BS 11-2023

11
2023
11
SCHIFFFAHRT TECHNIK
HÄFEN
HGK baut Frachter
Marktübersicht: Viel Schwung
Spatenstich für
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für Salzgitter 8 bei Antriebskonzepten 13 Dresdner Trailerport 49
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2 Binnenschifffahrt 11 | 2023

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INHALT
11 2023
28 37
3 EDITORIAL
3 – Bunter, aber auch besser?
PERSONALIEN
6 NACHRICHTEN
8 SCHIFFFAHRT
8 – HGK baut neuen Frachter für Salzgitter
10 – BÖB fordert mehr Investitionshilfen
12 SCHIFFSTECHNIK
12 – Neue Motoren für alte Schiffe
13 – Viel Schwung bei Antriebskonzepten
17 – 3 Mio. € vom Bund für Filter und Katalysatoren
18 – Motoren-Übersicht
24 – Kiellegung für dritten Hadag-Neubau
25 – »Amadeus Nova« läuft für Lüftner vom Stapel
26 – Rhenus-Tochter baut Kümo-Flotte aus
27 – Elektroantrieb für Zement-Schiff
28 – 30 Jahre Mohrs +Hoppe:
Im Dienst der Binnenschifffahrt
30 – Fincoss unterstützt bei Finanzierungsfragen
31 – WSV bestellt innovative Schiffe
32 – Getriebegehäuse aus dem Drucker
33 – HGK übernimmt Tankcontainer-Geschäft
34 – Ostseestaal: Doppelauftrag aus Italien
35 – Fischer Abgastechnik reduziert Emissionen
36 – Neues Polizeiboot für MLK und Weser
38 SEEHÄFEN | SHORTSEA
38 – Rotterdam plant CO2-Speicherprojekt
39 – Hafenallianz will Drogenproblem angehen
40 – Bunkervorgaben: Auf den Tropfen genau
41 – Drei Fragen an Ralf Moeck, Aquametro –
»Diese Regelungen machen für Hochseeund
Binnenschifffahrt Sinn«
42 WASSERSTRASSEN | HÄFEN
42 – Rasche Weser-Vertiefung gefordert
43 – BLG Logistics – Autos werden testweise mit
der Fähre über die Weser transportiert
44 – Berliner Nordtrasse: Arbeiten schreiten voran
46 – Deufol expandiert im Dortmunder Hafen
47 – Hafen Wittlager Land startet durch
48 – Getränkenachschub über die Seine
49 – Spatenstich für Dresdner Trailerport
51 BUYER’S GUIDE
56 RECHT
56 – Tatbestandsberichtigung in Havarieprozessen
57 – GBM – Rechtsgespräch und Preisverleihung
58 BDS
58 – Mitgliederversammlng an Bord der »La Paloma«
59 IMPRESSUM
Herausgeberverbände der Zeitschrift
Verein für europäische
Binnenschifffahrt und
Wasserstraßen e.V.
4 Binnenschifffahrt 11 | 2023

PERSONALIEN
BMDV: Wibke Mellwig ist neue Abteilungsleiterin
Wasserstraßen, Schifffahrt
im Bundesverkehrsministerium.
Die 49-Jährige übernimmt
die Nachfolge
von Norbert Salomon,
der im Juli in
den Ruhestand verabschiedet
worden
war. Zuvor war sie
Amtsleiterin Hamburgweite Dienste und
Organisation bei der Finanzbehörde der
Hansestadt. Die Juristin war von 2016 bis
2019 stellvertretende Leiterin des Amtes
»Hafen und Logistik« in Hamburg.
ZIEL TERMINAL: Volker Pohlmann
(57) hat die Geschäftsführung
beim Ziel Terminal
übernommen. Das
von Samskip, der
Duisburger Hafen
AG und der TX Logistik
AG gegründete
Gemeinschaftsunternehmen
betreibt das
KV-Terminal auf
Logport III in Duisburg-Hohenbudberg.
Pohlmann war zuvor bei der Neska in
Köln und Düsseldorf tätig.
Personalie des Monats: Eric Oehlmann wird Präsident der GDWS
GDWS: Eric Oehlmann wird neuer Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen
und Schifffahrt (GDWS). Er tritt die Position am 1. Januar 2024 an, fast ein
Jahr, nachdem Vorgänger Hans-Heinrich Witte in den Ruhestand versetzt worden
war. Der 57-Jährige kommt aus Hannover, wo er seit September 2020 Präsident der
Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr ist. Davor agierte
er unter anderem als Referatsleiter im Wirtschaftsministerium des Landes sowie
als Leiter der obersten Landesluftfahrt- und Luftsicherheitsbehörde. Der Jurist, der
vor 25 Jahren sein zweites Staatsexamen in Hannover erfolgreich absolvierte, hatte
zu Beginn seiner beruflichen Laufbahn bis 2005 für die FDP zunächst als Geschäftsführer
für die Ratsfraktion in Hannover und danach bis 2005 in gleicher Position
für die niedersächsische Landtagsfraktion der Partei gewirkt.
IAPH: Jens Meier ist von der International
Association of Ports & Harbors
(IAPH) zum neuen
Präsidenten gewählt
worden. Er übernimmt
das Amt für
die kommenden
zwei Jahre. Jens Meier
ist seit 2008 Chief
Executive Officer der
Hamburg Port Authority
(HPA). Er und die HPA unterstützen
die IAPH bereits seit vielen Jahren.
2015 war Hamburg Gastgeber der 29.
IAPH-Welthafenkonferenz und wird es
im kommenden Jahr erneut sein.
KOMBIVERKEHR: Daniel Jähn hat
beim Frankfurter Logistikunternehmen
Kombiverkehr zum
1. November Prokura
erhalten. Der
45-Jährige arbeitet
seit 1999 bei dem Intermodal-Operateur
und leitete seit 2009
die Abteilung Terminals,
Ablauforganisation
& Projekte. Ab 2016 übernahm er
weitere Aufgaben im Beteiligungsportfolio.
Künftig wird er bei Kombiverkehr
verantwortlich sein für den gesamten
Bereich Infrastruktur & Technik.
HAFEN ANTWERPEN: Richard
Schroeter (59) wurde mit Wirkung zum
1. Oktober zum neuen
Repräsentanten
für Deutschland und
die Schweiz ernannt.
Zusammen mit Elmar
Ockenfels, der
seit 2016 als Repräsentant
des Hafens
Antwerpen-Brügge
in Deutschland und der Schweiz agiert,
vertritt er damit künftig die Belange des
belgischen Hafens gegenüber der verladenden
Wirtschaft und der Logistikbranche
in Deutschland und der Schweiz.
Binnenschifffahrt 11 | 2023
5

NACHRICHTEN
KÖLN-NIEHL
HGK-Gruppe weiht neue Unternehmenszentrale ein
Die HGK-Gruppe hat ihre Unternehmenszentrale
in Köln-Niehl eingeweiht.
Rund 23 Mio. € hat das Logistikunternehmen
in seinen neuen Standort
investiert. In dem Gebäude am nördlichen
Eingang zum Niehler Hafen in Köln
arbeiten bereits seit Juli 2023 wesentliche
Bereiche der Häfen und Güterverkehr
Köln AG, des Geschäftsbereiches HGK
Logistics and Intermodal sowie der Beteiligung
RheinCargo integriert zusammen,
teilt die Gruppe mit.
Rund 80 Gäste haben an der Einweihung
teilgenommen, darunter Oliver
Krischer, Minister für Umwelt, Naturschutz
und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen.
»Die HGK-Gruppe ist
ein innovatives und engagiertes Unternehmen
für mehr Verkehre auf Wasserstraße
und Schiene. Mit ihren klimapolitischen
wichtigen Dienstleistungen entlang der gesamten
Transportkette erfüllt sie einen bedeutenden
Versorgungsauftrag für den
Wirtschaftsstandort Nordrhein-Westfalen.
Einweihung der HGK-Zentrale im Niehler Hafen (v.l.): Oliver Krischer (NRW-Minister für Umwelt,
Naturschutz und Verkehr), Ralph Elster (Kölner Bürgermeister), Uwe Wedig ( HGK Vorstandsvorsitzender),
Jens-Albert Oppel (HGK Vorstand) und Michael Theis (Geschäftsführer Stadtwerke Köln)
Die neue HGK-Zentrale ist die ideale und
attraktive Plattform, um mit Kunden und
Partnern diese nachhaltige Unternehmensstrategie
zum Wohle von Bevölkerung
und Wirtschaft auszubauen«, sagte
Krischer anlässlich der Einweihung.
© HGK Group
WNA HEIDELBERG
Stabilisierungsarbeiten an Schleuse Hessigheim
In den kommenden zwei Jahren führt das Wasserstraßen-Neubauamt
Heidelberg (WNA HD) eine Baugrundverbesserung an der
Schleuse Hessigheim durch. Der Baugrund an der Schleuse Hessigheim
wird dabei auf einer Fläche von ca. 1.900 m2 ertüchtigt. Die
Gesamtbauzeit soll den Angaben zufolge etwa zwei Jahre betragen.
Bei der Baumaßnahme erfolgt die Stabilisierung des Untergrundes
durch die schrittweise Injektion eines umweltverträglichen Materials
über ein Bohrgestänge. Gebohrt wird vom Wirtschaftsweg
aus. Weiterhin werden zur stetigen Überwachung der Grundwasserwerte
die bestehenden Messstellen durch neue ergänzt. Die
Erstellung der Grundwassermessstellen findet im Vorfeld der Injektionsmaßnahme
statt.
Im Rahmen einer Baugrundkampagne wurden 2016 im Bereich
der rechten Schleusenkammer Hohlräume in einer Tiefe von 20–35
m unter der Geländeoberkante festgestellt. Diese wirken sich negativ
auf die Stabilität der Schleusenkammer aus. Die Stabilität des
Baugrundes und damit der Schleusenkammer soll durch die Injektionsmaßnahmen
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6 Binnenschifffahrt 11 | 2023

NACHRICHTEN
HAFEN ROTTERDAM
Niederlande starten Aufbau eines nationalen Wasserstoffnetzes
Die Niederlande legen beim Aufbau eines
nationalen Wasserstoffnetzes los. Der offizielle
Startschuss wurde vor Kurzem im
Beisein von König Willem-Alexander im
Hafen von Rotterdam gegeben.
Das Netzwerk, das allen Wasserstofflieferanten
und -abnehmern offen steht, soll
schon bald 1.200 km lang sein und fünf
niederländischen Industrieclustern Zugang
zu grünem Wasserstoff verschaffen.
Über den Delta Rhine Corridor wird es
auch eine Verbindung nach Deutschland
geben.
Der erste, mehr als 30 km lange Abschnitt
führt vom Konversionspark auf
der Maasvlakte nach Pernis. Im Konversionspark
wird jetzt die erste von vier
Wasserstofffabriken gebaut. Diese
200-MW-Wasserstofffabrik, »Holland
Hydrogen 1«, stellt den grünen Wasserstoff
mit Strom aus Offshore-Windparks
her und wird voraussichtlich ab 2025 in
(v.l.): Rob Jetten, Klima- und Energie-Minister, König Willem-Alexander und Han Fennema, CEO Gasunie
der Lage sein, den ersten grünen Wasserstoff
nach Pernis zu transportieren.
Mit seinen groß angelegten Speichermöglichkeiten
bietet das Wasserstoffnetz
zusätzliche Flexibilität bei der Versorgung
mit grüner Energie. Das Netzwerk
fördert auch die Entwicklung der
Niederlande als europäisches Wasserstoff-Energiezentrum
und das Wachstum
des internationalen Wasserstoffmarktes.
Darüber hinaus trägt es zur europäischen
Energieunabhängigkeit bei.
© Gasunie
DB CARGO | K+S
Vertrag vorzeitig verlängert
Der Kalidüngemittelhersteller K+S setzt auch in den kommenden
zehn Jahren auf Schienentransporte. Eine entsprechende
Vertragsverlängerung hat das Unternehmen jetzt mit
DB Cargo unterzeichnet. Der ursprünglich erst im Februar 2025
auslaufende Vertrag ist vorzeitig erneuert worden. Damit bleibt
DB Cargo auch für die nächsten zehn Jahre führender Logistikanbieter
für K+S. Den Anschlussvertrag unterzeichneten die
beiden Unternehmen in Potsdam.
Der Kalidüngemittelhersteller setzt bereits seit vielen Jahren
auf den umweltfreundlichen Schienentransport mit DB Cargo,
heißt es. Innerhalb Europas und zu den Seehäfen sei der Schienengüterverkehr
für K+S das Mittel der Wahl. Weit mehr als
200.000 Lkw-Fahrten jährlich würden durch die Logistik auf der
Schiene vermieden.
DB Cargo befördert derzeit jährlich 6 Mio. t für den Kalidüngemittelhersteller,
was rund 80 % der gesamten Schienentransporte
des Rohstoffkonzerns ausmacht. Insgesamt wurde ein
Transportvolumen von rund 70 Mio. t für die Vertragslaufzeit
der nächsten zehn Jahre vereinbart.
Der Vertrag beinhaltet auch eine Modernisierung und Erweiterung
des Güterwagenparks. Ab Mitte 2025 wird DB Cargo
insgesamt 650 neue Schüttgutwagen vom Typ Tanoos beschaffen.
Diese Wagen sind besonders gut geeignet für den
Transport der Produkte von K+S.
DB Cargo übernimmt die Schienenlogistik an den Standorten
Sehnde, Zielitz, Bernburg, Werra und Neuhof. Die meisten Gütermengen
transportiert DB Cargo auf den Strecken Werra bzw.
Neuhof nach Hamburg und von Zielitz nach Hamburg. Vom
Hamburger Hafen aus werden die Produkte des Düngemittelproduzenten
in verschiedene internationale Märkte verschifft.
Binnenschifffahrt 11 | 2023
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7

SCHIFFFAHRT
© HGK Shipping
Vertragsunterschrift an Bord des HGK-Schiffs »Franz Haniel 14«: (v. l.) Florian Bleikamp (HGK Dry Shipping), Steffen Schreiterer (Salzgitter Flachstahl),
Tim Gödde (HGK Ship Management), Fabian Gerdes, Salzgitter Flachstahl), Steffen Bauer (CEO HGK Shipping), Andreas Lemme (HGK Dry Shipping),
Uwe Wedig (CEO der HGK Group), Henning Hirschfeld (HGK Shipping) und Eike Brünger (Salzgitter Flachstahl)
HGK baut neuen Frachter für Salzgitter
Die HGK Shipping und die Salzgitter Flachstahl GmbH haben einen Time-Charter-Vertrag
zur langfristigen Anmietung von drei Trockengüterschiffen geschlossen. Einer der Frachter
wird erst noch gebaut und speziell auf die Bedürfnisse des Fahrgebietes ausgelegt
Die Duisburger Reederei wird damit
bevorzugter Partner für die Binnenschifffahrtsaktivitäten
von Salzgitter
Flachstahl. Diese sichert sich im Gegenzug
Transportkapazitäten und bekräftigt
mit diesem Schritt ihr klares Bekenntnis
zur Wasserstraße.
Bestandteil der Partnerschaft ist auch
der Neubau eines Trockengüterschiffes,
das direkt auf die Produktabmessungen
und -anforderungen des Salzgitter-
Konzerns sowie auf das westdeutsche Kanalgebiet
ausgelegt sein wird.
Die Intensivierung der Zusammenarbeit
und die Vereinbarung über den
Schiffsneubau sind die ersten konkreten
Schritte, die aus einer Absichtserklärung
resultieren, die zwischen der HGK Shipping
und der Salzgitter Flachstahl und
der DEUMU - Deutsche Erz- und Metall-
Union – im August 2023 unterzeichnet
worden war.
Die drei gecharterten Schiffe aus der
HGK-Bestandsflotte werden unter Regie
von Salzgitter Flachstahl koordiniert. Sie
stehen den Unternehmen ab sofort zur
Verfügung und werden im Wechselverkehr
zwischen Salzgitter-Standorten und
Kunden in den Niederlanden und Belgien
eingesetzt. Transport werden künftig
Stahlaus- und -eingangsprodukte sowie
Stahlschrott. Die HGK Shipping
übernimmt damit eine wichtige Rolle für
die Circular Economy und Circular-
Supply-Chains des Salzgitter-Konzerns
und seiner Kunden.
Neubau ergänzt die Flotte
Auf mittlere Sicht soll die eingesetzte
Flotte durch neuen Schiffsraum ersetzt
werden. Der Auftrag für den ersten Neubau,
der voraussichtlich im Juli 2025 in
Betrieb genommen werden kann, soll in
Kürze von der HGK Shipping platziert
werden, heißt es.
»Gemeinsam mit dem Salzgitter-
Konzern gehen wir konsequent in Richtung
Klimaneutralität. Die Verlagerung
weiterer Verkehre auf die Wasserstraße
sowie die Entwicklung und Nutzung modernen
Schiffsraums sind wichtige Schritte
auf diesem Weg«, sagt Florian Bleikamp,
Head of Chartering bei der HGK
Dry Shipping. Fabian Gerdes, Leiter Kundenlogistik
bei Salzgitter betont: »In unserer
Logistik legen wir einen klaren Fokus
auf nachhaltige Lösungen. Deshalb
wollen wir den Lkw-Anteil am Modal
Split auf der langen Strecke mittelfristig
deutlich senken.« Die Binnenschifffahrt
sei dafür ein sehr wichtiger Baustein in
der Logistikstrategie und eigne sich durch
ihre flexiblen Einsatzmöglichkeiten besonders
auf langen Strecken.
Zwar gebe es noch freie Kapazitäten
und Steigerungspotenziale auf den europäischen
Wasserstraßen, gebremst werde
dies allerdings durch eine zunehmende
Verknappung an Schiffsraum und eine
Überalterung der Flotte im westdeutschen
Kanalgebiet. »Daher freut es uns sehr, dass
wir in Partnerschaft mit der HGK Shipping
in modernen Schiffsraum und eine
langfristige Sicherung der Transportkapazitäten
investieren können.«
Die Konzernunternehmen der Salzgitter
AG sind an zahlreichen Standorten an
Wasserstraßen angeschlossen. Jährlich
werden mehr als 1 Mio. t an Stahl und
Rohstoffen per Schiff transportiert. KF
8 Binnenschifffahrt 11 | 2023

Rhein-Reise:
Der GEFO Stainless Steel Tanker „Tintoretto“
vor dem Loreley-Felsen
Lore Ley
Die schönste Jungfrau sitzet
dort oben wunderbar,
ihr Geschmeide blitzet,
sie kämmt ihr goldenes Haar.
Den Schiffer in dem kleinen Schiffe
ergreift ein wildes Weh;
er sieht nicht die Felsenriffe,
er schaut nur in die Höh.
Heinrich Heine, 1824
Die Loreley-Passage war früher eine Gefahrenstelle für die Schifffahrt.
Heute sind die Felsenriffe weggesprengt.

SCHIFFFAHRT
BÖB fordert mehr Investitionshilfen
Auf seiner Jahrestagung in Berlin hat der Verband Öffentlicher Binnenhäfen vom Bund
unter anderem eine stärkere Förderung bei der Sanierung von Kai- und Uferanlagen
gefordert. Nur so könne mehr Verkehr aufs Wasser verlagert werden
Seine diesjährige Jahrestagung hat der
Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen
(BÖB) Mitte Oktober unter das
Motto »Binnenhäfen zwischen Wettbewerb
und Transformation« gestellt.
Rund 80 Teilnehmende aus Binnenhafenwirtschaft,
Verbänden, Politik und
Verwaltung tauschten sich dazu im Rahmen
einer Podiumsdiskussion aus.
Im Mittelpunkt der Diskussionen
stand die Umgestaltung der Häfen zu
Hubs der Energiewende und der Kreislaufwirtschaft.
Darüber hinaus ging es
um die Stärkung multimodaler Transportlösungen
und die Steigerung ihrer
Wettbewerbsfähigkeit, etwa gegenüber
Logistikzentren auf der grünen Wiese.
In der Podiumsdiskussion mit dem
Parlamentarischen Staatssekretär im
Bundesverkehrsministerium, Oliver Luksic,
sowie den Bundestagsabgeordneten
Mathias Stein (SPD, Koordinator der Parlamentarischen
Gruppe Binnenschifffahrt)
und Thomas Bareiß (CDU) adressierten
BÖB-Präsident Joachim Zimmermann
(Bayernhafen) und BÖB-
Präsidiumsmitglied Jan Eckel (RheinCargo)
ihre Erwartungen an die Politik.
Die aktuell erarbeitete Nationale Hafenstrategie
ist laut Zimmermann ein gutes
Instrument. »Die Binnenhäfen haben
gemeinsam mit unseren Partnerverbänden
hierzu über 100 Maßnahmen
in den Prozess eingebracht.« Darüber
hinaus fordern die Häfen mehr Bürokratieabbau
und schnellere Genehmigungsverfahren
für Lager- und Umschlagseinrichtungen.
Außerdem werde
mehr finanzielle Unterstützung bei der
BÖB-Präsident Joachim Zimmermann will vom Bund in den kommenden zwei Jahren rund 4 Mio. €
Sanierung der Hafeninfrastruktur benötigt:
»Hier geht es uns um eine Bund-
Länder-Förderung für Kai- und Uferanlagen
als Grundvoraussetzung für Umschlag
über die umweltfreundliche Wasserstraße«,
so Zimmermann.
Mit dem Schienengüterfernverkehrsnetzförderungsgesetz
(SGFFG) gibt es
laut Zimmermann ein Förderinstrument
für Hafenbahnen. »Wir haben einen Vorschlag
unterbreitet, der mit der Bundesfinanzverfassung
konform geht und sich
an bestehenden Instrumenten, wie der
Landstromförderung, orientiert.«
Rund 4 Mio. € werden in den kommenden
zwei Jahren benötigt. Für weitere
zwei bis fünf Jahre seien es anschließend
etwa 31 Mio. € jährlich und
in den dann folgenden fünf bis zehn Jahren
rund 37 Mio. € pro Jahr. »Das ist
deutlich weniger als die Beträge, die
aktuell für eine auskömmliche Finanzierung
der Seehafenlasten gefordert werden,
aber mindestens so dringlich und
notwendig«, unterstrich Zimmermann.
Zur Einordnung: Die Seehäfen fordern
vom Bund eine Aufstockung des Hafenlastenausgleichs
von heute 38 Mio. € auf
400 Mio. €.
Staatssekretär Luksic lehnte die Forderung
nach mehr Unterstützung zunächst
ab. Es sei nicht Sache des Bundes, Kaianlagen
zu finanzieren. Immerhin würden
die Mittel für die Wasserstraße im
Bundeshaushalt von 1,3 Mrd. € in diesem
Jahr auf 1,9 Mrd. € im kommenden Jahr
2024 ansteigen. »Das ist ein großer
Schritt«, so Luksic.
RD
© BÖB
10 Binnenschifffahrt 11 | 2023

SCHIFFFAHRT
Mehr als
ein Hafen.
duisport.de
Binnenschifffahrt 11 | 2023
11

SCHIFFSTECHNIK
Neue Motoren für alte Schiffe
Die Rhenus Gruppe investiert weiter in die Modernisierung der Flotte. Zwei Schubboote
der Deutschen Binnenreederei (DBR) wurden auf Stage-V-Motoren umgerüstet. Bei einer
gesteigerten Leistung sinken die Umweltbelastungen deutlich
Während die Rhenus aktuell insgesamt
drei komplett nachhaltig
fahrende, mit Wasserstoff betriebene
Schiffe bauen lässt, werden kurzfristig ältere
Schiffe auf modernere und umweltfreundlichere
Technik umgerüstet. Den
Anfang machten jetzt die zwei Kanalschubboote
»RSPSB 146« und »RSPSB
153« aus den 1970er Jahren.
Der Umbau der beiden Schiffe dauerte
rund zehn Monate. Dabei wurden die alten
Aggregate durch moderne Dieselgeneratoren
von Scania und Caterpillar ersetzt.
Es handle sich um marinisierte
Lkw-Motoren, die für Binnenschiffe zugelassen
sind, heißt es in einer Mitteilung.
Die Antriebsanlagen werden durch eine
Abgasnachbehandlung der EU-
Stufe V komplettiert und sorgen dafür,
dass keine umweltschädlichen Partikel
mehr in die Luft gelangen. Damit werde
eine Reduzierung der Feinstaubbelastung
um bis zu 40 % erreicht. Die Motoren haben
eine Leistung von 740 kW, was einer
Verdreifachung entspricht.
Um Platz für die deutlich größeren
Motoren zu schaffen, wurde der Maschinenraum
komplett entkernt und saniert.
Alle alten Pumpen, Elektronik und Aggregate
wichen neuester Elektronik und
einem modernen Schaltschrank. Hinzu
kommt ein neuer Antriebsstrang mit
Drucklagern und Wellenabdichtungen.
Zwei Kanalschubboote der Deutschen Binnenreederei (DBR) wurden aufwendig umgerüstet
Auch die Ruderhydraulik sei auf den
neusten Stand gebracht worden.
Das Einsatzgebiet der beiden Schiffe
bleibt das ostdeutsche Wasserstraßengebiet.
»Die meisten Schiffe der deutschen
Binnenreedereien sind 30–50 Jahre
alt. Verschrotten macht hier aber überhaupt
keinen Sinn, zumal es so einfach
ist, sie entsprechend umzurüsten«, erklärt
Thomas Kaulbach, Geschäftsführer
der Rhenus PartnerShip.
Demnächst folgen die ersten Naubeuten
einer neuen, emissionsarmen Flottengeneration.
Die drei bestellten Koppelverbände
werden mit Wasserstoffantrieb
und Elektrobatterien fahren.
Rhenus entwickelt zudem ihre Shortsea-
Flotte weiter. Fünf neue Schiffe für den
küstennahen Gütertransport haben Rhenus
und Arkon Shipping gemeinschaftlich
konzipiert. Der weltweit
operierende Logistikdienstleister verfolgt
nach eigenen Angaben das Ziel, die
CO2-Emissionen im operativen Geschäft
zu reduzieren und die globalen Lieferketten
nachhaltiger zu bedienen. RD
© Rhenus Group
12 Binnenschifffahrt 11 | 2023

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SCHIFFSTECHNIK
gebunkert wird oder auf GTL (Gas To Liquid) umgestellt wird, lässt
sich nach Rücksprache mit dem Lieferanten des Motors klären.
HVO ist als Kraftsoff gemäß EN15940 zugelassen. Allenfalls bei der
Verwendung von BTL (Biomass To Liquid) wird zur Vorsicht geraten.
Wegen des Gehalts an Fettsäuremethylester (FAME) gibt es
warnende Stimmen, die von Problemen bei Maschine und Leitungen
sprechen. Für oder gegen den Einsatz entsprechender Alternativen
sprechen zudem Verfügbarkeit und Entstehungskosten.
Zu GTL liegen inzwischen positive Erfahrungsberichte vor. Das
erste Binnenschiff mit GTL-Einsatz ist die MS »Jenny« alias MS
»Wissenschaft«. Dessen früherer Eigner, Albrecht Scheubner, hatte
sich schon 2016 dafür entschieden. Seitdem gebe es deutlich
weniger schädliche Abgase, berichtete er. Vor allem der geringere
Ruß-Ausstoß sei für die Menschen an Bord spürbar. Gleichzeitig
seien die Effizienzwerte des Treibstoffes sehr gut.
© Garrelmann
Im Maschinenraum der »Eiltank 120« befindet sich ein dieselelektrisches
Antriebssystem
HVO hat Potenzial
Ben Timmermans, bei Pon Power in Papendrecht zuständig für
Binnenschiffsmotoren, sieht zumindest kurzfristig das größte Potenzial
im Biokraftstoff HVO. Dieser sei leichter verfügbar und
könne ohne Änderungen an den Motoren verwendet werden. Allerdings
müsse der Kunde für diese Kraftstoffvariante mehr zahlen
als für gewöhnlichen Diesel. Wenn der Kunde seine Entscheidung
später revidieren wolle, könne er andererseits ohne Aufwand zu
fossilem Diesel zurückkehren.
Es gibt Berechnungen, die bei einem vollständigen Umstieg auf
HVO in der Binnenschifffahrt von einer Reduktion der Treibhausgase
um 90 % ausgehen. Dazu würden jedoch 1 Mrd. l pro
Jahr gebraucht. Das gäben derzeit aber weder die Infrastruktur
noch die Produktion her, warnt Manouk Leemberg, die Nachfolgerin
von Timmermans bei Pon Power.
Unabhängig davon haben nicht wenige Motorenhersteller in
den vergangenen Jahren an neuen Konzepten gearbeitet, die mit
anderen Energieträgern wie Wasserstoff, Methanol, Ammoniak
und, neuerdings, auch mit Ethanol arbeiten. Auch rein elektrische
Antriebskonzepte wurden immer häufiger entwickelt und
realisiert.
Der zwischenzeitlich ausgerufene Hype, wonach in LNG (verflüssigtem
Erdgas) die Zukunft liegen könnte, ist nahezu verstummt.
Reedereien wie die Frisia-Reederei oder auch Tankreeder
machen heute der Kosten wegen einen großen Bogen um das The-
Driving
Sustainability
Mit unseren innovativen Schiffskonzepten
steuern wir auf die Binnenschifffahrt der
Zukunft zu – tiefgangoptimiert sowie auf
den Kraftstoff und das Transportgut von
morgen vorbereitet.
Für eine nachhaltige Verkehrsverlagerung!
14 Binnenschifffahrt 11 | 2023

SCHIFFSTECHNIK
ma. Denn zu den Mehrkosten der spezifischen
Installation – für Transport
und Lagerung muss es auf –162 ° C heruntergekühlt
werden – kommen inzwischen
hohe Gas-Preise. Zudem ist
der Methanschlupf ein bleibendes Risiko.
Methan als klimawirksames Gas gilt
als deutlich schädlicher als CO2.
Gleichwohl ist das Bemühen um eine
schnellere Dekarbonisierung bei den
Motorenherstellern hoch angesiedelt.
Eine ganze Reihe von Projekten setzt auf
alternative Energieträger. Für die jüngst
getaufte »Antonie« zum Beispiel wurde
ein Konzept mit Wasserstoff als Energieträger
realisiert. Mittels Brennstoffzelle
(400 kW) wird Strom erzeugt, der die
elektrischen Antriebe speist. Zur Erhöhung
des Aktionsradius gibt es Akkus
mit einer Leistung von 1.000 kWh an
Bord.
Brennstoffzellen im Kommen
Für mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzellen
gilt: Sie erzeugen keine
schädliche Emissionen wie CO2 oder
Stickoxide oder Partikel. Mit grünem
Methanol betriebene Brennstoffzellen
emittieren lediglich jene Mengen an
Kohlenwasserstoffen, die zuvor im
E-Methanol gebunden waren und gelten
somit als CO2-neutral. Wasserstoff
als Kraftstoff bringt aufgrund seiner
physikalischen Eigenschaften andere
Herausforderungen mit sich, vor allem
bezogen auf die benötigte Infrastruktur,
die Betankung und das
Bunkern an Bord.
Als weitere Vorteile von Brennstoffzellen
gelten ihre geringen Geräuschemissionen
und Vibrationen und ihr
sehr hoher Wirkungsgrad von ca.
50 %–60%. Die System können zudem
flexibel skaliert werden. So will Rolls-
Royce Power Systems ab 2028 eigene
MTU-Brennstoffzellensysteme für
Hauptantrieb und Bordstromerzeugung
auf den Markt bringen.
Beim Forschungsschiff »Uthörn«,
gebaut bei Fassmer, entschied man sich
für Methanol als Energieträger. Idealerweise
mit grünem Strom erzeugt,
soll der flüssige, geruchlose und nicht
explosive Alkohol das Streben nach
Null-Emissionen erfüllen. Bei der Verbrennung
gelangen weniger Rußpartikel
in die Luft als bei Benzin, Diesel
oder Schweröl. Auf dem Forschungsschiff
werden zwei umgerüstete
Dieselmotoren eingesetzt, die
zusammen eine maximale Leistung
von 600 kW haben und den Strom für
zwei elektrische Fahrmotoren liefern.
MTU setzt auf Methanol
Mit Methanol (CH 3 OH) als Kraftstoff
für Ottomotoren schlägt MTU noch einen
anderen Weg ein. »Grünes« Methanol
wird auch als Kraftstoff in modifizierten
schnellaufenden Verbrennungsmotoren
(Dual-Fuel- oder
Otto-Motoren) eingesetzt. Im Handling
ist es nicht gefährlicher als Diesel
oder Benzin, benötigt aber wegen der
geringeren Energiedichte eine größere
Tankkapazität. Um die Klimaziele zu
erreichen, müsste Methanol mit grünem
Strom aus Wasserstoff und CO2
erzeugt werden. Auch durch Vergärung
von Biomasse lässt es sich gewinnen.
MAN arbeitet an entsprechenden
Nachrüstmöglichkeiten.
Intensiv arbeiten auch die Spezialisten
von ABC-Motors im belgischen
Gent an Zukunftslösungen. »Wir haben
neben den Vorgaben nach Stage V
wesentlich weitergehende Entwicklungen
hin zu Wasserstoff und Methanol«,
berichtet Erik Jan Plog von der
Anglo Belgian Corporation (ABC).
Wasserstoff sei für den Binnenschiffssektor
die Zukunft«, meint der Experte.
ABC entwickelt neue Plattform
Entsprechende Motoren seien bereits
in der »Dual-Fuel-Anwendung«. Im
Notfall wird mit Diesel gefahren. Daneben,
so Plog, seien in der ABC-DZ-
Reihe auch emissionslose Vollwasserstoffmotoren
mit aufgebauter Zündanlage
verfügbar. Die fallen unter keine
aktuelle deutsche oder EU-Norm,
»weil das kein anderer Motorhersteller
so anbietet und es kaum bekannt ist«,
ergänzt Plog.
Das werde sich jedoch bald ändern,
denn »im Hamburger Hafen kommen
wir demnächst mit Fairplay-
Schleppern, die von der Bundesregierung
gefördert sind, die unsere
Dual-Fuel-Wasserstoffmotoren an
Bord haben«, heißt es. ABC-Motors
biete zudem einen Multi-Fuel-Motor,
der Methanol-tauglich ist.
Auf eine weitere Neuerung weist der
ABC-Manager hin: Die neue »Evolve«-Motorplattform
im Leistungsbereich
von 1.000 kW–8.000 kW könne
während des Betriebes zwischen
Binnenschifffahrt 11 | 2023
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SCHIFFSTECHNIK
MOTOREN-ÜBERSICHT
HERSTELLER
MOTORTYP
Anglo Belgian Corporation
ABGASSTUFE
KATEGORIE
NRE / IWP / IWA
HUBRAUM
ZYLINDER
LEISTUNG
IN KW
DREHMOMENT
MAX NM
RPM MAX
Anglo Belgian Corp.
6DZC
Diesel
EU Stufe V
95.7
6R
1000
1405
Anglo Belgian Corp.
8DZC
Diesel
EU Stufe V
127.6
8R
1000
1875
Anglo Belgian Corp.
V12DZC
Diesel
EU Stufe V
191.5
12V
1000
2800
Anglo Belgian Corp.
V16DZC
Diesel
EU Stufe V
255.2
16V
1000
3750
Anglo Belgian Corp.
6DZD H2
85% H₂ + 15 % Zünddiesel
EU Stufe V
95.7
6R
1000
950
Anglo Belgian Corp.
8DZD H2
85% H₂ + 15 % Zünddiesel
EU Stufe V
127.6
8R
1000
1335
Anglo Belgian Corp.
V12DZD H2
85% H₂ + 15 % Zünddiesel
EU Stufe V
191.5
12V
1000
2000
Anglo Belgian Corp.
V16DZD H2
85% H₂ + 15 % Zünddiesel
EU Stufe V
255.2
16V
1000
2670
Anglo Belgian Corp.
6DZ H2
100% Wasserstoff
zero emission
95.7
6R
1000
1000
Anglo Belgian Corp.
8DZ H2
100% Wasserstoff
zero emission
127.6
8R
1000
1335
Anglo Belgian Corp.
V12DZ H2
100% Wasserstoff
zero emission
191.5
12V
1000
2000
Anglo Belgian Corp.
V16DZ H2
100% Wasserstoff
zero emission
255.2
16V
1000
2670
Anglo Belgian Corp.
4EL23
Diesel / H₂ / MeOH
EU Stufe V
51.6
4R
1200
1320
Baudouin by Abato *
Baudouin
6M26.3 S5
Stage V
IWP
16/V6
441
1800
Baudouin
6M26.3 S5
Stage V
IWP
16/V6
485
1800
Baudouin
6M26.3 S5
Stage V
IWP
16/V6
552
2100
Baudouin
6M26.3 S5
Stage V
IWP
16/V6
570
2100
Baudouin
12M26.3 S5 IWP
Stage V
IWP
32/V12
883
1800
Baudouin
12M26.3 S5 IWP
Stage V
IWP
32/V12
972
1800
Baudouin
12M26.3 S5 IWP
Stage V
IWP
32/V12
1032
2100
Baudouin
12M26.3 S5 IWP
Stage V
IWP
32/V12
1140
2100
John Deere
John Deere
4045TFM85
EU V
IWA
4,5/4
61
1500
John Deere
4045AFM85
EU V
IWA
4,5/4
89
1500
John Deere
6068AFM85
EU V
IWA
4,5/6
117
1500
Scania
Scania
DC09 310/311A/312A
EU Stage V
NRE
9,3/ R5
202
1.607
1800
Scania
DC09 310/311A
EU Stage V
NRE
9,3/ R5
240
1.846
1800
Scania
DC09 312A
EU Stage V
NRE
9,3/ R5
232
1.615
2100
Scania
DC09 312A
EU Stage V
NRE
9,3/ R5
257
1.687
2100
Scania
DC09 313A
EU Stage V
NRE
9,3/ R5
276
1.846
2100
Scania
DC09 313A
EU Stage V
NRE
9,3/ R5
294
1.846
2100
Scania
DC09 320A
EU Stage V
NRE
9,3/ R5
223-225
1.420
1500-1800
Scania
DC09 320A
EU Stage V
NRE
9,3/ R5
244-247
1.553
1500-1800
Scania
DC09 320A
EU Stage V
NRE
9,3/ R5
265-268
1.687
1500-1800
Scania
DC09 320A
EU Stage V
NRE
9,3/ R5
289-303
1.840
1500-1800
Scania
* Daten aus Vorjahr
DC13-310/311A
EU Stage V
NRE
12,7/ R6
257
2.045
1800
18 Binnenschifffahrt 11 | 2023

SCHIFFSTECHNIK
BINNENSCHIFFFAHRT 2023
ABGASNACHBEHANDLUNG
EINSATZ
WEITERE INFO
LIEFERBAR
DPF-UreaMixPipe-SCR
Schiffshauptantriebe, Eisenbahn, Kraftstationen
2023 für Offshore Anwendung auch EPA Tier IV zertifiziert verfügbar
2020
DPF-UreaMixPipe-SCR
Schiffshauptantriebe, Eisenbahn, Kraftstationen
2023 für Offshore Anwendung auch EPA Tier IV zertifiziert verfügbar
2020
DPF-UreaMixPipe-SCR
Schiffshauptantriebe, Eisenbahn, Kraftstationen
2023 für Offshore Anwendung auch EPA Tier IV zertifiziert verfügbar
2020
DPF-UreaMixPipe-SCR
Schiffshauptantriebe, Eisenbahn, Kraftstationen
2023 für Offshore Anwendung auch EPA Tier IV zertifiziert verfügbar
2020
DPF-UreaMixPipe-SCR
Schiffshauptantriebe, Eisenbahn, Kraftstationen
umschaltbarer Motor zwischen Wasserstoff & Diesel je nach Verfügbarkeit
2021
DPF-UreaMixPipe-SCR
Schiffshauptantriebe, Eisenbahn, Kraftstationen
umschaltbarer Motor zwischen Wasserstoff & Diesel je nach Verfügbarkeit
2021
DPF-UreaMixPipe-SCR
Schiffshauptantriebe, Eisenbahn, Kraftstationen
umschaltbarer Motor zwischen Wasserstoff & Diesel je nach Verfügbarkeit
2021
DPF-UreaMixPipe-SCR
Schiffshauptantriebe, Eisenbahn, Kraftstationen
umschaltbarer Motor zwischen Wasserstoff & Diesel je nach Verfügbarkeit
2021
nicht erforderlich
Schiffshauptantriebe, Eisenbahn, Kraftstationen
100% emissionsloser Wasserstoffmotor
2021
nicht erforderlich
Schiffshauptantriebe, Eisenbahn, Kraftstationen
100% emissionsloser Wasserstoffmotor
2021
nicht erforderlich
Schiffshauptantriebe, Eisenbahn, Kraftstationen
100% emissionsloser Wasserstoffmotor
2021
nicht erforderlich
Schiffshauptantriebe, Eisenbahn, Kraftstationen
100% emissionsloser Wasserstoffmotor
2021
DPF-UreaMixPipe-SCR
Schiffshauptantriebe, Eisenbahn, Kraftstationen
neue Motorplattform 4R bis V20 -Evolve-, umschaltbar zwischen Diesel/H2/MeOH
2024-26
DOC-DPF-SCR-Kombi
kontinuierlich
sofort
DOC-DPF-SCR-Kombi
kontinuierlich
sofort
DOC-DPF-SCR-Kombi
kontinuierlich
sofort
DOC-DPF-SCR-Kombi
kontinuierlich
sofort
DOC-DPF-SCR-Kombi
kontinuierlich
sofort
DOC-DPF-SCR-Kombi
kontinuierlich
sofort
DOC-DPF-SCR-Kombi
kontinuierlich
sofort
DOC-DPF-SCR-Kombi
kontinuierlich
sofort
ohne
genset
2020
ohne
genset
2022
ohne
genset
2020
DOC-DPF-SCR
dieselelektr. Antrieb, Propulsion
marinisiert von ScanDiesel
Ja
DOC-DPF-SCR
dieselelektr. Antrieb, Propulsion
marinisiert von ScanDiesel
Ja
DOC-DPF-SCR
dieselelektr. Antrieb, Propulsion
marinisiert von ScanDiesel
Ja
DOC-DPF-SCR
dieselelektr. Antrieb, Propulsion
marinisiert von ScanDiesel
Ja
DOC-DPF-SCR
dieselelektr. Antrieb, Propulsion
marinisiert von ScanDiesel
Ja
DOC-DPF-SCR
dieselelektr. Antrieb, Propulsion
marinisiert von ScanDiesel
Ja
DOC-DPF-SCR
Bordstrom
marinisiert von ScanDiesel
Ja
DOC-DPF-SCR
Bordstrom
marinisiert von ScanDiesel
Ja
DOC-DPF-SCR
Bordstrom
marinisiert von ScanDiesel
Ja
DOC-DPF-SCR
Bordstrom
marinisiert von ScanDiesel
Ja
DOC-DPF-SCR
dieselelektr. Antrieb, Propulsion
marinisiert von ScanDiesel
Ja
Binnenschifffahrt 11 | 2023
19

SCHIFFSTECHNIK
MOTOREN-ÜBERSICHT
HERSTELLER
MOTORTYP
ABGASSTUFE
KATEGORIE
NRE / IWP / IWA
HUBRAUM
ZYLINDER
LEISTUNG
IN KW
DREHMOMENT
MAX NM
RPM MAX
Scania
DC13-310/311A
EU Stage V
NRE
12,7/ R6
294
2.252
1800
Scania
DC13-312A
EU Stage V
NRE
12,7/ R6
294
2.069
2100
Scania
DC13-312A
EU Stage V
NRE
12,7/ R6
331
2.117
2100
Scania
DC13-313A
EU Stage V
NRE
12,7/ R6
368
2.419
2100
Scania
DC13-313A
EU Stage V
NRE
12,7/ R6
405
2.419
2100
Scania
DC13-320A
EU Stage V
NRE
12,7/ R6
311-318
1.980
1500-1800
Scania
DC13-320A
EU Stage V
NRE
12,7/ R6
354-361
2.254
1500-1800
Scania
DC13-320A
EU Stage V
NRE
12,7/ R6
397-404
2.527
1500-1800
Scania
DC16-313A
EU Stage V
NRE
16,4/ V8
405
2.865
2100
Scania
DC16-314A
EU Stage V
NRE
16,4/ V8
478
2.419
2100
Scania
DC16-314A
EU Stage V
NRE
16,4/ V8
522
2.419
2100
Scania
DC16-320A
EU Stage V
NRE
16,4/ V8
439
2.795
1500
Scania
DC16-320A
EU Stage V
NRE
16,4/ V8
481
3.062
1500
AGCO
AGCO
49 LFEN-M
EU Stage V
IWP
4,9/ R4
80-140
800-1.000
2100
AGCO
74 LFEN-M
EU Stage V
IWP
7,4/ R6
155-221
950-1.200
2100
AGCO
74 LFEN-MG
EU Stage V
IWP
7,4/ R6
145-180
950-1.200
1500
JCB
JCB
448 TGWA 60/72
EU Stage V
IWA
4,8/ R4
60-72
390-460
1500
Mitsubishi
Mitsubishi
S6R-Z3MPTAW
EU Stage V
IWP
24,5/ R6
470/520
2.800
1600/1650
Mitsubishi
S12A2-Z3MPTAW
EU Stage V
IWP
33,9/ V12
701
3.450
1940
Mitsubishi
S12R-Z3MPTAW
EU Stage V
IWP
49,0/ V12
940/1040
5.500
1600/1650
Mitsubishi
S16R-Z3MPTAW
EU Stage V
IWP
65,4/ V16
1250
7.450
1600
Mitsubishi
S6R-Z3MPTAW
EU Stage V
IWA
24,5/ R6
450
2.400
1500
Mitsubishi
S12R-Z3MPTAW
EU Stage V
IWA
49,0/ V12
900
5.000
1500
Mitsubishi
S16R-Z3MPTAW
EU Stage V
IWA
65,4/ V16
1200
7.000
1500
Koedood
Koedood
S6R-MPTAW-2
EU StageV
IWP
24,51/6
520
1650
Koedood
S6R-MPTAW-3
EU StageV
IWP
24,51/6
470
1600
Koedood
S6R-MPTAW-4
EU StageV
IWA
24,51/6
635
1800
Koedood
S6R-MPTAW-5
EU StageV
IWA
24,51/6
545
1500
Koedood
S6R-MPTAW
EU StageV
IWP
24,51/6
447
1600
Koedood
S6R-MPTAW
EU StageV
IWA
24,51/6
605
1800
Koedood
S6R-MPTAW
EU StageV
IWA
24,51/6
577
1800
Koedood
S12R-MPTAW-2
EU StageV
IWP
49,03/12
1040
1650
Koedood
S12R-MPTAW-3
EU StageV
IWP
49,03/12
940
1600
Koedood
S12R-MPTAW-4
EU StageV
IWA
49,03/12
1270
1800
Koedood
S12R-MPTAW-5
EU StageV
IWA
49,03/12
1120
1500
20 Binnenschifffahrt 11 | 2023

SCHIFFSTECHNIK
BINNENSCHIFFFAHRT 2023
ABGASNACHBEHANDLUNG
EINSATZ
WEITERE INFO
LIEFERBAR
DOC-DPF-SCR
dieselelektr. Antrieb, Propulsion
marinisiert von ScanDiesel
Ja
DOC-DPF-SCR
dieselelektr. Antrieb, Propulsion
marinisiert von ScanDiesel
Ja
DOC-DPF-SCR
dieselelektr. Antrieb, Propulsion
marinisiert von ScanDiesel
Ja
DOC-DPF-SCR
dieselelektr. Antrieb, Propulsion
marinisiert von ScanDiesel
Ja
DOC-DPF-SCR
dieselelektr. Antrieb, Propulsion
marinisiert von ScanDiesel
Ja
DOC-DPF-SCR
Bordstrom
marinisiert von ScanDiesel
Ja
DOC-DPF-SCR
Bordstrom
marinisiert von ScanDiesel
Ja
DOC-DPF-SCR
Bordstrom
marinisiert von ScanDiesel
Ja
DOC-DPF-SCR
dieselelektr. Antrieb, Propulsion
marinisiert von ScanDiesel
Ja
DOC-DPF-SCR
dieselelektr. Antrieb, Propulsion
marinisiert von ScanDiesel
Ja
DOC-DPF-SCR
dieselelektr. Antrieb, Propulsion
marinisiert von ScanDiesel
Ja
DOC-DPF-SCR
Bordstrom
marinisiert von ScanDiesel
Ja
DOC-DPF-SCR
Bordstrom
marinisiert von ScanDiesel
Ja
DOC-SCR
Propulsion
Q3 2024
DOC-SCR
Propulsion
Ja
DOC-SCR
dieselelektr. Antrieb
Ja
Ohne
Bordstrom
marinisiert von ScanDiesel
Ja
DOC-DPF-SCR
Propulsion
Mitsubishi Basismotor
Ja
DOC-DPF-SCR
Propulsion
Mitsubishi Basismotor
Ja
DOC-DPF-SCR
Propulsion
Mitsubishi Basismotor
Ja
DOC-DPF-SCR
Propulsion
Mitsubishi Basismotor
Ja
DOC-DPF-SCR
dieselelektr. Antrieb
Mitsubishi Basismotor
Ja
DOC-DPF-SCR
dieselelektr. Antrieb
Mitsubishi Basismotor
Ja
DOC-DPF-SCR
dieselelektr. Antrieb
Mitsubishi Basismotor
Ja
DOC-DPF-SCR
Propulsion
Heavy Duty
Direkt
DOC-DPF-SCR
Propulsion
Heavy Duty
Direkt
DOC-DPF-SCR
dieselelektr. Antrieb
Heavy Duty
Direkt
DOC-DPF-SCR
dieselelektr. Antrieb
Heavy Duty
Direkt
DOC-DPF-SCR
Propulsion
Heavy Duty
Direkt
DOC-DPF-SCR
dieselelektr. Antrieb
Heavy Duty
Direkt
DOC-DPF-SCR
dieselelektr. Antrieb
Heavy Duty
Direkt
DOC-DPF-SCR
Propulsion
Heavy Duty
Direkt
DOC-DPF-SCR
Propulsion
Heavy Duty
Direkt
DOC-DPF-SCR
dieselelektr. Antrieb
Heavy Duty
Direkt
DOC-DPF-SCR
dieselelektr. Antrieb
Heavy Duty
Direkt
Binnenschifffahrt 11 | 2023
21

SCHIFFSTECHNIK
MOTOREN-ÜBERSICHT
HERSTELLER
MOTORTYP
ABGASSTUFE
KATEGORIE
NRE / IWP / IWA
HUBRAUM
ZYLINDER
LEISTUNG
IN KW
DREHMOMENT
MAX NM
RPM MAX
Koedood
S16R-MPTAW2
EU StageV
IWP
65,37/16
1380
1650
Koedood
S16R-MPTAW3
EU StageV
IWP
65,37/16
1250
1600
Koedood
S16R-MPTAW4
EU StageV
IWA
65,37/16
1690
1800
Koedood
S16R-MPTAW5
EU StageV
IWA
65,37/16
1500
1500
Koedood
S12A2-MPTAW
EU StageV
IWP
33,93/12
701
1940
Koedood
S12A2-MPTAW
EU StageV
IWP
33,93/12
727
1940
Koedood
S12A2-MPTAW
EU StageV
IWP
33,93/12
776
2000
Koedood
S12A2-MPTAW
EU StageV
IWP
33,93/12
818
1860
Koedood
S12A2-MPTAW
EU StageV
IWA
33,93/12
537
1500
Koedood
S12A2-MPTAW
EU StageV
IWA
33,93/12
621
1800
Koedood
S12A2-MPTAW
EU StageV
IWA
33,93/12
709
1500
Koedood
S12A2-MPTAW
EU StageV
IWA
33,93/12
752
1800
Koedood
S12A2-MPTAW
EU StageV
IWA
33,93/12
828
1800
Koedood
S12A2-MPTAW
EU StageV
IWA
33,93/12
727
1800
Koedood
S12A2-MPTAW
EU StageV
IWA
33,93/12
818
1800
Zeppelin Power Systems
CAT
C4.4 ACERT
EU V
IWP/IWA
4,4 / 4
71 - 129
1500 / 1800
CAT
C7.1 ACERT
EU V
IWP/IWA
7,0 / 6
109 - 129
1500 / 1800
CAT
C7.1 ACERT
EU V
IWP/IWA
7,0 / 6
129
2400
CAT
C9.3B MNRE
EU V
NRE
9,3 / 6
250 - 340
1500 / 1800
CAT
C9.3B MNRE
EU V
NRE
9,3 / 6
250 - 340
1800 - 2200
CAT
C13B MNRE
EU V
NRE
12,5 / 6
340 - 430
1500 / 1800
CAT
C13B MNRE
EU V
NRE
12,5 / 6
340 - 430
1800 - 2100
CAT
C18 ACERT
EU V
IWP/IWA
18,1 / 6
383 - 599
1500 / 1800
CAT
C18 ACERT
EU V
IWP/IWA
18,1 / 6
435 - 599
1800 - 2100
CAT
C32 ACERT
EU V
IWP/IWA
32,1 / 12
874 - 994
1500 / 1800
CAT
C32 ACERT
EU V
IWP/IWA
32,1 / 12
746 - 970
1600 - 2100
CAT
3512E
EU V
IWP/IWA
58,6 / 12
1.000 - 1.350
1600 - 1800
Sauer & Sohn
F4HFA416A * V
125 kW
FPT Industrial S.p.A.
F4HFA416B * V
Stufe V - IWP
110 kW
2800 / 3,9 l
(F4HF45PB10A)
F4HFA416C*V
63 kW
FPT Industrial S.p.A.
F4HFA416D*V
Stufe V - IWP
74 kW
2800 / 3,9 l
(F4HF45PA10A)
FPT Industrial S.p.A.
F4HF45PB11A
Stufe V - IWP
125 kW
2300 / 6,7l
FPT Industrial S.p.A.
F2CFA616A * V
(F2CF45PB11A)
Stufe V - IWP
125 kW
2000 / 8,7 l
FPT Industrial S.p.A.
F4HF45PJ10A
Stufe V - IWA
110 kW
2800 / 3,9 l
FPT Industrial S.p.A.
F4HF45PJ11A
Stufe V - IWA
125 kW
2300 / 6,7 l
22 Binnenschifffahrt 11 | 2023

SCHIFFSTECHNIK
BINNENSCHIFFFAHRT 2023
ABGASNACHBEHANDLUNG
EINSATZ
WEITERE INFO
LIEFERBAR
DOC-DPF-SCR
Propulsion
Heavy Duty
Direkt
DOC-DPF-SCR
Propulsion
Heavy Duty
Direkt
DOC-DPF-SCR
dieselelektr. Antrieb
Heavy Duty
Direkt
DOC-DPF-SCR
dieselelektr. Antrieb
Heavy Duty
Direkt
DOC-DPF-SCR
Propulsion
Heavy Duty
Direkt
DOC-DPF-SCR
Propulsion
Heavy Duty
Direkt
DOC-DPF-SCR
Propulsion
Heavy Duty
Direkt
DOC-DPF-SCR
Propulsion
Heavy Duty
Direkt
DOC-DPF-SCR
dieselelektr. Antrieb
Heavy Duty
Direkt
DOC-DPF-SCR
dieselelektr. Antrieb
Heavy Duty
Direkt
DOC-DPF-SCR
dieselelektr. Antrieb
Heavy Duty
Direkt
DOC-DPF-SCR
dieselelektr. Antrieb
Heavy Duty
Direkt
DOC-DPF-SCR
dieselelektr. Antrieb
Heavy Duty
Direkt
DOC-DPF-SCR
dieselelektr. Antrieb
Heavy Duty
Direkt
DOC-DPF-SCR
dieselelektr. Antrieb
Heavy Duty
Direkt
ohne
AUX / DEP
verfügbar
ohne
AUX / DEP
verfügbar
ohne
Propulsion
verfügbar
SCR / DPF / DOC
AUX / DEP
verfügbar
SCR / DPF / DOC
Propulsion
verfügbar
SCR / DPF / DOC
AUX / DEP
verfügbar
SCR / DPF / DOC
Propulsion
verfügbar
SCR / DPF / DOC
AUX / DEP
verfügbar
SCR / DPF / DOC
Propulsion
verfügbar
SCR / DPF / DOC
AUX / DEP
verfügbar
SCR / DPF / DOC
Propulsion
verfügbar
SCR / DPF / DOC
Propulsion
verfügbar
k. A.
Binnenschifffahrt 11 | 2023
23

SCHIFFSTECHNIK
MOTOREN-ÜBERSICHT
HERSTELLER
MOTORTYP
ABGASSTUFE
KATEGORIE
NRE / IWP / IWA
HUBRAUM
ZYLINDER
LEISTUNG
IN KW
DREHMOMENT
MAX NM
RPM MAX
F4HGE613N*V
151 kW
191 kW
Sauer& Sohn
F4HGE613C*V
Stufe V NRE
212 kW
2200 / 6,7 l
F4HGE613M*V
F4HGE615D*V
200 kW
Sauer& Sohn
Stufe V NRE
155 kW
1500 / 6,7 l
F4HGE615C*V
LOMBARDINI SRL
KDI-TCR
2504E5/15
Stufe V – NRE
47 kW
1500 /2,5 l
KDI-TCR
LOMBARDINI SRL
1903E5/15
Stufe V – NRE
33,3 kW
1500 /1,9 l
Volvo Penta
AB Volvo Penta
D13C3-B MH/MG
EU V
12,8 / 6
300
1853
1800
AB Volvo Penta
D8A6-A MH/MG
EU V
7,7 / 6
296
1536
2200
AB Volvo Penta
TAD138xVE-
NRE/IWA/IWP
12,8 / 6
405
2650
1900
AB Volvo Penta
D16C1-E MH
EU V
16,1 / 6
625
3730
1900
BAU IN TANGERMÜNDE IM PLAN
Neue Schiffe auf Kurs: Kiellegung für dritten Hadag-Neubau
Es geht voran beim Neubau der drei neuen
Hafenfähren der Hadag. Gemäß Zeitplan
wurde jüngst die dritte und damit letzte
der drei neuen Fähren auf Kiel gelegt.
Für den Montagebeginn des Herzstückes
wurde bei der SET Schiffbau- und
Entwicklungsgesellschaft Tangermünde
(SET) der obligatorische Glückscent unter
dem Rumpf platziert. Das gilt in guter
Schiffbautradition als Garant für Glück
und Erfolg in der Zukunft.
Die Hadag hatte im Sommer 2022 insgesamt
drei neue Schiffe in Auftrag gegeben.
Im März hatte der Bau der ersten
Fähre begonnen. Alle drei Neubauten werden
im Laufe des kommenden Jahres erstmals
in Hamburg anlegen. Der Stapellauf
der ersten Fähre ist bereits für den Anfang
des Jahres vorgesehen.
Die neuen Batterie-Schiffe mit Diesel-
Range-Extender werden mit rund 33 m
länger sein als die bisherigen Fähren. So
werden sie jeweils Platz für bis zu 250
Fahrgäste bieten.
Kiellegung der dritten Fähre mit Vertretern der Hadag und der Werft
Aktuell verfügt die Hadag über eine
Flotte von 26 Schiffen, die Raum für jeweils
114 bis 250 Passagiere im Ein-
Mann-Betrieb aufweisen. Durch die Verlängerung
sinkt der Energiebedarf und
wird mehr Raum für Multifunktionsflächen
geschaffen, heißt es von Seiten
der Hadag.
Auch die Einstiegsbereiche wurden auf
ein steigendes Fahrgastaufkommen angepasst.
So gelangen die Fahrgäste beim
Einstieg nicht direkt in den Innenbereich
oder auf die Außentreppe, sondern zunächst
auf ein großes Außendeck. Ein zügigeres
Ein- und Aussteigen spart ebenfalls
Kraftstoff, heißt es.
© Hadag / Sören Hoffmeister
24 Binnenschifffahrt 11 | 2023

SCHIFFSTECHNIK
BINNENSCHIFFFAHRT 2023
ABGASNACHBEHANDLUNG
EINSATZ
WEITERE INFO
LIEFERBAR
nur konstante Drehzahl*
nur konstante Drehzahl
nur konstante Drehzahl
SCR
SCR
DOC-DPF-SCR
DOC-DPF-SCR
dieselelektr. Antrieb/ Generator / Prop.
dieselelektr. Antrieb/ Generator / Prop.
dieselelektr. Antrieb/ Generator / Prop.
dieselelektr. Antrieb/ Generator / Prop.
AB Volvo Penta
2023
AB Volvo Penta
2023
Vissers NL / marinisiert
2023
Damen/Haisma NL/ marinisiert
2023
Diese Auflistung erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Die Angaben sind, soweit möglich, aktuell
VAHALI WERFT
»Amadeus Nova« läuft für Lüftner Cruises vom Stapel
Mit dem Stapellauf der »Amadeus Nova«
startet der 5-Sterne-Schiffsneubau in die
nächste Bauphase. Gebaut wird das Flusskreuzfahrtschiff
»Amadeus Nova« auf
der serbischen Werft Vahali in der Nähe
von Belgrad. Nach dem Abschluss der
Stahlbauarbeiten soll der Innenausbau in
den Niederlanden erfolgen.
Auftraggeber ist die österreichische
Reederei Lüftner. Die »Amadeus Nova«
hat eine Länge von 135 m und bietet Platz
für rund 158 Passagiere. Aktuell wird der
Neubau mit einem Schubschiff nach
Heusden in den Niederlanden überführt,
wo auf der Werft TeamCo Shipyard mit
dem Innenausbau begonnen wird.
Ab 2024 wird das Schiff in die Amadeus-Flotte
aufgenommen. »Mit hybridem
Antrieb, effizienter Wärmerückgewinnung,
Rußfiltern und Katalysatoren
sowie Strom über Solarpaneele definiert
unsere ›Amadeus Nova‹ die Umweltstandards
der Branche neu«, sagt
Vertriebsmanagerin Rendel Müller.
Das neue Kreuzfahrtschiff bekommt einen Hybrid-Antrieb
© Lüftner Cruises
Binnenschifffahrt 11 | 2023
25

SCHIFFSTECHNIK
Rhenus-Tochter baut Kümo-Flotte aus
Mit der »RMS Ruhrort« erweitert die Rhenus Maritime Services (RMS) ihre Flotte um ein
neues Küstenmotorschiff. Der Antrieb des Schiffes ist bereits für neue Antriebsstoffe wie
Methanol ausgelegt
der Brücke sei der Neuzugang für die Zukunft
bestens gewappnet.
Bei der Motorisierung sei die Entscheidung
auf einen abgasarmen Mitsubishi
Acht-Zylinder-Dieselmotor gefallen, der
»Methanol-ready« ist. »Sollte sich die
Schifffahrt auf einen alternativen Treibstoff
einigen, könne der Antrieb ohne viel
Aufwand für einen nahezu klimaneutralen
Betrieb umgerüstet werden.
Um heute bereits Emissionen einzusparen,
wird die Leistung des Dieselmotors
von 1.350 kW auf 1.100 kW gedrosselt.
»Es reicht vollkommen aus, mit
10,5 kn statt 12 kn zu fahren«, erklärt
Menno van der Plas von der Handelskade
Shipsales BV.
Das 2.950 tdw-Schiff wird ausschließlich für den Transport von Trockengütern eingesetzt
Methanol gilt neben Wasserstoff und
Ammoniak als umwelt- und klimafreundlicher
Schiffstreibstoff der Zukunft.
Bis es so weit ist, fährt die »RMS
Ruhrort« mit einem konventionellen
Dieselmotor, der in Bezug auf den
CO 2
-Ausstoß die neuesten technischen
Standards erfüllt, teilt Rhenus mit.
Erworben hat Rhenus das Schiff als
Rohbau von einer rumänischen Werft,
bei der das Kasko ursprünglich durch einen
norwegischen Reeder in Auftrag gegeben
worden war. Auf einer türkische
Werft wird der Flottenzugang aktuell von
der Handelskade Shipsales BV aus Dordrecht
als Generalbevollmächtigtem ausgebaut.
Emissionsreduzierung
Eine Propellerdüse und ein widerstandsreduzierender
Außenanstrich soll darüber
Kraftstoff und CO 2
-Ausstoß deutlich
reduzieren. Weitere umweltschonende
Maßnahmen sind ein SCR-Katalysator
und ein System zur Ballastwasseraufbereitung,
um die marine Flora und Fauna
vor Fremdorganismen zu schützen.
Darüber hinaus erfüllt das Schiff die verschärften
Anforderungen des Energy Efficiency
Design Index (EEDI).
Nach ihrer Fertigstellung kann die
»RMS Ruhrort« in der weltweiten Schifffahrt
eingesetzt werden. Dank ihrer
kompakten Bauweise sei ein Einsatz
aber auch auf dem Rhein möglich. Zuvor
standen Mitte Oktober erst einmal
die sogenannten »Sea Trials« an, bei denen
die Seetüchtigkeit des Kaskos umfassend
geprüft und das Schiff für die
Seefahrt zugelassen wurde. Das Kümo
hat eine Tragfähigkeit von 2.950 tdw
und soll künftig ausschließlich Trockengüter
wie Stahlrollen oder Weizen
transportieren, heißt es.
RD
Kasko aus Rumänien
»Das Schiff passt perfekt in das Portfolio
unserer Flotte. Es hat eine Größe, die in
den letzten Jahren für die europäische
Küstenmotorschifffahrt so gut wie gar
nicht mehr gebaut worden ist«, sagt Ralf
Uebachs, Geschäftsführer bei
RMS. Schiffe dieser Bauart und Größe
seien in der Regel älter als 20 Jahre und
technisch auf einem alten Stand. Mit einem
emissionsarmen Antriebssystem
und der neuesten digitalen Technik auf
Nach ihrer Fertigstellung kann die »RMS Ruhrort« für die weltweite Schifffahrt eingesetzt werden
© Rhenus Gruppe
26 Binnenschifffahrt 11 | 2023

SCHIFFSTECHNIK
30 Jahre im Dienst der Binnenschifffahrt
Die Berliner Firma Mohrs + Hoppe, Spezialist für Schiffselektrik/-elektronik, feierte ihren
Geburtstag in kleinem Kreis. Denn die Auftragslage ist so gut, dass kaum noch alle Wünsche
erfüllt werden können. Der Fachkräftemangel macht sich bemerkbar. Von Krischan Förster
Berlin und sein Umland sind das Heimatrevier von Mohrs + Hoppe
Gefeiert wurde bei Mohrs + Hoppe im
Norden Berlins nur im kleinen
Kreis, mit Mitarbeitern, engen Geschäftsfreunden
und der Familie. 30 Jahre sind
vielleicht kein richtig-rundes Jubiläum,
doch steht diese Jahreszahl mittlerweile
für eine bemerkenswert lange und erfolgreiche
Zeit.
Der heutige Senior-Chef Andreas Hoppe
war damals, im Jahr 1993, gerade einmal
32 Jahre alt, als er zusammen mit Detlef
Mohrs, damals 47, keine gesicherte Zukunft
mehr als Elektroniker und Niederlassungsleiter
bei der Firma Engel & Meier
sahen. Die beiden machten sich selbstständig
und richteten im im Haus der Binnenschifffahrt
ihr erstes Büro ein. Anschließend
gingen sie »Klinken putzen«.
30 Jahre später blickt Andreas Hoppe
mehr als zufrieden zurück. Gerade erst
hat die Elektro-Firma, die auch nach dem
altersbedingten Ausscheiden des Gründungspartners
bis heute Mohrs + Hoppe
heißt, ein fast schon »beängstigend gutes«
Geschäftsjahr hingelegt. »Davon haben
wir anfangs nicht einmal geträumt«,
sagt Hoppe.
Als Zwei-Mann-Team sind sie damals
gestartet und haben die ersten Aufträge
bei Berliner Werften und der Fahrgastreederei
»Stern und Kreis« ergattert. Nie
vergessen wird Hoppe den ersten Barauftrag
»im Westen«, als sie nach getaner Arbeit
mit 7.000 D-Mark in bar nach Hause
fuhren und »uns damals plötzlich reich
fühlten.«
Heute stehen immerhin zwölf Mitarbeiter
in Lohn und Brot, darunter ein
Mitarbeiter in der Außenstelle Magdeburg.
Bereits seit 1995 ist die Firma eine
GmbH. Das Firmendomizil liegt längst
nicht mehr im Südosten Berlins, sondern
wieder weiter im Norden, im Stadtteil
Weißensee. Dort wurden vor zehn Jahren
in einem neuen Gewerbegebiet ein
Grundstück gekauft und ein eigenes Gebäude
errichtet – mit Werkstatt, einem
Konstruktionsraum und Büros und nahe
am Berliner Autobahnring.
Gut zu tun hatte Mohrs + Hoppe eigentlich
immer. »Aber derzeit können wir
uns vor Arbeit kaum retten«, erzählt der
Firmenchef. »Wir müssen sogar Projekte
absagen.« Auch ein Grund: Nach dem
Rückzug des Mitbewerbers Engel & Meier
Ende 2022 ist Mohrs + Hoppe im Grunde
allein auf weiter Flur, nicht nur im Großraum
Berlin, sondern in den gesamten
neuen Bundesländern.
Stammkunden für Neubau- oder Modernisierungsprojekte
sind Werften wie
Malz in Oranienburg oder Hegemann im
Norden Berlins, Bolle, Barthel und die
SET-Werften in Tangermünde und Genthin
an der Elbe in Sachsen-Anhalt oder
auch Fischer-Werft in Mukrena. Dazu
kommen viele Fahrgastreedereien in Berlin
und dem Umland.
Einige der jüngsten Projekte sind das
bei Malz gebaute Hybrid-Arbeitsschiff
»WSP 6« für die Wasserschutzpolizei
oder der Hilfseisbrecher »Berlin« von
28 Binnenschifffahrt 11 | 2023

SCHIFFSTECHNIK
Barthel. Demnächst folgen das
Messschiff »Elbegrund« für die WSV
oder das Arbeitsboot »Luca«, das
von Malz auf einen Elektroantrieb
umgerüstet wird. »Dazu sind noch
etliche Vorhaben in der Pipeline«,
sagt Hoppe.
Selbst weiter im Norden, in Hamburg
bei der DBR, oder westlich der
Elbe wird Mohrs + Hoppe bei Bedarf
aktiv. »Wir müssen uns da allerdings
immer Aufwand und Nutzen anschauen«,
sagt Hoppe. Daher kooperiert
man durchaus auch mit anderen
Firmen, wie seit etwa fünf Jahren
mit Kadlec & Brödlin oder mit der
Firma Schwarz Technik, die im Zweifelsfall
deutlich kürzere Wege zur Werft oder
zum Auftraggeber haben.
Es gab viele Höhen und Tiefen in den
30 Jahren. Doch der Wechsel des langjährigen
Partners Detlef Mohrs in den Ruhestand
vor zwölf Jahren war so etwas ein
»Knackpunkt« für Hoppe und die Firma.
»Plötzlich lag die ganze Last auf meinen
Schultern.« Er bewältigte diese schwierige
Phase. Aufträge für große Fahrgastschiffe
wie die »Fürstin Gloria« für die
Donau oder die »Schlei Princess« brachten
die Firma zwischenzeitlich an die
Grenze ihrer Leistungsfähigkeit. »Daran
wären wir fast kaputt gegangen. Aber wir
haben daraus gelernt, uns nicht mehr zu
übernehmen.« Neubauten machen heute
nur etwa 20 % des Auftragsvolumens aus,
Führen die Geschäfte bei Mohrs + Hoppe:
Christian Hansen (li.) und Andreas Hoppe
Umrüstungen beanspruchen dagegen
mit etwa 80 % den Löwenanteil.
Mit jetzt 62 Jahren denkt Hoppe, dessen
Frau ebenfalls in der Firma arbeitet,
noch lange nicht ans Aufhören. Doch der
kluge Mann baut vor: Schon vor einigen
Jahren finanzierte er seinem damaligen
Mitarbeiter Christian Hansen den »Meister«
bei der Handwerkskammer in Berlin
und machte ihn vor fünf Jahren zum Mitgesellschafter
und Co-Geschäftsführer.
Seitdem arbeitet Hoppe nur noch vier Tage
in der Woche. »30 Jahre gehen nicht
spurlos an einem vorbei«, sagt er erklärend.
Gemeinsam führen die beiden
das Unternehmen und stimmen sich eng
im Alltag ab. Eine Mitarbeiterin macht
MH_A4_U2_U4_11_23.indd 1 13.11.23 06:31
derzeit eine Fortbildung zur Elektro-
Meisterin.
Das Thema Personal und die Ausbildung
des eigenen Nachwuchses ist
bis heute wichtig geblieben. Doch der
Markt ist wie leergefegt. Konsequent
setzt man bei Mohrs & Hoppe daher
auf die Ausbildung. Zwei Lehrlinge
bildet die Firma derzeit aus, einen
seit 2022, einen seit September.
Und auch auf ihrem Fachgebiet
muss das Team dazulernen. Aus der
zunehmenden Elektrifizierung in
der Binnenschifffahrt erwachsen
neue Anforderungen bei der Installation
der Schiffselektrik. »Gerade
mit Blick auf die Batterie- und Hochvolttechnik
müssen wir uns weiterbilden
und das entsprechende Know how in der
Firma aufbauen«, sagt Hoppe.
Für andere Bereiche, wie die Videotechnik
oder den Service für Wohnmobile,
bleibt derzeit angesichts der guten
Auftragslage in der Schifffahrt gar keine
Zeit mehr. Aber das sehen Hoppe und
Hansen eher als gutes Zeichen. Die Bereiche
haben wir aufgebaut, um Marktschwankungen
ausgleichen zu können.
Derzeit ist das aber gar nicht nötig.«
Wenn die beiden Geschäftsführer einen
Wunsch frei hätten, dann den nach
ein bisschen mehr Planbarkeit und Kontinuität
bei der Auftragslage. Und natürlich
hoffen sie auf weitere erfolgreiche
Jahre für das Unternehmen.
Das Team ist alles: Zwölf Mitarbeiter beschäftigt die Firma Mohrs + Hoppe. Mit der Ausbildung von Lehrlingen soll dem Fachkräftemangel begegnet werden
© Mohrs + Hoppe
Binnenschifffahrt 11 | 2023
29

SCHIFFSTECHNIK
Unterstützung bei Finanzierungsfragen
Das baden-württembergische Unternehmen Fincoss ist auf Finanzierungen für die
Binnenschifffahrt spezialisiert. Die Firma unterstützt ihre Kunden insbesondere, wenn es
um den Erwerb von gebrauchten Schiffen oder Neubauten geht
Dies können Trockenfracht-, Tankoder
Fahrgastschiffe sein. Fincoss
bedient auch das Segment von Sonderfahrzeugen,
wie unter anderem Event-,
Arbeits- und Bunkerschiffe. Das Team
um Geschäftsführer Bruno Kulinsky
bietet des Weiteren Finanzierungslösungen
für verschiedene Bedarfe an.
Dazu gehören Modernisierungen, Umbauten
oder Umschuldungen, das Leasing
und der Mietkauf für Ausrüstungen,
wie technische Geräte, oder
zusätzliche Liquidität.
Bruno Kulinsky sieht sich und sein
Unternehmen laut eigenen Angaben
»als eine Schnittstelle zwischen der Binnenschifffahrtbranche
und der Finanzwelt«.
Seine Firma habe sich »als Beratungsunternehmen
für individuelle Investitions-
und Finanzierungslösungen
für unternehmerische Aktivitäten sowie
für Zusatzliquidität und Umschuldungen
positioniert.«
Zum Kundenkreis von Fincoss zählen
laut Kulinsky Partikulierbetriebe, Reedereien
und Befrachter, Logistik-
Konzerne und Investoren. Das Unternehmen
habe Kooperationen mit deutschen
und internationalen Banken und
anderen Kreditinstituten sowie Finanzierungsgesellschaften/Fondsbetreibern
und »Family Offices«.
Für Partikuliere bietet Fincoss Finanzprodukte
wie langfristige Bankkredite
und Mietkauf an. Im Portfolio
für Konzerne und größere Reedereien
befinden sich langfristige Bankkredite
außerhalb der Hausbank, Operating-
Leasing oder kleinere Fonds-Lösungen.
Vorgehen bei Kundenanfragen
Geht bei Fincoss eine Finanzierungsanfrage
ein, erfolgt Bruno Kulinsky zufolge
ein Austausch über das kundenseitige
Investitionsvorhaben oder den Finanzbedarf
»im Sinne einer optimalen
Beratung und Erarbeitung einer Finanzierungslösung
samt Austausch
über Motivationen des Kunden, seine
Ziele, Erfahrungen und Fähigkeiten«.
Darauf folgt eine Analyse der finanziellen
und wirtschaftlichen Situation
des Betriebes, des Marktumfeldes des
Kunden, der Markttendenzen, der Auswirkungen
der Investition/Vorhabens
nach Umsetzung.
Im nächsten Schritt wird die Schiffsauswahl,
die Bauart, das Einsatzgebiet
Fincoss Geschäftsführer Bruno Kulinsky
© Fincoss
und die Wertstabilität beurteilt. Gefolgt
von Wirtschaftlichkeitsberechnungen
für die neue Investition, der Auswahl der
Finanzierungsmittel, die Einbindung
von Fördermitteln, wie Zuschüsse, zinsverbilligte
Darlehen der Kfw-Bank und
der Landes-Förder-Banken, Bürgschaften
der Bürgschaftsbank.
Nach der Abarbeitung dieser Punkte,
entwirft Fincoss eine Finanzierungsstrategie
im Rahmen der Finanzierungsberatung
unter Berücksichtigung
der möglichen Fördermittel
für den Kunden. Es werden sämtliche
bankübliche Unterlagen vorbereitet und
der gesamte Finanzierungsprozesses
wird mitbegleitet. Insbesondere werden
die Unterlagen auf Vollständigkeit geprüft
und auch die einzelnen Positionen
in den Jahresabschlüssen und betriebswirtschaftlichen
Auswertungen analysiert.
Diese Vorbereitung soll auch die
Vermeidung von »Störungen« oder zeitlichen
Verzögerungen im Prüfungsprozess
sicherstellen.
Ist diese erfolgt, wird ein geeigneten
Bankpartner für den jeweiligen Kundenbedarf
ausgewählt und anschließend
das Investitionsprojekt bei
den potenziellen Bankpartnern auf
Grundlage der von Fincoss entwickelten
Struktur und Systematik vorgestellt.
Im Anschluss werden Gespräche zwischen
der Bank und dem Kunden vereinbart,
inklusive Vorbereitung sowie –
falls gewünscht – Begleitung zu Finanzierungs-
und Bankgesprächen. Das
Ende markiert dann die Unterzeichnung
der Finanzierungsverträge.
Finanzbranche im Wandel
Wie Bruno Kulinsky berichtet, funktioniert
das »altbewährte« Hausbank-
Modell oft nicht mehr. Viele durch die
Bankenaufsicht umgesetzten regulatorischen
Maßnahmen in den letzten
Jahren hätten dazu geführt, dass
Banken in bestimmten Branchen, die
z.B. als risikoreich beurteilt werden, sich
nur begrenzt oder nur auf Basis von hohen
Auflagen und Anforderungen an
die Kunden und Finanzierungen engagieren.
Andere Banken engagieren sich
in solchen Branchen überhaupt nicht, so
der Fincoss-Chef. Hierzu zählten auch
Finanzierungsanfragen aus der Branche
der Binnenschifffahrt.
Was sich zudem verändert habe, ist
die zunehmende Automatisierung der
Prüfungsprozesse bei Banken und Kreditinstituten,
die zur Zunahme an Ablehnungen
von individuell geprägten Finanzierungsanfragen
führt. Finanzierungsanfragen
von Binnenschiffen,
aber auch von Yachten oder Hausbooten,
stoßen bei deutschen Banken
wie in der Vergangenheit bereits auch
schon und heute noch mehr auf Ablehnung,
so Bruno Kulinsky. RD
30 Binnenschifffahrt 11 | 2023

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SCHIFFSTECHNIK
Getriebegehäuse aus dem Drucker
Der Getriebehersteller Reintjes hat in den vergangenen vier Jahren gemeinsam mit vier
Partnern einen 3D-Drucker XXL entwickelt. In Rahmen einer Infoveranstaltung wurde
dieser auf dem Firmengelände in Hameln vorgestellt
Der mit Wänden verkleidete 3D-Drucker
Der 3D-Drucker ist im Rahmen eines
vom Bundesministerium für Wirtschaft
und Klimaschutz geförderten Projekts
entwickelt worden. Das Gesamtfördervolumen
betrug 3,36 Mio. €, die
Selbstbeteiligung von Reintjes circa
441.000 €. Bei der Vorstellung des neuen
Geräts waren zahlreiche Gäste zugegen,
darunter auch Niedersachsens Wirtschaftsminister
Olaf Lies. Bevor dieser
bei einer Livevorführung auf dem Firmengelände
präsentiert wurde, berichteten
Reintjes-Geschäftsführer Klaus
Deleroi, Projektleiterin Daniela Haubold
und Stefan Kaierle vom Laserzentrum
Hannover über den neu entwickelten
Drucker sowie über das Drucken von
Schiffsgetriebegehäusen.
Wirtschaftsminister Olaf Lies lobte
Reintjes Innovationsgeist: »Wir brauchen
diese Mutmachertage, an denen wir sehen,
dass sich Unternehmen aufmachen
und den Weg nach vorne gehen. Die maritime
Wirtschaft ist eines unserer Zukunftsfelder.
Wir sind das Tor zur Welt
und Niedersachsen hat hier mit seinen
Häfen und Werften eine herausragende
Rolle.« Das Projekt zeige, dass Prozesse
denkbar und umsetzbar sind.
Der Getriebehersteller sieht den Minister
als einen Wegbereiter für den
3D-Drucker, der nun dauerhaft als Forschungsobjekt
in Halle 2 auf dem Reintjes-Firmengelände
stehen wird. »2015
habe ich bei einer Veranstaltung mit Olaf
Lies einen kleinen 3D-Drucker präsentiert
und etwas darüber erzählt. Unser
niedersächsischer Wirtschaftsminister
hat mir dann gesagt, dass ich größer denken
müsse. Das habe ich gemacht – und
bin stolz darauf, was aus diesem Impuls
geworden ist«, sagte Klaus Deleroi.
Daniela Haubold, die das Projekt seit
Mitte 2022 geleitet hat, tauchte tiefer in
die Materie ein. »Der 3D-Druck bietet
gewaltige Vorteile. Die Wertschöpfung
bleibt im eigenen Haus und wir sind
nicht auf externe Lieferanten angewiesen.
In Summe sinkt zudem der Bedarf an
Material und Energie – und das führt natürlich
zu deutlich geringeren Kosten«,
hielt sie fest. Und Haubold fügte an: »Wir
tun so ganz bewusst etwas für mehr Klimaschutz
und Nachhaltigkeit.« Bei einem
beispielhaft zu Beginn dieses Jahres
hergestellten Getriebegehäuseteil habe es
eine Energieersparnis von 41 % gegeben.
Zudem sei das Gesamtgewicht um rund
36 % reduziert worden.
Vor allem für Sonderanfertigungen sei
es lohnenswert, sich genauer mit der additiven
Fertigung zu beschäftigen. Im
konkreten Fall von Reintjes betreffe das
etwa individuelle Gehäuse von Schiffsgetrieben,
aber nicht die Serienfertigung
Da das Projekt nun beendet ist, stellt
sich die Frage, wie es mit dem 3D-Druck
und Reintjes weitergeht. Der Drucker
darf ausschließlich zu Forschungszwecken
genutzt werden und nicht kommerziell.
»Es gibt noch weiteren Entwicklungsbedarf.
Wir arbeiten gerade daran,
ein Folgeprojekt zu realisieren«, berichtete
Daniela Haubold.
RD
(v.l.) Klaus Deleroi, Daniela Haubold und Olaf Lies trugen bei der Livedemonstration Schutzbrillen
© Reintjes
32 Binnenschifffahrt 11 | 2023

SCHIFFSTECHNIK
HGK übernimmt Tankcontainer-Geschäft
Die HGK Shipping erweitert ihren Tätigkeitsbereich um das Pre- und
On-Carriage-Geschäft für Tankcontainer. Damit schafft das Unternehmen
laut eigenen Angaben wichtige Synergieeffekte für Kunden der chemischen Industrie
Im Rahmen eines »Asset Deals« übernimmt
HGK Shipping das gesamte
operative Tankcontainer-Logistikgeschäft
der Köppen GmbH. Mit rund
1.000 eingesetzten Tankcontainern ist
das Unternehmen im intermodalen Hinterlandverkehr
für die chemische Industrie
tätig. Der Kaufvertrag wurde am 25.
Oktober in Duisburg unterschrieben.
Über den Kaufpreis haben beide Parteien
Stillschweigen vereinbart, heißt es.
Drei neue Standorte
Mit der Übernahme der drei Standorte in
Duisburg, Hamburg und Ludwigshafen
ist die HGK Shipping laut eigenen Angaben
in der Lage, die Produktionsanlagen
der wichtigsten Zentren der chemischen
Industrie effizient mit den Containerterminals
sowohl in der Region als
auch in den ARA-Häfen zu verbinden.
Insgesamt steht hierfür eine Flotte von
rund 1.000 Tankcontainern zur Verfügung.
Zum erweiterten Leistungsportfolio
gehören intermodale Verkehre
für flüssige und temperaturgeführte Chemikalien
sowie der Transport von Druckgasen.
Die Kunden erhalten damit integrierte
und bedarfsorientierte Logistikangebote
unter Einschluss der Verkehrsträger
Binnenschiff, Bahn und Lkw
aus einer Hand. Der Tankcontainer-
Transport auf der Straße werde auch weiterhin
in enger Partnerschaft mit der
Köppen GmbH durchgeführt, so HGK.
»Als klimafreundliche Transport -
option haben sich intermodale Verkehre
unter Nutzung des Binnenschiffs für die
chemische Industrie bewährt. Der Kauf
bietet eine optimale Wachstumsplattform
und Portfolioerweiterung für unser Unternehmen,
aber auch für die HGK-
Gruppe insgesamt. Deren Anspruch ist
es, eine integrierte Supply Chain über alle
Verkehrsträger hinweg zu bieten«, sagt
Steffen Bauer, CEO der HGK Shipping.
»Mit dem erweiterten Leistungsangebot
können wir unseren bestehenden und
neuen Kunden attraktive One-Stop-
Logistik anbieten und gleichzeitig die Resilienz
der Lieferketten unserer Kunden
(v.l.): Jochen Köppen, Dirk Czerlinski und Steffen Bauer
insbesondere in Niedrigwasserphasen erhöhen«,
so Bauer weiter. Darüber hinaus
werde das Tankcontainer-Geschäft strategisch
entwickelt, Güter wie Wasserstoff,
Wasserstoffderivate oder CO 2 per Tankcontainer
zu transportieren und die HGK
Shipping somit auch hier zukunftsfähig
aufzustellen.
Czerlinski verantwortet Bereich
Organisatorisch ist der neue Geschäftsteil
bei der HGK Chemical Logistics
GmbH angesiedelt. Die Verantwortung
für den Bereich wird Dirk Czerlinski
übernehmen, der diese Aufgabe bereits
bei der Köppen GmbH innehatte und eine
umfangreiche Expertise in diesem
Segment vorweisen könne, heißt es. Unter
anderem war Czerlinski viele Jahre bei
der VTG mit Sitz in Hamburg tätig und
hat dort das Tankcontainer-Geschäft verantwortet.
»Die Weiterführung der Speditionsaktivitäten
durch einen starken Partner
ist die logische Konsequenz aus dem
Wachstum der vergangenen zwei Jahre«,
sagt Jochen Köppen, Geschäftsführender
Gesellschafter der Köppen
GmbH. Die HGK-Gruppe biete den
Kunden durch die Übernahme des gesamten
Personals nicht nur die Gewähr
zur Weiterführung und zum Ausbau der
bisherigen Geschäfte, sondern ergänze
dieses durch ihr vielversprechendes
Leistungsportfolio.
Köppen führt bereits seit vielen Jahren
als neutraler Seehafenspediteur den
Nachlauf von Tankcontainerimporten
für die chemische Industrie und den
Handel durch. Den schrittweisen Rückzug
eines Tankcontainerbetreibers nutzte
das Unternehmen, um selbst als Tankcontainerspediteur
tätig zu werden und
eine eigene Tankcontainerflotte aufzubauen.
Künftig wird sich Köppen auf die Weiterentwicklung
ihrer Kernkompetenzen
Lagerung, Reinigung und Reparatur von
Tankcontainern, am Standort Duisburg
sowie der Transportbetriebe in Duisburg
und Dessau konzentrieren. RD
© HGK Shipping
Binnenschifffahrt 11 | 2023
33

SCHIFFSTECHNIK
Doppelauftrag aus Italien
Auf dem oberitalienischen Iseosee sollen ab Ende 2024 zwei neue Elektro-Fähren
verkehren. Den Auftrag zum Bau der Schiffe hat das Stralsunder Schiffbauunternehmen
Ostseestaal vor Kurzem erhalten, das damit in den italienischen Markt einsteigt
In der Spitze können die Fähren eine Geschwindigkeit von 19 km/h erreichen
© Ostseestaal
Gebaut werden die Schiffe für die
Kommunalbehörde »Autorità di Bacino
Lacuale dei Laghi d‘Iseo, Endine e
Moro« mit Sitz in der italienischen Gemeinde
Sarnico, Provinz Bergamo. Ein
entsprechender Vertrag wurde kürzlich
unterzeichnet. Die als Katamaran konzipierten
Neubauten mit einer Länge von
rund 26 m sollen künftig auf dem oberitalienischen
Iseosee, der zwischen dem
Comer See und dem Gardasee liegt, eingesetzt
werden. Bis zu 140 Personen sowie
sechs Fahrräder können an Bord der
emissionsfreien Schiffe transportiert
werden. Sie werden auf verschiedenen
Seerouten verkehren, unter anderem zur
Insel Monte Isola. Gebaut werden die
Elektro-Personenfähren von Ostseestaal
und Ampereship.
»Mit dem Iseo-Projekt ist uns der Einstieg
in den italienischen Markt gelungen«,
betont Ingo Schillinger, Vertriebsleiter
von Ampereship. Damit
konnten die Stralsunder Schiffbauer zum
zweiten Mal bei einer europäischen Ausschreibung
mit ihrer Kompetenz für elektrisch
angetriebene Binnenschiffe überzeugen
und einen Bauauftrag gewinnen.
In den vergangenen zwei Jahren hatte
Ostseestaal drei baugleiche Elektro-Personenfähren
für den Einsatz auf dem Zürichsee
in der Schweiz gebaut und ausgeliefert.
»Europaweit besteht ein erheblicher
Bedarf, die überalterte Flotte durch
neue emissionsfreie und effiziente Binnenschiffe
zu ersetzen«, so Ingo Schillinger
mit Blick auf den internationalen
Markt.
Mit Batterie und Solarenergie
Die Iseo-Fähren verfügen über jeweils
zwei elektrische Antriebe mit einer Leistung
von je 100 kW. Den Strom liefern
zwei Batteriepacks mit einer Gesamtkapazität
von ca. 800 kWh. Diese werden
durch Landstrom und während der Fahrt
durch Solarmodule aufgeladen. Drei
Viertel der Dachfläche des Solardecks
sind mit PV-Modulen belegt. Diese haben
eine Gesamtleistung von ca. 11 kWp.
Der Katamaran ist für eine Dienstgeschwindigkeit
von 17 km/h ausgelegt,
kann aber in der Spitze 19 km/h erreichen.
»In die Konstruktion sind viele Erkenntnisse
und Erfahrungen aus unseren
bisherigen Eigenentwicklungen eingeflossen«,
erklärt Dirk Zademack, verantwortlicher
Business Unit Manager bei
Ampereship.
Im Verbund der Stralsunder Unternehmen
Ostseestaal und Ampereship wurden
bisher insgesamt 17 Solarschiffe für
unterschiedliche Einsatzzwecke gebaut.
Der Baubeginn für die jetzt in Auftrag
gegebenen Iseo-Fähren ist für Anfang
2024 terminiert. Die Auslieferung ist für
Ende nächsten Jahres geplant. RD
Daten & Fakten
Iseo-Fähre
Länge: . . . . . . . . . . . . . . . . 26,32 m
Breite: . . . . . . . . . . . . . . . . . 6,60 m
Dienstgeschwindigkeit: . 17 km/h
Höchstgeschwindigkeit: 19 km/h
Anzahl Fahrgäste: . . . . . . . . . . 140
Anzahl Fahrräder: . . . . . . . . . . . 6
Solarmodule: . . . . . . . . . 11,2 kWp
Batteriekapazität: . . . . . 800 kWh
Antrieb: . . . . . . . . . . . . 2 x 100 kW
34 Binnenschifffahrt 11 | 2023

SCHIFFSTECHNIK
Abgastechnik reduziert Emissionen
Ob Stickoxide oder Rußpartikel – das in Emsdetten sitzende Unternehmen Fischer
Abgastechnik hat sich auf Produkte spezialisiert, die sowohl aktuelle als auch zukünftige
Emissionswerte einhalten
Die Ingenieure des Unternehmens aus
dem Münsterland entwickeln für
die Kunden maßgeschneiderte Lösungen.
Dabei bieten sie eine persönliche Betreuung
an – von der Aufmaßnahme bis zur
Inbetriebnahme. An »One-Size-Fits-
All«-Produkte glaubt Fischer Abgastechnik
laut eigenen Angaben nicht, sondern
an prozessoptimierte Technik und
innovative Lösungen.
Das Produkt- und Leistungsportfolio
des Abgasspezialisten umfasst neben verschiedenen
Abgasreinigungssystemen,
wie DeNOx-Entstickungsanlagen und
Rußpartikelfiltern ebenso Katalysatoren
und Thermomanagementsysteme, wie
den im eigenen Hause entwickelten Brenner
»HeliosFFB« für Motorengrößen bis
1.000 kW. Die Fischer-eigene Konstruktions-,
CFD- und FEM-Abteilung, unterstützt
sowohl die Entwicklung als auch
die Vorbereitung der Anlagen. Die EU-
Stage V-ready und IMO Tier III Systeme
werden hier für Motoren von
19–10.000 kW kundenspezifisch entwickelt.
Abgesehen von Abgasreinigungsanlagen
im Binnenschifffahrtsmarkt hat
das Unternehmen eigenen Angaben zufolge
sein Serviceangebot erweitert. So
habe man eine eigene Flotte, bestehend
aus vier Servicewagen und sechs hoch
qualifizierten Mitarbeitern, aufgebaut.
Sie ist täglich im Einsatz. Ihre Hauptaufgabe
ist die regelmäßige Wartung der Filterpakete.
Diese werden in einem eigens
entwickelten Reinigungsverfahren aufbereitet
und als wiederaufbereitete Filter
»kostengünstig und nachhaltig« wieder
verwendet, so Fischer. »Schiffseigner
schätzen unsere schnelle Verfügbarkeit
und minimale Stillstandzeiten ihrer Abgasreinigungsanlagen«,
so Fischer weiter.
Das umfassende Know-how erstrecke
sich auch auf Fremdanlagen. Daher ist
Fischer Abgastechnik in der Lage, seine
Kunden bei der Optimierung bestehender
Rußfilter- oder SCR-Systeme
zu unterstützen und individuelle Konzepte
nach ihren Wünschen anzubieten.
Die von Fischer entwickelten Systeme,
Nachbehandlungsanlagen, Katalysatoren
Durch das Nachrüstungspaket fährt das Schiff mit weniger Stickstoff- und Partikelemissionen
und Dieselpartikelfilter helfen dabei, einen
Beitrag zu sauberer Luft zu leisten, so
der Abgasprofi.
Referenz »Kallisto«
Fischer Abgastechnik hat seine Anlagen
bereits auf zahlreichen Schiffen installiert.
Zu den jüngsten Referenzprojekten
zählt die Nachrüstung der »Kallisto«.
Das 1972 gebaute Frachtschiff hat eine
Länge von 80 m, eine Breite von 9,50 m
und einen Tiefgang von 2,92 m. Die
»Kallisto« wird mit einem Mitsubishi-
Motor angetrieben, der eine Leistung von
940 kW aufweist.
Während der Nachrüstung hat Fischer
Abgastechnik seinen Vollstrombrenner
HeliosFFB als 400-V-Variante zur Aufheizung
des Abgases installiert. Zum Lieferumfang
gehörte ferner das Rußpartikelfiltersystem
LT-HD mit vorgelagerten
Oxidationskatalysatoren. Ein
automatischer Bypass soll zudem auch
im Störungsfall der Anlage einen reibungslosen
Weiterbetrieb des Motors gewährleisten.
Zur anschließenden Stickoxidreduzierung
ist ein SCR-HD System
inklusive Steuerung und Dosierung verbaut.
Mit speziell angefertigten Hochtemperaturmatten
hat Fischer den Lieferumfang
abgerundet.
RD
Nachrüstung auf der »Kallisto«
© Fischer Abgastechnik
Binnenschifffahrt 11 | 2023
35

SEEHÄFEN | SHORTSEA
Grünes Licht für CO 2 -Speicherprojekt
Schon im kommenden Jahr soll der Bau des ersten großen CO 2 -Transport- und
Speichersystems in den Niederlanden starten. Die Anlage wird in Rotterdam entstehen
und voraussichtlich 2026 in den Betrieb gehen
Eine endgültige Investitionsentscheidung
für den Beginn des Projektes
hat das Unternehmen Porthos jetzt
gefällt. Die Infrastruktur umfasst ein Investitionsvolumen
von 1,3 Mrd. €. Nachdem
nun die endgültige Entscheidung
getroffen wurde, wird Porthos die definitiven
Aufträge an die Bauunternehmen
vergeben, die das Projekt
realisieren werden, heißt es.
Porthos ist ein Joint Venture zwischen
EBN, Gasunie und der Port of Rotterdam
Authority. Es bietet einer Reihe von Unternehmen
im Hafen von Rotterdam Transport-
und Lagerdienstleistungen an. So
wollen Air Liquide, Air Products, Exxon-
Mobil und Shell CO 2 abscheiden und an
Porthos liefern. Zu diesem Zweck investieren
sie selbst in Abscheidungsanlagen.
Porthos transportiert das CO 2 dann
durch den Hafen von Rotterdam zu leeren
Gasfeldern etwa 20 km vor der Küste.
Dort wird das CO 2 rund 3 bis 4 km unter
dem Boden der Nordsee dauerhaft gespeichert.
Porthos wird 15 Jahre lang etwa
2,5 Megatonnen pro Jahr speichern, insgesamt
also etwa 37 Megatonnen. Damit
ist Porthos ausverkauft. Das im Bau befindliche
Onshore-Transportsystem bietet
Platz für zukünftige CO 2 -Speicherprojekte.
CO 2 -Abscheidung und -Speicherung
(CCS) ist dem Unternehmen zufolge ein
kosteneffizienter Weg, um kurzfristig
große Mengen CO 2 aus der Atmosphäre
fernzuhalten. Dank des Projektes soll die
Rotterdamer Hafenindustrie bald etwa
10 % Prozent weniger CO 2 ausstoßen.
Gleichzeitig arbeitet die Industrie an der
Umstellung auf Verfahren, die auf erneuerbaren
Energien und Rohstoffen basieren,
heißt es.
Um das Projekt zu realisieren, arbeitet
Porthos mit TAQA Energy, der derzeitige
Betreiber der P18-Gasfelder, und spezialisierten
Bauunternehmen und Lieferanten
Denys, Allseas, LMR Drilling, Mannesmann
Grossrohr, Corinth Pipeworks,
Equans, Ensco Offshore, Van der Ven
und Bonatti zusammen. Sie sind gemeinsam
für den Aufbau der entsprechenden
Infrastruktur verantwortlich.
Anlage wichtig für die Klimaziele
»Die CO 2 -Speicherung ist entscheidend,
wenn wir die Klimaziele in den Niederlanden
erreichen wollen. Diese Investitionsentscheidung
ist ein wichtiger
Ausgangspunkt für die zukünftige Entwicklung
der CO 2 -Speicherung in den
Niederlanden«, sagt Hans Meeuwsen,
Direktor von Porthos.
Boudewijn Siemons, CEO a. i. und COO
Port of Rotterdam Authority, ergänzt: »Es
ist großartig, dass Porthos jetzt mit dem
Bau hier im Hafen anfangen kann. Die
CO 2 -Speicherung wird die Emissionen der
Unternehmen im Rotterdamer Hafen um
10 % reduzieren. Zusätzlich zu allen Bemühungen
um den Einsatz von umweltfreundlicheren
Kraftstoffen, ist CO 2 -Abscheidung
und -Speicherung wirklich nötig,
um eine signifikante CO 2 -Reduzierung
zu erreichen. Mit Porthos machen wir den
ersten großen Schritt.«
Die EU hat Porthos als wichtiges Projekt
zur Erreichung der Klimaziele anerkannt
und 102 Mio. € dafür bereitgestellt. RD
Das CO 2 wird durch den Hafen von Rotterdam zu leeren Gasfeldern etwa 20 km vor der Küste transportiert
© Port of Rotterdam
38 Binnenschifffahrt 11 | 2023

SEEHÄFEN | SHORTSEA
Neue Allianz will Drogenproblem angehen
Im Kampf gegen die organisierte Kriminalität wollen Behörden und die Hafenwirtschaft
in Hamburg künftig stärker durchgreifen. Auf einem Sicherheitsgipfel haben sich die
Beteiligten auf ein gemeinsames Vorgehen verständigt
Diskutierten Maßnahmen gegen die Drogenkriminalität im Hafen (v.l.): Jan Hieber (LKA Hamburg), Innensenator Andy Grote und Bürgermeister Peter Tschentscher
© Senatskanzlei Hamburg
Knapp 11 t Kokain hat der Zoll 2022
allein im Hamburger Hafen beschlagnahmt.
In diesem Jahr entdeckte
der Zoll im April über 900 kg Kokain, die
in einem mit Kaffee beladenen Container
von Brasilien nach Deutschland geschmuggelt
wurden. Das Problem betrifft
Hamburg jedoch nicht allein. Auch Antwerpen
und Rotterdam als umschlagstärkster
Hafen gelten als Einfallstore in
Europa.
Das Problem in der Nordrange könnte
sich jedoch verschärfen. Einem im März
dieses Jahres veröffentlichten Berichts
des Büros der Vereinten Nationen für
Drogen- und Verbrechensbekämpfung
(UNODC) zufolge haben die drei Nordseehäfen
inzwischen die traditionellen
europäischen Eingangspunkte für Kokain
in Spanien und Portugal in den
Schatten gestellt.
Diesem Trend wollen die Hamburger
Sicherheitsbehörden und die Hafenwirtschaft
der Hansestadt nun stärker entgegentreten.
Anfang November kamen
daher auf Einladung des Ersten Bürgermeisters
Peter Tschentscher alle für die
Hafensicherheit relevanten Akteure im
Rahmen des Hamburger Hafensicherheitsgipfels
zu einem ganztägigen Austausch
zusammen.
Als ein Ergebnis wurde die »Allianz Sicherer
Hafen Hamburg« gegründet. Sie
soll die Kompetenzen und das Knowhow
aller Akteure bündeln sowie die
Schutz- und Präventionsmaßnahmen
noch einmal deutlich ausweiten. Zum
Abschluss des Hafensicherheitsgipfels
verständigten sich die Vertreter zudem
auf eine gemeinsame Erklärung, die bereits
erste konkrete Schritte enthält. Dazu
zählen etwa die Einrichtung eines gemeinsamen
Hafensicherheitszentrums,
um die Akteure enger zu vernetzen sowie
die Intensivierung der Ermittlungen
beim Drogeneinfuhrschmuggel und bei
Hafeninnentätern.
Darüber hinaus verständigte man sich
zur Prävention auf eine Awareness-Kampagne
für die Mitarbeitenden im Hafen,
eine lageangepasste Risikoanalyse und
den effektiven Einsatz der Durchleuchtungstechnik
sowie die Optimierung der
Hafensicherheit durch Technik. Hier geht
es beispielsweise um das Berechtigungsund
Zugangsmanagement, den Einsatz
fälschungssicherer Containersiegel sowie
die Entwicklung eines sichereren Verfahrens
zur Freistellung von Containern.
Außerdem sollen die Containerterminals
umfassend automatisiert werden,
die Kooperation mit den Häfen Rotterdam
und Antwerpen fortgesetzt werden
und eine Arbeitsstruktur geschaffen
werden, damit die beschlossenen Maßnahmen
schnellstmöglich ihre Wirkung
entfalten.
»Bei der Bekämpfung der international
organisierten Drogenkriminalität und
insbesondere der Kokainschwemme
müssen staatliche Institutionen, Strafverfolgungsbehörden
und die Privatwirtschaft
an einem Strang ziehen«, unterstrich
Bundesinnenministerin Nancy
Faeser. Die Verbesserung der Hafensicherheit
in Hamburg und in Europa müsse
auch einhergehen mit einer Intensivierung
der Zusammenarbeit mit lateinamerikanischen
Staaten als Herkunftsländer
der Drogen. Hochseehäfen wie
Antwerpen, Rotterdam und Hamburg
dürften keine EU-Einfallstore für hunderte
Tonnen Rauschgift in die EU sein.
»Der Zoll setzt derzeit die im Frühsommer
dieses Jahres vorgestellte Strategie
zur Bekämpfung der Organisierten Kriminalität
und Geldwäsche um«, berichtete
Katja Hessel, Parlamentarische
Staatssekretärin im Bundesfinanzministerium.
Neben einer nachhaltigen
Strafverfolgung müssten die Täter mit
wirksamen Finanzermittlungen bei illegal
erlangtem Vermögen getroffen werden.
Die neue Strategie des Zolls zur Bekämpfung
der Organisierten Kriminalität
werde zu einer noch nachhaltigeren
Bekämpfung von organisierten Strukturen
des Rauschgiftschmuggels führen.
»Wenn wir – wie hier im Hamburger Hafen
– noch näher zusammenrücken, wird
es uns gelingen, der Dynamik der sich
permanent verändernden international
agierenden Täterstrukturen und Deliktsphänomenen
möglichst einen Schritt
voraus zu sein.«
RD
Binnenschifffahrt 11 | 2023
39

SEEHÄFEN | SHORTSEA
Auf den Tropfen genau
Schon bald müssen Bunkerschiffe in den Häfen Antwerpen-Zeebrügge sowie in Rotterdam
über zertifizierte Systeme für die Bunkerübergabe verfügen. Damit soll die an Seeschiffe
gelieferte Kraftstoffmenge erfasst und kontrolliert werden
Derzeit sind lediglich 40 von 170 Bunkerschiffen mit entsprechenden Systemen ausgestattet
© Port of Rotterdam/Ries van Wendel de Joode
Wer ab dem 1. Januar 2026 in Antwerpen-Zeebrügge
oder in Rotterdam
sein Schiff bunkert, wird auf den
Tropfen genau wissen, wie viel Kraftstoff
in seinem Tank gelandet ist. Denn ab diesem
Stichtag ist die Verwendung von
Bunkermesssystemen für Bunkerschiffe
obligatorisch. Von diesem Zeitpunkt an
müssen Bunkerschiffe in diesen Häfen
über ein zertifiziertes System verfügen,
das die genaue Menge des von ihnen an
Seeschiffe gelieferten Kraftstoffs anzeigt.
Mit dieser Maßnahme wollen die Hafenbehörden
den Bunkermarkt in Antwerpen,
Zeebrügge und Rotterdam
transparenter, effizienter und zuverlässiger
machen.
Bereits Ende 2022 haben die beiden
Häfen angekündigt, dass sie zertifizierte
Bunkermesssysteme an Bord von Bunkerschiffen
vorschreiben werden. Vorausgegangen
waren unabhängige Untersuchungen
in Antwerpen, Zeebrügge
und Rotterdam, die immer wiederkehrende
Mengenprobleme aufzeigten.
Mengenprobleme als Auslöser
Wie die Hafenbehörden mitteilen, hätten
unabhängige Studien sowohl in Antwerpen
als auch in Zeebrügge und Rotterdam
ergeben, dass auf dem Bunkermarkt
regelmäßig Mengenprobleme aufgetreten
sind.
Mit der Einführung dieser Maßnahme
wollen die Hafenbetriebe den
ARA-Bunkermarkt nun transparenter,
effizienter und zuverlässiger machen.
Zuvor haben Hafenbetriebe ermittelt,
welche Bunkermesssysteme geeignet
sind.
Die Hafenbetriebe sind sich laut eigenen
Angaben der Tatsache bewusst,
dass diese Maßnahme großen Einfluss
auf den Bunkermarkt haben wird. Daher
haben sie eine Zeitspanne gewählt, die einerseits
anspruchsvoll, andererseits aber
auch realistisch ist. Den verschiedenen
Unternehmen in der Bunkerkette werde
ausreichend Zeit gegeben, sich auf diese
Maßnahme einzustellen. Die Verpflichtung
wird in die Lizenz für Bunkertransporteure
aufgenommen. Derzeit seien
rund 40 von 170 Bunkerschiffen in
Rotterdam, Antwerpen und Zeebrügge
mit einem Bunkermesssystem ausgestattet.
40 Binnenschifffahrt 11 | 2023

SEEHÄFEN | SHORTSEA
Die Einführung eines Bunkermesssystems
soll für einen großen Effizienzgewinn
sorgen. Die Daten von Transaktionen
können nämlich digital ausgelesen
und sofort in den Rechnungen verarbeitet
werden
Studie als Grundlage
Wie bereits erwähnt, sind sowohl der Hafen
von Antwerpen-Zeebrügge als auch
der Hafenbetrieb Rotterdam von verschiedenen
Seiten darauf aufmerksam
gemacht, dass es regelmäßig Probleme
bei der Lieferung von Bunkertreibstoff
gegeben hat. Zur Untersuchung des Ausmaßes
und der Art dieser Beschwerden
haben die Hafenbetriebe das unabhängige
Forschungs- und Beratungsunternehmen
CE Delft beauftragt, die
Erfahrungen der am Bunkermarkt beteiligten
Parteien zu untersuchen. Die Studie
wurde anhand von Interviews und
Umfragen durchgeführt.
Die Studie kam zu zwei Schlussfolgerungen.
Zum einen gab es Ähnlichkeiten
zwischen den beiden Häfen und es
waren strukturelle Mengenprobleme auf
dem Bunkermarkt vorhanden. 80–90 %
der Befragten erkannten die angesprochenen
Probleme. 65 % der befragten
Interessenvertreter und über 90 % der
Umfrageteilnehmer sahen in der Einführung
des obligatorischen Einsatzes eines
offiziellen Bunkermesssystems an Bord
von Bunkerschiffen eine Lösung für die
Mengenprobleme.
Ein Bunkermesssystem erfasst die gelieferte
Kraftstoffmenge direkt, anstatt sie
anhand von Tankfüllstandsmessungen –
der derzeit standardmäßig verwendeten
Methode –an Bord des Bunkerschiffs zu
berechnen.
Im Vorfeld der Einführung haben sich
die Häfen mit verschiedenen Interessengruppen
abgestimmt, um deren Bedürfnisse
und Wünsche zu verstehen. Gemeinsam
wurde ein Stufenplan für die
Einführung der Bunkermesssysteme aufgestellt.
Darüber hinaus mussten die
praktischen Aspekte dabei im Hinblick
auf die unterschiedlichen gesetzlichen
Rahmenbedingungen in den Niederlanden
und Belgien geprüft werden.
Im Hafen von Antwerpen-Zeebrügge
wurde die künftige Verpflichtung bereits
in die Lizenzen für Bunkerschiffe aufgenommen.
Die Genehmigung für Bunkerunternehmen
in Rotterdam muss
noch angepasst werden.
RD
Drei Fragen an …
Ralf Moeck
Technical Director,
Aquametro Oil & Marine GmbH
»Diese Regelungen machen für alle Bunkerstandorte
der Hochsee- und Binnenschifffahrt Sinn«
Aquametro ist Hersteller von Bunkermesssystemen.
Was halten Sie von der
verpflichtenden Einführung solcher
Systeme in den Häfen Rotterdam und
Antwerpen-Zeebrügge?
Ralf Moeck: In der ab Januar 2026 geltenden
Pflicht zur Nutzung von Massedurchfluss-Messgeräten
für Bunkerprozesse
in der Schifffahrt in den ARA-
Häfen sehen wir verschiedene Vorteile.
Gegenüber bestehenden Bunkernachweisen
über Füllstandsmessungen der Bunkertanks
bringt die genaue, digitale
Nachweisführung über geeichte Massedurchfluss-Messgeräte
eine größere
Transparenz. Zudem wird durch neue
Regularien in der Emissionsbilanzierung
sowie im Emissionshandel einer sicheren
und exakten Nachweisführung über die
Bunkermenge eine immer größer werdende
Bedeutung zukommen. Hier wird
sich die genaue Ermittlung der Bunkermengen
in realen Kosten widerspiegeln.
Mit welchen Produkten unterstützen Sie
die Bunkerreedereien?
Moeck: Die von Aquametro angebotene
technische Lösung eines
Bunkermeters in konfigurierbaren
Masseströmen von 10.0000 bis
540.000 kg/h kann mit unserem technischen
Support einfach an Bord
nachgerüstet werden. Das System
kann zudem über unterschiedliche
Datenschnittstellen in kundenspezifische
Monitoring-Systeme eingebunden
werden. Dies ermöglicht eine
übersichtliche Visualisierung sowie
ein einfaches Reporting.
Würden Sie die Einführung von Bunkermesssystemen
auch in deutschen Häfen
als sinnvoll erachten?
Moeck: Ja, selbstverständlich machen
diese Regelungen für alle Bunkerstandorte
der Hochsee- und Binnenschifffahrt
Sinn.
Ralf Moeck
© Aquametro
Binnenschifffahrt 11 | 2023
41

WASSERSTRASSEN | HÄFEN
© BAW
Rasche Weser-Vertiefung gefordert
Eine aktuelle Studie kommt zu dem Ergebnis, dass eine zeitnahe Umsetzung der
Fahrrinnenanpassungen von Außen- und Unterweser dringend erforderlich ist.
Dies sei insbesondere für die Wettbewerbsfähigkeit von Bremerhaven und Brake wichtig
Durchgeführt wurde die Studie vom
Hamburger Institut MWP/Dr. Makait
und dem Hamburgischen Weltwirtschaftsinstitut
(HWWI). Den Auftrag dafür
haben der Arbeitskreis #Zukunft-
Weser und der Wirtschaftsverband Weser
e.V. vergeben.
Die im Bundesverkehrswegeplan vorgesehenen
Fahrrinnenanpassungen der
Außenweser und der Unterweser (Nord)
seien dringend notwendig, um die Wettbewerbsfähigkeit
der Häfen Bremerhaven
und Brake und der mit ihnen in Verbindung
stehenden Regionen zu sichern
sowie die Klimaziele der Bundesregierung
und der EU zu erreichen, heißt es.
Uwe Beckmeyer, Vorsitzender des Wirtschaftsverbands
Weser, übergab die Studie
kürzlich an Eduard Dubbers-Albrecht,
Präses der Handelskammer Bremen –
IHK für Bremen und Bremerhaven und
Jan Müller, Präsident der Oldenburgischen
Industrie- und Handelskammer.
Die Ausgangssituation
Dem Wirtschaftsverband Weser zufolge
ist die Außenweser bis Bremerhaven tideunabhängig
aktuell nur für Schiffe mit
einem Tiefgang von maximal 12,5 m befahrbar.
Ziel gemäß Bundesverkehrswegeplan
ist es, dass Schiffe mit Abladetiefen
bis 13, 5m tideunabhängig den
Hafen erreichen können. Die Unterweser
bis Brake ist heute tideabhängig unter bestimmten
Bedingungen mit bis zu 11,9 m
Tiefgang befahrbar. Ziel ist hier, dass
Schiffe mit Abladetiefen bis zu 12,8 m
Brake tideabhängig erreichen können.
In Bremerhaven ist die zeitnahe Fahrrinnenanpassung
dringend erforderlich,
weil immer größere Schiffe eingesetzt werden,
so der Verband. So habe sich die Zahl
der Schiffe mit einem Tiefgang von mehr
als 13,5 m zwischen 2013 und 2022 mehr
als verdoppelt. Es wurden bereits Dienste
verlagert – vor allem sogenannte Transshipment-Verkehre
– und Bremerhaven
verliert zusehends im Wettbewerb mit den
Westhäfen. In Brake, einem der wichtigsten
deutschen Häfen für Landwirtschaft und
Industrie, sei die Fahrrinnenanpassung erforderlich,
weil die durchschnittliche Tonnage
der Brake anlaufenden Schiffe seit
Jahren kontinuierlich zunimmt und immer
mehr Schiffe mit größerem Tiefgang den
Hafen anlaufen. Inzwischen könnten mehr
als 80 % aller Schiffe, die Brake seit 2017
anlaufen, wegen der Tiefgangsbeschränkungen
nicht voll beladen werden.
Das führe zu erheblichen Wettbewerbsverzerrungen
für Brake.
Emissionen könnten sinken
Die Studie hat auch Auswirkungen der
zeitnahen Fahrrinnenanpassungen auf
die Schadstoffemissionen untersucht.
Sie geht davon aus, dass die CO 2
-Emissionen
um rund 51.000 t pro Jahr und
die Luftschadstoffe um etwa 233 t pro
Jahr sinken würden. Der Grund dafür
sei, dass Bremerhaven und Brake Eisenbahnhäfen
sind. Fahrrinnenanpassungen
würden zu einer Einsparung
von 225.000 Lkw-Fahrten pro
Jahr (durchschnittlich Distanz 100 km
und 20 t pro Fahrt) führen. Bei Transporten
von Bremerhaven zu Zielen in
Nord- und Ostdeutschland sowie Bayern
und Südwestdeutschland seien die
Emissionen beispielsweise im Vergleich
zu Transporten aus Rotterdam erheblich
niedriger. Das gelte auch für Transporte
von Brake aus ins Hinterland.
Zudem seien die Anpassungen mit
vergleichsweise relativ niedrigem Investitionsvolumen
und Baggeraufwand
realisierbar. Das Volumen der Baggermenge
und der jährlichen Unterhaltungsbaggerungen
sind der Studie zufolge
nur etwa ein Sechstel der Mengen,
die bei der Fahrrinnenanpassung der Elbe
anfallen.
RD
42 Binnenschifffahrt 11 | 2023

WASSERSTRASSEN | HÄFEN
BLG LOGISTICS
Autos werden testweise mit der Fähre über die Weser transportiert
Die BLG Logistics testet den Transport
von Pkw vom Autoterminal zur neuen
BLG-Lagerfläche Luneort mit einer Weserfähre.
Verläuft der Test wie erwartet,
werden Pkw zwischen dem Autoterminal
(ATB) und der Lagerfläche Luneort (Fähranleger
an der Geeste) zukünftig auch mit
der Weserfähre transportiert werden.
Seit dem 1. August 2023 hat BLG Logistics
Flächen auf dem stillgelegte Flughafen
Luneort angemietet. Mit der neuen
Außenfläche hat BLG eine zusätzliche
Stellplatzkapazität von rund 6.000 Pkw
geschaffen und damit die Produktivität
auf der Wasser- und der Landseite verbessert.
Bisher erfolgte die Umfuhr der
Fahrzeuge zwischen ATB und Stellfläche
ausschließlich per Lkw. Der Einsatz der
Weserfähre ermöglicht eine Entlastung
der Straße.
»Wir haben wie angekündigt verschiedene
Optionen für einen emissionsärmeren
Transport geprüft. Mit einer
Fähre können wir zwischen 45 und 50
Pkw transportieren. Eine Fährfahrt hin
und zurück entspricht etwa 16 Lkw-Fahrten,
die pro Fährtransport entfallen«, erklärt
Karsten Dirks, operativer Geschäftsführer
am BLG Autoterminal Bremerhaven.
»Besser als der Wasserweg
wäre lediglich der Transport per Bahn,
aber leider wird das Gleis auf der Strecke
noch bis Ende 2024 ertüchtigt und ist somit
nicht befahrbar.«
Fällt das Ergebnis der Probeverladung
so positiv aus wie von den Beteiligten erwartet,
könnte eine Weserfähre wochentags
ab 18 Uhr und am Wochenende Pkw
statt Pendler befördern und damit die
Belastung der Straße deutlich verringern.
»Mit der Weserfähre haben wir einen
starken Partner gefunden, der sich sehr
für dieses Projekt engagiert. Auch die zuständigen
Behörden haben sich sehr kooperativ
gezeigt. Wir erwarten keine negativen
Überraschungen bei der Probeverladung.
Sobald unseren Kunden
der Verladung ihrer Fahrzeuge auf die
Fähre zugestimmt haben, könnten wir in
den Regelbetrieb gehen«, erklärt Dirks.
RD
Fällt die Testphase positiv aus, könnte bald täglich eine Fähre mit Pkw über die Weser verkehren
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Binnenschifffahrt 11 | 2023
43

WASSERSTRASSEN | HÄFEN
Arbeiten schreiten voran
An der Berliner Nordtrasse wird die Fahrrinne angepasst. Die Bauausführung erfolgt in
vier Baulosen. Am ersten Baulos ist eine Arbeitsgemeinschaft aus vier Unternehmen
beteiligt. Vor Kurzem wurde dort eine neue Wartestelle eingerichtet
© PORR
Rückverankerung der Spundwand mit Dauer-Litzenankern
Die Berliner Niederlassung der
Stump-Franki Spezialtiefbau Region
Ost hat in Arbeitsgemeinschaft mit
Züblin Spezialtiefbau, Johann Bunte Bauunternehmung
und Otto Mette Wasserbau
den Auftrag für das erste Baulos zur
Fahrrinnenanpassung an der Berliner
Nordtrasse erhalten. Die im Februar 2023
gestarteten Arbeiten sollen im November
2024 beendet sein. Stump-Franki ist dabei
für die Rückverankerung der Spundwände
verantwortlich.
Die Berliner Nordtrasse beginnt am
Westhafen und geht über den Westhafenkanal
und die Schleuse Charlottenburg.
Mit der Fahrrinnenanpassung erfolgt ein
wesentlicher Lückenschluss der Verkehrsachse
vom Rhein bis nach Berlin.
Sie ist Teil des »Wasserstraßenprojekts
VDE 17«, das 1991 im Rahmen eines
Programms mit 17 Verkehrsprojekten
aufgelegt wurde, um das Zusammenwachsen
der ost- und westdeutschen
Bundesländer zu beschleunigen.
Die Bauarbeiten für das Los 1 finden
an der Flusskreuzung rund um das Spandauer
Horn statt. Um eine direkte Einfahrt
aus der Spree in die Spandauer
Schleuse und zur Havel-Oder-Wasserstraße
zu ermöglichen, wird die Landzunge
auf einer Fläche von mehr als
3.000 m 2 abgegraben. Gleichzeitig wird
am Nordufer der Spree eine rund 200 m
lange Wartestelle gebaut und die alte Liegestelle
»Spreeschanze« zu einer ökologisch
wertvollen Flachwasserzone umgestaltet.
Die Anpassung der Fahrrinne
macht eine teilweise Erneuerung der
Uferbefestigungen mit Spundwänden erforderlich.
Für die Sicherung der Spundwände
stellt Stump-Franki insgesamt 362
Dauer-Litzenanker mit 3 und 5 Litzen sowie
Längen von bis zu 33 mm her. Alle
Arbeiten müssen wasserseitig von einem
Ponton ausgeführt werden, der gleichzei-
Die Arbeiten werden unter eingeschränkten Platzverhältnissen von einem Ponton aus ausgeführt
© PORR
44 Binnenschifffahrt 11 | 2023

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WASSERSTRASSEN | HÄFEN
Deufol expandiert im Dortmunder Hafen
Der Anbieter von Verpackungs- und Supply-Chain-Lösungen Deufol plant in der
nordrhein-westfälischen Stadt seinen größten Binnenhub zu realisieren. Dafür werden
bestehende Flächen erweitert und ein neuer Schwerlast-Portalkran installiert
Schon bald könnten Windkraftanlagen über den Dortmunder Hafen umgeschlagen werden
© Hafen Dortmund
Das Potenzial der Wasserstraße für
Gütertransporte zu heben und damit
zum Klimaschutz beizutragen – das sind
zwei der Ziele, welche die Deufol Gruppe
durch substanzielle Investitionen im
Dortmunder Hafen verwirklichen will.
Konkret plant die Unternehmensgruppe
an ihrem Standort im Schmiedinghafen
die bestehende Umschlagfläche zu erweitern
und eine neue Schwerlast-Portalkrananlage
zu installieren. Somit könnten
im Hafen künftig auch Windkraftanlagenteile,
wie z.B. Turbinen oder andere
sperrige Transportgüter umgeschlagen
werden. Das Vorhaben stellte das Unternehmen
kürzlich bei einer Sitzung des
Ausschusses für Verkehr und Logistik der
IHK zu Dortmund vor.
»Diese Investition stellt nicht nur den
nächsten konsequenten Schritt in der
Umsetzung unserer End-2-End Strategie
dar, sondern erweitert gleichzeitig unser
Leistungsportfolio um den Bereich des
Warenumschlags von Importware. Der
Standort Dortmund verfügt mit seinem
Hafen über eine ganz wesentliche Logistikdrehscheibe
für die regionale Industrie.
Mit unseren zukünftigen Möglichkeiten
bieten wir unseren Kunden aus
dem Maschinen- und Anlagenbau eine
ideale Möglichkeit, die Waren nach kurzer
Transportdistanz aufs Wasser umzuschlagen.
Dadurch reduzieren wir
nicht nur einen erheblichen Kostenaufwand
für Sonder- und Schwertransporte,
sondern leisten gleichzeitig einen
Beitrag zur Entlastung der zunehmend
angespannten Straßen- und Brückensituation
in Nordrhein-Westfalen«,
kommentiert Daniel Dreiner, Geschäftsführer
der Deufol West GmbH, die strategische
Ausrichtung.
Über den Ausbau der Infrastruktur hinaus,
investiert Deufol laut eigenen Angaben
in die Aus- und Weiterbildung der
eigenen sowie zukünftigen Mitarbeitenden.
Bereits im Sommer 2023
wurde dafür die Deufol-Academy eröffnet.
Das konzerneigene Schulungszentrum
im Hafen von Dortmund bildet auf
350 m 2 Fläche, die Plattform für Präsenzschulungen
in den Schwerpunkt-
Bereichen Verpackung, Logistik, Digitalisierung
und Nachhaltigkeit.
Bettina Brennenstuhl, Vorständin der
Dortmunder Hafen AG begrüßt die Pläne:
»Großraum- und Schwertransporte
können über die Wasserstraße deutlich
klimafreundlicher transportiert werden
als über die Straße. Zudem hat die Wasserstraße
freie Kapazitäten, so dass die
stark ausgelasteten Straßen durch einen
Wasserstraßentransport erheblich entlastet
werden können. Ein Schwerguthub
im Dortmunder Hafen ist zudem ein Puzzlestück,
um Dortmund bis 2035 klimaneutral
aufzustellen.«
Der IHK zu Dortmund ist es wichtig,
dass der Dortmunder Hafen als überregionaler
Logistikknoten und landesbedeutsamer
Hafen in Zukunft erhalten
bleibt. »Wir gehen davon aus, dass die Investitionen
der Firma Deufol unmittelbar
den Schiffsgüterumschlag fördern und
das Leistungsportfolio im Dortmunder
Hafen steigt«, fasst der stellvertretende
Hauptgeschäftsführer Wulf-Christian
Ehrich seine Eindrücke zusammen. RD
46 Binnenschifffahrt 11 | 2023

WASSERSTRASSEN | HÄFEN
Hafen Wittlager Land startet durch
Im niedersächsischen Bohmte ist ein neuer Hafen fertiggestellt worden. Als Mitglied des
Hafenbandes Mittellandkanal nimmt er an Transportprojekten wie »DeConTrans« teil.
Vor Kurzem wurde das Konzept im niedersächsischen Ministerium vorgestellt
Der Hafenchefin, Susanne Neuenfeldt,
zufolge markiert die Fertigstellung
des Hafens Wittlager Land »einen
wichtigen Schritt hin zu einer verbesserten
Transportinfrastruktur und eröffnet
neue Möglichkeiten für innovative
Transportprojekte im Landkreis Osnabrück
am Mittellandkanal«.
Der Hafen sei fest entschlossen, die
Weiterentwicklung der Transportindustrie
fortzusetzen und innovative Transportprojekte
voranzutreiben. Man sehe
die Elektromobilität, die Implementierung
von Lkw-Ladesäulen und
andere umweltfreundliche Initiativen als
entscheidende Schritte in diese Richtung.
»Unsere Teilnahme als Mitglied des
Hafenbandes Mittellandkanal an innovativen
Transportprojekten wie ›De-
ConTrans‹ zeigt unser Engagement für eine
nachhaltige und zukunftsfähige Transportinfrastruktur.
Wir sind offen für Partnerschaften
und Zusammenarbeit mit
Organisationen, die ähnliche Ziele verfolgen,
um gemeinsam die Zukunft des
Transports zu gestalten«, so Neuenfeldt.
»DeConTrans« entlastet Straße
Vor Kurzem hat der Hafen Wittlager Land
im Niedersächsischen Ministerium für
Wirtschaft, Verkehr, Bauen und Digitalisierung
das innovative Konzept für einen
dezentralen Containertransport auf der
Wasserstraße »DeConTrans« vorgestellt.
Im Gespräch mit dem Niedersächsischen
Verkehrsminister, Olaf Lies,
erläuterte Susanne Neuenfeldt die gemeinsame
Projektidee des Deutschen
Forschungszentrums für Künstliche Intelligenz
und dem DST Entwicklungszentrum
für Schiffstechnik und Transportsysteme
e.V. Durch intensive Untersuchungen
und Simulationen wurden die
technische Machbarkeit, wirtschaftliche
Tragfähigkeit und ökologische Sinnhaftigkeit
für einen dezentralen Containertransport
im westdeutschen Kanalnetz
nachgewiesen. Die Kernidee basiert
auf der Nutzung kleiner, hybridelektrisch
angetriebener und perspektivisch
automatisierbarer Binnenschiffe, die als
Hafenchefin Susanne Neuenfeldt
Feederservice die größeren Binnenhubs
im Seehafenhinterlandverkehr der Westhäfen
(Duisburg, Wesel) und der Nordhäfen
(Minden) bedienen können. Die
Einbeziehung von dezentralen Umschlagstellen
im gesamten westdeutschen
Kanalnetz und die Integration in bestehende
Services stellen wesentliche Aspekte
dieses innovativen Konzeptes dar.
Insgesamt soll das Projekt »DeCon-
Trans« einen Beitrag dazu leisten, dass
die Verkehrsträger Straße und Schiene
entlastet und die inländischen Wasserstraßen
und deren Infrastruktur wirtschaftlich
ausgelastet werden. Zugleich
sollen Emissionen reduziert und nachhaltiges
Wirtschaften ermöglicht werden.
»Dieses Projekt hat das Potenzial, die
Logistiklandschaft in Niedersachsen und
darüber hinaus zu revolutionieren. Es steigert
mit kleineren Schiffen die Effizienz
des Containertransports und trägt zur Reduzierung
der Umweltauswirkungen bei«,
sagte CDU-Landtagsabgeordneter Thomas
Uhlen, der das Treffen initiierte. »Ich
sehe großes Potenzial in dieser innovativen
Idee und bin zu weiteren Gesprächen
bereit«, sagte Olaf Lies.
Projekt geht in Pilotbetrieb
© Hafen Wittlager Land
Das Treffen endete mit dem gemeinsamen
Ziel, das Projekt in einen Pilotbetrieb
zu überführen und die Entwicklung
eines Betreibermodells voranzutreiben.
Der Hafen Wittlager Land, der als
Mitglied des Hafenbandes am Mittellandkanal
inzwischen neu errichtet wurde
mit zukunftsorientierter Infrastruktur,
verfolgt das Ziel, derartige
Projekte zu unterstützen und möchte
laut eigenen Angaben gemeinsam mit
den Akteuren des Hafens, den Unternehmen
der Region, den Reedereien und der
künftigen Betreibergesellschaft daran arbeiten.
Der Hafen verfügt demnächst über
»modernste« Lade- und Entladeeinrichtungen
für Container und Schüttgüter,
die den effizienten Umschlag von
Waren gewährleisten sollen. Darüber
hinaus will der Hafen Wittlager Land
auch eine wichtige Rolle in der Förderung
der Binnenschifffahrt spielen.
Er bietet Anlegemöglichkeiten für Binnenschiffe
und ermöglicht somit den
nahtlosen Übergang zwischen Wasserund
Straßentransport. »Der Hafen
Wittlager Land ist ein Meilenstein für
unsere Region und ein Beispiel für
nachhaltige Entwicklung im Güterverkehr«,
sagt Geschäftsführerin Neuenfeldt.
»Wir sind stolz darauf, einen Hafen
zu haben, der nicht nur wirtschaftlich
bedeutend ist, sondern auch
unseren Einsatz für den Umweltschutz
unterstreicht.«
Autonome Schiffe reduzieren CO 2
Eine autonome Schifffahrt in Form eines
Shuttledienstes kann dazu beitragen, den
Kraftstoffverbrauch zu optimieren und
den CO 2 -Ausstoß zu reduzieren, indem
sie effiziente Routen und Geschwindigkeiten
wählt. Die autonome Binnenschifffahrt
könnte dazu beitragen, den
Betrieb kostengünstiger zu gestalten und
die Effizienz der Lieferketten in Deutschland
zu verbessern. Perspektivisch könnte
eine erfolgreiche Durchführung dieses
Tests die Möglichkeit eröffnen, autonom
betriebene Binnenschiffe in den kommenden
Jahren verstärkt in die kommerzielle
Schifffahrt zu integrieren, so
der Hafen.
RD
Binnenschifffahrt 11 | 2023
47

WASSERSTRASSEN | HÄFEN
Getränkenachschub über die Seine
Für die Getränkeversorgung der Pariser Gastronomie setzt der französische Logistiker
OBD Grand Paris zusammen mit der französischen Binnenschiffsreederei Sogestran
Logistics in Paris seit Kurzem auf den Wasserweg
Pfandflaschen zwei Drittel der Gesamtmenge
ausmachen, daher gemeinsam mit
der französischen Binnenschiffsreederei
Sogestran Logistics im Herzen der
Hauptstadt Paris einen Pendelverkehr an,
um den Straßenverkehr zwischen dem
Stadtzentrum und den Logistikstandorten
in den Vororten zu verringern.
Die Umladung der Getränke vom Binnenschiff
auf Lkw erfolgt auf dem gemeinsam
genutzten Kai im Hafen Debilly
gegenüber dem Eiffelturm. Das von Sogestran
Logistics gecharterte Binnenschiff
»Zulu 03« verkehrt zweimal wöchentlich
zwischen den Häfen Gennevilliers
und Debilly, um die Fahrzeuge von
OBD Grand Paris aufzufüllen.
Autonome Be- und Entladung
»Einer der Vorteile der ›Zulu 03‹ ist der
Bordkran, der die autonome Be-. und
Entladung ermöglicht: Die Einheit benötigt
keine Kaianlagen«, betont Alexis
Chapolard, Frankreich-Direktor von
Blue Line Logistics, einer Tochtergesellschaft
von Sogestran Logistics. »Sobald
die Lieferung erfolgt ist, steht der Kai anderen
Nutzern zur Verfügung.« Künftig
könne Sogestran Logistics den Kai Debilly
zudem mehrere Stunden am Tag zur
Verfügung stellen, um eine Erhöhung der
Warenströme zu ermöglichen.
Bisher beendeten die Lkw ihre erste Pariser
Liefertour zwischen 8 und 10 Uhr.
Sofern eine zweite Tour erforderlich war,
lag diese in der Hauptverkehrszeit mit
dem entsprechenden Verkehrsaufkommen
zwischen dem Pariser Zentrum
und dem Logistiklager außerhalb der
Stadt. Durch die Nachschubbeladung
vom Schiff können diese Hin- und Rückfahrten
nun vermieden werden.
Im Hafen Debilly, gleich gegenüber dem Eiffelturm, werden die Getränke-Fässer umgeschlagen
OBD Grand Paris, der nach Unternehmensangaben
führende unabhängige
Getränkevertrieb für Cafés, Hotels
und Restaurants in Paris und auf der Ilede-France,
will nachhaltigere Lösungen für
seine urbane Logistik entwickeln, um den
Verkehr in der Stadt zu reduzieren und darüber
hinaus zu dekarbonisieren.
Seit Juni dieses Jahres bietet der französische
Reverse-Logistiker, bei dem
© Sogestran Logistics
Umstellung mit Blick auf Olympia
Unterstützt wird das Angebot von der
staatlichen französischen Wasserstraßenverwaltung
»Voies Navigables de France«
und dem Hafenbetreiber Haropa Port,
die ihr Hafennetz mobilisieren wollen,
um dekarbonisierte Ende-zu-Ende-
Logistikketten zu entwickeln.
Haropa Ports will diesen Service ab
2024 von der multimodalen Plattform in
Gennevilliers zu städtischen Häfen wie
Debilly und Austerlitz insbesondere im
Hinblick auf die Olympischen und Paralympischen
Spiele dauerhaft etablieren.
Auf diese Weise würden die Straßenüberlastung
deutlich verringert und weniger
CO2-Emissionen verursacht. RD
48 Binnenschifffahrt 11 | 2023

WASSERSTRASSEN | HÄFEN
Spatenstich für Dresdner Trailerport
Um die steigende Nachfrage nach Bahntransporten auf die Schiene zu bewältigen,
errichtet die SBO einen auf der Südseite des Hafens Dresden einen neuen Trailerport.
Künftig können im Alberthafen bis zu 50.000 Trailer pro Jahr umgeschlagen werden
Torsten Schulz. Richard Schulz Tiefbau (links), Heiko Loroff, SBO (Mitte), und Stephan Berger, SMWA (rechts) beim Spatenstich im Dresdner Alberthafen
© SBO
Knapp 25.000 Trailer mit einem Volumen
von rund 620.000 t wurden im
Trailerport des Dresdner Alberthafens
im vergangenen Jahr von der Straße auf
die Schiene verladen. Künftig werden es
mehr.
Ab Juni 2024 könnten jährlich zusätzlich
bis zu 42.000 weitere Trailer und
bis zu 8.000 Container hinzukommen.
Dann nämlich soll der neue Trailerport
auf der Südseite des Hafens in Betrieb genommen
werden. Statt bisher zehn Ganzzügen
pro Woche im Zweischichtbetrieb
sollen im neuen Trailerport zukünftig bis
zu 20 Ganzzüge wöchentlich im Drei-
Schicht-System abgefertigt werden.
Anfang November haben dazu jetzt
Stephan Berger, Leiter Abteilung Mobilität
im Sächsischen Staatsministerium für
Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (SMWA)
– in Vertretung von Verkehrsminister
Martin Dulig – gemeinsam mit Heiko
Loroff, Geschäftsführer der SBO (Sächsische
Binnenhäfen Oberelbe) in Anwesenheit
von rund 70 Gästen aus Politik
und Wirtschaft den symbolischen ersten
Spatenstich getätigt.
»Sachsen ist als Export- und Transitregion
auf einen funktionierenden und
leistungsfähigen Güterverkehr angewiesen«,
unterstreicht Dulig, Sächsischer
Staatsminister für Wirtschaft, Arbeit und
Verkehr. »Der prognostizierte deutliche
Anstieg des Schwerverkehrsanteils bis
2030 stellt uns dabei vor große Herausforderungen
und erfordert multimodale,
wirtschaftliche und zugleich klimaschonende
Lösungen.«
Deshalb investiert der Freistaat Sachsen
gemeinsam mit dem Bund und der
Europäischen Union in den Ausbau der
sächsischen Häfen zu modernen trimodalen
Logistikzentren. Konkret geht es
im Alberthafen um Investitionskosten in
Höhe von rund 5 Mio. €, wovon rund
2 Mio. € durch die Richtlinie zur Förderung
von Umschlaganlagen des Kombinierten
Verkehrs (KV-Förderrichtlinie
des Bundes) gefördert werden.
Bis zu 42.000 Trailer zusätzlich
»Im Alberthafen werden seit 2021 Lkw-
Verkehre von Südosteuropa nach Skandinavien
auf einer Strecke von rund
400 km von der Straße auf die Schiene
verlagert«, so Dulig. »Mit der neuen Umschlagsanlage
können künftig bis zu
42.000 Trailer pro Jahr umgeschlagen
werden.« Das entlaste nicht nur die Autobahnen,
sondern sei im Vergleich auch
klimafreundlicher und damit ein wesentlicher
Baustein zur Erreichung unserer
Klimaziele, hieß es.
Der Trailerport im Alberthafen Dresden
gehört neben den Häfen Riesa, Torgau,
Mühlberg, Decin, Lovosice und Dessau-Roßlau
seit 2021 zum Portfolio der
SBO. Hier stehen leistungsfähige Anlagen
für den Umschlag von Stück-,
Schütt- und Schwergut sowie Containern
und Kräne mit einer Tragfähigkeit bis
600 t zur Verfügung. Moderne Kaianlagen
ermöglichen zudem den Einsatz
von Mobilkrantechnik. Hinzu kommt eine
RoRo-Anlage für die Verladung von
Gütern bis zu 370 t.
Die Bauleistungen für den neuen Trailerport
werden von Richard Schulz Tiefbau
durchgeführt. Auf insgesamt
18.000 m2 Fläche entsteht sowohl eine
Be- und Entladezone, die als sogenannte
AwSV-Fläche (Dichtfläche für den Umschlag
wassergefährdender Stoffe) errichtet
wird, als auch eine Abstellzone für etwa
100 Trailer. Für das Handling der
Trailer und Container ist die Beschaffung
eines Reachstackers, einer Terminalzugmaschine
und eines Rangierfahrzeuges
vom Typ »Rotrac« geplant. RD
Binnenschifffahrt 11 | 2023
49

Binnenschifffahrt 11 | 2023
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RECHT
GBM – Rechtsgespräch und Preisverleihung
Am 26. Oktober 2023 fand in Mannheim das traditionelle
Rechtsgespräch der Gesellschaft zur Förderung des Binnenschiffahrtsrechtes
an der Universität Mannheim e.V.
(GBM) statt. Diese Veranstaltung logiert traditionell im
Gasthaus am Fluss unmittelbar neben dem Flaggenmast
des Mannheimer Schifffahrtsvereines mit Blick auf die
Rheinschifffahrt, die unmittelbar vor dem Haus vorbeifährt.
Als Referentin konnte die Schifffahrtsrichterin des Schiffahrtsgerichtes
in Rotterdam Marieke Witkamp gewonnen
werden, die vor dem interessierten Publikum einen
spannenden Vortrag über die praktische Arbeit einer Binnenschifffahrtsrichterin
in Rotterdam gehalten hat.
Aufgrund der exponierten Lage am größten Hafen
Europas ist das Fallaufkommen dieses Gerichtes um ein
Vielfaches höher als das selbst der meistbeschäftigsten
Schiffahrtsgerichte und Rheinschiffahrtsgericht in
Deutschland. Das Gericht verfügt über vier Schifffahrtsrichter,
die die alleinige Zuständigkeit für Seeschiffahrtsrecht
haben und neben den niederländischen Rheinschiffahrtsgerichten
zahlreiche Binnenschifffahrtsfälle zu entscheiden
haben.
Richterin Witkamp hat in einer sehr anschaulichen Art und
Weise geschildert, wie weit der Rahmen der auflaufenden
Binnenschifffahrtsfälle ist. In der Zuständigkeit des Gerichtes
werden Kollisionsfälle, frachtrechtliche Streitigkeiten,
wie zum Beispiel Ladungsschäden, Sach- und Personenschäden
sowie nicht zuletzt auch versicherungsrechtliche
Prozesse, also Deckungsprozesse, entschieden. Zum
Aufgabenbereich gehört auch die Havarie-grosse, die
nach Auskunft der Schifffahrtsrichterin Witkamp aber eine
stark untergeordnete Rolle spielt.
Im Vortrag und der anschließenden Diskussion ist deutlich
geworden, dass es sehr viele Parallelen zu deutschen
Binnenschifffahrtsrechtsfällen gibt, aber auch signifikante
Unterschiede. So kennt das niederländische Recht zum
Beispiel nicht das in Deutschland sehr wichtige Verklarungsverfahren.
Auch im Zusammenhang mit der Durchbrechung
von Haftungsbegrenzungen in Frachtrechtsoder
Kollisionsfällen gibt es signifikante Unterschiede bei
der Bewertung des Verschuldensmaßstabes, insbesondere
der bewussten Leichtfertigkeit in Abgrenzung zur Fahrlässigkeit.
Auch hinsichtlich der Rechte und Pflichten der
Ladungsbeteiligten, zum Beispiel beim Beladen von Tankschiffen
bestehen deutliche Wertungsunterschiede in der
Rechtsprechung, obwohl die Rechtsgrundlagen als solche
identisch sind.
Die Referentin und das sehr fachkundige Publikum zeigten
sich erfreut über den regen Gedankenaustausch zwischen
den Niederlanden und Deutschland, verbunden
mit der Hoffnung, dass diese Form von internationalem
Erfahrungsaustausch nicht zuletzt im Interesse der
Rechtsvereinheitlichung eine Fortsetzung finden wird.
Nach dem Rechtsgespräch wurde vom Vorstand der GBM
der Mannheimer Förderpreis zum Binnenschiffahrtsrecht
übergeben. Ausgezeichnet wurde die Dissertation von
Frau Dr. Nena Husemann mit dem Titel »Bundeswasserstraßen
zwischen Verkehrsfunktion und Bewirtschaftungszielen«.
Die Arbeit beschäftigt sich mit den ökonomischen
und ökologischen Bedingungen der Binnenschifffahrt
und zeichnet sich durch ein extrem hohes wissenschaftliches
Niveau und ein kluges praxisnahes Verständnis
für die verschiedenen beteiligten Interessen im
Zusammenhang mit der Binnenschifffahrt aus. Deshalb
konnte die Jury der GBM, bestehend aus Prof. Dr. Andreas
Maurer, Inhaber des Lehrstuhls für Transportrecht des
Universität Mannheim, Rechtsanwalt Prof. Dr. Patrick
Schmidt und Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer, einstimmig
für die Verleihung des Preises votieren. Prof. Dr. Maurer
hob in seiner Laudatio die besonderen Qualitäten der Arbeit
und ihre Auszeichnungswürdigkeit deutlich heraus.
Der Preis ist in Anlehnung an das wichtigste Dokument
für die europäische Binnenschifffahrt, die Mannheimer
Akte von 1868, mit einem Betrag von 1.868,00 € dotiert.
Links: Dr. Holland, Preisträgerin Dr. Husemann, Prof. Maurer, Dr. Fischer; rechts: Schifffahrtsrichterin Witkamp
(Sammlung Seite 2835)
Binnenschifffahrt 11 | 2023
57

BDS
Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e. V.
Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz, MS »Stella Maris« und die stellvertretenden
Vorsitzenden Nikolaus Hohenbild, Detlef Maiwald, Stephen Mnich, Gebr. Mnich OHG
Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn
August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228 / 746377 | Fax 0228 / 746569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de
Mitgliederversammlung an Bord der »La Paloma«
Konferenz der BG-Verkehr
Der Vorstand des BDS-Binnenschiffahrt (v.l.): Günter Emmer, Achim Schäfer, Horst Herweck, Vorsitzender
Torsten Stuntz, Nikolaus Hohenbild, Detelf Maiwald, Geschäftsführerin Andrea Beckschäfer,
Steffen Mnich, Gastgeberin Andrea Vomfell, Nicole-Sophia Bell (kooptiert), Rebecca Heller. Es fehlen:
Klaus Wolz, Lothar Barth, Michael Birk, Markus Reich, Matthias Schäfers und Angelika Schmitz
Mitgliederversammlung im Wintergarten der »La Paloma«
Bei Sonnenschein und vor dem Panorama
der Festung Ehrenbreitstein fand
am 18. Oktober die diesjährige Mitgliederversammlung
des BDS-
Binnenschiffahrt an Bord des Fahrgastschiffes
»La Paloma« statt. Die Versammlung
war gut besucht und unser Vorstandsmitglied
Andrea Vomfell, Eignerin
der »La Paloma«, hatte sich gemeinsam
mit vielen guten Geistern ins Zeug gelegt,
die Rahmenbedingungen technisch, organisatorisch
und kulinarisch optimal zu
gestalten. Und das war ihr in jeder Hinsicht
gelungen. Dafür auch an dieser Stelle
nochmals herzlichen Dank!
Da wir dieses Jahr eine Mitgliederversammlung
ohne Vorstandswahlen hatten,
konnte der formale Teil zügig abgehandelt
werden. Nach den Berichten des Vorsitzenden,
der Geschäftsführung des Schatzmeisters
und der Kassenprüfer wurde allen Entlastung
erteilt und neue Kassenprüfer gewählt.
Danach konnten wir uns intensiv inhaltlichen
Fragen zuwenden. Im Fokus
standen die Infrastruktur, verschiedene
Fragen zur Binnenschiffspersonalverordnung,
der Entwurf der neuen Förderprogramme
und vor allem die Arbeiten am
Entwurf der künftigen europäischen Besatzungsvorschriften.
Karl-Heinz Blawert 95
Am 26. Oktober 2023 feierte der langjährige
Vorsitzende des BDS-Binnenschifffahrt
und heutige Ehrenvorsitzende Karl-Heinz
Blawert zuhause in Ilvesheim seinen 95.
Geburtstag. Wir gratulieren herzlich!
© BDS
Unter dem Titel »Neue Technologien –
Chancen und Risiken für den Arbeitsschutz?«
veranstaltet die BG-Verkehr am
24. Und 25. Januar in Hamburg eine Branchenkonferenz,
in der es vor allem um
neue Antriebe sowie um die Digitalisierung
und die rechtlichen Rahmenbedingungen
hierfür gehen soll. Auch
eine Teilnahme online ist möglich. Der
BDS wird mit einigen Vertretern vor Ort
dabei sein. Wer Interesse hat, findet das
Programm und die Anmeldung auf der
Seite der BG-Verkehr www.bg-verkehr.de
oder auch einen Link auf unserer Seite.
Mehr Sicherheitspersonal
Für die Fahrgastschiffe auf dem Rhein
war das Sicherheitspersonal schon lange
vorgeschrieben. Mit der BinSchPersV
wurde es mit einer zweijährigen Übergangsfrist
auch für Fahrgastschiffe außerhalb
des Rheins vorgeschrieben. Das
heißt, ab dem 18. Januar 2024 muss sich
gem. § 110 BinSchPersV auf jedem Fahrgastschiff
das vorgeschriebene Sicherheitspersonal
befinden, also Sachkundige
für die Fahrgastschifffahrt und
Ersthelfer und auf Kabinenschiffen zusätzlich
Atemschutzgeräteträger.
Vorstandsmitglied Günter Emmer überbrachte
die guten Wünsche des BDS-Vorstandes
58 Binnenschifffahrt 11 | 2023

IMPRESSUM
Fortführung der
Binnenschiffahrt
und Wasserstraßen
Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen
(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang
Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für:
Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg
Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim
Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg
Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam
Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg
Moselkommission, Trier
Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC)
Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg
Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg
Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers
B. Dettmer Reederei GmbH & Co. KG ............................................... 43
Duisburger Hafen AG ........................................................................... 11
fincoss GmbH ......................................................................................... 10
Fischer Abgastechnik GmbH & Co. KG ............................................. 13
GEFO Gesellschaft für Öltransporte mbH ........................................... 9
Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH .............................................. 16
Hero Lang Luftaufnahmen .................................................................... 56
HGK Shipping GmbH ........................................................................... 14
Hoyer Marine GmbH ............................................................................ 31
Hülskens Wasserbau GmbH & Co. KG .............................................. 45
Internationales Maritimes Museum Hamburg .................................... 3
Kadlec & Brödlin GmbH ...................................................................... 37
Mohrs & Hoppe GmbH ................................................................ U2, U4
NETZSCH Pumpen & Systeme GmbH .............................................. 15
Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG ................................... 50
Schiffswerft Bolle GmbH Derben ........................................................ 12
Siemer Yachtservice ............................................................................... 36
TEHAG GmbH ...................................................................................... 17
TERBERG Spezialfahrzeuge GmbH ................................................ Titel
TMLG s.r.o ................................................................................................ 7
Werft Malz GmbH ................................................................................... 6
Wessels GmbH Tischlerei und Alubau ................................................. 6
Wittig GmbH ............................................................................................ 5
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Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt
keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit.
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Herausgeber
Prof. Peter Tamm †
Patricia Erb-Korn (Präsidentin), Verein für europäische
Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V.,
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Peter Tamm
Redaktion
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Redakteurin: Anna Wroblewski (AW)
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Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande)
Martin Schwarzott (mas, Main, MDK, Donau)
Ulrich Pfaffenberger (upf, süddeutsche Seen, Schweiz)
Josef Müller (jom, Österreich)
Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, Recht)
Redaktionsbeirat
Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe,
Präsidentin des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.;
Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische Binnenschiffahrt und
Wasserstraßen e.V., Duisburg;
Rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der
Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen
Binnenschiffahrt e.V.;
Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Entwicklungs zentrum für Schiffstechnik
und Transport systeme e.V. Duisburg (DST), Duisburg.
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Binnenschifffahrt 11 | 2023
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