HANSA 09-2023

Schutz kritischer Infrastruktur 

Neue Sicherheitslage in Europa: 

Experten blicken auf Schutz 

kritischer Infrastruktur im Meer 

150 Jahre MMG 

Der weltweit fuḧrende Hersteller 

für Schiffspropeller blickt auf 

eine wechselhafte Geschichte 

Strategien der Motorenbauer 

International 

Maritime 

Journal 

Auf dem Weg zur klimaneutralen 

Antriebstechnologie gehen die 

Hersteller unterschiedliche Wege 

160. Jahrgang 

ISSN 0017-7504 | € 20,– 

www.hansa-online.de

EDITORIAL 

Michael Meyer 

Stellvertretender Chefredakteur 

Bitte keine reinen 

»Talk«-Runden 

Bremen ist für ein paar Tage der Nabel 

der deutschen maritimen Welt, wenn Politik 

und Wirtschaft zur 13. Nationalen 

Maritimen Konferenz zusammenkommen. 

Der Gesprächsbedarf ist groß, 

drängende Fragen zur Zukunft der Branche 

bedürfen einer Antwort und vor allem 

einer Reaktion. Reeder, Makler, 

Werften, Zulieferer, Häfen, Offshore- 

Wind-Akteure: Alle werden sie da sein, 

und alle haben Hoffnungen und Forderungen 

im Gepäck. 

Wenn Bundeskanzler Olaf Scholz die 

NMK eröffnet, sollte auch der Rauch aus 

der Vorbereitungszeit verflogen sein. Wie 

zu hören war, gab es einige Unstimmigkeiten 

zwischen den Beteiligten. Planung, 

Verantwortlichkeit, Agenda, Referenten- 

Liste – nicht immer herrschte Einigkeit. 

Aber jetzt steht das Programm, es kann 

losgehen. Die Schifffahrts-Community 

soll in Bremen auf die Spitzen der Bundespolitik 

treffen, das Line-up zeigt neben 

Regierungschef Scholz einige Namen 

höchsten Ranges: Das Wirtschafts- und 

Klima-Ressort schickt mit Minister Habeck 

und dem maritimen Koordinator 

Janecek gleich zwei Top-Politiker, Verteidigungsminister 

Boris Pistorius soll 

ebenfalls kommen. Während SPD und 

Grüne damit hochrangig vertreten sind, 

fehlt ein Minister des Koalitionspartners 

FDP auf der Agenda: Verkehrsminister 

Volker Wissing lässt sich vertreten. 

So mancher will darin einen weiteren 

Fingerzeig erkannt haben. Wissing, zuständig 

für die Wasserstraßenverwaltung, 

setzt seine Prioritäten offenbar tatsächlich 

auf andere Bereiche der Verkehrspolitik. 

Das ist bereits vielfach deutlich 

und entsprechend kritisiert worden. Auf 

einer Veranstaltung wie der Nationalen 

Maritimen Konferenz hätte er problemlos 

und wortreich ein Bekenntnis auch für 

die Wasserstraßen ablegen können, für 

Politiker mit seiner Erfahrung wäre das 

ein leichtes gewesen. 

Aber klar, er hätte sich wohl unangenehmen 

Fragen stellen müssen. Warum 

wird sich so wenig um die Wasserstraßenverwaltung 

gekümmert, wo sie 

doch so großes Potenzial für nachhaltigere 

Transporte ins Hinterland birgt Es geht 

dabei nicht nur um Binnenschiffer, wie 

jüngst Hamburgs Wirtschaftssenatorin 

und SPD-Landes-Chefin Melanie Leonhard 

deutlich machte: Deutschlands Seehäfen 

leiden unter vielen Problemen auf 

Flüssen und Kanälen mit. Sie und ihre 

norddeutschen Amtskollegen sind sich einig: 

Bei Bauvorhaben, Verwaltung, Personal 

ist »nicht hinnehmbar, was seit Jahren 

passiert«. Die Wasserwege stünden 

nicht im Fokus der deutschen Verkehrspolitik: 

»Das ist schlecht!« 

Man darf gespannt sein, ob und, wenn 

ja, wie die Industrie mit den politischen 

Vertretern aus Berlin und Bonn zu gemeinsamen 

Positionen kommt – und vor 

allem: Ob daraus konkrete Initiativen werden. 

Große Worte gab es schon genug. 

Doch gerade in Politik und Verwaltung 

darf es gern endlich auch mehr Taten geben. 

Kein Ampel-Gezänk, keine Ausflüchte, 

sondern konstruktive Begleitung eines 

Wirtschaftszweigs, von dem die Gesellschaft 

auf so vielfältige Weise abhängt, ist 

gefragt. Das sollte mittlerweile nun wirklich 

jeder verstanden haben. 

HANSA – International Maritime Journal 09 | 2023 

3

INHALT | CONTENTS 09 2023 

3 EDITORIAL 

3 – Bitte keine Talk-Runden 

6 SPOTLIGHT ON NEW SHIPS 

6 – Vier Seeleute, keine Hauptmaschine 

8 MOMENTAUFNAHME 

10 PEOPLE & PODCAST 

12 MÄRKTE | MARKETS 

12 – Peak season sees rates climbing 

12 – Viewpoint: Anders Schulze | Flexport 

20 % surplus capacity in liner shipping 

14 – Märkte | Markets 

16 VERSICHERUNGEN | INSURANCE 

16 – Konsolidierung bei »Fixed Premium«-P&I 

17 – Havariechronik 

17 – Bergungsreeder leiden unter schwacher Nachfrage 

18 – Havarie der »Fremantle Highway«: 

PCTC-Brand – Finger in der Wunde 

20 SCHIFFFAHRT | SHIPPING 

20 – Nationale Maritime Konferenz 2023: 

»Plattform für konstruktiven Dialog« 

22 – Columbia Group: Karrierestart Ausbildung 

24 – Interview Elpi Petraki | WISTA: 

»Vieles passiert jetzt im Schnellmodus« 

26 – Kreuzfahrt: Auf die inneren Werte kommt es auch an 

30 – Mega Yachts: Crisis What Crisis 

33 – MYS 2023: Yachts take centre stage in Monaco 

34 SCHIFFSTECHNIK 

34 – Motorenhersteller: Wege in eine CO 2 

-freie Schifffahrt 

40 – 150 Jahre MMG 

43 – Interview Lars Greitsch | CEO MMG: 

»Wir benötigen keine zweite Runde« 

44 – FVTR-Konferenz: Dekarbonisierung im Fokus 

46 – HIPER 2023: Smart and Green for Decarbonisation 

50 – STG-Tagung Ship Efficiency: »Jeder Tropfen zählt« 

52 GREEN HUB 

54 DIGITAL HUB 

56 OFFSHORE 

56 – Interview Johannes Peters | ISPK: 

»Kohärentes Lagebild ist beste Abschreckung« 

60 – Gastbeitrag Ingo Berger: 

Kritische maritime Infrastruktur – ist Deutschland 

gefährdet 

62 HÄFEN | PORTS 

62 – M&A-Karussell prägt den Terminal-Markt 

63 PORT HUB 

64 BUYER’S GUIDE 

68 DNV LOGBUCH 03 | 2023 

72 TERMINE & IMPRESSUM 

74 LETZTE SEITE 

74 – Eine Matratze mit Geschichte – 

Spendenaktion auf der »Europa« 

4 HANSA – International Maritime Journal 09 | 2023


5

Vier Seeleute, keine Hauptmaschine 

Spotlight on 

new ships 

© ETA Shipping 

Die Neubauten haben eine 

Tragfähigkeit von 7.400 t bei 

einer Vermessung von knapp 

5.000 und erreichen voll beladen 

10,5 kn bei unter 900 kW 

Lange wurde getüftelt, jetzt sind die Details klar und ein – 

überraschend großer – Auftrag ist vergeben. Allerdings nach 

China, worüber sich europäische Werften ärgern dürften. Denn 

die Rede ist von innovativen und verhältnismäßig kleinen Frachtern, 

für die hiesige Schiffbauer eigentlich gut positioniert sind. 

Das Schweizer Handelsunternehmen Mercuria und ÈTA Shipping 

aus den Niederlanden haben sich zusammengetan: Sechs 

7.400-Tonnerwerden von der chinesischen Werft Taizhou Sanfu 

gebaut. Zudem gibt es eine Option auf zehn weitere Schiffe. Die 

Jungfernfahrt ist für das zweite Quartal 2025 geplant. 

Als Eigentümerin für die Serie wurde das Joint Venture Mare 

Balticum BV aus der Taufe gehoben, eine Tochtergesellschaft von 

Mercuria, an der ÈTA einen Minderheitsanteil hält. 

Der Clou liegt nach Ansicht der Beteiligten 

im Design: Die modulare Bauweise 

bedeute, »dass es keine Hauptmaschine gibt, 

sondern dass ein Elektromotor den Propeller 

antreibt.« Die Stromversorgung erfolgt 

den Angaben zufolge über Generatoren, 

die mit konventionellen oder kohlenstoffarmen 

Brennstoffen betrieben werden 

können. Zudem ist es möglich, Batterien 

oder Brennstoffzellen anzuschließen, die 

zum Beispiel mit grünem Wasserstoff, Methanol oder Ammoniak 

betrieben werden können. »Emissionsfreie Lösungen können 

hinzugefügt werden oder die Generatoren ersetzen«, heißt es. 

Angesichts dieses relativ innovativen Ansatzes hat die Größe 

des Auftrags doch einige in der Branche überrascht. Bei derartigen 

Pilotprojekten werden in der Regel eher kleinere Chargen 

geordert. 

Die ÈTA-Gründer Sam Gombra und Walter van Gruijthuijsen 

sehen das offenbar anders und sind zuversichtlich. Gombra, der 

als Geschäftsführer der Shortsea-Reederei Forestwave Navigation 

bekannt ist, meint: »Der modulare Aufbau ermöglicht den 

einfachen Austausch einer Energiequelle, die alles sein kann, solange 

sie Strom erzeugt.« Er schätzt, dass es »weniger als einen 

Tag« dauert, das Stromerzeugungssystem ganz oder teilweise zu 

ersetzen, ohne dass eine Werft benötigt wird. 

Das Design wurde laut den Entwicklern ohne Abstriche bei der 

Geschwindigkeit oder der Ladekapazität erreicht, »und das zu 

vergleichbaren Neubaukosten wie bei herkömmlichen Schiffen«, 

die allerdings nicht weiter spezifiziert werden. 

»Auch die Automatisierung spielt eine große Rolle bei den Effizienzgewinnen 

und dem sichereren Schiffsbetrieb im Vergleich 

zu herkömmlichen Schiffen«, schreiben die künftigen Eigner. So 

könne das Schiff mit einer reduzierten Besatzungsstärke von vier 

statt sechs Personen sicher geführt werden. 

»Das 3D-Management-Tool arbeitet mit über 1.300 Sensoren 

und ermöglicht die virtuelle Navigation, den 

Zugriff auf Ausrüstungsdaten und die Analyse 

historischer Trends für die Besatzung 

und das technische Personal«, sagt van 

Gruijthuijsen. 

Beim Handelsunternehmen Mercuria 

sieht man das Projekt – es ist auch von einer 

»Investition in ÈTA Shipping« die Rede – als 

Plattform, um den Übergang zur kohlenstofffreien 

Schifffahrt zu beschleunigen. 

»Die ÈTA-Schiffe sind bereits jetzt 30 % effizienter als herkömmliche 

Neubauten und etwa 50 % effizienter als der Durchschnitt 

der bestehenden Flotte«, meint Mindaugas Gogelis, Energy Transition 

Director von Mercuria. In einer Zeit mit großer Ungewissheit 

über die zukünftigen Kosten und die Verfügbarkeit von kohlenstofffreien 

Kraftstoffen sei es unerlässlich, sich eine gewisse 

Flexibilität bei der Wahl der zukünftigen Technologie zu erhalten. 

Mercuria plant, bei Bedarf »einen maßgeschneiderten Dekarbonisierungspfad 

anzubieten, der auf die spezifischen Bedürfnisse 

des Ladungseigentümers oder -betreibers optimiert ist«. Ein 

hehres Ziel, man darf gespannt sein, wie das Angebot im Markt 

angenommen wird. 

MM 



7

MOMENTAUFNAHME 

Die Bombe tickt leiser 

Die »Nautica« ist kein kleiner Tanker, 

doch selbst sie wird überragt von der 

»FSO Safer«, die marode vor dem Jemen 

dümpelt und seit Ausbruch des Bürgerkriegs 

nach und nach verfällt. Aber zusammen 

mit Hilfsschiffen und einer ganzen 

Gruppe von Experten ist es nun endlich 

gelungen, die »tickende Zeitbombe« 

zu entschärfen. Mehr als 1,1 Mio. Barrel 

Öl wurden in einer spektakulären Aktion 

von Bord geholt – von den Vereinten Nationen 

und einer großen Spenderschar, 

darunter Deutschland, finanziert. Bei der 

nächsten großen Herausforderung wird 

die »Nautica« nicht helfen können: Die 

schrottreife »FSO Safer« muss zu einer 

Abwrackwerft geschleppt werden. In diesem 

Sinne: »... to be continued ...« 

Foto: Boskalis 


Liebe Leser, 

wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar persönlichen oder erklärenden 

Zeilen dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansa-online.de sowie Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Stadthausbrücke 4, 

20355 Hamburg. Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden. 


9

PEOPLE 

■ HAMBURG SÜD: Poul Hestbæk verlässt 

Hamburg Süd. Er war seit 2004 bei 

der Reederei und hatte 

CEO Arnt Vespermann 

beerbt. Vespermann 

war 2021 zur 

Offen Group gewechselt. 

Mit Philipp Oetker 

ging vor einigen 

Monaten auch der 

letzte Vertreter der ehemaligen Eigner-Familie. 

Die Marke Hamburg Süd wird vom 

Eigentümer Maersk endgültig vom Markt 

genommen. 

■ STOLT-NIELSEN: Udo Lange folgt 

als CEO auf Niels G. Stolt-Nielsen, der 

sich nach 23 Jahren 

zurückzieht und ab 1. 

September Chairman 

of the Board bei der 

Reederei wird. Der 

deutsche Manager 

Lange kommt vom 

US-Riesen FedEx Express, 

wo er zuletzt Mitglied des FedEx 

Senior Management Committee und Präsident 

der Sparte Healthcare, Logistics 

and Americas International war. 

Personalie des Monats: Werftgruppe Meyer stellt Führung neu auf 

1 2 

3 4 

5 

■ MEYER WERFT: Bernd Eikens (2) wird neuer Group CEO. Er ist seit 2019 

Mitglied des Beirats von Meyer Turku und arbeitete 25 Jahre in verschiedenen Managementpositionen 

für das Papier- und Holzprodukte-Unternehmen UPM-Kymmene. 

Die Besetzung ist Teil eines größeren Umbaus bei Meyer. Im neuen Group 

Executive Board fungiert Tim Meyer (3) als Sprecher der Inhaber-Familie und CEO 

von Meyer Turku. Thomas Weigend (5), Chief Sales Officer, soll die Geschäftsfelder 

Floating Solutions und Meyer RE leiten. Jan Meyer (4), Chief Business Innovation 

Officer, übernimmt die Entwicklung neuer Geschäftsfelder der Neptun Werft einschließlich 

Offshore-Wind. Seniorchef Bernard Meyer (1), gerade 75 geworden, 

konzentriert sich fortan im Beirat der Gruppe auf nicht-operative Themen. 

■ EMS-FEHN: Agnieszka Acar ist neue 

Geschäftsführerin von EMS Chartering. 

Sie war bereits vor ihrer 

Berufung Teil der 

erweiterten Geschäftsleitung. 

EMS 

Chartering fungiert 

als exklusiver Broker 

für die eigenen General-Cargo-Schiffe 

der 

Leeraner EMS-Fehn-Group. Die neue Geschäftsführerin 

hatte ihre berufliche Karriere 

2008 als Auszubildende bei EMS 

Chartering begonnen. 

■ SDC: Florian Kluwe ist seit 1. Juli Geschäftsführer 

beim Hamburger Schiffsdesigner. 

Er verstärkt 

das Geschäftsführungsteam 

um Harald 

Jensen und Michael 

Wächter. Kluwe war 

zuvor acht Jahre für 

die Hamburgische 

Schiffbau-Versuchsanstalt 

(HSVA) tätig, zuletzt als Leiter der 

Division Ships. Davor war er in leitender 

Positionen bei der Werft Flensburger 

Schiffbau-Gesellschaft (FSG). 

■ HELLMANN: Jens Drewes übernimmt 

ab August 2024 die Position des 

CEO bei der Spedition 

von Reiner 

Heiken. Drewes ist 

seit über 30 Jahren 

in der Logistikbranche 

tätig, vor allem 

im asiatisch-pazifischen 

Raum und in 

Europa. Seit Ende der 1990er Jahre war 

er für den internatioal aktiven Konzern 

Kühne+Nagel tätig, wo er zuletzt das 

Europageschäft verantwortete. 

■ TOP GLORY MARINE SERVICE: 

Cathrin Prikker erweitert die Geschäftsführung 

der 

auf Abfallmanagement 

spezialisierten 

Hamburger Firma. 

Diese wird nun von 

ihr und der Gründerin 

und langjährigen 

Geschäftsführerin, 

Silke Fehr, geführt. Prikker ist seit 2019 bei 

Top Glory Marine Service. In ihrer bisherigen 

Tätigkeit war sie für die Geschäftsentwicklung 

und den Vertrieb zuständig. 

■ MERCY SHIPS: Benjamin Walker 

beerbt 2024 Udo Kronester als Deutschland-Chef 

der internationalen 

Hilfsorganisation 

mit Hospitalschiffen 

in Afrika. 

Kronester hatte das 

Deutschland-Büro 

von Mercy Ships fast 

14 Jahren lang geleitet 

und geht nun in den Ruhestand. Der 

42-jährige Wirtschaftsingenieur Walker 

leitete zuletzt die Stabsstelle Digitale 

Transformation eines Klinikverbundes. 

■ FLEET HAMBURG: Christoph Hasche 

ist verstorben. Der maritime 

Rechtsexperte wurde 

70 Jahre alt, 2019 war 

er nach 37 Berufsjahren 

in den Ruhestand 

gegangen. Von 

1982 bis 2011 war er 

als Partner in einer 

Großzkanzlei tätig, 

Schwerpunkt war das Seerecht. Von 

2010 bis Ende 2016 war er Sekretär und 

stellvertretender Vorsitzender der German 

Maritime Arbitrators Association. 


HANSA PODCAST 

Prominente Gäste 

im maritimen Talk 

WINGD 

VOLKMAR GALKE 

Der Motorenentwickler WinGD arbeitet 

mit Hochdruck an der Markteinführung 

von Ammoniak- und Methanol-Motoren 

für große Frachtschiffe, 

berichtet Volkmar Galke, Executive 

Director Sales, im HANSA Podcast. 

Er gibt Einblick in den Stand der 

Entwicklung, technische Herausforderungen 

der neuen Kraftstoffe und digitale Möglichkeiten. 

Auch den Retrofit-Markt hat das Schweizer Unternehmen 

im Blick, hier sieht Galke großes Potenzial, etwa 

mit der neu vorgestellten VCR-Technologie. 

DNV 

PIERRE SAMES 

Pierre Sames, Strategic Development 

Director bei DNV Maritime, spricht im 

HANSA Podcast über die Potenziale, 

Herausforderungen und die Aufgaben 

einer Klassifikationsgesellschaft im 

Umgang mit den neuen Möglichkeiten. 

DNV arbeitet selbst bereits mit KI beziehungsweise 

an der Entwicklung von 

Anwendungen. Die Hauptaufgabe einer Klassifikationsgesellschaft 

sieht Sames aber in der Prüfung und Zertifizierung 

von KI-Anwendungen. »Hier sehen wir großes Potenzial 

im internationalen Einsatz in allen Bereichen.« 


11

MÄRKTE | MARKETS 

Peak season sees rates climbing 

Some optimism has returned to both container and dry bulk trades 

in the first half of August. By Michael Hollmann 

The summer lull is fading quickly with 

shipping activity gaining momentum 

again on many routes in the dry 

bulk sector as well as in the container 

liner trades. The most notable improvements 

are seen in the panamax 

bulk market amid increased soybean and 

corn liftings ex Brazil and vibrant coal 

trades into China and India. The time 

charter average (5TC) for the 82,500 dwt 

Baltic type vessel jumped by more than 

60 % between mid-July and mid-August, 

approaching the 14,000 $/day-barrier at 

the time of writing. 

Sustained high coal imports into China 

for electricity generation amid hydropower 

shortfalls seems to have played a 

pivotal role, with especially loadings from 

Indonesia featuring prominently in 

broker reports and fixture lists. Additional 

support is reportedly coming 

from a seasonal rise in Canadian iron ore 

exports and more plentiful grain cargoes 

from the West Coast of North America. 

Meanwhile, the tonnage supply side got 

curtailed lately by the drought-related 

transit restrictions in the Panama Canal. 

The number of transits per day was down 

to 32 at the start of August, down from 36 

under normal conditions, as London 

broker SSY pointed out. Sentiment in the 

futures market also picked up as frontmonth 

September contracts on the 5TC 

went up to almost 15,000 $/day. Traders 

are expecting quite a busy autumn after a 

sluggish, disappointing second quarter in 

the dry bulk trades. 

The smaller geared classes also finally 

turned a corner with index rates starting 

to lift in the second week of August following 

a three-month decline. Time 

charter trip income for 38,000 dwt handies 

was teetering around $ 7,000 on average 

at the low point but has meanwhile 

recovered to over $ 8,000 per day. Cargo 

activity on the Continent started to increase 

with more wheat stems to North Africa 

entering the market and so did tonnage 

demand in North and Southeast Asia 

to some degree, as brokers reported. 

Only mini-bulkers and general cargo 

ships engaged in European shortsea 

trades are still faced with anaemic demand 

and plentiful spot tonnage. Only 

Black Sea business – dominated by grains 

after this year’s harvest – is offering increased 

risk premiums on rates for ships 

ready to go there after the termination of 

the Black Sea grain agreement and security 

guarantees by Russia. Additional war 

risk premiums for insurance cover remained 

stable, allowing earnings margins 

for shipowners to increase, as market research 

firm BMTI points out. However, it 

warns, »this can change quickly if a ship 

gets damaged or sinks.« 

Container rates up 40 % 

In mid-August, the eyes of the world were 

on the 9,400 TEU »Joseph Schulte« as it 

made its way out of Odessa towards Istanbul 

after 18 months of idling in the wartorn 

country. The Cosco-chartered vessel 

could be back in the market just at the 

right time following some significant improvements 

in container freight rates since 

July. Oslo-based rate benchmarking platform 

Xeneta is assessing spot/short-term 

rates some 40 % higher than one month 

earlier both in the transpacific eastbound 

VIEWPOINT 

20 % surplus capacity in 

liner shipping 

Despite the stabilisation in loaded container 

volumes, the surplus in fleet capacity 

remains huge, forcing liners to reduce 

speeds and frequencies. Anders Schulze, 

global head of ocean freight at logistics 

group Flexport, warns that gains on 

freight rates might quickly dissipate again. 

What are the latest trends for cargo volumes 

on transpacific, Asia-Europe, and 

transatlantic trades Any notable peak 

season effects 

Anders Schulze: Overall, current demand 

for ocean capacity closely mirrors 

that of the pre-pandemic years 

2017–2019. When aggregating data from 

the Transpacific Eastbound, Far East 

Westbound, and Transatlantic Westbound 

routes, booking volumes have decreased 

by approximately 12 %. To break 

it down, Transpacific Eastbound volumes 

have decreased by around 21 % year-overyear, 

comparing June 2022 to June 2023. 

Far East Westbound volumes have remained 

largely consistent year-over-year, 

from April 2022 to April 2023. Transatlantic 

Westbound volumes saw a decline 

of about 22 % y-o-y, from June 2022 

to June 2023. Recently, there has been a 

modest uptick in shipments from Asia to 

US. However, it isn’t enough to impact 

freight rates without carriers‘ capacity 

management. While consumption remains 

robust, inventory levels are still 

elevated. Our latest survey shows that the 

percentage of US importers who believe 

they have sufficient stock has risen from 

33 % to 47 % since March. However, the 

situation might shift if sales continue 

their strong performance. 

Anders Schulze – Senior Vice President and 

Global Head of Ocean Freight | Flexport 

How far has the gap between service capacity 

and cargo volume narrowed 

Schulze: All in all, the supply of slots exceeds 

demand by 20 %. Half of this surplus 

is actively managed through measures 

such as blankings and slow steaming. 

However, the figures can vary from trade 

© Flexport 


Orders & Sales – Container Ships 

New Orders – Activity has slowed since the record year 2021, but orders are still 

twice as high as in the 2010s, with 1.3 mill. TEU so far in 2023, Bimco reports. 

Among the latest buyers is MSC (10 x 10,300 TEU, LNG, $ 1.3 bn), according to 

brokers. From Germany, Reederei Nord has reportedly taken the option for two 

more feeders: (1,930 TEU, dual-fuel, Bangkokmax). US carrier Seaboard Marine is 

said to have doubled its orderbook with 3 x 3,500 TEUs (dual-fuel) via an option. 

Secondhand Sales – Even at the end of the summer break, the S&P carousel is not 

standing still – although moving quite slowly. MSC has bought the Doehle-controlled 

»Ariane« (2,714 TEU) and the »X-Press Irazu« (1,732 TEU, $ 11 m). Newnew 

Shipping from China is said to have acquired »TS Kelang« (4,363 TEU, blt 

2007) for $ 20.8 m as well as »Northern Defender« (3,534 TEU, 2007) for $ 15 m. 

Demolition Sales – In light of lower revenues and growing regulation, scrapping is 

apparently becoming more interesting again. Since the beginning of the year, 

106,935 TEUs have been sold, in total 55 ships, Alphaliner reports, incl. lately 

»MSC Erminia« (1993-built 3,720 TEU), »MSC Laana II« (1999, 1,837 TEU), 

»Maersk Patras« (2,902 TEU, 1998), and »Heng Hui 2« (3,469 TEU), fka »Norasia 

Fribourg«. Scrap sales are expected to increase to 200,000–300,000 TEU in the 

coming months. 

trade from Asia to North America and in 

the Asia-Europe westbound trade. TEU 

liftings on these routes increased throughout 

the second quarter and are expected to 

climb further after a recession in Europe 

and in the US seems to have been averted. 

At the same time liner operators added 

fire to the market by continuously blanking 

sailings and limiting capacity. Against 

this background, multiple general rate increases 

throughout July and August 

proved to be more effective than many 

would have thought at the start of 

summer. The odd one out is the transatlantic 

trade which sees spot rates drifting 

lower and lower amid a free fall in 

shipping volumes from Europe to the US. 

Still, liner operators can hope for better 

financial returns in the third quarter than 

in the second quarter. 

■ 

Container ship t / c market 


COMPASS 

Month-on-Month 679 –8.9 % 

Container freight market 

WCI Shanghai-Rotterdam 

WCI Shanghai-Los Angeles 

1,768 $ /FEU 

2,361 $ /FEU 

+36.8 % 

+20.2 % 

Dry cargo / Bulk 

Baltic Dry Index 

1,247 +27.6 % 

Time charter averages / spot: $ /d 

Cape size 5TC average 

Panamax 5TC average (82k) 

Supramax 10TC average (58k) 

Handysize 7TC average (38k) 

13,809 

13,702 

9,449 

8,269 

+17.2 % 

+61.1 % 

+13.4 % 

+14.1 % 

Forward / ffa front month (Sep ’23): $ /d 

Capesize 180k 

Panamax 82k 

17,029 

14,979 

+34.0 % 

+58.1 % 

MPP 

to trade with individual fluctuations like 

the ones currently observed in Europe. 

Overall capacity is anticipated to grow 

with deliveries of 1.5 mill. TEU in H2/23. 

This equates to 5.6 % of the global fleet 

and will pressure carriers to continue 

strategies like blank sailings, slow steaming, 

and service removals. As of now, the 

Transpacific Eastbound route has approximately 

16 % blank sailings, the Far 

East Westbound route about 10 %, and 

the Transatlantic Westbound route 

roughly 5 %. 

What’s the outlook then for freight rate 

restoration on mainline trades in the 

final months of the year 

Schulze: It’s difficult to forecast but I believe 

there‘s even potential for greater 

downward pressure on rates due to the 

unpredictable demand outlook and the 

surge in capacity from newbuilding deliveries. 

Recent General Rate Increases 

(GRIs) led to initial rate surges of circa 

30 %, but maintaining these increases is 

difficult given the volatile nature of the 

spot market. Historically, carriers have 

operated below break-even costs in 

spring and early summer. This trend 

could recur after the current GRIs stabilize 

and the peak season ends. Their robust 

financial positions post-COVID 

make this feasible. Meanwhile, volatility 

in freights prompted major US shippers 

to modify their booking strategies. Many 

shifted from NAC (named account) 

contracts to FAK (freight all kinds) 

contracts, aiming to capitalize on the lowest 

rates in the spot market. However, 

as FAK market rates began to exceed 

fixed contract rates, we observed a reversal. 

Shippers who stuck to their fixed 

contracts during the slack season now 

stand the best chance of having their 

cargo loaded under these contracts during 

the peak period. 

mph 

12,500 tdw MPP/HL »F-Type« vessel for a 6–12 months TC 

Tankers 

Baltic Dirty Tanker Index 

Baltic Clean Tanker Index 

Shortsea / Coaster 

Norbroker 3,500 dwt earnings est. € 

HC Shortsea Index 

BMTI/EUSSIX Inter-Black Sea ($/t) 

Bunkers 

VLSFO 0.5 Rotterdam $ /t 

MGO Rotterdam $ /t 

Forward / Swap price Q4/2023 

VLSFO 0.5 Rotterdam $ /t 

805 

713 

2,700 

23.78 

23.58 

589 

871 

537 

–16.3 % 

+22.5 % 

+0.0 % 

–5.2 % 

+11.8 % 

Norbroker: spot t/c equivalent assessment basis round voyage 

North Sea/Baltic; HC Shipping & Chartering index tracking spot 

freights on 5 intra-European routes; 

BMTI/EUSSIX: 3,000 t Odessa to Sea of Marmara 

+7.7 % 

+15.7 % 

+10.5 % 

Data per 17.08.2023, month-on-month 


13


CONTAINER 

Containerships Fixtures (Period) 

Vessel 

Year 

TEU 

Reefer 

Design 

Gear 

Period 

Region 

Charterer 

$/d 

POST-PANAMAX 

Bigli 

PANAMAX | WIDE BEAM 

Alexander Bay 

Ren Jian 19 

SUB-PANAMAX 

Express Argentina 

AS Claudia 

Montpellier 

CUL Jakarta 

Gabriela A 

Marsa Pride 

HANDY | FEEDER 

Cape Bonavista 

Garwood 

Arionas 

Hansa Siegburg 

EF Emira 

Victoria 

AS Roberta 

Cape Franklin 

Atlantic Silver 

HS Busan 

Vega Alpha 

2005 

2003 

2004 

2010 

2007 

2006 

2012 

2005 

2005 

2023 

2008 

2023 

2008 

2008 

2004 

2006 

2006 

2008 

2006 

2005 

6,350 

4,252 

4,132 

3,398 

2,824 

2,824 

2,758 

2,702 

2,556 

1,932 

1,841 

1,809 

1,740 

1,710 

1,678 

1,440 

1,400 

1,341 

1,043 

917 

580 

400 

360 

300 

586 

586 

540 

500 

600 

220 

450 

279 

300 

300 

233 

174 

174 

449 

180 

200 

lmabari 6300 

Samsung 4000 

Hyundai 4000 

Hanjin 3400 

Hyundai 2800 

Mipo 2800 

Wenchong 2800 

Blohm+Voss 

Hyundai 2500 

Wenchong 1900 

Hyundai 1800 

Hyundai 1800 

Wenchong 1700 

Aker CS 1700 

Sietas 170 

Hegemann 1400 

PW 1500 

MRC 1100 

Dae Sun 1000 

Volharding 900 

N 

N 

N 

N 

N 

N 

N 

N 

Y 

N 

Y 

N 

Y 

N 

Y 

N 

N 

Y 

N 

N 

2-3 m 

9-12 m 

3-4 m 

11-14 m 

11-14 m 

13-15 m 

2-4 m 

3-5 m 

3-6 m 

Far East 

Far East 

Far East 

Atlantic 

Med 

Far East 

Far East 

Far East 

Atlantic 

3-6 m 

12 m 

6-8 m 

11-13 m 

11-13 m 

7-9 m 

2-1 m 

2-4 m 

2-5 m 

4-6 m 

10-12 m UKC 

m = month / w = week / d = day 

Far East 

Atlantic 

Far East 

Far East 

MED 

Far East 

Far East 

Far East 

Atlantic 

Far East 

Maersk 

Maersk 

IAL 

Hapag-Lloyd 

Hapag-Lloyd 

Cosco Shipping 

BTL 

Maersk 

Maersk 

CMA CGM 

Maersk 

Uniglobal 

ONE 

MSC 

Swire Shipping 

BTL 

Sea Lead 

CMA CGM 

KMTC 

Unifeeder 

38,000 

18,150 

21,500 

18,000 

16,000 

16,500 

14,500 

15,050 

16,500 

12,500 

14,500 

15,250 

13,750 

13,750 

14,000 

10,500 

11,000 

12,350 

11,500 

9,200 



TANKER 

BULKER 


15

VERSICHERUNGEN | INSURANCE 

Konsolidierung bei 

»Fixed Premium«-P&I 

Nach der Fusion der P&I-Mutuals North und Standard 

kommt nun Bewegung in das kommerzielle Segment. 

Hydor rückt durch eine Übernahme in die Top-Player 

Die P&I-Versicherung sorgt seit Jahren 

nicht gerade für positive Schlagzeilen: 

Verstärkte Großschäden, unzureichende 

Prämien, stark steigende Rückversicherungskosten 

und schwindende 

Kapitalanlagen. Der Druck zur Konsolidierung 

wächst. Im Segment der International 

Group Clubs, die zusammen 

mehr als 90 % der Weltflotte versichern, 

gaben sich im vergangenen Jahr North 

P&I und der Standard P&I Club das Jawort. 

Der Zusammenschluss wurde per 

20. Februar dieses Jahres vollzogen. Jetzt 

zieht das auf kleinere Tonnage spezialisierte 

Festprämien-Segment der 

P&I-Versicherung die Aufmerksamkeit 

auf sich. 

Vergangenen Monat übernahm der in 

Private-Equity-Besitz befindliche Versicherer 

Hydor aus Norwegen den Wettbewerber 

EF Marine. Das Unternehmen 

verdoppelt dadurch sein Team auf 34 

Mitarbeiter und erweitert sein Netz um 

Standorte in Rotterdam und Singapur. 

Die Zentrale von Hydor bleibt in Oslo. 

Darüber hinaus unterhält der Versicherer 

eigene Vertretungen in Hamburg, 

Hongkong und Shanghai. 

Übernahme nach PE-Einstieg 

Die Übernahme von EF Marine zu einem 

nicht genannten Preis erfolgt rund 

anderthalb Jahre nach dem Einstieg des 

Private Equity-Investors Longship. Der 

Eigentümer scheint entschlossen zu sein, 

die Firma in einem sich konsolidierenden 

P&I-Marktumfeld weiter 

aufzupäppeln. 

EF Marine betrieb die Schiffshaftpflichtversicherung 

genauso wie Hydor 

als kommerzieller Festprämienanbieter – 

nicht auf Gegenseitigkeitsbasis wie die 

großen Clubs der International Group. 

Das gebündelte Prämienvolumen von 

beiden liegt den Angaben zufolge bei 

rund 40 Mio. $. Damit würde sich die 

norwegische Gesellschaft als einer der 

führenden Festprämien-P&I-Versicherer 

für Deckungshöhen bis zu 1 Mrd. $ etablieren. 

Zusätzlich werden auch Rechtschutz- 

(FD&D), Kriegs- und weitere 

Spezialdeckungen angeboten. 

Genaue aktuelle Marktdaten sind 

nicht verfügbar. Laut einem Bericht des 

Versicherungsmaklers Lockton/P.L. 

Ferrari mit Schätzungen zu Prämieneinnahmen 

im Jahr 2021 könnte Hydor 

aber durch den Zukauf von EF Marine 

auf Platz drei unter den Festprämien- 

P&I-Versicherern vorrücken. Demnach 

war in dem Jahr die QBE-Tochter British 

Marine mit 98,8 Mio. $ die Nummer 

eins, gefolgt von Thomas Miller 

Specialty mit 51,5 Mio. $, beide mit Sitz 

in London. 

Vorher CEO von EF Marine, jetzt von Hydor: 

Folkert Strengholt 

© Hydor 

Letzterer hatte vor ein paar Jahren 

mit mehreren Zukäufen binnen kurzer 

Zeit im Topsegment Fuß gefasst. Erst 

verleibte sich die Firma die Anbieter 

Navigators und Lodestar ein, dann 

noch den deutschen Anbieter Zeller Associates/Hanseatic 

P&I. Auf den Plätzen 

hinter Hydor würden laut dem 

Lockton-Bericht MECO und MS Amlin 

folgen. 

Die Risikokapazitäten für das Underwriting 

bezieht Hydor künftig weiterhin 

aus dem Lloyd’s-Markt in London. 

Der bisherige Sicherheitengeber für EF 

Marine, Swiss Re Corporate Solutions, 

werde sich nach einer kurzen Übergangsfrist 

zurückziehen, erfuhr die 

HANSA auf Nachfrage. 

Umbau im Führungsteam 

Im Zuge der Integration baut Hydor zudem 

sein Führungsteam um. Neuer 

CEO wird der bisherige Chef von EF 

Marine, Folkert Strengholt, während 

der bisherige CEO Morten Skomsoy auf 

die Position des Chief Underwriting Officer 

wechselt. Nach der Transaktion 

sind neben dem Hauptgesellschafter 

Longship noch die Manager Strengholt, 

Skomsoy sowie Johan Gjernes (Chief 

Business Development) als Partner bei 

Hydor beteiligt. 

mph 

Abstract: Fresh consolidation in 

fixed premium P&I sector 

Financial pressure on P&I insurers 

has steadily increased over the years. 

After International Group clubs 

North and Standard were combined 

at the start of the year, fresh merger & 

acquisition activity can be observed in 

the fixed premium segment with the 

takeover of EF Marine by Norway’s 

Hydor. The company could thus become 

the new number 3 among commercial 

P&I outfits. 


6 


4 

3 

7 

2 

1 

8 

Havariechronik 

5 

1 

2 

3 

4 

5 

6 

7 

8 

Datum 

17.07. 

20.07. 

20.07. 

22.07. 

24.07. 

26.07. 

02.08. 

13.08. 

Ereignis 

Wassereinbruch/Auf Grund 

Untergang 

Maschinenschaden 

Auf Grund/LOF-Bergung 

Ruderschaden 

Brand/Totalverlust/LOF-Scopic 

Auf Grund 

Brand 

Ort 

Nähe Ningbo 

Nähe Kaohsiung 

östlich von Sizilien 

Nähe Progreso 

Tauranga 

Nähe Ameland 

Hooghly River 

Nähe Port Klang 

Schiff 

Xin Yuan Long 6 

Angel (Ex-H Langeland) 

Inga A 

Grande Senegal 

Achilles Bulker 

Fremantle Highway 

MTT Singapore 

KMTC Shenzen 

Type 

Containerschiff 



RoRo 

Bulker 

Fahrzeugfrachter 



dwt 

13.712 

20.170 

12.184 

26.653 

32.729 

18.549 

10.354 

39.829 

Flagge 

China 

Palau 

Türkei 

Italien 

Panama 

Panama 

Malaysia 

Südkorea 

Haftpflicht 

k.A. 

North of England 

Standard P&I 

North of England 

UK P&I Club 

Japan P&I 

Shipowners‘ 

Britannia 

Reise 

k.A. 

India | Sri Lanka | China 

Turkey | Italy 

US | Mexico 

French Polynesia | New Zealand 

Europe | US 

India | Southeast Asia 

Südkorea | China | Malaysia 

WENIGER HAVARIE-EINSÄTZE 

Bergungsreeder leiden unter schwacher Nachfrage 

Für die im Salvage-Geschäft tätigen Reedereien 

und Beratungsfirmen war 2022 ein 

mieses Jahr – ganz im Gegensatz zum Rest 

der kommerziellen Schifffahrt. Wie der 

Dachverband International Salvage Union 

(ISU) berichtet, fielen die Gesamterlöse aller 

Mitgliedsfirmen um gut 38 % auf 

241 Mio. $. Die Zahl der Havarie-Einsätze 

und Wrackbeseitigungen zusammen 

schrumpfte von 189 auf 149. 

Der Anteil der Umsatzerlöse, die auf 

Bergungseinsätze entfielen, lag den Angaben 

zufolge bei 166 Mio. $. Unter dem 

Standardvertrag »Lloyd’s Open Form« 

(»No cure, no Pay«) wurden nur noch 

66 Mio. $ erwirtschaftet (2021: 

122 Mio. $). Damit setzt sich der Bedeutungsverlust 

des einst dominierenden Bergungskontraktes 

beschleunigt fort. Dieses 

Jahr verläuft ähnlich: Laut Lloyd’s of London 

wurden in den ersten sieben Monaten 

nur zwölf LOF-Verträge weltweit gezeichnet, 

gegenüber 13 im Vergleichszeitraum 

2022. Aus der Bergungsbranche ist zu hören, 

dass die Aktivitäten insgesamt schleppend 

verliefen – trotz einzelner aufsehenerregender 

Fälle wie der Bergung des Autofrachters 

»Fremantle Highway« oder der 

laufenden Wrackbeseitigung des maroden 

Tankers »FSO Safer« vor dem Jemen. ■ 

+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm 

Japan P&I Club zurück in den schwarzen Zahlen: Gegenseitigkeitsversicherer legt als letzter IG Group Club Finanzkennzahlen für 

2022/23 (per 20.02.) vor. Freie Reserven steigen um umgerechnet 31,9 Mio. $ auf 188,7 Mio. $. Kombinierte Schaden-Kosten-Quote (bereinigt 

um Währungseffekte) stark verbessert von 133,6 % auf 83,9 %. Versicherte Reedertonnage von 93 Mio. auf 90,2 Mio. BRZ geschrumpft. 

+++ Versicherungsmakler P.L. Ferrari/Lockton rechnet mit kleineren Prämiensprüngen bei den nächsten Renewals. 

P&I-Nettobeiträge dürften zwischen +2,5 und +7,5 % zulegen. Ausblick für Rückversicherungskosten ebenfalls gedämpft: –5 bis +2,5 %. 

+++ Maklerversicherer International Transport Intermediaries Club (ITIC) schließt 2022/23 mit 8,1 Mio. $ Überschuss ab und baut 

freie Reserven auf 230 Mio. $ aus. Eröffnung einer Tochtergesellschaft auf Zypern für Versicherung von europäischem Geschäft bis Jahresende 

geplant. +++ S&P Global hebt Rating-Ausblick für P&I-Versicherer Steamship Mutual auf »stable« (A) unter Verweis auf verbessertes 

Underwriting-Ergebnis. Kombinierte Schaden-Kosten-Quote wurde im Vorjahr auf 95,4% verbessert. 

LEUTE LEUTE … AGCS Allianz Global Corporate & Specialty: Tom Argentieri (zuvor: AGCS Financial Lines Underwriting) besetzt 

vakante Stelle des Head of Hull im Regional Unit London. +++ CNA Hardy: Trevor Mc Auley (Ex-Allianz) und Conlie Wong 

(Ex-Catlin) als Senior Marine Underwriter für Glasgow und Manchester eingestellt. Hugh Consitt (Ex-Chubb) fängt als Senior Marine 

Development Underwriter in Manchester an. +++ Miller: Oscar Holloway (Ex-Senior Vice President, Marsh) übernimmt Leitung 

der Europa-Organisation. +++ TT Club: Morten Engelstoft (Ex-CEO APM Terminals) löst Ulrich Kranich (Ex-Hapag-Lloyd) als 

Vorsitzender des Verkehrshaftungs- und Containerversicherers ab. Außerdem Loss Prevention Team erweitert mit Josh Finch als Logistics 

Risk Manager und Neil Dalus (EMEA Risk Assessment Manager). 


17


PCTC-Brand – Finger in der Wunde 

Der Brand des Autofrachters »Fremantle Highway« in der Nordsee hat nicht nur kurzfristig 

für Schlagzeilen gesorgt, sondern auch der Diskussion um Brandschutzvorschriften und 

-vorkehrungen neuen Schub gegeben 

Auf der »Fremantle Highway« war in 

der Nacht vom 25. auf den 26. Juli 

vor der niederländischen Nordseeküste 

ein Feuer ausgebrochen. Bei Löschversuchen 

kam ein Seemann aus Indien ums 

Leben, 22 Besatzungsmitglieder konnten 

gerettet werden. 

Der 2013 von der japanischen Werft 

Imabari abgelieferte Autofrachter 

(6.210 CEU, 59.525 BRZ) war mit rund 

3.800 Autos und High-&-Heavy-Ladung 

an Bord in K-Line-Charter von Bremerhaven 

aus auf den Weg nach Singapur. 

Das Schiff befand sich zum Zeitpunkt der 

Havarie vor der Wattenmeerinsel Ameland 

in niederländischen Gewässern, die 

Einsatzleitung lag bei den niederländischen 

Behörden. Das deutsche Havariekommando 

hatte kurzzeitig mit einem 

Notschlepper Hilfe geleistet uns sich ansonsten 

bereitgehalten. Zeitweise bestand 

große Sorge vor einer Umweltkatastrophe 

im ökologisch sensiblen 

Wattenmeer. 

Im Zuge der Löscharbeiten war zunächst 

der Rumpf von außen mit Wasser 

gekühlt worden. Um die Stabilität des Havaristen 

nicht zu gefährden und ein Kentern 

zu verhindern, wurde das später eingestellt. 

Per Schleppverbindung wurde sichergestellt, 

dass das Schiff nicht unkontrolliert 

in die Schifffahrtsstraße driftet. 

Nachdem der Havarist erst an einen sichereren 

Ankerplatz verlegt worden war, 

wurde er Anfang August in den niederländischen 

Hafen Eemshaven geschleppt, 

wo er untersucht und entladen wird. 

Schaden an Schiff und Ladung 

Die vier obersten der zwölf Decks der »Fremantle 

Highway« sollen nach Angaben des 

Bergungsunternehmens Boskalis völlig 

zerstört und unzugänglich sein. Von den 

rund 3.800 geladenen Fahrzeugen – darunter 

Autos von BMW und der zu VW gehörenden 

Luxusmarke Bentley sowie in geringerer 

Stückzahl auch andere Modelle 

von VW sowie von Mercedes – sollen 2.700 

zerstört sein. 1.000 Autos, darunter 500 

elektrische, die auf den unversehrten unteren 

Decks standen, könnten geborgen werden, 

wobei auch hier nicht sichtbare Schäden 

vorliegen könnten. 

Brände auf RoRo-Schiffen sind tückisch 

und gefährlich. So war die »Felicity 

Ace«, die Autos der Luxusmarken 

Bentley, Lamborghini und Porsche geladen 

hatte, im vergangenen Jahr nach einem 

dreiwöchigen Feuer vor den Azoren 

gesunken. Der Schaden wurde auf rund 

400 Mio. $ beziffert. Experten schätzen 

den Schaden an der »Freemantle 

Highway« und an der Ladung auf 240 bis 

300 Mio. €. 

Uwe Schieder, Schifffahrtsexperte vom 

Gesamtverband der deutschen Versicherungswirtschaft 

(GDV) geht davon 

aus, dass der zehn Jahre alte Auto-Carrier 

versicherungstechnisch ein Totalverlust 

wird. P&I-Versicherer ist der Japan P&I 

Club. Die »Fremantle Highway«, die sich 

im Besitz der japanischen Reederei Shōei 

Kisen befindet, soll für 50 Mio. $ versichert 

gewesen sein, der Schaden am 

Schiff selbst könnte jedoch insgesamt bei 

100 Mio. $ liegen. 

Teurer dürfte der Schaden an der Ladung 

sein. Die Schadensumme wird nach 

bisherigen Schätzungen bei etwa 

200 Mio. € angesetzt. Entscheidend aus 

Der Rumpf der »Fremantle Highway« 

war zunächst von außen gekühlt worden 

© Nederlandse Kustwacht 



Der Zustand des Havaristen wurde ständig überwacht 

Die »Fremantle Highway« in Eemshaven 

Versicherungssicht ist nun außerdem, 

was den Brand ausgelöst hat. Sollte sich 

herausstellen, dass ein einzelnes Fahrzeug 

oder sogar eine Batterie ursächlich 

für das Feuer war, müsse der Hersteller 

dieses Wagens dafür haften. 

E-Autos an Bord 

Der Brand hat auch eine Debatte über den 

Seetransport von Elektrofahrzeugen (EVs) 

angefacht. Sofort gab es Spekulationen, 

dass das Feuer durch eine Elektroauto- 

Batterie der rund 500 E-Autos verursacht 

wurde. Die eigentliche Brandursache ist 

aber noch nicht bekannt und Berichten 

zufolge sind die EVs auch noch alle intakt. 

Der internationale Verband der maritimen 

Versicherer IUMI will entsprechend 

keine voreiligen Schlüsse zur Gefährlichkeit 

von E-Autos ziehen. Denn bislang 

wurde noch kein Brand an Bord eines 

RoRo-Schiffs oder PCTC nachweislich 

durch ein fabrikneues E-Auto verursacht. 

»Die IUMI ist sich darüber im Klaren, 

dass der Transport von E-Fahrzeugen bestimmte 

Risiken birgt, die sich von denen 

des Transports von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor 

(ICEVs) unterscheiden, 

aber Untersuchungen legen nahe, dass 

die Risiken nicht größer oder gefährlicher 

sind«, erklärt der Verband. 

Generell müssen Risiken und Sicherheitsmaßnahmen 

im Zusammenhang mit 

E-Fahrzeugen noch ermittelt werden. Zusammen 

mit Klassifikationsgesellschaften 

und Regulierungsbehörden müssen Regeln, 

Normen und Richtlinien für einen 

sicheren Transport entwickelt werden. 

Das steht bereits auf der Tagesordnung 

des Unterausschusses für Schiffssysteme 

und -ausrüstung der Internationalen 

Schifffahrtsorganisation IMO. 

Umfassende Untersuchungen im Rahmen 

des EU-Projekts »Lashfire«, an dem 

die IUMI beteiligt war, zeigen, dass weder 

die Wachstumsrate eines Feuers noch die 

Spitzenwärmefreisetzungsrate oder die 

während eines Feuers freigesetzte Gesamtenergie 

bei einem EV-Brand höher ist als 

bei einem ICEV-Brand. Auch die bei einem 

EV-Brand freigesetzten Giftstoffe sind 

ähnlich. »Es ist auch wichtig, sich daran zu 

erinnern, dass die Batterie selbst nur eine 

kleine Quelle für die Brandlast ist, während 

der Großteil der Brandenergie von Kunststoffen 

und anderen Materialien stammt, 

die in E-Fahrzeugen und Verbrennungsmotoren 

gleichermaßen zu finden sind«, 

so der Verband. 

fs 


19

SCHIFFFAHRT | SHIPPING 

»Plattform für konstruktiven Dialog« 

Die Nationale Maritime Konferenz findet nach einer »Corona-Ausgabe« im Jahr 2021 

jetzt wieder in Präsenz statt. In Bremen suchen Politik und Wirtschaft nach Lösungen 

für aktuelle und künftige Herausforderungen 

Reeder, Werften, Zulieferer, Schiffsmakler 

und -agenten, Häfen, Lotsen, 

die Marine und die Offshore- 

Branche – sie alle (und noch Weitere) 

blicken mit Spannung auf die 13. Nationale 

Maritime Konferenz (NMK), die in 

diesem Jahr in Bremen stattfindet. Für 

das Bundesministerium für Wirtschaft 

und Klimaschutz ist die NMK »die zentrale 

Veranstaltung der Bundesregierung 

zur Unterstützung der maritimen 

Wirtschaft«. Sie sei zugleich größtes 

Treffen der hierzulande ansässigen 

maritimen Branche mit etwa 800 Teilnehmenden. 

Die Konferenz steht unter der Schirmherrschaft 

von Bundeskanzler Olaf 

Scholz, der die Belange der maritimen 

Wirtschaft aus seiner Zeit als Hamburger 

Bürgermeister noch kennen dürfte, und 

findet seit dem Jahr 2000 alle zwei Jahre 

statt, an wechselnden Orten, jeweils in 

Kooperation mit einem Bundesland. 

»In dieser Zeit hat sich die Veranstaltungsreihe 

als wichtiger Impulsgeber 

am Standort Deutschland und als 

Plattform für einen konstruktiven Dialog 

zwischen Wirtschaft, Wissenschaft, Verbänden, 

Gewerkschaften und Politik zu 

Herausforderungen und Chancen der 

Branche etabliert«, meint das Ministerium. 

In diesem Jahr steht die NMK unter 

dem Motto »Standort stärken. Klima 

schützen. Zukunft gestalten.« Der politische 

Plan: Der Bundeskanzler soll gemeinsam 

mit dem Bundesminister für 

Wirtschaft und Klimaschutz, Robert 

Habeck, der Parlamentarischen Staatssekretärin 

beim Bundesminister für 

Digitales und Verkehr, Daniela Kluckert 

und dem Koordinator der Bundesregierung 

für die maritime Wirtschaft 

und Tourismus, Dieter Janecek, 

Abstract: »Platform for constructive dialogue« 

Bundeskanzler Olaf Scholz wird die 

NMK 2023 mit einer Rede eröffnen 

Dieter Janecek, Koordinator der 

Bundesregierung für die maritime Wirtschaft 

soll eine zentrale Rolle bei der NMK spielen 

After a »Corona version« in 2021, the German National Maritime Conference will take 

place again this year in Bremen. In Bremen, politics and business are looking for solutions 

to current and future challenges. 

© BMVG 

© BMWK 

die zentralen globalen, europäischen 

und nationalen Herausforderungen für 

Schifffahrt, Schiffbau, Häfen, Meerestechnik 

und Offshore Wind mit der gesamten 

Branche aufgreifen und diskutieren. 

Hört man sich in der maritimen Wirtschaft 

um, wird allenthalben durchaus einiger 

Gesprächsbedarf signalisiert, und 

zwar aus unterschiedlichsten Teilsegmenten. 

Auch die norddeutschen Bundesländer 

könnten bei der NMK eine gewisse 

Rolle spielen und die Möglichkeit 

nutzen, erneut auf ihre Forderungen an 

den Bund hinzuweisen – Stichworte: Hafen- 

und Hinterland-Infrastruktur und 

Nationale Hafenstrategie. 

Zu den Kernthemen wird selbstverständlich 

die Dekarbonisierung der maritimen 

Logistikketten gehören. Dabei 

dürfte auch diskutiert werden, ob, wie 

und in welchem Ausmaß technische Innovationen 

und Investitionen der Wirtschaft 

von der Politik noch stärker gefördert 

werden können. Letzten Endes wird 

es wohl vor allem um regulatorische Rahmenbedingungen 

und Geld gehen. 

Neben diversen weiteren Aspekten stehen 

in diesem Jahr zwei Themen auf der 

Agenda, die in der Vergangenheit etwas 

weniger Beachtung fanden, angesichts 

aktueller Entwicklungen im In- und Ausland 

aber massiv an Bedeutung gewonnen 

haben: die maritime Sicherheit, der 

Schutz kritischer maritimer Infrastruktur 

und der Fachkräftemangel. 

So werden Vertreter der Marine und 

der Sicherheitsbehörden sicherlich in den 

Austausch mit Werften, Häfen, Reedern 

und der Offshore-Branche treten, wie 

man Sicherheit gewährleisten und 

Schutzmaßnahmen ausbauen kann. 

Der Fachkräftemangel beschäftigt indes 

alle. Überall fehlen Arbeitskräfte und 

Nachwuchs, sei es an Bord von Handelsschiffen, 

auf Werften, in der sehr großen 

und gesamtwirtschaftlich immens wichtigen 

Zulieferindustrie, in den Häfen 

oder bei den Behörden. Auf der NMK 

wird es daher auch darum gehen müssen, 

wie man attraktive Beschäftigungsmöglichkeiten 

schaffen kann. 



Eine zentrale Rolle kommt dabei Dieter 

Janecek zu. Für den Grünen-Politiker 

und ehemaligen wirtschaftspolitischen 

Sprecher der Grünen-Bundestagsfraktion 

ist es die erste Nationale Maritime 

Konferenz seit seiner Ernennung zum 

Koordinator der Bundesregierung für die 

maritime Wirtschaft und Tourismus im 

Januar dieses Jahres. 

Janecek trat die Nachfolge von Claudia 

Müller an, die selbst noch nicht allzu lange 

im Amt war, als sie relativ überraschend 

als Parlamentarische Staatssekretärin 

in das Bundesministerium für 

Ernährung und Landwirtschaft gewechselt 

war. 

Bundeswirtschaftsminister Robert 

Habeck, in dessen Geschäftsbereich der 

Koordinatoren-Posten fällt, lobte 

Janecek anlässlich dessen Ernennung 

als »einen erfahrenen Wirtschaftspolitiker«. 

Deutschland müsse den Umbau 

hin zur Klimaneutralität in der Maritimen 

Wirtschaft und im Tourismus 

ebenso wie in der Wirtschaft insgesamt 

weiter vorantreiben. Der neue Koordinator 

selbst, der wie Habeck dem sogenannten 

Realo-Flügel seiner Partei 

zugeordnet wird, sagte, es gehe darum, 

mit einer klaren Ausrichtung und klaren 

Rahmenbedingungen die Wettbewerbsfähigkeit 

und Arbeitsplätze im 

Lande nachhaltig zu sichern. Mit Blick 

auf die maritime Wirtschaft müssten 

innovative Lösungen zur Dekarbonisierung 

der Seeschifffahrt gefunden werden. 

»Die Nationale Maritime Konferenz 

im September in Bremen wird 

für diese Themen ein wichtiger Meilenstein«, 

so der Münchner zu Jahresbeginn. 

An diesen Worten wird er sich 

messen lassen müssen. 

MM 

DAS PROGRAMM 

Konferenztag 1 | 14. September 2023 

10:00: Begrüßung 

• Eröffnungsrede: Olaf Scholz | Bundeskanzler 

• Begrüßung: Dieter Janecek | Koordinator der Bundesregierung 

für die maritime Wirtschaft und Tourismus 

• Grußwort: Andreas Bovenschulte | Bürgermeister Bremen 

• Rede: Robert Habeck | Bundesminister für Wirtschaft & Klimaschutz 

• Rede: Daniela Kluckert | Parlamentarische Staatssekretärin, 

Bundesministerium für Digitales & Verkehr 

11:10: Live-Schaltung: Exponat-Besichtigung 

11:20: Panel: Klimaschutz/Dekarbonisierung der maritimen Wirtschaft 

12:50: Mittagspause 

14:00: Frauen in der maritimen Wirtschaft 

14:25: Panel: Beitrag der maritimen Wirtschaft zur Energiewende 

15:50: Talkrunde: Finanzierung 

16:15: Kaffeepause 

16:50: Live-Umfrage 

17:00: Perspektiven au dem Parlament: Talkrunde mit Abgeordneten 

17:40: Fast Dive into Science: Aus Visionen werden Innovationen 

ca. 18:15: Ende 1. Konferenztag 

Konferenztag 2| 15. September 2023 

09:00: Begrüßung 

• Rede: Boris Pistorius | Bundesminister der Verteidigung 

• Keynote: Vizeadmiral Jan Christian Kaack | Inspekteur der Deutschen Marine 

09:35: Panel: Marineschiffbau 

10:30: Kaffeepause 

11:45: Munition im Meer: Interview mit Sebastian Unger | 

Meeresbeauftragter der Bundesregierung 

12:00: Rede: Kristina Vogt | Senatorin für Wirtschaft, Häfen, Bremen 

12:10: Panel: Nationale Hafenstrategie 

13:00: Mittagspause 

14:00: Live-Schaltung: Exponat-Besichtigung 

14:15 

• Panel: Fachkräftegewinnung und -sicherung inkl. Präsentation 

der Ergebnisse Ausbildungsforum 

• Abschlussstatement: Dieter Janecek | Koordinator der Bundesregierung 

für die maritime Wirtschaft und Tourismus 

ca. 16:15: Konferenzende 

Kontor 17 Shipmanagement GmbH 

1/4 quer 

181x65 mm 


21


Karrierestart: Ausbildung 

Schifffahrt ist seit über 31 Jahren ihre Welt. So lange ist Claudia Paschkewitz für die 

Columbia Group tätig, mittlerweile als Geschäftsführerin des Hamburger Standortes. 

Ein Thema, das sie selbst als ihre Herzensangelegenheit bezeichnet, ist die Ausbildung 

Claudia Paschkewitz hat selbst eine Ausbildung zur Schifffahrtskaufrau absolviert. Heute ist sie Chefin 

der Hanse Bereederung und Columbia Shipmanagement in Hamburg 

Das Thema Ausbildung und Nachwuchs 

liegt ihr besonders am Herzen. 

Claudia Paschkewitz ist seit 2018 

Geschäftsführerin der zur Columbia 

Group gehörenden Hanse Bereederung 

GmbH, seit 2022 ist sie auch Chefin der 

Columbia Shipmanagement (Deutschland) 

GmbH. 

Sie selbst hat den Weg in die maritime 

Welt über eine Ausbildung zur Schifffahrtskauffrau 

gefunden. Absolviert hat 

sie diese bei der Hamburger Traditionsreederei 

August Bolten. Seitdem ist sie 

der Schifffahrt treu geblieben, und ist immer 

noch fasziniert davon, wie sie der 

HANSA in einem Gespräch berichtet. 

»Es ist eine spannende, interessante und 

internationale Branche, die sich ständig 

verändert und nie langweilig wird«, so 

Paschkewitz. Dieses Gefühl versucht sie, 

potenziellen Nachwuchskräften zu vermitteln. 

Die in Hamburg ansässigen Unternehmen 

Columbia Shipmanagement 

und die Hanse Bereederung bilden aktuell 

gemeinsam bis zu zwölf junge 

© Columbia Group 

Menschen pro Jahr aus. Sie haben die 

Möglichkeit, den Beruf der/des Schifffahrtskauffrau/Schifffahrtskaufmanns 

sowie der/des Kauffrau/Kaufmanns für 

Büromanagement zu erlernen. In der 

Anwerbung der jungen Leute gehen die 

Schwesterunternehmen kreativ vor. So 

werden schon mal Schulklassen auf eine 

Hafenrundfahrt und einen anschließenden 

Firmenbesuch eingeladen. 

Dabei können die potenziellen 

Bewerber live vor Ort erleben, was es 

heißt, eine Schiffsflotte zu managen 

und welche vielfältigen Aufgaben es 

dort gibt. 

Die Auszubildenden durchlaufen am 

Hamburger Standort alle Abteilungen 

von Columbia Shipmanagement und 

Hanse Bereederung. Dort lernen sie, wie 

beispielsweise Tank-, Bulk-, Container-, 

Kreuzfahrt-, Schwergut-, Offshore- 

Schiffe oder Yachten gemanagt werden. 

Und auch hier sind die Möglichkeiten 

wiederum vielfältig, da der Betrieb eines 

Schiffes, das weltweit unterwegs ist, eine 

komplexe Aufgabe ist. So braucht es eine 

Crew an Bord. Es braucht aber auch ein 

Team an Land, das sich um den technischen 

Betrieb kümmert und unter anderem 

dafür sorgt, dass Brennstoff an 

Bord kommt oder dass Umweltrichtlinien 

eingehalten werden, um nur einige 

Beispiele zu nennen. 

Eigenverantwortung gefragt 

Wer sich für eine Ausbildung bei Columbia 

Shipmanagement und der Hanse Bereederung 

entscheidet, wird von Anfang 

an als ein vollwertiger Kollege betrachtet, 

berichtet Claudia Paschkewitz. Das bedeutet, 

dass die Azubis von Anfang an eigenverantwortlich 

in Projekte eingebunden 

werden. Ob sie ihren Job gut machen, 

erfahren sie in monatlichen Feedback-Runden. 

»Bei uns lernen die Auszubildenden 

in einem sogenannten ›Buddy-System‹«, 

so die Geschäftsführerin. 

»Das bedeutet, dass jeder Azubi einen 

Mitarbeiter zur Seite gestellt bekommt, 

der ihn begleitet und am Anfang der Lehre 

zur Seite steht.« 



Zu den Ausbildungsinhalten gehören 

darüber hinaus der Besuch an Bord eines 

Schiffes, beispielsweise während einer 

Reise von Hamburg nach Rotterdam. Ein 

weiterer Teil der Ausbildung ist ferner der 

Einsatz an einem der internationalen 

Standorte der Columbia-Gruppe, die Niederlassungen 

weltweit hat, unter anderem 

auf Zypern, in Singapur oder Schanghai. 

Erstes Alumni-Treffen in Hamburg 

Wie die Geschäftsführerin Claudia 

Paschkewitz des Weiteren erklärt, bleiben 

die meisten Azubis nach dem Ende ihrer 

Ausbildung im Unternehmen. »Einige 

unserer ehemaligen Auszubildenden gehen 

aber auch studieren und kommen 

nach ihrem Abschluss wieder. Wir als Unternehmen 

bieten zudem die Möglichkeit, 

ein Studium zu absolvieren. Einmal pro 

Jahr schreiben wir in Kooperation mit der 

Hamburg School of Business Administration 

(HSBA) ein duales BWL-Studium 

aus«, so Paschkewitz. 

»Es ist eine spannende, 

interessante und internationale 

Branche, die sich ständig 

verändert und nie langweilig 

wird« 

Claudia Paschkewitz 

Mittlerweile haben in den letzten Jahren 

rund 140 junge Menschen ihre Ausbildung 

bei Columbia Shipmanagement 

und der Hanse Bereederung in Hamburg 

absolviert. Viele von ihnen sind 

übernommen worden, einige von ihnen 

wechselten in andere Unternehmen. 

Um zu sehen, was aus ihnen geworden 

ist und um den Kontakt wieder aufzufrischen, 

hat die Columbia Group am 15. 

Juni zum ersten Alumni-Treffen eingeladen. 

Rund 70 Ehemalige kamen aus 

diesem Anlass am Hamburger Sitz in 

der Großen Elbstraße zusammen. 

Claudia Paschkewitz freute sich bei der 

Begrüßung, die zahlreichen bekannten 

Gesichter wieder zu sehen. »Alle hier haben 

eines gemeinsam, nämlich eine Ausbildung 

bei der Columbia Group«, sagte 

sie und verwies auf die Besonderheit des 

hochwertigen deutschen Ausbildungssystems. 

»Andere Columbia-Standorte 

sind mit den Azubis aus Deutschland immer 

sehr zufrieden«, ergänzte die Geschäftsführerin. 

Und auch Mark O’Neil, Präsident und 

CEO von Columbia Shipmanagement, 

richtete ein paar Worte an die ehemaligen 

Auszubildenden. Da er nicht persönlich 

vor Ort sein konnte, wurde er aus London 

zugeschaltet. »Alumni-Treffen wie 

diese sind immer sehr wertvoll, um in 

Kontakt zu bleiben. Unsere Gruppe 

wächst sehr schnell und braucht immer 

gute Leute. Für alle Alumnis, die zurückkommen 

möchten, steht die Tür deshalb 

immer offen«, sagte O’Neil. AW 

Drei Fragen an … 

Flemming-Rasmus Semmler 

Azubi Schifffahrtskaufmann, Columbia Shipmanagement (Deutschland), Hamburg 

»Ausbildung mit starkem internationalen Aspekt« 

Warum haben Sie sich für eine Ausbildung 

zum Schifffahrtskaufmann entschieden 

Flemming-Rasmus Semmler: Ich habe 

nach einer Ausbildung gesucht, mit einem 

starken internationalen Aspekt, die 

mir viel Abwechslung bietet und Kontakte 

zu vielen Menschen ermöglicht. Ich 

hatte als Segler schon immer eine Affinität 

zum Meer und der Elbe. Deshalb 

wollte ich zunächst zur See fahren und 

habe auch entsprechende Praktika gemacht. 

Monate auf See zu sein, war dann 

doch nicht das Richtige und so ist es die 

Ausbildung zum Schifffahrtskaufmann 

geworden. 

Flemming-Rasmus Semmler 

Wie weit sind Sie mit Ihrer Ausbildung 

Semmler: Ich bin im Januar mit meiner 

Ausbildung fertig. Und habe grade erfahren, 

dass ich übernommen werde. Ich bin 

jetzt noch bei Columbia Shipmanagement 

eingestellt, fange aber bei dem 

Schwesterunternehmen AAL an. Das ist 

das Tolle, wenn man eine Ausbildung bei 

© Wroblewski 

der Columbia Group macht. Man erhält 

die Möglichkeit, alle Abteilungen zu 

durchlaufen und kennenzulernen. AAL 

ist auf Stückgut- und Projekt-Schwergut 

spezialisiert. Die hatte ich vorher nicht 

auf dem Schirm. 

Berufsbegleitend werde ich zudem 13 

Monate lang ein Studium zum Bachelor 

of Shipping, Trade and Transport an der 

HST-Akademie absolvieren. 

Und was steht als nächstes an 

Semmler: Morgen geht es für mich erstmal 

an unseren Standort auf Zypern. 

Auch das ist ein Teil der Ausbildung. Wir 

haben hier in Hamburg nicht alle Abteilungen. 

Für mich geht es deshalb ins Projektmanagement 

bei den zypriotischen 

Kollegen. Nach meinem Studium möchte 

ich gerne die Möglichkeit nutzen, für einige 

Zeit ins Ausland zu gehen und bin 

sehr an Singapur interessiert. 


23


»Vieles passiert jetzt im Schnellmodus« 

Elpi Petraki, die Präsidentin der Women’s International Shipping & Trading 

Association (Wista), spricht im Interview darüber, wie sich seit dem Ende 

der Pandemie die Karrieresituation für Frauen in der Schifffahrt verändert 

Im Oktober 2022 haben Sie das Amt übernommen, 

was hat sich seitdem getan 

Elpi Petraki: Seit ich als Wista-Präsidentin 

das Ruder übernommen habe, 

steht das Thema Diversität weit oben auf 

der Agenda. Nach dem Ende der Covid-19-Pandemie 

passiert jetzt vieles im 

Schnellmodus. Organisationen wie die 

EU and Vereinten Nationen, aber auch 

maritime Organisationen wie die International 

Chamber of Shipping und die 

International Maritime Organisation der 

UN haben alle Projekte aufgelegt, die auf 

Diversität und Inklusion abzielen. Bisher 

wurde nur über das Thema gesprochen, 

jetzt beginnt die Phase der Zusammenarbeit. 

Das Interesse von allen Seiten ist 

echt und es gilt jetzt, zu identifizieren, wo 

die Probleme liegen. Und wir müssen sicherstellen, 

dass wir dieses Mal Frauen an 

der Diskussion teilhaben lassen. 

Welche Themen beschäftigen Sie aktuell 

Petraki: Zum einen das Thema der sexuellen 

Belästigung von Frauen an Bord 

von Schiffen. Das ist jetzt endlich auf der 

Agenda bei der IMO. Es sind Änderungen 

an der Besetzungsverordnung 

STCW in Arbeit bezüglich des Monitorings 

und Reportings von Fällen. Das ist 

eine große Chance, das Arbeitsumfeld 

für Frauen an Bord zu verändern. 

Das ist außerdem wichtig, um jüngere 

Generationen anzuziehen. Das heißt, die 

Gewinnung von Fachkräften ist ein weiteres 

großes Thema. An Land sehen wir 

bereits eine wachsende Zahl von Frauen 

sogar in sehr technischen Berufen. Wir 

sehen auch vermehrt Frauen, die aufsteigen, 

aber das ist von Land zu Land 

recht unterschiedlich – und es sind gerade 

nicht unbedingt die westlichen Länder, 

die hier am fortschrittlichsten sind. 

Es ist mein Ziel, die Gründe dafür herauszufinden. 

Was muss passieren, um die Attraktivität 

der Branche zu steigern 

Petraki: Es ist sowohl wichtig, für junge 

Menschen als Branche attraktiv zu sein 

als auch sie zu halten. Die maritime Industrie 

muss sich hier mehr anstrengen. 

Es reicht nicht mehr, »interessant und international« 

zu sein. Wir müssen über die 

bloße Intention, inklusiv zu sein, hinausgehen. 

Wissen die Unternehmen, was sie dafür 

tun müssen oder fragen Sie beispielsweise 

auch bei Wista direkt um Rat 

Petraki: Ja, die Unternehmen fragen jetzt 

tatsächlich nach konkreten Empfehlungen, 

aber es gibt auch noch viele Vorbehalte. 

Es hat uns 40 Jahre gekostet, den 

Unternehmen zu vermitteln, dass wir Inklusion 

brauchen, aber immer noch wird 

die Einstellung von Frauen infrage gestellt, 

beispielsweise, weil sie ja Kinder 

bekommen könnten etc. Immerhin: noch 

vor fünf Jahren hat niemand überhaupt 

gefragt. Wista ist auch in der Entwicklung 

der ICS Guidelines zu Inklusion und 

Diversität involviert. 

Beim Thema Environmental, Social, 

and Corporate Governance ging es lange 

vorranging um die Umwelt und um 

Compliance, aber das deckt eben nicht 

alles ab. Wir müssen uns an die neuen 

Gegebenheiten und Anforderungen anpassen. 

© Wista 

Was wären konkrete Schritte 

Petraki: Wir stellen beispielsweise Best 

Practises heraus. So haben einige Unternehmen 

bereits Mentoring- und Führungskräfteprogramme 

für Frauen. Vorbilder 

zu haben, ist sehr wichtig. Für Unternehmen, 

die so etwas nicht haben, suchen 

wir nach Ideen, wie man es umsetzen 

könnte und wir bringen sie mit Firmen 

zusammen, die solche Programme 

bereits haben. 

Frauen müssen darin bestärkt werden, 

nach vorn zu gehen und ihr Wissen zu 

teilen. Deshalb bieten wir Sessions zum 

Thema Präsentation und Sprechen vor 

Publikum. Mit dem von WISTA in Zusammenarbeit 

mit der IMO geschaffenen 

»Maritime Speakers Bureau« gibt es einen 

Ort, wo sich Frauen aus der Branche 

registrieren können, und wo dann beispielsweise 

Konferenzorganisatoren die 

passenden Rednerinnen für ihre Events 

finden können. Denn oft haben diese 

Schwierigkeiten, auch Frauen für die Besetzung 

ihrer Panels zu finden. 

Ein weiterer Bereich, in dem Veränderungen 

nötig sind, ist das Schiffsdesign. 

So, wie die Unterbringung an Bord 

heute für gewöhnlich angelegt ist, wird 

das Frauen nicht gerecht. Weil wir die Diskussion 

aber gerade erst angestoßen haben, 

wird es wohl weitere 20 Jahre dauern, 

bis sich etwas ändert. Wir müssen anders 

denken und wir haben jetzt endlich angefangen, 

miteinander zu reden. 

Was sollte man an Eigenschaften mibringen, 

wenn man in der maritimen Branche 

arbeiten will 

Petraki: Man sollte bereit sein, hart zu 

arbeiten, man muss flexibel sein und anpassungsfähig. 

Für diejenigen, die diesen 

Lifestyle wollen, müssen wir attraktiv 

sein. Der Hintergrund spielt eigentlich 

keine Rolle mehr und die beruflichen 

Möglichkeiten werden immer vielfältiger, 

neben den klassischen Schifffahrtsjobs 

gibt es Stellen in den Bereichen 

Technologie, IT, Umwelt, Marketing 

oder Human Resources und damit auch 

viel mehr Möglichkeiten für Frauen in 

der Branche. 

Hier muss man auch sehen, wie man 

Bewerber anspricht. Es gibt Studien, die 

zeigen, dass Frauen bei Jobangeboten oft 

zurückschrecken, weil sie sich zu wenig 

zutrauen. Wir müssen ihr Selbstvertrauen 

stärken. 

Interview: Felix Selzer 


Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG 

HS Stellenanzg. 1/1


Das »Refitting« für mehr Nachhaltigkeit 

gewinnt an Bedeutung. Auch die bei Meyer Turku 

gebaute »Mardi Gras« bekam einen neuen Look 

© Meyer Turku 

Auf die inneren Werte kommt es auch an 

Neben Neu- und Umbauten sind heute Ausstattung und Einrichtung ein immer größerer 

Faktor für Kreuzfahrt- und Fährreeder sowie Zuliefer. Dafür stehen mit der Seatrade Europe 

Cruise & River und der Marine Interiors Cruise & Ferry jetzt wichtige Branchentreffen an 

»Wir wollen die Nummer eins 

der Kreuzfahrt-Branche werden« 

Pierfrancesco Vago, Executive Chairman 

der Kreuzfahrtreederei MSC Cruise 

Nach den Einbrüchen infolge der Corona-Pandemie gibt 

zwar wieder ein reges Interesse an Kreuzfahrten. Dennoch 

sind nicht alle Kreuzfahrt-Reeder, -Werften 

und -Zulieferer auf Rosen gebettet. Die 

große Neubau- beziehungsweise Auftragswelle 

ist etwas abgeflacht und die Akteure 

der maritimen Industrie sehen sich mit einem 

nicht ganz unerheblichen Wettbewerbsdruck 

konfrontiert. Für sie geht es 

dabei nur zum Teil um neue und mehr Schiffe, um eine möglichst 

große Kapazität für die See-und Flus-reiselustige Klientel 

bedienen zu können. 

Es geht auch darum, den Passagieren das Leben an Bord so angenehm 

und komfortabel wie möglich zu gestalten sowie attraktive 

Reiseziele zu ermöglichen. Die technische Ausstattung und die Inneneinrichtung 

der Schiffe spielt dabei eine wesentliche Rolle. Das 

wird sich auch während der beiden parallel stattfindenden Branchen-Highlights 

zeigen, die Hamburg zwischen dem 6. und 8. September 

zur europäischen Kreuzfahrthauptstadt machen dürften. 

Erwartet werden auf dem Messegelände 

der Elbmetropole bis zu 250 internationale 

Aussteller und rund 5.000 Teilnehmer. In 

mehr als 40 Konferenz- und Bühnen- 

Sessions präsentieren sie ihre Einschätzungen 

zu Designtrends, Nachhaltigkeit und 

zur Kreuzfahrt der Zukunft. 

»Die Parallelität der beiden Veranstaltungen ist äußerst 

charmant«, sagte im Vorfeld Claus Ulrich Selbach, Geschäftsbereichsleiter 

Maritime und Technologiemessen bei der Hamburg 

Messe und Congress, »denn so kommen die gesamten 

Branchen-Größen zusammen: Kreuzfahrtreeder, Designer, 

Werftbesitzer, Zulieferer und Vertreter der Destinationen.« 

Im Rahmen des Konferenzprogramms der »Marine Interiors« 

werden aktuelle und ganz neue Themen, Herausforde- 



Fähren wie die »Moby Fantasy« bilden einen eigenen Messe-Schwerpunkt 

© Moby 

Die »Marine Interiors« in Hamburg gilt als wichtiges Branchentreffen 

© Hamburg Messe & Congress 

rungen und Chancen der Interiors-Branche diskutiert. Die 

Konferenz der Seatrade Europe steht in diesem Jahr unter dem 

Motto »Scaling Sustainability« und soll sich eingehend mit der 

Notwendigkeit beschäftigen, bei der ständigen Selbsterneuerung 

und Expansion der Branche auf Verantwortung 

und Praktikabilität zu achten. 

Schwerpunkte Fähren und Flusskreuzfahrt 

Mit einer Premiere starten die »Marine Interiors«-Konferenzen 

direkt am ersten Tag: Bei der Session »Creating a first-class customer 

experience« steht erstmals bei einer Konferenz der Innenausbau 

von Fährschiffen im Fokus. Mit dabei sind unter anderem 

Peter Ståhlberg, Managing Director bei Wasaline, und Matteo 

Della Valle, Sales & Marketing Director bei Grandi Navi Veloci. 

»Fährbetreiber müssen ein nahtloses Erlebnis bieten, bei dem 

sich die Passagiere wertgeschätzt und verstanden fühlen. Die Tatsache, 

dass sich die Messe in diesem Jahr auf die Innenausstattung 

von Fähren konzentriert, ist für uns wahnsinnig spannend. 

Die Schnittstelle zwischen Design und Schiffbau hat auf 

dem Markt bisher gefehlt«, betonte Della Valle. Im zweiten Teil 

der Session erläutern internationale Designer auf welche Elemente 

es im Planungsprozess ankommt: Alan Stewart, Director bei 

SMC Design, wünscht sich mehr Nachhaltigkeits-Richtlinien von 

Klassifikationsgesellschaften; für Helena Sawelin, Partner bei 

Tillberg Design, ist effektive Planung das Nonplusultra, »um 

übereilte Kompromisse im Design zu vermeiden.« 

Auch die Innenausstattung von Flusskreuzfahrtschiffen spielt am 

ersten Konferenztag eine große Rolle: Das Hamburger Büro JOI- 

Design gestaltet dazu mit Unterstützung der Verbände IG River 

Cruise und River Cruise Europe eine Session – passend zum River 

Cruise Day, den die Partnermesse Seatrade Europe veranstaltet. 

Führende Köpfe der Branche wollen dabei die derzeitigen Gegebenheiten 

in Europa unter die Lupe nehmen und Strategien besprechen, 

die das Segment in Europa zum Erfolg führen können. 

Newcomer und neue Technologien 

Einen neuen Ansatz verfolgt die Session »IMO Certification for- 

Kloska Beginners« am 7. und 8. September: Branchen- 

Newcomer sollen einen Einblick in den »SOLAS-Auflagen- 

Dschungel« bekommen. Welche regulatorischen Hürden Zulieferer 

bei Produkten für den maritimen Gebrauch meistern müssen, 

erklärt dort Markus Hill von DMT: »Viele lassen sich abschrecken. 

Dabei kann man im Optimalfall bereits in einem halben 

Jahr eine erfolgreiche Zertifizierung erhalten.« 

Abstract: The inner values are also important 

Next to new buildings and conversions, equipment and interiors 

are an increasingly important factor for cruise and ferry 

shipping companies as well as for suppliers. With the Seatrade 

Europe Cruise & River and the Marine Interiors Cruise & 

Ferry, important industry meetings are now coming up in 

Hamburg in September. 


27


Ein Blick in die »Northern Eplorer« ... 

© YSA 

In der Session »Smart Ports & Biometrics: 

How is Tech Improving Embarkation 

& Security « auf der Seatrade 

Europe werden Vertreter von Kreuzfahrtreedereien 

und -häfen erörtern, 

wie Technologien und Biometrik in den 

Bereichen Einschiffung und Sicherheit 

für reibungslosere Abläufe sorgen und 

eine neue Ära des Hafenbetriebs einläuten 

können. 

Bei der Session »Designing Ships – 

An Annual Update« stehen die neuesten 

Kreuzfahrt-Trends im Fokus. Dabei 

gehe es um mehr als nur »größer, länger, 

breiter« geht, meint Sascha Lang, 

Vice President, Architectural & Design, 

Newbuild & Innovation bei Royal Caribbean 

Cruises. Er war maßgeblich an 

der Planung der »Icon of the Seas« beteiligt: 

Das von der Meyer Werft gebaute 

Schiff ist das größte Kreuzfahrtschiff 

der Welt und wird noch in diesem Jahr 

abgeliefert. 

Fünf Jahre hat die Entwicklung des 

Schiffes gedauert. Die enge Zusammenarbeit 

von Designern, Ingenieuren, Architekten 

und verschiedenen Künstlerteams 

sei maßgeblich für den Erfolg gewesen, 

so Lang. Wohin sich das Design 

von Kreuzfahrten entwickelt, diskutiert 

er auf der Marine Interiors mit Wybcke 

Meier, CEO von Tui Cruises, und Thomas 

P. Illes, Inhaber und CEO des 

Coaching- und Beratungsunternehmens 

Thilles Consulting. 

Kämpferisch gibt sich Pierfrancesco 

Vago, Executive Chairman der Kreuzfahrtreederei 

MSC Cruises und Vorstand 

des Branchenverbands Clia: »Wir 

wollen die Nummer eins der Kreuzfahrt-Branche 

werden.« Wie der MSC- 

Chef das schaffen will, verrät er in der 

Session »ONE ON ONE - In Conversation 

with Tal Danai«. 

Refitting & Nachhaltigkeit 

Ein weiterer Fokus soll auf das Refit gelegt 

werden. Das Unternehmen Partner 

Ship Design beispielsweise hat unter 

anderem der »Aidacosma« oder der 

»Mardi Gras« von Carnival Cruise Lines 

einen neuen Look verpasst. Welche 

Herausforderungen es beim Refitting 

zu meistern gilt, besprechen sie in einer 

Session unter anderem mit Alexander 

Höfling, Managing Director von Meyer 

RE, der After-Sales-Tochter der Werft. 

Das Konferenzprogramm der Seatrade 

Europe soll nach den Plänen der 

Veranstalter darlegen, wie die führenden 

Player der Kreuzfahrtbranche gemeinsam 

auf eine nachhaltige Zukunft 

hinarbeiten. 

RD 

... und auf die »MSC World Europa« 

© YSA 



Crisis What Crisis 

The superyacht industry pulse can be gauged from brokerage market activity, which is presently 

down on the 2021 and 2022 boom years. Meanwhile sustainability continues to be a 

subject of concern and action, along with cybersecurity. By Nick Jeffery 

© Guillaume Plisson, courtesy Cecil Wright & Partners 

Data from superyacht market intelligence source BOATPro 

(boatinternational.com) shows that the number of brokerage 

sales in the first half of 2023 appear gloomy, the figure being 

73 % of the first half of 2022 and just 58 % of the first year of 2021. 

Similarly for the second quarter of 2023, figures are down to 89% 

of 2022 and 55 % of 2021. However, looking back longer term, the 

market appears to be normalising after the Covid slump and 

boom. 

In numbers, the first half (H1) of 2023 has seen a significant reduction 

in the number of sales completed (221) compared to the 

first half of 2022 (304) and 2021 (382). However these are up on 

2020 (167) and 2019 (210). The total asking prices are also down 

at € 2.79 B in 2023 compared to € 2.94 B in 2022, only a 5 % drop. 

Similarly for the second quarter (Q2) of 2023, the number of 

sales (128) are lower compared to that of 2022 (144) and 2021 

(232) but up on 2020 (75) and 2019 (122). The total asking prices 

are up 44 % though for Q2 from € 1.21 B in 2022 H1 to € 1.74 B in 

2023. 

Palma-based Arne Ploch, Senior Sales Broker at Camper & Nicholsons, 

is upbeat: »I reckon the market is stabilising and 

coming back to a normal level, better then pre-covid but not as 

good as 2021 and 2022 which were exceptional years. The 

numbers are probably further down in the segment below 35 

metres while 40 metres plus we are looking at less downturn than 

in the smaller yacht market. We will see what will happen with 

the autumn boat shows and the numbers for the rest of the year, 

but I am expecting that the market is stabilising above the 2019 

figures«. 

Monaco-based Mark Duncan, Director of Marketing & Business 

Development at Fraser, agreed with this analysis: »The record-breaking 

increase in demand for yachts and yachting witnessed 

over these post-Covid years has without doubt increased 

industry and indeed yacht owner expectations of continued 

greater sales and increased charters. Whilst the first half of 2023 

has seen a reasonably expected slowdown in the number of yachts 

»Kismet« 

»Arrow« 

sold worldwide compared to the last three years, the industry as a 

whole continues to outperform the numbers seen throughout the 

pre-Covid years since 2009,« adding, »sales brokers at Fraser are 

currently matching, sale for sale, our own best performance of 

last year. The increased activity in the 50 to 70-metre sector is also 

starting to reveal itself with total asking prices currently outperforming 

those of last year«. 

In the 50 to 70-metre segment, there were 16 sales in H1 of 

2023 compared with 14 in 2019 and 7 in 2020, however 2021 saw 

23 in 2021 and 17 in 2022. In the 70-metre-plus sector, H1 of 

2023 saw seven sales compared to a peak of 10 in 2021 and 5 in 

2019. These peaks and troughs are similar for Q2 comparisons. 

Fraser’s Duncan rightly pointed out: »In a unique market 

where it only takes a few large sales to radically change the data 

narrative, there is a lot of activity out there at the moment«. 

The first half of 2023 has seen a good number of high-value 

brokerage sales, the biggest being the 115-metre Lürssen »Ahpo« 

(now »Lady Jorgia)« that was asking € 330,000,000 when sold by 

Moran Yacht & Ship and is believed to be the biggest brokerage 

sale on record. This was closely followed by the 75-metre 

»Arrow«, that was asking € 139,900,000 when sold by Michael 

Tabor and Brandon Kummer of Kitson Yachts and Andrew Bond 

of Fraser. The 68-metre »Soaring« (now »Starlust«) was asking 

€ 88,000,000 when sold by Peter Hürzeler and Daniel Küpfer of 

Ocean Independence. The 60-metre Heesen »Lusine« was asking 

$ 82,000,000 when sold by Fraser, Burgess and KAYZ Marine, 

while the 72-metre Tankoa »Solo« (now »Quantum of Solace«) 

was asking € 66,000,000. The 82-metre »Sarafsa« (now »Pure«) 

was asking € 65,000,000 when sold by Rupert Nelson and Matt 

Pinckney of Burgess. The 74-metre CRN »Lady Jorgia« (now 

»Andrea«) was sold by Edmiston who did not disclose her asking 

price – she had been asking € 84,000,000 when she sold in 2020 

to give an indication of likely price. 

Of three large yachts on the market, as the boat show season 

approaches, the 95-metre Lürssen »Kismet«, for sale with Cecil 

© Fraser 



Wright & Partners, is asking € 149,000,000 after a € 20 million 

price drop at the change of central agency. Chris Cecil Wright 

claimed her to be »the largest yacht currently on the market, 

available for immediate use«. When asked to comment on the 

state of the market figures he quipped, »I don’t see much value in 

reasoning about past market drivers or indeed guessing on the future. 

I am happy with a buoyant market, of course, but we work 

equally hard, probably harder, when the volumes are down. We 

do yacht sales, not macro economics!«. 

New Construction 

German yard Lürssen tops the list for the biggest superyachts in 

build. A selection of 100-metre-plus superyachts under construction 

includes the 145-metre Project »Luminance«, building at 

Lürssen, designed by Espen Øino with interior by François Zuretti, 

the 142-metre Lürssen, building as Project »Alibaba«, a secret 

130-metre Lürssen due for launch in 2025, the 122-metre 

Project »JAG« at Lürssen designed by Nuvolari Lenard for 20 

guests. Then we move to the Netherlands where Amels is building 

a fully custom 120-metre by Espen Øino to be delivered in 

2025 with diesel-electric engines and Azipods. Back in Germany 

Abeking & Rasmussen is building a 120-metre+ superyacht Abeking 

6514. Dutch brand Feadship’s Feadship 821, its largest to 

date, is due for launch in 2024. Another ten yachts of over 

100 metres LOA are in build which should keep the yacht management 

and crew recruitment industries busy for the forseeable 

future. 

One of the stand-out launches of 2023 is the 112-metre, 

7200 GT, »Renaissance« that was about to leave Freire Shipyard 

in Vigo, Spain, in August, as HANSA went to press. Built to PYC 

and Ice Class 1D, she accommodates 36 passengers in 19 cabins. 

Bannenberg & Rowell designed her exterior with naval architecture 

by Marin Teknikk of Norway. Bannenberg & Rowell stated 

that Renaissance represents »the rebirth of civilised yachting« 

and announced »Behind massive sculpted bronze doors lies a 

Bannenberg & Rowell- designed interior of immense style and 

quality: a main saloon and dining saloon with an astonishing 

5.7 metre ceiling height; the largest yacht gym afloat; a wellness 

centre with plunge pools, steam room and sauna, massage rooms 

and a hair salon. A vast, triple aspect, Beach Club, a Jazz Bar and a 

cinema are just some of the spaces to be explored«. She joins the 

charter market with Burgess at € 3 million per week in the low 

season and € 3.5 million per week high season. 

Monaco Energy Challenge 

Sustainability & Security 

Events are too numerous to list but OceanTalks in London in 

June saw some heavyweight foundation trustees talking about 

their works and eco-conscious designers listening intently, 

from Andrew Winch and Philippe Briand to John Vickers. 

Later in the month, at the Yacht Club de Monaco, an eclectic 

© Carlo Borlenghi, courtesy YCM 

© Chou Pesqueira, courtesy Burgess 

»Renaissance« 


31


mix of industry figures – including Young Professionals in 

Yachting, top management companies and brokers – attended 

DNV’s annual Monaco superyacht seminar, this year titled: 

»Navigating the Future of Superyacht Operations«. DNV’s 

West Europe Business Development Manager, Mark Kruidenier, 

who moderated the event, welcomed YCM General Secretary 

Bernard d’Alessandri to say a few words about Monaco 

being the »Advanced Capital of Yachting«. Then the experts 

presented, DNV Decarbonization Director, Tore Longva, kicking 

off with how the industry can clean up its act followed by 

DNV Cyber Security Expert, Jan Lausch, explaining how to reduce 

the risks of cyberhacking, especially in the current geopolitical 

climate, as well as giving an overview of Artificial Intelligence 

(AI). Erlend Moe, Head of Section, Emergency Response 

Service (ERS) gave a convincing presentation of its services 

that operate out of an impressive facility in Norway, backed 

up by guest speaker Snorre Halvorsen, Executive Senior Advisor 

of Norwegian Hull Club. Another guest speaker, Simon 

Brealey of Lateral Naval Architects, presented a green superyacht 

project Lateral has researched with Oceanco as well as 

showing the different fuel possibilities for yachts, methanol 

being a favourite. Brealey joined a panel of experts, including 

DNV’s Maritime Director Jon Rysst, chaired by Kruidenier to 

talk about the drive for sustainability and wrap up with plenty 

of action to follow. 

Monaco Classic Week 

Capital of Advanced Yachting 

A week later, the Yacht Club de Monaco (YCM) ran its 10th edition 

of the Energy Boast Challenge in July, with YCM President, 

HSH Prince Albert II saying: »living proof must replace all the 

promises«. Organised by YCM every year for the last decade, this 

important meeting for alternative energies is part of the collective 

Monaco, Capital of Advanced Yachting strategy. »Since its 

launch, the event has taken on a whole new dimension,« says 

YCM’s Bernard d’Alessandri. »Initially dedicated to propulsion, 

then alternative energies, today the Challenge puts the spotlight 

on sustainability in general, the aim being to improve the efficiency 

of solutions and reduce the environmental impact of all 

the vessel’s components«. Supported by the Prince Albert II of 

Monaco Foundation as well as Credit Suisse, BMW and SBM 

Offshore, it has also attracted involvement by key players in the 

yachting world too, including Oceanco, Ferretti Group, Monaco 

Marine, Sanlorenzo, Lürssen and Palumbo SY Refit. 

On the water, 46 teams representing 31 universities and 25 

nations demonstrated the efficiency of their solutions. For the 

10th edition there was an obvious trend to lower the impact of 

the entire life cycle of the project. At the end of all the sea trials, 

the Italians’ Uniboat topped the Energy Class for the third year 

in a row, while in the Solar Class the Dutch Sunflare Team Veolia 

continues to dominate. In the Open Sea Class, TU Delft Hydromotion 

Team (Netherlands) was the overall winner. 

Meanwhile Yacht Club de Monaco tries to get its youth interested 

encouraging children who attend the SeAdventure sailing 

camps to visit the Oceanographic Museum and learn about protecting 

the oceans and caring for the environment. Monaco 

Classic Week (13 to 16 September) returns with some 110 classic 

vessels, power and sail, invited to celebrate another era with 

parades, chefs competitions, racing and maoeuvrability challenges. 

A beautiful event on the social calendar to participate in 

or be a spectator at. 

At the other end of the spectrum, a number of Russian yacht 

brokers and owners appear to be keeping a low profile, trying to 

distance themselves from their country’s brutal invasion of Ukraine 

and the destruction of life, heritage and the Black Sea’s 

coastal environment. 

■ 

© YCM 

Nick Jeffery is Brokerage Editor at BOAT International (boatinternational.com). 

Some data in this article is reproduced from 

BOATPro, the superyacht market intelligence source. 



Yachts take centre stage in Monaco 

Monaco Yacht Show enjoys a monopoly as the leading superyacht show and looks set to 

remain as such for all time. This year Richard Mille joins as the official sponsor, the watch 

brand having been founded a decade after MYS. By Nick Jeffery 

© MYS 

After the F1 Grand Prix, Monaco Yacht Show (MYS) brings in 

the most income of any event in the Principality of Monaco. 

Visitors get a feel of the exclusivity of MYS – which runs from 

Wednesday 27 to Saturday 30 September 2023 – by clicking on the 

»Organising your Stay« link on monacoyachtshow.com which 

leads to »€ 500 off your first private jet booking« vouchers and 

special rate »private helicopter from Nice to Monaco for € 750«. In 

fact, many wealthy residents of Monaco proudly use the number 

80 non-stop bus from Nice airport which costs € 19 – and is better 

for the environment. 

Reinforced security (»Vigirenfort«) by MYS, in association 

with the Government of the Principality of Monaco, should ensure 

any potential activists protesting against superyachting and 

its environmental credentials are kept at bay and do not cause any 

distress to VIP guests taking advantage of MYS’ Sapphire Experience 

– the official bespoke visitor programme for carefully 

screened potential owners or charterers. Serious potential buyers 

should plan to visit on day one of the show when the quays are restricted 

access and boat crews are fresh and expecting VIPs. A 

further day can easily be spent checking out the exhibitors spread 

around Port Hercules’ quayside and in the air-conditioned tents. 

Exhibiting at MYS is not a right and securing a stand is almost as 

hard as joining the Yacht Club de Monaco with references requested 

– expect details of your »yachting CV« to be scrutinised. If 

you have worked with other MYS exhibitors from the superyacht 

industry you are more likely to be considered for »membership«. 

The Yacht Design & Innovation Hub will enter its third year in 

2023 and presentations will delve into topics such as current and 

future trends in superyacht design, innovative solutions, and sustainable 

projects. Siemens Energy has partnered up to discuss the 

integration of sustainable energy sources and clean fuels into an 

exclusive »Energy Management and Propulsion System«. 

The Sustainability Hub also returns to MYS – for its second 

edition. This dedicated exhibition area will once again showcase 

companies specializing in sustainable technologies aimed at reducing 

the environmental impact of superyachts. 

A first this year for MYS is its new Honours »experiential event«, 

judging having already been completed in Monaco, recognising 

three exceptional people in the industry who will receive a 

»bowsprit« trophy. Gaëlle Tallarida, Managing Director 

of MYS, said: »It was a pleasure to 

welcome the panel of judges to 

the Principality for 

their day 

of deliberations, and having seen the shortlist of nominees I didn’t 

envy their task of selecting just three honourees from such an outstanding 

list. But after lengthy, fair and fruitful discussions the 

final winners were unanimously agreed upon, and I can’t wait to 

celebrate them at our exclusive, experiential dinner on the eve of 

the 2023 Monaco Yacht Show in September.« 

Most important are the superyachts themselves that will be on 

display, accessible for those who have made advance appointments 

through builders or brokers. The line up of 50-metre-plus 

yachts as we went to press included: 

• 80-metre Leona by Bilgin, designed by Unique Yacht Design. 

• 77.7-metre »O’Rea« by Golden Yachts, designed by Studio 

Vafiadis. 

• 75-metre »Kensho« by The Italian Sea Group, 

• 68.8-metre »Drizzle« by Feadship. 

• 65.7-metre »Alchemy« by Rossinavi, designed by Philippe 

Briand, with a Vitruvius hull. 

• 65.5-metre Resilience by ISA Yachts 

• 60-metre »Entourage« by Amels, designed with Espen Oeino 

as a Limited Edition 60 model 

• 56.7-metre 57 Steel by Sanlorenzo. 

• 56-metre »Galaxy« by Benetti. 

• 52-metre T52 by Baglietto, designed by Francesco Paszkowski. 

• 50-metre »Anjelif« by Columbus Yachts. 

• 50-metre »Grey« by Tankoa Yachts. 

• 50-metre »Eternal Spark« by Bilgin, with interior by Hot Lab. 

Sailing Yachts will again have a dedicated quay, opposite the 

yacht club, one of this year’s highlights being the 35-metre Nautor 

Swan 108 but expect to see an innovative Wally too, the Wally 

Yachts brand, founded by Monaco resident Luca Bassani, now 

benefiting from vast Ferretti Group investment. 

Exhibitor lists, including brokerage superyachts which will be 

on display, are always flexible until shortly before the show, due to 

the nature of the brokerage world and with boats coming onto the 

market at the end of the summer season. The web site is the place 

to look for the show map too, finalised mid August once exhibitor 

positioning has been optimised. 

Richard Mille is the official sponsor of the Monaco Yacht Show, 

whose watch brand was only establised in 2001 but whose timepieces 

have an international following, some owners buying every 

single model (there are over 80 since the first RM 001) produced. 

With successful sponsorship of Les Voiles de St Barth and the classic 

Fife regatta, this partnership reinforces both brands, MYS already 

having a strong watch connection thanks to its association 

with OnlyWatch, this year’s charity auction being on 5 November 

in Geneva. 

■ 


33

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY 

Auf dem Weg zur CO₂-freien Schifffahrt 

Das Ziel, die Antriebstechnik sauber und langfristig klimaneutral zu bekommen, 

verfolgen derzeit alle Motorenhersteller. Die HANSA hat bei den führenden 

Unternehmen abgefragt, welchen Weg sie dabei verfolgen. Von Anna Wroblewski 

Fit4Fuels ist eine Plattform von Wärtsilä, um Zweitakt-Dieselmotoren für den Betrieb mit künftigen Kraftstoffen umzurüsten 

© Wärtsilä 

Die Marschrichtung ist für alle klar: 

Bis 2050 muss die Schifffahrt klimaneutral 

werden. Klar ist auch, dass es 

nicht den einen Antrieb oder den einen 

Kraftstoff geben wird. Die Antriebsart 

wird in Zukunft, stärker als es bisher der 

Fall war, vom Schiffstypen und seinem 

Betriebsprofil abhängen. Welches Portfolio 

sie aktuell anbieten und welchen Weg 

sie einschlagen, um in knapp 27 Jahren 

die Klimaneutralität zu erreichen, berichten 

hier sechs Motorenhersteller. 

Wärtsilä 

»Wir arbeiten intensiv an der Entwicklung 

umweltverträglicher Technologien, 

die den Übergang zur kohlenstofffreien 

Schifffahrt beschleunigen werden. Die 

Entwicklung von Motoren, die mit zukünftigen 

Kraftstoffen betrieben werden 

können, ist dabei von entscheidender 

Bedeutung, und wir können 

auf eine Reihe von aktuellen Entwicklungen 

verweisen«, sagt Mikael 

Wideskog, Direktor Sustainable Fuels 

and Decarbonisation bei Wärtsilä Marine 

Power. 

Wideskog hebt insbesondere den 

Wärtsilä 25-Motor und den Wärtsilä 32 

Methanol-Motor hervor. Der Wärtsilä 25 

könne bereits mit Diesel, LNG, Gas oder 

mit flüssigen kohlenstoffneutralen Biokraftstoffen 

betrieben werden. Er lasse 

sich problemlos für den Betrieb mit künftigen 

kohlenstofffreien Kraftstoffen aufrüsten, 

sobald diese verfügbar sind. »Unser 

Wärtsilä 32 Methanol-Motor hat sich 

in einem breiten Spektrum von Schiffsanwendungen 

bewährt und kann mit 

Methanol und/oder Diesel betrieben 

werden«, so der Nachhaltigkeitsdirektor. 

Ein weiteres Beispiel sei Wärtsilä 

Fit4Fuels – eine Nachrüstungsplattform, 

um Zweitakt-Dieselmotoren auf den Betrieb 

mit künftigen Kraftstoffen umzustellen. 

»Um diese Lösung weiter zu 

verbessern, haben wir vor kurzem unsere 

neue Lösung Wärtsilä Fit4Power eingeführt, 

die den Wirkungsgrad der Hauptmaschine 

um bis zu 15 % verbessert und 

gleichzeitig die Bohrung um 25 % verkleinert, 

wodurch die emissionskonforme 

Lebensdauer von Handelsschiffen 

verlängert wird«, erläutert der Direktor. 

Wärtsilä ist außerdem auch an mehreren 

Projekten wie »Ammonia 2-4« betei- 



Abstract: Paths to CO 2 

-free shipping 

All engine manufacturers are currently pursuing the goal of making propulsion 

technology clean and climate-neutral in the long term. HANSA asked the leading 

companies which path they are going. 

ligt – ein von der EU finanziertes Vorhaben 

zur Beschleunigung der Entwicklung 

von Ammoniakmotoren. Das Projekt 

»Green Ray« zielt darauf ab, den Methanschlupf 

durch die Entwicklung innovativer 

Technologien für LNG-Motoren 

zu minimieren, die auf neuen und bestehenden 

Schiffen installiert werden 

können. 

Mit der Frage, was der Schiffskraftstoff 

der Zukunft sein könnte, hat sich Wärt - 

silä Marine Power naturgemäß beschäftigt. 

»Da die ›neuen‹ Kraftstoffe für 

die Schifffahrt noch nicht in großem 

Umfang zur Verfügung stehen, ist es für 

Schiffseigner – und die gesamte Branche 

– schwierig vorherzusagen, welchen Weg 

sie einschlagen werden«, sagt Wideskog. 

Letztendlich werde der letzte Schritt 

auf dem Weg zur Dekarbonisierung der 

Schifffahrt die Verwendung von vollständig 

kohlenstofffreien Kraftstoffen sein, 

entweder in Gänze oder in Kombination 

mit herkömmlichen Kraftstoffen oder alternativen 

Energiequellen. Mit Wasserstoff, 

Methanol und Ammoniak ließen 

sich bereits gute Ergebnisse erzielen, aber 

für eine Ausweitung sei der Ausbau der 

benötigten Infrastruktur erforderlich. In 

der Zwischenzeit könnten viele andere 

Schritte unternommen werden, die einfache 

und verfügbare Möglichkeiten bieten, 

um beispielsweise den Grundlastverbrauch 

zu senken und somit die Emissionen 

zu reduzieren. 

Drop-in-Kraftstoffe, gewonnen aus erneuerbaren 

Energieträgern, sind Wideskog 

zufolge eine wertvolle Option für die 

Schifffahrtsindustrie und werden kurzbis 

mittelfristig eine wichtige Rolle spielen 

– insbesondere als Beimischungen. 

Ohne die Notwendigkeit, Motorkomponenten 

oder die Betankungsinfrastruktur 

zu verändern, sind Dropin-Biokraftstoffe 

und Biogas eine praktikable 

Möglichkeit, die Emissionen ohne 

eine kapitalintensive Flottenerneuerung 

oder Nachrüstung zu senken. 

Weitere Schritte, die bereits heute unternommen 

werden können, sind die Installation 

von Dual-Fuel-Motoren und 

von effizienzsteigernden Technologien – 

»Das Herzstück unseres 

Portfolios wird auch in den 

kommenden Jahren der 

Verbrennungsmotor sein« 

Denise Kurtulus 

wie Windunterstützung, Verbesserungen 

des Antriebssystems, Luftschmierung 

oder Hybridisierung, um Schiffseignern 

und -betreibern Flexibilität bei ihren Entscheidungen 

über langfristige Dekarbonisierungsstrategien 

zu ermöglichen, so 

Mikael Wideskog abschließend. 

Rolls-Royce Power Systems 

Einen ähnlichen Ansatz, jetzt schon die 

Emissionsverringerung anzugehen und 

langfristig auf grünes Methanol zu setzen, 

verfolgt der Hersteller von MTU- 

Motoren Rolls-Royce Power Systems. 

»Das Herzstück unseres Portfolios wird 

auch in den kommenden Jahren der Verbrennungsmotor 

sein. Die richtige Kombination 

von Lösungen macht ihn schon 

heute nachhaltiger, als ihm oft nachgesagt 

wird. Dazu gehören Technologien 

wie die Abgasnachbehandlung, aber auch 

nachhaltige Kraftstoffe«, erklärt Denise 

Kurtulus, Vice President Marine bei 

Rolls-Royce Power Systems. 

Für die MTU-Dieselmotoren der Baureihen 

2.000 und 4.000 bietet der Hersteller 

eigene Abgasnachbehandlungssysteme. 

Die wichtigsten Dieselmotoren 

seien bereits für den Betrieb mit HVO 

(hydriertem Pflanzenöl) zugelassen. 

Schiffsbetreiber könnten durch den Einsatz 

von HVO bis zu 90 % der CO 2 -Emissionen 

und bis zu 40 % der Partikel-Emissionen 

einsparen. 

Mit dem weiteren Ausbau der NautIQ- 

Automationslösungen investiert das 

Friedrichshafener Unternehmen in ein 

besseres Datenmanagement, um den Betrieb 

von Schiffen auch im Hinblick auf 

ihre Emissionen zu optimieren. 

Zum aktuellen Portfolio gehören auch 

Gasmotoren für Schlepper, Fähren, 

Schubboote und Spezialschiffe. Der neue 

Motor unterschreitet die Stickoxid- 

Grenzwerte der aktuellen Abgasrichtlinie 

IMO III auch ohne Abgasnachbehandlung, 

und die Partikelmasse liegt unter 


35


Ein MTU-Gasmotor auf einer Fähre der Reederei Doeksen 

der Nachweisgrenze. Fährbetreiber, wie 

die Reederei Doeksen in den Niederlanden, 

würden besonders schätzen, dass 

die MTU-Gasmotoren leise sind, keine 

Vibrationen, keinen unangenehmen Geruch 

und keinen schwarzen Rauch erzeugen, 

heißt es. Inzwischen hat Rolls-Royce 

Power Systems für insgesamt elf Schiffe 

in Europa und Singapur Aufträge für 

Gasmotoren als Antriebssysteme und 

Bordstromgeneratoren erhalten. 

Neben der Verwendung nachhaltiger 

Kraftstoffe wie HVO unterstütze man die 

Kunden bei der Hybridisierung ihrer Antriebssysteme. 

Ein Hybridantrieb, der 

Verbrennungsmotor, Batterien und Elektroantrieb 

kombiniert, bietet die Möglichkeit, 

im flexiblen Betrieb Emissionen 

zu reduzieren und lokal in Häfen sogar 

völlig emissionsfrei zu fahren, so Kurtulus. 

»Für die Zukunft ist E-Methanol für 

uns der vielversprechendste Kraftstoff. 

Mit ›grünem‹ Methanol aus regenerativen 

Energien ist ein CO 2 -neutraler 

Betrieb möglich. Zudem können 

schädliche Emissionen wie Stickoxide 

enorm reduziert werden.« 

Im Vergleich zu anderen e-fuels, wie 

H2, Methan, Ammoniak, hat Methanol 

die höchste Energiedichte unter Berücksichtigung 

des Tanksystems. Der Kraftstoff 

kann kostengünstiger als E-Diesel 

hergestellt werden, und die weltweiten 

Produktionskapazitäten wachsen jährlich. 

Rolls-Royce entwickelt derzeit neue 

maritime Methanol-Antriebslösungen. 

»Unser Portfolio ist damit kurz-, mittelund 

langfristig aufgestellt«, erklärt die 

Vizepräsidentin. 

MAN Energy Solutions 

Die Zweitaktmotoren von MAN Energy 

Solutions haben eine Leistung von bis zu 

82,4 MW, damit gehören sie zu den größten 

jemals gebauten Motoren. Der elektronisch 

gesteuerte MAN B&W ME-C-Motor 

wird mit konventionellen Kraftstoff betrieben, 

bildet aber auch die Grundlage für ein 

breites Portfolio an Dual-Fuel-Motoren, 

die mit verschiedenen umweltfreund - 

lichen Kraftstoffen wie grünem Methanol 

betrieben werden können, berichtet Rasmus 

Holm Bidstrup, Principal Promotion 

Der schnelllaufende MAN 175D-Motor ist bereits »Methanol-ready« 

© Rolls-Royce Power Systems 

Manager bei MAN Energy Solutions. »Unser 

Viertakt-Portfolio ist auf Emissionsreduzierung 

und komplette Antriebspakete 

ausgerichtet. Es umfasst Standardantriebe, 

dieselelektrische Antriebe 

und Hilfsaggregate, von denen viele 

Dual-Fuel-Aggregate sind, die mit LNG 

und anderen alternativen Kraftstoffen 

betrieben werden können.« 

Der MAN 175D-Schnellläufer-Motor 

wurde kürzlich als »methanolfähig« deklariert, 

ebenso wie der kürzlich auf den 

Markt gebrachte MAN 32/44CR, der 

über eine vollständige Kraftstoffflexibilität 

verfügt, also auch Biokraftstoffe, 

Gas und Methanol verbrennen 

kann. Welcher Kraftstoff in Zukunft dominieren 

wird, ist auch für MAN nicht 

klar zu benennen. Das Unternehmen 

geht ebenfalls von einem Mix aus. 

Einige große Zweitakt-Schiffseigner 

sind laut Bidstrup Vorreiter bei der Einführung 

von Neubauten mit Dual-Fuel- 

Motoren, die sowohl mit herkömmlichem 

Kraftstoff als auch mit Methanol, 

LNG, LPG, Ethan und (bald) Ammoniak 

betrieben werden können. Bei Zweitakt- 

Dual-Fuel-Motoren dürfte nach Einschätzung 

des Antriebsherstellers Ammoniak 

bis 2050 den größten Anteil ausmachen, 

wobei auch Methanol und Methan 

eine bedeutende Rolle im Kraftstoffmix 

haben dürften. 

»Wir haben kürzlich eine Umfrage 

unter Viertakt-Kunden durchgeführt, 

© MAN Energy Solutions 



© Zeppelin Power Systems 

Zeppelin Power Systems beliefert sowohl Hochsee- auch die Binnenschifffahrt mit Motoren 

um ihre Meinung zu erfahren. Die Ergebnisse 

zeigten, dass kurz- und mittelfristig 

Biokraftstoffe und Methanol die 

Führung übernehmen 

und für 

Viertaktanwendungen 

in 

den kommenden 

Jahren am wichtigsten 

sein werden, parallel 

zu einem weiterhin 

relevanten 

Anteil von LNGgetriebenen 

Schiffen. 

Mittel- bis langfristig 

könnten weitere 

Kraftstoffe wie 

Ammoniak oder sogar Wasserstoff an 

Bedeutung gewinnen«, resümiert Rasmus 

Holm Bidstrup. 

Zeppelin Power Systems 

Die Zeiten, als Zeppelin Power Systems 

große Schiffsdiesel der Marke MaK- 

Caterpillar angeboten hat, sind vorbei. 

Die Produktion der mittelschnelllaufenden 

Großmotoren in Kiel und 

Rostock wurde eingestellt. In der Schifffahrtsindustrie 

ist das Unternehmen 

aber nach wie vor aktiv. Im Angebot für 

die Hochseeschifffahrt hat Zeppelin 

Power Systems laut eigenen Angaben 

das Cat-Produktportfolio vom C 2.2 bis 

zum C 280. Dieses kann mit einem SCR- 

System zur Abgasbehandlung ausgestattet 

werden und erfüllt somit die 

»Bei Zweitakt-Dual-Fuel- 

Motoren dürfte Ammoniak bis 

2050 den größten Anteil 

ausmachen, wobei auch 

Methanol und Methan einen 

großen Teil des Kraftstoffmixes 

ausmachen werden« 

Rasmus Holm Bidstrup 

Emissionsvorschriften IMO Tier III und 

EPA TIER 4, so das Unternehmen. 

Für die europäische Binnenschifffahrt 

seien ebenfalls ausgewählte 

Motoren 

mit der Abgas-Stufe 

EU-V erhältlich 

(SCR/DPF). Neben 

den reinen Marinemotoren 

können in 

der Binnenschifffahrt 

ebenfalls marinisierte 

NRE- 

Motoren (Industriemotoren) 

im 

Leistungsbereich 

zwischen 250 kW 

und 430 KW zum Einsatz kommen. 

Komplette Hybridlösungen seien für 

alle Marine-Anwendungen erhältlich. 

Derzeit entwickelt Caterpillar beginnend 

mit der 3.500er Baureihe Methanol-Motoren, 

die bald in die Erprobungsphase 

kommen. »Wir rechnen damit, 

dass je nach Anwendung und 

Schiffstyp unterschiedliche Motorenkonstellationen 

zum Einsatz kommen, 

um sowohl die steigenden Emissionsanforderungen 

als auch die wirtschaftlichen 

Erfordernisse entsprechend 

abzubilden«, teilt eine Unternehmenssprecherin 

auf Anfrage der HANSA mit. 

WinGD 

Das in der Schweiz, in Winterthur, ansässige 

Unternehmen WinGD konstruiert 


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Dual-Fuel-Motoren X-DF2.0 von WinGD werden zwei neue Autotransporter der japanischen Reederei NYK Line antreiben 

© WinGD 

Diesel- und Dual-Fuel-LNG-Zweitaktmotoren. 

Wie Volkmar Galke, Executive 

Director, Global Sales, berichtet, entwickelt 

WinGD aktuell methanol- und 

ammoniakbetriebene Motoren, die ab Anfang 

2025 in Betrieb sein werden. Dabei 

handelt es sich um die Baureihen X, X-DF, 

X-DF-M bzw. X-DF-A. Hinzu kommt ein 

Portfolio an Lösungen zur Integration von 

Hybridantrieben (X-EL) und zur digitalen 

Optimierung (WiDE), die beide eine 

Schlüsselrolle bei der Dekarbonisierung 

der Schifffahrt spielen, so Galke. 

MAN Engines setzt dei Dekarbonisierung u.a. auf Hybrid-Antriebe 

Die Einhaltung der Vorschriften sei 

komplex. Die Mindestreduktionsziele 

würden durch IMO-Maßnahmen auf der 

Grundlage der auf der MEPC 80 vereinbarten 

Strategie festgelegt. In vielen Fällen 

übersteigen die eigenen Ambitionen 

der Betreiber die IMO-Ziele. Hinzu komme 

die Bepreisung von Kohlenstoff durch 

das EU-Emissionshandelssystem und 

FuelEU Maritime, die eine stärkere Triebkraft 

als die IMO-Emissionsziele für die 

Energieeffizienz und die Einführung kohlenstoffärmerer 

Kraftstoffe sein könnte. 

© MAN Engines 

»Alle unsere heute in Betrieb befindlichen 

Motoren können durch den Einsatz 

von Drop-in-Kraftstoffen, kohlenstoffneutralem 

synthetischem Diesel in 

X-Motoren und Bio- oder synthetischem 

Methan in X-DF-Motoren ohne Anpassung 

Null- oder Fast-Null-Emissionen 

erreichen«, so Galke. 

Diese Motoren könnten auch auf grünes 

Methanol oder Ammoniak umgerüstet 

werden, sobald diese Konzepte verfügbar 

sind. Hybridtechnologien und digitale 

Optimierung würden den Kraftstoffverbrauch 

unabhängig von seinem 

Kohlenstoffgehalt verringern und könnten 

daher eine entscheidende Rolle bei 

der Senkung der Betriebskosten und der 

Minimierung des Kohlenstoffpreisrisikos 

spielen, sagt Volkmar Galke. 

»So ist inzwischen klar, dass ein Schiff, 

das mit einem X-DF-Motor effizient mit 

fossilem LNG betrieben wird, die IMO- 

Ziele über das Jahr 2030 hinaus einhalten 

wird.« Dann bleibe etwa ein Jahrzehnt 

Zeit, bevor weitere Maßnahmen erforderlich 

würden. Um das Ziel für 2040 

zu erreichen, müsse fossiles LNG allerdings 

schrittweise durch synthetisches 

oder Biomethan ersetzt werden. Das sei 

ohne eine Anpassung der heutigen Motorentechnik 

möglich. Was den Kraftstoff 

der Zukunft angeht, so ist man auch 

bei WinGD nicht festgelegt. »Es wird immer 

mehrere Optionen geben. Alle oben 

genannten Kraftstoffe werden eine Rolle 

spielen«, so Galke. 



MAN Engines 

»Um das Ziel für 2040 zu 

erreichen, muss fossiles LNG 

schrittweise durch synthetisches 

oder Biomethan ersetzt werden, 

was ohne Anpassung der 

heutigen Motorentechnik 

möglich ist« 

Volkmar Galke 

Für den Einsatz in der internationalen 

kommerziellen Schifffahrt bietet MAN 

Engines ein breites Spektrum an 6-, 8– und 

12-Zylinder-Dieselmotoren im Leistungsbereich 

von 147 kW bis 1.397 kW. Für Binnenschiffe 

stehen in der Emissionsstufe 

EU-Stufe V sowhl 6- als auch 12-Zylinder- 

Dieselmotoren von 221 kW bis 1.066 kW 

zur Verfügung. Alle MAN-Marinemotoren 

sind bereits heute für die Verwendung 

mit regenerativem Diesel/HVO 

freigegeben. 

MAN Engines präsentierte zuletzt auf 

der SMM 2022 nachhaltige Antriebslösungen 

und damit gleich zwei Möglichkeiten 

für Arbeitsboote, um CO 2 -Emissionen 

zu reduzieren: Das MAN Smart 

Hybrid Experience ermöglicht das Fahren 

und Ankern ohne jegliche Emissionen, 

beim Dual Fuel-Motor können 

beim Betrieb mit Wasserstoff die Abgasemissionen 

merklich reduziert werden. 

»Unser Ziel ist, unsere Kunden mit klimafreundlichen 

Antrieben zu unterstützen. 

Dafür bietet MAN Engines unterschiedlichste 

Lösungen«, sagt Mikael 

Lindner, Head of MAN Engines. 

MAN Truck & Bus – deren Geschäftseinheit 

MAN Engines ist – beschleunigt 

seine Transformation und geht in großen 

Schritten in Richtung emissionsfreier 

Antriebe. Dabei liege der Fokus bei den 

Nutzfahrzeugen klar auf den batterieelektrischen 

Antrieben. Auch MAN Engines 

geht den gleichen Weg: »Unser Ziel 

ist es, unser Portfolio dahingehend umzustellen, 

dass wir unseren Kunden in der 

Land- und Bautechnik, für Wasserfahrzeuge 

und in der Stromerzeugung Lösungen 

anbieten, die lokal kein CO 2 freisetzen«, 

sagt Lindner. 

Die Kunden von MAN Engines kommen 

aus sehr heterogenen Branchen wie 

Berufsschifffahrt, Landtechnik oder 

Energieerzeugung. Dies bedeutet unterschiedliche 

Anforderungen für die Antriebe, 

unterschiedliche Verfügbarkeit 

von Kraftstoffen und unterschiedlich verfügbarer 

Bauraum für Energiespeicher. 

Mittel- und langfristig werden deshalb 

vielfältige Antriebskonzepte zur Verfügung 

stehen. »MAN Engines setzt für 

die verschiedenartigen Anforderungen 

zukünftig auf reine Verbrennungsmotoren 

für Wasserstoff und regenerative 

Kraftstoffe, Batteriespeicher 

und auch komplette E-Antriebssysteme, 

um Fahrzeuge und Maschinen lokal mit 

geringsten CO 2 -Emissionen zu betreiben«, 

erläutert Mikael Lindner. ■ 


39


Moderner Propeller mit 

Propellerhaube (ESCAP) 

© MMG 

75 Jahre MMG-Propeller 

Die Mecklenburger Metallguss aus Waren an der Müritz ist heute einer der großen Namen 

im globalen Schiffbau. Das Traditionsunternehmen blickt in diesem Jahr auf 150 Jahre 

Gießereierfahrung zurück. Seit 75 Jahren stehen Schiffspropeller klar im Fokus 

Waren ist eine eher kleine Stadt im 

Landkreis Mecklenburgische 

Seenplatte im Bundesland Mecklenburg- 

Vorpommern. Wie kommt es, dass einer 

der weltweit größten Anbieter für 

Schiffspropeller ausgerechnet hier seinen 

Standort hat Erste metallurgische Aktivitäten 

gab es in der Region um Waren 

bereits in der Bronzezeit vor etwa 4.000. 

Als Standort für Metallverarbeitung wurde 

Waren allerdings erst Anfang des 19. 

Jahrhunderts bekannt. Im Stadtarchiv 

finden sich erste Erwähnungen von Messing- 

und Zinngießern im Jahre 1801. 

Mehrfach erwähnt wird in dem Zeitraum 

von 1841–1871 eine Glockengießerei. 

1875 wurde dann im Zuge der zunehmenden 

Industrialisierung mit der Gründung 

der Warener Maschinenfabrik der 

Grundstein für die Metallindustrie in 

Waren gelegt. 

1892 entstand mit der Gründung des 

Betriebs Behm und Steinhardt – Technisches 

Bureau und Maschinenbauanstalt, 

auch bekannt als Walhalla-Werk, 

der heutige Standort der MMG. Die Firma 

existierte bis 1906, danach wurde auf 

dem gleichen Gelände eine Eisengießerei 

und Maschinenfabrik geführt. Ein paar 

Jahre später befindet sich am Standort 

das Eisenwerk Waren der Familie Piechatzek. 

Während des Zweiten Weltkriegs 

wurde das Werk in die Rüstungsproduktion 

eingebunden, hauptsächlich 

produzierte man in dieser Zeit Granathülsen 

für die Wehrmacht. Gleichzeitig 

wurde im Warener Eldenholz die Mecklenburgische 

Metallwarenfabrik (MeMe- 

Fa) aufgebaut, ebenfalls mit dem Ziel der 

Rüstungsproduktion. Rund 2.600 Arbeiter, 

zu denen während des Krieges 

noch einmal etwa 2.000 Kriegsgefangene, 

Fremd- und Zwangsarbeiter kamen, stellten 

dort Leichtmetalllegierungen für den 

Flugzeugbau her. Mit Ende des Krieges 

1945 wurde die Produktion in beiden 

Werken eingestellt und die Familie Piechatzek 

aufgrund der während des Krieges 

durchgeführten Rüstungsproduktion 

enteignet. Ein Großteil der Maschinen 

gelangte als Teil von Reparationszahlungen 

in die damalige UdSSR. 

Bereits ein Jahr später wurde auf dem 

Gelände der MeMeFa jedoch wieder produziert. 

Auf Geheiß der sowjetischen Militäradministration 

gründete man die 

Mechanische Buntmetall-Gießerei (Mebugie) 

zur Herstellung von dringend benötigten 

Haushaltsgeräten wie Kochtöpfen, 

Waschkesseln oder Bratpfannen aus 

Flugzeugschrott und Halbzeugen. Auch 

in den Räumen des ehemaligen Eisenwerks 

Waren wurde 1946 die Produktion 

wieder aufgenommen, ebenfalls mit dem 

Ziel, Haushaltsgeräte herzustellen. Dazu 

formten Arbeiter in der dort neu gegründeten 

Gießerei-Genossenschaft auch 

Stahlhelme und Gasmaskenbehälter zu 

Gebrauchsgegenständen um. 

1947 wurden die Mechanische Buntmetallgießerei 

und die Gießerei- 

Genossenschaft zusammengelegt und auf 



dem Gelände des ehemaligen Eisenwerks 

Waren entstand der VEB Gießerei und 

Eisenwerk Waren. 

1948: Der Propellerguss startet 

Mit dem Befehl Nr. 103 der sowjetischen 

Militäradministration 1948, der die Erhöhung 

der Schiffbaukapazitäten in der 

damaligen sowjetischen Besatzungszone 

anordnete, bekam die Gießerei den Auftrag 

zum Anlagen- und Maschinenbau, aber 

auch zum Bau von Propellern und Ausrüstungen 

wie Bullaugen und Lukendeckeln 

für den Schiffbau. Das Jahr 1948 gilt somit 

als das Geburtsjahr der industriellen Propellerfertigung 

in Waren. Die ersten großen 

dort gefertigten Schiffsschrauben hatten 

ein Rohgussgewicht von 3–4t und einen 

Durchmesser von etwa 3 m. 

Zwischen 1950 und 1970 konnte sich 

der Betrieb trotz der einengenden Planwirtschaft 

der ostdeutschen Regierung 

weiterentwickeln. Mit der Halle Süd wurde 

eine neue Gießereihalle errichtet, um 

auf die steigenden Anforderungen und 

die ständig größer werdenden Propeller 

zu reagieren. In dieser Halle konnten nun 

Propeller von bis zu 6,50m Durchmesser 

und bis zu 25t Fertigungsmasse gegossen 

werden. Ebenfalls in diesem Zeitraum erfolgte 

die Umbenennung des Werks in 

VEB Metallgußwerk Waren. 

1970 wurde das Metallgußwerk Waren 

als Betriebsteil dem Dieselmotorenwerk 

Rostock (DMR) angegliedert und gehörte 

somit nun zur Vereinigung Volkseigener 

Betriebe (VVB) Schiffbau, dem 

späteren Kombinat Schiffbau. Ziel war es, 

ein stärkeres Wirtschaftspotenzial für 

den DDR-Schiffbau zu bilden. Durch die 

so hinzugewonnenen Möglichkeiten, an 

Geldmittel zu kommen, konnte eine 

neue, moderne Bearbeitungshalle für die 

mechanische Endfertigung der Propeller 

errichtet werden. 

1972 wurde eine moderne, numerisch 

gesteuerte (NC) Fräsmaschine aus Japan 

zur Bearbeitung der Festpropeller installiert. 

Die PBD 80 war ein technologischer 

Meilenstein. Zwischen 1970 

und 1990 entwickelte sich das Werk zur 

größten Schwermetallgießerei der DDR. 

Hauptprodukte waren Festpropeller zwischen 

0,25 und 6,30m Durchmesser, Flügel 

für Verstellpropeller und Schleudergussbuchsen. 

Das Werk zählte in diesem 

Zeitraum durchschnittlich 350 Beschäftigte 

und produzierte rund 2.500 

verschiedene Erzeugnisse mit einer Gesamtmasse 

von jährlich 2.000t. 

Die ersten bei der MMG gegossenen Propeller 

Mit dem Ende der DDR wurde die Situation 

für das Metallgußwerk heikel. 

Viele der Produkte, die von der Sowjetunion 

gefragt waren, wurden nun nicht 

mehr gebraucht. Der Umsatz ging um die 

Hälfte zurück, das Personal musste von 

300 auf 100 Mitarbeiter reduziert werden. 

Die Lage blieb angespannt, bis sich 

am Ende 1991 erneut große Veränderungen 

anbahnten. Das Ende der DDR bedeutete, 

dass viele ostdeutsche Unternehmen 

nun wieder in privaten Besitz übergehen 

konnten. Im Zuge der Reprivatisierung 

wurde das Dieselmotorenwerk Rostock 

– und damit auch das Werk Waren – 

in die Treuhandgesellschaft Deutsche 

Maschinen- und Schiffbau AG (DMS) 

übergeführt und kurz darauf in die sogenannte 

Hanse Holding. Am 28. November 

1991 wurde aus dem Werk Waren 

des DMR die Mecklenburger Metallguss 

GmbH, kurz MMG, als selbständiges 

Tochterunternehmen des DMR 

gegründet. 

1992 wurde die junge MMG gemeinsam 

mit dem DMR ein Bestandteil des 

Bremer Vulkan Verbundes (BVV). Das 

hatte zum einen den Vorteil, dass nun Investitionen 

getätigt werden konnten, die 

ohne die Unterstützung eines größeren 

Verbandes nicht möglich gewesen wären. 

Zum anderen konnten Propelleraufträge 

in den Werften des BVV akquiriert werden. 

Im gleichen Jahr wurden die ersten 

Abstract: 75 years of MMG propellers 

Mittelfrequenz-Induktionsschmelzöfen 

von 3,5 und 25t Fassungsvermögen samt 

Abluftabsaugung und Filterung installiert, 

welche die Produktqualität und 

die Arbeits- und Umweltbedingungen erheblich 

verbesserten. 

MMG wird selbständig 

Mit der erstmaligen ISO 9001 Zertifizierung 

im Jahr 1995 erreichte die MMG einen 

Meilenstein, der das Unternehmen 

auch international nach vorn brachte. Bereits 

1996 musste die BVV allerdings aufgrund 

von Missmanagement aufgelöst 

werden. Zu diesem Zeitpunkt gehörte die 

MMG noch zum DMR – das sich aber 

zunehmend in Insolvenzgefahr befand. 

Glücklicherweise konnte die MMG jedoch 

rechtzeitig durch die Treuhandanstalt 

vom DMR abgekoppelt werden. 

In der darauffolgenden Zeit nahm die 

MMG an verschiedenen internationalen 

Messen teil und durch erfolgreiche Akquise 

in Südkorea und China stiegen bald 

wieder die Auftragszahlen – und dadurch 

auch die Anforderungen. Werften wie 

Samsung, Daewoo oder Hanjin bestellten 

ab 1997 größere Mengen Propeller, was 

es erforderlich machte, das Werk erneut 

auszubauen. 

Im gleichen Jahr erfolgte eine weltweite 

Ausschreibung für die MMG, auf die etwa 

40 Kaufinteressenten reagierten. Gemein- 

Mecklenburger Metallguss (MMG) is the world’s leading manufacturer of ship propellers 

and, as a traditional company, can look back on 150 years of foundry experience. 

During the last 75 years, ship propellers have been clearly in focus 


41


konnten die ersten vier »Superpropeller« 

mit 10,50m Durchmesser gegossen und 

bearbeitet werden. 2004 entstand eine 

weitere Gießereihalle mit Form- und 

Schmelzkapazität für Schiffspropeller bis 

160t Fertigmasse und 11,50m Durchmesser. 

Der hier eingesetzte Mittelfrequenz- 

Schmelzofen für Kupferlegierungen mit 

80 t Fassungsvermögen ist der weltweit 

größte seiner Art. 2006 errichtet man 

aufgrund der weiter zunehmenden 

Stückzahlen eine Gießereihalle für Propeller 

bis 8,50m Durchmesser und bis 80t 

Gussgewicht. 

Mit dem hauseigenen Entwurf und der 

Konstruktion eines weltweit einmaligen 

Festpropellers von über 130t Liefergewicht 

und 10m Durchmesser für das 

Containerschiff »Emma Maersk« schuf 

sich die MMG eine Referenz, die noch bis 

heute ein Aushängeschild des Unternehmens 

ist. Im gleichen Jahr führte man 

zudem Verfahren der computergestützten 

Fluiddynamik (CFD) zur Optimierung 

von hydrodynamischen Komponenten 

sowie Methoden der Gusssimulation zur 

Verbesserung der Bauteilequalität ein. 

Nach einer Erweiterung und Neustrukturierung 

des Werksgeländes 2008 konnte 

man die Propellerschleiferei, die sich noch 

immer auf dem Stand von 1990 befand, zu 

modernisieren. 2010 erfolgte daher der 

Neubau der Halle für die Propellerschleiferei 

und den Propellerversand. 

Durch die zahlreichen Modernisierungen 

und die dadurch erhöhten Kapazitäten 

konnte man sich nun ein neues 

Geschäftsfeld erschließen: Schnellreparaturen 

von Propellern vor Ort sind bis 

heute ein wichtiges Kundenbindungsprogramm 

der MMG. Das brauchte Zeit und 

kostete viel Geld. Die MMG war nun in 

der Lage, einige ausgewählte Schleifer von 

der Arbeit in der Fertigung freizustellen 

und zu Propellerreparateuren bzw. Auslandsmonteuren 

zu qualifizieren. Heute 

können beschädigte Propeller weltweit 

durch MMG-Fachleute in kürzester Zeit 

repariert werden. 

Ein MMG-Mitarbeiter schleift einen Propeller nach dem Guss 

sam mit der Treuhandgesellschaft entschied 

sich das Management der MMG 

für die Gesellschaft für Kommunale Abfallwirtschaft 

(GEKO) aus Essen als Käufer. 

Die GEKO hatte bereits mehrere Gießereien 

aus Ostdeutschland übernommen 

und führte diese mit Erfolg. Mit 

der Einführung der Strukturanalyse komplexer 

Bauteile mit FEM-Methoden erreichte 

die MMG, ebenfalls im Jahr 1997, 

zudem noch einen weiteren Meilenstein 

der Unternehmensgeschichte. 

1998 richtete die MMG ein eigenes 

Entwurfsbüro in Waren ein. Bisher hatte 

man auf das Entwurfsbüro beim Schwesterunternehmen 

WPM in Wismar zurückgegriffen, 

dieses fiel aber aufgrund 

der Auflösung des Bremer Vulkan Verbundes 

weg. Ein Jahr später wurde dann 

die Übernahme der MMG durch die GE- 

KO besiegelt, was es ermöglichte, im Jahr 

2000 in eine CNC-Großfräsmaschine zu 

investieren. 

Größe wird Trumpf 

Es begann sich abzuzeichnen, dass Propeller 

mit Liefergewichten von über 100 t 

eine Marktlücke für die nächsten Jahre 

darstellten. Eine große Herausforderung, 

doch letztlich führte die Entscheidung, 

sich frühzeitig am Markt für Großpropeller 

zu positionieren, zur späteren Weltmarktführerschaft 

der MMG. Für die 

Herstellung dieser großen Propeller errichtete 

man im Jahr 2000 innerhalb kürzester 

Zeit eine neue Gießereihalle, die 

die Form-, Schmelz-, und Krankapazitäten 

für die geplanten Supertankerpropeller 

besaß. In dieser Halle 

© MMG 

Roboter und 3D-Druck im Einsatz 

2012 entstanden die ersten Produktentwicklungen 

für das effiziente Re-Design 

bestehender Propellerantriebe. Außerdem 

führte die MMG moderne optische 

Messverfahren zur Sicherung der geometrischen 

Qualität ein. Jedes Gussstück 

wurde nun mit einem optischen Messverfahren 

mit einer Genauigkeit von einem 

hundertstel Millimeter vermessen. 2016 

wurde ein lasergesteuertes Roboterbearbeitungszentrum 

für Großbauteile in Betrieb 

genommen. 2020 erfolgte die Inbetriebnahme 

des Zentrums für additive 

Fertigung mit einem 3D-Drucker zur 

Modellherstellung und einem automatisiertem 

Schweißroboter für Rapid 

Prototyping. 

Das ursprüngliche Werk ist heute kaum 

noch wiederzuerkennen – zahlreiche Neubauten 

und Erweiterungen, die über die 

Jahre vorgenommen wurden, ermöglichen 

eine langfristige Wettbewerbsfähigkeit für 

die Herstellung aller Arten von Schiffspropellern 

und Großgussteilen aus Kupferlegierungen. 

Nicht umsonst gilt die Mecklenburger 

Metallguss GmbH als absoluter 

Spezialist, wenn es um anspruchsvolle 

Gussobjekte und Metallbearbeitung geht. 

Mit einer Kapazität von 200 Tonnen in einem 

Guss, einem breiten Angebot hochwertiger 

Kupfer- und Aluminiumlegierungen 

und effizienten CNC-Großbearbeitungszentren 

auf dem neuesten Stand 

der Technik kann das Unternehmen seinen 

Kunden Flexibilität und Qualität für 

jegliche Spezialaufträge bieten. 

Für die Zukunft freut sich MMG zudem, 

einen Beitrag zur Energiewende 

beitragen zu können. Im Herbst 2021 

konstruierte das Unternehmen eine Turbine 

mit 625 Millimetern Durchmesser 

für die Prototypen-Tests der Kite- 

Gezeitenkraftwerkstechnologie – ein 

Produktionszweig, der das Potenzial hat, 

in den kommenden Jahren noch weitaus 

größer zu werden. Das Kerngeschäft der 

MMG wird jedoch bleiben, womit das 

Unternehmen groß und bekannt geworden 

ist: Schiffspropeller. 

RD 



»Wir benötigen keine zweite Runde« 

Lars Greitsch ist CEO der MMG. Eigentlich studierte er, um bei einem großen 

Automobilhersteller Karriere zu machen. Über Umwege landete er schließlich bei 

der MMG, begann 2009 im Propeller-Entwurf und leitet das Unternehmen seit 2016 

Was macht die Ausnahmestellung der 

MMG auf dem Markt für Propeller aus 

Lars Greitsch: Es gibt bei den Propeller- 

Entwerfern einen lakonischen Spruch: Es 

ist unmöglich, einen Propeller zu entwerfen, 

der gar nicht funktioniert. Man kann 

kaum einen Propeller gestalten, der das 

Schiff nicht in irgendeiner Weise bewegt. 

Aber darum geht es ja nicht, sondern darum, 

den effizientesten Propeller für das 

jeweilige Schiff zu liefern. 

Seit ich bei der MMG bin, ging es immer 

um dieses Thema, insbesondere bei 

der Auftragsvergabe. Da musste sich das 

Produkt im Testtank gegen andere Mitbewerber 

durchsetzen. Da wir ob des 

Standortes fast nie der günstigste Anbieter 

waren, mussten wir immer über die 

Effizienz punkten. 

Seit langem haben wir den Ruf manifestiert, 

dass wir bei solchen Vergabe- 

Einladungen nie eine zweite Runde benötigen, 

sondern immer sehr gut abliefern. 

Das spricht für unsere Entwurfsabteilung 

und unsere Verlässlichkeit – beides ist bei 

zeitsensiblen Projekten ja sehr wichtig. Es 

gibt kaum Raum für zwei, drei Versuche 

oder Nachbesserungen, dann sind Sie oft 

schon aus der Zeitschiene raus. 

Lars Greitsch, CEO von MMG 

Was ist mit der Fähigkeit, bestimmte Größen 

umzusetzen 

Greitsch: Die Größe war lange Jahre ein 

Alleinstellungsmerkmal. Inzwischen gibt 

es auch andere Marktbegleiter in Asien, 

die das Maximum herstellen können, das 

die Branche aktuell benötigt. Heute geht 

es aber vor allem darum, bei gleichen- 

Größenordnungen einen leichteren, effizienteren 

Propeller zu liefern, da die Motorleistung 

der Schiffe eher sinkt, als dass 

sie zunimmt. Man fährt langsamer und 

deshalb sind konstruktiv sehr stark dimensionierte 

Propeller nicht mehr nötig. 

Die Materialstärke ist gesunken. 

Unser Ruf ist natürlich durch die Vergangenheit 

zementiert worden. Damals 

haben wir, inzwischen darf ich das wohl 

sagen, auch Projekte zugesagt, von denen 

wir gar nicht wussten, ob wir sie stemmen 

können. Dass wir dies allerdings immer 

geschafft haben, hat eine solide Souveränität 

in die Belegschaft einfließen 

lassen. 

Welche Parameter benötigt die MMG 

vom Auftraggeber, wann werden Sie 

idealerweise in ein Projekt eingebunden 

Greitsch: Das ist sehr unterschiedlich. 

Am wenigsten eingebunden sind wir bei 

Werften, die eine eigene und vor allem 

gute Hydrodynamik-Abteilung besitzen. 

Hier bekommen wir die Geometrie übermittelt 

und werden dann nach Preis und 

Lieferzeit gefragt. 

Bei anderen Werften werden wir früher 

einbezogen, insbesondere wenn der 

Auftraggeber ein europäischer Reeder ist. 

Dieser drängt mitunter auf eine Einbindung 

der MMG, was eigentlich immer 

für alle Beteiligten ein Vorteil ist. Wir 

konsultieren und bringen unsere Expertise 

ein, sodass die Schiffskonstruktion 

mitunter sogar angepasst und dann noch 

effizienter wird. Diese Projekte machen 

uns sehr viel Freude, weil es eine Win- 

Win-Situation ist. Dem Consulting 

schließt sich natürlich noch eine kommerzielle 

Phase an, die wir natürlich 

dann noch bestehen müssen. 

Ein relativ neues Thema sind für uns 

die Anforderungen, sogenannte Unterwasserschall-Emissionen 

zu reduzieren. 

Zahlreiche Reeder bekommen durch ihre 

Kunden und letztlich durch den Endverbraucher 

die Maßgabe, dass möglichst 

umweltfreundlich transportiert 

wird. Ein Aspekt sind die Schall-Emissionen, 

die wir uns in unserer Entwurfsabteilung 

anschauen und möglichst reduzieren. 

Unsere Arbeit steht mitunter 

also in einem sehr großen und gesellschaftlichen 

Kontext. 

Wie sehen Sie die Entwicklung in der 

Schifffahrt Wo gibt es Optimierungsbedarf 

in Ihrem Segment 

Greitsch: Bei modernen Containerschiffen 

haben unsere Propeller einen Wirkunsgrad 

von rund 80 %, es werden also 

80 % der Wellenleistung am Propeller in 

Vorschub umgewandelt. Das ist schon 

sehr nahe am theoretischen Bestwert. 

Unsere Aufgabe oder unser Anspruch 

lautet, für jedes Projekt diesen hohen 

Wert zu erreichen. Deshalb müssen wir 

unsere interne Entwurfsexpertise stets 

stärken und schärfen. 

Weitere Themen, die uns beschäftigen 

werden oder schon beschäftigen, sind 

Schall-Emissionen, die reduziert werden 

müssen, weil die Belastungen in frequentieren 

Schifffahrtstraßen aktuell schon 

sehr hoch sind. Auch auf den Einsatz von 

Segel-Zusatzantrieben in er kommerziellen 

Schifffahrt werden wir reagieren 

müssen. Hier sehe ich uns stark in die 

Beratung der Reedereien und Werften 

eingebunden, um eine ideale Gesamtanlage 

zu konzipieren. 

RD 

© MMG 


43


Dekarbonisierung im Fokus 

Kaum ein Bereich der Schifffahrt, weder Technik noch Betrieb, Politik, Gesetzgebung oder 

Sicherheit lässt sich im Zuge der Dekarbonisierung ausklammern. Das zeigt das Programm 

der 3. Rostocker Schiffsmaschinentagung 

© Selzer 

Reedereien und Werften, Hersteller und Dienstleister, Versicherer 

und Gestalter von zukünftigen Regelwerken tauschen 

sich auf der 3. Rostocker Schiffsmaschinentagung über 

die aktuellen Themen aus. Es geht um politische Rahmenbedingungen 

und Herausforderungen aus der Sicht der 

Reeder, ebenso wie um neue Schiffs- und Systementwicklungen, 

alternative Antriebe und CO 2 -freie & CO 2 -neutrale 

Kraftstoffe. Auch effiziente, sichere und umweltfreundliche 

Schiffsmaschinenanlagen stehen auf dem Programm neben 

Retrofitting, als nachhaltiger Weg zur Dekarbonisierung in 

der Schifffahrt. Aus Sicht der Versicherungswirtschaft geht es 

außerdem um das Thema schwere Schäden und ihre Vermeidung. 

Auf der in englischer Srache gehaltenen Konferenz gibt es 

vom Verband Deutscher Reeder (VDR) einen Vortrag zum 

Thema »Recent developments of the shipping regulatory 

landscape«. Die Hamburger Linienreederei Hapag-Lloyd gewährt 

anschließend einen Einblick in ihre Dekarbonisierungsstrategie. 

Titel: »Measures for Reducing the Carbon 

Footprint of Hapag-Lloyd’s Fleet«. Um Biokraftstoffe geht es 

bei der dänischen Reederei Norden in »Operation of merchant 

vessels on marine biofuels – An owner’s/operator’s perspective«. 

Der Motorenhersteller MAN Energy Solutions steuert einen 

Beitrag zum Thema »Battery hybrids in the field: experience 

and data-driven analysis«, bei WinGD geht es dagegen 

um »Autonomous Shipping – WinGD View on the Engine 

Room«. Über das Thema Fuel Treatment bei alternativen 

Kraftstoffen sprechen Vertreter von Gea Westfalia Separator 

Group (»Direct Drive into Future), Alfa Laval Technologies 

(»Reducing emissions and impact of new available fuel types 

on the fuel treatment system«) und die Firma Boll & Kirch 

Filterbau (»Filtration for Alternative Marine Fuels«). 

Vom Propellerhersteller MMG gibt es Einblick in die Effizienzsteigerung 

durch neue Propeller mit dem Vortrag »The 

MMG Re-Design Programme – 10 years efficiency enhancement 

by propeller retrofit«. Um Popelleranpassungen geht es 

auch bei MAN Energy Solutions; Aft Ship & Propeller in 

»Adaption of Propulsion Systems for future challenges«. Voith 

Turbo spricht zum Thema »Development and full scale testing 

of the gearless electric Voith Schneider Propeller (eVSP)«. 

Der zweite Konferenztag startet mit Turboladern, Accelleron 

(ehemals ABB Turbocharging) gibt Einblick in die Weiterentwicklung 

der Technologie in »Accelleron’s X300 Series 

turbochargers – more than an evolutionary step«. Es folgt ein 

Vortrag von MAN Energy Solutions zum Thema »Moving big 

things to Zero – How turbochargers contribute to the 

CO2-reduction of 2-stroke engines«. Bei Kompressorenbau 

Bannewitz geht es um das Spannungsfeld zwischen Aufladung 

und Abgasnachbehandlung in »The trade-off between 

efficient turbocharging and exhaust aftertreatment for conventional 

and alternative fuels«. 



3. Rostocker 

Schiffsmaschinen tagung 

20.-21.09.2023 

Radisson Blu Hotel 

Lange Str. 40 

18055 Rostock 

Der Versicherer Norwegian Hull 

Club gibt einen Überblick über Schadenstrends 

in »Hull & Machinery damage 

statistics (or trends) and significant 

occurrences«. In diesem Zuge 

gewinnt auch das Thema Monitoring 

immer weiter an Bedeutung, um es gar 

nicht erst zum Schaden kommen zulassen. 

Darum geht es in »Conditionbased 

monitoring of large engines: innovative 

tools to derive predictive 

maintenance strategies for crankcaserelated 

components« von Schaller Automation. 

AMS Advanced Marine Surveys 

und MET Motoren- und Energietechnik 

werfen einen Blick auf das Thema 

»Long-term fatigue (VHCF) – an 

assessable risk for the safety of the ship’s 

machinery «. 

Abgerundet wird die Konferenz mit 

einem Blick auf die Themen Wasserstoff, 

Ammoniak, Digitalisierung und 

Elektrifizierung. Die Meyer Werft hatte 

kürzlich mit der Ablieferung eines großen 

Kreuzfahrtschiffs mit Brennstoffzelle 

für Aufsehen gesorgt. In die Entwicklungsarbeit 

und die gewonnen Erkenntnisse 

gibt die Werft einen Einblick 

(»20 years of developing fuel cells and 

hydrogen technologies for passenger 

shipping – lessons learned and outlook«). 

Um den neuen Kraftstoff Ammoniak 

geht es bei GasKraft Engineering 

in »CAMPFIRE Ammonia-fueled 

Cracker-Engine-Propulsion System for 

Inland Waterway Vessels – actual Development 

Status and Safety Considerations«. 

GenSys berichtet über »Module 

solutions for LNG and future fuels«. 

Um digitale Transformation von Monitoring-Prozessen 

geht es im Vortrag 

»From stand-alone torsional vibration 

monitoring towards a digitalized monitoring 

system – a field experience report« 

vom Kupplungsspezialisten Geislinger. 

Das Unternehmen Vulkan beschäftigt 

sich mit Wärmerückgewinnung 

in »The potential of magnetocaloric 

heat-to power conversion 

for sustainable shipping« und Wärtsilä 

wirft einen Blick auf die zunehmend 

Elektrifizierung von Schiffen in »Electrification 

of ships for future-proof propulsion 

systems«. 

Die Konferenz wird in Kooperation 

zwischen MET, Fraunhofer IGP und 

FVTR veranstaltet 

■ 


45


Smart and green for decarbonisation 

»Technologies for Future Ships and Future Shipping« is again the overarching theme for 

the 15 th HIPER Conference. Advanced thinkers from research and industry will meet in 

Bernried/Germany, September 18–20. By Volker Bertram 

First-class engineering, creative ingenuity, and entrepreneurship 

come together at HIPER – also this year, where for the 

first time also ship operators join in force, not just in the audience, 

but also presenting strategies and sharing experience on implemented 

solutions. 

This year, everything seemed to tie into decarbonization – the 

2023 leitmotif for the industry as CII (Carbon Intensity Indicator) 

and EEXI (Energy Efficiency Design Index for existing ships) are 

impacting the operators’ reality with force, and the EU Emission 

Trading Scheme is looming on the horizon with expected fuel cost 

increases of 50 % by 2026. We need to move – and we do! The practical 

dreamers meet again, and there is a spirit that sees the challenges 

also as chances, focusing on solutions rather than lamenting. 

HIPER is not a forum for politicians and lobbyists, but engineers 

who get things done with ingenuity and entrepreneurship. 

Solutions presented covered various aspects of decarbonizing 

shipping: 

• New fuels, of course 

• Wind assisted ship propulsion, of course 

• Hull management catching the limelight more than any other 

topic 

• Smart solutions: energy efficiency through intelligent software 

applications in design and operation 

HIPER 2023 

15th Symposium High-Performance Marine Vehicles – 

»Technologies for the Ship of the Future« 

Bernried | Germany 

September 18-20 

www.hiper-conf.info 

Organizer: Volker Bertram 

Contact: volker@vb-conferences.com 

In the short-term to maybe 2030, the required goals will be 

achieved through tried and proven measures, which will be implemented 

just more stringently and wider than in the past. The 

industry stays within its comfort zone, and many of the measures 

to reduce CO 2 

emissions pay for themselves, as they concern 

energy efficiency, saving CO 2 

through saving fuel. Lefteris Koukoulopoulos 

and his colleagies from (DNV) illustrate this in a 

statistical analysis of EEXI regulation impact on global fleet CO 2 

emissions. »Power limitation is considered the most costeffective 

solution,« summarizes Koukoulopoulos. 

Beyond 2030, the industry will have to leave the comfort zone 

of the tried and proven and explore largely yet unknown options 

including alternative fuels – but the process of exploration has already 

begun. Assorted R&D projects, on national and EU level, 

are preparing the ground and giving us sneak previews into the 

post-2030 future. 

Detlev Löll from Germany has a 500 TEU 

sailing freighter project. 

© Detlev Löll 

46 

HANSA – International Maritime Journal 09 | 2023


© CHEK 

Ivana Melillo, head of energy efficiency at MSC Cruise Management, presents at the HIPER conference 

with co-authors from the CHEK consortium their strategy »Towards Zero-Emission Cruise Shipping« 

Combine and conquer 

Decarbonization to net zero carbon emissions requires much 

more than engine or shaft power limitation. There are many individual 

solutions to pursue, and we often need to consider design 

and operation in a »holistic« way. 

»Holistic« – I hate the term, but if I call it system thinking and 

having a wider view, I like papers with this approach like everybody 

else. And there are some good ones, several disseminating 

insight from the EU project CHEK that looks at decarbonizing a 

bulk carrier and a cruise vessel. 

Ivana Melillo, head of energy efficiency at MSC Cruise Management, 

presents with co-authors from the CHEK consortium 

their strategy »Towards Zero-Emission Cruise Shipping«. Hydrogen 

is employed as marine fuel in combination with various 

modern technologies comprising ultra-sound antifouling, hull 

air lubrication, waste heat recovery and cruise itinerary optimization 

planning tool. 

The design aims to achieve reductions of at least 50 % in energy 

demand, 99 % in greenhouse gas emissions. Annika Sandberg 

from Deltamarin focuses on the bulk carrier application 

case within CHEK, especially on presenting how the design and 

employed technologies working in synergy will impact the rating 

of the CII, transitioning from today’s state of the art to netzero 

designs. 

Xavier Mayorga from Hasytec electronics focuses on the ultrasonic 

antifouling technology. Ultrasonic biofouling protection 

can be seen by now as a tried-and-proven technology for niche 

areas such as sea-chests and side thruster tunnels. Hasytec is taking 

it now to the next game level, with ultrasonic biofilm pro- 


47


tection for complete hulls. A key enabler 

in this endeavor is Artificial Intelligence 

in each sensor to optimize the parameter 

settings for actual ambient conditions, increasing 

the effectiveness of the transducer 

systems. 

But why look far afield, when there is 

so much close at hand Richard Marioth, 

founder of Idealship, presents an »overview 

of measures improving ship efficiency«, 

compiled by the Maritime 

Cluster Northern Germany (MCN), giving 

a sneak preview of the revised version 

expected in autumn 2023. 

Wide open road 

What is the first thing that comes to your 

mind when you hear »decarbonization« 

For most of us, the answer is »alternative 

fuels«, such as biofuels, ammonia, methanol, 

or hydrogen. Not wrong, but focussing 

on the future with a wider timehorizon 

for most ships. 

But the future starts now, with exploring 

alternative fuels in on-board practice. 

The candidates are in principle 

known, but much needs to be done on 

the ship side, such a best-practice regulations 

and guidelines for design and 

operation. And open questions remain 

on worldwide availability and affordability 

of alternative fuels, and their 

well-to-tank carbon footprint. At 

Ken Goh (Knud E. Hansen), who received 

the »HANSA Maritime Innovator Award« in 

2022, will present progress to more detailed 

design for his cargo sailor 

© Plowman 

»Larabicus«-Roboter zur Rumpfreinigung 

HIPER, the focus will be on biofuels 

and Methanol, with ship operators 

sharing experience. 

But why should one invest a lot of energy 

into producing fuels like Methanol, 

when one could directly use electricity to 

drive a ship The valid question is 

»Upgrading to a low-friction 

coating is a proven method for 

reducing fuel consumption and 

emissions available, here and 

now, for every vessel afloat. But 

there are more options for hull 

management« 

Yigit Demirel 

Decarbonization Specialist at Hempel 

answered by the weight and space 

requirements of batteries. For short-sea 

shipping, e-propulsion is fine, for deepsea 

shipping we may consider at best hybrid 

solutions. 

As for future, much more costly fuels, 

engineers then focus to optimize energy 

efficiency, making the most of each 

kWh. Thomas Hildebrandt of Numeca 

presents a project for the Port of Singapore 

to optimize pilot transfer boats 

achieving an impressive 10 % in power 

reduction. Frederike Engels (eCap) generally 

recommend »Re-thinking of Ship 

Design for Sustainable Electric and Hybrid 

Marine Propulsion«, exploiting the 

increased freedom in internal arrangement. 

Catch the wind 

The cheapest fuel is the one you don’t pay 

for. In this spirit, wind assisted ship propulsion 

has enjoyed exponential growth. 

The basic idea is appealing, and the images 

catch the eye, but take-up of WASPs 

so far has been lagging behind the hopes 

of many in the community. 

© Universität Kassel 

In essence, the reason is that the business 

is often complicated. While costs are 

relatively easy to quantify for an interested 

ship owner, the savings are more 

difficult. For almost any other energy 

saving device, one could resort to sea 

trials to quantify accurately the savings at 

least in design conditions, the standard 

sea trial calls for »no wind«, which makes 

it inconvenient for wind assisted propulsion 

systems (WASP). SSPA presents 

now a proposal for modified »Sea Trial 

Validation of WASP Performance Prediction 

Methods«. Heikki Hansen (DNV) 

discusses »Where Wind Power Makes 

Business Sense for Bulk Carriers«, using 

Digital Twin technology and looking at 

total ship operating costs depending on 

speed. 

Not only do we see more and more 

WASP systems installed, we also see the 

contribution of wind propulsion in ships 

increasing, to 100 % and beyond, i.e. 

using excess wind power to charge batteries. 

Ken Goh (Knud E. Hansen), who 

received the »HANSA Maritime Innovator 

Award« in 2022, presents progress 

to more detailed design for his cargo 

sailor. Detlev Löll from Germany has a 

500 TEU sailing freighter project. 

Smooth operator 

The second largest lever after speed management 

is hull management, and the industry 

gets smart on it. This year’s limelight 

at HIPER is on hull management in 

its various aspects, with three dedicated 

sessions. 

»Upgrading to a low-friction coating is 

a proven method for reducing fuel consumption 

and emissions available, here 

and now, for every vessel afloat. But there 

are more options [for hull management]«, 

Yigit Demirel, decarbonization 

specialist at Hempel, brings it to the 

point. He presents a framework to determine 

suitable ship-specific solutions of 

coating, cleaning intervals and cleaning 

technology. 

On the coating side, Fraunhofer looks 

for inspiration from Mother Nature, such 

as trapping air as floating fern (already in 

prototype testing on a ship), or nanocoatings 

mimicking shark skin. A startup 

from Kassel University named its 

cleaning robot »Larabicus«; like a cleaner 

fish, the robot cleans autonomously the 

hull (except the ship ends) in transit, 

avoiding any of the typical issues with inport 

cleaning. 

■ 



© Selzer 

»Jeder Tropfen zählt« 

Um die Klimaziele der Schifffahrt erreichen zu können, müssen das Gesamtsystem Schiff, 

neue Technologien und die Transportkette nach Einsparpotenzialen durchleuchtet werden. 

Das ist der Ansatz der Tagung »Ship Efficiency« der Schiffbautechnischen Gesellschaft STG 

Obwohl von Seiten der maritimen Industrie 

erhebliche Anstrengungen 

unternommen wurden, sind die von der 

Schifffahrt weltweit emittierten 

CO 2 -Emissionen sind 2022 im Vergleich 

zu 2021 wieder angestiegen und befinden 

sich oberhalb des Niveaus von 2019. »Die 

großen Lösungen, wie die Umstellung auf 

nicht fossile Kraftstoffe, sind kurzfristig 

schwer realisierbar«, sagt Hans Jakob 

Gätjens, Geschäftsführer der Schiffbautechnischen 

Gesellschaft (STG). 

Man müsse alle Phasen des Transports 

untersuchen, so Gätjens, der einen Ausblick 

auf die diesjäh-rige Konferenz »Ship 

Efficiency« der STG gibt. »Ziel der Konferenz 

ist es, über die gesamte Transportkette 

bis zur einzelnen Komponente 

eines Schiffes darzustellen, was noch 

möglich ist. Die eine große Lösung, die 

manchen vorschwebt, gibt es nicht. Das 

heißt, man muss die Ladungsströme sehen, 

das Schiff, die Motoren, den Turbolader, 

bis hin zur Einspritzdüse alles betrachten. 

Überall gibt es kleine Potenziale, 

die ausgenutzt werden können.« 

»Jeder Tropfen Kraftstoff, der nicht 

verbrannt wird, hilft nicht nur der Umwelt, 

sondern auch im Hinblick auf die 

Wirtschaftlichkeit. Die Reduzierung des 



Stromverbrauchs an Bord um 1 kW hat 

eine Einsparung von ca. 5.000 $ pro 

Schiff und Jahr zur Folge. Das Spektrum 

der Maßnahmen von der Verbesserung 

des Wirkungsgrades einzelner Komponenten 

des Schiffes bis hin zur emissionsoptimierten 

Lenkung der Warenströme 

ist sehr vielfältig«, betont er. Dazu 

kämen Potenziale in der weiteren Transportkette. 

So ließe sich heute mit digitalen 

und KI-gestützten Planungstools ein 

Schiffseinsatz insgesamt effizient gestalten. 

Beim nächsten wichtigen Thema, den 

alternativen Kraftstoffen, will man sich in 

diesem Jahr insbe-sondere auf die nötige 

Infrastruktur konzentrieren. »Wir wollen 

sehen, was an Kraftstoffinfra-struktur an 

realistischen Projekten in der Pipeline ist. 

Die Zeit der Studien und Prognosen, was 

im Jahr 2050 passieren wird, ist vorbei. 

Wir müssen uns jetzt darauf konzentrieren, 

was wir kurz- und mittelfristig 

erreichen können. Andererseits besteht 

wirklich die Gefahr, dass die IMO-Ziele 

nicht erreicht werden«, sagt Gätjens. »Die 

Schifffahrt braucht ungefähr 200Mio.t 

Kraftstoff im Jahr. Um eine Infrastruktur 

aufzubauen, braucht man Transportschiffe, 

Terminals, Produktionsanlagen. 

Das ist alles mit großen Investitionen verbunden 

und benötigt einfach Zeit und 

ein hohes Niveau an technischer Kompetenz.« 

Mit Blick auf aktuelle Neubaubestellungen 

stellt er fest, dass diese heute alle 

mit der Möglichkeit zum klimaneutralen 

Betrieb versehen sein müssten, um die 

Ziele für 2050 zu erreichen. »Das erscheint 

mir schwierig. Ohne Umbauten 

wird das also nicht gehen. 

Reeder, Werften, Motorenbauer 

Auf der 9. Ship Efficiency Conference der 

Schiffbautechnischen Gesellschaft am 25. 

und 26. September 2023 treffen sich 

Fachleute aus der gesamten maritimen 

Industrie in Hamburg, um sich über den 

neuesten Stand der Technik hinsichtlich 

Effizienz und Emissionsreduzierung zu 

informieren und Problemlösungen zu 

diskutieren. Der Untertitel der Konferenz 

lautet »Ship Efficiency – Solutions to manage 

CO 2 and profit«. 

Am ersten Tag der Konferenz werden 

Reeder und Werften ihre Maßnahmen 

zur Steigerung der Effizienz der Schiffe 

und des Schiffsbetriebs bei gleichzeitiger 

Reduzierung der Treibhausgasemissionen 

vorstellen. Gefolgt von Vorträgen 

aus dem Bereich maritime Logistik / Hafenbetreiber, 

wo die Anforderungen und 

Lösungen im Hinblick auf die gesamte 

Transportkette präsentiert wird. Die Verfügbarkeit 

von nicht fossilen Kraftstoffen 

und der Aufbau einer entsprechenden Infra-struktur 

und dafür benötigte Investitionen 

sind ein weiterer Schwerpunkt. 

Der zweite Tag startet mit einem Vortrag 

über gesetzgeberische Maßnahmen 

zur Reduzierung der CO2-Emissionen in 

der Schifffahrt. Die Hauptantriebsanlagen 

der Schiffe sind für den größten 

Teil der CO2-Emissionen verantwortlich, 

Motorenbauer und Hersteller von Hybrid-Antriebssystemen 

stellen ihre neuesten 

Entwicklungen vor. 

Der letzte Teil der Konferenz ist an die 

Schifffahrtsmanager und Reedereiinspektoren, 

die für die Umsetzung der 

CO 2 -Reduzierung verantwortlich sind, 

adressiert und steht unter der Überschrift 

»Visions versus Reality«. Hier kommen 

Manager aus dem operativen Geschäft zu 

Wort, um über ihre Erfolge hinsichtlich 

der Reduzierung der CO 2 -Emissionen 

aber auch über die bürokratischen und 

sonstigen Hürden zu berichten. ■ 

9. Ship Efficiency Conference 

25.-26.09.2023 

Hotel Hafen Hamburg 

Seewartenstraße 9 

20459 Hamburg 


51

GREEN HUB 

MOL hat sich das Ziel gesetzt, bis zum Jahr 2050 für die gesamte MOL-Gruppe eine 

Netto-Null-Emission von Treibhausgasen zu erreichen 

PROJEKT WIND HUNTER 

Frachter mit Wind und Wasserstoff unterwegs 

© MOL 

Für das Schiffsprojekt »Wind Hunter« arbeitet 

die japanische Reederei MOL jetzt 

an der Herstellung von reinem Wasser für 

die Wasserstofferzeugung für den Schiffsantrieb. 

Damit wird eine Schlüsseltechnologie 

für den Betrieb des mit Segeln 

und Wasserstoff betriebenen Frachters 

entwickelt. Für die Wasserstoffproduktion 

ist jedoch ein höherer Reinheitsgrad 

des Wassers erforderlich als bei 

Trinkwasser. Beim Wasserstoffproduktionsprozess 

von Wind Hunter wird 

das Meerwasser zunächst durch einen 

Filter gereinigt, um Verunreinigungen 

wie organische Stoffe (Kohlenstoffgehalt, 

Mikroplastik usw.), anorganische Stoffe 

(Eisen, Magnesium, Natrium) und 

Schlamm zu entfernen. Die derzeit verwendeten 

Filter müssen jedoch häufig 

ausgetauscht werden, was die Arbeitsbelastung 

der Besatzungsmitglieder erhöht 

und erhebliche Kosten verursacht. 

Jetzt geht es darum, langlebige, haltbare 

und leistungsstarke Filter zu entwickeln, 

die sogar Bakterien entfernen können, was 

in Zukunft eine noch fortschrittlichere 

Technologie erfordern wird, und um ein 

System zur Erzeugung von reinem Wasser 

herzustellen. Aktuell wird daher ein System 

zur Erzeugung von reinem Wasser 

nicht nur für Meerwasser, sondern auch 

für Süßwasser durch einen Demonstrationstest 

im Biwa-See in der Präfektur 

Shiga entwickelt. MOL will die Auswirkungen 

von Unterschieden in der 

Wasserqualität bewerten und eine vielseitige 

Technologie zur Erzeugung von reinem 

Wasser entwickeln, indem man sowohl 

Meerwasser als auch Süßwasser aus 

dem größten See Japans für Tests nutzt. 

Das Unternehmen will nicht nur eine 

Technologie zur Herstellung von Reinwasser 

für das Wind Hunter-Projekt entwickeln, 

sondern die entwickelte Technologie 

auch zur Versorgung von Wasserstoffproduktionsanlagen 

und anderen 

Anwendungen einsetzen. 

■ 

ABS-STUDIE 

Sind Kernreaktoren der alternative Schiffsantrieb der Zukunft 

Kann Kernenergie einen Beitrag zu einer sauberen Schifffahrt 

leisten Wenn es nach einer Studie der Klassifikationsgesellschaft 

ABS geht, dann lautet die Antwort »ja«. ABS und die Herbert Engineering 

Corp. (HEC) haben zusammen das Potenzial eines 

kommerziellen Nuklearantriebs erforscht. Sie haben die Auswirkungen 

von Nuklearantrieben auf die Konstruktion, den Betrieb 

und die Emissionen eines 14.000-TEU-Containerschiffs 

und eines 157.000-tdw-Suezmax-Tankers modelliert. 

Die Studie soll der Industrie helfen, die Machbarkeit und die sicherheitstechnischen 

Auswirkungen von Nuklearantrieben besser 

zu verstehen und zukünftige Entwicklungsprojekte zu unterstützen. 

In der Studie, an der führende Entwickler von Kernreaktoren beteiligt 

waren, wurden die Auswirkungen von zwei bleigekühlten 

3-MW-Schnellreaktoren auf den Containerfrachter modelliert. 

Dabei wurde festgestellt, dass sich die Frachtkapazität und die Betriebsgeschwindigkeit 

wahrscheinlich erhöhen würden, während 

gleichzeitig während der gesamten 25-jährigen Lebensdauer des 

Schiffes kein »Auftanken« mehr erforderlich wäre. Für ein Suezmax-Schiff 

ergab die Studie, dass der Einbau von vier 5-MW-Wärmerohr-Mikroreaktoren 

zwar die Ladekapazität verringern, aber 

die Betriebsgeschwindigkeit erhöhen würde und während der 

25-jährigen Lebensdauer nur einmal »aufgetankt« werden müsste. 

Beide Schiffskonzepte würden keine CO 2 

-Emissionen verursachen. 

»Unsere Ergebnisse aus dieser neuesten Spitzenforschung unterstreichen, 

warum die Industrie es sich nicht leisten kann, das 

enorme Potenzial zu ignorieren, das der Nuklearantrieb sowohl 

© ABS 

Laut der Studie würden sich auf einem »Nuklear«-Containerschiff die 

Frachtkapazität und Geschwindigkeit erhöhen 

im Hinblick auf die Emissionsreduzierung als auch auf die Betriebseffizienz 

bietet. Eine Netto-Null-Welt lässt sich durch den 

Einsatz von Kernenergie leichter verwirklichen, und wir schaffen 

heute die Grundlagen für diese Zukunft. Um dies in die Praxis 

umzusetzen, bedarf es erheblicher Unterstützung durch den öffentlichen 

Sektor, und ABS ist gut aufgestellt, um Regierungen 

und Industrie zusammenzubringen«, sagte Christopher J. Wiernicki, 

CEO von ABS. 

■ 


GREEN HUB 

WÄRTSILÄ 

Methanol-Hilfsantriebe für CMA CGM-Neubauten 

Die französische Reederei lässt aktuell 

neue Containerschiffe bauen. Die Hilfsantriebe 

dafür soll Wärtsilä liefern. Betrieben 

werden diese mit Methanol. Das 

französische Schifffahrtsunternehmen 

CMA CGM hat die Motoren für sechs 

neue 15.000-TEU-Containerschiffe bestellt. 

Sie werden in der chinesischen 

Werft Dalian Shipbuilding gebaut. Die 

neuen Containerschiffe werden die ersten 

CMA CGM-Schiffe sein, die für den 

Betrieb mit Methanolkraftstoff bestellt 

werden, heißt es. Die Wahl dieses Kraftstoffs 

sei für das Unternehmen von zentraler 

Bedeutung, da der Betrieb eines 

Motors mit Methanol weniger Schadstoffe 

erzeugt als Diesel und aus nachhaltigen, 

erneuerbaren Energiequellen 

hergestellt werden kann. 

»Unser Ziel ist es, bis 2050 kohlenstoffneutral 

zu sein. Indem wir unsere künftige 

Flotte mit Methanolsystemen ausstatten, 

leisten wir einen wichtigen Beitrag zur Erreichung 

dieses Ziels. Aus diesem Grund 

benötigen wir die Erfahrung und technologische 

Führerschaft von Wärtsilä bei 

Mit den Methanol-Hilfsantrieben sollen die Emissionen der Containerschiffe reduziert werden 

der Entwicklung zuverlässiger Motoren, 

die mit neuen, nachhaltigen Schiffskraftstoffen 

betrieben werden können«, sagte 

Xavier Leclercq, Vizepräsident von CMA 

SHIPS. Wärtsilä liefert für jedes der 

Schiffe drei Sechszylinder- und einen Siebenzylinder-Motor 

des Typs Wärtsilä 

32M, die mit SCR-Systemen (Selective 

Catalytic Reduction) ausgestattet sind. 

Die Auslieferung der Ausrüstung ist für 

Ende 2024 geplant. Das erste Schiff soll 

im Herbst 2025 übergeben werden. ■ 

© Wärtsilä 

SAMSUNG HEAVY INDUSTRIES 

Ammoniak-Kraftstoffsystem bekommt grünes Licht von ClassNK 

Ein vom Schiffbauer Samsung Heavy Industries 

(SHI) entwickeltes Ammoniak- 

Kraftstoffversorgungssystem für Öltanker 

und Containerschiffe hat nun ein Approval 

in Principle von ClassNK erhalten. Es 

wird erwartet, dass Ammoniak im Zuge 

der Dekarbonisierung als Schiffskraftstoff 

zum Einsatz kommt. Bei der Verbrennung 

wird kein CO 2 

freisetzt. Gleichzeitig sind 

angemessene Sicherheitsmaßnahmen unerlässlich, 

da Ammoniak für Menschen giftig 

und für Materialien korrosiv ist. 

ClassNK hat bereits Richtlinien für 

Schiffe mit alternativen Treibstoffen als 

notwendigen Standard herausgegeben, um 

die Risiken für Schiffe, Besatzungen und 

Umwelt zu minimieren, indem Anforderungen 

an Installation, Kontrollen 

und Sicherheitseinrichtungen festgelegt 

werden. Nun prüfte die Klassifikationsgesellschaft 

ein von SHI entwickeltes Systemkonzept 

auf der Grundlage von Teil C 

der ClassNK-Richtlinien für Schiffe, die 

mit alternativen Kraftstoffen betrieben 

werden. Das System erfüllte die Anforderungen 

und erhielt daher das AiP. 

Dong-Joo Kim, Head of Shipbuilding Sales 

Engineering Team, Samsung Heavy Industries, 

sagte: »Wir freuen uns über die Zusammenarbeit 

mit ClassNK bei dieser 

wichtigen Designentwicklung und glauben, 

dass diese AiP-Auszeichnung die Bereitschaft 

von SHI für den neuen Ammoniak-Schifffahrtsmarkt 

zeigt, der sich aus 

den globalen Dekarbonisierungsanforderungen 

ergibt.« 

In der Anfangsphase des Entwurfs 

oder vor der Entscheidung für ein bestimmtes 

Zielschiff wird der Entwurf auf 

der Grundlage bestehender Vorschriften 

wie internationaler Konventionen und 

Schiffsklassifizierungsregeln geprüft und 

ein Approval in Principle (AiP) als Nachweis 

der Konformität mit den Anforderungen 

erteilt. Das AiP verhindert 

auch eine Nachbearbeitung der rechtlichen 

Aspekte im Nachverfahren, verkürzt 

die Prüfungszeit bei der Klasseneintragung 

und kann als technische 

Grundlage für externe Einsprüche gegen 

den Entwurfsstatus verwendet werden. ■ 


53

DIGITAL HUB 

CAPTN-PROJEKT 

Premiere in Kiel: Forschungsschiff »Wavelab« wird von Land ferngesteuert 

Die »Wavelab« dient als Forschungsplattform in dem CAPTN-Projekt 

In Kiel ist man mit der Eröffnung des 

»Shore Control Centers« im CAPTN-Projekt 

der autonomen Schifffahrt ein Stück 

näher gekommen. Aus dem Kontrollzentrum 

kann die Forschungsplattform 

»Wavelab« ferngesteuert werden. Der 

Forschungsträger wurde gebaut, um autonome 

und teilautonome Navigation im 

Rahmen der Initiative Clean Autonomous 

Public Transportation Network 

(CAPTN) voranzutreiben. 

Das Kieler Unternehmen Anschütz, als 

Spezialist für Navigations- und integrierte 

Brückensysteme, hat die Fernsteuerung 

der »Wavelab« von dem Kontrollzentrum 

aus erfolgreich demonstriert. Das »Shore 

Control Centers« befindet sich auf dem 

Firmengelände von Anschütz. Von dort 

aus wird die »Wavelab« im maritimen 

Testfeld an der Innenförde in Echtzeit 

überwacht. Es kann auf die Sensoren und 

Navigationssysteme an Bord zugegriffen 

und die Steuerung und der Antrieb des 

Schiffes können ferngesteuert werden. 

Die Projektpartner erstellen einen vollständigen, 

digitalen Zwilling mit allen 

© Anschütz 

Daten, die von den verschiedenen vorhandenen 

und experimentellen Sensoren 

und Systemen an Bord geliefert werden. 

Um die großen Datenmengen in Echtzeit 

zwischen Kontrollzentrum und 

Schiff auszutauschen, wird auf der Förde 

und an Land eine leistungsfähige Systemarchitektur 

für maritime Datenkommunikation 

auf Basis eines 5G-Mobilfunknetzes 

und eines WiFi-6-Netzes der 

Addix GmbH aufgebaut. 

Das Kontrollzentrum an Land ist mit 

einem großen Monitor ausgestattet, auf 

dem Kamerasysteme eine 360-Grad- 

Ansicht in Echtzeit anzeigen, genau wie 

auf einer echten Fähre. Ebenso wie auf 

dem Schiff ermöglichen Multifunktionsdisplays 

den Zugriff auf das Navigationsradar 

sowie auf das elektronische 

Kartendarstellungs- und Informationssystem 

und eine flexible Anzeige von 

Navigationsdaten. Ein weiteres Display 

steht für die Benutzeroberfläche der 

Steuerungs- und Antriebssysteme der 

»Wavelab« zur Verfügung. Die Leistung 

des Gesamtsystems, wie die verfügbare 

Bandbreite, die Statusdaten der Systemkomponenten 

oder das Energiemanagement, 

werden auf einem separaten 

Dashboard dargestellt und 

überwacht. 

■ 

ABS | SHI 

»Gesunder Rumpf, gesundes Schiff« – AiP für Health-Monitoring-System 

John McDonald (ABS Executive Vice President und COO, li.) mit Jintaek 

Jung (Präsident und CEO bei Samsung Heavy Industries) 

Das Hull Stress Monitoring System (HSMS) des südkoreanischen 

Schiffbaukonzerns Samsung Heavy Industries (SHI) hat die 

grundsätzliche Genehmigung »ABS SMART Tier 2« für Structural 

Health Monitoring (SHM) erhalten. 

Die das SHM ist Teil eines größeren gemeinsamen Entwicklungsprojekts 

von SHI und der amerikanischen Klassifikationsgesellschaft 

ABS, das darauf abzielt, die Sicherheit des Schiffsrumpfs 

mit intelligenter Schiffstechnologie zu verbessern. Im 

Rahmen des Approval in Principle (AIP) hat ABS überprüft, ob 

der Entwurf für die vorgesehene Anwendung durchführbar ist 

und grundsätzlich die ABS SMART (SHM) Tier 2-Anforderungen 

erfüllt. Dazu gehören schiffsspezifische Belastungen 

und die Überwachung des Betriebs, ergänzt durch regelmäßige 

Aktualisierungen des baulichen Zustands und physikalisch basierte 

Analysen für eine ganzheitliche Bewertung und Vorhersage 

des baulichen Zustands. Nach der endgültigen Zulassung können 

Schiffe, auf denen das HSMS-System von SHI installiert ist, den 

optionalen Klassenvermerk ABS SMART (SHM) mit den Schiffsunterlagen 

erhalten: Globaler Schiffsrumpf (Tier 2). 

Die HSMS-Software wird in die SHI-eigene SVESSEL Smart 

Platform integriert, die den Übergang von analogen, konventionellen 

Schiffssystemen zu einem digitalen, auf den gesamten 

Lebenszyklus bezogenen Schiffsmanagementansatz beschleunigen 

soll. 

■ 

© ABS 


DIGITAL HUB 

DEKARBONISIERUNG 

Maersk-Zentrum kooperiert mit Clarksons-Spin-Off für Datenanalyse 

Das Mærsk Mc-Kinney Møller Center for 

Zero Carbon Shipping und das Clarksons-Spin-Off 

im Software-Bereich Sea 

haben ihre Zusammenarbeit zum Wissenstransfer 

formalisiert. 

Die künftigen Partner verpflichten 

sich darin einer langfristigen strategischen 

Zusammenarbeit und wollen einen 

Beitrag zur Beschleunigung der Dekarbonisierung 

der maritimen Industrie 

leisten. 

Sea, entstanden als Technologie-Spin- 

Off der Clarksons Group, gilt als wichtiger 

Anbieter von kommerziellen Softwarelösungen 

für den globalen Seehandel 

und liefert datengesteuerte Lösungen, 

die bessere Entscheidungen ermöglichen 

sollen, um eine nachhaltige 

Schifffahrt für Charterer, Makler und 

Eigentümer zu ermöglichen. Als Wissenspartner 

des Maersk-Zentrums soll 

Sea Zugang zu seinem Pre-Trade-Intelligence- 

und Analysetool gewähren, das 

jährlich über 68,7 Milliarden AIS- 

Datenpunkte mit intern abgeleiteten Erkenntnissen 

verarbeitet, einschließlich 

der Transparenz von Aktivitäten in Häfen 

und des Einsatzes von Schiffen. Das 

Tool kann den Angaben zufolge auch 

Emissionsauswertungen für die Analyse 

von grünen Korridoren, Wartezeiten 

und Flottengeschwindigkeitsentwicklungen 

liefern, um Emissionsreduktionspotenziale 

abzuschätzen. 

Bo Cerup-Simonsen, CEO des Mærsk 

Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon 

Shipping, hieß Sea im Zentrum willkommen: 

»Verlässliche Daten ermöglichen 

es uns, fundierte Entscheidungen 

zu treffen. Mit Sea erhält das 

Zentrum wichtige Einblicke in den globalen 

Flottenbetrieb.« Peter Schroder, 

CEO von Sea kündigte an, dass die Plattform 

die Arbeit des Zentrums bei der 

Entwicklung zukünftiger Lösungen, 

Konzepte und Standards beschleunigen 

will – einschließlich der Modellierung 

tragfähiger Dekarbonisierungspfade. 

Zu den strategischen Partnern des 

Zentrums gehören bislang Alfa Laval, 

American Bureau of Shipping, A.P. Moller 

– Maersk, BP, Cargill, CF Industries, 

Equinor, DP World, Hapag-Lloyd, MAN 

Energy Solutions, Mitsubishi Heavy Industries, 

Mitsui, Norden, NYK Line, Rio 

Tinto, Royal Caribbean Group, Seaspan 

Corporation, Siemens Energy, Stolt Tankers, 

Sumitomo Corporation, Swire 

Group, Topsoe, TotalEnergies und 

V.Group. 

■ 

HAFEN GÖTEBORG 

Digitale Hafenanläufe sollen Emissionen reduzieren 

Vom Auslaufen bis zur Ankunft eines 

Schiffes beeinflusst eine Fülle von Informationen 

die Reise und muss kommuniziert 

werden. Insgesamt sind fast 

120 verschiedene Akteure involviert, die 

in irgendeiner Weise synchronisiert werden 

müssen. Die Göteborger Hafenbehörde 

hat daher mit der Entwicklung einer 

neuen digitalen Lösung begonnen. 

Mit dem Software-Tool »Digital Port 

Call« können alle an der Ankunft eines 

Schiffes beteiligten Parteien, vom Kapitän 

an Bord bis zur Hafenbesatzung, ihre täglichen 

Abläufe planen und die Effizienz 

maximieren. Die Software soll alle Informationen 

transparent machen und damit 

fundierte Entscheidungen ermöglichen, 

die Ressourcen schonen, Emissionen reduzieren 

und die Sicherheit erhöhen. Kapitäne 

erhalten bis zu 36 Stunden vor der 

Abfahrt einen umfassenden Überblick 

über die Route zum Hafen von Göteborg. 

Durch eine digitale Hafenanmeldung 

und deren Bestätigung kann der Kapitän 

die Geschwindigkeit bei der Einfahrt in 

den Hafen anpassen, um die Emissionen 

zu minimieren und das Ankern und Warten 

auf einen zugewiesenen Liegeplatz zu 

vermeiden. Neben einer Verringerung 

der CO 2 -Emissionen um etwa 1.000 t pro 

Jahr soll die Lösung »Digital Port Call« zu 

Zeit- und Kosteneinsparungen für Schiffe 

führen, die den Hafen anlaufen. Das 

Tool soll ab Anfang 2024 zum Einsatz 

kommen. 

Digital Port Call ist das Ergebnis einer 

längeren Zusammenarbeit zwischen der 

Göteborger Hafenbehörde und dem finnischen 

Unternehmen Awake.AI, das für 

die Entwicklung des Dienstes verantwortlich 

ist. Im Jahr 2021 brachten die Parteien 

ein neues digitales Liegeplatzplanungs- 

Tool, Allberth, auf den Markt. Durch die 

Zusammenarbeit wird nun der gesamte 

Hafenaufenthalt digitalisiert. 

■ 

KONGSBERG DIGITAL 

Odfjell digitalisiert Flotte – Ära der Papier-Logbücher vorbei 

Um die Effizienz an Bord und den Verwaltungsaufwand 

zu reduzieren, hat 

Odfjell Ship Management seine digitale 

Reise mit der Installation des digitalen 

Logbuchsystems K-fleet von Kongsberg 

Digital begonnen. Das digitale Logbuch 

sammelt Daten von Schiffssystemen in 

einem zentralen Datenspeicher. Es ermöglicht 

Kongsberg zufolge die einfache 

Aufzeichnung von ereignisbasierten 

Daten in Bezug auf Navigation, 

Motor, Öltagebuch, Abfallentsorgung, 

Hafenaufenthalte und andere 

betriebliche Aktivitäten, die in den 

gelieferten Logbüchern definiert sind. 

»Wir sind der festen Überzeugung, 

dass die Digitalisierung ein notwendiger 

Schritt zur Verbesserung von Sicherheit, 

Effizienz und Nachhaltigkeit 

in der maritimen Industrie ist. Das traditionelle 

handgeschriebene Logbuch 

ist seit langem ein unverzichtbares Instrument 

für die Aufzeichnung der 

Schiffsroute, der Reise, der Maßnahmen 

und des Maschinenstatus. 

Aber das kann ein zeitaufwendiger Prozess 

sein. Deshalb haben wir uns entschlossen, 

unsere Abläufe zu modernisieren 

und zu optimieren, indem wir 

das effektive digitale Logbuch- und Berichtssystem 

von Kongsberg Digital 

eingeführt haben«, sagt Vidar Børve, 

Manager Electrical & Automation. ■ 


55

OFFSHORE 

»Kohärentes Lagebild ist beste Abschreckung« 

Mit der neuen Sicherheitslage in Europa fällt der Blick auf kritische Infrastruktur im Meer. 

Wie lässt sich schützen Die HANSA sprach mit Johannes Peters, Leiter der Abteilung für 

maritime Strategie und Sicherheit am Institut für Sicherheitspolitik an der Universität Kiel 

Was umfasst der Begriff »kritische Maritime Infrastruktur« 

Johannes Peters: Der Begriff maritime KRITIS ist nicht ganz 

trennscharf. Wir verwenden ihn zurzeit insbesondere, wenn wir 

über kritische Infrastruktur im Bereich Energie sprechen. Gemeint 

ist im Endeffekt alles an Infrastruktur, was systemrelevant 

und auf dem Meeresgrund verlegt ist beziehungsweise einen maritimen 

Bezug hat. Offshore-Windparks und Konverterstationen 

als neuralgische Punkte liegen zwar über Wasser, die Anbindung 

an die Netze erfolgt aber über Seekabel am Meeresgrund. Wir reden 

also über Stromkabel, Datenkabel und wir reden natürlich 

auch über Pipelines. 

Mit dem russischen Angriffskrieg gegen die Ukraine und nach 

dem Anschlag auf die Nord-Stream-Pipelines herrscht heute ein 

ganz anderes Risikobewusstsein. Gab es auch vorhereine Bedrohung 

Matrox 1/4 hoch in 

Offshore 

Peters: Maritime kritische Infrastruktur wird schon länger als Instrument 

von »Strategic Signaling« genutzt, also zum Aussenden 

strategischer Kommunikation. Russland operiert mit seinen Tiefseeforschungsschiffen 

– die faktisch paramilitärische Einheiten 

sind, weil sie dem Verteidigungsministerium unterstellt sind – 

schon seit mehreren Jahren ganz gezielt entlang von Unterseekabelverbindungen. 

Teilweise offen, teilweise verdeckt, im Atlantik, 

im Mittelmeer, in der Ostsee, im Nordatlantik. Russland 

benutzt diese kritische Infrastruktur und die Abhängigkeit anderer 

Staaten davon spätestens seit 2014 als Instrument der strategischen 

Kommunikation. Also ist die maritime KRITIS als potenzieller 

Angriffspunkt nicht ganz neu. 

Welche Angriffsszenarien sind denkbar 

Peters: Wir reden hier gar nicht so sehr darüber, was tatsächlich 

in einem Krieg mit dieser Infrastruktur passieren könnte, 

sondern wie diese Infrastruktur für hybride Szenarien benutzt 

werden könnte. So ist man lange Zeit davon ausgegangen, auch 

im Zuge des Angriffskrieges gegen die Ukraine, dass es vor allen 

Dingen Cyber-Attacken seien werden. Die hat es ja auch 

gegeben. Es ist aber auch möglich, physische Attacken durchzuführen, 

die müssen gar nicht notwendigerweise solche Infrastruktur 

zerstören, es könnten auch Datenverbindungen manipuliert 

oder angezapft werden. Der »Charme« bei dieser kritischen 

Infrastruktur als Ziel ist, dass man relativ einfach Szenarien 

erzeugen kann, bei denen unklar ist, wer es war. Oft befindet sich 

diese Infrastruktur auf dem Meeresgrund, wo viel passiert: beispielsweise 

verdriftende Anker, Schleppnetze und so weiter. Da besteht 

für einen Angreifer immer die Möglichkeit, Dinge abzustreiten. 

Sie brauchen noch nicht einmal notwendigerweise militärische 

Einheiten, um solche Verbindungen zu stören. Das haben 

wir in Norwegen gesehen, wo Kabelverbindungen zerstört wurden, 

während es Hinweise gibt, dass russische Trawler mit ihren Schleppnetzen 

involviert waren. Man kann von einem Unfall sprechen, man 

kann natürlich auch Intention vermuten. 

Schäden an solcher Infrastruktur kommen durchaus regulär 

vor, und die meisten Schäden an solcher Unterwasser- 

Abstract: Headline »A coherent overview of the situation is 

the best deterrence« 

With the new security situation in Europe, the focus is on critical 

infrastructure at sea. How can it be protected HANSA 

spoke with Johannes Peters, Head of the Department of Maritime 

Strategy and Security at the Institute for Security Policy at 

Kiel University (ISPK). Proliferation of unmanned underwater 

vehicles challenges the military’s traditional leading position 

technological capabilities. Geography as well as national and 

international law make physical and extensive protection of 

maritime infrastructure almost impossible. 


OFFSHORE 

schneller und flexibler ist. Und mit den kommerziellen Anreizen 

für Tiefseebergbau ist auch hier für Forschung und Exploration 

vermehrt entsprechende Technik verfügbar – die ja 

durchaus »dual use« ist. 

Johannes Peters 

infrastruktur passieren tatsächlich durch Naturereignisse oder 

menschengemachte Unfälle wie Havarien. Ein gewisser Prozentsatz 

ist nicht aufklärbar, was nicht bedeutet, dass es sich um hybride 

Kriegsführung handelt. 

Wie hat sich die Bedrohungslage im Zuge der technischen Entwicklung 

verändert 

Peters: Durch den technologischen Fortschritt, insbesondere was 

den Tiefseebereich anbelangt, ist diese Infrastruktur auf immer 

größeren Abschnitten über immer größeren Distanzen angreifbar 

geworden. Vor nicht allzu langer Zeit war es so, dass man sagen 

konnte, alles, was unterhalb einer gewissen Wassertiefe ist, ist sicher, 

da kommt eh keiner ran. Mittlerweile können nicht zuletzt 

durch die kommerzielle Proliferation von Tiefseetechnik viele Akteure 

in große Tiefen vordringen, ohne dass sie dazu dezidierte 

militärische Fähigkeiten brauchen oder eigenes Know-how. 

Ist das vergleichbar mit den Entwicklungen an Land, beziehungsweise 

in der Luft mit Drohnen 

Peters: Ja, diese unbemannten Systeme bedeuten sicherheitspolitisch 

und militärisch einen echten Paradigmenwechsel. 

Streitkräfte waren eigentlich seit Ende des zweiten Weltkrieges 

gewohnt, die Technologieführerschaft zu haben. Auf amerikanischer 

Seite, auf NATO-Seite oder auf Seiten der Sowjetunion 

und dann später Russlands hatte man die Edging Technologies 

im militärischen Bereich quasi exklusiv. Diese wurden dann in 

abgeschwächter Form in den zivilen Nutzen überführt, GPS ist 

das beste Beispiel dafür. 

Der Bereich unbemannte Systeme, KI und Cyber sind wahnsinnig 

relevante sicherheitspolitische Felder, die das Schlachtfeld 

der Zukunft definieren werden, wo aber Militärs nicht 

mehr unbedingt die Technologieführerschaft haben. Im Unterwasser 

Bereich übersteigen sicherlich die militärischen Fähigkeiten 

die zivilen nach wie vor deutlich und das wird auch 

noch so bleiben. Aber wir sehen es in begleitenden Aspekten 

wie Datenverarbeitung, KI etc., dass der zivile Sektor besser, 

© ISPK 

Wie kann Deutschland seine maritime kritische Infrastruktur 

schützen 

Peters: Die Sicherheitslage in Europa hat sich fundamental 

verändert, für die nächsten Jahre, vielleicht sogar Jahrzehnte. 

Das impliziert auch, dass wir wieder wesentlich stärker auf 

strategische Kommunikation setzen und unsere Fähigkeiten 

zur Abschreckung erhöhen müssen. 

Im Bereich Schutz kritischer Infrastruktur unter Wasser ist 

die beste Abschreckung momentan, ein möglichst kohärentes 

Lagebild zu erzeugen, um im Zweifel eine Attribuierbarket hinzubekommen. 

Das heißt, wir müssen so gut informiert über 

das sein, was unter Wasser bei uns passiert, dass die sogenannte 

»plausible deniability« für einen Akteur immer schwieriger 

wird. 

Die immense Menge an kritischer Infrastruktur, die über 

riesengroße Gebiete auf dem Meeresgrund liegt, können wir 

nicht kohärent auf ihrer ganzen Länge schützen. Das ist technisch 

nur schwer machbar, kapazitiv nicht zu leisten und es ist 

auch rechtlich gar nicht so einfach, weil das Allermeiste in internationalen 

Gewässern liegt. 

NPorts 1/4 hoch in- 

Kreuzfahrt/Offshore 


57

OFFSHORE 

Natürlich kann ein Staat wie Deutschland Gesetze zum Schutz 

maritimer kritischer Infrastruktur erlassen, die gelten dann genau bis 

12 sm vor der Küste. Danach, in der AWZ, könnte man sogar völker - 

rechtlich noch eine gewisse Verantwortung über den Meeresschutz ableiten. 

Spätestens wenn wir über die 200 sm hinausgehen, sind wir auf der 

völkerrechtlichen Ebene, wo wir dann Regularien treffen müssten. 

Die rechtliche Seite ist ein unheimlich schwieriger Aspekt, die Schaffung 

von Rechtsnormen würde im besten Fall Jahre dauern. Solange das 

nicht der Fall ist, muss man eben einen Modus Operandi finden, wie 

man zumindest die Abschreckung erhöhen kann. Das kann zum einen 

durch einen Fähigkeitsaufwuchs erzielt werden, was Unterwassersensorik 

anbelangt, aber eben auch vor allen Dingen, indem man Informationen, 

die da sind, wesentlich besser zusammenführt, bündelt und 

aufbereitet. 

Es ist nicht zuletzt im Zuge der Nordstream-Anschläge klar geworden, 

dass man gar nicht so richtig wusste, wer überhaupt welche Daten erhebt. 

Die Nato hat jetzt eine Koordinationsstelle eingerichtet, die genau das 

machen soll. Diese Stelle ist nicht dafür da, militärisch kritische Infrastruktur 

oder maritime, kritische Infrastruktur zu schützen, sondern 

um ein kohärentes Lagebild zu erzeugen und zu identifizieren, was überhaupt 

an Informationen, an Lagebildern, an Playern, an Akteuren im 

Spiel ist, und diese zusammenzuführen. 

Über das ISPK 

Das Institut für Sicherheitspolitik an der Universität 

Kiel (ISPK) widmet sich der Analyse 

sicherheitspolitischer Herausforderungen. 

Dabei hat sich das ISPK zur Aufgabe gemacht, 

mit policy-orientierter Forschung einen Beitrag 

zum sicherheitspolitischen Diskurs in 

Deutschland zu leisten. Vor diesem Hintergrund 

ist es das Ziel der wissenschaftlichen 

Arbeit des ISPK, ein interdisziplinäres und 

praxisorientiertes Forschungsangebot bereitzustellen. 

Den grundsätzlichen Forschungsschwerpunkt 

des ISPK bilden strategische Fragen in 

den internationalen Beziehungen im Allgemeinen 

und in der deutschen Außen- und 

Sicherheitspolitik im Besonderen. Darüber 

hinaus befassen sich spezialisierte For- 

MATROX 

Kabelleger wird mit Videotechnik aufgerüstet 

AmyDV hat mit dem IT-Team der griechischen 

Asso Group zusammengearbeitet, 

um Video-Verarbeitungs- und 

-Verteilungssysteme auf einem Schiff zu 

planen und zu installieren, das für Unterwasserverkabelungsarbeiten 

ausgerüstet 

ist. Bei dem Projekt wurden über 15 AV- 

Produkte von Matrox Video eingesetzt, 

die Videos auf mehr als 40 installierten 

Monitoren verteilen und anzeigen. 

Die Asso Group ist ein Unternehmen, 

das sich auf die Verlegung und Wartung 

von Unterwasserkabeln spezialisiert hat. 

Solche Schiffe benötigen für diese Zwecke 

konzipierte Kontroll- und Betriebsräume. 

Die CLV »Ariadne« ist ein DP- 

3-Kabelverlegungsschiff für den weltweiten 

Einsatz. Es muss mit zuverlässigen 

Systemen ausgestattet sein, da Reparaturen 

und Wartungsarbeiten auf See 

schwierig und zeitaufwändig sind. 

Die Asso Group wandte sich an Matrox 

Video, um ihr neuestes Schiff mit Videowandgeräten 

für mehrere Kontroll- und 

Bedienerräume auszustatten. Asso hatte 

bereits bei früheren Projekten mit Matrox 

Video zusammengearbeitet. 

Matrox Video involvierte das Medienintegrationsunternehmen 

AmyDV als lokalen 

Partner in Griechenland für die Bereitstellung 

von Komplettlösungen, einschließlich 

Videowänden, AV-Netzwerken 

und Kommunikationslösungen. 

Die Größe des Schiffes und die Anzahl 

der Räume, für die Videowandlösungen 

erforderlich waren, stellten eine Herausforderung 

für das Projektteam dar. Es 

gibt fünf Bedienerräume, jeder mit einer 

2x2-Videowand, sowie zwei große Kontrollräume 

mit über 32 Monitoren. In das 

Projekt mussten auch externe Quellen 

wie rund 90 FHD-IP-Kameras und PC- 

Bildschirme integriert werden, was eine 

einheitliche Signalbasis erfordert. 

Für kritische Aufgaben wie die Unterwasserverkabelung 

benötigte die Asso 

Group eine Videowandlösung, die sich 

flexibel in das bestehende Netzwerk integrieren 

lässt und gleichzeitig eine hohe 

Qualität, Leistung und Genauigkeit bietet. 

Zudem erfordert eine Echtzeitüberwachung 

eine geringe Latenz, um in kritischen 

Situationen sofort reagieren zu 

© Matrox Video 

können, da selbst die kleinste Verzögerung 

erhebliche Folgen haben kann. 

Zuverlässigkeit ist in einer maritimen 

Umgebung von größter Bedeutung, insbesondere 

für ein Schiff wie das der Asso 

Group, das an abgelegenen Orten mit begrenzten 

Reparaturmöglichkeiten operiert. 

In den Kontrollräumen des Schiffes 

werden daher Geräte benötigt, die den 

harten Bedingungen des Dauerbetriebs, 

den wechselnden Temperaturen und möglichen 

Vibrationen standhalten können. 

Das Projekt stützt sich in erheblichem 

Maße auf den Einsatz von Matrox Video- 

Produkten, wobei der Schwerpunkt auf 

den Mura IPX-Karten und dem Maevex 

6152-Video-Encoder liegt. 

Die Mura IPX-Karten spielen eine zentrale 

Rolle in beiden Kontrollräumen 

(Control Room #1 & #2) und allen fünf 

Operator-Räumen (D1 bis D5) und dienen 

als Kernkomponenten der Videowandlösungen. 

Sie ermöglichen die Verarbeitung 

aller Video-Quellen und sorgen 

für synchronisierte Anzeigen in allen 

Kontrollräumen des Schiffs. Der Maevex 

6152-Encoder ermöglicht die flexible 

Übertragung aller Videosignale an jeden 

Bildschirm in jedem Raum, wodurch die 

Administratoren die volle Kontrolle über 

die Verteilung der Inhalte auf dem gesamten 

Schiff haben und diese individuell 

anpassen können. 

■ 


OFFSHORE 

schungsabteilungen mit aus-gewählten Themenbereichen, 

die heute zu den bedeutendsten 

Herausforderungen der inter-nationalen 

Sicherheitspolitik zählen. 

Neben der universitären Forschung und Lehre 

widmen sich die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter 

des Instituts der Beratung von Politik, 

staatlichen Institutionen, Medien und Wirtschaft. 

Ferner engagiert sich das ISPK in der 

politischen Erwachsenenbildung und der Förderung 

des akademischen Nachwuchses. 

Das ISPK ist seit 1983 als Institut der Christian-Albrechts-Universität 

zu Kiel angegliedert 

und seit 2015 eine gemeinnützige GmbH, die 

maßgeblich durch die ebenfalls gemeinnützige 

Stiftung Wissenschaft und Demokratie gefördert 

wird. 

■ 

Wer ist bei uns für diese Schutzaufgaben zuständig 

Peters: In Deutschland – und das ist in anderen europäischen Staaten auch 

nicht anders – ist der Schutz kritischer maritimer Infrastruktur in deutschen 

Hoheitsgewässern und der deutschen AWZ keine militärische Aufgabe, sondern 

Aufgabe der Bundespolizei See. Die Marine darf es verfassungsrechtlich 

nicht, sie kann höchstens in Amtshilfe tätig werden. So war es auch bei den 

Ermittlungen zu Nord Stream 2. Das ist aber keine dauerhaft tragfähige Lösung, 

weil die Marine jetzt schon einsatzüberlastet ist. 

Ein Problem gibt es auch bei der Lagebilderstellung. Die Marine ist eigentlich 

der natürliche »Hoster« für so ein Lagebild, weil bei ihr das »rote Bild« 

und das »schwarze Bild« zusammenkommen, also ein klassifiziertes militärisches 

Lagebild und das zivil generierte. Die Marine könnte daraus ein 

kohärentes Lagebild erstellen, in verschiedenen Abstufungen, je nach Adressat. 

Aber wir haben das Informationstrennungsgesetz und dürfen nicht einfach 

militärische und zivile Daten zusammenwerfen. Auch hier kommen wir 

also schnell an eine rechtliche Grenze. Auch haben wir im zivilen Bereich 

keine zentralen Akteure. Wir haben die Bundespolizei See, in den Küstengewässern 

sind wiederum die Landespolizeien See zuständig. Wir haben es also 

mit föderalen, rechtlichen, verfassungsrechtlichen und völkerrechtlichen 

Strukturen zu tun, wenn wir den Schutz maritimer kritischer Infrastruktur 

über eine Ad-hoc-Lösung hinaus sauber durchdeklinieren wollen. 

Interview: Felix Selzer 

Messe Husum 1/2 quer 


59

OFFSHORE 

Gastkommentar: Ingo Berger 

Erster Polizeihauptkommissar a.D. 

Kritische maritime Infrastruktur – 

ist Deutschland gefährdet 

Der völkerrechtswidrige Angriffskrieg 

Russlands auf die Ukraine 

hat zu einer Bewusstseinsänderung in 

der deutschen Politik und zur »Zeitenwende« 

geführt. Auch der maritime 

Raum wird dabei einbezogen. Er 

sei »verwundbar« geworden, sagte 

Bundesinnenministerin Faeser bei 

der Taufe der »Neustadt« der Bundespolizei 

See im Sommer. Heißt das 

nun, dass die kritische maritime Infrastruktur 

in Deutschland gefährdet 

ist Zur Beantwortung der Frage sollte 

ein Blick in diese Auswahl von Aussagen 

reichen. Die NATO und andere 

Experten gehen offensichtlich von einer 

hohen Gefährdung der maritimen 

Infrastruktur aus: 

• »NATO warns – Russia could target 

undersea pipeline and cables« 

(Politico, 3. Mai 2023) 

• »„Wir sehen ein erhebliches Risiko, 

dass kritische Infrastrukturen 

in Europa und möglicherweise 

auch in Nordamerika von Russland 

im Rahmen seines Krieges 

gegen die Ukraine ins Visier genommen 

werden könnten« – David 

Cattler, Stellvertretender 

Nato-Generalsekretär, vertritt die 

Ansicht, das Russland Teile der 

westlichen Unterwasserstruktur 

vermint haben könnte (The Times, 

3. Mai 2023) 

• »Ein Sabotageakt ist sehr wahrscheinlich« 

– Fregattenkapitän 

Göran Swistek, Deutsches Institut 

für internationale Politik und Sicherheit 

• »Russia has ›the intent and ability‹ 

to sabotage the West‘s critical infrastructure 

by attacking underwater 

energy and communications lines 

(Ben Wallace, Daily Mail 18. 

Mai 2023) 

Ingo Berger 

Erster Polizeihauptkommissar a.D. 

• »Verfassungsschutz sieht ›erhöhtes 

Risiko‹ von russischen Sabotageakten 

in Deutschland (Redaktionsnetzwerk 

Deutschland, 22. 

Mai 2023) 

Aber was genau ist 

kritische Infrastruktur 

Das Bundesamt für Bevölkerungsschutz 

und Katastrophenhilfe identifiziert 

neun Sektoren, bei denen Manipulationen 

jeglicher Art negative und 

teils erhebliche Auswirkungen auf deren 

Anlagen/Systeme oder Teile auf die 

Bereiche Gesundheit, Sicherheit und 

wirtschaftliches/soziales Wohlergehen 

der Bevölkerung haben könnte. 

Dazu gehören: Energienetzbetreiber, 

Ernährung, Finanz- und 

Versicherungs- sowie das Gesundheitswesen, 

Informationstechnik/ 

Telekommunikation, Medien und 

Kultur, Staat und Verwaltung, Transport 

und Verkehr und die Wasserversorgung. 

Auffallend ist, dass bei dieser 

© Jens Meyer 

Aufzählung vier Sektoren einen maritimen 

Bezug haben: 

Die aktuell 25 Offshore-Windparks 

mit 1.500 Windanlagen sowie die 

Gaspipelines sind ein Grundpfeiler 

unserer Energieversorgung. Hierbei 

sind auch die Energieversorgungskabel 

zu den Windparks aber auch die 

der maritimen Partner ins europäische 

Energieverbundnetz zu 

nennen, wie beispielsweise das skandinavische 

Norwegen. 

Seekabel sind die Hauptschlagadern 

unserer Informationstechnik 

sowie der Telekommunikation, denn 

der internationale Datenaustausch erfolgt 

zu 90 % darüber. 

Die innere und äußere Sicherheit 

als Bestandteil der Daseinvorsorge 

werden durch die maritimen Einheiten 

gewährleistet. 

Die Schifffahrt, Häfen, Fahrwasser, 

Schleusen und Werften sichern unser 

wirtschaftliches und soziales Wohlergehen. 

Es gibt offene Fragen 

zu dieser Thematik 

Ein Anschlag würde sich auf die Sicherheit, 

die Wirtschaft und das soziale 

Wohlergehen unmittelbar auswirken 

können. Das Büro für Technikfolgen-Abschätzung 

beim Deutschen 

Bundestag hatte dazu schon 

Ende 2020 eigens einen Bericht »Gefährdung 

und Verletzbarkeit moderner 

Gesellschaften – am Beispiel eines 

großräumigen und langandauernden 

Ausfalls der Stromversorgung« veröffentlicht. 

Dazu drängen sich Fragen auf! 

Sicherheit 

Der Aufgabenvollzug auf See durch 

die Deutsche Marine und die mariti- 


OFFSHORE 

men Vollzugskräfte des Bundes und 

der Küstenländer gewährleistet die 

innere und äußere Sicherheit rund 

um die Uhr. Ist Deutschland hier ausreichend 

aufgestellt in Bezug auf Zuständigkeiten, 

Personalstärke, Ausrüstung 

und Größe der maritimen 

Flotte Haben die Deutsche Marine 

und die maritimen Vollzugskräfte ein 

robustes Mandat, sofern sie ein Fahrzeug 

bei der Vorbereitung eines Anschlags 

antreffen Hier sei auf die 

eingetretene und realisierte Gefahr 

durch einen Doppelanschlag auf die 

maritime Energieinfrastruktur im 

Bereich der dänischen und schwedischen 

Ausschließlichen Wirtschaftszone 

(Nordstream 1 & 2) hingewiesen. 

Welche maritime Vollzugseinheit 

ist zuständig für die See unter 

Wasser und verfügt diese über wirksame 

Ausrüstung 

In einem Antrag fordern die Bundestagsabgeordneten 

der Koalitionsfraktionen 

und der fraktionslose Abgeordnete 

Stefan Seidler vom Südschleswigschen 

Wählerverbands 

(SSW) die Bundesregierung unter 

anderem dazu auf, sich innerhalb der 

Europäischen Union und der NATO 

weiterhin für eine verstärkte Überwachung 

der kritischen Infrastrukturen 

in Nord- und Ostsee einzusetzen. 

Außerdem sei »angesichts der veränderten 

sicherheits- und verteidigungspolitischen 

Gegebenheiten« 

der Aufbau einer Deutschen 

Küstenwache in Komplementarität 

zur Marine zu prüfen. Dieses in 

Deutschland seit langem kontrovers 

diskutierte Thema sollte angesichts 

der veränderten Sicherheitslage in 

Europa und des neuen Bedrohungsszenarios 

neu betrachtet werden – 

pragmatisch, ohne verfassungsrechtlichen 

Hürdenlauf und frei von den 

Partikularinteressen von Bund und 

Ländern. 

Wirtschaft 

Ohne Zweifel sind die deutschen Gewässer 

mit dem Nord-Ostsee-Kanal 

mit rund Passagen im Jahr, die Deutsche 

Bucht mit etwa 120.000 Passagen 

im Jahr und die Ostsee mit rund 

50.000 Schiffen im Jahr weltweit eine 

der am dichtesten befahrenen Reviere. 

Aber sind unsere Schleusen, Schifffahrtswege, 

Umschlaganlagen, Offshorewindkraftanlagen, 

Pipelines und 

Seekabel vor dem Hintergrund der aktuellen 

Bedrohungskulisse sicher 

Können die Revierzentralen oder das 

Maritime Sicherheitszentrum verdächtige 

Schiffe, zum Beispiel beladen mit 

Ammoniumnitrat, frühzeitig erkennen 

und die maritimen Vollzugseinheiten 

alarmieren, damit diese zügig 

Abwehrmaßnahmen einleiten 

Wie verwundbar sind unsere Häfen, 

die maßgeblich zur Wertschöpfung 

und Beschäftigung in Deutschland 

beitragen 

Möglichkeiten der maritimen 

Gefahrenabwehr auf Grundlage 

von Risikoanalysen 

Ein terroristischer Anschlag auf die 

kritische maritime Infrastruktur ist 

unter Umständen nur schwer zu verhindern. 

Jedoch könnte eine konsequente 

Vorsorge Schäden minimieren. 

Dafür könnten sich verschiedene 

Ansätze eignen. 

Dazu zählt etwa der Ausbau der Präsenz 

der Deutschen Marine und maritimen 

Vollzugskräfte auf Schifffahrtsrouten 

und im Umfeld von Offshoreanlagen, 

Seekabeln und Pipelines. Es 

bedarf einer deutlich besseren Kooperation 

aller maritimen Vollzugskräfte 

einschließlich automatisierten und 

standardisierten Datenabgleichs. Zudem 

sind die Fähigkeiten der Marine 

mit den Zuständigkeiten der Bundespolizei 

See und den Wasserschutzpolizeien 

der Küstenländer in Einklang 

zu bringen. 

Außerdem wäre eine konsequente 

Umsetzung der ISPS-Gefahrenabwehrpläne 

der Schiffe und Hafenanlagen 

nötig. Zudem sollte bei der 

Bevölkerung die Resilienz durch transparente 

Öffentlichkeitsarbeit erhöht 

werden, damit Sabotageakte mit Folgen 

für Versorgung und Kommunikation 

keine negative psychologische 

Wirkung auf die Bevölkerung haben. 

Auch die Resilienz von Systemen, 

insbesondere im Bereich der IT zur 

Abwehr von Hackerangriffen, sollte erhöht 

werden. 

Eine weitere Möglichkeit ist die Koordinierung 

aller maritimen Kräfte in 

einem Stab der Bundesregierung und 

der Küstenländer mit Zugang zu Informationen 

befreundeter Dienste. 

Auch sollten Forschungsvorhaben 

für die maritime Sicherheit gefördert 

und die technische Überwachung 

durch verstärkten Einsatz von Kameras, 

Sensoren und dem Einsatz von 

Unterwasserdrohnen ausgebaut werden. 

Dabei ist der Einsatz von KI, die 

alle Schiffsbewegungen auf Grundlage 

maritimer Metadaten überwacht und 

analysiert, eine Möglichkeit. Nicht zuletzt 

sollte die Wirtschaft einbezogen 

werden, damit diese gezielt Vorsorge 

betreiben kann. 

Grenzen der maritimen 

Gefahrenabwehr auf Grundlage 

von Risikoanalysen 

Bei den aufgezeigten Möglichkeiten der 

maritimen Gefahrenabwehr darf aber 

nicht übersehen werden, dass es Grenzen 

der Überwachungsmöglichkeiten 

gibt. Dazu zählen die Größe der See 

(über und unter Wasser), Witterungsbedingungen 

und die begrenzte Anzahl 

von Seeleuten und Einsatzfahrzeugen. 

Deutlich wird dies am Beispiel der 

»Area of Maritime Operations United 

Nations Interim Force in Lebanon« 

(AMO UNIFIL). Für die deutschen 

Gewässser des Küstenmeers in Nordund 

Ostsee sowie der Ausschließlichen 

Wirtschaftszonen würden, gemessen 

an dem Einsatz vor dem Libanon, die 

dreifache Menge an Fahrzeugen benötigt. 

Die Lücken zu schließen erfordert 

einen hohen technischen Einsatz, optimierte 

Zusammenarbeit aller maritimen 

Einheiten, Einbeziehung der 

Wirtschaft und die Einbeziehung 

nachrichtendienstlicher Erkenntnisse. 

Hinzu kommt, dass das Küstenrelief 

Deutschland im Vergleich erheblich 

schwerer zu überwachen ist. 

Die Schleusen, Schifffahrtswege, 

Umschlaganlagen, Offshorewindkraftanlagen, 

Pipelines, Seekabel sind unsere 

Hauptschlagadern, die es besser zu 

schützen gilt, am besten in dem Tempo, 

in dem Terminals mit Hilfe des 

LNG-Beschleunigungsgesetzes fertiggestellt 

werden. 

■ 


61

HÄFEN | PORTS 

M&A-Karussell prägt den Terminal-Markt 

Eine breite Palette an Wachstumsstrategien mit Fusionen und Übernahmen lässt laut 

einer aktuellen Analyse einige Reedereien und regionale Terminal-Konzerne im Weltmarkt 

für den Containerumschlag aufsteigen 

Regionale Terminalbetreiber und Containerschifffahrtslinien 

werden im 

nächsten Jahr in die Rangliste der globalen 

Terminalbetreiber aufsteigen. Das zumindest 

meinen die Experten des Branchendienstes 

Drewry in ihrem jüngst veröffentlichten 

Jahresbericht. »Während die 

Position der größten globalen Terminalbetreiber 

(GTOs) an der Spitze der Rangliste 

sicher erscheint, hat die Zahl der Unternehmen, 

die in den globalen Hafenmarkt 

investieren wollen, in den letzten 

Jahren zugenommen«, heißt es darin. Da 

das weltweite Volumen der Containerhäfen 

nur um 0,5 % zunehme, hätten sich Fusionen 

und Übernahmen als der schnellste 

Weg erwiesen, Marktanteile zu gewinnen. 

Eleanor Hadland, Autorin des Berichts 

und leitende Analystin für Häfen und 

Terminals bei Drewry, sagte: »Durch verstärkte 

Fusions- und Privatisierungsaktivitäten 

wird die Zahl der GTOs steigen 

– Hapag Lloyd, ONE, Adani und Abu 

Dhabi Ports Group werden in den Ranglisten 

des nächsten Jahres auftauchen.« 

Im Jahr 2022 stieg die Zahl der Unternehmen, 

die sich als GTOs qualifizierten, 

von 20 auf 21. Während der Hamburger 

Terminalbetreiber HHLA aufgrund der 

Schließung seines Terminals in Odessa 

nach der russischen Invasion in der 

Ukraine aus der Rangliste herausfiel, kamen 

MSC und Wan Hai auf Platz 7 beziehungsweise 

19 neu in die Rangliste. 

Das jährliche Wachstum des eigenkapitalbereinigten 

Umschlags der 21 

GTOs betrug 0,6 % und lag damit leicht 

über dem für 2022 verzeichneten Anstieg 

des Hafenumschlags von 0,5 %. Die führenden 

Betreiber wickelten mehr als 48 % 

des weltweiten Hafenvolumens ab, was 

im Vergleich zu 2021 auf vergleichbarer 

Basis stabil ist. 

China Cosco Shipping gewann aufgrund 

seiner erhöhten Beteiligung am 

Tianjin Container Terminal an Boden, 

während China Merchant durch die Aufstockung 

seiner Anteile an der Shanghai 

International Ports Group und der Ningbo 

Zhoushan Port Co. zulegte. 

Im Gegensatz dazu rutschte die Maersk-Tochter 

APMT aufgrund der Auswirkungen 

des Verkaufs der Rotterdamer 

Maasvlakte im Jahr 2021 und des Verkaufs 

der Minderheitsbeteiligung an Wilhelmshaven 

im Jahr 2022 in der Rangliste ab. 

Die Einnahmen der Terminalbetreiber 

stiegen laut Drewry im Jahr 2022 trotz eines 

verlangsamten Volumenwachstums. 

In der zweiten Jahreshälfte gingen die 

Einnahmen aus der Lagerhaltung jedoch 

zurück, da die Verweilzeiten schnell wieder 

das Niveau von vor der Pandemie erreichten. 

Das Nachlassen der Überlastung 

in den Häfen führte zu einer Erholung 

der Produktivität der Terminals 

und damit zu einer Senkung der Kosten 

pro Einheit, zum Beispiel durch weniger 

Überstunden und einen geringeren Umschlag 

in den Containerdepots. Die Arbeitskosten, 

die teilweise fix sind und den 

größten Anteil an den Opex pro Einheit 

ausmachen, stiegen jedoch im 1Q23 aufgrund 

von Gehaltserhöhungen zum Jahresende 

sprunghaft an. 

RANKING 2022 

BETREIBER 

1 

PSA International 

2 China Cosco Shipping 

3 China Merchants Ports 

4 

APM Terminals 

5 

DP World 

6 

Hutchison Ports 

Im Jahr 2022 sank der Drewry Global 

Container Terminal Earnings Index um 

16,3 % gegenüber dem Vorjahr, was auf 

sinkende Einnahmen und steigende Kosten 

pro Einheit zurückzuführen ist. Das 

Tempo des Rückgangs verlangsamte sich 

jedoch im 1Q23 aufgrund einer Senkung 

der Betriebskosten pro TEU. 

»Wir gehen davon aus, dass sich dieser 

Abwärtstrend abschwächen wird, wenn 

die Auswirkungen der geringeren Lagereinnahmen 

in 2H23 nachlassen«, sagte 

Hadland. 

Im Jahr 2022 stiegen die Investitionsausgaben 

(Capex) der in den Report einbezogenen 

Terminalbetreiber um 18% 

gegenüber dem Vorjahr, was den zweiten 

jährlichen Anstieg in Folge seit 2020 darstellt, 

als sich die Branche dafür entschied, 

ihre Cash-Positionen zu stärken, 

indem sie aufgrund der Pandemie nicht 

unbedingt notwendige Investitionen zurückstellte. 

MM 

MIO. TEU 

61,0 

52,9 

50,6 

48,8 

46,5 

45,1 

+/- VS 2021 

–3,6 % 

+4,2 % 

+5,4 % 

–3,2 % 

–3,1 % 

–3,6 % 

© Drewry 


PORT HUB 

LNG IN STADE 

Größte deutsche Hafenbaustelle 

im Zeitplan 

Auf der größten Hafenbaustelle Deutschlands 

in Stade geht es voran. Im Winter 

2023/24 soll an der Wasserseite der Anleger 

für verflüssigte Gase (AVG) fertiggestellt 

sein. Die Hafengesellschaft Niedersachsen 

Ports hat ein Update veröffentlicht. 

Stade gilt als wichtiger Baustein für die 

Energiesicherheit in Deutschland – anfangs 

über Importe von LNG-Gas, später 

über regenerativ erzeugte Gase, wie grünen 

Wasserstoff oder grünen Ammoniak. 

»Die Bauarbeiten sind im Zeitplan, so 

dass zum Jahresende die FSRU/ Floating 

Storage and Regasification Unit »Transgas 

Force« einlaufen kann«, teilte NPorts 

mit. Das Terminal soll südlich des bestehenden 

Hafens von grundauf neu gebaut. 

Mit seiner 650 m langen Liegewand 

und der eingebauten Terminalplattform 

ist es in seiner Rohform schon erkennbar. 

Es gibt aber noch einiges zu tun: Poller, 

Fender, Zugangsstege und Beleuchtung 

müssen eingebaut werden. 

Eine nachhaltige und unabhängige 

Energieproduktion ist ohne Häfen nicht 

denkbar. Der Import von verschiedenen 

Energiearten und insbesondere von verflüssigte 

Gasen spielt daher eine wichtige 

Rolle. LNG gilt als kurzfristige fossile Lösung, 

Wasserstoff und Ammoniak als 

mittelfristige Alternative für erneuerbare 

Energien. All diese Gase könnten künftig 

über den AVG Stade umgeschlagen und 

in das deutsche Netz eingespeist werden. 

Nach dem LNG-Anleger in Wilhelmshaven 

ist das Terminal in Stade das zweite, 

das NPorts realisiert. Die Investitionen 

liegen bei 300 Mio. €, damit rund sechsmal 

so hoch wie beim ersten LNG-Großprojekt: 

In Wilhelmshaven wurde das 

Terminal an einer bestehenden Umschlaganlage 

ergänzt, während in Stade 

der gesamten Hafen neu gebaut wird. Das 

Bauprojekt ist zudem das größte in der 

Geschichte von NPorts. 

Damit das FSRU bei Ebbe und Flut sicher 

im Hafen liegen kann, wird mit Baggern 

eine Liegewanne geschaffen. Diese 

künstliche Vertiefung sorgt dafür, dass 

das Schiff bei Niedrigwasser nicht am 

Boden aufsetzt. Der gewonnene Kleiboden 

wird auf zwei Lagerflächen zwischengelagert. 

Proben hätten gezeigt, 

dass der Klei im Deichbau an der Elbe genutzt 

werden kann, heißt es. 

■ 

© NPorts 


63

BUYER’S GUIDE 

Buyer’s Guide 

Drehscheibe von Herstellern, Dienstleistern, 

Experten und Zulieferern 

1 Werften 

2 Antriebsanlagen 

3 Motorkomponenten 

4 Schiffsbetrieb 

5 Korrosionsschutz 

6 Schiffsausrüstung 

7 Hydraulik | Pneumatik 

8 Bordnetze 

9 Mess- | Regeltechnik 

10 Navigation | Kommunikation 

11 Konstruktion | Consulting 

12 Umschlagtechnik 

13 Container 

14 Hafenbau 

15 Finanzen 

16 Makler 

17 Reedereien 

18 Shipmanagement | Crewing 

19 Hardware | Software 

20 Spedition | Lagerei 

21 Versicherungen 

22 Wasserbau 

23 Seerecht 

24 Schiffsregister | Flaggen 

25 Dienstleistungen 

Ihre Ansprechpartner: 


Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-02 

Florian Visser 

f.visser@hansa-online.de 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-311 

Susanne Sinß 

s.sinss@hansa-online.de 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-310 

Ihre Ansprechpartner im Außendienst: 

Niederlande: Andreas Hansmann 

Tel. +49 (0)40 609188 11 

a.hansmann@hansmann.media 

USA: Detlef Fox 

Tel. +1 212 896 3881 

detleffox@comcast.net 

Skandinavien, England, Portugal, Spanien, 

Frankreich: Emannuela Castagnetti-Gillberg 

Tel. +33 619 371 987 | emannuela. 

hansainternational@gmail.com 

Werften 

Yards 

1 

Antriebsanlagen 

Propulsion 

2 

Getriebe Kupplungen 

Gearbox Clutches 

Motoren 

Engines 

Propeller 

Propellers 

Werftausrüstung 

Shipyard Equipment 

Service und Reparatur 

Service and Repair 

www.hansa-online.de 

Buyer’s Guide monatlich neu 



Wellen Wellenanlagen 

Shafts Shaft Systems 

Korrosionsschutz 

Corrosion Protection 

5 

Farben Beschichtungen 

Colours Coatings 

Tanks 

Tanks 

Strahlruder 

Ruder Propeller 

Thrusters 

Rudder Propeller 

Kälte Klima Lüftung 

Refrigeration Climate 

Ventilation 

Motorkomponenten 

Engine Components 

3 

Abgasreinigung 

Exhaust Gas Cleaning 

Schiffstechnik 

Ausrüstung 

Ship Technology 

Equipment 

6 

Dichtungen 

Sealings 

www.hansa-online.de 


65


Brandschutz 

Fire Protection 

Mess- Prüfgeräte 

Measuring Testing 

Technology 

Hydraulik Pneumatik 

Hydraulics Pneumatics 

7 

Pumpen 

Pumps 

Rohrleitungsbau 

und Systeme 

Piping Construction 

and Systems 

Möbel Inneneinrichtung 

Furniture Interior 

Wärmeübertragung 

Heat Transfer 

Bordnetze 

Power Supply System 

8 

E-Installation 

E-Installation 

Sicherheitsausrüstung 

Safety Equipment 

Mess- Regeltechnik 

Measuring Control Devices 

9 

Druckmessung 

Pressure Measurement 



Füllstandsmessgeräte 

Fill Level Measuring 

Devices 

Ingenieurbüro 

Engineer’s Office 

Schiffsregister Flaggen 

Ship Register Flags 

24 

Navigation 

Kommunikation 

Navigation 

Communication 

10 

Makler 

Ship Brokers 

16 

Dienstleistungen 

Services 

25 

Konstruktion Consulting 

Construction Consulting 

11 

Schiffsmanagement 

Shipmanagement 

18 

Technische Inspektion 

Technical Inspection 

Bunker und Kraftstoff 

Bunker Service and Fuels 


67

LOGBUCH 03 | 2023 

EDITORIAL 

Liebe Mitglieder des DNV, 

sehr geehrte Freundinnen und Freunde 

der Schifffahrt 

»Willkommen zurück«, so heißt es dieser Tage in vielen 

Büros, in Telefonaten und Videokonferenzen, denn in den 

meisten Bundesländern, allzumal im Norden, sind die 

Sommerferien und damit die für viele »schönste Zeit des 

Jahres« schon wieder zu Ende. Für unsere maritime Branche 

aber geht es jetzt erst richtig los und ein Highlight folgt 

auf das nächste. 

Die Lotsen richten Anfang September ihre zweite große 

Lotsenkonferenz aus, der Bremer Schifffahrtskongress steht 

wieder an, die Schiffbautechnische und die Hafentechnische 

Gesellschaft sehen ihren Jahrestagungen im Herbst entgegen 

und allem vorangestellt wird die Nationale Maritime Konferenz 

am 14. und 15. September das Maritime, die Häfen und 

die Schifffahrt in den Mittelpunkt des Interesses rücken. Das 

wird begleitet duch vielfältige maritime Veranstaltungen unter 

anderem vom Verband Deutscher Reeder, von den Schiffsmaklern, 

den Handelskammern und vielen vielen mehr. 

Und unsere Nautischen Vereine 

Die sind mittendrin und voll dabei. Wieder einmal sind die 

Veranstaltungsprogramme der Nautischen Vereine an Nordund 

Ostsee prall gefüllt mit spannenden Vorträgen, mit lebhaften 

Diskussionen und mit hoch interessanten Exkursionen. 

Intensiv geplant und top organisiert von den vielen 

ehrenamtlichen Akteuren bieten die Nautischen Vereine eine 

Vielzahl von Gelegenheiten, in denen die maritime Zukunft 

unseres Landes besprochen, diskutiert und gestaltet wird. 

Wir werden natürlich über Schiffsbrände und die Notwendigkeiten 

und Möglichkeiten derer Vermeidung reden, wir 

werden gemeinsam erörtern, wie die von der IMO nochmals 

höher gesteckten Ziele der Emissionssenkung in der Schifffahrt 

erreicht werden können. Wir werden uns über ganz 

konkrete Lösungen wie das erste mit grünem Methanol betriebene 

und auch über das erste elektrisch angetriebene 

Containerschiff freuen. Wir werden die für unsere Meeresumwelt 

immer drängendere Munitionsräumung in Nordund 

Ostsee diskutieren, nach neuen Lösungen im Bereich der 

autonomen Schifffahrt streben und natürlich auch über die 

Schaffung neuer Naturschutzgebiete in unseren Küstengewässern 

debattieren. 

Dass die Energiewende und der um ein Vielfaches zu beschleunigende 

Ausbau der Offshore-Windenergie nur gelingen kann, 

wenn an unserer Küste 

ausreichend Platz zur Verfügung 

steht, wenn ausreichend 

Schiffe zum Errichten 

der Anlagen und 

zum Transport der Crews 

vorhanden sind, wenn 

Dr. Iven Krämer 

Werften in der Lage sind, 

Konverterstationen zu bauen und zu montieren und, wenn für 

all das genügend qualifizierte Menschen und maritimes Knowhow 

zur Verfügung stehen, das wissen wir längst. Wir werden 

aber darüber sprechen müssen, wo diese vielen Menschen mit 

maritimer Expertise herkommen sollen. Wollen wir, dass die 

Energiewende auf See ausschleßlich durch Fachkräfte aus dem 

Ausland ermöglicht wird Oder wollen wir, dass die Energiewende 

einen Vorschub für die gesamte nationale maritime 

Branche, für die maritime Ausbildung und die dazugehörige 

Nachwuchsgewinnung bietet 

Mit der Breite der Themen, mit der Vielfalt der Veranstaltungen 

und gerade auch mit ihrer örtlichen Verankerung 

und der umfassenden lokalen Expertise bieten die 

Nautischen Vereine ein Feuerwerk an Highlights im maritimen 

Kalender. Oft ist uns das gar nicht so bewusst, doch was 

spricht dagegen, die typische nordische Zurückhaltung abzulegen 

und deutlicher, klarer und lauter zu zeigen, womit sich 

unsere Nautischen Vereine beschäftigen und wie sie maritime 

Debatten in Deutschland prägen Mir fällt da nichts ein 

und die alte Weisheit »Tue Gutes und rede darüber« würde 

heute niemand kennen, wenn sie nicht wahr wäre. 

Auch der Deutsche Nautische Verein bleibt sehr aktiv und gestaltet 

nach einer längeren Pause am 14. November wieder 

einen Maritimen Dialog im Bundesministerium für Digitales 

und Verkehr und der nächste Deutsche Schiffahrtstag unter 

dem Motto »Schifffahrt: sicher, vernetzt, klimaneutral«, der 

im Mai 2025 in Hamburg stattfinden wird, nimmt auch schon 

Kontur an. Freuen Sie sich, als Mitglied in einem Nautischen 

Verein ein Teil dieser spannenden Bewegung zu sein. 

Ahoi 

Iven Krämer 

1 

68 

DNV LOGBUCH 03 | 2023


STÄNDIGER FACHAUSSCHUSS 

Die Hälfte des Jahres 2023 ist nun überschritten, und 

die Arbeit des Ständigen Fachausschusses war weiterhin 

auf Kurs. 

Das Thema »Segelantrieb« war nicht nur Thema eines 

Impulsvortrags auf der Sitzung des StFA vom 

01.02.2023, es wurde auch durch den aktiven Arbeitskreis 

»Umwel« des STFA aufgenommen und weitergeführt. 

Der Arbeitskreis geht die Möglichkeiten alternativer 

Antriebe weiterhin an, in einem nächsten Schritt 

soll die Brennstoffzelle besprochen werden. Die Frage 

wie die Schifffahrt nachhaltiger und vor allem CO2-neutral(er) 

werden kann, ist eines der Kernthemen des StFA 

im Berichtszeitraum. 

Hierzu passt auch die intensive Begleitung der Ozeandekade, 

über die an dieser Stelle bereits berichtet 

wurde. Nach wie vor begleitet der StFA als Netzwerkpartner 

diese und ist so durchaus präsent. Es ist jedoch 

ein nach wie vor abstraktes und akademisches Herangehen. 

Umso wichtiger, dass mit dem StFA die Stimme 

der Praxis zugegen ist. 

Ebenfalls nachhaltig ist ein neu auf die Tagesordnung gerücktes 

Thema, welches beim Thema alternative Antriebe 

förmlich herausspringt: die Traditionsschifffahrt. Der logische 

Schluss aus der Bearbeitung der Wiederentdeckung 

der Segelantriebe ist es, auf die vorhandenen Segelantriebe 

zu schauen. Und diese sind in Form der Traditionsschiffe 

an den Küsten sehr präsent und beliebt. In einem 

Impulsvortrag wurden die Synergien angeführt, die 

von der Traditionsschifffahrt gemeinsam mit der Handelsschifffahrt 

genutzt werden können. Es stellt sich dar, dass 

insbesondere das Segeln auf Traditionsschiffen junge 

Menschen mit der Schifffahrt und vielen Fertigkeiten der 

Seemannschaft in Berührung bringt, die auch in der modernen 

Schifffahrt relevant sind. Um diese Synergien und 

mögliche Kooperationen bei der Nachwuchsgewinnung 

und der Imagepflege der Handelsschifffahrt herauszuarbeiten 

– und gleichzeitig der Traditionsschifffahrt die 

Möglichkeit zu geben, die schwieriger werdenden Zeiten 

zu überstehen – wurde eine Task Force gegründet, die ein 

Positionspapier erarbeiten soll. Das Ergebnis wird in der 

nächsten Sitzung vorgestellt. 

Ein Entschluss wurde ebenfalls über das Positionspapier 

zur Vereinheitlichung der Standards für elektronische 

Logbücher getroffen. Ein zuvor durch die Experten 

des StFA erarbeitetes Papier wurde angenommen 

und dem Vorstand mit der Bitte um Weitergabe an das 

BMDV übergeben. Auch hier hat der StFA ein Problem 

identifiziert und einen relevanten und pragmatischen 

Lösungsansatz vorgeschlagen. Auf diese Weise entsteht 

Relevanz. 

Zum Ende des Jahres 2023 läuft die reguläre Amtszeit 

des Leiters des StFA, Herrn Kapitän Ingo Berger und der 

stellvertretenden Leiterin des StFA, Frau Kapitänin Alexandra 

Pohl- Hempel, ab. Frau Pohl- Hempel wie auch 

Herr Berger erklärten, nicht mehr für eine weitere Amtszeit 

zur Verfügung zu stehen. 

Daher hat der Vorstand die Ämter »Leiter/in« und 

»stellvertretende/r Leiter/in« des StFA des DNV 

ausgeschrieben. Die Wahl soll auf der letzten 

Sitzung des StFA am Dienstag, 05.12.2023 um 

14.00 Uhr stattfinden. Etwaige Kandidaturen sind 

bis zum 09.11.2023 an die Geschäftsstelle des DNV 

zu richten. 

Im Anschluss an die oben erwähnte Jahresabschlusssitzung 

des StFA am 05.12.2023 wird die langjährige Büroleiterin 

der DNV-Geschäftsstelle, Frau Ewa Zarebska, gebührend 

verabschiedet. Aus diesem Anlass lädt der Vorstand 

unmittelbar nach der Sitzung des StFA zu einem 

Weihnachts-Essen ein, zu dem alle Anwesenden herzlich 

eingeladen sind. 

Am Dienstag, 14.11.2023 um 14.00 Uhr findet in den 

Räumen des BMDV in Bonn der traditionelle Maritime 

Dialog des DNV statt. Dieser Dialog wird als Beiratssitzung 

des DNV gestaltet und gemeinsam mit 

dem VDR werden wir über aktuelle Themen mit dem 

BMDV Abt. Wasserstraßen und Schifffahrt diskutieren. 

Im Anschluss an diese Veranstaltung lädt der DNV-Vorstand 

um 18.00 Uhr zu einem »Come Together« in 

Bonn ein. 

Eine gesonderte Einladung mit den Details wird recht - 

zeitig zugesandt. 

2 

DNV LOGBUCH 03 | 2023 

69


MEMBERS’ LOUNGE 

Der Deutsche Nautische Verein von 1868 e.V. und 

der Nautische Verein zu Hamburg richten den 37. 

Deutschen Schifffahrtstag vom 06. bis 08. Mai 2025 

in Hamburg aus. Der DST 2025 steht unter dem Motto: 

»Schifffahrt: sicher, vernetzt, klimaneutral« 

Die offizielle Eröffnung findet am 06. Mai um 16.00 Uhr 

während eines Senatsempfangs im Großen Saal des 

Hamburger Rathauses statt. 

An den drei Tagen des DST 2025 finden Fachtagungen 

und andere interessante Veranstaltungen statt. 

Am Montag, 05. Mai tagt vorab der Ständige Fachausschuss 

des DNV in der Stiftung Seefahrtsdank. 

Am 08. Mai um 18.00 Uhr lädt der Nautische Verein zu 

Hamburg zu seinem traditionellen Schifffahrts-Essen im 

Hotel Grand Elysee ein. 

Am Freitag, 09.Mai wird der 836. Hamburger Hafengeburtstag 

mit einem ökumenischen Gottesdienst in der 

Hauptkirche St. Michaelis (Michel) feierlich eröffnet. Danach 

folgt die Große Einlaufparade der teilnehmenden 

Schiffe, die traditionell von einem Schiff der Marine angeführt 

wird. 

Am Abend lädt der Kommandeur des Landeskommandos 

Hamburg geladene Gäste zu einem Empfang auf dem 

Führungsschiff ein. 

Am Sonntag, 09. Mai endet der 836. Hafengeburtstag 

offiziell mit der Auslaufparade. 

Wir freuen uns, dass wir auch auf dem DST 2025 den 

Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) 

und den Deutschen Marinebund (DMB) wieder als Partner 

begrüßen dürfen. 

TELEGRAMM 

Mit der Unterzeichnung des Hongkong-Übereinkommens 

durch Liberia und Bangladesch sind nach langer 

Wartezeit die Voraussetzungen für eine Ratifizierung 

erfüllt worden und das Übereinkommen kann nach 24 

Monaten am 26. Juni 2025 in Kraft treten. 

3 

70 

DNV LOGBUCH 03 | 2023


PERSONALIEN | TERMINE 

Unser langjähriges Ehrenmitglied Dr. Burkhard Vogeler 

ist am 21.Juni 2023 im Alter von 98 Jahren verstorben. 

Der DNV drückt seiner Familie sein Mitgefühl aus und 

wird Herrn Dr. Vogeler und seine Verdienste in bleibender 

Erinnerung behalten. 

Arsenio Antonio Dominguez Velasco aus Panama 

wird neuer Generalsekretär der IMO. Er löst am 01. Januar 

2024 den Koreaner Kitack Lim ab, der die IMO durch 

zwei Amtszeiten geführt hat. 

TERMINE 

13.09.23 

VDR-Ausbildungsforum im Haus der Wissenschaft 

in Bremen 

14.–15.09.23 

13. Nationale Maritime Konferenz 

im Congress Centrum Bremen 

01.–03.11.23 

HTG-Kongress in Bremen 

14.11.23 

Maritimer Dialog im BMDV in Bonn um 14.00 Uhr 

mit DNV, VDR, BMDV 

10.– 11.10.23 

Bremer Schifffahrtskongress in der Hochschule Bremen 

Impressum: Deutscher Nautischer Verein von 1868 e.V. 

Herausgeber: Vorstand Kpt. Christian Suhr | Kpt. Hans-Hermann Lückert 

Prof. Dr. Iven Krämer | Kpt. Matthias Imrecke 

Geschäftsstelle: Arne Rehder 

Palmaille 29 | 22767 Hamburg | Tel.: 040 / 36 93 95 24 

E-Mail: info@dnvev.de | www.dnvev.de 

4 

DNV LOGBUCH 03 | 2023 

71

TERMINE 

freight & trade events 

worldwide conferences | exhibitions| seminars for shipping, commodities, finance 

Marine + Offshore 

06.–08.09.2023 HAMBURG 

Seatrade Cruise Europe 

www.seatradecruiseglobal.com 


Marine Interiors 

www.marineinteriors-expo.com 

14.–15.09.2023 BREMEN 

13. Nationale Maritime Konferenz 

www.bmwk.de 

19.09.2023 HAMBURG 

2. Forum »3D-Druck und Additive Fertigung im 

Schiff-/Yachtenbau« 

www.maritimes-cluster.de 

20.–21.09.2023 ROSTOCK 

3. Rostocker Schiffsmotorentagung 

https://rostocker-schiffsmaschinentagung.de/ 

21.09.2023 HAMBURG 

4th Buy Blue Matchmakingevent 

www.vsm.de 

22.–24.09.2023 RIO DE JANEIRO 

Navalshore 

www.navalshore.com.br 


Ship Efficiency 

www.stg-online.org 

24.–27.10.2023 BUSAN 

Kormarine 

https://www.kormarine.com 

07.–10.11.2023 ROTTERDAM 

Europort 

www.europort.nl 

04.–06.10.2023 MUMBAI 

INMEX SMM India 

www.inmex-smm-india.com 

10.–12.10.2023 DANZIG 

Baltexpo 2023 

www.baltexpo.eu 

05.–08.12.2023 SHANGHAI 

Marintec China 

www.marintecchina.com 

03.–06.09.2024 HAMBURG 

SMM 2024 

www.smm-hamburg.de 

22.–24.11.2023 BREMEN 

118. STG Hauptversammlung 

www.stg-online.org 

13.–15.03.2024 SINGAPUR 

Asia Pacific Maritime 

www.apmaritime.com 

21.–23.05.2024 VIGO 

Navalia 

www.navalia.es 

Shipping + Logistics 

11.–15.09.2023 LONDON 

London International Shipping Week 

https://londoninternationalshippingweek.com 

20.–21.09.2023 MALMÖ/KOPENHAGEN 

Ferry Shipping Summit 2023 

www.ferryshippingsummit.com 

21.–22.09.2023 BREMERHAVEN 

Envoconnect 

www.envoconnect.com 

01.–03.11.2023 BREMEN 

HTG-Kongress 

www.htg-online.de/ 

21.11.2023 HAMBURG 

MCN Cup 2023 


30.11.2023 HAMBURG 

HANSA-FORUM SHIPPING | FINANCING 

https://hansa-online.de/hansaforum/ 

Commodities + Energy 

01.09.2023 LEER 

Blue Convention 


05.–08.09.2023 ABERDEEN 

SPE Offshore 

www.offshore-europe.co.uk 

05.–08.09.2023 SINGAPUR 

Gastech 

www.gastechevent.com 

12.–15.09.2023 HUSUM 

Husum Wind 

https://husumwind.com/ 

13.–15.09.2023 KUALA LUMPUR 

OGA – www.oilandgas-asia.com 

02.–05.10.2023 ABU DHABI 

Adipec 2023 

www.adipec.com 

25.–26.10.2023 DEN HAAG 

Ocean Energy Europe 

www.oceanenergy-europe.eu 

14.–15.11.2023 FRANKFURT 

The #P2X Conference 

www.p2xconference.com 


IMPRESSUM 

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers 

AHOY Beurzen N.V. ................................................................................ 7 

AUMA Riester GmbH & Co. KG ......................................................... 11 

Bemis GmbH .......................................................................................... 26 

Böllinghaus Steel GmbH ....................................................................... 47 

Bremenports GmbH & Co. KG ........................................................... U3 

Climeon AB ............................................................................................ 28 

Discom B.V. ............................................................................................ 51 

DNV SE Postfach GL Clearing ............................................................... 4 

DRV ......................................................................................................... 72 

FIL-TEC Rixen GmbH .......................................................................... 53 

FVTR GmbH .......................................................................................... 45 

GEFO Gesellschaft für Öltransporte mbH ........................................... 5 

GROMEX GmbH .................................................................................. 11 

Hamburg Messe und Congress GmbH ............................................... 29 

Hitzler Werft GmbH ................................................................................. 3 

Hoyer Marine GmbH ............................................................................ 19 

IMES GmbH 

....................................................................................... Titel 

ITK Engineering GmbH ....................................................................... 63 

Kontor 17 Shipmanagement GmbH .................................................... 21 

Uwe Kloska GmbH ................................................................................ 27 

Matrox Video GmbH ............................................................................ 56 

Messe Husum & Congress .................................................................... 59 

SociÈtÈ Internationale des Moteurs Baudouin .................................. 49 

Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG ............................................... 57 

OSWALD Elektromotoren GmbH ...................................................... 39 

Podszuck GmbH .................................................................................... 32 

Schaller-Automation GmbH & Co. KG .............................................. 35 


........................... 25, U2 

Transfluid S.p.A ...................................................................................... 50 

Volvo Penta Central Europe GmbH .................................................... 37 

Gerhard D. Wempe GmbH & Co. KG ................................................ 31 

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. 

Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt 

keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit. 

Herausgeber 

Prof. Peter Tamm † 

Geschäftsführung 

Peter Tamm 

Redaktion 

Chefredakteur: Krischan Förster (KF) 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-206 | k.foerster@hansa-online.de 

Stellv. Chefredakteur: Michael Meyer (MM) 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-212 | m.meyer@hansa-online.de 

Redakteur: Felix Selzer (fs) 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-210 | f.selzer@hansa-online.de 

Redakteurin: Anna Wroblewski (AW) 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-209 | a.wroblewski@hansa-online.de 

Korrespondenten 

Schiffbau, Schiffsmaschinenbau: Dr. Hans G. Payer 

Schiffsdesign, Schiffstechnik: Niels Kaiser (NK Shipconsult) 

Märkte und Versicherungen: Michael Hollmann (mph) 

Director for Greater China: Dr.-Ing. Tao Jiang 

Asien: Patrick Lee 

Amerika: Barry Parker 

Großbritannien: Samantha Fisk 

Verlag und Redaktion 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG | Ein Unternehmen der TAMM MEDIA 

Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg | Postfach 10 57 23, 20039 Hamburg 

Tel.: +49 (0)40 70 70 80-02, Fax -214 | www.hansa-online.de 

Kaufmännischer Objektleiter / Commercial Publishing Director 

Florian Visser, Tel. +49 (0)40 70 70 80-312 | f.visser@hansa-online.de 

Vertrieb und Marketing 

Kira Huismann, Tel. +49 (0)40 70 70 80-227 | k.huismann@hansa-online.de 

Mediaberatung 

Susanne Sinß, Tel. +49 (0)40 70 70 80-310 | s.sinss@hansa-online.de 

Anzeigenverwaltung 

Sandra Winter, Tel. +49 (0)40 70 70 80-225 | s.winter@hansa-online.de 

Layout 

Sylke Hasse, Tel. +49 (0)40 70 70 80-207 | s.hasse@hansa-online.de 

Ansprechpartner im Außendienst 

GB, Frankreich, Spanien, Portugal, Skandinavien: Emanuela Castagnetti-Gillberg, 

Tel. +33 619 371 987, emanuela.hansainternational@gmail.com 

USA: Detlef Fox, D.A. Fox Advertising Sales Inc., 5 Penn Plaza, 19th Floor, 

NY 10001 New York, USA, detleffox@comcast.net 

Niederlande: hansmann.media GmbH, Andreas Hansmann | Dorothee Emde, 

Tel. +49 (0)40 60 91 88-15, a.hansmann@hansmann.media oder, d.emde@hansmann.media 

Polen: LINK, Maciej Wedzinski, Wegornik 2/2, 72-004 Tanowo, Poland, 

Tel./Fax +48 91-462 34 14, acc@maritime.com.pl 

Abonnentenbetreuung | Vertrieb 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG | Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-111 | abo@hansa-online.de 

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Beiträge geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder. Die Redaktion behält sich 

Änderungen an den Manuskripten vor. 

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und MwSt. Ausland: jährlich EUR 286,– (EU ohne VAT-Nr.) inkl. Versandkosten. Einzelpreis: 

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nach Übersee auf Anfrage. Abo PeP (Print + E-Paper): EUR 258,– inkl. MwSt./Versand. 

Hansa+ EUR 318,–. Auslandbezug (EU): EUR 366,–. Hansa+ Digital-Only EUR 318,–. Studenten, 

Azubis: Print/PeP EUR 138,–, Hansa+ EUR 170,–. Für Mehrfachabos werden ab 100 Abos 

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LETZTE SEITE 

© Wroblewski 

Das »Hafen hilft-Team« holte die gespendeten Matratzen am Baakenhöft-Terminal in Hamburg ab 

Eine Matratze mit Geschichte – 

Spendenaktion auf der »Europa« 

Sie waren schon an vielen spannenden 

Destinationen der Welt. Vor Kurzem 

»gingen« sie in Hamburg von Bord, um 

ein neues Zuhause an Land zu finden – 

die rund 218 Bettmatratzen des Kreuzfahrtschiffes 

»Europa«. 

Alle vier bis fünf Jahre werden auf einem 

Kreuzfahrtschiff die Bettmatratzen 

erneuert. Kürzlich geschah dies an Bord 

der »Europa« von Hapag-Lloyd Cruises. 

Weil die Matratzen von guter Qualität 

sind und nach ihrem Einsatz an 

Bord, noch gut wiederverwendet werden 

können, spendet sie die Kreuzfahrtreederei, 

wo es möglich ist. Eine 

besondere Verbindung hat Hapag- 

Lloyd Cruises als Hamburger Unternehmen 

zu der Organisation »Der Hafen 

hilft«, die ebenfalls ihren Sitz in der 

Hansestadt hat. 

Der Verein, der 2009 von der Schiffsingenieurin 

Anja van Eijsden gegründet 

wurde, sammelt vor allem Spenden von 

Schiffen. Was früher bei Dockungen oder 

Hafenanläufen erneuert und weggeschmissen 

wurde – wie Möbel, Geschirr, 

Bettwäsche, etc. – kann jetzt gespendet 

werden. Das Team um Anja van 

Eijsden verteilt die Sachen dann an bedürftige 

Menschen. 

Von der »Europa« in die Ukraine 

Nachdem die »Europa« am Baakenhöft- 

Terminal in der Hamburger HafenCity 

anlegte, rückte ein Helferteam um Anja 

van Eijsden an der Kaikante an, um die 

gespendeten Matratzen entgegen zu nehmen. 

Gemeinsam mit dem Matratzenhersteller, 

der seine Lkw für den Transport 

ins Spendenlager kostenlos zur Verfügung 

stellte, wurden sie eingeladen. 

Am Lagerstandort in der Hamburger 

Schnackenburgallee wurden sie ausgeladen. 

Dort bleiben sie aber nicht lange. 

Denn schon am darauffolgenden Wochenende 

ging ein großer Teil davon mit 

einem Hilfstransport in die Ukraine. Organisiert 

wird das unter anderem von 

dem Dachverband der ukrainischen 

Hilfsorganisationen in Deutschland. Wie 

der Verbandsvorsitzende, Rostyslav Sukennyk, 

bei der Übergabe an der 

»Europa« erklärte, gehen die Spenden zunächst 

nach Kiew. Von dort werden sie 

verteilt und gehen vor allem in die vom 

Krieg am meisten betroffenen Gebiete. 

Momentan werden sie insbesondere im 

Überflutungsgebiet am Kachovka See gebraucht, 

wo im Juni ein Staudamm gesprengt 

wurde und die Wassermassen 

viele Häuser zerstörten. 

Bei der Spendenübergabe an der 

»Europa« war auch der Schiffskapitän 

anwesend: »Ich finde diese Aktion fantastisch. 

Die Matratzen haben eine sehr gute 

Qualität und ich freue mich, dass wir helfen 

können. Das ist toll«, sagte Kapitän 

Dag Dvergastein. Die gute Qualität kann 

auch die zweite Vorsitzende des Vereins 

»Der Hafen hilft«, Svenja Weil, bestätigen. 

»Die Spenden von Kreuzfahrtschiffen 

sind immer in einem super Zustand, 

haben eine hohe Qualität und eine 

besondere Geschichte«, so Weil. AW 


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HANSA 09-2023

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