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HANSA – International Maritime Journal 08 | 2023
9

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MÄRKTE | MARKETS
Dark clouds gathering over dry market
The dry bulk spot market fails to regain its momentum as China’s growth engine stutters.
Handysize segment suffering the most. By Michael Hollmann
Dry cargo freights have failed the expectations by far, with the
Baltic Dry Index oscillating around 1,000 points lately compared
with 1,400–1,500 during the period March-May. Only the
capesize sector managed to claw back some lost ground between
mid-June and mid-July, adding 5 % on the time charter average
(5TC). Brokers explain the slight recovery with a particular
strength in bauxite shipments ex West Africa to China. Product
from Guinea is reported to have filled the gaps due to the Indonesian
bauxite export ban, resulting in substantial additional tonne
mileage. Still, despite the mini rallye capesize spot earnings are
close to 6-year lows for this time of the year.
Demand in the panamax segment has been anaemic for most of
the time both in the Atlantic and the Pacific, with corn shipments
out of Brazil among the few highlights. Average trip charter earnings
for panamaxes fell below 9,000 $/day in early July for the first time
since February. Fortunately for owners, towards mid-July chartering
activity in the Atlantic for grains to Asia and minerals for Europe
picked up, causing time charter earnings to push up again.
The same cannot be said of the smaller geared segments which
saw rates staying flat at best but mostly drifting lower, especially
handysize bulkers. Market conditions in the Atlantic have heavily
deteriorated, most of all on the Continent and, albeit to a lesser degree,
in the Mediterranean/Black Sea. Handies fixing trips from
ARAG to the East Med were struggling to achieve more than
5,000 $/day, the same for grain trades from North France to North
Africa. Spot cargoes have been few and far between and the lengthy
tonnage list showing no signs of contraction, brokers reported in
mid-July. The market in the US Gulf/Caribs region remained poor
as well, leaving the East Coast of South America as last resort for
tonnage in the Atlantic. A good flow of cargoes up until start of July
kept rate levels elevated at 11,000–12,000 $ for trips to the European/Med
region. However, consensus among brokers was that this
would be hard to maintain as the volume of ballasters from West
Africa, Central America and even the US Gulf increased.
The weakness in the handysize sector also radiates into the
smaller dry and multipurpose sectors. Quite a few mpp ships were
temporarily waiting for business on the Continent, market sources
said. Perhaps no wonder then that the Toepfer Multipurpose Index
for 12,500 dwt units eased by –2 % to 14,106 $/d, although – compared
with the handy bulk segment – this is still very good.
Will the second half of the year bring some positive change? Many
doubt it. German shipping group Peter Doehle warns in its Mari-
VIEWPOINT
Don’t dismiss the fuel oil option!
Despite the adoption of stricter emission targets, heavy fuel oil
will be part of the game for a long time to come, explains
Charles Chasty, senior research analyst with London shipbroker
Affinity. Coupled with CO 2
abatement technology, it
might prove the most efficient green solution.
The IMO has just agreed a more ambitious time line for the decarbonisation
of shipping, albeit with some caveats. How will it
impact commercial strategies and shipping markets?
Chasty: It was inevitable that the IMO would bow to the pressure
after being attacked regularly in recent months. But it is all
very well setting targets, it is another establishing how to
achieve them. The IMO says it plans to implement more technical
and economic instruments to push shipping towards netzero,
but these measures will not be adopted until 2025 and
enter into force until mid-2027, roughly two-and-a-half years
before the new 30 % GHG reduction target. What form these
measures will take remains to be seen. Meanhwile CII has been
extensively proven un-fit for purpose in its current state, and
failure to establish a carbon levy has meant that there is less financial
pressure on owners to take action. So much is still up in
the air, therefore it’s hard to project how strategies and markets
will be impacted.
The next big change for ship operators will be to cope with the EU
ETS from next year. How are preparations by shipping market
players getting on?
Chasty: The ETS doesn’t fully come into effect until 2026 – the
point at which shippers will be responsible for paying for 100 % of
their CO 2
emissions. Already, longer-term time charter contracts
include a standard issue Bimco EU ETS clause, whereby the charterer
agrees to pay for the emission allowances. Beyond this, there
has been alarmingly little by way of preparation. True to form,
shipping’s approach to new regulation or change is sloth-like.
So far, in the time charter market, charterer behaviour hasn’t
changed in any noticeable way – eco engine, more efficient
vessels remain the preference regardless. Once the regulations
come into effect in full, charterers may reward vessels that have
taken additional steps to decarbonise, whether they be alternatively
fuelled or fitted with efficiency-promoting technology/
equipment. Moreover, older, non-ECO vessels may struggle to
find employment in EU markets at acceptable rates and ballast to
other regions where they are more competitive. This could boost
market rates in Europe.
What are your thoughts on latest trends on dual-fuel projects/alternative
fuels? Is the picture getting clearer for future operations?
Chasty: LNG still makes the most sense among all the alternatives.
Its energy density is better, and the infrastructure is far
more advanced and developed. Maersk are pushing methanol,
and credit should always be given to market drivers, but it is still
in its infancy. Only 29 vessels currently trading are methanolfuelled,
compared to over 1,000 that are LNG dual-fuelled.
12 HANSA – International Maritime Journal 08 | 2023

1000
750
19.01.23
500
ConTex
20.07.23
July '22
23,099 $
TMI –
Toepfer's
Multipurpose Index
July '23
14,106 $

VERSICHERUNGEN | INSURANCE
Seekasko: Kravag kann
Verluste kompensieren
Der deutsche Versicherer Kravag-Logistic hat eine
zufriedenstellende Bilanz seines Transport-Underwritings
im vergangenen Jahr gezogen. Von Michael Hollmann
Dank eines starken Rückgangs der
Schäden in der Verkehrshaftung
für Spediteure und Lagerhalter konnte
das Unternehmen im Transportsegment
erneut mit schwarzen
Zahlen abschneiden. Die kombinierte
Schaden-Kosten-Quote für 2022 lag
den Angaben zufolge bei 90 %. Das entspricht
einem Gewinn von rund
Torben Siegmund, Head of Marine Insurance
© Kravag-Logistic
20 Mio. € bei einem Prämienvolumen
von insgesamt 204 Mio. €. Der positive
Trend in der Verkehrshaftung half der
Kravag-Logistic über steigende Schäden
sowohl in der Waren- als auch in
der Seekasko- und den Nebensparten
hinweg.
Das Seekaskosegment landete tief in
den roten Zahlen mit einer Bruttoschadenquote
von 104,3 % gegenüber 71,1 %
im Vorjahr. Darin sind die Verwaltungs-
und Akquisekosten noch
nicht enthalten. Der operative Schadenaufwand
stieg von 11,1 Mio. auf
14,5 Mio. €, während die Prämieneeinahmen
bei Seekasko von 15,6 Mio. auf
13,9 Mio. € schrumpften. »Der Markt
ist in diesem Bereich zurzeit intensiver,
weil aus London wieder neue Kapazitäten
in den deutschen Markt strömen«,
erklärte Torben Siegmund, Head
of Marine Insurance, gegenüber der
HANSA. »Wir bleiben trotzdem bei unserem
Zeichnungsverhalten, infolgedessen
hat sich er Bestand beitragsmäßig
erwartet reduziert.«
Durch Umsetzung internationaler
Versicherungsprogramme für Großkunden
konnte der Versicherer sein
Prämienaufkommen im Warentransportbereich
hingegen um 14 % auf
46,6 Mio. € steigern.
HANDY-BULKER EX-FERNOST
London Club warnt vor Breakbulk-Schäden
Die P&I-Versicherer schlagen Alarm wegen
anhaltend hoher Schäden bei Breakbulk-Verladungen
auf Handy-Bulkern ex
Fernost.
Eine Analyse des London P&I Club
kommt zu dem Ergebnis, dass konventionelles
Stückgut bei Bulk-
Befrachtung aus China heraus »fast nie«
ordnungsgemäß geladen und gestaut
wird, so wie es der CSS Code (Code of
Safe Practice for Cargo Stowage and Securing)
und das Cargo Securing Manual
der Schiffe vorschreiben. Typische Fälle
für die Claims Manager seien, dass empfindliche
Stahlprodukte unter Deck mit
Big Bags voll Chemieprodukten und dazu
noch weiteren Stückgütern überstaut
werden.
Dabei gehe es häufig nur darum, ein
zügiges Löschen der Ladung in den
Empfangshäfen zu ermöglichen. In vielen
Fällen rissen die Big Bags aber, so dass
sich Trockenchemikalien in den darunter
gelagerten Stahlprodukten verteilen und
dort zu Korrosionsschäden führten.
Der London P&I Club habe zuletzt
mehrere Fälle von Ladungsverschub und
Zerreißen von Verpackungen verzeichnet,
die sogar zu Bränden in den Laderäumen
führten. In Extremfällen könne
die Sicherheit des gesamten Schiffs
samt Crew auf dem Spiel stehen, wird gewarnt.
Sachverständige und Schadenbearbeiter
sind angehalten, ein scharfes Auge
auf die Staupläne zu werfen. Verstöße
gegen die gesetzlichen und klassifikatorischen
Vorgaben für das Stauen von
Gütern sind für die Versicherung zudem
ein Ausschluss für die Deckung
von Schäden, wie der London P&I Club
klarstellt.
mph
16 HANSA – International Maritime Journal 08 | 2023

VERSICHERUNGEN | INSURANCE
6
4
5
2
1
3
Havariechronik
1
2
3
4
5
6
Datum Ereignis
14.06. Brand
21.06. Auf Grund / General Average
23.06. Brand im Maschinenraum
05.07. Brand / 2 Tote / LOF-Bergung
06.07. Untergang / Wassereinbruch
10.07. Maschinenausfall / Auf Grund
Ort
Jurong Port
Tank Terminals
Nähe Vung Tau
50 sm östlich
von Paranagua
Port of Newark
Sandwip Channel /
Bay of Bengal
Nähe Land‘s End /
Isle of Scilly
Schiff
Rosa Dini
Nemrut Bay
Monte Sarmiento
Grande Costa D‘Avorio RoRo
Pangaon Express
Mazarine
Type
Chemikalien-/
Produktentanker
Bulker
Containerschiff
General Cargo
RoRo
dwt
37.155
34.431
71.438
24.800
3.005
14.552
Flagge
Indonesien
Panama
Brasilien
Italien
Bangladesch
Malta
Haftpflicht
London P&I Club
North Standard
North Standard
North Standard
k.A.
Gard
Reise
Tuban | Jurong
k.A.
Itapoa | Paranagua
Westafrika | Nordamerika
k.A.
UK/Irland | Continent
+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm
Leonhardt & Blumberg wächst im Bündnis mit Cambiaso: Nach der Übernahme von 50 % an Leonhard & Blumberg Versicherungsmakler
durch Cambiaso Risso (Genua) wird deutlich mehr Geschäft bei dem Hamburger Makler gebündelt. So
nimmt die Firma bald zusätzlich die Mitarbeiter von Trident Special Risks in ihrem Office in Neumühlen auf. Die Kopfzahl
wächst dadurch auf rund 40 Leute. L&B Versicherungsmakler kündigte nach der Neuordnung der Gesellschafterstruktur eine
Vertriebsoffensive in Deutschland und den nordischen Ländern an. +++ Starkes NHC-Rating bestätigt: Die Ratingagentur
S&P Global hat die Bonitätsnote A mit stabilem Ausblick für den Norwegian Hull Club erneuert. Der Versicherer verfüge über
eine außerordentlich robuste Kapitalbasis und eine starke Marktposition im Seekasko- und Loss-of-Hire-Geschäft. Die Analysten
gehen davon aus, dass der Club auch in den nächsten Jahren, gute Underwriting-Ergebnisse erzielen wird. +++ UK-Versicherer
setzt Einkaufstour fort: Der britische Versicherer Pen Underwriting hat den norwegischen Assekuradeur Fender Marine
aufgekauft. Die 2005 in Bergen gegründete Firma zeichnet pro Jahr rund 14 Mio. GBP Prämie mit Kasko- und P&I-Deckungen
für kleinere Schiffe, Yachtten und Offshore-Equipment, wie es heißt. Pen tätigt seit zwei Jahren verstärkt Übernahmen, um
das Marine-Geschäft auszubauen.
LEUTE, LEUTE… L&B Versicherungsmakler: Sven-Erik Braun per Anfang Juli zum dritten Geschäftsführer befördert. +++
Thomas Miller Specialty (Germany): Helge Volger tritt CEO-Posten an, Michael Denstorff jetzt CFO/COO. +++ Chubb: Maria
Tartaro steigt zur Leiterin Marine in UK und Irland auf.
HANSA – International Maritime Journal 08 | 2023
17

VERSICHERUNGEN | INSURANCE
Clubs auf dem richtigen Kurs
Wertberichtigungen auf Kapitalanlagen rissen im vergangenen Jahr tiefe Löcher bei den
P&I-Versicherern. Dafür haben die Clubs die Schadenseite besser im Griff. Die Schaden-
Kosten-Quoten haben sich deutlich verbessert. Von Michael Hollmann
Die Richtung stimmt, aber bis ans Ziel ist es noch ein steiniger
Weg. In ihrem Kerngeschäft haben die großen Schiffshaftpflichtversicherer
im vergangenen Jahr gute Fortschritte
gemacht. Sieben von zwölf P&I Clubs der International Group
erzielten einen Überschuss im Underwriting, die übrigen
konnten den Fehlbetrag zumindest deutlich vermindern, wie
eine Analyse der HANSA zeigt. Dass die Verluste trotzdem
stark anwuchsen und die Reserven weiter abschmolzen, ist den
Turbulenzen an den Finanzmärkten aufgrund des Ukraine-
Kriegs und der Zinserhöhungen geschuldet. Da die sich die
Zinsanstiegskurve mit ihren drastischen Auswirkungen auf den
Marktwert der Festzinsanlagen der Clubs nun aber abzuflachen
scheint, könnten die Finanzergebnisse die Talsohle durchschritten
haben. Die Perspektiven für das laufende Jahr hellen
sich auf.
Gesamtverlust deutlich ausgeweitet
Zusammengenommen verloren die durch Pooling- und gemeinschaftliche
Rückversicherungsvereinbarungen miteinander
verbundenen IG-Clubs im vergangenen Jahr rund 353 Mio. $,
nach –231 Mio. $ im Vorjahr und einem schmalen Gewinn von
38 Mio. $ im Jahr 2020/21. So gut wie alle Vereine mussten eine
Breitseite bei den Kapitalanlagen einstecken. Ausnahme: Skuld.
Den Norwegern gelang das Kunststück, 4,7 Mio. $ aus ihren Investments
herauszuholen. Streng genommen waren es aber nicht
Renditen oder Kursgewinne, sondern Erlöse aus dem Verkauf
von Anteilen an der Lloyd’s-Managementfirma Asta, die das Ergebnis
über die schwarze Null hinweg katapultierten.
Bei den Wertberichtigungen handelt es sich zwar nicht um
reale Finanzabflüsse, sondern um Verluste auf dem Papier.
Trotzdem werden die Bilanzen der Clubs dadurch teils schwer
belastet. Vor allem zwei wirken inzwischen merklich angezählt,
da die Verluste im Verhältnis zu den freien Reserven doch
ziemlich happig sind: der London P&I Club und der Swedish
Club. Von der Rating-Agentur S&P Global wurden beide bereits
im Herbst runtergestuft, was Kunden/Mitglieder verunsichert
und auch die Refinanzierung und Rückversicherung
erschwert.
Sowohl der London als auch der Swedish Club können Erfolge
bei der Verringerung ihres Underwriting-Defizits vorweisen.
Letzterer kam bei einer kombinierten Schaden-
Kosten-Quote (Schäden, Verwaltung, Akquisekosten im Verhältnis
zu Prämieneinnahmen) von 102 % in Reichweite einer
ausgeglichenen Performance, ersterer blieb mit 128 % davon
noch ein ganzes Stück entfernt. Zufrieden dürfte keiner von
beiden sein.
Zwei Clubs stechen heraus
Noch drei weitere der Gegenseitigkeitsversicherer schafften es
trotz Verbesserungen nicht in die schwarzen Zahlen im Underwriting.
Britannia und der kleine American Club melden
kombinierte Quoten von 107 % und 108 %, der UK P&I Club
landete bei 104 %. Entsprechend hoch dürfte der Druck gerade
auf diese Anbieter sein, die Beiträge weiter anzuheben.
Positiv in der diesjährigen P&I-Bilanz stechen zwei Clubs heraus:
der Japan P&I Club mit einem Nettogewinn (laut vorläufiger
Mitteilung) von 37,4 Mio. $ (Vorjahr: –37 Mio. $) und
Skuld mit 31,8 Mio. $ (Vorjahr: –15 Mio. $). Die freien Reserven
konnten dadurch in beiden Fällen merklich aufgebessert werden.
Skuld verbesserte seine kombinierte Quote auf 97 %. Der
P&I-BILANZ 2022/23: ERGEBNISSE
UNDERWRITING/SCHADEN-KOSTEN-QUOTE
CLUB
NETTOERGEBNIS
FREIE RESERVEN
CLUB
NET COMBINED RATIO
American P&I Club
Britannia
Gard
Japan P&I Club
London P&I Club
NorthStandard
Shipowners’
Skuld
Steamship Mutual
Swedish Club
UK P&I Club
West of England
- 19,3 Mio. $
- 77,8 Mio. $
- 17,8 Mio. $
+ 37,4 Mio. $
- 50,5 Mio. $
- 59,0 Mio. $
- 59,1 Mio. $
+ 31,8 Mio. $
- 19,2 Mio. $
- 41,7 Mio. $
- 57,8 Mio. $
- 20,3 Mio. $
44,4 Mio. $
510,0 Mio. $
1.260,0 Mio. $
193,0 Mio. $
113,5 Mio. $
685,0 Mio. $
337,4 Mio. $
445,0 Mio. $
454,4 Mio. $
150,0 Mio. $
430,0 Mio. $
230,8 Mio. $
American P&I Club
Britannia
Gard
Japan P&I Club
London P&I Club
NorthStandard
Shipowners’
Skuld
Steamship Mutual
Swedish Club
UK P&I Club
West of England
Gesamt: –353,3 Mio. $ (Vj.: –231 Mio. $)
Quelle: HANSA-Recherche/P&I-Finanzberichte
108 %
107 %
81 %
noch kein Bericht
128 %
95 %
97 %
97 %
95 %
102 %
104 %
97 %
Gesamt: –353,3 Mio. $ (Vj.: –231 Mio. $)
Quelle: HANSA-Recherche/P&I-Finanzberichte, Tysers
18 HANSA – International Maritime Journal 08 | 2023

VERSICHERUNGEN | INSURANCE
im Vorjahr aufgrund eines hohen Schadens in der Küstenschifffahrt
schwer gebeutelte Japan P&I Club dürfte noch besser
abgeschnitten haben. Der erst in Kürze in Tokio erscheinende
Finanzbericht wird darüber Klarheit bringen.
Marktführer Gard – die große Konstante im P&I-Geschäft –
schnitt theoretisch (auf Basis der ursprünglich festgelegten Prämien)
mit einem kleinen Gewinn von 1,7 Mio. $ quasi ausgeglichen
ab. Da der Club aber an seinem Beitragsrabatt für die Mitglieder
festhält, schrumpften die Reserven moderat um
18 Mio. $ auf 1.260 Mio. $. Beim technischen Ergebnis bleibt
Gard eine Benchmark für alle Mitbewerber. Die kombinierte
Quote verbesserte sich von 94 % auf 81 %. Mitausschlaggebend
dafür war ein Rückgang der Großschäden, während die Einnahmenseite
durch den Aufwärtstrend bei den Prämien beflügelt
wurde. Aus dem Gard-Finanzbericht geht hervor, dass
die Anzahl der »High-Impact«-Schäden von je mehr als
5 Mio. $ auf sieben zurückging. Im Vorjahr waren es neun, im
Vorvorjahr sogar 24.
Acht Vorfälle in 2022
Abstract: P&I clubs on the right course
International Group Clubs made good strides in improving
their underwriting performance last year, although most are
still not in the place they like to be. At the same time, losses on
investments were spiralling up due to shaky markets following
the invasion of Ukraine and interest hikes in the US and in Europe.
Thus, net losses for the P&I clubs more than doubled
from the previous year.
Auch bei den Schäden von mehr als je 10 Mio. $, die unter den
Clubs der International Group gepoolt werden, war die Entwicklung
freundlich. Für das Jahr 2022 wurden bislang acht
Vorfälle verzeichnet, wie aus Maklerkreisen verlautet. Üblicherweise
sind es zwischen 15 und 20. Allerdings sollen für
die drei Vorjahre verstärkt Pool-Schäden nachgemeldet worden
sein, was die Gesamtbilanz für alle Clubs verschlechtert habe
und erkläre, warum es einige mit der Quote doch nicht unter
die 100 % geschafft haben, wie zu hören ist.
Prämienerhöhungen zeigen Wirkung
Ganz zufrieden sein dürfte die neue Nummer 2 der Branche,
NorthStandard. Dem ersten gemeinsamen Finanzbericht der
per Jahresanfang verschmolzenen Clubs North of England und
Standard P&I ist zu entnehmen, dass die kombinierte Schaden-
Kosten-Quote von 107 % auf 95 % abgesenkt werden konnte.
HANSA – International Maritime Journal 08 | 2023
19

VERSICHERUNGEN | INSURANCE
Eine der Havarien in 2022: der Brand auf der später untergegangenen »Felicity Ace« vor den Azoren
Der Underwriting-Überschuss betrug
rund 30 Mio. $. Der Effekt der P&I-Prämienerhöhungen
des Vorjahres schlug
sehr eindrucksvoll zu Buche, umso mehr
als der Club aufgrund von Überlappungen
in den Büchern seiner Vorgänger
einiges an Geschäft verlor. Die
versicherte Reeder-Tonnage (»owned«)
verringerte sich von 270 Mio. auf
255 Mio. BRZ. Gleichwohl stiegen die
Prämieneinnahmen für NorthStandard
kräftig von 704 Mio. $ im Vorjahr auf
796 Mio. $.
Ein hohes Beitragswachstum verzeichnete
ebenso der UK P&I Club, die
Nummer drei im Ranking der »Mutuals«.
Obwohl die versicherte Tonnage nur
leicht zunahm, zogen die Nettoprämieneinnahmen
von rund 230 Mio. auf
304 Mio. $ an.
Der UK Club fiel im Vorjahr zudem
dadurch auf, dass er seine Bestrebungen
im Bereich der kommerziellen P&I-Versicherung
(»fixed Premium«) verstärkte.
Er tritt nun als Kapazitätsgeber
für den Fixed-Premium-Anbieter Thomas
Miller Specialty auf, der sein Geschäft
ebenfalls deutlich ausweiten
konnte. Beide werden von der gleichen
Managementfirma Thomas Miller verwaltet,
nur in unterschiedlichen Abteilungen.
Marktinsider gehen davon aus,
dass die Beziehung zwischen beiden in
Zukunft noch enger wird und die »Specialty«
auf lange Sicht im UK Club aufgehen
könnte.
© Marinha Portuguesa
Noch stärker treibt der West of England
P&I Club die Diversifizierung über
das klassische P&I-Geschäft hinaus voran.
Mit »West Hull« wurde kürzlich eine
eigene Seekaskoversicherung am
Markt eingeführt, vorläufig vor allem für
Folge- und nicht für Führungsgeschäft.
Die strikt auf P&I getrimmten Clubs, die
sich aus anderen Bereichen raushalten,
wie zum Beispiel Britannia, sind damit
längst in der Minderheit.
Wie geht es weiter?
Wie geht es nun weiter mit dem
P&I-Markt? Gerade einmal zwei Monate,
dann treten die Vorstände der Clubs erneut
zusammen, um über Prämienanpassungen
für das kommende Jahr oder
eventuelle Nachschusszahlungen zu beraten.
Angesichts des weiteren Nachholbedarfs
der meisten Clubs in der technischen
Performance müssen Reedereien
wohl wieder mit allgemeinen Beitragsanhebungen
rechnen. Ob der Trend wieder
zu +10% geht oder die Kurve abflacht,
wird sich zeigen. Marktinsider
rechnen auch damit, dass die Konsolidierung
unter den Clubs weitergeht. Das
Beispiel NorthStandard wird vielen in
der Branche zu denken gegeben haben.
Solche Merger benötigen natürlich einen
längeren zeitlichen Vorlauf. Insofern ist
davon auszugehen, dass bei den kommenden
Renewals im Februar 2024 wieder
zwölf Mutuals im Rennen sind.
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Number of Vessels
60
50
40
30
20
10
0
Stand: Juli 2023
2018 2019 2020 2021 2022 2023 YTD
LNG S&P Transaktionen nach Segment
Large LNG Large LNG RV Midsize LNG Small Scale LNG

SCHIFFFAHRT | SHIPPING
Schifffahrt muss mit einer Stimme sprechen
Der Schifffahrtsverband Bimco wird künftig vom Hamburger Reeder Nikolaus H. Schües,
CEO der Reederei F. Laeisz, geführt. Im Interview mit der HANSA spricht er über seine
Wahl zum Präsidenten, seine Erwartungen und Ziele
Herr Schües, als Präsident der Bimco sind Sie künftig der Spitzenvertreter
einer Organisation, die mehr als 60 % der weltweiten
Tonnage vertritt. Was hat Sie an dieser Aufgabe gereizt?
Nikolaus H. Schües: Ich fühle mich sehr geehrt, in dieses verantwortungsvolle
Amt gewählt worden zu sein. Aber es kam ja nicht
überraschend. Ich war zuvor schon viele Jahre lang Repräsentant
der Bimco für Deutschland und seit zwei Jahren designierter Präsident.
Angefangen habe ich, als unsere Industrie noch weit weg
davon war, die notwendige Dekarbonisierung anzugehen. Mitzuwirken
das zu ändern, habe ich ernsthaft spannend gefunden.
Seitdem hat sich Vieles, wenn noch längst nicht Alles zum Besseren
gewendet. Insofern bleibe ich dabei und hoffe, in diesem Amt
etwas bewegen zu können.
Was betrachten Sie als die wichtigsten Aufgaben und Herausforderungen?
Schües: Das haben wir schon im Vorfeld meiner Amtszeit klar
definiert. Collaboration, also eine verbesserte Zusammenarbeit
aller in der Schifffahrt Beteiligten, ist das oberste Gebot. Um die
Klimaziele zu erreichen, ist eine klare Regulatorik absolut notwendig.
Aber die entsprechenden Vorgaben müssen an der Praxis
ausgerichtet sein und dürfen nicht zu einer Wettbewerbsverzerrung
führen. Das schafft man nur, wenn wir uns als Bimco mit
allen anderen Organisationen wie der IMO, der ICS, mit Intercargo,
Intertanko und WSC aufs Engste abstimmen und eine gemeinsame
Strategie verfolgen. Die Schifffahrt muss am Ende mit
einer Stimme sprechen, um ihre Interessen zu wahren und
durchzusetzen. Da sehe ich noch »Luft nach oben«.
Als zweite Aufgabe steht klar die Dekarbonisierung auf der
Agenda. Aber auch da machen wir riesige Fortschritte. Als die
IMO 2018 mit der »Initial Strategy« eine Verringerung der Emissionen
um 50 % bis 2050 ausgegeben hat, war die Schifffahrt
mehrheitlich noch dagegen oder zumindest sehr kritisch. Heute
plädieren fast alle für das Ziel von »Net Zero« bis 2050, wie es
auch auf dem MEPC-Gipfel der IMO jüngst beschlossen wurde.
Wichtig war auch, dass klare Zwischenziele definiert wurden.
Und doch sind etliche Details weiter offen. Wir fordern zum Beispiel
eine Technologieoffenheit, die Einsparungen auch über Effizienzgewinne
möglich macht. Auch finanzielle Lasten wie die angedachte
CO2-Abgabe kann als Investitionslenkung Wirkung zeigen.
Nur wenn die Voraussetzungen stimmen, werden alle Beteiligten
– von den Reedern und Charterern bis hin zu den Kraftstoffherstellern
und Infrastrukturbetreibern die nötigen Schritte
einleiten und auch investieren.
Eine mögliche CO2-Abgabe schreckt Sie nicht als zusätzliche Kostenbelastung
für die Schifffahrt?
Schües: Die Corona-Krise, als Rekordraten gezahlt wurden, hat
uns gelehrt, dass die Schifffahrt insgesamt recht preis-insensitiv
ist. Die Transportkosten sind am Ende in der Gesamtbetrachtung
aller Kosten nicht maßgeblich. Insofern ist eine mögliche Abgabe
verkraftbar.
Nikolaus H. Schües amtiert in den kommenden
zwei Jahren als Präsident der Bimco
Ich bin mittlerweile sehr optimistisch, dass unsere Industrie
die Ziele erreichen wird. Mehr noch, ich glaube, dass sie sogar eine
Vorreiterrolle einnehmen kann. Immerhin hat die Schifffahrt
trotz des erheblichen Flottenwachstums ihre CO2- Emissionen
von 2008 bis 2023 um 20 % auf 800 Mio. t gesenkt, während sie in
anderen Industrien etwa in der gleichen Größenordnung gestiegen
sind. Das ist zwar zu einem großen Teil auf »slow steaming«,
also geringere Verbräuche zurückzuführen. Aber der
technologische Fortschritt über neue Antriebe und Kraftstoffe
beginnt ja jetzt erst richtig.
Was ist aus Ihrer Sicht denn die bahnbrechende Technologie der
Zukunft?
Schües: Es gibt vermutlich nicht die eine Technologie, sondern
es wird einen Mix verschiedener Anwendungen geben. Die
LNG-Story ist dabei bereits auserzählt, schlägt aber mit E-LNG
noch ein neues Kapitel auf. Mit herkömmlichem Methanol bieten
sich viele Vorteile, aber es kommt weiter zu Kohlenstoff-
Emissionen. Und Ammoniak aus grünem Wasserstoff wäre klimaneutral,
aber hochgiftig und damit gefährlich. Deshalb
© F. Laeisz
22 HANSA – International Maritime Journal 08 | 2023

SCHIFFFAHRT | SHIPPING
brauchen wir ja die Technologie-Offenheit, um für jedes Einsatzgebiet
die am besten passende Lösung zu finden.
Schaut man sich den Markt an, investieren fast ausnahmslos die
großen Linienreedereien in neue Schiffe mit den entsprechenden
Antriebsarten. Viele Tramp-Owner warten ab. Müsste letztere
nicht auch langsam loslegen?
Schües: Ach, das war doch immer schon so. Technologie-innovative
Investitionen sind risikobehaftet und das können sich zunächst
nur die »Großen« leisten. Ich finde es unfair, das auch von
mittelständischen und kleinen Reedereien zu verlangen, die weder
den gleichen Zugang zu Risikokapital haben noch in den vergangenen
Jahren so viel Geld verdient haben wie die Linien. Ein
Trampreeder ist zu einer solchen Investition nur dann in der Lage,
wenn er einen Charterer mit im Boot hat, der das Risiko für
die ersten Einsatzjahre übernimmt.
Gerade im Zusammenspiel der Eigner und Charterer spielt die Bimco
eine wichtige Rolle, indem sie Standards definiert. Die CII-Klausel,
eines der jüngsten Vertragswerke in Reaktion auf das Carbon-
Rating der Schiffe, hat aber viel Kritik ausgelöst …
Schües: Es ist eben schwer, eine gerechte Klausel zu formulieren,
wenn die Regulatorik der IMO irrationales, sprich klimaschädliches
Verhalten belohnt. Aber die Bimco lernt daraus: Wir
müssen, wie bereits angesprochen, den Austausch mit anderen
Organisationen verbessern. Außerdem müssen solche Klauseln
immer wieder an die Wirklichkeit oder sich verändernde Bedingungen
angepasst werden. In Bezug auf die CII-Klausel geschieht
das gerade.
Abstract: Shipping must speak with one voice
The shipping association Bimco will in future be led by Hamburg
shipowner Nikolaus H. Schües, CEO of Reederei F. Laeisz.
In an interview with HANSA, he talks about his election as
president, his expectations and goals.
Die Schifffahrt hat in der Öffentlichkeit nicht immer einen leichten
Stand – und sei es aus mangelnden Kenntnissen. Kann die
Bimco helfen, das zu verbessern?
Schües: Wir brauchen einen intensiveren Diskurs mit der Politik,
mit staatlichen Stellen, mit Nicht-Regierungs-Organisa tionen,
mit der Werften und Häfen, aber auch innerhalb der Schifffahrt.
Wir stellen immer wieder fest, dass selbst vermeint lich einfache
Sachzusammenhänge oftmals nicht bekannt sind oder nicht verstanden
werden, zum Beispiel das Verhältnis zwischen Charterern
und Schiffseignern. Wir müssen und wollen künftig mehr
Aufklärungsarbeit leisten. Schauen Sie sich dazu einmal die tollen
Industriefilme der BIMCO an. Darüber hinaus erarbeiten wir
eine Art interaktive Landkarte, in der alle wichtigen Themen der
Schifffahrt erfasst sind und sich jeder Interessierte schnell wichtige
Informationen verschaffen kann und Wechselbeziehungen in
der maritimen Industrie aufgezeigt werden. Die Corona-Zeit hat
der Schifffahrt als »Blutkreislauf« einer globalen Welt ein ganz
besonderes Momentum und deutlich mehr Aufmerksamkeit beschert.
Das wollen wir nutzen, und wir brauchen das Verständnis
in der Politik für unsere Situation, um schnell mit unseren Zielen
voranzukommen. Schneller als jedenfalls mit der Hong Kong
Convention …
… der internationalen Übereinkunft zum Schiffsrecycling …
Schües: Genau. Einerseits ist es sehr erfreulich, dass wir dieses
Ergebnis haben, so knapp es auch war. Andererseits sind 15
Jahre zwischen der Verabschiedung der Resolution und der Ratifizierung
durch Bang ladesch vergangen. Und auch jetzt noch
sind einige Fragen offen: So fordern wir, dass die EU jetzt die
Liste der zugelassenen Werften um die Betriebe außerhalb der
EU erweitert, damit europäische Reeder ihre Schiffe international
recyceln können. Geschieht das nicht, wäre das ein Wettbewerbsnachteil
für die hiesigen Reeder – und gemein den
Drittländern gegenüber.
Um die Dekarbonisierungsziele zu erreichen, müssen wir viele
Länderregierungen mitnehmen und den Prozess dieses Mal deutlich
beschleunigen. Dabei geht es auch um die Verteilung von
Geld. Wem kommt es zugute, der Industrie, den benachteiligten
Ländern oder den öffentlichen Haushalten – wie beim ETS der
EU? Da ist noch einiges zu klären.
Wir wünschen dabei viel Erfolg.
Interview: Krischan Förster
Bimco
Die im Jahre 1905 gegründete Organisation ist ein unabhängig
agierender Zusammenschluss von Schiffseignern,
Reedereien, Schiffsmaklern, Schifffahrtsagen turen
und zahlreichen anderen Schifffahrtsbeteiligten. Ziele
der Bimco sind die Verbesserung von Standards sowie eine
Angleichung von Regeln und Gesetzen in der Seeschifffahrt.
Darüber hinaus wirkt die Organisation auf eine
angemessene und gleichberechtigte Schifffahrtspolitik
hin. Die Bimco ist den Vereinten Nationen als Organisation
mit Beobachterstatus beigeordnet.
Die Vereinsarbeit besteht in der Erfassung und Bereitstellung
von schifffahrtsbezogenen Daten und Informationen
sowie in der Beratung in praktischen Fällen. Herausragende
Bedeutung haben vor allem die zahlreichen
Standard-Seefracht-, Schiffskauf- und Charterverträge.
Der Sitz der Bimco ist ein Haus im Kopenhagener Vorort Bagsværd
© Bimco
HANSA – International Maritime Journal 08 | 2023
23

SCHIFFFAHRT | SHIPPING
Vom Salpeter zum Ammoniak
Der Einstieg bei Gram Car Carriers hat sich für die Hamburger Traditionsreederei F. Laeisz
als Glücksfall erwiesen. Künftig richtet sich der strategische Fokus auf die Tankersparte. Im
Transport von alternativen Energieträgern sieht CEO Nikolaus H. Schües großes Potenzial
Die Beteiligung an dem norwegischen
Unternehmen Gram Car Carrier
samt Börsengang in Oslo hat sich für die
Hamburger Traditionsreederei F. Laeisz
buchstäblich ausgezahlt. Frachtraten wie
auch Aktienkurs sind seither deutlich in
die Höhe gegangen. »Für uns war das ein
guter Schritt«, sagt Nikolaus H. Schües.
Als CEO führt er die bereits seit fast 200
Jahren bestehende Reederei.
Die Idee sei bereits vor Jahren gereift,
bevor es dann Anfang 2022 zum Vollzug
kam. Seit dem Verkauf der zwei Autotransporter
»Passama« und die »Passero«
(5.000 CEU) aus der eigenen Flotte ist
F. Laeisz größter Einzelaktionär bei
Gram Car Carriers (GCC), gefolgt von
der der ebenfalls deutschen Reeder-
Familie Bunnemann.
Im November vergangenen Jahres
wechselte mit der »Paglia« (5.000 CEU)
ein drittes Schiff nach Norwegen. Zudem
wurden über das neu gegründete Gemeinschaftsunternehmen
Global Auto
Carrier (GAC) insgesamt vier Neubauten
mit 7.000 CEU in China bestellt, die 2025
und 2026 abgeliefert werden.
Nach eigenen Angaben ist Gram die
drittgrößte Trampreederei im Markt für
Car Carrier und verfügt über 17 Schiffe
mit 1.000 CEU–7.000 CEU. Dank dem
Marktaufschwung flossen bereits etliche
Dividendenzahlungen auf das Konto der
Hamburger Anteilseigner. Auch die Aussichten
sind gut: Bei mehr als auskömmlichen
Raten umfasste das Charter-Backlog
zum Ende des ersten Quartals
874 Mio. $ an erwarteten Einnahmen.
Nur 3 % aller möglichen Chartertage in
diesem Jahr waren da noch offen, für
2025 lag die Verfügbarkeit bei 24 %.
Schües bleibt in der Bewertung dennoch
zurückhaltend: »Zu einer solchen
Entwicklung gehört mindestens ebenso
viel Glück wie unternehmerisches Geschick.«
Größter Einzelaktionär bei GCC
will er auch künftig bleiben, mit maximal
33 % und nicht weniger als 25 %. »In dieser
Bandbreite fühlen wir uns wohl.«
F. Laeisz betreibt neben vier weiteren
Autotransportern, die direkt an namhafte
Kunden wie Volkswagen verchartert sind,
Der Autotransporter »Paganella« gehört zur Flotte der von F. Laeisz bereederten Schiffe
Das Laeisz-Haus an der Trostbrücke wurde bereits 1897
gebaut und ist bis heute Sitz der Traditionsreederei
© Förster
diverse Forschungsschiffe wie die »Polarstern«
oder die neue »Uthörn«, sowie
LPG-Tanker, Flusskreuzfahrtschiffe und
nach wie vor auch fünf Containerschiffe.
Doch während letztere als »non-core
business« geführt werden, richtet sich der
strategische Fokus ganz klar auf den Ausbau
der Tanker-Flotte, vor allem für den
Transport von Ammoniak (NH 3 ), einem
der hoch gehandelten Energieträger der
Zukunft. »In diesem Trade sehen wir ein
großes Potenzial und wollen daher in diesem
Segment wachsen«, sagt Schües.
In gewisser Weise schließt sich dadurch
ein Kreis für die Reederei: Mit dem Transport
von Nitraten kennt sie sich aus, »das
ist quasi das Narrativ unseres Unternehmens.«
Im 19. Jahrhundert beförderten
die berühmten Flying-P-Liner Salpeter
aus Chile nach Deutschland, im 20.
Jahrhundert wurde Ammoniak in Form
von Dünger transportiert, im 21. Jahrhundert
geht es eben um Ammoniak, in
»blauer« (aus LNG mit CO2-Abscheidung)
oder später sogar in »grüner« Form.
Die Klimawende und der dafür nötige
Beitrag aus der Schifffahrt ist Schües ohnehin
eine Herzensangelegenheit. Dafür
setzt er sich auch international als gerade
gewählter Bimco-Präsident ein. Sein Unternehmen
gehörte zudem zu den Gründern
der Stiftung H2Global, federführend
bei allen Wasserstoff-Themen in
Deutschland.
Aktuell fahren sieben LPG-Tanker für
Laeisz und transportieren damit etwa
15 % des weltweit über See transportierten
Ammoniaks. Offen ist noch der Zeitpunkt
für weitere Investitionen und den Ausbau
der Flotte. »Würde man jetzt bestellen,
wäre der Bedarf bei Ablieferung noch
nicht da«, sagt Schües. Doch weltweit
würden Produktionsanlagen geplant.
»Wenn die erst einmal mit ihren Kapazitäten
in den Markt kommen, werden die
heutigen Transportkapazitäten keinesfalls
reichen«, ist sich der Reederei-Chef sicher.
Aber auch bei diesem Thema will er es
halten wie zuvor schon bei den Car Carriern:
»Du musst wie ein Surfer rechtzeitig
im Wasser sein – und dann auf die richtige
Welle warten.«
KF
© F. Laeisz
24 HANSA – International Maritime Journal 08 | 2023

SCHIFFFAHRT | SHIPPING
Longships baut Shortsea-Flotte aus
Die niederländische Reederei Longships will ihre Shortsea-Flotte kontinuierlich erneuern –
inklusive Neubauten aus der Türkei. Teil der Strategie ist es, den Anteil längerfristiger
Kontrakte zu senken, um sich flexibler aufzustellen. Von Michael Meyer
Das aktuelle Orderbuch der Reederei umfasst vier 8.600-Tonner, die bei der Atlas-Werft in der Türkei gebaut werden. Ablieferung: ab 2024
Øyvind Sivertsen
Chief Executive Officer
Longships
© Longships
Das 2009 in Groningen gegründete Unternehmen
hat einen Schwerpunkt
in der Lieferkette der europäischen Aluminium-Industrie
und im Transport
von Biomasse-Festbrennstoffen. Das
Unternehmen hat Wurzeln in Norwegen
und den Niederlanden – ursprünglich
unter dem Namen NedNor BV gegründet.
Im Jahr 2020 wurden 50 % der
Anteile am norwegischen Dry-Cargo-
Broker Wagle Chartering übernommen,
um die Position auf dem skandinavischen
Markt zu stärken.
Longships versteht sich dabei als »integraler
Bestandteil der logistischen Bedürfnisse unserer
Kunden«, wie CEO Øyvind Sivertsen im
Gespräch mit der HANSA betont. Zum Geschäftsmodell
gehören langfristige Verträge,
die Planungssicherheit und Stabilität für beide Seiten ermöglichen.
Der »enge Austausch« hat entsprechend auch Auswirkungen
auf die Reederei-Strategie. Eine Folge: das jüngste
Neubauprogramm für eine Serie von vier Stückgutfrachtern. Sie
haben eine Tragfähigkeit von 8.600 t bei High-Cube-Aufnahme
in einem box-shaped Laderaum mit einer Lukenöffnung von
81,9 m, optimiert auf einen geringen Tiefgang von 6,5 m. Die
Frachter werden bei der Atlas-Werft in der Türkei gebaut und sollen
ab dem Frühjahr 2024 abgeliefert werden.
Prinzipiell geht es den Verantwortlichen darum, die Flotte kontinuierlich
zu erneuern. Die letzte Neubauserie war 2021 in Auftrag
gegeben worden: zwei 6.000-Tonner mit Zwischendecks, die
gemeinsam mit VMS Shipping bei der zur Veka-Gruppe gehörenden
Bijlsma Werft in Lemmer bestellt worden waren.
Die jetzt in der Türkei georderten Neubauten bekommen einen
dieselelektrischen Antrieb für eine effiziente Kraftstoffnutzung,
der zwei Azimut-Strahlruder antreibt, um eine hohe Manövrierfähigkeit
zu erreichen. Die Brücke
befindet sich im vorderen Teil des Schiffes,
und zwei Maschinenräume sind im
Heckbereich untergebracht. Nicht zuletzt
mit dieser Konfiguration will man
sich Optionen für die Umstellungen
auf alternative Antriebe offenhalten.
»So können die Schiffe relativ leicht auf
einen Kraftstoff umgerüstet werden,
der sich zum vorherrschenden Kraftstoff
in der Schifffahrt entwickeln wird«, betont
Sivertsen.
Die Shortsea-Frachter bekommen den Angaben
zufolge die Klassenbezeichnungen
»Prepared for Methanol C« und »Open Top«,
um auch für die Beförderung von Projektladungen
gewappnet zu sein.
Insgesamt umfasst die Flotte rund 20 Schiffe.
Dabei soll es aber wohl nicht unbedingt bleiben, der CEO bezeichnet
den Zustand als »Momentaufnahme«.
»In den letzten Jahren konnten wir durch den Verkauf alter
Schiffe eine homogene und moderne Flotte mit einem Sweet Spot
zwischen 6.000 tdw und 11.000 tdw aufbauen«, so Sivertsen. Parallel
dazu wurden vier Schiffe gekauft und eben jene vier in der
Türkei bestellt.
Feste Brennstoffe aus Biomasse sind mit etwa 40 % die dominierende
Ladungsart bei Longships. Das ist jedoch vor allem ein
saisonales Geschäft von September bis Mai. Sivertsen spricht von
einer »hohen Vertragsabdeckung«, in Spitzenzeiten bis zu 80 %.
Doch auch an dieser Stelle will sich die Reederei weiterentwickeln.
Der Wert soll »durch eine weitere Vergrößerung der homogenen
Flotte« gesenkt werden. Das Ziel: noch mehr Flexibilität
für die wechselnden Anforderungen Kunden schaffen und
kurzfristige Umplanungen im Flotteneinsatz ermöglichen, »die
in der Natur unseres Geschäfts liegen«.
HANSA – International Maritime Journal 08 | 2023
25

SCHIFFFAHRT | SHIPPING
© Jens Meyer
»Leinen los« für den Jubiläumsstart
Sie ist längst mehr als das Sommerfest der maritimen Branche: Traditionell am
letzten August-Wochenende startet die in der Dänischen Südsee ausgesegelte
Peter Gast Schifffahrtsregatta 2023 zu ihrer 40. Auflage. Von Jens Meyer
Die seit 40 Jahren stattfindende Schiffahrtsregatta
gehört neben dem Eisbeinessen
der Schiffsmakler zu den beiden
maritimen Großveranstaltungen, die
sich alle Schifffahrtsleute in ihren Terminkalender
eintragen. Wir möchten bei
dieser Jubiläumsregatta an ihren Gründer
und Erfinder Peter Gast erinnern,
der selbst ein leidenschaftlicher Tourensegler
war«, so dessen Sohn Dieter Gast,
der zusammen mit seinem Bruder Christian
anlässlich der 25. Regatta im Jahr
2007 die künftige Organisation des inzwischen
zur größten Privatregatta avancierten
Events übernommen hatte.
Grundidee ihres Vaters sei die Schaffung
einer Plattform gewesen, bei der der persönliche
Austausch und der Spaß, sich
nicht nur auf geschäftlicher Ebene zu
treffen, im Vordergrund stehen und
nicht ausschließlich das damit auch verbundene
sportliche Regattasegeln. Diese
Mischung aus Sport, Geschäft, Small
Talk und gesellschaftlichem Event sowie
die starke Beteiligung auch internationaler
Gäste sind der Grund für die anhaltende
Attraktivität dieser als willkommene
Kontaktbörse der Branche geschätzten
Veranstaltung.
Verlorene Wettfahrt als Ursprung
Abstract: »Cast off« for the 40th anniversary of Peter Gast Schiffahrtsregatta
It has long been more than just the summer festival of the maritime industry: Traditionally
on the last weekend in August, the Peter Gast Shipping Regatta 2023, which is
sailed in the Danish South Sea between Schleimünde and Ærøskøbing, will cast off into
its 40th edition.
Ursprung der zum traditionellen maritimen
Networking-Event gewordenen
PGS-Schiffahrtsregatta war eine von Peter
Gast (+2018) verlorene private Wettfahrt
mit dem Reeder Günther Schulz
und dem damaligen Cuxhavener Werftchef
Pieter Mützelfeldt zwischen Ebeltoft
und Kopenhagen. Die Idee zur Wiederholung
in einem größeren Kreis stieß
1982 im Rahmen eines Kontaktabends
anlässlich der Schiffstechnikmesse SMM
auf Anhieb auf so reges Interesse, dass
sich Gast zur Gründung der Schiffahrtsregatta
entschloss. Bei der Premiere im
Folgejahr gingen bereits 45 Yachten mit
276 Teilnehmern an den Start. Sie wurden
auf einem dafür festgelegten Regattakurs
von Schleimünde nach Ærøskøbing
geschickt, wo die Siegerehrung und Feier
zunächst im zwar gemütlichen, aber bereits
nach dem zweiten Mal aus allen
Nähten platzenden Vindeballe Kro stattfand,
sodass man in ein Zelt im neuen
Yachthafen wechseln musste, in dem
auch der in Kiel geborene ehemalige Ministerpräsident
des Landes Schleswig-
Holstein und spätere Verteidigungsminister
Gerhard Stoltenberg als Ehrengast
mit einer Grußadresse Flagge zeigte.
2004 hatte hier auch Schleswig-Holsteins
ehemaliger Ministerpräsident Peter Harry
Carstensen das schifffahrtsaffine Auditorium
begeistert, als er die zuvor von
ihm schon auf See der Crew an Bord der
26 HANSA – International Maritime Journal 08 | 2023

SCHIFFFAHRT | SHIPPING
Bremer Yacht »Nike« demonstrierte fachgerechte
Erstellung des Seemannsknotens
Palstek in Anwesenheit von Peter
Gast noch einmal auf dem Podium im
Festzelt wiederholte. Nachdem nicht nur
dieses Zeltprovisorium, sondern auch die
anschließend genutzte Sporthalle der Inselkommune
bald an ihre Kapazitätsgrenze
geriet, erfolgte 2007 zum 25-jährigen
Regatta-Jubiläum der Umzug in die
eigens am alten Hafen aufgebaute Pagoden-Zeltstadt.
Schon 1992 hatte mit dem damaligen
Bundesminister für Arbeit und Sozialordnung,
Norbert Blüm, ein anderer Ehrengast
aus der Politik mit weniger
Kenntnissen in der praktischen Seemannschaft,
bestätigt, dass er »so manche
seglerische Erfahrung mit in den politischen
Alltag nach Bonn genommen«
habe und sich für die Einladung auf die
Murmann-Yacht »Uca« mit folgendem
(gekürzten) Vers revanchierte: »Beim Segeln
gilt wie beim Regieren, wir dürfen
nicht den Kurs verlieren. Ob Flaute oder
frischer Wind, die beste Crew gewinnt.«
Highlights zum Jubiläum
Regatta-Gründer Peter Gast (l.) am Ruder
seiner »Pegasus«
»Für die 40. Jubiläumsregatta konnten
wir auch den derzeitigen Ministerpräsidenten
des Landes Schleswig-Holstein ,
Daniel Günther, gewinnen , der das erste
Mal dabei sein wird und auf der ›Haspa
Hamburg‹ mitsegelt«, freut sich Dieter
Gast über die Zusage und kündigt zugleich
weitere »Überraschungsgäste« an,
darunter möglicherweise der erfolgreiche
Berufssegler und Umweltschützer Boris
Herrmann, von dem bis Redaktionsschluss
allerdings noch keine Bestätigung
vorlag. Erfreulich sei auch, dass anschließend
– nach mehrjähriger Abstinenz –
wieder die Band Max & Friends und ein
Feuerwerk das nächtliche Programm bereichern.
können.
Zu den Highlights der Jubiläumsregatta
dürfte auch ein von der Berenberg-Bank
gesponserter Film gehören,
der einen Rückblick über die Entwicklung
der Regatta bietet und bei der
abendlichen Siegerehrung im Festzelt
präsentiert werden soll. Die Preisverteilung
wird – wie immer – von dem Peter-
Gast-Shipping-Prokuristen Hans-
Joachim Lemcke geleitetet. »Hajo ist
nicht nur der Einzige, der an der Organisation
aller bisherigen Regatten entscheidend
mitgewirkt, sondern zugleich
auch aktiv an allen Wettfahrten teil-
© Jens Meyer
PETER GAST SHIPPING
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HANSA – International Maritime Journal 08 | 2023
27

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SCHIFFFAHRT | SHIPPING
© Jens Meyer
drei der legendären Zwölfer noch offen war, stand die erneute
Teilnahme so bekannter Oldies wie der Spreizgaffelketch »Senta«
(für Lürssen Werft), der Classic Yawl »Peter von Seestermühe«
(Hammonia Reederei) und des Schoners »Preussischer Adler«
(Herbert Aly/Hamburg Messe) sowie der für die Harren Group
startenden 18-m-Yawl »Athena« bereits fest.
Nach dem Auftakt mit dem traditionellen »Family and
Friends«-Einstimmungsabend auf Einladung von Peter Gast Shipping
am Vortag in Grauhöft werden alle Schiffe am 26. August ab
9.00 Uhr in fünf Starts und acht oder neun Klassen von dem bewährtem
Team der Wettfahrtleitung unter Alexander Prinz zu
Schleswig-Holstein (NRV), zu dem unter anderem Hans-Herbert
Hoffmann (»Triple H«) vom NRV, Jan Keppler und Daniel Rüter
von der SVAOe sowie Ralf Paulsen und Uli Münker vom KYC gehören,
von Schleimünde aus gen Ærø geschickt. Zuvor wird auf
Basis der aktuellen Wind- und Seeverhältnisse entschieden, auf
welcher der drei unterschiedlichen Bahnen zwischen 29,5 und
34sm gesegelt wird. Während das dänische Marineheimwehrkommando
wieder eines seiner Küstenwachboote als Startschiff an die
Schleimündung entsendet, wird die Reederei Fairplay erstmals mit
einem ihrer unmittelbar vor Ærøskøbing auf 6–7m Wassertiefe als
Zielschiff vor Anker gehenden Schlepper ein unübersehbares Zeichen
setzen.
Nach dem Passieren der Ziellinie und Begrüßung mit der Schiffsglocke
des ehemaligen Shell-Tankers »Sepia« an der von zahlreichen
»Sehleuten« umsäumten Einfahrt des Zielhafens machen die Crews
ihre Yachten dort in Päckchen fest, um nach dem Setzen der Company-Flaggen
und Aufklaren der Boote das von der Hamburg-Messe
gesponserte Einlaufbier zu genießen, sich untereinander über ihre
Erlebnisse auszutauschen und auf den traditionellen Spaziergang
– angeführt von einem Spielmannszug aus Svendborg – durch das
malerische Ærøskøbing sowie die anschließende Preisverteilung
vorzubereiten, ohne bereits an die Rückreise am nächsten Morgen
nach dem wieder von der IMC Shipyard aus Zhoushan gesponserten
Frühstück im Festzelt zu denken.
Für die im Zeichen sich verbessernder Schifffahrtsmärkte
stattfindende Jubiläumsregatta wünschen Christian Gast und
sein Bruder Dieter einen guten Verlauf, interessante Gespräche
und Kontakte sowie allen Teilnehmern nicht nur gutes Wetter,
sondern auch den richtigen Wind.
KoreanRegister 1/3 quer in PG
HANSA – International Maritime Journal 08 | 2023
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SCHIFFFAHRT | SHIPPING
Hongkong-Konvention tritt 2025 in Kraft
Es ist ein Durchbruch: Das Übereinkommen über das sichere und umweltverträgliche
Schiffsrecycling kann nach jahrelangem Warten innerhalb von 24 Monaten in Kraft treten,
nachdem Bangladesch und Liberia Vertragsstaaten geworden sind. Von Michael Meyer
Mit dem Hongkong-Übereinkommen soll sichergestellt werden,
dass von Schiffen, die nach Ablauf ihrer Betriebsdauer
recycelt werden, keine unnötigen Risiken für die menschliche
Gesundheit, die Sicherheit und die Umwelt ausgehen. Das Übereinkommen
tritt 24 Monate nach Erfüllung einiger Kriterien in
Kraft: nicht weniger als 15 Staaten; nicht weniger als 40 % der
Welthandelsschifffahrt nach Bruttoraumzahl und eine Schiffsrecyclingkapazität
von mindestens 3 % der Bruttoraumzahl der
gesamten Handelsschifffahrt der oben genannten Staaten.
Diese Bedingungen sind nun erfüllt, wie die Internationale
Schifffahrtsorganisation IMO bestätigte. Das Hongkong-Übereinkommen
wird damit am 26. Juni 2025 in Kraft treten. Zuletzt
unterzeichneten Bangladesch und Liberia das Abkommen – eines
der größten Schiffsrecyclingländer und einer der größten
Flaggenstaaten der Welt.
Die Verschrottung ist seit langen Jahren ein heißdiskutiertes
Thema in der Branche. Experten erwarten eine deutliche Zunahme
der Recycling-Aktivitäten von Reedern, nicht zuletzt angesichts
der steigenden Umweltanforderungen. Mit Spannung
wird erwartet, welche Standorte sich am Ende durchsetzen und
wie die Details der Konvention interpretiert und umgesetzt werden.
Letztlich geht es auch um »Green Recycling«. Der deutsche
Experte Henning Gramann sagte jüngst im HANSA Podcast, dabei
trenne sich die Spreu vom Weizen, es gebe viele »Shades of
Green Recycling«, Reeder täten gut daran, sich frühzeitig Werftplätze
zu sichern.
IMO-Generalsekretär Kitack Lim lobte Bangladesch und Liberia
für ihren Beitritt: »Dies ist ein bedeutsamer Tag für die IMO
und in der Tat eine historische Entwicklung für die internationale
Schifffahrtsindustrie, für die Meeresumwelt und insbesondere
für die Arbeitnehmer und die lokalen Gemeinschaften in den
Schiffsrecyclingländern weltweit.«
Bangladesch als wichtiges Schiffsrecyclingland habe in den
letzten Jahren große Fortschritte bei der Verbesserung seiner
IMO-Generalsekretär Kitack Lim mit Saida Muna Tasneem, Hochkommissarin
für Bangladesch im Vereinigten Königreich und Ständige Vertreterin bei
der IMO, und mit Eugene Lenn Nagbe, Minister für Information, kulturelle
Angelegenheiten und Tourismus der Republik Liberia
Schiffsrecyclingvorschriften und -standards gemacht, um die
Anforderungen des Hongkong-Übereinkommens zu erfüllen.
Der Generalsekretär der UN-Schifffahrtsorganisation nutzte zudem
die Gelegenheit, um auch der norwegischen Regierung »für
ihre kontinuierliche Unterstützung« des von der IMO durchgeführten
Projekts für sicheres und umweltgerechtes Schiffsrecycling in
Bangladesch (SENSREC) zu danken, das diesen Beitritt ermöglicht
habe. »Ich möchte auch Liberia meine tiefste Anerkennung aussprechen.
Als bedeutender Flaggenstaat wird der Beitritt Liberias
zum Hongkong-Übereinkommen einen großen Fortschritt für den
Rechtsrahmen des Landes bedeuten und die Erfüllung der Tonnagekriterien
ermöglichen«, so Lim weiter. Er forderte andere Mitgliedstaaten,
die dem Hongkong-Übereinkommen noch nicht beigetreten
sind, auf, dies so bald wie möglich zu tun.
© IMO
Verabschiedet 2009
Das Hongkong-Übereinkommen wurde 2009 auf einer diplomatischen
Konferenz verabschiedet. Es soll sicherstellen, dass
von Schiffen, die nach Ablauf ihrer Betriebsdauer recycelt werden,
keine unnötigen Risiken für die menschliche Gesundheit,
die Sicherheit und die Umwelt ausgehen. Es umfasst das Konzept
»von der Wiege bis zur Bahre« und befasst sich mit allen
Umwelt- und Sicherheitsaspekten des Schiffsrecyclings, einschließlich
der verantwortungsvollen Bewirtschaftung und Entsorgung
der damit verbundenen Abfallströme auf sichere und
umweltgerechte Weise. Das Übereinkommen erlegt allen Beteiligten
– Schiffseignern, Werften, Recyclinganlagen, Flaggenstaaten,
Hafenstaaten und Recyclingstaaten – Verantwortung
und Pflichten auf.
Mit Inkrafttreten müssen Schiffe, die zum Recycling verschifft
werden, ein Gefahrstoffverzeichnis (IHM) an Bord mitführen.
Von den zuständigen Behörden zugelassene Recyclinganlagen
müssen einen Plan vorlegen, der für jedes einzelne zu recycelnde
Schiff gilt. Darüber hinaus müssen die Regierungen sicherstellen,
dass die ihrer Gerichtsbarkeit unterstehenden Recyclinganlagen
die Bestimmungen des Übereinkommens einhalten.
Das Hongkong-Übereinkommen hat jetzt folgende Vertragsparteien:
Bangladesch, Belgien, Dänemark, Deutschland, Estland,
Frankreich, Ghana, Indien, Japan, Kroatien, Liberia, Luxemburg,
Malta, das Königreich der Niederlande, Norwegen,
Panama, Portugal, São Tomé und Príncipe, Serbien, Spanien
und die Türkei.
30 HANSA – International Maritime Journal 08 | 2023

SCHIFFFAHRT | SHIPPING
Gastkommentar: Clemens Hillmer
Partner – Watson Farley Williams, Hamburg
Die Hongkong-Konvention, die EU-Regulierung
und offene juristische Fragen in einigen Staaten
Mit den Beitritten von Bangladesch
und Liberia als Vertragsstaaten zur
Hong Kong Convention (HKC) wird die
HKC 2025 in Kraft treten. Die HKC gilt
für Schiffe, die die Flagge eines Vertragsstaats
führen und Schiffsrecyclinganlagen
(SRA), die der Gerichtsbarkeit
eines Vertragsstaats unterstehen. Unter
anderem Bangladesch, Belgien, Dänemark,
Deutschland, Frankreich, Indien,
Japan, Liberia, Luxemburg, Malta, Niederlande,
Norwegen, Panama, Portugal
und die Türkei sind Vertragsstaaten der
HKC.
Die EU hatte bereits mit der EU-
Schiffsrecycling-Verordnung (SR-VO)
2013 eine Vorreiterrolle übernommen.
Sie regelt unter anderem, das Schiffe mit
EU-Flagge nur auf SRA recycelt werden
dürfen, die auf der europäischen Liste
sind.
Bei Schiffen mit Nicht-EU-Flagge
greift hingegen als Auffangtatbestand die
EU-Abfallverbringungs-VO (AbfVerbr-
VO): Abfall (darunter fällt auch ein
Schiff) aus der EU darf in ein Nicht-
OECD Land nicht und in ein OECD
Land nur mit Notifizierungsverfahren
verbracht werden.
Zur Sanktionierung von Verstößen
gegen die SR-VO beziehungsweise die
AbfVerbr-VO hat jeder EU-Mitgliedsstaat
noch einmal eigene Strafgesetze zu
erlassen.
Was bedeutet nun das Inkrafttreten der
HKC in der Praxis? Die SR-VO beziehungsweise
die AbfVerbr-VO als Regelwerke
der EU gelten nach wie vor und
sind von Eignern auch weiterhin zu beachten.
Nur weil eine SRA den Vorgaben der
HKC entspricht, kommt immer noch
ein Verstoß gegen die SR-VO (Schiff mit
EU-Flagge wird auf einer SRA abgewrackt
wird, die nicht auf der europäischen
Liste ist) beziehungsweise
die AbfVerbr-VO (Schiff mit Nicht-EU-
Flagge wird aus der EU in ein anderes
Land verbracht) in Betracht. Auch die
Clemens Hillmer
Partner – Watson Farley Williams
© WFW
Käuferverpflichtung in einem »Scrapping
MoA«, dass Schiff nach der HKC
zu recyceln, entbindet den Eigner nicht
von seinen Pflichten unter den EU-
Regeln.
Interessant ist, dass einige EU-Mitgliedsstaaten
Strafgesetze zur Sanktionierung
von Verstößen gegen EU-
Regeln zum Teil noch nicht oder nur
unzureichend erlassen haben. Während
Dänemark Verstöße gegen SR-VO
beziehungsweise die AbfVerbr-VO
streng mit Haft bis zu 2 Jahren bestrafen,
bestraft Frankreich nur den
Verstoß gegen die SR-VO mit Haft bis
zu zwei Jahren. Flaggt ein französischer
Eigner außerhalb der EU aus und verstößt
»nur« gegen die AbfVerbr-VO, so
wird er nur mit einer wenig abschreckenden
Geldstrafe von bis zu 3.000 €
bestraft.
Auch Deutschland hat seine Hausaufgaben
nicht gemacht: Zwar ist der
Verstoß gegen die AbfVerbr-VO nach §
18a AbfallVerbrG mit bis zu 5, gegebenfalls
sogar bis zu 10 Jahren, strafbar. Bei
Schiffen mit EU-Flagge kommt aber die
SR-VO zur Anwendung, die die Abf-
Verbr-VO verdrängt. Dann bleiben Beteiligte
wohl straffrei, weil Deutschland
noch kein Strafgesetz bei Verstoß gegen
die SR-VO erlassen hat.
Bemerkenswert ist in Deutschland dabei
der Streit zum Ausfuhrgebiet des
Schiffes. Oberstaatsanwalt Elsner aus
Hamburg lässt für eine Strafbarkeit nach
§ 18a AbfVerbrG wohl ausreichen, dass
das Schiff aus irgendeinem EU-Mitgliedsstaat
verbracht wird, wenn für eine
strafrechtliche Anknüpfung in Deutschland
zumindest der Kaufvertrag in
Deutschland abgeschlossen wurde.
Nach einer Gegenmeinung setze §
18a AbfVerbrG hingegen zwingend voraus,
dass das als Abfall qualifizierte
Schiffe aus deutschen Gewässern verbracht
wurden.
Die Gegenmeinung ist stimmig, da
das deutsche AbfallVerbrG nach § 1 Nr.
1 AbfVerbrG nur bei Verbringung von
Abfällen »in das, aus dem oder durch
das Bundesgebiet« zur Anwendung
kommt. Außerdem besteht schon kein
deutsches Strafverfolgungsbedürfnis:
Wenn alle Mitgliedsstaaten ihrer Verpflichtung
zur Einführung von Strafgesetzen
bei Verstoß gegen die SR-VO beziehungsweise
die AbfVerbr-VO nachkommen,
ist eine flächendeckende
Strafverfolgung in der EU gewährleistet.
Solange die Frage aber durch die
Gerichte nicht geklärt ist, sollten Eigner
sich auf die Gegenmeinung nicht verlassen.
Bemerkenswert ist auch, dass Bangladesch
und Indien als Recyclingstaaten
zwar Vertragsparteien der HKC sind,
aber nicht Pakistan. Schiffe können dort
weiterhin unreguliert recycelt werden.
Nachdem es in Pakistan anfangs Diskussionen
über einen Beitritt zur HKC
gab, sind diese in letzter Zeit wohl abgeebbt.
Das Inkrafttreten der HKC ist ein großer
Schritt in die richtige Richtung. Auch
nach deren Inkrafttreten wird der rechtliche
Rahmen jedoch weiter unübersichtlich
und komplex bleiben.
32 HANSA – International Maritime Journal 08 | 2023

SCHIFFFAHRT | SHIPPING
Gastkommentar: Merle Stilkenbäumer
Managing Director – LISCR Germany
Liberia und die »sorgfältige Koordination«
der Ratifizierung der Hongkong-Konvention
Die internationale »Hongkong Convention«
zum sicheren und umweltverträglichen
Recycling von Schiffen
wurde am 15. Mai 2009 von der Internationalen
Seeschifffahrtsorganisation
(IMO) verabschiedet. Das
Übereinkommen musste von 15 Staaten
ratifiziert werden, die 40 % der weltweiten
Handelsschifffahrt nach Bruttoraumzahl
repräsentieren und ein jährliches
Schiffsrecyclingvolumen von
mindestens 3 % ihrer kombinierten Tonnage
aufweisen.
Am 26. Juni 2023 hat Liberia die
Hongkong Convention ratifiziert, sodass
sie 24 Monate später im Juni 2025
in Kraft treten wird. Damit schaffen wir
einen weiteren sehr wichtigen rechtlichen
Rahmen für die Schifffahrtsindustrie.
Das Übereinkommen verfolgt das
Ziel sicherzustellen, dass Schiffe, wenn
sie am Ende ihrer betrieblichen Nutzungsdauer
recycelt werden, keine unnötigen
Risiken für die menschliche
Gesundheit, Sicherheit oder die Umwelt
darstellen.
Als Gründungsmitglied der IMO
sind wir stolz darauf, unserer Verantwortung
für das Inkrafttreten der
Hongkong Convention gerecht geworden
zu sein. Wir sind überzeugt, dass
dieses Übereinkommen der Umwelt zugute
kommen und auch der globalen
Schifffahrtsindustrie erhebliche wirtschaftliche
Möglichkeiten bieten wird.
Zudem wird ein höheres Maß an
Rechtssicherheit und -klarheit in einem
globalen Markt durch einen weltweit
einheitlich anwendbaren rechtlichen
Rahmen geschaffen.
Liberia war seit einiger Zeit bereit,
das Übereinkommen zu ratifizieren,
und wir waren uns bewusst, dass unsere
Tonnage für die Erfüllung des 40 %-Erfordernisses
sorgen würde. Wir konnten
jedoch erst ratifizieren, nachdem
ein Staat mit ausreichender Recyclingkapazität
beigetreten war.
Als wir erfuhren, dass Bangladesch
kurz davor stand, das Übereinkommen
zu ratifizieren, traten wir in bilaterale
Kommunikation mit dem Sekretariat
der IMO und Vertretern aus Bangladesch,
um den Prozess zu synchronisieren.
Sobald Bangladesch offiziell
dem Übereinkommen beigetreten war,
haben wir ebenfalls prompt ratifiziert.
Damit sind wir das Land, das das Übereinkommen
in Kraft treten lässt.
Hätten Liberia und ein weiterer bedeutender
Flaggenstaat (das heißt mit
einer großen Flotte) ihre Ratifizierungen
früher als Bangladesch hinterlegt,
hätten die Kriterien für das Inkrafttreten
im Übereinkommen mit größter
Wahrscheinlichkeit nicht erfüllt werden
können.
Daher war es für Liberia von entscheidender
Bedeutung, die Hinterlegung
unseres Instruments mit
Blick auf die Erfordernisse des 3 %-Kriteriums
sorgfältig zu koordinieren.
Es gibt noch Fragen, die geklärt werden
müssen, insbesondere die Notwendigkeit,
das Hongkonger Übereinkommen
mit Vorschriften wie dem
Basler Übereinkommen über die grenzüberschreitende
Verbringung von gefährlichen
Abfällen und der Verordnung
der Europäischen Union über das
Schiffrecycling (SRR) in Einklang zu
bringen.
Die EU-SRR enthält eine Klausel, die
eine Überarbeitung 18 Monate vor dem
Inkrafttreten der Hongkong Convention
ermöglicht und somit den Weg für
eine gewisse Angleichung bereitet. Wir
sind zuversichtlich, dass diese regulatorischen
Fragen geklärt werden
können und keine Verzögerungen bei
der Umsetzung der Hongkong Convention
zu erwarten sind.
Durch die Ratifizierung der Hongkong
Convention hat Liberia eine globale
Lösung für das Recycling von
Schiffen im Einklang mit internationalem
Recht gesichert.
Das Übereinkommen wird umweltbewusstes
Handeln fördern und erhebliche
Vorteile für Schiffseigentümer
und alle Beteiligten in der globalen
Schifffahrtsbranche bieten.
Merle Stilkenbäumer – Managing Director – LISCR Germany
© LISCR
HANSA – International Maritime Journal 08 | 2023
33

SCHIFFFAHRT | SHIPPING
PSC-Inspektoren halten mehr Schiffe fest
Die Hafenstaaten des Paris MOU und des Tokyo MOU melden eine weitere Zunahme der
physischen Kontrollen. Teils wird eine »veränderte Qualität« der Schiffe festgestellt, die sich
in steigenden Detention-Quoten äußert. Sicherheit und Brandschutz bleiben Top-Mängel
Im Jahr 2022 hat sich die Arbeit der Paris-Mou-Staaten
bezüglich Port State
Control (PSC) im Vergleich zu den beiden
Vorjahren normalisiert. »Die
Schiffsüberprüfungen konnten wieder
auf einem für das Paris MOU üblichen
Niveau durchgeführt werden«, heißt es
im aktuellen Jahresbericht.
Die Angaben zu den Inspektionsergebnissen
aus dem Jahr 2022 waren jedoch
aufgrund der unterschiedlichen Gegebenheiten
hinsichtlich der Anzahl der Inspektionen
und der Mängel nur schwer mit
den beiden Vorjahren zu vergleichen. In
einigen Fällen wurde daher beschlossen,
anstelle von 2021 das Vor-Covid-Jahr
2019 als Referenzjahr zu verwenden. Im
Jahr 2022 wurden zehn »Refusal of Access
Orders« (Bans) erlassen. Dies ist ein deutlicher
Rückgang im Vergleich zu den 25
Bans, die 2019 erlassen wurden.
Der Prozentsatz der Detentions ist auf
4,18 % gestiegen (3,49% im Jahr 2021)
und damit auf den höchsten Stand seit
zehn Jahren. Folglich ist auch die Zahl
der zum Arrest führenden Mängel (Detainable
Deficiencies) auf 4.873 (3.352 im
Jahr 2021) gestiegen.
Die Anzahl der durchgeführten Inspektionen
betrug 17.289, vergleichbar mit
der Anzahl der Inspektionen im Jahr
2019: 17.916. Die Inspektionen in den
Jahren 2020 (13.168) und 2021 (15.401)
PORT STATE CONTROL: 40 YEARS OF HARMONISATION
zeigen, dass sich die Situation normalisiert
hat. Die Zahl der Mängel betrug in
diesem Jahr 47.167. 2019 waren es 39.821.
Im Vergleich zu 2019 ist die Zahl der
Arreste deutlich von 534 auf 723 gestiegen.
Die Arrestquoten werden als
prozentualer Anteil an der Zahl der
Überprüfungen und nicht an der Zahl
der einzelnen überprüften Schiffe angegeben,
um dem Umstand Rechnung zu
tragen, dass einige Schiffe mehr als einmal
pro Jahr festgehalten werden.
© Paris MOU
In den letzten drei Jahren wurden gegen
21 Schiffe wegen mehrfacher »Detentions
Refusal of Access Orders« erlassen,
acht Schiffe wurden wegen
»Nichtanlaufens einer angegebenen Reparaturwerft«
verbannt. Im gleichen
Zeitraum wurden vier Schiffe zum zweiten
Mal mit »Refusal of Access Orders«
belegt. Über einen Zeitraum von drei
Jahren verzeichneten die Flaggen der Komoren
und der Republik Moldau die
höchste Anzahl.
Die fünf am häufigsten festgestellten
Mängel im Hafenstaatkontrollgebiet des
Paris MOU im Jahr 2022 waren die Sicherheitsstandards
an Bord laut »ISM«
(4,8 %, 2.248), »Brandschutztüren/-öffnungen
in feuerbeständigen Abteilungen«
(2,9 %, 1.373), »Beschäftigungsvertrag
für Seeleute« (1,6 %, 765), »Sauberkeit
des Maschinenraums« (1,5 %,
707) und »Hilfsmaschinen« (1,3 %, 600).
Bei den Detentions nach Schiffstypen
waren die Top 3 im Jahr 2022 Viehtransporter
7,9 %, Stückgut-/Mehrzweckschiffe
6,8 % und Schlepper 6,5 %.
Brandschutz auch im Pazifik Thema
Auch die Aktivitäten der Hafenstaaten
des Tokyo MOU haben sich 2022 weiter
normalisiert, da die pandemiebedingten
Einschränkungen im Jahresverlauf abnahmen.
Die Zahl der physischen Erstinspektionen
im Vergleich zum Vorjahr
ist um 3.373 oder 17,75 % gestiegen. 2022
wurden auf Schiffen, die unter 99 Flaggen
registriert sind, 24.894 Überprüfungen
durchgeführt, die 15.853 einzelne Schiffe
betrafen. 2.515 oder 10,10 % der Überprüfungen
waren Fernüberprüfungen.
Von den 24.894 Überprüfungen wurden
in 12.678 Fällen Mängel an Schiffen festgestellt.
Da die Gesamtzahl der in der Region
der Tokyo-MOU-Staaten verkehrenden
Schiffe auf 26.259 geschätzt wurde, lag
die Überprüfungsquote bei etwa 60 %.
2022 wurden 725 Schiffe, die unter 56
Flaggen registriert sind, im Hafen festgehalten,
weil an Bord schwerwiegende
Mängel festgestellt wurden. Die Detenti-
34 HANSA – International Maritime Journal 08 | 2023

SCHIFFFAHRT | SHIPPING
Abstract: PSC inspectors detain
more vessels
The port states of the Paris MOU and
the Tokyo MOU report a further increase
in physical inspections of vessels
after the pandemic. In some cases, a
»change in the quality« of the ships is
noted, which is reflected in rising detention
rates. Safety and fire protection
issues remain top deficiencies.
on-Quote der überprüften Schiffe lag bei
2,91 % (Vorjahr 2,31%), damit ist der Anstieg
hier nicht so stark wie im Kontrollgebiet
des Paris MOU.
Insgesamt wurden bei Hafenstaatkontrollen
des Tokyo MOU im vergangenen
Jahr 46.769 Mängel festgestellt. Brandschutzmaßnahmen,
die Sicherheit der
Schifffahrt und Rettungsmittel waren dabei
weiterhin die drei wichtigsten Kategorien
von Mängeln sind. So wurden
2022 7.107 Mängel in Bezug auf Brandschutzmaßnahmen,
6.405 Mängel in Bezug
auf die Sicherheit der Schifffahrt und
5.918 Mängel in Bezug auf Rettungsmittel
festgestellt, was zusammen fast
42 % aller festgestellten Mängel ausmacht.
Die Mängel in Bezug auf die Schiffsdokumente,
die Notfallsysteme und die
Sicherheit der Schifffahrt haben 2022
zugenommen, was auf die Ergebnisse
der Concentrated Inspection Campaign
(CIC) zum STCW-Übereinkommen
(International Convention on Standards
of Training, Certification and Watchkeeping
for Seafarers) zurückzuführen ist,
bei der die Aufzeichnungen über die Ruhezeiten/Mindestruhezeiten,
die Vertrautheit
der Besatzung mit den Notfallsystemen,
der Reise-/Passageplan und
die Festlegung der Arbeitssprache überprüft
wurden. Die CIC wurde vom 1.
September bis 30. November 2022 gemeinsam
mit dem Paris MOU durchgeführt.
China und Dänemark sind Top
Das Paris MOU führt über einen rollierenden
Dreijahreszeitraum eine Liste zur
Performance nach Flaggenstaaten der inspizierten
Schiffe.
Betrachtet man die in weiße, graue
und schwarze Liste eingeteilte Beurteilung
des Paris MoU, so ist eine kleine
Verschiebung in der Qualität der Schiffe
festzustellen, was zu einer kleineren
grauen Liste und einer größeren
schwarzen Liste im Vergleich zu 2021
führt. Die Gesamtzahl von 39 Flaggen
auf der weißen Liste ist eine weniger als
die von 2021 (40). Die graue Liste enthält
18 Flaggen (21 im Jahr 2021); die
schwarze Liste 9 Flaggen (7 im Jahr
2021). Im Jahr 2019 betrug die Gesamtzahl
der Flaggenstaaten auf der Liste 70,
davon 41 auf der weißen Liste, 16 auf
der grauen Liste und 13 auf der schwarzen
Liste.
Den letzten Platz auf der schwarzen
Liste des Paris MOU besetzt, wie schon
im Vorjahr, Kamerun mit 15 Detentions
bei 69 Inspektionen. Neu auf der Black
List sind in diesem Jahr Vanuatu, Sierra
Leone und Tansania, Ägypten schaffte
den Aufstieg in die Grey List.
Auf der grauen Liste steht jetzt auch
Panama (zuvor weiß). Deutschland hat
sich um zwei Plätze, von 32 auf 34, verschlechtert,
auch die großen Register von
Liberia und Marshall Islands sind um ein
paar Plätze nach hinten gerückt. Dänemark
hält den ersten Platz. Die deutsche
Flagge belegt Rang 34 bei 522 Inspektionen
und 16 Detentions im Zeitraum
2020–2022.
Auch das Tokyo MOU veröffentlicht
jährlich eine Performance-Liste der Flaggenstaaten,
die sich aus den Ergebnissen
der Hafenstaatkontrollen über einen rollierenden
Dreijahreszeitraum speist. Die
schwarz-grau-weiße Liste für 2020–2022
besteht aus 56 Flaggen.
Vier Flaggen stehen auf der schwarzen
Liste, eine mehr als im Jahr zuvor. Die
graue Liste bleibt bei 16 Flaggen. Die weiße
Liste umfasst 36 Flaggen, eine weniger
als im Vorjahr.
Neu auf der Black List findet sich die
Dominikanische Republik. Mit acht Detentions
bei nur 31 Inspektionen belegt
sie den letzten Platz. Im letzten Jahr stand
das Land noch auf der grauen Liste auf
dem vorletzten Platz vor Nordkorea. Von
der Weißen auf die Graue Liste abgerutscht
sind beispielsweise die USA, die
Niederlande, Antigua und Barbuda und
Russland.
Deutschland liegt auf der White List
und stiegt von Rang 14 auf 16 ab, mit 115
Inspektionen ohne Detention in den vergangenen
drei Jahren. Panama, das größte
weltweit Flaggenregister, erreicht Platz
20, Liberia – nach Tonnage seit dem 1. Juni
2023 gleichauf mit Panama – liegt auf
Platz 17. China hält, wie schon 2021, den
ersten Platz.
fs
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
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13
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41
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55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
PARIS MOU
Weiße Liste
Dänemark
Italien
Griechenland
Niederlande
Norwegen
Singapur
Finnland
Zypern
Belgien
United Kingdom
Bahamas
Türkei
Schweden
Hong Kong
Japan
Cayman Islands
Frankreich
Marshall Islands
Gibraltar
Malta
Luxemburg
Litauen
Bermuda
Irland
Liberia
Portugal
USA
China
Russland
Faroer
Antigua und Barbuda
Barbados
Isle of Man
Deutschland
Estland
Spanien
Lettland
Polen
Thailand
Graue Liste
Kroatien
Saudi-Arabien
Südkorea
Marokko
St. Vincent und Grenadinen
Indien
Panama
Iran
Libanon
Schweiz
Philippinen
Belize
Ägypten
Cook Islands
Palau
Aserbaidschan
St. Kitts and Nevis
Ukraine
Schwarze Liste
Tansania
Komoren
Sierra Leone
Vanuatu
Albanien
Togo
Algerien
Moldau
Kamerun
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
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19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
TOKYO MOU
Weiße Liste
China
Singapur
Hong Kong
Südkorea
Japan
Malta
Vietnam
Marshall Islands
Cayman Islands
Norwegen
Thailand
Isle of Man
Bahamas
Zypern
Portugal
Deutschland
Liberia
Griechenland
Dänemark
Panama
Tuvalu
Taiwan
Philippinen
Bermuda
United Kingdom
Vanuatu
Malaysia
Bangladesch
Frankreich
Türkei
Indonesien
Italien
Saudi-Arabien
Luxemburg
Iran
Niue
Graue Liste
Niederlande
USA
Antigua und Barbuda
Barbados
Russland
Belgien
St. Vincent und Grenadinen
Jamaika
Kroatien
Katar
Indien
Belize
Kiribati
Palau
Gibraltar
Cook Islands
Schwarze Liste
Sierra Leone
Togo
Mongolei
Dominikanische Republik
Die schwarzen Listen
beider MOUs sind 2022
leicht gewachsen
HANSA – International Maritime Journal 08 | 2023
35

SCHIFFFAHRT | SHIPPING
Flaggen von Liberia und Panama gleichauf
Panama ist nicht mehr die unangefochtene Nummer 1 auf dem Markt der Flaggenregister.
Liberia hat gleichgezogen und betreut eine jüngere Flotte. Die deutsche Flagge erlebte zuletzt
im europäischen und globalen Vergleich ein verhältnismäßig deutliches Wachstum
Mit Stand Anfang Juni umfasste die Weltflotte (Schiffe ab
100 GT gezählt) laut Daten von Clarksons 106.131 Schiffe
mit 1,56 Mrd. GT. Das entspricht einem Anstieg um 3,5 % im Jahresverlauf
(in GT). Ende 2022 hatte die Weltflotte noch 105.500
Einheiten ab 100 GT mit einer Gesamttonnage von 1,54 Mrd. GT
umfasst.
Der Auftragseingang für Neubauten war 2023 bisher verhalten:
540 Schiffe mit 25,0 Mio. GT wurden bestellt, was auf Jahresbasis
einem Rückgang um 24 % entspricht. Im Gesamtjahr 2022 waren
1.949 Schiffe mit 78,3 Mio. GT bestellt worden, was bereits einem
Rückgang um 23 % im Vergleich zum Vorjahr entsprach.
Im Ranking der Flaggenstaaten führt den Daten von Clarksons
zufolge weiterhin Panama, doch das Register von Liberia liefert
sich jetzt ein Kopf-an-Kopf-Rennen mit den Mittelamerikanern.
Schon 2021 Jahr war der Abstand zwischen den beiden Flaggen
nach Marktanteilen auf nur noch einen Prozentpunkt abgeschmolzen,
2022 hat Liberia mit Panama gleichgezogen.
Marshall Islands an dritter Stelle
Liberias Flotte stand Ende 2022 bei 4.825 Schiffen mit einer
Tonnage von 233,5 Mio. GT (2021: 207,7 Mio. GT), erreichte
aber bis 1. Juni mit 5.008 Schiffen 243,2 Mio. GT – so viel wie
Panama zum gleichen Zeitpunkt mit 8.242 Schiffen. In diesem
Jahr wuchs die Flotte Panamas damit um 1,8 %, Liberia legte um
4,2 % zu. An dritter Stelle (1. Juni 2023) folgt das Register der
Marshall Islands mit 4.216 Schiffen und 185,3 Mio. GT. (+0,6 %
seit Jahresbeginn).
Zu beachten bei der Entwicklung der Flotten der Top-Register
ist auch deren Alter. Bei Panama liegt das Durchschnittsalter der
Schiffe bei 19,2 Jahren, Liberia und die Marshall Islands haben
mit 12,6 beziehungsweise 10,5 Jahren jüngere Schiffe im Register.
In den globalen Top 10 der größten Flaggenregister folgen auf
Panama, Liberia und die Marshall Islands Hong Kong
(127,2 Mio. GT, +0,3 %), Singapur (93,2 Mio. GT, +1,3 %), China
(83,6 Mio. GT, +2,3 %), Malta (78,3 Mio. GT, –3,9 %), die Bahamas
(61,3 Mio. GT, –0,2 %), Griechenland (34,8 Mio. GT, –1,2 %)
und Japan (31,5 Mio. GT, +2,1 %).
Top 10 mit 76% Marktanteil
Panama
Liberia
Marshall Islands
Hong Kong
Singapur
China
Malta
Bahamas
Griechenland
Japan
Deutschland
7,8
Die Top 10 Flaggenregister vereinen einen Anteil von 76 %
(+1,3 %) auf sich. Panama hält nach GT einen Anteil von 16 % an
der Weltflotte, Liberia ebenfalls 16 %. Damit konnten beide Register
ihre Anteile auch gegenüber dem Mitbewerberfeld noch
einmal ausbauen. Es folgen die Marshall Islands mit 12 %, Hong
Kong mit 8 %, Singapur mit 6 % und China mit 5 %. 37 % verteilen
sich auf andere Flaggenstaaten.
In der europäischen Union ist das Register von Malta führend,
zum Ende des Jahres 2022 stand die Flagge bei 1.951 Schiffen und
81,5 Mio. GT. Im Jahresverlauf verlor der Inselstaat aber und landete
zum 1. Juni bei 78,3 Mio. GT (-3,9 %). Im EU-Ranking folgen
in den Top 10 Griechenland (34,8 Mio. GT, –1,2 %), Dänemark
int. (22,7 Mio. GT, -+1,8 %), Madeira (20,4 Mio. GT,
+2,3 %), Zypern (19,9 Mio. GT, –6,3 %), Italien (13,2 Mio. GT,
-3,6 %), Deutschland (7,8 Mio. GT, +12,5 %), Frankreich
(6,8 Mio. GT, +5,8 %), die Niederlande (6,5 Mio. GT, +1,2 %) und
Belgien (5,7 Mio. GT, +1,9 %). Im restlichen Europa hat Norwegen
int. die Nase vorn mit 672 Schiffen und 16,5 Mio. GT
(-2,9 %). Es folgen Isle of Man (12 Mio. GT, –1,9 %), UK
(10,7 Mio. GT, +4,5 %), Russland, Türkei, Norwegen, Gibraltar,
Aserbaidschan, Schweiz und die Ukraine.
Mit Blick auf die Region Afrika zeigen sich interessante Entwicklungen
bei den Flaggen von Kamerun (4,7 Mio. GT, +16,1 %)
und Gabun (2,9 Mio. GT, +135,9 %). In Ozeanien verzeichnet das
Register von Palau einen Zuwachs um 30,8 % auf 4,4 Mio. GT.
Deutsche Flagge legt zu
Globale Top 10 der Flaggenstaaten
(1. Juni 2023) in Mio. GT
93,2
83,6
78,3
61,3
34,8
31,5
127,2
185,3
243,2
243,2
Deutschland landet mit 599 Schiffen und einer registrierten Tonnage
von 7,8 Mio. GT (+12,5%), wie schon im Vorjahr, auf Platz
28. Unter deutscher Flagge fuhren laut Clarksons-Daten zum Ende
2022 noch 594 Schiffe mit einem Durchschnittsalter von 34,1
Jahren mit insgesamt 7 Mio. GT. Damit ist Schwarz-Rot-Gold in
den Top 30 von Clarksons prozentual die Flagge mit dem stärksten
Wachstum in diesem Jahr, während sich Zu- und Abnahmen
der anderen Register meist im niedrigen bis sehr niedrigen einstelligen
Bereich bewegten.
Dennoch hat die deutsche Flagge tendenziell Tonnage verloren.
2019 waren es noch 636 Schiffe mit 8,2 Mio. GT, 2020 623
Schiffe mit 7,5 Mio. GT und 2022 612 Schiffe mit 6,8 Mio. GT,
wie die Clarksons-Zählung zeigt.
Innerhalb der EU liegt Deutschlands Flagge auf Rang 7. Auch
hier ist Deutschland – abgesehen vom lettischen Register mit
0,2 Mio. GT und 35,4 % Wachstum – die Flagge mit dem stärksten
Wachstum.
fs
© HANSA/Clarksons
36 HANSA – International Maritime Journal 08 | 2023

Shipping: The Business of Fine Margins
6th September 2023
Empire Riverside Hotel | Hamburg
Der World ECDIS Day 2023 präsentiert in drei Workshops und einer
Panel-Diskussion innovative Digitalisierungsstrategien. Das diesjährige
Thema, „Shipping: The Business of Fine Margins“ unterstreicht die entscheidende
Rolle, die ECDIS bei der Optimierung von Effizienz, Sicherheit, Rentabilität
und Umweltverträglichkeit für Schifffahrtsunternehmen weltweit spielt.
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SCHIFFFAHRT | SHIPPING
IMO einigt sich auf neue Klimaziele
Mit Spannung erwartet, mit Lob und Kritik bedacht: Die Mitgliedsstaaten der
Internationalen Schifffahrtsorganisation (IMO) haben sich in London auf ein Abkommen
geeinigt, das ein Ziel für die Klimaneutralität der weltweiten Schifffahrt bis 2050 setzt
In London wurde im Rahmen der jüngsten Sitzung des Umweltschutzausschusses
(MEPC 80) zwei Wochen lang verhandelt,
erst in den die frühen Morgenstunden am Abschlusstag
kamen die Delegierten zu einem Ergebnis. Im Vorfeld war von
vielen befürchtet worden, dass sich die Mitgliedsstaaten sich nicht
auf klare Zielvorgaben einigen könnten. Umweltverbände
wünschten sich klarere und strengere Ziele für die Schifffahrt und
auch aus der Branche selbst wurde immer ungeduldiger der
Wunsch nach klaren Vorgaben geäußert, zumal einige große Reedereien
bereits ambitioniertere Ziele haben als die IMO selbst.
Bisher sah die Treibhausgas-Strategie (GHG Strategy) der IMO eine
Reduzierung der Kohlenstoffintensität des internationalen
Seeverkehrs um mindestens 40 % bis 2030 im Vergleich zu 2008
vor sowie eine Fortsetzung der Bemühungen um eine 70-prozentige
Reduzierung bis 2050 im Vergleich zu 2008. Die gesamten
jährlichen Treibhausgasemissionen des internationalen Seeverkehrs
sollten um mindestens 50 % bis 2050 sinken.
Jetzt wurde vereinbart, dass die Schifffahrt bis 2050 die Klimaneutralität
erreichen muss und welche Zwischenziele zu schaffen
sind. So hat man sich auf »indikative Kontrollpunkte« geeinigt,
wonach die Emissionen bis 2030 um mindestens 20 % (angestrebt
werden 30 %) und bis 2040 um mindestens 70 % (angestrebt werden
80 %) gesenkt werden sollen. So will man den Sektor bis 2050
auf Netto-Null-Emissionen trimmen.
Schifffahrt zufrieden
Aus Sicht der Schifffahrt ist das Abkommen zufriedenstellend.
Nikolaus Schües, der neue Präsident der hauptsächlich von Reedern
getragenen Schifffahrtsorganisation Bimco, sagte: »Wir sind
den IMO-Mitgliedstaaten dankbar, dass sie den Weg, den die
Schifffahrtsindustrie einschlagen muss, um jedes einzelne Schiff
der Weltflotte auf eine Zukunft ohne Treibhausgasemissionen
umzustellen, in klaren Worten dargelegt haben.« Der tiefgreifende
Wandel in der Art und Weise, wie Schiffe gebaut, betrieben
und mit Treibstoff versorgt werden müssten, werde sich auf jeden
Schiffseigner der Welt auswirken. »Investitionsentscheidungen
müssen neu überdacht, Konstruktionen geändert und Geschäftsmodelle
für immer verändert werden«, so Schües weiter.
Der Internationale Reederverband ICS äußerte
sich ebenfalls positiv, machte aber auch Vorbehalte
deutlich. Der stellvertretende Generalsekretär
Simon Bennett nahm zum Einen
die Kraftstoffhersteller in die Pflicht, »die jetzt
dringend treibhausgasfreie Kraftstoffe in sehr
großen Mengen liefern müssen, wenn ein so
schneller Übergang möglich sein soll.« Auch die
Politik habe noch Hausaufgaben zu erledigen.
Die Reeder wollten »alles tun«, um die Ziele zu
erreichen, dies könne jedoch nur erreicht werden,
wenn die IMO rasch einer globalen Abgabe
auf Treibhausgase von Schiffen zustimme.
IMO-Generalsekretär Kitack Lim
Bei der IMO herrschte nach der Einigung große Erleichterung
»Wir müssen dringend die Kostenlücke zwischen konventionellen
und alternativen Kraftstoffen verringern und Anreize für die
Produktion und Einführung neuer Kraftstoffe in dem Umfang
schaffen, der jetzt erforderlich ist, um diesen beschleunigten
Übergang zu bewältigen. Das Jahr 2040 ist weniger als 17 Jahre
entfernt und die Verfügbarkeit treibhausgasfreier Schiffskraftstoffe
ist heute praktisch gleich null«, so Bennett.
Auch der deutsche Reederverband VDR begrüßte die Entscheidung:
»Das ist ein historischer Tag für die Schifffahrt«, sagte
Hauptgeschäftsführer Martin Kröger, »die Staaten haben lange
darum gerungen, endlich ein wirksames Ergebnis zu erzielen. Es
ist nicht einfach, so viele verschiedene unterschiedlichen Interessen
zusammenzubringen. Die Mitgliedsstaaten der IMO haben
das Unmögliche möglich gemacht.« Auch wenn die Umsetzung
für die Reeder nicht einfach sein werde, freue sich der Verband
über dieses starke Signal zur Bekämpfung des Klimawandels.
Umweltexperten sagen, dass die Ziele nicht stark genug sind, um
die Schifffahrt auf den im Pariser Abkommen festgelegten
1,5-Grad-Pfad zu bringen. Vor allem China, Brasilien, Argentinien
und anderen Länder waren dagegen. Der deutsche Umweltverband
Nabu kritisiert das Versäumnis und fordert, dass umso schneller
ein internationaler CO 2 -Preis für die Schifffahrt festgelegt wird.
Politik beeindruckt sich selbst
Das Abkommen enthält auch einen Fahrplan
für die Entwicklung einer Norm für grünen
Treibstoff sowie eine Steuer auf fossile Brennstoffe,
um einen umweltfreundlicheren Schiffsbetrieb
attraktiver zu machen. Darüber hinaus
wird angestrebt, dass bis 2030 mindestens 5 %
der Kraftstoffe umweltfreundlich sein sollen.
Mit dem Abkommen haben sich die Länder auf
einen Zeitplan geeinigt, der die Verabschiedung
der notwendigen Vorschriften bereits 2025 er-
© IMO
38 HANSA – International Maritime Journal 08 | 2023

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SCHIFFFAHRT | SHIPPING
MSC sieht viel Potenzial im Shortsea-Markt
Die derzeit weltgrößte Containerlinienreederei MSC ist vor allem für Überseedienste
bekannt. Aber auch der Shortsea-Verkehr ist ein wichtiges Standbein. Experte Matthias
Harm spricht im HANSA-Interview über das Angebot, die Flotte und Potenziale
Gibt es einen konkreten Grund dafür, den
Fokus stärker auf das Segment Shortsea
zu legen – gab es entsprechende Nachfragen
von Kunden und/oder verspricht
sich MSC eine besonders gute Marge?
Matthias Harm: Im Grunde ist das Kerngeschäft
von MSC die Schifffahrt. Auch
wenn wir traditionell mit anderen Fahrtgebieten
in Verbindung gebracht werden,
ist das nicht alles, was wir machen. MSC
hat stets ein offenes Ohr für seine Kunden
und investiert in die Geschäftsbereiche,
die sie benötigen, um ihre Lieferketten
reibungslos zu gestalten.
Die Nutzung unserer Shortsea-Dienste
hat viele Vorteile, von größerer Flexibilität
und Kosteneinsparungen bis hin zur
Reduzierung des CO 2
-Fußabdrucks. Unser
Ziel ist es, einen ganzheitlichen Service
anzubieten.
Spielt das von manchen Experten erwartete
»Nearshoring« in den Handelsketten
dabei eine Rolle?
Harm: Unsere innereuropäischen
Shortsea-Services sind mit unseren
Übersee-Liniendiensten fest verbunden.
Das bedeutet, ganz gleich, wo die Ladung
herkommt, wir können die Transportbedürfnisse
anpassen, um die Lieferketten
an jedem beliebigen Punkt zu
unterstützen.
Matthias Harm
Short Sea & Adriatic Sea Trade Manager
MSC Germany
Was sind aus Ihrer Sicht die Shortsea-
Regionen/Trades mit dem größten
Wachstumspotenzial?
Harm: Wir sehen viele Wachstumspotentiale
für Deutschland. Aufgrund
unserer Lage haben wir verschiedene
Varianten die Waren von/nach Deutschland
zu transportieren. Wir sind über
Häfen im Norden/Westen & Süden angebunden
und können so alle möglichen
Regionen in Europa auf den bestmöglichen
Weg erreichen.
Wie viele eigene Shortsea-Dienste betreibt
MSC aktuell und was ist das Ziel?
Harm: MSC betreibt derzeit mehr als 50
Shortsea-Dienste in ganz Europa, wir
haben Shortsea-Fachleute in jedem
MSC-Büro auf dem Kontinent. Unser
Netzwerk erstreckt sich von Nord nach
Süd und von Ost nach West von Belfast
bis Poti und von Helsinki bis Heraklion
und darüber hinaus.
Auch Lübeck wird angelaufen
Als bislang letzter deutscher Hafen kam Lübeck in MSCs innereuropäisches und
Shortsea-Netzwerk. Dort wird seit dem letztem Sommer das Cargo Terminal Lehmann
(CTL) einmal wöchentlich von einem Feederschiff auf seinem Weg nach
Antwerpen angelaufen. Der belgische Hafen ist mit 45 Direktverbindungen pro
Woche eine wichtige Schifffahrts- und Logistikdrehscheibe für MSC in Europa.
Mit welchen Schiffsgrößen operiert MSC
im Shortsea-Markt?
Harm: Wir setzen alle Schiffsgrößen ein,
die uns zur Verfügung stehen, von den
900 TEU Feederschiffen, die Lübeck anlaufen,
bis zu unseren ganz großen Seeschiffen.
Dafür gibt es gute Gründe. Um
so flexibel wie möglich auf die Bedürfnisse
des Marktes eingehen zu können, optimieren
wir aktiv unsere Services, um so
viele Optionen wie möglich zu bieten.
Viele unserer Übersee-Liniendienste machen
zu Beginn oder am Ende ihrer Fahrten
mehrere Zwischenstopps in Europa.
Diese Stopps sind für den innereuropäischen
Shortsea-Transport ebenso
wichtig wie für das Be- und Entladen von
Ladung aus aller Welt.
Welchen Anteil nimmt das Shortsea-
Segment im gesamten MSC-Geschäft
mittlerweile ein? Wie hat sich das in den
vergangenen Jahren entwickelt?
Harm: In Europa wurden laut Angaben
der EU 2021 fast 1,8 Mrd. t Ladung per
Shortsea transportiert. Es gab mit dem
Beginn der Pandemie einen deutlichen
Anstieg auf diesem Markt und dieser
Anstieg hat sich auch in unserem Geschäft
widergespiegelt, in Form von immer
größerer Nachfrage nach Shortsea-
Services.
Zusätzlich dazu spielen die Verordnungen
zum EU Green Deal – die die
Notwendigkeit einer stärkeren Nutzung
von Shortsea-Services vorschreiben –
ebenfalls eine Rolle bei diesem Anstieg.
Ist es eine Option, einen Feeder-Carrier
zu übernehmen beziehungsweise was ist
aus Ihrer Sicht der Vorteil, das Shortsea-
Geschäft selbst zu betreiben?
Harm: Diese Frage kann ich leider nicht
beantworten.
MSC hat in der jüngeren Vergangenheit
stark in den Flotten-Ausbau investiert.
Wie viele Schiffe wurden für das Shortsea-Geschäft
gekauft?
Harm: Ich kann zu unserer globalen Flottenstrategie
nichts sagen. Aus Shortsea-
Sicht sind wir stets in der Lage, Feederschiffe
von einem Service zu einem
anderen zu verlegen oder Anlaufhafen
und Schiffsrotationen zu ändern. Wir haben
die Flotte und die Möglichkeiten, unsere
Schiffe entsprechend der Nachfrage
zu steuern, und eine unserer entscheidenden
Stärken ist, dass wir so flexibel wie
möglich sind.
40 HANSA – International Maritime Journal 08 | 2023

SCHIFFFAHRT | SHIPPING
Welchen Anteil nehmen Charterschiffe
in Ihrem Shortsea-Geschäft ein und soll
der Anteil reduziert oder gesteigert werden?
Und ziehen Sie Neubau-Aufträge
für Feeder-Schiffe in Betracht?
Harm: Wir haben unsere Flotte weltweit
auf 740 Schiffe ausgedehnt und können
sehr variabel je nach Nachfrage entscheiden.
Entscheidungen über mögliche
Neubestellungen oder Charterschiffe liegen
jedoch außerhalb meiner Zuständigkeit.
MSC ist bekanntlich auch im Terminalgeschäft
aktiv. Ist es eine Option, sich
diesbezüglich in weiteren Häfen zu engagieren,
um sich Umschlag-Slots fest zu sichern,
etwa durch »dedicated terminals«
oder weitere Terminal-Joint-Ventures?
Harm: Zu Terminals kann ich nichts sagen.
Allgemein gilt jedoch, dass wir die
Güter, wenn sie im Hafen angekommen
sind, überall dorthin im Inland transportieren
können, wo sie benötigt werden.
Dies ist aufgrund unseres umfassenden
Intermodal-Angebots an landseitigen
Lösungen möglich. In Deutschland arbeiten
wir mit unserem Logistik-Zweig
Medlog bei der landseitigen Logistik zusammen.
Abstract: MSC sees a lot of potential in the shortsea market
MSC, currently the world‘s largest container liner shipping company, is known primarily
for overseas services. But the European short-sea traffic is also an important
mainstay. In an interview with HANSA, expert Matthias Harm talks about the
range of shipping and hinterland services, the container ship fleet and potentials for
MSC in this market.
Der Seeweg birgt ökologische Vorteile,
beispielsweise gegenüber Straßentransporten.
Werden Sie für das Shortsea-Geschäft
auch auf alternative Kraftstoffe
wie Methanol, Ammoniak oder Biofuels
zurückgreifen?
Harm: Wie Sie schon sagten, ist der Seeverkehr
die Transportmethode mit dem
effizientesten CO 2
-Verbrauch, und wir
hören von unseren Kunden, dass Nachhaltigkeit
und Dekarbonisierung für sie
immer wichtiger werden.
Der Transport ihrer Ladung per Shortsea
hilft ihnen, die Emissionen ihrer eigenen
Lieferketten zu senken, da ein
Feederschiff bei den Emissionen pro
Tonne im Vergleich zum Lkw einen bedeutenden
Unterschied machen kann –
und Lkws so auch von der Straße geholt
werden.
Der Transport von 10 t ab Sines, Portugal,
nach Hamburg führt zu einer Reduzierung
der Emissionen um mehr als
95 % im Vergleich zur gleichen Strecke
mit dem Lkw. Zusätzlich haben wir die
»MSC Biofuel Solution« eingeführt, die
den Kunden hilft, ihre Lieferketten zu
dekarbonisieren und ihre Klimaziele zu
erreichen.
Das Angebot bringt CO 2
-Einsparungen
durch das Ersetzen von konventionellen
fossilen Kraftstoffen durch
nachhaltige Biokraftstoffe der zweiten
Generation, zum Beispiel Biokraftstoffe
aus gebrauchtem Speiseöl (auch genannt
UCOME für Used Cooking Oil Methyl
Ester).
Auf dem Weg zur Reduzierung von
CO 2
-Emissionen nutzen wir Biokraftstoff
als Übergangstreibstoff, der zurzeit
in einigen ausgewählten Häfen der Welt
verfügbar ist. Wir verwenden Biokraftstoff,
der verantwortungsvoll hergestellt
wurde und können so unseren Kunden
einen Nachweis für Nachhaltigkeit, ausgestellt
von einer international anerkannten
Zertifizierungsstelle, übergeben.
Die »MSC Jersey« verbindet im Shortsea-Verkehr
Häfen der Nordrange mit Sines in Portugal
© MSC
HANSA – International Maritime Journal 08 | 2023
41

SCHIFFFAHRT | SHIPPING
»Meine
Leidenschaft sind
die Menschen«
© Privat
Auf der letzten Jahreshauptversammlung von WISTA Germany ist Irina Carbunaru zur
zweiten Vorsitzenden gewählt worden. Die Personalmanagerin will sich während ihrer
Amtszeit für mehr Vielfalt in der maritimen Industrie einsetzen
Seit wann sind Sie mit Schifffahrt verbunden
und wie sind Sie dazu gekommen?
Irina Carbunaru: Mit der Schifffahrt bin
ich seit 1996 verbunden. Damals habe ich
in der Abteilung Chartering & Operations
bei einem kleinen Schifffahrtsunternehmen,
das Massengutfrachter betreibt,
angefangen.
Ich bin in Constanța geboren, der Stadt
mit dem wichtigsten Seehafen Rumäniens.
Dort ist Schifffahrt einer der
Hauptwirtschaftszweige. Nach einem einem
Studium an der Polytechnischen
Universität Bukarest mit einem Abschluss
in Elektrotechnik, bin ich in meine
Heimatstadt zurückgekehrt und habe
nach einem Job gesucht. Zu dieser Zeit
durchlief Rumänien bedeutende Veränderungen,
und Stellen im Ingenieurwesen
waren nicht besonders
zahlreich oder attraktiv. Ich hatte sehr
gute Englischkenntnisse, was in Berufen
bei international tätigen Unternehmen
gefragt war. Da schien mir der Einstieg in
die maritime Industrie eine sehr gute
Wahl zu sein. Damals ahnte ich nicht, wie
weit es mich führen würde!
Wie sieht Ihr beruflicher Alltag aus?
Carbunaru: Meine Hauptkompetenz
liegt im Bereich der maritimen Personalwirtschaft,
und meine Leidenschaft sind
die Menschen. Daher dreht sich bei meiner
Arbeit alles um die wundervollen
Menschen in der maritimen Belegschaft
auf See.
Der Schwerpunkt meiner Tätigkeit besteht
darin, das beste Umfeld für unsere
Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter auf See
zu schaffen, damit sie eine erfolgreiche
und erfüllende Karriere haben. Das umfasst
die Bereitstellung effektiver Prozesse
zur Verwaltung ihrer Karrierewege, ihre
Weiterentwicklung durch Schulungen
und Mentoring, die Gewährleistung eines
guten Arbeitsumfelds, das förderlich für
Wachstum und persönliches Wohlbefinden
ist.
Darüber hinaus bin ich auch an unternehmensweiten
Projekten im Zusammenhang
mit ESG (Environmental, Social and
governance) und DEI (Diversity, Equity
and Inclusion) beteiligt.
Wie war Ihr Weg zu WISTA
Carbunaru: Ich bin bei WISTA eingetreten,
weil ich auf der Suche nach Inspiration
und weiblichen Vorbildern in
der maritimen Industrie war.
Im Jahr 2017 habe ich an einer digitalen
Konferenz über Vielfalt in der maritimen
Industrie teilgenommen und war
sehr beeindruckt von der Eloquenz, dem
Wissensstand und dem Verständnis der
Probleme im Zusammenhang mit Viel-
HANSA and WISTA empower women in the maritime industry
Im Rahmen einer exklusiven Partnerschaft mit dem deutschen Verband der Women‘s International Shipping & Trading
Association porträtiert die HANSA in regelmäßigen Abständen ein Mitglied vom WISTA Germany e.V.
42 HANSA – International Maritime Journal 08 | 2023

SCHIFFFAHRT | SHIPPING
Abstract: »My passion is people«
At the last annual general meeting of WISTA Germany, Irina Carbunaru was elected
second chairperson. During her term of office, the human resources manager wants to
work for more diversity in the maritime industry
falt, die von einer der Referentinnen gezeigt
wurden. Später habe ich herausgefunden,
dass sie Mitglied bei WISTA
war, was mich dazu veranlasste, über die
Organisation und ihre Mitglieder zu recherchieren
und mehr zu erfahren. Als
ich erkannte, wie weitreichend und wirkungsvoll
WISTA ist, entschied ich mich,
dem deutschen Ableger WISTA Germany
beizutreten, da ich bereits seit 2008 in
Hamburg lebte und arbeitete.
Später, im Jahr 2019, habe ich zusammen
mit Freunden und Kollegen aus
der maritimen Industrie in Rumänien geholfen,
WISTA Romania zu gründen.
Wenn Sie nicht arbeiten, was beschäftigt
Sie dann?
Carbunaru: Ich liebe es zu lernen und
versuche immer, Neues zu erfahren, vor
allem in Bezug auf meine Arbeit. Mich
interessiert besonders der Einfluss von
Kultur, insbesondere der Unternehmenskultur,
auf das Geschäft. Daher ist dies eines
meiner Lieblingsthemen, neben der
menschlichen und gesellschaftlichen
Entwicklung. Ich liebe außerdem Kunst
und die Natur, daher versuche ich so viel
Zeit wie möglich für Aktivitäten in diesen
Bereichen zu finden.
Was bedeutet für Sie »Diversität in der
Arbeitswelt«?
Carbunaru: Vielfalt in der Belegschaft
Über Irina Carbunaru
• Sie hat 27 Jahre Erfahrung in der
maritimen Industrie
• Arbeitserfahrungen sammelte Carbunaru
in Konstanza, Limassol,
Hamburg und Singapur
• Ihr beruflicher Fokus liegt auf
maritime Personalwirtschaft
• Tätigkeit in Führungspositionen bei
drei der Top-10-Schiffmanagement-
Unternehmen: V.Group, Wilhelmsen
Shipmanagement und Bernhard
Schulte Shipmanagement
• Irina Carbunaru ist zweite
Vorsitzende bei WISTA Germany
bedeutet, jedem Einzelnen die Möglichkeit
zu geben, sich bestmöglich zu entwickeln
und einen maximalen Beitrag zu
einer Branche und der Gesellschaft insgesamt
zu leisten
Was sind Ihre Ziele für WISTA in den
kommenden zwei Jahren?
Carbunaru: Meine Ziele sind es, ein größeres
Bewusstsein für die Vorteile eines
höheren Frauenanteils in der maritimen
Industrie zu schaffen und die Sichtbarkeit
von weiblichen Vorbildern in der
Branche zu erhöhen – immerhin machen
Frauen noch heute einen Anteil von nur
2 % unter den Seeleuten aus.
Was könnten Unternehmen in der maritimen
Branche noch tun, um mehr Diversität
zu erreichen?
Carbunaru: Unternehmen in der maritimen
Industrie sollten DEI ernster nehmen.
Sie sollten sicherstellen, dass Richtlinien
vorhanden sind, die DEI-Praktiken
fördern, das Bewusstsein in der Belegschaft
erhöhen und klare DEI-Ziele festlegen.
Gleichzeitig sollten sie sich mit ähnlich
denkenden Unternehmen zusammenschließen,
um Ideen auszutauschen und
gemeinsam daran zu arbeiten, die maritime
Industrie inklusiver zu gestalten.
Interview: Anna Wroblewski
Über Bernhard Schulte
Shipmanagement
• Bernhard Schulte Shipmanagement
(BSM) ist eine der Hauptgeschäftssparten
der Schulte Group, neben
der eigenen Schiffsflotte.
• Die Schulte Group ist ein familiengeführter
Schiffseigner und Schiffmanager,
der in der maritimen
Industrie bestens etabliert ist und
über 135 Jahre Erfahrung verfügt.
• Die Schulte Group hat außerdem
mehrere spezialisierte Unternehmen
im maritimen Dienstleistungsbereich
HANSA – International Maritime Journal 08 | 2023
43

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
Trends and Hot Topics of Classes
What’s going on in the fleets of the leading international classification societies? And
how do the players view the market and the pressing questions of the industry? What is
happening at their global association IACS? HANSA’s annual fleet and market report
It’s all about decarbonisation – this
applies to the entire maritime industry,
and thus also to the major classification
societies. For them, a very
special focus is of course on the safety
aspect. This is why the global class association
IACS speaks of »full focus on
safe decarbonisation« in its latest annual
report. It is about accompanying
shipping on its way to technological
change, about new technologies and
new ships, but also of course about
retrofit solutions. And last but not
least, of course, it is also about maintaining
and, if possible, expanding the
»own« classified fleet.
At a first rough glance, the fleet ratios
of the leading classification societies
do not seem to have changed
too much compared to the previous
year (see chart on page 46). In terms of
number of classed vessels, Japans NK
is leading the market, whereas DNV is
the No. 1 with an eye on on the classed
GT. There, the Norwegian-German
society has a market share of 17 %, followed
by ClassNK and ABS (each
16 %), LR (14 %), CCS (10 %) and
Bureau Veritas (8 %) according to
Clarksons. »Others« comprise 19 % of
the world fleet by GT – a growing
share in comparison to last June when
the share stood at 17 %. However, although
our graphs may show only little
differences, some shifts can certainly
be seen if one takes a closer look at the
detailed tables on pages 48 and 49.
In general, it remains to be seen how
the fleets will develop in the coming
years. After all, some segments, such as
container shipping and some tanker
segments, now have quite significant
order books. In addition, many older
or very old ships will theoretically have
to be decommissioned in the coming
years. The increasingly strict environmental
regulations and also the rising
demands of partners such as cargo cus-
„WIR STEHEN FÜR LANGFRISTIGE
PARTNERSCHAFT. AUCH WENN DER
WIND DER VERÄNDERUNG DURCH
DIE SCHIFFFAHRT WEHT, KÖNNEN
SIE SICH AUF UNS VERLASSEN.“
RAMONA ZETTELMAIER
HEAD OF SALES &
CUSTOMER RELATION
Kontakt
44 HANSA – International Maritime Journal 08 | 2023

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
© LR
making to support the introduction of
alternative fuels and technologies,
demonstrate the value that a non-commercial,
impartial association brings
to this debate.« Cazzulo emphasised:
»It is an honour for me to be elected
and I look forward to building on the
excellent work of Nick Brown and ensuring
that the association is well positioned
to meet the environmental and
technological challenges of shipping.«
For this market report about the
classification market, we have again
brought together the most important
players in international ship classification
and asked them for some assessments
and insights, for example on
the question of the fuel of the future,
political regulation of the industry and
competition in the classification market
itself. We show their replies on the
following pages.
Nick Brown, CEO of Lloyd’s Register, will be
succeeded as IACS Chairman by Roberto
Cazzulo at the beginning of 2024
tomers or charterers have not yet had
as pronounced an impact as some
might have expected. But the vast majority
of experts agree that this is an inevitable
trend whose onset is only a
matter of time – sooner rather than
later, and the IACS members will look
at it very closely.
On a organizational note, the association
of leading international classification
societies recently got a new
chairman. Nick Brown of Lloyds Register
will hand over the IACS chair to
Roberto Cazzulo of Rina.
At the Council meeting in Gdansk,
Poland, the Secretary General of the
Italian class has been elected as the new
Chairman. He will take up the post on
1 January 2024, succeeding Nick
Brown. The Chief Executive Officer of
the British class Lloyds Register had
moved into the post three years ago –
as the first elected Chair at the time,
after the IACS Association had given
itself a new organisational structure.
»IACS is well positioned«
Re-election would have been theoretically
possible. Now, however, the
Italian Cazzulo takes over the chairmanship.
Brown congratulated his successor
on his election and hopes for a smooth
handover in the next six months.
Speaking at the meeting, he stated
»IACS significant contributions to safe
decarbonisation, both in terms of
keeping safety at the forefront of IMO
discussions and through the substantive
technical contributions it is
HANSA – International Maritime Journal 08 | 2023
45

ClassNK
DNV GL
BV
ABS
LR
CCS
RINA
KR
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
Oil Tanker
Bulker
General Cargo
Special
IR Class
Non-Cargo

DNV GL
ClassNK
ABS
LR
CCS
BV
KR
RINA
IR Class
0 50 100 150 200 250 300
Oil Tanker
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SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
Deutscher Schiffbau sieht große Chancen
Der deutsche Schiffbau hatte 2022 kein ganz leichtes Jahr. Die Branche zeigt sich dennoch
bereit, zu investieren und peilt sogar ein »starkes Wachstum« an – beharrt aber auf besseren
politische Rahmenbedingungen
Unter dem Motto »Leinen los, Kurs
Wachstum!« forderte jüngst der Verband
für Schiffbau und Meerestechnik
(VSM) die Bundesregierung und die EU
auf, »endlich die Umsetzung der enormen
Wachstumsperspektiven für die maritime
Industrie in Deutschland« zu ermöglichen.
Der VSM sieht gewaltige Aufgaben, die
zu bewältigen sind, die aber auch Potenziale
für die Werften und Schiffbauer des
Landes bergen: Sparsame und saubere
Handelsschiffe, Anlagen und Schiffe für
erneuerbare Energie offshore, Rohstoffsicherung,
nachhaltige Energieimport-
Infrastruktur, eine leistungsstarke Marineflotte
für die Landes- und Bündnisverteidigung
oder Sicherheit für den Schutz
kritischer Infrastruktur auf und unter Wasser.
Wie selten zuvor habe das zurückliegende Jahr ins Bewusstsein
gerückt, welch hohen strategischen Wert die maritime Dimension
hat – und wie groß unser Nachholbedarf sei. »Deutschland
hat verstanden, dass es Abhängigkeiten reduzieren, Risiken besser
erkennen und vorbeugen und Fehler der Vergangenheit abstellen
muss. Zur vielbeschworenen Resilienz gehört auch, die gewaltigen
maritimen Herausforderungen in Europa selbst bewältigen
zu können und Systemrivalen nicht durch Fehlanreize weiter
zu stärken«, so der Verband um Hauptgeschäftsführer Reinhard
Lüken und Präsident Harald Fassmer.
Sorgen bereitet dem Verband der Auftragseingang der deutschen
Werften. Im vergangenen Jahr gab es lediglich neun neue
Aufträge im Wert von 966 Mio. € – nach 19 Schiffen für
2,18 Mrd. € im Vorjahr. »Das ist nicht zufriedenstellend«, sagte
Fassmer. Der Werftchef zeigte sich aber gleichzeitig zuversichtlich,
dass der Auftragseingang wieder deutlich zunimmt.
Die Zahl der Ablieferungen sank von elf (3 Mrd. €) auf sieben
(2,49 Mrd. €), das Orderbuch umfasste noch 46 Einheiten
(10,9 Mrd. €), nachdem es 2021 noch 54 Schiffe für 15,4 Mrd. €
waren. Umsatz und die Zahl der Beschäftigten sanken ebenfalls.
Allerdings muss bei der Betrachtung beachtet werden, dass 2021
einen gewissen Nachholeffekt aus der Corona-Pandemie hatte.
Gerade der Umsatz befand sich nach Ansicht des VSM 2022 weiterhin
auf dem Niveau des langfristigen Trends. Der Rückgang bei
der Zahl der Beschäftigten wird zu einem nicht ganz unerheblichen
Teil auf die Pleite der MV Werften-Gruppe zurückgeführt.
Reinhard Lüken
Hauptgeschäftsführer | VSM
© VSM
auch weiterhin »überdurchschnittlich stark«
in die Ausbildung der Fachkräfte von Morgen
zu investieren. »Wir wollen nach vorne
gucken, ins ›Machen‹ kommen und nicht in
die schlechte Stimmung verfallen, die derzeit
so weit verbreitet ist«, sagte Lüken.
Auch wenn das vergangene Jahr nicht gut
lief und nicht zuletzt durch die Pleite des
Genting-Konzerns und der Schiffbaugruppe
MV Werften geprägt war, könne
man das Ruder herumreißen. Noch fehle
aber der politische Mut und der politische
Wille. Fassmer zitierte Bundeswirtschaftsminister
Robert Habeck aus der Zeit nach
Bildung der Ampel-Koalition: »Von hier an
anders« – das müsse das Ziel sein.
Ein großer Kritikpunkt bleibt: Der internationale,
vor allem von China und Südkorea dominierte
Markt ist nach Ansicht des VSM weiterhin von ungleichen Rahmenbedingungen
geprägt: Nach Jahrzehnten der weitgehend ungehinderten
Wettbewerbsverzerrung im internationalen Schiffbaumarkt
könne mit dem Rückenwind hoher Bedarfe in Europa
nun aber eine nachhaltige Trendwende eingeleitet werden. »Das
wird aber nur gelingen, wenn Deutschland bereit ist, neue Wege
zu gehen«, so der Verband.
Zudem warnte Lüken vor einer wachsenden Abhängigkeit. Aktuell
dominieren China und Südkorea den weltweiten Schiffbau –
mehr denn je. Die Koreaner haben aber mittlerweile immer größere
finanzielle Löcher zu füllen. Wie lange die Gesellschaft und
damit der Staat die massive Unterstützung mittragen, sei offen.
Dann wäre die Marktmacht Chinas noch ausgeprägter.
»Anpassungen nötig«
Entscheidende Voraussetzung für Wachstum seien Aufträge. Der
VSM führte einige Kriterien für die Auftragsvergabe auf, die neu
justiert werden müssten:
• In der Handelsschifffahrt ist der Baupreis heute das mit Abstand
wichtigste Entscheidungskriterium. Angebotspreise
unterhalb der Gestehungskosten trotz Rekordnachfrage seien
ein klares Indiz für Marktverzerrungen – für den Schiffbaumarkt
seit Jahrzehnten prägend. »Dabei beeinflussen die
Über 1 Mrd. € Investitionen?
Die maritime Industrie in Deutschland muss laut dem VSM in den
nächsten fünf bis zehn Jahren mindestens um den Faktor zwei
wachsen, damit sie einen angemessenen Beitrag zu den großen
Aufgaben leisten könne. Die Schiffbauer seien aber bereit, Investitionen
von »über einer Milliarde €« vorzunehmen und dabei
Abstract: German shipyards target »strong growth«.
The German shipbuilding industry did not have an easy year
in 2022. The industry is nevertheless prepared to invest and is
even aiming for »strong growth« – but still insists on better
political framework conditions.
54 HANSA – International Maritime Journal 08 | 2023

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
Kapitalkosten den Preis für die Transportdienstleistung
kaum und sind
volkswirtschaftlich unerheblich. Dies
gilt umso mehr, da niedrige Baupreise
einer technisch möglichen, deutlichen
Verbesserung der Energieeffizienz
entgegenstehen.« Ein
konsequentes Flottenerneuerungsprogramm
für Küstenverkehre innerhalb
Europas, geknüpft an Wertschöpfung
im europäischen Binnenmarkt
könnte dieses Marktversagen
nach Ansicht des Verbands kompensieren.
Für Lüken ist gerade der
Kabotage-Markt ein »Riesen-Markt«,
der hiesige Schiffbau könne die Flottenerneuerung
mit anpacken und
wolle investieren, wenn der politische
Rahmen stimme.
• Die Ausbauziele für die Produktion
erneuerbarer Energie offshore sind
nicht nur in Europa sehr ambitioniert.
Für die dafür benötigten Schiffe
und Anlagen sollte Europa nicht auch
noch auf Drittländer angewiesen
sein, sondern ausreichend eigene
Produktionskapazitäten schaffen,
meint die Schiffbauindustrie. »Nur so
stellen wir entsprechende eigene Fähigkeitsprofile
und Verfügbarkeiten
sicher. Auch hier gilt: mäßig höhere
Kapitalkosten sind mit Blick auf die
Stromgestehungskosten unbedeutend.
Die Vorteile durch heimische
Wertschöpfung, insbesondere
auch sicherheitstechnischer Art,
überwiegen bei weitem.« Dem müsse
über entsprechende Rahmenbedingungen
in Deutschland
und auf EU-Ebene konsequent Rechnung
getragen werden.
• Deutschland wird auch weiterhin
Energieimportland bleiben. Den Vorschlag
des Seeheimer Kreises, den
staatlichen Zugriff auf entsprechende
Transportkapazitäten zu sichern, um
sich dadurch einer Erpressbarkeit zu
entziehen, unterstützt der VSM. Der
Staat sei auch heute schon Eigentümer
von zivilen Schiffseinheiten, die er
zum Teil durch private Reedereien betreiben
lasse. »Weitere staatliche Aufgaben
durch eine eigene Flotte zu erfüllen
ist dann sinnvoll, wenn entsprechende
Tonnage nicht oder nicht
zuverlässig durch Marktteilnehmer bereitgestellt
wird.« Verwiesen wird auf
Japan, wo das Modell der zeitlich befristeten
»Co-Ownership« als Instrument
der Wirtschaftsförderung und
Resilienzsteigerung genutzt werde.
• Ein besonderes Themenfeld sind die
Beschaffungsprozesse für die Deutsche
Marine. Bisher ist nicht festzustellen,
dass die Zeitenwende die
Situation mit Blick auf die Ausstattung
der Marine verändert hat,
moniert nicht nur der Verband. Konkrete
kurzfristig umzusetzende Beschaffungspläne,
unter grundsätzlicher
umfassender Berücksichtigung
der verteidigungsindustriellen
Schlüsseltechnologie Marineschiffbau
und der nationalen
Versorgungssicherheit, seien nicht zu
erkennen.
• In den derzeit wichtigsten zivilen
Märkten der deutschen Schiffbauindustrie,
Kreuzfahrtschiffe und
Yachten, werden die Aussichten
grundsätzlich optimistisch beurteilt.
»Der Markt erholt sich und wird sich
weiter erholen«, sagte Fassmer. Gerade
der Kreuzfahrtschiffbau bleibe ein
wichtiger Markt. Um die weltweite
Technologieführerschaft deutscher
Hersteller in diesen Teilsegmenten
Beschäftigte und Umsätze deutscher Werften
nicht zu unterminieren, »dürfen sich
die Rahmenbedingungen jedoch
nicht verschlechtern«. Insbesondere
marktgerechte Finanzierungsinstrumente
müssten »vollumfänglich erhalten
bleiben« und dürfen nicht einer
»ideologisierten Debatte« zum
Opfer fallen.
• Gleiches gelte auch für den Meeresbergbau.
Deutschland hat bei der Internationalen
Meeresbodenbehörde
ISA eine »vorsorgliche Pause« beim
Tiefseebergbau gefordert und erklärt,
bis auf Weiteres keine Anträge auf
kommerziellen Abbau von Rohstoffen
in der Tiefsee zu unterstützen. Der
VSM hat eine etwas andere Meinung
zu dem Thema: Aus Sicht des Verbands
ist die Nutzung von Rohstoffen
aus dem Meer unvermeidlich, um die
Abkehr von fossiler Energie zu realisieren.
»Wer die Meere schützen will,
muss jetzt für möglichst hohe technische
Nachhaltigkeitsstandards sorgen,
die insbesondere deutsche Unternehmen
entwickeln.«
MM
Weltweite Neubaubestellungen nach Schiffstyp
© Statistisches Bundesamt
© Clarksons Research
HANSA – International Maritime Journal 08 | 2023
55

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
Große Zuversicht bei Schiffbau-Zulieferern
Die deutschen Schiffbau-Zulieferer sind mit dem letzten Jahr sehr zufrieden und blicken
optimistisch nach vorne, in Erwartung einer guten Auslastung für mehrere Jahre. Das
zeigt eine neue Umfrage des Industrieverbands VDMA
Die 250 Mitglieder in der Arbeitsgemeinschaft
Marine Equipment
and Systems des Verbands Deutscher
Maschinen- und Anlagenbau (VDMA)
erwarten auch weiter gute Geschäftsentwicklungen
im laufenden Jahr, wie
kürzlich in Hamburg betont wurde, als
die Ergebnisse der neuesten Umfrage
unter den Zulieferern veröffentlicht
wurden. Die große Mehrheit erwartet
demnach steigende Auftragseingänge,
sowohl im In- als auch Ausland zeichne
sich eine hohe Nachfrage ab. »Die Umfrageergebnisse
zeigen deutlich bessere
Erwartungen als im letzten Jahr«, sagte
Geschäftsführer Hauke Schlegel. Martin
Johannsmann, Vorstandsvorsitzender
der VDMA-Arbeitsgruppe und Geschäftsführer
des Zulieferers SKF Marine,
erläuterte: »Die deutlich gestiegenen
Auftragseingänge des vergangenen Jahres
haben nun auch wieder zu einer positiven
Umsatzentwicklung geführt.«
Umsatz steigt auf 10,7 Mrd. €
Die Reeder würden wieder mehr investieren.
So stieg der Umsatz der Branche
von 10,3 auf 10,7 Mrd. €. Das Umsatzplus
lag im Schnitt bei 3,4 %. Zum
Vergleich: 2022 lag der Wert mit 2,5 % im
Minus. Für 2022 wurde außerdem im
Durchschnitt ein Plus im Auftragseingang
von 7,8 % verzeichnet.
»Wir glauben, dass wir vor einer
längeren guten Phase stehen«
Martin Johannsmann
Vorstandsvorsitzender
VDMA Marine Equipment and Systems
76 % des Umsatzes der deutschen Zulieferer
entfallen auf den Handelsschiffbau,
7 % auf Meerestechnik und 17 % auf das
wachsende Segment Marineschiffbau.
Die deutschen Zulieferer spüren zwar
auch einige »bremsende« Faktoren wie
die andauernde Inflation, Lieferkettenprobleme
für bestimmte Produkte, etwa
aus der Eletronik, sowie geopolitische
Krisen. Die Lage hat sich laut Johannsmann
aber »deutlich verbessert: »Wir
sind gut bis sehr gut ausgelastet. Und wir
erwarten, dass sich der Auftragseingang
in diesem Jahr mindestens so gut entwickelt
wie im vergangenen Jahr.«
Johannsmann blickte auch weiter voraus
– und bleibt dabei zuversichtlich:
»Wir glauben, dass wir vor einer etwas
längeren guten Phase stehen.« In der
Vergangenheit war stets eine Herausforderung,
dass das Geschäft sehr volatil
war, mit starken Steigerungen und starken
Rückgängen. Das sei aktuell für die
nähere Zukunft nicht zu erwarten.
Einer der zentralen Treiber der Entwicklung
sind die Aktivitäten der Reedereien
in Richtung einer »grüneren«
Schifffahrt – das betrifft sowohl den Neubau-
als auch den Retrofit-Markt. Nach
Ansicht des VDMA zeigt sich gerade an
diesem Punkt die Stärke der hiesigen
Branche, die aus großen und kleinen maritimen
Maschinen- und Anlagenbauern
besteht, oft in Kooperation mit Forschungseinrichtungen.
»Es gibt noch immer recht viel Nachholbedarf
nach den langen Jahren der
Krise. Hinzu kommt der große Modernisierungsbedarf
angesichts der neuen
umweltpolitischen Regularien«, sagte
Lars Greitsch, Vorstandsmitglied der
56 HANSA – International Maritime Journal 08 | 2023

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
VDMA-Gruppe und Geschäftsführer
des Propellerherstellers Mecklenburger
Metallguss (MMG). Er sieht einige
»Energie-Themen«, die ein gewisses Engagement
in der Flotte erfordern.
Sein Unternehmen ist sowohl im Neubau-
als auch im Retrofit-Markt aktiv.
Vor mittlerweile zehn Jahren hat MMG
das erste Umrüstungsprojekt realisiert,
allein diesem Jahr gibt es bereits 60 Aufträge
aus diesem Segment.
Die jüngsten und kommenden umweltpolitischen
Regulierungen machen
eine weitere Modernisierung der Weltflotte
zwingend notwendig. Es geht um
Emissionen, Effizienz und Einsparungen.
»Dies bringt uns als vorausschauende
Branche einen eindeutigen
Wettbewerbsvorteil«, sagte Greitsch. In
der Schifffahrt seien enorme CO 2
-Einsparungen
durch Innovationen möglich.
»Alle Unternehmen der Branche
können hier aktuelle Beispiele nennen«,
so Greitsch weiter.
Auch die Planungen für die vielen
Windparks sollen sich positiv auswirken,
denn für den Aufbau und den Service
sind viele Schiffe nötig.
Die Exportquote der Zulieferer liegt
aktuell bei 80 %. Das europäische Ausland
bestätigte seine »stabile Rolle« als
wichtiger Exportmarkt. Darauf entfallen
rund 35 % der Exporte. Nordamerika hat
als Markt deutlich zugenommen, während
China und Korea »verhaltener« bestellt
hätten. »China will bekanntlich seine
eigene Zulieferindustrie aufbauen.
Das merken wir schon«, bestätigte
Greitsch.
Abstract: German marine suppliers expect good capacity utilisation for years
German marine and offshore suppliers are satisfied with the 2022 financial year and
are very optimistic about the future. This is shown by a recent survey by the VDMA industry
association, the results of which have now been published.
Johannsmann betonte zudem den Wert
der Digitalisierung. Insgesamt sieht er
für die nächsten fünf bis zehn Jahre einen
kontinuierlichen Innovationsfortschritt
gerade durch die internationalen
Regularien zur maritimen Nachhaltigkeit.
Vor diesem Hintergrund seien
auch die Anstrengungen des VDMA bei
der Standardisierung der Schnittstellen
zwischen den Produkten verschiedener
Hersteller zu sehen, hieß es seitens des
Verbands. Das VDMA-Einheitsblatt
MTP (Module Type Package), welches
»eine immer größere Verbreitung findet«,
soll die Optimierung des Schiffbaus
und des Fahrbetriebs unterstützen.
Aber es gibt auch Hausaufgaben zu erledigen,
darunter die stetige Weiterentwicklung
innovativer Technologien. Einen
Engpass bilden den Angaben zufolge
jetzt tatsächlich die fehlenden Fachkräfte,
um die Aufträge fristgerecht erfüllen
zu können.
Nahezu alle Unternehmen sind auf der
Suche nach Fachkräften. Im vergangenen
Jahr ist die Beschäftigung in
der Schiffbau- und Offshore-Zulieferindustrie
um 1,6 % auf 64.000 gestiegen.
Der Bedarf sei gerade durch die gute
Auftragslage weiter hoch. Es gelte neue
Wege bei der Rekrutierung zu gehen.
Dabei geht es gerade auch um das Image
der Branche. »Unser geplantes Wachstum
erreichen wir nur, wenn wir das
Knowhow im Betrieb halten und ausbauen
können. Wir erreichen die jungen
Menschen, wenn wir ihnen die ›sinnstiftende
Wertschöpfung‹ ihrer Tätigkeit
bei uns nahebringen können«, so
Greitsch weiter.
MM
Engpass Fachkräfte
© VDMA
HANSA – International Maritime Journal 08 | 2023
57

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
scores for his ships. Best to take a mock
exam first to see how much we have to
worry. But that at best gives only an indication,
and we don’t just want to pass, we
want to have good grades as these will
bring financial rewards (from our parents
back then, from the charter market now).
What can we do that is reasonably easy
and can we get early warnings on how we
This year, the sister conferences
HullPIC and PortPIC
were merged to discuss
everything from monitoring to
hull maintenance
are doing? The upcoming 8th HullPIC
conference gives better insights into the
industry’s psyche in seeing the CII writing
on the wall. A leitmotiv this year is faster,
better predictions on performance (and
ultimately next year’s CII) and keeping the
hull clean as one of the bigger and most
cost-effective ways for ship efficiency.
This year, the sister conferences Hull-
PIC and PortPIC were merged to discuss
everything from monitoring to hull
maintenance and the good news: there is
tangible progress and yet it moves, the
shipping industry I mean, and in the
right direction at a reasonable speed.
The potential savings of better hull
management are tangible, where the
Clean Shipping Coalition estimate of
10 % of the world fleet’s fuel consumption
has become a standard reference. The
number may seem incredibly high, but
recent industry experience indicates that
it may be realistic, and in some cases even
too conservative. »[Several of Jotun’s]
studies have shown that improved hull
performance can reduce fuel consumption
and CO 2
emissions by up to
15 %«, confirms Morten Sten Johansen,
co-organizer of HullPIC and PortPIC.
More frequent cleaning of ships, called
grooming or proactive cleaning, is the
current mantra of experts, but this needs
to consider coating types, as well as
cleaning techniques and tools. Technology
is developing, but many information
hurdles need to be taken to
make shipping and ports aware of best
practice and best roads to implementation.
And savings need to be
communicated in a simple and believable
form – best coming from fellow members
in shipping. Fortunately, we see that happening
with several ship operators
among the presenters sharing their experience.
The key word for fuel savings is »proven«.
And the key word for CII compliance
is »fast(er) feedback« on how the
ship is performing, continuous trending
for which CII is to be expected for next
year. For both, we need fast and accurate
monitoring. But generally in life, faster
and better comes at a price, and so questions
from ship operators about cost effectiveness
of alternative solutions are
understandable. Do we, for example,
need to have autologging on board, or
can be cleverly enhance the standard
noon reports.
This particular question has been and
evergreen at HullPIC since the first conference
was held in 2016. Carsten Manniche,
head of marine projects at Navigator
Gas, has a clear message to his
jotun.com
Committed to the green
shipping movement
The need to improve sustainability in the shipping industry is accelerating.
The global industry must cut carbon emissions, protect marine biodiversity
and leverage the use of data for smarter decision-making.
With nearly 100 years of experience of charting through unknown waters,
Jotun is committed to continuously innovate and develop advanced products
and solutions designed to protect biodiversity and cut carbon emissions to
support global sustainability ambitions and achieve cleaner operations for
all industry players. A clean hull ensures cleaner operations.
Clean shipping commitment
HULL PERFORMANCE
Jotun_GSC-A4_4stk_.indd 2 15.05.2023 14:22
HANSA – International Maritime Journal 08 | 2023
59

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SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
Schwarzwälder Sensoren für alle Fälle
Sie ist nicht auf Anhieb sichtbar, aber ohne sie würde kein Schiff funktionieren.
Gemeint ist die Messtechnik. Sie ist sowohl für den Betrieb eines Schiffes als auch für
seine Ladung notwendig. Von Anna Wroblewski
zwar vom Schwarzwald aus. Denn sowohl
der Hauptsitz als auch die Produktion
des Unternehmens befinden sich im
baden-württembergischen Schiltach.
Obwohl viele Kilometer von der Küste
entfernt, ist das Schiffbau-Sortiment keineswegs
ein Nischenprodukt, wie Harter
und Müller im Gespräch erklären. Vielmehr
ist der Schiffbau neben Branchen
wie der Pharma-, Öl- und Gas-, Lebensmittel-,
Chemie-Industrie und vielen
mehr ein gleichwertiger Geschäftszweig.
»Der Schiffbau ist neben allen anderen
eine gleichwertige Branche. Unsere Sensoren
sind dabei speziell für die Gegebenheiten
auf See optimiert. Das heißt,
sie sind aus seewasserresistenten Materialien
gefertigt und haben dichte Gehäuse,
die auch an Deck installiert werden
können«, sagt Robin Müller. Sie sind ferner
so konzipiert, dass sie zum Beispiel
starken Vibrationen im Motorenraum
widerstehen können und jahrelang zuverlässig
funktionieren. Robustheit sei
bei dem maritimen Vega-Portfolio ein
ganz entscheidender Punkt. Dass dieser
erfüllt wird, belegen die verschiedenen
Zulassungen der wichtigsten internationalen
Klassifikationsgesellschaften,
dazu zählen unter anderem DNV, Bureau
Veritas, Lloyd’s Register, ClassNK, ABS
oder Rina.
Blick in den Cargo-Tank mit Heizregister. Rechts die Schwinggabel des Vegaswing mit Rohrverlängerung
Die Bereiche, in denen Messtechnik
zum Einsatz an Bord eines Schiffes
kommen kann, sind sehr vielfältig, wie
die Schiffbau-Produktmanager Robin
Müller und Manuel Harter im Gespräch
mit der HANSA erklären. Beide sind bei
dem international tätigen Hersteller von
Sensoren für die Messung von Füllstand,
Grenzstand und Druck, Vega Grieshaber,
tätig.
Eigentlich fängt die Vielfalt bereits bei
den unterschiedlichen Schiffstypen an.
So sind die Vega-Sensoren sowohl in
Containerschiffen, Tankern, Kreuzfahrtschiffen,
Bulkern als auch in Yachten zu
finden. »Vega deckt alle Schiffsegmente
ab. Denn alle Schiffe brauchen durch die
Bank weg Messtechnik, zum Beispiel in
Ballastwasser-, Kraftstoff- oder Wassertanks«,
sagt Manuel Harter.
All diese Sensoren haben eines gemeinsam.
Sie müssen den besonders rauen
Umgebungen auf See mit hoher Luftfeuchtigkeit,
Wellengang, Vibrationen,
Salzwasser, etc. standhalten.
Schon seit vielen Jahren beliefert die
Firma Vega den Schiffbau mit ihren robusten
und zertifizierten Produkten, und
Druckmessumformer mit Edelstahlgehäuse
und Keramikmesszelle
62 HANSA – International Maritime Journal 08 | 2023

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
Einsatz an Bord
Einer der vielen Einsatzbereiche für Vega-Sensoren
an Bord sind die Settlingund
Servicetanks für den Kraftstoff. Hier
misst zum Beispiel der Vegaflex 81 den
Füllstand und checkt, ob genug Brennstoff
in den Tanks vorhanden ist. Der
Sensor wird dabei von oben platzsparend
auf den Behälter montiert.
Neben dem Füllstand kommen Vega-
Sensoren auch bei der Druckmessung
zum Einsatz. Wie Robin Müller erläutert:
»Die Anti-Heeling-Systeme sind unser
Brot- und Buttergeschäft. Hier wird typischerweise
der Vegawell 52 oder seitlich
der Vegabar 28 verbaut.«
Der Vegawell ist ein hydrostatischer
Drucksensor mit einer keramischen
Messzelle und einer hochwertigen Abdichtung.
Der Sensor ist speziell für anspruchsvolle
Anwendungen angepasst
worden. Wie Robin Müller erklärt, ist
ein wichtiger technischer Aspekt hierbei
die Verbindung zwischen Sensor
und Tragkabel. Der Grund sind die
widrigen Bedingungen an Bord, wie
starke Vibrationen, die eine Kabelverbindung
stark beanspruchen können:
»Die Kunst ist hier die Verkabelung. Sie
funktioniert bei uns mit einer speziellen
Abdichtung. Da steckt viel Know-how
drin, was dafür sorgt, dass unsere Sensoren
über viele Jahre zuverlässig funktionieren«.
Was die Lebensdauer anbelangt,
kommt es Müller zufolge immer auf das
Medium und den Einsatzbereich des
Sensors an. Starke Beanspruchung der
Messtechnik wirkt sich natürlich auf ihre
Lebensdauer aus, aber oft halte sie doppelt
so lange wie andere Produkte am
Markt. Einfache Sensoren müssen oftmals
nach wenigen Jahren ausgetauscht
werden.
Ein weiteres Anwendungsfeld finden
die Vega-Messsysteme unter anderem in
Service-Tanks. Dort, wo es darum geht,
den Füllstand in Trinkwassertanks zu
messen, wird häufig der Vegapuls 31 als
berührungsloser Radarsensor verbaut.
Auch in Grau- und Schwarzwasser-Tanks
wird er verwendet.
Doch nicht nur im Schiffsbetrieb
spielen die Sensoren eine Rolle, auch
bei der Ladung an Bord, so zum Beispiel
in Cargo-Tanks. Dort messen sie
sowohl den Füll- und Grenzstand als
auch den Druck. Auf Chemikalientankern
beispielsweise werden zahlreiche
Sensoren gebraucht, die messen,
Abstract: Black Forest sensors for all cases
It is not immediately visible, but without it no ship would function – we are talking
about measurement technology. It is necessary for the operation of a ship as well as for
its cargo.
Ein Cargo-Messsystem zur Erfassung von Grenzstand, Druck und Füllstand mit Vegaswing, Vegabar
und Vegapuls auf dem Oberdeck eines Tankers
wie viel Ladung sich noch in den Tanks
befindet oder wie hoch der Druck ist.
Auch hier werden die Vega-Sensoren
direkt auf Deck ohne zusätzliches
Schutzgehäuse montiert. Die speziellen
Gehäuse und die Verkabelungen sind
laut den beiden Produktmanagern sehr
robust und können über Jahrzehnte den
Vegas maritime Experten: Robin Müller (li.) und Manuel Harter
peitschenden Wellen, den Vibrationen
und dem aggressiven Salzwasser standhalten.
Wo viele Sensoren zum Einsatz
kommen, bietet Vega zudem auch einen
Multisensorflansch an. Auf diesem
Flansch können mehrere Messgeräte
gleichzeitig montiert werden, was
Kosten und Zeit spart.
© Vega
HANSA – International Maritime Journal 08 | 2023
63

GREEN HUB
MAN ENERGY SOLUTIONS
Ammoniak-Antrieb: Motorenhersteller erreicht Meilenstein
In den kommerziellen Betrieb soll der Ammoniakmotor ab 2026 gehen
Die erfolgreich durchgeführte Verbrennung
von Ammoniak in einem MAN
B&W Zweitaktmotor bezeichnet der Motorenhersteller
MAN Energy Solutions als
einen »historischen« Schritt für das Unternehmen
selbst und für die Seeschifffahrt.
Wie das Unternehmen berichtet, wurde
die Verbrennung mit einem MAN
B&W Zweitaktmotor des Typs
4T50ME-X durchgeführt und lieferte
vielversprechende Ergebnisse in Bezug
auf die Pilotölmenge und die Verbrennungsstabilität.
Gunnar Stiesch, Chief Technical Officer,
MAN Energy Solutions, erklärt: »Dies
markiert einen wichtigen Meilenstein auf
unserem Weg zur Entwicklung eines voll
funktionsfähigen Zweitakt-Ammoniak-
© MAN Energy Solutions
Schiffsmotors. Für unser Team im RCC
war es eine historische Woche. Umfangreiche
Vorarbeiten und Forschungsarbeiten
haben sich jetzt ausgezahlt und wir haben
ein tiefgreifendes Verständnis der einzigartigen
Eigenschaften von Ammoniak als
Schiffskraftstoff und seine Auswirkungen
auf Kraftstoffversorgung und Sicherheitssysteme
gewonnen. Die erfolgreiche Ammoniak-Verbrennung
stellt einen weiteren
wichtigen Schritt auf dem Weg zur Dekarbonisierung
des Marinemarktes und in
Richtung Net Zero dar.«
Brian Østergaard Sørensen, Vice President,
Head of Research & Development
Two-Stroke bei MAN Energy Solutions,
ergänzt: »Wir sind uns bewusst,
dass noch viel harte Arbeit auf uns wartet,
und werden in den kommenden Monaten
ein Testprogramm durchführen,
bei dem unter anderem Aspekte wie
Wärmefreisetzung, Zündung, Sicherheit,
Energieanteil des Pilotöls sowie
NOX- und N 2 O-Emissionen analysiert
werden. Im Anschluss daran ist der Umbau
des Testmotors mit einem Zylinder,
der mit Ammoniak betrieben werden
kann, zu einem voll funktionsfähigen
Testmotor mit Ammoniakbetrieb gegen
Ende dieses Jahres oder Anfang 2024 geplant.«
Der kommerzielle Betrieb an
Bord eines Schiffes soll ab etwa 2026
möglich sein.
SANMAR-WERFT
Erster Elektroschlepper mit ABS-Klasse
Mit der »Haisea Wamis« hat die türkische Werft Sanmar Shipyards
den ersten batterieelektrischen Schlepper mit ABS-Klasse abgeliefert.
Der Auftraggeber für den Bau des Hafenschleppers wurde
von dem kanadischen Unternehmen HaiSea Marine erteilt. Es
handelt sich dabei um ein Joint Venture zwischen der Haisla First
Nation und Seaspan ULC. Der Hafenschlepper »Haisea Wamis«
ist der erste der ElectRA 2800SX-Serie. Das Schiff wird Teil einer
Flotte von Hafen- und Begleitschleppern sein. Sie werden Dienstleistungen
für das künftige Terminal von LNG Canada in British
Columbia erbringen. Insgesamt hat HaiSea Marine fünf Elektro-
Schlepper bei Sanmar bestellt. Mit einer Länge von 28,4 m, einem
Pfahlzug von über 65 t und einer Batteriekapazität von
6.102 kWh werden die ElectRA 2800 Elektro-Hafenschlepper ihre
Aufgaben beim An- und Ablegen von Schiffen ausschließlich
mit Batteriestrom erfüllen. Die Batteriesysteme wurden von Corvus
Energy geliefert. Da in in dem Hafen von Kitimat Strom aus
Wasserkraft zur Verfügung steht, können die Hafenschlepper
zwischen den Einsätzen an ihren Liegeplätzen mit umweltfreundlichen,
emissionsfreien Storm geladen werden, heißt es.
Hafenschlepper »Haisea Wamis«
© ABS
64 HANSA – International Maritime Journal 08 | 2023

GREEN HUB
GASUM
MSC Cruises sichert sich eLNG-Lieferungen
»Coralius« liefert Bio-LNG an MSC Cruises neustes Schiff, »MSC »Eurubia«
© Gasum
Um das Ziel der Netto-Null-Treibhausgasemissionen
bis 2050 zu erreichen,
sind Gasum und MSC Cruises eine Partnerschaft
eingegangen. Die beiden Unternehmen
haben im Rahmen Zusammenarbeit
einen langfristigen Vertrag
über die Lieferung von Flüssigerdgas
für das neue Flaggschiff der Marke MSC
Cruises, die »MSC Euribia«, geschlossen.
Das Schiff ist bereits vor Kurzem vier Tage
lang von Saint-Nazaire nach Kopenhagen
mit Bio-LNG gefahren.
Darüber hinaus haben die beiden Unternehmen
eine Absichtserklärung über
die Zusammenarbeit bei der Lieferung
von synthetischem, aus erneuerbaren
Energien gewonnenem E-LNG unterzeichnet.
All dies ist Teil der Strategie von
MSC Cruise Division, bis zum Jahr 2050
keine Treibhausgasemissionen mehr aus
dem Schiffsbetrieb zu erzeugen.
Der Letter of Intent (LOI) soll MSC den
Zugang zu synthetischem Flüssiggas
(e-LNG) sichern. E-LNG wird aus Wasserstoff
hergestellt, der durch Hydrolyse mit
erneuerbaren Energien und abgeschiedenem
CO 2 erzeugt wird. Gasum und
MSC Kreuzfahrten erstellen gemeinsam einen
Fahrplan für die Emissionsreduzierung
im Kreuzfahrtbetrieb von
MSC, der ab 2026 große Mengen von mehreren
tausend Tonnen e-LNG vorsieht.
-
CO 2
2
ROSTOCKER SCHIFFSMASCHINENTAGUNG
HANSA – International Maritime Journal 08 | 2023
65

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
© Castrol
Engine and lubricant optimisation critical
If shipowners and operators are to improve the efficiency of their ships, as outlined by
regulations such as the International Maritime Organisation’s Carbon Intensity Indicator
(CII) rating system, optimising engine performance will be critical
Appropriate lubrication and equipment
working as intended can improve
engine efficiency and help to, minimise
fuel use, and reduce a ship’s
emissions. It is therefore especially important
that marine lubricants are given
due attention as alternative fuels emerge
and the marine industry’s decarbonisation
transition continues to unfold.
The expanding fuel mix adds complexity
and new challenges for the industry
at a time when ship owners are also
dealing with multi-tiered and complex
regulations, increased focus on health and
safety, mounting demand for reduced
downtime, costly part failures and increasing
environmental governance. They
need to be supported whichever new fuel
or clean technology they choose. Therefore,
lubricant providers must continue to
collaborate closely with original equipment
manufacturers and industry coalitions,
as well as ship owners and operators
themselves, to prepare for new and
emerging technologies.
As a recent example, Castrol collaborated
closely with MAN Energy Solutions
on its Cyltech 40 XDC cylinder oil, which
can be used for ships operating on LNG
and methanol, as well as conventional
fuels. The cylinder oil achieved Category
II Status from MAN ES after extensive
field testing. MAN ES introduced the
new performance category for Mark 9
and above two-stroke engines after these
engines were recognised to require cylinder
oils with excellent overall performance
and a special focus on cleanliness.
This type of practical collaboration is
required to ensure suitable lubricants are
developed alongside alternative fuels and
new engine technologies. Close collaboration
also helps to maintain and even improve
crew safety measures, reliability
standards, and best practises as the marine
industry goes through unprecedented
changes. Best practises around condition
monitoring and oil analysis, for example,
are ever-important as alternative fuels are
increasingly used.
Need for monitoring set to increase
The need for advanced condition monitoring
and oil analysis services is only set
to increase. With easy access to the necessary
information for an accurate picture of
the state of the system in real time, operators
can often be forewarned when issues
arise. They may then be able to take preventive
action before catastrophic damage
occurs. Digital monitoring, predictive
maintenance and remote data analysis
using the latest technology are increasingly
important for preventive action.
Despite the transition towards digitalisation,
technology alone cannot always
be relied upon to effectively interpret
data. Data interpretation requires human
intelligence and the benefits of knowledge
coupled with experience to realise
the greatest reliability and efficiency
gains. As demands upon a ship’s crew
continue to increase, and general operational
complexity grows, the value delivered
by expert partners, such as lubricant
specialists, has become more pronounced.
As the regulatory landscape evolves
and the maritime sector transitions towards
decarbonised future, alternative
fuels can offer the industry a route to
compliance and lead to an emissions reduction.
However, incremental vessel and
engine efficiency gains, achieved through
proper maintenance and lubrication,
should also be considered critical to ship
owners who would like to achieve their
decarbonisation potential.
Author: Gianluca Marucci
Castrol Global Marine and Enerergy
Technical Services Director
66 HANSA – International Maritime Journal 08 | 2023

WE ARE READY FOR THE FUTURE FUELS. TODAY.
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EVENTS
© Huismann
BUXTEHUDE
»Maritime Golf«-Turnier wieder am Start
Vor Kurzem hat im Golfclub Buxtehude die Neuauflage des Golfturniers
»Maritime Golf 2023« stattgefunden. Die Veranstaltung
lockte über 74 Teilnehmer an. Die Fassmer Werft, das Maritime
Training Center (MTC), Reintjes und die Firma Stucke Elektronik
waren in diesem Jahr Veranstalter des Events.
Der Tag begann für die Golfer mit einem gemeinsamen Frühstück,
bei dem die Teilnehmer die Gelegenheit hatten, sich kennenzulernen
und sich für die anschließenden Drives und Putts zu
stärken. Nach einem ausführlichen Einspielen starteten die Golfer
im Kanonenstart auf 18 herausfordernden Löchern. Trotz anfänglichen
Regenschauern klarte das Wetter ab Mittag auf und
die Spieler konnten einen Golftag bei strahlendem Sonnenschein
genießen. Nach etwa fünf Stunden versammelte sich das Teilnehmerfeld
im Clubhaus zum anschließenden BBQ, bevor es zur
Siegerehrung überging.
Sieger des Turniers
In drei Spielstärke-Klassen wurden die Nettosieger gekürt: Ewald
Jürgens, von EMS Maritime Services (Klasse A), Friedjof Grünhagen
vom KBN Konstruktionsbüro (Klasse B) und Anabel
Metzger (Klasse C) konnten sich über ihre Erfolge freuen. Ina
von Düring gewann das erste Brutto der Damen, während Gavin
Mennecke-Jappy (Thyssenkrupp Marine Systems) das erste Brutto
der Herren für sich beanspruchte und den Wanderpokal der
»MS Victory« mit nach Hause nehmen durfte.
Am 14. Loch hatten die Golfer die Möglichkeit, einen »Land
Rover Defender« als Hole-in-One-Preis zu gewinnen, gesponsert
von Anders Automobile. Patrick Döhring verfehlte das Ziel nur
um etwa 26 cm, sicherte sich jedoch die Sonderwertung »Nearest-to-the-pin«
bei den Herren.
Den »Nearest-to-the-pin«-Preis der Damen gewann Kerstin Ellerbusch.
Sie verfehlte das Hole-in-One auch nur um 86 cm. Nicole
von Freyberg von Rheinmetall Electronics sicherte sich den
Longest Drive der Damen, während Hendrik Bruns von Zeppelin
Power Systems den längsten Abschlag der Herren verzeichnete.
Schnuppergolfen für Anfänger
Begleitend zum »Maritime Golf«-Turnier waren die Veranstalter
auch daran interessiert, Neugolfer zu gewinnen. Dafür wurde ein
Schnuppergolfen mit anschließendem Putting-Wettbewerb veranstaltet.
Gewinner waren Tanja Hoppmann (Wiska), Jan Backhaus
(Corvel) und Louis Zander (Reintjes).
Die Veranstalter Maik Stövhase, Klaus Deleroi, Thomas Sass
und Heinz Kuhlmann waren sich einig: »Das Maritime Golf
2023 Turnier im Golfclub Buxtehude war zweifellos ein Highlight
für alle Golfbegeisterten. Mit einem perfekten Mix aus
Sport, Spaß und maritimem Flair bot das Turnier den Teilnehmern
ein unvergessliches Erlebnis, welches auch 2024 wiederholt
werden wird.«
Das Golf-Event wurde von zahlreichen Sponsoren unterstützt,
dazu zählten: Golfhouse Hamburg, Nicoletta Krüger von der Societät
Corvel, Ralf Vollmer von Hydac Hydraulik, Harald Baumgarten
von Wärtsilä SAM Electronics, Florian Visser vom HAN-
SA International Maritime Journal, Thorsten David von Lethe
Metallbau, Gavin Menecke-Jappy von Thyssenkrupp Marine Systems
und Nicola Geist von Anders Automobile.
AW
HANSA – International Maritime Journal 08 | 2023
69

EVENTS
© Watter / Wroblewski
Am Vorabend der 44. ISF-Tagung trafen sich die Teilnehmer an Bord der »Alexandra«. Die HANSA und die Firma Bachmann sponserten die Ausfahrt
Experten berichten aus dem Schiffsbetrieb
CII, Trimmoptimierung oder methanolbetriebene Motoren dominierten als Themen
in diesem Jahr die ISF-Tagung beim Maritimen Zentrum der Hochschule Flensburg.
Über 140 Teilnehmer fanden sich zur 44. Ausgabe der Fachveranstaltung ein
Zum Auftakt der diesjährigen ISF-
Tagung luden die Veranstalter am
Vorabend auf die »Alexandra« ein. Während
einer Ausfahrt auf dem 1908 gebauten
Salondampfer durch die Flensburger
Förde, konnten sich die Konferenzteilnehmer
auf die Veranstaltung einstimmen,
austauschen und netzwerken.
Am nächsten Tag ging es dann mit
Vorträgen weiter, die vor allem Umweltthemen
im Fokus hatten. Unter anderem
berichtete Tobias Neumann-Overvolthaus,
Gründer und Geschäftsführer des
Hamburger Unternehmens Seacotec
über erste Erfahrungen aus dem Betrieb
mit dem Kohlenstoffintensitätsindikator
(CII). Sechs Monate nach dem Inkrafttreten
der Vorschrifen zum Carbon Intensity
Indicator (CII) sei es an der Zeit
ein erstes Zwischenfazit zu ziehen, so der
Referent. Schließlich sind nun noch weitere
sechs Monate Zeit, um aus dem ersten
Halbjahr zu lernen, den CII verbessernde
Maßnahmen einzuleiten oder
aber auch die Richtlinie im Detail zu lesen
und zu verstehen.
Die Seacotec hat es sich zur Aufgabe
gemacht, für die von dem Unternehmen
betreute Flotte MRV- und DCS-relevante
Reisedaten tagesaktuell zu validieren.
Dies beinhaltet beispielsweise die Überprüfung
der Reisen gegen AIS-Daten sowie
die Prüfung aller Bunker- und Ladungsnachweise.
Bei Bedarf wird durch
eine direkte Kommunikation mit dem
Schiff die Korrektur fehlender oder fehlerhafter
Daten veranlasst.
Nur dieses Vorgehen stelle sicher, dass
Reeder und Charterer auf einer zuver-
70 HANSA – International Maritime Journal 08 | 2023

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EVENTS
© Watter / Wroblewski
Traditionell findet die ISF-Tagung im Audimax der Hochschule Flensburg statt und wird von einer kleinen Industrie-Ausstellung begleitet
der Fahrpläne eine hohe Flexibilität bezüglich
Schiffsgeschwindigkeit und Hafenanläufen.
Dadurch sollte die Auslegung
einer Schiffsantriebsanlage für einen
deutlich größeren Betriebsbereich erfolgen
als früher üblich, um sicher und effizient
zu funktionieren. Gleiches gilt für
Anwendungsfälle, bei denen ein aus wirtschaftlichen
Gründen durchgeführtes De-
Rating oder Re-Engineering der Antriebsanlage
durchgeführt wird. Dies ist häufig
mit dem Austausch des Propellers verbunden.
Die genannten Maßnahmen haben
deutliche Auswirkungen auf das Torsionsschwingungsverhalten
des Antriebsstrangs.
Die Erfahrungen zeigen, dass es
hier zu deutlichen Veränderungen beziehungsweise
sogar Verstärkungen der Torsionsschwingungen
kommen kann. Deshalb
ist eine permanente Überwachung
der Drehschwingungen sinnvoll, um
Schäden zu vermeiden und den Instandhaltungsaufwand
von Komponenten
wie Kupplungen und Torsionsschwingungsdämpfern
zu reduzieren.
Geislinger hat hierfür ein neues Überwachungssystem
entwickelt, das eine permanente
Drehschwingungsüberwachung
des Antriebsstrangs ermöglicht. Durch eine
Kopplung mit dem Internet werden die
generierten Messdaten, idealerweise zusammen
mit Kontextdaten aus dem
Alarm- und Monitoringsystem des Schiffes,
in eine Cloud übertragen und dort automatisiert
ausgewertet. Dabei wird auch
ein digitaler Zwilling des Antriebssystems
mit eingebunden. Die Schwerpunkte der
Auswertung liegen dabei auf der Performance-Optimierung,
der Generierung
von KPIs, der Anomalie-Erkennung und
der Abschätzung von Lebensdauern für
die Geislinger-Komponenten. Ein weiterer
wichtiger Aspekt ist der Flottenvergleich,
um Schiffe untereinander gegenüberstellen
zu können. Aufgrund der
mittlerweile großen Anwendung in unterschiedlichen
Applikationen – Zweitakt
und Viertakt, Containerschiffe, Fähren,
Car Carrier, Multi-Purpose Schiffe – lassen
sich interessante Erkenntnisse zeigen,
die für die jeweiligen Reedereien sehr
wichtig sind und eine Optimierung des
Betriebs zu realisieren.
Antriebe mit Methanol
In seinem Beitrag beschrieb Lucca Ratz
von Wärtsilä den aktuellen Stand zur Entwicklung
methanolbetriebenener Großmotoren.
Er stellte unter anderem das
Umrüstungsprojekt der »Stena Germanica«
vor, die mit Viertakt-Motoren fährt.
Schwerpunkte bildeten dabei die Vorschriftenanforderungen,
das Einspritzsystem,
Konstruktionsdetails zum Zylinderkopf,
Tank- und Bereitstellungskonzepte,
weitere Entwicklungspfade sowie
das zukünftige Portfolio des Herstellers
für derartige Motoren dar.
Anschließen berichtete Konrad Räss
von WinGD über die ersten Serviceerfahrungen
mit dem 12X92DF-Motor.
Es ist der größte Motor der X-DF-Familie
von WinGD, und seine Zwölfzylinder-
Version gilt als der größte Ottomotor der
Welt. Dieser Dual-Fuel-Motor wurde von
Winterthur Gas & Diesel auf der Basis
der bestehenden X92-Dieselmotorenplattform
entwickelt, wobei bewährte
Konstruktionsprinzipien, Konzepte und
Technologien aus der erfolgreichen Palette
der kleineren X-DF-Motoren übernommen
wurden. Wie diese kann auch
der X92DF mit LNG, Destillat und Restkraftstoffen
betrieben werden. Ein Kraftstoff-Sharing-Modus
zwischen gasförmigem
und flüssigem Kraftstoff ist
ebenfalls möglich.
Die ersten 12X92DF-Motoren mit einer
Leistung von 63.840 kW wurden in
die 23.000-TEU-Containerschiffe der
Jacques-Saadé-Klasse von CMA CGM
eingebaut. Es wurde eine Serie von neun
23.000-TEU-Containerschiffen gebaut,
und das erste Schiff dieser Serie wurde im
September 2020 ausgeliefert.
Seit Januar 2023 sind 16 Motoren im
Einsatz, darunter 12, 10– und 9-Zylinder-Konfigurationen.
Diese Motoren
haben mehr als 120.000 Betriebsstunden
angesammelt, davon mehr als 70.000
Stunden im Gasbetrieb.
Die Motoren wurden während der ersten
Fahrten von Bord aus genau beobachtet.
Es wurde ein umfassendes Programm
zur Überwachung vor Ort eingeführt,
das auf regelmäßigen Kontrollen zur
Analyse des Zustands der Motorkomponenten
und des Betriebsverhaltens beruht.
Die Leistung wurden von WinGDs
Data Collecting Monitoring (DCM) und
WiDE-System für die Online-Datenübertragung
überwacht.
Seit der Inbetriebnahme der Motoren
wurden keine nennenswerten Probleme
gemeldet, so Räss. Die Inspektionsergebnisse
zeigen erwartungsgemäß einen guten
Zustand aller mechanischen Komponenten.
Die Ergebnisse ermöglichten
sogar die Einleitung einer Kampagne zur
Optimierung der Schmierölzufuhr in Zusammenarbeit
mit den Betreibern. Unter
genauer Beobachtung des Motorverhaltens
konnte die Schmierölzufuhr reduziert
werden, was zu einem stabilen Betrieb
sowohl im Gas- als auch im Dieselbetrieb
führte und eine erhebliche Senkung
der Betriebskosten ermöglichte.
Autor: Holger Watter
Hochschule Flensburg
72 HANSA – International Maritime Journal 08 | 2023

EVENTS
»Hohes Niveau, auf das wir stolz sind«
Noch vor einem Jahr war die finanzielle Situation am Maritimen Zentrum der Hochschule
Flensburg düster. Die kritische Mitarbeiterzahl war auf allen Ebenen unterschritten.
Die beliebte ISF-Tagung drohte auszufallen. Wie ist die Situation heute?
Wie hat sich die Situation im Vergleich zum
vorherigen Jahr verändert?
Michael Thiemke: Personell hat sich zumindest
perspektivisch Einiges verbessert.
Wir sind gerade dabei, die zweite Professur
in der Schiffstechnik zu besetzen. Aktuell
läuft ein Bewerbungsverfahren und ich bin
ganz optimistisch, dass wir den Personalengpass
in der Führung in der Schiffstechnik
in wenigen Monaten überwunden
haben werden.
Auch im Bereich Nautik wird sich die
Situation in Kürze entspannen. Dort kommt
zu zwei bestehenden Professuren die seitens
der Akkreditierungskommission geforderte
dritte Professur. Während in der Nautik
hierdurch eine Entlastung der Kollegen und das Erfüllen einer
formalen Forderung der Akkreditierungskommission erreicht
wird, besitzt die zweite schiffstechnische Professur eine inhaltlich
existenzielle Bedeutung. Wir hätten ohne diese Professur viele
Dinge einfach gar nicht mehr leisten können. Unter anderem die
ISF-Tagung, die in diesem Jahr dankenswerter Weise von Prof. Peter
Boy und Sigrid Lürkens organisiert wurde, die sich beide bereits
im Ruhestand befinden. Das wird im nächsten Jahr wieder
anders laufen können. Dann sind wir hoffentlich mit zwei Professoren
und unserem Wissenschaftlichen Mitarbeiter Rasmus
Brandt, dessen Stelle inzwischen auch verstetigt wurde, drei Führungskräfte,
die solche Konferenzen weiterhin leisten können.
Die ISF-Tagung für nächstes Jahr ist also gesichert?
Thiemke: Genau, das sehe ich so. Für uns ist es aber auch ganz
wichtig, dass die Lehre gesichert ist und dass die Labornachbesetzung
zumindest mit einer halben Stelle in Aussicht gestellt wurde.
Auch da befinden wir uns im Besetzungsverfahren. Es sieht gut
aus, so dass wir die Lehre ab Wintersemester, die im letzten Jahr
noch wackelig aussah, erst mal als gesichert sehen. Und dann
müssen wir weitergucken, dass das Land uns in den nächsten
Ziel- und Leistungsvereinbarungen die Mittel, die wir brauchen,
um das Personal dauerhaft zu bezahlen und unsere Anlagen instand
zu halten, zusichert. Im Moment ist aber Optimismus angesagt,
weil aus der Politik positive Signale gesendet werden.
Ist die Situation zufriedenstellend oder gibt es noch Baustellen?
Thiemke: Die Finanzierung unserer teuren Forschungsanlagen
ist noch nicht zufriedenstellend. Das ist noch eine Baustelle. Aber
auch hier bin ich optimistisch.
© Wroblewski
Michael Thiemke, Professor am Fach -
bereich Maschinenbau, Verfahrenstechnik
und Maritime Technologien
Wenn die Finanzierung der Anlagen nicht zustande kommen
sollte, kann es passieren, dass sie stillgelegt werden müssen?
Thiemke: Das würde automatisch passieren, weil das Instandhalten
von den Anlagen ein Vielfaches dessen ist, was wir als
Haushaltsbudget bisher bekommen. Ein Teil kann man über Drittmittel
am Laufen halten. Aber wenn man keine
Drittmittel oder kein aktuelles Projekt zu einer Anlage
hat, dann kann es passieren, dass sie nicht weiter
betrieben werden kann. Das gilt für die Anlagen,
aber auch für die Infrastruktur dahinter, wie
das Gebäude- und Hallenmanagement. Das sind
Dinge, die in meinen Augen nicht auskömmlich
sind.
Verschlechtert eine solche Situation die Lehre?
Thiemke: Nicht unmittelbar, aber die Studenten
sind an den Forschungsvorhaben mit ihren Abschlussarbeiten
als studentische Hilfskräfte beteiligt
und darüber kommen sie auch mit der Industrie
in Kontakt. Wir haben ein recht hohes Niveau,
auf das wir auch stolz sind. Wegen fehlender Infrastruktur
könnte dieses irgendwann nicht mehr gehalten werden,
dann würde auch die Lehre deutlich an Qualität verlieren. Es
bricht nicht alles zusammen, aber das Niveau würde deutlich sinken.
Sie haben am Maritimen Zentrum verschiedene Versuchsanlagen
und Labore, kamen letztes Jahr neue dazu?
Thiemke: Ja, in der Automatisierung. Diese wird bei uns kontinuierlich
weiterentwickelt. Wir haben zum Beispiel ein hochwertiges
neues SPS-Labor, das die Firma Bachmann bereitgestellt
hat und das mit Sensorik von Dr. E. Horn ausgestattet wurde. Es
ist nicht nur für die maritimen Studiengänge, sondern ein Zusatzangebot
auch für andere Studiengänge. Es wurde mit »Rasant«
außerdem ein neues Projekt gerade gestartet. Es ist ein Verbundprojekt
mit der Jade-Hochschule und weiteren Partnern, bei
dem es um die Entwicklung eines Windantriebs mit wasserstoffbasieren
Hilfsantrieben geht.
Ein ganz neues Projekt ist unsere kleine Hafenfähre »Autognom«.
Die Stahlkonstruktion der Rümpfe und Deck hierfür
wird bei der FSG gebaut. Spätestens im Frühherbst wollen wir sie
übernehmen. Dann soll sie bei uns am Forschungsstandort
Flensburg-Kielseng bis Ende 2024 zu Ende gebaut werden. Es ist
eine kommerziell nutzbare Forschungsplattform. Die Idee ist, sie
als kleine Personen- und Fahrradfähre nicht von der Hochschule,
sondern einem Betreiber einzusetzen. Wir wollen Sensorik und
Technologien darauf installieren und mitfahren lassen, um so Betriebsstunden
im kommerziellen Einsatz zu sammeln.
Sie wird über einen batterieelektrischen Antrieb verfügen. Nicht
mit Lithium-Ionen-, sondern Eisenphosphat-Batterien, die weniger
brandgefährlich sind. Bei diesem Vorhaben bauen wir übrigens
auch eine Zusammenarbeit mit dem Internat Louisenlund im Rahmen
von »Jugend forscht« auf. Solche Kooperationen gehören zu
den Aktivitäten, die wir in Zukunft hoch fahren werden. Wir wollen
dadurch zum einen Schüler für uns gewinnen, zum anderen
über die mediale Aufmerksamkeit auch sichtbarer werden und das
positive Potenzial der maritimen Industrie nach vorne bringen.
HANSA – International Maritime Journal 08 | 2023
73

HÄFEN | PORTS
Rotterdam erwartet Breakbulk-Aufwind
Europas größter Seehafen ist die Nr. 3 in Breakbulk-Geschäft. Rotterdam sieht sich gut
aufgestellt für Wachstum – vor allem, aber nicht nur – im Windenergie-Segment. Auch die
Hinterland-Anbindung und die deutsche Infrastruktur sind im Fokus. Von Michael Meyer
Rotterdam ist zwar vor allem bekannt
die großen Volumina im Containerund
Flüssiggut-Umschlag. Aber auch im
Breakbulk-Segment sind die Niederländer
ein wichtiger Akteur. Nach Antwerpen
und dem 2018 gegründeten
North Sea Port – der die Volumen von
Vlissingen, Terneuzen und Gent in der
Umschlag-Bilanz vereint – ist Rotterdam
die Nr. 3 in Nordeuropa.
Der Ladungsmix ist recht breit gefächert:
Stahl, Nichteisenmetalle wie Aluminium,
Nickel, Kupfer, Forstprodukte
wie Papier und Zellstoff sowie Schwergut
und Projektladung. Vor allem Letzteres
war in der Vergangenheit immer sehr
stark mit dem Öl- und Gasgeschäft und
dem Geschäft mit Industriekomponenten,
zum Beispiel für Kraftwerke,
verbunden – im Zuge der Energiewende
jetzt aber auch sehr stark mit dem Offshore-Windgeschäft.
Darüber hinaus gibt
es in diesem Bereich auch übergroße Ladungen
(Out-of-Gauge) wie zum Beispiel
Kaskos für Binnenschiffe. Das jährliche
Gesamtvolumen in all diesen vier Segmenten
liegt zwischen 7,5 und 8 Mio. t.
Generell sind die Mengen recht stabil.
»Wir sehen von Zeit zu Zeit Veränderungen«,
sagt Danny Levenswaard,
Direktor Breakbulk des Rotterdamer
Hafens. Zum Beispiel hatten die Sanktionen
gegen Russland nach dem Start
des Angriffskriegs gegen die Ukraine
Auswirkungen auf die Ladungsströme.
Die Ladung aus Russland ging zurück,
aber ein Teil davon wurde beispielsweise
durch Ladung aus Kanada ersetzt. »Oder
manchmal geht eine bestimmte Art von
Stahlladung zurück und die NE-Metalle
nehmen zu. Also, ja, es gibt und gab Veränderungen.
Aber die Verteilung im
Portfolio war recht stabil«, erläutert der
Manager.
Ein großer Trend, der sich im Geschäft
niederschlägt, ist das Wachstum
im Bereich Windenergie. Die Energiewende
macht sich so auch in Rotterdam
deutlich bemerkbar. Levenswaard
bestätigt: »Es wächst«. Ein Beispiel ist
die Firma SIF, ein Hersteller von Monopiles
im Hafen. Sie bekommt mit Binnenschiffen
Stahlplatten aus Deutschland
und stellt daraus auf der Maasvlakte
Monopiles her.«
Potenzial durch Offshore-Rückbau
Der Manager erwartet, dass das Geschäft
auch künftig wächst, allein schon mit
Blick auf die vielen geplanten Windpark-
Projekte in der Nordsee – und weil die
Industrie an Land mit erneuerbarer
Energie gefüttert werden muss. Zwar
wird es auch »traditionelle« Breakbulk-
Ladungen weiter geben, »in anderen Tei-
Der Rotterdamer Waalhaven in dem ein Teil der Breakbulk-Aktivitäten stattfindet
74 HANSA – International Maritime Journal 08 | 2023

HÄFEN | PORTS
len der Welt wird es weiter einen Bedarf an traditionellen Industrieprojekten
geben. Aber ich denke, dass das Offshore-Windgeschäft
bald eine größere Rolle in Rotterdam spielen wird«, sagt
Levenswaard.
»Platz ist in allen
nordeuropäischen
Häfen ein knappes Gut«
Er und sein Team haben zudem ein »neues« Geschäftsfeld aus
dem Offshore-Kosmos identifiziert: Der Rückbau und das Recycling
von älteren Windenergieanlagen, da die ersten das Ende ihrer
Lebensdauer erreichen. »Ein Teil des Geschäfts wird bereits
im Hafen abgewickelt, da wir dort Schrottfirmen haben. Ich gehe
davon aus, dass im Rotterdamer Hafen noch mehr passieren
wird«. Die Demontage von Windenergiekomponenten wird als
Bindeglied zu neuen Industriezweigen, wie der Recyclingindustrie,
verstanden. »Und es könnte auch als Ausgangsmaterial für
neue Produkte dienen«, fügt der Direktor hinzu.
Wie auch immer sich das Breakbulk-Geschäft in Europas größtem
Seehafen entwickelt, an der Infrastruktur soll es nicht scheitern,
auch wenn es Grenzen gibt. »Platz ist in allen nordeuropäischen
Häfen ein knappes Gut. Wir schauen uns immer alle
Bereiche an. Wenn ein Geschäft in einen anderen Teil oder außerhalb
des Hafens umzieht, schauen wir, was wir mit der Fläche
machen können und wie wir sie für ein anderes Segment nutzen
können.« Nach Ansicht des Breakbulk-Direktors ist das eine
Möglichkeit. Die andere: »Wir haben noch einige neue Flächen
im Hafen, und natürlich schauen wir sehr genau, wo wir Flächen
an welche Branchen verpachten.«
»Es wird immer schwieriger,
Projektladungen per Lkw durch
Deutschland zu transportieren«
Zuletzt machte die Hafenbehörde Pläne für die Maasvlakte 2
öffentlich. In der nordwestlichen Ecke des Prinses Alexiahaven
entsteht ein 40 ha großes neues Gelände. Als Grund werden Bedarfe
infolge der Energiewende angegeben.
SIF ist bereits auf der Maasvlakte angesiedelt. Ein großes Terminal,
das aber auch benötigt wird. Denn die Monopiles sind riesig
und es werden jetzt auch Transition Pieces montiert. Außerdem
muss man mit Gondeln und viele verschiedenen Komponenten
umgehen. »Die werden dort zusammengebaut. Und je
nach Art der Offshore-Aktivitäten werden heutzutage mehr und
mehr Teile im Hafen vormontiert, bevor der Turm auf See verschifft
wird. SIF ist für uns ein sehr wichtiger Bereich«, fügt der
Manager hinzu. Er rechnet auch damit, dass es in Zukunft andere
Standorte geben könnte, die für dieses Geschäft genutzt werden
können, natürlich abhängig von der Marktentwicklung.
Breakbulk-Ladung als Herausforderung im Modal Split
Die Energiewende spiegelt sich aber nicht nur im Ladungsmix
wider. In den Überlegungen zur Steigerung der Nachhaltigkeit
vieler Hafenverantwortlicher spielen auch die Hinterlandanbindung
und der Modal Split eine große Rolle.
© Port of Rotterdam
Danny Levenswaard, Direktor Breakbulk des Rotterdamer Hafens
Breakbulk-Ladungen stellen dabei nicht selten aufgrund ihrer
Abmessungen eine Herausforderung dar. Ein gewisser Anteil der
Fracht wird immer per Lkw, Binnenschiff oder Bahn umgeschlagen.
»Bei übergroßen Gütern gibt es Unternehmen, die
mehr auf die Schiene setzen wollen. Aber die Sache ist die, dass
man bei dieser Art von Ladung einen Weg finden muss, sie auf einen
Waggon zu verladen, der meistens eine Standardkonstruktion
hat«, erklärt Levenswaard. In Rotterdam würden auch
Coils auf der Schiene befördert. Aber andere Segmente werden
nach wie vor mit Binnenschiffen oder Lkw an- und abtransportiert.
»Wir stellen jedoch fest, dass es vor allem unter dem Gesichtspunkt
der Nachhaltigkeit immer wichtiger wird, über andere Wege
nachzudenken, als die Ladung per Lkw aus dem oder in den
Hafen zu bringen«, fügt er hinzu. Aus Gesprächen mit Terminalbetreibern
oder Frachteigentümern zieht er die Erkenntnis, dass
sowohl die Binnenschifffahrt als auch die Bahn zulegen. Und das
ausdrückliche Ziel ist es, dieses Segment weiter auszubauen.
Derzeit gibt es im Breakbulk-Segment mehr Binnenschiffs- als
Bahntransporte. Denn bei der Schiene gibt es einige Herausforderungen
oder praktische Probleme zu bewältigen. Für Levenswaard
ist Deutschland in dieser Hinsicht ein gutes Beispiel:
»Es wird immer schwieriger, Projektladungen per Lkw durch
Deutschland zu transportieren. Neben der Herausforderung, die
Abstract: Rotterdam expects fresh wind for breakbulk growth
Europe’s largest seaport is No. 3 in the breakbulk business. Rotterdam
sees itself well positioned for growth – especially, but
not only – in the wind energy segment. Also the hinterland
connections and the German infrastructure are also in focus.
HANSA – International Maritime Journal 08 | 2023
75

HÄFEN | PORTS
Zum Projektladungsumschlag gehören auch Binnenschiff-Kaskos
erforderlichen Genehmigungen zu erhalten, ist auch die Infrastruktur
ein Problem, wie Brücken, Tunnel und so weiter. Man
muss also andere Wege finden, vor allem, wenn das Volumen
weiter zunimmt.«
Deutschland will mehr Heavylift auf der Wasserstraße
Die Firma SIF beschäftigt sich auf der Maasvlakte mit dem Umschlag von
Windenergieanlagen und ihren Komponenten
© Port of Rotterdam
Auch bei den Wasserstraßen in Deutschland gibt es in puncto
Großtransporte Herausforderungen. Die Bundesregierung will
das Thema aber angehen. Susanne Henckel, Staatssekretärin im
Bundesverkehrsministerium betonte kürzlich: »Es müssen mehr
Großraum- und Schwertransporte auf die Wasserstraße und für
geeignete Güter auch auf die Schiene verlagert werden. Im Gegensatz
zur Straße haben wir auf dem Wasserweg noch freie Kapazitäten.
Dieses Potential müssen wir nutzen, wenn wir beim
Windenergieausbau an Land schneller vorankommen wollen.«
Oft werde die Leistungsfähigkeit des Verkehrsträgers Wasserstraße
noch zu wenig wahrgenommen. »Um hier die Prozesse nochmal
zu erleichtern, haben wir nun eine Datenbank für Umschlagstellen
geschaffen«, so Henckel.
Derzeit werden Großraum- und Schwertransporte (GST) in
Deutschland – ein wichtiger Hinterlandmarkt für Rotterdam –
überwiegend auf der Straße durchgeführt. Mit der Veröffentlichung
der Datenbank der GST-fähigen Umschlagstellen der
Häfen und der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung und ihrer jeweiligen
Infrastruktur setzt die Bundesregierung nach eigener
Ansicht eine erste Maßnahme der »Wind an Land«-Strategie um.
Zukünftig sollen diese GST-Übergabepunkte auch im Verfahrensmanagement
für Großraum- und Schwertransporte genutzt
werden. Das Ministerium will mit den Bundesländern in einem
weiteren Schritt Mikrokorridore für den Vor- und Nachlauf
auf der Straße definieren.
Eine Umfrage der Behörde hat ergeben, dass von 80 befragten
See- und Binnenhäfen derzeit 60 ein mittleres oder hohes
Potenzial für den Umschlag von Windkraftanlagen in ihrem
Hafen sehen. 38 See- und Binnenhäfen schlagen bereits heute
Windenergieanlagenteile wie Rotorblätter und Kabeltrommeln
um.
»Die Binnenschifffahrt bietet im Moment mehr
Möglichkeiten als die Schiene. Aber wir sollten die
Schiene nicht beiseite schieben, es wird interessant
sein zu sehen, wie sich das entwickelt«
Ist die Binnenschifffahrt für Rotterdam die»erste Wahl, wenn es
um Hinterlandtransporte von Stückgutfracht geht? »Ich würde
sagen, sie bietet im Moment mehr Möglichkeiten als die Schiene.
Aber wir sollten die Schiene nicht beiseite schieben, es wird interessant
sein zu sehen, wie sich das entwickeln wird«, betont Levenswaard.
Für ihn ist die Hinterlandanbindung einer der Vorteile des niederländischen
Hubs. Darüber hinaus nennt er die Vielfalt an
Dienstleistungen und Standorten: »Tiefwasserstandorte, große
Flächen, Terminalbetreiber und alle Arten von Spezialisten«. Auf
der einen Seite gibt es multinationale Unternehmen, die weltweit
tätig sind. Aber es gebe auch Spezialisten, die sich mehr auf ein
bestimmtes Segment konzentrieren. »Ich denke, dass die Vielfalt
einer der USPs ist. Gerade die Terminalbetreiber und alle Logistikdienstleister
arbeiten recht unkompliziert. Das ist ein wichtiger
Punkt«, sagt der Direktor.
Andererseits gibt es natürlich auch einige Hausaufgaben zu erledigen.
Der große Schwerpunkt: Der Weg zur Nachhaltigkeit,
wie für jeden Hafen. »Damit beschäftigen wir uns intensiv, zum
Beispiel im Bereich der Landstromversorgung: Wir wollen eine
saubere Schifffahrt im Hafen – auch mit Breakbulk-Schiffen«,
sagt Levenswaard. Daran arbeiten er und sein Team zusammen
mit Terminalbetreibern und Ladungseignern – die fordern dies
von ihren Reederei-Partnern. »Wir führen derzeit Pilotprojekte
mit einigen Unternehmen durch, und ich kann mir vorstellen,
dass dies schneller gehen wird, als man denkt. Wenn wir also von
einem Wachstum des Breakbulk-Marktes ausgehen – und das tun
wir, weil er sehr stark mit den Projekten der Energiewende verbunden
ist – dann muss es grün sein.«
76 HANSA – International Maritime Journal 08 | 2023

HÄFEN | PORTS
Containerumschlag mit Jack-Up-Pontons
Die Effizienz in deutschen Häfen angesichts großer Konkurrenz und schrumpfender
Freiflächen zu steigern ist eine der zentralen Herausforderungen dieser Zeit.
Ein ganzheitliches Konzept ist nötig, inklusive Aufrichterschiffe
Die deutschen Häfen geraten im
Wettbewerb zu den Westhäfen ins
Hintertreffen und können durch Einzelmaßnahmen
nach Eigeninteressen nicht
mehr leistungsstark angepasst werden.
Ein Lösungsvorschlag beinhaltet eine
Reihe von verschiedenen Maßnahmen.
Zum Einen: Die Einführung eines
Jack-Up-Container-Terminal-Systems als
Erweiterung und Modifikation des vormaligen
ITSS (Integrated Terminal Ship
System – siehe HANSA 06/17) mit dem
direkten, gleichzeitigen und beidseitigen
Umschlag zwischen Großcontainer- und
Zubringerschiffen. Die beim ITSS vorgesehenen
Fingerpiers werden durch
zwei 50 m lange Aufrichterschiffe mit jeweils
zwei Kränen ersetzt.
So können die sechs Phasen herkömmlichen
Umschlags – Umschlag Großschiff,
Bewegen zum Stack, Stack Handling,
Aufsetzen am Stack, Bewegen vom
Stack zum Ship’s Tackle, Umschlag Zubringerschiff
– auf nur eine Bewegung
zwischen Großschiff und Zubringerschiff
reduziert werden.
Das Jack Up-System mit dem Anheben
des gesamten Pontons über vier Aufrichter
auf Höhe der oberen Containerlagen
auf dem Großschiff erlaubt den Einsatz
von Containerkränen mit ausreichender
Auslage ohne aufwendigen
Unterbau von hohen Containerbrücken
auf schwimmenden Pontons mit fehlender
Stabilität trotz großer Breite und
mengenmäßig erheblichen Vorrichtungen
für Fest- oder Wasserballast.
Durch das Jack Up-System kann die Pontonbreite
auf 25 m für das Aufnehmen
von Lukendeckeln und gegebenenfalls
ein Prestacking und kurze Kranwege verringert
werden.
Es sind erhebliche Produktivitätssteigerungen
und Kostenverringerungen
möglich:
• Verdreifachung der Terminalproduktivität
und Liegeplatznutzung
• Verringerung der Investitionen um
ca. 400 Mio. € gegenüber der gegenwärtigen
konventionellen Operation
und ca. 90 Mio. € gegenüber dem
vormals diskutierten ITSS
© March
Oberste Containerlage
Hauptdeck
Kiellinie
3m Wasser unter dem Kiel
Teilstück (295m)
von Großschiff
L: 400 m / B: 60 m
23 500 TEU
2 Jack-up Pontons
L: 50 m / B: 20 m
Zubringschiff
L: 240 m / B: 32 m (Panmax)
4000 TEU und kleiner
Seitenansicht Jack-up-Umschlag
Teilstück von Großschiff und Pontons in schwimmender und aufgerichteter Position
Schwimmender
Ponton
• Verdoppelung der Umschlagleistung
der Großschiffe und Halbieren der
Liegezeiten und Schiffssystemkosten
• Verringerung der Umschlagkosten
für Transhipmentladung um 80 %
Draufsicht Jack-up-Umschlag
2 Kräne (Auslage 45 m)
4 Aufrichter
2 Mooringsysteme
2 Kräne (Auslage 45 m)
Container an Deck
(8 Lagen)
Mooringsysteme
Containerkräne
Aufgerichteter
Ponton
30 m
30 m
15m
Tiefgang
40 m
42 m
30 m
Hafengrund
Aufgrund der Länge der Großschiffe
von 400 m Metern gibt es Grenzen hinsichtlich
der Positionierung einer ausreichenden
Zahl von Containerbrücken,
die jeweils 50 bis 60 m Kailänge je Brücke
erfordern. Daher erbringen sie proportional
nicht im Ansatz die erforderliche
Umschlagleistung. Entsprechend können
gegenwärtig die Vorteile (»Economies of
Scale«) der Großschiffe nicht voll genutzt
werden. Der beidseitige Umschlag nach
dem Jack-up-Verfahren erlaubt den Einsatz
weiterer vier Brücken zur Wasserseite
mit einer zusätzlichen Umschlagsleistung
von 4 x 30 = 120 Moves p.h..
Wir vergleichen Pontons mit Eigenantrieb
zum ausschließlichen Positionieren
neben dem Großschiff mit
solchen ohne Eigenantrieb und Positionierung
durch Schleppereinsatz.
Im Operieren eines Jack-up-System-
Terminal unterscheiden wir den kombinierten
Einsatz bei regionaler Landund
Transhipmentladung zur jeweiligen
Hälfte an einer normalen Containerpier
und zwei Jack-up-Pontons zur Wasserseite
vom Einsatz bei nahezu ausschließlicher
Transhipmentladung mit vier Jackup-Pontons
jeweils zwei an beiden Seiten
des ankernden Großschiffes.
78 HANSA – International Maritime Journal 08 | 2023

HÄFEN | PORTS
Jack-up an der Jade
Ein Beispiel: Die Einführung des Jack-up-
Terminal-System für Großschiffe in Wilhelmshaven.
Die Produktivitätssteigerung
und Kostenverringerung ermöglichen es,
bei niedrigeren Kosten Hamburg-Ladung
im Direktumschlag auf einem etwa
4.000 TEU großen Zubringerschiff nach
Hamburg zu feedern und das Großschiff
schon in Wilhelmshaven zu drehen. So
würde Wilhelmshaven den Durchsatz beträchtlich
erhöhen und Hamburg keine
Ladung verlieren. Diese Konstellation
würde wahrscheinlich noch mehr Großschiffe
auf Wilhelmshaven ziehen.
Darüber hinaus könnte auch weitere
Transhipmentladung im Direktumschlag
auf Feederschiffe zu anderen Destinationen
wesentlich kostengünstiger im Vergleich
zur gegenwärtigen Operation umgeladen
werden. Neben dem Erhalt der
gegenwärtigen Ladungsmengen könnten
aufgrund höherer Produktivität und
niedrigerer Kosten die Marktanteile für
deutsche Häfen im Wettbewerb zu den
Westhäfen gesteigert werden. Mit der
Höhenbeschränkung der Köhlbrandbrücke
könnte mit kleineren Schiffen das
moderne und effiziente CTA ohne Ladungsverluste
weiter bedient und voll genutzt
werden.
Jack-up in der Ostsee
Einige Reeder setzen auf Basis von Studien,
die einen Kostenvorteil ermitteln,
mittlerweile darauf, mit den Großschiffen
in die Ostsee zu fahren und von dort zu
feedern statt von den Nordseehäfen aus.
Dieser Trend wird sich fortsetzen. So ist es
verständlich, dass die polnischen Häfen
Gdansk und Gdingen massiv ihre Kapazitäten
ausbauen und ein neues Hafenprojekt
Swinemünde mit der Anfangskapazität
von 2 Mio. TEU in Planung ist.
Sehenden Auges hat man in Deutschland
zugelassen, dass die Transhipment-
Ladung kontinuierlich an deutschen Häfen,
besonders Hamburg als vormaligen
Haupthafen für Transhipments, vorbei
abwandert. Der direkte Umschlag nach
dem Jack-up-Sytem mit erheblicher
Kostenreduzierung über Wilhelmshaven
und entsprechenden Feederanbindungen
in die Ostsee kann diese
Entwicklung verhindern.
Falls diese Kostendifferenz nicht ausreichen
sollte oder zum Erschließen eines
weiteren Optimierungspotenzials, würde
es sich empfehlen, in der vorderen oder
Abstract: Container handling with jack-up pontoons
Increasing efficiency in German ports in the face of fierce competition and decreasing
spaces for future expansion isone of the key challenges of this time. A holistic concept is
needed, including jack-up pontoons.
mittleren Ostsee nahe Kiel, Neustadt und
Lübeck oder bei Sassnitz auf Rügen einen
Umschlagplatz nach dem Jack-up-Konzept
aufzubauen. Dazu wären ohne Hafenbau
lediglich vier 50 m lange Jack-up-
Pontons mit je zwei Containerkranen erforderlich,
die beidseitig an dem ankernden
Großschiff anlegen würden und im
Direktumschlag die Transhipmentladung
auf die zu etablierenden Feederdienste
umladen würden. Der Anlauf von einem
Großschiff eines Loops in wöchentlicher
Frequenz würde ausreichend Volumen
erschließen, sodass nach der Einführung
ein zweiter Loop überdacht werden
könnte. Die Transhipmentkosten würden
so erheblich verringert.
Darüber hinaus ist die Einführung des
erweiterten PFB-(Port-Feeder-Barge)
Konzept nach dem Jack-up-System im
Hamburger Hafen für den Direktumschlag
mit dem Großschiff zur Entlastung
der Köhlbrandbrücke mit Containertransporten
auf Wasserwegen innerhalb
des Hafengebiets eine Option. Es ist
erstaunlich, wie wenig das Konzept Port-
Feeder-Barge (PFB) von Ulrich Malchow
in die Überlegungen von Umweltpolitikern
aufgenommen wurde. Die Verwirklichung
des Projektes war durch eine
typische Innovationsbarriere wie die Weigerung
der Terminalbetreiber gescheitert.
Eine Option ist eine Modifizierung des
Konzepts, indem für die Barge nach dem
Jack-up-System vier Aufrichter vorgesehen
werden, sodass diese längsseits
der Großschiffe auf Höhe der oberen
Containerlagen angehoben und die Boxen
direkt umgeschlagen werden. Gleichzeitig
könnte der Direktumschlag auf und
von Feeder- und Binnenschiffe erweitert
werden.
Innovationsmanagement
Zum Überwinden gegenwärtiger Innovationsbarrieren
und der Eigeninteressen
im Ausloten des Gesamtinteresses
wäre die Aufstellung eines gemeinsamen
Innovationsmanagement in einer Arbeitsgruppe
der Beteiligten zu empfehlen.
So könnten die Innovationsbarrieren
ausgeräumt werden. Durch gemeinsame
Initiativen, das Wahrnehmen
gemeinsamer Interessen, sowie Verhandlungen
zwischen Terminalbetreibern und
Schifffahrtslinien ließen sich obige Innovationsbarrieren
überwinden, der Gesamtkuchen
an Ladungsmengen vergrößern,
der Verlust von »Contribution«
durch höhere Produktivität überkompensieren
und einen Großteil des Innovationspotenzials
ausschöpfen.
Autor: Johannes March
Kapitän – Dr.rer.pol. mit Dissertation:
»Produktivitätsüberlegungen im Seecontainertransport
durch den direkten Umschlag
von Transitladung zwischen Großcontainer-
und Zubringerschiffen«
Das ursprüngliche Konzept: ITSS mit Fingerpier und Feederschiffen
HANSA – International Maritime Journal 08 | 2023
79

HÄFEN | PORTS
LNG ist Normalität geworden
Während Häfen heute beim Thema Bunkering den Fokus auf LNG und Landstrom legen,
müssen sie sich bereits mit der zu erwartenden Nachfrage nach alternativen Kraftstoffen
auseinandersetzen. Drei deutsche Seehäfen berichten, wie sie sich vorbereiten
Im Ostseehafen Rostock verweist man
auf die Frage nach der Bunkerinfrastruktur
zunächst auf die Versorgung
mittels Landstrom an den Liegeplätzen
der Kreuzfahrtschiffe. Gasöl wird per
Lkw und Bunkerschiff geliefert.
Nach Angaben des Hafenamtes wurden
bereits mehrerer Bunkerlizenzen zur
Versorgung von Schiffen mit tiefgekühlt
verflüssigtem Erdgas (LNG) erteilt.
»LNG-Anbieter haben für Rostock Bunkerlizenzen
beantragt. Nach Prüfung deren
Sicherheitskonzepte durch die Hafenbehörde
werden dreijährige Genehmigungen
erteilt. Diese Prozedur vereinfacht
die Versorgung von Schiffen in Rostock
mit LNG sehr«, heißt es.
Als sich der Trend zur Nutzung von
LNG vor einigen Jahren abzuzeichnen
begann, beklagten Schifffahrt, Häfen und
Kraftstoffindustrie ein »Henne-Ei«-Problem.
Reedereien wollten erst LNG-
Schiffe bestellen, wenn es in ihren Anlaufhäfen
ein entsprechendes Kraftstoffangebot
gibt. Häfen und Anbieter wiederum
wollten erst eine Nachfrage nach
LNG sehen.
In Rostock sieht man sich mit der Vergabe
von LNG-Lizenzen in Sachen Angebot
gut aufgestellt. Die Nachfrage regele
sich hingegen über die Schifffahrt. Themen
rund um die Nutzung alternativer
Kraftstoffe wie Methanol, Ammoniak
oder Wasserstoff seien im Hafen Rostock
bereits Bestandteil des Arbeitsalltags und
immer wieder Gegenstand großer Projektrunden
und Workshops mit Verbänden,
Bund und dem Land Mecklenburg-Vorpommern,
Wasserverkehrsbehörden,
Hafenbetreibern sowie begleitender
technischer Analysen.
In Kiel findet die Bebunkerung mit
LNG über Bunkerschiffe statt. Im Mai
2023 hat die erste Bebunkerung eines
Kreuzfahrtschiffes deutschlandweit im
Kieler Hafen stattgefunden, im Juni wurden
erstmals zwei Kreuzfahrtschiffe mit
LNG im Hafen bebunkert. Dem vorausgegangen
war ein entsprechendes Risk
Assessment, in Kooperation mit der
Klassifikation Lloyd’s Register, das 2022
erfolgreich abgeschlossen wurde. Aktuell
versorgen diverse Anbieter mehrmals im
Monat Kreuzfahrtschiffe mit LNG per
Bunkerschiff.
Ein weiter bestehendes Henne-Ei-Problem
bei LNG-Angebot und Nachfrage
kann man in Kiel nicht bestätigen.
Was alternative und künftige Kraftstoffe
Methanol, Ammoniak oder Wasserstoff
angeht, befinde man sich in engem
Austausch mit den Reedereien und unterstütze
etwaige Projekte der Hafenkunden.
In dem Ostseehafen legen auch die von
Stena Line betriebenen Fähren an, die
Methanol als Kraftstoff nutzen. Dieser
wird allerdings in Göteborg gebunkert.
Port of Kiel hält vor allem eine In-
Auch synthetisches LNG (SNG) wurde bereits in Brunsbüttel gebunkert
© Brunsbüttel Ports
80 HANSA – International Maritime Journal 08 | 2023

HÄFEN | PORTS
frastruktur zur Versorgung von Seeschiffen
mit Landstrom vor
Mit der Landstrominfrastruktur, die
bis Ende 2023 noch erweitert wird, und
den geschaffenen rechtlichen Rahmenbedingungen
zur Betankung von Seeschiffen
mit alternativen Treibstoffen
sieht sich der Kieler Seehafen gut aufgestellt.
Abstract: LNG has become the norm
While ports today focus on LNG and shore power when it comes to bunkering and providing
energy to vessels, they already have to deal with the expected demand for alternative
fuels. Do German seaports see themselves prepared? Rostock sees itself positioned well regarding
LNG and the port of Kiel thinks that it has the right legal framework in place for
the future of ship fuels. Brunsbüttel builds on its leading position in LNG bunkering.
Brunsbüttel bei LNG vorn
Am anderen Ende des Nord-Ostsee-
Kanals führt Brunsbüttel Ports an seinen
Hafenstandorten bereits seit Jahren
Bunkervorgänge mit diversen Kraftstoffen
durch. Insbesondere der Brunsbütteler
Elbehafen war in den letzten
Jahren immer wieder im Hinblick auf
LNG-Bunkering im Fokus.
Nachdem im April 2016 erstmals ein
LNG-Kesselwaggon der VTG im Elbehafen
befüllt wurde, folgte im Januar
2017 die erste Bebunkerung des Zementfrachters
»Ireland« mit LNG. In
den Folgejahren wurden LNG-
Bebunkerungen in Brunsbüttel zu einem
regelmäßigen Vorgang. Im Oktober
2019 konnte die erste Ship-toship
Bebunkerung in deutschen Gewässern
sowie im März 2021 die erste Passagierfähre
im Elbehafen mit LNG bebunkert
werden. Im September 2021
folgte mit der weltweit erstmaligen Bebunkerung
eines Schiffes mit klimaneutralem
synthetischen LNG (SNG).
Diese Bunkervorgänge werden durch
Brunsbüttel Ports gemeinsam mit Partnern
beziehungsweise Agenturen geplant,
organisiert und durchgeführt. Das
LNG beziehungsweise SNG wird dafür
über Tank-LKW oder Bunkerschiffen angeliefert
und dann sowohl im Truck-toship-
als auch im Ship-to-ship-Verfahren
übergeben.
»Besonders Brunsbüttel hat sich seit der
ersten LNG-Bebunkerung 2016 zu einem
der führenden Standorte an der deutschen
Nordseeküste entwickelt, da die Rahmenbedingungen
für LNG-Bunkering,
und damit auch für SNG-Bebunkerungen,
hervorragend sind«, so der Hafenbetreiber.
Zum einen liege das an einer Ergänzung
der Hafenbenutzungsordnung
(HBO) des Brunsbütteler Elbehafens, die
den Vorgang optimiere. Zu Beginn musste
für jede LNG-Bebunkerung eine Einzelgenehmigung
der zuständigen Genehmigungsbehörde
– in Schleswig-Holstein
durch den Landesbetrieb für Küstenschutz,
Nationalpark und Meeresschutz
(LKN) – erteilt werden. »Obwohl sich die
Zusammenarbeit mit dem LKN von Beginn
an vorbildlich, kooperativ und zügig
gestaltete, wurde der Prozess mit Blick auf
die zunehmende Anzahl von LNG-
Bebunkerungen und den daraus resultierenden
Erfahrungen im Jahr 2018 weiter
optimiert.
Folglich gilt seit dem 1. November 2018
eine neue Hafenbenutzungsordnung, die
vorschreibt, dass Truck-to-ship LNG-
Bunkering einen anzeigepflichtigen, jedoch
genehmigungsfreien Bebunkerungsvorgang
darstellt und gesonderten, mit
der Hafenbehörde abgestimmten, Betriebsvorschriften
unterliegt«, heißt es.
Die Einhaltung der Betriebsvorschriften
für LNG-Bunkering wird durch
eine Checklist dokumentiert, die der
HBO als Anlage beigefügt ist. Dadurch
entfallen die zuvor notwendigen Einzelgenehmigungen
bei gleichzeitiger Einhaltung
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HANSA – International Maritime Journal 08 | 2023
81

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HAMBURG
Mabanaft treibt Pläne für Ammoniak-Terminal voran
Das Hamburger Energieunternehmen Mabanaft
hat auf dem Weg zum Bau eines
Ammoniak-Importterminals in Hamburg
eine wichtige Hürde genommen. Mitte Juli
wurden die erforderlichen Baumaßnahmen
in einer Antragskonferenz vor
der Behörde für Umwelt, Klima, Energie
und Agrarwirtschaft dargelegt. Sie sehen
unter anderem vor, auf Mabanafts bestehendem
Tankterminal Blumensand im
Hamburger Hafen einen Tank zur Lagerung
von flüssigem Ammoniak zu errichten.
Im nächsten Schritt werde man die
Genehmigungsunterlagen bei der Behörde
einreichen und damit das Genehmigungsverfahren
nach dem Bundesimmissionsschutzgesetz
einleiten, heißt es.
In den Wochen zuvor wurde über mehrere
Tage die sogenannte HAZID-Risikoanalyse
durchlaufen und erfolgreich absolviert.
Im Zuge dessen hatten Experten
zusammen mit Zuständigen der Hamburg
Port Authority (HPA) mögliche
Mabanaft-Terminal Blumensand im Hamburger Hafen
nautische Risiken beim Betrieb des Terminals
als auch beim An – und Ablaufen
sogenannter Very Large Gas Carrier an
den Betriebsstandort Blumensand überprüft.
Das Vorhaben mit einem Investitionsvolumen
in dreistelliger Millionenhöhe
sieht vor, ab Ende 2026 auf dem
Gelände von Mabanafts Tankterminal
Blumensand sauberes Ammoniak zu importieren.
Das Ammoniak soll teilweise
mithilfe von Wasserstoffproduktionsanlagen
in Wasserstoff verwandelt werden.
Teilweise soll das Ammoniak als Bunkerkraftstoff
vertrieben werden.
© Mabanaft
WILHELMSHAVEN | JADE-WESER_PORT
Baustart für neuen Logistikpark
Mit der Errichtung der ersten Stütze haben die Bauarbeiten für
den Logistikpark »P3 Logistic Parks« am Jade-Weser-Port Wilhelmshaven
begonnen. Bauherr des Projekts im Güterverkehrszentrum
ist das weltweit aktive Unternehmen P3 Logistic Parks.
Mit einer Gesamtfläche von rund 140.000 m2 soll der neue
Park eine moderne und effiziente Logistikfläche bieten. Die
schrittweise Fertigstellung des Projekts ist für Anfang 2025 geplant.
Eine Besonderheit ist, dass eine der Hallen besondere
bauliche Anforderungen erfüllt, um geschützte Zollgüter unterzubringen.
P3 wird außerdem größere Tore für den Transport
von sperrigen Gütern installieren. Die Hallen selbst besitzen
eine lichte Höhe von 12 m, 17 ebenerdige Tore und 111
Überladebrücken.
Sönke Kewitz, Geschäftsführer P3 Logistic Parks Deutschland,
sagt: »Deutschland ist nicht mehr der Logistikweltmeister. Zuletzt
belegte die Bundesrepublik nur noch den dritten Platz im Logistics
Performance Index. Um die Position Deutschlands zu halten
und weiter zu verbessern, ist es entscheidend, die Produktivität
der Häfen zu steigern und die Pünktlichkeit und Effizienz der
Zoll- und Grenzkontrollen zu verbessern.« Hier habe sich der Jade-Weser-Port
dank seiner geografischen Lage, seiner modernen
Infrastruktur und seinem umfangreichen Dienstleistungsangebot
als wichtige Drehscheibe für den internationalen Handel und die
Logistik etabliert. Mit der neuen Logistikfläche sollen die Kunden
von den Vorteilen des Tiefwasserhafens profitieren.«
Der neue Logistikpark soll höchste Standards in Bezug auf
Nachhaltigkeit erfüllen. P3 setzt laut eigenen Angaben konsequent
auf umweltfreundliche Technologien und Materialien,
um eine nachhaltige Entwicklung zu fördern.
SLOWENIEN | HAFEN KOPER
Mehr Fläche für Autoumschlag
Der slowenische Hafen Koper investiert weiter in den Umschlag
im Autosegment. Eine der wichtigsten Investitionen wurde im
Hinterland des Beckens III abgeschlossen: Ein neuer Stellplatz
für weitere 3.500 Fahrzeuge am Autoterminal. Der Wert der
Bauarbeiten belief sich auf 5,3 Mio. € und die Gesamtinvestition
auf 7,3 Mio. €.
Durch die neue Investition hat sich die Hafenfläche um
68.000 m2 vergrößert, und die Lagerkapazität des Autoterminals
beträgt nun 46.500 Fahrzeuge. Dies ist eine der bedeutendsten
Erweiterungen des Terminals, das im vergangenen Jahr zum ersten
Mal die Marke von 800.000 umgeschlagenen Fahrzeugen
überschritten hat.
»Dies ist wirklich ein großer Gewinn für unser Terminal und
ein klares Signal an unsere Kunden und Geschäftspartner, dass
wir unsere Entwicklung fortsetzen. Aber es geht nicht nur um
dieses Projekt, denn in der Nähe gibt es neue Grundstücke, die
wir so schnell wie möglich für Lagerzwecke nutzen müssen«,
sagte Gregor Belič, Leiter des Autoterminals.
Die neuen Lagereinrichtungen wurden auf der Oberfläche der
so genannten Kassette 5A errichtet, die zuvor mit Material befestigt
worden war, das beim Bau des Škocjanski zatok und beim
Ausbaggern des Einlasskanals zum Hafenbecken I ausgehoben
worden war. Im Rahmen der Bauarbeiten installierte das Bauunternehmen
Kolektor CPG Geokunststoffe und eine Tamponschicht
auf der Flyschdecke und asphaltierte die Oberfläche in
der letzten Phase vollständig.
In den kommenden Jahren werden weitere Lagerflächen auf
den in unmittelbarer Nähe gelegenen Kassetten 6A und 7A errichtet.
HANSA – International Maritime Journal 08 | 2023
83

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06.08.2023 ÆRØ
40. Peter Gast Schiffahrtsregatta 2023
www.schiffahrtsregatta.de
11.–15.09.2023 LONDON
London International Shipping Week
https://londoninternationalshippingweek.com
20.–21.09.2023 MALMÖ/KOPENHAGEN
Ferry Shipping Summit 2023
www.ferryshippingsummit.com
01.–03.11.2023 BREMEN
HTG-Kongress
www.htg-online.de/
21.11.2023 HAMBURG
MCN Cup 2023
www.maritimes-cluster.de
30.11.2023 HAMBURG
HANSA-FORUM SHIPPING | FINANCING
https://hansa-online.de/hansaforum/
01.09.2023 LEER
Blue Convention
www.maritimes-cluster.de
05.–08.09.2023 ABERDEEN
SPE Offshore
www.offshore-europe.co.uk
05.–08.09.2023 SINGAPUR
Gastech
www.gastechevent.com
12.–15.09.2023 HUSUM
Husum Wind
https://husumwind.com/
13.–15.09.2023 KUALA LUMPUR
OGA – www.oilandgas-asia.com
02.–05.10.2023 ABU DHABI
Adipec 2023
www.adipec.com
25.–26.10.2023 DEN HAAG
Ocean Energy Europe
www.oceanenergy-europe.eu
14.–15.11.2023 FRANKFURT
The #P2X Conference
www.p2xconference.com
CALL FOR PAPERS
Vorträge gesucht: Schweißen in der maritimen Technik und im Ingenieurbau
Am 24. und 25. April 2024 findet die 21.
Tagung »Schweißen in der maritimen
Technik und Ingenieurbau« statt. Sie richtet
sich an Fachleute etwa der maritimen
Technik, des Schiffbaus, des Maschinenund
Anlagenbaus, der Offshore-Windenergie,
des Stahl- und Brückenbaus. Die
Veranstalter haben mit den Planungen
begonnen und suchen aktuell noch nach
Referenten. Ab sofort können Vorschläge
für einen Vortrag eingereicht werden. Eine
Kurzfassung des geplanten Vortrags
kann bis zum 31.08.2023 an Heike Otten
(tagungsbuero@slv-nord.de) geschickt
werden.
Die Tagungsteilnehmer sind den Angaben
zufolge an praxisnahen und zukunftsweisenden
Themen interessiert.
Damit genug Zeit für Diskussionen
bleibt, ist die Dauer eines Vortrags auf 25
Minuten beschränkt. Das Tagungskomitee
sichtet die Vorträge und informiert
bis Ende Oktober 2023, ob ein Vorschlag
ausgewählt wurde. Folgende Themenschwerpunkte
aus Industrie und
Wissenschaft sind erwünscht:
• Schweißtechnische Fertigung im
Schiff-, Stahl- und Stahlwasserbau
• Schweißtechnik im Maschinen- und
Apparatebau sowie für Druckgeräte
und Kraftwerke
• Schweißtechnik im Windenergieanlagenbau
On- und Offshore
• Schweißtechnik im Ingenieurbau
•Besondere schweißtechnische
Bauwerke
• Maßnahmen zur Effizienzsteigerung
in der Schweißtechnik
• Regelwerke und Standards, Neuerungen
und Umsetzung in der Praxis
• Konstruktion und Dimensionierung
schweißtechnischer Bauwerke
• Qualitätssicherung, Verantwortlichkeiten
und Dokumentation
• Fügen von nichtmetallischen Werkstoffen
• Überwachung, zerstörungsfreie
Prüfung und Inspektionen von
• Schweißkonstruktionen
• Schadensfälle und Reparatur
• Schweißkonstruktionen und Schweißnahtoberflächen
• Additive Fertigung im Schiff-, Stahlund
Stahlwasserbau
• Klebtechnik im Schiff-, Stahl- und
Stahlwasserbau
Die Manuskripte der Vorträge sowie weiterführende
Erläuterungen und Abbildungen
werden in einem digitalen Tagungsband
für die Teilnehmer zusammengefasst.
Die Veranstalter der Tagung sind der
DVS – Deutscher Verband für Schweißen
und verwandte Verfahren e.V. – Bezirksverband
Hamburg, die Schiffbautechnische
Gesellschaft e.V. (STG) und
die Schweißtechnische Lehr- und Versuchsanstalt
Nord gGmbH (SLV Nord).
Weitere Informationen: www.slv-nord
88 HANSA – International Maritime Journal 08 | 2023

IMPRESSUM
Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers
ABS ...................................................................................................... Titel
AHOY Beurzen N.V. ............................................................................. 77
brand MARINE CONSULTANTS GmbH ......................................... 19
Bureau Veritas SA ................................................................................... 44
ChartWorld GmbH ............................................................................... 37
ClassNK – NIPPON ............................................................................... 45
Der Hafen hilft ....................................................................................... 43
Discom B.V. ............................................................................................ 39
EUROPEAN MAR GmbH ................................................................... 34
FIL-TEC Rixen GmbH .......................................................................... 71
FVTR GmbH .......................................................................................... 65
GEFO Gesellschaft für Transporte mbH .............................................. 5
Georg Duncker GmbH & Co KG ........................................................ 20
GROMEX GmbH .................................................................................. 11
Hero Lang ................................................................................................. 4
Hoyer Marine GmbH ............................................................................ 81
Internationales Maritimes Museum Hamburg .................................. 11
JOTUN (Deutschland) GmbH ............................................................. 59
Kontor 17 Shipmanagement GmbH ...................................................... 3
Korean Register KR Hamburg GmbH ................................................ 29
MARPRO ApS. ....................................................................................... 61
Maximilian Verlag GmbH & Co. KG .................................................. 82
Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG ............................................... 28
Peter Gast Shipping GmbH .................................................................. 27
RINA Germany GmbH ......................................................................... 51
Schaffran Propeller & Service GmbH ................................................. 53
Schaller-Automation GmbH & Co. KG .............................................. 67
Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG ...................... 7, U3, U4
TESVOLT AG ........................................................................................ U2
Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung.
Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt
keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit.
Herausgeber
Prof. Peter Tamm †
Geschäftsführung
Peter Tamm
Redaktion
Chefredakteur: Krischan Förster (KF)
Tel. +49 (0)40 70 70 80-206 | k.foerster@hansa-online.de
Stellv. Chefredakteur: Michael Meyer (MM)
Tel. +49 (0)40 70 70 80-212 | m.meyer@hansa-online.de
Redakteur: Felix Selzer (fs)
Tel. +49 (0)40 70 70 80-210 | f.selzer@hansa-online.de
Redakteurin: Anna Wroblewski (AW)
Tel. +49 (0)40 70 70 80-209 | a.wroblewski@hansa-online.de
Korrespondenten
Schiffbau, Schiffsmaschinenbau: Dr. Hans G. Payer
Schiffsdesign, Schiffstechnik: Niels Kaiser (NK Shipconsult)
Märkte und Versicherungen: Michael Hollmann (mph)
Director for Greater China: Dr.-Ing. Tao Jiang
Asien: Patrick Lee
Amerika: Barry Parker
Großbritannien: Samantha Fisk
Verlag und Redaktion
Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG | Ein Unternehmen der TAMM MEDIA
Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg | Postfach 10 57 23, 20039 Hamburg
Tel.: +49 (0)40 70 70 80-02, Fax -214 | www.hansa-online.de
Kaufmännischer Objektleiter / Commercial Publishing Director
Florian Visser, Tel. +49 (0)40 70 70 80-312 | f.visser@hansa-online.de
Vertrieb und Marketing
Kira Huismann, Tel. +49 (0)40 70 70 80-227 | k.huismann@hansa-online.de
Mediaberatung
Susanne Sinß, Tel. +49 (0)40 70 70 80-310 | s.sinss@hansa-online.de
Anzeigenverwaltung
Sandra Winter, Tel. +49 (0)40 70 70 80-225 | s.winter@hansa-online.de
Layout
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Ansprechpartner im Außendienst
GB, Frankreich, Spanien, Portugal, Skandinavien: Emanuela Castagnetti-Gillberg,
Tel. +33 619 371 987, emanuela.hansainternational@gmail.com
USA: Detlef Fox, D.A. Fox Advertising Sales Inc., 5 Penn Plaza, 19th Floor,
NY 10001 New York, USA, detleffox@comcast.net
Niederlande: hansmann.media GmbH, Andreas Hansmann | Dorothee Emde,
Tel. +49 (0)40 60 91 88-15, a.hansmann@hansmann.media oder, d.emde@hansmann.media
Polen: LINK, Maciej Wedzinski, Wegornik 2/2, 72-004 Tanowo, Poland,
Tel./Fax +48 91-462 34 14, acc@maritime.com.pl
Abonnentenbetreuung | Vertrieb
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Hansa+ EUR 318,–. Auslandbezug (EU): EUR 366,–. Hansa+ Digital-Only EUR 318,–. Studenten,
Azubis: Print/PeP EUR 138,–, Hansa+ EUR 170,–. Für Mehrfachabos werden ab 100 Abos
(unter einer Lieferanschrift) 25% Rabatt gewährt. Ab 250 Abos beträgt der Rabatt 50%. Der
Abonnementspreis ist im Voraus fällig und zahlbar innerhalb 14 Tagen nach Rechnungs -
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Bezugszeit schriftlich beim Verlag möglich. – Anzeigenpreisliste Nr. 65 – Höhere Gewalt entbindet
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Druck: Lehmann Offsetdruck und Verlag GmbH, Norderstedt
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Die HANSA ist Organ für:
Verband für Schiffbau und Meerestechnik e. V. (VSM) | AG Schiffbau-/
Offshore-Zulieferindustrie (VDMA) | Schiffbautechnische Gesellschaft e. V. (STG) |
DNV | Normenstelle Schiffs- und Meerestechnik (NSMT) im DIN | Deutsches Komitee
für Meeresforschung und Meerestechnik e. V. | Seeverkehrsbeirat des Bun desministers
für Verkehr | IMO-Berichterstattung (Bundesverkehrs ministerium, Abt. Seeverkehr)
Deutscher Nautischer Verein (DNV) | Deutsche Gesellschaft für Ortung und Navigation
(DGON) | Schutzverein Deutscher Rheder V. a. G.| The World Association for
Waterborne Transport Infrastructure (PIANC)| Zentralverband der deutschen
Seehafenbetriebe e. V. (ZDS) | Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt | Deutscher Hochsee -
fischerei-Verband e.V. | Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS)
HANSA – International Maritime Journal 08 | 2023
89

LETZTE SEITE
Maritimes Museum Hamburg
geht in Flensburg an Bord
Mit die Sonderausstellung »Horizonte
– Seestücke aus der Sammlung
des Internationalen Maritimen Museums
Hamburg« präsentiert sich das IMMH
seit heute bis zum 17. September in
Flensburg bei Robbe & Berking.
Warum nur in Hamburgs Speicherstadt
staunen? In diesem Sommer macht
das Internationale Maritime Museum
auswärts Station: Bei Robbe & Berking in
Flensburg werden Gemälde und Schiffsmodelle
aus dem Kaispeicher B präsentiert.
Ausstellungsort ist das Yachting Heritage
Centre.
Das 2016 gegründete Robbe & Berking
Museum neben der traditionsreichen
Yachtwerft im Flensburger Industriehafen
zielt auf die Faszination des Lebens
im, am und auf dem Wasser. Robbe
& Berking machte sich durch Bau und
Restaurierung von Yachten sowie durch
eine Silbermanufaktur einen Namen.
Der Titel des Gastspiels ist Programm:
»Horizonte – Seestücke aus der Sammlung
des Internationalen Maritimen Museums
Hamburg.« Mehr als 35 Gemälde
und gut ein Dutzend Schiffsmodelle werden
zu sehen sein. Sie verbinden Weltund
Kunstgeschichte.
»Wir möchten dem Publikum neue
Geschichten vermitteln«, sagte Patrick
Kammann. Der Kunsthistoriker hat die
Flensburger Gastausstellung als Kurator
Zu den in Flensburg präsentierten Objekten gehört ein Werk des dänischen Marine- und
Landschaftsmalers Anton Melbye: »Die Reede vor Southampton« aus dem Jahr 1845
zusammengestellt: »Die Präsentation
wird die Entwicklung der Marinemalerei
vom 17. bis ins 20. Jahrhundert zeigen.«
Wären früher nicht Marinemaler an Bord
gewesen, wüsste man heutzutage bedeutend
weniger von den Ereignissen auf See
und in den Häfen. Die Ausstellungsstücke
stammen aus dem Bestand des
Maritimen Museums und werden durch
Neuzugänge aus jüngster Zeit angereichert.
Viele Ausstellungsstücke sind erstmals
öffentlich zu sehen.
Zu den in Flensburg präsentierten Objekten
gehört ein Werk des dänischen
Marine- und Landschaftsmalers Anton
Melbye. Mitte des 19. Jahrhunderts hielt
er auf Leinwand mit Öl »Die Reede vor
Southampton« fest.
RD
© IMMH
»Horizonte – Seestücke aus der
Sammlung des Internationalen
Maritimen Museums Hamburg.«
Vom 14. 07. bis 17.09. 2023
Die Ausstellung »Horionte« läuft noch bis Mitte September in Flensburg
Robbe & Berking
Yachting Heritage Centre
90 HANSA – International Maritime Journal 08 | 2023

Foto: pixarbay by Karsten Bergmann
30. AUGUST 2023
16:00 - 21:00 UHR
IM INTERNATIONALEN MARITIMEN
MUSEUM HAMBURG
THEMA: ENERGIZING THE MARITIME INDUSTRY
CLEAN.ECONOMICAL.RELIABLE.
KAMINGESPRÄCH UND NETWORKING
Teilnahme erfolgt auf persönliche Einladung.
Melden Sie sich bei Interesse per Mail bei Kira Huismann:
k.huismann@hansa-online.de