BS 09-2023

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PERSONALIEN 

WIJGULA: Simon Lucas ist zum 

Geschäftsführer der Reederei Koninklijke 

Wijgula ernannt worden. 

Er ist jetzt neben 

Norbert Meixner und 

Egbert Schelhaas Teil 

des Führungstrios bei 

dem Tochterunternehmen 

der HGK 

Shipping. Lucas verantwortet 

die strategische 

und operative Ausrichtung bei 

Wijgula auf die künftigen Logistik-Anforderungen 

insbesondere der chemischen 

Industrie. 

WNA MAGDEBURG: Hubert Stratmann 

übernimmt zum 1. Oktober die 

Leitung des WNA 

Magdeburg. Er folgt 

auf Burkhard Knuth, 

der feierlich in den 

Ruhestand verabschiedet 

wurde. 

Stratmann ist seit 

dem Bauingenieur- 

Studium in Essen für 

die Wasserstraßenverwaltung des Bundes 

tätig und war zuletzt als Fachbereichsleiter 

für Betrieb und Unterhaltung 

im Bereich des WSA Elbe verantwortlich. 

Personalie des Monats: Doppelspitze für HGK Intermodal 

HGK INTERMRODAL: Markus Krämer (li), bislang CEO der HGK Logistics 

and Intermodal (neska), und Michaela Przybylla (re), zuvor Geschäftsführerin der 

Terminals in Duisburg und Krefeld, bilden die Doppelspitze bei der Intermodal - 

sparte der HGK AG. Die trimodalen Terminals an Rhein und Ruhr waren erst 

kürzlich zu der neuen Gesellschaft HGK Intermodal zusammengeschlossen worden. 

Dazu gehören die Terminals in Duisburg, Krefeld, Düsseldorf und Köln. In 

Zusammenarbeit mit anderen Einheiten der HGK-Gruppe sollen künftig weitere 

Dienstleistungsangebote entwickelt werden. Dazu gehört ein Innovationsmanagement 

unter dem Gesichtspunkt der Nachhaltigkeit, heißt es. Das Managementteam 

der HGK Intermodal wird ergänzt durch Oliver Grossmann (Terminalstandort 

Köln) und Dirk Meyer (Terminalstandort Düsseldorf). 

VSM: Der Verband für Schiffbau und 

Meerestechnik (VSM) hat sein Team 

durch vier neue Kollegen verstärkt. Adele 

Lübcke (li.) soll als promovierte Schiffbauingenieurin 

Technikfragen einschließlich 

Forschung und Vorschriftenentwicklung 

abdecken. Nicole Brandt (re.) bringt 

langjährige Erfahrung 

als Redakteurin 

mit und übernimmt 

unter anderen die 

Marktbeobachtung. 

Timo Schubert 

(oben) leitet seit Juni 

das das neue Verbindungsbüro 

des VSM 

in Brüssel. Ab dem 

1. November unterstützt 

Peter Lehmann 

(unten) die Arbeit des 

VSM in Berlin, u.a. 

für den Bereich 

Meerestechnik. 

VTG: Alberto Nobis wird zum 

1. Oktober neuer Chief Executive 

Officer des Schienenlogistikers 

VTG. 

Er soll künftig die 

Geschäftsführung 

und -entwicklung 

von mehr als 50 

Standorten in 20 europäischen 

Ländern 

verantworten. Nobis 

(Jahrgang 1965) kommt von der DHL 

Group und teilt sich die Geschäftsführung 

bei der VTG künftig mit Mark Stevenson 

(CFO) und Sven Wellbrock 

(COO und CSO). 

Binnenschifffahrt 09 | 2023 

5

NACHRICHTEN 

SCHWEIZERISCHE RHEINHÄFEN 

Grünes Licht für erste Bauphase von Gateway Basel Nord 

Das neue trimodale Terminal soll die kombinierten Verkehrsströme aus dem Schweizer Import- und Exportgeschäft bündeln 

© GBN 

Das trimodale Großterminal für die 

Schweiz, das Gateway Basel Nord, hat für 

seine erste Bauphase die Plangenehmigungsverfügung 

erhalten. Nach siebenjähriger 

Verfahrensdauer wurde diese vom 

Bundesamt für Verkehr (BAV) erteilt. Für 

das Großprojekt ist dies ein entscheidender 

Schritt, heißt es. Damit seien alle Anforderungen 

der zuständigen kantonalen 

Behörden und des Bundes an das Projekt 

erfüllt. Die Genehmigung unterstreiche die 

Bedeutung des GBN für die schweizweite 

Logistik sowie das erklärte Ziel, Güter von 

der Straße auf die Schiene zu verlagern. 

GBN-Verwaltungsrat Martin Haller 

freut sich über die Fortschritte des Projekts: 

»Bereits im Jahr 2016 hatten wir 

den Antrag für das Gateway Basel Nord 

gestellt und sind nun erleichtert, dass es 

weitergeht. Das Projekt sichert die Wettbewerbsfähigkeit 

des Logistikstandorts 

Schweiz. Gleichzeitig sind wir in der Lage, 

für die seltenen Tiere und Pflanzen in 

der Region auf lange Sicht passenden Lebensraum 

zu sichern.« 

Das Gateway Basel Nord hatte im Jahr 

2020 ökologische Ersatzflächen von 

45,8 ha definiert. Dabei handelt es sich 

um eine Fläche, die insgesamt viermal so 

groß ist wie das überbaute Gelände, das 

insgesamt 11,5 ha in Anspruch nehmen 

wird. Auf den 45,8 ha ökologischen Ersatzflächen 

sind diverse Maßnahmen geplant, 

die im überarbeiteten Naturschutzkonzept 

festgehalten sind. 

Das trimodale Gateway Basel Nord liegt 

an den internationalen Güterverkehrswegen 

und wird die kombinierten Verkehrsströme 

aus dem Schweizer Importund 

Exportgeschäft bündeln. Das Großterminal 

schafft die bisher in der Schweiz 

fehlende effiziente und leistungsfähige 

Umschlagsmöglichkeit zur Bewältigung 

der zunehmenden Güterströme zwischen 

der Schweiz, den Seehäfen sowie den kontinentalen 

Verkehrszentren und beseitigt 

die Kapazitätsengpässe im Rheinhafen 

Kleinhüningen, heißt es. 

 

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Hellmann expandiert in Italien 

In Italien hat Hellmann sein langjähriges Partnerunternehmen 

Hellmann Worldwide Logistics S.p.A. übernommen. Das in Mailand 

ansässige Unternehmen Hellmann Italy beschäftigt rund 70 

Mitarbeiter an sechs Standorten und setzt seit seiner Gründung 

im Jahr 2006 als Partner für Hellmann Worldwide Logistics 

sämtliche Dienstleistungen im Bereich See- und Luftfracht in Italien 

um. 

Mit der Übernahme expandiert das Unternehmen laut eigenen 

Angaben in einen bedeutenden europäischen Logistikmarkt und 

vervollständigt nicht nur sein Netzwerk im zentralen Alpenraum, 

sondern stärkt gleichzeitig auch seine Präsenz im für die 

globale Seefracht strategisch wichtigen Mittelmeerraum. Geschäftsführerin 

von Hellmann Italy bleibt Daniela Coppola. 

6 Binnenschifffahrt 09 | 2023

NACHRICHTEN 

RHEINCARGO 

Förderbescheid für Landstromanlage im Neusser Hafen übergeben 

Übergabe des Förderbescheids in Höhe von 425.000 € 

RheinCargo hat einen Förderbescheid für 

eine Landstromanlage am Hafenbecken 1 

im Neusser Zentrum erhalten. Über diesen 

Zugang können Personenschiffe die 

an Bord benötigte Energie beziehen und 

somit auf dieselbetriebene eigene Stromgeneratoren 

während des Anliegens verzichten. 

Mona Neubaur, Ministerin für 

Wirtschaft, Industrie, Klimaschutz und 

Energie des Landes Nordrhein-Westfalen, 

übergab für diesen Zweck an der 

Anlegestelle einen Zuwendungsbescheid 

in Höhe von 425.000 € an RheinCargo. 

Für RheinCargo bedeutet die Installation 

der Landstromanlage laut eigenen 

Angaben einen weiteren Schritt auf dem 

angestrebten Weg in Richtung Klimaneutralität. 

So wird in den sechs von dem 

Unternehmen betrieben Rheinhäfen in 

Düsseldorf, Köln und Neuss ausschließlich 

Ökostrom genutzt. »In Köln und 

Düsseldorf gibt es an Anlegestellen für 

Personenschiffe bereits Landstromanlagen. 

Wir freuen uns sehr, jetzt auch 

in Neuss der Personenschifffahrt saubere 

Energie zur Verfügung stellen zu können«, 

sagt RheinCargo-Geschäftsführer 

Jan Sönke Eckel. 

 

© RheinCargo 

LOGISTIKIMMOBILIE 

Baustart in Venlo – Rhenus expandiert in den Niederlanden 

Die Rhenus Gruppe erweitert ihre Präsenz 

im niederländischen Venlo mit 

dem Bau eines neuen, 33.000 m 2 großen 

Logistikgebäudes. Rhenus hat zusammen 

mit einem Vermögensverwalter 

eine nachhaltige Neuentwicklungsvereinbarung 

für einen Zeitraum von 20 

Jahren unterzeichnet, teilt das Unternehmen 

mit. 

Das in Greenport Venlo gelegene Objekt 

wird gemäß den Anforderungen 

von Rhenus zu einem mit BREEAM Excellent 

und Well Silver zertifizierten Gebäude 

umgestaltet. 

Die Logistikimmobilie wird unterteilt 

in ein 16.000 m 2 großes Lager, eine 

12.000 m 2 große Umschlagfläche, eine 

3.300 m 2 große Mezzanine und 1.400 m 2 

Bürofläche. Der Bau beginnt noch im 

September und soll im dritten Quartal 

2024 abgeschlossen sein. 

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SCHIFFFAHRT 

»Wir wollen zurück zu unseren Wurzeln« 

Joachim Holstein hat im März die Position des Konzernbeauftragten Binnenschifffahrt 

bei der Duisport-Gruppe übernommen. Im Interview mit Chefredakteur Krischan Förster 

spricht er über seine Mission und die Herausforderungen, vor denen die Branche steht 

In seinem Büro hängt ein Rettungsring an 

der Wand. Für Joachim Holstein ist es 

nicht nur eine Erinnerung an seine beruflichen 

Anfänge in der Binnenschifffahrt, 

sondern auch eine Mahnung, stets auf Veränderungen 

gefasst zu sein. Seit März ist 

er bei Duisport auf dem neu geschaffenen 

Posten eines Konzernbeauftragten tätig. 

Die Binnenschifffahrt sprach mit ihm über 

die ersten Monate, seine Motivation, seine 

Erfahrungen und Ziele. 

Binnenschifffahrt: Herr Holstein, Sie sind 

seit bereits 30 Jahren in der Transportbranche 

aktiv. Seit März haben Sie eine 

neue Aufgabe –welche eigentlich genau? 

Joachim Holstein: Die Bedeutung des 

Duisburger Hafens ist unbestritten. Allerdings 

wurde in den vergangenen Jahren 

der Fokus vor allem auf den Containerbereich 

und kontinentale Zugverbindungen 

in Richtung China gelegt. Die Wurzel des 

Unternehmens, der Hafen selbst und auch 

Joachim 

Holstein 

die Binnenschifffahrt, wurden dagegen ein 

Stück weit vernachlässigt. Meine Aufgabe 

unter dem neuen Vorstand ist es, die Gewichte 

wieder etwas zu verschieben. 

Wie genau wollen Sie das anstellen? 

Holstein: Ich sehe mich als ersten Ansprechpartner 

für Kunden und Terminals, 

die wasserseitig Güterumschlag 

im Duisburger Hafen betreiben oder 

entsprechende Möglichkeiten suchen. 

Gleichzeitig fungiere ich als 

Bindeglied zu Verbänden und 

politischen Institutionen. Mein 

Hauptziel ist es, der Binnenschifffahrt 

die Anerkennung 

zu verschaffen, die sie verdient, 

insbesondere auch 

in der Politik auf Landeswie 

auf Bundesebene. 

Wir werden bei Duisport 

keine Binnenschifffahrtsabtei- 

lung aufbauen 

und in den 

Wettbewerb zu 

Teilen unserer 

Pächter treten. 

Aber wir wollen 

unsere bestehenden Strukturen verbessern 

und an den Bedürfnissen unserer 

Partner ausrichten. 

Welche Erfahrungen haben Sie denn in 

Ihren ersten Monaten gemacht? 

Holstein: Sehr, sehr gute. Im Unternehmen 

sowieso, ich wurde schließlich engagiert, 

um etwas in diesem Bereich zu bewegen. 

Ich berichte direkt an den Vorstand, 

daran kann man ablesen, wie hoch das 

Thema aufgehängt ist. Aber auch die Resonanz 

draußen, bei unseren Partnern und 

Kunden, ist sehr gut. Man merkt in allen 

Gesprächen deutlich, dass sie in der Vergangenheit 

einen engeren Austausch vermisst 

und ihre Belange nicht immer berücksichtigt 

gesehen haben. 

Sind Sie so eine Art Kummertante? 

Holstein: So würde ich das auf keinen Fall 

nennen. Klar, es gibt auch Einiges aufzuarbeiten. 

Aber in erster Linie geht es doch darum, 

gemeinsam etwas zu bewegen, also 

im Hafen Umschlag zu ermöglichen und 

zu generieren. Dafür muss man die Nöte 

und Bedürfnisse zur Kenntnis nehmen. 

Deshalb standen und stehen gerade am 

Anfang natürlich viele Vor-Ort-Termine in 

meinem Kalender. Wir sind dabei, uns wieder 

besser zu vernetzen und Gesprächsfäden 

zu knüpfen. 

Sind daraus schon konkrete Projekte entstanden? 

Holstein: Es gibt tatsächlich bereits einige 

interessante Ideen, aber noch kein 

spruchreifes Vorhaben. Aber ich bin da 

sehr optimistisch. 

Welche Themen werden außerdem gern 

vorgebracht? 

Holstein: Der Flächenbedarf ist immer 

ein Thema, dazu Wünsche für eine bessere 

Anbindung ans Hinterland oder an eines 

der Terminals, ob nun per Straße, 

Schiene oder Binnenschiff. Wobei es 

auch bei Duisport einen Paradigmenwechsel 

gegeben hat: Unsere Verträge 

sind nicht mehr in Stein gemeißelt. Wir 

schauen uns künftig genau an, wie die 

Areale von den Unternehmen genutzt 

werden. Wenn wir kein Potenzial für 

Umschlag oder anderes klassisches Hafengeschäft 

mehr sehen, lassen wir einen 

Vertrag auch auslaufen und suchen einen 

anderen Partner. Das fällt nicht schwer, 

denn der Bedarf ist groß. 

Umschlag ist das Stichwort. Wie lauten 

denn die Ziele in Bezug auf die Binnenschifffahrt, 

eher strategisch gedacht? 

Holstein: Der Anteil der Binnenschifffahrt 

am Modal Split im Duisburger Hafen 

liegt derzeit bei unter 30 %. Mein Anspruch 

ist es, diesen Anteil zu steigern. 

Das wird allerdings unter anderem dadurch 

erschwert, dass wir mit der Kohle 

und demnächst vielleicht auch bei anderen 

traditionellen Massengütern Mengen 

im Hafenumschlag verlieren oder schon 

verloren haben. Das gilt es zu kompensieren, 

neue Güterarten nach Duisburg zu 

holen und neue Transportkonzepte zu 

entwickeln. Für uns als Hafengesellschaft 


SCHIFFFAHRT 

heißt das, dass wir rechtzeitig alle Voraussetzungen 

schaffen müssen. 

Sie denken dabei an die Energiewende? 

Holstein: Auch, aber nicht nur. Natürlich 

wollen und werden wir als Duisport und 

Duisburger Hafen auch künftig als Energie-Hub 

eine ganz zentrale Rolle spielen, 

für die Stadt, die Region und vielleicht 

sogar darüber hinaus. Damit kommen 

Themen wie Wasserstoff oder andere alternative 

Energieträger automatisch auf 

die Agenda. Deshalb gibt es bereits die 

Ansiedlung von PlugPower in Duisburg 

und ganz konkrete Pläne für den Bau einer 

Elektrolyse-Anlage im Hafen, die unter 

anderem unser neues, CO2-neutrales 

Terminal Duisburg Gateway Terminal, 

kurz DGT, versorgen soll. 

Aber es geht bei weitem nicht nur um 

Energiethemen, die in aller Regel noch 

einen großen Zeithorizont haben. Wir 

sprechen auch über neue Güter wie Biomasse, 

Recylingstoffe und anderes mehr. 

Und wir sehen, wie alle anderen auch, 

noch großes Potenzial in der Digitalisierung, 

sei es, um die Effizienz zu erhöhen 

oder um über einen verbesserten Datenaustausch 

die Logistikangebote insgesamt 

zu verbessern. Deshalb wollen wir 

auch die Zusammenarbeit mit anderen 

Häfen entlang des Rheins intensivieren 

– auch das ist ein großer Unterschied zur 

Duisport-Strategie früherer Jahre. 

Sie meinen solche Projekte wie das Riverports 

Planning and Information System 

(RPIS) oder die jüngste Initiative 

Nah an der Praxis und bei den Binnenschifffahrtskunden: Joachim Holstein im Schiffssimulator, im 

Hintergrund Duisport-Vorstand Lars Nennhaus 

Log4NRW zusammen mit dem Dortmunder 

Hafen und DeltaPort? 

Holstein: Das sind gute Beispiele dafür, 

ja. Ich glaube, dass eine bessere Zusammenarbeit 

und die digitale Vernetzung 

künftig eine entscheidende Rolle 

spielen werden, um die Verkehrssteuerung 

zu optimieren und um für die 

Häfen und die Binnenschifffahrt künftig 

neue Ladungsströme zu generieren. 

Sie sind seit drei Jahrzehnten dabei, kommen 

selbst aus der Binnenschifffahrt. Wie 

beurteilen Sie die Aussichten? 

Holstein: Die Binnenschifffahrt hat zweifellos 

ein großes Potenzial, sowohl in Bezug 

auf ihre Kapazitätsreserven als auch 

mit Blick auf die ambitionierten Umweltziele. 

Um ihre Bedeutung zu stärken, ist 

einerseits das Gewerbe selbst gefordert, 

wenn es um die Modernisierung der Flotte, 

aber auch von Prozessen in den Unternehmen 

geht. Andererseits braucht die 

Binnenschifffahrt dafür jede politische 

Unterstützung, die sie bekommen kann. 

Denn ohne eine Güterverlagerung von 

der Straße auf das Binnenschiff oder auch 

auf die Schiene werden weder eine Verkehrswende 

noch eine Energiewende 

funktionieren. 

Auch in den politischen Diskurs wollen 

wir uns als Duisport wieder stärker 

einbringen. Deshalb sind wir als größter 

Binnenhafen der Welt wieder zurück im 

Bundesverband BÖB. Um das System 

Wasserstraße voranzubringen, müssen 

alle Akteure ihre Kräfte bündeln. Da wollen 

wir uns nicht länger heraushalten und 

sind fest davon überzeugt, etwas bewegen 

zu können. 

Vielen Dank für das Gespräch. 

© Duisport 

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SCHIFFFAHRT 

2 MIO. € IM FÖRDERTOPF 

Bund startet Anschubfinanzierung für Schwergut-Transporte 

Je mehr Ladung gefahren wird, umso höher der Zuschuss aus dem GST-Programm des Bundes 

Das angekündigte Geld für eine Anschubfinanzierung 

von Großraum- und 

Schwergut-Transporten (GST) auf den 

Wasserstraßen steht bereit. 

Das Bundesverkehrsministerium 

(BMDV) hat die entsprechende Richtlinie 

jetzt im Bundesanzeiger bekannt gemacht. 

Die zuständige Bewilligungsbehörde 

ist die Generaldirektion Wasserstraßen 

und Schifffahrt (GDWS) in 

Bonn. Zuschüsse gibt es demnach bis Juni 

2024. Wie bereits berichtet, stehen insgesamt 

2 Mio. € zur Verfügung. 

Ziel ist es, regelmäßige Linienverkehre 

auf den Bundeswasserstraßen zu initiieren 

und zu fördern. Damit soll das 

umweltfreundliche Potenzial der Binnenschifffahrt 

in multimodalen Transport - 

ketten genutzt werden, heißt es. Gleichzeitig 

soll die Planbarkeit von GST vereinfacht, 

den Produzenten und Spediteuren 

der Zugang zur Wasserstraße erleichtert 

und eine umweltfreundliche Alternative 

zu Straßentransporten etabliert werden. 

Förderungsfähig ist jeder tatsächlich 

durchgeführte GST per Schiff, der zumindest 

anteilig auf einer Bundeswasserstraße 

erfolgt. Der Liniendienst muss dafür 

in einem regelmäßigen Rhythmus mit 

ein bis zwei Fahrten pro Monat angeboten 

werden, heißt es. 

Die Zuwendungen werden als nicht 

rückzahlbare Zuschüsse gewährt, förderfähig 

sind bis zu 50 % der Kosten. Insgesamt 

ist eine Höchstsumme von 

200.000 € über drei Steuerjahre möglich. 

Antragsberechtigt sind Unternehmen mit 

Sitz oder selbstständiger Niederlassung 

in Deutschland. 

Die Beträge richten sich an der Tragfähigkeit 

aus und liegen zwischen 15,88 € 

und 41,93 € pro zurückgelegtem Wasserstraßen-km 

(siehe Tabelle). KF 

TRAGFÄHIGKEIT 

< 401 t 

401 t – 650 t 

651 t – 900 t 

901 t – 1.000 t 

1.001 t – 1.500 t 

1.501 t – 2.000 t 

2.001 t – 2.500 t 

2.501 t – 3.000 t 

> 3.000 t 

PRO KM 

15,88 € 

18,53 € 

21,15 € 

23,85 € 

28,08 € 

31,63 € 

35,84 € 

40,81 € 

41,93 € 

© BDB 

MEHR LADUNG AUF DEM WASSER 

Salzgitter will mit Hilfe der HGK häufiger Binnenschiffe nutzen 

Die HGK Shipping und der Salzgitter- 

Konzern wollen künftig gemeinsam nachhaltige 

Logistikkonzepte auf der Wasserstraße 

entwickeln. Zwei Tochterunternehmen 

der Salzgitter AG – Salzgitter 

Flachstahl (SZFG) und die Deutsche 

Erz- und Metall-Union (DEUMU) – sowie 

Europas größtes Binnenschifffahrtsunternehmen 

haben eine Absichtser - 

klärung (MoU) unterzeichnet. Dabei liegt 

der Schwerpunkt auf dem Auf- und Ausbau 

paariger Verkehre, also der Generierung 

von Rückladung, sowie auf der optimierten 

Auslastung des Schiffsraums. 

Während sich Salzgitter Flachstahl auf 

die Herstellung von Flachstahlprodukten 

etwa für Fahrzeug- und Röhrenhersteller 

und die Bauindustrie spezialisiert hat, ist 

die DEUMU im Recycling und Handel 

von Stahlschrotten, Metallen und Legierungen 

aktiv. Beide Unternehmen wollen 

künftig verstärkt auf die Binnenschifffahrt 

in ihren Logistikketten setzen. 

Bereits heute seien zahlreiche Standorte 

an das System Wasserstraße ange - 

schlossen, jährlich geht etwa 1 Mio. t an 

Stahl und Stahlvorprodukte über Europas 

Wasserstraßen. Dieser Anteil könne unter 

den richtigen Voraussetzungen gesteigert 

werden, heißt es. 

»Wenn künftig mehr Stahlschrott zur 

Rohstahlgewinnung verwendet wird, gehört 

auch eine nachhaltige Logistik dieses 

Sekundärrohstoffes dazu«, sagt Sandrina 

Sieverdingbeck, Geschäftsführerin der 

DEUMU. Auch Fabian Gerdes, Leiter 

Kundenlogistik SZFG, sieht das Potenzial: 

»Wir werden in den Liefer- und Logistikketten 

zunehmend nachhaltige Lösungen 

wie die Binnenschifffahrt etablieren. Das 

bietet kurz- und mittelfristige Steigerungspotenziale 

beim Transportvolumen.« 

Auch die Digitalisierung spielt in diesem 

Zusammenhang eine große Rolle. Die 

Kooperationspartner wollen am Seafar- 

Pilotprojekt zum Test teilautonomer Binnenschifffahrt 

in Deutschland teilnehmen. 

Dazu werden Trockengüterschiffe, 

die HGK Shipping von und nach Salzgitter 

einsetzt, mit der entsprechenden 

Technologie nachgerüstet. Mittelfristig 

sollen neue Schiffe entwickelt werden, die 

die Anforderungen an eine innovative und 

nachhaltige Binnenschifffahrt und die Bedürfnisse 

der Stahlindustrie nach Dekarbonisierung 

und Versorgungssicherheit 

gleichermaßen gerecht werden. RD 


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SCHIFFFAHRT 

Academy übernimmt Akademie 

Die Duisburger Ausbildungseinrichtung hat einen neuen Eigentümer. Das Angebot soll 

dadurch noch wachsen, heißt es. Gründer Lothar Barth bleibt auch in der neuen 

Konstellation weiter an Bord 

Die River Academy GmbH, ein führender Anbieter von Ausund 

Weiterbildung für Binnenschiffer und Hotellerie in 

Köln, hat die Akademie Barth in Duisburg erworben. Gründer 

Lothar Barth bleibt in der Position als Director Nautical Education 

& Development an Bord. 

Die Geschäftspartner der Duisburger Schulungseinrichtung 

würden von der Fusion profitieren, indem sie Zugang zu einem 

erweiterten Angebot und der in der River Academy und dessen 

bereits existierenden Kooperationen vorhandenen Expertise erhalten. 

Als Beispiel wird der Zugang zu den Schulungsangeboten 

der Heat GmbH in Düsseldorf genannt, die sich in der Ausbildung 

von Atemschutzgeräteträgern, Ersthelfern und Fachleuten 

in der Fahrgastschifffahrt einen Namen gemacht hat. 

Wie die River Academy weiter ankündigt, soll der Einsatz von 

nautischen Simulatoren ausgebaut und so eine noch qualitativere 

Aus- und Weiterbildung angeboten werden. Durch diese Fusion 

wird das Potenzial aller drei Unternehmen gebündelt und damit 

die Kapazität verdreifacht. »Aus drei wird zehn«, heißt es. 

»Unsere Fusion stärkt unsere Fähigkeit, den sich ständig verändernden 

Anforderungen in der Binnenschifffahrtsindustrie 

gerecht zu werden«, sagt Ivan Winterhalder, Geschäftsführer der 

River Academy. Künftig werde ein vollständiges Aus- und Weiterbildungsprogramm 

angeboten, das alle Aspekte der nautischen 

Ausbildung abdecke – von der Grundausbildung bis hin 

zur spezialisierten Weiterbildung. 

Die River Academy hat den Angaben zufolge ihre herausragende 

Position durch erfolgreiche Partnerschaften mit Seefahrtsund 

Hotelfachschulen im In- und Ausland erreicht. Zusätzlich 

kommen moderne nautischen Simulatoren, die den CESNI-Vorschriften 

entsprechen, zum Einsatz. Auch Online-Kurse werden 

angeboten. 

Unter vielen Engagements bildet die Academy in indonesischen 

Schifffahrtsschulen die zukünftigen Nautiker für die Binnenschifffahrt 

mit Hilfe der modernsten Generation von Binnenschifffahrts-Simulatoren 

aus und belebt so die neuen EU-Richtlinien 

zur Ausbildung von Binnenschifffahrtspersonal. Ebenso 

fördert River Academy die nächste Generation von Köchen in indonesischen 

Hotelfachschulen, in nach westlichen Standards eingerichteten 

Küchen. Alle Trainer vor Ort seien nach strengen 

Standards geschult, um eine durchweg hohe Qualität der Ausbildung 

zu gewährleisten. 

Mit Hauptsitz in Köln ist die River Academy GmbH ein renommierter 

Anbieter von Aus- und Weiterbildungsangeboten in 

den Bereichen Binnenschifffahrt und Hotellerie. Die Akademie 

Barth ist eine privatwirtschaftlich organisierte, unabhängige und 

neutrale Bildungseinrichtung mit rund 50 Dozenten. Viele von 

ihnen sind den Angaben zufolge Praktiker mit langjähriger pädagogischer 

Erfahrung. Andere sind freie Mitarbeiter in der Weiterbildung 

und andere unterstützen ihren Arbeitgeber als Ausbildungsverantwortliche 

im Unternehmen. In den jeweiligen 

Schulungskategorien werden gemeinsam branchenspezifische 

Schulungsmaßnahmen entwickelt, heißt es. 

RD 

© Akademie Barth 


Ivan Winterhalder, Geschäftsführer der River Academy, übernimmt den 

Staffelstab von Lothar Barth 

Mehr Infos unter 

+352 661 566 000 

13 

valentin.mikyta@tmlg.eu

SCHIFFSTECHNIK 

Premiere: »Antonie« fährt mit Wasserstoff 

Wenn ein Binnenschiff 10 Mio. € kostet, muss es sich schon um ein besonderes Schiff 

handeln. Das ist es tatsächlich: Die »Antonie« von Harm Lenten ist das erste neu gebaute 

Binnenschiff, das mit Wasserstoff als Energieträger unterwegs ist. Von Hermann Garrelmann 

Die Akkupakete werden in den Rumpf der »Antonie« gehievt 

© Concordia 

Im Frühjahr 2022 erhielt Harm Lenten, 

Binnenschiffer in vierter Generation 

aus Nieuwegein bei Utrecht, den Förderbescheid 

aus der Hand von Mark Harbers, 

dem niederländischen Minister für 

Infrastruktur und Wasserstraße. Mit vier 

Millionen Euro vom Staat war das der 

Moment, wo Lenten der Schiffswerft 

Concordia Damen als Hauptunternehmer 

den Auftrag zum Bau der 

neuen »Antonie« erteilen konnte. Mit 

dem Neubau will er von der Nobian in 

Delfzijl Salz nach Rotterdam transportieren. 

Minister Harbers bei der Übergabe der 

Förderung: »Ich bin stolz, dass hier das 

erste wasserstoffbetriebene Binnenschiff 

der Niederlande gebaut wird. Damit 

macht der maritime Sektor einen wichtigen 

Schritt in Richtung einer CO 2 -freien 

Binnenschifffahrt. Das ist gut für das Klima, 

gut für die Zukunft der Binnenschifffahrt 

und gut für die niederländische 

Wirtschaft.« 

Femke Brenninkmeijer, CEO von 

NPRC: »NPRC hat eine lange Geschichte, 

wenn es darum geht, den Transport auf 

dem Wasser nachhaltiger zu gestalten. 

Der emissionsfreie Transport zwischen 

Delfzijl und Rotterdam ist ein perfektes 

Beispiel dafür, wie man gemeinsam mit 

allen Beteiligten in der Kette, vom Unternehmer 

bis zum Verlader, große Klimaziele 

verwirklichen kann. Gemeinsam legen 

wir jetzt den Grundstein für einen 

noch nachhaltigeren Transport auf dem 

Wasser, eine strategische Speerspitze für 

die NPRC, um auf die Lieferkette der 

nächsten Generation hinzuarbeiten.« 

Michael Koenig, CEO von Nobian sagt: 

»Nobian hat das Ziel, bis 2040 klimaneutral 

zu sein. Die Ökologisierung des 

Transports unserer Produkte ist ein wichtiger 

Schritt zur Erreichung dieses Ziels. 

Wir halten es für wichtig, gemeinsam mit 

unseren Partnern zu Innovationen beizutragen, 

um skalierbare Lösungen für 

einen umweltfreundlichen Verkehr zu erreichen. 

Nobian will auch bei der Produktion 

und Anwendung von grünem 

Wasserstoff führend sein.« 

Wasserstoff aus Salzproduktion 

Vorausgegangen waren nicht Monate, 

sondern Jahre, in denen von der Idee 

über ein Konzept bis hin zu den Bauplänen 

viele kleine Schritte nötig waren. In 

2018 hatte Lenten auf einer Versammlung 

der NPRC, wo er Genosse ist, von 

der Idee gehört, ein Schiff könne auch 

mit Wasserstoff als Energieträger für 

elektrischen Antrieb unterwegs sein. 



Das ließ ihn nicht los, und einige Zeit 

später sagte er: »Nun ist der Ball bei 

mir.« Mit tatkräftiger Unterstützung der 

NPRC und vielen weiteren Mitstreitern 

wurde am Projekt gefeilt. Neben dem 

»Business Case«, also der Frage, ob es 

sich (mit entsprechender Förderung) irgendwie 

wirtschaftlich rechnet, klärte 

Lenten mit seinem Auftraggeber, der 

Nobian in Delfzijl, wichtige Rahmenbedingungen. 

Für Nobian fuhr 

Lenten schon zuvor Salz von Delfzijl 

nach Rotterdam. Je Umlauf waren es 

rund 3.000 t, die Lenten mit der alten 

»Antonie« in fünftägiger Rundreise 

transportierte. Nobian dachte und plante 

mit: Bei der Verarbeitung von Salz 

entsteht unter anderem Wasserstoff. 

Den hatte man bis dato zum Heizen benutzt. 

Wenn aber, so die Idee, damit ein 

Binnenschiff angetrieben werden kann, 

ergeben sich mehrfache Vorteile. Der 

ökologische Fußabdruck verkleinert 

sich, es wird CO 2 

eingespart und die 

Wirtschaftlichkeit erhöht. Also vereinbarte 

man einen Zehnjahresvertrag mit 

Lenten und einigte sich darauf, dass der 

Binnenschiffer fortan in Delfzijl grünen 

Wasserstoff bunkert. An einer solchen 

Bunkerstation, so wird berichtet, beteiligt 

sich der Staat ebenfalls. 

Im Prinzip ist die Technik, auf der Basis 

von Wasserstoff Elektrizität zu gewinnen, 

keine neue Erfindung. Das aber an 

Bord eine Binnenschiffs zu installieren, 

stellt dennoch eine Herausforderung dar. 

Neben all den technischen Fragen der 

Auslegung von Tanks, dem nötigen 

Druck, der Bemessung der Brennstoffzellen 

und der Akkupakete für die zwischenzeitliche 

Speicherung des erzeugten 

Stromes muste die Zustimmung der Zentralen 

Rheinkommission herbeigeholt 

werden. Denn Wasserstoff hat einen bislang 

auf Binnenschiffen nicht zugelassenen 

niedrigen Flammpunkt. Aber 

auch diese Hürde wurde mit viel Papier 

und Arbeit überwunden. 

Dann wurde das aus China stammende 

Kasko von CCM3 und Concordia Damen 

weiter gebaut, mit einer Vielzahl von 

Partnern, die die einzelnen Spezialaufgaben 

übernahmen. Neben der Werft 

sind Nedstack Fuelcell Technology B.V. 

für die Brennstoffzelle, HyEnergy Trans- 

Store B.V. für die Wasserstoff-Bunkerstation, 

die H2Tech BV für die H2 Brennstoff-Container 

auch die Koedood Dieselservice 

B.V. mit an Bord. Für die Klassifizierung 

holte man Lloyds Register Nederland 

B.V. hinzu. Viele weitere Unternehmen 

arbeiteten Hand in Hand an ihren 

jeweiligen Gewerken. Zwischenzeitlich 

wurde bei De Waal das Easyflow- 

Ruder eingebaut. 

Wichtige Parameter der »Antonie« 

sind eine hohe Ladekapazität bei geringem 

Energieverbrauch. Zudem soll das 

wasserstoff-elektrisch betriebene Schiff 

bei niedrigem Wasserstand möglichst viel 

Ladung transportieren können. Die 

Wohnräume sind möglichst weit von der 

Wasserstofflagerung entfernt. Diese sowie 

die Batterien und Brennstoffzellen 

sind im Bug verbaut, die Wohnräume befinden 

sich achtern. 

Für den 9. September wurde der Tauftermin 

festgelegt. In kleinem Kreis wurde 

dieses große Ereignis gefeiert: das erste 

mit Wasserstoff betriebene Neubau- 

Binnenschiff der Welt. Ein Umbauprojekt 

hatte es schon kurz zuvor mit der 

H2-Barge gegeben. 

»Antonie« jetzt im Praxistest 

Ab Mitte September wird die neue »Antonie« 

also unterwegs sein. Mit rund 

3.850 t Salz, alle fünf Tage im Umlauf 

zwischen Delfzijl und Rotterdam. Mit 

Harm Lenten am Ruder des nun 135 m 

langen Schiffes, begleitet von vielfältigem 

Glückwünschen der Taufgäste und der 

Branchenkollegen. Lenten weiß, dass er 

ein Pilotprojekt umgesetzt hat. Und dass 

die Kollegen aus der Binnenschifffahrt 

genau beäugen, ob Wunsch und Wirklichkeit 

übereinstimmen. 

In der Praxis wird sich zeigen, ob das 

Konzept trägt, wirtschaftlich und technisch: 

Ob die auf 400 kW ausgelegten 

Brennstoffzellen immer ausreichend 

Energie für die Baumüller-Elektroantriebe 

bereitstellen. Pro Umlauf soll die 

»Antonie« mit 1,2 t Wasserstoff auskommen. 

Mit dem auf 1.000 kWh ausgelegten 

Akkupaket hat Lenten eine 

Fahrreserve von neun Stunden. Ob die 

Mannschaft im Umgang mit dem unter 

300 bar Druck stehenden Wasserstoff an 

Bord gut geschult wurde. Und ob die Erwartung, 

pro Jahr 880 t CO 2 einzusparen, 

sich erfüllt. 

Die »Antonie« als soll der Auftakt zu 

einer Entwicklung sein, an deren erstem 

Zielpunkt in 2030 wie geplant 50 emissionsfreie 

Binnenschiffe in den Niederlanden 

stehen. Das sind nur noch sieben 

Jahre. 

 

Die Taufe der »Antonie« – des ersten Binnenschiffs, das Wasserstoff als Energieträger nutzt 


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© WSV 

Erster Elektro-Spatz im Einsatz 

Auf den Flüssen und Kanälen des Westdeutschen Kanalnetzes ist seit Kurzem ein besonderes 

Arbeitsschiff unterwegs, nämlich der erste E-Spatz. Anderes als seine zahlreichen Vorgänger 

fährt er nicht mit einem Diesel, sondern einem reinen Elektro-Antrieb 

Entstanden ist das erste Pilot-Schiff der 

E-Spatz-Serie bei der Schiffswerft Bolle 

in Derben. Seit seiner Ablieferung fährt 

es unter dem Namen »Mülheim«. Im 

westdeutschen Kanalnetz wird das neue 

Elektro-Schiff unter anderem bei der Verkehrssicherung 

und -überwachung sowie 

für Peilarbeiten eingesetzt. Dafür gibt es 

hinter dem Fahrstand im Steuerhaus einen 

separaten Arbeitsplatz. 

Der E-Spatz ist das erste WSV-Arbeitsschiff 

mit einem rein batterie-elektrischem 

Antrieb. Der Batterieraum ist 

das Herzstück. In sogenannten 14 Racks 

mit je sieben Modulen lagern wassergekühlt 

die Akkus. Sie liefern eine Leistung 

von 980 kW. Je nachdem, für welche 

Arbeiten der E-Spatz eingesetzt wird, 

reicht die Energie für ein bis zwei Arbeitstage 

aus. Über Nacht werden die 

Batterien an einem konventionellen 

Landanschluss mit 32 A, 63 A oder maximal 

125 A geladen. 

Der Antrieb des Schiffe besteht aus 

zwei Danfoss-Elektromotoren mit einer 

Leistung von jeweils 80 kW. Sie werden 

von den Batterien mit Energie versorgt. 

Drei Experten haben in diesem Bereich 

zusammengearbeitet: der Schifffahrtsintegrator 

Kadlec & Brödlin, der Antriebshersteller 

Jastram und der Batteriespeicherhersteller 

Tesvolt. Alle Komponenten 

für den Antrieb seien exakt aufeinander 

abgestimmt worden, heißt es. 

»Ein echter Vorteil für unsere Kunden 

aus der Schifffahrt ist, dass unsere Stromspeicher 

dank ihrer hohen Energiedichte 

von 6,5 kg pro kWh deutlich weniger Gewicht 

als herkömmliche Stromspeicher 

haben«, sagt Kilian Hoffmann, Business 

Development Manager bei Tesvolt. So 

könnten Batteriespeicher mit einer höheren 

Kapazität eingebaut werden. Damit 

hätten Schiffe eine entsprechend größere 

Reichweite, sie können also weitere Strecken 

elektrisch zurücklegen. »Wir bieten 

außerdem eine Kapazitätsgarantie von 

zehn Jahren, andere Anbieter garantieren 

lediglich zwei Jahre«, so der Tesvolt- 

Manager. Die DNV zertifizierten Speichersysteme 

gehörten dank ihres in- 

Der E-Spatz »Mühlheim« 

Länge ü.a. ........................................................................................................... 16,80 m 

Breite ..................................................................................................................... 4,50 m 

Tiefgang ................................................................................................................ 1,10 m 

Verdrängung .......................................................................................................... 50,50 t 

Antrieb. ...................................................... flüssigkeitsgekühlter, permaneterregeter 

Synchon-Reluktanz-Motor (SREM) vom Typ Danfoss EM-PI1375-T500 und 

zwei 360° drehbare Ruderpropeller mit Düse vom Typ Jastram RP 80 

Batteriekapazität . ca. 980 kWh (LFP-Technologie) bei 14 Racks a 7 Modulen mit 

je 10 kWh 

Geschwindigkeit .................................................................................. ca. 16–17 km/h 



tegrierten Feuerlöschsystems, das aus 

Aerosol-gefüllten Kapseln besteht. Damit 

zählten sie zu den sichersten auf dem 

Markt, so Hoffmann. 

Weitere E-Spatzen sollen folgen 

Betrieben wird der erste E-Spatz vom 

Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt 

Westdeutsche Kanäle mit den beiden 

Standorten in Duisburg-Meiderich und 

Rheine. Die Technik des 16,80 m langen 

E-Spatz ist exakt auf die Bedingungen im 

Einsatzgebiet dieses Amtes zugeschnitten 

– auf die Schleusenabmessungen, 

Brückendurchfahrtshöhen, Wasserstände 

und Strömungen. Durch den 

redun danten Doppelantrieb könne das 

Fahrzeug auch bedenkenlos an Wehren 

eingesetzt werden. 

Eine starke Schub- und Koppelvorrichtung 

sorgt dafür, dass das neue Arbeitsschiff, 

im Wasserbau eingesetzt, große 

Mengen an Material, zum Beispiel Baggergut 

oder Dammbalken für Arbeiten 

an den Schleusen, auf einem Schubprahm 

vor sich herschieben oder auch 

längsseits nehmen kann. 

Derzeit sind mehr als 130 Arbeitsschiffe 

der Spatz-Klasse mit einem konventionellen 

Dieselantrieb auf den Bundeswasserstraßen 

im Einsatz. Die »Mühlheim« 

markiert demnach den Start einer 

neuen Generation von umweltfreund - 

lichen WSV-Schiffen. Wenn sich das Pilotprojekt 

im Alltag bewährt, will die Behörde 

künftig weitere emissionsarme 

E-Spatzen bauen lassen. Von bis zu 100 

Enheiten ist die Rede. 

»In der Schifffahrt, insbesondere in der 

Binnenschifffahrt, gibt es sehr viele Einsatzmöglichkeiten 

für elektrische Antriebe. 

Damit kann die Schifffahrt 

wesentlich zur Erfüllung klimapolitischer 

Ziele beitragen. Dieses Potenzial 

wird aber unterschätzt und sollte 

den Weg in den öffentlichen Diskurs finden«, 

sagt Mario Bolle, Geschäftsführer 

der Schiffswerft Bolle aus Sachsen- 

Anhalt, wo im Sommer 2022 der Bau des 

ersten E-Spatzes begann. 

AW 

FPS rüstet zweites Schiff zur H2-Barge um 

Die niederländische Reederei Future Proof Shipping rüstet mit der »FPS Waal« ein zweites 

Schiff auf einen emissionsfreien Wasserstoffantrieb um. In den kommenden fünf Jahren 

soll die Flotte auf zehn solcher Einheiten ausgebaut werden 

Die »FPS Waal« absolvierte noch eine 

letzte Fahrt mit dem Dieselmotor, 

danach legte das Containerschiff bei Holland 

Shipyards in Werkendam an. Dort 

soll die Umrüstung auf ein emissionsfreies, 

wasserstoffbetriebenes Schiff erfolgen. 

Es ist bereits die zweite Umrüstung eines 

Bestandsschiffes. Zunächst war auf 

der »FPS Maas« eine Brennstoffzelle installiert 

worden. Das 110 m lange und 

11,45 m breite Schiff, das als »H2 Barge 1« 

nach dem Umbau wieder in Fahrt gesetzt 

wurde, wird von BCTN betrieben und 

vom Sportartikelhersteller Nike EMEA 

gechartert. Das Schiff pendelt mehrmals 

wöchentlich zwischen Rotterdam und 

dem Binnenterminal in Meerhout. 

Nun folgt die »Waal«. Dafür werden 

jetzt die Verbrennungsmotoren ausgebaut 

und das neue Antriebssystem installiert. 

Dazu gehören eine PEM-Brennstoffzellen, 

Wasserstoffspeicher, Batteriepakete 

und ein elektrischer Antriebsstrang. 

Nach der Umrüstung soll künftig 

der Ausstoß von 2.000 t an CO2-Äquivalenten 

pro Jahr eingespart werden. 

FPS arbeitet bei dem Projekt mit Ballard 

Power Systems, Air Liquide, BCTN, 

Holland Shipyards, Koedood Marine, 

Kooiman Marine Group, Nedstack Fuel 

Cell Technology und der finanzierende 

Rabobank zusammen. Future Proof 

Die »Waal« auf ihrer letzten Fahrt mit fossilem Kraftstoff. Das Containerschiff wird jetzt umgebaut 

Shipping (FPS) will nach eigenen Angaben 

in den nächsten fünf Jahren eine 

Flotte von zehn emissionsfreien Binnenund 

Kurzstreckenschiffen bauen, betreiben 

und an Logistikdienstleister oder 

Verlader verchartern. Erster Abnehmer 

ist BCTN, der größte Betreiber von Hinterlandterminals 

in den Benelux- 

Ländern mit einem Umschlagvolumen 

von jährlich mehr als 700.000 TEU an 

acht Standorten in den Niederlanden und 

Belgien. Dies erfolgt in Alblasserdam, 

Den Bosch, Geel, Meerhout, Beringen, 

Nijmegen, Roermond und Venray. 

© FPS 


17


Die Eröffnung der letztjährigen Shipping Technics Logistics (STL) auf dem Messegelände in Kalkar 

STL: Die Community wächst 

Als die erste STL angekündigt wurde, gab es viele skeptische Gesichter. Kann das gelingen? Ist 

Kalkar der richtige Standort? Das waren zwei von vielen Fragen. Nach Antworten muss man 

heute nicht mehr suchen: Die Messe findet zum 10. Mal statt. Von Hermann Garrelmann 

Unglaublich, aber wahr – Deutschlands 

einzige Binnenschifffahrts- 

Fachmesse – die ›Shipping Technics Logistics 

(STL)‹ – feiert in diesem Jahr bereits 

ihr 10-jähriges Jubiläum im Messeund 

Kongresszentrum Kalkar!« kündigt 

der Veranstalter freudig die diesjährige 

STL an. In den vergangenen Jahren hat es 

immer mal wieder kleinere Veränderungen 

im Konzept gegeben. Mit vergrößerter 

Ausstellungsfläche wurde versucht, 

attraktiver zu werden, das Rahmenprogramm, 

anfangs nur nebenbei eingeplant, 

nimmt heute mehr Raum ein. Kurz 

gefasst lässt sich sagen: Die einzige Binnenschifffahrtsmesse 

in Deutschland hat 

sich etabliert, ist erwachsen geworden. 

Ein Garant für die Entwicklung der 

Messe war das Orga-Team. Ohne Unterbrechungen, 

selbst in Corona-Zeiten, haben 

die Verantwortlichen, natürlich auch 

die Aussteller, Volldampf gegeben. Einige 

Unternehmen sind bereits zum 10. Mal in 

Folge dabei. Den jetzt erreichten Kurs will 

die Messe Kalkar als Ausrichter auch in 

den kommenden Jahren beibehalten. Diesen 

gibt derzeit Michaela Schmidt an, die 

kommissarisch die Leitung übernahm. 

An den beiden Messetagen, am 26. und 

27. September 2023, trifft sich die Binnenschifffahrtsbranche 

vor allem aus 

Deutschland und den Niederlanden zum 

Wissensaustausch und zum Netzwerken. 

Kalkar als Veranstaltungsort ist dabei 

längst gefestigt. Die Nähe zum Rhein hat 

aber allenfalls symbolische Bedeutung. 

Dort, wo auf dem Fluss die Praktiker zu 

Berg und zu Tal unterwegs sind, treffen 

sich Motorenhersteller und Zuliefererbetriebe, 

Schiffsbauer und -ausstatter sowie 

andere artverwandte Unternehmen letztlich 

aus ganz Europa. Für sie ist die STL 

die Plattform für Produkte, Dienstleistungen 

und wichtige Beziehungen. Abgedeckt 

sind alle Bereiche mit Verbindung 

zur Binnenschifffahrt. Häfen, Handel, 

Güterverkehr, Installationstechnik, Reparatur 

und Antrieb, Sicherheit, Navigation, 

Kraftstoffe, Versicherungen, Kommunikation 

sind Betriebsfelder, die zur 

Binnenschifffahrt gehören. Im Gespräch 

über tagesaktuelle Themen werden die 

unterschiedlichsten Lösungsansätze diskutiert 

und wirtschaftliche Aspekte erörtert. 

Hierzu gehört gewiss der kritische 

Blick auf den dauerhaften Fachkräftemangel, 

die drängende Frage nach Wasserstoffantrieb/erneuerbaren 

Kraftstoffen 

in der Binnenschifffahrt, der Ruf 

nach zusätzlichem Geld für Wasserstraßen 

und die maritime Infrastruktur 

im Allgemeinen. 

Seit ein paar Jahren ist die STL auch die 

Plattform zur Verleihung des Europäischen 

Innovationspreises für die 

Binnenschifffahrt. Dabei werden Menschen 

oder Betriebe in den Fokus gerückt, 

die sich durch unternehmerisches 

Vordenken, manchmal auch durch Wagemut 

oder auch gleich beidem auszeichnen. 

Wer in diesem Jahr der Preisträger 

ist? Die Jury hat entschieden, aber die 

Neugier muss noch bis zur STL warten. 

Mehr als 100 Aussteller erwartet 

Sicher aber ist, dass auch in diesem Jahr 

wieder mehr als 100 Aussteller an den 

zwei Messetagen ihre Gäste mit ihren 

Leistungsmöglichkeiten überzeugen wollen. 

Dabei dürften auch in 2023 wieder 

Unternehmen dabei sein, die wichtig gewordene 

Themen besetzen. An Herausforderungen 

in der Branche mangelt es 

nicht. Hatte die Binnenschifffahrt lange 

den Ruf, bezogen auf Innovationen eher 

zurückhaltend zu sein, hat sich diese Einschätzung 

längst überholt. Wo sonst wird 

so intensiv und praxisnah am Thema 

»Autonomes Fahren« gearbeitet. Während 

auf der Autobahn Pilotprojekte wie 

leitungsgebundene Lastkraftwagensysteme 

wegen Erfolglosigkeit wieder zurückgebaut 

werden, sind Konzepte zur 

Steuerung von Schiffen von Land aus 

derzeit stark nachgefragt. Während landauf-landab 

über den Klimawandel und 

dessen Folgen diskutiert wird, nimmt die 

Binnenschifffahrt bereits erste flach- 



wassertaugliche Frachter in Betrieb, weitere 

flussangepasste Schiffe sind in Arbeit. 

Während sich die Elektroautos auf 

der Straße noch als fast einzige Alternative 

Antriebstechnik nur zäh entwickeln, 

wird auf den Werften in Deutschland 

und den Niederlanden an Motoren auf 

Methanolbasis und voll elektrischen Antrieben 

gearbeitet. Brennstoffzellen sind 

längst kein Fremdwort mehr in der Branche, 

und kurz vor der STL geht das erste 

Binnenschiff mit Wasserstoff als Energieträger 

in Fahrt. Allein das sollten »good 

news« sein, die von Kalkar aus in die interessierte 

Fachwelt geschickt werden. Die 

Palette der Themen mit Potential für die 

Zukunft ist natürlich deutlich größer. 

Wenn ganze Container voller Akkus an 

Bord gehievt werden, handelt es sich sicher 

nicht um die zu transportierende 

Fracht. Eher ist darin der Energievorrat 

gespeichert, der für den Antrieb nötig ist. 

Wechselcontainer scheinen da derzeit die 

Nase vorn zu haben gegenüber den Systemen, 

die über längere Zeit via Landstromanschluss 

aufgeladen werden. Unternehmen, 

die entsprechend leistungsfähige 

Energiepakete anbieten, sind natürlich 

auf der STL zu sehen. 

Wenn schon elektrisch, dann auch bis 

zur Schraube, nach dieser Devise fährt 

zum Beispiel das Unternehmen Torqeedo. 

Dort wurden neue Antriebssysteme 

entwickelt, mit neuer Akkutechnik, die 

eine höhere Energiedichte aufweist. Elektrische 

Ruderpropeller von bis zu 60 kW 

Leistung gehören ebenfalls zum Portfolio. 

Und die Entwicklung bei Torqeedo ist 

sicher nicht zu Ende. 

Traditionell geht es auf der STL natürlich 

auch um konventionelle Motoren, 

um deren Optimierung, um deren Wartung 

und um passgenaue Abgasnachbehandlungsanlagen. 

Auch wenn die 

»ganz großen« der Motorenbranche nicht 

alle den Weg nach Kalkar gefunden haben, 

spielen doch Verbrenner noch immer 

eine maßgebliche Rolle. Führende 

Unternehmen, die fit sind in der Motorisierung 

von Binnenschiffen, sind immer 

wieder unterwegs, um nach der praktikabelsten 

Lösung zu suchen, wie Bestandsmotoren 

zukunftsfähig erhalten oder 

Neumotorisierungen gut vorbereitet werden 

können. Partikuliere und Reeder 

können also jede Menge Information 

über Motoren- und Abgastechnik abrufen. 

In Kalkar lässt sich mit Besuchen 

der entsprechendem Stände komprimiert 

ein guter Überblick verschaffen. 

Unter dem Thema Energie werden 

vielfältig auch Diskussionen über Messund 

Regeltechnik und Datenkommunikation 

geführt. Von der ständigen 

Verfügbarkeit von Fahrtiefen, wie es zum 

Beispiel Covadem anbietet, bis hin zum 

Online-Monitoring der wichtigsten Werte 

aus Steuerhaus und Maschinenraum 

bieten Unternehmen verschiedene Möglichkeiten 

in diesem Segment an. Wer 

»Slow-Steaming« fahren will, muss alle 

Eckdaten kennen, muss vorausschauend 

fahren und die dazu nötigen Informationen 

nicht nur sprichwörtlich »auf dem 

Schirm« haben. Die Reduzierung des 

Energieverbrauchs durch angepasste 

Fahrweise zählt zu den effektivsten Sparmöglichkeiten, 

die zudem preiswert umzusetzen 

ist. Entsprechende Softwarelösungen 

sowie Programme, die bereits 

teilautonomes Fahren zulassen, sind auch 

in 2023 auf der STL präsent. 

Nicht immer nur um Technik geht es 

bei den Schiffsausrüstern, die sich auf der 

Messe präsentieren. Vom ergonomischen 

Sitz im Ruderhaus bis hin zu Verbrauchsmaterialien 

haben die Unternehmen dieses 

Segments immer auch Neuentwicklungen, 

über die man sich so vor Ort direkt 

informieren kann. 

Von ständig steigender Wichtigkeit ist 

auch in der Binnenschifffahrt das Thema 

Personal. Klar, dass Personaldienstleister 

den Kontakt zur Branche suchen, dass 

auch Einrichtungen, die Aus- Fort- und 

Zum Rahmenprogramm der STL gehören auch Podiumsdiskussionen zu aktuellen Themen 

© Henckel 


19


Wie schon im letzten Jahr, lädt die Zeitschrift »Binnenschifffahrt« auch in 2023 auf ein kaltes Getränk an ihren Stand ein (Stand 130) 

© Wroblewski 

Weiterbildung anbieten, in Kalkar Präsenz 

zeigen. Gute Mitarbeiter zu finden, 

sie möglichst lange im Unternehmen zu 

halten, ist essenziell für erfolgreiche Unternehmensführung. 

Sicherheit, nicht nur im Verständnis 

möglichst geringer Havarien, ist auch das 

Stichwort für Versicherungen und Banken. 

Sie zählen in Kalkar zu den Stammausstellern. 

Auch wenn auf der Messe 

keine Kreditverträge abgeschlossen werden, 

ist das Gespräch zwischen den Akteuren 

wertvoll. Sicherheit finden Binnenschiffer 

durch passgenaue Beratung, 

ob für die Finanzierung von Neu oder 

Umbauten oder auch für technische Refit-Projekte. 

Mit der richtigen Assekuranz 

an der Seite sind Partikuliere und Reeder 

im richtigen Fahrwasser unterwegs. Die 

Palette möglicher Absicherungen ist groß 

und gibt im Fall der Fälle Schutz vor unkalkulierbaren 

Risiken. Das Gespräch mit 

den Vertretern der Finanz- und Versicherungswirtschaft 

kann sich also auch 

auf der Messe lohnen. 

Nachhaltigkeit, dieser Begriff wird 

manchmal inflationär verwendet. Wie 

weit sich dieser Ansatz zur Schonung von 

Ressourcen und Umwelt tatsächlich in 

der täglichen Praxis leben lässt, zeigen einige 

Player der Hafen- und Transportwirtschaft 

auf der STL. Vom Hafenkran 

über die mobilen Geräte zum Be- und 

Entladen bis hin zur eingesetzten Schiffsflotte 

gibt es eine Fülle von Instrumenten, 

den ökologischen Fußabdruck klein zu 

machen und klein zu halten. Mit Best- 

Practice-Vorhaben demonstrieren einige 

Unternehmen ihren Anspruch auf eine 

Vorreiterrolle. Nach dem nächsten folgerichtigen 

Schritt, entsprechende Bemühungen 

in der Logistik vom Kunden auch 

monetär vergütet zu bekommen, sucht 

man aber (noch) vergeblich. 

Für alle Akteure der Binnenschifffahrt 

ist es insofern logisch, die Chancen der 

STL in Kalkar zu nutzen. Und neben den 

geballten fachbezogenen Informationen 

bietet diese Fachmesse vielfältige Gelegenheit 

zum Netzwerken. Wie immer 

gibt es auch in 2023 die »Dock & 

Rock«-Party in der Schiffsbar am Ende 

des ersten Messetages. Dieses »Get Together«, 

das die Pflege und den Hinzugewinn 

von Kontakten ermöglicht, 

zählt für viele Messebesucher und Aussteller 

zum unverzichtbaren Teil der beiden 

Tage. Natürlich kann man dort auch 

auf erfolgreiche Geschäfte anstoßen. 

Auch wenn gilt: Nicht nur auf der Messe 

selbst werden Verträge fix gemacht – die 

STL wirkt in jeder Hinsicht nach. Nicht 

selten kommen ganz große Geschäfte 

auch im Nachklang zustande. 

Party, Preisverleihung, Vorträge 

Inzwischen gehört zur STL auch ein passendes 

Rahmenprogramm. Höhepunkt 

dabei ist sicher die Verleihung des »Innovationspreises 

Binnenschifffahrt« den 

die Allianz ESA ausgelobt hat. Am 26. 

September um 14 Uhr wird der diesjährige 

Preisträger vorgestellt und gewürdigt. 

Thematisch widmen sich dann verschiedene 

Fachvorträge den aktuellen 

Themen der Branche. Um die Sicherheit 

von Stromspeichersystemen in der maritimen 

Umgebung und an Bord von Schiffen 

geht es in einem Vortrag von Kilian 

Hoffmann von der Tesvolt AG. Wasserstoffbetriebene 

Binnenschiffe und und 

die Nachwuchsgewinnung sind zwei 

Themen, die das Magazin SUT am ersten 

Messetag in Fachgesprächen aufgreift. 

Martin Saefkow von der Noxefin referiert 

über Sinn und Werthaltigkeit von 

Trinkwasserhygiene an Bord. Ebenfalls 

am ersten Messetag wird der Gewinner 

eines Logistikwettbewerbs geehrt, den die 

ROC Nijmegen zusammen mit der Aktion 

»Lernende Euregio« ausgelobt hat. 

Über »abladeoptimierte Routenplanung« 

für den ArgoTrackPilot sowie 

weitere Neuigkeiten aus dem Unternehmen 

gibt es am zweiten Messetag Informationen 

aus erster Hand. Nachmittags 

geht es um das Thema »Abfalltransporte 

in der Binnenschifffahrt«. David C. Sosna 

und Anja Rohen informieren über 

neueste Entwicklungen. Zum Schluss der 

Vortragsreihe in Halle D erläutert Jens 

Ley von der DST in Duisburg »Technische 

Möglichkeiten zur Steigerung der 

Resilienz der Binnenschifffahrt bei extremen 

Niedrigwasserbedingungen«. Dieser 

bei Druckschluss noch vorläufige Plan 

bietet vielfältige Möglichkeiten, sich vertieft 

mit bestimmten Themen zu befassen. 

Die STL in Kalkar wird am 26. September 

2023 nach einer kurzen Begrüßung 

durch die Messe Kalkar um 10:30 Uhr 

von Victor Haase, dem Staatssekretär im 

Ministerium für Umwelt, Naturschutz 

und Verkehr des Landes NRW, eröffnet. 

Ob, wie teilweise in den Vorjahren, auch 

zur diesjährigen Binnenschifffahrtsmesse 

wieder 5.000 Besucher den Weg an den 

Niederrhein finden werden, bleibt abzuwarten. 

Messeleitung und Aussteller 

sind auf zwei wichtige Messetage in Kalkar 

vorbereitet. 

 


Zum 175. Jahrestag die 4., komplett überarbeitete Auflage. 

Wichtiges Standardwerk für Fachleute und historisch interessierte Leser. 

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STL 2023 

Stand d111

SCHIFFSTECHNIK | AUSTELLERVORBERICHTE STL 2023 

August Storm (Spelle) und ScanDiesel (Bremen) 

Neben dem Komplett-Service rund um 

Antriebsanlagen stehen in diesem Jahr 

die Themen Digitalisierung, Nachhaltigkeit 

und Stufe V-Motoren auf dem Gemeinschaftsstand 

von August Storm und 

der ScanDiesel im Fokus. 

»Storm Eye« ist das IoT-Datenportal 

aus dem Hause Storm für die Motorenüberwachung 

mit herstellerunabhängiger 

Integration. Es ermöglicht 

eine individuelle Visualisierung der von 

Schiffen generierten Betriebsdaten. Mit 

dem Remote-Monitoring stehen jederzeit 

alle Daten im Zugriff. 

Darüber hinaus zeigt Storm das Retro- 

Fit-Paket für den Motor – das nachhaltige 

und effiziente »Upgrade« für Motoren 

und die gesamte Antriebsanlage. 

Anlagenspezifisch gibt es für jede Anwendung 

technische Möglichkeiten, diese 

durch ein Retro-Fit – gerade im Bereich 

der Steuerung und Überwachung – 

für die Zukunft fit zu machen. Dieses Retro-Fit 

in Verbindung mit der Wiederverwendung 

und Aufarbeitung von Motorenkomponenten 

durch modernste Bearbeitungsprozesse 

und -möglichkeiten 

sorgt den Angaben zufolge dafür, dass 

Ressourcen geschont werden und somit 

ein aktiver Beitrag zum Umweltschutz 

geleistet wird. 

ScanDiesel präsentiert Antriebs- und 

Energiekonzepte als Ergänzung zu den 

bestehenden Antriebsanlagen. Diese 

Konzepte erfüllen nicht nur die gesetzlichen 

Vorgaben, sondern setzen auch 

neue Standards in Effizienz und Kosteneinsparungen. 

Ein besonderes Highlight 

ist der vor Ort präsentierte marinisierte 

Stufe V DC13–312A Motor, der strenge 

Emissionsgrenzen einhält und auch beeindruckende 

Leistung zeigt, so die Aussteller. 

Die Angebot umfasst Antriebe 

von klein bis groß. Umfassende Modelle 

wie AGCO 49 LFEN-M, 74 LFEN-M ab 

einer Leistung von 155 kW – 221 kW 

August Storm und ScanDiesel präsentieren sich 

am Gemeinschaftsstand 

und Scania-Motoren DC09, DC13, DC16 

ab einer Leistung von 202 kW – 522 kW. 

Stand 222 

© August Storm / ScanDiesel 

Brinkmann Technik, Senden 

Brinkmann Technik wird auf der STL Grammer Sitze für Binnenschiffe 

vorstellen. Ein ergonomisch gestalteter und bequemer 

Sitz im Steuerstand ist wichtig für eine dauerhafte Konzentrationsfähigkeit 

ohne körperliche Beschwerden. Unterschiedliche 

Einstellmöglichkeiten am Steuerstandsitz, wie zum Beispiel 

eine Lehnen- oder Sitzflächenneigung, Höhenverstellung, aber 

auch verstellbare Armlehnen sowie Kopf- und Fußstützen helfen 

dabei, die persönlich richtige Sitzposition zu finden und beizubehalten, 

oder auch den Sitz auf verschiedene Körpergrößen einzustellen. 

Eine einstellbare Lendenwirbelstütze sorgt für eine korrekte 

Rückenhaltung, die mechanische Federung kann sehr einfach 

auf das eigene Körpergewicht eingestellt werden, und die hydraulische 

Dämpfung kann dabei helfen, unerwünschte Bewegungen 

des Schiffkörpers vom Sitzbenutzer fernzuhalten. Bei 

beengten Platzverhältnissen im Steuerstand kann zum Beispiel 

auch ein drehbar gelagerter Sitz die Benutzung erleichtern. 

Je nach persönlichem Wunsch oder individueller Notwendigkeit 

sind unter anderem auch eine Sitzheizung, eine passive 

oder auch aktive Belüftung, aber auch verschiedene Konsolen 

für eine Aufnahme von Joysticks oder von anderen Bedienelementen 

möglich. 

Die Firma Brinkmann Technik Sitz in Senden (am Dortmund-Ems-Kanal) 

blickt auf eine mehr als 100-jährige Geschichte 

sowie eine jahrzehntelange Erfahrung im Vertrieb der 

verschiedensten Fahrersitze des Herstellers Grammer zurück. 

Bereits seit 1970 ist die Firma ein VIP-Vertriebspartner von 

Fahrersitzen für Traktoren, Gabelstapler, Baumaschinen, sowie 

LKW, Transportern und auch Wohnmobilen. 

Stand 190 

Leistung entscheidet. 

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Bei uns fühlt sich selbst das Haus zuhause 

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23


Bücker + Essing (Lingen) 

und MWB Power (Bremerhaven) 

Anfang des Jahres haben die 

Motoreninstandsetzer ihre Kräfte gebündelt 

Die beiden Motoreninstandsetzer Bücker 

& Essing GmbH aus Lingen und MWB 

Power GmbH aus Bremerhaven sind seit 

© Bücker + Essing 

März dieses Jahres unter dem Dach der 

SERCOO Group vereint und präsentieren 

sich 2023 erstmalig gemeinsam auf 

der Shipping Technics Logistics in Kalkar. 

Beide Unternehmen bündeln ihre Instandsetzungsservices 

für die Schifffahrt 

zu einem Portfolio für Motoren bis 

22 MW, für Pumpen, Kompressoren, 

Kupplungen, Getriebe, Lagerungen und 

vieles mehr. 

Mit 30 Mitarbeitern bietet MWB 

Power Service und innovative Lösungen 

für Schiffs- und Lokmotoren. Die in 

Bremerhaven vorhandene Infrastruktur 

mit eigener Pier, großen Werkshallen 

und Krankapazitäten direkt am Kaiserhafen 

ist auf die Instandsetzung von 

schnell und mittelschnell laufenden 

Großmotoren ausgelegt. Gemeinsam 

bieten die beiden Unternehmen die Instandsetzung 

des kompletten Antriebsstrangs. 

Stand 138 

CCM3, Werkendam 

Der niederländische Schiffbauer CCM3 ist 

ebenfalls Aussteller auf diesjährigen STL. 

Das Unternehmen stellt sein Portfolio aus, 

dieses umfasst neben Schiffbau, Motoreneinbau, 

Rohrleitungsbau, Pumpensysteme, 

Konstruktion, Fußböden, Akkukammer 

einrichten sowie den Ein- und Ausbau von 

Kläranlagen. CCM3 unterstützt Kunden 

bei Kraftstoffeinsparung, der Emissionsreduktion 

und nachhaltiger Energie. 

Mit Sitz in Werkendam, dem zweitgrößten 

Binnenhafen der Niederlande, 

ist CCM3 laut eigenen Angaben günstig 

an der Merwede gelegen. Werkendam 

verfüge über einen Cluster von 41 Unternehmen 

mit starker maritimer und industrieller 

Expertise. Es seien außerdem 

auch Monteure in ganz Europa verfügbar. 

Als Mitglied von Werkendam Maritime 

Industries finde man zuverlässige Kooperationspartner, 

so das Unternehmen. 

CCM3 ist ein anerkannter Ausbildungsbetrieb 

für BOL/BBL. 

Stand 129 

Contargo Gruppe 

Die Contargo Gruppe präsentiert bei der 

STL in Kalkar ihre vier Standorte am Niederrhein: 

Contargo Rhein-Waal-Lippe 

betreibt Containerterminals in Emmerich 

und in (Voerde) Emmelsum. In Neuss 

bietet die Contargo ihre Dienstleistungen 

gleich an zwei Containerterminals an und 

in Duisburg ist das Unternehmen am 

Ab kommendem Jahr sollen emissionsarme Schiffe die Lieferkette ergänzen 

Duisburg Intermodal Terminal (DIT) 

vertreten. Am STL-Stand werden sich die 

regionalen Vertreter präsentieren. Sie 

wollen sich auch Zeit für Verlader nehmen, 

die noch keine Erfahrung im Kombinierten 

Verkehr haben oder stellen sich 

Truckern vor, die in den Container-Nahverkehr 

wechseln möchten. 

© Contargo 

Darüber hinaus informiert Contargo 

über die Fortschritte der Digitalisierung 

an den Terminals. Die neueste Entwicklung 

in Neuss ist beispielsweise die geplante 

Kran-Teilautomatisierung in der 

Floßhafenstraße. Das heißt, dass die 

Krananlagen dort ab Anfang 2024 mittels 

Fernsteuerstand bedient werden. 

Ein anderes bedeutendes Messethema 

wird den Angaben zufolge die Nachhaltigkeit 

sein. Die Terminals am Niederrhein 

nutzen nicht nur Ökostrom, sondern 

setzen unter anderem auch vollelektrische 

40-Tonner im Nahverkehr ein. 

Seit einigen Monaten bietet die Contargo 

Gruppe eine umweltfreundliche Lieferkette 

an. Wer »Econtargo« bucht, kauft 

keine reinen Kompensationsleistungen, 

sondern den kombinierten Transport mit 

E-Lkw im Nahverkehr und ökostrombetriebenen 

Zügen im Hauptlauf. 

Ab 2024 will Contargo die strombetrieben 

Lieferkette noch um emissionsarme 

Binnenschiffe ergänzen, angetrieben 

durch eine Kombination aus Wasserstoff- 

Brennstoffzelle, modernsten Stage-VI- 

Motoren und Elektrobatterien. 

Stand 128 


Die Zukunft sichern – 

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Wir freuen 

uns auf 

Ihren Besuch! 

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STL 2023. 

Morgen kann kommen. 

Wir machen den Weg frei. 

Als Experte für das Schifffahrtsgeschäft 

beraten wir Sie in allen Fragen rund um 

Ihre Finanzplanung. Wir freuen uns auf 

Ihren Besuch an Stand Nr. 187.

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HGK Shipping, Duisburg 

Alternative Antriebe und Digitalisierung werden zwei Themenschwerpunkte der STL sein 

© HGK Shipping 

Im Bereich Binnenschifffahrt nimmt die 

HGK Shipping mit ihrem umfangreichen 

Investitionsprogramm in neue, tiefgangoptimierte 

Schiffe, alternative Antriebe 

und digitale Technologien inzwischen eine 

wichtige Vorreiterrolle in Europa ein. 

Das Unternehmen arbeitet gemeinsam 

mit Partnern aus der Industrie an zukunftsweisenden 

Lösungen, die eine Dekarbonisierung 

der Lieferketten und damit 

der Industrie voranbringen. Allein in 

diesem Jahr konnte die HGK Shipping einige 

Meilensteine setzen und innovative 

Projekte anstoßen. Nachdem im 2. Quartal 

2023 bereits die Typ-C-Tanker »Courage« 

und »Curiosity« für den Werkstoffhersteller 

Covestro in Betrieb gegangen 

sind, ist nun das erste Trockengüterschiff 

für den Nahrungsmittel- und Agrarkonzern 

ADM im Bau. Allen gemeinsam 

ist der diesel-elektrische Antrieb, die extreme 

Tiefgangoptimierung sowie die 

»Future-Fuel-Ready«-Konstruktion, die 

eine Umrüstung auf künftige Antriebsarten 

ermöglicht. Das Trockengüterschiff 

wird zudem mit Solarpaneele ausgestattet. 

Auf den Ladeluken installiert, 

können so bis zu 70 t CO 2 -Emissionen 

zusätzlich pro Jahr vermieden werden. 

Jenseits von bereits konkreten neuartigen 

und nachhaltigen Schiffsdesigns 

engagiert sich die HGK Shipping für zukunftsweisende 

Technologien wie dem 

teilautonomen Fahren oder auch der 

Nutzung von Wasserstoff in der Binnenschifffahrt. 

Die Reederei hat sich erst 

kürzlich für das Projekt »HyBarge« mit 

den Unternehmen Hydrogenious LOHC 

Maritime sowie Hydrogenious LOHC 

Technologies zusammengeschlossen. Gemeinsam 

wollen die drei Partner eine 

skalierbare Antriebslösung entwickeln, 

die den Energieträger Wasserstoff für die 

Binnenschifffahrt flächendeckend verfügbar 

machen kann. Die Basis bildet dabei 

Wasserstoff, der in einem flüssigen 

Träger, dem sogenannten LOHC, gebunden 

ist. Bis zum Jahr 2028 wollen die 

Partner dazu ein Demonstratorschiff entwickeln 

und in Betrieb nehmen, dessen 

Propulsionseinheiten mit einer Brennstoffzelle 

angetrieben werden können, 

die über aus dem LOHC gelösten Wasserstoff 

mit Energie gespeist wird. Der Startschuss 

für das Projekt »HyBarge« soll 

2024 erfolgen. 

Stand 121 

GD 

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Stand 201 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Seit über 110 Jahren im Dienst der Binnenschifffahrt: 

• Docks 

• Schlosserei 

• Dreherei 

• Ankerbau 

• Schweißboot 

STL 2023 

Stand 111 

HEINRICH HARBISCH Schiffswerft GmbH 

47053 Duisburg | Außenhafen | Marientor | Werftstraße 47 | Tel. +49 (0) 203 61024 | Fax +49 (0) 203 61846 | E-Mail: harbisch@ha-du.de | www.ha-du.de

KOMPAKT 

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KRÄFTIG: 

 

 

 

 

 

Die Jastram RP Ruderpropeller-Familie profitiert 

von mehr als 40 Jahren Erfahrung in Design und 

Konstruktion von 360° steuerbaren Antriebssystemen. 

Mit dem Modell RP80 steht dabei ein äußerst zuverlässiges 

und geräuscharmes Antriebssystem für 

die Binnenschifffahrt bereit. Neben der nachhaltigen 

vollelektrischen Variante überzeugt der RP80 auch als 

Modellvariante mit Hydraulik-Antrieb und Dieselmotor. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Alle Vorteile des RP80 auf einen Blick 

• 50 kW bis 450 kW 

• Kompakter elektrischer oder 

hydraulischer Drehwerksantrieb 

• Optional: Voll-redundante Steuerung 

gemäß ES-TRIN 

• Optimierte Propellergeometrie für 

 

• Optional verfügbare Düse zur 

Steigerung des Schubes und Schutz 

des Propellers 

 

 

Elektromotor 

 

• Integriertes Schmierölsystem 

• 360° Drehbarkeit für schnelles und 

punktgenaues Manövrieren 

Von unserem Werk in Hamburg aus 

sorgen wir für kraftvollen Antrieb. 

Erfahren Sie mehr unter jastram.net.


Pipe Bending Systems, Lennestadt 

Der Tubomat 

© Pipe Bending Systems 

Seit mehr als 50 Jahren ist der Aussteller 

auf die Bearbeitung von Rohren spezialisiert. 

Pipe Bending Systems hat eine »perfekt 

aufeinander abgestimmte Systemlösung« 

für alle Fertigungsprozesse bei der 

Rohrbearbeitung entwickelt, teilt der 

Hersteller mit. Sie bildet den gesamten 

Prozess für die Bearbeitung medienführender 

Rohre ab. Das Pipe Bending System 

besteht aus vier Komponenten, nämlich 

Rohrbiegemaschinen, Rohrmesstechnik, 

Softwarelösungen und Service. 

Im Fokus des Messeauftritts steht der 

Tubomat. Grundlegend neu überarbeitet, 

vollständig modular aufgebaut, funktional 

und ergonomisch optimiert. Er ist dabei 

robust und zuverlässig, so der Hersteller. 

Neben dem Biegen kann der Tubomat 

sägen und entgraten – für eine Verbindungstechnik 

Schneidringe montieren 

und bördeln. Und dies bis Ø 48,3 mm 

Rohr-Durchmesser. 

Stand 181 

Promarin, Erfstadt 

 

 

 

In den Mittelpunkt ihres Messestandes auf de STL in Kalkar stellt 

die Promarin Propeller- und Marinetechnik GmbH einen 

3D-Scanner. 

Im Bereich der Schiffantriebstechnik kombiniert Promarin 

laut eigenen Angaben ein »innovatives Verfahren traditionelles 

handwerkliches Geschick mit modernster Technologie«. Die Propellerreparatur 

mittels 3D-Scan ermöglicht es, selbst kleinste Unregelmäßigkeiten 

genau zu erfassen und gezielt zu beheben. 

Durch den systematischen Vergleich von Ist- und Soll-Geometrien 

kann der Propeller bei Bedarf korrekt angepasst werden. 

Das Ergebnis ist nicht nur eine optimierte Leistung des Propellers, 

sondern auch eine deutliche Minimierung von Vibrationen 

und Geräuschen an Bord. Schiffsbetreiber und Crew profitieren 

von einem ruhigeren und komfortableren Betriebszustand, der 

das allgemeine Wohlbefinden an Bord steigert und gleichzeitig 

die Belastung der Schiffskomponenten verringert. 

Die integrierte Leistungsmessung an Bord unterstützt bei der 

Diagnose und hilft, das Optimierungspotenzial des Propellers 

zu bestimmen. Das Ergebnis ist laut Promarin eine gleichbleibende 

Leistung und niedrige Betriebskosten über einen 

Zeitraum von Jahrzehnten. Für Schiffsbetreiber, die Wert auf 

beständige Effizienz legen sollte dieses Verfahren bei ihren regelmäßigen 

Dockungen in Betracht ziehen, so Promarin 

Stand 117 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Der 3D-Scanner erfasst die Propellergeometrie 

© Promarin 


Let's get together! 

Dienstag 26.09.23 I ab 16:00 Uhr 

26. & 27. September 

Liebe Kunden, Geschäftspartner und Freunde, 

wir laden Sie herzlich zur Binnenschifffahrt Happy 

Hour an unserem Stand auf der STL 2023 ein. Freuen 

Sie sich auf erfrischende Getränke, Fingerfood und 

angeregte Gespräche in einer tollen Atmosphäre. 

Wir freuen uns auf Sie!


Schottel Gruppe, Spay 

Flusskreuzfahrtschiff mit einem Schottel Twin Propeller (STP) 

© Schottel 

Auch bei der diesjährigen Ausgabe der 

STL ist die Schottel-Gruppe wieder mit 

an Bord. Das in Spay am Rhein sitzende 

Unternehmen ist ein Hersteller von Antrieben 

und Steuerungen für Schiffe und 

Offshore-Anwendungen. 1921 gegründet, 

entwickelt und fertigt das Schottel 

seit mehr als 70 Jahren rundum steuerbare 

Antriebs- und Manövriersysteme 

sowie komplette Antriebsanlagen bis 

30 MW Leistung für Schiffe aller Art und 

Größe. 

Rund 100 Vertriebs- und Servicestandorte 

weltweit bieten Ansprechpartner für 

Beratung und Verkauf, Wartung und Reparatur 

sowie Retrofits älterer Schiffe, was 

alle Arten von Umbauten, Modernisierungen 

und Nachrüstungen beinhaltet. 

Mit seinem Ruderpropeller oder den 

besonders für geringen Tiefgang geeigneten 

Antrieben Pumpjet sowie dem Twinpropeller 

liefert Schottel laut eigenen Angaben 

»bewährte und stets innovativ weiterentwickelte 

Systeme für zunehmend 

anspruchsvollere Bedingungen« in der 

Binnenschifffahrt. 

Neben Antrieben entwickelt der Ausstelelr 

Steuerungs- und Automationssysteme, 

die von Lösungen zur integrierten 

Automation, intelligentem 

Power Management, Antriebssteuerung 

und Positionierhilfe bis hin zu innovativen 

Hybridantriebssystemen reichen. 

Der Bereich After Sales kümmert sich 

weltweit um Inbetriebnahmen, den technischen 

Support, Service-Pakete im Notfall 

und die präventive Wartung, bis zur 

Anfertigung von Ersatzteilen für sehr alte 

Antriebe. In die Leistungen fließen die 

tiefe Produktkenntnis und der ganzheitliche 

Ansatz ein, Antriebspakete dauerhaft 

leistungsfähig zu halten. 

Mehr als 100 Ingenieure arbeiten in 

verschiedensten Fachabteilungen. Neueste 

Erkenntnisse aus den firmeneigenen 

Fachbereichen Hydrodynamics & Propeller 

Design, Mechanical R&D sowie 

Automation & Propulsion Control spiegeln 

sich im Produktportfolio, das sich 

stets an den aktuellen Erfordernissen des 

Marktes orientiert und bewährte Technik 

mit innovativem Denken vereint. 

Das Unternehmen hat sich zusätzlich 

gemeinsam mit Elkon, einem türkischen 

Spezialisten für elektrische Systemintegration, 

auf dem Gebiet der Elektrifizierung 

von Schiffen positioniert. 

Stand 122 



Schraven Ruderpropeller, Huissen 

Seit 1980 entwickelt, produziert und repariert 

Schraven Komponenten für 

Schiffsantriebe, und zwar völlig markenunabhängig, 

so das niederländische Unternehmen. 

Was als Hobby des Vaters begonnen 

hat, habe sich im Laufe der Jahre 

zu einem gesunden Unternehmen entwickelt, 

in dem heute, unter der Leitung 

der zweiten Generation, 25 spezialisierte 

und motivierte Mitarbeiter beschäftigt 

sind, so Schraven weiter. 

In diesem Jahr präsentiert sich Schraven 

Propeller erneut auf der STL in Kalkar, 

mit seinem umfangreichen Portfolio 

an Produkten und Services. Das Unternehmen 

hat mehrere Marken, unter anderem: 

Schottel, Aquamaster/Rolls- 

Royce, Thrustmaster oder HRP/ZF und 

Typen von Thrustern in seinem Programm. 

Mit seiner Werkstatt von mehr 

als 12.000 m 2 gibt es ein großes Lagerhaus 

mit ein Lagerbestand an wichtigen 

Komponenten wie Radsätzen, Lagern, 

Laufbuschen, Propellerwellen und Dichtungen. 

Auf diese Weise könne Schraven 

seinen Kunden einen schnellen und effizienten 

Service mit minimalen Ausfallzeiten 

für die zu reparierenden oder zu 

wartenden Schiffe bieten. 

Bei Problemen mit dem Antrieb hilft 

Schraven eigenen Angaben zufolge, die 

beste Lösung für ein Schiff zu finden. Wo 

auch immer auf der Welt, an der Küste 

oder auf dem offenen Meer, das Mechanikerteam 

kommt direkt vor Ort, 

wenn nötig mit einem Ersatz-Thruster 

oder anderen Komponenten, die Schraven 

für die bestehenden Kunden auf Lager 

halt, so der Aussteller. Schraven kümmert 

sich dabei um Abholung, Transport, 

Schraven stellt sein Portfolio für Schiffsantriebe auf der STL vor 

(De)Montage und Reparatur bis hin zur 

Abwicklung des Versicherungsfalls, damit 

die Ausfallzeit des Schiffs auf ein Minimum 

begrenzt wird. 

Stand 210 

© Schraven 

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35


Kadlec & Brödlin GmbH 

SCHIFFSELEKTRIK 

KOMMUNIKATION 

ELEKTRONIK 

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Tesvolt, Lutherstadt Wittenberg 

Shipping | Technics | Logistics 

26. & 27. September 2023 

in Kalkar 

Unser Messeteam freut sich auf Ihren 

Besuch und berät Sie gerne über: 

 

 

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Energieerzeugung- und verteilung 

Konstrukon, Fergung und Lieferung von Schaltanlagen 

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Tankmess- und Alarmierungssysteme 

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Navigaonssysteme 

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Kommunikaonssysteme 

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für alle marimen elektrotechnischen Anlagen und Systeme 

Krausstraße 21 

47119 Duisburg 

www.kadlec-broedlin.de 

Stand 141 

Tel.: +49 (0) 203 / 47 995 -0 

Fax : +49 (0) 203 / 47 995 -10 

info@kadlec-broedlin.de 

Die Tesvolt-Batteriesysteme sind auf zahlreichen Schiffen installiert, z.B. auf 

dem E-Spatz, dem ersten WSV-Arbeitsschiff mit Elektroantrieb 

Der Entwickler und Hersteller von Energiespeichersystem für die 

Schifffahrt wird vom am 26. und 27. September ebenfalls auf der 

STL in Kalkar ausstellen. Tesvolt ist eigenen Angaben zufolge ein 

mehrfach ausgezeichneter Innovations- und Marktführer für gewerbliche 

und industrielle Energiespeicherlösungen in Europa. 

Dem einstigen Start-up sei es von Anfang an darum gegangen, 

die Welt der Energie zu verändern und Freiheit zu gestalten. 

Das 2014 gegründete Unternehmen hat mittlerweile 250 Mitarbeiter 

und zwei Standorte in Sachsen-Anhalt und Berlin. In der 

Lutherstadt Wittenberg werden in Europas erster CO 2 -neutraler 

Gigafactory stationäre Energiespeichersysteme produziert und 

weltweit ausgeliefert. Bis heute habe man mehr als 4.000 Projekte 

in allen Wirtschaftsbereichen realisiert. Dazu zählen Projekte unter 

anderem in der Wasserstoffproduktion, Solarparks oder 

Agrarwirtschaft. Es sei nur konsequent, dass auch teil- oder vollelektrische 

Lösungen für den maritimen Bereich zum Einsatz 

kommen, weil gerade hier immer noch Verbrennungsmotoren 

dominieren, so Tesvolt. 

An Bord von Schiffen wird zur Energiegewinnung immer noch 

überwiegend Schweröl, Diesel, Benzin oder Gas verbrannt. Dabei 

gebe es längst Antriebs- und Energiesysteme, die leiser, sauberer 

und wirtschaftlicher sind, wie der Batteriespeicher, so der Aussteller 

weiter. Tesvolts EOH 1.0 ist ein modulares Lithium-Ionen- 

Batteriesystem, das mit »kompromissloser Leistung bei minimalem 

Platzbedarf in allen Anwendungsfällen überzeugt«, so der 

Hersteller. Es verfügt über eine »sehr hohe« Energiedichte von 

222 Wh/l, bietet »maximale Performance, Langlebigkeit und Sicherheit«, 

zum Beispiel durch die integrierte Feuerlöscheinheit. 

Das EOH 1.0-Batteriesystem lässt sich Tesvolt zufolge »problemlos« 

installieren und instand halten und die Batteriemodule 

können platzsparend horizontal oder vertikal verbaut werden. 

Durch sein modulares Design lasse es sich in Sachen Leistung 

außerdem mühelos aufrüsten. Für weniger Platz empfiehlt 

sich die noch kompaktere Variante EOH 1.1, ein Split-Model, 

aus dem sechs einzelne Module gemacht werden können. Ansonsten 

sind die Spezifikationen identisch. Beide Modelle sind 

bis 10 G belastbar und nach IP67-Standard wasserdicht. 

© Tesvolt 

Stand 153 


Besuchen Sie uns 

am Stand Nr. 115 

Industriestraße 10 

D-49733 Haren/Ems 

Tel. +49(0)5932 - 99 77-0 

Fax +49(0)5932 - 99 77-20 

info@wessels.com 

www.wessels.com


Viega, Attendorn 

Viega präsentiert sein Rohrleitungssystem »Megapress« und die Pressverbindungstechnik auf der STL 

Ausfallzeiten kosten in der Binnenschifffahrt 

bares Geld. Mit den Viega Rohrleitungssystemen 

unter anderem aus 

Kupfer, Edelstahl oder dickwandigem 

Stahl können diese Zeiten bei der Installation 

und Reparatur von Versorgungsleitungen 

dank der wirtschaftlich-sicheren 

Pressverbindungstechnik 

deutlich verringert werden, so 

der Aussteller Viega. 

Bei modernen Binnenschiffen von 

110 m Länge kalkulieren Schiffseigner 

auf der Donau mit Kosten von 1.000 bis 

4.000 € pro Tag und Schiff (Quelle: BDB, 

Stand: 2018). Umso wichtiger sei es, 

trotz Fachkräftemangel die Ausfallzeiten 

bei Reparaturmaßnahmen möglichst 

kurz zu halten. Die Viega Rohrleitungssysteme 

in Pressverbindungstechnik 

beispielsweise für Trinkwasser, Arbeitsluft, 

Gase oder andere Medien seien dazu 

ein hoch effizienter Ansatz: Je nach 

Rohrleitungssystem und Nennweite beträgt 

die Zeitersparnis bei der Installation, 

im Vergleich zu konventionellem 

Löten oder Schweißen, bis zu 60 %. 

© Viega 

Außerdem sind die Arbeiten sicherer, da 

nicht mehr mit offener Flamme gearbeitet 

wird, so der Rohrspezialist. Die Installationen 

dürfen außerdem von geschulten 

Fachkräften ausgeführt werden. 

Speziell ausgebildete Schweißer 

sind nicht mehr nötig. 

Die metallenen Rohrleitungssysteme 

in Pressverbindungstechnik bietet Viega 

in den Werkstoffen Kupfer (Profipress), 

Edelstahl (Sanpress Inox bzw. Temponox), 

unlegiertem Stahl (Prestabo) oder 

einer speziellen Legierung für Seewasseranwendungen 

(Seapress). Für Installationen 

aus dickwandigem Stahlrohr 

steht das System »Megapress« zur 

Verfügung. Auch diese Verbinder (3/8 

bis 2 Zoll) werden einfach auf die Rohrenden 

aufgeschoben und dann dauerhaft 

auf dem Rohr verpresst. Das funktioniert 

sogar bei noch nicht restentleerten 

Rohren. Die Pressverbindung ist 

nach dem Verarbeiten sofort dicht und 

belastbar. Nicht verpresste Rohrverbinder 

fallen schon beim Befüllen der 

Anlage auf. Die Pressverbindung kann 

also nachgearbeitet werden, bevor Schäden 

entstehen – ein zusätzlicher Sicherheitsfaktor, 

so Viega. 

Stand 183 

Wittig, Duisburg 

Der Duisburger Schiffsausrüster, Wittig 

GmbH, wird erneut Aussteller auf der 

einzigen deutschen Binnenschifffahrts- 

Fachmesse STL in Kalkar sein. 

Am Messestand von Wittig erwarten die Besucher viele Neuigkeiten, u.a. aus dem Korrosionsschutz 

©Wittig 

Das Unternehmen wird sich auch in 

diesem auf einem großen Stand präsentieren. 

Auf über 100 m 2 erwartet die Messebesucher 

ein Ausschnitt aus dem umfassenden 

Lieferspektrum des Duisburger 

Traditionsunternehmens. Neben Tauwerken 

und Rettungsmitteln werden 

Produktneuheiten der Firmen BFS, Kind, 

MK-Seats, Paradies, PPG und VAC ausgestellt. 

Speziell im Bereich der Beschichtung 

wird es dem Duisburger Schiffsausrüster 

zufolge Neues zu berichten. Die Wittig 

GmbH habe sich mittlerweile auf den 

schweren Korrosionsschutz spezialisiert. 

Insbesondere für diesen Bereich hat Wittig 

neue Produkte von PPG im Programm. 

Darüber hinaus stellt die VA Coating 

GmbH ein neues Beschichtungssystem 

auf Kunststoffbasis aus. 

Stand 194/195 



Zeppelin Power Systems, Hamburg 

Ein Themenschwerpunkt am Messestand von Zeppelin Power Systems wird die Dekarbonisierung sein 

Auch dieses Jahr ist Zeppelin Power Systems 

wieder auf der STL Kalkar vor Ort. 

Unter dem Motto »Damit alles im Fluss 

bleibt« können Fachbesucher ein breites 

Programm rund um Service, Dekarbonisierung 

und Digitalisierung in der modernen 

Binnenschifffahrt, so der Aussteller. 

© Zeppelin Power Systems 

Zeppelin Power Systems präsentiert 

unter anderem technische Updates und 

berät zu effizienten Lösungen im Rahmen 

der Abgasnachbehandlung: von 

Umrüstungen auf Motoren der Stufe V, 

Battery Packs, den Einsatz alternativer 

Kraftstoffe wie HVO (Hydrotreated Vegetable 

Oil) bis hin zu marinisierten Motorenmodellen 

der Stufe EU-V für die 

Binnenschifffahrt. Auch das Thema Digitalisierung 

steht dieses Jahr beim Aussteller 

im Fokus. 

Besucher können auf der Zeppelin 

Messefläche das digitale Tool Active 

Equipment Connect live kennenlernen. 

Active Equipment Connect, kurz AEC, 

ist die digitale Antwort aus dem Hause 

Zeppelin, um Maschinen- und Anlagendaten 

in Echtzeit und herstellerunabhängig 

digital zu erfassen und zu 

managen. Anomalien und Abweichungen 

können so frühzeitig erkannt 

und behoben werden. Das Expertenteam 

informiert zudem rund um Serviceleistungen 

für Wartung und Instandsetzung, 

modulare Serviceverträge 

sowie 24/7-Ersatzteilservice. 

Darüber hinaus erleben Fachbesucher 

auf der STL Kalkar den C 9.3B M NRE 

Motor. Der moderne Binnenschifffahrtsmotor 

kombiniert eine fortschrittliche 

Abgasnachbehandlungstechnologie 

sowie ein neues Hochdruck- 

Common-Rail-Kraftstoffsystem, welches 

den Kraftstoffverbrauch reduziert, 

so Zeppelin. 

Von individueller Kundenkonfiguration 

bis hin zu Plug&Play ist der 

Motor in vier Leistungsstufen erhältlich 

und mit einem EU Stage V Zertifikat 

ausgestattet. Bis zu einer Temperatur von 

-20 °C startet der Motor ohne Fremdhilfe 

und regeneriert sich im laufenden 

Betrieb. 

Stand 100/101 

SET SCHIFFBAU- U. ENTWICKLUNGSGESELLSCHAFT 

TANGERMÜNDE MBH 

 

39590 Tangermünde | Carlbau 7b 

Tel.: +49 39322 993-0 | Fax: +49 39322 99319 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

39307 Genthin | Bergzower Str. 32 

Tel.: +49 3933 907790 | Fax: +49 3933 907799 

 

 

 

 

SET_181x65.indd 1 06.09.23 12:25 


39


FS Schiffstechnik – 30 Jahre am Markt 

Seit nun 30 Jahren sind in ganz Europa Binnenschiffe mit Ruderanlagen von FS Schiffstechnik 

unterwegs. Den Grundstein für die Duisburger Firma legte Frank Schröder 1993. Heute spielt 

neben Ruderanlagen und Schiffselektrik die Elektromobilität eine zunehmend wichtigere Rolle 

Die Ruderanlagen bietet das Unternehmen auch mit kompletten Bedienpaneelen und Fahrhebeln an 

© FS Schiffstechnik 

Ruderanlagen, 

360°-Steuerungen, 

oder Ruderhauspulte. Diese und 

noch weitere Produkte von FS Schiffstechnik 

findet man heutzutage in zahlreichen 

Binnenschiffen in Deutschland und 

ganz Europa. Auf unzählige erfolgreich 

verbaute Anlagen kann das Unternehmen 

von Frank Schröder heute zurückblicken, 

denn 2023 ist ein ganz besonderes 

Jahr in der Firmengeschichte. 

Dieses Jahr feiert »FS« sein 30-jähriges 

Jubiläum. 

»Jedes erfolgreiche Unternehmen startet 

einmal klein«, so der Inhaber Frank 

Schröder. So waren auch die Anfänge von 

FS Schiffstechnik beschaulicher Natur. 

Als Einzelunternehmer startete Schröder 

1993 sein Unternehmen ohne Mitarbeiter. 

Durch seine beruflichen Erfahrungen 

und zahlreichen Einsätze im 

Bereich der Schiffselektrik sah Frank 

Schröder eine Nische im Bereich der 

elektrischen Steuerung von hydraulisch 

betriebenen Schiffslenkungen – den Ruderanlagen. 

In dem Zusammenspiel aus 

Elektrik und Hydraulik, kombiniert und 

gebündelt aus einem Hause sah er vielversprechendes 

und zukunftsfähiges Potenzial. 

»Es war üblich, dass oft zwei, drei 

oder vier Fachbetriebe an einer Ruderanlage 

arbeiteten«, erzählt Schröder. Die 

meisten seien nur auf einen Fachbereich 

spezialisiert: entweder Hydraulik oder 

Elektrik. Auch war es nicht unüblich, 

dass noch weitere Unternehmen hinzukamen, 

welche sich der Mechanik annahmen. 

Das Zusammenspiel aller Komponenten 

aus einer Hand sei damals 

schwer zu finden gewesen. Mit der Vision 

vor Augen wurden 1997 bei der Firmenumwandlung 

von einem Einzelunternehmen 

in die FS Schiffstechnik GmbH & 

Co. KG, weitere Mitarbeiter eingestellt, 

welche das Geschäft gemeinsam voranbrachten 

und bis heute noch bei »FS« angestellt 

sind. Die Kombination aus Elektrik 

und Hydraulik ist von der Gründung 

bis heute Kerngeschäft der Firma. So 

konnte sich das Unternehmen, welches 

die Initialen des Gründers im Namen hat, 

erfolgreich am Markt etablieren und in 

der Berufsschifffahrt erfolgreich bewähren. 

Mehr als nur Ruderanlagen 

»FS Schiffstechnik ist viel mehr als nur 

Ruderanlagen«, erklärt Schröder. »Generell 

kümmern wir uns um jegliche Arten 

von Schiffssteuerungen, darunter 



zählt auch der Umbau und die Modernisierung 

von alten 360°-Steuerungen 

wie beispielsweise von Schottel.« Modernisierungen 

und Umbauten älterer 

Anlagen seien schon lange fester Teil des 

Unternehmens und gehören zur Kernkompetenz. 

»Jedes Schiff ist anders und 

da ist es insbesondere bei Umbauten 

wichtig die Gegebenheiten vor Ort zu 

berücksichtigen. Oft erneuern wir die 

komplette Elektrik und passen individuell 

die Hydraulik an«, erklärt Frank 

Schröder die Umbauten seiner Firma. 

Man möchte jeden Kunden motiviert 

und kompetent beraten, um in jedem 

Fall die bestmögliche Lösung zu finden. 

Dabei liege der Fokus des Unternehmens 

vor allem auf Qualität und 

Langlebigkeit. 

Alles aus einer Hand 

»Das Unternehmen fällt und 

steht mit den Mitarbeitern, 

deswegen legen wir viel Wert auf 

ein persönliches Arbeitsumfeld« 

Frank Schröder 

Dem Prinzip, vieles aus eigener Hand 

herzustellen, bleibt man bis heute treu 

und stellt auch eigene Steuerprodukte 

her. So vertreibt FS Schiffstechnik unter 

anderem auch individuelle, neu hergestellte 

Steuerhauspulte, sowie eigens 

hergestellte Steuerpaneele, Ruderlagenanzeiger 

und Steuerhebel. »Wenn wir 

schon komplette Ruderanlagen fertigen, 

müssen wir auch eigene Bedienpaneele 

und Fahrhebel anbieten, um das Komplettpaket 

abzurunden«, erklärt Frank 

Schröder sein Konzept. 

Das steigende Umweltbewusstsein in 

Politik und Gesellschaft führt auch zu einem 

Umdenken in der Berufsschifffahrt. 

So gibt es beispielsweise bereits 100 % 

elektrisch fahrende Fähren in Europa. 

»Wir gehen mit der Zeit und treiben die 

Entwicklung von E-Mobilität voran«, 

verrät der Unternehmer seine Zukunftspläne. 

Sein Unternehmen arbeite schon 

mehrere Jahre mit führenden Herstellern 

von elektrischen Schiffsantrieben zusammen 

um schon heute die Steuerungen 

für die Antriebe der Zukunft zu planen 

und zu vertreiben. Durch diese Art 

der Planung versuche Frank Schröder 

sein Unternehmen immer optimal für 

zukünftige Herausforderungen aufzustellen 

um möglichst schnell reagieren 

zu können und wettbewerbsfähig zu 

bleiben. 

Das 30-jährige Bestehen seines Unternehmens 

möchte der Inhaber intern feiern 

und seinen Mitarbeitern, welche teilweise 

fast 25 Jahre im Betrieb sind, für 

die gute Zusammenarbeit danken. »Das 

Unternehmen fällt und steht mit den 

Mitarbeitern, deswegen legen wir viel 

Wert auf ein persönliches Arbeitsumfeld.« 

Aber auch die Kunden und 

Partner seien, laut Schröder, ein wichtiger 

Teil des Erfolgs. Weiter erzählt er: 

»Mit vielen in Duisburg ortsansässigen 

Unternehmen arbeiten wir schon jahrelang 

erfolgreich zusammen. Über diese 

Geschäftsbeziehungen freue ich mich genauso 

sehr, wie über wiederkehrende 

Kunden.« 

RD 

Ruderhauspult – eines von vielen Produkten im Portfolio von FS Schiffstechnik 

© FS Schiffstechnik 


41


Stapelhub bei der SET in Tangermünde: Zu erkennen ist der hydraulisch betriebene Schaufelradantrieb am Heck 

Ein »Seegeist« für den Bodensee 

Die SET-Werft in Tangermünde baut für 1,5 Mio. € drei ungewöhnliche Boote: Sie 

sollen künftig auf Deutschlands größtem Gewässer Seegras und Treibholz einsammeln. 

Die Technik an Bord wird hydraulisch betrieben 

Die SET hatte den Auftrag für diese 

ungewöhnlichen Boote im Dezember 

2021 eingeholt. Baustart war am 

30. Mai 2022. Kunde sind die Regierungspräsidien 

Freiburg, und Tübingen sowie 

das Wasserwirtschaftsamt Kempten. Alle 

drei Boote kosten zusammen 1,5 Mio. €. 

Sie werden nach ihrer Fertigstellung an 

den drei Standorten stationiert. 

Die Aufgabe wird es künftig sein, den 

Bodensee von Seegras, Treibholz und 

sonstigen schwimmenden Hinterlassen - 

schaften zu befreien. Dafür verfügen die 

15 m langen, 6 m breiten und lediglich 

0,65 m tief gehenden Aluminium-Boote 

über einen hydraulisch betriebenen 

Schaufelradantrieb. 

Auch das Förderband am Bug zur Aufnahme 

und Beseitigung von Treibholz 

und Seegras aus dem Bodensee ist hydraulisch 

ausgelegt. Dies erfolgt mit Hilfe 

eines Forst-Ladekrans und eines Fördergreifers. 

Außerdem können die Neubauten 

als Schubboot zum Zusammenschieben 

von Treibholz eingesetzt werden. 

Taufe geglückt: Die »Seegeist II« steht kurz vor der Ablieferung nach Freiburg 

Äußerst herausfordernd waren bei diesem 

Projekt nach den Worten des Tangermünder 

SET-Geschäftsführers Fabian 

Karbe Liefereinschränkungen durch den 

Ukraine-Konflikt sowie die anhaltende 

Inflationskrise sowie, damit einhergehend, 

erhebliche Kostensteigerungen. 

Mit der »Seegeist II« ist das erste Boot 

jetzt im Wasser und bereit zur Ablieferung. 

Die beiden anderen Einheiten 

sollen am 20. September in Genthin getauft 

werden. 

 

© SET 



Mit gutem Beispiel voran 

Die österreichische Viadonau hat ein neues Arbeitsschiff. Gebaut auf der Erlenbacher 

Schiffswerft soll die »Bad Deutsch-Altenburg« mit Pflanzenöl betrieben und für die 

Unterhaltung und Kennzeichnung der Wasserstraße eingesetzt werden 

Mit einer Länge von rund 22 m, einer 

Breite von 5,6 m und zwei Maschinen 

mit je 259 kW Leistung ist die »Bad 

Deutsch-Altenburg« ein Beispiel für eine 

umweltfreundlichere Schifffahrt: Die 

Motoren erfüllen die aktuell strengsten 

Abgasemissionsvorschriften der EU (Stufe 

V) und sind mit Katalysatoren und 

Partikelfiltern ausgestattet. 

Außerdem können sie auch mit alternativen, 

diesel-ähnlichen Kraftstoffen wie 

HVO (hydriertem Pflanzenöl) betrieben 

werden. Dadurch verringern sich die 

Emissionen um bis zu 90 % im Vergleich 

zu herkömmlichen Kraftstoffen. Zusätzliche 

Einsparungen ergeben sich den Angaben 

zufolge durch die Anordnung der 

Propeller in Düsen, die Nutzung der Abgaswärme 

und eine Kraftstoffverbrauchsmessung 

für energieeffizientes Fahren. 

Gebaut wurde das neue Arbeitsboot auf 

der Erlenbacher Schiffswerft in Deutschland. 

Zu den Aufgaben der »Bad Deutsch- 

Altenburg« gehören künftig Arbeiten zur 

Unterhaltung und Kennzeichnung der 

Donau. Mit Hilfe des Schiffes werden beispielsweise 

fernüberwachte Bojen ausgesetzt. 

Seinen Namen erhielt das Schiff 

nach dem Heimathafen im Servicecenter 

Carnuntum im niederösterreichischen 

Bad Deutsch-Alten burg. 

»Umweltfreundliche Antriebsformen 

sind auch in der Schifffahrt unerlässlich, 

Österreichs Klimaschutzministerin Leonore Gewessler tauft das neue Viadonau-Schiff 

denn sie können uns beim Erreichen unserer 

Klimaziele helfen«, sagte Österreichs 

Klimaschutzministerin Leonore 

Gewessler anlässlich der feierlichen 

Schiffstaufe in Wien. 

Nach den Worten von Viadonau- 

Geschäftsführer Hans-Peter Hasenbichler 

soll die eigene Flotte nach und nach 

auf energieeffiziente Antriebe umgestellt 

werden. »Wir geben ordentlich Schubkraft 

in Richtung Klimaschutz.« 

© Viadonau 


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»Main-Spessart« ist sauber unterwegs 

99 % weniger Rußpartikel, 80 % weniger Stickoxide – nachdem Tehag eine moderne 

Abgasreinigungsanlage installiert hat, stößt der Tanker »Main-Spessart« deutlich weniger 

Emissionen aus 

Die »Main-Spessart« erfüllt nun alle bereits geltenden sowie künftige Emissionsgrenzwerte 

Knapp 110 m lang und 10,5 m breit ist 

das Tankmotorschiff »Main- 

Spessart«. Angetrieben wird es von einem 

Caterpillar 3.512 mit 1.118 kW. Bisher 

war dieser mit einem konventionellen 

Schalldämpfer ausgerüstet, der lediglich 

die Geräuschemissionen des Motors reduzierte. 

Mit Blick auf die Schadstoffemissionen 

hielt der Motor bisher die 

Stufe 3a, bzw. ZKR 2 ein – ein Standard 

aus der zweiten Hälfte der 2000er Jahre. 

Im Rahmen einer Werftliegezeit wurde 

das Schiff nun mit einer modernen Abgasreinigungsanlage 

ausgestattet. 

Im Rahmen eines längeren Auswahlverfahrens 

wurde die Firma Tehag aus 

dem niederrheinischen Moers mit der 

Lieferung der neuen Abgasreinigungsanlage 

beauftragt. Die Spezialisten für die 

Nachrüstung von Dieselmotoren in Leistungsklassen 

von 5 kW – 5.000 kW legten 

für den Cat 3512 eine kombinierte 

Abgasreinigungsanlage aus passiv regenerierendem 

Rußpartikelfiltersystem 

und einer »T-blue NOx reduction SCR- 

Anlage« aus. Mit dem geschlossenen 

Rußpartikelfiltersystem werden 99,9 % 

aller Feststoffe im Abgas herausgefiltert. 

Als Nebeneffekt der katalytischen Regeneration 

werden über das Filtersystem 

auch die gasförmigen Schadstoffe Kohlenmonoxid 

und Kohlenwasserstoffe teils 

bis zur Nachweisgrenze reduziert. Um 

auch die Stickoxidemissionen des Motors 

nachhaltig zu reduzieren, wurde die SCR- 

Technik mit vorgesehen. Bei der selektiven 

katalytischen Reduktion werden sowohl 

NO, als auch NO 2 katalytisch zu 

Stickstoff und Wasser umgewandelt. Dies 

geschieht unter Zugabe von Harnstoff, 

besser bekannt unter dem Namen Adblue. 

Förderung macht Umbau möglich 

Der Leistungsumfang der Firma Tehag 

beinhaltete bei diesem Projekt sowohl 

das Engineering und die Fertigung der 

Anlage, als auch deren spätere Montage. 

Für die Entwicklung der individuellen 

Konstruktion wurde zunächst die Ist- 

Situation auf gemessen und in Absprache 

mit der Werft und dem Eigner eine Lösung 

gefunden, die quasi an gleicher Stelle, 

wie der bisherige Schalldämpfer im 

Schacht über dem Motor positioniert 

wurde. Hierzu mussten lediglich zwei 

neue Halter an den Wänden des Schachtes 

vorgesehen werden. »Für uns ist dieses 

Projekt einmal mehr Bestätigung, 

dass wir mit unserer flexiblen Technik 

und dem langjährigen Know-how unserer 

Mitarbeiter wieder einmal eine optimale 

Lösung für die Gegebenheiten im 

Maschinenraum der ›Main-Spessart‹ gefunden 

haben«, meint Florian Franken, 

© Tehag 

Geschäftsführer der Tehag in Deutschland. 

Und auch Björn Stahl, Eigner der 

»Main-Spessart« ist sehr zufrieden mit 

der Leistung des Tehag-Teams. Echte 

Zweifel habe er nie daran gehabt, dass das 

Projekt ein Erfolg wird aber das die Anlage 

am Ende in ein einhalb Wochen drin 

ist, habe auch ihn beeindruckt. 

Beeindruckt ist man allseits auch von 

den Erbnissen der zwischenzeitlich erfolgten 

Inbetriebnahme. Im Rahmen einer 

halbtägigen Inbetriebnahmefahrt 

wurde insbesondere die Harnstoffversorgung 

des SCR-Systems auf die individuellen 

Emissionen der »Main Spessart« 

abgestimmt. Für die Parametrisierung 

sind nochmals zwei Kollegen des Tehag 

Teams an Bord gegangen und haben die 

Anlage optimal eingestellt und mit eigener 

Emissionsmesstechnik vermessen. 

Neben den schon erwarteten Partikelabscheideleistungen 

von mehr als 99 %, 

emittiert die »Main-Spessart« nun auch 

rund 80 % weniger Stickoxide. Damit liegen 

die Abgaswerte nun auf einem vergleichbaren 

Niveau wie sie moderne Motoren 

der Stufe V einhalten müssen. Außerdem 

erfüllt die »Main-Spessart« nun 

alle bereits geltenden und für die Zukunft 

bisher diskutierten Grenzwerte für die 

Einfahrt in Häfen oder bestimmten Streckenabschnitten. 

Kaufmännisch möglich gemacht hat 

diese weitreichende Emissionsminderung 

nicht zuletzt die Förderung durch 

das Bundesverkehrsministerium. Im 

Rahmen des Programms »Nachhaltige 

Modernisierung von Binnenschiffen« 

wurde die Nachrüstung der »Main- 

Spessart« gefördert. Nur so war es Bjön 

Stahl möglich, seinen Wunsch nach einem 

sauberen Motorbetrieb auch Realität 

werden zu lassen. 

Tehag auf der STL 

Wer mehr über dieses Projekt oder über 

die Nachrüstung von Abgasanlagen erfahren 

möchte, kann Tehag auf der diesjährigen 

STL in Kalkar besuchen. Zu finden 

ist das Moerser Unternehmen am 

Stand 201. 

RD 



»Coriolis« hat Wasser unterm Kiel 

Beim feierlichen Stapelhub ist das Forschungsschiff erstmals zu Wasser gelassen worden. 

Jetzt wird es im überdachten Dock der Lauenburger Hitzler Werft ausgebaut. Nach 

Ablieferung wird der innovative Neubau Energie unter anderem aus Brennstoffzellen nutzen 

Knapp 125 t wurden von zwei Hallenund 

zwei Autokranen in das Hafenbecken 

der Hitzler Werft gehoben. Mit 

dem so begangenen Stapelhub hat die 

»Coriolis«, das neue Forschungsschiff des 

Helmholtz-Zentrums Hereon, traditionell 

zum ersten Mal Wasser unterm Kiel 

und kann ab jetzt schwimmend weiter 

ausgebaut werden. 

Der Stahlkörper des Schiffs ist bereits 

fertiggestellt – auch Propeller, Ruder und 

Wellenanlage sowie die Scheuerleisten 

sind bereits montiert. Nach dem Stapelhub 

werden Schanz und das Steuerhaus 

aufgesetzt. Bis zu Fertigstellung wird der 

Neubau im Hafenbecken verbleiben, in 

dem er wetter- und witterungsgeschützt 

vollständig ausgebaut werden kann. 

»Wir sind stolz mit dem Stapelhub einen 

weiteren Meilenstein im Bau der 

›Coriolis‹ erreicht zu haben. Wir blicken 

motiviert auf die kommenden Monate, in 

denen der Schiffskörper mit Leben gefüllt 

werden wird. Die ersten Gewerke 

werden Elektriker, Rohrleger und Maschinenbauer 

sein«, berichtet Kai Klimenko, 

Geschäftsführer der Hitzler 

Werft. 

Das neue Forschungsschiff ist knapp 

30 m lang, 8 m breit und hat einen Tiefgang 

von 1,6 m. Mit einer Besatzung von 

drei Personen sowie bis zu zwölf Wissenschaftlern 

an Bord erreicht es eine 

Höchstgeschwindigkeit von 12 kn. Das 

Schiff ist vielseitig in Flüssen sowie der 

Nord- und Ostsee einsetzbar. Mit verschiedensten 

Laboren an Bord und einem 

innovativen Antriebssystem vereint 

es Küsten-, Material-, Membran- und 

Wasserstoffforschung. 

Auf einem öffentlich einsehbaren 

Dashboard, das in enger Zusammenarbeit 

mit dem Helmholtz Coastal Data 

Center (HCDC) weitentwickelt wurde, 

können – neben meteorologischen und 

Daten, der Schiffsposition und der Geschwindigkeit 

– in Zukunft auch Daten 

über den Antrieb live mitverfolgt werden, 

darunter sind beispielsweise der Ladezustand 

der Batterien, die Drehzahl der 

Propeller und sogar der Wasserstofffluss 

in die Brennstoffzelle. Um einen fehlerfreien 

Einsatz zu garantieren, wird das 

Dashboard noch auf dem Vorgängerschiff 

»Ludwig Prandtl« erprobt 

und ist schon jetzt live abrufbar. 

»Die ›Coriolis‹ im Wasser zu sehen, erhöht 

bei uns die Vorfreude auf die Messprogramme 

der kommenden Jahre. Wir 

haben parallel zum Bau der ›Coriolis‹ ein 

Dashboard für die Messdaten entwickelt, 

das derzeit auf der ›Ludwig Prandtl‹ erprobt 

wird. Bis zur Inbetriebnahme der 

›Coriolis‹ werden wir das Dashboard 

noch weiterentwickeln und zusätzliche 

Messdaten – wie beispielsweise die Strömung 

im Wasser – darstellen«, erklärt 

Volker Dzaak, Projektleiter der »Coriolis«. 

»Die an Board der ›Coriolis‹ geplanten 

Forschungsprojekte werden einen wichtigen 

Beitrag für die Energiewende leisten, 

etwa bei der Erforschung von Klimawandel-Folgen 

in der Ostsee und der Erprobung 

von erneuerbar erzeugtem Wasserstoff 

als Antriebstechnologie. Dies rückt 

nun mit dem Stapelhub der ›Coriolis‹ 

entscheidend näher. Forschungsvorhaben 

wie dieses sind ein Aushängeschild 

für den Wissenschaftsstandort Deutschland«, 

sagte Nina Scheer, Mitglied des 

Deutschen Bundestages. 

Das neue Forschungsschiff soll 2024 an 

das Hereon übergeben werden. Rund 

13,5 Mio. € wurden 2020 vom Haushaltsausschuss 

des Bundestages für den Neubau 

des weltweit einmaligen Forschungsschiffes 

bewilligt. 

RD 

In Flüssen und Meeren im Einsatz 

Der Nachfolgebau der »Ludwig Prandtl« – die »Coriolis« – nimmt langsam Gestalt an 

© Ina Frings / Hereon 


45


NEUBAU VON DER SCHIFFSWERFT DIEDRICH 

AG Ems sucht Namen für Brennstoffzellen-Boot 

Die AG Ems stellt bald einen innovativen 

Neubau in Dienst. Die Schiffswerft Diedrich 

in Oldersum installiert an Bord eine 

Methanol-Brennstoffzelle. 

Das neue Motorboot wird 22,5 m lang 

und bietet bis zu 75 Personen Platz, Auch 

Rollstuhlplätze sind vorgesehen. Da es 

aufgrund der sehr niedrigen Brücken in 

Emden sehr flachgängig sein muss, ist ein 

ausgeklügeltes Ballast-System entwickelt 

worden. Dies wurde durch das Ingenieurbüro 

Sternkopf aus Leer in Bezug auf die 

Sicherheit, die Leck-Stabilität und die 

Passage der niedrigen Eisenbahnbrücke 

konzipiert. 

Auch der Rumpf wurde nach angaben 

der AG Ems optimiert, um künftig weniger 

Energie zu verbrauchen. Dies sei besonders 

relevant, da das vollelektrische 

Hafenboot mit einer Methanol-Brennstoffzellen-Technologie 

ausgestattet ist 

und somit die Reichweite bzw. die Einsatzzeit 

bis in die Abendstunden verlängert 

werden kann. 

Zum Einsatz kommen Arbeitskomponenten 

von Electric Ship Facilities in 

Heeg (Niederlande), die Brennstoffzellen 

wurden aus Dänemark zugeliefert. Nach 

Angaben von Reederei-Inspektor Claus 

Hirsch werden derzeit die Innenausstattung 

komplettiert und die Außendecksbeläge 

verlegt – danach geht’s ins 

Noch in der Halle, aber demnächst schon im Wasser: Das innovative Hafenboot der AG Ems 

Wasser. Spätestens Anfang Oktober sind 

Probefahrten geplant. »Wir wollen unser 

E-Hafenboot noch in diesem Herbst in 

Dienst stellen«, sagt Hirsch. 

Das Boot steht dann für Fahrten durch 

den Emder Hafen ab Emden-Delfttreppe 

zur Verfügung. Die Gäste dürfen sich 

dann über eine besonders leise Fahrt und 

die positive Umweltbilanz des Bootes 

freuen. 

Unterstützt wird das Vorhaben durch 

Mariko aus Leer, die auch die Antragstellung 

des Fördervorhabens begleitet hat. 

Das Projekt wird mit Mitteln des Europäischen 

Fonds für regionale Entwicklung 

(EFRE) gefördert. 

Gesucht wird noch der richtige Name 

für den Flottenzugang. Erste Ideen liegen 

bereits auf dem Tisch, aber entschieden 

ist noch nichts: Soll der Name eher klassisch, 

innovativ oder technisch klingen, 

fragt die AG Ems ihre Kunden. Wer noch 

mitmachen möchte, kann sich auf den 

Social-Media-Kanälen der AG Ems oder 

unter www.ag-ems.de/e-hafenboot beteiligen. 

RD 

© AG Ems 

MILIONENFÖRDERUNG FÜR NEUES VERFAHREN 

»Leuna100« will grünes Methanol in die Schifffahrt bringen 

© C1 

Mit 10,4 Mio. € fördert das Bundesverkehrsministerium 

das Forschungsprojekt 

»Leuna100«. Ziel ist die 

marktreife Herstellung »grünen« 

Methanols. Dieser Alkohol 

gilt als Schlüssel, um 

diese Industrien zu defossilisieren 

und aus der Abhängigkeit 

von Erdöl zu befreien. 

Das Berliner Climate- 

Tech-Start-up C1 hat sich dafür 

mit dem Fraunhofer-Institut für 

Windenergiesysteme IWES, dem 

Fraunhofer-Institut für Umwelt-, Sicherheits- 

und Energietechnik UM- 

SICHT, dem DBI-Gastechnologisches Institut 

Freiberg sowie der Technischen Universität 

(TU) Berlin verbündet. 

Die heutige Produktion von Methanol 

beruht auf einem 100 Jahre alten, technisch 

ausgereizten 

und 

emissionslastigen 

Verfahren basierend 

auf fossilem Erdgas oder Kohle. C1 hat 

nach eigenen Angaben einen neuen, 

hocheffizienten Katalysator entwickelt. 

Dieser soll eine wirtschaftliche Produktion 

aus nicht-fossilen Rohstoffen 

wie Biomasse oder CO2 

möglich machen. Bei dem Verfahren 

wird der eingesetzte 

Kohlenstoff in einem kontinuierlichen 

Kreislauf genutzt, 

anstatt zusätzliche Emissionen zu 

erzeugen. 

Für den Markthochlauf des E-Methanol-Verfahrens 

müssen den Angaben 

zufolge noch einzelne Prozessschritte und 

insbesondere ihre Kopplung zu einem Gesamtprozess 

optimiert und skaliert werden. 

Ziel des Projektes ist die weltweit erstmalige 

Realisierung einer strombasierten 

Synthesegas-Erzeugung und einer grundlegend 

neu entwickelten Methanolsynthese 

unter Realbedingungen. 



Seit knapp einem Jahr ist das erste DHL-Solarboot erfolgreich bei der Paket-Zustellung über die Berliner Gewässer im Einsatz 

Die Post kommt in Berlin weiter elektrisch 

Die DHL Group wird den Pakettransport auf dem Wasser weiter ausbauen. Das 

Pilotprojekt mit einem ersten Solarschiff verläuft so erfolgreich, dass es um mindestens ein 

Jahr verlängert soll. Eine zweite Route ist bereits in Planung 

Seit Oktober 2022 testet der Logistikkonzern 

DHL in der Hauptstadt Berlin, 

ob und wie Paketlieferungen per 

Schiff zugestellt werden können. Das bislang 

einzige Projekt dieser Art in 

Deutschland auf Spree und Havel soll 

nun ausgeweitet und verlängert werden. 

»Eine zweite neue Route ist in Planung«, 

teilte der Konzern mit. 

Mittlerweile hat DHL bereits mehr als 

50.000 Pakete per Solarschiff CO2-neutral 

in der Hauptstadt zugestellt. Nun 

plant das Unternehmen, die bisherige 

Route von Spandau zum Westhafen um 

zwei weitere Haltepunkte am Humboldthafen 

nahe dem Hauptbahnhof und am 

Wikingerufer zu erweitern. Außerdem 

soll bis Ende des Jahres eine zweite Route 

von Köpenick zum Osthafen nahe der 

Oberbaumbrücke mit einem zweiten Solarschiff 

eingerichtet werden. 

Zudem wurde eine Kooperation mit 

dem Berliner Senat geschlossen. Gemeinsam 

sollen möglichst an allen Haltepunkten 

mindestens zehn solarbetriebene 

DHL Packstationen aufge - 

Sind vom Projekt überzeugt: Verkehrssenatorin 

Manja Schreiner und Sven Goerke von DHL 

stellt werden. Auf diese Weise wird die 

CO2-neutrale Logistik im Pakettransport 

weiter vorangetrieben, heißt es. 

»Das Solarschiff in Berlin ist eine absolute 

Erfolgsgeschichte. Umso mehr freuen 

wir uns, dass wir dieses Pilotprojekt 

gemeinsam mit unseren Partnern BEHA- 

LA und Solarwaterworld verlängern können«, 

sagt Sven Goerke, Leiter der DHL- 

© DHL Group / Jens Schlüter 

Niederlassung Berlin Paket. Auch die 

Berliner Verkehrssenatorin Manja 

Schreiner ist von dem Projekt überzeugt. 

»So geht klimafreundlicher Güterverkehr. 

Ich wünsche mir, dass weitere Logistiker 

diesem Beispiel folgen und mehr 

Verkehre aufs Wasser verlegen.« 

Sonne sorgt für Energie 

Das bislang eingesetzte Solarschiff ist 

10,50 m lang und 2,50 m breit. Durch die 

Nutzung von Photovoltaik auf dem 

Schiffsdach kann ausreichend Strom für 

den Antrieb und die Bordenergie gewonnen 

werden. Für Zeiten ohne Sonne wird 

die Energie in Batterien gespeichert. Das 

Schiff hat eine Antriebsleistung von lediglich 

5 kW und kommt damit auf eine 

Geschwindigkeit von bis zu 12 km/h. Bei 

Sonnenschein ist die Fahrtdauer unbegrenzt, 

ohne Sonne kann das Schiff 6–8 h 

lang ohne Aufladen fahren. Ab Haltepunkt 

werden die Postsendungen per 

elektrischem Lastenrad weitertransportiert. 

RD 


47


Der Hafen im Labor 

In Duisburg ist das HaFoLa – HafenForschungsLabor – offiziell an den Start gegangen. 

Schirmherr ist Nordrhein-Westfalens Verkehrsminister Oliver Krischer. Das Land hat 

1,5 Mio. € in die neue Einrichtung beim Duisburger DST investiert 

Das Versuchszentrum für innovative 

Hafen- und Umschlagtechnologien 

(HaFoLa) wurde seit einigen Jahren vorbereitet. 

Nun ist es fertig und betriebsbereit. 

Mit einer Eröffnungsveranstaltung 

wurde der Beginn gefeiert. 

Den Startpunkt bildete eine Water- 

Mixing-Cerermony. Dabei wurden Wasserproben 

von Schiffsforschungseinrichtungen 

aus aller Welt durch die 

Vertreterin des NRW-Umwelt- und Verkehrsministeriums, 

Valentina Himaj, 

und den DST-Fachbereichsleiters, Cyril 

Alias, dem Wasserbecken des Versuchszentrums 

beigefügt. Dieser symbolische 

Akt soll zu einer glücklichen und erfolgreichen 

Forschung beitragen. 

Der Vorstandsvorsitzende der Johannes-Rau-Forschungsgemeinschaft 

(JRF), Professor Dieter Bathen, und der 

wissenschaftliche Leiter des JRF-Instituts 

DST, Professor Bettar el Moctar hoben 

die Bedeutung von HaFoLa für die Forschung 

an der Logistikinfrastruktur der 

Zukunft mit Fokus auf der Hafenlogistik 

und den landseitigen Aktivitäten in der 

Binnenschifffahrt hervor. 

Den hohen Stellenwert für die Branche 

und die Region unterstrich Minister Krischer: 

»Duisburg ist nicht nur die Stadt 

mit dem größten Binnenhafen Europas, 

sondern dank hervorragender Forschungsarbeit 

am DST in Kooperation 

mit vielen Partnern ein international anerkannter 

Forschungsstandort für die 

Entwicklung moderner Hafentechnologie 

und für Innovationen in der Binnenschifffahrt.« 

Das Forschungslabor soll die Grundlagenforschung auf realitätsnahe Prototypen übertragen 

Verkehrsminister Oliver Krischer drückt mit DST-Chef Bettar el Moctar den Startknopf 

© JRF e.V. 

Das Infrastrukturprojekt HaFoLa wird 

vom Verkehrsministerium des Landes 

Nordrhein-Westfalen mit 1,5 Mio. € gefördert. 

Das Forschungslabor soll die 

technische Machbarkeit von Ergebnissen 

der Grundlagenforschung in realitätsnahen 

Umgebungen mit Prototypen demonstrieren. 

Das neue Versuchszentrum 

ergänzt die Forschung zum vollautomatisierten 

Schiffsbetrieb und zur Hafenlogistik 

und umfasst verschiedene Bereiche 

– vom Anlegen und Festmachen des 

Schiffs über den Güterumschlag und den 

Kranbetrieb bis zum Management von 

Hafenressourcen. 

HaFoLa besteht aus einer Halle, in der 

die Topografie eines Hafens abgebildet ist 

– samt Hafenbecken, Kaimauer, Schiffsmodellen, 

Containern und Umschlaggeräten. 

Außerdem gibt es ein Experimentierlabor, 

mit dessen Hilfe untersucht 

werden kann, wie sich Hafen- und 

Schifftechnologien weiter digitalisieren 

lassen. 

Um maschinelles Lernen, cyberphysische 

Systeme und Industrie 4.0-Anwendungen 

zu erproben, arbeitet das 

DST eng mit dem Lehrstuhl für Mechatronik 

der Uni Duisburg zusammen. 

Das DST und die Universität Duisburg- 

© JRF e.V. 



Das neue Versuchszentrum ergänzt die Forschung zum vollautomatisierten Schiffsbetrieb und zur Hafenlogistik 

© JRF e.V. 

Bei der Water-Mixing-Cerermony wurden symbolisch Wasserproben von Schiffsforschungseinrichtungen aus aller Welt dem Wasserbecken beigefügt 

Essen legen den Angaben zufolge damit 

den Grundstein für innovative Entwicklungen 

in der Logistik, wie beispielsweise 

für die zunehmende Automatisierung, 

das maschinelle Lernen, cyberphysische 

Systeme oder den neuen Standard »Industrie 

4.0«. 

Die Johannes-Rau-Forschungsgemein - 

schaft (JRF) vereint 16 wissenschaftliche 

Institute mit mehr als 1.600 Mitarbeitern 

und bringt es auf einen Jahresumsatz von 

mehr als 124 Mio. €. Unter dem Leitbild 

»Forschung ›Made in NRW‹ für Gesellschaft, 

Wirtschaft, Politik« arbeiten die 

JRF-Institute fachübergreifend zusammen, 

fördern den wissenschaftlichen 

Nachwuchs und werden von externen 

GutachterInnen evaluiert. Neben den 

wissenschaftlichen Mitgliedern ist das 

Land NRW ein Gründungsmitglied, vertreten 

durch das Ministerium für Kultur 

und Wissenschaft. 

KF 

Scannen Sie den QR-Code ein für ein Video 

über das HaFoLa in Duisburg 


49


Lösungen für die Energiewende 

Die HANSA Lounge ist ein Eventformat des Schiffahrts-Verlags HANSA. Zuletzt zu Gast 

war der Batteriehersteller Tesvolt. Das in der Lutherstadt Wittenberg ansässige 

Tech-Unternehmen präsentierte seine Lösungen für die Elektrifizierung des Schifffahrt 

© HANSA 

Die Teilnahme an der HANSA Lounge ist nur auf Einladung möglich. Rechtes Bild, ein Teil der Speaker (v.l.): Kilian Hoffmann, Kai Uwe Gefeke und Kent Thoresen 

Das Event fand erneut im Internationalen Maritimen Museum 

in der Hamburger Speicherstadt statt. Im Rahmen der Veranstaltung 

tauschten sich Tesvolt-Mitarbeiter mit Vertretern der 

Schifffahrtsbranche aus. Und das Interesse 

an den Energiespeicher- und Batteriesystemen 

von Tesvolt war groß. Sowohl auf 

Seite von Werften als auch bei Zulieferern. 

Um das Thema Elektrifizierung der Schifffahrt 

kommt man derzeit kaum herum, da 

waren sich die Teilnehmer einig. Ähnlich wie 

bei Pkw an Land wird die Elektrifizierung – 

insbesondere kleinerer und küstennaher 

Schiffe – weiter voranschreiten, so der Tenor. 

»Energiewende braucht Küste« 

Firmengründer Daniel Hannemann 

Bevor die technischen Lösungen von Tesvolt 

thematisiert wurden, richtete Jochen Schulte 

das Wort an die Gäste. Schulte ist Staatssekretär 

im Ministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, 

Tourismus und Arbeit von 

Mecklenburg-Vorpommern. Er berichtete 

über die maritime Wirtschaft seines Bundeslandes sowie die Rahmenbedingungen, 

die politisch geschaffen werden, um die Branche 

zu unterstützen. Er wies außerdem explizit auf die Bedeutung 

der maritimen Industrie mit Hinblick auf die Energiewende hin. 

»Die Energiewende braucht die Küste«, so Jochen Schulte. Es 

brauche die Schifffahrt, Schiffe und Zulieferer. Wenn in Zukunft 

Wasserstoff in einer Stahlanlage gebraucht wird, werde der Wasserstoff 

aus einem Hafen kommen oder offshore produziert und 

über einen Hafen transportiert werden, sagte der Staatssekretär. 

Daniel Hannemann, Gründer von Tesvolt, gab im Anschluss 

einen Überblick über die Entstehung der Firma. 2014 fing die Geschichte 

von Tesvolt mit drei Mitarbeitern an. Schon in den Anfängen 

drehte sich bei der Firma alles um die Energiewende. Damals 

haben sich Hannemann und seine Kollegen hauptsächlich 

mit der Planung und dem Bau von Solaranlagen beschäftigt. Batterien 

und Energiespeicher kamen erst dazu, als ein Kunde, der 

eine Solaranlage auf seinem Bauernhof installieren 

ließ, auch nach Batterien fragte. 

Daraufhin fing Tesvolt an, Batteriesysteme 

zu entwickeln. Mittlerweile hat das 

Unternehmen 260 eigene Mitarbeiter und 

diverse Partner. Entwickelt werden die Produkte 

größtenteils am Wittenberger Standort. 

Nur die Batteriezellen werden heute 

noch aus Südkorea oder China dazu geliefert. 

Aber auch das soll sich in Zukunft ändern 

und die Zellen sollen aus Europa bezogen 

werden, berichtete Hannemann. 

In seinen Anfängen war Tesvolt in landbasierten 

Projekten involviert. Mit der 

Schifffahrtsindustrie hatte man erstmals zu 

tun, als die Lux Werft aus Mondorf Batterien 

für die »The Pioneer One« anfragte. Das 

Berliner Medienschiff, das 2020 in Dient gestellt 

wurde, ist das erste Wasserfahrzeug mit 

Testvolt-Batterien. Bis heute hat das Tech-Unternehmen 50 

Schiffe ausgerüstet. Zuletzt die »E-Spatz«, das erste elektrische 

Arbeitsboot der Wasserstraßen und Schifffahrtsverwaltung, das 

bei der Schiffswerft Bolle entstanden ist. 

Damit die Batteriesysteme ein hohes Maß an Sicherheit aufweisen, 

steckt Tesvolt viel Mühe in Entwicklungsarbeit. Wie Kilian 

Hoffmann, Business Development Spezialist, berichtete, habe Tesvolt 

ein sicheres Zellformat entwickelt, in dem der sensible Kern 

stark geschützt ist. Zudem ist in jeder Batterie zusätzlich ein Feuerlöschmodul 

verbaut, wodurch die Batterie in Brandfall gelöscht 

bzw. gekühlt werden kann. Die hohen Sicherheitsstandards, die in 

der Schifffahrt besonders gefordert sind, bestätigt auch die Zertifizierung 

durch die Klassifikationsgesellschaft DNV. 

AW 



Seit 35 Jahren erfolgreich am Markt 

Der Kranhersteller Ralf Teichmann GmbH feiert dieses Jahr das 35-jährige Bestehen. Das 

Unternehmen beschäftigt mittlerweile rund 470 Mitarbeiter an zehn Standorten in ganz 

Deutschland. Der Generationenwechsel ist in vollem Gang 

Was 1988 als Ein-Mann-Unter - 

nehmen im heimischen Elternhaus 

in Essen-Frintrop begann, ist heute 

Europas Marktführer für Gebrauchtkrananlagen, 

die kundenspezifisch umgebaut 

und überholt werden. Mit heute 

470 Mitarbeitern an zehn Standorten ist 

das Unternehmen stetig gewachsen und 

bietet Kunden neben generalüberholten 

Krananlagen das Komplettpaket aus Service 

und After-Sales-Betreuung an. 

Nach seiner Ausbildung zum Großund 

Außenhandelskaufmann und mehrjähriger 

Tätigkeit bei Kranunternehmen 

merkte Ralf Teichmann schnell, dass 

Krankunden bei einer Investition vor die 

Wahl gestellt werden: entweder mieten 

oder einen Neukran kaufen. Doch die 

Möglichkeit zum Erwerb eines gebrauchten, 

generalüberholten Krans, oft zu erheblich 

geringeren Preisen und mit 

schnelleren Lieferzeiten, gab es bis dato 

nicht. So entschied er sich parallel zu seinem 

Betriebswirtschaftsstudium an der 

Universität in Duisburg-Essen, den 

Schritt in die Selbstständigkeit zu wagen 

und diese Marktlücke zu schließen. 

Heute liefert das Unternehmen mehr 

als 300 Krane jährlich in alle Welt und ist 

Europas Marktführer auf dem Gebiet der 

generalüberholten Gebrauchten. Das Unternehmen 

hat auf einer Lagerfläche von 

über 35.000 m2 ständig etwa 250 Krane 

aller Hersteller und Fabrikate auf Lager, 

die an die Kundenanforderungen angepasst 

werden. Vom Containerkran über 

den Lagerplatz-Portalkran bis hin zum 

Hallenlaufkran gehört alles rund um 

schienengebundene Krananlagen zum 

Portfolio des Mittelständlers. 

Die Nachfrage ist gerade in Zeiten der 

Nachhaltigkeitsdebatten ungebrochen. 

Bestandskrane werden für jede Kundenanfrage 

individuell geprüft und bewertet, 

teilweise mit neuen Komponenten ausgestattet 

oder komplett generalüberholt. 

Einzelne Anlagen können auch neu gefertigt 

werden – die eigene Konstruktion und 

Produktion am Standort Essen machen es 

möglich. Hinzu kommen ein umfassender 

After-Sales Service, eine 24-Hotline und 

Europas größtes Ersatzteillager mit über 

(v.l.): Johannes Ralf Teichmann, Ralf Teichmann, Ann-Christin Teichmann und Julia Teichmann 

20.000 Artikeln auf Lager. So können auch 

kurzfristig und kostengünstig Investitionen 

realisiert werden. 

Alle Kinder an Bord 

Viele Mitarbeiter begleiten das Unternehmen 

von Anfang an und identifizieren 

sich mit der familiären Atmosphäre 

des Unternehmens. Für Ralf Teichmann 

war es wichtig, wenn auch nicht ganz 

leicht, den Generationenwechsel rechtzeitig 

einzuleiten. Seit 2016 und 2017 

sind seine beiden Töchter Ann-Christin 

und Julia operativ mit an Bord. 2019 stieg 

der einzige Sohn, Johannes Ralf, mit ein. 

Während sich die mittlere Tochter 

Ann-Christin nach ihrem BWL-Studium 

schnell auf den Bereich technischer Vertrieb 

konzentrierte und von Anfang an 

sehr eng mit der Geschäftsführung zusammenarbeitete, 

fand die älteste Tochter 

Julia in der Unternehmenskommuni - 

kation und im Recruiting ihre Aufgabe. 

Sohn Johannes startete nach seinem 

Wirtschaftsingenieurstudium 2019 ebenfalls 

im Technischen Vertrieb und ist 

mittlerweile als Leiter Fertigung für den 

Produktionsprozess verantwortlich. Anfang 

2022 wurde Ann-Christin zur dritten 

Geschäftsführerin ernannt. Noch 

denkt Firmengründer Ralf Teichmann 

zwar nicht ans Aufhören, doch die Nachfolge 

des Unternehmens und seine Fortführung 

in Familienhand ist gesichert. 

Jährlich werden rund 250 Krane ausgeliefert 

Mehr als 250 Gebrauchte sind auf 35.000 m2 

verfügbar 

In Essen findet sich auch Europas größtes 

Ersatzteillager mit mehr als 20.000 Artikeln 

© Teichmann Krane 


51

SEEHÄFEN | SHORTSEA 

Containerumschlag bricht weiter ein 

Der Containerumschlag an den Terminals der Hamburger HHLA ist im ersten Halbjahr 

eingebrochen. Das führt auch zu schmerzlichen Einbußen beim Konzernergebnis. Für das 

Gesamtjahr rechnet das Logistikunternehmen nicht mit einer Erholung 

Konzern-Betriebsergebnis (EBIT) reduzierte 

sich sogar um 50,3 % auf 

50,4 Mio. € (Vorjahr: 101,3 Mio. €). Die 

EBIT-Marge betrug 6,9 % (im Vorjahr: 

13 %). Das Ergebnis nach Steuern und 

nach Anteilen anderer Gesellschafter 

ging um rund 80 % zurück belief sich auf 

nur noch 8,2 Mio. € (Vorjahr: 

43,9 Mio. €). 

Angela Titzrath, HHLA-Vorstandsvorsitzende: 

»Die weltweite Konjunkturabkühlung 

trifft auch das Geschäft der 

HHLA als europäisches Logistikunternehmen.« 

Um die Zukunfts- und 

Wettbewerbsfähigkeit des Unternehmens 

zu stärken, werde das Unternehmen verstärkt 

auf Kostendisziplin achten. 

Die HHLA sieht die weltweite Konjunktur als eine der Ursachen für den Umschlagrückgang 

Über die Kajen der verschiedenen 

Terminals der Hamburger Hafen 

und Logistik AG gingen im ersten Halbjahr 

nur noch knapp 2,9 Mio. Boxen. Das 

entspricht einem Rückgang von 14,6 % 

im Vergleich zum bereits ernüchternden 

Vorjahr (3,4 Mio. TEU). 

In Hamburg selbst lag das Minus bei 

12,7 % auf 2,76 Mio. TEU (Vorjahr: 

3,2 Mio. TEU). Haupttreiber für diese 

Entwicklung seien die stark rückläufigen 

Volumina im Fahrtgebiet Fernost gewesen, 

teilte die HHLA mit. Aber auch bei 

der Transshipment-Ladung lag die Menge 

deutlich unter Vorjahr. Neben den 

stark reduzierten schwedischen und polnischen 

Verkehren fielen die Russlandmengen 

sanktionsbedingt zusätzlich aus. 

Die Feederquote am wasserseitigen Umschlag 

reduzierte sich auf 18,4 % (im Vorjahr: 

20,9 %). Außerdem sanken die Einnahmen 

aus dem Lagergeld, die im Vorjahr 

noch den Mengenrückgang teilweise 

kompensiert hatten. 

Das Umschlagvolumen an den internationalen 

Containerterminals ging 

gegenüber dem Vorjahr um 43,9 % auf 

113.000 TEU zurück (im Vorjahr: 

202.000 TEU). Ursache für den starken 

Rückgang der Ladungsmengen war im 

Wesentlichen der Terminal in Odessa 

(CTO), nachdem dort der seeseitige Umschlag 

infolge des russischen Angriffskriegs 

auf behördliche Anweisung eingestellt 

worden war. Zudem seien 2023 zusätzliche 

Anläufe am Containerterminal 

TK Estonia als Alternative zu russischen 

Häfen ausgeblieben. Der starke Anstieg 

der Umschlagmengen am Multifunktionsterminal 

PLT Italy hätten diesen 

Wegfall nicht kompensieren können, 

heißt es seitens der HHLA. 

HHLA verliert 50 % des Gewinns 

Insgesamt sank der Umsatz der HHLA 

im ersten Halbjahr um 6,7 % auf 

727,1 Mio. € (Vorjahr: 779,5 Mio. €). Das 

© Rätzke/HHLA 

Intermodal begrenzt Schaden 

Im Segment Intermodal reduzierte sich 

der Containertransport insgesamt um 

3,7 % auf 819.000 TEU (im Vorjahr: 

851.000 TEU). Die Bahntransporte verringerten 

sich im Vergleich zum Vorjahr 

um 2,5 % auf 691.000 TEU (im Vorjahr: 

709.000 TEU). Von dem Rückgang waren 

alle wesentlichen Relationen betroffen, 

besonders stark jedoch die norddeutschen 

Seehäfen und die polnischen 

Verkehre. Die Straßentransporte verzeichneten 

einen Rückgang um 9,9 % auf 

128.000 TEU (im Vorjahr: 

142.000 TEU). 

Vor dem Hintergrund der konjunkturellen 

und geopolitischen Entwicklung 

rechnet die HHLA für das Gesamtjahr 

mit einem deutlichen Rückgang 

im Containerumschlag gegenüber dem 

Vorjahr sowie einem Containertransport 

auf dem Niveau des Jahres 2022. Die Erwartung 

für das Betriebsergebnis (EBIT) 

wurde entsprechend angepasst und liegt 

nunmehr in der Bandbreite von 100 bis 

120 Mio. € (vorher 145 bis 175 Mio. €). 

Dabei wird innerhalb dieser Spanne im 

Segment Container weiterhin ein starker 

Rückgang und im Segment Intermodal 

ein leichter Rückgang (vormals: moderater 

Anstieg) des jeweiligen Segment- 

EBIT gegenüber dem Vorjahr angenommen. 

RD 



NPorts: Alles unter einem Dach 

In Cuxhaven hat die Hafengesellschaft Niedersachsen Ports ein neues Betriebsgebäude 

eingeweiht. Dieses soll den aktuellsten Arbeitsschutzbedingungen entsprechen und 

Mitarbeitern ein sicheres und angenehmes Arbeitsumfeld bieten 

Maschinenbau, Elektrotechnik, Malerei 

und Holzbau der Niedersachsen 

Ports (NPorts) Niederlassung 

Cuxhaven sind künftig gemeinsam in einem 

neuen Betriebsgebäude direkt am 

Schleusenpriel untergebracht. In Anwesenheit 

von Frank Doods, Staatssekretär 

im Niedersächsischen Ministerium für 

Wirtschaft, Verkehr, Bauen und Digitalisierung, 

ist die neue Halle heute eingeweiht 

worden 

»Das Betriebsgebäude entspricht nicht 

nur den neuesten Standards für Arbeitsschutz 

und Energieversorgung – es ist 

auch modern und zeitgemäß gestaltet. 

Die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter 

finden hier optimale Bedingungen vor. 

Das ist ein wichtiger Aspekt, denn dieser 

Mehrwert soll dazu beitragen, dass wir in 

Cuxhaven Fachkräfte sichern und die 

Leistungsfähigkeit des Hafens ausbauen 

können. Cuxhaven hat durch die Lage 

zwischen Elbe und Nordsee einen besonderen 

Stellenwert. Diese Schnittstelle innerhalb 

globaler Transportketten wollen 

wir weiter nutzen, um unsere führende 

Marktposition beim Export von Fahrzeugen 

und beim Import von Massengütern 

zu erhalten«, sagt Staatssekretär Frank 

Doods. 

Holger Banik, Geschäftsführer von 

Niedersachsen Ports sowie der JadeWeserPort 

Realisierungsgesellschaft, kommentiert 

die Einweihung des Gebäudes 

wie folgt: »Der Fokus auf unsere niedersächsischen 

Seehäfen wächst stetig. 

Wir müssen uns für künftige Herausforderungen 

wappnen und den Hafen 

fit für die Zukunft machen. Mit dem 

neuen Betriebsgebäude gehen wir einen 

wesentlichen Schritt in diese Richtung.« 

Darüber hinaus wolle NPorts seine Position 

als attraktiver Arbeitgeber stärken. 

»Unseren Beschäftigten ermöglichen wir 

einen neuen, modernen Arbeitsplatz mitten 

im Hafen. Auch unsere Auszubildenden 

profitieren von den optimierten 

Arbeitsabläufen und der engen 

fachlichen Zusammenarbeit«, so Banik 

weiter. Derzeit lernen 11 Auszubildende 

bei NPorts Cuxhaven. 

Moderenes Arbeiten 

Vor knapp einem Jahr erfolgte die 

Grundsteinlegung. Seitdem ist eine zweigeschossige 

Halle mit Platz für alle Gewerbebereiche 

sowie ein Materiallager, 

Büro- und Sozialräume entstanden. 

Durch die gemeinsame Unterbringung 

aller Fachkräfte können Wege verkürzt 

und Arbeitsabläufe optimiert werden. 

Neben den Vorteilen für die technischen 

Arbeitsabläufe, die zunehmend digitalisiert 

werden, sollen die Beschäftigten von 

modernen Anlagen und Maschinen profitieren, 

wie zwei Portalkränen mit fünf 

und zehn Tonnen Hebeleistung. 

Das Gebäude entspricht den neuesten 

Arbeitsschutzbedingungen und der gültigen 

Energieeinsparverordnung. Aus 

Gründen der Nachhaltigkeit soll auf dem 

Dach zudem eine Photovoltaikanlage zur 

Eigenversorgung installiert werden. 

Bereits 2021 hat NPorts laut eigenen 

Angaben den Bau der Werkstatthalle öffentlich 

ausgeschrieben. Um Kosten zu 

sparen und verantwortungsbewusst mit 

den verfügbaren Mitteln umzugehen, habe 

man die Ausschreibung jedoch zurückgezogen 

und eine Neuveröffentlichung 

der Arbeiten unternommen, unterteilt 

in Einzelgewerke. Hierzu zählten 

Rohbauarbeiten, Fassade und Dach, Heizung 

und Sanitär sowie Tischler- und 

Elektroarbeiten. Durch die Vergabe in 

Einzellose konnte NPorts eine »erhebliche« 

Kosteneinsparung erzielen. Die 

Gesamtkosten liegen bei rund 5 Mio. €, 

teilt die Hafengesellschaft Niedersachsen 

Ports mit. 

Die bisherigen Werkstätten, die für diverse 

Fertigungs-, Reparatur- und Wartungsarbeiten 

genutzt wurden, sind aus 

den Jahren 1930 bis 1960. Sie entsprachen 

nicht mehr den Anforderungen 

des modernen Arbeitsschutzes. Ursprünglich 

für ca. 100 Mitarbeiter konzipiert, 

verteilten sie sich über das gesamte 

Niederlassungsgelände und ließen sich 

dementsprechend nicht mehr den heutigen 

Betriebsabläufen anpassen, NPorts. 

Entsprechende notwendige Umbauarbeiten 

seien nicht möglich gewesen. 

Zudem waren alle Gewerbebereiche – 

Maschinenbau, Elektro, Maler, Holzbau 

– aus der Historie heraus räumlich getrennt, 

was die fachübergreifende Zusammenarbeit 

erschwert hat. RD 

Im Neubau von Niedersachsen Ports in Cuxhaven werden alle Gewerbebereiche zusammengefasst 

© NPorts 


53


Niedersachsen ist bereit und bedürftig 

Niedersachsens Häfen müssen zum Teil derbe Umschlag-Einbußen verkraften. 

Landeswirtschaftsminister Olaf Lies nutzte den jüngsten Hafentag in Stade für einen 

deutlichen Appell nach Berlin und in andere Landeshauptstädte. Von Michael Meyer 

Zum 31. Mal trafen sich Vertreter aus 

Wirtschaft, Politik und Verwaltung 

zum Niedersächsischen Hafentag – dieses 

Mal in Stade, dessen Hafen aktuell sein 

50-jähriges Jubiläum feiert. 

In Feierlaune waren die Hafenvertreter 

aber nur bedingt. Das lag zum Einen an 

der aktuellen Umschlagbilanz, die traditionell 

zum Hafentag vorgestellt wird. Die 

Gruppe Seaports of Niedersachsen mit 

Standorten in Wilhelmshaven, Brake, Stade, 

Emden, Nordenham, Cuxhaven, Leer, 

Papenburg und Oldenburg hat im ersten 

Halbjahr 2023 rund 26,17 Mio. t im Seeverkehr 

umgeschlagen. 

Damit sank der Umschlag um 2 % im 

Vergleich zum Vorjahr. André Heim, Geschäftsführer 

der Hafenmarketinggesellschaft, 

sagte, angesichts der »derzeit 

schwachen globalen Nachfrage, in Folge 

hoher Inflation, gestiegenen Zinsen und 

der sehr hohen Energiepreise aufgrund 

des Krieges in der Ukraine«, könne man mit dem Ergebnis »unterm 

Strich zufrieden sein.« 

Positiv entwickelte sich wenig überraschend der Umschlag 

flüssiger Massengüter: +15 %. Hier macht sich die neue LNG- 

Infrastruktur infolge des russischen Angriffskriegs gegen die 

Ukraine und die Abkopplung von russischen Pipeline-Importen 

bemerkbar. Ende 2022 war das Terminal in Betrieb genommen 

worden. In Wilhelmshaven wurden bis einschließlich Juni rund 

1,5Mio.t verflüssigtes Erdgas umgeschlagen. Bis Ende des Jahres 

werden dort weitere 19 LNG-Tanker erwartet. 

Insgesamt stieg der Anteil flüssiger Massengüter am Gesamtumschlag 

in Niedersachsen von 48 % auf 56 %. Daran lässt sich 

erkennen, welche Bedeutung das Segment für die Häfen hat. 

Rückgänge wurden im Bereich der festen Massengüter registriert: 

5,49 Mio. t. oder rund 25 % wurden hier weniger über die 

Kaikanten verladen. Der Kohleumschlag sank um 25 %. 

Eine Ursache für das Minus sind die Folgen der Energiekrise. 

»Während noch zu Beginn des Jahres große Mengen an Kohle umgeschlagen 

wurden, kam es durch vorübergehende Betriebseinstellungen 

der Kraftwerke zu rückläufigen Mengen. Auch bedingt 

durch das hohe Energiepreisniveau in Deutschland war es der 

energieintensiven Industrie kaum möglich, zu wettbewerbsfähigen 

Preisen zu produzieren, was entsprechende Auswirkungen auf die 

Umschlagsmengen, insbesondere im Seehafen Stade hatte«, heißt 

es seitens Seaports of Niedersachsen. Allein in Stade wurden rund 

1,3Mio.t weniger umgeschlagen, ein Minus von 47 %. 

Der Hafen an der Elbe hofft auf positive Effekte wie in Wilhelmshaven: 

Ein Anleger für verflüssigte Gase ist bereits im Bau. 

Er soll Umschlagmengen sichern. Insgesamt lassen Heim und seine 

Kollegen auch die geplanten Projekte für den Import und die 

»In die Klimaneutralität 

reininvestieren und uns aus 

der Krise rausinvestieren« 

Olaf Lies 

Wirtschaftsminister Niedersachsen 

© SPD Niedersachsen 

Umwandlung von grünem Ammoniak und 

Wasserstoff »positiv nach vorn blicken«. 

Einen starken Einbruch gab es auch am 

JadeWeserPort in Wilhelmshaven. Das Eurogate-Containerterminal 

meldete einen 

Rückgang um knapp 16 % auf 293.535 TEU. 

»Deutliche Einbrüche im weltweiten 

Fracht- und Containervolumen auf den volumenstarken 

Fahrtgebieten Asien-Europa, 

Transpazifik und Transatlantik tragen zu 

diesem Ergebnis bei«, teilten die Verantwortlichen 

mit. Positiv hingegen der Auto- 

Umschlag: An Neufahrzeugen rollten in 

Emden und Cuxhaven im ersten Halbjahr 

rund 827.000 Einheiten über die Kaikanten 

– ein Plus von rund 20 %. Wachstum gab es 

insbesondere im Export nach Großbritannien 

und im Import aus Südafrika. 

Für das Segment Stückgut – zu dem auch 

RoRo- und Containerverkehre gehören – 

wurde ein Minus von 9 % auf 6,33 Mio. t. 

gemeldet. Immer wichtiger wird der Umschlag 

von Komponenten für Windparks. Dafür sind aber zusätzliche 

Flächen nötig. Michael de Reese, Sprecher der Arbeitsgemeinschaft 

Niedersächsische Seehäfen, betonte: »Die niedersächsischen 

Seehäfen sind bereit, einen entscheidenden Beitrag 

zum Ausbau der Windenergie zu leisten. Um die Ausbauziele bis 

2030 zu erreichen, sind jedoch umfangreiche Investitionen in die 

Seehafeninfrastruktur notwendig.« Er appellierte an den Bund, 

Verantwortung zu übernehmen und die nötigen Rahmenbedingungen 

für die Umsetzung der Energiewende zu schaffen, 

dann könnten die Häfen den von einer neuen Studie belegten 

Bedarf von 200 ha bis 2.075 ha Flächen decken. 

»Nationale Aufgabe« 

Aus Sicht von Seaports-Geschäftsführer Heim gehören zu den 

besseren Rahmenbedingungen unter anderem Investitionen in 

Ausbau und Erhalt von Bahnanbindungen und Wasserstraßen, er 

nannte Projekte wie die Fahrrinnenanpassungen der Außen- und 

Unterweser sowie der Außenems als Beispiele. Der Bund müsse 

sich stärker bei der Finanzierung der Hafeninfrastruktur einbringen. 

Ein weiterer Kritikpunkt: Die deutsche Einfuhrumsatzsteuer 

schränke die Wettbewerbsfähigkeit der Häfen gegenüber europäischen 

Konkurrenten ein. 

Niedersachsens Wirtschaftsminister Olaf Lies erklärte, warum 

Investitionen in Häfen und ihre Anbindung seiner Ansicht nach 

zur nationalen Aufgabe werden: »Leistungs- und zukunftsfähige 

Häfen und verlässliche Hinterlandanbindungen sind Grundvoraussetzung 

für Außenhandel, Versorgungssicherheit, Umsetzen 

der Energiewende und die nationale Sicherheit in Deutschland. 

Hiervon sind alle Regionen und Wirtschaftssektoren unseres Lan- 


H1| 2023: 

Flüssiges 

Massengut: 25,88 

Mio. t; 

56% 

H1|22: 

48% 

Gütergruppen bei 

Seaports of Niedersachsen 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

H1|22 

24% 

H1|22 

28% 


Stückgüter (inkl. 

RoRo & TEU): 

13,57 Mio. t; 24% 


Festes Massengut: 

14,98 Mio. t; 20%


Anschluss für Kramer Distripark Depot 

Die Hafenbehörde von Rotterdam will den Containertransport an den Standorten auf der 

Maasvlakte optimieren. Dabei helfen soll unter anderem die Container Exchange Route 

(CER). Anfang September wurde das neue Depot der Kramer Group angeschlossen 

Die geschlossene Route CER soll auch mehr Sicherheit und eine Entlastung für den öffentlichen Straßenverkehr bringen 

© Port of Rotterdam 

Die Kramer Group und die Port of 

Rotterdam Authority haben eine 

neue »Anschlussvereinbarung« am 1. 

September unterzeichnet. Damit erhält 

auch das neue Depot der Gruppe – das 

Kramer Distripark Depot (KDD) in der 

Malakastraat 51 – Anschluss an die Container 

Exchange Route (CER). 

Die CET ist eine 17 km lange geschlossene 

Transportroute, die viele Terminals, 

Depots, Distributionszentren und das 

Terminal der staatlichen Kontrollbehörde 

auf der Maasvlakte miteinander 

verbindet. Damit werden bald alle relevanten 

Terminals der Kramer Group – 

neben KDD, Rotterdam Container Terminal 

(RCT) und Delta Container Services 

(DCS) – an die CER angeschlossen 

sein. 

Die Kramer Group zeigt sich mit dieser 

Vereinbarung sehr zufrieden. RCT und 

DCS befinden sich am Ufer des Amazonehaven, 

KDD hingegen ist ein landseitiges 

Terminal. Durch den Anschluss an 

die CER können Land- und Seecontainer 

intern wesentlich effizienter ausgetauscht 

werden, teilt die Hafenbehörde mit. 

Die Vereinbarung steht im Einklang mit 

dem Bestreben der Port of Rotterdam 

Authority, durch den Bau der CER einen 

schnelleren und effizienteren Containertransport 

mit höherer Integrität zwischen 

den Standorten der Maasvlakte zu fördern. 

Derzeit ist die Rotterdam World 

Gateway (RWG), das Delta-Terminal von 

Hutchison Ports ECT Rotterdam (ECT) 

und die staatliche Kontrollbehörde an die 

CER angeschlossen. Das Kramer Distripark 

Depot wird voraussichtlich im ztweiten 

Quartal 2024 angeschlossen werden. 

Optimierter Container-Wechsel 

Der Rotterdamer Hafen beherbergt laut 

eigenen Angaben das größte Containercluster 

von Europa. Jedes Jahr werden 

hier über 15 Mio. TEU umgeschlagen. 

Die Auswechslung von Containern zwischen 

den Containereinrichtungen erfordert 

einen möglichst effizienten und 

integren Transport. Um dies zu bewerkstelligen, 

hat der Hafenbetrieb die Container 

Exchange Route (CER) anlegen 

lassen. Die CER wird in mehreren Phasen 

fertiggestellt und eröffnet. Die Inbetriebnahme 

wird Ende 2023 erwartet, 

wobei die Volumen schrittweise zunehmen 

sollen, auch durch den Anschluss 

anderer Terminals, Depots und 

Distributionsunternehmen. 

Die CER soll einen Beitrag zu Sicherheit, 

Integrität, Effizienz und Nachhaltigkeit 

im Rotterdamer Hafen leisten. Auf 

den Routen gibt es weniger Aufenthalt. 

Die angeschlossenen Betriebe sorgen für 

eine flüssigere Abwicklung von Containern, 

die über die CER laufen. Dies führt 

den Angaben zufolge zu Zeitersparnis, 

Verbesserung der Verkehrssicherheit und 

Reduzierung der Emissionen. Da überdies 

die öffentlichen Straßen weniger 

stark genutzt werden, fließt der Verkehr 

auch hier reibungsloser. 

Die erhöhte Sicherheit ist darauf zurückzuführen, 

dass es sich um eine geschlossene 

Strecke handelt. Dadurch 

gibt es auf dem Weg zwischen den Terminals 

und der Zentralen Anlaufstelle 

der Kontrollbehörden Rotterdam weit 

weniger Gelegenheit, an die Ladung zu 

kommen. 

RD 




57

WASSERSTRASSEN | HÄFEN 

© Hafen Kehl 

Blick auf den Rheinhafen in Kehl 

Kehl sucht Nähe zu Straßburg 

Der Umschlag ist rückläufig, weil die Konjunktur lahmt. In einer grenzüberschreitenden 

Kooperation mit dem französischen Nachbarn und mit einer verbesserten Infrastruktur im 

Bahnsektor sieht Hafenchef Volker Molz viel Potenzial für die Zukunft. Von Krischan Förster 

Mit seiner günstigen Lage am Rhein 

und der Nähe zur französischen 

Grenze ist der Hafen Kehl ein wichtiger 

Umschlagplatz für Waren, die auf dem 

Wasserweg, der Schiene oder auf der 

Straße transportiert werden. Die Lage am 

Ostufer des Rheins, gegenüber Straßburg 

in Frankreich, ermöglicht den Zugang 

zum Rhein und zum Rhein-Rhône-Kanal 

sowie zu den Autobahnen A 5 und A 35. 

Im Jahr 2022 musste der Hafen allerdings 

einen deutlichen Rückgang im 

wasserseitigen Güterumschlag verkraften. 

Langanhaltendes Niedrigwasser, 

eine Knappheit an Schiffsraum und gestiegene 

Produktionskosten in der energieintensiven 

Industrie trugen zum 

Rückgang bei. Insgesamt wurden knapp 

6 Mio. t (-12,7 % unter Vorjahr) umgeschlagen. 

Wasserseitig blieben 3.25 Mio. t 

übrig, ein Rückgang um -26,5 % im Vergleich 

zu 2021. Der Zuwachs beim Bahnvolumen 

(+12,5 % auf 2,73 Mio. t) konnte 

den Einbruch beim Schiffsumschlag nicht 

kompensieren. 

Das zeigt sich auch bei den Hafenanläufen: 

Die Anzahl der Schiffe verringerte 

sich um -19,6 % auf insgesamt 

3.028 Schiffe. Die durchschnittliche Lademenge 

pro Güterschiff sank um -8,5 % auf 

1.075 t. Besonders hohe Einbußen an den 

Kaimauern gab es bei Eisen- und Stahlwaren 

(-26,9 %), Baustoffen (-33,1 %) und 

Mineralölprodukten (-32,8 %). Die Entwicklung 

in Kehl hatte sich damit schon 

im Vorjahr von anderen Häfen am Oberrhein 

abgekoppelt. Denn Mannheim verzeichnete 

einen Anstieg von 3,5 % auf 

7,5 Mio. t, in Karlsruhe gab es ein Plus 

von 7 % auf 6,84 Mio. t. Lediglich Breisach 

lag mit -29 % auf 319.000 t auf ähnlichem 

Niveau. 

Auch in den ersten sechs Monaten dieses 

Jahres habe der Negativtrend angehalten, 

berichtet Hafenchef Volker Molz. Bei 

einem Minus von weiteren 25 % bzw. 

-250.000 t lag der wasserseitige Umschlag 

bei nur noch knapp 1,6 Mio. t gegenüber 

gut 1,8 Mio. t im Jahr zuvor. Betroffen ist 

auch das Containerterminal. Dem Rekordjahr 

2021 mit 150.000 TEU folgen 

130.000 TEU im vergangenen Jahr und 

65.000 TEU in den ersten sechs Monaten 

dieses Jahres. 

Dabei sind im Hafen die Lager voll: 

»Die Unternehmen haben sich mit Rohstoffen 

eingedeckt, aber es fehlt momentan 

der Absatz«, so Molz. Dies gilt zum 

Beispiel für das örtliche Stahlwerk, das 

normaler Weise viel in die momentan 

schwächelnde Bauwirtschaft liefert, oder 

auch für die Papierfabrik, die nur noch zu 

65 % ausgelastet ist. Das seien nun mal 

zwei der wichtigsten Kunden für den Hafenumschlag. 

Die wachsende Rolle der Bahn mit der 

besten Bilanz in der Geschichte des Hafens 

freut den Hafendirektor. Er verweist 

aber auch auf die dringende Notwendigkeit, 

die Schieneninfrastruktur zu verbessern, 

die über viele Jahre hinweg von der 

Bahn vernachlässigt worden sei. Man sei 

aber in konstruktiven Gesprächen, unter 

anderem über eine Ausweitung des Rangierbetriebes 

von zwei auf drei Schichten. 

Denn wenn die Bahn auf beiden Seiten, 

der deutschen wie französischen, besser 

performt hätte, wäre der Rückgang in 

beiden Häfen nicht so stark ausgefallen. 

»Wir werden unseren Fokus jedenfalls 

auch künftig auf die Weiterentwicklung 



und den Ausbau der vorgelagerten Infrastruktur 

im Kehler Bahnhof legen«, so 

Molz. Vertraglich ist der Landeshafen ohnehin 

dem nachhaltigen Wirtschaften 

verpflichtet, rund 1,5 Mio. € müssen jährlich 

für Investitionen in die eigene Infrastruktur 

zur Verfügung gestellt werden. 

Der Großteil fließt laut Molz auch 

2023 in eigene Gleise und Bahnanlagen. 

Eine Effizienzsteigerung um 5 % bis 10 % 

über eine schnellere Abfertigung der Züge 

hält Molz durchaus für machbar. 

Aber auch für Uferanlagen (800.000 € 

im vergangenen Jahr) und die Verlegung 

von Glasfaserkabeln auf dem Hafenareal 

wird Geld ausgegeben. So fällt der mittelbis 

langfristige Ausblick positiv aus. Wirtschaftlich 

sei das Vorjahr sogar ein sehr 

gutes gewesen. Auch die Entscheidung, 

verstärkt in eigenes Personal und weitere 

Ausrüstung zu investieren und somit zentrale 

Abteilungen wie die werkseigene 

Schlosserei oder die Kfz- und Elektro- 

Werkstatt auszubauen, mache sich bezahlt, 

sagt Molz. »Wir sind dadurch einfach besser 

aufgestellt und schlagkräftiger.« 

Die großen Themen der kommenden 

Jahre sind die Energiewende und ein 

noch engeres Zusammenrücken mit 

Straßburg auf der anderen Rheinseite. 

»Den einen Hafen kann man gar nicht 

ohne den anderen betrachten«, findet der 

Kehler Hafenchef. Bestes Beispiel: Kreuzfahrtschiffe 

geben für ihre Rhein-Touren 

gern die elsässische Metropole aus Ausflugsziel 

an, festgemacht wird in jedoch 

Volker Molz 

Hafenchef in Kehl 

© Hafen Kehl 

in Kehl am deutschen Ufer. Auch hier 

geht es vor allem um einen Brückenschlag 

über den Rhein. Als Fernziel 

nennt Molz eine gemeinsame Hafenbahn 

mit Straßburg. Die Deutsche Bahn denke 

jedoch oft nur bis zur Grenze, »wir als 

Häfen wollen aber das ganze Spektrum 

der grenzüberschreitenden Möglichkeiten 

ausloten.« Dazu gehört aus seiner 

Sicht auch ein besseres Management der 

Abstell- und Rangierflächen im Kehler 

Bahnhof, wo beispielsweise »geparkte« 

Auto- oder Getreidezüge das sonstige 

Verkehrsaufkommen blockieren. 

Bei der Technischen Universität (TU) 

Dresden wurde eine Untersuchung in Auftrag 

gegeben, die klären soll, wie der 

Grenzbahnhof Kehl besser aufgestellt werden 

könnte. Die Elektrifizierung gehört dazu. 

Aktuelle Projekte im internationalen 

Schienenverkehr wie die Hochgeschwin - 

digkeits-Trasse von Paris in den Südwesten 

Deutschlands könnte den beiden Rhein- 

Häfen dabei in die Karten spielen. 

Wasserseitig ist man schon einen 

Schritt weiter. Ein gechartertes Schubboot 

von Haeger & Schmidt fährt bereits 

Recyling-Material im Shuttle-Dienst für 

die Badischen Stahlwerke (BSW) – dieses 

Angebot ließe sich noch auf andere Kunden 

und Güter ausweiten. 

Mehr Zeit hat der Hafen aus Sicht von 

Molz dagegen bei Energiethemen. »Aber 

wir müssen uns natürlich heute schon 

damit beschäftigen.« Das benachbarte 

Kohle-Kraftwerk wird Ende 2024 von der 

Kohle- auf Biomassenverfeuerung umgestellt. 

Damit endet nach rund 125 Jahren 

der Umschlag von Kohle im Kehler Hafen. 

Einst betrug der jährliche Umschlag 

rund 1 Mio. t zuletzt waren es nur noch 

60.000 t Dann rücken anderen Energieträger 

in den Fokus. Biomasse zum 

Beispiel könnte an die Stelle der Kohle 

treten. Und auch Wasserstoff oder Ammoniak 

sind in Kehl, wie an vielen anderen 

Standorten, ein Thema. Zunächst soll 

bis 2040 eine zentrale Pipeline nur nach 

Karlsruhe gebaut werden. »Wir diskutieren 

darüber mit unseren Stakeholdern 

und den Energieversorgern«, sagt 

der Hafenchef. Noch seien aber viele Fragen 

ungeklärt. »Wir betrachten das Ganze 

ideologiefrei und ergebnisoffen.« 

Dienstleistung aus einer Hand 

Mit diesem Konzept ist die Hafenverwaltung Kehl 

in allen wichtigen Bereichen für über 100 Unternehmen 

im 320 Hektar großen Industriegebiet 

Rheinhafen Kehl tätig. Kompetent, kundennah 

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Umschlag und Lagerei 

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Verkehrsträger 

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Vermietung und 

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Industrieflächen 

Versorgung 

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der Kanalisation 

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Organisation 

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Hafenverwaltung Kehl · Hafenstraße 19 · 77694 Kehl · Telefon: +49 (0)7851 897-0 · E-Mail: info@hafen-kehl.de · www.hafen-kehl.de 


59


Häfen wollen Ladung von der Straße holen 

Eine schlagkräftige Allianz mehrerer Häfen und Eisenbahnbetreiber will mit LOG4NRW 

die Verkehrssituation im Ruhrgebiet und in Südwestfalen entlasten. Künftig sollen mehr 

Güter auf Zügen und Schiffen transportiert werden 

© KSW 

Bilden die neue Allianz (v.l.): Markus Bangen (Duisport), Andreas Müller (Kreis Siegen-Wittgenstein), Bettina Brennenstuhl (Hafen Dortmund), Oliver Krischer 

(Minister NRW), Andreas Stolte (DeltaPort), Ingo Brohl (Kreis Wesel) und Christian Betchen (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) 

DeltaPort, Duisport, der Hafen Dortmund 

sowie die Kreisbahn Siegen- 

Wittgenstein werden unter dem Projektnamen 

»LOG4NRW« zeitnah ein Bahnund 

Binnenschiffssystem etablieren, mit 

dem ein erheblicher Anteil der Lkw-Verkehre 

in Nordrhein-Westfalen von der 

Straße auf Schienen und Wasserstraßen 

verlagert werden kann. Die Schirmherrschaft 

für das Projekt übernimmt Nordrhein-Westfalens 

Landesverkehrsminis - 

ter Oliver Krischer. 

Bis zu 27.000 Lkw-Fahrten könnten 

durch das neue Verkehrsangebot überflüssig 

werden, heiß es bei der Vorstellung 

des Konzepts. Die ersten Züge sollen 

schon im vierten Quartal 2023 rollen. 

Vorgesehen ist zunächst eine Verbindung 

vom Containerterminal von 

Contargo in Voerde-Emmelsum über 

den logport VI in Duisburg-Walsum, das 

Containerterminal im Hafen Dortmund 

(CTD) sowie ins Siegerland (Südwestfalen 

Containerterminal in Kreuztal) – 

und auch wieder zurück. 

Dies werde zu einer unmittelbaren 

Entlastung der Autobahnen A 2, A 4 und 

A 45 sowie der generell angespannten 

Verkehrssituation in Südwestfalen führen, 

insbesondere im Sauerland, heißt es. 

Darüber hinaus ermöglicht das kombinierte 

Bahn- und Binnenschiffsystem 

erstmals direkte Transporte zwischen den 

Terminals in Duisburg, Voerde-Emmel - 

sum, Dortmund und Kreuztal. 

Krischer ist Schirmherr 

»Es freut mich sehr, dass es den Logistikunternehmen 

gelungen ist, Schienengüterverkehre 

zwischen wichtigen Wirtschaftsregionen 

Nordrhein-Westfalens 

zu schaffen«, sagt Minister Krischer. Dies 

sei gerade für die Region rund um die 

Rahmedetal-Brücke besonders wichtig. 

DeltaPort als Impulsgeber der 

LOG4NRW-Projektidee hatte sich erstmals 

vor drei Jahren dem Thema der Verkehrsverlagerung 

gewidmet und in Zusammenarbeit 

mit der Universität Duisburg-Essen 

Lösungsansätze erarbeitet. 

Die regionale Vernetzung über den Einsatz 

von Binnenschiff und Bahn zur Hebung 

von Verlagerungspotenzialen stand 

dabei im Fokus. Aus diesem Impuls heraus 

wurde gedanklich das Projekt 

LOG4NRW geboren. Um Ladung auf die 

alternativen Verkehrsträger Schiff und 

Bahn zu verlagern, wollen die Projektpartner 

die Konzeptidee möglichst 

schnell umsetzen. 

Direkt in die Seehäfen 

Der Hafen Dortmund als Logistikdrehscheibe 

für den Raum Dortmund, östliches 

Westfalen, Sauer- und Siegerland, 

verfügt über tägliche Bahnverbindungen 

in Richtung der deutschen Seehäfen. Zahlreiche 

Großverlader werden auf der letzten 

Meile von den beiden Dortmunder 

KV-Terminals beliefert. Die ARA-Häfen 

sind über die Häfen in Duisburg und Voerde-Emmelsum 

angebunden. 

Das Südwestfalen Container-Terminal 

der Kreisbahn Siegen-Wittgenstein verfügt 

derzeit über keine Bahnanbindung 

an die Drehscheiben Dortmund und 

Duisburg/Voerde-Emmelsum. Container 

aus dieser Region werden also noch per 

Lkw zu den Hinterlandterminals an 

Rheinund Ruhr oder direkt in die Seehäfen 

transportiert. Die Krombacher 

Brauerei als Großverlader liegt nur 6 km 

oder 10 min Fahrzeit entfernt. 

Duisport übernimmt Buchungen 

Die Disposition der Buchungen für alle 

Kooperationspartner übernimmt die 

Duisport agency als zentrale Marketingund 

Vertriebsgesellschaft der Duisport- 

Gruppe. Die Traktion der Züge wird gemeinsam 

von der Duisport-Tochtergesellschaft 

Duisport Rail und der 

Dortmunder Eisenbahn durchgeführt – 

von Emmelsum über Logport VI in Duisburg, 

den Dortmunder Hafen und das 

CTD bis nach Kreuztal. »Das Projekt 

LOG4NRW ist ein weiterer Beweis dafür, 

wie sinnvoll und effektiv Kooperationen 

innerhalb der Logistikbranche sein können. 

Davon werden die Wirtschaft, die 

Verbraucher und die Umwelt profitieren«, 

sagt Duisport-CEO Markus 

Bangen. 

RD 



Kräfte bündeln für Jahrhundertaufgabe 

Duisport wird Mitglied in dem von DeltaPort gegründeten Verein »EcoPort813«. Es geht 

den Akteuren darum, gemeinsam die Energiewende und die Transformation in Angriff zu 

nehmen. Der Aufbau einer Wasserstoff-Logistik entlang dem Rhein ist eines der Themen 

Die Energiewende und die Transformation der Wirtschaft 

sind Jahrhundertaufgaben. »Es ist immens wichtig, dass alle 

relevanten Akteure an einem Strang ziehen, um gemeinsam Lösungen 

für die Zukunft zu entwickeln und umzusetzen«, sagte 

Oliver Krischer (Grüne), Verkehrs- und Umweltminister in 

Nordrhein-Westfalen. Zwei »seiner« Häfen verbünden sich jetzt 

dafür. 

Duisport ist neuestes Mitglied im Verein »EcoPort813 – Förderverein 

Wasserstoff & nachhaltige Energie e.V.« geworden, 

einst von DeltaPort am Niederrhein gegründet. Den passenden 

Rahmen gab es beim inzwischen traditionellen »DeltaPort – vor 

Ort«: Denn das übergeordnete Thema bei dem Branchentreffen 

lautete »Transformation und Nachhaltigkeit«. 

Bei der Abkehr von fossilen Energieträgern und der Einsparung 

von CO2 sind eine Reihe von ökologischen und mehr noch ökonomischen 

Herausforderungen zu meistern. Im vergangenen Jahr 

hatte DeltaPort zusammen mit dem Hafen Emmerich und dem 

NIAG-Hafen in Rheinberg-Orsoy den Verein ins Leben gerufen, 

um Akteure besser vernetzen und Projekte zur Dekarbonisierung 

auf den Weg bringen zu können. Unter anderem geht es darum, eine 

Wasserstoff-Infrastruktur aufzubauen. 

Wasserstoff – eines der Zukunftsthemen 

Dabei wirkt künftig ein sehr prominenter Akteur mit: Duisport, 

die Betreibergesellschaft von Europas größtem Binnenhafen in 

Duisburg. Bei der obligatorischen Hafenrundfahrt wurde der 

Antrag an Bord des Fahrgastschiffes »River Lady« unterzeichnet. 

Aus Sicht von Verkehrsminister Krischer werden die Häfen 

beim Aufbau einer Wasserstoffinfrastruktur für Nordrhein- 

Westfalen dringend gebraucht, besonders entlang der Rheinschiene. 

»EcoPort 813« sei dabei ein ganz wichtiger Baustein, so 

der Grünen-Politiker. Mit den Häfen Duisburg und Rotterdam 

seien jetzt Europas größter Binnen- und der größte europäische 

Seehafen in diesem Netzwerk vertreten, was den Import und die 

Verteilung des Wasserstoffs immens erleichtere. 

Markus Bangen, Vorstandschef der Duisburger Hafen AG, 

lobte die konzeptionelle Vorarbeit der Vereinsgründer: »Wir 

bringen wir uns gern ein, um gemeinsam eine noch schlagkräftigere 

Allianz zu formen.« Das Thema »Energiewende« sei 

zu groß für Eitelkeiten und Konkurrenzdenken. »Wir müssen 

alle Kräfte bündeln, um diese riesige Herausforderung gemeinsam 

zu meistern.« 

Strukturwandel in vollem Gange 

Auch auf anderen Feldern kooperieren Duisport und die Delta- 

Port Niederrheinhäfen. »Ich freue mich, dass wir mit Duisport 

einen sehr starken Partner hinzugewinnen konnten«, sagte Andreas 

Stolte, Geschäftsführer der DeltaPort Niederrheinhäfen. 

»Das zeigt, dass wir auf einem guten Weg sind bei der notwendigen 

Transformation.« 

Diskutierten über die Herausforderungen der Transformation: DeltaPort- 

Geschäftsführer Andreas Stolte (li.) und Verkehrsminister Oliver Krischer 

Nach Ansicht von Landrat Ingo Brohl hat der Kreis Wesel das 

Potenzial, ein Drehkreuz für grünen Wasserstoff zu werden. »Wir 

begreifen die Transformation hin zu einer nachhaltigen Wirtschaft 

und Gesellschaft durchaus auch als Chance.« Der Strukturwandel 

in der Region sei in vollem Gange. Von dieser Entwicklung 

könne und solle die Region durch die Schaffung neuer 

Strukturen, Wertschöpfungsketten und damit auch von Arbeitsplätzen 

profitieren. 

ga 

Viel Platz für Ihren 

Unternehmenserfolg 

optimale Lage zu den ARA-Häfen und zum Ruhrgebiet 

Logistiklösungen aus einer Hand 

mit eigener Bahn und Bahninfrastruktur 

trimodale Verkehrsanbindung 

Umschlag von Schütt-, Stück- und Flüssiggütern 

sowie Containern 

44 ha Flächenpotential für hafenaffine 

Gewerbe- und Industriebetriebe 

DeltaPort Niederrheinhäfen GmbH Orsoy - Voerde - Wesel - Emmerich 

info@deltaport-niederrheinhaefen.de | www.deltaport-niederrheinhaefen.de 

© DeltaPort 


61


Dortmunder Hafen erweitert Flächen 

Die KV-Umschlaganlage in Dortmund wird erweitert und bekommt rund 30.000 m 2 

Depotfläche dazu. Rund 5 Mio. € werden in das Projekt investiert. Das neue Areal soll an 

das Container Terminal Dortmund (CTD) verpachtet werden 

Mit der Erweiterung der KV-Anlage am Hafenbahnhof soll auch die Wasserstraße gestärkt werden 

© Gisbert Gerhard / DSW21 

An der Franz-Schlüter-Straße entsteht 

damit eine neue Fläche für 

Container, Sattelauflieger und Wechselbrücken. 

Der Eigentümer der Anlage, die 

Dortmunder Stadtwerke AG – DSW21, 

investiert rund 5 Mio. € in diese Entwicklungsmaßnahme, 

die den Logistikstandort 

Dortmund nachhaltig stärken 

soll. 

Verkehrsvorstand der DSW21, Ulrich 

Jaeger, sagt: »Nach der Installation des 

zweiten Krans im Jahr 2019 ist diese Erweiterung 

der Anlage nun der nächste 

Meilenstein. Wir zeigen einmal mehr, 

dass wir große Infrastrukturprojekte erfolgreich 

umsetzen können und unterstreichen 

damit nochmal unser starkes 

Engagement für den Logistikstandort 

Dortmund. Denn dessen Wettbewerbsfähigkeit 

und Handlungsoptionen werden 

mit dem Ausbau der Anlage weiter 

gestärkt. Zugleich wird damit die Vernetzung 

der Verkehrszweige Schiene und 

Straße vorangetrieben, die wichtige 

Nachhaltigkeitsaspekte beinhaltet.« 

Bis zum kommenden Frühjahr wird 

auf dem Nachbargrundstück der Umschlaganlage, 

das bis 2021 ein Asphaltmischwerk 

beheimatete, die für die Depotfläche 

notwendige Infrastruktur hergestellt. 

Dazu gehören unter anderem eine 

Entwässerung und Stromversorgung. 

Nach Abschluss der Arbeiten verpachtet 

DSW21 die Depotfläche an die Container 

Terminal Dortmund GmbH (CTD). 

CTD betreibt bereits die benachbarte, 

ebenfalls von DSW21 errichtete, 

70.000 m 2 große Umschlaganlage, die 

über vier rund 730 m lange Gleise, zwei 

Kräne und eine Terminalzugmaschine 

verfügt. Die Anlage, die dazu beiträgt 

Verkehre von der Straße auf die Schiene 

zu verlagern, wurde 2016 als stimmige 

Ergänzung zum trimodalen Containerterminal 

an der Kanalstraße in Betrieb 

genommen, so die Stadtwerke. Mit der 

Erweiterung hat CTD dort das Potenzial, 

langfristig die maximale Kapazität der 

Anlage von 150.000 umgeschlagenen Ladeeinheiten 

im Jahr zu erreichen. 

CTD-Geschäftsführer Torsten Schütte 

dazu: »Aus Platzgründen haben wir bislang 

über das gesamte Hafenareal verteilt 

einzelne Abstellflächen anmieten müssen. 

Jetzt können wir diese Aktivitäten an einem 

Ort bündeln und kommen in eine 

deutlich effektivere Flächenbewirtschaftung. 

Insofern machen wir durch die 

Erweiterung einen großen Sprung nach 

vorne. Unser Portfolio wird noch ein gutes 

Stück attraktiver, was uns in dem hart umkämpften 

Markt weiter Rückenwind gibt.« 

Und Bettina Brennenstuhl, Vorständin 

der Dortmunder Hafen AG, ergänzt: 

»Wir freuen uns gleich doppelt über diese 

Entwicklung: Zum einen über die damit 

verbundenen Wachstumschancen für 

CTD, die ja auch zur Hafengruppe gehört. 

Zum anderen können die nicht 

mehr benötigten Abstellflächen nun ihrer 

bestimmungsgemäßen Nutzung zugeführt 

werden. Diese wird voraussichtlich 

auch zu einem zusätzlichen Schiffsgüterumschlag 

führen und damit zu einer 

Stärkung der Wasserstraße.« RD 



Straubing-Sand findet Betreiber 

Der Donauhafen hat einen Betreiber für das neue KV-Terminal gefunden: Den Zuschlag 

hat eine Bietergemeinschaft aus Contargo, SFI GmbH sowie Ziegler Group erhalten. Das 

neue Terminal soll voraussichtlich 2025 in Betrieb genommen werden 

Das neue Terminal entsteht auf einer Fläche von rund 50.000 m2 

Das Bündnis hat sich in einer europaweiten 

Ausschreibung für den Betrieb 

des neuen bimodalen Containerterminals 

in Straubing-Sand durchgesetzt. 

Der Vertrag mit der Contargo 

Combitrac Straubing-Sand GmbH ist bereits 

unterschrieben. Der Betrieb des Terminals 

startet voraussichtlich im zweiten 

Quartal 2025. 

Die Anlage wird durch den Hafen 

Straubing-Sand auf einer rund 50.000 m2 

großen Fläche errichtet. Die Bauphase 

hat bereits begonnen. Künftig sollen bis 

zu zehn Züge pro Woche an dem neuen 

Terminal verkehren. Durch mobile Umschlaggeräte 

werden dann Transportgüter, 

vorwiegend Container, von 

der Straße auf die Schiene umgeschlagen. 

Bis zu zwanzig Arbeitsplätze sollen dadurch 

am Standort entstehen. 

»Für uns war die Errichtung einer Terminalanlage 

für den Kombinierten Verkehr 

eine logische Konsequenz, die im 

Einklang mit unseren Nachhaltigkeitszielen 

steht«, sagt Andreas Löffert, Geschäftsführer 

im Hafen Straubing-Sand. 

Denn derartige KV-Anlagen könnten 

Fernstraßen entlasten und somit zum 

Klimaschutz beitragen. 

Die effiziente KV-Anlage soll zudem die 

Attraktivität der Regionen Niederbayern 

und Oberpfalz für weitere Unternehmensansiedlungen 

steigern. Insbesondere Logistiker, 

aber auch die produzierende 

Wirtschaft, schätzten die Vorteile solcher 

Anlagen, so die Bieterge-meinschaft. In 

Zeiten eines sich verstärkenden Fahrermangels 

schafften KV-Anlagen eine erhöhte 

Zuverlässigkeit im Transport bei 

gleichzeitig geringeren Transportkosten. 

»Unser Ziel ist die Vernetzung der Region 

nicht nur an die großen Seehäfen in 

Deutschland, Niederlande und Belgien, 

sondern auch an die Adria-Häfen. Damit 

wird der verladenden Wirtschaft mehr 

Flexibilität ermöglicht«, sagt Andreas 

Sandner, Geschäftsführer der Ziegler 

Holding. 

Der Standort Straubing-Sand wird zusätzlich 

Platz für die Lagerung von bis zu 

1.000 TEU bieten. Durch angrenzende 

Flächen kann der Lagerbereich sogar erweitert 

werden. Die Möglichkeit zur Zwischenlagerung 

von Gütern ist bedeutend, 

weil Saisonware häufig zeitlich vorgelagert 

geliefert werde. Sollten die Kapazitäten 

des Terminals nicht ausreichen, 

könne Contargo mit ihren 24 anderen 

Anlagen unterstützen, heißt es. RD 

© Hafen Straubing-Sand 

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63


»Ich wollte zurück ins Hafenmarketing« 

Seit einem halben Jahr ist Inke Onnen-Lübben als Geschäftsführerin des c-Port im Amt. Sie 

will das Umschlagvolumen steigern, unter anderem mit neuen Ladungsgütern. Allerdings 

sieht sie auch den Bund in der Pflicht, die Voraussetzungen am Küstenkanal zu verbessern 

Wie haben Sie sich in Ihrer neuen Position 

eingelebt? 

Inke Onnen-Lübben: Ich bin hier insgesamt 

sehr offen und positiv aufgenommen 

worden, was den Start natürlich 

immer leichter macht. Wir arbeiten 

hier am Standort in einem recht kleinen 

Team von drei Leuten zusammen, dazu 

kommen die Kollegen unseres Hafenbetreibers 

Rhenus. Sie alle haben mich 

vom ersten Tag an super unterstützt. Wie 

zu erwarten war, gibt es hier viele Themen, 

die angepackt werden wollen. Erfahrungsgemäß 

ist das aber der beste 

Weg, um sich einzuleben. 

Was waren die Beweggründe, diesen Posten 

anzunehmen? 

Onnen-Lübben: Nachdem ich in den 

vergangenen drei Jahren für Mosolf den 

Standort Wilhelmshaven mit aufgebaut 

habe und dort zuletzt sehr stark in rein 

operative Themen eingebunden war, erschien 

mir die Chance, wieder eher vertrieblich 

im Bereich Standort- und Hafenvermarktung 

aktiv zu werden, als sehr 

verlockend. Das ist letztlich der Bereich 

aus dem ich ursprünglich komme und wo 

ich auch meine Stärken sehe. 

Gleichwohl bin ich auch mit einem 

weinenden Auge bei Mosolf weggegangen, 

wir hatten in Wilhelmshaven 

Inke Onnen-Lübben 

Geschäftsfürherin c-Port 

und natürlich auch darüber hinaus ein 

wirklich tolles Team und haben zuletzt 

auch einige gute Geschäfte entwickeln 

können, die den Standort richtig nach 

vorn gebracht haben. 

Wie waren die Umschlagzahlen im vergangenen 

Jahr 2022? Gab es einen Ausbau 

der Aktivitäten oder Ansiedlungserfolge? 

Onnen-Lübben: Das Umschlagsvolumen 

im vergangenen Jahr belief sich auf 

knapp 160.000 t an Massengütern bzw. 

Projektladung, hinzu kamen rund 

Im Industriepark entsteht momentan Europas größte und modernste Biomethan-Anlage 

© c-Port 

© Revis Bioenergy 

1.500 TEU containerisierte Importladung. 

Durch die Abwicklung dieses 

Containergeschäfts für die Firma Duni 

sind auch andere Verlader auf den 

c-Port und die Möglichkeiten fürs Containerhandling 

aufmerksam geworden. 

Daher arbeiten wir daran, dieses Thema 

hier weiter auszubauen. 

In unserem an den Hafen angrenzenden 

Industriepark realisiert die 

Firma revis bioenergy den Bau von 

Europas größter Biomethananlage, die 

künftig von Nordfuel betrieben wird. Hier 

werden künftig Biomethan und Bio-LNG 

produziert und als grünes Gas ins Netz 

eingespeist bzw. als umweltfreundlicher 

Kraftstoff, zum Beispiel für den Schwerlastverkehr, 

vermarktet. Die Anlage gilt als 

modernste ihrer Art in Europa. Für den 

c-Port ist das ein Meilenstein, da sich 

durchaus die Chance bietet, im Bereich 

der Erneuerbaren Energien zu wachsen. 

Was steht aktuell auf der Agenda? 

Onnen-Lübben: Neben der Aufarbeitung 

einiger bestehender Themen gilt es, sich 

hier auch ein Stück weit strategisch aufzustellen. 

Gewerbe- und Industrieflächen 

sind knapp, und aus meiner Sicht sollten 

wir daher mehr denn je schauen, was zu 

uns passt und wie wir die Leistung der 

bestehenden Unternehmen inklusive des 

Hafenbetriebs möglichst sinnvoll ergänzen 

oder die Ansiedler idealerweise 

sogar voneinander profitieren können. 

Dazu sind wir in Gesprächen mit einigen 

Interessenten und potenziellen Investoren. 

Hinzu kommt das Thema Hafenerweiterung: 

Nachdem die landseitige Erweiterung, 

die mit rund 1,8 Mio. € vom Land 

Niedersachsen gefördert wurde, abgeschlossen 

ist und wir dadurch rund 14 ha 

zusätzliche piernahe Ansiedlungsfläche 

entwickelt haben, ist das nächste Ziel die 

wasserseitige Erweiterung um weitere 

250 m Kaianlage sowie ein Schiffswendebecken 

mit 130 m Durchmesser. Dadurch 

wären wir vorbereitet, wenn im 

Rahmen des Ausbaus des Küstenkanals 

bzw. der Schleusen Dörpen und Oldenburg 

(im Vordringlichen Bedarf des 



© c-Port Zweckverband 

Der c-Port bietet ausreichend Fläche für Gewerbe- und Industriekunden sowie Umschlagplätze für Europa-Schiffe am Küstenkanal 

BVWP verankert) künftig auch GMS 

fahren können. 

Gibt es denn einen Investitionsplan für 

die kommenden Jahre? 

Onnen-Lübben: Die wasserseitige Hafenerweiterung 

bleibt ein wichtiges Thema, 

allerdings müssen wir uns angesichts 

der allgemeinen Preissteigerungen der 

Kostenkalkulation noch einmal intensiv 

widmen. Die Investitionshöhe steht daher 

noch nicht fest. 

Zudem werden wir die weitere Beplanung 

und Erschließung des Gebiets 

c-Port Süd vorantreiben. Aktuell sind 

hier rund 20 ha beplant und werden gerade 

erschlossen, ein erstes Grundstück 

wird momentan bebaut. 17 ha sind dann 

kurzfristig für Ansiedler verfügbar, weitere 

rund 22 ha eigene Flächen müssen 

noch beplant werden. 

Wie will man sich als Hafen und Logistikstandort 

künftig positionieren? 

Onnen-Lübben: Unser Ziel ist es, die Angebotspalette 

im Hafenbereich stetig zu 

erweitern und damit auch eine erhöhte 

Wertschöpfung – entlang der konkreten 

Kundenbedarfe – im Hafen zu schaffen. 

Das können ein erweitertes Lagerangebot 

oder auch vermehrt speditionelle Tätigkeiten 

sein, in denen das Binnenschiff als 

umweltfreundlicher Verkehrsträger seine 

Vorteile ausspielen kann. Dazu müssen 

die Akteure auf der Kundenseite aber ein 

Stück weit umdenken, denn noch ist der 

Lkw meist die günstigere, aber eben auch 

eine weit weniger nachhaltige Variante. 

Langfristig gesehen wollen wir darüber 

hinaus ein trimodaler Standort werden, 

ein fertiges Konzept zum Anschluss der 

Bahn an den c-Port gibt es bereits. Was 

allerdings noch fehlt, ist der passende 

Ausbau des öffentlichen Streckennetzes. 

Gibt es Voraussetzungen, die von Land 

oder Bund geschaffen werden müssten? 

Onnen-Lübben: Die zeitnahe Umsetzung 

des Bundesverkehrswegeplans und 

der Ausbau »unseres« Küstenkanals wären 

die wichtigsten Schritte. Diese Wasserstraße 

verdient als Transportweg eine 

größere Beachtung, sie verbindet letztlich 

große Seehäfen wie Bremerhaven, Brake 

und Emden mit ihrem Hinterland. 

Um perspektivisch auch das Thema 

Bahnanschluss im c-Port zu realisieren, 

bauen wir dazu auf die Unterstützung 

von Land und Bund bei der Reaktivierung 

alter Streckenabschnitte in unserer 

Region. 

Interview: Krischan Förster 

c-Port 

Der c-Port ist ein interkommunales 

Industrie- und Gewerbegebiet 

am Küstenkanal im nördlichen 

Oldenburger Münsterland im 

Landkreis Cloppenburg. In einem 

ersten Bauabschnitt wurden 55 ha 

Fläche erschlossen. Der Hafen 

bietet einen 570 m langen Kai, 

Anlegestellen für fünf Europaschiffe 

und ist auf den Umschlag 

von Schütt-, Massen- und 

Schwergütern, Containern und 

Stückgut ausglegt. Mitglieder im 

Zweckverband Interkommunaler 

Industriepark Küstenkanal sind 

die Stadt Friesoythe (32,97%), die 

Gemeinde Saterland (32,97%), 

der Landkreis Cloppenburg 

(27,47%), und die Gemeinde Bösel 

(6,59%). 


65

RECHT 

geforderung an die Versicherungsnehmerin 

gezahlt habe und dass die Mitversicherer 

entsprechend ihrer Beteiligung gezahlt 

hätten. Ferner hat sie rechtlich eingewandt, 

die Klägerin sei nicht berechtigt, 

die auf die Mitversicherer nach § 86 VVG 

übergegangenen Ansprüche im eigenen 

Namen geltend zu machen. Nach Hinweis 

des Schifffahrtsgerichts, dass die Anlagen 

keine Zahlungen seitens der Versicherung 

belegten, hat die Klägerin ihren Vortrag 

dahingehend ergänzt, dass die belegten 

Zahlungen durch den Versicherungsmakler 

erfolgt seien. Dieser habe Vorauszahlungen 

in Höhe der Klageforderung geleistet 

und die Beträge anschließend von 

den beteiligten Versicherern kollektiert. 

Dazu hat sie die Bestätigung des Versicherungsmaklers 

vorgelegt. Dem ist die Beklagte 

nicht mehr entgegengetreten. Ihr 

Einwand in der Berufung, die Klägerin habe 

bis heute nicht vorgetragen, wer wann 

an wen welche Zahlung geleistet habe, 

geht vor diesem Hintergrund fehl. Die Klägerin 

hat durch die Zahlungsbelege und 

die Zahlungsmitteilungen des von allen 

Versicherern gemäß der Police eingesetzten 

Versicherungsmaklers X dargelegt, 

dass Entschädigungszahlungen durch den 

Versicherungsmakler auf den Kaskoschaden 

in einer anerkannten Gesamthöhe 

von 1.758.261,00 € an die H bzw. die Reederei 

J, die auf Schiffsseite in die Abwicklung 

des Schadensfalls eingeschaltet war, 

geleistet wurden. Die beteiligten Versicherer 

haben die Beträge dem Makler erstattet. 

Die Klägerin hat durch die Versicherungspolice 

dargelegt, dass sie mit 37,5 % 

die führende Versicherung ist und im welchem 

Umfang die anderen Versicherer beteiligt 

sind. Es ist nicht ersichtlich und 

auch fernliegend, dass die Klägerin oder 

die anderen Versicherer einen über ihren 

Anteil hinausgehenden oder darunterliegenden 

Anteil am anerkannten Gesamtschaden 

erstattet haben. Vielmehr ist davon 

auszugehen, dass grundsätzlich bei 

Mitversicherungen der Regressansprüche 

pro rata der Beteiligung an die beteiligten 

Versicherer übergeht (vgl. auch Enge/ 

Schwampe, Transportversicherung, 4. 

Aufl., S. 122 f.). 

Insofern liegt der Fall auch anders als in 

dem von der Beklagten in Bezug genommenen 

Beschluss des Rheinschifffahrtsobergerichts 

Karlsruhe vom 12.01.2022, 22 

U 3/20 RSch, Binnenschifffahrt 2023, S. 64 

f. (ZfB 2023, Sammlung Seite 2803 ff). Dort 

fehlten nach dem im Beschluss wiedergegebenen 

Sachverhalt trotz der Rüge der 

Beklagten jegliche Angaben der Kläger - 

seite dazu, wann und durch welchen Versicherer 

Zahlungen erfolgt sind. Demgegenüber 

hat die Klägerin hier – wie ausgeführt 

– dargelegt und durch die Anlage untermauert, 

dass Zahlungen an die Geschädigte 

durch den Versicherungsmakler verauslagt 

wurden und die Beträge entsprechend 

der Versicherungsbeteiligung von 

diesem bei den Versicherern eingezogen 

wurden. Daraus ergibt sich, in welcher 

Weise der jeweilige Versicherer die Forderung 

nach § 86 VVG erworben hat. 

b) Aktivlegitimation der Klägerin bezüglich 

Nutzungsausfallschaden – Anschlussberufung 

Entgegen der Auffassung des Schifffahrtsgerichts 

hat die Klägerin schon mit 

der erstinstanzlich vorgelegten Zahlungsankündigung 

des Versicherungsmaklers 

X an die Reederei J über die Zahlung von 

40.000 € an die Ausrüsterin verbunden 

mit dem Vermerk der Klägerin »anerkannt« 

auf dem Schreiben des Maklers 

vom 26.05.2016 ausreichend dargelegt, 

dass die Klägerin 40.000,- € auf den Nutzungsausfall 

der Ausrüsterin gezahlt hat. 

Sie war zur Zahlung dieses Höchstbetrages 

auch nach dem Versicherungsvertrag 

zu 100 % verpflichtet. Insoweit trat keine 

Mitversicherung ein. 

Die Zahlung und damit der Übergang des 

Anspruchs nach § 86 VVG ergibt sich aber 

spätestens durch die nunmehr mit der Berufungsbegründung 

vorgelegten Anlagen, 

aus denen hervorgeht, dass die Klägerin 

u.a. die in der Aufstellung des Versicherungsmaklers 

unter Ziffer 90 aufgeführte 

Zahlung von 40.000 €, an den Versicherungsmakler 

unter dem 18.07.2016 erstattet 

hat. Dass es sich dabei um dieselbe 

Position handelt, ergibt sich aus dem Betrag 

und der Schadensnummer, die auch 

in der Anlage genannt sind. Dem ist die 

Beklagte in der Berufungserwiderung nur 

rechtlich entgegengetreten. In der Sache 

liegt kein Bestreiten vor, so dass sie Zahlung 

als unstreitig anzusehen ist. Die Anschlussberufung 

der Klägerin hat damit in 

der Sache Erfolg. Der Zinsanspruch ist begründet 

aus Verzug, §§ 286, 288 BGB … 

Sofern etwaige Schäden nicht beim Ausrüster, 

sondern beim Eigentümer des 

Schiffes eingetreten sein sollten, wäre der 

Ausrüster zudem nach den Grundsätzen 

der Drittschadensliquidation berechtigt, 

den Schaden des Eigentümers zu liquidieren. 

Dies ist für den Fall anerkannt, dass 

derjenige, der die vertragliche Pflicht zur 

Obhut und Fürsorge über eine ihm zur Verfügung 

gestellte Sache übernommen hat, 

seinem Vertragspartner gegenüber aus einer 

Verletzung der Obhutspflicht auch 

dann zum Schadensersatz verpflichtet sein 

soll, wenn die in Obhut genommene Sache 

einem Dritten gehört (BGH, Urteil vom 

29.03.2001, I ZR 312/98, juris Rn. 20). Der 

Schädiger soll aus der zufälligen Schadensverlagerung 

aufgrund der vertraglichen 

Gestaltung keinen Vorteil ziehen können. 

Hier hat die Beklagte aufgrund des 

mit der Ausrüsterin geschlossenen Werkvertrages 

Obhuts- und Fürsorgepflichten 

für das zu bearbeitende Werk (Schiff) übernommen, 

auch wenn diese beim Werftaufenthalt 

auch bei der Schiffsführung verbleiben, 

weil die Schiffsbesatzung beim 

Werftaufenthalt an Bord ist. Die Ausrüsterin 

als Vertragsgläubigerin ist wiederum 

mit der Eigentümerin aufgrund des Ausrüstervertrages 

verbunden. In diesen Fällen 

ist die Ausrüsterin aufgrund der nur in 

ihrem Verhältnis von der Beklagten vertraglich 

übernommenen Fürsorgepflichten 

berechtigt, die Schadensliquidation im Interesse 

des Eigentümers durchzuführen, 

vgl. BGH, a.a.O. Rn. 22. Insofern ist davon 

auszugehen, dass die Klägerin und die beteiligten 

Versicherer berechtigterweise an 

die Ausrüsterin gezahlt haben und deren 

Anspruch gem. § 86 VVG auf die Klägerin 

und die anderen Versicherer entsprechend 

ihrer Versicherungsquote übergegangen 

ist. 

d) Dem Schifffahrtgericht ist auch darin zu 

folgen, dass sich aus der Klausel in Ziff. 

30.5. der AVB Flusskasko (2008) eine Ermächtigung 

der Klägerin ergibt, die Regressansprüche 

der Mitversicherer im eigenen 

Namen im Wege der gewillkürten 

Prozessstandschaft geltend zu machen. 

Ziff. 30.5 der AVB Flusskasko spricht zwar 

davon, dass der führende Versicherer von 

den Mitversicherten bevollmächtigt ist, 

Rechtsstreitigkeiten in ihrem Namen zu 

führen, was darauf hindeuten könnte, dass 

die Berechtigung des führenden Versicherers 

sich nur darauf bezieht, die Rechte der 

anderen Versicherer in deren Namen geltend 

zu machen. Dieser streng am Wort 

»bevollmächtigt« angelehnten Auslegung 

hat der Bundesgerichtshof in der Entscheidung 

vom 07.06.2001, I ZR 49/99, juris, betreffend 

eine etwas anders formulierte 

Klausel aber zu Recht eine Absage erteilt. 

Der BGH hat dabei maßgeblich auf den 

Sinn und Zweck einer Führungsklausel abgestellt, 

der darin bestehe, die auf einer 

Beteiligung mehrerer Versicherer beruhenden 

Schwierigkeiten bei der Handhabung 

des Versicherungsvertrages für alle 

Beteiligten zu vereinfachen (BGH, a.a.O., 

Rn. 29 m.w.N.). Zudem hat es auf die dortige 

Bedingung des Versicherungsvertrages 

abgestellt, nach der die mitbeteiligten 

Versicherungsgesellschaften sich bereit erklärt 

haben, von vornherein alle Schadensregulierungen 

sowie sonstige Maßnahmen 

und Vereinbarungen, die die führende 

Gesellschaft trifft, für sie verbindlich 

anzuerkennen und im Fall eines Handelns 

in Stellvertretung für die Mitversicherer eine 

solche Vertragserklärung überflüssig 

gewesen wäre (BGH, a.a.O. Rn. 30). Eine 

entsprechende Regelung zur Verbindlichkeit 

enthält auch Ziff. 30.2. der hier maßgeblichen 

Kaskobedingungen. Danach 

sind die vom führenden Versicherer mit 

dem Versicherungsnehmer getroffenen 

Vereinbarungen mit Ausnahme von Summenerhöhungen 

und Änderungen der 

Kündigungsbestimmungen für die Mitversicherer 

verbindlich. Das gleiche gilt nach 

Ziff. 30.2 Satz 2 für die Schadensregulierung 

und die Regressführung. Gem. 30.5. 

(Sammlung Seite 2832) 

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Unterbemannt, weil überqualifiziert? 

Im August wurde durch die deutsche WSP bei einem belgischen 

Schiff eine vermeintliche Ordnungswidrigkeit festgestellt. Der im 

Anschluss dazu verschickte Anhörungsbogen machte in WhatsApp-Gruppen 

in Deutschland, Belgien und den Niederlanden die 

Runde und sorgte für viel Aufregung und Unmut. Was war passiert? 

Ausweislich des Anhörungsbogens wurde dem Schiffsführer 

vorgeworfen, gegen § 19.02 Nr. 1 Stufe 3 verstoßen zu haben, da 

ein Leichtmatrose (Auszubildender) durch einen Steuermann ersetzt 

wurde. Durch das Fehlen des Leichtmatrosen sei das Schiff 

unterbemannt und aufgrund des Ersatzes durch einen Steuermann 

sei die Besatzung insgesamt überqualifiziert. Dies sei in der 

gefahrenen A1/S2 in Gruppe 3 nicht mehr zulässig, so die Auffassung 

der WSP. 

In der Tat verlangt § 19.02 Nr. 1 in Gruppe 3 (Schiffe > 86 m), 

A1, in der Variante des Ausrüstungsstandards S2 einen Schiffsführer, 

einen Steuermann und einen Leichtmatrosen als Mindestbesatzung. 

Stünde dem Schiff nur diese eine Möglichkeit für 

die Mindestbesatzung zur Verfügung, dann hätte die WSP tatsächlich 

Recht gehabt. Denn in der seit 01. April 2023 geltenden 

RheinSchPersV findet sich mit § 3.02 Nr. 2 erstmalig eine Regelung, 

in der im Einzelnen aufgeführt wird, welche Funktion in 

der Mindestbesatzung durch welche andere Funktion ersetzt 

werden darf. Diese Vorschrift scheint im konkreten Fall Verwirrung 

gestiftet zu haben. 

Zusammengefasst ist das Ergebnis dieser Regelung, dass jede 

Qualifikation/Funktion in der Mindestbesatzung durch eine höhere 

Funktion ersetzt werden darf, ausgenommen der Leichtmatrose 

und der Maschinist. 

Wenn man nur allein auf diese Vorschrift schaut, dann kämen 

in Bezug auf den Leichtmatrosen kuriose Ergebnisse dabei raus. 

Jedes S2-ausgerüstete Schiff über 86 m, das in der Betriebsform 

A1 unterwegs ist, wäre zur Ausbildung gezwungen. Darüber hinaus 

dürfte auf diesem Schiff der Leichtmatrose, wenn er Ruhetage 

oder Urlaub hat, in der Schule oder krank ist, nur durch einen 

Leichtmatrosen ersetzt werden. Da vermutlich die wenigsten 

Betriebe nirgendwo einen Ersatzausbildenden gelagert haben, 

müsste das Schiff in diesen Zeiten stillgelegt werden. 

Ferner kam bei Schifffahrtstreibenden die Frage auf, wozu man 

noch ausbilden soll, wenn man den Auszubildenden nach seiner 

Prüfung – wegen der Besatzungsvorschriften – nicht als Matrosen 

oder Bootsmann weiter beschäftigen kann. 

Was die WSP offensichtlich nicht bedacht hatte, ist, dass ein 

mit dem technischen Standard S2 ausgerüstetes Schiff natürlich 

erst recht die Varianten nutzen kann, die für ein mit dem geringeren 

Standard S1 ausgerüstetes Schiff gelten. Die S1-Ausrüstung 

ist in jedem mit S2 ausgerüsteten Schiff enthalten. 

Das Schiff konnte daher genauso die erste Variante von S1 nutzen, 

d.h. ein Schiffsführer, ein Steuermann, ein Bootsmann. Der Bootsmann 

kann durch einen weiteren Steuermann gemäß Art. 3.02 Nr. 2 

ersetzt werden. Das Schiff war also ordnungsgemäß bemannt. 

Die Geschichte bestätigt, was uns häufig von Schifffahrtstreibenden 

berichtet wird, dass bei so manchem Wasserschützer 

in Bezug auf die anzuwendenden Vorschriften große Unsicherheit 

besteht. Angesichts der Vielzahl der anzuwendenden und 

auch der neu gestalteten Regelungen kann man dafür sogar ein 

gewisses Verständnis aufbringen. 

Darüber hinaus sieht man, dass die Regelung in § 3.02 Nr. 2 offensichtlich 

mehr Verwirrung stiftet, als dass sie hilft. In der langen 

Zeit, in der die alte RheinSchPersV in Kraft war – ohne eine 

vergleichbare Vorschrift – gab es diese Probleme nicht. 

Zum einen war auch ohne ausdrückliche Regelung klar, dass 

jede Qualifikation/Funktion durch eine höhere ersetzt werden 

kann. Die Qualifikation eines jeden Besatzungsmitglieds schließt 

die darunter liegenden Qualifikationen mit ein. Das wird durch 

die Befähigungsrichtlinie noch deutlicher, als es früher vielleicht 

war. Die Ausbildungen auf der Betriebsebene legen alle dieselbe 

Prüfung ab. Matrose, Bootsmann und Steuermann unterscheiden 

sich nur durch die Fahrzeit. Und der Schiffsführer, sofern er 

zuvor keine Prüfung auf Betriebsebene abgelegt hat, muss dies in 

der Schiffsführerprüfung nachholen. Wer über Fahrzeit seine 

Qualifikationen erwirbt, hat ohnehin jede Station durchlaufen. 

Es versteht sich also von selbst, dass jede höhere Qualifikation, 

die jeweils darunter liegende einschließt. 

Für Leichtmatrosen gab es früher und gibt es heute in den Tabellen 

Fußnoten und Regelungen, die eindeutig festlegen, in welchen 

Fällen der Leichtmatrose durch einen Decksmann ersetzt werden 

darf und in welchen nicht. Wir haben das immer so verstanden, 

dass die Fälle, in denen der Leichtmatrose nicht durch einen Decksmann 

ersetzt werden durfte, diejenigen waren, in denen es eine etwas 

»privilegierte« Mindestbesatzung gab und dieses Privileg gerade 

nicht für den Einsatz eines Decksmanns gelten sollte. Es diente 

der Förderung der Ausbildung. Darüber hinaus ist festgelegt, in 

welchen Varianten der Mindestbesatzung der Leichtmatrose während 

des Besuchs der Schule nicht zu ersetzt werden braucht. 

Eine Regelung wie den neuen § 3.02 Nr. 2 braucht es deshalb eigentlich 

nicht, denn ohne Regelung wäre klar, dass jede Qualifikation/Funktion 

– auch die des Auszubildenden – durch eine höhere 

ersetzt werden kann, dass in einigen besonders geregelten 

Fällen der Auszubildende auch durch einen Decksmann ersetzt 

werden kann, und dass nur in den besonders geregelten Fällen 

der Auszubildende während des Schulbesuchs nicht ersetzt zu 

werden braucht. 

Wenn man dies im Interesse der Klarheit dennoch in einer eigenen 

Vorschrift regeln will, dann sollte es ausreichen zu sagen, 

dass jede Funktion in der Mindestbesatzung, mit Ausnahme des 

Maschinisten, durch eine höhere ersetzt werden kann, es sei 

denn, es gibt eine besondere Regelung in den Tabellen. Wenn § 

3.02 Nr. 2 in seiner jetzigen Fassung beibehalten werden soll, 

dann muss auf jeden Fall die Funktion des Leichtmatrosen einbezogen 

werden. 

 


IMPRESSUM 

Fortführung der 

Binnenschiffahrt 

und Wasserstraßen 

Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen 

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang 

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75

Auch für einen 90-Tonnen-Portalkran eine Herausforderung: U17 in der Werft von German Naval Yards in Kiel 

1 2 

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5 

U-Boot_Kalender_2024.indd 2 21.06.23 13:59 

6 7 8 

9 

Abfahrt des Schleppverbands, bei Sonnenaufgang über der Kieler Förde 


45 46 47 

48 

Auf der Landstraße: Weitertransport auf einem 30-Achsen-Tieflader vom Naturhafen in Richtung Technik Museum Speyer 


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Der Fotograf Sebastian Schnepper hat die dreiwöchige Reise des außer Dienst gestellten 

U-Boots der Bundesmarine vom Kieler Hafen bis nach Speyer begleitet. 

»U17 – DIE LETZTE FAHRT«, Wandkalender / 12 farbige Monatsblätter plus Titel / 

Format 56 x 41,5 cm / € (D) 29,95 / ISBN 978-3-8132-1133-7 


Webshop: koehler-mittler-shop.de / E-Mail: vertrieb@koehler-mittler.de / Tel: 040 70 70 80 321 

Maximilian Verlag, Stadthausbrücke 4, 20335 Hamburg 

oder im Buchhandel

BS 09-2023

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