik IGP in Rostock,

das das Projekt initiiert hat.

Das Bündnis will in Zukunft die Entwicklung

und Markteinführung von

emissionsfreien urbanen Mobilitätslösungen

auf dem Wasser vorantreiben.

Zunächst liegt der Schwerpunkt auf der

Schifffahrt in küstennahen Seegewässern,

Binnenwasserstraßen und

großen Seen mit besonderem Fokus auf

dem Verkehr in sowie zwischen Städten.

»Die zunehmende Urbanisierung und

der Individualverkehr führen zu überfüllten

Straßen in Stadtgebieten. Diesem

Trend wollen wir durch die Einbindung

der Wasserstraßen begegnen und durch

emissionslose Antriebssysteme auf Batterie-

und Wasserstoffbasis einen Großteil

der verkehrsbedingten Schadstoff- und

Lärmemissionen in den Städten beseitigen«,

erklärt Christian Schmoll, Geschäftsführer

der Werft Tamsen Maritim

und Sprecher des Bündnisses.

Aufgrund der breit gefächerten Kompetenzen

der beteiligten Partner kann bei

der Entwicklung auf viel Erfahrung und

fundiertes Wissen in den Bereichen maritime

Mobilitätslösungen, Infrastruktur,

alternative Antriebssysteme und Energiebereitstellung

zurückgegriffen werden.

So sollen im Laufe der dreijährigen Projektlaufzeit

ganzheitliche urbane Mobilitätslösungen

für Personennah- und Wirtschaftsverkehre

auf dem Wasser entstehen.

Die Einbindung der Wasserstraßen

in die urbanen Verkehrsnetze ist

der Schlüssel zur erfolgreichen Umsetzung

der zukünftigen CO2-freien Mobilität.

Startschuss für das Projekt war Anfang

September 2021. In drei Verbundprojekten

werden die Themenkomplexe

»Mobilität und Infrastruktur«, »Antriebssysteme

und Energiebereitstellung

für innovative Schiffstypen« sowie »Neue

Lösungen für zukünftige Elektroschiffe«

bearbeitet.

Gefördert wird das gesamte Projekt

durch das Bundesministerium für Bildung

und Forschung im Rahmen des

Programms RUBIN – Regionale unternehmerische

Bündnisse für Innovation.

Den 14 Partnern steht ein Gesamtvolumen

von mehr als 16 Mio. € zur Verfügung.

Über ihre Tochterfirma Noris Automation

Rostock ist auch die Nürnberger

Noris Group bei dem E2MUT-Bündnis

mit an Bord. »E2Mut verspricht Erfolg

auf ganzer Linie, denn nachhaltige Verkehrslösungen

kommen nicht nur der

Umwelt zugute. Die Erschließung neuer

Märkte sowie das Wachstum von Umsatz

und Beschäftigung versprechen ein großes

wirtschaftliches Potenzial. Auch Forschung

und Wissenschaft profitieren von

der Entwicklung innovativer Technologien«,

kommentiert der Hersteller

seine Teilnahme an dem Bündnis.

Ein Ziel der zukunftsgerichteten Technologien

sei ein ausgereiftes Energiemanagement,

bei dem unterschiedliche

Erzeuger und Verbraucher miteinander

vernetzt werden. So setze man

neben verschiedenen Antriebssystemen

auch bei der Energiebereitstellung auf

unterschiedliche Konzepte: Batterie,

Brennstoffzelle oder auch Hybrid-

Antrieb.

»Wir analysieren die Sensortechnologien

und prüfen, wie sie für die verschiedenen

Anwendungsfälle eingebunden

werden können. Anschließend

entwickeln wir Modelle für die Steuerung«,

so Noris weiter.

RD

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12 | 2022

31

LOGISTIK

Maersk baut Logistikzentrum in Duisburg

Der Schifffahrts- und Logistikkonzern A.P. Møller-Maersk hat in Duisburg mit dem

symbolischen ersten Spatenstich den Bau eines neuen Logistikzentrums begonnen. Es

entsteht auf einem rund 112.000 m 2 großen Grundstück mit Zugang zum Rhein

Der Spatenstich erfolgte im November. Die Fertigstellung ist bereits für Juni 2023 geplant

Das 43.000 m2 große Zentrum entsteht

auf dem Gelände von »logport

VI« im Duisburger Hafen. Das Warehouse

wird 84 Überladebrücken, Regallagerbereiche

und ein Cross-Dock-Areal aufweisen.

Dazu kommen weitere 50.000 m2

an Außenfläche. Maersk-Nordeuropa-

Chef vollzog den Spatenstich gemeinsam

mit Duisburgs Oberbürgermeister Sören

Link sowie mit Vertretern des Generalübernehmers

Goldbeck und von duisport.

»Wir freuen uns, dass wir mit diesem

hochmodernen Warehouse unseren

Kunden schon sehr bald effiziente Endto-End-Lösungen

am wohl wichtigsten

Inland-Logistik-Standort Europas bieten

können«, sagt Jens-Ole Krenzien, Maersk

Managing Director North Europe Continent.

»In Duisburg treffen viele Warenströme

aus aller Welt sowie auch innereuropäische

Transporte auf den unterschiedlichsten

Verkehrsträgern zusammen.

Daher sind dieser Standort und

dieses Logistikzentrum für Maersk von

großer strategischer Bedeutung.«

Duisport-CEO Markus Bangen ergänzt:

»„Wir freuen uns sehr, mit Maersk

einen international hochrangigen Kunden

für logport VI gewonnen zu haben,

der auch das direkt angrenzende trimodale

Terminal nutzt. Damit leisten wir gemeinsam

einen wesentlichen Beitrag zur

Verlagerung der Verkehre von der Straße

auf die klimafreundlichen Verkehrsträger

Wasser und Schiene.«

Die Fertigstellung ist bereits für Ende

Juli 2023 geplant. Der Zeitplan ist ambitioniert,

doch Goldbeck realisiert das

Projekt in elementierter Bauweise: Wesentliche

Systemelemente werden in den

eigenen Werken industriell vorgefertigt

und anschließend »just in time« zur Baustelle

geliefert.

Für das Gebäude wird eine BREEAM

Excellent-Zertifizierung angestrebt. Dies

Das neue Logistikzentrum wird sich über eine Fläche von 43.000 m2 erstrecken

© Goldbeck

soll unter anderem durch eine besondere

Gebäudedämmung, Wärmepumpen und

eine Photovoltaikanlage von 1.700 kWP

auf dem Dach erreicht werden. Zudem

werden in Teilbereichen die Dächer, Fassaden

und eine Schallschutzwand begrünt

sowie Fledermaus- und Vogelbrutkästen

angebracht.

Maersk betreibt weltweit bereits rund

450 Logistikzentren mit einer Gesamtfläche

von 6,9 Mio. m2. Im dritten Quartal

hat Maersk weltweit alleine 21 neue Distributionszentren

in Betrieb genommen.

In Europa entstehen zudem gerade in vielen

Ländern weitere Warehouses. Zudem

besitzt das Logistikunternehmen zahlreiche

Assets entlang der Logistikkette von

eigenen Schiffen über Terminals und

Lkw- Flotten bis hin zu Frachtflugzeugen

und Logistikzentren.

»Mit dieser operativen Kontrolle über

viele Glieder der Supply Chain sowie unserem

integrierten Know-how in Dienstleistungen

wie Zollabfertigung, Fulfillment

und digitalen Lösungen für bessere

Transparenz und Planungsicherheit der

Warenströme können wir unseren Kunden

effizientestes Supply Chain Management

von der Fabrik bis zu ihren Endkunden

bieten – und das mit sehr hoher

Flexibilität und großer Resilienz gegen

Störungen«, so Jens-Ole Krenzien. RD


LOGISTIK

KRAFTWERK FORTUNA

RheinCargo übernimmt Rangierdienste für RWE Power

Vier Lokomotiven werden insgesamt in Niederaußem eingesetzt.

© RheinCargo

RheinCargo expandiert im Bereich

Werks- und Industriebahnen. So hat sich

der Logistikdienstleister mit dem Energieversorger

RWE auf eine langfristige Zusammenarbeit

am RWE-Standort Niederaußem

geeinigt. Die RheinCargo AG hat

die Ausschreibung für die Übernahme der

Rangierdienste der RWE Power AG am

Kraftwerk Fortuna gewonnen, der Vertrag

besitzt eine Laufzeit von sieben Jahren.

Dafür setzt sie insgesamt vier Lokomotiven

ein. Zwei Triebfahrzeuge vom Typ

Gravita 10 BB des Herstellers Voith, die

RheinCargo von RWE übernommen hat,

werden im Kraftwerks für die Beförderung

der Braunkohle, Wirbelschichtkohle

und Kleinkoks eingesetzt. Hinzu

kommen eine Vossloh G 1000, die Rhein-

Cargo dort für den Transport von Kalkzügen

zu den Kraftwerken Neurath und

Niederaußem stationiert hat. Eine Dreiachser-Lok

der Klasse Deutz MG 530 C

dient zudem als Reserve-Triebfahrzeug,

das im Bedarfsfall sofort eingesetzt werden

kann. So können den Angaben zufolge

eventuelle kurzfristige Ausfälle begrenzt

und eine permanente Transportfähigkeit

gewährleistet werden.

Neben den Rangierdiensten befördert

RheinCargo auch Ein- und Ausgangszüge

über das Streckennetz der RWE Power

AG zu den Bahnhöfen Frechen, Gustorf

und Niederaußem. »Die Kooperation

mit RWE ist hervorragend angelaufen.

Natürlich entstehen bei so einem

großen Projekt Herausforderungen,

die erst im operativen Geschäft auffallen.

Diese konnten wir aber alle sehr schnell

und problemlos lösen«, berichtet Thomas

Nebich, kommissarischer Leiter

»Werks und Industriebahnen« bei Rhein-

Cargo. Gemeinsam mit dem kommissarischen

Standortleiter Sascha Hisgen rekrutiert

er derzeit weiteres Personal: »Mit

aktuell 19 Mitarbeitenden leisten wir hier

an 365 Tagen im Jahr rund um die Uhr

hier die Rangierdienste. Aktuell ist geplant,

noch zwei weitere Arbeitskräfte

einzustellen«, so Nebich.

Für RheinCargo bedeutet die Kooperation

mit dem Energie-Konzern einen

weiteren großen Schritt bei der Entwicklung

des Bereichs Werks- und Industriebahnen.

»In einem für die gesamte Eisenbahn-Branche

schwierigen Jahr ist

unsere Zusammenarbeit mit RWE ein

sehr positives Signal. Wir sind in diesem

Segment auf dem richtigen Weg und werden

das Geschäftsfeld zukünftig weiter

ausbauen«, erklärt Wolfgang Birlin, für

den Eisenbahn-Bereich zuständiger Geschäftsführer

der RheinCargo.

ENERGIEWENDE

Rhenus Logistics liefert 100. Kabeltrommel aus

Eine Trommel kann bis zu 85 t wiegen

Die SuedOstLink-Trasse ist ein wichtiger Baustein der deutschen

Energiewende. Im Rahmen dieses Projektes hat Rhenus kürzlich

die 100. Kabeltrommel ausgeliefert.

Die geplante SuedOstLink-Stromtrasse soll künftig Windenergie-Strom

aus Nord- und Ostdeutschland nach Süddeutschland

liefern. Für den Bau des SuedOstLinks wickelt Rhenus Project

Logistics den multimodalen Transport der tonnenschweren

Kabeltrommeln ab.

Über Gleichstrom-Erdkabel fließt künftig nachhaltig erzeugter

Strom unter anderem aus den Windparks aus Nord- und Ostdeutschland

nach Süddeutschland. Die Trasse verläuft im Südosten

Deutschlands von Mecklenburg-Vorpommern über Sachsen-

Anhalt bis nach Bayern.

Für die Konstruktion der Höchstspannungs-Gleichstromleitung

werden insgesamt über 300 Kabeltrommeln geliefert

mit Stückgewichten von bis zu rund 85 t. Bislang hat Rhenus

Project Logistics in Zusammenarbeit mit internen und externen

Partnern bereits 100 Kabeltrommeln transportiert. »Da der

Transport über Ländergrenzen verläuft, ist die Abbildung der gesamten

Supply Chain herausfordernd. Hier sind unser umfangreiches

Know-how und das europaweite Netzwerk von Rhenus

entscheidende Vorteile«, erklärt Moritz Becker, Managing

Director bei Rhenus Project Logistics Deutschland.

© Rhenus


33

SEEHÄFEN | SHORTSEA

Heyport vernetzt in Echtzeit

Mit »Heyport« hat HHLA Next ein eigenes Tool zur verbesserten Kommunikation und

Koordination von Schiffsanläufen weltweit entwickelt. Diese Lösung soll für einen

reibungslosen Ablauf in den Lieferketten sorgen

Das Tool soll den Austausch zwischen Terminals, Reedereien und Häfen vereinfachen

Die Hamburger Hafen und Logistik

AG (HHLA) hat mit HHLA Next

vor einem Jahr eine zentrale Einheit gegründet,

um Innovationen im Transportund

Logistiksektor schneller und zielgerichteter

zu erkennen und voranzutreiben.

Dieses Spinn-Off hat nun das

neue Tool auf den Markt gebracht.

Bei der Koordination von Hafenanläufen

stellen HHLA zufolge nicht vernetzte

Planungstools den reibungslosen

Ablauf in den globalen Lieferketten vor

große Herausforderungen. Sie führen in

der Folge zu »erheblichen« Kosten für

Terminal- und Hafenbetreiber sowie

Reedereien. Die von HHLA Next entwickelte

Plattform Heyport synchronisiert

die Planung aller Beteiligten

in Echtzeit und sorgt mit einem innovativen

»One-Stop-Shop-Design« dafür, dass

operative Entscheidungsträger alle notwendigen

Informationen stets zur richtigen

Zeit am richtigen Ort verfügbar haben.

Außerdem zahlt sich die enthaltene

Liegeplatz- und Schiffsplanung insbesondere

bei kurzfristigen Änderungen aus.

Die HHLA arbeitet laut eigenen Angaben

bereits seit fünf Jahren an einer auf

Wachstum und Stärkung der Zukunftsfähigkeit

ausgerichteten Strategie. Dabei

seien bereits verschiedene, insbesondere

digitale Projekte entwickelt worden. Um

diesen Prozess noch »intensiver und zielgerichteter«

voranzutreiben, wurde vor

über einem Jahr HHLA Next als Innovationseinheit

im HHLA-Konzern gegründet.

Die HHLA folge damit dem Beispiel

anderer Unternehmen, die ihre Potenziale

zur Entwicklung innovativer Lösungen

ebenfalls in eigenständigen Einheiten

gebündelt haben, heißt es.

Für einen »sicheren und klimaneutralen«

Transport von Waren und Gütern

weltweit baut HHLA Next eigene Unternehmen

mit innovativen Geschäftsmodellen

auf oder investiert in innovative

Unternehmen am Markt, heißt

es. Dazu schafft HHLA Next innerhalb

der HHLA Gruppe die Rahmenbedingungen

für die »nachhaltige

© HHLA

Weiterentwicklung von innovativen Ideen

aus dem Kerngeschäft«. Das HHLA

Next Team beobachtet eigenen Angaben

zufolge aktuelle technologische Entwicklungen

und Trends im Transport- und

Logistiksektor permanent, um diese

frühzeitig für die HHLA nutzbar machen

zu können.

»Wenn Unternehmen mit uns zusammenarbeiten,

dann bieten wir ihnen

die Voraussetzungen für zukünftiges

Wachstum. Das ist neben der Bereitstellung

von Kapital vor allem ein umfangreiches

Netzwerk, tiefes Industriewissen

und Kontakte zu internationalen

Kunden. Wenn wir in Unternehmen

investieren, zielen wir nicht auf kurzfristige

Gewinnmaximierung, sondern

auf langfristige strategische Partnerschaften«,

erklärt Simone Lode, Geschäftsführerin

HHLA Next.

Das Corporate Venture Capital Unternehmen

verfolgt HHLA zufolge den

»Build – Partner – Invest« Ansatz. So sollen

innovative Ideen entweder aus eigener

Kraft oder gemeinsam mit Partnern

zu neuen Produkten und Geschäftsmodellen

entwickelt werden. Dabei konzentrieren

sich die Initiativen bei der

HHLA Next nicht nur auf externe Quellen,

sondern auch auf alle HHLA-

Beschäftigte, zum Beispiel in Form von

Ideationworkshops zur Entwicklung

neuer Venture-Ideen. Eine weitere Form

ist die finanzielle Beteiligung an vielversprechenden

Unternehmen.

In den letzten Monaten wurden bereits

bestehende HHLA Next Startups

und innovative Unternehmen der

HHLA Gruppe im Portfolio der HHLA

Next gebündelt, um Synergien zu schaffen

und Wissenstransfer sicherzustellen.

Dazu gehören beispielsweise

das Startup »Modility«, ein digitales

Vermittlungsportal für den Kombinierten

Verkehr, die iSAM AG, ein

Spezialist für Prozessautomatisierung

sowie HHLA Sky, Entwickler des ersten

weltweit skalierbaren Drohnensystems.

Zudem sind erste Investments über den

singapurischen Fond Motion Ventures

getätigt worden.

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HHLA büßt im Containerumschlag ein

Die anhaltenden Störungen in den Lieferketten sowie der Ukraine-Krieg drücken das

Ergebnis des Hafenlogistikers. Der Containerumschlag gibt deutlich nach. Chefin Titzrath

ist dennoch zuversichtlich, die angestrebten Ziele für das Geschäftsjahr 2022 zu erreichen

Die Bahntransporte sind im Vergleich zum Vorjahr um 3,3 % auf gut 1 Mio. TEU gestiegen

© HHLA / Thies Rätzke

Der Containerumschlag an allen

HHLA-Containerterminals verzeichnete

Einbußen von 5,7 % auf nur

noch 4,78 Mio. TEU. Im vergangenen

Jahr waren es noch 5,16 Mio. TEU. Während

sich der Rückgang an den Hamburger

Containerterminals bei rund

4,6 Mio. TEU mit einem Minus von

-2,3% noch in Grenzen hielt, ging der

Umschlag an den Auslandsstandorten

dramatisch zurück.

Bedingt durch den Ukraine-Krieg kam

das Geschäft in Odessa Ende Februar

zum Erliegen. Auch ein starker Mengenzuwachs

am Containerterminal TK Estonia

und zusätzliche Umschlagmengen bei

PLT Italy in Triest konnten diesen Rückgang

nur teilweise kompensieren. Das

Umschlagvolumen ging insgesamt um

-41,7% auf 264.000 TEU (Vorjahr:

453.000 TEU) zurück.

Bei den Feeder-Verkehren konnten der

Einbruch russischer Volumina seit März

2022 sowie ein rückläufiger Trend bei den

Mengen von/nach Großbritannien durch

den Zugewinn von zwei Zubringerdiensten

und einen starken Anstieg in den

polnischen und skandinavischen Verkehren

kompensiert werden. Insgesamt

lag die Feederquote mit 20,5 % geringfügig

über dem Niveau des Vorjahres (20 %).

Konzernumsatz steigt

Der Konzernumsatz stieg um 8,7 % auf

1,17 Mrd. € (Vorjahr: 1,08 Mrd. €). Das

Betriebsergebnis (EBIT) sank leicht um

1,2 % auf 160,1 Mio. € (im Vorjahr:

162,1 Mio. €). Die EBIT-Marge betrug

13,7 % (Vorjahr: 15 %). Das Ergebnis

nach Steuern und nach Anteilen anderer

Gesellschafter belief sich auf

69,8 Mio. € und lag damit stark unter

dem Vorjahreswert (79,4 Mio. €).Profitierten

konnte das Unternehmen von

einem weiteren Anstieg der Lagergelderlöse

im Segment Container aufgrund

von überdurchschnittlich langen Verweildauern

der Container auf den Anlagen

der HHLA sowie einem erneut gestiegenen

Bahnanteil am Gesamtaufkommen

der HHLA-Intermodaltransporte

sowie von temporären Zuschlägen

zur anteiligen Kompensation der stark

gestiegenen Energiepreise, heißt es in

der Mitteilung.

Der börsennotierte Teilkonzern Hafenlogistik

erzielte in den ersten neun

Monaten einen Umsatzanstieg von 8,3 %

auf 1,1 Mrd. € (im Vorjahr: 1,05 Mrd. €).

Das operative Ergebnis (EBIT) verringerte

sich um 4 % auf 145,3 Mio. € (Vorjahr:

151,3 Mio. €). Die EBIT-Marge ging um

-12,7 % zurück (Vorjahr: 14,3 %). Das Ergebnis

nach Steuern und nach Anteilen

anderer Gesellschafter reduzierte sich um

16,1 % auf 61,3 Mio. € (Vorjahr:

73,1 Mio. €). Das Ergebnis je Aktie belief

sich damit auf 0,85 € (im Vorjahr: 1,02 €).



Leichter Anstieg bei Intermodal

Angela Titzrath rechnet insgesamt mit einem

positiven Ergebnis für 2022

Das Segment Intermodal verzeichnete in

den ersten neun Monaten des Jahres einen

leichten Mengenanstieg. Der Containertransport

erhöhte sich insgesamt um

0,9 % auf 1,27 Mio. TEU (Vorjahr:

1,25 Mio. TEU). Die Bahntransporte

stiegen im Vergleich zum Vorjahr um

3,3 % auf gut 1 Mio. TEU. Getragen wurde

diese Entwicklung von einem moderaten

Wachstum bei den Verkehren mit den

norddeutschen Seehäfen sowie einem

starken Anstieg in den polnischen Verkehren

und einem deutlichen Anstieg in

der DACH-Region. Die Transporte mit

den adriatischen Seehäfen blieben hingegen

leicht unter dem Vorjahresniveau.

Auch die Straßentransporte verzeichneten

einen deutlichen Rückgang

um 9,4 % auf 211.000 TEU (im Vorjahr:

233.000 TEU).

Die Umsatzerlöse erhöhten sich um

12,6 % auf 431,4 Mio. € (im Vorjahr:

383,2 Mio. €). Hintergrund hierfür waren

der weiter gestiegene Bahnanteil am Gesamtaufkommen

der HHLA-

Intermodaltransporte von 81,4 % auf

83,3 % sowie temporäre Preiszuschläge

im Bahntransport, die zur anteiligen

Kompensation der stark gestiegenen

Energiepreise erforderlich waren. Das

Betriebsergebnis (EBIT) belief sich im

Mitteilungszeitraum auf 64,0 Mio. € (im

© HHLA / Nele Martensen

Vorjahr: 79,5 Mio. €) und sank somit um

19,5 %. Die EBIT-Marge ging um 6 % auf

14,8 % (im Vorjahr: 20,8 %) zurück.

Für das Gesamtjahr wird auf Konzernebene

mit einem deutlichen Umsatzanstieg

und unverändert mit einem Betriebsergebnis

(EBIT) in der Bandbreite

von 175–210 Mio. € gerechnet.

HHLA-Vorstandsvorsitzende Angela

Titzrath kommentiert die Quartalsbilanz

wie folgt: »Der Krieg in der Ukraine, die

hohen Energiepreise, steigende Personalund

Beschaffungskosten, die Störungen

in den globalen Lieferketten sowie die zunehmenden

Tendenzen einer Rezession

wirken sich auch auf unser Geschäft aus.

Dennoch hat die HHLA in den ersten

neun Monaten des Jahres 2022 ein positives

Ergebnis erwirtschaftet. Wir sind deshalb

zuversichtlich, dass wir unsere angestrebten

Ziele für das Geschäftsjahr 2022

erreichen werden. Durch die entschlossene

Umsetzung unserer auf Wachstum

und Nachhaltigkeit ausgerichteten Strategie

stärken wir die Resilienz der

HHLA.«

RD

NO MISSION

IMPOSSIBLE.

WIR MACHEN ES MÖGLICH.

Für die gute Zusammenarbeit

im vergangenen Jahr möchten

wir uns sehr herzlich bedanken!

Terberg Spezialfahrzeuge wünscht

ein frohes und glückliches

Weihnachtsfest und einen

erfolgreichen Start ins neue Jahr!

terbergspezialfahrzeuge.de

#wearehiddenheroes


37


Geschlossene Fahrstrecke für Container

Um Container zwischen Maasvlakte-Standorten effizienter zu transportieren, haben die

Rotterdamer Hafenbetreiber eine geschlossene Fahrstrecke initiiert. Die Verträge für die

Nutzung der Route sind mit den ersten Unternehmen bereits unterschrieben

Die Container Exchange Route ist eine geschlossene Fahrstrecke von rund 17 km Länge

© Port of Rotterdam

Rotterdam World Gateway (RWG),

das Delta-Terminal von Hutchison

Ports ECT Rotterdam (ECT) und die

Kramer Gruppe werden die ersten

Marktteilnehmer sein, die an die Container

Exchange Route (CER) angeschlossen

werden.

CER ist eine geschlossene Fahrstrecke

für einen schnelleren, effizienteren und

integrierten Transport von Containern

zwischen den Standorten auf der

Maasvlakte. Die Verträge mit diesen

Parteien sind unterzeichnet. Ende Juni

2022 wurden bereits Vereinbarungen

mit den niederländischen Zollbehörden

getroffen, die zentrale Anlaufstelle der

Kontrollbehörden Rotterdam an die

CER anzuschließen. So soll die Integrität

von Transporten von und zu

diesem Standort gestärkt werden. Der

Hafenbetrieb Rotterdam wird nun die

Verbindungen zu den Standorten und

den Anschluss an die Closed Transport

Route des ECT Delta Terminals realisieren.

Ende 2023 könnten die ersten

Transporte über diese Strecke erfolgen.

Mehr Sicherheit, weniger Stau

Der Austausch von Containern zwischen

Terminals, Containerdepots, Distributionszentren

sowie Zolleinrichtungen

(im Falle einer Kontrolle)

erfordert einen möglichst effizienten

und zuverlässigen Transport. Zu diesem

Zweck hat der Hafenbetrieb die CER

anlegen lassen. Dabei handelt es sich

um ein rund 17 km langes geschlossenes

Straßennetz, das einen

Großteil der Terminals, Depots, Distributionszentren

und die zentrale Anlaufstelle

der Kontrollbehörden Rotterdam

miteinander verbinden soll. Die

Transporteure haben die Möglichkeit,

die Strecke für den bemannten Transport

zu nutzen.

»Ich freue mich, dass RWG, ECT, die

Zollbehörden und die Kramer Gruppe

die ersten Parteien sein werden, die an

die Container Exchange Route angeschlossen

werden. Dieses Engagement

unterstreicht die große Bedeutung der

CER bei der Zukunftssicherung des Containerclusters

im Rotterdamer Hafen«, so

Allard Castelein, CEO des Hafenbetriebs

Rotterdam.

Kees Groeneveld, Vorsitzender des

Verbands der Rotterdamer Schiffsmakler

(VRC) ergänzt: »Wir sind sehr erfreut,

dass die Anbindung an die CER erfolgt.

Eine effiziente Abwicklung der Frachtströme

ist für Containerschifffahrtsunternehmen

bei der Auswahl der von

ihnen anzulaufenden Häfen sehr wichtig.

Die CER bietet mehr Sicherheit, Flexibilität

und weniger Risiko in puncto Stau.

Diese Effizienzvorteile verbessern die Erreichbarkeit

und Wettbewerbsposition

des Rotterdamer Hafens.«

RD



Start für Seekanal-Vertiefung in Rostock

Der Ausbau des Seekanals, der die Ostsee mit dem Hafen Rostock verbindet, hat begonnen.

Ziel des Arbeiten ist es, die Zufahrt auf eine Tiefe von 16,5 m auszubaggern. Bauabschluss

soll im Jahr 2025 sein

© GDWS

Drückten den »Startknopf« für die Ausbauarbeiten in Rostock

Die Bauarbeiten wurden mit dem Ertönen

des Schiffshorns eines Fahrgastschiffes

gestartet. Mit an Bord war

unter anderem Daniela Kluckert MdB,

Parlamentarische Staatssekretärin beim

Bundesminister für Digitales und Verkehr.

Sie kommentierte den Baubeginn

wie folgt: »Die Vertiefung des Seekanals

Rostock bei Warnemünde trägt entscheidend

dazu bei, den Zugang der

Hansestadt Rostock zu den Weltmärkten

mit Baltic-Max-Tiefgängen zu sichern

und Rostock als maritimen Standort zu

stärken. Durch das Ausbauprojekt wird

der Seehafen Rostock an die gestiegenen

Anforderungen eines internationalen

Seehafens angepasst.«

Ziel des Ausbauvorhabens ist die Vertiefung

des 16 km langen Seekanals, der

die Ostsee mit dem Rostocker Hafen verbindet,

auf eine Tiefe von 16,5 m. Das bedeutet

für die Schiffe dann einen Tiefgang

von max.15 m.

»Durch den Ausbau des Seekanals

können zukünftig Schiffe den Rostocker

Hafen optimal ausgelastet erreichen. Das

spart Transportkosten und reduziert

CO 2 -Emissionen. Auswirkungen der

Baumaßnahmen auf Menschen und Umwelt

wurden bei den Planungen gründlich

untersucht und werden weitestgehend

vermieden«, sagte Hans-Heinrich

Witte, Präsident der Generaldirektion

Wasserstraßen und Schifffahrt.

Bei den Nassbaggerarbeiten sollen

rund fünf Millionen Kubikmeter Sand,

Mergel und Schlick bewegt werden. Die

Baumaßnahmen wird ein umfangreiches

Monitoring begleiten. Der Ausbau des

Seekanals ist im Bundesverkehrswegeplan

2030 als Projekt mit vordringlichem Bedarf

eingestuft und wurde darüber hinaus

in das Wasserstraßenausbaugesetz aufgenommen.

Die Arbeiten sollen Mitte

2025 abgeschlossen werden. RD


39


Hamburg schlägt weniger Güter um

Störungen in den Lieferketten sowie die geopolitische Lage haben sich in den ersten drei

Quartalen des Jahres negativ auf den Umschlag im Hamburger Hafen ausgewirkt.

Besonders vom Rückgang betroffen war der Massengutumschlag

haben. Jetzt ist es die Aufgabe der Bundesverwaltung

diese zu pflegen und aufrecht

zu erhalten. Eine Rücknahme der

neuen Tiefgänge ist für den Hamburger

Hafen kontraproduktiv«, betont Mattern.

Der Umschlag in der Hansestadt ging um knapp 4 % zurück

In Deutschland größtem Seehafen wurden

in den ersten neun Monaten rund

91,8 Mio. t an Seegütern umgeschlagen.

Das entspricht einem Minus von 4,3 % im

Vergleich zum Vorjahr. Besonders betroffen

hierbei ist der Umschlag von Massengütern

mit einem Rückgang von 7,4 % auf

27,5 Mio. t. Im Segment des Containerumschlags

kommt der Hafen auf

6,3 Mio. TEU, was einem Minus von

2,7 %. Besonders erfreulich entwickelte

sich hingegen der Umschlag von konventionellem

Stückgut, so Hamburg Hafen

Marketing (HHM) in seiner Quartalsbilanz.

Hier gingen 1,1 Mio. t über die

Kaikanten in Hamburg. Das entspricht

einem Plus von 19,3 % im Vergleich zum

Vorjahr.

Gleich mehrere Ereignisse dämpften

den Hafenbetreibern zufolge im dritten

Quartal die Entwicklung des Umschlags.

»Insbesondere die Störungen in

den globalen Lieferketten, die auch vor

Hamburg zu langen Staus im Schiffsverkehr

führten, sorgten für einen geringeren

Umschlag. Diese Tendenz war bereits

zum Halbjahr in den anderen europäischen

Häfen auffällig. Im dritten

Quartal erreichten die globalen Entwicklungen

dann auch den Hamburger

Hafen, obwohl wir im europäischen

Vergleich noch gut abschneiden«, erläutert

Axel Mattern, HHM-Vorstand, die

Umschlagbilanz. Der Containerumschlag

in Rotterdam habe sich um

4,4 % und in Antwerpen-Brügge um 5 %

verringert.

Auswirkung aufs Hinterland

Der Rückgang beim Seegüterumschlag

wirkt sich auch auf den Transhipmentund

Kontinentalumschlag aus. Hauptsächlich

davon betroffen ist der Transhipmentumschlag

mit einem Rückgang

von 6,3 % auf 2,3 Mio. TEU. Der Kontinentalumschlag

bleibt mit -0,6 %

(4,0 Mio. TEU) nahezu konstant. Der

Bahnanteil im Container-Hinterlandverkehr

beträgt dabei 50 %.

Weniger Containerschiffe

In den vergangenen neun Monaten ging

entsprechend des langfristigen Trends

auch die Zahl der Containerschiffe im

Hamburger Hafen zurück. Insgesamt waren

es 7,4 % weniger als im vergangenen

Jahr. Gegen diesen Trend waren jedoch

mehr Megamax-Schiffe mit Kapazitäten

zwischen 18.000 und 24.000 TEU im

Hamburger Hafen zu sehen. Mit 172 Anläufen

stieg die Zahl um 5,5 %. »Die weitere

Zunahme bei den Megamax-

Carriern macht deutlich, dass wir die

Fahrrinnenanpassung wirklich gebraucht

© HHM / Weidemann

Geringerer Massengut-Umschlag

Die Massengutterminals schlugen von Januar

bis September insgesamt 27,5 Mio. t

um. Das entspricht einem Minus von

7,4 % gegenüber dem Vorjahreszeitraum.

Besonders betroffen sei davon Flüssigladung

gewesen. Hier gingen noch

7,3 Mio. t über die Kaikanten, was einem

Minus von 16,1 % entspricht. Stabiler

blieben dagegen Saug- und Greifergut

mit jeweils Minus 3,8 %. So schlugen die

Terminals 15,7 Mio. t Greifergut und

4,5 Mio. t Sauggut um.

Polen mit dem größten Plus

Dass weniger Container über den Hamburger

Hafen liefen, schlägt sich auch bei

der Mengenentwicklung in den verschiedenen

Fahrtgebieten nieder. So wurden

mit den Fernost-Diensten

2,8 Mio. TEU umgeschlagen, was einem

Minus von 2,1 % entspricht. Auffällig ist

auch der Rückgang im Ostsee-Raum.

Aufgrund von Sanktionen fiel hier der

Umschlag mit Russland um 67,7 % auf

noch 80.000 TEU.

Im gleichen Zeitraum stieg der See-

Containerumschlag mit Polen um 38,5 %

auf 237.000 TEU. Damit steigt Polen von

Rang 8 auf Rang 4 in der Liste der

Top-10-Partnerländer und auch Finnland

gehört mit einem Plus von 32,7 %

auf Rang 7 noch dazu. Die Liste wird traditionell

von China angeführt (1,9

Mio. TEU, –1,2%). Auf Platz 2 haben sich

die Vereinigten Staaten von Amerika

etabliert. Das Fahrtgebiet entwickelte

sich bei den beladenen Containern

(+1,7% und 402.000 TEU) weiterhin positiv.

Die Zahl der umgeschlagenen Leercontainer

hingegen ist zurückgegangen,

so dass insgesamt im Hafen mit

442.000 TEU 3,9 % weniger Container

umgeschlagen wurden.

RD


175 JAHRE

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1847-2022

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WASSERSTRASSEN | HÄFEN

© bayernhafen / M. Ziegler

Festakt für 30 Jahre Main-Donau-Kanal (v.l.): Bayernhafen-Geschäftsführer Joachim Zimmermann, Umweltminister Thorsten Glauber,

Ministerpräsident Markus Söder, Europaministerin Melanie Huml und Verkehrsminister Christian Bernreiter

Vision wurde vor 30 Jahren Wirklichkeit

Der 171 km lange Main-Donau-Kanal wurde am 25. September 1992 für den Verkehr

freigegeben. Er sorgt seither für eine durchgängige Verbindung zwischen Nordsee und

Schwarzem Meer sowie die erfolgreiche Entwicklung von Häfen und Schifffahrt in Bayern

Vor gut 30 Jahren, am 25. September

1992, wurde der Main-Donau-Kanal

seiner Bestimmung übergeben. Seitdem

ermöglicht er als Bindeglied zwischen

Rhein und Donau die Schifffahrt auf einer

gut 3.500 km langen Wasserstraße

mit elf Anrainerstaaten zwischen der

Nordsee und dem Schwarzen Meer.

Grund genug, zu feiern. Neben dem

bayerischen Ministerpräsidenten Markus

Söder kamen Verkehrsminister Christian

Bernreiter, Umweltminister Thorsten

Glauber und Europaministerin Melanie

Huml aus München angereist.

Bayernhafen-Geschäftsführer Joachim

Zimmermann gab den Gästen einen

Überblick, wie groß die Bedeutung der 24

Binnenhäfen zwischen Aschaffenburg

und Passau heute und in Zukunft ist. »Unsere

Binnenhäfen sind Wirtschaftszentren

und Logistik-Knotenpunkte für den

Transport und die Lagerung von Energie

und Rohstoffen für Industrie und Bevölkerung.

Die Verkehrs- und Energiewende

werden ohne sie nicht zu schaffen sein.«

Dafür müsse aber die Infrastruktur in

den Häfen und am Kanal erhalten, abgesichert

und für die Zukunft gerüstet werden.

Planungssicherheit und Planungsbeschleunigung

seien unabdingbare Voraussetzungen

für einen Innovationsschub,

von dem Bayern nachhaltig profitieren

könne, forderte Zimmermann.

Bayerns Ministerpräsident Markus Söder

bezeichnete den Main-Donau-Kanal

als eine der großen Lebensadern Bayerns

und als eine wahre Erfolgsgeschichte.

»Unser bayerisches Aquädukt ist auch

zentral für die Wasserversorgung im

Freistaat. Ohne den Wassertransport wäre

es in Nordbayern schon heute für

Landwirtschaft zu trocken. Zudem ist der

Kanal wichtiger Wirtschafts- und Tourismusfaktor

in der Region«, so Söder.

»Durch den Main-Donau-Kanal wurde

Bayern zum wichtigen Bindeglied zwischen

den Wirtschaftsräumen entlang

des Rheins und der Donau«, sagte Bayerns

Verkehrsminister Christian Bernreiter.

Auch dem Kanal sei es zu verdanken,

dass die Schifffahrt in Bayern heute ein

bedeutender Wirtschaftsfaktor und erheblicher

Standortvorteil für die heimische

Industrie und das Gewerbe sei.



Die Idee einer durchgängigen Schifffahrtsstraße

zwischen Nordsee und

Schwarzem Meer reicht zurück bis in die

Zeit Karls des Großen. Im Jahr 793 wurde

ein Kanal zwischen Rezat und Altmühl,

angelegt, um die Wasserscheide zwischen

Nordsee und Schwarzem Meer zu überwinden.

Noch heute zeugen Reste des

»Karlsgraben« von diesem Versuch.

Im Jahr 1825 wurde der ehrgeizige Plan

einer Wasserstraßenverbindung vom damaligen

König Ludwig I, König von Bayern,

wieder aufgegriffen. In nur 10 Jahren

Bauzeit (1836–1845) entstand der Ludwig-Donau-Main-Kanal

zwischen Bamberg

und Kelheim. Teile dieses Kanals,

der mit seinen 100 Schleusen auf knapp

173 km Länge bis in die Mitte des letzten

Jahrhunderts bestand, sind noch heute zu

besichtigen. Eine nachhaltige wirtschaftliche

Bedeutung erlangte der Ludwig-Donau-Main-Kanal

nicht, da der

Main nicht schifffahrtsgerecht ausgebaut

war und sich so kein durchgehender Verkehr

herstellen ließ.

Dies gelang erst mit der Eröffnung des

heutigen Main-Donau-Kanals vor 30

Jahren. Auf einer Länge von 171 km verbindet

er nicht nur wichtige europäische

Wirtschaftsräume miteinander, sondern

gibt auch wichtige Impulse für die bayerische

Wirtschaft. Die künstliche Wasserstraße

beginnt aus südlicher Richtung in

Kelheim an der Donau, verläuft dann

durch das Altmühltal und über das Mittelgebirge

des fränkischen Jura. In diesem

Bereich ist er die höchstgelegene Wasserstraße

Europas (406 m über dem Meeresspiegel).

Er erstreckt sich weiter nach

Nürnberg, geht bei Forchheim in die

Regnitz über, um 7 km unterhalb Bambergs

die Verbindung zum Main herzustellen.

Mit nur 16 Schleusen überwindet der

Kanal einen Höhenunterschied von insgesamt

243 m. Die Schleusen zählen mit

einer Hubhöhe von bis zu 24,70 m und

einer Nutzlänge von maximal 190 m zu

den größten und modernsten Bauwerken

ihrer Art in Europa.

RMD Wasserstrassen

Die Karte zeigt den Verlauf des Main-Donau-Kanals mit Staustufen und Wasserspeichern

Für den Main-Donau-Kanal wurde eine

Reihe technischer Innovationen entwickelt.

Die sogenannten Sparschleusen

verfügen über Speicherbecken in drei

verschiedenen Höhenlagen. So können

bei jeder Schleusung insgesamt zwei

Drittel der Wassermenge gespeichert und

beim nächsten Durchgang wieder verwendet

werden.

Entgegen den Prognosen der Projektgegner

zeigte der Kanal schon früh

seine wirtschaftliche Bedeutung. Im Jahr

2021 wurden insgesamt 3,4 Mio. t über

den Kanal transportiert.

KF

Ein Binnenschiff steuert eine Schleuse auf dem Main-Donau-Kanal an

© RMD


43


SBO bauen tschechische Häfen aus

Für 1,5 Mio. € ist die Infrastruktur in den tschechischen Elbehäfen Decin und Lovosice

ausgebaut worden. Durch die Maßnahme wurden unter anderem die Transportkapazität

angehoben und die Verkehrsanbindung verbessert

In Lovosice konnte die Transportkapazität um 50 % erhöht werden

© SBO

Die beiden Häfen gehören der Česko-saské přístavy s.r.o.

(ČSP), einer Tochtergesellschaft der Sächsischen Binnenhäfen

Oberelbe GmbH (SBO). Sie hat die Hafenstandorte Decin

und Lovosice mithilfe des Staatlichen Verkehrsinfrastrukturfonds

(SFDI) und des Programms »Modernisierung

und Bau von Binnenhäfen für den Güterverkehr in der

Tschechischen Republik – Hafeninfrastruktur« ertüchtigt und zu

multimodalen Verkehrszentren weiterentwickelt. Die ČSP hat

sich mit zwei Projekten am Förderprogramm beteiligt. Den Angaben

zufolge sei die Vorbereitung dieser Förderprojekte »anspruchsvoll

und umfangreich gewesen« und habe fast fünf Jahre

gedauert.

Im Hafen Lovosice wurde neben einem neuen Anschlussgleis

eine Zufahrtsstraße und eine neue Hafenstraße gebaut. Im Probebetrieb

des neuen Gleises zeigte sich bereits eine Steigerung der

Transportkapazität um 50 %. Ebenso konnte die Abwicklung im

überlasteten Eisenbahnknotenpunkt Lovosice verbessert werden,

insbesondere während der Zugbildung auf den Vorbereitungsgleisen

im Bahnhof. Im Rahmen des Förderprojektes wurde auch

die Ertüchtigung des Brownfields nach dem ehemaligen Kraftwerkskohleumschlag

fortgeführt. Mit der Modernisierung und

dem Umbau der Umspannwerkselektrik und der Schaltanlagen

sowie dem Bau einer neuen öffentlichen Beleuchtung in diesem

Gebiet wird das ehemalige Brownfield schrittweise zu einem modernen

Logistikzentrum entwickelt.

Im Hafen Decin, der Teil des TEN-T-Hauptnetzes ist, wurden

Verladegleise und Straßen ertüchtigt sowie das Stromsystem und

die Außenbeleuchtung modernisiert. Der Hafen Decin verfügt

laut SBO über ein erhebliches Potenzial, welches aufgrund seiner

Anordnung wesentlich zur Lösung logistischer Aufgaben im

grenzüberschreitenden Verkehr beitragen kann.

Über ČSP

Bei ČSP handelt es sich um ein multimodal ausgerichtetes Umschlag-

und Logistikunternehmen, das ein breites Portfolio an

Dienstleistungen anbietet. Es wurde 2002 als 100 %ige Tochtergesellschaft

der SBO gegründet. Die ČSP betreibt die beiden

Binnenhäfen Decin und Lovosice als Güterverkehrszentren, in

denen alle drei Verkehrsträger aufeinandertreffen. Hier werden

die Güter zwischen Wasser-, Schienen- und Straßentransport

umgeschlagen. Dadurch kann die ČSP laut eigenen Angaben ihren

Kunden komplette Logistikketten mit allen Dienstleistungen

für den Umschlag, die Lagerung und den Transport von

Schütt- oder Stückgütern, Containern sowie schweren und

übergroßen Teilen und Investitionseinheiten anbieten. In den

letzten Jahren haben sich die Häfen laut SBO zu modernen trimodalen

Umschlagplätzen entwickelt. Derzeit seien mehrere

Unternehmen aus verschiedenen Wirtschaftszweigen in den

Häfen angesiedelt.

RD



HOCHSCHUL-PROJEKT

Sensoren gehen Hafenschlamm auf den Grund

Studenten der Hochschule München entwickeln aktuell ein digitales

Sensoriksystem, um angesammelten Schlamm im Hafenbecken

in Kelheim zu erkennen und zu vermessen. Der auf einem Motorboot

installierte Prototyp hilft dabei, Kontrollfahrten durchzuführen

und die erfassten Daten zum Hafenschlamm analysieren

zu können.

Im Becken des Hafens Kelheim sammelt sich im Laufe der

Zeit Schlamm an, der dazu führt, dass ankommende Schiffe irgendwann

nicht mehr anlegen können. Einmal im Jahr muss

der Hafenschlamm daher durch eine externe Firma vermessen,

ausgebaggert und auf einer Deponie entsorgt werden. Durch

das Projekt der Hochschule München soll der Zweckverband

Häfen in Kelheim in die Lage versetzt werden, den Hafenschlamm

selbstständig mit regelmäßigen Kontrollfahrten vermessen.

Durch eine Cloud-basierte Plattform können die Daten

außerdem in Bezug zu weiteren Werten, wie PH-Wert des Wassers,

Wetterlage, oder saisonale Ereignisse gesetzt werden. Das

soll zukünftig dafür sorgen, den Hafenschlamm besser zu verstehen

und ihn durch geeignete Maßnahmen möglichst gering

zu halten.

Vermessen, analysieren, verstehen

Das Studienprojekt wurde von Professor Benjamin Kormann der

Fakultät für Elektro- und Informationstechnik im Sommersemester

2022 initiiert. Das Digital Transformation Lab der

Hochschule unterstütze dabei und half, die Schlamm-Problematik

in eine Innovationschallenge zu entwickeln. Sechs Studierende

des Bachelor-Studiengangs Elektro- und Informationstechnik

(EI) sowie sechs Studierende des Master-Studiengangs

Elektrotechnik (EL) stellten sich als Team gemeinsam der Herausforderung,

eine Lösung für das Vermessen und Erforschen

des Hafenschlamms zu finden.

Tiefenkarte des Hafens Kehlheim

Um den Hafenschlamm ohne externe Hilfe vermessen zu können,

installierte die Studierendengruppe stationäre Sensoren im

Hafenbecken. In ein Motorboot bauten sie eine modulare Vermessungseinheit

ein. »Digitalisierung ist also grundlegende Voraussetzungen,

um etwas zu analysieren und in diesem Fall dem

Hafenschlamm auf den Grund zu gehen«, sagt Professor Benjamin

Kormann.

Das Vermessungssystem befindet sich nun in der Erprobungsphase,

um die Menge des angesammelten Schlamms im Blick zu

behalten. Mit den Analysen und der Weiterentwicklung des Projektes

soll mehr Wissen zur Entstehung des Schlamms helfen,

diesen zu vermindern – damit er gar nicht erst zum Problem wird

und der Hafen noch nachhaltiger agieren kann.

RD

© Hochschule München


45


DIGITALE DATENERFASSUNG

Viadonau und Hochschule entwickeln Pegeldaten-Schnittstelle

Die österreichische Wasserstraßengesellschaft

Viadonau und die Fachhochschule

Burgenland haben eine digitale Datendrehscheibe

für Pegelstände entwickelt.

Die Pegeldaten von Flüssen und Seen

werden heute durch unterschiedliche

Sensorik von unterschiedlichen Herstellern

gemessen und an zentrale Stellen

übermittelt. Die benötigten Schnittstellen

bedürfen eines hohen Anpassungsaufwands,

die Weitergabe der Daten muss

gesondert geregelt werden. Im Zuge des

berufsbegleitenden Studiengangs Software

Engineering und vernetzte Systeme

entwickelten nun Studierende der FH

Burgenland in Zusammenarbeit mit Viadonau

die Datendrehscheibe »Pegelhub«.

Der Pegelhub stellt nach Angaben der

österreichischen Wasserstraßengesellschaft

eine »moderne und offene Plattform«

für Pegeldaten dar. Die Idee dahinter

ist, dass Pegel-Mess-Stellen die jeweiligen

Pegeldaten über eine standardisierte

IP-basierte Schnittstelle an

den Pegelhub liefern. Dabei übermittelt

die Pegel-Mess-Stelle nicht nur die Pegeldaten

selbst, sondern auch Meta-Daten

wie unter anderem den Namen der Pegel-

Mess-Stelle als auch die Erlaubnis, welche

Nutzer die Pegeldaten vom Pegelhub abfragen

dürfen. Das neue System ermögliche

eine hohe Flexibilität und damit

eine wesentliche Reduktion der

© Viadonau

Pegelhub ist eine offene Plattform« für Pegeldaten

Komplexität sowie die Reduktion der

Kosten, heißt es.

Pegelhub ist als Open Source Software

konzipiert und steht damit allen Organisationen

und Interessierten zur Verfügung,

welche sich mit der Sammlung

und Verteilung von Pegeldaten beschäftigten.

Durch die Architektur können

Funktionsmodule unabhängig vom

Software-Core weiterentwickelt werden,

welches damit auch unterschiedliche

Projekte mit wissenschaftlichen Einrichtungen

wie Universitäten und Fachhochschulen

ermöglicht.

Viadonau-Geschäftsführer Hans-Peter

Hasenbichler unterstreicht die Ambitionen

des Projekts: »Viadonau sucht seit

geraumer Zeit die Zusammenarbeit mit

Universitäten und Fachhochschulen zur

Weiterentwicklung und Stärkung der

Binnenschifffahrt in Österreich. Gerade

dieses Projekt Pegelhub mit der Fachhochschule

Burgenland beweist, welche

Synergien entstehen können, wenn topmodernes

Know-how mit den Anforderungen

innovativer Unternehmen

wie Viadonau verschränkt wird.«

»Für uns war es besonders spannend,

Teil dieses großen Projektes zur Digitalisierung

entlang der Donau zu sein. Wir

konnten mit neuartigen Technologien in

einem sehr professionellen Umfeld arbeiten.

Der Wissensaufbau während des

Projekts war enorm«, sagt FH-Burgenland-Student

und Mitentwickler Stefan

Neuwirth.

RD

Tel. 040/72003-126 | E-Mail: MarineDe@akzonobel.com



Weser braucht einen Zukunftsplan

Anlässlich des alljährlich stattfindenden Wesertags haben Wirtschaftsvertreter eine Reihe

von Maßnahmen, insbesondere für die Mittelweser, gefordert. Für Großmotorgüterschiffe

fehlt jetzt noch eine Wendestelle für eine funktionierende Hinterlandanbindung

In diesem Jahr war Nienburg an der Weser Veranstaltungsort.

»In den letzten Jahren hat nicht nur der Güterverkehr zu den

deutschen Seehäfen immer mehr zugenommen, sondern auch

der Transport von Massengütern in der Region. Straße und

Schiene sind bereits heute in vielen Fällen am Rande ihrer Kapazitäten,

die Wasserstraße hat freie Kapazitäten«, sagte Norbert

Salomon, Abteilungsleiter Wasserstraßen und Schifffahrt im

Bundesverkehrsministerium anlässlich des Events. »Angesichts

dieser Entwicklung hat die Mittelweser als Hinterlandanbindung

der bremischen und niedersächsischen Seehäfen an der Weser eine

wachsende Bedeutung.«

Mit der Einweihung der Schleuse Minden im Jahr 2017 ist die

Mittelweser für das Großmotorgüterschiff – mit Einschränkungen

im Begegnungsverkehr – freigegeben. Die Verankerung

der Wasserstraße im Transeuropäischen Verkehrsnetz

(TEN-V) unterstreiche die Bedeutung der Weser für Europa.

Jetzt gelte es, Erhalten des Erreichten durch rechtzeitige Instandsetzung

der Bauwerke, mit deren Bau vor dem zweiten

Weltkrieg begonnen wurde, so Salomon.

»Nicht nur die Entwicklung der Mittelweser, auch die Fahrrinnenanpassung

der Unterweser (Nord) und der Außenweser sind dringend

notwendige Maßnahmen zu Sicherung von Wohlstand und

Lebensqualität in Deutschland«, betont Uwe Beckmeyer. »Um

hier ein tieferes Verständnis der unterschiedlichen Positionen zu

entwickeln und einen Ausgleich der Interessen sowie eine Minimierung

negativer Auswirkungen auf die Betroffenen zu erreichen,

schlagen wir vor, einen institutionellen Dialog anzustoßen,

moderiert von Minister Lies«, so Beckmeyer weiter. Der Wirtschaftsverband

Weser würde einen derartigen Dialog sehr begrüßen

und steht Minister Lies dabei gern zur Seite.

Und weil die Transporte auf der Oberweser zunehmen, fordert

der Wirtschaftsverband Weser außerdem die Unterstützung von

Bund und den anliegenden Ländern Niedersachsen, NRW und

Hessen beim Erhalt der Oberweser als Schifffahrtsstraße, insbesondere

die weitere Wasserentnahme aus der Edertalsperre für

Schifffahrt, Tourismus und Gewässerökologie.

RD

Zukunftsplan Mittelweser

Uwe Beckmeyer, Vorsitzender von Wirtschaftsverband Weser

und Weserbund, ergänzte: »Deshalb ist die heute verabschiedete

Resolution Zukunftsplan Mittelweser eine dringende Mahnung,

die gute Entwicklung der vergangenen Jahre abzusichern und

dringend erforderliche weitere Schritte zu gehen«. Die Handlungsaufforderungen

an Bund und Anrainer-Länder sind:

• den Schleusenbetrieb der alten Schleuse in Dörverden und der

Schachtschleuse Minden dauerhaft aufrecht zu erhalten

• ein Wendestellenkonzept und ein Liegestellenkonzept zu erstellen

und umzusetzen

• die planfestgestellten WSV-Verfahren zügig umzusetzen ,

• die notwendigen Haushaltsmittel dafür bereitzustellen

• die Grundinstandhaltung aller Wehre, Schleusen und Schleusenkanäle

• die Brückenerneuerungen und Wartungen zügig umzusetzen

• dabei durchgängig dreilagigen Containertransport zu ermöglichen

• alle geplanten Uferrückverlegungen auch tatsächlich zügig

durchzuführen

• den Mittelweserausbau bis Minden fortzusetzen sowie

• Digitalisierung und Automatisierung auf der Mittelweser voranzutreiben

und dafür ein flächendeckendes Daten- und Mobilfunknetz

zu schaffen.

Anlässlich des Wesertages forderten der Weserbund und Wirtschaftsverband

Weser, die Weserversalzung durch K+S konsequent

zu beenden. Die bis 2027 vorgesehenen Grenzwerte sind

als Mindeststandard einzuhalten. Eine weitere Verlängerung der

Einleitung von Produktionsabwässern ab 2028 ist zu verhindern.

Eine Einleitung aus Salzauswaschungen der Halden ist durch Sanierungsmaßnahmen

des Verursachers K+S zu minimieren.

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47

RECHT

Anspruchsinhaber

und Schuldner

bei Havarieschäden

»Revidirte Rheinschiffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZK

Aktivlegitimiert für Ansprüche aus Beschädigung eines Schiffes sind der Eigentümer und möglicherweise der berechtigte, mittelbare

oder unmittelbare Besitzer. Die §§ 3 und 92b BinSchG sind keine selbständigen Deliktsnormen, sie gewähren dem Schiffseigner oder

Ausrüster keine Rechte, sondern begründen nur die adjektizische Haftung des Schiffseigners bzw. Ausrüsters für Besatzungsverschulden

gegenüber dem Geschädigten.

Die Begriffe »Schiffseigner« und »Schiffseigentümer« sind voneinander zu unterscheiden und dürfen nicht gleichgesetzt werden. Nur wo

das Gesetz den Begriff Schiffseigner verwendet, tritt an dessen Stelle gegebenenfalls der Ausrüster. In § 823 I BGB ist keine Rede von

einem Schiffseigner, Anknüpfungspunkt sind hier das Eigentum als absolutes Recht und möglicherweise der Besitz als sonstiges Recht.

Entgegen Stimmen in der Literatur werden Schiffseigner und Ausrüster in binnenschifffahrtsrechtlichen Normen dem Eigentümer auf der

Anspruchsseite nicht gleichgestellt, Ansprüche, die kraft Gesetz nur dem Eigentümer zustehen, können nicht automatisch auch vom

Schiffseigner oder Ausrüster gelten gemacht werden.

Schiffseigner ist der Eigentümer eines Schiffes, der dieses selbst zur Binnenschifffahrt im Sinne des § 1 BinSchG verwendet, Ausrüster

ist nach § 2 BinSchG derjenige, der ein fremdes Schiff zur Binnenschifffahrt verwendet. Indizien für die Verwendung zur Binnenschifffahrt

sind ein Bareboat-Chartervertrag, die Erledigung von Reparaturen, die Bezahlung von Bunkerrechnungen, der Abschluss von

Ver sicherungsverträgen sowie das Direktionsrecht gegenüber dem angestellten Schiffsführer.

Urteil des Rheinschiffahrtsgerichtes

Mannheim vom 27. Oktober 2022, Az.: 31

C 4/21 RhSch (nicht rechtskräftig).

Aus dem Tatbestand:

Die Klägerinnen verlangen von der Beklagten

Schadensersatz wegen eines

Schiffsunfalles, der sich am 19.12.2019

gegen 22:11 Uhr auf dem Rhein bei Speyer,

Rhein-Kilometer 402,02 ereignet hat.

Die Klägerin Ziffer 1 ist Ausrüsterin des

Tankmotorschiffes (TMS) »Alukard«. Die

Klägerin 2 ist Eigentümerin des TMS

»Alukard«. Die Klägerin Ziffer 3 ist das

führende Versicherungsunternehmen der

Kaskopolice des TMS »Alukard«.

Schiffsführer auf dem FGKS »Thurgau

Prestige« war der Kapitän L. Schiffsführer

auf dem TSM »Alukard« war der Lotse H …

Beide Schiffe befanden sich auf der geografisch

linksrheinischen Seite auf Kollisionskurs

… Durch den Zusammenstoß

beider Schiffe gab es erhebliche Sachschäden

…

Die Klägerin Ziffer 1 hat als Ausrüsterin

das TMS »Alukard« von der Klägerin Ziffer

2, der Schiffseigentümerin, im Wege der

Schiffsmiete ohne Besatzung (Bareboat

Charter) gemietet. Die Klägerin Ziffer 1

hat das TMS »Alukard« an die Firma G im

Rahmen eines Zeitchartervertrags verchartert.

Gemäß Ziffer 2.2 der Time-Charter-Vereinbarung

gehen schiffsbedingte

Ausfalltage zu Lasten des Ausrüsters. Wegen

der Reparatur des TMS »Alukard«

kam es … zu einem Nutzungsausfallschaden

in Höhe von 48.576,14 € kam. Die G

hat das TMS »Alukard« ihrerseits im Rahmen

eines Zeitchartervertrags verchartert.

Der Nutzungsausfallschaden betrug insoweit

1.922,86 €. Die Klägerin Ziffer 1 hat

außerdem hälftig die Kosten eines privat

in Auftrag gegebenen nautischen Gutachtens

in Höhe von 4.300 € getragen.

Die Klägerin Ziffer 2, die Schiffseigentümerin

des TMS Alukard, hat einen von

den Kasko-Versicherinnen nicht gedeckten

Selbstbehalt in Höhe von 10.000 € zu

tragen. Die Klägerin Ziffer 3 macht als führende

Versicherin den Kaskoschaden in

Höhe von 30.110,32 €, die Kosten für die

kontradiktorische Schadenstaxe in Höhe

von 17.853,85 €, die Kosten für die Tresco-

Video-Auswertung in Höhe von 550 € und

die hälftigen Kosten des nautischen Gutachtens

in Höhe von 4.300 € geltend. Die

Mitversicherer haben die Ansprüche an

die Klägerin Ziffer 3 abgetreten …

Aus den Gründen:

Die Klage ist unbegründet, weil es jedenfalls

an einer pflichtwidrigen schuldhaften

Rechtsgutverletzung seitens der Beklagten

mangelt. Deswegen kann die Aktivlegitimation

der Klägerin Ziffer 1 sowie

die Passivlegitimation der Beklagten

letztlich dahingestellt sein.

1.

Die Aktivlegitimation der Klägerin Ziffer 1

als Ausrüsterin zur Geltendmachung von

Schadensersatzansprüchen nach §§ 2, 3,

92, 92 b, BinSchG, 823 BGB ist zweifelhaft.

Die Klägerin Ziffer 1 ist der Ansicht,

dass bei einem Schiffszusammenstoß

nicht der Eigentümer, sondern ausschließlich

der Ausrüster Schadensersatz

geltend machen kann und beruft sich dazu

auf Rechtsprechung, bei der diese Frage

allerdings nicht streitentscheidend

war (Amtsgericht Hamburg, Beschluss

vom 15.03.2010, Az.: 304 T 50/09; Berufungskammer

der Zentralkommission für

die Rheinschifffahrt, Urteil vom

18.03.2013, Az.: 473 Z – 1/13; ZfB 2013,

Sammlung Seite 2227 ff) sowie Literatur

insbesondere zum Seehandelsrecht (u.a.

Rabe/Bahnsen, Seehandelsrecht, 5. Aufl.,

§ 477 Rn. 21; Ramming, Hamburger

Handbuch zum Binnenschifffahrtsrecht,

2009, Kapitel 1, Rn. 70, Seite 23). Dazu ist

auszuführen, dass §§ 3, 92 b BinSchG keine

selbständigen Deliktsnormen sind,

sondern zusätzliche haftungsrechtliche

Zurechnungsnormen sui generis, wobei

bei Schiffszusammenstößen § 92 b

BinSchG lex specialis ist (von Waldstein/

Holland, Binnenschiffahrtsrecht, 5. Aufl.,

§ 3 Rn. 1, 12, § 92 b Rn. 2). Neben die Haftung

des schuldhaften handelnden Besatzungsmitglieds

oder des Lotsen tritt die

Haftung des Schiffseigners bzw. des Ausrüsters.

Der Schiffseigner bzw. Ausrüster

haftet adjektizisch für fremdes Verschulden

eines Besatzungsmitglieds oder des

Lotsen. Grund dieser adjektizischen Haftung

ist, dass dem außervertraglich Geschädigten

ein zusätzlicher Anspruchsgegner

zur Verfügung gestellt wird, der

als Schiffseigner bzw. Ausrüster solventer

als das Besatzungsmitglied ist (von

48 Binnenschifffahrt 12 | 2022 (Sammlung Seite 2792)

RECHT

Waldstein/Holland aaO § 3 Rn. 3). Das bedeutet,

dass bei deliktischen Schadensersatzansprüchen

die Voraussetzungen des

§ 823 Abs. 1 BGB vorliegen müssen. Verletzt

worden sein muss ein absolutes

Recht im Sinne des § 823 BGB. Das Eigentum

ist ein absolutes Recht. Eigentümerin

des »TMS Alukard« ist aber die Klägerin

Ziffer 2 und nicht die Klägerin Ziffer

1. Diese ist vielmehr unstreitig Ausrüsterin.

Ausrüster ist gemäß § 2 BinSchG, wer

ein ihm nicht gehöriges Schiff zur Binnenschifffahrt

verwendet und es entweder

selbst führt oder die Führung einem

Schiffer anvertraut. Der Ausrüster wird

Dritten gegenüber als Schiffseigner im

Sinne des Binnenschifffahrtsgesetzes angesehen.

Die Klägerin Ziffer 1 setzt nun

die Begriffe »Schiffseigner« und »Eigentümer«

in § 2 BinSchG gleich, so dass sie

zu dem Ergebnis gelangt, dass dem Ausrüster

dieselben Anspruchsgrundlagen

wie dem Eigentümer zur Verfügung stehen,

d.h. der Ausrüster gilt als Eigentümer.

Ausschließlich dieser könne Schadensersatzansprüche

bei einem Schiffszusammenstoß

machen. Nach dieser Argumentation

dürfte allerdings der Klägerin

Ziffer 2 als Eigentümerin wohl die Aktivlegitimation

für die Geltendmachung

eines Teils des Kaskoschadens fehlen. Die

Begriffe Schiffseigner und Schiffseigentümer

sind voneinander zu unterscheiden.

Schiffseigner im Sinne des § 1 BinSchG

ist derjenige Eigentümer eines Schiffes,

der das zur Binnenschifffahrt bestimmte

Fahrzeug zu Schifffahrtszwecken verwendet.

Dort, wo der Begriff Schiffseigner im

BinSchG verwendet wird, tritt an dessen

Stelle der Ausrüster. In § 823 Abs. 1 BGB

ist jedoch keine Rede von einem Schiffseigner.

Anknüpfungspunkt für die Haftung

ist vielmehr das Eigentum als absolutes

Recht. Dieses aber hat der Ausrüster,

der ein ihm nicht gehöriges Schiff zur

Binnenschifffahrt verwendet, bereits von

der Begrifflichkeit her nicht inne, sondern

der Schiffseigentümer.

Ob der berechtigte mittelbare Besitz als

sonstiges, absolutes Recht im Sinne des §

823 Abs. 1 BGB zu betrachten ist (vgl. Wagner

in Münchener Kommentar, BGB, 8.

Aufl., § 823 Rn. 324 mwN, der zumindest

auf den berechtigten unmittelbaren Besitz

abstellt), jedenfalls mit Blick auf den Ersatz

von Nutzungsschaden, der durch den

zeitweisen Ausfall der Sache infolge deren

Beschädigung entsteht, braucht letztlich

auch nicht entschieden zu werden.

2.

Ob die Beklagte passivlegitimiert ist, mag

ebenfalls dahingestellt sein.

Passivlegitimiert ist der Ausrüster. Der

Ausrüster wird, wie oben ausgeführt,

Dritten gegenüber als Schiffseigner im

Sinne des Binnenschifffahrtsgesetzes angesehen.

Das bedeutet, dass alle gesetzlichen

Ansprüche aus dem Bereich des

Schiffes, für die an sich der Schiffseigner

einzustehen hätte, sich gegen den Ausrüster

richten, während dessen Einstandspflicht

entfällt (vgl. von Waldstein/

Holland, Binnenschifffahrtsrecht, 5. Aufl.,

§ 2 Rn. 15). Maßgeblich sind allein die tatsächlichen

Verhältnisse. Als Indiz für die

Schiffsverwendung gilt dabei der Inhalt

der internen Abmachung (von Waldstein/

Holland aaO § 2 Rn. 5). So ist ein Bareboat-Chartervertrag,

bei dem nur das Schiff

ohne Besatzung vermietet wird und der

Mieter dann seine eigene Besatzung verpflichtet,

ein Indiz; daneben die Veranlassung

weiterer Schritte zur Schiffsverwendung

wie die Erledigung von Reparaturen,

die Bezahlung von Bunkerrechnungen

sowie der Abschluss von Versicherungsverträgen

für das Schiff (von Waldstein/Holland

aaO Rn. 5 f.). Der Ausrüster

muss im eigenen Namen das Schiff als

selbständiger Unternehmer nutzen. Wird

das Schiff einem Schiffsführer anvertraut,

ist der Schiffsverwender nur dann Ausrüster,

wenn der Schiffsführer in seinen

Diensten steht, also von ihm abhängig ist

und seinem Direktionsrecht unterliegt.

Dies kann in der Weise erfolgen, dass ein

Dienstvertrag zwischen dem Schiffsmieter

und dem Schiffsführer abgeschlossen

wird oder auch ohne Dienstvertrag, wenn

dem Verwender die Überwachung und Erhaltung

des Schiffes obliegt und er die

Entlassung des Schiffsführers bestimmen

kann (vgl. Vortisch/Bemm, Binnenschifffahrtsrecht,

4. Auflage, § 2 Rn. 6; von

Waldstein/Holland aaO § 2 Rn. 12 f.).

Die Klägerinnen haben zwar vorgetragen,

dass sich die Beklagte das nautische Personal,

insbesondere den Schiffsführer,

selbst im Wege eines gesonderten Vertragsverhältnisses

nicht von der Eigentümerin,

sondern von der rechtlich und

wirtschaftlich eigenständigen zyprischen

Y beschafft hat in der Weise, dass der

Schiffsführer des FGKS »Thurgau Prestige«

in Diensten der Beklagten stand und

ihrem Direktionsrecht unterlag. Dies hat

aber die Beklagte bestritten. Die Beklagte

habe nur einen einzigen Vertrag abgeschlossen,

nämlich das Bare-Boat Charter

Agreement vom 12.10.2017 mit dem

Schiffseigentümer, der R. Eine vertragliche

Vereinbarung mit Y und Z für die Gestellung

von gastronomischem Personal

und Verpflegung gebe es nicht. Bei diesem

Vortrag bleibt unklar, aus welchem

Grunde es unstreitig Gutschriften von der

Y sowie auch der Z an die Beklagte nach

dem Schiffsausfall gegeben hat. Gutgeschrieben

werden kann nur etwas, was

zuvor gezahlt worden ist. Angesichts der

Gutschriften von Y und Z an die Beklagte

erscheint es naheliegend, dass diese umgekehrt

zuvor an die Y die Schiffmanagement-Gebühren

einschließlich B-Fahrt

Zuschlägen sowie die Kosten an Z gezahlt

hat. Dass diese Zahlung ohne rechtliche,

gegebenenfalls auch mündliche Vereinbarung

erfolgt ist, ist schwer vorstellbar.

Wenn die Beklagte allerdings ausführt,

dass Y und Z auf Weisung der R handelt,

ist dies wohl so verstehen, dass die Beklagte

zwar nicht rechtlich, aber wirtschaftlich

»alles aus einer Hand« erhält

und dementsprechend ausschließlich die

Schiffseigentümerin R auch über den Einsatz

des Schiffsführers, gegebenenfalls

auch seine Entlassung entscheiden kann.

Dementsprechend führt die Beklagte weiter

aus, dass die Bemannung des Schiffes

vollständig in eigener Verantwortung

durch den Eigentümer durchgeführt und

zu diesem Zweck das Schwesterunternehmen

Y eingeschaltet werde. Die Beklagte

sei auch nur deshalb als Mitversicherte

im Schiffsversicherungsvertrag genannt,

weil dadurch der Regress gegen

sie als Charterer ausgeschlossen sein

soll. Danach wäre die Beklagte keine Ausrüsterin

und somit nicht passivlegitimiert.

Eines entsprechenden weiteren

richterlichen Hinweises und gegebenenfalls

Erhebung von Beweisen bedarf es

jedoch nicht, weil die Klage ohnehin aus

einem anderen Grund abzuweisen ist …

3.

Schadensersatzansprüche der Klägerinnen

scheitern mangels pflichtwidriger

schuldhafter Rechtsgutsverletzung der

Beklagten.

Nach §§ 2, 3, 92, 92 b, BinSchG, 823 BGB

ist der Ausrüster für den Schaden verantwortlich,

den eine Person der Schiffsbesatzung

oder ein an Bord tätiger Lotse einem

Dritten in Ausführungen von Dienstverrichtungen

schuldhaft zufügt. Vorliegend

lässt sich jedoch ein schuldhaftes

Verhalten des Schiffsführers L des FGKS

»Thurgau Prestige« nicht feststellen. Vielmehr

ist umgekehrt von einem pflichtwidrigen

schuldhaften Handeln des Lotsen

H vom TMS »Alukard« auszugehen.

Dementsprechend wurden im Verfahren

31 C 1/21 BSch Schadensersatzansprüche

der Schiffseignerin des FGKS »Thurgau

Prestige«, der R, gegen die dortige Beklagte,

die hiesige Klägerin als Ausrüsterin

zuerkannt …

Anmerkung:

Mit der vorliegend wiedergegebenen Entscheidung

macht das Rheinschiffahrtsgericht

Mannheim zutreffende Ausführungen

zu den grundlegenden Rechts -

begriffen des Binnenschifffahrtsrechtes,

Ausrüster und Schiffseigner, in Abgrenzung

zum Eigentümer des Schiffes.

In der Binnenschifffahrt fallen Eigentum

und Verwendung zur Binnenschifffahrt

im Sinne der §§ 1 f BinSchG sehr häufig

auseinander. Deshalb ist es wichtig, vor

einer Klage zu klären, wer Eigentümer

(Sammlung Seite 2793)

Binnenschifffahrt 12 | 2022 49

RECHT

des gegnerischen Schiffes ist und ob er

dieses möglicherweise einem Dritten

(Ausrüster) zur Verwendung zur Binnenschifffahrt

im Sinne des § 2 BinSchG

überlassen hat oder es selbst nutzt als

Schiffseigner. Diese Frage kann erforderlichenfalls

schon im Rahmen eines Verklarungsverfahrens

geklärt werden, da

die Interessenten eines Schiffes (Eigentümer,

Schiffseigner, Ausrüster, Schiffsführer

und Versicherer eines Schiffes) verpflichtet

sind, dem Geschädigten Auskunft

über diese Frage zu erteilen

(RhSchG Mainz, Urteil vom 10.3.2000,

ZfB 2001, Sammlung Seite 1814 f). Unter

Schifffahrtsanwälten ist es üblich, diese

Auskunft auf erste Anforderung zu geben.

Neben einem schuldhaft handelnden

Besatzungsmitglied haften Schiffseigner

oder Ausrüster im Rahmen der sogenannten

adjektizischen Haftung gegenüber

dem Geschädigten im Falle einer

Schiffshavarie. Für Klagen des Geschädigten

sind daher neben dem Besatzungsmitglied

auch der Schiffseigner

oder gegebenenfalls der Ausrüster passivlegitimiert.

Der Eigentümer, der sein

Schiff nicht zur Binnenschifffahrt selbst

verwendet, also nicht Schiffseigner ist,

wie zum Beispiel eine finanzierende

Bank im Rahmen des Sicherungseigentums,

haftet dagegen für Besatzungsverschulden

nicht.

Wer andererseits Inhaber eines Anspruches

ist, also aktivlegitimiert ist, ergibt

sich nur aus der Rechtsfolgenseite der anspruchsbegründenden

Normen des Binnenschifffahrtsrechtes

oder des allgemeinen

Deliktsrechtes. Hier findet sich nach

der zutreffenden Auffassung des Rheinschiffahrtsgerichtes

keine Regelung, die

den Schiffseigner oder Ausrüster an die

Stelle des geschädigten Eigentümers

setzt. Entgegen einigen, vor allem im

Rahmen des Seerechtes geäußerten

Stimmen der Literatur haben Schiffseigner

oder Ausrüster jedenfalls im Binnenschifffahrtsrecht

in dieser Eigenschaft

nicht automatisch die gleichen Ansprüche

wie der Eigentümer eines geschädigten

Schiffes, sie sind als solche also weder

neben, geschweige denn anstelle des Eigentümers

kraft Gesetzes aktivlegitimiert

für Schadensersatzansprüche aus der Havarie.

Die vorstehend veröffentlichte Entscheidung

ist noch nicht rechtskräftig, wegen

ihrer grundlegenden und ausführlichen

Darlegungen zur Schiffseigner-/Ausrüstereigenschaft

aber auch unabhängig

von ihrer möglichen Rechtskraft interessant.

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer,

Frankfurt am Main

INLAND SHIPPING LAW CONFERENCE 2022 IN ROTTERDAM

Aktuelle Entwicklungen des Binnenschifffahrtsrechtes

Am 3. und 4. November 2022 fand die Inland

Shipping Law Conference 2022 in

der pulsierenden Stadt Rotterdam statt,

die den größten Seehafen Europas beherbergt

und ein wichtiger Knotenpunkt für

die Binnenschifffahrt ist. Im Hause des

VNAB (Niederländischer Verband der

Versicherungsbörsen) konnten die IVR

und die Erasmus School of Law rund 100

Teilnehmer aus über 10 verschiedenen

Ländern begrüßen. Darunter waren Juristen,

Versicherer, Gutachter, Akademiker,

mehrere Masterstudenten und

andere Fachleute, die sich mit Binnenschifffahrtsrecht

befassen oder daran interessiert

sind.

Während der Konferenz hielt eine

Gruppe internationaler Experten Vorträge

über die jüngsten Entwicklungen

im Binnenschifffahrtsrecht. Behandelt

wurden Themen wie die Haftung bei

Zwischenfällen mit gefährlichen Gütern,

das Konzept des »Verschuldens des Schiffes«

im Hinblick auf die autonome Zukunft

und vieles mehr. Auf die Vorträge

folgten interessante Diskussionen, die

von verschiedenen Fachleuten geführt

wurden. Der erste Konferenztag wurde

mit einem 4-Gänge-Menü im renommierten

Schielandshuis abgeschlossen,

einem Nationaldenkmal aus dem 17.

Jahrhundert, in dem ursprünglich der

Verwaltungsrat des Wasserverbandes

Schieland untergebracht war. Es wurde

zu einer Zeit gebaut, als die Coolsingel

noch ein Kanal war und die Skyline von

Rotterdam von der Laurenskerk bestimmt

wurde. Im Jahr 1665 wurde das

Schielandshuis von Polderverwaltern

wohlhabender Abstammung in Gebrauch

genommen. Sie sorgten unter anderem

für die Eindeichung der Stadt. Alles

in allem der perfekte Ort, um über die

aktuellen Herausforderungen in der Binnenschifffahrt

zu sprechen.

Anlass für diese Tagung ist die Festschrift

Resi Hacksteiner »Eine Reise

durch das Recht der Binnenschifffahrt«.

Die Beiträge in dieser Festschrift befassen

sich mit verschiedenen Themen des Binnenschifffahrtsrechts

und stellen somit

einen wichtigen Beitrag zur juristischen

Literatur zu diesem Thema dar.

Die IVR fördert und initiiert aktiv die

Harmonisierung und Vereinheitlichung

des Binnenschifffahrts- und Haftungsrechts

auf gesamteuropäischer Ebene.

Der Verband organisiert u.a. Kolloquien,

um die Umsetzung internationaler Übereinkommen

und Empfehlungen internationaler

Bedingungen und Transportdokumente

zu fördern. Das 10. IVR-

Kolloquium ist für Herbst 2023 geplant.

50 Fortsetzung unter www.binnenschifffahrt-online.de Binnenschifffahrt 12 | 2022 (Sammlung Seite 2794)

bis Sammlung S. 2802

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Binnenschifffahrt 12 | 2022 51

JOBBÖRSE

HHLA

Deutschlands bester Logistik-Azubi

Fatih Taskan ist als Deutschlands bester Auszubildender zur Fachkraft

für Hafenlogistik (FHL) und die HHLA als bester Ausbildungsbetrieb

für diesen Beruf ausgezeichnet. Die Verleihung

fand im November im Börsensaal der Hamburger Handelskammer

statt.

Der 26-jährige Fatih Taskan hatte seine Ausbildung im Januar

2022 mit der Note 1 beendet, nach nur zweieinhalb statt der üblichen

drei Jahre. Seither arbeitet er auf dem HHLA Container Terminal

Tollerort (CTT) unter anderem als Van-Carrier-Fahrer.

»Unser Ausbildungsleiter André Konopatzki hat sich stark dafür

eingesetzt, dass wir während der Ausbildung nicht nur Einblicke

in den Containerbetrieb und verschiedene HHLA-Gesellschaften

erhalten, sondern auch bei Drittfirmen. So konnte ich

Ausbildungsinhalte wie Warenkontrolle ebenfalls aus erster

Hand lernen«, beschreibt Fatih Taskan seine Ausbildung. Er bekam

ferner gute Unterstützung während der Klausurvorbereitung.

»Weil ich meinen Job so liebe, wollte ich der Beste

sein«, so der Einser-Azubi Taskan.

Nach seinem Abitur hatte er zunächst für die Gesamthafenbetriebs-Gesellschaft

(GHB) gearbeitet. »Der Hafen hat mir direkt

mega gut gefallen, die Arbeit hat mir sehr viel Spaß gemacht.

Fatih Taskan beendete seine Ausbildung mit Note 1

Daher habe ich mich für eine Ausbildung bei der HHLA beworben

und war sehr glücklich, dass das geklappt hat«, berichtet Taskan.

Jetzt würde er sein Wissen und seine Begeisterung gerne

weitergeben. Sein nächstes Ziel ist es daher, Ausbilder bei der

HHLA zu werden.

»Fatih Taskans ausgezeichnetes Ergebnis unterstreicht, wie

gut Auszubildende bei der HHLA durch die Anleitung in der

Praxis, Projekteinsätze wie seine freiwillige Unterstützung der

Mittagsrakete während der Corona-Pandemie sowie theoretische

Wissensvermittlung ganzheitlich lernen und sich persönlich

weiterentwickeln«, erklärt André Konopatzki, Leiter der

HHLA-Fachschule.

© HHLA/Susanne Schmitt

DEUTSCHE AUßENHANDELS- UND VERKEHRSAKADEMIE

Gebrüder Weiss fördert Studenten

Die Deutsche Außenhandels- und Verkehrsakademie hat mit

dem Logistiker Gebrüder Weiss einen neuen Förderer. Durch die

Partnerschaft will das Unternehmen unter anderem attraktiver

für Absolventen werden.

Der internationale Transport- und Logistikdienstleister Gebrüder

Weiss ist neuer offizieller Förderer der Deutschen Außenhandels-

und Verkehrsakademie (DAV) in Bremen. Besiegelt

wurde die zunächst auf drei Jahre ausgelegte Partnerschaft auf

dem DAV-Campus. Als aktiver Förderpartner wird sich Gebrüder

Weiss unter anderem mit Praxisthemen am Lehrprogramm

der DAV beteiligen und Studierende bei Semester- und

Abschlussarbeiten unterstützen.

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© DAV/Jan Meier

Auf dem DAV-Campus (v.l.): Werner Dettenthaler, Thomas Zink,

Lothar Thoma und Johannes Trautmann

In Rahmen der Partnerschaft kommen Experten von Gebrüder

Weiss in Kontakt mit jungen Menschen, die bereits vor Studienbeginn

Berufserfahrung gesammelt haben und ihr Logistikwissen

vertiefen wollen. »Genau diese Menschen möchten wir für den

Einstieg in unser Unternehmen begeistern, indem wir ihnen mit

praxisnahen Aufgabenstellungen vermitteln, wie vielseitig das Logistikgeschäft

ist«, erklärt Lothar Thoma, Geschäftsfürer Air &

Sea bei Gebrüder Weiss. Als Beispiel nannte er Kernthemen des

Unternehmens wie Supply-Chain-Management, Digitalisierung

von Lieferketten und Nachhaltigkeit in der Logistik.

»Wir heißen Gebrüder Weiss im Förderkreis der DAV herzlich

willkommen. Dank unserer Partnerunternehmen bleiben unsere

Lehrinhalte am Puls der Zeit, und unsere Studierenden können

sich auf ihre weitere berufliche Laufbahn ideal vorbereiten«, sagt

Thomas Zink, Studienleiter der DAV.


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2 Antriebsanlagen

3 Motorkomponenten

4 Schiffsbetrieb

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6 Schiffsausrüstung

7 Hydraulik | Pneumatik

8 Bordnetze

9 Mess- | Regeltechnik

10 Navigation | Kommunikation

11 Konstruktion | Consulting

12 Umschlagtechnik

13 Container

14 Hafenbau

15 Häfen

16 Finanzen

17 Makler

18 Reedereien

19 Datenverarbeitung

20 Hardware | Software

21 Spedition | Lagerei

22 Versicherungen

23 Wasserbau

24 Recht

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Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz und die stellvertretenden Vorsitzenden

Nikolaus Hohenbild, MS »Catharina«; Detlef Maiwald, TMS »Cascade« und Klaus Wolz

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228/746–377 | Fax –569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de

Neue Rheinschiffspersonalverordnung

Am 1. April 2023 wird die RheinSchPV

in Kraft treten. Die neue Verordnung enthält

neben den allgemeinen Vorschriften

zum einen die Regelungen zu den Berufsqualifikationen,

die Bestimmungen zur

Tauglichkeit, zu Ausbildungsprogrammen,

Prüfungen oder die Mindestanforderungen

und Voraussetzungen

für den Erwerb aller Befähigungen einschließlich

der besonderen Berechtigungen.

Zum anderen die Besatzungsvorschriften

mit den Betriebsformen, Ruhezeiten

und den Tabellen für die Mindestbesatzung

der jeweiligen Schiffskategorien.

Zusätzlich findet man die Übergangsbestimmungen

für alle Dokumente, die

nach den bisherigen Vorschriften ausgestellt

wurden. Diese behalten ihre Gültigkeit

bis längstens 2032.

Schließlich gibt es insgesamt acht Anlagen,

die u.a. Muster, Prüfungen und die

Anforderungen für das Befahren von Abschnitten

des Rheins enthalten, die als

Binnenwasserstraßenabschnitte mit besonderen

Risiken ausgewiesen wurden.

Harmonisierung

Mit der Überarbeitung erfolgt eine Harmonisierung

der rheinischen Vorschriften

mit der Richtlinie 2017/2397

über die Anerkennung von Berufsqualifikationen

in der Binnenschifffahrt sowie

der Verweis auf Es-Qin 2019/1, um eine

hohe Qualität in der Aus- und Weiterbildung

zu erreichen. Zusammen mit

dem kompetenzbasierten Ansatz, der

jetzt auch in die rheinischen Regelungen

aufgenommen ist, entsteht ein harmonisierter

Rechtsrahmen auf dem Rhein und

Wir wünschen

allen Leserinnen und Lesern

Frohe Weihnachten und alles Gute

für das Neue Jahr!

den anderen europäischen Wasserstraßen.

Während bisher die Anerkennung

der europäischen Befähigungszeugnisse

nur nach einer Prüfung

der Gleichwertigkeit erfolgte, gelten

durch die Harmonisierung alle Dokumente

auch auf dem Rhein und umgekehrt.

Das Rheinpatent

Es gibt nur noch ein einheitliches Rheinpatent,

in dem das bisherige kleine und

große Rheinpatent zusammengefasst

sind. Daneben gibt es noch das Sportpatent

und das Behördenpatent. Das bisherige

Radarpatent wird zur besonderen

Berechtigung. Inhaber des kleinen

Rheinpatents, die dies in ein neues Patent

umtauschen möchten, müssen ein Jahr

Fahrzeit als Inhaber des kleinen Rheinpatents

nachweisen. Genauso wie das Unionspatent

kann auch das Rheinpatent

wahlweise als Karte oder in digitaler

Form ausgestellt werden.

Tauglichkeit

Neu ist, dass die Tauglichkeitsuntersuchung

nicht mehr mit Vollendung des

50. Lebensjahres erneuert werden muss,

sondern – wie nach der Richtlinie bzw.

der BinSchPersV – erst mit Vollendung

des 60. Lebensjahres. Das gilt nicht nur

für den Patentinhaber sondern auch für

die übrigen Besatzungsmitglieder.

Danach erfolgen die Tauglichkeitsuntersuchungen

mit Vollendung des 65.

und 70. Lebensjahres und anschließend

alle zwei Jahre.

Eine neue Tauglichkeitsuntersuchung

ist ebenfalls nicht erforderlich, wenn das

nach bisherigem Recht ausgestellte Patent

in ein Patent nach der neuen

RheinSchPersV umgetauscht werden

muss, weil es ungültig wird, weil der Inhaber

z.B. das 50. Lebensjahr vollendet

hat. Auch bei der nach 13 Jahren turnusmäßig

vorgeschrieben Neuausstellung

des Patents ist keine Tauglichkeitsuntersuchung

erforderlich. In Deutschland

wird dies nach der BinSchPersV auch so

gehandhabt, in einigen anderen Mitgliedstaaten

wird dies für die Unionsdokumente

offenbar anders gesehen.

Streckenkenntnisse

Aus der bisherigen Streckenkenntnis

wird die besondere Berechtigung für die

Fahrt auf Rheinabschnitten mit besonderen

Risiken. Die Erfahrungsfahrten werden

von insgesamt 16 auf insgesamt sechs

reduziert, davon drei in jede Richtung.

Diese müssen allerdings in den letzten

drei Jahren stattgefunden haben und

nicht wie bisher innerhalb von 10 Jahren.

Die Rheinabschnitte, für die die besondere

Berechtigung erforderlich ist sowie

die Anforderungen an die erforderlichen

Kenntnisse im einzelnen findet man in

Anlage 5 der RheinSchPersV.

Die bisherigen Streckenkundenachweise

bleiben erhalten und werden beim

Umtausch des Patents als besondere Berechtigung

eingetragen.

Die besondere Berechtigung für Binnenwasserstraßen

mit maritimem Charakter

wurde durch das EU-Recht neu

eingeführt. Innerhalb des Rheinpatents

waren die hierfür vorgeschrieben Kompetenzen

bereits in der mündlichen Prüfung

enthalten. Wenn das Rheinpatent in

ein neues umgetauscht wird, wird die besondere

Berechtigung für maritime Wasserstraßen

daher ebenfalls mit eingetragen.

Besatzungsvorschriften

Die Besatzungsregelungen sind im Wesentlichen

so geblieben, wie sie sich auch

in der bisherigen RheinSchPersV zu finden

sind. Hervorzuheben ist aber eine

neu aufgenommene Regelung, die unter

bestimmten Voraussetzungen für Versuche

mit technischen Neuerungen

(Stichwort Automatisierung) eine Abweichung

von der vorgeschriebenen Mindestbesatzung

gestattet.


IMPRESSUM

Fortführung der

Binnenschiffahrt

und Wasserstraßen

Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für:

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg

Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg

Moselkommission, Trier

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC)

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers

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............................................................ Titel

Alphatron Marine Deutschland GmbH ............................................. 31

argonics GmbH ...................................................................................... 26

B. Dettmer Reederei GmbH & Co. KG ............................................... 18

BRAUER Maschinentechnik AG ......................................................... 25

DGzRS ..................................................................................................... U4

DTG Deutsche Transport-Genossenschaft ........................................ 19

E&M Engel & Meier Schiffselektronik Duisburg GmbH ................. 24

GEFO Gesellschaft für Öltransporte mbH ........................................... 9

Haeger & Schmidt Logistics GmbH .................................................... 13

Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH ................................................ 7

HGK Shipping GmbH ........................................................................... 22

Hoyer Marine GmbH ............................................................................ 17

INTERNATIONAL Farbenwerke GmbH ........................................... 46

Internationales Maritimes Museum Hamburg .................................... 3

Kadlec & Brödlin GmbH ...................................................................... 23

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ...................................... 35, 41, 51

Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG ............................................... 47

Ostfriesische Volksbank eG OVB ......................................................... 29

Podszuck GmbH .................................................................................... 15

Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH .......................................... 45

Schiffswerft Bolle GmbH Derben ........................................................ 11

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG .................................... 30

Tankschiffahrt TMS „HORNHAFEN“ ............................................... 52

TERBERG Spezialfahrzeuge GmbH ..................................................... 37

UHH Umschlag- und Handelsgesellschaft Haldensleben GmbH .. 39

Werft Malz GmbH ................................................................................... 6

Wessels GmbH ....................................................................................... 24

Wittig GmbH ............................................................................................ 5

Herausgeber

Prof. Peter Tamm †

Patricia Erb-Korn (Präsidentin), Verein für europäische

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V.,

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Peter Tamm

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Präsidentin des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.;

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Wasserstraßen e.V., Duisburg;

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Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen

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und Transport systeme e.V. Duisburg (DST), Duisburg.

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