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Schriftenreihe des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik Nr. 7

Schriftenreihe des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik Nr. 7

4. Instrumente zur

4. Instrumente zur Förderung der innerstädtischen Nachhaltigkeit Vor dem Hintergrund dieser gerade erfolgten Bestandsaufnahme wird die Wichtigkeit der Implementierung von Maßnahmen zur Verbesserung der Nachhaltigkeit im innerstädtischen Verkehr hervorgehoben. Die Neugestaltung des Wiener Wirtschaftsverkehrs stellt dabei eine mögliche Maßnahme dar. In diesem Kapitel werden logistische Instrumente aufgezeigt, die zur Förderung der innerstädtischen Nachhaltigkeit geeignet sind, um daraus die wesentlichen Schwerpunkte abzuleiten, die dann in weiterer Folge die Basis für das Kapitel 5 bilden werden. Obwohl das Primärziel in der Logistik die effiziente Auslegung von Versorgungsketten beinhaltet, wirken sich diese effizienzsteigernden Maßnahmen auch positiv auf die Mobilität aus. Die Synergien, die dadurch entstehen können, sollten im Idealfall eine Entkoppelung zwischen der Mobilität von ihren negativen Auswirkungen, wie in der Bestandsaufnahme beschrieben wurde, erreichen. 206 In der Literatur wird dieser Problemlösungsansatz als „City-Logistik“ bezeichnet. Obwohl es keine Einigkeit über eine klare Definition gibt und die Abgrenzung zu anderen Logistikbereichen sehr unscharf ist, kann die „City-Logistik“ ganz Allgemein als Modell beschrieben werden, dass die Versorgung einer Stadt gewährleistet, indem die Versorgungsketten koordiniert werden. Die Koordination erfolgt in der „City-Logistik“ unter der Prämisse der Effizienzsteigerung. Das allgemeine Ziel einer „City-Logistik“ kann daher als maximale Versorgungsleistung bei minimalem Verkehrsaufwand beschrieben werden und wird durch die Steigerung des Lieferservices bei gleichzeitiger Reduktion von Fahrtenzahlen im Wirtschaftsverkehr angestrebt. Aufgrund des Themenfokus werden nun logistische Komponenten behandelt, die geeignet erscheinen, den innerstädtischen Wirtschaftsverkehr nachhaltig zu verbessern. In Hinblick auf das KTAK-Projekt und unter Berücksichtigung diverser Studien und Erfahrungsberichte über den Wirtschaftsverkehr beziehungsweise über „City-Logistik“-Projekte kann das Logistikkonzept zur Verbesserung der innerstädtischen Nachhaltigkeit mit folgenden Eigenschaften beschrieben werden: • Konsolidierung von Sendungen • Kooperationen • Informations- und Kommunikationstechnologie • Emissionslose Fahrzeuge • „Value-Added-Services“ 206 vgl. European Commission (2006), S. 1f 66

4.1. Konsolidierung von Sendungen Die bereits im Kapitel 3.1.1 beschriebenen ökonomischen Problemfelder des Wirtschaftsverkehrs führen dazu, dass Transporteure bei der Leistungserbringung mit sinkenden Auslastungsgraden konfrontiert werden. Diese Entwicklung hat eine wesentliche Auswirkung auf die Wirtschaftlichkeit der Wiener Kleintransporteure, da durch die geringe Auslastung der Fahrten die Kosten unzureichend gedeckt werden können. Einen Hauptansatzpunkt, um dieser Situation entgegenzuwirken, stellt die Strategie der verstärkten Bündelung von Warenströmen dar. Dabei kann durch die unternehmensübergreifende Konsolidierung von Warenströmen ein besonderes Rationalisierungspotential freigesetzt werden. Unter Berücksichtigung der Kostenstruktur beziehungsweise dem hohen Fixkostenanteil bei den Wiener Kleintransporteuren wird das Potential einer verhältnismäßigen Kostenreduktion durch diese Bündelungsstrategie ersichtlich. Die Bündelung von Warenströmen hat aber nicht nur positive Effekte auf die Produktivität der Verkehrsleistung, sondern wirkt sich durch die daraus resultierende Reduktion an Leerfahrten genauso positiv auf die Verkehrs- und Umweltbelastung aus. Die theoretische Begründung der Bündelungseffekte wird einerseits durch die Größenvorteile („economies of scale“) und andererseits aber auch durch die Verbundvorteile („economies of scope“) gegeben. Da bereits eingangs im Kapitel 3 auf diese beiden Vorteile eingegangen wurde, sollten lediglich die Auslöser im Zusammenhang mit der Bündelungsstrategie aufgezählt werden. In der Literatur werden die Auslöser von Größenvorteilen als die „Fixkostendegression“, die „Spezialisierung“, die „Zwei-Drittel-Regel“, die „stochastische Größenersparnisse“ und das „Prinzip des kleinsten gemeinsamen Vielfachen“ bestimmt. Der Verbundvorteil entsteht durch die Kombination von verschiedenen Güter oder Dienstleistungen beziehungsweise bei der Kuppelproduktion oder bei unterausgelasteten Anlagen oder Kapazitäten. Beispielhaft für den Verbundvorteil sind Fahrzeuge, die für mehrere Transportleistungen gleichzeitig eingesetzt werden oder aber auch eine gemeinsam genutzte Infrastruktur. 207 Eine weitere Möglichkeit zur Beschreibung dieser Bündelungsstrategie ist die Darstellung der unmittelbaren Auswirkungen im Zusammenhang mit der Transportleistung, die in der Literatur als „Sendungsverdichtung“ („Maximierung des Sendungsumfangs“ 208 ) und „Tourenverdichtung“ („Maximierung der 207 vgl. Wittenbrink, Paul (1995), S. 53ff 208 Wagner, Thomas (2001), S. 101 67

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