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amz_2010_09

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technik autogas Gasumbau ist Kopfsache _ Die Gasumrüstung ist für viele Kfz-Betriebe ein lukratives Zusatzgeschäft. Obschon der Einbau einer Gasanlage kein Hexenwerk ist, kann es später Probleme geben. Etwa, weil der Zylinderkopf nicht „gasgeeignet“ war. Mit speziellen Maßnahmen lässt sich dieser jedoch gasfest machen. T anken zum halben Preis – dieses Motto hat einen regelrechten Boom Umrüstboom ausgelöst: Angesichts hoher Benzinpreise lassen immer mehr Autofahrer ihr Fahrzeug auf den deutlich kostengünstigeren Betrieb mit erd- oder 152 amz - auto | motor | zubehör Nr. 9-2010 Autogas (= Flüssiggas) umrüsten. Viele Betriebe sind deshalb auf diesen Zug aufgesprungen und haben sich mit dem Nachrüsten von Gasanlagen ein einträgliches Zusatz-Standbein geschaffen. Dass es dabei allerdings längst nicht immer nur eitel Sonnenschein gibt, wissen nicht nur die Spezialisten des Verbands der Motoreninstandsetzungsbetriebe e. V. (VMI) in Ratingen: Viele Umrüster haben in der Vergangenheit negative, zum Teil sogar recht teure Erfahrungen machen müssen und sahen sich mit Kundenbeanstandungen konfrontiert, die sie sich beim Einstieg ins Umrüstgeschäft nicht hätten träumen lassen. Der Grund: häufig treten in der folgenden Betriebszeit Probleme mit dem Motor auf – und dies, obwohl der der Einbau nach allen Regeln der Kunst und äußerst gewissenhaft vorgenommen wurde. Doch mit speziellen Maßnahmen können die Spezialisten in den Motoreninstandsetzungsbetrieben einen Motor gasfest machen. Schwachpunkt Zylinderkopf „Mit der wachsenden Zahl der umgerüsteten Fahrzeuge steigt zwangsläufig auch die Zahl der Motoren, die wegen eines gasbetriebsbedingten Zylinder- Zu weich fürs harte „Gas-Leben“: Im Gasbetrieb können zu weiche Ventilsitze vorzeitig verschleißen und die Ventile weit einschlagen. Zudem kommt es aufgrund mangelnder Schmierung zu Mikroverschweißungen, die zu Undichtigkeiten führen. Fotos: Kuss Spezialistenarbeit: An Spezialmaschinen fräst der Motorenspezialist die zu weichen Ventilsitze heraus und schrumpft welche aus speziellen, gasgeeigneten Werkstoffen dafür ein. kopfschadens ausfallen“, berichtet Otmar Gährken, Inhaber des Motoreninstandsetzungsbetriebs Wessel & Gährken in Münster. Gleichgültig, ob es sich bei der Nachrüstung um eine Variante mit Flüssiggas (LPG – Liquified Petroleum Gas), auch Autogas genannt, oder Erdgas (CNG – Compressed Natural Gas, Erdgas) handelt: „Im Gasbetrieb ist der Motor – insbesondere der Zylinderkopf – deutlich höheren Belastungen ausgesetzt“, erklärt Gährken. Dies führt dem Motorenspezialisten zufolge in der Betriebszeit nicht nur immer wieder zu technischen Problemen, sondern auch zu unzufriedenen Werkstattkunden. Vorzeitiger Verschleiß Hauptursache für derartige Ausfälle ist der vorzeitige Verschleiß im beziehungsweise am Ventiltrieb, also den Ventilsitzringen sowie den Ein- und Auslassventilen, was letztendlich zum Kompressionsverlust führt. „An Motoren mit mechanisch einzustellenden Ventilen kann es wegen des sich stetig verringernden Ventilspiels sogar zum Durchbrennen der Ventile kommen. Das vom Hersteller vorgegebene Einstellintervall hat bei diesen Motoren keine Gültigkeit mehr“, warnt Gährken. Doch der Verschleiß hängt dem Experten zufolge auch stark von der Fahrweise ab: Ein hoher Volllastanteil – etwa häufige Autobahn-Hatz – erhöhe diesen deutlich. Hinzu kommt, dass nicht alle Motorentypen gleichermaßen für den Gasbetrieb geeignet sind. Zwar haben manche Fahrzeughersteller bestimmte Motorenfamilien ausdrücklich für den Gasbetrieb freigegeben beziehungsweise führen sogar echte Gasfahrzeuge

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