Österreich Maritim, Ausgabe 57

Zeitschrift der Freunde Historischer Schiffe 

Die Kriegstransporter - KT 

Schiffstechnik Teil 1 

Österreich Maritim 

Nachlese Helgoland 1864 

Die »Sonderklasse« Yachten« 

Das U-Boot in den Bergen 

Ausgabe 57 

2014 - Dez. 

Preis € 8,–

2 Österreich Maritim 57 - Dez. 2014 

Inhalt 

Die Kriegstransporter der Kriegsmarine 

und ihr maritimer Bezug 

zu Österreich 

Wilhelm Donko 

Schiffstechnik Teil 1 

Dietrich Fischer 

Nachlese Helgoland 1864 

Alfred Karrer 

Die Sonderklasse 

Thomas Richter 

4 

10 

14 

16 

Räuber an Bord der Anna-Elisabeth 

Nikolaus A. Sifferlinger 


Georg Schaller 

19 

20 

Das Technische Museum Wien 23 

Das Gigg der Zenta am 

Wolfgangsee 

Martin Szojak 

24 

Sonderklasse Yacht S 118 Cima mit gesetztem Spinnaker. 

Seit 108 Jahren in Österreich! 

Titelbild: 

Sonderklasse S 72 HA- 

GEN auf dem Attersee. 

Eigner Dr. Thomas 

Richter. 

Foto: Herbert Klein 2012 

Aktuelles – Kreativ 

Martin Mai 

26 

Aus den Sektionen 27 

Buchbesprechung 34 

Nicht immer nur gemütlich! S127 ROSENWIND, die jüngste Sonderklasse, Bj. 1996

Österreich Maritim 57 - Dez. 2014 

3 

…auf ein Wort 

Gustav Jobstmann 

Sehr geehrte Leser, liebe Mitglieder, liebe Freunde! 

Viele Jahre habe ich mich als FHS-Mitglied immer auf den 

Inhalt und auf das Geleitwort in ÖSTERREICH MARITIM 

gefreut. Nun ist es erstmals soweit und ich darf die ersten Zeilen 

der aktuellen Ausgabe Nr. 57 als neu gewählter Präsident 

der FHS an Sie richten. 

Nicht bevor ich mich bei den scheidenden Amtsträgern und 

Vorstandsmitgliedern, allen voran Präsident Herbert Klein, 

Oliver Trulei und Alexander Traiber herzlich bedanke, denn 

sie alle – wie auch jedes einzelne Mitglied – haben einen großen 

Anteil am positiven Erscheinungsbild und am guten Ruf 

unseres maritimen Vereines »Freunde historischer Schiffe«. 

Ein Verein ist nur so stark, wie es seine Mitglieder sind, das 

müssen sich nicht nur die Obmänner der verschiedenen Sektionen, 

sondern auch ich als Präsident immer vor Augen führen! 

Gerne leite ich Meinungen und Anregungen der FHS- 

Mitglieder an den Vorstand und mein Kabinett weiter, damit 

wir gemeinsam zu guten Lösungen kommen! 

Nun, für diejenigen, die nicht an der Generalversammlung 

teilnehmen konnten, möchte ich mich und meinen Vorhabensbericht 

kurz vorstellen: 

1955 in Weissenkirchen i.d. Wachau geboren und aufgewachsen, 

also an und in der Donau groß geworden, habe ich mich 

nach Absolvierung des Grundwehrdienstes und Jagdkommandos 

entschieden, zur See zu fahren. Daraus wurden 17 Jahre, 

die letzten 4 Jahre als Kapitän mit deutschem Kapitänspatent 

AG (früher A6) – »Führen von Fracht- und Fahrgastschiffen 

aller Größen in allen Fahrtgebieten.« 

Anschließend war ich Mobil Oil Marine-Manager, zuständig 

für die sich auflösende Ostblockflotte (Schiffe, U-Boote) im 

Schmiermittelbereich. 

Nach Auflösung meiner Abteilung war ich von 1996-2009 

Transport-Logistik-Manager für Seefracht, danach bis heute 

selbstständiger Wirtschaftsmediator & Unternehmensberater. 

Seit 1998 hat mich auch die Flussschifffahrt in ihren Bann 

gezogen. Daher begann ich sukzessive – neben meinem Berufsleben 

– alle verfügbaren Donaupatente, also 10 m, 20 m 

und das Berufspatent, verbunden mit viel (Prüfungs-)Angst 

und Schweiß, zu absolvieren. 

Während dieser Zeit gründete ich zwei Marine-Vereine und 

wurde zusätzlich noch stolzes Mitglied beim »Marineverband 

Wien« und bei den »Freunden Historischer Schiffe«. 

Von 2007 bis 2009 übernahm ich mit der Marinekameradschaft 

»Franz Ferdinand«, deren Gründungsobmann ich war, 

die Betreuung und Pflege der ehemaligen ÖBH-Patrouillenboote 

Niederösterreich und Oberst Brecht. 

Seit 2011 betreue ich das Hundertwasserschiff »Regentag« in 

Tulln. Soviel zu meiner seemännischen Vergangenheit! 

Zu meinem Vorhabensbericht: 

Ich werde bereits vorhandene und erfolgreiche Strukturen 

weitgehend beibehalten. 

Folgende Änderungen und Ergänzungen möchte ich vom 

Start weg in Angriff nehmen: 

• Aktivitäten zur Lösung des Aufenthalts- und 

Bewilli gungsproblems des GK 10065 

• Einführung des Bereiches Kommunikation 

• Einführung des Beratungsbereiches Organisation 

• Findung und Pflege neuer Partnerschaften 

• Aufbau neuer Themenbereiche oder Sektionen 

(Marinefunk, FHS-Marinearchiv, etc.) 

• Abhaltung eines jährlichen Hafenfestes in Tulln 

• Integration des Hundertwasser-Schiffes »Regentag« in 

das FHS-Programm 

• Neue Wege zu Sponsoring und Merchandising 

Ich freue mich schon auf eine gute Zusammenarbeit, wünsche 

gute Unterhaltung beim Lesen dieser Ausgabe, frohe Festtage, 

Guten Rutsch und Allzeit Gute Fahrt für 2015! 

Mit immer einer Handbreit unter dem Kiel, und wie bereits 

die Römer sagten: Navigare necesse est! 

Euer 

Gustav Jobstmann, Präsident 

ISSN 1813 - 3525 Key title: Österreich Maritim 

Offenlegung gemäß § 25 Mediengesetz 

Medieninhaber: 

Verein FHS - Freunde Historischer Schiffe 

Redaktionsteam: Bobby Kugel, Georg Schaller, Robert Tögel. 

Mitarbeiter dieser Ausgabe: Mag. Wilhelm Donko, Dipl. Ing. Dietrich 

Fischer, Kapt. Alfred Karrer, Dr. Martin Mai, Dr. Thomas Richter, 

Georg Schaller 

ZVR - Zahl 344016034 Sitz: Wien 

Vereinszweck: Erforschung marinehistorischer und nautischer 

Sachverhalte, insbesondere unter Bezug zu Österreich, 

Druck: Széchenyi István Druckerei GmbH, 9027 Györ, HU 

Verantwortlicher Redakteur: Ing. Fritz Marschner. 

Durchführung einschlägiger Veranstaltungen E-Mail: f.marschner@gmx.at Rennbahnweg 46/3/56, 1220 Wien 

zur Aus- und Weiterbildung, Erhaltung historischer Wasserfahrzeuge 

und Anlagen, Pflege enger Beziehung zum 

Österreichischen Bundesheer, 

Herausgabe eines Mitteilungsblattes. 

Blattlinie: Fachmagazin für die Geschichte der Schifffahrt 

und verwandter Themen, insbesondere unter Bezug zu 

Österreich. Beiträge geben die Meinung der Autoren wieder. 

FHS – Webseite: www.fhsaustria.org


Die Kriegstransporter (KT) der Kriegsmarine 

und ihr maritimer Bezug zu Österreich 

Wilhelm M. Donko 

Dieser Artikel befasst sich mit einem auch den meisten 

Marineexperten kaum bekannten Typ eines Hilfskriegsschiffes 

der Kriegsmarine, dem »Kriegstransporter«, abgekürzt 

»KT«. Er wurde in der Fachliteratur bisher völlig vernachlässigt, 

obwohl von 1942-45 insgesamt immerhin 62 dieser 700t 

großen Schiffe (834 BRT) zum Bau vergeben und etwa 40 

Schiffe fertiggestellt wurden. (Die Schiffe haben also eine völlig 

andere Dimension als z.B. MFP oder Siebelfähren!) 

Ich habe eine besondere Beziehung zu diesem Schiffstyp, 

da mein Vater im Zweiten Weltkrieg lange auf KT 14 und 

zeitweise auch anderen KT-Schiffen (Marinebordflak-Süd) 

eingesetzt war. Schon als Kind habe ich ihm Löcher in den 

Bauch über diese Schiffe gefragt. Als Marinehistoriker fühlte 

ich daher fast eine Art Verpflichtung, den Kriegstransportern 

einen Platz in der maritimen Fachliteratur zu geben und habe 

im Frühjahr 2013 ein Buch darüber veröffentlicht: 

»Die Kriegstransporter KT 1 – KT 62 der Deutschen 

Kriegsmarine – Konzept Einsatz und Verbleib«. Epubli 

Verlag Berlin 2013, 172 Seiten, 12,50 Euro. Es ist das erste 

Buch zu diesem Thema. 

Erst bei der Arbeit zu diesem Buch habe ich auch festgestellt, 

dass die Kriegstransporter vom Typ KT einen interessanten 

Österreich-Bezug haben, der nur wenigen Experten bewusst 

sein dürfte, und das in zweifacher Hinsicht: 

1. Mehrere Schiffe wurden auf den Schiffswerften in 

Linz und in Korneuburg bei Wien gebaut und dann auf der 

Donau ins Schwarze Meer überführt, einige davon kamen 

später sogar über die türkischen Meerengen ins Mittelmeer. 

2. Zu meiner besonderen Überraschung habe ich zudem 

festgestellt, dass zwei Kriegstransporter 1944 nach Linz 

geschleppt und dort 1945, in nicht fahrbereitem Zustand, 

von den Amerikanern als Kriegsbeute beschlagnahmt wurden. 

1947 wurden sie der Republik Österreich übergeben. 

Das Konzept der Kriegstransporter wurde von der Kriegsmarine 

ab 1941 aus der Notwendigkeit entwickelt, die vom 

Stapellauf eines unbekannten KT auf einer Donau-Werft. 

Sammlung D. Jung 

Krieg stark geschwächte Transporttonnage der Achsenmächte 

im Mittelmeer zu ersetzen. Einerseits stieg dort der Bedarf 

durch die Ausdehnung der Fronten ständig, auf der anderen 

Seite nahmen aber die Verluste an Frachtschiffen stark zu. 

Es wurde immer schwieriger, die in Nordafrika eingesetzten 

Verbände von Rommels Afrikakorps zu versorgen. Zudem litten 

die großen italienischen Inseln, die Seeverbindung nach 

Griechenland und die langen italienische Küsten ebenfalls 

unter dem Mangel an ausreichend Transportkapazität, da die 

italienische Handelsflotte enorme Verluste hinnehmen hatte 

müssen. In Russland hatte sich 1941 der schnelle Sieg nicht 

Die meisten Kriegstransporter wurden in Italien (Ansaldo-Werft 

in Genua) gebaut, so auch KT 14, aufgenommen im Hafen von 

Genua 1944; der Vater des Verfassers verbrachte einen erheblichen 

Teil seiner Kriegszeit auf diesem Schiff. 

Sammlung W. Donko 

eingestellt, 1942 war auch dort ersichtlich, dass das Schwarze 

Meer noch lange Kampfgebiet sein würde und nicht ausreichend 

Schiffe zur Verfügung standen. 

Die Anforderungen an den Typ waren klar: einfache Konstruktion 

eines soliden, kleinen Frachtschiffes, geeignet für das 

Mittelmeer (speziell für Nordafrika-Nachschubtransporte) 

und Schwarze Meer, der Bau sollte in der Ausführung leicht 

und in großer Stückzahl umsetzbar sein. Deutschland lieferte 

die Pläne und baute ein Musterschiff (KT 3), konkret die 

Deutsche Werft AG in Hamburg; die Serien-Bauwerften waren 

aber durchwegs im Süden Europas. 

Die 67,5m langen Schiffe hatten zwei Laderäume, dazwischen 

war ein großer, leistungsfähiger Ladebaum, der beide 

Ladeluken bedienen konnte (und auch zum Löschen der Ladung 

bei schlechter Hafeninfrastruktur geeignet war, wie z.B. 

in Nordafrika). Die Antriebsanlage befand sich in Form einer 

(recht leistungsstarken) Expansions-Dampfmaschine (2400 

PS für respektable 14,5 Knoten) achtern, dort auch die Auf-


5 

Der in Linz gebaute U-Bootjäger UJ 105 (ex KT 24) in Odessa Anfang 1944. 

Sammlung R. Kramer 

bauten für Brücke und Wohnräume für die Besatzung etc. 

Das Vorschiff mit einer ausgeprägten Back zur Verbesserung 

der Seetüchtigkeit, dazu Bewaffnung durch ausreichend Fliegerabwehr-Geschütze 

und der Typ des Kriegstransporters ist 

im Prinzip umfassend beschrieben. 

vor der Kapitulation Italiens in 

Dienst kamen, wurden sie als zivile 

Frachter der Cooperativa Garibaldi 

zugeteilt, einem halbstaatlichen 

Reederei-Unternehmen. 

Italienische Werften waren in den 

folgenden Jahren die wichtigsten 

Produktionsstätten dieses Schiffstyps, 

allen voran die traditionsreiche 

Werft Ansaldo-Sestri in Genua, 

die bis Kriegsende 30 Bauaufträge 

erhielt, d.h. etwa 50% aller potentiellen 

KT-Projekte. Laut intern 

gewälzten Plänen sollte ab KT 41 

jeweils jedes zweite abgelieferte 

Schiff an Italien gehen, was natürlich 

durch die Kriegsentwicklung 

verhindert wurde. Neben Italien 

wurde im Mittelmeer 1943 der Bau von nur zwei weiteren 

Einheiten vergeben, nämlich an eine Werft in Toulon in Südfrankreich; 

beide Schiffe wurden dort 1944 zu U-Bootjägern 

umgebaut. 

KT 3 blieb auch das einzige Schiff der Klasse, das außerhalb 

des Großraumes Mittelmeer/Schwarzes Meer gebaut und eingesetzt 

wurde. Mehr oder weniger parallel war der Bau auch 

an italienische Werften vergeben worden. Etwa fünf Wochen 

nach dem Stapellauf von KT 3 in Hamburg lief am 5.9.1942 

auf der Werft Ansaldo-Sestri in Genua KT 1 für die Kriegsmarine 

vom Stapel und wurde Mitte November fertiggestellt. 

Die italienische Marine hatte von Anfang an großes Interesse 

an der Konstruktion gezeigt. Ansaldo-Sestri in Genua begann 

nun zahlreiche Bauten für die Kriegsmarine, aber auch andere 

Werften in Italien bauten Schiffe des Typs KT. Sie bauten 

aber nicht nur für die Kriegsmarine, sondern auch für die 

italienische Handelsmarine. Im 

Dezember 1942 liefen in Genua 

die ersten Schiffe vom Stapel, die 

als italienische Frachtschiffe (ab 

Frühjahr 1943) zum Einsatz kamen, 

alle mit Namen italienischer 

Berge bzw. als »Monte«-Klasse 

bezeichnet. Soweit diese noch 

Der in Budapest gebaute KT 26 

(Erpel) in Saloniki beim Entladen 

schwerer Fahrzeuge (Sd.Kfz. 10/5 

mit 2 cm Flak); das Schiff war dort 

1944 im Rahmen des Teilrückzugs 

der Wehrmacht aus der Ägäis eingesetzt. 

Auf der Back Geschützstand 

mit 2 cm Vierling und davor 3,7cm 

Zwillingsflak. 

Sammlung D. Jung bzw. 

P. Schenk/R. Kugler 

Von der Donau 

ins Schwarze Meer 

Bereits 1942 begann der Bau dieser Schiffe aber auch an 

Orten, wo man ihn nicht sofort erwarten würde, im tiefen 

Binnenland, an der Donau. Auf den Schiffswerften in Linz, in 

Korneuburg und in Budapest, nämlich auf der alten DDSG- 

Werft in Obuda. An diesen drei Donauwerften wurden 1942- 

1943 immerhin 11 dieser Schiffe gebaut, die nachfolgend im 

Schwarzen Meer zum Einsatz kamen.


Schiffswerft Linz (KT 23, 24, 29, 30) 

Schiffswerft Korneuburg (KT 4, 17, 18) 

Schiffswerft Obuda/Budapest (KT 25, 26, 33, 34) 

Es waren übrigens auch die größten Kriegsschiffe, die im 

Zweiten Weltkrieg in Österreich für die Kriegsmarine gebaut 

wurden. Von der Donau kamen Schiffe aller drei Werften 

1944 auch bis ins Mittelmeer. Und ebenfalls 1942 begann 

der Bau dieses Schiffstyps auf der besetzten russischen Schiffswerft 

in Nikolajew in der Ukraine, wo von der deutschen 

Werftverwaltung (Südwerft) bis 1944 sechs Einheiten gebaut 

wurden (KT 27, 28, 37-40.) Während es in der Fachliteratur 

umfangreiche Berichte über die Verlegung deutscher Kriegsschiffe 

über die Elbe bis in den Raum Dresden, dann über die 

Reichsautobahn und die Donau von Ingolstadt ins Schwarze 

Meer gibt, wird praktisch kaum erwähnt, dass die 17 größten 

Kriegsschiffe an der Donau (11) bzw. in der Ukraine (6) gebaut 

wurden. 

Es wäre noch anzumerken, dass das Bauprogramm der 

Kriegstransporter nicht Teil des Hansa Bauprogramms war, 

das einem Marinekundigen bei deutschen Neubauprogrammen 

von Frachtschiffen im Zweiten Weltkrieg sicher zuerst 

einfällt; man kann aber sagen, es war das Pendant dazu in 

Südeuropa. 

Eine erhebliche Zahl der Kriegstransporter im Schwarzen 

Meer wurde ab Ende 1942 zu U-Bootjägern umgebaut und 

von der Kriegsmarine als UJ klassifiziert (14 von 17). Dies geschah 

zum Teil bereits auf den Bauwerften, zum Teil wurden 

auch bereits fertige KT-Einheiten nachträglich umgebaut. Es 

gab in der Kriegsmarine zwar Bedenken gegen die Verwendung 

dieses Typs (zu flachkielig etc.), die sich verschlechternde 

Kriegslage diktierte aber bereits zu sehr die Anforderungen: 

U-Bootjäger wurden im Schwarzen Meer dringend gebraucht, 

wo es praktisch kaum Spezialschiffe dafür gab, andere Einheiten 

standen weit und breit nicht zur Verfügung. 

Der Umbau erfolgte auf denkbar einfache Weise (vgl. Gröner: 

Die Deutschen Kriegsschiffe 1815-1945, Band 7): Der 

Ladebaum und die zugehörigen Winschen wurden entfernt 

(offenbar aber nicht bei allen Schiffen, wie Fotos zeigen). In 

Laderaum 1 wurde ein S-Gerät (»Schallgerät«) eingebaut, 

dazu Heizerwohndecks, Munitionskammern und ein Wasserzusatztank; 

in Laderaum 2 eine Maschinenwerkstatt, Bootsmannshellegatt 

(Inventar- und Materiallagerraum), eine 

Kantine und dazu Ballast. Überdeckt wurden die beiden Laderäume 

mit Stahlplatten und darauf kamen Fla-Geschütze 

(mit gepanzerten Geschützschildern), die natürlich auch gegen 

auftauchende U-Boote eingesetzt werden konnten. Eine 

entsprechende Ausstattung an Wasserbomben samt Werfern 

- und aus dem Kriegstransporter (KT) war ein U-Bootjäger 

(UJ) geworden. 

Das Gros der KT-Einheiten im Schwarzen Meer wurde der 

im Juni 1943 aufgestellten 1. U-Bootjagdflottille der Kriegsmarine 

zugeteilt, die ihre Hauptliegehäfen in Sewastopol auf 

der Krim und im rumänischen Konstanza hatte (Schiffe UJ 

101–UJ 118, darunter 12 KT-Einheiten). Aufgelöst wurde sie 

im August 1944 (nach dem Zusammenbruch der Schwarzmeer-Front). 

Das Schicksal der Kriegstransporter im Schwarzen Meer 

Mit Vorrücken der Roten Armee saßen die deutschen Schiffe 

im Schwarzen Meer quasi in der Mausefalle. 1944 begann 

die Kriegsmarine mit der Verlegung von ehemaligen KT- 

Schiffen durch den Bosporus ins Mittelmeer, wo sie im Zuge 

der Teil-Räumung von Kreta und der Ägäis-Inseln dringend 

gebraucht wurden. Der Vertrag von Montreux 1936 hatte der 

Türkei die volle Souveränität über die Meerengen zurückgegeben, 

sie gelten seither als internationale Gewässer; auch in 

Kriegszeiten genießen Handelsschiffe aller Staaten, die sich 

nicht mit der Türkei im Kriegszustand befinden, grundsätzlich 

freie Fahrt; sie dürfen nur einem Feind der Türkei keine 

Hilfe leisten. Für Kriegsschiffe gelten besondere Regeln, deren 

Interpretation stärker im Ermessen der türkischen Regierung 

liegen. In den ersten Kriegsjahren hatte es einen regen Frachtverkehr 

durch die Meerengen zum Vorteil der Achsenmächte 

gegeben. Gegenüber den türkischen Behörden wurden die 

ehemaligen U-Bootjäger bzw. Kriegstransporter als Handelsschiffe 

angemeldet, wofür sie auch entsprechend ausgerüstet 

wurden, zivile Schiffsnamen und Papiere (mit Heimathafen 

Hamburg) erhielten und einer Reederei (Schwarzmeer Schiffahrts 

GmbH) zugeteilt wurden, nämlich: Heidelberg (ex 

KT 4 aus Korneuburg), Pelikan (ex KT 18 ebenfalls aus Korneuburg), 

Erpel (ex KT 26 aus Budapest) und Mannheim 

(ex KT 29 aus Linz). 

Da die Türkei zunehmend Schwierigkeiten bei der Passage 

durch die Meerengen machte bzw. einem entsprechenden 

Druck der Alliierten ausgesetzt war, konnten drei weitere 

Schiffe nicht mehr erfolgreich überstellt werden: Ganter (ex 

Theodemer, ex KT 25 aus Budapest), Kassel (ex KT 30 aus 

Linz) und Frankfurt (ex KT 33 aus Budapest). 

Insgesamt 3 der 17 KT-Einheiten, die im Einzugsbereich 

Schwarzes Meer vom Stapel liefen, gingen dort 1943-44 

durch Feindeinwirkung verloren (ex KT 17 aus Korneuburg, 

ex KT 24 aus Linz und ex KT 40 aus Nikolajew). Rumänien 

kapitulierte am 23.8.1944 und erklärte Deutschland 

den Krieg; am 26.8. erklärte Bulgarien den Rückzug aus 

dem Krieg und forderte die deutschen Truppen auf, das Land 

zu verlassen. Damit bestand ab Ende August 1944 für die 

Kriegsmarine kein Zugang mehr zum Schwarzen Meer. Die 

dort verbliebenen Kriegstransporter wurden meist an die bulgarische 

Marine übergeben (dort später von der Sowjetunion 

beschlagnahmt), einige von den eigenen Besatzungen (vor 

Varna) selbstversenkt. 

Zwei Kriegstransporter versuchten sich sogar über die Donau 

in die Heimat durchzuschlagen. Ein Teil der in der Donau-


7 

Der in Linz gebaute Frachter „Kassel“ (ex KT 30) der Schiffahrts 

GmbH in einer Aufnahme vom Juni 1944 beim Überstellungsversuch 

in die Ägäis, in türkischen Gewässern; beachte die türkische 

Flagge im Topp. Ein Überstellungsversuch ins Schwarze Meer 

vom 4.–16.6.1944 war trotz aufwändiger Tarnmaßnahmen 

erfolglos, die Türkei beugte sich immer mehr den Alliierten. Das 

Schiff wurde im Juli 1944 als UJ 111 klassifiziert. 

Sammlung P. Kreuzer 

Auch die in Linz gebaute Mannheim (ex KT 29) war in 

der Ägäis wieder für die Kriegsmarine im Einsatz. Bereits am 

3.6.1944 wurde sie in der Burtzi-Enge (Peloponnes) durch 

Minentreffer schwer beschädigt und nach Piräus zur Reparatur 

eingeschleppt. Nun wurde von der Seekriegsleitung die 

Umrüstung als U-Bootjäger (Kennnummer UJ 2172) angeordnet 

und in der Werft in Piräus begonnen. Dort wurde das 

Schiff aus Linz am 15.9.1944 bei einem alliierten Fliegerangriff 

zerstört und brannte aus. 

Zwei KT-Schiffe tauchen bei Kriegsende in Linz auf 

Den Umstand, dass zwei Kriegstransporter (KT 27, gebaut 

in Nikolajew und KT 34, gebaut in Budapest) bei Kriegsende 

1945 in Oberösterreich von den Amerikanern erbeutet wurden, 

wollte ich zuerst nicht glauben, als ich im Zuge der Vorbereitungen 

für mein Buch einen entsprechenden Hinweis 

eines profunden Archivexperten erhielt. Es gab auch keinen 

Hinweis in der Fachliteratur (Gröner etc.) dazu. 

mündung gesammelten deutschen Schiffe lief ab 25.8.1944 

unter Führung von Konteradmiral Zieb (»Kampfgruppe 

Zieb«) gegen rumänischen Widerstand donauaufwärts, darunter 

auch ex KT 23 aus Linz und ex KT 38 aus Nikolajew. 

Am 7.9.1944 gab es kein Weiterkommen mehr, beide Schiffe 

wurden bei Prahovo an der Donau (nahe dem Dreiländereck 

Bulgarien, Rumänien, Serbien) selbstversenkt. 

Kriegstransporter von österreichischen Donauwerften 

kämpfen auch im Mittelmeer 

Nun noch zum Verbleib der vier Kriegstransporter, die 1944 

erfolgreich in die Ägäis verlegt wurden, der Heidelberg, Pelikan, 

Erpel und Mannheim. 

Heidelberg (ex KT 4 aus Korneuburg) und Erpel (ex KT 

26 aus Budapest) wurden Anfang September 1944 im Rahmen 

der Teilräumung von Kreta und Räumung einiger Ionischer 

Inseln eingesetzt. Im Zuge einer britischen Offensive zur Störung 

der deutschen Räumbewegungen (Operation »Outing 

I«) wurden beide am 15.9.1944 vor Kap Spatha (Nordspitze 

der Halbinsel Rodopou in Nordwest-Kreta/Suda-Bucht) 

vom Kreuzer HMS Royalist und Zerstörer HMS Teazer der 

Royal Navy, nach heftiger Gegenwehr und unter hohen Verlusten 

an Menschenleben, versenkt. Ein Besatzungsmitglied 

(Alec Farminer) der Royalist schrieb anerkennend: »Both 

were sunk after spirited resistance«. 

Die in Korneuburg gebaute Pelikan (ex KT 18) war ebenfalls 

im September in der südlichen Ägäis eingesetzt. Sie 

wurde am 20.9.1944 in der Naussa-Bucht auf der Kykladen- 

Insel Paros durch Fliegerbomben (von britischen Beaufighter- 

Bombern) getroffen und schwer beschädigt, schließlich auf 

Strand gesetzt und am 27. 9.1944 gesprengt. 

Nach dem Abfall Rumäniens und dem Ende des Zugangs 

zum Schwarzen Meer wurde die Überstellung der auf der 

Donau befindlichen Kriegstransporter nach Linz angeordnet, 

allerdings sehr spät; Zitat (Quelle: NARA T-1022/ roll 2599/ 

PG-45987): 

»M.Gr. Süd KTB-Klebestreifen 9.44 

Vermerk vom 18.9.44 

Besprechung mit Chef OKM Skl. Adm. Qu I, Kpt. z. S. Löwisch 

gg) Die für ASM fertiggestellten KT-Schiffe, die z. T. bereits 

in Überführung auf der Donau waren, wurden oder werden 

nach Linz zurückgeführt, dort abgerüstet und stillgelegt.« 

Die beiden noch nicht ganz fertiggestellten Kriegstransporter 

27 und 34 wurden aber wahrscheinlich schon früher, 

irgendwann im Laufe des Jahres 1944, von Rumänien nach 

Linz geschleppt. Nach Unterlagen der US-Army 1945 über 

erbeutete Schiffsbestände wurden KT 27 und KT 34 in Linz 

an der Donau (Zustand: unserviceable) am 8.5.1945 aufgefunden 

und 1947 an die Republik Österreich übergeben. 

Auch im Österreichischen Staatsarchiv in Wien befinden sich 

noch zahlreiche Aktenbestände aus den Jahren 1947-52 zu 

den beiden Kriegstransportern. Die Akten stammen zum 

Großteil aus dem Bestand des Bundesministeriums für Verkehr/ 

Oberste Schiffahrtsbehörde in Wien (zusammengelegt 

zu einem Sammelakt mit der Geschäftszahl BMfV/OSB, 

Zl.25.807/1951) sowie in geringen Ausmaß vom Bundesministerium 

für Vermögenssicherung und Wirtschaftsplanung 

(Zl. 54.585-5/1947) und vom Bundesministerium für 

Handel und Wiederaufbau (Zl. 100.34/50). Hauptsächlich 

beschäftigen sich die Akten mit Verkaufsverhandlungen der 

beiden KT-Schiffe und diversen diesbezüglichen Schreiben 

zwischen den Ministerien bzw. u.a. der Linzer Schiffswert, 

DDSG und Firma Tradex S.A. in Genf etc., die schließlich 

zum Verkauf der beiden KT-Einheiten führten: »Gemäß Ver


Skizze Kriegstransporter KT 14. 

auf Basis Skizze F. Mrva 

Verdrängung 

Vermessung 

Länge ü.A. 

Länge KWL 

700 t 

834 BRT 

67,5 m58,1 m 

62,0 m, ab KT 25 63,0 m 

Technische Daten Kriegstransporter KT 

Ansaldo, DW, SW Korneuburg, CNR Ancona, 

Bauwerften 

CdT Riva Trigoso, C O.T.O. Livorno, SW Linz, 

DDSG Obuda, Nikolajew, FChM La Seyne sur Mer 

Stapelläufe 01. 08. 1942 – 20. 03. 1943 

Breite 11,0 m Kessel 3 Kessel, ab KT 41 2 Kessel, Kohle 

Tiefgang 3,1 m Maschine 

2 Zweizylinder 3-fach-Expansionsmaschinen teils 

mit Abdampfturbine 

Bewaffnung 

stark variierend 

1 × 7,5 cm L/40 250 Schuss 

1 × 3,7 cm L/54 2000 Schuss 

2 × 2 cm L/65 4000 Schuss 

2 × MG 34 6000 Schuss 

Reichweite 

ca. 1250 sm bei 10 kn 

160 t Kohlevorrat 

Besatzung ziv. 37 Leistung 2400 PS, 2 Schrauben 

Besatzung mil. 4 Offz. + 49 Mann Geschwindigkeit 14,5 kn max. 

Der Vater des Verfassers in einer Aufnahme aus 

1942: Wilhelm M. DONKO 

(* 22.10.1924 in Linz - † 4.6.1987 in Schärding) 

Auch die Modellbauer haben sich des Themas KT angenommen. Hier ein 

besonders schönes Modell von Hernan J. Castellano aus Buenos Aires. 

Foto H. Castellano


9 

trag vom 25.Juni 1948 wurden von der Republik Österreich 

der Firma Tradex S.A. Geneve, 5 Rue du Rhone, Schweiz die 

im Hafen Linz liegenden Seeschiffe KT 27 und KT 34 samt 

allen darauf befindlichen Zubehör und mit den im genannten 

Vertrag aufgeführten Gegenständen verkauft. …Schließlich 

wird bemerkt, daß soweit ha bekannt ist, beabsichtigt ist, die 

beiden Schiffe KT 27 und KT 34 nach Fertigstellung in die 

in Gründung befindliche österreichische Seeschiffahrtsunternehmung 

»Austria Lloyd A.G.« einzubringen.« (Zitat aus GZ 

24003/I/5-1947, BMfV/OSB). 

Die Überführung ins Ausland fand nie statt, die Akten enden 

mit einem Hinweis auf die Liquidierung der Firma Tradex 

S.A. in Genf aus dem Jahr 1952. Der weitere Verbleib der 

Schiffe ist im Staatsarchiv leider nicht belegt, nach Information 

des Marineexperten T. Dorgeist wurden sie nachfolgend 

in Deggendorf verschrottet. 

Kriegstransporter vom Typ KT als U-Bootjäger (UJ) im Schwarzen 

Meer, wahrscheinlich der in Nikolajew gebaute UJ 103, ex 

KT 37 

Sammlung R. Kramer 

„Kampfgruppe Zieb“: Im Sommer 1944 ging für die Kriegsmarine 

das Schwarze Meer als Operationsgebiet verloren, als Rumänien 

und Bulgarien als Bündnispartner ausschieden, Bukarest erklärte 

Deutschland sogar den Krieg. Ein Teil der deutschen Schiffe 

lief ab 25.8.1944 als „Kampfgruppe Zieb“ gegen rumänischen 

Widerstand die Donau aufwärts, darunter auch UJ 106 (KT 

23) und UJ 103 (KT 38), als größte Schiffe (außer dem Lazarettschiff 

Bamberg). Die Sowjets kontrollierten bereits das rumänische 

Ufer des Eisernen Tores. Anfang September 1944 wurden 

die fast 200 Schiffe beim kleinen Ort Prahovo an der Donau (in 

Ost-Serbien) selbstversenkt, verteilt auf 20 km Stromlänge. Die 

Wracks behinderten lange den Schiffsverkehr und sind noch immer 

nicht vollständig geräumt. (Die EU finanzierte 2011-2012 

ein Projekt zur Räumung mit 3,5 Millionen Euro unter dem 

Projektnamen »Removal of unexploded ordnance«). – Das Foto 

aus 2010 könnte von einem der beiden dort versenkten KT sein, 

ganz sicher bin ich mir aber nicht. 

(Foto: EU-Projekt „Removal of unexploded ordnance“). 

Quelle: 

Wilhelm M. DONKO 

Die Kriegstransporter KT 1 – KT 62 

der Deutschen Kriegsmarine 

Konzept, Einsatz und Verbleib 

Wilhelm M. Donko: 

»Die Kriegstransporter KT 1- KT 

62 der Deutschen Kriegsmarine 

– Konzept, Einsatz und Verbleib«. 

Epubli Verlag Berlin 2013, 172 

Seiten. 

Ein Foto der in Linz gebauten Mannheim (ex KT 29). Das Schiff 

wurde 1944 in Griechenland zum U-Bootjäger UJ 2172 umgebaut, 

aber noch auf der Werft in Piräus durch Bombentreffer 

zerstört. 

Archiv ÖSWAG 

Unter den über ganz Europa verteilten KT-Wracks sind zwei 

besonders günstig für Wracktaucher gelegen: im Mittelmeer KT 

12 vor der Ostküste von Sardinien (sardiniadivers.com) und im 

Schwarzen Meer UJ 102 (ex KT 40) vor der Westküste der Krim. 

Hier Wracktaucher an einem Geschütz von der in Nikolajew gebauten 

ex KT 40. Der Tauchlehrer Yuriy F. Batayev auf der Krim 

organisiert Tauchreisen zum Wrack, das nahe der Stadt Eupatoria 

in ca. 20m Tiefe liegt (divingsea.com.ua). 

Bild F. Batayev


Schiffstechnik - ein Exkurs 

Schiffsgeometrie Teil 1 

Dietrich Fischer 

Schiffsgeometrie 

Um ein Schiff technisch zu beschreiben, müssen die geometrischen 

Größen definiert und angegeben werden. 

Diese geometrischen Angaben sind: Längen, Flächen, Volumina, 

Rauminhalte, Flächen- und Massenträgheitsmomente 

sowie Widerstandsmomente. 

Übersicht der Themen 

1. Hauptabmessungen = wichtigste Geometriegrößen 

2. A) Schiffslinien – graphisch 

Damit ist die Formgeometrie des Schiffskörpers definiert 

durch 

Linienriss 

Spantenriss 

Wasserlinienflächen 

B) Aufmasstabelle – tabellarisch – gibt die Positionspunkte 

der Außenhaut an (innen bei Stahl, außen bei Holz) 

3. Verdrängungs- und Gewichtsgrößen 

4. Form-und Längenkoeffizienten 

5. Integrationsmethoden, rechnerische Möglichkeiten 

6. Hydrostatische Kurven (Geometriewerte) Kurvenblatt 

7. Bonjean Kurven 

8. Benetzte Oberfläche 

9. Vermessung und Kapazität 

Hauptabmessungen eines Schiffes. nach Alte: Schiffbau kurzgefasst 

• Volumenmomente = Momente 1. Ordnung zur 

Ermittlung des Schwerpunkts. 

• Flächenträgheitsmomente zur Ermittlung der 

Widerstandsmomente für Festigkeitsberechnungen. 

• Volumenträgheitsmomente zur Beschreibung des 

Bewegungsverhaltens. 

• Massenträgheitsmomente zur Beschreibung der 

Bewegungen 

Schnittführung durch den Schiffskörper 

Bezeichnungen: 

Wasserlinienflächen blau 

Spantflächen grün 

Längsschnittflächen rosa 

Geometrische Werte, die aus der Schiffsform ermittelt oder 

berechnet werden: 

1. Hauptabmessungen 

1.1 Längen- Flächen- und Raumabmessungen 

Längen: Hauptabmessungen: (Länge L, Breite B, Tiefgang T, 

Seitenhöhe H) 

Flächen: Wasserlinienflächen, Spantflächen, benetzte Oberfläche 

unter Wasser 

Volumina : Verdrängung, Tankinhalte = Laderaumvolumina. 

1.2. Momente 

Erforderlich für Stabilitäts-, Festigkeits- und Widerstandrechnungen 

Wozu werden diese Momente benötigt: 

• Flächenmomente = Momente 1. Ordnung zur 

Ermittlung des Schwerpunkts. 

Schnittführung durch den Schiffskörper 

2. Schiffslinien 

Die geometrische Darstellung erfolgt im Linienriss 

Die im Linienriss dargestellten Spanten sind die 

Konstruktionsspanten (K-Spanten) 

z. B.: 10 und im Vor und Hinterschiff auf halber 

Spantentfernung weitere 4 d.h. insgesamt 14 K-Spanten


11 

Festigkeit erhöhen 

Der Bauspantenabstand ist im Vor- und Hinterschiff eine andere 

wie in der Schiffsmitte und durch die Klassifikationsregeln 

festgelegt. 

3. Verdrängungs- und Gewichtsgrößen 

Linienriss eines Frachters - Europa. Nullpunkt achtern (Mitte Ruderschaft) 

Alte, Mathiessen: Schiffbau kurzgefasst 

Um das Verhalten eines schwimmenden Schiffes zu beurteilen, 

muss die Lage zweier Schwerpunkte bekannt sein. 

Das sind: 

Linienriss eines Frachters - USA, UdSSR. Nullpunkt am Bug 

(Schnittpunkt KWL-Bug) 

Edward V. Lewis, Editor, Principles of Naval architecture, Vol I, 1988 

Sehr oft kommen 24 Spanten zur Anwendung (höhere Berechnungsgenauigkeit) 

Bei der Bauausführung werden die Bauspanten das sind die 

Raum- und Rahmenspanten eingebaut. Das sind z.B. ca. 260 

Stück bei einem 160 m langen Frachter, daraus ergeben sich 

etwa 600 mm Bauspantenabstand. 

Bauspanten sind die normalen Spanten im Rumpf an der Außenhaut 

Rahmenspanten sind die verstärkten Bauspanten welche die 

1) Der Schwerpunkt der verdrängten Wassermenge, der 

auch als Verdrängungsschwerpunkt oder Auftriebsschwerpunkt 

bezeichnet wird. 

2) Der Gewichtsschwerpunkt oder Massenschwerpunkt 

des Schiffes mit der gesamten Zuladung und den Vorräten. 

zu 1) Die Ermittlung der Lage das Auftriebsschwerpunktes 

erfolgt im Kurvenblatt. 

Für jeden Tiefgang ergeben sich andere Werte. 

zu 2) Die Berechnung der Lage des Massenschwerpunktes 

muss für viele Ladefälle gesondert mit einer Momentenrechnung 

ermittelt werden. 

A) Entweder rechnerisch mit sehr großem Aufwand 

oder 

B) Experimentell wie zum Beispiel im Yacht- und Motorbootsbau. 

Das Boot wird angehoben und durch Messung der 

Kräfte an den Aufhängepunkten kann die Lage des Schwerpunkts 

berechnet werden. 

4. Form- und Längenkoeffizienten 

In untenstehender Tabelle sind die Formkoeffizienten angegeben, 

die sich von der Schiffsform ableiten. 

Umseitig ist die Tabelle der Längenkoeffizienten. 

Formkoeffizienten 

Symbol Symb. alt Bezeichnung deutsch Bezeichnung englisch Formel Richtwert 

c B 

δ Völligkeitsgrad Block Coefficient c B 

= δ = V/L*B*T δ = 0,36 – 0,92 

Erklärung: 

Verdrängungsvolumen gebrochen durch umschriebenen Quader. Je mehr sich die Form dem Quader 

annähert, desto größer ist der Völligkeitsgrad. 

c P 

φ Schärfegrad Prismatic Coefficient 

c P 

= φ = V/L*A M 

c P 

= φ = c B 

/ c M 

φ = 0,5 – 0,68 

Erklärung: 

Zylinderkoeffizient = Verdrängungsvolumen gebrochen durch umschriebenen Zylinder, gebildet aus 

der Hauptspantfläche A M 

. 

c WL 

α Wasserlinienvölligkeit Waterline Coefficient c WL 

= α = A WL 

/L*B α = 0,65 – 0,95 

Erklärung: 

Wasserlinienfläche gebrochen durch umschriebenes Rechteck. Je mehr sich die Wasserlinienfläche dem 

Rechteck nähert, desto größer ist der Völligkeitsgrad. 

c M 

β Hauptspantvölligkeit Midship Coefficient c M 

= β = A M 

/B*T β = 0,75 – 0,99 

Erklärung: 

Hauptspantfläche A M 

gebrochen durch umschriebenes Rechteck. Je mehr sich die Spantfläche dem 

Rechteck nähert, desto größer ist der Völligkeitsgrad. 

c V 

σ Schlankheitsgrad Volumetric Coefficient c V 

= σ = σ = 1 – 15 

V/(L/10)3 1 = Zerstörer 15 = Trawler 

Erklärung: 

drückt das Verhältnis Verdrängung zur Schiffslänge aus.


Längenkoeffizienten 

Koeffzient Bezeichnung Richtwert Erklärung 

L / B Längen- Breitenverhältnis 3,5 – 10 beeinflusst den Widerstand. Je schlanker, desto kleiner 

B / T Breiten - Tiefgangverhältnis 2 – 5 beeinflusst die Stabilität 

L / H Längen - Höhenverhältnis 10 – 16 beeinflusst die Festigkeitsverbände W = b*h 2 /6 (für Rechteck) 

H / T Höhen - Tiefgangverhältnis wenn dieses größer wird, werden die flutbaren Abteilungslängen größer, die 

Sinksicherheit steigt. 

Geometrische Darstellung der Völligkeitsgrade 

Völligkeitsgrad der Verdrängung oder Blockkoeffizient 

Es giltc B 

= δ = V/L*B*T 

Schärfegrad oder Zylinderkoeffizient (Prismatic coefficient) 

Es gilt c P 

= φ = V/L*A M 

bzw. c P 

= φ = c B 

/ c 

5. Integrationsmethoden 

Rechnerische Möglichkeit mit der Simpsonregel, im folgenden, 

Erläuterung des Prinzips. 

(Aus: Alte, Mathiessen, Schiffbau kurzgefaßt) 

Berechnungsmöglichkeiten: 

Um mit Kurven begrenzte Flächen zu berechnen wird meist 

die Simpsonsche Formel eingesetzt. Die ermittelten Werte 

werden in Tabellen eingesetzt. Heute werden Computerprogramme 

für diese aufwendige Berechnungen eingesetzt. 

Erläuterung zur Simpsonschen Formel 

Die Kurve EDC wird für 

die Berechnung durch eine 

quadratische Parabel angenähert, 

die in E, D und C mit 

dem tatsächlichen Kurvenverlauf 

genau übereinstimmt, 

zwischen diesen Punkten 

jedoch im allgemeinen nicht. 

Es ist darauf zu achten, dass 

Näherungsfunktion und 

tatsächliche Kurve sich nicht 

zu sehr unterscheiden. 

Es gilt: A = A 1 

+ A 2 

wenn A 1 

das Flächenstück 

ABCEA 

und A 2 

das Flächenstück 

ECDE ist.


13 

6. Hydrostatische Kurven, das Kurvenblatt 

Die dargestellten Größen (Parameter) sind: 

Stellt die geometrischen Größen des aufrecht schwimmenden 

Schiffes graphisch dar. 

Vorteil der Graphik: Man hat rasch einen Überblick, im Unterschied 

zur Tabelle. 

Aufgetragen werden im Formkurvenblatt auf der 

Abszisse (x Achse) die verschiedenen Parameter (mit 

eigenen Maßstäben) und auf der 

Ordinate (y Achse) der Tiefgang. 

10 

11 

12 

2 

1 3 

13 

Beispiel eines Formkurvenblattes für MS Dirk Mittmann. 

aus: Alte, Mathiessen, Schiffbau kurzgefasst 

6 

5 

7 

Verdrängung 

1 Verdrängung auf Spanten V m 3 

2 Verdrängung auf Spanten mit Außenhaut V A 

m 3 

3 Verdrängungsmasse auf Außenhaut in Seewasser 

V AS 

m 3 kN 

Metazentren 

4 Breitenmetazentrum über Kielpunkt KM m 

5 Längenmetazentrum über Formschwerpunkt BML m 

6 Einheitstrimmmoment ETM mt 

Schwerpunkte 

7 Verdrängungsschwerpunkt der Länge 

nach LCB % oder m 

8 Wasserlinienschwerpunkt der Länge 

nach LCF % oder m (nicht eingetragen) 

9 Verdrängungsschwerpunkt der 

Höhe nach VCB m (nicht eingetragen) 

4 

Formkoeffizienten 

10 Völligkeitsgrad c B 

11 Schärfegrad c P 

12 Wasserlinienvölligkeit c WL 

13 Hauptspantvölligkeit c M 

K-Spantflächen (fehlen im Bild) 

14 Spantflächen = Bonjeankurven 

A SptNr. 

m 2 

15 Spantflächenmomente mit Angabe 

der Bezugsachse in m 3 

Bonjeankurven im nächsten Abschnitt. 

Berechnungsbeispiel für den Verdrängungsschwerpunkt mit der Simpson Formel 

Formblatt: 

Dient zur Berechnung der Werte beim 

aufrecht schwimmenden, unbeschädigten 

Schiff. 

Für jede Wasserlinie ist ein eigenes Blatt erforderlich. 

(ohne Abbildung) 

Beispiel einer Tabelle mit den eingetragenen 

Werten für das Motorschiff Dirk Mittmann. 

Resultat: 

Der Verdrängungsschwerpunkt liegt 0,81 m 

vor Spant 10.


Nachlese zu Helgoland 1864 

Alfred Karrer 

Die Feier zum Gedenken an die »Seeschlacht v. Helgoland 

1864« fand exakt am 150. Jahrestag, am 09. 05. 2014 

direkt vor dem Ehrenmal auf dem Friedhof in Cuxhaven-Ritzebüttel 

statt. Vorher wurde ein sehr feierlicher ökumenischer 

Gedenkgottesdienst in der dortigen evangelischen Kirche abgehalten. 

Im Anschluss an die Feier im Freien – gottlob ohne 

Regen – gab es einen Bürgermeisterempfang im Schloss Ritzebüttel 

vor Ort und vom Beauftragten des Schwarzen Kreuzes 

Herrn Dipl.-Verw.-Wirt M. Mittelstedt wurde am Ende 

noch eine kleine aber sehr interessant gestaltete Ausstellung 

über das vergangene Geschehen eröffnet. Eine kurze Seefahrt 

am nächsten Tag zur Insel Helgoland mit dem kleinen Fahrgastschiff 

Atlantis – die Originalposition des Schlachtverlaufs 

kreuzend – rundete die Gedenkfeier ab. Während dieser 

Überfahrt wurde an der genannten Position von Herrn Mag. 

Markus Habsburg-Lothringen persönlich ein Gedenkkranz der 

See übergeben. 

Zum Anlass dieses Gedenkens haben die österreichische und 

die deutsche Post je einen Sonderstempel auf Helgoland abgegeben. 

Beide Stempel waren sehr schön gestaltet. In den 

nachfolgenden Bildern findet man ein Bild von beiden Stempeln. 

Dazu habe ich selbst eine sogenannte personalisierte 

Briefmarke mit dem Schlachtengemälde von J. C. B. Püttner 

herausgegeben. Diese Marke war natürlich schnell vergriffen, 

kein Wunder bei der geringen Auflage. 

Ein symbolhafter Schnappschuss ist meiner Gattin gelungen 

als sie mich gemeinsam mit dem Kapitänleutnant Bo Martin 

Hansen, Flotillenchef der Marineheimwehr in Sønderborg/ 

Dänemark fotografierte. Es sollte sozusagen nochmals den 

»maritimen« Frieden Dänemark – Österreich in der Gegenwart 

vertiefen. 

Soweit zum Geschehen am 09. 05. 2014. Doch ist mir beim 

Studium meiner persönlichen Marineliteratur aufgefallen, 

dass wir Menschen von heute doch auch achtgeben sollten, 

dass solche Feiern nicht in eine Art Folklore-Tralala mit schönen 

Fahnen und Uniformen verfallen. Ich fand nämlich im 

Band II der »Gedenkblätter der k. u. k. Kriegsmarine« aus 

1899 in einem Auszug aus einem Brief des k. k. Linienschiff- 

Lieutenants Edmund Ritter von Henneberg vom Schiffsstabe S. 

M. Fregatte Radetzky, der die S. M. Fregatte Schwarzenberg 

unmittelbar nach dem Seegefecht/Seeschlacht als Augenzeuge 

betreten konnte, eine Schilderung zu lesen, die an 

der Intensität des dramatischem Geschehens eigentlich nichts 

mehr hinzufügen lässt. Diese grauenhafte Kriegshandlung auf 

See dauerte nur etwa zwei Stunden und wie grausam wurden 

Menschen zu- oder gar zugrunde gerichtet – und das dazu in 

einem fast unnötigen Gefecht, das den Ausgang dieses Krieges 

kaum mehr beeinflussen konnte. 

Eine vor kurzem von der dänischen Marine durchgeführte 

militärwissenschaftliche Untersuchung mit Original-Kanonen 

und Holzbordwänden aus jener Zeit dokumentiert welch 

fürchterliche Verletzungen von den vielen Holzsplittern ausgingen. 

Diese schweren Verletzungen verursachten vielfach 

Sepsis und führten meist zum Tod. Die leise Diskussion unter 

Fachleuten ob dieses Treffen auf See »nur« ein Gefecht oder 

doch eine Schlacht war ist für mich entschieden. Es war eine 

Schlacht! 

Denkmal mit Gedenk-Kränzen. 

Friedlicher Handschlag zwischen KptLt Bo Martin Hansen und 

Kapitän Alfred Karrer.


15 

Dipl.Verw.W. Mittelstedt, Mag. Markus Habsurg-Lothringen 

vor dem Grabmal in Cuxhaven Ritzebüttel. 

Feierliche Aufstellung der Teilnehmer und Abordnungen vor dem 

mit der schwarz-gelben Flagge dekoriertem Denkmal. 

Fahrgastschiff MS Atlantis vor der Überfahrt nach Helgoland. 

Mag. Markus Habsburg-Lothringen in Begleitung vor der 

Kranzübergabe an die See. 

Der Kranz 

versinkt im 

Kielwasser 

Stempel Radetzky 

Personalisierte Briefmarke, Entwurf A. Karrer. 

Stempel Schwarzenberg


Sonderklasse – die schönsten Binnenyachten 

Thomas Richter 

Yachten mit Rasse – die Sonderklasse 

Auch mehr als 100 Jahre nach dem Stapellauf der ersten 

Sonderklasse 1900 begeistern und faszinieren diese schönen 

Yachten. Niemand kann sich dem Reiz dieser Schiffe entziehen 

und schon mancher wurde beobachtet, als er verstohlen 

mit den Fingerspitzen über die herrlichen Linien strich. 

Als 1900 über Initiative des Deutschen Kaisers Wilhelm II 

die Sonderklasse ins Leben gerufen wurde, ahnte niemand, 

dass damit eine neue Ära des Segelsportes begonnen hatte. 

Erstmals sollten Amateure, was damals revolutionär war, nach 

einer einfachen Formel ohne Vergütung gegeneinander Regatten 

segeln. Diese Amateure sollten aber schon Herrensegler 

sein, die nicht mit eigener Hände Arbeit ihren Lebensunterhalt 

bestreiten. Damit wollte man Arbeiter und Handwerker 

von vornherein ausschließen, Zielgruppen waren das gehobene 

Bürgertum und die Aristokratie. In den Regeln war somit 

erstmalig in der Sportgeschichte der Amateurstatus der 

Mannschaft festgelegt. 

Die Sonderklasse entwickelte sich in wenigen Jahre zur 

ersten internationalen Klasse überhaupt, wurde sie doch in 

Deutschland, Österreich, England, Spanien, Schweden, Dänemark, 

Niederlande, Belgien, Frankreich und den USA 

schon vor dem ersten Weltkrieg gesegelt. Sie entwickelte sich 

zur wichtigsten und teilnehmerstärksten Klasse der Kieler- 

Woche, auch heute noch die größte Segelsportveranstaltung 

der Welt. 

Das wilhelminische Deutschland nützte diese internationale 

Ausrichtung auch für politische Zwecke. So wurden ab 1906 

Deutsch-Amerikanische Wettfahrten abwechselnd in Kiel 

und Boston initiiert, für die vom Deutschen Kaiser und dem 

jeweiligen amerikanischen Präsidenten wertvolle Silberpokale 

gestiftet wurden. Zur gleichen Zeit entwickelten sich Spanisch-Amerikanische 

Wettfahrten, die nach demselben Muster 

ausgerichtet wurden. Bei Sonderklasseregatten trafen sich 

gekrönte Häupter, Präsidenten und höchste Repräsentanten 

der jeweiligen Länder, um sich in entspannter Atmosphäre 

auszutauschen. 

Bereits 1905 kam mit Panther die erste Sonderklasse nach 

Österreich an den Attersee. Noch vor dem Ersten Weltkrieg 

folgten weitere. Die Sonderklasse-Yachten sind seit damals 

fixer Bestandteil der Atterseewoche, die erstmals 1887 ausgetragen 

wurde. Bis auf die kriegsbedingten Unterbrechungen 

werden seit nunmehr 110 Jahren, also bis heute, Sonderklasse-Regatten 

am Attersee ausgetragen. 

Nach dem Ersten Weltkrieg entwickelte sich auch auf dem 

Wolfgangsee eine sehr aktive Sonderklasse-Szene. Höhepunkt 

waren die Jubiläumswettfahrten anlässlich des 50 Jahre Jubiläums 

des Union-Yacht-Clubs, an dem 10 Sonderklasseyachten 

vom Attersee und Wolfgangsee teilnahmen. 

S18 Frigg 2012. 

Als der Union-Yacht-Club Anfang der 1920-er Jahre in den 

D.S.Vb aufgenommen wurde, entbrannte eine heftige Diskussion 

über die Sonderklasse. Die deutschen Vertreter wollte die 

Sonderklasse zur Altersklasse machen, was zur Folge gehabt 

hätte, dass weder Neubauten gestattet noch Klassenregatten 

zulässig gewesen wären. Auf Grund des heftigen Widerstandes 

der österreichischen Vertreter am Deutschen Seglertag, 

gelang es 1927, einen Kompromiss zu erreichen, der die weitere 

Austragung von Sonderklassen-Regatten erlaubte, nicht 

jedoch Neubauten. Mit der Machtübernahme Hitlers 1933 

in Deutschland und der Gleichschaltung aller Lebensbereiche, 

also auch des Segelns, wurde die Sonderklasse endgültig 

zur Altersklasse, nicht jedoch in Österreich, wo der bisherige 

Status aufrecht gehalten wurde. An diesem Status änderte sich 

offensichtlich auch nach dem Anschluss 1938 nichts, obwohl 

damit auch alle »Reichsregeln« zu übernehmen waren. Trotzdem 

wurden während der Kriegsjahre sowohl am Attersee als 

auch am Wolfgangsee Kriegswettfahrten in der Sonderklasse 

durchgeführt. 

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde bereits 1946 am Wolfgangsee 

erstmals eine Österreichische Staatsmeisterschaft 

in der Sonderklasse veranstaltet. Bis 1962 wurden jährlich 

Staatsmeisterschaften vor allem am Wolfgangsee und ab den 

späten Fünfzigerjahren auch am Attersee durch geführt. Ein


17 

S31 Chiavenna auf der Kreuz, Juli 2013. S18 Frigg auf Starkwind-Kreuz 2010 

Staatsmeistertitel in der Sonderklasse war damals der bedeutendste 

Titel im österreichischen Segelsport. In den Fünfzigerjahren 

verfügte der Wolfgangsee über 13 Sonderklasse-Yachten, 

der Attersee über neun. Durch einen radikalen Wandel 

der Segelsportpolitik des UYC Wolfgangsee wurden ab 1961 

keine Sonderklasse Regatten mehr veranstaltet. Erst seit 2009 

segeln die Sonderklasseyachten wieder eigene Wettfahrten am 

Wolfgangsee. 

Anders am Attersee: Zur bestehenden Flotte stießen weitere 

Schiffe hinzu, die Sonderklasseregatten waren und sind bis 

heute, der Höhepunkt des Segelsommers. 

Ab den 1980-er Jahren tauchten auf den süddeutschen und 

österreichischen Seen vereinzelt wieder Sonderklassen auf. 

Mit der 1986 gegründete Internationalen Sonderklasse Klassen 

Vereinigung wurde der bis heute andauernden Entwicklung 

Rechnung getragen. So sind heute 29 Schiffe bekannt, 

von denen ca. 24 noch unter Segel sind. Seit 2014 werden im 

Rahmen der Atterseewoche auf Grund der inzwischen wieder 

sehr stattlichen Teilnehmerzahl wieder Österreichische Meisterschaften 

ausgetragen. 

Soeben erschienen: 

SONDERKLASSE - 

Die schönsten Binnenyachten“ 

Von Dr. Thomas Richter und 

Mag. Gert (Blondl) Schmidtleitner 

PK Publishing, Wien 2014, ISBN 

978-3-903015-01-2, 224 Seiten, 

168 farbige und 43 s/w Abbildungen, 

geb., € 48,00, 

s.neuhauser@fhsaustria.org 

Kieler Woche 1913, raumschots im Gleiten. 

Sonderklasse Regatta 1950


Sonderklasse Regatta 1950 




S72 Hagen, Bj. 1913, in Gleitfahrt. An der Pinne der Autor des Buchs, Juli 2013.


19 

Räuber an Bord der Anna-Elisabeth 

Nikolaus A. Sifferlinger 

Kurz vor Ende der Hochseehandelsschifffahrt unter österreichischer 

Flagge wurde das Frachtschiff Anna-Elisabeth 

(IMO 9045687) noch einmal das Ziel eines Piratenangriffs, 

wie dem Jahresbericht 2011 des International Maritime 

Bureaus zu entnehmen ist. 

Am 3. April 2011 wurde die 4.930 GRT vermessende Anna- 

Elisabeth vor Anker bei Samarinda, Indonesien, um 01:00 

Uhr Lokalzeit vorn Räubern geentert. Diese brachen den versperrten 

Bootsmannslagerraum auf und entwendeten darin 

befindliche Artikel. Als sie dabei von der Wachmannschaft an 

Bord auf Patrouille gesehen wurden, konnten die Räuber mit 

ihrer Beute von Bord flüchten. 

Im Juni 2011 wurde dann Anna-Elisabeth vom Österreichischen 

Lloyd an die türkische Reederei Efemay Denizcilik 

in Istanbul verkauft, wo das Schiff seither als 19Mayis im 

Mittelmeer und Schwarzen Meer fährt. 

Das Schwesterschiff Anna-Gabriele (IMO 9045699) wurde 

schon im Mai 2011 an West Island Maritime verkauft und 

hat jetzt den Heimathafen Majuro, Marshall Islands. Unter 

dem neuen Namen Ada A befuhr das Schiff 2013 das Mittelmeer. 

Das Ende der Hochseeschifffahrt mit Heimathafen Wien 

und rot-weiß-roter Flagge kam rasch, am 19. April 2012 beschloss 

der Österreichische Nationalrat: 

»Das Seeschifffahrtsgesetz, BGBl. Nr. 174/1981, zuletzt geändert 

durch das Bundesgesetz BGBl. I 

Nr. 41/2005 und die Kundmachung BGBl. I Nr. 3/2011, 

wird wie folgt geändert: 

3. § 1 lautet: 

§ 1. (1) Die Bestimmungen dieses Bundesgesetzes finden 

auf österreichische Jachten Anwendung. 

(2) Anderen Seeschiffen als Jachten werden keine Rechte als 

österreichisches Seeschiff erteilt.« 

Damit war und ist bis auf weiteres, der Autor hofft nicht für 

immer, das Kapitel Hochseehandelsschifffahrt unter österreichischer 

Flagge beendet. 

Anna-Elisabeth, am 23. Mai 2011 in Limassol, Zypern. 

Foto Tim Becker



Gerorg Schaller 

Ein Sherman Panzer als »Gatekeeper« im Museum Pivka. 

So manches U-Boot haben die Freunde Historischer Schiffe 

schon besucht, aber in den Bergen haben wir bisher weder 

eines gesucht noch eines gefunden. Dennoch gibt es in 

Pivka (Deutsch: St. Peter in Krain), im Slowenischen Karst 

in den Bergen, etwa 50 km nord-nordöstlich von Triest, tatsächlich 

ein solches. Scherzhaft bezeichnen sich die Bewohner 

der Gemeinde auch als zweitgrößten Hafen Sloweniens, weil 

es neben dem U-Boot auch die größte Fischfabrik des Landes 

gibt. Das U-Boot ist eines der Schaustücke des Militärmuseums 

von Pivka (Park vojaške zgodovine). Das Museum befindet 

sich in einer ehemaligen italienischen Kaserne. Nach dem 

Ersten Weltkrieg wurde von den Italienern ein Festungsgürtel 

im Norden, quer durch die Alpen errichtet, von Genua bis 

Zadar/Zara. Das neu “erworbene“ Gebiet, ob es italienisch 

sprach oder nicht, wollte gesichert sein. Die gigantischen 

Bauten haben sich nicht bewährt. Als es tatsächlich wieder 

zu einem Krieg kam trugen bereits Panzer die Hauptlast 

der Kampfhandlungen und die Festungen verfielen. Einige 

der zugleich errichteten Kasernen wurden als solche weiterbenützt, 

auch die in Pivka, die nun Museum geworden ist. 

Zu diesem Museum gehört auch ein Wanderpfad, der zu 

den in der Nähe gelegenen Kavernen und Festungen führt, 

manche kann man besichtigen, dafür war aber für uns bei 

weitem nicht genug Zeit. Erstaunlich, daß es dieses Museum 

überhaupt gibt (auch wenn es in unserem Programm eigentlich 

nur ein Ersatz für das Henriquez-Museum war, von Alex 

Traiber war das sehr gut ausgesucht), erstaunlich auch, wie 

intensiv das Gelände saniert und ausgebaut wird; als wir auf 

Besuch waren, an einem Wochentag fuhren die Lastwagen 

laufend ein und aus und an einigen Gebäuden wurde eifrig 

gearbeitet. Besonders erstaunlich aber, daß das Museum der 

Gemeinde gehört, keine staatlichen Zuschüsse erhält und von 

Eintrittspreisen, dem Souvenirgeschäft und dem kleinen Restaurant 

(bei unserem Besuch wurde auch dieses gerade adaptiert, 

schien sich aber der Vollendung zu nähern) lebt! Im Jahr 

kommen etwa 30.000 Besucher. 

Wir waren für eine Führung angemeldet, zu der wir aufgrund 

der besonderen, navigatorischen Begabung unseres 

Busfahrers zu spät kamen, aber das war kein Problem. Da wir 

groß waren wurden wir geteilt (die Gruppe natürlich, nicht 

die Personen). Ich war bei jener Gruppe, die zunächst einen 

Film sah und dann in das U-Boot durfte. Nachdem die Besucher 

in das Boot abgetaucht und durch ein enges Schott 

in das Vorschiff gerobbt waren (die Soldaten und Marineure 

haben das früher sicher eleganter gemacht, immerhin gibt 

es Mitglieder, denen der Zugang gar nicht möglich gewesen 

wäre) folgte uns unsere Führerin, eine junge Frau, die sich 

bestens auskannte und einen spannenden, interessanten und 

manchmal etwas bedrückenden Vortrag hielt, über das Boot, 

seine Technik, die Hintergründe des Baues und die strategischen 

Aufgaben. Danach hatten wir Zeit, uns genau umzusehen 

und zu photographieren. Das Boot ist in Allem ungewöhnlich. 

Gebaut wurde es im kalten Krieg, seine Aufgabe 

war, Saboteure an ihren Einsatzort zu bringen. Im Falle einer 

bewaffneten Auseinandersetzung mit Italien sollten Saboteure 

vor der Italienischen Küste abgesetzt werden. Das U-Boot 

hatte keinen Dieselantrieb und fuhr nur elektrisch, das praktisch 

ausschließlich unter Wasser. Es gab zu wenig Strom und 

zu wenig Sauerstoff, daher durfte es kaum beleuchtet werden 

und man sollte tunlichst nicht sprechen. Ein wahrhaft komfortables 

Gefährt. Gedacht war es für 5-6 Soldaten und meist 

vier Mann maritime Besatzung. Am Ziel angelangt wurden 

die Schotten zum Turm geschlossen, nachdem sich die Soldaten 

dort mit Tauchgerät eingefunden hatten. Der Turm wurde 

geflutet, das Turmluk geöffnet und die Soldaten entwichen 

nach oben. Für das letzte Stück zum Einsatzort stand eine Art 

Torpedo zum Ritt unter Wasser zur Verfügung. Eine Rückfahrt 

war nicht vorgesehen, die Soldaten wären nach ihrem 

Einsatz in Kriegsgefangenschaft geraten - wenn es denn je einen 

Einsatz gegeben hätte. Zu einem Krieg mit Italien kam es 

Gottseidank nicht und die zwei gebauten Boote dienten nur 

Erwin Sieche taucht in das U-Boot ab.


21 

U-Boot P 913 Zeta im Hof des Museums. 

der Schulung. Heute sind beide ausgestellt, eines in Tivat und 

das andere eben in Pivka. 

Nach dem Besuch des U-Bootes erforschten wir die übrigen 

Schätze des Museums, wofür wir einen anderen Führer zugeteilt 

bekamen, der so gut war wie unsere erste Führerin, wenn 

es sich auch um ein anderes Thema handelte. Zu sehen ist eine 

sehr große und interessante Kollektion von Panzern, Lastwagen 

und Hilfsfahrzeugen, Geschützen, Flugzeugen und einem 

Hubschrauber. Es würde zu weit führen, hier eine Aufzählung 

und Beschreibung der Fahrzeuge bringen zu wollen, ich will 

hier nur von den wichtigsten Informationen berichten, die 

wir vor Ort erhalten haben. 

Die Sammlung der Panzer reicht vom Zweiten Weltkrieg 

bis zum Zerfall Jugoslawiens. Es fiel uns auf, daß hier recht 

wenig Russische, aber viele Amerikanische Panzer zu sehen 

waren. Teilweise waren dies, zum Zeitpunkt der Lieferung, 

die modernsten Einheiten, die Amerika zur Verfügung hatte. 

Über den Hintergrund dieser, für mich überraschenden 

Erkenntnis wurden wir aufgeklärt. In der Zeit von etwa 1952 

bis 1957 hatte Amerika Angst, die UdSSR könnte das an sich 

blockfreie, auch in dem 1955 gegründeten Warschauer Pakt 

nicht vertretenen Jugoslawien militärisch besetzen und sich 

auf diese Weise einen Zugang zum Mittelmeer verschaffen, 

auch wäre ein Angriff auf das westliche (im politischen Sinn) 

Italien leicht möglich gewesen. Aus diesem Grund gab es einen 

Vertrag zwischen Jugoslawien und der NATO (die seit 

Blick vom Turm auf das Heck und Museumsgelände. 

1949 existierte), der Jugoslawien modernste Waffenlieferungen 

garantierte und in dem sich Jugoslawien verpflichtete, 

nicht dem Warschauer Pakt beizutreten, blockfrei zu bleiben 

und etwaigen russischen Initiativen in Richtung Adria einen 

Riegel vorzuschieben. Ob eine tatsächliche Auseinandersetzung 

mit der UdSSR zu einem weiteren Weltkonflikt geführt 

hätte sei dahingestellt, eine Zeit lang hätte das wohlbewaffnete 

Jugoslawien den Russen sehr wohl Widerstand leisten 

können. Unser Führer ist sogar der Ansicht, daß, hätte Stalin 

noch 1-2 Jahre länger gelebt (er ist 1953 gestorben), Jugoslawien 

Vollmitglied in der Nato geworden wäre. Beeindruckend 

jedenfalls die gigantische Menge an Kriegsmaterial, die 

damals nach Jugoslawien geliefert wurde. Im Freifeld des Museums 

steht eine Republic F-84 Thunderjet. Die Firma muß 

den Donner (der Triebwerke?) geliebt haben, da viele Typen 

einschlägige Namen trugen, wie Thunderbolt, Thunderjet, 

Thunderstreak, Thunderflash, Thunderscreech, Thunderceptor, 

Thunderstreak und Thunderchief. Dieses Flugzeug war 

jedenfalls eines der besten Kampfflugzeuge jener Zeit. 

Es gibt aber natürlich doch auch Russische Panzer, so den 

legendären T-34 aus dem Zweiten Weltkrieg, der den Deutschen 

Panzern zwar kampftechnisch haushoch unterlegen, in 

der gigantischen Stückzahl, in der er produziert wurde, letztlich 

doch erfolgreich war. Erschütternd, wenn man erfährt, 

daß die Lebenserwartung eines russischen Soldaten in einem 

T-34 gerade einmal 6 Minuten betrug (im Krieg natürlich). 

Innen ist etwas eng – U-Bootfeeling, nichts für Klaustrophobe. 

Oliver Trulei und Klaus Körner arbeiten sich Richtung Heck.


Ein beinahe klassisches Steuerruder in der Zentrale. 

Die Masse macht es aber, insgesamt wurden über 80.000 

Exemplare hergestellt. Die Unterlegenheit im Kampf begründete 

sich aber nicht nur in der technischen Überlegenheit 

der deutschen Panzer sondern auch in der Tatsache, dass die 

deutschen Mannschaften viel besser ausgebildet waren. Menschenleben 

haben damals, besonders in der UdSSR, nicht viel 

gezählt. 

Erfahren haben wir auch von jenen Soldaten aus Slowenien, 

die in Britischer Gefangenschaft vor die Wahl gestellt wurden, 

in Gefangenschaft zu bleiben oder als freie Soldaten in der 

Partisanenarmee Titos zu kämpfen. Jene, die letzteres gewählt 

hatten, haben meist das schlechtere Los gezogen. Da Tito ihnen 

nicht traute wurden sie meist an der Front (soweit es eine 

Front gab, also eher »im Kampfeinsatz«) verheizt und nach 

dem Ende aller Kampfhandlungen hatten sie in Jugoslawien 

nicht den Status von Kriegsveteranen und somit auch keinen 

Anspruch auf irgendeine staatliche Unterstützung. 

Noch gar nicht lang zurück liegt der Zerfall Jugoslawiens in 

einem Bürgerkrieg. Auch über diese Zeit wurde (mir Neues) 

berichtet. Zum einen hat der Krieg eigentlich einen Tag früher 

begonnen als offiziell dokumentiert. Grund: man wollte 

erst die Proklamation der (Slowenischen) Unabhängigkeit 

abwarten; es war ein Unterschied, ob die Jugoslawische Bundesarmee 

in einen inneren Konflikt eingriff oder ein souveränes 

(wenn auch noch nicht anerkanntes) Land angriff. Es war 

für mich früher überraschend, daß der Kampf nur 10 Tage 

gedauert hat, es nur wenig Luftangriffe gab und daß es den 

Die F-84 Thunderjet im Freigelände. 

Slowenen möglich war, ganze Panzerbrigaden zu beschlagnahmen. 

»Meine Herren, sie sind jetzt beschlagnahmt, fahren 

Sie rechts ran und steigen Sie aus!« So kann es sich wohl 

nicht abgespielt haben. Klarer wird die Sicht wenn man weiß, 

daß zwar die jugoslawische Führung versucht hat, Personal 

aus weit entfernten Ländern (Bosnien) einzusetzen, daß dies 

aber gerade bei den Führungskräften mangels ausgebildeten 

Personals nicht gelang. Kampfpiloten und Kommandanten 

der Luftwaffe waren zu fast 80% aus Slowenien, auch bei den 

Panzern war der slowenische Anteil sehr hoch. Unser Führer 

hat zugegeben, daß ihre Betrachtungsweise naheliegender 

Weise eine slowenische ist, es war aber klar zu erkennen, daß 

die Betreiber des Museums versuchen, der objektiven Wahrheit 

(wenn es eine solche gibt) sehr nahe zu kommen. 

Für mich war dieser Besuch jedenfalls sehr lehrreich, habe 

ich doch viel erfahren, was ich entweder gar nicht wußte oder 

wo ich nur sehr unscharfe Vorstellungen hatte. Schade nur, 

daß zuletzt der Besucherandrang so groß war, daß nicht einmal 

Zeit für eine ordentliche Verabschiedung blieb. Pivka/St. 

Peter liegt übrigens an der Südbahn und war/ist ein wichtiger 

Bahnknotenpunkt, da hier von der Hauptstrecke nach Triest 

die Linie nach Fiume/Rijeka abzweigt. Auch landschaftlich 

und für Wanderer hat die Gegend viel zu bieten, wer aber nur 

ein minimales Interesse an Militär und Geschichte aufbringt, 

der sollte einen Besuch dieses Museums nicht versäumen und 

womöglich eine Führung (für den U-Bootbesuch obligatorisch) 

mitmachen. 

In einer der Panzerhallen, die FHS vor einem M-47. 

Rechts Brigadier Nekham mit Gattin vor einem T-55.


23 

Technisches Museum Wien 

Nachtrag zu S.M. Monitor Bodrog 

U 

nser Leser Dr. Margitay-Becht Ándras macht uns auf 

folgendes aufmerksam. Der Fluss Bodrog fließt im 

Nordosten Ungarns, in der Monarchie im Komitat Zemplén, 

mit einer Länge von 76 km, davon 56 km in Ungarn. 

Der Bodrog mündet nahe Tokaj in die Theiß/Tisza. 

Die Gegend (Stadt Sátoraljaújhely) war Heimat berühmter 

Persönlichkeiten der ungarischen Geschichte wie Graf 

Gyulia Andrassy, Ferenc Kazinczy oder Lajos Kossuth. 

Nebenstehend eine Karte der Monarchie auf welcher die 

Flüsse nach denen die Monitore benannt wurden markiert 

sind. 

Der Stapellauf des Monitors Leitha war am 15. Mai 

1871.


Das Gigg der Zenta – ein legasthenischer Bootsbauer? 

Martin Szojak 

Der Wiener Verein »Ferienhort für bedürftige Gymnasial- 

& Realschüler« übersiedelte im Jahre 1911 vom Hallstättersee 

an den Wolfgangsee und hatte noch im November 

desselben Jahres bei der Marinesektion um weitere Boote angefragt. 

Da das neue zentrale Erholungsheim in diesem Jahr 

452 Schüler aufnehmen konnte, musste die Vereinsleitung 

auch den Bedarf zusätzlicher Boote abdecken. Die Maximalkapazität 

am bisherigen Standort betrug 170 Schüler: 

Ferienhort für bedürftige Gymnasial- & Realschüler, Wien I, 

Postgasse 7 bittet mit Eingabe vom 18. XI. 1911 um kostenlose 

oder doch ausnahmsweise billige Überlassung von drei leichteren 

Booten (altbrauchbare Giggs oder Rettungskutter) sowie einige 

Krahne; Akt bearbeitet: 

Koudelka II GG - Abt. 6 (MS II. GG, X-5/9, 1911) 

An Bootsmaterial hatte die k.u.k. Kriegsmarine bereits 

schon 10 Gigss, darunter auch das ehemalige Galaboot von 

Erzh. Maximilian, sowie eine Gondel an den Verein abgegeben. 

Die angefragten Boote sollten aber erst im Frühsommer 

1912, also noch vor Beginn der nächsten Sommeraktion aus 

Pola am Wolfgangsee eintreffen. 

Das k.u.k Seearsenalskommando meldete am 13. März 1912 

dem k.u.k. Kriegsministerium, Marinesektion, dass folgende 

Boote zur Veräußerung gelangen könnten: 

• Rettungskutter 2. Klasse, Wert 60 Kronen, Reparatur 

120 Kronen, Dimension 8,35 x 2,21 m 

• Rettungskutter 2. Klasse, Wert 100 Kronen, Reparatur 

100 Kronen, Dimension 8,35 x 2,21 m 

• Segelbarkasse 4. Klasse, Nr 35 des Bootsausweises, Wert 

80 Kronen, 

Reparatur 150 Kronen, Dimension 8,22 x 2,20 m 

• Segelbarkasse 4. Klasse, Nr 38 des Bootsausweises, Wert 

80 Kronen, 

Reparatur 250 Kronen (ohne Beschläge) 

• Segelkutter abnormal, ex Albatros, Wert 200 Kronen, 


• Gigg 1. Klasse, ex Zenta, neues Normal, Wert 200 Kronen, 


• Gigg 2. Klasse, ex Adria altes Normal, Wert 40 Kronen, 


Waren ursprünglich ein Rettungskutter und das Gigg 2. 

Klasse für den Verein vorgesehen und auch angeboten, wurde 

jedoch statt dem Gigg 2. Klasse nun doch das größere abgegeben, 

welches noch in Pola von 6 auf 12 Riemen umgebaut 

worden ist. Die Kosten für den Umbau samt Transport hat 

der damalige Vereinskassier Prof. W. Kriesche Edler v. Schrolls 

bestritten. 

Gigg Anka mit 12 Riemen im klaren Wasser des Wolfgangsees. 

Der Rettungskutter 2. Klasse hat am Wolfgangsee den Namen 

Viribus Unitis erhalten, und soll der Vereinslegende 

nach in Pola 1874 erbaut worden sein und von der Korvette 

Fasana stammen. Im Schiffsgrundbuchextrakt der Fasana 

findet sich auch ein solcher Rettungskutter 2. Klasse mit diesem 

Baujahr. Dieses Boot gibt es heute nicht mehr: Von den 

insgesamt 17 Booten welche die k.u.k. Kriegsmarine an den 

Wiener Verein abgegeben hat, haben nur vier die Wirren des 

2. Weltkriegs überlebt. 

Das Gigg erster Klasse hat den Namen Anka (slawische 

Kurzform zu Anna) erhalten, Vorname der Gattin des damaligen 

Präsidenten des Vereins, Richard von Bienerth-Schmerling. 

Die Geschichte des Giggs Anka war lange Zeit unklar. Die 

im Verein Ferienhort überlieferten Legenden sind teilweise 

widersprüchlich, auch die Restaurierung der Spiegelinnenseite, 

welche den Schriftzug »KK ARSENAL POLA 1879« 

freigab, brachte keine Klarheit, im Gegenteil: 

Die in den Jahresberichten des Vereins erwähnte S.M.S. Saida 

hatte den Unterlagen nach zwar ein in Pola 1879 gebautes 

Gigg, dieses war jedoch ein Gigg 2. Klasse. 

Der ebenso erwähnte Erzherzog Friedrich wurde 1877 

generalsaniert und hatte ab 1881 ein Gigg 2. Klasse. Laut 

Schiffsgrundextrakt ist dieses in Hongkong, 1876 erbaut 

worden. Dieses stammte vermutlich vom Wohn- und Hafenwachschiff 

Bellona. 

Die Schlachtschiffe der Erzherzog-Klasse, darunter auch das 

Schlachtschiff Erzherzog Friedrich sind erst 1906 (Erzh. 

Karl) bzw. 1907 (Erzh. Friedrich, Erzh. Ferdinand 

Max) ausgerüstet worden - scheiden also ebenso aus. 

Im Arsenalausweis, Stand 10. März 1890, konnte kein Gigg 

erster Klasse mit besagtem Baujahr 1879 gefunden werden. 

Eine spätere Aufstellung der »Verteilung der Boote« vom 30. 

Juni 1900 führt folgende Schiffe mit Giggs erster Klasse an.


25 

• die Schiffe der Monarchklasse 

(Drei Giggs dieser Klasse sollen im Jahre 1916 an den Verein 

abgegeben worden sein) 

• Kaiser Franz Joseph I, Kaiserin Elisabeth (beide 

Pola, 1890) 

• Zenta (bei allen Booten ist im Schiffsgrundbuchextrakt 

„Pola 1898“ angegeben. Dazu muss bemerkt werden, dass diese 

Eintragungen nicht immer exakt sind: Bei einem in Frankreich 

erbauten Seitenboot des „Cyklop“, welches 1892 dem 

Verein gespendet worden ist, wurde als Jahr 1872 angegeben, 

am Spiegel des Bootes steht jedoch die Jahreszahl 1871), 

Aspern (Pola, verm. um 1900) und Tiger (Pola, verm. 1888) 

• Raddampfyacht Miramar (1872 erstmalig ausgerüstet) 

• Artillerieschulschiff Radetzky(1873 erstmalig ausgerüstet), 

10. 4. 1908 in Adria umbenannt 

Schiffsjungenschiff Schwarzenberg (ex Dandolo ab 1890; 

ab 1900 ex Laudon) 

• sowie ein Hafen-Wachschiff (verm. Bellona, Pola, 

1873) 

Nimmt man als maximale Einsatzdauer 20 Jahre für Giggs 

an, so stellt sich die Frage, wo sich besagtes Boot also befunden 

haben könnte? 

S.M.S. Zenta in Pola, die rote Signalflagge »S« bedeutet gefährliche 

Ladung wird an Bord genommen. Im Ausschnittfoto ist zu 

sehen, dass ein Kutter gefiert wird, ein geklinkertes Boot hängt 

davor in den Davits. Bemalung olivgrün (»montecuccolin«). 

Innenseite des Heckspiegels der Anka mit »verkehrtem« N und 

wahrscheinlich falscher Jahreszahl 1879 anstatt 1897. 

Betrachtet man den Schriftzug »KK ARSENAL«, so sieht 

man ein verkehrtes im Schriftzug »ARSENAL. Ein 

Hinweis, dass bei der Jahreszahl die letzten beiden Ziffern umzudrehen 

sind, also »POLA 1897« statt »POLA 1879«? 

Sieht man sich nun den Lebenslauf der „Zenta“ genauer 

an, so wäre ein »Ziffernsturz« nicht einmal so abwegig: Der 

Stapellauf fand im Jahre 1897 statt. Übernommen und ausgerüstet 

ist der Torpedokreuzer aber erst im Jahr 1899 worden 

- nach 17 Monaten Verspätung, da man zwischenzeitlich die 

für das Schiff vorgesehenen Geschütze an Spanien verkauft 

hatte. Auch das Jahr der Veräußerung, 1912, würde exakt passen: 

Hier ist der Kreuzer außer Dienst gestellt worden. Die 

Reaktivierung des kleinen Kreuzers fand übrigens im Jahre 

1914 statt, die Zenta ist noch im selben Jahr am 16. August 

durch französische Schlachtschiffe in der Adria nächst Castellastua 

vor Montenegro versenkt worden. Ein Offizier und 173 

Mann kamen dabei ums Leben. 

»N« 

Ob bei diesem Seitenboot ein legasthenischer Bootsbauer 

spätere Marinehistoriker unbeabsichtigt in die Irre geführt 

hat? Fakt ist, dass im Jahre 1912 ein Gigg 1. Klasse von der 

»Zenta« nicht mehr benötigt worden ist und das Gigg am 

Wolfgangsee den Dimensionen nach ebenso ein Gigg 1. Klasse 

ist. Die Länge der „Anka“ beträgt übrigens exakt 9,17 m, 

das ergab eine Vermessung im Sommer 2012. Obgleich die 

Zenta vor 100 Jahren versenkt worden ist, könnte mit hoher 

Wahrscheinlichkeit noch heute ein ehemaliges Seitenboot 

davon existieren. 

In der gängigen Literatur finden sich folgende Kommandanten 

der Zenta bis zum Jahr 1912, welche das Gigg als Servitutsboot 

verwendet haben: 

Fregattenkapitän Eduard Thomann von Montalmar – Ostasien, 

Boxeraufstand China, 1899 – 1901 

Fregattenkapitän Wilhelm Ritter von Böckmann – Afrika & 

Südamerika, 1902/03 

Quellen: W. Aichelburg, Register der k.(u.)k. Kriegsschiffe; 

Jahresbericht Ferienhort 1916-27, 1948; 

KMA – Schiffsgrundbuchextrakt „Zenta“; E. Sieche, Schiffe 

in überseeischer Mission;


Aktuelles 

…aus der Kreativabteilung von Dr. Martin Mai 

Mit diesem 

Bootstaxi namens 

»Speed Needle« 

geht es auf jeden 

Fall flott zum 

nächsten Termin, 

dafür sorgen schon 

300 oder 500 PS. 

Das sind die historischen Schiffe der Zukunft. Unser Mitglied Dr. Martin Mai beschäftigt sich mit Schiffen und Booten die 

in Zukunft auf dem Wasser zu sehen sein werden. Vom Freizeitboot – auf der Alten Donau – bis zum Wassertaxi, einem 

rasanten Airlift für 50 Passagiere, Segelkatamaran und anderen futuristischen Designs reicht die Palette der Projekte. 

Beschaulich 

dagegen das »Sofa 

Boat«, hier unterwegs 

auf der Alten 

Donau. Macht 

Frauen angeblich 

glücklich, denn es 

gibt Oxytocin ab, 

fährt elektrisch 

mit Batterie oder 

Solarstrom und ist 

mit Joystick leicht 

lenkbar. 

Vielleicht einmal 

ein Vereinsausflug?


27 

Sektion Allgemein 

Fritz Marschner


Sektion Aglaia 

Sven Esser 

Altherrentörn mit der Aglaia in der dänischen Südsee 

Bericht von Horst Rossmanith. 

Hannes Weiß und ich nutzen im August die Gelegenheit einen 

herausfordernden Törn in den sonst so friedlichen Gewässern 

der dänischen Südsee zu unternehmen. Skipper war Manuel, 

Steam und der Sohn Heiko Essers, Volker, waren mit von der 

Partie. 

Am 14. August nahmen wir Kurs von Lübeck auf der Trave 

Richtung See. In Großenbrode machten wir zum erstenmal 

fest, das angesagte Tief machte uns noch keine Probleme. Am 

nächsten Tag gelangen wir nach Langeland und machen in 

Bagenkop Nachtstation. 

Westwind mit 5 Bft lässt uns am 16. eine andere Route einschlagen 

und wir gelangen wegen des starken Stroms im Langelandsbelt 

nur bis Spodsberg. Steam und Volker teilen sich 

die Arbeit in der Pantry und versorgen uns mit einem herzhaften 

Irish Stew. Starkwind und Regen lassen uns am 17. einen 

Hafentag einlegen 

Der Wetterbericht am 18. lässt uns hoffen und so queren wir 

das Smålandsfahrwasser, es wird sogar sonnig bei SW mit 6 

bis 7 Bft, und auf der starken achterlichen Welle »surft« die 

Aglaia mit bis zu 7 kn nur unter der Fock! Dabei hatte uns 

Steam bei der Planung vorgeschwärmt, was für ein ruhiges 

Seegebiet dieses Smålandsfahrwasser doch wäre! Und nun 

versichert er, er sei hier schon oft gesegelt, habe aber so etwas 

noch nicht erlebt, und dass es gewiss bald ruhiger werde – 

diese »unfulfilled prophecy« sollte schließlich zum running 

gag des Törns werden. 

Um 18 Uhr liegt die Aglaia im Industriehafen von Karrebæksminde 

sicher gegen den starken Strom vertäut, den der 

Wind hier durch den Kanal in den Karrebæk Fjord drückt. 

19.8. Der Wind hat die ganze Nacht georgelt und das Schiff 

geschüttelt, in der Früh bläst er mit 7 bis 8 Bft und gischtet 

die Wellenkämme über die Außenmole.


29 

Sektion OberÖsterreich 

Walter Simmerl 

Commodore Dipl. Ing. 

Arch. Walter Höller 

Sonderklasse Pia am Traunsee anlässlich 

der Admiralstage Gmunden. 

Marineabordnung bei der Frühjahrsparade in Linz. 

Beim Kaisergeburtstag in Bad Ischl.


Sektion Modellbau 

Vorschau auf 2014 

Ein Jahr voller Jubiläen 

Robert A. Tögel 

Kontakt: FHS-Sektion Modellbau 

Obmann Robert A. Tögel. 

3400 Klosterneuburg, Dietschen 28 

r.toegel@fhsaustria.org 

+43(0)2243 / 87 333


31 

Sektion Historiker 

Vorschau auf 2014 

Ein Jahr voller Jubiläen 

Robert A. Tögel


Sektion Museumshafen 

Leopold R. »Bobby« Kugel 

Die »Wiener Sängerknaben« zum Fototermin auf dem 

Arthur Kaspar. 

Am 11. 11. 2014 gab‘s jugendlichen Besuch auf den ehrwürdigen 

Planken des historischen Eisbrechers. Die »Wiener Sängerknaben« 

suchten eine Location die ihrer maritimen Tradition 

entsprach, ist doch schließlich ihre Uniform von der 

der Matrosen der einstigen k.u.k. Marine abgeleitet. Kapitän 

Franz Scheriau zeitlebens auf Schiffen aller Art unterwegs, hat 

seinen »Arthur Kaspar« gerne für die Fotosession zur Verfügung 

gestellt und gemeint, jetzt wäre es nett, wenn wir noch 

ein schönes Lied hören würden. Gesagt, getan schon stimmten 

die gut gelaunten jungen Sänger einige Weisen an. 

Die weltbekannten Botschafter der Wiener Melodien. 

Kapitän Franz Scheriau und Begleitung.


33 

Sektion Schiffseigner 

Leopold R. »Bobby« Kugel 

Einladung an Bord der Renaissance 

An diese schöne Veranstaltung werden die Teilnehmer sich 

noch lange und gerne erinnern. Prof. Herbert Klein hat es ermöglicht, 

dass die Mitglieder des FHS einer exclusiven Einladung 

von Herrn Dipl. Ing. Dr. Viatcheslav Vdovitchenko, CEO 

der First-DDSG Logistics Holding GmbH, an Bord der 

Renaissance folgen durften. Ab 16.00 Uhr stand das schmucke 

Schiff, in den Niederlanden 1913 gebaut, beim Hotel 

Hilton vertäut, zur Verfügung. Der gute Eindruck den die 

Renaissance, mit Wimpeln und Flaggen geschmückt, von außen 

hinterließ, setzte sich im Inneren fort. Im großen Bugsalon, 

gediegen, nostalgisch eingerichtet fanden wir alle Platz und später 

legte das Schiff, geführt von zwei ungarischen Kapitänen, 

bergauf ab. 

Herr Generaldirektor Vdovitchenko, begrüßte, assistiert von einer 

Dolmetscherin, die Gäste mit dem Hinweis, dass er auch 

die Jugend mehr für die Donau begeistern möchte und dass der 

Schiffsname Renaissance mit Bedacht darauf gewählt wurde. 

Anschließend wurden wir zum Buffet gebeten, dem eifrig zugesprochen 

wurde. 

Mit dem Wetter hatten wir Glück, der Südostwind wühlte die 

Donau kräftig auf und die Kapitäne brachten uns etwa in die 

Höhe von Klosterneuburg um dort zu rondieren. 

Unter Deck wurde inzwischen getafelt, angenehme Unterhaltungen 

geführt, alte und neue Bekanntschaften geschlossen, 

eifrig fotografiert und einfach die Fahrt genossen. Auch die an 

Bord gebrachten Hunde, einer groß und einer klein, fühlten 

sich sichtlich wohl. 

Langsam versank die Sonne hinter den Wienerwaldbergen und 

an Deck wurde es kühl, sodass die meisten Passagiere den windgeschützten 

Salon aufsuchten. Auch dem Maschinenraum wurde 

von einigen Interessierten ein Besuch gewidmet. Der Volvo 

Diesel verrichtete brav seine Arbeit und war im Salon kaum zu 

hören, umso lauter machten sich die 160 Pferde allerdings im 

Motorraum bemerkbar. 

Prof. Herbert Klein hatte die dankbare Aufgabe sich für die Einladung 

zu bedanken und Gastgeschenke zu überreichen. Herr 

Direktor Vdovitchenko dankte ebenfalls und die Gäste verabschiedeten 

sich mit einem maritimen Kutterläufer. 

Bei dieser Gelegenheit wurden Dipl. Ing. Viatcheslav Vdovitchenko 

und Herbert Petschnig auch Mitlieder der FHS. 

Das Unternehmen First-DDSG Logistics Holding GmbH 

wurde 1991 in der Ukraine gegründet. 

Die Renaissance liegt bereit für die Ausflugsfahrt. 

Generaldirektor Dipl. Ing. Dr. Viatcheslav Vdovitchenko und 

Herbert Petschnig. 

Prof. Mag. Herbert Klein überreicht an Dipl. Ing. Dr. Viatcheslav 

Vdovitchenko den Vereinswimpel der FHS.


Buchbesprechungen 

Das Eisbrecherwesen im Deutschen Reich 

Hrsg. Helmut Wedermeyer, Wilster 

Verlag treditionGmbH, Hamburg 

260 Seiten, 40 Schiffstafeln, 12 Einsatztafeln 

ISBN 978-3-8495-0293-5 

Preis € 250,- 

Nachdruck eines Buches, das 1900 in 

Berlin erschien. Autoren waren M. Görz 

(Weichsel-Strombaudirektor in Danzig) 

und M. Buchheister (Wasserbaudirektor 

in Hamburg) . 

Auf insgesamt 260 Seiten werden vorerst 

die Gestaltung der Eisdecken, die 

Veranlassung zum Eisbrechen und die 

Verwendung besonderer Eisbrechdampfer 

auf den Flüssen und den Küsten der 

Nord- und Ostsee geschildert. 

Dann folgen Beschreibungen der Eisbrechdampfer, 

sowie der zum Betriebe 

derselben hergestellten Nebenanlagen. 

Danach werden der Betrieb, die Erfolge 

und die Kosten des Eisbrechens 

dargestellt. Auf 12 Tafeln werden die 

Einsatzorte und auf weiteren 40 Tafeln 

die verschiedensten Schiffe beschrieben. 

Viele Statistiken und Erfahrungswerte 

machen eine Bewertung der Einsatzdaten 

und Erfolge möglich. 

Der relativ hohe Preis des fototechnischen 

Nachdrucks von 250,- Euro ist 

durch den hochwertigen Druck und die 

natürlich relativ geringe Auflage erklärbar. 

Allerdings ist die Fülle der Information 

über den Einsatz und die Ausführungen 

sicher einmalig. Nachdem 

der Herausgeber auch ein Modellbauer 

ist, können wir für jedes der abgebildeten 

Schiffe einen Plan im gewünschten 

Maßstab anfordern. Es sind interessante 

Schiffe in verschiedensten Größen – alle 

angetrieben von Dampfmaschinen. 

Robert Tögel 

Sonderklasse 

Die schönsten Binnenyachten 

Thomas Richter, Gert Schmidtleitner 

KP Verlagsgesellschaft mbH, Wien 

Hochformat 24 cm x 29 cm; 224 Seiten, 

168 farbige, 43 s/w Abbildungen 

gebunden; € 48,- (exkl. Versandkosten) 

In diesem Buch werden nicht nur die 

Yachten der »Sonderklasse« vorgestellt, 

sondern das Buch selbst ist Sonderklasse. 

Wie die edlen Yachten bietet es dem 

Leser einen haptischen und optischen 

Genuss. Die eleganten Boote vor mehr 

als hundert Jahren für eine gut betuchte 

Klientel, auch regierende Häupter, 

durch eine Anregung von Kaiser Wilhelm 

II. ins Leben gerufen, werden 

auf unseren Seen von Liebhabern noch 

immer gepflegt und gesegelt. So wuchs 

auch der Autor Dr. Thomas Richter in 

der elterlichen Sonderklasse S 72 Hagen 

auf und er segelt mit seinen Kindern 

noch heute mit viel Erfolg. Seine detaillierten 

Kenntnisse der Klasse gibt er in 

diesem opulenten Buch weiter. 

Neben den historischen Abbildungen 

hat Mag. Gert „Blondl“ Schmidleitner 

prachtvolle Photos aus dem Regattaleben 

beigesteuert, der als oftmaliger 

Rennleiter nah am Geschehen ist. 

Die Idee, die jeweiligen Eigner über 

ihr Boot berichten zu lassen, macht das 

Buch sehr abwechslungsreich und man 

erfährt vieles über die Beziehung zum 

Boot und seine Geschichte. 

Über die aufwendige Arbeit Boote dieses 

Alters zu restaurieren, gibt ein eigenes 

sehr interessantes Kapitel Aufschluss 

und der Leser erfährt Einzelheiten aus 

dem Schatzkästchen eines Bootsbauers. 

Eine Bereicherung für die Bibliothek jedes 

Shiplovers. 

Fritz Marschner 

Köhlers Flotten-Kalender 2015 

Internationales Jahrbuch der Seefahrt 

Hrsg. Hans Jürgen Witthoft 

Koehlers Verlagsgesellschaft, Hamburg 

Format14,8 x 21cm; ca. 272 Seiten 

zahlr. Farb-Abb.; Broschur 

Preis € (A) 15,40 

Ein Klassiker, der den Marinefreund jedes 

Jahr aufs Neue mit Informationen, 

Geschichten und Geschichte erfreut. 

Auch hier der Beitrag über die Kriegstransporter 

von Wilhelm Donko, eine 

Reise unter Dampf und Segel nach China, 

Die Flottenliste der deutschen Marine, 

100 Jahre Seeflieger, Flusskreuzfahrten, 

die Fletcher Zerstörer, die längste 

Kreuzerfahrt des Hilfskreuzers Atlantis, 

das verlustreiche Gefecht der Torpedoboote 

und Zerstörer in der Biskaya bei 

dem auch Paul Majkut teilnahm, »dicke 

Brocken« wie der 488 m lange Flüssiggastanker 

Prelude, sind nur ein kleiner 

Streifzug durch das Inhaltsverzeichnis. 

In gleicher Aufmachung erscheint auch 

der Fliegerkalender, randvoll mit den 

Highlights aus Flugzeugindustrie, ziviler 

und militärischer Luftfahrt. 

Für beide Kalender gilt: 

Einfach kaufen, kein Fehlgriff möglich! 

MAR


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Die nächsten Termine 2015 

07. Jänn. Bordabend ObÖst. 13. Jänn. Stammtisch The View 27. Jänn. Stammtisch Schimanko 

04. Feb. Bordabend ObÖst 10. Feb. Stammtisch The View 24. Feb. Stammtisch Schimanko 

04. März Bordabend ObÖst 10. März Stammtisch The View 24. März Stammtisch Schimanko 

Weyers Flottentaschenbuch 2013/15 

Warships of the World 

Fleet Handbook 

Erstmals 1900 erschienen, überzeugt »Der Weyer« auch heute noch durch hohe Aktualität und 

systematische - und somit nicht verwirrende - Detailtreue. Dadurch wird ein Überblick über alle 

Marinen der Welt gegeben, der einzigartig ist. 

Die einheitlich gestalteten Flottenlisten ermöglichen einen Vergleich der Bestände, anhand der 

aufgelisteten Kennungen kann jedes Fahrzeug, das man irgendwo sieht, sehr einfach bestimmt 

werden. 

Zu jedem Fahrzeug oder jeder Klasse werden eine Fülle von Einzelangaben bereitgestellt: Gattung, 

Anzahl, Name und Kennung, Displacement, Maße, Antrieb, Fahrstrecke und Leistung, Elektronik 

(Radar, Sonar), Panzerung, Bewaffnung, Flugkörper, Flugzeuge und elektronische Ausstattung. 

Der Leser erhält einen umfassenden und einzigartigen Überblick über sämtliche »grauen« Schiffe 

der Welt, der sich auch dem Laien sehr einfach erschließt, aber auch genug Informationen enthält, 

um den Fachmann zu befriedigen. Ein Werk, das in keiner Bibliothek fehlen sollte. 

Herbert Klein 

Herausgegeben von Werner Globke 

Bernard und Graefe, Bonn, 2013. 

ISBN: 978-3-7637-4519-7, 

Format 120 x 190 mm, 1022 und LXIV Seiten, 

gebunden, 4 Flaggentafeln, 935 Farbfotos, 

1662 Schiffsskizzen, Deutsch/Englisch, 

€ 74,-- (A) und € 72,-- (D) 

BIS-C 2000 

4th. generation 

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Österreich Maritim, Ausgabe 57

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