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Flug- & Wartungshandbuch - pilots 24

Flug- & Wartungshandbuch - pilots 24

Flug- &

Flug- & Wartungshandbuch Muster: CT Baureihe: CTLS Seite: 33 Druckschmierung. Der Propeller ist über ein integriertes Getriebe (Untersetzung 2,43:1) mit mechanischer Schwingungsdämpfung angebunden. Zum Einsatz kommen Bing-Gleichdruckvergaser. Der Motor verfügt über einen elektrishcen Anlasser und eine kontaktlose Magnet-Kondensator-Doppelzündung. Optional wird der Motor im Flugzeug mit Rutschkupplung und Thermostaten im Ölund Wasser- Kühlkreislauf ausgestattet. Die Luftansaugung erfolgt über eine Aluminium- Airbox, die beide Vergaser mit gleichmäßigen Volumina befüllt. Frischluft wird über einen am Motorspant in einem Ansaugraum montierten Zylinder- Luftfilter zugeführt. Der Ansaugraum wird durch einen an der unteren Cowling seitlich rechts befindlichen NACA- Lufteinlass geflutet. Be betätigter Vergaservorwärmung wird der Luftzugang zur Aluminium- Airbox umgeschaltet. Die vorgewärmte Luft wird am gleichen Auspuffmantel abgesogen, über den auch die Kabinenheizung bewerkstelligt wird. Die Luftzuführung hierfür erfolgt übe einen Einlauf an der vorderen Unterseite der unteren Cowling. Warnung: Da die Luftzuführungen von Frischluft und vorgewärmter Luft bis zur Airbox getrennt geführt sind, kann bei einem Verstopfen der Luftansaugung im Flug der Motor problemlos über die Vorgewärmte Luft weiterversorgt werden. 7.2.2. Propeller Für die CTLS sind verscheidene Propeller erhältlich. Für jeden dieser Propeller gibt es Bedienungs- und Wartungshandbücher des Herstellers, die dem Flugzeug bei Auslieferung beigelegt werden und die gesondert zu beachten sind. Folgende Propeller sind für die CTLS zugelassen: Neuform CR3-65-47-101,6’’ 3-Blatt Kunststoffpropeller, einstellbar Neuform CR3-V-R2H mit 1,70m Durchmesser, 3- Blatt Kunststoff- Verstellpropeller hydraulisch Kaspar-Brändel KA1 mit 1,60m Durchmesser, 3 Blatt Kunststoffpropeller, verstellbar Revision No. 1 Datum: 9. November 2007

Flug- & Wartungshandbuch Muster: CT Baureihe: CTLS Seite: 34 Der Neuform Einstellpropeller wird werksseitig so eingestellt, daß ein Überdrehen des Motors bei Start, Steigflug und im horizontalen Reiseflug nicht möglich ist. Dabei stellt sich im Stand bei Vollgas eine Drehzahl von etwa 5000 rpm ein. Im Steigflug werden damit etwa 4900 rpm erzielt. Im horizontalen Reiseflug werden bei Vollgas nahezu genau 5500 rpm erreicht, was der maximal zugelassenen Dauerdrehzahl des Motors entspricht. Mit dieser Einstellung ist die Überwachung der korrekten Propellerdrehzahl im Flug für den Piloten sehr einfach. Beide Verstellpropeller werden über eine hydraulische Verstelleinheit betätigt. Hierzu befindet sich der Verstellhebel in der Mittelkonsole des Cockpits, hinter dem Gasquadranten. Der Hebel verfügt über mehrere Raststellungen. Zum Betätigen wird die Rastklinke unter dem Griff angehoben, und der Hebel in die gewünschte neue Stellung bewegt, bis die Klinke wieder einrastet. Dadurch wird über einen Hydraulikzylinder am Betätigungshebel, und die zugehörige Leitung, ein Hydraulik- Aktuator im Motorraum betätigt. Dieser befindet sich an der Rückseite des Getriebes, oberhalb der Kurbelwelle. Über eine Steuerstange, die durch die Propeller- Hohlwelle geführt ist, wird der Propeller verstellt. Die Verstellpropeller werden werksseitig so eingestellt, daß die Motordrehzahl bei geringster Steigung im Startlauf und im anschließenden Anfangssteigflug die motorseitig vogegebene kurzzeitige Maximaldrehzahl von 5800 rpm nicht überschritten wird. Dazu ist es erforderlich, die in den Normalverfahren angegebenen Steigfluggeschwindigkeiten genau einzuhalten. Die Überschreitung besteht die Gefahr, dass der Motor überdreht und geschädigt wird. Warnung: Mit den Verstellpropellern ist es möglich, bei unsachgemäßer Bedienung den Motor zu überdrehen. Es liegt in der Verantwortung des Piloten, die Motor- Betriebsgrenzen korrekt einzualten. 7.2.3. Kraftstoffanlage In den Tragflächen befindet sich jeweils ein Kraftstofftank mit einem Fassungsvermögen von 65 l. Die Kraftstofftanks sind mit je einer Schwapprippe in zwei Bereiche unterteilt. Betankt wird der äußere Bereich über eine Einfüllöffnung auf der Tragflügel- Oberseite. Zum Öffnen des Tankeinfüllstutzens muss der Hebel im Deckel angehoben und um 90° entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht werden. Danach kann der Deckel abgenommen werden. Der Deckel ist erst dann richtig verschlossen, wenn der Hebel nach dem Aufsetzen wieder heruntergedrückt wurde. Warnung: Bei jeder Vorflugkontrolle muss sich der Pilot vergewissern, dass beide Tankdeckel korrekt geschlossen sind. Ein fehlender Tankdeckel führt unweigerlich zu massivem Kraftstoffverlust im Flug, da der Kraftstoff über die Strömung aus dem Tank gesaugt wird. Der Kraftstoff fließt über eine Rückflussklappe in den Bereich innerhalb der Schwapprippe. Die Rückflussklappe dichtet nicht hermetisch ab, behindert aber bei tief hängendem Tragflügel (Seitengleitflug) den Rückfluß des Kraftstoffs in die äußere Kammer deutlich. Somit kann auch bei niedrigem Kraftstofffüllstand ein Seitengleitflug durchgeführt werden, ohne Versorgungsprobleme des Triebwerks zu riskieren. Revision No. 1 Datum: 9. November 2007

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