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Stenografischer Bericht 25. Sitzung - Deutscher Bundestag

Stenografischer Bericht 25. Sitzung - Deutscher Bundestag

(A) (B) 1974

(A) (B) 1974 Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 25. Sitzung. Berlin, Donnerstag, den 13. Februar 2003 Vizepräsident Dr. Norbert Lammert: Ich schließe die Aussprache. Interfraktionell wird Überweisung des Gesetzentwurfs auf Drucksache 15/308 an die in der Tagesordnung aufgeführten Ausschüsse vorgeschlagen. Gibt es dazu anderweitige Vorschläge? – Das ist erkennbar nicht der Fall; dann ist die Überweisung so beschlossen. Ich rufe Tagesordnungspunkt 6 auf: Beratung der Beschlussempfehlung und des Berichts des Ausschusses für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (14. Ausschuss) zu der Unterrichtung durch die Bundesregierung Bericht der Bundesregierung über Maßnahmen auf dem Gebiet der Unfallverhütung im Straßenverkehr und Übersicht über das Rettungswesen 2000 und 2001 – Unfallverhütungsbericht Straßenverkehr 2000/2001 – – Drucksachen 14/9730, 15/99 Nr. 1.1, 15/388 – Berichterstattung: Abgeordneter Gero Storjohann Nach einer interfraktionellen Vereinbarung ist für die Aussprache eine Dreiviertelstunde vorgesehen. – Ich höre dazu keinen Widerspruch; dann können wir so verfahren. Als erster Rednerin erteile ich für die Bundesregierung das Wort der Parlamentarischen Staatssekretärin Angelika Mertens. Angelika Mertens, Parl. Staatssekretärin beim Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen: Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Die gesellschaftliche Einstellung zur Mobilität findet ihren Niederschlag in der Regel in Form von Leitbildern. Zwischen der autogerechten Stadt – das war das Leitbild der 50er-Jahre – und der nachhaltigen Mobilität, dem Leitbild der 90er-Jahre, gab es das Leitbild der 70er-Jahre, wo es hieß: Der Mensch hat Vorrang. Dieses Leitkonzept stand ganz unter dem Eindruck der inzwischen aufgekommenen Ökologiediskussion und der Sicherheit. Die Verringerung der Umweltbelastung und der Verkehrsunfallfolgen wurden zu einem wichtigen Aspekt der Verkehrspolitik. Es war die Zeit der Fußgängerzonen; Tempo 100 auf Bundesstraßen wurde eingeführt, ebenso wie die Beweisumkehr am Zebrastreifen. Ich erinnere auch an die Einführung des Sicherheitsgurtes und, was ganz wichtig ist, der 0,8-Promille-Grenze. (Heidi Wright [SPD]: 0,5!) – Nein, 0,8. Wir sind in den 70er-Jahren, liebe Kollegin. In diese Zeit fiel auch das In-Kraft-Treten des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes, um Verlagerungseffekte von der Straße auf den ÖPNV auch finanziell zu unterstützen. Ziel der Verkehrspolitik war es, den Mobilitätsbedarf der Wirtschaft und die Mobilitätsbedürfnisse der Menschen zu befriedigen. Das war immer so und das wird auch immer so bleiben. Die heutigen Mobilitätsbedarfe und Mobilitätsbedürfnisse sind lediglich qualifizierter geworden als zum Beispiel zu Zeiten eines Goethe, der immerhin als Minister für Wegebau in Sachsen-Weimar tätig war. Mobilität ist mit der Zeit immer wichtiger geworden. Für die Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer, für Handel und Gewerbe ist Mobilität existenziell. Im Freizeitbereich bedeutet Mobilität gesellschaftliche Teilhabe, neue Erkenntnisse und vor allen Dingen auch Spaß. Es ist also Aufgabe der Verkehrspolitik, diese Mobilität zu gewährleisten und sie so sicher, umweltfreundlich und sozial gerecht wie möglich zu gestalten. (Beifall bei der SPD) Die Straße wird auch in Zukunft der Verkehrsträger Nummer eins bleiben. Wenn wir Rückblick halten, werden wir feststellen: Wir sind seit den 70er-Jahren des immerhin vorigen Jahrhunderts ein ganzes Stück vorangekommen in dem Ziel, die Straßen sicherer zu machen. Trotz der starken Verkehrszunahme sank die Zahl der Verunglückten in den letzten zehn Jahren um etwa 3 Prozent. Die Zahl der Unfälle mit schweren Unfallfolgen ist noch wesentlich stärker zurückgegangen. So verringerte sich die Zahl der getöteten Verkehrsteilnehmer von 11 300 im Jahre 1991 um 36 Prozent auf 6 997 und die Zahl der Schwerverletzten um 27 Prozent auf 95 040 im Jahre 2001. Das bevölkerungsbezogene Risiko, im Straßenverkehr getötet zu werden, liegt im Berichtszeitraum bei ungefähr neun getöteten Personen auf 100 000 Einwohner. In den Niederlanden, in Schweden und besonders auch in Großbritannien liegt das Risiko bei sechs bis sieben Getöteten pro 100 000 Einwohner; Belgien, Spanien, Frankreich und Österreich weisen dagegen etwa doppelt so hohe Risikowerte auf. Insofern liegen wir mit neun Getöteten bei 100 000 Einwohnern vergleichsweise – ich sage das sehr vorsichtig – gut. Aber es ist mehr drin. Eine Begründung für dieses Ziel ist ganz einfach: Jeder Getötete und Verletzte im Straßenverkehr ist einer zu viel. Dass man Leid und Schmerz nicht messen kann, weiß jeder, der einen Angehörigen oder einen Freund im Straßenverkehr verloren hat. Über das Ziel weniger Tote und weniger Verletzte im Straßenverkehr gibt es zwar einen großen gesellschaftlichen Konsens. Aber das Verhalten der jeweiligen Verkehrsteilnehmer ist nicht immer zielführend. Im Berichtszeitraum haben wir zwei Programme aufgelegt: 1999 das Programm „Besser sicher – Sicher besser“ und 2001 das „Programm für mehr Sicherheit im Straßenverkehr“. Beide Programme zeigen zielgerichtet Mittel und Wege auf, Menschenleben durch Unfallvermeidung zu schützen. Unfallfolgen zu mindern und den volkswirtschaftlichen Schaden zu minimieren muss ein weiteres Ziel sein. Der so entstehende volkswirtschaftliche Schaden wird pro Jahr auf 35 Milliarden Euro beziffert. Wir haben folgende Schwerpunkte gesetzt: das Verkehrsklima verbessern, schwächere Verkehrsteilnehmer schützen, Unfallrisiken junger Fahrer reduzieren, Gefahrenpotenziale schwerer Nutzfahrzeuge minimieren und die Verkehrssicherheit auf Landstraßen erhöhen. Zwei von drei im Straßenverkehr Getöteten sind Opfer von Unfällen auf Landstraßen. Deshalb muss ein Hauptaugenmerk auf die Bekämpfung der Ursachen von Unfällen auf Landstraßen gerichtet sein. Im Berichtszeitraum umgesetzt wurden: die Änderung der StVO, um die Anordnung von Tempo-30-Zonen zu er- (C) (D)

(A) (B) Parl. Staatssekretärin Angelika Mertens Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 25. Sitzung. Berlin, Donnerstag, den 13. Februar 2003 1975 leichtern, das Verbot von Radarwarngeräten, das Verbot von Telefonieren am Steuer ohne Freisprecheinrichtung – das sollten sich alle hinter die Ohren schreiben –, die Verkehrssicherheitskampagne „Gelassen läuft’s“ und die europaweite Einführung der einheitlichen Notrufziffer 112 für Rettungsdienste. Ganz besonders wichtig war, so glaube ich, die Einführung der 0,5-Promille-Grenze. (Beifall bei der SPD sowie bei Abgeordneten des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN) Woran wird gearbeitet? Wir wollen die allgemeine Verkehrserziehung weiter ausbauen. Das BMVBW und die zuständigen Kultusminister wollen gemeinsam Wege zur Verbesserung aufzeigen. Wir wollen des Weiteren die StVO zusammen mit den Bürgern vereinfachen, die sich schon rege daran beteiligen. Außerdem werden wir die Sicherheitsstandards für die Straßen erhöhen. Zurzeit wird ein standardisiertes Verfahren zur Beurteilung der Sicherheitsbelange in allen Phasen des Straßenentwurfs entwickelt, das durch die Straßenbauverwaltungen der Länder erprobt wird. Zur Analyse von Sicherheitsmängeln in regional begrenzten Straßennetzen werden Richtlinien erarbeitet und Erfahrungen mit Sicherheitsanalysen durch die örtlich zuständigen Behörden gesammelt. Ganz wichtig ist auch: Der zweijährlich erscheinende Unfallverhütungsbericht Straßenverkehr wird zu einem Controlling- Instrument weiterentwickelt, um die Veränderungen im Verkehrsverhalten und Unfallgeschehen zu erfassen und im jeweils aktuellen Bericht Empfehlungen für die künftige Verkehrssicherheitsarbeit auszuweisen. Ich möchte noch einmal auf das Problem mit den jungen Fahrern zurückkommen. Sie sind unsere Sorgenkinder; denn die Zahl der jungen Fahrer als Hauptverursacher von Unfällen mit Personenschäden ist in den letzten Jahren wieder angestiegen. Zurzeit gibt es eine Diskussion über den – ich stelle das verkürzt dar – „Führerschein mit 17“. Die Projektgruppe wird im Frühjahr einen Abschlussbericht vorlegen, über den wir ernsthaft und vorurteilsfrei diskutieren sollten. Wir sollten uns aber davor hüten, ein Allheilmittel daraus zu machen. Ich jedenfalls habe noch eine ganze Menge Fragen. Zum Schluss möchte ich dem Deutschen Verkehrssicherheitsrat und der Deutschen Verkehrswacht für ihre Arbeit herzlich danken. Ich glaube, dass sie uns in unserem Bemühen, Unfälle zu vermeiden, sehr geholfen haben. Herzlichen Dank. (Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/ DIE GRÜNEN) Vizepräsident Dr. Norbert Lammert: Das Wort hat nun der Kollege Gero Storjohann für die CDU/CSU-Fraktion. Gero Storjohann (CDU/CSU): Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Wir diskutieren heute den Unfallverhütungsbericht der Bundesregierung für die Jahre 2000 und 2001. Trotz einer starken Verkehrszunahme sank die Zahl der Verunglückten in den letzten zehn Jahren um rund 3 Prozent auf circa 500 000 Verunglückte pro Jahr. Die Zahl der Unfälle mit schweren Unfallfolgen sind erheblich zurückgegangen. 1991 gab es noch 11 300 im Straßenverkehr Getötete, 2001 waren es knapp 7 000. Dies ist ein Rückgang um 38 Prozent. Die Zahl der Schwerverletzten sank zwischen 1991 und 2001 um 27 Prozent. Trotz alledem stecken hinter diesen Zahlen noch viele ungelöste Probleme. Es geht hierbei um schreckliche Einzelschicksale. Gestatten Sie mir deswegen, dass ich beispielhaft einige Dinge anspreche, zunächst das Problem mit den Kleinlastern. Um 147 Prozent ist deren Unfallquote seit 1991 – gegen den allgemeinen Unfalltrend – gestiegen. Die Polizei in Schleswig-Holstein – daher komme ich – musste bei Kontrollen jeden dritten Kleinlaster aus den Verkehr ziehen. Übermüdete Fahrer, hohes Tempo und ungesicherte Ladung waren die Gründe. Im „Spiegel“ war davon zu lesen, im ARD-Nachrichtenmagazin „Fakt“ wurde darüber berichtet, nur im Unfallverhütungsbericht der Bundesregierung steht über dieses Problem kein einziges Wort. (Volkmar Uwe Vogel [CDU/CSU]: Das kann doch nicht sein!) Wir müssen darauf hinwirken, dass von diesen Fahrzeugen zukünftig keine erhöhten Unfallzahlen ausgehen. Wir müssen politisch darauf drängen, dass gleichermaßen in die Verbesserung der Technik und die Schulung der Fahrzeugführer dieser Kleinlaster investiert wird. Die CDU/CSU-Fraktion bekennt sich – so wie es die Staatssekretärin eben auch getan hat – ausdrücklich zur Mobilität. Für uns ist das aber kein neues Bekenntnis; wir haben das schon seit Jahren gemacht. (Beifall bei der CDU/CSU und der FDP) Wir fordern die Bundesregierung natürlich auf, kurzfristig ihren Beitrag zur Verkehrssicherheit in diesem Bereich zu leisten. Wie sieht es mit jungen Fahrerinnen und Fahrern aus? Die 18- bis 25-Jährigen bleiben die zentrale Risikogruppe. 2001 verunglückten mehr als 110 000 junge Fahrzeugführer im Straßenverkehr; davon wurden 1 606 tödlich und 21 014 schwer verletzt. Das sind Besorgnis erregende Zahlen. Hier sehe ich auch erheblichen Handlungsbedarf. Der 41. Deutsche Verkehrsgerichtstag in Goslar hat kürzlich diskutiert und dazu folgenden Vorschlag unterbreitet: begleitetes Fahren ab 17 auf freiwilliger Basis. Ausgangspunkt für dieses Modell ist die unbestrittene Erkenntnis aus der Unfallforschung, dass das Unfallrisiko bei jungen Fahranfängern fünffach höher ist als bei „alten Hasen“. Neben dem jugendlichen Alter ist der Hauptunfallgrund mangelnde Erfahrung und mangelnde Fahrpraxis. Hier setzt das begleitete Fahren an. Es soll die Fahrausbildung unter Begleitung vertiefen, damit fahrpraktische Erfahrungen gesammelt werden können. Dadurch werden Fahranfänger befähigt, ab dem 18. Geburtstag eigenständig und ohne Begleitung, aber mit erheblich verringertem Unfallrisiko am Straßenverkehr teilzunehmen. (Eduard Oswald [CDU/CSU]: Da habe ich meine erheblichen Bedenken!) (C) (D)

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