BS 08-2023

08 



SCHIFFFAHRT 

TECHNIK 

HÄFEN 

Bund legt Förderprogramm »Moderne Tanker 

Neckar: Warten auf 

9 770939 191001 

für GST-Dienste auf 9 verjüngen GEFO-Flotte 17 größere Schleusen 30 

August 2023 | 78. Jahrgang 

ISSN 0939–1916 | C 4397 D | € 10,50 

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INHALT 

08 2023 

16 

30 

3 EDITORIAL 

3 – Gute Tat für schweres Gut 

5 PERSONALIEN 

6 NACHRICHTEN 

8 SCHIFFFAHRT 

8 – BDB beklagt fehlenden Ausbau der Donau 

9 – Bund gibt Geld für Schwertransporte 

10 – Abladeverbesserung – Am Niederrhein wird für 

mehr Tiefgang gebaggert 

12 – Nachschlag für die Binnenschifffahrt 

13 – Schulterschluss für die Neckar-Schleusen 

14 – Wasserstoff wird zum Wettbewerbsfaktor 

14 – Neue nationale Strategie: Bund verdoppelt 

Ziele für die Wasserstoffproduktion 

16 – SCHIFFSTECHNIK 

17 – Moderne Tanker verjüngen GEFO-Flotte 

18 – »Sigma« peilt die Donau 

19 – Kranschiff »Fendel« bekommt Info-Tafel 

spendiert 

20 – Eine umweltfreundliche Diva in London 

22 – Esten starten Bau deutscher Polizeiboote 

23 – SERCOO übernimmt MWB Power 

24 – Bolle baut fünf Hybridschiffe für WSV 

25 – SET-Neubau: Mehr Schutz mit neuem Schiff 

26 – SEEHÄFEN | SHORTSEA 

26 – Umschlagrückgang im Doppelhafen 

27 – Rotterdam zieht mit Antwerp-Bruges gleich 

28 – Hamburg: Mit Wasserstoff durch den Hafen 

29 – Hamburg: App löst Truckerkarte ab 

30 – WASSERSTRASSEN | HÄFEN 

30 – Stuttgart: Warten auf größere Schleusen 

32 – Heilbronn: Mehr Potenzial für das Binnenschiff 

34 – Plochingen: »Sattes Plus bei Kerosin und Kohle« 

36 – Braunschweig: Aufschwung auch ohne Kohle 

38 – Hafen Spelle transportiert nachhaltig 

40 – Koblenz liefert Landstrom für Schiffe 

41 – Hafen Andernach erneuert Reachstacker-Flotte 

43 – BUYER’S GUIDE 

48 – RECHT 

48 – Zuständigkeit – Schäden beim Betrieb 

eines Schiffes 

50 – BDS 

50 – Update: Europäische Besatzungsstandards 

51 – IMPRESSUM 

Herausgeberverbände der Zeitschrift 

Verein für europäische 

Binnenschifffahrt und 

Wasserstraßen e.V. 

4 Binnenschifffahrt 08 | 2023

PERSONALIEN 

DG MOVE: Magda Kopczynska wird 

neue Generaldirektorin für Verkehr (DG 

Move) und damit 

ranghöchste Beamtin 

für den Bereich Verkehr 

bei der EU. Sie 

wird Nachfolgerin 

von Henrik Hololei. 

Dieser war nach Vorwürfen, 

mehrmals 

Freiflüge mit Qatar 

Airways in Anspruch genommen zu haben, 

versetzt worden. Kopczynska war zuvor 

bereits als Direktorin für (2014 bis 

2022) für die DG Move tätig. 

DETTMER GROUP: Arnd Dunse, 

seit Februar 2019 als Chief Commercial 

Officer Mitglied des 

Führungsteams der 

Dettmer Group, ist 

zum 30. Juni aus dem 

Unternehmen ausgeschieden. 

Der ehemalige 

Tui-Manager 

hatte den Reorganisationsprozess 

der 

Dettmer Group begleitet und die Bereiche 

Controlling, IT und Merger & Acquisition 

betreut. Dunse stehe weiter als Berater 

zur Verfügung, heißt es. 

Personalie des Monats: Abteilungsleiter Salomon geht in den Ruhestand 

BMDV: Norbert Salomon, Abteilungsleiter im Bundesverkehrsministerium, 

verabschiedet sich in den Ruhestand. Seit August 2019 leitete er als Nachfolger von 

Reinhard Klingen den Bereich »Wasserstraßen und Schifffahrt« (WS). Der promovierte 

Chemiker begann seine politische Laufbahn 1989, als er von der Landesgewerbeanstalt 

Bayern ins Bundesumweltministerium wechselte. Im April 2018 

wechselte Salomon in die Grundsatzabteilung des damaligen BMVI, bevor er dann 

mit Klingen die Positionen tauschte. Wer Salomon nachfolgt, der von Minister 

Volker Wissing Mitte Juli offiziell verabschiedet wurde, ist noch unklar. Bis auf 

Weiteres sollen die Unterabteilungsleiter Hilde Kammerer (Bereich Wasser - 

straßen) und Achim Wehrmann (Bereich Schifffahrt) als Ansprechpartner in sogenannten 

Leitungsangelegenheiten fungieren, heißt es. 

TORQEEDO: Matthias Vogel (Foto), 

ehemals in den Diensten von Rolls- 

Royce, MTU und 

Siemens, hat beim 

Antriebsspezialisten 

Torqeedo angeheuert. 

Er leitet künftig 

die neue Geschäftseinheit 

»Customized 

Solutions«, während 

Sven Mostögl die 

Sparte »Branded Retail« führt. Torqeedo 

will künftig Kunden aus der kommerziellen 

Schifffahrt mit Experten aus den Bereichen 

Vertrieb, Anwendungstechnik, 

Kundendienst und Aftersales betreuen. 

HADAG: Tobias Haack, seit 2018 für 

die Hamburger Fährreederei Hadag und 

die ATG Alster-Touristik 

verantwortlich, 

hat überraschend 

das Unternehmen 

verlassen. Er werde 

sich neuen beruflichen 

Herausforderungen 

stellen, teilte 

die Hadag mit. In 

Haacks Amtszeit fiel die strategische 

Neuausrichtung der Flotten auf den Einsatz 

emissionsfreier Antriebe. Zuletzt 

hatte Störungen und massive Ausfälle 

der Fähren gegeben. 

GEFO: Philipp Schneider (Foto), 

langjährig für die Chemietanker bei der 

Reederei Jägers verantwortlich, 

wechselt 

zur GEFO in Duisburg. 

Gemeinsam 

mit Prokuristin 

Christine Grzib soll 

er das Geschäft mit 

Edelstahltankern 

ausbauen. Die GEFO 

erhält zwölf Neubauten. Die Kaskos werden 

auf Werften in China hergestellt, 

nach Rotterdam transportiert und dort 

komplettiert. Jüngster Neubau ist die 

»Allegretto«, im März in Dienst gestellt. 

Binnenschifffahrt 08 | 2023 

5

NACHRICHTEN 

BOCHOW ÜBERNIMMT, LÖFFLER ZIEHT SICH ZURÜCK 

Contargo erweitert Management-Team mit neuem COO 

Zum 1. August hat sich der Logistiker 

Contargo neu aufgestellt: Holger Bochow 

wird fünfter Geschäftsführer. Er 

verantwortet ab sofort als COO Terminalnetwork 

sämtliche operativen Hinterlandstandorte, 

die Containerterminals 

und Technik. Der 50-Jährige verfügt über 

langjährige Erfahrung in der Logistik. 

Nach Abschluss seines Studiums zum 

Wirtschaftsingenieur an der TU Darmstadt 

begann Holger Bochow seine Karriere 

in einer Unternehmensberatung. Einige 

Jahre später wechselte er zur Rhenus-Division 

Port Logistics. 2005 wurde 

Holger Bochow Geschäftsführer der heutigen 

Contargo AG in Basel. Zwischenzeitlich 

war er zusätzlich Geschäftsführer 

der Contargo SARL in Ottmarsheim und 

der Contargo Weil am Rhein. Seit 2015 

ist Bochow zudem Verwaltungsratsmitglied 

der Gateway Basel Nord AG, diese 

Position wird er auch weiterhin besetzen. 

Holger Bochow ist neuer COO Terminalnetzwerk, Uwe Storch seit März Finanzchef von Contargo 

Uwe Storch war bereits zum 1. März 

2023 zum CFO berufen worden. Er verantwortet 

seither die Bereiche Finance/ 

Controlling, HR sowie Corporate Services. 

»Mit diesen beiden neuen Kollegen 

ist unsere Geschäftsleitung hervorragend 

besetzt«, sagt Jürgen Albersmann, CEO 

Contargo. Thomas Löffler, bis März 2023 

Sprecher der Geschäftsführung und zuletzt 

COO Terminal Network, begleitet 

das verjüngte Team als Geschäftsführer 

noch bis Jahresende. 

 

© Contargo 

CDNI-BEZAHLSYSTEM 

App ersetzt ECO-Karte 

Das neue Bezahlsystem SPE-CDNI 3.0 ist am 9. August live geschaltet 

worden. Die ersten Funktionen konnten einen Monat zuvor getestet 

werden. Ab dem Zeitpunkt der Liveschaltung können ECO- 

Karten nicht mehr genutzt werden. Die Datenerfassung zur Bezahlung 

der Entsorgungsgebühr muss entweder über die neue App 

oder über eine ausgedruckte ECO-ID erfolgen. Dies bedeutet für 

die Schiffsführer, dass die Erfassung der gebunkerten Menge anstelle 

mit der ECO-Karte entweder mit der App oder mit einer ausgedruckten 

ECO-ID bestätigt werden muss. Auf der anderen Seite 

gilt für die Betreiber der Bunkerstellen, dass zur Erfassung der Daten 

die App anstelle der Terminals genutzt werden muss. 

PORT ENERGY SOLUTIONS 

HPA gründet Umweltsparte 

Jannes Efgen (l.) und Hanno Bromeis 

© HPA 

Werft Malz GmbH 

Die Adresse am Oder-Havel-Kanal für: 

• Schiffbau: Instandsetzung und Reparatur 

• Lieferung von Ersatzteilen für GOTHA ZG 52 Getriebe 

• Schweißzulassung: GL / DIN 1090 

• 3-lagige Slipananlage bis 67 m 

• eigene Tischlerei 

• mechanische Fertigung von Maschinenbauteilen 

• Stahl- und Aluminiumkonstruktionen 

An der Schleuse 7 | 16515 Oranienburg | www.werft-malz.de 

Der Hamburger Hafen sieht in der energetischen Transformation 

große Chancen für die eigene Geschäftsentwicklung. Die Hamburg 

Port Authority (HPA) bündelt deshalb in einem neuen Geschäftsbereich 

alle Aktivitäten mit Energiewendebezug. 

»Port Energy Solutions« bündelt unter der Leitung von Jannes 

Elfgen und Hanno Bromeis künftig Verantwortlichkeiten und 

Vorhaben rund um die Themen Sustainable Energy Hub, den 

Ausbau erneuerbarer Energien, Landstrom und Elektrifizierung. 

Jannes Elfgen wird dabei die Themen Sustainable Energy Hub, 

das heißt die strategische Entwicklung der Unternehmen und 

Hafenflächen insbesondere im Bereich der Hohen Schaar für 

nachhaltige Energieträger sowie den Ausbau erneuerbare Energien 

im Hamburger Hafen betreuen. 

Hanno Bromeis soll die Themen Landstrom und Elektrifizierung 

vorantreiben. Dazu gehören der Ausbau von Landstrom 

für See- und Binnenschiffe, der Aufbau von Ladeinfrastrukturen, 

deren Betrieb und die Begleitung der Transformation der 

Flotten. 

 


NACHRICHTEN 

DACHZEILE 

Baustart für neue WNA-Leitzentrale in Berlin-Grünau 

Mit der Grundsteinlegung ist vor Kurzem 

der Bau der neuen WNA-Leitzentrale in 

Berlin-Grünau gestartet worden. Für ein 

Gesamtinvestitionsvolumen von rund 

20 Mio. € errichtet das Wasserstraßen- 

Neubauamt Berlin auf dem Bauhof Berlin 

des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamts 

Spree-Havel die neue Leitzentrale 

für den Betrieb verkehrswasserbaulicher 

Anlagen der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung 

des Bundes. 

Auftragnehmer für den schlüsselfertigen 

Hochbau ist die Johann Bunte Bauunternehmung, 

Niederlassung Schlüsselfertigbau 

Berlin. Die Ausrüstung der 

Leitzentrale mit der notwendigen Anlagentechnik 

soll gesondert ausgeschrieben 

und vergeben werden, so das 

WNA Berlin. 

»Nachdem wir zunächst unerwartet 

angetroffene Altlasten zu beseitigen hatten, 

schreitet die Bauausführung jetzt so 

Rund 20 Mio. € werden in den Neubau investiert 

schnell voran, dass wir die traditionelle 

Grundsteinlegung kurzfristig improvisieren 

mussten«, sagte Rolf Dietrich als Leiter 

des WNA Berlin. Die Inbetriebnahme 

der neuen Leitzentrale ist für das Jahr 

2024 geplant. 

© WNA Berlin 

ROAD-FREIGHT-NETZWERK 

Rhenus Gruppe übernimmt MTG 

Mit der Übernahme der Mannheimer Transport-Gesellschaft erweitert 

die Rhenus Gruppe ihre Road-Freight-Sparte. Der Logistikdienstleister 

hat die Mannheimer Transport-Gesellschaft 

Bayer GmbH (MTG) zu 100 % übernommen. Beide Unternehmen 

verbindet laut eigenen Angaben eine langjährige Partnerschaft 

dank der Zusammenarbeit innerhalb des Logistiknetzwerks 

CargoLine. MTG wird auch weiterhin unter eigenem 

Namen fortbestehen. 

Mit der Übernahme baut die Rhenus Gruppe ihr Road- 

Freight-Netzwerk aus und stärkt die Präsenz in der Region zwischen 

den Standorten im hessischen Dietzenbach und im 

schwäbischen Pleidelsheim. 

»Mit der Mannheimer Transport-Gesellschaft integrieren wir 

einen leistungsstarken und lokal verwurzelten Partner in unser 

Unternehmen. Wir freuen uns über den Zuwachs von top ausgebildeten 

und hochmotivierten Mitarbeitern für die Rhenus- 

Familie und möchten insbesondere für die bestehenden Kunden 

ein verlässlicher Dienstleister bleiben«, sagt Nenad Lukic, Geschäftsführer 

bei Rhenus Road Freight. 

1927 als Fuhrbetrieb gegründet, hat die MTG heute 150 Mitarbeiter 

und ist den Angaben zufolge fest in der Metropolregion 

Rhein-Neckar etabliert. Bei 30 Mio. € Umsatz gehören zum Kerngeschäft 

nationale und internationale Stückgut-, Teilladungs-, 

und Komplettladungstransporte. Zur Zwischenlagerung stehen 

Umschlagshallen mit einer Lagerfläche von 10.500 m 2 bereit. 

Auch nach der Übernahme inklusive aller Mitarbeiter firmiert 

das Mannheimer Unternehmen weiterhin als MTG. Vorbehaltlich 

der Zustimmung des Kartellamts, übernimmt die 

Rhenus Gruppe das Unternehmen rückwirkend zum 1. Januar 

2023. 

SHIPPING TECHNICS LOGISTICS 

Binnenschifffahrt auf der STL 2023 

Auch in diesem Jahr lädt das Team der Binnenschifffahrts zu einem Get-together 

am Messestand ein. Kommen Sie am Stand 130 vorbei 

Wie schon in den vergangenen Jahren wird sich die Zeitschrift 

»Binnenschifffahrt« auf der Fachmesse Shipping Technics Logistics 

(STL) im niedersächsischen Kalkar präsentieren. Am Stand 

zu sehen wird das Portfolio des Verlagshauses Tamm Media sein, 

in dem die Binnenschifffahrt erscheint. Zum Repertoire der 

Tamm Media gehören unter anderem Zeitschriften und Bücher 

rund um die Schifffahrt – auf Flüssen, küstennahen Gewässern 

und auf der hohen See. Auch das Team, das hinter der Binnenschifffahrt 

steht, wird auf der STL zugegen sein. Am Dienstag, 

den 26. September, ab 16 Uhr lädt es Gäste und Freunde zu einem 

Get-together an seinen Stand 130 ein. 

 

© Wroblewski 


7

SCHIFFFAHRT 

BDB beklagt fehlenden Ausbau der Donau 

Die Donau müsste weiter ausgebaut werden, um sie als verlässliche Alternativroute für 

Getreidetransporte aus der Ukraine zu nutzen. Aus Sicht der Binnenschiffer rächt sich 

jetzt die bayerische Entscheidung für die »sanfte« Variante 

Schiffe passieren den bayerischen Abschnitt der Donau 

Der erste Abschnitt des Donauausbaus in Niederbayern ist 

fertig: Auf 9 Flusskilometern zwischen der Schleuse und 

dem Hafen in Straubing wurde der Fluss um 0,65 m vertieft. 

Der Spatenstich des sogenannten »sanften« Donauausbaus 

zwischen Straubing und Vilshofen war im Juli 2021 erfolgt. Das 

Ziel: Frachter sollen künftig möglichst das ganze Jahr über mit 

voller Ladung vom Main-Donau-Kanal kommend den Straubinger 

Hafen erreichen können. Pro Schiff bedeutet die abgeschlossene 

Vertiefung, dass sie etwa 600 t bis 700 t mehr Ladung 

aufnehmen können, heißt es. Bayerns Verkehrsminister Christian 

Bernreiter (CSU) bezeichnet den fertigen ersten Bauabschnitt 

als »Meilenstein«. 

Rund 55.000 m3 sind seither aus der Donau gebaggert worden, 

gleichzeitig wurden eine Reihe von ökologischen Ausgleichsmaßnahmen 

verwirklicht. 

© Pixabay 

Im Jahr 2013 hatte die damalige Staatsregierung unter 

Ministerpräsident Horst Seehofer (CSU) den sogenannten »sanften« 

Donauausbau durchgesetzt. Statt für eine Staustufe mit 

Schleuse und Stichkanal nach Ausbauvariante »C280« hatte sich 

Bayern lediglich zu flussbaulichen Maßnahmen durchgerungen, 

um die Abladetiefe zu verbessern. Dadurch soll an 200 Tagen im 

Jahr eine Abladetiefe von 2,50 m erreicht werden. Die Variante »A« 

hätte diese Abladetiefe hingegen an 300 Tagen im Jahr ermöglicht. 

Erst acht Jahre später wurde mit dem ersten Abschnitt zwischen 

Straubing und Deggendorf tatsächlich begonnen. Nach 

dem Abschnitt zwischen der Schleuse Straubing und dem Hafen 

wird der Fluss flussabwärts weiter umgebaut. Die Kosten für das 

Gesamtprojekt werden mit insgesamt fast 1,5 Mrd. € beziffert. 

Dennoch bleibe in Bayern der 69 km lange Abschnitt zwischen 

Straubing und Vilshofen »ein echtes Nadelöhr« für den gesamten 

süddeutschen Raum, heißt es beim Bundesverband der Deutschen 

Binnenschifffahrt (BDB). »Es ist bereits heute absehbar, 

dass die Donau auch nach der Umsetzung der Maßnahme ein 

sehr unberechenbarer Verkehrsweg bleibt, wie die Trockenjahre 

2018 und 2022 und das daraus resultierende langanhaltende 

Niedrigwasser klar gezeigt haben«, sagt BDB-Präsident und 

MSG-Vorstand Martin Staats. 

Der Krieg in der Ukraine hatte den Fokus verstärkt auf die Donau 

gerichtet. Ein unzureichend ausgebauter Fluss lässt die Verschiffung 

landwirtschaftlicher Güter aus der Ukraine über die 

Westseehäfen gar nicht erst zu, so Staats. 

Russland hatte ein von der Türkei und den Vereinten Nationen 

vermitteltes Abkommen zur Verschiffung von ukrainischem Getreide 

über das Schwarze Meer aufgekündigt. Ukrainische Seeund 

Donauhäfen werden seither verstärkt bombardiert. Die von 

der EU und der Ukraine ausgebauten Handelswege über Flüsse, 

Schienen und Straßen haben seit Beginn des Krieges bereits 60 % 

der ukrainischen Getreideexporte aufgenommen, heißt es. RD 

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Die Donau bei Osterhofen 

© WSV 


Let's get together! 

Dienstag 26.09.23 I ab 16:00 Uhr 

26. & 27. September 

Liebe Kunden, Geschäftspartner und Freunde, 

wir laden Sie herzlich zur Binnenschifffahrt Happy 

Hour an unserem Stand auf der STL 2023 ein. Freuen 

Sie sich auf erfrischende Getränke, Fingerfood und 

angeregte Gespräche in einer tollen Atmosphäre. 

Wir freuen uns auf Sie!

SCHIFFFAHRT 

Vor Krefeld baggert ein Schiff von Hülskens. Die Abladetiefe soll zwischen Duisburg und den Neuss-Düsseldorfer Häfen auf 2,80 m vergrößert werden 

© Hafen Krefeld 

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11

SCHIFFFAHRT 

Nachschlag für die Binnenschifffahrt 

Die Wasserstraßen bekommen durch Umschichtung noch in diesem Jahr mehr Geld aus 

dem Etat des Bundesverkehrsministeriums, allerdings nicht so viel wie erhofft. Erst ab dem 

kommenden Jahr steigt das Budget wieder an 

Ein Gütermotorschiff passiert auf der Spree den Bundestag in Berlin 

© BDB / Hötte 

Etat Bundeswasserstraßen (in Tausend Euro) 


2024 

2025 

2026 

2027 

bisher 

1.353.166 

1.609.763 

1.713.141 

1.849.623 

1.849.623 

neu 

- 

1.769.805 

1.822.054 

1.897.044 

1.897.044 

Differenz 

- 

+160.042 

+108.913 

+47.421 

+47.421 

In den Haushaltsberatungen für 2023 

war das Investitionsbudget für die 

Wasserstraßen deutlich reduziert worden 

– um 350 Mio. € gegenüber dem Vorjahr. 

Alle Appelle aus dem Gewerbe, diese 

Lücke noch zu schließen, verhallten. Nun 

wird jedoch nachgebessert. 

Gleichsam als Trostpflaster für den 

Etat-Einschnitt räumten die Haushaltspolitiker 

Bundesverkehrsminister Volker 

Wissing zum Ausklang der Beratungen 

im Bundestag die Möglichkeit ein, bis zu 

250 Mio. € aus den Etats für die anderen 

Verkehrsträger auf die Binnenschifffahrt 

umzulenken. Als Stichtag galt dafür der 

30. Juni. 

Offenbar ist man fündig geworden 

– wenn auch in geringerer Größenordnung 

als in Aussicht gestellt und von 

Vielen erhofft. Rund 150 Mio. € werden 

an anderer Stelle abgezweigt und den 

Wasserstraßen zugeordnet. Für die Instandhaltung 

und Wartung der Infrastruktur, 

so ist aus Berliner Kreisen zu 

hören, verbleiben davon allerdings nur 

100 Mio. €. 

Die restlichen 50 Mio. €, also immerhin 

ein Drittel der jetzt freigesetzten 

Summe, wird dem Vernehmen nach gebraucht, 

um die gestiegenen Betriebskosten 

im Fuhrpark der Wasserstraßen- und 

Schifffahrtsverwaltung (WSV) auszugleichen. 

Im Klartext: Statt das Geld in die 

Instandhaltung und Wartung von Bauwerken 

zu investieren, wird es verwendet, 

für das Bunkern der bundeseigenen 

Schiffe ausgegeben, weil die Kraftstoffpreise 

gestiegen sind. 

Besser sind die Aussichten für die kommenden 

Jahre: Der Etat für 2024 erhöht 

sich von 1,35 Mrd. € auf 1,77 Mrd. €. Damit 

wird das Niveau der Vorjahre wieder 

erreicht, als durch ein Konjunktur-Sonderprogramm 

des Bundes mehr Geld zur Verfügung 

stand. In den Folgejahren steigt die 

Summe sogar auf knapp 1,9 Mrd. €. 

Akteure aus der Binnenschifffahrt begrüßten 

die Etat-Aufstockung als ein positives 

Signal. Unter anderem der BDB und 

die ISW (Initative System Wasserstraße) 

fordern aber langfristig 2 Mrd. € bis 

2,2 Mrd. € für eine ausreichende Finanzierung 

der anstehenden Aufgabe entlang der 

Flüsse und Kanäle. Für eine langfristige 

Planungssicherheit müssten zudem vom 

Bund überjährige Finanzierungszusagen 

über den jeweiligen Jahresetat hinaus gemacht 

werden. 

KF 


SCHIFFFAHRT 

Schulterschluss für die Neckar-Schleusen 

Seit 2007 zahlt Baden-Württemberg anteilig die Personalkosten für 15 Stellen bei der 

Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes, um eine Verlängerung der 

Neckar-Schleusen voranzutreiben. Doch passiert ist bislang wenig 

Landesverkehrsminister Baden-Württembergs Winfried 

Hermann (Grüne) hat sich einmal mehr hinter den geplanten 

Ausbau der 27 Neckarschleusen zwischen Mannheim- 

Feudenheim und Plochingen für 135-m-Schiffe gestellt. Bislang 

sind maximal 105 m möglich. »Der Bund muss aufwachen und 

endlich tätig werden«, hieß es nach einem Treffen von Herrmann 

mit Vertretern des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt 

(BDB). 

Zwischen Land und Bund wird das Thema seit Frühjahr vergangenen 

Jahres heiß diskutiert, seit Bundesverkehrsminister 

Volker Wissing quasi einen Ausbaustopp am Neckar verkündete. 

Der FDP-Politiker hatte dies damit begründet, dass das Geld nur 

für die notwendige Instandhaltung reicht, nicht aber für zusätzliche 

Investitionen. Fakt ist: In den vergangenen fast 16 Jahren 

wurden mehr als 150 Mio. € ausgegeben, aber keine einzige 

Schleusen verlängert. Dabei sei das Projekt als »Vordringlicher 

Bedarf« ins Wasserstraßenausbaugesetz aufgenommen worden. 

© WSA Neckar 

Ein Binnenschiff bei der Ausfahrt aus einer der Neckar-Schleusen 

»Region wird abgehängt« 

Nur Schiffe mit einer Länge von 135 m in Kombination mit einer 

24/7-Schleusung böten die Möglichkeit, attraktive Angebote für 

einen umweltschonenden Gütertransport über den Neckar zu 

machen, hatte Jens Langer, Deutschland-Chef von DP World, bereits 

damals gesagt. Binnenhäfen wie Mannheim, Stuttgart, 

Plochingen oder Heilbronn könnten ohne die Realisierung dieser 

Vorhaben ihre Potenziale nicht voll ausschöpfen. Andernfalls 

drohten Störungen und Ausfälle entlang des Schifffahrtsweges, 

was die Verlässlichkeit der Wasserstraße als Versorgungsader für 

Industrie-, Handel und Bevölkerung massiv einschränken würde. 

Diese Aussagen gelten bis heute. 

Zuletzt hieß es im Bundesverkehrsministerium, dass zunächst 

Sanierungs- und Instandhaltungsaufgaben erfolgen sollen, die 

Schleusenverlängerungen dann später folgen könnten. Einen 

neun konkreten Zeitplan aber gibt es nicht. Die Trennung beider 

Bauabläufe sei aber praktisch nicht sinnvoll, hält seither auch der 

Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB) dagegen: Statt 

mit mehreren Jahren Abstand zwei Verfahren einzuleiten und 

höhere Kosten zu riskieren, sollten vielmehr Planung, Genehmigung 

und Realisierung in einem Verfahren gebündelt werden. 

Letztlich geht es darum, die Sanierung der Schleusen mit einer 

Verlängerung zu verbinden. Nur dann könnten künftig Schiffe mit 

einer Länge von 135 m direkt vom Rhein in den Neckar einfahren. 

Dies haben nach einem gemeinsamen Gespräch sowohl Landesverkehrsminister 

Hermann als auch BDB-Vorstandsmitglied Jens 

Langer (DP World) und BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen noch 

einmal betont. »Ohne die Binnenschifffahrt auf dem Rhein und 

dem Neckar wird die Metropolregion Stuttgart den Anschluss zur 

Weltelite verlieren«, so Langer. Die Verlagerung von Gütertransporten 

aufs Wasser könne zudem helfen, die Klimaschutzziele der 

Bundesregierung zu erreichen, Straße und Schiene zu entlasten sowie 

d die lärm- und staugeplagte Bevölkerung zu schonen. KF 


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13 

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SCHIFFFAHRT 

Wasserstoff wird zum Wettbewerbsfaktor 

Für Schiffe, Häfen und Werften werden künftig bis zu 3,5 Mio. t an »grünem« Wasserstoff 

und H2-Derivaten im Jahr benötigt. Doch viele Fragen sind noch ungelöst 

Deutschland will bis 2045 klimaneutral 

werden. Für die globale 

Schifffahrt gilt das bis zum Jahr 2050. 

Nötig ist dafür der Umstieg auf »grüne« 

Energieträger – und das heißt 

Wasserstoff und seine Derivate Ammoniak, 

Methanol, eDiesel oder 

eLNG. Unklar ist noch, welchen Anteil 

die einzelnen Derivate von Wasserstoff 

haben werden. 

Eine im Auftrag des Deutsche n 

Maritimen Zentrums (DMZ) erstellte 

Studie kommt jetzt zu dem Ergebnis, dass 

der jährliche Bedarf auf rund 3,6 Mio. t, 

umgerechnet 119,5 TWh, steigt. Der 

Löwenanteil entfällt mit 3,4 Mio. t auf die 

noch etwa 1.700 Schiffe umfassende 

deutsche Handelsflotte (See), hiervon 

wiederum das Gros auf Containerschiffe 

und Massengutfrachter. Hinzu kommen 

Kreuzfahrt- und andere Passagierschiffe. 

Mit der Energiewende und mit neuen 

Kraftstoffen biete sich den deutschen 

Seehäfen wie Hamburg oder Bremerhaven 

die Chance, ihren Marktanteil im 

Bunker-Geschäft deutlich zu steigern. 

»Den Häfen kommt in der Energiewende 

eine besondere Rolle zu, sie können zu 

wichtigen Energie-Hubs werden«, sagt 

Runa Jörgens, Leiterin Themen und Projekte 

beim DMZ. 

Für den Eigenbetrieb der deutschen 

Seehäfen kalkuliert die Studie bis zum 

Jahr 2045 einen jährlichen Wasserstoffbedarf 

von 30.000 t bis 40.000 t, für die 

Binnenhäfen von 20.000 t und für die 

Binnenschifffahrt einschließlich der 

Küsten schifffahrt bis zu 115.000 t. Für 

die Werften und ihre Zulieferunternehmen 

geht die Ludwig- 

Bölkow-Systemtechnik von einem 

Wasserstoffbedarf von künftig 

10.000 t im Jahr aus. 

Mit der Dekarbonisierung der 

Schifffahrt bestünden auch für den 

deutschen Schiffbau erhebliche Chancen, 

heißt es in der Studie. »Es kann 

eine Neuausrichtung und Spezialisierung 

der Werften und Zulieferindustrie 

durch Fokussierung auf Brennstoffzellenantriebe 

mit Wasserstoff-Konzepten 

und Methanol für Binnenschiffe, 

Fähren und Personenschiffe erreicht werden«, 

schreiben die Autoren. 

»All diese Prozesse«, so Martin Zerta 

Projektleiter bei der LBST, »benötigen eine 

kontinuierliche Koordination und 

Moderation.« Hierzu könnte eine Koordinierungsplattform 

den passenden Rahmen 

geben und auch den Austausch zwischen 

den maritimen Teilbranchen mit 

den weiteren Sektoren und Akteuren der 

Energiewende unterstützen. KF 

Grauer Wasserstoff 

Bei einer Elektrolyse wird Wasser 

in seine Bestandteile Wasserstoff 

und Sauerstoff aufgespalten. 

Wird dabei Strom verwendet, der 

durch Verbrennung fossiler 

Brennstoffe erzeugt wurde, gilt 

der Wasserstoff als grau. 

Blauer Wasserstoff 

Von blauem Wasserstoff spricht 

man, wenn das bei der Herstellung 

aus fossilen Energieträgern 

anfallende Kohlendioxid 

aufgefangen und unterirdisch 

gespeichert wird. 

Grüner Wasserstoff 

Als grün wird Wasserstoff bezeichnet, 

der per Elektrolyse aus 

Wasser mit Strom aus erneuerbaren 

Energien erzeugt wird. 

Kohlendioxid wird dabei nicht erzeugt 

und emittiert. 

NEUE NATIONALE STRATEGIE 

Bund verdoppelt Ziele für Wasserstoffproduktion 

Das Kabinett schreibt die »Nationale 

Wasserstoff-Strategie« von 2020 fort und 

will die Produktionskapazität bis 2030 von 

5 GW auf 10 GW ausbauen. Die dafür nötigen 

Anlagen, Speicher und Leitungen 

werden demnach in den kommenden 

Jahren deutlich ausgebaut. Dazu soll die 

Einführung neuer Technologien gefördert 

werden. 

Bis spätestens 2028 soll ein deutsches 

Wasserstoffnetz von mehr als 1.800 km 

an Leitungen entstehen. Europaweit sind 

in dem Zeitraum rund 4.500 km vorgesehen, 

davon 3.000 km an umgenutzten 

Erdgasleitungen. 

»Bis 2030 werden Wasserstoff und seine 

Derivate zunehmend in der Industrie, 

bei schweren Nutzfahrzeugen sowie zunehmend 

im Luft- und Schiffsverkehr 

eingesetzt«, heißt es in dem Strategiepapier. 

Nach Prognosen des Nationalen 

Wasserstoffrates (NWR) steigt der Bedarf 

bis 2045 auf 964 TWh–1.364 TWh. 

Weil Deutschland aber bei weitem 

nicht genug eigenen Wasserstoff herstellen 

kann, soll eine weitere Strategie 

zum Import folgen. Die Importquote bei 

den H2-Derivaten wie Methanol, Ammoniak 

oder synthetischen Flugtreibstoffen 

wird demnach sogar bei über 80 % liegen. 

Wasserstoff gilt angesichts der fortschreitenden 

Erderwärmung als ein Energieträger, 

die helfen sollen, den Ausstoß 

von Klimagasen zu stoppen und fossile 

Brennstoffe wie Gas oder Öl zu ersetzen. 

Bis 2045 will Deutschland klimaneutral 

werden. Allerdings ist für die sogenannte 

Elektrolyse, bei der Wassermoleküle in 

Sauerstoff und Wasserstoff zerlegt werden, 

viel Strom nötig. Dieser soll nach 

dem Willen der Bundesregierung zunehmend 

aus erneuerbaren Energien kommen. 

Dafür sind schnell rechtskräftige 

und möglichst einheitliche Nachhaltigkeitsstandards 

und Zertifizierungssysteme 

in der EU nötig, heißt es. 


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Ihre Zukunft. 

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SCHIFFSTECHNIK 

Moderne Tanker verjüngen GEFO-Flotte 

Die traditionsreiche Hamburger Reederei hat für eine der größten Flotten in der 

europäischen Binnenschifffahrt 19 Neubauten bestellt. Die meisten Schiffe sind 

bereits in Fahrt. Effizienz und Nachhaltigkeit stehen im Fokus. Von Krischan Förster 

NAME 

Slot Dover 

Schloss Tramontana 

Slot York 

Schloss Quedlinburg 

Schloss Imola 

van Gogh 

van Dyck 

Botticelli 

Renoir 

Canaletto 

Tintoretto 

Allegretto 

Benedetto 

Correggio 

Caravaggio 

Bellotto 

Grechetto 

Tiepolo 

TYP 

Die Tankreederei GEFO treibt den 

Ausbau ihrer Flotte von Binnentankern 

weiter voran. Nach dem für Niedrigwasser-Phasen 

optimierten Hybridschiff 

»Canaletto«, das von Diesel- 

Generatoren angetriebene Elektromotoren 

mit Batterien kombiniert, sind 

weitere Tanker hinzugekommen: die »Caravaggio«, 

die »Bellotto« und zuletzt die 

»Schloss Quedlinburg«. Alle diese Neubauten 

gehören zu einem mit insgesamt 

400 Mio. € ausgestatteten Investitionsprogramm 

der Hamburger Reederei. 

Etwa die Hälfte dieser Summe kam und 

kommt der Flotte der Binnentanker zugute, 

mit rund 110 Schiffen und 19 Neubauten 

die größere der beiden Sparten. Daneben 

betreibt die GEFO 23 seegängige 

Tanker und ist zudem im weltweiten 

Handel mit Schiffstreibstoffen (Bunker) 

aktiv. Das Investitionsprogramm konnte 

nach Angaben der Reederei dank der »robusten 

Bilanz« zur Hälfte aus eigener 

Kraft und zur anderen Hälfte aus Bankkrediten 

gezahlt werden. 

Vor allem auf dem Rhein, ausgehend 

vom Chemiedreieck rund um die Seehäfen 

Antwerpen, Rotterdam und Amsterdam, 

werden die Binnentanker eingesetzt. 

Bestellt wurden fünf neue Gastanker 

sowie vierzehn Chemikalientanker, davon 

dreizehn mit besonders hochwertigen Ladetanks 

aus Edelstahl. Außerdem wurden 

acht Secondhand-Schiffe dazugekauft. Bis 

zum Jahresende sind dann nahezu alle 

Neubauten in Fahrt (siehe Tabelle). Das 

verbleibende Schiff, ebenfalls ein Edelstahltanker, 

wird 2024 abgeliefert. 

Von den bestellten seegängigen Tankern 

sind bereits alle Schiffe in Dienst gestellt. 

Im Einzelnen waren das sechs Tanker 

mit 3.800 tdw aus China, zwei Tanker 

à 7.500 tdw aus China sowie zwei Tanker 

mit 7.500 tdw aus der Türkei. Sie alle verfügen 

über Edelstahltanks. 

Die Kaskos der Binnentanker wurden in 

Rumänien und China gebaut und auf drei 

niederländischen Werften komplettiert. 

Alle sind nach Reederei-Angaben mit modernen 

Stage V-Motoren und SCR- 

Katalysatoren für die Abgasnachbehandlung 

ausgerüstet, wodurch sich der Schadstoffausstoß 

bei Kohlenwasserstoffen um 

81 %, bei Stickoxiden um 97 % und beim 

Feinstaub um 95 % verringert. 

Die Hamburger Traditionsreederei will 

bis 2045 gemäß dem Pariser Klimaabkommen 

CO2-neutral fahren. Dazu müssten 

auch in den kommenden Jahren sukzessiv 

ältere Schiffe ersetzt werden. Bei der 

GEFO rechnet man nicht damit, dass es 

lohnen wird, die Bestandsschiffe, die dann 

ein Vierteljahrhundert oder älter sein werden, 

dann noch auf neue schadstofffreie 

Antriebe umzurüsten. 

Ein erstes Konzept für die Umrüstung 

eines Seetankers auf Wasserstoff-Betrieb 

Die GEFO 

Die GEFO wurde vor gut 60 Jahren 

– 1961 – als »Gesellschaft für 

Oeltransporte« in Hamburg gegründet. 

Heute ist sie ein führendes 

Logistikunternehmen in der 

europäischen Chemie- und Mineralölindustrie 

mit einem Umsatz 

von 430 Mio. € (2021), der zu 

80 % mit Produkten aus der Chemieindustrie 

erwirtschaftet wird. 

Mit den Neubauten wird ein Anstieg 

des Transport volumens auf 

20 Mio. t und des Umsatzes auf 

500 Mio. € erwartet. 

Neubauprogramm für die GEFO-Flotte 

Gastanker 

Gastanker 

Gastanker 

Gastanker 

Gastanker 

Gastanker 

Gastanker 

Gastanker 

Gastanker 

Edelstahltanker 









TANKS 

6 Drucktanks 

8 Drucktanks 

8 Drucktanks 

8 Drucktanks 

8 Drucktanks 

8 Edelstahltanks 



11 Coating Tanks 










ABMESSUNGEN 

110m x 11,45m 

110m x 11,45m 

110m x 11,45m 

110m x 11,45m 

110m x 11,45m 

110m x 11,45m 

110m x 11,45m 

135m x 11,45m 

110m x 11,45m 

110m x 11,45m 

110m x 11,44m 

110m x 11,44m 

110m x 11,44m 

86m x 11,44m 

86m x 11,44m 

110m x 11,44m 

110m x 11,44m 

110m x 11,44m 

KAPAZITÄT 

in cbm 

2.280 

2.850 

2.850 

2.850 

2.850 

2.960 

2.966 

3.000 

4.100 

2.920 

3.000 

3.000 

3.000 

2.150 

2.150 

3.000 

3.000 

3.000 

TRAGFÄHIGKEIT 

in t 

1.462 

2.250 

2.250 

2.250 

2.250 

2.782 

2.782 

2.850 

4.012 

2.850 

2.850 

2.850 

2.850 

2.050 

2.050 

2.850 

2.850 

2.850 

ist bereits fertig entwickelt und von der 

Klassifikationsgesellschaft DNV genehmigt. 

Weitere Neubauten sind dennoch 

vorerst nicht in Sicht, weder für die Seenoch 

für die Binnentanker-Sparte. Denn 

die Neubaupreise seien um bis zu 75 % gestiegen. 

Diese Preise ließen sich nicht über 

die Frachten amortisieren. »Wir werden 

weitere Neubestellungen dann erst vornehmen, 

wenn sich entweder die Frachten 

auf einem hohen Niveau stabilisieren oder 

die Neubaupreise nach Abklingen des 

Schiffbaubooms wieder eine Erdung erfahren«, 

lässt die Reederei verlauten. 

Bei künftigen Aufträgen geht die Tendenz 

zu Methanol als Kraftstoff – wegen 

seiner guten Transportfähigkeit und weil 

zahlreiche große Reedereien bereits Neubauten 

bestellt haben. Daher könne damit 

gerechnet werden, dass auch die an 

Land benötigte Infrastruktur schnell folgen 

werde. Auch die GEFO kennt sich 

mit Methanol aus, weil sie dieses Flüssiggut 

bereits mit zehn Tankern auf dem 

Rhein befördert. 

Aktuell sei die Flotte der Chemie- und 

Gastanker mit dem Transport von Vertrags- 

und Spotladung gut ausgelastet. 

Doch die gesunkene Produktion der Chemieindustrie, 

unter anderem in Folge des 

Ukraine-Krieges, lässt auch die Transportmengen 

sinken. Die Hoffnungen 

richten sich daher auf das kommende Jahr 

und eine wieder steigende Nachfrage. 

© GEFO 


17


Die Schiffswerft Barthel aus Derben (Sachsen-Anhalt) hat das Arbeitsschiff für das WSA gebaut 

© WSA Donau MDK 

»Sigma« peilt die Donau 

Beim WSA Donau MDK ist ein neues Arbeitsschiff in Dienst gestellt worden. Finanziert 

wurde es als Bestandteil des Donauausbaus gemeinsam durch den Bund und den Freistaat 

Bayern. Die Gesamtkosten liegen bei 1,36 Mio. € 

Nach gut zweijähriger Bauzeit und erfolgreicher 

Überführung von der 

Schiffswerft Hermann Barthel in Derben 

(bei Genthin) an den Außenbezirk Deggendorf 

des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes 

(WSA) Donau MDK wurde 

heute auf der Donau bei Deggendorf das 

neue Peilschiff »Sigma« getauft. 

Guido Zander, Leiter des Wasserstraßen- 

und Schifffahrtsamtes Donau 

MDK: »Weil es beim Donauausbau um 

jeden Zentimeter für den umweltfreundlichen 

Verkehrsträger Schifffahrt 

geht, freut sich das Wasserstraßen- und 

Schifffahrtsamt Donau MDK über das 

neue Vermessungsschiff mit modernster 

Technik.« 

Nach der kirchlichen Segnung durch 

Pfarrer Klaus-Ulrich Bomhard (evangelisch) 

und Diakon Jürgen Steinkirchner 

(katholisch) wurde das Peilschiff von 

der Taufpatin Anita Sedlmeier an ihren 

Ehemann, den Schiffsführer und zukünftigen 

Kapitän der »Sigma« übergeben. 

»Das Schiff ist leiser und wendiger und 

durch die elektrische Ankerwinde einfacher 

zu bedienen als andere. Zudem ist 

der Zwei-Schrauber-Antrieb sowie das 

Außenradar auch viel sicherer als das 

Die Taufgesellschaft (v.l.): Doris Luber, Christopher Schmitt (beiden WSA Donau MDK), Nicolai von 

Rimscha (Ministerialrat), Sebastian Roger (GDWS), Guido Zander (Amtsleiter WSA) Taufpatin Anita 

Sedlmeier, Diakon Jürgen Steinkirchner und Pfarrer Klaus-Ulrich Bomhard 

Vorgänger-Modell.« Für die Baumaßnahmen 

des Donauausbaus wird das 

WSA Donau MDK mit der »Sigma« die 

erforderlichen hydrographischen, gewässerkundlichen 

und bautechnischen Vermessungen 

durchführen. Finanziert wurde 

die »Sigma« als Bestandteil des Donauausbaus 

gemeinsam durch die WSV 

und den Freistaat Bayern. Die Gesamtkosten 

liegen bei 1,36 Mio. €. 

Das Peilschiff ist knapp 16 m lang, 4 m 

breit und kommt mit seinem Tiefgang 

von nur ca. 1 m Tiefe nah an die Uferbereiche 

heran. 

RD 



MUSEUM DER DEUTSCHEN BINNENSCHIFFFAHRT 

Kranschiff »Fendel« bekommt Info-Tafel spendiert 

Eine stählerne Info-Tafel informiert am 

Leinpfad in Duisburg künftig über das 

Kranschiff »Fendel 147«. Es ist eines von 

drei Schiffen des Museums der Deutschen 

Binnenschifffahrt. 

Auf Vorschlag von Manfred Ahrens, 

der dem Museum der Deutschen Binnenschifffahrt 

seit Jahren treu und engagiert 

verbunden ist, erhielt die »Fendel 147« 

nun wie zuvor schon die »Oscar Huber« 

und die »Minden« eine stählerne Infotafel 

am Museumssteiger. 

Wie die Tafeln zu den anderen beiden 

Schiffen und den weiteren Außenexponaten 

am Leinpfad wurde auch diese 

Tafel durch den Verein »proDUISBURG 

– bürgerschaftliche Vereinigung von 

1910« gestiftet. 

Die Tafel trägt folgende Inschrift: Gebaut 

im Jahr 1922 in Mannheim diente 

das Schiff unter dem Namen »Rheinfahrt 

3« der Reederei Fendel erst für kurze Zeit 

als Schleppkahn und dann als Kranschiff 

zum Kohlebunkern. In den 1950er Jahren 

wurde es nach Duisburg verlegt und in 

»Fendel 147« umbenannt. Von den 

1960er Jahren bis zur Außerdienststellung 

im Jahr 1988 führte die Reederei 

Stinnes es unter diesem Namen weiter. 

Seit 1994 ist die »Fendel 147« Museumsschiff. 

Länge: 66,43 m, Breite: 9,10 m, 

Material: genietetes Eisenblech.« 

© Stadt Duisburg 

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19


Eine umweltfreundliche Diva in London 

Die »Oceandiva London« ist vor Kurzem auf der niederländischen VEKA-Werft 

fertiggestellt worden. Der Neubau, der als Veranstaltungsschiff auf der Themse eingesetzt 

wird, fährt CO 2 

-neutral mit Batterie-Antrieb 

Das Veranstaltungsschiff »Oceandiva London« ist das erste seiner Art mit einem Gold-Zertifikat mit 

Platin-Label der Green Award Foundation 

Das Batteriesystem für die »Ocean- 

diva London« hat das niederländische 

Unternehmen EST-Floattech geliefert. 

Es handelt sich dabei um das 

Green Orca-System, das aus zwei Lithium-Batteriepaketen 

mit einer Gesamtkapazität 

von 2,2 MWh besteht. Dieses 

Energiespeichersystem ist dem Batteriehersteller 

zufolge »der Eckpfeiler für den 

CO2-neutralen Betrieb des Schiffes«. 

Man sei somit maßgeblich daran beteiligt, 

dass das Schiff das Gold-Zertifikat 

mit Platin-Label der Green Award Foundation 

erhalten habe. Dies sei die höchste 

Anerkennungsstufe für Schifffahrtsunternehmen, 

die sich für Umweltschutz, 

Sicherheit und Qualität einsetzen. Die 

»Oceandiva London« ist außerdem das 

erste Schiff seiner Art, das diese Auszeichnung 

erhält. 

»Wir freuen uns, einen Beitrag zum 

weltweit ersten klimaneutralen Veranstaltungsschiff 

leisten zu können. Das 

Gleiche gilt für unsere Zusammenarbeit 

mit dem elektrischen Systemintegrator 

Werkina, einem wichtigen und geschätzten 

neuen Geschäftspartner mit sehr 

guten Referenzen«, so Walter van der Pennen, 

der kaufmännische Direktor von EST. 

Die Batterien der »Oceandiva London« 

werden zum einem mit umweltfreundlichen, 

schnell aufladbaren Landstrom 

versorgt. Zum anderen speisen 

auch bordeigene Solarzellen Strom ein. 

Ein mit Biokraftstoff betriebener Generator 

steht den Angaben zufolge als Reserve 

für längere Ausflüge zur Verfügung. 

Das neue Veranstaltungsschiff wurde 

von der Amsterdamer Firma Oceandiva, 

die ähnliche Schiffe in den Niederlanden, 

Deutschland und Belgien betreibt, für 

das britische Veranstaltungsunternehmen 

Smart Group entworfen. In 

Zusammenarbeit mit Oceandiva ist die 

Smart Group Eigentümerin, Managerin 

und Betreiberin des Schiffes. 

Die Batterien des Schiffes haben eine Gesamtleistung von 2,2 MWh 

1.000 Gäste auf drei Decks 

Die 86 m lange und 17 m breite »Oceandiva 

London« bietet 2.625 m 2 flexible Innen- 

und Außenflächen, die sich auf drei 

Decks verteilen. Sie kann eine Reihe von 

Veranstaltungen beherbergen. Mit den 

flexiblen Veranstaltungsräumen können 

auf dem Schiff Konferenzen, Ausstellungen, 

Empfänge, etc. für bis zu 1.000 

Gäste ausgerichtet werden. 

Das Schiff wurde von der VEKA 

Group aus Werkendam, Niederlande, gebaut. 

Der elektrische Systemintegrator 

Werkina Werkendam beauftragte EST- 

Floatech mit der Energielösung. 

Kees Hoekwater, der Geschäftsführer 

von Werkina: »Wir haben den Auftrag 

für das komplette Schiff als unser erstes 

rein batteriebetriebenes Schiff erhalten 

und EST-Floattech wegen der kürzesten 

Lieferzeit ausgewählt. Sie haben anschließend 

alle Erwartungen erfüllt.« 

Neben dem CO 2 

-neutralen, batteriebetriebenen, 

Antrieb verfügt die »Oceandiva 

London« über weiteres umweltfreundliches 

Equipment an Bord. Zu 

den innovativen Technologien auf dem 

Schiff gehören unter anderem eine Pure- 

Blue Innopack++ Kläranlage zur Wiederverwendung 

von Abwasser und ein 

neues HVAC-System, das sowohl Luftstrom 

als auch Energieeinsparung bietet. 

RD 

© EST 


Auch für einen 90-Tonnen-Portalkran eine Herausforderung: U17 in der Werft von German Naval Yards in Kiel 

1 2 

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U-Boot_Kalender_2024.indd 2 21.06.23 13:59 

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Abfahrt des Schleppverbands, bei Sonnenaufgang über der Kieler Förde 


45 46 47 

48 

Auf der Landstraße: Weitertransport auf einem 30-Achsen-Tieflader vom Naturhafen in Richtung Technik Museum Speyer 


JANUAR 

FEBRUAR 

NOVEMBER 

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Der Fotograf Sebastian Schnepper hat die dreiwöchige Reise des außer Dienst gestellten 

U-Boots der Bundesmarine vom Kieler Hafen bis nach Speyer begleitet. 

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Bolle baut fünf Hybridschiffe für WSV 

Die Schiffswerft in Derben kann sich über einen großen Auftrag freuen. Sie baut für die 

Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung eine Serie von fünf Verkehrssicherungsschiffen. 

Sie alle erhalten einen emissionsarmen Hybridantrieb 

Die neuen Schiffe werden auf dem Rhein zwischen Duisburg und Bonn eingesetzt 

© WSV 

Die Fachstelle Maschinenwesen Südwest 

der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung 

des Bundes hat den Bau 

und die betriebsfertige Lieferung von 

fünf modernen Verkehrssicherungsschiffen 

für den Rhein beauftragt. Sie 

werden die derzeitigen Schiffe »MS 

Neuss«, »MS Rees«, »MS Köln«, »MS 

Homberg« und »MS Bonn« ersetzen. 

Guido Will, Projektleiter der Fachstelle 

Maschinenwesen Südwest, sagt: »Bei der 

Konzeption der fünf baugleichen Verkehrssicherungsschiffe 

haben wir unseren 

Prototypen, die ›MS Emmerich‹, modifiziert. 

Die Energieversorgung und das 

Antriebssystems wurden umweltfreundlich 

optimiert. Die Neubauten tragen 

damit zu einer klimafreundlichen 

Schifffahrt auf dem Rhein bei.« 

Batterien statt Hilfsdiesel 

Anstelle eines Hilfsdieselgenerators 

kommt jetzt ein Lithium-Ionen-Batteriesatz 

zum Einsatz. Damit handelt es sich 

bei der Energieversorgung um ein sogenanntes 

serielles Hybridsystem. Dieses 

System ermöglicht ein kurzes Fahren ohne 

Dieselgenerator, z.B. im Bereich von 

Stadtstrecken. Weiterer Vorteil ist, dass 

Lastspitzen im Einsatz besser ausgeglichen 

werden können. 

Die neuen Verkehrssicherungsschiffe 

werden auf dem Rhein zwischen Duisburg 

und Bonn eingesetzt. Zu ihren Aufgaben 

zählen die Überprüfung und Wartung 

von Schifffahrtszeichen. Darüber 

hinaus werden die Schiffe auch bei Störungen 

des Schiffsverkehrs und bei der 

Bergung von Treibgut benötigt. 

Nach der Fertigstellung werden die 

Schiffe durch die Fachstelle für Maschinenwesen 

Südwest abgenommen und an 

den Betreiber, das Wasserstraßen- und 

Schifffahrtsamt Rhein, übergeben. Das 

erste neu gebaute Schiff wird die »MS 

Neuss« sein. 

Der Auftrag für den Bau der fünf neuen 

Verkehrssicherungsschiffe ging nach 

europaweiter Ausschreibung an die 

Schiffswerft Bolle GmbH in Derben. RD 

Technische Daten 

Verkehrssicherungsschiffe 

Seitenriss der neuen Verkehrssicherungsschiffe 

Länge .......................... ca. 33,30 m 

Breite ............................ ca. 7,40 m 

Seitenhöhe ................... ca. 2,00 m 

Tiefgang ........ ca. 0,95 m/ 1,10 m 

Bauwerft .......... Schiffswerft Bolle 


SEEHÄFEN | SHORTSEA 

Umschlagrückgang im Doppelhafen 

In den ersten sechs Monaten des Jahres musste der Port of Antwerp-Bruges einen Rückgang 

von rund 5,5 % im Gesamtumschlag verzeichnen. In dem belgischen Doppelhafen wurde 

unter anderem weniger Stückgut wie zum Beispiel Stahl umgeschlagen 

Insgesamt wurden rund 139 Mio. t in 

dem belgischen Doppelhafen umgeschlagen. 

Die betrieblichen Herausforderungen 

und die Überlastung der 

Containerterminals wurden nach zwei 

schwierigen Jahren überwunden, und die 

abgeleitete Fracht kehrte zurück, heißt es 

in dem Halbjahresbericht. 

Der Rückgang des Containerumschlags 

im Hafen von Antwerpen- 

Brügge belief sich auf 5,9 % in Tonnen 

und 5,2 % in TEU im Vergleich zu den 

ersten sechs Monaten des Jahres 2022. 

Der Marktanteil des Port of Antwerp- 

Bruges steigt in den ersten drei Monaten 

des Jahres 2023 im Vergleich zu den anderen 

Häfen im Bereich Hamburg – Le 

Havre um 1 Prozentpunkt auf 30,6 %, so 

der Hafenbetreiber. 

Bei Stückgut wurde ein Rückgang von 

17,2 % verzeichnet. Die Verlangsamung 

der Wirtschaft geht mit einem Rückgang 

der Stahlnachfrage, der wichtigsten Rohstoffgruppe 

in diesem Segment, einher. 

Umschlagszahlen von Januar bis Juni 2023 

Sowohl bei den Eingängen als auch bei 

den Ausgängen ist der Stahlumschlag um 

18 % zurückgegangen. 

Das Segment Trockenmassengut ist um 

12,9 % zurückgegangen. Trotz des starken 

Rückgangs sowohl der Düngemittel- als 

auch der Energiepreise gegenüber den 

Höchstständen nach Beginn des Krieges 

in der Ukraine ist der Umschlag von Düngemitteln, 

der größten Produktgruppe innerhalb 

des Trockenmassengutes, weiter 

rückläufig (-19 %), und die Lagerbestände 

werden kaum umgeschichtet. Auch der 

Steinkohledurchsatz, der im Jahr 2022 

aufgrund der Energiekrise einen Höchststand 

erreichte und im ersten Quartal weiter 

anstieg, geht nach einem milden Winter 

und Kohleüberschüssen in Europa 

stark zurück (-32,4 %). Der Umschlag von 

Sand und Kies stieg um 16 %. 

Das Segment der flüssigen Massen - 

güter verzeichnete einen Rückgang von 

3,2 %. Der Umschlag von flüssigen 

Brennstoffen stieg um 6,2 %. Dies ist vor 

© Port of Antwerp-Bruges 

allem auf den starken Umschlag von Gasöl/Diesel 

(+57 %) zurückzuführen. Der 

LNG-Umschlag blieb im Vergleich zum 

starken Jahr 2022 unverändert (-1,4 %). 

Darüber hinaus ist der Umschlag von 

Chemikalien aufgrund der schwachen 

weltweiten Nachfrage und der geringeren 

lokalen und europäischen Produktion 

um 15,4 % zurückgegangen. Letzteres ist 

hauptsächlich auf die Energiepreise zurückzuführen, 

die in Europa immer noch 

höher sind als in anderen Regionen. 

Der RoRo-Verkehr erzielte ein leichtes 

Plus von +0,1 %. In den ersten sechs Monaten 

des Jahres 2023 wurden 1,8 Mio. 

Neufahrzeuge ausgeliefert, ein sattes Plus 

von 15 % gegenüber 2022. Der Umschlag 

von Transportmitteln stieg um 3,5 %, während 

der unbegleitete Verkehr (ohne Container) 

um 2,1 % zurückging. Der Verkehr 

von/nach Irland nimmt um 16,7 % zu, 

während der Verkehr vom und zum Vereinigten 

Königreich zurückgeht (-4 %). 

Mehr Kühlcontainer 

Im Gegensatz zum allgemeinen Rückgang 

des Containerverkehrs stieg die 

Zahl der Kühlcontainer im Vergleich 

zum Vorjahreszeitraum um 10,6 %. Ein 

wichtiger Teil der Waren in diesen Kühlcontainern 

ist Obst: Bananen, Kiwis, 

Ananas, Melonen, Zitrusfrüchte, Litschis. 

Der Umschlag dieser verderblichen 

Waren erfordert das nötige Fachwissen 

und die Spezialisierung, für die spezialisierte 

Terminals, Kühlhäuser und Logistikdienstleister 

sorgen. Sie machen den 

Hafen Antwerpen-Brügge zum Obsthafen 

der Wahl in Europa, heißt es in der 

Halbjahresbilanz. 

In den ersten sechs Monaten des Jahres 

2023 hat Zeebrugge 90 Kreuzfahrtschiffe 

und 248.600 Passagiere empfangen. Mai 

und Juni waren geschäftige Monate für 

die Kreuzfahrtindustrie mit einer Vielzahl 

von Reedereien und Reise zielen. In 

der ersten Jahreshälfte wurde der Hafen 

von 10.187 Seeschiffen angelaufen, was 

einem Rückgang von 2,8 % entspricht 

Die Bruttotonnage dieser Schiffe stieg 

um 4,7 %. 

RD 



Rotterdam zieht mit Antwerp-Bruges gleich 

Ähnlich wie die belgische Konkurrenz muss auch Europas größter Seehafen Rotterdam 

einen Umschlagrückgang für das erste Halbjahr verzeichnen. Auch hier lag das Minus 

in den ersten sechs Monaten des Jahres bei 5,5 % 

Der Gesamtumschlag im Hafen Rotterdam 

lag mit 220,7 Mio. t im ersten 

Halbjahr 5,5 % niedriger als im selben 

Zeitraum 2022. Der Rückgang in Rotterdam 

wurde vor allem beim Umschlag 

von Kohle, Containern und anderem 

trockenem Massengut verzeichnet. Der 

Umschlag in den Segmenten Agrarmassengüter, 

Eisenerz und Schrott sowie 

Flüssiggas (LNG) stieg dagegen an. Der 

Containerumschlag sank um 8,1 % auf 

6,7 Mio. TEU. 

Im Gütersegment trockenes Massengut 

wurde in Rotterdam in der ersten Jahreshälfte 

ein Rückgang um 11,7 % verzeichnet. 

Beim Umschlag von Kohle kam 

es zu einem Rückgang um 14,5 % auf 

12,4 Mio. t. Dies war vor allem eine Folge 

der geringeren Nachfrage nach Energiekohle 

für die Stromerzeugung. Sowohl 

in den Niederlanden als auch in Deutschland, 

dem wichtigsten Abnehmer von 

Kohle, wurde im vergangenen Halbjahr 

verstärkt von erneuerbaren Energieträgern 

wie Wind und Sonne Gebrauch 

gemacht. 

Der Umschlag im Segment Eisenerz 

und Schrott stieg trotz der geringen 

Eisenerz-Nachfrage der Stahlwerke im 

Hinterland von Rotterdam um 8,9 % auf 

13 Mio. t an. 

Die Schrottexporte erhöhten sich 

ebenfalls. Schrott wird vor allem in die 

Türkei exportiert, wo die Stahlproduktion 

nach dem Erdbeben im Februar 

schnell wieder in Gang gesetzt wurde. 

Minus 62,8 % beim Massengut 

Der »auffallende Rückgang« von 62,8 % 

im Segment sonstiges trockenes Massengut 

hängt mit dem Anstieg um 

54,6 % im Segment Agrarmassengüter 

zusammen. Ursache war laut der Hafenverwaltung 

in Rotterdam die Berichtigung 

einer fehlerhaften Erfassung 

im System für Seehafengebühren im Jahr 

2022. Ohne diese fehlerhafte Erfassung 

wird im Segment Agrarmassengüter ein 

Anstieg von 8,5 % verzeichnet. Dies ist 

vor allem auf ein Wachstum bei den Ölsaaten 

aus Südamerika zurückzuführen. 

Rückgänge gab es vor allem beim Umschlag von Kohle, Containern und Massengut 

Im Segment sonstiges trockenes 

Massen gut bleibt es auch nach der Berichtigung 

aber dennoch bei einem 

Rückgang. Dies ist insbesondere eine Folge 

des Rückgangs der energieintensiven 

Produktion, etwa von Stahl und Aluminium, 

aufgrund der hohen Energiepreise. 

Beim flüssigen Massengut wurde im 

ersten Halbjahr 0,6 % weniger umgeschlagen. 

Beim Rohöl betrug der Umschlag 

51,8 Mio. t, was einem Rückgang 

von 1,4 % entspricht. Die Lieferungen 

von russischem Öl wurden den Angaben 

zufolge inzwischen vollständig durch Rohöl 

aus den USA, Norwegen, Westafrika 

und dem Nahen Osten ersetzt. 

Der Umschlag der Mineralölprodukte 

ging in der ersten Jahreshälfte um 1,9 % 

auf 27,3 Mio. t zurück. Beim LNG- 

Umschlag dagegen wurde im selben Zeitraum 

ein weiterer Anstieg um 9,8 % auf 

5,9 Mio. t verzeichnet. LNG wird hauptsächlich 

(62 %) aus den USA eingeführt. 

Der Containerumschlag reduzierte 

sich im ersten Halbjahr um 9,3 % auf 

64,4 Mio. t und um 8,1 % auf 

6,7 Mio. TEU. Dieser Rückgang hatte 

zwei Hauptursachen: den Wegfall von 

Volumen aus und nach Russland und den 

geringeren Import aus Asien. 

Der RoRo-Verkehr ging um 3,2 % auf 

13,3 Mio. t zurück. Außer mit einer sinkenden 

Nachfrage infolge der hohen Inflation 

und der aufgebauten Vorräte sieht 

sich das RoRo-Segment auch mit einer 

schwachen britischen Wirtschaft konfrontiert. 

Das Segment sonstiges Stückgut 

verzeichnete einen Rückgang um 11,5 % 

auf 3,4 Mio. t. Der Hauptgrund dafür 

war, dass viele Stückgutfrachten angesichts 

der geringen Containertarife wieder 

in Containern befördert werden. 

Minus für das Gesamtjahr erwartet 

Für das gesamte Jahr die Hafenverwaltung 

angesichts der Ungewissheiten, 

die durch die aktuelle geopolitische Lage 

und die hohe Inflation entstanden sind, 

einen geringfügigen Rückgang des Umschlagvolumens. 

Das begrenzte Wachstum 

der niederländischen Wirtschaft 

und Rezessionen im Ausland würden zu 

sinkenden Welthandelsvolumen und einer 

geringeren industriellen Produktion 

führen. 

RD 

© Port of Rotterdam 


27


Mit Wasserstoff durch den Hafen 

Anders als im Schienenpersonenverkehr lassen sich Züge in Häfen nur bedingt 

elektrifizieren. Das Forschungsprojekt »sH2unter@ports« hat deshalb die Entwicklung 

einer mit Wasserstoff angetriebenen Lok zum Ziel. Erste Messungen haben jetzt begonnen 

Seit Dezember 2022 beschäftigt sich 

das Verbundprojekt »sH2unter@ports« 

mit sechs Projektpartnern 

aus Forschung und Wirtschaft mit der 

Frage, wie es möglich ist, Rangierloks 

im Hafengebiet mit Wasserstoff zu betreiben? 

Vor Kurzem hat nun eine mit 

speziellen Messgeräten ausgestattete 

Rangierlokomotive im Bremerhavener 

Überseehafen den Betrieb aufgenommen. 

Sie soll eine Fülle von Daten 

ermitteln, die für die Entwicklung 

einer wasserstoffbetriebenen Lok wichtig 

sind. 

Die Kooperationspartner setzen sich 

zusammen aus den Eisenbahnen und Verkehrsbetrieben 

Elbe-Weser (evb), dem 

Smart Mobility Institute an der Hochschule 

Bremerhaven, dem Institut für 

Energie und Kreislaufwirtschaft an der 

Hochschule Bremen (IEKrW), Alstom, 

Bremenports und der HPA. 

Um den Wasserstoffbedarf zu ermitteln, starteten die Projektpartner erste Messungen im Hafenbetrieb 

© Bremenports 

Während der Schienenpersonenverkehr 

bereits überwiegend elektrifiziert ist 

und mit Ökostrom betrieben wird, können 

Rangierloks – speziell auch im Hafenkontext 

– nicht durch Oberleitungen 

elektrifiziert werden. Die leistungsstarken 

Rangierloks mit Batterien auszustatten, 

ist aufgrund ihres hohen Energiebedarfs 

nachteilig und aufgrund der 

verfügbaren Energiedichte, den Lebenszykluskosten 

und der Ladezyklen noch 

nicht möglich. Aus diesem Grund ist die 

Wasserstofftechnologie interessant für 

den Rangierbetrieb. 

Kern des Projektes sind Untersuchungen 

der Leistungsparameter einer 

herkömmlichen Lok. Diese Daten sollen 

dann für die Entwicklung einer mit Wasserstoff 

betriebenen Lok genutzt werden. 

Mit der jetzt gestarteten Datenerhebung 

werden verschiedene Parameter erhoben, 

um die Leistungsspitzen, Treibstoffverbrauch, 

Bremsvorgänge und Anhängelasten 

in Echtzeit zu datieren. Die Ergebnisse 

der Messreihen werden es ermöglichen, 

den Wasserstoffbedarf zukünftiger 

Loks zu ermitteln. Dies ist ein 

wesentlicher Baustein zur Planung einer 

Wasserstofftankstelle für den Rangierbetrieb 

und anderer Schwerlastfahrzeuge. 

Weiterhin liefern die Daten die 

Grundlage für ökonomische und ökologische 

Bewertungen einer Umstellung 

des Betriebs auf Wasserstoff. 

Ziel: Klimaneutraler Hafen 

Die Bremischen Häfen und der Hamburger 

Hafen sind als Eisenbahnhäfen in 

Europa führend. Bei der Zusammenstellung 

der Züge kommt es täglich zu einer 

Vielzahl von Rangiervorgängen mit 

Diesellokomotiven. Alleine in Bremerhaven 

wurden im vergangenen Jahr beim 

Rangierbetrieb rund eine Million Liter 

Diesel verbraucht. 

Bremenports-Geschäftsführer Robert 

Howe: »Eine Umstellung des Rangierbetriebs 

auf grünen Wasserstoff kann eine 

Meilenstein auf dem Weg zum klimaneutralen 

Hafen sein. Es bietet zudem 

anderen energieintensiven Sektoren im 

Hafen ebenfalls eine klimafreundliche 

Perspektive. Denn für die Umsetzung 

muss eine Wasserstoff-Infrastruktur aufgebaut 

werden, die dann auch für andere 

Anwendungen zur Verfügung steht. 

Auch für weitere Industriestandorte werden 

die Erkenntnisse des Projektes übertragbar 

sein.« 

Am Ende des Projektes, das voraussichtlich 

bis zum 31.05.2024 läuft, soll ein 

konkreter und umfassender Umsetzungsplan 

für die Umstellung auf Wasserstoff 

stehen. Gefördert wird das Projekt 

im Rahmen des Nationalen Innovationsprogramms 

Wasserstoff- und 

Brennstoffzellentechnologie durch das 

Bundesministerium für Digitales und 

Verkehr gefördert. Die Förderrichtlinie 

wird von der NOW GmbH koordiniert 

und durch den Projektträger Jülich (PtJ) 

umgesetzt. Das Projektvolumen beläuft 

sich insgesamt auf über 1,2 Mio. €. RD 



App löst Truckerkarte ab 

Seit Kurzem testet die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) die neue digitale 

Lösung »Passify«. Die App soll die Zufahrt für Lkw zu Containerterminals effizienter 

und sicherer machen 

Die App »Passify« wird die bisherige 

Lkw-Abfertigung mit der Trucker - 

karte ablösen. Entwickelt wurde das Produkt 

von HHLA Next, der Innovationseinheit 

der HHLA. 

»Mit Passify erzielen wir einen erheblichen 

Zugewinn an Sicherheit und steigern 

die Effizienz auf unseren Anlagen in 

Hamburg. Wir sind dabei, die Terminalabfertigung 

so weit zu digitalisieren, dass 

unsere Anlagen ein Vorbild in Sachen digitale 

Terminals werden. Mit solchen 

Projekten setzt die HHLA ihren Anspruch 

um, Innovationstreiber in der Logistik 

zu sein«, sagt HHLA-Vorstandsmitglied 

Jens Hansen. 

Die Passify-App soll an den Hamburger 

Terminals der HHLA die Sicherheit der 

Lkw-Zufahrt erhöhen und die Abfertigung 

für die Lkw-Fahrer vereinfachen. Zukünftig 

sollen die mehr als 6.000 Trucker, die täglich 

die Container zu den Hamburger 

HHLA-Terminals bringen oder sie dort abholen, 

auf ihrem Smartphone über Passify 

Zugriff auf alle nötigen Informationen erhalten. 

Die Smartphone-App ist vollständig 

in die Terminalabläufe integriert und digitalisiert 

die Gate-Prozesse. Das System begleitet 

Lkw-Fahrer durch die gesamte Abfertigung 

und vereinfacht damit den Ablauf. 

Außerdem bietet passify den Fahrern 

perspektivisch ein mobiles Selbstbedienungsterminal 

in einer zentralen App. 

Mit »Passify« wird Containerterminalabfertigung digitaler 

Weil jeder Fahrer sich mithilfe von Passify 

eindeutig identifiziert, steigt auch die 

Sicherheit an den Zugängen der Anlagen. 

Gleichzeitig vereinfachen sich die Gate- 

Prozesse, da nur authentifizierte Lkw- 

Fahrer Zugang erhalten. passify gewährleistet 

die Standards in Bezug auf Sicherheit 

und Datenschutz und erfüllt alle 

Vorgaben des weltweit gültigen ISPS- 

Codes. 

Noch in diesem Jahr wird die HHLA 

an ihren Hamburger Standorten beginnen, 

die herkömmliche Truckerkarte 

aus Plastik schrittweise durch Passify abzulösen. 

Bereits seit Juli wird die 

Smartphone-App getestet und dann 

schrittweise an allen Hamburger HHLA- 

Standorten eingeführt. 

Sukzessive erhalten dann auch alle 

Fuhrunternehmen Zugang zu Passify. Sie 

werden bei der Transformation von der 

Truckerkarte zu Passify aktiv begleitet, so 

HHLA. Dabei wird auch erklärt, wie sich 

die Fahrer selbst für die Nutzung in der 

Smartphone-App registrieren und 

verifizieren können. Nach erfolgreicher 

Einführung an den Hamburger HHLA- 

Terminals werden auch weitere Terminalbetreiber 

das praktische digitale Tool 

an ihren Gates nutzen können. Perspektivisch 

ist vorgesehen, Passify auch für weitere 

Akteure im Hafen zu etablieren. RD 

© HHLA/Thies Rätzke 

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29

WASSERSTRASSEN | HÄFEN 

Blick auf den Hafen Stuttgart, den wichtigsten Hafen am Neckar 

© Hafen Stuttgart 

Warten auf größere Schleusen 

Der Hafen Stuttgart nähert sich neuen Rekorden im Güterumschlag. Doch das Wachstum 

findet auf der Schiene statt, die Binnenschifffahrt gerät immer weiter ins Hintertreffen. 

Schuld ist vor allem der fehlende Ausbau am Neckar. Von Krischan Förster 

Was im Jahr zuvor begonnen hatte, 

setzt sich auch in diesem Jahr fort: 

Während die Gütermengen für die Binnenschifffahrt 

im Neckar-Hafen weiter 

rückläufig sind, steigt der Anteil der Bahn. 

Für Hafenchef Carsten Strähle gibt es dafür 

eine einfache Erklärung: Die Voraussetzungen 

für Schienentransporte verbessern 

sich sukzessive, wasserseitig dagegen 

passiert eher wenig. 

Dass die Bahn mit der Subventionierung 

der Trassenpreise durch 

den Bund bessere Preise anbieten kann, ist 

nur ein Grund. Viel stärker fällt aus Strähles 

Sicht die eigentlich lange geplante, aber 

nun ausbleibende Verlängerung der Neckar-Schleusen 

von 105 m auf 135 m Länge 

ins Gewicht. Bundesverkehrsminister 

Volker Wissing hatte die geplante Verlängerung 

der Kammern im vergangenen 

Jahr ausgesetzt und mit der Maxime »Erhalt 

vor Ausbau« begründet. 

Schiffahrt, Häfen und die Landesregierungen 

gingen dagegen auf die Barrikaden 

– bislang allerdings vergeblich. Dabei 

ist das Projekt im Bundeswasserstraßenausbaugesetz 

als »Vordringlicher Bedarf« 

notiert. Und seit 2007 gilt eine Bund- 

Land-Vereinbarung zur anteiligen Personalkostenübernahme. 

»Ohne die Binnenschifffahrt 

auf dem Rhein und dem 

Neckar wird die Metropolregion Stuttgart 

den Anschluss zur Weltelite verlieren«, 

hatte Jens Langer, Deutschland- 

Chef des Terminalbetreibers DP World 

erst jüngst noch einmal bekräftigt. 

DP World ist eines der wichtigsten Unternehmen 

im Hafen und baut gerade die 

Kapazität des Containerterminals aus. 

Eine leistungsfähige Wasserstraße und 

moderne Schiffe sind für den Transport 

der Boxen essenziell. Die Realität ist eine 

andere: »Die Schleusen sind eher ein 

Technikmuseum«, sagt Strähle. Und wegen 

der bestehenden Einschränkungen 

und der mangelnden Attraktivität des 

Neckars wird inzwischen geeigneter 

Schiffsraum sogar knapp. »Momentan ist 



die Bahn für Verlader und Spediteure 

einfach attraktiver«, sagt Strähle. 

Die Zahlen belegen das: Im vergangenen 

Jahr wurden insgesamt 

3,7 Mio. t in Stuttgart umgeschlagen. Das 

ist eine deutliche Steigerung gegenüber 

den Corona-Jahren 2021 mit 3,47 Mio. t 

und 2020 mit 3,19 Mio. t. Doch nur noch 

723.000 t statt wie im Jahr zuvor 

841.000 t entfielen auf die wasserseitige 

Verladung, gut 3 Mio. t hingegen auf die 

Bahn. Eine eindeutige Trendumkehr: 

2019, dem letzten Jahr vor der Pandemie, 

waren es 1,1 Mio. t per Schiff und 

2,6 Mio. t auf der Schiene (siehe Tabelle). 

Im ersten Halbjahr des laufenden Jahres 

bleibt das Bild gleich: Im Schiffsgüterumschlag 

gab es bei 314.404 t weitere 

Einbußen, während die Bahn auf rund 

3,5 Mio t bis Jahresende zusteuert. 

Im Ergebnis machte es für den Hafen 

keinen Unterschied, so lange die Gesamtmenge 

sowie der Umsatz steigt. 2022 war 

mit einem Überschuss von 8,3 Mio.€ sogar 

ein ausgesprochen erfolgreiches Jahr. 

Dennoch betrachtet Strähle die Entwicklung 

auf dem Neckar mit Sorge. »Wir stehen 

als trimodaler Hafen allen Verkehrsträgern 

einschließlich dem Lkw offen, 

unterstützen aber natürlich besonders 

den Umweltverbund von Schiff und 

Bahn«, sagt der Hafenchef. 

Insofern hat er kein Verständnis dafür, 

dass es am Neckar so schleppend vorangeht. 

Lediglich drei Schleusenkammern 

seien bislang saniert worden. Für eine 

mögliche Verlängerung sei in 15 Jahren 

nicht ein einziger Planfeststellungsbeschluss 

vorgelegt worden. »Da frage 

ich mich schon, was im zuständigen 

WSA und mehr noch in den Köpfen der 

Politiker vorgeht.« Es könnte so einfach 

sein, wenn bei der Modernisierung der 

Schleusentore die Kammern einfach um 

30 m verlängert würden. »Dafür braucht 

es doch nur ein bisschen Beton«, sagt 

Strähle. Das Kostenargument lässt er daher 

nicht gelten. 

Auch fragen sich die Akteure in Baden- 

Württemberg schon lange, wofür das 

Land 15 Stellen bei der WSV kofinanziert, 

ohne dass Ergebnisse sichtbar 

werden und das Bundesverkehrsministerium 

das Projekt einfach so kippen 

kann. Der Nutzen steht außer Frage: 

Ein 135 m langes Schiff könnte bis zu 

40 % mehr Ladung transportieren. 

Dass Bauvorhaben durchaus auch zügig 

zum Abschluss gebracht werden können, 

hat die Hafengesellschaft im Bahnbereich 

selbst vorgemacht. Für die Elek- 

Stuttgarts Hafenchef 

Carsten Strähle 

trifizierung einer Strecke von 30 km habe 

die Erms-Neckar-Bahn (ENAG), deren 

Vorstandschef Strähle ebenfalls ist, gemeinsam 

mit einem anderen Eisenbahn- 

Verkehrsunternehmen (EVU) alle nötigen 

Planungsverfahren innerhalb von 

fünf Jahren abgeschlossen und die Gleise 

nach neun Jahren in Betrieb genommen. 

So bleibt dem Hafen nur, die eigenen 

Aufgaben und Ziele weiter zu verfolgen. 

Neben dem Ausbau des Containerterminals 

ist auch in 

Stuttgart die Versorgung 

mit alternativen Energien 

ein Thema. Diskutiert 

werden der Bau wasserseitig (in t) 

eines 7,5-MW-Elektrolyseurs 

für Pro- 

bahnseitig (in t) 

duktion von 720 t pro 

Jahr und die Installation 

von zusätzlichen Solarzellen zur Stomversorgung. 

Einen Zuwachs im Güterumschlag 

erhofft man sich unter anderem 

aus größeren Mengen mineralischer 

Abfälle. »In die hafeneigene Infrastruktur 

werden wir deshalb weiter investieren«, 

sagt Strähle. Außerdem gehe es weiter darum, 

auf dem insgesamt 100 ha großen 

Hafenareal die Ansiedlung und Lagerkapazitäten 

hafenaffiner Unternehmen 

weiter zu unterstützen. 

 

UMSCHLAGERGEBNISSE IM HAFEN STUTTGART 

2019 2020 

1.166.236 1.009.129 

2.175.918 2.184.765 

Container wasserseitig (in TEU) 27.578 20.499 

Container Bahn (in TEU) 

46.097 32.348 

Der große Speicher dominiert die Hafenkulisse in Stuttgart 

Container werden über das Terminal von DP World 

umgeschlagen, 2022 waren es rund 84.000 TEU 

2021 

840.719 

2.633.832 

19.869 

37.294 

2022 

723.000 

3.734.000 

13.788 

55.456 

© Hafen Stuttgart / DP World 

© Hafen Stuttgart 


31

WASSERSTRASSEN | HÄFEN» 

Beim Containerumschlag verzeichnet der Heilbronner Hafen deutliche Zuwächse 

© Hafen Heilbronn 

Mehr Potenzial für das Binnenschiff 

Der Heilbronner Hafen ist für die Wirtschaft von großer Bedeutung. Viele Unternehmen 

nutzen seine trimodalen Transportmöglichkeiten. Schiffe könnten eine größere Rolle 

spielen, wären die Neckarschleusen ausgebaut. Von Anna Wroblewski 

Mit einer Betriebsfläche von 80 ha 

und einem jährlichen Gesamtumschlag 

von rund 2,2 Mio. t hat die 

Stadt Heilbronn den größten Hafen am 

Neckar. Trimodal an Wasserstraße, 

Schiene und Straße angeschlossen, hat er 

eine große Bedeutung für die lokale 

Wirtschaft. 

Zu den klassischen Gütern, die in Heilbronn 

umgeschlagen werden, zählt 

Schüttgut, wie der Hafen-Geschäftsführer 

Jan Fries im Gespräch erklärt. Das 

Hauptumschlaggut stellt dabei das Streusalz 

dar, das von den Südwestdeutschen 

Salzwerken in Heilbronn produziert 

wird. Einen großen Anteil machen ferner 

Sand und Kies aus, gefolgt von der Steinkohle, 

die im lokalen Kraftwerk benötigt 

wird. Ein großer Teil der Güter wird mit 

dem Binnenschiff oder der Hafenbahn 

transportiert. Seit Jahresanfang bis Bis 

Mai sind es rund 754.414 t (wasserseitigen 

Umschlags) gewesen, berichtet 

Fries. Das seien rund 200.000 t weniger 

»Die Schleusenausbau ist für alle 

Logistikunternehmen entlang des 

Neckars ein Thema. Hier fehlt 

die Klarheit darüber, ob und 

wann er kommt« 

Jan Fries, Geschäftsführer Hafen Heilbronn 

gewesen als im Vorjahreszeitraum. Es ist 

vor allem weniger Kohle und Salz umgeschlagen 

worden. Den Rückgang beim 

Salz erklärt Jan Fries mit der Witterung. 

Es wurde während des vergangenen Winters 

weniger gebraucht. Bei der Kohle 

verursachte eine Havarie im Kraftwerk 

Heilbronn, das eine Zeit lang nicht betrieben 

werden konnte, einen Rückgang 

des Umschlags. 

Auf sinkende Kohleumschläge müsse 

sich der Hafen künftig sowieso einstellen, 

berichtet Fries. Der Betreiber des Kraftwerks, 

EnBW, will nämlich künftig die 

Energie mit einer wasserstofffähigen 

Gasturbine statt mit Kohle erzeugen. Daher 

beschäftigt sich der Hafen Heilbronn 

aktuell damit, wie der Wegfall des Kohleumschlags 

kompensiert werden könnte. 

»Der Umschlag von Kohle könnte mit alternativen 

Energieträgern, wie Wasserstoff, 

ersetzt werden. Heilbronn ist eine 

Wasserstoffregion. Momentan ist jedoch 

nicht klar, was der Energieträger der Zu- 


WASSERSTRASSEN | HÄFEN» 

Das Equipment ist auf Stückgewichte von bis zu 350 t ausgelegt 

kunft wird, und wie dieser transportiert – 

ob per Binnenschiff oder per Pipeline«, 

sagt Fries. 

Eine positive Entwicklung kann der 

Heilbronner Hafen für seinen Containerterminal 

verzeichnen. Das Kombi 

Terminal Heilbronn (KTHN) wird von 

den drei Unternehmen IGS, Wüst und 

Schmidt betrieben. Sie haben das Terminal 

2020 übernommen und starteten just 

während des Lockdowns, berichtet der 

Heilbronner Hafen-Chef. Trotz dieses 

denkbar schlechten Startpunktes verzeichnet 

das Terminal, das wöchentliche 

Verbindungen zu den deutschen Seehäfen 

anbietet, zweistellige Zuwachsraten. 

Container mit Potenzial 

Beim Containerumschlag gibt es aber 

vor allem für das Binnenschiff noch 

mehr Potenzial. Wären die 27 Neckarschleusen, 

wie seit 2005 geplant, modernisiert 

und verlängert, könnten Schiffe 

bis zu einer Länge von 135 m den Neckar 

befahren. »Die Schleusenausbau ist für 

alle Logistikunternehmen entlang des 

Neckars ein Thema. Hier fehlt die Klarheit 

darüber, ob und wann er kommt«, so 

Fries. Das beeinflusse nämlich die Investitionsentscheidungen 

der Firmen. 

Stand heute würde zum Beispiel keiner 

ein 135 m langes Schiff für den Neckar in 

Auftrag geben. Wenn Fries mit den im 

Heilbronner Hafen ansässigen Unternehmen 

spricht, gibt es ein weiteres Thema, 

bei dem mehr Klarheit gewünscht 

wird, und zwar beim Schiffsantrieb. Solange 

nicht klar ist, welche Kraftstoffe 

oder Antriebe künftig Regularien-konform 

sein werden, wirkt sich das ebenfalls 

hemmend auf Investitionsentscheidungen 

aus. 

Der Hafen lässt nicht locker 

Die Wichtigkeit des Themas Schleusenausbau 

unterstreicht auch das »Erste Hafenforum 

Heilbronn«, das im letzten Oktober 

stattfand. Dort forderten die Vertreter 

der Neckarhäfen Heilbronn, Stuttgart, 

Mannheim, Plochingen, Heilbronns 

Oberbürgermeister sowie der badenwürttembergische 

Verkehrsminister einen 

raschen Start des dringend erforderlichen 

Ausbaus. Bewegung kam in die Sache jedoch 

nicht. Darum lässt der Hafen bei diesem 

Thema nicht locker. Aktuell ist ein 

Treffen in Planung, bei dem der Landesverkehrsminister, 

Vertreter des Bundesverkehrsministerium 

und die Hafenwirtschaft 

das Thema Schleusenausbau in 

Heilbronn diskutieren wollen. 

Klarer ist die Lage im Heilbronner Hafen 

hingegen beim Ausbau des Containerterminals. 

Hier stehen die Zeichen auf 

Investieren. So wird derzeit für den Containerterminal 

eine Erweiterung geplant 

und Zuschussanträge gestellt: Das Containerterminal 

soll neue, längere Gleisanlagen 

erhalten, sodass auch Ganzzüge 

künftig abgefertigt werden können. 

Die Hafenbetreiber, die Heilbronner Versorgungs 

GmbH (HNVG) und die Stadtwerke 

Heilbronn (SWHN), unterstützen 

solche Projekte, weil ihnen daran gelegen 

ist, zu dem erfolgreichen Betrieb des Containerterminals 

weiterhin beizutragen. 

Aber nicht nur dieses: »Der trimodale Hafen 

ist das Logistikrückgrat für die regionale 

Wirtschaft, deswegen investieren wir 

kräftig in die Hafeninfrastruktur. Wir setzen 

uns außerdem gemeinsam mit dem 

Land Baden-Württemberg beim Bund für 

den Ausbau der Neckarschleusen ein«, 

kommentiert der Erste Bürgermeister und 

Aufsichtsratsvorsitzender der HNVG und 

SWHN, Martin Diepgen. 

 

Eine gute maritime Hinterlandanbindung 

erfordert neben einer 

kontinuierlichen Instandhaltung 

den Ausbau und die Verlängerung 

der Schleusen. 


www.hafenstuttgart.de 

33

Stauvermeider ... 

... mit ca. 25 Millionen Tonnen Schiffsumschlag pro Jahr, das 

sind umgerechnet rund 1,5 Millionen nicht gefahrene Lkw! 

Neben der Entlastung des Straßenverkehrs leisten wir einen 

erheblichen Beitrag zum Umweltschutz. 

Häfen Rheinland-Pfalz: 

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Das Containerterminal in Braunschweig soll noch einmal erweitert werden 

© Hafen Braunschweig 

Aufschwung auch ohne Kohle 

Im Hafen Braunschweig beginnt die Zeit ohne das »schwarze Gold«. Container bleiben der 

wichtigste Umschlagtreiber, deshalb soll das Terminal ein weiteres Mal ausgebaut werden. 

Daneben könnten andere Güter verstärkt in den Fokus rücken. Von Krischan Förster 

Jens Hohls 

Hafenchef in Braunschweig 

Die letzten Nachwehen der Corona- 

Krise, Niedrigwasser, Engpässe in 

den Seehäfen und Mangel an Schiffsraum 

– die Binnenschifffahrt und mit ihr die 

Häfen hatten im vergangenen Jahr mit etlichen 

Schwierigkeiten zu kämpfen. An 

Braunschweig sind die von vielen beklagten 

Probleme nahezu spurlos vorbeigegangen. 

»Wir hatten nur einen minimalen 

Rückgang beim Umschlag«, berichtet 

Hafenchef Jens Hohls. »Bei Container war 

es sogar das beste Jahr der Geschichte.« 

Dabei bedeutete 2022 eine Zäsur in 

Braunschweig: das Auslaufen der Kohletransporte, 

seit der Eröffnung des Hafens 

im Jahr 1934 und mit zuletzt rund 

100.000 t oder 10 % Anteil eines der 

wichtigsten Güter im Hafen. Noch 2021 

gab es ordentliche Wachstumsraten, im 

vergangenen Jahr liefen noch Bahntransporte 

von Wilhelmshaven zur Versorgung 

der Region. »Damit ist jetzt endgültig 

Schluss«, sagt Hohls. Künftig muss 

diese Menge kompensiert werden, soll es 

bei den aus der Vergangenheit gewohnten 

Umschlagmengen bleiben. 

Gerade die Zahl der Container ist im 

bisherigen Jahresverlauf allerdings rückläufig. 

Hohls ist deswegen nicht allzu besorgt. 

Denn gerade im zweiten Halbjahr 

2022 sei der Hafen in einem steten Strom 

geradezu »vollgelaufen«, sagt er. »Jetzt 

haben wir wieder mehr Luft, uns neu zu 

sortieren.« Abfallstoffe, alternative 

Brennstoffe oder auch Biomasse könnten 

künftig, wie andernorts auch, die Lücke 

füllen, die vor allem die ausbleibende 

Kohle reißt. 

Daneben wird ein weiteres Mal eine 

Erweiterung des Containerterminals geplant. 

Bei der Eröffnung waren es 

12.500 m2, ab 2005 dann 25.000 m2, und 

2008 waren es dann schon 38.000 m2. Für 

geschätzt 3 Mio. €–3,5 Mio. € soll jetzt 

die nächste Ausbaustufe folgen, wobei 

80 % der Investitionssumme aus der KV- 

Förderung des Bundes stammen. Den Eigenanteil 

stemmt die Hafengesellschaft 


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Hafen Spelle transportiert nachhaltig 

Die drei emsländischen Unternehmen Barlage, Gertzen und Lambers haben vor Kurzem 

im Hafen Spelle-Venhaus demonstriert, wie ein nachhaltiger Transport von 

schweren Gütern wie Flüssiggastanks funktioniert 

Verladung der Tanks im Hafen Spelle. Mit dabei die Projektpartner (v.l.): Stefan Sändker (Geschäftsführer Hafen Spelle-Venhaus), Sebastian Otte (Geschäftsführer 

Lambers Reederei), Andreas Wenninghoff (Bürgermeister Spelle) und Christoph Schulte-Sutrum (Geschäftsführer Gertzen Kran- und Transportlogistik) 

Die drei Unternehmen haben die 

Weichen für die Zukunft des nachhaltigen 

Transports entlang der Binnengewässer 

rund um den Hafen Spelle-Venhaus 

stellt, heißt es in einer Mitteilung 

der Gemeinde. Transportiert wurden 

Flüssiggastanks, die von der Firma 

Barlage aus Haselünne hergestellt wurden. 

Der Transport in Richtung Niederlande 

erfolgte in enger Kooperation mit 

Gertzen Kran- und Transportlogistik sowie 

der Lambers Reederei aus dem Hafen 

Spelle-Venhaus. 

Die Tanks dienen der Beförderung von 

Flüssiggasen, darunter Prozessgase für 

die Chemieindustrie sowie Energiegase. 

Zukünftig sollen sie auch für den Transport 

von Wasserstoff, Ammoniak und 

anderen Stoffen eingesetzt werden. Dafür 

wurden die Tanks gemäß den Vorschriften 

der Klassifikationsgesellschaften 

hergestellt und erfüllen somit 

höchste Sicherheitsanforderungen, die 

durch diverse Abnahmen, Prüfungen, 

Wärmebehandlungen, Marine-Zertifizierung 

und einer speziellen Spezialbeschichtung 

gewährleistet werden. Ein 

solch komplexer Transport von Spezialgütern 

erforderte den Angaben zufolge 

spezialisierte Unternehmen. Mit der Firma 

Gertzen Kran- und Transportlogistik 

und der Lambers Reederei habe der Tankhersteller 

verlässliche Partner gefunden. 

Mit einem Binnenschiff der Reederei Lambers wurden die vier Tanks verschifft 

Beide Unternehmen sind im Hafen 

Spelle-Venhaus ansässig, der die infrastrukturellen 

Voraussetzungen bietet, 

um ein derartiges Transportvorhaben abzuwickeln. 

Neben dem Wasserweg bietet 

der Hafen auch eine Straßenanbindung 

sowie einen Gleisanschluss: »Durch die 

Trimodalität im Hafen Spelle-Venhaus 



und die hervorragende Kooperation mit 

den ansässigen Unternehmen, können 

wir eine effiziente und nachhaltige Logistik 

gewähren«, fasst Sebastian Otte, Geschäftsführer 

der Lambers Reederei, die 

Situation vor Ort zusammen. 

Beitrag zur Energiewende 

Dank der Kräne konnten insgesamt vier 

Tanks innerhalb von rund vier Stunden 

auf zwei Binnenschiffe verladen werden. 

Anschließend übernahm die Reederei 

den Transport der Tanks zu einer Werft 

in den Niederlanden. Dort sollen sie in 

ein Schiffskasko eingebaut und zu fertigen 

Binnenschifftankern komplettiert 

werden. Durch diese effiziente Zusammenarbeit 

konnten geeignete Strecken 

sowie Genehmigungsverfahren für 

den Straßenvorlauf bis zum geeigneten 

Binnenhafen realisiert werden, heißt es. 

Die Bedeutung dieser Partnerschaft und 

des gesamten Projektes erstreckt sich den 

Beteiligten zufolge über den bloßen Transport 

hinaus. Durch den Einsatz der Tanks 

für Flüssiggas und potenziell auch für Wasserstoff 

und Ammoniak wird die Versorgungssicherheit 

der Industrie entlang 

der Binnengewässer nachhaltig gewährleistet. 

Dieser Transport leiste außerdem einen 

wichtigen Beitrag zur Energiewende, da er 

die Verlagerung von Transporten von der 

Straße auf das Wasser fördert. 

Wie es von den Projektbeteiligten 

heißt, sei man stolz auf diese erfolgreiche 

Zusammenarbeit und plane auch 

zukünftig weitere gemeinsame Projekte 

dieser Art: »Mit der heutigen Verladung 

stellen wir die Weichen für zukünftige 

Aufträge und leisten gemeinsam einen 

wichtigen Beitrag zur Verkehrswende«, 

so Christoph Schulte-Sutrum, Geschäftsführer 

der Gertzen Kran- und 

Transportlogistik GmbH & Co. KG. Der 

Hafen Spelle-Venhaus habe sich als ein 

zentraler Dreh- und Angelpunkt für den 

umweltfreundlichen Gütertransport erwiesen: 

»Die im letzten Jahr abgeschlossene 

Erweiterung des Hafens ermöglicht 

solche Erfolgsgeschichten. 

Auch zukünftig wird hier der umweltfreundliche 

Gütertransport eine wichtige 

Rolle spielen«, betont Stefan Sändker, 

Geschäftsführer Hafen Spelle-Venhaus 

GmbH. 

RD 

Die Firma Gertzen hat die vier Flüssiggastanks von der Straße aufs Schiff verladen 

© Hafen Spelle-Venhaus 

Immer in Bewegung 

Hafenbetriebsgesellschaft Braunschweig mbH | Hafenstraße 14 | 38112 Braunschweig | hbg@braunschweig-hafen.de | www.braunschweig-hafen.de 

Binnenschifffahrt 2023 

39


Koblenz liefert Landstrom für Schiffe 

Rheinland-Pfalz fördert die Installation von Landstrom-Anschlüssen im Rheinhafen 

mit rund 871.000 €. Damit können Schiffe künftig an sieben Ladesäulen umweltfreundlich 

mit Energie versorgt und jährlich 72 t an CO2 eingespart werden 

(v.l.): Bürgermeisterin Ulrike Mohrs, Stadtwerke-Geschäftsführer Lars Hörnig, Ministerin Daniela Schmitt und Hafenbetriebsleiter Ulrich Gramsch 

© Hafen Koblenz 

So sieht eine typische Strom-Ladesäule aus, wie 

sie zum Beispiel in Würzburg entwickelt wurde 

Im Hafen Koblenz sollen die neuen 

Stromtankstellen es der Schifffahrt 

künftig ermöglichen, während des Güterumschlags 

oder an Liegeplätzen auf Dieselmotoren 

und Generatoren zu verzichten 

und sich stattdessen an das 

Stromnetz anzuschließen. Damit soll ein 

Beitrag zur Reduzierung von Luftschadstoffen 

und Lärmemissionen geleistet 

werden, heißt es. 

»Die Schifffahrt ist für den Gütertransport 

in Rheinland-Pfalz von hoher Bedeutung. 

Wir setzen mit Blick auf lebenswerte 

Innenstädte sowie den Klimaschutz 

auf eine alternative Energieversorgung 

der Binnenschiffe in den Häfen«, 

sagte die rheinland-pfälzische Verkehrsministerin 

Daniela Schmitt. Die Fördermittel 

entfallen je zur Hälfte auf Landesund 

Bundesmittel. 

Insgesamt geht es um leistungsstarke 

Landstromanlagen an sieben Anlegestellen 

im Hafen Koblenz. Die Anlagen 

entsprechen den neuesten technischen 

Standards und können dem Energiebedarf 

von bis zu 2 x 63 Ampere je 

Anlegestelle gerecht werden. Künftig 

könnten dadurch im Koblenzer Rheinhafen 

jährlich rund 72 t CO2 im Jahr eingespart 

werden. 

»Durch Modernisierung und Weiterentwicklung 

schaffen wir es den trimodalen 

Hafenumschlag unseren Kunden an 

365 Tagen zu gewährleisten«, so Lars 

Hörnig, Geschäftsführer der Stadtwerke 

© Hafen Würzburg 

Koblenz. Der Standort Koblenz zählt in 

Rheinland-Pfalz zu den Binnenhäfen, die 

als landesbedeutsam eingestuft wurden. 

In dem Binnenhafen werden jährlich 

rund 1.100 Schiffe abgefertigt und rund 

900.000 t an Gütern umgeschlagen. 

Weniger Emissionen in Koblenz 

Die Stadtwerke Koblenz hatten bei der 

Investitions- und Strukturbank (ISB) 

RLP für das insgesamt rund 1,1 Mio. € 

teure Projekt einen entsprechenden Förderantrag 

gestellt. Mit dem Programm 

»Landstromanlagen für Binnenschiffe« 

können der Neu- und Ausbau einschließlich 

Planungskosten von Anlagen bezuschusst 

werden, die von Frachtschiffen, 

Fahrgastschiffen oder Fähren genutzt 

werden. Möglich sind Zuschüsse von bis 

80 % der zuwendungsfähigen Kosten. 

Vor zwei Jahren waren in Koblenz bereits 

Landstromanlagen für sechs Schiffe 

am Moselufer eingerichtet worden. 

Der Förderbescheid wurde seinerzeit 

vom damaligen Verkehrsminister Volker 

Wissing übergeben – heute führt der 

FDP-Politiker das Bundesressort. KF 


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Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e. V. 

Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz, MS »Stella Maris« und die stellvertretenden 

Vorsitzenden Nikolaus Hohenbild, Detlef Maiwald, Stephen Mnich, Gebr. Mnich OHG 

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn 

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228 / 746377 | Fax 0228 / 746569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de 

Update: Europäische Besatzungsstandards 

Vom 13.06. bis zum 11.07.2023 erfolgte seitens der EU-Kommission 

der sogenannte »Call for Evidence« zur Initiative »Intelligente 

und flexible EU-Vorschriften über Schiffsbesatzungen« 

in dessen Rahmen jeder auf der entsprechenden Seite der Kommission 

einen Kommentar schreiben konnte. 

In den bisherigen Kommentaren wurden einige Schwerpunkte 

deutlich, die wir auch in CESNI/QP-Crew bereits diskutiert haben. 

Insbesondere von Seiten der Partikulierunternehmen, im gemeinsamen 

Kommentar von EBU und ESO sowie in dem der ETF 

wurde dafür plädiert, die Betriebsformen als Bezugspunkt für die 

Festlegung der Mindestbesatzung beizubehalten und nicht – wie 

von der Kommission vorgeschlagen – an deren Stelle nur die Erfassung 

der Arbeitszeit der Besatzungsmitglieder zu setzen. 

Großen Raum in den Kommentaren nimmt die Frage von Ausnahmen 

vom Anwendungsbereich einer europäischen Regelung 

ein und der Möglichkeit für die Mitgliedstaaten, für bestimmte 

Fälle abweichende Regelungen schaffen zu können. Ganz eindeutig 

die Kommentare des Deutschen Fährverbandes und einiger 

niederländischer Fährunternehmen, die Fähren aus dem Anwendungsbereich 

einer europäischen Besatzungsregelung ganz 

auszunehmen möchten, so wie dies auch in der Rheinschiffspersonalverordnung 

der Fall ist. Bedingt durch die Unterschiedlichkeit 

der einzelnen Fährstellen und ihren jeweils nur lokalen Bezug 

können Besatzungsvorschriften für Fähren viel besser durch 

die Mitgliedstaaten selbst, als durch die EU geregelt werden. Die 

Kommentare des deutschen und des niederländischen Verkehrsministeriums 

gehen in eine ähnliche Richtung. Der BDS hatte 

sich von Anfang an hierfür ausgesprochen. 

Den Wunsch nach Regelungen durch die Mitgliedstaaten gibt es 

genauso für die Ausflugsschifffahrt, soweit sie nur in einem kleinen, 

räumlich begrenzten Gebiet unterwegs ist. Es wäre in vielen Fällen 

nicht verhältnismäßig, diese ohne Rücksicht auf ihr kleines Einsatzgebiet 

und die lokalen Besonderheiten einer europäischen Regelung 

zu unterwerfen. Vor allem von Seiten der Partikulierunternehmen 

wurde das Thema der digitalen Erfassung der Arbeitszeiten aufgegriffen 

und sehr deutlich gemacht, dass eine digitale Überwachung 

in Form von Fernkontrolle durch die Behörden weder von Seiten der 

Arbeitgeber noch von Seiten der Arbeitnehmer erwünscht ist. In der 

Frage einer digitalen Erfassung der Arbeitszeit konnten sich die EBU, 

ESO und ETF bereits vor einiger Zeit auf ein gemeinsames Positionspapier 

verständigen, in dem u.a. hervorgehoben wird, dass ein Zugriff 

auf digital erfasste Arbeitszeiten nur während einer Kontrolle 

vor Ort an Bord des Schiffes erfolgen können soll. 

So richtig es ist, dass Besatzungsvorschriften gut zu kontrollieren 

sein müssen und die Voraussetzungen dafür auch 

gleichzeitig mit der Schaffung einer europäischen Besatzungsregelung 

erfolgen sollten, muss das mit dem nötigen Augenmaß 

geschehen. An Bord arbeiten nicht nur Menschen, sondern sie leben 

dort auch während der Zeit ihres Dienstes. Niemand möchte 

das Gefühl haben, von außen überwacht zu werden! 

Noch nicht angesprochen wurde im Beitrag in der letzten Ausgabe 

die Frage der Ausgestaltung der Tabellen. Einen abgestimmten 

Vorschlag gibt es auch noch nicht. Im Augenblick sind die 

Mitglieder von CESNI/QP/Crew aufgefordert, den gemeinsamen 

Vorschlag von EBU, ESO und ETF zu prüfen, der sich auf die Tabelle 

für Motorschiffe und Schubboote bezieht. 

Nachdem die Diskussion auf Basis einer Einteilung in drei Stufen 

schwierig wurde, haben wir einen Vorschlag auf Basis von 

fünf Stufen erarbeitet: 

In Stufe 1 würden Schiffe bis 55 m fallen. In Stufe 2 Schiffe zwischen 

55 und 70 m und in Stufe 3 Schiffe von 70 bis 86 m. In den 

Stufen 4 und 5 haben wir die Breite der Schiffe als zusätzliches 

Kriterium vorgeschlagen, weil sie sich gerade bei den großen 

Schiffen die zusätzliche Fläche sich auf die Arbeitsbelastung der 

Besatzungsmitglieder auswirkt. 

In Stufe 4 könnten danach fallen zum einen die Schiffe zwischen 

86 und 110 m und zusätzlich die Schiffe zwischen 110 und 135 m, 

soweit sie eine maximale Breite von 11,45 m haben. Stufe 5 könnte 

die Schiffe zwischen 110 und 135 m abdecken, die breiter sind als 

11,45 m sowie die Schiffe länger als 135 m. Natürlich ist es eine 

umstrittene Frage, ob man in der Gruppe 5 ein Besatzungsmitglied 

mehr vorsehen kann, als dies heute der Fall ist. Auch die technische 

Ausstattung, die über S2 hinausgeht, ist hierbei noch nicht 

berücksichtigt. Weitere Tabellenentwürfe gibt es noch nicht. 

Videoblog ».... echt jetzt? Binnenschiffer?« 

Die Anmeldefrist wurde bis zum bis 31. August verlängert! 

Wir hatten bereits in der letzten Ausgabe auf diesen Wett bewerb 

aufmerksam gemacht. BDS und BDB wollen gemeinsam versuchen, 

für eine Ausbildung in der Binnenschifffahrt zu werben. 

Unterstützt wird die Aktion vom BMDV und der Ausbildungsförderung. 

Mit einem Wettbewerb um den besten Videoblog 

möchten wir Auszubildende und junge Besatzungsmitglieder 

dazu animieren, von ihrer Ausbildung/ihrem Arbeitsalltag zu 

berichten. Sechs Monate lang soll jeden Monat ein Video in den 

Blog gestellt werden. Die besten drei Blogs erhalten als Preis 

3.000 €, 2.000 € und 1.000 €! 

Wenn Sie selbst Auszubildende oder junge Besatzungsmitglieder 

beschäftigen oder jemanden kennen, der interessiert 

sein könnte, dann reichen Sie diese Information bitte weiter. 

Den Link zur Anmeldung und die Teilnahmebedingungen finden 

Sie auf unserer Seite www.bds-binnenschiffahrt.de. 


IMPRESSUM 

Fortführung der 

Binnenschiffahrt 

und Wasserstraßen 

Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen 

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang 

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für: 

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg 

Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim 

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg 

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam 

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg 

Moselkommission, Trier 

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC) 

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg 

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg 

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers 

Aquametro Oil & Marine GmbH ........................................................ 19 

Haeger & Schmidt Logistics GmbH .................................................... 11 

Hafenbetriebe Ludwigshafen am Rhein GmbH ................................ 34 

Hafenbetriebsgesellschaft Braunschweig mbH .................................. 39 

Hafen Stuttgart GmbH (HSG) ............................................................. 33 

Hamburg Messe und Congress GmbH .............................................. U2 

Hitzler Werft GmbH ................................................................................ 3 

Hoyer Marine GmbH ........................................................................ Titel 

Kadlec & Brödlin GmbH ...................................................................... 25 

Lehmann Marine GmbH ...................................................................... 22 

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ...................................... 21, 37, 49 

Messe Kalkar Kernwasser Wunderland Freizeitpark GmbH .......... U4 

Neckarhafen Plochingen GmbH .......................................................... 35 

Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG ............................................... 15 

Podszuck GmbH ...................................................................................... 9 

RheinCargo GmbH & Co. KG ............................................................. 29 

Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH (SBO) .............................. 23 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG ............................. 10, 35 

TMLG s.r.o .............................................................................................. 13 

UHH Umschlag- und Handelsgesellschaft Haldensleben GmbH .. 41 

Werft Malz GmbH ................................................................................... 6 

Wessels GmbH Tischlerei und Alubau ................................................. 8 

Wittig GmbH ............................................................................................ 5 

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. 

Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt 

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Herausgeber 

Prof. Peter Tamm † 

Patricia Erb-Korn (Präsidentin), Verein für europäische 

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., 

Geschäftsführung 

Peter Tamm 

Redaktion 

Chefredakteur: Krischan Förster (KF) 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-206 | k.foerster@hansa-online.de 

Redakteur: Felix Selzer (fs) 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-210 | f.selzer@hansa-online.de 

Redakteurin: Anna Wroblewski (AW) 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-209 | a.wroblewski@hansa-online.de 

Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande) 

Christian Knoll (ck, Berlin, Ostdeutschland) 

Martin Schwarzott (mas, Main, MDK, Donau) 

Ulrich Pfaffenberger (upf, süddeutsche Seen, Schweiz) 

Josef Müller (jom, Österreich) 

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, Recht) 

Redaktionsbeirat 

Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe, 

Präsidentin des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.; 

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische Binnenschiffahrt und 

Wasserstraßen e.V., Duisburg; 

Rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der 

Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen 

Binnenschiffahrt e.V.; 

Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Entwicklungs zentrum für Schiffstechnik 

und Transport systeme e.V. Duisburg (DST), Duisburg. 

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Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung sowie der Übersetzung 

vorbehalten. Kein Teil der Zeitschrift darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm 

oder ein anderes Verfahren) ohne Genehmigung des Ver lages reproduziert werden. 

Namentlich gekennzeichnete Beiträge geben nicht unbedingt die Meinung von Herausgeber, 

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vor. Die Redaktion lehnt jede Verantwortung für unverlangt eingesandtes Material (Manus- 

kripte, Fotos, Grafiken etc.) ab. 

Verlag und Redaktion 

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SHIPPING - TECHNICS - LOGISTICS 

Deutschlands einzige Fachmesse für die Binnenschifffahrt 

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- die Shipping Technics Logistics (STL) - ist heute als internationaler 

Knotenpunkt der maritimen Branche bekannt. Als Impulsgeber für 

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Kontaktdaten: 

E-mail: messe@messekalkar.de 

Tel: +49 (0) 2824/910-151 

Griether Griether Straße Straße 110-120 110-120 • • D-47546 Kalkar • • www.messekalkar.de

BS 08-2023

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