HANSA 06-2024

Claus-Ulrich Selbach 

Bereichsleiter bei Hamburg 

Messe und Congress spricht 

über die nächste SMM 

Silke Lehmköster 

Ehemalige Kapitänin spricht über 

ihren neuen Job und ihre Pläne 

als Flottenchefin bei Hapag-Lloyd 

Jan-Tebbe Simmendinger 

Est. 1864 06 | 2024 

International 

Maritime 

Journal 

Co-Geschäftsführer von Strela 

Shiprepair spricht über Aufträge 

und Pläne der deutschen Werft 

161. Jahrgang 

ISSN 0017-7504 | € 21,– 

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„Canaletto“ vor dem Kölner Dom 

Abladung 600 tons auf 1,30 m Tiefgang, Maximalkapazität: 2.921 m 3 , 

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Liebe Leser, 

wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar persönlichen oder erklärenden 

Zeilen dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansa-online.de sowie Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Stadthausbrücke 4, 

20355 Hamburg. Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden. 

8 HANSA – International Maritime Journal 06 | 2024

PEOPLE & PODCAST 

RHENUS: Moritz Becker (Bild) und 

Colin D’Abreo sind neue Co-Vice President 

Directors der 

Sparte Project Logistics 

Global. Becker ist 

seit 2017 bei Rhenus, 

2023 wurde er Managing 

Director von 

Rhenus Offshore Logistics 

Germany. 

D’Abreo kam durch die Übernahme von 

KOG 2015 zu Rhenus. Zunächst Präseident 

von KOG wurde er später President 

von Rhenus Project Logistics in den USA. 

NORSEPOWER: Heikki Pöntynen 

ist neuer Chief Executive Offficer beim 

finnischen Spezialisten 

für Rotorsegelsysteme. 

Er ersetzt 

Tuomas Riski. Bevor 

er bei Norsepower 

anfing, war Pöntynen 

in Managementpositionen 

in Finnland, 

China, Hongkong und den USA bei 

Planneri, R&M Group, Rauma Marine 

Constructions – Rauma Shipyard, Elomatic 

und MacGregor Group tätig. 

Personalie des Monats: Weinacht löst Bruhn im Schiffsmaklerverband ab 

VHBS: Benjamin Weinacht (linkes Bild) löst Christoph Bruhn im Vorstand 

des Verbands Hamburger und Bremer Schiffsmakler ab. Der An- und Verkaufsmakler 

Bruhn gehörte dem Vorstand 19 Jahre an. Sein Nachfolger, Deutschland- 

Chef der belgischen Reedereigruppe CMB, wurde neu in den Vorstand des Schiffsmaklerverbands 

gewählt. Weinachts Amtszeit beträgt drei Jahre. Zudem wurde Peter 

Eckhardt von Martini Chartering im Amt bestätigt. Weitere Vorstandsmitglieder 

des VHBS sind Jan Bartels (Conmar Shipping), Thore Schiller (Franchtcontor 

Junge), Frederik Wexel (MSC) und Christoph Tamke (Menzell Döhle). 

STOLT TANKERS: Maren Schroeder 

wird neue Präsidentin und COO, sie folgt 

auf Lucas Vos, der am 

1. Juli zurücktritt. 

Schroeder ist seit 

2022 Managing Director, 

Shipowning, 

bei Stolt Tankers und 

war vor ihrem Eintritt 

als Fleet Director im 

Jahr 2019 Leiterin der technischen Abteilung 

bei der Reederei Vroon. Darüber hinaus 

war sie bei Exmar, Euronav und dem 

Germanischen Lloyd tätig. 

CRUISE EUROPE: Simone Maraschi, 

Geschäftsführer von Cruise Gate 

Hamburg, ist zum 

neuen Vorsitzenden 

von Cruise Europe, 

dem Verband der europäischen 

Kreuzfahrthäfen, 

gewählt 

worden. Maraschi 

folgt bei Cruise 

Europe auf Michael McCarthy, der den 

Verband zwölf Jahre geführt hatte. Maraschi 

soll »eine frische Perspektive und 

zukunftsweisende Vision« einbringen. 

SCANDLINES: Eric Gregoire ist 

neuer CEO bei Scandlines, den Posten des 

CFO übernimmt Mikael 

Koch Jensen. 

Gregoire folgt auf 

Carsten Nørland, der 

im September 2021 

den langjährigen 

Reedereichef Søren 

Poulsgaard Jensen ersetzt 

hatte. Im Februar 2024 hatte Nørland 

die Reederei verlassen, COO Michael 

Guldmann Petersen hatte seither als Interim-CEO 

das Unternehmen geführt. 

TOTAL ENERGIES: Louise Tricoire 

wurde zur Senior Vice President des neu 

geschaffenen Geschäftsbereichs 

Luftfahrt- 

und Schiffskraftstoffe 

ernannt. 

Sie ist seit über 20 

Jahren im Konzern. 

Im Herbst 2022 wurde 

sie zur Chefin der 

Abteilung für Schiffskraftstoffe ernannt. 

Die Zusammenlegung soll die Effizienz 

der Lieferkette optimieren und nachhaltige 

Energielösungen fördern. 

LONDON P&I: James Bean, bislang 

Chief of Geographical Sectors beim Mitbewerber 

North- 

Standard, übernimmt 

im Laufe des 

Jahres den CEO-Posten 

von Ian Gooch. 

Der Zeitpunkt des 

Wechsels hängt noch 

von der Zustimmung 

der Aufsichtsbehörden ab. Nach der 

Übergabe soll Gooch den neuen CEO als 

Mitglied der Geschäftsführung vorerst 

weiter unterstützen. 

STENA LINE: Dennis Tetzlaff ist 

neuer Chief Operating Officer Fleet bei 

Stena Line und Teil 

des Managementteams 

der Gruppe. 

Zuletzt war er bei 

TUI Cruises tätig, 

wo er als Vice President 

Fleet Operations 

& Newbuild fungierte. 

Er tritt die Nachfolge von Ian 

Hampton an, der bei Stena Line bleibt, 

wo er sich auf neue Geschäftsvorhaben 

konzentrieren wird. 


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MÄRKTE | MARKETS 

Container shortage in Asia drives market up 

Container shipping is experiencing a full-blown rallye with lack of capacity worsening and 

freight rates rocketing since early May. By Michael Hollmann 

For the second time within six months 

container liner shipping has entered 

a phase of massive capacity strains and 

surging freight and charter rates. Cargo 

spot rates ex Far East shot up by around 

40 % between end of April and 24 May, 

according to the Shanghai Containerized 

Freight Index (SCFI) which 

logged a fresh two-year high at 2.703 

points. Rates for bookings from China to 

North Europe have more than doubled 

within a few weeks, from 2,500 to over 

5,000 $/FEU, market sources report. 

Despite record deliveries of newbuilding 

tonnage, container shipping is facing a 

perfect storm again as deviation of east/ 

west services around the Cape of Good 

Hope and growing port congestion limit 

effective capacity while cargo volumes are 

trending up, especially from the Far East 

to North America, the Middle East and to 

South America. Space on services ex 

China was reportedly reasonably relaxed 

up until April but dried up completely at 

the start of May, with utilisation on services 

to North Europe and the Mediterranean 

reaching 100 %. Sailings are reportedly 

fully booked several weeks in advance 

with little prospect of relaxation in 

the coming weeks or even months. 

Even if new fleet capacity popped up, 

container lines would be struggling to 

book more cargo as container equipment 

in Asia is basically sold out. All new containers 

leaving factories in China until 

August are already committed, according 

to market sources. As Hamburg container 

trading platform Container 

X-Change reports, leasing rates for boxes 

in China jumped by 150 % and buying 

prices by 88 % in early May. 

TEU mile demand growths fast 

Although more and shippers are complaining 

that carriers are manipulating 

the market, the fundamental facts speak a 

plain language. Singapore-based research 

firm Linerlytica has calculated that TEU 

mile demand has grown almost 3 % faster 

than nominal fleet capacity over the past 

twelve months, mostly driven by disruptions 

in the Red Sea and deviation of 

services around the southern tip of Africa. 

There is no doubt that the situation 

could turn around completely if the 

Middle East crisis got resolved and liner 

services returned to the Suez route (See 

viewpoint interview below), but expectations 

for a speedy normalisation of 

trades have been squashed. 

Vessel networks will remain 

As things stand, vessel networks will remain 

as they are for the entire summer 

peak season this year, with the earliest 

possible opportunity for a rejig to Red 

Sea transits after the Golden Week in October 

– provided, of course, that the risk 

environment in the Red Sea allows it. 

Any changes in the interim would be difficult 

to accommodate without risking 

service stability and fixed allocations 

during the peak demand period, according 

to experts. 

Meanwhile, the scramble for charter 

tonnage by carriers has notably intensi- 

VIEWPOINT 

»Short-term chaos when 

Suez route opens up« 

Stable market conditions in container 

shipping are still some way off. Port congestion 

and lack of equipment could escalate 

further in the coming weeks, warns 

Trine Nielsen, senior director/head of 

ocean freight EMEA at logistics provider 

Flexport. Also, there’s another shakelooming 

the day the Red Sea crisis ends. 

Prolonged lead times on Asia-Europe, 

lack of space, congestion and soaring 

freight rates. Shippers just wonder: How 

much worse can it get? What are the 

things to watch in the coming weeks? 

Trine Nielsen: One thing this industry 

has taught us is to expect the unexpected. 

Polycrisis or black swan events seem to 

have become the norm, presenting challenges 

that are often hard to predict, especially 

when multiple disruptions cooccur. 

Currently, if demand continues to 

rise, the market could worsen due to increasingly 

constrained capacity—potentially 

more constrained than anticipated. 

Port congestion and a lack of equipment 

exacerbate the situation. Additionally, 

changing buying behaviours, such as companies 

increasing bookings to avoid stockouts, 

could further spiral the challenges 

we face. In the coming weeks, it will be 

crucial to monitor demand trends closely, 

assess capacity constraints, and observe 

how port operations are coping with the 

current pressures. 

How are container lines handling the Red 

Sea crisis and necessary service restructurings 

from your point of view? 

What’s going well, what’s missing? 

Nielsen: Some carriers have successfully 

Trine Nielsen, Senior Director, 

Head of Ocean EMEA, Flexport 

benefitted on their agility, quickly placing 

capacity where demand is highest. This 

adaptability has allowed them to benefit 

from increased rate levels and provide 

better service to their customers. In 

contrast, other carriers have struggled to 

reposition their ships where they are most 

needed, often because they are tied to fixed 

© Flexport 


1000 

750 

23.11.23 

500 

 

 

 

ConTex 

23.05.24 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

TMI – Toepfer's 

Multipurpose Index 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

May '23 

14,360 $ 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

May '24 

12,483 $

Container Timecharter Rates 

 

75k 

350 TEU 725 TEU 1000 TEU 1700 TEU 

2000 TEU 2500 TEU 2750 TEU 3500 TEU 

4400 TEU 6700-7000 TEU 8800-9200 TEU 

50k 

$ / d 

25k 

0 

31.05.2023 

30.06.2023 

31.07.2023 

31.08.2023 

30.09.2023 

31.10.2023 

30.11.2023 

31.12.2023 

26.01.2024 





© Clarksons 

Container - Newbuilding Prices 

Container Secondhand Prices 

725 TEU 1000 TEU 1700 TEU 2000 TEU 2750 TEU 

6600 TEU 

725 TEU 1000 TEU 1700 TEU 2000 TEU 2750 TEU 

3500 TEU 

150 

25 

100 

20 

$ mill 

$ mill 

15 

50 

10 

0 

5 

31.05.2023 


31.07.2023 

31.08.2023 

30.09.2023 

31.10.2023 

30.11.2023 

31.12.2023 






Clarksons 

31.05.2023 


31.07.2023 

31.08.2023 

30.09.2023 

31.10.2023 

30.11.2023 

31.12.2023 






Clarksons

Tanker - Time Charter Rates 

 

50k 

VLCC (310k dwt) 

Aframax (110-115k dwt) 

Suezmax (150k dwt) 

Panamax (74k dwt, products) 

40k 

Tanker - Newbuilding Prices 

$ / day 

30k 

20k 

19.05.2023 



21.07.2023 

11.08.2023 

01.09.2023 

22.09.2023 

13.10.2023 

Tanker - Secondhand Prices 

03.11.2023 

24.11.2023 

15.12.2023 








© Clarksons 

VLCC (320k dwt) Suezmax (157k dwt) Aframax (115k dwt) 

Panamax (73-75k dwt) 

VLCC (300k dwt) Suezmax (150k dwt) Aframax (105k dwt) 

Panamax (70k dwt) 

150 

100 

$ mill 

125 

100 

75 

50 

40k 

19.05.2023 



21.07.2023 

11.08.2023 

01.09.2023 

22.09.2023 

13.10.2023 

03.11.2023 

24.11.2023 

15.12.2023 


Bulker - Time Charter Rates 







Capesize (modern) Panamax (modern) Supramax (58k dwt) 

Handysize (modern) 

Clarksons 

$ mill / 10 years old 

80 

60 

40 

20 

19.05.2023 



21.07.2023 

11.08.2023 

01.09.2023 

22.09.2023 

13.10.2023 

03.11.2023 

24.11.2023 

15.12.2023 



 






Clarksons 

30k 

$/day 

$ mill 

20k 

10k 

80 

60 

40 

20 

0 

19.05.2023 



21.07.2023 

11.08.2023 

01.09.2023 

22.09.2023 

Bulker - Newbuilding Prices 

13.10.2023 

03.11.2023 

24.11.2023 

15.12.2023 








Capesize (176-180k dwt) Panamax (75-77k dwt) Ultramax (61-63k dwt) 

Handysize (32-35k dwt) 

19.05.2023 


Clarksons 


21.07.2023 

11.08.2023 

01.09.2023 

22.09.2023 

13.10.2023 

03.11.2023 

24.11.2023 

15.12.2023 








Clarksons 

 

$ mill 

50 

40 

30 

20 

10 

19.05.2023 


Bulker - Secondhand Prices 

Capesize (170k dwt) Panamax (75k dwt) Handymax (52k dwt) 

Handysize (32k dwt) 


21.07.2023 

11.08.2023 

01.09.2023 

22.09.2023 

13.10.2023 

03.11.2023 

24.11.2023 

15.12.2023 








Clarksons

VERSICHERUNGEN | INSURANCE 

P&I Clubs stoßen sich 

am Kapitalmarkt gesund 

Nach Gard und dem Shipowners’ Club haben weitere 

P&I-Versicherer ihre Finanzlage deutlich verbessern 

können. Von Michael Hollmann 

Dabei haben vor allem stark erhöhte 

Kapitalerträge eine Rolle gespielt. 

So kann der UK P&I Club seinen Mitgliedern 

für das Versicherungsjahr 

2023/24 einen Nettogewinn von 

53 Mio. $ präsentieren und die freien Reserven 

dadurch auf 483 Mio. $ aufstocken. 

Im Vorjahr schlug ein Fehlbetrag 

von 57,8 Mio. $ zu Buche. 

Der positive Effekt der erzielten Kapitalrendite 

von 7,5 % sei aber durch ein 

unerwartet schlechtes Underwriting- 

Ergebnis geschmälert worden, berichtet 

der Vorstand. Erhöhte Schäden im Fixed- 

Premium-Segment (owned) sowie in der 

Charterer-Versicherung hätten die kombinierte 

Schaden-Kosten-Quote auf 

106,6 % hochgetrieben. Im Fixed-Bereich 

engagiert sich der UK Club als Kapazitätsgeber 

für Thomas Miller Specialty P&I. 

Der norwegische Versicherer Skuld erzielte 

mit 126 Mio. $ (Vorjahr: 

+31,8 Mio. $) das beste Ergebnis seiner 

Geschichte. Kapitalerträge und Underwriting 

trugen etwa gleich stark dazu bei. Damit 

wachsen die Reserven auf 551 Mio. $ 

an. Die kombinierte Schaden-Kosten- 

Quote erreichte mit 86 % den besten Wert 

seit vielen Jahren, was das Management 

vor allem auf geringe Schäden im P&I-Bereich 

zurückführt. Im Seekaskosegment 

habe sich die Ertragslage aufgrund zunehmenden 

Wettbewerbs und höherer Schäden 

hingegen verschlechtert. Die Mitglieder 

bekommen zur Belohnung 

10 Mio. $ Prämienvolumen ausgeschüttet. 

Für West of England geht es ebenfalls 

aufwärts mit einem Gewinn von 

45,5 Mio. $, gegenüber –20,3 Mio. $ Verlust 

im Vorjahr. Die Reserven verbessern 

sich auf 276,3 Mio. $. Das technische Ergebnis 

trug mit +14,7 Mio. $ zum Gesamtüberschuss 

bei. Die kombinierte 

Quote fiel mit 94,5 % etwas besser als im 

Vorjahr (96,7%) aus. 

 

HAMBURG 

Allianz ordnet Hull-Underwriting neu 

Tim Schaefer 

Bei der Allianz werden die Verantwortlichkeiten 

für Seekasko-Zeichnung in 

Deutschland neu geregelt. So tritt Tim 

Schaefer, seit 2021 als Senior Underwriter 

bei der Allianz Commercial tätig, per 01. 

Juni die Position des »Head of Hull« in 

Hamburg an. Der gelernte Betriebswirt für 

Logistikmanagement übernimmt die Aufgabe 

von Justus Heinrich, der sich künftig 

voll auf seine übergeordnete Funktion als 

© Allianz Commercial 

Tetyana Boleschuk 

»Head of Marine Underwriting GER/SUI« 

(Deutschland/Schweiz) sowie als »Global 

Product Lead Hull« im Konzern konzentriert. 

Zum »Deputy Head of Hull« und 

damit zur Stellvertreterin von Schaefer 

wurde Tetyana Boleschuk befördert. Die 

Betriebswirtin ist seit 2010 im Unternehmen 

und kam über verschiedene Stationen 

2017 zum Underwriting-Team für Seekasko. 

mph 

Binnenschiffsreeder 

bangen um Zertifikate 

Ein Rückstau bei Inspektionen von Binnenschiffen 

in den Niederlanden könnte in den 

nächsten Monaten Teile der Flotte lahmlegen, 

warnt der Rotterdamer Versicherungsmakler 

FDR Risk & Insurance. Dadurch 

würden sich die Engpässe im Hinterlandverkehr 

für Container drastisch verschärfen. 

Laut dem Makler suchen viele 

Reeder händeringend nach Inspekteuren, 

um die Zertifikate für die niederländische 

Flagge erneuern zu können. Ende 2023 hatte 

die vorübergehende Suspendierung des 

Niederländischen Binnenschifffahrtsinspektionsbüros 

(NBKB) aufgrund von 

Unregelmäßigkeiten zu erheblichen Ausfällen 

bei der Begutachtung geführt. Obwohl 

das NBKB inzwischen wieder eingesetzt 

wurde, sei der Rückstand bei der Ausstellung 

von Zertifikaten weiter erheblich. 

Viele Schiffe konnten bislang nur vorläufige 

Zertifikate bekommen. Betroffene Reeder 

sollten sich dringend mit Maklern und Versicherern 

abstimmen, um eine Stilllegung 

des Schiffsbetriebs zu vermeiden. Für Schiffe 

ohne gültiges Zertifikat könnten die Versicherungsdeckungen 

nicht aufrechterhalten 

werden. 

mph 


VERSICHERUNGEN | INSURANCE 

4 

2 

1 3 

5 

Havariechronik 

1 

2 

3 

4 

5 

Datum 

25.04. 

Ereignis 

Maschinenraumbrand 

30.04. Laderaumbrand 

07.05. Auf Grund 

08.05. Auf Grund 

17.05. Auf Grund | LOF-Bergung (T&T) 

Ort 

Nähe Canakkale 

Koge 

Bosporus 

Silloth 

Nähe Freetown 

Schiff 

AK Discovery 

Rix Munte 

Alexis 

Bremen 

Lodur 

Type 

Bulker/Minibulker 

General Cargo 

Bulker 

General Cargo 

Containerschiff 

dwt 

7.567 

Flagge 

Barbados 

4.433 Portugal 

81.622 Liberia 

3.812 Zypern 

41.833 Antigua & Barbuda 

Haftpflicht 

VSK Insurance 

k.A. 

Gard 

k.A. 

Skuld 

Reise 

Ägypten | Bulgarien 

k.A. 

Ukraine | Ägypten 

k.A. 

Intra-Afrika 

KAPITALERTRÄGE ERHOLEN SICH 

Kriegsversicherer DNK zurück aus der Verlustzone 

Der norwegische Kriegsversicherer für die 

Schifffahrt, DNK (Den Norske Krigsforsikring) 

hat die hohen Verluste aus dem 

Vorjahr aufholen können und 2023 mit einem 

Überschuss von 55,7 Mio. $ (Vorjahr: 

–50,2 Mio. $) abgeschlossen. 

Ausschlaggebend für den Turnaround 

war die Erholung der Kapitalerträge. Auch 

im operativen Geschäft lief es besser. Obwohl 

die Prämieneinnahmen angesichts 

eines Rückgangs von Buchungen für Reisen 

durch Ausschlussgebiete im Schwarzen 

Meer um circa ein Viertel auf 

58,2 Mio. $ schrumpften, stand unterm 

Strich ein verbesserter Underwriting- 

Gewinn von 15,9 Mio. $ (Vorjahr.: 

9,1 Mio. $). So verzeichneten die Norweger 

nur 10,6 Mio. $ Nettoschadenaufwand, 

nach 37,8 Mio. $ im Vorjahr. 

Die hohen Schäden des vorangegangen 

Jahres waren auf Claims für 

zwei Schiffe, die nach Ausbruch des Krieges 

in der Ukraine feststeckten, zurückzuführen. 

Trotzdem sieht die DNK keinen 

Grund zur Entwarnung. Infolge der 

geopolitischen Spannungen hätten die 

Sicherheitsrisiken für die Schifffahrt nie 

dagewesene Ausmaße angenommen. 

Zwei versicherte Schiffe seien Ende 

2023 von Houthi-Rebellen im Roten 

Meer beschossen worden, zum Glück 

ohne Todesfälle und größere Schäden, 

wie DNK berichtet. Das allgemeine Prämienniveau 

für die Kriegsversicherung 

von Schiffen habe dieses Jahr weiter angezogen, 

heißt es. 

mph 

+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm 

Starker Jahresauftakt für Norwegian Hull Club: Seekaskoversicherer schreibt für Q1 Gewinn von 38,2 Mio. $ Gewinn, +44 % im Vergleich 

zum Vorjahr. Technisches Ergebnis fiel mit 33,9 Mio. $ mehr als doppelt so hoch aus, Kapitalerträge verringerten sich auf 

4,3 Mio. $. Bei stabilen Prämieneinnahmen und deutlich geringeren Schäden verbesserte sich die kombinierte Schaden-Kosten-Quote 

von 77 auf 53 %. +++ Neuer Warentransportversicherer am Markt: Der Lloyds-Managing General Agent Loadsure zeichnet ab sofort 

auch Transportversicherung für Kunden in Kontinentaleuropa. Das als Insuretech auf digitale Services fokussierte Unternehmen hatte 

sich zuvor schwerpunktmäßig auf Nordamerika konzentriert. Von Brüssel aus sollen sowohl große Programme als auch Ad-hoc-Deckungen 

für einzelne Verladungen elektronisch angeboten werden. Geschäftsführer für die europäische Organisation ist der ehemalige Munich-Re-Manager 

Ben Brough. +++ UK P&I konsolidiert Teams: Loss-Prevention-Team wird mit anderen Bereichen zusammengefasst. 

Neue »Safety & Risk Management Division« soll sich mit 15 Mitarbeitern um Qualitäts- und Crew-Themen sowie Schadenprävention 

bei Mitgliedsreedereien kümmern. Bereichsleiter ist Stuart Edmonston, bislang verantwortlich für Loss Prevention. 

LEUTE, LEUTE… London P&I/ A. Bilbrough: James Bean (Ex-NorthStandard) wird Nachfolger von CEO Ian Gooch. +++ Allianz 

Commercial: Annika Claußen-Pohlers (Ex-Chemikalien Seetransport) als Senior Underwriter Marine Hull in Hamburg eingestellt. 

+++ Georg Duncker: Malte Woldenga vom Associate Director zum Regional Head befördert. +++ International Underwriting Association 

(IUA): Luis Prato (President UK & MENA, Liberty Specialty Markets) in den Vorstand aufgenommen. 

HANSA – International Maritime Journal 06 | 2024 

17

SCHIFFFAHRT | SHIPPING 

Die neue Flottenchefin bei Hapag-Lloyd 

Silke Lehmköster ist neue Managing Director Fleet bei der Hamburger Linienreederei 

Hapag-Lloyd. Die ehemalige Seefahrerin folgt auf Richard von Berlepsch. Und sie hat Pläne 

für Veränderungen auf ihre eigene Art. Von Michael Meyer 

Fast 20 Jahre ist Silke Lehmköster bei 

einer der renommiertesten deutschen 

Schifffahrtsadressen an Bord. Erst tatsächlich 

im Wortsinne, an Bord, und später 

auf der Brücke auf Containerschiffen 

von Hapag-Lloyd, dann in der Landzentrale 

am Hamburger Ballindamm. Und 

dort rückt sie nun auf eine Position, auf 

der sie wieder das Kommando übernimmt 

– als Managing Director Fleet verantwortet 

die Österreicherin seit kurzem 

die Aufsicht über das technische Schiffsund 

Flottenmanagement, Retrofits, technologische 

Innovationen in der Flotte sowie 

die Neubau-Projekte der Containerlinienreederei; 

mit einer Flotte von 266 

Schiffen und einer Transportkapazität 

von 2 Mio. TEU immerhin die Nr. 5 im 

Weltmarkt. 

Auf dem Posten beerbt die 38-jährige 

Lehmköster seit dem 1. April Richard 

von Berlepsch. Der erfahrene Manager 

soll sich künftig »auf ausgewählte Projekte 

und Gremienarbeit« fokussieren, wie 

es offiziell zur Ablösung hieß. Lehmköster 

berichtet an Maximilian Rothkopf, 

COO der Reederei. Seit ihrem Dienstantritt 

bei Hapag-Lloyd im Jahr 2005 hat 

sie es damit jetzt bis auf die zweite Hierarchiestufe 

direkt unter dem Vorstand 

geschafft. 

Kinderlexikon als Startschuss 

Von vornherein geplant war diese Karriere 

so allerdings nicht. »Das hat sich entwickelt«, 

sagt Lehmköster, deren Mutter 

aus dem Harz stammt und deren Vater 

ein österreichischer Diplomat war. Durch 

den Beruf des Vaters kam sie schon früh 

viel herum, etwa nach Jerusalem, Moskau, 

Peking und Washington. 

Den Anfang machte ein maritim geprägtes 

Kinderlexikon im Kindergarten. 

Die so schon früh aufkeimende Begeisterung 

für die Schifffahrt wuchs sich 

schließlich durch eine Frachtschiffreise 

im Jugendalter zu einem veritablen Berufswunsch 

aus: »Danach wollte ich unbedingt 

zur See fahren. Meine Eltern 

waren zwar anfangs etwas verdutzt, aber 

dann haben sie mich sehr unterstützt«. 

Silke Lehmköster traf in Hamburg auf ihren ehemaligen Kollegen, Kapitän Alexander Meier, an Bord 

der »Berlin Express«. Künftig steht sie am Land am sprichwörtlichen Steuer 

»Ich wollte nicht zurück an 

Land, ohne vorher als 

Kapitänin gefahren zu sein« 

Doch im Jahr 2005 war es, erst recht als 

Frau, gar nicht so einfach, einen Ausbildungsplatz 

an Bord zu bekommen. 

»Es war noch ein anderes Umfeld«, sagt 

die spätere Kapitänin heute rückblickend. 

Bei Hapag-Lloyd wurde sie schließlich 

fündig und ergatterte einen Ausbildungsplatz 

in der Seefahrt. Fortan nahm die 

Karriere ihren – nicht bis ins Detail geplanten 

– Lauf: »Ich stellte fest, dass es 

nicht nur theoretisch, sondern auch 

praktisch ein Traumjob ist. Dann bin ich 

meinen Weg weitergegangen.« Dem Studium 

zur Wirtschaftsingenieurin für Seeverkehr 

an der Hochschule Bremen folgten 

zwei Jahre als Nautische Wachoffizierin 

sowie sechs Jahre als Erste Nautische 

Offizierin, ein Job, den sie »extrem 

gern« gemacht hat. 

Dennoch folgte 2018 ein Wechsel, und 

zwar einen weiteren Schritt »nach oben«: 

zur Kapitänin. »Das war nicht so geplant, 

aber irgendwann war es soweit. Ich wollte 

nicht zurück an Land, ohne vorher als 

Kapitänin gefahren zu sein«, sagt Lehmköster, 

die seinerzeit zur jüngsten unter 

89 Kapitänen und einer von drei Kapitäninnen 

wurde. 

Im Jahr 2020 ging es dann aber doch 

in die Zentrale nach Hamburg. Lehmköster 

kümmerte sich als Senior Director 

Marine Human Resources um 

das Crewing bei Hapag-Lloyd und erlebte 

dabei all die Verwerfungen infolge 

der Corona-Pandemie, die eine große 

Belastung für Seeleute und Reedereien 

waren. 

Ob sie die Seefahrt vermisst? »Bei der 

Frage schlagen zwei Herzen in meiner 

Brust. Aber ich bin an Land gegangen, 

weil das Jobangebot sehr reizvoll war.« 

Sie wollte, anders als viele andere ehema- 

© Meyer 



Bei Elektrifizierung 

vom Auto lernen 

Der Softwaredienstleister ITK Engineering blickt mit über 

30 Jahren Expertise im Automobilsektor jetzt verstärkt auf die 

Potenziale in der Schifffahrt. Vieles ließe sich adaptieren, um 

Schiffe schon vom Design an effizienter zu machen, meinen 

die Experten 

Beim Stichwort Elektromobilität denkt 

man zuerst an Autos – kein Wunder, 

denn in der Automobilbranche hat sich elektrisches 

Fahren gekoppelt mit Softwareunterstützung 

und intelligenten Assistenzsystemem 

zur Marktreife entwickelt. Die 

technologischen Eckpfeiler für die Elektromobilität 

sind längst gesetzt, auch wenn 

sich das E-Auto noch großflächig durchsetzen 

muss. Angesichts des Transformationsprozesses, 

den die Schifffahrt gerade 

erst begonnen hat, ist es naheliegend, 

darüber nachzudenken, was man aus anderen 

Branchen wie dem Automobilsektor 

adaptieren könnte. 

»Wir sind nicht die Leute mit 30 Jahren 

Erfahrung im Schiffbau, sondern mit über 

30 Jahren Erfahrung aus der Automobiltechnik. 

Und trotzdem – oder vielleicht gerade 

deswegen – macht es Sinn, sich zusammenzusetzen 

und zu gucken: was gab es denn für 

Entwicklungen im Bereich der Automobiltechnik, 

die man adaptieren kann?« , sagt 

Christian Hötterges, Head of Business Unit 

Energy & eMobility Systems bei ITK Engineering. 

Wichtig sei dabei auch der Blick auf 

das, was bisher an Ideen in der Praxis nicht 

funktioniert habe. Mit den Lektionen, die 

man in den vergangenen 30 Jahren in der einen 

Branche gelernt habe, könne man jetzt 

in eine andere Branche gehen, ohne die Fehler 

zu wiederholen. 

Dem Thema der elektrifizierten Schifffahrt 

habe man sich bei ITK »über das Ökosystem 

Elektromobilität« genähert. »Wir haben 

uns gefragt, was brauchen wir eigentlich 

außer dem elektrischen Auto, damit das 

funktioniert? Nur das elektrische Auto wird 

auf Dauer nichts bringen, irgendwie muss 

man es laden – Thema Ladeinfrastruktur. 

Dann kommt die Frage, wo denn der Strom 

her – Thema Energiesysteme. Und dann 

sind wir relativ schnell auch beim Thema 

der weiteren Transportmittel, die sich elektrisch 

bewegen. Das kann ein Auto sein, ein 

Boot, ein Schiff oder ein Lkw«, erklärt Hötterges. 

Auch wenn es bei größeren Schiffen am 

Ende nicht um vollelektrische Antriebe gehe, 

sondern um Hybridsysteme und Batteriespeicher, 

bleiben die Fragen gleich: Wo 

kommt die Energie her? Wie nutzt man sie 

besonders effizient? Im Bereich der preissensiblen 

und profitorientierten kommerziellen 

Schifffahrt, wo die Treiber der 

Entwicklung die Vorgaben von Klassifikationsgesellschaften 

und Gesetzgebern sind, 

glaubt man bei ITK dennoch ein Umdenken 

anstoßen zu können. Denn interessant wird 

eine Veränderung möglicherweise über die 

Optimierung von Energieverbräuchen vor 

dem Hintergrund von Effizienzvorgaben 

und CO 2 -Bepreisung. 

»Es sind große Prozentzahlen an 

Ersparnissen, die man durch 

einen digitalen Energiezwilling generieren 

kann« 

ITK schlägt einen »digitalen Energiezwilling« 

vor, ein Modell aller Energiequellen 

und -Senken an Bord, das Potenziale 

zur Optimierung aufzeigen soll. So 

könnte man beispielsweise auf einem Kreuzfahrtschiff 

mit seinen vielfältigen Energiebedarfen 

vom Antrieb über Kühlung, 

Heizung, Belüftung, Küche bis zum Pool 

durch die ganzheitliche Modellierung das 

System optimieren. Das Thema der gemeinsamen 

Energiebetrachtung bleibe bislang im 

Wesentlichen außen vor. »Da steckt tatsächlich 

eine ganze Menge an Potenzial drin. Wir 

haben einen ähnlichen Ansatz jetzt gerade in 

einem Hafen realisiert. Es sind wirklich große 

Prozentzahlen an Energieersparnissen, 

die man dadurch generieren kann, und man 

hat den Vorteil, mit so einem Modell in verschiedenen 

Szenarien denken zu können. 



Diverse Konstellationen lassen durchrechnen, 

auf Basis der Ergebnisse lässt sich 

sagen, welche Investition sinnvoll ist und 

welche eher nicht«, sagt Hötterges. 

Anstatt bestehende Systeme zu analysieren 

und zu optimieren, setzt ITK mit 

dem im Automobilbereich bewährten Ansatz 

des »Software Defined Vehicle« schon 

beim Schiffsentwurf an. »Der Begriff beschreibt 

im Grunde genommen die Reaktion 

der Automobilindustrie auf den Umstand, 

dass die Autos in der Vergangenheit 

eine Ansammlung vieler Steuergeräte waren. 

Mehrere 100 Geräte von verschiedenen 

Herstellern oder Zulieferern übernahmen 

Funktionalitäten. Irgendwann hat man festgestellt, 

dass das insgesamt sehr komplex 

wird und sich kaum noch vernünftig testen 

lässt«, sagt Hötterges. 

»Die Lieferanten interagieren 

typischerweise so gut wie gar nicht 

miteinander« 

Der Wandel hin zum »Software Defined 

Vehicle« bedeute, das gesamte Fahrzeug von 

der Funktionalität her zu denken. »Wir 

überlegen uns nicht, wer liefert die Bremse, 

wer den Antrieb und wer liefert die Innenraumbeleuchtung, 

wer das Radio, sondern 

wir fragen erstmal: Was braucht man eigentlich 

alles in so einem Auto?«, so Hötterges. 

Danach bemesse sich die benötigte Rechenleistung 

und der Aufbau des Systems. Das 

Ergebnis seien wenige zentrale Steuergeräte, 

die sämtliche benötigte Funktionalitäten abbilden 

können. Meldet einer der Software- 

Teile einen Fehler, können andere Software- 

Teile darauf reagieren, weil es letztlich ein 

System ist. Mit den Einsparungen in der 

Komplexität können sich letztlich auch die 

Kosten für Komponenten senken lassen. 

»Was ich im Moment wahrnehme, ist, 

dass wir uns in der Schifffahrt an einem 

ähnlichen Punkt wie im Automobilbereich 

befinden. Der Schiffbauingenieur weiß, was 

er für ein Schiff braucht, er hat seine Lieferanten 

für Maschine, Brücke etc. und lässt 

sich Angebote machen. Die Lieferanten interagieren 

typischerweise so gut wie gar nicht 

miteinander, tauschen höchstens die wesentlichen 

oder notwendigen Informationen 

aus«, sagt Hötterges. 

ITK sei mit einigen Werften im Gespräch 

über den neuen Ansatz. »Wir sagen: Lasst 

uns doch diese Idee des Software Defined 

Vehicle im maritimen Kontext denken. Wir 

müssen ja noch nicht anfangen umzubauen, 

wir können uns ja erst mal überlegen, was in 

Zukunft durch das Thema Digitalisierung 

und Vernetzung in so einem Schiff notwendig 

sein könnte, was Eigentümer, Betreiber, 

Kapitän, Mannschaft oder Passagiere für Erwartungen 

haben. Basierend auf diesen Erwartungen 

leiten wir dann eine Architektur 

ab«, sagt er. Diese Idee diskutiere man aktuell 

mit dem Maritimen Cluster Norddeutschland. 

Zugegeben, wir sind da noch 

am Anfang«, so der IT-Experte. 

Ein weiterer Punkt, den ITK im Automobilbereich 

registriert, ist die gewachsene 

Bedeutung von intelligenter Software als 

Mehrwert für den Nutzer. »Indem ich meinem 

Komplettsystem Automobil intelligente 

Software zufüge und beispielsweise per 

Plug-and-Play neue Funktionen aufspielen 

kann, auch nachdem das Auto gekauft wurde, 

schaffe ich einen Mehrwert. »Denkt 

man an die ersten Systeme für Autos, die 

beispielsweise Personen oder Notbremssituationen 

erkennen konnten – das ist 20 

Jahre her –, dann ist die Sensorik dazu im 

Wesentlichen gleich geblieben, aber die 

Möglichkeiten, die man mit intelligenten 

Algorithmen hat, haben zugenommen. Damit 

wird das System immer besser, obwohl 

ich an meinem Auto keine einzige Schraube 

verändere. Und da bietet die Schifffahrt sicherlich 

noch immenses Potenzial«, meint 

Hötterges. »Der Status Quo ist, dass ein 

Schiff vom Stapel gelassen wird und damit 

fertig ist. Aber das Nachinstallieren von 

Software auf dem Schiff ist ein Punkt, an 

dem wir weiterarbeiten können und auch 

sollten. Denn Regulatorien werden sich 

verändern und gerade bei Schiffen, die 30 

Jahre im kommerziellen Betrieb sein können 

hätte man die Möglichkeit, auf die eine 

oder andere regulatorische Änderung auch 

per Software einwirken zu können. Das 

Schiff lässt sich wertvoller machen oder 

auch im Wert erhalten. Mit Blick auf weitere 

Digitalisierungs- und Automatisierungsthemen 

in der Schifffahrt 

dürfte dieser Punkt in Zukunft an Gewicht 

gewinnen. 

Über allem, was ITK Engineering aus dem 

Automobilbereich für die Schifffahrt adaptiert, 

schwebt der Gedanke des Ökosystems. 

Optimierte, digitale und vernetzte Systeme, 

wie sie Schiffe einmal sein könnten, funktionieren 

nicht abgekapselt für sich allein. Die 

großen Potenziale zur Effizienzsteigerung 

lassen sich nur im von Anfang bis Ende 

durchdachte Zusammenspiel heben. »Wir 

treten im Moment an alle ran – Häfen, Reedereien, 

Werften, etc., weil wir der Meinung 

sind, dass dieses Ökosystem maritime Wirtschaft 

nur gemeinsam funktioniert«, sagt 

Hötterges. 

fs 


21

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY 

»Man kann das Messeerlebnis nicht ersetzen« 

Claus Ulrich Selbach ist als Geschäftsbereichsleiter der Hamburg Messe und Kongress (HMC) 

seit zehn Jahren für die SMM zuständig. Im HANSA PODCAST spricht er über die Highlights 

und Neuigkeiten, seine Erwartungen und einen überaus engen Zeitplan. Von Krischan Förster 

Die SMM naht, und wie es heißt, ist sie 

komplett ausgebucht. Geht denn wirklich 

gar nichts mehr? 

Claus Ulrich Selbach: Wir haben vielleicht 

noch einige Restplätze. Wir sind so 

gut wie ausgebucht – was uns natürlich 

sehr freut – dass wir jetzt eine zusätzliche 

temporäre Halle bauen. 

Sie rechnen, so war es zu lesen, mit rund 

2.000 Ausstellern aus 70 Ländern – ein 

bisschen weniger als 2018, oder täuscht 

der Eindruck? 

Selbach: Also, 2018 hatten wir noch die 

Halle A 5. Diese gibt es jetzt nicht mehr, 

weil temporäre Hallen wahnsinnig viel 

Geld kosten. Aber ich kann sagen: Wir 

werden auch in diesem Jahr wieder ein 

voll ausgebuchtes Messegelände haben. 

Gerade die beiden letzten SMM-Auflagen 

hatten darunter gelitten, dass viele 

Aussteller aus Asien aufgrund von Corona 

weggeblieben sind. Wie sieht es dieses 

Mal aus? 

Selbach: Wir haben einen absoluten Ansturm 

aus China, wir könnten allein für 

chinesische Unternehmen noch eine weitere 

Halle dazunehmen. Gegenüber der 

letzten wirklich großen Messe im Jahr 

2018 sprechen wir von einem Zuwachs 

von fast 40 %. Wir haben aber auch viele 

neue Aussteller aus Indien oder auch aus 

der Türkei, aus Griechenland oder aus 

Spanien, um nur ein paar zu nennen. 

Und wir haben sechs neue Länder dazugewonnen 

– Hong Kong, Ägypten, Katar, 

Monaco, Neuseeland und Island. 

Die Seemacht Monaco kommt … 

Selbach: Die Seemacht Monaco, genau. 

Das sind dann aber wohl eher Finanziers 

und nicht Hersteller oder Zulieferer. 

Claus Ulrich Selbach als Podcast-Gast in der Redaktion der HANSA 

Was glauben Sie, warum hat eine Messe 

wie die SMM diese Strahlkraft, selbst in 

Zeiten, in denen die Menschen immer 

mehr digital kommunizieren? 

Selbach: Wir hatten in der Tat während 

der Pandemie ein bisschen Muffensausen 

als Messegesellschaft, ob unser Geschäftsmodell 

überleben wird. Auch deshalb 

haben wir digital experimentiert. 

Jetzt zeigt sich aber, dass das persönliche 

Treffen auf einer Messe für Aussteller 

und Besucher wichtig geblieben ist und 

ihnen einen Mehrwert bringt. Man kann 

ein Messeerlebnis eben doch nicht durch 

ein digitales Format ersetzen. Die Leute 

wollen sich sehen, sie wollen miteinander 

sprechen, sie wollen Kontakte auffrischen 

oder neue schließen. 

Ich zitiere da immer wieder gern einen 

unserer Aussteller, der sagt, vier Tage 

SMM ersparen ihm vier Monate an 

Dienstreisen. Wir haben aber als Messe 

auch gelernt, dass wir weiter »eventisieren« 

müssen, also noch mehr Networking 

ermöglichen müssen. 

Was genau meinen Sie mit Eventisierung? 

Selbach: Wir haben dieses Mal die meisten 

Bezahlkonferenzen aus dem Konferenzraum 

Chicago rausgezogen. Jetzt 

finden sie kostenlos mitten in den Hallen 

auf den »Open Stages« statt. An allen vier 

Bühnen finden an drei Abenden ab 17:00 

Uhr die »Wine o’ clocks« statt. Wir haben 

die Öffnungszeiten verlängert, das soll 

den Ausstellern mehr Besucher zu ihren 

Standpartys bringen. 

Also die SMM bleibt die SMM, nur etwas 

moderner verpackt? 

Selbach: Ja. Wir bieten inzwischen viel 

mehr kostenlosen Content zu den aktuellen 

Trends unserer Zeit an und schaffen 

gleichzeitig den nötigen Raum fürs Networking, 

aber auch für mehr Spaß. 

Nehmen Sie uns doch mal mit auf einen 

Rundgang über die kommende SMM. 

Welche Highlights sind zu erwarten? 

Selbach: Was man erwarten kann, ist die 

Darstellung der kompletten Wertschöpfungskette 

im Schiffbau. Egal, um 

welchen Schiffstyp es geht oder um welche 

Technologien, man wird alles auf der 

SMM finden. Wir bieten wieder verschiedene 

Themenrouten an, einen Bereich 

für Startups, einen für KI. Daneben zieht 

sich natürlich die anstehende Dekarbonisierung 

der Schifffahrt als Thema durch 

alle Messehallen. Und aus traurigem Anlass 

hat der Bereich »Defence« plötzlich 

eine ganz andere Bedeutung bekommen, 

auch das berücksichtigen wir mit unserer 

MS&D-Konferenz zusammen mit einem 

neuen Partner. Und der drohende Fachkräftemangel 

ist ebenso ein riesiges Thema 

für die Industrie, deshalb haben wir 

© Meyer 



unsere Recruiting Days um einen Tag 

verlängert. 

Wenn Sie sagen, der Bereich Defence gewinnt 

an Bedeutung, wird die Messe 

dann politischer? 

Selbach: Wir haben schon vor einem Jahr 

entschieden, das Thema größer zu spielen 

und einen Beirat nur für diesen Aspekt 

gegründet. Die geopolitischen Realitäten 

rücken dieses Thema einfach stärker 

in den Vordergrund. Wir haben dafür 

jetzt mit dem Deutschen Maritimen Institut 

(DMI) einen neuen Partner für die 

MS&D Conference gefunden. Dazu 

kommt als Medienpartner der Mittler- 

Report-Verlag, der ja wie die HANSA zur 

Tamm Media-Gruppe gehört. Wir präsentieren 

keine Waffensysteme, aber es 

wird viele Dual-Use-Anbieter und auch 

einige Startup-Pitches aus dem Bereich 

Security und Defence geben. 

Mit Startups hatten sie ja schon bei den 

vorherigen Auflagen begonnen. KI ist 

nicht nur in der maritimen Welt, sondern 

auch in der gesamtgesellschaftlichen Betrachtung 

ein ganz großes Thema. Das 

besetzen sie vermutlich auch, oder? 

Selbach: Aber hallo. Wir werden ein AI 

Center auf der SMM und zwei Wochen 

später auch auf der WindEnergy Hamburg 

haben und sind dafür erstmals eine 

Kooperation mit dem AI Center Hamburg 

eingegangen. Also, wer was über AI 

erfahren möchte und wie man es einsetzen 

kann für seine Reederei, für seine 

Werft oder seinen Zulieferbetrieb, der ist 

auf der SMM gut aufgehoben. 

Was haben Sie sich in den ersten Septembertagen 

sonst noch vorgenommen? 

Selbach: Für mich sind das »Five Days of 

Fame«, an den ich einen unserer VIP- 

Shuttles nutzen darf und durch Hamburg 

gefahren werde. Ich komme mir dann 

immer vor wie King Louis und besuche 

verschiedene Abendveranstaltungen, zu 

denen ich eingeladen bin. Und ich freue 

mich auf die verschiedenen Veranstaltungen 

unserer zahlreichen Partner. 

Wir selbst werden auch einen Maritimen 

Welcome Abend im Internationalen 

Maritimen Museum Hamburg für ausgewählte 

Aussteller und Besuchende ausrichten. 

Wenn überhaupt, gibt’s abends 

noch ein bisschen Platz im Kalender. 

Die SMM ist eine wichtige Messe für die 

Hamburg Messe und Congress. In der Regel 

landet die Messegesellschaft aber in 

einem Defizit, das von der Stadt ausgeglichen 

werden muss. Wie groß ist also der 

Druck, dass die SMM mit einem möglichst 

guten Ergebnis zur Jahresbilanz 

beiträgt? 

Selbach: Der ist groß. Wir sind in einem 

geraden Jahr mit der SMM und Wind- 

Energy Hamburg stark aufgestellt und 

dann auch profitabel. Es sind die ungeraden 

Jahre, die zu einem Defizit führen. 

Wir sind gefordert, zu einer schwarzen 

Null über zwei Jahre beizutragen und 

sind dabei gut auf Kurs. 

Sie haben sich innerhalb Ihres Geschäftsbereichs 

neu organisiert, die Projektleitung 

für die maritimen Messen haben 

sie an Christoph Lücke abgegeben. 

Sie selbst wollen sich künftig mehr um die 

Strategie und die Projektentwicklung 

kümmern. Was heißt das genau? 

Selbach: Zum einen haben wir die Abteilungsstruktur 

innerhalb der Business 

Unit, die es vorher für die maritimen 

Messen und die WindEnergy gab, aufgelöst 

und somit flache Hierarchien geschaffen. 

Die Doppelbelastung eines operativen 

Projektleiters für die SMM und 

als Geschäftsbereichsleiter für alle anderen 

Messen wäre zu viel geworden. Wenn 

wir weiter wachsen wollen, und das wollen 

wir, brauche ich einfach mehr Beinfreiheit 

für das Netzwerken und das strategische 

Arbeiten. 

Ich bleibe weiter auch operativ tätig, 

bin aber sehr dankbar dafür, dass wir aus 

dem Team heraus zwei Kollegen befördern 

konnten, die sich als Director um 

die WindEnergy Hamburg bzw. die maritimen 

Messen kümmern werden. 

Das komplette Gespräch 

mit Claus 

Ulrich Selbach hören 

Sie in der aktuellen 

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23

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CSOV-Reeder stürzen sich auf E-Antriebe 

Die Flotte an Inbetriebnahme- und Service-Schiffen für die Offshore-Industrie bekommt 

immer mehr Neuzugänge. Und immer mehr Projekte beinhalten Antriebe mit Elektrooder 

Batterie-Komponenten. Zuletzt sicherten sich die Werften Vard und Gondan Aufträge 

Die britische Reederei Bibby Marine hat bei der spanischen 

Werft Gondan das nach eigenen Angaben weltweit erste 

emissionsfreie, elektrisch betriebene Commissioning Service 

Operation Vessel für den Einsatz im Offshore-Windsektor in 

Auftrag gegeben. 

Das eCSOV soll mit einem »leistungsstarken Batteriesystem« 

und Dual-Fuel-Methanolmotoren ausgestattet sein, um einen 

emissionsfreien Betrieb zu gewährleisten. Die Ablieferung ist für 

das Jahr 2026 geplant. Nach Angaben der Reederei bekommt das 

Schiff Hochspannungs-Ladeeinrichtungen und kann zwischen 

zwei Ladevorgängen über 16 Stunden lang ausschließlich mit Batteriestrom 

betrieben werden. Einer der Partner bei der Entwicklung 

des Designs war britische Schiffsdesigner Longitude entwickelt. 

Gefördert wird das Projekt im Rahmen des Programms 

»Zero Emission Vessels and Infrastructure« (ZEVI) des Verkehrsministeriums 

in London. 

Für die spanische Werft ist der Auftrag eine »natürliche Weiterentwicklung«, 

da man sich in der Vergangenheit bereits mit 

dem Bau konventionell-angetriebener CSOVs beschäftigt habe. 

Bibby-Chef Nigel Quinn betonte bei der Auftragsvergabe: »Die 

100-jährige Erfahrung der Werft und die neuere Erfahrung mit 

dem Bau von Schiffen für eine kohlenstoffarme kohlenstofffreie 

Zukunft stimmen eng mit unserer eigenen Geschichte und 

Vision überein, so dass sie sich als Werft für die Verwirklichung 

unseres eCSOV eignet.« Er zeigte sich zudem erfreut, dass der 

Neubau das erste in Großbritannien entworfene CSOV und ein 

Schiff unter britischer Flagge sein wird. Auch wenn das Schiff 

in Spanien gebaut wird, will er die heimische Industrie nicht 

aus den Augen verlieren: »Wir werden weiterhin mit unserer 

etablierten Lieferkette und der lokalen Wissenschaft zusammenarbeiten, 

um sicherzustellen, dass die britischen Werften 

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31


E-Motoren wachsen mit dem Markt 

Die Nachfrage nach elektrischen Schiffsantrieben nimmt zu, das Unternehmen Oswald 

Elektromotoren baut das Segment mit dem Markt aus, die technische Entwicklung von 

Torque-Motoren eröffnet neue Möglichkeiten 

Im fränkischen Miltenberg, wo Oswald 

Elektromotoren seinen Sitz hat, 

werden vorwiegend kundenspezifische 

Elektromotoren hergestellt. Neben großen 

Kunden im Bereich des Maschinenbaus, 

etwa von Servopressen oder 

Schreddern, oder aus dem Kunststoffbereich, 

nimmt auch der Marinebereich 

einen wachsenden Teil des Geschäfts 

ein. Für Schiffe baut Oswald entweder 

Elektromotoren, die als Hauptantriebe 

dienen, Generatoren zur Energieerzeugung, 

aber auch Applikationen wie 

Antriebe für Winden im Offshore- 

Sektor. Neben den Hauptantrieben, Torque-Motoren, 

die direkt den Propeller 

antreiben, gibt es auch Lösungen mit 

Getriebe, als PTI-PTO-Motor in Kombination 

mit einem Verbrennungsmotor, 

als Generator zum Laden einer 

Batterie oder als Antrieb in Hybridkonzepten. 

Auch bei Thruster-Herstellern 

sind die Franken gefragt. Nach Angaben 

von Thomas Bachmann, zuständig für 

den Vertrieb in Norddeutschland und 

damit auch für den Bereich der Schiffsmotoren 

bei Oswald, hat das Segment 

mittlerweile einen Umsatzanteil von 

10 % erreicht, seit die ersten Projekte 

2016 umgesetzt wurden. 

Angefangen hat es mit einem High- 

Torque-Motor mit 400 kW bei 109 Umdrehungen 

und 35.000 Newtonmeter als 

Hauptantrieb für einen Fischereikutter 

für einen Kunden in den Niederlanden. 

Aus der Zusammenarbeit mit dem Systemintegrator 

Hybrid Ship Propulsion, 

der zum Mitsubishi-Vertriebspartner 

Koedood gehört, entwickelte sich eine 

enge Beziehung. Mittlerweile tritt Hybrid 

Ship Propulsion als Partner von Oswald 

auf, so wurden bereits 50 bis 60 Projekten 

umgesetzt, unter anderem zum Beispiel 

auch die in Deutschland bekannte Serie 

von betriebenen Parsifal-Binnentankern, 

die von Damen für J.P. Morgen beziehungsweise 

Shell als Charterer gebaut 

werden. Im Bereich der Binnenschifffahrt 

sei der Antrieb mit Torque- 

Motoren, hochpoligen Elektromotoren 

mit hohem Drehmoment, eine echte Alternative. 

Für bestimmte Schiffstypen sind die Torque-Motoren von Oswald mittlerweile eine echte Alternative 

Für Oswald sind die Schiffe mit jeweils 

zwei elektrischen 500-kW-Motoren als 

Hauptantriebe eines der Leuchtturmprojekte 

in der Schifffahrt, den Strom liefern 

in diesem Fall LNG-Gensets. Von den ursprünglich 

geplanten 40 Schiffen der Serie 

sind heute 20 abgeliefert oder ausgerüstet, 

nach dem russischen Überfall 

auf die Ukraine und den folgenden Gaspreisanstieg 

wurde die Serie reduziert, 

»Es wird unserer Einschätzung 

nach immer so sein, dass 

man projektspezifisch eine 

Lösung sucht« 

Bachmann erwartet aber noch einige 

weitere Einheiten. Für Oswald ist die die 

große Zahl an Elektromotoren nicht nur 

wegen des entsprechenden Auftragswerts 

etwas Besonderes: »Wir wollen mit dem 

Projekt zeigen, dass es Sinn macht, so etwas 

in Serie zu bauen. Üblicherweise reden 

wir bei Schiffsneubauten ja oft von 

wenigen baugleichen Einheiten. Ein Volumen 

von 80 identischen Motoren, was 

im Raum stand, war natürlich auch für 

uns ein Ansporn, sich mehr mit dem 

Thema eines Marinedesigns zu beschäftigen«, 

erklärt Bachmann. 

Dazu stellte man bei Oswald existierende 

Lösungen auf den Prüfstand, um Verbesserungspotenziale 

für eine Serienproduktion 

zu heben. So entstand der erste eigene 

Marinemotor für die Tanker. In den 

vergangenen vier Jahren kamen weitere 

Motorgrößen hinzu. Von den damals gelieferten 

500-kW-Maschinen ist man heute 

bei Motoren 1,6 und 1,8 MW angelangt, 

die als Hauptantriebe für Binnentanker, 

und Binnencontainerschiffe, aber auch für 

Coaster eingesetzt werden können. Auch 

Fähren in Norwegen fahren bereits mit 

den fränkischen E-Motoren. Nach Bachmanns 

Angaben diskutieren die E-Motorenentwickler 

aktuell aktiv mit Kunden 

gar über noch größere Antriebe im Bereich 

bis knapp 2 MW. »Wir hatten auch 

schon Anfragen im Haus in Richtung 3 

und 3,2 MW, wo wir uns natürlich überlegen 

müssen, ob wir das bauen, prüfen und 

sicherstellen können, dass die Leistungsdaten 

erreicht werden.« 

Eine Herausforderung für den Elektromotorenbauer 

ist die die große Bandbreite 

und Individualität von Schiffspro- 

© Oswald Elektromotoren 



New generations of ships will be much 

more energy efficient than those of the 

baseline average of 20 years ago. Better 

design procedures, innovative hull and 

propulsion designs, wind assistance, and 

even better coatings with lower roughness 

contribute to lowering the Energy 

Efficiency Design Index. 

What is the first thing that comes to your 

mind when you hear »decarbonization«? 

For most of us, the answer is »alternative 

fuels«, such as biofuels, ammonia, methanol, 

or hydrogen. Not wrong, but alternative 

fuels are more a topic for the future 

for most ships. 

However, the future state-of-the-art is 

the current state-of-research. The future 

of alternative fuels in shipping 

starts now, with exploring alternative 

fuels in on-board practice. The most 

likely candidates are in principle 

known, but much needs to be done on 

the ship side, such as best-practice regulations 

and guidelines for design and 

operation. 

And open questions remain on 

worldwide availability and affordability 

of most alternative fuels. The Fuel EU 

Maritime (FEM) initiative will lower 

some of the price hurdles for alternative 

fuels, rewarding better well-to-wake 

performance e.g. for biofuels and green 

synthetic fuels. Matteo Barsotti 

(Oceanly) provides a notably overview 

of the Fuel EU Maritime (FEM) initiative 

and its role in promoting sustainable 

shipping, with focus on currently 

most relevant fuels like LNG and biofuels. 

»The future state-of-the-art 

is the current state-of-research« 

But why should one invest a lot of 

energy into producing synthetic fuels, 

when one could directly use electricity 

to drive a ship? The answer lies mostly 

in the weight and space requirements 

of batteries and still relatively small 

power of commercially available fuel 

cells. For short-sea shipping, e-propulsion 

is fine, for deep-sea shipping 

we may consider at best hybrid solutions. 

Friederike Engels (e-Cap Marine) 

present a sensible application of 

e-power for short sea shipping, with a 

400 kW fuel cell retrofit based on green 

hydrogen power for an offshore supply 

vessel. In general, workboats and small 

Smart design tools support the quest for ultra-efficient cargo ships. Digital Twins support the 

naval architects in the challenges of designing the ships of the future 

craft offer high potential for shortterm 

decarbonization, not least because 

they are often operated by governmental 

authorities which are under 

scrutiny and political pressure to lead 

in decarbonization efforts. 

Prominent role for the wind 

The cheapest fuel is the one you don’t 

pay for. Which brings us to wind assisted 

ship propulsion (WASP), which 

again plays a prominent role at HIPER 

this year. The basic idea is appealing, 

and the images catch the eye, but takeup 

of WASPs so far has been lagging behind 

the hopes of many in the community. 

The reason is that the business case 

is often complicated. While costs are 

relatively easy to quantify for an interested 

ship owner, the savings are more 

difficult and vary much with chosen 

speed and operational area. Rotor sails 

are at present the preferred option for 

actual installations. 

The Flettner rotor celebrates this year 

its 100 th birthday, a timely occasion for 

Dirk Höflich (Norsepower) to look 

back at the historical development to 

today’s high-tech solutions. These are 

described in more detail by his colleague 

Ville Paakkari (Norsepower), 

who points out that WASPs unfold their 

full decarbonizing potential best when 

they are matched with smart design and 

voyage planning tools: »The increasing 

share of sails [including rotor sails] in 

the »propulsion energy mix« mandates 

novel digital solutions«. 

Robert Dane, CEO of Ocius, takes 

the idea of sustainable propulsion one 

step further: why not combine solar 

and wind power. Originally conceived 

in 1996, the idea took off with various 

SolarSailor boats equipped with rigid 

sails covered by thin solar panels. The 

evolution of the technology has continued 

and is used now on surface 

drones that are autonomous both in 

terms of energy supply and intelligent 

team mission executions. 

The first phase of decarbonization has 

its focus on energy efficiency, and this is 

likely to continue as we move to costly alternative 

fuels and electrically powered 

ships, where making the most of each 

kWh is key. 

Optimzation or Improvement? 

Which leads us to optimization. Besides 

»Artificial Intelligence«, »optimiza-tion« 

is probably the most often used term in 

HIPER this year. »The term ›optimization‹ 

is widely used, but often the term 

›improvement‹ would be more appropriate« 

sets Karsten Hochkirch (DNV) the 

record straight in his overview on optimization 

for ship design, retrofit and operation. 

Whether optimized or improved, in 

the end the industry is interested in 

how much fuel was saved. As often, the 

biggest life-cycle savings are to be 

© Siemens 


35


made in design. Formal hull optimization 

saves typically 4–6 % on yearly 

fuel consumption on propulsion (i.e. 

excluding hotel load). But also in retrofits 

of bulbous bows, significant 

changes are reported with payback 

times under 6 months. The business 

for »nose jobs« has been booming last 

year and is likely to continue to do so 

for the foreseeable future. 

The trend is towards more complex 

machinery and propulsion systems, combining 

e.g. wind assistant propulsion with 

diesel-electric propulsion, fuel cells with 

dual-fuel diesel engines, etc. 

As the designs get more complex, so 

does the design process. Digital Twins 

support the naval architects in the challenges 

of designing the ships of the future. 

Moving from CAD to CAD, we 

»witness the power of simulation within 

integrated digital frameworks, emphasizing 

key aspects such as the design 

of optimal marine propulsion systems 

[…], virtual wave tank testing for performance 

verification, structural integrity 

assessment, and […] evaluation of 

occupant safety«, Rodrigo Perez Fernandez 

(Siemens). 

Teemu Kuusisto (Wärtsilä) explores 

possibilities for hybrid cruise vessel performance 

optimization through datadriven 

battery usage. Based on the insight 

from the Digital Twin, he concludes 

»that with the expectations of increasing 

fuel prices and decreasing battery 

CAPEX, the financially unjustifiable investment 

in hybrid vessel can in the coming 

years become feasible.« 

Hull optimization is well established, 

but the technology is now also increasingly 

applied to appendages and recesses, 

such as rudders, propulsion improving 

devices, Kiron Ramesh (IIT Kharagpur), 

and air lubrication release units, Hannes 

Renzsch et al. (Friendship Systems). 

A view on Ardmore’s fleet 

»What is right for one, is cheap for another« 

is a popular saying, which 

comes to mind for optimization. The 

one in this case is the design, the other 

is ship operation. Oliwia Galecka (Ardmore 

Shipping) describes the effects of 

using robust voyage optimization on a 

tanker‘s CII performance. At the heart 

of weather routing lies a ship performance 

model. Better performance monitoring 

allows better voyage optimization, 

and ultimately better performance. 

Ardmore Shipping’s fleet has a 

stellar performance with almost all 

ships having A and B CII ratings, and it 

is plausible that the developed ship performance 

model and voyage optimization 

procedures have contributed to 

this. But how much is actually saved 

through voyage optimization? That 

may be anybody’s guess, as discussed in 

the paper »Savings from Route Optimization: 

Myth or Reality«. 

The second largest lever after speed 

management is hull management, and 

the industry gets smart on it. This year 

sees the first autonomous in-transit 

cleaning robot installed on a ship by Israeli 

startup NakAI. 

New options on the table 

Frequent proactive cleaning or grooming 

is in theory an effective way to keep the 

CII down, but only feasible by using robots. 

NakAI’s robot is largely autonomous 

and cleans the hull except the ship 

ends in-transit, thus avoiding common 

restrictions for in-port cleaning. »Highfrequency 

hull grooming provides substantial 

benefits in terms of GHG 

emissions and offers substantial savings 

for the ship operator,« summarizes developer 

Matan Nice (NakAI). 

Jan Kelling (Hasytec) presents results 

of the EU-funded CHEK project for an 

ultrasonic antifouling hull solution. The 

technology is well established by now for 

the protection of niche areas against fouling. 

The CHEK project has brought us 

one step closer to full hull protection of 

large cargo ships. »After successful factory 

acceptance tests, results will be 

examined in real life test during a 

7-month demo voyage period.« 

It seems as if in times of need the industry 

can rise to the challenges. We can 

witness at HIPER a community moving 

forward and shaping the future. Not 

every idea presented will eventually meet 

success, but new options are on the table 

and being adopted. 

 

© Selzer 

© Marioth 

Again part of HIPER: The HANSA Maritime Innovator Awards. Last year, Florian Gerland and Helle V. 

Ertsas were honoured (right picture). In the centre: HIPER organiser Volker Bertram 


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MITTLER 

REPORT


Damen und Siemens bündeln Finanzkraft 

Der niederländische Schiffbauer Damen und der deutsche Siemens-Konzern wollen künftig 

gemeinsam als Finanzierungspartner für Neubau-Aufträge auftreten. Ein starker Fokus 

liegt auf Arbeits- und Spezialschiffen 

Die Tochtergesellschaften Damen Financial 

Services und Siemens Financial 

Services nennen die künftige Zusammenarbeit 

eine »eine wegweisende 

Partnerschaft«. Man wolle Kräfte bündeln, 

um eine neue Einrichtung für 

Schiffsfinanzierungslösungen zu schaffen. 

Die Niederländer haben es sich nicht 

nehmen lassen, in der Außendarstellung 

prominent vertreten zu sein: Die Kooperation 

läuft unter dem Namen Damen 

Ship Lease (DSL). 

Die Fazilität ist nun einer der Fonds 

der Damen Ship Lease Cooperation, die 

von DFS verwaltet wird. Sie soll »derzeitigen 

und künftigen Schiffseignern die 

Möglichkeit bieten, ihre Flotten zu erweitern, 

indem sie ihnen den Erwerb hochmoderner 

Schiffe mit flexiblen Finanzierungsoptionen 

ermöglicht«, heißt 

es bei der Veröffentlichung. 

Die »strategische Allianz« soll im Idealfall 

das Know-how von Damen bei maritimen 

Lösungen mit der Erfahrung von 

Siemens bei der Finanzierung der maritimen 

Industrie zusammenbringen. 

Julian Hobbs (CEO, Siemens Financial Services UK) und Arnout Damen (CEO, Damen) 

»Die angebotenen Leasing-Optionen 

ermöglichen es Betreibern in der hart 

umkämpften maritimen Industrie, 

Schiffe mit der neuesten Technologie an 

Bord zu erwerben und so ihre Flotten zu 

erneuern, um nachhaltiger und effizienter 

zu werden«, so die Partner weiter. 

Die Finanzierung ist speziell für Arbeitsschiffe 

wie Schlepper, Crew- 

Transfer-Schiffe, Multi Cats, Tender, 

© Damen 

»DÜNE« FÜR 6 MIO. € IN DEN NIEDERLANDEN GEBAUT 

Neptune-Werft liefert Neubau für Eggers Kampfmittelbergung ab 

Das Tangstedter Unternehmen Eggers hat 

für seine Kampfmittelbergung ein neues 

Schiff in Dienst gestellt. Rund 6 Mio. € hat 

Eggers eigenen Angaben zufolge in das 

neue Multifunktionsschiff »Düne« investiert. 

Es wurde in den Niederlanden 

gebaut. 

Das Schiff fährt unter deutscher Flagge 

und ist für den Einsatz zur Sondierung 

und Bergung von Kampfmitteln ausgerüstet 

und soll zur Beseitigung von 

Kriegsaltlasten in Nord- und Ostsee beitragen. 

Mit der »Düne« erweitert Eggers seine 

Flotte auf insgesamt drei Einheiten. Gemeinsam 

mit speziell für den Einsatz unter 

Wasser entwickelten Geräten wie beispielsweise 

einer neuen Variante des Eggers-OctopusTool 

und einem ferngesteuerten 

Unterwasserfahrzeug will 

Die »Düne« erweitert die Flotte von Eggers 

man sich künftig stärker »der drängenden 

Aufgabe der Bergung von Weltkriegsaltlasten 

in Nord- und Ostsee« 

widmen. Kampfmittel sollen präzise am 

Meeresboden geortet, freigelegt und geborgen 

werden. 

© Eggers 

Gebaut wurde der 24 m lange und gut 

9 m breite sogenannte »Eurocarrier« auf 

der Werft Neptune Shipyards in den Niederlanden. 

Zur Ausstattung der mit zwei 

jeweils 16 m langen Ankerpfählen ausgerüsteten 

Plattform gehören eine 

50-t-Schleppwinde, zwei Stromerzeuger, 

eine hydraulische Ankerwinde, ein Tank 

für 35.000 l Wasser, eine Rettungsinsel 

und ein Deckskran mit einer 8-t-Winde. 

Das Deck kann pro Quadratmeter mit bis 

zu 6 t belastet werden. An Bord gibt es für 

die Crew sechs Kabinen. 

Mit dieser Ausstattung sei »nicht nur 

der Kampf gegen Kriegsaltlasten möglich, 

sondern auch weitere Marine Services«, 

teilte Eggers mit. Dazu werden 

Schlepp- und Transportdienstleistungen, 

leichte Hafenarbeiten und der Einsatz als 

Arbeitsplattform aufgezählt. 

 


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»Chassis« und Katamaranrümpfe sind beim Wallaby-Boat nicht starr verbunden, sondern über eine Federung, die Wellenbewegungen ausgleicht 

© Selzer 

Wie auf Federn zum Arbeitsplatz auf See 

Das von der Hitzler-Werft in Lauenburg gebaute Offshore-Transferschiff »Impulse« 

gleicht durch ein Dämpfungssystem Wellenbewegungen aus. Damit kann der Katamaran 

länger im Einsatz bleiben als herkömmliche und größere Einheiten 

Der Energiekonzern EnBW und Wallaby 

Boats haben das mit einem neuartigen 

Federungssystem ausgestattete 

Schiff gemeinsam auf den Weg gebracht. Es 

ermöglicht den Technikern, auch bei hohem 

Wellengang sicher auf Offshore- 

Windkraftanlagen zu gelangen. EnBW hat 

das Schiff für den Einsatz in ihrem Offshore-Windpark 

»Baltic 2« gekauft, wo es 

die Mitarbeiter zu ihrem Arbeitsplatz auf 

See bringen soll. 

Der Vorstandsvorsitzende von EnBW, 

Georg Stamatelopoulos, sieht in dem Schiff 

einen neuen Standard für den Sektor. »Das 

Transferschiff hilft uns, künftig noch zuverlässiger 

und günstiger Strom mit Offshore-Windenergie 

zu produzieren«, sagte 

er anlässlich der Taufe des Schiffs auf den 

Namen »Impulse« Mitte April in Kappeln 

an der Schlei, zu der eigens Bundeswirtschaftsminister 

Robert Habeck angereist 

war. Dieser sprach von einem »Pionierstück 

deutscher Ingenieurskunst«. Für das 

Ziel, bis 2030 insgesamt 30 GW an Leistung 

in deutschen Offshore-Windparks zu 

produzieren, würden noch mehr Schiffe 

wie dieses gebraucht. 

Der Vizekanzler taufte das Schiff im Hafen 

von Kappeln gemeinsam mit der Taufpatin 

Döne Ayhan von EnBW. Dabei zerbrach 

die Sektflasche nicht wie geplant im 

ersten Versuch an der Vorrichtung – kein 

gutes Omen nach traditioneller Auffassung. 

Doch Habeck konnte mit einer 

Slapstick-Einlage die Situation retten, indem 

er zunächst mehrmals ebenso kräftig 

wie erfolglos die Vorrichtung mit der Sektflasche 

per Hand betätigte und schließlich 

die immer noch intakte Flasche nahm und 

auf der Reling zerschlug. 

So oder so stehen die Vorzeichen für die 

»Impulse« günstig, denn ein Pionierstück 

ist die sie tatsächlich. Das Transferschiff ist 

als Katamaran konstruiert. Die Aufbauten 

– man kann aus gutem Grund von einem 

Chassis, wie beim Auto, sprechen – sind 

nicht starr mit den beiden Rümpfen verbunden, 

sondern über ein Federungssystem. 

Das vom australischen Unternehmen 

Nauti-Craft entwickelte System ermöglicht, 

dass die zwei Rümpfe des Katamarans 

unabhängig voneinander die Wellenbewegungen 

ausgleichen können. Die 

pneumatische Federungstechnik kommt 

eigentlich aus der Welt der Offroad-Rennwagen. 

Vater des Projekts ist Harald Hübner, 

Partner bei Wallaby Boats und Inhaber des 

Mehrheitsgesellschafters Offcon. Der Kapitän 

hatte 2015 in Australien bei Nauti- 

Craft einen Demonstrator gesehen und die 

Technik bei einer Testfahrt erlebt. Daraus 

entstand schließlich das Konzept für die 

Wallaby-CTVs. 

Im Mai 2019 wurde mit der Konstruktion 

begonnen, im Januar 2020 die 

Wallaby Boats GmbH gegründet. Im März 

2020 erfolgte die Kiellegung auf der Hitzler-Werft 

in Lauenburg. Dazu kamen überwiegend 

lokale oder nationale Lieferanten 

wie Hydac mit der niederländischen Tochter 

Hycom für die Hydraulik, Zoller (Elmshorn) 

und Noris (Rostock) für die Elektrik 

und Automation, Thitronik Marine (Kiel) 

für die Navigation und Funk sowie die 

Tischlerei Wessels (Haren/Ems) für den 

Ausbau. 

»Es war nicht einfach, eine Werft zu finden, 

die das Prototyp-Risiko trägt, daher 

wurde ein Kooperationsvertrag mit Hitzler 

geschlossen«, so Hübner. Neun Jahre habe 



es von der Idee bis zur Realisierung gebraucht, 

so der sichtlich gerührte Hübner. 

Für kleine und mittelständische Unternehmen 

sei es schwer, eine so lange Reise 

durchzuhalten. Gemeinsam mit Nauti- 

Craft, lokalen und öffentlichen Finanzinstituten 

und privaten Investoren sei es 

schließlich gelungen. So waren auf der Finanzierungsseite 

die IB SH, MBG und die 

Förde Sparkasse beteiligt, außerdem unterstützte 

das Bundesamt für Wirtschaft und 

Ausfuhrkontrolle (BAFA) das Projekt im 

Rahmen des Förderprogramms »Innovativer 

Schiffbau«. 

Mehr Komfort und Verfügbarkeit 

Schiffe mit Rumpffederungssystem bieten 

den Vorteil, dass das Personal weniger 

Lärm, Schiffsbewegungen und Fliehkräften 

ausgesetzt ist. Dadurch wird das 

Risiko für Seekrankheit und sonstige gesundheitliche 

Probleme erheblich reduziert. 

»70 % der Beschleunigungskräfte 

werden herausgenommen, das entspricht 

auch 70 % weniger Seekrankheit. Das 

Schiff kann außerdem schnellere Kurven 

fahren, weil es nicht wie ein herkömmliches 

Schiff nach außen neigt, sondern 

sich in die Kurve legt«, erklärte Hübner 

gegenüber der BINNENSCHIFFFAHRT. 

Die Dämpfung wird über eine digitale 

Steuerung kontrolliert. Im Transit ist die 

Federung passiv. Wenn das Schiff an einer 

Windkraftanlage anlegt, sorgt der 

aktive »Bow Height Control Mode« dafür, 

dass der Bug immer in gleicher Höhe 

gehalten wird. Ein zweiter aktiver 

Modus ist der »Deck Attitude Control 

Mode«, der pitch und roll ausgleicht. 

Der Überstieg von Technikern auf Offshore-Windkraftanlagen 

wird bis zu einem 

Wellengang von 2,1 m deutlich sicherer. 

Insgesamt sinkt durch die innovative 

Technik das Wetterrisiko, also 

die Wahrscheinlichkeit, dass das Schiff 

wegen schlechten Wetters nicht hinausfahren 

kann. Die »Impulse« ist den Angaben 

zufolge weltweit der erste Industrie-Katamaran 

mit einem derartigen 

System im kommerziellen Einsatz. 

Angetrieben wird das Schiff durch einen 

Motor vom Typ Volvo D13 IPS 1050 

mit Abgasnachbehandlung. Durch die 

geringere Seegangsanfälligkeit ist das 

Schiff sparsamer als bisherige Transferschiffe, 

auch weil es bei ähnlichem 

Komfort kleiner ausgelegt sein kann. Zu 

den innovativen Merkmalen des Schiffes 

gehört, dass die von der Hydraulik erzeugte 

Wärmeenergie im Schiffsystem 

Die Technik für das Dämpfungssystem, das passive und aktive Modi bietet, kommt von Offroad-Fahrzeugen 

Bundeswirtschaftsminister Habeck legt Hand an 

genutzt wird, zum Beispiel für die Deck - 

enteisung im Winter. 

Mit 18 m – so lang ist der Prototyp – ist 

das Wallaby-Schiff aber noch nicht ausgereizt. 

Das Unternehmen aus Kappeln 

plant schon weitere und auch größere 

Einheiten, diese sollen auch alternative 

Antriebe erhalten. So gibt es die Designs 

Wallaby 10, 12, 18, 20 und 24, die Zahlen 

beziehen sich jeweils auf die Länge der 

Schiffe in Metern. Außerdem soll bei weiteren 

Designs statt einer Wärmerückgewinnung 

aus der Federung und Dämpfung 

eine echte Energierückgewinnung 

umgesetzt werden. Dabei würde die zurückgewonnene 

Dämpfungsenergie in einer 

Pufferbatterie zwischengespeichert 

und kann direkt wieder für den Antrieb 

genutzt werden, erklärt Hübner. Allein 

das soll eine Energieeinsparung von 5 bis 

10 % bringen. 

Neben dem Offshore-Einsatz sieht 

Hübner auch Einsatzmöglichkeiten bei 

der Grenzsicherung und der Marine. 

© Wallaby Boats 

EnBW glaubt an das Konzept 

Die »Impulse« ist der Prototyp, der die Belastungsfähigkeit 

des Schiffs beweisen soll. 

Interesse gebe es bei allen Energiekonzernen 

an dem Schiffskonzept, sagt 

Hübner. Allerdings habe sich EnBW bereits 

ein Vorkaufsrecht für weitere Neubauten 

gesichert. Michael Splett, Global Head 

of O&M Wind Offshore bei EnBW, erklärt, 

was hinter dem Engagement des Energiekonzerns 

für das neuartige CTV steckt. 

»Die Windparks Baltic 1 und Baltic 2 sind 

beides landbasierte Konzepte. Das heißt, 

für zehn Stunden am Tag sind die Servicetechniker 

im Windpark, dann geht es zurück 

an Land«, so Splett. Anstatt also einmal 

zu einem Wohnschiff oder eine Plattform 

zu fahren, und dann von dort aus zu 

arbeiten, fahren die Techniker zweimal 

täglich mit dem Schiff. Umso komfortabler 

soll die Überfahrt, umso leichter der Überstieg 

auf die Windkraftanlage und umso 

höher die Verfügbarkeit sein. 

»EnBW betreibt seit 2010 Windparks, 

wir haben auch schon andere CTV- 

Designs getestet. Das ist das erste Schiff, 

bei dem wir gesagt haben: Das chartern 

wir nicht, das kaufen wir«, so Splett. Jetzt 

werde man die »Impulse« erst einmal »auf 

Herz und Nieren« testen, nicht nur in der 

Ostsee, sondern auch in der Nordsee. 

»Dann werden wir weitersehen, wir haben 

auch andere Windparkprojekte im Vereinigten 

Königreich, wo wir jetzt an den 

Service-Konzepten arbeiten«, erklärt 

Splett. In der Nordsee sei meist üblich, 

dass die Techniker auf SOVs auf See wohnen. 

Wenn möglich, sei aber das landbasierte 

Konzept besser, insbesondere, 

wenn man aus kleinen Häfen mit guter Infrastruktur 

operiere. »Da können wir kleinere 

Schiffe einsetzen und müssen keine 

großen Umwege auf uns nehmen.« fs 

© Selzer 


41


Strela Shiprepair hebt Offshore-Potenzial 

Die auf dem Gelände der ehemaligen Stralsunder MV Werften entstandene Reparaturwerft 

Strela Shiprepair verzeichnet reges Interesse als Reparaturstandort in der Ostsee. Eine neue 

Geschäftseinheit zielt auf den Offshore- und Workboat-Markt 

FRS Windcat hat bereits mehrere Einheiten bei Strela überholen lassen 

Auf dem Gelände der ehemaligen 

Volkswerft Stralsund, wo früher 

Panamax-Schiffe für Maersk gebaut wurden, 

hat sich Strela Shiprepair angesiedelt. 

Nach der Insolvenz der MV Werften wurden 

die Werftanlagen mit dem größten 

Travel-Lift Nordeuropas durch das neue 

Unternehmen gepachtet. »Das Reparaturgeschäft 

hat hier aber eigentlich 20 oder 

25 Jahre lang brach gelegen, weil für die 

bisherigen Neubauwerften die Margen 

uninteressant waren«, sagt Jan Tebbe- 

Simmendinger, einer der drei Gründer 

und Geschäftsführer. »Der Betrieb muss 

sich einspielen, wenn sie eine Neubautruppe 

haben. Aus denen Reparaturleute 

zu machen, ist nicht einfach, das hat am 

Ende ein bisschen was von Fantasy Island 

und A-Team.« 

Zuerst habe man konservativ geschätzt 

und der Stadt gesagt, man werde ein 

Schiff im Monat bearbeiten. Am Ende 

des ersten Betriebsjahres 2023 waren es 

40 Schiffe. »Die Nachfrage ist also sehr 

gut, wir konnten mit einem guten Netzwerk 

auch direkt starten. Die Prozesse 

laufen jetzt ganz gut, wir haben Schlepper 

gekauft, Kräne dazu gekauft und haben 

jetzt einen 190-t-Mobilkran im Zulauf. 

Wir haben mittlerweile 49 Angestellte, 

dazu kommen 100 Subunternehmer«, 

so der Manager. 

Mehrere Schiffe können parallel auf die 

Fläche gestellt werden. »Das ist der Vorteil 

des Synchrolifts, dass man Schiffe je 

nach Arbeitsfortschritt hin und herschieben 

kann, vor allen Dingen aber können 

wir Schiffe länger weglegen, wenn Reparaturen 

aufwändiger werden als zunächst 

gedacht.« 

Als Vorteil sieht Tebbe-Simmendinger 

auch die Nähe zu Polen, denn mit Stettin 

gebe es einen großen Werftenstandort. 

»Wir sind in der Lage das ganze Knowhow 

was da vorhanden ist rüberzuholen«, 

sagt er. So wie man beispielsweise 

bei Großaufträgen flexibel. Bei der 

Preisstruktur orientiere man sich an polnischen 

Preisen. »Wir sind bei einigen 

Sachen teurer, aber in vielen Punkten 

auch billiger und so wird ein wettbewerbsfähiges 

Reparaturmodell daraus.« 

Der Reparaturarkt wachse, nicht 

zuletzt wegen der Überalterung der Kümo-Flotte, 

die im Fokus von Strela steht. 

Aber nicht nur. Um das Geschäft zu diversifizieren 

hat Strela Shiprepair auch den 

Bereich Workboats für sich entdeckt, dabei 

geht es um Schiffe bis etwa 220 t und 30 m 

Länge. Besonders im Block hat man dabei 

Crew Transfer Vessels (CTV) für die Offshore-Windbranche. 

Zwischen März 2023 

und März 2024 wurden bereits acht CTVs 

gewartet und instand gesetzt. »Die Schiffe 

werden mit dem Lift rausgehoben, wir haben 

hier mit einem Partner zusammen eigene 

Konservierungshallen, wo man Farbarbeiten 

erledigen kann«, so Tebbe- 

Simmendinger. Gerade CTVs kämen dann 

auf die Werft, wenn es draußen kalt und 

ungemütlich werde. Die in dem Segment 

üblichen silikonbasierten Antifouling- 

Farben könne man bei stabilen Temperaturen 

in der Halle auftragen. Außerdem gebe 

es ein »Alu-Kompetenzzentrum«. »Alu ist 

nicht mal eben so selbstverständlich repariert 

wie eine Stahlplatte«, sagt er, dafür gebe 

es auch eine Kooperation mit Ostseestal. 

Technisch hätten die oft sehr modernen 

Schiffe mit ihren schnell laufenden Motoren 

und Verstellpropelleranlagen ganz andere 

Anforderungen als die Frachter, die 

Strela Shiprepair sonst bearbeitet. Hinzu 

komme der Accomodation-Bereich, der 

eine ganz andere Behandlung und Pflege 

erfordere. Für alles, was die Werft nicht 

selbst mache, gebe es Kooperationen mit 

den Zulieferern und ihren Spezialisten. 

Denn die Schiffe werden auch immer 

komplexer. So beobachtet man in Stralsund, 

dass viele Schiffe aus dem Markt gehen, 

die ein Alter von 12 bis 15 Jahren erreicht 

haben, weil sie vom Charter nicht 

mehr akzeptiert werden. »Die Antriebsarten 

diversifizieren sich, die neuen Schiffe 

kommen alle mit Wasserstoff oder mit Methanol, 

um den CO2-Fußabdruck bei der 

Windpark-Errichtung und dem Service 

über die Laufzeit zu verringern«, sagt Tebbe-Simmendinger. 

Außerdem würden die 

Schiffe größer. »Während wir am Anfang 

noch von 39 bis 49 t gesprochen haben, 

werden die Schiffe jetzt mittlerweile 100 

oder 110 t schwer, teils dreigeschossig.« 

Das neue Workboat-Angebot werde 

gut angenommen. »Der Markt ist auf jeden 

Fall da«, sagt Tebbe-Simmendinger, 

mit Sassnitz-Mukran läge ein wichtiger 

CTV-Hub um die Ecke. 

Neben CTVs von Unternehmen wie 

Windcat arbeitet die Werft auch immer 

wieder an Arbeitsschiffen der Wasserstraßen- 

und Schifffahrtsverwaltung 

oder an Schleppern. Der Fokus liegt auf 

Schiffen, die in der Region beschäftigt 

sind. Auch dänische Kunden habe man 

© Strela Shiprepair 



im Blick. Zum Zielmarkt von Strela 

Workboats zählt Tebbe-Simmendinger 

auch kleinere Fahrgastschiffe 

Dass eine breite Aufstellung wichtig sei, 

zeige der Blick auf die Entwicklung im 

CTV Markt. »Es gibt viele deutsche Häfen, 

wo man schon CTVs beherbergt hat oder 

wo die Windindustrie schon zu Hause war, 

wo viel Infrastruktur geschaffen wurde – 

und dann sind die Leute einfach weitergezogen. 

Wenn der Windpark fertig war, 

da hat sich der Stützpunkt nicht durchgesetzt«, 

sagt Tebbe-Simmendinger. Der 

Ausbau der Offshore-Windenergie sei umgekehrt 

aber auch auf die Infrastruktur dahinter 

angewiesen. Angesichts der Ausbaupläne 

für die Ostsee brächten sich auch die 

polnischen Kollegen in den Häfen Swinemünde 

und Stettin in Stellung. »Da wollen 

wir ein bisschen gegenhalten und für Sassnitz-Mukran 

und Rostock den CTV- 

Service anbieten. »Wenn die Ausbauziele 

der Regierung oder der europäischen Anrainerstaaten 

für die Ostsee sich materialisieren, 

dann werden auch viele Service- 

Kürzlich zur Wartung bei Strela Shiprepair: Die»Fjord Balder« der Reederei Fjord Offshore 

Schiffe gebraucht. Und dann sind wir in 

diesem Workboat-Sektor ganz gut drin«, 

sagt der Werftchef. 

Jan Tebbe-Simmendinger setzt auf 

langfristige Kundenbeziehungen. Wer 

ein Schiff bei Strela reparieren lässt, soll 

möglichst wiederkommen, dazu passt 

auch die regionale Ausrichtung. So gehe 

man oft im Werftabschlussgespräch 

schon in die Vorplanung für Arbeiten an 

weiteren Schiffen. »Ansonsten lassen wir 

uns für dieses Jahr einfach überraschen, 

was da noch kommt. Ein oder zwei 

Dock-Slots haben wir noch, ansonsten 

sind wir schon eigentlich für den Rest des 

Jahres ausgebucht«, so der Manager. fs 

© Strela Shiprepair 

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43

Number of Vessels 

Newbuild Orders of Renewable Vessels 

40 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

Crew Transfer Vessel 

SOV 

Windfarm Installation Vessel 

Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 

2020 2021 2022 2023 2024

Number of Vessels 

 

Renewable Fleet Age Profile 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

0 

On Order 0-5 5-10 10-15 15-20 20-25 25-30 30+ 

Source: VesselsValue April 2024 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Age (Years) 

Crew Transfer Vessel 

SOV 

Windfarm Installation Vessel

OFFSHORE 

Bessere Beschichtung, längere Lebensdauer 

Die Blattvorderkanten von Windenergieanlagen sind besonders starken Belastungen 

ausgesetzt. In dem laufenden MARiLEP-Verbundprojekt versuchen Wissenschaftler, neue 

Beschichtungslösungen zu erarbeiten, um die Lebensdauer der Anlagen zu verlängern 

ständigen Versagen der Vorderkantenbeschichtung 

schnell zu signifikanten 

strukturellen Schäden in den Vorderkantenlaminaten 

führen. In seltenen 

Fällen erfordern die folgenden Reparaturen 

einen längeren Stillstand der 

Anlagen. Und auch wenn Ertragsverluste 

von ein bis zwei Prozent durch geringe 

Erosionsschäden nicht signifikant erscheinen, 

so haben die beginnenden 

Schädigungen einen größeren Einfluss 

auf die Wirtschaftlichkeit von Windenergieanlagen 

und können sich auf ca. 

10.000 € pro Jahr belaufen. Darüber hinaus 

betragen die Kosten für mehrtägige 

Reparaturen pro Anlage zwischen 2.000 € 

pro Tag bei Onshore- und 20.000 € pro 

Tag bei Offshore-Anlagen. Entsprechend 

ist die Entwicklung von zuverlässigen 

langzeitbeständigen Beschichtungslösungen 

einer der zentralen technischen 

Aspekte für die moderne Windenergie. 

Aufgrund von Aufrauhungen im Blattspitzenbereich kann es zu ersten Ertragsverlusten kommen 

Die Windenergie stellt eine wichtige 

Säule für die Energiewende dar. Dabei 

spielt der Ausbau der Offshore-Windenergie 

auf Nord- und Ostsee eine zentrale 

Rolle. Die Offshore-Windenergieanlagen 

sind jedoch extremen Witterungsverhältnissen 

ausgesetzt. Diese führen 

zu Beschädigungen, z.B. Erosion, an 

den Beschichtungen der Blattvorderkanten 

der Rotorblätter. Aufgrund der 

hohen Relevanz der Blattvorderkanten 

für die aerodynamische Leistungsfähigkeit 

der Anlagen stellt die Erosion an den 

Blattvorderkanten einen der häufigsten 

Gründe für Ertragsverluste und Reparaturen 

an Windenergieanlagen dar. 

Das Verbundprojekt MARiLEP hat das 

Ziel, eine deutliche Verbesserung der Zuverlässigkeit 

bzw. der Nutzungsdauer im 

Bereich der Vorderkantenbeschichtungen 

von Windenergieanlagen zu erreichen. 

Langzeitbeständige Beschichtungen 

Die Nutzungsdauer der heutigen Vorderkantenschutzsysteme 

für Windenergieanlagen 

liegt typischerweise deutlich 

unterhalb von der Betriebszeit der Windenergieanlagen. 

Zunächst kommt es während 

des Betriebs zu leichten Aufrauhungen 

im Blattspitzenbereich. Laut 

aktuellem Stand der Forschung führen 

diese bereits zu ersten Ertragsverlusten. 

Mit fortschreitender Schädigung der 

Blattvorderkanten erreichen die Ertragsverluste 

niedrige einstellige Prozentwerte. 

Die Schädigungen des Beschichtungssystems 

können nach einem voll- 

© IFAM 

Besonderen Belastungen 

Ein wesentlicher Parameter für die Beschädigungen 

der Blattspitzen sind die 

Blattspitzengeschwindigkeiten. Bei Onshore-Windanlagen 

liegt diese oft bei ca. 

80 m/s, bei den Offshore-Anlagen sogar 

bei ca. 95 m/s – jeweils mit der Tendenz 

zu noch höheren Geschwindigkeiten. Die 

zu erwartende Schädigung ist dabei eine 

Potenzfunktion der Blattspitzengeschwindigkeit. 

Entsprechend sind die 

Rotorblattbeschichtungen von Offshore- 

Anlagen erheblich stärkeren erosiven Belastungen 

ausgesetzt als die der Onshore- 

Anlagen. Neben der Blattspitzengeschwindigkeit 

spielen bei der Alterung 

der Beschichtungen zudem die klimatischen 

Bedingungen wie eine mögliche 

Partikelerosion, die Salzbeanspruchung 

und UV-Strahlung eine große Rolle. 

Auch die Reparatur von Offshore-Windkraftanlagen 

stellt eine besondere Herausforderung 

dar. Hochseewetterbedingt 

stehen dafür nur enge Zeitfenster 

zur Verfügung. Zudem fallen durch die 

Chartergebühren und Sicherheitsmaßnahmen 

hohe Kosten für die Wartungseinsätze 

an. 


Vorderkanten im Fokus 

Um die Lebensdauer der Anlagen zu erhöhen 

ist es deshalb erforderlich, die 

Schädigungsmechanismen unter Offshore-Betriebsbeanspruchungen 

besser 

zu verstehen, wirtschaftliche sowie anwendungsorientiere 

Reparaturkonzepte 

für Bestandsanlagen zu entwickeln und 

neue Beschichtungslösungen mit innovativen 

Ansätzen zu erarbeiten. An diesen 

Stellen setzt das Forschungsvorhaben 

MARiLEP an. 

Ziel des Vorhabens ist es, eine deutliche 

Verbesserung der Zuverlässigkeit 

bzw. der Nutzungsdauer im Bereich der 

Vorderkantenbeschichtungen von 

Windenergieanlagen zu erreichen. Innerhalb 

von MARiLEP werden auf unterschiedlichen 

Technologiepfaden Lösungen 

entwickelt, die die Betriebs- bzw. 

Energieentstehungskosten durch eine 

signifikante Lebensdauererhöhung der 

Vorderkantenbeschichtungen senken. 

Die wissenschaftliche Basis bildet dabei 

der Erkenntnisgewinn zu werkstofflichen 

Alterungsprozessen der Beschichtung 

von Offshore-Rotorblättern. 

Folgende technologische Teilziele werden 

im Verbundprojekt MARiLEP 

verfolgt: 

• Untersuchung des Regenerosions- und 

Alterungsverhaltens von Vorderkantenschutzsystemen 

unter Offshore-Bedingungen 

(insbesondere »Multi- 

Effekt-Lastkollektive«) 

• Entwicklung von Offshore-Anti - 

erosionslacken 

• Entwicklung von selbstheilenden Lacken 

• Entwicklung von polymeren Halbzeugen 

für Feldreparaturen mit großen 

Applikationsfenstern 

• Entwicklung von galvanisch geformten 

Metallschutzsystemen 

• Erarbeitung von Reparatur- und Wartungskonzepten 

für den Offshore- 

Parkbetrieb 

• Validierung und Bewertung von Anti- 

Erosions-Konzepten an Offshore- 

Anlagen 

Laut den Verbundpartnern unterstützt 

das Projekt damit in hohem Maß das politische 

Ziel der wirtschaftlichen Nutzung 

regenerativer Energiequellen. RD 

Über MariLEP 

• Zuwendungsgeber für das Projekt 

mit dem Förderkennzeichen 

FKZ 03EE2057 ist das 

Bundesministerium für Wirtschaft 

und Klimaschutz. 

• Das Projekt läuft von 

01.05.2023 bis 30.04.2026 

• Beteiligte Projektpartner sind: 

– Fraunhofer IFAM 

Projektkoordination) 

– Coroplast 

– EnBW 

– Fraunhofer IWES 

– Freilacke 

– GalvanoPro 

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49

EVENTS 

© Huismann/Wroblewski 

Bild, unten links: Peter Tamm (li.) begrüßte gemeinsam mit Gabriel Schwanzer (re.) die Gäste am Vorabend des Technologie-Symposiums 

Bild unten rechts: Moderator Stephan Unger (vorne rechts) mit den Vortragenden 

2. TECHNOLOGIE-SYMPOSIUM 

See trifft Land – Konzepte für moderne Energieversorgung 

Was kann die maritime Industrie in 

puncto Energieversorgung von den 

Kollegen an Land lernen? Das diskutierten 

rund 80 Teilnehmer des 2. Technologie-Symposiums, 

zu dem die Firma 

Bachmann Ende April nach Hamburg ins 

Maritime Museum eingeladen hatte. 

Am 24. April startete die Veranstaltung 

mit einem abendlichen Get-together. 

Museumsvorstand Peter Tamm begrüßte 

gemeinsam mit Gabriel Schwanzer, Chief 

Marketing, Sales and Automation/ 

Director Business Unit Wind/Energy bei 

Bachmann, die Gäste. 

Am drauf folgenden Tag startete die 

Vortragsreihe mit dem Titel »Zu Lande 

und auf hoher See – Umsetzung moderner 

Energieversorgung«. Vertreter der 

maritimen Branche sowie von landgebundenen 

Unternehmen und Institutionen 

berichteten über ihre Erfahrungen 

mit moderner Energieversorgung, 

insbesondere unter Einbezug 

von erneuerbaren Energien. So berichtete 

beispielsweise Robert Beckmann vom 

Deutschen Zentrum für Luft- und Raumtechnik 

(DLR) über den Einsatz von 

Photovoltaikanlagen an Bord von Kreuzfahrtschiffen. 

Ein weiteres Themenfeld waren hybride 

Antriebe. So sprach Stefan Büchner 

von Motion Control & Power Electronics 

Dresden über die Herausforderungen bei 

der Konzeption von Stromnetzen an 

Bord von Schiffen mit alternativen Antrieben 

wie Brennstoffzellen. Und Robert 

Balla-Nostitz von der Firma Besecke trug 

über die Simulation von elektrischen und 

hybriden Schiffssystemen vor. 

Ein vielfach diskutiertes Thema war 

ferner der Einsatz von Gleichstrom an 

Bord von Schiffen. Darüber sprach unter 

anderem Christoph Klie von der Technischen 

Universität Hamburg. Klie zog 

einen Vergleich zwischen Wechselstromund 

Gleichstromnetzen und erklärte, wie 

moderne Schiffsenergienetze zu mehr 

Effizienz und weniger Emissionen beitragen 

können. 

Die Vortragsreihe endete am späten 

Nachmittag und ging in einen entspannten 

Abend über, den die Symposiumsteilnehmer 

zum regen Austausch 

und Netzwerken nutzten. 

AW 


EVENTS 

Vertreter aus verschiedenen Bereichen der maritimen Branche feierten zusammen mit der STG im Maritimen Museum 

125 JAHRE STG 

»Schiffbau ist cool« – ein Traditionsverein feiert 

Das »Who-is-who« der Schiffbaubranche 

traf sich am 23. Mai im Maritimen 

Museum in Hamburg, um gemeinsam 

mit der Schiffbautechnischen Gesellschaft 

ihr 125-jähriges Jubiläum zu 

feiern. Auf den Tag genau wurde die STG 

vor 125 Jahren in Berlin gegründet. Der 

Zweck des Vereins war und ist es »der Zusammenschluss 

von Schiffbauern, 

Schiffsmaschinenbauern und Reedern, 

um wissenschaftliche und praktischen 

Fragen der Schiffstechnik zu erörtern«. 

Seitdem ist ihre Bedeutung für den nationalen 

sowie internationalen Schiffbau 

nicht wegzudenken. In ihren zahlreichen 

Fachausschüssen beschäftigt sich die 

STG mit den verschiedenen Themen 

rund um den Schiffbau. Darin werden 

spezifische Problemstellungen erörtert 

und aktuelle Entwicklungen diskutiert. 

Dabei bilden sie ein breites Themenspektrum 

ab: über den zivilen Schiffbau, Marineschiffbau 

bis hin zu Binnenschiffen. 

Doch es werden darin nicht nur Fragen 

der Schiffstechnik besprochen, wie Konstruktion, 

Vibrationen und Automation, 

sondern es geht auch um Ausbildung und 

Fortbildung. Letzteres war ebenfalls ein 

Thema bei den Gastrednern der Festveranstaltung. 

Auf das Thema Fachkräfteund 

Arbeitskräftemangel gingen sowohl 

Staatsrätin Eva Gümbel als auch der Maritime 

Koordinator Dieter Janecek ein. 

Um dem Mangel entgegenzuwirken, 

sprach sich Janecek dafür aus, Zuwanderer 

schneller in den Arbeitsmarkt zu 

integrieren, bürokratischen Hürden abzubauen 

und Abschlüsse schneller anzuerkennen. 

Ein glühendes Plädoyer für 

die Schiffbaubranche hielt darauf STG- 

Vorstandsvorsitzender Prof. Stefan Krüger. 

In seiner kurzen Begrüßungsrede 

legte er dar, warum er für die Branche 

brennt und warum, junge Leute eine Karriere 

in der maritimem Branche anfangen 

sollten. Mit dem Satz »Schiffbau 

ist cool« brachte er es auf den Punkt und 

erntete großen Applaus der Gäste. AW 

Museumsvorstand Peter Tamm (Mitte) mit dem 

STG-Geschäftsführer Hans Gätjens (li.) und 

STG-Vorstandsvorsitzender Stefan Krüger 

Bei schönem Wetter feierten die Gäste 

zusammen mit dem Maritimen Koordinator 

(3.v.l.) auf dem Museumsvorplatz 

Ein Kolloquium mit Vorträgen von MAN, 

Hapag-Lloyd und von Werft-Chef Bernard 

Meyer läutete die Festveranstaltung ein 

© Wroblewski 


51

HÄFEN | PORTS 

© BLG Logistics 

Der BLG-Vorstand (v.l.): Arbeitsdirektorin Ulrike Riedel, COO Matthias Magnor, CEO Frank Dreeke, CFO Christine Hein und Michael Blach (Container) 

BLG verdient mit Autos wieder Geld 

Vom Sorgenkind zum Hoffnungsträger: Der Automobilumschlag des Bremer Unternehmens ist 

in die schwarzen Zahlen zurückgekehrt. Neue Kunden, vor allem aber ein Effizienzprogramm 

in Bremerhaven haben die Trendwende herbeigeführt. Von Krischan Förster 

Der Automobilumschlag ist für die 

BLG Logistics wieder zu einem Bereich 

geworden, der schwarze Zahlen 

schreibt. Am wichtigsten Terminal in 

Bremerhaven wurde kräftig an der Kostenschraube 

gedreht. Und auch die Hinterlandterminals 

haben zu einem kräftigen 

Sprung bei Umsatz und Gewinn beigetragen. 

Rund 1,5 Mio. Fahrzeuge gingen 2023 

insgesamt über die Kaikanten. Das war 

zwar weniger als im Vorjahr (1,7 Mio. Ladeeinheiten 

– LE) und ein ganzes Stück 

weg von den Bestwerten vor der Corona- 

Pandemie (2,1 Mio.). Doch der große 

Unterschied zum Vorjahr: Die BLG verdient 

am Autoterminal wieder Geld. 

Bei einem Umsatz von 642 Mio. € hat 

das Unternehmen den Vorjahresverlust 

von knapp 12 Mio. € aus 2022 (Umsatz: 

580 Mio. €). in einen Gewinn in Höhe 

von 36 Mio. € gedreht. Die EBT-Marge 

lag bei erstaunlichen 5,6 %. Im gesamten 

Geschäftsbereich des Bremer Logistikers 

wurden 5 Mio. Fahrzeuge umgeschlagen. 

Auch im Segment High & Heavy konnte 

das Umschlagvo lumen gesteigert werden 

– um 0,2 Mio. t auf 1,3 Mio. t. 

Doch die Zeiten wandeln sich. Über 

viele Jahre dienten die deutschen Seehäfen 

vor allem dem Export von Fahrzeugen 

aus deutscher Produktion, die per 

Lkw, Bahn und zum Teil auch per Binnenschiff 

aus den Werken in Süddeutschland 

in Richtung Übersee verschifft wurden. 

Diese machten etwa vier Fünftel des 

Umschlagvolumens aus, der Anteil der 

Importfahrzeuge lag hingegen nur bei 

rund 20 %. Aktuell ist das Verhältnis fast 

AUTOMOBILE 

IN TEUR 

Umsatz 

EBT 

EBT-Marge (in %) 

CONTAINER 

IN TEUR 

Umsatz 

EBT 


CONTRACT 

IN TEUR 

Umsatz 

EBT 


2023 

641.883 

36.182 

5.6 

2023 

301.914 

18.528 

6.1 

2023 

569.143 

9.422 

1.7 

2022 

579.768 

-11.696 

-2,0 

2022 

345.098 

80.030 

23.2 

2022 

548.192 

11.256 

2.1 

schon ausgeglichen bei etwa 60 % : 40 %. 

Bei der BLG Logistics rechnet man damit, 

dass es sich in den kommenden Jahren 

sogar komplett drehen wird. 

Während die heimischen Automobilhersteller 

mit Absatzschwierigkeiten zu 

kämpfen haben, drängen zunehmend 

neue Anbieter auf den Markt, vor allem 

aus China, wo etliche Unternehmen vor 

dem Sprung nach Europa stehen. Schon 

im Herbst vergangenen Jahres hatte die 

EU-Präsidentin Ursula von der Leyern 

davor gewarnt, dass »China die Welt mit 

billigen Elektroautos fluten wird.« 

Noch ist davon zwar nicht all zu viel zu 

sehen. Bei einem ersten, groß gefeierten 

Anlauf des Autotransporters »BYD Explorer 

No. 1« waren im Februar zwar 

3.000 Fahrzeuge ausgeladen worden, ein 

Teil davon aber setzt dem Vernehmen 

nach auf einer Stellfläche im Hinterland 

bereits langsam Rost an, weil die Käufer 

bislang ausbleiben. 

BYD (Build your Dreams) ist nur einer 

von mehreren potenziellen Kunden aus 

China. Allein dieses Unternehmen baut 

gerade eine Flotte von acht eigenen Ro- 

Ro-Frachtern auf, um Neuwagen nach 

Europa zu verschiffen. Dazu gesellen sich 



Great Wall Motors, Polestar, Nio, Chery, 

Lynk & Co. oder MG. Noch fallen deren 

Modelle bei den Zulassungszahlen in 

Deutschland oder auch in Europa kaum 

ins Gewicht, auch im Umschlag der BLG 

liegt deren Anteil bei weit unter 5 %. 

BLG-Vorstand Matthias Magnor, designierter 

CEO und damit Nachfolger des 

scheidenden Frank Dreeke, hat aber keinerlei 

Zweifel daran, dass die Welle kommen 

wird – und dass sich das Bremer Unternehmen 

darauf einstellen muss. »In 

China arbeiten allein bei einem Hersteller 

rund 90.000 Ingenieure in der Forschung 

und Entwicklung, da ist es nur eine 

Frage der Zeit«, so Magnor. 

Magnor sieht das durchaus als Chance 

für die BLG. Bei seiner Rückkehr von einer 

Reise nach China hatte er ein sogenanntes 

»Friendship Agreement« im 

Gepäck, das die BLG mit dem Haitong 

RoRo-Terminal in Shanghai unterzeichnet 

hat. »Mit dieser Kooperation schaffen 

wir eine besondere Verbindung zwischen 

Shanghai und Bremerhaven, um chinesische 

Automobilunternehmen beim Export 

ihrer Fahrzeuge nach Europa zu unterstützen 

und unsere Position zu festigen«, 

erklärte er bei der Vorstellung der 

Bilanzzahlen. 

Und noch eine Entwicklung spielt den 

Bremern in die Karten. Da die deutschen 

Automobilhersteller ihr Händlernetz immer 

mehr ausdünnen und stattdessen den 

Direktvertrieb ausbauen, könnte das Servicegeschäft 

der BLG profitieren. Zu Umschlag, 

Lagerung und Distribution könnten 

weitere technische Dienstleistungen 

einschließlich des Kundendienstes 

(Werkstattgeschäft) hinzukom men. »Wir 

gehen davon aus, dass wir künftig viele 

Fahrzeuge mehrfach während ihres Lebenszyklus 

sehen könnten«, so Magnor. 

Containerumschlag schwächelt 

Anders als die wieder erstarkte Automobillogistik 

konnte der Abwärtstrend im 

Containersegment auch im vergangenen 

Jahr nicht gestoppt werden. Die Einbußen 

gegenüber dem bereits schlechten Vorjahr 

lagen bei -5,1 %, an den deutschen Standorten 

Hamburg, Wilhelmshaven und Bremerhaven 

waren es sogar -10,5 %. Die 

BLG begründet dies vor allem mit Konjunktur- 

und Kriseneffekte und mit einem 

Rückgang der Lagergelderlöse. 

In Zahlen ausgedrückt fiel Bremerhaven 

von 4,6 Mio. TEU im Jahr zuvor um 

8,7 % auf nur noch 4,2 Mio. TEU zurück. 

Das ist mittlerweile fast ein Drittel weniger 

als im Rekordjahr 2012. 

Der anteilige Umsatz der Contai - 

nersparte, die bei Eurogate in einem Joint 

Venture mit der Hamburger Eurokai betrieben 

wird, sank ein weiteren Mal um 

-13% von 345 Mio. € auf 301 Mio. €. Der 

Gewinn fiel im Jahresvergleich sogar von 

80 Mio. € auf nur noch 18,5 Mio. €. 

Hoffnungen setzen die Bremer vor allem 

auf das kommende Jahr 2025, wenn 

ab Februar die neue »Gemini Cooperation« 

von Maersk und Hapag-Lloyd 

startet. Bremerhaven als auch der Jade- 

Weser-Port in Wilhelmshaven gehören 

– anders als etwa Hamburg – zu den weltweit 

nur zwölf Häfen, die das Reedereikonsortium 

mit ihren interkontinentalen 

Diensten anlaufen wird. Davon erhoffen 

sich die Terminalbetreiber den lang ersehnten 

neuen Schub an den Kajen. 

Unter dem Strich standen für 2023 in 

der Bilanz für die gesamte BLG-Gruppe 

ein Umsatz von 1,21 Mrd. € (+91 Mio. € 

gegenüber 2022) und EBT von 

36,1 Mio. € (-19,6 Mio. €). Das Ergebnis 

sei »besser als erwartet« ausgefallen, sagte 

BLG-Vorstandschef Frank Dreeke. 

»Wir haben abgeliefert und werden das 

auch in diesem Jahr wieder tun.« 

Jedes Jahr laufen rund 1.000 Car Carrier das Bremerhavener Autoterminal an, im Februar auch erstmals ein Transporter von BYD 

© BLG Logistics 


53


Drochtersen, Cuxhaven, Bremerhaven 

oder Bremen. 

Wie für andere Ladungsarten gebe es 

auch für LNG ein Team bei GAC, das sich 

darauf spezialisiert. »Wir sind ja doch in 

Deutschland relativ spät, sage ich mal, was 

den Import über See betrifft«, sagt Holm. 

Die Agentur habe in den 1980ern angefangen 

sich mit LNG zu beschäftigen, 

der Sektor habe sich dann »sehr stark« 

entwickelt. »LNG ist also schon seit langer 

Zeit für GAC eine sehr interessante Sparte, 

dadurch haben wir natürlich auch viele 

Beziehungen aufgebaut und diese Beziehungen 

wollen wir jetzt auch in Deutschland 

unterstützen«, so der Manager. 

LNG-Sektor anspruchsvoll 

Der LNG-Sektor habe im Vergleich zu 

anderen Sektoren spezielle Anforderungen, 

sagt Holm. »Die Anforderungen, 

die von den Behörden für 

die Schiffe vorgegeben werden, die Häfen 

anlaufen, sind etwas strikter. Außerdem 

ist das ein Ladungstyp, den wir hier in 

Deutschland so vorher noch nicht hatten. 

Ich denke, man ist ja sicherlich ein bisschen 

vorsichtiger.« Abgesehen davon 

handele es sich bei den LNG-Tankern um 

große Seeschiffe, die die entsprechenden 

Vorgaben hinsichtlich der Besetzung mit 

Lotsen oder der Anzahl und Eigenschaften 

der Schlepper, die benötigt 

werden, erfüllen müssen. Insgesamt seien 

mehr Parteien involviert, wie beispielsweise 

die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung. 

»Man hat da doch 

schon mehr Kommunikation und man 

plant dort etwas anders als bei anderen 

Schiffen. Dadurch, dass die meisten deutschen 

Terminals in der Elbe liegen, müsse 

man wegen der Tide und der starken 

Strömung sehr genau die Ankunft und 

Abfahrt der LNG-Carrier planen. 

Neben der Expertise im Agenturmarkt 

verweist Holm auch auf die Expertise im 

Bunkermarkt. Neben LNG als Schiffskraftstoff 

werden auch konventionelle 

Kraftstoffe an »Energieschiffe« geliefert. 

»Die benötigen auch noch teilweise Gasöl, 

und es ist etwas anderes, an einem 

LNG-Terminal Bunker anzuliefern als 

zum Beispiel bei einem Tanker. Da spielen 

Sicherheitsbestimmungen eine Rolle 

und es ist auch nicht überall möglich, so 

dass man mit den Kunden zusammen die 

ganze Reise plant. 

Die Eröffnung von Deutschland- 

Niederlassungen durch GAC reiht sich ein 

in eine ganze Liste von neuen Standorten, 

Thies Holm, Managing Director GAC Germany 

die die Agentur in ziemlicher Regelmäßigkeit 

weltweit neu eröffnet. Nach Einschätzung 

Holms spielen Skaleneffekte auf dem 

Agenturmarkt aber keine entscheidende 

Rolle. »Man könnte so etwas sicherlich 

auch als kleine Agentur noch stemmen. 

Bei uns ist es oft so, dass wir neue Region 

oder neue Länder aufgrund von Kundenanforderungen 

erkunden. Wir helfen einem 

Kunden, sich in neuen Regionen zu 

etablieren. Dadurch kommen gelegen gelegentlich 

neue Regionen oder Länder hinzu, 

wo wir dann Büros aufmachen.« 

Der Schritt nach Stade erfolgte in Eigeninitiative, 

allerdings habe es während 

des Prozesses tatsächlich auch die Frage 

eines Kunden gegeben, ob GAC ihn nicht 

auch in Stade unterstützen könnte, so 

Holm: »In dem Fall ging es Hand in 

Hand.« 

Ein Vorteil für GAC sei, dass man den 

Service oft sowohl im Lade- als auch im 

Löschhafen anbieten könne. »Wir sind in 

den meisten Ländern, wo das LNG geladen 

wird tätig und können die Schiffe 

dann entsprechend abfertigen beziehungsweise 

den Weg betreuen, wenn die 

Schiffe zum Beispiel den Suezkanal passieren 

würden oder den Panamakanal. So 

können wir einen Service von Laden bis 

zum Löschen anbieten«, sagt Holm. 

Eine mögliche zukünftige Infrastruktur 

für den Import von Wasserstoff 

oder Wasserstoffträgern wie Ammoniak, 

wie sie für die deutschen LNG- 

Importstandorte immer wieder diskutiert 

wird, sei für GAC »ein sehr interessanter 

Marktbereich, den wir doch 

sehr genau im Auge behalten«, sagt 

Holm. »Das wird kommen.« Sollte es soweit 

sein, könne man sicher auf die Expertise 

aus der Gruppe zurückgreifen. 

»Das ist auch im Endeffekt das, was wir 

beim LNG gemacht haben – Knowledge 

Sharing mit unseren Kollegen und anderen 

Büros, die ja schon etwas länger dort 

aktiv sind. 

In Stade bleibt man vorerst bei einer 

kleinen Präsenz, dabei gebe es durchaus 

Pläne, wie ein Wachstum dort aussehen 

könnte, erklärt Holm: »Aber wir werden 

mit den Anforderungen der Kundschaft 

gehen und auch mit den Anforderungen 

des Geschäftes, und wir hoffen natürlich, 

dass sich das schneller entwickelt, als dass 

wir uns das vorstellen.« 

fs 

© GAC 


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EVENTS 

Maritime Sicherheit im Fokus der SMM 

Die maritime Welt ist vielfachen Bedrohungen ausgesetzt, die kriegerischen Ereignisse 

im Schwarzen und im Roten Meer sind nur zwei davon. Auf der ganzen Welt ist maritime 

Sicherheit ein Thema, ob unter oder über der Wasseroberfläche 

• New Trends & Technologies, N.N 

• Critical Undersea Infrastructure, Rear 

Admiral Christian Walter Meyer, Division 

Head Operations, German Navy 

Command 

• The Maritime Contribution to Multi 

Domain Operations, Major General 

(ret.) Mick Ryan, Adjunct Fellow, Australia 

Chair, Center for Strategic and International 

Studies 

• Maritime Innovation Challenge, Moderation: 

N.N. 

Friday, 6 September 2024 

Hochkarätige Gäste werden auch in diesem Jahr auf der MS&D erwartet 

Von Piraterie bis zu illegalen Fischerei: 

Handel und freie Seewege 

sind in Gefahr. Vor diesem Hintergrund 

werden prominente Persönlichkeiten aus 

Politik, Industrie, Wissenschaft und Marinen 

im kommenden September zusammentreffen. 

Sie werden dringende 

Themen der Sicherheit und Verteidigung 

auf See diskutieren. Das Forum dafür 

wird die MS&D-Konferenz bieten, die 

vom 5.-6. September im Rahmen der 

SMM stattfinden wird. Erstmals kooperiert 

die »Conference on maritime security 

and defence« dabei mit dem Deutschen 

Maritimen Institut (DMI). 

Das Motto der diesjährigen 

MS&D-Konferenz lautet »Challenges of 

Transition in the Naval and Maritime 

Domain«. Themen der MS&D-Konferenz 

sind in diesem Jahr neben den aktuellen 

geopolitischen Herausforderungen 

u.a. auch die technischen 

Reaktionen der Industrie auf Invasionsbedrohungen, 

der Umgang mit kritischen 

Unterwasserinfrastrukturen, der 

Einsatz von Dual-use-Technolgy und 

neueste Trends im Marineschiffbau. 

In vier Panels und rund 20 offenen 

Vorträgen werden hochkarätige Referenten 

einen Einblick in ihren jeweiligen 

Wirkungsbereich geben. Folgende Beiträge 

und Diskussionen stehen dabei auf 

dem Programm: 

Donnerstag, 5 September 2024 

• Opening Remarks: Plotting the Course 

of MS&D, Rear Admiral (ret.) Karsten 

Schneider, DMI President 

• Keynote, Vice Admiral Jan Christian 

Kaack, Chief of German Navy 

Panel 1: Current Challenges in the Maritime 

Domain, Moderation: Dr. May-Britt 

Stumbaum, CISS 

• New Technologies and Their Impact on 

Maritime Security: Yemen and the Black 

Sea in Perspective Captain (Navy) 

Sebastian Hamann, German Navy 

• Asymmetrical Threats Against Commercial 

Shipping, Irina Haesler, Head 

of EU Representation / Maritime Security 

Policy, German Shipowners‘ Association 

• Maritime Aspects of Military Logistics 

– New Challenges, N.N. 

• Wildcard Presentation, N.N. 

Panel 2: Maritime Domain Awareness & 

Multi Domain Ops – Above and Under 

Water, Moderation: Rear Admiral (ret.) 

Karsten Schneider, DMI 

© HHM 

Panel 3: Asymmetric Naval Responses – 

The Illusion of Low-Intensity Warfare at 

Sea, Moderation: Dr. Sarah Kirchberger, 

DMI Vice President & Director ISPK, 

Kiel 

• Technological Responses to Maritime 

Security Challenges in the Indo-Pacific 

Area, Dr. Jyh-Shyang Sheu, Taiwan Institute 

for National Defense and Security 

Research 

• Asymmetrical Warfare Against Conventional 

Navies, Admiral (ret.) Igor 

Kabanenko, PhD, President of 

Ukrainian Advanced Research Project 

Agency, former Deputy Minister 

of Defense of Ukraine 

• Asymmetrical Threats: Drone Carriers 

– the Answer?, N.N. 

Panel 4: Trends in Naval Shipbuilding, 

Moderation: Heinz Schulte, DMI Board 

Member 

• Trends in Naval Shipbuilding – A German 

Perspective, Vice Admiral Carsten 

Stawitzki, Head of Equipment Department 

at the German Ministry of 

Defense (positive response, confirmation 

pending) 

• Engineering and Design Trends in Naval 

Shipbuilding, N.N. 

• Application of AI in the Naval 

Shipbuilding Industry, Jonas Neustock, 

Team Lead Operations Artificial 

Intelligence at TKMS 

• Summing Up MS&D / End of Conference, 

Rear Admiral (ret.) Karsten 

Schneider, DMI President RD 


EVENTS 

»Menschen agieren am liebsten mit Menschen« 

Nach vielen Jahren als Messe-Manager, zuerst in Hamburg und zuletzt in München, 

hat Peter Bergleiter »die Seiten gewechselt«. Er will für den skandinavischen Dienstleister 

Compass Fairs das Geschäft auf dem wichtigen deutschen Markt auf- und ausbauen 

Wie ist es, nach so vielen Jahren wieder in 

Hamburg zu sein, an eine alte Wirkungsstätte 

zurückzukehren? 

Peter Bergleiter: Als ich damals gegangen 

bin, hat mich die neue Aufgabe 

gereizt. Ähnlich war es auch dieses Mal, 

bei meiner Rückkehr aus München. Nach 

zuletzt drei Jahren Krisenmanagement 

im Messegeschäft während der Corona- 

Pandemie war für mich klar, dass ich eine 

neue Herausforderung brauche. Die habe 

ich dann glücklicherweise, durch die Verquickung 

einiger glücklicher Umstände, 

in Hamburg gefunden. 

War es denn eher ein Neustart oder konnten 

Sie an frühere Zeiten anknüpfen? 

Bergleiter: Es kam mir natürlich zugute, 

dass ich die Stadt gut kenne und über ein 

Netzwerk an Kontakten verfüge. Aber es 

haben sich auch ein paar Dinge verändert, 

es ist Neues entstanden, das alles 

zusammen macht es spannend. 

Aber Sie fühlen sich wohl hier? 

Bergleiter: Absolut, ja. München ist auch 

eine tolle Stadt, aber Hamburg ist ein 

bisschen wie nach Hause kommen. 

Ein letzter Schlenk zurück in ihrer Vergangenheit. 

Nach so vielen Jahren als 

Messe-Macher in Hamburg und München 

– schauen Sie mit Wehmut auf die 

nahende SMM, die Sie ja nun nur noch 

vom Rand aus, als Dienstleister, erleben? 

Bergleiter: Nein, da empfinde ich gar keine 

Wehmut. Alles hatte und hat seine 

Zeit. Dieses komplexe Gebilde »Messe« 

mal von der anderen Seite zu erleben, hat 

auch seinen Reiz. Auf der anderen Seite 

kann ich jetzt, in meiner neuen Aufgabe, 

ja auf meiner Erfahrung aus 25 Jahren 

aufbauen und dies für die Kunden bestmöglich 

einsetzen. 

Peter Bergleiter, 

Geschäftsführer Compass Fairs GmbH 

Das bringt uns zu dem Unternehmen, für 

das Sie heute arbeiten: Compass Fairs. 

Beschreiben Sie doch Ihr Portfolio kurz. 

Bergleiter: Kurz gesagt, ist es ein technischer 

Dienstleiter. Aber unser Angebot 

geht aber über den reinen Messebau hinaus. 

Wenn Kunden heute auf uns zukommen, 

dann sprechen wir nicht nur 

über die Umsetzung von Standkonzepten, 

sondern können auch zur inhaltlichen 

Konzeption beraten. Dazu gehören dann 

viele Dinge: Design, Logistik, Catering, 

Zielgruppenansprache. So ein Messestand 

dient ja nicht einem Selbstzweck, sondern 

soll dem Aussteller den bestmöglichen 

Nutzen bieten. Bei uns wird man, wenn 

man das will, sehr umfassend betreut. 

Compass Fairs hat seine Wurzel in Skandinavien, 

dort sind wir zum Teil auch technischer 

Venue-Betreiber oder selbst Messeveranstalter. 

Wir können also auf die Expertise 

und die Ressourcen einer international 

agierenden Gruppe zurückgreifen. 

Und wir haben das, was ich den »Scandinavian 

Spirit« nenne – den Ansatz, bei allen 

Herausforderungen kundenorientiert, professionell 

und lösungsorientiert zu arbeiten 

und dabei kreativ und gut gelaunt zu bleiben. 

Das gefällt mir sehr gut. 

© Compass Fairs 

Sie haben Corona angesprochen. Funktioniert 

aus Ihrer Sicht das Medium, das 

Format Messe heute noch oder wieder so 

wie vor der Pandemie? Haben Messen 

auch künftig noch ihre einstige Relevanz? 

Bergleiter: Ich bin sogar davon überzeugt, 

dass Messen weiter ihre Daseinsberechtigung 

haben. Menschen wollen 

am liebsten mit Menschen agieren und 

nicht mit irgendwelchen Softwaretools. 

Geschäfte lassen sich am besten bei persönlichen 

Treffen anbahnen oder entwickeln. 

Darüber hinaus bietet nur das 

Messegeschehen Zufallsbegegnungen, 

aus denen etwas entstehen kann. 

Auf der anderen Seite ist es natürlich so, 

dass sich auch eine Messe weiterentwickeln, 

sich an bestimmte Zielgruppen 

anpassen oder sich sogar neue erschließen 

muss. Denn die Kunden werden kritischer 

und anspruchsvoller. Das ist, glaube ich, 

die Herausforderung, und das gilt auch 

für eine Weltleitmesse wie die SMM. Insofern 

freue ich mich, dass eine Entwicklung, 

die wir schon zu meiner Zeit angestoßen 

haben, konsequent fortgeführt 

wurde, indem eben inhaltlich neue Bausteine 

hinzugefügt werden und neue Themen 

integriert werden. Die Konferenzen 

sind dafür das beste Beispiel. 

Was sind denn Ihre Ziele? Die deutsche 

Tochtergesellschaft wurde im vergangenen 

Jahr gegründet. Wo stehen Sie 

heute und wohin wollen Sie? 

Bergleiter: Ich sehe in vielen Bereichen 

viel Entwicklungspotenzial. Wir sind im 

deutschen Markt gut auf- und angenommen 

worden, auch vom Wettbewerb. 

Wir sind in Hamburg mit den 

ersten skandinavischen und deutschen 

Kunden gestartet und wollen uns erst einmal 

in Norddeutschland etablieren. Perspektivisch 

wollen wir aber in ganz 

Deutschland bzw. in der DACH-Region 

aktiv werden, es gibt auch schon erste 

Kunden, die uns für Messen oder Events 

im Süden anfragen. Wir wollen nachhaltig 

und profitabel wachsen und dabei 

Spaß und Kreativität nicht missen. 

Die nötigen Strukturen und Prozesse 

haben wir geschaffen, um weiter zu 

wachsen. Vielleicht sind wir bei Compass 

Fairs auch das Speedboot, das als erstes 

neue Inseln erforscht, um das mal maritim 

auszudrücken. Also sich zuerst an 

bestimmte Themen herantastet. Letztlich 

werden wir aber immer in der Gruppe 

strategisch entscheiden, welche nächsten 

Schritte wir gehen wollen. 

Dann wünschen wir gutes Gelingen bei 

allem, was noch ansteht. 

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DRV Deutscher Ruderverband e.V. ..................................................... 64 

FIL-TEC Rixen GmbH Ing.-Büro für Filtertechnik .......................... 30 

GEFO Gesellschaft für Öltransporte mbH ........................................... 5 

GROMEX GmbH .................................................................................. 11 

Hamburg Messe und Congress GmbH ............................ 7, 49, U2, U3 

Hero Lang Luftaufnahmen Bremerhaven ........................................... 33 

Hoyer Marine GmbH ............................................................................ 23 

Internationales Maritimes Museum Hamburg .................................. 11 

Jastram GmbH & CO. KG .................................................................... 39 

Kontor 17 Shipmanagement GmbH & Co. KG ................................. 19 

Lehmann Marine GmbH ...................................................................... 27 

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG .................................................. 47 

Mercy Ships ............................................................................................... 3 

Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG ............................................... 57 

OSWALD Elektromotoren GmbH ...................................................... 26 

REINTJES GmbH .................................................................................. 29 

Schaffran Propeller & Service GmbH ................................................... 4 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG ........................... 37, U4 

Strela Shiprepair GmbH .................................................................... Titel 

svt Products GmbH ............................................................................... 43 

TESVOLT AG ......................................................................................... 25 

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. 

Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt 

keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit. 

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Herausgeber 

Prof. Peter Tamm † 

Geschäftsführung 

Peter Tamm 

Redaktion 

Chefredakteur: Krischan Förster (KF) 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-206 | k.foerster@hansa-online.de 

Stellv. Chefredakteur: Michael Meyer (MM) 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-212 | m.meyer@hansa-online.de 

Redakteur: Felix Selzer (fs) 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-210 | f.selzer@hansa-online.de 

Redakteurin: Anna Wroblewski (AW) 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-209 | a.wroblewski@hansa-online.de 

Korrespondenten 

Schiffbau, Schiffsmaschinenbau: Dr. Hans G. Payer 

Märkte und Versicherungen: Michael Hollmann (mph) 

Director for Greater China: Dr.-Ing. Tao Jiang 

Asien: Patrick Lee 

Amerika: Barry Parker 

Großbritannien: Samantha Fisk 

Verlag und Redaktion 

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für Meeresforschung und Meerestechnik e. V. | Seeverkehrsbeirat des Bun desministers 

für Verkehr | IMO-Berichterstattung (Bundesverkehrs ministerium, Abt. Seeverkehr) 

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Seehafenbetriebe e. V. (ZDS) | Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt | Deutscher Hochsee - 

fischerei-Verband e.V. | Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) 


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LETZTE SEITE 

Tretboot-Fahrer küren ihre Besten 

Bereits zum dritten Mal ist die International 

Waterbike Regatta (IWR) 

in Flensburg ausgerichtet worden. Bei 

dem jährlich stattfindenden, internationalen 

Event treten Studierende aus 

verschiedenen Ländern und Universitäten 

in selbst gebauten Tretbooten gegeneinander 

an. Dieses Mal konnten die 

Veranstalter Teilnehmer aus Finnland, 

Polen, Österreich, den Niederlanden und 

Kroatien sowie aus den deutschen Schiffbaustandorten 

Kiel, Hamburg und Bremen 

oder auch Duisburg, Rostock und 

Berlin begrüßen. 

Erstmalig waren die Leeraner mit ihrem 

Neubau »Eyeball« dabei. Das Flensburger 

Team wurde beim Tretbootfahren 

von Azubis und Dualstudierenden der 

Flensburger Schiffbau-Gesellschaft (FSG) 

unterstützt, da das eigentliche Team mit 

der Ausrichtung beschäftigt war. 

Nach einem dreiviertel Jahr Planung 

und einen Haufen Schweiß und Herzblut 

war es dann Pfingsten so weit. Die Tretboot-AG 

des AStA der Hochschule 

Flensburg hatte, unterstützt von Studierenden 

anderer Standorte, alles bestens 

vorbereitet. Als die 14 Teams aus sechs 

Ländern anreisten und sich in ihren 

Camps für die fünf Veranstaltungstage 

eingerichtet hatten, ging es los. 

Die entscheidende Frage: Wer hat das 

schnellste, wendigste und zugstärkste 

Tretboot zum Event gebracht? In insgesamt 

sieben Disziplinen wurden mehr 

als 30 Boote »auf Herz und Nieren« geprüft. 

Als größter Gegner für die Teilnehmer 

erwies sich der Wind. Aufgrund einer 

starken Ostwindlage, die die Wellen 

auf die Rennstrecke drückte, konnte an 

den ersten beiden Tage nur bis Mittag um 

die Wette gefahren werden. 

Am ersten Tag ging es bei der Disziplin 

Long Distance auf eine knapp 3,5 km 

lange Strecke Richtung Museumshafen 

und zurück. Unter den 15 teilnehmenden 

Booten siegte die »Rektor« der Danziger 

Studierenden, die das Rennen in 

12:43 min absolvierten. Nachmittags 

musste der Wettbewerb dann allerdings 

wegen einer Sturmwarnung unterbrochen 

werden. Stattdessen konnten 

sich die Teilnehmenden nach der Reparatur 

aller Schäden und einigen Verbesserungen 

an ihren Booten beim Rahmenprogramm 

im Ruderklub entspannen. 

An den folgenden Tagen konnten die 

Rennen und Finals in den Disziplinen 

Sprint, Slalom, Forward-Stop-Backward, 

Pfahlzug und Beschleunigung absolviert 

werden. Dazu kam eine vom Veranstaltungsteam 

erdachte Secret Mission. 

Es galt dabei, auf einem Parcours mit einer 

Lanze nacheinander mehrere Ringe 

zu treffen. 

Die Siegerehrung gab es zum Abschluss 

dann am zweiten Veranstaltungsort, 

dem Ruderklub Flensburg. Traditionell 

bringen die Teams große, schwere 

und begrenzt nützliche Dinge als Gastgeschenke 

mit. So war neben einem Bug 

eines alten Segelboots und einem Schiffskörper 

für den Schleppversuch auch ein 

ganzes altes Tretboot dabei. Die mit Lasercutter 

gefertigten Pokale wurden von 

den großen Sponsoren vergeben. Den 

Gesamtsieg konnte die »Reynold« der 

TUHH erringen. 

Nach der Abschlussparty und einem 

langen Tag Aufräumen und Abbau war es 

geschafft. Die IWR 2024 war trotzt der 

schwierigen Wetterbedingungen ein voller 

Erfolg. Die nächste Auflage der Waterbike 

Regatta ist 2025 in Kroatien geplant. 

Text: Kristopher Stoyke, Luca Rocholl, 

Rasmus Fokuhl und Renke Habben 

Fotos: Nicolas Endruweit 


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