BS 08-2023
Schifffahrt | Schiffstechnik | Wasserstraßen | Häfen | Logistik | Verkehrspolitik
Schifffahrt | Schiffstechnik | Wasserstraßen | Häfen | Logistik | Verkehrspolitik
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<strong>08</strong><br />
<strong>2023</strong><br />
<strong>08</strong><br />
SCHIFFFAHRT<br />
TECHNIK<br />
HÄFEN<br />
Bund legt Förderprogramm »Moderne Tanker<br />
Neckar: Warten auf<br />
9 770939 191001<br />
für GST-Dienste auf 9 verjüngen GEFO-Flotte 17 größere Schleusen 30<br />
August <strong>2023</strong> | 78. Jahrgang<br />
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INHALT<br />
<strong>08</strong> <strong>2023</strong><br />
16<br />
30<br />
3 EDITORIAL<br />
3 – Gute Tat für schweres Gut<br />
5 PERSONALIEN<br />
6 NACHRICHTEN<br />
8 SCHIFFFAHRT<br />
8 – BDB beklagt fehlenden Ausbau der Donau<br />
9 – Bund gibt Geld für Schwertransporte<br />
10 – Abladeverbesserung – Am Niederrhein wird für<br />
mehr Tiefgang gebaggert<br />
12 – Nachschlag für die Binnenschifffahrt<br />
13 – Schulterschluss für die Neckar-Schleusen<br />
14 – Wasserstoff wird zum Wettbewerbsfaktor<br />
14 – Neue nationale Strategie: Bund verdoppelt<br />
Ziele für die Wasserstoffproduktion<br />
16 – SCHIFFSTECHNIK<br />
17 – Moderne Tanker verjüngen GEFO-Flotte<br />
18 – »Sigma« peilt die Donau<br />
19 – Kranschiff »Fendel« bekommt Info-Tafel<br />
spendiert<br />
20 – Eine umweltfreundliche Diva in London<br />
22 – Esten starten Bau deutscher Polizeiboote<br />
23 – SERCOO übernimmt MWB Power<br />
24 – Bolle baut fünf Hybridschiffe für WSV<br />
25 – SET-Neubau: Mehr Schutz mit neuem Schiff<br />
26 – SEEHÄFEN | SHORTSEA<br />
26 – Umschlagrückgang im Doppelhafen<br />
27 – Rotterdam zieht mit Antwerp-Bruges gleich<br />
28 – Hamburg: Mit Wasserstoff durch den Hafen<br />
29 – Hamburg: App löst Truckerkarte ab<br />
30 – WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
30 – Stuttgart: Warten auf größere Schleusen<br />
32 – Heilbronn: Mehr Potenzial für das Binnenschiff<br />
34 – Plochingen: »Sattes Plus bei Kerosin und Kohle«<br />
36 – Braunschweig: Aufschwung auch ohne Kohle<br />
38 – Hafen Spelle transportiert nachhaltig<br />
40 – Koblenz liefert Landstrom für Schiffe<br />
41 – Hafen Andernach erneuert Reachstacker-Flotte<br />
43 – BUYER’S GUIDE<br />
48 – RECHT<br />
48 – Zuständigkeit – Schäden beim Betrieb<br />
eines Schiffes<br />
50 – BDS<br />
50 – Update: Europäische Besatzungsstandards<br />
51 – IMPRESSUM<br />
Herausgeberverbände der Zeitschrift<br />
Verein für europäische<br />
Binnenschifffahrt und<br />
Wasserstraßen e.V.<br />
4 Binnenschifffahrt <strong>08</strong> | <strong>2023</strong>
PERSONALIEN<br />
DG MOVE: Magda Kopczynska wird<br />
neue Generaldirektorin für Verkehr (DG<br />
Move) und damit<br />
ranghöchste Beamtin<br />
für den Bereich Verkehr<br />
bei der EU. Sie<br />
wird Nachfolgerin<br />
von Henrik Hololei.<br />
Dieser war nach Vorwürfen,<br />
mehrmals<br />
Freiflüge mit Qatar<br />
Airways in Anspruch genommen zu haben,<br />
versetzt worden. Kopczynska war zuvor<br />
bereits als Direktorin für (2014 bis<br />
2022) für die DG Move tätig.<br />
DETTMER GROUP: Arnd Dunse,<br />
seit Februar 2019 als Chief Commercial<br />
Officer Mitglied des<br />
Führungsteams der<br />
Dettmer Group, ist<br />
zum 30. Juni aus dem<br />
Unternehmen ausgeschieden.<br />
Der ehemalige<br />
Tui-Manager<br />
hatte den Reorganisationsprozess<br />
der<br />
Dettmer Group begleitet und die Bereiche<br />
Controlling, IT und Merger & Acquisition<br />
betreut. Dunse stehe weiter als Berater<br />
zur Verfügung, heißt es.<br />
Personalie des Monats: Abteilungsleiter Salomon geht in den Ruhestand<br />
BMDV: Norbert Salomon, Abteilungsleiter im Bundesverkehrsministerium,<br />
verabschiedet sich in den Ruhestand. Seit August 2019 leitete er als Nachfolger von<br />
Reinhard Klingen den Bereich »Wasserstraßen und Schifffahrt« (WS). Der promovierte<br />
Chemiker begann seine politische Laufbahn 1989, als er von der Landesgewerbeanstalt<br />
Bayern ins Bundesumweltministerium wechselte. Im April 2018<br />
wechselte Salomon in die Grundsatzabteilung des damaligen BMVI, bevor er dann<br />
mit Klingen die Positionen tauschte. Wer Salomon nachfolgt, der von Minister<br />
Volker Wissing Mitte Juli offiziell verabschiedet wurde, ist noch unklar. Bis auf<br />
Weiteres sollen die Unterabteilungsleiter Hilde Kammerer (Bereich Wasser -<br />
straßen) und Achim Wehrmann (Bereich Schifffahrt) als Ansprechpartner in sogenannten<br />
Leitungsangelegenheiten fungieren, heißt es.<br />
TORQEEDO: Matthias Vogel (Foto),<br />
ehemals in den Diensten von Rolls-<br />
Royce, MTU und<br />
Siemens, hat beim<br />
Antriebsspezialisten<br />
Torqeedo angeheuert.<br />
Er leitet künftig<br />
die neue Geschäftseinheit<br />
»Customized<br />
Solutions«, während<br />
Sven Mostögl die<br />
Sparte »Branded Retail« führt. Torqeedo<br />
will künftig Kunden aus der kommerziellen<br />
Schifffahrt mit Experten aus den Bereichen<br />
Vertrieb, Anwendungstechnik,<br />
Kundendienst und Aftersales betreuen.<br />
HADAG: Tobias Haack, seit 2018 für<br />
die Hamburger Fährreederei Hadag und<br />
die ATG Alster-Touristik<br />
verantwortlich,<br />
hat überraschend<br />
das Unternehmen<br />
verlassen. Er werde<br />
sich neuen beruflichen<br />
Herausforderungen<br />
stellen, teilte<br />
die Hadag mit. In<br />
Haacks Amtszeit fiel die strategische<br />
Neuausrichtung der Flotten auf den Einsatz<br />
emissionsfreier Antriebe. Zuletzt<br />
hatte Störungen und massive Ausfälle<br />
der Fähren gegeben.<br />
GEFO: Philipp Schneider (Foto),<br />
langjährig für die Chemietanker bei der<br />
Reederei Jägers verantwortlich,<br />
wechselt<br />
zur GEFO in Duisburg.<br />
Gemeinsam<br />
mit Prokuristin<br />
Christine Grzib soll<br />
er das Geschäft mit<br />
Edelstahltankern<br />
ausbauen. Die GEFO<br />
erhält zwölf Neubauten. Die Kaskos werden<br />
auf Werften in China hergestellt,<br />
nach Rotterdam transportiert und dort<br />
komplettiert. Jüngster Neubau ist die<br />
»Allegretto«, im März in Dienst gestellt.<br />
Binnenschifffahrt <strong>08</strong> | <strong>2023</strong><br />
5
NACHRICHTEN<br />
BOCHOW ÜBERNIMMT, LÖFFLER ZIEHT SICH ZURÜCK<br />
Contargo erweitert Management-Team mit neuem COO<br />
Zum 1. August hat sich der Logistiker<br />
Contargo neu aufgestellt: Holger Bochow<br />
wird fünfter Geschäftsführer. Er<br />
verantwortet ab sofort als COO Terminalnetwork<br />
sämtliche operativen Hinterlandstandorte,<br />
die Containerterminals<br />
und Technik. Der 50-Jährige verfügt über<br />
langjährige Erfahrung in der Logistik.<br />
Nach Abschluss seines Studiums zum<br />
Wirtschaftsingenieur an der TU Darmstadt<br />
begann Holger Bochow seine Karriere<br />
in einer Unternehmensberatung. Einige<br />
Jahre später wechselte er zur Rhenus-Division<br />
Port Logistics. 2005 wurde<br />
Holger Bochow Geschäftsführer der heutigen<br />
Contargo AG in Basel. Zwischenzeitlich<br />
war er zusätzlich Geschäftsführer<br />
der Contargo SARL in Ottmarsheim und<br />
der Contargo Weil am Rhein. Seit 2015<br />
ist Bochow zudem Verwaltungsratsmitglied<br />
der Gateway Basel Nord AG, diese<br />
Position wird er auch weiterhin besetzen.<br />
Holger Bochow ist neuer COO Terminalnetzwerk, Uwe Storch seit März Finanzchef von Contargo<br />
Uwe Storch war bereits zum 1. März<br />
<strong>2023</strong> zum CFO berufen worden. Er verantwortet<br />
seither die Bereiche Finance/<br />
Controlling, HR sowie Corporate Services.<br />
»Mit diesen beiden neuen Kollegen<br />
ist unsere Geschäftsleitung hervorragend<br />
besetzt«, sagt Jürgen Albersmann, CEO<br />
Contargo. Thomas Löffler, bis März <strong>2023</strong><br />
Sprecher der Geschäftsführung und zuletzt<br />
COO Terminal Network, begleitet<br />
das verjüngte Team als Geschäftsführer<br />
noch bis Jahresende.<br />
<br />
© Contargo<br />
CDNI-BEZAHLSYSTEM<br />
App ersetzt ECO-Karte<br />
Das neue Bezahlsystem SPE-CDNI 3.0 ist am 9. August live geschaltet<br />
worden. Die ersten Funktionen konnten einen Monat zuvor getestet<br />
werden. Ab dem Zeitpunkt der Liveschaltung können ECO-<br />
Karten nicht mehr genutzt werden. Die Datenerfassung zur Bezahlung<br />
der Entsorgungsgebühr muss entweder über die neue App<br />
oder über eine ausgedruckte ECO-ID erfolgen. Dies bedeutet für<br />
die Schiffsführer, dass die Erfassung der gebunkerten Menge anstelle<br />
mit der ECO-Karte entweder mit der App oder mit einer ausgedruckten<br />
ECO-ID bestätigt werden muss. Auf der anderen Seite<br />
gilt für die Betreiber der Bunkerstellen, dass zur Erfassung der Daten<br />
die App anstelle der Terminals genutzt werden muss. <br />
PORT ENERGY SOLUTIONS<br />
HPA gründet Umweltsparte<br />
Jannes Efgen (l.) und Hanno Bromeis<br />
© HPA<br />
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Die Adresse am Oder-Havel-Kanal für:<br />
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Der Hamburger Hafen sieht in der energetischen Transformation<br />
große Chancen für die eigene Geschäftsentwicklung. Die Hamburg<br />
Port Authority (HPA) bündelt deshalb in einem neuen Geschäftsbereich<br />
alle Aktivitäten mit Energiewendebezug.<br />
»Port Energy Solutions« bündelt unter der Leitung von Jannes<br />
Elfgen und Hanno Bromeis künftig Verantwortlichkeiten und<br />
Vorhaben rund um die Themen Sustainable Energy Hub, den<br />
Ausbau erneuerbarer Energien, Landstrom und Elektrifizierung.<br />
Jannes Elfgen wird dabei die Themen Sustainable Energy Hub,<br />
das heißt die strategische Entwicklung der Unternehmen und<br />
Hafenflächen insbesondere im Bereich der Hohen Schaar für<br />
nachhaltige Energieträger sowie den Ausbau erneuerbare Energien<br />
im Hamburger Hafen betreuen.<br />
Hanno Bromeis soll die Themen Landstrom und Elektrifizierung<br />
vorantreiben. Dazu gehören der Ausbau von Landstrom<br />
für See- und Binnenschiffe, der Aufbau von Ladeinfrastrukturen,<br />
deren Betrieb und die Begleitung der Transformation der<br />
Flotten.<br />
<br />
6 Binnenschifffahrt <strong>08</strong> | <strong>2023</strong>
NACHRICHTEN<br />
DACHZEILE<br />
Baustart für neue WNA-Leitzentrale in Berlin-Grünau<br />
Mit der Grundsteinlegung ist vor Kurzem<br />
der Bau der neuen WNA-Leitzentrale in<br />
Berlin-Grünau gestartet worden. Für ein<br />
Gesamtinvestitionsvolumen von rund<br />
20 Mio. € errichtet das Wasserstraßen-<br />
Neubauamt Berlin auf dem Bauhof Berlin<br />
des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamts<br />
Spree-Havel die neue Leitzentrale<br />
für den Betrieb verkehrswasserbaulicher<br />
Anlagen der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung<br />
des Bundes.<br />
Auftragnehmer für den schlüsselfertigen<br />
Hochbau ist die Johann Bunte Bauunternehmung,<br />
Niederlassung Schlüsselfertigbau<br />
Berlin. Die Ausrüstung der<br />
Leitzentrale mit der notwendigen Anlagentechnik<br />
soll gesondert ausgeschrieben<br />
und vergeben werden, so das<br />
WNA Berlin.<br />
»Nachdem wir zunächst unerwartet<br />
angetroffene Altlasten zu beseitigen hatten,<br />
schreitet die Bauausführung jetzt so<br />
Rund 20 Mio. € werden in den Neubau investiert<br />
schnell voran, dass wir die traditionelle<br />
Grundsteinlegung kurzfristig improvisieren<br />
mussten«, sagte Rolf Dietrich als Leiter<br />
des WNA Berlin. Die Inbetriebnahme<br />
der neuen Leitzentrale ist für das Jahr<br />
2024 geplant. <br />
© WNA Berlin<br />
ROAD-FREIGHT-NETZWERK<br />
Rhenus Gruppe übernimmt MTG<br />
Mit der Übernahme der Mannheimer Transport-Gesellschaft erweitert<br />
die Rhenus Gruppe ihre Road-Freight-Sparte. Der Logistikdienstleister<br />
hat die Mannheimer Transport-Gesellschaft<br />
Bayer GmbH (MTG) zu 100 % übernommen. Beide Unternehmen<br />
verbindet laut eigenen Angaben eine langjährige Partnerschaft<br />
dank der Zusammenarbeit innerhalb des Logistiknetzwerks<br />
CargoLine. MTG wird auch weiterhin unter eigenem<br />
Namen fortbestehen.<br />
Mit der Übernahme baut die Rhenus Gruppe ihr Road-<br />
Freight-Netzwerk aus und stärkt die Präsenz in der Region zwischen<br />
den Standorten im hessischen Dietzenbach und im<br />
schwäbischen Pleidelsheim.<br />
»Mit der Mannheimer Transport-Gesellschaft integrieren wir<br />
einen leistungsstarken und lokal verwurzelten Partner in unser<br />
Unternehmen. Wir freuen uns über den Zuwachs von top ausgebildeten<br />
und hochmotivierten Mitarbeitern für die Rhenus-<br />
Familie und möchten insbesondere für die bestehenden Kunden<br />
ein verlässlicher Dienstleister bleiben«, sagt Nenad Lukic, Geschäftsführer<br />
bei Rhenus Road Freight.<br />
1927 als Fuhrbetrieb gegründet, hat die MTG heute 150 Mitarbeiter<br />
und ist den Angaben zufolge fest in der Metropolregion<br />
Rhein-Neckar etabliert. Bei 30 Mio. € Umsatz gehören zum Kerngeschäft<br />
nationale und internationale Stückgut-, Teilladungs-,<br />
und Komplettladungstransporte. Zur Zwischenlagerung stehen<br />
Umschlagshallen mit einer Lagerfläche von 10.500 m 2 bereit.<br />
Auch nach der Übernahme inklusive aller Mitarbeiter firmiert<br />
das Mannheimer Unternehmen weiterhin als MTG. Vorbehaltlich<br />
der Zustimmung des Kartellamts, übernimmt die<br />
Rhenus Gruppe das Unternehmen rückwirkend zum 1. Januar<br />
<strong>2023</strong>. <br />
SHIPPING TECHNICS LOGISTICS<br />
Binnenschifffahrt auf der STL <strong>2023</strong><br />
Auch in diesem Jahr lädt das Team der Binnenschifffahrts zu einem Get-together<br />
am Messestand ein. Kommen Sie am Stand 130 vorbei<br />
Wie schon in den vergangenen Jahren wird sich die Zeitschrift<br />
»Binnenschifffahrt« auf der Fachmesse Shipping Technics Logistics<br />
(STL) im niedersächsischen Kalkar präsentieren. Am Stand<br />
zu sehen wird das Portfolio des Verlagshauses Tamm Media sein,<br />
in dem die Binnenschifffahrt erscheint. Zum Repertoire der<br />
Tamm Media gehören unter anderem Zeitschriften und Bücher<br />
rund um die Schifffahrt – auf Flüssen, küstennahen Gewässern<br />
und auf der hohen See. Auch das Team, das hinter der Binnenschifffahrt<br />
steht, wird auf der STL zugegen sein. Am Dienstag,<br />
den 26. September, ab 16 Uhr lädt es Gäste und Freunde zu einem<br />
Get-together an seinen Stand 130 ein.<br />
<br />
© Wroblewski<br />
Binnenschifffahrt <strong>08</strong> | <strong>2023</strong><br />
7
SCHIFFFAHRT<br />
BDB beklagt fehlenden Ausbau der Donau<br />
Die Donau müsste weiter ausgebaut werden, um sie als verlässliche Alternativroute für<br />
Getreidetransporte aus der Ukraine zu nutzen. Aus Sicht der Binnenschiffer rächt sich<br />
jetzt die bayerische Entscheidung für die »sanfte« Variante<br />
Schiffe passieren den bayerischen Abschnitt der Donau<br />
Der erste Abschnitt des Donauausbaus in Niederbayern ist<br />
fertig: Auf 9 Flusskilometern zwischen der Schleuse und<br />
dem Hafen in Straubing wurde der Fluss um 0,65 m vertieft.<br />
Der Spatenstich des sogenannten »sanften« Donauausbaus<br />
zwischen Straubing und Vilshofen war im Juli 2021 erfolgt. Das<br />
Ziel: Frachter sollen künftig möglichst das ganze Jahr über mit<br />
voller Ladung vom Main-Donau-Kanal kommend den Straubinger<br />
Hafen erreichen können. Pro Schiff bedeutet die abgeschlossene<br />
Vertiefung, dass sie etwa 600 t bis 700 t mehr Ladung<br />
aufnehmen können, heißt es. Bayerns Verkehrsminister Christian<br />
Bernreiter (CSU) bezeichnet den fertigen ersten Bauabschnitt<br />
als »Meilenstein«.<br />
Rund 55.000 m3 sind seither aus der Donau gebaggert worden,<br />
gleichzeitig wurden eine Reihe von ökologischen Ausgleichsmaßnahmen<br />
verwirklicht.<br />
© Pixabay<br />
Im Jahr 2013 hatte die damalige Staatsregierung unter<br />
Ministerpräsident Horst Seehofer (CSU) den sogenannten »sanften«<br />
Donauausbau durchgesetzt. Statt für eine Staustufe mit<br />
Schleuse und Stichkanal nach Ausbauvariante »C280« hatte sich<br />
Bayern lediglich zu flussbaulichen Maßnahmen durchgerungen,<br />
um die Abladetiefe zu verbessern. Dadurch soll an 200 Tagen im<br />
Jahr eine Abladetiefe von 2,50 m erreicht werden. Die Variante »A«<br />
hätte diese Abladetiefe hingegen an 300 Tagen im Jahr ermöglicht.<br />
Erst acht Jahre später wurde mit dem ersten Abschnitt zwischen<br />
Straubing und Deggendorf tatsächlich begonnen. Nach<br />
dem Abschnitt zwischen der Schleuse Straubing und dem Hafen<br />
wird der Fluss flussabwärts weiter umgebaut. Die Kosten für das<br />
Gesamtprojekt werden mit insgesamt fast 1,5 Mrd. € beziffert.<br />
Dennoch bleibe in Bayern der 69 km lange Abschnitt zwischen<br />
Straubing und Vilshofen »ein echtes Nadelöhr« für den gesamten<br />
süddeutschen Raum, heißt es beim Bundesverband der Deutschen<br />
Binnenschifffahrt (BDB). »Es ist bereits heute absehbar,<br />
dass die Donau auch nach der Umsetzung der Maßnahme ein<br />
sehr unberechenbarer Verkehrsweg bleibt, wie die Trockenjahre<br />
2018 und 2022 und das daraus resultierende langanhaltende<br />
Niedrigwasser klar gezeigt haben«, sagt BDB-Präsident und<br />
MSG-Vorstand Martin Staats.<br />
Der Krieg in der Ukraine hatte den Fokus verstärkt auf die Donau<br />
gerichtet. Ein unzureichend ausgebauter Fluss lässt die Verschiffung<br />
landwirtschaftlicher Güter aus der Ukraine über die<br />
Westseehäfen gar nicht erst zu, so Staats.<br />
Russland hatte ein von der Türkei und den Vereinten Nationen<br />
vermitteltes Abkommen zur Verschiffung von ukrainischem Getreide<br />
über das Schwarze Meer aufgekündigt. Ukrainische Seeund<br />
Donauhäfen werden seither verstärkt bombardiert. Die von<br />
der EU und der Ukraine ausgebauten Handelswege über Flüsse,<br />
Schienen und Straßen haben seit Beginn des Krieges bereits 60 %<br />
der ukrainischen Getreideexporte aufgenommen, heißt es. RD<br />
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Die Donau bei Osterhofen<br />
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8 Binnenschifffahrt <strong>08</strong> | <strong>2023</strong>
Let's get together!<br />
Dienstag 26.09.23 I ab 16:00 Uhr<br />
26. & 27. September<br />
Liebe Kunden, Geschäftspartner und Freunde,<br />
wir laden Sie herzlich zur Binnenschifffahrt Happy<br />
Hour an unserem Stand auf der STL <strong>2023</strong> ein. Freuen<br />
Sie sich auf erfrischende Getränke, Fingerfood und<br />
angeregte Gespräche in einer tollen Atmosphäre.<br />
Wir freuen uns auf Sie!
SCHIFFFAHRT<br />
Vor Krefeld baggert ein Schiff von Hülskens. Die Abladetiefe soll zwischen Duisburg und den Neuss-Düsseldorfer Häfen auf 2,80 m vergrößert werden<br />
© Hafen Krefeld<br />
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Binnenschifffahrt <strong>08</strong> | <strong>2023</strong><br />
11
SCHIFFFAHRT<br />
Nachschlag für die Binnenschifffahrt<br />
Die Wasserstraßen bekommen durch Umschichtung noch in diesem Jahr mehr Geld aus<br />
dem Etat des Bundesverkehrsministeriums, allerdings nicht so viel wie erhofft. Erst ab dem<br />
kommenden Jahr steigt das Budget wieder an<br />
Ein Gütermotorschiff passiert auf der Spree den Bundestag in Berlin<br />
© BDB / Hötte<br />
Etat Bundeswasserstraßen (in Tausend Euro)<br />
<strong>2023</strong><br />
2024<br />
2025<br />
2026<br />
2027<br />
bisher<br />
1.353.166<br />
1.609.763<br />
1.713.141<br />
1.849.623<br />
1.849.623<br />
neu<br />
-<br />
1.769.805<br />
1.822.054<br />
1.897.044<br />
1.897.044<br />
Differenz<br />
-<br />
+160.042<br />
+1<strong>08</strong>.913<br />
+47.421<br />
+47.421<br />
In den Haushaltsberatungen für <strong>2023</strong><br />
war das Investitionsbudget für die<br />
Wasserstraßen deutlich reduziert worden<br />
– um 350 Mio. € gegenüber dem Vorjahr.<br />
Alle Appelle aus dem Gewerbe, diese<br />
Lücke noch zu schließen, verhallten. Nun<br />
wird jedoch nachgebessert.<br />
Gleichsam als Trostpflaster für den<br />
Etat-Einschnitt räumten die Haushaltspolitiker<br />
Bundesverkehrsminister Volker<br />
Wissing zum Ausklang der Beratungen<br />
im Bundestag die Möglichkeit ein, bis zu<br />
250 Mio. € aus den Etats für die anderen<br />
Verkehrsträger auf die Binnenschifffahrt<br />
umzulenken. Als Stichtag galt dafür der<br />
30. Juni.<br />
Offenbar ist man fündig geworden<br />
– wenn auch in geringerer Größenordnung<br />
als in Aussicht gestellt und von<br />
Vielen erhofft. Rund 150 Mio. € werden<br />
an anderer Stelle abgezweigt und den<br />
Wasserstraßen zugeordnet. Für die Instandhaltung<br />
und Wartung der Infrastruktur,<br />
so ist aus Berliner Kreisen zu<br />
hören, verbleiben davon allerdings nur<br />
100 Mio. €.<br />
Die restlichen 50 Mio. €, also immerhin<br />
ein Drittel der jetzt freigesetzten<br />
Summe, wird dem Vernehmen nach gebraucht,<br />
um die gestiegenen Betriebskosten<br />
im Fuhrpark der Wasserstraßen- und<br />
Schifffahrtsverwaltung (WSV) auszugleichen.<br />
Im Klartext: Statt das Geld in die<br />
Instandhaltung und Wartung von Bauwerken<br />
zu investieren, wird es verwendet,<br />
für das Bunkern der bundeseigenen<br />
Schiffe ausgegeben, weil die Kraftstoffpreise<br />
gestiegen sind.<br />
Besser sind die Aussichten für die kommenden<br />
Jahre: Der Etat für 2024 erhöht<br />
sich von 1,35 Mrd. € auf 1,77 Mrd. €. Damit<br />
wird das Niveau der Vorjahre wieder<br />
erreicht, als durch ein Konjunktur-Sonderprogramm<br />
des Bundes mehr Geld zur Verfügung<br />
stand. In den Folgejahren steigt die<br />
Summe sogar auf knapp 1,9 Mrd. €.<br />
Akteure aus der Binnenschifffahrt begrüßten<br />
die Etat-Aufstockung als ein positives<br />
Signal. Unter anderem der BDB und<br />
die ISW (Initative System Wasserstraße)<br />
fordern aber langfristig 2 Mrd. € bis<br />
2,2 Mrd. € für eine ausreichende Finanzierung<br />
der anstehenden Aufgabe entlang der<br />
Flüsse und Kanäle. Für eine langfristige<br />
Planungssicherheit müssten zudem vom<br />
Bund überjährige Finanzierungszusagen<br />
über den jeweiligen Jahresetat hinaus gemacht<br />
werden.<br />
KF<br />
12 Binnenschifffahrt <strong>08</strong> | <strong>2023</strong>
SCHIFFFAHRT<br />
Schulterschluss für die Neckar-Schleusen<br />
Seit 2007 zahlt Baden-Württemberg anteilig die Personalkosten für 15 Stellen bei der<br />
Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes, um eine Verlängerung der<br />
Neckar-Schleusen voranzutreiben. Doch passiert ist bislang wenig<br />
Landesverkehrsminister Baden-Württembergs Winfried<br />
Hermann (Grüne) hat sich einmal mehr hinter den geplanten<br />
Ausbau der 27 Neckarschleusen zwischen Mannheim-<br />
Feudenheim und Plochingen für 135-m-Schiffe gestellt. Bislang<br />
sind maximal 105 m möglich. »Der Bund muss aufwachen und<br />
endlich tätig werden«, hieß es nach einem Treffen von Herrmann<br />
mit Vertretern des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt<br />
(BDB).<br />
Zwischen Land und Bund wird das Thema seit Frühjahr vergangenen<br />
Jahres heiß diskutiert, seit Bundesverkehrsminister<br />
Volker Wissing quasi einen Ausbaustopp am Neckar verkündete.<br />
Der FDP-Politiker hatte dies damit begründet, dass das Geld nur<br />
für die notwendige Instandhaltung reicht, nicht aber für zusätzliche<br />
Investitionen. Fakt ist: In den vergangenen fast 16 Jahren<br />
wurden mehr als 150 Mio. € ausgegeben, aber keine einzige<br />
Schleusen verlängert. Dabei sei das Projekt als »Vordringlicher<br />
Bedarf« ins Wasserstraßenausbaugesetz aufgenommen worden.<br />
© WSA Neckar<br />
Ein Binnenschiff bei der Ausfahrt aus einer der Neckar-Schleusen<br />
»Region wird abgehängt«<br />
Nur Schiffe mit einer Länge von 135 m in Kombination mit einer<br />
24/7-Schleusung böten die Möglichkeit, attraktive Angebote für<br />
einen umweltschonenden Gütertransport über den Neckar zu<br />
machen, hatte Jens Langer, Deutschland-Chef von DP World, bereits<br />
damals gesagt. Binnenhäfen wie Mannheim, Stuttgart,<br />
Plochingen oder Heilbronn könnten ohne die Realisierung dieser<br />
Vorhaben ihre Potenziale nicht voll ausschöpfen. Andernfalls<br />
drohten Störungen und Ausfälle entlang des Schifffahrtsweges,<br />
was die Verlässlichkeit der Wasserstraße als Versorgungsader für<br />
Industrie-, Handel und Bevölkerung massiv einschränken würde.<br />
Diese Aussagen gelten bis heute.<br />
Zuletzt hieß es im Bundesverkehrsministerium, dass zunächst<br />
Sanierungs- und Instandhaltungsaufgaben erfolgen sollen, die<br />
Schleusenverlängerungen dann später folgen könnten. Einen<br />
neun konkreten Zeitplan aber gibt es nicht. Die Trennung beider<br />
Bauabläufe sei aber praktisch nicht sinnvoll, hält seither auch der<br />
Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB) dagegen: Statt<br />
mit mehreren Jahren Abstand zwei Verfahren einzuleiten und<br />
höhere Kosten zu riskieren, sollten vielmehr Planung, Genehmigung<br />
und Realisierung in einem Verfahren gebündelt werden.<br />
Letztlich geht es darum, die Sanierung der Schleusen mit einer<br />
Verlängerung zu verbinden. Nur dann könnten künftig Schiffe mit<br />
einer Länge von 135 m direkt vom Rhein in den Neckar einfahren.<br />
Dies haben nach einem gemeinsamen Gespräch sowohl Landesverkehrsminister<br />
Hermann als auch BDB-Vorstandsmitglied Jens<br />
Langer (DP World) und BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen noch<br />
einmal betont. »Ohne die Binnenschifffahrt auf dem Rhein und<br />
dem Neckar wird die Metropolregion Stuttgart den Anschluss zur<br />
Weltelite verlieren«, so Langer. Die Verlagerung von Gütertransporten<br />
aufs Wasser könne zudem helfen, die Klimaschutzziele der<br />
Bundesregierung zu erreichen, Straße und Schiene zu entlasten sowie<br />
d die lärm- und staugeplagte Bevölkerung zu schonen. KF<br />
Binnenschifffahrt <strong>08</strong> | <strong>2023</strong><br />
Mehr Infos unter<br />
+352 661 566 000<br />
13<br />
valentin.mikyta@tmlg.eu
SCHIFFFAHRT<br />
Wasserstoff wird zum Wettbewerbsfaktor<br />
Für Schiffe, Häfen und Werften werden künftig bis zu 3,5 Mio. t an »grünem« Wasserstoff<br />
und H2-Derivaten im Jahr benötigt. Doch viele Fragen sind noch ungelöst<br />
Deutschland will bis 2045 klimaneutral<br />
werden. Für die globale<br />
Schifffahrt gilt das bis zum Jahr 2050.<br />
Nötig ist dafür der Umstieg auf »grüne«<br />
Energieträger – und das heißt<br />
Wasserstoff und seine Derivate Ammoniak,<br />
Methanol, eDiesel oder<br />
eLNG. Unklar ist noch, welchen Anteil<br />
die einzelnen Derivate von Wasserstoff<br />
haben werden.<br />
Eine im Auftrag des Deutsche n<br />
Maritimen Zentrums (DMZ) erstellte<br />
Studie kommt jetzt zu dem Ergebnis, dass<br />
der jährliche Bedarf auf rund 3,6 Mio. t,<br />
umgerechnet 119,5 TWh, steigt. Der<br />
Löwenanteil entfällt mit 3,4 Mio. t auf die<br />
noch etwa 1.700 Schiffe umfassende<br />
deutsche Handelsflotte (See), hiervon<br />
wiederum das Gros auf Containerschiffe<br />
und Massengutfrachter. Hinzu kommen<br />
Kreuzfahrt- und andere Passagierschiffe.<br />
Mit der Energiewende und mit neuen<br />
Kraftstoffen biete sich den deutschen<br />
Seehäfen wie Hamburg oder Bremerhaven<br />
die Chance, ihren Marktanteil im<br />
Bunker-Geschäft deutlich zu steigern.<br />
»Den Häfen kommt in der Energiewende<br />
eine besondere Rolle zu, sie können zu<br />
wichtigen Energie-Hubs werden«, sagt<br />
Runa Jörgens, Leiterin Themen und Projekte<br />
beim DMZ.<br />
Für den Eigenbetrieb der deutschen<br />
Seehäfen kalkuliert die Studie bis zum<br />
Jahr 2045 einen jährlichen Wasserstoffbedarf<br />
von 30.000 t bis 40.000 t, für die<br />
Binnenhäfen von 20.000 t und für die<br />
Binnenschifffahrt einschließlich der<br />
Küsten schifffahrt bis zu 115.000 t. Für<br />
die Werften und ihre Zulieferunternehmen<br />
geht die Ludwig-<br />
Bölkow-Systemtechnik von einem<br />
Wasserstoffbedarf von künftig<br />
10.000 t im Jahr aus.<br />
Mit der Dekarbonisierung der<br />
Schifffahrt bestünden auch für den<br />
deutschen Schiffbau erhebliche Chancen,<br />
heißt es in der Studie. »Es kann<br />
eine Neuausrichtung und Spezialisierung<br />
der Werften und Zulieferindustrie<br />
durch Fokussierung auf Brennstoffzellenantriebe<br />
mit Wasserstoff-Konzepten<br />
und Methanol für Binnenschiffe,<br />
Fähren und Personenschiffe erreicht werden«,<br />
schreiben die Autoren.<br />
»All diese Prozesse«, so Martin Zerta<br />
Projektleiter bei der L<strong>BS</strong>T, »benötigen eine<br />
kontinuierliche Koordination und<br />
Moderation.« Hierzu könnte eine Koordinierungsplattform<br />
den passenden Rahmen<br />
geben und auch den Austausch zwischen<br />
den maritimen Teilbranchen mit<br />
den weiteren Sektoren und Akteuren der<br />
Energiewende unterstützen. KF<br />
Grauer Wasserstoff<br />
Bei einer Elektrolyse wird Wasser<br />
in seine Bestandteile Wasserstoff<br />
und Sauerstoff aufgespalten.<br />
Wird dabei Strom verwendet, der<br />
durch Verbrennung fossiler<br />
Brennstoffe erzeugt wurde, gilt<br />
der Wasserstoff als grau.<br />
Blauer Wasserstoff<br />
Von blauem Wasserstoff spricht<br />
man, wenn das bei der Herstellung<br />
aus fossilen Energieträgern<br />
anfallende Kohlendioxid<br />
aufgefangen und unterirdisch<br />
gespeichert wird.<br />
Grüner Wasserstoff<br />
Als grün wird Wasserstoff bezeichnet,<br />
der per Elektrolyse aus<br />
Wasser mit Strom aus erneuerbaren<br />
Energien erzeugt wird.<br />
Kohlendioxid wird dabei nicht erzeugt<br />
und emittiert.<br />
NEUE NATIONALE STRATEGIE<br />
Bund verdoppelt Ziele für Wasserstoffproduktion<br />
Das Kabinett schreibt die »Nationale<br />
Wasserstoff-Strategie« von 2020 fort und<br />
will die Produktionskapazität bis 2030 von<br />
5 GW auf 10 GW ausbauen. Die dafür nötigen<br />
Anlagen, Speicher und Leitungen<br />
werden demnach in den kommenden<br />
Jahren deutlich ausgebaut. Dazu soll die<br />
Einführung neuer Technologien gefördert<br />
werden.<br />
Bis spätestens 2028 soll ein deutsches<br />
Wasserstoffnetz von mehr als 1.800 km<br />
an Leitungen entstehen. Europaweit sind<br />
in dem Zeitraum rund 4.500 km vorgesehen,<br />
davon 3.000 km an umgenutzten<br />
Erdgasleitungen.<br />
»Bis 2030 werden Wasserstoff und seine<br />
Derivate zunehmend in der Industrie,<br />
bei schweren Nutzfahrzeugen sowie zunehmend<br />
im Luft- und Schiffsverkehr<br />
eingesetzt«, heißt es in dem Strategiepapier.<br />
Nach Prognosen des Nationalen<br />
Wasserstoffrates (NWR) steigt der Bedarf<br />
bis 2045 auf 964 TWh–1.364 TWh.<br />
Weil Deutschland aber bei weitem<br />
nicht genug eigenen Wasserstoff herstellen<br />
kann, soll eine weitere Strategie<br />
zum Import folgen. Die Importquote bei<br />
den H2-Derivaten wie Methanol, Ammoniak<br />
oder synthetischen Flugtreibstoffen<br />
wird demnach sogar bei über 80 % liegen.<br />
Wasserstoff gilt angesichts der fortschreitenden<br />
Erderwärmung als ein Energieträger,<br />
die helfen sollen, den Ausstoß<br />
von Klimagasen zu stoppen und fossile<br />
Brennstoffe wie Gas oder Öl zu ersetzen.<br />
Bis 2045 will Deutschland klimaneutral<br />
werden. Allerdings ist für die sogenannte<br />
Elektrolyse, bei der Wassermoleküle in<br />
Sauerstoff und Wasserstoff zerlegt werden,<br />
viel Strom nötig. Dieser soll nach<br />
dem Willen der Bundesregierung zunehmend<br />
aus erneuerbaren Energien kommen.<br />
Dafür sind schnell rechtskräftige<br />
und möglichst einheitliche Nachhaltigkeitsstandards<br />
und Zertifizierungssysteme<br />
in der EU nötig, heißt es. <br />
14 Binnenschifffahrt <strong>08</strong> | <strong>2023</strong>
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SCHIFFSTECHNIK<br />
Moderne Tanker verjüngen GEFO-Flotte<br />
Die traditionsreiche Hamburger Reederei hat für eine der größten Flotten in der<br />
europäischen Binnenschifffahrt 19 Neubauten bestellt. Die meisten Schiffe sind<br />
bereits in Fahrt. Effizienz und Nachhaltigkeit stehen im Fokus. Von Krischan Förster<br />
NAME<br />
Slot Dover<br />
Schloss Tramontana<br />
Slot York<br />
Schloss Quedlinburg<br />
Schloss Imola<br />
van Gogh<br />
van Dyck<br />
Botticelli<br />
Renoir<br />
Canaletto<br />
Tintoretto<br />
Allegretto<br />
Benedetto<br />
Correggio<br />
Caravaggio<br />
Bellotto<br />
Grechetto<br />
Tiepolo<br />
TYP<br />
Die Tankreederei GEFO treibt den<br />
Ausbau ihrer Flotte von Binnentankern<br />
weiter voran. Nach dem für Niedrigwasser-Phasen<br />
optimierten Hybridschiff<br />
»Canaletto«, das von Diesel-<br />
Generatoren angetriebene Elektromotoren<br />
mit Batterien kombiniert, sind<br />
weitere Tanker hinzugekommen: die »Caravaggio«,<br />
die »Bellotto« und zuletzt die<br />
»Schloss Quedlinburg«. Alle diese Neubauten<br />
gehören zu einem mit insgesamt<br />
400 Mio. € ausgestatteten Investitionsprogramm<br />
der Hamburger Reederei.<br />
Etwa die Hälfte dieser Summe kam und<br />
kommt der Flotte der Binnentanker zugute,<br />
mit rund 110 Schiffen und 19 Neubauten<br />
die größere der beiden Sparten. Daneben<br />
betreibt die GEFO 23 seegängige<br />
Tanker und ist zudem im weltweiten<br />
Handel mit Schiffstreibstoffen (Bunker)<br />
aktiv. Das Investitionsprogramm konnte<br />
nach Angaben der Reederei dank der »robusten<br />
Bilanz« zur Hälfte aus eigener<br />
Kraft und zur anderen Hälfte aus Bankkrediten<br />
gezahlt werden.<br />
Vor allem auf dem Rhein, ausgehend<br />
vom Chemiedreieck rund um die Seehäfen<br />
Antwerpen, Rotterdam und Amsterdam,<br />
werden die Binnentanker eingesetzt.<br />
Bestellt wurden fünf neue Gastanker<br />
sowie vierzehn Chemikalientanker, davon<br />
dreizehn mit besonders hochwertigen Ladetanks<br />
aus Edelstahl. Außerdem wurden<br />
acht Secondhand-Schiffe dazugekauft. Bis<br />
zum Jahresende sind dann nahezu alle<br />
Neubauten in Fahrt (siehe Tabelle). Das<br />
verbleibende Schiff, ebenfalls ein Edelstahltanker,<br />
wird 2024 abgeliefert.<br />
Von den bestellten seegängigen Tankern<br />
sind bereits alle Schiffe in Dienst gestellt.<br />
Im Einzelnen waren das sechs Tanker<br />
mit 3.800 tdw aus China, zwei Tanker<br />
à 7.500 tdw aus China sowie zwei Tanker<br />
mit 7.500 tdw aus der Türkei. Sie alle verfügen<br />
über Edelstahltanks.<br />
Die Kaskos der Binnentanker wurden in<br />
Rumänien und China gebaut und auf drei<br />
niederländischen Werften komplettiert.<br />
Alle sind nach Reederei-Angaben mit modernen<br />
Stage V-Motoren und SCR-<br />
Katalysatoren für die Abgasnachbehandlung<br />
ausgerüstet, wodurch sich der Schadstoffausstoß<br />
bei Kohlenwasserstoffen um<br />
81 %, bei Stickoxiden um 97 % und beim<br />
Feinstaub um 95 % verringert.<br />
Die Hamburger Traditionsreederei will<br />
bis 2045 gemäß dem Pariser Klimaabkommen<br />
CO2-neutral fahren. Dazu müssten<br />
auch in den kommenden Jahren sukzessiv<br />
ältere Schiffe ersetzt werden. Bei der<br />
GEFO rechnet man nicht damit, dass es<br />
lohnen wird, die Bestandsschiffe, die dann<br />
ein Vierteljahrhundert oder älter sein werden,<br />
dann noch auf neue schadstofffreie<br />
Antriebe umzurüsten.<br />
Ein erstes Konzept für die Umrüstung<br />
eines Seetankers auf Wasserstoff-Betrieb<br />
Die GEFO<br />
Die GEFO wurde vor gut 60 Jahren<br />
– 1961 – als »Gesellschaft für<br />
Oeltransporte« in Hamburg gegründet.<br />
Heute ist sie ein führendes<br />
Logistikunternehmen in der<br />
europäischen Chemie- und Mineralölindustrie<br />
mit einem Umsatz<br />
von 430 Mio. € (2021), der zu<br />
80 % mit Produkten aus der Chemieindustrie<br />
erwirtschaftet wird.<br />
Mit den Neubauten wird ein Anstieg<br />
des Transport volumens auf<br />
20 Mio. t und des Umsatzes auf<br />
500 Mio. € erwartet.<br />
Neubauprogramm für die GEFO-Flotte<br />
Gastanker<br />
Gastanker<br />
Gastanker<br />
Gastanker<br />
Gastanker<br />
Gastanker<br />
Gastanker<br />
Gastanker<br />
Gastanker<br />
Edelstahltanker<br />
Edelstahltanker<br />
Edelstahltanker<br />
Edelstahltanker<br />
Edelstahltanker<br />
Edelstahltanker<br />
Edelstahltanker<br />
Edelstahltanker<br />
Edelstahltanker<br />
TANKS<br />
6 Drucktanks<br />
8 Drucktanks<br />
8 Drucktanks<br />
8 Drucktanks<br />
8 Drucktanks<br />
8 Edelstahltanks<br />
8 Edelstahltanks<br />
8 Edelstahltanks<br />
11 Coating Tanks<br />
8 Edelstahltanks<br />
8 Edelstahltanks<br />
8 Edelstahltanks<br />
8 Edelstahltanks<br />
6 Edelstahltanks<br />
6 Edelstahltanks<br />
8 Edelstahltanks<br />
8 Edelstahltanks<br />
8 Edelstahltanks<br />
ABMESSUNGEN<br />
110m x 11,45m<br />
110m x 11,45m<br />
110m x 11,45m<br />
110m x 11,45m<br />
110m x 11,45m<br />
110m x 11,45m<br />
110m x 11,45m<br />
135m x 11,45m<br />
110m x 11,45m<br />
110m x 11,45m<br />
110m x 11,44m<br />
110m x 11,44m<br />
110m x 11,44m<br />
86m x 11,44m<br />
86m x 11,44m<br />
110m x 11,44m<br />
110m x 11,44m<br />
110m x 11,44m<br />
KAPAZITÄT<br />
in cbm<br />
2.280<br />
2.850<br />
2.850<br />
2.850<br />
2.850<br />
2.960<br />
2.966<br />
3.000<br />
4.100<br />
2.920<br />
3.000<br />
3.000<br />
3.000<br />
2.150<br />
2.150<br />
3.000<br />
3.000<br />
3.000<br />
TRAGFÄHIGKEIT<br />
in t<br />
1.462<br />
2.250<br />
2.250<br />
2.250<br />
2.250<br />
2.782<br />
2.782<br />
2.850<br />
4.012<br />
2.850<br />
2.850<br />
2.850<br />
2.850<br />
2.050<br />
2.050<br />
2.850<br />
2.850<br />
2.850<br />
ist bereits fertig entwickelt und von der<br />
Klassifikationsgesellschaft DNV genehmigt.<br />
Weitere Neubauten sind dennoch<br />
vorerst nicht in Sicht, weder für die Seenoch<br />
für die Binnentanker-Sparte. Denn<br />
die Neubaupreise seien um bis zu 75 % gestiegen.<br />
Diese Preise ließen sich nicht über<br />
die Frachten amortisieren. »Wir werden<br />
weitere Neubestellungen dann erst vornehmen,<br />
wenn sich entweder die Frachten<br />
auf einem hohen Niveau stabilisieren oder<br />
die Neubaupreise nach Abklingen des<br />
Schiffbaubooms wieder eine Erdung erfahren«,<br />
lässt die Reederei verlauten.<br />
Bei künftigen Aufträgen geht die Tendenz<br />
zu Methanol als Kraftstoff – wegen<br />
seiner guten Transportfähigkeit und weil<br />
zahlreiche große Reedereien bereits Neubauten<br />
bestellt haben. Daher könne damit<br />
gerechnet werden, dass auch die an<br />
Land benötigte Infrastruktur schnell folgen<br />
werde. Auch die GEFO kennt sich<br />
mit Methanol aus, weil sie dieses Flüssiggut<br />
bereits mit zehn Tankern auf dem<br />
Rhein befördert.<br />
Aktuell sei die Flotte der Chemie- und<br />
Gastanker mit dem Transport von Vertrags-<br />
und Spotladung gut ausgelastet.<br />
Doch die gesunkene Produktion der Chemieindustrie,<br />
unter anderem in Folge des<br />
Ukraine-Krieges, lässt auch die Transportmengen<br />
sinken. Die Hoffnungen<br />
richten sich daher auf das kommende Jahr<br />
und eine wieder steigende Nachfrage. <br />
© GEFO<br />
Binnenschifffahrt <strong>08</strong> | <strong>2023</strong><br />
17
SCHIFFSTECHNIK<br />
Die Schiffswerft Barthel aus Derben (Sachsen-Anhalt) hat das Arbeitsschiff für das WSA gebaut<br />
© WSA Donau MDK<br />
»Sigma« peilt die Donau<br />
Beim WSA Donau MDK ist ein neues Arbeitsschiff in Dienst gestellt worden. Finanziert<br />
wurde es als Bestandteil des Donauausbaus gemeinsam durch den Bund und den Freistaat<br />
Bayern. Die Gesamtkosten liegen bei 1,36 Mio. €<br />
Nach gut zweijähriger Bauzeit und erfolgreicher<br />
Überführung von der<br />
Schiffswerft Hermann Barthel in Derben<br />
(bei Genthin) an den Außenbezirk Deggendorf<br />
des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes<br />
(WSA) Donau MDK wurde<br />
heute auf der Donau bei Deggendorf das<br />
neue Peilschiff »Sigma« getauft.<br />
Guido Zander, Leiter des Wasserstraßen-<br />
und Schifffahrtsamtes Donau<br />
MDK: »Weil es beim Donauausbau um<br />
jeden Zentimeter für den umweltfreundlichen<br />
Verkehrsträger Schifffahrt<br />
geht, freut sich das Wasserstraßen- und<br />
Schifffahrtsamt Donau MDK über das<br />
neue Vermessungsschiff mit modernster<br />
Technik.«<br />
Nach der kirchlichen Segnung durch<br />
Pfarrer Klaus-Ulrich Bomhard (evangelisch)<br />
und Diakon Jürgen Steinkirchner<br />
(katholisch) wurde das Peilschiff von<br />
der Taufpatin Anita Sedlmeier an ihren<br />
Ehemann, den Schiffsführer und zukünftigen<br />
Kapitän der »Sigma« übergeben.<br />
»Das Schiff ist leiser und wendiger und<br />
durch die elektrische Ankerwinde einfacher<br />
zu bedienen als andere. Zudem ist<br />
der Zwei-Schrauber-Antrieb sowie das<br />
Außenradar auch viel sicherer als das<br />
Die Taufgesellschaft (v.l.): Doris Luber, Christopher Schmitt (beiden WSA Donau MDK), Nicolai von<br />
Rimscha (Ministerialrat), Sebastian Roger (GDWS), Guido Zander (Amtsleiter WSA) Taufpatin Anita<br />
Sedlmeier, Diakon Jürgen Steinkirchner und Pfarrer Klaus-Ulrich Bomhard<br />
Vorgänger-Modell.« Für die Baumaßnahmen<br />
des Donauausbaus wird das<br />
WSA Donau MDK mit der »Sigma« die<br />
erforderlichen hydrographischen, gewässerkundlichen<br />
und bautechnischen Vermessungen<br />
durchführen. Finanziert wurde<br />
die »Sigma« als Bestandteil des Donauausbaus<br />
gemeinsam durch die WSV<br />
und den Freistaat Bayern. Die Gesamtkosten<br />
liegen bei 1,36 Mio. €.<br />
Das Peilschiff ist knapp 16 m lang, 4 m<br />
breit und kommt mit seinem Tiefgang<br />
von nur ca. 1 m Tiefe nah an die Uferbereiche<br />
heran.<br />
RD<br />
18 Binnenschifffahrt <strong>08</strong> | <strong>2023</strong>
SCHIFFSTECHNIK<br />
MUSEUM DER DEUTSCHEN BINNENSCHIFFFAHRT<br />
Kranschiff »Fendel« bekommt Info-Tafel spendiert<br />
Eine stählerne Info-Tafel informiert am<br />
Leinpfad in Duisburg künftig über das<br />
Kranschiff »Fendel 147«. Es ist eines von<br />
drei Schiffen des Museums der Deutschen<br />
Binnenschifffahrt.<br />
Auf Vorschlag von Manfred Ahrens,<br />
der dem Museum der Deutschen Binnenschifffahrt<br />
seit Jahren treu und engagiert<br />
verbunden ist, erhielt die »Fendel 147«<br />
nun wie zuvor schon die »Oscar Huber«<br />
und die »Minden« eine stählerne Infotafel<br />
am Museumssteiger.<br />
Wie die Tafeln zu den anderen beiden<br />
Schiffen und den weiteren Außenexponaten<br />
am Leinpfad wurde auch diese<br />
Tafel durch den Verein »proDUISBURG<br />
– bürgerschaftliche Vereinigung von<br />
1910« gestiftet.<br />
Die Tafel trägt folgende Inschrift: Gebaut<br />
im Jahr 1922 in Mannheim diente<br />
das Schiff unter dem Namen »Rheinfahrt<br />
3« der Reederei Fendel erst für kurze Zeit<br />
als Schleppkahn und dann als Kranschiff<br />
zum Kohlebunkern. In den 1950er Jahren<br />
wurde es nach Duisburg verlegt und in<br />
»Fendel 147« umbenannt. Von den<br />
1960er Jahren bis zur Außerdienststellung<br />
im Jahr 1988 führte die Reederei<br />
Stinnes es unter diesem Namen weiter.<br />
Seit 1994 ist die »Fendel 147« Museumsschiff.<br />
Länge: 66,43 m, Breite: 9,10 m,<br />
Material: genietetes Eisenblech.« <br />
© Stadt Duisburg<br />
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Binnenschifffahrt <strong>08</strong> | <strong>2023</strong><br />
19
SCHIFFSTECHNIK<br />
Eine umweltfreundliche Diva in London<br />
Die »Oceandiva London« ist vor Kurzem auf der niederländischen VEKA-Werft<br />
fertiggestellt worden. Der Neubau, der als Veranstaltungsschiff auf der Themse eingesetzt<br />
wird, fährt CO 2<br />
-neutral mit Batterie-Antrieb<br />
Das Veranstaltungsschiff »Oceandiva London« ist das erste seiner Art mit einem Gold-Zertifikat mit<br />
Platin-Label der Green Award Foundation<br />
Das Batteriesystem für die »Ocean-<br />
diva London« hat das niederländische<br />
Unternehmen EST-Floattech geliefert.<br />
Es handelt sich dabei um das<br />
Green Orca-System, das aus zwei Lithium-Batteriepaketen<br />
mit einer Gesamtkapazität<br />
von 2,2 MWh besteht. Dieses<br />
Energiespeichersystem ist dem Batteriehersteller<br />
zufolge »der Eckpfeiler für den<br />
CO2-neutralen Betrieb des Schiffes«.<br />
Man sei somit maßgeblich daran beteiligt,<br />
dass das Schiff das Gold-Zertifikat<br />
mit Platin-Label der Green Award Foundation<br />
erhalten habe. Dies sei die höchste<br />
Anerkennungsstufe für Schifffahrtsunternehmen,<br />
die sich für Umweltschutz,<br />
Sicherheit und Qualität einsetzen. Die<br />
»Oceandiva London« ist außerdem das<br />
erste Schiff seiner Art, das diese Auszeichnung<br />
erhält.<br />
»Wir freuen uns, einen Beitrag zum<br />
weltweit ersten klimaneutralen Veranstaltungsschiff<br />
leisten zu können. Das<br />
Gleiche gilt für unsere Zusammenarbeit<br />
mit dem elektrischen Systemintegrator<br />
Werkina, einem wichtigen und geschätzten<br />
neuen Geschäftspartner mit sehr<br />
guten Referenzen«, so Walter van der Pennen,<br />
der kaufmännische Direktor von EST.<br />
Die Batterien der »Oceandiva London«<br />
werden zum einem mit umweltfreundlichen,<br />
schnell aufladbaren Landstrom<br />
versorgt. Zum anderen speisen<br />
auch bordeigene Solarzellen Strom ein.<br />
Ein mit Biokraftstoff betriebener Generator<br />
steht den Angaben zufolge als Reserve<br />
für längere Ausflüge zur Verfügung.<br />
Das neue Veranstaltungsschiff wurde<br />
von der Amsterdamer Firma Oceandiva,<br />
die ähnliche Schiffe in den Niederlanden,<br />
Deutschland und Belgien betreibt, für<br />
das britische Veranstaltungsunternehmen<br />
Smart Group entworfen. In<br />
Zusammenarbeit mit Oceandiva ist die<br />
Smart Group Eigentümerin, Managerin<br />
und Betreiberin des Schiffes.<br />
Die Batterien des Schiffes haben eine Gesamtleistung von 2,2 MWh<br />
1.000 Gäste auf drei Decks<br />
Die 86 m lange und 17 m breite »Oceandiva<br />
London« bietet 2.625 m 2 flexible Innen-<br />
und Außenflächen, die sich auf drei<br />
Decks verteilen. Sie kann eine Reihe von<br />
Veranstaltungen beherbergen. Mit den<br />
flexiblen Veranstaltungsräumen können<br />
auf dem Schiff Konferenzen, Ausstellungen,<br />
Empfänge, etc. für bis zu 1.000<br />
Gäste ausgerichtet werden.<br />
Das Schiff wurde von der VEKA<br />
Group aus Werkendam, Niederlande, gebaut.<br />
Der elektrische Systemintegrator<br />
Werkina Werkendam beauftragte EST-<br />
Floatech mit der Energielösung.<br />
Kees Hoekwater, der Geschäftsführer<br />
von Werkina: »Wir haben den Auftrag<br />
für das komplette Schiff als unser erstes<br />
rein batteriebetriebenes Schiff erhalten<br />
und EST-Floattech wegen der kürzesten<br />
Lieferzeit ausgewählt. Sie haben anschließend<br />
alle Erwartungen erfüllt.«<br />
Neben dem CO 2<br />
-neutralen, batteriebetriebenen,<br />
Antrieb verfügt die »Oceandiva<br />
London« über weiteres umweltfreundliches<br />
Equipment an Bord. Zu<br />
den innovativen Technologien auf dem<br />
Schiff gehören unter anderem eine Pure-<br />
Blue Innopack++ Kläranlage zur Wiederverwendung<br />
von Abwasser und ein<br />
neues HVAC-System, das sowohl Luftstrom<br />
als auch Energieeinsparung bietet.<br />
RD<br />
© EST<br />
20 Binnenschifffahrt <strong>08</strong> | <strong>2023</strong>
Auch für einen 90-Tonnen-Portalkran eine Herausforderung: U17 in der Werft von German Naval Yards in Kiel<br />
1 2<br />
3 4<br />
5<br />
U-Boot_Kalender_2024.indd 2 21.06.23 13:59<br />
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Abfahrt des Schleppverbands, bei Sonnenaufgang über der Kieler Förde<br />
U-Boot_Kalender_2024.indd 3 21.06.23 14:00<br />
45 46 47<br />
48<br />
Auf der Landstraße: Weitertransport auf einem 30-Achsen-Tieflader vom Naturhafen in Richtung Technik Museum Speyer<br />
U-Boot_Kalender_2024.indd 12 21.06.23 14:01<br />
JANUAR<br />
FEBRUAR<br />
NOVEMBER<br />
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SA<br />
Der Fotograf Sebastian Schnepper hat die dreiwöchige Reise des außer Dienst gestellten<br />
U-Boots der Bundesmarine vom Kieler Hafen bis nach Speyer begleitet.<br />
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SCHIFFSTECHNIK<br />
Bolle baut fünf Hybridschiffe für WSV<br />
Die Schiffswerft in Derben kann sich über einen großen Auftrag freuen. Sie baut für die<br />
Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung eine Serie von fünf Verkehrssicherungsschiffen.<br />
Sie alle erhalten einen emissionsarmen Hybridantrieb<br />
Die neuen Schiffe werden auf dem Rhein zwischen Duisburg und Bonn eingesetzt<br />
© WSV<br />
Die Fachstelle Maschinenwesen Südwest<br />
der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung<br />
des Bundes hat den Bau<br />
und die betriebsfertige Lieferung von<br />
fünf modernen Verkehrssicherungsschiffen<br />
für den Rhein beauftragt. Sie<br />
werden die derzeitigen Schiffe »MS<br />
Neuss«, »MS Rees«, »MS Köln«, »MS<br />
Homberg« und »MS Bonn« ersetzen.<br />
Guido Will, Projektleiter der Fachstelle<br />
Maschinenwesen Südwest, sagt: »Bei der<br />
Konzeption der fünf baugleichen Verkehrssicherungsschiffe<br />
haben wir unseren<br />
Prototypen, die ›MS Emmerich‹, modifiziert.<br />
Die Energieversorgung und das<br />
Antriebssystems wurden umweltfreundlich<br />
optimiert. Die Neubauten tragen<br />
damit zu einer klimafreundlichen<br />
Schifffahrt auf dem Rhein bei.«<br />
Batterien statt Hilfsdiesel<br />
Anstelle eines Hilfsdieselgenerators<br />
kommt jetzt ein Lithium-Ionen-Batteriesatz<br />
zum Einsatz. Damit handelt es sich<br />
bei der Energieversorgung um ein sogenanntes<br />
serielles Hybridsystem. Dieses<br />
System ermöglicht ein kurzes Fahren ohne<br />
Dieselgenerator, z.B. im Bereich von<br />
Stadtstrecken. Weiterer Vorteil ist, dass<br />
Lastspitzen im Einsatz besser ausgeglichen<br />
werden können.<br />
Die neuen Verkehrssicherungsschiffe<br />
werden auf dem Rhein zwischen Duisburg<br />
und Bonn eingesetzt. Zu ihren Aufgaben<br />
zählen die Überprüfung und Wartung<br />
von Schifffahrtszeichen. Darüber<br />
hinaus werden die Schiffe auch bei Störungen<br />
des Schiffsverkehrs und bei der<br />
Bergung von Treibgut benötigt.<br />
Nach der Fertigstellung werden die<br />
Schiffe durch die Fachstelle für Maschinenwesen<br />
Südwest abgenommen und an<br />
den Betreiber, das Wasserstraßen- und<br />
Schifffahrtsamt Rhein, übergeben. Das<br />
erste neu gebaute Schiff wird die »MS<br />
Neuss« sein.<br />
Der Auftrag für den Bau der fünf neuen<br />
Verkehrssicherungsschiffe ging nach<br />
europaweiter Ausschreibung an die<br />
Schiffswerft Bolle GmbH in Derben. RD<br />
Technische Daten<br />
Verkehrssicherungsschiffe<br />
Seitenriss der neuen Verkehrssicherungsschiffe<br />
Länge .......................... ca. 33,30 m<br />
Breite ............................ ca. 7,40 m<br />
Seitenhöhe ................... ca. 2,00 m<br />
Tiefgang ........ ca. 0,95 m/ 1,10 m<br />
Bauwerft .......... Schiffswerft Bolle<br />
24 Binnenschifffahrt <strong>08</strong> | <strong>2023</strong>
SEEHÄFEN | SHORTSEA<br />
Umschlagrückgang im Doppelhafen<br />
In den ersten sechs Monaten des Jahres musste der Port of Antwerp-Bruges einen Rückgang<br />
von rund 5,5 % im Gesamtumschlag verzeichnen. In dem belgischen Doppelhafen wurde<br />
unter anderem weniger Stückgut wie zum Beispiel Stahl umgeschlagen<br />
Insgesamt wurden rund 139 Mio. t in<br />
dem belgischen Doppelhafen umgeschlagen.<br />
Die betrieblichen Herausforderungen<br />
und die Überlastung der<br />
Containerterminals wurden nach zwei<br />
schwierigen Jahren überwunden, und die<br />
abgeleitete Fracht kehrte zurück, heißt es<br />
in dem Halbjahresbericht.<br />
Der Rückgang des Containerumschlags<br />
im Hafen von Antwerpen-<br />
Brügge belief sich auf 5,9 % in Tonnen<br />
und 5,2 % in TEU im Vergleich zu den<br />
ersten sechs Monaten des Jahres 2022.<br />
Der Marktanteil des Port of Antwerp-<br />
Bruges steigt in den ersten drei Monaten<br />
des Jahres <strong>2023</strong> im Vergleich zu den anderen<br />
Häfen im Bereich Hamburg – Le<br />
Havre um 1 Prozentpunkt auf 30,6 %, so<br />
der Hafenbetreiber.<br />
Bei Stückgut wurde ein Rückgang von<br />
17,2 % verzeichnet. Die Verlangsamung<br />
der Wirtschaft geht mit einem Rückgang<br />
der Stahlnachfrage, der wichtigsten Rohstoffgruppe<br />
in diesem Segment, einher.<br />
Umschlagszahlen von Januar bis Juni <strong>2023</strong><br />
Sowohl bei den Eingängen als auch bei<br />
den Ausgängen ist der Stahlumschlag um<br />
18 % zurückgegangen.<br />
Das Segment Trockenmassengut ist um<br />
12,9 % zurückgegangen. Trotz des starken<br />
Rückgangs sowohl der Düngemittel- als<br />
auch der Energiepreise gegenüber den<br />
Höchstständen nach Beginn des Krieges<br />
in der Ukraine ist der Umschlag von Düngemitteln,<br />
der größten Produktgruppe innerhalb<br />
des Trockenmassengutes, weiter<br />
rückläufig (-19 %), und die Lagerbestände<br />
werden kaum umgeschichtet. Auch der<br />
Steinkohledurchsatz, der im Jahr 2022<br />
aufgrund der Energiekrise einen Höchststand<br />
erreichte und im ersten Quartal weiter<br />
anstieg, geht nach einem milden Winter<br />
und Kohleüberschüssen in Europa<br />
stark zurück (-32,4 %). Der Umschlag von<br />
Sand und Kies stieg um 16 %.<br />
Das Segment der flüssigen Massen -<br />
güter verzeichnete einen Rückgang von<br />
3,2 %. Der Umschlag von flüssigen<br />
Brennstoffen stieg um 6,2 %. Dies ist vor<br />
© Port of Antwerp-Bruges<br />
allem auf den starken Umschlag von Gasöl/Diesel<br />
(+57 %) zurückzuführen. Der<br />
LNG-Umschlag blieb im Vergleich zum<br />
starken Jahr 2022 unverändert (-1,4 %).<br />
Darüber hinaus ist der Umschlag von<br />
Chemikalien aufgrund der schwachen<br />
weltweiten Nachfrage und der geringeren<br />
lokalen und europäischen Produktion<br />
um 15,4 % zurückgegangen. Letzteres ist<br />
hauptsächlich auf die Energiepreise zurückzuführen,<br />
die in Europa immer noch<br />
höher sind als in anderen Regionen.<br />
Der RoRo-Verkehr erzielte ein leichtes<br />
Plus von +0,1 %. In den ersten sechs Monaten<br />
des Jahres <strong>2023</strong> wurden 1,8 Mio.<br />
Neufahrzeuge ausgeliefert, ein sattes Plus<br />
von 15 % gegenüber 2022. Der Umschlag<br />
von Transportmitteln stieg um 3,5 %, während<br />
der unbegleitete Verkehr (ohne Container)<br />
um 2,1 % zurückging. Der Verkehr<br />
von/nach Irland nimmt um 16,7 % zu,<br />
während der Verkehr vom und zum Vereinigten<br />
Königreich zurückgeht (-4 %).<br />
Mehr Kühlcontainer<br />
Im Gegensatz zum allgemeinen Rückgang<br />
des Containerverkehrs stieg die<br />
Zahl der Kühlcontainer im Vergleich<br />
zum Vorjahreszeitraum um 10,6 %. Ein<br />
wichtiger Teil der Waren in diesen Kühlcontainern<br />
ist Obst: Bananen, Kiwis,<br />
Ananas, Melonen, Zitrusfrüchte, Litschis.<br />
Der Umschlag dieser verderblichen<br />
Waren erfordert das nötige Fachwissen<br />
und die Spezialisierung, für die spezialisierte<br />
Terminals, Kühlhäuser und Logistikdienstleister<br />
sorgen. Sie machen den<br />
Hafen Antwerpen-Brügge zum Obsthafen<br />
der Wahl in Europa, heißt es in der<br />
Halbjahresbilanz.<br />
In den ersten sechs Monaten des Jahres<br />
<strong>2023</strong> hat Zeebrugge 90 Kreuzfahrtschiffe<br />
und 248.600 Passagiere empfangen. Mai<br />
und Juni waren geschäftige Monate für<br />
die Kreuzfahrtindustrie mit einer Vielzahl<br />
von Reedereien und Reise zielen. In<br />
der ersten Jahreshälfte wurde der Hafen<br />
von 10.187 Seeschiffen angelaufen, was<br />
einem Rückgang von 2,8 % entspricht<br />
Die Bruttotonnage dieser Schiffe stieg<br />
um 4,7 %.<br />
RD<br />
26 Binnenschifffahrt <strong>08</strong> | <strong>2023</strong>
SEEHÄFEN | SHORTSEA<br />
Rotterdam zieht mit Antwerp-Bruges gleich<br />
Ähnlich wie die belgische Konkurrenz muss auch Europas größter Seehafen Rotterdam<br />
einen Umschlagrückgang für das erste Halbjahr verzeichnen. Auch hier lag das Minus<br />
in den ersten sechs Monaten des Jahres bei 5,5 %<br />
Der Gesamtumschlag im Hafen Rotterdam<br />
lag mit 220,7 Mio. t im ersten<br />
Halbjahr 5,5 % niedriger als im selben<br />
Zeitraum 2022. Der Rückgang in Rotterdam<br />
wurde vor allem beim Umschlag<br />
von Kohle, Containern und anderem<br />
trockenem Massengut verzeichnet. Der<br />
Umschlag in den Segmenten Agrarmassengüter,<br />
Eisenerz und Schrott sowie<br />
Flüssiggas (LNG) stieg dagegen an. Der<br />
Containerumschlag sank um 8,1 % auf<br />
6,7 Mio. TEU.<br />
Im Gütersegment trockenes Massengut<br />
wurde in Rotterdam in der ersten Jahreshälfte<br />
ein Rückgang um 11,7 % verzeichnet.<br />
Beim Umschlag von Kohle kam<br />
es zu einem Rückgang um 14,5 % auf<br />
12,4 Mio. t. Dies war vor allem eine Folge<br />
der geringeren Nachfrage nach Energiekohle<br />
für die Stromerzeugung. Sowohl<br />
in den Niederlanden als auch in Deutschland,<br />
dem wichtigsten Abnehmer von<br />
Kohle, wurde im vergangenen Halbjahr<br />
verstärkt von erneuerbaren Energieträgern<br />
wie Wind und Sonne Gebrauch<br />
gemacht.<br />
Der Umschlag im Segment Eisenerz<br />
und Schrott stieg trotz der geringen<br />
Eisenerz-Nachfrage der Stahlwerke im<br />
Hinterland von Rotterdam um 8,9 % auf<br />
13 Mio. t an.<br />
Die Schrottexporte erhöhten sich<br />
ebenfalls. Schrott wird vor allem in die<br />
Türkei exportiert, wo die Stahlproduktion<br />
nach dem Erdbeben im Februar<br />
schnell wieder in Gang gesetzt wurde.<br />
Minus 62,8 % beim Massengut<br />
Der »auffallende Rückgang« von 62,8 %<br />
im Segment sonstiges trockenes Massengut<br />
hängt mit dem Anstieg um<br />
54,6 % im Segment Agrarmassengüter<br />
zusammen. Ursache war laut der Hafenverwaltung<br />
in Rotterdam die Berichtigung<br />
einer fehlerhaften Erfassung<br />
im System für Seehafengebühren im Jahr<br />
2022. Ohne diese fehlerhafte Erfassung<br />
wird im Segment Agrarmassengüter ein<br />
Anstieg von 8,5 % verzeichnet. Dies ist<br />
vor allem auf ein Wachstum bei den Ölsaaten<br />
aus Südamerika zurückzuführen.<br />
Rückgänge gab es vor allem beim Umschlag von Kohle, Containern und Massengut<br />
Im Segment sonstiges trockenes<br />
Massen gut bleibt es auch nach der Berichtigung<br />
aber dennoch bei einem<br />
Rückgang. Dies ist insbesondere eine Folge<br />
des Rückgangs der energieintensiven<br />
Produktion, etwa von Stahl und Aluminium,<br />
aufgrund der hohen Energiepreise.<br />
Beim flüssigen Massengut wurde im<br />
ersten Halbjahr 0,6 % weniger umgeschlagen.<br />
Beim Rohöl betrug der Umschlag<br />
51,8 Mio. t, was einem Rückgang<br />
von 1,4 % entspricht. Die Lieferungen<br />
von russischem Öl wurden den Angaben<br />
zufolge inzwischen vollständig durch Rohöl<br />
aus den USA, Norwegen, Westafrika<br />
und dem Nahen Osten ersetzt.<br />
Der Umschlag der Mineralölprodukte<br />
ging in der ersten Jahreshälfte um 1,9 %<br />
auf 27,3 Mio. t zurück. Beim LNG-<br />
Umschlag dagegen wurde im selben Zeitraum<br />
ein weiterer Anstieg um 9,8 % auf<br />
5,9 Mio. t verzeichnet. LNG wird hauptsächlich<br />
(62 %) aus den USA eingeführt.<br />
Der Containerumschlag reduzierte<br />
sich im ersten Halbjahr um 9,3 % auf<br />
64,4 Mio. t und um 8,1 % auf<br />
6,7 Mio. TEU. Dieser Rückgang hatte<br />
zwei Hauptursachen: den Wegfall von<br />
Volumen aus und nach Russland und den<br />
geringeren Import aus Asien.<br />
Der RoRo-Verkehr ging um 3,2 % auf<br />
13,3 Mio. t zurück. Außer mit einer sinkenden<br />
Nachfrage infolge der hohen Inflation<br />
und der aufgebauten Vorräte sieht<br />
sich das RoRo-Segment auch mit einer<br />
schwachen britischen Wirtschaft konfrontiert.<br />
Das Segment sonstiges Stückgut<br />
verzeichnete einen Rückgang um 11,5 %<br />
auf 3,4 Mio. t. Der Hauptgrund dafür<br />
war, dass viele Stückgutfrachten angesichts<br />
der geringen Containertarife wieder<br />
in Containern befördert werden.<br />
Minus für das Gesamtjahr erwartet<br />
Für das gesamte Jahr die Hafenverwaltung<br />
angesichts der Ungewissheiten,<br />
die durch die aktuelle geopolitische Lage<br />
und die hohe Inflation entstanden sind,<br />
einen geringfügigen Rückgang des Umschlagvolumens.<br />
Das begrenzte Wachstum<br />
der niederländischen Wirtschaft<br />
und Rezessionen im Ausland würden zu<br />
sinkenden Welthandelsvolumen und einer<br />
geringeren industriellen Produktion<br />
führen.<br />
RD<br />
© Port of Rotterdam<br />
Binnenschifffahrt <strong>08</strong> | <strong>2023</strong><br />
27
SEEHÄFEN | SHORTSEA<br />
Mit Wasserstoff durch den Hafen<br />
Anders als im Schienenpersonenverkehr lassen sich Züge in Häfen nur bedingt<br />
elektrifizieren. Das Forschungsprojekt »sH2unter@ports« hat deshalb die Entwicklung<br />
einer mit Wasserstoff angetriebenen Lok zum Ziel. Erste Messungen haben jetzt begonnen<br />
Seit Dezember 2022 beschäftigt sich<br />
das Verbundprojekt »sH2unter@ports«<br />
mit sechs Projektpartnern<br />
aus Forschung und Wirtschaft mit der<br />
Frage, wie es möglich ist, Rangierloks<br />
im Hafengebiet mit Wasserstoff zu betreiben?<br />
Vor Kurzem hat nun eine mit<br />
speziellen Messgeräten ausgestattete<br />
Rangierlokomotive im Bremerhavener<br />
Überseehafen den Betrieb aufgenommen.<br />
Sie soll eine Fülle von Daten<br />
ermitteln, die für die Entwicklung<br />
einer wasserstoffbetriebenen Lok wichtig<br />
sind.<br />
Die Kooperationspartner setzen sich<br />
zusammen aus den Eisenbahnen und Verkehrsbetrieben<br />
Elbe-Weser (evb), dem<br />
Smart Mobility Institute an der Hochschule<br />
Bremerhaven, dem Institut für<br />
Energie und Kreislaufwirtschaft an der<br />
Hochschule Bremen (IEKrW), Alstom,<br />
Bremenports und der HPA.<br />
Um den Wasserstoffbedarf zu ermitteln, starteten die Projektpartner erste Messungen im Hafenbetrieb<br />
© Bremenports<br />
Während der Schienenpersonenverkehr<br />
bereits überwiegend elektrifiziert ist<br />
und mit Ökostrom betrieben wird, können<br />
Rangierloks – speziell auch im Hafenkontext<br />
– nicht durch Oberleitungen<br />
elektrifiziert werden. Die leistungsstarken<br />
Rangierloks mit Batterien auszustatten,<br />
ist aufgrund ihres hohen Energiebedarfs<br />
nachteilig und aufgrund der<br />
verfügbaren Energiedichte, den Lebenszykluskosten<br />
und der Ladezyklen noch<br />
nicht möglich. Aus diesem Grund ist die<br />
Wasserstofftechnologie interessant für<br />
den Rangierbetrieb.<br />
Kern des Projektes sind Untersuchungen<br />
der Leistungsparameter einer<br />
herkömmlichen Lok. Diese Daten sollen<br />
dann für die Entwicklung einer mit Wasserstoff<br />
betriebenen Lok genutzt werden.<br />
Mit der jetzt gestarteten Datenerhebung<br />
werden verschiedene Parameter erhoben,<br />
um die Leistungsspitzen, Treibstoffverbrauch,<br />
Bremsvorgänge und Anhängelasten<br />
in Echtzeit zu datieren. Die Ergebnisse<br />
der Messreihen werden es ermöglichen,<br />
den Wasserstoffbedarf zukünftiger<br />
Loks zu ermitteln. Dies ist ein<br />
wesentlicher Baustein zur Planung einer<br />
Wasserstofftankstelle für den Rangierbetrieb<br />
und anderer Schwerlastfahrzeuge.<br />
Weiterhin liefern die Daten die<br />
Grundlage für ökonomische und ökologische<br />
Bewertungen einer Umstellung<br />
des Betriebs auf Wasserstoff.<br />
Ziel: Klimaneutraler Hafen<br />
Die Bremischen Häfen und der Hamburger<br />
Hafen sind als Eisenbahnhäfen in<br />
Europa führend. Bei der Zusammenstellung<br />
der Züge kommt es täglich zu einer<br />
Vielzahl von Rangiervorgängen mit<br />
Diesellokomotiven. Alleine in Bremerhaven<br />
wurden im vergangenen Jahr beim<br />
Rangierbetrieb rund eine Million Liter<br />
Diesel verbraucht.<br />
Bremenports-Geschäftsführer Robert<br />
Howe: »Eine Umstellung des Rangierbetriebs<br />
auf grünen Wasserstoff kann eine<br />
Meilenstein auf dem Weg zum klimaneutralen<br />
Hafen sein. Es bietet zudem<br />
anderen energieintensiven Sektoren im<br />
Hafen ebenfalls eine klimafreundliche<br />
Perspektive. Denn für die Umsetzung<br />
muss eine Wasserstoff-Infrastruktur aufgebaut<br />
werden, die dann auch für andere<br />
Anwendungen zur Verfügung steht.<br />
Auch für weitere Industriestandorte werden<br />
die Erkenntnisse des Projektes übertragbar<br />
sein.«<br />
Am Ende des Projektes, das voraussichtlich<br />
bis zum 31.05.2024 läuft, soll ein<br />
konkreter und umfassender Umsetzungsplan<br />
für die Umstellung auf Wasserstoff<br />
stehen. Gefördert wird das Projekt<br />
im Rahmen des Nationalen Innovationsprogramms<br />
Wasserstoff- und<br />
Brennstoffzellentechnologie durch das<br />
Bundesministerium für Digitales und<br />
Verkehr gefördert. Die Förderrichtlinie<br />
wird von der NOW GmbH koordiniert<br />
und durch den Projektträger Jülich (PtJ)<br />
umgesetzt. Das Projektvolumen beläuft<br />
sich insgesamt auf über 1,2 Mio. €. RD<br />
28 Binnenschifffahrt <strong>08</strong> | <strong>2023</strong>
SEEHÄFEN | SHORTSEA<br />
App löst Truckerkarte ab<br />
Seit Kurzem testet die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) die neue digitale<br />
Lösung »Passify«. Die App soll die Zufahrt für Lkw zu Containerterminals effizienter<br />
und sicherer machen<br />
Die App »Passify« wird die bisherige<br />
Lkw-Abfertigung mit der Trucker -<br />
karte ablösen. Entwickelt wurde das Produkt<br />
von HHLA Next, der Innovationseinheit<br />
der HHLA.<br />
»Mit Passify erzielen wir einen erheblichen<br />
Zugewinn an Sicherheit und steigern<br />
die Effizienz auf unseren Anlagen in<br />
Hamburg. Wir sind dabei, die Terminalabfertigung<br />
so weit zu digitalisieren, dass<br />
unsere Anlagen ein Vorbild in Sachen digitale<br />
Terminals werden. Mit solchen<br />
Projekten setzt die HHLA ihren Anspruch<br />
um, Innovationstreiber in der Logistik<br />
zu sein«, sagt HHLA-Vorstandsmitglied<br />
Jens Hansen.<br />
Die Passify-App soll an den Hamburger<br />
Terminals der HHLA die Sicherheit der<br />
Lkw-Zufahrt erhöhen und die Abfertigung<br />
für die Lkw-Fahrer vereinfachen. Zukünftig<br />
sollen die mehr als 6.000 Trucker, die täglich<br />
die Container zu den Hamburger<br />
HHLA-Terminals bringen oder sie dort abholen,<br />
auf ihrem Smartphone über Passify<br />
Zugriff auf alle nötigen Informationen erhalten.<br />
Die Smartphone-App ist vollständig<br />
in die Terminalabläufe integriert und digitalisiert<br />
die Gate-Prozesse. Das System begleitet<br />
Lkw-Fahrer durch die gesamte Abfertigung<br />
und vereinfacht damit den Ablauf.<br />
Außerdem bietet passify den Fahrern<br />
perspektivisch ein mobiles Selbstbedienungsterminal<br />
in einer zentralen App.<br />
Mit »Passify« wird Containerterminalabfertigung digitaler<br />
Weil jeder Fahrer sich mithilfe von Passify<br />
eindeutig identifiziert, steigt auch die<br />
Sicherheit an den Zugängen der Anlagen.<br />
Gleichzeitig vereinfachen sich die Gate-<br />
Prozesse, da nur authentifizierte Lkw-<br />
Fahrer Zugang erhalten. passify gewährleistet<br />
die Standards in Bezug auf Sicherheit<br />
und Datenschutz und erfüllt alle<br />
Vorgaben des weltweit gültigen ISPS-<br />
Codes.<br />
Noch in diesem Jahr wird die HHLA<br />
an ihren Hamburger Standorten beginnen,<br />
die herkömmliche Truckerkarte<br />
aus Plastik schrittweise durch Passify abzulösen.<br />
Bereits seit Juli wird die<br />
Smartphone-App getestet und dann<br />
schrittweise an allen Hamburger HHLA-<br />
Standorten eingeführt.<br />
Sukzessive erhalten dann auch alle<br />
Fuhrunternehmen Zugang zu Passify. Sie<br />
werden bei der Transformation von der<br />
Truckerkarte zu Passify aktiv begleitet, so<br />
HHLA. Dabei wird auch erklärt, wie sich<br />
die Fahrer selbst für die Nutzung in der<br />
Smartphone-App registrieren und<br />
verifizieren können. Nach erfolgreicher<br />
Einführung an den Hamburger HHLA-<br />
Terminals werden auch weitere Terminalbetreiber<br />
das praktische digitale Tool<br />
an ihren Gates nutzen können. Perspektivisch<br />
ist vorgesehen, Passify auch für weitere<br />
Akteure im Hafen zu etablieren. RD<br />
© HHLA/Thies Rätzke<br />
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Binnenschifffahrt <strong>08</strong> | <strong>2023</strong><br />
29
WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
Blick auf den Hafen Stuttgart, den wichtigsten Hafen am Neckar<br />
© Hafen Stuttgart<br />
Warten auf größere Schleusen<br />
Der Hafen Stuttgart nähert sich neuen Rekorden im Güterumschlag. Doch das Wachstum<br />
findet auf der Schiene statt, die Binnenschifffahrt gerät immer weiter ins Hintertreffen.<br />
Schuld ist vor allem der fehlende Ausbau am Neckar. Von Krischan Förster<br />
Was im Jahr zuvor begonnen hatte,<br />
setzt sich auch in diesem Jahr fort:<br />
Während die Gütermengen für die Binnenschifffahrt<br />
im Neckar-Hafen weiter<br />
rückläufig sind, steigt der Anteil der Bahn.<br />
Für Hafenchef Carsten Strähle gibt es dafür<br />
eine einfache Erklärung: Die Voraussetzungen<br />
für Schienentransporte verbessern<br />
sich sukzessive, wasserseitig dagegen<br />
passiert eher wenig.<br />
Dass die Bahn mit der Subventionierung<br />
der Trassenpreise durch<br />
den Bund bessere Preise anbieten kann, ist<br />
nur ein Grund. Viel stärker fällt aus Strähles<br />
Sicht die eigentlich lange geplante, aber<br />
nun ausbleibende Verlängerung der Neckar-Schleusen<br />
von 105 m auf 135 m Länge<br />
ins Gewicht. Bundesverkehrsminister<br />
Volker Wissing hatte die geplante Verlängerung<br />
der Kammern im vergangenen<br />
Jahr ausgesetzt und mit der Maxime »Erhalt<br />
vor Ausbau« begründet.<br />
Schiffahrt, Häfen und die Landesregierungen<br />
gingen dagegen auf die Barrikaden<br />
– bislang allerdings vergeblich. Dabei<br />
ist das Projekt im Bundeswasserstraßenausbaugesetz<br />
als »Vordringlicher Bedarf«<br />
notiert. Und seit 2007 gilt eine Bund-<br />
Land-Vereinbarung zur anteiligen Personalkostenübernahme.<br />
»Ohne die Binnenschifffahrt<br />
auf dem Rhein und dem<br />
Neckar wird die Metropolregion Stuttgart<br />
den Anschluss zur Weltelite verlieren«,<br />
hatte Jens Langer, Deutschland-<br />
Chef des Terminalbetreibers DP World<br />
erst jüngst noch einmal bekräftigt.<br />
DP World ist eines der wichtigsten Unternehmen<br />
im Hafen und baut gerade die<br />
Kapazität des Containerterminals aus.<br />
Eine leistungsfähige Wasserstraße und<br />
moderne Schiffe sind für den Transport<br />
der Boxen essenziell. Die Realität ist eine<br />
andere: »Die Schleusen sind eher ein<br />
Technikmuseum«, sagt Strähle. Und wegen<br />
der bestehenden Einschränkungen<br />
und der mangelnden Attraktivität des<br />
Neckars wird inzwischen geeigneter<br />
Schiffsraum sogar knapp. »Momentan ist<br />
30 Binnenschifffahrt <strong>08</strong> | <strong>2023</strong>
WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
die Bahn für Verlader und Spediteure<br />
einfach attraktiver«, sagt Strähle.<br />
Die Zahlen belegen das: Im vergangenen<br />
Jahr wurden insgesamt<br />
3,7 Mio. t in Stuttgart umgeschlagen. Das<br />
ist eine deutliche Steigerung gegenüber<br />
den Corona-Jahren 2021 mit 3,47 Mio. t<br />
und 2020 mit 3,19 Mio. t. Doch nur noch<br />
723.000 t statt wie im Jahr zuvor<br />
841.000 t entfielen auf die wasserseitige<br />
Verladung, gut 3 Mio. t hingegen auf die<br />
Bahn. Eine eindeutige Trendumkehr:<br />
2019, dem letzten Jahr vor der Pandemie,<br />
waren es 1,1 Mio. t per Schiff und<br />
2,6 Mio. t auf der Schiene (siehe Tabelle).<br />
Im ersten Halbjahr des laufenden Jahres<br />
bleibt das Bild gleich: Im Schiffsgüterumschlag<br />
gab es bei 314.404 t weitere<br />
Einbußen, während die Bahn auf rund<br />
3,5 Mio t bis Jahresende zusteuert.<br />
Im Ergebnis machte es für den Hafen<br />
keinen Unterschied, so lange die Gesamtmenge<br />
sowie der Umsatz steigt. 2022 war<br />
mit einem Überschuss von 8,3 Mio.€ sogar<br />
ein ausgesprochen erfolgreiches Jahr.<br />
Dennoch betrachtet Strähle die Entwicklung<br />
auf dem Neckar mit Sorge. »Wir stehen<br />
als trimodaler Hafen allen Verkehrsträgern<br />
einschließlich dem Lkw offen,<br />
unterstützen aber natürlich besonders<br />
den Umweltverbund von Schiff und<br />
Bahn«, sagt der Hafenchef.<br />
Insofern hat er kein Verständnis dafür,<br />
dass es am Neckar so schleppend vorangeht.<br />
Lediglich drei Schleusenkammern<br />
seien bislang saniert worden. Für eine<br />
mögliche Verlängerung sei in 15 Jahren<br />
nicht ein einziger Planfeststellungsbeschluss<br />
vorgelegt worden. »Da frage<br />
ich mich schon, was im zuständigen<br />
WSA und mehr noch in den Köpfen der<br />
Politiker vorgeht.« Es könnte so einfach<br />
sein, wenn bei der Modernisierung der<br />
Schleusentore die Kammern einfach um<br />
30 m verlängert würden. »Dafür braucht<br />
es doch nur ein bisschen Beton«, sagt<br />
Strähle. Das Kostenargument lässt er daher<br />
nicht gelten.<br />
Auch fragen sich die Akteure in Baden-<br />
Württemberg schon lange, wofür das<br />
Land 15 Stellen bei der WSV kofinanziert,<br />
ohne dass Ergebnisse sichtbar<br />
werden und das Bundesverkehrsministerium<br />
das Projekt einfach so kippen<br />
kann. Der Nutzen steht außer Frage:<br />
Ein 135 m langes Schiff könnte bis zu<br />
40 % mehr Ladung transportieren.<br />
Dass Bauvorhaben durchaus auch zügig<br />
zum Abschluss gebracht werden können,<br />
hat die Hafengesellschaft im Bahnbereich<br />
selbst vorgemacht. Für die Elek-<br />
Stuttgarts Hafenchef<br />
Carsten Strähle<br />
trifizierung einer Strecke von 30 km habe<br />
die Erms-Neckar-Bahn (ENAG), deren<br />
Vorstandschef Strähle ebenfalls ist, gemeinsam<br />
mit einem anderen Eisenbahn-<br />
Verkehrsunternehmen (EVU) alle nötigen<br />
Planungsverfahren innerhalb von<br />
fünf Jahren abgeschlossen und die Gleise<br />
nach neun Jahren in Betrieb genommen.<br />
So bleibt dem Hafen nur, die eigenen<br />
Aufgaben und Ziele weiter zu verfolgen.<br />
Neben dem Ausbau des Containerterminals<br />
ist auch in<br />
Stuttgart die Versorgung<br />
mit alternativen Energien<br />
ein Thema. Diskutiert<br />
werden der Bau wasserseitig (in t)<br />
eines 7,5-MW-Elektrolyseurs<br />
für Pro-<br />
bahnseitig (in t)<br />
duktion von 720 t pro<br />
Jahr und die Installation<br />
von zusätzlichen Solarzellen zur Stomversorgung.<br />
Einen Zuwachs im Güterumschlag<br />
erhofft man sich unter anderem<br />
aus größeren Mengen mineralischer<br />
Abfälle. »In die hafeneigene Infrastruktur<br />
werden wir deshalb weiter investieren«,<br />
sagt Strähle. Außerdem gehe es weiter darum,<br />
auf dem insgesamt 100 ha großen<br />
Hafenareal die Ansiedlung und Lagerkapazitäten<br />
hafenaffiner Unternehmen<br />
weiter zu unterstützen.<br />
<br />
UMSCHLAGERGEBNISSE IM HAFEN STUTTGART<br />
2019 2020<br />
1.166.236 1.009.129<br />
2.175.918 2.184.765<br />
Container wasserseitig (in TEU) 27.578 20.499<br />
Container Bahn (in TEU)<br />
46.097 32.348<br />
Der große Speicher dominiert die Hafenkulisse in Stuttgart<br />
Container werden über das Terminal von DP World<br />
umgeschlagen, 2022 waren es rund 84.000 TEU<br />
2021<br />
840.719<br />
2.633.832<br />
19.869<br />
37.294<br />
2022<br />
723.000<br />
3.734.000<br />
13.788<br />
55.456<br />
© Hafen Stuttgart / DP World<br />
© Hafen Stuttgart<br />
Binnenschifffahrt <strong>08</strong> | <strong>2023</strong><br />
31
WASSERSTRASSEN | HÄFEN»<br />
Beim Containerumschlag verzeichnet der Heilbronner Hafen deutliche Zuwächse<br />
© Hafen Heilbronn<br />
Mehr Potenzial für das Binnenschiff<br />
Der Heilbronner Hafen ist für die Wirtschaft von großer Bedeutung. Viele Unternehmen<br />
nutzen seine trimodalen Transportmöglichkeiten. Schiffe könnten eine größere Rolle<br />
spielen, wären die Neckarschleusen ausgebaut. Von Anna Wroblewski<br />
Mit einer Betriebsfläche von 80 ha<br />
und einem jährlichen Gesamtumschlag<br />
von rund 2,2 Mio. t hat die<br />
Stadt Heilbronn den größten Hafen am<br />
Neckar. Trimodal an Wasserstraße,<br />
Schiene und Straße angeschlossen, hat er<br />
eine große Bedeutung für die lokale<br />
Wirtschaft.<br />
Zu den klassischen Gütern, die in Heilbronn<br />
umgeschlagen werden, zählt<br />
Schüttgut, wie der Hafen-Geschäftsführer<br />
Jan Fries im Gespräch erklärt. Das<br />
Hauptumschlaggut stellt dabei das Streusalz<br />
dar, das von den Südwestdeutschen<br />
Salzwerken in Heilbronn produziert<br />
wird. Einen großen Anteil machen ferner<br />
Sand und Kies aus, gefolgt von der Steinkohle,<br />
die im lokalen Kraftwerk benötigt<br />
wird. Ein großer Teil der Güter wird mit<br />
dem Binnenschiff oder der Hafenbahn<br />
transportiert. Seit Jahresanfang bis Bis<br />
Mai sind es rund 754.414 t (wasserseitigen<br />
Umschlags) gewesen, berichtet<br />
Fries. Das seien rund 200.000 t weniger<br />
»Die Schleusenausbau ist für alle<br />
Logistikunternehmen entlang des<br />
Neckars ein Thema. Hier fehlt<br />
die Klarheit darüber, ob und<br />
wann er kommt«<br />
Jan Fries, Geschäftsführer Hafen Heilbronn<br />
gewesen als im Vorjahreszeitraum. Es ist<br />
vor allem weniger Kohle und Salz umgeschlagen<br />
worden. Den Rückgang beim<br />
Salz erklärt Jan Fries mit der Witterung.<br />
Es wurde während des vergangenen Winters<br />
weniger gebraucht. Bei der Kohle<br />
verursachte eine Havarie im Kraftwerk<br />
Heilbronn, das eine Zeit lang nicht betrieben<br />
werden konnte, einen Rückgang<br />
des Umschlags.<br />
Auf sinkende Kohleumschläge müsse<br />
sich der Hafen künftig sowieso einstellen,<br />
berichtet Fries. Der Betreiber des Kraftwerks,<br />
EnBW, will nämlich künftig die<br />
Energie mit einer wasserstofffähigen<br />
Gasturbine statt mit Kohle erzeugen. Daher<br />
beschäftigt sich der Hafen Heilbronn<br />
aktuell damit, wie der Wegfall des Kohleumschlags<br />
kompensiert werden könnte.<br />
»Der Umschlag von Kohle könnte mit alternativen<br />
Energieträgern, wie Wasserstoff,<br />
ersetzt werden. Heilbronn ist eine<br />
Wasserstoffregion. Momentan ist jedoch<br />
nicht klar, was der Energieträger der Zu-<br />
32 Binnenschifffahrt <strong>08</strong> | <strong>2023</strong>
WASSERSTRASSEN | HÄFEN»<br />
Das Equipment ist auf Stückgewichte von bis zu 350 t ausgelegt<br />
kunft wird, und wie dieser transportiert –<br />
ob per Binnenschiff oder per Pipeline«,<br />
sagt Fries.<br />
Eine positive Entwicklung kann der<br />
Heilbronner Hafen für seinen Containerterminal<br />
verzeichnen. Das Kombi<br />
Terminal Heilbronn (KTHN) wird von<br />
den drei Unternehmen IGS, Wüst und<br />
Schmidt betrieben. Sie haben das Terminal<br />
2020 übernommen und starteten just<br />
während des Lockdowns, berichtet der<br />
Heilbronner Hafen-Chef. Trotz dieses<br />
denkbar schlechten Startpunktes verzeichnet<br />
das Terminal, das wöchentliche<br />
Verbindungen zu den deutschen Seehäfen<br />
anbietet, zweistellige Zuwachsraten.<br />
Container mit Potenzial<br />
Beim Containerumschlag gibt es aber<br />
vor allem für das Binnenschiff noch<br />
mehr Potenzial. Wären die 27 Neckarschleusen,<br />
wie seit 2005 geplant, modernisiert<br />
und verlängert, könnten Schiffe<br />
bis zu einer Länge von 135 m den Neckar<br />
befahren. »Die Schleusenausbau ist für<br />
alle Logistikunternehmen entlang des<br />
Neckars ein Thema. Hier fehlt die Klarheit<br />
darüber, ob und wann er kommt«, so<br />
Fries. Das beeinflusse nämlich die Investitionsentscheidungen<br />
der Firmen.<br />
Stand heute würde zum Beispiel keiner<br />
ein 135 m langes Schiff für den Neckar in<br />
Auftrag geben. Wenn Fries mit den im<br />
Heilbronner Hafen ansässigen Unternehmen<br />
spricht, gibt es ein weiteres Thema,<br />
bei dem mehr Klarheit gewünscht<br />
wird, und zwar beim Schiffsantrieb. Solange<br />
nicht klar ist, welche Kraftstoffe<br />
oder Antriebe künftig Regularien-konform<br />
sein werden, wirkt sich das ebenfalls<br />
hemmend auf Investitionsentscheidungen<br />
aus.<br />
Der Hafen lässt nicht locker<br />
Die Wichtigkeit des Themas Schleusenausbau<br />
unterstreicht auch das »Erste Hafenforum<br />
Heilbronn«, das im letzten Oktober<br />
stattfand. Dort forderten die Vertreter<br />
der Neckarhäfen Heilbronn, Stuttgart,<br />
Mannheim, Plochingen, Heilbronns<br />
Oberbürgermeister sowie der badenwürttembergische<br />
Verkehrsminister einen<br />
raschen Start des dringend erforderlichen<br />
Ausbaus. Bewegung kam in die Sache jedoch<br />
nicht. Darum lässt der Hafen bei diesem<br />
Thema nicht locker. Aktuell ist ein<br />
Treffen in Planung, bei dem der Landesverkehrsminister,<br />
Vertreter des Bundesverkehrsministerium<br />
und die Hafenwirtschaft<br />
das Thema Schleusenausbau in<br />
Heilbronn diskutieren wollen.<br />
Klarer ist die Lage im Heilbronner Hafen<br />
hingegen beim Ausbau des Containerterminals.<br />
Hier stehen die Zeichen auf<br />
Investieren. So wird derzeit für den Containerterminal<br />
eine Erweiterung geplant<br />
und Zuschussanträge gestellt: Das Containerterminal<br />
soll neue, längere Gleisanlagen<br />
erhalten, sodass auch Ganzzüge<br />
künftig abgefertigt werden können.<br />
Die Hafenbetreiber, die Heilbronner Versorgungs<br />
GmbH (HNVG) und die Stadtwerke<br />
Heilbronn (SWHN), unterstützen<br />
solche Projekte, weil ihnen daran gelegen<br />
ist, zu dem erfolgreichen Betrieb des Containerterminals<br />
weiterhin beizutragen.<br />
Aber nicht nur dieses: »Der trimodale Hafen<br />
ist das Logistikrückgrat für die regionale<br />
Wirtschaft, deswegen investieren wir<br />
kräftig in die Hafeninfrastruktur. Wir setzen<br />
uns außerdem gemeinsam mit dem<br />
Land Baden-Württemberg beim Bund für<br />
den Ausbau der Neckarschleusen ein«,<br />
kommentiert der Erste Bürgermeister und<br />
Aufsichtsratsvorsitzender der HNVG und<br />
SWHN, Martin Diepgen.<br />
<br />
Eine gute maritime Hinterlandanbindung<br />
erfordert neben einer<br />
kontinuierlichen Instandhaltung<br />
den Ausbau und die Verlängerung<br />
der Schleusen.<br />
Binnenschifffahrt <strong>08</strong> | <strong>2023</strong><br />
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WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
Das Containerterminal in Braunschweig soll noch einmal erweitert werden<br />
© Hafen Braunschweig<br />
Aufschwung auch ohne Kohle<br />
Im Hafen Braunschweig beginnt die Zeit ohne das »schwarze Gold«. Container bleiben der<br />
wichtigste Umschlagtreiber, deshalb soll das Terminal ein weiteres Mal ausgebaut werden.<br />
Daneben könnten andere Güter verstärkt in den Fokus rücken. Von Krischan Förster<br />
Jens Hohls<br />
Hafenchef in Braunschweig<br />
Die letzten Nachwehen der Corona-<br />
Krise, Niedrigwasser, Engpässe in<br />
den Seehäfen und Mangel an Schiffsraum<br />
– die Binnenschifffahrt und mit ihr die<br />
Häfen hatten im vergangenen Jahr mit etlichen<br />
Schwierigkeiten zu kämpfen. An<br />
Braunschweig sind die von vielen beklagten<br />
Probleme nahezu spurlos vorbeigegangen.<br />
»Wir hatten nur einen minimalen<br />
Rückgang beim Umschlag«, berichtet<br />
Hafenchef Jens Hohls. »Bei Container war<br />
es sogar das beste Jahr der Geschichte.«<br />
Dabei bedeutete 2022 eine Zäsur in<br />
Braunschweig: das Auslaufen der Kohletransporte,<br />
seit der Eröffnung des Hafens<br />
im Jahr 1934 und mit zuletzt rund<br />
100.000 t oder 10 % Anteil eines der<br />
wichtigsten Güter im Hafen. Noch 2021<br />
gab es ordentliche Wachstumsraten, im<br />
vergangenen Jahr liefen noch Bahntransporte<br />
von Wilhelmshaven zur Versorgung<br />
der Region. »Damit ist jetzt endgültig<br />
Schluss«, sagt Hohls. Künftig muss<br />
diese Menge kompensiert werden, soll es<br />
bei den aus der Vergangenheit gewohnten<br />
Umschlagmengen bleiben.<br />
Gerade die Zahl der Container ist im<br />
bisherigen Jahresverlauf allerdings rückläufig.<br />
Hohls ist deswegen nicht allzu besorgt.<br />
Denn gerade im zweiten Halbjahr<br />
2022 sei der Hafen in einem steten Strom<br />
geradezu »vollgelaufen«, sagt er. »Jetzt<br />
haben wir wieder mehr Luft, uns neu zu<br />
sortieren.« Abfallstoffe, alternative<br />
Brennstoffe oder auch Biomasse könnten<br />
künftig, wie andernorts auch, die Lücke<br />
füllen, die vor allem die ausbleibende<br />
Kohle reißt.<br />
Daneben wird ein weiteres Mal eine<br />
Erweiterung des Containerterminals geplant.<br />
Bei der Eröffnung waren es<br />
12.500 m2, ab 2005 dann 25.000 m2, und<br />
20<strong>08</strong> waren es dann schon 38.000 m2. Für<br />
geschätzt 3 Mio. €–3,5 Mio. € soll jetzt<br />
die nächste Ausbaustufe folgen, wobei<br />
80 % der Investitionssumme aus der KV-<br />
Förderung des Bundes stammen. Den Eigenanteil<br />
stemmt die Hafengesellschaft<br />
36 Binnenschifffahrt <strong>08</strong> | <strong>2023</strong>
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WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
Hafen Spelle transportiert nachhaltig<br />
Die drei emsländischen Unternehmen Barlage, Gertzen und Lambers haben vor Kurzem<br />
im Hafen Spelle-Venhaus demonstriert, wie ein nachhaltiger Transport von<br />
schweren Gütern wie Flüssiggastanks funktioniert<br />
Verladung der Tanks im Hafen Spelle. Mit dabei die Projektpartner (v.l.): Stefan Sändker (Geschäftsführer Hafen Spelle-Venhaus), Sebastian Otte (Geschäftsführer<br />
Lambers Reederei), Andreas Wenninghoff (Bürgermeister Spelle) und Christoph Schulte-Sutrum (Geschäftsführer Gertzen Kran- und Transportlogistik)<br />
Die drei Unternehmen haben die<br />
Weichen für die Zukunft des nachhaltigen<br />
Transports entlang der Binnengewässer<br />
rund um den Hafen Spelle-Venhaus<br />
stellt, heißt es in einer Mitteilung<br />
der Gemeinde. Transportiert wurden<br />
Flüssiggastanks, die von der Firma<br />
Barlage aus Haselünne hergestellt wurden.<br />
Der Transport in Richtung Niederlande<br />
erfolgte in enger Kooperation mit<br />
Gertzen Kran- und Transportlogistik sowie<br />
der Lambers Reederei aus dem Hafen<br />
Spelle-Venhaus.<br />
Die Tanks dienen der Beförderung von<br />
Flüssiggasen, darunter Prozessgase für<br />
die Chemieindustrie sowie Energiegase.<br />
Zukünftig sollen sie auch für den Transport<br />
von Wasserstoff, Ammoniak und<br />
anderen Stoffen eingesetzt werden. Dafür<br />
wurden die Tanks gemäß den Vorschriften<br />
der Klassifikationsgesellschaften<br />
hergestellt und erfüllen somit<br />
höchste Sicherheitsanforderungen, die<br />
durch diverse Abnahmen, Prüfungen,<br />
Wärmebehandlungen, Marine-Zertifizierung<br />
und einer speziellen Spezialbeschichtung<br />
gewährleistet werden. Ein<br />
solch komplexer Transport von Spezialgütern<br />
erforderte den Angaben zufolge<br />
spezialisierte Unternehmen. Mit der Firma<br />
Gertzen Kran- und Transportlogistik<br />
und der Lambers Reederei habe der Tankhersteller<br />
verlässliche Partner gefunden.<br />
Mit einem Binnenschiff der Reederei Lambers wurden die vier Tanks verschifft<br />
Beide Unternehmen sind im Hafen<br />
Spelle-Venhaus ansässig, der die infrastrukturellen<br />
Voraussetzungen bietet,<br />
um ein derartiges Transportvorhaben abzuwickeln.<br />
Neben dem Wasserweg bietet<br />
der Hafen auch eine Straßenanbindung<br />
sowie einen Gleisanschluss: »Durch die<br />
Trimodalität im Hafen Spelle-Venhaus<br />
38 Binnenschifffahrt <strong>08</strong> | <strong>2023</strong>
WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
und die hervorragende Kooperation mit<br />
den ansässigen Unternehmen, können<br />
wir eine effiziente und nachhaltige Logistik<br />
gewähren«, fasst Sebastian Otte, Geschäftsführer<br />
der Lambers Reederei, die<br />
Situation vor Ort zusammen.<br />
Beitrag zur Energiewende<br />
Dank der Kräne konnten insgesamt vier<br />
Tanks innerhalb von rund vier Stunden<br />
auf zwei Binnenschiffe verladen werden.<br />
Anschließend übernahm die Reederei<br />
den Transport der Tanks zu einer Werft<br />
in den Niederlanden. Dort sollen sie in<br />
ein Schiffskasko eingebaut und zu fertigen<br />
Binnenschifftankern komplettiert<br />
werden. Durch diese effiziente Zusammenarbeit<br />
konnten geeignete Strecken<br />
sowie Genehmigungsverfahren für<br />
den Straßenvorlauf bis zum geeigneten<br />
Binnenhafen realisiert werden, heißt es.<br />
Die Bedeutung dieser Partnerschaft und<br />
des gesamten Projektes erstreckt sich den<br />
Beteiligten zufolge über den bloßen Transport<br />
hinaus. Durch den Einsatz der Tanks<br />
für Flüssiggas und potenziell auch für Wasserstoff<br />
und Ammoniak wird die Versorgungssicherheit<br />
der Industrie entlang<br />
der Binnengewässer nachhaltig gewährleistet.<br />
Dieser Transport leiste außerdem einen<br />
wichtigen Beitrag zur Energiewende, da er<br />
die Verlagerung von Transporten von der<br />
Straße auf das Wasser fördert.<br />
Wie es von den Projektbeteiligten<br />
heißt, sei man stolz auf diese erfolgreiche<br />
Zusammenarbeit und plane auch<br />
zukünftig weitere gemeinsame Projekte<br />
dieser Art: »Mit der heutigen Verladung<br />
stellen wir die Weichen für zukünftige<br />
Aufträge und leisten gemeinsam einen<br />
wichtigen Beitrag zur Verkehrswende«,<br />
so Christoph Schulte-Sutrum, Geschäftsführer<br />
der Gertzen Kran- und<br />
Transportlogistik GmbH & Co. KG. Der<br />
Hafen Spelle-Venhaus habe sich als ein<br />
zentraler Dreh- und Angelpunkt für den<br />
umweltfreundlichen Gütertransport erwiesen:<br />
»Die im letzten Jahr abgeschlossene<br />
Erweiterung des Hafens ermöglicht<br />
solche Erfolgsgeschichten.<br />
Auch zukünftig wird hier der umweltfreundliche<br />
Gütertransport eine wichtige<br />
Rolle spielen«, betont Stefan Sändker,<br />
Geschäftsführer Hafen Spelle-Venhaus<br />
GmbH.<br />
RD<br />
Die Firma Gertzen hat die vier Flüssiggastanks von der Straße aufs Schiff verladen<br />
© Hafen Spelle-Venhaus<br />
Immer in Bewegung<br />
Hafenbetriebsgesellschaft Braunschweig mbH | Hafenstraße 14 | 38112 Braunschweig | hbg@braunschweig-hafen.de | www.braunschweig-hafen.de<br />
Binnenschifffahrt <strong>2023</strong><br />
39
WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
Koblenz liefert Landstrom für Schiffe<br />
Rheinland-Pfalz fördert die Installation von Landstrom-Anschlüssen im Rheinhafen<br />
mit rund 871.000 €. Damit können Schiffe künftig an sieben Ladesäulen umweltfreundlich<br />
mit Energie versorgt und jährlich 72 t an CO2 eingespart werden<br />
(v.l.): Bürgermeisterin Ulrike Mohrs, Stadtwerke-Geschäftsführer Lars Hörnig, Ministerin Daniela Schmitt und Hafenbetriebsleiter Ulrich Gramsch<br />
© Hafen Koblenz<br />
So sieht eine typische Strom-Ladesäule aus, wie<br />
sie zum Beispiel in Würzburg entwickelt wurde<br />
Im Hafen Koblenz sollen die neuen<br />
Stromtankstellen es der Schifffahrt<br />
künftig ermöglichen, während des Güterumschlags<br />
oder an Liegeplätzen auf Dieselmotoren<br />
und Generatoren zu verzichten<br />
und sich stattdessen an das<br />
Stromnetz anzuschließen. Damit soll ein<br />
Beitrag zur Reduzierung von Luftschadstoffen<br />
und Lärmemissionen geleistet<br />
werden, heißt es.<br />
»Die Schifffahrt ist für den Gütertransport<br />
in Rheinland-Pfalz von hoher Bedeutung.<br />
Wir setzen mit Blick auf lebenswerte<br />
Innenstädte sowie den Klimaschutz<br />
auf eine alternative Energieversorgung<br />
der Binnenschiffe in den Häfen«,<br />
sagte die rheinland-pfälzische Verkehrsministerin<br />
Daniela Schmitt. Die Fördermittel<br />
entfallen je zur Hälfte auf Landesund<br />
Bundesmittel.<br />
Insgesamt geht es um leistungsstarke<br />
Landstromanlagen an sieben Anlegestellen<br />
im Hafen Koblenz. Die Anlagen<br />
entsprechen den neuesten technischen<br />
Standards und können dem Energiebedarf<br />
von bis zu 2 x 63 Ampere je<br />
Anlegestelle gerecht werden. Künftig<br />
könnten dadurch im Koblenzer Rheinhafen<br />
jährlich rund 72 t CO2 im Jahr eingespart<br />
werden.<br />
»Durch Modernisierung und Weiterentwicklung<br />
schaffen wir es den trimodalen<br />
Hafenumschlag unseren Kunden an<br />
365 Tagen zu gewährleisten«, so Lars<br />
Hörnig, Geschäftsführer der Stadtwerke<br />
© Hafen Würzburg<br />
Koblenz. Der Standort Koblenz zählt in<br />
Rheinland-Pfalz zu den Binnenhäfen, die<br />
als landesbedeutsam eingestuft wurden.<br />
In dem Binnenhafen werden jährlich<br />
rund 1.100 Schiffe abgefertigt und rund<br />
900.000 t an Gütern umgeschlagen.<br />
Weniger Emissionen in Koblenz<br />
Die Stadtwerke Koblenz hatten bei der<br />
Investitions- und Strukturbank (ISB)<br />
RLP für das insgesamt rund 1,1 Mio. €<br />
teure Projekt einen entsprechenden Förderantrag<br />
gestellt. Mit dem Programm<br />
»Landstromanlagen für Binnenschiffe«<br />
können der Neu- und Ausbau einschließlich<br />
Planungskosten von Anlagen bezuschusst<br />
werden, die von Frachtschiffen,<br />
Fahrgastschiffen oder Fähren genutzt<br />
werden. Möglich sind Zuschüsse von bis<br />
80 % der zuwendungsfähigen Kosten.<br />
Vor zwei Jahren waren in Koblenz bereits<br />
Landstromanlagen für sechs Schiffe<br />
am Moselufer eingerichtet worden.<br />
Der Förderbescheid wurde seinerzeit<br />
vom damaligen Verkehrsminister Volker<br />
Wissing übergeben – heute führt der<br />
FDP-Politiker das Bundesressort. KF<br />
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Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz, MS »Stella Maris« und die stellvertretenden<br />
Vorsitzenden Nikolaus Hohenbild, Detlef Maiwald, Stephen Mnich, Gebr. Mnich OHG<br />
Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn<br />
August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228 / 746377 | Fax 0228 / 746569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de<br />
Update: Europäische Besatzungsstandards<br />
Vom 13.06. bis zum 11.07.<strong>2023</strong> erfolgte seitens der EU-Kommission<br />
der sogenannte »Call for Evidence« zur Initiative »Intelligente<br />
und flexible EU-Vorschriften über Schiffsbesatzungen«<br />
in dessen Rahmen jeder auf der entsprechenden Seite der Kommission<br />
einen Kommentar schreiben konnte.<br />
In den bisherigen Kommentaren wurden einige Schwerpunkte<br />
deutlich, die wir auch in CESNI/QP-Crew bereits diskutiert haben.<br />
Insbesondere von Seiten der Partikulierunternehmen, im gemeinsamen<br />
Kommentar von EBU und ESO sowie in dem der ETF<br />
wurde dafür plädiert, die Betriebsformen als Bezugspunkt für die<br />
Festlegung der Mindestbesatzung beizubehalten und nicht – wie<br />
von der Kommission vorgeschlagen – an deren Stelle nur die Erfassung<br />
der Arbeitszeit der Besatzungsmitglieder zu setzen.<br />
Großen Raum in den Kommentaren nimmt die Frage von Ausnahmen<br />
vom Anwendungsbereich einer europäischen Regelung<br />
ein und der Möglichkeit für die Mitgliedstaaten, für bestimmte<br />
Fälle abweichende Regelungen schaffen zu können. Ganz eindeutig<br />
die Kommentare des Deutschen Fährverbandes und einiger<br />
niederländischer Fährunternehmen, die Fähren aus dem Anwendungsbereich<br />
einer europäischen Besatzungsregelung ganz<br />
auszunehmen möchten, so wie dies auch in der Rheinschiffspersonalverordnung<br />
der Fall ist. Bedingt durch die Unterschiedlichkeit<br />
der einzelnen Fährstellen und ihren jeweils nur lokalen Bezug<br />
können Besatzungsvorschriften für Fähren viel besser durch<br />
die Mitgliedstaaten selbst, als durch die EU geregelt werden. Die<br />
Kommentare des deutschen und des niederländischen Verkehrsministeriums<br />
gehen in eine ähnliche Richtung. Der BDS hatte<br />
sich von Anfang an hierfür ausgesprochen.<br />
Den Wunsch nach Regelungen durch die Mitgliedstaaten gibt es<br />
genauso für die Ausflugsschifffahrt, soweit sie nur in einem kleinen,<br />
räumlich begrenzten Gebiet unterwegs ist. Es wäre in vielen Fällen<br />
nicht verhältnismäßig, diese ohne Rücksicht auf ihr kleines Einsatzgebiet<br />
und die lokalen Besonderheiten einer europäischen Regelung<br />
zu unterwerfen. Vor allem von Seiten der Partikulierunternehmen<br />
wurde das Thema der digitalen Erfassung der Arbeitszeiten aufgegriffen<br />
und sehr deutlich gemacht, dass eine digitale Überwachung<br />
in Form von Fernkontrolle durch die Behörden weder von Seiten der<br />
Arbeitgeber noch von Seiten der Arbeitnehmer erwünscht ist. In der<br />
Frage einer digitalen Erfassung der Arbeitszeit konnten sich die EBU,<br />
ESO und ETF bereits vor einiger Zeit auf ein gemeinsames Positionspapier<br />
verständigen, in dem u.a. hervorgehoben wird, dass ein Zugriff<br />
auf digital erfasste Arbeitszeiten nur während einer Kontrolle<br />
vor Ort an Bord des Schiffes erfolgen können soll.<br />
So richtig es ist, dass Besatzungsvorschriften gut zu kontrollieren<br />
sein müssen und die Voraussetzungen dafür auch<br />
gleichzeitig mit der Schaffung einer europäischen Besatzungsregelung<br />
erfolgen sollten, muss das mit dem nötigen Augenmaß<br />
geschehen. An Bord arbeiten nicht nur Menschen, sondern sie leben<br />
dort auch während der Zeit ihres Dienstes. Niemand möchte<br />
das Gefühl haben, von außen überwacht zu werden!<br />
Noch nicht angesprochen wurde im Beitrag in der letzten Ausgabe<br />
die Frage der Ausgestaltung der Tabellen. Einen abgestimmten<br />
Vorschlag gibt es auch noch nicht. Im Augenblick sind die<br />
Mitglieder von CESNI/QP/Crew aufgefordert, den gemeinsamen<br />
Vorschlag von EBU, ESO und ETF zu prüfen, der sich auf die Tabelle<br />
für Motorschiffe und Schubboote bezieht.<br />
Nachdem die Diskussion auf Basis einer Einteilung in drei Stufen<br />
schwierig wurde, haben wir einen Vorschlag auf Basis von<br />
fünf Stufen erarbeitet:<br />
In Stufe 1 würden Schiffe bis 55 m fallen. In Stufe 2 Schiffe zwischen<br />
55 und 70 m und in Stufe 3 Schiffe von 70 bis 86 m. In den<br />
Stufen 4 und 5 haben wir die Breite der Schiffe als zusätzliches<br />
Kriterium vorgeschlagen, weil sie sich gerade bei den großen<br />
Schiffen die zusätzliche Fläche sich auf die Arbeitsbelastung der<br />
Besatzungsmitglieder auswirkt.<br />
In Stufe 4 könnten danach fallen zum einen die Schiffe zwischen<br />
86 und 110 m und zusätzlich die Schiffe zwischen 110 und 135 m,<br />
soweit sie eine maximale Breite von 11,45 m haben. Stufe 5 könnte<br />
die Schiffe zwischen 110 und 135 m abdecken, die breiter sind als<br />
11,45 m sowie die Schiffe länger als 135 m. Natürlich ist es eine<br />
umstrittene Frage, ob man in der Gruppe 5 ein Besatzungsmitglied<br />
mehr vorsehen kann, als dies heute der Fall ist. Auch die technische<br />
Ausstattung, die über S2 hinausgeht, ist hierbei noch nicht<br />
berücksichtigt. Weitere Tabellenentwürfe gibt es noch nicht. <br />
Videoblog ».... echt jetzt? Binnenschiffer?«<br />
Die Anmeldefrist wurde bis zum bis 31. August verlängert!<br />
Wir hatten bereits in der letzten Ausgabe auf diesen Wett bewerb<br />
aufmerksam gemacht. BDS und BDB wollen gemeinsam versuchen,<br />
für eine Ausbildung in der Binnenschifffahrt zu werben.<br />
Unterstützt wird die Aktion vom BMDV und der Ausbildungsförderung.<br />
Mit einem Wettbewerb um den besten Videoblog<br />
möchten wir Auszubildende und junge Besatzungsmitglieder<br />
dazu animieren, von ihrer Ausbildung/ihrem Arbeitsalltag zu<br />
berichten. Sechs Monate lang soll jeden Monat ein Video in den<br />
Blog gestellt werden. Die besten drei Blogs erhalten als Preis<br />
3.000 €, 2.000 € und 1.000 €!<br />
Wenn Sie selbst Auszubildende oder junge Besatzungsmitglieder<br />
beschäftigen oder jemanden kennen, der interessiert<br />
sein könnte, dann reichen Sie diese Information bitte weiter.<br />
Den Link zur Anmeldung und die Teilnahmebedingungen finden<br />
Sie auf unserer Seite www.bds-binnenschiffahrt.de.<br />
50 Binnenschifffahrt <strong>08</strong> | <strong>2023</strong>
IMPRESSUM<br />
Fortführung der<br />
Binnenschiffahrt<br />
und Wasserstraßen<br />
Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen<br />
(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang<br />
Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für:<br />
Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg<br />
Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim<br />
Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg<br />
Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam<br />
Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg<br />
Moselkommission, Trier<br />
Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC)<br />
Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg<br />
Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg<br />
Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers<br />
Aquametro Oil & Marine GmbH ........................................................ 19<br />
Haeger & Schmidt Logistics GmbH .................................................... 11<br />
Hafenbetriebe Ludwigshafen am Rhein GmbH ................................ 34<br />
Hafenbetriebsgesellschaft Braunschweig mbH .................................. 39<br />
Hafen Stuttgart GmbH (HSG) ............................................................. 33<br />
Hamburg Messe und Congress GmbH .............................................. U2<br />
Hitzler Werft GmbH ................................................................................ 3<br />
Hoyer Marine GmbH ........................................................................ Titel<br />
Kadlec & Brödlin GmbH ...................................................................... 25<br />
Lehmann Marine GmbH ...................................................................... 22<br />
Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ...................................... 21, 37, 49<br />
Messe Kalkar Kernwasser Wunderland Freizeitpark GmbH .......... U4<br />
Neckarhafen Plochingen GmbH .......................................................... 35<br />
Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG ............................................... 15<br />
Podszuck GmbH ...................................................................................... 9<br />
RheinCargo GmbH & Co. KG ............................................................. 29<br />
Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH (SBO) .............................. 23<br />
Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG ............................. 10, 35<br />
TMLG s.r.o .............................................................................................. 13<br />
UHH Umschlag- und Handelsgesellschaft Haldensleben GmbH .. 41<br />
Werft Malz GmbH ................................................................................... 6<br />
Wessels GmbH Tischlerei und Alubau ................................................. 8<br />
Wittig GmbH ............................................................................................ 5<br />
Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung.<br />
Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt<br />
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Binnenschifffahrt <strong>08</strong> | <strong>2023</strong><br />
51
SHIPPING - TECHNICS - LOGISTICS<br />
Deutschlands einzige Fachmesse für die Binnenschifffahrt<br />
26. und 27. September <strong>2023</strong><br />
Deutschlands einzige Fachmesse für die Binnenschifffahrt<br />
- die Shipping Technics Logistics (STL) - ist heute als internationaler<br />
Knotenpunkt der maritimen Branche bekannt. Als Impulsgeber für<br />
zentrale Zukunftsthemen bietet sie Ausstellern und Besuchern eine<br />
qualitativ hochwertige Plattform zum gegenseitigen Austausch.<br />
enehmen<br />
Die STL vereint Angebot und Nachfrage in einem angenehmen<br />
Ambiente und schafft die Grundlage für langjährige<br />
Geschäftskontakte.<br />
Haben wir Ihr Interesse geweckt?<br />
Kontaktieren Sie uns gerne!<br />
www.shipping-technics-logistics.de<br />
Party “Dock & Rock”<br />
mit Live-Musik<br />
Dienstag, 26. September <strong>2023</strong><br />
Party inkl. Buffet und Live Musik<br />
Kontaktdaten:<br />
E-mail: messe@messekalkar.de<br />
Tel: +49 (0) 2824/910-151<br />
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