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HANSA 06-2024

Märkte | Versicherungen | Schifffahrt | Offshore | Häfen

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Claus-Ulrich Selbach<br />

Bereichsleiter bei Hamburg<br />

Messe und Congress spricht<br />

über die nächste SMM<br />

Silke Lehmköster<br />

Ehemalige Kapitänin spricht über<br />

ihren neuen Job und ihre Pläne<br />

als Flottenchefin bei Hapag-Lloyd<br />

Jan-Tebbe Simmendinger<br />

Est. 1864 <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />

International<br />

Maritime<br />

Journal<br />

Co-Geschäftsführer von Strela<br />

Shiprepair spricht über Aufträge<br />

und Pläne der deutschen Werft<br />

161. Jahrgang<br />

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MOMENTAUFNAHME<br />

Liebe Leser,<br />

wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar persönlichen oder erklärenden<br />

Zeilen dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansa-online.de sowie Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Stadthausbrücke 4,<br />

20355 Hamburg. Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden.<br />

8 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>


PEOPLE & PODCAST<br />

RHENUS: Moritz Becker (Bild) und<br />

Colin D’Abreo sind neue Co-Vice President<br />

Directors der<br />

Sparte Project Logistics<br />

Global. Becker ist<br />

seit 2017 bei Rhenus,<br />

2023 wurde er Managing<br />

Director von<br />

Rhenus Offshore Logistics<br />

Germany.<br />

D’Abreo kam durch die Übernahme von<br />

KOG 2015 zu Rhenus. Zunächst Präseident<br />

von KOG wurde er später President<br />

von Rhenus Project Logistics in den USA.<br />

NORSEPOWER: Heikki Pöntynen<br />

ist neuer Chief Executive Offficer beim<br />

finnischen Spezialisten<br />

für Rotorsegelsysteme.<br />

Er ersetzt<br />

Tuomas Riski. Bevor<br />

er bei Norsepower<br />

anfing, war Pöntynen<br />

in Managementpositionen<br />

in Finnland,<br />

China, Hongkong und den USA bei<br />

Planneri, R&M Group, Rauma Marine<br />

Constructions – Rauma Shipyard, Elomatic<br />

und MacGregor Group tätig.<br />

Personalie des Monats: Weinacht löst Bruhn im Schiffsmaklerverband ab<br />

VHBS: Benjamin Weinacht (linkes Bild) löst Christoph Bruhn im Vorstand<br />

des Verbands Hamburger und Bremer Schiffsmakler ab. Der An- und Verkaufsmakler<br />

Bruhn gehörte dem Vorstand 19 Jahre an. Sein Nachfolger, Deutschland-<br />

Chef der belgischen Reedereigruppe CMB, wurde neu in den Vorstand des Schiffsmaklerverbands<br />

gewählt. Weinachts Amtszeit beträgt drei Jahre. Zudem wurde Peter<br />

Eckhardt von Martini Chartering im Amt bestätigt. Weitere Vorstandsmitglieder<br />

des VHBS sind Jan Bartels (Conmar Shipping), Thore Schiller (Franchtcontor<br />

Junge), Frederik Wexel (MSC) und Christoph Tamke (Menzell Döhle).<br />

STOLT TANKERS: Maren Schroeder<br />

wird neue Präsidentin und COO, sie folgt<br />

auf Lucas Vos, der am<br />

1. Juli zurücktritt.<br />

Schroeder ist seit<br />

2022 Managing Director,<br />

Shipowning,<br />

bei Stolt Tankers und<br />

war vor ihrem Eintritt<br />

als Fleet Director im<br />

Jahr 2019 Leiterin der technischen Abteilung<br />

bei der Reederei Vroon. Darüber hinaus<br />

war sie bei Exmar, Euronav und dem<br />

Germanischen Lloyd tätig.<br />

CRUISE EUROPE: Simone Maraschi,<br />

Geschäftsführer von Cruise Gate<br />

Hamburg, ist zum<br />

neuen Vorsitzenden<br />

von Cruise Europe,<br />

dem Verband der europäischen<br />

Kreuzfahrthäfen,<br />

gewählt<br />

worden. Maraschi<br />

folgt bei Cruise<br />

Europe auf Michael McCarthy, der den<br />

Verband zwölf Jahre geführt hatte. Maraschi<br />

soll »eine frische Perspektive und<br />

zukunftsweisende Vision« einbringen.<br />

SCANDLINES: Eric Gregoire ist<br />

neuer CEO bei Scandlines, den Posten des<br />

CFO übernimmt Mikael<br />

Koch Jensen.<br />

Gregoire folgt auf<br />

Carsten Nørland, der<br />

im September 2021<br />

den langjährigen<br />

Reedereichef Søren<br />

Poulsgaard Jensen ersetzt<br />

hatte. Im Februar <strong>2024</strong> hatte Nørland<br />

die Reederei verlassen, COO Michael<br />

Guldmann Petersen hatte seither als Interim-CEO<br />

das Unternehmen geführt.<br />

TOTAL ENERGIES: Louise Tricoire<br />

wurde zur Senior Vice President des neu<br />

geschaffenen Geschäftsbereichs<br />

Luftfahrt-<br />

und Schiffskraftstoffe<br />

ernannt.<br />

Sie ist seit über 20<br />

Jahren im Konzern.<br />

Im Herbst 2022 wurde<br />

sie zur Chefin der<br />

Abteilung für Schiffskraftstoffe ernannt.<br />

Die Zusammenlegung soll die Effizienz<br />

der Lieferkette optimieren und nachhaltige<br />

Energielösungen fördern.<br />

LONDON P&I: James Bean, bislang<br />

Chief of Geographical Sectors beim Mitbewerber<br />

North-<br />

Standard, übernimmt<br />

im Laufe des<br />

Jahres den CEO-Posten<br />

von Ian Gooch.<br />

Der Zeitpunkt des<br />

Wechsels hängt noch<br />

von der Zustimmung<br />

der Aufsichtsbehörden ab. Nach der<br />

Übergabe soll Gooch den neuen CEO als<br />

Mitglied der Geschäftsführung vorerst<br />

weiter unterstützen.<br />

STENA LINE: Dennis Tetzlaff ist<br />

neuer Chief Operating Officer Fleet bei<br />

Stena Line und Teil<br />

des Managementteams<br />

der Gruppe.<br />

Zuletzt war er bei<br />

TUI Cruises tätig,<br />

wo er als Vice President<br />

Fleet Operations<br />

& Newbuild fungierte.<br />

Er tritt die Nachfolge von Ian<br />

Hampton an, der bei Stena Line bleibt,<br />

wo er sich auf neue Geschäftsvorhaben<br />

konzentrieren wird.<br />

10 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>


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MÄRKTE | MARKETS<br />

Container shortage in Asia drives market up<br />

Container shipping is experiencing a full-blown rallye with lack of capacity worsening and<br />

freight rates rocketing since early May. By Michael Hollmann<br />

For the second time within six months<br />

container liner shipping has entered<br />

a phase of massive capacity strains and<br />

surging freight and charter rates. Cargo<br />

spot rates ex Far East shot up by around<br />

40 % between end of April and 24 May,<br />

according to the Shanghai Containerized<br />

Freight Index (SCFI) which<br />

logged a fresh two-year high at 2.703<br />

points. Rates for bookings from China to<br />

North Europe have more than doubled<br />

within a few weeks, from 2,500 to over<br />

5,000 $/FEU, market sources report.<br />

Despite record deliveries of newbuilding<br />

tonnage, container shipping is facing a<br />

perfect storm again as deviation of east/<br />

west services around the Cape of Good<br />

Hope and growing port congestion limit<br />

effective capacity while cargo volumes are<br />

trending up, especially from the Far East<br />

to North America, the Middle East and to<br />

South America. Space on services ex<br />

China was reportedly reasonably relaxed<br />

up until April but dried up completely at<br />

the start of May, with utilisation on services<br />

to North Europe and the Mediterranean<br />

reaching 100 %. Sailings are reportedly<br />

fully booked several weeks in advance<br />

with little prospect of relaxation in<br />

the coming weeks or even months.<br />

Even if new fleet capacity popped up,<br />

container lines would be struggling to<br />

book more cargo as container equipment<br />

in Asia is basically sold out. All new containers<br />

leaving factories in China until<br />

August are already committed, according<br />

to market sources. As Hamburg container<br />

trading platform Container<br />

X-Change reports, leasing rates for boxes<br />

in China jumped by 150 % and buying<br />

prices by 88 % in early May.<br />

TEU mile demand growths fast<br />

Although more and shippers are complaining<br />

that carriers are manipulating<br />

the market, the fundamental facts speak a<br />

plain language. Singapore-based research<br />

firm Linerlytica has calculated that TEU<br />

mile demand has grown almost 3 % faster<br />

than nominal fleet capacity over the past<br />

twelve months, mostly driven by disruptions<br />

in the Red Sea and deviation of<br />

services around the southern tip of Africa.<br />

There is no doubt that the situation<br />

could turn around completely if the<br />

Middle East crisis got resolved and liner<br />

services returned to the Suez route (See<br />

viewpoint interview below), but expectations<br />

for a speedy normalisation of<br />

trades have been squashed.<br />

Vessel networks will remain<br />

As things stand, vessel networks will remain<br />

as they are for the entire summer<br />

peak season this year, with the earliest<br />

possible opportunity for a rejig to Red<br />

Sea transits after the Golden Week in October<br />

– provided, of course, that the risk<br />

environment in the Red Sea allows it.<br />

Any changes in the interim would be difficult<br />

to accommodate without risking<br />

service stability and fixed allocations<br />

during the peak demand period, according<br />

to experts.<br />

Meanwhile, the scramble for charter<br />

tonnage by carriers has notably intensi-<br />

VIEWPOINT<br />

»Short-term chaos when<br />

Suez route opens up«<br />

Stable market conditions in container<br />

shipping are still some way off. Port congestion<br />

and lack of equipment could escalate<br />

further in the coming weeks, warns<br />

Trine Nielsen, senior director/head of<br />

ocean freight EMEA at logistics provider<br />

Flexport. Also, there’s another shakelooming<br />

the day the Red Sea crisis ends.<br />

Prolonged lead times on Asia-Europe,<br />

lack of space, congestion and soaring<br />

freight rates. Shippers just wonder: How<br />

much worse can it get? What are the<br />

things to watch in the coming weeks?<br />

Trine Nielsen: One thing this industry<br />

has taught us is to expect the unexpected.<br />

Polycrisis or black swan events seem to<br />

have become the norm, presenting challenges<br />

that are often hard to predict, especially<br />

when multiple disruptions cooccur.<br />

Currently, if demand continues to<br />

rise, the market could worsen due to increasingly<br />

constrained capacity—potentially<br />

more constrained than anticipated.<br />

Port congestion and a lack of equipment<br />

exacerbate the situation. Additionally,<br />

changing buying behaviours, such as companies<br />

increasing bookings to avoid stockouts,<br />

could further spiral the challenges<br />

we face. In the coming weeks, it will be<br />

crucial to monitor demand trends closely,<br />

assess capacity constraints, and observe<br />

how port operations are coping with the<br />

current pressures.<br />

How are container lines handling the Red<br />

Sea crisis and necessary service restructurings<br />

from your point of view?<br />

What’s going well, what’s missing?<br />

Nielsen: Some carriers have successfully<br />

Trine Nielsen, Senior Director,<br />

Head of Ocean EMEA, Flexport<br />

benefitted on their agility, quickly placing<br />

capacity where demand is highest. This<br />

adaptability has allowed them to benefit<br />

from increased rate levels and provide<br />

better service to their customers. In<br />

contrast, other carriers have struggled to<br />

reposition their ships where they are most<br />

needed, often because they are tied to fixed<br />

© Flexport<br />

12 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>


1000<br />

750<br />

23.11.23<br />

500<br />

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ConTex<br />

23.05.24<br />

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TMI – Toepfer's<br />

Multipurpose Index<br />

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May '23<br />

14,360 $<br />

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May '24<br />

12,483 $


Container Timecharter Rates<br />

<br />

75k<br />

350 TEU 725 TEU 1000 TEU 1700 TEU<br />

2000 TEU 2500 TEU 2750 TEU 3500 TEU<br />

4400 TEU 6700-7000 TEU 8800-9200 TEU<br />

50k<br />

$ / d<br />

25k<br />

0<br />

31.05.2023<br />

30.<strong>06</strong>.2023<br />

31.07.2023<br />

31.08.2023<br />

30.09.2023<br />

31.10.2023<br />

30.11.2023<br />

31.12.2023<br />

26.01.<strong>2024</strong><br />

29.02.<strong>2024</strong><br />

31.03.<strong>2024</strong><br />

30.04.<strong>2024</strong><br />

17.05.<strong>2024</strong><br />

© Clarksons<br />

Container - Newbuilding Prices<br />

Container Secondhand Prices<br />

725 TEU 1000 TEU 1700 TEU 2000 TEU 2750 TEU<br />

6600 TEU<br />

725 TEU 1000 TEU 1700 TEU 2000 TEU 2750 TEU<br />

3500 TEU<br />

150<br />

25<br />

100<br />

20<br />

$ mill<br />

$ mill<br />

15<br />

50<br />

10<br />

0<br />

5<br />

31.05.2023<br />

30.<strong>06</strong>.2023<br />

31.07.2023<br />

31.08.2023<br />

30.09.2023<br />

31.10.2023<br />

30.11.2023<br />

31.12.2023<br />

31.01.<strong>2024</strong><br />

29.02.<strong>2024</strong><br />

31.03.<strong>2024</strong><br />

30.04.<strong>2024</strong><br />

17.05.<strong>2024</strong><br />

Clarksons<br />

31.05.2023<br />

30.<strong>06</strong>.2023<br />

31.07.2023<br />

31.08.2023<br />

30.09.2023<br />

31.10.2023<br />

30.11.2023<br />

31.12.2023<br />

26.01.<strong>2024</strong><br />

29.02.<strong>2024</strong><br />

31.03.<strong>2024</strong><br />

30.04.<strong>2024</strong><br />

17.05.<strong>2024</strong><br />

Clarksons


Tanker - Time Charter Rates<br />

<br />

50k<br />

VLCC (310k dwt)<br />

Aframax (110-115k dwt)<br />

Suezmax (150k dwt)<br />

Panamax (74k dwt, products)<br />

40k<br />

Tanker - Newbuilding Prices<br />

$ / day<br />

30k<br />

20k<br />

19.05.2023<br />

09.<strong>06</strong>.2023<br />

30.<strong>06</strong>.2023<br />

21.07.2023<br />

11.08.2023<br />

01.09.2023<br />

22.09.2023<br />

13.10.2023<br />

Tanker - Secondhand Prices<br />

03.11.2023<br />

24.11.2023<br />

15.12.2023<br />

05.01.<strong>2024</strong><br />

26.01.<strong>2024</strong><br />

16.02.<strong>2024</strong><br />

08.03.<strong>2024</strong><br />

29.03.<strong>2024</strong><br />

19.04.<strong>2024</strong><br />

10.05.<strong>2024</strong><br />

© Clarksons<br />

VLCC (320k dwt) Suezmax (157k dwt) Aframax (115k dwt)<br />

Panamax (73-75k dwt)<br />

VLCC (300k dwt) Suezmax (150k dwt) Aframax (105k dwt)<br />

Panamax (70k dwt)<br />

150<br />

100<br />

$ mill<br />

125<br />

100<br />

75<br />

50<br />

40k<br />

19.05.2023<br />

09.<strong>06</strong>.2023<br />

30.<strong>06</strong>.2023<br />

21.07.2023<br />

11.08.2023<br />

01.09.2023<br />

22.09.2023<br />

13.10.2023<br />

03.11.2023<br />

24.11.2023<br />

15.12.2023<br />

05.01.<strong>2024</strong><br />

Bulker - Time Charter Rates<br />

26.01.<strong>2024</strong><br />

16.02.<strong>2024</strong><br />

08.03.<strong>2024</strong><br />

29.03.<strong>2024</strong><br />

19.04.<strong>2024</strong><br />

10.05.<strong>2024</strong><br />

Capesize (modern) Panamax (modern) Supramax (58k dwt)<br />

Handysize (modern)<br />

Clarksons<br />

$ mill / 10 years old<br />

80<br />

60<br />

40<br />

20<br />

19.05.2023<br />

09.<strong>06</strong>.2023<br />

30.<strong>06</strong>.2023<br />

21.07.2023<br />

11.08.2023<br />

01.09.2023<br />

22.09.2023<br />

13.10.2023<br />

03.11.2023<br />

24.11.2023<br />

15.12.2023<br />

05.01.<strong>2024</strong><br />

26.01.<strong>2024</strong><br />

<br />

16.02.<strong>2024</strong><br />

08.03.<strong>2024</strong><br />

29.03.<strong>2024</strong><br />

19.04.<strong>2024</strong><br />

10.05.<strong>2024</strong><br />

Clarksons<br />

30k<br />

$/day<br />

$ mill<br />

20k<br />

10k<br />

80<br />

60<br />

40<br />

20<br />

0<br />

19.05.2023<br />

09.<strong>06</strong>.2023<br />

30.<strong>06</strong>.2023<br />

21.07.2023<br />

11.08.2023<br />

01.09.2023<br />

22.09.2023<br />

Bulker - Newbuilding Prices<br />

13.10.2023<br />

03.11.2023<br />

24.11.2023<br />

15.12.2023<br />

05.01.<strong>2024</strong><br />

26.01.<strong>2024</strong><br />

16.02.<strong>2024</strong><br />

08.03.<strong>2024</strong><br />

29.03.<strong>2024</strong><br />

19.04.<strong>2024</strong><br />

10.05.<strong>2024</strong><br />

Capesize (176-180k dwt) Panamax (75-77k dwt) Ultramax (61-63k dwt)<br />

Handysize (32-35k dwt)<br />

19.05.2023<br />

09.<strong>06</strong>.2023<br />

Clarksons<br />

30.<strong>06</strong>.2023<br />

21.07.2023<br />

11.08.2023<br />

01.09.2023<br />

22.09.2023<br />

13.10.2023<br />

03.11.2023<br />

24.11.2023<br />

15.12.2023<br />

05.01.<strong>2024</strong><br />

26.01.<strong>2024</strong><br />

16.02.<strong>2024</strong><br />

08.03.<strong>2024</strong><br />

29.03.<strong>2024</strong><br />

19.04.<strong>2024</strong><br />

10.05.<strong>2024</strong><br />

Clarksons<br />

<br />

$ mill<br />

50<br />

40<br />

30<br />

20<br />

10<br />

19.05.2023<br />

09.<strong>06</strong>.2023<br />

Bulker - Secondhand Prices<br />

Capesize (170k dwt) Panamax (75k dwt) Handymax (52k dwt)<br />

Handysize (32k dwt)<br />

30.<strong>06</strong>.2023<br />

21.07.2023<br />

11.08.2023<br />

01.09.2023<br />

22.09.2023<br />

13.10.2023<br />

03.11.2023<br />

24.11.2023<br />

15.12.2023<br />

05.01.<strong>2024</strong><br />

26.01.<strong>2024</strong><br />

16.02.<strong>2024</strong><br />

08.03.<strong>2024</strong><br />

29.03.<strong>2024</strong><br />

19.04.<strong>2024</strong><br />

10.05.<strong>2024</strong><br />

Clarksons


VERSICHERUNGEN | INSURANCE<br />

P&I Clubs stoßen sich<br />

am Kapitalmarkt gesund<br />

Nach Gard und dem Shipowners’ Club haben weitere<br />

P&I-Versicherer ihre Finanzlage deutlich verbessern<br />

können. Von Michael Hollmann<br />

Dabei haben vor allem stark erhöhte<br />

Kapitalerträge eine Rolle gespielt.<br />

So kann der UK P&I Club seinen Mitgliedern<br />

für das Versicherungsjahr<br />

2023/24 einen Nettogewinn von<br />

53 Mio. $ präsentieren und die freien Reserven<br />

dadurch auf 483 Mio. $ aufstocken.<br />

Im Vorjahr schlug ein Fehlbetrag<br />

von 57,8 Mio. $ zu Buche.<br />

Der positive Effekt der erzielten Kapitalrendite<br />

von 7,5 % sei aber durch ein<br />

unerwartet schlechtes Underwriting-<br />

Ergebnis geschmälert worden, berichtet<br />

der Vorstand. Erhöhte Schäden im Fixed-<br />

Premium-Segment (owned) sowie in der<br />

Charterer-Versicherung hätten die kombinierte<br />

Schaden-Kosten-Quote auf<br />

1<strong>06</strong>,6 % hochgetrieben. Im Fixed-Bereich<br />

engagiert sich der UK Club als Kapazitätsgeber<br />

für Thomas Miller Specialty P&I.<br />

Der norwegische Versicherer Skuld erzielte<br />

mit 126 Mio. $ (Vorjahr:<br />

+31,8 Mio. $) das beste Ergebnis seiner<br />

Geschichte. Kapitalerträge und Underwriting<br />

trugen etwa gleich stark dazu bei. Damit<br />

wachsen die Reserven auf 551 Mio. $<br />

an. Die kombinierte Schaden-Kosten-<br />

Quote erreichte mit 86 % den besten Wert<br />

seit vielen Jahren, was das Management<br />

vor allem auf geringe Schäden im P&I-Bereich<br />

zurückführt. Im Seekaskosegment<br />

habe sich die Ertragslage aufgrund zunehmenden<br />

Wettbewerbs und höherer Schäden<br />

hingegen verschlechtert. Die Mitglieder<br />

bekommen zur Belohnung<br />

10 Mio. $ Prämienvolumen ausgeschüttet.<br />

Für West of England geht es ebenfalls<br />

aufwärts mit einem Gewinn von<br />

45,5 Mio. $, gegenüber –20,3 Mio. $ Verlust<br />

im Vorjahr. Die Reserven verbessern<br />

sich auf 276,3 Mio. $. Das technische Ergebnis<br />

trug mit +14,7 Mio. $ zum Gesamtüberschuss<br />

bei. Die kombinierte<br />

Quote fiel mit 94,5 % etwas besser als im<br />

Vorjahr (96,7%) aus.<br />

<br />

HAMBURG<br />

Allianz ordnet Hull-Underwriting neu<br />

Tim Schaefer<br />

Bei der Allianz werden die Verantwortlichkeiten<br />

für Seekasko-Zeichnung in<br />

Deutschland neu geregelt. So tritt Tim<br />

Schaefer, seit 2021 als Senior Underwriter<br />

bei der Allianz Commercial tätig, per 01.<br />

Juni die Position des »Head of Hull« in<br />

Hamburg an. Der gelernte Betriebswirt für<br />

Logistikmanagement übernimmt die Aufgabe<br />

von Justus Heinrich, der sich künftig<br />

voll auf seine übergeordnete Funktion als<br />

© Allianz Commercial<br />

Tetyana Boleschuk<br />

»Head of Marine Underwriting GER/SUI«<br />

(Deutschland/Schweiz) sowie als »Global<br />

Product Lead Hull« im Konzern konzentriert.<br />

Zum »Deputy Head of Hull« und<br />

damit zur Stellvertreterin von Schaefer<br />

wurde Tetyana Boleschuk befördert. Die<br />

Betriebswirtin ist seit 2010 im Unternehmen<br />

und kam über verschiedene Stationen<br />

2017 zum Underwriting-Team für Seekasko.<br />

mph<br />

Binnenschiffsreeder<br />

bangen um Zertifikate<br />

Ein Rückstau bei Inspektionen von Binnenschiffen<br />

in den Niederlanden könnte in den<br />

nächsten Monaten Teile der Flotte lahmlegen,<br />

warnt der Rotterdamer Versicherungsmakler<br />

FDR Risk & Insurance. Dadurch<br />

würden sich die Engpässe im Hinterlandverkehr<br />

für Container drastisch verschärfen.<br />

Laut dem Makler suchen viele<br />

Reeder händeringend nach Inspekteuren,<br />

um die Zertifikate für die niederländische<br />

Flagge erneuern zu können. Ende 2023 hatte<br />

die vorübergehende Suspendierung des<br />

Niederländischen Binnenschifffahrtsinspektionsbüros<br />

(NBKB) aufgrund von<br />

Unregelmäßigkeiten zu erheblichen Ausfällen<br />

bei der Begutachtung geführt. Obwohl<br />

das NBKB inzwischen wieder eingesetzt<br />

wurde, sei der Rückstand bei der Ausstellung<br />

von Zertifikaten weiter erheblich.<br />

Viele Schiffe konnten bislang nur vorläufige<br />

Zertifikate bekommen. Betroffene Reeder<br />

sollten sich dringend mit Maklern und Versicherern<br />

abstimmen, um eine Stilllegung<br />

des Schiffsbetriebs zu vermeiden. Für Schiffe<br />

ohne gültiges Zertifikat könnten die Versicherungsdeckungen<br />

nicht aufrechterhalten<br />

werden.<br />

mph<br />

16 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>


VERSICHERUNGEN | INSURANCE<br />

4<br />

2<br />

1 3<br />

5<br />

Havariechronik<br />

1<br />

2<br />

3<br />

4<br />

5<br />

Datum<br />

25.04.<br />

Ereignis<br />

Maschinenraumbrand<br />

30.04. Laderaumbrand<br />

07.05. Auf Grund<br />

08.05. Auf Grund<br />

17.05. Auf Grund | LOF-Bergung (T&T)<br />

Ort<br />

Nähe Canakkale<br />

Koge<br />

Bosporus<br />

Silloth<br />

Nähe Freetown<br />

Schiff<br />

AK Discovery<br />

Rix Munte<br />

Alexis<br />

Bremen<br />

Lodur<br />

Type<br />

Bulker/Minibulker<br />

General Cargo<br />

Bulker<br />

General Cargo<br />

Containerschiff<br />

dwt<br />

7.567<br />

Flagge<br />

Barbados<br />

4.433 Portugal<br />

81.622 Liberia<br />

3.812 Zypern<br />

41.833 Antigua & Barbuda<br />

Haftpflicht<br />

VSK Insurance<br />

k.A.<br />

Gard<br />

k.A.<br />

Skuld<br />

Reise<br />

Ägypten | Bulgarien<br />

k.A.<br />

Ukraine | Ägypten<br />

k.A.<br />

Intra-Afrika<br />

KAPITALERTRÄGE ERHOLEN SICH<br />

Kriegsversicherer DNK zurück aus der Verlustzone<br />

Der norwegische Kriegsversicherer für die<br />

Schifffahrt, DNK (Den Norske Krigsforsikring)<br />

hat die hohen Verluste aus dem<br />

Vorjahr aufholen können und 2023 mit einem<br />

Überschuss von 55,7 Mio. $ (Vorjahr:<br />

–50,2 Mio. $) abgeschlossen.<br />

Ausschlaggebend für den Turnaround<br />

war die Erholung der Kapitalerträge. Auch<br />

im operativen Geschäft lief es besser. Obwohl<br />

die Prämieneinnahmen angesichts<br />

eines Rückgangs von Buchungen für Reisen<br />

durch Ausschlussgebiete im Schwarzen<br />

Meer um circa ein Viertel auf<br />

58,2 Mio. $ schrumpften, stand unterm<br />

Strich ein verbesserter Underwriting-<br />

Gewinn von 15,9 Mio. $ (Vorjahr.:<br />

9,1 Mio. $). So verzeichneten die Norweger<br />

nur 10,6 Mio. $ Nettoschadenaufwand,<br />

nach 37,8 Mio. $ im Vorjahr.<br />

Die hohen Schäden des vorangegangen<br />

Jahres waren auf Claims für<br />

zwei Schiffe, die nach Ausbruch des Krieges<br />

in der Ukraine feststeckten, zurückzuführen.<br />

Trotzdem sieht die DNK keinen<br />

Grund zur Entwarnung. Infolge der<br />

geopolitischen Spannungen hätten die<br />

Sicherheitsrisiken für die Schifffahrt nie<br />

dagewesene Ausmaße angenommen.<br />

Zwei versicherte Schiffe seien Ende<br />

2023 von Houthi-Rebellen im Roten<br />

Meer beschossen worden, zum Glück<br />

ohne Todesfälle und größere Schäden,<br />

wie DNK berichtet. Das allgemeine Prämienniveau<br />

für die Kriegsversicherung<br />

von Schiffen habe dieses Jahr weiter angezogen,<br />

heißt es.<br />

mph<br />

+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm<br />

Starker Jahresauftakt für Norwegian Hull Club: Seekaskoversicherer schreibt für Q1 Gewinn von 38,2 Mio. $ Gewinn, +44 % im Vergleich<br />

zum Vorjahr. Technisches Ergebnis fiel mit 33,9 Mio. $ mehr als doppelt so hoch aus, Kapitalerträge verringerten sich auf<br />

4,3 Mio. $. Bei stabilen Prämieneinnahmen und deutlich geringeren Schäden verbesserte sich die kombinierte Schaden-Kosten-Quote<br />

von 77 auf 53 %. +++ Neuer Warentransportversicherer am Markt: Der Lloyds-Managing General Agent Loadsure zeichnet ab sofort<br />

auch Transportversicherung für Kunden in Kontinentaleuropa. Das als Insuretech auf digitale Services fokussierte Unternehmen hatte<br />

sich zuvor schwerpunktmäßig auf Nordamerika konzentriert. Von Brüssel aus sollen sowohl große Programme als auch Ad-hoc-Deckungen<br />

für einzelne Verladungen elektronisch angeboten werden. Geschäftsführer für die europäische Organisation ist der ehemalige Munich-Re-Manager<br />

Ben Brough. +++ UK P&I konsolidiert Teams: Loss-Prevention-Team wird mit anderen Bereichen zusammengefasst.<br />

Neue »Safety & Risk Management Division« soll sich mit 15 Mitarbeitern um Qualitäts- und Crew-Themen sowie Schadenprävention<br />

bei Mitgliedsreedereien kümmern. Bereichsleiter ist Stuart Edmonston, bislang verantwortlich für Loss Prevention.<br />

LEUTE, LEUTE… London P&I/ A. Bilbrough: James Bean (Ex-NorthStandard) wird Nachfolger von CEO Ian Gooch. +++ Allianz<br />

Commercial: Annika Claußen-Pohlers (Ex-Chemikalien Seetransport) als Senior Underwriter Marine Hull in Hamburg eingestellt.<br />

+++ Georg Duncker: Malte Woldenga vom Associate Director zum Regional Head befördert. +++ International Underwriting Association<br />

(IUA): Luis Prato (President UK & MENA, Liberty Specialty Markets) in den Vorstand aufgenommen.<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />

17


SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

Die neue Flottenchefin bei Hapag-Lloyd<br />

Silke Lehmköster ist neue Managing Director Fleet bei der Hamburger Linienreederei<br />

Hapag-Lloyd. Die ehemalige Seefahrerin folgt auf Richard von Berlepsch. Und sie hat Pläne<br />

für Veränderungen auf ihre eigene Art. Von Michael Meyer<br />

Fast 20 Jahre ist Silke Lehmköster bei<br />

einer der renommiertesten deutschen<br />

Schifffahrtsadressen an Bord. Erst tatsächlich<br />

im Wortsinne, an Bord, und später<br />

auf der Brücke auf Containerschiffen<br />

von Hapag-Lloyd, dann in der Landzentrale<br />

am Hamburger Ballindamm. Und<br />

dort rückt sie nun auf eine Position, auf<br />

der sie wieder das Kommando übernimmt<br />

– als Managing Director Fleet verantwortet<br />

die Österreicherin seit kurzem<br />

die Aufsicht über das technische Schiffsund<br />

Flottenmanagement, Retrofits, technologische<br />

Innovationen in der Flotte sowie<br />

die Neubau-Projekte der Containerlinienreederei;<br />

mit einer Flotte von 266<br />

Schiffen und einer Transportkapazität<br />

von 2 Mio. TEU immerhin die Nr. 5 im<br />

Weltmarkt.<br />

Auf dem Posten beerbt die 38-jährige<br />

Lehmköster seit dem 1. April Richard<br />

von Berlepsch. Der erfahrene Manager<br />

soll sich künftig »auf ausgewählte Projekte<br />

und Gremienarbeit« fokussieren, wie<br />

es offiziell zur Ablösung hieß. Lehmköster<br />

berichtet an Maximilian Rothkopf,<br />

COO der Reederei. Seit ihrem Dienstantritt<br />

bei Hapag-Lloyd im Jahr 2005 hat<br />

sie es damit jetzt bis auf die zweite Hierarchiestufe<br />

direkt unter dem Vorstand<br />

geschafft.<br />

Kinderlexikon als Startschuss<br />

Von vornherein geplant war diese Karriere<br />

so allerdings nicht. »Das hat sich entwickelt«,<br />

sagt Lehmköster, deren Mutter<br />

aus dem Harz stammt und deren Vater<br />

ein österreichischer Diplomat war. Durch<br />

den Beruf des Vaters kam sie schon früh<br />

viel herum, etwa nach Jerusalem, Moskau,<br />

Peking und Washington.<br />

Den Anfang machte ein maritim geprägtes<br />

Kinderlexikon im Kindergarten.<br />

Die so schon früh aufkeimende Begeisterung<br />

für die Schifffahrt wuchs sich<br />

schließlich durch eine Frachtschiffreise<br />

im Jugendalter zu einem veritablen Berufswunsch<br />

aus: »Danach wollte ich unbedingt<br />

zur See fahren. Meine Eltern<br />

waren zwar anfangs etwas verdutzt, aber<br />

dann haben sie mich sehr unterstützt«.<br />

Silke Lehmköster traf in Hamburg auf ihren ehemaligen Kollegen, Kapitän Alexander Meier, an Bord<br />

der »Berlin Express«. Künftig steht sie am Land am sprichwörtlichen Steuer<br />

»Ich wollte nicht zurück an<br />

Land, ohne vorher als<br />

Kapitänin gefahren zu sein«<br />

Doch im Jahr 2005 war es, erst recht als<br />

Frau, gar nicht so einfach, einen Ausbildungsplatz<br />

an Bord zu bekommen.<br />

»Es war noch ein anderes Umfeld«, sagt<br />

die spätere Kapitänin heute rückblickend.<br />

Bei Hapag-Lloyd wurde sie schließlich<br />

fündig und ergatterte einen Ausbildungsplatz<br />

in der Seefahrt. Fortan nahm die<br />

Karriere ihren – nicht bis ins Detail geplanten<br />

– Lauf: »Ich stellte fest, dass es<br />

nicht nur theoretisch, sondern auch<br />

praktisch ein Traumjob ist. Dann bin ich<br />

meinen Weg weitergegangen.« Dem Studium<br />

zur Wirtschaftsingenieurin für Seeverkehr<br />

an der Hochschule Bremen folgten<br />

zwei Jahre als Nautische Wachoffizierin<br />

sowie sechs Jahre als Erste Nautische<br />

Offizierin, ein Job, den sie »extrem<br />

gern« gemacht hat.<br />

Dennoch folgte 2018 ein Wechsel, und<br />

zwar einen weiteren Schritt »nach oben«:<br />

zur Kapitänin. »Das war nicht so geplant,<br />

aber irgendwann war es soweit. Ich wollte<br />

nicht zurück an Land, ohne vorher als<br />

Kapitänin gefahren zu sein«, sagt Lehmköster,<br />

die seinerzeit zur jüngsten unter<br />

89 Kapitänen und einer von drei Kapitäninnen<br />

wurde.<br />

Im Jahr 2020 ging es dann aber doch<br />

in die Zentrale nach Hamburg. Lehmköster<br />

kümmerte sich als Senior Director<br />

Marine Human Resources um<br />

das Crewing bei Hapag-Lloyd und erlebte<br />

dabei all die Verwerfungen infolge<br />

der Corona-Pandemie, die eine große<br />

Belastung für Seeleute und Reedereien<br />

waren.<br />

Ob sie die Seefahrt vermisst? »Bei der<br />

Frage schlagen zwei Herzen in meiner<br />

Brust. Aber ich bin an Land gegangen,<br />

weil das Jobangebot sehr reizvoll war.«<br />

Sie wollte, anders als viele andere ehema-<br />

© Meyer<br />

18 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>


SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

Bei Elektrifizierung<br />

vom Auto lernen<br />

Der Softwaredienstleister ITK Engineering blickt mit über<br />

30 Jahren Expertise im Automobilsektor jetzt verstärkt auf die<br />

Potenziale in der Schifffahrt. Vieles ließe sich adaptieren, um<br />

Schiffe schon vom Design an effizienter zu machen, meinen<br />

die Experten<br />

Beim Stichwort Elektromobilität denkt<br />

man zuerst an Autos – kein Wunder,<br />

denn in der Automobilbranche hat sich elektrisches<br />

Fahren gekoppelt mit Softwareunterstützung<br />

und intelligenten Assistenzsystemem<br />

zur Marktreife entwickelt. Die<br />

technologischen Eckpfeiler für die Elektromobilität<br />

sind längst gesetzt, auch wenn<br />

sich das E-Auto noch großflächig durchsetzen<br />

muss. Angesichts des Transformationsprozesses,<br />

den die Schifffahrt gerade<br />

erst begonnen hat, ist es naheliegend,<br />

darüber nachzudenken, was man aus anderen<br />

Branchen wie dem Automobilsektor<br />

adaptieren könnte.<br />

»Wir sind nicht die Leute mit 30 Jahren<br />

Erfahrung im Schiffbau, sondern mit über<br />

30 Jahren Erfahrung aus der Automobiltechnik.<br />

Und trotzdem – oder vielleicht gerade<br />

deswegen – macht es Sinn, sich zusammenzusetzen<br />

und zu gucken: was gab es denn für<br />

Entwicklungen im Bereich der Automobiltechnik,<br />

die man adaptieren kann?« , sagt<br />

Christian Hötterges, Head of Business Unit<br />

Energy & eMobility Systems bei ITK Engineering.<br />

Wichtig sei dabei auch der Blick auf<br />

das, was bisher an Ideen in der Praxis nicht<br />

funktioniert habe. Mit den Lektionen, die<br />

man in den vergangenen 30 Jahren in der einen<br />

Branche gelernt habe, könne man jetzt<br />

in eine andere Branche gehen, ohne die Fehler<br />

zu wiederholen.<br />

Dem Thema der elektrifizierten Schifffahrt<br />

habe man sich bei ITK »über das Ökosystem<br />

Elektromobilität« genähert. »Wir haben<br />

uns gefragt, was brauchen wir eigentlich<br />

außer dem elektrischen Auto, damit das<br />

funktioniert? Nur das elektrische Auto wird<br />

auf Dauer nichts bringen, irgendwie muss<br />

man es laden – Thema Ladeinfrastruktur.<br />

Dann kommt die Frage, wo denn der Strom<br />

her – Thema Energiesysteme. Und dann<br />

sind wir relativ schnell auch beim Thema<br />

der weiteren Transportmittel, die sich elektrisch<br />

bewegen. Das kann ein Auto sein, ein<br />

Boot, ein Schiff oder ein Lkw«, erklärt Hötterges.<br />

Auch wenn es bei größeren Schiffen am<br />

Ende nicht um vollelektrische Antriebe gehe,<br />

sondern um Hybridsysteme und Batteriespeicher,<br />

bleiben die Fragen gleich: Wo<br />

kommt die Energie her? Wie nutzt man sie<br />

besonders effizient? Im Bereich der preissensiblen<br />

und profitorientierten kommerziellen<br />

Schifffahrt, wo die Treiber der<br />

Entwicklung die Vorgaben von Klassifikationsgesellschaften<br />

und Gesetzgebern sind,<br />

glaubt man bei ITK dennoch ein Umdenken<br />

anstoßen zu können. Denn interessant wird<br />

eine Veränderung möglicherweise über die<br />

Optimierung von Energieverbräuchen vor<br />

dem Hintergrund von Effizienzvorgaben<br />

und CO 2 -Bepreisung.<br />

»Es sind große Prozentzahlen an<br />

Ersparnissen, die man durch<br />

einen digitalen Energiezwilling generieren<br />

kann«<br />

ITK schlägt einen »digitalen Energiezwilling«<br />

vor, ein Modell aller Energiequellen<br />

und -Senken an Bord, das Potenziale<br />

zur Optimierung aufzeigen soll. So<br />

könnte man beispielsweise auf einem Kreuzfahrtschiff<br />

mit seinen vielfältigen Energiebedarfen<br />

vom Antrieb über Kühlung,<br />

Heizung, Belüftung, Küche bis zum Pool<br />

durch die ganzheitliche Modellierung das<br />

System optimieren. Das Thema der gemeinsamen<br />

Energiebetrachtung bleibe bislang im<br />

Wesentlichen außen vor. »Da steckt tatsächlich<br />

eine ganze Menge an Potenzial drin. Wir<br />

haben einen ähnlichen Ansatz jetzt gerade in<br />

einem Hafen realisiert. Es sind wirklich große<br />

Prozentzahlen an Energieersparnissen,<br />

die man dadurch generieren kann, und man<br />

hat den Vorteil, mit so einem Modell in verschiedenen<br />

Szenarien denken zu können.<br />

20 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>


SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

Diverse Konstellationen lassen durchrechnen,<br />

auf Basis der Ergebnisse lässt sich<br />

sagen, welche Investition sinnvoll ist und<br />

welche eher nicht«, sagt Hötterges.<br />

Anstatt bestehende Systeme zu analysieren<br />

und zu optimieren, setzt ITK mit<br />

dem im Automobilbereich bewährten Ansatz<br />

des »Software Defined Vehicle« schon<br />

beim Schiffsentwurf an. »Der Begriff beschreibt<br />

im Grunde genommen die Reaktion<br />

der Automobilindustrie auf den Umstand,<br />

dass die Autos in der Vergangenheit<br />

eine Ansammlung vieler Steuergeräte waren.<br />

Mehrere 100 Geräte von verschiedenen<br />

Herstellern oder Zulieferern übernahmen<br />

Funktionalitäten. Irgendwann hat man festgestellt,<br />

dass das insgesamt sehr komplex<br />

wird und sich kaum noch vernünftig testen<br />

lässt«, sagt Hötterges.<br />

»Die Lieferanten interagieren<br />

typischerweise so gut wie gar nicht<br />

miteinander«<br />

Der Wandel hin zum »Software Defined<br />

Vehicle« bedeute, das gesamte Fahrzeug von<br />

der Funktionalität her zu denken. »Wir<br />

überlegen uns nicht, wer liefert die Bremse,<br />

wer den Antrieb und wer liefert die Innenraumbeleuchtung,<br />

wer das Radio, sondern<br />

wir fragen erstmal: Was braucht man eigentlich<br />

alles in so einem Auto?«, so Hötterges.<br />

Danach bemesse sich die benötigte Rechenleistung<br />

und der Aufbau des Systems. Das<br />

Ergebnis seien wenige zentrale Steuergeräte,<br />

die sämtliche benötigte Funktionalitäten abbilden<br />

können. Meldet einer der Software-<br />

Teile einen Fehler, können andere Software-<br />

Teile darauf reagieren, weil es letztlich ein<br />

System ist. Mit den Einsparungen in der<br />

Komplexität können sich letztlich auch die<br />

Kosten für Komponenten senken lassen.<br />

»Was ich im Moment wahrnehme, ist,<br />

dass wir uns in der Schifffahrt an einem<br />

ähnlichen Punkt wie im Automobilbereich<br />

befinden. Der Schiffbauingenieur weiß, was<br />

er für ein Schiff braucht, er hat seine Lieferanten<br />

für Maschine, Brücke etc. und lässt<br />

sich Angebote machen. Die Lieferanten interagieren<br />

typischerweise so gut wie gar nicht<br />

miteinander, tauschen höchstens die wesentlichen<br />

oder notwendigen Informationen<br />

aus«, sagt Hötterges.<br />

ITK sei mit einigen Werften im Gespräch<br />

über den neuen Ansatz. »Wir sagen: Lasst<br />

uns doch diese Idee des Software Defined<br />

Vehicle im maritimen Kontext denken. Wir<br />

müssen ja noch nicht anfangen umzubauen,<br />

wir können uns ja erst mal überlegen, was in<br />

Zukunft durch das Thema Digitalisierung<br />

und Vernetzung in so einem Schiff notwendig<br />

sein könnte, was Eigentümer, Betreiber,<br />

Kapitän, Mannschaft oder Passagiere für Erwartungen<br />

haben. Basierend auf diesen Erwartungen<br />

leiten wir dann eine Architektur<br />

ab«, sagt er. Diese Idee diskutiere man aktuell<br />

mit dem Maritimen Cluster Norddeutschland.<br />

Zugegeben, wir sind da noch<br />

am Anfang«, so der IT-Experte.<br />

Ein weiterer Punkt, den ITK im Automobilbereich<br />

registriert, ist die gewachsene<br />

Bedeutung von intelligenter Software als<br />

Mehrwert für den Nutzer. »Indem ich meinem<br />

Komplettsystem Automobil intelligente<br />

Software zufüge und beispielsweise per<br />

Plug-and-Play neue Funktionen aufspielen<br />

kann, auch nachdem das Auto gekauft wurde,<br />

schaffe ich einen Mehrwert. »Denkt<br />

man an die ersten Systeme für Autos, die<br />

beispielsweise Personen oder Notbremssituationen<br />

erkennen konnten – das ist 20<br />

Jahre her –, dann ist die Sensorik dazu im<br />

Wesentlichen gleich geblieben, aber die<br />

Möglichkeiten, die man mit intelligenten<br />

Algorithmen hat, haben zugenommen. Damit<br />

wird das System immer besser, obwohl<br />

ich an meinem Auto keine einzige Schraube<br />

verändere. Und da bietet die Schifffahrt sicherlich<br />

noch immenses Potenzial«, meint<br />

Hötterges. »Der Status Quo ist, dass ein<br />

Schiff vom Stapel gelassen wird und damit<br />

fertig ist. Aber das Nachinstallieren von<br />

Software auf dem Schiff ist ein Punkt, an<br />

dem wir weiterarbeiten können und auch<br />

sollten. Denn Regulatorien werden sich<br />

verändern und gerade bei Schiffen, die 30<br />

Jahre im kommerziellen Betrieb sein können<br />

hätte man die Möglichkeit, auf die eine<br />

oder andere regulatorische Änderung auch<br />

per Software einwirken zu können. Das<br />

Schiff lässt sich wertvoller machen oder<br />

auch im Wert erhalten. Mit Blick auf weitere<br />

Digitalisierungs- und Automatisierungsthemen<br />

in der Schifffahrt<br />

dürfte dieser Punkt in Zukunft an Gewicht<br />

gewinnen.<br />

Über allem, was ITK Engineering aus dem<br />

Automobilbereich für die Schifffahrt adaptiert,<br />

schwebt der Gedanke des Ökosystems.<br />

Optimierte, digitale und vernetzte Systeme,<br />

wie sie Schiffe einmal sein könnten, funktionieren<br />

nicht abgekapselt für sich allein. Die<br />

großen Potenziale zur Effizienzsteigerung<br />

lassen sich nur im von Anfang bis Ende<br />

durchdachte Zusammenspiel heben. »Wir<br />

treten im Moment an alle ran – Häfen, Reedereien,<br />

Werften, etc., weil wir der Meinung<br />

sind, dass dieses Ökosystem maritime Wirtschaft<br />

nur gemeinsam funktioniert«, sagt<br />

Hötterges.<br />

fs<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />

21


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

»Man kann das Messeerlebnis nicht ersetzen«<br />

Claus Ulrich Selbach ist als Geschäftsbereichsleiter der Hamburg Messe und Kongress (HMC)<br />

seit zehn Jahren für die SMM zuständig. Im <strong>HANSA</strong> PODCAST spricht er über die Highlights<br />

und Neuigkeiten, seine Erwartungen und einen überaus engen Zeitplan. Von Krischan Förster<br />

Die SMM naht, und wie es heißt, ist sie<br />

komplett ausgebucht. Geht denn wirklich<br />

gar nichts mehr?<br />

Claus Ulrich Selbach: Wir haben vielleicht<br />

noch einige Restplätze. Wir sind so<br />

gut wie ausgebucht – was uns natürlich<br />

sehr freut – dass wir jetzt eine zusätzliche<br />

temporäre Halle bauen.<br />

Sie rechnen, so war es zu lesen, mit rund<br />

2.000 Ausstellern aus 70 Ländern – ein<br />

bisschen weniger als 2018, oder täuscht<br />

der Eindruck?<br />

Selbach: Also, 2018 hatten wir noch die<br />

Halle A 5. Diese gibt es jetzt nicht mehr,<br />

weil temporäre Hallen wahnsinnig viel<br />

Geld kosten. Aber ich kann sagen: Wir<br />

werden auch in diesem Jahr wieder ein<br />

voll ausgebuchtes Messegelände haben.<br />

Gerade die beiden letzten SMM-Auflagen<br />

hatten darunter gelitten, dass viele<br />

Aussteller aus Asien aufgrund von Corona<br />

weggeblieben sind. Wie sieht es dieses<br />

Mal aus?<br />

Selbach: Wir haben einen absoluten Ansturm<br />

aus China, wir könnten allein für<br />

chinesische Unternehmen noch eine weitere<br />

Halle dazunehmen. Gegenüber der<br />

letzten wirklich großen Messe im Jahr<br />

2018 sprechen wir von einem Zuwachs<br />

von fast 40 %. Wir haben aber auch viele<br />

neue Aussteller aus Indien oder auch aus<br />

der Türkei, aus Griechenland oder aus<br />

Spanien, um nur ein paar zu nennen.<br />

Und wir haben sechs neue Länder dazugewonnen<br />

– Hong Kong, Ägypten, Katar,<br />

Monaco, Neuseeland und Island.<br />

Die Seemacht Monaco kommt …<br />

Selbach: Die Seemacht Monaco, genau.<br />

Das sind dann aber wohl eher Finanziers<br />

und nicht Hersteller oder Zulieferer.<br />

Claus Ulrich Selbach als Podcast-Gast in der Redaktion der <strong>HANSA</strong><br />

Was glauben Sie, warum hat eine Messe<br />

wie die SMM diese Strahlkraft, selbst in<br />

Zeiten, in denen die Menschen immer<br />

mehr digital kommunizieren?<br />

Selbach: Wir hatten in der Tat während<br />

der Pandemie ein bisschen Muffensausen<br />

als Messegesellschaft, ob unser Geschäftsmodell<br />

überleben wird. Auch deshalb<br />

haben wir digital experimentiert.<br />

Jetzt zeigt sich aber, dass das persönliche<br />

Treffen auf einer Messe für Aussteller<br />

und Besucher wichtig geblieben ist und<br />

ihnen einen Mehrwert bringt. Man kann<br />

ein Messeerlebnis eben doch nicht durch<br />

ein digitales Format ersetzen. Die Leute<br />

wollen sich sehen, sie wollen miteinander<br />

sprechen, sie wollen Kontakte auffrischen<br />

oder neue schließen.<br />

Ich zitiere da immer wieder gern einen<br />

unserer Aussteller, der sagt, vier Tage<br />

SMM ersparen ihm vier Monate an<br />

Dienstreisen. Wir haben aber als Messe<br />

auch gelernt, dass wir weiter »eventisieren«<br />

müssen, also noch mehr Networking<br />

ermöglichen müssen.<br />

Was genau meinen Sie mit Eventisierung?<br />

Selbach: Wir haben dieses Mal die meisten<br />

Bezahlkonferenzen aus dem Konferenzraum<br />

Chicago rausgezogen. Jetzt<br />

finden sie kostenlos mitten in den Hallen<br />

auf den »Open Stages« statt. An allen vier<br />

Bühnen finden an drei Abenden ab 17:00<br />

Uhr die »Wine o’ clocks« statt. Wir haben<br />

die Öffnungszeiten verlängert, das soll<br />

den Ausstellern mehr Besucher zu ihren<br />

Standpartys bringen.<br />

Also die SMM bleibt die SMM, nur etwas<br />

moderner verpackt?<br />

Selbach: Ja. Wir bieten inzwischen viel<br />

mehr kostenlosen Content zu den aktuellen<br />

Trends unserer Zeit an und schaffen<br />

gleichzeitig den nötigen Raum fürs Networking,<br />

aber auch für mehr Spaß.<br />

Nehmen Sie uns doch mal mit auf einen<br />

Rundgang über die kommende SMM.<br />

Welche Highlights sind zu erwarten?<br />

Selbach: Was man erwarten kann, ist die<br />

Darstellung der kompletten Wertschöpfungskette<br />

im Schiffbau. Egal, um<br />

welchen Schiffstyp es geht oder um welche<br />

Technologien, man wird alles auf der<br />

SMM finden. Wir bieten wieder verschiedene<br />

Themenrouten an, einen Bereich<br />

für Startups, einen für KI. Daneben zieht<br />

sich natürlich die anstehende Dekarbonisierung<br />

der Schifffahrt als Thema durch<br />

alle Messehallen. Und aus traurigem Anlass<br />

hat der Bereich »Defence« plötzlich<br />

eine ganz andere Bedeutung bekommen,<br />

auch das berücksichtigen wir mit unserer<br />

MS&D-Konferenz zusammen mit einem<br />

neuen Partner. Und der drohende Fachkräftemangel<br />

ist ebenso ein riesiges Thema<br />

für die Industrie, deshalb haben wir<br />

© Meyer<br />

22 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

unsere Recruiting Days um einen Tag<br />

verlängert.<br />

Wenn Sie sagen, der Bereich Defence gewinnt<br />

an Bedeutung, wird die Messe<br />

dann politischer?<br />

Selbach: Wir haben schon vor einem Jahr<br />

entschieden, das Thema größer zu spielen<br />

und einen Beirat nur für diesen Aspekt<br />

gegründet. Die geopolitischen Realitäten<br />

rücken dieses Thema einfach stärker<br />

in den Vordergrund. Wir haben dafür<br />

jetzt mit dem Deutschen Maritimen Institut<br />

(DMI) einen neuen Partner für die<br />

MS&D Conference gefunden. Dazu<br />

kommt als Medienpartner der Mittler-<br />

Report-Verlag, der ja wie die <strong>HANSA</strong> zur<br />

Tamm Media-Gruppe gehört. Wir präsentieren<br />

keine Waffensysteme, aber es<br />

wird viele Dual-Use-Anbieter und auch<br />

einige Startup-Pitches aus dem Bereich<br />

Security und Defence geben.<br />

Mit Startups hatten sie ja schon bei den<br />

vorherigen Auflagen begonnen. KI ist<br />

nicht nur in der maritimen Welt, sondern<br />

auch in der gesamtgesellschaftlichen Betrachtung<br />

ein ganz großes Thema. Das<br />

besetzen sie vermutlich auch, oder?<br />

Selbach: Aber hallo. Wir werden ein AI<br />

Center auf der SMM und zwei Wochen<br />

später auch auf der WindEnergy Hamburg<br />

haben und sind dafür erstmals eine<br />

Kooperation mit dem AI Center Hamburg<br />

eingegangen. Also, wer was über AI<br />

erfahren möchte und wie man es einsetzen<br />

kann für seine Reederei, für seine<br />

Werft oder seinen Zulieferbetrieb, der ist<br />

auf der SMM gut aufgehoben.<br />

Was haben Sie sich in den ersten Septembertagen<br />

sonst noch vorgenommen?<br />

Selbach: Für mich sind das »Five Days of<br />

Fame«, an den ich einen unserer VIP-<br />

Shuttles nutzen darf und durch Hamburg<br />

gefahren werde. Ich komme mir dann<br />

immer vor wie King Louis und besuche<br />

verschiedene Abendveranstaltungen, zu<br />

denen ich eingeladen bin. Und ich freue<br />

mich auf die verschiedenen Veranstaltungen<br />

unserer zahlreichen Partner.<br />

Wir selbst werden auch einen Maritimen<br />

Welcome Abend im Internationalen<br />

Maritimen Museum Hamburg für ausgewählte<br />

Aussteller und Besuchende ausrichten.<br />

Wenn überhaupt, gibt’s abends<br />

noch ein bisschen Platz im Kalender.<br />

Die SMM ist eine wichtige Messe für die<br />

Hamburg Messe und Congress. In der Regel<br />

landet die Messegesellschaft aber in<br />

einem Defizit, das von der Stadt ausgeglichen<br />

werden muss. Wie groß ist also der<br />

Druck, dass die SMM mit einem möglichst<br />

guten Ergebnis zur Jahresbilanz<br />

beiträgt?<br />

Selbach: Der ist groß. Wir sind in einem<br />

geraden Jahr mit der SMM und Wind-<br />

Energy Hamburg stark aufgestellt und<br />

dann auch profitabel. Es sind die ungeraden<br />

Jahre, die zu einem Defizit führen.<br />

Wir sind gefordert, zu einer schwarzen<br />

Null über zwei Jahre beizutragen und<br />

sind dabei gut auf Kurs.<br />

Sie haben sich innerhalb Ihres Geschäftsbereichs<br />

neu organisiert, die Projektleitung<br />

für die maritimen Messen haben<br />

sie an Christoph Lücke abgegeben.<br />

Sie selbst wollen sich künftig mehr um die<br />

Strategie und die Projektentwicklung<br />

kümmern. Was heißt das genau?<br />

Selbach: Zum einen haben wir die Abteilungsstruktur<br />

innerhalb der Business<br />

Unit, die es vorher für die maritimen<br />

Messen und die WindEnergy gab, aufgelöst<br />

und somit flache Hierarchien geschaffen.<br />

Die Doppelbelastung eines operativen<br />

Projektleiters für die SMM und<br />

als Geschäftsbereichsleiter für alle anderen<br />

Messen wäre zu viel geworden. Wenn<br />

wir weiter wachsen wollen, und das wollen<br />

wir, brauche ich einfach mehr Beinfreiheit<br />

für das Netzwerken und das strategische<br />

Arbeiten.<br />

Ich bleibe weiter auch operativ tätig,<br />

bin aber sehr dankbar dafür, dass wir aus<br />

dem Team heraus zwei Kollegen befördern<br />

konnten, die sich als Director um<br />

die WindEnergy Hamburg bzw. die maritimen<br />

Messen kümmern werden.<br />

Das komplette Gespräch<br />

mit Claus<br />

Ulrich Selbach hören<br />

Sie in der aktuellen<br />

Folge unseres<br />

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23


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CSOV-Reeder stürzen sich auf E-Antriebe<br />

Die Flotte an Inbetriebnahme- und Service-Schiffen für die Offshore-Industrie bekommt<br />

immer mehr Neuzugänge. Und immer mehr Projekte beinhalten Antriebe mit Elektrooder<br />

Batterie-Komponenten. Zuletzt sicherten sich die Werften Vard und Gondan Aufträge<br />

Die britische Reederei Bibby Marine hat bei der spanischen<br />

Werft Gondan das nach eigenen Angaben weltweit erste<br />

emissionsfreie, elektrisch betriebene Commissioning Service<br />

Operation Vessel für den Einsatz im Offshore-Windsektor in<br />

Auftrag gegeben.<br />

Das eCSOV soll mit einem »leistungsstarken Batteriesystem«<br />

und Dual-Fuel-Methanolmotoren ausgestattet sein, um einen<br />

emissionsfreien Betrieb zu gewährleisten. Die Ablieferung ist für<br />

das Jahr 2026 geplant. Nach Angaben der Reederei bekommt das<br />

Schiff Hochspannungs-Ladeeinrichtungen und kann zwischen<br />

zwei Ladevorgängen über 16 Stunden lang ausschließlich mit Batteriestrom<br />

betrieben werden. Einer der Partner bei der Entwicklung<br />

des Designs war britische Schiffsdesigner Longitude entwickelt.<br />

Gefördert wird das Projekt im Rahmen des Programms<br />

»Zero Emission Vessels and Infrastructure« (ZEVI) des Verkehrsministeriums<br />

in London.<br />

Für die spanische Werft ist der Auftrag eine »natürliche Weiterentwicklung«,<br />

da man sich in der Vergangenheit bereits mit<br />

dem Bau konventionell-angetriebener CSOVs beschäftigt habe.<br />

Bibby-Chef Nigel Quinn betonte bei der Auftragsvergabe: »Die<br />

100-jährige Erfahrung der Werft und die neuere Erfahrung mit<br />

dem Bau von Schiffen für eine kohlenstoffarme kohlenstofffreie<br />

Zukunft stimmen eng mit unserer eigenen Geschichte und<br />

Vision überein, so dass sie sich als Werft für die Verwirklichung<br />

unseres eCSOV eignet.« Er zeigte sich zudem erfreut, dass der<br />

Neubau das erste in Großbritannien entworfene CSOV und ein<br />

Schiff unter britischer Flagge sein wird. Auch wenn das Schiff<br />

in Spanien gebaut wird, will er die heimische Industrie nicht<br />

aus den Augen verlieren: »Wir werden weiterhin mit unserer<br />

etablierten Lieferkette und der lokalen Wissenschaft zusammenarbeiten,<br />

um sicherzustellen, dass die britischen Werften<br />

während des gesamten Prozesses einbezogen werden und<br />

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31


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

E-Motoren wachsen mit dem Markt<br />

Die Nachfrage nach elektrischen Schiffsantrieben nimmt zu, das Unternehmen Oswald<br />

Elektromotoren baut das Segment mit dem Markt aus, die technische Entwicklung von<br />

Torque-Motoren eröffnet neue Möglichkeiten<br />

Im fränkischen Miltenberg, wo Oswald<br />

Elektromotoren seinen Sitz hat,<br />

werden vorwiegend kundenspezifische<br />

Elektromotoren hergestellt. Neben großen<br />

Kunden im Bereich des Maschinenbaus,<br />

etwa von Servopressen oder<br />

Schreddern, oder aus dem Kunststoffbereich,<br />

nimmt auch der Marinebereich<br />

einen wachsenden Teil des Geschäfts<br />

ein. Für Schiffe baut Oswald entweder<br />

Elektromotoren, die als Hauptantriebe<br />

dienen, Generatoren zur Energieerzeugung,<br />

aber auch Applikationen wie<br />

Antriebe für Winden im Offshore-<br />

Sektor. Neben den Hauptantrieben, Torque-Motoren,<br />

die direkt den Propeller<br />

antreiben, gibt es auch Lösungen mit<br />

Getriebe, als PTI-PTO-Motor in Kombination<br />

mit einem Verbrennungsmotor,<br />

als Generator zum Laden einer<br />

Batterie oder als Antrieb in Hybridkonzepten.<br />

Auch bei Thruster-Herstellern<br />

sind die Franken gefragt. Nach Angaben<br />

von Thomas Bachmann, zuständig für<br />

den Vertrieb in Norddeutschland und<br />

damit auch für den Bereich der Schiffsmotoren<br />

bei Oswald, hat das Segment<br />

mittlerweile einen Umsatzanteil von<br />

10 % erreicht, seit die ersten Projekte<br />

2016 umgesetzt wurden.<br />

Angefangen hat es mit einem High-<br />

Torque-Motor mit 400 kW bei 109 Umdrehungen<br />

und 35.000 Newtonmeter als<br />

Hauptantrieb für einen Fischereikutter<br />

für einen Kunden in den Niederlanden.<br />

Aus der Zusammenarbeit mit dem Systemintegrator<br />

Hybrid Ship Propulsion,<br />

der zum Mitsubishi-Vertriebspartner<br />

Koedood gehört, entwickelte sich eine<br />

enge Beziehung. Mittlerweile tritt Hybrid<br />

Ship Propulsion als Partner von Oswald<br />

auf, so wurden bereits 50 bis 60 Projekten<br />

umgesetzt, unter anderem zum Beispiel<br />

auch die in Deutschland bekannte Serie<br />

von betriebenen Parsifal-Binnentankern,<br />

die von Damen für J.P. Morgen beziehungsweise<br />

Shell als Charterer gebaut<br />

werden. Im Bereich der Binnenschifffahrt<br />

sei der Antrieb mit Torque-<br />

Motoren, hochpoligen Elektromotoren<br />

mit hohem Drehmoment, eine echte Alternative.<br />

Für bestimmte Schiffstypen sind die Torque-Motoren von Oswald mittlerweile eine echte Alternative<br />

Für Oswald sind die Schiffe mit jeweils<br />

zwei elektrischen 500-kW-Motoren als<br />

Hauptantriebe eines der Leuchtturmprojekte<br />

in der Schifffahrt, den Strom liefern<br />

in diesem Fall LNG-Gensets. Von den ursprünglich<br />

geplanten 40 Schiffen der Serie<br />

sind heute 20 abgeliefert oder ausgerüstet,<br />

nach dem russischen Überfall<br />

auf die Ukraine und den folgenden Gaspreisanstieg<br />

wurde die Serie reduziert,<br />

»Es wird unserer Einschätzung<br />

nach immer so sein, dass<br />

man projektspezifisch eine<br />

Lösung sucht«<br />

Bachmann erwartet aber noch einige<br />

weitere Einheiten. Für Oswald ist die die<br />

große Zahl an Elektromotoren nicht nur<br />

wegen des entsprechenden Auftragswerts<br />

etwas Besonderes: »Wir wollen mit dem<br />

Projekt zeigen, dass es Sinn macht, so etwas<br />

in Serie zu bauen. Üblicherweise reden<br />

wir bei Schiffsneubauten ja oft von<br />

wenigen baugleichen Einheiten. Ein Volumen<br />

von 80 identischen Motoren, was<br />

im Raum stand, war natürlich auch für<br />

uns ein Ansporn, sich mehr mit dem<br />

Thema eines Marinedesigns zu beschäftigen«,<br />

erklärt Bachmann.<br />

Dazu stellte man bei Oswald existierende<br />

Lösungen auf den Prüfstand, um Verbesserungspotenziale<br />

für eine Serienproduktion<br />

zu heben. So entstand der erste eigene<br />

Marinemotor für die Tanker. In den<br />

vergangenen vier Jahren kamen weitere<br />

Motorgrößen hinzu. Von den damals gelieferten<br />

500-kW-Maschinen ist man heute<br />

bei Motoren 1,6 und 1,8 MW angelangt,<br />

die als Hauptantriebe für Binnentanker,<br />

und Binnencontainerschiffe, aber auch für<br />

Coaster eingesetzt werden können. Auch<br />

Fähren in Norwegen fahren bereits mit<br />

den fränkischen E-Motoren. Nach Bachmanns<br />

Angaben diskutieren die E-Motorenentwickler<br />

aktuell aktiv mit Kunden<br />

gar über noch größere Antriebe im Bereich<br />

bis knapp 2 MW. »Wir hatten auch<br />

schon Anfragen im Haus in Richtung 3<br />

und 3,2 MW, wo wir uns natürlich überlegen<br />

müssen, ob wir das bauen, prüfen und<br />

sicherstellen können, dass die Leistungsdaten<br />

erreicht werden.«<br />

Eine Herausforderung für den Elektromotorenbauer<br />

ist die die große Bandbreite<br />

und Individualität von Schiffspro-<br />

© Oswald Elektromotoren<br />

32 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

New generations of ships will be much<br />

more energy efficient than those of the<br />

baseline average of 20 years ago. Better<br />

design procedures, innovative hull and<br />

propulsion designs, wind assistance, and<br />

even better coatings with lower roughness<br />

contribute to lowering the Energy<br />

Efficiency Design Index.<br />

What is the first thing that comes to your<br />

mind when you hear »decarbonization«?<br />

For most of us, the answer is »alternative<br />

fuels«, such as biofuels, ammonia, methanol,<br />

or hydrogen. Not wrong, but alternative<br />

fuels are more a topic for the future<br />

for most ships.<br />

However, the future state-of-the-art is<br />

the current state-of-research. The future<br />

of alternative fuels in shipping<br />

starts now, with exploring alternative<br />

fuels in on-board practice. The most<br />

likely candidates are in principle<br />

known, but much needs to be done on<br />

the ship side, such as best-practice regulations<br />

and guidelines for design and<br />

operation.<br />

And open questions remain on<br />

worldwide availability and affordability<br />

of most alternative fuels. The Fuel EU<br />

Maritime (FEM) initiative will lower<br />

some of the price hurdles for alternative<br />

fuels, rewarding better well-to-wake<br />

performance e.g. for biofuels and green<br />

synthetic fuels. Matteo Barsotti<br />

(Oceanly) provides a notably overview<br />

of the Fuel EU Maritime (FEM) initiative<br />

and its role in promoting sustainable<br />

shipping, with focus on currently<br />

most relevant fuels like LNG and biofuels.<br />

»The future state-of-the-art<br />

is the current state-of-research«<br />

But why should one invest a lot of<br />

energy into producing synthetic fuels,<br />

when one could directly use electricity<br />

to drive a ship? The answer lies mostly<br />

in the weight and space requirements<br />

of batteries and still relatively small<br />

power of commercially available fuel<br />

cells. For short-sea shipping, e-propulsion<br />

is fine, for deep-sea shipping<br />

we may consider at best hybrid solutions.<br />

Friederike Engels (e-Cap Marine)<br />

present a sensible application of<br />

e-power for short sea shipping, with a<br />

400 kW fuel cell retrofit based on green<br />

hydrogen power for an offshore supply<br />

vessel. In general, workboats and small<br />

Smart design tools support the quest for ultra-efficient cargo ships. Digital Twins support the<br />

naval architects in the challenges of designing the ships of the future<br />

craft offer high potential for shortterm<br />

decarbonization, not least because<br />

they are often operated by governmental<br />

authorities which are under<br />

scrutiny and political pressure to lead<br />

in decarbonization efforts.<br />

Prominent role for the wind<br />

The cheapest fuel is the one you don’t<br />

pay for. Which brings us to wind assisted<br />

ship propulsion (WASP), which<br />

again plays a prominent role at HIPER<br />

this year. The basic idea is appealing,<br />

and the images catch the eye, but takeup<br />

of WASPs so far has been lagging behind<br />

the hopes of many in the community.<br />

The reason is that the business case<br />

is often complicated. While costs are<br />

relatively easy to quantify for an interested<br />

ship owner, the savings are more<br />

difficult and vary much with chosen<br />

speed and operational area. Rotor sails<br />

are at present the preferred option for<br />

actual installations.<br />

The Flettner rotor celebrates this year<br />

its 100 th birthday, a timely occasion for<br />

Dirk Höflich (Norsepower) to look<br />

back at the historical development to<br />

today’s high-tech solutions. These are<br />

described in more detail by his colleague<br />

Ville Paakkari (Norsepower),<br />

who points out that WASPs unfold their<br />

full decarbonizing potential best when<br />

they are matched with smart design and<br />

voyage planning tools: »The increasing<br />

share of sails [including rotor sails] in<br />

the »propulsion energy mix« mandates<br />

novel digital solutions«.<br />

Robert Dane, CEO of Ocius, takes<br />

the idea of sustainable propulsion one<br />

step further: why not combine solar<br />

and wind power. Originally conceived<br />

in 1996, the idea took off with various<br />

SolarSailor boats equipped with rigid<br />

sails covered by thin solar panels. The<br />

evolution of the technology has continued<br />

and is used now on surface<br />

drones that are autonomous both in<br />

terms of energy supply and intelligent<br />

team mission executions.<br />

The first phase of decarbonization has<br />

its focus on energy efficiency, and this is<br />

likely to continue as we move to costly alternative<br />

fuels and electrically powered<br />

ships, where making the most of each<br />

kWh is key.<br />

Optimzation or Improvement?<br />

Which leads us to optimization. Besides<br />

»Artificial Intelligence«, »optimiza-tion«<br />

is probably the most often used term in<br />

HIPER this year. »The term ›optimization‹<br />

is widely used, but often the term<br />

›improvement‹ would be more appropriate«<br />

sets Karsten Hochkirch (DNV) the<br />

record straight in his overview on optimization<br />

for ship design, retrofit and operation.<br />

Whether optimized or improved, in<br />

the end the industry is interested in<br />

how much fuel was saved. As often, the<br />

biggest life-cycle savings are to be<br />

© Siemens<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />

35


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

made in design. Formal hull optimization<br />

saves typically 4–6 % on yearly<br />

fuel consumption on propulsion (i.e.<br />

excluding hotel load). But also in retrofits<br />

of bulbous bows, significant<br />

changes are reported with payback<br />

times under 6 months. The business<br />

for »nose jobs« has been booming last<br />

year and is likely to continue to do so<br />

for the foreseeable future.<br />

The trend is towards more complex<br />

machinery and propulsion systems, combining<br />

e.g. wind assistant propulsion with<br />

diesel-electric propulsion, fuel cells with<br />

dual-fuel diesel engines, etc.<br />

As the designs get more complex, so<br />

does the design process. Digital Twins<br />

support the naval architects in the challenges<br />

of designing the ships of the future.<br />

Moving from CAD to CAD, we<br />

»witness the power of simulation within<br />

integrated digital frameworks, emphasizing<br />

key aspects such as the design<br />

of optimal marine propulsion systems<br />

[…], virtual wave tank testing for performance<br />

verification, structural integrity<br />

assessment, and […] evaluation of<br />

occupant safety«, Rodrigo Perez Fernandez<br />

(Siemens).<br />

Teemu Kuusisto (Wärtsilä) explores<br />

possibilities for hybrid cruise vessel performance<br />

optimization through datadriven<br />

battery usage. Based on the insight<br />

from the Digital Twin, he concludes<br />

»that with the expectations of increasing<br />

fuel prices and decreasing battery<br />

CAPEX, the financially unjustifiable investment<br />

in hybrid vessel can in the coming<br />

years become feasible.«<br />

Hull optimization is well established,<br />

but the technology is now also increasingly<br />

applied to appendages and recesses,<br />

such as rudders, propulsion improving<br />

devices, Kiron Ramesh (IIT Kharagpur),<br />

and air lubrication release units, Hannes<br />

Renzsch et al. (Friendship Systems).<br />

A view on Ardmore’s fleet<br />

»What is right for one, is cheap for another«<br />

is a popular saying, which<br />

comes to mind for optimization. The<br />

one in this case is the design, the other<br />

is ship operation. Oliwia Galecka (Ardmore<br />

Shipping) describes the effects of<br />

using robust voyage optimization on a<br />

tanker‘s CII performance. At the heart<br />

of weather routing lies a ship performance<br />

model. Better performance monitoring<br />

allows better voyage optimization,<br />

and ultimately better performance.<br />

Ardmore Shipping’s fleet has a<br />

stellar performance with almost all<br />

ships having A and B CII ratings, and it<br />

is plausible that the developed ship performance<br />

model and voyage optimization<br />

procedures have contributed to<br />

this. But how much is actually saved<br />

through voyage optimization? That<br />

may be anybody’s guess, as discussed in<br />

the paper »Savings from Route Optimization:<br />

Myth or Reality«.<br />

The second largest lever after speed<br />

management is hull management, and<br />

the industry gets smart on it. This year<br />

sees the first autonomous in-transit<br />

cleaning robot installed on a ship by Israeli<br />

startup NakAI.<br />

New options on the table<br />

Frequent proactive cleaning or grooming<br />

is in theory an effective way to keep the<br />

CII down, but only feasible by using robots.<br />

NakAI’s robot is largely autonomous<br />

and cleans the hull except the ship<br />

ends in-transit, thus avoiding common<br />

restrictions for in-port cleaning. »Highfrequency<br />

hull grooming provides substantial<br />

benefits in terms of GHG<br />

emissions and offers substantial savings<br />

for the ship operator,« summarizes developer<br />

Matan Nice (NakAI).<br />

Jan Kelling (Hasytec) presents results<br />

of the EU-funded CHEK project for an<br />

ultrasonic antifouling hull solution. The<br />

technology is well established by now for<br />

the protection of niche areas against fouling.<br />

The CHEK project has brought us<br />

one step closer to full hull protection of<br />

large cargo ships. »After successful factory<br />

acceptance tests, results will be<br />

examined in real life test during a<br />

7-month demo voyage period.«<br />

It seems as if in times of need the industry<br />

can rise to the challenges. We can<br />

witness at HIPER a community moving<br />

forward and shaping the future. Not<br />

every idea presented will eventually meet<br />

success, but new options are on the table<br />

and being adopted.<br />

<br />

© Selzer<br />

© Marioth<br />

Again part of HIPER: The <strong>HANSA</strong> Maritime Innovator Awards. Last year, Florian Gerland and Helle V.<br />

Ertsas were honoured (right picture). In the centre: HIPER organiser Volker Bertram<br />

36 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>


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MITTLER<br />

REPORT


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Damen und Siemens bündeln Finanzkraft<br />

Der niederländische Schiffbauer Damen und der deutsche Siemens-Konzern wollen künftig<br />

gemeinsam als Finanzierungspartner für Neubau-Aufträge auftreten. Ein starker Fokus<br />

liegt auf Arbeits- und Spezialschiffen<br />

Die Tochtergesellschaften Damen Financial<br />

Services und Siemens Financial<br />

Services nennen die künftige Zusammenarbeit<br />

eine »eine wegweisende<br />

Partnerschaft«. Man wolle Kräfte bündeln,<br />

um eine neue Einrichtung für<br />

Schiffsfinanzierungslösungen zu schaffen.<br />

Die Niederländer haben es sich nicht<br />

nehmen lassen, in der Außendarstellung<br />

prominent vertreten zu sein: Die Kooperation<br />

läuft unter dem Namen Damen<br />

Ship Lease (DSL).<br />

Die Fazilität ist nun einer der Fonds<br />

der Damen Ship Lease Cooperation, die<br />

von DFS verwaltet wird. Sie soll »derzeitigen<br />

und künftigen Schiffseignern die<br />

Möglichkeit bieten, ihre Flotten zu erweitern,<br />

indem sie ihnen den Erwerb hochmoderner<br />

Schiffe mit flexiblen Finanzierungsoptionen<br />

ermöglicht«, heißt<br />

es bei der Veröffentlichung.<br />

Die »strategische Allianz« soll im Idealfall<br />

das Know-how von Damen bei maritimen<br />

Lösungen mit der Erfahrung von<br />

Siemens bei der Finanzierung der maritimen<br />

Industrie zusammenbringen.<br />

Julian Hobbs (CEO, Siemens Financial Services UK) und Arnout Damen (CEO, Damen)<br />

»Die angebotenen Leasing-Optionen<br />

ermöglichen es Betreibern in der hart<br />

umkämpften maritimen Industrie,<br />

Schiffe mit der neuesten Technologie an<br />

Bord zu erwerben und so ihre Flotten zu<br />

erneuern, um nachhaltiger und effizienter<br />

zu werden«, so die Partner weiter.<br />

Die Finanzierung ist speziell für Arbeitsschiffe<br />

wie Schlepper, Crew-<br />

Transfer-Schiffe, Multi Cats, Tender,<br />

© Damen<br />

»DÜNE« FÜR 6 MIO. € IN DEN NIEDERLANDEN GEBAUT<br />

Neptune-Werft liefert Neubau für Eggers Kampfmittelbergung ab<br />

Das Tangstedter Unternehmen Eggers hat<br />

für seine Kampfmittelbergung ein neues<br />

Schiff in Dienst gestellt. Rund 6 Mio. € hat<br />

Eggers eigenen Angaben zufolge in das<br />

neue Multifunktionsschiff »Düne« investiert.<br />

Es wurde in den Niederlanden<br />

gebaut.<br />

Das Schiff fährt unter deutscher Flagge<br />

und ist für den Einsatz zur Sondierung<br />

und Bergung von Kampfmitteln ausgerüstet<br />

und soll zur Beseitigung von<br />

Kriegsaltlasten in Nord- und Ostsee beitragen.<br />

Mit der »Düne« erweitert Eggers seine<br />

Flotte auf insgesamt drei Einheiten. Gemeinsam<br />

mit speziell für den Einsatz unter<br />

Wasser entwickelten Geräten wie beispielsweise<br />

einer neuen Variante des Eggers-OctopusTool<br />

und einem ferngesteuerten<br />

Unterwasserfahrzeug will<br />

Die »Düne« erweitert die Flotte von Eggers<br />

man sich künftig stärker »der drängenden<br />

Aufgabe der Bergung von Weltkriegsaltlasten<br />

in Nord- und Ostsee«<br />

widmen. Kampfmittel sollen präzise am<br />

Meeresboden geortet, freigelegt und geborgen<br />

werden.<br />

© Eggers<br />

Gebaut wurde der 24 m lange und gut<br />

9 m breite sogenannte »Eurocarrier« auf<br />

der Werft Neptune Shipyards in den Niederlanden.<br />

Zur Ausstattung der mit zwei<br />

jeweils 16 m langen Ankerpfählen ausgerüsteten<br />

Plattform gehören eine<br />

50-t-Schleppwinde, zwei Stromerzeuger,<br />

eine hydraulische Ankerwinde, ein Tank<br />

für 35.000 l Wasser, eine Rettungsinsel<br />

und ein Deckskran mit einer 8-t-Winde.<br />

Das Deck kann pro Quadratmeter mit bis<br />

zu 6 t belastet werden. An Bord gibt es für<br />

die Crew sechs Kabinen.<br />

Mit dieser Ausstattung sei »nicht nur<br />

der Kampf gegen Kriegsaltlasten möglich,<br />

sondern auch weitere Marine Services«,<br />

teilte Eggers mit. Dazu werden<br />

Schlepp- und Transportdienstleistungen,<br />

leichte Hafenarbeiten und der Einsatz als<br />

Arbeitsplattform aufgezählt.<br />

<br />

38 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>


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SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

»Chassis« und Katamaranrümpfe sind beim Wallaby-Boat nicht starr verbunden, sondern über eine Federung, die Wellenbewegungen ausgleicht<br />

© Selzer<br />

Wie auf Federn zum Arbeitsplatz auf See<br />

Das von der Hitzler-Werft in Lauenburg gebaute Offshore-Transferschiff »Impulse«<br />

gleicht durch ein Dämpfungssystem Wellenbewegungen aus. Damit kann der Katamaran<br />

länger im Einsatz bleiben als herkömmliche und größere Einheiten<br />

Der Energiekonzern EnBW und Wallaby<br />

Boats haben das mit einem neuartigen<br />

Federungssystem ausgestattete<br />

Schiff gemeinsam auf den Weg gebracht. Es<br />

ermöglicht den Technikern, auch bei hohem<br />

Wellengang sicher auf Offshore-<br />

Windkraftanlagen zu gelangen. EnBW hat<br />

das Schiff für den Einsatz in ihrem Offshore-Windpark<br />

»Baltic 2« gekauft, wo es<br />

die Mitarbeiter zu ihrem Arbeitsplatz auf<br />

See bringen soll.<br />

Der Vorstandsvorsitzende von EnBW,<br />

Georg Stamatelopoulos, sieht in dem Schiff<br />

einen neuen Standard für den Sektor. »Das<br />

Transferschiff hilft uns, künftig noch zuverlässiger<br />

und günstiger Strom mit Offshore-Windenergie<br />

zu produzieren«, sagte<br />

er anlässlich der Taufe des Schiffs auf den<br />

Namen »Impulse« Mitte April in Kappeln<br />

an der Schlei, zu der eigens Bundeswirtschaftsminister<br />

Robert Habeck angereist<br />

war. Dieser sprach von einem »Pionierstück<br />

deutscher Ingenieurskunst«. Für das<br />

Ziel, bis 2030 insgesamt 30 GW an Leistung<br />

in deutschen Offshore-Windparks zu<br />

produzieren, würden noch mehr Schiffe<br />

wie dieses gebraucht.<br />

Der Vizekanzler taufte das Schiff im Hafen<br />

von Kappeln gemeinsam mit der Taufpatin<br />

Döne Ayhan von EnBW. Dabei zerbrach<br />

die Sektflasche nicht wie geplant im<br />

ersten Versuch an der Vorrichtung – kein<br />

gutes Omen nach traditioneller Auffassung.<br />

Doch Habeck konnte mit einer<br />

Slapstick-Einlage die Situation retten, indem<br />

er zunächst mehrmals ebenso kräftig<br />

wie erfolglos die Vorrichtung mit der Sektflasche<br />

per Hand betätigte und schließlich<br />

die immer noch intakte Flasche nahm und<br />

auf der Reling zerschlug.<br />

So oder so stehen die Vorzeichen für die<br />

»Impulse« günstig, denn ein Pionierstück<br />

ist die sie tatsächlich. Das Transferschiff ist<br />

als Katamaran konstruiert. Die Aufbauten<br />

– man kann aus gutem Grund von einem<br />

Chassis, wie beim Auto, sprechen – sind<br />

nicht starr mit den beiden Rümpfen verbunden,<br />

sondern über ein Federungssystem.<br />

Das vom australischen Unternehmen<br />

Nauti-Craft entwickelte System ermöglicht,<br />

dass die zwei Rümpfe des Katamarans<br />

unabhängig voneinander die Wellenbewegungen<br />

ausgleichen können. Die<br />

pneumatische Federungstechnik kommt<br />

eigentlich aus der Welt der Offroad-Rennwagen.<br />

Vater des Projekts ist Harald Hübner,<br />

Partner bei Wallaby Boats und Inhaber des<br />

Mehrheitsgesellschafters Offcon. Der Kapitän<br />

hatte 2015 in Australien bei Nauti-<br />

Craft einen Demonstrator gesehen und die<br />

Technik bei einer Testfahrt erlebt. Daraus<br />

entstand schließlich das Konzept für die<br />

Wallaby-CTVs.<br />

Im Mai 2019 wurde mit der Konstruktion<br />

begonnen, im Januar 2020 die<br />

Wallaby Boats GmbH gegründet. Im März<br />

2020 erfolgte die Kiellegung auf der Hitzler-Werft<br />

in Lauenburg. Dazu kamen überwiegend<br />

lokale oder nationale Lieferanten<br />

wie Hydac mit der niederländischen Tochter<br />

Hycom für die Hydraulik, Zoller (Elmshorn)<br />

und Noris (Rostock) für die Elektrik<br />

und Automation, Thitronik Marine (Kiel)<br />

für die Navigation und Funk sowie die<br />

Tischlerei Wessels (Haren/Ems) für den<br />

Ausbau.<br />

»Es war nicht einfach, eine Werft zu finden,<br />

die das Prototyp-Risiko trägt, daher<br />

wurde ein Kooperationsvertrag mit Hitzler<br />

geschlossen«, so Hübner. Neun Jahre habe<br />

40 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

es von der Idee bis zur Realisierung gebraucht,<br />

so der sichtlich gerührte Hübner.<br />

Für kleine und mittelständische Unternehmen<br />

sei es schwer, eine so lange Reise<br />

durchzuhalten. Gemeinsam mit Nauti-<br />

Craft, lokalen und öffentlichen Finanzinstituten<br />

und privaten Investoren sei es<br />

schließlich gelungen. So waren auf der Finanzierungsseite<br />

die IB SH, MBG und die<br />

Förde Sparkasse beteiligt, außerdem unterstützte<br />

das Bundesamt für Wirtschaft und<br />

Ausfuhrkontrolle (BAFA) das Projekt im<br />

Rahmen des Förderprogramms »Innovativer<br />

Schiffbau«.<br />

Mehr Komfort und Verfügbarkeit<br />

Schiffe mit Rumpffederungssystem bieten<br />

den Vorteil, dass das Personal weniger<br />

Lärm, Schiffsbewegungen und Fliehkräften<br />

ausgesetzt ist. Dadurch wird das<br />

Risiko für Seekrankheit und sonstige gesundheitliche<br />

Probleme erheblich reduziert.<br />

»70 % der Beschleunigungskräfte<br />

werden herausgenommen, das entspricht<br />

auch 70 % weniger Seekrankheit. Das<br />

Schiff kann außerdem schnellere Kurven<br />

fahren, weil es nicht wie ein herkömmliches<br />

Schiff nach außen neigt, sondern<br />

sich in die Kurve legt«, erklärte Hübner<br />

gegenüber der BINNENSCHIFFFAHRT.<br />

Die Dämpfung wird über eine digitale<br />

Steuerung kontrolliert. Im Transit ist die<br />

Federung passiv. Wenn das Schiff an einer<br />

Windkraftanlage anlegt, sorgt der<br />

aktive »Bow Height Control Mode« dafür,<br />

dass der Bug immer in gleicher Höhe<br />

gehalten wird. Ein zweiter aktiver<br />

Modus ist der »Deck Attitude Control<br />

Mode«, der pitch und roll ausgleicht.<br />

Der Überstieg von Technikern auf Offshore-Windkraftanlagen<br />

wird bis zu einem<br />

Wellengang von 2,1 m deutlich sicherer.<br />

Insgesamt sinkt durch die innovative<br />

Technik das Wetterrisiko, also<br />

die Wahrscheinlichkeit, dass das Schiff<br />

wegen schlechten Wetters nicht hinausfahren<br />

kann. Die »Impulse« ist den Angaben<br />

zufolge weltweit der erste Industrie-Katamaran<br />

mit einem derartigen<br />

System im kommerziellen Einsatz.<br />

Angetrieben wird das Schiff durch einen<br />

Motor vom Typ Volvo D13 IPS 1050<br />

mit Abgasnachbehandlung. Durch die<br />

geringere Seegangsanfälligkeit ist das<br />

Schiff sparsamer als bisherige Transferschiffe,<br />

auch weil es bei ähnlichem<br />

Komfort kleiner ausgelegt sein kann. Zu<br />

den innovativen Merkmalen des Schiffes<br />

gehört, dass die von der Hydraulik erzeugte<br />

Wärmeenergie im Schiffsystem<br />

Die Technik für das Dämpfungssystem, das passive und aktive Modi bietet, kommt von Offroad-Fahrzeugen<br />

Bundeswirtschaftsminister Habeck legt Hand an<br />

genutzt wird, zum Beispiel für die Deck -<br />

enteisung im Winter.<br />

Mit 18 m – so lang ist der Prototyp – ist<br />

das Wallaby-Schiff aber noch nicht ausgereizt.<br />

Das Unternehmen aus Kappeln<br />

plant schon weitere und auch größere<br />

Einheiten, diese sollen auch alternative<br />

Antriebe erhalten. So gibt es die Designs<br />

Wallaby 10, 12, 18, 20 und 24, die Zahlen<br />

beziehen sich jeweils auf die Länge der<br />

Schiffe in Metern. Außerdem soll bei weiteren<br />

Designs statt einer Wärmerückgewinnung<br />

aus der Federung und Dämpfung<br />

eine echte Energierückgewinnung<br />

umgesetzt werden. Dabei würde die zurückgewonnene<br />

Dämpfungsenergie in einer<br />

Pufferbatterie zwischengespeichert<br />

und kann direkt wieder für den Antrieb<br />

genutzt werden, erklärt Hübner. Allein<br />

das soll eine Energieeinsparung von 5 bis<br />

10 % bringen.<br />

Neben dem Offshore-Einsatz sieht<br />

Hübner auch Einsatzmöglichkeiten bei<br />

der Grenzsicherung und der Marine.<br />

© Wallaby Boats<br />

EnBW glaubt an das Konzept<br />

Die »Impulse« ist der Prototyp, der die Belastungsfähigkeit<br />

des Schiffs beweisen soll.<br />

Interesse gebe es bei allen Energiekonzernen<br />

an dem Schiffskonzept, sagt<br />

Hübner. Allerdings habe sich EnBW bereits<br />

ein Vorkaufsrecht für weitere Neubauten<br />

gesichert. Michael Splett, Global Head<br />

of O&M Wind Offshore bei EnBW, erklärt,<br />

was hinter dem Engagement des Energiekonzerns<br />

für das neuartige CTV steckt.<br />

»Die Windparks Baltic 1 und Baltic 2 sind<br />

beides landbasierte Konzepte. Das heißt,<br />

für zehn Stunden am Tag sind die Servicetechniker<br />

im Windpark, dann geht es zurück<br />

an Land«, so Splett. Anstatt also einmal<br />

zu einem Wohnschiff oder eine Plattform<br />

zu fahren, und dann von dort aus zu<br />

arbeiten, fahren die Techniker zweimal<br />

täglich mit dem Schiff. Umso komfortabler<br />

soll die Überfahrt, umso leichter der Überstieg<br />

auf die Windkraftanlage und umso<br />

höher die Verfügbarkeit sein.<br />

»EnBW betreibt seit 2010 Windparks,<br />

wir haben auch schon andere CTV-<br />

Designs getestet. Das ist das erste Schiff,<br />

bei dem wir gesagt haben: Das chartern<br />

wir nicht, das kaufen wir«, so Splett. Jetzt<br />

werde man die »Impulse« erst einmal »auf<br />

Herz und Nieren« testen, nicht nur in der<br />

Ostsee, sondern auch in der Nordsee.<br />

»Dann werden wir weitersehen, wir haben<br />

auch andere Windparkprojekte im Vereinigten<br />

Königreich, wo wir jetzt an den<br />

Service-Konzepten arbeiten«, erklärt<br />

Splett. In der Nordsee sei meist üblich,<br />

dass die Techniker auf SOVs auf See wohnen.<br />

Wenn möglich, sei aber das landbasierte<br />

Konzept besser, insbesondere,<br />

wenn man aus kleinen Häfen mit guter Infrastruktur<br />

operiere. »Da können wir kleinere<br />

Schiffe einsetzen und müssen keine<br />

großen Umwege auf uns nehmen.« fs<br />

© Selzer<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />

41


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Strela Shiprepair hebt Offshore-Potenzial<br />

Die auf dem Gelände der ehemaligen Stralsunder MV Werften entstandene Reparaturwerft<br />

Strela Shiprepair verzeichnet reges Interesse als Reparaturstandort in der Ostsee. Eine neue<br />

Geschäftseinheit zielt auf den Offshore- und Workboat-Markt<br />

FRS Windcat hat bereits mehrere Einheiten bei Strela überholen lassen<br />

Auf dem Gelände der ehemaligen<br />

Volkswerft Stralsund, wo früher<br />

Panamax-Schiffe für Maersk gebaut wurden,<br />

hat sich Strela Shiprepair angesiedelt.<br />

Nach der Insolvenz der MV Werften wurden<br />

die Werftanlagen mit dem größten<br />

Travel-Lift Nordeuropas durch das neue<br />

Unternehmen gepachtet. »Das Reparaturgeschäft<br />

hat hier aber eigentlich 20 oder<br />

25 Jahre lang brach gelegen, weil für die<br />

bisherigen Neubauwerften die Margen<br />

uninteressant waren«, sagt Jan Tebbe-<br />

Simmendinger, einer der drei Gründer<br />

und Geschäftsführer. »Der Betrieb muss<br />

sich einspielen, wenn sie eine Neubautruppe<br />

haben. Aus denen Reparaturleute<br />

zu machen, ist nicht einfach, das hat am<br />

Ende ein bisschen was von Fantasy Island<br />

und A-Team.«<br />

Zuerst habe man konservativ geschätzt<br />

und der Stadt gesagt, man werde ein<br />

Schiff im Monat bearbeiten. Am Ende<br />

des ersten Betriebsjahres 2023 waren es<br />

40 Schiffe. »Die Nachfrage ist also sehr<br />

gut, wir konnten mit einem guten Netzwerk<br />

auch direkt starten. Die Prozesse<br />

laufen jetzt ganz gut, wir haben Schlepper<br />

gekauft, Kräne dazu gekauft und haben<br />

jetzt einen 190-t-Mobilkran im Zulauf.<br />

Wir haben mittlerweile 49 Angestellte,<br />

dazu kommen 100 Subunternehmer«,<br />

so der Manager.<br />

Mehrere Schiffe können parallel auf die<br />

Fläche gestellt werden. »Das ist der Vorteil<br />

des Synchrolifts, dass man Schiffe je<br />

nach Arbeitsfortschritt hin und herschieben<br />

kann, vor allen Dingen aber können<br />

wir Schiffe länger weglegen, wenn Reparaturen<br />

aufwändiger werden als zunächst<br />

gedacht.«<br />

Als Vorteil sieht Tebbe-Simmendinger<br />

auch die Nähe zu Polen, denn mit Stettin<br />

gebe es einen großen Werftenstandort.<br />

»Wir sind in der Lage das ganze Knowhow<br />

was da vorhanden ist rüberzuholen«,<br />

sagt er. So wie man beispielsweise<br />

bei Großaufträgen flexibel. Bei der<br />

Preisstruktur orientiere man sich an polnischen<br />

Preisen. »Wir sind bei einigen<br />

Sachen teurer, aber in vielen Punkten<br />

auch billiger und so wird ein wettbewerbsfähiges<br />

Reparaturmodell daraus.«<br />

Der Reparaturarkt wachse, nicht<br />

zuletzt wegen der Überalterung der Kümo-Flotte,<br />

die im Fokus von Strela steht.<br />

Aber nicht nur. Um das Geschäft zu diversifizieren<br />

hat Strela Shiprepair auch den<br />

Bereich Workboats für sich entdeckt, dabei<br />

geht es um Schiffe bis etwa 220 t und 30 m<br />

Länge. Besonders im Block hat man dabei<br />

Crew Transfer Vessels (CTV) für die Offshore-Windbranche.<br />

Zwischen März 2023<br />

und März <strong>2024</strong> wurden bereits acht CTVs<br />

gewartet und instand gesetzt. »Die Schiffe<br />

werden mit dem Lift rausgehoben, wir haben<br />

hier mit einem Partner zusammen eigene<br />

Konservierungshallen, wo man Farbarbeiten<br />

erledigen kann«, so Tebbe-<br />

Simmendinger. Gerade CTVs kämen dann<br />

auf die Werft, wenn es draußen kalt und<br />

ungemütlich werde. Die in dem Segment<br />

üblichen silikonbasierten Antifouling-<br />

Farben könne man bei stabilen Temperaturen<br />

in der Halle auftragen. Außerdem gebe<br />

es ein »Alu-Kompetenzzentrum«. »Alu ist<br />

nicht mal eben so selbstverständlich repariert<br />

wie eine Stahlplatte«, sagt er, dafür gebe<br />

es auch eine Kooperation mit Ostseestal.<br />

Technisch hätten die oft sehr modernen<br />

Schiffe mit ihren schnell laufenden Motoren<br />

und Verstellpropelleranlagen ganz andere<br />

Anforderungen als die Frachter, die<br />

Strela Shiprepair sonst bearbeitet. Hinzu<br />

komme der Accomodation-Bereich, der<br />

eine ganz andere Behandlung und Pflege<br />

erfordere. Für alles, was die Werft nicht<br />

selbst mache, gebe es Kooperationen mit<br />

den Zulieferern und ihren Spezialisten.<br />

Denn die Schiffe werden auch immer<br />

komplexer. So beobachtet man in Stralsund,<br />

dass viele Schiffe aus dem Markt gehen,<br />

die ein Alter von 12 bis 15 Jahren erreicht<br />

haben, weil sie vom Charter nicht<br />

mehr akzeptiert werden. »Die Antriebsarten<br />

diversifizieren sich, die neuen Schiffe<br />

kommen alle mit Wasserstoff oder mit Methanol,<br />

um den CO2-Fußabdruck bei der<br />

Windpark-Errichtung und dem Service<br />

über die Laufzeit zu verringern«, sagt Tebbe-Simmendinger.<br />

Außerdem würden die<br />

Schiffe größer. »Während wir am Anfang<br />

noch von 39 bis 49 t gesprochen haben,<br />

werden die Schiffe jetzt mittlerweile 100<br />

oder 110 t schwer, teils dreigeschossig.«<br />

Das neue Workboat-Angebot werde<br />

gut angenommen. »Der Markt ist auf jeden<br />

Fall da«, sagt Tebbe-Simmendinger,<br />

mit Sassnitz-Mukran läge ein wichtiger<br />

CTV-Hub um die Ecke.<br />

Neben CTVs von Unternehmen wie<br />

Windcat arbeitet die Werft auch immer<br />

wieder an Arbeitsschiffen der Wasserstraßen-<br />

und Schifffahrtsverwaltung<br />

oder an Schleppern. Der Fokus liegt auf<br />

Schiffen, die in der Region beschäftigt<br />

sind. Auch dänische Kunden habe man<br />

© Strela Shiprepair<br />

42 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

im Blick. Zum Zielmarkt von Strela<br />

Workboats zählt Tebbe-Simmendinger<br />

auch kleinere Fahrgastschiffe<br />

Dass eine breite Aufstellung wichtig sei,<br />

zeige der Blick auf die Entwicklung im<br />

CTV Markt. »Es gibt viele deutsche Häfen,<br />

wo man schon CTVs beherbergt hat oder<br />

wo die Windindustrie schon zu Hause war,<br />

wo viel Infrastruktur geschaffen wurde –<br />

und dann sind die Leute einfach weitergezogen.<br />

Wenn der Windpark fertig war,<br />

da hat sich der Stützpunkt nicht durchgesetzt«,<br />

sagt Tebbe-Simmendinger. Der<br />

Ausbau der Offshore-Windenergie sei umgekehrt<br />

aber auch auf die Infrastruktur dahinter<br />

angewiesen. Angesichts der Ausbaupläne<br />

für die Ostsee brächten sich auch die<br />

polnischen Kollegen in den Häfen Swinemünde<br />

und Stettin in Stellung. »Da wollen<br />

wir ein bisschen gegenhalten und für Sassnitz-Mukran<br />

und Rostock den CTV-<br />

Service anbieten. »Wenn die Ausbauziele<br />

der Regierung oder der europäischen Anrainerstaaten<br />

für die Ostsee sich materialisieren,<br />

dann werden auch viele Service-<br />

Kürzlich zur Wartung bei Strela Shiprepair: Die»Fjord Balder« der Reederei Fjord Offshore<br />

Schiffe gebraucht. Und dann sind wir in<br />

diesem Workboat-Sektor ganz gut drin«,<br />

sagt der Werftchef.<br />

Jan Tebbe-Simmendinger setzt auf<br />

langfristige Kundenbeziehungen. Wer<br />

ein Schiff bei Strela reparieren lässt, soll<br />

möglichst wiederkommen, dazu passt<br />

auch die regionale Ausrichtung. So gehe<br />

man oft im Werftabschlussgespräch<br />

schon in die Vorplanung für Arbeiten an<br />

weiteren Schiffen. »Ansonsten lassen wir<br />

uns für dieses Jahr einfach überraschen,<br />

was da noch kommt. Ein oder zwei<br />

Dock-Slots haben wir noch, ansonsten<br />

sind wir schon eigentlich für den Rest des<br />

Jahres ausgebucht«, so der Manager. fs<br />

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<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />

43


Number of Vessels<br />

Newbuild Orders of Renewable Vessels<br />

40<br />

35<br />

30<br />

25<br />

20<br />

15<br />

10<br />

5<br />

0<br />

Crew Transfer Vessel<br />

SOV<br />

Windfarm Installation Vessel<br />

Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1<br />

2020 2021 2022 2023 <strong>2024</strong>


Number of Vessels<br />

<br />

Renewable Fleet Age Profile<br />

300<br />

250<br />

200<br />

150<br />

100<br />

50<br />

0<br />

On Order 0-5 5-10 10-15 15-20 20-25 25-30 30+<br />

Source: VesselsValue April <strong>2024</strong><br />

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Age (Years)<br />

Crew Transfer Vessel<br />

SOV<br />

Windfarm Installation Vessel


OFFSHORE<br />

Bessere Beschichtung, längere Lebensdauer<br />

Die Blattvorderkanten von Windenergieanlagen sind besonders starken Belastungen<br />

ausgesetzt. In dem laufenden MARiLEP-Verbundprojekt versuchen Wissenschaftler, neue<br />

Beschichtungslösungen zu erarbeiten, um die Lebensdauer der Anlagen zu verlängern<br />

ständigen Versagen der Vorderkantenbeschichtung<br />

schnell zu signifikanten<br />

strukturellen Schäden in den Vorderkantenlaminaten<br />

führen. In seltenen<br />

Fällen erfordern die folgenden Reparaturen<br />

einen längeren Stillstand der<br />

Anlagen. Und auch wenn Ertragsverluste<br />

von ein bis zwei Prozent durch geringe<br />

Erosionsschäden nicht signifikant erscheinen,<br />

so haben die beginnenden<br />

Schädigungen einen größeren Einfluss<br />

auf die Wirtschaftlichkeit von Windenergieanlagen<br />

und können sich auf ca.<br />

10.000 € pro Jahr belaufen. Darüber hinaus<br />

betragen die Kosten für mehrtägige<br />

Reparaturen pro Anlage zwischen 2.000 €<br />

pro Tag bei Onshore- und 20.000 € pro<br />

Tag bei Offshore-Anlagen. Entsprechend<br />

ist die Entwicklung von zuverlässigen<br />

langzeitbeständigen Beschichtungslösungen<br />

einer der zentralen technischen<br />

Aspekte für die moderne Windenergie.<br />

Aufgrund von Aufrauhungen im Blattspitzenbereich kann es zu ersten Ertragsverlusten kommen<br />

Die Windenergie stellt eine wichtige<br />

Säule für die Energiewende dar. Dabei<br />

spielt der Ausbau der Offshore-Windenergie<br />

auf Nord- und Ostsee eine zentrale<br />

Rolle. Die Offshore-Windenergieanlagen<br />

sind jedoch extremen Witterungsverhältnissen<br />

ausgesetzt. Diese führen<br />

zu Beschädigungen, z.B. Erosion, an<br />

den Beschichtungen der Blattvorderkanten<br />

der Rotorblätter. Aufgrund der<br />

hohen Relevanz der Blattvorderkanten<br />

für die aerodynamische Leistungsfähigkeit<br />

der Anlagen stellt die Erosion an den<br />

Blattvorderkanten einen der häufigsten<br />

Gründe für Ertragsverluste und Reparaturen<br />

an Windenergieanlagen dar.<br />

Das Verbundprojekt MARiLEP hat das<br />

Ziel, eine deutliche Verbesserung der Zuverlässigkeit<br />

bzw. der Nutzungsdauer im<br />

Bereich der Vorderkantenbeschichtungen<br />

von Windenergieanlagen zu erreichen.<br />

Langzeitbeständige Beschichtungen<br />

Die Nutzungsdauer der heutigen Vorderkantenschutzsysteme<br />

für Windenergieanlagen<br />

liegt typischerweise deutlich<br />

unterhalb von der Betriebszeit der Windenergieanlagen.<br />

Zunächst kommt es während<br />

des Betriebs zu leichten Aufrauhungen<br />

im Blattspitzenbereich. Laut<br />

aktuellem Stand der Forschung führen<br />

diese bereits zu ersten Ertragsverlusten.<br />

Mit fortschreitender Schädigung der<br />

Blattvorderkanten erreichen die Ertragsverluste<br />

niedrige einstellige Prozentwerte.<br />

Die Schädigungen des Beschichtungssystems<br />

können nach einem voll-<br />

© IFAM<br />

Besonderen Belastungen<br />

Ein wesentlicher Parameter für die Beschädigungen<br />

der Blattspitzen sind die<br />

Blattspitzengeschwindigkeiten. Bei Onshore-Windanlagen<br />

liegt diese oft bei ca.<br />

80 m/s, bei den Offshore-Anlagen sogar<br />

bei ca. 95 m/s – jeweils mit der Tendenz<br />

zu noch höheren Geschwindigkeiten. Die<br />

zu erwartende Schädigung ist dabei eine<br />

Potenzfunktion der Blattspitzengeschwindigkeit.<br />

Entsprechend sind die<br />

Rotorblattbeschichtungen von Offshore-<br />

Anlagen erheblich stärkeren erosiven Belastungen<br />

ausgesetzt als die der Onshore-<br />

Anlagen. Neben der Blattspitzengeschwindigkeit<br />

spielen bei der Alterung<br />

der Beschichtungen zudem die klimatischen<br />

Bedingungen wie eine mögliche<br />

Partikelerosion, die Salzbeanspruchung<br />

und UV-Strahlung eine große Rolle.<br />

Auch die Reparatur von Offshore-Windkraftanlagen<br />

stellt eine besondere Herausforderung<br />

dar. Hochseewetterbedingt<br />

stehen dafür nur enge Zeitfenster<br />

zur Verfügung. Zudem fallen durch die<br />

Chartergebühren und Sicherheitsmaßnahmen<br />

hohe Kosten für die Wartungseinsätze<br />

an.<br />

46 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>


Vorderkanten im Fokus<br />

Um die Lebensdauer der Anlagen zu erhöhen<br />

ist es deshalb erforderlich, die<br />

Schädigungsmechanismen unter Offshore-Betriebsbeanspruchungen<br />

besser<br />

zu verstehen, wirtschaftliche sowie anwendungsorientiere<br />

Reparaturkonzepte<br />

für Bestandsanlagen zu entwickeln und<br />

neue Beschichtungslösungen mit innovativen<br />

Ansätzen zu erarbeiten. An diesen<br />

Stellen setzt das Forschungsvorhaben<br />

MARiLEP an.<br />

Ziel des Vorhabens ist es, eine deutliche<br />

Verbesserung der Zuverlässigkeit<br />

bzw. der Nutzungsdauer im Bereich der<br />

Vorderkantenbeschichtungen von<br />

Windenergieanlagen zu erreichen. Innerhalb<br />

von MARiLEP werden auf unterschiedlichen<br />

Technologiepfaden Lösungen<br />

entwickelt, die die Betriebs- bzw.<br />

Energieentstehungskosten durch eine<br />

signifikante Lebensdauererhöhung der<br />

Vorderkantenbeschichtungen senken.<br />

Die wissenschaftliche Basis bildet dabei<br />

der Erkenntnisgewinn zu werkstofflichen<br />

Alterungsprozessen der Beschichtung<br />

von Offshore-Rotorblättern.<br />

Folgende technologische Teilziele werden<br />

im Verbundprojekt MARiLEP<br />

verfolgt:<br />

• Untersuchung des Regenerosions- und<br />

Alterungsverhaltens von Vorderkantenschutzsystemen<br />

unter Offshore-Bedingungen<br />

(insbesondere »Multi-<br />

Effekt-Lastkollektive«)<br />

• Entwicklung von Offshore-Anti -<br />

erosionslacken<br />

• Entwicklung von selbstheilenden Lacken<br />

• Entwicklung von polymeren Halbzeugen<br />

für Feldreparaturen mit großen<br />

Applikationsfenstern<br />

• Entwicklung von galvanisch geformten<br />

Metallschutzsystemen<br />

• Erarbeitung von Reparatur- und Wartungskonzepten<br />

für den Offshore-<br />

Parkbetrieb<br />

• Validierung und Bewertung von Anti-<br />

Erosions-Konzepten an Offshore-<br />

Anlagen<br />

Laut den Verbundpartnern unterstützt<br />

das Projekt damit in hohem Maß das politische<br />

Ziel der wirtschaftlichen Nutzung<br />

regenerativer Energiequellen. RD<br />

Über MariLEP<br />

• Zuwendungsgeber für das Projekt<br />

mit dem Förderkennzeichen<br />

FKZ 03EE2057 ist das<br />

Bundesministerium für Wirtschaft<br />

und Klimaschutz.<br />

• Das Projekt läuft von<br />

01.05.2023 bis 30.04.2026<br />

• Beteiligte Projektpartner sind:<br />

– Fraunhofer IFAM<br />

Projektkoordination)<br />

– Coroplast<br />

– EnBW<br />

– Fraunhofer IWES<br />

– Freilacke<br />

– GalvanoPro<br />

– Muehlhan Holding<br />

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49


EVENTS<br />

© Huismann/Wroblewski<br />

Bild, unten links: Peter Tamm (li.) begrüßte gemeinsam mit Gabriel Schwanzer (re.) die Gäste am Vorabend des Technologie-Symposiums<br />

Bild unten rechts: Moderator Stephan Unger (vorne rechts) mit den Vortragenden<br />

2. TECHNOLOGIE-SYMPOSIUM<br />

See trifft Land – Konzepte für moderne Energieversorgung<br />

Was kann die maritime Industrie in<br />

puncto Energieversorgung von den<br />

Kollegen an Land lernen? Das diskutierten<br />

rund 80 Teilnehmer des 2. Technologie-Symposiums,<br />

zu dem die Firma<br />

Bachmann Ende April nach Hamburg ins<br />

Maritime Museum eingeladen hatte.<br />

Am 24. April startete die Veranstaltung<br />

mit einem abendlichen Get-together.<br />

Museumsvorstand Peter Tamm begrüßte<br />

gemeinsam mit Gabriel Schwanzer, Chief<br />

Marketing, Sales and Automation/<br />

Director Business Unit Wind/Energy bei<br />

Bachmann, die Gäste.<br />

Am drauf folgenden Tag startete die<br />

Vortragsreihe mit dem Titel »Zu Lande<br />

und auf hoher See – Umsetzung moderner<br />

Energieversorgung«. Vertreter der<br />

maritimen Branche sowie von landgebundenen<br />

Unternehmen und Institutionen<br />

berichteten über ihre Erfahrungen<br />

mit moderner Energieversorgung,<br />

insbesondere unter Einbezug<br />

von erneuerbaren Energien. So berichtete<br />

beispielsweise Robert Beckmann vom<br />

Deutschen Zentrum für Luft- und Raumtechnik<br />

(DLR) über den Einsatz von<br />

Photovoltaikanlagen an Bord von Kreuzfahrtschiffen.<br />

Ein weiteres Themenfeld waren hybride<br />

Antriebe. So sprach Stefan Büchner<br />

von Motion Control & Power Electronics<br />

Dresden über die Herausforderungen bei<br />

der Konzeption von Stromnetzen an<br />

Bord von Schiffen mit alternativen Antrieben<br />

wie Brennstoffzellen. Und Robert<br />

Balla-Nostitz von der Firma Besecke trug<br />

über die Simulation von elektrischen und<br />

hybriden Schiffssystemen vor.<br />

Ein vielfach diskutiertes Thema war<br />

ferner der Einsatz von Gleichstrom an<br />

Bord von Schiffen. Darüber sprach unter<br />

anderem Christoph Klie von der Technischen<br />

Universität Hamburg. Klie zog<br />

einen Vergleich zwischen Wechselstromund<br />

Gleichstromnetzen und erklärte, wie<br />

moderne Schiffsenergienetze zu mehr<br />

Effizienz und weniger Emissionen beitragen<br />

können.<br />

Die Vortragsreihe endete am späten<br />

Nachmittag und ging in einen entspannten<br />

Abend über, den die Symposiumsteilnehmer<br />

zum regen Austausch<br />

und Netzwerken nutzten.<br />

AW<br />

50 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>


EVENTS<br />

Vertreter aus verschiedenen Bereichen der maritimen Branche feierten zusammen mit der STG im Maritimen Museum<br />

125 JAHRE STG<br />

»Schiffbau ist cool« – ein Traditionsverein feiert<br />

Das »Who-is-who« der Schiffbaubranche<br />

traf sich am 23. Mai im Maritimen<br />

Museum in Hamburg, um gemeinsam<br />

mit der Schiffbautechnischen Gesellschaft<br />

ihr 125-jähriges Jubiläum zu<br />

feiern. Auf den Tag genau wurde die STG<br />

vor 125 Jahren in Berlin gegründet. Der<br />

Zweck des Vereins war und ist es »der Zusammenschluss<br />

von Schiffbauern,<br />

Schiffsmaschinenbauern und Reedern,<br />

um wissenschaftliche und praktischen<br />

Fragen der Schiffstechnik zu erörtern«.<br />

Seitdem ist ihre Bedeutung für den nationalen<br />

sowie internationalen Schiffbau<br />

nicht wegzudenken. In ihren zahlreichen<br />

Fachausschüssen beschäftigt sich die<br />

STG mit den verschiedenen Themen<br />

rund um den Schiffbau. Darin werden<br />

spezifische Problemstellungen erörtert<br />

und aktuelle Entwicklungen diskutiert.<br />

Dabei bilden sie ein breites Themenspektrum<br />

ab: über den zivilen Schiffbau, Marineschiffbau<br />

bis hin zu Binnenschiffen.<br />

Doch es werden darin nicht nur Fragen<br />

der Schiffstechnik besprochen, wie Konstruktion,<br />

Vibrationen und Automation,<br />

sondern es geht auch um Ausbildung und<br />

Fortbildung. Letzteres war ebenfalls ein<br />

Thema bei den Gastrednern der Festveranstaltung.<br />

Auf das Thema Fachkräfteund<br />

Arbeitskräftemangel gingen sowohl<br />

Staatsrätin Eva Gümbel als auch der Maritime<br />

Koordinator Dieter Janecek ein.<br />

Um dem Mangel entgegenzuwirken,<br />

sprach sich Janecek dafür aus, Zuwanderer<br />

schneller in den Arbeitsmarkt zu<br />

integrieren, bürokratischen Hürden abzubauen<br />

und Abschlüsse schneller anzuerkennen.<br />

Ein glühendes Plädoyer für<br />

die Schiffbaubranche hielt darauf STG-<br />

Vorstandsvorsitzender Prof. Stefan Krüger.<br />

In seiner kurzen Begrüßungsrede<br />

legte er dar, warum er für die Branche<br />

brennt und warum, junge Leute eine Karriere<br />

in der maritimem Branche anfangen<br />

sollten. Mit dem Satz »Schiffbau<br />

ist cool« brachte er es auf den Punkt und<br />

erntete großen Applaus der Gäste. AW<br />

Museumsvorstand Peter Tamm (Mitte) mit dem<br />

STG-Geschäftsführer Hans Gätjens (li.) und<br />

STG-Vorstandsvorsitzender Stefan Krüger<br />

Bei schönem Wetter feierten die Gäste<br />

zusammen mit dem Maritimen Koordinator<br />

(3.v.l.) auf dem Museumsvorplatz<br />

Ein Kolloquium mit Vorträgen von MAN,<br />

Hapag-Lloyd und von Werft-Chef Bernard<br />

Meyer läutete die Festveranstaltung ein<br />

© Wroblewski<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />

51


HÄFEN | PORTS<br />

© BLG Logistics<br />

Der BLG-Vorstand (v.l.): Arbeitsdirektorin Ulrike Riedel, COO Matthias Magnor, CEO Frank Dreeke, CFO Christine Hein und Michael Blach (Container)<br />

BLG verdient mit Autos wieder Geld<br />

Vom Sorgenkind zum Hoffnungsträger: Der Automobilumschlag des Bremer Unternehmens ist<br />

in die schwarzen Zahlen zurückgekehrt. Neue Kunden, vor allem aber ein Effizienzprogramm<br />

in Bremerhaven haben die Trendwende herbeigeführt. Von Krischan Förster<br />

Der Automobilumschlag ist für die<br />

BLG Logistics wieder zu einem Bereich<br />

geworden, der schwarze Zahlen<br />

schreibt. Am wichtigsten Terminal in<br />

Bremerhaven wurde kräftig an der Kostenschraube<br />

gedreht. Und auch die Hinterlandterminals<br />

haben zu einem kräftigen<br />

Sprung bei Umsatz und Gewinn beigetragen.<br />

Rund 1,5 Mio. Fahrzeuge gingen 2023<br />

insgesamt über die Kaikanten. Das war<br />

zwar weniger als im Vorjahr (1,7 Mio. Ladeeinheiten<br />

– LE) und ein ganzes Stück<br />

weg von den Bestwerten vor der Corona-<br />

Pandemie (2,1 Mio.). Doch der große<br />

Unterschied zum Vorjahr: Die BLG verdient<br />

am Autoterminal wieder Geld.<br />

Bei einem Umsatz von 642 Mio. € hat<br />

das Unternehmen den Vorjahresverlust<br />

von knapp 12 Mio. € aus 2022 (Umsatz:<br />

580 Mio. €). in einen Gewinn in Höhe<br />

von 36 Mio. € gedreht. Die EBT-Marge<br />

lag bei erstaunlichen 5,6 %. Im gesamten<br />

Geschäftsbereich des Bremer Logistikers<br />

wurden 5 Mio. Fahrzeuge umgeschlagen.<br />

Auch im Segment High & Heavy konnte<br />

das Umschlagvo lumen gesteigert werden<br />

– um 0,2 Mio. t auf 1,3 Mio. t.<br />

Doch die Zeiten wandeln sich. Über<br />

viele Jahre dienten die deutschen Seehäfen<br />

vor allem dem Export von Fahrzeugen<br />

aus deutscher Produktion, die per<br />

Lkw, Bahn und zum Teil auch per Binnenschiff<br />

aus den Werken in Süddeutschland<br />

in Richtung Übersee verschifft wurden.<br />

Diese machten etwa vier Fünftel des<br />

Umschlagvolumens aus, der Anteil der<br />

Importfahrzeuge lag hingegen nur bei<br />

rund 20 %. Aktuell ist das Verhältnis fast<br />

AUTOMOBILE<br />

IN TEUR<br />

Umsatz<br />

EBT<br />

EBT-Marge (in %)<br />

CONTAINER<br />

IN TEUR<br />

Umsatz<br />

EBT<br />

EBT-Marge (in %)<br />

CONTRACT<br />

IN TEUR<br />

Umsatz<br />

EBT<br />

EBT-Marge (in %)<br />

2023<br />

641.883<br />

36.182<br />

5.6<br />

2023<br />

301.914<br />

18.528<br />

6.1<br />

2023<br />

569.143<br />

9.422<br />

1.7<br />

2022<br />

579.768<br />

-11.696<br />

-2,0<br />

2022<br />

345.098<br />

80.030<br />

23.2<br />

2022<br />

548.192<br />

11.256<br />

2.1<br />

schon ausgeglichen bei etwa 60 % : 40 %.<br />

Bei der BLG Logistics rechnet man damit,<br />

dass es sich in den kommenden Jahren<br />

sogar komplett drehen wird.<br />

Während die heimischen Automobilhersteller<br />

mit Absatzschwierigkeiten zu<br />

kämpfen haben, drängen zunehmend<br />

neue Anbieter auf den Markt, vor allem<br />

aus China, wo etliche Unternehmen vor<br />

dem Sprung nach Europa stehen. Schon<br />

im Herbst vergangenen Jahres hatte die<br />

EU-Präsidentin Ursula von der Leyern<br />

davor gewarnt, dass »China die Welt mit<br />

billigen Elektroautos fluten wird.«<br />

Noch ist davon zwar nicht all zu viel zu<br />

sehen. Bei einem ersten, groß gefeierten<br />

Anlauf des Autotransporters »BYD Explorer<br />

No. 1« waren im Februar zwar<br />

3.000 Fahrzeuge ausgeladen worden, ein<br />

Teil davon aber setzt dem Vernehmen<br />

nach auf einer Stellfläche im Hinterland<br />

bereits langsam Rost an, weil die Käufer<br />

bislang ausbleiben.<br />

BYD (Build your Dreams) ist nur einer<br />

von mehreren potenziellen Kunden aus<br />

China. Allein dieses Unternehmen baut<br />

gerade eine Flotte von acht eigenen Ro-<br />

Ro-Frachtern auf, um Neuwagen nach<br />

Europa zu verschiffen. Dazu gesellen sich<br />

52 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>


HÄFEN | PORTS<br />

Great Wall Motors, Polestar, Nio, Chery,<br />

Lynk & Co. oder MG. Noch fallen deren<br />

Modelle bei den Zulassungszahlen in<br />

Deutschland oder auch in Europa kaum<br />

ins Gewicht, auch im Umschlag der BLG<br />

liegt deren Anteil bei weit unter 5 %.<br />

BLG-Vorstand Matthias Magnor, designierter<br />

CEO und damit Nachfolger des<br />

scheidenden Frank Dreeke, hat aber keinerlei<br />

Zweifel daran, dass die Welle kommen<br />

wird – und dass sich das Bremer Unternehmen<br />

darauf einstellen muss. »In<br />

China arbeiten allein bei einem Hersteller<br />

rund 90.000 Ingenieure in der Forschung<br />

und Entwicklung, da ist es nur eine<br />

Frage der Zeit«, so Magnor.<br />

Magnor sieht das durchaus als Chance<br />

für die BLG. Bei seiner Rückkehr von einer<br />

Reise nach China hatte er ein sogenanntes<br />

»Friendship Agreement« im<br />

Gepäck, das die BLG mit dem Haitong<br />

RoRo-Terminal in Shanghai unterzeichnet<br />

hat. »Mit dieser Kooperation schaffen<br />

wir eine besondere Verbindung zwischen<br />

Shanghai und Bremerhaven, um chinesische<br />

Automobilunternehmen beim Export<br />

ihrer Fahrzeuge nach Europa zu unterstützen<br />

und unsere Position zu festigen«,<br />

erklärte er bei der Vorstellung der<br />

Bilanzzahlen.<br />

Und noch eine Entwicklung spielt den<br />

Bremern in die Karten. Da die deutschen<br />

Automobilhersteller ihr Händlernetz immer<br />

mehr ausdünnen und stattdessen den<br />

Direktvertrieb ausbauen, könnte das Servicegeschäft<br />

der BLG profitieren. Zu Umschlag,<br />

Lagerung und Distribution könnten<br />

weitere technische Dienstleistungen<br />

einschließlich des Kundendienstes<br />

(Werkstattgeschäft) hinzukom men. »Wir<br />

gehen davon aus, dass wir künftig viele<br />

Fahrzeuge mehrfach während ihres Lebenszyklus<br />

sehen könnten«, so Magnor.<br />

Containerumschlag schwächelt<br />

Anders als die wieder erstarkte Automobillogistik<br />

konnte der Abwärtstrend im<br />

Containersegment auch im vergangenen<br />

Jahr nicht gestoppt werden. Die Einbußen<br />

gegenüber dem bereits schlechten Vorjahr<br />

lagen bei -5,1 %, an den deutschen Standorten<br />

Hamburg, Wilhelmshaven und Bremerhaven<br />

waren es sogar -10,5 %. Die<br />

BLG begründet dies vor allem mit Konjunktur-<br />

und Kriseneffekte und mit einem<br />

Rückgang der Lagergelderlöse.<br />

In Zahlen ausgedrückt fiel Bremerhaven<br />

von 4,6 Mio. TEU im Jahr zuvor um<br />

8,7 % auf nur noch 4,2 Mio. TEU zurück.<br />

Das ist mittlerweile fast ein Drittel weniger<br />

als im Rekordjahr 2012.<br />

Der anteilige Umsatz der Contai -<br />

nersparte, die bei Eurogate in einem Joint<br />

Venture mit der Hamburger Eurokai betrieben<br />

wird, sank ein weiteren Mal um<br />

-13% von 345 Mio. € auf 301 Mio. €. Der<br />

Gewinn fiel im Jahresvergleich sogar von<br />

80 Mio. € auf nur noch 18,5 Mio. €.<br />

Hoffnungen setzen die Bremer vor allem<br />

auf das kommende Jahr 2025, wenn<br />

ab Februar die neue »Gemini Cooperation«<br />

von Maersk und Hapag-Lloyd<br />

startet. Bremerhaven als auch der Jade-<br />

Weser-Port in Wilhelmshaven gehören<br />

– anders als etwa Hamburg – zu den weltweit<br />

nur zwölf Häfen, die das Reedereikonsortium<br />

mit ihren interkontinentalen<br />

Diensten anlaufen wird. Davon erhoffen<br />

sich die Terminalbetreiber den lang ersehnten<br />

neuen Schub an den Kajen.<br />

Unter dem Strich standen für 2023 in<br />

der Bilanz für die gesamte BLG-Gruppe<br />

ein Umsatz von 1,21 Mrd. € (+91 Mio. €<br />

gegenüber 2022) und EBT von<br />

36,1 Mio. € (-19,6 Mio. €). Das Ergebnis<br />

sei »besser als erwartet« ausgefallen, sagte<br />

BLG-Vorstandschef Frank Dreeke.<br />

»Wir haben abgeliefert und werden das<br />

auch in diesem Jahr wieder tun.« <br />

Jedes Jahr laufen rund 1.000 Car Carrier das Bremerhavener Autoterminal an, im Februar auch erstmals ein Transporter von BYD<br />

© BLG Logistics<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />

53


HÄFEN | PORTS<br />

Drochtersen, Cuxhaven, Bremerhaven<br />

oder Bremen.<br />

Wie für andere Ladungsarten gebe es<br />

auch für LNG ein Team bei GAC, das sich<br />

darauf spezialisiert. »Wir sind ja doch in<br />

Deutschland relativ spät, sage ich mal, was<br />

den Import über See betrifft«, sagt Holm.<br />

Die Agentur habe in den 1980ern angefangen<br />

sich mit LNG zu beschäftigen,<br />

der Sektor habe sich dann »sehr stark«<br />

entwickelt. »LNG ist also schon seit langer<br />

Zeit für GAC eine sehr interessante Sparte,<br />

dadurch haben wir natürlich auch viele<br />

Beziehungen aufgebaut und diese Beziehungen<br />

wollen wir jetzt auch in Deutschland<br />

unterstützen«, so der Manager.<br />

LNG-Sektor anspruchsvoll<br />

Der LNG-Sektor habe im Vergleich zu<br />

anderen Sektoren spezielle Anforderungen,<br />

sagt Holm. »Die Anforderungen,<br />

die von den Behörden für<br />

die Schiffe vorgegeben werden, die Häfen<br />

anlaufen, sind etwas strikter. Außerdem<br />

ist das ein Ladungstyp, den wir hier in<br />

Deutschland so vorher noch nicht hatten.<br />

Ich denke, man ist ja sicherlich ein bisschen<br />

vorsichtiger.« Abgesehen davon<br />

handele es sich bei den LNG-Tankern um<br />

große Seeschiffe, die die entsprechenden<br />

Vorgaben hinsichtlich der Besetzung mit<br />

Lotsen oder der Anzahl und Eigenschaften<br />

der Schlepper, die benötigt<br />

werden, erfüllen müssen. Insgesamt seien<br />

mehr Parteien involviert, wie beispielsweise<br />

die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung.<br />

»Man hat da doch<br />

schon mehr Kommunikation und man<br />

plant dort etwas anders als bei anderen<br />

Schiffen. Dadurch, dass die meisten deutschen<br />

Terminals in der Elbe liegen, müsse<br />

man wegen der Tide und der starken<br />

Strömung sehr genau die Ankunft und<br />

Abfahrt der LNG-Carrier planen.<br />

Neben der Expertise im Agenturmarkt<br />

verweist Holm auch auf die Expertise im<br />

Bunkermarkt. Neben LNG als Schiffskraftstoff<br />

werden auch konventionelle<br />

Kraftstoffe an »Energieschiffe« geliefert.<br />

»Die benötigen auch noch teilweise Gasöl,<br />

und es ist etwas anderes, an einem<br />

LNG-Terminal Bunker anzuliefern als<br />

zum Beispiel bei einem Tanker. Da spielen<br />

Sicherheitsbestimmungen eine Rolle<br />

und es ist auch nicht überall möglich, so<br />

dass man mit den Kunden zusammen die<br />

ganze Reise plant.<br />

Die Eröffnung von Deutschland-<br />

Niederlassungen durch GAC reiht sich ein<br />

in eine ganze Liste von neuen Standorten,<br />

Thies Holm, Managing Director GAC Germany<br />

die die Agentur in ziemlicher Regelmäßigkeit<br />

weltweit neu eröffnet. Nach Einschätzung<br />

Holms spielen Skaleneffekte auf dem<br />

Agenturmarkt aber keine entscheidende<br />

Rolle. »Man könnte so etwas sicherlich<br />

auch als kleine Agentur noch stemmen.<br />

Bei uns ist es oft so, dass wir neue Region<br />

oder neue Länder aufgrund von Kundenanforderungen<br />

erkunden. Wir helfen einem<br />

Kunden, sich in neuen Regionen zu<br />

etablieren. Dadurch kommen gelegen gelegentlich<br />

neue Regionen oder Länder hinzu,<br />

wo wir dann Büros aufmachen.«<br />

Der Schritt nach Stade erfolgte in Eigeninitiative,<br />

allerdings habe es während<br />

des Prozesses tatsächlich auch die Frage<br />

eines Kunden gegeben, ob GAC ihn nicht<br />

auch in Stade unterstützen könnte, so<br />

Holm: »In dem Fall ging es Hand in<br />

Hand.«<br />

Ein Vorteil für GAC sei, dass man den<br />

Service oft sowohl im Lade- als auch im<br />

Löschhafen anbieten könne. »Wir sind in<br />

den meisten Ländern, wo das LNG geladen<br />

wird tätig und können die Schiffe<br />

dann entsprechend abfertigen beziehungsweise<br />

den Weg betreuen, wenn die<br />

Schiffe zum Beispiel den Suezkanal passieren<br />

würden oder den Panamakanal. So<br />

können wir einen Service von Laden bis<br />

zum Löschen anbieten«, sagt Holm.<br />

Eine mögliche zukünftige Infrastruktur<br />

für den Import von Wasserstoff<br />

oder Wasserstoffträgern wie Ammoniak,<br />

wie sie für die deutschen LNG-<br />

Importstandorte immer wieder diskutiert<br />

wird, sei für GAC »ein sehr interessanter<br />

Marktbereich, den wir doch<br />

sehr genau im Auge behalten«, sagt<br />

Holm. »Das wird kommen.« Sollte es soweit<br />

sein, könne man sicher auf die Expertise<br />

aus der Gruppe zurückgreifen.<br />

»Das ist auch im Endeffekt das, was wir<br />

beim LNG gemacht haben – Knowledge<br />

Sharing mit unseren Kollegen und anderen<br />

Büros, die ja schon etwas länger dort<br />

aktiv sind.<br />

In Stade bleibt man vorerst bei einer<br />

kleinen Präsenz, dabei gebe es durchaus<br />

Pläne, wie ein Wachstum dort aussehen<br />

könnte, erklärt Holm: »Aber wir werden<br />

mit den Anforderungen der Kundschaft<br />

gehen und auch mit den Anforderungen<br />

des Geschäftes, und wir hoffen natürlich,<br />

dass sich das schneller entwickelt, als dass<br />

wir uns das vorstellen.«<br />

fs<br />

© GAC<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />

55


Unsere Häfen.<br />

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EVENTS<br />

Maritime Sicherheit im Fokus der SMM<br />

Die maritime Welt ist vielfachen Bedrohungen ausgesetzt, die kriegerischen Ereignisse<br />

im Schwarzen und im Roten Meer sind nur zwei davon. Auf der ganzen Welt ist maritime<br />

Sicherheit ein Thema, ob unter oder über der Wasseroberfläche<br />

• New Trends & Technologies, N.N<br />

• Critical Undersea Infrastructure, Rear<br />

Admiral Christian Walter Meyer, Division<br />

Head Operations, German Navy<br />

Command<br />

• The Maritime Contribution to Multi<br />

Domain Operations, Major General<br />

(ret.) Mick Ryan, Adjunct Fellow, Australia<br />

Chair, Center for Strategic and International<br />

Studies<br />

• Maritime Innovation Challenge, Moderation:<br />

N.N.<br />

Friday, 6 September <strong>2024</strong><br />

Hochkarätige Gäste werden auch in diesem Jahr auf der MS&D erwartet<br />

Von Piraterie bis zu illegalen Fischerei:<br />

Handel und freie Seewege<br />

sind in Gefahr. Vor diesem Hintergrund<br />

werden prominente Persönlichkeiten aus<br />

Politik, Industrie, Wissenschaft und Marinen<br />

im kommenden September zusammentreffen.<br />

Sie werden dringende<br />

Themen der Sicherheit und Verteidigung<br />

auf See diskutieren. Das Forum dafür<br />

wird die MS&D-Konferenz bieten, die<br />

vom 5.-6. September im Rahmen der<br />

SMM stattfinden wird. Erstmals kooperiert<br />

die »Conference on maritime security<br />

and defence« dabei mit dem Deutschen<br />

Maritimen Institut (DMI).<br />

Das Motto der diesjährigen<br />

MS&D-Konferenz lautet »Challenges of<br />

Transition in the Naval and Maritime<br />

Domain«. Themen der MS&D-Konferenz<br />

sind in diesem Jahr neben den aktuellen<br />

geopolitischen Herausforderungen<br />

u.a. auch die technischen<br />

Reaktionen der Industrie auf Invasionsbedrohungen,<br />

der Umgang mit kritischen<br />

Unterwasserinfrastrukturen, der<br />

Einsatz von Dual-use-Technolgy und<br />

neueste Trends im Marineschiffbau.<br />

In vier Panels und rund 20 offenen<br />

Vorträgen werden hochkarätige Referenten<br />

einen Einblick in ihren jeweiligen<br />

Wirkungsbereich geben. Folgende Beiträge<br />

und Diskussionen stehen dabei auf<br />

dem Programm:<br />

Donnerstag, 5 September <strong>2024</strong><br />

• Opening Remarks: Plotting the Course<br />

of MS&D, Rear Admiral (ret.) Karsten<br />

Schneider, DMI President<br />

• Keynote, Vice Admiral Jan Christian<br />

Kaack, Chief of German Navy<br />

Panel 1: Current Challenges in the Maritime<br />

Domain, Moderation: Dr. May-Britt<br />

Stumbaum, CISS<br />

• New Technologies and Their Impact on<br />

Maritime Security: Yemen and the Black<br />

Sea in Perspective Captain (Navy)<br />

Sebastian Hamann, German Navy<br />

• Asymmetrical Threats Against Commercial<br />

Shipping, Irina Haesler, Head<br />

of EU Representation / Maritime Security<br />

Policy, German Shipowners‘ Association<br />

• Maritime Aspects of Military Logistics<br />

– New Challenges, N.N.<br />

• Wildcard Presentation, N.N.<br />

Panel 2: Maritime Domain Awareness &<br />

Multi Domain Ops – Above and Under<br />

Water, Moderation: Rear Admiral (ret.)<br />

Karsten Schneider, DMI<br />

© HHM<br />

Panel 3: Asymmetric Naval Responses –<br />

The Illusion of Low-Intensity Warfare at<br />

Sea, Moderation: Dr. Sarah Kirchberger,<br />

DMI Vice President & Director ISPK,<br />

Kiel<br />

• Technological Responses to Maritime<br />

Security Challenges in the Indo-Pacific<br />

Area, Dr. Jyh-Shyang Sheu, Taiwan Institute<br />

for National Defense and Security<br />

Research<br />

• Asymmetrical Warfare Against Conventional<br />

Navies, Admiral (ret.) Igor<br />

Kabanenko, PhD, President of<br />

Ukrainian Advanced Research Project<br />

Agency, former Deputy Minister<br />

of Defense of Ukraine<br />

• Asymmetrical Threats: Drone Carriers<br />

– the Answer?, N.N.<br />

Panel 4: Trends in Naval Shipbuilding,<br />

Moderation: Heinz Schulte, DMI Board<br />

Member<br />

• Trends in Naval Shipbuilding – A German<br />

Perspective, Vice Admiral Carsten<br />

Stawitzki, Head of Equipment Department<br />

at the German Ministry of<br />

Defense (positive response, confirmation<br />

pending)<br />

• Engineering and Design Trends in Naval<br />

Shipbuilding, N.N.<br />

• Application of AI in the Naval<br />

Shipbuilding Industry, Jonas Neustock,<br />

Team Lead Operations Artificial<br />

Intelligence at TKMS<br />

• Summing Up MS&D / End of Conference,<br />

Rear Admiral (ret.) Karsten<br />

Schneider, DMI President RD<br />

58 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>


EVENTS<br />

»Menschen agieren am liebsten mit Menschen«<br />

Nach vielen Jahren als Messe-Manager, zuerst in Hamburg und zuletzt in München,<br />

hat Peter Bergleiter »die Seiten gewechselt«. Er will für den skandinavischen Dienstleister<br />

Compass Fairs das Geschäft auf dem wichtigen deutschen Markt auf- und ausbauen<br />

Wie ist es, nach so vielen Jahren wieder in<br />

Hamburg zu sein, an eine alte Wirkungsstätte<br />

zurückzukehren?<br />

Peter Bergleiter: Als ich damals gegangen<br />

bin, hat mich die neue Aufgabe<br />

gereizt. Ähnlich war es auch dieses Mal,<br />

bei meiner Rückkehr aus München. Nach<br />

zuletzt drei Jahren Krisenmanagement<br />

im Messegeschäft während der Corona-<br />

Pandemie war für mich klar, dass ich eine<br />

neue Herausforderung brauche. Die habe<br />

ich dann glücklicherweise, durch die Verquickung<br />

einiger glücklicher Umstände,<br />

in Hamburg gefunden.<br />

War es denn eher ein Neustart oder konnten<br />

Sie an frühere Zeiten anknüpfen?<br />

Bergleiter: Es kam mir natürlich zugute,<br />

dass ich die Stadt gut kenne und über ein<br />

Netzwerk an Kontakten verfüge. Aber es<br />

haben sich auch ein paar Dinge verändert,<br />

es ist Neues entstanden, das alles<br />

zusammen macht es spannend.<br />

Aber Sie fühlen sich wohl hier?<br />

Bergleiter: Absolut, ja. München ist auch<br />

eine tolle Stadt, aber Hamburg ist ein<br />

bisschen wie nach Hause kommen.<br />

Ein letzter Schlenk zurück in ihrer Vergangenheit.<br />

Nach so vielen Jahren als<br />

Messe-Macher in Hamburg und München<br />

– schauen Sie mit Wehmut auf die<br />

nahende SMM, die Sie ja nun nur noch<br />

vom Rand aus, als Dienstleister, erleben?<br />

Bergleiter: Nein, da empfinde ich gar keine<br />

Wehmut. Alles hatte und hat seine<br />

Zeit. Dieses komplexe Gebilde »Messe«<br />

mal von der anderen Seite zu erleben, hat<br />

auch seinen Reiz. Auf der anderen Seite<br />

kann ich jetzt, in meiner neuen Aufgabe,<br />

ja auf meiner Erfahrung aus 25 Jahren<br />

aufbauen und dies für die Kunden bestmöglich<br />

einsetzen.<br />

Peter Bergleiter,<br />

Geschäftsführer Compass Fairs GmbH<br />

Das bringt uns zu dem Unternehmen, für<br />

das Sie heute arbeiten: Compass Fairs.<br />

Beschreiben Sie doch Ihr Portfolio kurz.<br />

Bergleiter: Kurz gesagt, ist es ein technischer<br />

Dienstleiter. Aber unser Angebot<br />

geht aber über den reinen Messebau hinaus.<br />

Wenn Kunden heute auf uns zukommen,<br />

dann sprechen wir nicht nur<br />

über die Umsetzung von Standkonzepten,<br />

sondern können auch zur inhaltlichen<br />

Konzeption beraten. Dazu gehören dann<br />

viele Dinge: Design, Logistik, Catering,<br />

Zielgruppenansprache. So ein Messestand<br />

dient ja nicht einem Selbstzweck, sondern<br />

soll dem Aussteller den bestmöglichen<br />

Nutzen bieten. Bei uns wird man, wenn<br />

man das will, sehr umfassend betreut.<br />

Compass Fairs hat seine Wurzel in Skandinavien,<br />

dort sind wir zum Teil auch technischer<br />

Venue-Betreiber oder selbst Messeveranstalter.<br />

Wir können also auf die Expertise<br />

und die Ressourcen einer international<br />

agierenden Gruppe zurückgreifen.<br />

Und wir haben das, was ich den »Scandinavian<br />

Spirit« nenne – den Ansatz, bei allen<br />

Herausforderungen kundenorientiert, professionell<br />

und lösungsorientiert zu arbeiten<br />

und dabei kreativ und gut gelaunt zu bleiben.<br />

Das gefällt mir sehr gut.<br />

© Compass Fairs<br />

Sie haben Corona angesprochen. Funktioniert<br />

aus Ihrer Sicht das Medium, das<br />

Format Messe heute noch oder wieder so<br />

wie vor der Pandemie? Haben Messen<br />

auch künftig noch ihre einstige Relevanz?<br />

Bergleiter: Ich bin sogar davon überzeugt,<br />

dass Messen weiter ihre Daseinsberechtigung<br />

haben. Menschen wollen<br />

am liebsten mit Menschen agieren und<br />

nicht mit irgendwelchen Softwaretools.<br />

Geschäfte lassen sich am besten bei persönlichen<br />

Treffen anbahnen oder entwickeln.<br />

Darüber hinaus bietet nur das<br />

Messegeschehen Zufallsbegegnungen,<br />

aus denen etwas entstehen kann.<br />

Auf der anderen Seite ist es natürlich so,<br />

dass sich auch eine Messe weiterentwickeln,<br />

sich an bestimmte Zielgruppen<br />

anpassen oder sich sogar neue erschließen<br />

muss. Denn die Kunden werden kritischer<br />

und anspruchsvoller. Das ist, glaube ich,<br />

die Herausforderung, und das gilt auch<br />

für eine Weltleitmesse wie die SMM. Insofern<br />

freue ich mich, dass eine Entwicklung,<br />

die wir schon zu meiner Zeit angestoßen<br />

haben, konsequent fortgeführt<br />

wurde, indem eben inhaltlich neue Bausteine<br />

hinzugefügt werden und neue Themen<br />

integriert werden. Die Konferenzen<br />

sind dafür das beste Beispiel.<br />

Was sind denn Ihre Ziele? Die deutsche<br />

Tochtergesellschaft wurde im vergangenen<br />

Jahr gegründet. Wo stehen Sie<br />

heute und wohin wollen Sie?<br />

Bergleiter: Ich sehe in vielen Bereichen<br />

viel Entwicklungspotenzial. Wir sind im<br />

deutschen Markt gut auf- und angenommen<br />

worden, auch vom Wettbewerb.<br />

Wir sind in Hamburg mit den<br />

ersten skandinavischen und deutschen<br />

Kunden gestartet und wollen uns erst einmal<br />

in Norddeutschland etablieren. Perspektivisch<br />

wollen wir aber in ganz<br />

Deutschland bzw. in der DACH-Region<br />

aktiv werden, es gibt auch schon erste<br />

Kunden, die uns für Messen oder Events<br />

im Süden anfragen. Wir wollen nachhaltig<br />

und profitabel wachsen und dabei<br />

Spaß und Kreativität nicht missen.<br />

Die nötigen Strukturen und Prozesse<br />

haben wir geschaffen, um weiter zu<br />

wachsen. Vielleicht sind wir bei Compass<br />

Fairs auch das Speedboot, das als erstes<br />

neue Inseln erforscht, um das mal maritim<br />

auszudrücken. Also sich zuerst an<br />

bestimmte Themen herantastet. Letztlich<br />

werden wir aber immer in der Gruppe<br />

strategisch entscheiden, welche nächsten<br />

Schritte wir gehen wollen.<br />

Dann wünschen wir gutes Gelingen bei<br />

allem, was noch ansteht.<br />

KF<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />

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IMPRESSUM<br />

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers<br />

SociÈtÈ Internationale des Moteurs Baudouin .................................. 31<br />

DRV Deutscher Ruderverband e.V. ..................................................... 64<br />

FIL-TEC Rixen GmbH Ing.-Büro für Filtertechnik .......................... 30<br />

GEFO Gesellschaft für Öltransporte mbH ........................................... 5<br />

GROMEX GmbH .................................................................................. 11<br />

Hamburg Messe und Congress GmbH ............................ 7, 49, U2, U3<br />

Hero Lang Luftaufnahmen Bremerhaven ........................................... 33<br />

Hoyer Marine GmbH ............................................................................ 23<br />

Internationales Maritimes Museum Hamburg .................................. 11<br />

Jastram GmbH & CO. KG .................................................................... 39<br />

Kontor 17 Shipmanagement GmbH & Co. KG ................................. 19<br />

Lehmann Marine GmbH ...................................................................... 27<br />

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG .................................................. 47<br />

Mercy Ships ............................................................................................... 3<br />

Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG ............................................... 57<br />

OSWALD Elektromotoren GmbH ...................................................... 26<br />

REINTJES GmbH .................................................................................. 29<br />

Schaffran Propeller & Service GmbH ................................................... 4<br />

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG ........................... 37, U4<br />

Strela Shiprepair GmbH .................................................................... Titel<br />

svt Products GmbH ............................................................................... 43<br />

TESVOLT AG ......................................................................................... 25<br />

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung.<br />

Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt<br />

keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit.<br />

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Herausgeber<br />

Prof. Peter Tamm †<br />

Geschäftsführung<br />

Peter Tamm<br />

Redaktion<br />

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Stellv. Chefredakteur: Michael Meyer (MM)<br />

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Redakteur: Felix Selzer (fs)<br />

Tel. +49 (0)40 70 70 80-210 | f.selzer@hansa-online.de<br />

Redakteurin: Anna Wroblewski (AW)<br />

Tel. +49 (0)40 70 70 80-209 | a.wroblewski@hansa-online.de<br />

Korrespondenten<br />

Schiffbau, Schiffsmaschinenbau: Dr. Hans G. Payer<br />

Märkte und Versicherungen: Michael Hollmann (mph)<br />

Director for Greater China: Dr.-Ing. Tao Jiang<br />

Asien: Patrick Lee<br />

Amerika: Barry Parker<br />

Großbritannien: Samantha Fisk<br />

Verlag und Redaktion<br />

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Niederlande: hansmann.media GmbH, Andreas Hansmann | Dorothee Emde,<br />

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Änderungen an den Manuskripten vor.<br />

Die <strong>HANSA</strong> erscheint monatlich. Abonnementspreis Inland: jährlich EUR 250,– inkl. Versandkosten<br />

und MwSt. Ausland: jährlich EUR 300,– (EU ohne VAT-Nr.) inkl. Versandkosten.<br />

Einzelpreis: EUR 21,– inkl. Versandkosten und MwSt. Versand per Luftpost innerhalb Europas<br />

und nach Übersee auf Anfrage. Hansa+ EUR 330,–. Auslandbezug (EU): EUR 380,–. Hansa+<br />

Digital-Only EUR 330,–. Studenten, Azubis: Print EUR 145,–, Hansa+ EUR 180,–. Für Mehrfachabos<br />

werden ab 100 Abos (unter einer Lieferanschrift) 25% Rabatt gewährt. Ab 250 Abos beträgt<br />

der Rabatt 50%. Der Abonnementspreis ist im Voraus fällig und zahlbar innerhalb 14 Tagen<br />

nach Rechnungs eingang. Das Abonnement wird automatisch um ein weiteres Jahr verlängert<br />

und kann ab diesem mit einer Frist von vier Wochen zum Ablauf eines jeden Kalendermonates<br />

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Die <strong>HANSA</strong> ist Organ für:<br />

Verband für Schiffbau und Meerestechnik e. V. (VSM) | AG Schiffbau-/<br />

Offshore-Zulieferindustrie (VDMA) | Schiffbautechnische Gesellschaft e. V. (STG) |<br />

DNV | Normenstelle Schiffs- und Meerestechnik (NSMT) im DIN | Deutsches Komitee<br />

für Meeresforschung und Meerestechnik e. V. | Seeverkehrsbeirat des Bun desministers<br />

für Verkehr | IMO-Berichterstattung (Bundesverkehrs ministerium, Abt. Seeverkehr)<br />

Deutscher Nautischer Verein (DNV) | Deutsche Gesellschaft für Ortung und Navigation<br />

(DGON) | Schutzverein Deutscher Rheder V. a. G.| The World Association for<br />

Waterborne Transport Infrastructure (PIANC)| Zentralverband der deutschen<br />

Seehafenbetriebe e. V. (ZDS) | Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt | Deutscher Hochsee -<br />

fischerei-Verband e.V. | Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS)<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />

65


LETZTE SEITE<br />

Tretboot-Fahrer küren ihre Besten<br />

Bereits zum dritten Mal ist die International<br />

Waterbike Regatta (IWR)<br />

in Flensburg ausgerichtet worden. Bei<br />

dem jährlich stattfindenden, internationalen<br />

Event treten Studierende aus<br />

verschiedenen Ländern und Universitäten<br />

in selbst gebauten Tretbooten gegeneinander<br />

an. Dieses Mal konnten die<br />

Veranstalter Teilnehmer aus Finnland,<br />

Polen, Österreich, den Niederlanden und<br />

Kroatien sowie aus den deutschen Schiffbaustandorten<br />

Kiel, Hamburg und Bremen<br />

oder auch Duisburg, Rostock und<br />

Berlin begrüßen.<br />

Erstmalig waren die Leeraner mit ihrem<br />

Neubau »Eyeball« dabei. Das Flensburger<br />

Team wurde beim Tretbootfahren<br />

von Azubis und Dualstudierenden der<br />

Flensburger Schiffbau-Gesellschaft (FSG)<br />

unterstützt, da das eigentliche Team mit<br />

der Ausrichtung beschäftigt war.<br />

Nach einem dreiviertel Jahr Planung<br />

und einen Haufen Schweiß und Herzblut<br />

war es dann Pfingsten so weit. Die Tretboot-AG<br />

des AStA der Hochschule<br />

Flensburg hatte, unterstützt von Studierenden<br />

anderer Standorte, alles bestens<br />

vorbereitet. Als die 14 Teams aus sechs<br />

Ländern anreisten und sich in ihren<br />

Camps für die fünf Veranstaltungstage<br />

eingerichtet hatten, ging es los.<br />

Die entscheidende Frage: Wer hat das<br />

schnellste, wendigste und zugstärkste<br />

Tretboot zum Event gebracht? In insgesamt<br />

sieben Disziplinen wurden mehr<br />

als 30 Boote »auf Herz und Nieren« geprüft.<br />

Als größter Gegner für die Teilnehmer<br />

erwies sich der Wind. Aufgrund einer<br />

starken Ostwindlage, die die Wellen<br />

auf die Rennstrecke drückte, konnte an<br />

den ersten beiden Tage nur bis Mittag um<br />

die Wette gefahren werden.<br />

Am ersten Tag ging es bei der Disziplin<br />

Long Distance auf eine knapp 3,5 km<br />

lange Strecke Richtung Museumshafen<br />

und zurück. Unter den 15 teilnehmenden<br />

Booten siegte die »Rektor« der Danziger<br />

Studierenden, die das Rennen in<br />

12:43 min absolvierten. Nachmittags<br />

musste der Wettbewerb dann allerdings<br />

wegen einer Sturmwarnung unterbrochen<br />

werden. Stattdessen konnten<br />

sich die Teilnehmenden nach der Reparatur<br />

aller Schäden und einigen Verbesserungen<br />

an ihren Booten beim Rahmenprogramm<br />

im Ruderklub entspannen.<br />

An den folgenden Tagen konnten die<br />

Rennen und Finals in den Disziplinen<br />

Sprint, Slalom, Forward-Stop-Backward,<br />

Pfahlzug und Beschleunigung absolviert<br />

werden. Dazu kam eine vom Veranstaltungsteam<br />

erdachte Secret Mission.<br />

Es galt dabei, auf einem Parcours mit einer<br />

Lanze nacheinander mehrere Ringe<br />

zu treffen.<br />

Die Siegerehrung gab es zum Abschluss<br />

dann am zweiten Veranstaltungsort,<br />

dem Ruderklub Flensburg. Traditionell<br />

bringen die Teams große, schwere<br />

und begrenzt nützliche Dinge als Gastgeschenke<br />

mit. So war neben einem Bug<br />

eines alten Segelboots und einem Schiffskörper<br />

für den Schleppversuch auch ein<br />

ganzes altes Tretboot dabei. Die mit Lasercutter<br />

gefertigten Pokale wurden von<br />

den großen Sponsoren vergeben. Den<br />

Gesamtsieg konnte die »Reynold« der<br />

TUHH erringen.<br />

Nach der Abschlussparty und einem<br />

langen Tag Aufräumen und Abbau war es<br />

geschafft. Die IWR <strong>2024</strong> war trotzt der<br />

schwierigen Wetterbedingungen ein voller<br />

Erfolg. Die nächste Auflage der Waterbike<br />

Regatta ist 2025 in Kroatien geplant.<br />

Text: Kristopher Stoyke, Luca Rocholl,<br />

Rasmus Fokuhl und Renke Habben<br />

Fotos: Nicolas Endruweit<br />

66 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>


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