Helimission – Abenteuer über den Wolken – Nr. 2

#2
DIE SPANNENDEN
REISEBERICHTE VON
ERNST TANNER

WILLKOMMEN BEI DER HELIMISSION
In der zweiten Ausgabe des Comics wirst du in weitere
atemberaubende Abenteuer des Gründers Ernst Tanner
eintauchen. Vor mehr als fünfzig Jahren hat er mit
der Gründung der Helimission ein beeindruckendes
Hilfswerk ins Leben gerufen, das sich auf die Ärmsten
der Welt konzentriert und das Motto «Liebe deinen
Nächsten» als Grundlage hat. Die Vision der Organisation
ist seit seinen Anfängen unverändert geblieben,
aber die Helimission hat sich stetig weiterentwickelt
und wächst weiter. Mit mehr als 140 Mitarbeitern
weltweit fliegt die Helimission regelmässig Einsätze,
um medizinische Hilfe zu leisten und das Evangelium
zu verbreiten.
C
B
D
E
Seit vielen Jahren führe ich als Sohn von Ernst Tanner
die Helimission erfolgreich weiter. Es ist mir eine Ehre,
in die Fussstapfen meines Vaters zu treten und seine
Vision fortzusetzen. Ich kann sagen, dass ich keine einzige
Sekunde bereue, die ich in diesem Unternehmen
verbracht habe. Das Gefühl, Menschen in Not helfen
zu können, ist unbeschreiblich und lässt einen in jedem
Moment spüren, dass man etwas Wichtiges und Bedeutendes
tut.
L
Vielleicht hast du schon darüber nachgedacht, dein
jetziges oder zukünftiges Berufsleben auf die Mission
auszurichten, und möchtest auch helfen, Menschen in
Not zu unterstützen. Wenn ja, dann findest du auf den
Seiten 20 und 21 weitere Informationen zu den Berufen
eines Helikopterpiloten oder -mechanikers bei der
Helimission.
Ich wünsche dir viel Freude beim Lesen und Entdecken
der Helimission und all ihrer wunderbaren Abenteuer!
Simon Tanner
Leiter Helimission
2

A
A Hauptrotor
B Heckrotor
C Seitenleitwerk
D Höhenleitwerk
E Tailboom
F Auspuff
G Triebwerk (Motor)
H Luftfilter
I Cockpit
J Cockpit-Türe
K Kufen
L HF-Antenne
F
G
H
I
J
K
INHALT
Turbulenzen Seite 4
Motorpanne über dem Meer Seite 6
Sturm über dem Mittelmeer Seite 8
Das Loch in den Wolken Seite 10
Sturm über dem persischen Golf Seite 12
Die gute alte Jot Seite 14
Der weisse Schreck Seite 16
Rätsel und mehr Seite 18
Wie wird man Helikopterpilot? Seite 20
Besuche die Helimission! Seite 22
Shop Seite 23
Einsatzländer der Helimission Seite 24
Flotte der Helimission Seite 26
IMPRESSUM
Geschichten aus dem Buch
«Dem Tod entronnen – immer wieder»
ISBN 978-3-940188-78-6
«Abenteuer über den Wolken» – Nr. 2
1. Auflage | © 2023 Helimission
1000 Exemplare
Gestaltung & Konzept: Oliver Häberlin
Illustrationen: Danny Ramos Palacios
3

TURBULENZEN
NACH ERFOLGREICHEN EINSÄTZEN IN VERSCHIEDENEN TEILEN KAMERUNS WURDE ES
ZEIT FÜR DEN RÜCKFLUG IN DIE ÜBER SECHSTAUSEND KILOMETER ENTFERNTE SCHWEIZ.
DORT KONNTEN WIR DIE MASCHINE FÜR EIN PAAR MONATE VERMIETEN UND AUF DIESE
WEISE ETWAS VON DEN SCHULDEN ABTRAGEN.
Das Hoggar-Gebirge wirkt mit der
Wüstensonne wie ein riesiger Ofen.
Auch diesmal galt es, wie schon beim Hinflug, das
Hoggar-Gebirge zu überfliegen. Die roten Felsentürme
des Hoggar-Gebirges ragen steil in den blauen Wüstenhimmel
empor. Unter der glühenden Wüstenhitze wirken
sie wie ein riesiger Ofen, der die Luft nach oben
treibt. Dadurch entsteht eine Thermik von ungeheurer
Kraft und Geschwindigkeit, in der ein kleines Fluggerät
wie eine Feder emporgehoben wird. Oben kühlt
die Luft ab und fällt in einem weiten Umkreis ebenso
schnell wieder nach unten. Dadurch entstehen gewaltige
Turbulenzen, in denen der Helikopter hin und her,
auf- und abgeworfen wird. In solch atemberaubenden
Situationen wünscht man dann nichts so sehr, als wieder
festen Boden unter den Füssen zu haben.
Beim Rückflug versuchte ich nun die Turbulenzen über
dem Hoggar-Gebirge zu überlisten, indem ich sehr früh
am Morgen starten und über sie hinwegfliegen wollte.
Leider wurde ich am Frühstart gehindert. Das kam so:
Der Flugplatz liegt siebzehn Kilometer von Tamanrasset
entfernt in der Wüste. Als wir am Abend des Vortages
gelandet waren, hatten wir zwei Schweizer getroffen,
die anboten, uns in die Stadt zu fahren. Eine «bescheidene»
Bedingung war daran geknüpft: Wir sollten sie
am kommenden Morgen zu einem kleinen Flug mitnehmen,
damit sie das Hoggar-Gebirge fotografieren
könnten, über das sie ein Buch schreiben wollten. Nun,
wir hatten keine andere Fahrgelegenheit, und so nahmen
wir das Angebot an.
Durch diesen «kurzen» Rundflug verpassten wir also
den Frühstart, und ich liess mich über dem Hoggar-
Gebirge mitsamt meiner vollen Benzinladung von der
heissen Luft in die Höhe treiben. Oben, auf ungefähr
4
Wir trafen zwei Schweizer ...

Ich schrie zum Himmel um Hilfe!
«Leider wurde ich am
Frühstart Gehindert.»
drei- bis viertausend Metern, war es relativ ruhig, und
ich freute mich, die gefährlichen Turbulenzen überwunden
zu haben. Doch plötzlich sackte die Maschine
ab. Ich wurde von der fallenden Luft erfasst und raste
buchstäblich in die Tiefe. Trotz voller Leistung gab es
kein Halten mehr. Mit all dem Treibstoff war ich eine
fliegende Bombe. Ich schrie zum Herrn um Hilfe. Die
liess auf sich warten. Erst etwa fünfhundert Meter über
Boden wurde der Fall durch ruhige Luft gebremst. Die
Rotorblätter ratterten und schüttelten die ganze Maschine
durch. Ich war nicht sicher, ob die Blätter diese
ungeheure Kraftprobe bestehen würden. Mir fehlte die
so nötige Flugstundenerfahrung. Gottlob zerbrachen
sie nicht, und die Maschine beruhigte sich allmählich
wieder. Mit dem Schrecken in den Knochen flog ich so
tief wie möglich in ruhiger Luft weiter
Richtung Norden.
Als ich jedoch in das Arrak-Gebirge
einflog, wurde ich von neuem von
ungeheuren Windböen hin und her
geworfen. Bei jedem Seitental ergriff
mich ein neuer Windstoss. Nach etwa
einer halben Stunde konnte ich nicht
mehr. Ich musste landen, um meine
Kräfte zu sammeln und meine Nerven
zu beruhigen.
Wir trafen auf eine Kolonne von Landrovern.
Da tauchte plötzlich auf der Sandpiste
eine Kolonne von fünf Landrovern auf.
Sie hielt an, und der Reiseleiter rannte
zu uns herüber. Mit spöttischem Lächeln meinte er:
«Ich habe auf meinen Reisen durch die Sahara schon
vieles gesehen, aber noch nie einen notgelandeten Helikopter!»
Ich lächelte zurück, fasste Mut und startete
zum weiteren «Sturmflug». Sobald ich das Gebirge verlassen
hatte, verlief die Reise wieder ruhig und normal.
Diesmal überquerte ich das Meer auf der Strecke zwischen
Algerien und Sizilien, weil die Distanz über Wasser
nicht viel grösser war als bei Gibraltar. Wie gross
war die Freude und Erleichterung, als endlich die Küste
von Europa in Sicht kam!
Endlich wieder in Europa!
5

MOTORPANNE ÜBER MEER
GLÜCKLICH FLOG ICH ITALIENS KÜSTE ENTLANG RICHTUNG GENUA. AM MILITÄRHAFEN
LA SPEZIA MUSSTE ICH MIT SIEBEN MEILEN ABSTAND VORBEIFLIEGEN. GENAU DORT
DRAUSSEN, ÜBER DEM WEITEN MEER, FING DER MOTOR PLÖTZLICH ZU STOTTERN AN.
Jeder betete für sich inbrünstig um Hilfe.
Wo landen? Auf dem Wasser? Gab es irgendwo ein
Schiff? Der Motor stotterte weiter. Ach, wenn er doch
wieder brummen würde! «Vater im Himmel, hörst du
den Motor? Sende einen deiner Engel, um meine Maschine
zu halten! Du siehst, sie will abstürzen!» Jeder
für sich betete inbrünstig um Hilfe.
Das Stottern hörte nicht auf. Im Gegenteil, es wurde
immer schlimmer. Ich spürte auch einen deutlichen
Leistungsabfall des Motors.
Ich funkte nach Genua und meldete «technische Panne
über Wasser». Die Küste war steil und bewohnt.
Eine Landung war ausgeschlossen. Mit
angehaltenem Atem stotterten wir weiter
gegen Genua zu. Der Fluglotse hielt
den Flugverkehr an und erlaubte mir
einen Direktanflug. Immer wieder fragte
er mich, wie es gehe. Endlich tauchte
Genua in der Ferne auf. Würde es die
Maschine schaffen? Wir zählten die Sekunden.
Sie schaffte es! Ich weinte vor
Erleichterung und Dankbarkeit. Wir hatten
einmal mehr überlebt.
6
Der Fluglotse in Genua hielt Kontakt zu uns.
Mit vor Aufregung zitternden Fingern
kontrollierte ich den Motor und fand
zwei der sechs Zündkerzen völlig ver-

Zwei Zündkerzen waren verstopft!
Wieder zurück in Trogen ...
Erst durch die ausführliche Kontrolle
in Belp bei der Heliswiss erfuhr
ich, an welch dünnem Faden unser
Leben während dieses letzten Teilstücks
der Reise gehangen hatte.
Am Telefon erklärte mir der Mechaniker:
«Herr Tanner, Sie hatten wohl mehr als einen
Schutzengel an Bord, denn das Drahtseil der Steuerung
des Heckrotors hielt sage und schreibe nur noch
an zwei dünnen Litzen.» Ich sah das zerzauste Stück,
das von den Pedalen unter der Kabine über schmale
stopft. Die übrigen waren auch beinahe so weit.
Offensichtlich hätte der Motor in den nächsten Minuten
versagt, und wir wären ins Meer gestürzt.
«Nun verstand ich, was die Ursache
unseres Missgeschicks war.»
Nun verstand ich, was die Ursache unseres Missgeschicks
war: In der Wüste hatten wir Flugbenzin mit
einer Oktanzahl von hundert bis hundertzwanzig getankt
gehabt, was wohl auch erlaubt wäre für unseren
Motor, aber vielleicht nicht bei diesen Temperaturen.
Unser normaler Treibstoff mit achtzig bis hundert Oktan
war dagegen nicht erhältlich
gewesen.
«Eine ruckartige Bewegung
hätte genügt, um das dünne
kabel zu zerreissen.»
Kunststoffrädchen zum Heckrotor führte. Feiner Sand
klebte am öligen Drahtseil und scheuerte daran bei
jedem Auf und Ab und Hin und Her. Eine ruckartige
Steuerbewegung hätte genügt, um das dünne Kabel
zu zerreissen. Ich hätte den Heckrotor und somit den
Helikopter nicht mehr in der Gewalt gehabt. Und das
beim Überflug über die Alpen! Ja, die Schutzengel
Gottes waren wahrhaftig an Bord gewesen!
Mit neuen Zündkerzen und neuem
Mut starteten wir zur zweitletzten
Etappe von Genua nach Samedan
und schliesslich zur letzten Strecke
nach Trogen.
7

STURM ÜBER DEM MITTELMEER
EIN ANDERES MAL STARTETE ICH MIT MEINEM HELFER AN BORD IN OLBIA, SARDINIEN,
BEI RELATIV STABILEM WETTER. ÜBER DEM MITTELMEER NAHM DER WIND ABER ZU, UND
TIEFE, DUNKLE WOLKEN ZOGEN SCHNELL AUS WESTEN HERAN.
Ich musste deshalb sehr tief fliegen. Unter mir türmten
sich haushohe Wellen. Ich versuchte mir vorzustellen,
was bei einem Triebwerkausfall geschehen würde.
In meinen Gedanken ging ich die einzelnen Schritte durch.
8
Für ruhige See hatte ich mir die einzelnen Vorgänge
der Notwasserung längst eingeprägt, doch bei dieser
stürmischen See war an eine Notwasserung nicht zu
denken.
«Ich versuchte mir vorzustellen,
was bei einem Triebwerkausfall
geschehen würde.»
Dabei war schon das Landen auf ruhigem Gewässer
eine sehr schwierige Angelegenheit: Man bringt den
Helikopter mit einer Autorotation zirka vier Meter über
dem Wasser in den Schwebeflug. Danach werden mit
der Notklinke beide Vordertüren abgestossen. Nun
wird das Rettungsboot mit der Sicherheitsleine am
Handgelenk aus der linken Tür geworfen. Anschliessend
sinkt man langsam ab, indem man den Helikopter
nach rechts neigt, bis die Rotorblätter das Wasser
berühren und sich zerstören; so können sie beim Einsinken
dem Piloten nicht mehr gefährlich werden.
Erst dann springt der Pilot aus der linken Türöffnung
ins Wasser. Anschliessend lässt er die Schwimmweste
aufblasen und schwimmt vom sinkenden Helikopter
Das Rettungsboot wird abgeworfen.

Die Mannschaft schwimmt zum Rettungsboot.
weg, hin zum Rettungsboot, das erst dann aufgeblasen
wird, wenn es der Pilot erreicht hat.
Alle diese Punkte liefen nun programmhaft in meinem
Kopf ab, obschon bei dieser stürmischen See jeder
Notwasserungsversuch aussichtslos war. Je näher wir
der afrikanischen Küste kamen, desto stärker wurde
der Wind und desto schlechter die Sicht.
dringend die Funkfrequenzen vom Flughafen Algier,
um notfalls dort landen zu können. Endlich hörte ich
Hedis Stimme am Funk. Das allein war schon eine
Wohltat. Sie versprach, ihr Bestes zu tun und zurückzurufen.
Es fing an zu regnen. Das Land dort an der Küste lag
völlig im Nebel. Ich gab kräftig Gegensteuer, denn der
Wind tobte immer heftiger. Ich konnte nicht ahnen,
wie weit ich vom Kurs abgekommen war.
«Endlich hörte ich
Hedis Stimme am Funk.»
Über mein Kurzwellenradio versuchte ich via «Radio
Berna» meine Frau Hedi zu erreichen. Ich brauchte
Mittlerweile lockerte sich aber die Wolkenwand, und
ich fand eine Öffnung nach oben. Bald konnte ich
hoch genug steigen, um Navigationshilfe zu bekommen.
Meine Position war schnell bestimmt und die
Kurskorrektur kein weiteres Problem.
Der Helikopter wird auf das Wasser gebracht.
Zum Glück lockerte sich die Wolkenwand.
9

DAS LOCH IN DEN WOLKEN
UM VIELE ERFAHRUNGEN REICHER, STARTETE ICH EINIGE MONATE SPÄTER ZUM ZWEITEN
ÜBERFLUG VON AFRIKA IN DIE SCHWEIZ. DIESMAL MIT EINER STÄRKEREN UND SCHNEL-
LEREN MASCHINE, EINEM JET RANGER.
Man könnte meinen, dass mich die zahlreichen Gefahren
von weiteren Reisen abhielten. Doch die vielen
positiven Erfahrungen, die ich mit dem Helikopter in
Als Navigationshilfe hatte ich nur den Kompass.
«Mein Gottvertrauen
wurde im Gegenteil durch
diese Ereignisse gestärkt.»
10
Afrika gemacht hatte, überzeugten mich je länger,
je mehr, dass ich mich auf Gottes Kurs befand. Sein
Auftrag übertönte alle menschlichen Ängste und Bedenken.
Es gab für mich kein Zurück, kein Aufgeben.
Mein Gottvertrauen wurde im Gegenteil durch diese
Erlebnisse gestärkt.
Als ich das zweite Mal aus Afrika zurückgekehrt war,
bemerkte der Einsatzleiter der Heliswiss: «Wenn ich einem
meiner Piloten sagen würde, er müsse das Mittelmeer
ohne Schwimmer überfliegen, würde er antworten:
‹Du spinnst!› Sie aber mit Ihrem Glauben können
es wagen.»
Er hatte nicht Unrecht. Ohne meinen Glauben wären
solche Flüge undenkbar, aber dieser Glaube hielt,
wenngleich er immer wieder auf die Probe gestellt
wurde.
Bei meinem zweiten Mittelmeerüberflug von Annaba
in Algerien nach Sardinien lagen tiefe Wolken über
dem endlosen Wasser. Sie waren so dicht, dass ich es
nicht wagte, darüber zu steigen, denn wenn ich keine
Öffnung fände, durch die ich hätte absinken können,
wäre ich dem Schicksal ausgeliefert gewesen. Da ich
also sehr tief fliegen musste, hatte ich keine Navigationshilfe
ausser dem Kompass. Dieser konnte mich

Die Seitenwinde brachten mich vom Kurs ab.
jedoch nicht über das Abweichen vom Kurs durch Seitenwind
informieren. Somit blieb mir nur das Hoffen
und Beten, die Küste Sardiniens zu treffen.
«Ich flehte zu Gott um Hilfe
und bat ihn, mir einen Engel
als Copilot zu senden.»
Ich schaute gespannt auf die Borduhr. Sie sagte mir,
dass ich jeden Moment Land sehen müsse. Das Bangen,
westlich oder östlich an der Insel vorbeizufliegen,
bis der Treibstoff zur Neige ging, wurde immer stärker.
Aufgrund der Flugzeit hätte ich nun bereits über Land
sein müssen. Ich flehte zum Herrn um Hilfe und bat
ihn, mir einen Engel als Copilot zu senden.
Die Antwort kam überraschend
schnell. Über mir öffnete sich eine
Lücke in der Wolkendecke. War sie
gross genug, um hinaufzusteigen?
Was aber, wenn ich oben war und
sich das Loch unter mir schloss?
Ich fasste Mut und kreiste im Wolkenloch
mit voller Kraft nach oben,
die Augen erwartungsvoll auf das
Navigationsgerät (VOR) geheftet.
Dieses musste bei einer gewissen
Höhe meine Position in Bezug auf
Sardinien angeben.
Schon erreichte ich den oberen Rand der dicken Wolkendecke.
Da, plötzlich drehte sich die Nadel des VOR
ruckartig nach rechts! Ich war also westlich an Sardinien
vorbeigetrieben worden.
Mit einem schnellen Sinkflug kreiste ich durch den Wolkentunnel
hinunter, der sich prompt hinter mir wieder
schloss, als wäre er nie da gewesen. Ich war gerettet
und lobte die übernatürliche Navigationshilfe Gottes.
Wie durch ein Wunder öffnete sich ein Loch in der Wolkendecke.
11

STURM ÜBER DEM PERSISCHEN GOLF
IM JAHRE 1986 KAUFTEN WIR EINEN HELIKOPTER IN ABU DHABI IN DEN VEREINIGTEN
EMIRATEN AM PERSISCHEN GOLF. NUN WOLLTE ICH DIE MASCHINE VIA ÄTHIOPIEN NACH
KENIA ÜBERFLIEGEN, WO SIE DRINGEND GEBRAUCHT WURDE.
Mein Flugplan entlang der Küste nach Bahrain wurde
von der Flugkontrolle angenommen. Als ich mich
jedoch bei der Flugleitung in Abu Dhabi abmeldete,
befahl mir der Lotse, die Flugroute der Airliner zu benützen,
obwohl meine Maschine nicht für Blindflug
(Instrumentenflug/IFR) ausgestattet war. So wurde ich
weit aufs Meer hinausgeschickt, um an einem Punkt
abzudrehen, den ich nicht sehen konnte und den ich
mit meiner Navigationshilfe hätte berechnen müssen.
Ich war aber allein in der Maschine, mit beiden Händen
an der Steuerung beschäftigt und kämpfte dazu mit
Wind und schlechter Sicht.
In Abu Dhabi kauften wir einen Helikopter.
12
Ich flog entlang der Küste von Bahrain.
Ich kämpfte mit Wind und schlechter Sicht.

Der Wellengang war hoch
und das Wetter verschlechterte
sich zusehends von
Westen her. Zur Angst vor
der fast unlösbaren Aufgabe
gesellte sich der Ärger
über die Unverschämtheit
dieses Befehls, der jeglicher
Logik entbehrte.
Vermutlich handelte es
sich um eine militärische
Bestimmung Saudi Arabiens,
nach der ein Helikopter
als gefährlich eingestuft
wurde. Ich drehte nach Zeitschätzung, die ich
errechnet hatte, um den gewissen Punkt im Meer zu
erreichen, nach Südwest und konnte meinen Kurs nur
vage einschätzen.
Der saudische Flugdienst meldete sich.
Nach langem Flug über
Wasser meldete sich endlich
der saudische Flugdienst.
Wie wohl klang
diese Stimme in meinen
Ohren!
Die Sicht wurde immer
schlechter. Per Funk schilderte
ich dem Beamten
meine Situation. Er reagierte
sehr freundlich, lokalisierte
mich auf seinem
Radar und lotste mich mit
phantastischer Präzision
direkt auf den Flughafen von Bahrain.
Gott lässt uns wirklich nicht im Stich! Auch nicht draussen
über dem Meer.
«der Wellengang war hoch und
das Wetter verschlechterte sich.»
«Die sicht wurde immer schlechter.
Per Funk schilderte ich
dem Beamten meine Situation.»
Er lotse mich mit phantastischer Präzision.
13

DIE GUTE ALTE JOT
NICHT IMMER BLIEBEN WIR VOR SCHADEN BEWAHRT. UNSER ERSTER HELIKOPTER WAR
EINE MASCHINE MIT KOLBENMOTOR. SIE HATTE EINE GROSSE, RUNDE PLEXIGLASNASE,
WAR MIT ROTEN STREIFEN LACKIERT UND GEFIEL UNS AUF DEN ERSTEN BLICK. MIT IHR
FLOG ICH DEN ERSTEN HISTORISCHEN WÜSTENÜBERFLUG.
Während ich mit unserer zweiten Maschine, dem Jet
Ranger, in Afrika war, vermieteten wir die erste, eine
Bell 47J. Wir nannten sie spasseshalber «die alte Jot».
Es war an einem Wintertag. Der Jura lag unter einer
Schneedecke. Der Pilot war mit drei Passagieren auf
einem Flug von Basel nach Bern unterwegs. Weil er
feststellte, dass die schwache Leistung
sich und machte einen zweiten Versuch. Da hob sich
nur der Schwanz, die Nase blieb fest und wankte
nicht. Er zog abermals kräftig am Steuer, sodass die
Nase plötzlich hochschnellte. Durch diese ruckartige
Steuerkorrektur neigte sich der Teller der Rotorblätter
nach hinten und touchierte den Schwanz (Tailboom).
«Er zog abermals
kräftig am Steuer.»
des kleinen Fluggerätes nicht ausreichen
würde, um eine vor ihm liegende Höhe
zu überwinden, landete er. Er liess zwei
der drei Passagiere aussteigen und gab
Gas, um wieder abzuheben.
14
Doch der kleine Heli kam nicht vom
Boden ab. «Was ist los?», fragte er
Der Pilot liess zwei Passagiere aussteigen.

Es muss einen furchtbaren Schlag gegeben
haben, und «die alte Jot» kippte
unter Krachen zur Seite. Der Pilot und
der Passagier hatten gerade noch Zeit,
sich aus der Kabine zu retten und wegzulaufen.
Hinter ihnen explodierte der
Benzintank, und die alte Jot brannte
aus.
Der Rotor touchierte den Tailboom.
Die Landung bei Court war zwar richtig
gewesen, auch dass der Pilot die Leute
hatte aussteigen lassen. Dass aber die
Kufen der Maschine im Schnee einsinken würden, weil
keine Skier daran waren, hatte er ausser Acht gelassen.
Es war auch möglich, dass die Kufen angefroren waren
oder deren Vorderteil unter eine Eisschicht geraten
war. Sie sassen jedenfalls einfach fest.
«Hinter Ihnen explodierte
der Bezintank, und die alte
Jot brannte aus.»
Glücklicherweise war die Maschine vollkaskoversichert,
sodass wir durch den Unfall keinen finanziellen
Schaden erlitten. Auch sind alle Beteiligten mit dem
Schrecken davongekommen.
Dass wir in unseren Anfängen der Fliegerei nicht häufiger
solche negativen Ereignisse hinnehmen mussten,
war bestimmt Gottes Güte und Vorsorge. Hätte die
Versicherung nicht bezahlt, hätte dies den Anfang vom
Ende der Helimission bedeutet.
Die Maschine neigte sich zur Seite.
Alle Beteiligten sind mit einem Schrecken davongekommen.
15

DER WEISSE SCHRECK
NEBEL IST SCHLIMM BEIM AUTOFAHREN. FÜR FLUGGERÄTE OHNE BLINDFLUGEINRICH-
TUNG UND FÜR PILOTEN OHNE DIE ENTSPRECHENDE AUSBILDUNG UND ERFAHRUNG IST
NEBEL TÖDLICH. IM NEBEL HAT MAN KEINEN HORIZONT VOR SICH, MAN WEISS NICHT,
WAS OBEN, UNTEN, LINKS ODER RECHTS IST.
Nebel ist nicht nur beim Strassenverkehr gefährlich.
Dadurch gerät man in Panik. Dieser schreckliche Zustand
führt häufig schon nach wenigen Sekunden zum
Absturz. Nur um Haaresbreite entging ich gleich zu Beginn
meiner Fliegerkarriere dieser Gefahr, als ich von
Trogen nach Belp zurückflog.
16
«Dieser schreckliche Zustand
führt häufig schon nach wenigen
Sekunden zum Absturz.»
Ich war von unserer Basis in Bamenda zur Küstenstadt
Douala unterwegs. Mein Flug über das bewaldete
Hochland verlief ruhig und normal. Bevor es in das
tropische Tiefland an der Küste hinunterging, musste
ich für gewöhnlich einige verstreute Nebelschwaden
umfliegen. Diesmal aber versperrte mir eine dicke Nebelwand
kurz nach der Stadt Dschang die Sicht. Ich
kannte das Gebiet von früheren Einsätzen. Östlich von
Dschang erhebt sich ein pyramideförmiger Berg. Dahinter
führt ein enges Tal hinunter ins Tiefland. Diese
Route wählte ich jetzt, um der Nebelwand auszuweichen.
Nach ein paar Minuten erreichte ich das Tal. Es
war nebelfrei, jedoch oben durch eine Wolkendecke
geschlossen. Ich flog im schnellen Flug das Tal hinunter.
Beinahe wäre mir der Durchbruch geglückt. Doch
bei der letzten Biegung war das Tal auch hier mit einer
dicken Nebelwand verschlossen. Das war schlecht für
mich.
«Ich flog im schnellen Flug
das Tal hinunter.»

Ich hoffte, dass das Tal offen blieb.
Ich drehte um und hoffte, dass das lange Tal für den
Rückflug offen bliebe. Ich gab Gas, was das Zeug hielt,
und erreichte nach bangen Minuten das obere Talende.
Bald lag Dschang vor mir. Doch zu meinem Schrecken
hatte sich die Nebelwand bis an den Stadtrand
vorgeschoben. Im Tiefflug über den Häusern erreichte
ich den Flugplatz, der glücklicherweise noch nebelfrei
war.
«Zu meinem Schrecken hatte sich
die Nebelwand bis an den stadtrand
vorgeschoben.»
Kaum hatten meine Kufen den Boden berührt, umhüllte
mich der Nebel wie ein unheimlicher Schleier.
Nur wenige Sekunden später hätte ich den Flugplatz
nicht mehr erreicht. Seither bewahre ich den nötigen
Respekt vor diesem weissen Schrecken.
Kaum hatten meine Kufen den Boden berührt, umhüllte mich der Nebel.
17

RÄTSEL UND MEHR ...
Kreuzworträtsel zu «Turbulenzen»
FINDE DEN SCHNELLSTEN WEG!
18
Die Angst vor dem Fliegen steckte tief in
Ernst drin, nachdem er von einem Freund
auf einen Akrobatikflug mitgenommen
wurde.
Zudem besass er kein Geld, um einen
Helikopter zu kaufen. Dazu kam die Warnung,
«Ernst, tu es nicht, du wirst dich
umbringen!»
Trotz allem wagte Ernst das Abenteuer
«Helikopter»!
«Verlass dich nicht auf
deinen eigenen Verstand,
sondern vertraue voll und
ganz dem HERRN!
Denke bei jedem Schritt an
ihn; er zeigt dir den richtigen
Weg und krönt dein Handeln
mit Erfolg.»
Sprüche 3,5-6 (HFA)

Silbenrätsel
FINDE DIE RICHTIGE SILBE!
Mit welcher Silbe beginnt das Wort? Setze die
richtigen Silben am Anfang des Wortes ein. Viel Erfolg!
Folgende Silben stehen zur Auswahl:
Ent-, End-, Ver-, Vor-, Wider-, Wieder-
SCHERZFRAGEN
Was bekommt man, wenn man Spaghetti
um einen Wecker wickelt?
Essen rund um die Uhr!
Was sagt ein Hammer zu einem Daumen?
Schön dich mal wieder zu treffen!
Welche Gartenarbeit machen Mathelehrer?
_______
spurt
_______
wille
_______
gabe
Wurzeln ziehen
_______
folgung
_______
lasten
_______
aufladbar
Was kann man nicht mit Worten ausdrücken?
_______
ruf
_______
schlafen
_______
scheidung
Einen nassen Schwamm
_______
los
_______
kehr
_______
geburt
Wie begrüssen sich zwei Blitze bei Gewitter?
_______
fahrt
_______
täuschen
_______
jahr
Hi Kollege, schlag ein!
_______
_______
_______
_______
setzen
stand
lust
sehen
_______
_______
_______
_______
dacht
streben
lauf
gang
_______
_______
_______
_______
deckung
sprechen
laden
lich
Wie kann man 1 Liter Wasser in einem Sieb
transponieren?
gefroren
Welche Schuhe haben keine Sohlen, berühren nicht
den Boden und passen an keine Füsse?
_______
_______
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_______
_______
_______
gültig
fahren
wort
sorgen
bot
stand
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gutmachung
lieren
haltung
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wurf
haben
Die Handschuhe
Welche Säge möchte kein Handwerker haben und
passt auch nicht in einen Werkzeugkoffer hinein?
Die Nervensäge
Eine französische Maus kann höher springen als der
Eiffelturm – wie kann das sein?
Weil der Eiffelturm nicht springen kann
Fehlerbild
Vergleiche die Bilder. Im unteren Bild haben sich 10 Fehler
eingeschlichen. Kreise diese rot ein. Viel Erfolg!
FINDE DIE 7 UNTERSCHIEDE!
19
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WIE WIRD MAN HELIKOPTERPILOT?
HELIKOPTERPILOT IST EIN TRAUMBERUF. ZAHLREICHE JUNGE MENSCHEN SETZEN SICH
ZUM ZIEL, IM HELI-COCKPIT ZU SITZEN. DER WEG DORTHIN IST ANSPRUCHSVOLL, ABER
MACHBAR. DU BRAUCHST EINIGES AN KNOW-HOW UND DURCHHALTEWILLEN.
Am ganzen Körper ist das Drehen der Rotorblätter und
die Wucht des Auftriebs spürbar. Kein Wunder also,
dass sich viele Personen dafür interessieren, eine Karriere
als Helikopterpilot einzuschlagen.
Für unsere Arbeit der Helimission empfehlen wir jedoch
zuerst eine vierjährige Grundausbildung mit einer Berufslehre
im technischen Bereich, z.B. Polymechaniker.
Mit diesem Baustein besitzt du dann die Grundlage
für die Zweitausbildung zum Luftfahrzeugmechaniker
(EASA Part-66 B1.3 Lizenz Helikopter).
Zu guter Letzt gilt es dann noch den Pilotenschein für
Helikopter zu machen und somit hast du alles in der
Tasche, um einen Helikopter zu warten und auch zu
fliegen. Genau dieser Ausbildungsweg schenkt der
Heli mission seit vielen Jahren Mitarbeiter, die im Moment
in Papua, Sulawesi und Madagaskar arbeiten.
Zugegeben, es ist eine anspruchsvolle Ausbildung.
Doch wenn du den starken Wunsch verspürst, Helikop -
terpilot zu werden, so ermutigen wir dich, schon früh
mit der Suche nach einer Lehrstelle als Polymechaniker
zu beginnen.
20
Hast du Fragen dazu? Gerne kannst du uns kontaktieren
– wir helfen dir gerne weiter!

Welche Erstausbildungen machen Sinn?
Bevor du die Zweitausbildung zum Luftfahrzeugmechaniker
machen kannst, gibt es diverse Berufslehren,
die dir den Weg dazu frei machen:
• Polymechaniker Niveau E
• Automobil-Mechatroniker
• Landmaschinenmechaniker
• Konstrukteur Niveau E
Was macht ein Luftfahrzeugmechaniker?
Ein Luftfahrzeugmechaniker überprüft, wartet und repariert
Helikopter nach technischen Vorgaben. Er ist
für das fehlerfreie Funktionieren der Luftfahrzeuge verantwortlich.
Er setzt sein grosses Fachwissen zu verschiedenen Helikoptertypen
und den entsprechenden Reparatur- und
Unterhaltsarbeiten gezielt ein und hält sich dabei
streng an die Vorgaben der Herstellerfirmen.
Oder eine andere vom Bundesamt für Zivilluftfahrt
(BAZL) akzeptierte vierjährige Lehre, welche unter dem
Suchbegriff «Liste der Schweizer Berufsausbildungen
mit anerkannten Part-66 Prüfungskrediten» gefunden
wird.
Welche Anforderungen muss ich mitbringen?
• Freude, Interesse und Motivation eine neue Materie
zu lernen
• Absolute Zuverlässigkeit
• Verantwortungsbewusstsein und -bereitschaft
• Loyalität, Flexibilität und Vielseitigkeit
• Initiative, Teamfähigkeit und analytisches Denken
• Gutes Farbsehen (keine Farbenblindheit)
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Tätigkeit Geeignete Erstausbildungen Persönliche Anforderungen
Ausbildung
Abschluss

BESUCHE UNS IN TROGEN!
WIR FREUEN UNS IMMER AUF BESUCH! NOCH BESSER IST ES, WENN DU DEINE GANZE
SCHULKLASSE, DEINE JUGENDGRUPPE ODER AUCH DEINE FAMILIE ZU UNS EINLÄDST. BEI
UNS GIBT ES VIEL ZU SEHEN – ANGEFANGEN BEIM HANGAR UND DEM LANDEPLATZ, DEN
HELIKOPTER, DIE BÜROS, KURZFILME UND SO WEITER ...
Gerne laden wir dich ein, die Helimission vor Ort kennenzulernen!
Hier bist du am Puls unserer Arbeit,
lernst unsere Mitarbeiter kennen und erhältst einen
Eindruck, was die Helimission seit 1971 ausmacht.
Die Helimission in Trogen ist als Headquarters die
Schnittstelle für Einsätze auf dem ganzen Globus. Die
Missionsorte in Papua, Sulawesi und Madagaskar stehen
in engem Kontakt mit uns und werden von hier
aus informiert und betreut.
Ebenso wird von hier aus die Koordination der Ersatzteillieferungen
ausgeführt. Der Hangar bietet zudem
Platz, um Wartungs- und Reparaturarbeiten an den
Helikoptern zu realisieren.
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Hast du Fragen rund um den Besuch der Helimission?
Gerne kannst du uns kontaktieren – wir helfen dir gerne
weiter!

SHOP
Modellhelikopter
Airbus Helicopters AS-350 Ecureuil
• aus Metall und wenig Kunststoff
• in Originalbemalung
• mit zusammenklappbaren Rotorblättern.
Massstab: 1:43
Grösse: ca. 25 cm lang, 7 cm hoch
Gewicht: ca. 200 gr. schwer
CHF 38.–
Hinweis
Bei dem von uns angebotenen Modell-Helikopter handelt es sich um ein massstabs- und originalgetreues Modell, nicht um Kinderspielzeug!
Für Kinder unter 14 Jahren nicht geeignet.
FILME DER HELIMISSION
PIONIERE HEUTE
· Schwerpunkt Madagaskar
· Evangelisation durch Einheimische
· Chirurgische Eingriffe im Busch
18 Min – erhältlich als USB-Stick und Stream
ONLINE-SHOP
In unserem Online-Shop findest du
spannende Artikel rund um die Helimission.
LEBEN RETTEN – WELTWEIT
Der Film verschafft Einblicke in
die Katastrophenhilfe durch die
Helimissionin Partnerschaft mit
NTM und MAF, nachdem der
stärkste je gemessene Wirbelsturm
Hajyan die Philippinen überquerte.
33 Min – erhältlich via Stream
KULTUR DER AHNENGEISTER
Naturvölker, die glauben,
dass sie nach dem Tod als
Ahnengeister weiterleben.
37 Min – erhältlich als DVD
DIE FRIEDENSSTIFTER
Stammeskriege in Papua,
Indonesien
38 Min – erhältlich als DVD
www.helimission.org/shop
WIR BESUCHEN DICH!
Erlebe die Arbeit der Helimission bei dir in deiner
Schule, Jugendgruppe oder Gemeinde.
Für einen Vorführungstermin kontaktiere bitte Elisa beth
Peter unter 071 343 71 71 oder per E-Mail:
elisabeth.peter@hm-int.org
Lösung Kreuzworträtsel
1. Hoggar-Gebirge
2. Tamanrasset
3. Turbulenzen
4. Sahara
5. Sizilien
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EINSATZLÄNDER DER HELIMISSION
BRASILIEN
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Die Helimission unterhält zurzeit drei feste Stationen in
Madagaskar und Indonesien (Wamena auf Papua, Palu
auf Sulawesi). Von diesen Basis-Stationen aus arbeitet
sie eng mit Regierungen, Hilfsorganisationen und Missionsgesellschaften
zusammen.
Ehemalige
Kamerun 1969 - 2003
Kenia 1976 - 2007
Bolivien 1978 - 1980
Chile 1980 - 1983
Uganda 1980 - 1981
Äthiopien 1985 - 2016
DR Kongo (Zaire) 1985 - 1994
Tansania 1989 - 2005
Papua Neuguinea 1990 - 1992
Albanien 1992 - 1999
Mosambik 2000 - 2002
Kalimantan 2001 - 2009
INDIEN
Aktuelle
Madagaskar
Papua, Indonesien
Sulawesi, Indonesien
1994 - heute
1998 - heute
2003 - heute
SUMATRA
SULAWESI
In Vorbereitung
Brasilien
In Abklärung
Indien
Sumatra
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FLOTTE DER HELIMISSION
ALS ERNST UND HEDI TANNER IM JAHRE 1971 MIT EINER HYPOTHEK AUF IHREM HAUS
UND EINIGEN DARLEHEN VON FREUNDEN DEN ERSTEN HELIKOPTER KAUFTEN, KONNTEN
SIE NICHT ERAHNEN, WAS GOTT SCHON ALLES GEPLANT HATTE.
Heute (Stand 2022) gehören sieben Helikopter
zur Helimissionsflotte. Alle sind bezahlt.
Mehrere Hangars wurden gebaut. Jede Basis
verfügt über Werkzeuge, Fahrzeuge und
zum Teil eigene Häuser. Die Helimission arbeitet
heute ohne Bankkredite. Die Piloten
werden von ihrem eigenen Freundeskreis
unterstützt. Somit kommt jede Spende den
Helikoptereinsätzen und somit den Ärmsten
der Armen zugute.
DIE KOSTEN
Helikopterfliegen hat seinen Preis. Doch
jeder Älpler weiss, dass es sich auszahlt,
schweres Material über den Luftweg zu
transportieren. Weil sich Missionen die Kosten
des Helikopters nicht leisten können,
fliegt die Helimission zum Treibstoffpreis
und vertraut Gott für die Anschaffungs- und
Unterhaltskosten. Was anfangs menschlich
ausgeschlossen schien, wurde in den vielen
Jahren Wirklichkeit.
Airbus Helicopters AS-350BA, 5R-AAA
Krankentransporte und Katastropheneinsätze
werden auf Kosten der Helimission
geflogen. Dieses finanzielle Wunder verdanken
wir Gott und einer von unserer Arbeit
überzeugten und treuen Gönnerschar.
Auch deine Unterstützung, ob gross oder
klein, wird die Hilfe aus der Luft weitertragen.
Indem du hilfst, fliegst du mit.
Airbus Helicopters AS-350BA, PK-HCY
WAS WIR FÜR DIE FLÜGE VERLANGEN
• Evangelisation: Treibstoffkosten
• Missionsversorgung: 2x Treibstoffkosten
• Rettung: gratis
• Katastrophenhilfe: gratis
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Damit wir gratis helfen können, sind wir
auf deine Hilfe angewiesen. Je mehr Träger,
desto leichter die Last.
Bell 206 L-3 , PK-HCP

Airbus Helicopters AS-350BA, 5R-MKT
Airbus Helicopters AS-350B2, PK-HCG
Airbus Helicopters AS-350BA, PK-HCR
Airbus Helicopters AS-350BA, HB-ZHQ
BEREIT FÜR DEIN ABENTEUER?
In diesem kurzen Video
erzählen wir dir von der
spannenden Arbeit der
Helimission.
Scanne dazu einfach
den QR-Code.
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Erster Helikopter Bell 47J, HB-XDK (1971-1975)

HILFE, DIE ANKOMMT.
Seit 1971
Schweiz
Hauptquartier/Headquarters
Stiftung Helimission
Bleichi 2
CH-9043 Trogen
Phone +41 71 343 71 71
info@hm-int.org
CHF-Konto: 90-1142-1
Bank: PostFinance AG
IBAN CH66 0900 0000 9000 1142 1
BIC: POFICHBEXXX
Deutschland
Helimission Deutschland e.V.
Dorfstrasse 74
DE-88079 Kressbronn
Phone +49 151 1115 8114
Volksbank eG, Villingen-
Schwenningen
IBAN DE36 6649 0000 0007 0260 05
BIC: GENODE610G1
USA
Helimission USA
P.O. Box 538
Lima, NY 14485, USA
Phone +1 585-624-5509
Canada
Helimission Canada
Kevin Peters
30930 Gardner Ave,
Abbotsford B.C.
V2T 5E4, Canada
Phone +1 604-996-3343
www.helimission.org