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Flug- & Wartungshandbuch - pilots 24

Flug- & Wartungshandbuch - pilots 24

Flug- &

Flug- & Wartungshandbuch Muster: CT Baureihe: CTLS Seite: 23 Bei geringen Geschwindigkeiten im Kurvenflug mit kleinen Radien verliert das Flugzeug rasch an Höhe. Kurvenflüge mit mehr als 30° Schräglage sollten nicht unter 100 km/h geflogen werden. Sollte das Flugzeug aufgrund zu geringer Geschwindigkeit und gekreuzter Ruder abkippen und ins Trudeln geraten, kann dieses gut wieder beendet werden. Siehe hierzu das entsprechende Notverfahren in Kapitel 3. 4.9. Überziehen Die Überziehgeschwindigkeit liegt für 472,5 kg Rüstmasse und Klappen 40° bei 65 km/h, bei 0° Klappen bei 75 km/h, bei –12° Klappen bei 85 km/h. Das Überziehen kündigt sich durch unruhiges Flugverhalten um die Hochachse an. Bei ca. 5 km/h über der Überzieh-geschwindigkeit werden die Ruder „weich“. Gegebenenfalls nachdrücken und Fahrt aufholen. Im Überziehbereich ist das Flugzeug bei laufendem Motor lediglich mit Seiten- und Höhenruder noch richtig steuerbar. Mit geringerer Effektivität der Querruder (max. Auftrieb) ist im Langsamflug zu rechnen. Beim Abkippen nach vorne durch Überziehen verliert das Flugzeug ca. 50 Meter an Höhe. In Bodennähe sollte stets eine Sicherheitsmindestgeschwindigkeit von ca. 115 km/h gehalten werden. 4.10. Landeanflug und Landung Die Landung sollte, wenn möglich, gegen den Wind erfolgen. Der Endanflug ist geradlinig in verlängerung der Bahn und in ausreichender Höhe zu beginnen. Warnung: Wichtig für einen gelungenen Landeanflug ist ein stabiler Endanflug. Wird die Landekonfiguration in ausreichedner Höhe frühzeitig eingenommen, reduziert das die Arbeitsbelastung des Piloten nachhaltig. Das Flugzeug fliegt stabil und kann kontrolliert zu Boden gebracht werden. Überschnelle Endanflüge mit Umwölben kurz vor dem Aufsetzen führen sehr schnell zu dynamischen Flugzuständen, die den Piloten stark belasten. Im Zweifelsfall: Anflug abbrechen, und einen neuen Anflug starten. Das ist immer besser als das Flugzeug bei einer schwungvollen Landung zu beschädigen. Im Landeanflug sollte immer ein wenig Gas stehen bleiben (10 – 20%). So erkennt man einerseits, dass das Triebwerk problemlos läuft und im Zweifelsfall bereit ist, volle Leistung abzugeben. Zudem wirt sich der dadurch leicht erhöhte Staudruck auf dem Leitwerk positiv auf die Steuerbarkeit und das Steuergefühl aus. Besteht die Gefahr von vergaservereisung, so ist im Landeanflug die Vergaservorwärmung zu ziehen. Im kurzen Endteil ist diese jedoch wieder zu schließen, damit im Fall eines Durchstartens sofort die volle Motorleistung zur Verfügung steht. Das Flugzeug wird mit gleichmäßiger Leistung an den Boden heran geflogen. Ca. 1 Meter über dem Boden wird das Gas gefühlvoll ganz reduziert und das Flugzeug weich abgefangen. Revision No. 1 Datum: 9. November 2007

Flug- & Wartungshandbuch Muster: CT Baureihe: CTLS Seite: 24 Landungen mit Seitenwind sollten mit etwas erhöhter Anfluggeschwindigkeit durchgeführt werden. Somit belibt das Flugzeug besser steuerbar. Bei Landungen mit Seitenwind wird der windseitige Flügel durch Querruder gegen den Wind geneigt und die Flugrichtung mit dem Seitenruder gehalten. Da es sich bei der CT um ein Hochdeckerflugzeug handelt, besteht keine Gefahr der Bodenberührung mit der Tragflügelspitze. Warnung: Verlassen Sie sich bei Seitenwindlandungen keinesfalls nur auf die getesteten Windgeschwindigkeitsangaben im Handbuch. Örtliche Gegebenheiten können schnell zu geringeren limits führen. Beispielsweise stehen oft quer zum Aufsetzpunkt Hallen, die gefährliche Leewirbel erzeugen können, die unter Umständen nicht mehr ausgesteuert werden können. Warnung: Das Flugzeug kann sehr gut und sicher mit der Klappenstellungen 15° gelandet werden. Auch eine Landung mit 0° oder -12° ist möglich. Die maximale Landeklappenstellung (40°) ist für den Anflug auf sehr kurze Pisten (kürzer als 1000 ft) bei günstigen Windverhältnissen (keine Querwindkomponente, sehr geringe Böigkeit) vorgesehen. Die Landung mit 40° Klappenstellung erfordert viel Übung und sollte mit einem auf dem Muster CT erfahrenen Fluglehrer unter idealen Bedingungen intensiv trainiert werden. Die hohe Klappenstellung verringert die erreichbare Minimalfahrt nur noch unwesentlich, erhöht den Flugzeugwiderstand jedoch massiv. Damit sind kürzeste Landungen möglich, jedoch wird beim Abfangen die verbliebene Fahrt sofort abgebaut. Bei zu hohem Abfangen besteht so die Möglichkeit des Durchsackens. In diesem Fall ist sofort Vollgas zu geben, das Flugzeug durchzustarten, und ein neuer Anflug zu starten. Ein Durchstarten mit vollen Klappen stellt mit der CT klein Problem dar. Nach der Landung sind überflüssige elektrische Verbraucher, insbesondere das Landelicht, auszuschalten. Da gerade dieser verbraucher viel Strom zieht, und der Generator beim Rollen und der damit verbundenen niedrigen Motordrehzahl nur wenig Leistung liefert, würde das zu einem ungewünschten Entladen der Batterie vor dem Abstellen führen. 4.11. Abstellen des Motors Unter normalen Bedingungen wird der Motor während des Sinkfluges und des Rollens ausreichend abgekühlt, so dass er durch das Ausschalten der Zündung abgestellt werden kann. Die elektrischen Verbraucher, sowie der Generator sollten vor dem Abstellen ausgeschaltet werden, um eine Beschädigung durch Spannungsspitzen aus der Ladeelektronik zu vermeiden. Dynon EFIS und EMS verfügen über eine Pufferbatterie, die einspringt, wenn die Bordstromversorgung ausfällt oder abgeschaltet wird.Daher laufen diese Geräte nach dem Abschalten der Stromversorgung noch weiter. Da sie vom Bordnetz getrennt sind, stellt dies beim Abstellen des Triebwerks kein Problem dar. Revision No. 1 Datum: 9. November 2007

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