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Schriftenreihe des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik Nr. 7

Schriftenreihe des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik Nr. 7

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ezeichnet. Die Grundlage für diese Verbundeffekte – wie sie in der Literatur auch bezeichnet werden – bilden die Determinanten „Größe“ und „Diversifikation“ einer Konzentration. Beispielhaft für Urbanisierungsvorteile sind: • der große Absatzmarkt für Unternehmen, • das umfassende Angebot des Dienstleistungssektors, • die Möglichkeit zu direkten wirtschaftlichen und sozialen Kontakten zu anderen Unternehmen • und die effiziente Bereitstellung der Infrastruktur. Der positive Effekt wird gekennzeichnet durch die Möglichkeit, dass bei akutem Bedarf unmittelbar Akteure zur Verfügung stehen, die durch ihre Spezialisierung effiziente Lösungswege anbieten und damit Unsicherheiten reduzieren können. Deshalb sind das Verkehrswesen, die öffentlichen Versorgungsbetriebe und die allgemeinen Bildungs- und Forschungseinrichtungen wichtige Institutionen im Zusammenhang mit der positiven Nutzung einer Urbanisation. 66 Die Auswirkungen dieser Effekte sind allerdings, wie eingangs bereits erwähnt, nicht nur positiv. Durch ein erhöhtes Produktionsvolumen können auch Mehrkosten, also „Skalennachteile“, entstehen. Ursachen dafür können zu lange Vertriebswege oder ein erhöhter bürokratischer Aufwand der Verwaltung sein. „Lokalisationsnachteile“ ergeben sich beispielsweise durch eine starke regionale Faktornachfrage, welche erhöhte Lohnkosten und Grundstückpreise mit sich bringt. Luftverschmutzung, Verkehrsstaus und höhere Bodenpreise werden durch die zunehmende räumliche Konzentration induziert und zu den „Urbanisationsnachteilen“ zusammengefasst. 67 Abschließend können die Treiber der Urbanisierung zu folgenden Determinanten zusammengefasst werden: • wirtschaftliche Faktoren • institutionelle Faktoren • wirtschaftspolitische Instrumente • natürliche Faktoren • die gesellschaftliche Struktur in den Städten 68 66 vgl. Maier, Gunther/Tödtling, Franz (2006), S. 103ff 67 vgl. Maier, Gunther/Tödtling, Franz (2006), S.102ff 68 vgl. Kermer, Silvio (2007), S. 74 24

Zu den „wirtschaftlichen Faktoren“ zählen die landwirtschaftliche Produktivität, der Strukturwandel und die ruralurbane Einkommensdifferenz. Als „institutionelle Faktoren“ werden das Einbinden in den internationalen Güter- und Kapitalverkehr sowie die Art des Regierungssystems verstanden. Hinter den „wirtschaftspolitischen Instrumenten“ stehen die Instrumente Bildung, Staatsausgaben und Transportinfrastruktur. Landschaftliche Gegebenheiten, wie sie etwa natürliche Häfen darstellen, werden zu den „natürlichen Faktoren“ zusammengefasst. Während zwischen der landwirtschaftlichen Produktivität und der Transportinfrastruktur eine negative Korrelation besteht, kann ein verstärkter Einfluss durch den wirtschaftlichen Strukturwandel festgestellt werden. 69 3.1. Die innerstädtische Mobilität und ihre Auswirkungen Ein wichtiges Merkmal für das Wachstum von Städten stellt die Mobilität dar. Die Mobilität als Grundbedürfnis wird aus den Beweglichkeitswünschen von Personen, Gütern und Nachrichten abgeleitet, welche wiederum die Nachfrage nach Verkehrsleistungen aggregieren. 70 Deshalb kann die Raumüberwindung als bestimmendes Element für den Handel, den Warenaustausch sowie für die Produktion und Distribution von Gütern identifiziert und als maßgeblich für die Versorgung der Akteure betrachtet werden. 71 Wie auch Krugman hervorhebt, stellt der Transport – damit ist die aktive Raumüberwindung gemeint – ein unabdingbares Element der Beschreibung des Konzentrationsprozesses in der gesamten Neuen Ökonomischen Geographie dar. 72 Ritter beschreibt das Verhältnis zwischen Städtesystemen und Verkehrsnetzen als eine „evolutionäre Wechselwirkung“ 73 , in der das Wachstum der Städte den Ausbau und die Verbesserung der Wege mit sich bringt, was wiederum den Auslöser für das Wachstum der Städte darstellt. Der Verkehr kann in diesem Zusammenhang als Verbindung zwischen den einzelnen Beteiligten betrachtet werden, der die Beschaffung der Ressourcen und die Allokation des Outputs erst ermöglicht und deshalb eine elementare Rolle in einer wertschöpfenden Volkswirtschaft darstellt. 74 Aus dieser Beschreibung kann die Dependenz des Wohlstandes und der Beschäftigung einer Volkswirtschaft vom Verkehr abgeleitet werden. Durch 69 vgl. Kermer, Silvio (2007), S. 74 70 vgl. Kummer, Sebastian (2006), S. 35 71 vgl. Nuhn, Helmut/Hesse, Markus (2006), S. 183 72 vgl. Fujita, Masahisa/Krugman, Paul (2004), S. 141ff 73 Ritter, Wigand (1991), S. 237 74 vgl. Ritter, Wigand (1991), S. 237f 25

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