Schriftenreihe des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik Nr. 7

• die funktionsräumliche Trennung von Rohstoffen, Produktionsstätten,
Absatzmärkten und Wohngebieten
• und durch die Entflechtung des Stadtgebietes,
• sowie durch den autoorientierten Städtebau seit der Mitte des vorigen
Jahrhunderts
• und der Suburbanisierung
wurde der städtische Verkehr zunehmend erhöht. 75 Als Hauptursache dieser
Veränderungen kann die 1943 veröffentlichte Charta von Athen genannt werden, die
eine Schaffung von lebenswerten Stadtgebieten zum Ziel hat. 76 Neben diesen für die
Stadt spezifischen Faktoren tragen auch allgemeine Größen zu einer Steigerung der
Mobilität bei. Kummer unterteilt diese Einflussfaktoren in „verkehrssektorexterne“ und
„verkehrssektorinterne“ Größen, die in der folgenden Abbildung 7 detailliert dargestellt
werden.
verkehrssektorexterneGrößen Verkehrssektorinterne Größen
wachsender Grad der
Arbeitsteillung
zunehmende Intensität der
Austauschprozesse
Fertigungstiefenreduzierung
Global Sourcing
Abbildung 7: Verkehrssektorinterne und verkehrssektorexterne Größen 77
Zu den „verkehrssektorinternen“ Ursachen können jene Faktoren gezählt werden, die
eine effiziente Mobilität fördern, während die übergeordneten „verkehrssektorexternen“
Größen aufgrund intensiver Austauschbeziehung der einzelnen Akteure eine erhöhte
Nachfrage nach Mobilität implizieren. 78
Die eingangs beschriebene positive Funktion der Mobilität (Erreichbarkeit als
Existenzbedingung) steht seit dem zunehmenden Verkehrswachstum in Konflikt mit
den negativen Folgewirkungen des innerstädtischen Verkehrs (Aufenthaltsqualität,
75 vgl. Huhn, Helmut/Hesse, Markus (2006), S. 184ff
76 vgl. Schmahl, Christoph (2005), S. 3
77 vgl. Kummer, Sebastian (2006), S. 39
78 vgl. Kummer, Sebastian (2006), S. 39f
steigende Leistungsfähigkeit der
Verkehrsmittel
quantitative und qualitative
Verbesserung der Infrastruktur
Liberalisierung des Verkehrs
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