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Schriftenreihe des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik Nr. 7

Schriftenreihe des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik Nr. 7

• die

• die funktionsräumliche Trennung von Rohstoffen, Produktionsstätten, Absatzmärkten und Wohngebieten • und durch die Entflechtung des Stadtgebietes, • sowie durch den autoorientierten Städtebau seit der Mitte des vorigen Jahrhunderts • und der Suburbanisierung wurde der städtische Verkehr zunehmend erhöht. 75 Als Hauptursache dieser Veränderungen kann die 1943 veröffentlichte Charta von Athen genannt werden, die eine Schaffung von lebenswerten Stadtgebieten zum Ziel hat. 76 Neben diesen für die Stadt spezifischen Faktoren tragen auch allgemeine Größen zu einer Steigerung der Mobilität bei. Kummer unterteilt diese Einflussfaktoren in „verkehrssektorexterne“ und „verkehrssektorinterne“ Größen, die in der folgenden Abbildung 7 detailliert dargestellt werden. verkehrssektorexterneGrößen Verkehrssektorinterne Größen wachsender Grad der Arbeitsteillung zunehmende Intensität der Austauschprozesse Fertigungstiefenreduzierung Global Sourcing Abbildung 7: Verkehrssektorinterne und verkehrssektorexterne Größen 77 Zu den „verkehrssektorinternen“ Ursachen können jene Faktoren gezählt werden, die eine effiziente Mobilität fördern, während die übergeordneten „verkehrssektorexternen“ Größen aufgrund intensiver Austauschbeziehung der einzelnen Akteure eine erhöhte Nachfrage nach Mobilität implizieren. 78 Die eingangs beschriebene positive Funktion der Mobilität (Erreichbarkeit als Existenzbedingung) steht seit dem zunehmenden Verkehrswachstum in Konflikt mit den negativen Folgewirkungen des innerstädtischen Verkehrs (Aufenthaltsqualität, 75 vgl. Huhn, Helmut/Hesse, Markus (2006), S. 184ff 76 vgl. Schmahl, Christoph (2005), S. 3 77 vgl. Kummer, Sebastian (2006), S. 39 78 vgl. Kummer, Sebastian (2006), S. 39f steigende Leistungsfähigkeit der Verkehrsmittel quantitative und qualitative Verbesserung der Infrastruktur Liberalisierung des Verkehrs 26

Lebens- und Umweltqualität, Gestaltung öffentlicher Räume). 79 Aufgrund der ambivalenten Auswirkungen nennt Kummer vier Maßnahmen zur möglichen Reduktion der verkehrsinduzierten negativen Effekte: • Verkehrsvermeidung: Dieses Thema beinhaltet die Substitution von Verkehrsleistung durch Informationsleistung. 80 Als beispielhafte Substitute für den Personenverkehr können Videokonferenzen gesehen werden. • Verkehrsverringerung: Durch Kooperationen zwischen Verkehrsdienstleistern oder durch Einbeziehung der Entfernung der Transportwege als Kriterium in der optimalen Standortwahl der Lieferanten kann eine Verringerung des Verkehrs, aufgrund kürzerer Wege zum Abnehmer, erzielt werden. 81 • Verkehrsoptimierung: Der Einsatz von Informations- und Kommunikationssystemen, in diesem Zusammenhang als Telematiksysteme bezeichnet, ermöglicht eine effiziente Nutzung der Verkehrswege. 82 • Verkehrsverlagerung: Die Verlagerung auf umweltverträgliche Verkehrsmittel hat sowohl eine effizientere Nutzung der Energie als auch eine Reduktion des schadstoffreichen Ausstoßes zur Folge. 83 Die Ziele der ersten beiden Maßnahmen können in kurzfristige, mittelfristige und langfristige Ziele unterteilt werden, wobei über diesen Zeithorizont eine stufenweise Reduktion der Transportelastizität und damit eine Entkoppelung der Verkehrsentwicklung von der Entwicklung des Bruttoinlandprodukts (BIP) angestrebt wird. Abbildung 8 illustriert die Wachstumsraten des Personenverkehrs, Güterverkehrs und des Bruttoinlandsprodukts der Europäischen Union. Während der Personenverkehr eine geringere Wachstumsrate als das Bruttoinlandsprodukt aufweist, liegt das Wachstum des Güterverkehrsaufkommens deutlich darüber. Das bedeutet, dass der Personenverkehr eine geringere Transportelastizität als der Güterverkehr aufweist. 79 vgl. Nuhn, Helmut/Hesse, Markus (2006), S. 184ff 80 vgl. Kummer, Sebastian (2006), S. 40 81 vgl. Kummer, Sebastian (2006), S. 40f 82 vgl. Kummer, Sebastian (2006), S. 41 83 vgl. Kummer, Sebastian (2006), S. 41 27

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