pdf Download November 2010 - Cockpit

Civil Aviation
statische Versuche und Ermüdungstests.
«Bis Mitte 2012 simulieren wir damit
drei Flugzeugleben à 60 000 Flugzyklen.
Einen Lebenszyklus haben wir bereits
hinter uns, der zweite ist derzeit
im Gang», sagt Gary Panton, Leiter des
Versuchshangars in St-Laurent. Im Verlauf
des letzten fi ngierten Flugzeuglebens
wird die Testzelle bis zur Zerstörung
gebracht. Die Verwendung von
Aluminium-Lithium bringt laut Panton
eine Gewichtsreduktion von etwa sieben
Prozent und erlaubt HMV (Heavy
Maintenance Visite)-Intervalle von zwölf
Jahren, ähnlich wie bei der Boeing 787.
In Halle 1 fertigt der Hersteller zudem
verschiedene Strukturteile, etwa die
Cockpitsektion sowie den vorderen und
hinteren Rumpfteil, von dem es bereits
ein Modell im Massstab 1:1 gibt, inklusive
dem Druckschott aus Kohlefaser.
Momentan arbeiten rund 1400 Fachkräfte
an den beiden Standorten in Montréal,
die meisten davon als Ingenieure.
Mit Live-Blackbox
Einer der entscheidenden Trümpfe der
CSeries ist der deutlich reduzierte Treibstoffverbrauch.
Im Vergleich zur Boeing
737-700, einem direkten Konkurrenten,
verbraucht der kanadische Jet laut Unternehmensangaben
über eine Distanz
von 500 NM 21 Prozent weniger Sprit,
bei 2500 NM sind es sogar 23 Prozent.
Dies ist denn auch ein wichtiges Verkaufsargument
von Bombardier, denn,
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11/2010
so Programmplaner Tessier, «die Fluggesellschaften
geben heute Millionen aus,
um eine Senkung des Treibstoffs um ein
Prozent zu erreichen.»
Für die Flugsteuerung setzen die Kanadier
wie Airbus auf den Sidestick.
Damit ist Bombardier nach dem europäischen
Hersteller erst der zweite Flugzeugbauer,
der auf diese Technologie
setzt (siehe auch nebenstehendes Interview).
Als Gründe nennt Ben Boehm
den Raumgewinn, die grössere Beliebtheit
bei jüngeren Piloten sowie eine bessere
Sicht nach aussen. Erst kürzlich
wurde zudem bekannt, dass die CSeries
als erstes Verkehrsfl ugzeug eine
«Live Black Box» erhalten soll, welche
Daten in Echtzeit an die Flugbetriebsstellen
und Maintenance basen senden
soll. Die Forderung nach einem Live-
Flugdatenschreiber war besonders im
Zusammenhang mit dem Unglück von
AF447 vor eineinhalb Jahren im Südatlantik
wieder laut geworden. Die Unterwasserspezialisten
haben die Black Box
des französischen A330 bis heute nicht
bergen können.
Sieben Testfl ugzeuge
Die Kabine überzeugt durch grosse Fenster,
die etwa die gleiche Grösse aufweisen
wie jene in einer Boeing 777. Sie liegen
zudem näher beieinander und sind
in grösserer Zahl vorhanden als beispielsweise
beim Embraer 190. Ermöglicht wird
der grosszügige Lichteinfall durch die
Foto: Bombardier
Verwendung von robustem
Aluminium-Lithium
bei der Herstellung des
Rumpfs.
Gemäss Bombardier ist
das CSeries-Programm
auf Kurs. Der Erstfl ug,
den ein CS100 ausführen
wird, soll in der zweiten
Jahreshälfte 2012 erfolgen,
die Auslieferung an
den ersten Kunden ist für
Ende 2013 geplant, jene
des CS300 rund ein Jahr
später. Am Erprobungsprogramm
werden sieben
Flugzeuge teilnehmen,
fünf CS100 und
zwei CS300.
Thomas Strässle
Vorläufi g besteht die
neue Flugzeugfamilie von
Bombardier nur aus zwei
Mitgliedern, der CS100
und CS300.
CSeries aus Swiss-Optik
Als Head of Operational Engineering ist der
frühere A330/340-Kapitän Martin Brodbeck
(57) bei Swiss zuständig für die Detailspezifi -
kation der CSeries. Im Interview mit Cockpit
gibt er Auskunft über die Vorzüge des kanadischen
Musters, die Mitsprachemöglichkeiten
der Schweizer Airline und darüber, wie die
CS100 in Swiss-Farben dereinst aussehen
könnte.
Welches sind aus Ihrer Sicht die Vorteile
der CSeries gegenüber heutigen Modellen
in ähnlicher Grössenordnung?
Martin Brodbeck: Die CSeries bedeutet vor
allem ein Technologiesprung gegenüber beispielsweise
einem Avro, der ein älteres Flugzeug
ist. Und hier sind die Verbesserungen
besonders beim Triebwerk markant. Der Treibstoffverbrauch
bestehender Triebwerke lässt
sich nur noch um wenige Prozente reduzieren,
beim Geared Turbofan spricht man hingegen
von 15 bis 20 Prozent. Bezüglich Avionik soll
das Flugzeug von Anfang an die ab 2015
geltenden SESAR-Vorgaben erfüllen. Heutige
Flugzeuge müssen zuerst mit den entsprechenden
Systemen ausgerüstet werden.
Die RNP-0.1-Fähigkeit erlaubt zum Beispiel,
Anfl üge in einem Tal, wie etwa in Sion oder
Innsbruck, auch bei tieferen Sichtminimas
durchzuführen. Damit wird es auch möglich
sein, Lugano mit weniger steilen Anfl ugwinkeln
anzufl iegen.
Handelt es sich bei den Swiss-Flugzeugen
um das Basismodell CS100 oder die -ER-
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