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Schriftenreihe des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik Nr. 7

Schriftenreihe des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik Nr. 7

Anzahl der

Anzahl der Fachgruppenmitglieder 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 86 1983 Abbildung 15: Fachgruppenmitglieder der Wiener Kleintransporteure 135 Seit dem Gründungsjahr im Jahre 1983 ist die Mitgliederzahl um das 36-fache von 65 auf 2.432 Mitglieder im Jahr 2007 gestiegen. 136 Eine Ursache für dieses starke Wachstum kann im einfachen gewerblichen Anmeldungsprozess gefunden werden, da im Kleintransportgewerbe keine Konzession benötigt wird. Ein zusätzlicher Faktor, der zukünftig einen Anstieg der Mitgliederzahl erwarten lässt, sind die zunehmenden Aufträge der KEP Unternehmen, die aufgrund der Spezialisierungsvorteile Feinverteilungsfahrten an die Kleintransporteure auslagern. Dieser Trend kann durch die Studien von Koch und Rauscher/Stürzenbecher belegt werden. Zählten im Jahr 2001 4% des Kundenstamms der Kleintransportunternehmungen zu den Paketdiensten, so sind es 2008 bereits 16%. 137 Während der Anstieg der Mitgliederzahl eine erschwerte Wettbewerbssituation erahnen lässt, stellt die hohe Fluktuationsrate ein eindeutiges Indiz dafür dar. Zwischen den Jahren 2005 und 2006 konnte eine Fluktuationsrate von 48,30% beziffert werden. 138 210 328 465 597 1984 1985 1986 1987 Mitgliederstatistik: Entwicklung 1983 - 2007 778 988 803 952 1072 1163 1149 1193 1242 1339 1437 1540 1654 1730 1793 1924 2042 2197 2247 2432 1988 1989 1990 1991 135 vgl. Geschäftsbericht der Kleintransporteure 2007 (2008), S. 3 136 Die Mitgliederzahl im Jahr 2008 blieb gegenüber dem Vorjahr unverändert. 137 vgl. Koch, Martin (2001), S. 61/Rauscher, Robert/Stürzenbecher, Sascha (2008), S. 25 138 vgl. Geschäftsbericht der Kleintransporteure 2007 (2008), S. 3 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Mitgliederbestand 2005 2006 2007 Beobachtungszeitraum 42

Wie es auch im Mittelpunkt der wissenschaftlichen Arbeit von Rauscher und Stürzenbecher 139 steht, kann neben der Explosion der Mietgliederanzahl die bevorstehende Aufhebung des Kabotageverbotes bis spätestens 01.05.2009 für die Nachbarländer Tschechien, Slowakei, Ungarn, und Slowenien als wesentlicher Impuls für den zunehmenden Wettbewerbsdruck der Transporteure in Wien betrachtet werden. Allerdings sollte an dieser Stelle Erwähnung finden, dass das Ausmaß der Kabotage nicht eindeutig eingeschätzt werden kann, da die Kleintransportunternehmungen nicht in den Geltungsbereich der für die Aufhebung erlassenen EU-Verordnung 881/92 fallen und eine generelle Aufhebung des Kabotageverbots nur mit einer Anpassung der jeweiligen bilateralen Verkehrsabkommen erreicht werden kann. 140 Obwohl zum jetzigen Zeitpunkt unklar ist, wann eine generelle Aufhebung erfolgen wird, sollte dieses Szenario trotzdem als Bestandteil in die Problemformulierung einfließen, da eine solche Aufhebung gravierende Auswirkungen auf die Wettbewerbssituation zur Folge haben würde. 141 Rückgreifend auf das Thema der Veränderung der Sendungsstruktur, müssen auch die erhöhten Kundenanforderungen und die zunehmende Komplexität der Wertschöpfungsketten als Einflussfaktoren für den erhöhten Wettbewerbsdruck der Transporteure herangezogen werden. Eine geeignete Wettbewerbsstrategie für Kleintransporteure ist dabei das Anbieten von Zusatzleistungen, welche dem Kunden, über die Transportleistung hinaus, einen zusätzlichen Nutzen bieten soll. Diese „Value- Added-Services“ können beispielsweise Montagetätigkeiten, Spezialtransporte, Güterumschlagstätigkeiten, Lagerhaltungstätigkeiten oder Möglichkeiten zur Sendungsverfolgung beinhalten. 142 Obwohl diese Zusatzleistungen aufgrund der verstärkten Differenzierungsmöglichkeit positiv zu bewerten sind, sollte nicht unbeachtet bleiben, dass sich dadurch auch die Komplexität der Auftragsabwicklung erhöhen kann, was eine Erhöhung der Logistikkosten zur Folge hat. Aufgrund des erhöhten Konkurrenzdrucks können diese Kosten nicht immer an die Kunden weitergegeben werden. Welche Kosten dadurch konkret beeinflusst werden, hängt im Wesentlichen von der Art der Zusatzleistung ab. Ganz allgemein kann durch den erhöhten Koordinationsaufwand, aufgrund geringer Standardisierbarkeit der Zusatzprozesse, mit zusätzlichen Steuerungskosten gerechnet werden. Längere Stehzeiten der Fahrzeuge, Terminkonflikte für die in der Tour nachfolgenden Aufträge und die daraus resultierende sinkende Auslastung der Fahrzeuge können abgesehen 139 vgl.Rauscher, Robert/Stürzenbecher, Sascha (2008), S. 2ff 140 vgl. Die Kleintransporteure (2008), o.S: 141 vgl. Rauscher, Robert/Stürzenbecher, Sascha (2008), S. 2ff 142 vgl. Zehle, Ines (1997), S. 153ff 43

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