BS 01-2023

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2023

01

SCHIFFFAHRT

RÜCKBLICK 2022 TECHNIK

Forderungen der Verbände Zwölf Monate

Elektro-Antrieb: Von

9 770939 191001

für das Jahr 2023 10 in Schlagzeilen 16 der Straße aufs Wasser 34

Januar 2023 | 78. Jahrgang

ISSN 0939–1916 | C 4397 D | € 10,50

www.binnenschifffahrt-online.de

HITZLER WERFT

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Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co KG | Chefredaktion | Krischan Förster

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2 Binnenschifffahrt 01 | 2023

EDITORIAL

Hamburgs

maritimesmes Herz

Anna Wroblewski

Redakteurin

Krieg und Klima

Wie sehr haben wir uns vor einem

Jahr gewünscht, die Welt möge wieder

zur Normalität zurückkehren – nach

zwei Jahren Corona-Pandemie und

den damit verbundenen Einschränkungen.

Und dann kam der

Krieg. Mitten in Europa, mitten im

21. Jahrhundert, überfällt Russland

die Ukraine. Und nichts ist mehr wie

es einmal war.

Eine Rückkehr zur Normalität, wird

es so schnell nicht geben. Bei all dem

Leid, das dieser Krieg über die Menschen

in der Ukraine bringt, legt er zugleich

die Fehler deutscher Politik der

vergangenen Jahre offen. Deutschland

hat sich in puncto Öl- und Gasimporte

von Russland abhängig gemacht.

Zeitgleich hat man die Energiewende

»schleifen lassen«. Das rächt

sich. Die Energiepreise gehen durch

die Decke. Alternative Energiequellen

fehlen und müssen erst erschlossen

werden.

Zu den hohen Energiepreisen kommen

Schwierigkeiten in den Lieferketten.

Die gab es pandemiebedingt bereits

vor dem Krieg. Was jetzt dazu

kommt, sind fehlende Güter aus der

Ukraine. Entweder fehlen sie als Ladung

und/oder als Rohstoff. So fallen

beispielsweise Stahl-Importe aus

ukrainischer Produktion weg, was

wiederum zur Materialknappheit und

höheren Preisen führt. Ein Problem,

das insbesondere die Werften trifft.

Und während sich die Welt mit dem

Krieg und seinen Folgen beschäftigt,

schreitet der Klimawandel voran. Zuletzt

war das im vergangenen Sommer

unter anderem am Rhein zu beobachten,

wo die Pegel auf historische

Tiefstwerte absackten.

Das Gewerbe hat seine Lehren aus

dem Niedrigwasser 2018 gezogen und

konnte trotz niedriger Wasserstände

die Lieferketten am Laufen halten.

Doch was ist mit der Politik – hat sie ihre

Hausaufgaben gemacht? Tut sie genug,

um die Folgen des Klimawandels

aufzuhalten? Angesichts der Budget-

Kürzungen, die der Bund für 2023 bei

den Wasserstraßen vornimmt, könnte

man denken, er habe die eigenen Umweltziele

aus den Augen verloren.

Das Binnenschiff ist und bleibt eines

der klimafreundlichsten Transportmittel.

Es kann mehr laden als ein

Lkw und verstopft nicht die Straßen.

Und was macht Berlin? Kürzt die Gelder

für die Wasserstraßen um

350 Mio. € – obwohl doch die Bundesregierung

die EU-Klimavorgaben

übertreffen will und eine CO2-Neutralität

bereits bis 2045 anpeilt. Unter

solchen Voraussetzungen rücken die

ambitionierten Ziele eher in weite Ferne.

Dem Gewerbe kann man dies jedenfalls

nicht ankreiden.

Für die Modernisierung von Motoren

und Antrieben wurden mehr Mittel

beantragt als 2022 überhaupt zur

Verfügung standen, obwohl der Fördertopf

auf 50 Mio. € aufgestockt wurde.

An welchen Stellen in der Bundespolitik

außerdem nachjustiert werden

sollte, ist in den Gastbeiträgen der

wichtigen Verbände in dieser Ausgabe

nachzulesen. 2023 wird, so viel steht

heute schon fest, ein ebenso spannendes

wie herausforderndes Jahr.

Viel Spaß beim Lesen wünscht

...mehr

geht nicht!

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in Hamburgs ältestem Speichergebäude

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Binnenschifffahrt 01 | 2023

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ÖFFNUNGSZEITEN: TÄGLICH VON 10 BIS 18 UHR

INHALT

01 2023

Zwölf Monate in Schlagzeilen

Der große Binnenschifffahrt-Jahresrückblick

16 38

3 EDITORIAL

3 – Krieg und Klima

5 PERSONALIEN

6 NACHRICHTEN

8 SCHIFFFAHRT

8 – Abweichung von der Regel – ZKR schafft

Rechtsgrundlage für automatisierte Schifffahrt

8 – RheinSchPV geändert – Schiffe dürfen schneller

durch die Gebirgsstrecke

10 – Wird die Bedeutung der Binnenschifffahrt für

den Klimaschutz in Berlin erkannt?

11 – Wer die Verkehrsverlagerung will, muss Schiene

und Wasserstraße gleich behandeln

12 – Eine verlässliche und klimaresiliente

Infrastruktur ist unerlässlich

13 – Wasserstraßen sind und bleiben Lebensadern

der Industrie

14 – Investitionssicherheit in die Wasserstraßen -

infrastruktur

16 JAHRESRÜCKBLICK 2022

ZWÖLF MONATE IN SCHLAGZEILEN

30 SCHIFFSTECHNIK

30 – Fester Treibstoff für Brennstoffzellenschiff

31 – Ausbildungsschiff mit neuen Aufgaben – Aus

»Prinses Christina« wird die »Rolf Deymann«

32 – Niederländische Batterien etablieren sich

33 – Zweites E-Schiff für Zürich schwimmt

34 – E-Mobilität: Von der Straße aufs Wasser

38 – »Coriolis« ersetzt »Ludwig Prandtl«

42 – Halbe Fahrzeit, null CO2

43 – Drei Fragen an Olivier Kompaore, Vize-

Präsident Wabtec Charging & Power Transfer:

»In 30 Sekunden an Ladestation«

44 – Emissionsarmes Verkehrssicherungsschiff

46 LOGISTIK

46 – Kombinierter Verkehr: Optimale Beladung

dank künstlicher Intelligenz

47 – Ikea liefert jetzt auch per Binnenschiff

48 SEEHÄFEN | SHORTSEA

48 – Bremen bleibt in der Nordrange zurück

49 – Studie fordert mehr Anstrengungen für

klimafreundlichen Hafenbetrieb

49 – Neue APP – Den Hafen immer in der Tasche

50 – Erstes deutsches LNG-Terminal in Betrieb

51 – Fördermittel für CO2-Exportanlage

52 WASSERSTRASSEN | HÄFEN

52 – Interview Joachim Zimmermann (bayernhafen):

»Wir müssen die Chancen nutzen«

54 – Hafen Hanau: »Wir können Schiff und Schiene«

55 – Hafen-Loks als Botschafter für mehr Klimaschutz

55 – Contargo bietet neue Zug-Shuttle an

56 – HGK trennt sich von Terminal Köln-Nord

56 – Droht jetzt endgültiges Aus für Neckarausbau?

56 – Land fördert – Karlsruhe plant Wasserstoff-Hub

57 – Duisport startet Rivergate

57 – Bindewald Gutting investiert 80 Mio. € in Neuss

58 – Störfall legt Schiffshebewerk Niederfinow lahm

59 BUYER’S GUIDE

64 RECHT

64 – Aktivlegitimation der Versicherer von

Havarieschäden

66 BDS

66 – Votum zur EU-Besatzungsordnung

67 IMPRESSUM


PERSONALIEN

VBW: Robert Ante, zuständig für

die Logistik von BP Europe SE in Nordwesteuropa,

scheidet

als Vizepräsident

beim Verein für europäische

Binnenschifffahrt

und Wasserstraßen

(VBW)

aus. Grund hierfür

ist eine berufliche

Veränderung. BP Europe

bleibt aber im VBW-Präsidium vertreten.

Thorsten Kalinofski, Barge Operations

Manager des Unternehmens,

rückt zunächst als stimmloses Mitglied

nach, eine abschließende Nachfolgeregelung

wird noch getroffen.

SEAPORTS OF NIEDERSACHSEN:

André Heim bleibt für weitere drei Jahre

Geschäftsführer der Marketingorganisation

Seaports of Niedersachsen.

Der Aufsichtsrat

hat den Vertrag

mit dem 43-jährigen

Diplom-Kaufmann

bis Ende 2026

verlängert. Der gebürtige

Oldenburger

hatte den Posten im

Juni 2020 von Timo Schön übernommen.

Bereits seit 2013 ist er für das Unternehmen

aktiv.

KOMBIVERKEHR: Peter Dannewitz

scheidet bei Kombiverkehr aus. Er

hatte die Vertriebsleitung

bei Deutschlands

größtem

Kombi operateur

Mitte 2013 übernommen

und wird

nach einer von ihm

ausgesprochenen

Kündigung offiziell

zur Jahresmitte 2023 ausscheiden. Nach

Medienberichten wechselt Dannewitz

zur Hupac AG in die Schweiz.

Personalie des Monats: Thomas Schlipköther in Ruhestand

DUISPORT: Thomas Schlipköther wechselt in den Ruhestand und beendet eine

Ära. Seit 2001 war der Diplomingenieur (Jahrgang 1955) nach dem Studium an

der Universität Essen als COO (Chief Operation Officer) und CTO (Chief Technical

Officer) für der Hafengesellschaft duisport tätig. Zudem wurde ihm 2013 eine

Honorarprofessur der Universität Duisburg-Essen verliehen. Schlipköthers Nachfolger

ist Lars Nennhaus (46), der nach beruflichen Stationen in der Hamburger

Hafenwirtschaft sowie bei der Hoyer Group in den Duisburger Hafen zurückkehrt.

Der Diplom-Wirtschaftsingenieur hatte bereits von 2011 bis 2018 für den Duisburger

Hafen gearbeitet.

RHEINCARGO: Der Logistik-

Dienstleister RheinCargo hat im Eisenbahn-Bereich

zwei

wichtige Positionen

neu besetzt. André

Glaser (Foto) hat die

Führung des Fernverkehr-Betriebs

übernommen.

Der 58-jährige

Wirtschaftsfachwirt

tritt die Nachfolge

von Josef Schumacher an. Frank Lambertin

(55) leitet künftig den Regionalverkehr

am Standort Köln. Der studierte Diplom-Ingenieur

folgt auf Paul Schumacher,

der als Gesamt-Bereichsleiter den

Standort Köln bislang mitverantwortete.

BMWK: Claudia Müller gibt ihr

beim Bundeswirtschaftsministerium angesiedeltes

Amt als

maritime Koordinatorin

ab. Sie wechselt

als Parlamentarische

Staatssekretärin ins

Agrarministerium

ihres Parteikollegen

und Ministers Cem

Özdemir. Dort tritt

die 41-jährige Rostockerin im Januar die

Nachfolge von Manuela Rottmann

(ebenfalls Grüne) an, die sich neuen

Aufgaben widmen will. Erst Anfang

2022 war Müller als Koordinatorin berufen

worden.


5

NACHRICHTEN

BENELUX

Akquisition: Honkoop Barging geht an Contargo

Von links: Cok Vinke, Henri Honkoop, Marcel Hulsker und Carsten Borchers

Contargo baut die Binnenschifffahrtsaktivitäten

in der Region Benelux aus.

Dafür hat das Unternehmen zum 1. Januar

die Aktivitäten des niederländischen

Unternehmens Honkoop Barging übernommen.

Dazu gehören das Management

und die Mitarbeiter der Binnenschifffahrtsgesellschaft

sowie die Frachtverträge

und Kundenkontakte. »Mit

Honkoop Barging kann Contargo seine

Aktivitäten in den Benelux-Ländern weiter

ausbauen«, sagt Marcel Hulsker, Co-

Geschäftsführer der Contargo. »Diese

Akquisition bietet uns eine interessante

Möglichkeit, unser Dienstleistungsportfolio

insbesondere im Raum Rotterdam,

Antwerpen, der Provinz Zeeland

sowie in Gent zu erweitern.«

Honkoop Barging ist ein Anbieter von

Binnenschifffahrtsdiensten im ARA-

© Contargo

Hafengebiet. Das Angebot umfasst den

Verkehr innerhalb des Rotterdamer Hafens,

den Verkehr zwischen den Häfen

Rotterdam und Antwerpen sowie zahlreiche

tägliche Container-Linienverkehre

zwischen den Häfen Rotterdam und Antwerpen

einerseits sowie verschiedenen

Regionen wie Gent, Vlissingen und Terneuzen

andererseits.

Nach der Übernahme durch Contargo

sollen die Aktivitäten von Honkoop Barging

in die bereits bestehenden Binnenschifffahrtsaktivitäten

in den Benelux-

Ländern unter dem Markennamen Contargo

Transbox integriert werden. Der

derzeitige Geschäftsführer von Honkoop

Barging, Henri Honkoop, wird Geschäftsführer

von Contargo Transbox in

Belgien und neben Carsten Borchers innerhalb

von Contargo für Contargo

Transbox in den Niederlanden verantwortlich

sein.

PANNATONI PARK II

Hellmann expandiert in Polen

Hellmann Worldwide Logistics Polen hat in Toruń eine neue Niederlassung

eröffnet. Damit investiert das Unternehmen weiter in

den strategischen Ausbau seines Stückgut-Netzes in Polen, in dem

täglich bis zu 10.000 Paletten befördert werden. Das neue 2.500 m 2

große Lager liegt strategisch günstig im kürzlich fertig gestellten

Pannatoni Park II direkt am Autobahnkreuz A1 in Lubicz. Mit der

Eröffnung der zehnten eigenen Vertriebsniederlassung in Polen

stärkt Hellmann seine lokale Präsenz und verdichtet gleichzeitig

sein internationales Netzwerk. In den letzten zehn Jahren hat sich

Polen für den global tätigen Fullservice-Dienstleister zu einem

strategisch zunehmend wichtigen Markt entwickelt, heißt es.

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STAHL-SPEDITION

Rhenus übernimmt Robert Schmitz

Die Rhenus Gruppe hat die Spedition Robert Schmitz übernommen.

Damit will sie ihr Portfolio für die Stahlindustrie

verstärken. Die Spedition mit Sitz im nordrhein-westfälischen

Hagen arbeitet für die Schmiede- und Kaltwalzindustrie.

Das europaweit operierende Unternehmen verfügt

an seinem Firmenstandort über rund 200.000 m 2 Lagerfläche.

Hauptgeschäftsbereich ist die Lagerung sowie die

multimodale Transportabwicklung von Walzdrähten, Coils,

Spaltbändern und Stanzprodukten.

Da die empfindlichen Materialien besonderes Handling

erfordern, verfügt Robert Schmitz über beheizte und feuchtigkeitsregulierte

Lagersysteme. Für den Transport der Spezialausrüstungen

mit Stückgewichten von bis zu 35 t stehen

25 Zugmaschinen des firmeneigenen Fuhrparks bereit. Ein

Großteil der Sattelauflieger verfügt dabei über Coilmulden.

Über einen firmeneigenen Gleisanschluss am Standort Hagen

kann Robert Schmitz wöchentlich mehr als 250 Waggons

abwickeln.

1926 gegründet, wurde das Unternehmen zuletzt in dritter

Familiengeneration von Hans-Georg Schmitz geführt. Die

Mitarbeiter von Robert Schmitz werden mit der Übernahme

Teil der Rhenus Gruppe. Auch nach der Akquisition wird das

Hagener Unternehmen als eigenständige Gesellschaft weiter

bestehen. »Die Spedition Robert Schmitz ergänzt unser

Dienstleistungsportfolio optimal und ermöglicht es uns, unsere

Logistikdienstleistungen im Bereich Stahl zu vertiefen.

Über unsere Standorte in Duisburg, Dortmund und Hagen

können wir im Verbund das erweiterte Ruhrgebiet bis ins

Sieger- und Sauerland hervorragend beliefern«, so Michael

Appelhans, Geschäftsführer der Rhenus Ports.


NACHRICHTEN

DRY SHIPPING

HGK schluckt BeKa komplett

Die Duisburger Reederei HGK Shipping

übernimmt alle Anteile an der BeKa

HGK GmbH und will damit ihre Aktivitäten

auf Oberrhein, Donau und Mosel

ausbauen.

Die HGK ist nun alleiniger Gesellschafter

der BeKa HGK GmbH. »Dank

dieser strategischen Entscheidung, auch

die restlichen 60 % der Anteile zu übernehmen«,

könne man als das führende

Binnenschifffahrtsunternehmen Europas

seine Aktivitäten in der Trockengüterschifffahrt

auf Oberrhein, Donau

und Mosel »deutlich intensivieren«,

teilte die Reederei mit. Die bisherige Mitgesellschafterin

Monique Hezel-

Reyntjens soll auch weiterhin die Geschäfte

der BeKa HGK, gemeinsam mit

ihrem bewährten Team, führen.

Innerhalb der HGK Shipping ist die

BeKa HGK dem Unternehmensbereich

Dry Shipping zugeordnet. »Wir stärken

(v.l.:) Christian Möhrmann, CFO HGK Shipping, Monique Hezel-Reyntjens, Geschäftsführerin BeKa

HGK, und Steffen Bauer, CEO HGK Shipping

mit der Übernahme insbesondere unsere

Position im Bereich Düngemittel- und

Agrartransporte in den Fahrtgebieten

Oberrhein, Donau und Mosel. Dieser Effekt

kommt gerade im Netzwerk mit unserer

in Metz ansässigen französischen

Tochtergesellschaft HGK Logistics Sàrl

zum Tragen«, sagte HGK-Chef Steffen

Bauer.

Hezel-Reyntjens betonte, mit der

Übergabe aller Anteile werde die bestehende

Verbindung weiter gefestigt.

© HGK

TERMINAL MORTARA

Kombiverkehr wächst in Italien

Frankfurter Kombiverkehr baut seine Aktivitäten in Italien aus.

Wie das Unternehmen mitteilt, hat es Mitte November eine neue

Betreibergesellschaft für den Terminalbetrieb in Mortara gegründet.

Damit geht der Operateur laut eignen Angaben »konsequent

den Weg weiter, sich mit seinem intermodalen Know-how an

den Schnittstellen des Kombinierten Verkehrs Straße-Schiene

aktiv einzubringen und den Terminalbetrieb an den Anforderungen

der Spediteure bestmöglich auszurichten«.

Die neue Gesellschaft Kombi Terminal Mortara s.r.l. hat zum

1. Januar 2023 den laufenden Umschlagbetrieb am Terminal

Mortara übernommen. Präsident der 100-Prozent-Tochter der

Kombiverkehr KG wird Harald Schmittner. Die Geschäftsleitung

wird Davide Muzio weiter innehaben.

»Das Terminal Mortara ist für uns ein wichtiger Standort im

Großraum Mailand, den wir heute fest in unserem Produktportfolio

verankert haben. Unsere Verkehre zwischen Benelux,

Deutschland, Skandinavien und Italien über die Alpen wollen

wir weiter stärken. Die neue Betreibergesellschaft ist dafür ein

wichtiger Grundstein. Daher haben wir auch einen langfristigen

Pachtvertrag mit dem Eigentümer der Anlage abgeschlossen«,

sagt Armin Riedl, Geschäftsführer Frankfurter Kombiverkehr.

Das Terminal Mortara hat eine Fläche von über 100.000 m 2 und

besitzt drei Umschlaggleise mit einer Länge von jeweils 650 m.

Die Zugeinfahrt ist durchgängig elektrifiziert möglich. Der Umschlag

der Ladeeinheiten wird mit bis zu vier Reachstacker vorgenommen.

Für Speditionskunden werden Leercontainer-

Lagerungsdienste angeboten. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember

2022 werden im Terminal Mortara 34 Züge pro Woche

von und nach Gent, Venlo, Rotterdam und Krefeld für die Kombiverkehr

abgewickelt.

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7

SCHIFFFAHRT

ABWEICHUNG VON DER REGEL

ZKR schafft Rechtsgrundlage für automatisierte Schifffahrt

Zur Förderung der automatisierten Schifffahrt

hat die Zentralkommission für die

Rheinschifffahrt (ZKR) eine neue Rechtsgrundlage

geschaffen. Demnach kann

künftig bei bestimmten Pilotprojekten im

Bereich der automatisierten Schifffahrt

vorübergehend von der Rheinschifffahrtspolizeiverordnung

(RheinSchPV) abgewichen

werden. Das gelte für Fahrzeuge,

auf denen Aufgaben der Besatzung automatisiert

wahrgenommen werden, sowie

auch für ferngesteuerte Fahrzeuge, teilte

die ZKR mit.

Mit der Änderung werden der notwendige

rechtliche Rahmen und die Voraussetzungen

für die Gewährung einer zeitlich

befristeten Abweichung von der

RheinSchPV für ein Pilotprojekt festgelegt.

Dazu sei es erforderlich, dass das Fahrzeug

die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs

nicht beeinträchtige und über ein

den anderen auf dem Rhein verkehrenden

Fahrzeugen gleichwertiges Sicherheitsniveau

verfüge, teilte die ZKR mit.

Die erteilte Genehmigung kann Streckenabschnitte

des Rheins in mehreren

Ländern erfassen. Die Erfahrungen aus

den Pilotprojekten sollten als Grundlage

für künftige Rechtsetzungsarbeiten der

Für Pilotprojekte der (teil-)autonomen Binnenschifffahrt gibt es Ausnahmeregelungen der ZKR

ZKR dienen. Die Änderung tritt am 1. Dezember

2023 in Kraft.

Im Jahr 2018 hatte die ZKR die erste internationale

Definition der Automatisierungsgrade

in der Binnenschifffahrt

angenommen. Nun hat die ZKR die

Definition aktualisiert und die verwendeten

Begriffe und die verschiedenen

Automatisierungsgrade präzisiert. Zudem

wurde in Erläuterungen der Zusammenhang

zwischen automatisierter Schifffahrt

und Fernsteuerung verdeutlicht, und es

wurden auch Beispiele für die Automatisierungsgrade

aufgeführt.

© Seafar

RHEINSCHPV GEÄNDERT

Schiffe dürfen schneller durch die Gebirgsstrecke

Aufgrund einer Forderung des Gewerbes

lässt die ZKR für die Rhein-Gebirgsstrecke

zwischen Bingen und St. Goar eine höhere

Geschwindigkeit bei Hochwasser zu. Auf

ihrer Herbsttagung hat die ZKR eine Änderung

der Rheinschifffahrtspolizeiverordnung

(RheinSchPV) beschlossen.

Demnach wird ab dem 1. Dezember

2023 die zulässige Höchstgeschwindigkeit

für die Talfahrt auf der Gebirgsstrecke

zwischen Bingen und St. Goar bei

Überschreiten der sogenannten Hochwassermarke

I von 20 km/h auf 24 km/h

erhöht.

Betroffen ist die Strecke zwischen

Rhein-km 528,50 und Rhein-km 556,00.

Ziel sei es, die Sicherheit der Rheinschifffahrt

zu erhöhen, indem die Manövriereigenschaften

der Fahrzeuge auf dieser

Strecke verbessert werden. Dies geschehe

vor dem Hintergrund, dass die aktuelle

und zukünftige Flottenentwicklung eine

Zunahme von großen Motorschiffen sowie

Schub- und Koppelverbänden erwarten

lässt.

Zuletzt war in einer Untersuchung der

Bundesanstalt für Wasserbau (BAW)

nachgewiesen worden, dass eine höhere

Geschwindigkeit die Sicherheit erhöhen

könne. Der entsprechende Passus in der

RheinSchPV regelt, dass Schiffe in dem

als nautisch als schwierig geltenden Abschnitt

grundsätzlich in der Flussmitte

fahren müssen und die vorgegebene Geschwindigkeit

nicht überschreiten dürfen.

In dem Gutachten der BAG hieß es,

dass die geltende Geschwindigkeitsbegrenzung

die Manövrierfähigkeit eines

Schiffes einschränkt, weil der Schiffsführer

die Motorleistung erheblich reduzieren

muss.

© WSV


SCHIFFFAHRT

The most modern fleet,

shaping a sustainable future

Undoubtedly an architectural highlight: the Erasmus Bridge in Rotterdam – and in full

swing and fully loaded M/T “Botticelli”, the newest chemical tanker of GEFO, equipped

with eight stainless-steel tanks, built in 2021. Four additional stainless-steel tankers will

join in 2022, all named after painters who were ahead of their time: Canaletto, Tintoretto,

Allegretto and Benedetto. All four new chemical tankers with Stage V engines according

to new EU-standards and SCR-Catalysts. Most modern technology sets

new benchmarks in their class by reducing hydrocarbons by 81 %,

nitrogen oxides by 97 % and particulate matters by 95 %.

One tanker of the fleet of 150 tankers belonging

to GEFO. 26 new build to reduce pollutant emissions.

Which tanker will sail for you?


www.gefo.com

9

SCHIFFFAHRT

Wird die Bedeutung der Binnenschifffahrt

für den Klimaschutz in Berlin erkannt?

Diese Frage stellt sich, wenn man das erste Jahr der Ampel-

Koalition im Bund Revue passieren lässt. Hohe Erwartungen

waren an die neue Regierung gerichtet, denn der Koalitionsvertrag

bietet gute Grundlagen, die Binnenschifffahrt als

eine belastbare Alternative zum Straßen- und Schienentransport

weiter zu entwickeln und zu stärken: »Den Schifffahrtsanteil im

Güterverkehr wollen wir steigern und dazu auch Hinterlandanbindungen

stärken und die Sanierung und den Ausbau

von Schleusen beschleunigen«, notierten die Koalitionäre im November

2021. Gut zwölf Monate später muss festgestellt werden,

dass diese Absichten auf sehr geduldigem Papier geschrieben

wurden. Die Mittel für Erhalt und Ausbau der Flüsse und Kanäle

hat der amtierende Bundesverkehrsminister für das Jahr 2023 um

knapp ein Drittel gekürzt. Der Etat fällt sogar noch unter die

schwarz-rote Haushaltslinie des Jahres 2021 zurück. Im Bundesverkehrsministerium

wird nun bereits an einer Liste der Streichungen

und Streckungen gearbeitet. »Dass es zu einer deutlichen

Verlangsamung der Erhaltungs- und Ausbaumaßnahmen

an den Flüssen und Kanälen kommt, liegt auf der Hand«, heißt es

hierzu lapidar in der Verwaltung.

Die vom Bundestag gewährte Option, eine weitere Viertelmillion

bei der Straße einzusparen und dann zusätzlich in die Wasserstraßen

zu investieren, kann wohl ebenfalls kaum als zukunftsweisendes

Konzept bezeichnet werden. Das hatten nicht nur das

Schifffahrtsgewerbe, sondern auch deren Kunden aus Wirtschaft

und Industrie anders erwartet – und dies wurde vom BDB auch

in ungewohnt deutlicher Weise artikuliert.

Ohne die Güterschifffahrt geht es nicht. Das zeigen bereits die

Gütermengen, die tagtäglich über Deutschlands Flüsse und Kanäle

transportiert werden. 2021 waren das in Summe 195 Mio. t–

ein Zuwachs um knapp vier Prozent im Vergleich zu Vorjahr.

Massengüter wie Kohle und Gas, Metalle und Metallerzeugnisse,

Holz, Erze, Steine und Erden dominierten das Geschäft mit zum

Teil zweistelligen Zuwachszahlen, und auch der Containertransport

stieg auf 2,22 Mio. TEU. Das kann auf keinen anderen Verkehrsträger

verlagert werden.

Wir werden daher weiter dafür werben, dass dieses Leistungspotenzial

genutzt wird, denn mit Straße und Schiene allein werden

die vereinbarten Klimaschutzziele nicht erreicht. Zur Erinnerung:

Das europäische Klimagesetz macht die Verwirklichung

des Ziels, die Emissionen in der EU bis 2030 um mindestens 55 %

zu senken, zu einer rechtlichen Verpflichtung. Im nationalen Klimaschutzgesetz

hat die Bundesregierung die Klimaschutzvorgaben

verschärft und das Ziel der Treibhausgasneutralität bis

2045 verankert. Bereits bis 2030 sollen die Emissionen um 65 %

gegenüber 1990 sinken, und zwar ganz maßgeblich auch im Verkehrssektor.

Es verwundert außerordentlich, dass Vertreter aus

Wirtschaft und Industrie die Politik permanent an die Erreichung

der selbst gesteckten Ziele erinnern müssen.

Das zweite dominierende Thema berührt ebenfalls den Klimaschutz,

nämlich die dringend notwendige Modernisierung der

Flotte. Das Schifffahrtsgewerbe investiert fleißig in die Emissionsminderung,

unter anderem durch neue Antriebe und Motoren.

Das hierzu vom Bund aufgelegte Modernisierungsprogramm

leistet wertvolle Hilfe. Es wurden mehr Fördergelder beantragt,

als Mittel zur Verfügung stehen. Der Bund stockt das

Programm deshalb auf 50 Mio. € im kommenden Jahr auf und

modifiziert auf Wunsch des Gewerbes auch noch einmal die Fördertatbestände.

Das kann man ohne Übertreibung als eine echte

»Erfolgs-Story« bezeichnen. Nachdem nun auch die Studie zur

Fördernotwendigkeit von kleinen und konstruktiv optimierten

Schiffen auf dem Tisch liegt, werden wir gemeinsam mit Regierung

und Parlament im kommenden Jahr die Chancen eines

Flottenneubauprogramms diskutieren: Es reicht nicht, allein an

der Bestandsflotte zu arbeiten. Modern ausgestattete und im digitalen

Zeitalter fahrende Schiffe machen es auch erforderlich,

Schiffe komplett neu zu bauen. Das wird bei Baukosten im zweistelligen

Millionenbereich pro Schiff für eine durchweg kleinund

mittelständisch strukturierte Branche ohne die eine oder andere

Hilfestellung nicht gelingen.

Jens Schwanen

Geschäftsführer, Bundesverband der

Deutschen Binnenschifffahrt (BDB)

© BDB


SCHIFFFAHRT

Wer die Verkehrsverlagerung will, muss

Schiene und Wasserstraße gleich behandeln

Nachdem wir vermutlich alle zu Jahresbeginn den Eindruck

gewonnen hatten, die Corona-Pandemie wäre alsbald unter

Kontrolle und das Krisenniveau würde im Laufe des Jahres abnehmen,

wurden wir durch den russischen Angriff auf die Ukraine

eines Besseren belehrt. Neben dem menschlichen Elend, das

die russische Regierung über die Ukraine gebracht hat, hat dieser

Krieg erhebliche wirtschaftliche Auswirkungen für Deutschland,

Europa und die Welt. Durch diesen Angriffskrieg haben die Stärkung

der Krisenresilienz unserer Logistikketten und die Neuausrichtung

der deutschen Energiepolitik deutlich an Bedeutung gewonnen.

Die Binnenhäfen können bei der Bewältigung dieser Herausforderungen

eine zentrale Rolle spielen. Das hat auch der Bund

erkannt und will die See- und Binnenhäfen mithilfe einer Nationalen

Hafenstrategie in ihrer Wettbewerbsfähigkeit stärken.

Die Erarbeitung der Nationalen Hafenstrategie hat im Juli begonnen.

Die Binnenhäfen sind in diesen Prozess maßgeblich eingebunden

und setzen sich unter anderem für folgende Punkte ein:

• die Fortentwicklung der Häfen zu Knotenpunkten für die

Energieträger der Zukunft und die Etablierung einer Kreislaufwirtschaft,

• gemeinsame Lösungen mit dem Bund und den Ländern für einen

besseren Schutz von Hafenflächen und die Ertüchtigung

von Hafeninfrastrukturen sowie den Abbau bürokratischer

Hemmnisse, z.B. im Zuge von Genehmigungsverfahren für die

Verlagerung von Gütern auf Schiene und Wasserstraße,

• die Hebung von Effizienzgewinnen durch eine stärkere Automatisierung

und Digitalisierung und

• einen bedarfsgerechten Ausbau der vorgelagerten Verkehrsinfrastrukturen

Damit die Strategie kein Papiertiger und erfolgreich wird, ist es

notwendig, dass die darin formulierten Maßnahmen möglichst

konkret und die (zeitlichen) Ziele ambitioniert sind. Die Arbeiten

an der Nationalen Hafenstrategie werden voraussichtlich bis Mitte

2023 einen unserer Arbeitsschwerpunkte bilden.

Darüber hinaus haben wir eine verbandsinterne Arbeitsgruppe

eingesetzt, die Vorschläge für die Entbürokratisierung von Genehmigungsprozessen

z. B. für Lagerung und Umschlag unterbreiten

wird, die wir in die Hafenstrategie einspeisen werden.

Unerlässlich für einen bedarfsgerechten Erhalt und den Ausbau

der vorgelagerten Infrastrukturen ist eine auskömmliche Finanzierung

für Schiene und Wasserstraße. Der Haushalt 2023

war daher ein Schwerpunkt der politischen Verbandstätigkeit in

diesem Jahr. Während wir uns über den Mittelaufwuchs für die

Schiene sehr gefreut haben, ist das Ergebnis für die Bundeswasserstraßen

bitter und enttäuschend. Wer die Verkehrsverlagerung

will, muss Schiene und Wasserstraße gleichrangig behandeln.

Sowohl die Niedrigwasserperioden in 2018 und diesem Jahr

als auch der Zusammenbruch des Rastatter Tunnels haben gezeigt,

wie sehr wir die Redundanz beider Verkehrsträger benötigen.

Ein Erfolg unserer Verbandsarbeit im Rahmen der Haushaltsverhandlungen

war die Erhöhung des Topfes für die Schienengüterfernverkehrsnetzförderung

(SGFFG-Förderung) in Höhe

von 17,5 Mio. €. Das wird den Ausbau und den Erhalt von Hafenbahnnetzen

stärken.

Ebenfalls auf der Haben-Seite sehen wir die im Dezember 2022

veröffentlichte neue Richtlinie zur Förderung des kombinierten

Verkehrs. Gemeinsam mit unseren Partnerverbänden ist es uns

gelungen, die Förderbedingungen deutlich praxisnaher zu gestalten.

Die Binnenhäfen sind zuversichtlich, dass die nun geschaffene

Förderfähigkeit von Ersatzmaßnahmen einen Modernisierungsschub

im Kombinierten Verkehr bewirken wird.

Ein verbandsinternes Projekt ist unser politisches Hafenpraktikum.

Wir haben in diesem Jahr damit begonnen, Parlamentarier

zu einem halb- oder ganztätigen Praxisbesuch in unsere Häfen

einzuladen und dort mit anpacken zu lassen. Mit diesem Programm

wollen wir Begeisterung und Verständnis für Hafenwirtschaft

bei Politikerinnen und Politikern wecken. Das Interesse an

diesen Praktika ist so groß, dass wir es im kommenden Jahr und

wahrscheinlich auch darüber hinaus fortführen werden.

Joachim Zimmermann

Geschäftsführer, Bundesverband der

Öffentlichen Binnenhäfen (BÖB)

© BÖB


11

SCHIFFFAHRT

Eine verlässliche und klimaresiliente

Infrastruktur ist unerlässlich

Das Jahr 2022 war ein weiteres Krisenjahr. Während sich die

Pandemielage beruhigte, wurde die Welt im Frühjahr durch

den Angriffskrieg Russlands auf die Ukraine überrascht. Dieser

Angriff zerstörte nicht nur die seit 70 Jahren währende Friedensordnung

in Europa, sondern hat auch andauernde, gravierende

weltwirtschaftliche Folgen. Auch die Zero-Covid-Strategie Chinas

führte zu erheblichen Störungen in den globalen Lieferketten.

Zu den Auswirkungen dieser Krisen kam in diesem Jahr eine

extreme Niedrigwassersituation, die die Versorgung der Industrie

und des Handels stark unter Druck gesetzt hat. Glücklicherweise

konnten Bauwerksausfälle auf den wenigen vorhandenen

Ersatzrouten, wie dem Dortmund-Ems-Kanal, und somit ein

Systemkollaps und Versorgungsengpässe, zum Beispiel an Tankstellen

vermieden werden.

Konnte die Industrie beim Niedrigwasser 2018 ihre Investo -

ren, Kunden sowie internationale Rückversicherer und Ratingagenturen

mit Verweis auf die statistische Seltenheit extremer

Niedrigwasser und auf neue Maßnahmenpläne beruhigen, bedurfte

es diesmal deutlich größerer Anstrengungen. Will man

die Abwanderung von Kunden und damit auch den schleichenden

Abbau von Schlüsselindustrien vermeiden, ist eine verlässlich

funktionierende und klimaresiliente Infrastruktur uner -

lässlich.

Die Beschleunigung von Infrastrukturvorhaben ist daher einer

der Schwerpunkte der VBW-Tätigkeit in 2022 gewesen und wird

es auch in 2023 sein. Der VBW wirkt aktiv in der Planungsbeschleunigungskommission

zur Abladeoptimierung Mittelrhein

und im Stakeholderbeirat zum Aktionsplan Westdeutsches

Kanalgebiet mit. Mithilfe unseres Runden Tisches, den wir zusammen

mit der Bundesfachabteilung Wasserbau veranstalten,

sucht der VBW gemeinsam mit Verwaltung, Bauindustrie und

Planern nach pragmatischen Wegen zur Entbürokratisierung

und damit zur Beschleunigung von Planungs- und Vergabeprozessen.

Nachdem in diesem Jahr mehrere Workshops stattgefunden

haben, werden wir im kommenden Jahr einen Katalog

mit entsprechenden Handlungsempfehlungen vorlegen und diesen

mit dem Bundesverkehrsministerium und der Politik diskutieren.

Wir sind froh darüber, dass die Regierungsparteien unseren

Vorschlag für einen gesamtgesellschaftlichen Dialog zur Steigerung

der Klimaresilienz der Bundeswasserstraßen in ihrem Koalitionsvertrag

verankert haben. Dieser Dialog muss schnellstmöglich

beginnen. Wir werben dafür, im Rahmen dieses Dialogs über

weitergehende »smarte Wasserbaumaßnahmen« nachzudenken,

die nur kleine Eingriffe in die Ökologie bedeuten, aber große logistische

Wirkung entfalten. Der VBW hat sich erfolgreich dafür eingesetzt,

dass ab dem Haushalt 2023 für drei Jahre je 1 Mio. € für die

Entwicklung dieser Konzepte eingestellt wurden.

Gleichzeitig ist der Druck, unsere Wirtschaft von fossilen Energieträgern

unabhängig zu gestalten und den Klimawandel zu bekämpfen,

massiv gestiegen. Ein wichtiges Thema für 2023, dass wir

zusammen mit den Binnenhäfen bearbeiten wollen, betrifft die

künftige Rolle des Systems Wasserstraße in der Energiewende, insbesondere

beim Aufbau einer Wasserstoffökonomie.

Ein weiteres wichtiges Element ist nach wie vor die Modernisierung

der Flotte. Der VBW-Fachausschuss »Binnenschiffe« hat in

diesem Jahr eine Broschüre zu alternativen Kraftstoffen für die

Binnenschifffahrt veröffentlicht, die dem Markt Orientierung bieten

soll. Ebenso haben sich der VBW und seine Partner in diesem

Jahr in verschiedenen Fachgesprächen für eine praxisnahe Fortentwicklung

des Programms eingesetzt und dazu Vorschläge unterbreitet.

Das bestehende Förderprogramm wird gut angenommen

und ist ein bedeutsamer Meilenstein. Eine aktuelle

Studie des Bundesverkehrsministeriums zeigt aber, dass gerade

beim Erhalt und der Modernisierung kleiner Schiffe zusätzlicher

Handlungsbedarf besteht. Der VBW wird Politik und Verwaltung

dabei unterstützen, praxisgerechte Anreize für die Modernisierung

dieses Flottensegmentes zu entwickeln. Erste Gespräche

hierzu soll es bereits Anfang kommenden Jahres geben.

Patricia Erb-Korn

Präsidentin, Verein für europäische

Binnenschifffahrt und Wasserstraßen (VBW)

© VBW


SCHIFFFAHRT

Wasserstraßen sind und bleiben

Lebensadern der Industrie

Das Rekordniedrigwasser im Sommer 2022 beherrschte

nicht nur lokal die Medien, auch international war das

mediale Interesse von den USA über Spanien bis Japan groß.

Was tut die Bundesregierung, um die Wasserstraßen leistungsfähig

zu halten? Welche Maßnahmen werden ergriffen,

um die Folgen von Niedrigwasserereignissen einzudämmen?

Wie reagiert die Industrie?

Schifffahrt und Industrie haben nach dem Niedrigwasser

2018 ihre Hausaufgaben gemacht. Die Lieferketten konnten

trotz der niedrigen Pegel und des gestiegenen Bedarfs an

Kohle aufrechterhalten werden. Den Versprechungen der

Politik, nach dem Niedrigwasser 2018 mehr Güter auf die

Wasserstraßen zu bringen, sind noch keine großen Taten gefolgt.

Soll der nachhaltige Umbau des Verkehrssektors gelingen,

braucht es dringend mehr Unterstützung.

Die Schifffahrt entlastet unsere Straßen besonders dort,

wo es jetzt schon sehr eng ist, in den Ballungsräumen an

Rhein und Ruhr. Sie leistet einen wesentlichen Beitrag dabei,

die Klima ziele zu erreichen. Um diesen Beitrag zu verstärken,

gilt es: schneller planen, genehmigen und bauen.

Stellen Sie sich vor, wir würden die Planungsverfahren und

Ausschreibebedingungen so stark entschlacken, dass wir

statt 20 Jahren nur drei oder vier Jahre für ein Projekt brauchen

… Wenn das gelänge, hätten wir Personal und Planungskapazitäten

und könnten fünf- oder sechsmal mehr

Projekte angehen und umsetzen. Das wäre ein echter Gewinn

für die Binnenschifffahrt und unser Land. Dass die

Mittel im Bundeshaushalt 2023 für die Wasserstraßen gekürzt

wurden, steht dem ausgegebenen Ziel der Politik

ebenfalls klar entgegen.

Wasserstraßen sind für den Industriestandort Deutschland

unverzichtbar. Der Rhein spielt dabei eine ganz zentrale

Rolle. Er ist das Rückgrat unseres Industrielandes. Auf ihm

werden mehr als 80 % der mit dem Binnenschiff transportierten

Güter in Deutschland befördert. Auch in der aktuell

schwierigen wirtschaftlichen Situation mit all den Herausforderungen

durch den russischen Angriffskrieg hat die

Binnenschifffahrt einen wichtigen Beitrag speziell für die

Energiesicherheit geleistet. Ich wünsche mir daher für 2023,

dass der Rhein als Europas wichtigste Wasserstraße stärker

in den Blick genommen wird.

Mit dem Masterplan Binnenschifffahrt und dem Aktionsplan

Niedrigwasser Rhein wurden bereits wichtige Maßnahmen

identifiziert. Diese müssen künftig noch konsequenter

umgesetzt werden. Dafür benötigen wir konkrete Zeitpläne,

ein Monitoring der Maßnahmen sowie einen fortlaufenden

Prozess. Zudem braucht es eine zukunftsfähige Binnenschiffsflotte.

Die Anstrengungen zur Modernisierung der

Flotte müssen intensiviert und Innovationen in den Bereichen

abladeoptimierter Binnenschiffe, klimafreundlicher

Antriebe sowie automatisierter und autonomer Prozesse

noch stärker gefördert werden.

Dazu brauchen wir ausreichend und gut qualifizierte Fachkräfte.

Mit unserem Projekt »Quinwalo Plus«, das vom Bundesministerium

für Digitales und Verkehr gefördert wird,

leistet die Schifferbörse hier einen wichtigen Beitrag. Wir setzen

uns dafür ein, dass das Thema Binnenschiff stärker in

den Lehrplänen, insbesondere der Speditions- und Logistikausbildung,

verankert wird. Dies werden wir in den nächsten

Jahren weiter vorantreiben und neue, innovative Lehr- und

Lernmaterialien entwickeln und diese dann mit wenigen

Klicks bundesweit zur Verfügung stellen.

Frank Wittig

Vorstand,

Schifferbörse zu Duisburg-Ruhrort e.V.

© Schifferbörse


13

SCHIFFFAHRT

Investitionssicherheit

in die Wasserstraßeninfrastruktur

Welche Lobby hat die Wasserstraße und die Binnenschifffahrt?

Welchen Stellenwert hat sie in der Öffentlichkeit,

der Bevölkerung und auch in der Politik? Wenn nicht gerade über

Niedrigwasserprobleme berichtet wird, die sogar zu Treibstoffmangel

an der Tankstelle führen, sehr wenig. Das ist ein großes

Problem der Wasserstraße und der Binnenschifffahrt, welches

sich die »Initiative System Wasserstraße« zu eigen macht. Mit der

geballten Kompetenz der verschiedensten Verbände aus den Bereichen

Stahl, Chemie, Bau, Logistik, Schifffahrt, Industrie und

weiteren, hat sich die ISW die Aufgabe gestellt, für das System

Wasserstraße Aufmerksamkeit zu verschaffen und vor allem in

der Politik die Bedeutung für eine erfolgreiche Verkehrswende zu

verdeutlichen.

Der Verkehrsträger Wasserstraße und die dazugehörige Binnenschifffahrt

scheinen immer noch Stiefkinder der deutschen

Politik zu sein. Nur wenige Politiker, selbst von Bündnis 90/Die

Grünen, die ja diesen »grünen« Verkehrsträger lieben müssten,

engagieren sich aktiv für die Wasserstraße und die Binnenschifffahrt,

im Gegensatz zur Bahn und zur Straße.

Leider zeigt sich das wiederum in dem deutlich gekürzten Investitionsrahmen

für die Wasserstraße für das Jahr 2023. Auch

wenn dies in buchstäblich letzter Sekunde noch durch einen

Maßgabenbeschluss des Haushaltsausschusses abgemindert

wurde.

Und genau dieses, die Abhängigkeit von den jährlichen Haushaltsplanungen,

muss dringend abgestellt werden. Die Wasserstraßeninfrastruktur

braucht ähnlich wie bei den Verkehrsträgern

Bahn und Straße eine Finanzierungssicherheit auf mittelbis

langfristiger Basis. Nur so, mit dem Wissen über zur Verfügung

stehender Mittel, kann die zuständige Wasserstraßenund

Schifffahrtsverwaltung ihre Planungen zum Erhalt und zur

Erneuerung der Wasserstraße zielgerichtet fortführen. Nur so

kann verhindert werden, dass Planungen nicht durch- und weitergeführt

werden, oder gar fertig geplante Projekte wieder in der

Schublade verschwinden und dass die WSV wieder in der Lage

ist, derartige Investitionen zur Ausführung zu bringen, was sie in

den letzten Jahren bewiesen hat.

Auch die spezielle Sparte der Bauindustrie, der Wasserbau,

braucht diese Sicherheit, um Investitionen in die speziellen Geräte

des Wasserbaus zu tätigen, denn logischerweise wird das in der

Wirtschaft nicht erfolgen, wenn man nicht mindestens die Hoffnung

auf Amortisation der Geräte hat.

Nun müssen die Mittel für die Wasserstraße nicht nur mittelbis

langfristig gesichert sein, sondern Sie müssen auch ausreichend

sein. Und hier ist die Größenordnung von ca. 1,7 Mrd. €

pro Jahr sicher als untere Grenze anzusehen, wenn man sich die

bevorstehenden Aufgaben, die jahrzehntelang unterlassene Instandhaltung

und dem Umfang der Bauwerke der WSV ansieht.

Sollen die anstehenden Bauaufgaben in angemessener Zeit auch

verwirklicht werden, dürften mehr Haushaltsmittel von Nöten

sein.

Wenn ein guter Zustand der Infrastruktur als Staatsziel in der

Verfassung aufgenommen würde, so wie Minister Wissing beim

Schiffermahl 2022 gefordert hat, wäre dies sicher hilfreich, um

die Ansprüche des Systems Wasserstraße zu festigen.

Flankierend zur finanziellen Ausstattung sind aber auch dringend

die Planungs- und Genehmigungsvorgänge deutlich zu

straffen und zu verkürzen. Wenn es auch nicht zwingend wie bei

den LNG-Terminals und der dort vorgelegten Geschwindigkeit

laufen muss, so sind hier dennoch einschneidende Maßnahmen

im Planungs- und Genehmigungsrecht notwendig. Die Verfahren

und Vorschriften sind zu entschlacken und zu vereinfachen.

Das stellt eine sehr anspruchsvolle Aufgabe für die Gesetzgebung

dar und umso mehr muss hierfür geworben werden

und müssen Politiker ermutigt werden hier tätig zu werden.

Thomas Gross

Vorsitzender: BFA Wasserbau, Hauptverband der Deutschen

Bauindustrie

Vizepräsident: Verein für europäische Binnenschifffahrt und

Wasserstraßen e.V.

© Hülskens


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Zwölf Monate


in Schlagzeilen

Der große Binnenschifffahrt-Jahresrückblick


17

JANUAR

Brücke sackt ab –

DEK-Kanal gesperrt

Der Dortmund-Ems-Kanal (DEK) bei Datteln wurde für

jede Schifffahrt im Januar gesperrt. Der Grund war die

abgesackte Löhringhof-Brücke, die in Datteln über den

DEK-Kanal führt. Auf der Waltroper Seite ist sie um

10 cm abgesackt. Die Polizei sperrte die Brücke für den

Straßenverkehr und Schifffahrt.

Zwar liegt das Kanalkreuz von Wesel-Datteln-, Datteln-

Hamm- und DEK erst jenseits der Brücke, dennoch wurden

Binnenschiffer durch die Sperrung zu weiten Umwegen

gezwungen. Schiffe aus Richtung Norden, die zum

Dortmunder Hafen wollen, mussten rund 150 km zusätzlich

fahren. Auch andere Binnenhäfen, wie Herne oder

Essen, waren betroffen. Eine Reparatur der Bücke war

nicht mehr möglich. Der Neubau wurde beschlossen.

Lux Werft soll für Pioneer

zweites Redaktionsschiff bauen

Der Medienunternehmer Gabor Steingart will mit einem

Neubau expandieren. Es soll ein zweites Redaktionsschiff

geben: die »Pioneer Two«. Denn Steingart

will sein journalistisches Angebot vergrößern. Daher

soll neben angemieteten Räumen in der Bleibtreustraße

ein zweites Medienschiff kommen.

Der Bau der »Pioneer Two« ist bereits in Planung. Mit

der Lux Werft in Bonn Mondorf hat Steingart die technischen

und organisatorischen Voraussetzungen geschaffen«.

Die Werft am Rhein hatte bereits die »Pioneer

One« gebaut. Es gibt bereits erste Einblicke in die technischen

Details: Das neue Schiff soll eine Länge von

52 m und eine Breite von 8,20 m haben und damit größer

werden als die »Pioneer One«.

30 Mrd. € für die Schiene

Die Deutsche Bahn und die Nord-

Bundesländer schließen ein Bündnis für

den schnelleren Schienenausbau. Das

übergeordnete Ziel: mehr Fahrgäste und

Güterverkehr auf der Schiene. Insgesamt

sollen bis 2030 mehr als 30 Mrd.

€ in die Schieneninfrastruktur des Nordens

fließen.

Niederfinow im Test

Die erste Phase des Probebetriebs für das

neue Schiffshebewerk Niederfinow ist

abgeschlossen. Sie verlief größtenteils

störungsfrei. Störungen sind dem WNA

zufolge unter anderem an der für den

späteren Automatikbetrieb der Anlage

erforderlichen Sensorik aufgetreten.

Konzept für Hospitalschiff

Für mehr Flexibilität bei der mobilen Patientenversorgung

hat die Kieler Werft

German Naval Yards gemeinsam mit der

französischen Schwesterwerft CMN ein

Konzept für ein Binnen-Hospitalschiff

entwickelt. Es ist für den Einsatz im militärischen

und zivilen Bereich sowie im

Katastrophenschutz konzipiert.

Koordinatorin ernannt

Das Bundeskabinett hat die Grünen-Politikerin

Claudia Müller zur neuen Koordinatorin

für maritime Wirtschaft und

Tourismus ernannt. Im Bereich der maritimen

Wirtschaft fungiert die Koordinatorin

als Ansprechpartnerin für Anliegen

der maritimen Wirtschaft in ihrer

Gesamtheit und in ihrer gesamten Themenbreite

über Energiewende, Dekarbonisierung

des Schiffsverkehrs, Schiffbauzulieferindustrie,

Offshore-Windindustrie,

Schifffahrt, Häfen und Meerestechnik.

Rostock im Plus

In Rostock gingen 2021 insgesamt

30,48 Mio. t über die Kaikanten, so viel

wie nie zuvor in der Geschichte der Rostocker

Häfen. Zuwachs gab es in allen

Segmenten, der Kombinierte Verkehr

verzeichnete ein Plus von 33 %.

Forschungsschiff für NRW

Das Land Nordrhein-Westfalen finanziert

über das Projekt »Smart &

Green Ship« ein Forschungsschiff für eine

nachhaltigere und innovative Binnenschifffahrt.

Entwickelt wird das Vorhaben

an der Universität Duisburg-

Essen. Das Forschungsschiff soll technisch

so ausgestattet sein, dass es ferngesteuert

und vollständig automatisiert

fahren kann.

Halbautonome Schiffe

Der niederländische Schiffbauer Rensen-

Driessen aus Zwijndrecht wird für das

belgische Unternehmen Seafar Technology

zehn halbautonom fahrende Schiffe

bauen. Mit an Bord ist die Asto-Werft,

auch Koedood, VerhaarOmega und

Werkina sind am Projekt beteiligt. Gesteuert

werden die Schiffe vom Seafar-

Kontrollzentrum an Land in Antwerpen.

Krämer wird Neska-CEO

Markus Krämer ist rückwirkend zum

1. Oktober 2021 zum Vorsitzenden der

Neska-Geschäftsführung berufen worden.

An seiner Seite stehen Jan Zeese

und Andreas Grzib. Die auf Logistik

und Umschlag spezialisierten Unternehmen

der Neska wurden seit Frühjahr

2021 unter dem Dach der HGK-Gruppe

gebündelt.


Weiterer tiefgangsoptimierter

Tanker für HGK

Die Kölner Reederei HGK Shipping hat ein weiteres tiefgangoptimiertes

Gastankschiff bestellt. Der Auftrag für

die »Gas 95« ging an die niederländische Werft TeamCo

in Heusden. Wie bereits die Flottenzugänge zuvor wird

auch die »Gas 95« mit einem diesel-elektrischen Antrieb

ausgestattet. Nach der »Gas 94« wird der Neuzugang das

zweite Gastankschiff für die HGK sein, das eine extrem tiefgangoptimierte

Konstruktion mit einem alternativen Antrieb

verbindet. CEO Steffen Bauer betonte, man wappne

sich damit für die Herausforderungen des Klimawandels:

»So werden wir in der Lage sein, trotz zunehmender Niedrigwasser-Perioden

auf europäischen Flüssen auch künftig

die Rohstoffversorgung der hiesigen Industrie sicherzustellen.«

Hitzler Werft feiert Brennstart

für das erste Wallaby-Boot

Bei der Hitzler Werft in Lauenburg ist der Brennstart für

das erste Wallaby Boat gefeiert worden. Diese erfolgte

zuvor bei dem Produktionspartner Ostseestaal in Stralsund.

Der Neubau mit der Baunummer WB-18#001 für

die Wallaby Boats GmbH ist den Unternehmensangaben

zufolge das »weltweit erste Schiff mit einem Federungssystem

für den kommerziellen Einsatz«. Diese Federung,

entwickelt vom australischen Ingenieurbüro Nauti-Craft,

soll es den zwei Rümpfen des Katamarans ermöglichen,

unabhängig voneinander, die Wellenkräfte und die daraus

resultierenden Bewegungen auszugleichen und zu

kompensieren. Dadurch bleibt das sogenannte Chassis

im passiven Modus des Systems »relativ« ruhig oder im

aktiven Modus »absolut« unbewegt, so Wallaby Boats.

FEBRUAR

»Blue Marjan« auf Probe

Concordia Damen hat mit der »Blue Marjan«

den ersten Neubau aus der »Parsifal«-Serie

von 40 LNG-Tankern erfolgreich

auf Probefahrt geschickt. Die Tanker

werden von Shell gechartert und von der

VT Group/Marlow betrieben. Der

Schiffsentwurf basiert auf dem »Parsifal«-Design

von Damen. Die Tanker sind

110 m lang und 11,45 m breit.

TrailerPort für SBO

Angesichts eines Rekord-Güterumschlags

und einer steigenden Nachfrage

für Bahnverkehre investieren die

Sächsischen Binnenhäfen Oberelbe

(SBO) in einen zweiten TrailerPort. Rund

3,4 Mio. € soll die neue Anlange kosten.

Die Umschlagkapazität im Dresdner

Alberthafen steigt damit auf bis zu 50.000

Trailer im Jahr.

DEK-Schleusen im Bau

Das Projekt »Neue Schleusen DEK-

Nord« ist in vollem Gang, an allen fünf

Schleusenstandorten – Gleesen, Hesselte,

Venhaus, Rodde und Bevergern – wurde

mit Baumaßnahmen begonnen. Trotz einigen

Verzögerungen rechnen die Behörden

mit einer Fertigstellung bis 2035.

Stopp für ELK-Ausbau

Der Bund hat den Ausbau des Elbe-

Lübeck-Kanals gestoppt. Es geht nur noch

um den Erhalt der Wasserstraße und den

»zuverlässigen« Betrieb der Schleusen.

Auch drei weitere Brücken sollen auf eine

Durchfahrtshöhe von 5,25 m angehoben

werden. Einen Ausbau einschließlich der

Vertiefung des ELK wird es nicht geben.

»Atlantis« verschrottet

Mehr als 20 Jahre lag das ehemalige

Minensuchboot »Atlantis« im Alberthafen

Dresden. Nun wird das Schiff verschrottet.

Zuvor wird es drei Monate lang durch die

Recycling-Firma komplett entkernt.

Holstein verlässt HGK

Mit Wirkung zum 9. Februar 2022 ist Joachim

Holstein aus der Geschäftsführung

der HGK Dry Shipping ausgeschieden.

Nachdem er seit Anfang 2021 maßgeblich

an der inzwischen abgeschlossenen Überführung

und Integration der Befrachtungsaktivitäten

der HTAG in die HGK Dry

Shipping mitgewirkt hat, möchte er sich

neuen Herausforderungen widmen.

Neue Parlamentsgruppe

Die Parlamentsgruppe Binnenschifffahrt

(PGBi) hat sich neu gegründet. Ihre Sprecher

sind Mathias Stein (SPD) als Koordinator,

Bernd Reuther (FDP), Lukas Benner

(Grüne), Henning Rehbaum (CDU)

und André Bochmann (AfD).

Emissionsfreies Schiff

Das niederländische Schifffahrtsunternehmen

Future Proof Shipping

(FPS) will ein zweites emissionsfreies

Binnencontainerschiff auf die europäischen

Wasserstraßen bringen und

schließt sich dafür dem europäischen

Projekt »Flagships« an.

Elbfähre nach Plan

Ab 1. Juni werden die vier Fähren der

FRS Elbfähre Glückstadt Wischhafen

wieder nach regulärem Fahrplan verkehren.

Er wird das erste Mal seit Beginn

der Pandemie sein.


19

MÄRZ

Deutsche Bahn startet

Schienenbrücke in die Ukraine

Die Deutsche Bahn hat ein Logistiknetzwerk auf Straße

und Schiene aufgebaut, um Hilfsgüter von Deutschland

direkt in die Ukraine zu befördern. Damit werden per

Lastwagen und Güterzug Lebensmittel, Trinkwasser

und Sanitärartikel direkt in das Land gebracht. Die Logistikteams

von DB Cargo, DB Schenker und der DB

Transa-Spedition arbeiten Hand in Hand: Spenden

werden in Deutschland per Lkw gesammelt, in Container

verpackt und schließlich per Güterzug im europäischen

Bahnnetzwerk der DB Cargo über die

Grenze in die Ukraine gefahren. Möglich sei dies dank

einer Kooperation der polnischen Tochter der DB Cargo

mit der ukrainischen Eisenbahn sowie den DB

Schenker-Teams vor Ort in Polen.

Duisport testet Wassertaxi für

Containertransporte im Hafen

Seit Beginn des Jahres testet die Hafen-Tochtergesellschaft

duisport agency ein »Wassertaxi« für Containerumfuhren

zwischen den Terminals.

Das Projekt sei in Kooperation mit HTS Intermodal

HRM und den lokal ansässigen Terminalbetreibern Hutchison

Ports, Duisburg Intermodal Terminal (DIT),

Duisburg Trimodal Terminal (D3T) und dem Rhein-

Ruhr Terminal (RRT) gestartet worden, teilte duisport

mit. In dieser ersten Testphase werden seit Jahresbeginn

bestehende Linienschifffahrten genutzt, um Warentransporte

zwischen den Terminals im Duisburger Hafen

von der Straße auf den Rhein zu verlagern. Somit

könnten allgemeine Leerfahrten deutlich reduziert und

bestehende Routen noch effizienter genutzt werden.

Test bestanden

Nach 100 Tagen im Betrieb zieht die Hamburg

Flotte eine positive Bilanz für die beiden

neuen Hybrid-Feuerlöschboote

»Dresden« und »Prag«. Beide Schiffe sind

mit einem dieselelektrischen Hybridantrieb

und Batteriesystemen ausgerüstet.

Baubeginn für DGT

In Duisburg fiel der Startschuss für Europas

erstes klimaneutrales Hinterlandterminal.

Mit dem symbolischen Spatenstich

sollen der Bau des Duisburg Gateway

Terminal (DGT) sowie die Umsetzung

des Verbundprojekts »enerPort II«

beginnen.

300.000 € für Lehrprojekt

Das Bundesverkehrsministerium fördert

das Lehrprojekt »Quinwalo Plus« für die

Binnenschifffahrt mit rund 300.000 €. Innovatives

Lehr- und Lernmaterial entwickeln

und dieses mit wenigen Klicks

deutschlandweit zugänglich machen –

darum geht es bei »Quinwalo Plus«, einem

Projekt der Duisburger Schifferbörse.

Ziel ist es, junge Menschen für das

System Wasserstraße zu begeistern, damit

mehr Güter über die Wasserstraße

transportiert werden können.

Hanke tritt ab

Mats Philipp Lüer und Jörn Lauk übernehmen

die Geschäftsführung bei dem

Logistik- und Binnenschifffahrtsunternehmen

modal3. Vorgänger Hergen

Hanke wird freigestellt. Der Dienstleister

für den Kombinierten Verkehr mit Binnenschiff,

Bahn und Lkw war aus dem

Vorläufer Börde Container Feeder (BCF)

hervorgegangen.

Mehr Geld für Verkehr

Mit ihrem zweiten Entwurf für den Bundeshaushalt

2022 schraubt die Ampel-

Koalition die Verkehrsinvestitionen

hoch. 19,5 Mrd. € stehen zur Verfügung –

ein Anstieg um rund 0,3 Mrd. € gegenüber

dem ersten Regierungsentwurf. Ein

besonderer Fokus soll dabei auf dem Erhalt

und der Sanierung der Verkehrswege

liegen. Der Löwenanteil entfällt wiederum

mit 9,4 Mrd. € auf die Bahn,

8,5 Mrd. € sind für die Straße vorgesehen.

Brake investiert

Die Hafengesellschaft Niedersachsen

Ports sowie die private Hafenwirtschaft

haben seit 2005 insgesamt mehr als

200 Mio. € in den Ausbau und die Entwicklung

des Hafens Brake investiert. Die

Investitionen gingen in Liegeplätze, Kaiund

Gleisanlagen sowie Lagerkapazitäten,

Umschlaggerät und Flächen.

Für 2022 plant Niedersachsen Ports

8,5 Mio. € für Investitionen und rund

9 Mio. € für die Instandhaltung.

RheinCargo übernimmt

Der Logistikdienstleister RheinCargo

und der Kunststoff- und Chemiekonzern

Lyondellbasell haben sich auf eine langfristige

Zusammenarbeit verständigt.

RheinCargo übernimmt die Werksbahn

am Standort Münchsmünster in Bayern.

Rückzug aus Belarus

Die Duisburger Hafen AG zieht sich mit sofortiger

Wirkung aus sämtlichen geschäftlichen

Aktivitäten in Belarus zurück. Diese

Entscheidung ist vor dem Hintergrund des

Kriegs in der Ukraine und der Unterstützung

durch Belarus getroffen worden.


Stoppt der Bund den Ausbau

der Neckarschleusen?

Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann

und der BDB warnen vor einem Ausbaustopp der

Neckarschleusen für Schiffe bis 135 m Länge. »Es verfestigt

sich der Eindruck, dass der Bund ein verkehrsinfrastrukturelles

Jahrhundertprojekt trotz zunehmender

Dringlichkeit verschleppt«, heißt es in einem

Schreiben des Grünen-Politikers an Bundesverkehrsminister

Volker Wissing (FDP).

Winfried Hermann beklagt, dass trotz einer Projektlaufzeit

von bislang 14 Jahren noch keine Baumaßnahme

an den 27 Neckarschleusen begonnen habe. Das

Projekt sei jedoch für das Erreichen der Klimaziele und

die Bedürfnisse der überregionalen Wirtschaft von

größter Bedeutung.

KD tauft neues Flaggschiff

»RheinGalaxy«

Pünktlich zum Saisonstart, aber mit zwei Jahren Verspätung

tauft die Köln-Düsseldorfer (KD) ihr neues

Event-Schiff »RheinGalaxy«. Die Verzögerung lag an der

Insolvenz des Schiffbauers De Hoop im niederländischen

Lobith und an den Auswirkungen der Corona-Pandemie.

Es ist der erste KD-Neubau seit 2011. Das Schiff verfügt

über eine Kapazität von bis zu 1.000 Passagieren, modernste

Veranstaltungs- und Antriebstechnik sowie eine

hochwertige Ausstattung. Auffällig sind der geradlinige

Axtbug, die bodentiefen Fenster, ein imposanter »Skywalk«

über der Freideck-Bar und die »Star Rock«-Aussichtsplattform.

Die »RheinGalaxy« ist speziell für Partys,

Firmen-Events, Theatervorstellungen, Messen, Tagungen

oder Gourmetfahrten auf dem Wasser konzipiert.

APRIL

Neue Eigner für NSD

Die Schiffbauunternehmen Fassmer und

Meyer Werft übernehmen von der insolventen

MV-Werften-Gruppe gemeinsam

das Rostocker Ingenieurbüro Neptun Ship

Design, das auch in der Binnenschifffahrt

aktiv ist. Das renommierte Schiffbau-

Ingenieurbüro Neptun Ship Design in

Rostock mit rund 100 Mitarbeitern, mehr

als 30 Jahren Erfahrung und Kunden auf

der ganzen Welt soll weiterhin eigenständig

und in der bisherigen Struktur operieren.

»Barefoot Boat« getauft

In Passau ist mit zweijähriger Verzögerung

das »Barefoot Boat« von Til

Schweiger getauft worden. Taufpatin war

Luna Schweiger, die Tochter des Schauspielers.

Das neue Fahrgastschiff ist ab

Passau für die Donauschifffahrt Wurm &

Noé auf der Donau im Einsatz.

25 Jahre Overseas

Der Überseelogistiker Overseas Logistic

Services mit Sitz in Mönchengladbach

feiert sein 25-jähriges Firmenbestehen.

Gegründet wurde das Unternehmen

1997 von Michael Lang. Fokus ist und

war seit Gründung des Unternehmens

die globale Überseelogistik. 2014 hat Michael

Lang mit Navid Thielemann seinen

Nachfolger gefunden.

Einstieg in Produktion

CargoBeamer, Spezialist für den Transport

nicht-kranbarer Sattelauflieger, steigt

in die Fertigung von Güterwagen ein. In

Erfurt wird das Unternehmen im Laufe

des Jahres ein Werk für die Produktion

von CargoBeamer-Waggons in Betrieb

nehmen. Ab Anfang 2023 sollen bis zu

500 Einheiten jährlich produziert werden.

BDB-Präsident bleibt

Martin Staats bleibt weitere drei Jahre

Präsident des Bundesverbandes der

Deutschen Binnenschifffahrt (BDB). Im

Präsidium gab es bei den Neuwahlen einige

Wechsel. Im Rahmen der am 30.

März erfolgten turnusgemäßen Neuwahl

wurden neben Staats, die Vizepräsidenten

Dirk Gemmer, Gunther Jaegers,

Thomas Maaßen, Achim Schloemer

und Friedrich Weigert in ihren Ämtern

bestätigt.

Neue Hafenchefin

Der Aufsichtsrat der Dortmunder Hafen

AG hat eine Nachfolgerin für den scheidenden

Geschäftsführer Uwe Büscher gefunden:

Es wird Bettina Brennenstuhl.

Wedig verlängert

Der Aufsichtsrat der Häfen und Güterverkehr

Köln AG (HGK) verlängert den

Vertrag von CEO Uwe Wedig (62) bis

zum 30. September 2025. Uwe Wedig

führt das Unternehmen seit September

2017. Er bildet mit Wolfgang Birlin

(CFO) und Jens-Albert Oppel (COO)

den dreiköpfigen Vorstand der HGK AG.

BEOS baut am Rhein

BEOS Logistics hat den Bau der hochmodernen

Logistikimmobilie »Duisburg

North« am Rhein-Lippe-Hafen der

DeltaPort Niederrheinhäfen in Wesel begonnen.

Der 86.000 m2 große Neubau soll

bis zum Sommer 2023 bezugsfertig sein

und wird über eine fossilfreie Energieversorgung

verfügen. Das Logistikzentrum

wird für den Logistikdienstleister Rhenus

errichtet. Als Generalunternehmen ist

List Bau Nordhorn zuständig.


21

MAI

Innovatives Schubschiff

»Elektra« in Berlin getauft

Im Berliner Westhafen ist nach mehr als zweijähriger

Bauzeit die »Elektra«, das weltweit erste mit Brennstoffzellen

und Batterien ausgestattete Schubschiff feierlich

getauft worden. Die »Elektra«, entwickelt als Gemeinschaftsprojekt

des Fachgebietes Entwurf und Betrieb

Maritimer Systeme der TU Berlin und des Berliner Logistikunternehmens

BEHALA wurde auf der Schiffswerft

Barthel in Derben gebaut. Mit der Taufe beginnt

die Langzeiterprobung dieses Unikats, das neue Maßstäbe

setzen soll. Für Bundesverkehrsminister Volker Wissing

(FDP) ist es ein »Leuchtturmprojekt« und ein wichtiger

Schritt auf dem Weg in eine emissionsfreie Binnenschifffahrt.

Die Gesamt-Projektkosten liegen bei

14,6 Mio. €.

Felbermayr übernimmt

Mehrheit an Domarin

Das österreichische Felbermayr hat die Mehrheit an der

bayerischen Unternehmensgruppe Domarin übernommen.

Das Wasserbauunternehmen Domarin wurde

1986 von Johann Brunner gegründet. Zehn Jahre später

ist ergänzend zum Wasserbau mit der Übernahme der

Erlenbacher Werft am Main auch der Schiffbau dazugekommen.

Für Brunner, der die Mehrheit in Bezug auf die Betriebsnachfolge

abgibt, waren den Angaben zufolge vor allem

eine belastbare Vertrauensbasis und eine gesicherte Zukunft

für seine Mitarbeiter ausschlaggebende Kriterien.

»Mit Felbermayr arbeiten wir schon viele Jahre erfolgreich

zusammen, wir kennen uns und schätzen uns«, so

Brunner.

Taufe verspätet

Die mit Spannung erwartete Taufe der

»A-Rosa Sena« ist um eine Woche verschoben

worden. Die Endausstattung des

auch »E-Motion Ship« genannten neuen

Flaggschiffs der Rostocker Flusskreuzfahrt-Reederei

A-Rosa konnte aufgrund

von coronabedingten Ausfällen bei

Werft-Mitarbeitern, Zulieferern und

Dienstleistern sowie von Lieferengpässen

nicht rechtzeitig komplettiert werden.

Boot für Polizei St. Goar

Roger Lewentz, Innenminister von

Rheinland-Pfalz, hat ein neues Streckenboot

für die Wasserschutzpolizei in

St. Goar in Dienst gestellt. Die »WSP 1«

hat rund 1,1 Mio. € gekostet. Der Neubau

der Werft Neckar Bootsbau Ebert ist

Teil der Modernisierung der gesamten

Flotte.

HGK wächst

Im Kölner Norden treibt die Häfen und

Güterverkehr Köln AG (HGK) ihre Planungen

für ein kombiniertes Industrieund

Logistik-Areal voran. Dafür wurde

ein Masterplan entwickelt, der das Thema

Nachhaltigkeit sowie die Ziele der

Kölner Stadtstrategie 2030+ in den Mittelpunkt

stellt.

Rhein: Verkehr stabil

Der Rhein hat seine Leistungsfähigkeit

auch im zweiten Corona-Jahr unter Beweis

gestellt. Es sei aber noch mehr möglich,

sagte der Präsident der Generaldirektion

Wasserstraßen und Schifffahrt,

Hans-Heinrich Witte anlässlich der

Bilanzvorstellung. Im Vergleich zum Vorjahr

war ein moderater Zuwachs bei der

Tonnage und bei der Anzahl der Schiffe

zu verzeichnen.

Mehr Geld aus Berlin

Der Haushaltsausschuss des Bundestages

hat zusätzliches Geld für das System

Wasserstraße bewilligt. Es handelt sich

um insgesamt 20 Mio. €, die zusätzlich in

den Etat des Bundesverkehrsministeriums

fließen. Mit 10 Mio. € wird

das Förderprogramm zur »nachhaltigen

Modernisierung der Binnenschifffahrt«

aufgestockt, um mehr Zuschüsse zum

Einbau umweltfreundlicher Technologien

auf neuen und gebrauchten

Binnenschiffen finanzieren zu können.

Weitere 5 Mio. € sollen zusätzlich bei der

Unterhaltung der Wasserstraßen verbaut

werden. Auch der kombinierte Verkehr

erhält 5 Mio. € zusätzlich.

Umschlag im Container

Am Hafen C-Port in Sedelsberg steigt die

Rhenus Gruppe dank einem neuen Kundenauftrag

ins kontinuierliche Containergeschäft

ein. Als Betreiber des Hafens

am niedersächsischen Küstenkanal will

der Logistikdienstleister dort künftig bis

zu 200 Container monatlich für die

schwedische Duni Group umschlagen.

Pakete über die Spree

DHL will Pakete für die Auslieferung in

Berlin künftig auch über die Spree transportieren.

Am Konzept wird bereits gearbeitet.

Der Wassertransport mit einem

oder mehreren Schiffen soll noch 2022

starten. Denkbar sei, die Pakete im Westhafen

oder in Treptow auf Postschiffe zu

verladen und von dort zu verschiedenen

Anlegestellen im Berliner Stadtgebiet zu

transportieren. Von dort aus könnten sie

weiter ausgeliefert werden.


Rhenus investiert in hybride

Koppelverbände

Mit den nachhaltigen Binnenschiff-Koppelverbänden

»Rhenus Mannheim I+II« und »Rhenus Wörth I+II« investiert

Rhenus PartnerShip in die Flotte. Das Millionen-Projekt

vereint alle technischen Innovationen, die

in der Binnenschifffahrt heutzutage möglich sind, heißt

es in einer Mitteilung der Reederei. Mit der Vertragsunterzeichnung

sei der Startschuss für den Bau der beiden

Koppelverbände bereits gefallen. Die neuen, emissionsarmen

Flaggschiffe der Rhenus-Flotte entstehen in

der niederländischen Werft Den Breejen. Die Fertigstellung

der hybriden Schiffskomplexe ist für September

2023 geplant. Die Schiffsverbände setzen sich aus einem

Motorschiff und bis zu drei Schubleichtern zusammen.

Logistiksparte von Thyssen-

Krupp wird eigenständig

Der Stahlkonzern Thyssen-Krupp Steel betreibt den

Transport- und Hafenbereich künftig unabhängig vom

reinen Stahlgeschäft. Die Logistiksparte wird daher in

eine Tochtergesellschaft ausgegliedert.

Thyssen-Krupp ist nicht nur Deutschlands größter

Stahlhersteller. Das Unternehmen mit Sitz in Duisburg

ist außerdem mit 142 Mio. t Transportmenge zweitgrößter

Logistiker des Landes. Um sich am Logistikmarkt,

insbesondere an der strategisch wichtigen Rheinwasserachse,

stärker zu positionieren, wird die Logistiksparte

in eine Tochtergesellschaft ausgegliedert und soll künftig

eigenständig agieren. Als Thyssen-Krupp Steel Logistics

startet die zunächst 100%-ige Tochter mit rund 300 Beschäftigten

Anfang Juli in die Eigenständigkeit.

JUNI

Niedrigwasser-Tanker

Mit dem Typ-C-Tanker »Synthese 18« hat

die HGK Shipping ein weiteres Niedrigwasser-Schiff

in Dienst gestellt. Der Neubau

wurde in Rotterdam getauft. Der innovative

Typ-C-Tanker trat direkt nach

der Taufe seine erste offizielle Fahrt an

und wird künftig auf dem Rhein und seinen

Nebenflüssen für den Transport flüssiger

Chemieprodukte eingesetzt.

Ausbau der Elbe wichtig

In der Hamburger Speicherstadt hat der

Elbschifffahrtstag 2022 der Elbe Allianz

stattgefunden. Anlässlich der Veranstaltung

unterstrichen die Fachleute,

dass ein Ausbau der Elbe-Infrastruktur

für die Zukunft der Binnenschifffahrt

wichtig ist.

Neue Verordnung

In der Binnenschifffahrt gelten ab dem

1. August neue Ausbildungsverordnungen.

Sie wurden vom Bundesinstitut

für Berufsbildung (BIBB) im Auftrag der

Bundesregierung neu gefasst. Sie gelten

für Binnenschiffer auf der Betriebsebene

mit den Schwerpunkten Frachtschifffahrt

und Personenschiff fahrt sowie für Binnenschifffahrtskapitäne

auf der Führungsebene.

Ausbau der Spree

Das Wasserstraßen-Neubauamt Berlin

(WNA Berlin) hat den Bauauftrag für

den ersten Teilabschnitt zur Fahrrinnenanpassung

an der Berliner Nordtrasse

vergeben. Beauftragt wurde eine Arbeitsgemeinschaft

aus den Unternehmen

Züblin Spezialtiefbau, Johann Bunte

Bauunternehmung, Otto Mette Wasserbau

und Stump-Franki Spezialtiefbau.

Die Bauausführung soll in insgesamt

vier Baulosen erfolgen und bis

zum Jahr 2028 abgeschlossen werden.

Insgesamt investiert der Bund rund

58 Mio. €.

Butangas-Tanker in Fahrt

Die größten Gastanker ihrer Art fahren

für Ineos auf dem Rhein. Drei von vier

Neubauten wurden bereits in Dienst gestellt.

Die neuen Gastanker sollen künftig

Butangas aus dem ARA-Raum (Antwerpen-Rotterdam-Amsterdam)

an die

Cracker-Anlage von Ineos in Köln liefern.

Außerdem sollen sie von Ineos Trading

& Shipping für Handelsgeschäfte in

Europa eingesetzt werden.

Elektro-Fähre für Zürich

Das Stralsunder Schiffbauunternehmen

Ostseestaal hat ein neues Elektro-Fahrgastschiff

für die Zürichsee-Schifffahrtsgesellschaft

(ZSG) fertiggestellt. Das

22,50 m lange und 3,80 m breite Binnenfahrgastschiff

ist der erste von drei typgleichen

Neubauten, die Ostseestaal und

die Tochterfirma Ampereship an die ZSG

liefern.

Nennhaus übernimmt

Mit Wirkung zum 1. Januar 2023 ist Lars

Nennhaus als neuer Vorstand Technik

und Betrieb der Duisburger Hafen AG

bestellt worden. Dies hat der Aufsichtsrat

des Duisburger Hafens hat in seiner ordentlichen

Sitzung am 21. Juni 2022 einstimmig

beschlossen. Der Dipl.-Wirtschaftsingenieur

tritt damit die Nachfolge

von Thomas Schlipköther an, der

zum Ende des Jahres mit Erreichen der

Altersgrenze nach über 20 Jahren Tätigkeit

aus dem Unternehmen ausscheidet.


23

JULI

HADAG bestellt bei SET

drei innovative Hybrid-Fähren

Drei innovative Fähren, die bereit für den Antrieb mit

Wasserstoff sind, werden demnächst die Flotte des Hamburger

Verkehrsunternehmens HADAG erweitern. Gebaut

werden sie bei der SET Schiffbau- u. Entwicklungsgesellschaft

Tangermünde. Die neuen Schiffe werden

über innovative Plug-In-Hybrid-Antriebe verfügen und

sind technisch bereits für den Einsatz der Wasserstofftechnologie

konzipiert – damit ist künftig ein komplett

emissionsfreier Betrieb auf der Elbe möglich. Die erste

der drei Fähren soll Anfang 2024 abgeliefert werden. Sie

wird Platz für bis zu 250 Fahrgäste bieten. Aktuell verfügt

die HADAG über eine Flotte von 26 Schiffen, die

Platz für jeweils 114 bis 250 Passagiere im Ein-Mann-

Betrieb bieten.

Bolle legt ersten

Elektro-»Spatz« auf Kiel

Auf der Schiffswerft Bolle in Neuderben ist das erste

elektrisch angetriebene WSV-Arbeitsschiff vom Typ

»E-Spatz« auf Kiel gelegt worden. Anders als der dieselbetriebene

Vorgänger wird der »E-Spatz« ausschließlich

mit zwei Elektromotoren a 80 kW angetrieben. Das Antriebssystem

liefern Jastram, Kadlec & Brödlin und der

Batteriehersteller Tesvolt. Ihre Kooperation hatten die

drei Unternehmen auf der STL 2021 in Kalkar bekannt

gegeben. Die Technik des E-Spatzes ist laut WSV exakt

auf die Bedingungen im Einsatzgebiet zugeschnitten, auf

die Schleusenabmessungen, Brückendurchfahrtshöhen,

Wasserstände und Strömungen. Das Schiff soll unter anderem

in der Verkehrssicherung und Verkehrsüberwachung

sowie für Peilarbeiten eingesetzt werden.

Schweres aufs Wasser

In den deutschen See- und Binnenhäfen

startet die Datenerfassung für Großraumund

Schwertransporte. Ziel ist die Verlagerung

von mehr Gütern auf das Wasser.

Dafür wird eine digitale Datenbank zur

Integration von sogenannten GST-Übergabepunkten

an den Bundeswasserstraßen

aufgebaut und in das Verfahrensmanagement

für Großraum- und

Schwertransporte (VEMAGS) integriert.

Bier kommt per Bahn

Weil im deutschen Transportgewerbe Berufskraftfahrer

für Langstrecken fehlen

und weil die Lkw-Ladekapazitäten zu gering

sind, gründet die Warsteiner Gruppe

das Tochterunternehmen Boxx Intermodal

Logistics, um künftig mehr Ladung auf der

Schiene in die Seehäfen zu bringen.

Automatisiertes Laden

Der Beladung von Tankschiffen soll durch

eine Teilautomatisierung unter Einsatz eines

sogenannten Cobots beschleunigt

werden. Das Projekt »CoboTank« wird im

Versuchszentrum für innovative Hafenund

Umschlagstechnologie (HaFoLa) des

Entwicklungszentrums für Schiffstechnik

und Transportsysteme (DST) getestet.

E-Schiff für Bodensee

Das neue Elektro-Schiff der Bodensee-

Schiffsbetriebe (BSB) ist auf den Namen

»Insel Mainau«getauft worden. Der 33 m

lange und 9 m breite Neubau von Ostseestaal

kann bis zu 300 Personen über den

See transportieren. Die Batterie hat eine

Kapazität von 1.000 kWh.

Ersatzbrücke gefordert

Angesichts eines erneuten Ausfalls der Eisenbahn-Klappbrücke

in Oldenburg sieht

die Oldenburgische Industrie- und Handelskammer

(IHK) neben einer schnellen

Reparatur Bedarf für einen Ersatzneubau.

Die Binnenschifffahrt werde durch Ausfälle

der Brücke immer wieder massiv behindert,

heißt es.

Prüfung auf Tschechisch

Eine deutsch-tschechische Vereinbarung

ermöglicht tschechischen Schiffsführern

erstmals Prüfungen für besonders anspruchsvolle

Binnenwasserstraßen in

Deutschland, zum Beispiel an der Elbe, in

ihrem Heimatland und in ihrer Muttersprache

abzulegen.

Mehr Recycling

Die Altstoff Recycling Austria AG (ARA),

der Grüne Punkt und Bernegger errichten

im Ennshafen eine Sortieranlage für

Leichtverpackungen. Mit einer jährlichen

Sortierkapazität von rund 100.000 t entsteht

eine der modernsten Anlagen Europas.

Das Investitionsvolumen liegt bei

rund 60 Mio. €.

Dortmund wächst

Der Dortmunder Hafen legt für 2021 eine

positive Bilanz vor: Insgesamt wurden

rund 3,8 Mio. t umgeschlagen. 2020 waren

es 3,6 Mio. t. Zum Aufwärtstrend hätten

sowohl der wasserseitige Umschlag als

auch der Bahn-Umschlag beigetragen.

Hafen wird zum Strand

Der Hafen Andernach feiert sein Sommerfest:

Die Stadtwerke verwandeln das

Gelände am trimodalen KLV-Terminal

dafür in einen »sommerlichen Strand«.


Niedrigwasser: Binnenschiffer

beklagen Fehlplanung

In der Niedrigwasserphase wird die Schifffahrt massiv

beeinträchtigt. Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt

e.V. (BDB) appelliert an die Bundesregierung,

die seit vielen Jahren überfällige Beseitigung

der Engpässe im Wasserstraßennetz nun endlich in Angriff

zu nehmen. Top-bewertete Maßnahmen mit einem

exzellenten Nutzen-Kosten-Verhältnis wie etwa die

Fahrrinnentiefung am Mittelrhein müssen schnellst -

möglich umgesetzt werden. Als absolut kontraproduktiv

bewertet der BDB in diesem Zusammenhang die im

Bundeshaushalt für 2023 vorgesehene Senkung des Wasserstraßen-Etats

um rund 350 Mio. €. Der Flussausbau

finde ab dann bestenfalls verlangsamt statt, Ausschreibungen

könnten nicht mehr erfolgen, heißt es.

Andrea Eck verlässt

BLG Logistics

Andrea Eck, seit 2017 zuständiges Vorstandsmitglied für

den Geschäftsbereich Automobile, verlässt auf eigenen

Wunsch zu Ende August die BLG Logistics. Der Vorstandsvorsitzende

Frank Dreeke übernimmt interimistisch

die Leitung des Geschäftsbereichs. Die Nachfolge

für Eck solle zeitnah geklärt werden, heißt es. Der Geschäftsbereich

Automobile leidet unter den Folgen der

Krise und sinkenden Umschlagmengen und soll daher

umstrukturiert werden. Die BLG-Gruppe verfügt nicht

nur über Autoterminals an der See, an Rhein und Donau

und im Binnenland. Sie schlägt Fahrzeuge um, lagert sie,

führt technische Dienstleistungen aus und übernimmt

die Distribution per Lkw, Bahn und Binnenschiff.

AUGUST

Kommission für Rhein

Eine Beschleunigungskommission mit

Vertretern der Industrie, der Politik und

von Behörden soll helfen, Infrastruktur-

Engpässe schneller zu beseitige, vornehmlich

am Rhein. Das ist das Ergebnis eines

Gipfeltreffens nach dem Niedrigwasser.

Grundlage ist der noch unter Wissings

Vorgänger Andreas Scheuer verabschiedete

»8-Punkte-Plan Niedrigwasser-Rhein«.

Konkrete Maßnahmen

werden nicht beschlossen.

Vorrang für Energie

Energietransporte sollen vorübergehend

Vorrang auf der Schiene bekommen. Das

hat die Bundesregierung in einer Rechtsverordnung

festgelegt. Ziel ist es, den Betrieb

von Kraftwerken, Raffinerien und

Stromnetzen bei drohenden Engpässen

sicherzustellen, heißt es.

Häfen als Job-Motor

Erstmalig ist die Wertschöpfung ermittelt

worden, die in den niedersächsischen Häfen

erwirtschaftet wird. Es sind jährlich

4,7 Mrd. € bei 594 Mio. € an Steuereinnahmen.

Rund 47.000 Menschen sind rund

um und in den neun niedersächsischen

Seehäfen beschäftigt.

Belgien ratifiziert CDNI

Belgien hat das CDNI-Abkommen ratifiziert.

Es ist nach Luxemburg, den Niederlanden

und Deutschland der vierte Vertragsstaat,

der seine Ratifikationsurkunde

bei der ZKR hinterlegt hat. In

Frankreich und der Schweiz ist das Verfahren

noch im Gange.

Fluss neu vermessen

Aus Daten von Laserscans und Luftbildern

sollen 3D-Modelle für den Mittelrhein

entstehen – als wichtiger Baustein

für die Vorbereitung des Projektes »Abladeoptimierung«.

Beflogen wurde das

Gebiet von Mainz bis St. Goarshausen,

Rhein-km 492–558, teilte die Generaldirektion

Wasserstraßen und Schifffahrt

(GDWS) mit.

Leitzentrale für Berlin

Für rund 20 Mio. € entsteht eine neue

Leitzentrale in Berlin-Grünau. Erst bei einer

zweiten Ausschreibung wurde ein

Bauunternehmen gefunden – es ist die Johann

Bunte Bauunternehmung als Generalauftragnehmer.

Die Ausrüstung der

Leitzentrale mit der notwendigen Anlagentechnik

wird gesondert vergeben.

Maersk baut in Duisburg

In Duisburg ensteht auf 43.000 m2 das

neue »Flow Warehouse« der Containerlinienreederei

Maersk. Zu den angebotenen

Dienstleistungen gehören

Cross-Docking, Palettenlagerung und alle

Mehrwertdienste entlang der Lieferkette –

von der Zollabfertigung bis zur Konsolidierung

und Dekonsolidierung.

Wusterwitz ist fertig

Die zweite Schleuse Wusterwitz wird für

den Schiffsverkehr freigegeben. Damit sind

laut GDWS alle großen Bauwerke des Verkehrsprojektes

Deutsche Einheit Nr. 17

umgesetzt. Berlin ist mit Hannover und

über weitere Wasserstraßen auch mit dem

Seehafen Hamburg, dem Ruhrgebiet und

dem Rhein verbunden. Großmotorgüterschiffe

mit einer Länge von

110 m und einer Breite von 11,45 m können

jetzt die Strecke durchgängig befahren.


25

SEPTEMBER

Bund stellt DB Schenker

zum Verkauf

Im September verdichten sich erstmals Gerüchte, wonach

der Bund und die Deutsche Bahn die Logistiksparte

DB Schenker veräußere wollen – entweder über einen

Verkauf oder einen Börsengang. Der Erlös wird auf

15 Mrd. € geschätzt. Das Geld soll in die Infrastruktur

fließen. Als Zeithorizont ist von 2024 die Rede. Dies ist

gleichzeitig das Jahr, in dem die umfassende Sanierung

des Hochleistungsnetzes beginnen soll.

Der in Essen ansässige Logistikdienstleister Schenker

mit seinen weltweit 75.000 Mitarbeitern steht für mehr

als ein Drittel des Umsatzes der Deutschen Bahn. Im ersten

Halbjahr 2022 lag der Betriebsgewinn bei fast

1,2 Mrd. €. Als mögliche Interessenten werden DHL,

Maersk, Kühne+Nagel sowie die dänische DSV genannt.

HGK Shipping erhält zehnten

Innovationspreis der Allianz Esa

Der zehnte »Innovationspreis Binnenschifffahrt«, gestiftet

von der Allianz Esa, ging in diesem Jahr an die HGK

Shipping. Die Reederei wurde für ihre Investitionen in

moderne und nachhaltige Tonnage ausgezeichnet. Stefan

Franke, Prokurist der Allianz Esa, überreichte den

Preis an Steffen Bauer, CEO der HGK Shipping. »Wie

kaum bei einem anderen Unternehmen der Binnenschifffahrt

ist die Nachhaltigkeit von Transportlösungen

ein wichtiger Teil der Strategie, ja der DNA bei der HGK

Shipping«, so Franke in seiner Laudatio. Die Übergabe

fand im Duisburger Hafen statt. Die Kulissen bildete die

»Synthese 18«. Der moderne Chemikalientanker konnte

dank seiner flachgehenden Konstruktion auch während

des Sommer-Niedrigwasserphase noch fahren.

Millionenauftrag

Die Hitzler-Werft in Lauenburg hat den

Zuschlag für den Bau des Forschungsschiffes

»Ludwig Prandtl II« erhalten.

Auftraggeber ist das Helmholtz-Zentrum

Hereon mit. Die »Ludwig Prandtl II« kostet

rund 15 Mio. € und soll im Frühjahr

2024 abgeliefert werden. Finanziert wird

der Neubau vom Bund.

Mehr Tempo

Ein Gutachten der BAW empfiehlt die Erhöhung

der Maximalgeschwindigkeit auf

der nautisch schwierigen Rhein-Gebirgsstrecke,

wenn der sogenannte Hochwasserpegel

I erreicht wird. So könnte die

Sicherheit des Schiffsverkehrs steigen.

Drehscheibe am Rhein

Um den Einsatz von Wasserstofftechnik in

Logistik und Industrie zu forcieren, haben

sich die DeltaPort Niederrheinhäfen

(DPN) mit zehn hochkarätigen Partnern

im Verein »EcoPort813« zusammengeschlossen.

Nachhaltig produzierter

Wasserstoff soll aus den Seehäfen kommen

über die Standorte am Rhein ins Hiterland

verteilt werden.

Neues E-Schiff

Leinen los für das neue voll elektrische

Schiff der Bodensee-Schiffsbetriebe

(BSB): Der Neubau »Insel Mainau« geht

in den Kursverkehr. Er bietet Platz für bis

zu 300 Fahrgäste, während der Fahrt produzieren

Solarzellen auf dem Freideck

grünen Strom. Der Akku wird in der Mittagspause

sowie nachts nachgeladen.

Drei Havarien

Binnen weniger Tage ist es auf der Donau

zu drei Havarien gekommen. Erst missglückte

das Wendemanöver eines Passagierschiffes

bei Passau, dann lief ein mit

1.750 t Sonnenblumenkernen beladenes

Frachtschiff bei Niederalteich auf

Grund, danach fuhr sich noch ein Kreuzfahrtschiff

an der Mühlhammer Schleife

im Kreis Deggendorf stecken. Menschen

kamen nicht zu Schaden.

Rabatt in Rotterdam

Mit finanziellen Anreizen will der Hafen

Rotterdam Lärmemissionen von Schiffen

reduzieren. Unter dem Namen ESI Noise

wird »leisen« Schiffen ein finanzieller

Nachlass bei den Hafengebühren gewährt.

Das sind 312,50 € pro Anlauf bis zu einem

Höchstbetrag von 1.250 € pro Jahr. Die Rabattregelung

gilt zunächst bis Ende 2023.

»Komm an Bord«

Erstmals findet unter Beteiligung des Bundesverbandes

der Deutschen Binnenschifffahrt

(BDB) und unter der Schirmherrschaft

von Bundespräsident Frank-

Walter Steinmeier der Deutsche Schifffahrtstag

in Bremen und Bremerhaven

statt. Ausrichter ist der Deutsche Nautische

Verein (DNV), der zudem mit dem

Deutschen Marinebund (DMB) kooperiert.

Im Zentrum standen drei Konferenzen

mit hochkarätigen Experten.

Optimale Routen

13 europäische Länder starten mit EuRIS –

European River Information Services ein

neues Webportal. Dieses bietet unter anderem

Echtzeitdaten für eine bessere Routen-

und Reiseplanung. Die Berufsschifffahrt

kann künftig die tatsächliche Verkehrssituation,

Wartezeiten, Zwischenfälle

oder Störungen einsehen. Informationen

wie die Ankunftszeit (ETA) können zudem

mit anderen geteilt werden.


Duisburger Containerterminal:

Cosco steigt wieder aus

Noch während in Hamburg über den Cosco-Einstieg bei

einem Hafenterminal diskutiert wird, ist in Duisburg

schon alles geklärt: Der chinesische Staatskonzern hat

seine geplante 30%-ige Beteiligung an dem »Duisburg

Gateway Terminal« (DGT) aufgeben. Die Anteile übernahm

die Duisbsurger Hafen AG. Über die Gründe für

den Ausstieg herrschte Stillschweigen. Die Entwicklung

in Duisburg habe jedoch, anders als in Hamburg, keine

politischen Hintergründe, war zu hören.

Der neue Duisburger Containerhafen gilt als Modellprojekt

für die Zukunft der Logistik. Mit einer Fläche von

235.000 m2 im Endausbau soll das Areal duisport zufolge

das größte Containerterminal im europäischen

Hinterland werden.

Hamburg bestellt Polizeiboote

bei Baltic Boats in Estland

Gemeinsam mit der Wasserschutzpolizei Hamburg

(WSP) und der Behörde für Inneres und Sport (BIS) will

die Flotte Hamburg die in die Jahre gekommenen Küstenstreifenboote

WS 1 und WS 2 sowie die Streckenstreifenboote

WS 20 und WS 22 durch drei Neubauten

ersetzen. Die Schiffe werden von der Werft Baltic Workboats

AS (Estland) gebaut, die sich in einer europaweiten

Ausschreibung durchsetzte. Die Bausumme für

die ersten zwei Schiffe beläuft sich auf rund 17 Mio. €.

Sie sollen 2025 abgeliefert werden. Das dritte Schiff folgt

voraussichtlich 2027. Baltic Workboats wird zunächst

mit dem Bau eines kleineren Typschiffs PB24 und eines

größeren Typschiffs PB29 beginnen. Welche Option für

das dritte Schiff gewählt wird, ist noch offen.

OKTOBER

Mehr Tiefe

Nach dem Start des Donauausbaus zwischen

Straubing und Vilshofen im Sommer

2021 wird auch der Hafen Straubing

Sand vertieft. Die Investition wird zu 90 %

vom Bund und dem Freistaat Bayern gefördert.

H2 statt Diesel

Das niederländische Unternehmen Future

Proof Shipping will seine Flotte von Diesel-

auf emissionsfreie Wasserstoff-

Antriebssysteme umrüsten. Als erstes von

zehn Schiffen wird die »Maas« umgerüstet.

Start nach 14 Jahren

Nach jahrelangen Bauarbeiten ist es endlich

soweit: Das neue Schiffshebewerk

Niederfinow wird für den Schiffsverkehr

freigegeben. Mit dem neuen Hebewerk

wird sowohl die Verbindung zwischen

Berlin und Stettin gestärkt als auch die

Havel-Oder-Wasserstraße. Es ist 54,55 m

hoch, 46,40 m breit und 133 m lang. Mit

Hilfe des Senkrechthebewerks überwinden

moderne Binnenschiffe einen Höhenunterschied

von 36 m.

Gemeinsam stärker

Volvo Penta und CMB.Tech wollen gemeinsam

wasserstoffbetriebene Dual-

Fuel-Lösungen entwickeln. Die Zusammenarbeit

soll gemeinsame Vorhaben

umfassen, die von Pilotprojekten bis hin

zur industriellen Fertigung in kleinem

Maßstab reichen. Volvo Penta stellt Motoren

und komplette Antriebssysteme für

Boote, Schiffe und industrielle Anwendungen

her.

Ausbau in Höchst

Contargo Industriepark Frankfurt-

Höchst, ein Gemeinschaftsunternehmen

von Contargo und Infraserv Logistics,

wird das Containerterminal im Industriepark

Höchst deutlich erweitern. Das Terminal

wird um rund 10.000 m2 ausgebaut.

Pakete per Boot

Die Deutsche Post DHL hat in Berlin mit

einem elektrisch angetriebenen Solarschiff

den Pakettransport auf dem Wasser

gestartet. Bei dem deutschlandweit ersten

Pilotprojekt dieser Art werden täglich

hunderte Sendungen emissionsfrei über

die Spree transportiert.

Lars Hörnig geht

Nach über zehn Jahren verlässt der kaufmännische

Geschäftsführer Lars Hörnig

die Stadtwerke Andernach. Er wechselt

nach Koblenz. Vorerst übernimmt der

technische Geschäftsführer Jan Deuster

das Ruder und wird dabei von der Prokuristin

Judith Haehner unterstützt.

ZDS will mehr Geld

Die Ausbaumaßnahmen für den sogenannten

Deutschlandtakt reichen nicht

aus: Wenn bis 2040 ein Viertel aller Güter

in Deutschland über die Schiene zu transportieren,

müsse das Netz mit mehr Geld

und schneller ausgebaut werden, fordern

ZDS und IHK.

CargoBeamer wächst

Der Betreiber von Schienenverbindungen

für nicht-kranbare Sattelauflieger in Europa,

CargoBeamer, erweitert sein Netzwerk.

Seit Oktober ist mit der Route Kaldenkirchen–Rostock

die erste ausschließlich

in Deutschland verkehrende Linie im

Portfolio. Insgesamt werden sechs Rundläufen

pro Woche mit dem Zug angeboten.


27

NOVEMBER

ZKR regelt zum 100. Geburtstag

Besatzungsverordnung neu

Mit einer neuen Rheinschiffspersonalverordnung

(RheinSchPersV) feiert die Zentralkommission für die

Rheinschifffahrt (ZKR) ihren 100. Geburtstag. Mit Verabschiedung

der Mannheimer Erklärung von 2018 habe

man sich ein ehrgeiziges Ziel gesetzt – dazu gehörten

zeitgemäße und flexible Besatzungsvorschriften für eine

Steigerung der Attraktivität der Binnenschifffahrtsberufe.

Mit der neuen Verordnung treten auf dem Rhein

von Basel bis hin zum offenen Meer moderne Vorschriften

über die Berufsbefähigungen und die Besatzungen

an Bord von Binnenschiffen ab 1. April 2023 in Kraft.

Zur Förderung technischer Neuerungen kann die ZKR

künftig im Einzelfall versuchsweise Abweichungen von

den neuen Vorschriften zulassen.

Niedrigwasser-Tanker für

BASF erreicht Rotterdam

Der Bau des BASF-Tankschiffs für extremes Niedrigwasser

geht in die letzte Phase. In Rotterdam wird die

»Stolt Ludwigshafen« mit Mannschaftsunterkünften,

den Motoren, dem Steuerhaus, den Leitungssystemen

und der Elektrik ausgestattet. Das Schiff soll im Frühjahr

2023 einsatzbereit sein und einen entscheidenden Beitrag

zur Versorgungssicherheit und Wettbewerbsfähigkeit

des BASF-Standortes Ludwigshafen leisten, heißt es.

Das neue Tankschiff wird nach Angaben des Chemiekonzerns

zu den größten Tankschiffen auf dem Rhein

gehören und seine Stärke insbesondere bei Niedrigwasser

ausspielen. Die kritische Stelle im Rhein bei Kaub

wird es selbst bei einem Pegelstand von 30 cm noch mit

einer Ladung von 650 t passieren können.

Saubere Schiffe

Das Landesumweltamt NRW (LANUV)

hat die Behauptung widerlegt, dass Binnenschiffe

für erhöhte Emissionen in den

Innenstädten sorgen. Im urbanen Raum

hat der Straßenverkehr oft einen Anteil

von mehr als 50 %, die Belastung durch

Schiffe liegt in der Regel unter 10 %.

Damen baut um

Die Damen Shipyards Group wird ihre

Werft in Gorinchem erweitern. Die Werft

in Hardinxveld-Giessendam wird geschlossen

und veräußert, die Belegschaft

soll nach Gorinchem umziehen. Die Erweiterung

hat Ende des Jahres begonnen.

Die Fertigstellung der neuen Anlagen,

einschließlich eines 150-t-Schiffslifts,

wird für Ende 2023 anvisiert.

H2 für Hamburg

Im Hamburger Hafen soll das erste große

Terminal für grüne Energien entstehen.

Geplant wird dieses von Air Products und

Mabanaft. Ziel ist es, ab 2026 Deutschland

aus importiertem »grünen« Ammoniak

den sauberen Energieträger zu erzeugen

und an Kunden zu vertreiben.

20 € pro Container

Verlader und Spediteure in den Niederlanden

erhalten 20 € für jeden Container,

der von der Straße auf die Binnenwasserstraße

verlagert wird. ein entsprechendes

Förderprogramm hat das niederländische

Ministeriums für Infrastruktur und Wasserwirtschaft

aufgelegt.

Trostpflaster aus Berlin

Die Haushaltsberatungen sind durch, und

die Hoffnungen auf mehr Mittel für die

Wasserstraßen haben sich zerschlagen.

Der Investitionsetat für den Neu- und

Ausbau wird, wie im Regierungsentwurf

geplant, von aktuell knapp 910 Mio. € auf

595 Mio. € reduziert. Lediglich ein Trostpflaster

bleibt: Mögliche Einsparungen in

den Etats für Straße und Schiene in Höhe

von maximal 250 Mio. € können auf die

Wasserstraßen umgelenkt werden.

E-Katamaran von Bolle

Der auf den Namen »James Hobrecht« getaufte

E-Katamaran ersetzt das 60 Jahre

alte Diesel-betriebene Dienstschiff »Glienicke«.

Nach einer Bauzeit von elf Monaten

wurde das Schiff nach Berlin überführt.

Nach Angaben des Landes kann

eins ganze Tagesschicht ohne Nachladen

der Batterie absolviert werden.

Neue Finanzchefin

Tanja Dreilich folgt im Vorstand des

Hamburger Terminalkonzerns HHLA auf

Finanzchef Roland Lappin. Sie verantwortet

ab dem 1. Februar 2023 die Ressorts Finanzen

und Immobilien. Dreilich kommt

von der ZF Friedrichshafen AG.

Auftrag von RWE

RheinCargo übernimmt mit der Sparte

Werksbahnen langfristig den Rangierbetrieb

am RWE-Kraftwerk Niederaußem.

Der Vertrag hat eine Laufzeit von

sieben Jahren.

Auf Kiel gelegt

Auf der Ostseestaal-Werft in Stralsund

entsteht ein Neubau für die Stadt Lübeck.

Die 37 m lange und 13,5 m breite Elektro-

Doppelendfähre wird künftig Travemünde

mit der Halbinsel Priwall verbinden.

Die Kapazität liegt bei bis zu 300 Personen

sowie 15 Fahrrädern und 18 Pkw.


Hitzler-Neubau für Hereon

heißt »Coriolis«

Das neue Schiff für das Forschungsinstitut Hereon in

Geesthacht hat einen neuen Namen: Aus dem Arbeitstitel

»Ludwig Prandtl II« wird »Coriolis«. Der Name geht

auf den französischen Physiker Gaspard Gustave de Coriolis

(1792–1843) zurück. Helmholtz-Zentrum Hereon.

Gefunden wurde dieser Name im Rahmen eines internen

Ideenwettbewerbes. Aus 68 Vorschlägen wurde er

von einer fünfköpfigen Jury ausgewählt. Gebaut wird

das rund 15 Mio. €. teure Schiff bei der Hitzler-Werft in

Lauenburg. Die Ablieferung ist für das Frühjahr 2024 geplant.

Der Neubau wird 29,90 m lang und 8 m breit bei

einer Durchfahrthöhe von 6,5 m und einem Tiefgang

von 1,6 m. Die Besatzung wird aus zwei bis drei Personen

bestehen.

Neckar-Ausbau vor dem

endgültigen Aus?

Im Ringen um einen Ausbau der 27 Neckar-Schleusen

für 135-m-Schiffe verschärft Baden-Württembergs Verkehrsminister

Winfried Hermann den Ton gegenüber

Berlin. Der Ausbau sei seit Jahren zwischen Bund und

Land vereinbart, »ohne dass bisher viel geschehen ist«,

so Hermann. Jetzt wolle das Bundesverkehrsministerium

diese Vorhaben offenkundig aufgeben, ohne

dafür eine klare Begründung zu geben. Ursprünglich

sollte der Ausbau im Jahr 2025 abgeschlossen werden.

Ein 2018 vorgelegter neuer Zeitplan sah den Ausbau bis

Heilbronn bis 2040 und bis Plochingen bis 2050 vor.

Hermanns Berliner Amtskollege, Bundesminister Volker

Wissing, hatte bereits im Mai verkündet, dass ein

Ausbau nicht länger planbar und finanzierbar sei.

DEZEMBER

Schneller zu Tal

Aufgrund einer Forderung des Gewerbes

lässt die ZKR für die Rhein-Gebirgsstrecke

zwischen Bingen und St. Goar eine

höhere Geschwindigkeit bei Hochwasser

zu. In der Talfahrt sind bei Überschreiten

der sogenannten Hochwassermarke I

künftig 24 km/h statt 24 km/h erlaubt.

HGK schluckt BeKa

Die Duisburger Reederei HGK Shipping

übernimmt die restlichen 60 % der Anteile

an der BeKa HGK GmbH und will damit

ihre Aktivitäten auf Oberrhein, Donau

und Mosel ausbauen. Die bisherige Mitgesellschafterin

Monique Hezel-Reyntjens

soll auch weiterhin die Geschäfte führen.

Rhenus kauft zu

Die Rhenus Gruppe hat die Spedition Robert

Schmitz übernommen. Damit will sie

ihr Portfolio für die Stahlindustrie verstärken.

Das europaweit operierende Logistikunternehmen

verfügt über rund

200.000 m2 Lagerfläche. Hauptgeschäft

sind die Lagerung sowie die multimodale

Transportabwicklung von Walzdrähten,

Coils, Spaltbändern und Stanzprodukten.

Bereisung zu teuer

Die letzten beiden Bereisungsschiffe der

WSV sind weder notwendig noch wirtschaftlich

zu betreiben. Rechnungsprüfer

fordern daher ihre Stilllegung und einen

Verkauf. Der Betrieb kostet jährlich etwa

561.000 €. Das Bundesverkehrsministerium

will laut Stellungnahme allerdings

an der »Mainz« (Baujahr 1943) und

»Duisburg« (Baujahr 1936) festhalten.

Claudia Müller wechselt

Die maritime Koordinatorin der Bundesregierung,

Claudia Müller, gibt ihr Amt

auf. Die Grünen-Politikerin aus Mecklenburg-Vorpommern

soll Parlamenta -

rische Staatssekretärin im Agrarministerium

unter ihrem Parteikollegen und Minister

Cem Özdemir werden. Die 41-jährige

Rostockerin wird Nachfolgerin von

Manuela Rottmann (ebenfalls Grüne).

Geld für Kraftstoffe

Das Bundesverkehrsministerium finan -

ziert die Entwicklung klimafreundlicher

maritimer Kraftstoffe für die Schifffahrt.

Dabei geht es um Bio-LNG oder Bio-

Methanol, grünen Wasserstoff, strombasierte

Kraftstoffe wie E-Methanol, E-Ammoniak

oder SNG sowie flüssige organische

Wasserstoffträger. Für das Gesamtkonzept

Erneuerbare Kraftstoffe und für

die Nationalen Wasserstoffstrategie stehen

für den Zeitraum 2022 bis 2026 insgesamt

rund 1,9 Mrd. $ bereit.

Vollständig elektrifiziert

Die knapp 70 km lange Bahnstrecke von

Oldenburg zum Jade-Weser-Port bei Wilhelmshaven

ist nach elf Jahren Bauzeit

vollständig elektrifiziert. Die Kosten lagen

bei 1,36 Mrd. € gekostet. Die doppelgleisige

Strecke verbessert die Anbindung

des Containerhafens für Güterzüge.

Start in Deutschland

Seafar, Anbieter eines teilautonomen Betriebs

von Binnenschiffen, startet den Betrieb

in Deutschland. Die beiden Kooperationspartner

HGK Shipping und Reederei

Deymann stellen insgesamt sieben

Schiffe. Die Kooperation war unmittelbar

vor der Binnenschifffahrtsmesse STL in

Kalkar Ende September verkündet worden.

Jetzt wurde das gemeinsame Projekt

vertraglich besiegelt.


29

SCHIFFSTECHNIK

Fester Treibstoff für Brennstoffzellenschiff

Auf der Suche nach dem optimalen zukunftsfesten Kraftstoff werden viele Wege beschritten.

In den Niederlanden wird nun ein Elektroschiff mit einer Brennstoffzelle gebaut, die eine

feste Wasserstoff-Verbindung nutzt. Von Hermann Garrelmann

Schlank und leicht futuristisch stellen sich die Konstrukteure das Brennstoffzellen-Schiff »Neo Orbis« vor

© Neo Orbis

Ein besonderes Elektroschiff gibt es

demnächst für Amsterdam: In der

niederländischen Hafenstadt wird ein

kleines Personenschiff gebaut, das mit

festem Wasserstoff betrieben wird. Die

»Neo Orbis«, (zu deutsch »Neue Welt«)

mit rund 20 m so lang wie die bekannten

Ausflugsboote für die berühmten Hafenrundfahrten,

soll in den Amsterdamer

Grachten sowie im Hafengebiet zwischen

Amsterdam und Ijmuiden als Bereisungsschiff

eingesetzt werden.

Auch potenzielle Kunden sollen von

diesem Schiff aus mögliche Geschäftsstandorte

im Hafen. Auf der »Neo Orbis«

sollen auch Sitzungen abgehalten und

Handelsmissionen empfangen werden.

Ministerinnen und Minister und Mitglieder

der königlichen Familie werden dabei

regelmäßig an Bord gehen.

»In dem neuen Schiff werden wir eine

in den Niederlanden entwickelte Technologie

zur Nutzung von Wasserstoff einsetzen«,

heißt es dazu vom Hafen Amsterdam.

Die »Neo Orbis« wird einen elektrischen

Antrieb erhalten, wobei der

Strom von einem Brennstoffzellensystem

geliefert wird. Das Besondere daran: Der

Energieträger ist Wasserstoff, der allerdings

nicht gasförmig in einem Drucktank

gespeichert wird, sondern in fester

Form vorliegt.

Dazu wird der Wasserstoff als pulverförmiges

Natriumborhydrid (NaBH4) an

Bord gebunkert. Zugesetzt werden ein

Stabilisator und hochreines Wasser. Das

gelöste Natriumborhydrid reagiert dann

mit einem Katalysator und setzt den

Wasserstoff frei für die Brennstoffzelle.

Die entstehende Wärme wird zusätzlich

genutzt, um das Schiff zu heizen.

Zu einem späteren Zeitpunkt will man

die nicht genutzte Wärme auch an Bord

speichern. Das Wasser, das die Brennstoffzelle

produziert, wird an Bord für die

Wasserstofffreisetzung genutzt.

Vom Natriumborhydrid bleibt Natriummetaborat

(NaBO2) übrig, das

durch Reaktion mit Wasserstoff an Land

wieder in Kraftstoff umgewandelt werden

kann. Den Wasserstoff, der dafür genutzt

wird, wird ein 100-MW-Elektrolyseur

liefern. Er ist im Bau und soll

mit sauberem Strom betrieben werden.

Der Wasserstoff ist demnach grün. Initiiert

wurde das Projekt »Neo Orbis« von

H2Ships, einem europäischen Projekt,

das sich mit Wasserstoffantrieben für

Schiffe beschäftigt.

Natriumborhydrid als Treibstoff hat, so

H2Ships, einige Vorteile: Es ist einfacher zu

handhaben als Wasserstoff, der zum Speichern

gekühlt oder unter Druck gesetzt

werden muss. Zudem ist sein Zündpunkt

deutlich höher, höher selbst als bei Diesel.

H2Ships hat den Bauauftrag der »Neo

Orbis« an die niederländische Werft Next

Generation Shipyards vergeben. Geplant

ist, dass die Testfahrten mit dem Schiff

im Juni dieses Jahres beginnen.

Die TU Delft untersucht zusammen

mit der Universität Amsterdam die Systemauslegung

und die Wiederaufbereitung

des Natriummetaborats. MA-

RIN, das maritime Forschungsinstitut

der Niederlande, berät in Technologieffragen.

Von Wijk Yacht Creation stammt

der Schiffsentwurf. Lloyd’s Register überwacht

die Zertifizierung. Mit Baumüller

ist der Systemintegrator bereits in der

Entwurfsphase mit im Boot.


SCHIFFSTECHNIK

AUSBILDUNGSSCHIFF MIT NEUEN AUFGABEN

Aus »Prinses Christina« wird die »Rolf Deymann«

Seit einigen Wochen liegt die »Prinses

Christina« in Haren am Hafensteiger. Die

niederländische Flagge ist eingezogen, die

deutsche Flagge wird von einem großen

»D« ergänzt. Für das ehemalige Schulungsschiff

des STC in Rotterdam beginnt

ein neuer »Lebensabschnitt«. Gekauft hat

es der Harener Reeder Martin Deymann.

Als er erfuhr, dass die beiden ehemaligen

Ausbildungsschiffe des STC in Rotterdam

bei der Bauwerft des neuen Schiffes »Ab

Initio«, der Concordia-Damen Ship yard, in

Zahlung gegeben war, wurde er mit Chris

Cornet von Concordia-Damen schnell

handelseinig. Während die »Prinses Beatrix«

als Leihgabe von Cornet in das Binnenvaartmuseum

Dordrecht geht, sicherte

sich Deymann das Schwesterschiff, die

»Prinses Christina«, für den neuen Heimathafen

Haren. Er will es künftig weiter

als Ausbildungsschiff nutzen.

Gebaut 1963 auf der Schiffswerft A.

Vuijk & Zn. in Capelle a/d IJssel war der

»Koninklijk Onderwijs Fonds voor de

Scheepvaart, Amsterdam« (KOFS) der

erste Eigner. Seit 2004 war die »Christina«

im Eigentum der Stiftung STC-Group. Zu

den sogenannten »Kofschepen« gehörte

seit 1962 auch noch die »Prinses Irene«.

Für die Aubildungsfahrten war das

54,05 m lange und 7,07 m breite Schiff anfangs

mit einem Bolnes-Langsamläufer

von 250 PS ausgerüstet. Aktuell bringt ein

Markante Linien: Das künftige Ausbildungsschiff »Rolf Deymann« im Hafen in Haren

Caterpillar mit 482 PS die »Prinzessin« auf

bis zu 20 km/h. Ein Bugstrahlruder von

DAF mit 150 PS ergänzt den Antrieb.

Ab diesem Jahr soll das in bestem Zustand

gehaltene Schiff für Ausbildungszwecke

eingesetzt werden. »Technisch ist

das Schiff tadellos in Ordnung« schwärmt

Martin Deymann. Die aktuell 15 angehenden

Binnenschiffer der Reederei sollen auf

der dann umbenannten »Rolf Deymann«

ihre Fahrkenntnisse erwerben und unter

Beweis stellen. Dazu sind Fahrten auf dem

norddeutschen Kanalnetz sowie in niederländischen

Gewässern geplant. Eine

Rheinzulassung für den deutschen Bereich

hat die »Christina« nicht mehr. Auch

für die rund 300 Männer und Frauen der

Deymann-Schiffsbesatzungen sind regelmäßige

Schulungen geplant.

Mit behutsamen Modernisierungsmaßnahmen

will Martin Deymann das Schiff

zeitgemäß überarbeiten. Am Charakter

der »Prinzessin« wird nicht gerüttelt. Die

Kabinen mit jeweils vier Kojen und die Sanitärabteilung

werden angepasst, auch die

Wärme- und Schallbedingungen wird

überprüft. Die Tischlerei & Alubau Wessels

hat die künftige »Rolf Deymann« sozusagen

in Rufweite zu ihrem Firmensitz.

Auch dort wird sich der neue Eigner die

Expertise abholen und dann vielleicht erfahren,

welche Kosten noch anfallen. ga

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31

SCHIFFSTECHNIK

Niederländische Batterien etablieren sich

Die deutsche Tochter von EST-Floattech ist erst seit knapp zwei Jahren am Markt und

vermeldet bereits einen Großauftrag. So hat das Unternehmen einen Vertrag mit Rolls-Royce

Power Systems über den Einsatz von Batteriesystemen auf zehn Schiffen unterzeichnet

Nach der niederländischen Muttergesellschaft

etabliert sich nun auch die

deutsche Tochter des Technologie-Unternehmens

EST-Floattech immer stärker

auf dem Markt. So konnte die erst 2021

mit Sitz in Hamburg gegründete Gesellschaft

mit dem Batteriemodul »Green

Orca 1050« kürzlich Rolls-Royce Power

Systems für eine langfristige Zusammenarbeit

gewinnen. Zum Einsatz kommen

soll das Batteriesystem zunächst auf neun

Schnellfähren der sizilianischen Reederei

Liberty Lines und auf einer Megayacht

des türkischen Yachtbauers Turquoise.

»Die Rahmenvereinbarung ist ein riesiger

Erfolg für EST-Floattech Hamburg.

Rolls-Royce Power Systems mit seiner

Marke mtu und EST-Floattech werden

gut zusammenarbeiten. Beide Unternehmen

setzen mit Marinedieselmotoren der

zugelassenen Baureihen 2000 und 4000

beziehungsweise des von der Klassifikationsgesellschaft

DNV zertifizierten Batteriemoduls

›Green Orca 1050‹ Meilensteine

auf dem Weg zur klimaneutralen

Schifffahrt«, kommentiert Walter van der

Pennen, Chief Commercial Officer

(CCO) bei EST-Floattech.

»Rolls-Royce Power Systems war durch

die technische Leistungsfähigkeit unseres

Batteriesystems, vor allem in puncto

Qualität, Zuverlässigkeit und Sicherheit

überzeugt«, ergänzt der Hamburger Sales

Sales Manager am Hamburger Standort:

Marc Mühlenbeck

Manager Marc Mühlenbeck. »Darüber

hinaus waren unser technisches und

kaufmännisches Team sehr schnell verfügbar

und konnten mit kurzen Reaktionszeiten

auf alle technischen Anfragen

punkten.«

Batterien für Schnellfähren

Konkret geht es bei diesem ersten Auftrag

im Rahmen der neuen Partnerschaft zum

einen um den Einsatz von insgesamt 33

Batteriemodulen der Baureihe »Green

Orca 1050« auf der Basis von Lithium-

Polymer-Akkumulatoren als Teil des mtu

Propulsionspacks von Rolls-Royce Power

Systems auf neun mit hybriden Antriebssystemen

ausgestatteten Schnellfähren

von Liberty Lines. Jedes dieser Module

verfügt dabei über eine Leistungsfähigkeit

von 10,5 kW. Bei neun Schiffen werden

damit 3.118,5 kW installiert. Die

baugleichen Schwesterschiffe sollen auf

der spanischen Armin-Werft gebaut und

»Green Orca 1050« zwischen April 2023

und April 2024 ausgeliefert werden. Die

Indienststellung für den Fährbetrieb von

und nach Sizilien und Kroatien sowie

von und zu kleineren italienischen Inseln

ist zwischen 2023 und 2026 geplant.

Zum anderen wird das Batteriesystem

in dem Propulsionspack für den Hybridantrieb

einer 76 m langen Megayacht des

türkischen Yachtbauers Turquoise eingesetzt.

Hier liegt die Kapazität bei insgesamt

1.512 kW. Die Auslieferung des

Propulsionpacks ist für 2023 geplant, die

Inbetriebnahme der Yacht für 2025.

Auf den Fähren werden die Batteriesysteme

für Reisegeschwindigkeiten bis

zu acht Knoten verwendet. Im vollelektrischen

Betrieb, zum Beispiel bei der Hafenein

und -ausfahrt, beim Ankern und

beim Manövrieren, werden dadurch keine

Emissionen verursacht. Aufgrund minimaler

Geräusche werde zudem auch

der Komfort an Bord erhöht, so der Batteriehersteller.

RD

Im Rahmen des Auftrags werden unter anderem neun Fährneubauten für Liberty Lines mit Batteriesystemen von EST-Floattech ausgestattet

© EST-Floattech


SCHIFFSTECHNIK

Zweites E-Schiff für Zürich schwimmt

Bei Ostseestaal in Stralsund ist ein weiteres Elektro-Solarschiff zu Wasser gelassen

worden. Nach erfolgreichen Probefahrten auf dem Strelasund wird es an die

Zürichsee-Schifffahrtsgesellschaft abgeliefert

Fahrgastschiff »Zürich«

Länge: 22,50 m

Breite: 3,80 m

Höhe: 1,55 m

Tiefgang: 0,85 m

Dienstgeschwindigkeit: 12 km/h

Höchstgeschwindigkeit: 16 km/h

© Ostseestaal

Bei dem 22,50 m langen und 3,80 m breiten Binnenfahrgastschiff

handelt es sich um das zweite von drei typgleichen

Neubauten, die im Auftrag der Zürichsee-Schifffahrtsgesellschaft

(ZSG) von Ostseestaal und der Tochterfirma Ampereship gebaut

werden. Das emissionsfreie Fahrgastschiff wird wie die zwei

Schwesterschiffe künftig auf der Limmat, dem aus dem Zürichsee

abgehenden Fluss verkehren.

Im Juni 2022 war von Stralsund aus das erste Zürich-Schiff per

Sattelzug über mehr als 1.100 km in die Schweiz überführt worden.

Die Ablieferung zählt zu den Meilensteinen im Geschäftsjahr

2022 für Ostseestaal. In den vergangenen zwölf Monaten

des vergangenen Jahrs konnte das Stralsunder Unternehmen eigenen

Angaben zufolge seinen Erfolgskurs fortsetzen. Im Frühjahr

gelang es unter anderem, vom Stadtverkehr Lübeck den Zuschlag

für den Bau einer Elektro-Autofähre zu erhalten. Die

Doppelendfähre befindet sich derzeit in der Fertigung und wird

ab März 2023 den Lübecker Stadtteil Travemünde mit der Halbinsel

Priwall verbinden.

Nummer 1 bei Elektroschiffen

Dem Unternehmen zufolge ist Ostseestaal in Deutschland mittlerweile

zur Nummer eins bei Konstruktion und Bau von Elektro-Solarschiffen

für die berufliche Schifffahrt aufgestiegen und

gehört in Europa zu den Marktführern. Bisher sind in Stralsund

insgesamt 14 Elektro-Solarschiffe für verschiedenste Einsatzfälle

gebaut und abgeliefert worden. Daneben sei die Expertise von

Ostseestaal auch als höchst flexibler und innovativer Zulieferer

für den Yacht-, Schiff- und Spezialschiffbau gefragt, heißt es. Im

April letzten Jahres wurde auf dem benachbarten Gelände des

neuen Maritimen Industrie- und Gewerbeparks Volkswerft (ehemals

MV Werften) eine zusätzliche Produktionshalle gepachtet.

Dadurch ist die eigene Betriebsfläche um ca. 30 % vergrößert

worden. Hergestellt werden unter dem Hallendach unter anderem

komplexe Zulieferteile für den Yachtbau. Bei Ostseestaal sind

rund 200 Mitarbeiter beschäftigt.

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33

SCHIFFSTECHNIK

E-Mobilität: Von der Straße aufs Wasser

Michael Jost glaubt an die Elektromobilität und nennt sich selbst einen »Believer«. Nachdem

der ehemalige Chefstratege seinen Job im VW-Konzern erledigt und eine Strategie für E-Autos

auf den Weg gebracht hat, will er jetzt die Schifffahrt elektrifizieren. Von Anna Wroblewski

© eD-TEC.

Leise und emissionsfrei sollen die Boote über das Wasser gleiten

Um seine Idee voranzutreiben hat der 60-jährige ein Start-up

gegründet und zwar gemeinsam mit seinen zwei Söhnen

Mike und Marc. Das Motto des Familienunternehmens ist

»Electrify the Ocean«. Unter der Marke eD-Tec, was für »Electric

Driven Technology« steht, wollen Josts gemeinsam mit weiteren

»Believern« die E-Mobilität aufs Wasser bringen. Wie Michael

Jost erklärt, kam ihm die Idee zur Gründung des Start-ups durch

seine persönliche Leidenschaft zum Meer. Eine besondere Verbindung

hat er vor allem zur kroatischen Küste, mit ihrer abwechslungsreichen

Inselwelt. Als die Corona-Pandemie die Welt

zum Stillstand brachte, änderte sich auch das Leben des Vielfliegers

Jost und er bekam die Gelegenheit, seine Idee in die Tat

umzusetzen. »Mein Leben hat bis dahin im Flugzeug stattgefunden.

Manchmal war ich drei, vier Tage unterwegs, ohne im

Hotel gewesen zu sein«, berichtet Michael Jost. Anstatt täglich im

Flugzeug zu sitzen und seine Familie maximal am Wochenende

zu sehen, war er mit Pandemie-Beginn plötzlich 24 Stunden, sieben

Tage die Woche mit ihr zusammen. Und weil das Zusammensein

der Familie gut funktionierte, und seine Söhne, die

gerade ihr Studium beendet hatten, sich vorstellen konnten, ihn

nicht nur als Vater, sondern auch als Partner zu akzeptieren,

gründeten sie die eD-Tec .

In aller erste Linie hat sich das Start-up nun zum Ziel gesetzt,

Boote und Schiffe aus dem »Leisure«-Bereich zu elektrifizieren.

Als weitere Zielgruppen hat das Unternehmen auch

Behördenschiffe wie Polizeiboote, kleinere Fähren und weitere

schnell fahrende, küstennahe Fahrzeuge ins Visier genommen.

Vor der Welle schwimmen

Dass Jost bei seiner »Electrify the Ocean«-Idee nicht auf den

falschen Dampfer gesetzt hat, da ist er sich ziemlich sicher.

Für Jost ist die Zukunft der Mobilität klar elektrisch. Wichtig

sei hier deshalb, nicht dem Trend hinterher zu laufen, sondern

»vor der Welle zu schwimmen«. Warum er sich so sicher

ist, erklärt er am Beispiel seiner Tätigkeit als VW-Chefstratege.

Der Wolfsburger Automobilkonzern habe bereits

2015 entschieden, sich komplett der vollelektrischen Automobilität

zu verschreiben. 2018 hat Michael Jost das Aus für

den Verbrenner bei VW auf einer Konferenz verkündet –

mit einem entsprechenden medialen Echo. Im Zuge der

neuen Strategie hat der nach Toyota weltweitgrößte Automobilhersteller

den wesentlichen Teil des Budgets von


SCHIFFSTECHNIK

60 Mrd. € für die Entwicklung von E-Mobilität eingeplant.

Damit ging VW als »Front Runner« voran. Für Jost ist klar,

dass alle Unternehmen, die als Zulieferer an der Branche

dranhängen, sich umstellen und der Elektro-Strategie anpassen

müssen. Das wird seiner Meinung nach mittelfristig

auch Auswirkung auf die Schifffahrtssegmente haben, die

ebenfalls mit Teilen aus der Automobilbranche beliefert werden.

Um für die großen Konzerne Produkte weiter zuzuliefern

und keinen Trend zu verpassen, werden auch sie

ihre Portfolien neu ausrichten oder ihre Preise aufgrund fallender

Stückzahlen erhöhen, ist sich Jost sicher. Wer da nicht

mitmacht, den ereilt womöglich das Schicksal eines Kodak,

erklärt er. Ein Unternehmen, das zu lange auf chemisch basierte

Fotografie gesetzt hat und nicht auf Digitalisierung.

Nachdem es Insolvenz anmelden und seine Rolle als Marktführer

aufgeben musste, spielt es heute in der Fotowelt nur

noch eine marginale Rolle. Ein anderes Beispiel ist Nokia.

Das finnische Unternehmen war »der« führende Handy-

Hersteller, hat aber den Smartphone-Trend komplett verpasst

und ist heute weg vom Markt.

Den Trend nicht zu verpassen, ist eine Motivation für Michael

Jost. Die andere sind »schlicht und ergreifend« die Pariser

Klimaziele. »Wenn wir als Gesellschaft bis 2050 CO 2 -neutral

sein wollen, können wir nicht warten, sondern müssen

handeln«, so sein Appell. In der Auto- wie auch in vielen anderen

Industrien gibt es lang geplante Entwicklungs- und Produktionszyklen.

Bei VW beispielsweise soll der letzte Verbrenner

bis Ende dieser Dekade vom Band rollen. Das heißt, dass

vielleicht schon bald, die ersten Auswirkungen auch in der

maritimen Branche spürbar werden.

Gemeint sind hier aber nur küstennahe Segmente. Jost geht

nicht davon aus, dass zum Beispiel die Hochseeschifffahrt davon

betroffen sein wird. Hier ist er sich sicher, dass es den Verbrenner

noch eine lange Zeit geben wird. Ziemlich wahrscheinlich

angetrieben durch Methanol, welches heute relativ gut verfügbar

ist. Für Großmotoren kann sich Jost in Zukunft außerdem

auch den Einsatz von E-Fuels durchaus vorstellen. Die

Formel laute hier: »CO 2 -neutral und Energie optimal«.

Teuer, aber effizient

Sein Start-up fokussiert sich deshalb auf kleinere, schnelle

Schiffe. Das »Leisure«-Segment hat er für den Markteinstieg

darum ausgesucht, weil dort zum einen hohe Geschwindigkeit

gefragt, zum anderen das entsprechende Klientel vorhanden

ist. Laut Studien und seinen Erfahrungen, die er aus der

Automobilbranche mitbringt, sind Fahrer hochpreisiger Autos

wie Porsche eher bereit, Geld für Elektro-Mobilität auszugeben.

Einerseits aus Leidenschaft zum elektrischen Fahren,

andererseits, weil sie sich das finanziell erlauben können.

E-Mobilität sei im Vergleich immerhin doppelt so teuer. Sie

sei aber auch deutlich effizienter, so Jost und führt das Energie-Argument

an: »Mit sechs Liter Diesel fährt man an Land

ca. 100 km. Sechs Liter Diesel entsprechen dem Energiegehalt

einer 60 kW-Batterie. Mit einer solchen Batterie fährt beispielsweise

ein VW ID rund 350 km.«

Die Argumente für Elektromobilität glaubt Jost auf seiner Seite.

Mit seinem Konzept steigt er also zunächst dort in den Markt

ein, wo es am einfachsten und schnellsten ist, die Marke zu etablieren.

Nach und nach will er dann seine Kundschaft und Marktsegmente

erweitern.

Die Start-up-Gründer (v.l.): Vater Michael Jost mit seinen

Söhnen Mike und Marc

© eD-TEC.


35

SCHIFFSTECHNIK

© eD-TEC.

Um den Widerstand zu verringern, sind die Antriebe nicht unter, sondern hinter dem Heck angebracht

Die Einheit wird mit zehn Schrauben befestigt

E-Mobilität im Abo

Dabei ist er mit seinen Söhnen Marc und Mike nicht allein.

Unter dem Dach von eD-Tec haben sich weitere »Believer«

vereint. Dazu gehört zum Beispiel die Nürnberger Firma Baumüller,

die das Start-up im Bereich Verkauf, Engineering, oder

auch bei Zertifizierungen unterstützt. Auch die Baumüller-

Tochter IEMTEC ist an Bord. Sie kümmert sich um die Software.

Weitere Partner sind über die Welt verteilt und sitzen

zum Beispiel in Südafrika oder Neuseeland. Sie bieten gemeinsam

nicht nur eine Technologie an, sondern eine eD-Tec-

Plattform, die über den Antrieb, Ladestruktur, Batterien, Software

etc. alles aus einer Hand enthält. In Zukunft stellt sich

Jost vor, E-Mobilität im Abo anzubieten, ähnlich wie beim

Smartphone.

»Wir dürfen nicht in Komponenten und vertikalen Technologiesäulen

denken«, erklärt er die Philosophie des Start-ups. Viel

mehr müsse man in horizontalen, immer kompletten System

denken. Vom Propeller, über den Rumpf, die Elektronik hin zu

den Daten in der Cloud. Jost will ein Produkt, das kontinuierlich

verbessert wird. Es soll regelmäßige Software-

Updates bieten, und mit den Aktualisierungen schnelle Ladevorgänge

oder bessere Beschleunigungen bieten.

»Es ist ein neues Businessmodell«, erklärt er. »Wir wollen

nicht nur ein Produkt verkaufen, sondern wie beim

Smartphone auch, ein Abo. Mit dem Ziel das Produkt günstiger

zu machen, aber auch um über das Abo Leistung nachzuschieben.

Die Idee ist, Kunden, die ein Boot mit zweimal

70 kW haben, nach einer gewissen Zeit anzusprechen und gegen

eine bestimmte Rate 30 kW pro Seite mehr anzubieten.«

Über die Software habe das Start-up die Möglichkeit, neue

Funktionen freizugeben bzw. bestehende auf den neuesten

Stand zu bringen.

Die 10-Schrauben-Lösung

Das Herzstück der Plattform ist das Antriebssystem eD-

QDrive. Ausgelegt ist es auf Schiffe bis max. 40 m, die kontinuierlich

nicht mehr als 2.400 kW brauchen. Wie Jost erläutert,

ist eD-QDrive hoch integriert. Alles, was ein Antrieb

braucht, ist in einem Gehäuse verbaut. Nach dem

Plug-and-Play-Prinzip lässt sich das Antriebssystem auf der

Werft »einfach« einbauen. Die Werft brauche am Heck lediglich

ein Loch rein schneiden. Dafür bekommt sie eine

Schablone. Mit nur zehn Schrauben werde der Antrieb

dann hinter dem Heck angebracht. Dann müsse nur noch

ein Stecker verbunden und ein Konfigurationslauf durchgeführt

werden und schon kann das Schiff oder Boot losfahren,

so Michael Jost.

Der integrierte Antrieb ist sowohl für Neubauten auch als für

Nachrüstung konzipiert. Letzteres setzt natürlich voraus, dass

sich das Schiff vom Rumpf und Gewicht dazu eignet.

Im Gehäuse verbaut, sind ebenfalls Temperatur- und Vibrationssensoren,

die den Betrieb überwachen und bei Anomalien

automatisch eine Mitteilung an eD-Tec senden. Das Unternehmen

leitet es entsprechend an Eigner bzw. Werft weiter und

schickt ein neues System auf den Weg. Das alte wird dann zurückgenommen

und überholt.

So zumindest die Idee. Der Antrieb ist zwar marktreif und

wurde auch bereits auf den ersten Messen wie der METS in

Amsterdam präsentiert. Aber die Erprobungen in der Praxis

finden derzeit statt. Und zwar auf einem Probeboot, das auf

einer südafrikanischen Werft gebaut wurde. Darauf wird das

Antriebssystem ausgiebig erprobt wird und bei Bedarf nachgebessert.

»Wir wollen der Welt zeigen, dass das System

funktioniert. In der Theorie hat sich Konzept bewährt, jetzt

muss es sich in der Praxis beweisen«, sagt Jost.


SCHIFFSTECHNIK

Ein grosser »Believer« der E-Mobilität

– Silent Yachts – hat eD-Tec das Vertrauen

ausgesprochen und startet in 2023

mit dem Silent Speed 28 mit der Erweiterung

seiner Modellpalette.

Transformation beschleunigen

Und wie soll es mit dem Start-up eDTec

weitergehen? »Perspektivisch wollen wir

kein Start-up bleiben. Wir suchen Investoren,

die auch bereit sind, fünf oder

zehn Millionen Euro zu investieren, um

schneller zu transformieren. Wir sind in

der Lage, unseren Cashflow zu bedienen.

Aber so dauert die Transformation zu

lange und führt dazu, dass wir relativ

schnell viele Wettbewerber haben. Wenn

wir jetzt schnell wachsen können, kriegen

wir einen viel größeren Teil des Kuchens

ab, als wenn wir langsam wachsen

und der Wettbewerb mit uns wächst.

Hier ist Geschwindigkeit im Hinblick auf

das Investorenmanagement enorm wichtig,

sagt Jost abschließend. Der Prototyp: Auf diesem Boot soll der Elektroantrieb ausgiebig getestet werden

© eD-TEC.

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37

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SCHIFFSTECHNIK

Als der Bauauftrag vergeben wurde, hieß das neue

Forschungsschiff noch »Ludwig Prandtl II«. Ende 2022 ist dann

der finale Name – »Coriolis« – bekannt gegeben worden

»Coriolis« ersetzt »Ludwig Prandtl«

Eine Brennstoffzelle, die mit »pulverartigem« Wasserstoff gespeist wird. Membranen, die

Schadstoffe aus den Dieselabgasen filtern. Das sind nur zwei Dinge, die in der Praxis an Bord

des neuen Forschungsschiffes »Coriolis« eingesetzt und erforscht werden. Von Anna Wroblewski

Als die Auftragsvergabe zum Bau des

Schiffes im September 2022 bekannt

gegeben wurde, trug das Schiff noch den

Arbeitstitel »Ludwig Prandtl II«. In einem

internen Ideenwettbewerb wurden

die Mitarbeiter des Helmholtz-Zentrums

Hereon – dem Auftraggeber des Schiffes

– aufgefordert, einen neuen Namen für

den Neubau zu suchen. Wie Hereon-

Projektleiter Volker Dzaak berichtet,

sind rund 68 Namen von den Kollegen

eingereicht worden. Eine fünfköpfige Jury

habe sich dann für den Namen des

französischen Mathematikers und Physikers

Gaspard Gustave de Coriolis entschieden.

Die »Coriolis« wird nun auf der Lauenburger

Hitzler Werft gebaut. Nur wenige

Kilometer von dem in Geesthacht sitzenden

Forschungszentrum entfernt. Bis

zum Baubeginn war es aber ein langer

Weg: »Mit dem Gedanken ein neues Forschungsschiff

als Ersatz für die 1982 gebaute

›Ludwig Prandtl‹ zu bauen, spielen

wir schon seit 2016«, so Dzaak. Zunächst

habe man genau überlegt, was das Schiff

können muss und zwei Machbarkeitsstudien

durchführt. Und das sei keineswegs

trivial gewesen. Denn so interdisziplinär

wie das Hereon mit seinen verschiedenen

Forschungsinstituten ist, so

wird auch das Schiff. Unter dem Dach

des Geesthachter Helmholtz-Zentrums

forschen Wissenschaftler über Küsten,

Gewässer, Materialien, Wasserstoff und

vieles mehr. Viele der Forschungsgebiete

werden sich auch an Bord wiederfinden.

So wird die »Coriolis« über drei Labore

verfügen: ein Nasslabor, ein Elektrolabor

und ein Wasserstoffsystemlabor. Umfangreiches

Equipment, beispielsweise

zur Entnahme von Sedimenten, ergänzt

die Ausstattung.

Nachdem die Wissenschaftler definiert

hatten, welche Eigenschaften das Schiff

aufweisen muss, hat das Hereon zusammen

mit dem Hamburger Planungsbüro

für Schiffbau Technolog einen Ge-


SCHIFFSTECHNIK

© Hereon/Hitzler Werft

neralbauplan erstellt. Parallel dazu wurde

die Klassifikationsgesellschaft DNV beauftragt,

die Planungsunterlagen zu prüfen.

Denn die »Coriolis« ist mit der Brennstoffzellentechnologie

und einer besonderen

Form der Wasserstoffspeicherung an Bord

kein gewöhnliches Schiff von der »Stange«,

für das es Standard-Regularien gibt. Die

Klasse hat den Bauplan auf »Herz und Nieren«

geprüft und mit einem »Approval in

Principle« grünes Licht für das Forschungsschiff

gegeben.

vier Schiffbauer übrig geblieben. Am Ende

des Wettbewerbs hat sich die Hitzler

Werft aus Lauenburg durchgesetzt. Aber

nicht, weil sie das günstigste Angebot abgegeben

hatte, sondern das Beste, berichtet

Volker Dzaak. Denn die Hereon-

Wissenschaftler hatten im Vorfeld der

Bauausschreibung ein Punktesystem entwickelt.

Die Werft, die in diesem Punkteschema

die meisten Übereinstimmungen

vorweist, sollte den Zuschlag bekommen.

Im September ging dann der Bauauftrag

an die Hitzler Werft, für die es jetzt

gilt, den Schiffsentwurf »mit Leben füllen«.

Das heißt all die Komponenten –

vom diesel-elektrischen Antrieb, über die

Rohrleitungen, bis hin zu den Möbeln –

einzukaufen und mit dem Bau zu beginnen.

Die Kiellegung ist, Stand heute,

für Mitte Februar geplant. Der jetzige Generalplan

ist aber keineswegs »in Stein

gemeißelt«. Mindestens alle zwei Wochen

trifft sich die Werft gemeinsam mit

den Wissenschaftlern von Hereon und

weiteren Baubeteiligten zu sogenannten

»Jour fixen«. Bei diesen Meetings wird

dann der Baufortschritt besprochen und

gegebenenfalls der Schiffsentwurf angepasst.

Solche Anpassungen können erforderlich

sein, wenn zum Beispiel eine

Fachgruppe den Wunsch nach einer zusätzlichen

Unterkunftskammer fordert

oder wenn die Werft aus praktischen

Überlegungen Änderungsvorschläge

macht. »Technolog hat das Schiff neutral

konstruiert. Jetzt passen wir das Schiff

auf die technischen Möglichkeiten an«,

sagt Marek Klimenko, Geschäftsführer

der Hitzler Werft.

Nach aktuellen Planungen wird der

Neubau eine Länge von 29,9 m, eine Breite

von 8 m, eine Durchfahrthöhe von

6,5 m sowie einen Tiefgang von 1,7 m

ausweisen. Die Besatzung wird aus zwei

bis drei Personen bestehen, während

zwölf Forschende gleichzeitig auf dem

Schiff Platz finden. Diese können eine

Laborfläche von rund 47 m2 und eine

Fläche auf dem Arbeitsdeck von 70 m2

nutzen. Die Maximalgeschwindigkeit

wird 12,6 kn betragen, wobei der dieselelektrische

Antrieb Leistung von 750 kW

haben wird.

»Coriolis« als Innovationsplattform

Die »Coriolis« wird kein Forschungsschiff

im herkömmlichen Sinne sein. Sie

wird die Wissenschaftler also nicht nur

von A nach B fahren und mit dem an

Bord befindlichen Equipment die Entnahme

von Proben etc. ermöglichen,

sondern sie wird selbst zum Forschungsobjekt.

An Bord des Schiffes kommt beispielsweise

eine technische Lösung zum Einsatz,

mit der Schadstoffe aus den Dieselmotoren

minimiert werden können. Dies

geschieht durch die Aufbereitung der Ladeluft

mit speziellen Membranen, die von

Vergabe nach Punkten

2022 wurde das Forschungsschiff dann in

einem europäischen Vergabeverfahren

zum Bau ausgeschrieben. Der Haushaltausschuss

des Bundestages hatte bereits

zuvor die Unterstützung des Baus mit

rund 13,5 Mio. € bewilligt.

Wie Volker Dzaak erläutert, haben sich

im erstem Teilnehmerwettbewerb daraufhin

fünf Werften aus Deutschland

und Europa beworben. Im zweiten

Schritt, der Angebotsphase, seien dann

Die »Coriolis« wird die Nord- und Ostsee sowie Flüsse erkunden. Dafür verfügt sie über

entsprechendes Equipment an Bord, wie z.B. einen A-Frame am Heck


39

SCHIFFSTECHNIK

© Hereon/Hitzler Werft

Die »Coriolis« wird nicht nur ein Schiff, sondern eine Forschungsplattform. So wird an Bord der Einsatz von Metallhydriden getestet – eine Art

»pulverförmiger« Wasserstoff, der in der Brennstoffzelle (im Bild, im vorderen Deck im Container untergebracht) zur Energieerzeugung verwendet wird

Hereon-Mitarbeitern entwickelt werden.

Zusätzlich soll auf der »Coriolis« Wasserstoff

als Energieträger in Form von sogenannten

Metallhydriden gespeichert

Technische Daten

Forschungsschiff »Coriolis«

Länge: . . . . . . . . . . . . . . . . . 29,9 m

Breite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 m

Durchfahrtshöhe: . . . . . . . . 6,5 m

Tiefgang: . . . . . . . . . . . . . . . 1,7 m

Antrieb: . . . . dieselelektrisch mit

750 kW; zusätzlich Brennstoffzelle

Geschwindigkeit: . . . . . . . 12,6 kn

Besatzung: . . max. drei Personen

plus zwölf Forscher

und die Nutzung des klimafreundlichen

Gases etabliert werden. Dank der

100 kW-Brennstoffzelle wird das neue

Forschungsschiff auch in der Lage sein,

emissionsfrei zu fahren. Ihre Energie

wird dabei in ein Batteriesystem eingespeist,

welches dann die Fahrmotoren antreibt.

Wasserstoff in Pulverform

In den mobilen Speichertanks, die in einem

5-Fuss-Container an Deck untergebracht

wird, kommt Wasserstoff zum Einsatz.

Er wird aber nicht, wie man es üblicherweise

kennt, in flüssiger oder gasförmiger

Form auf dem Schiff gelagert,

sondern in besonderen Metallpulvern gespeichert,

sogenannten Metallhydriden.

Und das ist eine Innovation, die ebenfalls

von Hereon-Mitarbeitern entwickelt

wird. Es handelt sich dabei, um ein Metallpulver,

an das Wasserstoffatome –

bildlich gesehen wie ein Schwamm – chemisch

gebunden werden. Der Vorteil im

Vergleich zum gasförmigen Wasserstoff

ist unter anderem das kleinere Speichervolumen.

So benötigen fünf Kilogramm

Wasserstoff beispielsweise im gasförmigen

Zustand einen Gasdrucktank

mit einem Volumen von 140 l und einen

Druck von 700 bar. Ein Metallhydridtank

hingegen hat ein Volumen von nur 90 l

und benötigt knapp 100 bar. An Bord eines

Schiffes, wo es an Platz fehlt und jedes

gesparte Kilogramm letztendlich zu weniger

Brennstoffverbrauch führt, ist das ein

deutlicher Vorteil. Ein weiteres Plus ist,

dass das Metallhydrid zu nahezu 100 %

recyclebar ist. An Bord der »Coriolis«

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01 | 2023

SCHIFFSTECHNIK

wollen die Wissenschaftler in Zusammenarbeit

mit dem DLR-Institut für

Maritime Energiesysteme unter anderem

daran forschen, das Volumen des Metallhydrids

weiter zu verkleinern.

Im Auftrag der Umwelt

Die »Coriolis« wird in flachen Flüssen,

Mündungen und im offenen Meer unterwegs

sein, insbesondere in Nord- und Ostsee.

Mit ihrem Tiefgang von nur 1,70 m

wird sie die Elbe runter bis nach Magdeburg

fahren können. Auf ihren Fahrten

wird sie unter anderem analysieren, welche

Nähr- und Schadstoffe von den Flüssen ins

Meer transportiert werden oder wie sich

die Offshore-Windkraft auf die Umwelt

auswirkt. Der Klimawandel als zentrales

Thema wird interdisziplinär erforscht.

Die Fertigstellung des Schiffes ist für

das Jahr 2024 geplant. Dann soll die »Coriolis«

in Betrieb gehen. Das jetzige Forschungsschiff

»Ludwig Prandtl« wird außer

Dienst gestellt und sollveräußert

werden.

Die Hitzler Werft, die in ihrer weit über

130-jährigen Geschichte nicht nur viele

Spezialschiffe, sondern mit der »Alejandro

de Humboldt« und der »Alkor« auch

schon Forschungsschiffe gebaut hat, freut

sich auf dem Bau des Hereon-Schiffes:

»Für die Hitzler Werft ist das Forschungsschiff

mit der Brennstoffzellentechnologie

an Bord das erste dieser Art.

Wir können beim Bau der ›Coriolis‹

wertvolle Erfahrungen sammeln, die wir

auch bei anderen Bauprojekten künftig

nutzen können«, sagt Werftchef Marek

Klimenko.

Helmholtz-Zentrum Hereon

Das Helmholtz-Zentrum Hereon

ist ein interdisziplinäres Forschungszentrum

der Helmholtz-

Gemeinschaft Deutscher Forschungszentren.

Es wurde 1956

als Gesellschaft für Kernenergieverwertung

in Schiffbau und

Schiffahrt gegründet, später in

GKSS-Forschungszentrum Geesthacht

umbenannt und firmierte

von 2010 bis 2021 unter dem

Namen Helmholtz-Zentrum Geesthacht

– Zentrum für Materialund

Küstenforschung GmbH

(HZG). Sein Hauptsitz ist in Geesthacht

Das Forschungszentrum

wird vom Bund (90%) und den

Ländern Schleswig-Holstein,

Niedersachsen, Hamburg und

Brandenburg (zusammen 10 %)

finanziert. Es sind dort etwa 750

Mitarbeiter beschäftigt.

Der Auftraggeber Hereon und die Bauwerft treffen sich regelmäßig zur Besprechungen. Im Bild (v.l.):

Torsten Fischer (Leiter Kommunikation), Marek Klimenko (Geschäftsführer Hitzler), Volker Dzaak

(Projektleiter) und Kai Klimenko (Geschäftsführer Hitzler)

© Wroblewski

Hitzler Werft

Die in Lauenburg sitzende Werft

baut seit über 130 Jahren Schiffe.

Mehr als 800 Neubauten – vom

Schlepper, über Eisbrecher und

Arbeitsschiffe hin zu Binnenschiffen

und Spezialschiffen –

sind dort im Laufe der Jahre entstanden.

Die Werft verfügt über

ein eigenes Konstruktionsbüro.

Sie bietet ebenfalls Reparaturen

und Umbauten an. Dafür stehen

der werfteigenen Reparatursparte

130 m sowie 85 m lange Slipanlagen

zur Verfügung.

HGK Shipping

wünscht Ihnen ein

frohes Neues Jahr!


41

SCHIFFSTECHNIK

Halbe Fahrzeit, null CO2

Von Norddeich nach Norderney in der Hälfte der Zeit und ohne CO2-Emissionen – das soll

der E-Kat ermöglichen, den die Reederei Norden-Frisia bei der Werftgruppe Damen bestellt

hat. Nach Ablieferung wird es das erste rein elektrische Seeschiff in Deutschland sein

Seinen Dienst soll der Elektro-Katamaran im Mai 2024 aufnehmen

© Norden-Frisia/Damen

Die AG Reederei Norden-Frisia setzt

im Rahmen ihres Nachhaltigkeitskonzeptes

voll auf elektrischen Antrieb.

Erstes Projekt ist ein E-Katamaran, der

zwischen Norddeich und Norderney eingesetzt

werden soll. Dazu hat die Reederei

mit der Damen Shipyards Group in

Norddeich nun einen Vertrag für den

Bau des ersten rein elektrischen Katamarans

(E-Kat) unter deutscher Flagge abgeschlossen.

Dienstbeginn für das E-Kat mit Alurumpf

soll Mai 2024 sein, dann kann es

bis zu 150 Fahrgäste hin und her befördern.

Norden-Frisia plant, das Schiff vor

allem in der Hauptsaison einzusetzen,

mit acht Fahrten zur Insel Norderney.

Die Fahrzeit für die elf Kilometer Strecke

zur Insel soll nur 30 Minuten betragen. In

Norddeich zurück wird der E-Kat in

rund 28 Minuten vollgeladen, bereit für

die nächste Tour.

Bei der Reederei Norden-Frisia ist die

Vorfreude groß: »Ein tolles Projekt, bei

fast halbierter Fahrzeit keinen

CO 2

-Ausstoß zu verursachen. Unser

langfristiges Ziel ist es, einen geschlossenen

Kreislauf aus Stromproduktion

und -verbrauch zu schaffen«,

sagt Reedereivorstand Carl-Ulfert Stegmann.

Die Maßnahmen für eine autarke

Energiegewinnung befinden sich in

der Umsetzung. So entstehen momentan

in Norddeich Parkflächen, die mit

Photovoltaikanlagen überdacht sind.

Alle weiteren Gebäude des Unternehmens

werden ebenfalls auf ihre PV-

Eignung geprüft und dann entsprechend

ausgestattet.

Fürs Wattenmeer konzipiert

Die Damen Werft sieht den Auftrag aus

Ostfriesland ebenfalls als Teil einer Nachhaltigkeitsstrategie:

»Gemeinsam mit internationalen

Partnerunternehmen entwickeln

wir derzeit eine Reihe von Zero-

Emission Marinesystemen«, sagt Joschka

Böddeling, Sales Manager bei der Damen

Group. Der E-Kat für die Reederei Norden-Frisia

sei eines dieser Projekte.

Das Schnellschiff ist nach Vorgaben

der Reederei Norden-Frisia speziell für

den Einsatz im ostfriesischen Wattenmeer

konzipiert. Mit einem Tiefgang von

nur 1,20 m kann die Insel so auch bei

niedrigen Wasserständen schnell erreicht

werden, skizziert Michael Garrelts, technischer

Inspektor bei der Norden-Frisia,

einen wesentlichen Vorteil.

Das 32,3 m lange Schiff erhält einen

Antrieb durch zwei je 600 kW starke

Elektromotoren, zwei elektrische Bugstrahlruder

von je 75 kW helfen bei den

Manövern. Die ausgelegte Geschwindigkeit

liegt bei 19 kn. An Zuladung sind

11.250 kg möglich.

»Während des Betriebs des E-Kats und

durch die Beladung mit unserem eigens

über unsere Solardächer gewonnenen

Stroms, gibt es im gesamten Ablauf keine

CO 2

-Emissionen. Wir setzen voll auf die

autarke Energieerzeugung vor Ort« sagt

Garrelts.


SCHIFFSTECHNIK

Kürzere Ladezeit

Dafür dass Fähren unter anderem in den

Häfen von Norddeich und Norderney

künftig schneller und effizienter mit

Strom aufgeladen werden können, will

das HYPOBATT-Projekt sorgen. Die

Abkürzung steht für »Hyper powered

vessel battery charging system«. Das

Vorhaben, das Teil einer EU-weiten Horizon-Initiative

ist, fokussiert sich auf

die Entwicklung eines Megawatt-Ladestandards

und Ladeinfrastruktur für

Fähren in europäischen Häfen. An dem

Projekt beteiligt, ist unter anderem das

US-amerikanische Unternehmen Wabtec.

Es arbeitet im Konsortium mit 18

Partnern an einem 42-monatigem Projekt,

das maritime Ladelösungen identifiziert,

welche die Kontaktzeit, die Wartezeit

und die Wartungskosten reduzieren

sollen. Ziel des HYPOBATT-Projekts

ist es, die Gesamteffizienz von

Dient als Vorlage: der FerryCharger

© Wabec

Schnellladesystemen um 20 % zu verbessern.

Im Rahmen des Projekts soll außerdem

ein vollautomatisches und sicheres

elektrisches Schiffsanschlusssystem

entwickelt werden, mit dem die

Schiffsbatterie bereits am Kai vollständig

aufgeladen werden kann. Damit

wollen die Beteiligten die Anschlusszeit

auf weniger als 30 Sekunden, die Ladezeit

um zehn Prozent und den Platz im

Hafen für das Ladesystem um 20 % reduzieren.

Darüber hinaus wollen die

Projektpartner die Verfügbarkeit des Ladegeräts

um 95 % und die Lebensdauer

der Batterie um zehn Prozent verbessern.

Das Konsortium wird die Technologie

in den Häfen von Norddeich und Norderney,

Deutschland, einführen. Die

Tests werden auf einem Schiff der Reederei

Norden-Frisia durchgeführt. Dieses

Projekt soll dazu beitragen, Standards

für ein modulares, schnelles und einfaches

Multi-Megawatt-Ladesystem festzusetzen.

Die Ladelösungen von Wabtec,

wie FerryCHARGER, werden als Vorlage

für das Projekt dienen. ga/AW

Drei Fragen an …

Olivier Kompaore

Vize-PräsidentWabtec Charging & Power Transfer

HYPOBATT-Projekt

»In 30 Sekunden an Ladestation«

Das HYPOBATT-Konsortium will effizientere

Ladetechnologien in den Häfen

Norderney und Norddeich einführen.

Warum fiel die Wahl ausgerechnet auf

die beiden Standorte?

Olivier Kompaore: Bei der Verwirklichung

solcher Projekte spielt die vorhandene

Infrastruktur eine entscheidende

Rolle. Es gibt nicht viele Fährverbindungen

auf dem europäischen

Festland, für die eine vollständige Elektrifizierung

der neu gebauten Fähren bis

zu diesem Zeitpunkt (bis 2024) bereits in

Planung war. Darüber hinaus spielten

auch äußere Umstände, wie unter anderem

die Notwendigkeit eines schnellen

Ladevorgangs und die Frequenz des

Fährverkehrs, eine wichtige Rolle. Natürlich

ist auch der Zeitplan für das Projekt

essenziell. Europa hat sich ehrgeizige Ziele

für die Reduktion der CO 2 -Emissionen

gesetzt. Wir müssen deshalb jetzt mit

dem Einsatz von innovativen und nachhaltigen

Lösungen starten.

Was genau soll dort installiert werden?

Kompaore: In den beiden Häfen von Norderney

und Norddeich wird ein modulares,

schnelles und einfaches Multi-

Megawatt-Ladesystem installiert. Hier ist

auch ein innovativer und vollautomatischer

Anschluss der Fähren integriert.

Die Schnellladestation wird die

Energieeffizienz des Ladevorgangs um

20 %verbessern, dabei soll die Fähre innerhalb

von 30 Sekunden nach dem Anlegen

an die Ladestation angeschlossen werden.

Die Anlage ist außerdem mit einem

Energiemanagementsystem (EMS) ausgestattet,

das sowohl an Land als auch auf

dem Schiff funktioniert. Ein zentraler Bestandteil

des Projekts ist die Entwicklung

von Mechanismen, die die Flexibilität des

Ladesystems im Zusammenspiel von

Schiffsbauern, Dienstleistern, Häfen und

involvierten Parteien voll ausschöpfen.

Welche Rolle spielt die Norden-Frisia-

Fähre in dem Projekt?

Olivier Kompaore

© Wabec

Kompaore: Die Fährverbindung zwischen

Norddeich und Norderney, die von

der Reederei Norden Frisia betrieben

wird, bietet ideale Voraussetzungen, um

das Projekt zu realisieren. Die Reederei

wird die zwei Häfen für Tests und für

neue Prototypen zur Verfügung stellen.

Gleichzeitig fördert die Reederei so den

Umstieg auf elektrische Antriebe, um

nachhaltigen Seeverkehr weiterzuentwickeln.

Das Hypobatt-Projekt wird dabei

mit neu gebauten Fähren durchgeführt,

um notwendige Sicherheitsstandards

beim Anschluss an die Ladesysteme

zu garantieren. Gleichzeitig eignen

sich die Fähren auch für andere notwendige

Betriebssysteme.


43

SCHIFFSTECHNIK

Emissionsarmes Verkehrssicherungsschiff

Nach 29 Jahren im Dienst wurde das Verkehrssicherungsschiff »Grieth« durch die bei Bolle

gebaute »Emmerich« ersetzt. Im Vergleich zum Vorgänger verfügt das neue Schiff über einen

emissionsarmen dieselelektrischen Hybridantrieb

Das Verkehrssicherungsschiff »Emmerich« bei der Beseitigung von Hindernissen an einer Wasserstraße

© WSA Rhein

Die Wasserstraße auf dem Rhein zwischen

Xanten-Obermörmter und

Kleve-Bimmen für Binnenschiffe verkehrssicher

zu halten, zählt zu den

Hauptaufgaben des Wasserstraßen- und

Schifffahrtsamts (WSA) Rhein im Außenbezirk

Emmerich. Konkret bedeutet

dies, sowohl auf dem Wasser als auch auf

dem Land Schifffahrtszeichen zu setzen,

an dem sich die Schiffe orientieren können.

Zum Arbeitsalltag gehört aber beispielsweise

auch, den Fluss nach stürmischem

Wetter von Treibgut zu befreien,

Hindernisse aus der Wasserstraße zu

bergen oder bei Schiffsunfällen die Havarieabwicklung

zu koordinieren.

Um diese Aufgaben auch weiterhin

wirtschaftlich umzusetzen zu können,

musste das Vorgängerschiff »Grieth«

nach 29 Dienstjahren ersetzt werden. Abgelöst

wurde das alte Verkehrssicherungsschiff

(VSS) durch ein effizientes

und umweltfreundliches Schiff.

Die »Emmerich« verfügt über einen dieselelektrischen

Antrieb und ein von Baumüller

entwickeltes intelligentes Power-

Management-System.

Nach einer öffentlichen Ausschreibung

bekam die Schiffswerft Bolle in Derben

den Zuschlag zum Bau des neuen Schiffes.

Diese beauftragte wiederum die Zoller

GmbH aus Elmshorn mit der kompletten

elektrotechnischen Ausrüstung. Während

sich Zoller um die Bordnetz-Ausstattung

kümmerte, übernahm die Baumüller Anlagen-Systemtechnik,

in enger Zusammenarbeit

mit allen Partnern, das

komplette Engineering des Antriebssystems.

Die Baumüller-Tochter lieferte

dabei das dieselelektrische Antriebssystem,

die Schaltschränke und die Software

für das Energiemanagement an Bord.

In den Bau der »Emmerich« floss neben

dem Know-how der Lieferanten viel

Erfahrung von Seiten des WSA Rhein

und des Schiffsführers Rex Herentrey ein.

Das Schiff dient deshalb auch als Prototyp

für weitere Fahrzeuge des WSA

Rhein.

Effizienter Elektro-Antrieb

Die »Emmerich« verfügt über ein dieselelektrisches

Antriebssystem mit intelligentem

Power-Management-System.

Zwei Scania-Dieselgeneratoren mit einer

Leistung von je 294 kW stellen den Strom

für die beiden E-Antriebsmotoren, das

Bugstrahlruder und die Bordelektronik

bereit. Die Dieselmotoren wirken im Antriebssystem

der »Emmerich« nur noch

als Generatoren. Der Vorteil: Sie sind als

solche nicht mehr den Leistungsspitzen


SCHIFFSTECHNIK

ausgesetzt, wie es beim direkten Einsatz

als Fahrantrieb der Fall wäre. Dadurch

werden die Dieselmotoren stets im optimalen

Wirkungsgrad betrieben und können

von Anfang an kleiner ausfallen. Da

die Dieselgeneratoren nur für die Stromerzeugung

eingesetzt werden, sind sie zudem

flexibel verortbar und müssen nicht

am Schottel-Strang ansetzen. Diese Ortsunabhängigkeit

sorgt im Maschinenraum

für eine platzsparende Anordnung

und gute Gewichtsverteilung im Schiff.

Angetrieben wird das Verkehrssicherungsschiff

über zwei Antriebspropeller,

die von zwei Elektromotoren mit

je 210 kW bewegt werden.

Durch die Kombination der Dieselund

Elektromotoren wird Brennstoff eingespart

und damit auch Luftschadstoffe.

Die »Emmerich« ist das erste dieselelektrische

Verkehrssicherungsschiff in der

Flotte des WSA Rhein, das die Abgasnorm

der EU-Stufe 5 gemäß NRMM-

Verordnung (Non-Road Mobile Machinery)

für Binnenschiffe erfüllt.

Auf der Stelle drehbar

Das hybride Antriebskonzept der »Emmerich«

bietet neben dem geringeren

Schadstoffausstoß und der Treibstoffeinsparung

noch einen weiteren Vorteil bei

der Manövrierfähigkeit. Die zwei Ruderpropeller

und das Bugstrahlruder werden

durch Elektromotoren bewegt. Diese haben

die Eigenschaft, im Gegensatz zu

Dieselmotoren, unmittelbar auf Anpassungen

bei Drehzahl und Drehmoment

zu reagieren, was wiederum dem

An- und Ablegen sowie dem Manövrieren

zugutekommt. Das Fahrzeug kann

somit problemlos in jede Richtung bewegt

und auf der Stelle gedreht werden.

Eine wichtige Eigenschaft im Arbeitsalltag

des Verkehrssicherungsschiffes, das

unter anderem bei der Bergung von

Schifffahrtshindernissen aus dem Fahrwasser

und in den Buhnenfeldern auf

kleinem Raum beweglich sein muss.

Zusätzlich reduziert die Laufruhe der

Elektromotoren die Vibration und die

Lärmbelastung, was das Arbeiten auf

dem neuen Schiff für die Besatzung wesentlich

angenehmer macht.

Zulassung mit nur einem Diesel

Ein technisches Highlight am Antriebskonzept

der »Emmerich« ist das intelligente

Power-Management-System,

das die bedarfsgerechte Leistungsabgabe

der Dieselgeneratoren regelt. Die Software

dafür wurde eigens von Baumüller

programmiert. Die Drehzahl der Motoren

wird damit so angepasst, dass genau

Der direkte Antrieb durch Elektromotoren ermöglicht eine gute Manövrierfähigkeit

Die Dieselmotoren der »Emmerich« fungieren als Generatoren

© Baumüller

die Energie erzeugt wird, die das Schiff

aktuell braucht. Dies bedeutet, dass das

Fahrzeug beispielsweise in moderater

Marschfahrt nur mit einem Generator

angetrieben wird. Ist eine schnellere

Fahrt nötig oder muss ein Manöver gefahren

werden, schaltet sich sekundenschnell

automatisch der zweite Generator

zu. Die Software regelt das Zuschalten

des zweiten Motors in einer Schnelligkeit,

dass nicht permanent zwei Motoren laufen

müssen und damit kein redundantes

System erforderlich ist. Die »Emmerich«

hat dank des smarten Power-

Management-Systems die Zulassung bekommen,

dass nur ein Dieselaggregat im

Betrieb laufen muss. Dadurch konnte

weiterer Kraftstoff einspart werden. Sollte

in Not-Situationen schnell die maximale

Leistung zur Verfügung stehen

müssen, wird dies vom System erkannt

und zur Verfügung gestellt.

Weiterhin übernimmt das Power-

Management-System die Synchronisation

zum Landnetz, wenn das

Schiff anlegt, so dass das Schiff mit Hilfe

der Landstromanlage mit Energie versorgt

wird und die dieselbetriebene

Stromversorgung vom Bordnetz genommen

werden kann. Es ist dabei so ausgeführt,

dass auch weitere Energieträger,

wie z.B. Batterie oder Brennstoffzelle hinzugefügt

werden können.

Informationen über den aktuellen Betriebsstatus

aller Antriebe werden übersichtlich

über einen Monitor am Steuerpult

angezeigt. Der Schiffsführer ist so

stets informiert und durch die Selbstregelung

des Systems wird noch zusätzlich

Energie und damit Kraftstoff eingespart.

Autorin: Stefanie Lauterbach

Baumüller Nürnberg GmbH

© Baumüller


45

LOGISTIK

DIGITALISIERUNG

Optimale Beladung dank künstlicher Intelligenz

Im Bundesministerium für Digitales und Verkehr wurden den Projekt-Teilnehmern die Förderurkunden für das KIBA-Vorhaben überreicht

© Kombiverkehr

AM STÄRKSTEN

FLUSS.

ÜBER DEN RHEIN ANS ZIEL

CLEVER KOMBINIERT

WWW.RHEINCARGO.COM

Ein neues Digitalisierungsprojekt im Kombinierten Verkehr soll

die Zuordnung zwischen intermodalen Ladeeinheiten und Bahnwagen

beschleunigen. Mit Hilfe geeigneter Berechnungsverfahren

und unter Einsatz von Methoden aus dem Bereich der

Künstlichen Intelligenz (KI) soll die Verladung der Ladeeinheiten

auf die Bahnwagen optimiert werden. Gestartet ist das Projekt

»KIBA«, dessen Projekttitel für »Künstliche Intelligenz und diskrete

Beladeoptimierungsmodelle zur Auslastungssteigerung im

Kombinierten Verkehr« steht, Anfang September 2022. Ende des

vergangenen Jahres überreichte Bundesminister Volker Wissing

im Bundesministerium für Digitales und Verkehr in Berlin dem

Projektteam die Förderurkunde und wünschte einen erfolgreichen

Start in das von seinem Ministerium über die Laufzeit

von drei Jahren im Rahmen der Innovationsoffensive Künstliche

Intelligenz in der Mobilität mit insgesamt 2,34 Mio. € geförderten

IT-Projekt. Beteiligt sind neben dem Projektkoordinator Kombiverkehr

Deutsche Gesellschaft für kombinierten Güterverkehr

mbH & Co. KG auch die Projektpartner Technische Universität

Darmstadt, Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße

(DUSS) mbH, Goethe-Universität Frankfurt, VTG Rail Europe

GmbH, INFORM GmbH und KombiConsult GmbH.

Der kontinentale Kombinierte Verkehr ist durch eine große

Heterogenität der Ladeeinheitentypen und der eingesetzten

Bahnwagen gekennzeichnet. Die große Herausforderung bestehe

deshalb darin, eine gültige und nach verschiedenen Zielgrößen

optimierte Zuordnung zwischen den Ladeeinheiten und den

Bahnwagen zu ermitteln. Hierbei spielen neben den statischtechnischen

Charakteristika der Sattelanhänger, Container und

Wechselbehälter in ihren unterschiedlichen Bauarten und Bahnwagen

auf der einen Seite auch veränderliche Parameter, wie das

tatsächliche Gewicht und die Art der Zuladung sowie der Fahrplan,

auf der anderen Seite eine bedeutende Rolle. Projektziel ist,

dass jede Anfrage zur Verladung einer Ladeeinheit innerhalb

kürzester Zeit einen Vorschlag für eine optimale Platzierung der

Ladeeinheit auf einer eingesetzten Wagengarnitur erhält, und das

bereits zu einem Zeitpunkt, bevor alle Informationen darüber

vorliegen, welche weiteren Ladeeinheiten für dieselbe Start-/Zielrelation

bis zur Abfahrt noch im Versandterminal eintreffen werden.

Die durch KI unterstützte Beladeoptimierung soll die Kapazitätssteuerung

der Intermodal-Operateure mit ihren umfangreichen

Netzwerken weiter voranbringen.

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LOGISTIK

Ikea liefert jetzt auch per Binnenschiff

Seit Dezember liefert das schwedische Unternehmen in Container verpackte Möbel über

die Seine direkt nach Paris. Damit sollen Transporte umweltfreundlich von der Straße auf

das Wasser verlagert und der CO2-Fußabdruck des Unternehmens verringert werden

Erstmals sind Mitte Dezember Ikea-

Möbel in Containern mit dem gelbblauen

Ikea-Logo auf ein Binnenschiff

verladen worden. Über die Seineging es

vom Hafen Gennevilliers (Hauts-de-

Seine), wo sich das Lager des schwedischen

Möbel-Herstellers befindet, auf

dem Wasser bis zum Hafen Bercy im 12.

Arrondissement von Paris befördert worden.

Lediglich der »letzte Kilometer« wird

jetzt noch auf der Straße zurückgelegt,

das allerdings mit einem Elektro-Lkw.

Kümftig werden online bestellte Sofas,

Lampen und andere Einrichtungsgegenstände

auf dem Wasserweg reisen, um in

die Wohnzimmer der Pariser zu gelangen.

»Wir sind der erste Einzelhändler,

der die Seine nutzt, um seine

Endkunden zu beliefern«, sagt Emma

Recco, Direktorin für Strategie und Entwicklung

bei Ikea Frankreich.

Die Reise der Container dauert drei bis

vier Stunden. Jeden Morgen ab 7 Uhr

werden die von den Kunden bestellten

Pakete von Elektrofahrzeugen abgeholt,

und direkt bis an die Haustür geliefert.

Die Fahrt mit dem Binnenschiff über die

Seine erspart 300.000 km an Lkw-

Fahrten pro Jahr«, erklärt Recco.

Der Online-Verkauf fällt bei Ikea immer

stärker ins Gewicht: Während er

2019 rund 10 % des Umsatzes der Marke

ausmachte, deckt er inzwischen 20 % ab.

Die neue Liefermethode soll das Kundenerlebnis

verbessern, indem sie die

Lieferzeiten verkürzt und die Zeitfenster

für die Übergabe zuverlässiger macht,

versprechen die Vertreter des Einzelhandelsunternehmens.

Gleichzeitig sinkt

der CO2-Fußabdruck des Unternehmens.

Durch die Transporte per Binnenschiff

wird pro transportierter Tonne bis zu

fünfmal weniger CO2 weniger ausgestoßen

als im Straßenverkehr.

Das an sieben Tagen in der Woche eingesetzte

Binnenschifffahrtssystem soll noch

an Fahrt gewinnen. Denn künftig sollen

täglich 35 Container im Hafen von Bercy

ankommen. »Das entspricht 455 Kunden,

die pro Tag beliefert werden«, schätzt

Strategie-Direktorin Recco. »Wir stehen

erst am Anfang eines neuen Logistiksystems

in der Region Île-de-France«,

sagt Stéphane Raison, Generaldirektor

von Haropa Port, der die Hafenlogistik

für diesen neue Shuttle-Dienst übernommen

hat.

Das System soll über die aktuelle Zielregion

hinaus ausgeweitet werden. »Wir

sind dabei, das Potenzial der Seine und

der künftigen Belieferung von dicht besiedelten

Großstädten zu entdecken«,

kündigte Pierre Rabadan, stellvertretender

Bürgermeister von Paris, bereits

an. Zunächst soll bis 2026 eine neue

Flussverbindung vom Hafen Limay (Yvelines)

aus eingerichtet werden, wo sich

ein weiteres Logistiklager des Inneneinrichtungsriesen

Ikea befindet. RD

Per Container gehen die Ikea-Bestellungen über die Seine direkt nach Paris

© Ikea


47

SEEHÄFEN | SHORTSEA

Bremen bleibt in der Nordrange zurück

Ernüchternd endet in den Weser-Häfen ein »Multi-Krisen-Jahr«. Der Güterumschlag sackt

um 7,4 % ab, an den Containerterminals sind es -8,5 %. Auch das Autoterminal hat zu

kämpfen. Ein Ausbau der Kajen und ein CO2-Terminal sollen den Erfolg zurückbringen

Der Containerumschlag in Bremerhaven ging im vergangenen Jahr um -8,5% zurück

Die bremischen Häfen bleiben in diesem

Jahr deutlich hinter der Konkurrenz

aus den Westhäfen, aber auch

hinter Hamburg zurück. 64,5 Mio. t gingen

über die Kajen in Bremen und Bremerhaven,

das ist ein Minus von 7,4 % gegenüber

dem Vorjahr. Im Containerumschlag

fallen die Einbußen mit -8,1%

(4,6 Mio. TEU) sogar noch schmerzhafter

aus. Auch der Automobilumschlag

schwächelt: 1,6 Mio. Fahrzeuge hat die

BLG Logistics in dem noch laufenden

Jahr verladen, ein Rückgang von -4,4%

im Jahresvergleich.

Bei den konventionellen Gütern hätten

sich vor allem der Ukraine-Krieg und die

nachfolgenden Sanktionen gegen Russland

ausgewirkt, berichtete Bremens Häfensenatorin

Claudia Schilling. Während

2019 noch 650.000 t Kohle und 914.000 t

an flüssigen Mineralölerzeugnissen importiert

worden seien, waren es nach den

ersten zehn Monaten dieses Jahres nur

noch 101.000 t Kohle und 311.000 t Flüssiggüter.

Die Zahlen sind deutlich schlechter als

in den Konkurrenzhäfen zwischen Hamburg

und Le Havre (Nordrange). Nach

dem 3. Quartal lag der Rückgang in

Hamburg im Gesamtumschlag bei -4,3%

und bei Container bei -2,7%. Rotterdam

hatte ein Minus von -4,4% angegeben,

Antwerpen von rund -5%. Beide Westhäfen

hatten aber den Gesamtumschlag

leicht steigern können.

BLG-Chef Frank Dreeke erklärte die

schrumpfende Containermenge vor allem

damit, dass die beiden Hauptkunden

Maersk und MSC bei insgesamt sinkender

Transportmenge bevorzugt ihre eigenen

Terminals in den Westhäfen statt

Bremerhaven angesteuert hätten. Er ist

es, der von einem Multi-Krisen-Jahr

spricht und dabei neben dem Ukraine-

Krieg und die Corona-Auswirkungen

vornehmlich in China auch das globale

Nachlassen der Nachfrage, steigende

Kosten, gestörte Lieferketten und Produktionsprobleme

bei vielen Kunden der

BLG meint.

Das Land Bremen will zusammen mit

dem Terminalbetreiber und der Hafengesellschaft

bremenports mit Investitionen

dem Rückgang entgegenwirken und auf

einen Wachstumspfad zurückkehren,

kündigte Senatorin Schilling an. Dafür

stünden in den kommenden zehn Jahren

500 Mio. € bereit, der Ausbau der Containerterminals

CT I bis IIIa ist darin noch

nicht enthalten. Auf 2,8 km Länge sollen

die Kajen an der Stromkaje mit neuen

Spundwänden verstärkt werden, um größere

Containerbrücken aufnehmen und

mehr Umschlag bewältigen zu können.

Derzeit wird die Columbus-Kaje für

Kreuzfahrtschiffe (80 Mio. €) neu gebaut.

Die Erneuerung der Westkaje im Kaiserhafen

III (32,7 Mio. €), der Kaje 66

(17, Mio. €) und des Kalihafens seien bereits

abgeschlossen.

Jetzt soll eine Potenzialanalyse ausloten,

wie der südlichen Fischereihafen in

Bremerhaven sowohl für den Offshore-

Umschlag als auch als künftiger Umschlag-Hub

für Wasserstoff und seine

Derivate genutzt werden könnte. Für den

Neustädter Hafen auf stadtbremischem

Gebiet soll ein CO2-Terminal entstehen,

um mittels CCS-Technologie Carbon

Capture and Storage) umschlagen und

per Seeschiff abtransportieren zu können.

Noch im ersten Quartal 2023 soll im

Auftrag von bremenports eine Machbarkeitsstudie

vorgelegt werden. KF

© bremenports



E4PORTS | RAMBOLL

Studie fordert mehr Anstrengungen für klimafreundlichen Hafenbetrieb

Hersteller wie Terberg setzen bereits auf Elektro- und sogar Wasserstoff-Modelle an den Terminals

Eine aktuelle Studie zu alternativen Antrieben

für Hafenumschlaggeräte hat zum

ersten Mal systematisch den Bestand an

Hafenumschlaggeräten nach Gerätetypen

in See- und Binnenhäfen erfasst und dabei

auch die CO2-Emissionen im Status quo

ermittelt.

Demnach wurden im Jahr 2021 durch

die betrachteten Hafenumschlaggeräte in

den deutschen Seehäfen etwa 155 Mio. kg

CO2 und in den deutschen Binnenhäfen

etwa 12 Mio. kg pro Jahr emittiert. Etwa

70 % des gesamten Schadstoffausstoßes

sind auf dieselbetriebene Van / Straddle

Carrier zurückzuführen – Tendenz steigend.

Werden die genutzten Geräte nicht

durch klimafreundliche Varianten ersetzt,

würden die Gesamtemissionen bis 2040

auf ca. 210 Mio. kg pro Jahr ansteigen.

Die Studie »Alternative Antriebe für

Hafenumschlaggeräte (AAHa)« wurde im

Rahmen des e4ports-Hafennetzwerks

durch die NOW beauftragt, von Ramboll

durchgeführt und von der AAHa AG des

e4ports Netzwerkes begleitet. Die Mittel

kommen sowohl aus dem Nationalen Innovationsprogramm

Wasserstoff- und

Brennstoffzellentechnologie (NIP 2) als

auch aus der Förderrichtlinie Elektromobilität

des Bundesverkehrsministeriums

(BMDV). Beide Förderrichtlinien

werden von der NOW GmbH

koordiniert und durch den Projektträger

Jülich (PtJ) umgesetzt.

Im zweiten großen Arbeitspaket der Studie

wurde die Verfügbarkeit und technologische

Reife von alternativen Antriebstechnologien

untersucht. Zurzeit gibt es demnach

noch kein ausreichend skaliertes und

marktdurchdringendes Angebot an Alternativen.

Keine der relevanten Gerätetyp-

Antriebs-Kombinationen erzielt eine höhere

Gesamtwertung als der Diesel-Benchmark.

Um eine CO2-Neutralität bis 2040

zu erreichen, bedarf es einer technologischen

Weiterentwicklung und einer

deutlichen Verbesserung der Kostensituation

gegenüber herkömmlichen Antrieben.

Angesichts des Altersprofils der

Flotte und der plausiblen Nutzungsdauer

je Gerätetyp muss vor allem schnell eine

größere Bandbreite alternativer Antriebstechnologien,

nicht nur, aber insbesondere

für Van und Straddle Carrier und Reach -

stacker entwickelt werden, heißt es.

© Terberg

NEUE APP

Den Hafen immer in der Tasche

Welcher Containerriese ist gerade vorbeigefahren?

Wie heißt das Terminal, wo

es anlegt? Fragen, auf die im Hamburger

Hafen eine App jetzt sofort eine Antwort

parat hat. In der »Port of Hamburg App«

können Interessierte sich neben den

Schiffsnamen auch weitere technische

Daten anzeigen lassen wie Länge, Breite

oder Kapazität. Ferner sind darin Infos

zu den Hafenanlagen und vielen Betrieben

zu finden.

Die App von Hafen Hamburg Marketing

zeigt über die Funktion »Hafen live«,

was sich in der Hafen-Umgebung der

Nutzer befindet. Wird das Smartphone

beispielsweise in Richtung eines Schiffes

gehalten, wird dieses identifiziert und die

Funktion stellt den Namen in einer sogenannten

Augmented-Reality dar. Per

Klick erhalten Nutzer weitere Schiffsinformationen

und Fotos. Auch die Terminals

und die im Hafen ansässigen Firmen

werden über »Hafen live« angezeigt.

Diese Funktion ist

nur eine von acht in

der neuen Port of

Hamburg App. Von

der kleinen Barkasse

bis zum Mega-

Containercarrier –

über 20.000 Schiffe

sind mit Bildern

und Detailinformationen

in

der Schiffsdatenbank

hinterlegt.

Die App zeigt

auch die erwarteten

Schiffe der kommenden

48 Stunden. Die Segelliste der

Kreuzfahrtschiffe beinhaltet sogar die

Anläufe für das gesamte aktuelle Jahr. Eine

virtuelle Reise durch den Hafen ermöglicht

der »Hafenplan«, hier werden

alle Terminals und die Schiffe, die sich

aktuell im Hafen befinden, angezeigt.

Die Datenbank »Liniendienste«

beinhaltet

alle Schiffsverbindungen

zwischen

Hamburg und etwa

1.000 Häfen weltweit. Die

Intermodaldatenbank

wiederum enthält eine

Übersicht der regelmäßigen

Zugverbindungen

und Binnenschiffsverkehre

via Hamburg aufgeführt.

Alle, die sich für die neuesten

Nachrichten rund um den

Hamburger Hafen und die

maritime Wirtschaft interessieren,

werden in der neuen

App ebenfalls fündig. Zudem bietet sie eine

umfängliche Mediathek mit vielen Videos

und Info-Materialien. Damit Hafen-

Fans zukünftig nichts mehr verpassen,

lassen sich für verschiedene Bereiche

Push-Benachrichtigungen einstellen.


49


Erstes deutsches LNG-Terminal in Betrieb

Unter großen Sicherheitsvorkehrungen hat die »Höegh Esperanza« Ende 2022 am neuen

Anleger in Wilhelmshaven festgemacht. Das Schiff ist das Herzstück des ersten deutschen

LNG-Terminals

Kosten für die schwimmenden LNG-Terminals

auf bis zu 9,7 Mrd. € für den Zeitraum

von 2022 bis 2038. Zusätzlich sollen

bis 2026 drei feste Terminals an Land

gebaut werden – in Wilhelmshaven, Stade,

Brunsbüttel. Die Jahreskapazität aller

Anlagen soll zusammen bei 73 Mrd. m3

liegen, heißt es.

Die »Höegh Esperanza« liefert erstes LNG in Wilhelmshaven ab

Neben Polizeihubschrauber und Dutzenden

kleineren und größeren

Booten der Wasserschutzpolizei, die die

»Höegh Esperanza« teils mit Blaulicht eskortiert

haben, waren auch Spezialeinsatzkräfte

vor Ort. Dutzende Schaulustige

verfolgten vom Außenhafen des Küstenortes

Hooksiel aus das Anlegemanöver.

Einen Tag darauf kamen Bundeskanzler

Olaf Scholz (SPD), Bundeswirtschaftsminister

Robert Habeck (Grüne)

und Niedersachsens Ministerpräsident

Stephan Weil (SPD) zur offiziellen Eröffnung

des ersten deutschen LNG-

Terminals.

Am 22. Dezember ist dann zum ersten

Mal Gas vom Terminal aus ins deutsche

Netz eingespeist worden. Die 294 m lange

und 46 m breite »Höegh Esperanza«

hatte bereits rund 170.000 m3 LNG an

Bord, das im spanischen Sagunta geladen

wurde. Künftig soll sie als FSRU (Floating

Storage und Regasification Unit) fest am

neu gebauten Anleger vertäut bleiben

und dort von Tanker angeliefertes, verflüssigtes

Erdgas wieder in den gasförmigen

Zustand zurückführen und ins

Netz an Land einspeisen.

Nach Angaben aus dem Bundeswirtschaftsministerium

soll die »Höegh Esperanza«

etwa 5 Mrd. m3 LNG pro Jahr

regasifizieren. Das entspricht rund 6 %

des deutschen Gasbedarfs. In Deutschland

wurden pro Jahr zuletzt rund

96 Mrd. m3 verbraucht. Eine 30-köpfige

Besatzung soll dauerhaft auf dem Schiff

arbeiten.

Fünf Terminals geplant

Bundesweit sollen insgesamt fünf

schwimmende LNG-Terminals entstehen.

Neben Wilhelmshaven sollen sie

in Stade, Lubmin (Mecklenburg-Vorpommern)

und Brunsbüttel (Schleswig-

Holstein) stationiert werden. Das Bundeswirtschaftsministerium

beziffert die

© NPorts

Festes Terminal kommt

Die drei Unternehmen Uniper, TES und

Niedersachsen Ports haben am Rande

der Eröffnungsfeier am ersten deutschen

LNG-Terminal eine Vereinbarung für ein

festes Terminal in Wilhelmshaven unterzeichnet.

Der Plan sieht vor, künftig

2,6 Mio. t »grünes« Ammoniak pro

Jahr zu importieren. Mit dieser Umschlagkapazität

und der in Wilhelmshaven

geplanten 1-GW-Elektrolyse-

Anlage zur Wasserstofferzeugung könnten

rund 300.000 t »grüner« Wasserstoff

geliefert werden. Das entspricht

10 %-20% des für 2030 erwarteten Bedarfs

in ganz Deutschland, teilte N-Ports

mit.

Dafür soll eine komplett neue Hafeninfrastruktur

mit mindestens sechs Liegeplätzen

für Tanker entstehen, die sowohl

den eNG-Lieferanten TES als auch den

Gasversorger Uniper beliefern sollen. TES

plant die Inbetriebnahme der Hafenanlagen

bereits im Jahr 2023. 2026 soll

dann die erste Ausbaustufe des Importterminals

in Europa fertiggestellt sein.

Das Terminal soll eine Kapazität für bis

zu 20 Mio. t LNG (verflüssigtes, fossiles

Erdgas) und eNG (dekarbonisiertes Bio-

Gas) haben. TES will zum Jahreswechsel

2025/2026 mit dem Import des ersten

eNG beginnen und die Lieferungen bis

2030 auf 5 Mio. t erhöhen.

Diese neue Anlegestelle vor dem Voslapper

Groden wird geschätzt 500 Mio. €

kosten – die Finanzierung ist noch offen.

Mit dieser Investition in eine CO 2

-freie

Wasserstoffwirtschaft und Import-

Terminals für grüne und dekarbonisierte

Gase könne Wilhelmshaven zur größten

Energiedrehscheibe Deutschlands werden,

heißt es bei NPorts.

RD



Fördermittel für CO 2 -Exportanlage

Air Liquide, Fluxys Belgium und der Port of Antwerp-Bruges erhalten EU-Fördermittel für

den Bau des Antwerp@C CO 2

Export Hub. Damit sollen der Transport, die Verflüssigung

und die Verladung von CO 2

auf Schiffe zur dauerhaften Offshore-Lagerung ermöglicht werden

Die EU-Kommission hat angekündigt,

dass sie Air Liquide, Fluxys

und dem Port of Antwerp-Bruges im

Rahmen des Förderprogramms Connecting

Europe Facility for Energy

(CEF-E) 144,6 Mio. € zur Verfügung

stellen wird. Die Mittel sind für den Bau

gemeinsamer CO 2

-Transport- und Exportanlagen

auf der Antwerpener Hafenplattform

bestimmt. Die Gewährung

des Zuschusses ist ein wichtiger Schritt

auf dem Weg zur endgültigen Investitionsentscheidung,

die für das Jahr

2023 erwartet wird.

Das Projekt mit dem Namen »Antwerp@C

CO 2

Export Hub« ist eine frei

zugängliche Infrastruktur für den Transport,

die Verflüssigung und die Verladung

von CO 2

auf Schiffe zur dauerhaften

Offshore-Lagerung. Das an den

Standorten der Industrieunternehmen

auf der Antwerpener Hafenplattform

abgeschiedene CO 2

wird gesammelt und

über ein frei zugängliches Pipelinenetz

innerhalb des Hafens transportiert. Es

wird einen gemeinsamen Verflüssigungs-

und Exporthafenterminal

gebaut, der eine CO 2

-Verflüssigungsanlage,

Pufferspeicher und Schiffsladeeinrichtungen

für den grenzüberschreitenden

Transport umfasst. Dieses

innovative Projekt wird eine der ersten

und größten multimodalen frei zugänglichen

CO 2

-Exportanlagen der Welt

sein.

Im Rahmen des Projekts beabsichtigen

Air Liquide und Fluxys ein

Joint Venture für den Bau und den Betrieb

des CO 2

-Verflüssigungs- und Exporthafenterminals

zu gründen. Das

Joint Venture wird von der Expertise von

Air Liquide bei der CO 2

-Verflüssigung

und -Handhabung sowie von der Erfahrung

von Fluxys in Bezug auf die Aktivitäten

am Hafenterminal profitieren.

Air Liquide wird seine firmeneigene

Technologie für die CO 2

-Verflüssigungsanlage

bereitstellen, die in ihrer

Größe und Bauweise einzigartig sein

wird. Der Port of Antwerp-Bruges hat

für den Hafenterminal ein Grundstück

an einer strategisch günstigen Lage im

Hafen reserviert und wird neue Kaianlagen

für das Anlegen von CO 2

-Schiffen

bauen.

Erste Phase von Antwerp@C

Das Projekt ist die erste Phase von Antwerp@C,

einer Initiative von Air Liquide,

BASF, Borealis, ExxonMobil, INEOS, TotalEnergies,

Fluxys und dem Port of Antwerp-Bruges

mit dem Ziel, die

CO 2

-Emissionen im Port of Antwerp-

Bruges bis 2030 zu halbieren. In dieser

ersten Phase werden Air Liquide und

BASF durch ihr gemeinsames CO 2

-Auffang-

und -Speicherprojekt (CCS) »Kairos@C«

die ersten Kunden des Export

Hubs sein. Der CO 2

-Export-Hub Antwerp@C

wird eine anfängliche Exportkapazität

von 2,5 Mio. t pro Jahr haben,

die bis 2030 auf bis zu 10 t pro Jahr erhöht

werden soll. Er wird den Weg für künftige

CCS-Initiativen in der Region ebnen,

indem er skalierbare und modulare Infrastrukturen

bereitstellt, die für alle industriellen

Akteure zugänglich sind.

Pascal Vinet, Senior Vice President und

Mitglied des Exekutivkomitees von Air Liquide,

das insbesondere für die Aktivitäten

von Europe Industries zuständig ist, sagte:

»Wir freuen uns sehr, dass das Projekt

Antwerp@C CO 2

Export Hub, das durch

innovative Technologien von Air Liquide

unterstützt wird, im Rahmen des Programms

Connecting Europe Facility for

Energy ausgewählt wurde. Neben der Nutzung

erneuerbarer Energien ist die Technologie

der Kohlenstoffabscheidung von

entscheidender Bedeutung, um in kurzer

Zeit massive CO 2

-Reduzierungen und Ziele

der Kohlenstoffneutralität zu erreichen,

insbesondere in schwer abbaubaren Sektoren.

Diese Initiative verdeutlicht die Kompetenz

und das Bestreben von Air Liquide,

aktiv zur Entstehung einer kohlenstoffarmen

Gesellschaft beizutragen und seine

Industriekunden bei ihren Dekarbonisierungsstrategien

zu unterstützen.«

Im Rahmen des Projektes sollen u.a. die hafenbezogenen CO 2 -Emissionen reduziert werden

Jacques Vandermeiren, CEO des Port

of Antwerp-Bruges, ergänzt: »Der Port of

Antwerp-Bruges hat sich von Anfang an

im Rahmen des Antwerp@C-Projekts dafür

eingesetzt, die CO 2

-Emissionen auf

der Antwerpener Hafenplattform bis

2030 um 50 % zu reduzieren. Dass wir

heute diese CEF-E-Förderung erhalten

haben und damit mit dem Aufbau einer

gemeinsamen CO 2

-Infrastruktur beginnen

können, macht uns besonders

stolz. Es bestärkt uns in unserer Überzeugung,

dass wir als Hafenbehörde weiterhin

unsere Rolle als Gestalter der Gemeinschaft

voll wahrnehmen müssen,

um eine Klimawirkung zu erzielen, die

weit über die Grenzen der Hafenplattform

hinausreicht.«

ga

© Port of Antwerp-Bruges


51

WASSERSTRASSEN | HÄFEN

»Wir müssen die Chancen nutzen«

Bayernhafen hatte im vergangenen Jahr Grund zu feiern – in gleich zwei Häfen gab es

Jubiläen. Doch das Niedrigwasser im Sommer und die allgegenwärtigen Störungen in

den Lieferketten trüben den Gesamteindruck

In Aschaffenburg wurde das 100. Jahr des

Bestehens gefeiert, wenn auch, Coronabedingt,

mit einem Jahr Verspätung. Der

Hafen Nürnberg ist mittlerweile schon 50

Jahre alt. Eine so lange Unternehmensgeschichte

ist für bayernhafen-Geschäftsführer

Joachim Zimmermann ein Beleg

dafür, dass über eine lange Zeit erfolgreich

gearbeitet wurde. Im Gespräch mit der

Binnenschifffahrt lässt er das Jahr 2022 Revue

passieren und richtet gleichzeitig den

Blick auf kommende Herausforderungen.

Herr Zimmermann, Jubiläen sind immer

eine schöne Sache. Wie beurteilen Sie

denn ansonsten das abgelaufene Jahr?

Joachim Zimmermann: Wir hatten eigentlichen

einen sehr guten Start ins Jahr. Doch

dann kamen die Trockenheit und das

Niedrigwasser, sowohl am Rhein als auch

an der Donau. Wenn Schiffe nur noch mit

500-600 t Ladung die Häfen erreichen,

merken wir das natürlich, das schlägt sich

leider auch in der Bilanz nieder. Und wenn

noch dazu viel Frachtraum für Kohletransporte

gebunden ist oder nach Südost-Europa

für Getreidelieferungen aus der Ukraine

abwandert, fehlen einfach die notwendigen

Kapazitäten, um Gütertransporte auf das

Wasser zu verlagern.

Gab es denn Ambitionen?

Zimmermann: Ja, durchaus. Einige Hafen-Kunden

hatte sogar konkrete Projekte,

die sich dann aus den genannten

Gründen aber nicht umsetzen ließen und

vorerst wieder in die Schublade gewandert

sind. Aber aufgeschoben heißt ja

nicht aufgehoben, es gibt sicherlich einen

neuen Anlauf, wenn sich die Situation

wieder normalisieren sollte – worauf wir

alle natürlich hoffen.

Umso mehr hat vermutlich die Bahn befördert

...

Zimmermann: Auch da gab es leider

Probleme. Wir hatten in Aschaffenburg

durch fehlendes Personal bei der DB einen

Stellwerksausfall im Bahnnetz, der

Hafen war dadurch faktisch sechs Wochen

lang abgeschnitten. Auch die angekündigten

Sanierungsprogramme auf der

Joachim Zimmermann

Geschäftsführer bayernhafen-Gruppe

Schiene werden uns zu schaffen machen.

Da muss man sich auch nicht wundern,

dass immer noch viel zu viele Transporte

über die Straße rollen.

Alles in allem also kein so gutes Jahr?

Zimmermann: Von den reinen Umschlagzahlen

her sicherlich nicht, zumindest

auf der Wasserseite. Den Bahnanteil

konnten wir dagegen relativ stabil halten.

Aber wir ruhen natürlich nicht, sondern

modernisieren die Häfen weiter und

bereiten sie auf künftige Aufgaben vor.

Was sind die wichtigen Projekte?

Wir haben das Containerterminal in Regensburg

erfolgreich erweitert und sind

bayernhafen-Gruppe

Zu bayernhafen gehören sechs

Binnenhafen-Standorte: Aschaffenburg,

Bamberg, Nürnberg,

Roth, Regensburg und Passau.

Jährlich werden rund 9 Mio. t an

Gütern über Schiff und Bahn umgeschlagen.

800 ha Gesamthafenfläche

und mehr als 400 ansässige

Unternehmen mit mehr als

13.000 Beschäftigten machen

bayernhafen zu einem leistungsstarken

Logistik-Netzwerk.

© BÖB

in Nürnberg noch mitten dabei, das Terminal

auszubauen. Die Sanierung an

Kai 1 läuft bereits. Im nächsten Jahr werden

auch die Kaiflächen für Bahn und

Lkw so modernisiert, dass dort ein Umschlag

mit mobilen Geräten möglich

wird. Das ganze Projekt läuft noch zwei

Jahre. Auch in Aschaffenburg werden

Kaianlagen saniert. Dort wird auch der

Hafenbahnhof automatisiert und digitalisiert.

Das sind für uns große Investitionen,

die helfen sollen, mehr Kapazitäten

für umweltfreundliche Transportlösungen

zu schaffen.

Bei welchen Gütergruppen sehen Sie die

besten Perspektiven?

Zimmermann: Immer noch bei Containern.

Aber auch die Menge bei mineralischen

Stoffen für die Bau- und Abfallwirtschaft

steigt weiter an. Je länger

die Entfernungen zwischen den Standorten

werden, umso interessanter wird

der Transport auf der Wasserstraße.

Dafür braucht es die bestmöglichen Voraussetzungen.

Nun wurde gerade mit

dem Haushalt für 2023 der Etat für die

Wasserstraßen um 350 Mio. € gekürzt. Ist

das nicht das falsche Signal?

Zimmermann: Natürlich hätten wir uns

das anders gewünscht und haben auch

bis zum Schluss darum gekämpft, dass es

nicht zu der Kürzung kommt. Leider vergeblich.

Damit öffnet sich die Schere zwischen

dem tatsächlichen Bedarf für die

Unterhaltung und den Ausbau der Wasserstraßen

immer weiter. Das widerspricht

allen politischen Bekundungen

und auch den Zielsetzungen, die im Masterplan

Binnenschifffahrt verankert wurden,

der unter anderem eine Verdopplung

des Anteils der Binnenschifffahrt

am Modal Split vorsieht.

Sie sind auch Präsident des Bundesverbandes

Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB).

Die Kritik am Etatbeschluss fiel letztlich

aber doch ziemlich moderat aus …

Zimmermann: In unserer Kritik an der

Verringerung des Budgets haben wir uns

immer klar positioniert. Wir haben ledig-



lich darauf verwiesen, dass es eine noch

größere Katastrophe hätte geben können.

Sie meinen die 250 Mio. €, die aus anderen

Haushaltstiteln beim Bundesverkehrsministerium

doch noch für die

Wasserstraßen genutzt werden könnten –

sofern sie für ihren ursprünglichen Zweck

nicht gebraucht werden?

Zimmermann: Ja, es hätte tatsächlich

noch schlimmer kommen können. Aber

grundsätzlich bleiben wir und bleibe ich

bei unseren Forderungen: Wer eine Verlagerung

will, wer etwas für die Umwelt

tun will, der muss die bereits seit Jahrzehnten

dauernde sträfliche Vernachlässigung

der Wasserstraßen beenden.

Immer nur auf die Bahn als Verkehrsträger

zu verweisen, hilft nicht weiter.

Denn auf der Schiene gibt es nahezu keine

freien Kapazitäten und wird es durch

die geplanten Sanierungen künftig sogar

zusätzlich Engpässe geben.

2024 beginnt also der Kampf aufs Neue?

Zimmermann: Nach dem Haushalt ist

vor dem Haushalt. Wir werden auf Verbandsseite

alles daran setzen, dass es eine

solche Kürzung kein zweites Mal gibt.

Wir hoffen auch darauf, dass sich die großen

Industrieverbände noch stärker einbringen

und ihre Erwartungen und Forderungen

an die Wasserstraßenpolitik

deutlich zum Ausdruck bringen. Wir

müssen und sollten mit allen Beteiligten

koordiniert und konzentriert vorgehen

Sie lassen sich den Optimismus nicht

nehmen?

Zimmermann: Ich bin jetzt seit 28 Jahren

im Geschäft, da ist man Kummer gewöhnt

… (lacht) Aber im Ernst: Ich glaube

an die Chancen, die sich uns bieten,

die wir aber auch nutzen müssen. Auch

die Stimmung in der Gesellschaft und die

Notwenigkeit für ein Umsteuern nicht

nur in der Verkehrs-, sondern auch in der

Energiepolitik werden uns in die Karten

spielen. Dazu gehört aus meiner Sicht

auch eine nationale Hafenstrategie. Aber

diese sollte nicht allein vom Bund entwickelt

werden, auch Länder und Kommunen

gehören mit ins Boot.

Die Häfen haben immer betont, dass sie

als Energie-Hubs heute wie auch künftig

eine zentrale Rolle spielen können und

wollen. Bleibt das das Top-Thema?

Zimmermann: Das ist eines mehrerer

Top-Themen für uns. Der Aufbau einer

Infrastruktur für alternative Kraftstoffe

und Energieträger wie Wasserstoff und

seine Derivate oder auch von Bio-Diesel

und eFuels kann ebenso wie der Transport

und die Belieferung der Verbraucher

ohne die Häfen gar nicht funktionieren.

Wir stehen dafür bereit, wissen aber

auch, dass dieses Thema noch sehr herausfordernd

werden kann.

Was sind die anderen Themen auf Ihrer

Prioritätenliste?

Zimmermann: Aus meiner Sicht gehört

der Kombinierte Verkehr dazu. Weniger in

Bezug auf die Relationen zu den Seehäfen,

da ist meines Erachtens ein Großteil des

Verlagerungspotenzials ausgeschöpft. Aber

bei Kontinentalverkehren mit Trailern und

Wechselbrücken, dann per Bahn, gibt es

noch Wachstumschancen.

Gute Perspektiven sehe ich generell

auch im Bereich der Kreislaufwirtschaft,

da nun wiederum vor allem für Transporte

per Schiff. Beide umweltfreundliche

Verkehrsträger, also Schiff und Bahn, sollten

sich bestmöglich ergänzen und sich

nicht unbedingt Konkurrenz machen.

Und ein drittes Anliegen betrifft Genehmigungs-

und Bauvorhaben, die oft

zu kompliziert sind und zu lange dauern.

Gerade für die Häfen wünschen wir uns

eine Art Verkehrsknoten-Gesetz, das es

ermöglichen könnte, die bislang breit gestreuten

rechtlichen Zuständigkeiten an

einer zentralen Stelle, wenigsten in jedem

Bundesland, zu bündeln und so die Verfahren

zu beschleunigen.

Interview: Krischan Förster

Das KV-Terminal in Nürnerg wird in den kommenden Jahren weiter ausgebaut

© bayernhafen


53


»Wir können Schiff und Schiene«

Seit Anfang des vergangenen Jahres führt der 58-jährige Diplom-Kaufmann Markus Menzen

die BeteiligungsHolding Hanau GmbH (BHG). Jetzt hat ihn der Aufsichtsrat zusätzlich zum

neuen Geschäftsführer des Hafens Hanau bestellt

© Stadt Hanau

Markus Menzen ist jetzt auch Hafen-Geschäftsführer in Hanau

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und wissen, was in den

NPorts-Häfen passiert.

Markus Menzen ist in Hanau sehr gut angekommen. Seine

langjährige Erfahrung in Führungs- und vor allem in

Steuerungsfunktionen bringt er gewinnbringend und sinnstiftend

für die Brüder-Grimm-Stadt ein. Er ist ein Teamspieler

für die Unternehmung Stadt Hanau, der Zahlen im Blick und im

Griff hat und dabei immer an die Bürgerinnen und Bürger, seine

Kolleginnen und Kollegen und das Gemeinwohl denkt«, ordnet

der Hanauaer Oberbürgermeister Claus Kaminsky die Personalie

ein.

Die BeteiligungsHolding Hanau ist die Mutter der 19 städtischen

Gesellschaften wie etwa Baugesellschaft Hanau, Stadtwerke

Hanau, Klinikum, Hanauer Straßenbahn (HSB), Hanau Marketing,

Congress Park Hanau und eben Hanau Hafen. Die BHG

stellt neben Steuerung und Unterstützung der Tochtergesellschaften

die IT für die Unternehmung Stadt Hanau bereit, also

auch für Verwaltung und städtische Eigenbetriebe.

Der Hanauer Hafen ist als einer der größten Binnenhäfen in

Deutschland ein wichtiger Umschlagplatz im Schiffs- und Bahnverkehr

und dank der zentralen Lage perfekt in das globale Logistiknetz

integriert. »Auch hier war Markus Menzen vom ersten

Tag an am Ruder«, so Oberbürgermeister Kaminsky. Bei BHG

und Hanau Hafen folgt Markus Menzen auf Ewald Desch, der in

vor dem Jahreswechsel in den Ruhestand gegangen war.

»Die Aufgaben im Hafen erfreuen mich schon jetzt mit großer

Freude. Die Kolleginnen und Kollegen sorgen dafür, dass der

Mainhafen seit vielen Jahren verlässlich Gewinn erwirtschaftet.

Und sie stellen den Hafen auch in herausfordernden Zeiten hervorragend

auf«, so Markus Menzen.

Die vergangenen Monate seien durch den russischen Angriffskrieg

auf die Ukraine und damit die Energiekrise und anhaltende

Lieferengpässe geprägt worden. Zusätzlich habe das

Niedrigwasser im Hochsommer das Geschäft erschwert. Weil

Schiffe nur noch zu einem Drittel beladen werden konnten, verschob

sich der Warenumschlag zu einem großen Teil auf die

Bahn – der Hanauer Hafen hat ein eigenes, 10 km langes Streckennetz.

Menzen: »Wir können Schiff und Schiene.«

Jährlich legen mehr als 1.100 Binnenschiffe im Hanauer Hafen

an, die bis zu 2 Mio. t Güter wie Kali, Dünger, Sand, Getreide,

Raps und Recyclingmaterial sowie Mineralölprodukte umschlagen.

Rund 1 Mio. t werden zudem über die Schiene transportiert,

dazu werden rund 20.000 Waggons be- und entladen. Für

das kommende Jahr erwartet der neue Geschäftsführer Menzen

»ein stabiles Geschäft. Optimistisch stimmt mich zudem, dass wir

Anfragen nach Geschäftsansiedlungen haben.«

Der Hanauer Mainhafen wurde von 1921 bis 1924 gebaut.

Nioch heute bezeichnet Oberbürgermeister Claus Kaminsky

dies als »Meilenstein in der Stadtgeschichte«. Der Main als

Schifffahrtsweg hat den Hafenbau begründet, heute ist daraus

die europäische Wasserstraße Rhein-Main-Donau geworden.

Neben dem Hafenbeckens von 950 m Länge und 65 m Breite bei

3,10 m tiefgang bestehen zwei Flusshäfen am Main mit 300 m

und 350 m Länge.

RD



INITIATIVE VON GELSEN-LOG.

Hafen-Loks als Botschafter für mehr Klimaschutz

Eine Lokomotive wird künstlerisch zu einem

Wesen aus der Tiefe des Ozeans umgestaltet

Der nächste Hingucker ist bereit für die

Schiene: Im Rahmen ihrer Beteiligung an

der Klimahafen-Initiative hat der GElsenkirchener

Hafen-Betreiber GELSEN-

LOG. die nächste aufwendig gestaltete

Lok fertiggestellt. Themenschwerpunkt

dieses Mal: Wasser. »Gerade am Standort

Hafen spielen Klima- und Umweltschutz

eine große Rolle. Daher wollen wir ein

Bewusstsein für die Initiative schaffen«,

erklärt GELSEN-LOG.-Geschäftsführer

Bernd Mensing.

So kam die Idee, drei Loks als Blickfang

so neu zu gestalten, dass sie auf die Themen

Klima und Umwelt aufmerksam

machen. »Jede Lok soll ein Element darstellen,

das wichtig für unser Klima ist«,

erklärt Michael Thiele. Der Visual Artist

hat gemeinsam mit GELSEN-LOG. die

Gestaltung der Loks übernommen.

Die Erste hat das Element Feuer zum

Thema und wurde bereits im Sommer

fertiggestellt. Nun wurde die Umgestaltung

der zweiten Lok abgeschlossen.

Sie verkörpert das Element Wasser. Innerhalb

von drei Tagen verwandelten Daniel

Schicker und Willi Elerich von der

© GELSEN-LOG.

Carwrapping-Firma Checkmatt aus

Dortmund die Lok in ein Wesen aus der

Tiefe des Ozeans.

Am auffälligsten an der frisch fertiggestellten

Lok ist der riesengroße Krake

als das beherrschende Wesen der Tiefe –

mit ausladenden Tentakeln, die sich beispielsweise

an einer Seite ein Glas Wasser

aus dem Hahn zapfen. Zudem ziert die

Lok nun ein Krabbenmotiv. Weiter vorn

auf der Lok prangt nun ein Ikosaeder –

ein platonischer Körper als uraltes Symbol

für das Wasser.

«Um eine Botschaft rüberzubringen,

muss man die Leute berühren und begeistern.

Ich glaube, das ist uns bei den

zwei Loks bisher gelungen«, zeigte sich

Thiele zufrieden. Als nächstes wird er die

Glasfassade des GELSEN-LOG.-Gebäu -

des am Stadthafen mit geometrischen Figuren

zum Thema gestalten. Im nächsten

Jahr folgt dann die dritte Lok. Themenschwerpunkt

dort: das Element Luft.

VON DUISBURG NACH WILHELMSHAVEN

Contargo bietet neue Zug-Shuttle an

Leistung entscheidet.

© Contargo

Duisburg, der größte europäische Binnenhafen, bekommt eine

Bahnanbindung an den Seehafen Wilhemshaven. Im Januar startet

der Duisburg-Wilhelmshaven-Shuttle zunächst mit einem

Rundlauf wöchentlich zwischen dem Duisburg Intermodal Terminal

(DIT) und Wilhelmshaven. Im 2. Quartal ist eine Erhöhung

der Frequenz auf 2 Rundläufe pro Woche geplant.

Der erste Ganzzug soll am Abend des 15. Januars in Wilhelmshaven

abfahren und am Morgen des 16. Januars in Duisburg eintreffen.

Das Terminal DIT bietet Gateway-Verbindungen vom

größten Binnenhafen Europas nach Österreich, Ungarn, Italien,

Polen, Belgien und in die Niederlande an. Im Nachlauf können die

Container per Binnenschiff oder Lkw ihr Ziel erreichen.

Besonders interessant bei diesem neuen Bahnprodukt sei die

kurze Transitzeit, sagt Andreas Mager, Managing Director bei

Contargo Rail Services. Contargo ist im Containerverkehr zwischen

den Westhäfen, den deutschen Nordseehäfen und dem europäischen

Hinterland aktiv. Das Unternehmen bewegte zuletzt

ein Jahrestransportvolumen von 2,1 Mio. TEU.

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55


HGK TRENNT SICH VON TERMINAL

Hupac übernimmt Betrieb in Köln-Nord

Das Containerterminal Köln Nord (TKN)

wird nach einer Ausschreibung der HGK

ab dem 1. Januar von der Hupac-Gruppe

betrieben.

Das ist das Ergebnis der im Juni 2022

von der HGK initiierten Ausschreibung,

bei der die Hupac SA im November den

Zuschlag erhalten hatte. »Für die HGK

spielt das Terminal Köln Nord auch im

Hinblick auf unser innovatives Industrieund

Logistik-Areal FUSION COLOGNE,

das in direkter Nachbarschaft entwickelt

wird, eine strategisch wichtige Rolle«, erklärte

Uwe Wedig, CEO der HGK-

Gruppe.

Die Hupac Gruppe betreibt zahlreiche

Terminals in Europa in Eigenregie oder

gemeinsam mit Partnern. »Terminals

sind eine strategische Ressource für den

Modal Shift und insbesondere in Ballungsräumen

wie dem Rhein/Ruhr-

Gebiet von herausragender Bedeutung«,

so Hupac CEO Michail Stahlhut.

Das bimodale Terminal Köln Nord ist

verkehrsgünstig in der Nähe der Autobahn-Anschluss-stelle

Köln Niehl (A 1 / A

57) gelegen und ist über die Schiene direkt

an den Rheinhafen Köln-Niehl angebunden.

Es verfügt über eine Fläche von

152.000 m2 mit fünf Umschlaggleisen und

drei Portalkränen. Pro Tag können bis zu

zehn Züge im Eingang und zehn Züge im

Ausgang be- und entladen werden.

Die Ausschreibung des KV-Terminals

wird von der Richtlinie zur Förderung

von Umschlag-Anlagen des kombinierten

Verkehrs nicht bundeseigener

Unternehmen vorgeschrieben.

Mit drei Portalkränen können täglich jeweils

zehn Ganzzüge be- und entladen werden

© HGK

BADEN-WÜRTTEMBERG SCHLÄGT ALARM

Droht jetzt endgültiges Aus für Neckarausbau?

Im Ringen um einen Ausbau der 27 Neckar-Schleusen

für 135-m-Schiffe verschärft

Baden-Württembergs Verkehrsminister

Winfried Hermann den Ton gegenüber

Berlin. Der Ausbau sei seit Jahren

zwischen Bund und Land vereinbart, »ohne

dass bisher viel geschehen ist«, so Hermann.

Jetzt wolle das Bundesverkehrsministerium

dieses Vorhaben offenkundig

ganz aufgeben, ohne dafür eine klare Begründung

zu geben.

Bund und Land hatten sich 2007 darauf

verständigt, die 27 Schleusen zwischen

Mannheim-Feudenheim und Plochingen

für Güterschiffe mit einer Länge von bis

zu 135 m Länge befahrbar zu machen. Ursprünglich

sollte der Ausbau im Jahr 2025

abgeschlossen werden. Ein im Jahr 2018

vorgelegter neuer Zeitplan sah den Ausbau

bis Heilbronn bis 2040 und bis Plochingen

bis 2050 vor.

Hermanns Berliner Amtskollege, Bundesminister

Volker Wissing, hatte zunächst

im Mai verkündet, dass ein Ausbau

nicht länger planbar und finanzierbar sein

und dass sich der Bund darauf konzentrieren

wollen, den Anlagenbestand zu sanieren

und instandzuhalten. Laut einem Medienbericht

hält das Bundesministerium

die Verlängerung der Neckarschleusen

nun gar nicht mehr für notwendig und

verweist auf nicht näher beschriebene hohe

Verlagerungspotenziale, die mit der vorhandenen

Infrastruktur genutzt werden

könnten.

»Die stärkere Verlagerung von Warentransporten

von der Straße auf die Wasserwege

und die Schiene ist aus Gründen

des Klimaschutzes auch im Interesse der

Wirtschaft und das Gebot der Stunde«,

sagt hingegen Hermann. Es könne nicht

sein, dass der Bund eine seit vielen Jahren

bestehende Vereinbarung mit dem Land

für die Verlängerung der Neckarschleusen

jetzt mit fadenscheinigen und nicht nachvollziehbaren

Erklärungen über den Haufen

werfe.

Schon zuvor hatte Baden-Württemberg

beklagt, dass während der Projektlaufzeit

von bislang 14 Jahren zwar schon mehr als

150 Mio. € ausgegeben worden seien und

Baden-Württemberg Planungspersonal dafür

abgestellt habe, bis heute aber keine einzige

Baumaßnahme an den 27 Neckarschleusen

begonnen wurde.

BDB-Vorstandsmitglied Jens Langer

(DP World) hatte in Reaktion auf einen

drohenden Ausbaustopp erklärt, dass nur

Schiffe mit einer Länge von 135 m in Kombination

mit einer 24/7-Schleusung die

Möglichkeit bieten, attraktive Angebote

für einen besonders umweltschonenden

Gütertransport zu machen. »Eine Rückverlagerung

von Transporten auf die Straße

oder die bereits jetzt überlastete Schiene

ist der falsche Weg«, sagte er damals.

LAND FÖRDERT

Karlsruhe plant

Wasserstoff-Hub

Das Zukunftsthema Wasserstoff rückt

naher. Der Karlsruher Rheinhafen soll

ein wichtiger Knotenpunkt im geplanten

H-Netz werden. Dafür hat das Umweltministerium

in Stuttgart jetzt Fördergelder

bewilligt.

Den Aufbau einer Wasserstoffwirtschaft

und die Transformation hin zu einer

klimaneutralen Wirtschaft in Baden-

Württemberg weiter voranzubringen, ist

Ziel des Förderprogramms »Klimaschutz

und Wertschöpfung durch Wasserstoff«

(KWH2). Insgesamt unterstützt das Land

in den nächsten drei Jahren acht Projekte

mit insgesamt 17 Mio. €.

Einer der Empfänger sind die Karlsruher

Häfen mit dem Projekt »H2iPort-

KAMod«, das auf den Aufbau einer Wasserstoffinfrastruktur

abzielt. »Wir brauchen

jetzt einen schnellen Hochlauf der

Wasserstoffindustrie. Dafür müssen wir

bei unseren Projekten auch stärker den

Bau von Infrastruktur wie Wasserstoffleitungen

oder Elektrolyseure fördern«,

so Energieministerin Thekla Walker.

KWH2 deckt dabei zwei Themenfelder

ab: zum einen Erzeugung, Speicherung,

Transport und Anwendung von Wasserstoff,

zum anderen geht es um Prozesswege

in der Industrie zur Nutzung von

überwiegend »grünem« Wasserstoff.



Duisport startet Rivergate

Die Hafengesellschaft duisport und der Bildbearbeitungspezialist Vitronic stellen

eine Lösung zur automatischen Erkennung von Containern vor und treiben damit

die Digitalisierung des wasserseitigen Umschlags voran

Duisport geht den nächsten wichtigen

Schritt auf dem Weg zum digitalen

Hafen der Zukunft: Während der Einsatz

von sogenannten OCR-Gates (»Optical

Character Recognition«) auf der Bahnund

der Straßenseite im Duisburger Hafen

schon realisiert wurde, gab es auf der

Wasserseite bisher keine vergleichbare

Lösung.

Gemeinsam mit Vitronic, einem der

weltweit führenden Unternehmen für industrielle

Bildverarbeitung, hat duisport

in nur 15 Monaten ein auf der Basis von

hochauflösenden 12K-Kameras arbeitendes

»Rivergate« entwickelt und erfolgreich

an zwei Kränen getestet. Hiermit

wurde eine nachhaltige Lösung geschaffen,

um beim Be- und Entladen eines

Binnenschiffs in wenigen Sekunden

und mit einer Erkennungsrate von fast

100 % die ID des Containers digital zu erfassen

und mit der Ladeliste abzugleichen.

In Kombination mit dem »Crane Management

System« (CMS) der Firma PO-

LO KNOW-HOW ist es damit möglich,

Fehlverladungen zu vermeiden, da in Fällen

eines sogenannten »Misspickings«

der Spreader nicht mehr entriegelt werden

kann. Gleichzeitig ist das System in

der Lage, die Unversehrtheit des Zollsiegels

sowie etwaige Beschädigungen am

Container zu erkennen. Dadurch werden

bestehende Prozesse im Arbeitsalltag optimiert,

und die Digitalisierung des weltweit

größten Binnenhafens wird weiter

vorangetrieben.

Auf Basis von hochauflösenden 12K-Kameras erfasst »Rivergate» am D3T Terminal digital und

in wenigen Sekunden die ID des Containers beim Be- und Entladen eines Binnenschiffs

Zum Einsatz kommt das Rivergate zunächst

auf einem Kran des Duisburg Trimodal

Terminal (D3T) auf logport I in

Duisburg-Rheinhausen sowie auf einem

Kran auf dem Terminal GWW auf logport

II in Duisburg-Hochfeld. Durch die

Installation der speziell entwickelten Kamerasysteme

wird eine effiziente und

transparente Zustandsdokumentation

und Erfassung in Echtzeit ermöglicht –

auch nachts und bei schlechten Wetterbedingungen.

Rivergate ermöglicht den Angaben zufolge

nicht nur eine wichtige Prozessoptimierung,

sondern ist ein weiterer Meilenstein

bei der Digitalisierung des Duisburger

Hafens. Dies sei ein großer Mehrwert

für duisport und das gesamte Kundenund

Partnernetzwerk, heißt es in einer

Mitteilung. »Dank Rivergate können wir

den Zustand der Container belegen und

ihren Aufenthalt im Terminal lückenlos

dokumentieren«, sagt duisport-Vorstand

Thomas Schlipköther.

© VITRONIC / Hosan

PLANGEMÜHLE WIRD AUSGEBAUT

Bindewald Gutting investiert 80 Mio. € im Neusser Hafen

Hoher Besuch im Neusser Hafen: Nordrhein-Westfalens

Umweltminister Oliver

Krischer informierte sich bei einem Ortstermin

im Neusser Hafen über aktuelle

Projekte. Die Bindewald Gutting Mühlengruppe

will die Neusser Plangemühle

ausbauen und modernisieren. »Bis ins

Jahr 2025 werden wir insgesamt etwa

80 Mio. € investiert haben. Ausschlaggebend

dafür ist, dass wir im Neusser Hafen

ideale Bedingungen für unsere Mühle

vorfinden«, sagte Geschäftsführer Martin

Bindewald.

Bereits seit 2018 entwickelt Bindewald

Gutting den Unternehmensstandort in

Neuss. Neben der Modernisierung der

Produktion wurde beispielsweise 2022 eine

neue Waggonentladeanlage in Betrieb

genommen, mit der Ganzzüge abgefertigt

werden können. Ein neuer Schiffssauger

und eine wasserseitige Beladeanlage

sollen zusätzlich hinzukommen.

»Der Hafen Neuss ist ein wesentlicher

Logistikhub am Rhein. Ich bin hoch erfreut,

dass auch durch private Investitionen

der Hafenstandort weiter gestärkt

wird«, so Krischer.


57


Erst Anfang Oktober war das 500 Mio. € teure Schiffshebewerk in Niederfinow eröffnet worden – jetzt muss es wieder die alte Anlage (links im Foto) richten

© GDWS

Störfall legt neues Schiffshebewerk lahm

Das neue Schiffshebewerk in Niederfinow musste nach einem Störfall bis zum 15. Januar

für den Verkehr gesperrt werden. Nach Intervention des Gewerbes wurde die alte Anlage

reaktiviert, um die Schifffahrt nicht gänzlich auszubremsen

Ein mechanischer Schaden am Sicherungssystem

hat zu einer Sperrung

des erst Anfang Oktober mit großem

Pomp eröffneten Schiffshebewerks in

Niederfinow geführt.

Am 16. Dezember sei es bei zweistelligen

Minusgraden zu einem Störfall am

neuen Hebewerk mit einer Schiefstellung

des Troges um 40 cm gekommen, teilte

das WNA Berlin mit. In dieser Wanne

überwinden die Schiffe auf der Oder-

Havel-Wasserstraße einen Höhenunterschied

von 36 m – das Sicherungssystem

soll verhindern, dass der Trog bei

einer Havarie abstürzt. Nach einem »mechanischen

Schaden« am Antriebs- und

Sicherungssystem wurde kurz vor dem

Jahreswechsel die Vollsperrung des

500 Mio. € teuren und erst nach 14 Jahren

Bauzeit fertiggestellten Bauwerks angeordnet,

da »die betroffenen Ersatzteile

erst angefertigt werden müssten.«

Das rief umgehend Vertreter des Gewerbes

auf den Plan. Denn auch das alte

Hebewerk sollte ursprünglich nicht zur

Verfügung stehen, weil vom 3. Januar bis

zum 26. Februar eine Revision angesetzt

war. Als »nicht akzeptabel« bezeichnete

der BDB die Situation und intervenierte

beim WNA.

Sechs Schiffe, unterwegs von Stettin

kommend in Richtung westdeutsches

Kanalgebiet, seien akut betroffen. Weitere

sechs Schubverbände waren für die Fahrt

von Stettin nach Berlin angekündigt, zudem

ein Schubverband für die Fahrt von

Berlin nach Stettin.

Und das WNA reagierte: Die Revision

am alten Hebewerk wurde kurzfristig

verschoben. Anstelle der neuen Anlage

soll es im Notbetrieb die Schiffe auf ihrem

Weg über die Havel-Oder-Wasserstraße

(HOW) schleusen, bis die für eine

Reparatur erforderlichen Ersatzteile eingetroffen

sind. Der Austauch der Seilscheiben

muss solange warten. »Wir

freuen uns sehr«, hieß es in einem Antwortschreiben

des WNA an den BDB,

dass die gewerbliche Schifffahrt erstmals

die Havel-Oder-Wasserstraße während

der Wintermonate nutzen wolle. Allerdings

wurde vorsorglich darauf verwiesen,

dass es »aufgrund der laufenden

Reparaturarbeiten am SHW Süd (alt) zu

Wartezeiten kommen kann.«

Schon in der Vergangenheit hatte es

immer wieder Störungen gegeben, die

den Betrieb des alten Hebewerks und den

Bau der neuen Anlage beeinträchtigt haben.

Nun soll laut WNA-Leiter Rolf Dietrich

zunächst die Ursache für die jüngste

Fehlfunktion geprüft werden, um die Anlage

danach »verantwortbar wieder in

Betrieb zu nehmen.« Denn das Ziel lautete

eigentlich, Störungen innerhalb von

zwei bis drei Stunden zu beheben. KF


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3 Motorkomponenten

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9 Mess- | Regeltechnik

10 Navigation | Kommunikation

11 Konstruktion | Consulting

12 Umschlagtechnik

13 Container

14 Hafenbau

15 Häfen

16 Finanzen

17 Makler

18 Reedereien

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63

RECHT

Aktivlegitimation

der Versicherer von

Havarieschäden

»Revidirte Rheinschiffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZK

Zur Darlegung der Aktivlegitimation von Schiffskaskoversicherern gemäß § 86 VVG aus übergegangenem Recht ist es im Falle des

Bestreitens notwendig, vorzutragen und zu beweisen, welche der beteiligten Versicherungen welchen Teil des Schadens an den

Ver sicherungsnehmer bezahlt haben. Auch soweit das niederländische Recht in Artikel 962 1. Burgerlijk Wetboek Boek 7 einen Forderungsübergang

auf den Versicherer kennt, müssen die Tatbestandsvoraussetzungen für eine cessio legis auf einen der beteiligten

Versicherer als Kläger substantiiert vorgetragen werden.

Die Rechtsprechung zum deutschen Prozessrecht, dass keine Regel existiert, die es dem Berufungsbeklagten auferlegt, erstinstanz -

liches Vorbringen zu wiederholen oder jedenfalls in Bezug zu nehmen, gilt auch in Rheinschifffahrtssachen gemäß Artikel 38 III der

Mannheimer Akte.

(Hinweis-)Beschluss vom 30. September

2021 sowie (Zurückweisungs-)Beschluss

vom 12. Januar 2022 des Rheinschiffahrtsobergerichtes

Karlsruhe, Az.: 22 U

3/20 RhSch (Rheinschiffahrtsgericht

Mannheim, Az.: 31 C 2/17 RhSch)

Aus dem (Zurückweisungs-)Beschluss

vom 12. Januar 2021:

… hat das Rheinschiffahrtsobergericht

Karlsruhe … am 12. Januar 2022 beschlossen:

Die Berufung der Klägerin gegen das Urteil

des Rheinschiffahrtsgerichts Mannheim

vom 21.02.2021 – Aktenzeichen: 31

C 2/17 RhSch – wird einstimmig zurückgewiesen

…

Aus dem Tatbestand:

Die Klägerin verlangt aus »übergegangenem,

respektive abgetretenem« Recht

von den Beklagten Schadensersatz wegen

eines Schiffsunfalls, der sich am

30.08.2016 auf dem Rhein bei Rheinkilometer

395,270 ereignet hat, mit der Behauptung,

sie sei führende Kaskoversicherin

des Gütermotorschiffes (GMS)

»Petran«…

Gemäß der kontradiktorischen Schadenstaxe

vom 28.02.2017 wurde ein Schaden

in Höhe von insgesamt 83.386,43 € zuzüglich

Kosten für Periskal in Höhe von

500,00 € festgestellt. Die Expertisekosten

bezogen auf den Schaden des GMS

»Petran« betrugen laut Rechnung vom

07.03.2017 2.886,76 €, die Expertisekosten

bezogen auf den Schaden am FGKS

»Regina Rheni« gemäß Rechnung vom

14.06.2017 3.186,00 €.

Der Prozessbevollmächtigte der Klägerin

forderte den Prozessbevollmächtigten

der Beklagten auf, einen Betrag in Höhe

von 87.552,06 € unter Fristsetzung zum

28.08.2017 und erweiternd einen Betrag

in Höhe von 94.617,06 € unter Fristsetzung

zum 06.12.2017 zu zahlen …

Die Klägerin hat behauptet,

sämtliche beteiligten Versicherer sowie

der Versicherungsnehmer hätten ihre Ansprüche

an die Klägerin abgetreten, sie

sei damit aktivlegitimiert …

Das Rheinschiffahrtsgericht hat … ausgeführt:

Die Klägerin sei aktivlegitimiert,

das Bestreiten der Beklagten sei angesichts

der vorgelegten Abtretungserklärungen

und der Versicherungspolice unbeachtlich

…

Aus den Gründen:

Gleichwohl steht der Klägerin der geltend

gemachte Anspruch auch unter Berücksichtigung

der Ausführungen in den Stellungnahmen

nicht zu.

Ein Anspruchserwerb aufgrund von Abtretungserklärungen

der beteiligten Versicherungen

ist nach wie vor nicht

schlüssig und substantiiert dargelegt,

denn die Klägerin trägt noch immer nicht

vor, welche der beteiligten Versicherungen

den Teilbetrag von 5.278,43 € bezahlt

hat, dies ergibt sich auch nicht aus der

Anlage BK 12, so dass nach wie vor offen

bleibt, welche der beteiligten Versicherungen

einen Anspruch kraft cessio legis

erworben und an die Klägerin abgetreten

haben könnte. Dass das niederländische

Recht in Art. 962 1. Burgerlijk Wetboek

Boek 7 einen Forderungsübergang auf

den Versicherer kennt, wurde vom Senat

zu keinem Zeitpunkt in Abrede gestellt.

Die Klägerin übersieht allerdings, dass

dieser Forderungsübergang voraussetzt,

dass der Versicherer den Schaden ersetzt,

was hier – wie gezeigt – nicht hinreichend

substantiiert vorgetragen wurde.

Die Hinweise auf die Prozessökonomie

und die Vorteile einer Bündelung der

Ansprüche bei dem führenden Versicherer

sind in diesem Zusammenhang unbehelflich

…

Aus dem (Hinweis-)Beschluss vom 30.

September 2021:

Der Senat beabsichtigt, die Berufung der

Klägerin … durch einstimmigen Beschluss

zurückzuweisen ...

Aus den Gründen:

1. Die Berufung hat schon deshalb keinen

Erfolg, weil die Klage nicht zulässig

ist, denn die Klagebegründung lässt

nicht hinreichend erkennen, welche Ansprüche

mit der Klage verfolgt werden

sollen (§ 253 Abs. 2 Nr. 3 ZPO, anwendbar

nach Art. 38 Abs. 3 der Mannheimer

Akte). Die Klägerin macht pauschal

Ansprüche aus »übergegangenem, respektive

abgetretenem Recht« geltend,

ohne erkennen zu geben, aus welchen

eigenen oder fremden Rechten sie ihre

Anspruchsberechtigung herleiten will.

Der Begriff »respektive« (Bedeutung laut

Duden: »beziehungsweise«) ist mangels

eines klaren Bedeutungsinhalts ungeeignet,

die notwendige Klarstellung herbeizuführen.

Damit bliebe offen, über

welche Ansprüche (gegebenenfalls in

welcher Reihenfolge) zu entscheiden ist

64 Binnenschifffahrt 01 | 2023 (Sammlung Seite 2803)

RECHT

mit der Folge, dass sich auch die Rechtskraft

eines Urteils nicht bestimmen lässt.

Denn bei Ansprüchen aus eigenem und

Ansprüchen aus fremdem Recht oder

aus verschiedenen fremden Rechten

handelt es sich jeweils um unterschiedliche

Streitgegenstände, die nicht alternativ

geltend gemacht werden können,

weil der Klage jeweils ein anderer Lebenssachverhalt

zu Grunde gelegt wird

(vgl. z. B. BGH, Urteil vom 27.09.2006 –

VIII ZR 19/04 – [juris Rn. 8]).

2. Die Berufung bleibt darüber hinaus

auch deshalb ohne Erfolg, weil die Aktivlegitimation

der Klägerin nicht festgestellt

werden kann und diese von den Beklagten

ausführlich und substantiiert (Klageerwiderung

vom 21.02.2018, Seite 30)

bestritten wurde.

a) Zwar hat die Klägerin mit Schriftsatz

vom 02.01.2020 unter Vorlage der Anlage

K 3 zu den an dem (den) behaupteten Versicherungsverhältnis

(Versicherungsverhältnissen)

beteiligten Versicherungen

und dem Umfang der jeweiligen Beteiligung

vorgetragen und dies unter Beweis

gestellt. Vortrag dazu, in welcher Weise

diese die geltend gemachte Forderung

ganz oder zum Teil erworben haben könnten,

wurde jedoch nicht gehalten, obwohl

die Beklagten das Fehlen von Vortrag zum

Erwerb der Forderung ausdrücklich beanstandet

haben …

Aus welchen Gründen das Rheinschiffahrtsgericht

dennoch zu der Auffassung

gelangt ist, die Klägerin sei aktivlegitimiert,

ergibt sich aus der Begründung

nicht. Der Hinweis auf die vorgelegten

Abtretungserklärungen und die Versicherungspolice

verfängt schon deshalb

nicht, weil sich aus der Versicherungspolice

lediglich ergeben könnte, in welchem

Umfang die dort aufgeführten Versicherungen

am Versicherungsvertrag

beteiligt sind und die vorgelegten Abtretungserklärungen

lediglich die Abgabe

entsprechender Willenserklärungen belegen

könnten. Die Abtretungserklärungen

sind jedoch nicht zum Nachweis geeignet,

dass die dort aufgeführten Zedenten

tatsächlich Inhaber einer Forderung

in welcher Höhe auch immer waren,

insbesondere in welcher Weise sie

diese Forderungen des Geschädigten erlangt

haben könnten. Solcher Vortrag

war hier insbesondere deshalb geboten,

weil nach der als Anlage K 3 vorgelegten

und in niederländischer Sprache abgefassten

Versicherungspolice davon auszugehen

ist, dass das oder die Versicherungsverhältnisse

nicht dem deutschen

Recht unterliegen, sich aber dem Vortrag

nicht entnehmen lässt, nach welcher

Rechtsordnung und unter welchen dort

statuierten Voraussetzungen ein Forderungsübergang

auf die Klägerin und/

oder auf die Zedenten hätte stattfinden

können. Nachdem die Klägerin lediglich

unzureichend pauschal vorgetragen hat,

aus übergegangenem, respektive abgetretenem

Recht zu klagen, genügte – offensichtlich

– das einfache Bestreiten der

Aktivlegitimation durch die Beklagten.

Vor diesem Hintergrund fehlt es schon

einer substantiierten Darlegung zu

Grund und Umfang eines Forderungserwerbs

durch die jeweilige Zedentin und

damit auch an substantiiertem Vortrag

zum Umfang eines Forderungserwerbs

durch die Klägerin …

c) Auch aufgrund der vorgelegten Abtretungserklärung

der Scheepvaartonderneming,

wohl der Eignerin des GMS »Petran«,

die auf den 26.09.2017/21.11.2017

datiert ist, konkreter Vortrag der Klägerin

dazu findet sich nicht, lässt sich die Aktivlegitimation

der Klägerin nicht mit der erforderlichen

Gewissheit feststellen, denn

auch insoweit bleibt offen, ob die Schiffseignerin

zu diesem Zeitpunkt überhaupt

noch Inhaberin der Ansprüche war, denn

die Abtretungserklärung der G Schadeverzekering

wurde von dieser bereits am

21.09.2017 unterzeichnet und die Abtretungserklärung

der B N.V. bereits am

26.09.2017, weshalb auf der Grundlage

des Vortrags der Klägerin vieles für einen

(unsubstantiiert behaupteten) vorherigen

Forderungsübergang auf diese spricht,

zumindest aber zweifelhaft ist, ob die

Schiffseignerin zum Zeitpunkt der Abgabe

der Abtretungserklärung noch Inhaberin

irgendeiner Schadensersatzforderung

war und diese abtreten konnte. Deshalb

ist mangels eines substantiierten Vortrags

auch insoweit offen, ob und gegebenenfalls

in welcher Höhe die Klägerin

aufgrund der Abtretungserklärung der

Geschädigten eine Forderung erwerben

konnte.

d) Deshalb fehlt der Annahme der Aktivlegitimation

der Klägerin durch das

Rheinschiffahrtsgericht eine rechtlich

tragfähige Grundlage, die Anforderungen

an die substantiierte Darlegung und den

Nachweis eines Forderungserwerbs

durch Abtretung werden verfehlt. Der Senat

ist nicht deshalb daran gehindert, diesen

Rechtsfehler aufzugreifen, weil die

Beklagten ihr Bestreiten der Aktivlegitimation

im Berufungsrechtszug nicht ausdrücklich

wiederholt haben. Denn das

Vorbringen der Beklagten war ohne weiteres

in der Berufungsinstanz angefallen,

auch wenn die in der ersten Instanz aus

anderen Gründen siegreichen Beklagten

sich auf die Verteidigung dieses Urteils

beschränkten und deshalb nach dem bisherigen

Verfahrensverlauf keinen Anlass

sahen, ihr Vorbringen in der Berufungserwiderung

ausdrücklich zu wiederholen,

zumal eine Regelung, die es dem Berufungsbeklagten

auferlegt, erstinstanzliches

Vorbringen zu wiederholen oder jedenfalls

in Bezug zu nehmen, nicht existiert

(st. Rechtsprechung, BGH, Beschluss

vom 19.05.2020 – VI ZR 171/19 – [juris Rn.

7]; Beschluss vom 28.04.2020 – VI ZR

347/19 – [juris Rn. 8]; Urteil vom

28.08.2018 – VI ZR 518/16 – [juris Rn. 14,

15]; Beschluss vom 24.09.2019 – VI ZR

517/18 – [juris Rn. 8]). Dies gilt vor allem

dann, wenn – wie hier – die Beklagten ihr

bisheriges Bestreiten aufrechterhalten

(Seite 27 der Berufungsbegründung, II

133). Diese Grundsätze sind auch in

Rheinschifffahrtssachen anwendbar (Art.

38 Abs. 3 der Mannheimer Akte) …

Anmerkung:

In Fällen von Schiffshavarien klagen in

der Regel die Versicherer des geschädigten

Schiffes gegen den Schiffseigner/Ausrüster

und das Besatzungsmitglied des

gegnerischen Schiffes mit der Behauptung,

die Besatzung habe die Havarie

schuldhaft verursacht.

In der Binnenschifffahrt sind Policen sehr

häufig, an denen sehr viele Versicherer

beteiligt sind. Für den Regressprozess

dieser Versicherer gibt es grundsätzlich

zwei unterschiedliche Wege. Man kann

die Forderung entsprechend der prozentualen

Beteiligung der beteiligten

Versicherer im Namen der beteiligten

Versicherer einklagen oder diese Ansprüche

über Abtretungen bei einem der

Versicherer, in der Regel beim führenden

Versicherer, bündeln und ausschließlich

in dessen Namen klagen. Diese Abtretungen

empfehlen sich insbesondere im

Hinblick auf die Tatsache, dass der Umfang

und die Wirksamkeit einer Führungsklausel

nicht immer völlig eindeutig

sind. Eindeutig ist eine Führungsklausel

nur, wenn sie klar erkennen lässt,

dass der führende Versicherer berechtigt

sein soll, in eigenem Namen sämtliche

Regressansprüche des beteiligten Versicherers

gegen den Schadenverursacher

im Rahmen eines Regressprozesses geltend

zu machen.

Das Rheinschiffahrtsgericht Karlsruhe hat

mit den teilzitierten Beschlüssen in einem

obiter dictum (die Klage wurde mangels

Verschuldens des gegnerischen Schiffes

abgewiesen) deutlich gemacht, dass es

dazu nicht ausreicht vorzutragen, die Klägerin

sei führender Versicherer und sämtliche

Versicherer hätten den in seiner Gesamtheit

durch kontradiktorische Taxe

feststehenden oder bewiesenen Schaden

beglichen. Bestreitet der Beklagte diesen

Umstand, dann ist der Kläger nach der

Entscheidung des Rheinschiffahrtsobergerichtes

Karlsruhe gehalten, detailliert

vorzutragen, welcher beteiligter Versicherer,

welchen Betrag, wann an den Versicherungsnehmer

geleistet hat.

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer,

Frankfurt am Main

(Sammlung Seite 2804)


65

BDS

Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e. V.

Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz, MS »Stella Maris« und die stellvertretenden

Vorsitzenden Nikolaus Hohenbild, Detlef Maiwald, Stephen Mnich, Gebr. Mnich OHG

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228 / 746377 | Fax 0228 / 746569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de

Votum zur EU-Besatzungsordnung

Mehr als 90 Teilnehmer von Unternehmer- und Arbeitnehmerseite

waren bei der online durchgeführten »sector consultation« zur europäischen

Besatzungsordnung am 14. Dezember anwesend. Die

Veranstaltung wurde gemeinsam von EBU/ESO und der ETF unter

Schirmherrschaft von CESNI organisiert und durchgeführt. Zu den

vielen Themen, die zur Diskussion standen, konnten die Teilnehmer

sowohl an interaktiven Abstimmungen über »wooclap« teilnehmen,

als auch ihre Meinung in Wortbeiträgen und schriftlich im Chat äußern.

Zum Teil wurden die Abstimmungen zu einzelnen Fragen

nach der Diskussion auch nochmal wiederholt. Insgesamt gibt es

daher jetzt zu den diskutierten Fragen ein gutes Meinungsbild, das

in der weiteren Arbeit von CESNI/QP/Crew an den Standards für

eine europäische Besatzungsordnung sehr nützlich sein wird.

Alternative zu Betriebsformen?

Intensive Diskussionen hatte es im Vorfeld zu der Frage gegeben, ob

es eine zusätzliche Alternative zu den Betriebsformen geben sollte,

die ausschließlich auf einer Aufzeichnung der Arbeitszeiten der angestellten

Besatzungsmitglieder beruhen. Nachdem sich bereits bei

der »sector consultation« im vergangenen Jahr das Gewerbe mit

großer Mehrheit für die Beibehaltung der Betriebsformen ausgesprochen

hatte, sprach sich dieses Mal mit 64,1 % eine große

Mehrheit gegen eine zusätzliche Alternative zu Betriebsformen aus.

Darüber hinaus wurde die Frage gestellt, ob eine Alternative mit

Aufzeichnung der Arbeitszeiten auf alle Schiffe anwendbar sein sollte

oder nur auf Schiffe, die sich in einem begrenzten Gebiet bewegen.

Die Abstimmung zu dieser Frage wurde nach Diskussion wiederholt

und beide Male war die überwiegende Mehrheit (73 %und

69,05 %) der Auffassung, dass dies nur für Schiffe anwendbar sein

sollte, die in einem begrenzten Gebiet unterwegs sind.

Eindeutig auch die Auffassungen zu der Frage, ob gegebenenfalls

auf Schiffen, die nur auf Basis der Aufzeichnung der Arbeitszeiten

der angestellten Besatzungsmitglieder arbeiten, die Fahrzeit

des Schiffes als Arbeitszeit für die gesamte Besatzung aufgezeichnet

werden sollte oder nur die Arbeitszeit des einzelnen

Besatzungsmitgliedes individuell. 70 % sprachen sich dafür aus,

nur die individuell aufgezeichnete Arbeitszeit zu zählen.

Vorgeschriebene Ruhezeiten

Eine markante Veränderung im Ergebnis ergab sich nach erneuter

Abstimmung zu der Frage, ob man – unabhängig von der Betriebsform

– sechs oder acht Stunden ununterbrochene Ruhezeit bevorzugen

würde. Nachdem klar wurde, dass ein Minimum von sechs

ununterbrochenen Stunden die meisten Gestaltungsmöglichkeiten

für die Besatzung eröffnet und zudem ein regelmäßiger Rhythmus

von acht Stunden an der täglichen Höchstarbeitszeit von 14 Stunden

scheitert, sprachen sich 62,5 % dafür aus, die heute in A2 und B vorgeschriebene

Mindestruhezeit von sechs Stunden beizubehalten.

Verpflichtende Ruhetage für Unternehmer?

Kontrovers ging es zu bei der Frage, ob auch für den Unternehmer

– das heißt für den selbstfahrenden Schiffseigner als Besatzungsmitglied

– in der Besatzungsordnung verpflichtende Ruhetage

vorgeschrieben werden sollten. Zur Klarstellung: Es geht

nur darum, die Einsatztage als Besatzungsmitglied zu beschränken,

nicht die sonstige unternehmerische Arbeit. Darüber

hinaus könnten Ruhetage natürlich auf dem Schiff verbracht werden.

Während es für nahezu jeden Unternehmer verständlicherweise

schwer vorstellbar ist, sich bei seinem Einsatz beschränken

zu lassen, lautet das Gegenargument, dass es heute – zumindest

theoretisch – möglich ist, sein Schiff 365 Tage im Jahr 14 Stunden

am Tag zu fahren.

In der Diskussion wurde deutlich, dass alle Unternehmer in der

Praxis Ruhetage einlegen und dass große Bedenken bestehen,

durch überzogene Vorschriften die unternehmerische Verantwortung

zu stark einzuschränken. 63,04 % sprachen sich daher in

erneuter Abstimmung nach der Diskussion gegen verpflichtende

Ruhetage für den Unternehmer aus.

Bei der Frage nach der Anzahl möglicher Ruhetage lehnten nahezu

80 % die Vorschläge zwischen 25 und 40 pro Jahr ab. Bei der

Frage nach einem Referenzzeitraum war das Bild etwas differenzierter.

29,17 % sprachen sich für einen Referenzzeitraum von 40

Tagen aus, 6,25 % für sechs Monate, 50 % für ein Jahr und 14,58 %

für einen anderen Zeitraum.

Mindestbesatzung beim Laden/Löschen

Muss die gesamte Mindestbesatzung z.B. dann an Bord sein,

wenn beim Laden/Löschen das Schiff verholt werden oder an eine

Liegestelle gewechselt werden muss, wenn das Auto abgesetzt

werden oder an der Liegestelle ein anderes Schiff herausgelassen

werden soll? Heute ist es vielfach üblich und geduldet, diese Aktionen

– sofern der Schiffsführer dies für verantwortbar hält –

auszuführen, auch wenn die Mindestbesatzung nicht an Bord ist.

Mit überwältigender Mehrheit (79,17 %) sprachen sich die

Teilnehmer dafür aus, dass es in solchen Situationen im Prinzip

erlaubt sein sollte, das Schiff auch ohne die Mindestbesatzung zu

bewegen. Darüber hinaus waren 70,45 % der Auffassung, dass

dies auch bei einer nur aus zwei Personen bestehenden Besatzung

erlaubt sein sollte, das heißt, dass der Schiffsführer das Schiff alleine

bewegen darf. 65,91 % waren der Auffassung, dass hierfür

auch keine zusätzlichen Ausrüstungsgegenstände erforderlich

sein sollten.

Bei der Frage nach den Begrenzungen votierten 31,82 % dafür,

dass das Schiff am selben Quai bleiben müsse, 29,5 % stimmten für

eine begrenzte Entfernung, 27,27 % für keine Begrenzungen und

11,36 % hatten andere Vorschläge wie zeitliche Begrenzung oder

Differenzierung zwischen ruhendem und Strömungsgewässer.


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Fortführung der

Binnenschiffahrt

und Wasserstraßen

Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für:

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg

Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg

Moselkommission, Trier

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC)

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Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG ............................................... 54

RheinCargo GmbH & Co. KG ............................................................. 46

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