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Schriftenreihe des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik Nr. 7

Schriftenreihe des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik Nr. 7

Die

Die nachfragespezifischen Charaktermerkmale können wie folgt beschrieben werden: 306 • Die Wertigkeit der Nachfrage ist heterogen. Diese Heterogenität kann auf die unterschiedlichen Präferenzen der Kunden zurückgeführt werden. Beispiele für unterschiedlich ausgeprägte Präferenzen sind der Zeitraum zwischen Erwerb und Inanspruchnahme einer Leistung, der Leistungsumfang oder die Zahlungsbereitschaft der Kunden. 307 • Die Nachfrage weist zeitliche Schwankungen auf und verursacht daher große Unsicherheit. • Der Bedarf für die Leistungserbringung kann im Voraus festgestellt und belegt werden. Bezogen auf das KTAK-Konzept können die behandelten Merkmalsbeschreibungen durch die folgende Erläuterung konstatiert werden: Die mit dem KTAK-Konzept in Zusammenhang stehenden Kapazitäten können als unflexibel betrachtet werden, da das Angebot an Transportleistungen durch die Anzahl der Verkehrsmittel eines Fuhrparks der Kleintransporteure bestimmt und begrenzt ist. Aufgrund der unzureichenden Auslastungslage der Kleintransporteure und des hohen Bündelungspotentials kann die Leistung um eine zusätzliche Leistungseinheit mit geringem Aufwand erweitert werden (siehe Kapitel 3.1). Die Transportleistung zeichnet sich durch die „Nicht-Lagerbarkeit“ aus und kann großteils standardisiert werden. Die Ausnahme bilden dabei die „Value-Added-Services“ (siehe Kapitel 4.5). Die vielfältigen Kundensegmente und die damit einhergehende Leistungsausprägungen der Kleintransporteure weisen auf eine heterogene Nachfragestruktur hin (siehe Kapitel 2.1.4). Die Rahmenbedingungen im innerstädtischen Wirtschaftsverkehr weisen darauf hin, dass die Transportleistung zeitlich unterschiedlich in Anspruch genommen wird (siehe Kapitel 3.1.1). Zurückzuführen auf die Eigenschaft als Botendienst, sind die Kleintransporteure einem Zeitdruck ausgesetzt, welcher sich auch auf die Phase der Transportvorbereitung auswirkt. Deshalb kann nicht abgeschätzt werden, inwiefern die Leistungserbringung im Voraus festgestellt und belegt werden kann. Die Implementierung des „Revenue Managements“ als Verrechnungspreissystem hätte infolge der Kapazitätssteuerung nicht nur eine positive Wirkung auf die Wirtschaftlichkeit der Wiener Kleintransporteure, sondern könnte sich auch beruhigend auf die Verkehrslage im Ballungsgebiet auswirken. Durch das Einbeziehen mehrerer 306 vgl. Rehkopf, Stefan/Spengler, Thomas (2005), S. 127 307 vgl. Kimms, Alf/Klein Robert (2005), S. S. 8f 104

Parameter in die Preisdifferenzierung wäre es möglich, auch zusätzliche Lenkungseffekte auszulösen. Durch die Berücksichtigung der Verkehrsdaten des Wiener Verkehrs (siehe Kapitel 3.1.1) in der Preissegmentierung könnte eine Glättung der Verkehrsspitzen erzielt werden. Die Verteilung des Verkehrs hätte zur Folge, dass sich die Wartezeiten aufgrund von Staus reduzieren ließen und sich dadurch die allgemeine Verkehrssituation für alle Verkehrsteilnehmer verbessern würde. Die folgende Abbildung 38 soll die Bildung eines verkehrssituationsabhängigen Verrechnungspreises schematisch darstellen. Grad der Verkehrsbelastung Verrechnungspreis Abbildung 38: verkehrssituationsabhängiger Verrechnungspreis 308 Dieser Preisdifferenzierung liegt die Idee zugrunde, dass die Präferenzen des Auftraggebers durch diese Preissegmentierung besser sichtbar gemacht werden können. Die Präferenzen in diesem Beispiel beziehen sich sowohl auf die Tageszeit der Leistungserbringung als auch auf die Zahlungsbereitschaft. Durch die Lenkungsfunktion könnte erreicht werden, dass die Auftraggeber aufgrund günstiger Verrechnungspreise bereit sind, einen alternativen Transportzeitpunkt zu wählen. Die für dieses Verrechnungspreissystem benötigten Daten könnten aus dem „Floating Car Data System (FCD)“ bezogen werden. Im September 2003 wurde von der Magistratsabteilung für Verkehrsorganisation und technische Verkehrsangelegenheiten (MA 46), dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR, Berlin) und der Wiener Taxizentrale (WIHUP) das Projekt zur Realisierung des „Car Data System“ in 308 Eigene Abbildung in Anlehnung an Verkehrsmanagement Wien – Magistratsabteilung 46 (2008a), o.S. 105

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